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INFORME FINAL DE LA ASISTENCIA TÉCNICA ESPECIAL Para EL DRAGADO DE MANTENIMIENTO DEL PUERTO DE LA UNIÓN EN LA REPÚBLICA DE EL SALVADOR

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INFORME FINAL DE LA ASISTENCIA TÉCNICA ESPECIAL Para EL DRAGADO DE MANTENIMIENTO DEL PUERTO DE LA UNIÓN EN LA REPÚBLICA DE EL SALVADOR COMISIÓN EJECUTIVA PORTUARIA AUTÓNOMA REPÚBLICA DE EL SALVADOR INFORME FINAL DE LA ASISTENCIA TÉCNICA ESPECIAL Para EL DRAGADO DE MANTENIMIENTO DEL PUERTO DE LA UNIÓN EN LA REPÚBLICA DE EL SALVADOR Junio de 2014 AGENCIA DE COOPERACIÓN INTERNACIONAL DE JAPÓN ECOH CORPORATION EI JR 14-019 COMISIÓN EJECUTIVA PORTUARIA AUTÓNOMA REPÚBLICA DE EL SALVADOR INFORME FINAL DE LA ASISTENCIA TÉCNICA ESPECIAL Para EL DRAGADO DE MANTENIMIENTO DEL PUERTO DE LA UNIÓN EN LA REPÚBLICA DE EL SALVADOR Junio de 2014 AGENCIA DE COOPERACIÓN INTERNACIONAL DE JAPÓN ECOH CORPORATION Tabla de Abreviaturas y Siglas ALMOB Mezcla Ligera Automáticamente Arrojada al Mar C. D. L. Nivel del Cero Hidrográfico CA4 Cuatro países de Centroamérica: El Salvador, Guatemala, Honduras y Nicaragua CA5 Cinco países de Centroamérica: El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua y Costa Rica CEPA Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma de la República de El Salvador CNR Centro Nacional de Registro de la República de El Salvador COCATRAM Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo CPN Comisión Portuaria Nacional de Guatemala DL Nivel de Referencia ECOH Consultores Ambientales para Océanos y Humanos EPN Empresa Portuaria Nacional (Nicaragua) EPQ Empresa Portuaria Quetzal GPS Sistema de Posicionamiento Global GVD Nivel de Referencia Geodésico Vertical JBIC Banco de Japón para la Cooperación Internacional JICA Agencia de Cooperación Internacional del Japón JSCE Sociedad Japonesa de Ingenieros Civiles LMOB Mezcla Ligera Arrojada al Mar LOA Eslora Total MLIT Ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo MLLW Nivel medio de marea más baja MLW Nivel medio de marea baja MSL Nivel medio del mar NAD27 Referencia de América del Norte de 1927 NOAA Administración Nacional Oceanográfica y Atmosférica OCDI Instituto del Japón para el Desarrollo de Áreas Costeras de Ultramar OD Origen-Destino PIANC Asociación Mundial deInfraestructura de Transporte Marítimo y Fluvial SAPI Asistencia Especial para la Implementación del Proyecto SIECA Secretaría de Integración Económica Centroamericana TDS Toneladas de sólido seco TOR Términos de referencia TSHD Draga de succión en marcha TSS Total de sólidos suspendidos UNCTAD Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo USA Estados Unidos de América USDA Departamento de Agricultura de EE.UU. VBA Visual Basic para Aplicaciones WGS84 Sistema Geodésico Mundial de 1984 WID Dragado por Inyección de Agua Resumen Ejecutivo Resumen Ejecutivo Capítulo 1 Introducción La República de El Salvador decidió desarrollar un nuevo puerto en el Departamento de La Unión, y presentó al Gobierno de Japón una solicitud para preparar un plan maestro para la construcción del puerto y llevar a cabo un estudio de factibilidad. El Gobierno Japonés respondió a la solicitud con la ejecución de un estudio de factibilidad del Puerto de La Unión a través de JICA entre octubre de 1997 y diciembre de 1998. Después del estudio de factibilidad, fue elaborado un diseño detallado entre julio de 2001 y enero de 2003. El proyecto de construcción del Puerto de La Unión empezó en abril de 2005 y la construcción de las obras de ingeniería civil fue completada en diciembre de 2008 (véase la Figura 1.1). Mientras avanzaba el dragado principal del canal de acceso de 22,3 km de longitud en 2007, fue observada gran cantidad de sedimentación en los canales interno y externo y la dársena. Puesto que la sedimentación podría poner en peligro la operación favorable del puerto, los gobiernos de El Salvador y Japón discutieron sobre la necesidad de un estudio sobre la rápida sedimentación en julio de 2008, y acordaron iniciar una Asistencia Especial para la Implementación del Proyecto para el Proyecto de Desarrollo del Puerto de La Unión (en adelante referido como “SAPI”). El Estudio de SAPI fue asumido por JICA y ejecutado entre noviembre de 2008 y noviembre de 2009 (véase la Figura 1.1). El Estudio de SAPI aclaró que la sedimentación está causada por el lento movimiento del lodo fluido hacia el fondo marino más profundo. Sin embargo, debido a la limitada cantidad de datos batimétricos de series cronológicas y a una duración del estudio relativamente corta, fue difícil predecir el volumen de sedimentación con alto nivel de precisión para preparar una estimación fiable de volumen de dragado de mantenimiento. Figura 1.1 Historia del Puerto de La Unión Para que el puerto funcione adecuadamente como puerto de gran calado, el método de dragado así como su costo son temas vitales en la viabilidad financiera y factores clave para una exitosa operación de terminal portuaria. Por consiguiente, la CEPA otra vez solicitó a JICA la proporción de un plan de dragado de mantenimiento efectivo y eficiente. De acuerdo con los resultados de las discusiones entre JICA y CEPA, JICA comenzó el 1er Estudio en enero de 2011 y llevó a cabo una serie de mediciones batimétricas y su análisis por un año y cuatro meses hasta mayo de 2012. Las mediciones y su análisis han demostrado que un análisis detallado de futuro servicio de transporte marítimo, un detallado pronóstico de la demanda y los datos de dragado de prueba son 1 inevitables para hacer válido el plan de dragado de mantenimiento. Por tanto, JICA y CEPA deliberaron y acordaron revisar los Términos de Referencia de la Asistencia Técnica Especial para el Dragado de Mantenimiento del Puerto de La Unión antes del comienzo del 2º Estudio. En este 2º Estudio, no solamente los temas de ingeniería sino también los económicos están incluidos en el alcance del estudio para analizar técnica, financiera y económicamente las profundidades óptimas del canal en el presente y el futuro. Después de cerca de un año de suspensión del estudio, fue resumido el Estudio del 2º Periodo en abril de 2013. El Estudio del 1er Periodo y el del 2º Periodo tienen los tres siguientes propósitos: (1) Preparar datos, información y análisis a utilizar por CEPA para formular un efectivo y eficiente plan de dragado de mantenimiento del Puerto (2) Transferir tecnología para hacer frente a la sedimentación en el canal y la dársena (3) Ayudar a CEPA a preparar un plan de dragado sobre la base de los datos recolectados y su análisis El Estudio del 2º Periodo consta de dos sub-equipos, es decir, el Equipo de ingeniería y el Equipo económico. Para llevar a cabo apropiadamente el Estudio de 2º Periodo, fue formado un Comité de Apoyo Doméstico al Proyecto dentro de la Sede de JICA para proporcionar apoyo y asesoramiento al Equipo de Ingeniería desde un punto de vista académico y técnico. Capítulo 2 Transferencia de Tecnología En el Estudio del 1er Periodo, la capacitación técnica al personal de CEPA fue llevada a cabo en Japón desde el 21 de noviembre hasta el 9 de diciembre de 2011. Dos personas participaron en el programa de capacitación y aprendieron sobre la operación y manejo del trabajo de dragado, metodología de mediciones batimétricas y predicción de mareas astronómicas, etc. En el Estudio del 2º Periodo, el Equipo de Ingeniería hizo una transferencia de tecnología a la contraparte y los participantes a través de conferencias, ejercicios, discusiones y entrenamientos en el trabajo en doce ocasiones. La transferencia de tecnología abarca los temas concernientes a mediciones batimétricas, predicción y corrección de nivel de mareas, mecanismo y proceso de sedimentación, dragado de arrastre, modelos empíricos de predicción de sedimentación, plan de monitoreo de sedimentación, influencia de la isla semicircular y tipos de draga, entre otros. El Equipo Económico ha transferido la tecnología al personal de la contraparte y a los participantes brindando trece conferencias y debates. La transferencia tecnológica incluía los temas relativos al Modelo de Recalada de Buques, el estado actual del transporte de contenedores en América Central, la tarifa del Puerto de La Unión y de los países vecinos y el tiempo estimado de espera de los buques por el cambio de la marea en el Puerto de La Unión, el tiempo navegable del canal utilizando las ventajas de las mareas, la conexión entre el desarrollo industrial de la región que rodea el puerto y la planificación y promoción portuaria, entre otros. Un taller de trabajo sobre “Asistencia Técnica Especial para el Dragado de Mantenimiento del Puerto de La Unión en la República de El Salvador” fue celebrado en la sede de CEPA el 27 de agosto, 2013. Hubo 17 participantes de la parte salvadoreña (CEPA), 4 de la parte japonesa, 7 del Equipo de Estudio de JICA y 4 de la Oficina de JICA en El Salvador. 2 Capítulo 3 Estudios de Campo y Sus Resultados Los estudios de campo tales como las mediciones batimétricas y el muestreo de lodo fueron ejecutados en el Estudio del 1er Periodo. Las mediciones batimétricas se repitieron en tres ocasiones en febrero de 2011, agosto de 2011 y enero de 2012. Un análisis preliminar fue realizado con los datos obtenidos. El Puerto de La Unión tiene un canal de acceso con una longitud total de 22,3 km y había sido dragado a una profundidad de DL.-14 m. Sin embargo, actualmete, el paso entero ha sido azolvado casi a una elevación original y no se ha mantenido la profundidad lograda del último dragado. Según el análisis del lodo muestreado unos dos años después del dragado principal, está confirmado que la capa de lodo fluido cuya densidad húmeda es menor de 1.200 kg/m3, tiene una altura de unos 0,5 m en el canal externo y cerca de 1,0 m en el canal interno. La capa de lodo fluido en los canales permanece por un periodo relativamente largo. Esto indica una posibilidad de reducir el volumen de dragado de mantenimiento mediante un plan de este dragado elaborado teniendo en cuenta la capa de lodo blando. Al juzgar de la experiencia del Equipo en el campo, se considera que la ecosonda de 200 kHz de frecuencia detecta la superficie superior de la capa de lodo fluido.
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