Grand Prix Historique De Charade 2011
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Grand Prix Historique de Charade 2011 (article écrit par Stéphane Martin) Après plus d'une semaine loin de la Belgique, d'un PC, d'une connexion web, des forums et du courrier électronique, me voici de retour... Lorsqu'on s'intéresse à l'histoire du sport automobile et qu'on aime aborder des pistes de «slot scalex» sortant de «l'ordinaire», il était assez logique que je finisse par me retrouver au cœur de l'Auvergne pour disputer le «Grand Prix Historique» de Charade et ce en compagnie de trois autres belges: Greg, Bobby (qui enchainaient la un troisième week-end de course consécutif hors des frontières belges... ) et Bruno. Dès qu'on entre dans la grande salle hébergeant l'épreuve, l'imposante piste Carrera 4 voies (et «Davic») impressionne d'emblée: par son développement de plus de 60 mètres et son tracé très technique mais également et même surtout par son relief très prononcé... Sauf erreur de ma part et sauf peut être sur la partie la plus basse du circuit, on ne dénombre en effet pas une seule plaque à l'horizontale... et certaines pentes (montées ou descentes) doivent sans doute aisément excéder les 15 %... Selon une expression consacrée sur le forum FOLM, ça monte, ça descend, ça tourne, ça monte, ça tourne, ça descend, ... En bas, 30 cms au dessus du sol, la zone des stands précédant une longue ligne droite en montée. Au sommet de cette côte, un premier palier avec même une petite descente avant une nouvelle remontée vers les points culminant du circuit (de 100 à 150 cms au dessus du sol) avant d'entamer un véritable slalom géant (à droite sur la photo) tout en courbes et en descente... Sur un tel tracé et avec des voitures qui ne sont pas dotées des performances de LMS32 (et encore moins de LMS24...), on pourrait s'attendre à rencontrer de grosses difficultés au pilotage. Alors évidemment, les premiers tours sont intimidants mais bien vite, on prend un plaisir de plus en plus évident à faire évoluer ces bolides sur ce tracé aussi tourmenté que passionnant. Les voitures les plus rapides du week-end (les répliques de GT du début des années 60) descendaient ainsi sous les 24 et même 23 secondes au tour alors que les plus véloces des étonnantes petites R8 Gordini tournaient elles aisément sous les 25 secondes au tour. Le montage très soigné de la piste complétait le plaisir à évoluer sur cette piste: courant constant sur tout le tracé, de très nombreux aiguillages bien placés parsemant le circuit, qualité des plaques Carrera et de leur ajustage : un vrai régal... Trois épreuves étaient au programme de ce week-end. Le vendredi soir, on commençait par les Porsche 356 Ninco. Sans véritable surprise, ce furent les voitures les plus délicates à faire évoluer, cela précisé sans que ce soit mission impossible. Une bonne trentaine de concurrents, répartis en trois groupes d'une bonne dizaine d'autos, furent conviés à se mesurer sur ces petits bolides. Après de rapides essais libres, chaque concurrent disputa deux manches de 15 minutes... Les Belges se montraient d'emblée dans le coup.... ainsi que ma Porsche 356 que je prêtais finalement à Bobby (ça, c'était prévu) mais également à Greg (dont la monture d'origine ne donnait pas totale satisfaction...). Entre les deux manches, les participants faisaient une (longue) pause pour «l'ouverture des glacières». Il avait été demandé à chaque participant de venir avec des spécialités de sa région ou de son pays. Les Belges proposèrent ainsi et , en vrac, bières, fromage de Chimay, de Maredsous et de Herve, Escavèche, pâté, etc, ... Les bières apportées par notre ami Bruno rencontraient ainsi un joli succès. Pour ma part, j'allais picorer aux 4 coins de la ... France, depuis l'Auvergne jusqu'en Normandie en passant par la région toulousaine en faisant de temps à autre des retours vers la Belgique... Après une nuit assez courte, le lendemain, samedi, on attaquait le plat de résistance de ce week end, à savoir les «6 heures d'Auvergne» (en souvenir d'une épreuve d'endurance organisée au tournant des années 50 et 60 sur le tout proche circuit de Charade). Référence à cette épreuve oblige, les voitures devaient être des répliques de GT de cette époque. Le plateau avait très belle allure avec un mélange de (superbes) carrosseries en résine (la plupart de chez PSK) et de carrosseries plastique (qui devaient toutes peser 30 grammes minimum avec nécessité de placer l'éventuel lest au dessus d'une ligne imaginaire reliant ... le sommet des arches de roues...). Sous les carrosseries, un ensemble roulant commun à toutes les voitures: châssis – simple pour ne pas dire «rustique» mais plus qu'honorablement performant et surtout conforme à l'esprit de ces voitures - Slot Classic, moteur Cartrix (celui qui équipe également les F1 Classic de la même marque), pneus étroits -mais la aussi, tout à fait décents – Ultimatt et rapport imposé de 26 X 10. Du côté des Belges, Greg faisait équipe avec Bruno sur une Ferrari GTO 64 «Gama» ayant déjà servi l'an dernier alors que, pour ma part, je partageais une Ferrari GTO Fly (dont vous avec pu suivre la préparation sur ce forum...) avec Bobby. Aussi jolies que véloces, les deux Ferrari 275 GTB4 PSK de l'équipe PSK. Parmi les ... onze Ferrari alignées aux 6 heures d'Auvergne, cette reproduction d'une 250 ayant réellement participé aux 6 heures d'Auvergne au début des années 60... A la poignée, Gégé, Olivier Demoget et ... "Enzo" (aussi "ferrariste" que Ronald est "porschiste"... ) Malgré quelques trop brefs essais libres effectués sur la piste de Charleroi, j'avais pu sentir que la voiture semblait bien née. Sur une voiture aussi haute sur roues et plutôt étroite par rapport aux bolides habituellement utilisés dans notre hobby, je m'étais surtout attardé sur le réglage du train avant... Dès les premiers essais libres sur le toboggan auvergnat, les bonnes impressions de Charleroi se confirmaient et Bobby semblait également apprécier le bolide. Sur cette bonne base, nous nous contentions encore de quelques petits affinages: un flottement plus prononcé de la carrosserie (ce qui lui faisait prendre un joli et réaliste petit roulis en courbe), un poil de lest autour du train arrière et, en dernière minute, un vernissage plus prononcé des pneus avant. Les essais qualificatifs confirmaient la bonne tenue de l'auto – et de Bobby - avec le troisième chrono réalisé juste devant la GTO64 de Greg. La première ligne était elle monopolisée par ce qui semblait bien être les favoris de cette épreuve, à savoir les deux Ferrari ... PSK engagées sous la bannière de ... PSK et pilotées par quelques bonnes gâchettes habituées des (nombreuses) courses «Davic» en France. L'épreuve était subdivisée en trois manches: une première de trois heures, une de deux et une dernière d'une heure. Des points équivalents étaient attribués pour chacune de ces trois manches ainsi que pour les essais qualificatifs... A noter enfin que les postes de pilotage étaient choisis dans l'ordre ... inverse des chronos obtenus ce qui, nous allons le voir, aura son importance ... Les voitures alignées dans l'ordre des essais qualificatifs. En première ligne, les deux Ferrari de chez PSK. En deuxième ligne, les deux Ferrari belges... Au départ de la première manche, Bobby, d'emblée rapide et très régulier, prenait rapidement la tête de l'épreuve, tournant même assez régulièrement sous les 23 secondes au tour, soit plus vite que lors des essais qualificatifs. Les pilotes PSK étaient eux quelque peu décontenancés par les postes de pilotage qu'ils découvraient... En effet, alors qu'ils avaient effectué l'essentiel de leurs essais libres sur des postes plus «centraux», les pilotes se retrouvaient en course aux postes 14 et 15... La visibilité sur la piste n'était certes bloquée par aucun obstacle mais il fallait une vue plutôt bien affûtée pour suivre sa voiture éloignée de sans doute plus de 15 mètres dans la partie la plus technique du circuit. En outre, en se déplaçant de près de 10 mètres, les perspectives sur le circuit changeaient grandement. Depuis le poste 13, Bobby était certes à peine moins éloigné mais nous avions eu la «chance» de disputer une bonne partie des essais libres depuis le poste... 15... Bien évidemment cette seule donnée ne fut la seule cause de notre bon début de course mais elle mit d'emblée Robert sur une bonne orbite... Peu après la mi course, c'est ainsi avec déjà plus de 6 ou 7 tours d'avance que Bobby me cédait la poignée... Quelque peu surpris et intimidé à devoir défendre une première place, j' effectuais un début de relais bien prudent mais, rapidement, je finissais par prendre un bon rythme et, sans devoir plus trop forcer, je nous maintenais à la première place... Pour les manches de 120 et de 60 minutes, le scénario se répéta encore à notre avantage. Les pilotes PSK maintenant habitués à leur poste de pilotage se faisaient certes moins distancer mais Bobby réussissait encore des débuts de course parfaits . Les courses étant de plus en plus courtes, les écarts à l'arrivée étaient évidemment de plus en plus réduits. Dans l'ultime manche, la première équipe PSK parvenait même à terminer dans le même tour. Il faut également préciser que j'avais pris un «stop & go» un peu idiot en virant, plus distrait que mal intentionné, la petite Lotus présente en course... Avec le troisième temps des essais et trois victoires en autant de manches, Bobby, ... ma Ferrari et moi avions ainsi le joli privilège de remporter ces 6 heures d'Auvergne.