Der Weg Nach Ischgl. Die Entwicklung Des Tourismusortes Ischgl Im Zusammenhang Mit Der Ver- Kehrstechnischen Erschließung Und Dem Ausbau Der Talstraße Ende Des 19

Philosophisch-Historische Fakultät

Institut für Geschichtswissenschaften und Europäische Ethnologie Leopold-Franzens-Universität Innsbruck

Der Weg nach Ischgl. Die Entwicklung des Tourismusortes Ischgl im Zusammenhang mit der verkehrstechnischen Erschließung und dem Ausbau der Talstraße Ende des 19. Jahrhunderts unter Berücksichtigung einer kompetenzorientierten Aufbereitung für den Unterricht an der NMS Paznaun

Diplomarbeit zur Erlangung des akademischen Grades Magistra der Philosophie (Mag. phil.)

eingereicht von Sabine Digruber

bei Univ.-Prof. Mag. Dr. Kurt Scharr

Innsbruck, Mai 2020

Danksagung

Besonderen Dank möchte ich an dieser Stelle meinem Betreuer Herrn Univ.-Prof. Mag. Dr. Kurt Scharr für die Unterstützung und die angenehme Zusammenarbeit aussprechen. Ihre hilf- reichen Anregungen und die Freiheit bei der Gestaltung meiner Arbeit habe ich sehr geschätzt. Erwähnen möchte ich auch Mag. Bruno Pfeifer, welcher mir sehr viele Hilfestellungen für diese Diplomarbeit lieferte und immer ein offenes Ohr für meine Fragen hatte. Bedanken möchte ich mich auch bei all meinen Freunden, die mir während meiner Studienzeit und ganz besonders auch beim Schreiben dieser Diplomarbeit immer wieder mit Rat und Tat zur Seite standen. Ein ganz besonderer Dank gilt meinen Eltern Annelies und Werner und meinem Bruder Mar- kus, welche mich immer mit allen Mitteln unterstützt haben – ohne euch wäre dies nicht mög- lich gewesen.

Vielen Dank!

Abstract

Die vorliegende Arbeit gibt einen Überblick über die Entwicklung des Tourismusortes Ischgl im Paznauntal unter besonderer Berücksichtigung der verkehrstechnischen Erschließung des Ortes und dem Ausbau der Talstraße Ende des 19. Jahrhunderts.

Die über das Engadin besiedelte Gemeinde Ischgl im Nordtiroler Oberland ist heute insbesondere für ihren Wintertourismus bekannt. Bis ins 18. Jahrhundert bestand jedoch noch keine ausgebaute Straßenverbindung zum Inntal und das Dorf lebte lange Zeit vor allem vom Saum- handel mit der Schweiz. Als dieser Handel aufgrund der Lockerung der politischen Beziehung zum Engadin und der Verschlechterung der Wege zum Erliegen kam, konnte sich ein Großteil der Bevölkerung des kargen Tales nicht mehr selbst ernähren, was zu Beginn des 19. Jahrhun- derts eine starke Abwanderung aus dem gesamten Paznaun zur Folge hatte. Das Ende des 19. Jahrhunderts brachte jedoch einen Umschwung mit sich. Die Berge wurden nicht mehr als Bedrohung wahrgenommen, sondern vielmehr als Ort der Freizeit gesehen. So nahm auch in Ischgl der Tourismus einen immer höheren Stellenwert ein. Diese Entwicklung ließ auch die Forderung nach einer neuen Talstraße, statt des bisherigen Karrenweges lauter werden. Die zunehmende Mobilisierung unterstrich die Notwendigkeit eines verbesserten Tal- weges und im Jahr 1885 wurde schließlich mit dem Ausbau dieser Straße begonnen. Es folgten ständige Erneuerungen und Erweiterungen bis hin zu etlichen Sicherungsarbeiten des Weges. So avancierte das Bergbauerndorf Ischgl nicht zuletzt auch dadurch zum heute international bekannten Wintersportort.

Diese Arbeit soll daher im Besonderen den Ausbau der Talstraße Ende des 19. Jahrhunderts aber auch die vorhergehenden und darauffolgenden verkehrstechnischen Entwicklungen des Ortes in Verbindung mit der Fremdenverkehrsentwicklung in Ischgl nachzeichnen und so versuchen zu klären, wie es zum Straßenbau kam, wer dafür verantwortlich war, inwieweit ein Zusammenhang zwischen Tourismus und Straßenbau bestand und inwiefern der Fremdenver- kehr in Ischgl Einfluss auf die Konzeption der Verkehrsverbindung ins Tal hatte.

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung ...... 6

Quellen und Vorgehensweise ...... 8

2. Das Dorf Ischgl ...... 11

Geographische Lage und Klima ...... 11

Die Geschichte des Ortes bis ins 19. Jahrhundert ...... 13

2.2.1. Besiedlungs- und Herrschaftsgeschichte ...... 13

2.2.2. Aus der Wirtschafts- und Sozialgeschichte ...... 15

2.2.2.1. Handel, Landwirtschaft, Handwerk ...... 15

2.2.2.2. Krieg, Hungersnot und Armut ...... 17

3. Der Tourismus in Tirol bis zum Ersten Weltkrieg ...... 20

Tourismus und Fremdenverkehr – Begriffsgeschichte, Definition und Abgrenzung 21

Die Eroberung der Berge – die Alpen als touristische Zielregion ...... 23

Die Alpen und ihre Vereine – der Beginn der Tourismusförderung ...... 26

Die Sommerfrische – Erholung auf dem Land ...... 28

Die Eisenbahn – ein Pionier des Tourismus ...... 30

Der Straßenverkehr – auf neuen Wegen ans Reiseziel ...... 34

4. Der Weg nach Ischgl – Der Ausbau der Talstraße ins Paznaun ...... 37

Vor dem Ausbau – alter Talweg und neue Hoffnung ...... 37

Die Protagonisten des Straßenbaus – Unterstützer, Gegner und Leitfiguren ...... 41

Die Finanzierung – eine große Herausforderung ...... 45

Der Ausbau – von Bautätigkeiten, Eröffnung und Instandhaltung ...... 51

Nach dem Ausbau – weitere Entwicklungen in Ischgl bis 1914 ...... 55

5. Perspektivenwechsel – die Talstraße in Bilddokumenten ...... 60

6. Der Tourismus und die Talstraße – ein Überblick der letzten hundert Jahre ...... 73

7. Schlussbetrachtung ...... 78

8. Archivmaterial zum Ausbau der Talstraße ins Paznaun ...... 81

8.1.1. Faszikel 10: Straßenakten, Konkurrenzstraße 1884–1909 ...... 83

8.1.2. Faszikel 11: Paznauner Konkurrenzstraße 1884–1912 ...... 103

9. Fachdidaktische Aufbereitung ...... 120

Kompetenzbereiche ...... 120

Lehrplanbezug ...... 122

Rahmenbedingungen ...... 123

Stundenbilder ...... 124

Anhang: Materialien und Arbeitsblätter ...... 129

10. Literatur- und Quellenverzeichnis ...... 138

Literatur ...... 138

Zeitungen und Zeitschriften ...... 142

Quellen ...... 143

Bildquellen ...... 144

11. Abbildungsverzeichnis ...... 145

12. Tabellenverzeichnis ...... 145

13. Abkürzungsverzeichnis ...... 146

14. Eidesstattliche Erklärung ...... 147

„Um dem Puls der Zeit gerecht zu werden, spann der Mensch seine neue Lebensader, die Straße, rund um den Globus und goss so die ‚Zukunft der Mobilität‘“1

1. Einleitung

Das „Ibiza der Alpen“, wie Ischgl auch gerne genannt wird, zählt heute mit ca. 1.600 Einwoh- nern, 11.900 Gästebetten, 45 Liftanlagen, 239 Pistenkilometern und insgesamt mehr als 1.400.000 Nächtigungen in der Wintersaison zu den bekanntesten Skidestinationen Öster- reichs.2 Nur 150 Jahre früher war Ischgl jedoch noch ein von Armut geprägtes Bergbauerndorf, welches die Bevölkerung häufig zur Abwanderung aufgrund des Fehlens jeglicher Perspektive veranlasste.3 Erst Ende des 19. Jahrhunderts zeichnete sich langsam ein Umschwung ab, auch weil eine neue Talstraße den Puls der Zeit nach Ischgl brachte.

Hier möchte diese Diplomarbeit ansetzen und macht es sich zum Ziel, die Entwicklung des Ortes Ischgl nachzuzeichnen. Ihren Fokus legt sie dabei auf den Ausbau der Talstraße Ende des 19. Jahrhunderts unter Einbeziehung des touristischen Aspekts. Es wird versucht zu klären, wie es zum Ausbau der Talstraße ins Paznaun Ende des 19. Jahrhunderts kam, inwieweit ein Zu- sammenhang zwischen Tourismus und dem Straßenausbau bestand, ob die Hauptverantwortli- chen für den Ausbau der Talstraße auch im Tourismussektor tätig waren bzw. fremdenverkehr- stechnische Interessen verfolgten, inwiefern die Fremdenverkehrspolitik in Ischgl Einfluss auf die Konzeption der Verkehrsverbindung ins Paznauntal hatte und welche Wechselwirkungen es zwischen der Verkehrsverbindung ins Paznaun und dem Tourismus gab. Dabei geht diese Arbeit von der Annahme aus, dass die Voraussetzung aller fremdenverkehrs- politischen Maßnahmen die Erreichbarkeit des Reiseziels ist. Die Gestaltung des Verkehrsnet- zes übt einen beträchtlichen Einfluss auf die räumliche Entwicklung des Tourismus aus. Als der Fremdenverkehr in Tirol im 19. Jahrhundert einen immer höheren Stellenwert einnahm, setzten sich vor allem auch Gastwirte aus dem Paznaun für die Erweiterung der Straßenkapazi- täten des Tales ein. Der Ausbau der Talstraße war ein bedeutender Schritt für die Tourismus- entwicklung des Ortes Ischgl. Es folgten laufend Erneuerungen und Erweiterungen bis hin zu etlichen Sicherungsarbeiten des Weges, und so avancierte das Bergbauerndorf Ischgl nicht zuletzt auch dadurch zum heute international bekannten Wintersportort. Da insbesondere die

1 Reisen-Magazin (Hrsg.), Die 10 unglaublichsten Straßen der Welt, 9.3.2020. 2 Tourismusverband Ischgl (Hrsg.), Ischgl Crewbook 2019/2020, Ischgl 2019, S. 10. 3 Richard Schober, Chronik von Ischgl (Ortschroniken 15), Innsbruck 1975, S. 32. 6

Entwicklungen rund um den Straßenbau zentral sind, legt diese Arbeit ihr Hauptaugenmerk auf die Zeitspanne ab der Mitte des 19. Jahrhundert bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges. Die Auswahl an Publikationen zu dieser Thematik ist äußerst gering. Kurz angeschnitten wird der Talstraßenausbau und die nachfolgenden Entwicklungen bei Böhm4, eine ausführlichere Auseinandersetzung findet sich in einem Kapitel bei Cimarolli5. Eine wissenschaftliche Arbeit zum Ausbau der Talstraße liegt bisher nicht vor. Die Quellenlage präsentiert sich jedoch als sehr umfangreich, was mich letztlich auch zu der hier vorliegenden Arbeit bewog und eine umfassende Ausarbeitung dieser Thematik ermöglichte. So möchte diese Diplomarbeit letztlich auch einen Beitrag zur Geschichte des Ortes Ischgl leisten. Im Anschluss an die Einleitung folgt zunächst eine genaue Beschreibung der verwendeten Quellen und eine Darlegung der Vorgehensweise. In der Folge wird der Ort Ischgl vorgestellt, die geographische Lage und das Klima beschrieben und ein kurzer geschichtlicher Abriss des Dorfes bis ins 19. Jahrhundert gezeichnet. Um die weiteren Entwicklungen, den Ausbau der Talstraße sowie die Geschichte des Touris- mus in Ischgl historisch einordnen zu können, wird ein allgemeiner Überblick über die Ent- wicklung des Fremdenverkehrs in Tirol bis zum Beginn des Ersten Weltkriegs gegeben. Für ein einheitliches Verständnis erscheint hierbei zunächst eine Definition und Abgrenzung der Termini Tourismus und Fremdenverkehr notwendig. Anschließend wird die Entdeckung der heimischen Berge als touristische Zielregion, sowie auch die Etablierung der Sommerfrische besprochen und mit einem Blick auf die ersten tourismusfördernden Vereine ergänzt. Der technologische Fortschritt mit der Erfindung der Eisenbahn hatte ebenfalls großen Einfluss auf die Verbreitung des Tourismus in Tirol und wird daher auch nachfolgend thematisiert. Abschlie- ßend wirft dieses Kapitel einen Blick auf die angelagerte Infrastruktur wie Verkehrs- und Post- verbindung und leitet so zum Talstraßenausbau ins Paznaun über. Im Kernstück dieser Arbeit erfolgt mithilfe der Quellen zunächst eine Darlegung der Situation in Ischgl vor dem Ausbau der Talstraße. Der touristische Aspekt und die Voraussetzungen für den Bau werden dabei ebenfalls besprochen. Protagonisten und Leitfiguren, die maßgeblich am Straßenbauprojekt beteiligt waren, werden ebenso wie Ansichten und Beweggründe der Befürworter und Gegner des Pro- jekts vorgestellt. Es folgt eine detaillierte Darlegung der Finanzierung der Talstraße, bevor Bau- tätigkeiten, Eröffnungsfeier und nachfolgende Instandhaltungs- und Erweiterungsarbeiten der Straße behandelt werden. Die weiteren Entwicklungen in Ischgl direkt nach dem Talstraßen- ausbau wiederum in Verbindung mit dem Fremdenverkehr bis in die Jahre vor dem Ausbruch

4 Hans Böhm, Das Paznauntal. Die Bodennutzung eines alpinen Tales auf geländeklimatischer, agrarökologischer und sozialgeographischer Grundlage (Forschungen zur deutschen Landeskunde 190), Bonn 1970. 5 Erwin Cimarolli, Ischgl. Vom Bergbauerndorf zum internationalen Wintersportort, Ischgl 1989. 7

des Ersten Weltkrieges knüpfen daran an. Im anschließenden Kapitel wird versucht, die Ent- wicklung der Talstraße mittels Bilddokumenten aus einem alternativen Blickwinkel zu betrachten. Dazu werden Ansichtskarten, Fotografien und auch historische und aktuelle Landkarten verwendet. Schließlich zeichnet die Arbeit kursorisch die Entwicklung der Talstraße, wie auch des Tourismus fort und zeigt, wie das Dorf zum international bekannten Wintersportort avancierte. Nachfolgend findet sich noch eine detaillierte Beschreibung des Archivmaterials zum Straßen- bau sowie eine Erläuterung zur Vorgehensweise bei der Bestandsaufnahme und -ordnung im Gemeindearchiv Ischgl, daran schließt die genaue Bestandserfassung an. Da es sich um eine Arbeit im Rahmen eines Lehramtsstudiums handelt, liegt auch ein Didakti- sierungsvorschlag der Thematik für die NMS Paznaun bei.

Quellen und Vorgehensweise

Das Gemeindearchiv Ischgl beinhaltet unter anderem zwei Faszikel mit Akten zum Talstraßen- ausbau. Für die vorliegende Diplomarbeit wurde durch die Autorin eine Bestandsdurchsicht, genaue Bestandserfassung und teilweise auch Bestandsordnung dieser zwei Faszikel durchge- führt.6 Die genaue Bestandserfassung ergab, dass die beiden Faszikel insgesamt 1.310 Doku- mente aus den Jahren 1884 bis 1912 beinhalten. Dabei handelt es sich hauptsächlich um Kor- respondenz zwischen den Verantwortlichen für den Straßenausbau, dem dafür gegründeten Straßenkomitee bzw. der Obmänner und den Talgemeinden im Paznaun, dem Land, Bund, Ban- ken oder Privatpersonen zu verschiedensten Thematiken, wie Subventionen, Mautgeldern oder Straßenreparaturen. Des Weiteren finden sich auch Protokolle, einzelne Bauskizzen, sowie Rechnungen, Quittungen, Arbeitsaufstellungen, Beschlüsse und Verträge in den Faszikeln.7 Durch die detaillierte Bestandserfassung konnte relevantes Material ausgewählt und in der vorliegenden Arbeit inhaltlich aufgearbeitet werden. Zur Ergänzung und zum Vergleich wurden als eine zweite Quellengrundlage auch Chronikeinträge zum Talstraßenausbau, verfasst vom damaligen Pfarrer des Dorfes Ischgl, Roman Schranz (1843–1907), hinzugezogen. Diese Bei- träge finden sich in einer von Roman Schranz ergänzten und erweiterten Abschrift der „Chronik von Ischgl und Paznaunthal“, welche ursprünglich von dem ehemaligen Ischgler Dorfrichter und Chronisten Johann Christian Zangerl (1759–1842) verfasst worden war. Die handschriftli- che Chronik in gut lesbarer Kurrentschrift befindet sich heute im Pfarrarchiv Ischgl. Sie

6 Eine Beschreibung zur Vorgehensweise bei der Bestandsaufnahme sowie die genaue Bestandserfassung der zwei Faszikel findet sich in Kapitel 8. 7 Einige für die vorliegende Arbeit relevante Unterlagen ließen sich im Archivgut zum Straßenausbau nicht auffinden, so z. B. Bittgesuche um Subventionen, die Beschwerde der Gemeinde Kappl oder auch Baupläne. 8

beschreibt in einem narrativen Fließtext die Geschichte des Ortes, in 55 Abschnitten thematisiert sie geographische, klimatische, soziale, wirtschaftliche und infrastrukturelle Aspekte von der Besiedlung bis zum Beginn des 20. Jahrhunderts. Sie hält sich dabei aber nur teilweise an eine zeitlich aufeinander aufbauende Reihung. In einem kurzen Vorwort beschreibt Roman Schranz, dass es sich um eine Abschrift der Chronik von Johann Christian Zangerl handelt, welche von ihm teilweise ergänzt und durch einen zweiten Teil mit Schilderungen aus der Zeit nach 1840 erweitert wurde. Dieser zweite Teil war für die vorliegende Arbeit von primärer Relevanz, da er in den zwei Abschnitten „Bau der Thalstraße“8 und „Mauthaus bei Wiesberg“9 Voraussetzungen, Erbauung, Kosten sowie auch Maut und Mautbedingungen der Talstraße teilweise detailliert darstellt. Die Abschnitte „kaiserlich-königliche Post“10 und „Wirtshäuser“11 erwiesen sich insbesondere für die Ausarbeitung des touristischen Aspekts als wesentlich. Der Verfasser Roman Schranz lieferte somit wichtige Sachinformationen zum Straßenbau, natürlich immer aus der verfassergebundenen Perspektive als zeitgenössischer Unterstützer des Talstra- ßenausbaus und der daraus resultierenden Subjektivität. Für eine umfassende Betrachtung der einzelnen Faktoren des Talstraßenbaus war bald klar, dass es noch weiteres Quellenmaterial benötigte. So wurde für die Ausarbeitung des touristischen Aspekts, vor allem um die Situation vor und nach dem Ausbau vergleichend darzustellen, auf Beschreibungen des Ortes Ischgl in Reiseführern der damaligen Zeit zurückgegriffen. Eine ver- gleichende Analyse gestaltete sich jedoch als sehr schwierig, da in den untersuchten Reise- und Fremdenführern Ischgl großteils erst nach dem Ausbau der Talstraße, meist ab den 1890er Jah- ren, Erwähnung fand. Auch Zeitungsberichte zum Talstraßenausbau wurden untersucht, dabei erwiesen sich insbesondere Lesermeinungen als interessant, da sie auch Ansichten der Gegner des Straßenbaus aufzeigten. Die elfseitige Petition der Gemeinden Galtür, Ischgl und See an den Reichsrat um eine Subventionierung des Talstraßenprojektes12, verfasst im Jahr 1886, prä- sentierte in ihrer Eigenart als Petition Gründe für die Förderung des Baus, schilderte aber auch ausführlich Voraussetzungen des Bauvorhabens. Letztlich zeigte eine Beilage zu den stenographischen Berichten des Tiroler Landtages aus dem Jahr 189513, welche eine abermalige Förde- rung des Straßenprojektes behandelte, eine detaillierte Übersicht der Baukosten, Förderungen und sonstigen Finanzierungsmaßnahmen des Talstraßenausbaus.

8 Johann Christian Zangerl, Chronik von Ischgl und Paznaunthal, ergänzte und erweiterte Abschrift von Roman Schranz, Ischgl 1889, S. 265–274. 9 Ebd., S. 276–278. 10 Ebd., S. 281. 11 Ebd., S. 282–287. 12 Ludwig Haindl, Petition der Gemeinden Galtür, Ischgl und See im Paznaunthale in Nordtirol an den hohen Reichsrath in Wien um eine Subvention von 30.000 fl. aus Reichsmitteln zum Ausbaue der Thalstrasse, Wien 1886. 13 Beilage zu den StenBer TL, VII. Periode, V. Session 1895, Nr. 87. 9

Eine genauere Beschreibung zu den verwendeten Bildquellen findet sich in Kapitel 5 „Perspek- tivenwechsel – die Talstraße in Bilddokumenten“.

Letztlich sollte durch die inhaltliche Aufarbeitung des Archivmaterials, unter ergänzender, kri- tischer und auch vergleichender Hinzunahme von weiteren Quellen in der vorliegenden Arbeit eine umfassende Rekonstruktion verschiedener Faktoren des Talstraßenbaus erfolgen.

2. Das Dorf Ischgl

Geographische Lage und Klima

Eingebettet zwischen den Gebirgen der Silvretta-Samnaungruppe im Süden und der Verwall- gruppe im Norden liegt Ischgl inmitten des Paznauntales, einem Seitental im Nordtiroler Ober- land, auf einer Seehöhe von 1.377 Metern. Als eine der vier Talgemeinden befindet sich Ischgl, ebenso wie auch Galtür, im etwas breiteren Obertal. Die Gemeinden Kappl und See liegen hingegen im V-förmigen Unterpaznaun. Ober- und Untertal unterscheiden sich nicht nur geomor- phologisch, sondern auch durch ihre Besiedlungsgeschichte, wie im Folgenden noch aufgezeigt wird. Die Grenze zwischen dem Ober- und Unterpaznaun bildet der Totenmannbach zwischen Ischgl und Kappl.14 Mit ca. 1.600 Einwohnern erstreckt sich das Gemeindegebiet von Ischgl über 10,4 Kilometer entlang der Silvrettastraße und umfasst zwei Ortschaften – Ischgl mit den Ortsteilen Ebene, Platt, Waldhof, Vergröss, Versahl, Innerversahl, Unterschrofen, Pasnatsch, Paznaun und Mathon mit den Ortsteilen Valzur und Piel. Der Hauptort der Gemeinde befindet sich an der Einmündung des Fimbabaches in den Hauptbach des Tales, die Trisanna. Der Orts- teil Ebene grenzt an Kappl, Piel an die Gemeinde Galtür.15 Insgesamt erstreckt sich das Paznauntal über vierzig Kilometer in nordöstliche Richtung von der Bielerhöhe bis zum Zu- sammenfluss der, aus dem Stanzertal kommenden, Rosanna und der Trisanna aus dem Paznaun- tal zur Sanna unterhalb des Schlosses Wiesberg bei Tobadill. Der enge Talausgang, das sogenannte Gfäll, war bis zum Bau des ersten Fahrweges Ende des 18. Jahrhunderts eine nahezu unpassierbare Schlucht16 und erschwerte aufgrund geomorphologischer Prozesse wie Hangbe- wegungen und Rutschungen17 auch, wie wir noch sehen werden, den späteren Ausbau der Tal- straße. Für Ischgl waren lange Zeit die Übergänge im Süden über den Fimbapass ins Engadin und über das Seblis- und Ausserviederjoch nach Samnaun von großer Bedeutung. Diese liegen aber, wie auch der Übergang im Norden ins Stanzertal, auf über 2.500 Metern Seehöhe und sind fast ausschließlich zu Fuß überquerbar. Die Bielerhöhe und das Zeinisjoch im Westen verbinden das Paznaun mit dem Vorarlberger Montafon, können aber nur im Sommer befahren werden. Im Winter ist das Paznauntal somit ausschließlich von Osten über das Gfäll erreichbar.18

14 Böhm 1970, Das Paznauntal, S. 4. 15 Offizielle Website der Gemeinde Ischgl, o. D. 16 Böhm 1970, Das Paznauntal, S. 4. 17 Siehe dazu auch Abbildung 9 und Abbildung 16. 18 Bruno Pfeifer, Historisch-Demographische Untersuchung der Gemeinde Ischgl von 1637–1899. Ein Dorf im Spiegel der Matriken, phil. Dipl. Innsbruck 2012, S. 7. 11

Samnaun

2,5 km Engadin

Abbildung 1: Karte des Paznauntales mit den vier Talgemeinden und Weilern und den umliegenden Gebieten.19

Das Klima im Paznaun ist aufgrund seiner Höhenlage kontinental, wohl als ‚rau‘ zu bezeichnen. Durch die Verwallgruppe wird das Tal aber gegen die ozeanischen Westwinde geschützt und erhält dadurch eine kontinentalklimatische Komponente.20 Die Niederschlagsmenge im Paznaun beträgt für die am Taleingang gelegene Gemeinde See (1.040 m) im Jahresdurch- schnitt 1.028 mm und für den am höchsten gelegenen Ort des Paznauntales, Galtür (1.584 m) 1.068 mm. Die Lufttemperatur nimmt im Gegensatz zur Niederschlagsmenge taleinwärts stetig ab. In See liegt die durchschnittliche Tagestemperatur bei 5,6 °C, in Galtür bei 2,4 °C, wobei

19 Basemap.at, Karte des Paznauntales, ergänzt von Sabine Digruber. 20 Böhm 1970, Das Paznauntal, S. 10. 12

im nur zehn Kilometer von Ischgl entfernten Ort in den Wintern von 1991/1992 bis 2009/2010 durchschnittlich an 174 Tagen im Jahr der Talboden mit Schnee bedeckt war.21

Die Geschichte des Ortes bis ins 19. Jahrhundert

2.2.1. Besiedlungs- und Herrschaftsgeschichte

Bei archäologischen Grabungen der Universität Zürich konnte der Aufenthalt von Menschen im hinteren Fimbatal, im Grenzgebiet zwischen Österreich und der Schweiz, bereits in der ersten Hälfte des fünften vorchristlichen Jahrtausends nachgewiesen werden. Ob es sich dabei um dauerhafte Siedler oder um nomadisierende Jäger handelte, ist jedoch unklar.22 Erste schriftliche Erwähnungen des Ortes Ischgl bzw. der umliegenden Almen finden sich in Schenkungsurkunden der Herren von Tarasp, einer Familie, welche Überlieferungen zu Folge aus dem Raum Como stammte und nach ihrer Burg im Engadin benannt wurde.23 In den Jahren 1089 und 1096 schenkte Eberhard I. von Tarasp seinem Hauskloster in Schuls im Engadin Gü- ter im Paznaun, unter anderem auch Almen bei Ischgl. Ulrich III. von Tarasp verlegte das Haus- kloster im Jahr 1146 von Schuls nach Burgeis im Vinschgau und gründete so das Benediktiner- kloster Marienberg. In Schenkungsurkunden an dieses Kloster zwischen 1161 und 1173 nennt er erneut einige Almen bei Ischgl.24 Zunächst nutzte man diese Almen wahrscheinlich nur temporär als Weideplätze, wann die ersten dauerhaften Siedlungen errichtet wurden, lässt sich nicht genau sagen. Fest steht aber, dass die ersten Siedler Rätoromanen aus dem Engadin waren.25 Darauf weisen auch heute noch einige Orts- und Flurnamen hin. Der Name Ischgl stammt beispielsweise vom rätoromanischen Yscla ab, was so viel wie Insel oder Gelände am Wasser bedeutet – das Dorf liegt auf dem Schuttkegel des Fimbabaches und in der Talsohle befand sich in früheren Zeiten vermutlich ein See.26 Die Bedeutung des Namens Paznaun ist bis heute nicht ganz geklärt. Es scheint aber, dass damit ursprünglich ein Hof im heutigen Weiler Paznaun bei Ischgl gemeint war.27 Die ersten Siedler kamen von Sent und Ramosch über den Fimbapass ins Fimbatal und schließlich nach Ischgl. Ihr Siedlungsraum hier war durch die Lawinen- und Hochwassergefahr aber stark eingeschränkt und die Bindung zu ihrer Heimat im Engadin wurde nie aufgegeben. Da sich die

21 Hydrographisches Zentralbüro (Hrsg.), Beiträge zur Hydrographie Österreichs, Nr. 118, 2010. 22 Thomas Reitmaier u. a., Alpine Archäologie in der Silvretta, in: AS. Archäologie Schweiz 36 (2013), Heft 1, S. 4–15, hier S. 7–10. 23 Cimarolli 1989, Ischgl, S. 13. 24 Iso Müller, Die Herren von Tarasp, Disentis 1981. 25 Schober 1975, Chronik von Ischgl, S. 8. 26 Yvonne Kathrein, Flurnamen der Gemeinde Ischgl. Mikrotoponomastische Raumgestaltung im Umfeld von Landschaft und Sprachgeschichte, phil. Dipl. Innsbruck 2004, S. 144. 27 Ebd., S. 73. 13

nächstgelegene Kirche lange Zeit in Sent befand, was von Ischgl aus in ca. acht Gehstunden erreichbar war, mussten auch die Toten über den Fimbapass ins Engadin getragen werden, um in der alten Heimat beerdigt werden zu können.28 Zu Beginn des 14. Jahrhunderts kamen die Walser, eine alemannische Volksgruppe, welche ausgehend vom Oberwallis hauptsächlich Alpengebiete besiedelte, in das obere Paznaun. Ähn- liche Walsersiedlungen bestanden im Montafon und im Walsertal in Vorarlberg, von wo die Siedler auch nach Galtür und Ischgl gekommen sein dürften.29 Durch die Ankunft der Walser aus dem alemannischen Sprachraum und dem engeren Kontakt zum Unterpaznaun, welches trotz der räumlichen Einheit des Tales nicht über das Engadin, sondern über das Stanzer- und Oberinntal besiedelt wurde, war die romanische Bevölkerung um 1400 bereits in der Minderheit und es erfolgte bald ein endgültiger Sprachwechsel ins Deutsche.30 Gerichtlich gehörte Ischgl bis zur Mitte des 15. Jahrhunderts zum Landgericht Naudersberg, besitzrechtlich zu der Gemeinde Sent. 1460 verlieh der Tiroler Landesfürst Herzog Sigismund ‚der Münzreiche‘ (1427–1496) Ischgl das Recht auf ein eigenes Gericht. Dieses hatte aber nur eine niedere Gerichtsbarkeit inne, das Steuer- und Verteidigungswesen sowie die Kriminalge- richtsbarkeit lagen nach wie vor beim Gericht in Nauders.31 1810 wurden beide Gerichte unter bayrischer Herrschaft aufgehoben und mit dem Gericht in Landeck vereint. 1817 bekamen die Ischgler ihr Gericht wieder kurzzeitig zurück, bevor es 1849 endgültig aufgegeben und mit dem Gericht Landeck vereinigt wurde.32 Fast alle landwirtschaftlich genutzten Flächen waren von Beginn der Besiedlung bis zum Voll- zug der Grundentlastung im Jahr 1848 in grundherrschaftlichem Besitz. Größter Grundherr in Ischgl war lange Zeit das Benediktinerkloster Marienberg. Abgaben mussten auch an die St. Nikolaus Kirche in Ischgl, das Schloss Naudersberg, die Gemeinde Sent und an das Schloss Wiesberg geleistet werden.33 Das Schloss Wiesberg befindet sich am Taleingang ins Paznaun. Es wurde erstmals im 13. Jahrhundert urkundlich erwähnt. Besitzer waren bis ins 14. Jahrhun- dert die Herren von Ramüs, Dienstleute des Bischofs von Chur. Ende des 14. Jahrhunderts kam es dann in den Besitz der Grafen von Tirol und war als Lehen an das Tiroler Adelsgeschlecht der Rottenburger vergeben. Nachdem das Geschlecht 1411 ausstarb, kam das Schloss in lan- desfürstlichen Besitz und wurde mehrmals verpfändet, zuletzt an die Grafen von Wolkenstein, bei denen es bis 1840 verblieb. Danach wechselte das Schloss noch einige Male seine Besitzer,

28 Cimarolli 1989, Ischgl, S. 17. 29 Schober 1975, Chronik von Ischgl, S. 9. 30 Ebd., S. 10. 31 Böhm 1970, Das Paznauntal, S. 39. 32 Schober 1975, Chronik von Ischgl, S. 10. 33 Pfeifer 2012, Historisch-Demographische Untersuchung, S. 16. 14

bis es 1889 von Hermann Landfried aus Heidelberg gekauft und gründlich saniert wurde. Auch heute befindet sich dieses Schloss noch im Besitz der Familie Landfried.34

2.2.2. Aus der Wirtschafts- und Sozialgeschichte

2.2.2.1. Handel, Landwirtschaft, Handwerk

Ischgl war lange Zeit von Armut geprägt, als Händler schafften es jedoch einige Dorfbewohner im 15., 16. und 17. Jahrhundert zu beträchtlichem Wohlstand zu kommen. Die Grundlage dafür legte Herzog Sigismund von Tirol. 1460 verlieh er Ischgl nicht nur ein eigenes Gericht, sondern erlaubte den Bewohnern auch den zollfreien Handel mit Vieh und Getreide über die Grenzen. Die Gründe für diese Erleichterung waren wohl die Abgeschiedenheit des Ortes und der Mangel an Getreide. Infolgedessen kam es zu einem ersten wirtschaftlichen Aufschwung für die Ischg- ler im 15. Jahrhundert. Es entwickelte sich ein reger Saumverkehr über den Fimbapass ins En- gadin, in den Prätigau und sogar bis auf die Märkte von Tiranno sowie nach Chiavenna im Veltlin. Auch im Westen wurde der Weg über das Zeinisjoch nach Vorarlberg, Schwaben und Bayern immer wichtiger. Vom Inntal blieb Ischgl jedoch noch getrennt. Die Verbindung tal- auswärts nach Landeck war im 15. und 16. Jahrhundert nur über einen Saumpfad möglich, dementgegen war der Weg über den Fimbapass ins Engadin sogar mit einem Karren befahrbar. 1506 erhielt Ischgl dann vom späteren Kaiser Maximilian I. (1459–1519) das Mautrecht für das Fimbatal und durfte Weggeld einheben, dafür mussten sie diesen Weg aber erhalten. Ischgl profitierte dabei nicht nur vom Handel über die Gebirgspässe, der Ort wurde auch zum wichtigen Rast- und Umschlagplatz von durchziehenden Händlern.35 Im 17. Jahrhundert gingen der Saumverkehr und die Handelsbeziehungen über die Alpenpässe aber aus mehreren Gründen zurück. In erster Linie verlor der Weg durch die politische Loslö- sung des Engadins von Tirol, welche nicht zuletzt durch den Übertritt des Engadins zum calvi- nistischen Glauben ausgelöst wurde, an Bedeutung. Hinzu kam auch die Verschlechterung der Wege über die Alpenpässe. Mit dem Rückgang des Handels verließen auch immer mehr Isch- gler Händler ihre Heimat. Im Laufe des 18. Jahrhunderts erloschen die Handelsbeziehungen in den Süden dann allmählich zur Gänze.36

Obwohl der Handel in früheren Zeiten für Ischgl bedeutend war, lebte der Großteil der Men- schen dennoch fast ausschließlich von der Landwirtschaft und war Selbstversorger. Aufgrund

34 Gretl Köfler, Wiesberg, in: Oswald Trapp/Magdalena Hörmann-Weingartner (Hrsg.), Tiroler Burgenbuch, Bd. 7, Bozen 1986, S. 141–154, hier S. 145–152. 35 Schober 1975, Chronik von Ischgl, S. 30–32. 36 Cimarolli 1989, Ischgl, S. 22. 15

der Höhenlage war der Anbau von Getreide jedoch sehr schwierig und die Erträge deckten kaum den Eigenbedarf. Der Chronist Johann Christian Zangerl37 schrieb dazu Folgendes: „Die Fruchtbarkeit ist verschieden und in allen Gemeinden nicht hinreichend, seien (über 3.000) Einwohner zu ernähren. Zu Galtür wächst wegen seiner hohen Lage und der kalten Winde nur an sehr wenigen besonders günstigen und sonnigen Stellen ein wenig Gerste und Erdäpfel, die aber nicht jedes Jahr zur Reife gelangen. Zu Mathon wächst ebenfalls wenig Getreide und auch in Ischgl nicht genug. Zu den unteren Thal- gemeinden ist zwar die Fruchtbarkeit ziemlich besser, weil aber dort die Gegend eng und schmal ist und folglich für Äcker wenig Platz hat, so ist auch dort ein Abgang an Getreide. Es muß daher der Bedarf auswärts gekauft werden, wie dies in den meisten Thälern Tirols notwendig ist.“38

Sehr viel besser geeignet war die alpine Landschaft für die Viehwirtschaft. Man hielt im Paznaun hauptsächlich Rinder, Schafe, Ziegen, Schweine und Hühner. Die bäuerliche Arbeit bestimmte den Lebensrhythmus: Anfang Mai wurden die Äcker bestellt, was teilweise auf den steil angelegten Feldern sehr schwierig war, im Sommer brachte man die Kühe, Kälber und Schafe auf die Almen, zuhause blieben nur die Ziegen und die sogenannten Sommerkühe, die den täglichen Bedarf an Milch und Milchprodukten deckten.39 Im Juni fand die erste Heuernte im Tal statt und ab Mitte August die Mahd in den Bergwiesen. Im September wurde dann das Grummet, die zweite Ernte im Tal eingebracht. Im Herbst fand die Getreide- und auch Kartof- felernte40 statt, danach wurden die Felder gedüngt. Im Winter war wohl die ruhigste Zeit, obwohl dort auch die gefährlichste Arbeit, das Heuziehen, der Transport des Heues aus den Berg- mähdern, zu verrichten war. Bei der landwirtschaftlichen Arbeit mussten alle mithelfen. Die Frauen waren für den Haushalt und die Verarbeitung der landwirtschaftlichen Produkte zustän- dig. Auch die Kinder mussten oft Tiere hüten, Kartoffel ernten oder bei der Heuernte mithelfen. Unterbrochen wurde dieser Ablauf nur für religiöse Feste und die damit verbundenen Brauch- tümer.41 Für das tägliche, von der Landwirtschaft geprägte, Leben war auch eine gewisse Handwerks- struktur erforderlich. Es benötigte unter anderem Müller zum Mahlen des Getreides, Zimmer- leute und Maurer zum Bauen von Häusern, Schneider und Schuster für die Kleidung, Schmiede zum Beschlagen der Pferde und zur Herstellung und Reparatur von Werkzeug. Für viele Bauern

37 Johann Christian Zangerl (1759–1842) war von 1789 bis 1810 mit kurzer Unterbrechung Gemeinderichter und von 1810 bis 1819 Gemeindevorsteher in Ischgl. Er verfasste viele Schriften und Chroniken, unter anderem die „Geschichte von Paznaunthal und Tirol“ und die „Chronik von Ischgl und Paznaunthal“. 38 Johann Christian Zangerl, Chronik von Ischgl und Paznaunthal, ergänzte und erweiterte Abschrift von Roman Schranz, Ischgl 1889, S. 9. 39 Pfeifer 2012, Historisch-Demographische Untersuchung, S. 18. 40 Da im benachbarten Stanzertal nachweislich bereits um 1750 die Kartoffel verwendet wurde, kann angenommen werden, dass sie ab der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts im Paznaun ebenfalls angebaut wurde. 41 Böhm 1970, Das Paznauntal, S. 34–37. 16

bot das Handwerk auch die Möglichkeit eines Zuverdienstes, wenn die landwirtschaftlichen Einkünfte nicht für den Lebensunterhalt der Familien reichten.42

2.2.2.2. Krieg, Hungersnot und Armut

Am Ende des 18. und zu Beginn des 19. Jahrhunderts verschlechterte sich die wirtschaftliche Situation in Ischgl. Ein Grund dafür waren die Koalitionskriege, welche von 1792 bis 1815 in großen Teilen Europas wüteten und von denen auch das Paznauntal betroffen war. Die Talge- meinden wurden schon vorher immer wieder, vor allem aufgrund ihrer Grenzlage, von kriege- rischen Auseinandersetzungen tangiert. So fielen beispielsweise 1499 im Schwabenkrieg Bünd- ner über das Vermunt ein, Paznauner hielten dabei das Zeinisjoch besetzt. 1622 kamen wiederum Bündner aus dem Montafon und brandschatzten Ischgl und Galtür.43 Von den Koalitions- kriegen war das Paznauntal aber besonders betroffen. Mit dem Einfall der Franzosen in den Vinschgau und in das Engadin im März 1799, stand der Krieg vor der Ischgler Gemeindegrenze. Ende April erfolgte der Angriff der österreichischen Truppen und der Tiroler Schützen gegen die Franzosen,44 wobei auch die Talgemeinden des Paznaun mit einer bereits 1796 zusammen- gestellten Schützenkompanie beteiligt waren und unter anderem mehrmals dabei über den Fim- bapass vorrückten. Ein Soldat aus Ischgl starb beim Kampf und fünf weitere wurden auf dem Rückzug von einer Lawine bei Samnaun getötet. In den folgenden Jahren verloren noch fünf weitere Männer aus Ischgl auf verschiedenen Schlachtfeldern ihr Leben. Der Letzte starb 1809 beim Gefecht gegen die bayrischen Truppen im Giggler-Tobel bei See am Eingang ins Paznaun. Der Ort Ischgl wurde vom Frühjahr 1796 bis zum Frieden von Pressburg am 26. Dezember 1805, bei welchem Tirol Bayern zugesprochen wurde, und nochmals im Jahr des Aufstandes 1809 vom Durchmarsch der Schützenkompanien und von österreichischen Truppen stark in Mitleidenschaft gezogen.45 Ein weiterer maßgeblicher Faktor für die Verschlechterung der wirtschaftlichen Situation in dieser Zeit waren auch die sehr kalten und daher ertragsarmen Sommer, welche von 1812 bis 1816 in ganz Tirol der Landwirtschaft erheblich zusetzten und in großen Teilen Europas zu Missernten führten. In diesen Jahren lagen die Temperaturen weit unter den Normalwerten, die Sommer waren zu kalt und die Winter dauerten viel zu lange an. Dadurch kam es in Tirol zum Ausfall von Ernten, der Getreide- und Kartoffelmangel ließ die Preise in die Höhe schnellen und es herrschte Futternot in den landwirtschaftlichen Bertrieben. 1816 erreichte diese Serie

42 Pfeifer 2012, Historisch-Demographische Untersuchung, S. 21. 43 Schober 1975, Chronik von Ischgl, S. 47. 44 Josef Riedmann, Geschichte Tirols (Geschichte der österreichischen Bundesländer 3), Wien-München 2001³, S. 166. 45 Pfeifer 2012, Historisch-Demographische Untersuchung, S. 26. 17

den negativen Höhepunkt. In diesem Jahr gab es angeblich die schlechteste Ernte seit über drei- hundert Jahren. Die Menschen im ganzen Land und darüber hinaus hungerten. Hinzu kam, dass der darauffolgende Winter zu einem der schneereichsten überhaupt gehörte, was zu etlichen Lawinenabgängen und Überschwemmungen im Frühjahr 1817 in ganz Tirol führte. Verursacht wurde die Verschlechterung des Klimas und die niederen Temperaturen in vielen Teilen Euro- pas durch verschiedene Vulkanausbrüche. Dabei stellte der gewaltige Ausbruch des Tambora auf Indonesien im April 1815 den Höhepunkt dar.46 Infolgedessen konnten viele Menschen im Tal kaum mehr von der Landwirtschaft leben und es kam zu Beginn des 19. Jahrhunderts zu einer starken Abwanderung aus dem gesamten Paznaun.47 Teilweise war die Armut so groß, dass die eigenen Kinder nicht mehr ernährt werden konnten. Daher schickte man sie im Frühjahr über die Sommermonate in den süddeutschen Raum nach Schwaben oder Bayern zum Arbeiten. Diese Wanderung der sogenannten Schwa- benkinder war eine besondere Form der Arbeitsmigration. Viele Kinder von armen Bergbauern aus ganz Tirol, Vorarlberg und Graubünden mussten dabei von März bis Oktober zu wohlha- benden Bauern in das Gebiet nördlich des Bodensees im heutigen Baden-Württemberg oder auch ins bayrische Allgäu.48 Eine Begleitperson brachte die Mädchen und Buben teilweise über unwegsames Gelände, über Wander- und Maultierpfade ins „Schwabenland“.49 Aus dem Paznaun führte ein Weg über das Zeinisjoch ins Montafon. Auf Zeinis steht heute noch das sogenannte ‚Rearkappali‘, auf Deutsch Tränenkapelle. Bis hierher wurden die Kinder von ihren Angehörigen begleitet.50 In der Fremde angekommen, halfen die Begleitpersonen bei der Suche nach einem Arbeitsplatz für die Kinder. Auf den Bauernhöfen mussten die Mädchen und Buben unterschiedliche landwirtschaftliche oder häusliche Tätigkeiten verrichten. Die Arbeitstage waren meist lang und anstrengend. Im Einzelnen unterschieden sich die Lebens- und Arbeitsbe- dingungen der Schwabenkinder aber stark voneinander und hingen davon ab, wie sie in der Familie der Bauern aufgenommen und behandelt wurden, wie viel sie zu essen bekamen und wie sie untergebracht waren. Der Lohn der Schwabenkinder war meist geteilt in einen Geld- und Kleiderlohn.51 Bis zum Beginn des Ersten Weltkriegs war diese Arbeitsmigration der Kin- der für viele arme Bergbauernfamilien bittere Realität. Ihren Höhepunkt erreichte sie um 1830. Es wird von 2.000 Vorarlberger und 2.500 Tiroler Kindern auf Wanderschaft berichtet.52

46 Josef Nussbaumer/Guido Rüthemann, Vergessene Zeiten in Tirol. Lesebuch zur Hungergeschichte einer europäischen Re- gion (Geschichte und Ökonomie 11), Innsbruck 2000, S. 61–68. 47 Schober 1975, Chronik von Ischgl, S. 32. 48 Otto Uhlig, Die Schwabenkinder aus Tirol und Vorarlberg (Tiroler Wirtschaftsstudien. Schriftreihe der Jubiläumsstiftung der Kammer der gewerblichen Wirtschaft 34), Innsbruck ³1998, S. 140. 49 Ebd., S. 71. 50 Pfeifer 2012, Historisch-Demographische Untersuchung, S. 30. 51 Uhlig ³1998, Die Schwabenkinder, S. 138–140. 52 Ebd., S. 105. 18

Ischgl war somit sehr lange ein weitestgehend von landwirtschaftlichen Strukturen geprägtes Bergbauerndorf, für das die Verkehrswege über die Gebirgsgruppen im Süden sehr viel bedeutender waren als die Verbindung ins Inntal. Bis ins 19. Jahrhundert lebte Ischgl aufgrund von Kriegen, Naturkatastrophen und ungünstigen klimatischen Verhältnissen in Bescheidenheit und teilweise großer Armut. Der Ort war, außer für Händler, lange Zeit kaum interessant.

3. Der Tourismus in Tirol bis zum Ersten Weltkrieg

Um die weiteren Entwicklungen, den Ausbau der Talstraße und die Geschichte des Tourismus in Ischgl einordnen zu können, ist es von Bedeutung zuvor einen allgemeinen Überblick über die Entwicklung des Fremdenverkehrs bis zum Beginn des Ersten Weltkriegs, dem auch nachfolgend zentralen Zeitraum, zu geben. Dabei wird der Fokus vor allem auf Tirol53 und die dortige Tourismusentwicklung gelegt. Reisen gehört zu den ältesten Phänomenen der Menschheit. Bereits in der Antike unternahmen privilegierte Bevölkerungskreise Bildungsreisen in ferne Länder. Auch Pilgerfahrten und Er- oberungszüge waren Formen des Reisens. Dabei standen aber großteils andere Motive im Vor- dergrund, als es beim Tourismus im heutigen Verständnis der Fall ist.54 Der deutsche Historiker Rüdiger Hachtmann datiert die erste Phase des modernen Tourismus, mit Blick auf den europäischen Kontinent, auf die Zeit zwischen 1835 und 1880 und stellt an dessen Anfang den Aufstieg der Eisenbahn, welche es erstmals erlaubte, Menschen „in Mas- sen“ zu transportieren. In dieser Zeit begannen sich auch deutliche Ansätze einer touristischen Infrastruktur herauszubilden, unter anderem Hotels und Pensionen, sowie die ersten Reisebü- ros, welche etwa vom Briten Thomas Cook gegründet wurden.55 Dieser legte des Weiteren mit seiner Geschäftsidee, die expandierende Eisenbahn in Großbritannien für organisierte Massen- reisen zu nutzen, den Grundstein für den modernen Massentourismus. Zu Beginn nutzte er die Reisen noch für seinen religiös motivierten Kampf gegen den Alkoholmissbrauch, 1845 organisierte Cook dann aber die erste reine Vergnügungsfahrt und gründete das erste Reisebüro in England, das sich innerhalb von drei Jahrzenten zu einer weltumspannenden Organisation entwickelte. Als er Konkurrenz von den großen Eisenbahngesellschaften bekam, welche ebenfalls begannen, Vergnügungsfahrten zu billigen Preisen anzubieten, hatte Thomas Cook 1855 die Idee, auch Auslandsreisen durchzuführen. Er mietete Massenunterkünfte für seine Touristen, führte Voucher für bargeldloses Bezahlen an den Urlaubsorten ein und rief somit auch die ersten Pauschalreisen ins Leben.56 Reisen wurde so für immer mehr Menschen möglich und der moderne Tourismus begann sich Ende des 19. Jahrhunderts, abseits vom Adel, auch auf eine breitere, allerdings noch weitgehend bürgerlich dominierte, Mittelschicht auszuweiten. Nach dem Ersten Weltkrieg machte sich all- mählich, gestärkt durch die Sozialgesetzgebung, die Arbeiterschaft auf diesem Feld bemerkbar.

53 Unter Tirol versteht man zu dieser Zeit das heutige Bundesland Tirol, die autonome Provinz Bozen, sowie das Trentino und die ehemalige Bezirkshauptmannschaft Cortina d’Ampezzo. 54 Rüdiger Hachtmann, Tourismus-Geschichte (Grundkurs Neue Geschichte 2866), Göttingen 2007, S. 9. 55 Rüdiger Hachtmann, Tourismus und Tourismusgeschichte, Version: 1.0, in: Docupedia-Zeitgeschichte. Begriffe, Methoden und Debatten der zeithistorischen Forschung (2010). 56 Hachtmann 2007, Tourismus-Geschichte, S. 66–68. 20

Hachtmann bezeichnet diese zweite Phase als „Etablierung des modernen Tourismus“ und datiert sie grob von 1880 bis 1930.57 Zweifellos waren diese Entwicklungen auch bedeutend für den Fremdenverkehr in Tirol. Die heimischen Berge wurden in dieser Zeit zur touristischen Zielregion, immer mehr Sommer- frischler suchten Erholung fernab von den Städten und die ersten Alpen- und Fremdenverkehrs- vereine wurden gegründet. Der technologische Fortschritt mit der Erfindung der Eisenbahn hatte ebenfalls großen Einfluss auf die Verbreitung des Tourismus in Tirol. Letztlich kam es unter anderem auch dadurch zum Ausbau des Straßenverkehrsnetzes. Im Folgenden werden daher die Geschichte des Fremdenverkehrs und die signifikanten damit einhergehenden touristischen Entwicklungen in Tirol im 19. Jahrhundert ausführlicher dargestellt. Ein fallweiser Blick auf die angelagerte Infrastruktur wie Verkehrs- und Postverbindungen oder auch das Ver- einswesen ergänzen das Bild.

Tourismus und Fremdenverkehr – Begriffsgeschichte, Definition und Abgrenzung

Bevor aber über die Tourismusentwicklung in Tirol gesprochen wird, sollten zunächst die hier- für zentralen Termini Tourismus und Fremdenverkehr definiert und abgegrenzt werden, um nachfolgend ein einheitliches Verständnis dafür sichern zu können. Der Ursprung des Begriffs Tourismus geht auf das lateinische tornus und auf den griechischen Ausdruck tornos zurück. Kennzeichnend für diese Wörter war die Beschreibung einer Run- dung, welche eine zum Ausgang zurückkehrende Wendung definierte.58 Im 17. Jahrhundert erhielt der Begriff tour im Französischen die Bedeutung von Umgang, Run- dung oder Spaziergang. In Adelskreisen unterschied man schon bald zwischen der kleinen und der großen Tour, wobei die große Tour, die Grand Tour of Europa wichtiger Bestandteil des adeligen Erziehungsprogrammes war.59 Das Wort Tourist tauchte erstmals um 1800 im Engli- schen auf. Im dritten und vierten Jahrzehnt des 19. Jahrhunderts wurde der Begriff auch ins Deutsche übernommen und im Grimm’schen Wörterbuch definiert als ein Reisender „der zu seinem vergnügen, ohne festes ziel, zu längerem aufenthalt sich in fremde länder begibt, meist mit dem nebensinn des reichen vornehmen mannes“.60 Geprägt vom Eindruck der englischen

57 Hachtmann 2010, Tourismus. 58 Jörn W. Mundt, Einführung in den Tourismus, München-Wien 2001², S. 1. 59 Horst W. Opaschowski, Tourismus. Eine systematische Einführung. Analysen und Prognosen (Freizeit- und Tourismusstu- dien 3), Opladen 2002³, S. 16. 60 Jacob u. Wilhelm Grimm, Tourist, in: Deutsches Wörterbuch, Bd. 21, Leipzig 1935, Sp. 922–923, auch bei Hachtmann 2007, Tourismus-Geschichte, S. 11. 21

Bergtouristen, einer finanziell unabhängigen Schicht, welche im 19. Jahrhundert vor allem die Bergwelt der Schweiz bereiste, findet sich im Grimm’schen Wörterbuch neben dem Wort Tou- rist auch der Begriff Touristik „mit ausschließlicher beziehung auf hochgebirge und bergbestei- gung“.61 Der Ausdruck Tourismus verbreitete sich in Deutschland jedoch erst nach dem Zwei- ten Weltkrieg. Mit der Internationalisierung und dem Phänomen des Massenfremdenverkehrs schaffte es der Begriff, abgeleitet vom englischen tourism, dem französischen tourisme und dem italienischen turismo auch ins Deutsche.62 Die erste Erwähnung des Wortes Fremdenverkehr findet sich hingegen deutlich früher in einer Denkschrift aus dem Jahr 1850 des Berliner Arztes Friedrich Jakob Behernd, in der es darum ging, dass es der Polizei gelungen sei, die Prostitution in Berlin erheblich einzuschränken – trotz eines gleichzeitig wachsenden „Fremdenverkehrs“.63 Der Ausdruck Fremdenverkehr war lange Zeit negativ konnotiert und der Fremde wurde oftmals eher als Störenfried, denn als will- kommener Gast wahrgenommen. Erst zu Beginn des 20. Jahrhunderts änderte sich dies und der Begriff wurde zum wertneutralen Terminus.64 In ihrer grundlegenden Arbeit zur Fremdenverkehrslehre aus dem Jahr 1942 definieren Walter Hunziker und Kurt Krapf den Fremdenverkehr als „Inbegriff der Beziehungen und Erscheinun- gen, die sich aus dem Aufenthalt Ortsfremder ergeben, sofern durch den Aufenthalt keine Nie- derlassung zur Ausübung einer dauernden oder zeitweilig hauptsächlichen Erwerbstätigkeit be- gründet wird“.65 Diese Definition gilt für die damalige Zeit als sehr fortschrittlich, da sie bereits wesentliche Merkmale des modernen Urlaubsreiseverkehrs beinhaltet, unter anderem den tem- porären Ortswechsel sowie auch den Ausschluss erwerbswirtschaftlicher Tätigkeiten.66 Auf- bauend auf diese Begriffsbestimmung erweiterte Claude Kaspar die Definition von Fremden- verkehr zu einer Definition von Tourismus und Fremdenverkehr. Er beschreibt „Fremdenver- kehr oder Tourismus als Gesamtheit der Beziehungen und Erscheinungen, die sich aus der Reise und dem Aufenthalt von Personen ergeben, für die der Aufenthaltsort weder hauptsächlicher und dauernder Wohn- noch Arbeitsort ist“.67 Nach der Definition der Welttourismusorganisa- tion (WTO), welche auf der Internationalen Konferenz über Reise- und Tourismusstatistik im Jahr 1991 in Ottawa verabschiedet wurde, beinhaltet Tourismus „die Aktivitäten von Personen,

61 Jacob u. Wilhelm Grimm, Touristik, in: Deutsches Wörterbuch, Bd. 21, Leipzig 1935, Sp. 923–952, auch bei Hachtmann 2007, Tourismus-Geschichte, S. 11. 62 Opaschowski 2002³, Tourismus, S. 17. 63 Friedrich Jakob Behrend, Die Prostitution in Berlin und die gegen sie und die Syphilis zu nehmenden Maßregeln, Erlangen 1850, S. 49, auch bei Hachtmann 2007, Tourismus-Geschichte, S. 14. 64 Hachtmann 2007, Tourismus-Geschichte, S. 14. 65 Walter Hunziker/Kurt Krapf, Grundriss der Allgemeinen Fremdenverkehrslehre (Schriftreihe des Seminars für Fremdenver- kehr an der Handels-Hochschule St. Gallen 1), Zürich 1942, S. 21. 66 Opaschowski 2002³, Tourismus, S. 21. 67 Claude Kaspar, Die Tourismuslehre im Grundriss (St. Galler Beiträge zum Tourismus und zur Verkehrswirtschaft 1), Bern- Stuttgart-Haupt 1991⁴, S. 18. 22

die sich an Orte außerhalb ihrer gewohnten Umgebung begeben und sich dort nicht länger als ein Jahr zu Freizeit-, Geschäfts- und anderen Zwecken aufhalten, wobei der Hauptreisezweck ein anderer ist als die Ausübung einer Tätigkeit, die vom besuchten Ort aus vergütet wird“.68 In der Forschungsliteratur werden die Begriffe Tourismus und Fremdenverkehr meist als Sy- nonyme verwendet. Teilweise erfolgt jedoch eine Unterscheidung, indem differente Schwer- punkte gesetzt werden. So geht für Hachtmann beispielsweise nicht der gesamte Tourismus im Fremdenverkehr auf, da nur der ältere, deutsche Begriff auch Geschäftsreisen einschließt.69 Diese unterschiedliche Schwerpunktsetzung führte seit Beginn der wissenschaftlichen Beschäf- tigung mit Tourismus auch zu zahlreichen Versuchen der begrifflichen Abgrenzung des Phä- nomens und machte die Schwierigkeit deutlich, sämtliche Reise- und Urlaubsarten in einer De- finition angemessen zu erfassen. Neben den oben aufgezeigten Begriffsbestimmungen gibt es daher auch eine Vielzahl anderer definitorischer Ansätze. Im folgenden Verlauf dieser Arbeit werden die Termini Fremdenverkehr und Tourismus dennoch als Synonyme verwendet und folgen der oben angeführten Begriffsbestimmung der WTO aus dem Jahr 1991.

Die Eroberung der Berge – die Alpen als touristische Zielregion

Die Alpen galten Jahrhunderte lang als schwer zugänglicher und daher Außenstehenden auch als weitgehend unbekannter Raum. Sie stellten eine beträchtliche Naturbarriere dar, welche lange Zeit Faszination, aber auch Angst und Schrecken verbreitete. Ein Wandel der Land- schaftswahrnehmung setzte erst im 18. Jahrhundert ein, als Geologen und Botaniker begannen die Alpen zu erforschen und dadurch eine Entmythologisierung der Berge einleiteten. Der Schweizer Naturforscher Horace Benedict de Saussure (1740–1799) gilt u. a. als Vorreiter dieser Entwicklungen. Er bestieg 1787 als einer der Ersten den Mont Blanc und führte dort bedeu- tende wissenschaftliche Beobachtungen und Messungen durch.70 Neben dem naturwissenschaftlichen Interesse trug auch der Naturenthusiasmus der Spätaufklä- rung maßgeblich zur veränderten Wahrnehmung der Alpen bei.71 Das 1729 erstmals

68 Welttourismusorganisation 1993, S. 2, auch bei Opaschowski 2002³, Tourismus, S. 21. 69 Hachtmann 2007, Tourismus-Geschichte, S. 19–20. 70 Albrecht Steinecke, Tourismus. Eine geographische Einführung (Das Geographische Seminar 87), Braunschweig 2006, S. 170. 71 Hachtmann 2007, Tourismus-Geschichte, S. 86. 23

veröffentlichte Gedicht „Die Alpen“72 des schweizerischen Dichters Albrecht von Haller73 war hierbei von besonderem Einfluss. Der Autor pries darin das Schweizer Gebirge, beschrieb die Wildnis als Wunder der Schöpfung und lobte die einfachen ländlichen Sitten. Diese Sichtweise findet sich auch dreißig Jahre später beim französischen Schriftsteller und Philosoph Jean-Jac- 74 que Rousseau wieder. Er übernahm die Begeisterung für die Natur und setzte den Schweizer Alpen mit seinem Roman „La Nouvelle Héloïse“ ein literarisches Denkmal.75 Mit seiner Auf- forderung retour à la nature traf er den Nerv der Zeit und zeigte eine glückliche Gegenwelt zu den, durch die industrielle Revolution, vergleichsweise damals als wuchernd und verkommen empfundenen Städten auf. Die Maler und Dichter der europäischen Romantik setzten schließ- lich fort, was Haller und Rousseau begonnen hatten und so wandelten sich die bisher ‚schreck- lichen‘ Alpen bald zu ‚schaurig-schönen‘ Landschaften.76 In Großbritannien, wo die industrielle Zivilisation am schnellsten voranschritt, ließ man sich von den idyllischen Alpenlandschaften besonders faszinieren. Die britische Oberschicht besaß Zeit und Geld für touristische Abenteuer und so kam es vor allem ab der Mitte des 19. Jahrhun- derts zu einem Ansturm englischer Bergtouristen auf die Alpen. Das goldene Zeitalter der Berg- besteigungen lässt sich daher auch auf die Jahre zwischen 1854 und 1865 datieren. Während 1854 noch die meisten Alpengipfel unbezwungen waren, galten elf Jahre später etwa neunzig Prozent aller Berge der Alpen bereits als bestiegen. Den letzten der großen Alpengipfel, das Matterhorn, eroberte der Engländer Edward Whymper 1865 in einem dramatischen Kampf77 gegen die italienische Seilschaft.78 Die Gipfelstürmer der damaligen Zeit benötigten jedoch Zeit und Ausdauer, da bereits die An- reise mit viel Mühe verbunden war und oft wochenlang dauerte. Erst durch den Ausbau der Eisenbahnlinien Ende des 19. Jahrhunderts konnte man immer mehr Orte im Hochgebirge bequem erreichen, die Anfahrt wurde deutlich kürzer und preiswerter. Eine Reise in die Alpen war so zunehmend auch weniger betuchten Bevölkerungsgruppen möglich. Außerdem

72 Wolfgang Hackl, Die Alpen zwischen ‚locus amoenus’ und literarischem Erinnerungsraum, in: Kurt Scharr/Erwin Steinecke (Hrsg.), Alpen – Kaukasus. Natur- und Kulturraum im Vergleich. Ergebnisse der internationalen Sommerschule Innsbruck, Innsbruck 2016, S. 85–92; Wolfgang Hackl behandelt in seinem Aufsatz die Rolle der Alpen in der Literatur, Albrecht von Hallers Gedicht „Die Alpen“ stellt dabei den Prototyp der literarischen Alpensehnsucht dar. 73 Albrecht von Haller (1708–1777) war ein bedeutender Dichter, Mediziner und Naturforscher in der Zeit der Aufklärung. Wegen des breiten Spektrums seiner Fähigkeiten galt er als Universalgelehrter. 74 Jean-Jacque Rousseau (1712–1778) gehörte zu den wichtigsten französischen Schriftstellern und Philosophen der Aufklä- rung. Er war Schriftsteller, Naturforscher, Pädagoge und Komponist und hatte großen Einfluss auf die Pädagogik und politische Theorie des späten 18., sowie des 19. und 20. Jahrhunderts in Europa. Jean-Jacque Rousseau war ein wichtiger Wegbereiter der Französischen Revolution. 75 Franz Berktold-Fackler/Hans Krumbholz, Reisen in Deutschland. Eine kleine Tourismusgeschichte, München-Wien 1997, S. 46–47. 76 Josef Rohrer, Zimmer frei. Das Buch zum Touriseum, Bozen 2003, S. 44. 77 Beim Abstieg der englischen Bergsteiger riss ein Seil und vier Begleiter von Whymper stürzten ab, was auch zu scharfer Kritik an den gefährlichen Bergbesteigungen führte. 1928 wurde die Erstbesteigung des Matterhorns und der Absturz medien- wirksam in „Der Kampf ums Matterhorn“ mit Luis Trenker in der Hauptrolle verfilmt. 78 Berktold-Fackler/Krumbholz 1997, Reisen in Deutschland, S. 48–49. 24

gesellten sich zu den Briten Touristen aus anderen Ländern, insbesondere alpenbegeisterte Reichsdeutsche.79 Die Gästeanzahl der damaligen Zeit war verhältnismäßig zum späteren Massentourismus zwar noch gering, da sich aber die großteils sehr zahlungskräftigen Touristen meist über mehrere Wochen bis zu drei Monaten in den Alpen aufhielten, war die Tourismusintensität in den betroffenen Orten nicht weit von jener in den 1970er und 1980er Jahren entfernt.80 Das Grundmuster für die perfekte Alpenszenerie bildete mit ihren erhabenen Bergen, spekta- kulären Wasserfällen und zahlreichen Seen zunächst sicherlich die Schweiz und so begann hier der Tourismus auch deutlich früher als in anderen Gebieten der Alpen.81 Österreich wurde erst nach dem Ersten Weltkrieg zur ernsthaften Konkurrenz für die Eidgenos- senschaft,82 Tirol, als eigenständige Region, aber bereits im 19. Jahrhundert entdeckt. Von besonderem Einfluss war dabei sicherlich auch der Andreas-Hofer-Mythos. Er machte Tirol spä- testens mit seiner Wiederbelebung gegen Ende des 19. Jahrhunderts über die Grenzen hinaus bekannt und tauchte das Land in ein vorteilhaftes Licht.83 In Großbritannien stieß der Andreas- Hofer-Mythos auf besonders große Resonanz und so bekam Tirol in der britischen Rezeptions- geschichte im 19. Jahrhundert ein eigenes Profil als eine „zweite Schweiz“, als Ort der Freiheit, indem Andreas Hofer teilweise als ein zweiter Wilhelm Tell stilisiert wurde. Der Mythos passte in die romantische Sicht der Gebirgswelt und so wurde Tirol vor allem für englische Reisende bald zum Inbegriff der Freiheitsliebe.84 In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts erfreuten sich Tirols Berglandschaften immer größerer Beliebtheit und der Alpinismus wurde zu einem ökonomischen Standbein der Region. Der Fremdenverkehr entwickelte sich rasch zu einem wichtigen Wirtschaftsfaktor. Die „Statistische Monatsschrift“ veröffentlichte 1890 erstmals Fremdenverkehrsdaten. Tirol verzeichnete in diesem Jahr bereits 210.885 Gäste. 1894 kamen 302.439 Touristen und Durchreisende in die Alpenregion, was einen Zuwachs von 43,4% in nur vier Jahren bedeutete.85 Zunächst waren die Tiroler Alpenlandschaften hauptsächlich im Sommer von großer Beliebt- heit, der Wintertourismus gewann erst ab der Zwischenkriegszeit an Popularität. Das aus Skan- dinavien stammende Schneeschuhwandern auf zwei Brettern wurde aber bereits kurz vor der

79 Hachtmann 2007, Tourismus-Geschichte, S. 86. 80 Werner Bätzing, Die Alpen. Geschichte und Zukunft einer europäischen Kulturlandschaft, München 2015⁴, S. 172. 81 Opaschowski 2002³, Tourismus, S. 45. 82 Hachtmann 2007, Tourismus-Geschichte, S. 86. 83 Rohrer 2003, Zimmer frei, S. 34–35. 84 Laurence Cole, Echos von 1809. Der Tiroler Aufstand in der britischen Erinnerungskultur des 19. Jahrhunderts, in: Brigitte Mazohl/Bernhard Mertelseder (Hrsg.), Abschied vom Freiheitskampf? Tirol und „1809“ zwischen politischer Realität und Verklärung, Innsbruck 2009, S. 295–323, hier S. 296. 85 Alois Brusatti, 100 Jahre Österreichischer Fremdenverkehr. Historische Entwicklung 1884–1984, Wien 1984, S. 82–83. 25

Wende zum 20. Jahrhundert bekannt.86 Mehrmals versuchte man die praktischen Schneeschuhe aus dem Norden auch in den Alpen zu verwenden, aber erst dem Niederösterreicher Mathias Zdarsky87 gelang es 1896 die drei Meter langen Latten auf das alpine Gelände anzupassen, indem er sie auf 1,80 Meter kürzte und mithilfe einer neuartigen Bindung den Schuhen auf den Brettern mehr seitliche Stabilität gab. 1898 wurde schließlich der erste Viertausender in der Schweiz mit Skiern befahren und 1901 der erste Skiverein Tirols in St. Anton am Arlberg ge- gründet.88

Die Alpen und ihre Vereine – der Beginn der Tourismusförderung

Angeregt vom wachsenden Reiz des Hochgebirges wurden auch weitere Vereine gegründet. So riefen die Briten im Dezember 1857 in London den ersten nationalen Alpenverein ins Leben. Der ‚Alpine Club‘ war ein reiner Sportverein für Bergsteiger. Er wurde von Aristokraten und Bürgerlichen getragen und schloss sich daher sozial nach unten ab.89 Nach dem englischen Vorbild wurden bald darauf auch weitere nationale Alpenvereine ins Le- ben gerufen. Im November 1862 kam es zur Gründung des Österreichischen Alpenvereins in Wien. Im Gründungsaufruf wurde folgender Vereinszweck genannt: „Die Kenntnis der Alpen mit besonderer Berücksichtigung der österreichischen zu verbreiten und zu erweitern, die Liebe zu ihnen zu fördern und ihre Bereisung zu erleichtern.“90 Als Mittel zur Erfüllung dieses Zwe- ckes führten die Vereinsgründer unter anderem die Förderung der touristischen und wissenschaftlichen Literatur, die Organisation und Verbesserung der Unterkunfts- und Transportmittel sowie des Bergführerwesens an.91 Sieben Jahre später wurde in München der Deutsche Alpen- verein gegründet, welcher deutlich schneller wuchs als sein österreichisches Äquivalent. Letzt- lich schlossen sich die beiden Vereine 1873 zum ‚Deutschen und Österreichischen Alpenver- ein‘ (DÖAV) zusammen.92 Der DÖAV förderte vor allem die Gründung eigenständiger Orts- gruppen, sogenannter Sektionen, wodurch er sich schnell vergrößerte und seinen alpinen

86 Berktold-Fackler/Krumbholz 1997, Reisen in Deutschland, S. 49. 87 Mathias Zdarsky (1856–1940) war einer der ersten Skipioniere. Durch die Verkürzung der Skier und die Entwicklung der neuartigen Bindung, genannt „Lilienfelder Stahlsohlenbindung“, machte er erstmals das Befahren von Steilhängen möglich und wurde so auch zu einem der Begründer der alpinen Skilauftechnik. Mathias Zdarsky war auch Maler, Lehrer und Bildhauer. 88 Rohrer 2003, Zimmer frei, S. 100. 89 Hachtmann 2007, Tourismus-Geschichte, S. 87. 90 Statuten des österreichischen Alpenvereins 1862, §1, zit. n. Anneliese Gidl, Alpenverein. Die Städter entdecken die Alpen, Wien-Köln-Weimar 2007, S. 29. 91 Gidl 2007, Alpenverein, S. 29. 92 Roman Sandgruber, Die Entstehung der österreichischen Tourismusregionen, in: Andrea Leonardi/Hans Heiss (Hrsg.), Tou- rismus und Entwicklung im Alpenraum 18.–20. Jh. Beiträge des ständigen Seminars zur Wirtschafts- und Unternehmensge- schichte in den Alpen in Neuzeit und Gegenwart (Tourism & Museum 1), Innsbruck u. a. 2003, S. 201–226, hier S. 205. 26

Einflussbereich erweitern konnte. Im Jahr 1874 hatte er noch 46 Sektionen, 1914 bereits über 400, viele davon auch abseits der Berge, beispielsweise in Leipzig, Dresden oder Prag. Für die Sektionen war es ein großer Traum, auch in den Alpen mit einer Schutzhütte ein eigenes Stück Bergheimat zu besitzen.93 So baute der DÖAV in den ersten Jahren seines Bestehens vor allem die Wege im Hochgebirge aus und schuf ein Netz von Hütten. Bis 1910 hatte er bereits 230 Schutzhütten errichtet – einen großen Teil davon in Tirol. Der Alpenverein war somit maßgeb- lich an der Erschließung der Berge beteiligt und leistete touristische Pionierarbeit.94 Er ließ auch präzise Karten der Alpen anfertigen, veröffentlichte Mitteilungsblätter und Zeitschriften, erreichte für Mitglieder günstige Fahrpreise bei der Bahn und war wesentlich an der Regelung und Verbesserung des Bergführerwesens beteiligt.95 Der DÖAV war prinzipiell sozial offener als sein britisches Vorbild, dennoch schloss auch er sich nach unten ab, vor allem gegenüber der Arbeiterschaft. Der Mitgliedsbeitrag und die Rei- sekosten waren bereits so hoch, dass sich nur einkommensstarke Bürger die Mitgliedschaft leisten konnten.96 Trotzdem entwickelte sich der Alpenverein sehr schnell und auch die Mitglieds- zahl stieg rasant an, 1908 hatte der DÖAV schon mehr als 82.000 Mitglieder.97 Als Reaktion auf die Abgrenzung von der Arbeiterschaft wurde 1895 die Organisation ‚Naturfreunde‘ mit dem Leitspruch „Hand in Hand durch Berg und Land“ gegründet, was die Scheidung zwischen bürgerlichem und proletarischem Bergtourismus noch weiter vertiefte.98 In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts entstanden in vielen Orten auch sogenannte Ver- schönerungsvereine. Ihre Gründer waren oftmals Tourismus-Pioniere. Der erste Stadtverschö- nerungsverein in Tirol wurde 1870 in Brixen ins Leben gerufen. Zweck dieser Vereine war zunächst einzig und allein die Verschönerung der Orte, vor allem um sie den Vorstellungen und Wünschen der zumeist städtischen Gäste anzupassen. Im Vordergrund standen so die Pflege von Spazierwegen, die Anlage von Brunnen, die Errichtung von Ruhebänken sowie das Setzen von Bäumen. Finanziert wurden die Verschönerungsvereine oftmals durch Spenden von wohl- habenden Sommergästen. Aber auch das Aufstellen von Sammelkästen in Gasthäusern sowie Mitgliedsbeiträge waren üblich. Die Verschönerungsvereine entwickelten sich später meist zu den ersten Fremdenverkehrsvereinen.99 Da sich der Tourismus in Tirol, aber auch in den anderen österreichischen Alpenländern wei- terentwickelte, wurde bald der Wunsch nach einer gemeinsamen Führung und Wahrung der

93 Rohrer 2003, Zimmer frei, S. 93. 94 Hachtmann 2007, Tourismus-Geschichte, S. 88. 95 Rohrer 2003, Zimmer frei, S. 93. 96 Hachtmann 2007, Tourismus-Geschichte, S. 89. 97 Ebd., S. 88. 98 Ebd., S. 89. 99 Michael Forcher, Zu Gast im Herzen der Alpen. Eine Bildgeschichte des Tourismus in Tirol, Innsbruck-Wien 2015, S. 72. 27

Interessen laut. 1884 ergriff die Steiermark die Initiative und lud zu einem Delegiertentag aller Fremdenverkehrsvereine und Interessenten nach Graz ein, 1885 folgte bereits eine weitere Ta- gung in Klagenfurt.100 In Innsbruck wurde 1888 ein eigener Ausschuss, eine sogenannte „gemeinderäthliche Commis- sion“ zur Erhebung des Fremdenverkehrs in der Landeshauptstadt gegründet. Neben Politikern gehörten auch Fachleute der Fremdenverkehrswirtschaft diesem Ausschuss an. Die wichtigste Aufgabe der Kommission war es, den Besuchern in Innsbruck genügend Unterkunftsplätze zu bieten, was vor allem durch die Anpreisung der Privatzimmervermietung und die Einrichtung eines Wohnungsauskunftsdienstes am Bahnhof gelang. Überdies war der Ausschuss auch für die Werbetätigkeit im In- und Ausland zuständig.101

Die Sommerfrische – Erholung auf dem Land

In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts etablierte sich eine weitere Form des Urlaubs – die Sommerfrische. Während sich der Adel und das Großbürgertum zu dieser Zeit noch in mondä- nen Kurorten und Bädern entspannten, suchte vor allem der bürgerliche Mittelstand in den Sommermonaten immer öfter Erholung außerhalb der Städte auf dem Land.102 Für Hachtmann leitet die Sommerfrische die zweite Phase des modernen Tourismus ein.103 Er definiert sie in seiner Monographie als „Erholungsurlaub von städtischen, meist mittelständigen Familien auf dem Lande während der Sommermonate. Die Unterbringung der Sommerfrischler ist einfach; die Zielorte liegen zumeist nicht allzu weit vom Heimatort entfernt.“104 Im Allgemeinen mie- teten sich die Sommerfrischler dabei für einen längeren Zeitraum zu niedrigen Preisen bei Pri- vatleuten ein. Da die Vermietung oftmals nur einen Nebenverdienst darstellte, gingen die Gast- geber weiter ihrem Hauptberuf als Fischer, Handwerker oder Bauer nach.105 Dadurch hatte die Sommerfrische häufig auch den Charakter früher Ferien auf dem Bauernhof.106 Meist fuhren die Familien über mehrere Jahre zum selben Erholungsort und wohnten dort, oftmals von Ende Juni bis Anfang September, bei ihren Gastgebern. Eine gewisse Anhänglichkeit an die vermie- tenden Familien war daher typisch für viele Sommerfrischler.107 Seit Beginn des 20.

100 Werner Karolyi, Die Fremdenverkehrsorganisation (Tiroler Wirtschaftsstudien. Schriftenreihe der Jubiläumsstiftung der Kammer der gewerblichen Wirtschaft für Tirol 10), Innsbruck 1961, S. 332. 101 Forcher 2015, Zu Gast, S. 74. 102 Berktold-Fackler/Krumbholz 1997, Reisen in Deutschland, S. 63. 103 Durch die Sommerfrische weitete sich der moderne Tourismus auf den Mittelstand und somit auf eine größere Bevölke- rungsschicht aus. 104 Hachtmann 2007, Tourismus-Geschichte, S. 95. 105 Petra Krempien, Geschichte des Reisens und des Tourismus. Ein Überblick von den Anfängen bis zur Gegenwart, Limbur- gerhof 2000, S. 135. 106 Hachtmann 2007, Tourismus-Geschichte, S. 95. 107 Sandgruber 2003, Die Entstehung, S. 207. 28

Jahrhunderts wurde aber auch die Selbstversorgung in eigenen Zimmern und Ferienwohnungen populärer.108 Die Sommerfrischler erfreuten sich während ihres Aufenthalts vor allem an der unberührten Natur auf dem Land. Sportliche Höchstleistungen, wie jene der frühen Alpentou- risten, interessierten sie weniger, vielmehr wollten sie die ländliche Idylle mit kleinbürgerlicher Gemütlichkeit verbinden.109 Vergnügungen wie Kinderfeste, Kegelabende oder leichte Wande- rungen gehörten zu den Urlaubshöhepunkten.110 Ihren Ursprung fand die Sommerfrische zu- nächst im wöchentlichen Sonntagsausflug auf das Land, welcher sich bald auf das Wochenende und letztlich auf mehrere Tage ausdehnte. Die Mütter und Kinder blieben sehr oft über Wochen in der Sommerfrische, während die Väter als Allein- bzw. Hauptverdiener nur an den Wochen- enden aufs Land kamen, um dann wieder an ihre Arbeitsplätze in den Städten zurückzukehren. Aufgrund dessen waren die Urlaubsziele der Sommerfrischler meist auch nicht weit vom eigenen Wohnort entfernt.111 Die Sommerfrische schloss somit als eine der ersten Urlaubsformen die gesamte Familie mit ein. Bis dahin war das Reisen großteils den Männern vorbehalten und auch Kuraufenthalte wurden ohne Kinder besucht. Überdies machte die Sommerfrische den Urlaub zu einer alljährlichen Gewohnheit für die Mittelschicht, der dies bis dahin weitgehend fremd war.112 Eine Reise zum Vergnügen blieb zu dieser Zeit aber dennoch das Privileg einer Minderheit, denn zunächst hatten nur sehr wenige Berufsgruppen überhaupt einen Anspruch auf Urlaub. Dies änderte sich erst allmählich nach dem Ersten Weltkrieg. Das Arbeiterurlaubsgesetz vom 30. Juli 1919 schuf erstmals einen gesetzlich gewährten Urlaubsanspruch für Arbeiter von einer Woche bzw. von zwei Wochen nach fünfjähriger Betriebszugehörigkeit.113 Jene die die Möglichkeit hatten und es sich leisten konnten, wollten natürlich auch aus Presti- gegründen – die Reise aufs Land war ein Zeichen der finanziellen Potenz einer Familie – zu- mindest zeitweise der stickigen Stadtluft entfliehen.114 Die klimatisch günstigeren, meist höher gelegenen Gegenden in der Nachbarschaft waren dafür ideal.115 Die Bozner flohen bereits im 17. Jahrhundert aus der ungesunden Luft ihres Talkessels in die Höhen des Rittens und errichteten dort erste Sommersiedlungen. Sie werden daher auch oft als Pioniere der Sommerfrische bezeichnet. Etwas später wurden in anderen Orten Tirols ebenfalls ähnliche Traditionen entwickelt. In der Gegend von Innsbruck war vor allem das südliche

108 Hachtmann 2007, Tourismus-Geschichte, S. 95. 109 Krempien, Geschichte des Reisens, S. 135. 110 Berktold-Fackler/Krumbholz 1997, Reisen in Deutschland, S. 63. 111 Hachtmann 2007, Tourismus-Geschichte, S. 95–96. 112 Ebd., S. 96. 113 Roman Sandgruber, Ökonomie und Politik. Österreichische Wirtschaftsgeschichte vom Mittelalter bis zur Gegenwart, in: Herwig Wolfram (Hrsg.), Österreichische Geschichte, Wien 2005, S. 348. 114 Sandgruber 2003, Die Entstehung, S. 207. 115 Forcher 2015, Zu Gast, S. 26. 29

Mittelgebirge bei Sommerfrischlern beliebt.116 Seit Beginn des 19. Jahrhunderts galt auch der Achensee als ein angesehener Erholungsort in den Sommermonaten. Zunächst entspannten sich hier vor allem gut situierte Familien aus Innsbruck und Bayern, bald gesellten sich aber auch immer mehr auswärtige Sommerfrischler dazu. Durch die Dampfschifffahrt ab 1887 und den Bau der Achenseebahn im Jahr 1889 erlebte der Tourismus am Achensee eine Hochphase.117 Der Ausbau des Verkehrsnetzes war auch in vielen anderen Orten an der Weiterentwicklung des Fremdenverkehrs beteiligt, vor allem durch die Errichtung der Eisenbahn konnte sich die Sommerfrische auf eine immer größere Bevölkerungsschicht ausweiten.118

Die Eisenbahn – ein Pionier des Tourismus

Die Bedeutung der dampfgetriebenen Eisenbahn kann für die Entwicklung des Fremdenver- kehrs nicht hoch genug eingeschätzt werden.119 Sie war, wie bereits angeführt, ausschlaggebend für die Entstehung und Etablierung des modernen Tourismus und verdient die Bewertung als ‚Pionier‘ des Fremdenverkehrs. Obgleich die Eisenbahn eigentlich für einen anderen Zweck geschaffen wurde, konnten erst mit ihrer Hilfe viele für den Tourismus in Frage kommenden Gebiete wirklich erschlossen werden.120 Hachtmann beschreibt das Dampfross daher auch als „revolutionäres Transportmittel“.121 Ausgangspunkt des Eisenbahnwesens war wiederum Großbritannien. Hier wurde im Jahr 1825 die erste Eisenbahnstrecke von Stockton nach Darlington eröffnet, welche zunächst aber aus- schließlich für den Gütertransport zum Einsatz kam. Bald darauf wurde der Zug auch für die Passagierbeförderung entdeckt. Aufgrund der vergrößerten Transportkapazität konnte die Ei- senbahn, im Gegensatz zur Postkutsche, welche in der Regel sechs bis zwölf Passagiere beför- derte, nun mehrere hundert Personen aufnehmen. Mit dieser Vergrößerung der Transportkapa- zität ging auch eine erhebliche Senkung der Kosten einher.122 So breitete sich das Eisenbahn- netz in England sehr schnell aus und hatte 1840 bereits einen 2.390 Kilometer langen Schie- nenstrang. Erleichtert wurde der Ausbau auch dadurch, dass die Briten keine „nationale Frage“ kannten und daher die Barriere der Kleinstaaterei wegfiel. In den deutschen Landen wurde diese Problematik aber mit der Gründung des Deutschen Zollvereins 1834 ebenfalls bald aus dem Weg geräumt. Für die damaligen Verhältnisse entstand dadurch ein relativ großer Binnenmarkt,

116 Ebd., S. 26–28. 117 Andrea Kern, Die Entwicklung des Tourismus im Achental unter Berücksichtigung einer kompetenzorientierten Aufberei- tung für den Schulunterricht, phil. Dipl. Innsbruck 2019, S. 94. 118 Forcher 2015, Zu Gast, S. 28. 119 Krempien, Geschichte des Reisens, S. 105. 120 Berktold-Fackler/Krumbholz 1997, Reisen in Deutschland, S. 30. 121 Hachtmann 2007, Tourismus-Geschichte, S. 71. 122 Berktold-Fackler/Krumbholz 1997, Reisen in Deutschland, S. 31. 30

welcher nicht nur die Entwicklung der Industrie förderte, sondern auch die Entstehung des modernen Tourismus begünstigte. 1835 wurde die erste deutsche Verbindung zwischen Nürnberg und Fürth eröffnet und daraufhin der weitere Ausbau schnell vorangetrieben. So verfügten die Deutschen bereits 1880 über ein 33.838 Kilometer langes Schienennetz, welches das britische mit 25.000 Kilometer um einiges übertraf.123 Der Aufstieg der Eisenbahn brachte für die Reisenden der damaligen Zeit viele Vorteile. Man gelangte bei nahezu jeder Witterung mit kontinuierlich hoher Geschwindigkeit an die ge- wünschte Destination. Einst wochenlange, unberechenbare und holprige Reisen in der Kutsche wurden zu einer gemütlichen Fahrt im Zug, welche nur wenige Stunden dauerte. Die Eisenbahn veränderte den Blick der Menschen auf das Reisen. Der Platz im Zug wurde zum Kinositz und der Blick aus dem Fenster zum dreidimensionalen Landschaftsfilm.124 Auch das Verhältnis zu Raum und Zeit wandelte sich scheinbar und das erhöhte Reisetempo wurde von Zeitgenossen teilweise als eine Schrumpfung des Raums empfunden.125 Durch die allmählich sinkenden Fahrttarife (und die zumeist drei unterschiedlichen Preisklassen der Züge) konnten sich auch Angehörige der Mittelschicht und selbst der Unterschicht eine Bahnfahrt leisten. Die Eisenbahn machte es so möglich, dass soziale Schranken nicht mehr unüberwindbar waren. Das Reisen zu Vergnügungszwecken blieb aber bis ins 20. Jahrhundert dennoch im Wesentlichen ein Privileg der gehobenen sozialen Schicht.126 Obwohl der Großteil der Bevölkerung der Eisenbahn positiv gegenüberstand, gab es auch einige Skeptiker und Gegner. „Die schnelle Bewegung muß bei den Reisenden unfehlbar eine besondere Art des Delirium furiosum erzeugen.“127 So lautete beispielsweise die gutachterliche Bewertung eines bayrischen Obermedizinkollegiums aus der Gründerzeit der Bahn. Besonders ängstliche Zeitgenossen betrachteten das Dampfross sogar als Teufelswerk.128 Darüber hinaus beklagte man sich auch, dass der Zug und die Eisenbahnschienen das Landschaftsbild zerstören würden und die Reisenden durch die hohe Geschwindigkeit des Dampfrosses die Natur nicht mehr wahrnehmen und erfahren könnten.129 Für die österreichisch-ungarische Monarchie, welche zu dieser Zeit fast achtmal so groß war wie die heutige Republik, war die Erschließung der Verkehrswege eine Herausforderung. Das Militär sowie auch die großen Städte, die versorgt werden wollten, und letztlich auch die

123 Hachtmann 2007, Tourismus-Geschichte, S. 71–72. 124 Hachtmann 2007, Tourismus-Geschichte, S. 74–75. 125 Rohrer 2003, Zimmer frei, S. 69. 126 Hachtmann 2007, Tourismus-Geschichte, S. 75–76. 127 Carl Beck, Deutsches Reisen im Wandel der Jahrhunderte, Berlin 1936, S. 296, auch bei Krempien, Geschichte des Reisens, S. 105. 128 Krempien, Geschichte des Reisens, S. 105. 129 Dieter Vorsteher, Bildungsreisen unter Dampf, in: Hermann Bausinger/Klaus Beyrer/Gottfried Korff (Hrsg.), Reisekultur. Von der Pilgerfahrt zum modernen Tourismus, München 1991, S. 304–311, hier S. 310–311. 31

einsetzende Industrialisierung forderten jedoch eine funktionierende Verkehrsinfrastruktur. Die Eisenbahn schien hier eine passende Lösung darzustellen und so war es auch wenig verwun- derlich, dass in der Donaumonarchie ebenfalls bald die ersten Eisenbahnstrecken verwirklicht wurden. Eines der ersten Projekte stellte die Kaiser-Ferdinand-Nordbahn dar. 1836 wurde die Verbindung von Wien an die Oder im nördlichen Reichsterritorium in Auftrag gegeben, um von dort an die Ostsee zu gelangen und um die schlesische Kohle schneller nach Wien zu bringen.130 Mit der 1854 eröffneten Südbahn (Wien–Gloggnitz–Semmering–Mürzzuschlag–Bruck an der Mur–Graz–Spielfeld-Straß–Maribor/Marburg–Celje/Cilli–Ljubljana/Laibach–Triest) konnten auch die südlich der Alpen liegenden Landesteile der Monarchie ins Bahnnetz eingegliedert werden, was vor allem aufgrund des einzigen Seehafens des Habsburgerreiches in Triest von großer Bedeutung war. Dabei wurde die Semmeringbahn (Gloggnitz–Payerbach–Eichberg–

Klamm-Schottwien–Breitenstein–Semmering–Spital am Semmering–Mürzzuschlag), als erste Alpen überquerende Bahnlinie, mit ihren unzähligen Viadukten und Tunneln zum Vorbild vieler Gebirgsbahnen.131 Die erste Alpenverbindung zwischen Frankreich und Italien, die Gott- hardbahn, wurde erst 1882 mit dem 15 Kilometer langen Scheiteltunnel fertiggestellt.132 Schließlich baute man auch die Verbindung in den Westen Österreichs aus. 1858 wurde die Kaiserin-Elisabeth-Westbahn von Wien nach Linz eröffnet. Ab 1860 führte diese Verbindung dann weiter nach Salzburg und 1861 nach Passau. Tirol war zunächst von Wien aus nur auf dem Umweg über Bayern und der südliche Teil nur über Triest, Venedig und Verona erreichbar.133 Aufgrund des Verlustes der Lombardei 1859 und der Abtretung von Venetien im Jahr 1866 war aber bald eine andere Verbindung für Handel und Militär in den südlichen Landesteil notwendig.134 Die Eisenbahnlinie über den Brennerpass wurde 1867 fertig gestellt.135 Bereits 1853 wurde der Bau der Strecke von Wörgl bis nach Innsbruck, 1854 dann der Bau von Kuf- stein bis Wörgl auf Staatskosten angeordnet. Im November 1858 konnte die k. k. Nordtiroler Staatsbahn von Kufstein bis nach Innsbruck eröffnet werden.136 Die Weiterführung der West- bahn von Salzburg über Bischofshofen nach Wörgl ermöglichte es schließlich, dass Innsbruck

130 Reinhold Breubeck, Eisenbahnknoten in Innsbruck. Die Eisenbahn in Tirol, Südtirol und Vorarlberg, Neustadt-Coburg 2012, S. 7. 131 Ebd. 132 Hachtmann 2007, Tourismus-Geschichte, S. 73. 133 Breubeck 2012, Eisenbahnknoten, S. 7. 134 Rohrer 2003, Zimmer frei, S. 69. 135 Hubert Held, Die Baugeschichte der Brennerbahn 1836–1867. Von München über Alttyrol nach Venedig – aus politischer, ökonomischer und technischer Perspektive, Innsbruck-Wien-Bozen 2018, S. 392. 136 Ebd., S. 263. 32

sowie auch Bozen von der Hauptstadt aus ohne Umwege über Bayern oder Italien erreicht werden konnten.137 Die Bahnverbindung von Innsbruck gegen Westen ließ allerdings noch etwas auf sich warten.138 Englische Eisenbahnkonstrukteure interessierten sich zwar bereits 1845 für den Transportweg über den Arlbergpass, um dadurch die Schienenverbindung nach Indien und Ägypten zu ver- bessern, zu dieser Zeit gab es aber noch zu viele technische Vorbehalte, welche gegen den Bau einer solchen Bahn sprachen.139 Mit dem Ausbau der Brennerlinie wurden dann auch in Vor- arlberg die Stimmen immer lauter, welche eine direkte Verbindung nach Innsbruck forderten. Die Monarchie war am Ausbau dieser Eisenbahnstrecke ebenfalls interessiert, da dadurch das etwas abgeschnittene Vorarlberg näher an Wien angebunden werden konnte. Die Errichtung der Semmeringbahn zeigte schließlich auch, dass eine Gebirgsbahn über den Arlberg keineswegs unmöglich war. Zunächst wurde 1870 die Verbindung von Bregenz nach Bludenz und von Lochau an die bayrische Grenze ausgebaut. Zwei Jahre später folgte die Anbindung an das Schweizer Netz von Feldkirch über das Fürstentum Liechtenstein. Für die Strecke von Landeck nach Bludenz wurden von elf untersuchten Trassenwegen schließlich zwei Projekte in die en- gere Auswahl gezogen: Der erste Entwurf sah eine Strecke durch das Paznauntal über das Zei- nisjoch ins Montafon vor. Die zweite Variante, die in etwa der späteren Ausführung entsprach, führte über das Stanzertal ins Klostertal. Insgesamt gab es für diesen zweiten Entwurf fünf Vergleichslinien, die geprüft wurden, bevor man sich schließlich für den tiefer liegenden, zwei- gleisigen Scheiteltunnel entschied.140 Im Jahr 1880 wurde mit dem Bau des Arlbergtunnels begonnen. Dabei waren bis zu 4.700 Arbeiter im Einsatz. Aufgrund der gefährlichen Arbeit und auch wegen der schlechten hygienischen Bedingungen in den Bauunterkünften verloren insgesamt 92 Männer ihr Leben.141 Die Strecke von Innsbruck bis Landeck war bereits im Mai 1883 betriebsbereit und am 20. September 1884 wurde schließlich die Gesamtstrecke von Innsbruck nach Bregenz in Gegenwart von Kaiser Franz Joseph I. feierlich mit einem Sonderzug eröff- net.142 Damit war auch die Einbindung Tirols ins internationale Eisenbahnnetz vollendet.143

137 Breubeck 2012, Eisenbahnknoten, S. 7. 138 Forcher 2015, Zu Gast, S. 46. 139 Josef Dultinger, Tirols Schienenwege. Eine historische Studie (Tiroler Wirtschaftsstudien. Schriftenreihe der Jubiläumsstif- tung der Kammer der gewerblichen Wirtschaft für Tirol 10), Innsbruck 1961, S. 83. 140 Breubeck 2012, Eisenbahnknoten, S. 111. 141 Josef Dultinger, Die Arlbergbahn. Europas schwierigste Gebirgsbahn im Wandel der Zeit, Rum 1981, S. 31. 142 Dultinger, Tirols Schienenwege, S. 88. 143 Forcher 2015, Zu Gast, S. 47 33

Der Straßenverkehr – auf neuen Wegen ans Reiseziel

Obwohl der Bau der Eisenbahn für die Entwicklung des Tourismus im 19. Jahrhundert eine große Bedeutung hatte, gab es zu dieser Zeit natürlich auch eine Interdependenz zwischen dem Straßenwesen und dem Fremdenverkehr. Erst durch den Ausbau und die Verbesserung vieler Wege und Straßen im 19. Jahrhundert, konnten zahlreiche Orte und Täler verkehrstechnisch erschlossen und letztlich auch bereist werden.144 Zudem stellte die Postkutsche auch noch im 19. Jahrhundert ein überaus wichtiges Transportmittel dar. Franz von Taxis hatte bereits 1495 im kaiserlichen Auftrag, nach dem Vorbild des römischen cursus publicus145, die erste unun- terbrochene Postverbindung zwischen Wien und Brüssel eingerichtet. Aus dieser Reitpost, welche zunächst nur militärische und politische Aufgaben hatte, entwickelte sich schließlich die bekannte Thurn und Taxis’sche Post.146 Ab 1504 etablierte sich auch in Innsbruck ein Zweig der Familie Thurn und Taxis, unter dessen Leitung das dortige Postamt zum Zentrum eines Distrikts wurde, der durch folgende Hauptlinien zu beschreiben ist: Innsbruck–Füssen, Füssen– Ensisheim/Freiburg im Breisgau, Füssen–Augsburg, Innsbruck–Salzburg, Innsbruck– Ala/Mantua. Hinzu kamen noch etliche Nebenlinien, welche lange Zeit durch Fußboten bestrit- ten wurden.147 Im Laufe der Jahre breitete sich der regelmäßige Postdienst auf immer mehr Städte aus und transportierte auch zunehmend mehr Fahrgäste. Die Gewinne, die daraus entstanden, wurden für den Ausbau des Netzes reinvestiert. Bald entstanden auch Schänken und Herbergen an den Stationen, welche lukrative Exklusivverträge mit den Postgesellschaften ab- schlossen, was den Gasthöfen ‚Zur Post’ nicht selten zum Wohlstand verhalf. Bis zum Beginn des 19. Jahrhunderts waren alle Städte Mitteleuropas mit regelmäßigen Verbindungen an das Postnetz angeschlossen. Trotzdem reiste der Großteil der Menschen immer noch zu Fuß, da sie sich kein anderes Transportmittel leisten konnten. Die reicheren Bevölkerungsschichten hatten hingegen sogar die Möglichkeit, zwischen den Kutschen der üblichen ‚ordinären‘ Post, jenen der Extrapost oder etwas später auch der besonders schnellen Eilpost zu wählen. Die ordinäre Post war eine fahrplanmäßige Verbindung mit geregelten Abfahrtszeiten. Bei der Extrapost erfolgte die Fahrt mit der eigenen oder einer gemieteten Kutsche und damit unabhängig vom Fahrplan. Die Eilpost wechselte alle drei bis vier Stunden die Pferde und erreichte für damalige Verhältnisse eine hohe Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa neun Kilometer pro Stunde.

144 Georg Zwanowetz, Das Straßenwesen Tirols seit der Eröffnung der Eisenbahn Innsbruck–Kufstein 1858. Dargestellt unter Berücksichtigung der regionalen Bahnbaugeschichte (Tiroler Wirtschaftsstudien. Schriftenreihe der Jubiläumsstiftung der Kammer der gewerblichen Wirtschaft für Tirol 11), Innsbruck 1986, S. 47. 145 System zur Beförderung von Nachrichten, Gütern und Personen in der Römischen Kaiserzeit 146 Krempien, Geschichte des Reisens, S. 94. 147 Erika Kustatscher, Die Innsbrucker Linie der Thurn und Taxis. Die Post in Tirol und den Vorlanden 1490–1769 (Schlern- Schriften 371), Innsbruck 2018, S. 214. 34

Eine Fahrt mit der Postkutsche wurde aber dennoch oftmals zum unfreiwilligen Abenteuer. Aufgrund der schlechten Straßenqualität mussten nicht selten alle Fahrgäste aussteigen und die Kutsche schieben oder Hindernisse aus dem Weg räumen. Die Fahrtwege verbesserten sich erst allmählich im 19. Jahrhundert.148 In Österreich wurde bereits seit der Mitte des 18. Jahrhunderts mit dem Ausbau des Straßenwe- sens begonnen. Nach dem technischen Vorbild der französischen Straßenbauten wurde ein Sys- tem von Chausseen und Kunststraßen149 von der Zentrale in Wien sternförmig in militärisch und ökonomisch wichtige Gebiete des Reiches angelegt. Da Tirol aufgrund seiner Lage strate- gisch bedeutend war, sah die Monarchie die dortige Neugestaltung des Straßennetzes als wichtige Aufgabe an. In den 1820er Jahren waren bereits einige Straßenstrecken innerhalb Tirols verbessert oder neu gebaut worden, so unter anderem die Arlberg- und Stilfser-Joch-Straße.150 Die zwischen 1820 und 1826 errichtete Straße auf das Stilfser Joch wurde zunächst erbaut, um das Inntal über den oberen Vinschgau und das Veltlin mit Mailand schnellstmöglich zu verbinden und war mit 2.760 Metern die höchste Kunststraße in den Alpen. Nach dem Verlust der Lombardei, verlor aber auch die Stilfser-Joch-Straße an Bedeutung. Da sie aber für den Tiroler Fremdenverkehr wichtig war, stimmte man 1866 der Wiederherstellung der Stilfser-Joch- Straße zu.151 1870 reaktivierte man schließlich die Straße und so wurde aus dem einst vor allem für militärische Zwecke erbauten Weg, auch durch die Unterstützung der lokalen Bevölkerung, die vom Fremdenverkehr profitierte, eine reine Touristenstraße, welche sich als solche bis zum Ersten Weltkrieg auch stetig weiter entwickelte.152 Bis 1860 wurde fast das gesamte Reichsstraßennetz innerhalb Tirols neu gebaut, unter anderem auch die Straße von Wörgl nach Salzburg, jene über den Brenner von Innsbruck bis nach Bozen, die Straße durch das Finstermünz über den Reschen und jene über den Fernpass nach Telfs und Imst bis Reutte.153 Mit der Eröffnung der Eisenbahnlinien verloren die Reichsstraßen aber zu- nächst an Bedeutung. Die Fahrtwege von den neu erbauten Bahnhöfen hinein in die Seitentäler Tirols mussten hingegen verbessert werden, sollte der Fremdenverkehr auch dorthin gelangen. Zwar gab es teilweise bereits Verbindungen mit Pferde-Omnibussen sowie Postfahrten und Eil- wagen, eine Reise auf den alten Wegen in die Täler war aber dennoch sehr zeitaufwändig,

148 Krempien, Geschichte des Reisens, S. 94–95. 149 Gottfried North, Eine Revolution im Reiseverkehr. Die Schnellpost, in: Hermann Bausinger/Klaus Beyrer/Gottfried Korff (Hrsg.), Reisekultur. Von der Pilgerfahrt zum modernen Tourismus, München 1991, S. 291–297, hier S. 291. 150 Otto Stolz, Geschichte des Zollwesens, Verkehrs und Handels in Tirol und Vorarlberg von den Anfängen bis ins 20. Jahr- hundert (Schlern-Schriften 108), Innsbruck 1953, S. 275–276. 151 Zwanowetz 1986, Das Straßenwesen Tirols, S. 48–49. 152 Tiziana Maurer, 48 Kehren in den Himmel. Die touristische Bedeutung der Stilfser-Joch-Straße im Wandel der Zeit von der Erbauung bis zum Ende des 1. Weltkrieges unter besonderer Berücksichtigung der Gesamtthematik im Schulunterricht, phil. Dipl. Innsbruck 2019, S. 84. 153 Stolz 1953, Geschichte des Zollwesens, S. 276. 35

mühsam und unbequem.154 Die Verbesserung der Landesstraßen war Sache der Tiroler Landes- verwaltung. Bei den Landesstraßen unterschied man zwischen Gemeinde- und Konkurrenzstra- ßen. Als Konkurrenzstraßen wurden Straßen bezeichnet, bei denen die Kosten der Errichtung und Erhaltung auf den Staat, das Land und die daran interessierten Gemeinden aufgeteilt wurden und dies auch vertraglich geregelt war. Jede Konkurrenzstraße hatte darüber hinaus auch einen eigenen Ausschuss, der unter Aufsicht des Landesbauamtes stand. Mit der Steigerung des Fremdenverkehrs und auch durch das Aufkommen der ersten Automobile in Tirol, in den 1890er Jahren, hatten immer mehr Seitentäler Interesse an neuen Fahrstraßen statt der bisherigen Wege. So kam es durch die Unterstützung des Landtags Ende des 19. Jahrhunderts zum vermehrten Ausbau dieser sogenannten Konkurrenzstraßen.155

154 Forcher 2015, Zu Gast, S. 114. 155 Stolz 1953, Geschichte des Zollwesens, S. 277–278. 36

4. Der Weg nach Ischgl – Der Ausbau der Talstraße ins Paznaun

Vor dem Ausbau – alter Talweg und neue Hoffnung

Für das Paznauntal, insbesondere für Ischgl, waren lange Zeit vor allem die Verkehrswege über die Gebirgsgruppen bedeutend, der Saumpfad, welcher entlang der Trisanna vom Ober- ins Unterpaznaun und weiter in das Stanzer- und Oberinntal führte, wurde daher bis ins 18. Jahr- hundert vor allem für den örtlichen Verkehr zwischen den Weilern und weniger für den Durch- gangsverkehr genutzt. Dieser erste Pfad führte von Galtür aus auf der schattseitigen, orographisch rechten Terrasse oberhalb der Trisanna bis zum Weiler Tschafein, dort überquerte er den Bach und setzte sich auf dem Sonnenhang in zwanzig bis hundert Metern über der Trisanna bis nach Ischgl fort. Der Weg ging weiter am linken Bachufer über die Schwemmkegel von Ver- sahl, Unterschrofen und Vergröß. Hinter dem Weiler Ebene stieg er dann in der Totenmann- schlucht am Hang hinauf und senkte sich beim Weiler Ulmich in Kappl wieder ab. Von dort führte er ungefähr hundert Meter über der Trisanna bis nach Kappl-Dorf, weiter über die Weiler Diasbach, Niederhof, Untermühl, Holdernach, Sesselebene, Wald und Pattrich bis nach See. Hier gabelte sich der erste Talweg schließlich, um auf beiden Seiten die gefährliche Schlucht des Gfälls zu umgehen und in der Folge nach Pians und in den Talkessel von Landeck zu füh- ren.156 In der nachfolgend angeführten Skizze (Abbildung 2) wird der Verlauf des alten Talwe- ges nochmals veranschaulicht:

156 Böhm 1970, Das Paznauntal, S. 43. 37

Galtür (1.584 m)

Brücke Tschafein

Piel

Mathon

Paznaun Ischgl (1.377 m) Fimbabach

Versahl

Ulmich

Kappl-Dorf (1.258 m)

Untermühl

Wald

2km See (1.040 m) = Hauptorte = Weiler = Gewässer Gfällschlucht = Brücken = Schloss Schloss Wiesberg = alter Talweg

Pians (856 m)

Landeck

Abbildung 2: Verlauf der alten Talstraße, Entwurf Sabine Digruber, April 2020.157

157 Es kann davon ausgegangen werden, dass eine oder mehrere kleine Brücken die Trisanna überquerten und vom Talweg auch in den Ort Ischgl führten. 38

In den Jahren 1792 und 1793 wurde dieser Weg dann ausgebaut und nunmehr direkt durch das Gfäll geführt. Nun konnte das Paznaun erstmals auch mit Fuhrwerken aus dem Inntal erreicht werden. Eine Reise ins Tal blieb aber immer noch eine Herausforderung. In der „Chronik von Ischgl und Paznaunthal“ wurde dieser neue Weg, welcher „im Gfäll durch die Felsen 6 Schuch- breit158 auf der Sonnseite gemacht werden solle“159, folgendermaßen beschrieben: „Der Fahrweg von Galtür bis Wiesberg war so breit, daß man nur mit kleinen Lastfuhr- werken darauf fahren konnte. Wegen der Rauheit des Weges und der vielen bedeutenden Steigungen konnte das beste Pferd höchstens nur 400 Kilo Gewicht ziehen. […] Fuhr- leute waren die Ischgler Wirte und gebrauchten zu diesen Pferdfahrten Pferde von schwersten Pinzgauer Rasse. Menschen ließen sich nur höchst selten mit dem Fuhrwerk ins Paznaun fahren und gingen lieber zu Fuß, denn das Fahren ging sehr langsam und zudem beschwerlich, weil man wegen der vielen Steine, die aus dem Weg hervorragten, hin- und hergeschüttelt wurde. […] Sehr übel ging es, wenn zwei in verschiedener Rich- tung fahrende Fuhrwerke an engen Wegstellen sich begegneten, da ein Ausweichen nicht möglich war, mußte ein Wagen abgepackt und das Gepäck dann, wenn der andere Wagen seine Tour fortsetzte, wieder neu aufgeladen werden.“160

Auch Johann Jakob Staffler berichtete etwas später, Mitte des 19. Jahrhunderts, über den Weg ins Paznaun, vor allem über die beschwerliche Strecke am Taleingang: „Vom Schloss Wiesberg leitet ein mühsamer Fahrweg anfangs eine kleine Strecke am rechten, dann von der Gfäll-Brü- cke steil aufsteigend, am linken Ufer der Trisanna in das Thal Paznaun. Enge und düster ja fast schaurig ist der Eingang und das Thal selbst in seinem unteren Theile.“161 So waren die Berglandschaften des Paznauntales wohl auch aufgrund ihrer schlechten Erreich- barkeit bis ins 19. Jahrhundert nur wenigen bekannt. Als der aufblühende Alpinismus in manch anderem Ort bereits unzählige Touristen anlockte, wurden die Orte des Paznaun in kaum einem Reiseführer162 erwähnt. Eine der wenigen ‚touristischen‘ Beschreibungen des Tales aus dieser Zeit findet sich in der 1873 verfassten wissenschaftlichen Abhandlung „Das Gebiet der Rosanna und Trisanna mit besonderer Berücksichtigung der orographischen, glacialen, botanischen, zoologischen, geognostischen und meteorologischen Verhältnisse nach eigenen Untersuchungen dargestellt“ von Josef Ritter von Trentinaglia-Telvenburg, welche 1875 als Buch erschien. Da- rin wurde das Paznaun auch als kaum bekanntes Alpental dargestellt:

158 Sechs Schuh entsprachen einem Klafter – der Wiener Klafter stellte ab 1769 auch in Tirol die Grundeinheit bei den Län- genmaßen dar und entsprach 1,896484 Metern, siehe dazu auch Wilhelm Rottleuthner, Die alten Localmaße und Gewichte nebst den Aichungsvorschriften bis zur Einführung des metrischen Maß- und Gewichtssystems und der Staatsaichämter in Tirol und Vorarlberg, Innsbruck 1883. 159 Johann Christian Zangerl, Chronik von Ischgl und Paznaunthal, ergänzte und erweiterte Abschrift von Roman Schranz, Ischgl 1889, S. 232. 160 Ebd. 161 Johann Jakob Staffler, Tirol und Vorarlberg statistisch und topographisch, Innsbruck 1844, S. 246. 162 Vermehrt Erwähnung in Reiseführern fand das Paznauntal und insbesondere Ischgl erst ab den 1890er Jahren. 39

„Während die übrigen Glanzpunkte der nordtirolerischen Alpenwelt von Gelehrten und Laien, von Einheimischen und Fremden schon seit Jahrzehnten bis in die geheimsten Falten und Winkel durchgewandert und durchstöbert worden war, lag das Sannengebiet mit all’ seiner Thal- und Gletscherpracht ruhig und unbeirrt da, als ob es zu einem anderen Continente gehörte; Saumpferde und Montafoner oder Schweizerhändler oder Hirten waren die einzigen Wesen, welche die luftigen Höhen betraten und die düstere Ruhe der unentweihten Reviere brachen; ja der Name Paznaun ist selbst in Innsbruck eine den wenigsten bekannte Gegend […].“163

Einige Bergsteiger fanden ihren Weg dennoch ins Paznaun und führten in dieser Zeit mehrere Erstbesteigungen der höchsten Alpengipfel im Tal durch. Um die hohen Berge zu bezwingen, suchten sie oftmals Hilfe bei den ortskundigen Bewohnern. So bestieg beispielsweise der Schweizer Kaufmann Johann Jakob Weilenmann164 am 12. Juli 1861 erstmals das 3.399 Meter hohe Fluchthorn, die höchste Erhebung des Paznauns, gemeinsam mit Franz Pöll, einem Bau- ern, Hirten und Gamsjäger aus dem Weiler Valzur bei Ischgl. Vier Jahre später erklommen die beiden gemeinsam mit dem deutschen Alpinisten Josef Anton Specht und einem weiteren Füh- rer, Jakob Pfitscher, dem damaligen Pächter der Vermuntalpe bei Galtür, den 3.316 Meter hohen Piz Buin.165 Die Unterkunftsmöglichkeiten zur damaligen Zeit im Paznaun waren begrenzt, in den Bergen fand man nur in den Alp- und Sennhütten Zuflucht. Die ersten Schutzhütten wurden erst am Ende des 19. Jahrhunderts erbaut. Im Dorf Ischgl konnte man im Gasthaus ‚Zum goldenen Adler‘, das erstmals bereits im 17. Jahrhundert urkundlich erwähnt wurde, oder in der Gast- wirtschaft ‚Zur Sonne‘, welche der Ischgler Richter Johann Heiß 1785 eröffnete, einkehren. Im Jahr 1875 erbaute ein Enkel des Johann Heiß, Johann Nikolaus Heiß – der erste kaiserlich- königliche Postmeister in Ischgl – dann die Gaststätte ‚Zur Post‘. Laut Roman Schranz suchten lange Zeit vor allem Händler diese Gasthöfe auf.166 Touristen kehrten wohl eher selten ein, der Ort war nicht bekannt und die Anreise über den schlecht beschaffenen und schmalen Talweg mit sehr viel Mühe und Ausdauer verbunden. Hoffnung auf eine Verbesserung der Erreichbarkeit wurde bei den Gemeinden im Paznaun in den 1870er Jahren mit der Planung der Eisenbahnverbindung von Innsbruck gegen Westen ge- weckt, da einer der Entwürfe, wie bereits angeführt, eine Strecke durch das Paznauntal mit einer 16 Kilometer langen Untertunnelung des Zeinisjoches ins Montafon vorsah.167 Die k. k.

163 Josef Ritter von Trentinaglia-Telvenburg, Das Gebiet der Rosanna und Trisanna mit besonderer Berücksichtigung der orographischen, glacialen, botanischen, zoologischen, geognostischen und meteorologischen Verhältnisse nach eigenen Untersu- chungen dargestellt, Wien 1875, S. 2. 164 Johann Jakob Weilemann (1819–1896) war ein Schweizer Kaufmann aus St. Gallen und Alpinist. Er unternahm etliche weitere Erstbesteigungen in den Alpen (u. a. Piz Buin, Muttler, Ramolkogel und Crast’Agüzza). 165 Cimarolli 1989, Ischgl, S. 74. 166 Johann Christian Zangerl, Chronik von Ischgl und Paznaunthal, ergänzte und erweiterte Abschrift von Roman Schranz, Ischgl 1889, S. 282. 167 Breubeck 2012, Eisenbahnknoten, S. 111. 40

Eisenbahnbaudirektion entschied sich aber schließlich für die Trassierung durch das Stanzertal mit der Untertunnelung des Arlbergpasses, wenngleich diese Variante mit einer baulichen Meisterleistung, der Trisannabrücke, verbunden war. Diese Brücke überspannt den Taleingang des Paznauns und die Trisanna in einer Höhe von 87 Metern. Mit einer Länge von 230 Metern, drei bzw. vier Stützbögen und in ihrer Konstruktion als Stabbogenbrücke war sie bei ihrer Er- öffnung im Jahre 1884, nach nur einem Jahr Bauzeit, damals die weitest gespannte Eisenbahn- brücke Österreichs.168 Im Zusammenhang mit der nunmehrigen Streckenführung der Eisenbahnlinie genehmigte die k. k. Regierung dem Paznauntal nur die Errichtung einer Zufahrtsstraße vom Schloss Wiesberg bis zum Bahnhof in Pians169 auf Kosten des Eisenbahnfonds unter der Bedingung, dass die Gemeinden des Paznauntales einen Fahrweg bis zum ersten Ort am Taleingang, bis nach See errichten. Da diese Straße für die restlichen drei Talgemeinden aber nicht von großem Nutzen gewesen wäre, wurde schließlich der Ausbau des gesamten Talweges von Wiesberg bis nach Galtür in Erwägung gezogen, obgleich dieser eine große finanzielle Herausforderung für das Paznaun darstellte und nicht alle Talgemeinden zunächst damit einverstanden waren. 170

Die Protagonisten des Straßenbaus – Unterstützer, Gegner und Leitfiguren

Die Pläne für den Ausbau der Straße durch das Paznauntal in einer Längenausdehnung von 31,35 Kilometern – vom Trisanna-Viadukt bis nach Galtür – wurden von Landesoberingenieur Anton Geppert171 angefertigt und im Jahr 1884 vom Tiroler Landesausschuss genehmigt. Diese Planung folgte nur im Obertal und am Taleingang, im Gfäll, der Führung des alten Weges, zwischen dem Kappler Weiler Ulmich und See sollte die Talstraße vom sonnseitigen Hang hinunter auf den Talboden verlegt werden. 172 Für den Bau dieser neuen Straße wurde ein eigenes Straßenbaukomitee gegründet. Dieses war dem Tiroler Landesbauamt unterstellt, Vorsitzender des Komitees war der gewählte Obmann. Das Straßenbaukomitee war einer der wichtigsten Entscheidungsträger und primärer Ansprech- partner beim Ausbau des Talweges und blieb dies auch noch nach Fertigstellung der Straße.

168 Dultinger, Die Arlbergbahn, S. 59. 169 Bei Wiesberg wurde kein Bahnhof, aber eine Haltestelle errichtet, welche bis 1980 bestand. 170 Johann Christian Zangerl, Chronik von Ischgl und Paznaunthal, ergänzte und erweiterte Abschrift von Roman Schranz, Ischgl 1889, S. 266–267. 171 Anton Geppert (1829–1890) war ein Tiroler Architekt und Ingenieur. Als Landesoberingenieur initiierte er viele Straßen- bauten in Tirol. Er plante auch Flussregulierungen, Wildbachverbauungen, Brücken und Kirchenbauten. 172 Ludwig Haindl, Petition der Gemeinden Galtür, Ischgl und See im Paznaunthale in Nordtirol an den hohen Reichsrath in Wien um eine Subvention von 30.000 fl. aus Reichsmitteln zum Ausbaue der Thalstrasse, Wien 1886, S. 8. 41

Die Mitglieder des Komitees kamen anfangs nur aus Galtür, Ischgl und See. 173 Die Gemeinde Kappl wollte sich zunächst nicht am Straßenbau beteiligen und erhob daher Einspruch beim Verwaltungsgerichtshof in Wien.174 Laut Roman Schranz (1843–1907) sah die Gemeinde keinen Nutzen für sich in der neuen Führung der Straße, da der Talboden in Kappl kaum besiedelt war und die Häuser großteils entlang des alten Weges am sonnseitigen Hang lagen. Überdies erschien Kappl das Straßenbauprojekt zu teuer.175 Im April 1886 wurde diese Klage aber end- gültig abgewiesen.176 Kritiker des neuen Talweges machten das Straßenbauprojekt bald auch in der Presse zum Thema und taten ihre Meinungen in Leserbriefen kund. Ein Gegner des Straßenbauprojektes appellierte beispielsweise in einer Lesermeinung vom 26. Januar 1884 in der Zeitung „Neue Tiroler Stimmen“, den Bau zu unterlassen, da die neue Talstraße zu teuer und die geplante Förderung des Fremdenverkehrs durch den Ausbau vergeblich sei: „Was ist also zu thun? Meiner Ansicht nach muß 1. der Gedanke, die neue Straße nach dem ausgestreckten Plane um 100.000 fl.177 zu bauen, unbedingt aufgegeben werden. Denn das Thal kann das unmöglich leisten, ohne sich selbst zu ruinieren, wenn es auch im Allgemeinen zu den besser stehenden Seitenthälern Nordtirols gehört. Solange dieser – beinahe hätte ich gesagt unsinnige – Plan nicht aufgegeben wird, kommt keine Einheit mehr in’s Thal und es geschieht gar nichts. Die neue Straße wird nicht gebaut und die alte geht darüber zu Grunde und wird unfahrbar. Schreiber dieses war anfänglich selbst ein warmer Vertheidiger für die neue Straße und er hätte selbst einen bedeutenden Nut- zen davon, wenn sie wirklich gebaut würde. Allein reifliche Ueberlegung und häufige Besprechung mit verständigen und vom Eigennutz nicht verblendeten Männern des Thales hat mich bekehrt. Von den beiden Vorstehern des Oberthales wurde als einer der Hauptgründe für den Bau der neuen Straße angeführt, daß dann der Touristenzug seine Richtung in’s Patznaun nehmen würde. – Allein Patznaun zu einem Touristenthal machen wollen, heißt gerade soviel, als wenn man eine Quelle, welche unter den gewöhn- lichen Bestandtheilen guten Trinkwassers 5tausentel Schwefel und 3tausentel Eisen- oxyd enthält, zu einem berühmten Heilbad aufbauschen wollte. Patznaun ist und bleibt ein Alpenthal und soll auf Verbesserung seiner Alpenwirtschaft dringen, das bringt ihm mehr Nutzen als eine Hand voll Touristen. Uebrigens müßten, wenn man das Thal für den Touristenzug herrichten wollte, in gewissen Gasthäusern niedrige Tarife für Speisen und Getränke und Quartier eingeführt werden. Eine mittelmäßige Bedienung sich sündtheuer bezahlen lassen, ist kein Mittel, die Fremden anzuziehen, selbst wenn die Straße planeben und spiegelglatt wäre. Es hat allerdings blos ein einziges Gasthaus im ganzen Thal gegeben, von dem man solche Klagen gehört hat, allein das ist hinreichend genug, um das ganze Thal in Mißkredit zu bringen. Eine neue Straße ist also, kurz gesagt, zu theuer und rentirt sich durchaus nicht, und darum muß der Gedanke, dieselbe zu bauen, jedenfalls aufgegeben werden.“178

173 Johann Christian Zangerl, Chronik von Ischgl und Paznaunthal, ergänzte und erweiterte Abschrift von Roman Schranz, Ischgl 1889, S. 267. 174 Gemeindearchiv Ischgl, Faszikel 11, Sammelposition „Straßenakten 1886“, Nr. 38. 175 Johann Christian Zangerl, Chronik von Ischgl und Paznaunthal, ergänzte und erweiterte Abschrift von Roman Schranz, Ischgl 1889, S. 267. 176 Gemeindearchiv Ischgl, Faszikel 11, Sammelposition „Straßenakten 1886“, Nr. 38. 177 fl. = Gulden, kr. = Kreuzer, der österreichische Gulden war die Währung des Kaisertums Österreich und ab 1867 von Ös- terreich-Ungarn. Ein Gulden wurde in 100 Kreuzer unterteilt. 178 Neue Tiroler Stimmen, 26.1.1884, Beilage S. 1–2. 42

Die konträren Meinungen zum Ausbau der Talstraße führten wohl auch zu Spannungen und Anfeindungen gegenüber den Hauptverantwortlichen des Bauprojekts. Die Mitglieder des Stra- ßenbaukomitees, insbesondere der Obmann und sein Stellvertreter waren während des Ausbaus des neuen Talweges laut Roman Schranz immer wieder persönlichen Angriffen und Beschimp- fungen ausgesetzt: „Die Mitglieder dieses Komitees hatten manches zu leisten und wurden von Gegnern der Straße und von solchen Grundbesitzern, welche es nicht dulden wollten, dass die Straße durch ihren Grundkomplex gehe auf rohe Weise beschimpft. […] Die Gehässig- keit der Kappler gegen den Comiteeobmann während des Baues ging soweit, daß wenn sie bei Kreuzgängen kamen, niemand in seinem Wirtshause einkehrte, sondern alle in die zwei anderen Wirtshäuser gingen.“179

Erster Obmann des Straßenbaukomitees war Ignaz Heiß (1847–1903) aus Ischgl. Er war Wirt im Gasthof ‚Zur Post‘ in Ischgl, welchen er, wie auch den Titel und das Amt des kaiserlich- königlichen Postmeisters, 1881 von seinem Vater Johann Nikolaus übernommen hatte. Ignaz Heiß setzte sich besonders für den Ausbau der Infrastruktur in Ischgl ein, er war Mitbegründer und erster Feuerwehrhauptmann der Feuerwehr in Ischgl und trat für den Bau der Heidelberger Hütte im Fimbatal ein.180 Als erster Obmann des Straßenbaukomitees zeigte er auch sehr großes Engagement beim Ausbau der Talstraße, was im Archivgut zum Straßenbau deutlich erkennbar ist. Ignaz Heiß erledigte einen Großteil der darin enthaltenen Korrespondenz. Auch nach der Übergabe seines Amtes war er in großem Maße für den Schriftverkehr des Straßenbaukomitees verantwortlich. Als Nachfolger des Obmannes Ignaz Heiß werden im Archivgut ab dem Jahr 1890 Sebastian Huter Gemeindevorsteher aus Kappl, Franz Rudigier aus Kappl, Alois Huber aus Kappl, Josef Schweighofer aus Kappl181, Benjamin Kathrein aus Mathon und schließlich auch Rudolf Heiß, Sohn von Ignaz Heiß, genannt.182 Am 3. Mai 1891 wurde Ignaz Heiß als Anerkennung für seinen Einsatz beim Ausbau der Tal- straße das goldene Verdienstkreuz verliehen. Diesen Anlass feierte man in Ischgl gebührend – mit Böllern am frühen Morgen, einem Gottesdienst und anschließendem Festmahl. Im Rahmen dieser Feier überreichte der damalige Bezirkshauptmann Dr. Eduard Schuler dem k. k. Post- meister aus Ischgl im Namen des Kaisers das Verdienstkreuz. Im Zuge dessen wurde auch dem ersten Obmann-Stellvertreter und Schriftführer des Straßenbaukomitees Alois Mattle, Altvor- steher der Gemeinde Ischgl und ehemaliger Wirt auf der Bodenalpe in Ischgl für seinen Einsatz

179 Johann Christian Zangerl, Chronik von Ischgl und Paznaunthal, ergänzte und erweiterte Abschrift von Roman Schranz, Ischgl 1889, S. 268. 180 Wolf 2003, 125 Jahre Hotel Post, S. 12–15. 181 Zu den Obmännern Sebastian Huter, Franz Rudigier, Alois Huber und Josef Schweighofer wurden keine weiteren Informa- tionen gefunden. 182 Gemeindearchiv Ischgl, Faszikel 10 Straßenakten, Konkurrenzstraße 1884–1909, Faszikel 11 Paznauner Konkurrenzstraße 1884–1912. 43

beim Straßenbau große Anerkennung ausgesprochen.183 Im Archivgut zum Straßenbau befinden sich auch einige Briefe von bzw. an Alois Mattle.184 Anlässlich dieser Feier zur Verleihung des goldenen Verdienstkreuzes erschien am 13. Mai 1891 abermals eine Lesermeinung zum Straßenbauprojekt in der Zeitung „Neue Tiroler Stim- men“. Darin wurden erneut Gründe genannt, warum Kappl gegen den Bau der Straße war und wiederum Bezug auf den Fremdenverkehr genommen: „Nachklänge zur Feier in Ischgl: Wenn man glauben würde, daß die Wogen der Begeis- terung hier [Anm: in Kappl] ebenso hochgestiegen seien, wie im Obertal, würde man sich täuschen. Wir Unterthaler betrachten die Angelegenheit kühler […] Es muß der Wahrheit gemäß betont werden, daß die Oberthaler den Löwenantheil am Nutzen der neuen Straße einheimsen, besonders Ischgl, während das Unterthal mit dem Nutzen karg, mit der Bezahlung großmüthig bedacht worden ist. Lag doch von der größten Seel- sorgsgemeinde des Thales, von Kappl mit 236 Hausnummern nicht ein einziges Haus an der neuen Straße […] Der vor dem Bau mit so großem Eklat in Aussicht gestellte Fremdenzufluß ist bis jetzt nicht eingetreten, und der Straßenzoll deckt kaum die nothwendigen Reparaturen.“185

Besonders viel Engagement beim Bau der Talstraße zeigte der damalige Pfarrer der Gemeinde Ischgl, Roman Schranz. Der gebürtige Pitztaler war von 1883 bis zu seinem Tod 1907 Priester im Dorf. In dieser Zeit bemühte er sich um den Ausbau der Infrastruktur in der Gemeinde und auch im gesamten Paznaun. Für den Bau der Talstraße schrieb er Bittgesuche um Subventionen und schaffte es beim Land und Staat Förderungen zu lukrieren, wie nachfolgend noch genauer gezeigt wird. Er war auch an der Ausarbeitung eines Schuldentilgungsplans für die Gemeinden zur Rückzahlung der Straßenbauschuld beteiligt. 1896 wurde Pfarrer Roman Schranz zum Eh- renbürger der Talgemeinden ernannt.186 Dr. Theodor Kathrein (1842–1916), Reichsratsabgeordneter und Advokat in Hall in Tirol, spä- terer Landeshauptmann von Tirol, setzte sich ebenfalls für die Förderung des Straßenbaus ein. Er konnte 1890 bei der k. k. Regierung die Genehmigung einer Staatssubvention für den Aus- bau der Talstraße erreichen. Als Anerkennung dafür erhielt er im selben Jahr von allen vier Talgemeinden das Ehrenbürgerrecht.187 Dr. Eduard Schuler (1838–1921), von 1885 bis 1899 Bezirkshauptmann von Landeck, wurde von den Gemeinden See, Ischgl und Galtür auch zum Ehrenbürger ernannt, „weil er seinerseits für seine Gänge und Mühen beim Straßenbau keine Entlohnung gefordert hatte“.188

183 Neue Tiroler Stimmen, 6.5.1891, S. 2. 184 Gemeindearchiv Ischgl, Faszikel 11, Sammelposition „Straßenakten 1886“, Nr. 24, 73, 82., Sammelposition „Straßenakten 1887“, Nr. 2, 23, Sammelposition „1884–1888: Expropriationen und Grundablösungen“, Nr. 21. 185 Neue Tiroler Stimmen, 13.5.1891, S. 2. 186 Cimarolli 1989, Ischgl, S. 136. 187 Johann Christian Zangerl, Chronik von Ischgl und Paznaunthal, ergänzte und erweiterte Abschrift von Roman Schranz, Ischgl 1889, S. 270. 188 Ebd. 44

Die Rechtsvertretung des Straßenbaukomitees übernahm Dr. Ludwig Haindl (1832–1892). Er erhielt von den Gemeinden See, Ischgl und Galtür als Dank dafür ebenfalls das Ehrenbürger- recht. Der gebürtige Ischgler war Hof- und Gerichtsadvokat in Wien und ebenfalls mit viel Eifer um den Ausbau der Talstraße im Paznaun bemüht. So ist im Archivgut zum Straßenbau auch sehr viel Schriftverkehr mit Ludwig Haindl enthalten.189 Der Hof- und Gerichtsadvokat verfasste darüber hinaus 1886 die „Petition der Gemeinden Galtür, Ischgl und See im Paznaunthale in Nordtirol an den hohen Reichsrath in Wien um eine Subvention von 30.000 fl. aus Reichs- mitteln zum Ausbaue der Thalstrasse“.190 In der elfseitigen Petition beschrieb Haindl, wie es zum Ausbau der Talstraße kam und nannte Gründe für die Förderung dieses Baus. Er führte dabei unter anderem militärische und zollamtliche Interessen an. Vor allem aber sei „die Herstellung eines Fahrweges […] die erste und wesentliche Bedingung um den Verkehr des Thales im Innern und nach Aussen zu ermöglichen, die Producte der Land- wirtschaft entsprechend zu verwerten, passende Industriezweige in’s Leben zu rufen, die Überfülle der Wasserkräfte im Interesse der Einwohner auszunützen, den Fremden- verkehr in die wunderbar schöne Alpennatur des Thales zu leiten, mit einem Wort, um die Cultur des Thales zu heben. An der Hebung der Cultur sind nicht blos die Thalbe- wohner, sondern auch das Land und das Reich interessirt, indem die Einnahmsquellen und damit die Steuerkräfte wachsen und dem Staate die gebrachten Opfer reichlich ver- zinsen.“191

Schließlich erklärte Haindl in der Petition, dass die Gemeinden unter Verpfändung des ganzen Gemeindevermögens bei der Sparkasse Trient ein Anleihen von 60.000 fl. zu einer Verzinsung von 4,5% im März 1885 aufnahmen, und die Strecke vom Trisanna-Viadukt bis zum Weiler Wald in See bereits ausgebaut wurde. Aufgrund dieser Verpfändung und den fehlenden finanziellen Mitteln stiegen die Gemeindeumlagen erheblich, sodass die Orte nun den Staat um eine Subvention in Höhe von 30.000 fl zur Fertigstellung der Straße ersuchten.192 Im Folgenden wird im Detail gezeigt, inwieweit das Straßenbauprojekt letztlich unterstützt wurde und wie die Finanzierung des neuen Talweges aussah.

Die Finanzierung – eine große Herausforderung

Für das verarmte Paznaun stellte die Finanzierung der Talstraße eine besonders große Heraus- forderung dar. Die Straßenbaukosten sollten unter den Gemeinden aufgeteilt werden, dazu beschloss der Tiroler Landesausschuss im April 1885 folgenden Prozentschlüssel: Als

189 Gemeindearchiv Ischgl, Faszikel 10 Straßenakten, Konkurrenzstraße 1884–1909, Faszikel 11 Paznauner Konkurrenzstraße 1884–1912. 190 Ludwig Haindl, Petition der Gemeinden Galtür, Ischgl und See im Paznaunthale in Nordtirol an den hohen Reichsrath in Wien um eine Subvention von 30.000 fl. aus Reichsmitteln zum Ausbaue der Thalstrasse, Wien 1886. 191 Ebd., S. 7. 192 Ebd., S. 9. 45

beitragspflichtig wurde die Gemeinde Galtür mit 15%, die Gemeinde Ischgl mit 34%, die Ge- meinde Kappl mit 30%, die Gemeinde See mit 15%, die Gemeinde Pians mit 0,5% und das k. k. Forstärar mit 5,5% erklärt.193 Diese Form der gemeinsamen Baufinanzierung durch verschiedene Institutionen, von denen jede einen gesetzlich festgelegten Prozentsatz übernahm, wurde als Konkurrenz bezeichnet. Die beitragspflichtigen Parteien waren demnach Konkurrenten und die so erbauten Straßen wurden zu Konkurrenzstraßen erklärt. Die neue Talstraße bezeichnete man daher auch als Paznauner Konkurrenzstraße. Wie bereits angeführt wurde, waren diese Art der Straßen im ausgehenden 19. Jahrhundert in Tirol weit verbreitet.194 Der Ausbau der neuen Talstraße im Paznaun fand aber, wie schon erwähnt, nicht bei allen Ge- meinden Anklang. Kappl musste nach dem abgewiesenen Einspruch beim Verwaltungsge- richtshof per Gerichtsbeschluss zur Beitragsleistung verpflichtet werden.195 Ursprünglich wurden die voraussichtlichen Baukosten des Projektes laut der Planung von Lan- desoberingenieur Anton Geppert mit 94.100 fl. beziffert.196 Schlussendlich belief sich der Auf- wand nach Fertigstellung der Talstraße im Jahr 1887 auf 110.266 fl. 27 kr. und setzte sich fol- gendermaßen zusammen:

Tabelle 1: Aufstellung der Kosten des Talstraßenbaus nach der Fertigstellung 1887197

Kostenart Betrag Bau 87.374 fl. 26 kr. Grundablösung 12.760 fl. 38 kr. Inspizierung 3.058 fl. 27 kr. Kommission 583 fl. 72 kr. Straßeneinhaltung 260 fl. 58 kr. Inspektion 1.272 fl. 40 kr. Vertretung 4.457 fl. 48 kr. verschiedene Auslagen 499 fl. 18 kr. 110.266 fl. 27 kr.

193 Gemeindearchiv Ischgl, Faszikel 10, Sammelposition „Straßenakten 1885“, Nr. 16. 194 Stolz 1953, Geschichte des Zollwesens, S. 277–278. 195 Gemeindearchiv Ischgl, Faszikel 11, Sammelposition „Straßenakten 1886“, Nr. 38. 196 Ludwig Haindl, Petition der Gemeinden Galtür, Ischgl und See im Paznaunthale in Nordtirol an den hohen Reichsrath in Wien um eine Subvention von 30.000 fl. aus Reichsmitteln zum Ausbaue der Thalstrasse, Wien 1886, S. 1. 197 Beilage zu den StenBer TL, VII. Periode, V. Session 1895, Nr. 87, S. 1, auch bei Johann Christian Zangerl, Chronik von Ischgl und Paznaunthal, ergänzte und erweiterte Abschrift von Roman Schranz, Ischgl 1889, S. 270. 46

Zu diesen Kosten kamen danach noch weitere Inspektions-, Kommissions- und Vertretungs- kosten, sodass die Gesamtauslagen 111.241 fl. 27 kr. betrugen. Das verarmte Paznauntal benötigte finanzielle Unterstützung für den Ausbau der Straße und so verfasste Ludwig Haindl im Januar 1886 die oben angeführte Petition um eine Subvention von 30.000 fl. aus Reichsmitteln. Diese Summe wurde vom Reichsrat nicht genehmigt, die k. k. Regierung beschloss aber für den Ausbau der Paznauner Talstraße eine Subvention in derselben Höhe zu vergeben, wie sie der Tiroler Landtag in Aussicht stellte.198 Die finanzielle Unterstüt- zung für den Bau des Talweges sah schlussendlich wie folgt aus:

Tabelle 2: erhaltene Subventionen zwischen 1886–1890 für den Ausbau der Talstraße 199

Jahr Förderer Betrag 1886 k. k. Regierung 8.000 fl. 1886 k. k. Ackerbauministerium 8.000 fl 1887 k. k. Forstärar 2.000 fl 1887 DÖAV 1.000 fl. 1888 Tiroler Landtag 8.000 fl. 1890 k. k. Regierung 4.000 fl. 1890 Tiroler Landtag 4.000 fl. 35.000 fl.

Zur Deckung der restlichen rund 76.000 fl. mussten die Gemeinden daher noch folgende An- leihen tätigen: bei der Sparkasse Innsbruck 50.000 fl. zu 5% Verzinsung, bei Franz Draxl, Tuchfabrikant aus Flirsch 10.000 fl. zu 4% Verzinsung, bei Josef Aloys, Sonnenwirt aus Ischgl 10.000 fl. zu 4% Verzinsung und bei Katharina Mair 6.000 fl. auch zu 4% Verzinsung.200 Aufgrund einer Löschungsurkunde vom 31. Mai 1891 und in Anbetracht dessen, dass in der dargestellten Finanzierungsaufstellung die in der Petition von Ludwig Haindl genannte Anleihe in Höhe von 60.000 fl. der Sparkasse der Stadt Trient keine Erwähnung fand, kann davon ausgegangen werden, dass diese Anleihe mit 1891 einerseits bereits mit 14.000 fl. getilgt worden war und andererseits eine Umschuldung des Restbetrages inklusive Zinsen auf die Sparkasse

198 Johann Christian Zangerl, Chronik von Ischgl und Paznaunthal, ergänzte und erweiterte Abschrift von Roman Schranz, Ischgl 1889, S. 271–272. 199 Beilage zu den StenBer TL, VII. Periode, V. Session 1895, Nr. 87, S. 2, auch bei Johann Christian Zangerl, Chronik von Ischgl und Paznaunthal, ergänzte und erweiterte Abschrift von Roman Schranz, Ischgl 1889, S. 271. 200 Beilage zu den StenBer TL, VII. Periode, V. Session 1895, Nr. 87, S. 2. 47

Innsbruck erfolgte. Diese Schuldentilgung bei der Sparkasse der Stadt Trient wurde in dieser Löschungsurkunde folgendermaßen dargelegt: „Laut Urkunde vom 29. Mai 1885 […] schuldet das Straßencomite des Paznaunthales […] der Sparkasse von Trient ein Kapital von 60.000 fl. Von diesem Capitale wurde von den Schuldnern schon früher ein Theilbetrag von 14.000 fl. bezahlt, und da nun heute die Schuldner durch die löbliche Sparkasse von Innsbruck den übrigen Betrag von 46.000 fl., somit separat quittierte Zinsen, bezahlt haben, so erklärt Unterfertigter als Präsident der Sparkasse von Trient und im Namen dieser Anstalt den vollen Betrag von 60.000 fl. zur Tilgung der oben angeführten Schuld erhalten zu haben.“201

Die zwei Sammelpositionen „Subventionen ab 1885“ und die „Anlehen ab 1884 zur Straßen- konkurrenz“ im Archivgut zum Straßenbau beinhalten etliche weitere Briefe zur Finanzierung und Subventionierung der Talstraße sowie Anträge, Quittungen, Pfandschuldbriefe der Paznau- ner Gemeinden und auch ein Sparkassenbuch der Sparkasse Trient.202 Nach Fertigstellung des neuen Talweges war die Straßenschuld der Talgemeinden, auch nach Abzug der Subventionen, immer noch sehr hoch. Die Rückzahlung der Bauschulden war für das Paznaun aus eigener Kraft nicht möglich. Ohne unbeweglichen Besitz an Wald und Weiden besaßen die verarmten Talgemeinden 1894 nur folgendes Vermögen:

Tabelle 3: Vermögen der Talgemeinden 1894 203

Gemeinde Vermögen an Kapitalien Galtür 8.200 fl. Ischgl 284 fl. 11 kr. Kappl 1800 fl. See 464 fl. 10.748 fl. 11 kr.

Im Namen der vier Talgemeinden verfasste Pfarrer Roman Schranz daher im April 1894 nochmals ein Bittgesuch an die k. k. Regierung um eine abermalige Subvention. Das k. k. Ministe- rium für Inneres beschloss daraufhin den Konkurrenzgemeinden eine Staatssubvention zur Schuldentilgung auf mehrere Jahre zu vergeben, wenn das Land dieselbe Unterstützung geneh- migen würde. Die Talgemeinden sollten überdies einen Schuldentilgungsplan erstellen.204 Schließlich erklärten sich die k. k. Regierung und das Land Tirol bereit auf zehn Jahre jährlich

201 Gemeindearchiv Ischgl, Faszikel 10, Sammelposition „Subventionen ab 1885“, Nr. 31. 202 Gemeindearchiv Ischgl, Faszikel 10, Sammelposition „Subventionen ab 1885“, Nr. 1–85, Sammelposition „Anlehen ab 1884 zur Straßenkonkurrenz“, Nr. 1–49. 203 Beilage zu den StenBer TL, VII. Periode, V. Session 1895, Nr. 87, S. 3. 204 Schuldentilgungsplan: Gemeindearchiv Ischgl, Faszikel 10, Sammelposition „Straßenakten 1900–1909“, Nr. 149. 48

jeweils 3.000 fl. an Zuwendungen zur Rückzahlung der Schulden zu geben, wenn die Gemein- den jährlich 2.000 fl. aufbringen würden.205 Diese Bedingungen wurden von den Talgemeinden mit Freude akzeptiert.206 Als eine weitere Finanzierungsmaßnahme wurde bereits im Zuge des Talstraßenbaus eine Mautstelle unterhalb des Schlosses Wiesberg am Taleingang errichtet. Der Bau dieser Wege- mautstation und die Mauttarife wurden schon vor Baubeginn im Jahr 1885 von der Statthalterei Innsbruck und der Finanzlandesdirektion für fünf Jahre bewilligt. Die Tarife lauteten wie folgt:

Tabelle 4: Mauttarife der Pazauner Talstraße 1885207

Mauttarife für Betrag Kleinvieh (Schafe, Ziegen, Schweine und Hunde) 8 h208 Großvieh (Pferde, Maultiere, Esel, Rinder und Kälber) 20 h Lastfuhrwerke einspännig 60 h Lastfuhrwerke zweispännig 1 K 20 h Personentransportwagen einspännig 60 h Personentransport zweispännig 1 K 20 h Personen (Einheimische und Fremde) 4 h

Die Maut war sowohl beim Eintritt als auch beim Austritt des Paznauns zu entrichten. Tote Tiere, Katzen, Wild und Geflügel waren von der Maut ausgenommen. Auch einige Gemeinden außerhalb des Paznauns mussten keine Maut bezahlen. In einem Bedingungsschreiben aus dem Jahr 1909 vom damaligen Obmann des Straßenkomitees Benjamin Kathrein hieß es: „Die In- haber der 2/3 Gerichtsalpen209, sowie die Gemeinde Pians mit ihrem Vieh in den eigenen Alpen, dann die Gemeinde Grins, Pians, Stanz und Landeck genießen seit jeher mit dem Losholz mittels Bescheinigung der Gemeinde und Waldaufseher die Mautfreiheit.“210 Im Jahr 1901 beschloss das Straßenkomitee, dass auch Radfahrer eine Straßenmaut in Höhe von 20 h bezahlen sollten.211 Zum damaligen Zeitpunkt gab es ungefähr dreißig Radfahrer im Tal.212

205 Beilage zu den StenBer TL, VII. Periode, V. Session 1895, Nr. 87, S. 3. 206 Johann Christian Zangerl, Chronik von Ischgl und Paznaunthal, ergänzte und erweiterte Abschrift von Roman Schranz, Ischgl 1889, S. 192. 207 Gemeindearchiv Ischgl, Faszikel 10, Sammelposition „Maut- und Gasthaus zu Wiesberg und alles auf das Maut- und Gast- gewerbe bezügliche, zum Beispiel Mauttarife, Verpachtungen etc ab 1884“, Nr. 1. 208 K = Kronen, h = Heller, die Krone löste den Gulden im Zuge der Währungsumstellung von 1892 ab. Bis 1900 blieb der Gulden neben der Krone aber noch gültiges Zahlungsmittel. Ein Gulden entsprach zwei Kronen. Eine Krone wurde in 100 Heller unterteilt. Kronen und Heller blieben bis zur Einführung des Schillings 1925 die österreichische Währung. 209 Nach einer Vereinbarung aus dem Jahr 1777 bildeten 2/3 sämtlicher Gemeinden des Gerichtsbezirkes Landeck eine Alpin- teressentschaft. Die zu diesem 2/3 Gericht gehörenden 24 Alpen wurden alle dreißig Jahre unter sämtlichen Interessentschafts- Gemeinden ausgelost und zugeteilt. 210 Gemeindearchiv Ischgl, Faszikel 11, Sammelposition „Einlauf 1909“, Nr. 12. 211 Gemeindearchiv Ischgl, Faszikel 10, Sammelposition „Straßenakten 1900–1909“, Nr. 49. 212 Cimarolli 1989, Ischgl, S. 125. 49

Die Wegegebühren wurden zu Beginn vom Wirt des ‚Baracken-Wirtshauses‘ eingenommen, einem viel besuchten Gasthaus, welches anlässlich des Bahnbaus errichtet worden war. 1890 erbauten die Talgemeinden dann unweit dieses Gasthaues um 6.000 fl. ein eigenes Zoll- und Wirtshaus. Aufgrund einiger Murenabgänge und Erdrutsche in diesem und dem darauffolgenden Jahr, auch in der Nähe des neu gebauten Hauses, musste eine Kommission mehrmals zur Begutachtung zusammentreten. Der Standort wurde aber schließlich als sicher und ungefährlich erklärt.213 1891 konnte das Gasthaus ‚Zur Trisannabrücke‘ eröffnet werden. Zunächst wurde es von der Familie Kiechl aus Imst, welche auch bereits den Ausschank im ‚Baracken-Wirtshaus‘ innehatte, geführt. Die jährliche Pachtgebühr betrug insgesamt 1.500 fl., davon waren 1.200 fl. an Mautpacht und 300 fl. für das Wirtshaus zu entrichten.214 Im Jahr 1893 breitete sich im Paznaun eine Viehseuche aus und es durfte einige Monate kein Vieh aus dem Tal hinausgetrieben werden. Dadurch gingen die Mauteinnahmen stark zurück und so wurde die Pachtgebühr in diesem Jahr auch auf 900 fl. heruntergesetzt. Die Eröffnung des Raiffeisen-Konsumvereins in See im Jahr 1892 trug ebenfalls zum Rückgang der Mautgel- der bei, da „die meisten Paznauner ihr Korn und vieles mehr nun in See ankaufen und nicht mehr durch das ‚Gfäll‘ nach Pians hinausgehen“.215 Im Juli 1893 zog die Familie Kiechl aus Imst weg und die Familie Jehle aus Kappl übernahm für kurze Zeit die Mautstelle. Von 1894 bis 1901 betreute Gottlieb Walser aus Ischgl das Mautgasthaus mit einer jährlichen Pachtgebühr von 1.250 fl. und ab 1898 von 1.500 fl.216 In diese Zeit fiel auch der Bau des Elektrizitätskraftwerkes im Gfäll, sodass das Mautgasthaus gut besucht war.217 Das Kraftwerk war das größte seiner Art zur damaligen Zeit in der österrei- chisch-ungarischen Monarchie und wurde errichtet, um das Landecker Karbidwerk mit Strom zu versorgen.218 Als weitere Pächter des Mauthauses werden in den Straßenakten von 1901 bis 1905 Josef Bock aus Ischgl, von 1905 bis 1909 Johann Mairginter aus Pians, von 1909 bis 1911 Merthilde Lo- renz aus Galtür und ab dem 1. November 1911 Serafin Konrath aus Ischgl genannt.219

213 Gemeindearchiv Ischgl, Faszikel 10, Sammelposition „Maut- und Gasthaus zu Wiesberg und alles auf das Maut- und Gast- gewerbe bezügliche, zum Beispiel Mauttarife, Verpachtungen etc ab 1884“, Nr. 49, 50. 214 Johann Christian Zangerl, Chronik von Ischgl und Paznaunthal, ergänzte und erweiterte Abschrift von Roman Schranz, Ischgl 1889, S. 276–277. 215 Ebd., S. 278. 216 Ebd. 217 Ebd. 218 Cimarolli 1989, Ischgl, S. 101. 219 Gemeindearchiv Ischgl, Faszikel 10 Straßenakten, Konkurrenzstraße 1884–1909, Faszikel 11 Paznauner Konkurrenzstraße 1884–1912. 50

Der Ausbau – von Bautätigkeiten, Eröffnung und Instandhaltung

Die Arbeiten zum Ausbau der neuen Talstraße nach den Plänen des Landesoberingenieurs begannen im April 1885. Der rund 31 Kilometer lange Weg wurde dabei teilweise komplett neu erbaut, an manchen Streckenabschnitten fand aber auch eine Verbreiterung, Glättung und zum Teil Begradigung des alten Talweges statt.220 Entlang der neuen Straße mussten außerdem zahlreiche Brücken ausgebaut und saniert werden, so unter anderem die Prennerbrücke221 über den Fimbabach in Ischgl, die Ulmicherbrücke222 in Kappl, die Brücke beim Kappler Weiler Hol- dernach223, die Flussüberquerung bei See sowie die Brücke beim Taleingang im Gfäll. Diese Brücke unterhalb des Wirtshauses im Gfäll stürzte kurz vor ihrer Fertigstellung ein und musste daher nochmals neu errichtet werden.224 Die Bauarbeiten im Gfäll wurden durch Hangbewe- gungen und Rutschungen immer wieder erschwert und forderten auch ein Todesopfer. Ein jun- ger italienischer Arbeiter wurde von einem herabfallenden Stein getroffen und erschlagen. Ne- ben einigen Italienern waren auch Arbeiter aus dem Paznaun und den umliegenden Nachbarge- meinden beim Ausbau der Talstraße beteiligt. Der Verdienst eines Arbeiters lag dabei zwischen 1 fl. und 40 kr. und 1 fl. und 10 kr. am Tag.225 Die neue Talstraße führte von Galtür auf der orographisch rechten Talseite bis zum Weiler Tschafein, überquerte dort die Trisanna und verlief weiter nach Piel, Valzur und Mathon. In Ischgl, beim Weiler Paznaun, wechselte der Weg wieder auf die rechte Seite und führte über den aus dem Fimbatal kommenden Fimbabach bis zum Weiler Ebene. Dort setzte sich die Paznauner Straße oberhalb der Trisanna bis zur Ulmicherbrücke fort, um wiederum auf die linke Talseite zu wechseln. Ab hier folgte der Weg nicht mehr seiner alten Führung entlang des sonnseitigen, linken Hanges über Kappl bis nach See, sondern verlief am Talboden auf der linken Seite bis er beim Weiler Holdernach in Kappl die Trisanna abermals überquerte. Hinter der Gemeinde See wechselte die Straße nochmals die Talseite und setzte sich auf der linken Seite entlang der Felsen durch die Gfällschlucht fort. Die neue Talstraße überquerte bei der Gfällbrücke die Trisanna und führte am Taleingang schließlich weiter, vorbei an der Mautstelle und am ‚Baracken-Wirtshaus‘ nach Pians und in den Talkessel von Landeck.226 Die erste

220 Ludwig Haindl, Petition der Gemeinden Galtür, Ischgl und See im Paznaunthale in Nordtirol an den hohen Reichsrath in Wien um eine Subvention von 30.000 fl. aus Reichsmitteln zum Ausbaue der Thalstrasse, Wien 1886, S. 1. 221 Gemeindearchiv Ischgl, Faszikel 11, Sammelposition „Straßenakten 1886“, Nr. 19. 222 Gemeindearchiv Ischgl, Faszikel 11, Sammelposition „Straßenakten 1886“, Nr. 9. 223 Gemeindearchiv Ischgl, Faszikel 11, Sammelposition „Straßenakten 1886“, Nr. 49. 224 Gemeindearchiv Ischgl, Faszikel 10, Sammelposition „Straßenakten 1885“, Nr. 15. 225 Johann Christian Zangerl, Chronik von Ischgl und Paznaunthal, ergänzte und erweiterte Abschrift von Roman Schranz, Ischgl 1889, S. 268–269. 226 Die Wegführung der Talstraße wurde mithilfe historischer Karten erarbeitet. 51

Teilstrecke der Straße vom Trisanna-Viadukt bis zum Weiler Wald in See wurde bereits im Jahr 1885 vollendet. Mit dem Ausbau von Wald bis nach Galtür begann man im Jahr 1886. In der nachfolgend angeführten Skizze (Abbildung 3) wird der Verlauf der neuen Talstraße nochmals veranschaulicht:

Galtür (1.584 m)

Brücke Tschafein

Brücke Weiler Paznaun

Ischgl (1.377 m) Fimbabach Prennerbrücke

Ulmicherbrücke

Kappl-Dorf (1.258 m)

= Hauptorte = Gewässer = Brücken Holdernacher Brücke = Schloss = neue Talstraße = Eisenbahn

2km See (1.040 m)

Brücke bei See

Gfällbrücke

Schloss Wiesberg Arlbergbahn

Pians (856 m)

Landeck

Abbildung 3: Verlauf der neuen Talstraße, Entwurf Sabine Digruber, April 2020.

Die Verlegung des Talweges machte auch einige Grundablösungen für den Straßenbau notwendig, was vor allem in der Gemeinde Kappl zu Problemen und Streitigkeiten führte, da die An- wohner oftmals ihren ohnedies kargen Grundbesitz für die Erbauung der neuen Talstraße nicht abgeben wollten. Im Archivgut zum Straßenbau befindet sich auch eine Sammelposition mit dem Titel „Expropriationen und Grundablösungen 1884–1888“, welche viel Schriftverkehr dazu beinhaltet. Überdies enthalten die Straßenakten auch einige Verzeichnisse der, für den Straßenbau, abzulösenden Grundflächen in den vier Talgemeinden.227 Zum Jahresende 1886 war die neue Talstraße nahezu fertiggestellt. Am 25. September 1887 fand schließlich die feierliche Eröffnung der Paznauner Konkurrenzstraße statt, über welche vier Tage später auch ausführlich im „Boten für Tirol und Vorarlberg“ berichtet wurde: „Am 25. September gegen 9 Uhr früh fuhr eine frohe Schar von Festgästen und Fest- heilnehmern in einer staatlichen Reihe von Wagen unter der Trisanna-Eisenbahnbrücke in das schöne Paznaunthal ein, während von der Höhe die Böller krachten und vom alten Schlosse Wiesberg und der kühn erbauten Brücke bunte Flaggen und Fähnchen winkten. Auch beim Wegmauth-Häuschen war eine stattliche Ehrenpforte aufgestellt, und hier wurden die Festgäste von sämmtlichen Gemeindevorstehern des Paznauntha- les und dem Straßencomite mit einer freundlichen Ansprache begrüßt. […] Es war ein eigenthümlicher und für das Paznaunthal noch nie dagewesener Anblick die lange Reihe von Wagen denen in bescheidener Entfernung ein glänzendes Bicycle [Anm.: Dabei dürfte es sich um den ersten Radfahrer durch das Paznaun gehandelt haben] folgte, durch die enge ‚Gfällschlucht‘ […] dahinfahren zu sehen.“228

Nachdem die rund vierzig geladenen Gäste am Taleingang empfangen wurden, ging die Eröff- nungsfahrt weiter auf der neuen Straße nach Kappl. Dort kehrte man bei Gottlieb Ladner zum Frühschoppen ein. Anschließend fand in Ischgl die feierliche Segnung der Talstraße durch Pfar- rer Roman Schranz statt. In der Gemeinde Galtür, im Gasthof ‚Zum Rössle‘ wurde schließlich ein üppiges Festmahl für die Gäste veranstaltet. Mit dem Satz „Möge die neue Straße ein dau- erndes Denkmal sein für die Intelligenz, Thatkraft und Opferwilligkeit der Bevölkerung des Paznaunthales und diesem für jetzt und alle Zeiten zum Wohle und Segen gereichen.“229 endete der Zeitungsbericht zur Eröffnung der Straße. Die Freude über die Fertigstellung der neuen Talstraße war sehr groß, dennoch wurde in den folgenden Jahren bald klar, dass auch die Erhaltung des neuen Weges sehr viel Arbeit mit sich bringen würde. Bereits in den ersten Jahren nach dem Ausbau wurde die Straße durch das Paznauntal immer wieder durch Muren, Erdrutsche, Steinschläge und Lawinen stark beschä- digt, was Instandhaltungsarbeiten und Reparaturen erforderlich machte. Um hier nur einige

227 Gemeindearchiv Ischgl, Faszikel 11, Sammelposition „1884–1888: Expropriationen und Grundablösungen“, Nr. 1–25, Sam- melposition „Grundbesitzbögen der vier Talgemeinden 1886, Sammelposition „Verzeichnisse, Übersichten, Protokolle, Ver- träge und Vertragsbedingungen 1885–1887“, Nr. 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 11, 12.“ 228 Bote von Tirol und Vorarlberg, 29.9.1887, S. 5. 229 Ebd. 53

Beispiele anzuführen: Im Jahre 1888 verlegten zahlreiche Lawinenabgänge im gesamten Tal die neue Straße an mehreren Stellen.230 1890 und 1891 entstanden durch Murenabgänge und Erdrutsche am Taleingang abermals Elementarschäden an der Talstraße und auch die erst kurz zuvor erbaute Mautstelle musste, wie schon angeführt, aufgrund der Murengefahr kommissionell begutachtet werden.231 1896 wurde die Talstraße erneut an einigen Stellen aufgrund großer Lawinenabgänge verlegt. Im selben Jahr überschwemmte auch eine Mure beim Weiler Sessel- ebene in See den Talweg, weshalb die Straße hier weiter zum Berg hin verlegt wurde.232 1898233 und 1910234 zerstörten weitere Muren Teile der Talstraße. Diese etlichen Elementarschäden entlang der neuen Straße ließen auch das Straßenbaukomitee nicht zur Ruhe kommen. Die Komiteemitglieder mussten zur Begutachtung und Beratung immer wieder zusammenkommen und erneut Mittel für die Instandhaltung und Reparatur des We- ges lukrieren. Die teuren Erhaltungsarbeiten machten auch eine Verringerung der immer noch sehr hohen Straßenbauschuld nahezu unmöglich, vielmehr erhöhten sich die Kosten dadurch erneut. Dies wird auch in den Straßenakten sehr deutlich, es findet sich darin sehr viel Korres- pondenz bezüglich der Instandhaltung bzw. Reparatur des ausgebauten Talweges und der Fi- nanzierung der dadurch angefallenen Kosten.235 In den Jahren nach der Fertigstellung gab es auch Beschwerden über den schlechten Zustand der Straße, insbesondere der Weg von Ulmich bis nach Pians wurde kritisiert.236 Pfarrer Schranz schrieb dazu Folgendes: „Auch die Beschotterung der Paznauner Thalstrasse lässt wegen Man- gel an geeignetem Material an manchen Strecken viel zu wünschen übrig.“237 Aufgrund der schlechten Beschaffenheit des Weges verbot die Bezirkshauptmannschaft Landeck im Jahr 1904 vorübergehend das Befahren der Paznauner Konkurrenzstraße mit Automobilen und Mo- torrädern.238 Neben den Reparaturen und Erhaltungsarbeiten wurde der Talweg nach seiner Fertigstellung aber auch immer wieder erweitert. Bereits 1888 erbaute man so zum Beispiel in Ischgl eine Straße vom Talweg abzweigend bis zum ersten Haus im Ortsteil Egg. Als Belag erhielt dieser Weg eine Pflasterung. 1897 errichtete man eine neue Brücke über die Trisanna zum Weiler

230 Cimarolli 1989, Ischgl, S. 121. 231 Gemeindearchiv Ischgl, Faszikel 10, Sammelposition „Maut- und Gasthaus zu Wiesberg und alles auf das Maut- und Gast- gewerbe bezügliche, zum Beispiel Mauttarife, Verpachtungen etc ab 1884“, Nr. 49, 50. 232 Cimarolli 1989, Ischgl, S. 121. 233 Ebd., 124. 234 Gemeindearchiv Ischgl, Faszikel 10, Sammelposition „Einlauf 1910“, Nr. 16, 20, 23. 235 Gemeindearchiv Ischgl, Faszikel 10 Straßenakten, Konkurrenzstraße 1884–1909, Faszikel 11 Paznauner Konkurrenzstraße 1884–1912. 236 Gemeindearchiv Ischgl, Faszikel 11, Sammelposition „Straßenakten 1888, 1889, 1890“, Nr. 20, 21. 237 Johann Christian Zangerl, Chronik von Ischgl und Paznaunthal, ergänzte und erweiterte Abschrift von Roman Schranz, Ischgl 1889, S. 274. 238 Gemeindearchiv Ischgl, Faszikel 10, Sammelposition „Straßenakten 1900–1909“, Nr. 112. 54

Versahl in Ischgl.239 Mit den Uferverbauungen der Trisanna wurde bereits während des Aus- baus der Talstraße begonnen. 1902 führte man diese Talbachverbauungen schließlich nach Plä- nen des Landes im gesamten Paznaun fort. Bald nach ihrer Fertigstellung wurde ein Großteil aber durch ein Hochwasser erneut zerstört.240

Nach dem Ausbau – weitere Entwicklungen in Ischgl bis 1914

Bald nach der Fertigstellung der Talstraße, entstanden entlang des Weges neue Häuser, Sied- lungen und Gasthöfe. Im Jahr 1886 eröffnete Anton Zangerl beispielsweise das Gasthaus ‚Zur neuen Straße‘ im Weiler Ebene in Ischgl. 241 Heute steht hier das Hotel ‚Tannenhof‘, welches sich immer noch im Besitz der Familie Zangerl befindet. 1886 wurde auch die Postverbindung in das Paznauntal ausgebaut und anstelle einer wöchent- lich dreimaligen Fußbotenpost über Kappl, welche, wie auch die Errichtung einer k. k. Postex- pedition in Ischgl vom k. k. Handelsministerium bereits im Jahr 1864 bewilligt wurde, gab es nun eine wöchentlich dreimalige Fahrbotenpost unterhalb von Kappl, entlang der neuen Tal- straße. Im Sommer desselben Jahres, vom 1. Juni bis zum 30. September, wurde eine wöchent- liche Postkutschenverbindung ins Tal eingerichtet. Ab dem 1. Dezember 1887 fuhr die Post- kutsche des k. k. Postmeisters Ignaz Heiß, Obmann des Straßenbaukomitees und Wirt des Gast- hauses ‚Zur Post‘, dann täglich in der Früh um sechs Uhr von Ischgl nach Pians und kam um ca. 16 Uhr 30 wieder zurück. Von Juni bis September gab es auch sonntags eine Postkutschen- verbindung nach Pians. In den ersten Jahren lief das Geschäft für den k. k. Postmeister aber nicht sonderlich gut, da die Paznauner aus Sparsamkeit meist lieber zu Fuß gingen und noch nicht sehr viele Touristen ins Tal kamen.242 Das Alpental und insbesondere Ischgl wurde jedoch, wie auch im nachfolgend angeführten Zeitungsartikel vom 14. August 1888, immer öfter als schöner Sommerfrischeort beworben: „Fremdenverkehr: Das Thal Paznaun wird seit den letzten Jahren von Touristen und Sommergästen aus Nah‘ und fern immer zahlreicher besucht. Was zum Besuche einladet, ist erstlich die neue, bequeme Fahrpoststraße, welche seit einem Jahre erst vom Bahnhof in Pians bis Galtür führt, so daß sich der Reisende, ob er fahren oder gehen will, über die Wege nicht mehr zu beklagen hat. […] See und Kappl sind durch die neue Linie, welche die neue Straße nimmt, etwas auf die Seite gestellt. […] Neuerbaute Res- taurationen stehen bereits an der neuen Straße von Strecke zu Strecke. Ischgl ist ein stattlicher, heiter gelegener Ort, dem nur das Landgericht von ehedem abgeht. Das schöne Haus steht noch da, aber es hat nicht mehr die früheren Insassen […] Was die

239 Cimarolli 1989, Ischgl, S. 104. 240 Johann Christian Zangerl, Chronik von Ischgl und Paznaunthal, ergänzte und erweiterte Abschrift von Roman Schranz, Ischgl 1889, S. 279. 241 Ebd., S. 282. 242 Ebd., S. 281. 55

Gasthäuser im Tale Paznaun betrifft, so hat sich heute wohl kein Fremder mehr zu beklagen. In Ischgl ‚zur Post‘, beim ‚wälschen Wirt (‚Sonne‘) [Anm.: Der Gasthof wurde damals von Josef Anton Alois betrieben, dessen Vorfahren aus dem „Wälschland“ kamen, daher wurden auch alle Verwandtschaftsmitglieder als „Walsche“ bezeichnet.]243 und beim Zangerle (vulgo ‚Richter‘) ist nicht bloß für den notwendigen Bedarf, sondern bereits auch für einen komfortablen Luxus bei sehr bescheidenen Preisen und freundlicher Aufnahme gesorgt und vorgesehen.“244

Pfarrer Roman Schranz berichtete ebenfalls vom Tourismus in Ischgl und dem noch schwachen Gästeaufkommen in den drei Wirtshäusern ‚Zur Post‘, ‚Zur Sonne‘ von und ‚Zum goldenen Adler‘. Er beschrieb die Situation nach dem Ausbau der Talstraße wie folgt: „Der Fremdenverkehr ist trotz der neuen Straße ein geringer. Zu mehrwöchentlichem Aufenthalt kommt regelmäßig alle Sommer die Familie des Malers Mathias Schmid245 hierher. Es melden sich zwar andere Familien um längeren Aufenthalt an, werden aber von den Wirten gewöhnlich nicht angenommen, weil sie Ansprüche machen und wenig zahlen wollen.“246

Weiters führte Schranz an, dass sich hauptsächlich deutsche Bergsteiger, aufgrund des wachsenden Alpenvereins und der gebauten Vereinshütten, für die heimischen Berge interessieren würden.247 Im Paznaun errichtete man zu dieser Zeit einige Alpenvereinshütten. Im August 1889 wurde beispielsweise die Schutzhütte der Sektion Heidelberg im Fimbatal eröffnet. Die Heidelberger Hütte liegt auf 2.265 Metern Seehöhe am Fuße des Fluchthorns und bildet einen idealen Aus- gangspunkt für etliche Wanderungen und Bergüberquerungen. Die Hütte befindet sich bereits auf Schweizer Boden, das Baurecht für den ersten Hüttenbauplatz musste daher von der Enga- diner Gemeinde Ramosch erworben werden. Bis zum Um- und Zubau im Jahr 1904 wurde die Schutzhütte im Fimbatal im Durchschnitt von zwanzig bis dreißig Wanderern und Bergsteigern jährlich besucht. Nach der Erweiterung stieg die Anzahl der Sommergäste auf 125. Im Jahr 1907 zählte man 175 Besucher auf der Heidelberger Hütte. Bis 1914 konnte diese Besucherfre- quenz gehalten werden. Sie schwankte je nach Witterung zwischen 150 und 210 Sommergäs- ten.248 1908 wurde auch die Kathreinhütte im Westen des Gemeindegebietes Ischgl von Benja- min Kathrein erbaut. Heute befindet sich diese Schutzhütte im Besitz der Sektion

243 Ebd. 244 Neue Tiroler Stimmen, 14.8.1888, S. 1–2. 245 Matthias Schmid (1835–1923), geboren in der Gemeinde See im Paznaun, war Maler und ab 1888 Professor an der Münch- ner Kunstakademie. Seine Bilder zeigen hauptsächlich das Tiroler Volksleben. 246 Johann Christian Zangerl, Chronik von Ischgl und Paznaunthal, ergänzte und erweiterte Abschrift von Roman Schranz, Ischgl 1889, S. 281. 247 Ebd. 248 Eginhart Krause, 80 Jahre Heidelberger Hütte, in: Deutscher Alpenverein Sektion Heidelberg (Hrsg.), 100 Jahre Deutscher Alpenverein Sektion Heidelberg. 80jähriges Hütten-Jubiläum vom 29. August bis 2. September 1969 in Ischgl und auf der Heidelberger Hütte, Heidelberg 1969, S. 23–50, hier S. 30. 56

Friedrichshafen. Benjamin Kathrein war Wirt im Gasthaus ‚Rössl‘ und Fraktionsvorsteher von Mathon. Überdies errichtete er das erste Elektrizitätswerk in Mathon und war, wie bereits an- geführt, auch Obmann des Paznauner Straßenbaukomitees.249 Im Jahr 1895 baute Ignaz Heiß das Gasthaus ‚Zur Post‘ aus und erweiterte es durch einen Zubau mit einem großen Saal und einer Veranda. Zwei Jahre später errichtete er auch ein Badstübchen, das mit einem Ofen, einer eigenen Wanne sowie einer Duschvorrichtung ausgestattet war.250 1888 kaufte Johann Florinus Kurz den Gasthof ‚Zum goldenen Adler‘ und baute diesen ebenfalls aus.251 Ende des 19. Jahrhunderts verbesserte und baute man auch die Infrastruktur und die kommuna- len Einrichtungen im Paznauntal aus. 1896 bewilligte das k. k. Handelsministerium die Errich- tung einer Telegrafenleitung ins Paznaun und es wurden Telegrafenämter in Kappl, Ischgl und Galtür in Verbindung mit den Postämtern installiert. 1902 richtete man in Galtür, Mathon und Ischgl ganzjährig wirksame mit dem Staatstelegraphennetz verbundene Telesprechstellen und einem beschränkten Tagdienst ein.252 Ab 1895 ersetzte der Poststellwagen auch die täglich verkehrende Postkutsche. Letzterer war meist zweispännig und konnte zehn bis zwölf Personen transportieren. Zur Fahrt ins Paznaun war man noch einige Zeit auf diese Stellwagen angewiesen.253 Die ersten Automobile erreichten Ischgl in den 1920er Jahren.254 Im „Almanach der Bäder, Sommerfrisch- und Luftkurorte Tirols“ wurde Ischgl 1896 als schö- ner Sommerfrischeort präsentiert, welcher bequem mit dem neuen Poststellwagen auf der ausgebauten Talstraße erreichbar war: „Ischgl ist der Hauptort des Paznaunthales, eines wegen seiner landschaftlichen Schön- heiten berühmten Thales in Nordtirol. In das Paznaunthal führt eine im Jahre 1887 neu gebaute, meist eben laufende, sehr bequeme Fahrstraße; dieselbe beginnt in Pians, das von Ischgl 20 km entfernt ist. Die Einfahrtsgegend in’s Paznaun ist höchst merkwürdig durch die weltberühmte Trisanna-Eisenbahnbrücke […] sowie durch die groteske Thalschlucht, deren Felsen die Straße durchzieht. Ischgl liegt an der fischreichen Tri- sanna und zeigt durch eine große Anzahl, schöner, stattlicher Häuser, welche auf einem quer in’s Thal vorspringenden Hügel panoramaförmig sich erheben […] Täglicher Post- verkehr mit Pians; im Sommer Poststellwagen, Raum für 10 Personen und Gepäckbe- förderung – Der Wald in unmittelbarer Nähe des Dorfes, Mehrere Gasthäuser.“255

249 Cimarolli 1989, Ischgl, S. 108–109. 250 Wolf 2003, 125 Jahre Hotel Post, S. 13. 251 Hotel Goldener Adler (Hrsg.), Geschichte, o. D. 252 Cimarolli 1989, Ischgl, S. 126. 253 Johann Christian Zangerl, Chronik von Ischgl und Paznaunthal, ergänzte und erweiterte Abschrift von Roman Schranz, Ischgl 1889, S. 283. 254 Cimarolli 1989, Ischgl, S. 167. 255 Landesverband für Fremdenverkehr in Tirol (Hrsg.), Ischgl, in: Almanach der Bäder, Sommerfrisch- und Luftcurorte Tirols (1896), S. 65. 57

1905 wurde in Ischgl eine 2.400 Meter lange Hochdruckwasserleitung errichtet, deren Quelle sieben Sekundenliter lieferte und die sieben Hydranten im Dorf mit Wasser versorgte. 1912 erbaute man schließlich das erste Elektrizitätswerk in Ischgl, welches durch die Wasserkraft des Fimbabaches betrieben wurde.256 Obwohl die Sommerfrische sicherlich sehr viel bedeutender war und der Wintertourismus in Ischgl, wie auch in vielen anderen Orten Tirols, erst in der Zwischenkriegszeit an Popularität gewann, wagten einige Skipioniere bereits im frühen 20. Jahrhundert erste Versuche den Win- tersport in den heimischen Alpen zu betreiben. 1903 wurde ein erster Skikurs für Bergführer im Paznaun abgehalten. In den darauffolgenden Jahren entdeckte man vor allem die Heidelber- ger Hütte in Ischgl als Ausgangspunkt und ideales Gelände für Skitouren. In Ischgl gab es zu dieser Zeit bereits gute Skifahrer, die als Führer zur Verfügung standen, unter anderem Heinrich Kurz, welcher von 1901 bis 1914 die Heidelberger Hütte im Sommer gemeinsam mit seiner Schwester bewirtschaftete. Die Anzahl der Skiläufer stieg so von Jahr zu Jahr an und kurz vor dem Ersten Weltkrieg besuchten insgesamt 82 Skifahrer mit 153 Übernachtungen die Schutz- hütte im Fimbatal, was ein beträchtlicher Erfolg war, da die Hütte im Winter nicht bewirtschaf- tet wurde und sich die Skifahrer selbst versorgen mussten.257 Zu Beginn des 20. Jahrhunderts, im Jahr 1908, gründete man in Ischgl auch einen Verschöne- rungsverein. Als Zweck dieses Vereins wurde in den Gründungsstatuten „die Förderung all’desjenigen, was den Ort Ischgl verschönern und dessen Annehmlichkeit erhöhen kann“ genannt. Finanziert wurde er durch Jahresbeiträge der Vereinsmitglieder und durch freiwillige Spenden.258 Der Verschönerungsverein war der Vorläufer des 1929 gegründeten Verkehrsver- eins. Erster Obmann des Verschönerungsvereins war Rudolf Heiß (1882–1922). Er erbte den Gasthof ‚Zur Post‘ von seinem Vater Ignaz Heiß und war, wie erwähnt, auch Obmann des Stra- ßenkomitees. Überdies war Rudolf Heiß von 1914 bis 1917 Mitglied des 1911 gegründeten Landesverkehrsrates für Tirol. Erwin Cimarolli bezeichnete ihn daher in seiner Monographie auch als „ersten organisierten Fremdenverkehrspionier in Ischgl“.259 In dieser Zeit fand der Ort Ischgl auch in immer mehr Reiseführern Erwähnung. In einem der bekanntesten Fremdenführer der damaligen Zeit, in Baedekers Handbuch für Reisende, genauer im Band „Südbayern, Tirol und Salzburg, Ober- und Nieder-Österreich, Steiermark, Kärnten und Krain“, wird Ischgl 1890 erstmals als Ort zur Sommerfrische auf dem grünen Hügel an der Mündung des Fimbabaches gelegen, beschrieben. Es werden auch die drei Gasthöfe „Post,

256 Cimarolli 1989, Ischgl, S. 136. 257 Krause 1969, 80 Jahre Heidelberger Hütte, S. 30. 258 Gründungsstatuten des Verschönerungsvereins Ischgl 1908, zit. n. Cimarolli 1989, Ischgl, S. 137. 259 Cimarolli 1989, Ischgl, S. 139. 58

Wälschwirt bzw. Sonne und Adler“ angeführt.260 In den Ausgaben der Jahre 1894261, 1900262 und 1910263 finden sich ähnliche Beschreibungen des Ortes Ischgl. 1912 erschien ein ausführliches Werk über das Tal, verfasst von dem gebürtigen Paznauner Hans Zangerle264. In „Das Paznaun und dessen Bergwelt“ beschrieb er Lage, Klima, Wande- rungen und auch die Bewohner des Tales. Besonders interessant sind darin aber seine Feststel- lungen über die Veränderungen des damaligen Fremdenverkehrs im Paznaun: „Von einem eigentlichen Fremdenverkehr in dieses Gebiet und in dessen Bergwelt konnte bis zum Bau der Arlbergbahn und der neuen Talstraße in den 80er Jahren des vorigen Jahrhunderts kaum die Rede sein. Auch die Zeit nachher kamen die Freunde und Bewunderer dieses Tales, unseres herrlichen Berglandes, spärlich. Erst nach und nach, besonders durch den Bau mehrerer Unterkunftshütten, wuchs der Zuzug und wurden Ischgl und Galtür Sammelstationen für Höhenwanderungen. Deshalb ließ das Un- terkunftswesen bis vor 20 Jahren zu wünschen übrig. Seither ist aber ein bedeutender Umschwung zu verzeichnen. Überall entstehen Um- und Neubauten und bestrebt man sich, das Versäumte nachzuholen und anderen Fremdenverkehrsstationen gleichwertig zu sein.“265

So zeigt sich, dass das Paznauntal und insbesondere Ischgl in den Jahren vor dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges zu einem anerkannten Sommerfrischeort gewachsen war und der seit der Mitte des 19. Jahrhundert populäre Alpintourismus konnte langsam auch in Ischgl Fuß fassen.

260 Karl Baedeker (Hrsg.), Südbayern, Tirol und Salzburg, Ober- und Nieder-Österreich, Steiermark, Kärnten und Krain, Hand- buch für Reisende, Leipzig 1890²⁴. 261 Karl Baedeker (Hrsg.), Südbayern, Tirol und Salzburg, Ober- und Nieder-Österreich, Steiermark, Kärnten und Krain, Hand- buch für Reisende, Leipzig 1894²⁶. 262 Karl Baedeker (Hrsg.), Südbayern, Tirol und Salzburg, Ober- und Nieder-Österreich, Steiermark, Kärnten und Krain, Hand- buch für Reisende, Leipzig 1900²⁹. 263 Karl Baedeker (Hrsg.), Südbayern, Tirol und Salzburg, Ober- und Nieder-Österreich, Steiermark, Kärnten und Krain, Hand- buch für Reisende, Leipzig 1910³⁴. 264 Hans Zangerle (1874–1945), geboren im Weiler Sesselebene bei See, war Schriftsteller, Volkskundler und Volksschuldi- rektor. Unter dem Namen „Hans von der Trisanna“ verfasste er etliche Schriften über Tirol, unter anderem auch über das Paznauntal. 265 Hans von der Trisanna, Das Paznauntal und dessen Bergwelt, Landeck 1912, S. 5. 59

5. Perspektivenwechsel – die Talstraße in Bilddokumenten

Bildquellen zeigen historische Ereignisse und Entwicklungen aus einer anderen Perspektive und ermöglichen oftmals einen umfassenderen Blick und alternativen Zugang.266 Daher wird, nach einer ausführlichen Beschreibung des Talstraßenbaus, im Folgenden auch mithilfe von Fotografien und Ansichtskarten versucht, die damaligen Entwicklungen erneut, aus einem anderen Blickwinkel, nachzuzeichnen. Ansichtskarten erfreuten sich insbesondere ab dem Ende des 19. Jahrhunderts großer Beliebt- heit. Sie ermöglichten eine schnelle und billige Kommunikation. Versendet wurden hauptsäch- lich Grüße und Berichte des Erlebten aus dem Urlaub an die Daheimgebliebenen.267 Aus dem späten 19. und frühen 20. Jahrhundert, dem für diese Arbeit zentralen Zeitraum, existieren auch zahlreiche Ansichtskarten vom Paznaun. Ein beliebtes Motiv stellte dabei vor allem die Talschlucht am Taleingang mit der Trisannabrücke und dem Schloss Wiesberg dar. Nachfolgend werden einige Ansichtskarten aus dem Paznaun gezeigt, teilweise werden sie auch in Relation mit heutigen Vergleichsfotografien gesetzt. Der Fokus liegt dabei auf der Talstraße. Die Bildquellen zeichnen die Entwicklungen so aus einer spezifischen Perspektive nach und die Komparation ermöglicht einen umfassenderen Blick auf die Geschichte der Talstraße. Un- terschiede, Ähnlichkeiten und abweichende Entwicklungen können so erkennbar gemacht werden. Einleitend verwendet die vorliegende Arbeit auch historische und aktuelle Landkarten des Paznauns. Im Mittelpunkt steht hier wiederum der Talweg, welcher vor dem Ausbau, kurz danach und letztlich auf einer aktuellen Karte untersucht wird, um so Verlauf und Veränderungen der Straße in einem diachronen Vergleich zu erkennen.

266 Michael Sauer, Bilder als historische Quellen, 28.12.2005. 267 Katharina Krause, Postkarten als historische Quelle, o. D. 60

Abbildung 4: Straßenkarte von Tirol und Vorarlberg 1844/1845, Ausschnitt nicht maßstabsgetreu, der Weg von Galtür bis nach Kappl wird als Karrenweg bezeichnet, der Weg von Kappl nach Pians als eine „projectirte Strasse der Landwege“, zwischen dem Weiler Ulmich in Kappl und See verlief der Weg noch entlang des Hanges an der orographisch linken Talseite, von Galtür über den Futschölpass ist ein Saumweg nach Ardez im Engadin eingezeichnet.268

268 Karten eingesehen über Historische Karten Tirols, Straßenkarte von Tirol und Vorarlberg 1844/1845.

Abbildung 5: Wanderkarte von Tirol und Vorarlberg 1910, Ausschnitt nicht maßstabsgetreu, gut erkennbar ist der Straßenverlauf der zwischen 1885 und 1887 ausgebauten Talstraße, zwischen Ulmich und See wurde der Weg neu trassiert und auf den Talboden verlegt.269

269 Verlag der Wagner’schen Universitäts-Buchhandlung Innsbruck, eingesehen über Historische Karten Tirols, Wanderkarte von Tirol und Vorarlberg 1910.

2 km

Abbildung 6: Aktuelle Karte des Paznaun, in Gelb ist die Paznauntalstraße (B188) eingezeichnet, der Verlauf der Straße änderte sich auch nach 1887 aufgrund von Murenabgängen, Lawinen oder Ausbauarbeiten an verschiedenen Stellen immer wieder.270

270 Basemap.at, Aktuelle Karte des Paznauntales.

Abbildung 7: Einladung zur Eröffnung der „Concurrenzstraße271 des Paznaunthales“ am 25. September 1887, Programm- beschreibung mit handschriftlich hinzugefügter Bemerkung von Pfarrer Roman Schranz: „2 Uhr kirchliche Einsegnung der Strasse bei der Schanze, wo der Feldweg in die Strasse mündet“.272

271 Zur Klärung des Begriffes Konkurrenzstraße siehe S. 36. 272 Johann Christian Zangerl, Chronik von Ischgl und Paznaunthal, ergänzte und erweiterte Abschrift von Roman Schranz, Ischgl 1889, S. 333. 64

Abbildung 8: Ansichtskarte „Gruss aus Ischgl. Gasthof zur Post – Besitzer Ignaz Heiß k. k. Postmeister“, gelaufen 6.8.1898, auf der Ansichtskarte abgebildet: das Dorf Ischgl, welches jedoch auf 1.377 Metern Seehöhe liegt und nicht auf 1.442 Meter und der 1895 durch einen Zubau erweiterte Gasthof ‚Zur Post‘. Der Gastwirt Ignaz Heiß bemühte sich als erster Obmann des Straßenkomitees auch um den Ausbau der Talstraße und bekam dafür das goldene Verdienstkreuz verliehen.273

273 Georg Zobl, Landeck auf alten Ansichtskarten (…auf alten Ansichtskarten), Schwarzach 1993, S. 225. 65

Abbildung 9: Ansichtskarte „Trisanna-Viadukt, Arlbergbahn“, gelaufen um 1900. Unterhalb der Abbildung 10: Trisannabrücke und Taleingang heute, unter der Trisannabrücke führt auch heute 1884 eröffneten Trisannabrücke führte der zwischen 1885 und 1887 ausgebaute Talweg durch noch die Paznauntalstraße (B188) ins Tal, Schloss Wiesberg auf der linken Seite wurde Ende des die Gfällschlucht ins Paznaun, links neben der Trisannabrücke die Ruinen des Schlosses Wies- 19. Jahrhunderts von Hermann Landfried gekauft und gründlich saniert, die Türme wurden 1908 berg. 1883 kaufte die Staatsbahn das baufällige Areal, um den Bau der Trisannabrücke ungestört erbaut.275 durchführen zu können. Zu beachten waren auch die merklichen Unterschiede in der Bewaldung bzw. der Murbruch. 1890 und 1891 zerstörten mehrere Muren am Taleingang Teile der neu erbauten Straße.274

274 AKON, Trisanna-Viadukt, Arlbergbahn. 275 Trisannabrücke und Taleingang heute, Aufnahme vom 27.10.2019.

Abbildung 11: Ansichtskarte „Gruss aus Wiesberg“, gelaufen 1900. Das ‚Baracken-Wirtshaus‘, Abbildung 12: Taleingang heute, 1931 wurden alle Mauten für Kraftfahrzeuge in Tirol aufge- auf der rechten Straßenseite sichtbar, wurde 1884 erbaut, das gegenüberliegende Mautgasthaus hoben und das Mautgasthaus am Taleingang bald nicht mehr benötigt, heute befindet sich hier ‚Zur Trisannabrücke‘, im Jahr 1890. Im Hintergrund die Trisannabrücke und Schloss Wiesberg, die Auffahrt zur Gemeinde Tobadill.277 noch ohne Türme.276

276 Gruss aus Wiesberg, Privatbesitz. 277 Taleingang heute, Aufnahme vom 27.10.2019.

Abbildung 13: Ansichtskarte „Arlberg-Bahn – Schloss Wiesberg mit Trisannabrücke u. Gast- Abbildung 14: Talstraße am Taleingang heute, die Gfällbrücke im Hintergrund wurde 2006 erbaut, haus zur Trisannabrücke“, gelaufen 1909, im Vordergrund das Mautgasthaus mit Schranken, im nachdem das Hochwasser 2005 fast einen Drittel der Straßen im Paznaun zerstörte.279 Hintergrund sieht man die Zufahrtsstraße zur Bahnhaltestelle bei Wiesberg.278

278 AKON, Arlberg-Bahn – Schloss Wiesberg mit Trisannabrücke u. Gasthaus zur Trisannabrücke. 279 Talstraße am Taleingang heute, Aufnahme vom 27.10.2019.

Abbildung 15: Ansichtskarte „Ausgang des Paznauntales mit Schloss Wiesberg und Trisanna- Abbildung 16: Talschlucht am Eingang des Paznauns heute, heute führt die Paznauntalstraße Viadukt“, gelaufen um 1920, im Vordergrund die hölzerne Gfällbrücke, die über die Trisanna in (B188) durch die 1980 fertiggestellte Gfällgalerie und durch den nach dem Hochwasser 2005 der Gfällschlucht führte. Kurz vor ihrer Fertigstellung stürzte die Brücke ein und musste noch- erbauten Gfälltunnel. Im Vordergrund sieht man die Brückenstützen der in den 1970er Jahren mals gebaut werden. 1931 wurde diese hölzerne Brücke durch eine Betonbrücke ersetzt. In den erbauten Gfällbrücke,281 1970er Jahren erbaute man dann eine neue Brücke und die Betonbrücke wurde gesprengt.280

280 AKON, Ausgang des Paznauntales mit Schloss Wiesberg und Trisanna-Viadukt. 281 Talschlucht am Eingang des Paznauns heute, Aufnahme vom 24.11.2019.

Abbildung 17: Talstraße zwischen See und Kappl um 1912, die Talstraße wurde zwischen See Abbildung 18: Paznauntalstraße (B188) zwischen See und Kappl heute, die deutlich ausgebaute und dem Kappler Weiler Ulmich auf den Talboden verlegt und verlief nunmehr neben der Tri- und erweiterte Straße verläuft immer noch am Talboden entlang neben der Trisanna.283 sanna.282

282 Hans von der Trisanna, Das Paznauntal und dessen Bergwelt, Landeck 1912, S. 3. 283 Paznauntalstraße (B188) zwischen See und Kappl heute, Aufnahme vom 3.4.2020.

Abbildung 19: Ansichtskarte „Kappl mit Gorfen“, gelaufen 1921–1956, im Vordergrund Kappl Abbildung 20: Blick von Kappl taleinwärts heute, im Hintergrund am Talboden sieht man auch mit dem alten Talweg am sonnseitigen Hang, im Hintergrund die ausgebaute Talstraße am Tal- die Paznauntalstraße (B188).285 boden. Nach der Fertigstellung der Talstraße entstanden auch einige Häuser und Siedlungen am Talboden.284

284 Kappl mit Gorfen, Privatbesitz. 285 Blick von Kappl taleinwärts heute, Aufnahme vom 26.3.2020.

Abbildung 21: Ansichtskarte „Ischgl im Paznaun“, gelaufen 1924, Ischgl vom Norden, Mittel- Abbildung 22: Ischgl vom Norden heute, das Dorf ist deutlich gewachsen, Ischgl hat heute ca. punkt der Gemeinde bildete lange Zeit die Kirche, Ischgl hatte zu dieser Zeit ca. 662 Einwohner 1.600 Einwohner und es gibt insgesamt ca. 11.900 Gästebetten, im Hintergrund sieht man die und es gab insgesamt ca. 400 Gästebetten, die Talstraße verlief damals noch durch das Dorf.286 Abfahrten und Seilbahnstützen der Silvretta-Arena, die Talstraße verläuft heute nicht mehr durch das Dorf, 1977 wurde die Umfahrungsstraße gebaut.287

286 AKON, Ischgl im Paznaun. 287 Ischgl vom Norden heute, Aufnahme vom 21.3.2020.

6. Der Tourismus und die Talstraße – ein Überblick der letzten hundert Jahre

Die Entwicklung des Tourismus in Ischgl zu Beginn des 19. Jahrhunderts wurde durch den Ausbruch des Ersten Weltkrieges schlagartig unterbrochen und auch nach den Kriegsjahren herrschte im Dorf, wie fast überall, Not und Armut. Erst gegen Ende der 1920er Jahre wurde der Fremdenverkehr im Ort wieder bedeutender.288 1926 bewilligte das Straßenkomitee, trotz anfänglicher Widerstände aus dem Untertal, die erste Autofahrt ins Paznaun und so kauften sich der damalige Gastwirt ‚Zur Post‘, Franz Grissemann, Schwiegersohn von Ignaz Heiß, sowie die Brüder Türtscher aus Galtür die ersten zwei Auto- mobile zum Gästetransport. Zur Ausbesserung der Talstraße musste jeder Autobesitzer jährlich im Herbst einen Monat lang mit zwei Pferden Schotter transportieren. Die Tiroler Verkehrs- zentrale führte im Jahre 1927 einen täglichen Autokurs von Landeck über Ischgl nach Galtür ein.289 Die Fahrpreise290 betrugen von Landeck-Bahnhof bis nach See 4 S291, nach Kappl 5 S, nach Ischgl 7,50 S und nach Galtür 10 S.292 Nur mehr bei starken Schneefällen musste auf Pferdeschlitten umgestellt werden. Durch die regelmäßig verkehrenden Busse kamen auch immer mehr Gäste nach Ischgl und der Sommertourismus erlebte einen starken Aufschwung, aber auch der Winterfremdenverkehr wurde durch die wachsende Popularität des Skilaufens immer beliebter. Dies führte zu einer vermehrten Bautätigkeit, zu Erweiterungen und zu Neubauten von Gasthäusern und den ersten Hotels. Privathäuser richteten ebenfalls Fremdenzimmer ein, um den wachsenden Bedarf an Unterkünften zu decken.293 Der Tourismus blühte langsam auf und mit der Gründung des Verkehrsvereins am 3. Februar 1929, welcher aus dem Verschöne- rungsverein hervorging, etablierte sich schließlich der organisierte Fremdenverkehr im Dorf. In das Jahr 1929 fiel auch die Gründung der ersten Skischule in Ischgl mit den ersten drei staatlich geprüften Skilehrern. Ein Jahr später belief sich die Zahl der Fremdenbetten im Dorf bereits auf 430, wobei davon 245 in sechs Gasthöfen und 193 in Privathäusern zu finden waren.294 Durch das erhöhte Verkehrsaufkommen, aber vor allem aufgrund etlicher Elementarschäden, waren in dieser Zeit auch einige Reparatur- und Sanierungsarbeiten an der Talstraße notwendig. So wurde zum Beispiel 1930 anstelle der hölzernen Brücke im Gfäll eine Betonbrücke errichtet

288 Schober 1975, Chronik von Ischgl, S. 54. 289 Cimarolli 1989, Ischgl, S. 167–168. 290 Zum Vergleich: 1925 kostete ein Kilogramm Brot 0,7 S und eine Bahnfahrt in der 2./3. Klasse über eine Entfernung von zwanzig Kilometern kostete ca. 1 S. 291 S = Schilling. 292 Innsbrucker Nachrichten, 9.9.1927, S. 2. 293 Cimarolli 1989, Ischgl, S. 168–170. 294 Ebd., S. 189. 73

und die Paznauntalstraße auch bis zum Zeinisjoch verlängert. Die Finanzierung dieser Maßnah- men erfolgte unter anderem durch eine Anhebung der Mautgebühren. Im Jahr 1931 kam es aber schließlich zur Aufhebung sämtlicher Mauten für Kraftfahrzeuge auf den Tiroler Straßen.295 Durch die Weltwirtschaftskrise 1929 und die 1933 vom Deutschen Reich verordnete Tausend- Mark-Sperre, aufgrund welcher jeder deutsche Reisende 1.000 Reichs-Mark zu entrichten hatte, der sich nach oder durch Österreich bewegte, ging der Fremdenverkehr auch in Ischgl massiv zurück.296 Dieser Rückgang der deutschen Gäste wurde nur zu einem Teil mit dem vermehrten Besuch anderer Touristen aus Westeuropa, vor allem aus Frankreich, wettgemacht. Mit dem ‚An- schluss‘ an das Deutsche Reich im März 1938, konnte Ischgl anfänglich sowohl in den Winter- als auch in den Sommermonaten wieder gute Gästezahlen aufweisen.297 Im weiteren Verlauf des Zweiten Weltkriegs kam der Fremdenverkehr aber auch in Ischgl gänzlich zum Erliegen und die Unterkünfte wurden ab 1943 im Rahmen der Kinderlandverschickung zum Teil zur Unterbringung von Kindern und Jugendlichen aus bombenbedrohten deutschen Städten verwendet.298 Nach dem Zweiten Weltkrieg ähnelten die Zustände sehr den Verhältnisses nach dem Ersten Weltkrieg. Armut, Hunger und keine wirtschaftlichen Perspektiven waren vielerorts vorherr- schend und an eine Wiederaufnahme des Fremdenverkehrs war zunächst nicht zu denken.299 Erst in den 1950er Jahren gewann der Tourismus wieder an Bedeutung und es kam langsam zur Erneuerung und zum Ausbau der Gebäude sowie der Infrastruktur in Ischgl. 1952 wurde der erste Skilift im Dorf gebaut. 1954 erfolgte die Freigabe der Silvretta-Hochalpenstraße zwischen Partenen und Galtür für den öffentlichen Verkehr. Die Fahrt über die Bielerhöhe bot den Rei- senden einen faszinierenden Ausblick auf die Hochgebirgswelt und so war die Straße bereits im Eröffnungsjahr für einen deutlichen Aufschwung des Sommertourismus in Ischgl verantwortlich.300 Durch die zunehmende Motorisierung wurden auch immer mehr Stimmen laut, den notwendigen Ausbau der Talstraße voranzutreiben. Bereits im Februar 1948 war die Paznaun- talstraße zur Bundesstraße erklärt worden und zwei Jahre später in das Eigentum der Republik Österreich übergegangen. In den 1950er und 1960er Jahren wurden schließlich etliche Verbes- serungen und Ausbauarbeiten an der Talstraße verwirklicht: 1956 wurde die Straße bis zum Weiler Ulmich asphaltiert, zwei Jahre später baute man den Weg zwischen dem Weiler Ebene

295 Ebd., S. 191. 296 Hachtmann 2007, Tourismus-Geschichte, S. 133. 297 Cimarolli 1989, Ischgl, S. 231. 298 Schober 1975, Chronik von Ischgl, S. 54. 299 Cimarolli 1989, Ischgl, S. 244. 300 Böhm 1970, Das Paznauntal, S. 138. 74

und Ischgl aus, 1959 folgte dann der Straßenabschnitt zwischen Ischgl und Mathon. Der Ortsteil Mathon erhielt im Zuge dessen auch eine Umfahrungsstraße, zwischen 1958 und 1960 wurde auch das Straßenstück von Ulmich bis zum Weiler Ebene verbessert. In den Jahren zwischen 1966 und 1968 erfolgten schließlich auch Bauarbeiten am Taleingang und die Strecke von Pians über Wiesberg und in der Gfällschlucht wurde erneuert. 1955 kam erstmals auch eine Schnee- fräse auf der Talstraße zum Einsatz, zuvor musste die von Lawinen sehr oft verlegte Straße immer händisch freigeschaufelt werden.301 Im Jahr 1961 konnte Ischgl bereits 129.374 Nächtigungen verzeichnen und überschritt somit erstmals die 10.000er Marke, wobei ein Großteil der Gäste von deutschen Reisebüros und Bus- unternehmen kam.302 Die Anzahl der Übernachtungen in der Winter- und Sommersaison hielt sich zu dieser Zeit noch ungefähr die Waage.303 1961 wurde auch die Silvrettaseilbahn-Aktien- gesellschaft (SSAG) in Ischgl gegründet und mit dem Bau der Silvretta-Pendelbahn auf die Idalpe begonnen. Vor allem der Verkehrsverein mit dem damaligen Obmann Erwin Aloys304 war sehr um den Ausbau dieser Seilbahn bemüht. Nachdem im März 1963 im Zuge des Probe- betriebs der Seilbahn ein Tragseil abriss und die Kabine mitsamt dem Kabinenführer abstürzte, konnte die Silvretta-Pendelbahn schließlich erst im Dezember 1963 in Betrieb genommen werden. Zusätzlich zur Seilbahn wurde auch der erste Schlepplift im Skigebiet, der Idjochlift, er- öffnet.305 Für Ischgl begann somit das Seilbahnzeitalter und bereits Ende der 1960er Jahre hatte der Wintertourismus den Sommerfremdenverkehr hinsichtlich der Auslastung weit überholt. In den darauffolgenden Jahren wurden weitere Lifte gebaut. Hinzu kamen etliche Hotels, Restau- rants, Pensionen und Zimmervermieter. Nachdem der Ruf aufgrund der hohen Gästefrequenz nach weiteren Zubringerbahnen ins Skigebiet laut wurde, errichtete die SSAG 1972 die Par- datschgradbahn und 1976 die Fimbabahn. 1979 erfolgte der grenzüberschreitende Zusammen- schluss mit dem Skigebiet Samnaun.306 Das erhöhte Gästevolumen machte auch den weiteren Ausbau und die Sicherung der Paznaun- talstraße notwendig. In diesem Zusammenhang entstanden immer mehr Galerien und Tunnel, aber auch Umfahrungsstraßen. So wurde zum Beispiel 1977 zur Verkehrsentlastung von Ischgl die Umfahrungsstraße gebaut, bereits im Jahr 1971 erbaute man eine neue Gfällbrücke, 1980

301 Tourismusverband Ischgl (Hrsg.), 1929–2004. 75 Jahre Tourismusverband Ischgl. 75 Jahre Schischule Ischgl, Ischgl 2004, S. 13. 302 Cimarolli 1989, Ischgl, S. 283. 303 Böhm 1970, Das Paznauntal, S. 138. 304 Erwin Aloys (1910–2002) war langjähriger Obmann des Verkehrsvereins, einer der ersten Skilehrer in Ischgl sowie Wirt auf der Heidelberger Hütte. Er erbaute das Hotel ‚Madlein', von 1974–1986 war er auch Bürgermeister in Ischgl. 305 Tourismusverband Ischgl 2004, 1929–2004, S. 15. 306 Ebd., S. 17–18. 75

wurde dann auch eine Steinschlag- und Lawinengalerie im Gfäll errichtet und zwischen 1981 und 1983 mittels Lawinengalerien zwischen Mathon und Ischgl die Straße gesichert.307 Trotz der Verbauten war das Tal, aufgrund der großen Schneemengen und seiner starken V- Prägung immer wieder von großen Lawinenabgängen betroffen, welche die Ortschaften von der Außenwelt abschnitten, Häuser und Straßen zerstörten und auch zahlreiche Menschenleben forderten. So führte beispielsweise der Lawinenstrich der ‚Madleinlawine‘, nordöstlich über Ischgl immer wieder zu schweren Verwüstungen im Ort, zuletzt verlegte die Lawine 1984 die Bundesstraße und fuhr bis zum Ortszentrum. Dabei kam ein schwedischer Gast ums Leben. Die gefährlichen Lawinenabrisszonen wurden bereits zuvor, aber vor allem danach aufwändig gesichert und verbaut.308 Am 23. und 24. Februar 1999 ereignete sich ein überaus schweres La- winenunglück mit insgesamt 38 Todesopfern in Galtür und im Ischgler Weiler Valzur. Die Zu- fahrt zu den, von den Lawinen betroffenen Ortschaften, war für viele Tage nicht möglich. In der Folge konnte man mittels großer Investitionen weitere Verbauungsmaßnahmen realisieren, sodass das Paznaun heute eine zum größten Teil lawinensichere Straße besitzt.309 Auch Hochwasser und Murenabgänge richteten teilweise sehr große Schäden im gesamten Tal an. Im Jahr 1965 wurde beispielsweise das Untertal und vor allem die am Taleingang gerade neu erbaute Straße durch ein Hochwasser in schwere Mitleidenschaft gezogen.310 Zuletzt zer- störte im August 2005 ein Hochwasser zahlreiche Häuser und insgesamt fast dreißig Prozent der Talstraße im Paznaun. Unter großen Anstrengungen war es möglich, die Straße bis zur Wintersaison 2005/2006 wieder behelfsmäßig herzustellen, wobei die baulichen Maßnahmen im Gfäll aufgrund der geologisch, schwierigen Verhältnisse eine besonders große Herausfor- derung darstellten. Es wurde hier eine neue Brücke errichtet und durch einen Tunnel der Zugang zur Galerie geschaffen.311

Heute gehört Ischgl mit 239 Pistenkilometern und 45 Liftanlagen312, der Verbindung zum Schweizer Ort Samnaun, einer Wintersaison von Ende November bis Anfang Mai, der hohen Dichte an Hotels der oberen Kategorien, unzähligen Events mit bekannten Künstlern und nicht zuletzt aufgrund seiner vielen Bars und Lokale zu einem der bekanntesten Skiressorts in den Alpen. Bereits im Jahr 1992 konnten erstmals über eine Million Nächtigungen im

307 Cimarolli 1989, Ischgl, S. 342–344. 308 Ebd., S. 344. 309 Othmar Kolp, 23. Februar 1999. Das Lawinenunglück von Galtür, 19.2.2019. 310 Cimarolli 1989, Ischgl, S. 299. 311 Leopold Stepanek u. a., Hochwasser Paznaun 2005. Wald – Abfluss – Potentiale. Bericht der Wildbach- und Lawinenver- bauung, Wien 2009, S. 15. 312 Tourismusverband Ischgl (Hrsg.), Pistenplan für Ischgl, o. D., [https://www.ischgl.com/de/Active/Active-Winter/Skifah- ren/Pistenplan], eingesehen 23.3.2020. 76

Wintersportort erzielt werden.313 In der Wintersaison 2018/2019 verzeichnete Ischgl 1.402.801 Nächtigungen und platzierte sich damit an die vierte Stelle österreichweit. Der Sommertouris- mus konnte mit der Entwicklung nicht annähernd mithalten und war mit 138.650 Nächtigungen 2019 nur an 121.er Stelle positioniert.314 Wie der Fremdenverkehr in Zukunft in Ischgl aussehen wird, ist noch unklar, denn der Touris- mus als Ganzes ist permanent Veränderungen unterworfen. Gerade in den letzten Jahren lässt sich vor allem ein stark verändertes Reiseverhalten feststellen, welches durch immer mehr Spontanität gekennzeichnet ist, sehr häufig eine hohe Ereignisdichte in sehr kurzer Zeit fordert und tendenziell eine Bevorzugung von mehreren kurzen Urlauben gegenüber einem langen Ur- laub bemerkbar ist. Diese Entwicklung setzt primär zwei Komponenten voraus: Einerseits be- nötigt es dafür neue und auch schnelle Kommunikationsmöglichkeiten, mit welchen auf Platt- formen und sozialen Medien zum Zweck der Buchung oder Bewertung zugegriffen werden kann. Touristische Angebote lassen sich dadurch leichter präsentieren und vermarkten, aber auch einfacher vergleichen, kombinieren und austauschen. Andererseits benötigt es als Voraus- setzung eine gewisse Mobilität.315 Gerade die individuelle Erreichbarkeit der Urlaubsdestinati- onen stößt jedoch durch die aktuelle Klimadiskussion auf immer größere Kritik. Zumal der Wintertourismus besonders sensibel auf die Auswirkungen des klimatischen Erwärmungspro- zesses reagiert, ist die Forcierung eines nachhaltigen und möglichst klimaneutralen Tourismus zentral. Seit der Wintersaison 2019/2020 versucht die SSAG daher alle nicht vermeidbaren Treibhausgasemissionen, die durch den laufenden Ski- und Gastrobetrieb entstehen, über international anerkannte Projekte und Schutzwaldaufforstungen auszugleichen.316 Dennoch benötigt es in Zukunft auch noch weitere Maßnahmen zur Reduktion der Abgase, denn ein Großteil der Emissionen entsteht nach wie vor bei der An- bzw. Abreise der Touristen.317 So steht auch Ischgl in Zukunft vor neuen Aufgaben und muss sich mehr denn je an gesell- schaftliche sowie klimatische Veränderungen anpassen und darauf reagieren, um auch in den nächsten Jahren eine der Top-Skidestinationen in Österreich zu bleiben. Aufgrund der weltwei- ten Corona-Pandemie steht jedoch die gesamte Tourismusbranche und im Speziellen auch Is- chgl zum gegenwärtigen Zeitpunkt vor einer der größten Herausforderungen seit Beginn des modernen Fremdenverkehrs.

313 Tourismusverband Ischgl 2004, 1929–2004, S. 21. 314 Statistik Austria (Hrsg.), Ankünfte, Übernachtungen bzw. Betriebe und Betten in allen Berichtsgemeinden in der Winter- und Sommersaison 2019, 28.4.2020. 315 Hartmun Rein/Alexander Schuler, Tourismus im ländlichen Raum, in: Hartmun Rein/Alexander Schuler (Hrsg.), Touris- mus im ländlichen Raum, Wiesbaden 2012, S. 6–8. 316 Tourismusverband Ischgl (Hrsg.), Klimaneutrales Skigebiet Ischgl, o. D. 317 Shardul Agrawala (Hrsg.), Klimawandel in den Alpen. Anpassung des Wintertourismus und des Naturgefahrenmanage- ments, Paris 2007, S. 11. 77

7. Schlussbetrachtung

Ziel dieser Arbeit war es die Entwicklung des Ortes Ischgl nachzuzeichnen. Der Schwerpunkt lag dabei auf dem Ausbau der Talstraße unter Einbeziehung des touristischen Aspekts. Die inhaltliche Aufbereitung des Archivmaterials unter ergänzender und vergleichender Hinzu- nahme von weiteren Quellen ermöglichte dabei eine umfassende Rekonstruktion. Zunächst wurde der Ort Ischgl kurz vorgestellt. Eingebettet zwischen den Gebirgen der Silv- retta-Samnaungruppe im Süden und der Verwallgruppe im Norden liegt das Dorf mit ca. 1.600 Einwohnern als eine der vier Talgemeinden inmitten des Paznauntales, einem Seitental im Nordtiroler Oberland, auf einer Seehöhe von 1.377 Metern. Ischgl war sehr lange ein von landwirtschaftlichen Strukturen geprägtes Bergbauerndorf, für das aufgrund seiner Grenzlage die Verkehrswege über die Gebirgsgruppen im Süden sehr viel bedeutender waren als die Verbindung ins Inntal. Bis ins 19. Jahrhundert lebte Ischgl aufgrund von Kriegen, Naturkatastrophen und ungünstigen klimatischen Verhältnissen in Bescheidenheit und teilweise großer Armut. Der Ort war, außer für Händler, lange Zeit kaum interessant. In der Folge des Naturenthusiasmus der Spätaufklärung und des naturwissenschaftlichen Inte- resses entwickelten sich vor allem ab der Mitte des 19. Jahrhunderts die Alpen zur touristischen Zielregion. Neben Bergsteigern und Alpintouristen suchte der bürgerliche Mittelstand vermehrt Erholung fernab von Städten auf dem Land und so wurden auch in vielen Regionen Tirols die Sommerfrische und der Alpinismus bald zu touristischen Standbeinen. Zum Zwecke der besseren Erschließung der Berge und zur Verschönerung der Urlaubsstätten gründete man auch die ersten Alpen- und Fremdenverkehrsvereine. Die Erfindung der Eisenbahn und die relativ rasche Ausweitung des Schienennetzes ermöglichte es schließlich den Menschen schnell und bequem zu reisen. So galt die Eisenbahn als Pionier des Fremdenverkehrs und hatte auch auf die Ver- breitung des Tourismus in Tirol großen Einfluss, vor allem der Ausbau der Westbahn, der Bahn- linie über den Brennerpass und letztlich auch der Arlbergbahn, ermöglichte Tirol eine Einbin- dung ins internationale Eisenbahnnetzwerk. Letztlich war aber auch das Straßenwesen für den Fremdenverkehr von Bedeutung, denn erst durch den Ausbau des Straßennetzes war es möglich viele Orte in entlegenen Seitentälern Tirols zu erreichen, sodass der Fremdenverkehr auch dorthin gelangen konnte. Das Paznaun war lange Zeit ebenfalls nur über einen schmalen, holprigen Talweg vom Inntal her erreichbar und wohl unter anderem deswegen auch eher unbekannt. In den Reiseführern fanden die Orte des Tales damals kaum Erwähnung. Durch den Ausbau der Arlbergbahn, genauer durch die Errichtung einer Zufahrtsstraße zum Bahnhof in Pians, wurde aber der Bau einer neuen Talstraße ins Paznaun in Erwägung gezogen. Die Pläne für die neue Talstraße, 78

welche zwischen dem Kappler Weiler Ulmich und See vom sonnseitigen Hang auf den Talbo- den verlegt werden sollte, wurden bereits im Jahr 1884 vom Tiroler Landesausschuss genehmigt. Für den Ausbau der Straße wurde auch ein eigenes Straßenbaukomitee, welches einen der wichtigsten Entscheidungsträger darstellte, gegründet. Erster Obmann dieses Komitees war der k. k. Postmeister und Wirt des Gasthofes ‚Zur Post‘ in Ischgl, Ignaz Heiß. Er zeigte großen Einsatz bei der Errichtung des Talweges und wurde letztlich dafür auch mit dem goldenen Ver- dienstkreuz ausgezeichnet. Auch weitere Männer, so unter anderem der damalige Pfarrer des Dorfes Ischgl, Roman Schranz, oder Ludwig Haindl, gebürtiger Ischgler und Hof- und Ge- richtsadvokat in Wien, setzten sich mit Engagement für den Ausbau der Talstraße ein. Die Ge- meinde Kappl wollte sich hingegen zunächst nicht am Projekt beteiligen und erhob Klage beim Verwaltungsgerichtshof in Wien gegen die neue Straße. Diese Klage wurde aber 1886 endgültig abgewiesen. Kritiker des Straßenbaus taten ihre Meinung dennoch immer wieder in Leserbrie- fen kund. Die Finanzierung des neuen Talweges stellte das verarmte Paznaun vor große Her- ausforderungen. Subventionen und finanzielle Unterstützungen der k. k. Regierung, des Tiroler Landtags und diversen anderen Geldgebern reichten nicht aus, sodass zusätzlich noch Anleihen getätigt und eine Maut für die Benützung der Talstraße eingehoben werden musste. Der Bau selbst, mit welchem im April 1885 begonnen wurde, gestaltete sich vor allem am Taleingang als schwierig, aber auch Grundablösungen führten oftmals zu Problemen, da Anwohner ihren Besitz für den Ausbau des Talweges nicht abgeben wollten. Im September 1887 fand schließ- lich die feierliche Eröffnung der Talstraße statt. Die Freude über den neuen Talweg war groß, es musste jedoch auch schnell erkannt werden, dass nach der Fertigstellung die weitere Erhal- tung und Reparatur der Straße, bedingt durch Lawinen, Hochwasser und Muren sehr viel Arbeit und neue Kosten mit sich brachten. Entlang des neuen Weges entstanden aber bald Häuser, Gasthöfe und Siedlungen und auch die Postkutschenverbindung nach Pians wurde ausgebaut. Das Fremdenverkehrsaufkommen blieb aber zunächst noch eher gering. In den darauffolgenden Jahren kam es jedoch zum Bau von Schutzhütten, insbesondere jener der Sektion Heidelberg im Fimbatal, der Erweiterung und Verbesserung der Gasthöfe und auch der Infrastruktur in Ischgl, sowie der Gründung des ersten Verschönerungsvereines. So fand das Dorf Ischgl auch immer öfter Erwähnung in den damaligen Reiseführern und wuchs in den Jahren vor dem Aus- bruch des Ersten Weltkrieges zu einem anerkannten Sommerfrischeort. Nach 1918 entwickelte sich das Dorf stetig weiter und avancierte letztlich zum heute international bekannten Wintersportort. Die enge Verwobenheit zwischen Straße und Tourismus war dabei deutlich erkennbar, der zunehmende Verkehr auch durch ein immer höheres Tourismus- aufkommen implizierte einen ständigen Ausbau und diverse Verbesserungen bzw.

Sicherungsarbeiten des Weges nach Ischgl. Ein kurzer Ausblick zeigte jedoch, dass Mobilität, Verkehr und Tourismus auch in Ischgl mit Blick auf unsere Umwelt vor immer größere Her- ausforderungen gestellt werden, welche es zu bewältigen gilt.

So kann abschließend festgestellt werden, dass die Talstraße ins Paznaun und der Tourismus in Ischgl unabdingbar miteinander vernetzt waren und es auch immer noch sind. Der Ausbau des Talweges Ende des 19. Jahrhunderts, bedingt auch durch die Errichtung der Arlbergbahn, hatte so auch Einfluss auf die Entwicklung des Fremdenverkehrs in Ischgl. Eine Forcierung des Tou- rismus durch den Bau der Straße war bereits anhand der Lesermeinungen, aber auch durch die Petition an den Reichsrat um Subventionierung klar erkennbar. Diese Förderung des Tourismus wurde dabei einerseits euphorisch, andererseits auch kritisch gesehen. Beim Bauprojekt war vor allem der Einsatz des Ischgler Gastwirtes Ignaz Heiß erwähnenswert, wenngleich auch andere Männer Engagement zeigten. Direkt nach dem Ausbau konnte noch keine deutliche Zu- nahme des Fremdenverkehrsaufkommen festgestellt werden, der neue Talweg stellte jedoch die Voraussetzung für die Erreichbarkeit des Ortes Ischgl dar und war demnach gemeinsam mit anderen Faktoren sicherlich mitverantwortlich für die Entwicklung des Ortes Ischgl anfangs zum anerkannten Sommerfrischeort und letztlich auch zum international bekannten Winter- sportort. Um es mit den Worten von Pfarrer Roman Schranz auszudrücken: „Vor dem Neubau der Straße sei Paznaun nur gleichsam wie mit einem dünnen Häut- chen dem übrigen Europa verbunden gewesen; jetzt aber durch die neue Straße sei eine Schlagader geschaffen worden, durch welche Paznaun in Bezug auf Verkehrsverhält- nisse in innige lebensvolle Gemeinschaft und Zirkulation mit dem ‚übrigen Europa‘ ge- treten sei.“318

318 Neue Tiroler Stimmen, 6.5.1891, S. 2. 80

8. Archivmaterial zum Ausbau der Talstraße ins Paznaun

Die Akten zum Ausbau der Paznauner Talstraße werden im Gemeinde- und Gerichtsarchiv Ischgl aufbewahrt, welches sich in einem eigenen Raum in der Volksschule des Ortes befindet. Als eine Einrichtung, die historische Schrift- und Bildquellen des Dorfes erfasst, ordnet und dauerhaft verwahrt, trägt das Gemeindearchiv maßgeblich zur Sicherung der Geschichte des Ortes Ischgl bei. Das gesamte Archivgut wurde in den 1990er Jahren durch das Tiroler Landesarchiv gesichtet und teilweise nach Sachgruppen zusammengezogen. Neben diesen nach Sachgruppen geordne- ten Akten, welche auch zwei Faszikel zur Paznauner Konkurrenzstraße einschließen – Faszikel 10 Straßenakten, Konkurrenzstraße 1884–1909 und Faszikel 11 Paznauner Konkurrenzstraße 1884–1912 – beinhaltet das Archiv ebenfalls mittelalterliche Urkunden aus dem 15. Jahrhun- dert, Akten und Urkunden von 1505–1850 und Gemeinderatsprotokolle von 1930–1964. Trotz der begrenzten Größe ist das gesamte Gemeindearchiv Ischgl unter der Leitung von Josef Öttl klar geordnet und sämtliche Bestände sind sorgfältig verwahrt. Um für diese Diplomarbeit eine detaillierte Aufstellung des vorhandenen Archivguts zum Bau der Konkurrenzstraße zu bekommen, wurde dennoch durch die Autorin der vorliegenden Arbeit eine genaue Bestandsaufnahme und teilweise auch Bestandsordnung der zwei Faszikel zur Paznauner Konkurrenzstraße durchgeführt. Da sich alle Einzelstücke innerhalb der beiden Fas- zikel in beschrifteten Sammelpositionen befanden, wurde diese Gliederung beibehalten. Die Schriftstücke in den Sammelpositionen wurden chronologisch, nach dem im Dokument angegebenen Datum, geordnet. Im Folgenden werden so alle Einzelstücke in der jeweiligen Sam- melposition nummeriert, mit genauem Datum, der Art des Dokuments – Brief, Protokoll, Rech- nung etc. – Angaben zum Verfasser, zur Verfasserin und zum Adressaten, zur Adressatin sowie einer kurzen Inhaltsbeschreibung angeführt. Die Angaben zum Inhalt fanden sich teilweise auf der Rückseite der Schriftstücke und wurden übernommen oder wurden selbst verfasst. Dabei folgt die Schreibweise den Regeln der neuen Rechtschreibung. Beim untersuchten Archivgut handelt es sich hauptsächlich um Korrespondenz zwischen dem Straßenbaukomitee der Talstraße bzw. dem Obmann dieses Komitees und den Gemeinden, dem Land oder dem Bund, Banken oder Privatpersonen, betreffend Subventionen, Anlehen, Maut- gelder, Verpachtungen, Grundablösungen oder Straßen- bzw. Brückenreparaturen. Des Weite- ren finden sich auch Protokolle, Baupläne und Skizzen sowie Rechnungen, Quittungen,

Arbeitszeitaufstellungen, Einnahmen-Ausgaben-Rechnungen und einige Kundmachungen, Be- schlüsse und Verträge in den beiden Faszikeln zur Paznauner Konkurrenzstraße.

8.1.1. Faszikel 10: Straßenakten, Konkurrenzstraße 1884–1909

Linke Seite319: Sammelposition „Straßenrechnungsbelege 1905“: Nr. 2–40320

Sammelposition „Straßenakten 1900–1909“: 1. 26.1.1900: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Ignaz Heiß, Landesausschuss wird zur Straßenausschusssitzung einen Vertreter senden 2. 19.2.1900: Schreiben Ignaz Heiß an Tiroler Landesausschuss, Ignaz Heiß legt die Stelle als Obmann nieder, Stellvertreter ebenfalls 3. 23.2.1900: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Ignaz Heiß, Landesausschuss überlässt Straßenkomitee und Obmann Heiß die Einberufung des Ausschusses zur Wahl des Obmanns und des Stellvertreters, Amtsdauer des Ausschusses sechs Jahre 4. 22.3.1900: Schreiben Ignaz Heiß an Paznauner Straßenausschuss, Vorladung zur Wahl des Obmanns und des Stellvertreters 5. 27.3.1900: Protokoll, Straße bei Ulmich sogleich umlegen 6. 27.3.1900: Protokoll, Ignaz Heiß als Obmann des Komitees und Schweighofer als Stellvertreter gewählt 7. 28.3.1900: Schreiben Ignaz Heiß an Tiroler Landesausschuss, Protokoll zur Wahl des Obmanns und des Stellvertreters Landesausschuss vorgelegt 8. 31.3.1900: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Ignaz Heiß, Straßenschuldtil- gungsplan, Differenz aufgeklärt 9. 3.4.1900: Schreiben Zangerle in See an Ignaz Heiß, wegen Schotter 10. 21.4.1900: Schreiben Ignaz Heiß an Tiroler Landesausschuss, Ingenieur senden wegen Straße bei Ulmich 11. 24.4.1900: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Obmann des Straßenkomitees Ignaz Heiß samt Antwort, Staat zahlt f. Straßenumlegung bei Ulmich nichts 12. 4.5.1900: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Obmann des Straßenkomitees Ig- naz Heiß, Ingenieur kommt nach Ulmich auf Kosten der Konkurrenz 13. 9.5.1900: Protokoll, Grundablösung bei Ulmich 14. 25.5.1900: Schreiben Ignaz Heiß an Gemeinden Grins, Ischgl, Kappl und See, Straßenschuldtilgungsanteil der vier Gemeinden 15. 20.6.1900: Schreiben Ignaz Heiß an Tiroler Landesausschuss, Landesbauaus- schuss soll 400 fl. f. Ulmich Straße zahlen 16. 30.7.1900: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Obmann des Straßenkomitees Ignaz Heiß, Frage: Wie will die Konkurrenz die restlichen 800 fl. f. Ulmicher Stra- ßenumlegung zahlen? 17. 3.8.1900: Schreiben Ignaz Heiß an Tiroler Landesausschuss, Bitte an Landesaus- schuss um 800 fl. f. Umlegung der Straße 18. 5.8.1900: Schreiben Obmann des Straßenkomitees Ignaz Heiß an Tiroler Landes- ausschuss, Konkurrenz kann die noch fehlenden 800 fl. f. Straßenumlegung bei Ulmich selbst bezahlen 19. 10.8.1900: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Ignaz Heiß, Landesausschuss weist vorläufig 600 K f. Umlegung der Ulmicher Straße an

319 Die in den Faszikeln enthaltenen Dokumente sind längsseitig gefaltet und bilden jeweils zwei Stapel (links und rechts). Unter den Bezeichnungen „Linke Seite“, „Rechte Seite“ verstehen sich die jeweiligen Stapel in Blickrichtung. 320 Bei den Straßenrechnungsbelegen handelt es sich um fortlaufend durchnummerierte Rechnungen, welche nicht einzeln an- geführt wurden. 83

20. 29.9.1900: Protokoll, Obmann wird ermächtigt Elektrizitätswerk wegen 800 fl. zu klagen 21. 18.11.1900: Schreiben Ignaz Heiß an Gemeinden Grins, Ischgl, Kappl und See, Gemeinden müssen den Straßenbauzins bezahlen 22. 22.11.1900: Schreiben Ignaz Heiß an Tiroler Landesausschuss, vom Landesbau- ausschuss f. Umlegung der Straße bei Ulmich 400 fl. bewilligt und Bitte, dass auch der Staat 400 fl. bezahlt (Gesamtkosten 1.200 fl.) 23. 7.1.1901: Schreiben Ignaz Heiß an Tiroler Landesausschuss, Einsicht des Sparkas- senbuches wegen 800 K 24. 20.2.1901: Schreiben Obmann des Straßenkomitees Ignaz Heiß an Tiroler Landes- ausschuss, Gfällbrücke soll verlegt werden (nicht angenommen) 25. 22.3.1901: Schreiben Gemeinde Pians an Obmann des Straßenkomitees Ignaz Heiß, Grundablösungstag v. Wiesberg angeben 26. 27.3.1901: Schreiben Ignaz Heiß an Gemeinde Pians, Verhandlung auf 3. April angesetzt 27. 25.4.1901: Schreiben Ignaz Heiß an k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck, Be- schwerde außerordentliche Benützung der Straße 28. 29.4.1901: Schreiben k. k. Forstverwaltung Imst an Obmann des Straßenkomitees, Obmann soll dem Forstverwalter Stimme abgeben 29. 9.5.1901: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Obmann des Stra- ßenkomitees Ignaz Heiß, Abort bei Gfällbrücke entfernt 30. 13.5.1901: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Obmann des Stra- ßenkomitees Ignaz Heiß, f. Holzarbeiten 7 K 12 h v. Konkurrenz zu zahlen 31. 21.5.1901: Schreiben Obmann des Straßenkomitees Ignaz Heiß an Gemeinden Galtür, Ischgl, Kappl, See, Gemeinden sollen die Beiträge einsenden 32. 24.5.1901: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Obmann des Straßenkomitees Ignaz Heiß, Gfällbrücke wird v. einen Techniker besichtigt – Konkurrenz muss die Diäten zahlen 33. 3.6.1901: Schreiben Straßenausschuss an Tiroler Landesausschuss, Konkurrenz will Techniker f. Gfällbrücke Besichtigung zahlen 34. 7.6.1901: Schreiben Paznauner Straßenausschuss an k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck, Konkurrenzstraße (Länge 32 km): Baukosten, Erhaltungskosten und Maut 35. 5.7.1901: Schreiben Obmann des Straßenkomitees Ignaz Heiß an Gemeindevor- stehung Tobadill-Pians, Tobadill-Pians soll Bezahlung der Straßenkonkurrenz nachweisen 36. 10.7.1901: Schreiben Paznauner Straßenausschuss an k. k. Bezirkshauptmann- schaft Landeck, Arbeiterunfallversicherung bei Gfällbrücke beträgt 587 K 30 h 37. 1.11.1901: Vertrag zwischen Paznauner Straßenkomitee und Allgemeinen Arbei- terkrankenunterstützungskassa 38. 12.11.1901: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Paznauner Stra- ßenkomitee, Rechnungen immer dokumentieren 39. 22.11.1901: Schreiben Paznauner Straßenausschuss an Gemeindevorstehung v. Galtür, Ischgl, Kappl und See, Gemeinden sollen ihre geforderten Beiträge schnell einsenden 40. 3.12.1901: Schreiben Obmann des Straßenkomitees Ignaz Heiß an Tiroler Landes- ausschuss, Sparkassenbrief und Quittung des Josef Alois dem Landesausschuss und der Statthalterei vorgelegt 41. 17.12.1901: Mauttarife

42. 22.12.1901: Schreiben Obmann des Straßenkomitees Ignaz Heiß an k. k. Bezirks- hauptmannschaft Landeck, Holz des Gottlieb Walser f. Straße verwendet 43. 1.1.1902: Zeitungsartikel 1902 und Zeitungsartikel 1906, Kundmachung und Rechnung f. Einschaltung 44. 11.1.1902: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Obmann des Straßenkomitees Ignaz Heiß, genauere Rechnungen machen 45. 12.1.1902: Protokoll, Brennerbrücke in Ischgl ist haltbar 46. 13.1.1902: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Obmann des Stra- ßenkomitees Ignaz Heiß, Rekurs gegen Forstübertretung abgewiesen 47. 21.1.1902: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Obmann des Straßenkomitees Ignaz Heiß, genaue Rechnungen, größere Arbeiten separat anführen 48. 5.2.1902: Mauttarife 49. 21.2.1902: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Obmann des Straßenkomitees Ignaz Heiß, zur Sitzung kann niemand v. Landesauschuss kommen 50. 8.3.1902: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Ignaz Heiß samt Antwort, Wieviel Pacht muss Josef Bock bezahlen? 51. 23.5.1902: Schreiben aus Innsbruck an Obmann des Straßenkomitees Ignaz Heiß, Plan zur neuen Gfällbrücke 52. 23.5.1902: Plan, Längsschnitt Brücke, Situationsskizze, Gemeindeeigentum der Gemeinde Grins im Paznauntal 53. 5.6.1902: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Obmann des Straßenkomitees Ig- naz Heiß, Rechnungen 1901 rückgestellt, genauer nachweisen 54. 21.6.1902: Schreiben Obmann des Straßenkomitees Ignaz Heiß an k. k. Bezirks- hauptmannschaft Landeck, Erklärung, warum Obmann die Brückensperre bei Gfäll verspätet anzeigte 55. 12.8.1902: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Obmann des Straßenkomitees Josef Schweighofer, einige Kosten Landesauschuss vorlegen 56. 20.8.1902: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Obmann des Straßenkomitees, genaue Straßenrechnungen Landeshauptmann senden 57. 13.9.1902: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Obmann des Straßenkomitees Ignaz Heiß, Straßenrechnung genau belegen 58. 14.10.1902: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Obmann des Straßenkomitees Ignaz Heiß samt Antwort, Felsen räumen 59. 30.10.1902: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Obmann des Straßenkomitees Ignaz Heiß, Straßenrechnungen zuerst Bezirkshauptmann vorlegen 60. 8.11.1902: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Obmann des Stra- ßenkomitees Ignaz Heiß, Felsschichten oberhalb Gfällbrücke schnell aufräumen 61. 24.11.1902: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Obmann des Straßenkomitees Ignaz Heiß, 6.000 K Straßenschuldtilgungsanzeigen vom Staat 62. 18.12.1902: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Obmann des Straßenkomitees Ignaz Heiß, Straßenrechnung Landeshauptmann vorlegen 63. 18.12.1902: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Obmann des Straßenkomitees Ignaz Heiß samt Antwort, Brücken untersuchen 64. 30.12.1902: Schreiben Ignaz Heiß an Tiroler Landesausschuss, Straßenausschuss wählen 65. 3.1.1903: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Ignaz Heiß, Landesausschuss fordert zur Wahl des neuen Obmanns und Stellvertreters auf 66. 12.1.1903: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Ignaz Heiß, genaue Angabe über Brücke im Gfäll 67. 18.1.1903: Protokoll, Vorschläge f. die Wahl des Obmanns

68. 23.1.1903: Schreiben Ignaz Heiß an k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck, Ein- berufung des alten Ausschusses 69. 24.1.1903: Schreiben Ignaz Heiß an Tiroler Landesausschuss, Grundbesitzbögen Gemeinde Grins 70. 25.1.1903: Schreiben Gemeinde Galtür an Ignaz Heiß, zwei neue Straßenmitglie- der in Galtür gewählt 71. 25.1.1903: Schreiben Gemeinde See an Obmann des Straßenkomitees, neues Stra- ßenmitglied in See 72. 26.1.1903: Schreiben Gemeinde Kappl an Ignaz Heiß, neue Straßenmitglieder in Kappl 73. 13.2.1903: Schreiben Ignaz Heiß an Gemeindevorstehung v. Galtür, Ischgl, Kappl und See, Ankündigung Wahl des Straßenausschussobmanns 74. 17.2.1903: Protokoll, Gfällbrücke Geländer erhöhen 75. 17.2.1903: Protokoll, Wahl des Straßenobmanns und Substituts 76. 17.2.1903: Protokoll, neuer Straßenobmann und Substitut 77. 22.2.1903: Schreiben Obmann des Straßenkomitees Schweighofer an Tiroler Lan- desausschuss, Gesuch wegen Elementarschäden an Landesausschuss 78. 27.2.1903: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Obmann des Straßenkomitees Josef Schweighofer, Gesuch um Subventionen wegen Elementarschäden sind an Landtag zu richten 79. 3.3.1903: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Obmann des Stra- ßenkomitees Josef Schweighofer, Geländer machen und neuen Brückenplan der k. k. Bezirkshauptmannschaft vorlegen. 80. 5.3.1903: Quittung Steueramt Landeck über 3 K 33 h 81. 6.3.1903: Schreiben Forstverwaltung Imst an Obmann des Straßenkomitees Josef Schweighofer, Schlossbauer Siegele, Stellvertreter des Forstverwalters v. Imst 82. 16.3.1903: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Obmann des Straßenkomitees Josef Schweighofer, Statthaltereinote dem Landesauschuss rückstellen 83. 25.3.1903: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Benjamin Kathrein, sämtliche Rechnungsbelege der Jahresrechnung 1903 sind zu bringen 84. 2.4.1903: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Josef Schweighofer, Rate v. Statt- halterei zurückstellen 85. 16.4.1903: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Obmann des Straßenkomitees Josef Schweighofer, Beanstandung der Straßenrechnungsformalien 86. 5.5.1903: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft an Obmann des Straßenkomi- tees Josef Schweighofer, Geländer an steilen Straßenstellen 87. 23.7.1903: Schreiben Arbeiterunfallversicherungsanstalt an Obmann des Stra- ßenkomitees Josef Schweighofer, Arbeiterunfallversicherung 88. 3.8.1903: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Obmann der Straßenkonkurrenz Josef Schweighofer, Frage: Wo fängt Konkurrenzstraße an? 89. 29.8.1903: Protokoll 90. 10.8.1903: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Straßenkonkurrenz in Kappl, Stellvertreter des Obmanns wählen 91. 26.8.1903: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Obmann des Straßenkomitees Josef Schweighofer, Rechnung 1903 dem Landesauschuss vorlegen 92. 12.9.1903: Mautdaten der Paznauner Konkurrenzstraße 93. 12.9.1903: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Josef Schweighofer, Belege gefunden 94. 3.11.1903: Schreiben Rudolf Heiß f. Ignaz Heiß an Straßenausschuss Paznauntal, 76 K 10 h an Herrn Lenz ausbezahlt

95. 4.11.1903: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Obmann des Straßenkomitees Benjamin Kathrein, Flüssigmachung der achten Landesbeitragsrate 96. 24.11.1903: Schreiben k. k. Statthalterei an Paznauner Straßenausschuss, Bewilli- gung zum Fortbezug der Mautgebühren bis Ende 1907 97. 26.11.1903: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Straßenausschuss, Landesaus- schuss genehmigt 1.500 K f. Rekonstruktionsarbeiten 98. 26.11.1903: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Obmann des Straßenkomitees Josef Schweighofer, Rückzahlungsbelege einsenden 99. 1903: Schreiben Obmann des Straßenkomitees Josef Schweighofer an die Arbei- terunfallversicherungsanstalt, Arbeitsunfallversicherung 100. 1903: Notiz f. Straßenrechnung 101. 3.2.1904: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Josef Schweighofer, rechtliche Verpflichtung zur Erhaltung eines Straßendurchlasses und eines Zaunes in der Ge- meinde See 102. 11.2.1904: Protokoll, Wahl des Obmanns, Benjamin Kathrein wird neuer Obmann 103. 2.3.1904: Schreiben Benjamin Kathrein an Tiroler Landesausschuss, Rechnungs- vorlage 104. 21.3.1904: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Obmann des Straßenkomitees Benjamin Kathrein, Beanstandungen der Straßenrechnung des Jahres 1903 105. 30.3.1904: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Josef Alois, f. Verweigerung der Stelle als Obmann hat Josef Alois keine Strafe zu zahlen 106. 1.4.1904: Schreiben Benjamin Kathrein an Tiroler Landesausschuss, Mitteilung Mauteinnahmen 107. 8.4.1904: Schreiben J. Lenz in See an Herrn Heiß, Form der Rechnung 1902 108. 18.4.1904: Schreiben Benjamin Kathrein an Tiroler Landesausschuss, Straßen- rechnung v. 1904 übermittelt 109. 21.4.1904: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Gemeinde Ischgl, Sitzung am 10. Mai 110. 6.5.1904: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Obmann des Straßenkomitees Benjamin Kathrein, Ergänzung des Straßenausschusses entfällt 111. 10.5.1904: Quittung Forstärar über 17 K 36 h f. zwei Lärchenstämme 112. 8.7.1904: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Obmann des Stra- ßenkomitees Benjamin Kathrein, Verbot Automobile und Motorzweiräder auf Konkurrenzstraße Paznauntal 113. 8.7.1904: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Benjamin Kathrein, Rechnung Gemeinde Ischgl nicht mehr aufgefunden 114. 28.10.1904: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Obmann des Straßenkomitees Benjamin Kathrein, Vorschriften bei Schottergewinnung zu Diasbach und Ulmich 115. 4.11.1904: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Gemeinde Galtür, Beitragsquo- ten der einzelnen Gemeinden 116. 21.11.1904: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Obmann des Straßenkomitees Benjamin Kathrein, Bewilligung der Schottergruben in der Au bei Ladner in Kappl und bei Versahl in Ischgl 117. 19.12.1904: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Gemeinde Ischgl, Gemeinde Grins steht Rekurs offen 118. 31.12.1904: Schreiben Arbeiterunfallversicherungsanstalt an Paznauner Straßen- ausschuss, Arbeiterunfallversicherung 119. 1.2.1905: Schreiben Obmann des Straßenkomitees Benjamin Kathrein an Tiroler Landesausschuss, Rechnungsangelegenheiten

120. 3.2.1905: Schreiben Heiß an k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck, Brücke in Ischgl überprüft und f. gut befunden 121. 9.2.1905: Rechnung Benjamin Kathrein an Straßenkomitee über 89 K 41 h 122. 19.2.1905: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Benjamin Kathrein, Wasserlei- tung in Ischgl 123. 15.5.1905: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Benjamin Kathrein, Straßen- rechnung v. 1905 geprüft 124. 16.5.1905: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Benjamin Kath- rein, Hauszinssteuer über 126 K 125. 12.6.1905: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Josef Jörg, Josef Jörg zwei Tage Arrest und Schadenersatz 126. 7.8.1905: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Obmann des Straßenkomitees Benjamin Kathrein, kein Schema die Straßenerhaltungskosten betreffend 127. 20.8.1905: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Obmann des Straßenkomitees Benjamin Kathrein, Staatsbahndirektions- und Geländeverwaltungs-Rechnung 128. 30.9.1905: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Landeskassa, neunte Rate über 6.000 K sind auszuzahlen 129. 6.10.1905: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Benjamin Kathrein, Gemeinde Grins bestellt eigenen Vertreter im Straßenausschuss 130. 25.10.1905: Schreiben Mertilitsch aus Imst an Obmann des Straßenkomitees Ben- jamin Kathrein, Pacht des Zollhauses über 4.125 K zu hoch 131. 12.11.1905: Quittung Straßenausschuss an Tiroler Landesausschuss über 6.000 K 132. 17.11.1905: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Benjamin Kath- rein, Frage nach Kosten der Brücke und Reparaturen 133. 8.1.1906: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft an Obmann des Straßenkomi- tees Benjamin Kathrein, sturzgefährliche Bäume an der Straße schlagen 134. 17.1.1906: Schreiben Obmann des Straßenkomitees Benjamin Kathrein an Tiroler Landesausschuss, muss Benjamin Kathrein noch länger Komiteeobmann bleiben? 135. 28.1.1906: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Benjamin Kathrein, Agenden des Straßenausschusses sollen bis auf weiteres weitergeführt werden 136. 5.2.1906: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Obmann des Stra- ßenkomitees Benjamin Kathrein, Schlagung gefährlicher Bäume durch Straßen- ausschuss oder Polizei 137. 16.2.1906: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Obmann des Straßenkomitees Benjamin Kathrein, zur Straßenausschusssitzung kommt ein Landesbauausschuss- Delegierter 138. 25.2.1906: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Obmann des Straßenkomitees Benjamin Kathrein, 22 K 40 h an Landeskonzipisten Dr. Öfner zahlen 139. 25.3.1906: Schreiben Benjamin Kathrein an Gemeinde Grins, Gemeinde Grins bekommt Einsicht in die Straßenrechnung 1906 140. 3.4.1906: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Benjamin Kathrein, sturzgefähr- liche Bäume im Gfäll 141. 5.5.1906: Schreiben Steueramt Landeck an Benjamin Kathrein, Zahlung 52 K 14 h 142. 9.7.1906: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Straßenausschuss, Dekret organisieren 143. 1.9.1906: Sitzungsprotokoll 144. 17.9.1906: Schreiben Landesbauamt an Benjamin Kathrein, Gfällbrücke Untersu- chung

145. 20.10.1906: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Gemeinde Pians, weitergeleitet an Benjamin Kathrein, Gigl, Luitl, Platils bemängeln, dass sie Maut bezahlen müssen 146. 3.11.1906: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Landeskasse und an Paznauner Straßenkomitee, 6.000 K, letzte Rate vom Landtag bewilligt 147. 19.11.1906: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Benjamin Kath- rein, Mitteilung Staat bewilligt letzte Rate über 6.000 K 148. 9.12.1906: Schreiben Klimmer aus St. Jakob an Obmann des Straßenkomitees Benjamin Kathrein, Klimmer zeigt die Holztrift im Gfäll an 149. 1897 –1906: Tilgungsplan 150. 14.2.1907: Schreiben Benjamin Kathrein an k. k. Bezirkshauptmannschaft Lan- deck, bisherigen Mauttarif beibehalten 151. 28.4.1907: Schreiben Klimmer an Benjamin Kathrein, Klimmer bezahlt verlangtes Mautgeld 152. 6.6.1907: Schreiben Benjamin Kathrein an Forstinspektion Landeck samt Ant- wort, bezüglich Antrags f. fünf Stämme Fichtenholz 153. 7.6.1907: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Benjamin Kathrein, die Jahres- rechnung 1906 betreffend samt Rechnungsaufstellung des Straßenkomitees 154. 20.6.1907: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Benjamin Kath- rein, Militärfahrzeugen keine Hindernisse in den Weg legen 155. 10.7.1907: Schreiben Gemeinden des Paznauntales an Tiroler Landtag, Straßen- konkurrenzrechnung f. das Jahr 1906 156. 25.7.1907: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Benjamin Kathrein, Straßenkon- kurrenzrechnung v. 1906 wird zur Kenntnis genommen 157. 6.9.1907: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Mairginter, Wies- berg, Platils, Giggl und Luitl erhalten Mautfreiheit 158. 13.10.1907: Schreiben Johann Lenz an Straßenausschuss, Schotter auswerfen 159. 23.10.1907: Korrespondenzkarte Johann Schmid an Benjamin Kathrein, Ge- meinde Grins fünf Dielen und zwei Latten anzeigen 160. 21.11.1907: Schreiben Benjamin Kathrein an k. k. Statthalterei Innsbruck, Ansu- chen um Mautverlängerung 161. 2.1.1908: Schreiben Benjamin Kathrein an Forstinspektion Landeck samt Ant- wort, Ersuchen um Bewilligung zum Bau v. Notbrücken 162. 7.3.1908: Protokoll Paznauner Straßenkomitee, Straßenrechnung 1907 betreffend 163. 9.3.1908: Grundklassensteuer der Gemeinden Kappl und Galtür 164. 11.3.1908: Schreiben Paznauner Straßenausschuss an k. k. Bezirkshauptmann- schaft Landeck, die Mautbewilligung betreffend 165. 12.3.1908: Grundklassensteuer Gemeinde Ischgl 166. 22.3.1908 : Gemeindeklassensteuer Gemeinde See 167. 16.6.1908: Schreiben Obmann des Straßenkomitees an k. k. Bezirkshauptmann- schaft, Ansuchen um Staatssubvention 168. 15.7.1908: Schreiben Forstverwaltung Imst an Benjamin Kathrein, Forstverwal- tung gibt bereits ausgezahlte Beträge bekannt 169. 6.12.1908: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Benjamin Kathrein, Akten der Wahl im Februar 1903 vorlegen 170. 1908: Schreiben Benjamin Kathrein an Abgeordneten Gigele, wegen Mehrkosten 171. 17.1.1909: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Benjamin Kathrein, Mitglieder und Ersatzmänner des Straßenkomitees 172. 20.1.1909: Schreiben Benjamin Kathrein an Gebrüder Stark in Kappl, Gebrüder Stark wird Brücke oberhalb Ulmicher Brücke vom Straßenausschuss bewilligt

173. 25.3.1909: Schreiben Benjamin Kathrein an Tiroler Landesausschuss, die Zahlung Gemeinde Grins betreffend 174. Schreiben Gemeinden des Paznauntales an den Tiroler Landesausschuss, Antrag um nochmalige Subvention 175. Plan, Situationsskizze über die Lage des Grundeigentums der Gemeinde Grins im Paznauntal

Sammelposition „Straßenbaukostenrechnungen 1885–1888 und Straßenrechnungen ab 1888 (Aufstellungen, EAR)“: 1. 18.4.1885–4.2.1888: Protokoll, Baukostenaufstellung der Straße 2. 19.6.1885–31.10.1887: Protokoll, Einnahmen Straßenbau 3. 18.4.1885–4.2.1888: Protokoll, Straßenbaurechnungsaufstellung über 110.266 fl. 27 kr. 4. 6.4.1888: Schreiben Tiroler Landesausschuss, Adjustierung der Straßenbaurech- nung 5. 4.2.1888–28.2.1889: Protokoll, Einnahmen-Ausgaben-Rechnung Straßenbau 6. 4.2.1888–28.2.1889: Abschrift Protokoll, Einnahmen-Ausgaben-Rechnung Stra- ßenbau 7. 5.3.1898: Statut, Paznauntaler Konkurrenzstraße 8. 28.2.1889–8.2.1890: Protokoll, Einnahmen-Ausgaben-Rechnung Straßenbau 9. 8.2.1890–24.11.1890: Protokoll, Einnahmen-Ausgaben-Rechnung Straßenbau 10. 24.11.1890–1.1.1892: Protokoll, Einnahmen-Ausgaben-Rechnung Straßenbau 11. 1.1.1892–31.12.1892: Protokoll, Einnahmen-Ausgaben-Rechnung Straßenbau 12. 1.1.1893–31.12.1893: Protokoll, Einnahmen-Ausgaben-Rechnung Straßenbau 13. 1.1.1894–31.12.1894: Protokoll, Einnahmen-Ausgaben-Rechnung Straßenbau 14. 1.1.1895–31.12.1895: Protokoll, Einnahmen-Ausgaben-Rechnung Straßenbau 15. 1.1.1899–31.12.1899: Protokoll, Einnahmen-Ausgaben-Rechnung Straßenbau 16. 1.1.1901–31.12.1901: Protokoll, Einnahmen-Ausgaben-Rechnung Straßenbau 17. 1.1.1902–31.12.1902: Protokoll, Einnahmen-Ausgaben-Rechnung Straßenbau 18. 1.1.1902–31.12.1902: Abschrift Protokoll, Einnahmen-Ausgaben-Rechnung Stra- ßenbau 19. 1.1.1903–31.12.1903: Protokoll, Einnahmen-Ausgaben-Rechnung Straßenbau 20. 1.1.1903–31.12.1903: Abschrift Protokoll, Einnahmen-Ausgaben-Rechnung Stra- ßenbau, geprüft durch Tirolerische Landes-Buchhaltung 21. 1.1.1904–31.12.1904: Protokoll, Einnahmen-Ausgaben-Rechnung Straßenbau 22. 1.1.1905–31.12.1905: Protokoll, Einnahmen-Ausgaben-Rechnung Straßenbau 23. 1.1.1906–31.12.1906: Protokoll, Einnahmen-Ausgaben-Rechnung Straßenbau 24. 1.1.1906–31.12.1906: Abschrift Protokoll, Einnahmen-Ausgaben-Rechnung Stra- ßenbau 25. 1.1.1907–31.12.1907: Protokoll, Einnahmen-Ausgaben-Rechnung Straßenbau 26. 1.1.1908–31.12.1908: Protokoll, Einnahmen-Ausgaben-Rechnung Straßenbau 27. 1.1.1909–31.12.1909: Protokoll, Einnahmen-Ausgaben-Rechnung Straßenbau 28. 1.1.1910–31.12.1910: Protokoll, Einnahmen-Ausgaben-Rechnung Straßenbau

Sammelposition „Maut- und Gasthaus zu Wiesberg und alles auf das Maut- und Gastgewerbe bezügliche, zum Beispiel Mauttarife, Verpachtungen etc ab 1884“: 1. 1885: Mauttarife 1885 2. 17.3.1885: Schreiben Ludwig Haindl an Obmann des Straßenkomitees Ignaz Heiß, Mautantrag 3. 4.5.1885: Abschrift Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Ludwig Haindl, provisorische Mautbewilligung 4. 7.5.1885: Schreiben Ludwig Haindl an Obmann des Straßenkomitees Ignaz Heiß, Mauttarif behördlich bewilligt 5. 17.9.1886: Sitzungsprotokoll, mit 1. Jänner 1887 Zoll einnehmen 6. 21.10.1886: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Paznauner Stra- ßenkomitee, wegen Mauthausbauplatzwahl soll eine Kommission kommen 7. 27.10.1886: Schreiben Ludwig Haindl an Obmann des Straßenkomitees Ignaz Heiß, über Mauttarif bestimmt das Straßenkomitee, nicht das Zufahrtstraßen-Ko- mitee 8. 30.10.1886: Abschrift Protokoll, Mautgasthaus Baugrund 35 K f. je ein Quadrat- klafter 9. 3.11.1886: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Paznauner Stra- ßenkomitee, Baukonsens f. Mauthaus steht der Gemeinde Pians zu 10. 1.1.1887: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Paznauner Stra- ßenkomitee, Maut behördlich bewilligt 11. 1.1.1887: Protokoll, Mautverpachtung Vertrag 12. 7.8.1887: Schreiben Obmann des Straßenkomitees Ignaz Heiß an Magnus Zangerl, kein Lagerhaus wird erlaubt, Gasthaus begehrt 13. 6.2.1888: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Paznauner Stra- ßenkomitee, behördliche Anfrage f. Schankrecht der Baracke zu Wiesberg 14. 13.2.1888: Protokoll, Plan zum Mauthaus anzufertigen 15. 20.2.1888: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Paznauner Stra- ßenkomitee, amtliche Gastwirtschaftskonzession bei Wiesberg 16. 27.3.1888: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Paznauner Stra- ßenkomitee, Rekurs v. Pians gegen Mautgasthaus 17. 20.4.1888: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Obmann des Stra- ßenkomitees Ignaz Heiß, Gastkonzession Mauthaus 18. 24.5.1888: Schreiben k. k. Statthalterei Innsbruck an k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck, Mauthaus soll auch als Gasthaus genutzt werden 19. 23.7.1888: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Paznauner Stra- ßenkomitee, Konzession zu Gast- und Schankgewerbe im Mauthaus 20. 23.7.1888: Bewilligung k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck, behördliche Be- willigung zum Gast- und Schankgewerbe im Mauthaus bei Wiesberg 21. 14.12.1888: Schreiben Obmann des Straßenkomitees Ignaz Heiß an Gemeinde Pi- ans, Bitte um Mauthausbewilligung 22. 1888: 1539 fl. 54 kr. Mauteinnahmen 23. 1888: Notizen, Verträge f. Mauttarif 24. 1888: Plan v. Mauthaus 25. 8.4.1889: Schreiben Gemeinde Pians an Straßenkomitee, Pians zieht Verkauf zum Mauthausplatz zurück wegen beabsichtigter Vereinigung mit Gastgewerbe 26. 11.5.1889: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Gemeinde Pians, Baubewilli- gung des Mauthauses kann nicht verweigert werden 27. 13.5.1889: Schreiben Gemeinde Pians an Straßenkomitee, Pians beanstandet Mauthausbaubeginn

28. 27.5.1889: Schreiben Gemeinde Pians an Paznauner Straßenkomitee, 1. Zugfahrt Ankündigung in Pians, 2. Mauthausbau 29. 31.5.1889: Abschrift Schreiben Handle an Gemeinde Pians, Baumeister v. Grins erklärt die Wahl des Bauplatzes f. das Mauthaus als gefährlich 30. 1.6.1889: Schreiben Gemeinde Pians an Paznauner Straßenkomitee, Gemeinde Pi- ans protestiert gegen die Wahl des Baugrundes zum Mauthaus 31. 3.6.1889: Abschrift Schreiben Obmann des Straßenkomitees Ignaz Heiß an k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck, Urgierung des Mauthausbaues 32. 12.7.1889: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Gemeinde Pians, Beschwerde v. Pians gegen Mauthausbau abgewiesen 33. 22.7.1889: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Paznauner Straßenkomitee, Mauthausbau vom Landeausschuss bewilligt 34. 6.1.1890: Schreiben k. k. Steueramt Landeck an Johann Schmid, Gebührenrekurs- Erledigung 35. 10.10.1890: Quittung, 500 fl. Mauthausabzahlungsbetrag f. Franz Fuchs 36. 7.11.1890: Quittung, 500 fl. Franz Fuchs Zollhausabzahlung 37. 17.12.1890: Schreiben k. k. Steueramt Landeck an Obmann des Straßenkomitees Ignaz Heiß, Gebühren f. Zollhaus 38. 10.1.1891: Schreiben Johann Kiechl an Straßenkomitee, Johann Kiechl offeriert je 1.500 fl. auf fünf Jahre f. Maut- und Gastgewerbe 39. 12.2.1891: Schreiben Obmann des Straßenkomitees Huter, Franz Fuchs 200 fl f. Mauthausbau bezahlen 40. 4.3.1891: Protokoll, Konkurrenz erklärt Baukosten f. Mauthaus mit 4.794 fl. 41 kr., davon 2.009 fl. 41 kr v. Franz Fuchs aus Pians 41. 10.3.1891: Schreiben Franz Fuchs an Obmann des Straßenkomitees Huter, f. Mauthausbau will Franz Fuchs zu Pians bis 11. März 1891 365 fl. 42. 12.3.1891: Schreiben Franz Fuchs an Obmann des Straßenkomitees Huter, 240 fl. f. Mauthausbau an Franz Fuchs 43. 15.3.1891: Protokoll, Mautverpachtung 44. 17.3.1891: Schreiben Gemeinde Ischgl und Gemeinde Galtür an Obmann des Stra- ßenkomitees samt Aufzählung v. Gründen, Mauthaus zuerst kommissionell be- sichtigen, dann verpachten 45. 18.3.1891: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Straßenkomitee, kommissionelle Besichtigung der Mauthausgegend verschoben 46. 13.5.1891: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Paznauner Stra- ßenbaukomitee, vor Bewohnung des Mauthauses die Mure inspizieren 47. 23.5.1891 (ergänzt 16.4.1892): Zeichnung der Mauthaus-Mure 48. 23.5.1891: Abschrift Protokoll, Zollhaus schützen 49. 9.6.1891: Verständigung k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Gemeinde Pi- ans, behördlicher Wohnungskonsens zum Zollgasthaus 50. 20.6.1891: Protokoll, Maut- und Gastrechtverpachtung um 1.500 fl. 51. 20.6.1891: Pachtvertrag, Mautverpachtung 52. 3.9.1891: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Paznauner Straßen- baukomitee, Zollhaus – Beschließung wegen Reklassifizierung 53. 22.10.1891: Schreiben Paznauner Straßenbaukomitees an Gemeinde Pians, Ge- meinde Pians soll Bauvollendung des Mauthauses bestätigen 54. 2.11.1891: Schreiben k. k. Steueramt Landeck an Obmann des Straßenkomitees Huter, Gebühren des Mauthauses 55. 8.11.1891: Schreiben Gemeinde Pians an Paznauner Straßenkomitee, Urkunde des Mauthauses anschaffen

56. 26.12.1891: Kaufvertrag Bauplatz v. Wiesberg, Grundkauf der Gemeinde Pians 57. 21.1.1892: Zahlungsauftrag k. k. Steueramt Landeck, 2 fl 80 kr. Gerichtsgebühren 58. 27.1.1892: Verständigung k. k. Bezirkshauptmannschaft, Grundkassensteuer des Zollgasthauses v. 1. Juli 1891 bis 1. Juli 1903 59. 9.2.1892: Quittung, 450 fl. Kaution (wegen Mauthaus) Maria Pians zurückgegeben 60. 3.3.1892: Schreiben Paznauner Straßenkomitee an k. k. Statthalterei Innsbruck, Bitte um Mautverlängerung bis 1897 61. 10.3.1892: Schreiben Gemeindevorstehung See an Obmann des Straßenkomitees, Mautpächter mit einem Monatsbeitrag rückständig 62. 20.3.1892: Protokoll, Verhandlungen der Konkurrenz mit Kiechl 63. 27.3.1892: Vertag, Mautverpachtung an Kiechl 64. 11.4.1892: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Paznauner Stra- ßenkomitee, Mauthaus ist wegen Murengefahr zu verlassen 65. 12.4.1892: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Paznauner Stra- ßenkomitee, Zusammenkunft im Zollhaus wegen Mure 66. 16.4.1892: Protokoll, Maßregeln gegen Mauthaus-Mure 67. 21.4.1892: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Paznauner Stra- ßenkomitee, Mauthaus schnell vor Mure schützen 68. 24.4.1892: Antrag Vinzenz Gstrein an Paznauner Straßenkomitee um Übernahme der Maut v. 800 fl. 69. 18.5.1892: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Paznauner Stra- ßenkomitee, Zuschuss Abschreibung der Zollhauseinkommenssteuer abgewiesen 70. 9.5.1893: Schreiben k. k. Steueramt Landeck an Paznauner Straßenkomitee, 8 fl. f. Mauthaus 71. 29.5.1893: Protokoll, Mauthausverpachtung an J. Jehle v. Kappl 72. 20.12.1893: Einzugsnote Gemeinde Pians f. Fraktion Wiesberg 73. 25.12.1893: Pachtvertrag, Maut- und Gastschankpacht vom Zollhaus 74. 1893: Mautpachtbedingungen 75. 1893: Mauteinnahmen über 92 fl. 96 kr. 76. 20.1.1894: Rechnung, Reparaturen v. Mauthaus 18 fl. 79 kr. 77. 17.9.1894: Schreiben k. k. Forstinspektion Landeck an Paznauner Straßenkomitee, Bepflanzung, Schutz des Zollhauses 78. 19.9.1894: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Paznauner Stra- ßenkomitee, Mehrmaßnahmen wegen Mure bei Mauthaus 79. 25.9.1894: Protokoll, Mehrarbeiten wegen Mure bei Mauthaus 80. 6.10.1894: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Paznauner Stra- ßenkomitee, Zollhausschutzarbeiten gewähren 81. 23.12.1896: Abschlusstabelle, Beiträge zum Bau und Erhaltung des Mauthauses 82. 25.1.1897: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Paznauner Stra- ßenkomitee, Mauttarifzahlung 1. Januar 1897 bis 1. Mai 1897 83. 19.2.1897: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Straßenkomitee, Statthalterei gibt Aufschlüsse über Mauttarif 84. 22.3.1897: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Paznauner Stra- ßenausschuss, 1. Januar 1897 bis 5. Januar 1897 kein Mautbezug, weil Mautbewil- ligung noch nicht gegeben war 85. 3.6.1897: Schreiben k. k. Statthalterei Innsbruck an Paznauner Straßenkomitee, Mauttarif bewilligt bis 31. Dezember 1901 86. 7.12.1897: Protokoll, Verpachtung an Gottlieb Walser bis 31. Dezember 1901 87. 17.12.1897: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Straßenausschuss, Beachtens- wertes bei Subventionen bei außerordentlichen Straßenausgaben

88. 17.2.1898: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Obmann des Straßenkomitees Ignaz Heiß, Landtag gibt 1.500 fl. Subvention zur Herstellung der durch Elemen- tarereignisse zerstörten Straßenstrecke und will beim Staat denselben Betrag er- wirken 89. 14.3.1898: Schreiben Tiroler Landeskasse an Konkurrenzstraßenausschuss, 1.500 fl. f. außerordentliche Straßenreparatur 90. 18.5.1898: Schreiben Straßenausschuss an Gottlieb Walser, Mauthauspächter hat monatliche Mautgebühr direkt an Komiteeobmann abzugeben 91. 20.9.1898: Schreiben Obmann des Straßenkomitees Ignaz Heiß an Tiroler Landes- ausschuss, Bitte um Landessubvention v. 1.500 fl. 92. 30.12.1898: Schreiben Tiroler Landeskasse an Obmann des Straßenkomitees Ignaz Heiß, 1.500 fl. Straßensubvention 93. 2.1.1899: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Obmann des Straßenkomitees Ig- naz Heiß, Landesausschuss meint, dass Staatssubvention v. 1.500 fl. auch zu Guns- ten des Forstärars gehöre 94. 8.2.1899: Protokoll und Vertrag, das Elektrizitätswerk bei Wiesberg betreffend 95. 8.9.1899: Schreiben Gemeinde Pians an Obmann des Paznauner Straßenkomitees, Gemeinde Pians fragt, ob Grundablösung 1887, 1888 f. Mauthausplatz bezahlt wurde 96. 1900: Aufstellung, Straßenrechnung 97. 17.2.1901: Mauttarife Obmann des Straßenkomitees Ignaz Heiß an k. k. Bezirks- hauptmannschaft Landeck 98. 10.4.1901: Abrechnungsprotokoll, 70 fl. Mauthausgrundablösung f. Pians 99. 4.5.1901: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Obmann des Stra- ßenkomitees Ignaz Heiß, wegen Aufhebung der Straßenmauten alles über Paznauntalstraße an Bezirkshauptmann berichten 100. 5.9.1901: Ausschreibung, Maut- und Wirtspacht bei Wiesberg 101. 1.10.1901: Protokoll, Fußgeher Maut auflassen, beschädigte Gfällbrücke nicht links bauen 102. 2.10.1901: Schreiben Obmann des Straßenkomitees Ignaz Heiß an k. k. Bezirks- hauptmannschaft Landeck, Maut gleich lassen wegen hohen Straßenerhaltungs- kosten 103. 31.10.1 901: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Obmann des Straßenkomitees, wegen Mautbewilligung nachweisen: a. Ausgaben der Konkur- renz in den letzten vier Jahren (Rechnungen), b. Einnahmen aus der Maut in den letzten vier Jahren 104. 7.11.1901: Schreiben Obmann des Straßenkomitees Ignaz Heiß an k. k. Bezirks- hauptmannschaft Landeck, Mauthaus aus Mitteln der vier Paznauner Gemeinden erbaut 105. 21.11.1901: Schreiben Obmann des Straßenkomitees Ignaz Heiß an k. k. Statthal- terei Innsbruck, Unfallversicherung, Beschwerde 106. 22.11.1901: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Paznauner Stra- ßenkonkurrenzausschuss, Mautansuchen vorwärts machen 107. 14.12.1901: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Paznauner Stra- ßenkomitee, zwei Mauttarife dem Bezirkshauptmann postwendend vorlegen 108. 30.12.1901: Protokoll, Mautpächter Josef Bock bis inklusive 1905 109. 31.12.1901: Protokoll, Angelegenheiten des Mauthauses als in Ordnung befunden 110. 17.1.1902: Schreiben Obmann des Straßenkomitees Ignaz Heiß an Tiroler Landes- ausschuss, Rechnungen und Mautverlängerung

111. 5.2.1902: Schreiben Obmann des Straßenkomitees Ignaz Heiß an k. k. Bezirks- hauptmannschaft Landeck samt Antwort, Rechtfertigung des Radfahrertarifs 112. 22.2.1902: Schreiben k. k. Statthalterei Innsbruck an Straßenausschuss, Maut- rechtverlängerung f. die Jahre 1902 und 1903 113. 24.2.1902: Schreiben k. k. Statthalterei Innsbruck an Straßenausschuss, Mautbe- willigung durch die Statthalterei bis 31. Dezember 1903, Landeck, Stanz, Grins, Pians sind Losholz mautfrei bei Nachreichung der Gemeindevorsteher 114. 27.2.1902: Pachtvertrag, Maut und Gasthausvertrag f. Josef Bock 115. 1.3.1902: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Paznauner Straßen- ausschuss, Genehmigung des Wirtschaftsgewerbe an Josef Bock 116. 11.3.1902: Mauttarife bei Wiesberg 117. 1.9.1902: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Obmann des Stra- ßenkomitees Ignaz Heiß, neuer Mauttarif in drei Tagen anzuschlagen 118. 18.11.1902: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Obmann des Straßenkomitees Ignaz Heiß, Obmann soll sich rechtfertigen wegen zu später Kundgebung des neuen Mauttarifes 119. 30.12.1902: Schreiben Straßenkomitee an k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck, Einstellung des Mautpächters Josef Bock 120. Mauttarif f. die Jahre 1902 und 1903, verlängert f. 1904, 1905, 1906, 1907 121. 16.3.1903: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Obmann der Straßenkonkurrenz Schweighofer, Landtag wegen Straßenelementarschäden bitten 122. 25.11.1903: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Obmann des Straßenkomitees Josef Schweighofer, Mauthausmietzins neu einbekennen 123. 26.11.1903: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Obmann der Paznauner Straßenkonkurrenz, k. k. Statthalterei verlängert die Maut f. die Jahre 1904, 1905, 1906, 1907 124. 17.12.1903: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Paznauner Stra- ßenkomitee, Mautfreiheit f. Forstkommisär, Forstwart, Finanzwache und Gendar- merie 125. 22.1.1904: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Landeskasse und an Obmann des Straßenkomitees, 1.500 K Subvention zur Straßenerhaltung 126. 1.5.1904: Protokoll, Kaufvertrag und Übergabe v. Bock an Mairginter 127. 1.5.1904: Protokoll, Kauf des Mauthauses bei Wiesberg betreffend 128. 16.5.1904: Protokoll, Angelegenheiten Mauthaus als in Ordnung befunden 129. 21.5.1904: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Straßenkonkur- renz, Genehmigung v. Wirtshauskonzession in Wiesberg an Mairginter 130. 21.1.1905: Zahlungsauftrag k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck, Hauszins- steuer des Jahres 1905 131. 13.5.1905: Quittung über 126 K zurückgezahlte Wiesberg-Hauszinssteuer 132. 7.8.1905: Kundmachung Benjamin Kathrein, schriftliche Angebote f. Wiesberger Zollhaus aufgeben 133. 1905: Schreiben Straßenausschusses an k. k. Statthalterei Innsbruck, Bitte um Ge- nehmigung in den Jahren 1908/1909 des beiliegenden Mauttarifes mit sechs rück- zusendenden Comunicaten 134. 20.2.1906: Protokoll Straßenausschusssitzung zu Wiesberg, Beschluss: Mautpacht jährlich 2.600 K, Wirtshauspacht jährlich 1.525 K 135. 14.4.1906: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Obmann des Stra- ßenkomitees Benjamin Kathrein, weitere Abstürze beim Zollhaus vorbeugen.

Sammelposition „Auszahlungsbelege der Straßenrechnung 1904“: Nr. 1–55

Rechte Seite: „Kapitalien-Conto Buch-Nr. XIII Folio 678 1. Juni–Dezember jeden Jahres zu 1251 fl. 03 kr., Schuldner: die zum Straßenbau im Paznauntal konkurrenzpflichtigen Gemeinden: Ischgl, See, Kappl, Galtür“

Sammelposition „Straßenrechnungsbelege 1890“ Nr. 2–33

Sammelposition „Belege zur Straßenbaukostenrechnung 1885–1888“: 1. Kommissionskostenbelege, Nr. 1–30 2. 1885–1889: Paznauner Straßenbaukommissionskostenbelege, Nr. 1–30 3. 1884 bis einschließlich 1888: Straßenbauinspektionskostenbelege, Nr. 1–19 4. 1886–1888: Belege v. verschiedenen Auslagen zum Paznauner Straßenbau, Nr. 1– 11 5. Belege zu verschiedenen Ausgaben zum Paznauner Straßenbau, Nr. 1–11 (Nr. 6, 7 fehlen) 6. 1884–1888: Belege zu Inspektionskosten des Baus der Paznauntalstraße, Abschrif- ten v. 19 Belegen 7. 1885–1887: Belege zu Inspizierungskosten beim Paznauntalstraßenbau, Abschrif- ten v. 47 Belegen, 5 Beilagen 8. Vertretungskostenbelege zum Paznauntalstraßenbau, Abschriften v. 6 Belegen 9. Vertretungskostenbelege, 5 Belege 10. 31.7.1885: Expensen-Note f. das Paznauntaler Konkurrenzstraßenkomitee 11. 3.8.1885: Schreiben v. Ludwig Haindl an Obmann des Straßenkomitees Ignaz Heiß 12. 1885–1887: Belege zu Inspizierungskosten beim Straßenbau, 27 Belege

Sammelposition „Subventionen ab 1885“: 1. 12.12.1884: Schreiben Ludwig Haindl an Ignaz Heiß, Flüssigmachung 2.000 fl. Subvention v. Ackerbauministerium 2. 11.2.1885: Schreiben Ludwig Haindl an Ignaz Heiß, Subvention v. 1.000 fl. des Deutschen und Österreichischen Alpenvereins 3. 28.9.1885: Schreiben Ludwig Haindl an Ignaz Heiß, Subventionsgesuch über 30.000 fl. 4. 6.2.1886: Schreiben Ludwig Haindl an Ignaz Heiß, Petition 30.000 fl. betreffend und weitere Zufahrtsstraßen 5. 16.2.1886: Schreiben Ludwig Haindl an Ignaz Heiß, Bestrebungen v. Ludwig Haindl um Subvention über 30.000 fl. 6. 17.3.1886: Schreiben Ludwig Haindl an Ignaz Heiß, Haindl berichtet über gute Aussichten der Petition v. 30.000 fl. 7. 15.9.1886: Schreiben Ludwig Haindl an Ignaz Heiß, Subventionsbewilligungen Schwierigkeiten 8. 11.10.1886: Schreiben Ludwig Haindl an Ignaz Heiß, Subventionsgesuch 30. 000 fl. unterschreiben 9. 6.11.1886: Schreiben Ludwig Haindl an Ignaz Heiß, Ludwig Haindl will sich um eine Landessubvention bewerben 10. 8.1.1887: Schreiben Ludwig Haindl an Ignaz Heiß, die Subventionen betreffend 11. 22.1.1887: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Paznauner Straßenkomitee, 8.000 fl. Subvention vom Land 12. 18.2.1887: Schreiben Ludwig Haindl an Ignaz Heiß, die Subventionen betreffend 13. 21.4.1887: Schreiben Ludwig Haindl an Ignaz Heiß, Subventionsgesuch

14. 29.4.1887: Schreiben k. k. Statthalterei Innsbruck an k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck, Staatssubvention 8.000 fl. 15. 2.7.1887: zwei Schreiben Ludwig Haindl an Ignaz Heiß, die Subventionen betreffend 16. 6.8.1887: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Paznauner Stra- ßenkomitee, Ansuchen um Beitrag 17. 1.10.1887: Schreiben Tiroler Landesauschuss an Ignaz Heiß samt Antwort, 4.000 fl. Landessubvention betreffend 18. 21.10.1887: Schreiben Ludwig Haindl an Ignaz Heiß, Urgierung 19. 9.1.1888: Schreiben Ludwig Haindl an Ignaz Heiß, Erhebung v. Subventionen betreffend 20. 11.2.1888: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Paznauner Stra- ßenkomitee, 8.000 fl. Subvention 21. 15.6.1888: Schreiben Tiroler Landesauschuss an Paznauner Straßenkomitee, Staatssubvention 8.000 fl. betreffend 22. 8.7.1888: Schreiben Obmann des Straßenkomitees Ignaz Heiß an k. k. Statthalterei Innsbruck, Bitte um Staatssubvention zu 8.000 fl. 23. 8.7.1888: Schreiben Ignaz Heiß an Tiroler Landesausschuss, Bitte um Flüssigma- chung v. 4000 fl. Landessubvention 24. 10.11.1888: Schreiben Ignaz Heiß an k. k. Steueramt Landeck, Vertragsvergabe zahlen 25. 2.5.1889: Schreiben Ignaz Heiß an k. k. Statthalterei, Urgierung der Auszahlung der Subvention v. 4.000 fl. 26. 3.9.1889: vier Schreiben k. k. Statthalterei und k. k. Bezirkshauptmannschaft Lan- deck an Paznauner Straßenkomitee, Inhalt: den vier Talgemeinden wurden v. der Regierung 4.000 fl. Staatssubvention zugesagt, wenn der Tiroler Landtag die glei- che Summe bewilligt 27. 14.10.1889: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Paznauner Straßenausschuss, 4.000 fl. Landessubvention betreffend 28. 25.10.1889: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Paznauner Straßenkomitee, Anfrage: Wie wurden die Subventionen verwendet? 29. 2.12.1889: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Straßenkomitee, Landessubven- tion 4.000 fl. zugeführt 30. 4.4.1891: Mauthaus-Schuld Quittung Franz Fuchs Pians über 1.550 fl. 37 kr. 31. 12.7.1891: Quittung Sparkasse Trient über 60.000 fl. 32. 30.7.1891: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Paznauner Stra- ßenkomitee, Staatssubvention wird liquidiert nach Straßenergänzung 33. 18.12.1891: Schreiben Tiroler Landesauschuss an Obmann des Straßenkomitees Sebastian Huter, Staatssubvention und Landessubvention v. 4.000 fl. wird angewiesen 34. 3.2.1893: Quittung Franz Draxl Flirsch über 10. 000 fl. 35. 14.11.1895: Schreiben k. k. Statthalterei an k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck betreffend 60.000 fl. Subvention v. Reich und Land in 10 Jahren 36. 30.1.1896: Antrag Tiroler Landesausschuss, Paznauntalstraße: Subvention 30.000 fl. vom Land Tirol (wenn Subvention vom Staat Österreich ebenfalls 30.000 fl.) 37. 15.4.1896: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Gemeindevorstehung Ischgl, Verwendung der Reichs-, Landes- und Talbeiträge zur Straßenbauschuld ist jähr- lich genau nachzuweisen

38. 28.5.1897: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Paznauner Straßenausschuss, Mitteilung des Landesbauausschusses wegen Sitzung zur Straßenreparatur beim Landtag befürwortet 39. 27.10.1897: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Ignaz Heiß, Staats- und Lan- dessubventions-Quoten werden ausgezahlt gegen Gewähr richtiger Verwendung 40. 27.11.1897: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Ignaz Heiß, alle Quittungen des Jahres einsenden 41. 1.12.1897: Zinsquittung Josef Alois Ischgl über 400 fl. 42. 10.12.1897: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Ignaz Heiß, Quittungen einsenden an Statthalterei und Landesausschuss zu bezahlten Zins- und anderen Schulden 43. 16.12.1897: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Paznauner Stra- ßenkomitee, Staatssubventionsantrag über 3.000 fl. 44. 22.12.1897: Zinsquittung Alberta Draxl Flirsch über 400 fl. 45. 30.12.1897: Schreiben k. k. Statthalterei Innsbruck an Ignaz Heiß, Sparkassenbuch Zinsquittung Draxl 46. 19.1.1898: Schreiben Ignaz Heiß an Tiroler Landesausschuss, Bitte um Subvention wegen außerordentlicher Straßenreparaturkosten 47. 22.1.1898: Quittung Franz Draxl Flirsch über 5.000 fl. 48. 27.5.1898: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Ignaz Heiß, Ministerium verweigert Subvention zu außerordentlichen Straßenreparaturkosten 49. 25.9.1898: Schreiben Ignaz Heiß an Draxl, restliche Schuld an Draxl zu 4.699 fl. 77 kr. wird hiermit abgezahlt 50. 3.11.1899: Schreiben Ignaz Heiß an Tiroler Landesausschuss, dritte Landessub- vention zu 3.000 fl. sogleich senden 51. 23.11.1898: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Tiroler Landeskasse, 3.000 fl. Landessubvention bei Landeskasse angewiesen 52. 27.11.1898: Quittung Alberta Draxl Flirsch über 300 fl. 53. 28.11.1898: Zinsquittung Josef Alois Ischgl über 400 fl. 54. 14.12.1898: Schreiben k. k. Statthalterei Innsbruck an Ignaz Heiß, betreffend die zweite Rate zu 3.000 fl. Staatssubvention 55. 17.1.1899: Quittung Draxl Flirsch über 4.699 fl. 23 kr. 56. 14.11.1899: Quittung Josef Alois Ischgl über 400 fl. 57. 10.11.1899: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Ignaz Heiß, Landessubvention 3.000 fl. bei Landeskasse angewiesen 58. 14.9.1900: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Ignaz Heiß, betreffend 134 K 24 h Landesnachtrag f. Ulmich, Kommissionskosten; Regeln f. gute Straßenein- haltung 59. 22.10.1900: Schreiben Tiroler Landeskasse an Paznauner Straßenkonkurrenz, Landeskasse zahlt die vierte Subventionsrate zu 6.000 K 60. 7.11.1900: Schreiben Ignaz Heiß an Tiroler Landesausschuss, Bitte um Ausfol- gung der vierten Landessubvention zu 6.000 K 61. 9.11.1900: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Ignaz Heiß, vierte Landessub- vention zu 6.000 K wird angewiesen 62. 17.11.1900: Quittung Josef Alois Ischgl über 800 K Zins 63. 28.11.1900: Quittung Tiroler Landeskasse Innsbruck über 6.000 K Subvention 64. 12.12.1900: Schreiben k. k. Steueramt Landeck an Ignaz Heiß, vierte Rate Staats- subvention kann v. Steueramt erhoben werden 65. 13.12.1900: Schreiben k. k. Statthalterei an Ignaz Heiß, vierte Rate der k. k. Statt- halterei über 6.000 K. ist auszufolgen

66. 11.10.1901: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Ignaz Heiß, Landesbaukosten- subvention 6.000 K angewiesen 67. 16.11.1901: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Obmann der Paznauner Straßenkonkurrenz, betreffend 6.000 K Staatssubvention f. Straßenbau- schuld 68. 26.11.1901: Schreiben Tiroler Landeskasse an Paznauner Straßenkonkurrenz, betreffend 6.000 K Landessubvention f. Straßenbauschuld 69. 28.11.1901: Zinsquittung Josef Alois Ischgl über 800 K 70. 3.10.1902: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Ignaz Heiß, 6000 K Subvention Straßenschuld betreffend 71. 3.11.1902: Schreiben Ignaz Heiß an Tiroler Landesausschuss, Landesausschuss soll sich bei Landtag f. Straßensubvention einsetzen 72. 18.11.1902: Schreiben Tiroler Landeskasse an Straßenausschuss, 6.000 K Straßen- bauschuld, Tilgung vom Land (Subvention) 73. 28.11.1902: Schreiben Gemeinde Ischgl an k. k. Steueramt Landeck, 6.000 K Sub- vention 74. 1.12.1902: Quittung Josef Alois Ischgl über 400 K 75. 1.12.1902: Quittung Aloisa Alois Ischgl über 400 K 76. 31.1.1903: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Ignaz Heiß, Landesausschuss befiehlt, wegen Elementarschäden – Subvention die Akten vorzulegen 77. 1.9.1903: Quittung Aloisa Alois Ischgl über 400 K 78. 1.9.1903: Quittung Josef Alois Ischgl über 400 K 79. 17.10.1904: Schreiben k. k. Statthalterei Innsbruck an Straßenkomitee, betreffend 6000 K Staatssubvention f. Straßenbaukosten 80. 15.5.1905: Schreiben k. k. Statthalterei Innsbruck an Straßenkomitee, betreffend 6000 K Staatsrate zum Straßenbau 81. 1.9.1905: Quittung Alois Ischgl, Straßenzins 82. 1.9.1905: Quittung Alois Ischgl, Straßenzins 83. 1.12.1906: Quittung Aloisa Alois über 10.400 K rückgezahltes Straßenkapital samt Zins 84. 10.12.1906: Mitteilung Sparkasse Stadt Innsbruck an Gemeinde Ischgl 85. 10.12.1906: Quittung Josef Alois über 3.757 K 52 h rückgezahltes Straßenkapital samt Zins per 1906

Sammelposition „Anlehen ab 1884 zur Straßenkonkurrenz“: 1. 28.10.1884: Schreiben Sparkasse Innsbruck an Ludwig Haindl, Sparkasse bereit 30.000 fl. zu leihen 2. 24.11.1884: Schreiben Ludwig Haindl an Ignaz Heiß, Schwierigkeiten mit Spar- kasse 3. 26.11.1884: Schreiben Sparkasse Innsbruck an Ludwig Haindl, Sparkassendarle- hen 4. 13.12.1884: Schreiben Ludwig Haindl an Ignaz Heiß, Anleihen zum Straßenbau – Ansuchen gestellt 5. 30.5.1885: Kontoauszug, 547 fl. 50 kr. an Sparkasse Trient gezahlt 6. 1885: Schreiben 60.000 fl. Anlehen bei Sparkasse Trient betreffend, insgesamt 24 Schreiben 7. 26.5.1886: Schreiben Sparkasse Trient an Ignaz Heiß, 8.000 fl. v. Sparkasse Trient 8. 21.7.1886: Schreiben Sparkasse Trient an Ignaz Heiß, 6.000 fl. v. Sparkasse Trient 9. 20.9.1886: Schreiben Sparkasse Trient an Ignaz Heiß, 2.020 fl. v. Sparkasse Trient

10. 9.11.1886: Schreiben Ignaz Heiß an Sparkasse Trient, Zinszahlung 1.897 fl. 50 kr. Straßenbaukosten 11. 21.11.1886: Schreiben Gemeinde Galtür an Straßenkomitee, Galtür zahlt 302 fl. 92 kr. f. Sparkassenzins Trient 12. 30.11.1886: Schreiben Gemeinde Galtür an Paznauner Straßenkomitee, Galtür und Kappl wollen sich bei Anlehen bei Sparkasse Trient eventuell nicht beteiligen, sondern sonst Geld leihen 13. 1885/1886: Sparkassenbuch Trient 14. 15.9.1887: Anlehen-Vertrag bei Draxl per 20.000 fl. 15. 30.11.1887: Quittung Sparkasse Trient über 1.350 fl. 16. 1887: Gemeindevollmachten zu 20.000 fl., 8 Protokolle und Vollmachten 17. 1887: Schuldurkunde Paznauntaler Gemeinden über 10.000 fl. 18. 28.3.1888: Schreiben Sparkasse Trient an Ignaz Heiß samt Übersetzung, Kapital- abzahlung v. 4.500 fl. v. Sparkasse Trient 19. 19.5.1888: Schreiben Ignaz Heiß an Gemeinden Galtür, Ischgl, Kappl und See, f. Sparkasse Trient die halbjährigen Zinsen zahlen 20. 2.6.1888: Quittung Sparkasse Trient über 5.850 fl. 21. 10.7.1888: Quittung Sparkasse Trient über 3000 fl. 22. 17.11.1888: Quittung Sparkasse Trient über 3.033 fl. 07 kr. v. Sparkasse Trient liquidiert 23. 17.11.1888: Quittung Sparkasse Trient über 7.033 fl. 07 kr. 24. 17.11.1888: Begleitschreiben Sparkasse Trient zur Quittung über 7.033 fl. 7 kr. samt Übersetzung 25. 1.12.1888: Quittung Sparkasse Trient über 1.248 fl. 75 kr. 26. 8.7.1889: Quittung Sparkasse Trient über 1.090 fl. 50 kr. 27. 16.11.1889: Quittung samt Begleitschreiben Sparkasse Trient über 2.500 fl. 28. 26.11.1889: Schreiben Ignaz Heiß an Gemeinden Galtür, Ischgl, Kappl, See, Zin- sen an Sparkasse Trient 29. 4.12.1889: Quittung Sparkasse Trient über 1.043 fl. 59 kr. Zinsen 30. 2.6.1890: Quittung Sparkasse Trient über 1.035 fl. Zins an Sparkasse Trient 31. 9.12.1891: Schreiben an Ignaz Heiß, zu Ischgl befinden sich derzeit bloß Quittung der Sparkasse Trient 32. 1891: Pfandschuldbrief der vier Paznauner Gemeinden, 50.000 fl. Kapital zu 4 ¼ Prozent Zins und ¾ Prozent Annuität an Sparkasse Innsbruck 33. 13.2.1894: Notiz k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck, Sparkassenbuch vom Bezirksgericht zurückgestellt 34. 5.11.1897: Schreiben Franz Draxl an Ignaz Heiß, Draxl nimmt die Kapitalkündi- gung an 35. 3.12.1897: Schreiben Sparkasse Innsbruck an Ignaz Heiß, Aufklärungen der Spar- kasse Innsbruck wegen Jahreszahlungen 36. 24.2.1899: Schreiben Tiroler Landesauschuss an Ignaz Heiß, Konkurrenz hat 1898 mehrmals notwendig Kapital zurückgezahlt 37. 1.3.1899: Schreiben k. k. Statthalterei Innsbruck an Ignaz Heiß, Sparkassenbuch Innsbruck mit Zinsquittungen v. Draxl und Alois an Statthalterei dem Komitee zurückgesandt 38. 28.5.1899: Schreiben Straßenkomitee an Sparkasse Innsbruck, f. Innsbrucker Sparkasse Halbjahrzins 949 fl. 71 kr. 39. 15.7.1899: Schreiben Ignaz Heiß an Landesinstitut Innsbruck, Sparkassenbuch In- nsbruck mit Zinsquittungen v. Ischgl dem Landesinstitut vorgelegt

100

40. 4.11.1899: Schreiben Straßenkomitees an Gemeinden Galtür, Ischgl, Kappl. See, Gemeinden Zinszahlung an Sparkasse Innsbruck 41. 13.1.1900: Schreiben Tiroler Landesauschuss an Ignaz Heiß, Aufklärung Zinszah- lung an Sparkasse Innsbruck 42. 15.2.1900: Schreiben Ignaz Heiß an Tiroler Landesausschuss, Sparkassenbuch In- nsbruck hierher senden 43. 17.2.1900: Schreiben Tiroler Landesauschuss an Ignaz Heiß, Sparkassenbuch In- nsbruck dem Obmann Heiß rückgestellt 44. 1.3.1900: Schreiben Ignaz Heiß an Tiroler Landesausschuss, Aufklärung über 112 fl. 26 kr. zu wenig Zins an Sparkasse Innsbruck 45. 5.3.1900: Schreiben Tiroler Landesauschuss an Ignaz Heiß, Sparkassenbuch Inns- bruck und Zinsquittung v. Josef Alois der Statthalterei vorlegen 46. 15.3.1900: Schreiben Ignaz Heiß an Tiroler Landesausschuss, Sparkassenbuch In- nsbruck und Zinsquittung v. Josef Alois dem Landesausschuss vorgelegt 47. 23.3.1900: Schreiben Tiroler Landesauschuss an Ignaz Heiß, Straßenschuldtilgung vom Landesausschuss beanstandet 48. 5.4.1900: Schreiben k. k. Statthalterei Innsbruck an Ignaz Heiß, Straßenschuldtil- gung, Belege und Zinsquittung des Josef Alois rückgestellt 49. 28.11.1900: Schreiben Ignaz Heiß an Sparkasse Innsbruck, 1.358 fl. 43 kr. Zins und Amortisation an Sparkasse Innsbruck

Sammelposition „Straßenakten 1885“: 1. 2.1.1885: Schreiben Ludwig Haindl an Ignaz Heiß, Urgenz um Gemeindeinspizi- enten 2. 20.1.1885: Schreiben Ludwig Haindl an Ignaz Heiß, Rekurs der Kappler verweigert 3. 24.2.1885: Schreiben Tiroler Bauamt an Obmann des Straßenkomitees, Wahl Her- mengild Schweighofer als Inspizient 4. 5.3.1885: Schreiben Gemeinde Kappl an Gemeinde See, 6 fl. 90 kr. Gebühren f. Schätzmänner v. Kappl 5. 7.3.1885: Bemerkungen Tiroler Landesbauamt betreffend Straßenkomitee, Ver- pflichtungen des Komitees während des Straßenbaus 6. 7.3.1885: Schreiben Tiroler Landesbauamt an Obmann des Straßenkomitees, Ver- trag mit Engelbert Handle beanstandet 7. 9.3.1885: Protokoll, Vertragsergänzung mit Untersuchung Engelbert Handle 8. 15.5.1885: Schreiben Gemeinde Kappl an Obmann des Straßenkomitees, einige Bewohner v. See verlangen Schadenersatz wegen Weidebeschädigung 9. 12.4.1885: Schreiben Engelbert Handle an Ignaz Heiß, Handle verlangt sofort 5.000 fl. Zahlung 10. 14.4.1885: Schreiben an Ignaz Heiß, 2.500 fl. hat Kassier erhalten 11. 10.6.1885: Schreiben Tiroler Landesauschuss an Paznauner Straßenkomitee, 10 fl. 76 kr. f. Bezirkshauptmann 12. 2.7.1885: Schreiben an Ignaz Heiß, Anton Geppert kommt im September 13. 6.7.1885: Schreiben Ludwig Haindl an Ignaz Heiß, Klagen Haindls über Greuter 14. 8.7.1885: Schreiben Gemeinde Grins an Obmann des Straßenkomitees, Grins fordert Schadenersatz 15. 30.7.1885: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Paznauner Stra- ßenkomitee, Brückenpfeiler bei Gfäll eingestürzt

101

16. 8.8.1885: Schreiben Tiroler Landesauschuss an Paznauner Straßenkomitee, Auf- teilung der Straßenbeitrags-Prozente: Ischgl 34%, Kappl 30%, Galtür 15%, See 15%, Pians 0,5%, Forstärar 5,5% 17. 31.8.1885: Schreiben Tiroler Landesauschuss an Straßenkomitee, 34 fl. 20 kr. f. Ingenieur 18. 4.9.1885: Schreiben Ludwig Haindl an Ignaz Heiß, Klagen über Landesauschuss 19. 24.9.1885: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Straßenkomitee, Straße bei Gfäll schützen 20. 21.10.1885: Schreiben Ludwig Haindl an Ignaz Heiß, Einsendung Originaldoku- mente 21. 28.10.1885: Schreiben Ludwig Haindl an Ignaz Heiß, Ulmich-Waldhof nach An- sicht des Komitees bauen 22. 4.11.1885: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft an Ignaz Heiß, Schätzstand See vorlegen 23. 8.11.1885: Aufstellung, Mehrarbeiten außer Vertrag zwischen Wiesberg und See 24. 8.11.1885: Schreiben Gemeinde Grins an Ignaz Heiß, Antwort v. Handle erhalten 25. 10.11.1885: Aufstellung, Mehrarbeiten außer Vertrag zwischen Wiesberg und See 26. 10.11.1885: Aufstellung, Mehrarbeiten außer Vertrag zwischen Wiesberg und Wald 27. 10.11.1885: Protokoll, Strecke Ulmich-Waldhof nicht verändern 28. 14.11.1885: Schreiben Ludwig Haindl an Ignaz Heiß, Klagen über Missverständ- nisse 29. 16.11.1885: Protokoll, Mehrforderung Handles nicht bewilligt. 30. 19.11.1885: Schreiben Ludwig Haindl an Ignaz Heiß, belangloser Dank 31. 27.11.1885: Schreiben Ludwig Haindl an Ignaz Heiß, Originalrechnungen nicht aus der Hand geben 32. 29.11.1885: Schreiben Tiroler Landesauschuss an Straßenkomitee, 164 fl. 94 kr. f. Oberingenieur etc. 33. 15.12.1885: Schreiben Ludwig Haindl an Ignaz Heiß, Ludwig Haindl beanstandet Rechnung E. Handels 34. 1885: Schreiben, Beschwerde Kappl wegen Brücke bei Pattrich 35. 1885: Schreiben an Ignaz Heiß, Rechnungen rücksenden 36. 10.1885: Schreiben Engelbert Handle an Straßenkomitee, Handle bittet um Kol- laudierung der Strecke Wiesberg-See 37. 1885: Aufstellung, Mehrschichten des Engelbert Handle v. Ried

102

8.1.2. Faszikel 11: Paznauner Konkurrenzstraße 1884–1912

Linke Seite: Sammelposition „Verzeichnisse, Übersichten, Protokolle, Verträge und Vertragsbedingungen 1885–1887“: 1. Verzeichnis über die in der Gemeinde Galtür abzulösenden Grundflächen zum Zweck des Straßenbaus 2. Verzeichnis über die in den Gemeinden Kappl und Ischgl im Paznauntal abzulö- senden Grundflächen 3. Übersicht der Grundeinlösung im gütlichen Übereinkommen zum Straßenbau v. Ischgl bis vor Waldhof 4. Verzeichnis jener Grundstücke der Gemeinden See und Kappl, welche f. den Bau der Paznauner Talstraße zu erwerben wären 5. Übersicht der Grundeinlösung im gütlichen Übereinkommen zum Straßenbau v. Sinsen zur Gemeindegrenze v. See 6. Übersicht der Grundeinlösungen im gütlichen Übereinkommen zum Straßenbau v. Kappl bis zum Klausbach in Wald 7. Übersicht über die Grundparzellen der Gemeinden Kappl und Ischgl in der Strecke Ulmicherbrücke bis Waldhof 8. Übersicht über die Grundparzellen der Gemeinden Kappl und See 9. Übersicht der Grundeinlösung im gütlichen Übereinkommen zum Straßenbau v. Wald bis Ischgl 10. Rechnung und Protokoll über den Bauaufwand der Konkurrenzstraße des Paznaun- tals vor der Zeit des Baubeginns bei Wiesberg im Jahr 1885 bis zur Vollendung in Galtür im Jahr 1887 11. Verzeichnis derjenigen Parteien, deren Grundstücke zum Zweck des Baus der neuen Straße ins Paznauntal notwendig sind und v. den Besitzern nicht gutwillig zu diesem Zweck überlassen werden 12. Zwei Protokolle, Bedingungen und Einlösung der Grundablösungen zum Straßen- bau v. Wald bis Ischgl 13. Protokoll über den Bauaufwand der Konkurrenzstraße im Paznauntal in der Zeit v. 1885 bis 1887 14. Allgemeine Bedingungen zur Vergebung v. Straßenbauarbeiten 15. Technische und spezielle Bedingungen zum Bau der Paznauntalstraße samt Proto- koll 16. Vertragsbedingungen und Baubedingungen zum Bau der Paznauner Straße v. Gal- tür bis Wald 17. Bauvertrag samt fünf Beilagen

„Protokoll über den Einlauf in Angelegenheit der Paznauner Straße 1887“

„Gestionsprotokoll 1884, 1885, 1886 des Straßenkomitees, Schriftführer Alois Mattle“

Sammelposition „Straßenrechnungsbelege 1902“: Nr. 1–47 (Nr. 9, 17, 19, 35, 43 fehlen), teilweise sehr schlecht erhalten, kaum lesbar

103

Sammelposition „Straßenakten 1888, 1889, 1890“: 1. 4.2.1888: Empfangsbestätigung, 100 fl. Johann Schmid aus See, Kassier Lohn f. drei Jahre 2. 29.2.1888: Schreiben Johann Schmid an Ignaz Heiß, Frage: Wann sollten Schich- ten ausbezahlt werden? 3. 23.4.1888: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Paznauner Stra- ßenkomitee, Ausweis über Gemeinde- und Genossenschaftsschulden ausfüllen 4. 21.6.1888: Schreiben Gemeinde See an Paznauner Straßenkomitee, Straßenrech- nungen an die Gemeinde See senden 5. 23.7.1888: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Johann Mallaun samt Antwort, Zurückversetzung eines Zaunes in Wald 6. 31.8.1888: Schreiben Ignaz Heiß an k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck, Stra- ßenbaupläne dem Bezirkshauptmann mitgeteilt 7. 8.9.1888: Schreiben Ignaz Heiß an Tiroler Landesausschuss, Abweichung vom Bauplan, Erklärung 8. 1.10.1888: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Paznauner Stra- ßenkomitee, Planken holzen bei der alten Gfällbrücke 9. 8.1.1889: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Paznauner Stra- ßenkomitee, behördlicher Auftrag zur Straßenschutzversicherung 10. 25.1.1889: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Ignaz Heiß, Kenntnisnahme eines Berichtes 11. 28.2.1889: Empfangsbestätigung, 40 fl. Johann Schmid aus See, Kassier Lohn 12. 1.3.1889: Schreiben Paznauner Straßenkomitee an Ludwig Haindl, Ludwig Haindl wird gänzlich bezahlt und gedankt 13. 4.3.1889: Schreiben Ludwig Haindl an Ignaz Heiß, Ludwig Haindl nimmt die Vollendung der Straßenbauangelegenheiten zur Kenntnis 14. 10.3.1889: Schreiben Ignaz Heiß an Gemeinde Pians, Pians schuldet noch 81 fl. 33 kr. 15. 20.4.1889: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Ignaz Heiß, Stra- ßenbaurechnungsbelege und Tagschichten der Wegmacher in See v. der Bezirks- hauptmannschaft retour geschickt 16. 22.10.1889: Rechnungsauszug Gemeinde Pians, Ablöse der Straßenbaukosten An- teil davon noch ausständig 150 fl. 3 kr. + Zins 12 fl. 17. 22.10.1889: Schreiben Paznauner Straßenkonkurrenz an Tiroler Landesausschuss, Baukostenrechnung dem Landesausschuss mitgeteilt 18. 24.10.1889: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Gemeinde Pians, Pians soll den Restbetrag v. 162 fl. 3 kr. bezahlen 19. 7.11.1889: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Ignaz Heiß, An- kündigung der Besichtigung der Straße Wiesberg bis See 20. 14.11.1889: Protokoll, schlechter Zustand der Straße 21. 21.11.1889: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Ignaz Heiß, Er- mahnung des Bezirkshauptmanns wegen schlechter Beschotterung 22. 29.11.1889: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Paznauner Stra- ßenkomitee, 12 fl. 13 kr. f. Oberingenieur bezahlen 23. 13.12.1889: Schreiben k. k. Landesgendarmerie an Gemeinde Kappl, Holz v. der Straße wegräumen 24. 10.1.1890: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Gemeinde Pians, Beschwerde der Gemeinde Pians gegen Zahlung der restlichen Straßenbauschuld v. 162 fl. 3 kr. wird abgewiesen 25. 20.1.1890: Schreiben Johann Schmid an Ignaz Heiß, 600 fl. f. Johann Schmid

104

26. 30.4.1890: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Ignaz Heiß, kommissionelle Untersuchung der Straße 27. 28.6.1890: Schreiben Gemeinde Grins an Paznauner Straßenkomitee, Gemeinde Grins ersucht Minderung der Schadensangabe v. 30 fl. 28. 28.8.1890: Zahlungsauftrag k. k. Steueramts an Johann Schmid in See, 1 fl. 25 kr. und 8 fl. 75 kr. 29. 6.9.1890: Schreiben Gemeinde Kappl an Obmann des Paznauner Straßenkomitees Ignaz Heiß, die Waldabrutschung betreffend 30. 30.11.1890: Empfangsbestätigung, 178 fl. 62 kr. Johann Schmid Kassier Lohn 31. 19.12.1890: Schreiben Ignaz Heiß an Gemeinde Grins, Gemeinde Grins soll den v. ihr durch Holztriften verursachten Straßensachen v. 30 fl. zahlen 32. 30.4.1891: Zusammenfassung der Straßeneinhaltungsrechnung aus den Jahren 1887, 1888, 1889, 1890 33. drei Schreiben aus dem Jahr 1890, sehr schlecht erhalten, kaum lesbar

Sammelposition „Straßenakten 1884“: 1. 3.3.1884: Schreiben Geppert an Ignaz Heiß, den Straßenplan betreffend 2. 6.6.1884: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Ludwig Haindl, Erkenntnis des Tiroler Landesausschuss betreffend die Herstellung und Erhaltung einer Konkur- renzstraße durch das Paznauntal 3. 7.6.1884: Schreiben Ludwig Haindl an Jehle, ursprünglich beantragte Beiträge 4. 10.6.1884: Schreiben Ludwig Haindl an Jehle, Regeln f. die Wahl des Straßenko- mitees 5. 18.6.1884: Schreiben Ludwig Haindl an Gemeindevorstehung in See, Ludwig Haindl kommt nach See zu einer Besprechung 6. 11.9.1884: Schreiben Ludwig Haindl an Ignaz Heiß, den Straßenbaubeginn betreffend 7. 26.9.1884: Schreiben Ludwig Haindl an Ignaz Heiß, Ludwig Haindl will eine Al- penvereinssektion in Ischgl 8. 29.9.1884: Schreiben k. k. Verwaltungsgerichtshof an Gemeinden Ischgl, Galtür und See, Rekurs der Gemeinde Kappl gegen Inspizierung der Straße längs des Ba- ches 9. 30.9.1884: Schreiben Ludwig Haindl an Ignaz Heiß, die allgemeinen Baubedin- gungen betreffend 10. 9.10.1884: Protokoll, Straßenbauvergebungsprotokoll v. Wald bis Ischgl 11. 14.10.1884: Schreiben Ludwig Haindl an Ignaz Heiß, verschiedenes 12. 16.10.1884: Angebotsformular vom Obmann des Straßenkomitees Ignaz Heiß 13. 18.10.1884: Schreiben Ludwig Haindl an Ignaz Heiß, verschiedenes 14. 21.10.1884: Schreiben Geppert an Ignaz Heiß, Bedingungen des Landesoberinge- nieur 15. 25.10.1884: Schreiben Ludwig Haindl an Ignaz Heiß, verschiedenes 16. 29.10.–12.11.1884: Drei Schreiben Bauunternehmer Schweighofer, Schweighofer will die Strecke Wiesberg bis Wald übernehmen 17. 31.10.1884: Angebot v. Engelbert Handle, Engelbert Handle will die Strecke Wiesberg bis Wald übernehmen 18. 31.10.1884: Angebot v. Engelbert Handle 19. 2.11.1884: Protokoll, Ausschreibung-Angebote 20. 7.11.1884: Schreiben Geppert an Ignaz Heiß, Geppert kommt nach See 21. 9.11.1884: Schreiben Ludwig Haindl an Ignaz Heiß, verschiedenes 22. 11.11.1884: Schreiben Ludwig Haindl an Ignaz Heiß, verschiedenes

105

23. 12.11.1884: Protokoll, Angebot Engelbert Handle 24. 19.11.1884: Schreiben Fischer an Ignaz Heiß, Vergabe des Straßenbauprojekts 25. 22.11.1884: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Ignaz Heiß, Angebot Engelbert Handle vom Tiroler Landesausschuss genehmigt 26. 23.11.1884: Sitzungsprotokoll, Wahl v. zwei Komiteemitgliedern 27. 24.11.1884: Protokoll, Vergabe des Straßenbaus v. Wiesberg bis zur Walderbrü- cke 28. 24.11.1884: Vertrag, Bauunternehmer Engelbert Handle 29. 4.12.1884: Schreiben Ludwig Haindl an Ignaz Heiß, Schuldschein f. die Gemein- den über 30.000 fl. ordnungsgemäß ausstellen

Sammelposition „Straßenakten 1884–1889: Straßenrechnungsbelege“: Nr. 1–62

„Grundbesitzbögen der vier Talgemeinden 1886“

Sammelposition „1890–1899 Straßenakten“: 1. 5.1.1890: Schreiben k. k. Steueramt Landeck an Johann Schmid, Gebühren-Rekurs abgewiesen 2. 26.3.1891: Schreiben Ignaz Heiß an k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck, v. Grins sind 20 fl. einzuheben 3. 28.4.1891: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Huter, Frage: Sind die Beiträge v. Pians und vom Forstärar eingezahlt? 4. 30.5.1891: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Obmann des Stra- ßenkomitees Huter, Kommissionsprotokoll 5. 19.6.1891: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Straßenkomitee, Rechnungsbelege übersandt 6. 28.6.1891: Protokoll, vorzunehmende Reparaturen v. Wiesberg bis Galtür 7. 30.8.1891: Protokoll, Straßenreparaturen v. Wiesberg bis Galtür 8. 29.10.1891: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Obmann des Straßenkomitees Huter, die Ergänzungsbauten seit 1889 dem Bezirkshauptmann mitteilen 9. 16.11.1891: Kostenzusammenstellung See v.Franz Juen 10. 24.11.1891: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Huter in Kappl, die Übersichtstabelle betreffend 11. 25.11.1891: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Obmann des Straßenkomitees Huter, Erwerbssteuer 3 fl. 15 kr. und 2 fl. 20 kr. 12. 22.12.1891: Schreiben an Obmann des Straßenkomitees Huter, 460 fl. an die Witwe Maria Fuchs in Pians zahlen 13. 6.1.1892: Rechnung, f. Wegmacher in Galtür 26 fl. 16 kr. 14. 2.1.1892: Rechnung f. Wegmacher in Kappl, 124 fl. 80 kr. 15. 15.5.1892: Reiserechnung Anton Fischer an Ausschuss der Konkurrenzstraße, 9 fl. 16. 21.6.1892: Schreiben Landesgendarmerie an Gemeinde Kappl, Gendarmerie beanstandet Straßenmangel bei See 17. 12.1892: Zahlungsauftrag k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Gemeinde Pi- ans 13 fl. 35 kr. und Steueramt Landeck 175 fl. 93 kr. 18. 7.1.1893: Kostenvoranschlag f. Straße, Mauthaus und Zufahrtsstraße 19. 17.4.1893: Schreiben k. k. Steueramt Landeck an Obmann des Straßenkomitees, keine Gebühren 20. 27.5.1893: Schreiben Landesgendarmerie an k. k. Bezirkshauptmannschaft Lan- deck, bei Untermühl in Kappl kommt Wasser auf die Straße

106

21. 29.7.1893: Schreiben k. k. Forstverwalters an Obmann des Straßenkomitees Franz Rudigier, Auftrag zur Verbesserung der Straße unter dem Gfällhaus 22. 30.12.1893: Rechnung über 5 fl. 10 kr. an Obmann des Straßenkomitees Huter 23. 22.4.1894: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Franz Rudigier, Mahnung der Bezirkshauptmannschaft: die Straße muss gut erhalten werden 24. 31.7.1894: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Obmann des Stra- ßenkomitees Franz Rudigier, Vertrag mit dem Wegmacher v. Ischgl 25. 17.9.1894: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Obmann Franz Rudigier, Bezirkshauptmannschaft sendet die Straßenrechnung 1890–1893 zurück 26. 20.3.1895: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Obmann-Stellver- treter des Straßenkomitees Franz Rudigier, Statthalterei soll über allfälligen Re- kurs entscheiden 27. 24.5.1895: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Obmann des Straßenkomitees Huter, Frage des Landesausschusses um Schuldentilgungsplan der vier Konkur- renzstraßengemeinden 28. 27.11.1895: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Paznauner Straßenausschuss, Konkurrenzstraßenstatut vom Kaiser genehmigt 29. 26.1.1897: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Ignaz Heiß, Mit- glieder des Straßenkomitees 30. 29.1.1897: Schreiben Landesgendarmerie an k. k. Bezirkshauptmannschaft Lan- deck, Beschwerde wegen Strecke ab Piel 31. 27.2.1897: Sitzungsprotokoll, bald auszuführende Straßenreparaturen 32. 27.2.1897: Protokoll, Übernahme des neuen Komitees 33. 28.2.1897: Kundmachung des Straßenausschusses an Gemeinde Ischgl, Arbeiter zur Straßenreparatur sollen sich anmelden 34. 3.3.1897: Schreiben Zangerle in See an Ignaz Heiß, Brüder Schmid in Lahgang haben zur Schottergewinnung zwei „Grieße“ unentgeltlich abgegeben 35. 20.3.1897: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Ignaz Heiß, Sitzungsprotokoll vorlegen 36. 23.3.1897: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Ignaz Heiß, bei Ulmich rollen vielen Steine auf die Straße 37. 24.3.1897: Schreiben Ignaz Heiß an Gemeinden Grins, Kappl, Ischgl und See, Ge- meinden sollen Vorschuss zur Straßenreparatur geben 38. 29.3.1897: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Ignaz Heiß, keine Portofreiheit f. das Straßenkomitee 39. 4.5.1897: Kundmachung k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck, Kommissionsan- frage 40. 9.10.1897: Protokoll, Mautausschreibung, Straßenreparatur 41. 21.12.1897: Schreiben Ignaz Heiß an Tiroler Landesausschuss, Quittungen vorgelegt 42. 17.1.1898: Protokoll, Konkurrenz beschließt a. Rollbahn v. der Trisanna bis Gfäll zu schottern, b. Gemeinde Grins in die Konkurrenz miteinzubeziehen, c. den Bei- trag der Gemeinde See 43. 31.1.1898: Kundmachung k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck, Kappl will Tri- sannaufer bei Niederhof reparieren 44. 1.2.1898: Kundmachung k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck, Kommission wegen Sägemühle und Schindelmaschine bei Mühlbach in Kappl, Überssichtstabelle 45. 3.2.1898: Beilage zu den stenographischen Berichten des Tiroler Landtags, 14. Sitzung der 3. Session der VIII. Landtagsperiode am 15. Februar 1898, Nr. 83

107

46. 5.3.1898: Schreiben Ignaz Heiß an Tiroler Landesausschuss, Bitte um Anwesen- heit Ingenieur Thaler bei Straßenreparaturkommission 47. 18.3.1898: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Ignaz Heiß, Anwesenheit Inge- nieur Thaler bei Straßenreparaturkommission 48. 20.4.1898: Kundmachung k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck, Inbetriebnahme der Kunstmühle in See 49. 22.4.1898: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Ignaz Heiß, Einhaltung der Sta- tuten, Konkurrenzstraße 50. 22.4.1898: Schreiben Gemeinde Kappl an Ignaz Heiß, Kappl – Schaden bei Schot- tergewinnung 51. 28.4.1898: Schreiben Ingenieur Thaler an Ignaz Heiß, Anwesenheit Ingenieur Tha- ler bei Straßenreparaturkommission 52. 13.5.1898: Protokoll, Straßenschaden zu vergüten 53. 22.6.1898: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Ignaz Heiß, Straße bei Gfäll schützen 54. 21.11.1898: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Ignaz Heiß, Landesausschuss sendet keinen Vertreter zur Straßensitzung 55. 1898: Notizen, einige Zahlungen v. Gemeinden 56. 2.1.1899: Schreiben Tiroler Landesausschuss und Schreiben k. k. Bezirkshaupt- mannschaft Landeck an Ignaz Heiß, 400 fl. f. Straßenumlegung bei Ulmich vom Land angewiesen 57. 8.1.1899: Kundmachung k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck, Kollaudierung der Kunstmühle bei See 58. 3.3.1899: Schreiben Lenz an Ignaz Heiß, die Konkurrenz ist Zangerle aus See nichts mehr schuldig 59. 7.4.1899: Schreiben Straßenkomitee an k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck, Frage: Woher sollten die Mittel genommen werden, um die Ulmicher Straße zu verlegen? 60. 8.6.1899: Kundmachung, die Kollaudierung der Wassersäge- und Schindelmaschi- nenanlage zu Mühlbach bei Kappl betreffend 61. 24.9.1899: Protokoll, Gemeinde Grins stimmt zu, vier Stämme Holz zu 8 fl. f. Mu- renverbauung bei Gfäll 62. drei Schreiben, sehr schlecht erhalten, kaum lesbar

108

Rechte Seite: Sammelposition „Einlauf 1909“: 1. 1909: Bewerbungsschreiben Alois Pfandler an Straßenausschuss Paznaun, wegen Zollhaus Verpachtung 2. 23.2.1909: Protokoll, Johann Mairginter kündigt Pachtvertrag 3. 4.3.1909: Kundmachung, Offerte können wegen Pacht v. Zollhaus abgegeben werden 4. 5.3.1909: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft an Obmann des Straßenkomi- tees Benjamin Kathrein, Brückenbau bei Wiesberg mit Gemeinde Pians zum Ab- schluss bringen 5. 21.3.1909: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft an Obmann des Straßenkomi- tees Benjamin Kathrein, Termin f. Wahl und Versammlung ausmachen 6. 28.3.1909: Aufenthalts- und Leumundszeugnis der Marktgemeinde Telfs f. Mi- chael Steiner 7. 28.3.1909: Schreiben Michael Steiner an Straßenausschuss Paznaun, Michael Stei- ner einverstanden mit Verpachtung 8. 6.4.1909: Protokoll, Sitzung des Straßenausschusses in See 9. 6.4.1909: Protokoll, wegen Vergabe Pacht, Offerte ausweiten 10. 20.4.1909: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Obmann des Stra- ßenausschusses Benjamin Kathrein, Kundmachung wegen Jahreshauptversamm- lung und Neuwahlen des Konkurrenzstraßenausschusses 11. 30.4.1909: Empfangsbestätigung Johann Mairginter, Kaution über 1.200 K 12. 1.5.1909: Schreiben Obmann des Straßenausschusses an k. k. Bezirkshauptmann- schaft Landeck, die Mautbedingungen betreffend 13. 11.5.1909: Schreiben Forstverwaltung Imst an Rudolf Heiß, Betrag v. 322 K 77 h sind an Forstverwaltung zu zahlen 14. 1909: Schreiben Sebastian Juen an Obmann des Straßenausschusses, Ansuchen wegen Auszahlung verschiedener offener Beträge 15. 14.5.1909: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Landesbauamt und an Paznau- ner Straßenausschuss, technischer Bericht über Projekte muss vorgelegt werden 16. 26.5.1909: Schreiben Rudolf Heiß an Tiroler Landesausschuss, Projektkosten Va- riante über Kappl 17. 5.7.1909: Schreiben Gemeinden Grins, Ischgl und See an Tiroler Landesausschuss, Antrag auf Verlängerung der Straße bis Zeinisjoch 18. 1909: Einladung Gemeinde See an Ausstellung am 8. August 1909 teilzunehmen 19. 6.10.1909: Aufstellung, Wochenlisten Figuranten samt Begleitschreiben 20. 28.9.1909: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Gemeinde Galtür, Reiserech- nung des Landesbaurates Ludwig Scheiber 21. 27.10.1909: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Rudolf Heiß, Fragen wegen Umgestaltung Straße 22. 12.11.1909: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft an Paznauner Straßenaus- schuss, Pacht Zollhaus an Merthilde Lorenz genehmigt 23. 15.11.1909: Schreiben Straßenausschuss Paznaun an k. k. Bezirkshauptmann- schaft Landeck, Gemeinde Ischgl und Galtür tragen Projektkosten allein 24. 19.11.1909: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Gemeindevorstehung Ischgl, Reiserechnung f. den Landes-Bauführer Peter Wörle 25. 1909: Schreiben an Tiroler Landesausschuss, zweites Straßenbauprojekt der Paznauntalstraße

109

26. 1909: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Rudolf Heiß, zweites Straßenbaupro- jekt der Paznauntalstraße schwer umsetzbar, da andere dringende Straßenbauar- beiten in Tirol 27. 1909: Schreiben an k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck, Überprüfung der Brü- cken nicht möglich, wegen zu viel Schnee

Sammelposition „Einlauf 1911“: 1. 20.1.1911: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Rudolf Heiß, Er- gebnis v. Brückenrevision muss bis 26. Januar des Jahres angegeben werden 2. 23.1.1911: Schreiben Paznauner Straßenausschuss an k. k. Bezirkshauptmann- schaft Landeck, Fachleute erklären Brücken f. ein Jahr haltbar 3. 28.1.1911: Protokoll 4. 30.1.1911: Schreiben Rudolf Heiß an Tiroler Landesausschuss, laut Protokoll soll Straßenstrecke rekonstruiert werden 5. 30.1.1911: Schreiben Rudolf Heiß an Landesbauamt, Lageplan retour senden 6. 31.1.1911: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Rudolf Heiß, Auf- forderung beiliegendes Formular ausfüllen, Statistik wurde zugesandt 7. 4.2.1911: Schreiben Rudolf Heiß an Mertlitsch, Straßenrechnung v. 1910 gesendet 8. 4.2.1911: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Rudolf Heiß, Land kann f. die Rekonstruktion der Teilstecke nur 35% der Kosten gewähren 9. 17.2.1911: Schreiben Rudolf Heiß an Tiroler Landesausschuss, Stimmmehrheit bei Straßenausschuss die Kosten der Rekonstruktion zu übernehmen, wenn vom Staat und Land 80–85% Mittel kommen 10. 9.3.1911: Schreiben Rudolf Heiß an Tiroler Landesausschuss, Bitte um 526 K 40 h 11. 15.3.1911: Schreiben k. k. Staatsbahn an Straßenausschuss, Mitteilung wegen Stollenbau 12. 18.3.1911: Kundmachung k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Rudolf Heiß, über die Sondierungsarbeiten der k. k. Trassierungsabteilung 13. 23.3.1911: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Rudolf Heiß, Paznaun Murbruch 14. 31.3.1911: Schreiben Rudolf Heiß an Tiroler Landesausschuss, Kauf eines Grund- stückes kann nicht rückgängig gemacht werden 15. 4.4.1911: Schreiben Bahnerhaltungssektion Bludenz an Straßenausschuss, die Sondierungsarbeiten taleinwärts betreffend 16. 5.4.1911: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Rudolf Heiß, Murenbruch in See 17. 19.4.1911: Schreiben Rudolf Heiß an Tiroler Landesausschuss, Mitteilung Preis 18. 27.4.1911: Schreiben k. k. Bauleitung der Wildbachverbauung an Rudolf Heiß, Arbeiten nur unter Bedingungen 19. 16.5.1911: Schreiben k. k. Statthalterei Innsbruck an Tiroler Landesausschuss und an Rudolf Heiß, Subvention v. 49.400 K wird in Betracht gezogen 20. 31.5.1911: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Rudolf Heiß, 526 K 40 h werden genehmigt 21. 10.6.1911: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Rudolf Heiß, Land zahlt 35%, Statthalterei 50% f. dringende Arbeiten 22. 7.6. und 10.6.1911: zwei Schreiben k. k. Statthalterei an Tiroler Landesausschuss, Land zahlt 35%, Statthalterei 50% f. dringende Arbeiten 23. 5.7.1911: Schreiben Rudolf Heiß an Tiroler Landesausschuss, Einverständnis die 15% des Bauprojektes zu übernehmen 24. 26.9.1911: Protokoll

110

25. 28.9.1911: Schreiben Rudolf Heiß an k. k. Statthalterei Innsbruck, Talgemeinden können nicht f. Erhaltungskosten aufkommen, möchten Mautfreiheit 26. 19.10.1911: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Rudolf Heiß, Sicherstellung, dass 15%iger Beitrag vorgelegt werden kann 27. 22.10.1911: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Rudolf Heiß, Angelegenheit mit Maut unverzüglich erledigen 28. 13.11.1911: Schreiben Rudolf Heiß an die k. k. Bezirkshauptmannschaft, Ersuchen wegen Wirtshaus Gfäll 29. 17.12.1911: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Rudolf Heiß, Frage ob dieses Jahr Revision bereits durchgeführt wurde? 30. 17.12.1911: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Rudolf Heiß, Mauttarif wird gestrichen 31. 20.12.1911: Schreiben Rudolf Heiß an k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck, Brücke in See und Ulmicher Brücke noch nicht fertig

Sammelposition „Straßenrechnungsbelege 1903“: Nr. 1–31

Sammelposition „Einlauf 1910“: 1. 13.11.1909: Schreiben Gemeinde See an Gemeinden Ischgl und Galtür, schriftli- ches Übereinkommen beigeschlossen 2. 1.1.1910: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Rudolf Heiß, die Brückenrevision betreffend 3. 15.1.1910: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Rudolf Heiß, die Brückenrevision betreffend 4. 18.1.1910: Schreiben Rudolf Heiß an Tiroler Landesausschuss, schlechter Bau der Straße 5. 15.3.1910: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Paznauner Stra- ßenkomitee, die Gemeinden Pians, Grins und Strengen bezahlen keine Maut, Vieh- transport 6. 17.3.1910: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Rudolf Heiß, Be- scheid der Bezirkshauptmannschaft, dass alle Maut bezahlen müssen 7. 22.3.1910: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Rudolf Heiß, Beitrag v. 5.000 K bewilligt 8. 24.3.1910: Schreiben Forstverwaltung an Paznauner Straßenkomitee, Konkurrenz- beitrag 9. 7.4.1910: Schreiben Tiroler Landeskassa an Rudolf Heiß, erste Rate v. 2.500 K übermittelt 10. 22.4.1910: verschiedenes 11. 24.4.1910: Vertrag zwischen Straßenkomitee und Johanna Ladner 12. 28.5.1910: Schreiben Ignaz Heiß an k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck, Ru- dolf Heiß teilt Straßenschäden mit 13. 29.5.1910: Schreiben Alois Grissemann, Waldaufseher v. Grins, an Straßenkomi- tee, Alois Grissemann will Entschädigung f. zwei Bäume 14. 29.5.1910: Schreiben Gemeinde Grins an Forstinspektion, ignorierter Wunsch 15. 13.6.1910: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Landesbauamt, Straße reparieren ins Paznaun 16. 21.6.1910: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Rudolf Heiß, nö- tige Arbeiten im Murenbereich 17. 27.6.1910: Schreiben Ignaz Heiß an Bezirkshauptmannschaft Landeck, Nachweis Vermögensstand der Konkurrenz

111

18. 1.8.1910: Schreiben samt Quittung v. Rudolf Heiß an Tiroler Landesausschuss, Anweisung der zweiten Rate über 2.500 K 19. 24.8.1910: Schreiben Ignaz Heiß an Landesbauamt, Straßenausschuss ist bereit 20 % Beitrag f. Schäden in See zu zahlen 20. 13.8.1910: Schreiben Landesbauamt an Ignaz Heiß, Murenbruch bei See 21. 4.10.1910: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Straßenausschuss, Ministerium f. öffentliche Arbeiten zahlt keinen Staatsbeitrag f. die Instandhaltung 22. 12.10.1910: Schreiben Elektrowerk Landeck an Rudolf Heiß, Wassermangel beim Zollhaus abhelfen 23. 13.10.1910: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Rudolf Heiß, Murenbruch bei See 24. 24.11.1910: Protokoll 25. 29.11.1910: Schreiben k. k. Lokalbauführung der Wildbachverbauung an Rudolf Heiß, Arbeiten an Straßen 26. 29.11.1910: Schreiben k. k. Bezirksingenieur an Rudolf Heiß, Zusammenstellung v. 1905–1909 gefordert 27. 22.12.1910: Schreiben Ignaz Heiß an k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck, Ab- sage Subvention Ministerium f. öffentliche Arbeiten

Sammelposition „Belege 1907“: 1. Rechnungsbelege: Nr 1–56 2. 1.12.1907: Quittung Josef Alois über 6.642 K 48 h, beglichen v. den vier Gemeinde des Paznauntals 3. 7.3.1908: Protokoll, Subventionsantrag an Landesausschuss richten 4. 5.7.1908: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Paznauner Straßenausschuss, Jah- resrechnung und Überprüfung 1907

Sammelposition „Straßenakten 1887“: 1. 8.1.1887: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Ignaz Heiß, 44 fl. f. Drucksorten bezahlen 2. 27.1.1887: Schreiben Ludwig Haindl an Alois Mattle, Bescheinigung über Aus- maß der Schutzbauten zusenden 3. 2.2.1887: Schreiben Ignaz Heiß an k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck, in Kappl Straße durch Holz verstellt 4. 5.2.1887: Schreiben Engelbert Handle an Paznauner Straßenkomitee, Aufstellung über noch offene Rechnungen 5. 17.2.1887: Protokoll, Schenkungen an E. Handle 6. 24.2.1887: Schreiben Engelbert Handle an Paznauner Straßenkomitee, Aufforde- rung Zahlung 7. 28.2.1887: Schreiben Ignaz Heiß an Gemeinde Pians, Pians soll 500 fl. Vorschuss geben 8. 19.3.1887: Schreiben Gemeinde Galtür an Paznauner Straßenkomitee, Sparkassen- zins 9. 20.3.1887: Schreiben Johann Ladner an Ignaz Heiß, Schriften übergeben 10. 22.4.1887: Schreiben Ludwig Haindl an Ignaz Heiß, Gedenktafel zum Bau der Straße nicht durchgeführt 11. 26.4.1887: Schreiben Ignaz Heiß an Gemeinden Galtür, Ischgl, Kappl und See, 20.000 fl. f. Straßenbau zahlen 12. 15.5.1887: Schreiben Straßenkomitee an k. k. Generaldirektion Wien, Frage nach Kosten f. zwei Lagerhäuser

112

13. 18.5.1887: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Ignaz Heiß, Situ- ation der Straße dem Bezirkshauptmann vorlegen 14. 1.6.1887: Schreiben Bahnerhaltungssektion Landeck an Ignaz Heiß 15. 4.6.1887: Protokoll, dem Unternehmer E. Handle alles bezahlt 16. 22.6.1887: Rechnung über 142 fl. 55 kr. f. Franz Juen 17. 28.6.1887: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft an Karl Wagner, Mitteilung des Straßenprojekts an Ingenieur Wagner 18. 16.7.1887: Protokoll, bei Piel wird Straße nicht wie projektiert gebaut 19. 17.7.1887: Schreiben Wagner an Ignaz Heiß, Mitteilung über Nichterscheinen 20. 14.8.1887: Schreiben Ignaz Heiß an Gemeinden Galtür, Kappl, See, Zahlung Bei- tragsquoten 21. 3.9.1887: Schreiben Ludwig Haindl an Ignaz Heiß, Ratschläge zum Straßeneröff- nungsfestprogramm 22. 15.9.1887: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Paznauner Stra- ßenkomitee, Schutzgeländer machen 23. 22.9.1887: Schreiben Kurat v. Kappl an Alois Mattle, Kurat nimmt nicht an Stra- ßeneröffnungsfeier teil 24. 25.9.1887: Programm f. die feierliche Eröffnung der Straße 25. 30.9.1887: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Paznauner Straßenkomitee, Ab- weichung vom Bauplan, Lawinengefahr 26. 8.10.1887: Schreiben Alois an Ignaz Heiß, Ankauf zweier Bahngründe 27. 11.10.1887: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Ignaz Heiß, 42 fl. 50 kr. f. In- genieur bezahlen 28. 14.11.1887: Schreiben Ignaz Heiß an Tiroler Landesausschuss, Abweichung vom Projekt bei Straße Wald bis Galtür 29. 16.11.1887: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Paznauner Straßenkomitee, Frage: Warum Abweichung vom Bauplan? 30. 17.11.1887: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Paznauner Straßenkomitee, Daten vom Weiler Wald bis Galtür f. Generalstabskarte sammeln 31. 21.11.1887: Protokoll, 35.856 fl. 03 kr. f. Bauunternehmer Guschelbauer 32. 21.11.1887: Protokoll, Kollaudierung Wald bis Ischgl 33. 24.11.1887: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Johann Mallaun, Zaun in See zurücksetzen 34. 24.11.1887: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Ignaz Heiß, Schlusskollaudierungsprotokoll 35. 27.11.1887: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Paznauner Stra- ßenkomitee, Bericht erstellen über Straßenschutz 36. 19.12.1887: Schreiben Bahnerhaltungssektion Bludenz an Paznauner Straßenko- mitee, Generalstabskarte in Innsbruck 37. 25.12.1887: zwei Kundmachungen Ignaz Heiß, Offerte Anstellung des Wegema- chers bei Obmann abgeben 38. 27.12.1887: Abtretungsurkunde 1.000 fl. an Guschelbauer

Sammelposition „1884–1888: Expropriationen und Grundablösungen“: 1. 28.8.1884: Schreiben Ludwig Haindl an Ignaz Heiß, die Expropriation betreffend 2. 30.10.1884: Schreiben Ludwig Haindl an Ignaz Heiß, die Expropriationen betreffend 3. 4.11.1884: Schreiben Fischer an Ignaz Heiß, die Grundablösung betreffend 4. 10.1.1885: Schreiben Ludwig Haindl an Ignaz Heiß, die Expropriationen betreffend

113

5. 24.1.1885: Schreiben Ludwig Haindl an Ignaz Heiß, Expropriationen Grundstücke im Allgemeinen 6. 1.3.1885: Protokoll, Grundablösung v. der Gemeinde See 7. 23.4.1885: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Ignaz Heiß, Schät- zung Grundablösungen 8. 6.5.1885: Schreiben Ludwig Haindl an Ignaz Heiß, allgemeine Expropriationsmit- teilung 9. 15.5.1885: Schreiben k. k. Bezirksgericht Landeck an Ignaz Heiß, Edikt – Schätz- leute zur Expropriation 10. 8.6.1885: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Paznauner Stra- ßenkomitee, Protokoll zu den Expropriationen übermittelt 11. 13.11.1885: Schreiben Ludwig Haindl an Ignaz Heiß, die Expropriation Ulmich bis Waldhof betreffend 12. 17.11.1885: Schreiben Anton Geppert an Ignaz Heiß, Projektabänderungen nicht möglich 13. 18.11.1885: drei Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Paznauner Straßenkomitee, Expropriation v. Ulmich bis Waldhof, Vorladungen 14. 27.2.1886: Schreiben Ignaz Heiß an k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck, Bitte um Expropriation v. Wald bis Galtür 15. 18.2.1886: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft an Ignaz Heiß, Kommission f. Grundablösung in Kappl angekündigt 16. 28.5.1886: Enteignungserkenntnis der k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck, Kappl und See 17. 7.6.1886: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft an Ignaz Heiß, Anfrage der Grundablösung Ischgl bis Galtür 18. 11.6.1886: Schreiben Ignaz Heiß, Frage, ob die alten Skizzen zur Grundablösung Ischgl bis Galtür reichen 19. 18.6.1886: Protokoll, Grundablösungsparzellen und Parteien mit Ablösungsbeträ- gen v. Kappl, Ischgl und Galtür zum Straßenbau 20. 20.6.1886: Schreiben Ignaz Heiß an k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck, An- zeige Expropriation, Walser Waldhof beanstandet 30 fl. 21. 26.7.1886: Schreiben k. k. Bezirksgericht Landeck an Alois Mattle, Anfrage wegen Grundexpropriation in Kappl und See 22. 12.9.1886: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Ignaz Heiß, Ex- propriationen in Kappl und See 23. 6.11.1886: Notiz, die Grundablösung des Josef Zangerl in Ischgl betreffend 24. 1886: Verzeichnis, Maße der Grundablösungsstücke in Galtür 25. 1886: Verzeichnis, über die Grundablösungsparzellenmaßeinheiten in der Ge- meinde Ischgl einschließlich Piel zum Talstraßenbau

Sammelposition „Straßenakten 1886“: 1. 31.12.1885: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Ignaz Heiß, Zahlungsauftrag an Kappl 2. 7.1.1886: Schreiben Ludwig Haindl an Ignaz Heiß, Gutachten v. Haindl betreffend die Forderung v. Engelbert Handle f. Mehrarbeiten 3. 9.1.1886: Schreiben Engelbert Handle an Straßenkomitee, Engelbert Handle droht mit Klage wegen verzögerter Kollaudierung der Strecke Wiesberg bis Wald 4. 14.1.1886: Schreiben Ignaz Heiß an Engelbert Handle, Strecke Wiesberg bis Wald, Kollaudierung kann wegen Winter nicht geschehen

114

5. 30.1.1886: Schreiben Ignaz Heiß an k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck, Stre- cke Wiesberg bis Wald noch zu kollaudieren 6. 30.1.1886: Schreiben Ludwig Haindl an Ignaz Heiß, Klagen Haindl über Untätig- keit des Abgeordneten Greuter 7. 18.2.1886: Schreiben Geppert an Ignaz Heiß, betreffend Bauausschreibung Wald bis Galtür 8. 21.2.1886: Vollmacht f. Johann Guschelbauer v. seinem Vater 9. 23.2.1886: Protokoll, Brückenbau bei Ulmich 10. 23.2.1886: Schreiben Ludwig Haindl an Ignaz Heiß, Geppert will über Mehrar- beitsforderung v. Engelbert Handle kein Gutachten abgeben 11. 27.2.1886: Schreiben Ignaz Heiß an Tiroler Landesausschuss, Kappl hat noch nicht gezahlt 12. 2.3.1886: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Ignaz Heiß, Kappl soll 430 fl. zahlen 13. 9.3.1886: Schreiben Ingenieurs Geppert an Ignaz Heiß, Geppert beanstandet einige Punkte in den Bauvergebungsausschreibungen Wald bis Galtür 14. 11.3.1886: Schreiben Ignaz Heiß an Ingenieur Geppert, das Straßenkomitee ent- schuldigt sich wegen Nichtmitteilung der Bauausschreibung Wald bis Galtür 15. 16.3.1886: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Ignaz Heiß, Geppert korrigiert die Bauausschreibungen in den Zeitungen 16. 18.3.1886: Schreiben Ignaz Heiß an Ingenieur Geppert, Straßenkomitee will bei Ausschreibungen auf Ingenieur Geppert nicht Rücksicht nehmen 17. 26.3.1886: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Paznauner Straßenkomitee, In- genieur Geppert v. Oberleitung des Straßenbaus enthoben 18. 30.3.1886: Angebot v. Franz Fuchs, Straßenbau Galtür bis Wald 19. 31.3.1886: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Paznauner Straßenkomitee, Lan- desbauamt sendet verschiedene Schriften, unter anderem Detailplan zur Fimbabrü- cke 20. 4.4.1886: Schreiben Karl Walter, Advokat Walter droht mit Klage gegen die Stra- ßenkonkurrenz f. Engelbert Handle 21. 5.4.1886: Angebot v. Johann Guschelbauer zum Straßenbau Galtür bis Wald, Los- holz 22. 5.4.1886: Angebot v. Unternehmer Monti zum Straßenbau Galtür bis Wald, drei Baulose 23. 5.4.1886: Sitzungsprotokoll Landeck, Angebote f. Wald bis Galtür 24. 7.4.1886: Schreiben Alois Mattle, Drucksortenbestellung f. Gestionsprotokoll 25. 13.4.1886: Schreiben Gemeinde Kappl an Ignaz Heiß, zwei neue Komiteemitglie- der in Kappl 26. 15.4.1886: Schreiben Ignaz Heiß an Gemeindevorstehung Kappl, die zwei neuen Kappler Komiteemitglieder sind vom Landesausschuss zu billigen 27. 15.4.1886: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Ignaz Heiß, Na- men der zwei Komiteemitglieder v. Kappl nennen 28. 15.4.1886: Baubedingungen, Bau der Paznauntalstraße v. Wald bis Galtür samt Anmerkung v. Johann Guschelbauer 29. 15.4.1886: Baubedingungen, Straßenbau v. Galtür bis Wald 30. 15.4.1886: Vertragsbedingungen, Straßenbau v. Galtür bis Wald 31. 15.4.1886: Vertragsbedingungen, Straßenbau v. Galtür bis Wald 32. 15.4.1886: Kostenvoranschlag, Straße Galtür bis Wald 33. 15.4.1886: technische und spezielle Bedingungen, Straßenbau Galtür bis Wald

115

34. 17.4.1886: Schreiben Gemeinde Kappl an Ignaz Heiß, 430 fl. 86 kr. können v. Kappl erhoben werden 35. 21.4.1886: Protokoll, Kollaudierung v. Wiesberg bis Waldbrücke 36. 23.4.1886: Schreiben Ludwig Haindl an Ignaz Heiß, Haltestelle in Perfuchs bewilligt 37. 23.4.1886: Schreiben Ludwig Haindl an Ignaz Heiß, Gutachten über Mehrarbeiten v. Engelbert Handle 38. 27.4.1886: Schreiben Verwaltungsgerichtshof Wien, Beschwerde v. Kappl abgewiesen 39. 1.5.1886: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Paznauner Straßenkomitee, zwei Mitglieder aus Kappl f. das Straßenkomitee 40. 7.5.1886: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Ignaz Heiß, Gut- achten des Ingenieurs vorlegen 41. 12.5.1886: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Gemeinden Kappl und See, Straße v. Holzstämmen etc. befreien 42. 15.5.1886: drei Rechnungen über 176 fl. 60 kr. f. Ingenieur samt Erhaltungsbestä- tigung 43. 21.5.1886: Sitzungsprotokoll, Engelbert Handle 500 K f. Mehrarbeiten zuerkannt 44. 22.5.1886: Schreiben Ludwig Haindl an Ignaz Heiß, Beschwerde v. Kappl abgewiesen 45. 24.5.1886: Protokoll, Abweichungen v. Straßenplan Wald bis Galtür 46. 28.5.1886: Schreiben Ignaz Heiß an Tiroler Landesausschuss, Beschwerde „Kappl gegen die Konkurrenz“ abgewiesen 47. 28.5.1886: Gesuch Johann Guschelbauer an Paznauner Straßenkomitee, zweimo- natliche Baufristverlängerung 48. 4.6.1886: Schreiben Anton E. an Ignaz Heiß, Ausschreibung des Straßenbaus in den Zeitungen 49. 18.6.1886: Protokoll, Franz Juen inspiziert Wald bis Brücke Unterholdernach 50. 20.6.1886: Schreiben Ignaz Heiß an Oberbauleiter Walter, Franz Juen inspiziert Wald bis Brücke Unterholdernach 51. 28.6.1886: Notiz, f. Schichten 17 fl. 55 kr. Beträge bezahlt 52. 30.6.1886: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Ignaz Heiß, Kol- laudierungsprotokoll Wiesberg bis See v. Engelbert Handle unterschrieben 53. 30.6.1886: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Ignaz Heiß, Be- gleitschreiben und Abschrift v. Protokoll 54. 8.7.1886: Schreiben Ignaz Heiß an k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck, Bitte um Frist zur Befolgung eines Auftrags 55. 21.7.1886: Protokoll, Johann Zangerl sollen 123 fl. bezahlt werden 56. 14.8.1886: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Ignaz Heiß, bei Gfällhaus Straße schützen 57. 18.8.1886: Schreiben Ludwig Haindl an Ignaz Heiß, Anfragen v. Ludwig Haindl 58. 28.8.1886: Schreiben Juen an Ignaz Heiß, Juen aus Trautmannskinden urgiert auf Grundablösung bei Wald 59. 3.9.1886: Empfangsbestätigung, Kautionserlag v. 3.300 fl. des Bauunternehmers Johann Guschelbauer 60. 5.9.1886: Schreiben Ignaz Heiß an Gemeinde See, zum Straßenbau bei Sparkasse Trient 60.000 fl., noch 10.000 fl. leihen 61. 8.9.1886: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Ignaz Heiß, Kopie des Straßen- projektes an Landesausschuss senden

116

62. 28.9.1886: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Ignaz Heiß, Frage ob Straße v. Wiesberg bis Wald und Kappl-Dorf befahrbar ist 63. 1.10.1886: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Paznauner Straßenkomitee, Straßenplankopie an die Statthalterei senden f. das Korps-Kommando 64. 26.10.1886: Schreiben Johann Guschelbauer an Oberbauleiter Wagner, Kollaudie- rung Ulmich bis Wald vornehmen 65. 10.11.1886: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft an Ignaz Heiß, Distanz v. Pi- ans bis Brücke bei See, Distanz v. Brücke bei See bis Brücke bei Wald, Distanz v. Wald bis Ischgl 66. 16.11.1886: Protokoll, Kollaudierung Wald bis Ischgl, Anstellung v. Wegmacher 67. 19.11.1886: Schreiben Bauleiter Wagner an Ignaz Heiß, Aufstellung 68. 25.11.1886: Schreiben Ignaz Heiß an Gemeinden Galtür, Kappl und See, Galtür, Kappl und See sollen zahlen 69. 29.11.1886: Schreiben Gemeinde Kappl an Ignaz Heiß, Kappl kann nach acht Ta- gen die geforderten 2.520 fl. 48 kr. bezahlen 70. 30.11.1886: Kollaudierungsbefund der Paznauntalstraße v. Ischgl bis Wald 71. 2.12.1886: Quittung k. k. Bezirksgericht Landeck an Ignaz Heiß über 9 fl. 41 kr. 72. 3.12.1886: Abrechnung v. Wagner, Kosten f. Strecke Wald bis Ischgl, samt zwei Schreiben v. Wagner an Ignaz Heiß, die Abrechnung betreffend 73. 5.12.1886: Anmerkung v. Alois Mattle, Wegmacherangebot f. Ischgl 74. 9.12.1886: Schreiben Ignaz Heiß an k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck, Bitte der Fuhrwerksbesitzer um Verbotsbrief f. breitspurige Wagen 75. 21.12.1886: Protokoll, Wegmacher v. Ebene bis Ischgl angestellt 76. 24.12.1886: Protokoll, Wegmacher v. Waldnerbrücke bis Ebene angestellt 77. 24.12.1886: Aufstellung, Ufer-Versicherungen 78. 28.12.1886: Schreiben Josef Schmid an Obmann des Straßenbaukomitees Ignaz Heiß, Straßenerhaltungskosten dem Kassier mitteilen 79. 29.12.1886: Schreiben Ignaz Heiß an k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck, Drucksorten f. Fortsetzung des Gestionsprotokoll 80. 1.7.1887: Kundmachung und Schreiben Ignaz Heiß an Gemeinden Grins, Ischgl, Kappl, See, Pians und Strengen, Auszahlung der Grundablösung 81. 3.3.1888: Schreiben Gemeinde Grins an Paznauner Straßenkomitee, Gerichtskos- ten, Schuldner v. Ischgl 82. 20.3.1888: Schreiben Alois Mattle an Ladner, Zweifel wegen Grundablösung 83. 25.6.1888: zwei Schreiben Ignaz Heiß an Josef Siegl Valzur und Christian Juen, Valzur, Grundablösungen 84. 5.9.1888: Bericht v. den anbei beschriebenen Grundbesitzern f. die zum Straßen- bau v. Ischgl bis Galtür eingelösten Grundstücke schuldigen Beiträge

Sammelposition „Straße bis 1912: Straßenrechnungsbelege 1910–1911“: Nr. 1–48

Sammelposition „Straßenakten 1912“: 1. 1.1.1912: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Rudolf Heiß, Sera- fin Konrath kann Pächter des Zollhauses werden 2. 3.2.1912: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Rudolf Heiß, 852 K müssen an Landeskassa bezahlt werden 3. 10.2.1912: Protokoll 4. 12.2.1912: Schreiben Rudolf Heiß an Tiroler Landesausschuss, Mitteilung wegen Wahl des neuen Obmanns des Straßenkomitees am 10. Februar

117

5. 12.2.1912: Schreiben Rudolf Heiß an Johann Schmid, 7.429 K 17 h aus Elemen- tarfonds nehmen 6. 12.2.1912: Schreiben Rudolf Heiß an Tiroler Landesausschuss, Abstimmung über 15% Beitrag in Sitzung erfolgt 7. 14.2.1912: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Rudolf Heiß, Gemeinden Kappl und See – Interessentenbeitrag mitgeteilt 8. 14.2.1912: Rechnungsaufstellung an Sebastian Juen in See 9. 17.2.1912: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Rudolf Heiß, Ta- fel f. Mauttarif muss angebracht werden 10. 23.2.1912: Schreiben Forstdirektion Tirol an Forstverwaltung Imst, Fehler in Rechnung, Änderung vornehmen 11. 28.2.1912: Schreiben Tiroler Landeskassa an Paznauner Straßenausschuss, Emp- fangsbestätigung 852 K 12. 28.2.1912: Schreiben Statthalterei Innsbruck an Paznauner Straßenausschuss samt Antwort, Frage: Wieviel hat der Bau der Straße gekostet? (120.000 K ohne Sub- ventionen) 13. 2.3.1912: Schreiben Rudolf Heiß an Tiroler Landesausschuss, Straßenrechnung 1911 samt Belege und Stimmzettel zur Vorlage 14. 6.3.1912: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Rudolf Heiß, An- trag, alle schadhaften Brücken sollten rekonstruiert werden 15. 29.3.1912: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Rudolf Heiß, Jahresrechnung der Konkurrenz 1911 16. 5.4.1912: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Rudolf Heiß, Auf- forderung, ob alle schadhaften Brücken rekonstruiert sind 17. 9.4.1912: Schreiben Rudolf Heiß an k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck, Mit- teilung, dass alle Brücken untersucht werden 18. 24.4.1912: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Rudolf Heiß, Gemeinden Pians, See, Ischg, Kappl, Galtür, Grins und Forstdirektion Tirol, die weitere Vorgehens- weise bei der Paznauntalstraße 19. 1.5.1912: Schreiben Sebastian Juen an Rudolf Heiß, Bitte um Zusendung v. 2.000 K 20. 2.5.1912: Schreiben Rudolf Heiß an Forstverwaltung Imst, Korrektur des Schul- denstandes 21. 2.5.1912: Schreiben Rudolf Heiß an Tiroler Landesausschuss, Korrektur der Stra- ßenrechnung 1911 22. 7.5.1912: Schreiben Gemeinde Pians an Rudolf Heiß, Gasthaus Trisannabrücke entspricht nicht polizeilichen Verhältnissen 23. 10.5.1912: Schreiben Rudolf Heiß an Tiroler Landesausschuss, Ansuchen um Dar- lehen über 6.300 K 24. 10.5.1912: Schreiben Rudolf Heiß an Gemeinde Pians, Stellungnahme zum Schreiben vom 7. Mai 25. 10.5.1912: Schreiben Rudolf Heiß an Tiroler Landesausschuss, Ansuchen um Be- willigung eines Darlehens über 6.300 K 26. 15.5.1912: Schreiben Finanzdirektion Innsbruck an Gemeinde Ischgl, Erhöhung der Steuer wird gefordert 27. 5.6.1912: Protokoll 28. 5.6.1912: Schreiben Paznauner Straßenausschuss an Tiroler Landesausschuss, vollzähliger Ausschuss ist einverstanden mit der Aufnahme eines Darlehens 29. 7.6.1912: Schreiben Rudolf Heiß an Gemeinden See und Kappl, Gesuch wird erst gefertigt, wenn die Gemeinden Kappl und See schriftliche Erklärung abgeben

118

30. 7.6.1912: Schreiben Rudolf Heiß an Finanzdirektion Innsbruck, Wert des Maut- hauses 2.400 K 31. 7.6.1912: Schreiben Rudolf Heiß an k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck, Mit- teilung, dass alle Brücken f. kurze Zeit haltbar repariert wurden 32. 19.6.1912: Schreiben Tiroler Landesausschuss an Rudolf Heiß, Darlehen wird genehmigt 33. 2.7.1912: Schreiben k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck an Rudolf Heiß, Kon- kurrenzverhandlung wird anberaumt 34. 4.7.1912: Schreiben Finanzdirektion Innsbruck an Rudolf Heiß, Straßenrechnun- gen f. 1909 und 1910 zurückgestellt 35. 4.7.1912: Schreiben k. k. Bauleitung der Wildbachverbauung an die Gemeinden Kappl, Ischgl und See, wegen Murbruch in See 36. 28.7.1912: Schreiben Tiroler Landesausschuss an das Landesbauamt, unverzügli- che Bauinangriffnahme 37. 21.9.1912: Schreiben Landesbauamt an Rudolf Heiß, Ingenieur Krüttner könnte beide Brücken teilweise rekonstruieren 38. 24.9.1912: Protokoll, Angebot v. Ingenieur Krüttner wird angenommen 39. 8.10.1012: Schreiben Landesbauamt an Rudolf Heiß, Besichtigung der Brücken 40. 22.10.1912: Schreiben Landesbauamt an Rudolf Heiß, Zusendung des Protokolls v. 18. Oktober 41. 29.10.1912: Schreiben Landesausschuss an Rudolf Heiß, neue Verhandlung über Aufbringung des Interessenbeitrages 42. 1912: Schreiben Rudolf Heiß an Tiroler Landesausschuss, 15%iger Beitrag kann bei Raiffeisenkasse Galtür behoben werden 43. 1912: Brückenbeschaubefund an k. k. Bezirkshauptmannschaft gesendet 44. 1912: Schreiben an k. k. Bezirkshauptmannschaft Landeck, schlechte Fahrbedin- gungen ins Tal wegen Holzfuhrwerken

Sammelposition „Einlauf 1913 Straßenrechnungsbelege“: Nr. 1–33

119

9. Fachdidaktische Aufbereitung

Im nachfolgenden Kapitel findet sich ein Didaktisierungsvorschlag zur Umsetzung der Thema- tik dieser Diplomarbeit im Unterrichtsfach Geschichte und Sozialkunde/Politische Bildung. Eine Planung für den Unterricht an der NMS Paznaun bietet sich besonders an, da die regional- geschichtliche Thematik den Lernenden einen eng auf ihre Lebenswelt bezogenen Zugang zur Geschichte ermöglicht. Dies kann laut Dietmar Schiersner die Motivation erheblich steigern, da Schülerinnen und Schüler bereits gewisse Vorstellungen zum Thema haben oder durch genannte Namen und Orte Vorwissen abrufen können. Dieses Vorwissen gilt als ein bedeutender Motivator im Bildungsprozess.321 Überdies wird auch im Leitbild der NMS Paznaun eine Förderung der Regionalgeschichte des Tales angestrebt: „Die Entwicklung des Tourismus im Tal sollte durch einen geschichtlichen Rückblick und einem Vergleich mit dem Zukunftswesen aufgezeigt werden. […] Das Paznaun hat sich in den letzten Jahrzehnten zu einer der führenden touristischen Region in den Alpen entwickelt. Es ist für unsere Hauptschule selbstverständlich dieser Entwicklung Rech- nung zu tragen.“322

Kompetenzbereiche

Die vorliegende Unterrichtsplanung bezieht sich auf den Erwerb von Kompetenzen. Da der Lehrplan der NMS für das Fach Geschichte und Sozialkunde/Politische Bildung maßgeblich auf dem „FUER-Kompetenzmodell“ fußt, wird dieses nachfolgend kurz erläutert. Das Modell unterscheidet vier Kompetenzen: die historische Methodenkompetenz, die historische Orientie- rungskompetenz, die historische Fragekompetenz und die historische Sachkompetenz.

Historische Methodenkompetenz: Die historische Methodenkompetenz setzt sich aus zwei wichtigen Kernkompetenzen zusammen: der Rekonstruktionskompetenz und der Dekonstruktionskompetenz.323 Die Rekonstrukti- onskompetenz ermöglicht einen eigenständigen Umgang mit historischen Quellen zum Aufbau einer Vorstellung über die Vergangenheit. Die Dekonstruktionskompetenz hingegen umfasst

321 Dietmar Schiersner, Alter Zopf oder neue Chance? Regionalgeschichte in Historiographie und Geschichtsunterricht, in: Geschichte in Wissenschaft und Unterricht 62 (2011), Heft 1/2, S. 50–60, hier S. 55. 322 Mittelschule Paznaun (Hrsg.), o. D. 323 Waltraud Schreiber u. a., Historisches Denken. Ein Kompetenz-Strukturmodell, in: Waltraud Schreiber u. a. (Hrsg.), His- torisches Denken. Ein Kompetenz-Strukturmodell (Kompetenzen: Grundlagen – Entwicklung – Förderung 1), Neuried 2006, S. 13–31, hier S. 23. 120

die analytische Fähigkeit historische Narrationen und Darstellungen kritisch zu hinterfragen und sie so zu dekonstruieren. Beide Fähigkeiten bedingen sich gegenseitig.324

Historische Orientierungskompetenz: Diese Kompetenz ermöglicht es historisches Wissen zum besseren Verstehen von Gegen- wartsphänomenen und aktuellen bzw. zukünftigen Problemen zu nutzen.325 Schülerinnen und Schüler sollten einen Schluss aus der Beschäftigung mit der Vergangenheit oder aus Erzählun- gen über die Vergangenheit ziehen. Dieser ergibt sich nicht zwangsläufig, sondern muss erst durch die Bewertung in der Gegenwart erzeugt werden. Da verschiedene Erkenntnisse aus der Vergangenheit gewonnen werden können, muss auch immer auf Offenheit und Meinungsplu- ralität im Klassenzimmer geachtet werden.326

Historische Fragekompetenz: Geschichte ist immer die Antwort auf Fragen an die Vergangenheit. Die historische Fragekom- petenz ermöglicht den Schülerinnen und Schülern Informationen aus der Vergangenheit in Form von Geschichte zu erhalten.327 Im Unterricht gilt es, vorhandene Fragen in Geschichts- darstellungen aufzuzeigen und die Lernenden zu befähigen, Fragen an die Vergangenheit zu erkennen und auch eigenständig zu formulieren.328

Historische Sachkompetenz: Die historische Sachkompetenz ermöglicht es, Begriffe, welche das historische Denken struk- turieren, sowie Konzepte und Prinzipien, die dahinterstehen, nicht nur zu verstehen und anzu- wenden, sondern auch kritisch zu hinterfragen und zu erweitern.329 Dabei geht es keineswegs um „schlichtes Daten- und Faktenwissen“. Die Sachkompetenz ist nicht an bestimmte Inhalts- und Wissenskanons gebunden.330

324 Christoph Kühberger, Kompetenzorientiertes historisches und politisches Lernen. Methodische und didaktische Annähe- rung für Geschichte, Sozialkunde und Politische Bildung, Innsbruck 2015³, S. 21. 325 Ebd., S. 25. 326 Wolfgang Taubinger/Elfriede Windischbauer, Das Thema Aufgabenstellung in einem kompetenzorientierten Unterricht im Fach Geschichte und Sozialkunde/Politische Bildung, in: Heinrich Ammerer/Elfriede Windischbauer (Hrsg.), Kompetenz- orientierter Unterricht in Geschichte und Politischer Bildung. Diagnoseaufgaben mit Bildern, Wien 2011, S. 4–11, hier S. 6. 327 Kühberger 2015³, Kompetenzorientiertes historisches und politisches Lernen, S. 24. 328 Taubinger/Windischbauer 2011, Das Thema Aufgabenstellung, S. 5. 329 Kühberger 2015³, Kompetenzorientiertes historisches und politisches Lernen, S. 25. 330 Schreiber u. a. 2006, Historisches Denken, S. 29. 121

Lehrplanbezug

Das Thema Tourismus findet keine explizite Erwähnung im modularen Lehrplan der NMS für Geschichte und Sozialkunde/Politische Bildung. Eine thematische Verknüpfung der Geschichte des Reisens (im Paznaun) mit der Erfindung der Eisenbahn und der industriellen Revolution lässt dennoch eine Verortung im Modul 3 des Lehrplans der dritten Klasse zu. Der Unterricht in der dritten Klasse hat „in Form von Modulen einen Einblick in die Geschichte des Zeitraumes von Beginn der Neuzeit bis zum Ende des Ersten Weltkrieges zu geben […], wobei gegebenenfalls auch Kontinuitäten bis in die Gegenwart bewusst zu machen sind.“331

Das „Modul 3 (Historische Bildung): Diversität: Geschlecht – Ethnie – Klasse“ wird folgen- dermaßen definiert: „Kompetenzkonkretisierung:

– Darstellungen hinsichtlich angebotener Orientierungen für die Gegenwart und Zukunft befragen; – Intentionen hinter den Orientierungsangeboten erkennen; Thematische Konkretisierung: – Soziale Differenzierung (Geschlecht, Ethnie, Klasse) im 19. Jahrhundert und deren Ursachen analysieren und kritisch hinterfragen; – Den Zusammenhang zwischen sozialem und ökonomischem Wandel sowie gesell- schaftlicher Teilhabe, insbesondere die Entwicklung von Kapitalismus, Liberalismus und Sozialismus erklären; – Habsburgermonarchie und Osmanisches Reich als Vielvölkerstaaten vergleichen.“332

Die Unterrichtsplanung greift überdies auch auf die Kompetenzkonkretisierung des Moduls 2, „(Historische Bildung): Begegnungen zwischen dem Eigenen und dem Fremden“, zurück: „Kompetenzkonkretisierung: – Fragen an die Vergangenheit formulieren; – Fragen an historische Quellen stellen; – Schriftliche und bildliche Quellen beschreiben, analysieren und interpretieren; – Eigene historische Erzählungen erstellen;“333

331 Lehrpläne der Neuen Mittelschulen. Lehrplan Geschichte und Sozialkunde/Politische Bildung. 3. Klasse, Fassung vom 1.9.2018. 332 Ebd. 333 Ebd. 122

Rahmenbedingungen

Schule/Klasse: NMS Paznaun, 3. Klasse, 20 Schülerinnen und Schüler

(Gesamt-)Arbeitszeit: 3x50 Minuten

Thema: „Auf alten und neuen Wegen ins Paznaun. Die Entwicklung des Tourismus im Tal“ Die drei geplanten Unterrichtseinheiten beschäftigen sich mit der Geschichte des Paznaun und auch mit der Tourismusentwicklung im Tal. Dabei werden mithilfe von Text- und Bildquellen vergangene, gegenwärtige und zukünftige Entwicklungen beleuchtet.

Vorwissen: In den vorhergehenden Unterrichtseinheiten wurden bereits Begriffe wie Kapitalismus, Sozia- lismus und Liberalismus definiert. Die industrielle Revolution wurde in Verbindung mit der Erfindung und Verbreitung der Eisenbahn besprochen. Die Bedeutung der Eisenbahn für den Tourismus wurde ebenfalls thematisiert. Eine oberflächliche Definition des Begriffes Touris- mus fand auch statt. Schließlich wurde auf die Entwicklung und Geschichte des Reisens in Tirol etwas näher eingegangen. Die Schülerinnen und Schüler verfügen somit bereits über ein Vor- wissen zu den Anfängen des Tourismus in Tirol.

Lernziele: Die Schülerinnen und Schüler sollten sich mit der Geschichte ihrer Heimat beschäftigen – durch eine kreative aber auch kritische Auseinandersetzung mit historischen Quellen sollten vergangene, gegenwärtige und zukünftige Entwicklungen des Tourismus, einem für diese Region zentralen Aspekt, aufgezeigt, verglichen und auch hinterfragt werden. Ziel dieser Unterrichts- einheiten ist letztlich auch die Förderung der historischen Methodenkompetenz (bildliche und schriftliche Quellen werden beschrieben, analysiert, verglichen und interpretiert), die Förde- rung der historischen Fragekompetenz (Fragen an historische Quellen werden gestellt) und auch die Förderung der historischen Orientierungskompetenz (Darstellungen der Vergangenheit werden für die individuelle Orientierung genutzt).

123

Stundenbilder

Erste Unterrichtseinheit:

Zeit Inhalt/Thema Methode Ziele und Kompetenzen Materialien

Einstieg/Erschließung/Motivation/Interesse/Problematisierung

Methode „Blitzlicht“: Jede/r Schüler/in sagt etwas zum Thema der letzten Unterrichtseinheiten. Einer Aktivierung der Schülerinnen und Begrüßung und kurze spricht nach dem anderen. Es dürfen nur ein bis Schüler, da alle etwas sagen müssen, 5 min - Wiederholung zwei Sätze gesagt werden und es wird auch nicht Überprüfung des Wissensstandes, über die Aussagen diskutiert. Die Lehrperson leitet was ist in Erinnerung geblieben die Methode. Gemeinsame Erarbeitung im Plenum: Die Lehrper- son fragt die Schülerinnen und Schüler, was ihnen Aktivierung der Vorkenntnisse und zum Thema „Entwicklung des Tourismus im Wecken von Interesse, Paznaun“ einfällt; im Anschluss zeigt die Lehrper- Förderung der historischen Metho- son die Vergleichsfotografien (M1) und fragt die denkompetenz (Rekonstruktion): Ar- Hinführung zum Schülerinnen und Schüler: „Was seht ihr auf den beiten mit Quellen, bildliche Quellen Thema durch ein ge- Bildern? Um welchen Ort könnte es sich handeln, beschreiben, analysieren und inter- 10 min meinsames Brainstor- warum? Welche Unterschiede erkennt ihr? Wann M1 pretieren ming und mithilfe von könnten diese Fotografien entstanden sein? Welche Förderung der historischen Frage- Vergleichsfotografien Hinweise gibt es, um herauszufinden, wann diese kompetenz: Fragen an historische Fotos entstanden sein könnten? Könnten diese Bil- Quellen stellen („Was würdet ihr der aus der gleichen Zeit stammen, was spricht da- noch gerne von den Bildern wis- für, was dagegen? Für welchen Zweck könnten sen?“) diese Fotografien gemacht worden sein? Was wür- det ihr noch gerne von den Bildern wissen? etc.“

124

Erarbeitung/Problemlösung

Der Informationstext wird zunächst von den Schü- Wissensaneignung: Schülerinnen lerinnen und Schülern leise gelesen, dabei sollten und Schüler erhalten Input zur Ge- Lesen des Informati- 15 min sie Unklarheiten unterstreichen, danach wird der schichte und zur Tourismusentwick- M2 onstextes Text nochmals von einigen Schülerinnen/Schülern lung ihrer Heimat, laut vorgelesen. Förderung der Lesekompetenz Gemeinsam im Plenum wird der Text nochmals be- Das Gelesene wird wiederholt und Kurze Besprechung 5 min sprochen, dabei sollten die Schülerinnen und Schü- Unklarheiten werden aus dem Weg M2 des Textes ler auch ihre unterstrichenen Unklarheiten anführen geräumt

Festigung/Zusammenfassung/Ergebnissicherung

Methode „Richtig oder Falsch“: Jede/r Schüler/in bekommt ein grünes und ein rotes Zettelchen, die Lehrperson liest Aussagen vor (zu M2, auch Aussa- gen zum Stoff aus den vorhergehenden Unterrichts- M3 einheiten). Die Schülerinnen und Schüler müssen Stoffsicherung und entscheiden, ob diese Aussagen stimmen oder nicht Spielerische Wiederholung, Stoffsi- Rote und grüne 15 min Wiederholung des Ge- stimmen und das rote Zettelchen (bei falschen Aus- cherung und Festigung Zettelchen für lernten sagen) oder das grüne Zettelchen (bei richtigen alle Schülerin- Aussagen) aufheben, die Lehrperson kann fragen, nen und Schüler warum sie glauben, dass die Aussagen stimmen/nicht stimmen und klärt die Schülerinnen und Schüler auf, ob sie richtig lagen.

125

Zweite Unterrichtseinheit:

Zeit Inhalt/Thema Methode Ziele und Kompetenzen Materialien

Einstieg/Erschließung/Motivation/Interesse/Problematisierung

Methode „Wiederholung mit Ball“: Die Schülerin- nen und Schüler stehen auf, die Lehrperson fragt, was sie noch von der letzten Unterrichtseinheit wissen und wirft den Ball zu einem/einer Schüler/in, Spielerische Aktivierung durch Be- Begrüßung und kurze Kleiner, wei- nachdem dieser/diese geantwortet hat, stellt er/sie wegung, die Inhalte der letzten Un- 5 min mündliche Wiederho- cher Schaum- eine weitere Frage, passend zur Thematik der letz- terrichtseinheit werden wieder her- lung stoffball ten Unterrichtseinheit, wirft den Ball zu einem/einer vorgerufen Mitschüler/in und darf sich setzen, dies wird gemacht, bis alle Schülerinnen und Schüler an der Reihe waren.

Erarbeitung/Problemlösung

Förderung der historischen Metho- In Einzelarbeit oder gemeinsam mit dem Sitznach- denkompetenz (Rekonstruktion): barn/der Sitznachbarin werden die Quellentexte schriftliche Quellen beschreiben, mit- Arbeit mit Quellentex- 30 min (Reisebeschreibungen des Paznauntales aus dem einander vergleichen, analysieren AB1 ten Jahr 1888334 und aus der heutigen Zeit335) gelesen, und interpretieren analysiert und miteinander verglichen Förderung der historischen Frage- kompetenz: Fragen an historische Quellen stellen

334 Neue Tiroler Stimmen, 14.8.1888, S. 1–2. 335 Outdooractive (Hrsg.), o. D., ergänzt von Sabine Digruber.

126

Festigung/Zusammenfassung/Ergebnissicherung

Gemeinsame Kon- Den Arbeitsprozess Revue passieren Ergebnisse werden im Plenum gesammelt, vergli- 15 min trolle und Bespre- lassen, Sicherung der Ergebnisse aus AB1 chen und ggf. ergänzt chung der Quellenarbeit, Ergebnisfestigung

Dritte Unterrichtseinheit:

Zeit Inhalt/Thema Methode Ziele und Kompetenzen Materialien

Einstieg/Erschließung/Motivation/Interesse/Problematisierung

Methode „Wer’s weiß, springt“: alle Schülerinnen und Schüler stehen auf, die Lehrperson stellt Fragen zu den vorhergehenden Stunden, wenn die Schüle- Spielerische Aktivierung durch Be- Begrüßung und kurze rinnen und Schüler die Antwort wissen, müssen sie wegung, Inhalte der letzten Unter- 5 min - Wiederholung hüpfen (zuerst werden Regeln aufgestellt: nicht richtseinheit werden wieder hervor- schupsen, nicht herumtollen etc.), der/die Schü- gerufen ler/in, der/die zuerst hüpft, darf antworten, dies wird mit einigen Fragen wiederholt.

Erarbeitung/Problemlösung

Die Schülerinnen und Schüler verfassen selbststän- Förderung der historische Metho- dig eine kurze Reisebeschreibung über das denkompetenz: Eigene historische Einen eigenen Beitrag Paznaun, dabei ist wichtig, dass die Hälfte der AB2, AB3, Erzählungen anfertigen, 20 min für einen Reiseführer Klasse AB2 und die andere Hälfte AB3 bekommt, auch M2, AB1 Kreativität der Schülerinnen und verfassen die Schülerinnen und Schüler können die Materia- und M4 Schüler wird gefördert, individuelle lien der letzten Stunden (M2 und AB1) zur Hilfe Vorstellungen werden aktiviert nehmen,

127

für AB3 (die Reisebeschreibung der Zukunft) gibt es ebenfalls einen kurzen Informationstext (M4) der aufliegt oder am Beamer gezeigt wird und von den Schülerinnen und Schüler als Input verwendet werden kann. Förderung der sozialen Kompetenz: in Partnerarbeit werden die Fragen beantwortet, (durch die Zahlen auf der Rückseite der Arbeitsblätter sollten nicht immer dieselben Schülerin- Auf der Rückseite der Arbeitsblätter (AB2 und nen und Schüler zusammenarbeiten), AB3) stehen jeweils die Zahlen eins bis zehn, die Reisebeschreibungen Perspektivenwechsel: Perspektive ei- AB2, AB3, 15 min Schülerinnen und Schüler suchen jeweils AB2 oder vergleichen nes Reisenden wird eingenommen, AB4 AB3 mit derselben Zahl und erfüllen gemeinsam Förderung der historischen Orientie- die Arbeitsaufträge von AB4 rungskompetenz: Darstellungen hinsichtlich angebotener Orientierung für die Gegenwart befragen, eigene Darstellungen der Vergangenheit für die individuelle Orientierung nutzen

Festigung/Zusammenfassung/Ergebnissicherung

Einige Schülerinnen/Schüler stellen ihre Reisebe- Förderung der historischen Orientie- schreibungen und die Ergebnisse (AB4) vor, die an- rungskompetenz: Diskussionen zur deren Schülerinnen und Schüler hören zu und er- Besprechung und Dis- Nutzung von historischen Erkennt- gänzen ggf. was sie geschrieben haben, schließlich AB2, AB3, 10 min kussion der Ergeb- nissen für Gegenwart, Intentionen wird die letzte Frage des AB4 nochmals gemeinsam AB4 nisse hinter den Orientierungsangeboten diskutiert und durch die Frage: „Was schließt ihr erkennen, aus euren Reisebeschreibungen für die Gegen- Ergebnissicherung und Festigung wart?“ ergänzt

128

Anhang: Materialien und Arbeitsblätter

129

Wie war es früher? Eine Reise in das Paznaun vor 130 Jahren

Eine Reise ins Paznaun, wie wir sie heute kennen, war nicht immer möglich. Lange Zeit gab es keine richtige Straße, sondern es bestand nur ein sehr schmaler Fußpfad ins Tal. Der erste befahrbare Weg wurde erst im Jahr 1792 gebaut. Eine Fahrt ins Paznaun blieb aber auch danach noch eine große Her- ausforderung. Die Straße war sehr holprig und so schmal, dass, wenn sich zwei Pferdewagen begegneten, einer abgepackt werden musste, damit der andere vorbeifahren konnte. So kamen auch nur selten Menschen von auswärts ins Paznaun. Das Tal war großteils unbekannt. Selbst in Innsbruck sagte der Name Paznaun nur den wenigsten etwas. Die meisten Menschen hier im Tal lebten daher auch nicht, wie heute, vom Tourismus, sondern vor allem von der Landwirtschaft. Viele waren sehr arm und mussten daher teilweise sogar ihre Kinder, als sogenannte Schwabenkinder, über die Sommermonate ins heutige Deutschland zum Arbeiten schicken.

Um 1850 wurde vor allem durch die Erfindung und Verbreitung der Eisenbahn als ein neues und schnel- les Transportmittel das Reisen beliebter. Es kamen auch mehr Gäste nach Tirol, vor allem, um in den Alpenlandschaften Urlaub zu machen. Im Paznaun wurde unter anderem auch deshalb im Jahr 1885 eine neue, breitere Talstraße gebaut. Auf dieser neuen Straße fuhr nun täglich eine Pferdekutsche (Autos gab es zu dieser Zeit noch keine im Tal) von dem ebenfalls neu gebauten Bahnhof in Pians bis nach Galtür. In Ischgl konnte man damals in drei Gasthäusern einkehren: dem Gasthof „Zur Post“, „Sonne“ und „Zum goldenen Adler“ (diese drei Hotels bestehen auch heute noch). Zu dieser Zeit wurden auch einige neue Schutzhütten im Tal gebaut, unter anderem die Heidelberger Hütte. So fanden mehr und mehr Gäste den Weg ins Paznaun. Es waren jedoch noch sehr viel weniger als heute und die meisten kamen auch nicht im Winter zum Skifahren, sondern im Sommer. Sie genossen hier die frische Bergluft, wanderten oder bestiegen die hohen Alpengipfel. Erst in den 1960er Jahren, mit dem Bau der ersten Seilbahn, reisten mehr Menschen im Winter nach Ischgl als im Sommer. Heute sind die Orte im Paznaun vor allem für ihren Wintertourismus bekannt.

130

Das Paznaun war früher ein sehr reiches Tal, das von den Erträgen der Landwirtschaft gut leben konnte und diese auch in die Nachbartäler verkaufte.

Die ersten Touristen kamen ins Paznauntal um Ski zu fahren.

Es bestand lange Zeit keine richtige Straße, sondern nur ein schmaler Fußpfad ins Paznaun.

Die Erfindung und Verbreitung der Eisenbahn war für den Tourismus bedeutend, da man dadurch schnell und bequem reisen konnte.

Etc.

131

AB1

1. „Das Thal Paznaun wird seit den letzten Jahren von Touristen und Sommergästen aus Nah‘ und fern immer zahlreicher besucht. Was zum Besuche einladet, ist erstlich die neue, bequeme Fahrpoststraße, welche seit einem Jahre erst vom Bahnhof in Pians bis Galtür führt, so daß sich der Reisende, ob er fahren oder gehen will, über die Wege nicht mehr zu beklagen hat. […] Ischgl ist ein stattlicher, heiter gelegener Ort […] Was die Gasthäuser im Tale Paznaun betrifft, so hat sich heute wohl kein Fremder mehr zu beklagen. In Ischgl ‚zur Post‘, in der ‚Sonne‘ und beim Zangerle ist nicht bloß für den notwendigen Bedarf, sondern bereits auch für einen komfortablen Luxus bei sehr bescheidenen Preisen und freundlicher Aufnahme gesorgt und vorgesehen.“

2. Das Paznauntal im Westen Tirols liegt eingebettet zwischen der Verwallgruppe, dem Samnaun- und dem Silvrettagebirge. Rund um den weltbekannten Ferienort Ischgl findet man alles, was ein Outdoor-Herz begehrt. Mit 45 Liften, 239 Pistenkilometern und mehr als 390 Unterkunftsmöglichkeiten gilt Ischgl vor allem als bekannter Winterspor- tort. Eine Anreise ist bequem mit dem Auto über die Paznauntalstraße (B188) aber auch mit den öffentlichen Verkehrsmitteln, mit der Bahn bis nach Landeck und weiter mit dem Bus, möglich. Ischgl lockt im Sommer auch mit 1200 km Mountainbike-Strecken. Im Luftkurort Galtür laden die reine Luft und die Berglandschaft zu schönen Wande- rungen ein und die sonnigen Orte Kappl und See gelten als besonders familienfreund- lich.

132

Lies dir die zwei Quellentexte durch und markiere Begriffe, Textstellen, die dir unklar sind

Fasse kurz zusammen, um was es in den beiden Quellentexten geht

1. ______

______

2. ______

______

Vergleiche die beiden Quellentexte miteinander

Für welchen Zweck wurden die Quellentexte deiner Meinung nach verfasst?

______

Welche Unterschiede erkennst du? Welche Gemeinsamkeiten erkennst du?

Unterschiede:______

______

Gemeinsamkeiten:______

______

Könnten die Quellentexte aus derselben Zeit stammen?______

Gibt es Hinweise für eine bestimmte Zeit, wenn ja welche?

______

Fällt dir noch etwas ein, das du von den Quellentexten wissen möchtest, formuliere

eine Frage:

______

133

AB2

Verfasse nun selbst eine kurze Reisebeschreibung. Stell dir dabei vor, du reist kurz nachdem eine neue Talstraße erbaut worden ist, also in den Jahren um 1890, ins Paznaun: Wie könnte diese Reise ausgesehen haben? Was glaubst du, welche Unterschiede es zu einer Reise heute gibt?

Mit der Postkutsche fuhren wir vom Bahnhof in Pians Richtung Paznauntal

______

134

AB3

Verfasse nun selbst eine kurze Reisebeschreibung. Stell dir dabei vor, du reist in der Zukunft, im Jahr 2050, in das Paznaun: Wie könnte eine Reise aussehen? Was glaubst du, welche Un- terschiede es zu einer Reise heute gibt?

Wir fuhren vom Bahnhof in Landeck Richtung Paznauntal

______

135

AB4

Lest eurem Gegenüber eure Reisebeschreibung vor

Vergleicht eure Reisebeschreibungen miteinander:

Welche Gemeinsamkeiten bestehen?

______Welche Unterschiede gibt es?

______

Diskutiert, inwiefern sich eure Reisebeschreibungen von einem heutigen Reisebericht unterscheiden? Erörtert, warum sich die Reisebeschreibungen unterscheiden könnten?

______

136

Wir wissen nicht, wie Reisen in der Zukunft aussehen könnte. In den letzten Jahren hat sich der Tourismus und das Reiseverhalten der Menschen immer wieder verändert. Es wurde beobach- tet, dass die Menschen ihren Urlaub immer kurzfristiger buchen, auf ihren Reisen immer mehr erleben wollen und beispielsweise auch mehrere kurze Urlaube einem langen Urlaub vorziehen. Aber auch Nachhaltigkeit und Umweltbewusstsein wurden in den letzten Jahren bedeutender. Häufiges Reisen mit Flugzeug oder Auto produziert schädliche Abgase, welche sich auch auf die Klimaerwärmung auswirken. Durch die steigenden Temperaturen schmelzen beispielsweise Teile der Gletscher. Und auch der sogenannte "Dauerfrostboden" taut auf. Dieser Boden hält die Berghänge wie Beton zusammen. Taut er auf, sind die Berghänge nicht mehr stabil. Fels- stürze, Gerölllawinen und Muren sind die Folge. Um dies in der Zukunft zu verhindern, ist es wichtig verantwortungsvoll mit der Natur umzugehen.336

336 Cornelia Stenull, Berge brauchen Schutz, o. D., ergänzt von Sabine Digruber. 137

10. Literatur- und Quellenverzeichnis

Literatur (alle Internetadressen zuletzt eingesehen am 1. Mai 2020)

Agrawala, Shardul (Hrsg.), Klimawandel in den Alpen. Anpassung des Wintertourismus und des Naturgefahrenmanagements, Paris 2007.

Bätzing, Werner, Die Alpen. Geschichte und Zukunft einer europäischen Kulturlandschaft, München 2015⁴.

Beck, Carl, Deutsches Reisen im Wandel der Jahrhunderte, Berlin 1936.

Behrend, Friedrich Jakob, Die Prostitution in Berlin und die gegen sie und die Syphilis zu nehmenden Maßregeln, Erlangen 1850.

Berktold-Facker, Franz/Krumbholz, Hans, Reisen in Deutschland. Eine kleine Tourismusge- schichte, München-Wien 1997.

Böhm, Hans, Das Paznauntal. Die Bodennutzung eines alpinen Tales auf geländeklimatischer, agrarökologischer und sozialgeographischer Grundlage (Forschungen zur deutschen Landes- kunde 190), Bonn 1970.

Breubeck, Reinhold, Eisenbahnknoten in Innsbruck. Die Eisenbahn in Tirol, Südtirol und Vorarlberg, Neustadt-Coburg 2012.

Brusatti, Alois, 100 Jahre Österreichischer Fremdenverkehr. Historische Entwicklung 1884– 1984, Wien 1984.

Cimarolli, Erwin, Ischgl. Vom Bergbauerndorf zum internationalen Wintersportort, Ischgl 1989.

Cole, Laurence, Echos von 1809. Der Tiroler Aufstand in der britischen Erinnerungskultur des 19. Jahrhunderts, in: Brigitte Mazohl/Bernhard Mertelseder (Hrsg.), Abschied vom Frei- heitskampf? Tirol und „1809“ zwischen politischer Realität und Verklärung, Innsbruck 2009, S. 295–323.

Dultinger, Josef, Die Arlbergbahn. Europas schwierigste Gebirgsbahn im Wandel der Zeit, Rum 1981.

Dultinger, Josef, Tirols Schienenwege. Eine historische Studie (Tiroler Wirtschaftsstudien. Schriftenreihe der Jubiläumsstiftung der Kammer der gewerblichen Wirtschaft für Tirol 10), Innsbruck 1961.

Forcher, Michael, Zu Gast im Herzen der Alpen. Eine Bildgeschichte des Tourismus in Tirol, Innsbruck-Wien 2015.

Gidl, Anneliese, Alpenverein. Die Städter entdecken die Alpen, Wien-Köln-Weimar 2007.

Grimm, Jacob u. Wilhelm, Tourist, in: Deutsches Wörterbuch, Bd. 21, Leipzig 1935.

138

Hachtmann, Rüdiger, Tourismus und Tourismusgeschichte, Version: 1.0, in: Docupedia-Zeit- geschichte. Begriffe, Methoden und Debatten der zeithistorischen Forschung (2010), [http://docupedia.de/zg/hachtmann_tourismusgeschichte_v1_de_2010 DOI: http://dx.doi.org/10.14765/zzf.dok.2.312.v1].

Hachtmann, Rüdiger, Tourismus-Geschichte (Grundkurs Neue Geschichte 2866), Göttingen 2007.

Hackl, Wolfgang, Die Alpen zwischen ‚locus amoenus’ und literarischem Erinnerungsraum, in: Kurt Scharr/Erwin Steinecke (Hrsg.), Alpen – Kaukasus. Natur- und Kulturraum im Ver- gleich. Ergebnisse der internationalen Sommerschule Innsbruck, Innsbruck 2016, S. 85–92.

Held, Hubert, Die Baugeschichte der Brennerbahn 1836–1867. Von München über Alttyrol nach Venedig – aus politischer, ökonomischer und technischer Perspektive, Innsbruck-Wien- Bozen 2018.

Hotel Goldener Adler (Hrsg.), Geschichte, o. D., [https://goldener-adler.at/geschichte/].

Hunziker, Walter/Krapf, Kurt, Grundriss der Allgemeinen Fremdenverkehrslehre (Schrift- reihe des Seminars für Fremdenverkehr an der Handels-Hochschule St. Gallen 1), Zürich 1942.

Karolyi, Werner, Die Fremdenverkehrsorganisation (Tiroler Wirtschaftsstudien. Schriften- reihe der Jubiläumsstiftung der Kammer der gewerblichen Wirtschaft für Tirol 10), Innsbruck 1961.

Kaspar, Claude, Die Tourismuslehre im Grundriss (St. Galler Beiträge zum Tourismus und zur Verkehrswirtschaft 1), Bern-Stuttgart-Haupt 1991⁴.

Kathrein, Yvonne, Flurnamen der Gemeinde Ischgl. Mikrotoponomastische Raumgestaltung im Umfeld von Landschaft und Sprachgeschichte, phil. Dipl. Innsbruck 2004.

Kern, Andrea, Die Entwicklung des Tourismus im Achental unter Berücksichtigung einer kompetenzorientierten Aufbereitung für den Schulunterricht, phil. Dipl. Innsbruck 2019.

Köfler, Gretl, Wiesberg, in: Oswald Trapp/Magdalena Hörmann-Weingartner (Hrsg.), Tiroler Burgenbuch, Bd. 7, Bozen 1986, S. 141–154.

Kolp, Othmar, 23. Februar 1999. Das Lawinenunglück von Galtür, 19.2.2019, [https://www.meinbezirk.at/landeck/c-lokales/23-februar-1999-das-lawinenunglueck-von- galtuer_a3207219].

Krause, Eginhart, 80 Jahre Heidelberger Hütte, in: Deutscher Alpenverein Sektion Heidelberg (Hrsg.), 100 Jahre Deutscher Alpenverein Sektion Heidelberg. 80jähriges Hütten-Jubiläum vom 29. August bis 2. September 1969 in Ischgl und auf der Heidelberger Hütte, Heidelberg 1969, S. 23–50.

Krause, Katharina, Postkarten als historische Quelle, o. D., [https://www.zos.uni- kiel.de/de/postkarten-als-historische-quelle#_ftn1].

139

Krempien, Petra, Geschichte des Reisens und des Tourismus. Ein Überblick von den Anfän- gen bis zur Gegenwart, Limburgerhof 2000.

Kühberger, Christoph, Kompetenzorientiertes historisches und politisches Lernen. Methodi- sche und didaktische Annäherung für Geschichte, Sozialkunde und Politische Bildung, Inns- bruck 2015³.

Kustatscher, Erika, Die Innsbrucker Linie der Thurn und Taxis. Die Post in Tirol und den Vorlanden 1490–1769 (Schlern-Schriften 371), Innsbruck 2018.

Lehrpläne der Neuen Mittelschulen. Lehrplan Geschichte und Sozialkunde/Politische Bil- dung. 3. Klasse, Fassung vom 1.9.2018, [https://www.ris.bka.gv.at/Dokumente/Bundesnor- men/NOR40207228/NOR40207228.pdf].

Maurer, Tiziana, 48 Kehren in den Himmel. Die touristische Bedeutung der Stilfser-Joch- Straße im Wandel der Zeit von der Erbauung bis zum Ende des 1. Weltkrieges unter besonderer Berücksichtigung der Gesamtthematik im Schulunterricht, phil. Dipl. Innsbruck 2019.

Mittelschule Paznaun (Hrsg.), o. D., [https://nms-paznaun.tsn.at/schule/leitbild/lehren-und- lernen].

Müller, Iso, Die Herren von Tarasp, Disentis 1981.

Mundt, Jörn W., Einführung in den Tourismus, München-Wien 2001².

North, Gottfried, Eine Revolution im Reiseverkehr. Die Schnellpost, in: Hermann Bausin- ger/Klaus Beyrer/Gottfried Korff (Hrsg.), Reisekultur. Von der Pilgerfahrt zum modernen Tourismus, München 1991, S. 291–297.

Nussbaumer, Josef/Rüthemann, Guido, Vergessene Zeiten in Tirol. Lesebuch zur Hungerge- schichte einer europäischen Region (Geschichte und Ökonomie 11), Innsbruck 2000.

Offizielle Website der Gemeinde Ischgl (Hrsg.), o. D., [https://ischgl.riskommunal.net/Is- chgl_er_leben/Wissenswertes/Ortsteile].

Opaschowski, Horst W., Tourismus. Eine systematische Einführung. Analysen und Prognosen (Freizeit- und Tourismusstudien 3), Opladen 2002³.

Outdooractive (Hrsg.), o. D., [https://www.outdooractive.com/de/geo-region/paznaun/1009474/].

Pfeifer, Bruno, Historisch-Demographische Untersuchung der Gemeinde Ischgl von 1637– 1899. Ein Dorf im Spiegel der Matriken, phil. Dipl. Innsbruck 2012.

Rein, Hartmun/Schuler, Alexander, Tourismus im ländlichen Raum, in: Hartmun Rein/Ale- xander Schuler (Hrsg.), Tourismus im ländlichen Raum, Wiesbaden 2012.

Reisen-Magazin (Hrsg.), Die 10 unglaublichsten Straßen der Welt, 9.3.2020, [https://www.reisen-magazin.at/reisen/2020/03/die-unglaublichsten-strassen-der-welt.html].

140

Riedmann, Josef, Geschichte Tirols (Geschichte der österreichischen Bundesländer 3), Wien- München 2001³.

Rohrer, Josef, Zimmer frei. Das Buch zum Touriseum, Bozen 2003.

Rottleuthner, Wilhelm, Die alten Localmaße und Gewichte nebst den Aichungsvorschriften bis zur Einführung des metrischen Maß- und Gewichtssystems und der Staatsaichämter in Ti- rol und Vorarlberg, Innsbruck 1883.

Sandgruber, Roman, Die Entstehung der österreichischen Tourismusregionen, in: Andrea Le- onardi/Hans Heiss (Hrsg.), Tourismus und Entwicklung im Alpenraum 18.–20. Jh. Beiträge des ständigen Seminars zur Wirtschafts- und Unternehmensgeschichte in den Alpen in Neu- zeit und Gegenwart (Tourism & Museum 1), Innsbruck u. a. 2003, S. 201–226.

Sandgruber, Roman, Ökonomie und Politik. Österreichische Wirtschaftsgeschichte vom Mit- telalter bis zur Gegenwart, in: Herwig Wolfram (Hrsg.), Österreichische Geschichte, Wien 2005.

Sauer, Michael, Bilder als historische Quellen, 28.12.2005, [https://www.bpb.de/gesellschaft/medien-und-sport/bilder-in-geschichte-und-politik/73099/bilder-als-historische-quellen].

Schober, Richard, Chronik von Ischgl (Ortschroniken 15), Innsbruck 1975.

Schreiber, Waltraud, u. a., Historisches Denken. Ein Kompetenz-Strukturmodell, in: Waltraud Schreiber u. a. (Hrsg.), Historisches Denken. Ein Kompetenz-Strukturmodell (Kompetenzen: Grundlagen – Entwicklung – Förderung 1), Neuried 2006, S. 13–31.

Statistik Austria (Hrsg.), Ankünfte, Übernachtungen bzw. Betriebe und Betten in allen Be- richtsgemeinden in der Winter- und Sommersaison 2019, 28.4.2020, [https://www.statistik.at/web_de/statistiken/wirtschaft/tourismus/beherbergung/ankuenfte_naechtigungen/index.html].

Steinecke, Albrecht, Tourismus. Eine geographische Einführung (Das Geographische Semi- nar 87), Braunschweig 2006.

Stenull, Cornelia, Berge brauchen Schutz, o. D., [https://www.kindernetz.de/infonetz/tiereu- ndnatur/berge/tagderberge/-/id=31264/nid=31264/did=101306/h5gvso/index.html].

Stepanek, Leopold, u. a., Hochwasser Paznaun 2005. Wald – Abfluss – Potentiale. Bericht der Wildbach- und Lawinenverbauung, Bundesministerium für Land- und Forstwirtschaft, Wien 2009.

Stolz, Otto, Geschichte des Zollwesens, Verkehrs und Handels in Tirol und Vorarlberg von den Anfängen bis ins 20. Jahrhundert (Schlern-Schriften 108), Innsbruck 1953.

Taubinger, Wolfgang/Windischbauer, Elfriede, Das Thema Aufgabenstellung in einem kompetenzorientierten Unterricht im Fach Geschichte und Sozialkunde/Politische Bildung, in: Heinrich Ammerer/Elfriede Windischbauer (Hrsg.), Kompetenzorientierter Unterricht in Ge- schichte und Politischer Bildung. Diagnoseaufgaben mit Bildern, Wien 2011, S. 4–11.

141

Tourismusverband Ischgl (Hrsg.), 1929–2004. 75 Jahre Tourismusverband Ischgl. 75 Jahre Schischule Ischgl, Ischgl 2004.

Tourismusverband Ischgl (Hrsg.), Ischgl Crewbook 2019/2020, Ischgl 2019.

Tourismusverband Ischgl (Hrsg.), Klimaneutrales Skigebiet Ischgl, o. D., [https://www.ischgl.com/de/More/Seilbahnunternehmen/Klimaneutrales-Skigebiet].

Tourismusverband Ischgl (Hrsg.), Pistenplan für Ischgl, o. D., [https://www.ischgl.com/de/Active/Active-Winter/Skifahren/Pistenplan].

Uhlig, Otto, Die Schwabenkinder aus Tirol und Vorarlberg (Tiroler Wirtschaftsstudien. Schriftreihe der Jubiläumsstiftung der Kammer der gewerblichen Wirtschaft 34), Innsbruck ³1998.

Vorsteher, Dieter, Bildungsreisen unter Dampf, in: Hermann Bausinger/Klaus Beyrer/Gott- fried Korff (Hrsg.), Reisekultur. Von der Pilgerfahrt zum modernen Tourismus, München 1991, S. 304–311.

Wolf, Paul, 125 Jahre Hotel Post Ischgl, Ischgl 2003.

Zwanowetz, Georg, Das Straßenwesen Tirols seit der Eröffnung der Eisenbahn Innsbruck– Kufstein 1858. Dargestellt unter Berücksichtigung der regionalen Bahnbaugeschichte (Tiroler Wirtschaftsstudien. Schriftenreihe der Jubiläumsstiftung der Kammer der gewerblichen Wirt- schaft für Tirol 11), Innsbruck 1986.

Zeitungen und Zeitschriften

Bote von Tirol und Vorarlberg, 29.9.1887.

Hydrographisches Zentralbüro (Hrsg.), Beiträge zur Hydrographie Österreichs, Nr. 118, 2010.

Innsbrucker Nachrichten, 9.9.1927

Neue Tiroler Stimmen, 13.5.1891; 14.8.1888; 26.1.1884; 6.5.1891.

Reitmaier, Thomas, u. a., Alpine Archäologie in der Silvretta, in: AS. Archäologie Schweiz 36 (2013), Heft 1, S. 4–15.

Schiersner, Dietmar, Alter Zopf oder neue Chance? Regionalgeschichte in Historiographie und Geschichtsunterricht, in: Geschichte in Wissenschaft und Unterricht 62 (2011), Heft 1/2, S. 50–60.

142

Quellen

Baedeker, Karl (Hrsg.), Südbayern, Tirol und Salzburg, Ober- und Nieder-Österreich, Steier- mark, Kärnten und Krain, Handbuch für Reisende, Leipzig 1910³⁴.

Baedeker, Karl (Hrsg.), Südbayern, Tirol und Salzburg, Ober- und Nieder-Österreich, Steier- mark, Kärnten und Krain, Handbuch für Reisende, Leipzig 1890²⁴.

Baedeker, Karl (Hrsg.), Südbayern, Tirol und Salzburg, Ober- und Nieder-Österreich, Steier- mark, Kärnten und Krain, Handbuch für Reisende, Leipzig 1894²⁶.

Baedeker, Karl (Hrsg.), Südbayern, Tirol und Salzburg, Ober- und Nieder-Österreich, Steier- mark, Kärnten und Krain, Handbuch für Reisende, Leipzig 1900²⁹.

Gemeindearchiv Ischgl, Faszikel 10 Straßenakten, Konkurrenzstraße 1884–1909

Gemeindearchiv Ischgl, Faszikel 11 Paznauner Konkurrenzstraße 1884–1912.

Haindl, Ludwig, Petition der Gemeinden Galtür, Ischgl und See im Paznaunthale in Nordtirol an den hohen Reichsrath in Wien um eine Subvention von 30.000 fl. aus Reichsmitteln zum Ausbaue der Thalstrasse, Wien 1886.

Landesverband für Fremdenverkehr in Tirol (Hrsg.), Ischgl, in: Almanach der Bäder, Som- merfrisch- und Luftcurorte Tirols (1896).

Staffler, Johann Jakob, Tirol und Vorarlberg statistisch und topographisch, Innsbruck 1844.

Stenographische Berichte des Landtages der gefürsteten Grafschaft Tirol (= StenBer TL), 1895.

Trentinaglia-Telvenburg, Josef Ritter von, Das Gebiet der Rosanna und Trisanna mit besonderer Berücksichtigung der orographischen, glacialen, botanischen, zoologischen, geognostischen und meteorologischen Verhältnisse nach eigenen Untersuchungen dargestellt, Wien 1875.

Trisanna, Hans von der, Das Paznauntal und dessen Bergwelt, Landeck 1912. Zangerl, Johann Christian, Chronik von Ischgl und Paznaunthal, ergänzte und erweiterte Ab- schrift von Roman Schranz, Ischgl 1889.

Zangerl, Johann Christian, Chronik von Ischgl und Paznaunthal, überarbeitet und erweitert von Roman Schranz, Ischgl 1889.

143

Bildquellen (alle Internetadressen zuletzt eingesehen am 1. Mai 2020)

AKON, Arlberg-Bahn – Schloss Wiesberg mit Trisannabrücke u. Gasthaus zur Trisannabrü- cke, [https://akon.onb.ac.at/#id=AKON_AK070_346].

AKON, Ausgang des Paznauntales mit Schloss Wiesberg und Trisanna-Viadukt, [https://akon.onb.ac.at/#id=AKON_AK074_464].

AKON, Ischgl im Paznaun, [https://akon.onb.ac.at/#id=AKON_AK066_004].

AKON, Trisanna-Viadukt, Arlbergbahn, [https://akon.onb.ac.at/#id=AKON_AK068_085].

Basemap.at, Aktuelle Karte des Paznauntales, [https://www.basemap.at/application/index.html].

Basemap.at, Karte des Paznauntales, [https://www.basemap.at/application/index.html], er- gänzt von Sabine Digruber.

Historische Karten Tirols, Straßenkarte von Tirol und Vorarlberg 1845/1846, [https://hik.tirol.gv.at/?basemap=bm0&category=Uebersichtskarten_nicht_georef&map=221].

Historische Karten Tirols, Wanderkarte von Tirol und Vorarlberg 1910, [https://hik.tirol.gv.at/?basemap=bm0&category=Uebersichtskarten_geo- ref&map=23&scale=2311166.8394887946¢erx=1258830.7238616582&cen- tery=5900937.898213323¢erspatial=102100].

Zobl, Georg, Landeck auf alten Ansichtskarten (…auf alten Ansichtskarten), Schwarzach 1993.

144

11. Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Karte des Paznauntales ...... 12 Abbildung 2: Verlauf der alten Talstraße ...... 38 Abbildung 3: Verlauf der neuen Talstraße ...... 52 Abbildung 4: Straßenkarte von Tirol und Vorarlberg 1844/1845 ...... 61 Abbildung 5: Wanderkarte von Tirol und Vorarlberg 1910 ...... 62 Abbildung 6: Aktuelle Karte des Paznaun ...... 63 Abbildung 7: Einladung zur Eröffnung der „Concurrenzstraße des Paznaunthales“ ...... 64 Abbildung 8: Ansichtskarte „Gruss aus Ischgl“ ...... 65 Abbildung 9: Ansichtskarte „Trisanna-Viadukt, Arlbergbahn“ ...... 66 Abbildung 10: Trisannabrücke und Taleingang heute ...... 66 Abbildung 11: Ansichtskarte „Gruss aus Wiesberg“ ...... 67 Abbildung 12: Taleingang heute ...... 67 Abbildung 13: Ansichtskarte „Arlberg-Bahn – Schloss Wiesberg mit Trisannabrücke u. Gasthaus zur Trisannabrücke“ ...... 68 Abbildung 14: Talstraße am Taleingang heute...... 68 Abbildung 15: Ansichtskarte „Ausgang des Paznauntales mit Schloss Wiesberg und Trisanna- Viadukt“...... 69 Abbildung 16: Talschlucht am Eingang des Paznauns heute ...... 69 Abbildung 17: Talstraße zwischen See und Kappl um 1912 ...... 70 Abbildung 18: Paznauntalstraße (B188) zwischen See und Kappl heute ...... 70 Abbildung 19: Ansichtskarte „Kappl mit Gorfen“ ...... 71 Abbildung 20: Blick von Kappl taleinwärts heute ...... 71 Abbildung 21: Ansichtskarte „Ischgl im Paznaun“ ...... 72 Abbildung 22: Ischgl vom Norden heute ...... 72

12. Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Aufstellung der Kosten des Talstraßenbaus nach der Fertigstellung 1887 ...... 46 Tabelle 2: erhaltene Subventionen zwischen 1886–1890 für den Ausbau der Talstraße ...... 47 Tabelle 3: Vermögen der Talgemeinden 1894 ...... 48 Tabelle 4: Mauttarife der Pazauner Talstraße 1885 ...... 49

145

13. Abkürzungsverzeichnis

AKON – Ansichtskarten Online (Ansichtskartenportal der Österreichischen Nationalbiblio- thek) DÖAV – Deutscher und Österreichischer Alpenverein fl. – Gulden h – Heller K – Kronen k. k. – kaiserlich-königlich kr. – Kreuzer S – Schilling SSAG – Silvrettaseilbahn-Aktiengesellschaft StenBer TL – Stenographische Berichte des Landtages der gefürsteten Grafschaft Tirol WTO – Welttourismusorganisation

146

14. Eidesstattliche Erklärung

Ich erkläre hiermit an Eides statt durch meine eigenhändige Unterschrift, dass ich die vorliegende Arbeit selbständig verfasst und keine anderen als die angegebenen Quellen und Hilfs- mittel verwendet habe. Alle Stellen, die wörtlich oder inhaltlich den angegebenen Quellen ent- nommen wurden, sind als solche kenntlich gemacht.

Die vorliegende Arbeit wurde bisher in gleicher oder ähnlicher Form noch nicht als Magister- /Master-/Diplomarbeit/Dissertation eingereicht.

Ort, Datum Unterschrift

147