Sammenbinding Af S-Banen Og Lokalbanen Trafikal Og Samfundsøkonomisk Analyse

DANMARKS TEKNISKE UNIVERSITET

Sammenbinding af S-banen og Lokalbanen Trafikal og samfundsøkonomisk analyse

Martin Goodman Nielsen & Morten Eltved 26-02-2015

Titelblad

Titel : Sammenbinding af S-banen og Lokalbanen – Trafikal og samfundsøkonomisk analyse

Engelsk titel : Optimization of railways in Northern Zealand

Udarbejdet af : Morten Eltved, s113750 Martin Goodman Nielsen, s100184

ECTS point : 20

Afleveret : 26. februar 2015 (opdateret 24. juni 2015)

Hovedvejleder : Otto Anker Nielsen, Professor ved DTU Transport

Medvejledere : Marie Karen Anderson, Adjunkt ved DTU Transport Alex Landex, Chefkonsulent hos Rambøll

______

Morten Eltved Martin Goodman Nielsen

Forord

Denne rapport er udarbejdet i forbindelse med det afsluttende diplomingeniørprojekt på uddannelsen til trafik- og transportingeniør. Arbejdet med projektet startede officielt i 1. oktober 2014 og strakte sig frem til 26. februar 2015.

Projektet er skrevet ved Danmarks Tekniske Universitet – Institut for Transport i samarbejde med vores vejledere Otto Anker Nielsen og Marie Karen Anderson. Endvidere har vi haft stor glæde af at have Alex Landex som medvejleder. Vi vil gerne takke vores vejledere for deres værdifulde input til projektet.

Søren Hasling Pedersen, Lars Wittrup Jensen og Michael Bruhn Barfod fra DTU Transport skal også have en tak for at bistå med hjælp til hhv. arbejdet med Landstrafikmodellen, RailSys og samfundsøkonomien.

Lokalbanen A/S har været meget behjælpelige med adgang til planer for fremtiden for Lokalbanen og data for den nuværende drift. En særlig tak skal Tobias Høiagaard fra Lokalbanen have, da han har været vores primære kilde til informationer omkring Lokalbanen. Derudover skal tidligere planlægningschef hos Lokalbanen, Henrik Henriksen, have tak for at give os et indblik i tankerne bag Lokalbanens køreplan og fremtidige planer for Lokalbanen.

Til slut skal der lyde en stor tak til vores gode ven Steffen Bank, som er kommet med mange værdifulde kommentarer til rapporten.

Indholdsfortegnelse 1 ABSTRACT ...... 5 2 SAMMENFATNING ...... 7 3 INDLEDNING ...... 9

3.1 LÆSEVEJLEDNING ...... 9 4 BAGGRUND FOR PROJEKTET ...... 11

4.1 R-NETTET TILTRÆKKER FLERE PASSAGERER ...... 12 4.2 PASSAGERER PÅ LOKALBANENS STATIONER ...... 13 4.3 ÆNDRINGER FREM TIL 2020 ...... 13 4.4 HVILKE SCENARIER UNDERSØGES? ...... 14 5 METODE OG FORUDSÆTNINGER ...... 17

5.1 INFRASTRUKTUREN PÅ LOKALBANERNE ...... 17 5.2 KØREPLANSFORUDSÆTNINGER ...... 27 5.3 RETTIDIGHED ...... 34 5.4 RAILSYS-SIMULERINGER ...... 35 5.5 TRAFIKMODELLERING ...... 43 5.6 VALIDERING AF LANDSTRAFIKMODELLEN ...... 45 6 BASISSCENARIET ...... 48

6.1 RETTIDIGHEDEN I BASISSCENARIET ...... 48 6.2 PASSAGERER I BASISSITUATIONEN...... 51 7 VISIONSPLANSSCENARIET ...... 53

7.1 KØREPLANER ...... 53 7.2 ÆNDRINGER I INFRASTRUKTUREN ...... 57 7.3 RAILSYS-SIMULERING ...... 64 7.4 ÆNDRINGER I LTM I FORHOLD TIL BASISSCENARIET ...... 68 7.5 RESULTATER FOR TRAFIKMODELBEREGNINGEN ...... 68 8 S-TOG TIL FREDENSBORG ...... 72

8.1 KØREPLANER ...... 72 8.2 ÆNDRINGER I INFRASTRUKTUREN ...... 82 8.3 RAILSYS-SIMULERING ...... 86 8.4 ÆNDRINGER I LTM ...... 90 8.5 RESULTATER FOR TRAFIKMODELBEREGNINGEN ...... 90 9 TRAFIKAL SAMMENLIGNING AF DE TO SCENARIER ...... 93

9.1 RETTIDIGHEDEN ER BEDST I S-TOGSSCENARIET ...... 93 9.2 FORSKELLE I PASSAGERSTRØMMENE ...... 94 10 SAMFUNDSØKONOMISK ANALYSE ...... 97

10.1 FORUDSÆTNINGER ...... 97 10.2 ANLÆGSOVERSLAG ...... 98 10.3 BEHOV FOR NYE TOG ...... 100

10.4 BRUGERGEVINSTER ...... 101 10.5 SAMFUNDSØKONOMISKE RESULTATER ...... 102 10.6 DRIFTSØKONOMI ...... 106 10.7 DELKONKLUSION ...... 108 11 DISKUSSION ...... 109

11.1 HVORDAN KAN RETTIDIGHEDSPROBLEMERNE PÅ GRIBSKOVBANEN LØSES? ...... 109 11.2 ANDRE DRIFTSOPLÆG ...... 109 11.3 USIKKERHEDER I PASSAGERANALYSERNE ...... 111 11.4 LUKNING AF FLERE STATIONER ...... 111 12 KONKLUSION ...... 113

12.1 TRAFIKALE EFFEKTER...... 113 12.2 SAMFUNDS- OG DRIFTSØKONOMIEN ...... 114 12.3 ANBEFALING TIL LØSNINGER FOR FREMTIDEN OG VIDERE ARBEJDE ...... 114 13 LITTERATURLISTE ...... 115 14 APPENDIX ...... 118

14.1 LÆRINGSMÅL ...... 118 14.2 STATIONSFORKORTELSER FOR STATIONER PÅ LOKALBANEN ...... 119 14.3 TOGSYSTEMER OG SAMMENBINDING AF LOKALBANERNE I VISIONSPLANEN...... 121 14.4 KØREPLANER FOR BASISSCENARIET ...... 122 14.5 KØREPLANER FOR VISIONSPLANEN ...... 124 14.6 KØREPLANER FOR S-TOGSSCENARIET ...... 127 14.7 INTERVIEW MED HENRIK HENRIKSEN ...... 129 14.8 DETALJERET SAMFUNDSØKONOMI ...... 130 14.9 BEREGNING AF EFFEKTER FOR PASSAGERER TIL OG FRA FAVRHOLM ...... 131 14.10 PASSAGERTAL FOR EN GENNEMSNITLIG DAG – LOKALBANEN ...... 137 14.11 ORDLISTE ...... 139

1 Abstract The railways in Northern Zealand have experienced an increase in the amount of passengers during the last couple of years. This report investigates the possibilities to further improve the service on the railways in Northern Zealand. Today there are four local railway lines in Northern Zealand which covers the higher populated towns in Northern Zealand, but the lines also cover a large number of smaller villages. The lines are all single track lines and depart from Hillerød, located approximately 40 kilometers north of Copenhagen city center. Hillerød is the main hub where it is possible to change to the S-train which goes in to Copenhagen.

The aim of the investigation is to find out whether it is beneficial or not to extend the S-track to Fredensborg, which is located approximately 9 kilometers after the end of the Northern Line on the S-track. The analysis includes timetabling of the further improvements, and uses the train simulation software RailSys to determine whether the new timetables are able to be driven without too many disruptions. To determine the effect on travel time savings the Danish National Traffic Model (NTM) is used to model the savings for the passengers in the public network. The travel time savings are used as an input in the socio-economic analysis and are compared to the construction costs and higher costs of running the trains.

The two scenarios which are analysed in this report are as follows:

 Vision Plan for improvements on the three lines, which do not already have three trains an hour in each direction  Extension of the S-track to Fredensborg and improvements on the other lines as well

To be able to determine the profitability of the scenarios a base alternative has been set up. The calibration of the simulation model shows that the network is very sensitive to small disruptions. In particular, the track section between Hillerød and Kagerup stations has a high degree of saturation. The traffic modelling is derived on the basis of a normal weekday and shows a lower amount of alighting passengers on the railways in Northern Zealand compared to the actual number of passengers known from traffic counts in the trains. However the estimation of passengers in the trains in the local lines is only around 25 % lower than the expected number in 2020, which is the opening year for both scenarios.

The simulation of the Vision Plan shows that the estimated delay propagations from the base model make all simulations of the Vision Plan deadlock. New and smaller delay propagations are therefore implemented in both the base alternative and the Vision Plan. The new propagations make the disruptions in the base alternative almost none existing but make it possible to run simulations of the Vision Plan without all of them deadlocking. The disruptions in the Vision Plan makes the punctuality1 go to around 90 percent. In the S-train scenario the disruption on the local lines is bigger than in the Vision Plan, which is primarily because very low turnaround times for the trains are planned, and therefore delays is very hard to catch up.

1 Number of trains with less than five minutes delay

The implementation of the timetables for each scenario in the National Traffic Model shows around 1100 and 1700 new users of public transport in the different scenarios. For both scenarios the biggest savings are shown in the hidden waiting time which is caused by the higher number of trains per hour. The travel time savings is highest in the Vision Plan scenario, where the extra train per hour especially on “Lille Nord” shows good results. The extension of the S-train to Fredensborg gives a big impact in new users on Fredensborg Station. However the overall increase in passengers on the line between Fredensborg is bigger in the Vision Plan, where the extra train per hour that runs all the way from Hillerød to Helsingør implies savings for a higher number of passengers.

The socio-economic analysis shows that the Vision Plan has a higher net present value than the S- train scenario. However there is still a loss of 2.450 million DKK in the Vision Plan scenario and the loss in the S-train scenario is 3.900 million DKK. The negative results are primarily caused by the higher costs of running the trains, since there in both scenarios are a higher number of trains on almost all lines. The operational cost analysis does not show a better viability for the local railway management, not even a change in the sensitivity of number of passengers show that the improvement in operational costs in both scenarios is viable.

The conclusion of the project is, that it is not socio-economic viable to extend the S-track to Fredensborg compared to improving the operation on all lines as proposed in the Vision Plan. The improvements on the railways in Northern Zealand are necessary if the local rail management company is to reach their goal of doubling the number of passengers before reaching year 2030. However it should be further analysed which lines has the potential to attract high numbers of passengers. This analysis shows that the greatest potential is on the “Lille Nord” line and that improvements on this track section does not imply high construction costs. The extension of the S- track to Fredensborg must be further analysed, as the punctuality is not allowed to go down and so there will still be a fast and direct service between Hillerød and Helsingør.

2 Sammenfatning Lokalbanerne i Nordsjælland har i de seneste år oplevet en pæn passagerfremgang og Lokalbanen ønsker at fortsætte denne vækst, således at de i 2030 har fordoblet antallet af passagerer. Denne rapport undersøger to mulige scenarier for forbedringer af servicen på de nordsjællandske lokalbaner. Hovedformålet er at undersøge mulighederne for at forlænge S-banen fra Hillerød til Fredensborg, for på denne måde at give passagererne i Fredensborg en direkte og hurtigt forbindelse til København. Scenariet med forlængelse af S-banen holdes op i mod Lokalbanens egen plan for udvidelsen af driften, som de har formuleret i en Visionsplan med tilhørende Handlingsplan. Planerne beskriver mulighederne for at køre flere tog på de enkelte baner samt muligheden for gennemkørsel på Hillerød st. for Lokalbanens tog. Gennemkørslen skal gøre det muligt for togene, som kører på banerne nord for Hillerød, at fortsætte til det kommende regionshospital, som placeres i bydelen Favrholm syd for Hillerød.

For begge scenarier udarbejdes der køreplansoplæg, som simuleres i køreplanssimulerings- programmet RailSys. Der indlægges forsinkelser i RailSys-modellen, med det formål at kalibrere modellen til at vise den samme rettidighed, som der realiseres på Lokalbanen og S-banen i dag. Forsinkelserne oveførtes efterfølgende til de to scenarier, men i RailSys var det ikke muligt at afvikle køreplanerne for scenarierne med de oprindelige forsinkelsesfordelinger. For at vurdere effekten på rettidigheden mindskes de påførte forsinkelser i begge scenarier og basisscenariet genberegnes, hvormed det er muligt at vurdere effekten af køreplanerne på rettidigheden. Simuleringerne viste et stort fald i rettigheden i begge scenarier. Udvidelsen i driften og sammenbindingen af linjer gennem Hillerød st. resulterer i, at forsinkelserne på en bane spredes til størstedelen af netværket. Denne effekt er forsøgt reduceret i S-togsscenariet ved at mindske omfanget af sammenbindinger. Rettidigheden for Lokalbanen i Visionsplansscenariet og S- togsscenariet er hhv. 90,3 % og 91,3 %, hvilket skal sammenholdes med en rettidighed på 99,6 % i det sammenlignelige basisscenarie. Forlængelsen af S-toget til Fredensborg resulterer også i et overordnet fald i rettidigheden på S-banen fra 97,2 % til 95,9 % og endnu vigtigere et fald i rettidigheden på Bernstorffsvej st., hvilket vil påvirke resten af S-banen, da togene fra Bernstorffsvej st. efterfølgende flettes med togene fra Klampenborg og Farum.

Køreplansoplæggene, der er udarbejdet i forbindelse med køreplanssimuleringerne, implementeres også i Landstrafikmodellen med det formål at kunne vurdere tidsgevinsterne for passagererne. Der regnes med åbningsåret 2020 og de trafikale gevinster regnes ud fra en hverdagsdøgnsmatrice, som i de samfundsøkonomiske analyser skaleres op til årsniveau. Som forudsætning for dette projekt er Hillerød betjent af både Linje E og B, hvor Linje B er forlænget fra den nuværende endestation Holte og optil Hillerød med stop på alle stationer. Udover, at der i begge scenarier kører flere tog på de enkelte strækninger, udvides driften også i aftentimerne. Det forudsættes, at der køres med samme drift i timerne mellem 6-22, hvorefter enkelte linjer udtages i de sene aftentimer. Dette gøres for at forbedre servicen i R-nettet, som er grundstammen i det kollektive netværk i Nordsjælland.

I begge scenarier opnås et positivt kollektivt trafikspring, hvoraf det største trafikspring sker i Visionsplansscenariet, hvor der kommer ca. 1.700 nye ture, mens der i S-togsscenariet sker en

7 stigning på ca. 1.100 kollektive ture. Det samlede trafikspring for alle transportformer (bil, kollektiv, fly mv.) er dog negativt i begge scenarier, i det antallet af bilfører- og bilpassagerture falder mere end den tilsvarende stigning i kollektive ture. Det samlede fald burde ikke opstå, og det kollektive trafikspring må derfor også vurderes nærmere ved fremtidige analyser.

Analysen af forbedringerne af rejsetiden på de enkelte baner viser, at den største passagerstigning i begge scenarier sker på Lille Nord. Det er også i zonerne langs Lille Nord, at det største kollektive trafikspring sker, hvilket indikerer, at det vil være mest fordelagtigt at udvikle driften på Lille Nord før der foretages en forbedring af servicen på Gribskov- og Hornbækbanen.

Den samfundsøkonomiske analyse viser et stort tab i begge scenarier, som skyldes den kraftige forøgelse i antallet af kørte togkilometre. Visionsplansscenariet viser et samlet samfunds- økonomisk tab på 2.450 mio. kr. i nettonutidsværdi, mens tabet i S-togsscenariet er på ca. 3.900 mio. kr. I Visionsplansscenariet vil et samfundsøkonomisk nulresultat kun kunne opnås ved en meget høj negativ kalkulationsrente og i S-togsscenariet er der ingen intern rente, heller ikke negativ, der vil kunne give en samlet nettonutidsværdi på 0. For begge scenarier skyldes det store samfundsøkonomiske tab, at drifts- og vedligeholdelsesomkostningerne i mindst de første 30 år overstiger brugernes gevinster. Derfor bør fremtidige analyser vurdere, hvorvidt en opgradering til 3 tog i timen på Gribskov- og Hornbækbanen vil være fornuftig i forhold til de brugergevinster der kan opnås på disse baner.

I forhold til mulighederne for at køre S-tog til Fredensborg er dette teknisk muligt. Det vil dog have konsekvenser for rettidigheden for S-togene på Nordbanen, hvilket primært skyldes den lave vendetid i Fredensborg, som er valgt i denne rapport for at minimere behovet for nye tog som følge af driftsudvidelsen. Analysen for passagerændringerne viser, at der er et passagerpotentiale i Fredensborg, som kan tiltrække flere passagerer til den kollektive trafik, såfremt Fredensborg bliver bedre betjent mod både Hillerød og Helsingør. Samfundsøkonomisk giver forlængelsen af S-togene til Fredensborg ikke et bedre resultat end Visionsplansscenariet, men de særskilte effekter af en forlængelse bør undersøges yderligere, hvor der ikke sker nogen ændring på Gribskov- og Hornbækbanen, da denne udvidelse forhøjer driftsomkostningerne betragteligt.

3 Indledning I denne rapport undersøges det, hvordan lokalbanerne i Nordsjælland kan bindes tættere sammen med S-banen. Specifikt ønskes det undersøgt, hvilke muligheder der er for at forlænge S-banen fra Hillerød til Fredensborg, samt hvilke effekter dette har for rettidigheden og for passagererne. Der udarbejdes derfor et scenarie, kaldet S-togsscenariet, hvor S-banen forlænges til Fredensborg. Dette scenarie holdes op i mod Lokalbanens eget bud på, hvorledes den fremtidige drift på de nordsjællandske lokalbaner kunne se ud. Dette scenarie kaldes Visionsplansscenariet.

Forslaget omkring en forlængelse af S-banen til Fredensborg er tidligere blevet beskrevet i bl.a. (Nielsen & Landex, 2009) og Trængselskommissionens Betænkning omkring Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden (2013). Der har dog aldrig været foretaget detaljerede analyser af mulighederne for at udvide S-banen til Fredensborg. Derfor undersøger denne rapport, hvilke mulige køreplansoplæg der er for en forlængelse af S-banen.

For begge scenarier undersøges, hvordan udvidelserne påvirker både Lokalbanens og S-banens rettidighed. Dette gøres gennem simuleringer af køreplanerne, som gør det muligt at vurdere effekten af trafikudvidelserne og forlængelsen af S-toget. Endvidere foretages der trafikmodelberegninger i Landstrafikmodellen for at vurdere passagereffekterne. Resultaterne herfra anvendes til en samfundsøkonomisk analyse, som har til formål, at undersøge hvilket af scenarierne der opnår de bedste resultater.

3.1 Læsevejledning Denne rapport benytter en del fagudtryk, og der er derfor samlet en ordliste i bilag 14.11, som kan benyttes, såfremt læseren ønsker det. Rapporten starter med et baggrundsafsnit, hvor baggrunden for projektet gennemgås. For at have noget at vurdere scenarierne op i mod, er der udarbejdet et basisscenarie, som fungerer som reference for opgraderingerne på de enkelte baner. For alle scenarier gælder det, at der er benyttet en del forudsætninger. Disse gennemgås for basisscenariets vedkommende sammen med metoden for projektet i afsnit 5, mens specifikke forudsætninger for de to udarbejdede scenarier gennemgås i samme afsnit for resultaterne af de enkelte scenarier.

I afsnit 6 vises resultaterne af forudsætningerne for basisscenariet i forhold til rettidigheden, som er vurderet i køreplanssimuleringsprogrammet RailSys, samt passagerantallet jf. beregninger i Landstrafikmodellen, som er en trafikmodel, der kan regne på de ændringer det medfører, når trafiknettet ændres.

Afsnit 7 gennemgår ændringerne der skal foretages for at køre det udarbejdede oplæg for Visionsplanen, mens afsnit 8 gennemgår det som betegnes som S-togsscenariet. For begge scenarier gennemgås robustheden af køreplanerne i forhold til de foretagne simuleringer i RailSys samt ændringerne for passagererne i følge beregninger i Landstrafikmodellen. I afsnit 9 er de vigtigste forskelle i resultaterne mellem de to scenarier opsummeret.

I afsnit 10 gennemgås samfundsøkonomien for begge scenarier. Heri vurderes tidsbesparelserne som brugerne opnår, og disse sættes op i mod omkostningerne for projekterne, hvilket giver mulighed for at vurdere, hvorvidt scenarierne er samfundsøkonomisk rentable.

I afsnit 11 diskuteres de fundne resultater og det vurderes hvilke justeringer der evt. kan foretages for at forbedre de gennemgåede scenarier. I figuren nedenfor kan delelementer af rapporten ses.

•Baggrund for projektet Baggrund

•Fremgangsmåde

Metode •Forudsætninger

•Basisscenarie baseret på forudsætninger

Basis •Resultater af basisscenariet

•Forøget frekvens på Lokalbanen

Visionsplan •Gennemkørsel på Hillerød Station

•Forsat øget drift på dele af Lokalbanen S-tog til •Forlængelse af S-banen til Fredensborg Fredensborg

•Samfundsøkonomi for Visionsplans- og S-togsscenariet Samfunds- økonomi •Er det rentabelt at udvide driften?

Figur 3-1 - Rapportens indhold

4 Baggrund for projektet Lokalbanen har i de senere år opnået en markant passagerfremgang, som følge af forbedrede køreplaner med hurtige tog samt gode korrespondancer til busserne i R-nettet. Lokalbanerne i Nordsjælland benyttes hvert år af ca. 6,6 millioner passagerer, og har i efterhånden mange år fået flere og flere passagerer i togene i takt med at servicen er forbedret (Lokalbanen, 2014A). Således voksede antallet af passagerer fra 2006 til 2012 med ca. 30 % (Movia, 2012). Væksten fra 2012 til 2013 var på 22.000 passagerer (Lokalbanen, 2014A). Den store fremgang i de forrige år skyldes en kombination af flere forskellige forbedringer, heriblandt flg. (Movia, 2012):

 Indkøb af nye tog (Lint 41), som blev indsat i år 2006-2007  Forbedrede køreplaner med flere og hurtigere tog på Frederiksværkbanen (2009)  Forbedrede buslinjer (R-nettet) og som følge heraf bedre korrespondancer med busserne (2010)  Gratis cykelmedtagning ligesom det ses i S-togene (2011)

Figur 4-1 - Passagertal for de enkelte baner2 Kilde: Movia (2012)

2 Nærumbanen er ikke medtaget i dette projekt

4.1 R-nettet tiltrækker flere passagerer I den kollektive trafik i Nordsjælland spiller Lokalbanen en vigtig rolle. Lokalbanen udgør sammen med 4 buslinjer stammen i Movias R-net i Nordsjælland og dækker primært de større byer i Nordsjælland, men har også trinbræt ved flere mindre landsbyer (Movia, 2015B). Lokalbanerne i Nordsjælland udgøres af fem baner:

 Frederiksværkbanen: Hillerød-Hundested via Frederiksværk  Gribskovbanerne som består af to baner: o Tisvildelejebanen: Hillerød-Tisvildeleje via Helsinge o Gillelejebanen: Hillerød-Gilleje (samdrift med Hornbækbanen)  Hornbækbanen: Gilleje-Helsingør via Hornbæk (samdrift med Gillelejebanen)  Lille Nord: Hillerød-Helsingør via Fredensborg

I Figur 4-2 nedenfor ses en oversigt over de linjer, der er en del af R-nettet i Nordsjælland.

Figur 4-2 - R-nettet i Nordsjælland

R-nettet blev indført i 2009, men blev først udbredt til Nordsjælland i 2010 (Lokalbanen, 2012). R- nettet sikrer passagererne en bus eller et tog hver halve time i dagtimerne mellem 6-20 (Movia, 2015B). Endvidere sikrer R-nettet timedrift i weekenderne. På Lokalbanen køres der dog med en højere frekvens på nogle af banerne i weekenderne. R-nettet bidrog i 2011 til en vækst på alle linjer på op til 31 % på nogle linjer i forhold til 2010 og en samlet stigning i R-nettet i Nordsjælland på 19 % flere passagerer (Movia, 2011).

4.2 Passagerer på Lokalbanens stationer Lokalbanen betjener mange mindre landsbyer, men forbinder også de større byer i Nordsjælland. I Figur 4-3 ses antallet af rejsende (påstigere+afstigere) på en gennemsnitlig hverdag på Lokalbanens stationer. Tallene stammer fra Lokalbanens passagertællinger i 2013, som er stillet til rådighed for dette projekt (Lokalbanen, 2013A)3. Her ses det tydeligt, at der på hver bane er 1-2 store stationer, mens resten af stationerne har et væsentligt mindre antal rejsende. De største stationer, foruden Helsingør og Hillerød, som betjenes af flere baner, er Gilleleje, Frederiksværk, Helsinge og Fredensborg.

Figur 4-3 – Rejsende (påstigere+afstigere) på hverdage på Lokalbanens stationer Kilde: (Lokalbanen, 2013A) 4.3 Ændringer frem til 2020 En af de vigtigste ændringer frem til år 2020 i forhold til i dag er anlæggelsen af det nye regionshospital syd for Hillerød (Hillerød Kommune, 2014A). Der opføres en ny bydel syd for Hillerød, Favrholm, som skal indeholde ca. 8.000 arbejdspladser og 4.000 indbyggere (Hillerød Kommune, 2014B).

3 Der har været sporarbejde ved Helsingør og Snekkersten i august 2013 – dette påvirker tallene i en negativ retning. Der er foretaget imputation med gennemsnittet mellem den foregående og efterfølgende måned (kun for 0-værdier).

En anden vigtig forudsætning for denne rapport er, at en forlængelse af Linje B fra Holte til Hillerød er forudsat trådt i kraft i 2020. Der er i flere rapporter, bl.a. Movias Visionsplan for Lokalbanen (2012) og COWI’s anlægsoverslag over en ombygning af Hillerød Station (2013), nævnt muligheden for 5-minutters drift på Nordbanen4. I dag kører hurtigtoget fra København mod Hillerød uden stop mellem Hellerup-Lyngby og Lyngby-Holte5 (DSB, 2014). DSB vurderer i øjeblikket mulighederne for at køre 5 minutters drift på Nordbanen såfremt en ombygning af Hillerød st. gør dette muligt (Delvig, 2014). Det er valgt at forlænge Linje B fra Holte til Hillerød på baggrund af ovenstående og som en væsentlig forudsætning for dette projekt.

4.4 Hvilke scenarier undersøges? Rapporten er bygget op omkring to scenarier, der begge forbedrer driften på de nordsjællandske lokalbaner. Det ene scenarie er et forsøg på at modellere Lokalbanens Visionsplan (Movia, 2012). Lokalbanen ønsker at fordoble passagertallet frem til 2030, og det er dette, som Visionsplanen skal være med til at understøtte. Til Visionsplanen hører også en Handlingsplan, som beskriver de tiltag der skal til, for at forbedre servicen på de enkelte baner. En af de vigtigste forudsætninger for forbedringerne er muligheden for gennemkørsel på Hillerød st. for Lokalbanen. Dette gør det muligt køre tog fra banerne nord for Hillerød ned til det nye regionshospital i bydelen Favrholm syd for Hillerød (Hillerød Kommune, 2014B). Endvidere skal der oprettes nogle nye stationer og nedlægges nogle andre. Planen indeholder også ét ekstra tog i timen på Lille Nord, Gribskovbanerne samt Hornbækbanen, således at der er 3 tog i timen, hvoraf nogle er hurtigtog, som kun stopper ved de større stationer og andre stoptog med stop ved alle stationer.

Det andet scenarie undersøger, hvorledes S-banen til Hillerød kan forlænges til Fredensborg, således at passagerer til og fra Fredensborg får en direkte forbindelse til København. Det undersøges hvilke muligheder der er for at fortsætte S-toget til Fredensborg samtidig med, at der bibeholdes en direkte forbindelse mellem Hillerød og Helsingør. På de øvrige baner fastholdes tankerne fra Visionsplanen om at indsætte et ekstra tog i timen, så der sikres en fornuftig betjening af alle stationer på lokalbanerne.

4.4.1 Skiftemønstre på Hillerød Station Hillerød st. binder alle Lokalbanens linjer sammen, og er en stor terminal, som betjenes af både S- tog, busser og Lokalbanen. Derfor er det også interessant at se på, hvilke stop der skiftes mellem på Hillerød st. På nedenstående figur ses tallene for skift mellem de enkelte stop på Hillerød st. Den største skifterelation er mellem Gribskovbanerne og S-toget, mens den mindste relation er fra Gribskovbanerne til Frederiksværkbanen. I forhold til gennemkørslen for Lokalbanen på Hillerød st. er der få rejsende fra hhv. nord/syd der vil få glæde af dette. Det skal dog bemærkes, at gennemkørslen primært skal sikre mulighederne for at komme til og fra det nye regionshospital.

4 Hellerup-Hillerød 5 På grund af opgraderingen af signalsystemet på S-banen standses der i 2015 også på Jægersborg, da der her skiftes til CBTC

Figur 4-4 - Skift mellem stop på Hillerød st. i basisscenariet

4.4.2 Fredensborg som omdrejningspunkt Af Figur 4-5 ses antallet af ture fra Fredensborg st. til andre stationer i basissituationen i år 2020, som er det år der benyttes som basisår i denne undersøgelse. Det ses af figuren, at langt de fleste ture går til stationer på Lille Nord, hvor der i sær er mange ture til Helsingør. Der er også mange ture til Snekkersten, Mørdrup, Kvistgård og Hillerød. Desuden er der lige under 100 ture, hvilket svarer til ca. 10 % af turene, til Nørreport st., samt nogle få ture til andre stationer i det centrale København. Hvis S-toget videreføres til Fredensborg, vil disse passagerer få et skift mindre og dermed også spare skiftetiden mellem transportmidlerne.

Figur 4-5 - Rejser fra Fredensborg st. til andre stationer i basissituationen 2020 (LTM)

Fredensborg by havde i 2013 8.382 indbyggere (Danmarks statistik, 2015) og stationen havde gennemsnitligt 1.046 daglige påstigere pr. hverdag i samme år (Lokalbanen, 2013A). Andelen af påstigere i forhold til byens størrelse på de forskellige stationer kan for udvalgte stationer ses i Tabel 4-1. Her ses det umiddelbart, at andelen af påstigere på Fredensborg st. er væsentligt lavere end for f.eks. Frederikssund, som har nogenlunde samme rejsetid til centrum af København som Fredensborg.

Daglige Rejsetid til Station Indbyggertal Andel Årstal påstigere København Fredensborg 8.406 1.046 12,3 % 47 min. 2013 Køge 34.792 4.871 14,0 % 38 min. 2008 Frederikssund 15.115 2.596 17,2 % 44 min. 2008 Allerød 15.339 4.041 26,3 % 29 min. 2008 Tabel 4-1 – Oversigt over antal påstigere pr. hverdag fra udvalgte stationer samt indbyggertal. (DSB, 2009) (Danmarks statistik, 2015) (Lokalbanen, 2013A)

En forlængelse af S-banen samt en reduceret rejsetid og færre skift, må formodes at øge andel af indbyggerne, som benytter toget i Fredensborg. Det skal bemærkes, at flere andre faktorer også påvirker andelen af togrejsende fra en by, heriblandt befolkningstætheden i stationsoplandet.

5 Metode og forudsætninger I dette afsnit beskrives forudsætningerne for denne undersøgelse med speciel fokus på hvorledes virkeligheden og simuleringerne spiller sammen. Metoderne og forudsætningerne i dette afsnit leder op til det basisscenarie, som gennemgås i afsnit 6.

5.1 Infrastrukturen på lokalbanerne Det overordnede mål med projektet er, at analysere mulighederne for at udvide driften på Lokalbanerne samt en forlængelse af S-tog til Fredensborg. Det er derfor nødvendigt at have infrastrukturen opbygget i en model, hvori køreplanerne kan udarbejdes. Til dette anvendes programmet RailSys, som indeholder 3 hovedmoduler.

 Infrastructure Manager hvor infrastrukturen opbygges  Timetable Manager hvor køreplanlægningen og simulering udarbejdes  Evaluation Manager hvor resultaterne af simuleringer bearbejdes

Indledningsvis opbygges infrastrukturen som anvendes i dag. I de efterfølgende scenarier tilpasses infrastrukturen således at driftsudvidelserne kan håndteres. I Tabel 5-1 ses en oversigt over hvilke strækninger og togmateriel, som er implementeret i RailSys.

Maks. stræk- Operatør Togmateriel Bane Strækning ningshastighed Frederiksværkbanen Hillerød – Hundested 100 km/t Hillerød – Tisvildeleje (Tisvildelejebanen) Gribskovbanen 75 km/t Hillerød – Gilleleje Lokalbanen Lint 41 (Gillelejebanen) Hillerød – Snekkersten Lille Nord 100 km/t Snekkersten-Helsingør Hornbækbanen Helsingør – Gilleleje 75 km/t DSB S-tog Litra SA/SE Nordbanen Hillerød – Hellerup 120 km/t DSB Litra ET Kystbanen Espergærde - Helsingør 120/100 km/t Øresund Tabel 5-1 - Oversigt over banerne og det rullende materiel som er medtaget undersøgelsen

I de efterfølgende afsnit vil forudsætningerne for de enkelte strækninger blive gennemgået samt hvordan disse er implementeret i RailSys. Yderligere vil de forskellige materieltyper også blive uddybet.

5.1.1 Lokalbanestrækninger

5.1.1.1 Infrastrukturen Opbygningen af Lokalbanen i RailSys er primært foretaget på baggrund af Lokalbanens TIB6. Denne indeholder informationer om hastighedsgrænser samt placeringen af stationer og indkørselssignaler (I-signal).

Figur 5-1 – Udsnit af strækningsinformationen for Frederiksværkbanen

Af TIB’en er det også muligt at se, hvor og hvilke andre signaler som er anvendt på Lokalbanen. Disse er dog ikke angivet med en nøjagtig kilometrering som I-signalerne er. For at finde den nøjagtige kilometrering for disse er Google Earth (Google, 2015) og DR’s tv-serie På skinner anvendt (På skinner, 2014). Ved brug af disse medier, har det været muligt at finde signaler, sporskifter og perroners relative placering ift. I-signalerne, hvis kilometrering er kendt.

Der er generelle hastighedsgrænser på de forskellige Lokalbanetrækninger, dog med lokale hastighedsnedsættelser. Dette er angivet i TIB’en med nøjagtige placeringer, enten ved separate angivelser med kilometreringer eller gennem placeringen af I-signalerne og udkørselssignaler (U- signaler).

Udover hastighedsgrænserne samt placeringen af stationer og signaler, har gradienter på jernbanen også en effekt på køreplanen. Et tog accelererer eksempelvis dårligere op af en bakke. Dette er der dog ikke taget hensyn til i dette projekt, da gradienterne ikke kendes for Lokalbanens strækninger. De manglende gradienter vurderes ikke at have nogen væsentlig effekt på projektets resultater.

5.1.1.2 Signalsystemet I RailSys skal de forskellige anvendte signalsystemer defineres. Dette indebærer bl.a. tiden som skal bruges til at stille en togvej, dvs. at stille signaler og sporskifter i deres korrekte positioner. Når et tog har passeret, skal en togvej opløses igen, så denne tid skal også defineres. Tiden til at indstille en togvej er for signalsystemet (E80) på Lokalbanen 3-4 sek (Karlsson, 2014).

6 Tekniske Informationer om Banestrækningen

Tiden til at opløse en togvej bør beregnes for hver togvej på hver station som fremgår af Banedanmarks SODB Anlægsbestemmelser med nedenstående formler (Banedanmark, 2013A).

퐿 푡 = , 푣푒푑 ℎ푎푠푡푖푔ℎ푒푑푒푟 표푣푒푟 40 푘푚/푡 푣 퐿 푡 = + 10 푠푒푘. , 푣푒푑 ℎ푎푠푡푖푔ℎ푒푑푒푟 푝å 40 푘푚/푡 푒푙푙푒푟 푢푛푑푒푟 푣

, hvor L er længden af en specifik sektion af togvejen og v er den tilladte hastighed. Overstående beregninger bør foretages for alle togveje på alle stationer, men der er udelukkende foretaget beregninger for række repræsentative stationer på Lokalbanen. Disse beregninger har vist, at opløsningstiden bør være omkring 20-25 sek. Årsagen til at opløsningstiden er længere end indstillingstiden skyldes, at opløsningstiden har til formål, at sikre at et tog holder stille ved en perron før et andet tog kan køre ind eller ud af samme stationen. Yderligere er der også en sikkerhedsafstand efter togvejens slutning, så i tilfælde af at et tog ikke når at stoppe ved signalet, vil der ikke opstå et sammenstød som følge, da der ikke må befinde sig et andet tog eller en togvej indenfor sikkerhedsafstanden. Et eksempel på dette kan ses af figuren herunder.

Figur 5-2 - Eksempel på sikkerhedsafstand (gul markering) (Nielsen, Scherling, & Brogaard, 2014)

Som det kan ses af figuren, er det ikke muligt at have et tog fra hver retning kørende ind på stationen samtidig, kaldet samtidigindkørsel. Dette gør sig gældende for langt de fleste af Lokalbanens stationer med undtagelse af endestationerne, da det på disse ikke er muligt at komme fra to forskellige retninger. Yderligere er der også samtidig indkørsel på Helsinge st. (Henriksen, 2015). Det skal bemærkes at Gilleleje st. ikke betragtes som en endestation, selvom Hornbæk- og Gillelejebanen slutter her. Da begge baner ender i Gilleleje, bruges stationen som en krydsningsstation.

Stationerne på Hornbækbanen er udstyret med en funktion som i visse tilfælde tillader samtidig indkørsel, dog kun med 25 km/t, gældende fra I-signalet til både afvigende og ret spor. Til sammenligning er indkørselshastigheden på de andre Lokalbanestrækninger mellem 40 km/t og 60 km/t i afvigende spor og 40 km/t til 100 km/t i ret spor.

Signalsystemet er essentielt for at kunne foretage retvisende køreplanssimuleringer, hvor især opløsningstiderne og sikkerhedsafstanden har stor indvirkning på, hvordan trafikken kan afvikles. Det er derfor vigtigt, at signalsystemet bliver opbygget korrekt.

5.1.1.3 Udkørselssignaler På Lokalbanen anvendes der på flere stationer et fælles udkørselssignal (FU-signal). I modsætning til normale stationer, hvor hvert spor har sit eget U-signal eller perronudkørselssignaler (PU- signaler), har disse stationer kun ét udkørselssignal som gælder for alle spor, FU-signalet. Det har i RailSys ikke muligt, at anvende denne type signaler. I stedet er der opsat U-signaler på hvert spor og intet fælles FU-signal for hver ende af stationen. Denne ændring antages at gøre simuleringen af køreplanerne mere enkel, da der således er færre blokke (afsnit mellem to signaler) og signaler der skal tages hensyn til. Endvidere blev der oplevet problemer i simuleringerne, som blev afhjulpet ved at fjerne FU-signalerne. Af figurerne på side 18og 19 kan forskellen på de to løsninger ses.

5.1.1.4 Overkørsler Som en del af signalsystemet indgår også overkørsler, altså hvor veje og jernbanen krydser hinanden i samme niveau. Overkørsler kan påvirke trafikafviklingen på Lokalbanen, men i RailSys er det ikke er muligt at simulere overkørsler, disse indgår derfor ikke dette projekt. Overkørslernes påvirkning fremgår bl.a. af lokale hastighedsnedsættelser.

Desuden må det antages, at begrænsningerne, som overkørslerne medfører, er indlagt i de eksisterende køreplaner. For de andre scenarier som er behandlet i denne rapport, tages der ikke højde for overkørslerne. Dog kan større forsinkelser påvirke trafikafviklingen på vejene, og dette bliver altså ikke medregnet i RailSys-modellen.

Hvor overkørsler er placeret tæt ved stationer, har de effekt på hvordan togtrafikken kan afvikles, da der bl.a. er begrænsninger for længe vejtrafikken må være spærret (spærretiden). Dette kan have betydning på krydsningsstationer med en eller flere nærtliggende overkørsler. Af Figur 5-3 ses et udsnit af en krydsningsstation med en overkørsel mellem ind- og udkørselssignalerne. Overkørslen kan eksempelvis begrænse togafvikling i følgende scenarie:

Overkørslen Lx 1 er meget trafikeret og må derfor kun være lukket i korte intervaller.

 Tog 1 holder ved C2 og skal afgå mod venstre, men afventer et krydsende tog fra venstre  Tog 2 ankommer fra venstre og kører i spor 1 mens bommene ved overkørslen er nede og vejtrafikken spærret.  Efter Tog 2 har passeret hæves bommene som pga. den maksimale spærretid er udløbet.  Tog 1 må da afvente at bommene igen sænkes. Dette kan først gøres efter en fastsat tid hvor vejen ikke har været spærret (bilisttid, normalt 35 sek. jf. (Banedanmark, 2013A)).

Figur 5-3 - Eksempel på krydsningers betydning for overkørsel (Lx1) (Nielsen, Scherling, & Brogaard, 2014) - se tekst for uddybning af problemstillingen

I det beskrevet eksempel bliver Tog 1 altså holdt tilbage pga. overkørslen og ikke pga. at strækningen er optaget af andre tog eller opløsningstid for Tog 2’s togvej.

Endvidere kan overkørsler begrænse strækningshastigheden. Det formodes bl.a. at være tilfældet på Lille Nord ved indkørslen til Fredensborg st. i retningen mod Helsingør. Her er strækningshastigheden nedsat til 60 km/t, mens den i den modsatte retning er 100 km/t. Den nedsatte hastighed betyder, at de to overkørsler (Kongevejen og Benediktevej) inden Fredensborg st. skal spærres i kortere tid. Det er en fordel, da togene krydser i Fredensborg, hvilket betyder at overkørslerne skal anvendes af to tog mens bomme er nede, et i hver retning. Men er toget fra Helsingør forsinket, kan det muligvis blive yderligere forsinket da den tilladte spærretid ellers ville blive overskredet. Netop denne overkørsel er interessant i S-togsscenariet, men dette vil blive gennemgået yderligere senere hen i rapporten.

5.1.1.5 European Rail Traffic Management System (ERTMS) Banedanmarks jernbanenet skal, med undtagelse af S-banen, udstyres med det nye signalsystem ERTMS. Dette er relevant for projektet, da ERMTS også skal ibrugtages på Kystbanen i 2020 (Banedanmark, 2015). Dermed er ERTMS en forudsætning for alle scenarier i dette projekt. Netop fordi ERTMS er forudsætning for alle scenarier, vil ERTMS og overgangen mellem dette og Lokalbanens signalsystem ikke blive gennemgået yderligere. Med ERTMS som forudsætning, er det et krav, at alle tog som kører på Kystbanen skal have installeret ERTMS-udstyr om bord. Dette tages med i beregningen af omkostninger ved de forskellige scenarier.

5.1.1.6 Kvalitetssikring Efter infrastrukturen og signalsystemet er opbygget, kontrolleres det, at RailSys-modellen fungerer efter hensigten. Dette er gjort ved, at oprette en række testtog i RailSys. Testtogene planlægges derefter på alle strækninger og på alle spor. Det kontrolleres om testtogene tilbagelægger den korrekte distance ift. TIB’en samt, at hastighedsændringer forekommer i de rette kilometreringer, dette er gjort ved gennemgå hastighedsprofilerne.

Figur 5-4 - Kvalitetssikring af hastighedsprofil

Et eksempel på et hastighedsprofil kan ses i Figur 5-4. Af figuren ses et tog kommende fra højre mod venstre ved indkørslen til Frederiksværk st. (Frv). Den tilladte hastighed (sorte streg) ændres fra 100 km/t til 50 km/t og stiger igen trinvist efter stationen. Den røde streg er den teknisk mulige hastighed, mens den grønne er den planlagte hastighed.

Signalsystemer kontrolleres også, og det undersøges om RailSys tillader samtidig indkørsel på de rette stationer samt om de forskellige sikkerhedsafstande er implementeret korrekt. I kvalitetssikringen blev mindre fejl fundet og tilpasninger foretaget, heriblandt fejlkilometreringer og manglende hastighedsændringer. Hvis fejlkilometreringer ikke rettes, kan det betyde at en strækning ikke har den rigtige distance og køretiden dermed udregnes forkert.

5.1.1.7 Bidirectional operation På enkeltsporede strækninger er det nødvendigt at kunne køre i begge retninger på stykkerne mellem stationerne. For at sikre, at der i simuleringerne tages højde for dette, anses alle linjestykker mellem sporskifterne på en teknisk station til det førstkommende sporskift på næste tekniske station som Bidirectional. Dette sikrer i simuleringerne, at der tages højde for modkørende tog, som ellers kunne blive sendt ud på samme strækning i modsat retning fra den næste tekniske station.

5.1.2 S-tog - Nordbanen Da det ønskes at undersøge, hvordan forlængelses af S-togene til Fredensborg vil påvirke S-banens rettidighed, er der behov for at inkludere en større del af S-banen i RailSys-modellen. For at kunne vurdere netværkseffekterne som forlængelsen kan medføre ved forsinkelser, er det valgt, at strækningen Hillerød st.-Bernstorffsvej st. medtages. Ved at medtage strækningen, er det muligt, at foretage en vurdering af forlængelsens effekt på rettigheden til og fra resten af S-banenettet.

5.1.2.1 Implementering af infrastruktur I modsætning til Lokalbanestrækningerne, er denne del ikke manuelt opbygget i RailSys, men i stedet fremsendt af DSB. Den fremsendte infrastruktur indeholder strækningen fra Bernstorffsvej st. til Hillerød st. inkl. det nye signalsystem Communication Based Train Control (CBTC).

Det har været nødvendigt at opgradere hastigheden i den fremsendte infrastruktur, da denne ikke indeholder hastighedsopgraderingen fra 100 til 120 km/t, som er besluttet jf. (Trafikstyrelsen, 2013). Denne opgradering er foretaget manuelt mellem Jægersborg st. og Hillerød st. På enkelte strækninger forekommer der lokale hastighedsnedsættelser, bl.a. gennem Lyngby og Holte st. Da baggrunden for disse hastighedsnedsættelser er ukendt, er disse mindre strækninger ikke opgraderet til 120 km/t.

5.1.2.2 Ny station ved Hillerød Syd - Favrholm Det nye regionshospital er planlagt med betjening af både S-banen og Lokalbanen (Banedanmark, 2011). Som udgangspunkt er stationen planlagt som trinbræt for både S-banen og Lokalbanen, se Figur 5-5. Stationen er lagt i km 34,6 på S-banen jf. nedenstående figur. Stationen ved sygehuset får navnet Favrholm, da Hillerød Kommune sammen med Banedanmark og Lokalbanen netop har vedtaget dette navn (Hillerød Kommune, 2014A). Stationsforkortelsen er valgt til Fav.

Figur 5-5 – Skitseforslag for ny station Favrholm (Banedanmark, 2011)

5.1.2.3 Hillerød st. Opbygning af Hillerød st. er foregået i flere etaper. Først blev den nuværende infrastruktur som Lokalbanen anvender opbygget, dette er gjort efter samme fremgangsmetode som er beskrevet i afsnittet om Lokalbanestrækninger. Herefter blev det integreret med den fremsendte S- baneinfrastruktur fra DSB. Efterfølgende er infrastrukturen på stationen ændret for at muliggøre tilnærmet 5 minutters drift på S-banen. Ændringen indebærer etableringen af to nye vendespor, to transversaler (4 sporskifter som muliggør, at tog kan køre mellem to parallelle spor) samt en transversal ved udkørslen fra stationen. Ændringen kan ses af Figur 5-6. Figuren er en ændret version af TIB’en for S-banen (Banedanmark, 2014).

Figur 5-6 – Skematisk sporlayout for Hillerød Station – efter egne ændringer af det oprindelige layout. Kun spor med fed sort eller rød er implementeret i RailSys (Banedanmark, 2014)

Sporlayoutet er inspireret af Hellerup st., hvor linje F i dag vendes i 5 minutters drift (DSB, 2014), men er tilpasset sporlayoutet på Hillerød st. og med hensynstagen til Lokalbanens drift. I modsætning til det foreslåede sporlayout i Lokalbanens Handlingsplan (COWI A/S, 2014), anvendes kun spor 3 og 4 af S-tog, mens spor 1 ikke benyttes. Denne løsning er valgt, da den kræver en minimal ombygning af Hillerød st.

S-banen vil med det foreslåede design miste et opstillingsspor7, men det vil stadig være muligt for Lokalbanen at krydse S-banen for at køre tog fra Frederiksværkbanen til Lokalbanens depot, som er placeret nordvest for Hillerød st.

S-tog som ankommer fra København (fra venstre på Figur 5-6), skal køre til perronen på spor 4. Efterfølgende forsættes S-togene ud i et af de to vendespor. De ankommende tog køres skiftevis til hvert af vendesporene.

S-tog som afgår fra Hillerød starter ude i et af vendesporene og kører til perronen på spor 3. For at undgå konflikt8 med tog fra København, skal de afgående tog anvende den nye transversal, som er

7 Opstillingsspor anvendes til at stille tog som ikke anvendes i driften 8 At to tog optager det samme sporstykke samtidig, eksempelvis pga. krydsende togveje eller sikkerhedsafstande

24 anlagt parallelt med en allerede eksisterende transversal, som forbinder spor 1 og spor 3. Hermed er samtidig ind- og udkørsel mulig til og fra spor 3 og spor 4.

Sporlayoutet og den beskrevne anvendelse af sporene vil muliggøre tilnærmet 5 minutters drift. Kapaciteten på stationen begrænses af antallet af vendespor. Med to vendespor og den tilnærmede 5 minutters drift, skal S-togene foretage hurtige vendinger på mindre end 10 min., da der ellers vil opstå kø og dermed forsinkelser.

5.1.3 Kystbanen Da Lokalbanen også opererer på Kystbanen (regionaltogsstrækningen mellem Østerport st. og Helsingør st.) mellem Snekkersten st. og Helsingør st., er denne del også opbygget i RailSys. For at vurdere Lokalbanens påvirkning på trafikken på Kystbanen og omvendt, er strækningen fra Helsingør til Espergærde implementeret. At Kystbanen kun indgår i modellen mellem Helsingør og Espergærde, er af hensyn til at begrænse modellens størrelse.

Yderligere opererer Lokalbanen med en gennemsnitlig rettidighed9 på 97,4 % i perioden december ’13 til november ’14 (Lokalbanen, 2014B). Til sammenligning kørte DSB Øresund på Kystbanen med en rettidighed10 på 94,1 % i samme periode (DSB Øresund, 2014). På baggrund af dette, må det antages, at trafikken kørt af DSB Øresund i større grad forsinker Lokalbanen end omvendt. Dermed har det en begrænset betydning for projektet hvordan rettidigheden påvirkes på Kystbanen.

5.1.4 Togmateriel Togmateriellet, som også vil blive refereret til som ’rullende materiel’ eller ’materiel’, som anvendes i RailSys-modellen, vil blive gennemgået i de efterfølgende afsnit. Fælles for alle materieltyperne er, at de nødvendige data til RailSys er fremsendt af DSB. Disse data er informationer om acceleration, bremsevne og tophastighed samt vægten og længden af togene.

5.1.4.1 Lint 41 Lint 41 er et dieseltogsæt på 41,8 m. med en tophastighed på 120 km/t og i alt 129 siddepladser. Toget anvendes af Lokalbanen på strækningerne, som undersøges i dette projekt. Det er muligt at koble optil tre togsæt sammen, hvis det ønskes at øge kapaciteten. Lokalbanen ejer 25 togsæt som brugs i driften (Lokalbanen, 2015B).

I RailSys-modellen køres alle afgange med et Lint 41 togsæt. Dog er det muligt på alle stationer at køre med mindst to sammenkoblede togsæt, både i modellen og i virkeligheden. At køre med ét sæt fremfor to, betyder at blokkene bliver opløst hurtigere, men det vurderes ikke at have betydning for køreplanlægning og simuleringer, da kun få afgange om morgenen køres med to sammenkoblede sæt.

9 Ankomster med under 5 minutters forsinkelse 10 Ankomster med under 5 minutters forsinkelse

5.1.4.2 Litra SA/SE Litra SA er DSB’s 8-vogns elektriske togsæt med en længde på 83,8 m. og en tophastighed på 120 km/t med i alt 312 siddepladser. Toget anvendes på alle DSB’s S-baner og findes også i en 4-vogns version, kaldet SE. Det er mulig at sammenkoble SA og SE optil en samlet togstørrelse på 16 vogne og i alt 167,6 m. DSB ejer 104 8-vognssæt og 31 4-vognssæt (Jernbanen.dk, 2015A).

I RailSys-modellen anvendes 16-vogns S-tog for at undgå for korte togfølgetider ved lav hastighed. Antallet af vogne påvirker ikke togets køreegenskaber.

5.1.4.3 Litra ET Litra ET er DSB Øresunds 3-vogns elektriske togsæt på 78,9 m. med tophastighed på 180 km/t og i alt 235 siddepladser. Det er muligt at sammenkoble op til tre togsæt. Togene bruges på Kystbanen, til trafikken over Øresund samt i den svenske Intercitytrafik. I alt er der 111 af disse togsæt, hvoraf 34 ejes af DSB Øresund mens de resterende ejes af svenske selskaber (Jernbanen.dk, 2015B).

I RailSys-modellen anvendes tre sammenkoblede ET-togsæt. Dette er nødvendig for at opnå en realistisk simulering af ind- og udkørslen af Helsingør st. Grunden til dette er, at Lokalbanen og DSB Øresund anvender de samme spor og krydser ved ind- og udkørslen af stationen. Yderligere begrænser længden hvilke perronspor DSB Øresund kan anvende på Helsingør st.

5.2 Køreplansforudsætninger I de efterfølgende afsnit vil køreplanerne og deres forudsætninger blive gennemgået.

5.2.1 Basisscenarie For at kunne vurdere hvordan rettidigheden påvirkes i de forskellige køreplansscenearier, er der behov for at have et basisscenarie, som der kan sammenlignes med. Basisscenariet består af Lokal- og Kystbanens køreplaner for 2014 samt den formodede S-togs køreplan for 2020. I de efterfølgende afsnit vil de forskellige køreplaner og deres implementering i RailSys blive gennemgået.

5.2.1.1 Togsystemer Køreplanerne for Lokalbanen, DSB Øresund og S-tog er alle er såkaldte periodiske køreplaner (Schittenhelm, 2013). Det betyder, at afgangstiderne for et togsystem er den samme i alle timer. Et togsystem er et tog, som kører en gang i en given tidsperiode på den samme strækning i et gentagende mønster. For Lokalbanen gentages mønsteret hver time og for DSB Øresund og S-tog hvert 20 min. Dvs., ved halvtimes drift på Lokalbanen køres der to togsystemer 30 min. forskudt af hinanden. Det ene system er et grundsystem og det andet et suppleringssystem. Grundsystemet kører ca. 19 timer i døgnet mens suppleringssystemet kører ca. 13 timer i døgnet. Togene køres i begge retninger.

5.2.2 Køreplaner for Lokalbanen Alle Lokalbanestrækninger har i dagens køreplan halvtimes drift i dagtimer og timedrift i ydertimerne. Dog køres der på Frederiksværksbanen yderligere et togsystem, et hurtigtog. Dette køres en gang i timen, 12 gange om dagen og har også en periodisk køreplan. I alt køres der ni togsystemer på Lokalbanen som skal oprettes i RailSys-modellen. I Figur 5-7 ses en oversigt over 2014-køreplanen for Lokalbanen.

5.2.2.1 Favrholm og Frederiksværkbanen Som tidligere nævnt skal der anlægges en ny station, Favrholm, i forbindelse med opførelsen af det nye regionshospital syd for Hillerød. Stationen eksisterer ikke i dag, men indføres i den nuværende køreplan for Frederiksværkbanen.

Begge stoptog og hurtigtoget på Frederiksværkbanen stopper ved Favrholm. Det har været muligt, at tilføje den ekstra standsning uden at forlænge køretiden, da der mellem Hillerød og Skævinge er tilstrækkelig med køretidstillæg. Skævinge st. er den næste krydsningsstation på strækningen og derfor vigtig at ankomme rettidig til. Tilføjelsen af det ekstra stop, på bekostning af køretidstillægget, må forventes at have en negativ indflydelse på rettidigheden, som følge af det reduceret køretidstillæg.

Figur 5-7 - Linjediagram for basisscenariet

Køreplanen for Lokalbanen er fremsendt af Lokalbanen A/S i form af tjenestekøreplanen for 2014. I tjenestekøreplanen ses afgang- og ankomsttider ved alle stationer for alle tog med et halv minuts nøjagtighed. Et eksempel kan ses i Figur 5-8.

Figur 5-8 – Eksempel på tjenestekøreplan for Lokalbanen

5.2.2.2 Sammenbinding af togsystemer og vendetider På Lokalbanen er Frederiksværkbanen og Lille Nord lukkede systemer, hvor togene vender til systemer på samme bane og i spor. I modsætning til Frederiksværkbanen og Lille Nord, vender togene fra Tisvildelejebanen og Gillelejebanen til hinanden på Hillerød st.. Dette fremgår også af Tabel 5-2 herunder, hvor vendetiderne i alle endepunkter er vist. Minimumsvendetiden er den minimale tid der skal bruges fra toget ankommer til stationen og kan afgå igen i modsat retning. Minimumsvendetiden er jf. (Henriksen, 2015) 90-120 sek. for Lokalbanen.

Minimum Planlagt Station Bane (min) (min) Lille Nord 1,5 12 Gillelejebanen til 1,5 3 Tisvildelejebanen Hillerød Tisvildelejebanen til 1,5 4 Gillelejebanen Frederiksværkbanen stoptog 1,5 13 Frederiksværkbanen hurtigtog 1,5 24 Lille Nord 1,5 19/2111 Helsingør Hornbækbanen 1,5 21 Frederiksværkbanen stoptog 1,5 14 Hundested Frederiksværkbanen hurtigtog 1,5 18 Tisvildeleje Tisvildelejebanen 1,5 3 Tabel 5-2 - Vendetider for de enkelte togsystemer i basisscenariet

5.2.2.3 Køretider Køretiderne mellem stationerne består af acceleration, deceleration samt tid med konstant hastighed og udregnes af RailSys baseret på materiellets evner og infrastrukturen. Ved beregningen af køretider adderes normalt et køretidstillæg som er procentdel af den rå køretid. Da køreplanen, og dermed køretiden, for Lokalbanen er kendt, er køretidstillægget allerede en del af køretiden mellem stationerne.

5.2.2.4 Holdetider Holdetider er den planlagte tid et tog skal holde stille ved en station. Holdetiderne på Lokalbanestationerne fremgår af Tjenestekøreplanen, dog kun for større stationer såsom Frederiksværk, Helsinge, Gilleleje og Fredensborg samt ved krydsninger. På disse stationer er holdetiden mellem 30 og 120 sek.

Holdetiden på stationerne opgøres i planlagte holdetider og minimumsholdetider, hvor de planlagte holdetider er mellem 30 og 120 sek. Holdetiden afhænger af stationens størrelse samt om toget skal krydse et modkørende tog. Minimumstiden er den korteste tid som toget kan holde ved

11 I Helsingør er vendetiden på Lille Nord hhv. 19 og 21 minutter hver halve time

29 en station. Forskellen mellem den planlagte holdetid og minimumsholdetiden kan bruges til at indhente evt. forsinkelser.

De mindre stationer på Lokalbanen har kun behovsstandsninger, hvilket betyder, at afstigere skal trykke stop for at komme af toget, mens påstigere skal aktivere passagersignalet på stationen for at toget stopper. På disse stationer er holdetiden ikke opgivet. Holdetiden er i stedet fastsat på baggrund af observationer og tidsmålinger foretaget på en række Lokalbane stationer.

Toget skal som minimum holde stille i den tid det tager at åbne og lukke dørene. For at fastlægge denne tid er der foretaget tidsmålinger på Lint 41 togene på udvalgte stationer12 d. 27. november. Disse målinger viser at dørene samlet set er 18 sek. om at åbne og lukke samt at køre dørtrinnene ind og ud. Dertil skal tillægges tiden til passagerudvekslingen. Behovsstandsninger kun forekommer ved de mindste stationer, hvor antallet af på- og afstigere pr. afgang begrænset. Det vurderes, at passagerudveksling, i de fleste tilfælde, på stationer med behovsstandsning kan foretages på 5-7 sek. Dermed fastsættes holdetiden ved behovsstandsninger til 25 sek., heraf 18 sek. til døråbning og dørlukning og 7 sek. til passagerudvekslingen.

Af Tabel 5-3 herunder ses holdetiderne på nogle udvalgte Lokalbanestationer i basisscenariet.

Station Minimumsholdetid Slotspavillonen 25 sek. Gribsø 1 sek. Kagerup 25 sek. Duemose 1 sek. Helsinge 30 sek. Tabel 5-3 - Minimumsholdetider på udvalgte stationer i basisscenariet

5.2.2.5 Metode for indlæggelse af køreplaner i RailSys Før togsystemerne bliver rullet ud på døgnniveau, oprettes først et enkelt tog for hvert togsystem i hver retning. Dette gøres for at tildele togsystemerne de rigtig spor samt at kontrollere, at køreplanen kan overholdes.

I løbet af denne proces opstår et problem, som viser sig at være gældende for flere af togsystemerne. Lint 41 togene kan ikke overholde tiderne givet i tjenestekøreplanen. Det er ikke muligt med den opbyggede infrastruktur og materiellets køreegenskaber, at nå fra eksempelvis Hundested st. til Vibehus st. på den tid som er givet i tjenestekøreplanen. Det samme gør sig gældende for flere delstrækninger, heriblandt Slotspavillonen-Kagerup. I Tabel 5-4 fremgår et eksempel på tiderne fra tjenestekøreplanen og hvad der er muligt i den opbyggede RailSys-model.

Lokalbanens tjenestekøreplan RailSys-plan Station Ank. Afg. Ank. Agf. Hundested 08.00.00 08.00.00

12 På følgende stationer blev der foretaget målinger: Kratbjerg, Mørdrup og Græsted

Vibehus 08.02.00 08.02.30 08.02.19 08.02.44 Tabel 5-4 - Eksempel på forskel mellem tjenestekøreplanen (Lokalbanen, 2013B) og RailSys-planen

Den eksakte årsag til dette problem vides ikke med sikkerhed. Problemstillingen er drøftet med vejleder Alex Landex, som fra Arriva 13 har fået oplyst, at Lint 41 togene har en bedre accelerationsevne end den som Banedanmark anvender i deres simuleringer.

For at kompensere for dette, sættes holdetiden ved behovsstandsninger til 1 sek. Endvidere reduceres togets vægt fra 75 tons, som er den vægt der er opgivet i informationerne om toget i RailSys, til 65 tons, som er vægten af ét togsæt, for at forbedre accelerationsevnen (Rapid Rail, 2015). Dermed skal togene stadig stoppe ved disse stationer, men kan accelerere hurtigere. Med denne løsning kan køreplanen overholdes med mindre variationer.

Det er ikke nødvendigt på alle strækninger at anvende 1 sek. holdetid ved behovsstandsninger. Metoden er imidlertid anvendt på alle stationer med behovsstandsninger. Årsagen til dette er at anvende en ensartet fremgangsmetode for planlægning. På en strækning hvor det er muligt, at stoppe 25 sek. ved behovsstandsning, stoppes der altså stadig kun i 1 sek. Den overskydende tid benyttes i stedet som køretidstillæg.

Endvidere var der også problemer ved krydsninger. Ankomsttiderne som er angivet i tjenestekøreplanen, gjorde det ikke altid muligt at foretage krydsninger uden konflikter i RailSys- modellen. Det skyldes, at opløsningstiden for sikkerhedsafstanden på det først ankommende tog blokerer indkørslen for det næste ankommende tog i for lang tid. Det er derfor valgt i modellen, at nedsætte opløsningstiden fra 20 sek. til 1 sek. Med denne løsningen forhindres stadig samtidig indkørsel, men køreplanen kan, med mindre tilpasninger, afvikles uden konflikter.

13 Arriva benytter,ligesom Lokalbanen Lint 41 tog

5.2.2.6 Køreplanerne Køreplanerne fremgår af bilag 14.4, men et eksempel kan ses herunder.

Lille Nord

29 59 Hillerød 49 18 34 | Grønholt 42 | | 05 Kratbjerg | 10 38 08 Fredensborg 37 07 41 11 Langerød 32 02 44 14 Kvistgård 29 59 47 17 Mørdrup 25 55 51 21 Snekkersten 22 52 59 27 Helsingør 17 46 Tabel 5-5 - Eksempel på køreplan for Lille Nord i basisscenariet

Eneste forskel fra dagens køreplan til basisscenariet i RailSys er, at togene på Frederiksværkbanen også stopper ved Favrholm station. Dette er gjort uden at forlænge køretiden for togsystemerne.

5.2.3 Kystbanen Som tidligere beskrevet, kører både Lokalbanen og DSB Øresund på strækningen mellem Snekkersten og Helsingør. DSB Øresund kører, ligesom S-tog, med en periodisk køreplan som gentages hvert 20 min. Køreplanen for strækningen som er medtaget i RailSys-modellen kan ses i Tabel 5-6.

Kystbanen Dagtimer 09 13* Espergærde 10 22* 12 17* Snekkersten 06 19* 16 21* Helsingør 03 6* *Myldretidstog

Tabel 5-6 - Eksempel på køreplan i dagtimerne (20 min) (*myldretiden) for Kystbanen

I aftentimerne ændres køreplanen for DSB Øresund. Der køres ligeledes om aftenen med en periodisk køreplan som gentages hvert 20 min. Et eksempel kan ses af Tabel 5-7.

Kystbanen Aften 26 Espergærde 12 29 Snekkersten 09 34 Helsingør 05 Tabel 5-7 - Eksempel for aftenkøreplan på Kystbanen

Lokalbanens og DSB Øresunds samdrift på Kystbanen er i dag begrænset af, at Lokalbanen kører i halvtimes drift og DSB Øresund i to gange 20 minutters drift og ændret minuttal i aftentimer. DSB Øresunds drift giver derfor få mulige kanaler hvori Lokalbanen kan køre halvtimes drift.

5.2.4 S-tog Et muligt køreplansscenarie for S-tog i 2020 (S20) er fremsendt af DSB. Køreplansscenariet indeholder også standsninger ved Favrholm st. Køreplansscenariet er baseret på 2014 køreplanen for S-tog (S14), men med rejsetidsreduktioner som følge af hastighedsopgraderingen mellem Jægersborg og Hillerød, som er beskrevet i afsnit 5.1.2.1.

Mellem Hellerup og Holte køres et hurtigtog og et stoptog. Begge linjer køres med 10 min. drift i dagtimerne og 20 min. drift i ydertimerne.

 Stoptoget standser ved alle stationer. I S20 forlænges stoptoget til Hillerød med standsninger ved alle stationer inkl. Favrholm.  Hurtigtoget standser ikke ved 5 mindre stationer, men standser i Favrholm. Hurtigtogets køretid reduceres med 3 min. i S20 sammenlignet med S14.

Linjerne navngives som de kørte i S14 og fremgik af tjenestekøreplanen, navngivning kan ses i Tabel 5-8.

Linje Navn Frekvens Type Vendetid i Hillerød Hurtigtog Få stop mellem Hellerup og E 20 min. Grundsystem 7 ½ min. Hillerød E+ 20 min. Suppleringssystem 7 ½ min. Stoptog B 20 min. Grundsystem 5 ¼ min. Stopper alle steder mellem Hellerup og Hillerød B+ 20 min. Suppleringssystem 5 ¼ min. Tabel 5-8 - Togsystemer på Nordbanen i 2020 - eget oplæg

5.2.4.1 Vendetider på Hillerød st. I Hillerød vendes S-togslinjerne til sig selv, med det menes, at E vender til E, E+ til E+ og det samme gør sig gældende for linje B og B+. Vendertiderne i Hillerød fremgår også af Tabel 5-8. Disse er især relevante for linje B. Det skyldes at den korteste vendetid i S14 er 6 min (DSB, 2014). Det er altså nødvendigt at reducere den nuværende korteste planlagte vendetid på S-banen med ca. 45 sek.

Det vides ikke om de 6 min. er den mindste tekniske mulige vendetid for S-tog, det antages dog at være muligt at reducere den til de nødvendige 5 min. og 15 sek. Baggrunden for dette er, at den maksimale toglængde for et S-tog er, for to sammenkoblede SA-togsæt, 167,6 meter. Med en ganghastighed på 4 km/t, tager det 3 min. og 6 sek. for en lokomotivfører at gå fra den ene til den anden ende af toget. Det giver lokomotivføreren lige over 2 min. til at forlade det ene førerrum og klargøre det andet. Det antages derfor muligt at gennemføre en vending på 5 min. 15 sek. som er påkrævet ved tilnærmet 5 minutters drift.

5.2.4.2 S-togs køreplanen Køreplanen for S-banen som anvendes i basisscenariet kan ses af Tabel 5-9. Tabellen viser køreplanen for 20 min. Som tidligere nævnt gentages køreplanen i perioder af 20 min.

E B E+ B+ S-banen E+ B+ E B | 02 | 12 Bernstorffsvej | 14 | 34 | 03 | 13 Gentofte | 11 | 31 | 05 | 15 Jægersborg | 10 | 30 03 07 13 17 Lyngby 03 07 13 27 | 09 | 19 Sorgenfri | 05 | 25 | 11 | 21 Virum | 03 | 23 07 13 17 23 Holte 58 01 08 21 13 19 23 29 Birkerød 54 47 04 17 16 22 26 32 Allerød 50 53 00 13 20 26 30 36 Favrholm 46 49 56 09 23 29 33 39 Hillerød 44 46 54 06

Tabel 5-9 - S-togskøreplan med periode på 20 min. - eget oplæg 5.3 Rettidighed

5.3.1 Lokalbanen For at kunne vurdere robustheden af de forskellige køreplaner, simuleres køreplanerne med nogle indlagte forsinkelser. Disse forsinkelser kalibreres i forhold til de realiserede rettidighedstal for Lokalbanen i år 2014 (Lokalbanen, 2014B). Rettidigheden måles som antal rettidige tog indenfor 5 minutter. Hvis et tog er mere end 30 minutter forsinket registreres toget under pålidelighed og ikke under rettighedsbegrebet. Følgende rettidigheds- og regularitetstal er opnået for Lokalbanen i 2014:

Bane Rettidighed Regularitet Hornbækbanen (Gilleleje-Helsingør) 92,3 % 99,9 % Gribskovbanerne (Tisvildeleje- og Gillelejebanen) 97,0 % 99,9 % Frederiksværkbanen 99,2 % 99,9 % Lille Nord 98,4 % 99,9 % Tabel 5-10 - Rettidighed og regularitet for Lokalbanen i 2014 (Lokalbanen, 2014B)

Som det ses af Tabel 5-10 er regulariteten på alle baner næsten 100 % - der aflyses meget få tog. Hornbækbanen er den bane med flest forsinkelser over 5 minutter, mens Frederiksværkbanen har den højeste rettidighed. Årsagerne til forsinkelserne kan ses af nedenstående tabel. Her ses det, at de fleste af forsinkelserne på Hornbækbanen skyldes infrastrukturforhold samt mange rejsende. Såfremt der skal stoppes ved alle behovsstandsninger, så vil det være meget svært for lokomotivføreren at holde køreplanen. På de andre baner er det primært infrastrukturforhold og materielfejl der er årsag til forsinkelserne.

Hornbæk- Gribskov- Frederiks- Lille * Eksterne forhold banen banerne14 værkbanen Nord Afvente forbindelse fra bus/tog 0,04% 0,00% 0,01% 0,01% *Afvente ambulance/politi 0,11% 0,09% 0,04% 0,07% Mange rejsende/barnevogne 2,53% 0,66% 0,02% 0,07% Mange cykler 0,10% 0,05% 0,01% 0,00% Anden sikkerhedsmæssig hændelse 0,14% 0,08% 0,00% 0,07%

*Infrastrukturforhold (defekt signal 2,76% 1,21% 0,41% 0,47% & spor mv) *Vejrlig (løvfald, tåge, sne mv) 0,79% 0,38% 0,05% 0,02% Lokomotivførerforhold 0,37% 0,11% 0,02% 0,02% Trafikstyringsforhold LB 0,01% 0,05% 0,00% 0,00% *Ulykke 0,02% 0,00% 0,00% 0,00% Materielfejl 0,77% 0,38% 0,20% 0,16% *Trafikstyringsforhold BDK 0,02% 0,01% 0,02% 0,69% Tabel 5-11 - Årsager til forsinkelser på lokalbanerne (i % af samlede antal afgange)

5.3.2 DSB På S-banen måles rettidigheden anderledes end på Lokalbanen. Et tog er forsinket på S-banen når det ankommer mere end 2:29 min. senere end planlagte tid (DSB, 2015). I 2013 kørte S-tog med gennemsnitlig rettidighed på 97,5 % (DSB, 2015). Ingen detaljerede tal om S-togenes rettidighed har været anvendte i dette projekt. Det vides derfor ikke, om rettidigheden varierer på S-banens forskellige strækninger.

For DSB Øresund anvendes 4:59 min. som grænsen for hvornår et tog er rettidigt. Som tidligere nævnt kørte DSB Øresund i perioden december ’13 til november med en rettidighed på 94,1 % (DSB Øresund, 2014).

5.4 RailSys-simuleringer Formålet med simuleringen af basiskøreplanen er, at kalibrere modellen således, at rettigheden i modellen er lig de realiserede rettidighedstal. Basiskøreplan er indlagt i RailSys for et helt driftsdøgn15 og simuleringen foretages ligeledes for hele driftsdøgnet.

For at simulere virkeligheden, er der i RailSys indlagt forsinkelser på forskellige stationer, således at rettidigheden svarer til de nævnte i Tabel 5-10. For at modellen svarer til virkeligheden, er det vigtigt at vide, hvorledes rettidigheden måles hos Lokalbanen. Her måles rettidigheden af andelen af tog som ankommer indenfor 4:59 min. af den planlagte tid (Lokalbanen, 2014B). Målinger bliver

14 Tisvildelejebanen og Hillerød-Gilleleje 15 Fra første afgang om morgen til sidste afgang ankommer til endestationen. Typisk fra kl. 04 til kl.02.

35 foretaget på 10 stationer, disse kan ses af Tabel 5-12. På S-banen og Kystbanen foretages målingen af rettidigheden på alle stationer.

Bane Frederiks- Gribskov- Hornbæk- S-banen og Lille Nord værkbanen banen banen Kystbanen Stationer Hillerød Hillerød Gilleleje Hillerød Alle stationer Frederiksværk Helsinge Hornbæk Fredensborg Hundested Tisvildeleje Helsingør Helsingør Græsted Gilleleje Tabel 5-12 - Oversigt over hvor rettidigheden måles på de enkelte baner

5.4.1 Simulering I simuleringer afvikles køreplanen for hele driftsdøgnet. Baseret på nogle angivne forsinkelsesfordelinger, tildeles en hvis procentdel af togene ved nogle udvalgte stationer en forsinkelse på mellem 1 sek. og 300 sek. Forsinkelserne betyder, at RailSys må korrigere køreplanen så der ikke opstår konflikter og deadlocks16 samtidig med, at forsinkelserne forsøgs minimeret. Når et tog bliver forsinket, kan det anvende køretidstillægget til at indhente noget, eller hvis muligt, hele forsinkelsen.

Da størstedelen af det simulerede netværk er enkeltsporet, kan forsinkelse hurtigt sprede sig. Eksempelvis:

 Tog 1 bliver forsinket på station A på vej mod krydsningsstationen y  På station B skal Tog 1 krydse med Tog 2  Tog 1 ankommer forsinket til station B, Tog 2 bliver derfor forsinket da det skal afvente Tog 1’s ankomst.  Tog 2’s forsinkelse kan nu betyder at det ankommer for sent til sin næste krydsning og dermed bliver et tredje tog forsinket, pga. Tog 1’s forsinkelse.

De beskrevne følgeeffekter af en initialforsinkelse kan ses af Figur 5-9 på næste side.

16 Deadlocks er situationer som RailSys ikke kan løse. Det kan bl.a. være på en to sporet krydsningsstation hvor begge spor er optaget af tog som skal i samme retning, mens et modkørende tog holder på den enkeltsporede strækning. Denne situation kan ikke løses.

Figur 5-9 - Følgeeffekter af et togs forsinkelse på andre tog - frit efter (Landex & Kaas, 2007)

5.4.1.1 Disponeringsmuligheder For at korrigere i køreplanen har RailSys en række forskellige funktioner det kan anvende til at løse konflikterne som kan opstå som følge af forsinkelserne. De forskellige disponeringsmuligheder er kort beskrevet herunder, deres engelske betegnelser bevares, da nogle af udtrykkende kan være svære at oversætte direkte til dansk.

 Train run dispatching Denne funktion gør det muligt for et tog at overhale et forankørende tog for at minimere den samlede forsinkelse.  Dwell extension routing Denne funktion forlænger holdetiden for et tog, primært for at afvente modkørende tog.  Re-platforming Denne funktion tildeler et tog en ny perron ved en station. Dette anvendes, hvis der skal foretages en krydsning hvor det normalt ikke er planlagt.  Bidirectional routing Denne funktion øger holdetiden for et på en station, hvis den enkeltsporede strækning foran toget er optaget.  Dispatching for alternative routes Denne funktion bruges inden på stationer til at sende tog af andre spor end planlagt. Kun i Handlingsplanen anvendes funktionen på Hillerød st., da der i dette scenarie er forskellige togveje til de samme spor.

5.4.1.2 Parametre og indstillinger De forskellige disponeringsmuligheder anvendes i forskellige situationer baseret på nogle parameter indstillinger. Følgende indstillinger er justeret for at tilpasse modellen:

 Minimum lateness Denne parameter styrer hvor forsinket et tog skal være før disponeringsmulighederne Train run dispatching, Re-platforming og Dispatching of alternative routes aktiveres. Standardindstillingen for disse parametre er 120 sek. Men da selv små forsinkelser hurtigt kan sprede sig i netværket, er denne parameter sat ned til 30 sek.  Intervention range Denne parametre styre hvor langt frem i tiden RailSys tager hensyn til for at undgå konflikter og deadlocks. Funktionen kan indstilles separat for disponeringsmulighederne o Train run dispatching Standardindstilling er 20 min. det er ikke ændret. o Bidirectional routing Bør være den længste tid mellem to krydsningsstationer. I basisscenariet er det 14 min. Værdien fastsættes derfor til 15 min. o Re-platforming og dispatching of alternative routes Standardindstillingen er 3 min. men flere simuleringer har vist at 15 min. giver et bedre resultat.  Misc Under dette punkt er der fire parametre, kun to af dem er justeret. o Conflict identification look-ahead Denne parameter bestemmer ”hvor langt frem RailSys kigger” for at undgå konflikter og deadlocks. Denne bør indstilles efter samme metode som for parameteren Bidirectional routing. Parameteren fastsættes til 15 min. o Max. setup time for bidi routing Forholdet mellem denne parameter og Bidirectional routing har stor indflydelse på hvilke disponeringer RailSys foretager på enkeltsporede strækninger med en høj kapacitetsudnyttelse. Standardindstilling er 300 sek., men denne er ændret til 1.500 sek.

Indstillingen af parametrene er foretaget gennem gentagne simuleringer for at vurdere effekten af de forskellige værdier.

5.4.2 Forsinkelsestildeling i RailSys I RailSys er der forskellige metoder til at tildele togene forsinkelse. Forsinkelserne kan tildeles på stationer eller som forlænget køretid på en strækning.

I dette projekt er der kun anvendt én type forsinkelse, Dwell time extension. Med denne type forsinkelse, tillægges forsinkelsen minimumsholdetiden og kan afgå når den samlede tid er gået.

5.4.2.1 Forsinkelsesfordelinger Forsinkelserne bliver tildelt til togene på en station efter en negativ eksponentielfordeling. I fordelingen skal følgende parametre angives:

 Andel af tog som skal have forsinkelsen  Middelforsinkelsen  Den maksimale forsinkelse

Der er udarbejdet fire fordelinger med forskellige parametre som anvendes på forskellige stationer afhængige stationernes størrelser. I Tabel 5-13 ses de forskellige fordelinger.

Forsinkelsestype Andel Middelforsinkelse Maks. forsinkelse Stor station 60 % 1,5 min. 4 min. Mellem station 60 % 1 min. 4 min. Lille station 60 % 1 min. 3 min. Trinbræt 70 % ½ min. 1 min. Tabel 5-13 - Benyttede forsinkelsesfordelinger

Fordelingen Stor station har den største den middel- og maks. forsinkelse. Det er valgt, da det antages at store forsinkelser oftere forekommer ved større stationer.

Fordelingen Trinbræt har den højeste andel af tog som bliver forsinket, men den mindste middel- og maks. forsinkelse. Denne fordeling bliver primært anvendt på stationer med behovsstandsninger. Fordelingen skal ikke ses som en forsinkelse, men i stedet som, at 70 % af togene skal foretage passagerudveksling på stationer med denne fordeling. Fordelingen anvendes dog også på S-banen, selvom ingen af stationerne her har behovsstandsning. Baggrunden for dette forklares i afsnit 5.4.2.2.

Der ikke stor forskel på fordelingerne Stor-, Mellem- og lille station. Men effekten er stor, da køretidstillæggene er små, dermed kan selv små forsinkelser have stor indflydelse på rettidigheden.

Det er også muligt, at have forskelige forsinkelsesfordelinger i hen over simuleringsperioden. Da belastningen er højere i myldretiden, må der her opstå flere forsinkelser hvilket taler for at have forskellige forsinkelsesfordelinger. Men det er i stedet antaget, at rejsende i myldretiderne er rutinerede rejsende, og at de derfor ikke forsinker togene på samme måde som rejsende uden for myldretiden, som måske ikke er vant til at rejse med toget og derfor kan forårsage forsinkelser. Det

39 er også i tidsrummene uden for myldretiden, at skoler og børnehaver rejser, og det formodes at have en negativ indflydelse på rettidigheden.

Derfor tildeles alle forsinkelser ligeligt over hele simuleringsperioden. Dette gøres også for at simplificere beregningerne. Endvidere kan det ikke ses af rettidighedstallene, som er modtaget af Lokalbanen, i hvilke tidsrum forsinkelserne forekommer.

5.4.2.2 Stationer med forsinkelse og kalibrering Forsinkelsesfordelingerne blev indledningsvis fordelt efter følgende fremgangsmetode.

 Fordelingen Stor station benyttes på de 2 største stationer på hver bane.  Fordelingerne Mellem- og lille station benyttes hver på 2-3 stationer på hver bane.  Fordelingen Trinbræt benyttes på de 1-3 stationer på hver bane.

Med fordelingerne spredt ud på stationerne, blev der foretaget 20 simuleringer hvorefter rettidigheden blev beregnet. Resultatet af beregningerne anvendtes derefter til at ændre på placeringen og typen af fordelinger. Denne proces er en iterativ proces, og gentages indtil resultaterne af rettidighedsberegningerne var nær rettidigheden opgivet af Lokalbanen. Herefter blev der foretaget 500 simuleringer for at beregne en mere præcis rettidighed. I Tabel 5-14 ses hvilke stationer der tildeles fordelinger samt hvilke fordelinger, som er anvendt.

Det skal bemærkes, at der ikke tildeles forsinkelser på Hillerød st. På Lokalbanen er der fokus på at afgå rettidig fra Hillerød st. (Henriksen, 2015), så togene afgår sjældent forsinket herfra. Det er derfor valgt, ikke at have forsinkelser på Hillerød st.

Station Fordeling Bane Lille Nord Helsingør Stor station Hornbækbanen Kratbjerg Lille station Lille Nord Grønholt Lille station Lille Nord Snekkersten Stor station Lille Nord Langerød Stor station Lille Nord Kvistgård Stor station Lille Nord Fredensborg Stor station Lille Nord Fjellenstrup Trinbræt Gribskovbanen Stæremosen Lille station Hornbækbanen Grønnehave Lille station Hornbækbanen Græsted Lille station Gribskovbanen Saunte Mellem station Hornbækbanen Hornbækbanen Gilleleje Mellem station Gribskovbanen Dronningmølle Mellem station Hornbækbanen Hornbæk Stor station Hornbækbanen Hellebæk Stor station Hornbækbanen Kagerup Lille station Gribskovbanen Vejby Mellem station Frederiksværkbanen Tisvildeleje Stor station Gribskovbanen Helsinge Stor station Gribskovbanen Østerbjerg Trinbræt Frederiksværkbanen Melby Trinbræt Frederiksværkbanen Hundested Lille station Frederiksværkbanen Frederiksværk Lille station Frederiksværkbanen Lyngby Trinbræt S-banen Holte Trinbræt S-banen Favrholm Trinbræt S-banen Birkerød Trinbræt S-banen Hillerød Lille station S-banen Tabel 5-14 - Oversigt over fordelingen af forsinkelser på de enkelte stationer

Det ses af tabellen, at der på næsten alle stationer på Lille Nord tildeles forsinkelser. Det skyldes, at der på Lille Nord er 15-30 % køretidstillæg. Dermed er det muligt at indhente relativt store forsinkelser inden togene ankommer til målestationer på strækningen.

Forsinkelserne på S-banen er gennemsnitligt mindre end dem anvendt på Lokalbanen. S-togene har ca. 9 % køretidstillæg og betragtes forsinket allerede efter 2:30 min., og derfor kan få og små forsinkelser være nok til opnå den realiserede rettidighed.

5.4.3 Fejlkilde Under simuleringerne af basisscenariet opstod den samme forsinkelse gentagne gange og skete også i simuleringer hvor der ikke blev påført forsinkelser. Fejlen forekommer mellem Østerbjerg st. og Dyssekilde st. hvor stoptogene på Frederiksværkbanen krydser hver halve time, stationen er den næstsidste krydsningsstation inden Hundested.

Stoptoget fra Hundested er planlagt til at afgå fra Østerbjerg st. 06.00 (mm.ss), men afgår i stedet, og uden undtagelser, 39 sek. forsinket, altså 06.39.

Toget mod Hundested ankommer planlagt til Dyssekilde st. 06.34. At toget mod Hillerød afgår præcis 5 sek. efter toget mod Hundested ankommer til Dyssekilde st. stemmeroverens med summen af tiden til at indstille- og opløse en togvej (4 +1 sek.). Toget mod Hillerød får først stillet sin togvej mod Dyssekilde st. i det toget mod Hundested holder stille på Dyssekilde st.

Figur 5-10 – Strækningen mellem Østerbjerg st. og Dyssekilde st.

Endvidere skal det bemærkes, at fejlen kun forekommer når RailSys får mulighed for at disponere over trafikafviklingen. Simuleres køreplanen uden disponeringsmulighederne opstår forsinkelsen ikke. RailSys udarbejder en logfil, hvor alle disponeringer som undersøges og udføres for hvert enkelt tog beskrives. I denne logfil fremgår det, at toget som bliver forsinket ikke får en holdetidsforlængelse på Østerbjerg st. Det betyder, at togvejen ikke indstilles som planlagt.

Det er derfor undersøgt, om evt. fejl i infrastrukturen kan have en indflydelse. På strækningen kontrolleres det at signaler, blokke, kilometreringer og sikkerhedsafstande er implementeret korrekt i RailSys-modellen. Det førte til at sikkerhedsafstandene blev ændret, men det afhjalp ikke fejlen. I et forsøg på at løse fejlen, blev hele strækningen fra Melby til Hundested slettet og genopbygget i modellen, dog uden at det løste problemet.

Fejlen har en negativ effekt på rettidigheden, men der ikke kompenseret for fejlen i beregningerne af rettidighedstallene. Det skyldes, at de påvirkede tog indhenter forsinkelsen inden de når til den næste krydsning på Frederiksværk st. og forsinkelsen derfor ikke spredes til modkørende tog.

5.5 Trafikmodellering For at afdække de trafikale konsekvenser ved ændringerne i køreplanerne, er der foretaget trafikmodelberegninger i Landstrafikmodellen (LTM). LTM er en trafikmodel der modellerer trafikken i hele Danmark samt den grænseoverskridende trafik til, fra og gennem Danmark. Beregningerne i dette projekt er foretaget i modellens niveau 2. Niveau 2 er et nationalt niveau, der kan bruges til trafikale beregninger på større infrastrukturprojekter (Brems, 2011). Dette projekt må, i sammenhæng med LTM niveau 2, betegnes som et mindre projekt, der primært har regionale konsekvenser. I LTM’s niveau 2 er der 907 zoner, der dækker hele Danmark samt zoner i udlandet. Modellen regner på trafikken på et hverdagsdøgn, og det er herefter muligt at skalere trafikken op til årsniveau ved at gange trafikken med 310 jf. (Andersen & Landex, 2009). I (Andersen & Landex, 2009) er der angivet intervallet 300:310, men da der i de to scenarier også udvides med drift på weekenddage, er 310 valgt som faktor. Basisåret sættes til år 2020, og derfor sættes efterspørgslen også til år 2020.

5.5.1 Opsætninger af kørsler i LTM I LTM-miljøet styres de forskellige scenarier i forhold til, hvilke køreplaner, efterspørgsel osv. der skal benyttes. Nedenfor gives en gennemgang af de valg der foretages før en kørsel igangsættes.

5.5.1.1 Opsætning af konfiguration Hver kørsel i LTM er forbundet med en konfiguration. Konfigurationen styrer primært antallet af iterationer i de enkelte dele af modellen samt antallet af ydre iterationer. Det er valgt at gennemføre 5 ydre iterationer for at opnå konvergens i forhold til efterspørgslen mellem vej- og kollektivmodellen17. For alle beregninger gælder det endvidere, at der er benyttet 200 iterationer for de enkelte transportformers rutevalgsmodeller.

Det er ligeledes i konfigurationen, at antallet af udsendelser af kollektivrejsende pr. time bestemmes. Her er det valgt, at der sker 30 udsendelser pr. time, hvilket svarer til en udsendelse af trafik for hver 2. min. Det skal bemærkes, at antallet af rejsende er inddelt i tidsbånd, således at det er en andel af trafikken i hvert tidsbånd der udsendes hvert 2. min.

5.5.1.2 Opsætning af køreplaner Oprettelsen af nye linjer og nye køreplaner i LTM foregår i Transit Scenario Manager(TSM). I TSM styres det hvilke linjer og afgange der skal benyttes i de enkelte scenarier. Nedenfor ses et skærmbillede fra TSM.

17 Anbefalet af Søren Hasling Pedersen, DTU Transport

Figur 5-11 - Skærmbillede af Transit Scenario Manageren

En linje oprettes i ArcGIS vha. Traffic Analyst værktøjerne. Til hver linje oprettes der de nødvendige linjevarianter. Der oprettes typisk forskellige linjevarianter, hvis f.eks. et tog der normalt kører mellem Høje Taastrup og Hillerød i stedet kun kører til København H. De enkelte linjevarianter tildeles tidsplaner (schedules) som er de forskellige standsningsmønstre og køretider for de enkelte linjevarianter. Til hver tidsplan tilknyttes der så de relevante afgange (runs).

5.5.2 Oprettelse af R-net i Nordsjælland Lokalbanen har på flere stationer korrespondancer til busserne i R-nettet. I det køreplanerne i LTM er fra 2010, er der manuelt lagt køreplaner ind for busserne i R-nettet i Nordsjælland. Dette vurderes nødvendigt for at vurdere konsekvenserne for passagerernes rutevalg i det mange passagerer i Nordsjælland benytter R-nettet sammen med Lokalbanen (Movia, 2012). Alle R-busser kører i halvtimes frekvens i perioden 6-20 på hverdage og i timedrift i weekenden og aftentimerne. Der er i alt 4 buslinjer i R-nettet i Nordsjælland, hvor passagerer har mulighed for at skifte til Lokalbanerne. Udover disse 4 linjer, er der også indlagt 3 andre lokalbusser, som kører på strækninger tæt ved R-busserne. Således er i alt 7 linjer indlagt i LTM, og disse fremgår af nedenstående tabel.

Frekvens

(afgange pr. time)

Linje Skift til Lokalbanen

Dagtimer Dagtimer Aften Lørdag Søndag 320R Ølsted, Kregme, 2 1 1 1 Frederiksund-Frederiksværk-Helsinge Frederiksværk og Helsinge 360R Helsinge og Gilleleje 2 1 1 1 Helsinge-Gilleleje 380R Helsinge og Hillerød 2 1 1 1 Helsinge-Nejede-Hillerød 390R Helsinge, Græsted Syd og 2 1 1 1 Helsinge-Helsingør Helsingør 361 Tisvildeleje, Vejby og 1 - 1 - Tisvildeleje-Helsinge Helsinge 362 Græsted Syd, Gilleleje, 1 - 1 - Græsted Syd-Gilleleje-Mårum Skole Dronningmølle og Mårum 363 Helsinge, Kagerup, Græsted 1 - 1 - Helsinge-Kagerup-Græsted Syd- Gilleleje Syd og Gilleleje Tabel 5-15 - Oversigt over oprettede buslinjer i LTM samt deres frekvens 5.6 Validering af Landstrafikmodellen For at vurdere i hvor høj grad LTM repræsenterer de virkelige passagerstrømme, er der foretaget en sammenligning med forskellige data, som er indhentet fra forskellige kilder. En af de vigtige forudsætninger for projektet er antallet af rejsende på Nordbanen mellem Hillerød og København. Det har ikke været muligt at fremskaffe data for antallet af passagerer på de enkelte delstrækninger på Nordbanen, som kan sammenholdes med data fra LTM. Derimod har det været muligt at finde tal for antallet af rejsende mellem Hillerød og Lyngby, hvilket kan give en indikation af, hvorvidt belastningen på Nordbanen svarer til virkeligheden. Af Tabel 5-16 nedenfor ses tal for antallet af rejsende mellem de to stationer i LTM’s basisstationsmatrice for år 2020, uden forlængelse af Linje B, sat op i mod tal fra den seneste Østtælling, som blev foretaget i

år 2008 (DSB, 2009). Det må forventes, at der i 2020 vil være nogle flere rejsende end i 2008, hvor Østtællingen senest fandt sted. Det ses dog af tabellen, at der er ca. en faktor 3 flere rejsende i Østtællingen end i LTM’s basismatrice. Det må vurderes, at dette har en effekt på de beregninger der foretages i modellen, i det en del af de manglende ture, såfremt også belastningen svarer til en tredjedel af det virkelige, må formodes at komme fra skift på Hillerød Station fra Lokalbanen.

Retning Østtællingen 2008 LTM basis 2020 Hillerød-Lyngby 877 295 Lyngby-Hillerød 903 289 Tabel 5-16 - Passagerer mellem Lyngby og Hillerød på et hverdagsdøgn Kilde: (DSB, 2009) og LTM

5.6.1.1 Passagertal på Lokalbanen Da dette projekt arbejder med at forbedre servicen på Lokalbanen, er det vigtigt, at antallet af passagerer på de enkelte stationer svarer til det faktiske passagertal. I 2014 havde Lokalbanerne i Nordsjælland 5,83 mio. påstigere (Lokalbanen, 2014B) og hvis antallet af påstigere på en hverdag ganges med 310, fås det, at det årlige antal påstigere fra beregningerne i LTM er 5,16 mio. (2020 basisberegning uden forlængelse af Linje B til Hillerød). Der er altså en lille forskel mellem de faktiske antal påstigere og det beregnede antal påstigere. Tallet for år 2020 burde også være højere, da det må det forventes, at antallet af påstigere på Lokalbanen vil stige som følge den generelle trafikvækst (f.eks. 6,6 % fra 2010 til 2020 som angivet i (Brems, 2014)).

Hvis tallene brydes ned for de enkelte baner, ses det, at passagertallene underestimeres på alle baner, dog især på Gribskovbanerne og Hornbækbanen, se Tabel 5-17. Ændringer på Gribskovbanerne og Hornbækbanen vil dermed ikke medføre helt så store tidsbesparelser, som hvis der havde været det faktiske antal passagerer.

Påstigere årligt Difference Bane 2014 tælling (LTM 2020) LTM-Tælling Frederiksværkbanen 1.617.710 1.825.294 -207.584 Lille Nord 1.212.501 1.321.677 -109.176 Gribskovbanen & Hornbækbanen 2.330.685 2.681.568 -350.883 I alt 5.160.897 5.828.539 -667.642 Tabel 5-17 - Validering af passagertal for Lokalbanen fordelt på strækninger Kilde: (Lokalbanen, 2014B) og LTM

5.6.1.2 Indsættelsen af Linje B til Hillerød Linje B er indlagt i LTM med de samme afgangsminuttal, som der lå i forvejen i LTM. Således afgår togene i samme minuttal fra Høje Taastrup og Holte, således at skifteforbindelser til især Ringbanen bibeholdes. På strækningen mellem Holte og Hillerød er køreplanerne fra RailSys- simuleringerne benyttet, i det disse tager højde for den nævnte hastighedsopgradering til 120 km/t.

Forlængelsen af Linje B giver et væsentligt større antal rejsende på Nordbanen, hvilket kan ses af Figur 5-12 herunder. Der ses også et fald i antallet af rejsende langs banen mellem Københavns

Hovedbanegård og Høje Taastrup. Dette fald skyldes en fejlkodning af linjevarianterne på Linje B, i det at disse linjevarianter benytter regionaltogsstoppet i Glostrup i stedet for S-togsstoppet. Dette resulterer i et fald på ca. 1.000 kollektive ture i Glostrup Syd, da zoneophængene til regionaltogsstoppet ikke har samme rejsetider som for S-togsstoppet, som ydermere har et zoneophæng mere end regionaltogsstoppet.

Figur 5-12 - Ændring i belastninger til dette projekts basis i forhold til den oprindelige basis i LTM (2020)

Denne fejlkodning giver naturligvis en ændring i rutevalgene for passagerer til og fra Glostrup. Det er derfor tjekket, hvor mange passagerer der rejser fra Hillerød st. til Glostrup st. før og efter ændringen. Hillerød st. er udvalgt, da de fleste rejser i Nordsjælland til Glostrup må formodes at gå via Hillerød st. I denne relation er der 1 tur i basisscenariet, mens der i den nye basis med to linjer til Hillerød er 3 ture. Det må derfor formodes, at effekten for dette projekt er minimal.

5.6.1.3 Passagertal for R-busserne For at kontrollere antallet af passagerer i de tilføjede R-busser, valideres antallet af påstigere i forhold til det budgetterede antal påstigere i 2015, se nedenstående tabel. Her ses det, at antallet af påstigere på linje 320R, 380R og 390R er lavere end det budgetterede for 2015, mens det for buslinje 360R er ca. 100.000 højere. De færre passagerer på de 3 linjer indikerer sammen med de færre passagerer på Lokalbanen, at der umiddelbart er for få kollektivt rejsende i LTM i forhold til det faktiske antal.

Linje Påstigere LTM pr. år Påstigere 2015 budget 320R 452.725 590.731 360R 507.911 411.540 380R 350.011 510.308 390R 319.000 434.083 Tabel 5-18 - Antal påstigere på R-busserne (Movia, 2015A) og data fra LTM

6 Basisscenariet I dette afsnit gennemgås resultaterne for hvordan basissituationen tager sig ud. Det er vigtigt at have basissituationen, således at det kan vurderes hvorvidt de enkelte scenarier er brugbare.

I forhold til effekterne for passagererne, er det vigtigt at have en trafikmodelberegning for basissituationen. Denne beregning danner udgangspunktet for vurderingen af ændringerne for passagererne i de enkelte scenarier.

6.1 Rettidigheden i basisscenariet Rettidigheden for de ti stationer hvor rettidighedens måles på Lokalbanen kan ses af Figur 6-1. Af figuren ses det, at rettidigheden ved 5:00 min. er mellem 95 % og 100 % på alle stationer.

Figur 6-1 - Rettidighed i basisscenariet kalibreret i forhold til de opgivne forsinkelser på Lokalbanen

De samlede resultater for den simulerede rettidighed for Lokalbanen kan ses af Tabel 6-1. Af tabellen ses det, at den simulerede rettidighed og den realiserede rettidighed stemmer godt overens på Frederiksværkbanen, Lille Nord og Gribskovbanen. På disse tre strækninger er differencen mellem -0,21 og -0,33 procentpoint. Det betyder, at den simulerede rettidighed er en smule dårligere end den realiserede. Forskellene anses for at være acceptable, da yderligere kalibrering vil være meget tidskrævende.

Realiseret af Bane Simuleret Difference Lokalbanen 2013 Frederiksværkbanen 99,41 % 99,69 % -0,28 Lille Nord 98,58 % 98,91 % -0,33 Gribskovbanen 98,35 % 98,56 % -0,21 Hornbækbanen 96,87 % 95,90 % +0,97 Tabel 6-1 - Forsinkelser på de enkelte baner - realiseret og simuleret

På Hornbækbanen er den simulerede rettidighed 0,97 procentpoint for høj. En af årsagerne til dette er, at rettidigheden kun opgøres på Gilleleje, Hornbæk og Helsingør st. Udregnes rettidigheden for hele strækningen, er den simulerede rettidighed 95,79 %, kun -0,11 procentpoint fra den realiserede rettidighed. Selvom tallene ikke er sammenlignelige, vurderes det, at den simulerede rettidighed er repræsentativ.

Figur 6-2 – Rettidigheden i basisscenariet. Farverne indikerer rettidigheden. Grøn >97,5 % - Gul > 95% - Rød < 95 %

Af Figur 6-2 ses rettigheden på alle stationerne på Lokalbanen fordelt på retning. Mest bemærkelsesværdig er den store forskel i rettidigheden på Hornbækbanen i hhv. østlig og vestlig retning. Togene i østlig retning mod Helsingør er forsinket på hele strækningen mellem Gilleleje og Grønnehave. Det skyldes, at disse tog kun har 29 sek. køretidstillæg mellem Kagerup og Horneby Sand og kan tildeles forsinkelser på optil fem stationer på samme strækning.

Samme tendens ses ikke på de andre baner, hvilket i høj grad skyldes, at der på disse baner er betydeligt højere køretidstillæg. Yderligere er køretiden mellem endestationerne på både Lille Nord og Tisvildelejebanen på en halv time eller mindre, hvilket gør at evt. forsinkelser kan indhentes ved at inddrage noget af vendetiden.

6.1.1 S-togenes rettidighed For DSB S-tog er den simulerede rettighed for S-tog mellem 95 og 100 % ved 02:30 min. Den gennemsnitlige simulerede rettidighed er på 97,19 %. Det er -0,11 procentpoint fra S-togs realiserede rettidighed på 97,3 %.

Den vigtigste station, at undersøge rettidigheden for, er Bernstorffsvej i sydlig retning. Her er rettidigheden 91,6 %. Bernstorffsvej er vigtig, da det er den sidste station inden Nordbanen forbindes med S-banen fra Klampenborg og igen Farumbanen ved Svanemøllen st. Er rettidigheden lav ved Bernstorffsvej, vil det påvirke resten af S-togsnettet. I S-togsscenariet undersøges det derfor, hvordan rettigheden påvirkes med forlængelsen til Fredensborg. Den høje rettighed på Lille Nord betyder, at DSB Øresund ikke bliver påvirket. DSB Øresunds rettidighed er 100 % ved 00:30 min.

6.2 Passagerer i basissituationen Af Figur 6-3 ses belastningen (antal passagerer) på de enkelte linjestykker i Hovedstadsområdet. På de store banelinjer langs fingrene til og fra København ses de største belastninger på stykkerne tættest på København centrum. I forhold til Lokalbanens linjer ses det, at der omkring Fredensborg er mange passagerer, samt at der på de andre linjer er flest passagerer på stykkerne tæt ved Hillerød. I forhold til antallet af passagerer på de enkelte baner ses det, at der på Hornbækbanen er færrest passagerer, mens der på det samlede stykke mellem Kagerup og Slotspavillionen er flest med næsten 4.500 passagerer. Udover banelinjerne er også bussernes belastninger på de enkelte strækninger vist. Belastningen på de enkelte R-busser ligger omkring 250-700.

Figur 6-3 - Kollektive belastninger for basisscenariet

6.2.1 Passagerer på de enkelte stop Som det kan ses af Figur 6-4 herunder, som viser antallet af passagerer på de forskellige stationer i Nordsjælland, er der trafik på de fleste af Lokalbanens stationer. Der er dog enkelte stationer som ikke har noget zoneophæng eller skiftemuligheder til andre transportmidler og derfor ikke har nogen passagerer. Dette har naturligvis en effekt, i det at der i de to scenarier lukkes nogle få stationer og andre får lavere betjening. Passagerer til og fra disse stationer vil få en længere til- /frabringer tid i forhold til i dag. De stationer, som ikke har zoneophæng, er f.eks. Saltrup, Laugø og Ørby som har et meget lavt antal passagerer jf. Figur 4-1. Da det ikke er muligt at opsplitte

51 zonerne i mindre zoner, er det ikke muligt at få et helt præcist tal for passagermængderne på alle stationer.

Figur 6-4 - Antal passagerer pr. stop i basisscenariet

7 Visionsplansscenariet Visionsplanen for Lokalbanen fungerer i denne rapport som referencescenarie, for at vurdere hvorvidt en sammenbinding mellem S-banen og Lokalbanen vil være fornuftig eller ej. Tilhørende Visionsplanen findes også en handlingsplan, som i en større detaljegrad beskriver hvilke tiltag der gennemføres, for at opnå en passagerfremgang, der kan opfylde visionen om at fordoble passagertallet i 2008 (4,9 mio.) til det dobbelte (ca. 10 mio.) i 2030 (COWI A/S, 2014).

I handlingsplanen er nogle dele fra Visionsplanen også opdateret. Dette er primært antallet af togsystemer på de enkelte strækninger, hvilket også påvirker antallet/placeringen af krydsningsstationer og antallet af rullende materiel. Der tages i denne rapport udgangspunkt i handlingsplanen, i det denne er den plan der udgør baggrunden for Region Hovedstadens beslutninger omkring forundersøgelser for de enkelte projekter (COWI A/S, 2014).

7.1 Køreplaner

7.1.1 Køreplaner for Lokalbanen I handlingsplanen er der lagt op til, at alle baner skal betjenes af en kombination af hurtigtog og stoptog. Dette er en væsentlig forskel fra Visionsplanen, hvor der kun var hurtigtog på Frederiksværkbanen og Tisvildelejebanen.

Udover udvidelsen af togsystemer udvides timerne med halvtimes drift også. Hvor denne tidligere sluttede i time 20 fortsættes denne nu til omkring kl. 22. Samme udvidelse foretages også for R-busnettet.

Køreplanen som ligger til grund for Handlingsplanen er fremsendt af Lokalbanen (Lokalbanen, 2015A). I denne ændres køreplanen på Frederiksværkbanen ikke i forhold til basisscenariet. Linjediagrammet ses af Figur 7-1. Indførelsen flere togsystemer betyder, at alle køreplanerne på Lille Nord, Hornbækbanen og Gribskovbanen skal omlægges. Køreplanen for Frederiksværk ændres ikke. Med omlægningen forlænges alle togsystemer fra Lille Nord og Gribskovbanen til Favrholm eller videre til Hundested, dog med en enkelt undtagelse. Køreplanerne for Lokalbanerne fremgår af bilag 0.

Figur 7-1 - Linjediagram for Visionsplansscenariet, røde stationer nedlægges

7.1.1.1 Tisvildelejebanen På Tisvildelejebanen ændres køreplanen således, at der kører to hurtigtog til Tisvildeleje uden stop mellem Hillerød og Helsinge i halvtimes drift med krydsning i Helsinge. At hurtigtogene krydser i Helsinge betyder, at korrespondancerne med R-busserne kan bevares. Yderligere ændres minuttallene i Helsinge ikke, bustilpasning er derfor ikke nødvendigt.

Hurtigtogene suppleres af et stoptog mellem Favrholm og Helsinge med stop ved alle stationer. Stoptoget er også det eneste tog som betjener Gribsø.

I sydgående retning ender både stoptog og hurtigtogene i Favrholm. I nordgående retningen bindes hurtigtogene sammen med stoptogene fra Hundested, mens stoptoget starter i Favrholm. I nordgående retningen bindes hurtigtogene sammen med stoptogene fra Hundested.

7.1.1.2 Gillelejebanen På Gillelejebanen køres også to hurtigtog og et stoptog. Hurtigtogene stopper ikke Kagerup og Saltrup og kører i halvtimes drift. Pårup station nedlægges. Hurtigtogene vendes i Favrholm mens stoptoget vendes i Hillerød.

7.1.1.3 Hornbækbanen I Gilleleje ændres togsystemer. De to hurtigtog på Gillelejebanen forsætter på Hornbækbanen i halvtimes drift, men som stoptog med stop ved alle stationer, med undtagelse af Søborg og Kildekrog som nedlægges. Stoptoget på Gillelejebanen kører som hurtigtog på Hornbækbanen og stopper ikke ved Horneby Sand, Karinebæk, Saunte, Apperup og Kronborg.

Hurtigtogets færre stop betyder at rejsetiden mellem Helsingør og Gilleleje reduceres med 10 i retningen mod Helsingør sammenlignet med stoptogene. I retningen mod Gilleleje reduceres rejsetiden kun med 1 min. sammenlignet med stoptogene.

At rejsetiden mod Gilleleje ikke reduceres nævneværdigt har forskellige årsager. Heriblandt at stoptogene skal køres i ren halvtimes drift, altså præcis 30 min. forskudt af hinanden og placeringen af krydsningsstationerne resulterer i, at der ikke er nogen hurtige kanaler mellem Helsingør og Kagerup. Yderligere skal hurtigtoget afgå 3 min. for tidligere end det nødvendige fra Helsingør for at krydse med et stoptog i Grønnehave. Denne tidlige afgang passer ikke med den næste krydsning som skal foretages i Ålsgårde, derfor forlænges holdetiden i Grønnehave til 3 min. Det er ikke muligt for hurtigtoget at krydse med stoptoget i Helsingør, da det andet spor er optaget af det andet stoptog og der er altså ingen tilgængelige perronspor på Helsingør st.

I køreplansoplægget, som er fremsendt af Lokalbanen, stopper hurtigtoget ikke i Firhøj, men da hurtigtogene skal krydse med stoptogene i Firhøj, er det valgt at stoppe her med alle togsystemer.

7.1.1.4 Lille Nord På Lille Nord indføres to hurtigtog i halvtimes drift samt et stoptog. Hurtigtogene stopper ikke ved Grønholt, Kratbjerg og Langerød, men stopper ved den nye station Prinsens Vænge i det østlige Hillerød. Stoptoget stopper ved alle stationer.

I sydgående retning foresættes hurtigtogene som stoptog til Hundested mens stoptoget fortsætter som hurtigtoget til Hundested. I nordgående retning sammenbindes det ene hurtigtog med hurtigtoget fra Hundested. Af bilag 0 ses køreplanerne for de forskellige Lokalbanestrækninger.

7.1.1.5 Sammenbinding Hvordan Frederiksværkbanen, Lille Nord og Tisvildelejebanen er bundet sammen i Hillerød, fremgår af Tabel 7-1. Fra Lille Nord mod Frederiksværkbanen er holdetiden for alle tre systemer et halvt minut. I den modsatte retning ses holdetider på 4-6 min. Det kan både være problematisk og en fordel i tilfælde hvor af forsinkelser. Togene fra Frederiksværkbanen vil optage et perronspor på Hillerød st. som evt. kunne bruges overhaling eller krydsninger. Men da minimumsholdetid er sat til ½ min., kan differencen mellem den planlagte holdetid og minimumsholdetiden bruges til at indhente forsinkelser.

Holdetid Fra bane Systemer Til bane i Hillerød Hurtigtog  Stoptog ½ min. Lille Nord Hurtigtog  Stoptog Frederiksværkbanen ½ min. Stoptog  Hurtigtog ½ min. Stoptog  Hurtigtog 6 min. Tisvildelejebanen Frederiksværkbanen Stoptog  Hurtigtog 6 min. Hurtigtog  Stoptog Lille Nord 4 min. Tabel 7-1 – Oversigt over sammenbindingen af Frederiksværkbanen med Lille Nord og Tisvildelejebanen

7.1.1.6 Vendetider Vendetiderne kan, ligesom holdetider, bruges til indhente evt. forsinkelser. Som nævnt i afsnit 5.2 er minimumsvendetiden er fastsat til 1 ½ min. ved alle stationer. Af Tabel 7-2 ses vendetiderne og hvordan togene vendes. Vendetiderne varierer fra 2 til 27 min. Det er på alle stationer forsøgt at opnå den korteste mulig vendetid for at mindske materielbehovet. Det har resulteret i at banerne bindes sammen ved vendingerne på Favrholm st.

Det kan ses, at de to hurtigtog fra Tisvildelejebanen vender til et stop- og et hurtigtog på Gillelejebanen. Den ene af disse tog har en vendetid i Favrholm på 3 min. Dette betyder, at hvis dette tog er mere end halvanden minut forsinket ved ankomsten til Favrholm, bliver toget også forsinket ved afgangen fra Favrholm.

Fra Gillelejebanen vender to af togene i Favrholm til to tog på Lille Nord. Dermed bindes alle banerne sammen. Et tog som starter i Helsingør og kører til Favrholm over Gilleleje, vender i Favrholm til et tog med Helsingør på Lille Nord, som efterfølgende vender og kører til Hundested og efterfølgende til Tisvildeleje. Et tog vil derfor køre på alle baner i løbet af driftsdøgn. Denne form for sammenbinding anvendes ikke i den nuværende køreplan. Her køres Lille Nord, Frederiksværkbanen og Gribskovbanen/Hornbækbanen isoleret. Sammenbindingerne mindsker materielbehovet, men øger til gengæld risikoen for at forsinkelser på en bane kan spredes til resten af netværket.

Planlagt Station Fra bane Systemer Til bane vendetid Hillerød Gillelejebanen Stoptog  Stoptog Gillelejebanen 27 min. Stoptog  Stoptog Tisvildelejebanen 9 min. Tisvildelejebanen Hurtigtog  Stoptog 13 min. Gillelejebanen Favrholm Hurtigtog  Hurtigtog 3 min. Hurtigtog  Hurtigtog 12 min. Gillelejebanen Lille Nord Hurtigtog  Stoptog 13 min. Hurtigtog  Hurtigtog 10 min. Lille Nord Hurtigtog  Hurtigtog Lille Nord 10 min. Stoptog  Stoptog 12 min. Helsingør Hurtigtog  Hurtigtog 15 min. Hornbækbanen Stoptog  Stoptog Hornbækbanen 5 min. Stoptog  Stoptog 4 min. Hurtigtog  Hurtigtog 18 min. Hundested Hornbækbanen Stoptog  Stoptog Hornbækbanen 14 min. Stoptog  Stoptog 14 min. Hurtigtog  Hurtigtog 3 min. Tisvildeleje Tisvildelejebanen Hurtigtog  Hurtigtog Tisvildelejebanen 3 min. Helsinge Stoptog  Stoptog 2 min. Tabel 7-2 – Oversigt over anvendte vendetider og sammenbindingerne ved vendinger

7.1.2 Køreplanen for S-banen Køreplanen ændres ikke ift. basisscenariet.

7.1.3 Køreplanen for Kystbanen Køreplanen for Kystbanen parallelforskydes med 5 min i retningen mod København og 10 min i modsatte retning. Det betyder at alle afgange afgår 5 og 10 min. tidligere end køreplanen i basisscenariet.

Forskydninger har konsekvenser for hvordan trafikken kan afvikles på strækningen mellem Østerport st. og København H, da DSB Øresund på denne strækning kører på samme spor som DSB’s fjern- og regionaltog. Dette er ikke der taget hensyn til i denne rapport, hvilket skyldes, at det er uvist hvordan køreplanen mellem Helsingør og København H vil se ud i 2020 samt at dette projekt er afgrænset til at omhandle Lokalbanen og dele af S-togsnettet.

7.2 Ændringer i infrastrukturen For at handlingsplanens mål omkring tre tog i timen på alle baner kan opnås, skal der ske en række ændringer i infrastrukturen. Endvidere skal nogle stationer nedlægges, andre flyttes og nye etableres. Alle infrastrukturændringer er taget direkte fra handlingsplanen (COWI A/S, 2014) og fremgår herunder. Hver ændring beskrives nærmere i de efterfølgende afsnit.

7.2.1 Stationsombygninger En række stationer skal ombygges for at kunne muliggøre den øgede betjening og sammenbinding som foreslås i Handlingsplanen.

7.2.1.1 Hillerød st. Hillerød Station skal ombygges, således at det bliver muligt for togene fra Frederiksværkbanen at køre gennem Hillerød st. og videre nordpå mod Lille Nord eller Gribskovbanen samt omvendt. I Handlingsplanen (COWI A/S, 2014) foreslås sporlayoutet for Hillerød st. som ses i Figur 7-2.

Figur 7-2 - Foreslået sporlayout for Hillerød st. i Handlingsplanen

Sporlayoutet for Hillerød st. i RailSys-modellen adskiller sig fra det foreslåede design i Handlingsplanen, i det vendesporet, spor 10, ikke bygges i modellen, da alle tog fra Frederiksværkbanen forsætter gennem stationen og videre mod Tisvildeleje og Helsingør. For S- banen anvendes også et andet layout. Figur 7-3 herunder viser sporlayoutet som anvendt i RailSys-modellen.

Figur 7-3 – Sporlayout for Hillerød st. Kun spor med fed sort eller rød er implementeret i RailSys

Udover muligheden for gennemkørsel på stationen tilføjes også to transversaler nord for stationen (til højre på figuren). Transversalerne er bygget til at kunne køre gennem de afvigende spor med 60 km/t. De forbinder sporene fra Gribskovbanen og Lille Nord og muliggør at strækningen

58 mellem Hillerød st. og transversalerne kan anvendes som en kort dobbeltsporet strækning. Får at opnå yderligere fleksibilitet opsættes også ekstra signaler på strækningen, som gør det muligt at få en kortere togfølgetid. Dette har vist sig nødvendig for at kunne afvikle køreplanerne fra handlingsplanen.

Lokalbanen og S-banen anvender to forskellige signalsystemer. Derfor skal trafikken på de to baner holdes adskilt, således at tog fra Lokalbanen ikke kører på S-banens spor, da Lokalbanens materiel ikke er udstyret med CBTC. Lokalbanen og S-banen er bundet sammen med en transversal, som dog ikke bliver brugt i RailSys-modellen, men som kan benyttes, hvis der skal ske en udveksling mellem banerne.

7.2.2 Helsingør st. I Handlingsplanen er der også brug for ombygning af Helsingør st. Ombygning skal gøre det muligt, at have to Lokalbanetog holdene på vest siden af stationen samtidig. Dette kan enten være to tog fra Hornbækbanen eller et fra Lille Nord og et fra Hornbækbanen. At have to tog holdende samtidig på stationen, er en nødvendighed for at kunne afvikle køreplanen fra Handlingsplanen. Det anvendte sporlayout i RailSys-modellen fremgår af Figur 4-1..

Figur 7-4 – Foreslået sporlayout for Helsingør st. i Handlingsplanen. Kun spor med fed sort eller rød er implementeret i RailSys (COWI A/S, 2014)

7.2.2.1 Kvistgård st. Med udvidelsen fra to til tre tog i timen på Lille Nord er der behov for at genåbne Kvistgård st. som en krydsnings stationen. Da Kvistgård tidligere har været en krydsningsstation, antages det, at der er den nødvendige plads til etableringen af et ekstra perronspor.

Ombygningen betyder, at der skal bygges to nye sporskifter samt at stationen udstyres med det nødvendige sikringsanlæg (signalsystem). I RailSys-modellen er stationen opbygget efter samme fremgangsmetode som andre krydsningsstationer på Lokalbanen, eksempelvis Gørløse st. Der er ikke taget hensyn overkørslen placeret omtrent 200 meter vest for stationen. Implementering af Kvistgård i RailSys-modellen kan ses i Figur 7-5.

Figur 7-5 - Sporlayout for Kvistgård som er implementeret i RailSys

7.2.2.2 Favrholm st. I Handlingsplanen planlægges det at vende fem togsystemer på Favrholm st. Det er derfor nødvendigt at ombygge stationen fra et trinbræt til en krydsningsstation med vendespor. Sporlayoutet fremgår af Figur 7-6, her ses det, at stationen er en krydsningsstation med sidelagte perroner samt to vendespor placeret mellem spor 1 og spor 2.

Figur 7-6 - Sporlayout for Favrholm st.

I spor 1 bevares strækningshastigheden på 100 km/t, mens i der i spor 2 må køres 60 km/t. Det vælges at tillade 60 km/t fremfor 40 km/t, da afstanden mellem det vestlige I-signal og perronen i spor 2 er 800 meter. Den store afstand skyldes, at vendesporene dimensioneres således at to Lint 41 tog kan opstilles i hvert vendespor. Endvidere tillades samtidigindkørsel som kræver en sikkerhedsafstand på 150 m. og 100 m. i hhv. spor 1 og 2 (Banedanmark, 2013B).

Sporskifterne som forbinder spor 1 og 2 planlægges til at være 1:14 sporskifter som tillader en hastighed på 60 km/t i afvigende spor (Banedanmark, 2013C). Til sporskifterne ved vendesporene planlægges med 1:9 sporskifter som tillader 40 km/t (Banedanmark, 2013C).

På stationen opstilles der I- og U-signaler, men også PU-signaler i spor 1 og 2. Det gør muligt for et tog kan krydse to modkørende tog samtidigt hvilket er fordel ved større forsinkelser.

7.2.3 Nye stationer I handlingsplanen foreslås det også at åbne 2 nye stationer i hhv. Hillerød Øst og ved Kronborg i Helsingør. Endvidere er det også nødvendigt, at etablere en ny teknisk station i mellem Gribsø og Slotspavillonen.

7.2.3.1 Ny krydsningsstation i Gribskov Udvidelsen af togsystemer i Handlingsplaner øger især belastningen på strækningen mellem Hillerød og Kagerup. I basisscenariet køres der 4 tog i timen i hver retning, hvilket i Handlingsplanen øges til 6 tog i hver retning. Stykket mellem Kagerup og Slotspavillonen er enkeltsporet, men for kunne håndtere den øgede trafik er der behov for en ny krydsningsstation.

På denne nye krydsningsstation vil der ikke skulle foretages passagerudveksling og stationen er dermed en såkaldt teknisk station. Stationen er i dette projekt navngivet som Gribskov st.

Krydsningsstationen er ikke nøjagtig beskrevet i Handlingsplanen, ej heller dens placering, men det nævnes, at den forventes at skulle være ca. 2 km. lang. At krydsningsstationen er ca. 2 km. lang gør det muligt for to tog, at krydse uden at skulle stoppe og dette kan gøres med strækningshastigheden på 75 km/t.

I RailSys-modellen er stationen anlagt med sporskifter som tillader tog at køre i det afvigende spor med 60 km/t. Den tilladte hastighed mellem de to sporskifter i det afvigende spor er 75 km/t.

Ind- og udkørselssignalerne er opsat med samme fremgangsmetode de almindelige krydsningsstationer på Lokalbanen, eksempelvis Gørløse.

Figur 7-7 - Sporlayout for Gribskov st. og Kagerup st. som er implementeret i RailSys

For at fastlægge placeringen af Gribskov st. er stationen først implementeret i RailSys-modellen efter køreplanen blevet lagt ind. Vha. de grafiske køreplaner, se Figur 7-8, kan det ses, hvor togene krydser hinanden mellem Kagerup og Slotspavillonen. Med dette som udgangspunkt blev stationen placeret. Det nordlige sporskifte er 2.400 meter syd for Kagerup st. og afstanden mellem sporskifterne på krydsningsstationerne er 2.500 meter.

Oprindeligt blev stationen implementeret med en afstand på 2.000 meter mellem sporskifterne. Men indledende simuleringer af scenariet viste et behov for at forlænge stationen. Stationer er således forlænget for at skabe et større tidsinterval, hvori krydsninger kan foretages.

Figur 7-8 - Grafisk køreplan er strækningen Hillerød-Kagerup

For yderligere at kunne udnytte den lange krydsningsstations potentiale, er der opsat signaler ca. midt mellem sporskifterne. Det vil være fordelagtigt, at kunne have to tog holdende indenfor sporskifterne, hvilket vil gøre det muligt for et, eller flere, tog at krydse to modkørende tog samtidigt. Dette kan især være fordelagtigt ved forsinkelser. Signalerne fungerer som mellembloksignaler, men er PU-signaler. PU-signaler har to formål:

 At forhindre unødig nedbremsning  At have to tog indenfor sporskifterne

PU-signalerne giver lokomotivføreren information om hvilket aspekt U-signalet viser. Dermed kan lokomotivføreren vide om han skal stoppe eller ej ved U-signalet længe før han kan se det. Viser PU-signalet aspektet kør igennem ved lokomotivføreren at han kan forsætte med 75 km/t. Viser PU-signalet i stedet aspektet kør må lokomotivføreren forvente at skulle stoppe ved U-signalet. I Figur 7-7 ses layoutet for Gribskov st. som den er implementeret i RailSys-modellen.

7.2.3.2 Ny station i Hillerød øst – Prinsens Vænge Driftsudvidelsen på Lille Nord kræver en ny krydsningsstation i det østlige Hillerød. Stationen navngives Prinsens Vænge og ligger mellem Hillerød og Grønholt station.

Figur 7-9 -Placering af den nye krydsningsstation i Hillerød øst (COWI A/S, 2014)

Stationen bliver opbygget i RailSys-modellen med samme design som Kvistgård st., men med placering som angivet i figuren ovenfor.

7.2.3.3 Kronborg st. På Hornbækbanen mellem Helsingør og Grønnehave foreslås det i Handlingsplanen, at åbne en ny station ved kulturhuset og museet Kulturværftet. Stationen er i projektet er navngivet Kronborg og skal være et trinbræt og ikke en krydsningsstation. Stationen er implementeret i RailSys-modellen ved at oprette et standsningssted på strækningen mellem Helsingør og Grønnehave.

7.2.4 Flytning af stationer

7.2.4.1 Laugø st. / Helsinge Nord Gribskov kommune har planer om at byudvikle et område nord for Helsinge. I den forbindelse foreslås det at flytte stationen Laugø 850 m. tættere på Helsinge. Samtidig omdøbes stationen til Helsinge Nord (Gribskov.dk, 2015). Implementeringen af stationen i RailSys-modellen er foretaget ved, at ændre kilometreringen for den eksisterende Laugø st. og omdøbe stationen.

7.2.4.2 Brødeskov st. / Nørre Herlev I Handlingsplanen foreslås det at flytte standsningsstedet ved Brødeskov tættere på Nørre Herlev og samtidig omdøbe stationen til netop Nørre Herlev, se Figur 7-10. Brødeskov er en teknisk station hvor det er muligt at foretage krydsninger, men det benyttes ikke i de nuværende eller i Handlingsplanens køreplaner.

Figur 7-10 - Flytning og navneændring af standsningsstedet Brødeskov (COWI A/S, 2014)

Implementeringen af stationen i RailSys-modellen er foretaget ved at oprette standsningssteder på den enkeltsporede strækning mellem I-signalet og sporskiftet. Hermed er det stadig muligt at foretage krydsninger ved forsinkelser, men stoptogene skal stoppe på den enkeltsporede strækning.

7.2.5 Nedlæggelse af stationer Følgende standsningssteder/trinbræt foreslås nedlagt i Handlingsplanen:

 Pårup – På Gillelejebanen mellem Fjellenstrup og Græsted  Søborg – På Hornbækbanen mellem Stæremosen og Firhøj  Kildekrog – På Hornbækbanen mellem Dronningmølle og Horneby Sand

I RailSys-modellen fjernes standsningsstederne ikke, men der planlægges ikke stop ved disse trinbræt.

7.3 RailSys-simulering Forsinkelserne som blev pålagt i basisscenariet overføres til dette scenarie. Dermed er det muligt at sammenligne basiskøreplanen og visionsplansscenariets køreplans rettidighed.

7.3.1 Ændring af simuleringsparametre Ligesom i basisscenariet skal der foretages 500 simuleringer. Men inden dette gøres, foretages enkelte simuleringer for at undersøge om nogle parametre skal ændres. Parameteren Bidirectional routing som bør fastsættes på baggrund af den længste afstand mellem to krydsningsstationer

ændres. Med etableringen af de nye krydsningsstationer Gribskov, Prinsens Vænge og Kvistgård ændres den længste afstand til 7 min. Parameteren ændres derfor fra 15 min. til 10 min.

Med denne ændring foretages 10 simuleringer og resultaterne undersøges. I alle 10 simuleringer opstår der deadlocks. I stedet foretages der 50 simuleringer. Det gøres for at undersøge om der er nogle tendenser mht. tidspunkter og lokationer hvor deadlocksene forekommer. Alle 50 simuleringer resulterede i deadlocks.

Enkelte simuleringer blev udvalgt for at undersøge præcis, hvorfor der opstår deadlocks. Ved disse mere grundige undersøgelser ses det, at deadlocks kan undgås ved simple disponeringer, men disse disponeringer foretages ikke af RailSys. Eksempelvis kunne en holdetidsforlængelse for et enkelt tog have forhindrede en deadlock. Dette ses i alle simuleringer som er undersøgt.

Deadlocksene forekommer ofte omkring Kagerup st. og mellem Hillerød st. og Favrholm st. Det er forsøgt at løse disse deadlocks ved at ændre parameterværdierne. Dette er gjort systematisk ved at ændre én parameter ad gangen og se hvordan dette påvirkede disponeringerne. Denne fremgangsmetode løste i flere tilfælde den specifikke deadlock som blev undersøgt, men skabte i stedet nye deadlocks senere i simuleringerne.

Det var altså ikke muligt at forhindre deadlocks i dette scenarie. Men der blev stadig foretaget 500 simuleringer. Alle 500 simuleringerne resulterede i deadlocks.

7.3.1.1 Ændring af forsinkelsesfordelinger For at mindske andelen af deadlocks er forsinkelsesfordelingerne ændret. Antallet af stationer hvor der tildeles forsinkelser ændres fra 29 til 22, endvidere nedsættes alle stationer med et niveau, altså stationer som i basisscenariet havde fordelingen Mellem station får i stedet fordelingen Lille station. Dog bevares fordelingen Stor station i Helsinge og Helsingør. Fordelingerne på S-banen og Frederiksværkbanen ændres ikke.

Med de nye forsinkelsesfordelinger foretages 150 simuleringer for at undersøge effekten. 28 af disse simuleringer havde ingen deadlocks. Der foretages nu yderligere ændringer af parameterværdier for at se om det muligt at øge andelen af simuleringer uden deadlocks.

Følgende parametre ændres:

 Max. Setup for bidirectional routing ændres til 300 sek.  Conflict identification look-ahead ændres til 20 min.  Bidirectional routing ændres til 30 min.

Med de nye forsinkelsesfordelinger og parameterværdier foretages 500 simuleringer. 236 simuleringerne havde ingen deadlocks og disse kan derfor anvendes til vurdere rettidigheden. For at have et sammenligneligt basisscenarie, overføres forsinkelsesfordelingerne til basisscenariet som derfor genberegnes.

7.3.2 Resultater af simuleringer Det nye basisscenarie har en gennemsnitlig simuleret rettidighed på Lokalbanen på 99,6 %. Af figur 7-3 ses at rettigheden for hele Lokalbanen er over 97,5 %, den laveste rettidighed er ved Frederiksværk st. i sydgående retning, hvor rettidigheden er 97,9 %

Figur 7-11 – Rettidighed i det nye basisscenarie. Farverne indikerer rettidigheden. Grøn >97,5 % - Gul > 95 % - Rød < 95 %

I det nye Visionsplansscenarie er den gennemsnitlige simulerede rettidighed på Lokalbanen på 90,3 %. Den laveste rettidighed ses nu på Frederiksværkbanen, som i det oprindelige basisscenarie havde den højeste rettidighed. De store forsinkelser på Frederiksværkbanen, skyldes at Frederiksværk nu deler spor på Hillerød st. med de andre Lokalbaner. Yderligere er Frederiksværkbanen bundet sammen med Lille Nord i retningen mod Hundested. Sammenbindingen samt korte holdetider på Hillerød st. betyder at forsinkelserne fra Lille Nord bringes videre ud på Frederiksværkbanen.

Figur 7-12 – Rettidighed i det nye Visionsplansscenarie. Farverne indikerer rettidigheden. Grøn >97,5 % - Gul > 95 % - Rød < 95 %

På Lille Nord var forsinkelsen i det nye basisscenarie mellem 99,8 % og 100 %. Den falder på store dele af strækningen til mellem 94,2 % og 97,0 % Faldet skyldes ændringen i køretidstillæg samt den øgede drift. Køretidstillæggene er reduceret mellem Helsingør og Hillerød fra 30 % i basisscenariet til mellem 7,5 % og 10 % i Visionsplansscenariet.

Forsinkelserne fra Lille Nord påvirker også rettidigheden for tog på Frederiksværkbanen i den modsatte retning, altså togene fra Hundested. Det skyldes, at togene på Frederiksværkbanen bl.a. krydser på Skævinge st. og Frederiksværks st. De forsinkede tog fra Lille Nord resulterer i, at togene fra Hundested skal afvente togene fra Lille Nord og bliver dermed forsinket. Forsinkelserne på togene fra Hundested er ikke større end, at de kan indhentes igen på Hillerød st. grundet de lange holdetider.

At rettidigheden er høj på Tisvildelejebanen mellem Kagerup og Tisvildeleje, skyldes de få krydsninger netop togene på Tisvildeleje foretager mellem Hillerød og Kagerup. Påvirkningen fra forsinkede tog fra Gillelejebanen er derfor minimal. Samlet krydser de tre tog i timen mod Tisvildeleje/Helsinge kun to gange mellem Hillerød og Kagerup. Til sammenligning krydser de tre tog i timen til Gillelejebanen fem gange i timen. Heraf skal de det ene tog krydse to modkørende tog på Gribskov st.

Af Figur 7-12 ses også, at rettidigheden på hele strækningen mellem Kagerup og Hornbæk er helt nede på 77,7 % og maksimalt oppe på 93,9 %. Årsagen til dette er de mange krydsninger togene foretager på Gilleleje- og Hornbækbanen. I alt foretager togene fra Helsingør st. til Hillerød st. 6-8 krydsninger hver. Det betyder, at forsinkelser på et tog hurtigt spredes til andre tog på banen.

7.3.2.1 S-tog Rettidigheden på S-banen i dette scenarie forbliver uændret, da der ingen ændringer foretages i køreplanen eller forsinkelsesfordelingerne.

7.3.2.2 DSB Øresund Rettidigheden for DSB Øresund forbliver uændret. Selvom togene på Lille Nord kører med en rettidighed på 93,1 % mellem Snekkersten st. og Hillerød st., påvirkes DSB Øresund ikke. DSB Øresunds tog afgår 3-5 min. før Lokalbanens tog på Snekkersten st., og da DSB Øresunds tog ikke afgår efter Lokalbanens, påvirkes de ikke af Lokalbanens forsinkelse. Da Lokalbanetogene vender i Helsingør, kan de indhente en del af den opsamlede forsinkelse, og afgår dermed ofte helt uden forsinkelser og uden gene i forhold til Kystbanetogene.

7.3.2.3 Opsummering på rettigheden Sammenlignes det nye basisscenarie med det nye Visionsplansscenarie, ses en tydelig forringelse af rettigheden. Den gennemsnitlige rettidighed falder fra 99,6 % til 90,3 %. De primære årsager til dette er sammenbindingerne af banerne, som betyder at forsinkelser spredes i netværket. Yderligere øges belastningen mellem Hillerød og Kagerup fra 8 til 12 tog i timen. Den forøgede drift betyder også, at der skal foretages flere krydsninger og dermed spredes en forsinkelse hurtig

67 til togene i den modsatte retning. Endvidere er køretidstillæggene også reduceret, hvilket gør det sværere at indhente forsinkelserne.

7.4 Ændringer i LTM i forhold til basisscenariet I Visionsplansscenariet udvides driften i R-nettet til 30-minutters drift i tidsrummet fra 6.00-22.00 jf. etape 1 i Handlingsplanen (COWI A/S, 2014). Således tilføjes der i LTM nye linjevarianter for R- busserne med flere afgange om aftenen. Endvidere oprettes Lokalbanens systemer som kan ses af Figur 7-1 også i alle timer fra 6.00-22.00, hvorefter et af systemerne tages ud, og der fortsættes med to linjer på hver bane frem til ca. midnat. Lokalbanens tog benytter i Hillerød det oprindelige stop for Frederiksværkbanen, for ikke at påtvinge passagererne skiftetid, da det med ombygning kan skiftes til andre Lokalbanetog ved samme perron. Der oprettes også en ny R-buslinje, som erstatter den eksisterende linje 340 mellem Espergærde og Hornbæk via Kvistgård st. og Tikøb. Buslinjen navngives 340R og ankommer i alle timer 2 minutter før de to tog på Lille Nord som krydser i Kvistgård.

I LTM oprettes endvidere stationerne Apperup, Kronborg og Prinsens Vænge. Disse stationer får tildelt zoneophæng, således at passagerer kan komme til og fra stationerne. Rejsetiden på disse zoneophæng er vurderet ud fra lignende zoneophæng i samme zone. Rejsetiden burde dog udregnes vha. de formler som rejsetiderne på øvrige zoneophæng vurderes ud fra, men disse formler var ikke tilgængelige da modelkørslen skulle oprettes. Det vurderes at have en ringe effekt på de samlede resultater, men i f.eks. Apperup, vil der som det kan ses senere i rapporten, ske en forholdsvis stor stigning i antallet af passagerer i forhold til det tidligere stop Skibstrup, og lokalt kan der være forskelle i passagerantallet på de enkelte stop. Ud fra ovenstående begrundelse er det også valgt ikke at ændre zoneophænget til Brødeskov/Nørre Herlev st., i det denne zone dækker mange stationer, og en lille ændring i rejsetiden på zoneophænget vil kunne påvirke resultaterne i både negativ og positiv retning.

7.5 Resultater for trafikmodelberegningen I forhold til antallet af ture, kommer der som følge af implementeringen af Visionsplanen i LTM 1.687 nye ture i den kollektive del af modellen. Der er en stigning på 893 ture for kategorien andet, mens der for erhverv er en stigning på 32 ture, mens der er en stigning på 762 ture for pendlere.

Formål Basis Visionsplan Trafikspring Pendling 941.872 942.634 762 Erhverv 36.428 36.460 32 Andet 713.602 714.495 893 I alt 1.691.902 1.693.589 1.687 Tabel 7-3 - Trafikspring for kollektive ture for Visionsplansscenariet

Trafikspringet genereres som følge af den sparede rejsetid for de rejsende, og vil dermed optræde i de zoner hvor de rejsende sparer rejsetid. I LTM beregnes både nye ture i den kollektive del af modellen, men også overflytningen af bilture til kollektive ture medtages i trafikspringet. I Figur 7-13 herunder kan det ses, hvilke zoner der oplever et trafikspring. Næsten alle zoner i Nordsjælland får et trafikspring, hvor de største trafikspring sker i zonerne langs Lille Nord. I

Hillerød Øst, som får den nye station Prinsens Vænge får også 176 nye kollektive ture. Langs Nordbanen og inde i centrum af København sker der også et positivt trafikspring, hvilket viser, at der også er en del rejsende fra Nordsjælland som får en besparelse ved at kunne komme hurtigere til København.

Figur 7-13 – Kollektivt trafikspring i Visionsplansscenariet

Kun to zoner får færre ture i forhold til basisscenariet. Dette er hhv. Helsinge og Fredensborg Landområde, som ligger øst for Fredensborg By. I Helsinge skyldes faldet, at et af zoneophængene går til Kagerup st., som betjenes af færre tog i Visionsplanen. Som det er vist i Figur 4-3, så er det talte antal passagerer på Kagerup pr. hverdag omkring 250 rejsende, mens det i LTM er ca. 500. I Visionsplansscenariet falder antallet af rejsende til 230, hvilket er årsagen til det negative trafikspring til zonen. Faldet i Fredensborg Landområde skyldes færre passagerer til Langerød, som i Visionsplansscenariet kun betjenes én gang i timen i forhold til to gange i timen i basissituationen. Antallet af passagerer er ligesom for Kagerup st. overvurderet i basissituationen, men dette kan ikke undgås pga. zonernes størrelse. Disse fald bekræfter dog også, at den lavere betjening af nogle stationer også fører til et lavere passagertal.

Hvis der derimod kigges på det samlede antal ture, dvs. både kollektiv, bil, fly osv., er der et fald på 4.017 ture i forhold til basis. Disse fald stammer primært fra bilpassagerer, som falder med 2.832 ture samt bilførerture som falder med 1.809 ture. Der vil formentlig være en vis overførsel fra bilture til kollektive ture, men et samlet fald i antal ture vurderes ikke at være mulig, i det de kollektive brugere sparer tid sammenlignet med basis, og overførslen af nogle bilture til kollektiv,

69 vil betyde at der vil være mindre trængsel på vejene. Derfor vil der samlet ske en stigning i antal ture, hvilket dog ikke sker i dette tilfælde. Derfor vælges det udelukkende at arbejde med de kollektive ture, da faldet i antal bilture ikke kan forklares, men det er dog en væsentlig fejlkilde, som bør undersøges nærmere såfremt videre arbejde bygger på denne rapport.

7.5.1 Hvilke strækninger får flere passagerer Som følge af den forøgede frekvens på alle banerne, undtagen Frederiksværkbanen, kommer der flere rejsende på næsten alle strækningerne på Lokalbanen. Hvis der ses på den absolutte forskel på de enkelte strækninger, ses den største stigning at være på Lille Nord, som på strækningen mellem Fredensborg og Kvistgård får 1500 flere passagerer. Det er på strækningen mellem Snekkersten og Hillerød at der sker den største stigning, mens der på stykket mellem Helsingør og Snekkersten kun er en stigning på 800 passagerer. På Hornbækbanen er der en stigning på mellem 100-400 passagerer, hvilket også er tilfældet mellem hhv. Gilleleje/Helsinge og Hillerød.

Der sker også en stigning på Frederiksværkbanen på op til 400 passagerer på stykket fra Gørløse til Hillerød. Dette skyldes formentlig sammenbindingen med hhv. Lille Nord og Tisvildelejebanen, hvor passagererne således sparer et skift. Ligeledes er der også en stigning på S-toget, hvor der på linjestykkerne tættest på Hillerød er op til 500 flere passagerer. Dette skyldes formentlig den forhøjede frekvens på Gribskovbanerne og Lille Nord, og deraf følgende rejser med S-toget. På Hornbækbanen ses en stor stigning omkring Apperup, hvilket formentlig skyldes de flere passagerer i Apperup, se afsnit 7.5.2, i forhold til det tidligere standsningssted Skibstrup.

Figur 7-14 - Kollektive belastninger – differens for Visionsplansscenariet

7.5.2 Forskel på passagerer pr. stop Af figuren herunder, ses den absolutte forskel i forhold til antallet af rejsende pr. stop. På Lokalbanens stationer ses især en stigning på Lille Nord, mens den lavere betjening af Kagerup st. giver ca. 250 færre passagerer pr. hverdag. På Hornbækbanen kommer der på den nye station Apperup et stort antal nye passagerer, som primært kommer fra Ålsgårde st. Dette skyldes den kortere rejsetid på zoneophænget i forhold til zoneophænget til den tidlige station Skibstrup. De mange flere passagerer på Favrholm skyldes formentlig, at der er en kortere skiftetid på Favrholm st. i forhold til Hillerød st., og derfor vælger mange passagerer at blive i Lokalbanens tog, for at skifte til S-toget på Favrholm st.

Figur 7-15 - Forskel i passagerer pr. stop fra basisscenariet til Visionsplansscenariet (kun stationer)

8 S-tog til Fredensborg I dette scenarie undersøges mulighederne for at forlænge S-togsdriften til Fredensborg. En af årsagerne til at en forlængelse til netop Fredensborg undersøges, skal findes i den relativt lave andel af passagerer i Fredensborg i forhold til byens størrelse, som beskrevet i afsnit 4.4.2. Fredensborg er placeret 8,9 km nordøst for Hillerød på Lille Nord. Strækningen er i dag enkeltporet og uden krydsningsstationer.

8.1 Køreplaner

8.1.1 Alternative køreplansscenarier Forskellige køreplansscenarier for S-toget og Lokalbanen på Lille Nord er blevet overvejet i forskellig detaljeringsgrader. I alle scenarier, er det forsøgt at forlænge E-linjerne til Fredensborg, dog er det i to scenarier skiftevis linje E og B som er forlænget. At det er E-linjerne som forsøges forlænget til Fredensborg, skyldes ønsket om at reducere rejsetiden til København mest muligt. Det kan opnås ved at forlænge E-linjerne, som er hurtigtoget mellem Hillerød og København. Indledningsvis vil scenarierne som ikke er udvalgt blive gennemgået og begrundelsen for deres fravælgelses blive forklaret. Et scenarie er herefter udvalgt, hvorefter dette er simuleret i RailSys og modelleret i LTM.

8.1.1.1 10 minutters frekvens til Fredensborg I dette scenarie vil E og E+ forlænges til Fredensborg. Strækningen til mellem Hillerød og Fredensborg tager 8-9 min. at køre uden stop. Det betyder at S-togene skal krydse to gange på strækningen, hvis det ønskes at bibeholde minuttallene i Hillerød og dermed på resten af S- banenettet. Hver krydsning formodes at forlænge rejsetiden med ca. 2 min., dvs. at rejsetiden mellem Hillerød og Fredensborg da vil blive forværret sammenlignet med eksisterende køreplan. Derudover er der behov for en mindst et nyt perronspor på Fredensborg st. hvis der køres 10 minutters drift til Fredensborg.

Alternativt kan strækningen udvides til dobbeltspor. Dette vil dog øge omkostningerne betragtelig og det forventes ikke at være rentabelt. Endvidere vurderes det også, at 10 minutters frekvens vil være for ambitiøst taget de nuværende passagertal i betragtning.

Strækningen mellem Fredensborg og Helsingør vil i dette scenarie blive betjent af Lokalbanen. Køres der en 30 min. frekvens vil der ikke være behov nye krydsningsstation. Øges frekvensen vil det formodentlig være nødvendigt at åbne en ny krydsningsstation mellem Fredensborg og Snekkersten.

Dette scenarie er fravalgt grundet de forventelige høje anlægsomkostninger samt at det formodes at 10 minutters frekvensen vil være for høj i forhold til stationens nuværende passagertal. Endvidere vil det ikke være muligt at betjene stationerne Kratbjerg og Grønholt uden at forlænge rejsetiden.

8.1.1.2 15 minutters frekvens til Fredensborg Et scenarie med tilnærmet 15 minutters drift mellem Hillerød og Fredensborg er også overvejet, men er fravalgt af flere årsager. Den tilnærmede kvarters drift skulle udføres ved at forlænge linje B+ og E til Fredensborg.

Under forudsætning af, at det ikke ønskes at ændre S-togs køreplanen for resten af nettet, vil Fredensborg blive betjent på følgende måde. Fra Hillerød mod Fredensborg vil B+ og E forlænges i minuttal 03, 19, 33, 49, altså en tilnærmet kvarters drift med en frekvens på 14-16. Fra Fredensborg vil der være afgange mod Hillerød i minuttal 16, 35, 46, 55. Her vil frekvensen være 19-11, hvilket er en ujævn frekvens.

Yderligere vil der være behov for to krydsningsstationer som vil forlænge rejsetiden, hvilket ikke er medregnet i overstående eksempel. I stedet er det forudsat at strækningen er dobbeltsporet, hvilket vil øge anlægsomkostningerne. Alternativt kan standsningsmønstrene på S-togene revurderes for at ændre afgangs- og ankomsttiderne i Hillerød og dermed forsøge at opnå en mere jævn frekvens i Fredensborg. Dette kunne f.eks. betyde at linje B ikke stoppede mellem Hillerød og Holte, hvilket stort set vil give den samme rejsetid til København fra Hillerød med hhv. linje B og E.

Mellem Fredensborg og Helsingør kører Lokalbanen, formentligt i halvtimes drift, således at der kan opnås korrespondance med S-togene hver halve time i Fredensborg.

Scenariet er fravalgt, da frekvensen mellem Fredensborg og Hillerød vil være for ujævn. Yderligere vil det være et brud med S-togskonceptet at forlænge hver anden linje B og E til Fredensborg. Det vil gøre køreplanen usystematisk og unødig kompliceret. Betjening af Grønholt og Kratbjerg forventes heller ikke mulig uden rejsetidsforlængelser.

Et scenarie med halvtimes frekvens blev også kort vurderet. Men som i scenariet med 15 minutter frekvensen, ville frekvensen mellem Fredensborg og Hillerød blive ujævn og Fredensborg ville skiftevis blive betjent af linje B og E. Dog forventes det at Lokalbanen kunne bevare en direkte forbindelse mellem Helsingør og Hillerød og stadig betjene stationerne Grønholt og Kratbjerg.

8.1.2 Anvendt køreplan for S-tog og Lille Nord Det er valgt at anvende et scenarie med 20 minutters frekvens med S-toget mellem Fredensborg og Hillerød. 20 minutters frekvensen er den frekvens, som både S-togene og Kystbanen i dag er bygget op omkring. Linje E vil blive forlænget til Fredensborg, svarende til at hvert andet hurtigtog forlænges. Endvidere kører Lokalbanen en tilnærmet halvtimes drift mellem Helsingør og Hillerød. På de øvrige lokalbaner benyttes samme oplæg som i Visionsplansscenariet. Af Figur 8-1 ses linjediagrammet for S-togsscenariet.

Figur 8-1 - Linjediagram for S-togsscenariet (røde stationer nedlægges)

En lignende køreplan ses også på S-banen til Frederikssund, hvor hver anden linje C, dog et stoptog, kører til Frederikssund og hver anden ender i Ballerup (DSB, 2014).

8.1.2.1 Køreplanen for S-tog Som nævnt i det forrige afsnit forlænges hvert andet hurtigtog (linje E) til Fredensborg for at skabe en jævn 20 minutters frekvens. Forlænges netop linje E og ikke E+, vil minuttallene ikke ændres henover driftsdøgnet, da linje E er grundsystemet.

Køretiden mellem Fredensborg og Hillerød er ca. 7 ½ min. for et S-tog når der anvendes et køretidstillæg på 9 %. Under antagelsen af, at et S-tog kan vendes på 5 ½ min. i Fredensborg, er det muligt, at køre fra Hillerød til Fredensborg, tilbage til Hillerød og afgå fra Hillerød i samme minuttal som i basiskøreplanen. Det vil dog være nødvendigt at bytte rundt på E og E+ i retningen mod København. For linje E+ betyder det, at vendetiden i Hillerød forlænges fra 11 til 21 min.

Endvidere kræver forlængelsen også en tilpasning af Lokalbanens køreplan på Lille Nord samt en række ændringer af infrastrukturen. Infrastrukturændringer er beskrevet senere hen i rapporten.

S-togskøreplanen for dette scenarie kan ses i Tabel 8-1 herunder, køreplanen er periodisk og gentages hvert 20 min.

E B E+ B+ S-banen E B+ E+ B | 02 | 12 Bernstorffsvej | 14 | 34 | 03 | 13 Gentofte | 11 | 31 | 05 | 15 Jægersborg | 10 | 30 03 07 13 17 Lyngby 03 07 13 27 | 09 | 19 Sorgenfri | 05 | 25 | 11 | 21 Virum | 03 | 23 07 13 17 23 Holte 58 01 08 21 13 19 23 29 Birkerød 54 47 04 17 16 22 26 32 Allerød 50 53 00 13 20 26 30 36 Favrholm 46 49 56 09 23 29 33 39 Hillerød 44 46 54 06 | Prinsens Vænge | | Grønholt | | Kratbjerg | 31 Fredensborg 36 Tabel 8-1 - S-togenes køreplan på Nordbanen – periode 20 min.

Som det fremgår af køreplanen, stopper S-toget ikke ved Prinsens Vænge, Grønholt og Kratbjerg. Disse stationer vil i stedet blive betjent af Lokalbanen. Af køreplanen fremgår det, at vendetiden for S-toget er 5 min. i Fredensborg, hvilket skyldes afrunding - vendetiden er 5 ½ min. Med den korte vendetid i Fredensborg, er der ved normal drift aldrig mere end et S-tog på strækningen mellem Fredensborg og Hillerød.

Køreplanen øger frekvensen mellem Fredensborg og Hillerød fra 2 til 5 tog i timen. Desuden skabes nye direkte forbindelser fra Fredensborg til alle S-togsstationer, som betjenes af hurtigtoget. Rejsetiden fra Fredensborg til disse stationer reduceres med 8 min. i dette scenarie sammenlignet med basisscenariet (inkl. skift).

8.1.2.2 Køreplansscenarier for Lille Nord S-togets betjening af Lille Nord skal suppleres af Lokalbanen og ligesom for S-togene planlægges der med et køretidstillæg på 9 %. Der er forskellige muligheder for dette, heriblandt gennemkørende tog fra Hillerød til Helsingør med forskellige standsningsmønstre. Disse gennemkørende tog har til formål at betjene stationerne på Lille Nord, som ikke betjenes af S-toget samt at bibeholde den direkte forbindelse mellem Hillerød og Helsingør. Med den fastlagte S-togs køreplan, er der et begrænset antal muligheder for hvordan køreplanen kan afvikles. Det skyldes, at strækningen mellem Hillerød og Fredensborg er enkeltsporet.

Alternativt kan Lokalbanen kører mellem Fredensborg og Helsingør og forsøge at skabe optimale skifteforbindelser i Fredensborg til S-toget. Dette vil dog forlænge rejsetiden fra Hillerød til/fra stationerne på strækningen Langerød-Helsingør grundet det ekstra skift. Endvidere ville det ikke være muligt at betjene stationerne Kratbjerg og Grønholt. Mellem Helsingør og Fredensborg bør Lokalbanen køre med en frekvens som passer til S-toget, altså 20 minutters drift. Kører Lokalbanen i 20 minutters drift, vil der være behov for etablering af en krydsningsstation i Mørdrup.

Det vil også være muligt at køre i 20/40 minutters frekvens, altså to tog i timen med hhv. 20 min. og 40 min. mellem afgangene. Formålet med denne køreplan er, at mindske driftsomkostninger sammenlignet med den rene 20 minutters drift. Disse løsninger fjerner dog ikke behovet for en krydsningsstation ved Mørdrup. Scenarierne med skifteforbindelser er fravalgt, da det betragtes som en forringelse af servicen grundet de længere rejsetider igennem Fredensborg samt det ekstra skift undervejs.

8.1.2.3 Samlet køreplan for Lille Nord Der er udarbejdet en køreplan for Lille Nord hvor Lokalbanen kører en tilnærmet halvtimes drift mellem Hillerød og Helsingør. Betjeningen består af et hurtigtog som ikke stopper i Kratbjerg og Grønholt samt et stoptog som stopper ved alle stationer. Denne kombination betyder at ingen stationer oplever en lavere frekvens eller rejsetidsforlængelser. Desuden reduceres rejsetiden mellem Helsingør og Hillerød til 29 og 27 min., sammenlignet med 31 minutter i basisscenariet. I den modsatte retning forbliver rejsetiden næsten uændret.

Med denne plan er der behov for en krydsningsstation mellem Fredensborg og Hillerød. Denne krydsningsstation anlægges samme sted som den foreslåede krydsningsstation Prinsens Vænge fra Handlingsplanen. På denne station vil det være nødvendigt for Lokalbanetogene at krydse med S- togene én gang i timen i hver retning. Både hurtigtogene og stoptogene betjener Prinsens Vænge.

Udover krydsningen mellem S-tog og Lokalbanen i Prinsens Vænge krydser Lokalbanens tog i Fredensborg og i Helsingør. Dermed er der ikke behov for at anlægge yderligere krydsningsstationer på Lille Nord. Krydsningerne i Fredensborg er planlagt således, at de nuværende to perronspor er tilstrækkelig til afviklingen af køreplanen. Af Figur 8-2 ses den grafiske køreplan for Lille Nord og dermed også krydsningerne i Fredensborg.

Figur 8-2 - Grafisk køreplan for strækningen Hillerød-Fredensborg

Hver time mellem minuttal 47 og 51 foretages to krydsninger i Fredensborg. Hvordan disse foretages er beskrevet herunder.

 I minuttal 47 ankommer stoptoget fra Hillerød til Fredensborg og holder i spor 1  I minuttal 49 ankommer hurtigtoget fra Helsingør og holder i spor 2. Samtidig afgår stoptoget fra Hillerød mod Helsingør  I minuttal 50 ½ ankommer S-toget til Fredensborg og holder i spor 1  I minutal 51 afgår hurtig fra Helsingør mod Hillerød

I den beskrevne situation krydser hurtigtoget fra Helsingør altså både stoptoget fra Hillerød og S-toget. En lignende krydsning foretages også mellem minuttal 10 ½ og 18 ½. I dette tilfælde er det stoptoget fra Hillerød, som foretager to krydsninger. Disse dobbeltkrydsninger i Fredensborg er mulige med mindre ændringer på Fredensborg st.

S-togene skal altid vendes i spor 1, da perronen på nordsiden af stationen hæves, således at der opnås niveaufri indstigning i S-togene. Det betyder, at perronen ikke kan anvendes af Lokalbanen, da den vil være for høj jf. (Trafikministeriet, 2003) og (Nielsen, 2014). Det er derfor nødvendigt, at tilpasse ø-perronen mellem spor 1 og 2, således at det vil være muligt at på- og afsige på ø- perronen fra både spor 1 og 2. Perronen har allerede den rette højde ift. Lokalbanens tog. Endvidere kan der etableres en perron på sydsiden af spor 2 med en perron der passer til S-togene. Dermed kan S-togene bruge begge spor i tilfælde af driftsforstyrrelser. Der skal også foretages andre infrastrukturændringer, som gennemgås i afsnit 8.2.

Figur 8-3 - Foreslået perrondesign på Fredensborg st. Den stiplede linje er en gangtunnel som forbinder alle perronerne.

Den endelig køreplan for Lille Nord kan ses i Tabel 8-2 herunder. Køreplanen er periodisk og gentages hver time. S-togene kører som planlagt i 20 minutters drift mens Lokalbanen kører i en 29/31 minutters drift fra både Hillerød og Helsingør.

E LB E LB E Lille Nord E LB E LB E 03 07 23 36 43 Hillerød 24 30 44 59 04 | 12 | 40 | Prinsens Vænge | 26 | 56 | | | | 42 | Grønholt | 22 | | | | | | 44 | Kratbjerg | 20 | | | 11 16 31 47 51 ank. Fredensborg afg. 16 18 36 51 56 17 49 afg. Fredensborg ank. 17 49

20 51 Langerød 14 46

23 55 Kvistgård 11 43

25 59 Mørdrup 09 40

29 01 Snekkersten 06 37

33 05 Helsingør 01 32

Tabel 8-2 - Køreplan for Lille Nord i S-togsscenariet (LB = Lokalbanen)

Det er en forudsætning for køreplanen, at strækningen mellem Hillerød og Fredensborg udstyres med signalsystemet CBTC. Der to primære årsager til dette:

 Køreplanen kræver kortere togfølgetider end der muligt med det eksisterende signalsystem.  Uden CBTC skal alle lokomotivførere for S-togene uddannes til at køre på signalsystemer som anvendes på Lokalbanen. Alternativt skal der foretages lokomotivførerskift på Hillerød st. Det vil forlænge holdetiden i hver retning fra de planlagte 30 sek. til 60 sek. Dermed vil der ikke være den nødvendige vendetid for S-toget i Fredensborg.

At strækningen udstyres med CBTC betyder, at alle tog som kører på strækningen skal udstyres med CBTC. Alle S-tog vil have det nødvendige udstyr installeret fra 2018 (Ingeniøren, 2015). Men det skal også installeres i de Lokalbanetog, som skal køre på strækningen. Køreplanen og infrastrukturen er derfor udformet således, at togene fra Lille Nord ikke deler spor på Hillerød st. med togene fra Gribskov- og Frederiksværkbanen. Lokalbanetogene på Lille Nord kører altså separeret fra den resterende del af Lokalbanen. Dermed skal kun togene som kører på Lille Nord udstyres med CBTC. Dette er en fordel, da installationen koster ca. 3 mio. kr. pr. togsæt (Banedanmark, 2009). Køreplanen kræver i alt 3 togsæt for at kunne afvikles, men i tilfælde af nedbrud eller serviceeftersyn, regnes der med, at 5 togsæt skal have installeret CBTC.

Togene fra Lille Nord kører som bekendt også på Kystbanen mellem Snekkersten st. og Helsingør st. Dermed er det også nødvendigt at installere udstyr i dem, så de kan køre på signalsystemet ERTMS. ERTMS vil blive taget i brug på Kystbanen i 2020 (Banedanmark, 2015). Det forventes at koste ca. 2,5 mio. kr. pr. tog at installere det nødvendige udstyr (Banedanmark, 2009).

Med det valgte køreplansscenarie, har Lokalbanetogene på Lille Nord behov for et perronspor på Hillerød st. Her anvendes perronsporet som stoptoget fra Gillelejebanen brugte i Visionsplanscenariet. I Helsingør er der behov for to perronspor i Helsingør, hhv. det på øst- og vest siden af stationen.

8.1.3 Køreplaner for Lokalbanen på Hornbæk-, Gribskov- og Frederiksværkbanerne For de resterende Lokalbanestrækninger anvendes som udgangspunkt samme køreplaner og infrastrukturen som i Visionsplansscenariet. Af ændringer kan det nævnes, at alle tog fra Gribskovbanen kører gennem Hillerød st. og vendes på Favrholm st., mens alle tog fra Frederiksværkbanen og Lille Nord vender på Hillerød st.

Med ændringerne på Lille Nord ændres minuttallene også i Helsingør. Hvor der i Visionsplanscenariet var gode korrespondancer mellem Lille Nord og Hornbækbanen to gange i timen, kan det ikke lade sig gøre i dette scenarie uden at ændre køreplanen på Hornbækbanen. I Visionsplansscenariet er skiftetiden mellem hurtigtogene på Lille Nord og stoptogene på Hornbækbanen 7 min. begge veje. Skiftetiden i dette scenarie er 4 min. fra et af stoptogene på Hornbækbanen til et tog på Lille Nord. I den anden retning er den laveste 13 min. For at optimere korrespondancerne er det undersøgt hvordan en ændring af køreplanen på Hornbækbanen kan foretages.

En simpel løsning er undersøgt, hvor hele køreplanen for Hornbækbanen forskydes med 7 min. Forskydes planen med 7 min. passer skiftetiderne på Helsingør st. bedre. De 7 minutters forskydning har dog den konsekvens, at det også er nødvendigt at forskyde Tisvildelejebanen, togene fra Hornbækbanen deler spor med togene fra Tisvildelejebanen mellem Kagerup og Hillerød.

Det har også været undersøgt om Lille Nord skulle bindes sammen med Hornbækbanen i Helsingør ved at gøre brug af muligheden for gennemkørsel på Helsingør st. som der også ligges op til i Handlingsplanen (COWI A/S, 2014). Det vil også kræve en forskydning af køreplanerne på Hornbækbanen og Gribskovbanen. Sammenbindingen vil mindske materielbehovet med 1 togsæt, hvilket skyldes, at der skal bruges mindre tid på vendinger i Helsingør, da kun et tog i timen skal vendes fremfor fem.

Det er valgt ikke at foretage forskydningen eller sammenbinding mellem Lille Nord og Hornbækbanen, af følgende årsager:

 Det vil det vil skabe konflikt med togene på Frederiksværkbanen på Hillerød st. Minuttallene på Frederiksværksbanen skal da ændres, og det ønskes ikke, da togene afgår i minutal som er nemme at huske 00, 20 og 30.  R-busnettet skal også tilpasses, primært i Helsinge, hvilket ikke nødvendigvis er muligt, da R-busserne også har korrespondancer ved flere stationer.  Kun 186 rejsende foretager skiftet mellem Lille Nord og Hornbækbanen dagligt i LTM i Visionsplansscenariet.  Der vil stadig være en korrespondance mellem Lille Nord og hurtigtoget på Hornbækbanen én gang i timen (hhv. 4 og 13 min.).  Sammenbindingen vil betyde at flere af Lokalbanens togsæt skal udstyres med signalsystemet ERTMS som skal anvendes på Kystbanen og CBTC som anvendes på Lille Nord. o Uden sammenbindingen skal kun 5 togsæt have installeret ERTMS og CBTC.

o Med sammenbindingen skal mindst 10 togsæt udstyres med både CBTC og ERTMS til en ekstra omkostning på mindst 27,5 mio. kr. i forhold til, hvis kun 5 togsæt skal bygges om. o Da det forventes, at et togsæt koster ca. 30 mio. kr. (Railwaybulletin.com, 2015) er det næsten omkostningsneutralt ikke at foretage sammenbindingen på trods af, at der spares et togsæt.

Køreplanerne for Lokalbanerne fremgår af bilag 14.6.

8.1.3.1 Sammenbinding af Lokalbanerne I Visionsplansscenariet sammenbindes Frederiksværkbanen med både Tisvildelejebanen og Lille Nord. Disse sammenbindinger foretages ikke i dette scenarie. Togene fra Lille Nord skal, i dette scenarie, holdes adskilt fra de spor som Lokalbanen ellers anvender på Hillerød st. Årsagen til adskillelsen er anvendelsen af CBTC på Lille Nord. I afsnit 8.2.2.1 om infrastrukturen vil effekterne af CBTC på Lille Nord blive gennemgået.

Uden mulighed for sammenbinding af Frederiksværkbanen og Lille Nord er det valgt ikke at foretage nogen sammenbindinger mellem Frederiksværkbanen og andre baner. I stedet vendes alle tog fra Frederiksværkbanen på Hillerød st. Dette kræver yderligere vendespor på stationen og hvordan infrastrukturen er tilpasset gennemgås i afsnit 8.2.

8.1.3.2 Frederiksværkbanen Som nævnt foretages der ingen ændringer på selve Frederiksværkbanen. Den eneste ændring som foretages er, at Frederiksværkbanen ikke længere sammenbindes med Lille Nord og Tisvildelejebanen. I stedet vendes togene på Hillerød st.

8.1.3.3 Tisvildelejebanen Der foretages ingen ændringer i køreplanen for togene på Tisvildelejebanen sammenlignet med køreplanerne i Visionsplanen. Det skal bemærkes, at Tisvildeleje ikke bindes sammen med Frederiksværkbanen som i Visionsplanen, men at tog alle vender på Favrholm st.

8.1.3.4 Gillelejebanen Der foretages ingen større ændringer i køreplanen for togene på Gillelejebanen sammenlignet med køreplanerne i Visionsplanen. Der er foretaget to mindre ændringer.

 Stoptoget på strækningen vendes nu på Favrholm st. fremfor Hillerød st., dermed kører alle tog fra Gillelejebanen til Favrholm og dermed det nye regionshospital.

 Stoptoget i sydgående retning kører 1 min. hurtigere end i Visionsplansscenariet mellem Kagerup og Hillerød. Det skyldes at ét tog fra Lille Nord som i Visionsplanscenariet ankom til Hillerød 3 min. før stoptoget, ikke længere anvender samme spor som stoptoget. Toget fra Lille Nord gjorde det nødvendigt at forlænge køretiden for stoptoget, men da toget fra Lille Nord ikke længere er et problem, reduceres køretiden.

8.1.3.5 Hornbækbanen Der foretages ingen ændringer på Hornbækbanen.

8.1.3.6 Vendetider for Lokalbanen Opdelingen af banerne betyder også at vendetiderne ændres på Hillerød st. og Favrholm st. I Frederiksværk, Tisvildeleje og i Helsingør (for Hornbækbanen) ændres vendetiderne ikke, da køreplanen ikke ændres. Vendertiderne fremgår af Tabel 8-3.

Planlagt Station Fra Systemer Til vendetid Hurtigtog  Hurtigtog 18 min. Frederiksværkbanen Stoptog  Stoptog Frederiksværkbanen 8 min. Hillerød Stoptog  Stoptog 9 min. Stoptog  Stoptog 6 min. Lille Nord Lille Nord Hurtigtog  Hurtigtog 7 min. Stoptog  Stoptog 16 min. Tisvildelejebanen Tisvildelejebanen Hurtigtog  Hurtigtog 22 min. Hurtigtog  Hurtigtog Gillelejebanen 15 min. Favrholm Hurtigtog  Hurtigtog Tisvildelejebanen 2 ½ min. Gillelejebanen Stoptog  Hurtigtog 5 min. Gillelejebanen Hurtigtog  Hurtigtog 6 min. Hurtigtog  Stoptog 27 min. Lille Nord Lille Nord Stoptog  Hurtigtog 27 min. Helsingør Hurtigtog  Hurtigtog 15 min. Hornbækbanen Stoptog  Stoptog Hornbækbanen 5 min. Stoptog  Stoptog 4 min. Hurtigtog  Hurtigtog 18 min. Hundested Hornbækbanen Stoptog  Stoptog Hornbækbanen 14 min. Stoptog  Stoptog 14 min. Hurtigtog  Hurtigtog 3 min. Tisvildeleje Tisvildelejebanen Hurtigtog  Hurtigtog Tisvildelejebanen 3 min. Helsinge Stoptog  Stoptog 2 min. Tabel 8-3 – Oversigt over anvendte vendetider og sammenbindingerne ved vendinger

8.1.4 Køreplanen for Kystbanen Køreplanen for DSB Øresund på Kystbanen er blevet forskudt med 1 min. i begge retninger i dagtimerne. Forskydningen er foretaget på grund af konflikter med Lille Nord på strækningen mellem Snekkersten st. og Helsingør st.

Aftenkøreplanen er forskudt med 2 min ift. basisscenariet. Det skyldes igen konflikter mellem Snekkersten st. og Helsingør st. men også krydsende togveje ved ind- og udkørslen til Helsingør st.

8.2 Ændringer i infrastrukturen Infrastrukturen fra Visionsplansscenariet anvendes også i dette scenarie, hvor der dog foretages en række ændringer. At infrastrukturen kan genbruges skyldes, at store dele af køreplanen fra Visionsplanen også brugs i dette scenarie.

Ændringerne i infrastrukturen er følgende:

 Kvistgård ombygges ikke til en krydsningsstation  Hastighedsopgraderinger på Lille Nord  Delvis elektrificering af Lille Nord  CBTC på Lille Nord  Ingen gennemkørselsmuligheder på Helsingør st.  Ændring på Hillerød st. o Ny transversal mellem S-banen og Lille Nord o Fjernelse af transversaler mellem Lille Nord og Gribskovbanen nord for Hillerød st. o Vendespor til Frederiksværkbanen o Dobbelt spor mellem Favrholm st. og Hillerød st.

Ændringer fra Basisscenariet til Visionsplansscenariet, som ikke er nævnt i overstående liste, anvendes også i dette scenarie. De efterfølgende afsnit vil gennemgå infrastrukturændringer samt hvordan de er implementeret i RailSys-modellen.

8.2.1.1 Kvistgård st. Da køreplanen i dette scenarie ikke kræver at Kvistgård er en krydsningsstation, fjernes muligheden for at benytte det afvigende spor i RailSys-modellen.

8.2.1.2 Hastighedsopgradering på Lille Nord Som nævnt i afsnit 5.1.1.4 er hastigheden ved indkørslen til Fredensborg nedsat til 60 km/t, mens den i den modsatte retning er 100 km/t. Hastighedsnedsættelsen er fjernet i dette scenarie således, at hastigheden er 100 km/t. i begge retninger. Hastigheden er hævet for at reducere køretiden og dermed opnå de nødvendige 5 ½ minut til at vende S-toget i Fredensborg.

Denne ændring kræver ingen fysiske ændringer i infrastrukturen. Dog skal tidspunktet for aktiveringen af overkørslerne ved indkørslen til Fredensborg, foregå tidligere. Altså forlænges spærretiden for billisterne.

Indkørselshastigheden til Hillerød st. fra Lille Nord er i basisscenariet 40 km/t.. Denne er hævet til 60 km/t. frem til transversalerne som forbinder S-banen med Lille Nord, hvor hastigheden er fastsat til 40 km/t. Hastighedsopgraderingen forventes ikke at kræve fysiske ændringer i infrastrukturen, da togene ikke kører i nogen afvigende gren i et sporskifte under indkørslen til stationen. Denne hastighedsopgradering har også til formål at opnå den nødvendige vendetid i Fredensborg.

8.2.2 Delvis elektrificering af Lille Nord Det er nødvendigt at elektrificere strækningen mellem Hillerød og Fredensborg for at muliggøre kørslen med S-tog. Elektrificeringen indebærer bl.a. opsætning af master, køreledninger samt strømforsyning. Endvidere skal der foretages immunisering af signalsystemer og af kabler som krydser jernbanen.

Strækningen som skal elektrificeres mellem Hillerød og Fredensborg er i alt 8,9 km. På Hillerød st. skal to transversaler elektrificeres. Da Fredensborg st. foreslås ombygget således at S-togene kan anvende begge spor på stationen, skal begge spor også elektrificeres. Det vurderes at maksimalt 10 km. spor skal elektrificeres.

Det er også nødvendigt at etablere en ensretterstation i nærheden af Fredensborg. En ensretterstation omdanner 10 kV vekselstrømmen fra el-nettet til 1,650 kV jævnstrøm som anvendes på S-banenettet. Denne ensretterstation skal kobles til el-nettet på DONG Energys transformerstation beliggende lige syd for Fredensborg. Herfra skal der trækkes ca. 2.500 m. 10 kV kabler gennem åbent land til ensrettestationens placering nær jernbanen ved Grønholt st. ca. 5 km. fra Hillerød st. og 4,5 km. fra Fredensborg st. Ensretterstationerne skal placeres med 2-5 km. mellemrum (Jensen, 2014). På Lille Nord kan der maksimalt være to S-tog på samme tid, derfor antages det, at en ny ensretterstation vil dække behovet, da der også er placeret en ved Hillerød st.

Det er også nødvendigt at immunisere kabler på steder hvor der ikke før har været elektrificeret. Immuniseringen forhindrer interferens mellem kørestrømmen og eksempelvis Lokalbanens signalsystem på Hillerød st. Kabler som krydser Lille Nord, hvor der elektrificeres, skal også immuniseres. I RailSys-modellen har det ikke været nødvendigt at foretage elektrificeringen.

Anlægsomkostninger for elektrificeringen er baseret på priser for udstyr som anvendes på fjernbanen. De største udgifter er ensretterstationen samt opstillingen af master og køreledninger. Ensretterstationen er prissat til 30 mio. kr. mens master og køreledninger forventes at koste 1.800 kr. pr. m (Atkins Danmark, 2013). Hertil kommer udgifter til neutralsektioner og immunisering. Samlet forventes anlægsomkostninger for elektrificeringen at blive 83,7 mio.kr.

8.2.2.1 CBTC på Lille Nord Som beskrevet i afsnit 8.1.2.3 forudsætter køreplanen, at signalsystemet på strækningen mellem Hillerød og Fredensborg udskiftes til CBTC, for dermed at opnå den påkrævede togfølgetid. Den største udfordring ved dette er overgangen fra Lokalbanens signalsystem til CBTC. Følgende antagelser omkring overgang mellem de to signalsystemer er foretaget.

Grundet WIFI’s18 korte rækkevidde, antages det at overgangen skal foregå mens toget holder stille. Det er derfor oplagt at foretage overgangen ved en station, hvor toget alligevel skal holde19. Yderligere antages det, at en krydsningsstation ikke må have to forskellige signalsystemer, hvorfor hele Fredensborg st. skal være udstyret med CBTC. Overgangen skal derfor foregå på en station

18 CBTC er i Danmark baseret på WIFI (Banedanmark, 2009) 19 Det er muligt, at der findes løsninger som gør det muligt, at foretage overgange i fart eller på krydsningsstationer. I dette projekt er det antaget at det ikke muligt.

83 mellem Fredensborg og Snekkersten hvor alle tog standser. Det derfor valgt, at CBTC skal installeres på hele strækningen mellem Hillerød og Kvistgård st.20

Overgangen forventes at kunne foretages på 20 sek. (Ingeniøren, 2015), mens holdetiden er planlagt til 30 sek. i Kvistgård med en minimumsholdetid på 25 sek.

I RailSys er det muligt at simulere køreplaner på infrastruktur med CBTC. Det foregår ved, at der for hver bloksektion angives, om blokken er en moving block (flydende blok). Flydende blok refererer til, at togfølgetiden bl.a. fastsættes efter togenes hastighed og bremseevne. Togfølgetiden varierer alt efter togenes hastighed og bremseevne - jo højere hastighed jo størres tidsafstand er nødvendig mellem to tog.

I RailSys-modellen er det, nødvendigt at have signaler, selvom der ingen signaler er langs sporet i virkeligheden. Når en blok mellem to signaler er angivet til at være en flydende blok, opdeles strækningen automatisk i sektioner af maksimalt 50 meters længde. Hver sektion svarer til én blok. Blokke på 50 meter betyder, at de i praksis fungerer som flydende blokke.

Før de endelige simuleringerne blev gennemført, blev der foretaget testsimuleringer, for at undersøge hvordan RailSys afviklede køreplanen. Simuleringerne viste, at anvendelse af flydende blokke på en enkeltsporet bane kan skabe problemer i RailSys. Ved større forsinkelser, foretog RailSys disponeringer, som ofte resulterede i deadlocks. Det skete ved at et tog blev sendt af sted fra Prinsens Vænge mod Fredensborg, samtidig med at et tog blev sendt afsted fra Fredensborg mod Prinsens Vænge. Dermed mødes de to tog på den enkeltsporede strækning og skaber en deadlock. Forskellige parametre blev forsøgt ændret for at løse problemet. Heriblandt ændringer i bidirectional routing, conflict identification look-ahead og Max. setup for bidi routing. Også funktionen Avoid opposing moves under ”Moving Block” er blevet anvendt. Denne funktion har netop til formål at forhindre sådanne situation. Men ingen af ændringerne kunne løse problemet.

Da det ikke var muligt, at løse problemet gennem parameterændringer og indstillinger, er infrastrukturen ændret i stedet. I retningen fra Hillerød til Fredensborg bevares de flydende blokke., mens blokkene i den modsatte retning ikke længere angives som flydende blokke. I stedet opsættes flere signaler for at mindske bloklængderne og dermed tillade en kortere togfølgetid. Denne løsning gør det muligt, at afvikle køreplanen uden konflikter. Dog vil den tilladte togfølgetid være for høj, i retningen uden flydende blokke.

At den tilladte togfølgetid er høj, betyder at et forsinket tog fra Fredensborg mod Hillerød kan blive yderligere forsinket, hvis et tog er afgået i samme retning kort tid forinden. Løsningen kan derfor have en negativ indflydelse på regulariteten. Men da der ikke er fundet en løsning på problemet med deadlocks, er det valgt at anvende denne løsning.

20 Langerød er fravalgt, da denne forventes betjent ved behovsstandsning.

8.2.2.2 Ingen gennemkørsel på Helsingør st. I Visionsplansscenariet deler Lille Nord og Hornbækbanen perronspor i Helsingør. Da tog på Kystbanen skal være udstyret med ERMTS, skal alle tog på Lille Nord og Hornbækbanen altså udstyres med ERTMS. For undgå denne udgift i S-togsscenariet21, fjernes forbindelsen mellem Hornbækbanen og Lille Nord i Helsingør. Dette gøres ved at opsætte sporstoppere mellem de spor, som forbinder de to baner. Af Figur 8-4 ses sporlayoutet for Helsingør st. i Visionsplansscenariet, hvor det yderligere er markeret hvilket signalsystem som anvendes på stationen. Sporstopperne placeres i overgangen mellem ERTMS og det almindelige signalsystem.

Figur 8-4 – Skematisk sporlayout for Helsingør st. i begge scenarier (i S-togsscenariet skal der dog placeres sporstoppere på grænsen mellem ERTMS og Lokalbanens spor)

8.2.2.3 Ændringer på Hillerød st. På Hillerød st. skal der også foretages ændringer for at køreplanen kan afvikles. Da Lille Nord skal holdes adskilt fra Gribskov- og Frederiksbanen, pga. CBTC, fjernes dobbelt transversalen nord for Hillerød st. (Til højre på figur 8-2). Hvis den ikke fjernes skal alle tog på Lokalbanen have CBTC. At fjerne transversalerne mindsker fleksibiliteten, da det ikke længere er muligt, at krydse tog på strækningen mellem Hillerød st. og transversalerne.

21 Alle tog i Visionsplansscenariet skal i forvejen udstyres med ERTMS pga. sammenbindingerne

Figur 8-5 - Skematisk sporlayout for Hillerød st. Sporet øverst til højre er vendesporene til Frederiksværkbanen, under dem sporet Gribskovbanen, under det ses sporet til Lille Nord. Øverst til venstre ses de to spor til Frederiksværkbanen, under dem ses S-banen.

For at kompensere for den mindskede fleksibilitet, anlægges i stedet et dobbeltspor mellem Hillerød st. og Favrholm st. Lokalbanetogene fra Lille Nord vendes på sporet mellem S-banen og Lokalbanens spor, som er uden CBTC. Der vil stadig være en sporforbindelse mellem Lille Nord og de resterende Lokalbaner, denne forbindelse anvendes ikke i dette scenarie.

Øverste i midten af Figur 8-5 ses vendesporene til togene fra Frederiksværkbanen. Sporene eksisterer i dag med de nødvendige sporforbindelser og kræver derfor ingen ændring i infrastrukturen.

8.3 RailSys-simulering Forsinkelsesfordelinger fra det oprindelige basisscenarie er også forsøgt anvendt i dette scenarie. Det resulterede også i deadlocks i alle simuleringer. I stedet er de nye forsinkelsesfordelinger som blev udarbejdet til Visionsplansscenariet anvendt. Det gør det også muligt at sammenligne Lokalbanens rettidighed i alle tre scenarier.

8.3.1 Resultater af simuleringer Effekten af at isolere Lille Nord, Frederiksværkbanen og Gribskovbanen hver for sig, har resulteret i, at den samlede gennemsnitlige rettidighed for Lokalbanen stiger fra 90,3 % i Visionsplansscenariet til 91,3 % i dette scenarie. Dette er dog stadig en forringelse sammenlignet med basisscenariet hvori rettidigheden var 99,7 %. I Figur 8-6 ses rettidigheden for Lokalbanen.

8.3.1.1 Større ændringer sammenlignet med Visionsplanen Af figuren ses det, at rettidigheden på Frederiksværkbanen stiger til niveauet, som også sås i det nye basisscenarie i afsnit 7.3.2, med en rettidighed på mere end 99 %. Rettidigheden mellem Favrholm st. og Hillerød st., som også er på Frederiksværkbanen, er mellem 85,7 og 94,6 %. Disse tal er for alle tog på Lokalbanens strækning. Udtrækkes rettidigheden derimod kun for togene som betjener hele Frederiksværkbanen, er rettidigheden stadig over 99 %.

Figur 8-6 – Rettidighed i det nye S-togsscenarie for Lokalbanen. Farverne indikerer rettidigheden. Grøn >97,5 % - Gul > 95 % - Rød < 95 %

Rettidigheden på Tisvildelejebanen forværres kraftigt i dette scenarie, både sammenlignet med basisscenariet og Visionsplanscenariet. Rettidigheden mellem Kagerup og Tisvildeleje er mellem 78,8 % og 97,0 %. Grunden til denne store ændring er undersøgt nærmere ved at udtrække rettidigheden for de 12 togsystemer (seks i hver retning) som kører mellem Kagerup og Hillerød, da det formodes, at det her årsagen til forsinkelserne skal findes. I Figur 8-7 kan rettidigheden ses for alle togene på Gilleleje-/Hornbækbanen samt for hver af de tre togsystemer på Tisvildelejebanen. Den gennemsnitlige rettidighed for togene som kommer fra Helsingør, er mellem Kagerup st. og Favrholm st. mellem 72,3 % 77,0 %. Denne lave rettidighed påvirker togene på Tisvildeleje banen, men dette forekom også i Visionsplansscenariet, så det er ikke den eneste årsag til den store ændring på Tisvildelejebanen.

Derfor er der foretaget yderligere undersøgelser. Af Tabel 8-3 på side 81, kan det ses, at det ene tog på Gillelejebanen vender til det ene hurtigtog på Tisvildebanen, vendingen skal foregå på 2 ½ min. Toget som kommer fra Gillelejebanen har en rettighed på 53,7 % ved ankomsten til Favrholm, måles forsinkelsen ved 08:00 min. er rettidigheden kun steget til 58,9 %. Det betyder, at mindst 60 % af togene i det ene system mod Tisvildeleje, derfor vil afgå mere end 5 min. forsinket fra Favrholm, da der kun er 1 min. overskydende vendetid. Netop dette system har kun 7 sek. køretidstillæg mellem Favrholm st. og Helsinge st. og kan derfor ikke indhente forsinkelsen. Toget ankommer derfor forsinket til Helsinge hvor det er planlagt til at krydse med et tog fra

Tisvildeleje. For at minimere forsinkelsen, rykkes krydsningen oftest til Kagerup st., dvs. at toget fra Tisvildeleje derfor bliver forsinket fra Kagerup st. og mod Hillerød st.

Det forsinkede tog mod Tisvildeleje har heller ikke nok køretidstillæg, til at kunne indhente forsinkelsen inden Tisvildeleje, og med en vendetid på 3 min. forsætter toget forsinket i den modsatte retning.

Figur 8-7 - Rettidighed fordelt på togsystemer på Tisvildelejebanen og den samlede rettidighed for alle togsystemer på Gillelejebanen

To forskellige tiltag er forsøgt for at løse problemer. I den ene løsning vendes det forsinkede tog ved perronen på Favrholm st. og ikke på vendesporene. Det øger vendetiden til 4 ½ min., men dette resulterer i deadlocks, da det er planlagt, at to tog skal bruge den samme perron få minutter efter det omtalte tog er planlagt til at afgå. I den anden løsning vendes toget ved perron på Hillerød st., men også her resulterer det i deadlocks og af samme årsag som når vendingen foretages i Favrholm.

8.3.1.2 Samdriften på Lille Nord På Lille Nord forberedes rettidigheden i dette scenarie sammenlignet med Visionsplansscenariet. Rettidigheden stiger ikke til niveauet i basisscenarie, men på næsten hele banen er den over 97,5 % og med en gennemsnitlig rettidighed på mere end 99 % mellem Fredensborg og Hillerød. At rettidigheden er så høj på denne strækning er særlig interessant, da det er på denne strækning af Lokalbanen deler spor med S-togene. Samdriften med S-banen sænker kun rettidigheden for Lokalbanen med mindre end 1 ½ procentpoint. Det er på trods af, at der nu køres fem tog i timen i hver retning, hvilket er to tog mere end i Visionsplanen. At rettidigheden forbliver så høj, skyldes implementeringen af CBTC som tillader meget tættere togfølgetider.

8.3.1.3 S-tog Effekten af forlængelsen af linje E til Fredensborg samt samdriften med Lokalbanen er undersøgt. I Fredensborg er rettidigheden for S-togene 95,2 % hvilket er under den samlede gennemsnitlige rettidighed som er 95,9 %. Den lave rettidighed i Fredensborg samt faldet i den samlede gennemsnitlige rettidighed skyldes netop samdriften med Lokalbanen på en enkeltsporet strækning. Den primære årsag skal dog findes i vendetiden i Fredensborg. 13 % af togene på linje E ankommer til Fredensborg mindst 1 min. forsinket. Da differencen mellem den planlagte- og minimumsvendetiden er 30 sek. vil disse tog også afgå forsinket fra Fredensborg.

Rettigheden på Bernstorffsvej st. i retningen mod Hellerup falder fra 91,7 i basisscenariet til 89,7 i dette scenarie. I Figur 8-8 sammenlignes rettidigheden for linje E og E+ på Bernstorffsvej st. Den øverste linje er linje E+ som vender i Hillerød, mens den nederste linje er linje E som vendes i Fredensborg. Af figuren kan det ses, at rettidigheden for linje E+ er 92,1 % og 87,9 % for E+. Altså falder rettidigheden med 4,2 procentpoint ved at forlænge linje E til Fredensborg.

Forlængelsen må derfor forventes, at have en negativ indflydelse på hele S-banenettet, da linje E kommer mere end 2:30 min. forsinket til Hellerup i mere end 10 % af tilfældene.

Figur 8-8 - Rettidigheden for linje E (nederst) og linje E+ (øverst) på Bernstorffsvej st.

Minimumsvendetiden for S-tog er fastsat ud fra kørsel med 16-vogne, men med den tilnærmede 5 minutters drift til Hillerød må det antages det, at der sjældent er behov for 16-vognstog. Køres der i stedet med 8-vognstog, mindskes den påkrævede vendetid og en større del af S-togene kan derfor afgå rettidigt fra Fredensborg. Dermed vil den samlede rettidighed for S-togene blive øget.

8.3.1.4 DSB Øresund Rettidigheden på Kystbanen påvirkes ikke af Lokalbanen. Det skyldes den høje rettidighed på Lille Nord og togfølgetiden mellem DSB Øresund og Lokalbanen på Snekkersten st. Den korteste togfølgetid er 5 min. og dette forekommer kun én gang i timen. Lokalbanens rettidighed er 95,2 % ved 5 min., hvilket resulterer i at kun 0,7 % af DSB Øresundstogene bliver forsinket i mere end 1 min. og at den maksimale forsinkelse er 3:30 min.

8.3.1.5 Opsummering på rettigheden Rettidigheden for dette scenarie er gennemsnitligt højere for Lokalbanen end i Visionsplansscenariet. Rettidigheden på Lille Nord og Frederiksværk stiger til over 99 %, mens

89 rettidigheden på Hornbæk- og Gillelejebanen forbliver uændret. På Tisvildelejebanen forværres rettidigheden pga. forsinkelserne fra Gillelejebanen, korte vendetider og manglende køretidstillæg.

For S-toget forværres rettidigheden pga. samkørslen med Lille Nord og korte vendetider i Fredensborg. Men anvendes 8-vognstog fremfor 16-vognstog, må rettidigheden forventes at blive øget markant.

8.4 Ændringer i LTM I LTM er de nye køreplaner indlagt og der arbejdes videre med samme driftsudvidelser i aftentimerne, som i Visionsplansscenariet. Alle Lokalbanens tog, med undtagelse af togene på Lille Nord, benytter Frederiksværkbanens oprindelige stop på Hillerød st. Lokalbanetogene på Lille Nord benytter det oprindelige stop for Lille Nord på Hillerød st. Ellers ændres der ikke yderligere i forhold til Visionsplansscenariet.

8.5 Resultater for trafikmodelberegningen Som det også var tilfældet for visionsplansscenariet, er der i S-togsscenariet også et fald i det samlede antal ture. Således er der et fald på i alt 5.268 ture, som primært skyldes fald i antal bilførerture og bilpassagerture. Der ses derfor kun på trafikspringet for kollektive brugere, ligesom det var tilfældet i Visionsplansscenariet. Trafikspringet for S-togsscenariet er på 1.052 ture, hvor den største stigning er på formålene pendling og andet jf. tabellen herunder.

Formål Basis S-togsscenarie Trafikspring Pendling 941.872 942.414 542 Erhverv 36.428 36.451 23 Andet 713.602 714.150 549 I alt 1.691.902 1.693.016 1.114 Tabel 8-4 -Kollektivt trafikspring for S-togsscenariet

På figuren nedenfor ses der, hvilke zoner der får et positivt trafikspring og hvilke der får færre ture. I Fredensborg ses en stigning på 140 ture pr. hverdag, mens der også sker stigninger i Snekkersten og i alle zoner langs Hornbækbanen. Ligesom der i Visionsplansscenariet blev genereret flere ture i København, er dette også tilfældet i S-togsscenariet. F.eks. sker der i zonen omkring Nørreport en stigning på ca. 25 passagerer, hvor samme zone i Visionsplansscenariet kun oplevede en stigning på ca. 5 ture. Generelt er trafikspringet i København omkring det dobbelte i de enkelte zoner i forhold til Visionsplansscenariet.

Også i S-togsscenariet sker der fald i antallet af kollektive ture for nogle zoner i Nordsjælland. I Helsinge skyldes faldet igen den lavere betjening af Kagerup Station. Faldene i zonerne langs Frederiksværkbanen er omkring 5 ture pr. zone, og skyldes formentlig, at der ved indsættelsen i LTM er sket en anderledes afrunding af ankomst- og afgangstallene i S-togsscenariet i forhold til basisscenariet. Faldet i antal ture i Hillerød, skyldes formentlig, at der i forhold til Visionsplans- scenariet ikke sker en forbedret rejsetid til Helsingør, og at det forholdsvist lave fald på 18 ture må tilskrives stokastikken i forhold til udsendelse af trafikken i de forskellige zoneophæng.

Figur 8-9 - Kollektivt trafikspring i S-togsscenariet

8.5.1 Forskelle på de enkelte baner Til forskel fra Visionsplansscenariet, ses den største stigning at være på S-toget fra Hillerød. Det ses, at der på stykket mellem Hillerød og Birkerød er omkring 1.100 flere passagerer. Også helt ind ved Lyngby og Hellerup er der en stigning på omkring 800 passagerer, og mellem Østerport og Nørreport er der også en stigning på 300 passagerer. En del af de nye passagerer for S-toget kommer formentlig fra Fredensborg, hvor der også sker en stigning på 900 passagerer på strækningen ind til Hillerød. På Hornbæk- og Gribskovbanerne ses stort set den samme stigning i passagertallene som i Visionsplanscenariet. Der ses ingen ændring på Frederiksværkbanen, hvilket også var forventet, i det togene på denne bane, til forskel fra Visionsplansscenariet, ikke er bundet sammen med andre linjer.

8.5.2 Rejsende på de enkelte stationer Ved at føre S-toget videre til Fredensborg, sker der en stor stigning af passagerer på Fredensborg st. Således stiger antallet af passagerer med 1.340 passagerer på Fredensborg st., hvilket svarer til en relativ stigning på 61 %. Der ses ikke den store stigning på de resterende stationer på Lille Nord, hvilket skyldes at de fortsat kun har to tog i timen. På de resterende baner ses der stort set samme ændring som i Visionsplansscenariet, og der er ligesom i Visionsplanscenariet en stor

91 stigning i Favrholm, hvilket igen må tilskrives at passagererne skifter på Favrholm st. i stedet for Hillerød st.

Figur 8-10 - Kollektive belastninger – differens i forhold til basis og S-togsscenariet

Figur 8-11 - Ændring i passagertal på stop (kun stationer) - differens for S-togsscenariet i forhold til basisscenariet

9 Trafikal sammenligning af de to scenarier For at give et overblik over forskellene mellem de to scenarier, gives der i dette afsnit et mere overordnet overblik over de væsentligste forskelle i de to scenarier.

9.1 Rettidigheden er bedst i S-togsscenariet I både Visionsplansscenariet og S-togsscenariet ses en klar forringelse af rettidigheden for Lokalbanen som falder fra med hhv. 9,3 og 8,3 procentpoint. Endvidere er især Hornbæk- og Gillelejebanen påvirket af den øgede trafik. På disse baner ligger rettidigheden konsekvent under 90 %, med undtagelse strækningen Helsingør-Hornbæk i retningen mod Gilleleje. Her bibeholdes den høje rettidighed på mellem 98-99 %. I den modsatte retning er rettidigheden derimod helt nede på 64-71 %.

I Visionsplanen bindes Frederiksværkbanen sammen med Lille Nord og Tisvildelejebanen, det har en tydelig effekt på rettidigheden på Frederiksværkbanen som i retningen mod Hundested falder til mellem 68 % og 84 %. Også på Lille Nord forværres rettidigheden som følge af sammenbindingen. Derimod forbliver rettidigheden uændret på Tisvildelejebanen. De store fald i rettidigheden har tre primære årssager:

 Øget trafik som medfører flere krydsninger som dermed spredes forsinkelserne hurtigere  Reduceret køretidstillæg som mindsker muligheden for at indhente forsinkelser  Sammenbindingen af banerne spreder forsinkelser fra en bane og videre ud i netværket.

I S-togsscenariet isoleres Frederiksværkbanen, det resulterer i at rettidigheden stiger til samme niveau som i basisscenariet. I stedet ses et stort fald i rettidigheden på Tisvildelejebanen. Faldet her skyldes forsinkede tog fra Gillelejebanen som vender i Favrholm til togene på Tisvildelejebanen på kun 2 ½ min.

På Lille Nord kører Lokalbanen samdrift med S-tog. Det påvirker ikke Lokalbanens rettidighed men for S-tog falder den samlede gennemsnitlige rettidighed med 1,4 procentpoint. På Bernstorffsvej st. er rettidigheden for linje E, som forlænges til Fredensborg, 4,2 procentpoint dårligere end for linje E+. Faldet i rettidigheden skyldes primært korte vendetider i Fredensborg.

Den bedste rettidighed ses i S-togsscenariet, hvilket er en følge af de færre sammenbindinger af Lokalbanens togsystemer.

9.2 Forskelle i passagerstrømmene Den største forskel mellem de to scenarier er naturligvis forlængelsen af S-banen til Fredensborg. Af Figur 9-1 ses den absolutte forskel i belastningen på de enkelte strækninger med Visionsplansscenariet som referencescenarie. Dvs. røde linjer har flest passagerer i S-togsscenariet, og blå/grønne linjer har flest passagerer i Visionsplansscenariet. På Lille Nord ses det tydeligt, at Visionsplanens tre tog i timen på hele strækningen giver flere passagerer end forlængelsen af S- toget. Dette skyldes, at passagerer mellem Fredensborg og Helsingør ikke oplever en forbedring, og ligeså er der heller ikke nogen forbedring mellem Hillerød og Helsingør. Til gengæld gør forlængelsen af S-banen, at der kommer flere passagerer mellem København og Hillerød. Dette skyldes formentlig trafikspringet beskrevet i afsnit 8.5.

Figur 9-1 - Difference i belastninger mellem de to scenarier

I forhold til antallet af passagerer på de enkelte stationer, ses det af figuren nedenfor, at der i S- togsscenariet er ca. 700 flere passagerer på Fredensborg st. i forhold til Visionsplansscenariet. Der er flere passagerer på Hillerød st. i forhold til Visionsplanen, hvilket skyldes at Lokalbanetogene på Lille Nord ikke længere kører til Favrholm, hvormed passagerer fra Snekkersten og Helsingør skal foretage deres skift på Hillerød st. i stedet. I København ses en forskel på 210 rejsende på Nørreport, hvilket skyldes forlængelsen af S-toget til Fredensborg.

Figur 9-2 - Forskel i antal passagerer pr. stop mellem de to scenarier (kun stationer)

10 Samfundsøkonomisk analyse Et transportprojekt kan vurderes på mange måder. For at have nogle kriterier til at vurdere, hvorvidt de udarbejdede scenarier er rentable eller ej, foretages der i dette afsnit en samfundsøkonomisk analyse, der holder udgifterne ved projektet op imod de tidsbesparelser de enkelte forbedringer medfører. Først gennemgås forudsætningerne for den samfundsøkonomiske beregning, hvorefter de enkelte poster gennemgås.

10.1 Forudsætninger Den samfundsøkonomiske analyse er bygget op omkring de enhedspriser, der er angivet i de transportøkonomiske enhedspriser (DTU Transport og Cowi, 2014). Heri er priser for tidsbesparelser, driftsomkostninger, eksterne omkostninger mv. angivet. I denne analyse benyttes enhedspriser givet i 2013-priser og der regnes med markedsprismetoden. Derfor benyttes også nettoafgiftsfaktoren på 32,5 %, som bl.a. tillægges anlægsomkostningerne. Endvidere benyttes en arbejdsudbudsforvridningsprocent på 20 %, som forsøger at tage højde for, at de penge der investeres i projektet er betalt af lønindkomster. Da der kun er foretaget modelberegninger for passagergevinsterne for år 2020, benyttes en fremskrivning af tidsgevinsterne til de fremtidige år. Trafikvæksten og andre vækstfaktorer fremskrives med udviklingen i BNP. Til de samfundsøkonomiske analyser er regnearket TERESA benyttet (Incentive Partners; DTU Transport, 2014).

10.1.1 Kalkulationsrente og nettonutidsværdi For at beregne en samlet værdi for projektet, benyttes der en kalkulationsrente. Denne rente benyttes, da et projekt, for at være rentabelt, skal kunne give et afkast der er bedre end hvis pengene blev investeret andetsteds. Endvidere benyttes kalkulationsrenten ligeledes, fordi værdier i fremtiden er mere usikre end værdier tæt på åbningsåret. Kalkulationsrenten er fastsat af Finansministeriet og er i øjeblikket 4 % for de første 35 år og 3 % i resten af dette projekts beregningsperiode på 50 år.

Ud fra denne kalkulationsrente kan udgifter og indtægter i alle årene beregnes tilbage til en nettonutidsværdi, som er givet vha. flg. formel:

푇 푡 푁푁푉 = ∑ 퐵푡 푥 (1 + 푟) − 퐶0 푡=0

 B er den årlige sum af benefits og disbenefits for år t  T er evalueringsperioden, dvs. 50 år  r er kalkulationsrenten  C er anlægsomkostningerne

I begge scenarier er de årlige omkostninger højere end gevinsterne i minimum de første 30 år, og der vil skulle bruges en meget negativ rente, for at projekterne kan give en nutidsværdi på 0. Derfor benyttes investeringskriteriet intern rente ikke i disse analyser. I stedet benyttes kriteriet førsteårsforrentning, som giver et billede af, hvor meget af anlægs- og driftsinvesteringen der betales hjem i åbningsåret (Andersen & Landex, 2009).

10.1.2 Beregning af tidsgevinster For at et transportprojekt kan give et samfundsøkonomisk overskud, kræves der nogle tidsbesparelser for brugerne, som kan opveje anlægsomkostningerne og øgede driftsomkostninger. I dette projekt er der i begge scenarier tidsbesparelser for brugerne. Som nævnt tidligere fører disse tidsgevinster til flere brugere af systemet (trafikspring). I en samfundsøkonomisk analyse benyttes ”Rule of a half” til at beregne de nye brugeres tidsgevinst (Nielsen O. A., European TRANSTOOLS Transport Model Course, 2007). Således bliver de nye rejsendes gevinst det halve af den reelle tidsbesparelse, hvilket svarer til, at nogle af de rejsende vil opleve den fulde rejsetidsgevinst, mens andre kun vil opleve en meget lav tidsgevinst.

Besparelsen af rejsetid opgøres i forhold til de forskellige dele af en rejse. For hver del af rejsen er der en forskellig enhedspris, som på den måde vægter, at det er mere behageligt at sidde i toget/bussen i forhold til at vente ved perronen. Endvidere opdeles der også i forhold formål, hvor erhvervsrejsende har en væsentlig højere tidsværdi, da erhvervsrejsende er på arbejde og derfor får f.eks. løn under rejsen. De benyttede enhedspriser kan ses af nedenstående tabel.

kr. per persontime Bolig-arbejde Erhverv Andet Kollektive rejsende Rejsetid 91 436 91 Ventetid 183 872 183 Skjult ventetid 73 349 73 Skiftetid 137 654 137 Skiftestraf (kr. pr skift) 9 44 9 Tabel 10-1 - Benyttede enhedspriser for tidsomkostninger 10.2 Anlægsoverslag Den største udgiftspost for projektet er anlægget af nye stationer og muligheden for at køre gennem Hillerød st. for Lokalbanen. Anlægsoverslagene sker på baggrund af de ændringer der er i forhold til basissituationen.

10.2.1 Gennemkørsel på Hillerød Station Således er det forudsat, at der er anlagt vendespor for S-togene i Hillerød, og det er således kun omkostningerne ved gennemkørslen for Lokalbanen der er medtaget på Hillerød st. COWI har foretaget en fase 1 vurdering af anlægsomkostningerne for Lokalbanens gennemkørsel på Hillerød st., hvor vurderingen lyder på omkring 235 mio. kroner i 2013-priser (COWI, 2013). Denne pris er inkl. en korrektionsreserve på 50 %, som det foreskrives i Transportministeriets nye metoder for anlægsbudgettering i fase 122 (Banedanmark, 2010) og (Transportministeriet, 2010).

10.2.2 Opgraderinger i forbindelse med S-tog til Fredensborg Anlægsomkostningerne forbundet med forlængelsen af S-toget til Fredensborg, udgør samlet 164,3 mio. kr. (ekskl. etableringen af Prinsens Vænge) ud af de samlede de anlægnings- omkostninger på 631,3 mio. kr. i S-togsscenariet. Omkostningerne til elektrificeringen er fastsat til

22 Fase 1 er foreløbige undersøgelser

83,7 mio. kr., dette er udgifter til opsætningen af master og køreledninger samt etableringen af den nødvendige strømforsyning. Endvidere skal Fredensborg st. ombygges. Her skal perronhøjderne ændres og der skal etableres en gangtunnel mellem perronerne. Omkostninger til ombygningen estimeres til 2 mio. kr. og 25 mio. kr. for hhv. perronerne og gangtunnellen. Desuden skal strækningen udstyres med CBTC. Baseret på Banedanmarks rapport Signalprogrammet – Beslutningsoplæg (Banedanmark, 2009), er den gennemsnitlige kilometeromkostning for CBTC udstyret til banen beregnet. Også den gennemsnitlige pris for ombygningen af tog som skal udstyres med CBTC er udledt af rapporten. De samlede omkostninger for CBTC er beregnet til at være 38,5 mio. kr.

10.2.3 Samlede anlægsomkostninger Som nævnt udgør ombygningen af Hillerød st. klart den største enkeltpost på anlægsbudgettet. Derudover er Favrholm også forholdsvis dyr at anlægge, da der skal være to vendespor samt perroner på begge sider af banen. Af Tabel 14-3 ses det samlede anlægsoverslag for begge scenarier. Anlægsomkostningerne er hhv. 553 mio. kr. i Visionsplanen og 631 mio. kr. for S- togsscenariet. Det forudsættes at anlægsomkostningerne fordeles med 60 % i 2018, 30 % i 2019 og de resterende 10 % i åbningsåret 2020.

Poster Visionsplanen S-togsscenarie Kilde Trinbræt Favrholm Lokalbanen (basis) -4,2 mio. kr. -4,2 mio. kr. Eget estimat Lokalbanen gennemkørsel Hi 234,9 mio. kr. 234,9 mio. kr. (COWI, 2013) Udvikling af Fav 100,0 mio. kr. 100,0 mio. kr. Eget estimat Prinsens Vænge 30,0 mio. kr. 30,0 mio. kr. (COWI A/S, 2014) Kvistgård 25,0 mio. kr. (COWI A/S, 2014) Krydsningsstation Gribskov 42,0 mio. kr. 42,0 mio. kr. (COWI A/S, 2014) Ombygning Helsingør 30,0 mio. kr. 30,0 mio. kr. (COWI A/S, 2014) Nørre Herlev 4,2 mio. kr. 4,2 mio. kr. (COWI A/S, 2014) Helsinge Nord 4,2 mio. kr. 4,2 mio. kr. (COWI A/S, 2014) Kronborg trinbræt 3,5 mio. kr. 3,5 mio. kr. (COWI A/S, 2014) Apperup trinbræt 4,2 mio. kr. 4,2 mio. kr. (COWI A/S, 2014) Nedlæggelse af standsningssteder 1,5 mio. kr. 1,5 mio. kr. (COWI A/S, 2014) Ombygning Fredensborg 27,0 mio. kr. Eget estimat Kørestrøm til Fredensborg 83,7 mio. kr. Se afsnit 10.2.2 ERTMS i togene (Visionsplan) 77,5 mio. kr. (Banedanmark, 2009) ERTMS i togene (S-togsscenarie) 12,5 mio. kr. (Banedanmark, 2013C) CBTC til Kvistgård 22,5 mio. kr. Se afsnit 10.2.2 CBTC i Lokalbanens tog 15,0 mio. kr. Se afsnit 10.2.2 Ekstra spor Hi-Fav (S-togsscenarie) 20,3 mio. kr. Se afsnit 10.2.2 Samlet 552,8 mio.kr. 631,3 mio. kr. Tabel 10-2 - Samlede anlægsomkostninger inkl. 50 % korrektionsreserve

10.3 Behov for nye tog En af de store udgifter for projektet er behovet for nye tog, da der skal køres flere systemer. Ifølge de transportøkonomiske enhedspriser koster det 2,4 mio. kr. pr. år for anskaffelsen af et nyt Lint 41 togsæt, mens et S-togssæt (SA) koster 8,6 mio. kr. pr. år (DTU Transport og Cowi, 2014). Disse omkostninger indeholder anskaffelsen af toget, forsikring, fornyelse mv.

I dag skal der bruges 17 stammer for at køre den nuværende drift. Herudover benyttes 4 togsæt som forstærkning på afgangene med mange passagerer. Lokalbanen ejer som nævnt i afsnit 5.1.4.1 25 Lint 41 togsæt, og de har dermed 4 togsæt i reserve. I forhold til den generelle trafikvækst frem til 2020, skal der ifølge Henrik Henriksen (2015) formentlig benyttes flere togsæt i forhold til det nuværende, da der f.eks. på Frederiksværkbanen er afgange med pladsmangel. Således er det vurderet, at der skal være 2 ekstra forstærkningssæt i 2020 basissituationen. Hvis antal reservetogsæt skal være det samme, råder Lokalbanen i 2020 over 27 togsæt.

I Visionsplanen skal der ifølge Lokalbanens vurdering i Handlingsplanen være i alt 31 togsæt eksklusiv reservesæt (COWI A/S, 2014). I køreplanen som er implementeret i Visionsplansscenariet, skal der benyttes 21 stammer. Lokalbanen har i Handlingsplanen vurderet at der skal bruges 10 forstærkningssæt, og hvis der beholdes 4 reservesæt (11 % af den samlede flåde) bliver det endelige behov for togsæt på 35 togsæt. Alle sæt skal have ERTMS implementeret, da alle linjer er bundet sammen, og alle togsæt på et tidspunkt i et omløb vil skulle køre på strækningen mellem Snekkersten st. og Helsingør st.

I S-togsscenariet forbindes linjerne på de enkelte baner på en anden måde. Frederiksværkbanen og Lokalbanens tog på Lille Nord kører i lukkede løb på egne baner, mens togene på Gribskovbanerne og Hornbækbanen er bundet sammen. Derfor skal der bruges 32 togsæt i alt, hvoraf 4 af disse er reservesæt. Fordelingen af togsæt på de enkelte baner kan ses af Tabel 14-3. Af de 32 sæt der bruges, skal kun togene på Lille Nord have ERTMS samt CBTC. Derudover vil det være nødvendigt at have nogle reservesæt med indbygget CBTC og ERTMS, og det vurderes, at der i alt skal bruges 5 togsæt med ERTMS og CBTC.

Bane Stammeforbrug Forstærkning I alt Frederiksværkbanen 6 3 9 Lille Nord 3 0 3 Gribskovbanerne og Hornbækbanen 12 4 16 I alt 21 7 28 Tabel 10-3 - Antal Lint 41 togsæt der skal bruges i S-togsscenariet

I forhold til antallet af nye S-tog, vil der skulle bruges 2 mere end i basisscenariet. Der skal benyttes 1 stamme i forhold til basis for at køre til Fredensborg. Om denne stamme skal indeholde 2 togsæt (SA) vil være en vurdering der skal tages ud fra passagermængderne, ikke kun mellem Hillerød og Fredensborg, men også på resten af strækningen mellem Hillerød og Køge. Da både linje B og E kører til og fra Hillerød, vil passagertallet for hver stamme formentlig være lavere end i dag, hvor kun linje E betjener Hillerød. Derfor er det vurderet, at der på afgange til/fra Fredensborg skal være 1 togsæt. Udover dette ekstra sæt, skal der også benyttes ét ekstra sæt, som

100 følge af den forlængede vendetid for E+ på Hillerød st. Så i alt 2 togsæt i forhold til basissituationen.

10.4 Brugergevinster Som nævnt tidligere, er det nødvendigt at der opnås tidsbesparelser for de rejsende, for at opveje de øgede drifts- og anlægsomkostninger.

10.4.1 Tidsbesparelser i Visionsplansscenariet I Visionsplansscenariet sker der en væsentlig forbedring i frekvensen fra 2 til 3 afgange pr. time på Lille Nord, Gribskovbanerne og Hornbækbanen. Den forhøjede frekvens giver også udslag i rejsetiderne, da den skjulte ventetid bliver minimeret. Således er den øgede frekvens den primære tidsbesparelse for alle turformål. Til- og frabringertiden falder ligeledes, hvilket formentlig skyldes de nye stationer Prinsens Vænge, Kronborg samt Apperup. For formålene pendling og andet sker der en stigning i antal skift, hvilket formentlig skyldes andre rutevalg som følge af den forøgede frekvens.

"Netto"-tid - persontimer per år Bolig/arbejde Erhverv Andet Rejsetid, eksisterende 10.627 8.531 24.240 Til- og frabringertid, eksisterende 84.350 -308 24.173 Skiftetid, eksisterende 1.639 -3.317 3.784 Frekvens (skjult ventetid), eksisterende 139.909 22.814 144.145 Skiftestraf (antal skift), eksisterende -127.307 2.426 -16.030 Rejsetid, nye og overflyttede 7.027 527 7.694 Til- og frabringertid, nye og overflyttede 7.953 36 2.900 Skiftetid, nye og overflyttede 3.215 170 2.084 Frekvens (skjult ventetid), nye og overflyttede 4.981 401 10.206 Skiftestraf (antal skift), nye og overflyttede -21.963 -642 -13.566 Tabel 10-4 - Oversigt over tidsbesparelser i Visionsplansscenariet (nye og overflyttede beregnet med rule of a half)

10.4.2 Tidsbesparelser i S-togsscenariet I S-togsscenariet ses der ligesom i Visionsplansscenariet en stor besparelse i den skjulte ventetid. Besparelserne i den frie rejsetid er for både pendling og erhverv stort set de samme som i Visionsplansscenariet, mens der for formålet andet er en færre besparelser end i Visionsplansscenariet. Til forskel fra Visionsplansscenariet, er der i S-togsscenariet en besparelse på omkring 80.000 skift pr. år for de eksisterende rejsende, hvilket formentlig skyldes at rejsende fra Fredensborg nu kan køre direkte ind mod København.

101

"Netto"-tid - persontimer per år Bolig/arbejde Erhverv Andet Rejsetid, eksisterende 14.485 8.765 8.700 Til- og frabringertid, eksisterende 45.630 -1.436 28.623 Skiftetid, eksisterende 12.510 -3.183 2.329 Frekvens (skjult ventetid), eksisterende 95.999 23.951 114.828 Skiftestraf (antal skift), eksisterende 54.105 3.561 20.998 Rejsetid, nye og overflyttede 6.130 436 6.580 Til- og frabringertid, nye og overflyttede 3.347 238 7.642 Skiftetid, nye og overflyttede 5.658 352 4.352 Frekvens (skjult ventetid), nye og overflyttede 5.394 58 810 Skiftestraf (antal skift), nye og overflyttede 29.479 1.171 27.280 Tabel 10-5 Oversigt over tidsbesparelser i S-togsscenariet (nye og overflyttede beregnet med rule of a half)

10.4.3 Tidsbesparelser for passagerer i Favrholm I det zonerne omkring Hillerød er forholdsvis grove, er det valgt at regne særskilt på den trafik der forventes at komme til og fra Favrholm. Således er der ud fra data fra Transportvane- undersøgelsen udarbejdet en beregningsmetode til at vurdere rejsetidsgevinsterne for passagerer til og fra Favrholm. Processen for at vurdere disse brugergevinster er som følger:

Vurdering af Undersøgelse af Beregning af turrater samfundsøkonomisk turmønstre nytte

Beregningsmetoden er gennemgået i bilag 14.9, og der er for alle af de i bilaget nævnte relationer udregnet tidsbesparelser for de rejsende til og fra Favrholm. Resultaterne kan ses af nedenstående tabel, som viser resultatet for år 2020.

I mio. kr. Til Favrholm Fra Favrholm Samlet Difference Basis 5,5 4,8 10,3 - Visionsplan 4,0 3,9 7,9 -2,4 Sammenbinding 4,1 3,7 7,8 -2,5 Tabel 10-6 - Sparede rejsetidsomkostninger i år 2020 for passagerer i Favrholm

Som det fremgår af tabellen er der altså en besparelse på ca. 2,4 millioner kr. pr. år i rejsetidsomkostninger til/fra Favrholm såfremt Visionsplanen implementeres, mens der i S- togsscenariet er en besparelse på 2,5 millioner kroner pr. år.

10.5 Samfundsøkonomiske resultater I begge scenarier køres der væsentligt flere kilometer i forhold til basisscenariet. Dette resulterer i nogle kraftigt forhøjede driftsomkostninger, som alene i 2020 udgør en omkostning på ca. 82 mio. kr. i Visionsplansscenariet, mens omkostningerne i S-togsscenariet i år 2020 er ca. 118 mio. kr. Til

102 sammenligning er de samlede brugergevinster i Visionsplansscenariet på omkring 50 mio. kr., og i S-togsscenariet ca. 44 mio. kr. Dette påvirker samfundsøkonomien i negativ retning, hvilket kan ses på de samlede resultater.

10.5.1 Resultater for Visionsplansscenariet Af Figur 10-1 fremgår den samlede nettonutidsværdi for de enkelte delposter. I bilag 14.8 kan en mere detaljeret oversigt over de enkelte delelementer ses. I Visionsplansscenariet er den altovervejende omkostning de forøgede driftsomkostninger, som udgør omkring 2.300 mio. kr. Endvidere er anlægsomkostningerne er anlægsomkostningen 649 mio. kr. i nutidsværdi. Oveni dette kommer arbejdsudbudsforvridningen som er på 660 mio. kr. De eksterne omkostninger, støj, forurening mv. udgør en omkostning på ca. 450 mio. kr.

Af figuren ses det også, at brugereffekterne bidrager positivt med omkring 1.600 mio. kr. i nutidsværdi. Heraf udgør besparelserne for de eksisterende brugere 69 %, mens de nye brugere udgør resten. Effekterne for passagerer i Favrholm er en samlet besparelse i nutidsværdi på 67 mio. kr. og der er også en lille arbejdsudbudsgevinst for projektet.

6.000 5.500 5.000 Ekstra effekter (Favrholm) 4.500 Arbejdsudbudsgevinst 4.000

3.500 Brugereffekter, kollektiv 3.000 Afgiftskonsekvenser

Mio. Mio. kr. 2.500 Eksterne omkostninger 2.000 Anlægsomkostninger 1.500 Arbejdsudbudsforvridning 1.000 Drifts- og vedl.omk. 500 0 Omkostninger Gevinster

Figur 10-1 - Samlet samfundsøkonomi for Visionsplansscenariet

Med samlede omkostninger på ca. 4.300 mio. kr., og gevinster på ca. 1.850 mio. kr. giver Visionsplansscenariet en samlet nettonutidsværdi på -2.450 mio. kr. Da driftsomkostningerne er større end brugergevinsterne i de første mange år af analysen, skal der være en meget høj negativ kalkulationsrente, såfremt projektet skal have en positiv nettonutidsværdi. Førsteårsforrentningen for Visionsplansscenariet er på 6,9 %.

Der er udført følsomhedsanalyser på de parametre som giver store bidrag til den samlede samfundsøkonomi. Resultaterne af disse følsomhedsanalyser kan ses af Figur 10-2. Her ses det tydeligt, at det er driftsomkostningerne der har den største effekt på projektets rentabilitet. Hvis

103 driftsomkostningerne sænkes betragteligt, vil projektet kun have et samfundsøkonomisk tab på omkring 500 mio. kr. De andre analyser viser, at der skal væsentligt større udsving til, for at ændre det samlede samfundsøkonomiske resultat.

-500

-1000

50%

Høje

50%

brugere

Lave 25%

-1500 Ekstra 25%

tidsbesparelser

Basisantagelser ning0%

-2000 Kun eksisterende

driftsomkostninger

Højtanlægsoverslag

driftsomkostninger -

Høje tidsværdier 25%

Lavt anlægsoverslag- Lavetidsværdier -25% -2500 Arbejdsudbudsforvrid

-3000 NNV, mio.kr. -3500

-4000

-4500

-5000

Figur 10-2 - Følsomhedsanalyser for Visionsplansscenariet

10.5.2 Resultater for S-togsscenariet I S-togsscenariet stiger driftsomkostningerne yderligere i forhold til Visionsplansscenariet, da omkostningen ved at køre S-tog er ca. det dobbelte af udgiften til Lokalbanetogene. Således bliver den samlede driftsomkostning på over 3.300 mio. kr., samtidig med at nutidsværdien af anlægsomkostningerne er 741 mio. kr. De eksterne omkostninger er lavere end i Visionsplansscenariet, hvilket skyldes et fald i luftforurening da S-togene kører på strøm til forskel fra Lokalbanens dieseltogsæt.

Brugereffekterne, uden passagererne i Favrholm, er i S-togsscenariet 180 mio. lavere end i Visionsplansscenariet. For S-togsscenariet udgør besparelser for de eksisterende brugere 73 %, og altså en højere andel i forhold til de nye rejsende end i Visionsplansscenariet. For passagererne i Favrholm er den samlede gevinst på 72 mio. kr. og dermed 5 mio. kr. højere end Visionsplansscenariet.

104

6.000 5.500 5.000 Ekstra effekter (Favrholm) 4.500 Arbejdsudbudsgevinst 4.000

3.500 Brugereffekter, kollektiv 3.000 Afgiftskonsekvenser

Mio. Mio. kr. 2.500 Eksterne omkostninger 2.000 Anlægsomkostninger 1.500 Arbejdsudbudsforvridning 1.000 Drifts- og vedl.omk. 500 0 Omkostninger Gevinster

Figur 10-3 - Samfundsøkonomi for S-togsscenariet

Samlet giver S-togsscenariet en negativ nettonutidsværdi på -3.877 mio. kr., i det omkostningerne er lidt over 5.500 mio. kr. og gevinsterne er ca. 1.650 mio. kr. I S-togsscenariet er der ikke nogen år, hvor driftsomkostningerne er lavere end brugergevinsterne, og derfor vil der aldrig kunne findes en kalkulationsrente der vil give en nettonutidsværdi på 0. Førsteårsforrentningen er på 5,3 %, hvilket er 1,6 procentpoint lavere end i Visionsplansscenariet.

Af følsomhedsanalyserne, som kan ses af Figur 10-4, kan det ses, at ingen følsomhedsanalyser fører til en nettonutidsværdi bedre end ca. -1.400 mio. kr. Igen er det de lavere/højere driftsomkostninger der giver det bedste resultat, samtidigt med at ingen af de andre analyser fører til kraftige udsving i det samlede resultat.

0 -500 -1000

-1500

brugere 25%

-2000 Ekstra 25 %

50%

-50%

g 0% g

tidsbesparelser

Basisantagelser

-2500 Kuneksisterende

-3000

Lavtanlægsoverslag -

Højetidsværdier 25%

Lavetidsværdier -25%

Lavedriftsomkostninger Højedriftsomkostninger

-3500 Arbejdsudbudsforvridnin Højt anlægsoverslag 25% -4000 NNV, mio.kr. NNV, -4500 -5000 -5500 -6000 -6500 -7000

105

Figur 10-4 - Følsomhedsanalyser for S-togsscenariet 10.6 Driftsøkonomi Kollektive linjer vurderes oftest i forhold til deres selvfinansieringsgrad, som angiver hvor meget billetindtægterne udgør af driftsomkostningerne. Billetindtægterne vurderes ud fra antallet af påstigere fra Landstrafikmodellen ganget op til årsniveau med faktoren 310, som er det en hverdag udgør af den årlige trafik (se evt. afsnit 5.5), mens driftsomkostningerne opgøres som følger i faktorpriser:

- Driftsomkostninger pr. km. som dækker øgede driftsomkostninger til tog med enhedspris 10,15 kr. pr. km. jf. (DTU Transport og Cowi, 2014) - Driftsomkostninger pr. time som udgør løn til lokomotivførere og billetkontrollører med en enhedspris på 1.066 kr. pr. time jf. (DTU Transport og Cowi, 2014) - Årlige omkostninger til anskaffelse af materiel som udgør 1,82 mio. pr. togsæt (DTU Transport og Cowi, 2014) - Vedligehold af nye anlæg23 (0,5 % af nye anlæg) jf. (Andersen & Landex, 2009)

Endvidere er der følgende forudsætninger:

 Billetindtægten pr. påstiger er sat til 12,42 kr., hvilket svarer til det beløb Metroselskabet fik pr. påstiger i 2013 (Metroselskabet, 2013)  Antallet af passagerer fås fra trafikmodelberegningerne. For at få passagertallet på årsniveau ganges hverdagsdøgnstrafikken med 310 jf. (Andersen & Landex, 2009)  Der udregnes kun driftsøkonomi for Lokalbanens linjer, hvilket vil sige at der ikke er regnet på S-togenes driftsøkonomi

Selvfinansieringsgraden i basisscenariet er angivet i nedenstående tabel:

Poster Antal Enhedspris I alt Driftsomkostninger km. 3.142.723 kr. 10,2 kr. 31.898.638 Driftsomkostninger timer 68.541 kr. 1.066 kr. 73.078.414 Omkostning pr. togsæt 27 kr. 1.820.000 kr. 49.140.000 Billetindtægter (pax) 5.735.226 kr. 12,4 kr. 71.231.504 Selvfinansieringsgrad 46 % Tabel 10-7 - Driftsøkonomi for Lokalbanen i basisscenariet

Som det ses af tabellen, er selvfinansieringsgraden omkring 46 %, hvilket er en det samme som der er angivet for 2008, opgjort i et notat fra Region Hovedstaden (Region Hovedstaden, 2009). Der har dog siden 2008 været en stigning i antallet passagerer på alle baner, men til gengæld kører der også hurtigtog på Frederiksværkbanen. I beregningerne for driftsøkonomien for de enkelte scenarier, er der på baggrund af det formodede højere antal påstigere på Lokalbanen, jf. afsnit

23 Kun anlæg som Lokalbanen skal benytte

106

5.6.1.1, foretaget en følsomhedsanalyse, hvor antallet af påstigere er 25 % højere i forhold til de resultater der beregnes ud fra beregningerne i LTM.

10.6.1 Driftsøkonomi i scenarierne I Visionsplansscenariet køres der næsten 1,6 mio. flere togsætkilometer mere end i basisscenariet. De flere kilometer giver også et højere antal driftstimer, og tilsammen bliver omkostningerne til driften på 67 mio. kr. højere end basisscenariet. På årsniveau tiltrækker Lokalbanen over 1,1 mio. flere passagerer, hvilket giver en årlig samlet årlig billetindtægt på omkring 85 mio. kr. De højere billetindtægter står dog ikke mål med de øgede omkostninger, og derfor bliver selvfinansieringsgraden på 39 %. De enkelte poster for Visionsplansscenariet kan ses af tabellen herunder.

Poster Enhed Enhedspris I alt Driftsomkostninger km. 4.725.428 kr. 10,2 kr. 47.963.094 Driftsomkostninger timer 100.969 kr. 1.066 kr. 107.653.148 Omkostning pr. togsæt 35 kr. 1.820.000 kr. 63.700.000 Vedligehold (nye anlæg) 0,5% kr. 475.300.000 kr. 2.376.500 Billetindtægter 6.873.866 kr. 12,4 kr. 85.373.419 Selvfinansieringsgrad 39% Tabel 10-8 - Driftsøkonomi for Visionsplansscenariet

Hvis antallet af passagerer er 25 % højere, dvs. 8,59 mio. årlige påstigere, så stiger selvfinansieringsgraden til 48 %. En forhøjelse af antallet af passagerer giver altså en stigning på ca. 9 % i forhold til selvfinansieringsgraden. Indtægten pr. påstiger, som er sat lig med indtægten pr. påstiger for Metroselskabet, i stedet sættes til 15 kr., bliver selvfinansieringsgraden med det basisantagelsernes antal påstigere på 47 %, mens der ved en kombination af de ekstra passagerer og en høj indtægt pr. påstiger fremkommer en selvfinansieringsgrad på 58 %.

For S-togsscenariet køres der lidt færre kilometer og timer for Lokalbanen end i Visionsplansscenariet. Der er dog stadig en stigning for driftsomkostningerne i forhold til basisscenariet. Samtidig er der færre passagerer der stiger på Lokalbanens tog, og derfor ender selvfinansieringsgraden på 39 %, og altså 2 procentpoint lavere end Visionsplansscenariet.

Poster Enhed Enhedspris I alt Driftsomkostninger km 4.505.788 kr. 10,2 kr. 45.733.748 Driftsomkostninger timer 94.858 kr. 1.066 kr. 101.137.600 Omkostning pr. togsæt 32 kr. 1.820.000 kr. 58.240.000 Vedligehold (nye anlæg) 0,5% kr. 495.600.000 kr. 2.478.000 Billetindtægter 6.245.503 kr. 12,4 kr. 77.569.147 Selvfinansieringsgrad 37% Tabel 10-9 - Driftsøkonomi for S-togsscenariet

107

Hvis der regnes med 25 % ekstra passagerer fås en selvfinansieringsgrad på 47 %. Med antallet af påstigere jf. Tabel 10-9 og en indtægt pr. påstiger på 15 kr. fås en selvfinansieringsgrad på 45 %, og hvis begge følsomhedsanalyser kombineres, kommer selvfinansieringsgraden op på 56 %.

S-togsscenariet har altså en lidt lavere selvfinansieringsgrad end Visionsplansscenariet. Det skyldes formentlig, at den største passagerstigning sker på Lille Nord i Visionsplansscenariet, hvilket genererer større billetindtægter. I S-togsscenariet forbedres driften ikke mellem Fredensborg og Helsingør, og mellem Fredensborg og Hillerød må det formodes, at rigtig mange passagerer tager S-toget. Dermed får Lokalbanen ikke den stigning i antallet af passagerer, hvilket udmønter sig i en lavere selvfinansieringsgrad.

10.7 Delkonklusion Da der skal forholdsvis få opgraderinger af de enkelte baner til, for at muliggøre tre tog i timen på alle baner, er det ikke anlægsomkostningerne, der er den største udgift. For begge scenarier ses det tydeligt, at drifts- og vedligeholdelsesomkostningerne derimod er klart den største post og langt overstiger brugergevinsterne. Driftsøkonomien viser, at der ikke tiltrækkes nok passagerer, som kan gøre op for de forhøjede driftsomkostninger.

Visionsplansscenariet har en bedre samfundsøkonomi end S-togsscenariet, da driftsomkostninger er lavere og samtidig er tidsgevinsterne højere. Førsteårsforrentningen er højest i Visionsplansscenariet, hvilket til dels skyldes de lidt lavere anlægsomkostninger i forhold til S- togsscenariet, men også de lidt højere tidsgevinster. For begge scenarier gælder det, at det er besparelser i den skjulte ventetid, der bidrager mest til tidsbesparelserne.

108

11 Diskussion Simuleringerne i RailSys viste, at det ikke var muligt at simulere den forøgede drift på banerne med de nuværende forsinkelser lagt ind. Et af problemerne omkring simuleringerne er, at der simuleres for et forholdsvist stort enkeltsporet netværk, hvor afstandene mellem krydsningsstationerne varierer fra 2 til 15 minutter. Dette gør det svært at kalibrere parametrene, i det en ændring kan løse et problem et sted, men i stedet kan der opstå problemer andre steder i netværket.

Selvom forsinkelsesfordelingerne i de nye scenarier er væsentligt lavere end for den kalibrerede basismodel, opstår der stadig deadlocks i ca. 45 % af simuleringerne. De simuleringer der deadlocker, må formodes også at være de simuleringer, som har de højeste forsinkelser. Da simuleringerne med deadlocks ikke medtages i bearbejdningen af robustheden for de enkelte køreplaner, kan dette medføre at rettidigheden overvurderes.

En af de ting som mangler i RailSys, er muligheden for at aflyse tog, såfremt der opstår store forsinkelser. Da alle tog i simuleringerne skal fremføres, vil det være sværere at genoprette en normal drift. I år 2014 aflyste Lokalbanen ca. 450 tog, hvilket svarer til lidt over ét tog om dagen. Ved at aflyse tog skal der foretages færre krydsninger, hvilket frigiver flere hurtige kanaler, som kan bruges til at indhente forsinkelserne.

11.1 Hvordan kan rettidighedsproblemerne på Gribskovbanen løses? Den største flaskehals på lokalbanerne i alle scenarierne er stykket mellem Hillerød og Kagerup. I både Visionsplansscenariet og S-togsscenariet skaber den nye køreplan et massivt pres på dette stykke af banen med i alt 12 tog i timen, 6 i hver retning. Længden af Gribskov st. er i dette projekt sat til ca. 2.500 meter, hvilket gør det muligt for to tog at krydse hinanden uden at de skal nedsætte hastigheden. De tog der kører på strækningen får tildelt forsinkelser på den nordlige del af Tisvildelejebanen og Gillelejebanen og ankommer forsinket til strækningen, hvor forsinkelserne spredes til begge retninger på Gribskovbanerne grundet den høje kapacitetsudnyttelse. En mulighed for at opnå en lavere kapacitetsudnyttelse vil være at forlænge den dobbeltsporede strækning i Gribskov eller etablere flere perronspor på Kagerup st., som vil muliggøre krydsningen af flere tog samtidig.

11.2 Andre driftsoplæg Af afsnittet med samfundsøkonomien er det tydeligt at se, at drifts- og vedligeholdelsesomkostningerne er meget store i forhold til de rejsetidsbesparelser den øgede drift afstedkommer. Ved at køre 3 tog i timen på alle baner i alle timer mellem 6 og 22, vil der uundgåeligt komme til at være nogle timer, hvor togene langt fra vil være fyldte. Grunden til at den fulde drift er valgt i alle timer, er bl.a. således at forbindelserne i R-nettet opretholdes. Hvis f.eks. et af hurtigtogene på en af banerne udtages om aftenen, vil der ikke være samme sammenhængskraft i R-nettet. Endvidere er det heller ikke muligt at udtage f.eks. stoptoget til Helsinge, da Duemose så ikke vil blive betjent i aftentimerne.

Eftersom driftsomkostningerne er så stor en faktor i økonomien for Lokalbanen, vil det være en mulighed at se på en differentieret drift i hhv. myldretiderne og timerne udenfor myldretiderne.

109

Dette kunne ske ved at have den drift der er lagt op til på f.eks. Gribskovbanerne og Hornbækbanen fra 6-9 og igen fra 15-18, og i de andre timer have den nuværende drift med to tog i timen. Dette vil gøre det muligt at genoprette en normal drift, såfremt der i myldretiderne opstår forsinkelser. Endvidere vil denne løsning reducere driftsomkostningerne betragteligt, og vil have begrænsede effekter for passagererne, da de fleste af passagererne rejser i myldretiderne. Ved denne løsning vil sammenhængen i R-nettet dog være svær at holde, og den periodicitet som kendetegner køreplanerne i dag og i de udarbejdede oplæg vil forsvinde. Dette vil for passagererne betyde, at de skal huske flere afgangsminuttal i forhold til hvis køreplanen var fuldstændig periodisk hele dagen.

11.2.1 Færre tog på Lokalbanen I begge scenarier viste trafikspringet sig primært at være i zonerne omkring Lille Nord, hvilket umiddelbart indikerer, at det er på Lille Nord, hvor investeringen i yderligere drift vil være mest rentabel. Den drift der er lagt op til i Visionsplansscenariet vil, sammen med opgradering af linje 340 til R-bus, kunne bidrage til en del nye passagerer på Lokalbanen.

En af de vigtigste forudsætninger for projektet er muligheden for at Lokalbanen kan køre i gennem Hillerød st. Muligheden for gennemkørsel på Hillerød st. skal primært anvendes for at kunne forbinde det nye regionshospital i Favrholm med hospitalets opland nord for Hillerød. Etableringen af gennemkørslen er dog også en af de største poster på anlægsbudgettet. Forlænges linje B i fremtiden til Hillerød, vil der være tilnærmet 5 minutters frekvens mellem Hillerød st. og Favrholm st. Det bør derfor overvejes, hvorvidt det er nødvendigt at køre i gennem Hillerød st. for Lokalbanen. Passagererne på Lokalbanen vil uanset hvilket minuttal de ankommer i til Hillerød st. være sikret en kort skiftetid til enten S-togene eller togene mod Hundested.

11.2.2 S-tog til Helsingør via Hillerød En af ulemperne ved forlængelsen af S-banen til Fredensborg er, at der, såfremt der skal være direkte forbindelse mellem Hillerød og Helsingør, skal køre S-tog og Lokalbanetog på samme strækning. Som det blev vist, påvirkes rettidigheden for linje E negativt i forhold til E+ ved at fortsætte til Fredensborg. En af fordelene ved S-banen i dag er, at forsinkelser på andre baner ikke påvirker S-togene. Med den blandede drift på Lille Nord, hvor Lokalbanetogene både kører sammen med S-togene og Kystbanetogene, vil der være stor risiko for at forsinkelser på f.eks. Kystbanen også vil påvirke rettidigheden på S-banen.

En løsning som vil forhindre denne blanding af togsystemer, er at fortsætte S-banen hele vejen til Helsingør fra Hillerød. På denne måde vil der fortsat kunne skabes direkte forbindelse mellem Helsingør og Hillerød. Endvidere vil passagerer fra Helsingør få en anden rejsemulighed ind til København, som bl.a. vil give forbindelse med den kommende letbane i Ring 3.

En forlængelse til Helsingør vil dog også have nogle meget høje anlægsomkostninger. Strækningen mellem Snekkersten og Helsingør ligger delvis i en banegrav, og del vil derfor være forbundet med væsentlige omkostninger, at opsætte spunsvægge så der kan anlægges et ekstra spor, og at der ikke skal eksproprieres for mange arealer. Det vil formentlig være teknisk muligt at bygge nogle af S-togene om til to-systems S-tog – både i forhold til kørestrøm og signalsystemer.

110

Dette vil kræve væsentlige omkostninger til ombygning af tog, og samtidig vil forsinkelser på Kystbanen påvirke rettidigheden på S-banen direkte. Endvidere vil en forlængelse af S-banen til Helsingør vil formentlig også føre til en lavere rettidighed, hvis der ikke udvides til dobbeltspor på en større del af strækningen mellem Hillerød og Snekkersten.

11.3 Usikkerheder i passageranalyserne Som det er nævnt i afsnit 5.6, er der på alle baner færre passager i beregningerne i LTM i forhold til det talte antal påstigere i 2014. Det er især på Gribskovbanerne og Hornbækbanen at der ikke er nok passagerer. Umiddelbart giver de samfundsøkonomiske analyser et forholdsvist stort negativt tab, hvoraf noget af tabet kan forklares med de færre passagerer på Lokalbanen og i R-busserne. Der er ikke foretaget analyser af, i hvilke timebånd der sker de største tidsbesparelser. En sådan undersøgelse vil kunne vise, hvorvidt en forlængelse af halvtimesdriften til klokken 22 vil være fornuftig.

Der er i denne rapport kun i arbejdet med køreplanerne for driften i hverdagene. I Handlingsplanen ligges der også op til udvidet drift i weekenden, hvilket også vil kunne trække nogle passagerer til Lokalbanen. Det er forsøgt at medtage udvidelserne i weekenden ved, at der i de samfundsøkonomiske analyser er ganget med hverdagsdøgnfaktoren 310, som er det højeste i intervallet 300:310 som anbefales i (Andersen & Landex, 2009).

En af de største usikkerheder for modelkørslerne er faldet i det samlede antal ture i scenarierne. Som det er forklaret i afsnit 7.5, er faldet ikke umiddelbart forklarligt. I virkeligheden vil der formentlig ske en vis overflytning af bilture til kollektive ture, men ikke et samlet fald i antal ture. Overflytningen af nogle bilture vil mindske trængslen på vejene, hvilket vil påvirke samfundsøkonomien positivt. Det er dog vanskeligt at vurdere, hvor meget denne ændring vil kunne generere rent samfundsøkonomisk.

Endvidere er det også usikkert, hvorvidt det reelle trafikspring for kollektive ture er som nævnt i analyserne af de enkelte scenarier. I Handlingsplanen estimeres Visionsplansscenariet24 til at give en stigning på ca. 2,5 mio. passagerer årligt (COWI A/S, 2014), hvilket er ca. det femdobbelte af trafikspringet, som er beregnet i afsnit 7.5. I Handlingsplanen er passagervæksten vurderet ud fra skøn, så det vides ikke, hvordan disse tal er fremkommet. Såfremt der vil ske en passagerfremgang på ca. 2,5 mio. årligt, vil det samfundsøkonomiske resultat formentlig være væsentlig bedre end det resultat som er fremkommet i denne rapport.

11.4 Lukning af flere stationer Antallet af stationslukninger i de to scenarier er meget begrænsede. Der lukkes kun tre standsningssteder, mens nogle stationer flyttes tættere på byen. Lokalbanen betjener både de helt små landsbyer, men også forholdsvist store byer som Helsinge, Frederiksværk og Fredensborg. Af de stationer som Lokalbanen betjener, er der på 22 stationer færre end 150 passagerer på en gennemsnitlig dag på året, se evt. bilag 14.10. Lokalbanen betjener i dag nogle af disse stationer

24 I Handlingsplanen (COWI A/S, 2014) er Linje B ikke forlænget til Hillerød

111 med kun ét tog i timen i hver retning. Det kan diskuteres, hvor attraktivt det er at benytte Lokalbanen, når der kun er én afgang i timen. Lukninger af yderligere stationer vil dog skulle holdes op i mod de gener for de rejsende, som før benyttede en evt. lukket station, vil få påført. Endvidere vil en lukning af en station ikke nødvendigvis resultere i hurtigere rejsetider, da køreplanen er bundet op omkring hvor på banerne der kan krydses. Men som Thomas Øster, Commercial Director i Arriva, udtaler i rapporten omkring togets konkurrenceevne (2010):

”Man må droppe konsensustankegangen. Man kan ikke være alt for alle.

Man må satse på at være mest for flest”

112

12 Konklusion For at fortsætte den passagerfremgang som Lokalbanen har haft i de senere år, skal servicen gradvist forbedres. I denne rapport er to muligheder for at udvikle de nordsjællandske lokalbaner vurderet. Køreplanssimuleringerne for de to scenarier, Visionsplansscenariet og S-togsscenariet, viste et fald i rettidigheden på hhv. 9,3 og 8,3 procentpoint for Lokalbanen i forhold til basisscenariet. Det er derfor nødvendigt at overveje, hvorvidt der skal foretages yderligere tiltag, således at Lokalbanens høje rettidighed bibeholdes samtidig med tilføjelsen af et togsystem på hver af banerne nord for Hillerød.

For Visionsplansscenariet var det tydeligt, at sammenbindingerne, hvor Lille Nord, Frederiksværkbanen og Tisvildelejebanen blev bundet sammen, resulterede i forsinkelser rundt på alle Lokalbanens strækninger. Især på Frederiksværkbanen sås et kraftigt fald i rettidigheden i forhold til det nye basisscenarie, hvilket skyldtes den nævnte sammenbinding.

I S-togsscenariet, hvor S-banen blev forlænget til Fredensborg, resulterede den inhomogene drift på Lille Nord, hvor både Lokalbanen og S-toget betjente strækningen mellem Hillerød og Fredensborg, at S-togenes rettidighed faldt med 1,3 procentpoint. Især er det værd at bemærke faldet på 3,2 procentpoint på Bernstorffsvej, som uden tvivl vil resultere i flere forsinkelser på den meget belastede strækning mellem Svanemøllen st. og Dybbølsbro st. Såfremt S-banen skal forlænges til Fredensborg, skal der foretages yderligere undersøgelser, som evt. kan afdække andre driftsoplæg på strækningen mellem Hillerød og Fredensborg.

12.1 Trafikale effekter De opstillede køreplaner og deres effekter for passagererne blev vurderet i Landstrafikmodellen og resultaterne viste en fremgang i antallet af passagerer på alle strækninger som oplevede en forbedret service.

I Visionsplansscenariet viste tilføjelsen af et ekstra togsystem på Lille Nord at give høje trafikspring i zonerne omkring Fredensborg og Snekkersten. Den absolutte stigning i antallet af passagerer på strækningerne var højest på Lille Nord, men også på stykket mellem Kagerup og Hillerød kom der et stort antal nye passagerer. Sammenbindingerne af togene på de enkelte baner viste sig ikke at give store udslag i forhold til antallet af nye passagerer. Dog var der en lille stigning på Frederiksværkbanen som følge af sammenbindingen med Lille Nord og Tisvildelejebanen.

I S-togsscenariet var der som forventet et stort kollektivt trafikspring i Fredensborg, som følge af den nye betjening med 5 tog i timen mellem Hillerød og Fredensborg. Dog viste modelberegningerne også, at der til forskel fra Visionsplansscenariet ikke var noget nævneværdigt trafikspring i zonerne nordøst for Fredensborg, hvilket skyldes at betjeningen på dette stykke ikke blev forbedret i forhold til basisscenariet. På Nordbanen betød forlængelsen til Fredensborg en stigning på op til 1.000 passagerer på linjestykkerne mellem Hillerød og Holte. På de andre baner sås der stort set samme stigning som i Visionsplansscenariet i forhold til basisscenariet.

113

12.2 Samfunds- og driftsøkonomien Forbedringen for passagerer på de nordsjællandske lokalbaner viste sig også som sparet rejsetid, som bidrog med en samlet positiv gevinst for samfundet på op i mod 1.600 mio. kr. Tidsbesparelserne var dog ikke nok til at opveje de væsentligt øgede driftsomkostninger. Således var drifts- og vedligeholdelsesomkostningerne for begge scenarier hhv. ca. 2.300 mio. kr. i Visionsplansscenariet og 3.300 mio. kr. i S-togsscenariet, og altså væsentligt højere end gevinsten som tidsbesparelserne bidrog med.

De væsentligt øgede driftsomkostninger førte til, at begge scenarier havde et stort samfundsøkonomisk tab på 2.450 mio. kr. i Visionsplansscenariet og 3.877 mio. kr. i S- togsscenariet. Følsomhedsanalyserne viste, at ingen ændring i de væsentligste faktorer i det samfundsøkonomiske regnskab vil kunne skabe et samfundsøkonomisk rentabelt projekt. Dog ville en sænkning af driftsomkostningerne med 50 % føre til en væsentlig bedre samlet samfundsøkonomi, der dog stadig vil indeholde et tab på mindst 500 mio. kr.

Også driftsøkonomien viste, at der for Lokalbanen ikke var nogen gevinst ved at udvide driften. Således faldt selvfinansieringsgraden for begge scenarier til under 40 % i forhold til basisscenariets selvfinansieringsgrad på 46 %. Beregningerne i Landstrafikmodellen viste et lavere antal påstigere på Lokalbanen end det faktisk talte i 2014. Derfor blev der for driftsøkonomien foretaget en følsomhedsanalyse, hvor antallet af passagerer blev forhøjet med 25 %. Resultatet af dette blev, at selvfinansieringsgraden kom op omkring 45 %, med Visionsplansscenariet ca. to procentpoint højere end S-togsscenariet i selvfinansieringsgrad.

12.3 Anbefaling til løsninger for fremtiden og videre arbejde Projektets resultater viser tydeligt, at der bør foretages yderligere undersøgelser af udvidelserne af togsystemerne på de enkelte baner i Nordsjælland. Umiddelbart er det største potentiale for udvikling af Lokalbanen på Lille Nord, hvor der skete det største trafikspring i begge scenarier. Det anbefales, at udvidelserne med flere togsystemer foretages gradvist, for at vurdere hvor mange nye passagerer der tiltrækkes. Det er vigtigt at bibeholde sammenhængskraften i R-nettet, således at passagererne fortsat vil opleve, at der er et tog til hver bus og omvendt.

Mulighederne for at køre S-tog til Fredensborg og yderligere analyser af rejsepotentialet i Fredensborg, vil mere detaljeret kunne afdække, hvor mange der vil få gavn af den nye hurtige forbindelse ind til København. Det bør derudover analyseres, hvilke muligheder der er for at videreføre S-banen hele vejen til Helsingør via et evt. tredje spor mellem Helsingør og Snekkersten, således at S-banen forbliver et lukket system og der bibeholdes en direkte forbindelse mellem Hillerød og Helsingør via Fredensborg.

114

13 Litteraturliste Andersen, J., & Landex, A. (2009). Planning Public Transport.

Atkins Danmark. (2013). DTU-13126 Exercises 3 Price catalog - electrification.xlsx.

Banedanmark. (2009). Signalprogrammet - Beslutningsoplæg. Banedanmark.

Banedanmark. (2010). Banenotat - Ny anlægsbudgettering. Banedanmark.

Banedanmark. (2011). Ny station syd for Hillerød.

Banedanmark. (2013A). SODB Anlægsbestemmelser for automatisk sikrede overkørsler. Bestemmelser.

Banedanmark. (2013B). SODB Sikringsanlæg og deres betjening - Anlægsbestemmelser.

Banedanmark. (2013C). Sporregler 1987.

Banedanmark. (2014). TIB-S Strækningsoversigter.

Banedanmark. (22. Februar 2015). Tidsplan for udrulning på fjernbanen. Hentet fra http://www.bane.dk/db/filarkiv/12405/Fjernbane%20udrulning_A3_230412.pdf

Brems, C. R. (2011). Status for udviklingen af Landstrafikmodellen. Status for udviklingen af Landstrafikmodellen, (s. 15). København.

Brems, C. R. (2014). Landstrafikmodellen – betydning af centrale forudsætninger.

COWI. (2013). Anlægsoverslag for fase 1 af ombygning af Hillerød Station. Svar til Folketingets Transportudvalg.

COWI A/S. (2014). Handlingsplan for udvikling af Lokalbanen. COWI A/S for Movia, Region Hovedstaden og Lokalbanen.

Danmarks statistik. (19. Februar 2015). dst.dk. Hentet fra http://www.statistikbanken.dk/statbank5a/default.asp?w=1366

Delvig, P. (2. November 2014). DSB's planer på Nordbanen. (M. Nielsen, Interviewer)

DSB. (2009). Østtælling 2008 DSB og DSB S-tog. DSB.

DSB. (14. December 2014). Køreplan for S-tog. Hentet 4. Januar 2015 fra http://www.dsb.dk/trafikinformation/koreplaner/koreplaner-strakningskoreplaner-pdf/

DSB. (22. Februar 2015). Togenes rettidighed. Hentet fra http://www.dsb.dk/om- dsb/virksomheden/togenes-rettidighed/

DSB Øresund. (November 2014). Hentet fra http://dsboresund.dk/rettidighed.asp

DTU Transport. (2013). Transportvaneundersøgelsen - Variabeldeklaration. Lyngby: DTU Transport.

DTU Transport og Cowi. (2014). Transportøkonomiske enhedspriser version 1.5.

Google. (2015). Google Earth.

115

Gribskov.dk. (19. Februar 2015). Hentet fra Gribskov kommune: http://www.gribskov.dk/Gribskov/KommunePlan.nsf/0/E0781AB271F1964CC1257B280 053B6DD

Henriksen, H. (5. Februar 2015). Tankerne bag Visionsplanen. (M. G. Nielsen, Interviewer)

Hillerød Kommune. (4. 12 2014A). Hillerod.dk. Hentet 27. 12 2014 fra Hillerød Kommune: http://www.hillerod.dk/da/Nyheder/2014/December/Ny%20station.aspx

Hillerød Kommune. (28. August 2014B). Nyheder. Hentet 10. Oktober 2014 fra Hillerod.dk: http://www.hillerod.dk/da/Nyheder/2014/august/Favrholm.aspx

Incentive. (2010). Togets konkurrenceevne - ”En jernbane i vækst”.

Incentive Partners; DTU Transport. (2014). TERESA (Transportministeriets Regnearksmodel for Samfundsøkonomisk Analyse) for transportområdet vers. 3.03.

Ingeniøren. (22. Februar 2015). ingeniøren.dk. Hentet fra http://ing.dk/artikel/dsb-sender-s-tog- paa-briksen-faa-nyt-nervesystem-162086

Jensen, T. O. (12. Marts 2014). Forelæsning i kurset 13126 Jernbaneprojektering og vedligeholdelse. DTU-M6-TPS AC-supply.

Jernbanen.dk. (2015A). DSB S-tog - 4. generation. Hentet 20. Januar 2015 fra http://www.jernbanen.dk/s-tog.php?typenr=54&n=dsb-s-tog-4-generation

Jernbanen.dk. (2015B). DSB Øresundstog - Litra ET. Hentet 20. Januar 2015 fra http://www.jernbanen.dk/lyntog.php?typenr=7&n=dsb-oeresundstog-litra-et

Karlsson, H. (16. November 2014). Informationer omkring Lokalbanens signalsystem.

Landex, A., & Kaas, A. (2007). Lokalbanernes trafikale begrænsninger.

Lokalbanen. (2012). 30 % passagervækst over 5 år - hvor kommer de fra? Banekonferencen 2012.

Lokalbanen. (2013A). Passagertal fra Lokalbanen. Data for pa-̊ og afstigere i gennemsnit pr dagtype og tidsbælte.

Lokalbanen. (2013B). Tjenestekøreplan 2013.

Lokalbanen. (2014A). Årsrapport 2013. Lokalbanen A/S.

Lokalbanen. (2014B). Driftsrapport 2014-12. Lokalbanen.

Lokalbanen. (Januar 2015A). Hi-Tvl og Hi-Gll-Hg samt LIN kpl-principskitse (2 hurtigtog samt et stop).

Lokalbanen. (2015B). Lint 41. Hentet 20. Januar 2015 fra http://www.lokalbanen.dk/om- lokalbanen/vores-tog/lint-41

Metroselskabet. (2013). Årsrapport 2013 for Metroselskabet I/S. Metroselskabet.

Miljøministeriet. (2013). Fingerplan 2013. Miljøministeriet.

116

Movia. (2011). 19 procent flere passagerer på Nordsjællands bus- og banenet. Pressemeddelelse.

Movia. (2012). Visioner for Lokalbanen 2012-2025. COWI A/S.

Movia. (18. Februar 2015A). 2014. Hentet 18. Februar 2015 fra Movia ekstranet: https://ekstranet.moviatrafik.dk/KommuneWeb/Sider/oversigt.aspx

Movia. (20. Januar 2015B). Moviatrafik.dk. Hentet 20. Januar 2015 fra R-net: http://www.moviatrafik.dk/omos/busser/Pages/R-net.aspx

Nielsen. (2014). Railway Design and Maintenance - præsentation i kursus 13126 på DTU.

Nielsen, M. G., Scherling, J. D., & Brogaard, P. (2014). Student case "Lyngsted".

Nielsen, O. A. (2007). European TRANSTOOLS Transport Model Course. Seville.

Nielsen, O. A., & Landex, A. (2009). Hvordan får man bilister til at bruge kollektiv transport? - Gennemgang og vurdering af Initiativer for Hovedstadsområdet.

På skinner (2014). [Film].

Railwaybulletin.com. (22. Februar 2015). Railwaybullentin.com. Hentet fra http://www.railwaybulletin.com/2012/07/thirty-eight-new-coradia-lint-dmu-trains-to- deutsche-bahn

Rapid Rail. (2015). rapid-rail.com. Hentet 25. Februar 2015 fra DMU Coradia Lint 41/H in super condition: http://www.rapid-rail.com/_dbe,offers_requests,_auto_440436.xhtml

Region Hovedstaden. (2009). Effektivitet i regionens lokalbaner og regionale busruter .

Schittenhelm, B. (2013). Quantitative Methods for Assessment of Railway Timetables.

Trafikministeriet. (2003). Kontrakt for udførelse af offentlig servicetrafik med tog.

Trafikstyrelsen. (2013). Trafikplan for de statslige jernbaner 2012-2027. Trafikstyrelsen.

Transportministeriet. (2010). Ny anlægsbudgettering på Transportministeriets område, herunderom økonomistyringsmodel og risikohåndtering for anlægsprojekter.

Transportvaneundersøgelsen. (15. September 2014). Nyeste datasæt. Hentet 29. Januar 2015 fra Data- og modelcenter: http://www.modelcenter.transport.www6.sitecore.dtu.dk/Transportvaneundersoegelsen /Nyeste-datasaet

Trængselskommisionen. (2013). Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden.

117

14 Appendix

14.1 Læringsmål Denne rapport bygger på arbejde, som skal opfylde nedenstående læringsmål:

Generiske læringsmål

 Opstille fagspecifikke mål for et projekt på trafik og transport området  Opstille en projektplan med tilhørende detaljeret tidsplan samt opdatering og overholdelse af disse  Præsentere analyser og resultater på en klar og tydelige måde, skriftligt såvel som mundtligt  Indgå i et konstruktivt samarbejde med vejledere og andre fagpersoner

Projektspecifikke læringsmål

 Indsamle og kvalitetssikre relevante data vedrørende strækningsinformation og passagertal  Opbygge og validere infrastruktur i Railsys  Udarbejde køreplansscenarier baseret på kriterier som materielbehov, rejsetider, frekvens og korrespondancer  Foretage kvalitative vurderinger af køreplaners fordele og ulemper  Vurdere og validere udarbejdede køreplaners robusthed vha. køreplanssimuleringsprogrammet Railsys  Kalibrere køreplanssimuleringer og validere resultaterne heraf  Opsætte og modellere køreplansændringer i en trafikmodel  Kvalitetssikre resultater af rutevalgsberegninger og vurdere resultaterne af disse  Anvende samfundsøkonomiske analyser til at vurdere forskellige scenariers rentabilitet  Anbefale løsninger til fremtiden for de nordsjællandske lokalbaner

118

14.2 Stationsforkortelser for stationer på Lokalbanen Oversigt over stationer og deres forkortelser

14.2.1 Lille Nord Station Forkortelse Hillerød Hi Prinsens Vænge Pvg Grønholt Grt Kratbjerg Krb Fredensborg Fd Langerød Lrt Kvistgård Kå Mørdrup Møt Snekkersten Sq Helsingør Hg

14.2.2 Frederiksværkbanen Station Forkortelse Hillerød Hi Brødeskov Bsk Nørre Herlev Nhg Gørløse Gør Skævinge Skv Grimstrup Gsf Ølsted Øls Kregme Krf Lille-Kregme Llk Frederiksværk Frv Hanehoved Hhf Melby Mel Dyssekilde Dsk Østerbjerg Øsf Vibehus Vif Hundested Hun

119

14.2.3 Tisvildelejebanen Station Forkortelse Hillerød Hi Slotspavillonen Spg Gribsø Gøg Kagerup Kgg Duemose Dug Helsinge Hlg Laugø Løg Helsinge Nord Hln Ørby Øbg Vejby Vej Holløse Hog Godhavn Ghg Tisvildeleje Tvl

14.2.4 Gilleleje- og Hornbækbanen Station Forkortelse Hillerød Hi Slotspavillionen Spg Gribsø Gøg Kagerup Kgg Mårum Mmg Saltrup Sag Græsted Syd Grs Græsted Græ Pårup Ppg Fjellenstrup Flg Gilleleje Gll Gilleleje Øst Glø Stæremosen Stæ Søborg Søb Firhøj Fir Dronningmølle Drm Kildekrog Kil Horneby Sand Hsa Hornbæk Hnk Karinebæk Kab Saunte Sau Skibstrup/Apperup Skb Ålsgårde Aal Hellebæk Hel Højstrup Høp Marienlyst Mar Grønnehave Grø Helsingør Hg

120

14.3 Togsystemer og sammenbinding af Lokalbanerne i Visionsplanen Bane Type Startstation-Endestation Sammenbinding Stoptog på Hurtigtog Helsingør-Hundested Frederiksværkbanen Stoptog på Lille Nord Hurtigtog Helsingør-Hundested Frederiksværkbanen Hurtigtog på Stoptog Helsingør-Hundested Frederiksværkbanen Hurtigtog Helsingør-Hillerød Vender til sig selv Hurtigtog på Gribskovbanen Stoptog Helsingør-Favrholm Lille Nord (over Gilleleje) Stoptog på Stoptog Helsingør-Favrholm Lille Nord Stoptog på til Helsingør Hurtigtog Tisvildeleje-Favrholm over Gilleleje Gribskovbanen Stoptog på til Helsingør (over Helsinge) Hurtigtog Tisvildeleje-Favrholm over Gilleleje Stoptog Helsinge-Favrholm Vender til sig selv Hurtigtog på Hurtigtog Hundested-Helsingør Lille Nord Frederiksværkbanen Hurtigtog Stoptog Hundested-Tisvildeleje (uændret) til Tisvildeleje Hurtigtog Stoptog Hundested-Tisvildeleje til Tisvildeleje

121

14.4 Køreplaner for Basisscenariet Frederiksværkbanen

Tisvildelejebanen

50 20 Hillerød 56 26 53 23 Slotspavillonen 52 22 57 I Gribsø 45 15 59 29 Kagerup 44 14 01 31 Duemose 41 11 07 37 Helsinge 38 08 | 39 Laugø | 06 11 | Ørby 32 | 15 45 Vejby 30 00 16 46 Holløse 27 57 18 48 Godhavn 26 56 21 51 Tisvildeleje 24 54

122

Hornbækbanen & Gillelejebanen

00 30 Hillerød 17 47 | | Slotspavillonen | | | | Gribsø | | 08 38 Kagerup 07 37 12 42 Mårum 00 30 15 45 Saltrup 57 27 18 48 Græsted Syd 55 25 21 51 Græsted 52 22 24 54 Pårup 04 17 26 56 Fjellenstrup 45 15 29 59 Gilleleje 44 14 30 00 Gilleleje Øst 40 10 31 01 Stæremosen 38 08 | 03 Søborg 36 | 36 06 Firhøj 35 05 39 09 Dronningmølle 33 03 41 11 Kildekrog 29 59 42 12 Horneby Sand 28 58 46 16 Hornbæk 26 56 47 17 Karinebæk 23 53 50 20 Saunte 21 51 52 22 Skibstrup 17 47 55 25 Ålsgårde 15 45 56 26 Hellebæk 11 41 59 | Højstrup 08 38 00 30 Marienlyst 07 37 05 34 Grønnehave 05 35 10 39 Helsingør 00 30

123

14.5 Køreplaner for Visionsplanen Frederiksværkbanen

Tisvildeleje 21 51

Tisvildelejebanen

00 30 Hundested

12 I Ørby 32 I

15 45 Vejby 29 59

17 47 Holløse 27 57

18 48 Godhavn 26 56

21 51 Tisvildeleje 24 54

124

Hornbækbanen & Gillelejebanen

11 41 Favrholm 19 49

13 42 ank. Hillerød afg. 17 46

125

Lille Nord

17 Hundested 16 04 59

04 25 55 Favrholm 31 01 22 05 27 58 ank. Hillerød afg. 30 00 20 09 28 59 afg. Hillerød ank. 29 59 19 14 33 03 Prinsens Vænge 25 55 15 16 | | Grønholt | | 12 19 | | Kratbjerg | | 10 22 39 09 Fredensborg 21 51 08 25 | | Langerød | | 04 28 45 15 Kvistgård 15 45 01 31 47 17 Mørdrup 12 42 58 35 51 21 Snekkersten 10 40 56 39 55 25 Helsingør 05 35 51

126

14.6 Køreplaner for S-togsscenariet Frederiksværkbanen

Tisvildelejebanen

19 27 50 Favrholm 55 12 25 21 30 52 ank. Hillerød afg. 53 10 23 22 34 52 afg. Hillerød ank. 52 10 22 | 36 | Slotspavillonen | 07 | | 41 | Gribsø | 02 | | 44 | Kagerup | 00 | | 46 | Duemose | 56 | 36 50 06 Helsinge 38 52 08 40 | Helsinge Nord | 05

| 12 Ørby 32 |

45 15 Vejby 29 59

47 17 Holløse 27 57

48 18 Godhavn 26 56

51 21 Tisvildeleje 24 54

127

Hornbækbanen & Gillelejebanen

128

14.7 Interview med Henrik Henriksen Henrik Henriksen er tidligere planlægningschef hos Lokalbanen

I forhold til hvorledes krydsninger er planlagt, er der i signalsystemet lagt konstanter ind for køretiderne fra forrige station til krydsningsstationen. Den der får først grønt til indkørsel, er den med der fra denne forrige station afgår først (medregnet konstanten for køretiden til krydsningsstationen).

I Helsinge er der samtidig indkørsel. Der er lige nøjagtigt plads nok til at samtidig indkørsel kan tillades.

I f.eks. Frederiksværk er det typisk planlagt at det først ankommende tog til krydsningen, skal være der 1-1,5 min før det krydsende tog. Man skal desuden være opmærksom på, at overkørsler ikke må være nede i for lang tid af gangen.

Generelt er der intet køretidstillæg. Dog er der på det sidste stykke ind mod Hillerød på alle baner typisk lagt et mindre tillæg, således at sandsynligheden for rettidig ankomst til Hillerød er højere end ved mellemliggende stationer. F.eks. er der mellem Gørløse og Brødeskov negativt tillæg (for lidt køretid), mens der så er ekstra tid mellem Brødeskov og Gørløse. Det vigtigste er at komme rettidigt ud af startstationen.

I forhold til weekendkøreplaner, er det eneste der spares tid ved kun, at der ikke skal foretages så mange krydsninger.

Minimumsvendetiden for et Lint tog er ca. 2 minutter. Men pga. personaleregler, er det mindste der kan planlægges med 3 minutter.

Det kunne overvejes om der om morgenen skal køre noget andet drift, end det som er i dagtimerne. Det er en luksus at have faste minuttal hele dagen.

I forhold til Visionsplanen vil det være en fordel med 4 spor for Lokalbanen på Hillerød Station, da dette vil give ekstra fleksibilitet. I udkastet til køreplanen for Visionsplanen er der ikke taget hensyn til Kystbanen og S-banen, da det ikke er muligt at forudse hvilken drift der vil være på disse baner til den tid.

Hvis driften på Lokalbanen mellem Snekkersten og Helsingør skulle udvides, kunne det overvejes, om det vestlige spor på strækningen skulle reserveres til Lokalbanen.

129

14.8 Detaljeret samfundsøkonomi Nettonutidsværdi, år 2020 i prisniveau 2013 mio. DKK Visionsplan Anlægsomkostninger: -649 Anlægsomkostninger -768 Restværdi 119 Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger: -2.284 Driftsomkostninger, vejinfrastruktur -7 Fornyelse- og vedligeholdelsesomkostninger, bane -629 Driftsomkostninger, passagertog -2.409 Driftsudgifter busser og Metro -219 Billetindtægter, kollektiv trafik 980 Brugereffekter: 1.581 Tidsgevinster, kollektiv transport 1.587 Billetudgifter, kollektiv transport -6 Eksterne omkostninger: -453 Uheld -164 Støj -24 Luftforurening -197 Klima (CO2) -67 Øvrige konsekvenser: -645 Afgiftskonsekvenser -252 Arbejdsudbudsforvridning -661 Arbejdsudbudsgevinst 200 Ekstra effekter 67 I alt nettonutidsværdi (NNV) -2.450

Nettonutidsværdi, år 2020 i prisniveau 2013 mio. DKK S-tog til Fredensborg Anlægsomkostninger: -741 Anlægsomkostninger -877 Restværdi 136 Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger: -3.303 Driftsomkostninger, vejinfrastruktur -7 Fornyelse- og vedligeholdelsesomkostninger, bane -648 Driftsomkostninger, passagertog -3.197 Driftsudgifter busser og Metro -219 Billetindtægter, kollektiv trafik 767 Brugereffekter: 1.403 Tidsgevinster, kollektiv transport 1.407 Billetudgifter, kollektiv transport -4 Eksterne omkostninger: -417 Uheld -168 Støj -25 Luftforurening -171 Klima (CO2) -54 Øvrige konsekvenser: -819 Afgiftskonsekvenser -198 Arbejdsudbudsforvridning -876 Arbejdsudbudsgevinst 183 Ekstra effekter 72 I alt nettonutidsværdi (NNV) -3.877

130

14.9 Beregning af effekter for passagerer til og fra Favrholm I det zonerne omkring Hillerød er store, er det valgt at regne særskilt på den trafik der forventes at komme til og fra Favrholm. Således er der ud fra data fra Transportvaneundersøgelsen udarbejdet en beregningsmetode til at vurdere rejsetidsgevinsterne for passagerer til og fra Favrholm. Processen for at vurdere disse brugergevinster er som følger:

Vurdering af Undersøgelse af Beregning af turrater samfundsøkonomisk turmønstre nytte

14.9.1 Grundlag for beregning af turrater For at finde antallet af ture til og fra Favrholm, benyttes TU-data for lignende zoner. TU indeholder data fra ca. 120.000 interview, hvor folk er blevet spurgt omkring deres ture den foregående dag (Transportvaneundersøgelsen, 2014). For at få et statistisk grundlag for at vurdere antallet af ture, er det nødvendigt at udvælge mere end én zone, i det der for nogle zoner er meget få interviews. De zoner der udvælges, skal være sammenlignelige med den nye zone omkring Favrholm. Således er Ølby, Slagelse Sydøst og Odense Vest valgt, i det de alle har et sygehus med banebetjening forholdsvist tæt på. Zonerne i Hillerød vurderes at være fornuftige at medtage, i det det kan formodes, at antallet af kollektive rejser herfra, vil være nogenlunde sammenligneligt med Favrholm samt at der i forvejen ligger et sygehus i Hillerød. De valgte zoner kan ses i nedenstående tabel, hvor antallet af arbejdspladser og indbyggere også er angivet.

Zone Arbejdspladser Indbyggere Hillerød midt 11.622 12.296 Hillerød vest 9.259 11.632 Hillerød øst 2.715 9.401 Odense vest 9.578 5.272 Slagelse sydøst 8.257 9.110 Ølby, Køge Nord 8.083 9.587 Tabel 14-1 - Zoner anvendt som baggrund for turrateberegning (2020) (Kilde: LTM)

14.9.2 Antal ture med kollektiv transport Det udleverede datasæt for rejser til og fra zonerne nævnt i Tabel 14-1 indeholder følgende variable:

 Afrejsezone (OrigZone)  Destinationszone (DestZone)  Formål i afrejsen (OrigPurp)  Formål i ankomst (DestPurp)  Turkædetype (transportmiddelvalg) (ModeChainType)  Dagtype (hverdag, weekend etc.) (DiaryDayType)

131

 Turvægt – antallet af ture der foretages i denne relation på et årsdøgn (SessionWeight)

Ud fra disse variable er det muligt at vurdere antallet af ture pr. arbejdsplads og pr. indbygger. I alt er der 6.654 interviews i datasættet, som er indsamlet i perioden maj 2006-april 2014, dvs. 8 års data. Hvert interview svarer til en tur, der er foretaget af den interviewede. Af disse er 594 ture hvori der i turen indgår kollektive transportmidler, og da denne beregning kun baserer sig på ændringen i det kollektive rutevalg, udvælges disse 594 ture.

Herefter klassificeres hver tur i forhold til de tre kategorier der benyttes i den samfundsøkonomiske vurdering:

1. Bolig-arbejdssted (pendling) 2. Erhverv 3. Andet/Fritid

Dette gøres ud fra turformål i hhv. afrejsen og destinationen. Således fordeles antallet af ture i hver kategori efter følgende prioriterede regler jf. variabeldeklarationen for Transportvaneundersøgelsen (DTU Transport, 2013):

1. Hvis afrejseformål er ukendt vælges destinationsformål 2. Hvis destinationsformål er ukendt vælges for i afrejse 3. Hvis afrejseformål er lig destinationsformål 4. Hvis afrejseformål er bopæl (formål 1) vælges destinationsformål 5. Hvis destinationsformål er bopæl (formål 1) vælges afrejseformål 6. Det for den turende højest opnåelige turformål (1-64)

En oversigt over de enkelte formål og hvilken kategori de hører under kan ses af bilag. Én tur er foretaget mellem hjem og hjem, hvorfor den ikke kan klassificeres og derfor ikke benyttes i de videre beregninger. Antallet af interviews i de enkelte kategorier kan ses af Tabel 14-2 herunder:

Kategori Interviews Pendling 305 Erhverv 15 Andet 273 Tabel 14-2 – Antal interviews i hver kategori

14.9.3 Er turen genereret af en arbejdsplads i zonen? For at finde ud af, hvorvidt en tur er genereret af en arbejdsplads i den zone der betragtes, er det vurderet, at en arbejdsplads er den primære turgenerator, såfremt følgende formål er i en af de undersøgte zoner som indgår i turen der undersøges:

 Arbejdsplads  Indkøb  Andet ærinde (bank, bibliotek, bilværksted)  Social/sundhed (lægebesøg, sygehus, jobcenter etc.)

132

 Møder/konferencer  Kundebesøg  Håndværk  Forretningsrejse  Erhvervstransporter

Således fås det, at der på et årsdøgn er flg. antal kollektive ture i alt fordelt på arbejdspladsgenererede og indbyggergenererede ture:

Ture pr. årsdøgn Genereret af arbejdsplads 7.954 Genereret af indbygger 16.390

Når dette fordeles på turkategori og til/fra zonen og der divideres med det samlede antal indbyggere og arbejdsplads i de seks undersøgte zoner, fås flg. turrater pr. indbygger/arbejdsplads:

Turkategori Indbygger Arbejdsplads Pendling 0,087 0,033 Fra zonen Erhverv 0,000 0,004 Andet 0,068 0,043 Pendling 0,081 0,033 Til zonen Erhverv 0,001 0,004 Andet 0,052 0,043

Herefter ganges antallet af indbyggere og arbejdspladser i Favrholm på ovennævnte tabel. Der forventes 8.000 arbejdspladser og 4.000 indbyggere (Hillerød Kommune, 2014B). Dette er med bydelen fuldt udviklet, hvilket ikke vil være tilfældet i 2020. Der vil formentlig ske en gradvis udvikling af bydelen henover årene op til og efter åbningen af sygehuset i år 2020 (Hillerød Kommune, 2014B). Det må dog forventes, at arbejdspladserne på sygehuset vil være til stede i 2020 og at byudviklingen vil være afsluttet indenfor få år efter 2020. Derfor er der regnet med tallene for den fuldt udviklede bydel og giver flg. antal kollektive ture pr. årsdøgn til og fra Favrholm:

Pendling Erhverv Andet I alt Fra 609 33 616 1.258 Til 588 40 552 1.180

14.9.4 Fordeling af ture mellem zonerne Data fra TU er udelukkende benyttet til at vurdere antallet af ture som bliver skabt til og fra Favrholm. Således er det ikke vurderet hvilke zoner disse ture går til og fra. For at vurdere dette, benyttes OD-matricen for kollektive ture for zonen Hillerød Midt fra LTM. Således udvælges de 20

133 største relationer til Hillerød Midt, som dermed danner grundlag for turfordelingen for passagererne til og fra Favrholm. De øvrige relationer er primært til zoner syd for den nye zone, og de vil ikke opleve nogen ændring som følge af opgraderingen af lokalbanerne. Der er i alt 5.300 ture til Hillerød Midt i den kollektive OD-matrix, hvoraf de 20 største relationer udgør 77 %. I listen over ture, er der 2 % interne kollektive ture i Hillerød Midt. Det må antages at mange kollektive ture til og fra Favrholm vil gå til og fra Hillerød Midt, da Hillerød er et regionalt knudepunkt, som nævnt i Fingerplanen 2013 for Hovedstadsområdet (Miljøministeriet, 2013). Derfor er det valgt, at kun 1 % af turene i den nye zone er interne ture, mens der tilføjes ca. 10 % ture ind til Hillerød Midt fra den nye zone. Således fås nedenstående 21 relationer, hvor procentdelen af turene fra og til den nye zone er angivet.

Zone Ture i procent Hillerød Vest 19% Hillerød Øst 11% Frederiksværk Syd 6% Allerød Øst 5% Frederikssund Syd 3% Skævinge 3% Helsinge 3% Fredensborg by 2% Interne ture 1% Hundested 2% Gribskov 2% Tisvilde 2% Græsted 2% Helsingør Øst 1% Gilleleje 1% Kregme 1% Annisse og Bækkekrog 1% Amalienborg 1% Nødebo 1% Humlebæk Nord 1% Hillerød Midt 10% Andre 21%

14.9.5 Rutevalg til og fra Favrholm Det forudsættes at alle passagerer til og fra Favrholm benytter Lokalbanen, dog ikke for Hillerød Vest og Hillerød Øst zonerne, hvor det må formodes, at der indsættes direkte busser til og fra sygehuset. Derfor er disse relationer uændrede i alle scenarier. For de øvrige relationer, er der i hvert tilfælde vurderet hvordan rutevalget vil være og herudfra er flg. informationer indsamlet:

134

 Fri rejsetid  Frekvens (tog pr. time)  Skiftetid  Antal skift

På Hillerød st. er det vanskeligt at vurdere skiftetiden, da der i alle scenarier kører mange tog mellem Hillerød st. og Favrholm st. Derfor er skiftetiden i Hillerød angivet som:

60 푚푖푛

푎푛푡푎푙 푡표푔 푖 푡푖푚푒푛 푚푒푙푙푒푚 퐻푖푙푙푒푟ø푑 표푔 퐹푎푣푟ℎ표푙푚25

Ved de relationer hvor der både kører hurtige tog uden stop og stoptog, er rejsetiden vurderet i forhold til et gennemsnit mellem hurtigtogene og stoptogene. Frekvensen er angivet som antal afgange i timen.

Da turraterne allerede er skaleret op til årsdøgntrafik, er det valgt kun at undersøge hverdagskøreplanen for en morgentime. Driften vil også blive udvidet i weekenden i de enkelte scenarier i forhold til basisscenariet, så derfor vurderes den sparede rejsetid for rejsende i weekenden at være den samme som i hverdagen. Det er vurderet, at der kun sker en ændring for 7 af de 21 relationer mellem Favrholm og de udvalgte zoner. Disse er som følger:

 Helsinge  Fredensborg  Tisvildeleje  Græsted  Helsingør øst  Gilleleje  Hillerød midt

I de andre zonerelationer sker der ingen ændringer i rejsetiden eller antallet af skift, og derfor er de ikke medtaget i beregningen. Turene til og fra de 7 ovennævnte zoner udgør 20 % af det samlede antal ture. Nedenfor ses et eksempel på, hvordan udregningen er foretaget for relationen fra Fredensborg til Favrholm, i hhv. basisscenariet og i visionsplansscenariet.

Basis Visionsplan

Rejsetid 1 (r1) 9 11

Rejsetid 2 (r2) 2 - Frekvens (f) 30 20

Skiftetid (st) 4 - Antal skift 1 0 Tabel 14-3

25 Både Lokalbanen og S-tog

135

14.9.6 Enhedspriser For at vurdere hvilken betydning det har for passagerernes tidomkostninger, benyttes enhedspriser for transportomkostninger, til at angive passagerernes omkostninger ved rejsen (DTU Transport og Cowi, 2014). Enhedspriserne er udregnet som et vægtet gennemsnit for hhv. ture til og fra zonen i forhold til turkategorierne, da der er forskel på andelene af ture i de enkelte kategorier. Således er enhedspriserne for hhv. til og fra zonen angivet i nedenstående tabel, som priser i år 2020 med prisår 2015:

Enhedspriser i kr./min Fra (vægtet) Til (vægtet)

Rejsetid (r) 1,7 1,7 Ventetid (v) 3,3 3,4

Skjult ventetid (sv) 1,3 1,4

Skiftetid (st) 2,5 2,6

Skiftestraf (pr. skift) (ss) 10,4 10,7 Tabel 14-4 - Vægtede enhedspriser for tidsbesparelser

For alle relationer ganges antallet af minutter med enhedsprisen, hvorefter den samlede tidsomkostning kan beregnes. Den skjulte ventetid afhænger af frekvensen og for forskellige frekvenser er der forskellige beregningsmetoder (DTU Transport og Cowi, 2014). Frekvensen (f) angives som tid mellem afgange. Hvis der er 12 minutter eller mindre mellem afgangene benyttes flg.:

푓 푠푘푗푢푙푡 푣푒푛푡푒푡푖푑푠표푚푘표푠푡푛푖푛푔: ∗ 푣 2

Det må forventes, at passagerer såfremt der er mere end 12 minutter mellem afgangene, har mulighed for at bruge tiden derhjemme i stedet for at vente på perronen, hvorfor denne tid vurderes til 0,8 af den frie rejsetid (DTU Transport og Cowi, 2014). Dog vurderes det fortsat, at der vil være omkring 6 minutters ventetid ved stationen. Hvis der er mere end 12 minutter mellem afgangene benyttes således flg. formel:

(푓 − 6 푚푖푛) 푠푘푗푢푙푡 푣푒푛푡푒푡푖푑푠표푚푘표푠푡푛푖푛푔: ∗ 푠 + 6 푚푖푛 ∗ 푣 2 푣

Som et eksempel, er den samlede tidsomkostning hhv. 79 kr. i basis scenariet og 51 kr. i visionsplansscenariet, som er beskrevet i Tabel 14-3. Dette giver altså en besparelse pr. rejsende på 28 kr., og da der er 26 rejsende der tager denne tur pr. årsdøgn, er der altså en besparelse på i alt ca. 730 kr. for denne relation.

136

14.10 Passagertal for en gennemsnitlig dag – Lokalbanen

Station Passager pr. dag

Hillerød Frv 3.554 Hillerød Lille Nord 2.681 Hillerød Tvl 2.434 Helsinge 1.816 Frederiksværk 1.762 Fredensborg 1.595 Hillerød Gll 1.572 Helsingør Hornbækbanen 1.516 Helsingør Lille Nord 1.365 Hundested 1.017 Gilleleje 679 Vibehus 671 Skævinge 630 Hornbæk 561 Mørdrup 543 Ølsted 526 Ålsgårde 509 Snekkersten 505 Græsted Syd 453 Vejby 436 Melby 364 Tisvildeleje 364 Godhavn 334 Lille Kregme 332 Slotspavillonen 347 Kvistgård 302 Gilleleje 292 Græsted 260 Dronningmølle 254 Gørløse 241 Hanehoved 234 Grønnehave 226 Dyssekilde 221 Gilleleje Øst 220 Skibstrup 215 Hellebæk 211 Hundested Havn 208 Marienlyst 183 Holløse 170

137

Saunte 161 Fjellenstrup 154 Karinebæk 149 Brødeskov 131 Duemose 128 Kagerup 199 Kregme 116 Stæremosen 109 Saltrup 103 Mårum 101 Højstrup 95 Kratbjerg 64 Grønholt 58 Østerbjerg 57 Firhøj 55 Ørby 48 Horneby Sand 48 Langerød 47 Pårup 35 Kildekrog 26 Gribsø 21 Grimstrup 12 Søborg 11 Laugø 7

138

14.11 Ordliste

Ord Forklaring

Behovsstandsning Toget stopper kun såfremt at der er nogle på- eller afstigere på stationen. Påstigere skal anvende perronsignal for at toget stopper. Bidirectional operation Betegnelsen for enkeltsporede strækninger i RailSys hvor trafikken planlægges i begge retninger. CBTC – Communication Based Communication Based Train Control er det nye signalsystem Train Control som Banedanmark implementerer på S-banen. Signalsystemet anvender ikke alm. signaler som traditionelle signalsystemer, men bruger WIFI til at kommunikere direkte med lokomotivføreren. Centroide I LTM foregår alle ture til og fra en centroide. Alle zoner i netværket har en centroide, hvorfra rejsende til og fra zonen kommer til og fra. ERTMS European Rail Traffic Management System er det nye signalsystem Banedanmark implementere på fjern- og regionalstrækninger. Signalsystemet anvender ikke alm. signaler som traditioneller signalsystemer, men bruger GSM- R til at kommunikere direkte med lokomotivføreren. Fjernstyring Central kommandopost som overvåger trafikken og videregiver informationer til lokomotivførerne gennem signalsystemet. Forsinkelsesfordeling Negativ eksponentielfordeling som anvendes til at tildele en given procentdel af togene en forsinkelse. Input til fordelingen er middelforsinkelse, andel af tog som skal forsinkes samt den maksimale forsinkelse. FU-signal Se Fælles udkørselssignal. Fælles udkørselssignal En særligtype udkørselssignal som står efter det sidste sporskifte og gælder for alle spor. Signaler indikerer om den efterfølgende strækning er fri. HDT Se Hverdagsdøgntrafik. Holdetid Tid som er planlagt, fra toget holder ved perronen til det afgår igen. Tiden er til at foretage passagerudvekslingen og er inkl. den tekniske reaktionstid. Tiden varierer efter stationens størrelse. Forskellen mellem holdetiden og minimums holdetiden kan bruges til at indhente forsinkelser. Hverdagsdøgntrafik Trafikken på et gennemsnitligt hverdagsdøgn. I-signal Se indkørselssignal. Indkørselssignal Signaler som står før en krydsningsstation og indikerer om et

139

tog må køre ind/igennem stationen samt med hvilken hastighed. Indstilling af togvej Signaler og sporskifter indstilles og det kontrolleres at togvejen er fri. Tager 4 sek. Kanal Tidsrum et tog har til at køre mellem to stationer. Krydsningsstation Station med to eller flere spor som muliggør at to tog kan krydse. Anvendes i denne rapport for stationer hvor der kan krydses, uanset om der er passagerudveksling eller ej. Køreplaner i LTM - Linje F.eks. Lille Nord eller Linje B. Køreplaner i LTM - Linjevariant Hver retning af linjen har hver sin linjevariant, men der kan også være linjevarianter som kun kører dele linjens normale rute. Køreplaner i LTM - Runs Hver schedule har tilknyttet de afgange (runs) som kører den schedule. Køreplaner i LTM - Schedule Hver linjevariant kan have flere schedules, f.eks. Kører nogle linjer hurtigere om aftenen, når der ikke er meget trafik på vejene. Køretidstillæg Forskellen mellem den rå køretid og den planlagte køretid. Kan anvendes til at indhente forsinkelser. Lokomotivfører Person som kører et tog. LTM LTM – Landstrafikmodellen. Minimums holdetid Den korteste tid et toget kan foretage passagerudvekslingen på, inkl. den tekniske reaktionstid. Varierer efter stations størrelse. Netværkseffekter En betegnelse for f.eks. en spredning af forsinkelser fra én bane til en anden i et netværk. Opløsning af togvej Signaler stilles på rødt og sporskifter tilbage i deres udgangsposition. Tager 20-25 sek. (i dette projekt 1 sek.) da sikkerhedsafstanden også skal opløses. Passagersignal På nogle af Lokalbanens små trinbræt er der behovsstandsninger, og ved disse trinbræt er der på stationen et passagersignal som skal tændes, så lokomotivføreren ved, at der er nogle der skal med toget. Pax Forkortelse for passagerer. Perronudkørselssignal Står mellem sporskifterne, ofte ved enden af perronen og indikerer hvad udkørselssignalet viser. Planlagt køretid/køretid Den planlagte tid et tog skal bruge mellem to stationer. Består af rå køretid og køretidstillæg. PU-signal Se Perronudkørselssignal Rettidighed Et udtryk for hvor stor en andel af togene ankommer til en station indenfor x min. af den planlagte ankomst tid.

140

Rå køretid Den korteste mulige køretid mellem to stationer. Består af tiden til at accelerere, decelerere og tiden med konstant hastighed. Samtidig indkørsel To tog kan køre samtidig ind på en krydsningsstation fra hver deres retning. Signalsystem Bruges til at viderebringe informationer fra fjernstyringen til lokomotivføreren om hvor og hvor hurtigt toget må køre. Sikkerhedsafstand En afstand efter et rødt signal som ikke må blokeres. Bruges når tog kører mod et rødt signal. Sikkerhedsafstanden opløses sammen med togvejen når toget holder stille. Station En station defineres i denne rapport som et sted hvor toget har mulighed for at stoppe. Såfremt det er nødvendigt at beskrive, at det er en teknisk station (med mulighed for at skifte mellem forskellige spor) refereres dette som en teknisk station eller en krydsningsstation. Teknisk reaktionstid Den tid det tager fra lokomotivføreren vælger at åbne dørene, til passagererne kan gå frit ud af døren plus den tid det tager, fra lokomotivføreren starter dørlukning til han er klar til at køre. Teknisk station En station med mulighed for at skifte mellem forskellige spor. TIB Tekniske Informationer om Banestrækningen. Tjenestekøreplan Køreplan som driften er planlagt efter og som lokomotivførerne kører efter. Togvej En fri kanal hvor sporskifterne er indstillet og signaler viser grønt. Transversal Sporskifter der gør det muligt at skifte mellem to parallelle spor. Trinbræt Trinbræt defineres som et holdested på en enkeltsporet strækning. TSM TSM – Transit Scenario Manager. Turformål Formålet med turen, f.eks. indkøb, pendling til arbejde etc. Turkategori Kategorien for en tur – hhv. pendling, erhverv og andet/fritid. U-signal Se udkørselssignal. Udkørselssignal Signal som står lige før udkørslen på en krydsningsstation og indikere om strækningen er fri. Zoneophæng Zoneophænget forbinder centroiderne med netværket, f.eks. kollektive stop eller veje i vejnetværket. Årsdøgntrafik (ÅDT) Trafikken på et gennemsnitligt døgn i et kalenderår.

141