Plan-MER Ifv RUP(S) Spartacusplan Sneltramlijn 3 (Hasselt-Neerpelt-Lommel)

Plan-MER ifv RUP(s) Spartacusplan Sneltramlijn 3 (Hasselt-Neerpelt-Lommel)

Nota voor publieke consultatie

Definitief

De Lijn Departement Ruimtelijke Ordening, Woonbeleid en Onroerend Erfgoed – Afdeling Ruimtelijke Planning

Grontmij Vlaanderen Gent, 19 november 2008

258853-Nota voor publieke consultatie 6

Verantwoording

Titel : Plan-MER ifv RUP(s) Spartacusplan Sneltramlijn 3 (Hasselt-Neerpelt-Lommel)

Subtitel : Nota voor publieke consultatie

Projectnummer : 258853

Referentienummer : 258853-Nota voor publieke consultatie

Revisie : 6

Datum : 19 november 2008

Auteur(s) : Sofie Heirman, Xenia Goessens, Annelies Anthierens

E-mail adres :

Gecontroleerd door :

Paraaf gecontroleerd :

Goedgekeurd door :

Paraaf goedgekeurd :

Contact : Meersstraat 138A B-9000 Gent T +32 9 241 59 20 F +32 9 241 59 30 [email protected] www.grontmij.be

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 2 van 144

Inhoudsopgave

1 Voorwoord ...... 9 1.1 Milieueffectrapportage: algemeen...... 9 1.2 Kort overzicht van de mer- procedure...... 9 1.3 De nota voor publieke consultatie in relatie tot de m.e.r.-procedure ...... 11 1.4 Doel van de terinzagelegging ...... 12 1.5 Termijn van de terinzagelegging...... 12 1.6 Wat zijn nuttige inspraakreacties? ...... 12 1.7 Wat gebeurt er met de inspraakreacties? ...... 13

2 Inleiding ...... 14 2.1 Beknopte beschrijving plan...... 14 2.2 Initiatiefnemer van het plan...... 14 2.3 Toetsing aan de m.e.r.-plicht ...... 14 2.3.1 Plan-m.e.r.-plicht ...... 14 2.3.2 Project-m.e.r.-plicht...... 15 2.4 Voorgesteld team van deskundigen...... 15 2.5 Verdere procedures en besluitvorming ...... 15 2.5.1 Passende beoordeling, natuurtoets en watertoets...... 15 2.5.2 Streefbeeld en ruimtelijk uitvoeringsplan ...... 16 2.5.2.1 Ruimtelijk uitvoeringsplan ...... 16 2.5.2.2 Streefbeeld ...... 16 2.5.3 ProjectMER ...... 16 2.5.4 Vergunningsprocedure ...... 17

3 Het Spartacusplan als ruim kader...... 18 3.1 Limburgs antwoord op Vlaams mobiliteitsbeleid ...... 18 3.1.1 Spartacusplan geeft invulling aan Vlaamse mobiliteitsdoelstellingen...... 18 3.1.2 Noodzaak Spartacusplan in Limburg ...... 18 3.1.2.1 Limburg kent grotere groei automobiliteit dan Vlaanderen...... 18 3.1.2.2 Limburg kent een onvolledig spoorwegnetwerk ...... 18 3.1.2.3 Huidig openbaar vervoeraanbod kent te lage frequentie...... 19 3.1.3 Openbare vervoersregio Limburg atypisch in Vlaanderen ...... 20 3.2 Het concept Spartacusplan...... 20 3.2.1 Een knooppuntennetwerk ...... 20 3.2.2 Aangepaste dienstregeling treinverbindingen NMBS...... 21 3.2.3 Drie sneltramverbindingen...... 22 3.2.3.1 Motivatie lijnkeuze en tracering...... 23 3.2.3.2 Rijfrequentie en tijdswinsten ...... 24 3.2.3.3 Programma van uitvoering...... 24 3.2.4 Afweging sneltram ten opzichte van snelbus ...... 25 3.2.5 Eigenschappen van de sneltram...... 25 3.2.5.1 Tractie ...... 26 3.2.5.2 Afmetingen en capaciteit ...... 26 3.2.6 Snelbuslijnen ...... 26 3.2.7 Ontsluitende streekbussen en lokale busbedieningen aantakkend op knooppunten 28 3.3 Samenvatting van het concept...... 28

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 3 van 144

4 Beschrijving plan sneltramlijn 3...... 29 4.1 Administratieve voorgeschiedenis ...... 29 4.2 Interferentie noordzuidverbinding Houthalen-Helchteren...... 30 4.3 Algemene kenmerken...... 32 4.3.1 Types van haltes ...... 32 4.3.2 Spoornet...... 33 4.3.2.1 Bestaand spoornet ...... 33 4.3.2.2 Uitwijksporen en terugkeerwissels...... 33 4.3.2.3 Tramsporen in eigen bedding of in de weg ...... 34 4.3.3 Concept kruispunten bestaande weginfrastructuur ...... 34 4.3.3.1 Ongelijkgrondse kruisingen ...... 34 4.3.3.2 Verkeersregelinstallaties...... 35 4.3.3.3 Waarschuwingslichten...... 35 4.3.3.4 Overwegen ...... 35 4.3.3.5 Voetgangers- en fietsersvoorzieningen...... 36 4.3.4 Profiel van de vrije ruimte en de vegetatievrije ruimte...... 36 4.3.4.1 Uitgangspunt profiel van vrije ruimte...... 36 4.3.4.2 Uitgangspunt vegetatievrije ruimte...... 37 4.3.5 Exploitatiekarakteristieken ...... 38 4.3.5.1 Dienstregeling...... 38 4.3.5.2 Ontwerpsnelheid...... 38 4.3.5.3 Tractie ...... 39 4.4 Tracés en routes...... 39 4.4.1 Criteria voor de alternatievenafweging...... 39 4.4.1.1 Halteligging t.o.v. de attractiepolen (criteria tracé)...... 39 4.4.1.2 Inpasbaarheid in de omgeving (criteria tracé)...... 40 4.4.1.3 Bouwkosten en exploitatiekosten (criteria route)...... 40 4.4.1.4 Technische uitvoerbaarheid (criteria route)...... 40 4.4.1.5 Overeenstemming met concept Spartacusplan (criteria route) ...... 40 4.4.2 Tracévarianten per baanvak ...... 40 4.4.2.1 Overzicht ...... 40 4.4.2.2 Spoorinfrastructuur: bedding en spoor...... 43 4.4.2.3 Bespreking tracéalternatieven ...... 46 4.5 Routes ...... 48 4.5.1 Combinaties van tracévarianten ...... 48 4.5.2 Bespreking routes...... 49 4.5.2.1 Route 1: Spoorlijnroute...... 50 4.5.2.2 Route 2: Spoorlijnroute (variant N712)...... 52 4.5.2.3 Route 3: Spoorlijnroute (variant N71) ...... 54 4.5.2.4 Route 4: Combi spoorlijn – N74...... 56 4.5.2.5 Route 5: Combi doortocht – spoorlijn (via E314) en Route 9: Combi doortocht – spoorlijn (via Zonhoven) ...... 58 4.5.2.6 Route 6: Combi doortocht- spoorlijn (variant N712) via E314 en Route 10_Combi doortocht – spoorlijn (variant N712) via Zonhoven...... 60 4.5.2.7 Route 7: Combi doortocht – spoorlijn (variant N71) (via E314) en Route 11: Combi doortocht – spoorlijn (variant N71) via Zonhoven...... 62 4.5.2.8 Route 8: N74 –route via E314 en Route 12: N74-route via Zonhoven ...... 64 4.5.2.9 Route 13 : Combi omleiding – spoorlijn ...... 66 4.5.2.10 Route 14: Combi omleiding – spoorlijn (variant N712)...... 68 4.5.2.11 Route 15: Combi omleiding – spoorlijn (variant N71)...... 70 4.5.2.12 Route 16: Combi omleiding – N74 ...... 72

5 Onderzochte en niet weerhouden alternatieven...... 74 5.1 Nulalternatief ...... 74 5.2 Tracéalternatieven...... 74 5.2.1 Criteria voor de alternatievenafweging...... 74 5.2.2 Onderzochte en niet weerhouden tracéalternatieven...... 74

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 4 van 144

6 Juridische en beleidsmatige context - geïntegreerd ontwikkelingsscenario ...... 78 6.1 Juridisch en beleidsmatig kader...... 78 6.2 Geïntegreerd ontwikkelingsscenario – relevante beleidsintenties...... 99 6.2.1 Wegeninfrastructuur ...... 99 6.2.1.1 Streefbeeldstudie N71 Overpelt...... 99 6.2.1.2 Streefbeeld N73...... 100 6.2.1.3 Noordzuidverbinding Houthalen – Helchteren: Haalbaarheidstudie en plan-MER N74 ...... 100 6.2.1.4 Streefbeeld N74 tussen R71 en E314 Hasselt-Zonhoven...... 100 6.2.1.5 Streefbeeldstudie N74 thv Overpelt ...... 101 6.2.2 Optimalisatie spoorinfrastructuur en openbaarvervoersstructuur...... 101 6.2.2.1 NolimPark, haalbaarheidsstudie overslagstation Spoorvervoer Noord-Limburg (eindrapport april 2001) ...... 102 6.2.2.2 Masterplan stationsomgeving Neerpelt...... 102 6.2.3 Andere...... 102 6.2.3.1 PRUP bedrijventerrein De Schacht...... 102 6.2.3.2 Masterplan Houthalen-Helchteren 2007-2020 ...... 102 6.2.3.3 Commercieel strategisch ontwikkelingsplan Houthalen en Meulenberg...... 102 6.2.3.4 Structuurschets Groot Veld...... 103 6.2.3.5 Inrichtingsplan “Open ruimte tussen Hechtel en Eksel” ...... 103 6.2.3.6 Ruimtelijke visie voor landbouw, natuur en bos...... 103

7 Relevante informatie uit beschikbare studies...... 105 7.1 Uitgevoerde studies in kader van Spartacusplan...... 105 7.1.1 Conceptstreefbeeld...... 105 7.1.2 Studie knooppunt Noord-Limburg ...... 105 7.1.3 Inschatting van reizigersvervoer door verbeteringen in het openbaar vervoer ...... 105 7.1.4 Socio-economische studie...... 105 7.1.5 MER sneltramlijn 1 ...... 106 7.2 Andere studies...... 106 7.2.1 Plan-MER Noordzuidverbinding...... 106

8 Scoping milieueffectenonderzoek: algemeen en specifiek op planniveau...... 107

9 Nadere toelichting aanpak in plan-MER...... 114 9.1 Algemeen ...... 114 9.1.1 Disciplines ...... 114 9.1.2 Indeling per discipline ...... 114 9.1.3 Juridisch en beleidsmatig kader...... 115 9.1.4 Afbakening studiegebied ...... 115 9.1.5 Beschrijving referentiesituatie...... 115 9.1.6 Effectvoorspelling en –beoordeling...... 115 9.1.7 Alternatieven...... 116 9.1.8 Milderende maatregelen...... 117 9.1.9 Synthese ...... 117 9.1.10 Leemten in de kennis...... 117 9.1.11 Aanbevelingen voor project-MER - voorstellen voor postmonitoring en postevaluatie ...... 118 9.2 Methodiek per discipline ...... 118 9.2.1 Mobiliteit ...... 118 9.2.2 Geluid en trillingen...... 122 9.2.3 Lucht...... 124 9.2.4 Bodem ...... 124 9.2.5 Grondwater...... 126 9.2.6 Oppervlaktewater ...... 128 9.2.7 Fauna en flora ...... 131 9.2.8 Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie...... 135 9.2.9 Mens – sociaal-organisatorische aspecten ...... 139

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 5 van 144

9.3 Gekende onzekerheden ...... 142 9.4 Grensoverschrijdende effecten...... 142 9.5 Voorstel van inhoudstafel ...... 143

10 Bijlagen...... 144

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 6 van 144

Kaartenlijst

Kaart 1: Situering op de topografische kaart Kaart 2: Situering op het gewestplan Kaart 3: Situering op de VHA met aanduiding van de overstromingsgevoelige gebieden Kaart 4: Situering van speciale beschermingszones Kaart 5: Situering van de VEN-gebieden Kaart 6: Situering van beschermde landschappen, stads- en dorpsgezichten Kaart 7: Relictenatlas

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 7 van 144

Lijst met afkortingen

BS Belgisch Staatsblad DRO Decreet Ruimtelijk Ordening GRUP Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan MER Milieueffectrapport m.e.r. milieueffectrapportage OV Openbaar vervoer PRS Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan RSV Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen RUP Ruimtelijk Uitvoeringsplan VHA Vlaamse Hydrografische Atlas VEN Vlaams Ecologisch Netwerk SBZ-H Speciale Beschermingszone – Habitatrichtlijngebied SBZ-V Speciale Beschermingszone - Vogelrichtlijngebied

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 8 van 144

1 Voorwoord

De bedoeling van dit voorwoord is om een kort overzicht te geven van de m.e.r.-procedure. Te- vens is het de bedoeling om informatie te bieden aan inwoners van de gemeente waar deze nota voor publieke consultatie ter inzage ligt en over hoe ze concreet kunnen reageren op dit document.

1.1 Milieueffectrapportage: algemeen

Het voornemen om een snelle openbaarvervoersverbinding aan te leggen tussen Hasselt en Noord-Limburg zal worden afgetoetst aan de impact op het milieu. Dit gebeurt door middel van de opmaak van een milieueffectrapport. Milieueffectrapportage (kortweg m.e.r.) is een juridisch- administratieve procedure waarbij, voordat een activiteit of ingreep plaatsvindt, de milieugevol- gen worden bestudeerd, besproken en geëvalueerd. Via het milieuonderzoek wordt getracht om de voor het milieu mogelijk negatieve effecten in een vroeg stadium van de besluitvorming te kennen zodat ze kunnen worden voorkomen of gemilderd. Op die wijze kan het voorliggend project of plan worden bijgestuurd. Het milieueffectrapport vormt bijgevolg een belangrijk instrument in de besluitvorming. Het is een belangrijk hulpmiddel voor de overheid om te beslissen of een bepaald project of plan toegelaten of vergund zal worden en onder welke voorwaarden.

Het voornemen tot de aanleg van een sneltramverbinding betreft een plan, waarbij binnen de plan-MER een aantal tracé-alternatieven zullen worden afgewogen. Doordat de realisatie van enkele van de voorliggende tracé-alternatieven deels niet verenigbaar is met de huidige bestemmingen op het gewestplan fungeert dit plan-MER tevens ter voorbereiding van het op te maken Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan (RUP).

Omdat het plan-MER wordt opgesteld in functie van het op te maken RUP moet het duidelijke uitspraken bevatten omtrent de elementen die in het RUP moeten worden opgenomen, met name een gemotiveerde afweging van de tracé-alternatieven en inrichtingsconcepten en een opgave van milderende maatregelen met een ruimtelijke weerslag (bijvoorbeeld de situering en het ruimtebeslag van een geluidsscherm of –berm, enz.).

1.2 Kort overzicht van de mer- procedure

Een plan dat wordt opgesteld om middels een wetgevingsprocedure (in dit geval een Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan – GRUP) door de Vlaamse Regering te worden vastgesteld én dat het kader vormt voor de toekenning van een vergunning voor een project valt binnen het toepassingsgebied van het plan-m.e.r.-decreet. Doordat het voorgenomen plan eveneens een invloed kan hebben op vogel- en habitatrichtlijngebieden dient daarenboven een passende beoordeling uitgewerkt te worden waardoor het te beoordelen plan sowieso van rechtswege plan-m.e.r.- plichtig is.

Het decreet betreffende milieueffecten veiligheidsrapportage van 18 december 2002 (het zogenaamde mer/vr-decreet, hierna “het decreet” genoemd) beschrijft de m.e.r.-procedure (BS 13 februari 2003). Dit decreet is op het vlak van milieueffectrapportage voor plannen en programma’s gewijzigd (BS 20/06/2007). Deze wijziging trad in voege vanaf 1 december 2007.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 9 van 144

Voorwoord

Voor wat betreft plan-MER’s in het kader van een RUP-procedure voorziet het nieuwe decreet het zogenaamde integratiespoor. In Art. 4.2.4. van het plan-m.e.r.-decreet1 wordt de mogelijkheid voorzien om via een decreet of een besluit de procedure tot de opmaak van een plan-MER te integreren in de opmaakprocedure van een plan of een programma. Voor ruimtelijke uitvoeringsplannen (RUP’s) is de procedurele integratie van het plan-MER en het RUP uitgewerkt in het integratiespoorbesluit voor RUP’s. Het Besluit van de Vlaamse Regering betreffende het integratiespoor voor de milieueffectrapportage voor een ruimtelijk uitvoeringsplan werd bekrach- tigd op 18 april 2008. (BS 20 mei 2008).

Volgende procedure wordt hierbij gevolgd. a) Nota voor publieke consultatie De initiatiefnemer controleert of het plan moet onderworpen worden aan een milieueffectrapportage. Als het voorgenomen plan plan-m.e.r.-plichtig is, stelt de initiatiefnemer een team van deskundigen samen. Na het opstellen van de nota voor publieke consultatie, dient de initiatiefnemer het dossier in bij de bevoegde overheid, namelijk de Dienst Mer, afdeling Milieu-, Natuur- en Energiebeleid, van het Departement Leefmilieu, Natuur en Energie. Na eventuele aanpassingen wordt de nota volledig verklaard door de Dienst Mer en kan de nota ter inzage gelegd worden. b) Terinzagelegging en richtlijnen Bij het integratiespoor moet de publieke consultatie van de nota (terinzagelegging) aangekon- digd worden met een aangetekende brief of via elektronische post met ontvangstbevestiging. Deze aankondiging is gericht aan enerzijds de overheden en instanties die worden geraad- pleegd volgens de bepalingen in het decreet Ruimtelijke Ordening (D.R.O.) in het kader van de plenaire vergadering over een voorontwerp van RUP, en anderzijds de overheden en instanties waarvan de Dienst Mer het advies nuttig acht. De nota voor publieke consultatie dient beschikbaar te zijn via de website van de Dienst Mer, via de website van de initiatiefnemer en als afge- drukt exemplaar bij de betrokken gemeenten. De terinzagelegging loopt gedurende 30 dagen. Na de terinzagelegging volgt een vergadering met de betrokken instanties waarin de opmerkingen op de nota voor publieke consultatie worden besproken en wordt nagegaan welke aanpassingen/aanvullingen worden meegenomen bij de opmaak van het MER. De resultaten van dit overleg vertaalt de Dienst Mer in de richtlijnen voor de opmaak van het plan-MER. c) Ontwerprapport Na het uitvaardigen van de richtlijnen stelt het team van erkende deskundigen het plan-MER op onder leiding van een MER-coördinator. Het ontwerprapport wordt vervolgens ingediend bij de Dienst Mer en wordt besproken op de ontwerptekstbespreking. d) Eindrapport Na aanpassingen van het ontwerprapport wordt het uiteindelijke plan-MER ingediend bij de Dienst Mer ter goedkeuring. Bij het integratiespoor zijn er drie opties voorzien voor de goedkeuring van het definitieve plan-MER.

• Het definitieve plan-MER kan enerzijds voor de organisatie van de plenaire vergadering van het RUP ter goedkeuring voorgelegd worden aan de Dienst Mer. De Dienst Mer beslist in dit geval binnen de vijftig dagen na ontvangst over de goed- of afkeuring van het plan-MER.

1 Decreet houdende wijziging van titel IV van het decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid en van artikel 36ter van het decreet van 21 oktober 1997 betreffende het natuurbehoud en het natuurlijk milieu (BS. 20 juni 2007).

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 10 van 144

Voorwoord

• Anderzijds kan het definitieve plan-MER als onderdeel van de stukken voor de plenaire vergadering van het RUP samen met de uitnodiging voor de plenaire vergadering overgemaakt worden aan de Dienst Mer. In dat geval kan de Dienst Mer over de goed- of afkeuring beslissen op de plenaire vergadering. Als dat gebeurt, kan de beslissing van de Dienst Mer geïnte- greerd worden in het advies van het departement Leefmilieu, Natuur en Energie, dat uitge- bracht wordt op de plenaire vergadering. • Als de beslissing over de goedkeuring van het plan-MER niet gebeurt op de plenaire vergadering van het RUP, dan moet de Dienst Mer het plan-MER ten laatste voor de voorlopige vaststelling van het RUP goedkeuren.

Dit kan vereenvoudigd schematisch voorgesteld worden als volgt:

Nota voor publieke consultatie opmaken en indienen bij de dienst Mer

Volledigverklaring nota voor publieke consultatie door Dienst Mer

Publieke consultatie (terinzagelegging) gedurende 30 dagen

Uitvaardigen richtlijnen door Dienst Mer

Opmaak ontwerp planMER

Bespreking ontwerp planMER

Verfijnen ontwerp planMER

Goedkeuring planMER door de Dienst Mer

- vóór de plenaire vergadering van het RUP (50 dagen) - op de plenaire vergadering van het RUP - ten laatste vóór de voorlopige vaststelling van het RUP

1.3 De nota voor publieke consultatie in relatie tot de m.e.r.-procedure

Zoals hoger aangegeven is de nota voor publieke consultatie de eerste procedurele stap in de opmaak van het milieueffectrapport. In deze nota zijn onder meer de voorgenomen activiteit, de aard, de ligging, doelstellingen en verantwoording van het plan beschreven en worden de coör- dinaten van de initiatiefnemer en namen van de voorgestelde uitvoerders van het milieueffectrapport vermeld. Ook geeft de initiatiefnemer hierin een overzicht van de juridische en beleidsmatige context en beschrijft hij de onderzochte alternatieven, bestaande en beoogde vergunningen en relevante gegevens uit vorige rapportages en goedgekeurde rapporten. Daarnaast beschrijft de initiatiefnemer de specifieke milieuaspecten die onderzocht en beschreven zullen worden in het MER, inclusief de verdere aanpak voor de bepaling en de beoordeling van deze aspecten. Ook worden de reeds gekende moeilijkheden en leemten in de kennis aangegeven. Verder wordt de relatie tussen het RUP en het MER weergegeven.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 11 van 144

Voorwoord

1.4 Doel van de terinzagelegging

Het doel van de terinzagelegging van de nota voor publieke consultatie is ten eerste om de betrokken inwoners van de gemeenten op de hoogte te stellen van de voorgenomen activiteit en zijn mogelijke gevolgen op de omgeving. Ten tweede is het de bedoeling om concrete, zinvolle reacties uit te lokken (zie verder) waarmee de Dienst Mer rekening kan houden bij de opmaak van richtlijnen.

De richtlijnen bakenen de inhoud af van de te bespreken en te onderzoeken onderwerpen in het milieueffectrapport. Door nuttige inspraakreacties van inwoners kan het onderzoek voor het milieueffectrapport inhoudelijk bijgestuurd worden. Meer informatie is beschikbaar in een folder die de Dienst Mer daarover heeft opgesteld. Deze folder vindt u op de webstek www.mervlaanderen.be of bij de milieuambtenaar van uw gemeente. De folder kan u ook aan- vragen via [email protected].

1.5 Termijn van de terinzagelegging

De terinzagelegging start na de volledigverklaring van de nota voor publieke consultatie. De aankondiging van deze terinzagelegging gebeurt door de Dienst Mer via de websites van de Dienst Mer en de initiatiefnemer van het RUP en via elektronische post met ontvangstbevestiging. Deze aankondiging is gericht aan enerzijds de overheden en instanties die worden ge- raadpleegd volgens de bepalingen in het decreet Ruimtelijke Ordening (D.R.O.) in het kader van de plenaire vergadering over een voorontwerp van RUP, en anderzijds de overheden en instanties waarvan de Dienst Mer het advies nuttig acht. De nota voor publieke consultatie zal beschikbaar zijn via de website van de Dienst Mer, via de website van de initiatiefnemer en als af- gedrukt exemplaar bij de betrokken gemeenten. Vanaf het begin van de terinzagelegging heeft het college van burgemeester en schepenen van de betrokken gemeente(n) maximaal 30 dagen de tijd om de opmerkingen van de inwoners toe te sturen naar de Dienst Mer. De inwoners kunnen hun opmerkingen ook rechtstreeks doorsturen naar de Dienst Mer.

1.6 Wat zijn nuttige inspraakreacties?

De terinzagelegging is geen openbaar onderzoek waarbij bezwaarschriften kunnen ingediend worden. Bezwaarschriften kunnen enkel ingediend worden tijdens het openbaar onderzoek dat georganiseerd zal worden naar aanleiding van de RUP-procedure en van de latere vergunningsaanvraag. Dit is dus tijdens de latere besluitvormingsprocedure en niet gedurende de m.e.r.-procedure. Het milieueffectrapport is bij een dergelijk openbaar onderzoek overigens bruikbaar als instrument om bezwaarschriften te onderbouwen maar ook een basis om ze te weerleggen. Het is dus in ieders belang dat het milieueffectrapport van goede kwaliteit is.

Zoals eerder vermeld kan de Dienst Mer enkel zinvolle reacties gebruiken voor het opstellen van richtlijnen die de initiatiefnemer en de deskundigen moeten volgen bij het opstellen van het MER. Dit kunnen opmerkingen zijn over de vorm en presentatie van het MER maar ook inhoudelijke opmerkingen zoals opmerkingen over het voorgenomen plan zelf, over de alternatieven, over de beschrijving van de bestaande toestand, milieueffecten en milderende maatregelen, over de opvolging en evaluatie van de effecten, over de leemten in de kennis, ….

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 12 van 144

Voorwoord

1.7 Wat gebeurt er met de inspraakreacties?

De Dienst Mer bundelt de zinvolle reacties op de nota voor publieke consultatie en neemt een beslissing over de inhoud van het milieueffectrapport, de inhoudelijke aanpak, de methodologie van de rapportage en over de opstellers van het milieueffectrapport. De Dienst Mer betekent de richtlijnen voor het opstellen van het milieueffectrapport aan de initiatiefnemer en de betrokken instanties binnen 70 dagen na volledigverklaring van de nota voor publieke consultatie2. Deze richtlijnen zijn een openbaar document en elke burger kan ze bij de milieuambtenaar van zijn gemeente opvragen. Deze richtlijnen zijn eveneens beschikbaar op de webstek www.mervlaanderen.be.

2 Volgens het nieuwe decreet beschikt de Dienst Mer over 20 dagen na het afsluiten van de inspraakproce- dure om bijzondere richtlijnen op te stellen.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 13 van 144

2 Inleiding

2.1 Beknopte beschrijving plan

De wijziging van ruimtelijke bestemming die gepaard gaat met de realisatie van de sneltramverbinding tussen Hasselt – Noord-Limburg zal definitief vastgesteld worden in een GRUP. Om deze beslissing mede te onderbouwen wordt een plan-MER opgesteld waarin tracéalternatieven ten opzichte van elkaar worden afgewogen en waarbij het vermijden of milderen van nadelige milieueffecten, onder meer in Speciale Beschermingszones, centraal staat.

2.2 Initiatiefnemer van het plan

VVM De Lijn Motstraat 20 2800 Mechelen Contactpersoon: Freddy Vanheule

Departement Ruimtelijke Ordening, Woonbeleid en Onroerend Erfgoed Afdeling Ruimtelijke Planning Koning Albert II-laan 19, bus 12 1210 Brussel

Contactpersoon: Christine Daniels

2.3 Toetsing aan de m.e.r.-plicht

2.3.1 Plan-m.e.r.-plicht

Bij de inrichting aanleg van een sneltramverbinding tussen Hasselt en Noord-Limburg worden de ruimtelijke bestemmingen mogelijk gewijzigd en is bijgevolg de opmaak van een gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan (GRUP) noodzakelijk. Volgens het plan-m.e.r.-decreet valt een plan dat wordt opgesteld om middels een wetgevingsprocedure door de Vlaamse Regering te worden vastgesteld én dat het kader vormt voor de toekenning van een vergunning voor een project binnen het toepassingsgebied van het plan-m.e.r.-decreet. Doordat voor de aanleg van een spoorlijn over een lengte van meer dan 10 km project-m.e.r.-plichtig is, valt ook het voorziene GRUP binnen het toepassingsgebied van de plan-m.e.r.-plicht. Daarenboven dient voor het plan een passende beoordeling opgemaakt te worden wegens de mogelijke impact op speciale beschermingszones waardoor het plan sowieso van rechtswege plan-MER-plichtig is. Ontheffing van de plan-MER-plicht is bijgevolg niet mogelijk: een plan-MER is sowieso vereist.

Om de realisatie van een sneltramverbinding tussen Hasselt en Noord-Limburg mogelijk te maken dient dus zowel een plan-MER als een project-MER te worden opgesteld. Voorliggende nota voor publieke consultatie wordt opgemaakt in functie van de plan-MER-plicht. Na goedkeuring van het plan-MER zal gestart worden met de opmaak van het project-MER.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 14 van 144

Inleiding

2.3.2 Project-m.e.r.-plicht

In het Besluit van de Vlaamse Regering van 10 december 2004 houdende de vaststelling van de categorieën van projecten onderworpen aan milieueffectrapportage (BS 17/02/2005) bepaalt in bijlage 1 en bijlage 2 voor welke activiteiten een project-MER vereist is of waarvoor een ontheffing van de project-m.e.r.-plicht mogelijk is. Onder categorie 7 van Bijlage 1 van bovenvermeld besluit wordt vermeld: ‘De aanleg van spoorlijnen voor spoorverkeer over een lengte van 10 km of meer’. Gezien de lengte waarover een spoorlijn wordt aangelegd tussen Hasselt en Noord- Limburg de vooropgestelde 10 km overschrijdt is de project-m.e.r.-plicht van toepassing. Gezien het een activiteit betreft die opgenomen is in bijlage 1 is bovendien geen ontheffing van de project-MER-plicht mogelijk3. Dit betekent dat sowieso een project-MER noodzakelijk is.

2.4 Voorgesteld team van deskundigen

Externe deskundigen

• Coördinator: Sofie Heirman/Rik Houthaeve • MER-deskundige geluid en trillingen: Guy Putzeys • MER-deskundige bodem: Sofie Heirman • MER-deskundige water (gronden oppervlaktewater): Sofie Heirman • MER-deskundige fauna en flora: Rebecca Devlaeminck • MER-deskundige monumenten en landschappen4: Rik Houthaeve • MER-deskundige mens – socio-organisatorische aspecten, incl. mobiliteit: Rik Houthaeve

Daarnaast werken ook Xenia Goessens en Annelies Anthierens (coördinatie, disciplines bodem en water), Sofie Depauw (discipline monumenten en landschappen5), Peter Van der Burg (discipline Mens-mobiliteit) en Pieternelle Stuer (visualisatie) mee aan het MER.

Interne deskundigen

• Peter Van Overvelt, projectmanager Spartacusplan • Freddy Vanheule, Projectmanager sneltramlijn 3 • Paul Smeets, hoofd Verkeer en Infra

2.5 Verdere procedures en besluitvorming

2.5.1 Passende beoordeling, natuurtoets en watertoets

Samen met het plan-MER zal een passende beoordeling conform de bepalingen van de Habitat- en Vogelrichtlijn, een verscherpte natuurtoets conform het natuurdecreet en een Watertoets conform de bepalingen van het decreet Integraal Waterbeleid worden opgesteld. Eenmaal het tracé is vastgelegd en meer projectinformatie (bvb concrete technische uitvoeringsmodaliteiten) bekend is, worden deze ‘toetsen’ op een meer gedetailleerde wijze opnieuw uitgevoerd in functie van de vergunningsaanvraag.

3 Categorie 10 j van Bijlage 2 van hetzelfde besluit geeft aan dat ontheffing van de project-MER-plicht mogelijk is voor ‘De aanleg van infrastructuur voor trams, boven- en ondergrondse spoorwegen, zweefspoor en dergelijke bijzondere constructies, welke uitsluitend of overwegend voor personenvervoer zijn bestemd met een lengte van 1 km of meer’. Rekening houdend met het feit dat medegebruik van bestaande spoorlijnen mogelijk is, is deze categorie niet van toepassing voor het te beoordelen plan. 4 Nieuwe benaming: landschap, onroerend erfgoed en archeologie.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 15 van 144

Inleiding

2.5.2 Streefbeeld en ruimtelijk uitvoeringsplan

Naast een plan-MER zullen ook nog een streefbeeldstudie en een ruimtelijk uitvoeringsplan (RUP) opgemaakt worden. Een gedetailleerde timing van deze procedures is nog niet gekend en zal deels afhangen van de resultaten van het plan-MER en de tracékeuze die vervolgens gemaakt wordt. Globaal genomen kunnen twee mogelijkheden inzake timing en procesverloop onderscheiden worden. Indien de tracékeuze reeds gemaakt wordt na de afronding van het plan- MER kunnen de procedures van het streefbeeld en het ruimtelijk uitvoeringsplan (RUP) tegelijkertijd opgestart worden. Hierbij wordt het tracé verder uitgewerkt binnen het streefbeeld en wordt de tracékeuze vastgelegd door een beslissing van de Vlaamse Regering in het kader van de RUP-procedure. Indien echter na het plan-MER nog geen keuze gemaakt wordt, kan het streefbeeld reeds starten en kunnen in het streefbeeld nog meerdere tracés meegenomen worden en verder afgetoetst worden aan hun technische haalbaarheid. Eens het uiteindelijke tracé dan gekozen wordt, kan vervolgens de procedure van het RUP opstarten.

2.5.2.1 Ruimtelijk uitvoeringsplan

De inhoud van het plan-MER, meer specifiek de ruimtelijke consequenties van milderende maatregelen en een gemotiveerde afweging van de tracé-alternatieven en inrichtingsconcepten, zullen worden bijgevoegd aan het RUP. Dit kan gebeuren door een integratie in de toelichtingsnota of als afzonderlijk document dat als bijlage aan het RUP wordt toegevoegd. Na de plenaire vergadering (en eventuele bijsturingen) wordt het voorontwerp RUP voorlopig vastgesteld. Dit ontwerp RUP wordt vervolgens onderworpen aan een openbaar onderzoek gedurende 60 dagen. De inspraakreacties worden gebundeld en verwerkt door de VLACORO (Vlaamse Commissie voor Ruimtelijke Ordening) dewelke een gemotiveerd advies uitbrengt. Uiteindelijk wordt het RUP (na eventuele aanpassingen) definitief vastgesteld door de Vlaamse Regering.

2.5.2.2 Streefbeeld

In het streefbeeld zal/zullen de gekozen route(s) verder in detail uitgewerkt worden. Hierin wordt de technische inpasbaarheid van de snelle openbaarvervoersverbinding in de omgeving verder in detail uitgewerkt, rekening houdende met o.a. de bestaande ruimtelijke context en de plan- ningscontext.

2.5.3 ProjectMER

In het kader van de definitieve aanvraag van de stedenbouwkundige vergunning voor de aanleg van het sneltramtracé dient een projectMER te worden opgesteld, dit om de milieueffecten van de gekozen locatie en de gekozen invulling van het gebied in detail te evalueren. In het kader van de opmaak van dit project-MER is opnieuw een terinzagelegging voorzien tijdens dewelke burgers opmerkingen op de kennisgevingsnota voor het project-MER kunnen formuleren.

De projectMER-procedure wordt gelijktijdig met deze van het streefbeeld opgestart. Doordat het streefbeeld de nodige input moet leveren aan het projectMER is een regelmatige terugkoppeling tussen beide procedures noodzakelijk.

Tijdens de uitwerking van het projectMER wordt ook de passende beoordeling meer gedetail- leerd uitgewerkt rekening houdend met de bijkomende gegevens van het gekozen sneltramtra- cé.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 16 van 144

Inleiding

2.5.4 Vergunningsprocedure

Eens het projectMER, het streefbeeld en het RUP zijn opgemaakt en goedgekeurd, kunnen de benodigde vergunningen worden aangevraagd. In het kader van de vergunningsaanvraag is eveneens een openbaar onderzoek voorzien. Hierbij wordt het goedgekeurde projectMER samen met de vergunningsaanvraag onderworpen aan het openbaar onderzoek. Gedurende 30 dagen kan iedereen zijn bezwaren of opmerkingen formuleren. Deze worden gericht naar het college van burgemeester en schepenen. De vergunningverlenende overheid moet zich daarna uitspreken over elk van de ingediende bezwaren en opmerkingen. Deze uitspraak moet voldoende gemotiveerd zijn. Uiteindelijk wordt er een beslissing genomen met betrekking tot de vergunningsaanvraag.

Dit wordt vereenvoudigd schematisch weergegeven als volgt:

PlanMER en passende beoordeling

Streefbeeld ProjectMER

en RUP passende beoordeling

Vergunningen

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 17 van 144

3 Het Spartacusplan als ruim kader

3.1 Limburgs antwoord op Vlaams mobiliteitsbeleid

3.1.1 Spartacusplan geeft invulling aan Vlaamse mobiliteitsdoelstellingen

Het Spartacusplan kadert binnen het decreet personenvervoer (toepassing netmanagement) en dient een forse bijdrage te leveren aan de doelstellingen opgenomen in Mobiliteitsplan Vlaanderen, met name: • Het verhogen van het aandeel openbaarvervoerverplaatsingen in de totale mobiliteit door aanbieden van goed alternatief voor de personenwagen; • Het verhogen van de efficiëntie van het openbaar vervoer; • Een bijdrage aan een duurzame mobiliteit en goede levenskwaliteit;

3.1.2 Noodzaak Spartacusplan in Limburg

3.1.2.1 Limburg kent grotere groei automobiliteit dan Vlaanderen

In de provincie Limburg doet zich een grotere groei van het autoverkeer voor dan in de rest van Vlaanderen. Zo steeg het wegverkeer op de autosnelwegen tussen 2002 en 2003 in Limburg met 3.9 % ten opzichte van 0.5 % voor Vlaanderen. Dit is onder andere te verklaren door de toenemende pendel naar de Vlaamse Ruit door het deficit aan arbeidsplaatsen in de eigen provincie, door de toename in de logistieke sector en door het ontoereikende aanbod inzake openbaar vervoer in Limburg.

Om de hoofdassen open te houden voor het industriële verkeer, is het noodzakelijk dat het aanbod aan openbaar vervoer in de provincie verhoogt. De verhoopte verbeteringen in de trein- infrastructuur dienen daarvoor te worden doorgevoerd. Daarnaast dienen de realistische mogelijkheden nagegaan te worden van een provinciaal hoogwaardig openbaarvervoersnetwerk. Het Spartacusplan vormt zo’n netwerk.

3.1.2.2 Limburg kent een onvolledig spoorwegnetwerk

Van oudsher kent Limburg de spoorverbindingen met Antwerpen, Brussel en Luik.

De huidige spoorverbindingen in Limburg zijn een resultante van het landelijke spoorwegnet zoals blijkt uit figuur 1. Op spoorwegvlak is Limburg een eindpuntgebied: treinen (komende vanuit het hinterland) eindigen in Neerpelt, Genk en Tongeren met uitzondering van de doorgaande verbinding Hasselt – Tongeren – Luik. De nationale belangstelling voor zo’n ‘eindpunt- hoek’ is altijd kleiner dan voor de spoorlijnen in en rond de grote agglomeraties.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 18 van 144

Het Spartacusplan als ruim kader

Figuur 1: Bestaande spoorverbindingen voor personenvervoer in Limburg (Bron: De Lijn Limburg)

De lage frequentie maakt het spooraanbod weinig attractief voor kortere verplaatsingen. Binnen de provincie bestaat er bovendien geen spoorverbinding met het Maasland en Noord-Limburg en rijden er geen treinen naar Nederland.

Door het beperkte treinaanbod en de lage frequentie zijn de mogelijkheden tot verknoping en synchronisatie met stads- en streekvervoer beperkt.

3.1.2.3 Huidig openbaar vervoeraanbod kent te lage frequentie

Typische kenmerken van Limburg (zie verder), zijn de ruimtelijke spreiding van de reizigers en de spreiding van hun reisgewoonten.

Het streekbusnet in de provincie is een basisdienst op uurfrequentie, aangevuld met functionele lijnen. Tussen Hasselt en Genk (via de universiteit daartussen) rijdt de enige interlokale kwartierdienst. In Hasselt en Genk rijden diverse stadslijnen een kwartierdienst in de spitsperioden.

Met de groei van het aantal reizigers zijn diverse frequenties verhoogd en zijn er enige snel- diensten toegevoegd. Voor een verdere groei wordt een structuurverandering van het lijnennet onontbeerlijk geacht.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 19 van 144

Het Spartacusplan als ruim kader

3.1.3 Openbare vervoersregio Limburg atypisch in Vlaanderen

In het “decreet van 20 april 2001 betreffende de organisatie van het personenvervoer over de weg en tot oprichting van de Mobiliteitsraad van Vlaanderen” zijn twaalf vervoergebieden rond de grootste steden in Vlaanderen aangeduid: Antwerpen, Gent, Aalst, Brugge, de ‘bipool’ Has- selt-Genk, Kortrijk, Leuven, Mechelen, Oostende, Roeselare, Sint-Niklaas en Turnhout. Daar- naast is er het specifiek Vlaams stedelijk vervoergebied rond het Brussels Hoofdstedelijk Ge- west.

Vervoergebieden vormen een samenhangend geheel inzake mobiliteit en bestaan uit een vervoerkern (de stad zelf) en een invloedsgebied (de gemeenten die gericht zijn op de stad). Voor het specifiek Vlaams stedelijk gebied rond het Brussels Hoofdstedelijk Gewest is er geen vervoerkern op het grondgebied van het Vlaamse Gewest. Bij de afbakening van de vervoergebieden is voor elke gemeente bepaald op welke stad zij het meest gericht is, uitgaande van een berekening van de ruimtelijke interacties tussen de vervoerkern en de omliggende gemeenten en/of delen van gemeenten.

Limburg is qua ruimtelijke ordening en qua uitgestrektheid zeer atypisch vergeleken met de andere vervoerregio’s in Vlaanderen. In deze andere vervoerregio’s komt 1 kernstad voor, meestal goed bediend per spoor, met een gordel van gemeenten eromheen, en dit alles binnen een relatief beperkt gebied.

Het atypische van Limburg bestaat hierin dat: • de bipool Hasselt-Genk, 2 kernsteden i.c. Hasselt en Genk op slechts 13 km van elkaar. Dit vereist een zeer frequent transitsysteem binnen deze bipool; • heel Limburg één vervoerregio is en daarmee veruit de grootste regio. Zelfs met snelbussen kom je in Limburg aan reistijden van ca.1 uur voor de langste verbindingen naar Hasselt- Genk. De afstanden van de provinciegrens tot het centrum liggen dan ook rond de 40 à 50 km, hetzij een heel stuk groter dan de langste afstanden in overige vervoersregio’s; • door de uitgestrektheid van het vervoersgebied zijn de afstanden te groot om kwalitatief openbaar vervoer per bus te garanderen; • door de specifieke ruimtelijke ordening in Limburg het verplaatsingspatroon diffuser en minder kernstadgericht is dan in andere vervoersregio’s. Reizigers moeten vaak twee of meer lijnen gebruiken om op hun bestemming te geraken.

Dit impliceert dat voor Limburg een maatwerkoplossing vereist is: het Spartacusplan.

3.2 Het concept Spartacusplan

3.2.1 Een knooppuntennetwerk

Een knooppuntennetwerk is ideaal om voor de relatief kleine vervoersstromen (ten opzichte van dichtbebouwde stedelijke gebieden als Brussel, Antwerpen en Gent) die in veel richtingen zijn gespreid, optimale reismogelijkheden te bieden. Een knooppuntenopzet impliceert dat treinen, sneltrams en bussen uit allerlei richtingen bij elkaar komen op knooppunten, tegelijkertijd, zodat overstappen op andere lijnen in verschillende richtingen mogelijk wordt.

In de praktijk levert dit systeem in principe de volgende problemen op: • De verschillende steden liggen mogelijk niet allemaal keurig op een zodanige afstand van elkaar dat het systeem provinciebreed past. • Veel lijnen moeten dezelfde frequentie rijden en dat kan alleen maar als de vervoersstromen ook ongeveer even groot zijn.

Het eerste probleem werd uiteraard bij de opzet van het Spartacusplan onderzocht. Daarbij bleek dat het overgrote deel van de provincie Limburg zich voor het systeem goed leent.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 20 van 144

Het Spartacusplan als ruim kader

Bij lijnen die een uurdienst rijden, is verknoping twee keer per uur mogelijk (op het hele en het halve uur). De reistijd tussen 2 knooppunten mag dan ongeveer 27 minuten bedragen zodat op het knooppunt 3 minuten resteert om over te stappen. Tussen Hasselt en Neerpelt wordt een uurdienst vooropgesteld. Als lijnen een halfuurdienst rijden, dan kunnen de knopen maximaal 15 minuten van elkaar liggen: .00, .15, .30 en .45. Ook hier moet dan enige minuten overstaptijd zijn.

Het tweede probleem is oplosbaar door voor de zware vervoersstromen uit te gaan van grotere, snellere voertuigen (trein, sneltram). Zo kunnen niet alleen tegelijkertijd meer mensen vervoerd worden, maar kan dit bovendien sneller dan met de bus. Dit biedt weer andere mogelijkheden voor het knooppuntensysteem.

Deze opzet maakt de trein een niet te missen onderdeel van het totale vervoerssysteem: hij moet volledig passen in het regionale vervoerssysteem. Dat betekent zowel dienstregelinginte- gratie als tariefintegratie: het mag voor de reizigers niets uitmaken met welk soort vervoermiddel zij rijden en wie de dienst verzorgt. Alle openbaar vervoer maakt deel uit van één vervoerssysteem.

Het knooppuntennetwerk wordt binnen het Spartacusplan dan ook als volgt ingevuld: • Een dragende structuur die de knopen op een snelle en gesynchroniseerde wijze verbindt en die impliceert: ° het optimaliseren van de dienstverlening per trein met op enige trajecten hogere frequenties door een aangepaste dienstregeling van de NMBS; ° het invoeren van enkele sneltramverbindingen op hoofdassen die nu alleen per (langza- mere) bus bediend kunnen worden; ° het verdichten met bijkomende snelbuslijnen op relaties die minder voor spoorbediening in aanmerking komen. • Ontsluitende streekbussen en lokale busbedieningen afstemmen voor vlotte aan- en afvoer naar de knooppunten van de dragende structuur; • Tariefsystemen, aangepast aan geïntegreerd aanbod spoor – bus voorzien • Vrije busbanen en verkeerslichtenbeïnvloeding voorzien tbv betrouwbaarheid en regelmaat

3.2.2 Aangepaste dienstregeling treinverbindingen NMBS

De principes van aanpassing die met NMBS overlegd werden op vlak van treinverkeer zijn de volgende: • Hasselt geldt als hoofdknooppunt voor treinverkeer voor de provincie Limburg. Treinen ont- moeten elkaar te Hasselt rond het hele en het halve uur en geven dan aansluitingen in alle richtingen. Deze synchronisatie te Hasselt maakt Hasselt tot draaischijf met gewaarborgde aansluitingen. • De treindienst wordt georganiseerd met halfuurfrequentie: één keer een snelle IC gevolgd door een stoptrein waarbij deze laatste echter aansluiting heeft op snelle IC in een knoop net buiten de provincie (Landen, Aarschot,..). • Het organiseren van een halfuurfreqentie op de lijn Hasselt-Beringen, met nieuwe stopplaats in Beringen • Het reactiveren van de treindienst Neerpelt - Hamont - (Weert) • Betrouwbare en optimale aansluitingen tussen trein en (snel)bus/sneltram in: Hasselt, Genk, Sint-Truiden, Tongeren, Neerpelt (met subknoop in Lommel), nieuwe stopplaats Beringen

Het systeem van de halfuurdienst is in onderstaande schema’s gevisualiseerd. Daarbij wisselen het linkse en rechtse schema mekaar om het half uur af. De volle lijnen zijn daarbij snelle IC- diensten. De streeplijnen zijn stoptreinen. Toepassing van dit systeem garandeert dat vanuit Hasselt elke plek 2 maal per uur bereikbaar is: eenmaal snel en rechtsreeks en eenmaal mogelijk trager en met een overstap.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 21 van 144

Het Spartacusplan als ruim kader

Figuur 2: Halfuurdiensten van spoorverbindingen in Limburg (Bron: De Lijn Limburg) Met volle lijn: IC – dienst en streeplijn: stoptrein

Alleen al deze aangepaste dienstregeling, in combinatie met de aanleg van een aantal “ontbrekende verbindingen”, (bv bocht van Leuven voor verbindingen Limburg met Brussel) resulteert in belangrijke tijdswinsten op de verschillende verbindingen zoals blijkt uit onderstaande tabel:

Tabel 1: Tijdswinsten door aangepaste treindienstenregeling (Bron: De Lijn Limburg)

Relatie Huidige reistijd Nieuwe reistijd Tijdwinst Hasselt – Brussel Noord (via Aarschot) 67 ‘ 48 ‘ 19 ‘ Hasselt – Antwerpen (t.g.v. bocht van Aarschot) 64 ‘ 55 ‘ 9 ‘ Hasselt – Luik 56 ‘ 40 ‘ 16 ‘ Genk – Brussel Noord (via Landen) 88 ‘ 81 ‘ 7 ‘ Genk – Antwerpen met overstap 118 ‘ 73 ‘ 45 ‘ Beringen – Hasselt (incl. voortransport) 42 ‘ (met bus) 20 ’ 22 ‘ Neerpelt – Weert - 17 ‘ -

3.2.3 Drie sneltramverbindingen

Aangezien het spoorwegnetwerk geen ontsluiting vormt voor noord en oost Limburg wordt de dragende structuur in deze richting versterkt met in totaal drie sneltramlijnen vanuit Hasselt: • Hasselt-campus Diepenbeek -Lanaken - Maastricht, • Hasselt -campus Diepenbeek -Genk-Maasmechelen-(Sittard), • Hasselt -Neerpelt – Lommel / Eindhoven

De sneltrams moeten zorgen voor snellere reistijden en een betere regelmaat op deze belangrijke assen.

De vervolledigde radiale structuur die door combinatie van spoorlijnen en sneltramlijnen ontstaat, is weergegeven in figuur 3 waarbij de blauwe lijnen de sneltramlijnen en de roze lijnen de spoorlijnen verbeelden.

De keuze voor een spoorvoertuig wordt gemotiveerd vanuit de mogelijkheid tot hogere exploita- tiesnelheden (sneltram tov bus) en vanuit de aanwezigheid van in onbruik geraakte spoorinfrastructuur. Die ligt soms op cruciale locaties voor het Spartacusconcept, zoals bv het Kolenspoor in het Nationaal Park, lijn 20 en lijn 18. Bovendien ontbreken sommige wegverbindingen en is voor een voldoende snelle busrit een vrijliggende dubbelrichtingsbusbaan nodig, die meer ruimte in beslag neemt dan een equivalente spoorlijn.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 22 van 144

Het Spartacusplan als ruim kader

Figuur 3: Sneltramverbindingen Spartacus (Bron: De Lijn Limburg)

3.2.3.1 Motivatie lijnkeuze en tracering

Nieuwe railverbindingen worden alleen gepland naar gebieden die nu geen railverbinding hebben in de gewenste richting en die over een voldoende groot reizigerspotentieel beschikken dat snel en over grotere afstand vervoerd moet worden: • Hasselt – Maastricht (Nederlands Limburg) (sneltramlijn 1): Een sneltram tussen Hasselt en Maastricht is van strategisch belang voor de beide provinciehoofdsteden omwille van de uitbouw van de Transnationale Universiteit Limburg, de toeristische en economische aantrek- kingskracht van Hasselt en Maastricht, het woon-werkverkeer tussen beide Limburgen en de aantakking op het Euregionaal openbaar vervoer in Zuid-Limburg en rond Aken. De sneltram bedient de knoop Lanaken waar een belangrijke verknoping is met buslijnen binnen het Maasland. • Hasselt – Maasmechelen (sneltramlijn 2): Een sneltram tussen Hasselt en Maasmechelen bedient vooreerst Genk en verder een P+R-terrein bij de kruising van de A2/E314 met de N75 en het Nationaal Park der Hoge Kempen. In Eisden komt er een knooppunt in de Bloe- menlaan, waar reizigers vlot kunnen overstappen op de bussen naar o.a. Maaseik, Maas- tricht en Sittard. Op lange termijn blijft de mogelijkheid open om verder door te rijden naar Sittard en Heerlen, met nieuwe overstapmogelijkheden naar het Nederlandse Spoorwegen- net en de Euregiobahn.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 23 van 144

Het Spartacusplan als ruim kader

• Hasselt – Neerpelt - Lommel / Eindhoven (sneltramlijn 3): Deze sneltramlijn zorgt ook voor een betere verbinding tussen Noord-Limburg en het centrum van de provincie. De reistijden kunnen zo meer dan gehalveerd worden. In Neerpelt ligt een zeer belangrijk knooppunt voor buslijnen voor heel Noord-Limburg. Deze lijn kan op termijn worden doorgetrokken naar Eindhoven.

De vereiste van snel vervoer van voldoende grote reizigersaantallen is wel degelijk dwingend bij de lijnkeuze. Om deze reden werd voorlopig geen sneltram gepland tussen Hasselt en Maaseik, (ondanks het feit dat hier eveneens over het tracé van een buiten dienst gesteld gedeelte van de spoorlijn 21A zou kunnen worden gereden), omdat het reizigerspotentieel in Noordoost Lim- burg voor een sneltramconcept vandaag te klein is. Evenwel zal NO-Limburg degelijk bediend worden via snelbusverbindingen (zie eerder).

Elk van de drie lijnen zal hoofdzakelijk bestaan uit enkel spoor. Immers, door het knooppuntensysteem staan de reistijden lang tevoren vast en kan dubbel spoor beperkt worden tot de locaties waar tegenliggende voertuigen elkaar moeten passeren. En dat gebeurt dan in de meeste gevallen op knooppunten. Voor wat de lijn Hasselt-Neerpelt-Lommel bijvoorbeeld betreft (voorwerp van dit MER) zal alleen het traject dat samenvalt met bestaande spoorinfrastructuur dubbel spoor moeten hebben omdat hier anders te sterke interferentie met het treinverkeer optreedt.

3.2.3.2 Rijfrequentie en tijdswinsten

De beoogde frequentie op de drie lijnen is als volgt: • week- & zaterdagen: om het halfuur • zondagen & feestdagen: om het uur

Voor de relatie Hasselt-UHasselt-Genk is de frequentie het dubbele: • week- & zaterdagen: om het kwartier • zondagen & feestdagen: om het halfuur

De tijdswinsten voor reizen met het openbaar vervoer zijn groot zoals blijkt uit onderstaande tabel:

Tabel 2: Tijdswinsten door de tramlijnen (Bron: De Lijn Limburg)

Relatie Huidige reistijd Nieuwe reistijd Tijdwinst Hasselt - Maasmechelen Leisure Valley 66 ‘ 40 ‘ 26 ‘ Hasselt – Uhasselt, campus Diepenbeek - Genk 33 ‘ 19 ‘ 14 ‘ Hasselt – Maaseik 90 ‘ 53 ‘ 37 ‘ Hasselt – Uhasselt, campus Diepenbeek - Maastricht 71 ‘ 36 ‘ 35 ‘ Hasselt - Lanaken 64 ‘ 27 ‘ 37 ‘ Hasselt – Neerpelt 70 ‘ 27 ’ 43 ‘

3.2.3.3 Programma van uitvoering

De indienstelling van de sneltramlijn Hasselt-Maastricht (lijn 1) is voorzien voor 2012. De in- dienststelling van de overige twee lijnen, nl. Hasselt-Maasmechelen (lijn 2) en Hasselt- Neerpelt/Lommel (lijn 3) is gepland voor respectievelijk 2013 en 2014. De aanvang van de werken is voorzien voor 201

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 24 van 144

Het Spartacusplan als ruim kader

3.2.4 Afweging sneltram ten opzichte van snelbus

Een sneltram is langer en breder dan een bus en kan daarom meer reizigers tegelijkertijd vervoeren. Daarom wordt de sneltram ingezet op drukke hoofdverbindingen, want dáár zijn veel reizigers te vervoeren. Door voor die drukke verbindingen sneltrams te gebruiken en voor stille- re verbindingen de kleinere bus, kunnen beide met dezelfde frequentie rijden. Dat is weer nodig om op knooppunten efficiënt over te stappen. Het Spartacusplan is zorgvuldig rond dit principe opgebouwd. Bij een goede aanleg van de baan (overgangsbogen, verkanting) is het comfort voor de sneltramreizigers, zelfs voor de staanplaatsen, gunstiger dan bij de bus.

Een sneltram is door de hogere maximumsnelheid dan de bus sneller in gebieden met weinig halten. De zorgvuldige inpassing die een sneltramroute behoeft in stedelijke situaties, is vrijwel overal reden om de omgevingskwaliteit en de weginrichting aanmerkelijk te verbeteren en te optimaliseren. Een railsysteem is onmiskenbaar aanwezig en herkenbaar voor ook de ter plaat- se minder gekende gebruiker. Een (snel)tram is, veel meer dan een bus, reden om doorstroming bij verkeerslichten voor het openbaar vervoer maximaal te verbeteren.

Aanvullend hierop is het feit dat er over het sneltramtracé veelal geen medegebruik is van autoverkeer en dat de sneltram dus de enige gebruiker is van het tracé. Hierdoor heeft de sneltram een voordeel door het kunnen garanderen van zowel snelle als stipte verbindingen. Zelfs indien over de volledige lengte van het tracé een vrije busbaan aangelegd zou worden, kan een sneltram deze afstand sneller afleggen door de hogere veilige exploitatiesnelheid die een sneltram heeft in vergelijking met een snelbus. Een sneltram kan eenzelfde tracé dus steeds sneller en stipter afleggen dan een snelbus.

Door de zorg waarmee de inpassing van een trambaan in vooral de bebouwde omgeving wordt uitgevoerd (vnl door zoveel mogelijk scheiding van ander verkeer en door een prioritaire doorgang bij de verkeerslichten), kan een strakke dienstregeling worden aangehouden met een grote garantie dat de gepubliceerde rijtijden gehaald worden. Het Spartacusplan moet het enerzijds hebben van korte reistijden en anderzijds van vlot overstappen op knooppunten.

Als bijkomend voordeel ten opzichte van bussen geldt de beperktere milieu-impact. Doordat de sneltram in het stedelijk gebied kan overschakelen op elektrische aandrijving, draagt deze op de locaties met potentiële problemen van luchtkwaliteit niet bij aan het eventueel overschrijden van kwaliteitsnormen.

Samenvattend wordt de keuze voor de aanleg van sneltramverbindingen ter versterking van de radiale ruggengraatstructuur gemotiveerd door: • Korte reistijden om knooppunten-netwerk te kunnen realiseren; • Hoge regelmaat door optimale doorstroming in eigen bedding; • Hoog comfort, hoge capaciteit, veel zitplaatsen; • Hoogwaardig imago en aantrekking, ook op automobilist; • Milieuvriendelijk; • Flexibele tractiewijze om met alle exploitatie randvoorwaarden rekening te houden.

3.2.5 Eigenschappen van de sneltram

Het precieze type sneltramwagen staat nog niet vast. Vanwege de hoge ontwikkelingskost en het lage aantal benodigde voertuigen is het niet de bedoeling om een nieuw voertuig te ontwikkelen, maar om aan te sluiten op een “standaard”-voertuig dat door fabrikanten reeds elders geleverd werd (mogelijk met een aantal modificaties).

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 25 van 144

Het Spartacusplan als ruim kader

3.2.5.1 Tractie

Een klassieke tram krijgt zijn elektriciteitsvoeding door een bovenleiding van koperdraad. De aanleg van bovenleiding over de gehele lengte is een forse investering. De uitgangssituatie voor het Spartacusproject is er bovendien een waarbij de bestaande oude spoorlijnen geen elektrificatie kennen of kenden. Ook in exploitatie zijn er spoorlijnen zonder elektrificatie; bv lijn 15. In natuurgebieden is het vrijkomen van koperrestanten van de bovenleiding op de grond tot slot milieutechnisch ongunstig. Bij keuze voor volledige elektrificatie moet het voertuig mogelijk overigens over minstens een dubbel elektrisch tractiesysteem aangezien bovenleidingspanning in tussen tram en treinvoertuigen verschillend zijn.

In de stad is rijden met een klassieke dieseltram dan weer ongunstig omwille van luchtemissies en wordt dit wellicht ook maatschappelijk moeilijker aanvaard.

Het Spartacusplan gaat daarom uit van een hybride voertuig dat zowel mét als zonder bovenleiding op volledige bedrijfssnelheid kan functioneren. Bij fabrikanten gaat de ontwikkeling op dit gebied snel, en de resultaten worden steeds beter (bijvoorbeeld Kassel).

In het plan-MER voor sneltramlijn 3 zal zowel een elektrische als een dieselaandrijving op zijn milieueffecten beoordeeld worden (zie verder).

3.2.5.2 Afmetingen en capaciteit

De hoofdbuitenmaten van de sneltram staan vast omdat in de sneltramfabricage inmiddels zoveel eenheid is dat er weinig afwijkingen zullen zijn in het aanbod. De lengte van de wagen zal tussen de 30 en 40 meter liggen, de breedte hangt af van het type materieel.

De sneltrams kunnen in twee richtingen rijden zodat er aan de eindpunten geen keerlussen nodig zijn. Dat betekent ook dat deuren aan beide kanten van het voertuig aanwezig moeten zijn zodat perrons zowel links als rechts aangedaan kunnen worden.

De capaciteit van een wagen zal minstens 200 reizigers bedragen waarvan ca 100 met zitplaatsen. Twee wagens moeten gekoppeld kunnen rijden voor een grotere flexibiliteit en een grotere capaciteit in drukke uren.

Om het in- en uitstappen zo eenvoudig mogelijk te maken, zal het hoogteverschil tussen de perrons en de vloerhoogte van de sneltrams minimaal zijn. Dat geldt eveneens voor de breedte van de spleet tussen perron en voertuig. Het voertuig is daardoor volledig toegankelijk voor rol- stoelgebruikers. Nog nader bezien moet worden of de wagen over de gehele lengte een lage vloer heeft of alleen in het gedeelte tussen de deuren; beide systemen komen veelvuldig voor.

3.2.6 Snelbuslijnen

Tot slot wordt de dragende structuur aangevuld en vervolledigd met snelbuslijnen. Deze zijn in nevenstaande figuur met lichtblauwe lijnen aangegeven. Deze vormen ook vaak tangentiële verbindingen die de radiaalstructuur vervolledigen tot spinnenweb.

De tijdswinst die dankzij deze snelbusverbindingen kan worden geboekt blijkt uit onderstaande tabel. Het is logisch dat deze winsten minder spectaculair zijn als deze voor de sneltrams aangezien de snelbusverbindingen slechts over deeltrajecten een eigen vrije busbaan zullen hebben:

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 26 van 144

Het Spartacusplan als ruim kader

Figuur 4: Snelbuslijnen Spartacus (Bron: De Lijn Limburg)

Tabel 3: Tijdswinsten door de snelbuslijnen (Bron: De Lijn Limburg)

Relatie Huidige reistijd Nieuwe reistijd Tijdwinst Maaseik - Neerpelt 68 ‘ 44 ‘ 24 ‘ Tessenderlo – Hasselt 44 ‘ 34 ‘ 10 ‘ St-Truiden – Tongeren 42 ‘ 36 ‘ 6 ‘ Tongeren – Maastricht 43 ‘ 38 ‘ 5 ‘ Maasmechelen – Maastricht 58 ‘ 35 ‘ 23 ‘ Bree – Genk 37 ‘ 28 ’ 9 ‘

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 27 van 144

Het Spartacusplan als ruim kader

3.2.7 Ontsluitende streekbussen en lokale busbedieningen aantakkend op knooppunten

Om het openbaar-vervoernetwerk volgens dit concept tot slot volledig te maken is het vereist dat alle ontsluitende streekbussen en lokale busbedieningen aansluiting geven op de knooppunten van de dragende structuur (treinen + sneltrams + snelbussen) zoals hoger besproken. Doel is immers de reizigers zo snel als mogelijk naar het snelle openbaar vervoer op de dragende structuur te brengen via de “goed geoliede” knopen.

Dit impliceert dat het bestaande busnet gedeeltelijk geherstructureerd wordt tot een geheel van ontsluitende buslijnen die gericht zijn op de knooppunten uit het Spartacusplan. Dat zal tegelijkertijd tot een significante verbetering van het aanbod voor de reizigers en een substantiële vermindering van het aantal ritten leiden. Het is evident dat hiermee ook een grote milieuwinst gepaard gaat.

3.3 Samenvatting van het concept

Bij wijze van samenvatting schetsen we nogmaals de hoofdredenering van het concept Sparta- cus: • Om het openbaar vervoer aantrekkelijk te maken, moeten de reistijden afnemen, met name op de drukst gebruikte verbindingen. • Omdat reizigers ‘alle’ kanten op willen (van Bree naar Maaseik, Genk, Hasselt, Leopolds- burg en Noord-Limburg) moet er een systeem van overstapknooppunten komen waar lijnen van en naar alle richtingen tegelijkertijd komen, teneinde snel te kunnen overstappen. • De rijtijd tussen twee overstappunten mag maximaal 27 minuten bedragen om, uitgaande van een overstaptijd van 3 minuten, een optimaal netwerk te kunnen uitbouwen. • Ten opzichte van de grote agglomeraties zijn er in Limburg niet zoveel reizigers te vervoeren. Dat betekent dat alle vervoerswijzen (trein en bus, en ook de toegevoegde sneltram) met elkaar moeten samenwerken. De trein is dus absoluut een onderdeel van de totale ver- voersopzet, en wordt basis van het systeem van overstapknooppunten. • Trein- (en sneltram-) verbindingen hebben een veel kortere reistijd dan de huidige streek- busverbindingen. Dit mede doordat er geen medegebruik is van het tracé van deze vervoer- stypes met autoverkeer. Rail en bus blijven daarom niet naast elkaar bestaan, maar gaan elkaar aanvullen, waarbij voor de verbindingen met veel reizigers de railverbinding de hoofddrager wordt. Hierdoor neemt bijvoorbeeld het aantal regionale bussen dat door Has- selt rijdt, aanmerkelijk af. Op de hoofdassen kan de reistijd 30-50% korter worden met de raillijn dan met de bus. • Hasselt heeft treinlijnen in diverse richtingen en Hasselt Station wordt het belangrijkste over- stapknooppunt van Limburg. Naast de spoorlijnen zijn er nog drie richtingen waar snel rail- vervoer is gewenst om andere belangrijke overstapknooppunten te bedienen en/of grote aantallen reizigers snel te vervoeren: naar Neerpelt/Lommel en via de Uhasselt in Diepen- beek naar Maasmechelen en naar Maastricht. Nieuwe spoorlijnen zijn echter nauwelijks meer in te passen in stedelijke situaties. Met sneltramlijnen kan dat veel gemakkelijker. Daarom zijn sneltramlijnen voor de nieuwe verbindingen voorgesteld. Sneltramlijnen maken, waar mogelijk, gebruik van voormalige goederenspoorlijnen, want die tracés zijn nog aanwezig en zodanig gestrekt dat de sneltrams daarop ook snel kunnen rijden. • Voor het welslagen van het Spartacusplan moet enerzijds grote zorg gegeven worden aan de regelmaat van de verbindingen en anderzijds aan het bewaken van de kwaliteit van de overstapknooppunten.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 28 van 144

4 Beschrijving plan sneltramlijn 3

4.1 Administratieve voorgeschiedenis

De voorgeschiedenis van het Spartacusplanis zeer uitgebreid. Onderstaande oplijsting geeft weer op welke momenten in Vlaanderen reeds beslissingen genomen werden over het Sparta- cusplan en het voorliggende plan, de lijn 3 van het Spartacusplan, in het bijzonder. • Het Spartacusplan werd een eerste maal voorgesteld aan de Raad van Bestuur van De Lijn op 15 december 2004. • Het Spartacusplan is opgenomen in het Regeerakkoord 2004-2009 van de Vlaamse Rege- ring. Hierin geeft de regering aan dat ze initiatieven zal ondernemen ter uitvoering van het Spartacusconcept. Dit heeft als doel om de doorstroming van het openbaar vervoer en dus zijn snelheid en rendabiliteit te verhogen. • In het Limburgplan 2005-2009 van de Vlaamse Regering wordt resoluut geopteerd voor de verdere ontsluiting van Limburg. Hierbij werd opgelegd dat een concreet investeringsplan (met aanduiding van de tracés, budgetten en procedures) uitgewerkt dient te worden. De verbinding tussen de universitaire campussen van Hasselt en Maastricht wordt hierbij als prioritair uit te voeren voorgesteld. • Tijdens de zitting van de Raad van Bestuur van De Lijn van 21 december 2005 werd het Spartacusplan nogmaals behandeld. Hier werd de beslissing genomen om de studie en procedure voor realisatie van de drie tramlijnen op te starten. • Beslissing raad van bestuur gunning studies (MER, streefbeeld ea) aan de THV Varinia in 17 oktober 2007

De mogelijkheid om de sneltramlijn 3 naar Nederland door te trekken is onderzocht en is weerhouden als verlenging op de langere termijn.

De Dienst Mer heeft in 2006 schriftelijk aangegeven dat voor het Spartacusproject de volgende MERs opgesteld dienen te worden: ° Voor de lijn Hasselt – Campus UH – Lanaken – Maastricht een project-mer ° Voor de lijn Hasselt – Campus UH – Genk – As – Maasmechelen een plan-mer en project-mer ° Voor de lijn Hasselt – Lommel via Neerpelt een project-mer

Ten gevolge van de sindsdien gewijzigde mer-wetgeving dient ook voor de lijn Hasselt – Lom- mel een plan-MER opgemaakt te worden.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 29 van 144

Beschrijving plan sneltramlijn 3

4.2 Interferentie noordzuidverbinding Houthalen-Helchteren5

De noordzuidverbinding Houthalen-Helchteren kadert in het streven om de N74 om te vormen tot een primaire weg I (dus met minimaal aantal gelijkgrondse kruisingen). Daarnaast heeft dit weginfrastructuurproject ook de doelstelling om de leefbaarheid van de doortocht door Houtha- len en Helchteren te verbeteren. Met betrekking tot de noordzuidverbinding werd een planMER opgemaakt waarin niet alleen een doorgedreven aanpassing van de doortocht op zijn milieueffecten – het zogenaamde doortochttracé onderzocht werd, maar waarin ook een omleidingweg rond de kernen van Houthalen en Helchteren voorwerp van het planMER uitmaakte.

Bij het omleidingstracé wordt het doorgaande verkeer uit de doortocht gehaald en afgeleid via de omleidingsweg. Bij het doortochttracé blijft het doorgaand verkeer door de doortocht rijden, maar dit gebeurt gescheiden van het lokale verkeer zodat een vlottere doorstroming bekomen wordt.

Voor zowel het doortochttracé als het omleidingstracé zijn in een studie voorafgaand aan de opmaak van het plan-MER diverse mogelijke tracés onderzocht. Deze studie had als doel om de scoping van het onderzoek te verfijnen aan de hand van een aantal criteria. Voor wat betreft het doortochttracé kwam hieruit een combinatie van twee tunnels voor doorgaand verkeer ter hoogte van de doortocht door de kernen van respectievelijk Houthalen en Helchteren naar boven. Tussen deze twee woonkernen in doorkruist de weg het kwetsbare valleigebied van de Mangelbeek en is de aanleg van een tunnel niet aangewezen. Hier komt het doorgaand verkeer dan ook naast het lokale verkeer op maaiveldniveau. Voor het omleidingstracé kwam uit de trechteringsstudie een tracé naar voren dat ten westen van de oude spoorwegbedding komt te liggen. Dit tracé komt deels op maaiveldniveau te liggen en deels in tunnel.

Figuur 5 geeft de beide tracés weer. De intekening ervan is – samen met de locatie en inrichting van aansluitingspunten verder onderzocht en geconcretiseerd in het kader van het plan-MER.

Het planMER voor de noordzuidverbinding werd goedgekeurd op 22 september 2008. Op 3 oktober heeft de Vlaamse Regering gekozen voor het omleidingstracé. Naast de andere mogelijke routealternatieven die voor de snelle openbaarvervoersverbinding worden uitgewerkt en die verderop worden behandeld, zullen in het planMER ook de routealternatieven die de snelle openbaarvervoersverbinding met de omleidingsweg bundelen, meegenomen worden. De haalbaarheid van deze bundeling is op dit moment nog niet afgetoetst aan het exploitatiemodel. Ook de fysisch / technische haalbaarheid van de bundeling moet nog verder onderzocht worden.

De cumulatieve effecten van beide projecten zullen – op basis van het plan-MER voor de noordzuidverbinding –besproken worden in het plan-MER voor de sneltramlijn 3.

5 Bron: Mentens J., 2008. planMER N74: projectstudies (incl. MER, GRUP, RVR, ontwerp) ten behoeve van de realisatie van de Noordzuidverbinding te Houthalen-Helchteren. TV ASTA i.o.v. Agentschap Wegen en Verkeer Limburg.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 30 van 144

Beschrijving plan sneltramlijn 3

Figuur 5: doortochttracé en omleidingstracé voor de noordzuidverbinding

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 31 van 144

Beschrijving plan sneltramlijn 3

4.3 Algemene kenmerken

4.3.1 Types van haltes

Haltes vormen de toegangspunten tot het openbaarvervoersysteem. De kernfunctie van een halte is het mogelijk maken van het in- en uitstappen van de sneltram, en het overstappen op andere vervoersmodi. De haltes worden ingedeeld in 4 categorieën, afhankelijk van de haltelo- catie en het aangeboorde reizigerspotentieel, nl.: • Hoofdknoophaltes: Hoofdknoophaltes zijn belangrijke IC-stations en daarom hoofdknopen in het kader van het Spartacusplan. Het zijn plaatsen waar rond het uur .00 en het uur .30 openbaarvervoeraansluitingen van en naar alle richtingen mogelijk zijn. Een hoofdknoophalte kent een hoge uitrustingsgraad en is voorzien op grote reizigersstromen. Typische hoofdknoophaltes zijn een groot station in het centrum van een middelgrote stad of in een voor- stadstation met knoopfunctie. • Knoophaltes: Ook in een knoophalte zijn overstapmogelijkheden naar ander openbaar vervoer mogelijk, maar wel in beperkte mate dan in een hoofdknoophalte. Een knoop ligt vaak bij een belangrijke, vervoergegenerende bestemming. Een knoophalte kent een matige uitrustingsgraad. Typische knoophaltes zijn een station bij het centrum van een kleine stad of een dorp. • Stedelijke haltes: Dit type haltes is vooral in steden te vinden, in de nabijheid van bepaalde verkeersgenererende functies. Een stedelijke halte kent een basis-uitrustingsgraad, maar is op grote reizigersstromen voorzien. Dit type van halte is steeds op aanvraag. • Landelijke haltes: Een landelijke halte bevindt zich in het buitengebied bij een kleine stad of een dorp. Deze kent een basis-uitrustingsgraad en is niet op grote reizigerstromen voorzien. Dit type van halte is steeds op aanvraag.

Bovenvermelde haltes bieden allemaal een op- of afstappunt voor sneltramreizigers. Hoofd- knoophaltes en knoophaltes bieden daarnaast nog een overstapfunctie.

Onderstaande tabel geeft een overzicht van de mogelijke haltes voor Spartacus lijn 3 en hun respectievelijk categorie waartoe ze behoren. De locatie van de haltes in functie van het gekozen tracé komt verder aan bod onder punt 4.4 waar de diverse routes worden besproken.

Tabel 4: Overzicht van alle potentiële haltes en hun respectievelijke categorie

Naam halte Categorie Beschrijving Hasselt Hoofdknooppunt Station Halveweg Landelijke halte Spoorlijn Zonhoven Landelijke halte West Houthalen 1 Landelijke halte Centrum Houthalen 2 Landelijke halte West Helchteren1 Knooppunt Centrum Helchteren 2 Knooppunt Molenheide Hechtel Landelijke halte N74 Wijchmaal Landelijke halte N74 Neerpelt Knooppunt Station Overpelt Landelijke halte Centrum Nolimpark1 Landelijke halte N712 Nolimpark2 Knooppunt Spoorlijn Lommel1 Knooppunt Centrum Lommel2 Knooppunt Centrum Lommel3 Knooppunt Station

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 32 van 144

Beschrijving plan sneltramlijn 3

4.3.2 Spoornet

4.3.2.1 Bestaand spoornet

Voor de realisatie van de snelle openbaarvervoersverbinding tussen Hasselt en Noord-Limburg werd nagegaan of het mogelijk is om gebruik te maken van het bestaande spoornet van de NMBS. De huidige exploitatie van spoorlijn 15 tussen Hasselt-Houthalen bestaat uit een uurdienst Hasselt-Mol. Deze spoorlijn is tussen Albertkanaal en Houthalen enkelsporig. Het Spart- acusplan voorziet in een verdubbeling van de frequentie tussen Hasselt en Beringen en in snel- tramexploitatie tussen Hasselt en Neerpelt (eveneens op halfuurdienst). Bovendien vallen al deze verbindingen elk half uur in de knoop te Hasselt. Dit wil zeggen dat ze ongeveer gelijktijdig in Hasselt toekomen en vertrekken. Voor een dergelijke exploitatie is het bestaande enkele spoor onvoldoende. Indien er geopteerd wordt om het huidige spoornet te volgen, dient een bijkomend spoor, parallel aan het bestaande spoor, te worden aangelegd.

Meer concreet: indien voor de realisatie van de sneltramlijn 3 Hasselt – Noord-Limburg gebruik gemaakt wordt van het bestaande spoorwegennet (spoorlijntracé) betekent dit het volgende: • Tussen Hasselt en het punt waar de spoorlijn 21A afbuigt richting Genk wordt gebruik gemaakt van de bestaande sporen. Eventueel is een bijkomend spoor noodzakelijk. Dit wordt nog verder onderzocht in functie van de intensiteiten op de bestaande spoorlijn. • Vanaf het punt waar de bestaande spoorlijn 21A afbuigt richting Genk tot het punt waar de bestaande spoorlijn 15 afbuigt richting Mol is 1 spoor aanwezig en wordt bijkomend 1 nieuw spoor voorzien; • Tussen de afsplitsing van de bestaande spoorlijn 15 richting Mol en Neerpelt station zijn geen bestaande sporen aanwezig en worden 1 tot 2 nieuwe sporen voorzien; • Tussen Neerpelt station en de N71/N712 richting Lommel is 1 spoor aanwezig en wordt bijkomend 1 nieuw spoor voorzien; • Vanaf de N712 richting Lommel geldt dat op het spoorlijntracé 1 spoor aanwezig is en bijkomend 1 nieuw spoor wordt voorzien.

Voor alle andere alternatieve tracés (N71-tracé, N712-tracé, N74-tracé, omleidingstracé, E314- tracé en Zonhoventracé) zijn geen bestaande sporen aanwezig en moet bijgevolg een nieuw spoor voorzien worden (Zie verder).

4.3.2.2 Uitwijksporen en terugkeerwissels

De baan waarop de sneltram zich zal verplaatsen is in principe enkelsporig (behalve het deel tussen Hasselt en Houthalen en mogelijk tussen Neerpelt en Overpelt of Lommel). Plaatsen waar trams elkaar bij de vooropgestelde dienstregeling kunnen tegenkomen worden voorzien van een uitwijkspoor, zodat trams elkaar veilig kunnen kruisen.

De specifieke locatie van deze uitwijksporen is momenteel nog niet gekend en is afhankelijk van het tracé, de locatie van de voorziene haltes langsheen het tracé en de hieraan gekoppelde dienstregeling. In het plan-MER zal aangeven worden welke vanuit milieuoogpunt de te vrijwaren zones zijn voor de inplanting van de uitwijksporen en in welke zones uitwijksporen mogelijk zijn.

In Hasselt en Lommel zullen terugkeerwissels voorzien worden. Hasselt en Lommel vormen een eindstation, de tram die het station binnenrijdt dient ook terug via hetzelfde spoor het station uit te rijden. In Neerpelt zijn deze terugkeerwissels momenteel reeds aanwezig. Indien Neer- pelt station een halte is – wat niet bij alle tracés / routes het geval is (zie verder), zal de tram die komende van Hasselt het station binnenrijdt via hetzelfde spoor het station uitrijden vooraleer af te buigen via de bestaande spoorlijn 19 richting Lommel.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 33 van 144

Beschrijving plan sneltramlijn 3

4.3.2.3 Tramsporen in eigen bedding of in de weg

Er zijn op heden nog geen detailgegevens gekend omtrent de uit te werken profielen voor de tramsporen. De profielopbouw varieert naargelang het een spoor in eigen bedding betreft of een spoor in de wegbedding betreft. Het standaardprofiel voor sporen in de wegbedding en voor sporen in een eigen bedding wordt weergegeven in onderstaande figuren. De hoogte van het talud bij sporen in een eigen bedding is variabel in functie van de plaatselijke situatie. De bespreking van de tramprofielen maakt geen deel uit van het planMER, maar zal verder uitgewerkt worden in het streefbeeld en het projectMER.

Een uitzondering op bovenvermelde profielen vormt de doortocht Houthalen Helchteren. Indien geopteerd wordt om de sneltram doorheen de dorpskern van Houthalen-Helchteren te laten sporen, zal -in functie van de verkeersveiligheid- dit spoor mogelijk ofwel op een verhoogde baan (viaduct) ofwel in een tunnel (sleuf) aangelegd worden. Ook een aanleg op maaiveldniveau wordt onderzocht op zijn milieueffecten in het MER.

4.3.3 Concept kruispunten bestaande weginfrastructuur

Voor de uitwerking van de kruising tussen de sneltram en de wegen is het belangrijk een onderscheid te maken tussen de gedeelten waar de tram in principe aan lagere snelheid rijdt en gedeelten waar aan een hogere snelheid gereden wordt. Het is vanzelfsprekend dat de mate van afscherming en beveiliging toeneemt indien het risico toeneemt. Verder is ook de functie of categorisering van de kruisende weg belangrijk. In het streefbeeld zal het concept van de kruisingen geconcretiseerd worden voor de diverse te kruisen wegen.

Tabel 5: Organisatie van kruisingen tussen sneltram en wegverkeer i.f.v. de wegencategorisering

Organisatie van kruisingen tussen sneltram en wegverkeer Tramregime Sneltramregime Lage snelheid Hoge snelheid Primaire weg Tunnel Tunnel Brug Brug Secundaire weg VRI Overweg Rotonde met VRI Lokale Weg VRI Overweg Rotonde met VRI Afsluiting weg(?) Waarschuwingslichten Voetgangers- en fietsersvoorzieningen VRI Te vermijden Waarschuwingslichten Met VRI = verkeerregelinstallaties

4.3.3.1 Ongelijkgrondse kruisingen

Het Agentschap Infrastructuur geeft aan dat gelijkgrondse kruisingen met primaire wegen niet gewenst zijn. Daarom zal gebruik moeten gemaakt worden van bruggen of tunnels.

Het is belangrijk dat de maximale hellingspercentages (5%) voor de sneltramvoertuigen niet overschreden worden. Bij een ondertunneling moet men bovendien rekening houden met het profiel van vrije ruimte; bij een brug moet het onderdoorgaand verkeer voldoende vrije hoogte hebben. Dit kan leiden tot hellingbanen met een lengte van ongeveer 120 m (afhankelijk van het te overbruggen hoogteverschil).

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 34 van 144

Beschrijving plan sneltramlijn 3

4.3.3.2 Verkeersregelinstallaties

Waar in tramregime wegen van lagere orde gekruist worden, kan gebruik gemaakt worden van verkeerregelinstallaties (VRI). Om de doorstroming te waarborgen, wordt hier gebruik gemaakt van voertuigafhankelijke regelingen, waarbij absolute prioriteit gegeven wordt aan de sneltram. Op de tracégedeelten waar gemengd met het overig verkeer gereden wordt – wat bij sneltramlijn 3 in principe nergens het geval is, moet de VRI er voor zorgen dat een vrije baan ‘gecreëerd’ wordt, door de sneltram iets voor het andere verkeer te laten vertrekken en vervolgens dit verkeer achter de sneltram te laten volgen

In bepaalde gevallen waar verschillende wegen elkaar al kruisen, en waar de sneltram een bijkomende tak op het kruispunt vormt, kan geopteerd worden voor een rotonde. Bij afwezigheid van de sneltram werkt het kruispunt als gewone rotonde, echter bij het inmelden van een snel- tramvoertuig worden de toeleidende wegen d.m.v. verkeerslichten gestopt, zodat de tram onge- hinderd kan passeren. Dergelijke inrichting is enkel wenselijk indien de sneltram aan lagere snelheid rijdt. Bij hoge snelheid is een overwegbeveiliging noodzakelijk (zie verder).

Figuur 6: voorbeeld van een rotonde met spoordoorgang

4.3.3.3 Waarschuwingslichten

In bepaalde gevallen, waar de gekruiste weg een zeer beperkte verkeersfunctie kent, kan gekozen worden voor een beveiliging van de kruising d.m.v. waarschuwingslichten. Dit zijn knipper- lichten, welke aangestuurd worden door het naderend tramvoertuig. Het gebruik van waarschuwingslichten is enkel geschikt is voor wegen van lage orde waar de snelheid van de sneltram beperkt is. Gezien de vooropgestelde snelheid van de sneltram op lijn 3 veelal hoog is, zal dit type kruising slechts beperkt voorkomen.

4.3.3.4 Overwegen

Op de tracégedeelten waar als sneltram (dwz niet op zicht maar op seinen) gereden wordt en waar een gelijkgrondse kruising voorzien wordt, kan enkel gebruik gemaakt worden van de klassieke spoorwegovergang, met bijhorende signalisatie. Er kan ook voor gekozen worden om waar als tram wordt gereden de kruisingen uit te voeren als overweg.

Het verkeersreglement voorziet verschillende types van overwegen, met elk een eigen signalisatie: • enkel spoor of dubbel spoor • met of zonder slagbomen

A41: overweg met slagbomen

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 35 van 144

Beschrijving plan sneltramlijn 3

A43: overweg zonder slagbomen

A45: overweg voor enkel spoor

A47: overweg voor twee of meer sporen

Het KB van 02.08.1977 betreffende de veiligheidsinrichtingen en signalisatie van overwegen voorziet echter 4 categorieën: • 1e categorie: lichten en slagbomen over de volledige wegbreedte • 2e categorie: lichten en gedeeltelijke slagbomen • 3e categorie: enkel lichten • 4e categorie: noch lichten noch slagbomen • 5e categorie: noch lichten, noch slagbomen, noch verkeersborden

Het merendeel van de overwegen zal van 2e categorie zijn. Voor bepaalde kleine wegen (bv. landbouwwegen) kan geopteerd worden voor een overweg van 3e categorie.

4.3.3.5 Voetgangers- en fietsersvoorzieningen

Er wordt gestreefd om de kruisingen met voetgangers- en fietsroutes te laten samenvallen met kruisingen met het wegverkeer. Op deze manier wordt het aantal potentiële conflictpunten beperkt. Indien een specifieke voetgangers- of fietsoversteek noodzakelijk is, zal duidelijke signalisatie geplaatst te worden. De tram heeft steeds voorrang op de overstekende voetganger of fietser, zowel indien de tram in de weg rijdt als wanneer de tram in een specifieke bedding rijdt. Indien de tram aan hoge snelheid rijdt zal hiervoor toch in specifieke beveiligingsmaatregelen voorzien moeten worden.

4.3.4 Profiel van de vrije ruimte en de vegetatievrije ruimte

4.3.4.1 Uitgangspunt profiel van vrije ruimte

Rondom het spoortracé dient een vrije ruimte behouden te worden: het profiel van vrije ruimte of PVR. Dit is de gereserveerde ruimte naast en boven het spoor, welke de vrije doorgang van de voertuigen moet garanderen. Het PVR is gebaseerd op het internationaal vastgelegde om- grenzingsprofiel van railvoertuigen, en het laadprofiel en houdt bovendien rekening met: • afwijkingen van de correcte spoorgeometrie • heen en weer gaande beweging van het voertuig • afwijkingen t.g.v. windbelastingen • overhellende voertuigen t.g.v. verkanting • ongelijk beladen voertuigen • toegestane afwijkingen op de voertuigafmetingen

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 36 van 144

Beschrijving plan sneltramlijn 3

Het “rode meetgebied” is het gebied waarbinnen in principe geen voorwerpen mogen geplaatst worden, tenzij het echt onvermijdelijk is (bijv. perronwanden). Dit bestaat uit het PVR en aan weerszijden 25 cm extra. De breedte van de vegetatievrije ruimte bestaat minimaal uit het “rode meetgebied”, aangevuld met de ruimte waarin signalisatie geplaatst kan worden.

4.3.4.2 Uitgangspunt vegetatievrije ruimte

Voor treinexploitatie door de NMBS geldt de Wet van 25 juli 1891, gewijzigd bij de wet van 21 maart 1991, dewelke een aantal bepalingen oplegt ten aanzien van een doeltreffende veilige exploitatie: “Langs de spoorweg mogen de bomen niet behouden worden op een grotere hoogte dan de afstand tussen de voet van de boom en de vrije rand van de spoorweg. Wanneer de spoorweg op een grondverhoging is aangelegd, wordt die afstand berekend tussen de voet van de boom en de bovenrand van de grondverhoging. Bij een spoor in ingraving wordt de bovenrand van de talud als vrije rand genomen” Dit houdt in dat wanneer de houtachtige gewassen, die potentieel de bovenleiding kunnen ra- ken of het profiel van vrije ruimte kunnen indringen, dienen te worden verwijderd. Het profiel van de vrije ruimte wordt hierbij bepaald door een afstand van 1,5 meter van de meest nabijliggende spoorstaaf. Deze wetgeving is evenwel niet van toepassing op de tramexploitaties van De Lijn. Een juridische verankering van de vegetatievrije ruimte voor tramlijnen is niet beschikbaar. De veiligheidsvoorschriften van De Lijn zijn niet toegespitst op het voorkomen van opgaande houtige vegetatie (i.e. bomen en struiken). In stedelijke omgeving zijn tot dusver geen problemen gerezen met de aanwezigheid van laan- en parkbomen.

Het uitgangspunt bij het bepalen van een toepasselijke vegetatievrije ruimte in het buitengebied is vanzelfsprekend de veiligheid van de exploitatie. Opgaande houtige vegetatie naast de sporen is dus mogelijk voor zover dit de veiligheid niet in het gedrang brengt. Er zijn diverse manieren om hiermee om te gaan: • Een maximaal scenario: het volgen van de wetgeving zoals die voor de treinexploitaties geldt. Dus het boomvrij houden van een strook die gelijk is met de hoogte van de bomen naast deze strook (een strook van een 25-tal meter). Het traditionele beheer dat hierbij toegepast wordt is jaarlijks klepelen van de vegetatie binnen de strikt vrij te houden zone en het periodisch kaalkappen van de volledige strook. • Het louter vrijhouden van de minimaal vereiste vegetatievrije ruimte. Hierbij kunnen bomen en struiken tot op zeer korte afstand van het spoortracé voorkomen en kunnen de kruinen tevens sluiten boven het tramtracé. Gezien de mogelijkheid dat hierbij takken op de sporen terecht kunnen komen dient dit vrijhouden van de minimaal vereiste ruimte gepaard te gaan met een intensief opvolgingsbeheer waarbij te zware takken, sterk overhangende takken, dode takken en dode bomen in de ruimere omgeving van het spoor verwijderd worden. • Tussensituaties tussen beide voorgaande manieren. Hierbij wordt bv een bredere strook boomvrij gehouden (grootteorde van 5 à 10 m) en wordt dit aangevuld met een opvolgingsbeheer op iets grotere afstand.

Deze beheerswijzen voldoen aan de basisdoelstelling van exploitatieveiligheid. De taak van het MER is echter om het project zo milieuvriendelijk mogelijk te maken en dit impliceert dat een uitspraak gemaakt dient te worden over het gevoerde beheer. Dit is immers een zeer belangrijk punt gezien de aard van de gebieden die door het sneltramtracé aangedaan worden. Het beheer van de spoorlijn is op planniveau niet relevant, maar zal wel in het project-MER aan bod komen.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 37 van 144

Beschrijving plan sneltramlijn 3

4.3.5 Exploitatiekarakteristieken

4.3.5.1 Dienstregeling

De sneltram vertrekt in de knoop te Hasselt rond .00 en .30. Hij geeft daar aansluiting op de aankomende en vertrekkende treinen, sneltrams, snelbussen, streekbussen en stadsbussen. In de omgeving van Houthalen-Helchteren wordt een knoop voorzien, waar aansluiting verzekerd kan worden met de snelbus naar Lommel, de streekbus naar Bree/Maaseik en met de lokale streekbussen. In Neerpelt ligt de volgende knoop ook om .00 en .30. De sneltram geeft daar aansluiting met de snelbus Neerpelt-Maaseik, de streekbus naar Peer en Genk, de streekbus naar Bree en met verschillende lokale streek en belbussen.

Als basisbediening wordt een 30’-minuten frequentie voorzien, van 6u tot 23u, aan te passen in de minst drukke periodes en in de weekends. Volgend rijritme wordt als uitgangspunt genomen: • Weekdagen ° Tussen 6 en 20 uur: 30’-frequentie. ° Tussen 20 en 23 uur: 60’-frequentie. ° Vrijdagavond tot 24u • Zaterdag ° Tussen 7 uur en 20 uur: 30’-frequentie ° Tussen 20 uur en 24 uur: 60’-frequentie • Zondag ° Tussen 7 uur en 23 uur: 60’-frequentie

Gedurende het grootste deel van de dag, uitgezonderd op zondag, zullen twee trams per uur in beide richtingen over het tracé rijden. In de periodes dat de rijfrequentie verlaagd wordt (avond en zondag) wordt de mogelijkheid tot overstappen op andere openbaarvervoersmodi uiteraard behouden. In het noorden van de provincie Limburg dient rekening gehouden te worden met de beleidsin- tentie met betrekking tot de opwaardering en verlenging van de Ijzeren Rijn, een goederenspoor dat het Ruhrgebied verbindt met de Antwerpse haven. Hierdoor kan een (sterkere) interferentie met het goederenspoorverkeer op de spoorlijn tussen Lommel en Neerpelt verwacht worden. Om hierop reeds te anticiperen wordt voor het traject dat samenvalt met de bestaande spoorlijn (lengte afhankelijk van de tracékeuze) een bijkomende spoorlijn voorzien (zie ook verder).

4.3.5.2 Ontwerpsnelheid

De berekeningen van de haalbaarheid van het tracé binnen het kader van het Spartacusproject worden afgetoetst aan het exploitatiemodel. De opzet is om vanuit Hasselt Neerpelt te kunnen bereiken in maximaal 27 minuten. In functie van de vooropgestelde maximale reistijd worden de ontwerpsnelheden bepaald. Deze snelheden worden eveneens afgetoetst aan de technische haalbaarheid (bochtenstralen en dergelijke). Bij de bespreking van de diverse routes wordt aangegeven welke tracégedeelten aan hoge snelheid (hoger dan 70 km/u) kunnen gereden worden en welke aan lagere snelheid.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 38 van 144

Beschrijving plan sneltramlijn 3

4.3.5.3 Tractie

Het materieel dat gebruikt zal worden is ofwel een elektrisch voertuig, ofwel een dieselvoertuig ofwel een (hybride) diesel-elektrisch voertuig dat van tractie kan omschakelen naargelang de situatie (o.a.omgeving). Deze drie mogelijkheden zullen in het planMER afgetoetst worden op hun milieu-effecten.

Voor de elektrische tractie zal gewerkt worden met bovenleidingen met een dienstspanning van 700 Vdc. Deze kan schommelen tussen 420 en 720 Vdc. De gebruikte stroomsterkte hangt af van hetgeen de voertuigen nodig hebben (het precieze type van voertuig is nog ongekend en zal pas bekend zijn nadat een leverancier gekozen is) en hoeveel voertuigen men per sectie zal toelaten. Voorlopig wordt voorzien de stroomsterkte af te regelen op 3500 Ampere (zoals ook gebruikt wordt voor de kusttram). De bovenleiding bevindt zich op een hoogte van 5,5 m ten opzichte van de sporen.

Voor de dieseltractie wordt gewerkt met lichte dieselmotoren. Deze dieselmotoren zijn te verge- lijken met de motoren die in bussen gebruikt worden. De keuze voor een dergelijk materieel werd gemaakt op basis van een afweging tussen de locatiegebonden milieuaanvaardbaarheid van een dieselaandrijving (lucht, geluid) versus een elektrische aandrijving (landschappelijke inpassing).

Momenteel is nog niet bekend waar langsheen het tracé de overschakeling plaatsvindt tussen elektrische tractie en dieseltractie. In het planMER zullen beide opties bekeken worden, nl. elektrische tractie van Hasselt tot Noord-Limburg en dieseltractie van Hasselt tot Noord-Limburg. Op basis van de globale afweging van de beide mogelijkheden qua tractie, kan mogelijk een verfijning aangebracht worden (bvb globaal diesel, maar ter hoogte van kern X of Y elektrisch).

4.4 Tracés en routes

In dit hoofdstuk worden enerzijds de tracés besproken die behouden zijn voor bespreking en beoordeling op hun milieueffecten in het MER en worden anderzijds alle mogelijk tracécombina- ties tot routes besproken.

Voorafgaand aan deze bespreking worden de criteria weergegeven die beschouwd zijn bij de selectie van tracéalternatieven, nl. inpasbaarheid in de omgeving en halteligging t.o.v. attractiepolen. De tracés werden reeds afgetoetst aan bovenvermelde criteria. De niet weerhouden tra- cés worden besproken onder Hoofdstuk 5 ‘Onderzochte en niet weerhouden alternatieven’.

Tevens worden ook de aftoetsingscriteria voor de routes opgenomen: het betreft de technische uitvoerbaarheid, de bouwen exploitatiekosten en de overeenstemming met het concept Spart- acus – m.a.w. de mogelijkheid om in 27 minuten vanuit Hasselt Neerpelt te bereiken. De aftoetsing van de routes aan deze criteria dient nog te gebeuren tijdens het m.e.r.-proces. Indien routes na deze aftoetsing niet weerhouden worden, dan zullen deze besproken worden onder Hoofdstuk 5 ‘Onderzochte en niet weerhouden alternatieven’.

4.4.1 Criteria voor de alternatievenafweging

4.4.1.1 Halteligging t.o.v. de attractiepolen (criteria tracé)

De ligging en bereikbaarheid van de haltes spelen een belangrijke rol voor de aantrekkings- kracht van de sneltram. De voorkeur gaat uit naar locaties met een hoog reizigerspotentieel en goede bereikbaarheid. Daarom is er een zeer sterke voorkeur voor alternatieven waarbij de sneltram rechtstreeks de stadskern aandoet en het natransport (per bus) wordt beperkt.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 39 van 144

Beschrijving plan sneltramlijn 3

4.4.1.2 Inpasbaarheid in de omgeving (criteria tracé)

Qua inpasbaarheid in de omgeving speelt niet alleen de aanwezigheid van bewoning een rol, maar ook de aanwezigheid van belangrijke (beschermde) natuurwaarden. Beide aspecten zijn bepalend voor de beschikbare ruimte voor een sneltramlijn in eigen bedding. Er wordt immers getracht om onteigening van woningen en inname belangrijke beschermde natuurwaarden tot een minimum te beperken.

4.4.1.3 Bouwkosten en exploitatiekosten (criteria route)

Met het oog op maatschappelijke haalbaarheid van de sneltramverbinding zijn tevens de kosten van belang. Deze zijn vooral afhankelijk van de hoeveelheid kunstwerken en in hoeverre gebruik gemaakt kan worden van een bestaand spoor of bestaande bedding. De reistijden hebben dan weer een invloed op de exploitatiekosten waarbij langere reistijden zorgen voor hogere exploitatiekosten.

4.4.1.4 Technische uitvoerbaarheid (criteria route)

Het tracé dient uiteraard technisch uitvoerbaar te zijn en dient te voldoen aan de eisen gesteld vanuit het Spartacusplan (nodige infrastructuur voor knooppunten, nodige infrastructuur voor het halen van de benodigde rijsnelheden en reistijden, nodige capaciteit) en de technische eisen vanuit het voertuig (maximale stijgingspercentage, profiel van vrije ruimte, minimale bocht- straal). De routes dienen in de loop van het m.e.r.-proces nog aan dit criterium afgetoetst te worden.

4.4.1.5 Overeenstemming met concept Spartacusplan (criteria route)

Binnen Spartacus kunnen reizigers vlot overstappen van trein naar bus, van bus naar trein en van bus naar bus in de knooppunten. Het netwerk van knopen maakt dat reizigers vlot eender welke bestemming, binnen en buiten de provincie, kunnen bereiken. Om de benodigde goede aansluitingen te kunnen bewerkstelligen zijn constante reistijden tussen de knooppunten nodig. De betrouwbaarheid van exploitatie is daarom van groot belang. Een vlotte en compromisloze doorstroming op diverse trajecten is absoluut noodzakelijk voor de kwaliteit van het traject.

In het Spartacusplan wordt uitgegaan van een maximale reistijd tussen Hasselt en Neerpelt van 27 minuten. Deze reistijd is bovendien een goede waarde om een volwaardig alternatief voor de personenwagen te vormen. Alle routes dienen in een later stadium nog afgetoetst te worden aan de haalbare exploitatie (27 minuten rijtijd tussen Hasselt en Neerpelt).

4.4.2 Tracévarianten per baanvak

4.4.2.1 Overzicht

Om het aantal mogelijke tracévarianten overzichtelijk te houden, is het traject tussen Hasselt en Noord-Limburg opgedeeld in drie baanvakken: het gedeelte Hasselt-Helchteren, het gedeelte Hechteren – Neerpelt en het gedeelte Neerpelt-Lommel.

Binnen elk baanvak werden verschillende tracévarianten bekeken. Alle tracévarianten zijn afgetoetst aan bovenvermelde variantencriteria. De niet weerhouden tracévarianten en de verklaring waarom deze alternatieven niet weerhouden werden, worden besproken in Hoofdstuk 5’ Onderzochte en niet weerhouden alternatieven’

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 40 van 144

Beschrijving plan sneltramlijn 3

Onderstaande tabel geeft een overzicht van de weerhouden tracévarianten binnen elk baanvak. Deze tracévarianten worden eveneens weergegeven op figuur 7. Verderop onder punt 4.5 wordt hier verder op ingegaan.

Tabel 6 Overzicht van alle mogelijke tracévarianten per baanvak

Baanvak Baanvak Baanvak Hasselt - Helchteren Helchteren - Neerpelt Neerpelt - Lommel Spoorlijntracé Spoorlijntracé Spoorlijntracé E314-tracé N74-tracé N712-tracé Zonhoventracé N71-tracé Omleidingstracé

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 41 van 144

Beschrijving plan sneltramlijn 3

Figuur 7: Overzicht van alle mogelijke tracévarianten tussen Hasselt en Noord-Limburg

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 42 van 144

Beschrijving plan sneltramlijn 3

4.4.2.2 Spoorinfrastructuur: bedding en spoor

De tracés komen in sommige gevallen ter hoogte van bestaande spoorlijn of bestaande spoorbedding te liggen. Volgende situaties komen voor: • Nieuw spoor, nieuwe bedding: Voor de routes langsheen de omleidingsweg, N74, N71 en N712 moet een nieuw spoor in een nieuwe bedding voorzien worden. Deze bedding kan in de middenberm of in de zijberm van de weg liggen. • Bestaande bedding, nieuw spoor: het deel van het spoorlijntracé tussen de bestaande spoorlijn richting Beringen en Neerpelt is een voormalige spoorlijn die momenteel als fietspad dienst doet. De sporen dienen opnieuw aangelegd te worden, de bedding is behouden. • Bestaande Bedding, bestaand spoor: het spoorlijntracé loopt deels langsheen bestaand spoor (spoorlijn Hasselt-Mol en spoorlijn Lommel-Neerpelt). Wegens interferentie met het huidige spoorverkeer moet het bestaande spoor echter ontdubbeld worden.

Figuur 8 geeft voor elk tracé de bestaande spoorinfrastructuur weer. Figuur 9 geeft aan waar er een enkel spoor is voorzien en waar een bijkomend spoor noodzakelijk is. Zoals reeds hierboven aangegeven, wordt een dubbel spoor enkel voorzien daar waar er interferentie met het huidige spoorverkeer kan optreden.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 43 van 144

Beschrijving plan sneltramlijn 3

Figuur 8: Bestaande spoorinfrastructuur ter hoogte van de weerhouden tracéalternatieven

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 44 van 144

Beschrijving plan sneltramlijn 3

Figuur 9: Voorziene aantal sporen voor de diverse weerhouden tracéalternatieven

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 45 van 144

Beschrijving plan sneltramlijn 3

4.4.2.3 Bespreking tracéalternatieven

Hierna worden per baanvak de voorliggende weerhouden tracéalternatieven besproken. Ver- derop worden deze diverse tracéalternatieven gecombineerd tot mogelijke routes. De haalbaarheid van deze routes is op dit moment nog niet afgetoetst aan de vooropgestelde criteria, nl. het exploitatiemodel (27 minuten), de technische haalbaarheid en de bouw-en exploitatiekosten. In dit planMER zullen alle route-alternatieven die voldoen aan de technische voorwaarden, de ex- ploitatievoorwaarden en de bouwen exploitatiekosten beoordeeld worden op hun milieueffecten. De routes die niet aan deze voorwaarden voldoen, zullen beschreven worden onder hoofdstuk 5 ‘Onderzochte en niet weerhouden alternatieven’.

• Baanvak Hasselt-Helchteren

Spoorlijntracé Vanuit Hasselt tot Zonhoven wordt gereden via de bestaande spoorlijn naar Mol. Door de huidige capaciteit van dit spoor en de verwachte capaciteit t.g.v. de sneltramlijn Hasselt-Beringen6 is een ontdubbeling van het bestaande spoor noodzakelijk.

Voorbij Zonhoven wordt spoorlijn 18 gevolgd. Nagenoeg het volledige tracé van de voormalige spoorlijn is nog aanwezig. Een groot deel ervan wordt gebruikt als toeristisch fietspad. De sporen werden verwijderd en de overwegen werden afgebroken. Tunnels en bruggen zijn nog wel aanwezig. De halteplaatsen moeten opnieuw aangelegd worden. Waar de lijn 18 de N715 kruist, wordt het knooppunt Helchteren voorzien. Er zal onderzocht worden op welke manier de fietsverbinding kan behouden blijven: een fietspad naast het sneltramspoor (op de bedding) of een fietspad via een alternatieve route (of een combinatie van beiden).

Indien de snelle openbaar vervoersverbinding het spoorlijntracé volgt dienen de omleidingsweg en sneltramlijn elkaar tweemaal ongelijkgronds te kruisen, namelijk in het zuiden (net ten noorden van de afbuiging van de spoorlijn Hasselt-Mol naar het westen) en in het noorden (ter hoogte van de bestaande N715);

De route is bijna geheel geschikt voor een hoge rijsnelheid (> 70 km/u).

E314-tracé De route volgt eerst de bestaande spoorlijn naar Mol. Tussen de E314 en het natuurgebied Kol- veren wordt een nieuw spoor in een nieuwe bedding aangelegd. Ter hoogte van de autosnel- wegaansluiting wordt de N715 opgedraaid en wordt eveneens een nieuw spoor in een nieuwe bedding voorzien.

Indien de sneltram via de E314 spoort, wordt er fysische interferentie met de noordzuidverbinding in omleidingsweg verwacht ter hoogte van de aansluiting van deze weg met de E314. Een ongelijkgrondse kruising zal noodzakelijk zijn. Gezien er een volwaardig aansluitingscomplex van de omleidingsweg op de E314 wordt voorzien, resulteert dit een complexe situatie. Verder onderzoek moet uitwijzen of beiden combineerbaar zijn. Voorlopig wordt het E314-tracé op basis hiervan niet verworpen.

Quasi het gehele tracé wordt gereden aan hoge snelheid (> 70 km/u). In de overgangsbochten tussen de spoorlijn en de E314 dient wel afgeremd te worden tot een lagere snelheid. Gezien de verschillende snelheid van autovoertuigen en sneltram zullen er waarschijnlijk wel extra doorstromingsmaatregelen genomen moeten worden om een vlotte sneltramdoortocht door de dorpskernen van Houthalen en Helchteren mogelijk te maken.

6 Bij de realisatie van de sneltramverbinding tussen Hasselt en Beringen zal eveneens gebruik gemaakt worden van het bestaande spoor richting Beringen. (Spartacus – Lijn 4).

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 46 van 144

Beschrijving plan sneltramlijn 3

Zonhoventracé Het Zonhoventracé kan in principe als variant op het E314-tracé beschouwd worden. Vanaf de bestaande spoorlijn wordt reeds ten oosten van het centrum Zonhoven, voorbij de woonkern, de verbinding gemaakt met de N74 via een nieuw spoor in een nieuwe bedding. Het tracé doorkruist hierbij de open ruimte tussen het noordelijke en het zuidelijke deel van het woongebied Zonhoven. Bij het aansluitingscomplex tussen de omleidingsweg en de E314 kan enige interferentie optreden. Dit zal nog verder worden onderzocht.

Het gehele tracé wordt gereden aan hoge snelheid (> 70 km/u).

Omleidingstracé Op 3 oktober heeft de Vlaamse Regering in het dossier van de noordzuidverbinding gekozen voor het omleidingstracé. Er kan geopteerd worden om het aan te leggen spoor voor de snelle openbaarvervoersverbinding te bundelen met de omleidingsweg voor de Noord-Zuidverbinding in Houthalen-Helchteren. Hiervoor dient een nieuw spoor in een nieuwe bedding aangelegd te worden, parallel aan en gebundeld met de omleidingsweg. Qua snelheid wordt een hoge snelheid (> 70 km/u) vooropgesteld. De fysisch/technische haalbaarheid van bundeling dient nog verder onderzocht te worden en ook een aftoetsing aan het exploitatiemodel zal nog doorgevoerd worden.

• Baanvak Helchteren-Neerpelt

Spoorlijntracé Vanaf het knooppunt in Helchteren tot in Neerpelt volgt dit traject in zijn geheel de voormalige spoorlijn 18. Het traject is nog in zijn geheel aanwezig en voor een deel in gebruik als toeristisch fietspad. De sporen, signalisatie, overwegen, e.d. dienen opnieuw aangelegd te worden.

De rijsnelheid op het hele traject is hoog(> 70 km/u), met uitzondering van het stationsempla- cement van Neerpelt.

N74-tracé Langsheen de N74 dient een nieuw spoor in een nieuwe bedding aangelegd te worden. Het traject ligt in de westelijke berm van de N74. De beschikbare ruimte is beperkt aanzien over een groot deel van het tracé naast de verharding een talud ligt dat onder meer dient voor geluidswe- ring. Alle aanwezige ongelijkvloerse kruisingen moeten voor de tramroute aangepast worden. Ter hoogte van de aansluiting Hechtel op de N74(die erg nauw is) zal een bijzondere voorzie- ning gemaakt moeten worden, waarschijnlijk met het ongelijkvloers kruisen van de westelijke open afrit.

Indien ten noorden van Helchteren wordt gekozen voor het N74-tracé, dan zal deze bundeling met de N74 in combinatie met de noordzuidverbinding leiden tot een bijkomende ruimte-inname ten koste van het aanwezige bedrijventerrein ten oosten van de huidige N74. Dit bedrijventerrein zal echter sowieso deels ingenomen worden ten gevolge van de noordzuidverbinding. Ver- wacht wordt dat de ruimte-inname voor de sneltramlijn vrij beperkt blijft, zodat de bijkomende inname aan bedrijfsoppervlakte in principe geen hypotheek legt op de bundeling van de sneltramlijn met de N74 ten noorden van Helchteren. Het N74-tracé voor de sneltram blijft bijgevolg ook -rekening houdende met de noordzuidverbinding- een in het plan-MER verder te onderzoeken en beoordelen tracéalternatief. Hierbij vormt het functioneren van het bedrijventerrein te Helchteren een aandachtspunt.

Door de ruime bogen in het verloop van de N74 is een hoge snelheid (> 70 km/u) mogelijk. Er zullen waarschijnlijk wel extra doorstromingsmaatregelen genomen moeten worden om een vlotte sneltramdoortocht mogelijk te maken. Gezien het verwachte snelheidsverschil met het autoverkeer, dient de sneltram in een afgeschermde baan te liggen.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 47 van 144

Beschrijving plan sneltramlijn 3

• Baanvak Neerpelt-Lommel

Spoorlijntracé Vanaf Neerpelt wordt de bestaande spoorlijn richting Antwerpen gevolgd. Gezien de huidige capaciteit van dit spoor, dient dit spoor ontdubbeld te worden. Het bijkomend spoor (dus de sneltramlijn) eindigt in het station Lommel, ten zuiden van het stadscentrum.

Wegens het rechtlijnig traject van het spoorlijntracé kunnen hoge snelheden (> 70 km/u) gehaald worden.

N712-tracé Vanaf Neerpelt wordt de spoorlijn naar Antwerpen gevolgd tot de kruising met de N712. Vanaf de kruising met de N712 wordt een nieuw spoor in een nieuwe bedding voorzien in de zuidelijke berm van de N712. Het eindpunt wordt voorzien in het centrum van Lommel. De ruimtelijke in- passingsmogelijkheden van dit tracé dienen nog verder onderzocht te worden.

Langsheen het N712-tracé wordt een lage snelheid (< 70 km/u) vooropgesteld.

N71-tracé Vanaf Neerpelt wordt de spoorlijn naar Antwerpen gevolgd tot de kruising met de N712. Daarna ligt de route in de zuidelijke berm van de N712 en de N71. Er wordt zo snel mogelijk overgesto- ken naar de middenberm van de N71. De ligging van de route vraagt verschillende kruispun- taanpassingen, maar levert geen inpasproblemen van betekenis op.

Langsheen het N71-tracé kunnen hoge snelheden (> 70 km/u) aangehouden worden.

Het eindpunt komt te liggen aan de oostzijde van de kruising met de Stationsstraat, in een te verbreden middenberm.

4.5 Routes

4.5.1 Combinaties van tracévarianten

Door combinaties te maken met de opgelijste tracévarianten worden routes bekomen. De routes dienen op hun beurt ook nog te worden afgetoetst aan de technische uitvoerbaarheid, het exploitatiemodel en de bouwen exploitatiekosten. Dit zal verder onderzocht te worden in de loop van het m.e.r.-proces. De resultaten van deze aftoetsing zullen opgenomen worden in het planMER. Indien bepaalde routes niet uitvoerbaar zijn (bv. technisch niet haalbaar, niet conform het exploitatiemodel,…), zullen deze in het planMER beschreven worden bij de niet weerhouden alternatieven (hoofdstuk 5).

In totaal kunnen 16 combinaties gemaakt worden, m.a.w. er worden 16 routevarianten voorgesteld.

Een overzicht van de mogelijke combinaties, gekoppeld aan de nieuwe naamgeving per route wordt weergegeven in onderstaande tabel.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 48 van 144

Beschrijving plan sneltramlijn 3

Tabel 7 Overzicht van alle routes gevormd door combinaties van de verschillende tracés

Route Baanvak + Baanvak + Baanvak Hasselt - Helchteren Neerpelt Helchteren Neerpelt Lommel 1.Spoorlijnroute Spoorlijntracé Spoorlijntracé Spoorlijntracé 2.Spoorlijnroute (variante N712) N712-tracé 3.Spoorlijnroute (variante N71) N71-tracé 4.Combi spoorlijn-N74 N74-tracé - 5.Combi doortocht – spoorlijn via E314 E314-tracé Spoorlijntracé Spoorlijntracé 6.Combi doortocht – spoorlijn (variant N71) via E314 N71-tracé 7.Combi doortocht – spoorlijn (variant N712) via E314 N712-tracé 8.N74-route via E314 N74-tracé - 9.Combi doortocht – spoorlijn via Zonhoven Zonhoventracé Spoorlijntracé Spoorlijntracé 10.Combi doortocht – spoorlijn (variant N71) via Zonhoven N71-tracé 11.Combi doortocht – spoorlijn (variant N712) via Zonho- N712-tracé ven 12.N74-route via Zonhoven N74-tracé - 13.Combi omleiding - spoorlijn Omleidingstracé Spoorlijntracé Spoorlijntracé 14.Combi omleiding – spoorlijn (variant N712) N712-tracé 15.Combi omleiding – spoorlijn (variant N71) N71-tracé 16.Combi omleiding – N74 N74-tracé -

De diverse routes worden hierna besproken waarbij de vooropgestelde exploitatiesnelheid en voorziene haltes worden weergegeven op figuur. Zowel de ligging van de routes als de ligging van de haltes worden indicatief weergegeven en fungeren dus eerder als zoekzone. Ook het aantal haltes is indicatief weergegeven aangezien dit aantal kan nog wijzigen in functie van de resultaten van het exploitatiemodel waaraan de routes nog dienen afgetoetst te worden. De keuze van de route en het aantal haltes zal op basis van het plan-MER worden bepaald. Achteraf zal de exacte ligging van de route en de haltes in het projectMER worden onderzocht.

4.5.2 Bespreking routes

In dit hoofdstuk worden de routes afzonderlijk besproken en worden specifieke eigenschappen/kenmerken vermeld. Elke route wordt eveneens op figuur weergegeven, met een duidelijke weergave van de snelheid op de verschillende tracédelen en de voorziene haltes op de route. De ligging van de route en de haltes is indicatief aangegeven op de figuren. Ook het aantal haltes is indicatief aangeduid. Deze exacte ligging van de route en de haltes zal vastgelegd worden, onder meer rekening houdend met eventuele aanbevelingen uit het planMER.

Zoals reeds gezegd dienen de routes nog afgetoetst te worden aan de criteria technische uitvoerbaarheid, het concept Spartacus (27 minuten tussen Hasselt en Neerpelt) en de bouwen exploitatiekosten. Deze aftoetsing zal doorgevoerd worden in functie van de m.e.r.-procedure.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 49 van 144

Beschrijving plan sneltramlijn 3

4.5.2.1 Route 1: Spoorlijnroute

Baanvak Hasselt - Helchteren Baanvak Helchteren - Neerpelt Baanvak Neerpelt-Lommel Combinatie tracés Spoorlijntracé Spoorlijntracé Spoorlijntracé

Bedding/spoor Bestaande bedding Bestaande bedding Bestaande bedding bestaand spoor + nieuw spoor bestaand spoor bestaande bedding nieuw spoor

Haltes Hasselt Wijchmaal Neerpelt Halveweg Overpelt Houthalen 2 Nolimpark1 Helchteren 2 Lommel 1

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 50 van 144

Beschrijving plan sneltramlijn 3

Figuur 10: Route 1_ Spoorlijnroute

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 51 van 144

Beschrijving plan sneltramlijn 3

4.5.2.2 Route 2: Spoorlijnroute (variant N712)

Baanvak Hasselt - Helchteren Baanvak Helchteren - Neerpelt Baanvak Neerpelt-Lommel Combinatie tracés Spoorlijntracé Spoorlijntracé N712-tracé

Bedding/spoor Bestaande bedding Bestaande bedding Bestaande bedding bestaand spoor + nieuw spoor bestaand spoor + bestaande bedding Nieuwe bedding nieuw spoor nieuw spoor

Haltes Hasselt Wijchmaal Neerpelt Halveweg Overpelt Houthalen 2 Nolimpark 1 Helchteren 2 Lommel 3

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 52 van 144

Beschrijving plan sneltramlijn 3

Figuur 11: Route 2 _ Spoorlijnroute (variant N712)

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 53 van 144

Beschrijving plan sneltramlijn 3

4.5.2.3 Route 3: Spoorlijnroute (variant N71)

Baanvak Hasselt - Helchteren Baanvak Helchteren - Neerpelt Baanvak Neerpelt-Lommel Combinatie tracés Spoorlijntracé Spoorlijntracé N71-tracé

Bedding/spoor Bestaande bedding bestaand Bestaande bedding nieuw spoor Bestaande bedding spoor + bestaand spoor + bestaande bedding nieuw Nieuwe bedding spoor nieuw spoor

Haltes Hasselt Wijchmaal Neerpelt Halveweg Overpelt Houthalen 2 Nolimpark 1 Helchteren 2 Lommel 2

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 54 van 144

Beschrijving plan sneltramlijn 3

Figuur 12: Route 3_Spoorlijnroute (variant N71)

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 55 van 144

Beschrijving plan sneltramlijn 3

4.5.2.4 Route 4: Combi spoorlijn – N74

Baanvak Hasselt - Helchteren Baanvak Helchteren - Neerpelt Baanvak Neerpelt-Lommel Combinatie tracés Spoorlijntracé N74-tracé

Bedding/spoor Bestaande bedding bestaand Nieuwe bedding spoor + nieuw spoor bestaande bedding nieuw spoor

Haltes Hasselt Hechtel Halveweg Nolimpark2 Houthalen 2 Helchteren 2 Kenmerken Nolimpark2 vormt de eindbestemming. Er wordt geen bijkomende verbinding tot in Lommel of Neerpelt station voorzien.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 56 van 144

Beschrijving plan sneltramlijn 3

Figuur 13: Route 4_Combi spoorlijn – N74

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 57 van 144

Beschrijving plan sneltramlijn 3

4.5.2.5 Route 5: Combi doortocht – spoorlijn (via E314) en Route 9: Combi doortocht – spoorlijn (via Zonhoven) Baanvak Hasselt - Helchteren Baanvak Helchteren - Neerpelt Baanvak Neerpelt-Lommel Combinatie tracés E314-tracé of Zonhoventracé Spoorlijntracé Spoorlijntracé

Bedding/spoor Bestaande bedding bestaand Bestaande bedding nieuw Bestaande bedding spoor + spoor bestaand spoor + nieuwe bedding Nieuwe bedding nieuw spoor nieuw spoor

Haltes Hasselt Wijchmaal Neerpelt Halveweg / Zonhoven Overpelt Houthalen 1 Nolimpark 1 Helchteren 1 Lommel 1 Kenmerken Route kan via E314-tracé verlopen of via een variante hierop dewelke dichter bij Zonhoven gelegen is – het zogenaamde Zonhoventracé Interferentie met noordzuidverbinding vormt bijzonder aandachtspunt

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 58 van 144

Beschrijving plan sneltramlijn 3

Figuur 14: Route 5_Combi doortocht – spoorlijn (via E314) en Route 9_Combi doortocht – spoorlijn (via Zonhoven)

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 59 van 144

Beschrijving plan sneltramlijn 3

4.5.2.6 Route 6: Combi doortocht- spoorlijn (variant N712) via E314 en Route 10_Combi doortocht – spoorlijn (variant N712) via Zonhoven

Baanvak Hasselt - Helchteren Baanvak Helchteren - Neerpelt Baanvak Neerpelt-Lommel Combinatie tracés E314 of Zonhoventracé Spoorlijntracé N712-tracé

Bedding/spoor Bestaande bedding bestaand Bestaande bedding nieuw spoor Bestaande bedding spoor + bestaand spoor + Nieuwe bedding Nieuwe bedding nieuw spoor nieuw spoor

Haltes Hasselt Wijchmaal Neerpelt Halveweg / Zonhoven Overpelt Houthalen 1 Nolimpark 1 Helchteren 1 Lommel 3 Kenmerken Route kan via E314-tracé verlopen of via een variante hierop dewelke dichter bij Zonhoven gelegen is – het zogenaamde Zonhoventracé Interferentie met noordzuidverbinding vormt bijzonder aandachtspunt

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 60 van 144

Beschrijving plan sneltramlijn 3

Figuur 15: Route 6_Combi doortocht – spoorlijn (variant N712)via E314 en Route 10_Combi doortocht – spoorlijn (vairant N712) via Zonhoven

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 61 van 144

Beschrijving plan sneltramlijn 3

4.5.2.7 Route 7: Combi doortocht – spoorlijn (variant N71) (via E314) en Route 11: Combi doortocht – spoorlijn (variant N71) via Zonhoven

Baanvak Hasselt - Helchteren Baanvak Helchteren - Neerpelt Baanvak Neerpelt-Lommel Combinatie tracés E314 of Zonhoventracé spoorlijntracé N71-tracé

Bedding/spoor Bestaande bedding Bestaande bedding Bestaande bedding bestaand spoor + nieuw spoor bestaand spoor + nieuwe bedding Nieuwe bedding nieuw spoor nieuw spoor

Haltes Hasselt Wijchmaal Neerpelt Halveweg/Zonhoven Overpelt Houthalen 1 Nolimpark 1 Helchteren 1 Lommel 2 Kenmerken Route kan via E314-tracé verlopen of via een variante hierop dewelke dichter bij Zonhoven gelegen is – het zogenaamde Zonhoventracé Interferentie met noordzuidverbinding vormt bijzonder aandachtspunt

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 62 van 144

Beschrijving plan sneltramlijn 3

Figuur 16: Route 7_ Combi doortocht – spoorlijn (variant N71) via E314 en Route 11_Combi doortocht – spoorlijn (variant N71) via Zonhoven

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 63 van 144

Beschrijving plan sneltramlijn 3

4.5.2.8 Route 8: N74 –route via E314 en Route 12: N74-route via Zonhoven

Baanvak Hasselt - Helchteren Baanvak Helchteren - Neerpelt Baanvak Neerpelt-Lommel Combinatie tracés E314-tracé of Zonhoventracé N74-tracé

Bedding/spoor Bestaande bedding bestaand Nieuwe bedding spoor + nieuw spoor nieuwe bedding nieuw spoor

Haltes Hasselt Hechtel Halveweg / Zonhoven Nolimpark2 Houthalen 1 Helchteren 1 Kenmerken Route kan via E314-tracé verlopen of via een variante hierop dewelke dichter bij Zonhoven gelegen is – het zogenaamde Zonhoventracé Interferentie met noordzuidverbinding vormt bijzonder aandachtspunt Nolimpark2 vormt de eindbestemming. Er wordt geen bijkomende verbinding tot in Lommel voorzien.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 64 van 144

Beschrijving plan sneltramlijn 3

Figuur 17: Route 8_N74-route via E314 en Route 12_N74-route via Zonhoven

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 65 van 144

Beschrijving plan sneltramlijn 3

4.5.2.9 Route 13 : Combi omleiding – spoorlijn

Baanvak Hasselt - Helchteren Baanvak Helchteren - Neerpelt Baanvak Neerpelt-Lommel Combinatie tracés Omleiding Spoorlijntracé Spoorlijntracé

Bedding/spoor Bestaande bedding bestaand Bestaande bedding nieuw Bestaand bedding bestaand spoor + spoor spoor nieuwe bedding nieuw spoor

Haltes Hasselt Wijchmaal Neerpelt Halveweg Overpelt Houthalen 2 Nolimpark 1 Helchteren 2 Lommel 1

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 66 van 144

Beschrijving plan sneltramlijn 3

Figuur 18: Route 13_Combi omleiding – spoorlijn

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 67 van 144

Beschrijving plan sneltramlijn 3

4.5.2.10 Route 14: Combi omleiding – spoorlijn (variant N712)

Baanvak Hasselt - Helchteren Baanvak Helchteren - Neerpelt Baanvak Neerpelt-Lommel Combinatie tracés Omleiding Spoorlijntracé N712-tracé

Bedding/spoor Bestaande bedding Bestaande bedding Bestaande bedding bestaand spoor + nieuw spoor bestaand spoor + nieuwe bedding Nieuwe bedding nieuw spoor nieuw spoor

Haltes Hasselt Wijchmaal Neerpelt Halveweg Overpelt Houthalen 2 Nolimpark 1 Helchteren 2 Lommel 3

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 68 van 144

Beschrijving plan sneltramlijn 3

Figuur 19: Route 14_Combi omleiding – spoorlijn (variant N712)

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 69 van 144

Beschrijving plan sneltramlijn 3

4.5.2.11 Route 15: Combi omleiding – spoorlijn (variant N71)

Baanvak Hasselt - Helchteren Baanvak Helchteren - Neerpelt Baanvak Neerpelt-Lommel Combinatie tracés Omleiding spoorlijntracé N71-tracé

Bedding/spoor Bestaande bedding bestaand Bestaande bedding nieuw Bestaande bedding spoor + spoor bestaand spoor + nieuwe bedding Nieuwe bedding nieuw spoor nieuw spoor

Haltes Hasselt Wijchmaal Neerpelt Halveweg Overpelt Houthalen 2 Nolimpark 1 Helchteren 2 Lommel 2

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 70 van 144

Beschrijving plan sneltramlijn 3

Figuur 20: Route 15_Combi omleiding –spoorlijn (variant N71)

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 71 van 144

Beschrijving plan sneltramlijn 3

4.5.2.12 Route 16: Combi omleiding – N74

Baanvak Hasselt - Helchteren Baanvak Helchteren - Neerpelt Baanvak Neerpelt-Lommel Combinatie tracés Omleiding N74-tracé

Bedding/spoor Bestaande bedding bestaand Bestaande bedding nieuw spoor + spoor nieuwe bedding nieuw spoor

Haltes Hasselt Hechtel Halveweg Nolimpark2 Houthalen 2 Helchteren 2 Kenmerken Nolimpark2 vormt de eindbestemming. Er wordt geen bijkomende verbinding tot in Lommel voorzien.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 72 van 144

Beschrijving plan sneltramlijn 3

Figuur 21: Route 16_Combi omleiding – N74

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 73 van 144

Onderzochte en niet weerhouden alternatieven

5 Onderzochte en niet weerhouden alternatieven

5.1 Nulalternatief

Zoals reeds in hoofdstuk 3 is aangegeven is er in de provincie Limburg een duidelijke behoefte aan een versterking en verdere uitbouw van het openbaarvervoersaanbod. Het Spartacusplan geeft hieraan invulling en de voorliggende sneltramlijn 3 vormt hiervan een belangrijk onderdeel. Niet realiseren van deze sneltramlijn betekent dat de huidige slechte openbaarvervoers- ontsluiting van Noord-Limburg (ondermeer in relatie tot Hasselt als hoofdknoophalte) behouden blijft. Het aanbieden van kwalitatief en snel openbaar vervoer is nochtans noodzakelijk om een concurrentieel alternatief voor de minder milieuvriendelijke auto te kunnen aanbieden. Het nulalternatief is dan ook geen wenselijk alternatief.

5.2 Tracéalternatieven

5.2.1 Criteria voor de alternatievenafweging

Zoals reeds opgenomen in 4.4.1 worden alle mogelijke tracés afgetoetst aan volgende criteria: technische uitvoerbaarheid, overeenstemming met het concept van het Spartacusplan, halteligging t.o.v. de attractiepolen, de inpasbaarheid in de omgeving en de bouwen exploitatiekosten. In onderstaande paragraaf van deze nota voor publieke consultatie worden de niet-weerhouden tracés besproken. Deze tracés zijn onderzocht op halteligging van de attraciepolen en inpasbaarheid in de omgeving en zijn weergegeven op figuur 26.

5.2.2 Onderzochte en niet weerhouden tracéalternatieven

De onderzochte en niet weerhouden tracéalternatieven zijn weergegeven in figuur 30 en worden hierna besproken.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 74 van 144

Onderzochte en niet weerhouden alternatieven

Figuur 22: Onderzochte maar verworpen tracéalternatieven

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 75 van 144

Onderzochte en niet weerhouden alternatieven

• Baanvak Hasselt-Helchteren

Kiewittracé Vanuit Hasselt wordt via de bestaande spoorlijn richting Mol gevolgd. Ter hoogte van Kiewit wordt overgeschakeld op de spoorlijn naar Genk. Ter hoogte van de kruising met de N74 wordt via een boog de N74 opgedraaid. Het tracé loopt verder door Zonhoven richting autosnelweg via een nieuw aan te leggen spoor in een nieuwe bedding. De meest voor de hand liggende locatie van de raillijn in de N74 is de middenberm. Een snelheid van 100 km/u wordt vooropgesteld.

• Er is onvoldoende capaciteit op het bestaande spoor om ook de snelle openbaarvervoersverbinding via dit spoor te laten rijden. Een ontdubbeling van het bestaande spoor is niet mogelijk doordat plaatselijk de beschikbare ruimte ontoereikend is, bv. t.h.v. de N74. • Dit tracé wordt dan ook als niet inpasbaar in de omgeving geacht..

Variante op E314-tracé Ten noorden van de E314 wordt het bestaande spoor verlaten en wordt middels een nieuw spoor in een nieuwe bedding de verbinding gemaakt met het centrum van Houthalen.

• Door de beperkte ruimte zal voor de realisatie van het snelle openbaarvervoersverbinding een deel van het bestaande industriegebied ingenomen moeten worden. • Gezien de maatschappelijke impact wordt dit tracé dan ook als niet inpasbaar in de omgeving geacht.

• Baanvak Helchteren - Neerpelt

N715-tracé Vanaf Helchteren wordt de N715 gevolgd. Een nieuw spoor in een nieuwe bedding moet worden aangelegd.

Het tracé doorsnijdt de bebouwde kom van Hechtel. De N715 wordt gekenmerkt door een oud rijkswegprofiel met aan weerskanten een bomenrij. Het nieuw spoor dient aangelegd te worden in een nieuwe bedding. Er zijn twee mogelijkheden: • in het midden van de huidige rijbaan, met daarnaast in beide richtingen een auto-strook, en de fietspaden achter de bomen. Een snelheid van 70 km/u wordt vooropgesteld. • aan één van de zijkanten achter de bomen. Een snelheid van 100 km/u wordt vooropgesteld.

Tussen Helchteren en Hechtel is veel lintbebouwing aanwezig met toegangen en voorterreinen; de bebouwing zelf staat meestal minstens 8 meter van de bomenrij af (buiten de bebouwing van Hechtel). Ten noorden van Hechtel is weinig bebouwing aanwezig. Aan beide zijden van de weg ligt een natuurgebied.

Via het N715-tracé wordt Neerpelt station niet aangedaan. De overstapknoop in Noord-Limburg moet aan de kruising van sneltram en spoorlijn worden gesitueerd. Aansluitende buslijnen zullen moeten omgeleid worden naar dit nieuwe knooppunt.

• In het centrum van Hechtel is op een aantal plaatsen onvoldoende ruimte. Daarenboven loopt het N715-tracé doorheen natuurgebied, het vogelrichtlijngebied ‘Bocholt, Hechtel- Eksel, Meeuwen-Guitrode en Peer’, het habitatrichtlijngebied ‘Vallei- en brongebied van de Zwarte Beek, Bolisserbeek en Dommel met Heide en vengebieden’ en grenst het gebied aan verschillende VEN-gebieden. De aanleg van een snelle openbaarvervoersverbinding langsheen dit tracé zal resulteren in een inname van deze waardevolle gebieden en zal daarenboven een belangrijke invloed uitoefenen op de omgeving. • Algemeen wordt het tracé als niet verenigbaar met de omgeving geacht.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 76 van 144

Onderzochte en niet weerhouden alternatieven

N74-N715-tracé Ten zuiden van Hechtel loopt het tracé langsheen de N74. In het noorden van Hechtel loopt het tracé via de N715. Daartussen loopt het tracé langs en door de bebouwing aan de oostzijde van Hechtel. Bij zowel de aansluiting aan de N74 als bij de aansluiting op de N715 is geen bebouwing aanwezig. Gezien de ligging in de bebouwing en de kruisingen zal, ondanks de eigen bedding, de maximumsnelheid op 70 km/h komen te liggen.

• Om een sneltramverbinding doorheen het centrum van Hechtel te kunnen realiseren, zullen verschillende woonhuizen afgebroken moeten worden. Daarenboven wordt het tracé gekenmerkt door verschillende erftoegangen, waardoor de veiligheid in het gedrang komt. • Het N715-tracé doorkruist natuurgebied, het vogelrichtlijngebied ‘Bocholt, Hechtel-Eksel, Meeuwen-Guitrode en Peer’, het habitatrichtlijngebied ‘Vallei- en brongebied van de Zwarte Beek, Bolisserbeek en Dommel met Heide en vengebieden’ en grenst het gebied aan verschillende VEN-gebieden. De aanleg van een snelle openbaarvervoersverbinding langsheen dit tracé zal resulteren in een inname van deze waardevolle gebieden en zal daarenboven een belangrijke invloed uitoefenen op de omgeving. • Rekening houdend met bovenstaande argumenten wordt het tracé als niet verenigbaar met de omgeving geacht.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 77 van 144

6 Juridische en beleidsmatige context - ge- integreerd ontwikkelingsscenario

6.1 Juridisch en beleidsmatig kader

Het geldende juridisch en beleidsmatig kader wordt weergegeven in tabel 8.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 78 van 144

Tabel 8: Relevante juridische en beleidsmatige randvoorwaarden

Data Inhoudelijk Relevant Bespreking relevantie Algemeen m.e.r.-decreet en uitvoeringsbe- 18/12/2002 (decreet) Regelt de m.e.r.-procedure en geeft de categorieën Ja Plan-MER nodig voor de RUP-procedure. Project-m.e.r.- sluit 10/12/2004 (uitvoeringsbe- van ingrepen waarvoor een milieueffectrapport moet plichtig in functie van de vergunningsaanvraag. sluit) worden opgemaakt Plan-m.e.r.-decreet en uitvoe- 27/04/2007 (decreet) Dit decreet (BS 20/06/07) vormt een wijziging op het Ja Een plan dat wordt opgesteld om middels een wetgevings- ringsbesluit 12/10/2007 (uitvoeringsbe- m.e.r.-decreet en is sinds 01/12/07 in voege. Het regelt procedure (hier: RUP-procedure) door de Vlaamse Regering sluit) het toepassingsgebied, de inhoud en de procedure te worden vastgesteld én dat het kader vormt voor de toe- voor de opmaak van een plan-MER kenning van een vergunning voor een project valt binnen het toepassingsgebied van het plan-m.e.r.-decreet. Gezien er bovendien ook een passende beoordeling nodig is, valt het plan in ieder geval onder de plan-m.e.r.-plicht Decreet houdende de organisatie 18/05/1999 Regelt de organisatie van de ruimtelijke ordening in Ja Basis voor het ruimtelijk planningsstelsel op die bestuursni- van de ruimtelijke ordening en Vlaanderen. Het uitvoeringsbesluit regelt de plan- veaus, regelt de ruimtelijke structuurplannen, ruimtelijke uit- integratiespoorbesluit 18/04/2008 m.e.r.-procedure in functie van een ruimtelijk uitvoe- voeringsplannen, stedenbouwkundige verordeningen, ste- ringsplan denbouwkundige vergunningen, … Voorliggende nota ter publieke consultatie en later het plan-MER doorlopen de procedure zoals opgenomen in het integratiespoorbesluit. Stedenbouwkundige vergunning Decreet van 18/05/1999, Vergunning nodig voor uitvoeren van werken die ge- Ja Een stedenbouwkundige vergunning is onder andere vereist hoofdstuk III, afdeling 1, specificeerd zijn in het ‘Decreet houdende de organisa- voor het aanleggen van verhardingen, reliëfwijzigingen artikel 99 tie van de ruimtelijke ordening (grondwerken) en voor het gebruik van grond om een vaste inrichting op te plaatsen (bvb wegverharding) Decreet betreffende de ruimtelijke 28/10/1996 (en latere wijzi- Gecoördineerde tekst van de voormalige Stedenbouw- Ja Basis voor de plannen van aanleg (gewestplannen en bijzon- ordening, gecoördineerd op 22 oktober 1996 gingen) wet van 1962 en latere aanvullingen dere plannen van aanleg). De gewestplanbestemming van tracé 3 Hasselt-Neerpelt- Lommel wordt weergegeven op Kaart 1. Relevante BPA’s en RUP’s zijn weergegeven op en beschreven in bijlage 1.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 79 van 144

Juridische en beleidsmatige context - geïntegreerd ontwikkelingsscenario

Tabel 9: Relevante juridische en beleidsmatige randvoorwaarden (vervolg 1)

Data Inhoudelijk Relevant Bespreking relevantie Ruimtelijk Structuurplan Vlaande- 23/09/1997 Geeft een toekomstvisie over hoe we in Vlaanderen Ja Het Vlaams gewest selecteert Hasselt – Genk (met delen van ren Herziening BS: 21/04/2004 met onze schaarse ruimte moeten omgaan om een zo de gemeente Zonhoven) als regionaalstedelijk gebied, Lom- groot mogelijke ruimtelijke kwaliteit te krijgen (planhori- mel en delen van Neerpelt-Overpelt als kleinstedelijke gebie- zon loopt tot 2007); Het RSV behandelt de structuur- den op provinciaal niveau binnen het stedelijk netwerk ‘De bepalende elementen op Vlaams niveau. Kempische as’ en Lommel en Neerpelt-Overpelt als kleinstedelijke gebieden op provinciaal niveau. Onder meer het regionaalstedelijke gebied Hasselt-Genk en de gemeente Houthalen-Helchteren maken deel van het stedelijk netwerk ‘het Limburgs mijngebied’.

In het RSV worden hoofd- en primaire wegen geselecteerd: • Hoofdwegen: A2 (E314) van A3 (Bertem) tot Neder- landse grens; • Primaire weg I: N74: van A2 (Houthalen) tot Nederland- se grens; N71: van N19-R14 (Geel) tot N74); • Primaire weg II: N74: van aansluiting 29 (Houthalen- Helchteren) tot R71 (Hasselt); R71 (ring rond Hasselt); de N73 (vanaf de kruising met de N74 tot Bree) als primaire weg II; N71 vanaf N74 tot N712 (Hamonterweg) en N712 (Hamonterweg) tussen Heuvelerweg en Quatre- bras

Ieder stedelijk gebied wordt beschouwd als een economisch knooppunt. De gemeente Hasselt-Genk maakt deel uit van het economisch netwerk van het Albertkanaal. De gemeente Houthalen-Helchteren wordt geselecteerd als specifiek economisch knooppunt.

De Ijzeren Rijn wordt geselecteerd als hoofdspoorweg voor het goederenvervoer en is nog te onderzoeken als hoofdspoorweg voor personenvervoer.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 80 van 144

Juridische en beleidsmatige context - geïntegreerd ontwikkelingsscenario

Tabel 10: Relevante juridische en beleidsmatige randvoorwaarden (vervolg 2)

Data Inhoudelijk Relevant Bespreking relevantie Ruimtelijke visie voor landbouw, 03/2008 Tweede fase van het afbakeningsproces voor de ge- Ja De relevantie komt aan bod bij de bespreking van de ontwik- natuur en bos. Regio Limburgse bieden van de natuurlijke en agrarische structuur. kelingsscenario’s. Kempen en Maasland. Gewenste ruimtelijke structuur en programma voor uitvoering. Ruimtelijke visie voor landbouw, 06/2006 Tweede fase van het afbakeningsproces voor de ge- Ja De relevantie komt aan bod bij de bespreking van de ontwik- natuur en bos. Regio Neteland. bieden van de natuurlijke en agrarische structuur. kelingsscenario’s. Gewenste ruimtelijke structuur en programma voor uitvoering. Afbakening van de gebieden van 2007 Tweede fase van het afbakeningsproces voor de ge- Ja Langsheen het tracé liggen herbevestigde agrarische gebie- de natuurlijke en agrarische struc- bieden van de natuurlijke en agrarische structuur: her- den in Eksel. De mogelijke relevantie wordt besproken in de tuur; Tweede fase: beleidsmatig bevestigen van de bestaande gewestplannen voor discipline mens-ruimtelijke aspecten. herbevestigen van de bestaande 55.841 ha agrarische gebieden. plannen van aanleg voor de agrarische en natuurlijke structuur regio Neteland

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 81 van 144

Juridische en beleidsmatige context - geïntegreerd ontwikkelingsscenario

Tabel 11: Relevante juridische en beleidsmatige randvoorwaarden (vervolg 3)

Data Inhoudelijk Relevant Bespreking relevantie Provinciaal Ruimtelijk Structuur- 12/02/2003 Het PRSV behandelt de structuurbepalende Ja De provincie selecteert de N72 van N72 primaire weg II tot E314 en plan Limburg elementen op provinciaal niveau. de N2 van E314 tot E313 als secundaire weg type III. Het RSPL pleit voor het afstemmen van ruimtelijke ontwikkelingen op het openbaar vervoersnetwerk en een hiërarchisch openbaar vervoersnetwerk. De IJzeren Rijn, het Kempisch Kanaal en de N71 zijn de dragers van de ontwikkelingen binnen het netwerk, waarop de stedelijke gebieden worden aangetakt. Het versterken van de stationsomgevingen in de stedelijke gebieden, het multimodaal gebruiken van de aanwezige infrastructuren door de bedrijven (bv. overslagcentra,…), … zijn belangrijke aandachtspunten. Het opwaarderen van de N74, de spoorlijn 18 (en de IJzeren Rijn) en een uitgewerkt (regionaal) openbaar vervoer moet de Kempische As beter laten aansluiten bij het centrum van Limburg en de overige omliggende gebieden. Hierbij wordt getracht verdere versnippering en barrièrewerking in het gebied tegen te gaan Lommel, Neerpelt-Overpelt en een zoekzone omgeving Hechtel- Eksel worden geselecteerd als multimodale knooppunten voor personenvervoer van provinciaal niveau. In het gebied Lommel - Neer- pelt - Overpelt zoekt de provincie een plaats voor de poort Kempi- sche As. De poort Kempische as wordt uitgebouwd als multimodaal knooppunt. Bij reactivering van spoorlijn 18voor personenvervoer ligt in de drie- hoek Hechtel-Eksel – Peer de mogelijkheid voor een opstapplaats. Verder onderzoek moet uitwijzen waar in deze regio het best een openbaar vervoer knooppunt van niveau B wordt uitgebouwd. Hierbij is een beperkte doorsnijding van de Centrale Kempen en het Drieparkengebied wenselijk. Binnen het PRSP worden natuurverbindingen geselecteerd. Deze worden besproken binnen de discipline fauna en flora. Landschappe- lijk belangrijke zones worden besproken binnen de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 82 van 144

Juridische en beleidsmatige context - geïntegreerd ontwikkelingsscenario

Tabel 12: Relevante juridische en beleidsmatige randvoorwaarden (vervolg 4)

Data Inhoudelijk Relevant Bespreking relevantie Gemeentelijk ruimtelijk structuur- 2008 voorlopige vaststelling Het GRS behandelt de structuurbepalende Ja De stationsomgeving als één van de prioritair te verdichten stedelijke plan Hasselt gemeenteraad van ontwerp elementen op gemeentelijk niveau. ontwikkelingen. Bijzondere aandacht voor het benutten van OV GRS knooppunten (station) Openbaar onderzoek: 01/10/2008 tot 31/12/2008 Gemeentelijk ruimtelijk structuur- 28/01/2008 voorlopige vast- Het GRS behandelt de structuurbepalende Ja • De verbetering van het openbaarvervoersnet door de realisatie plan Zonhoven stelling gemeenteraad van elementen op gemeentelijk niveau. van het Spartacusplan is een potentie voor de gemeente. Vooral de geplande spoorverbinding over het grondgebied en de halte ontwerp GRS ter hoogte van de spoorwegovergang met de N72 zijn van be- Openbaar onderzoek: lang. 18/02/2008 tot 17/05/2008 • De valleien van de Roosterbeek en Slangbeek vormen de dragers van de natuurlijke structuur doorheen het woongebied. Ter hoogte van de kruising met de N74 wordt een park ontwikkeld. • De grote natuurgebieden die Zonhoven omgeven, worden in het noorden en het zuiden met elkaar verbonden door de ruimte open te houden. • De concentraties aan bedrijvigheid zullen zich enten op de hoofdwegeninfrastructuur. • Niet aansluitende gebieden worden beter met elkaar verbonden. De N74 is een scheidende infrastructuur die een barrière vormt tussen het centrum en de westelijk gelegen woonkernen Terdonk en Halveweg. De oversteekbaarheid moet, op strategische plaatsen verhoogd worden. De hoofdruimte “Het vijvergebied” is het westelijk gebied van de gemeente en heeft in de eerste plaats een reservaatwaarde en daarnaast ook een educatieve waarde.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 83 van 144

Juridische en beleidsmatige context - geïntegreerd ontwikkelingsscenario

Tabel 13: Relevante juridische en beleidsmatige randvoorwaarden (vervolg 5)

Data Inhoudelijk Relevant Bespreking relevantie Gemeentelijk ruimtelijk structuur- 2008 plenaire vergadering Het GRS behandelt de structuurbepalende Ja Binnen het GRS wordt beschreven dat het Spartacusplan geen betere ontsluiting voor Houthalen biedt. De kern wordt ontweken en er plan Houthalen-Helchteren elementen op gemeentelijk niveau. wordt geen bijkomende stopplaats gecreëerd. Ook de kern van Helchteren wordt ontweken.

Als suggestie aan de provincie en het Vlaamse Gewest wordt geformuleerd dat het wenselijk is dat op de nieuw aangelegde N715 voldoende ruimte behouden wordt voor de aanleg van een kwaliteitsvol- le openbaar vervoersverbinding. Wanneer deze (zoveel mogelijk) in eigen bedding wordt aangelegd, kan deze ruimte voorbehouden blijven om later een volwaardige light rail aan te leggen. Het oude spoorwegtracé ligt immers te perifeer van de kernen van Houthalen en Helchteren om als volwaardige spoorverbinding te functioneren.

Door een verbinding met wegen aan de overzijde van de vallei bestaan voor het fietsverkeer alternatieven voor de N715 (richting tussen Helchteren en Laak en Helchteren en Houthalen).

Gemeentelijk ruimtelijk structuur- 01/03/2007 Het GRS behandelt de structuurbepalende Ja • Belangrijke structuurbepalende elementen in de deelruimte “Aaneengesloten gebied met landbouw karakter” zijn de Bollis- plan Hechtel-Eksel elementen op gemeentelijk niveau. senbeek en de N74. De deelruimte wordt ontwikkeld als een verweven landbouwgebied met gebiedsgericht in verschillende mazen een goede verweving tussen landbouw, natuur, recreatie en wonen. • De (doorgaande) natuurlijke structuur van de Bolissenbeekvallei wordt gevrijwaard en versterkt. • Er wordt gestreefd naar een maximale overbrugging van de N74, zoniet ingroenen. • Voor het bedrijventerrein Peerderbaan kan een nieuwe en betere ontsluiting overwogen worden in samenhang met de herinrichting van het kruispunt N73/N74. • De gemeente ondersteunt de plannen om op termijn tussen Peer en Hechtel-Eksel een nieuw openbaarvervoersknooppunt uit te bouwen indien de lijn 18 gereactiveerd wordt. Aan dit knooppunt kunnen alleen openbaar vervoersondersteunende functies gekoppeld worden. • In het noorden van de gemeente ten oosten van de spoorlijn, is een mogelijke locatie voor zandwinning aangeduid. De gemeente stelt aan het Vlaams Gewest voor om het gebied na ontginning als recreatiegebied te ontwikkelen. Indien de site niet i.f.v. zandwinning wordt geëxploiteerd, vraagt de gemeente of het gebied recreatief ontwikkeld kan worden, hierbij gebruik makend van de al op het terrein aanwezige infrastructuur

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 84 van 144

Juridische en beleidsmatige context - geïntegreerd ontwikkelingsscenario

Tabel 14: Relevante juridische en beleidsmatige randvoorwaarden (vervolg 6)

Data Inhoudelijk Relevant Bespreking relevantie Gemeentelijk ruimtelijk structuur- goedgekeurd gemeenteraad Het GRS behandelt de structuurbepalende Ja • De stad Peer voorziet in Wijchmaal de plaats voor de bouw van een station voor een soort van voorstadstrein (lightrail) tussen plan Peer 23/11/2005 elementen op gemeentelijk niveau. Hasselt en Eindhoven. Dit zou kunnen samengaan met de sanering van Tichelhovensheike (oud stort programma OVAM 2002). In deze omgeving worden geen projecten vergund die deze ontwikkeling zouden kunnen hypothekeren. • Het centrum van Peer is het knooppunt van openbaar vervoer, maar er wordt ruimte gevrijwaard voor een mogelijk nieuw openbaar vervoersknooppunt en opstapplaats te Wijchmaal bij de heringebruikname van lijn 18. • De stationsbuurt moet herbestemd en gerenoveerd worden met respect voor de gebouwen, de sfeer die ze uitstralen maar ook voor de omgeving.Het historisch belang mag niet teloorgaan. Hier is reeds een project in procedure. Gemeentelijk ruimtelijk structuur- 26/01/2006 Het GRS behandelt de structuurbepalende Ja • De opwaardering van de stationsomgeving van Neerpelt is een plan Neerpelt elementen op gemeentelijk niveau. van de speerpuntacties van het structuurplan. Vanuit mobiliteits- oogpunt dient het gebied uitgebouwd te worden als een transferium, waar verschillende vervoerswijzen op elkaar overgaan. Bij het herstructureren van het tussengebied Haspershoven moet gezocht worden naar een betere bereikbaarheid voor het autoverkeer. Het openbaarvervoersknooppunt Pelt biedt mogelijkheden voor nieuwe publieksaantrekkende functies. Naast het beperkte handelsaanbod wordt gedacht aan een dienstenaanbod op regionaal niveau. Aan de Provincie wordt gesuggereerd om de bovenlokale betekenis van dit transferium te onderkennen en in te brengen in de visie op het stedelijk gebied bij het afbakeningsproces. • Als suggestie aan de provincie, omwille van de status van provinciale natuurverbinding van de Dommel, wordt voorgesteld om parallel aan de Stationstraat, de Dommel als natuurlijke drager voor een herkenbare stedelijke structuur te interpreteren. Gemeentelijk ruimtelijk structuur- voorlopig vastgesteld Het GRS behandelt de structuurbepalende Ja • Aanpakken van de stationsomgeving Overpelt vanuit een geïnte- plan Overpelt 04/02/2008 elementen op gemeentelijk niveau. greerde gebiedsgerichte benadering van het kleinstedelijk gebied • De gemeente Overpelt richt haar beleid op een bundeling van de beide stations Overpelt en Neerpelt tot één multimodaal ver- keersknooppunt voor het kleinstedelijk gebied Neerpelt-Overpelt en dit ter hoogte van het huidige woonuitbreidingsgebied WU9, aansluitend aan de IJzeren Rijn. • Tussen de kern van Overpelt en het bedrijventerrein Nolimpark ligt de vallei van de Holvensebeek, aangeduid als lokale natuurverbinding en lokale open ruimte verbinding.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 85 van 144

Juridische en beleidsmatige context - geïntegreerd ontwikkelingsscenario

Tabel 15: Relevante juridische en beleidsmatige randvoorwaarden (vervolg 7)

Data Inhoudelijk Relevant Bespreking relevantie Gemeentelijk ruimtelijk structuur- Goedgekeurd gemeenteraad Het GRS behandelt de structuurbepalende Ja • Zeker indien de Ijzeren Rijn gereactiveerd wordt zal het station plan Lommel 16/12/2003 elementen op gemeentelijk niveau. van Lommel een belangrijke rol krijgen als knooppunt van openbaar vervoer, en dit zowel op regionaal niveau als op stedelijk niveau. De stationsomgeving wordt ingericht als een multimodale knoop met vlotte overstapmogelijkheden tussen verschillende vervoersmodi (trein, bus, auto, fiets, te voet). • De Eindergatloop is geselecteerd als natte natuurverbinding op lokaal niveau.

Besluit houdende nadere regels 26/01/2007 Regelt de ruimtelijke veiligheidsrapportage Nee inzake de ruimtelijke veiligheidsrapportage Decreet houdende algemene 05/04/1995 Creëert een algemeen juridisch kader voor Ja De gemeentelijke milieubeleidsplannen beschrijven acties met be- bepalingen in verband met milieu- het milieubeleid ter overkoepeling van de trekking tot mobiliteit, natuurwaarden, integraal waterbeheer, ge- beleid (DABM) bestaande sectorale regelingen en omvat dus luidshinder, … Voor zover relevant zullen deze bij de respectievelijke de doelstellingen en de beginselen voor het disciplines aan bod komen. milieubeleid in Vlaanderen Vlarem I en II en milieukwaliteits- 01/09/1991 (Vlarem I) Omvat het Vlaamse reglement op de milieu- Ja Milieukwaliteitsnormen voor water, bodem en geluid normen 01/08/1995 (Vlarem II) vergunningen; bevat onder meer de te res- En latere wijzigingen pecteren immissienormen voor lucht, bodem, water en geluid Mobiliteit Mobiliteitsplan Vlaanderen 10/2003 Bepaalt het Vlaamse mobiliteitsbeleid voor de Beperkt Dit plan vormt een algemeen kader voor het mobiliteitsbeleid en komende jaren. Het plan tracht de bereik- duurzame mobiliteit in Vlaanderen. Hierbij worden doelstellingen en baarheid van steden en dorpen te garande- beleidsvoornemens inzake verkeersveiligheid geformuleerd. ren, iedereen gelijkwaardig toegang tot mobiliteit te geven, de verkeersveiligheid te vergroten, een leefbare mobiliteit te realiseren en de milieuvervuiling terug te dringen

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 86 van 144

Juridische en beleidsmatige context - geïntegreerd ontwikkelingsscenario

Tabel 16: Relevante juridische en beleidsmatige randvoorwaarden (vervolg 8)

Data Inhoudelijk Relevant Bespreking relevantie Gemeentelijk mobiliteitsplan Has- 2000 conformverklaring In een gemeentelijk mobiliteitsplan worden Ja In het mobiliteitsplan worden onder meer volgende visie-elementen selt alle ruimtelijke en verkeersontwikkelingen in voorgesteld: kaart gebracht en worden samenhangende Openbaar vervoer: verkeersmaatregelen en ruimtelijke en onder- • gratis busvervoer + verhoogde frequentie steunende maatregelen voorgesteld, die na- • spoor: verbetering bestaande verbindingen+ heropening oude dien in concrete acties worden omgezet lijnen + Light Rail Fiets: • aanleg fietspaden • wegwerken barrières Parkeren: • nieuwe randparkings met park & ride en carpool • centrum: op termijn verkeers- en parkeervrij Autoverkeer • verbetering doorstroming op de grote ring: ongelijkgrondse kruisingen (streefbeeld) Gemeentelijk mobiliteitsplan Zon- 2002 conformverklaring In een gemeentelijk mobiliteitsplan worden Ja De relevante acties/projecten uit het mobiliteitsplan Zonhoven zullen hoven alle ruimtelijke en verkeersontwikkelingen in worden meegenomen in de discipline Mobiliteit. kaart gebracht en worden samenhangende verkeersmaatregelen en ruimtelijke en onder- steunende maatregelen voorgesteld, die nadien in concrete acties worden omgezet Gemeentelijk mobiliteitsplan 2004 conformverklaring In een gemeentelijk mobiliteitsplan worden Ja Strategische projecten: Houthalen-Helchteren alle ruimtelijke en verkeersontwikkelingen in • N715: ondertunneling voor doorgaand verkeer met beperkt aantal aansluitingen, lokaal verkeer bovengronds via herin te richten kaart gebracht en worden samenhangende weg, kruising met N719 nog te onderzoeken verkeersmaatregelen en ruimtelijke en onder- • N719: categorisering afhankelijk van al dan niet aantakken op de steunende maatregelen voorgesteld, die na- N715-tunnel, doortochtherinrichting dien in concrete acties worden omgezet • Ringlaan, Koolmijnlaan: bovengrondse aansluiting op de N715. De Weg naar Zwartberg wordt heringericht als doortocht (Hout- halen-oost). • Het plan pleit voor een behoud van het fietspad op de het tracé van de voormalige spoorlijn 18. Daarnaast genieten snelle busverbindingen de voorkeur boven het terug in werking stellen van de spoorlijn. Openbaar vervoer: Te onderzoeken: lokaal/regionaal netwerk met lokaal knooppunt in Houthalen, aanleg OV-corridor in de N715.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 87 van 144

Juridische en beleidsmatige context - geïntegreerd ontwikkelingsscenario

Tabel 17: Relevante juridische en beleidsmatige randvoorwaarden (vervolg 9)

Data Inhoudelijk Relevant Bespreking relevantie Gemeentelijk mobiliteitsplan conformverklaring PAC In een gemeentelijk mobiliteitsplan worden Ja Strategische projecten: Hechtel-Eksel 22.10.2002, Fase 1 – 2 – 3, alle ruimtelijke en verkeersontwikkelingen in • Spoor18: er wordt op korte termijn geopteerd om het fietspad te behouden en snelle busverbindingen als alternatief te weerhou- Sneltoets, verslag GBC en kaart gebracht en worden samenhangende den. Deze visie is een korte termijn planning. verslag PAC 18.12.2007 verkeersmaatregelen en ruimtelijke en onder- • Verdere afwerking van de doortochten N73 en N715 door Hech- steunende maatregelen voorgesteld, die na- tel alsook de N747 met de Groenstraat en de Overpelterbaan in dien in concrete acties worden omgezet Eksel in functie van de verkeersleefbaarheid en -veiligheid. Hierbij staat de doorstroming voor het openbaar vervoer mede centraal.

Openbaar vervoer: Snelbussen voor streekvervoer met beperkt aantal opstappunten – herziening van het netwerk: • Toevoeging rechtstreekse buslijn Overpelt - Hechtel - Houthalen - Hasselt via de N715 ( reeds uitgevoerd ) • Toevoeging van een ontsluitende lijn op de Vlasmeerstraat • Invoering basismobiliteit met lokaal systeem voor lokale ontsluiting met 1 zone. • Verbindend streekvervoer met een uurfrequentie naar Leopols- burg

Gemeentelijk mobiliteitsplan Peer 23/04/2002 In een gemeentelijk mobiliteitsplan worden Ja • Er dient een (bovenlokale) visie te worden ontwikkeld omtrent de eventuele aanleg van een nieuwe spoorlijn op de bestaande alle ruimtelijke en verkeersontwikkelingen in bedding en omtrent de herwaardering van de oude stationsom- kaart gebracht en worden samenhangende geving in Wijchmaal. verkeersmaatregelen en ruimtelijke en onder- • Indien de spoorlijn zou worden heraangelegd in het kader van steunende maatregelen voorgesteld, die na- de Ijzeren Rijn, moeten alle kansen worden benut om op de lijn ook plaats te maken voor reizigersverkeer. Wijchmaal kan dan dien in concrete acties worden omgezet tot een volwaardig multimodaal knooppunt kan uitgroeien. Een visie omtrent de haalbaarheid van een nieuwe noordzuidverbinding moet in elk geval bekeken worden in relatie tot andere noord-zuidverbindingen in Noord-Limburg, met name de N74, de route via Maasland en de route via Genk.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 88 van 144

Juridische en beleidsmatige context - geïntegreerd ontwikkelingsscenario

Tabel 18: Relevante juridische en beleidsmatige randvoorwaarden (vervolg 10)

Data Inhoudelijk Relevant Bespreking relevantie Gemeentelijk mobiliteitsplan sneltoets op de PAC ge- In een gemeentelijk mobiliteitsplan worden Ja • Doortochtherinrichting: centrum van Neerpelt (Koning Albert- Neerpelt pland voor juni 2008. alle ruimtelijke en verkeersontwikkelingen in laan-Heerstraat-Hamonterweg): kaart gebracht en worden samenhangende • Wegwerken van een aantal gevaarlijke punten verkeersmaatregelen en ruimtelijke en onder- • Fietsverkeer: behoud tracé oude spoorlijn steunende maatregelen voorgesteld, die na- • Openbaar Vervoer: dien in concrete acties worden omgezet • Het station van Neerpelt biedt potenties als multimodaal kruispunt voor het openbaar vervoer. • onderzoek naar potentie treinverbinding voor personenvervoer naar Hasselt • busverbinding creëren naar Kinrooi, Maaseik, Dilsen en Maasmechelen • minimaliseren aantal bushaltes

Gemeentelijk mobiliteitsplan Conformverklaring In een gemeentelijk mobiliteitsplan worden Ja Strategische projecten: Overpelt 30/11/2004. alle ruimtelijke en verkeersontwikkelingen in • Nolimpark: ontsluiting naar primaire netwerk, OV, Ijzeren Rijn, kanaal (uitbouwen tot 1350t) kaart gebracht en worden samenhangende • Opwaardering stationsomgeving verkeersmaatregelen en ruimtelijke en onder- • De nieuwe en rechtstreekse aansluiting van het Ziekenhuis op steunende maatregelen voorgesteld, die na- de N74: dt project is reeds gerealyseerd dien in concrete acties worden omgezet • Scholencampus in Haspershoven Gemeentelijk mobiliteitsplan 04/2001 In een gemeentelijk mobiliteitsplan worden Ja Enkele relevante beleidsopties in het mobiliteitsplan zijn de volgende: Lommel alle ruimtelijke en verkeersontwikkelingen in • herinrichting van de N71 in functie van een betere verkeersveiligheid en –leefbaarheid. kaart gebracht en worden samenhangende • optimaliseren openbaar vervoersnet op bovenregionaal vlak en verkeersmaatregelen en ruimtelijke en onder- bevorderen van de doorstroming van het openbaar vervoer. steunende maatregelen voorgesteld, die na- • Stationsplein als openbaar vervoersknooppunt dien in concrete acties worden omgezet

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 89 van 144

Juridische en beleidsmatige context - geïntegreerd ontwikkelingsscenario

Tabel 19: Relevante juridische en beleidsmatige randvoorwaarden (vervolg 11)

Data Inhoudelijk Relevant Bespreking relevantie Bovenlokaal fietsroutenetwerk Ja Op provinciaal niveau werd een functioneel bovenlokaal fietsroute- Provincie Limburg netwerk uitgewerkt. • De N74 / N715 tussen het open afrittencomplex van de E314 en de N719 is opgenomen als non-stop hoofdroute. Ten noorden van de N719 is de N74 / N715 geselecteerd als bovenlokale functionele route. • De N719 (Helzoldstraat / Kazernelaan) en de Ringlaan zijn ge- categoriseerd als functionele route, de Dorpsstraat als non-stop hoofdroute. • De oude spoorweg is ten westen van de N74 geselecteerd als alternatieve functionele route en ten oosten van de N74 als functionele route. Geluid Besluit van de Vlaamse Regering 22/07/2005 Dit besluit bevat de omzetting van de Europe- Ja De geluidsbelastingsindicator Lden en de verschillende maatregelen inzake de evaluatie en beheersing se Richtlijn 2002/49/EG in Vlarem. In dit be- worden gehanteerd bij de uitwerking van de discipline geluid van omgevingslawaai sluit worden de factoren Lden en Lnight als geluidsbelastingsindicatoren naar voor ge- schoven. Daarnaast wordt een methodiek mbt beheersing van het omgevingsgeluid vastgelegd (opstellen geluidsbelastingskaart, vast- stellen knelpunten, voorlichting en opmaak actieplan). Ontwerptekst verkeersgeluid 1998 In 1998 heeft Aminal in samenspraak met Ja Dit wordt meegenomen binnen de discipline geluid AWV en een college van erkende MER- deskundigen in geluid en trillingen een ontwerptekst opgesteld voor wegverkeersgeluid. De bepalingen in de ontwerptekst zijn enkel van toepassing op het geluid voortgebracht door het wegverkeer op openbare wegen (gewestwegen, provinciale wegen) met een jaargemiddelde verkeersintensiteit (Iv) van minstens 20.000 voertuigen pae (16 uurs- waarde: 6 tot 22 h).

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 90 van 144

Juridische en beleidsmatige context - geïntegreerd ontwikkelingsscenario

Tabel 20: Relevante juridische en beleidsmatige randvoorwaarden (vervolg 12)

Data Inhoudelijk Relevant Bespreking relevantie Ontwerp KB 1991 1991 In het Ontwerp Koninklijk Besluit tot vaststelling Ja Dit wordt meegenomen binnen de discipline geluid van grenswaarden voor lawaai binnenshuis en buitenshuis en van geluidsisolatie-eisen voor woningen uit 1991 worden richtwaarden en maximale waarden voorgesteld voor LAeq,T van wegverkeer. In hetzelfde ontwerp KB worden eveneens grenswaarden opgenomen voor het specifiek geluid van spoorverkeer. Lucht Kaderrichtlijn(96/62/EG) en doch- 27/09/1996 Vormt de basis voor het luchtbeleid binnen de Ja Dit wordt meegenomen binnen de discipline lucht terrichtlijn inzake luchtkwaliteit Europese Unie. In de dochterrichtlijnen worden voor 13 luchtverontreinigende stoffen luchtkwali- teitsnormen opgelegd. Kyoto protocol 1997 Protocol waarbij waarin verschillende industrielan- Ja Dit wordt meegenomen binnen de discipline lucht den de verbintenis aangaan de uitstoot van broeikasgassen tussen 2008 en 2012 met gemiddeld 5 % te verminderen ten opzichte van 1990. De broeikasgassen die in het Protocol van Kyoto beschouwd worden, zijn koolstofdioxide, methaan, lachgas, HFK’s, PFK’s en SF6. Het Protocol van Kyoto is in werking getreden sinds 23/10/04. Europese richtlijn 2001/81/EG 27/11/2001 De in 2010 te bereiken emissieplafonds (National Ja Dit wordt meegenomen binnen de discipline lucht het NEC-reductieprogramma Emission Ceilings, NEC), worden vermeld in Bijla- ge 1 van de NEC-richtlijn. Naast het voldoen aan deze emissieplafonds legt de richtlijn op dat de lidstaten een programma opstellen voor een gelei- delijke vermindering van de nationale emissies van de betrokken stoffen (NOx, SO2, VOS en NH3). Op 12 december 2003 keurde de Vlaamse Rege- ring het reductieprogramma goed. Het programma legt de grote lijnen van het emissiereductiebeleid voor deze stoffen tot 2010 vast.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 91 van 144

Juridische en beleidsmatige context - geïntegreerd ontwikkelingsscenario

Tabel 21: Relevante juridische en beleidsmatige randvoorwaarden (vervolg 13)

Data Inhoudelijk Relevant Bespreking relevantie Bodem Bodemsaneringsdecreet 22/02/1995 (decreet) en Het decreet schept een wettelijk kader dat Ja Voor grondverzet van meer dan 250 m³, ook van niet-verdachte Uitvoeringsbesluit en Vlarebo wijzigingen toelaat beslissingen inzake bodemsanering gronden, moet een technisch verslag en bodembeheerrapport wor- 5/03/1996 (uitvoeringsbe- op systematische wijze te nemen den opgemaakt, zelfs indien de uitgegraven grond wordt toegepast sluit) en aanvullingen binnen dezelfde kadastrale werkzone of op de eigendom van de eigenaars van de uitgegraven grond Decreet betreffende de bodemsa- 27/10/2006 (decreet) Het nieuw bodemdecreet is in werking sinds Ja In het nieuwe decreet zijn de fundamentele principes uit het oor- nering en bodembescherming, 14/12/2007 (Vlaamse Re- 01/06/08 en vervangt het vroegere bodemsa- spronkelijke bodemsaneringsdecreet behouden. Een aantal wijzigin- Vlaams reglement betreffende de glement) neringsdecreet. gen situeren zich op het gebied van bodemsanering en bodembe- • saneringsplicht en overdracht van gronden: er wordt een duide- scherming lijke definitie gegeven van de saneringsplichtige, het begrip overdracht van gronden werd gewijzigd • bodemonderzoeken sanering: de procedures werden gewijzigd ifv een efficiënter proces en afstemming met het (her)ontwikkelen van een grond. Afvalstoffendecreet 02/07/1981(decreet) en Regelgeving met betrekking tot het achterla- Ja Een grondbalans is momenteel nog niet beschikbaar. Indien bij de en Vlarea wijzigingen ten, opslaan, verwijderen en beheren van werkzaamheden grond vrijkomt, dient deze als afvalstof te worden 17/12/2004 (Vlarea) afval beschouwd. Deze kan enkel als aan de voorwaarden van Vlarea is voldaan, gebruikt worden als secundaire grondstof (hergebruik als bodem). Bij aanvoer moet de aangevoerde bodem voldoen aan de specifieke voorschriften (attest) (zie ook Vlarebo) Delfstoffendecreet en uitvoerings- 4/04/2003 Streeft naar een beter beheer van de opper- Ja Zoekzone zandwinning Hechtel-Eksel. besluit vlaktedelfstoffen en wil minstens de effectieve ontginning mogelijk maken. De nodige instrumenten worden in het decreet voorzien Mestdecreet (Decreet houdende 22/12/2006 en wijzigingen Hebben tot doel om het leefmilieu te be- Ja Binnen de discipline mens-ruimtelijke aspecten wordt de inname van de bescherming van water tegen schermen tegen verontreinigingen van mest- agrarisch gebied en verlies van mestafzettingsgebied onderzocht. de verontreiniging door nitraten uit stoffen agrarische bronnen)

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 92 van 144

Juridische en beleidsmatige context - geïntegreerd ontwikkelingsscenario

Tabel 22: Relevante juridische en beleidsmatige randvoorwaarden (vervolg 14)

Data Inhoudelijk Relevant Bespreking relevantie Grondwater en oppervlaktewater Grondwaterbescherming (grond- 24/01/1984, gewijzigd bij Regelt de bescherming van het grondwater Ja De impact van onder meer bemaling wordt nagegaan in de discipline waterdecreet) decreten van 12/12/1990 en tegen verontreiniging. Het omvat onder meer grondwater. 20/12/1996 de reglementering betreffende de grondwa- terwinning, alsook bepaalt het de afbakening van waterwingebieden en beschermingszones rond drinkwaterwinningen Wet op de onbevaarbare waterlo- 28/12/1967 Deelt de waterlopen in in verschillende cate- Ja Er wordt een overzicht gegeven van de verschillende waterlopen bij pen gorieën, geeft aan wie er bevoegd is voor het de discipline water (zie ook Kaart 3).. beheer alsook bepalingen naar beheer en onderhoud toe Wet op de bevaarbare waterlopen 05/10/1992 Duidt onder meer aan welke waterlopen als Ja Er wordt een overzicht gegeven van de (bevaarbare) waterlopen bij bevaarbare waterlopen worden beschouwd de discipline water (zie Kaart 3) Regelgeving inzake wateringen 05/07/1956 Regelt de bevoegdheid van de wateringen Ja In (de omgeving van) het plangebied zijn volgende wateringen werk- met als doel in te staan voor de permanente zaam: ‘De Dommelvallei’, ‘Het Shulensbroek’ en ‘De Herk’ werk- afwatering van lagergelegen gronden. Oor- zaam. spronkelijk was dit voornamelijk in functie van landbouw, maar sedert het decreet integraal waterbeleid is de taak van de wateringen meer multifunctioneel. Regelgeving inzake Polders 03/06/1957 Regelt de bevoegdheid van de polders met Nee Er zijn geen polders actief in het plangebied. als doel om het binnendijkse land te behoe- den voor overstromingen door de zee, en het instellen van een optimaal peil in functie van het multifunctioneel gebruik van de gronden (eerst gericht op landbouw, nu sedert het decreet integraal waterbeleid meer multifunctioneel)

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 93 van 144

Juridische en beleidsmatige context - geïntegreerd ontwikkelingsscenario

Tabel 23: Relevante juridische en beleidsmatige randvoorwaarden (vervolg 15)

Data Inhoudelijk Relevant Bespreking relevantie Decreet integraal waterbeleid 19/06/2003 (BS decreet) Legt de principes, doelstellingen en structuren Ja Het plan is onderhevig aan de verplichting tot opmaak van een wa- 31/10/2006 (BS uitvoerings- vast voor een duurzaam waterbeleid conform tertoets. Het MER zal hiertoe de nodige elementen aanleveren. besluit) de bindende bepalingen van de Europese De overstromingsgebieden worden weergegeven op Kaart 3. Kaderrichtlijn Water. Via dit decreet worden Relevante acties in het deelbekkenbeheerplan worden in de discipli- een aantal nieuwe instrumenten ingevoerd - ne water geverifieerd met het voorliggend plan. zoals de watertoets - die de overheid in staat moeten stellen een effectief beleid inzake integraal waterbeheer te voeren. Het waterbeheer wordt voortaan beschouwd per deel- bekken Gewestelijke stedenbouwkundige 01/10/2004 Stedenbouwkundige verordening inzake he- Ja Voorzien van de nodige hemelwaterputten, infiltratievoorzieningen, verordening melwaterputten, infiltratievoorzieningen, buf- buffervoorzieningen bij het realiseren van bijkomende verharding en fervoorzieningen en gescheiden lozing van de aanleg van een gescheiden systeem van afvalwater en hemelwa- afvalwater en hemelwater. ter. Krachtlijnen voor een geïnte- 23/03/1999 Dit besluit regelt de voorwaarden en de ver- Ja Vooral de codes van goede praktijk met betrekking tot te voorziene greerd rioleringsbeleid houdingen waarin het Gewest bijdraagt bij de buffervolumes en infiltratiemogelijkheden zijn van belang bouw en verbetering van openbare riolen. Tevens werden een aantal codes van goede praktijk (herwaardering van grachtenstelsels en hemelwaterputten en infiltratievoozienin- gen) toegevoegd aan de bestaande codes Waterkwaliteitsdoelstellingen 24/05/1983 en aanvullingen Met dit besluit werden door de Vlaamse Re- Ja In het plangebied is de doelstelling voor de meeste waterlopen ba- gering de oppervlaktewateren aangeduid die siskwaliteit. Onder meer de Zwartebeek, Bolissenbeek en Dommel bestemd zijn voor de productie van drinkwa- hebben viswater als doelstelling. Voor het Albertkanaal en het kanaal ter, zwemwater, schelpdierwater en viswater. van Bocholt naar Herentals is de doelstelling viswater en productie Voor deze oppervlaktewateren gelden de drinkwater. De Zusterkloosterbeek heeft als doelstelling de productie overeenkomstige milieudoelstellingen zoals van drinkwater. bepaald in hoofdstuk 2.3 van titel II van Vla- rem

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 94 van 144

Juridische en beleidsmatige context - geïntegreerd ontwikkelingsscenario

Tabel 24: Relevante juridische en beleidsmatige randvoorwaarden (vervolg 16)

Data Inhoudelijk Relevant Bespreking relevantie Fauna en flora Regelgeving betreffende vrije 26/04/1996 en 18/07/2003 In de Beschikking van de Benelux Economi- Ja Daar waar het tracé waterlopen kruist, moet aandacht worden be- vismigratie sche Unie (26 april 1996) en in het Decreet steed aan vrije vismigratie Integraal Waterbeleid wordt vooropgesteld dat in alle waterlopen van de hydrografische stroomgebieden van de Benelux vrije migratie van alle vissoorten mogelijk gemaakt wordt tegen begin 2010 Decreet betreffende het natuurbe- 21/10/1997 en aanvullingen Heeft tot doel een verregaande bescherming, Ja De Bolisserbeek-Dommel (GEN451), De Boven- en middenloop houd en het natuurlijke milieu ontwikkeling en herstel van het natuurlijk Zwarte Beek (GEN439), De Mangel- en Winterbeek (GEN442), de milieu te verwezenlijken. Belangrijk hierbij is Terril Heusen-Zolder (GEN441), het Vijvergebied Midden-Limburg het standstill principe. Tevens voorziet het in (GEN433) zijn opgenomen in de eerste afbakening van het VEN de afbakening van het Vlaams Ecologisch (Kaart 5) Netwerk (VEN) en het Integraal Verwevings- en Ondersteunend Netwerk (IVON). Art. 16, Project ligt in de onmiddellijke nabijheid van en doorkruist SBZ en art. 26 bis en art. 36 ter leggen de opmaak VEN-gebied zodat de opmaak van een passende beoordeling / VEN- van respectievelijk een natuurtoets, VEN- toets noodzakelijk is. toets en passende beoordeling vast. Vlaamse en/of erkende natuurre- Art. 32 en 33 van natuurde- Natuurgebieden die van belang zijn voor het Ja Diverse gebieden worden beheerd als natuurreservaat, erkend reser- servaten creet behoud en ontwikkeling van de natuur of het vaat of domeinbos. Deze worden besproken bij de discipline fauna en natuurlijk milieu kunnen door de Vlaamse flora. Regering worden aangewezen of erkend als natuurreservaat NATURA 2000; Speciale be- Europese regelgeving die NATURA 2000 is het streven van Europa om Ja De ‘Valleien van de Laambeek, Zonderikbeek, Slangebeek en Roos- schermingszones werd omgezet in Vlaamse een samenhangend Europees netwerk te terbeek met vijvergebieden en heide’, de ‘Mangelbeek en heide- en wetgeving via het natuurde- vormen van gebieden en beschermingszo- vengebieden tussen Houthalen en Gruitrode’, ‘Vallei- en brongebied creet nes. Omvat speciale beschermingszones van de Zwarte Beek, Bolisserbeek en Dommel met heide en venge- aangewezen in toepassing van de Europese bieden’ zijn aangeduid als SBZ-H. ‘Het Vijvercomplex van Midden- Vogelrichtlijn 79/409/EEG (2 april 1979) en Limburg’, het ‘militair domein en de vallei van de Zwarte Beek’ en Habitatrichtlijn 94/43/EEG (21 mei 1992). ‘Bocholt, Hechtel-Eksel, Meeuwen-Gruitrode, Neerpelt en Peer’ zijn aangeduid als SBZ-V (Kaart 4).

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 95 van 144

Juridische en beleidsmatige context - geïntegreerd ontwikkelingsscenario

Tabel 25: Relevante juridische en beleidsmatige randvoorwaarden (vervolg 17)

Data Inhoudelijk Relevant Bespreking relevantie Ramsargebieden 1971 De Conventie van Ramsar heeft tot doel de be- Nee Er zijn geen Ramsargebieden gesitueerd in het ruimere stu- scherming van waterrijke gebieden van internatio- diegebied naal belang. Bosdecreet 13/06/ 1990 Regelt het behoud, bescherming, aanleg en beheer Ja Bosgebieden in de onmiddellijke nabijheid van het plangebied. van bossen in Vlaanderen Beschermde dieren en planten 16/02/76 Regelgeving die bescherming regelt van dieren en Ja Bij de discipline flora en fauna zal worden nagegaan of er soor- 22/09/80 planten en beperkingen inhoudt naar vervoer, pluk- ten van deze lijsten in het projectgebied voorkomen ken of vangen, … Overeenkomst voor de bescher- Conventie werd door België Deze conventie handelt over de bescherming van Ja De relevantie zal nagegaan worden in de discipline fauna en ming van vleermuizen als uitvloei- ondertekend op 1/10/1990 migrerende wilde diersoorten, dus bescherming flora sel van de Conventie van Bonn en op 3/05/2002 (BS 24 juli) over de grenzen heen. Bepaalt dat het opzettelijk door Vlaanderen bekrach- vangen, houden of doden van vleermuizen verbo- tigd; trad in werking op den is. Tevens dienen sites te worden aangeduid en 2/06/2003 beschermd die belangrijk zijn voor instandhouding van deze dieren (zoals ook voorzien in de Europese Habitatrichtlijn 92/43/EEG (21 mei 1992) Bermdecreet 27/06/1984 Doet aanbevelingen naar bermbeheer in functie van Ja De wegbermen zullen na de werken overeenkomstig de regel- de bescherming van fauna en flora geving moeten worden beheerd Gemeentelijk natuurontwikke- Kaderde in het milieuconvenant (overeenkomst Ja De acties die hierin zijn opgenomen worden in de discipline lingsplan (GNOP) tussen de Vlaamse en lokale overheden) en heeft fauna en flora geverifieerd als bedoeling om op gemeentelijk vlak het natuur- bestand in kaart te brengen en het beleid te schetsen dat ervoor moet zorgen dat de natuur maximale overlevings- en ontplooiingskansen krijgt. Deze werden meestal vertaald in specifieke acties Regionaal landschap Art. 54 van decreet op na- Betreft een gebied met landschappelijke waarde en Ja Het plangebied valt hoofdzakelijk binnen het werkingsgebied tuurbehoud waarrond op initiatief van de Provincie een samen- van het Regionaal Landschap Lage Kempen, maar ook in het werkingsverband tussen gemeenten wordt opgezet werkingsgebied van het Regionaal Landschap Kempen en Maasland en het Regionaal Landschap Haspengouw en Voe- ren.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 96 van 144

Juridische en beleidsmatige context - geïntegreerd ontwikkelingsscenario

Tabel 26: Relevante juridische en beleidsmatige randvoorwaarden (vervolg 18)

Data Inhoudelijk Relevant Bespreking relevantie Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie Decreet tot bescherming van mo- 03/03/76 en aanvullingen De bescherming van monumenten, stads- en Ja Kaart 6 geeft de beschermde stads- en dorpsgezichten en numenten, stads- en dorpsgezich- dorpsgezichten wordt geregeld door de wet van 7 landschappen weer gelegen in de omgeving van het plange- ten augustus 1931, aangevuld door het Decreet van 3 bied. maart 1976 tot bescherming van Monumenten en Dit zal nader bekeken worden in de discipline landschap, Stads- en Dorpsgezichten, met latere wijzigingen. bouwkundig erfgoed en archeologie. Dit decreet regelt de bescherming, instandhouding, onderhoud en herstel van monumenten, stads- en dorpsgezichten Decreet betreffende de land- 16/04/96 en aanvullingen Regelt de bescherming van landschappen en de Ja De beschermde landschappen en ankerplaatsen worden be- schapszorg instandhouding, het herstel en het beheer van besproken bij de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en schermde landschappen, ankerplaatsen en erfgoed- archeologie. Kaarten 6 en 7 geven een overzicht hiervan landschappen. Stelt maatregelen vast voor de bevordering van de algemene landschapszorg. Anker- plaatsen kunnen worden aangeduid bij besluit van de Vlaamse Regering. Wanneer de bepalingen uit de ankerplaatsen worden opgenomen in de ruimtelijke uitvoeringsplannen, spreekt men van erfgoed- landschappen. Landschapsatlas 15/06/01 De Landschapsatlas geeft een inventaris van de Ja In de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie landschappelijke relictgebieden van Vlaanderen. worden de relevante relictzones, ankerplaatsen, lijnen puntre- Volgende soorten relicten worden onderscheiden: licten opgesomd en besproken. Kaart 7 geeft een overzicht relictzones, ankerplaatsen, lijnrelicten, puntrelicten hiervan. en zichten. Decreet op het archeologisch 30/06/1993 en 28/02/2003 Regelt de bescherming van het archeologisch pa- Ja Maatregelen dienen te worden genomen om het archeologisch patrimonium trimonium. bodemarchief te beschermen of te onderzoeken. Hierop zal verder ingegaan worden bij de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 97 van 144

Juridische en beleidsmatige context - geïntegreerd ontwikkelingsscenario

Tabel 27: Relevante juridische en beleidsmatige randvoorwaarden (vervolg 19)

Data Inhoudelijk Relevant Bespreking relevantie Conventie van Malta 16/01/1992 Verdrag inzake de bescherming van het archeologisch erfgoed. Ja Maatregelen dienen te worden genomen om het ar- • Art. 5.3 stelt dat milieueffectrapportages en de daaruit voort- cheologisch bodemarchief te beschermen of te on- vloeiende beslissingen ten volle rekening houden met archeolo- derzoeken. Hierop zal verder ingegaan worden bij de gische vindplaatsen en hun context. discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeo- • Art. 5.4 legt op om zorg te dragen, wanneer bestanddelen van logie het archeologische erfgoed zijn gevonden gedurende bouwwerk- zaamheden. • In artikel 6.2. wordt bepaald passende maatregelen te treffen om ervoor te zorgen dat bij grote particuliere of openbare ontwikke- lingsprojecten de totale kosten van eventuele noodzakelijk daarmee verband houdende archeologische verrichtingen worden gedekt door gelden afkomstig uit de overheid- of privésector, al naargelang. Op de begroting voor deze projecten dient eveneens een post opgenomen te worden voor voorafgaande archeologische studies en onderzoeken, voor beknopte wetenschappe- lijke verslagen, alsmede voor de volledige publicatie en registra- tie van de bevindingen. Inventaris van het bouw- De inventaris van het bouwkundig erfgoed (‘Bouwen door de eeuwen misschien Binnen de discipline landschap, bouwkundig erfgoed kundig erfgoed heen in Vlaanderen. Inventaris van het bouwkundig erfgoed in en archeologie wordt de relevantie nagegaan. Vlaanderen’) vormt een gebiedsdekkend overzicht van het bestaande bouwkundige erfgoed – zowel beschermd als niet-beschermd – in Vlaanderen. Actueel wordt de vaststelling van de inventaris van het bouwkundig erfgoed voorbereid. Deze vaststelling leidt tot een wette- lijke erkenning van de objecten die opgenomen zijn. Beheer open ruimte, 1984-1994 Heeft als doel de open ruimte zodanig in te richten dat alle facetten Ja Er zijn geen ruilverkavelings-, landinrichting- of na- ruilverkaveling, landin- die in het gebied aanwezig zijn zich volwaardig kunnen ontwikkelen. tuurinrichtingprojecten in de onmiddellijke omgeving. richting en natuurinrich- VLM werd opgericht om deze taak tot landinrichting uit te voeren. Bij Op grondgebied van de gemeente Hasselt is een ting een ruilverkaveling ligt de hoofdaandacht op de landbouw, bij een landinrichtingsproject Stiemerbeekvallei; op grondge- natuurinrichting op het behoud van fauna en flora, steeds rekening bied Beringen natuurinrichtingsproject Zwarte Beek. . houdend met het multifunctioneel buitengebied

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 98 van 144

Juridische en beleidsmatige context - geïntegreerd ontwikkelingsscenario

Aanvullend op bovenstaande tabel wordt hierna ingegaan op de relevante geselecteerde natuurverbindingen uit het ruimtelijk structuurplan Limburg.

Lijn 3 doorsnijdt de volgende droge natuurverbindingen:

Nr. In gemeente(n), verbinding tussen… en Opmerkingen, verbindende elemen- … ten 29 Hasselt, tussen Borggraafvijvers en Gods- KLE, tuinen, overblijvende open ruimte heide over Albertkanaal verbinding 30 Genk, Hasselt, Zonhoven, tussen Bokrijk / Overblijvende open ruimteverbinding Welleke en Platweyers via open ruimte ver- tussen Hasselt en Zonhoven, Keurheide binding Kiewit 31 Zonhoven, tussen Teut en Vogelzang Open ruimte verbinding ten zuiden van E314, KLE in landbouwgebied, waar geen natuurverwevingsgebied 9 Hechtel-Eksel, Peer, tussen brongebied KLE in landbouwgebied Grote Nete en vallei Bolisserbeek langs Ti- chelhovensheike

Lijn 3 doorsnijdt de volgende natte natuurverbindingen:

Nr. In gemeente(n), verbinding tussen… en Opmerkingen, verbindende elemen- … ten 62 Hasselt, Zonhoven, tussen Welleke en Overblijvende open ruimte verbinding Platweyers via Slangbeek tussen Hasselt en Zonhoven, en Slang- beek, Keurheide 46 Overpelt, Neerpelt, doortocht Dommel Dommel, te ontwikkelen natuurlijke doorheen verstedelijkt gebied stapstenen en ‘groenblauw’lint

6.2 Geïntegreerd ontwikkelingsscenario – relevante beleidsintenties

Het bovenstaande juridisch en beleidsmatig kader geeft reeds deels invulling aan het geïnte- greerd ontwikkelingsscenario (= toekomstige toestand zonder realisatie van sneltramlijn 3). De diverse beleidsdocumenten geven immers aanleiding tot ontwikkelingen die de situatie in de toekomst mede zullen bepalen – los van voorliggend plan. Hierna worden nog een aantal aanvullingen hierop geformuleerd. Er wordt hierbij onderscheid gemaakt tussen ontwikkelingen inzake wegeninfrastructuur, spoorinfrastructuur en andere.

6.2.1 Wegeninfrastructuur

6.2.1.1 Streefbeeldstudie N71 Overpelt

• Aansluiting van de N71 met de N74 gebeurt met 2 rotondes • Het Nolimpark krijgt een eigen open afrit met de N71. De verkeersafwikkeling geschiedt met 2 rotondes op de Astridlaan, buiten de eigenlijke N71. De toegang tot de N71 gebeurt met gewone open afritten (rechts in – rechts uit). • Een lokale verbinding/ontsluiting tussen Lommel-Kruiskiezel en Overpelt via de Astridlaan blijft mogelijk. Een ongelijkvloerse kruising met de N71 is noodzakelijk . • De N715 Napoleonweg wordt op termijn afgesloten van de N71 (onderdoorgang, ook onder spoorlijn)

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 99 van 144

Juridische en beleidsmatige context - geïntegreerd ontwikkelingsscenario

6.2.1.2 Streefbeeld N73

Opmaak streefbeeld N73 (kanaal Noord Bree-N74 Hechtel-Eksel), eindrapport oktober 2005, door Vectris cvba, i.o.v. AWV Limburg

Binnen de streefbeeldstudie die werd opgemaakt voor de N73 wordt een nieuwe aansluiting van de N73 op de N74 d.m.v. een ongelijkgronds knooppunt aanbevolen. De open afritten lopen alle vier min of meer parallel aan de N74. Hierdoor kan een compact knooppunt worden gerealiseerd. Voor de verknoping van de open afritten met de N73 wordt een ovale rotonde vooropgesteld die tevens het begin- en eindpunt vormt van de primaire weg type II. De verbinding met de lokale weg te Hechtel wordt ten westen van de N74 voorzien, deels op het tracé van de huidige afrit ter hoogte van ‘de Prijzenklopper’. De bestaande ongelijkgrondse kruising van de N73 blijft behouden evenwel zonder de huidige open afritten.

6.2.1.3 Noordzuidverbinding Houthalen – Helchteren: Haalbaarheidstudie en plan-MER N74

De haalbaarheidsstudie onderzoekt de mogelijkheden om de bestaande N74 vanaf de rotonde Hechtel om te vormen tot een volwaardige verbindingsweg. De studieopdracht “Technische en ruimtelijke haalbaarheidsstudie voor de aanleg van de N74/N715 als primaire weg 1 te Houtha- len-Helchteren” werd uitgevoerd van 2005 tot 2006. Deze studie duidde aan dat de N74 en de N715 ontdubbeld zouden worden. Ter hoogte van Helchteren en Houthalen worden korte tunnels voorgesteld.

Het plan-MER is opgesteld en recent goedgekeurd door de Dienst Mer (21/09/2008). Binnen het plan-MER worden de verschillende varianten (doortochttracé of omleidingstracé) vergeleken en afgewogen (zie ook eerder: punt 4.5). Het plan-MER reikt de nodige informatie aan mede op basis waarvan het uiteindelijke tracé gekozen werd.

6.2.1.4 Streefbeeld N74 tussen R71 en E314 Hasselt-Zonhoven

De studie wordt opgemaakt met als doel het uitwerken van een geïntegreerd concept van duurzame mobiliteit over het bedoelde tracé m.a.w. de opmaak van een streefbeeld voor de primaire weg II N74 tussen de R71 en de E314.

Zowel op korte als op lange termijn werd volgende oplossing weerhouden: De huidige kruispuntinrichting (conflictvrije VRI) wordt behouden (ook de vrije busbaan), mits volgende aanpassingen: • verbeteren signalisatie (attentie-borden voor het kruispunt en richtingaanwijzers) • dubbelrichtingsfietspad aan de oostelijke zijde van de N74 vanaf de Houthalenseweg tot voorbij de Park and Ride aan de noordelijke zijde van de E314 • aanbrengen fietsbruggen over de twee open afritten van de E314 aan de oostzijde van de N74

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 100 van 144

Juridische en beleidsmatige context - geïntegreerd ontwikkelingsscenario

6.2.1.5 Streefbeeldstudie N74 thv Overpelt

De N74 werd aangelegd als een 2X2-weg(Het nieuwe ziekenhuis van Overpelt heeft een rechtstreekse toegang tot de N71-N74 gekregen (via rotonde – zie hoger). De toegangsweg tot het nieuwe ziekenhuis is doorgetrokken tot de Ringlaan, waardoor Overpelt centrum een nieuwe directe toegang heeft tot de primaire wegen I en de bestaande routes via de Lindelsebaan, de Astridlaan en Houtmolenstraat/Fabrieksstraat ontlast worden. De gemeente Overpelt en AWV zijn akkoord om deze nieuwe weg te categoriseren als secundaire weg type II, als (hoofd)ontsluiting voor het kleinstedelijk gebied Neerpelt/Overpelt naar een primaire weg type I.

6.2.2 Optimalisatie spoorinfrastructuur en openbaarvervoersstructuur

De Ijzeren Rijn is een spoorlijn die de haven van Antwerpen verbindt met het Duitse Ruhrge- bied. Vanuit Antwerpen passeert de Ijzeren Rijn o.m. Lier, Neerpelt, Budel, Weert en Roermond en eindigt in Mönchengladbach. De volledige spoorlijn heeft een lengte van 162 km waarvan 62 km in België, 48 km in Nederland en 18 km in Duitsland. Sinds 1991 is dit spoor niet meer in gebruik voor doorgaand, internationaal spoorvervoer. Door het toenemende goederenvervoer vanuit de Antwerpse haven naar het Duitse achterland heeft België opnieuw de intentie om de Ijzeren Rijn operationeel te maken. De onderhandelingen met Nederland hieromtrent zijn lo- pende.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 101 van 144

Juridische en beleidsmatige context - geïntegreerd ontwikkelingsscenario

6.2.2.1 NolimPark, haalbaarheidsstudie overslagstation Spoorvervoer Noord-Limburg (eindrapport april 2001)

Van de zeven onderzochte locatiealternatieven bleek Lommel Balendijk het meest geschikte ivm de beschikbare ruimte en de uitbreidings- en combinatiemogelijkheden. Bij Maatheide en Nolimpark-zuid is de lengte van de opslagsporen en dus de overslagcapaciteit beperkt. Uit de maatschappelijke kosten-batenanalyse blijkt dat de inplanting en inzet van een overslagstation in Balendijk en Nolimpark-zuid een zinvolle en verantwoorde investering is.

6.2.2.2 Masterplan stationsomgeving Neerpelt

Het gemeentebestuur Neerpelt onderzoekt momenteel de mogelijkheden rond het opstarten van een Masterplan Stationsomgeving (al dan niet in samenwerking met Overpelt).

6.2.3 Andere

6.2.3.1 PRUP bedrijventerrein De Schacht

Ter hoogte van De Schacht wordt een regionaal bedrijventerrein gepland. Op korte termijn wordt een plan-MER opgestart in functie van het latere provinciaal ruimtelijk uitvoeringsplan. De ontsluiting van dit bedrijventerrein zal naar de noordzuidverbinding gebeuren. In dit MER zal rekening gehouden worden met de beide voorliggende mogelijkheden voor de noordzuidverbinding (dus doortochttracé of omleidingstracé).

6.2.3.2 Masterplan Houthalen-Helchteren 2007-2020

Dit plan werd opgesteld in het kader van het bestuursakkoord en omvat de (politieke) lange termijnvisie voor de ontwikkeling van Houthalen-Helchteren. Het masterplan omvat een aantal doelstellingen en voorstellen voor concrete projecten: • 'Centurion project' omvat de ontwikkeling van de mijnsite, een herstructurering van het centrum en de stedelijke diensten, de invulling van een aantal binnengebieden (hoofdzakelijk ifv woningbouw), heraanleg openbaar domein,.... Voor het gebied 'Groot veld' is er reeds een masterplan uitgewerkt. • LETPARK (Limburg Environmental Technology Park): clusteren van individuele projecten met betrekking tot moderne milieutechnologie. • Logistieke vallei: realisatie van een economisch en handelsknooppunt thv Centrum Zuid, bij voorkeur met een directe verbinding naar de E314 • Eco-boulevard, groene baan: omvorming noordzuid tot een aangename, leefbare, groene weg • Familiepark: overkoepelen bestaande toeristisch-recreatieve knooppunten (Hengelhoef, Kelchterhoef, Molenheide) • Woonprojecten: oa Houthalen (mijnterrein, Grootveld, gebied rond Delhaize (wonen én win- kelen), villawijk, Bergbeemden); Gebied Huidevettersstraat; Inbreidingsgebieden in Helchte- ren (Roepsteen, Muverd, Pastorij, Begijnenplein, Houthalen-Oost)

6.2.3.3 Commercieel strategisch ontwikkelingsplan Houthalen en Meulenberg

Dit plan werd opgesteld door BRO in 2006-2007 en is mede bepalend voor de visievorming voor de herstructurering van het centrum van Houthalen.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 102 van 144

Juridische en beleidsmatige context - geïntegreerd ontwikkelingsscenario

6.2.3.4 Structuurschets Groot Veld

In 2001 werd het initiatief genomen om voor het inbreidingsgebied Groot Veld in eerste instantie een structuurschets te maken vooraleer over te gaan tot het opstellen van een BPA. Nagestreefde doelstellingen geformuleerd in de intentieverklaring: • Vanaf de noordzuid-verbinding een poortwerking dmv groenmassieven in relatie met het buitengebied • Zoeken naar een logische en ruimtelijk verantwoorde overgang van het landelijk wonen langs de Kleine Heresteeg naar de drukte van de noordzuid-verbinding en het centrum met plein • De structuurschets werd goedgekeurd door de gemeenteraad van 27-03-2003. Op basis van deze structuurschets werd een inrichtingsschets uitgewerkt voor de aanleg van fase 1 (dd. 12-09-2005). Voor de uitvoering van de werken is een BPA/RUP vereist.

6.2.3.5 Inrichtingsplan “Open ruimte tussen Hechtel en Eksel”

Het landinrichtingsproject ‘Open ruimte tussen Hechtel en Eksel’ maakt deel uit van fase 1 van het pilootlandinrichtingsproject Grote-Netegebied. Dit project wil de relatie tussen de open ruimte-gebieden en de dorpskernen op grondgebied van de gemeente Hechtel-Eksel versterken. Hiertoe wordt de herwaardering van de site van de Stermolen gepland en van het kerkpad tussen de site van de Stermolen en de kerk van Eksel.

6.2.3.6 Ruimtelijke visie voor landbouw, natuur en bos.

In juni 2006 werd voor de regio Neteland het eindvoorstel van de gewenste ruimtelijke structuur met een aantal ruitmelijke beleidsdoelstellingen en concepten voor de open ruimte geformuleerd. Ook voor de regio Limburgse Kempen en Maasland werd een dergelijke gewenste ruimtelijke structuur opgesteld (maart 2008).

Relevante concepten en doelstellingen zijn: • Behoud en versterken van samenhangende boscomplexen (en patronen van verspreide bosfragmenten) als structuurbepalende natuur- en/of landschapselementen: Pijnven , Hoen- rik , bosfragmenten in de omgeving van Lindel-Hoeven , Resterheide , bossen rondom Mo- lenheide • Behoud en versterking van zeer waardevolle natuurcomplexen: Boscomplex Winner-Grote Hof • Behoud en versterking van ecologisch waardevolle complexen van bossen, heiden, landdui- nen en vennen: Militair domein van Houthalen-helchteren • Behoud en versterking van complexen van ecologische en landschappelijke waarden verweven met landbouw: Interfluvia tussen Bolisserbeek, Dommel en Peerderloop te Peer • Landbouwgebied met behoud van kleine bos-, natuur- en/of landschapselementen : landbouwgebied nabij Lutlommel , landbouwgebied Holven , landbouwgebied ten noorden van Eksel , landbouwgebied Locht-Verloren eind • Vrijwaren van gebieden voor landen tuinbouw in afwisseling met bos- en valleigebieden en woonfuncties: Land- en tuinbouwgebied rondom Lindel en Hoeven , landen tuinbouwgebied ronddom Bolissen , • Ruimtelijk-functioneel samenhangende gebieden vrijwaren voor de landen tuinbouw: Land- en tuinbouwgebied van Peer-Linde • Ontwikkeling van landschappelijk en ecologisch waardevolle lineaire elementen: Holvenloop , Droge verbinding Grote Nete en Vallei van de Bolisserbeek , Holvenloop , Dommel doorheen Neerpelt , Tussen Bokrijk/Welleke en Platweyers via open ruimte verbinding Kiewit , Slangenbeek (tussen het Welleken en de Platwijers) • Behoud en versterking van uitgesproken natuurwaarden in landschappelijk en ecologisch waardevolle valleien: Vallei van de Mangelbeek

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 103 van 144

Juridische en beleidsmatige context - geïntegreerd ontwikkelingsscenario

• Behoud en versterking van uitgesproken natuurwaarden in valleien met ruimte voor natuurlijke waterberging: Vallei van de Dommel vanaf Bergske tot Neerpelt (inclusief benedenloop Peerderloop), Vallei van de Bolisserbeek , Brongebied van de Zwarte Beek , Vallei van de Sonnisbeek ter hoogte van het kasteel van Dool • Behoud en versterking van gevarieerde valleilandschappen met ruimte voor natuurlijke waterberging: Vallei van de Molenloop vanaf de bron tot de monding in de Dommel, Laambeek (ter hoogte van Kolveren en Vogelzangkasteel) • Open ruimte verbindingen: Kiewit Zonhoven • Vrijwaren en versterken van waardevolle landschap- en erfgoedwaarden: Hoeve Hobos en omgeving • Behoud van kleine open ruimte kamers met landbouwgebruik en lokale natuurwaarden binnen een verrasterd en versnipperd residentieel landschap: Godsheide-Maten • Behoud en versterking van ecologisch waardevolle vijver- en boscomplexen: complex Roos- terbeek/Platweyers

Op basis van deze nota en de adviezen van de betrokken gemeenten, provincies en belangen- groepen, nam de Vlaamse Regering op 21 december 2007 een beslissing over de herbevesti- ging van de agrarische gebieden en het operationeel uitvoeringsprogramma.

Door Besluit van de Vlaamse Regering van 21 december 2007 werden de agrarische gebieden landbouwgebied nabij Lutlommel en landbouwgebied Locht-Verloren eind herbevestigd. De agrarische gebieden landen tuinbouwgebied rondom Lindel en Hoeven, landen tuinbouwgebied ronddom Bolissen en landen tuinbouwgebied van Peer-Linde werden in maart 2008 voorgesteld als te herbevestigen gebieden

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 104 van 144

Relevante informatie uit beschikbare studies

7 Relevante informatie uit beschikbare studies

7.1 Uitgevoerde studies in kader van Spartacusplan

7.1.1 Conceptstreefbeeld

VVM De Lijn. 2007. Regionet Limburg. Regionaal Openbaar vervoer in de provincie Limburg. Conceptstreefbeeld.

Het conceptstreefbeeld beschrijft het geheel van principes over de gewenste toekomst voor de betreffende openbaarvervoerlijnen opgenomen in het Spartacusplan. In de analysefase wordt de huidige ruimtelijke structuur besproken en de bestaande verkeerssituatie geanalyseerd. De probleemstelling wordt gedefinieerd en de randvoorwaarden worden vastgelegd. De analysefase resulteert in het formuleren van doelstellingen voor het regionaal openbaar vervoer. In de fase conceptvorming wordt in eerste instantie het algemeen concept voor het Regionet vastgelegd. Vervolgens wordt per lijn een concept ontwikkeld. In de evaluatiefase worden potentiële milieueffecten geëvalueerd. Vervolgens wordt per variant de kostprijs bepaald en wordt een modelmatige berekening gemaakt van de effecten van het Regionet. Tevens wordt ook de inpasbaarheid van de lijn beoordeeld.

7.1.2 Studie knooppunt Noord-Limburg

THV Technum/Arcadis Gedas. 2005. Spartacusplan Studie Knooppunt in Noord-Limburg.

In deze studie worden de verschillende tracés en routes besproken en worden de exploitatieve mogelijkheden en moeilijkheden van elke route meer in detail bestudeerd.

7.1.3 Inschatting van reizigersvervoer door verbeteringen in het openbaar vervoer

Goudappel Coffeng. 2007. Spartacusplan. Inschatting van reizigersvervoer door verbeteringen in het openbaar vervoer.

In deze studie werd onderzoek gevoerd naar de te verwachten groei van het aantal reizigers t.g.v. het gerealiseerde Spartacusplan.

7.1.4 Socio-economische studie

IMOB. 2007. Sociaal-economische potenties voor Spartacus. Literatuuronderzoek, scenario’s en aanbevelingen.

In deze studie wordt de maatschappelijke en economische impact van de ontwikkeling van een Light Rail infrastructuur in Limburg nader onderzocht. Enerzijds wordt aan de hand van voor- beelden uit binnen- en buitenland de moglijke spin-off van Light Rail in kaart gebracht. Ander- zijds worden, rekening houdende met de Limburgse situatie, de typische kenmerken van de regio die van belang zijn voor het Spartacusplan, in kaart gebracht.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 105 van 144

7.1.5 MER sneltramlijn 1

THV Limburg mobiel. 2008. MER Spartacus Lijn 1: Hasselt-Maastricht

Het MER levert bruikbare informatie aan met betrekking tot de mogelijke milieueffecten van een sneltramlijn.

7.2 Andere studies

7.2.1 Plan-MER Noordzuidverbinding

Mentens J. 2008. planMER N74: projectstudies (incl. MER, GRUP, RvR, ontwerp) ten behoeve van de realisatie van de Noordzuidverbinding te Houthalen-Helchteren. TV ASTA i.o.v. Agent- schap Wegen en Verkeer Limburg.

Zoals reeds onder punt 4.2 aangegeven werd een plan-MER opgemaakt voor de noordzuidverbinding. Dit plan-MER werd goedgekeurd op 22 september 2008 en vormt de insteek voor het bepalen van de cumulatieve effecten van beide projecten.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 106 van 144

8 Scoping milieueffectenonderzoek: algemeen en specifiek op planniveau

De realisatie van de sneltramlijn is een realisatie van lijninfrastructuur. De impact van dergelijke lijninfrastructuur op het milieu situeert zich op drie vlakken: • De realisatie van een sneltramlijn (en lijninfrastructuur in het algemeen) impliceert een zeker direct ruimtebeslag door de aanwezigheid van de infrastructuur. Dit ruimtebeslag brengt een aantal milieueffecten met zich mee zoals het verlies van functies. Deze milieueffecten zijn doorgaans definitief (gezien het ruimtebeslag doorgaans definitief is) en onafhankelijk van de exploitatie van de aanwezige infrastructuur. Het ruimtebeslag ontstaat reeds tijdens de werken (= realisatie van de aanwezigheid van de infrastructuur). • De aanwezigheid van de lijninfrastructuur (en mogelijk ook de exploitatie ervan) heeft een invloed op de ruimtelijke samenhang van een gebied op diverse vlakken (ecologisch, landschappelijk, verkeerskundig, …). De lijninfrastructuur vormt enerzijds een barrière (voor dwarse bewegingen) en anderzijds een nieuwe verbinding (in langsrichting). Deze effecten worden ook wel netwerkeffecten genoemd. • De exploitatie van lijninfrastructuur in het algemeen – en een sneltramlijn in het bijzonder – brengt verstoring van de omgeving met zich mee. Deze verstoring is gerelateerd met emissies (geluid, lucht, licht, trillingen) van de voertuigen die gebruik maken van de lijninfrastructuur en is daardoor in belangrijke mate afhankelijk van de intensiteit waarmee de lijninfrastructuur wordt gebruikt. Daarnaast is ook verstoring mogelijk tijdens de aanleg van de lijninfrastructuur (door de gebruikte werktuigen en uitvoeringstechnieken).

Elk van deze clusters van milieueffecten omvat een aantal effectgroepen. Deze effectgroepen worden hierna in Tabel 28 aangehaald en besproken op hun relevantie rekening houdende met de aard van het plan. Hierbij wordt er voor de duidelijkheid onderscheid gemaakt tussen de relevantie tijdens de werken en nadien, bij de exploitatie van de lijninfrastructuur.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 107 van 144

Scoping milieueffectenonderzoek: algemeen en specifiek op planniveau

Tabel 28: Bespreking relevantie (clusters van) effectgroepen rekening houdende met de aard van het voorliggend plan

Cluster Effectgroep Aanlegfase Exploitatiefase Bespreking relevantie Direct ruimtebeslag Direct ruimtebeslag relevant niet relevant Relevant gezien de aanleg van de sneltramlijn gepaard gaat met ruimte-inname. Waar gebruik gemaakt wordt van bestaande spoorinfrastructuur is dit niet van toepassing. De effecten tgv het ruimtebeslag treden reeds op tijdens de aanlegfase en is definitief bij aanvang van de exploitatiefase. Naast ruimtebeslag door de infrastructuur is er ook tijdelijk ruimtebeslag tijdens de werken door de stockage van materi- alen, werfzones, ... Verstoring Geluidsverstoring relevant relevant Tijdens de werken treedt mogelijk geluidsverstoring op door het gebruik van machines ea. Dit is een tijdelijk effect. Bij exploitatie zorgt ondermeer de mogelijke geluidsproductie van de sneltram voor geluidsverstoring van zowel mens als fauna. Trillingshinder relevantie beperkt relevant Tijdens de werken is trillingshinder mogelijk relevant. Dit hangt evenwel af van de uitvoeringstechnieken en is hoogstwaarschijnlijk slechts zeer lokaal en tijdelijk relevant. Bij de exploitatie kan trillingshinder optreden door de voortplanting van trillingen afkomstig van de rijdende sneltram. De opbouw van de bedding is hierbij bepalend evenals de afstand tot de bedding. Luchtverontreiniging niet relevant niet relevant De mogelijke luchtverontreiniging ten gevolge van het gebruik van machines tijdens de werken wordt als verwaarloosbaar klein beschouwd. De exploitatie van de sneltram zal enige uitstoot met zich meebrengen. Al naargelang het type aandrijving zal deze uitstoot optreden thv de sneltram of thv een elektrici- teitscentrale. Deze uitstoot is evenwel zeer beperkt zodat dit niet relevant wordt beschouwd. Omgekeerd zal er ten gevolge van het spartacusplan meer gebruik gemaakt worden van openbaar vervoer waardoor de uitstoot door wagens mogelijk enigszins zal gereduceerd worden. De modal shift tgv het spartacusplan kan evenwel niet begroot worden (of toch niet zonder al te grote foutenmarges) zodat ook dit effect niet kan begroot worden. Er kan sowieso gesteld worden dat het effect zich dermate verspreid in ruimte en tijd zal voordoen, waardoor het effect op de globale luchtkwaliteit zeer beperkt zal zijn. Dit wordt dan ook als niet relevant voor verdere bespreking in het MER beschouwd.

Lichthinder niet relevant relevant Gezien de werken overdag (bij daglicht) zullen uitgevoerd worden, is lichthinder tijdens de aanlegfase niet relevant. Bij de exploitatie zal lichthinder mogelijk optreden door het rijden van sneltrams tijdens de ochtend en avond (afhankelijk van de periode van het jaar). Gezien de lijninfrastructuur niet verlicht wordt, zal de lichtverstoring echter sowieso vrij beperkt zijn.

Visuele verstoring relevant relevant De realisatie van de nieuwe infrastructuur brengt visuele verstoring met zich mee: enerzijds door de aanwezigheid van machines ed tijdens de werken, anderzijds door de finale aanwezigheid van de infrastructuur. De exploitatie brengt mogelijk visuele verstoring teweeg gerelateerd aan de beweging van voertuigen.

Verstoring van het relevant relevant Tijdens de aanlegfase is mogelijk bemaling vereist zodat een verstoring van het watersysteem kan op- hydrologisch en hy- treden. Bij de exploitatie kan het beheer van de lijninfrastructuur (chemisch / mechanisch) mogelijk een - draulisch systeem weliswaar eerder beperkte - invloed hebben op het watersysteem. Wijziging ruimtelijke Wijziging van verbin- relevant relevant Wegomleggingen kunnen tijdens de aanlegfase een invloed hebben op de ruimtelijke samenhang. Daar- samenhang dingen naast heeft de infrastructuur die gerealiseerd wordt een invloed op de ruimtelijke samenhang. De exploitatie van de infrastructuur brengt nieuwe verbindingen tot stand.

Ongevallen door aan- niet relevant relevant Tijdens de aanlegfase kunnen ongevallen door aanrijding optreden, maar deze kunnen voorkomen wor- rijding den door het toepassen van goede praktijken en worden bijgevolg als niet relevant beschouwd. Tijdens de exploitatie is zowel aanrijding van dieren als van mensen door de sneltram relevant.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 108 van 144

Scoping milieueffectenonderzoek: algemeen en specifiek op planniveau

Niet alle in Tabel 28 vermelde effectgroepen zijn in dezelfde mate relevant – wat ook al blijkt uit de bespreking van de relevantie in de laatste kolom van deze tabel. Dit heeft gevolgen naar de aandacht die aan deze effectgroepen zal besteed worden in het plan-MER en het latere project-MER. In Tabel 29 wordt aangegeven welke van de relevant beschouwde effectgroepen binnen het plan-MER nader zullen worden onderzocht en welke enkel in het kader van het latere project-MER zullen aan bod komen. De globale gedachte hierbij is dat effecten enkel relevant zijn voor bespreking op planniveau indien ze vermoedelijk significant zullen zijn en / of indien ze mogelijk van doorslaggevend belang zullen zijn bij de afweging van tracéalternatieven. De effecten binnen effectgroepen die momenteel als beperkt worden ingeschat op basis van de kenmerken van het voorliggend plan, zullen bijgevolg enkel aan bod komen in het project-MER. In het plan-MER zullen deze effecten enkel aangehaald worden (in functie van een volledig overzicht van mogelijke milieueffecten) zonder verdere bespreking. Mocht bij de opmaak van het plan-MER blijken dat de hier uitgevoerde eerste inschatting van de effecten een onderschat- ting is, waardoor bespreking ervan in het plan-MER toch wenselijk is, dan zal dit uiteraard gebeuren.

Effecten gerelateerd aan de werkzaamheden voor de realisatie van de infrastructuur worden – voor zover het tijdelijke effecten betreft – niet besproken in het plan-MER, maar wel in het project-MER. Dit omwille van het tijdelijke karakter van deze effecten en omdat de uitvoeringswijze van de werken momenteel nog niet vaststaat. Uitzondering hierop zijn effecten gerelateerd aan (eventuele) bemaling tijdens de werken. Deze kunnen immers irreversibel zijn (irreversibele aantasting van grondwaterafhankelijke vegetatie) en zijn bijgevolg relevant op plan-MER- niveau.

Effecten die besproken worden in het plan-MER zullen in het project-MER nog verfijnd worden – voor zover dit een toegevoegde waarde heeft ten opzichte van de bespreking in het plan- MER. Dit is niet expliciet weergegeven in de tabel.

Een milieueffectrapport wordt doorgaans opgebouwd aan de hand van diverse milieudisciplines. Hierbij worden veelal volgende disciplines onderscheiden: • Mobiliteit • Geluid en trillingen • Lucht • Bodem • Water (gronden oppervlaktewater) • Fauna en flora • Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie • Mens – sociaal-organisatorische aspecten, ruimtelijke aspecten

De hierboven aangehaalde effectgroepen (Tabel 29) zijn rechtstreeks of onrechtstreeks relevant binnen deze disciplines. Tabel 30 geeft de relevantie aan van de in Tabel 29 weerhouden effectgroepen voor bespreking op planniveau. Uit deze tabel blijkt bijgevolg de relevantie van de diverse disciplines op planniveau. De disciplines lucht en bodem hebben weinig tot geen relevantie op planniveau en zullen bijgevolg slechts heel summier aan bod komen in het plan- MER.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 109 van 144

Scoping milieueffectenonderzoek: algemeen en specifiek op planniveau

Tabel 29: bespreking relevantie van de weerhouden effectgroepen op plan- en projectniveau met onderscheid tussen aanleg- en exploitatiefase

Cluster Effectgroep Aanlegfase Exploitatiefase plan-MER project-MER plan-MER project-MER Direct ruimtebeslag Direct ruimtebeslag Ruimtebeslag: direct ruimtebeslag door infrastructuur en tijdelijk ruimtebeslag door werkzaamheden Verstoring Geluidsverstoring geluidsverstoring mens en geluidsverstoring mens en fauna door fauna door exploitatie werkzaamheden Trillingshinder trillingshinder door trillingshinder door exploi- werkzaamheden tatie Lichthinder lichthinder door rijdende sneltram Visuele verstoring visuele verstoring door visuele verstoring door visuele verstoring door aanwezigheid aanwezigheid machines rijdende sneltram infrastructuur e.d. Verstoring van het (mogelijk irreversibele) verstoring door beheer hydrologisch en hydraulisch verstoring door bemaling lijninfrastructuur systeem (chemisch / mechanisch) Wijziging ruimtelijke Wijziging van verbindingen wijziging samenhang door impact wegomleggingen wijziging samenhang door samenhang aanwezigheid nieuwe lijn- realisatie nieuwe verbin- infrastructuur ding openbaar vervoer Ongevallen door aanrijding aanrijding van mens en dier - veiligheid van de exploitatie

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 110 van 144

Scoping milieueffectenonderzoek: algemeen en specifiek op planniveau

Tabel 30 Relevantie weerhouden effectgroepen op planniveau in relatie tot de diverse milieudisciplines

Effectgroep abiotische Receptor disciplines disciplines

i geluid en trillingen lucht bodem water fauna en flora landschap, bouwkundig erfgoed en archeolo- mens (incl mobiliteit) direct ruimtebeslag door infrastructuur X X X X geluidsverstoring mens en fauna door exploitatie X X X visuele verstoring door aanwezigheid infrastructuur en door X X X rijdende sneltram (mogelijk irreversibele) verstoring door bemaling X X wijziging samenhang door aanwezigheid nieuwe lijninfrastruc- X X X X tuur en realisatie nieuwe verbinding OV aanrijding van mens en dier - veiligheid van de exploitatie X X

De bespreking van de effecten per discipline op projectniveau zal bestaan uit enerzijds een verfijning van de effecten die reeds in het plan-MER besproken zijn en anderzijds de bespreking van een aantal effectgroepen die op planniveau niet relevant beschouwd worden, maar op projectniveau wel. Tabel 31 geeft aan welke effectgroepen in het project-MER aan bod zullen komen en dit in relatie tot de diverse milieudisciplines. Hieruit blijkt bijgevolg de relevantie van de diverse disciplines op projectniveau. De discipline lucht heeft ook op projectniveau weinig tot geen relevantie en zal bijgevolg in het project-MER niet als aparte discipline behandeld worden. Voor wat betreft de verfijningen ten aanzien van reeds besproken effectgroepen in het plan-MER wordt in de tabel summier aangegeven wat deze inhouden.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 111 van 144

Scoping milieueffectenonderzoek: algemeen en specifiek op planniveau

Tabel 31: Relevantie weerhouden effectgroepen op projectniveau in relatie tot de diverse milieudisciplines

Effectgroep abiotische discipli- receptordiscipli- nes nes onderwerp verfijnde beoordeling lucht water bodem fauna en flora geluid en trillingen mens (incl mobiliteit) erfgoed en archeologie landschap, bouwkundig verfijning in projectMER direct ruimtebeslag door infrastructuur X X X X X (verfijnde) kwantificering geluidsverstoring mens en fauna door exploitatie X X X verfijnde kwantificering in discipline geluid, verfijning evaluatie getroffen receptoren visuele verstoring door aanwezigheid infrastructuur en door rijdende X X X evaluatie (visuele) inkleding tracé sneltram (mogelijk irreversibele) verstoring door bemaling X X (verfijnde) kwantificering in discipline water, verfijning evaluatie getroffen receptor fauna en flora wijziging samenhang door aanwezigheid nieuwe lijninfrastructuur en X X X X verfijnde evaluatie samenhang op basis van concrete realisatie nieuwe verbinding OV inrichtingswijze(n) tracé aanrijding van mens en dier - veiligheid van de exploitatie X X verfijnde evaluatie samenhang op basis van concrete inrichtingswijze(n) tracé bijkomende effectgroepen te bespreken in projectMER tijdelijk ruimtebeslag door werkzaamheden X X X X X geluidsverstoring mens en fauna door werkzaamheden X X X trillingshinder door werkzaamheden X X X X trillingshinder door exploitatie X X X X lichthinder door rijdende sneltram X X visuele verstoring door aanwezigheid machines ed X X X verstoring door beheer lijninfrastructuur (chemisch / mechanisch) X X X X impact wegomleggingen X

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 112 van 144

Scoping milieueffectenonderzoek: algemeen en specifiek op planniveau

Uit Tabel 30 en Tabel 31 kan impliciet de benodigde interdisciplinaire gegevensoverdracht afgeleid worden. De vermelde abiotische disciplines leveren informatie aan voor de biotische disciplines. Tabel 32 geeft hieraan concrete invulling. Hierbij is evenwel geen onderscheid gemaakt tussen elementen die in het plan-MER aan bod komen en elementen die uitsluitend in het project-MER aan bod komen. In de hierna volgende bespreking per discipline wordt aangegeven wanneer er wordt verder gewerkt met informatie uit andere disciplines.

Tabel 32: Overzicht van de gegevensoverdracht tussen de disciplines

Discipline Gegevens Gegevensoverdracht naar Mobiliteit Verkeersontsluiting Mens-ruimtelijke aspecten Geluid Geluidsimmissies in natuurgebieden Fauna en flora (verstoring) Geluidsimmissies ter hoogte van bewoning Mens Bodem Structuurwijziging (bodemverdichting, …) Grondwater, oppervlaktewater, fauna en flora Profielwijziging Grondwater Wijziging bodemkwaliteit Grondwater, fauna en flora Grondwater Optreden van verdroging/vernatting Oppervlaktewater, fauna en flora Wijziging grondwaterkwaliteit Oppervlaktewater, bodem, fauna en flora Oppervlaktewater Wijziging waterkwantiteit Grondwater, fauna en flora Wijziging waterkwaliteit Fauna en flora Wijziging structuurkwaliteit Fauna en flora, landschap Fauna en flora Ecotoopwijzigingen Landschap Versnippering Landschap Landschap Wijziging perceptieve kenmerken Mens

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 113 van 144

9 Nadere toelichting aanpak in plan-MER

Dit hoofdstuk start met een algemene toelichting van de beoogde aanpak van het plan-MER. Daarna volgt een disciplinespecifieke beschrijving van de methodiek. Tenslotte volgt een korte beschrijving van de gekende onzekerheden, wordt het al dan niet voorkomen van grensoverschrijdende effecten besproken en een voorstel van inhoudstafel voor het plan-MER gegeven.

9.1 Algemeen

9.1.1 Disciplines

Volgende disciplines worden door een erkend MER-deskundige behandeld: • mobiliteit; • geluid en trillingen; • bodem; • grondwater; • oppervlaktewater; • fauna en flora; • landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie; • mens (socio-organisatorische aspecten).

De coördinator zal erover waken dat ook de aspecten lucht, volksgezondheid, grondstoffenvoor- raad en licht in voldoende mate aan bod komen. De integratie van de verschillende disciplines leidt tot een evaluatie van de verschillende tracé- alternatieven. Uiteindelijk wordt het zogenaamde meest milieuvriendelijk alternatief afgebakend, met inbegrip van de milderende (en eventueel compenserende) maatregelen.

9.1.2 Indeling per discipline

De bespreking per milieudiscipline verloopt volgens een vaste indeling per discipline, met name:

1. Bespreking juridisch en beleidsmatig kader 2. Afbakening studiegebied 3. Referentiesituatie a. Huidige situatie b. Geïntegreerd ontwikkelingsscenario7 4. Beschrijving en beoordeling milieueffecten a. Tov huidige situatie b. Tov geïntegreerd ontwikkelingsscenario 5. Milderende maatregelen 6. Synthese 7. Leemten in de kennis 8. Aanbevelingen voor project-MER - voorstellen voor postmonitoring en postevaluatie

7 Geïntegreerd ontwikkelingsscenario : de ontwikkelingen die zich in het plan- en studiegebied zouden voordoen onafhankelijk van de realisatie van het project. Deze worden besproken onder punt 3.4.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 114 van 144

Nadere toelichting aanpak in plan-MER

9.1.3 Juridisch en beleidsmatig kader

Het voor de betreffende discipline relevante juridisch en beleidsmatig kader in relatie tot het voorwerp van de plan-MER wordt aangehaald en – indien dit een toegevoegde waarde heeft – besproken. Uit deze bespreking moet duidelijk blijken op welke onderdelen van dit juridisch en beleidsmatig kader de te beoordelen onderdelen van het plan en hun effecten moeten getoetst worden. De toetsing gebeurt per discipline in het hoofdstuk ‘Beschrijving en beoordeling milieueffecten’.

9.1.4 Afbakening studiegebied

Er wordt een onderscheid gemaakt tussen het plangebied en het studiegebied. Het plangebied is het gebied waarbinnen de eigenlijke aanleg van de lijninfrastructuur wordt voorzien evenals de onmiddellijke omgeving waar ingrepen kunnen gepland worden (bijvoorbeeld de voorziene uitrustingsgraad ter hoogte van haltes, de aanpassing van de weginfrastructuur ter hoogte van de kruising tussen spoor en weg) en die een rechtstreeks gevolg zijn van de aanleg van de sneltramlijn. Het plangebied is dus het gebied dat het voorwerp uitmaakt van het RUP. Het studiegebied is ruimer en omvat het volledige gebied tot waar de milieueffecten van de vooropgestelde ingrepen zich (kunnen) voordoen. Het studiegebied is afhankelijk van de beschouwde discipline en wordt voor elke discipline afzonderlijk bepaald. In de hierna volgende bespreking van de methodiek per discipline wordt reeds een indicatie gegeven van de afbakening van het studiegebied.

9.1.5 Beschrijving referentiesituatie

Twee situaties worden als referentiesituatie beschouwd, met name de huidige situatie en een toekomstige situatie die zich ongeacht (de impact van) het realiseren van het Spartacusplan naar verwachting zal voordoen, het zogenaamde geïntegreerd ontwikkelingsscenario (zie hoofdstuk 6).

Voor de beschrijving van de referentiesituatie worden de elementen samengebracht uit het voorbereidend onderzoek aangevuld met informatie uit andere studies – waaronder het plan- MER voor de noordzuidverbinding – en informatie verzameld tijdens een terreinbezoek. De beschrijving spitst zich toe op de elementen die relevant zijn voor de effectbeoordeling op planniveau. Hiertoe worden er per relevante discipline aandachtsgebieden afgebakend. In de hierna volgende bespreking van de methodiek per discipline wordt een ruwe afbakening van aandachtsgebieden gegeven op basis van bestaand kaartmateriaal. Voor deze aandachtsgebieden zal de referentiesituatie iets meer in detail beschreven worden, terwijl voor de resterende delen van het studiegebied de beschrijving van de referentiesituatie beperkt blijft tot een vrij algemene beschrijving.

Bij de methodiek per discipline wordt aangegeven welke elementen in de respectievelijke discipline zullen beschreven worden en welke gegevensbronnen hiervoor zullen gehanteerd worden naast degene die reeds vermeld staan onder ‘beschikbare informatie uit bestaande onderzoeken’. Indien dit een toegevoegde waarde heeft, wordt er nog een verder duiding gegeven.

9.1.6 Effectvoorspelling en –beoordeling

De methodologie wordt verderop voor elke milieudiscipline verder toegelicht. Belangrijk is dat de methodologie is toegespitst op het planniveau (zie eerder: ‘scoping milieuonderzoek’) en dat de onderbouwing van de resultaten transparant is. Dit laatste betekent dat de toetsingscriteria duidelijk gedefinieerd zijn en dat de evaluatie van de effecten gebaseerd is op een duidelijk om- schreven waardering.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 115 van 144

Nadere toelichting aanpak in plan-MER

Bij de effectvoorspelling en –beoordeling wordt ondermeer gesteund op de studies die reeds zijn opgemaakt in het kader van het voorliggend plan en op het plan-MER voor de noordzuidverbinding. Hierbij worden de effecten zowel ten opzichte van de huidige situatie als ten opzichte van het ontwikkelingsscenario bepaald.

Niet alle effecten kunnen reeds in het kader van het plan-MER ten gronde worden beoordeeld. Tabel 30 uit het vorige hoofdstuk geeft weer wat aan bod zal komen in de effectbespreking in het plan-MER, terwijl Tabel 31 aangeeft welke aanvullingen er zullen volgen in het project-MER. De hierna volgende methodiek per discipline geeft aan hoe deze tabellen zich vertalen in welke effectgroepen die per discipline relevant geacht worden en hoe deze dan zullen besproken en beoordeeld worden in het plan-MER.

De bespreking van de milieueffecten in het plan-MER omvat enerzijds een algemene bespreking van de te verwachten effecten. Hierbij worden alle mogelijk relevante effecten opgelijst, waarbij enkel deze die bij de scoping van het milieuonderzoek (zie eerder) op planniveau als relevant wordt beschouwd verder worden besproken.

Anderzijds wordt er een gebiedsspecifieke bespreking en evaluatie van de relevante milieueffecten gegeven. Deze gebiedsspecifieke bespreking gebeurt in het plan-MER enkel voor de aandachtsgebieden8. Op planniveau is een gebiedsdekkende en locatiespecifieke beschrijving en beoordeling van de milieueffecten immers niet relevant. In functie van de toegevoegde waarde ervan kan dit echter wel gebeuren in het project-MER.

De beoordeling van de milieueffecten gebeurt systematisch (aan elk effect wordt een significantie-oordeel toegekend), onderbouwd (aan de hand van meer specifieke criteria per discipline/effectgroep) en op een uniforme wijze. Volgende terminologie en codering wordt gebruikt in de significantiebepaling: • Zeer significant negatief (---); • Significant negatief (--); • Matig negatief (-); • Verwaarloosbaar of geen effect (0); • Matig positief (+); • Significant positief (++); • Zeer significant positief (+++);

Per discipline worden de beoordelingscriteria aangegeven en wordt telkens zo goed mogelijk de significantie gemotiveerd. Deze motivering is waar mogelijk kwantitatief onderbouwd. Voor de relevante disciplines/effectgroepen wordt reeds in deze nota voor publieke consultatie een voorstel van significantiekader gegeven. Deze zullen in het kader van het MER mogelijk nog aangepast en verfijnd worden.

9.1.7 Alternatieven

De beschikbare alternatieven die aan de milieubeoordeling worden onderworpen zijn de verschillende tracéalternatieven. In eerste instantie worden de diverse tracés afgewogen en pas erna volgt – indien relevant – een evaluatie van mogelijke resulterende routes (= combinatie van tracés tot één geheel dat Hasselt met Neerpelt / Lommel verbindt). De tracés (en routes) worden in het plan-MER onderzocht op hun haalbaarheid en mogelijke milieueffecten en er worden aanbevelingen voor een verdere invulling/verfijning ervan geformuleerd. Ook wordt nagegaan welk het meest milieuvriendelijke alternatief is.

8 In deze nota voor publieke consultatie wordt reeds een indicatieve afbakening van de aandachtsgebieden gegeven. Deze afbakening zal – in functie van de noodzaak – verfijnd worden in het kader van de opmaak van het plan-MER zodat er geen belangrijke effecten op planniveau uit het oog verloren worden.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 116 van 144

Nadere toelichting aanpak in plan-MER

Daarnaast wordt het type tractie – namelijk diesel of elektrisch - afgewogen. Dit gebeurt in eerste instantie voor het sneltramproject voor lijn 3 in zijn geheel. Pas als er hieruit relevante verschillen blijken, wordt een verfijnde afweging voor de diverse tracés en/of tracéonderdelen gegeven. Hierbij kan bijvoorbeeld – in functie van de relevantie – onderscheid gemaakt worden tussen tracégedeelten in bebouwde / bewoonde gebieden en gedeelten in landelijke omgeving. Verder worden in het visierapport begeleidende maatregelen conceptmatig voorgesteld. Gerelateerd aan de tracékeuze zijn de haltes – zowel het aantal als de locatie ervan – relevant evenals de locatie van uitwijksporen. Op planniveau zal het aantal haltes langsheen de routes en de specifieke ligging ervan geëvalueerd worden in functie van een maximale ontsluiting via de sneltram. Wat betreft de uitwijksporen zullen vanuit milieuoogpunt zones aangeduid worden die in aanmerking komen voor de ligging van uitwijksporen en zones die maximaal gevrijwaaard moeten worden. Tevens zullen in het plan-MER aandachtspunten / milderende maatregelen geformuleerd worden voor de verdere concretisering van de inrichtingswijze van de haltes en de uitwijksporen.

Bij de methodiek per discipline wordt alvast aangeven welke van de bovenstaande afwegingen relevant geacht worden binnen de respectievelijke discipline.

Het nulalternatief wordt in het plan-MER impliciet besproken in de vorm van het geïntegreerd ontwikkelingsscenario (synthese van autonome en gestuurde ontwikkelingen in het studiegebied met abstractie van het voorliggend plan).

9.1.8 Milderende maatregelen

Het luik ‘milderende maatregelen’ omvat een opgave van alle relevante maatregelen ter voor- koming of ter vermindering van negatieve effecten en ter bevordering van positieve effecten. Deze milderende maatregelen kunnen zowel suggesties voor een aangepaste locatie van haltes of uitwijksporen zijn als concrete aanbevelingen voor de inrichting van het tracé, de haltes, kruisingen, … Dit luik is van groot belang in het plan-MER aangezien dit elementen zijn die sterk bepalend zijn voor de finale milieu-impact van het plan en waarmee best rekening gehouden wordt bij de verdere concretisering van plan in het ontwerpstreefbeeld. Een evaluatie van de implementatie van de milderende maatregelen in het ontwerpstreefbeeld gebeurt in het latere project-MER. Bij de methodiek per discipline wordt reeds een eerste indicatieve oplijsting gegeven van het type milderende maatregelen dat mogelijk relevant zal zijn.

9.1.9 Synthese

In de eindsynthese per discipline worden als besluit van het milieueffectbeoordeling de effecten per effectgroep en per alternatief in tabelvorm samengevat evenals de significantie van de effecten en de mogelijke impact van milderende maatregelen.

9.1.10 Leemten in de kennis

Per discipline wordt aangegeven welke de leemten in de kennis zijn waarmee de deskundigen worden geconfronteerd. Deze leemten worden ingedeeld volgens: • Leemten met betrekking tot het plan (bijvoorbeeld onduidelijke of onvoldoende gegevens inzake de plankenmerken). • Leemten met betrekking tot de inventaris (bijvoorbeeld ontbrekende informatie inzake om- gevingskenmerken). • Leemten met betrekking tot de methode en het inzicht (bijvoorbeeld onvoldoende kennis in dosis-effectrelaties).

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 117 van 144

Nadere toelichting aanpak in plan-MER

9.1.11 Aanbevelingen voor project-MER - voorstellen voor postmonitoring en postevaluatie

Indien relevant worden aanbevelingen voor het latere project-MER geformuleerd evenals voorstellen voor postmonitoring en postevaluatie. Deze laatste kunnen in het kader van het project- MER verfijnd worden.

9.2 Methodiek per discipline

Per discipline komen volgende elementen aan bod: • Afbakening studiegebied • Afbakening aandachtsgebieden • Methodiek beschrijving referentiesituatie ° Te beschrijven elementen ° Relevante informatiebronnen • Effectbespreking en –beoordeling ° Algemene bespreking relevantie (in relatie tot hoofdstuk ‘scoping milieuonderzoek’) ° Beknopte bespreking relevantie en – indien relevant - aanpak per effectgroep met beoordelingscriteria en significantiekaders. De relevante effectgroepen voor het plan-MER staan in de fiches in vet weergegeven. • Bespreking relevantie in afweging ° Tracés ° Type tractie ° Locatie haltes ° Locatie uitwijksporen • Type milderende maatregelen

9.2.1 Mobiliteit

Afbakening studiegebied Bepalende factoren • Verkeersinfrastructuur die wordt gekruist door (een van) de tracéalternatieven • Verkeersgenererende polen (woonkernen, bedrijventerreinen, recreatiegebieden) in de onmiddellijke nabijheid van (een van) de tracéalternatieven Afbakening aandachtsgebieden Bepalende factoren • Bebouwde gebieden (op basis van bodemgebruikskaart die afgeleid is uit BWK) • Bedrijventerreinen (volgens het gewestplan) • Recreatiegebieden (volgens het gewestplan) De bovenstaande gebieden vormen de aandachtsgebieden voor de discipline mobiliteit omdat er een (belangrijke) verkeersattractie van uit gaat – waardoor het door het openbaar vervoer te bedienen gebieden zijn en omdat er een zekere gevoeligheid (verkeersveiligheid, verkeersleefbaarheid) vanuit gaat. Referentiesituatie Te beschrijven elementen • Huidige verkeersstructuur met categorisering van de wegen volgens de diverse vigeren- de beleidsplannen • Verkeersstromen (verkeersintensiteit, doorstroming) thv en in onmiddellijke nabijheid van de tracéalternatieven • Wegcapaciteit thv en in onmiddellijke nabijheid van de tracéalternatieven • Verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid ) thv en in onmiddellijke nabijheid van de tracéalternatieven Relevante informatiebronnen • Ruimtelijke structuurplannen en mobiliteitsplannen op de diverse bestuursniveaus • Diverse vooronderzoeken uitgevoerd in opdracht van De Lijn ifv het Spartacusplan • Diverse verkeersonderzoeken uitgevoerd ikv plan-MER voor noordzuidverbinding • Beschikbare verkeerstellingen en ongevallengegevens, …

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 118 van 144

Nadere toelichting aanpak in plan-MER

Beschrijving en beoordeling milieueffecten Globale relevantie discipline De algemene mobiliteitsaspecten van het gehele Spartacusplan – en van de sneltramlijn 3 in het bijzonder – zijn reeds vrij uitgebreid aan bod gekomen in diverse voorstudies (zie hoofdstuk ‘beschikbare informatie uit bestaande onderzoeken’). Deze aspecten zullen bijgevolg niet meer uitgewerkt worden in het plan-MER, maar – waar relevant – samengevat worden weergegeven. Na het plan-MER wordt het beschikbare conceptstreefbeeld verder uitgewerkt en gedetail- leerd tot een ontwerpstreefbeeld specifiek voor sneltramlijn 3. In dit ontwerpstreefbeeld zullen verkeerskundige aspecten zoals voldoende parkeergelegendheid, veilige kruising van bestaande wegenis, behouden / herstellen bestaande fietsinfrastructuur, … uitgebreid aan bod komen. Het plan-MER kan en zal zich bijgevolg beperken tot enerzijds een aantal suggesties en aandachtspunten voor het ontwerpstreefbeeld en anderzijds een evaluatie van de verkeersleefbaarheid en –veiligheid thv de tracéalternatieven waar deze doortochten doorkruisen. Hierbij is vooral de doortocht door Houthalen en Helchteren van belang, maar ook de wijze waarop Lommel bediend wordt (tracéalternatieven: N71-tracé, N712-tracé en spoorlijntracé). Wijziging verkeersintensi- Het potentieelonderzoek via het verkeersmodel geeft aan dat voor De Lijn in Limburg de teit en –doorstroming uitvoering van het Spartacusplan een reizigerstoename van ongeveer 30% met zich zal meebrengen9Dit aspect zal in het plan-MER worden onderzocht op basis van bestaand in- formatiemateriaal. De verkeersdoorstroming kan wijzigen daar waar de sneltramlijn bestaande wegenis kruist. In het conceptstreefbeeld zijn een aantal algemene principes geformuleerd over de wijze waarop deze kruisingen verlopen (ongelijkgronds of beveiligd) ifv de categorie van de weg. In het ontwerpstreefbeeld zal dit aspect verder worden geconcretiseerd. Het plan-MER zal hiervoor een aantal (algemene) aanbevelingen formuleren, zonder evenwel elk kruispunt reeds te evalueren. Dit zal later in het project-MER op basis van de concrete uitwerking uit het ontwerpstreefbeeld. Het creëren van nieuwe kruisingen leidt immers tot een capaciteits- vermindering van het wegennet waardoor eventuele wachttijden tijdens de spits (meer voertuigen op de weg en hogere frequentie van de sneltram) kunnen ontstaan. Verkeersveiligheid en - De verkeersveiligheid en –leefbaarheid wordt beïnvloed daar waar de sneltramlijn bestaande leefbaarheid wegenis kruist of gebundeld verloopt met bestaande wegenis. Zoals reeds eerder aangegeven worden kruisingen met bestaande wegenis enkel in het project-MER geëvalueerd – na verder onderzoek ervan in het streefbeeld. De impact van bundeling van de sneltramlijn met bestaande wegenis wordt echter wel in het plan-MER besproken en beoordeeld. Dit is zeer relevant voor wat betreft de doortocht door Houthalen en Helchteren en het omlei- dingstracé, maar ook elders. Bespreking relevantie in afweging Tracés Relevant in relatie tot de impact op verkeersveiligheid en –leefbaarheid voor wat betreft de bundeling met bestaande wegenis Tractie Niet relevant, gezien de rijkarakteristieken van de sneltramlijn niet hiervan afhangen Locatie uitwijksporen Relevant ifv een vlotte en veilige afwikkeling van het sneltramverkeer; in het plan-MER zal aangegeven worden welke zones in aanmerking komen voor de realisatie van uitwijksporen en welke zones maximaal gevrijwaard dienen te worden. Milderende maatregelen Type • Aanbeveling mbt aantal parkeerplaatsen, fietsinfrastructuur, … • Aanbevelingen ifv integratie tav weginfrastructuur • Aanbevelingen i.v.m. type kruising (gelijkvloers, ongelijkvloers, verkeerslichten, …)

9 Bron: Potentieelonderzoek De Lijn met extra spartacusmodule bij het multimodale verkeersmodel (cube voyager), november 2007

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 119 van 144

Nadere toelichting aanpak in plan-MER

Figuur 23: Aandachtsgebieden vanuit de discipline mobiliteit

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 120 van 144

Nadere toelichting aanpak in plan-MER

In onderstaande tabellen worden de significantiekaders weergeven waaraan de relevant be- vonden effectgroepen verkeersdoorstroming, verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid zullen worden afgetoetst.

Verkeersdoorstroming

Effect Significantie Oplossing van huidige structurele congestie +++ Oplossing van huidige lokale congestie ++ Vlottere doorstroming tgv het plan, zonder invloed op het al dan niet optreden van file- + vorming Geen of verwaarloosbare wijziging in doorstroming 0 Gestremde doorstroming tgv het plan, zonder echte filevorming - Lokaal filevorming op nieuwe locatie of significante versterking van huidige lokale con- -- gestie Filevorming op diverse nieuwe locaties of significante versterking van huidige congestie --- op diverse locaties

Verkeersveiligheid

Effect Significantie Zeer significante afname van het risico op ongevallen op 1 locatie of significante afna- +++ me van het risico op ongevallen op diverse locaties Significante afname van het risico op ongevallen op 1 locatie of beperkte afname van ++ het risico op ongevallen op diverse locaties Beperkte afname van het risico op ongevallen op 1 locatie + Geen of verwaarloosbare wijziging in het risico op ongevallen 0 Beperkte toename van het risico op ongevallen op 1 locatie - Significante toename van het risico op ongevallen op 1 locatie of beperkte toename van -- het risico op ongevallen op diverse locaties Zeer significante toename van het risico op ongevallen op 1 locatie of significante toe- --- name van het risico op ongevallen op diverse locaties

Verkeersleefbaarheid

Effect Significantie Zeer significante afname van de oversteekbaarheid +++ Significante afname van de oversteekbaarheid ++ Beperkte afname van de oversteekbaarheid + Geen of verwaarloosbare wijziging in de oversteekbaarheid 0 Beperkte toename van de oversteekbaarheid - Significante toename van de oversteekbaarheid -- Zeer significante toename van de oversteekbaarheid ---

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 121 van 144

Nadere toelichting aanpak in plan-MER

9.2.2 Geluid en trillingen

Afbakening studiegebied Bepalende factoren • Invloedssfeer van geluidsverstoring door exploitatie sneltramlijn; hiervoor wordt uitgegaan van een minimale afstand van 200 m tov tracé Afbakening aandachtsgebieden Bepalende factoren • Bebouwde gebieden (cfr discipline mens) ifv aanwezigheid van kwetsbare receptoren (mens) • Aandachtsgebieden fauna en flora (cfr discipline fauna en flora) ifv aanwezigheid van kwetsbare receptoren (fauna) • De afgebakende aandachtsgebieden zijn quasi gebiedsdekkend, wat wijst op een potentieel hoge verstoringsgevoeligheid in het gehele studiegebied. Belangrijke nu- ancering hierbij is het actueel voorkomen van heel wat weginfrastructuur dewelke vaak voor een aanzienlijke verstoring zorgt. Referentiesituatie Te beschrijven elementen • Actueel geluidsklimaat afgeleid uit aanwezigheid verstoringsbronnen en terreinbezoek Relevante informatiebronnen • Geluidsmetingen en -modellering uitgevoerd ikv plan-MER noordzuidverbinding • Overige beschikbare geluidsmetingen; ikv plan-MER worden geen geluidsmetingen op vaste meetpunten uitgevoerd (24-uurs-metingen), dit zal echter wel gebeuren ikv project-MER; wel zullen er ikv plan-MER op een 20-tal locaties ambulante metingen uitgevoerd worden zodat een indicatie wordt bekomen van het actueel omgevingsgeluid • Kengetallen mbt geluidsproductie diverse verstoringsbronnen • Terreinwaarnemingen Beschrijving en beoordeling milieueffecten Globale relevantie discipline De discipline geluid is relevant gezien geluidsverstoring van zowel mens als fauna een belangrijke effectgroep vormt (zie respectievelijk disciplines fauna en flora en mens). Trillingen zijn niet relevant op planniveau gezien de impact ervan vrij goed te milderen is en de invloedssfeer beperkt blijft. In het project-MER zal dit aspect wel besproken worden. Wijziging geluidsimissies De verschillende tracéalternatieven worden afgewogen op basis van berekeningen van Lden en Lnight. Op basis van SRM II en op basis van emissiegegevens worden op verschillende afstanden de geluidsniveaus berekend. In het kader van het Plan MER worden er enkel ambulante geluidsmetingen uitgevoerd dewelke een eerste aftoetsing mogelijk maken van de modelresultaten voor wat betreft de huidige situatie. Op basis van de berekende geluidscontouren (zonder rekening te houden met afscherming) zal het aantal gehinderden (grootteorde) bepaald worden. Deze geluidscontouren vormen eveneens een insteek voor de discipline fauna en flora om de impact ten aanzien van verstoringsgevoelige fauna te bepalen. Bespreking relevantie in afweging Tracés Relevant wegens verschillende positie verstoringsbron tov gevoelige receptoren en bestaande verstoringsbronnen; de discipline geluid heeft echter voornamelijk de bedoeling informatie aan te leveren naar de receptordisciplines dewelke dan de uiteindelijke afweging maken Tractie Relevant wegens het mogelijk verschil in geluidsverstoring al naargelang het type tractie Locatie haltes Relevant gezien het optrekken en afremmen van de sneltram zorgt voor een bijkomende geluidsverstoring Locatie uitwijksporen Relevant gezien wissels een hoog frequent piekgeluid kunnen veroorzaken dat als hin- derlijk wordt ervaren Milderende maatregelen Type Geluidsmilderende maatregelen (geluidsberm of geluidsscherm)

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 122 van 144

Nadere toelichting aanpak in plan-MER

Figuur 24: Aandachtsgebieden vanuit de discipline geluid en trillingen

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 123 van 144

Nadere toelichting aanpak in plan-MER

De significantie van de wijziging aan geluidsimissies zal afgetoetst worden aan onderstaande criteria

Effectbeschrijving Significantie Effect op het omgevingsgeluid Zeer significant positief +++ verlaging van het omgevingsgeluid met 6 dB(A) of meer Significant positief ++ verlaging van het omgevingsgeluid met 3 tot 6 dB(A) Matig positief + verlaging van het omgevingsgeluid met 1 tot 3 dB(A) verwaarloosbaar 0 verlaging/verhoging van het omgevingsgeluid < 1 dB(A) Matig negatief - verhoging van het omgevingsgeluid met 1 tot 3 dB(A) Significant negatief -- verhoging van het omgevingsgeluid met 3 tot 6 dB(A) Zeer significant negatief --- verhoging van het omgevingsgeluid met 6 dB(A) of meer

In het kader van de opmaak van het MER kan dit significantiekader mogelijk nog aangepast of verfijnd worden. Zo wordt bij de beoordeling rekening gehouden met het huidige omgevingsgeluid en het aantal gevoelige receptoren.

9.2.3 Lucht

Zoals reeds uit het voorgaande hoofdstuk (‘scoping milieuonderzoek’) is gebleken, is de discipline lucht niet relevant rekening houdende met de aard van het plan. Immers de uitstoot door de sneltram is verwaarloosbaar in verhouding tot de uitstoot door bijvoorbeeld wegverkeer en de eventuele wijzigingen in de modal split ten gevolge van het spartacusplan zijn dermate klein zodat de resulterende impact op het luchtklimaat verwaarloosbaar is. Voor de volledigheid zal echter in het plan-MER een beknopte algemene vergelijking in uitstoot tussen dieselaandrijving en elektrische aandrijving opgenomen worden. Voor het overige wordt de discipline lucht niet uitgewerkt in het plan-MER noch in het project-MER.

9.2.4 Bodem

Afbakening studiegebied Bepalende factoren • Afhankelijk van effectgroep • Enkel voor wat betreft bodemzetting en bodemkwaliteit ruimer dan plangebied Afbakening aandachtsgebieden Bepalende factoren Afbakening aandachtsgebieden niet relevant gezien zeer beperkte relevantie van de discipline op planniveau Referentiesituatie Te beschrijven elementen • topografie • geologische opbouw • bodemgesteldheid • bodemgeschiktheid • bodemkwaliteit Relevante informatiebronnen • topografische kaart • Quartair en Tertiairkaart voor Vlaanderen • geotechnische rapporten en andere beschikbare boorstaten (te raadplegen via Databank Ondergrond Vlaanderen, dov.vlaanderen.be) • bodemkaart en de verklarende tekst bij de bodemkaart • bodemgeschiktheidskaart • bodemgebruikskaart • inventaris oriënterende en beschrijvende bodemonderzoeken en bodemsanerings- projecten (OVAM), eventueel aangevuld met info van gemeenten

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 124 van 144

Nadere toelichting aanpak in plan-MER

Beschrijving en beoordeling milieueffecten Globale relevantie discipline Zeer beperkt gezien effecten veelal gerelateerd zijn met uitvoeringstechnische aspecten en gezien significantie effecten vermoedelijk beperkt zal zijn; discipline bodem wordt daarom quasi integraal in het project-MER uitgewerkt en blijft in het plan-MER grotendeels beperkt tot een beschrijving van de referentiesituatie ifv de overige disciplines. Structuurwijziging Waar profielwijziging optreedt, is structuurwijziging ondergeschikt; elders kan structuurwijziging wel relevant zijn. Gezien dit sterk gerelateerd is met de wijze van uitvoering van de werken en gezien de te verwachten impact beperkt is, komt dit enkel in het project-MER aan bod. Profielwijziging Doordat de lijninfrastructuur ofwel thv een (oude) spoorwegbedding wordt voorzien ofwel thv bestaande weginfrastructuur, zal de effectieve profielwijziging beperkt zijn zodat dit niet relevant is op planniveau. In het project-MER zal dit wel beknopt aan bod komen – ondermeer in relatie tot het grondverzet. Erosie Erosie kan lokaal (en tijdelijk) optreden thv vergraven gronden, nieuw gegraven afwate- ringsgrachten of taluds. Gezien de beperkte te verwachten impact en gezien deze sterk gerelateerd is met uitvoeringstechnische aspecten, komt deze effectgroep enkel in het project-MER aan bod. Bodemzetting Bodemzetting kan optreden door een belasting of ontwatering van een slappe (= sa- mendrukbare) (diepere) grondlaag. Of bodemzetting al dan niet optreedt, hangt weliswaar af van de gevoeligheid van de ondergrond hiervoor, maar wordt desondanks hoofdzakelijk bepaald door uitvoeringstechnische aspecten. Daarom wordt deze effectgroep enkel in het project-MER beschouwd. Wijziging bodemvochtregime Wijziging bodemvochtregime is ondergeschikt aan de globale wijziging van het grond- waterregime dewelke in de discipline grondwater aan bod komt. Deze effectgroep komt bijgevolg zowel in het plan- als het project-MER niet aan bod, maar wordt gebundeld met de discipline grondwater. Wijziging bodemkwaliteit Een wijziging in de bodemkwaliteit kan optreden tgv grondverzet, verspreiding van verontreinigingen dmv bemaling en calamiteiten. Grondverzet en calamiteiten worden pas op projectniveau besproken, gezien deze gerelateerd zijn met uitvoeringstechnische aspecten. Hetzelfde geldt in principe voor bemaling, maar de impact hiervan kan zich ver uitstrekken en irreversibel zijn (irreversibele verspreiding van verontreinigingen). Bijgevolg wordt de impact van eventuele bemalingen op de bodem- en grondwaterkwaliteit wel besproken in het plan-MER. Dit zal evenwel gebeuren in de discipline grondwater (effectgroep grondwaterkwaliteit) om overlap te voorkomen. Bespreking relevantie in afweging Tracés Gezien geen van de binnen discipline bodem beschouwde effectgroepen als relevant Tractie wordt beoordeeld binnen het plan-MER – ondermeer omdat de te verwachten effecten Locatie haltes vrij beperkt zijn, is de discipline bodem voor geen van de voorliggende afwegingen Locatie uitwijksporen relevant. Milderende maatregelen Type Gezien er – op basis van het bovenstaande – geen effectbespreking gebeurt in het plan-MER voor de discipline bodem, zullen er ook geen specifieke milderende maatregelen geformuleerd worden.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 125 van 144

Nadere toelichting aanpak in plan-MER

9.2.5 Grondwater

Afbakening studiegebied Bepalende factoren • Afhankelijk van effectgroep • Invloedssfeer van eventuele bemaling is bepalend voor de ruimste afbakening van het studiegebied Afbakening aandachtsgebieden Bepalende factoren Specifiek voor de discipline grondwater zijn er geen aandachtsgebieden afgelijnd. Wel zijn de aandachtsgebieden vanuit de discipline oppervlaktewater – de mogelijk en effectief overstromingsgevoelige gebieden – aangevuld met gebieden met een natte draina- geklasse en veengronden (obv bodemkaart) indicatief voor gronden met een ondiepe grondwaterstand. Hier kan mogelijk aanzienlijke verdroging door bemaling optreden. In het plan-MER zal echter ruimer gekeken worden dan enkel deze gebieden. Referentiesituatie Te beschrijven elementen • afwatering • beschrijving watervoerende lagen • grondwaterkwetsbaarheid • grondwatertafel (diepte grondwatertafel, infiltratiegevoeligheid en richting grondwaterstroming) • grondwaterkwaliteit Relevante informatiebronnen • topografische kaart • beschrijving geologische opbouw (discipline bodem) • beschrijving afwatering (discipline oppervlaktewater) • grondwaterkwetsbaarheidskaart, inventaris vergunde grondwaterwinningen, afbakening waterwingebieden en respectievelijke beschermingszones, (freatisch) grondwatermeetnet; alle te raadplegen in Databank Ondergrond Vlaanderen (dov.vlaanderen.be) • watertoetskaarten • grondwatermodellering uitgevoerd ikv het plan-MER voor de noordzuidverbinding • eventuele overige beschikbare studies • inventaris oriënterende en beschrijvende bodemonderzoeken en bodemsanerings- projecten (OVAM), eventueel aangevuld met info van gemeenten Beschrijving en beoordeling milieueffecten Globale relevantie discipline Gezien de sneltramlijn boven maaiveld wordt aangelegd (mogelijke uitzondering hierop is de doortocht door Houthalen en Helchteren) en gezien de bijkomende verharding relatief beperkt is (zie discipline oppervlaktewater), is de impact ervan na uitvoering van de werken beperkt. Indien bemaling vereist is tijdens de werken, is evenwel een belangrijke impact mogelijk. Deze impact is bovendien locatieafhankelijk zodat een – al is het slechts ruwe – inschatting van dit effect relevant is op planniveau. De overige effecten (vnl na uitvoering van de werken) worden enkel in het project-MER besproken. Wijziging grondwaterkwets- De grondwaterkwetsbaarheid kan wijzigingen door het aanbrengen van verhardingen baarheid en door uitgravingen of ophogingen. Gezien dergelijke ingrepen zich slechts over een beperkte breedte zullen voordoen (het betreft immers een vrij smalle lijnvormige infrastructuur die bovendien grotendeels ter hoogte van bestaande verharding / infrastructuur komt te liggen), zal de impact ervan op de grondwaterkwetsbaarheid slechts zeer lokaal optreden en bijgevolg verwaarloosbaar zijn.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 126 van 144

Nadere toelichting aanpak in plan-MER

Vernatting/verdroging Vernatting en verdroging kan optreden door: • bemaling tijdens de werken • gewijzigde infiltratie door aanbrengen van verhardingen • barrièrewerking ten aanzien van de grondwaterstroming door de aanwezigheid van een tunnel over een lange afstand Gezien bijkomende verharding slechts over een relatief beperkte oppervlakte wordt voorzien (zie discipline oppervlaktewater), wordt dit niet relevant beschouwd op planniveau en komt dit enkel in het project-MER (summier) aan bod. Op plaatsen waar de sneltramlijn over langere afstand in tunnel loopt (bv. doortocht Houthalen en Helchteren) wordt een wijziging van grondwaterstroming door barrière- werking als relevant beschouwd. Dit komt aan bod in het plan-MER. Bemaling zal tijdens de werken nodig zijn daar waar tunnels worden voorzien. Dit is enerzijds mogelijk thv de de plaatsen waar de sneltram in tunnel loopt (bv. doortocht door Houthalen en Helchteren) en anderzijds thv kruisingen met primaire wegen. Voor wat betreft de eerste aangehaalde mogelijke bemaling, kan voor de effectbespreking en –beoordeling gesteund worden op de grondwatermodellering die ikv een gelijkaardige tunnel voor de noordzuidverbinding is uitgevoerd. Voor wat betreft bemaling voor eventuele tunnels thv kruisingen met primaire wegen, wordt de mogelijke impact semi-kwantitatief bepaald adhv empirische formules uitgaande van een realistische benodigde grondwaterverlaging voor de aanleg van de tunnel. Dit gebeurt algemeen en niet voor elke tunnel apart. Een meer gedetailleerde begroting van de impact is niet zinvol in het plan-MER, gezien hiertoe de nodige uitvoeringstechnische gegevens ontbreken. Indien relevant kan dit echter wel ikv het project-MER gebeuren. De ruwe begroting gebeurt in functie van een inschatting van eventuele irreversibele effecten op vegetatie in de discipline fauna en flora. Wijziging grondwaterkwali- Een wijziging in de grondwater- en bodemkwaliteit kan optreden tgv grondverzet, ver- teit spreiding van verontreinigingen agv bemaling en calamiteiten. Grondverzet en calamiteiten worden pas op projectniveau besproken, gezien deze gerelateerd zijn met uitvoeringstechnische aspecten. Hetzelfde geldt in principe voor bemaling, maar de impact hiervan kan zich ver uitstrekken en irreversibel zijn (irreversibele verspreiding van verontreinigingen). Bijgevolg wordt de impact van eventuele bemalingen op de bodem- en grondwaterkwaliteit wel beknopt besproken in het plan-MER. Hiertoe wordt nagegaan welke gekende verontreinigingen zich mogelijk binnen de invloedssfeer van een eventuele bemaling bevinden. Voor deze verontreinigingen wordt nagegaan in welke mate ze zich kunnen verspreiden en dus een risico vormen voor een verder verontreiniging van bodem en grondwater. Bespreking relevantie in afweging Tracés Mogelijk relevant in relatie tot de impact van eventuele bemalingen (bv. thv doortocht) Tractie Niet relevant Locatie haltes Niet relevant op planniveau, beperkt op projectniveau (wijziging infiltratiekarakteristie- ken) Locatie uitwijksporen Niet relevant op planniveau, beperkt op projectniveau (wijziging infiltratiekarakteristie- ken) Milderende maatregelen Type Maatregelen ter beperking van de invloedssfeer van bemaling zoals het werken met gesloten bouwput, retourbemaling, …

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 127 van 144

Nadere toelichting aanpak in plan-MER

9.2.6 Oppervlaktewater

Afbakening studiegebied Bepalende factoren • Afhankelijk van effectgroep • Stroomgebied van doorsneden waterlopen door (een van) de tracéalternatieven voor wat betreft waterkwantiteit (en onrechtstreeks waterkwaliteit) • Plangebied voor wat betreft structuurkwaliteit (tenzij onrechtstreekse effecten waterkwantiteit op structuurkwaliteit, dan is studiegebied ruimer) Afbakening aandachtsgebieden Bepalende factoren • Mogelijk en effectief overstromingsgevoelige gebieden (watertoetskaarten) thv of in onmiddellijke nabijheid van (een van) de tracéalternatieven; deze gebieden geven aan waar het overstromingsregime mogelijk kan wijzigen oiv het plan • Aanwezigheid van geklasseerde waterlopen thv of in onmiddellijke nabijheid van (een van) de tracéalternatieven; dit geeft aan welke waterlopen mogelijk een gewijzigd stromingsregime of een gewijzigde (structuur)kwaliteit kunnen hebben oiv het plan Referentiesituatie Te beschrijven elementen • hydrografie • waterkwantiteit (peilen, debieten, overstromingsrisico) • ecologische kwaliteit ° fysisch-chemische waterkwaliteit ° biologische waterkwaliteit ° structuurkwaliteit Relevante informatiebronnen • waterlopenkaart – VHA • disciplines grondwater en bodem • de meetdatabank inzake waterkwaliteit van de VMM, www.vmm.be • de meetdatabanken van VMM en W&Z inzake waterkwantiteit (peilen en debieten), nl hydronet en hydranet • NOG-kaarten en ROG-kaarten (als aanvulling op de mogelijk en effectief overstromingsgevoelige gebieden, cfr aandachtsgebieden) • Watertoetskaarten • Bekken- en deelbekkenbeheerplannen • Beschikbare resultaten van modelleringsstudies: Dommel, Demer, Mangelbeek • Overige beschikbare studies • Terreinbezoek Beschrijving en beoordeling milieueffecten Globale relevantie discipline De relevantie van de discipline oppervlaktewater op plan-MER-niveau beperkt zich tot een eventuele wijziging in het (over)stromingsregime door het doorsnijden van overstromingsgevoelig gebied en/of waterlopen door de lijninfrastructuur. Hoewel dit mogelijke effect deels kan voorkomen worden door een aangepaste inrichtingswijze, wordt dit toch – mede ifv het aanleveren van informatie naar de discipline fauna en flora – relevant geacht op planniveau. Wijziging waterkwantiteit Wijziging in waterkwantiteit (debiet, waterpeil, overstromingsregime) kan optreden door: • Doorsnijden van overstromingsgevoelig gebied en/of waterlopen waardoor het (over)stromingsregime wijzigt • Toename verharde oppervlakte waardoor meer water afstroomt en piekdebieten toenemen • Lozen van bemalingswater op het oppervlaktewater tijdens de werken • Verdrogende invloed op waterlopen van bemaling tijdens de werken Zoals hierboven reeds aangegeven, wordt het eerste element als relevant beschouwd op planniveau. De toename van de verharde oppervlakte door het plan is relatief beperkt om volgende redenen:

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 128 van 144

Nadere toelichting aanpak in plan-MER

• Sneltramlijn wordt voorzien thv bestaande spoorlijn, bestaande spoorbedding (recreatief fietspad) of bestaande weginfrastructuur waardoor de bijkomende verharde oppervlakte vrij beperkt is • Beperkte breedte van de sneltrambedding (6 à 7 m) • Bedding is doorgaans niet 100 % ondoorlatend Daarom wordt de impact van de toename van de verharde oppervlakte als eerder beperkt ingeschat en wordt dit effect pas in het project-MER beoordeeld. In het project- MER wordt de bijkomende oppervlakte aan verharding berekend, rekening houdend met de technische uitvoering van de bedding (% ondoorlatend) en zal dan nagegaan worden of de voorziene opvang voor het afstromend regenwater afdoende is en rekening houdt met het algemene principe ‘vasthouden, bergen en vertraagd afvoeren’. De impact van het lozen van bemalingswater zal pas in het project-MER worden besproken. Dit wordt immers zeer sterk bepaald door uitvoeringstechnische aspecten (bvb bij retourbemaling is er geen sprake van lozing op het oppervlaktewater). Bovendien gaat het slechts over een tijdelijk effect dat geen indirecte onomkeerbare effecten teweeg brengt. De verdrogende invloed van bemaling op waterlopen kan daarentegen wel onomkeerbare effecten teweeg brengen (nl voor de fauna en flora in de waterlopen). Daarom komt dit effect toch aan bod in het plan-MER. De bespreking ervan dient als input voor de discipline fauna en flora maar zal evenwel beperkt blijven tot een aantal vrij algemene beschouwingen, die later ikv het project-MER op basis van uitvoeringstechnische gegevens verfijnd worden. Wijziging waterkwaliteit (fy- Wijzigingen in de oppervlaktewaterkwaliteit kunnen optreden door calamiteiten (tijdens sisch-chemisch en biologisch) de werken en bij de exploitatie) en door afstromend hemelwater. Gezien de spoorinfrastructuur niet bedoeld is voor goederentransporten (dus ook niet voor transporten van gevaarlijke producten), zal de verontreinigende impact van calamiteiten eerder beperkt zijn. Ook is de te verwachten verontreiniging door afstromend hemelwater beperkt. Ter hoogte van de spoorinfrastructuur is er namelijk – in tegenstelling tot weginfrastructuur – geen continue afzetting van verontreinigingen door de exploitatie ervan. De impact op de oppervlaktewaterkwaliteit zal bijgevolg enkel in het project-MER aan bod komen. Hierbij wordt de invloed van de inrichtingswijze mee geëvalueerd. Wijziging structuurkwaliteit De structuurkwaliteit kan lokaal wijzigen daar waar de lijninfrastructuur waterlopen kruist. Deze wijzigingen zullen zeer lokaal optreden en hangen sterk af van uitvoeringstechnische aspecten. Bijgevolg wordt dit element enkel in het project-MER besproken. Bespreking relevantie in afweging Tracés Relevant ifv vrijwaren van overstromingsgevoelige gebieden en waterlopen Tractie Niet relevant Locatie haltes Relevant ifv vrijwaren van overstromingsgevoelige gebieden en waterlopen Locatie uitwijksporen Relevant ifv vrijwaren van overstromingsgevoelige gebieden en waterlopen Milderende maatregelen Type • Voldoende waterberging indien overstromingsgevoelige gebieden worden aange- sneden • Voldoende doorstromingsmogelijkheden van waterlopen (zomerbedding en winter- bedding) thv dwarsingen met de lijninfrastructuur • Beperken van de invloedssfeer van bemaling zodat waterlopen niet significant be- invloed worden (bvb dmv gesloten bouwput, retourbemaling)

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 129 van 144

Nadere toelichting aanpak in plan-MER

Figuur 25: Aandachtsgebieden vanuit de discipline oppervlaktewater

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 130 van 144

Nadere toelichting aanpak in plan-MER

In onderstaande tabellen worden de significantiecriteria weergegeven voor de relevante effectgroep oppervlaktewaterkwantiteit, effectbeschrijving significantie Oppervlaktewaterkwantiteit Zeer significante afname van het risico op wateroverlast op 1 zeer significant positief +++ locatie of significante afname van het risico op wateroverlast op diverse locaties Significante afname van het risico op wateroverlast op 1 locatie significant positief ++ of beperkte afname van het risico op wateroverlast op diverse locaties matig positief + Beperkte afname van het risico op wateroverlast op 1 locatie verwaarloosbaar 0 Geen of verwaarloosbare wijziging in het risico op wateroverlast matig negatief - Beperkte toename van het risico op wateroverlast op 1 locatie Significante toename van het risico op wateroverlast op 1 locatie significant negatief -- of beperkte toename van het risico op wateroverlast op diverse locaties Zeer significante toename van het risico op wateroverlast op 1 zeer significant negatief --- locatie of significante toename van het risico op wateroverlast op diverse locaties

9.2.7 Fauna en flora

Samenhangend met de discipline fauna en flora wordt een passende beoordeling / verscherpte natuurtoets opgesteld. De aanpak hiervoor is enigszins verschillend, maar betreffende de effectgroepen zullen dezelfde accenten gelegd worden zoals hierna aangegeven voor de discipline fauna en flora.

Afbakening studiegebied Bepalende factoren • Afhankelijk van effectgroep • Is ruimer voor wat betreft verstoring en verdroging (geluid en hydrologie; invloedssfeer te bepalen in disciplines geluid en water) en barrièrewerking / versnippering • Beperkt tot plangebied voor wat betreft ecotoopinname of -creatie Afbakening aandachtsgebieden Bepalende factoren • Habitat- en vogelrichtlijngebieden en VEN-gebieden aangevuld met de beheerde natuur- en bosgebieden (= gebieden die momenteel een beheer kennen gericht op de natuurfunctie) • Bovenstaande afbakening is getoetst aan de biologische waarderingskaart versie 2 De aandachtsgebieden werden uitgebreid met de clusters van biologisch (zeer) waardevolle percelen die geen deel uitmaken van de speciale beschermingszones en de VEN-gebieden. Referentiesituatie Te beschrijven elementen Bespreking per aandachtsgebied van: • het voorkomen van vegetatie en fauna met bijzondere aandacht voor waardevolle natuurtypes of soorten. Dit zijn natuurtypes of soorten die zeldzaam, achteruitgaand of bedreigd zijn, een beschermde status hebben, van (inter)nationaal belang zijn of een sleutelsoort zijn • potenties en dit voor zover dit relevant is in relatie tot de te verwachten effecten. Het onderzoeks- gebied waarbinnen de referentiesituatie beschreven wordt, kan afwijken naargelang vegetaties dan wel fauna besproken worden. Het in kaart brengen van belangrijke migratieroutes is ifv versnippering van groot belang.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 131 van 144

Nadere toelichting aanpak in plan-MER

Relevante informatiebronnen • biologische waarderingskaart • GNOP’s • inventarisaties en waarnemingen van natuurwerkgroepen (o.a. Zoogdierenwerk- groep Natuurpunt, waarnemingen plantenwerkgroepen, vogelwerkgroepen,…. • databanken (o.a. Broedvogelatlas, Vis Informatie Systeem, verspreidingskaarten INBO, inventaris autochtone bomen en struiken, …)) • disciplines bodem, grondwater en oppervlaktewater, geluid en trillingen • beschikbare studies; • Terreinbezoek Beschrijving en beoordeling milieueffecten Globale relevantie discipline Uit de afbakening van de aandachtsgebieden blijkt reeds dat sneltramlijn 3 door en langs heel wat aandachtsgebieden vanuit natuuroogpunt gaat. Rekening houdende met de verstoring en barrièrewerking eigen aan lijninfrastructuur is de discipline fauna en flora bijgevolg zeker relevant op planniveau. Ecotoop/habitatwijziging: Ecotoopverlies treedt op tgv het directe ruimtebeslag door de realisatie van de lijninfra- verlies en creatie structuur (zowel de infrastructuur zelf als de werfzones). Gezien de spoorinfrastructuur wordt voorzien thv bestaande spoorlijn, bestaande spoorbedding of bestaande weginfrastructuur, is het bijkomende ruimtebeslag door spoorinfrastructuur en werfzones beperkt. Deze effectgroep wordt dan ook als niet relevant beschouwd op planniveau, maar komt wel aan bod in het project-MER (incl kwantificering). Evenwel indien haltes en uitwijksporen ter hoogte van waardevolle gebieden gesitueerd worden, wordt dit wel meegenomen binnen het plan-MER. Versnippering en barrière- De realisatie en exploitatie van nieuwe lijninfrastructuur brengt versnippering en barriè- werking rewerking met zich mee. De impact varieert naargelang de ligging van het tracé tov waardevolle gebieden (indicatief: aandachtsgebieden) en migratieroutes. Deze effectgroep zal dan ook besproken en beoordeeld worden in het plan-MER. Verstoring De exploitatie van de sneltramlijn zal verstoring met zich meebrengen. Hierbij is vooral geluidsverstoring van belang. Dit aspect zal dan ook in het plan-MER aan bod komen. Lichtverstoring is van beperkt belang bij spoorinfrastructuur die niet ’s nachts wordt gebruikt (wel ’s avonds) en niet van verlichting wordt voorzien – tenzij hooguit thv kruisingen met wegenis. Dit aspect komt dan ook enkel in het project-MER aan bod. Verdroging/vernatting De relevantie van deze effectgroep hangt samen met deze van de effectgroep ‘verdroging/vernatting’ van de discipline grondwater en de effectgroep ‘wijziging oppervlaktewaterkwantiteit’ van de discipline oppervlaktewater. Uit de bespreking van de relevantie van deze effectgroepen bij de respectievelijke disciplines blijkt dat deze relevant zijn op planniveau voor wat betreft een aantal aspecten (niet allen). Voor deze aspecten zal er – op basis van informatie uit deze abiotische disciplines – een bespreking gebeuren in het plan-MER. Verontreiniging Informatie mbt verontreinigingen wordt aangeleverd door de disciplines lucht, bodem, grondwater en oppervlaktewater. In deze disciplines wordt enkel eventuele (verspreiding van) verontreiniging door bemaling relevant beschouwd op planniveau. Deze vorm van verontreiniging treedt evenwel hoofdzakelijk op in de (diepere) ondergrond zodat de invloed op fauna en flora zeer beperkt is. Deze effectgroep zal dan ook enkel in het project-MER aan bod komen. Enkel indien bij de opmaak van het plan-MER blijkt dat verontreiniging door bemaling een groot risico betreft dat ook fauna en flora kan beïn- vloeden zal dit ook in het plan-MER aan bod komen.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 132 van 144

Nadere toelichting aanpak in plan-MER

Bespreking relevantie in afweging Tracés Relevant, ligging tov aandachtsgebieden varieert van tracéalternatief tot tracéalternatief zodat ook de resulterende impact qua verstoring, versnippering en barrièrewerking verschillend is evenals eventuele verdroging en vernatting. Tractie Relevant wegens mogelijk verschil in geluidsverstoring tussen elektrische aandrijving en diesel Locatie haltes Relevant in relatie tot ligging aandachtsgebieden (bijkomende verstoring, barrièrewer- king, ecotoopinname…) Locatie uitwijksporen Relevant in relatie tot ligging aandachtsgebieden (bijkomende verstoring, barrièrewer- king, ecotoopinname…) Milderende maatregelen Type • Ontsnipperingsmaatregelen (ecoducten) • Afweging locaties haltes en uitwijksporen • Aanbevelingen zuinig ruimtegebruik • Geluidsmilderende maatregelen • Timing van de werken • Maatregelen om verdroging te voorkomen (zie discipline water)

In onderstaande tabellen worden de significantiecriteria weergegeven voor de relevante effectgroepen uit de discipline fauna en flora, nl ecotoop/habitatwijzing, versnippering en barrièrewer- king, verstoring en verdroging/vernatting. effectbeschrijving significantie Ecotoopverlies geen of verwaarloosbare ecotoop/habitatverlies of beperkt areaal- verwaarloosbaar 0 verlies van een minder waardevol ecotoop/soort beperkt areaalverlies van een minder waardevol ecotoop in ver- matig negatief - houding tot het totale areaal binnen het studiegebied of inname van een minder waardevol ecotoop/habitat beperkt areaalverlies van een waardevol ecotoop of habitat van significant negatief -- een waardevolle soort in verhouding tot het totale areaal binnen het studiegebied significant areaalverlies van een waardevol tot zeer waardevol zeer significant negatief --- ecotoop binnen het studiegebied of significante afname van habitat van een waardevolle soort effectbeschrijving significantie Versnippering De ecologische infrastructuur wordt op diverse locaties verbonden, migratiebarrières worden opgeheven, samenhang wordt op zeer significant positief +++ grote schaal significant verbeterd, negatieve randeffecten worden opgeheven Een aantal migratiebarrières worden opgeheven; samenhang wordt lokaal significant verbeterd, lokaal ontstaan nieuwe migra- significant positief ++ tiemogelijkheden, negatieve randeffecten worden in belangrijke mate gemilderd Samenhang wordt beperkt verbeterd, beperkte mitigerende maat- matig positief + regelen ten aanzien van migratieknelpunten en/of randeffecten. Geen of verwaarloosbare wijziging in bereikbaarheid of samen- verwaarloosbaar 0 hang De ecologische samenhang wordt beperkt verstoord, beperkte matig negatief - impact op migratie, zachte barrière of barrièrewerking reeds aanwezig, tijdelijke barrière of negatieve randeffecten De ecologische infrastructuur wordt op 1 of diverse locaties doorsneden; harde barrière, samenhang wordt lokaal significant ver- significant negatief -- stoord, permanente barrière of randeffecten; impact op waardevolle soorten/ecotopen De ecologische infrastructuur wordt doorsneden, harde barrière voor belangrijke soorten, samenhang wordt op grote schaal signi- zeer significant negatief --- ficant verstoord, permanente barrière of randeffecten; grote impact op waardevolle soorten/ecotopen

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 133 van 144

Nadere toelichting aanpak in plan-MER

Figuur 26: Aandachtsgebieden vanuit de discipline fauna en flora

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 134 van 144

Nadere toelichting aanpak in plan-MER

effectbeschrijving significantie Verstoring Zeer significante buffering ten aanzien van bestaande versto- zeer significant positief +++ ringsbronnen binnen plangebied of significante verbetering op diverse locaties Lokale buffering ten aanzien van bestaande verstoring van significant positief ++ kwetsbare gebieden/soorten of beperkte verbetering op diverse locaties matig positief + Lokale buffering ten aanzien van bestaande verstoring verwaarloosbaar 0 Geen of verwaarloosbare wijziging in de verstoring - Tijdelijke verstoring van niet-verstoringsgevoelige gebieden of soorten; matig negatief - - vrij beperkte, permanente verstoring van weinig verstoringsgevoelige gebieden of soorten - Tijdelijke verstoring van niet-verstoringsgevoelige gebieden of soorten; significant negatief -- - vrij beperkte, permanente verstoring van weinig verstoringsgevoelige gebieden of soorten Permanente verstoring van verstoringsgevoelige, waardevolle zeer significant negatief --- gebieden of soorten effectbeschrijving significantie Wijziging van de hydrologie Globaal significant herstel van standplaatskenmerken in overeen- zeer significant positief +++ stemming met de ecologische potentie van de locatie, Significante lokaal herstel van de standplaatskenmerken in over- significant positief ++ eenstemming met de ecologische potentie van de locatie Beperkt herstel van de standplaatskenmerken in overeenstem- matig positief + ming met de ecologische potentie van de locatie Geen of verwaarloosbare wijziging van de hydrologie of kortdu- verwaarloosbaar 0 rende, lokale wijziging van de standplaats van een weinig gevoelig natuurtype of soort Beperkte wijziging van de hydrologie op 1 locatie, nadelig voor de matig negatief - beperkte natuurwaarde van de locatie Tijdelijke wijziging van de hydrologie van een standplaats/habitat van een waardevol, gevoelig natuurtype of soort of permanente significant negatief -- beperkte wijziging van de standplaats van een gevoelig waardevol natuurtype of soortpotentiële of actuele natuurwaarde zeer significant nega- Permanente wijziging van de hydrologie van een stand- --- tief plaats/habitat van een waardevol, gevoelig natuurtype of soort

9.2.8 Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie

Afbakening studiegebied Bepalende factoren • Afhankelijk van schaalniveau namelijk macro-, meso- en microniveau; in een plan- MER zijn enkel macro- en mesoniveau relevant • Gebieden die worden versnipperd of waarvan de aanleg van een sneltram leidt tot het vergroten van de barrièrewerking Afbakening aandachtsgebieden Bepalende factoren • Beschermde landschappen, stads- en dorpsgezichten op basis van het beschikbare kaartmateriaal • Ankerplaatsen, relictzones en lijnrelicten volgens de landschapsrelictenatlas • Waardevol bouwkundig erfgoed nabij het plangebied • Gekende archeologische site nabij plangebied

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 135 van 144

Nadere toelichting aanpak in plan-MER

Referentiesituatie Te beschrijven elementen • evolutie van het landschap aan de hand van historische kaarten voor ieder traditio- neel landschap (zeer beknopt) • situering en beschrijving van de landschapstypologie en cultuurhistorische context adhv de indeling van de landschappen in traditionele landschappen • landschappelijk, bouwkundig en archeologisch erfgoed (al dan niet beschermd) thv of in de onmiddellijke nabijheid van (een van de) tracéalternatieven Relevante informatiebronnen • indeling van de landschappen in traditionele landschappen (naar Antrop en Van Damme, 2002) • landschapsrelictenatlas • landschapskenmerkenkaart • landschapscomposietkaart Limburg • luchtfoto’s – oud kaartmateriaal (Ferraris ea) • centrale archeologische inventaris (CAI) • inventaris bouwkundig erfgoed • discipline fauna en flora • structuurplannen • eventuele studies in het kader van Regionale Landschappen Lage Kempen en Kempen en Maasland en overige beschikbare studies • Terreinbezoek Beschrijving en beoordeling milieueffecten Globale relevantie discipline Gezien de sneltramlijn globaal op maaiveldniveau wordt gerealiseerd, zal de landschappelijk impact ervan beperkt zijn. Doordat de lijn bovendien gebundeld wordt met bestaande weginfrastructuur of thv een bestaande spoorlijn of spoorbedding komt te liggen, is het direct ruimtebeslag beperkt zodat ook de kans dat belangrijke landschaps- of erfgoedelementen moeten wijken of worden aangetast voor de aanleg van de lijn beperkt is. De relevantie van deze discipline wordt bijgevolg globaal als vrij beperkt ingeschat. Structuur- en relatiewijzi- De sneltramlijn vormt een nieuwe (lijninfra)structuur en impliceert bijgevolg enige struc- gingen tuur- en relatiewijziging. Gezien de impact hiervan mede afhangt van de locatie (dus afweging tracés relevant), wordt deze effectgroep in het plan-MER besproken. Wijzigingen erfgoedwaarde Gezien beperkte oppervlakte van het bijkomende ruimtebeslag en de beperkte zicht- baarheid van de nieuwe lijninfrastructuur, is deze effectgroep slechts in beperkte mate relevant. De ligging van tracés, haltes en uitwijksporen tot (al dan niet beschermd) erfgoed is echter variabel en onderwerp van het plan-MER zodat ook deze effectgroep relevant is. Wijzigingen perceptieve Zoals reeds eerder aangegeven, zal de visuele impact van de sneltramlijn globaal vrij kenmerken beperkt zijn. Niettemin vormt dit aspect een belangrijk element in de afweging tussen diesel en elektrisch (al dan niet bovenleiding) en tussen tunnel, maaiveld en viaduct thv de doortocht door Houthalen en Helchteren. Om deze reden wordt deze effectgroep besproken in het plan-MER. Bespreking relevantie in afweging Tracés Enigszins relevant Tractie Relevant gezien verschil in perceptie en belevingswaarde wegens het al dan niet voorkomen van bovenleiding Locatie haltes Relevant Locatie uitwijksporen Relevant Milderende maatregelen Type Landschappelijke inkleding sneltramlijn – herstel en/of versterken van landschapsstruc- turen Archeologisch vooronderzoek

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 136 van 144

Nadere toelichting aanpak in plan-MER

Figuur 27: Aandachtsgebieden vanuit de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 137 van 144

Nadere toelichting aanpak in plan-MER

De significantiecriteria voor de effectgroepen structuur- en relatiewijzigingen, wijzigingen erfgoedwaarde en wijzigingen perceptieve kenmerken worden weergegeven in onderstaande tabellen. effectbeschrijving significantie Wijziging landschapsstructuur en -relaties Globaal herstel of opwaardering van waardevolle structuren of zeer significant positief +++ relaties Lokaal herstel of opwaardering van waardevolle structuren of rela- significant positief ++ ties of globaal herstel of opwaardering minder waardevolle structuren of relaties Lokaal herstel of opwaardering van landschapsstructuur en – matig positief + relaties verwaarloosbaar 0 Geen impact op samenhang of verstoring van processen Beperkte, lokale verstoring of versnippering van landschapsstruc- matig negatief - tuur en –relaties of beperkte verstoring van reeds aangetaste structuren of relaties Vrij beperkte verstoring of versnippering van waardevolle structu- significant negatief -- ren of relaties of een sterke, globale verstoring van reeds aangetaste structuren of relaties zeer significant negatief --- Verstoring of versnippering van waardevolle structuren of relaties effectbeschrijving significantie Wijziging erfgoedwaarde Significant en globaal herstel of opwaarderen van al dan zeer significant positief +++ niet beschermd waardevol erfgoed Significant lokaal herstel of opwaarderen van al dan niet significant positief ++ beschermd waardevol erfgoed matig positief + Beperkt herstel of opwaarderen van erfgoed Geen invloed op erfgoedwaarden of beperkte impact of verwaarloosbaar 0 reeds aangetast minder waardevol erfgoed matig negatief - Verdere aantasting van reeds aangetast erfgoed Aantasting contextwaarde of samenhang van al dan niet significant negatief -- beschermd waardevol erfgoed Fysieke aantasting of verdwijnen al dan niet beschermd zeer significant negatief --- waardevol erfgoed effectbeschrijving significantie Wijziging perceptieve kenmerken Belangrijke en globale meerwaarde voor perceptieve zeer significant positief +++ kenmerken, waardevolle positieve beelddragers Belangrijke lokale meerwaarde voor perceptieve kenmer- significant positief ++ ken matig positief + Zeer lokale meerwaarde voor perceptieve kenmerken Geen impact op perceptieve kenmerken of zeer beperkte verwaarloosbaar 0 impact op reeds sterk aangetaste kenmerken matig negatief - Beperkte aantasting van perceptieve kenmerken significant negatief -- Belangrijke lokale aantasting van perceptieve kenmerken Belangrijke en globale aantasting van perceptieve ken- zeer significant negatief --- merken

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 138 van 144

Nadere toelichting aanpak in plan-MER

9.2.9 Mens – sociaal-organisatorische aspecten

Afbakening studiegebied Bepalende factoren • gebied waarbinnen de geplande ingrepen en de effecten van die ingrepen op het vlak van de ruimtelijke functies merkbaar zijn • de onmiddellijk nabij gelegen woonstructuur, bedrijventerreinen, landbouwgebieden in de omgeving en de verkeerstructuur op lokaal en bovenlokaal niveau • de ruimte van waaruit het traject en/of de sneltram in de ruimte visueel waarneem- baar is. Afbakening aandachtsgebieden Bepalende factoren • Bebouwde gebieden (obv bodemgebruikskaart afgeleid uit BWK) • Waardevolle en zeer waardevolle landbouwgronden volgens de landbouwtype- ringskaart • Bedrijventerreinen (volgens het gewestplan) • Recreatiegebieden (volgens het gewestplan) Deze aandachtsgebieden wijzen elk op een zekere waarde voor een zekere functie (wonen, landbouw, bedrijvigheid en recreatie). De natuurfunctie komt reeds aan bod in de discipline fauna en flora en wordt hier dan ook niet besproken. Referentiesituatie Te beschrijven elementen Beschrijving van het (ruimtelijk) functioneren en dit voor wat betreft volgende gebrui- kersgroepen / functies: • Wonen • Bedrijvigheid • Landbouw • Recreatie en toerisme Voor deze functies wordt de ruimtelijke samenhang (ondermeer in relatie tot de verkeersstructuur en bereikbaarheid) en de actuele en toekomstige waarde beschreven. De natuurfunctie komt aan bod bij de discipline fauna en flora. Relevante informatiebronnen • Gewestplan, BPA’s en RUP’s • Ruimtelijke structuurplannen op de diverse beleidsniveaus • Topografische kaarten en luchtfoto’s • Disciplines geluid en trillingen, mobiliteit, landschap • Terreinbezoek Beschrijving en beoordeling milieueffecten Globale relevantie discipline De te verwachten effect ten aanzien van mens zijn dubbel. Enerzijds zal de mens mogelijk hinder ondervinden tgv de realisatie en exploitatie van de sneltramlijn. Anderzijds zal de exploitatie ervan leiden tot een gewijzigde bereikbaarheid wat op zijn beurt een invloed kan hebben op ruimtelijke ontwikkelingen in de nabijheid. Beide elementen zijn relevant op planniveau. Qua hinder zal de bespreking evenwel beperkt blijven tot hinder na realisatie van de lijninfrastructuur. Uitzondering hierop is de hinder tijdens de werken thv de doortocht door Houthalen en Helchteren. Hier kan de hinder tijdens de werken dermate groot zijn voor bewoners en het voorzieningenapparaat zodat deze mede bepalend kan zijn voor de tracékeuze. Voor de overige tracés en trajecten wordt de te verwachten hinder tijdens de werken heel wat beperkter ingeschat en kunnen beperkte technische aanpassingen of wijzigingen in de fasering de eventuele effecten beperkt worden. De fasering en eventuele technische aanpassingen aan de uitvoering krijgen een verdere invulling op het niveau van het project-MER. Daarnaast kan aangenomen worden dat de eventuele beperkte hinder voor het verkeer tijdens de werken niet bepalend zal zijn voor de tracékeuze. Een bespreking van de eventuele hinder tijdens de werken buiten de centrumgebieden wordt dan ook niet in het plan-MER behandeld maar is stof voor het project-MER. Impact op de ruimtegebruik- Zoals reeds eerder aangehaald, is het bijkomend ruimtebeslag door de sneltramlijn functies beperkt. Dit aspect wordt daarom enkel in het project-MER besproken (inclusief kwantificering).

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 139 van 144

Nadere toelichting aanpak in plan-MER

Impact op de ruimtelijke De sneltramlijn vormt een nieuwe lijninfrastructuur die de ruimtelijke samenhang recht- samenhang en barrièrewer- streeks en onrechtstreeks (door het faciliteren van nieuwe ontwikkelingen) kan beïn- king vloeden en die enige barrièrewerking veroorzaakt. Gezien de mogelijk belangrijke impact en gezien de afhankelijkheid van de tracéalternatieven, komt dit aspect aan bod in het plan-MER. Betreffende kruisingen van wegen blijft de bespreking evenwel beperkt (zie ook discipline mobiliteit) en volgt een verdere uitwerking in het streefbeeld en het project-MER. Hinderaspecten Informatie mbt hinder (geluid, trillingen, wateroverlast, stofhinder) wordt aangeleverd door de abiotische disciplines. De bespreking van hinder tijdens de werken blijft in het plan-MER – zoals reeds hierboven aangegeven – beperkt tot de doortocht door Hout- halen en Helchteren (en dit zeer summier gezien het ontbreken van uitvoeringstechnische gegevens). Geluidshinder na de werken komt wel aan bod in het plan-MER voor alle voorliggende tracéalternatieven. Impact op de belevingswaar- De belevingswaarde wordt in belangrijke mate bepaald door de inrichtingswijze van de de sneltramlijn. Deze is momenteel echter nog niet gekend zodat dit aspect pas in het project-MER wordt besproken. Wel worden er in het plan-MER een aantal algemene aanbevelingen geformuleerd ifv een optimale belevingswaarde. Deze aanbevelingen kunnen meegenomen worden in het op te maken streefbeeld. Externe bereikbaarheid De positie van de haltes bij de diverse tracéalternatieven tov het te bedienen gebied (woonkernen, bedrijventerreinen, recreatiegebieden) wordt geëvalueerd in het plan- MER. Eerdere studies mbt het Spartacusplan vormen hiervoor een insteek. Bespreking relevantie in afweging Tracés Relevant voor wat betreft ruimtelijke samenhang, barrièrewerking en hinder Tractie Relevant voor wat betreft hinder en in beperkte mate belevingswaarde (al dan niet bovenleiding) Locatie haltes Relevant voor wat betreft ruimtelijke samenhang, barrièrewerking, hinder en externe bereikbaarheid Locatie uitwijksporen Beperkte relevantie voor wat betreft ruimtelijke samenhang, barrièrewerking en hinder Milderende maatregelen Type • Behoud, herstel of creatie van ruimtelijke structuren en samenhang – maatregelen ter beperking van barrièrewerking • Geluidsmilderende maatregelen Locatie haltes Relevant ifv de bereikbaarheid ervan en het potentiële bedieningsgebied

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 140 van 144

Nadere toelichting aanpak in plan-MER

Figuur 28: Aandachtsgebieden vanuit de discipline mens – sociaal-organisatorische aspecten

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 141 van 144

Nadere toelichting aanpak in plan-MER

De significantiecriteria voor de relevante effectgroepen worden in onderstaande tabellen weergegeven.

effectbeschrijving significantie Ruimtelijke samenhang en barrière-werking diverse functies/locaties die op heden (quasi) niet bereikbaar wa- zeer significant positief +++ ren, worden ontsloten ruimtelijke samenhang wordt op grote schaal significant verbeterd 1 functie/locatie die op heden (quasi) niet bereikbaar was, wordt ontsloten significant positief ++ bereikbaarheid is verbeterd op macroschaal ruimtelijke samenhang wordt lokaal significant verbeterd bereikbaarheid van 1 functie/locatie is verbeterd matig positief + ruimtelijke samenhang wordt beperkt verbeterd geen of verwaarloosbare wijziging in bereikbaarheid of ruimtelijke verwaarloosbaar 0 samenhang bereikbaarheid van 1 functie/locatie is verminderd matig negatief - ruimtelijke samenhang wordt beperkt verstoord bereikbaarheid van 1 functie/locatie is niet langer gegarandeerd significant negatief -- bereikbaarheid van diverse functies/locaties is verminderd ruimtelijke samenhang wordt lokaal significant verstoord bereikbaarheid van diverse functies/locaties is niet langer gega- zeer significant negatief --- randeerd ruimtelijke samenhang wordt op grote schaal significant verstoord

Voor de effectgroep ‘hinderaspecten’ wordt voor de beoordeling van de significantie in hoofd- zaak gesteund op de significantiebeoordeling bij de disciplines geluid en lucht. Er wordt hierbij ook rekening gehouden met de duur van de hinder en het aantal gehinderden.

9.3 Gekende onzekerheden

In tegenstelling tot een project-MER waar één concreet welomschreven project het voorwerp vormt van de milieueffectbeoordeling is hier - in het geval van een plan-MER - enkel rudimentai- re informatie omtrent het plan beschikbaar. Wat het plan-MER voor de sneltramlijn 3 betreft is dit evenzeer het geval. We beschikken in het kader van de opmaak van het MER alleen over vrij algemene informatie inzake de tracéalternatieven en de wijze waarop deze bestaande wegenis zullen kruisen. Bouwtechnische plans, kwantitatieve gegevens over het vereiste grondverzet en kennis omtrent de toe te passen bijzondere civiele technieken aangaande de te realiseren constructies zijn momenteel niet voorhanden. De beschrijving van de plankenmerken biedt niettemin voldoende informatie opdat de milieueffectevaluatie op niveau van een plan- MER voldoende onderbouwd kan gebeuren. Bovendien zal het MER ten behoeve van de latere concretisering van het plan in de vorm van een project de nodige aanbevelingen en aandachtspunten formuleren.

9.4 Grensoverschrijdende effecten

Er worden geen grensoverschrijdende effecten verwacht gezien de sneltramlijn op vrij grote afstand van potentieel bedieningsgebied in Nederland komt te liggen en gezien er momenteel geen plannen zijn voor een verdere doortrekking van de sneltramlijn naar Nederland.

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 142 van 144

Nadere toelichting aanpak in plan-MER

9.5 Voorstel van inhoudstafel

Niet-technische samenvatting Voorwoord Leeswijzer

I. Algemene inlichtingen 1. Beknopte beschrijving plan 2. Toetsing MER-plicht 3. Gegevens initiatiefnemer 4. Team van deskundigen 5. Verder besluitvormingsproces

II. Verantwoording plan en ruimtelijke situering 1. Verantwoording plan 2. Ruimtelijke situering 2.1. Ligging 2.2. Bodemgebruik 2.3. Geïntegreerd ontwikkelingsscenario 3. Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden

III. Beschrijving voorwerp plan

IV. Beschrijving overwogen alternatieven

V. Relevante informatie uit bestaande onderzoeken

VI. Bespreking per discipline 1. Mobiliteit 2. Geluid 3. Lucht 4. Bodem 5. Grondwater 6. Oppervlaktewater 7. Fauna en flora 8. Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie 9. Mens - ruimtelijke aspecten Per discipline wordt volgende indeling gevolgd: 1. Bespreking juridisch en beleidsmatig kader 2. Afbakening studiegebied 3. Referentiesituatie 4. Beschrijving en beoordeling milieueffecten 5. Milderende maatregelen 6. Synthese 7. Leemten in de kennis 8. Voorstellen inzake monitoring en postevaluatie

VII. Grensoverschrijdende effecten

VIII. Integratie en eindsynthese

IX. Literatuurlijst

X. Verklarende woordenlijst

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 143 van 144

Bijlagen

10 Bijlagen

Bijlage 1: relevante RUP’s en BPA’s

258853-Nota voor publieke consultatie, Revisie 6 Pagina 144 van 144