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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU” INTITUTO A VEZ DO MESTRE
GESTÃO DE TRANSPORTES COLETIVOS
Por: Evandro de Carvalho Gonçalves
Orientador
Prof. Jorge Tadeu Vieira Lourenço
Rio de Janeiro 2010
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PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU” INTITUTO A VEZ DO MESTRE
GESTÃO DE TRANSPORTES COLETIVOS
Apresentação de monografia á Universidade Cândido Mendes como requisito parcial para obtenção do grau de especialista em Logística Empresarial.
Por.: Evandro de Carvalho Gonçalves
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DEDICATÓRIA
Este trabalho e dedicado à minha digníssima esposa Damiana Sobreira Gonçalves, à minha amada filha Ana Luísa Sobreira Gonçalves, e ao meu querido sobrinho e futuro parceiro de negócios Gabriel Gonçalves de Castro, e como não poderia ser diferente, dedico igualmente a todos os “guerreiros alunos” que ao menos conseguiram ingressar no terceiro grau, após décadas da conclusão do ensino médio, aos que enfrentaram uma série de dificuldades financeiras, pessoais e culturais, mais jamais perderam a esperança de concluir um curso de pós- graduação.
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AGRADECIMENTOS
A Deus, aos meus Pais, aos Bons espíritos e aos meus colegas de classe que direta ou indiretamente me ajudaram a atingir este objetivo
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RESUMO
O presente trabalho aborda a importância do segmento do transporte coletivo de passageiros junto a sociedade Fluminense, que necessita diariamente do transporte de milhões de pessoas para o desenvolvimento das atividades econômicas, sociais e públicas. Conseqüentemente remete o referido segmento a assumir um papel extremamente indispensável, devendo ser contínuo, seguro e confiável.
O objetivo desta pesquisa é justamente registrar e demonstrar este alto grau de essencialidade, através de um estudo exploratório, onde fica identificado também os problemas enfrentados por este segmento, em especial nos últimos anos; pois este setor vem sensivelmente se degradando em virtude de problemas cruciais como: excesso de gratuidade, baixa produtividade dos veículos, altas cargas de impostos, violência urbana e a concorrência desleal e predatória; todos estes problemas acarretados exclusivamente por fatores externos, tais como: interesses pessoais de políticos, falta de planejamento urbano e regional, falta de planejamento para o transporte público e a falta de políticas voltadas para o social.
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METODOLOGIA
Trata-se de uma pesquisa exploratória e explicativa. Exploratória pelo fato de dar transparência ao atual cenário, objetivando expor os fatos e as causas, através das pesquisas. E explicativa porque visa esclarecer os fatores que contribuirão para sanar o problema exposto.
Quanto aos meios, classifica-se como bibliográfica e estudo de caso.
Bibliográfica, pois foram desenvolvidos com base em materiais publicados jornais, em livros e revistas especializadas, gentilmente cedidas pela
Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros
(ABRATI) e pela Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do
Estado de Janeiro (FETRANSPOR). E também estudo de Caso, pois foi voltado especificamente a uma unidade de análise.
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SUMÁRIO
INTRODUÇÃO 08
CAPITULO I - Justificativa do tema e o Problema 10
CAPITULO II - Sistema de Transporte 12
CAPITULO III – Estudo de Caso 37
CONCLUSÃO 44
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 45
ÍNDICE 48
FOLHA DE AVALIAÇÃO
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INTRODUÇÃO
As atividades econômicas, sociais e públicas no Estado do Rio de
Janeiro requerem diariamente o transporte de milhões de pessoas responsáveis pelo funcionamento dos setores produtivos, de comércios, educação, saúde, segurança e lazer. O transporte coletivo, conseqüentemente assume um papel de alto grau de essencialidade, tornando-se indispensável, devendo ser contínuo, seguro e confiável.
Para efeito de regulamentação, o transporte coletivo de passageiros divide-se em três diferentes sistemas independentes, distribuídos entre as três esferas do governo: as prefeituras municipais (cuidam do transporte urbano), os governos estaduais (supervisionam as linhas intermunicipais dentro de cada estado) e o governo federal (responsável pelos transportes interestadual e internacional de passageiros), no caso do transporte internacional existe um acordo e convenio bilateral celebrado entre o Brasil e os demais países do MERCOSUL.
No primeiro capitulo, além da importância junto à sociedade, pretende- pretende-se evidenciar que a operação de serviços de transporte de passageiros em qualquer um dos meios enfrenta problemas que muitas vezes fogem inteiramente à sua alçada, tais como: condições de vias, congestionamentos, ocupação de solo e outros, pois, a cada dia os espaços urbanos estão mais povoados, apresentando crescimento tão vertiginoso quanto sem planejamento, principalmente em cidades como Rio de Janeiro,
Duque de Caxias, São Gonçalo e Niterói. No caso de Transporte Rodoviário, 9 em especial, os coletivos disputam lugar nas pistas com veículos ilegais, como: Kombi, vans, veículos de passeio, ônibus pirata e até mesmo veiculo de tração animal (como ocorre em Queimados, no grande Rio), além do grande numero de automóveis e motos particulares, que tornam intrafegáveis as vias e paralisam o trânsito.
Já no segundo capitulo, certifica-se que as concessionárias, em especial as que exploram o modal rodoviário municipal e intermunicipal, através de ônibus; são remetidas a criar alternativas internas e externas, a fim de garantir sua sobrevivência, como o uso e investimento em novas tecnologias e o uso racional de combustível.
No terceiro capitulo, evidencia-se o atual diagnostico da empresa pesquisada, é apresentado os “sintomas” gerados pelas conseqüências lógicas do atual cenário, ou seja, algumas empresas perdem a saúde, financeira sem meios para competir de igual para igual com a pirataria do transporte e entram num círculo vicioso, em que o reduzido número de passageiros diminui a capacidade de investimento, com reflexo na qualidade do serviço prestado, o que leva a perda de mais clientes.
Esta pesquisa tende remeter o aluno pesquisador, bem como toda sociedade e as organizações, a refletir sobre a necessidade de empregar investimentos à este modal de transportes de passageiros, para que o mesmo funcione a contento, caso contrário, em breve vivenciaremos um sistema cada vez menos funcional, com todos os modais atendendo a população de forma menos que o razoável, uma vez que o Brasil apresenta características de transporte de predominância rodoviária.
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CAPÍTULO I - SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO
1.1 DEFINIÇÃO DE SISTEMA DE TRANSPORTES
Segundo Ballou (1993), sistema transporte defini-se basicamente como: todo conjunto de trabalho, facilidades e recursos que compõem a capacidade de movimentação na economia, esta grande capacidade implica o movimento de cargas e de pessoas, entretanto podendo incluir ao sistema, a distribuição de intangíveis, tais como comunicações telefônicas, serviços de imprensa e energia elétrica, enfatizando que sem o sistema de transporte, as extensões de mercado ficam limitadas às cercanias do local de produção. 1.2. CRIAÇÃO DO SISTEMA DE TRANSPORTES DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO
Segundo Freire (2001), as primeiras vias criadas no Estado do Rio de
Janeiro, foram abertas pelos Tamoios, com objetivos estratégicos e de defesa, eram veredas no interior da floresta e dirigia-se ao interior da Serra do Mar, Os rios e a Baia de Guanabara eram as vias naturais utilizados por eles.
Ainda Segundo Freire (2001), até os primeiros anos do século XIX o espaço urbano do Rio de Janeiro, se limitava ao quadrilátero formado pelos morros do Castelo, São Bento, Santo Antônio e da Conceição. Este chão foi duramente conquistado, aterrando-se brejos e mangues e eliminando morros.
Considerando que até então os limites da cidade, como Campo de Santana ao norte, Largo do Machado ao Sul, e conseqüentemente não existia meios de transporte coletivo, pode-se afirmar que as maiorias dos deslocamentos eram realizadas a pé, em carros de bois e/ou lombo de animais, só posteriormente foram introduzidos às redes e as andas estes meios de transportes eram na verdade uma cama suspensa em longo varal, conduzida
11 nos ombros por escravos, um á frente, outro “a retaguarda, as pessoas tinham viajar deitadas ou sentadas”.
Segundo Dunlop (1973), as viagens de longas distancia, neste período, aqueles que desejavam ir as Minas Gerais, São Paulo ou o interior do
Estado, eram necessários utilizar animais e barcos e os trajetos começavam através de percursos pela Baia de Guanabara.
Com a chegada da família real portuguesa, por volta de 1808, pela corte os coches e carruagens, todos os veículos voltados para o transporte privado, considerando-se os limites urbanos da cidade, bem como a característica daquela sociedade pode se afirmar que somente as “pessoas de posse”, ou que possuíam seus próprios meios de transporte, tinham condições e direito de deslocar-se para as localidades mais afastadas do Centro.
Ainda segundo Dunlop (1973), o transporte publico só foi introduzido no
Estado no ano de 1817, com adoção de gôndolas e diligencias, veículos de transporte coletivos movidos à tração animal (puxados a Burro burros e/ou cavalos), muito utilizado por todos que necessitavam deslocar-se dentro do perímetro urbano, estes veículos operavam o transporte de passageiros entre o Centro da Cidade e o Palácio na Boa Vista, no bairro de São Cristóvão.
Os primeiros ônibus, também puxados por quatro animais, começaram a circular no Rio de Janeiro em 1838, por iniciativa do francês Jean Lecoq, eram carros compridos, com dois bancos longitudinais, semelhantes aos bondes fechados, transportavam de vinte a vinte e quatro pessoas, cuja concessão pertencia a “companhia do ônibus”, e o serviço era oferecido para os bairros de Botafogo, Laranjeiras, São Cristóvão, Andaraí Pequeno (atual bairro da Tijuca), e Rio Comprido. Estes serviços contribuíram muito para o 12 desenvolvimento e crescimento destes bairros, oferecendo uma opção de moradia aqueles que desejavam sair do centro histórico, área já conturbada então. Gerando assim uma renovação urbana.
1.3 A EVOLUÇÃO DO SISTEMA DE TRANSPORTE NO ESTADO DO RIO
DE JANEIRO.
Para Abreu (1987), a renovação urbana pela qual passou o Estado do
Rio de Janeiro no período a partir do inicio da segunda metade do século
XIX, foi devida em grande parte, a evolução dos meios de transportes.
1.3.1 Criação e evolução do transporte ferroviário de passageiro no
Estado do Rio de Janeiro
Segundo Dunlop (1973), os trens foram responsáveis pela rápida transformação de pequenos lugarejos em consideráveis áreas urbanas, que até então, se mantinham exclusivamente rurais.
Em 1854, foi inaugurada a primeira ferrovia construída no Brasil, o trecho inicial de 14,5 km, da Imperial Companhia e Navegação a vapor e
Estrada de Ferro Petrópolis, posteriormente chamada de estrada de Ferro
Mauá, ligando a estação de Guia de Pacobaiba à Fragoso, ambas no
Município de Magé, sendo a Estação de Guia de Pacobaiba, junto a Baía de
Guanabara e a Estação de Fragoso, junto a Serra dos Órgãos, viabilizando assim o acesso da família imperial do Rio de Janeiro até Petrópolis, uma vez que a 1º parte do trajeto era realizado através de barcos através da baia de
Guanabara, a 2º através dos trilhos e a 3º através de tração animal. 13
A partir de 1858, destaca-se o papel exercido pelos Trens, com a inauguração da Estrada de Ferro D. Pedro II, e posteriormente denominada
Estrada de Ferro Central do Brasil, cuja construção iniciou em 1855, seu trajeto inicial ligava a Estação D. Pedro II ao atual Município de Queimados.
Em 1864, a ferrovia já ultrapassava a Serra e alcançava o Município de
Barra do Pirai, em 1870 foram incorporados mais dois trens a este Ramal, e tomando assim característica de um sistema suburbano de Transporte.
Ainda segundo Dunlop (1973), em 1875, iniciam-se as obras de Estrada de ferro do Rio D 'Ouro, em 1883 começa suas operações como auxiliar da construção da adutora entre o Caju e as represas de Rio D’Ouro, na Baixada
Fluminense, com 58 km de extensão e construída paralelamente a Estrada de Ferro D. Pedro II. Também 1883, como menor expressão neste contexto, foi inaugurada a ligação de Raiz da Serra (atual Vila Inhomirim/ Município de
Magé) a Petrópolis, cujo empreendimento foi realizado pela Estrada de Ferro de Petrópolis e Estrada de Ferro Príncipe do Grão Pará.
Em 1886, um grande passo na interligação de uma serie de núcleo urbano já existente, na região Metropolitana, foi inaugurado a Estrada de
Ferro da Leopoldina, ligando a Estão de São Francisco Xavier a Mirity (atual município de Duque de Caxias), logo os bairros e municípios ao longo deste ramal, passaram a se desenvolver em ritmo surpreendentemente acelerado.
Em 1889, a Estrada de Ferro D. Pedro II, passa a ser denominada
Estrada de Ferro Central do Brasil, devido à queda da Monarquia.
Em 1893, foi inaugurado a Estrada de Ferro Melhoramento do Brasil, construída pela companhia de mesmo nome, apelidado de linha auxiliar, que ligava a Praça da Bandeira ao Atual município de São João de Meriti. 14
Em 1937, a ferrovia foi eletrificada, a participação em percentual dos passageiros nos trens suburbanos quase duplica entre as décadas de 40 e
50 (passando de 8% para 16%), mantendo-se nesta proporção até 1960.
Segundo o ANUÁRIO DAS FERROVIAS DO BRASIL (2001), em 1969 foram criadas as divisões operacionais da RFFSA, então os Trens do subúrbio e do grande passa a integrar a divisão “oito A”.
Entre 1977 e 1981 foram adquiridos 180 trens das Series 500, 700, 800 e 900.
Em 1984, foi criada a Companhia Brasileira de Trens Urbanos,
Subordinada ao Ministério do Transporte, com a responsabilidade do transporte ferroviário Urbano em todo o Brasil, ficando a RFFSA com responsabilidade do Transporte de Cargas.
Em 1985, teve inicio a queda de volumes de passageiros transportados pelo sistema de trens metropolitano do Rio de Janeiro, em virtude basicamente da falta de investimento.
Ainda segundo o ANUÁRIO DAS FERROVIAS DO BRASIL (2001), em
1994, devido ao cumprimento a constituição Federal, no qual transfere as responsabilidades inerentes ao transporte urbano de passageiro nas áreas urbanas para o Estado, e criadas e Companhia Fluminense de Trens
Urbanos, a Transferência efetiva do sistema ocorre em dezembro daquele ano.
Em novembro de 1998 a operação do sistema de trens urbana foi transferida para a iniciativa privada, através de concessão com a empresa
SUPERVIA, exceto os ramais Guapimirim-Saracuruna, e Niterói – Visconde de Itaboraí, que continua sob administração Estadual, através da Central. 15
Para Abreu (1987), este meio de transporte urbano de passageiro
ofereceu, pela primeira vez, uma maneira veloz e confiável, que alcançavam
longas distancia e circulava em horários pré-estabelecidos e regulares. O que
resultou em surgimentos de bairros cada vez mais distantes do centro, e após
150 anos de sua criação, conforme descrito no Anuário das Ferrovias do
Brasil ,2001, este modal de transportes esta presente em 15 dos 19
municípios da Região Metropolitana do Estado do Rio de Janeiro,
abrangendo uma extensão de 264 km de faixa, sendo 174,5 km em bitola
larga (1,60m) eletrificada, 9 km em bitola larga não eletrificada (Ramal
Saracuruna – Vila Inhomirim) e 80,5 km em bitola métrica não eletrificada
(Barra do Pirai-Japeri, Niterói-Visconde de Itaboraí e Saracuruna-
Guapimirim), e o que mais importante, após grave crise, gerada por má
administração, mudanças política desvios de verbas destinado a
investimentos na malha, resultando de uma continua perda de credibilidade
por parte da população, este modal de transporte vem gradativamente
retomando sua “fatia” de passageiro no mercado de transporte de
passageiros.
1.3.2 Criação e evolução do transporte hidroviário de passageiro no
Estado do Rio de Janeiro
Segundo Dunlop (1973) operação através de barcas começa em 1817,
quando D. João VI autorizou a exploração da navegação a vapor na Baía de
Guanabara. Entretanto, a primeira linha regular viria ser inaugurada apenas
em 1834. 16
Em 1889 foram inauguradas as novas estações na praça Araribóia, em
Niterói, e na Praça XV, no Rio de Janeiro, pela Cia Cantareira,
Segundo Nunes (2000), em 22 de maio de 1959, milhares de usuários se revoltaram com a precária qualidade do serviço e iniciaram uma pequena revolução. Prédios, embarcadouros e escritórios foram incendiados e as residências da família Carreteira (dona da concessão) foram saqueadas.
Passado o caos, o serviço foi estatizado com a ajuda da Marinha do Brasil, que construiu uma nova frota, além da atual estação na Praça Araribóia.
Em 1960 as estações foram inauguradas no Rio de Janeiro, no píer
Pharoux, no mesmo local da atual Estação das Barcas da Praça XV e em
Niterói, em frente à antiga Rua das Chagas, hoje Praça Leoni Ramos, em
São Domingos.
Em 1963 começaram a trafegar as primeiras embarcações para dois mil passageiros: Vital Brazil, Santa Rosa, Martim Afonso e Icaraí. Em 1964 inauguraram a Visconde de Moraes e Itapuca que estão em atividade até os dias de hoje.
Segundo Sectran (2010), até 1974, quando a Ponte Presidente Costa e
Silva (Rio-Niterói) foi inaugurada, as barcas eram a única ligação entre as duas cidades. Passageiros, cargas, carros... ; Tudo era atravessado através das barcas. Com a ponte o serviço passou a transportar somente passageiro.
Em 12 de fevereiro de 1998, o Governo do Estado do Rio de Janeiro transferiu para iniciativa privada o controle acionário da CONERJ -
Companhia de Navegação do Estado do Rio de Janeiro, sob regime de concessão e pelo prazo de 25 anos, renováveis, a Empresa Barcas S.A., que foi constituída após vencer a licitação e sua composição acionária, inclui as 17 empresas Andrade Gutierrez, Viação 1001, Wilson Sons e RJ Administração e participações.
1.3.3 Criação e evolução do transporte Metroviário no Estado do Rio de
Janeiro
Segundo Ruiz (1975), desde 1928, quando a população da cidade do
Rio de Janeiro, era constituída de pouco mais de um milhão de habitantes, o metrô já era cogitado como o meio de transporte capaz de resolver a questão de trafego urbano. Inúmeros estudos e projetos foram realizados e apresentados. Inclusive na década de 40, a empresa Canadense Light ofereceu um projeto comprometendo-se a abrir a linha do metrô e construir as estações, pedindo para isso, um acréscimo de 100 réis sobre o preço da passagem de Bonde, transporte até então mais utilizado dentro do perímetro urbano, no qual a “Light” mantinha uma espécie de monopólio, e a concessão da operação do novo empreendimento por tempo indeterminado; caberia ao Governo então a responsabilidade de comprar os trens, Entretanto, não houve desdobramento dessa proposta; também se chegou a encomendar ao Metrô de Paris um projeto, que veio a ser elaborado, porem não também não foi levado a diante.
Somente em 1966, o Governo do Estado da Guanabara determinou a constituição de um grupo de trabalho para estudar a implantação de um sistema de Metro.
Ainda Segundo Ruiz (1975), em 1968, no auge do Governo Militar, foi aprovado estudo de viabilidade técnica e econômica do Metropolitano do 18
Rio de Janeiro, que ficaria sob supervisão da Comissão Executiva de
Projetos Específicos - METRÔ, o projeto original foi elaborado pelas empresas “Companhia Construtora Nacional“, Hochtief e Deutch
Eisenbahn Consulting, com participação efetiva de cinqüenta por cento de técnicos Brasileiros. Nesse trabalho recomendava-se a construção de uma linha prioritária ligando a Praça Nossa Senhora da Paz, no bairro de
Ipanema à Praça Saens Pena, no Bairro da Tijuca, passando pelos Bairros de Copacabana, Botafogo, Flamengo, Catete e Centro, com conclusão prevista para o ano de 1975, a 2ª parte do projeto seria o prolongamento da malha metroviária, até Jacarepaguá, passando pelo Bairro do Méier, com conclusão prevista para o ano de 1990, e recomendou-se a construção da Linha dois, que ligaria o Bairro da Pavuna, Ao Município de
Niterói, utilizando as estações do Estácio ou Largo da Carioca, como estação de Transferência de passageiros.
Entretanto segundo Silva (1992), apenas em 1976, a empresa foi finalmente constituída, através de sociedade de economia mista, de capital autorizado, com a finalidade primordial de construir, implantar e operação o sistema metroviário do Rio de Janeiro.
Em 1979, o “Metrô” passou efetivamente a operar, precariamente e longe do que descrevia o projeto original.
Ainda segundo Silva (1992), durante os 19 anos em que o Governo do Estado Do Rio de Janeiro esteve à frente do “Metrô”, foram construídas e implantadas 15 estações da linha um, interligando os Bairros de
Botafogo à Tijuca, e 9 estações da Linha dois, interligando os Bairros do
Estácio a Vicente de Carvalho. 19
Em abril de 1998, foi concedidas a iniciativa privada a operação e a manutenção da rede metroviária, sendo esses serviços transferidas para a consorcio “Oppotrans Concessão Metroviária S.A., composto pela”
Sorocaba “, empresa do Grupo Opportunity, responsável por 51 % das cotas, Cometrans - Empresa de capital Argentino e Valia, fundo da Vale do
Rio Doce de Seguridade Social, responsável por 9 % das cotas; a concessão fora cedida por um período de 20 anos, no qual seria utilizado o Nome Fantasia Metro Rio, entretanto, a propriedade sobre o patrimônio físico permaneceria sob a responsabilidade do Governo do Estado, que possui ainda o poder de fiscalização sobre as atividades concedidas”.
Após a concessão, atendendo a compromissos contratuais, foram ainda inauguradas na Linha um, as Estações de Cardeal Arcoverde,
Siqueira Campos, Cantagalo no Bairro de Copacabana e Praça General
Osório (ainda em construção no ato da elaboração desta pesquisa, porem deverá esta concluída no ato da apresentação da mesma) no bairro de
Ipanema, e na linha dois foram inauguradas as Estações Irajá, Colégio,
Fazenda Botafogo /Acari, Eng. Rubens Paiva e Pavuna.
A atual rede Metroviária do Estado do Rio de Janeiro é compreendida por 32 estações, com 35,8 Km de extensão, divididos em dois ramais, cortando a cidade do Rio de Janeiro de Norte a Sul, com projetos de atingir a Zona Oeste desta cidade na próxima Década. Esta Modal de Transporte
é responsável por 11 % dos transportes realizados no Estado do Rio de
Janeiro (fonte: Fetranspor)
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1.3.4 Criação e evolução do modal bonde no Estado do
Rio de Janeiro.
Segundo Freire (2001), a partir da segunda metade do século IXX, os
ônibus de tração animal já não respondiam as necessidades de uma cidade
em continua expansão, foram então introduzidas modificações significativas
nos transportes coletivos iniciaram então a era dos bondes, que assim
como os Trens consolidava a ocupação de vários bairros na direção do
subúrbio, e evolução urbana na no Estado, ingressou assim em uma nova
era, com o surgimento dos Bondes e também dos Trens Suburbanos; em
particular a partir de 1870, quando os dois modais (trens e Bondes) passam
atuar sincronicamente.
Ainda segundo Freire (2001), a história dos bondes até o inicio do
século XX, pode ser divididas em três momentos: a implantação entre 1860
e 1890, avanço da eletrificação entre 1890 e 1905, e o ingresso
predominante da “Light” no setor a partir de 1905; como descrito abaixo:
• Em 1859, circula o primeiro bonde puxado a burro, na Cidade do Rio de
Janeiro, ligando o Largo do Rocio, ao Alto da Boa Vista, Esta linha era controlada pela Cia. Carris de Ferro, cuja exploração fora concedida ao empresário inglês Thomas Cochrane.
• Em 1862, A tração Animal e substituído por maquinas a vapor, o que leva a Carris de ferro a uma difícil situação financeira.
• No final de 1865, A empresa de carris, sem recurso para manter-se e
ampliar o trafego de seu veículos encerra suas atividades, remetendo
assim, o transporte publica a uma considerável crise. 21
• No inicio de 1866, é organizada em caráter extremamente emergencial a
Botannical Garden Rail Rod Company. A empresa, que mais tarde, se transformaria na Cia de Carris do Jardim Botânico, a articulação dessa empresa, assim de outras, que surgiram posteriormente; ocorreu com capital imobiliário, nos contratos de concessão, normalmente procura-se assegurar o que mais tarde se denominou de “privilégios de zona”, ou seja, os direitos das concessionárias adquiriam quanto a prioridades sobre trechos da cidade.
• Em 1868, é inaugurada a linha de bondes, ligando o Centro ao Largo do
Machado.
• Em 1870, a The Rio de Janeiro Street Railway Company, é autorizada a funcionar no Brasil, operando inicialmente nos bairros de São Cristóvão, Caju,
Tijuca e Centro da Cidade. E iniciando assim uma acirrada concorrência.
• Em 1877, inaugura-se o trajeto conhecido com plano inclinado de Santa
Teresa, através da empresa de Carril de Santa Teresa.
• Em 1892, inaugura-se a primeira linha de bondes movidos à energia termelétrica, o que gerou um grande marco na Historia do Transporte, pois então acabou com uma crise que já durava de décadas, visto que a crise no transporte não ficou restrita aos bondes, mais também aos trens de subúrbio.
Segundo Abreu ,1987 já naquela época, era verdadeiro martírio, viajar pela manha ou à tarde, o povo. Acotovela-se nas estações principais, debatendo-se em hora de maior fluxo de passageiros, como se fosse um bando de lutadores ofegantes, para alcançar um lugar no Trem e/ou Bonde; entende-se então a importância da eletrificação dos bondes e intensificação das linhas.
Para Freire (2001), é valido ressaltar, que medidas inteligentes e
viáveis tiveram que ser tomadas em tempo recorde, uma vez que devido ao 22 inicio da Republica, a abolição da escravatura e principalmente pela alteração da estrutura Industrial a quantidade de passageiros duplicou em apenas 18 anos.
Segundo Santos (1934), em 1905, A Companhia Canadense. Light
And Power Limited é autorizada a funcionar no Estado do Rio de Janeiro, a principio apenas para a produção de energia elétrica, que a propósito era gerada força Hidráulica, cujo objetivo era promover a iluminação publica e a produção de força para fins industriais, entretanto, a inicial especulação se confirmou, e em apenas dois anos, a Light estendeu seu controle as principais companhias de bondes da cidade.
Em 1910, a Cia Jardim Botânico passa a pertence a Light.
Em 1914, com energia da Light a Cia Jardim Botânico estende seus trilhos até o Leblon, consolidando seu domínio sobre a Zona Sul da Cidade, aliás, a História da Urbanização da Zona Sul esta intimamente ligada à atuação da Cia Jardim Botânico, atendendo os interesses de vários grupos privados, cujo objetivo era a especulação imobiliária.
Ainda segundo Santos, 1934, em 1928, a Light obteve a concessão da
última companhia de bondes a Burros na Cidade do Rio de Janeiro, que atuava entre os Bairros de Irajá e Madureira. Tendo o Monopólio deste
Modal de Transportes.
Segundo Freire (2001), na década de 50, a população do Estado, cresce surpreendentemente cerca de 50 % , porem nesta mesma velocidade cai o numero de passageiros, e conseqüentemente a quantidade de Bondes em circulação no Estado. A partir da década de
60, coincidentemente um século após o inicio de sua circulação no Estado 23
do Rio de Janeiro, começa a desativação progressiva, e as poucas linhas
ainda remanescentes passam a ser administradas pelo Estado,
inicialmente pela Companhia de Transporte Coletivo, e posteriormente pela
Central-Companhia de Estadual de Engenharia de Transportes e Logística
– Central.
Atualmente, no Estado do Rio de Janeiro, os Bondes circulam apenas pelo Bairro de Santa Teresa, com uma precária frota de apenas 10 bondes, e com intervalo de 15 minutos, ainda assim transportando cerca de 25 e 30 mil passageiros por mês.
1.3.5 Criação e evolução do transporte rodoviário no Estado do Rio de
Janeiro
Para Urguiza Nóbrega (2003), este é atualmente o principal modal de
transportes de passageiros do nosso país, para ele entre as coisas mais
habituais na vida cotidiana do povo brasileiro, o ônibus certamente deve
ocupar papel de destaque, com efeito, desde as grandes metrópoles. Como
São Paulo e Rio de Janeiro, as mais longínquas vilas e aldeias espalhadas
pelo sertão Nordestino e até por algumas cidadezinhas nas florestas ligadas
pela Transamazônica, ali esta o ônibus, na rua ou na estrada, a apanhar
crianças, mulheres, homens, gente de todas as raças, religiões e idades,
cada qual embarcando para um destino, muitos inclusive em busca de um
sonho, para Urguiza Nóbrega ,2003, este modal de transporte e com
absoluta certeza o mais democrático e importante junto à sociedade
brasileira. 24
Para Freire (2001), os ônibus no Rio de Janeiro surgiram com o rastro das transformações urbanas no inicio do século XX, identificavam se com a modernização da cidade, e serviram, nos seus primórdios, especialmente aos turistas e os setores das elites cariocas, a I guerra mundial certamente afetou o desenvolvimento do serviço em virtudes das dificuldades de importação, tanto que a primeira linha regular para o publico em geral foi inaugurada apenas em 1918, e nos anos seguintes ao conflito, a recessão mundial afetou o comercio exterior, e conseqüentemente a ampliação de serviços, uma vez que os veículos e peças eram importados, entretanto, após a crise, nem mesmo a Empresa Canadense Light, conseguiu deter o crescimento do setor rodoviário, uma vez que o bonde mesmo ampliando sua área de atuação, não atendia inteiramente a demanda, em especial as camadas mediam emergente da Zona Sul, e por lado os ônibus agradavam também os Passageiros de áreas suburbanas, devida a maior proximidade com suas moradias, foram justamente nestas brechas que surgiram as maiorias das empresas de ônibus, que aos poucos foram ganhando consistência.
Para Dunlop (1973), as empresas de ônibus surgiram nos primeiros anos do século XX, quando se viviam o inicio da “febre” dos automóveis, mais não havia interesses de empresários de se investir neste setor, o que levou autoridades do Governo Municipal, em 1906, a isentar de impostos por 20 anos, a todo que se propusessem a fazer trafegar, na Cidade do Rio de Janeiro, ônibus automóveis destinados unicamente ao transporte de passageiros, atitude também tomada por autoridades do Estado de São
Paulo, em 1908 então foi inaugurada a 1ª linha de ônibus não só do 25
Município do Rio do Janeiro, mais de todo Estado do Rio de Janeiro, linha esta que tinha um percurso relativamente curto, pois ligava a Praça Mauá ao Passeio Publico, passando pela avenida Central (atual avenida Rio
Branco) principal artéria da cidade.
Ainda segundo Dunlop (1973), em 1913, já rodavam pelas ruas do centro da cidade 27 ônibus, grande parte dele pertencentes aos empresários Francisco Nilmar e Rocha Miranda, porem este empreendimento não foi a adiante e Nos anos. De 1916 e 1917 não mais existia a presença de ônibus na cidade do Rio de Janeiro, entretanto, em agosto de 1918, começou a trafegar pela avenida Rio Branco uma linha de
ônibus elétrico, cuja concessão foi do engenheiro Inglês H. L. Wheathey, que se comprometeu a colocar em operação veículos com o uso do sistema de tração elétrica, sem barulho, vibração, e outros inconvenientes, e visava o publico em geral, o que incomodou a “Light” que tinha a concessão dos Bondes, que agiu de rapidamente e comprou esses veículos, impedindo desta forma qualquer concorrência com os Bondes, que a propósito não tinha autorização para circular na Avenida Central, ao contrario dos ônibus elétricos. Em 1920 foi criada a empresa Auto Ônibus
Ltda., que obteve a concessão de uma linha que ligava a Praça Mauá á
Avenida Vieira Souto, se percebeu então que existia um interesse de moradores da Zona Sul em utilizar este tipo se serviço, o que resultou em mais um atrito entre a “Light” a pequenas empresas.
Em 1923, o serviço de ônibus tomou um grande impulso com o ingresso no setor da firma “Bento, Lopes, e Freitas”. A primeira linha da empresa foi para Vila Isabel, e posteriormente novas linhas foram criadas 26 para a Tijuca, Andaraí e Leblon. Com os “Ônibus do Lopes”, como ficaram conhecidos, os serviços expandiu-se também para a Zona Norte, se consolidou então como a maior do Ramo, o que levou a Light a entrar com uma maior força neste setor, em 1923, já percorriam pelas ruas do Rio de
Janeiro 41 ônibus, a grande maioria ainda pertencente à firma “Bento,
Lopes e Freitas”,
Ainda segundo Dunlop (1973), historiador da Light, e principal interessada em denegrir a imagem das pequenas empresas, relatam a ocorrências de alguns acidentes envolvendo “os ônibus de Bento”, o que levou a população a os apelidar “Autoviração” e/ou “Autocapiação”, contudo a Light pressionou a governo, o que levou o então Prefeito da Capital Alaor
Prata, a alegar que o setor estava crescendo de forma desordenada.
Criando assim dificuldades para a criação de novas empresas de ônibus e apreendendo alguns veículos da Firma Bentos, Lopes e Freitas.
Entretanto a regulamentação de 1906 continuava em vigor, e toda a polemica da Época trouxe um efeito contrario ao esperado pela Light e pelo então prefeito, pois chamou a atenção de grandes empresários para a lucratividade do setor, então em 1924 foram concedidas novas concessões para Firma Martins, Jordão e Cia Ltda., pertencente a um grupo de empresários italianos, se tornando assim um dos percussores do transporte rodoviário na região suburbana, pois passou a explorar linhas na zona oeste da cidade, região precariamente servida Bondes, e posteriormente estendeu sua atuação até Madureira, E outras empresas foram criadas neste segmento até o final da década de 20, em especial a partir de 1927. 27
Ainda segundo Freire ( 2001), entre 1926 e 1933, o serviço de ônibus na área urbana cresceu cerca de 350 %, com o numero de ônibus aumentando de 145 para 512, o que representava cerca de 5,3% do numero de passageiros transportados pelas 81 empresas de ônibus recém criadas; os ônibus cada vez mais passam a fazer parte da paisagem carioca.
Neste período, a Light aumentou sua frota de ônibus em 600 %, através da Auto Ônibus Ltda., que possuía linhas no centro da Cidade, e do
Surgimento da Viação Excelsior, criada para assegurar do monopólio da
Light no serviço de Transporte de passageiro; na Região Central, e procurava ao mesmo tempo absorver as pequenas empresas de Ônibus emergente, além de atender á demanda de um segmento social em ascensão: as camadas mediam urbanas, esta empresa também ficou caracterizada pelo luxo e conforto dos seus veículos, inclusive com veículos de dois andares, visando realizar um serviço de alto padrão, voltado para atender a crescentes exigências de consumo das camadas medias urbana.
Apenas em 1933, a regulamentação de 1906 foi derrubada, uma vez havia um crescimento notoriamente desordenado no setor, pois apenas em apenas dois anos (1931 a 1933), foram criadas 46 novas empresas, então a partir de 1933, foi suspensa a admissão de novas empresas e o licenciamento de novas linhas.
O Núcleo inicial dos primeiros empresários de ônibus se modificou com o crescimento do respectivo serviço, a empresa “Bento, Lopes e
Freitas” símbolo do período anterior, não conseguiu sobreviver às intensas competições da “Light” e das novas empresas urbanas. O serviço se diversificou, no inicio da década de 30, um novo grupo se constituiu, com 28 alguns remanescentes do período anterior, As principais lideranças desse grupo criaram a primeira associação dos empresários do setor: a União das
Empresas de Ônibus, em novembro de 1932, que deu origem aos sindicatos das Empresas de Ônibus, que veio a ser criado em 1941 e até hoje existente, logo a Categoria Organizada obteve mais força e conseqüentemente capacidade de responder as novas exigências do governo, ampliando suas participações nos serviços.
Ainda segundo Freire (2001), na década de 30, o serviço de ônibus na cidade cresceu continuadamente, entre 1932 e 1940 o numero de veículos aumentou de 466, para 929, o numero de passageiros foi ampliada, em termos percentuais de 5,05 % para 13,5 % do total de passageiros transportados pelos diversos meios de transportes, Na de cada de 1940 o crescimento foi ainda mais acelerado, especialmente após a segunda guerra mundial, em 1950, os ônibus já representava 19,10 % dos transportes de passageiros, deixara então de ser um serviço complementar de transporte, para ser uma grande e importante alternativa de transporte de passageiros.
Diante destes fatos Freire (2001), dividi esta dinâmica de expansão em duas fases a primeira até 1945, que com exceção de regulamentação de 1906, foi marcada pela intervenção negativa do poder publico, querendo a todo custo unificar o setor de Transporte coletivo de passageiro a única empresa. E a segunda, foi a partir desta data, com o Governo pressionado pela própria sociedade, estimulando a expansão deste modal, surgindo então novas empresas de ônibus e lotação, porem desta vez 29
unida e organizada, favorecendo, assim, a qualidade do serviço e a
permanência no setor.
Ainda segundo Freire (2001), com os fatores nada favoráveis. A empresa Canadense Light não vinha demonstrando mais interesses em lutar por este segmento, logo extinguiu a Viação Excelsior e passou a operar o serviço de bonde de forma cada vez mais precária, até o termino dos contratos de concessão nos anos de 1960. Organizados em torno de sua classe, os empresariados das empresas de ônibus não perderam tempo e passaram a ocupar com seus veículos os espaços deixados pelos Bondes da empresa Canadense Light, Era a consolidação de um novo ciclo na historia do transporte no Estado do Rio de Janeiro, em que a presença dos ônibus se tornaria cada vez mais marcante, a partir deste momento que surgiram sólidas empresas de Ônibus, existente até os dias de hoje, como exemplo:
Empresa de Transporte Flores Ltda. (fundada na Cidade de São João de
Meriti, em 1957), Viação Mauá Ltda. (fundada na Cidade de São Gonçalo, em 1947), Real Auto Ônibus SA (fundada no Bairro de Bonsucesso, na
Cidade do Rio de Janeiro, em 1953), Viação Gloria Ltda. (Fundada na
Cidade de Nova Iguaçu, em 1964), Cavalcante & Cia “Nilopolitana” (Fundada na Cidade de Nilópolis, em 1957), Viação Andorinha Ltda. (fundada em 1960, no bairro de Bangu, na cidade do Rio de Janeiro), Viação Ponte Coberta
(fundada na cidade de Seropédica, em 1964), Rodoviário A Matias Ltda.
(fundada no bairro de Engenho de Dentro, na cidade do Rio de Janeiro, em
1955), Auto Viação Reginas Ltda. (fundada na cidade de Duque de Caxias, em 1966), Viação Nossa Senbairro de Engenho de Dentro, na cidade do Rio de Janeiro, em 1955), Auto Viação Reginas Ltda. (fundada na cidade de 30
Duque de Caxias, em 1966), hora do Amparo Ltda. (fundada na Cidade de
Marica em 1950), Evanil Transporte e Turismo Ltda (fundada na cidade de
Nova Iguaçu, em 1951), Rio Ita Ltda (fundada na Cidade de São Gonçalo, em 1956), Viação Novacap Ltda (fundada no Bairro de Vila Valqueire, na cidade do Rio de Janeiro, em 1961), Transporte Amigos Unidos SA (Fundada no bairro do Jardim Botânico, na cidade do Rio de Janeiro, em 1958), Viação
Nossa Senhora de Lourdes Ltda. (fundada no Bairro da Penha, na cidade do
Rio de Janeiro, em 1963), entre tantas outras, inclusive neste período o
Estado Do Rio de Janeiro, entrou neste segmento, através da criação da
CTC-RJ (companhia de Transporte coletivo do Estado do Rio de Janeiro), que na década de 70 e 80, era uma das maiores do Estado (se não a Maior), entretanto, devido à falta de investimento por parte do Estado, e por uma mal e duvidosa administração, Encerrou suas atividades em 1995, repassando assim suas linhas para as empresas Privadas. E seus veículos, na sua maioria em péssimo estado de conservação, para entidades e programas sociais do Estado.
Segundo SETRANSPARJ (1994), em um Estado com as proporções do Rio de Janeiro, os transportes coletivos, que é essencial de acordo com constituição, podem ser definidos, sem sombra de duvida, como um serviço público fundamental para o dia-a-dia de seus habitantes, pois são as maiores responsáveis pelo deslocamento de pessoas,
Segundo o Relatório de Atividades da Fetranspor (2004) , 68,4 % de todo transporte de passageiros realizado no Estado do Rio de Janeiro, são realizados pelas empresas de ônibus. Ou seja, as atividades econômicas, sociais e publicas no Estado, requer, diariamente, o transporte de milhões de 31 pessoas responsáveis pelo funcionamento dos setores produtivos e de serviços, como comercio, educação, saúde, segurança publica, defesa civil e lazer, o transporte coletivo conseqüentemente, assim papel de alto grau de
Essencialidade, tornando se indispensável, devendo ser continuo, seguro e confiável.
Segundo Fetranspor (2010), o modal rodoviário no Estado do Rio de
Janeiro atualmente é constituído por 296 empresas de ônibus, sendo 238 empresas de ônibus de transporte publico regular(176 municipais e 113 intermunicipais), 58 empresas de ônibus exclusivas para Fretamento, as 296 empresas operam uma frota de 20457 ônibus, distribuídos entre fretamentos e as 2350 linhas, respondem por aproximadamente 100 mil empregos diretos e 300 mil indiretos, totalizando, assim 380.000 empregos, considerando a media 2,5 familiares por empregado, estima-se que um milhão de pessoas dependem economicamente de modo direto ou indireto, do trabalho proporcionados pelo segmento, representando, por conseguinte, um dos setores de maior utilização de mão de obra no Estado do Rio de
Janeiro, assegurando os direitos dos trabalhadores e cumprindo com as obrigações trabalhistas, ainda segundo a Fetranspor isso corresponde a realização de 133.900 milhões de pessoas transportadora por mês, muito embora este números sinalizada uma queda de 26,65% se comparado com o ano 2000, o numero de passageiro era de 182.550 milhões.
Ainda Relatório de Atividades da Fetranspor (2004), em tributos e encargos, as empresas que operam serviços intermunicipais e municipais de
ônibus recolhem anualmente, aos cofres publico, mais de R$ um bilhão, 32 colocando-se, assim, dentre os maiores contribuintes do Estado do Rio de
Janeiro.
Apesar de grande responsabilidade de contribuir para o funcionamento diário de todas as atividades no Estado do Rio de Janeiro, os serviços de
ônibus, operado pela iniciativa privada, em regime de permissão, não recebe quaisquer subsídios e são custeados exclusivamente pela via tarifaria, ou seja, pelos passageiros e pelos empregadores requisitantes do vale- transporte (atual Riocard), e importantes ressalvar que apenas os Estados do
Rio de Janeiro e Rio Grande do Sul, cobram ICMS (imposto sobe circulação de mercadorias e serviços) do transporte rodoviário coletivo intermunicipal metropolitano, sendo elevada essa carga tributaria neste Estado.
Para Freire (2001), hoje cerca de cinqüenta anos após o inicio da “Era dos ônibus”, assiste-se a uma nova crise no setor de transportes coletivos, não só no Estado do Rio de Janeiro, mais como em vários Estados
Brasileiros e no Distrito Federal, os números estão a demonstrar que o serviço de ônibus, espinhal dorsal do setor durante décadas, não esta conseguindo impedir o avanço do chamado “transporte alternativo”, uma vez que a palavra esta com poder público. Que devera ser cobrado de forma continua por uma resposta plausível, e verdadeiramente eficaz.
De acordo com a Abrati (2005), o estado cumpriu bem seu papel junto ao transporte, até certo ponto da historia, pois construíram estradas, pontes, viadutos, terminais rodoviários, criaram departamentos específicos para cuidar do segmento e de sua infra-estrutura, porém hoje uma viagem por
ônibus deixou de ser um prazer para ser uma aventura, seja na esfera municipal, intermunicipal, interestadual e mesmo internacional, a carga 33 tributaria incidente sobre a atividade maltrata tanto o empresário, quanto o cidadão usuário de transporte, a frota envelhecida, não gera recursos para a necessária renovação e o sistema não conta com a linha de credito para tal fim, os terminais rodoviários há décadas não recebem atenção do poder publico.
Ainda para Abrati (2005), atualmente o transporte coletivo rodoviário de passageiros e uma atividade de risco, que requer das autoridades públicas e dos empresários elevados sensos de responsabilidade e dedicação. Enquanto isto as companhias aéreas são agraciadas rotineiramente com a isenção fiscal, veja, por exemplo, o ICMS que recai sobre o setor Transporte Rodoviário, mais não incide sobre o setor Aéreo,
Ressaltem-se também as isenções a onerar ainda mais a planilha de custo das empresas, são os Idosos, Estudantes, Portadores de necessidades especiais, todos com o direito ao transporte gratuito, mas somente por
ônibus, o avião não tem sido objeto das mesmas obrigações; por tudo isso, recomenda–se aos empresários de Transportes rodoviários a prestação de serviços paralelos no segmento, tais como Cargas fracionadas (Rodoviária a
Rodoviária), fretamento e turismo, visando à obtenção de uma nova fonte de receita, e conseqüentemente amenizando os riscos da atividade.
1.3.6 Criação e evolução do transporte complementar no Estado do Rio de Janeiro.
O transporte complementar, mais conhecido como transporte alternativo, pode ser tecnicamente definido como: transportes coletivos públicos de passageiros em veículos de pequena capacidade, (até 16 lugares); operado 34 exclusivamente por trabalhadores autônomos. A atividade é amparada, legalmente, pelo Decreto 31.883 de 19 de setembro de 2002, no nível estadual, e pela Lei municipal 3.360, de 07 de janeiro de 2002 e Decreto 21.740 de 15 de julho de 2002.
Segundo o Sindicato dos Trabalhadores Autônomos em Transportes
Alternativos do Estado do Rio de Janeiro (Sintral), existem 2.850 veículos, todos cadastrados e sob controle do Departamento de Transportes Rodoviários
(DETRO), do Estado, e também em convênio com algumas prefeituras. De acordo com Biserra, 2005, a maioria dos municípios da Região Metropolitana ainda não oficializou a sistema de Transporte Complementar, criando uma situação de clandestinidade que afeta até a capital, pois muitas são intermunicipais, Atualmente nem mesmo o Estado sabe precisar a atual quantidade de veículos autorizados a operar com este tipo de transporte,.
Ainda segundo Biserra (2005), há em todo o estado cerca de 170 cooperativas operando irregularmente. A situação mais alarmante na capital, onde a proporção é de cinco veículos piratas para cada veículo com cadastro regular. Calcula-se em R$ 50 milhões a quantia mensal movimentada pelo
Transporte Complementar Clandestino, hoje no Estado do Rio. Números aproximados do Grande Rio mostram a necessidade de os governos municipais discutirem a questão dos Transportes Complementar, por exemplo:
No Município de São Gonçalo, segundo estimativas do Sindicato, 800 veículos ainda não são regularizados já que o processo se encontra na Justiça. No
Município Niterói, perto de 500 veículos está à margem da lei. Na cidade de
Duque de Caxias, há perto de 600 veículos. No Município de Nova Iguaçu, 35 cerca de 1.000 veículos, No Município de Belford Roxo, 300 veículos e No
Município de São João do Meriti, cerca de 50. Veículos
Segundo Fetranspor (2004), este modal já representa cerca 20,5% do total dos transportes de passageiros realizados no Estado do Rio de Janeiro.
1.4. DADOS NUMÉRICOS DO TRANSPORTES DE PASSAGEIROS NO
ESTADO DO RIO DE JANEIRO.
De acordo com a Fetranspor (2005), em pesquisa realizada em 2004,
ficou evidenciado que para 53% da população da Região Metropolitana do
Estado Rio de Janeiro, (Constituída pelos municípios do Rio de Janeiro,
Niterói, São Gonçalo, Itaboraí, Guapimirim, Magé, Duque de Caxias, São
João de Meriti, Belford Roxo, Mesquita, Nilópolis, Nova Iguaçu, Queimados,
Paracambi, Japeri, Seropédica e Itaguaí), o modal ônibus ainda é o meio
de transporte mais acessível.
A perda da mobilidade por parte da população, em função da falta de
recursos financeiros, foi outro ponto abordado nesta pesquisa, 64% dos
entrevistados, afirmaram ter deixado de viajar de ônibus para economizar,
conforme exposto no gráfico abaixo:
36
40% 35% 36% 35% 30% 25% 18% 20% Série1 15% 11% 10% 5% 0% Nunca Tododia quando de vez vez emde Raramente
Fíg. I - Gráfico do Percentual na utilização do Transporte Coletivo. (Extraído do site www.fetranspor.com.br, 2005)
A pesquisa também apurou quais os meios de transporte mais utilizados pela população, apesar do ônibus continuar sendo o meio de transporte mais utilizado no deslocamento, como afirmou de 81 % dos entrevistados, esse índice diminuiu cerca de 5 % em relação à pesquisa realizada no ano anterior, que já naquele ano foi registrada uma redução de também 5% em relação ano anterior, 2001, uma situação inversa ao ocorrido com índice apurado para as vans, o que explica tal fato.
90% 81% 80% 70% 60% 50% 40% 31% Série1 30% 17% 20% 11% 9% 10% 3% 2% 2% 3% 0%
Fig. II - Gráfico do Percentual do Tipo de Transporte Coletivo utilizados. (Extraído do site www.fetranspor.com.br, 2005).
37
Para a Secretaecretaria Estadual de Transportes, 2004,004, em pesquisa
realizada no ano de 22003, em todo estado do Rio de Janeiro,eiro, no qual foram
apurados dados apenapenas inerentes ao transporte publicoo regregular, também
ficou evidenciadaa a rredução de 5% dos passageiros doo momodal ônibus se
comparado ao anono ananterior.
6% 4% 1% Ônibus
21% Van 68% Metrô Trem Barcas/Aerob/Aerobarco
Fig. III - Gráfico Comparatiparativo. (Extraído do site : www.sectran.com.br, 22004)
Segundo o Rio Ônibus (2006), o sistema de ônibusnibus operado por
empresas privadas,das, é considerado um serviço públicoblico de altíssima
repercussão na logístlogística das cidades, porem, vem encontradntrado dificuldades
em afinidade políticaolíticas, especialmente a partir da segundagunda metade da
década de 90, emm quque a evolução do desemprego formalal fez migrar parte
do contingente de excluídosex para a execução do transportsporte informal de
passageiros, atualmeualmente, após cerca de dez anos daa ascascensão deste
fenômeno, algunsuns EEstados transformaram operadoresres iinformais em
operadores formais,ais, o que não resolveu o problema mais amenizou o
impacto junto à socisociedade, no Estado do Rio de Janeiro,neiro, entretanto o
transporte informalmal se arrasta sem solução e afeta diretamretamente a saúde
financeira do sistemaistema formal, que já vitimou dezenass de empresas de
ônibus regulares,s, neneste período, como por exemplo: LuxoLuxor Transporte, 38
Transportadora Primavera (Atuava nos Municípios de Magé e Duque de
Caixas), Transportes Mosa (Atuava no Município do Rio de Janeiro),
Transporte Itaguaí (Atuava no município de Itaguaí), Anatur Transporte e
Turismo (Atuava nos Municípios de Duque de Caxias, Rio de janeiro e
Magé), Feital Transportes (Atuava nos Municípios Itaguaí e Rio de Janeiro),
Viação Santa Luzia (Atuava nos Município de São Gonçalo), Transporte
Macacu (Atuava no Município de Cachoeira de Macacu), Viação
Cachoeirense (Atuava nos Municípios de Duque de Caxias e Cachoeira de
Macacu), Transportes Magé-Mirim (Atuava nos Municípios de Guapimirim e
Magé), Viação São Cristóvão (Atuava nos Municípios de Quissamã e
Macaé), Transporte Santa Isabel (Atuava nos Municípios de São Gonçalo e
Rio de Janeiro), Expresso São Jorge (Atuava nos Município de Belford
Roxo), Auto Comercial (Atuava nos Município de Resende), Turismo Tupi
(Atuava nos Município de Resende), Elmar Transportes (Atuava nos
Município de Nova Iguaçu), Viação Agulhas Negras (Atuava nos Município de Volta Redonda)..., E outras operando através de medidas judiciais, como por exemplo: a Viação Santa Sofia, Transportes Oeste ocidental e
Transporte Oriental, e por extensão a qualidade nos serviços de ônibus no estado, uma vez que sem recursos as empresas, dentre outros fatores, não consegue a renovação da frota, como demonstrado abaixo no gráfico com a estimativa da evolução da idade media da frota das empresas de ônibus no estado do Rio de Janeiro aumentou de 2,8 para 6 anos.
39
ida 7 6 5 4 3 6 5 5,5 2 3,8 4 4 4,5 2,9 3,3 3,5 1 2,8 0 ano ano ano ano ano ano ano ano ano ano ano 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Série1
Fig. IV - Idade Média da Frota. (Extraído do site www.fetranspor.com.br, 2007).
Enquanto, inversamente o gráfico de estimativa da demanda de
passageiros / dia pelo modal ônibus, aponta a queda gradativa e
preocupante do numero de passageiros de 2000 á 2006, cerca de 5% ano,
o que corresponde 28,8% de perda de passageiro neste intervalo, ou seja,
2.020.000 passageiros por dia.
9 8 7 6 5 Série1 4 3 2 1 0 ano 1996ano 1997ano 1998ano 1999ano 2000ano 2001ano 2002ano 2003ano 2004ano 2005ano 2006
Fig. V - Demanda de Passageiros. (Extraído do site www.fetranspor.com.br, 2007).
Segundo Urguiza (2004), o transporte coletivo no estado Rio de
Janeiro, não recebe nenhum tipo de subsidio, e recolhe 1,14 bilhões aos cofres municipais, do estado e da união, e sempre empregou mão de obra em larga escala; Hoje esta em franco declínio, o setor perdeu entre 1996 e o ano passado mais de 80 % de sua capacidade de investimento. Neste 40 período foram retirados de circulação mais de mil ônibus e o numero de postos de trabalho fechados chegou seis mil, ainda segundo Urguiza ,2001, as empresas de Transportes que não realizarem em curto prazo uma ampla reengenharia em seus processos, buscando parcerias, reduzindo quadro funcional e remodelando a frota, visando consideráveis reduções em suas planilhas custo, estará se alto condenando a falência.
Ainda segundo Urguiza (2004), as informações não são uniformes e variam de região para região, os ônibus da cidade do Rio de Janeiro, vem sofrendo envelhecimento precoce desde 1999, a idade media da frota do município, passou de 3 anos para 4,22 anos, ao envelhecimento associa-se
à diminuição do numero de passageiros pagantes, cerca de 15,6% somente nos últimos 2 anos, há inclusive casos de empresas com perdas superiores a
50 % no período. Os ônibus intermunicipais acompanham a regra, nos
últimos dois anos perderam 17,8% de seus clientes, mesmo tendo aumentado a quilometragem percorrida em quase 30 %; As empresas da
Baixada Fluminense fecharam 1.537 postos de trabalho, e as de Niterói e
São Gonçalo, fecharam 657 postos de trabalho, A região dos Lagos o quadro e ainda pior, o grupo composto pelas empresas Salineiras, Montes Brancos e
São Pedro estima perda de 40 % nos últimos dois anos, o que a levou a encerrar suas atividades no Município de Araruama.
Urguiza acredita que a situação das empresas de ônibus do Estado do
Rio de Janeiro é critica, não bastasse à concorrência desleal que sofrem com o transporte irregular, ainda tem de suportar um índice de gratuidade de cerca de 41,2 % do total de passageiros transportados, conforme registrado em 2003, ou seja, 6.083,119 beneficiados no Estado do Rio de Janeiro, 41
Sendo 2.621.587 estudantes, 1.095.8922 Idosos, 107.739 Deficientes,
1.857.971 Hipertensos, 400.000 Diabéticos, e valido registrar que em 2003, a população fluminense era até então de 14.768.969 habitantes.
Segundo a Secretaria Estadual de Transportes do Rio de Janeiro
(2003), o índice apurado em 2003, quanto à gratuidade no Estado do Rio de
Janeiro, foi de 41,20 %, conforme exposto no gráfico abaixo:
41,20% PAGANTES
58,80% GRATUITOS
Fig. VI - Índice de Gratuidade em todo estado do RIO DE JANEIRO. (Extraído de www.sectran.com.br , 2004)
Segundo a Setransduc – Sindicato das Empresas de Transportes de
Duque de Caxias e Magé (2004), o índice apurado em 2003, quanto á gratuidade nos municípios de Duque de Caxias e Magé, foi de 31,76 %, conforme exposto no gráfico abaixo: 42
31,76% PAGANTES 68,24% GRATUITOS
Fig. VII - Gráfico de Percentual de Gratuidade nos municípios de Duque de Caxias e
Magé. (Extraído de www.setransduc.com.br , 2006)
Segundo a Setranspani – Sindicato das Empresas de Transporte de passageiros de Nova Iguaçu, o índice apurado em 2003, quanto à gratuidade nos municípios de Nova Iguaçu, Belford Roxo, Nilópolis, São João de Meriti,
Japeri, Seropédica, Queimados e Itaguaí, foi:
38,88% PAGANTES 61,12% GRATUITOS
Fig. VIII - Gráfico de Percentual da Gratuidade nos municípios Nova Iguaçu, Belford
Roxo, Nilópolis, São João de Meriti, Japeri, Seropédica, Queimados e Itaguaí. (Extraído de www.setranspani.com.br , 2006)
Segundo Urguiza (2004), uma completa reestruturação e reengenharia de processos deverá ser realizada e implementada para a obtenção dos melhores resultados práticos, buscando aumentar a arrecadação e o número 43 de passageiros, diminuírem a evasão de receitas, aumentarem o controle e a precisão das informações e, finalmente, melhorar a prestação de serviços para a população. E por outro não se omitir e exigir do Estado o cumprimento de seu papel, caso contrario, em breve disputaremos com a
Cidade do México, o título de pior sistema de Transporte publico no Mundo, ou o título de informalidade com as “candongas” angolanas (90% do transporte na Capital Luanda), pois se continuar desta forma, o sistema caminha para inviabilização da operação deste serviço público essencial pelas empresas permissionárias.
44
CAPÍTULO II - RESPONSABILIDADE SOCIAL NO TRANSPORTE
COLETIVO
2.1 NECESSIDADES DA RESPONSABILIDADE SOCIAL
Segundo Fetranspor (2005), em tempos de aquecimento do planeta,
furos na camada de ozônio, efeito estufa e outros sinais de desequilíbrio
ecológico, as empresas de ônibus do Rio de Janeiro, vem dando algum bom
exemplo seja no investimento em equipamentos que visam viabilizar o uso
racional do combustível, ou em veículos equipados para transporte de
pessoas com mobilidade reduzida, mas também com pequenos gestos, que
possa permitir a comunidade o acesso à cultura, lazer, tratamento medico e
cursos profissionalizantes.
2.2 PROJETOS ECONOMIZAR
Ainda segundo Fetranspor (2007), em 1997 foi criado no Estado Rio de
Janeiro o projeto “economizar”, uma parceria entre a Fetranspor, Ministério
das Minas e Energia, Ministério do Transporte e a Petrobrás através da
Conpet (Programa nacional de racionalização de derivados de Petróleo e Gás
Natural); o mesmo funciona através da adesão de entidades representativas
de transporte de passageiro e ou de carga, uma vez tomada, a decisão de
participar, essas entidades adquirem unidades moveis equipadas com um
pequeno laboratório de analise da qualidade dos combustíveis e com
opacímetro (aparelho capaz de avaliar o nível de emissão de fumaça negra,
resultada da queima incompleta do combustível dos veículos), técnicos
visitam as empresas, seja nas garagens ou em pontos terminais, de acordo 45 com a conveniência, fazem a avaliação com o opacímetro, do nível de emissão através do escapamento dos veículos, analisam o combustível, orientam quanto a medidas de preservação da qualidade e fazem. Relatórios. que ajudarão a economizar combustível e a preservar a qualidade do Ar, é um projeto ecologicamente correto e economicamente viável, pois no decorrer do projeto os procedimentos a ser adotados pelas empresas são relativamente simples, como por exemplo: reeducação e / ou orientação aos seus profissionais de como conduzir os veículos de forma correta, e a limpeza dos tanques de armazenamento de combustíveis, mas produzem resultados extremamente significativos, e valido citar como exemplo a Viação Mauá Ltda, da Cidade de São Gonçalo, que obteve a redução de 11 % e Auto Viação
Vera Cruz Ltda, da Cidade Belford Roxo, que obteve o 2º melhor resultado a
Nível Nacional, com redução de 20 % (redução de 773.385 litros ano de
2003).
Atualmente, no Rio de Janeiro este sistema atende 135 empresas de
ônibus, com uma frota de 18.300 veículos, o que resultou em uma economia de 294 milhões de litros de óleo diesel, e conseqüentemente deixaram de ser emitidos 800 mil toneladas de CO2, e 15 mil toneladas de fumaça preta. Em apenas 10 anos.
O Gráfico abaixo demonstra a evolução da quantidade dos Ônibus no
Rio de Janeiro, que estão dentro dos padrões ambientais, no período de 1997 a 2003.
46
100 80 60 Seqüência1 40 20 0 ano 1997 ano 1998 ano 1999 ano 2000 ano 2001 ano 2002 ano 2003
Fig. IX - Percentual dos ônibus dentro dos padrões ambientais do Estado do
Rio de Janeiro. (Extraído do site: www.fetranspor.com.br, 2004)
Felizmente este projeto atravessou as fronteiras do Estado do Rio de
Janeiro, e hoje atua 22 Estados Brasileiros, através de 24 entidades participantes, que atende 5000 empresas, que responde por uma frota de
130.000, economizando assim 300.000.000 por ano, e conseqüentemente não emitindo 800.000 toneladas / Ano de C02 na atmosfera,
E devido ao sucesso deste projeto, que dentre os fatores, deu a
Fetranspor a segurança necessária para aderir ao programa PROCON -
Feema, de autocontrole da fumaça negra em veículos de ciclo diesel, cujo objetivo e identificar o nível de conformidade ambiental dos veículos do transporte de passageiros e de carga do Estado Janeiro; inicia-se uma nova fase, que constitui num esforço para relacionar o nível de emissões e a incidência de doenças no aparelho respiratório, a fim de mensurar os ganhos para a saúde da população.
2.3 USO DE COMBUSTÍVEIS ALTERNATIVOS
Segundo a Fetranspor (2007), devido ao Alto custo do óleo diesel e da combustão agressiva ao meio ambiente, as empresas de ônibus estão partindo para alternativas, principalmente no ato da renovação da Frota, com 47 o objetivo de aferir a relação custo / beneficio na aquisição de um veiculo que opere com outra fonte de energia, dentre as alternativas destaca-se:
O Gás Natural Veicular, e alternativa mais testada, estudada no Brasil desde 1980, e atualmente existe três rotas tecnológicas para a utilização de gás natural em ônibus, são elas:
1º Tecnologia de Ottolização: O uso da mesma exige uma Transformação do motor diesel, e são poucas as experiências realizadas até hoje, o custo de conversão e alto em relação à tecnologia Dual Fuel, e este opera apenas com
GNV, devido ao custo não tem sido uma alternativa viável ao empresariado do transporte coletivo por ônibus.
2º Tecnologia dedicada: É mais comum nos países desenvolvidos, caracteriza-se por ônibus fabricados com motores projetados para funcionamento exclusivo com Gás Natural, o rendimento dos veículos ainda é menor do que as outras 2 tecnologias, e o custo dos veículos pode ser considerado uma barreira para os padrões de mercado brasileiro se comparado com os ônibus movidos a diesel, que possuem grande competitividade e confiabilidade na aplicação do Transporte.
3º Tecnologia Dual Fue: apelidada “Flex Diesel”, é a Tecnologia mais testada, e economicamente a que oferece as maiores vantagens, pois têm custo competitivo, os veículos que a utilizam apresentam desempenho igual, ou melhor, que o óleo diesel, a manutenção dos motores e simples e rápida; o retorno do investimento acontece em media em 11 meses. 48
No Estado do Rio de Janeiro, existem três veículos testando esta modalidade, o 1º pertencente a TREL – Transporte e Turismo Rei Ltda, que alega ter reduzido o custo de combustível, em 30 %, o 2º pertencente à
Viação Rubanil Ltda, que alega ter reduzido o custo de combustível em também 30 %, e o 3º pertencente à empresa Real Auto Ônibus Ltda, que alega ter reduzido o custo de combustível em 27 %, Ressalta-se que na década de 80, a CTC - Companhia de Transporte coletivo de Estado do Rio de Janeiro e Auto Viação Reginas com apoio da Petrobrás, realizaram experiências quanto o uso deste combustível, porem devido à falta de incentivos, esta experiências se encerraram, principalmente após o fechamento da CTC.
Ecologicamente esta tecnologia no uso do Gás natural veicular, não e a melhor opção, pois embora o mesmo apresente redução na emissão de material particulado e poluente, como hidrocarbonetos policíclicos e aromatizados, altamente nocivo ao ser humano; em contrapartida nota-se o aumento na emissão de monóxido de carbono.
Ainda segundo Fetranspor (2007), outra alternativa de combustível é o biodiesel, sendo esta a alternativa que tem encontrado uma maior credibilidade junto ao empresariado de transporte no Estado do Rio de
Janeiro, muito embora o custo do biodiesel, atualmente seja mais elevado que diesel comum, mais em contra partida e um combustível menos agressivo ao meio ambiente, principalmente na emissão de gás carbônico e enxofre.
Atualmente cerca de 3000 ônibus circulam no Estado do Rio de Janeiro, com o biodiesel B-5 (adição de 5% do biodiesel ao óleo diesel comum) e 177 49
ônibus circulam com o biodiesel B-2(adição de 2% do biodiesel ao óleo diesel comum), sendo estes pertencentes ao Grupo Salineiras (compostas pelas empresas “Salineiras”, “Montes Brancos” e “São Pedro”), pioneira no projeto; a previsão e que até 2008, o biodiesel B5, se estenda a toda frota de ônibus regular do Estado, o que significara a redução de 74 mil toneladas de “co2”, correspondente ao plantio de 123 mil arvores; esta medida antecipa a determinação do governo federal para a adoção do combustível para o
Transporte publico, para o ano de 2013, diante deste fato o Estado do Rio de
Janeiro fica posição de vanguarda.
Ainda segundo a Fetranspor (2007), o biodiesel não causa prejuízo ao motor, consumo e ao desempenho do veiculo, bem como não é necessária qualquer alteração na estrutura para a utilização do biodiesel B-2 e B-5, apenas para mistura acima de 20 % (Biodiesel B-20) e necessário à alteração no motor; embora a idéia seja de gradativamente aumentar a mistura do biodiesel no diesel comum, ainda não existe uma previsão da utilização do biodiesel B-100(biodiesel puro) na frota de ônibus do Estado do Rio de
Janeiro.
Ao contrário do que se pensa o Biodiesel não um combustível do Século
XXI, pois em 1900, o inventor Rudolf Diesel, defendia a utilização de óleos vegetais para alimentar motores e de quebra ajudar no desenvolvimento da agricultura, chegou inclusive a apresentar um motor movido a óleo de amendoim, entretanto os investimentos se voltaram para o uso do petróleo.
Segundo a Fetranspor (2007), o biodiesel trata-se de um combustível biodegradável derivados de fontes renováveis como óleos provenientes de 50 espécies vegetais nativas do país especialmente da mamona, dendê, girassol, amendoim e soja, alem de resíduos industriais e esgoto sanitário.
É importante enfatizar que o biodiesel gera emprego e promove a inclusão social no campo, evitando assim o êxodo rural, alem de reduzir a quantidade do diesel importado; inclusive especula-se inclusive que em muito pouco tempo o Brasil se torne um potencial exportador deste promissor combustível.
Outra alternativa que surge neste cenário, são os ônibus equipados com motores hídricos, ou seja, dependem de um gerador de energia para tracionar as rodas dos mesmos, em se tratando do meio ambiente, os ônibus hídricos reduzem a baixíssimos níveis de material particulado, a tecnologia utilizada em ônibus com propulsão elétrica hídrica é baseada em um motor diesel que opera como um gerador de energia para carregar o banco de baterias que alimentam os motores elétricos, que efetivamente aciona as rodas do veiculo.
Este tipo de veiculo já esta disponível comercialmente. Entretanto o tempo necessário para abastecer / carregar as baterias e de cerca de 10 horas, o que atualmente inviabilizar a utilização deste tipo veiculo no cenário fluminense, onde um ônibus fica na garagem cerca de 5 horas para manutenção, limpeza e abastecimento.
Acredita-se que o combustível a ser utilizado nos ônibus do Estado do
Rio de Janeiro, dentro das próximas duas décadas, seja o hidrogênio, atualmente existem projetos pilotos com veículos a hidrogênio em algumas cidades do mundo, e os resultados apontam para um combustível perfeitamente viável; inclusive alguns pesquisadores europeus o consideram 51 ambientalmente perfeito, pois não é poluente, gera pouco ruído, e emite apenas um vapor de água.
Ainda Segundo a Fetranspor ( 2007), o primeiro ônibus hídrico brasileiro, movido a hidrogênio foi desenvolvido pela Coppe/UFRJ (através do professor
Paulo Emílio Valadão), tendo como parceiro a Petrobrás, a Encarroçadora
Caio Induscar e Empresas Eletra, detentora da tecnologia do motor hídrico, este projeto teve o custo aproximado de R$ Três milhões. E foi projetado para uma autonomia de 300 km, utilizando apenas a energia de uma pilha movida a combustível, dispositivo utilizado por estações espaciais e foguetes, deverá ter o tamanho de um coletivo convencional (12 metros de comprimento) e capacidade para transportar 109 passageiros, sendo 37 sentados, atualmente, este veiculo circular em caráter experimental pelo Município do
Rio de Janeiro, e é esta sob responsabilidade da Real Auto Ônibus Ltda.
É importante enfatizar que as queimadas e desmatamento geram 75 % das emissões de gases de efeito estufa em nosso país, Cabendo ao transporte em suas varias modalidades a responsabilidade de 8 % das emissões totais, e ao transporte publico regular apenas 0,42%, considerando que no Rio de Janeiro, os ônibus corresponde a 54 % de todas as viagens motorizadas.
52
CAPITULO III - ESTUDO DE CASO
3.1. HISTÓRICO DA EMPRESA
Devido à necessidade da população suburbana, em obter um transporte
rápido, cômodo e seguro entre o tradicional e até então turístico bairro da
Penha, no Município do Rio de Janeiro e a emergente cidade de Duque de
Caxias, é fundada em 1957, a Transporte Intermunicipal Ltda., e como não
poderia ser diferente de outras empresas fundada naquele período promissor,
só possuía um ônibus e uma pequena Garagem no Largo da Penha,
É importante enfatizar que o surgimento da “inter” foi de extrema
importância para o desenvolvimento dos bairros da Penha, Penha circular,
Brás de Pina, Cordovil, Parada de Lucas e Vigário Geral, e também para
município de Duque de Caxias; durante décadas o crescimento da empresa
acompanhou o desenvolvimento dos bairros em torno de seu itinerário, e nos
tenebrosos anos 60 já existiam cinco ônibus, nos anos 70 a frota era
constituída por 10 ônibus, nos saudosos anos 80 a frota era composta de 15
ônibus, e atualmente a frota é composta por 18 ônibus, dois veículos de apoio
e 1 Caminhão Reboque, A empresa também mudou de endereços, porem
estrategicamente sempre localizados em bairros em torno de seu itinerário,
transferindo-se inicialmente para o Bairro de Paradas de Lucas e finalmente o
bairro de vigário geral, mais precisamente na Rua Alvarenga Peixoto, 20, seu
controle acionário também foi transferidos diversas vezes Porém a
“Inter” jamais expandiu suas atividades para outras linhas e/ou outros
segmentos, muito embora neste período diversas oportunidades tenham
surgido, mas empresa não ousou, o que possibilitou o surgimento e o
crescimento de outras empresas; e por outro lado restringiu suas atividades 53
de mais de 50 anos em apenas uma única linha, a 495 L Penha x Duque de
Caxias, um percurso de pouco mais de 6 km, também, jamais ingressou ramo
de turismo e fretamento, muito embora o mercado para estas atividades tem
se mostrado extremamente promissor.
Considerando os meios de transportes legais a maior concorrência da
“inter” é a malha Ferroviária, através da Concessionária Supervia, seguida dos
Transportes Fabios Ltda., Viação Vera Cruz S.A e Transporte Caprichosa S.A.
3.2 PONTOS FORTES
• A menor tarifa de todo Grande Rio
• Baixa rotatividade de funcionários
• Garagem estrategicamente localizada
• Profissionais bem qualificados
• Baixo índice de acidentes envolvendo seus veículos
• Baixa quantidade de reclamações junto aos órgãos de fiscalização
• Grande quantidade de veículos
3.3 PONTOS FRACOS
• Parte da frota depreciada, inclusive com vistorias atrasadas e com
registros vencidos.
• Capital insuficiente para novos investimentos e renovação da frota
• Concessão de exploração de apenas uma linha
• Dividas acumulada
• Alto custo de manutenção
• Falta de processos bem definido 54
• Considerável tempo de ociosidade de veículos e colaboradores
• Altos custos salariais
3.4 OPORTUNIDADES EXTERNAS
• Criação Do Vale Transporte Eletrônico
• Aumento da Fiscalização contra a Repressão do Transporte clandestino
• Crescimento Comercial do Bairro da Penha.
• Previsão a curto de prazo, de abertura de licitações para exploração de
novas linhas.
• Combustíveis Alternativos
• Aumento da População
3.5 AMEAÇAS EXTERNAS
• Revitalização sistema Ferroviário
• Violência Urbana
• Falta de planejamento Urbano
• Grande Quantidade Gratuidade
• Alto custo de combustível
• Concorrência Predatória, com transporte Alternativo.
• Alta Carga Tributaria
• Perda de Mobilidade das classes “D” e “E”
• Concorrente com veículos mais apropriados
55
3.6 DESCRIÇÃO DO PROBLEMA APRESENTADO
O Transporte Intermunicipal vem apresentando nos últimos anos um significativo prejuízo na realização de suas atividades, salientando que em períodos anteriores sua atividade era extremamente lucrativa, ressalta-se que os principais aspectos que tem levado a esta situação, é a queda acentuada de passageiros, acusada pelo índice NPK (Número de Passageiros por
Quilometro) e somada ao alto custo dos serviços prestados, o que remete a empresa a uma situação extremamente sensível.
Os Principais fatores que tem levado a Transporte intermunicipal a esta dramática situação são:
Concorrência desleal e predatória com os Transportes clandestinos, que exploram irregularmente diversas linhas em torno do itinerário da linha 495 L, como por exemplo: Duque de Caxias - Bonsucesso, Duque de Caxias – Norte
Shopping, Duque de Caxias – Madureira, Duque de Caxias – Olaria, Penha -
Vigário Geral, Duque de Caxias-Vicente de Carvalho, e até mesmo a própria linha Duque de Caxias – Penha, sem a carga tributaria e obrigação de gratuidade esta modalidade de transporte consegue cobrar uma tarifa menor que cobrada pela inter, que a propósito e a menor tarifa do Grande Rio, e por outro lado à oferta se torna muito maior, sem horários pré-estabelecidos pelo
Detro-RJ e sem quais quer tipo de fiscalização as mesmas circulam apenas em horários de maiores movimentos, Dados do ano de 2006, revelam que no horário de rush chega a lamentavelmente proporção de 11 “Kombi” para cada
ônibus da linha 495 L, ressalta-se que este tipo de transporte foi atraído pelo curto itinerário e pela falta de política social na região.55 56
Grande índice de passageiros beneficiados por Gratuidades, em virtude da existência de diversos colégios públicos na região, assim como grandes hospitais, logo a Transporte intermunicipal tem o assustador índice de gratuidade em torno de 40 %.
Recai sobre a atividade da empresa uma alta Carga Tributaria que gira em torno de 37 %, somatório dos tributos federais (INSS, PIS, COFINS, IR e etc), estaduais (ICMS, IPVA e etc) e municipais (IPTU, ISS, etc).
Veículos depreciados, inclusive 10 dos 18 ônibus da empresa, ou seja,
55 % dos veículos da empresa estão com as vistorias atrasadas, licenças de
circulações vencidas, e com remotas possibilidades de renovação, o que
torna a empresa extremamente vulnerável a fiscalização e até mesmo uma
intervenção ou em caso extremo a perda da concessão. Alem de ter um
custo relativamente maior de manutenção e consumo de combustível.
Atualmente os veículos de Transporte coletivo da empresa, são oriundos
de quatro montadoras distintas (Comil, Ciferal, Buscar e Marcopolo), e
distribuídos em 7 modelos diferentes, ou seja, não são padronizados, o que
dificulta o aprimoramento da mão de obra especializada e o custo com
compras de peças e acessórios, o que recai diretamente no custo e na
qualidade de manutenção.
Alto Custo com a folha de pagamento, a empresa mantém uma equipe de manutenção permanente para uma frota relativamente pequena, alem de manter um quadro de Motoristas e cobradores trabalhando durante todo o dia, gerando ociosidade de profissionais e veículos nos horários de menor movimento, principalmente nos pontos finais. 57
Falta de Políticas voltadas para o Social, pois parte do itinerário é percorrido em regiões menos favorecidas, no qual as populações em sua maioria são pertencentes às classes sociais “D” e “E”, que vem perdendo a mobilidade, ou seja, realizam o percurso caminhando ou utilizando outros meios (bicicletas, caronas e etc.).
Empresas de Ônibus concorrentes com estrutura infinitamente melhores se comparada à atual estrutura da “Inter”, apesar da tarifa consideravelmente menor as Empresas de Ônibus concorrentes vem sensivelmente subtraindo passageiros da Intermunicipal, pois oferecem veículos mais novos e confortáveis.
A Empresa tem um relativo custo para repor peças, limpeza e reformar veículos em virtude de vandalismo, alem de freqüentes assaltos e furtos nos interiores dos veículos, o que vem afugentado os passageiros, em especial no período noturno.
Com o Repasse da Malha da Ferroviária para a iniciativa privada através da concessionária Supervia, em 1998, algumas medidas foram tomadas pela concessionária, visando o aumento da credibilidade e da quantidade de passageiros, tais como investimento na recuperação de composições e estações, marketing e maior regularidade dos horários, logo, em pouco tempo
à malha ferroviária recuperou a sua fatia, que há algum tempo utilizava a linha
495 L.
O maior dos inúmeros problemas que compromete a existência do
Transporte da intermunicipal Ltda. foi gerado única e exclusivamente por ela mesma, pois ao longo de seus 51 anos de existência, jamais se preocupou em concorrer à licitação para a exploração de outras linhas, em uma época, em 58 que as concorrências eram menos acirradas. E que neste momento estas linhas poderiam ameniza o impacto causado a empresa, pois existiriam outras fontes de receita. E não somente uma linha, que hoje esta totalmente comprometida pelo transporte clandestino.
Neste período nasceram empresas na mesma área de atuação da “Inter” e que hoje tem concorrência direta com Intermunicipal, são empresas que já nasceram com uma visão diferenciada, visando à expansão a fim de maximizar seus lucros e garantir a existência no futuro, como, por exemplo: o Transporte
Fabios Ltda, fundada 25 anos após a fundação da “Inter”, com um investimento inicial muito mais limitado, e que hoje tem uma estrutura bastante confortável, com uma grande quantidade de veículos, todos novos e o direito de explorar linhas expressivas.
Nota: no que se refere a Transporte Intermunicipal Ltda, os dados foram colhidos em janeiro de 2008, durante uma acentuada crise; em março daquele mesmo ano, a imprensa local publicou denuncias efetuas pelo Departamento de Transporte Rodoviário do Estado do Rio de Janeiro (DETRO) e pelo INSS, que evidenciava sonegação fiscal e trabalhista, o que resultou na emissão de mandatos de prisão contra os sócios da empresa, agravado inclusive por ter declarado um ativo imobilizado infinitamente maior que o efetivamente existente, a referida empresa sofreu uma intervenção, sendo impedida de circular por no mínimo 01 ano, caso apresentasse ao Detro o plano de recuperação a empresa poderia voltar circular, neste período a concessão da linha 495L
(Duque de Caxias_Penha) foi repassada provisoriamente pára o Grupo Fabios(formado pela Auto Ônibus Vera Cruz, Erig Transportes e Transporte Fabios) , em 2009, um aparente acordo acabou incorporando a Transporte Intermunipal ao grupo Fabios, que imediatamente reverteu positivamente a operação, e hoje, boa parte dos problemas apresentados nesta monografia não mais existe.
59
CONCLUSÃO
Com base no referencial teórico apresentado e principalmente considerando a atual conjuntura da atividade de transporte coletivo de passageiros no Estado do Rio de Janeiro, conclui-se que a Transporte
Municipal Ltda. não esta conduzindo suas atividades de forma adequada, e esta sendo negligente ao não demonstrar interesse em regularizar esta situação, pois continua insistindo em processos ultrapassados e políticas errôneas, o que remete a empresa a uma situação extremamente sensível .
É válido ressaltar que a falta de investimentos significativos, visão distorcida de mercado e políticas errôneas ao longo de sua existência (em especial nos últimos dez anos) , ou seja, a real ausência de uma gestão estratégica, acarretou o surgimento de uma serie de situações perigosas e desfavoráveis (Transporte irregular, crescimento de Concorrências, frotas depreciadas, estagnação no mercado, alto custo da operação, e etc.), o que atinge diretamente a saúde financeira da empresa, o que faz lembrar doenças oportunistas ao atingir pessoas com saúde fragilizada e que por questões culturais não procuram ajuda especializada, pois continuam acreditando no efeitos na alto-medicação, que não mais apresenta resultado satisfatório ou no mínimo eficaz. Caso a referida empresa não realize uma total reestruturação em curto prazo, visando reverter a atual situação, estará com toda e absoluta certeza condenada a encerrar suas atividades.
60
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63
INDICE
FOLHA DE ROSTO ‘ 2
AGRADECIMENTO 3
DEDICATÓRIA 4
RESUMO 5
METOLOGIA 6
SUMÁRÍO 7
INTRODUÇÃO 8
CAPITULO I – JUSTIFICATIVA DO TEMA E O PROBLEMA 10
1. Justificativa 10
2. Problema 11
3. Objetivo 11
CAPITULO II – SISTEMAS DE TRANSPORTE 11
1. Definição de Sistema de Transporte 11
2. Criação do sistema de transporte de passageiro no estado do Rio de Janeiro 13
3. Evolução no sistema de transporte no Estado do Rio de Janeiro 12
3.1. Evolução do transporte ferroviário. de passageiro no Estado do Rio de Janeiro 13
3.2. Evolução do transporte hidroviário. de passageiros no Estado do Rio de Janeiro 15
64
3.3. Evolução do transporte metroviário no Estado do Rio de Janeiro 20 3.4. Evolução do modal bonde no Estado do Rio de Janeiro 21 3.5. Evolução do transporte rodoviário no Estado do Rio de Janeiro 26 3.6. Evolução do transporte complementar no Estado do Rio de Janeiro 28
4. Dados numéricos de transporte de passageiros no Estado do Rio de Janeiro 29
3. ESTUDO DE CASO 3.1 Histórico 37 3.2 Pontos Fortes 38 3.3 Pontos Fracos 38 3.4 Oportunidades externa 39 3.5 Ameaças externas 39 3.6 Descrição do Problema Apresentado 40
INDICE 48
FOLHA DE AVALIAÇÃO 50
65
Nome da Instituição: Universidade Cândido Mendes – “a Vez do Mestre”
Título da Monografia: Gestão de Transporte Coletivo
Autor: Evandro De Carvalho Gonçalves
Data da Entrega: 12/07/2010.
Avaliado por: