Varsinais-Suomen Liitto Kin Arvoilla on Saatu Liikennöinnin Tulos Jopa Ylijäämäi- Työryhmän Puheenjohtaja

VARSINAIS- SUOMEN l i i k e n n e j ä r j e s t e l m ä - suunnitelma

Paikallisjunaliikenteen toteuttamisedellytykset rataosilla Turku–Loimaa ja Turku–Salo

2 0 0 7 Sisältö

Esipuhe...... 5 Tiivistelmä...... 6 1 Johdanto...... 7 2 Tehtävänasettelu...... 8 2.1 Paikallisjunaliikenteen suunnittelun vaiheet...... 8 3 Nykytila...... 10 3.1 Loimaa–Turku...... 10 3.2 Salo–Turku...... 12 3.3 Turku–Turku satama...... 14 4 Yhteydet pysäkeille...... 15 4.1 Kävely...... 15 4.2 Pyöräily...... 15 4.3 Liityntätaksit...... 15 4.4 Yksityisauto...... 15 4.5 Yhteiskäyttöauto...... 16 5 Liikenne ja ajoajat...... 17 5.1 Paikallisjunaliikenteen palvelu...... 17 5.2 Jatkotyöhön valitut pysäkit ...... 17 5.3 Ajoajat...... 19 6 Ratakapasiteetti...... 20 6.1 Loimaan suunta...... 21 6.2 Salon suunta...... 22 6.3 Turun asema...... 23 6.4 Liikenteen täsmällisyys...... 24 6.5 Turku–Tampere henkilö-liikenne kokonaisuutena...... 24 7 Matkustajaennuste...... 25 7.1 Matkatuottokerroin...... 25 7.2 Kaukojunat ja linja-autoliikenne...... 25 7.3 Maankäyttö...... 25 7.4 Matkamääräennuste...... 26 7.5 Aiemmat ennusteet...... 26 8 Liikenteen talous...... 28 8.1Liikenteen kustannukset...... 28 8.2 Liikenteen tuotannon vaihtoehdot...... 28 8.3 Tulot...... 31 8.4 Liikennöinnin tulos...... 32 8.5 Liikenteen kasvun vaikutus tulokseen...... 33 9 Kalusto...... 34 9.1 Uudenkaupungin radan kalusto...... 34 9.2 Kulunvalvontalaite...... 34 9.3 Markkinatilanne...... 34 10 Liikenteen organisointi...... 36 10.1 Tilanne Suomen suurilla kaupunkiseuduilla...... 36 10.2 Paikallisjunaliikenne osana seudullista joukkoliikennettä...... 37 11 Pysäkki- ja ratarakenteet...... 39 11.1 Pysäkit...... 39 11.2 Ratarakenteet...... 39 12 Paikallisjunaliikenteen vaikutukset linja-autoliikenteeseen...... 41 12.1 Salon suunta...... 42 12.2 Loimaan suunta...... 43 12.3 Uudenkaupungin suunta...... 43 12.4 Turku...... 44 13 Toimenpidesuositus...... 45 Lähdeluettelo...... 46 Painetut lähteet...... 46 Painamattomat lähteet...... 46 Liite 1 Matkustajaennuste...... 47 Liite 2 Pysäkkien inventointi...... 54 Liite 3 Paikallisjunaliikenne Skånessa...... 64 Liite 4 Raideliikenteen suunnitteluperiaatteita...... 66 Graafinen aikataulu...... 66 Aikataulun tarkkuus...... 66 Radan kapasiteetti...... 66 Liikenteen priorisointi...... 68 Aikataulujen noudattaminen ja pelivara...... 68 Pysäkkiaika...... 69 Junakaluston rakenne ja hinta...... 69 Paikallisjunaliikenteen toteuttamisedellytykset rataosilla Turku–Loimaa ja Turku–Salo

Tämä teos on osa Varsinais-Suomen liikennejärjestelmäsuunnitleman valmistelutyötä ja tehty Varsinais-Suomen liiton toimeksiannosta.

Ulkoasu ja tekninen toteutus: Antero Alku.

Kuvat: Antero Alku tai kuvan yhteydessä mainittu. Kannen kuva Mikko Laaksonen.

ISBN 952-5599-24-8

Esipuhe

Varsinais-Suomi on maamme kolmanneksi suurin maa- seksi. Erityisesti Turku–Salo välin liikenteen talous vai- kunta ja Turun seutu kolmanneksi suurin kaupunki- kuttaa varsin positiiviselta. Toisaalta tavoitteena on seutu Suomessa. Varsinais-Suomelle on tyypillistä tiheä, koko maakunnan kattava paikallisjunaliikenne, jonka monilukuisista taajamista ja kyläkeskuksista koostuva varaan uutta maankäyttöä tulee ohjata ja samalla tur- asutusrakenne sekä rannikon ja jokilaaksojen perinteis- vata joukkoliikenteen palvelutaso ja kilpailukyky laajasti ten maanviljelysalueiden leimaama vanha kulttuurimai- Varsinais-Suomessa. Paikallisjunaliikenteellä on myös sema. Laaja saaristo on ainutlaatuinen koko maailman suuri merkitys yhdyskuntarakenteen kehityksen ohjaa- mittakaavassa. Maakunnan ja Turun vahva historia nä- jana. Selvityksen tuloksena saatu liikenteen hyvä talous kyy myös liikenneverkon rakenteessa. Tärkeimmät pää- tulee suuruusluokkana huomioida, ja sen perusteella tiet ja radat suuntautuvat säteittäisesti Turkuun, josta paikallisjunaliikenteen lisäselvittämistä ja edistämistä lähtevät meriväylät Ruotsiin ja muualle Itämerelle. on syytä jatkaa. Lähes puolet Varsinais-Suomen noin 200 000 työ- Tällä hetkellä ei ko. rataosilla ole teknisiä valmiuk- paikasta sijaitsee Turussa. Työssäkäyntialue, josta yli sia paikallisjunaliikenteen välittömään käynnistämiseen. 10 % työllisistä käy Turussa töissä, ulottuu noin 50 km Liikenteen käynnistäminen vaatii investointeja, mm. säteelle. Myös Salon työssäkäyntialue on laajentunut kohtauspaikkoja ja kaksoisraideosuuksia sekä Uuden- voimakkaasti. Turkuun pendelöi muista kunnista töihin kaupungin radan sähköistämistä. Näiden investointien päivittäin noin 30 000 henkeä ja Saloon lähes 7 000 rahoittaminen valtion budjetista asettaa oman haas- henkeä. Turkuun ja Saloon suuntautuvien työmatkojen teensa. Jatkoselvityksillä määritellään tarkemmin tarvit- kasvu ei silti merkitse sitä, että muihin kuntiin suuntau- tavat infrastruktuuri-investoinnit ja niiden kustannuk- tuvat työmatkat olisivat vähentyneet, vaan kuntarajat set, jotta sen jälkeen on perusteita investointiesityksien ylittävä työmatkaliikenne on kasvanut lähes joka suun- tekemiseen. taan. Selvityksessä suositellaan paikallisjunaliikenteen Työssäkäyntialueiden laajeneminen synnyttää lisää järjestämistä osana kehitteillä olevaa seudullista joukko- autoliikennettä, mikä aiheuttaa ympäristöhaittoja ja liikennejärjestelmää. Tällä varmistetaan yhteinen mat- ruuhkautumista erityisesti Turkuun johtavilla säteittäi- kalippu kaikessa seudullisessa joukkoliikenteessä. Pai- sillä teillä. Haasteena on liikenteen kasvun ohjaaminen kallisjunaliikenteen käynnistämisellä on merkittäviä joukkoliikenteeseen. Tämä edellyttää uuden maankäy- vaikutuksia nykyiseen linja-autoliikenteeseen. Joukko- tön ohjaamista ratoihin ja linja-autoliikenteen runkolin- liikennejärjestelmää tulee kuitenkin kehittää kokonai- joihin perustuville vahvoille joukkoliikennevyöhykkeille suutena, jolloin tavoitteena on, että paikallisjunien mat- sekä juna- ja linja-autoliikenteen sujuvuuden, palveluta- kustajat muodostuvat pääasiassa entisistä henkilöauton son ja hintakilpailukyvyn parantamista autoliikentee- käyttäjistä. Joukkoliikenteen kulkutapaosuuden kasvat- seen verrattuna. taminen kokonaisuudessaan on keskeinen liikennejär- Varsinais-Suomessa on yhteistä tahtotilaa paikallis- jestelmän kehittämistavoite. junaliikenteen käynnistämiseen maakunnassamme. Nyt Vaikka tämän selvityksen tyyppisiä esiselvityksiä on laadittu selvitys paikallisjunaliikenteen toteuttamisedel- laadittu Varsinais-Suomen paikallisjunaliikenteen käyn- lytyksistä sisältää ajatuksen, jossa paikallisjunaliikenne nistämisestä jo useita, on vielä paljon selvitettävää ja toteutetaan koko maankunnan alueelle. Tämä tarkoit- vaaditaan myös taloudellista sitoutumista ja yhteistä taa liikennöintiä Turusta Saloon, Loimaalle, Uuteen- tahtoa ennen liikenteen käynnistymistä. Itse kuitenkin kaupunkiin sekä Turun satamaan. Selvitys on luonteel- uskon liikenteen käynnistymiseen tulevaisuudessa! taan esiselvitys, jossa esitetyt monet yksityiskohdat vaativat vielä tarkempaa suunnittelua. Turku, elokuu 2007 Selvityksessä on liikenteen taloutta laskettaessa käytetty nykyiseen maankäyttöön ja melko maltilliseen Janne Virtanen matkatuottokertoimeen perustuvia lähtöarvoja. Näillä- Varsinais-Suomen liitto kin arvoilla on saatu liikennöinnin tulos jopa ylijäämäi- työryhmän puheenjohtaja

Tiivistelmä

Tämän työn tavoitteena oli selvittää paikallisjunaliiken- laskettiin 6,3 milj. euora. teen toteuttamismahdollisuudet Turun ympäristössä Matkamääräennusteen varovaisuudesta johtuen lii- Loimaan ja Salon suuntiin siten, että liikenne muodos- kenteen tarjonnassa on syytä varautua tarjonnan lisää- taa kokonaisuuden, johon kuuluu myös Uudenkaupun- miseen Salon suunnalla. Vapaata kapasiteettia on vain gin rata. noin 8 %:n matkamäärän nousuun. Liikenteen kustan- Millään rataosalla ei ole teknisiä valmiuksia paikal- nusrakenne on kuitenkin sellainen, että matkamäärän lisjunaliikenteen välittömään aloittamiseen. Vanhat lai- lisääntyminen kasvattaa ylijäämää eikä siis johda tuki- turirakenteet on viimeksi purettu Turun ja Loimaan tarpeeseen. väliltä tämän työn aikana vielä meneillään olleen Turku– Junaliikenne suositellaan järjestettäväksi osaksi seu- Toijala -radan perusparannustyön yhteydessä. dullista kehitteillä olevaa joukkoliikenteen järjestelmää. Liikenteen suunnittelussa lähdettiin nykyisestä vä- Tällöin seudulla on yhteinen matkalippu kaikessa estöstä ratojen vaikutusalueella. Väestön ja tiedossa joukkkoliikenteessä. olevien maankäytön suunnitelmien perusteella laadit- Ratojen kapasiteetti tarkasteltiin kauko- ja tavaraju- tiin ehdotus pysäkkien paikoista ja laskettiin junille nien sovittamiseksi tiheään, tunnin välein palvelevaan alustavat aikataulut. Lähtökohtana käytettiin nykyai- paikallisjunaliikenteeseen. Uusi liikenne edellyttää sekä kaista matalalattiaista moottorijunakalustoa ja kaupun- Loimaan että Salon suunnilla vähintään uuden kohtaus- kiliikenteen tapaista liikennöinnin rytmiä lyhyin, yleensä paikan. Jos paikallisliikenteen tarjonta Salon suunnalla 20 sekunnin pysäkkiajoin. nousee 30 minuutin vuoroväliin, tarvitaan radalla kak- Liikennemääräennusteet tehtiin suunniteltujen py- soisraideosuuksia. Loimaan suunnalla uuden kohtaus- säkkien vaikutusalueella asuvan väestön sekä tiedossa paikan vaihtoehtona voi olla nykyisten kaukojunavuo- olevan työmatkapendelöinnin perusteella. Matkamäärä- rojen ja paikallisjunien yhdistäminen, jolla säästetään ennuste perustuu matkatuottokertoimiin. Käytetyt ker- junavuoroja Loimaan ja Turun välillä. toimet ovat noin 1/10 pääkaupunkiseudun paikallisju- Tarvittavat pysäkki- ja ratarakenteet selvitettiin naliikenteessä toteutuvista kertoimista. Käytettyjen määrällisesti, mutta kustannusarvioita ei tehty kuin suu- kertoimien perusteena ovat aiemmat Turun seudun ruusluokkana. Tarkemmat kustannusarviot edellyttävät paikallisjunaliikenteestä tehdyt selvitykset. Kertoimet pysäkkien laatutason määrittämistä. vastaavat mm. maaseututaajamissa toteutuvaa joukko- Paikallisjunille rinnakkaista linja-autoliikenteen tar- liikenteen käyttöä. jontaa on jonkin verran Uudenkaupungin suunnassa ja Liikenteen kustannusten arvioinnin lähtökohtana merkittävästi Salon suunnassa. Junaliikenne tulee vai- oli liikenteeseen tarvittavan kaluston hankinta seudun kuttamaan paikallisjunien päätepisteiden väliseen linja- hallintaan selvitettyä liikennettä varten. Nykyisen lain- autojen käyttöön, mikä heijastuu palvelun vähenemi- säädännön tilanteessa kuljettajapalvelut laskettiin ostet- senä linja-autoreittien varrella. Pääosan paikallisjunien tavaksi VR Oy:ltä ja vapaan rataverkolle pääsyn tilan- matkustajista oletettiin kuitenkin siirtyvän henkilöau- teessa koko henkilökunta laskettiin palkatuksi itse. toista, koska junaliikenne on kilpailukykyinen henkilö- Tehdyillä matkamääräennusteilla paikallisliikenne auton kanssa sekä matka-ajassa että hinnaltaan. kolmella rataosalla on kokonaisuutena joko hieman yli- Liikenteen käynnistäminen edellyttää laajaa valmis- jäämäistä tai kulunsa kattavaa. Liikenne Saloon on sel- telutyötä kaluston hankinnassa, seudun joukkoliikenne- västi ylijäämäistä, mutta Loimaan ja Uudenkaupungin järjestelmän kehittämisessä sekä ratainvestointien ja suunnat ovat alijäämäiset. Lippuhintatasona oli linja- toimintamallien kehittämisessä Liikenne- ja viestintä- autoliikenteen hintataso. Koko liikenteen liikevaihdoksi ministeriön kanssa.

1 Johdanto

Rautatiet palvelivat seudullista paikallisliikennettä koko auton statusarvo on laskenut, mikä on lisännyt haluk- Suomessa 1970-luvulle asti. Rautateiden paikallislii- kuutta joukkoliikenteen käyttöön. Myös yleinen ympä- kenne laajeni 1960-luvulle saakka, minkä jälkeen paikal- ristötietoisuus on kasvattanut joukkoliikenteen suosi- lisjunapalvelut purettiin nopeassa tahdissa siten, että ota. Euroopan Unioni on ottanut rautatieliikenteen 1980-luvun puolivälissä rautatiehenkilöliikennettä pal- aseman parantamisen liikennepolitiikkansa keskeiseksi veli enää kolmannes huippuajan 1500 liikennepaikasta tavoitteeksi, mikä on johtanut rautatietoimialan avautu- (Alameri 2005). Käytännössä paikallisliikenne muualla miseen ja alan vapaiden markkinoiden syntymiseen. kuin pääkaupunkiseudulla loppui kun 1950-luvulta al- Varsinais-Suomessa on nähty paikallisjunaliiken- kaen valmistetut kevyet Dm7-moottorivaunut eli ”kis- teen palauttaminen mahdollisuutena hallita yhdyskun- kobussit” poistettiin liikenteestä 1988. Nykyään Suo- tarakenteen hajaantumista ja sen synnyttämä henkilö- messa on 200 henkilöliikenteen rautatieliikennepaik- autoliikennettä. Vakka-Suomen liikennejärjestelmä- kaa. suunnitelman yhteydessä selvitettiin Uudenkaupungin Paikallisjunaliikenteen taantuminen autoilun yleis- radan henkilöliikenteen mahdollisuuksia. Selvityksestä tyessä on ollut yleiseurooppalainen ilmiö. Taantumisen kävi ilmi paikallisjunaliikenteen potentiaali ratakäytä- syyksi on usein selitetty matkamäärien vähentyminen ja vässä, mutta myös tarve nähdä paikallisjunaliikenne yleinen kannattamattomuus. Kevyellä kiskobussikalus- laajempana kokonaisuutena, osana koko maakunnan tolla pyrittiin kaikkialla Euroopassa alentamaan paikal- liikennejärjestelmää. lisjunaliikenteen kustannuksia verrattuna veturivetoisiin Tässä selvityksessä on tarkasteltu paikallisjunalii- juniin. Mutta samaan aikaan julkinen valta panosti mit- kenteen edellytyksiä ja mahdollisuuksia Loimaalle ja tavasti tierakentamiseen, eikä autoilulla nähty olevan Saloon suuntautuvissa ratakäytävissä. Tarkastelu on juuri mitään haittavaikutuksia ja ongelmia ennen 1960- tehty samalla tarkkuustasolla kuin Uudenkaupungin ja 1970-lukujen vaihteen ympäristötietoisuuden kasvua radan henkilöliikenneselvitys (Alku, Laaksonen 2005) sekä vuoden 1973 öljykriisiä. ja tämä selvitys täydentää työn kattamaan seudullisen Suomessa kuten muuallakin Euroopassa rautatielii- paikallisjunaliikenteen kokonaisuutena. Tässä selvityk- kenne on ollut valtion hallinnassa ja siten suorassa po- sessä käytetään Uudenkaupungin radan selvityksen tu- liittisessa kontrollissa. Rautatielaitoksen itsensä mah- loksia, minkä vuoksi lukijalle suositellaan perehtymistä dollisuudet vaikuttaa omaan kilpailukykyynsä ovat ol- Uudenkapunungin radan selvitykseen. leet rajalliset, kun rahoituksesta päättävä julkinen valta Keskeisenä lähtökohtana on ollut järjestää paikalli- on valinnut panostaa tieverkon kehittämiseen. Tällai- junaliikenne toisin toiminnallisin ratkaisuin kuin ne nen asetelma on johtanut Suomessakin nykyään vallit- käytännöt, joiden vallitessa paikallisjunaliikenne päätyi sevaan tilanteeseen, jossa rautateiden henkilöliikenteen lakkautettavaksi. Käytännössä nykyaikainen paikallisju- roolin on katsottu rajoittuvan pitkämatkaiseen liiken- naliikenne ei voi perustua niihin käytäntöihin, joilla teeseen, jossa autoja nopeammin kulkevat junat voivat hoidetaan kaukojunaliikennettä, vaan toimintamalli läh- olla ajallisesti kilpailukykyisiä. tee kaupunkiliikenteestä. Tämä periaate on osoittautu- Useissa Euroopan maissa kuten esimerkiksi Ruot- nut oikeaksi muissa Euroopan maissa, joissa on palau- sissa ja Saksassa paikallisjunaliikenne on kuitenkin nou- tettu lakkautettua liikennettä sekä perustettu uusia yh- sussa. Tähän on vaikuttanut useita syitä. Kaupunkiseu- teyksiä. duilla tieliikenteen ruuhkautuminen on heikentänyt Selvitys luo perustan päättää toimista paikallisjuna- autoilun palvelutasoa ja johtanut mittakaavaltaan ja liikenteen käynnistämiseksi ja tarvittavien raide- ja py- kustannuksiltaan sellaisiin tienrakentamistarpeisiin, joi- säkkirakenteiden suunnittelemiseksi. Työssä on selvi- hin ei ole löytynyt yleistä halukkuutta. Autoilun reaali- tetty myös liikenteen organisointivaihtoehtoja sekä set kustannukset ovat jatkuvasti nousseet ja samalla asiaa koskevan lainsäädännön kehitystä.

2 Tehtävänasettelu

Tämä selvitystyön tavoitteena oli: ja lopullisia aikatauluja, mutta ei edes tarkoituksenmukaista nyt sen vuoksi, että sekä kaukojuna- että tavara- • Selvittää paikallisjunaliikenteen mahdollisuudet (lii- junaliikenteessä tapahtuu joka tapauksessa muutoksia kennepaikat, matkustuskysyntä, liikennöinti) Turun nykyhetken ja liikenteen aloittamisajankohdan välillä. ja Loimaan sekä Turun ja Salon välillä osana koko- Työssä on arvioitu liikenteen edellyttämien ratara- naisuutta, johon kuuluu myös paikallisjunaliikenne kenteiden (seisakkeet, alikulut, kohtauspaikat) määrät. Turun ja Uudenkaupungin välillä. Liikennettä Tu- Tämä tieto toimii pohjana hankesuunnitelmille ja kus- run ja Naantalin välillä on tässä selvityksessä pidet- tannusarvioille, kun toteuttaminen tulee ajankohtaisek- ty osana kysymystä Turun seudullisesta raitioliiken- si. teestä, joka mahdollisesti käyttää Turku–Naantali - Yhteiskuntataloudellisen tarkastelun tekemiseksi ei rautatietä. Jatkoselvityksissä ne tulisi kytkeä toisiin- ole tässä vaiheessa riittäviä tietoja. Nyt tehty työ on sa. luonteeltaan strategista maankäytön suunnittelua oh- • Arvioida paikallisjunaliikenteen liikennöintitaloutta jaava. Kysymys ei ole esimerkiksi tieoikaisun tapaisesta ja mahdollista julkisen rahallisen tuen tarvetta. hankkeesta, jonka yhteiskuntataloudellinen tarkastelu • Määritellä liikenteelle sopiva kalusto, kaluston saa- on paitsi yksinkertainen myös perusteltavissa siten, että tavuus ja hallintajärjestelyt. vaikutus on ainoastaan liikenneolosuhteita muuttava • Tehdä esitys usean kunnan alueella toimivan seu- muiden olosuhteiden pysyessä ennallaan. Toimiva pai- dullisen liikenteen hallinnan organisoinnista, omis- kallisjunaliikenne on strateginen väline aluerakenteen ja tussuhteista, operointivastuusta ja taloudellisesta kuntien yhdyskuntarakenteen kehittämiseksi haluttuun vastuusta. Näitä kysymyksiä tuli tarkastella myös suuntaan sekä maakunnan eri osien kytkemiseksi toi- matkustajan eli liikennepalvelun toimivuuden näkö- minnallisesti yhteen vahvaksi, kilpailukykyiseksi kasvu- kulmasta. keskusseuduksi. Tämä selvitys toimii pohjana Varsi- Työ on edennyt alkaen ratakäytävien nykytilan selvittä- nais-Suomen maankäytön kehityskuvien luomiselle, ja misestä ja analyysistä. Maasto-olosuhteiden perusteella yhteiskuntataloudellinen tarkastelu sekä ympäristövai- on arvioitu mahdollisia pysäkkien paikkoja, joita on kutusten arviointi on tarkoituksenmukaista tehdä kun verrattu kuntien maankäytön suunnitelmiin ja tulevai- on olemassa tutkittavat kehityskuvat. suuden toiveisiin. Näin on syntynyt ehdotus paikallisliikenteen pysäkeistä ja sijainnin perusteella tarvittavis- ta rakenteista. 2.1 Paikallisjunaliikenteen Pysäkkien perusteella on laadittu ohjeellinen pai- suunnittelun vaiheet kallisjunien aikataulu ja yhdessä aikataulun sekä sijainnin perusteella on tehty matkustajamääräennuste ny- Paikallisjunaliikenne Turun ympäristössä päättyi, kun kyisten maankäyttötietojen ja pendelöintitilastojen pe- junaliikenne Uuteenkaupunkiin loppui 1992. Liiken- rusteella. teessä olivat vuoteen 1990 asti välivaunun poistolla ly- Aikataulujen perusteella on voitu laatia junaliiken- hennetyt Dm9-moottorikiitojunat ja lyhyen aikaa teen kustannusarvio. Kustannusarvio on laadittu sekä Dv12-veturilla vedetyt yksittäiset henkilövaunut. Kesi- nykytilan että tulevan tilanteen mukaisena, jolloin rata- nä 1998 ja 1999 oli sesonkiaikaista yksityisen yrityksen verkolle on vapaa pääsy. Matkamääräennusteen perus- riskillä järjestettyä museojunaliikennettä Turun ja teella on laadittu ennuste lipputuloista, ja on voitu ar- Naantalin välillä. Junien kuljettajapalvelut ostettiin VR vioida junaliikenteen tulosta. Oy:ltä. Käytettävissä olevien maankäyttöennusteiden yleis- Varsinais-Suomen liitto tilasi vuonna 2000 konsult- piirteisyyden ja suuren epävarmuuden vuoksi varsinais- tiyhtiö Anserilta selvityksen paikallisjunaliikenteen ta kasvuennustetta ei ole laadittu. Liikenteen kasvua ja mahdollisuudesta Turun ympäristössä (Pitkänen 2000). sen vaikutusta liikenteen hoitoon sekä talouteen on ar- Työssä arvioitiin matkamääräennuste, lipputulot sekä vioitu vain karkeina trendeinä. liikenteen hinta VR Oy: n ilmoittaman kilometrikohtai- Paikallisjunaliikenteen sovittamista rataosien nykyisen hinnan perusteella. Liikenne todettiin alijäämäisek- seen liikenteeseen on arvioitu tarkkuudella, joka selvit- si. tää ratakapasiteettiin vaikuttavat radan kehittämistar- Turun kaupunki teetti FM Mikko Laaksosella peet. Kapasiteettia on tarkasteltu määrällisellä tasolla, vuonna 2002 selvityksen raitioliikenteen palauttamises- ei koko rataverkon aikatauluihin liittyen. Tällainen tar- ta Turkuun. Osana tätä selvitystä oli arvioitu pikaraitio- kastelu on välttämätön ennen liikenteen käynnistämistä liikenteen ulottumista Naantaliin mahdollisesti käyttäen

Turun–Naantalin rataa. Turun kaupunginvaltuusto sen tekijä laati selvityksen henkilöjunaliikenteen toteut- päätti jatkaa raitioliikenteen tutkimista ja jatkoselvityk- tamisesta Uudenkaupungin radalla (Alku, Laaksonen sen on tarkoitus valmistua 2008. 2005). Selvityksessä arvioitiin liikenteen kustannukset Tämän selvityksen tekijä Alkutieto Oy (Alku, Laak- kevyellä moottorivaunukalustolla sekä sähkö- että die- sonen 2004) teki 2004 Varsinais-Suomen liitolle idea- selkäytöllä. Radan sähköistys todettiin Suomen rauta- suunnitelman seudullisesta paikallisjunaliikenteestä siitä teiden sähköistyshankkeiden periaatteiden mukaan lähtökohdasta, että liikenteen hoitaisi jokin muu taho kannattavaksi. Lipputuloin katettavan liikenteen matka- kuin VR Oy. Liikenteen kustannustaso arvioitiin Es- määräksi laskettiin 306 000 matkaa vuodessa, mutta poon liikennejärjestelmävertailun kustannustiedoilla. varovainen matkamääräennuste oli 200 000 matkaa. Näitä kustannuksia sovellettiin edellä mainituissa vuo- Lipputulot arvioitiin linja-autoliikenteen lipunhintojen den 2000 ja 2002 selvityksissä suunniteltuun liikentee- perusteella. Tämän työn yhteydessä arvioitiin alustavas- seen ja ennustettuun matkamäärään. Lipputulot lasket- ti liikenteen ulottamista Paimioon ja Saloon, mille oli tiin VR Oy:n kaukoliikenteen kilometritaksan perus- perusteita pendelöintitilastojen pohjalta. Molempien teella. Karkean arvion mukaan kevyellä kaksivirtaraitio- jatkoyhteyksien todettiin parantavan liikenteen kannat- vaunukalustolla hoidettuna liikenne olisi ylijäämäistä. tavuutta oleellisesti. Seudullisen Vakka-Suomen liikennejärjestelmä- suunnitelman yhteydessä vuonna 2005 tämän selvityk-

Kalaranta Uusikaupunki as Loimaa Salmi

Mellilä

Vinkkilä

Mynämäki as Kyrö

Aura

Masku as Lieto as Jäkärlä Moisio Raisio as Piipanoja Kärsämäki Nuorikkala Turku as Barker Ihala Yliopisto Littoinen 7.6.–31.7.2007 Varsinais-Suomen liitto Jyrkkälä Paimio Portsa Kupittaa

Matka- Varissuo Satama keskus Hajala Biolaakso Piikkiö Satamakatu Halikko as Tarkasteltu Varsinais-Suomen Tekno Halikko paikallisjunaliikenteen rataverkko Salo Ylhäisi 10

3 Nykytila

3.1 Loimaa–Turku

Rataosalla on käynnissä perusparannus, joka on valmis- tumassa. Perusparannuksen jälkeen radan nopeusluok- ka on 140 km/h ja sallittu akselipaino 22,5 tonnia. Ra- ta on sähköistetty. Turun ja Loimaan välillä on 4 liikennepaikkaa joilla junien kohtaaminen on mahdollista. Vain Loimaa on henkilöliikenteen liikennepaikka. Pe- rusparannuksen yhteydessä entisten henkilöliikenne- paikkojen jäljellä olleet laiturirakenteet on purettu ra- danpidon töiden helpottamiseksi. Kuva 1. Loimaan asemarakennus ja nykyisten matkustajalaitureiden välinen laituripolku. Taulukko 1. Luettelo rataosan Turku–Loimaa nykyisistä liikennepaikoista Kyrö Liikennepaik- km raiteiden määrä / Liikennepaikalla on kolme raidetta, joista kaksi sähköis- ka sähköistetty tetty. Liikennepaikka toimii henkilö- ja tavarajunien Maaria 12,8 3/3 kohtauspaikkana sekä tavaraliikenteen järjestelyliiken- Karviainen 27,6 2/2 nepaikkana paikallisen teollisuuden tarpeisiin päivittäin. Pääraiteen nopeusrajoitus lokakuussa 2006 oli 120 km/ Kyrö 42 3/2 h. (kuva 3). Loimaa 66 5/3 Asemarakennus on asuinkäytössä. Kyröntiellä (mt Radalla on useita tasoristeyksiä, jotka perusparannuk- 2250) on tasoristeys asemasta itään. Tasoristeyksen ym- sen yhteydessä on kunnostettu. päristö on toiminnallisesti tarkoituksenmukainen py- säkin paikka. Lähellä on taajaman palvelut ja koulu. Tutkitut mahdolliset pysäkin paikat Tasoristeys on yksiraiteinen vaihteen ollessa tasoriste- yksestä välittömästi länteen. Jos tasoristeys korvataan Loimaa eritasoristeyksellä, eritaso on toteutettava pysäkin tar- Loimaan länsipuolella on kevyen liikenteen ylikulku ja peet huomioiden. rata on aidattu asutuksen kohdalla. Loimaan asemalla on laituripolku tasossa, jonka vuoksi ohi ajavalla junal- Aura la on 80 km/h nopeusrajoitus aseman kohdalla. Kah- Ratapiha, laituri ja asemarakennukset on purettu. Enti- della raiteella on pitkä matkustajalaituri. Kolmas raide seltä asemalta itään on Auran maantien 224 ja sen rin- on kunnostettavissa matkustajakelpoiseksi rakentamal- nalla kulkevan kevyeln liikenteen väylän alikulku. Tien la 2-raiteen laiturin toinen reuna 3-raidetta vasten. Kol- ja kevyen liikenteen väylän yli on ratasillan rinnalla ke- me raidetta on sähköistetty. vyen liikenteen silta. Alikulun pohjoispuolella radan molemmin puolin on markethallit pysäköintikenttineen Mellilä ja alikulun rampin päässä on bussipysäit. Ratapiha on purettu ja ratapihan pohja on joutomaana. Maastollisesti sopiva pysäkin paikka on ratasillan Asemarakennus ja tavaramakasiini ovat ulkoisesti hy- länsipuolella siten, että laituri on radan ja kevyen liiken- vässä kunnossa, mutta sivussa Mellilätiestä (mt 2260), teen väylän välissä. Siltojen alle on sijoitettavissa bussi- joka on taajaman pääväylä. Luonteva pysäkin paikka on pysäkkipari. Käynti laiturille on mahdollista toteuttaa välittömästi tasoristeyksen itäpuolella, jossa on tilaa luiskana kevyen liikenteen väylältä. myös pysäköinnille ja bussipysäkille. Tasoristeyksessä on kevyen liikenteen väylä omin puomein tien itäpuo- Lieto lella (kuva 2). Tasoristeyksen korvaaminen eritasorat- Sivuraiteet on purettu, mutta kivireunainen laituri oli kaisulla on suunnitteilla, jolloin pysäkki tullee ottaa paikallaan lokakuussa 2006. Asemarakennuksen edus- huomioon eritason suunnittelussa. talla on muistomerkkinä kampiasetinlaite. Rakennukset ovat yksityiskäytössä. Asema-alueen itäpäässä on maantien 204 ylikulku. 11

Kuva 2. Perusparannuksen yhteydessä uusittu Kuva 3. Kyrön aseman entinen tavaramakasiini tasoristeys Mellilän keskustassa. Entinen ratapiha kuvassa vasemmalla ja uusittu pääraide. Oikealla ja asemarakennus kuvasta oikealla. sähköistämätön kolmas raide.

Ylikulun hyödyntäminen pysäkin tarpeisiin on käytän- nakohtauksiin tarkoitettu liikennepaikka, jonka kaikki nössä mahdotonta sillan kapeuden ja korkeuden vuok- raiteet ovat sähköistetyt. Keskimmäinen raide on pää- si. Alikulkua on kaavailtu aseman kohdalle myös paikal- raide jolle on kulku suorin vaihtein. lisen kevyen liikenteen yhteystarpeisiin. Puretun ratapi- Keskellä liikennepaikkaa on kevyen liikenteen ali- han alueella on tilaa laiturille ja pysäköinnille. Liedon kulku. Liikennepaikan itäpäässä ollut Maariantien taso- nykyinen taajama on kuitenkin samalla puolella rataa risteys on poistettu ja hieman etäämmällä on maantien kuin asuntona toimiva asemarakennus. alikulku (kuva 6). Rauhakylä Moisio Jäkärlän päätaajaman reuna-aluetta, jossa on hajanaista Tasoristeys on keskellä peltoa, mutta lähellä suunnitel- omakotiasutusta. Entinen pysäkin paikka. Taajama-alu- tua maankäyttöä. Rautatieseisake on mukana Turun een päättyessä itäpuolella Pahkaanloukontien alikulku. alustavissa maankäyttösuunnitelmissa. Entinen pysäkki Asukasmäärä ei tue pysäkin rakentamista nykytilassa. nimellä Paju. Pysäkki on mahdollista toteuttaa, jos Turku ja Lieto lisäävät merkittävästi alueen maankäyttöä. Saramäki Vanha pieni omakotialue lentokentän lentomelualueel- Jäkärlä (nykyään Maaria) la. Entinen pysäkki. Alue on tarkoitus ostaa Turun kau- Nykyinen liikennepaikka, joka on entisen Maarian kun- pungille ja purkaa talot. Maankäyttö ei tue pysäkin si- nan asemakylän Jäkärlän kohdalla. Kolmiraiteinen ju- jaintia.

Kuva 4. Auran maantien ja kevyen liikenteen Kuva 5. Liedon aseman pohjoispään maantien alikulku. ylikulku. 12

Kuva 6. Maaria on nykyään 3-raiteinen liikenne- Kuva 7. Vanhan Tampereen tien tasoristeyksen paikka junakohtauksia varten. Taajama sijaitsee kevyen liikenteen väylä Prisman pysäköintikentän kuvasta oikealle. nurkalla.

Urusvuori ressä olevia laitureita ilman nopeusrajoitusta laiturin Teollisuusalueen reunalla keskellä metsää sijaitseva en- kohdalla. Salossa, Paimiossa, Piikkiössä ja Kupittaalla tinen pysäkki. nopeutta on rajoitettu siten, että pysäkki voi olla linjaraiteen vieressä. Muualla, mikäli kaukojunien nopeutta Piipanoja ei haluta rajoittaa, pysäkkejä varten on rakennettava si- Entisen Räntämäen aseman kohdalle voidaan toteut- vuraiteet. taaa Farmoksen tehtaita ja mahdollista uutta maankäyt- töä palveleva pysäkki. Taulukko 2. Luettelo rataosan Salo–Turku nykyi- sistä liikennepaikoista Kärsämäki (Prisma) Turun sisäkehän eli Vanhan Tampereentien (mt 222) Liikennepaikka km raiteiden määrä / vilkkaasti liikennöity tasoristeys. Tiellä kulkee merkittä- sähköistetty viä bussilinjoja, joten paikka soveltuu vaihtopysäkiksi Salo 54 5/3 bussiliikenteeseen. Paikka on kauppakeskittymä, joka Paimio 28 2/2 on kehitettävissä isommaksikin esikaupunkiasemaksi Piikkiö 17 3/2 myös kaukoliikenteen tarpeisiin. Marketin pysäköinti- kenttä rajoittuu raiteeseen. Ympäristössä on runsaasti Kupittaa 3 2/2 joutomaata. Radassa on pitkä suora tasoristeyksen molemmin puolin (kuva 7). Tutkitut mahdolliset pysäkin paikat Barker Ylhäisi Entinen teollisuuskiinteistö, jonka kohdalla on ollut Rata Helsinkiin kulkee Salosta Ylhäisin omakotialueen pysäkki. Pihapiiri rajoittuu raiteeseen. Pysäkki sijaitsee reunaa ja radan länsipuolelle jää entisen sokeritehtaan kävelymatkan päässä yliopistosta ja ylioppilaskylästä, alue. Ympäristö on tarkoitus rakentaa lähitulevaisuu- kun Aurajoen ylittävän ratasillan yhteydessä oleva jalan- dessa (kuvat 8 ja 9). kulkusilta saadaan uudelleen virallisesti käyttöön. Salo Salon nykyisellä asemalla ei tarvita rataan muutostöitä 3.2 Salo–Turku paikallisliikenteen tarpeisiin. Rataosa on perusparannettu 1990-luvulla nopean hen- kilöliikenteen tarpeisiin. Nopeusrajoitus ei salli tasoris- Tekno teyksiä. Entiset asemaseudut on aidattu ja Piikkiötä Jo aiemmin suunnitellun seisakkeen kohdalla on kevy- lukuun ottamatta purettu. Paimiossa on vanhan aseman en liikenteen alikulku. Teollisuusrakennusten tontit ra- paikalla ohitusraide, mutta ei laitureita. joittuvat rataan eteläpuolella. Radan nopeustaso ei salli suoraan linjaraiteen vie- 13

Halikko keskusta on laajentumassa aseman luoteispuolelle. Lii- Rata on taajama-alueen reunalla Vaskontien ja Koivu- kennepaikka toimii nykyään kohtauspaikkana, eikä ase- kujan alikulkujen välisellä alueella. Vaskontien varrella malla ole laitureita eikä pääsyä radalle. radan eteläpuolella on Prisman marketmyymälä. Makarla Halikko as. Paikka sijaitsee Piikkiössä Turun Kehätien (kantatie 40) Entinen asemarakennus on hiljan palanut ja aluetta on alkamiskohdan tuntumassa. Kohdalla on kevyen liiken- raivattu talvella 2006–2007. Aseman itäpuolella on tien teen alikulku. Lähistöllä omakotiasutusta, mutta väes- 2351 eli Vanhan Turuntien alikulku jossa on myös ke- töpohja ei tue pysäkin rakentamista. vyen liikenteen väylä. Piikkiö Hajala Asema toimii nykyisin ohitus- ja kuormauspaikkana Entinen asemarakennus on asuinkäytössä. Ratapiha on mutta ei henkilöliikennepaikkana. Kolmesta raiteesta purettu ja ratapihan pohja on joutomaana. Taajama on kaksi on sähköistetty. Itäpäässä on kevyen liikenteen taantunut. Liikennepaikka tarvitaan kohtauspaikaksi. alikulku. Kriivari Runko Kevolantien ja Käkitien risteys on lähellä Paimion ete- Piikkiön länsipuolella Rungontien alikulun kohdalla. läisiä rakennettuja alueita, jotka ovat radan länsipuolel- Lähistöllä on pääasiassa omakotiasutusta. la. Väestömäärä ei perustele pysäkkiä nykyhetkellä. Pukkila Alvar Aallon tie Radan ja maantien välissä on jonkin verran teollisuut- Paikalla on keskeinen sijainti Paimion taajaman ja pa- ta. rantolan muodostamassa alueessa. Alvar Aallon tie kulkea radan yli. Radan välittömässä läheisyydessä länsi- Tennus puolella on teollisuutta. Itäpuolella on rakentamiseen Tulevan maankäytön tuntumassa maantien alikulun huonosti kelpaavaa maata. Radan tuntumaan pääsee kohdalla oleva mahdollinen pysäkin paikka. nykyistä katuverkkoa teollisuuskiinteistöjen pysäköinti- paikoille. Littoinen Entinen pysäkkirakennus on olemassa ja sen tutumassa Paimio as. on muuntajien kuormausraide. Entinen ratapiha on Entinen asema sijaitsee Paimion keskustan pohjoispuo- muuten joutomaana ja soveltuu pysäkki- ja pysäköinti- lella. Maantie 181 alittaa radan aseman länsipuolella, käyttöön. Asema sijaitsee Littoisten 6000 asukkaan taa- mutta alituksen käyttö aseman kävelyliikenteeseen on jaman keskellä. (kuva 11). etäisyyden vuoksi hieman huonosti sopiva. Paimion

Kuva 8. Ylhäisi nähtynä Salon suuntaan. Vasem- Kuva 9. Ylhäisi nähtynä ylikulkusillalta Karjaan malla entinen sokeritehdas, radasta oikealla on suuntaan. Juna on suunnilleen mahdollisen py- Ylhäisin omakotiasutus. säkin kohdalla. 14

Kuva 10. Vanhan Turuntien alikulku Halikon Kuva 11. Rata kulkee aidattuna Littoisten entisen aseman itäpuolella. aseman rakennusten edustalla. Varissuo 3.3 Turku–Turku satama Lausteen ja Varissuon välisellä kadulla on tässä kohdas- Turun satamaa vievän raiteen varrella on teollisuutta ja sa tasoristeys. Katu tullaan mahdollisesti katkaisemaan toimistoja sekä läheisyydessä asutusta. Liikenteen hoi- ja paikalle rakennetaan kevyen liikenteen alikulku. don ja Turun aseman laiturikapasiteetin kannalta on tarkoituksenmukaista, että paikallisjunan pääteasema ei Biolaakso ole Turku, vaan vaunu jatkaa Turun ohi. Kaukojunien Pysäkille sopiva paikka on keskellä Jaanintien (Musti- tarpeisiin on silloin raidekapasiteettia kuten ilman pai- onkadun??) itäpuolella olevaa teollisuusaluetta. Pysäkki kallisjunia. palvelee tätä kasvavaa työpaikka-aluetta. Satamarata on sähköistetty ja sitä käyttävät viisi päi- vittäistä satamaan jatkavaa kaukojunaparia. Kupittaa Satamaradalla on tällä hetkellä ainoastaan Turun Nykyinen asema, jolla myös kaukojunat pysähtyvät. aseman liikennepaikka radan päässä 3 km:n etäisyydel- Kaksi raidetta. lä Turun asemasta. Yliopisto Tutkitut mahdolliset pysäkin paikat Yliopiston ja asutuksen välissä on Uraputki-nimisen kevyen liikenteen väylän alikulku, joka yhdistää Yliopis- Portsa ton ja radan pohjoispuolella olevan asutuksen. Pysäkin paikka on Hansakadun tasoristeyksen itäpuo- lella. Matkakeskus (Linja-autoasema) Linja-autoaseman kohdalle on perusteltua ja helppoa Satamakatu rakentaa yksinkertainen pysäkki kytkemään paikallisju- Pysäkille sopiva paikka on Satamakadun pohjoispuolel- nat kaukoliikenteen linja-autoihin jo ennen matkakes- la tasoristeyksen vieressä. Alue on kehittyvää työpaik- kussuunnitelmien toteutumista. Etäisyys Turun ase- ka-aluetta. malta on 800 metriä jolla välin ajonopeudeksi sopii 60 km/h. Satama Ratapihalla on tilaa laiturille radan eteläpuolella, Nykyinen asema satamaterminaalien vieressä. jossa linjaraiteelle on pääsy raiteilta 1–5. Vaihdepari, jonka kautta raiteelta 5 pääsee Loimaan linjaraiteelle sijatsee nykyään linja-autoaseman kohdalla Kuljettajan- kadusta länteen. Jotta pysäkkiä voi käyttää myös Loi- maan suunnan junille raiteilta 1–5, mainittu vaihdepari tulee siirtää aiemmalle paikalleen lähemmäksi Anin- kaistenkadun siltaa. Kuljettajankadun kohdalla on suo- jatie jolle kulku laiturilta voidaan johtaa paikalla olevan vetoraiteen yli. 15

4 Yhteydet pysäkeille

Seuraavassa eri tapoja saapua mahdollisille pysäkeille. kaan matkaan ilman erillistä maksua, jolloin pyörällä Mahdollisiina liityntäkulkumuotoina ovat kävely, pyö- voidaan jatkaa edelleen määränpäässä. Pyörän ottamis- räily, liityntätaksi ja yksityisauto. Juna- ja bussiliikenteen ta junaan ei ole perusteltua rajoittaa, koska pääsääntöi- yhteensovittamista on käsitelty omassa luvussa. sesti junissa ei matkustata seisten. Keskeisillä matkustukohteita palvelevilla pysäkeillä voi olla myös polkupyörien vuokrausmahdollisuus esi- 4.1 Kävely merkiksi pysäkin lähellä sijaitsevan liikkeen tai kahvilan Kävely on aina joukkoliikenteen tärkein liityntäkulku- tai ravintolan yhteydessä. muoto. Kävellen voidaan olettaa kuljettavan enintään noin kilometrin mittaisia matkoja. Kaupungeissa joukkoliikenteen kävelyetäisyystavoite on enintään 400–600 4.3 Liityntätaksit metriä linnuntietä. Maaseutuolosuhteissa todennäköi- Kaikkien matkustajien ei voida olettaa tulevan autolla sesti hyväksyttävä kävelymatka on jonkin verran pitem- tai voivan käyttää kävelyä tai pyöräilyä, ja liityntäbussi- pi, mutta tällöinkin enintään noin kilometri linnun- liikenne ei kaikilla pysäkeillä ole mahdollinen. Tällöin tietä. junalle voi saapua tai junalta voi matkaa jatkaa liityntä- Turku–Salo -radalla Varissuon ja Lausteen lähiöi- taksilla. den, Littoisten, Piikkiön, Paimion, Hajalan, Halikon Liityntätaksi on erillinen ja erikseen hinnoiteltu pal- aseman ja Halikon taajamien keskeiset osat sekä Salon velu, jonka käyttö pyritään tekemään junamatkustajille kaupunkikeskusta ovat kävelyetäisyydellä suunnitelluis- helpoksi. Palvelun tuottajaksi sopivat seudun taksiyrit- ta pysäkeistä kuten myös Turun Kupittaan aseman, täjät, jotka tekevät markkinointiyhteistyötä joukkolii- Biolaakson, yliopistokampuksen sekä Nokian työpaikat kenneorganisaation kanssa. ja Turun liikekeskusta. Liityntätaksi toimii siten, että matkustaja ilmoittaa Turku–Loimaa -radalla Maaria-Jäkärlän, Liedon junahenkilökunnalle tai lippuautomaattilaitteelle tarvit- aseman, Auran, Kyrön ja Mellilän taajamat ja Loimaan sevansa liityntätaksin tietylle pysäkille. Tullessaan junal- keskusta ovat kävelyetäisyydellä suunnitelluista pysä- le matkustaja tilaa liityntätaksin tiettyä määräaikaa en- keistä. nen junan lähtöä puhelimitse tai internetissä. Liityntätaksi kokoaa kaikki tietylle junavuorolle tulevat tai siltä tulevat matkustajat. 4.2 Pyöräily Suositeltava käytäntö liityntätaksille on kiinteä tak- Pyöräily toimii kaikilla suunnitelluilla pysäkeillä luonte- sa alue- tai vyöhykeperiaatteella. Liityntätaksimatkan vana liityntäyhteytenä. lisämaksun voi maksaa junalipun yhteydessä. Turku–Salo -radalla koko Varissuon ja Lausteen Liityntätaksijärjestelmä on mielekästä yhdistää lähiöt, Littoisten, Piikkiön, Paimion, Hajalan ja Halikon matkapalvelukeskuksiin, jotka järjestävät koulu- sekä taajamat sekä Salon kaupunkialue ovat luontevalla pyö- sosiaali- ja terveystoimen matkoja. räilyetäisyydellä pysäkeistä. Turku–Salo -radalla liityntätaksipysäkeiksi sopii Turku–Loimaa -radalla Loimaan kaupunkitaajama Hajala. Palvelu voidaan kytkeä kaupunkitakseihin Tu- sekä Hirvikosken taajama ovat pyöräilyetäisyydellä. russa, Littoisissa, Piikkiössä, Paimiossa, Halikossa ja Tärkeä kysymys on pyöräilymahdollisuuksien tur- Salossa. vaaminen talviaikaan. Rautatiepysäkeille kulkevat pyö- Turku–Loimaa -radalla liityntätaksipysäkeiksi sopi- rätiet tulee määritellä ensisijaisiksi talvikunnossapito- vat Aura, Kyrö ja Mellilä. Kaupunkitaksit hoitavat lii- kohteiksi, joilla liukkaus poistetaan aamuisin ennen tyntää Turussa, Liedossa ja Loimaalla. ensimmäisen junan tuloa. Nastarenkaiden käyttöä tulee edistää tiedotuksella Jokaiselle raideliikenteen asemalle toteutetaan luon- 4.4 Yksityisauto teva polkupyörien liityntäpysäköinti. Pysäköintipaikalla Pysäkeille sijoitetaan tarpeen mukaan liityntäpysäköin- on teline, johon pyörän voi lukita kiinni. Osan pysä- tiä. Liityntäpysäköinti sijoitetaan pienehköinä yksikköi- köintipaikoista tulee olla katettuja. Pysäköintipaikan nä lähimmälle pysäkille taajamankeskukseen. tulee olla paikalla, jota on helppo valvoa ja joka näkyy Liityntäpysäköinniksi riittää valaistu pysäköinti- esimerkiksi kylänraitille, kauppaan tai läheisiin asuntoi- kenttä. Mahdollisuuksien mukaan käytetään entisiä hin. Tärkeimmille pysäkeille voidaan järjestää lukittavat kuormausalueita tai poistettujen sivuraiteiden paikkoja, pyöräkaapit tai kameravalvonta. joiden etuna on näköyhteys laiturille. Pysäköintialueet Paikallisjunaliikenteessä pyörä voidaan ottaa mu- sijoitetaan paikkoihin, joissa niitä voidaan valvoa ja niil- 16

le toteutetaan tarvittaessa valvontakamerat. Liityntäpysäköintipysäkit valitaan sen perusteella, missä autoliityntä voidaan toteuttaa luontevasti. Kaikil- le pysäkeille ei tilanpuutteen tai muiden syiden vuoksi voida toteuttaa kovin laajaa liityntäpysäköintiä. Pysäkeillä tulee olla saattoliikenteen mahdollisuus ja mieluiten välittömästi laiturin yhteydessä. Turku–Sa- lo -radan pysäkeistä Salon Tekno ei sovellu saattoliiken- teelle, koska sille on vain kevyen liikenteen yhteys. Turussa liityntäpysäköinti on toteutettavissa seuraavasti: • Turun asema, Matkakeskus ja Kupittaan asema: rajoitettu, maksullinen pysäköinti • Turku–Salo: Biolaakson ja Varissuon pysäkit • Turku–Loimaa: Kärsämäen ja Jäkärlän pysäkit Henkilöauto on molemmilla radoilla toissijainen liityn- täkulkumuoto, koska taajama-alueilla kävely, pyöräily ja linja-auto ovat kilpailukykyisiä liityntäliikennemuotoja. Salon sunnassa autolla on merkitystä erityisesti Hajalas- sa sekä Piikkiön, Paimion ja Halikon ympäristön maa- seutumaisilla alueilla. Salon kaupunkiseudun liityntäpy- säköinnille soveltuvin pysäkki on Halikko. Loimaan suunnalla laajaa aluetta palvelevaan liityntäpysäköintiin tulee varautua Loimaalla, Aurassa, Liedon asemalla ja Jäkärlässä.

4.5 Yhteiskäyttöauto Ulkomaisen kokemusen perusteella voi arvioida yhteis- käyttöautojen leviävän tarkasteluaikana myös Turun seudulle. Ainakin yksi yhteiskäyttöauton pysäköinti- paikka tulisi olla saavutettavissa molempien suuntien junilta Turun keskustaa lähellä olevilta pysäkeiltä. Yh- teiskäyttöautojärjestelmän jäsenyyden ja joukkoliikenteen kausilipun yhteen kytkennästä on jo olemassa muutamia hyviä kokemuksia. Mahdollisuuteen kannattaa varautua, joskin kysymys koskee koko joukkoliiken- nejärjestelmää, ei ainoastaan paikallisjunaliikennettä. 17

5 Liikenne ja ajoajat 5.1 Paikallisjunaliikenteen palvelu Paikallisjunaliikenne palvelee radanvarsien ja seutukes- Taulukko 3. Arvioitujen pysäkkipaikkojen etäisyy- kuksen välisiä yhteyksiä työmatka-, asiointi- ja vapaa- det Turusta, matka-ajat ja asukasmäärät kilomet- ajanliikenteessä. Tähän tarkoitukseen vähintään riittävä rin sätellä pysäkistä. vuoroväli on yksi tunti ja palveluaika noin 06–23. Pai- kallisjunien tulee toimia myös kaukoliikenteen jatkoyh- Asema km aika asukkaat 1 km teyksinä. Loimaan suunta Aikataulujen lähtökohtana on tunnin vuoroväli. Loimaa 67 48 2639 Noin 60 kilometrin liikennöintietäisyydellä on taloudel- Mellilä 56 41 517 lisesti tarkoituksenmukaista pyrkiä siihen, että yhden Kyrö 43 33 1277 vuoron kiertoaika on alle kaksi tuntia. Muutoin junia ja kuljettajia tarvitaan kaksinkertainen määrä, koska pa- Aura 32 26 1540 luuvuoro joutuu odottamaan lähtöaikaa lähes tunnin. Lieto as. 20 18 821 Aikataulu on tehtävä tasatuntiin rytmittyväksi, kos- Maaria 15 15 2952 ka kaukojunaliikenne koko rataverkolla perustuu tasa- Moisio 12 12 240 tunteihin. Turun ympäristön paikallisjunaliikenteen Urusvuori 7 9 50 kokonaisuuden rytmittää Turun–Helsingin kaukojunaliikenne, joka osana maan koko rataverkon liikennettä Piipanoja 5 7 1227 toimii tasatunnein. Kärsämäki 4 5 507 Alustavan matka-aikatarkastelun perusteella Salo– Barker 3 3 1517 Turku asema -välillä voi olla 13 pysähdystä ja Loimaa– Matkakeskus 1 1 Turku asema -välillä 11 pysähdystä. Tku as.

5.2 Jatkotyöhön valitut pysäkit Salon suunta Pysäkkien valinta perustuu pysäkin ympäristön väestön Ylhäisi 56 45 1813 tai työpaikkojen määrään. Periaatteena on valita pysäkit, Salo 55 43 4342 joilla on suurin käyttäjäpotentiaali. Käyttäjäpotentiaali Tekno 54 41 2165 Turun kaupunkialueen ulkopuolella arvioitiin sen väes- Halikko 52 39 2062 tömäärän perusteella, joka on yhden kilometrin säteel- lä pysäkistä (taulukko 3). Turun kaupungin alueella Halikko as. 49 37 407 pysäkin paikkojen arviointi perustuu työpaikkoihin ja Hajala 43 32 187 bussiyhteyksiin, koska kodista lähteviä matkoja palve- Alvar Aallon tie 29 21 1806 lee Turun joukkoliikenne. Paimio 28 23 1259 Salon suunnalla pysäkin paikaksi on otettu Hajala Piikkiö 17 16 1801 huolimatta sen vähäisestä väestömäärästä, koska Haja- la tarvitaan junien kohtauspaikkana. Huokean laiturin Tennus 12 13 - rakentaminen joka tapauksessa pysähtyvälle junalle ei Littoinen 11 12 2356 ole merkittävä kustannus kokonaisuuden kannalta. Varissuo 8 9 9578 Alvan Aallon tien pysäkki sijaitsee keskeisesti suh- Biolaakso 6 7 4427 teessa Paimion väestöön, mutta Paimion asema sijaitsee Kupittaa 4 4 toiminnallisessa keskuksessa lähellä palveluja. Lisäksi Paimion asemalla on jo kohtausraide, pysäköintialue, Yliopisto 3 2 ympäristön tierakentamista tarvitaan vähemmän ja lä- Matkakeskus 1 1 histöllä on tehostuvaa maankäyttöä. Tku as. Loimaan suunnalla on valittu käytännössä entiset asemanseudut, koska yhdyskuntarakenne ja tieyhteydet Portsa 1 2 2810 keskittyvät edelleen niihin. Satamakatu 2 4 1233 Suunnitteluun valitut pyskit on esitetty kuvassa 12. Tarkka erittely pysäkeistä on liitteenä. Satama 3 5 76 18

Kuva 12. Jatkosuunnitteluun valitut paikallisjunien pysäkit.

Jatkosuunnitteluun valitut paikallisjunaliikenteen pysäkit Loimaa

Mellilä

Kyrö

Aura

Lieto as Jäkärlä Moisio

Piipanoja Kärsämäki Barker Turku as Yliopisto Littoinen Portsa Paimio Kupittaa

Matka- Varissuo Satama keskus Hajala Biolaakso Piikkiö Satamakatu Halikko as Tekno

Halikko Salo Ylhäisi

7.6.2007 Varsinais-Suomen liitto 19

5.3 Ajoajat • Turku – Loimaa (10 pysähdystä), 47 min. • Turku – Salo as. (12 pysähdystä), 43 min. Ajoajat on laadittu seuraavin lähtöarvoin: • Turun satama – Salo-Ylhäisi (16 pysähdystä), 50 • Junien suurin nopeus 110 km/h min. • Nopeuden muutos 0,8 m/s2 • Turku – Uusikaupunki-Kalaranta (9 pysähdystä), • Pysäkkiaika normaalisti 20 sekuntia 50 min. • Pysäkkiaika suurimmilla pysäkeillä 30 sekuntia Vertailun vuoksi ajoajat henkilöautolla: • Suunnanvaihdon aika 4 minuuttia • Turku as. – Loimaa as. 66 km, 50 min. Ajoajat on suunniteltu sähkömoottorijunille, mutta kui- • Turku as. – Salo as. 56 km, 40 min. tenkin siten, että alkuvaiheessa on mahdollista käyttää Uuteenkaupunkiin dieselmoottorijunia. Tällöin ei voi Turusta muodostuu risteysasema, jossa on mahdolli- ajaa yhdellä junavuorolla Uudestakaupungista Loimaal- suus vaihtaa kaikkien junien kesken tasatunnin ympä- le tai Saloon. Kun Uudenkaupungin rata on sähköistet- rillä. Turun asemalla tarvitaan raidekapasiteettia paikal- ty, Uudenkaupungin junavuoro on tarkoituksenmukais- lisliikenteelle yhdellä raiteella tasatunnin yli. Uudenkau- ta yhdistää Salon vuoron kanssa. pungin ja Loimaan suunnan junat käyttävät samaa rai- Ajoajat on tässä vaiheessa laskettu vain kulkuaiko- detta ja laituria. Junien raidejärjestys voi olla seuraava: jen, ei vastaantulevien junien kohtauksien perusteella. • Lähtevät kaukojunat 4 ja 5 Kohtausten vaikutus käsitellään ratakapasiteetin yhtey- • Saapuvat kaukojunat 3 ja 6 dessä. • Paikallsijunat Uteenkaupunkiin ja Loimaalle 7 Lyhyet pysäkkiajat ovat mahdollisia avorahastuk- • Paikallisjuna Salo-Ylhäisi – Turku-Satama raiteet 5 sen ansiosta. Matkaliput ovat joko ennakkoon ostettuja ja 6 tai lipun voi ostaa junassa olevasta automaatista. Si- sään- ja uloskäynti on kaikista ovista. Seisonta-aikojen Turun aseman raiteiden kuormitus on käsitelty tarkem- riittävyys on tarkistettu matkamääräennusteen pysäkki- min ratakapasiteetyn yhteydessä sivulla 23. en käyttäjämäärien perusteella. Alkutilanteessa Salon suunnan junat ajavat Sata- Kun Uudenkaupungin rata on sähköistetty, on tarkoi- maan, Loimaan ja Uudenkaupungin junat Turun ase- tuksenmukaista muodosta kaksi junaa: malle. Liikenne muodostuu siis kolmesta junasta, joi- • Uusikaupunki-Kalaranta – Salo-Ylhäisi den matka-ajat päätepisteiden välillä ovat seuraavassa: • Turun satama – Loimaa 20

6 Ratakapasiteetti

Ratakapasiteetti tarkoittaa sitä junien määrää, joka ra- junat voivat kohdata toisensa pysähtymättä. dalla voi määrätyn ajan aikana kulkea. Ratakapasiteetin Molemmat tarkastellut rataosat ovat yksiraiteisia. perusteita on käsitelty tarkemmin liitteessä 4. Loimaan suunnalla rata on sekaliikennerata, jossa on Samaan suuntaan kulkevien junien määrän rajoittaa merkittävä määrä sekä henkilö- että tavarajunaliiken- junilta vaadittava turvallinen etäisyys. Etäisyyden on nettä. Keväällä 2007 voimassa oleva varattu ratakapasi- oltava niin suuri, että perässä tuleva juna on mahdollis- teetti on 9 kaukojunaparia. Tavarajunia on 6 Loimaalta ta pysäyttää sille sallitusta nopeudesta tuvaetäisyyden Turun suuntaan ja 11 junaa Turusta Loimaan suuntaan matkalla. Jos peräkkäin kulkevilla junilla on eri nopeus, kaukojunien kulkuaikana. Välillä 00–06 on varattuna 7 nopeusero muuttaa junien etäisyyttä matkan edetessä. Turkuun saapuvaa tavarajunaa. Radan sallittu nopeus Nopeuseron aiheuttama etäisyyden muutos on lasket- on 140 km/h. tava turvaetäisyyden lisäksi vaadittuun junien etäisyy- Salon suunnassa rata on pääasiassa nopean kauko- teen. Siten junien nopeuserot alentavat radan kapasi- junaliikenteen rata, jossa sallittu nopeus on paikoin 200 teettia. km/h. Kaukojunia kulkee molempiin suuntiin tunnin Radalla junien etäisyyttä säädetään opastimilla. välein. Tavarajunille on keväällä 2007 varattuna yksi ju- Opastinten välinen etäisyys on suojastusväli. Suojastus- napari Turusta Piikkiöön ja 3 junaparia Turun ja Salon väli on vähintään niin pitkä, että se riittää junan pysäyt- välille samalla ajalla, kuin kaukojunat ovat kulussa. Vä- tämiseen radan suurimmasta sallitusta nopeudesta. lillä 01–06 on 4 Turkuun saapuvaa tavarajunaa ja yksi Kustannussyistä suojastusvälit voivat olla myös tätä pi- lähtevä. dempiä. Salon suunnan saapuvat ja lähtevät kaukojunat ovat Yksiraiteisella radalla junat kulkevat vastakkaisiin Turun asemalla tasatunnin aikaan. Kun myös Loimaan suuntiin ja ne voivat kohdata ainoastaan vähintään kak- suunnan kaukojunat ovat radan kunnostustöiden val- siraiteisilla liikennepaikoilla, joilla ne voivat ohittaa toi- mistumisen jälkeen syksystä 2007 lähtien Turun ase- sensa. Yksiraiteisen radan kapasiteetti kaksisuuntaisessa malla tasatunnin aikaan, tarvitaan 4 täysimittaista laitu- liikenteessä riippuu siten kohtauspaikkojen määrästä ja riraidetta kaukojunien tarpeeseen. niiden keskinäisestä etäisyydestä. Kaksisuuntaisen lii- Paikallisjunien aikataulut on ajoitettu siten, että ju- kenteen kapasiteettia ja joustavuutta junien nopeusero- nat tulevat ja lähtevät Turusta Loimaan ja Salon suun- jen suhteen voi lisätä myös kaksiraiteisilla osuuksilla. tiin ennen ja jälkeen kaukojunien. Näin ne voivat käyt- Usean kilometrin mittaisilla kaksiraiteisilla osuuksilla tää samaa raidetta kuin saman suunnan kaukojunat.

Kuva 13. Graafinen esimerkkiaikataulu Turun ja Loimaan välille. Paikallisjunat kohtaavat Karviaisissa ja paikallis- ja kaukojunat Kyrössä. Tavarajunan keskinopeus on Maarian ja Kyrön välillä 80 km/h, muualla riittää 60 km/h. Kahden tunnin jaksoon mahtuu kaksi paikallisjunaparia, yksi kaukojunapari ja yksi tavarajuna. Loimaa 60

Kyrö 40

30 Karviainen

Maaria 10

Turku 0 30 60 90 Kaukojunat Paikallisjunat 60 min Tavarajunat 21

Kuva 14. Grafinen esimerkkiaikataulu Turun ja Loimaan välille. Radalle lisätty kohtauspaikka Lietoon mahdollistaa tavarajunan molempiin suuntiin paikallis- ja kaukojunien lomassa.

Loimaa 60

Kyrö 40

30 Karviainen

Lieto 20

Maaria 10

Turku 0 30 60 90 Kaukojunat Paikallisjunat 60 min Tavarajunat

6.1 Loimaan suunta aikana voi painottaa joko kaukojuniin tai tavarajuniin. Loimaan suunnan graafinen esimerkkiaikataulu kahden Suurin kokonaiskapasiteetti saavutetaan junien yhdis- tunnin ajalta on kuvassa 13. Kuvassa on sovitettuna telmällä silloin, kun tavarajuna selviää Maarian ja Kyrön tunnin vuorovälillä toimiva paikallisjunaliikenne, kau- 29 km:n välistä 24 minuutissa eli vähintään keskinopeu- kojunapari ja yksi tavarajunavuoro ilman uusia ohitus- della 73 km/h (kuva 13). Rataosan junamäärä ajalla paikkoja. 06–24 on silloin: Kaukojunan ajoaika määräytyy kohtauspaikkojen • 18 paikallisjunaparia tunnin vuorovälillä etäisyyksien perusteella. Kaukojunan ajoaika Turun ja • 9 kaukojunaparia 2 tunnin vuorovälillä Loimaan välillä on 31 minuuttia joka vastaa 130 km/h • 5 tavarajunaparia 4 tunnin vuorovälillä. keskinopeutta. Nykyinen nopein ajoaika on 40 minuuttia. 40 minuutin ajoajalla kaukojunien olisi kohdattava Lisäkohtauspaikka Liedossa nostaa radan kapasiteettia Maariassa ja tulo ja lähtöajat ovat 10 min. ennen ja jäl- siten, että tavarajunat voivat ajaa samanaikaisesti mo- keen tasatunnin. Tavarajunien kapasiteettivaraukset ovat tällä hetkel- Taulukko 4. Loimaan suunnan junavuorot. Määrät lä 57–66 km/h nopeudella Turku–Loimaa ajoajan ol- ovat Turkuun saapuvat / lähtevät junavuorot. lessa 60–70 minuuttia. Jos kahden tunnin jaksolla ei ole kaukojunaparia, sen sijalla voi olla tavarjunapari, joka Junalaji Nykyi- Kuva 13 Kuva 14 kohtaa Karviaisissa. nen Esitetyillä aikatauluilla radan kapasiteetti Turun ja 06–24 Paikallis — 18/18 18/18 Loimaan välillä on neljän tunnin aikana jokin seuraavis- ta: Kauko 9/9 9/9 9/9 Tavara 6/11 5/5 9/9 • 4 paikallisjunaparia, 2 kaukojunaparia, 1 nopea tavarajunapari (katkoviiva kuvassa 15) 00–06 Paikallis — 1/1 1/1 • 4 paikallisjunaparia, 2 tavarajunaparia Kauko — — — • 4 paikallisjunaparia, 1 tavarajuna- ja 1 kaukojuna- Tavara 7/0 4/4 4/4 pari Tavara- 13/11 9/9 13/13 Paikallisjunaliikenteen on suunniteltu olevan käynnissä junat 19 tuntia eli klo. 06–01. Ratakapasiteetin käytön tänä yheensä 22

lempiin suuntiin samaan aikaan kun kulussa on myös 6.2 Salon suunta kaukojunapari (kuva 14). Tällöin radan kapasiteetti ajal- Salon suunnan graafinen esimerkkiaikataulu kahden la 06–24 on: tunnin ajalta on kuvassa 15. Kuvasta nähdään kaukojunan ja paikallisjunan kohtaustarve Hajalassa. Kauko- ja • 18 paikallisjunaparia tunnin vuorovälillä paikallisjunat on kohtalaisen helppo sovittaa kolmen • 9 kaukojunaparia 2 tunnin vuorovälillä kohtauspaikan kanssa. Tavarajunan matka-aika Turun • 9 tavarajunaparia 2 tunnin vuorovälillä. ja Salon välillä venyy tuntiin ja 40 minuuttiin. Tavaraju- Yhteenveto ratakapasiteetista henkilöjunien tasami- na odottaa henkilöjunia Piikkiössä ja Hajalassa, joiden nuuttiaikatauluin on taulukossa 4. tulee olla kolmiraiteisia. Näin ollen radan kapasiteetti ajalla 06–24 on:

Kuva 15. Grafinen esimerkkiaikataulu Turun ja Salon välille. Kaukojunat nykyisin ajoajoin, tavarajunan keskinopeus pysähdysvälillä 60 km/h. Turku Kupittaa 10

Piikkiö 20

Paimio 30

Hajala 40

50 Salo 0 30 60 90 120 Pikajunat Paikallisjunat 60 min Tavarajunat

Kuva 16. Esimerkkiaikataulu paikallisjunaliikenteestä 30 minuutin vuorovälillä toteutettuna kaksois- raideosuuksin (harmaat palkit) Piikkiön molemmin puolin sekä Hajalasta Salon suuntaan. Turku Kupittaa 10

Piikkiö 20

Paimio 30

Hajala 40

50 Salo 0 30 60 90 120 Pikajunat Paikallisjunat 60 min Tavarajunat Paikallisjunat 30 min 23

• 18 paikallisjunaparia tunnin vuorovälillä Taulukko 5. Salon suunnan junavuorot. Määrät • 18 kaukojunaparia tunnin vuorovälillä ovat Turkuun saapuvat / lähtevät junavuorot. • 5 tavarajunaparia 2 tunnin vuorovälillä Ratakapasiteetin lisäämien kaksoisraideosuuksilla (kuvassa 16) tuo mahdollisuuden ajaa Turun ja Salon välil- Junalaji Nykyi- Kuva 15 Kuva 16 lä kulkevaa liikennettä 30 min. vuorovälillä. Tämä lisä- nen kapasiteetti voidaan käyttää joko paikallis- tai tavaraju- 06–24 Paikallis — 18/18 36/36 niin tai kaukojuniin. Kuvan 16 esimerkkiaikataulussa Kauko 16/16 18/18 18/18 rataosalle on lisätty paikallisjunat kulkemaan 30 minuu- Tavara 3/5 5/4 5/4 tin vuorovälillä. Turun ja Salon välillä ei nyt ole henkilöjunaliiken- 00–06 Paikallis 1/1 1/1 2/2 nettä ajalla 01–06. Lisäämällä Hajalan kohtauspaikka Kauko — — — yöllä voidaan ajaa 6 tavarajunapaira. Mikäli rakennetaan Tavara 5/2 6/6 9/9 kuvan 16 kaksoisraideosuudet, 5 tunnin aikana voidaan Tavara- 8/7 11/10 14/13 ajaa 9 tavarajunaparia. junat Yhteenveto ratakapasiteetista on taulukossa 5. Ny- yheensä kytila on varattu kapasiteetti, ei vakituisesti kulussa olevat junat. Koko rataosan muuttaminen kaksoisraiteeksi pois- merkiksi seuraava (kuva 17): taa tarpeen ajoittaa vastakkaisiin suuntiin kulkevien ju- • Lähtevät kaukojunat 4 ja 5 nien kohtaukset. Tällöin junia voidaan ajaa junien no- • Saapuvat kaukojunat 3 ja 6 peuseron ja pisimmän suojastusvälin asettamalla ajalli- • Paikallsijunat Uuteenkaupunkiin ja Loimaalle 7 sella etäisyydellä. Käytännössä rataosalla voi tällöin olla • Paikallsijunat Salo-Ylhäisi – Turku satama raiteet 5 tunnin vuoroväli kaukojunilla, 20–30 minuutin vuoroja 6 väli paikallisjunilla ja kaksi tavarajunaa tunnissa. Kun Uudenkaupungin rata on sähköistetty, paikallisjunaliikenteeseen tarvitaan Turun asemalla kaksi läpiajet- 6.3 Turun asema tavaa raidetta ennen ja jälkeen tasatunnin. Raiteet voi- Loimaan ja Salon suuntien rataosien kohtauspaikat ai- vat olla Loimaan ja Salon suuntiin lähtevien kaukojuni- heuttavat sen, että sama kaukojuna ei voi saapua ennen en lähtöraiteet, joille kaukojunarungot ajetaan paikallis- tasatuntia ja lähteä tasatunnin jälkeen. Tämä on ope- junien ohitettua Turun aseman. Tällöin paikallisjunalii- raattorin talouden kannalta vahingollista, koska kalus- kenne ei lisää aseman raidekapasiteettitarvetta kaukoju- tokierto sitoo yhden junan seisomaan seuraavaa lähtö- naliikenteeseen nähden. aikaa odottamaan. Turun aseman raiteiston kapasiteetin kannalta samaan aikaan lähtevät ja saapuvat junat sitovat kaksin- kertaisen raidekapasiteetin, jolloin kaukojunaliikenne Raide Paikallisjuna Kaukojuna sitoo neljä raidetta. Raidekapasiteettia voi vapauttaa siirtämällä junien saapumis- ja lähtöajat niin, että junat H Loimaa voivat kohdata Turun ratapihan itäpäässä, jolloin nykyi- 7 H Uusikaupunki sellä asemalla tarvitaa kaukojunille tasatunnin molemmin puolin vain kaksi raidetta. 6 H Salosta K Loimaalta Salon ja Turun sataman väliä liikennöivä paikallisjuna ohittaa Turun aseman noin 8 minuuttia ennen ja K Loimaalle H Saloon jälkeen tasatunnin. Juna voi käyttää saapuvan ja lähte- 5 neen kaukojunan käyttämää raidetta eikä siten kuormi- ta kriittistä tasatunnin kapasiteettia. 4 K Saloon Loimaan ja Uudenkaupungin suunnan paikallisjunat seisovat asemalla tasatunnin yli. Eri suunnista saa- 3 K Salosta puvina ja lähtevinä ne voivat käyttää samaa pitkää laituria, joten paikallisjunaliikenne tarvitsee kaukojunien lisäksi yhden läpiajettavat laiturillisen raiteen Turun -15 0 min. 15 asemalla tasatuntina. Turun aseman raiteiden käyttö tasatuntina on esi- Kuva 17. Turun aseman raiteiden varaus. 24

6.4 Liikenteen täsmällisyys köisesti ole samanlainen. Junavuoron kuormitus on Graafisista aikatauluista nähdään, että yksiraiteisen ra- myös epätasainen siten, että matkustajia on vuoron taosan kohtauspaikkoihin perustuvalta liikenteeltä vaa- keskiosalla vähemmän kuin kaupunkien lähellä. Jos ditaan täsmällisyyttä. Kohtauksia ei voi siirtää seuraavil- vuoro ei pysähdy kaukojunaa useammin myös reitin le kohtauspaikoille, jos kohtauspaikkojen kapasiteetti keskiosalla, ei olekaan matkustajapalveluun perustuvia on jo käytössä. Yhden junan myöhästyminen johtaa syitä sille, että sama juna toimii sekä paikallis- että kau- käytännössä kaikkien muiden rataosaa käyttävien juni- kojunana. Hyöty samasta junasta on ratakapasiteetin en myöhästymiseen niin kauan, kunnes ratakapasitee- säästäminen, josta maksetaan ylimääräisenä matkusta- tissa on käyttämätön väli. jakapasiteettina reitin keskiosalla. Käytännössä kyse on Ongelmatilanteiden korjaamisessa tulee kysymys siitä, että henkilöliikennettä rationalisoimalla saadaa li- eri junien priorisoinnista. Jos paikallisjuna joutuu odot- sää kapasiteettia tavarajunien käyttöön. tamaan myöhässä olevan muun junan kohtausta, tilan- Jos nykyinen kahden tunnin vuoroväli Turun ja ne johtaa yhden vuoroparin peruuntumiseen, koska Tampereen välillä on riittävä mutta paikallisjunia aje- yksiraiteisella radalla ei ole mahdollista ottaa aikataulua taan tunnin vuorovälillä, joka toinen junavuoro voisi kiinni eikä paluuvuoroon voi ottaa toista junaa. olla kaupunkien välinen juna. Kuvan 13 aikataulusta Suomessa ei ole kokemusta eri operaattoreiden jäisivät punaisella merkityt kaukojunavuorot pois. Sini- keskinäisistä suhteista tilanteissa, joissa yhden operaat- sellä katkoviivalla merkityt vuorot ulottuisivat niiden torin myöhästyminen vaikuttaa toisen operaattorin toi- sijasta Tampereelle. Ratakapasiteetille tämä merkitsisi mintaan. Nykyisen lainsäädännön puitteissa nämä asiat sitä, että kuvan 14 aikataulussa merkitty tavarajunapari on sovittava paikallisjunaliikenteen tilaajan ja kuljettaja- voitaisiin ajaa Loimaan ja Turun välillä ilman uutta koh- palvelun myyvän VR Oy:n välisessä palveluiden osto- tauspaikkaa Liedossa, eikä Kyrössä tarvita kolmatta sopimuksessa. Tulevan lainsäädännön tilanteessa läpiajettavaa sähköistettyä raidetta. RHK : n on ratakapasiteetin käyttöä ohjaavana viran- Niille kaukoliikenteen matkustajille, jotka matkus- omaisena luotava säännöt ja käytännöt myöhästymisten tavat Turusta lähteneissä ja Tampereelta edelleen jatka- seurauksista. vissa junissa kaikkien kaukojunien muuttaminen paikal- lisjuniksi merkitsisi lisävaihtoa Tampereella. Osalle näistäkin matkustajista väliasemilla pysähtyvä paikallsi- 6.5 Turku–Tampere henkilö- juna kuitenkin säästäisi vaihdon ja liityntämatkan ny- liikenne kokonaisuutena kyisten kaukojunien pysähdyspaikoille.

Turun ja Loimaan välistä ratakapasiteettia voi säästää, mikäli tällä osuudella ainakin osa kaukojunista ajetaan Tampereelle ulottuvina paikallisjunina. Tätä on tarkasteltu seuraavassa ideatasolla. Nykyaikainen moottorijunakalusto suoriutuu hy- vän kiihtyvyytensä, leveiden ovien ja matalan lattian ansiosta Turku–Tampere -välistä (168 km) alle kahden tunnin ajoajalla noin 25 välipysähdyksellä, jos pysähyd- välit ovat pidempiä kuin 2 kilometriä. Tällöin sama junavuoro voisi palvella paikallisliikenteen tarpeita sekä Turun että Tampereen läheisyydessä. Siitä huolimatta juna on Tampereella tasatunnin molemmin puolin, jolloin Tampereella on kaukoliikenteen tasatahtiaikatau- lun mukainen vaihtoaika eri suuntien junien kesken. Tampereelle ulottuva liikenne edellyttää junakalus- tolta korkeampaa matkustusmukavuutta kuin pelkäs- tään paikallisliikenteeseen käytettäviltä junilta. Istuimis- sa tarvitaan taittuvat selkänojat, junassa tulee olla tilai- suus työskentelyyn sekä kahvilatasoinen tarjoilumah- dollisuus. Jos sama junakalusto on ainoa kaupunkien välisessä liikenteessä tarjolla oleva kalusto, palvelutason tulisi sisältää myös mm. allergiahytti sekä tilaa matkata- varoille ja polkupyörille. Kauko- ja paikallisliikenteen kysyntä ei todennä- 25

7 Matkustajaennuste 7.1 Matkatuottokerroin • 0,03 junamatkaa / asukas 0–1 km säteellä • 0,01 junamatkaa / asukas 1–3 km säteellä Joukkoliikenteen matkustajaennusteet laaditaan koke- Pääkaupunkiseudulla pakallisjunien matkatuottokertoi- musperäisten matkatuottokertoimien perusteella. Mat- met ovat noin 10-kertaiset. katuottokerroin on se matkamäärä, jonka yksi asukas keskimäärin tekee vuorokaudessa. Matkatuottokertoi- met selvitetään yleensä arkipäiville. Lauantain ja sun- 7.2 Kaukojunat ja nuntain matkamäärät lasketaan arkipäivien perusteella linja-autoliikenne laajennuskertoimin, jotka perustuvat kokemukseen vii- konlopun päivien matkamääristä suhteessa arkipäiviin. Tarkasteltavilla suunnilla on tällä hetkellä tarjolla sekä Tässä työssä on laskettu vuosittaiset matkamäärät kaukojuna- että linja-autoliikennettä. Salon suunnalla laajentamalla arkipäivän matkamäärät vuositasolle ker- bussivuoroja on 50 yhteen suuntaan, eli enemmän kuin toimella 300. suunniteltu paikallisjunaliikenne. Kaukojunavuoroja on Paikallisjunaliikenteen matkamäärien matkatuotto- 17 eli lähes yhtä paljon kuin suunniteltuaja paikallisju- kertoimista ei ole Suomesta kokemusta. Paikallisjunalii- navuoroja. Loimaan suunnalla bussi- ja kaukojunavuor- kennettä on viime vuosina ollut vain pääkaupunkiseu- ja on yhteensä saman verran kuin suunnteltuja paikal- dulla, jossa maankäyttö on perustunut vahvasti junalii- lisjunavuoroja. kenteen tarjontaan. Liikenteen tiheys on myös kaupun- Paikallisjuna on linja-autoja nopeampi mutta palve- kiliikenteen tapaan useita vuoroja tunnissa, joten olo- lee osittain eri alueita. Matkamääräennuste ei ota kantaa suhteet eivät vastaa Salon ja Loimaan suunnan olosuh- siihen, tapahtuuko siirtymää junaan autosta vai linja- teita liikenteen alkuvaiheessa. autosta. Ennusteen teossa on arvioitu ainoastaan siir- Matkustajaennusteiden perusteiden ongelmalli- tymää kaukojunista paikallisjuniin pääteasemien välisis- suutta on käsitelty laajasti Uudenkaupungin radan hen- sä matkoissa, joissa kaukojuna on nopeampi mutta kilöliikenneselvityksessä (Alku, Laaksonen 2005). Tä- kalliimpi vaihtoehto. män työn yhteydessä ei tutkittu yhtä laajasti eri vaihto- Siirtymien arviointi ei ole ollut mahdollista perus- ehtoja, vaan on käytetty sekä Uudenkaupungin selvi- teellisesti, koska ei ole ollut käytettävissä riittäviä tieto- tyksessä että vuoden 2000 raideliikenneselvityksessä ja nykyisistä matkustustottumuksista. Siirtymien arvi- (Pitkänen 2000) käytössä olleita matkatuottokertoimien ointia vaikeuttaa myös se, että Suomessa ei ole koke- suuruuksia. musta kaupunkimaisen paikallisjunaliikenteen vaiku- Matkatuottokertoimet on liikennetutkimuksissa tuksesta matkustuskäyttäytymiseen pääkaupunkiseudun yleensä määritelty suhteessa hallinnollisten alueiden ku- ulkopuolella. ten kuntien väestömäärään. Tämä on perusteltua ylei- sen joukkoliikenteen tapauksessa, koska joukkoliikenne yleensä voi kattaa kaiken rakennetun alueen. Tämä tar- 7.3 Maankäyttö koittaa sitä, että matkatuottokertoimeen sisältyy myös Ennuste perustuu nykyiseen maankäyttöön ja nykyisiin alueita, joilla ei ole joukkoliikenteen palvelua, eikä jouk- asukas- ja työpaikkamääriin. koliikennettä siten edes voi käyttää. Nämä alueet siis Liikenteen vaikutusalueen kunnissa on maankäyt- alentavat matkatuottokertoimen arvoa suhteessa sellai- tösuunnitelmia radan ja pysäkkien läheisyyteen, mutta seen matkatuottokertoimeen, joka saadaan siitä väes- niiden toteutumisesta ei ole olemassa selkeää yhteistä tönosasta, jolla on mahdollisuus käyttää joukkoliiken- ennustetta. Toisaalta paikallisjunaliikenteen toteutumi- nettä. Joukkoliikenteen palvelualueen käsitettä ovat nen tulee ohjaamaan maankäyttöä pysäkkien läheisyy- kuvanneet Rosengren ja Räsänen (2005). teen, jolloin pysäkkien vaikutusalueiden väestönkasvu Koska tässä tutkittava junaliikenne ei voi palvella on suurempaa kuin keskimääräinen väestön kasvu. Li- laajempaa aluetta kuin pysäkkien ympäristöä, ei ole säksi Toijalan radan varressa Turussa ja Rantaradan mielekästä laskea matkoja tuottavaksi väestöpohjaksi varressa Littoisten ja Piikkiön välissä on potentiaalisia, muuta kuin pysäkin palvelualuetta ja käyttää palvelualu- nyt lähes tyhjiä alueita, joille olisi mahdollista ohjata eeseen perustuvia matkatuottokertoimia. Muutoin teh- hyvinkin merkittävä osa kaupunkiseudun kasvusta. dään se virhe, että matkatuottokerroin on liian pieni, Näitä mahdollisuuksia ei tässä yhteydessä ole tutkittu koska se sisältää myös niiden alueiden vaikutuksen, joil- tarkemmin. la joukkoliikenteen palvelua ei ole. Väestön ja liikennemäärän kasvua voi arvioida yk- Matkustajaennusteet on laadittu seuraavin matka- sinkertaisesti yleisellä väestönkasvun ennusteprosentil- tuottokertoimin: la 1,5–2 % vuodessa. 26

7.4 Matkamääräennuste Taulukko 6. Pysäkkien päivittäiset ja vuosittaiset Matkamääräennuste on selostettu tarkemmin liitteessä matkamäärät. Turun ja Matkakeskuksen matka- 1, Matkustajamääräarviot. määrät laskettu Salon suuntaan, koska Turusta Ennuste on laskettu soveltaen kolmea eri etäisyyttä Loimaan suuntaan ei ole merkittävää työssä- pysäkin käyttäjämäärän arvioinnissa. Turun ulkopuolel- käyntiä. la on matkatuotto laskettu yhden kilometrin säteeltä mutta valikoitujen pysäkkien kohdalla myös renkaassa Pysäkki matkoja / pvä matkoja / vuosi 1–3 kilometriä. Loimaan suunta Turun kaupungin alueella säteenä on käytetty 500 Loimaa 239 71700 metriä. Turussa on tarjolla tiheällä vuorovälillä toimivaa Mellilä 18 5400 bussiliikennettä, joten tunnin välein kulkevan junan käyttäjinä ei ole perusteltua olettaa olevan muita kuin Kyrö 43 12900 junalla Turun ulkopuolelle matkustavat ja joiltain osin Aura 57 17100 myös aivan asemien tuntumaan matkustavat. Lieto as. 31 9300 Matkamäärät on esitetty taulukossa 6. Taulukossa Maaria 89 26700 olevia Moision ja Urusvuoren pysäkkejä ei ole tarkoitus Moisio 7 2100 toteuttaa nykyisellä maankäytöllä. Piipanojan, Barkerin ja Kastun pysäkkejä ei jokaista ole tarkoitus toteuttaa, Urusvuori 2 600 vaan näistä toteutettavaksi tuleva tai tulevat pysäkit va- Piipanoja 74 22200 litaan seudun maankäytöstä päätettäessä. Kärsämäki 30 9000 Barker 46 13800 7.4.1 Työssäkäyntitilastot Matkakeskus Matkamääräennustetta on verrattu käytössä oleviin Tku as. vuoden 2004 työssäkäyntitilastoihin. Vertailu osoittaa, yhteensä 636 190800 että laskettu ennuste on varovainen suhteutettuna tie- Salon suunta dossa olevaan työssäkäyntiin asemien läheisyydessä. Ylhäisi 54 16200 Turusta Loimaan ja Salon suuntiin yhteensä on pai- Salo 493 147900 kallisjunilla nyt tehdyn ennusteen mukaan noin 1500 käyttäjää, josta Salon suunnalla 1200 ja Loimaan suun- Tekno 130 39000 nalla 300 käyttäjää. Uudenkaupungin radalle aiemmin Halikko 62 18600 tehdyn ennusteen mukaan (Alku, Laaksonen 2005) pai- Halikko as. 12 3600 kallisjunalla on noin 300 käyttäjää. Loimaan, Salon ja Hajala 8 2400 Uudenkaupungin suunilla on laskettu työssäkävijöitä, Paimio 99 29700 joiden lähtö- ja määräpaikka on 1200 metrin etäisyydel- lä eri paikallisjunaliikenteen pysäkeistä. Näitä työssäkä- Piikkiö 86 25800 vijöitä on yhteensä 26.500. Kun ehdoksi asetetaan, että Tennus 0 0 asunto ja työpaikka ovat lisäksi eri kunnassa, työssäkä- Littoinen 71 21300 vijöitä on 6600. Varissuo 287 86100 Biolaakso 266 79800 7.5 Aiemmat ennusteet Kupittaa 42 12600 Tässä esitetty ennuste vastaa sekä vuoden 2000 (Pitkä- Yliopisto 112 33600 nen 2000) että vuoden 2005 (Alku, Laaksonen 2005) Matkakeksus 314 94200 ennusteita. Vuoden 2000 ennusteessa kokonaismatka- Turku as. 398 119400 määrä Salon radalla on selvästi alhaisempi, koska silloin yhteensä 2434 730200 ei arvioitu lainkaan työmatkaliikennettä Turusta Sa- loon. Matkustajaennustetta kasvattaa lisäksi se, että Sataman suunta vuoden 2000 selvityksessä pysäkkejä oli selvästi vähem- Portsa 169 50700 män eikä sataman suunta ollut mukana tarkastelussa. Satamakatu 74 22200 Nyt lasketut matkamäärät vastaavat vuoden 2005 Satama 5 1500 varovaista perusennustetta Uudenkaupungin radalla. yhteensä 248 74400 27

7.5.1 Muu junaliikenne Suomessa Suomessa on pääkaupunkiseudun lisäksi paikallisjunan luonteista liikennettä väleillä Karjaa–Hanko, Kouvo- la–Kotka, Nurmes–Joensuu ja Tampere–Haapamäki. Näiden välien vuosittaiset matkamäärät ovat 55 000– 140 000. Päivittäinen vuoromäärä yhteen suuntaan on 2–7, joten tarjonta ei vastaa luonteeltaan tässä suunniteltua liikennettä (19 vuoroa suuntaan). Silti Karjaan– Hangon välinen matkamäärä on samassa suuruusluo- kassa kuin tässä on arvioitu Loimaan suunnalle.

7.5.2 Skånen paikallisjunaliikenne

Skånessa toimii tässä selvityksessä suunnitellun kaltainen paikallisjunaliikenne. Skånen kokemusten perusteella jo alkutilanteessa matkamäärät voisivat olla tässä ennustettuja suurempia matkatuoton ollessa mahdollisesti 0,04–0,05 matkaa asukasta kohden (matkatuot- toennuste tässä selvityksessä 0,01–0,03). Alkuvaiheen jälkeen seudullisesti hyvin suunniteltu joukkoliikenne voisi kasvaa jopa 3–4 % vuosittain. Työssäkäyntitilastojen perusteella Loimaan ja Salon suunnista kertyisi Skånen kokemusten mukaan 1 650– 2 640 junaliikenteen käyttäjää arkipäivänä (ennuste täs- sä selvityksessä 1500). Skånen paikallisjuna- ja joukko- liikennettä on selostettu tämän raportin liitteenä. 28

8 Liikenteen talous

Liikenteen talous muodostuu liikennöinnin kustannuk- • Liikennepäivystäjä eli henkilö, joka huolehtii sista ja lippujärjestelmän tuloista. muut liikenteen ylläpitoon liittyvät tehtävät kuin Paikallisjunaliikenteen taloutta on arvioitu kustan- junien kuljettamisen. nusten osalta kahdella tavalla. Tämä johtuu siitä, että • Varikko eli tilat, joissa on liikennepäivystäjän tällä hetkellä Suomessa on lakiin perustuva VR Oy:n työtila, muun henkilökunnan sosiaalitilat sekä monopoli henkilöliikenteessä valtion rataverkolla. Lii- kaluston päivittäishuoltoon kuten siivoukseen kennejärjestelmäsuunnitelman aikajänteellä lainsäädän- sekä säilytykseen tarvittavat tilat. tö tulee kuitenkin muuttumaan siten, että valtion rata- • Varakalusto jota tarvitaan poikkeustilanteisiin verkolla saavat liikennöidä muutkin operaattorit. sekä kaluston säännöllisen huollon aikaisen kalustotarpeen kattamiseen.

8.1Liikenteen kustannukset Ostoliikenteessä, jossa liikennepalvelu ostetaan koko- Liikenteen kustannukset muodostuvat kaluston han- naisuutena liikennöitsijäorganisaatiolta, edellä mainitut kinnasta, käytöstä ja huollosta sekä radan käytöstä mak- kiinteät erät sisältyvät ostosopimuksen hintaan. Toisin settavasta ratamaksusta. Radasta ei ole muita maksuja, sanoen ne on ositettu päivä-, tunti- ja ajomatkakustan- vaan rataverkko on tieverkon tavoin julkinen palvelu, nuksiin, jos ostosopimus on tehty jakamalla sopimus- jonka kustannuksista vastaa Ratahallintokeskus (RHK). hinta päivän, tunnin ja ajomatkan hintaan. Ratahallintokeskus on valtion virasto. Ostoliikenteessä hinnat sisältävät myös aina myyjän Kaluston hankinta, käyttö ja huolto jaetaan kustan- liiketoiminnan tuottovaatimuksen. Ostoliikenteen kus- nuslaskennassa kolmeen osaan: tannusten arviointi tehdään samalla periaatteella kuin muussakin toiminnassa oman työn ja alihankinnan ver- • Vaunupäivä on kalustoinvestoinnin kattava osa, taileminen. joka voi olla kaluston oston rahoitus tai kaluston Kustannuslaskelmassa käytetyn kaluston ominai- vuokra. suudet ovat: • Junatunti on kaluston käytöstä aiheutuva aikasi- donnainen kulu, joka on pääasiassa kaluston • Istumapaikkojen määrä 200 kpl. kuljettajan ja mahdollisen konduktöörin tai • Junan pituus 50 metriä rahastajan palkkauskustannus laskettuna aikatau- • Junan leveys 3,2 metriä lun mukaista liikennöintiaikaa kohti. • Uuden junan hankintahinta 25 000 €/m2 • Ajomatkan kustannus on kuljetusta matkasta aiheutuva kustannus, joka sisältää käytetyn energian, huolto- ja korjaustyön sekä varaosat ja 8.2 Liikenteen tuotannon tarvikkeet. Rautatieliikenteessä tähän sisältyy myös vaihtoehdot ratamaksu, joka on kilometriperustainen valtiolle Nykyisen lainsäädännön vallitessa liikenteen yksikkö- suoritettava maksu. kustannukset eroavat tulevan lainsäädännön aikana Käytännön toiminnassa näillä kustannuksilla tarkoite- mahdollisista kustannuksista. Seuraavassa on selvitetty taan aikataulunmukaisen liikenteen bruttokustannuk- nykylainsäädännön ja tulevan lainsäädännön merkitys sia, eli kustannusta suoritetusta liikennepalvelusta. On kustannusten muodostumiseen sekä vastaavat yksikkö- siis huomattava, että esimerkiksi kuljettajan työpäivä ja kustannukset. Kustannuslaskennassa käytetyt yksikkö- työaika ovat pidemmät kuin aika, jonka juna on liiken- kustannukset on koottu taulukkoon 6. teessä lähtö- ja määräasemien välillä. Periaate on sama kuin teollisessa tuotannossa yleensä, jossa kustannus- 8.2.1 Nykylainsäädäntö laskenta tähtää toteutuneen tuotannon hintaan. Käytännön liikenteenhoito edellyttää myös kiintei- Nykyisen lainsäädännön mukaan henkilöjunan kuljet- tä kustannuksia, jotka eivät ole suoraan riippuvaisia taminen valtion rataverkolla on sallittu ainoastaan VR kaluston määrästä. Toiminnan kustannusseurannassa Oy:n liikenneluvalla. Tämä tarkoittaa sitä, että rataka- nämä erät voidaan jakaa tilastollisen vertailun tarkoi- pasiteetin on varannut VR Oy ja junaa kuljettaa VR Oy: tuksiin liikenteessä olevien vaunujen määrällä, mutta n palveluksessa oleva veturinkuljettaja, jonka toimin- kustannuslaskennassa nämä erät on käsiteltävä liiken- nasta vastaa VR Oy. teen ja kaluston määrästä erillisinä. Tässä tarkastellun Junien aikataulut eli ratakapasiteetin varauksen liikenteen osalta kiinteitä eriä ovat: suunnittelee VR Oy, mutta aikataulusuunnittelun käy- 29

tännön työ voidaan tehdä yhdessä seudullisten toimi- ajetun liikenteen ratamaksun RHK:lle. Ajomatkasta ai- joiden kanssa. heutuva kustannusosa siis koostuu VR Oy:lle makset- Junakaluston voi omistaa ja ylläpitää muu organi- tavasta osasta sekä huollon ja ylläpidon osuudesta. Voi- saatio kuin VR Oy. Kaluston tekniset vaatimukset ovat massa olevassa YTV:n ja VR Oy:n sopimuksessa VR samat omistajasta riippumatta. Rautatiekaluston hyväk- Oy:lle maksetaan energiasta ja ratamaksusta 0,55 euroa syy käyttöön Rautatievirasto. Käytännössä Suomessa kilometriltä. Huollosta maksetaan kiinteä hinta 356 eu- ovat voimassa suurelta osin samat vaatimukset kuin roa vaunua kohden päivässä, jonka perusteena on kes- muualla Euroopan unionin alueella ja muualla käytössä kimäärin 100 000 km:n vuotuinen ajosuorite. Tämän oleva kalusto soveltuu ja hyväksytään liikenteeseen perusteella YTV:n sopimuksen ajomatkaperustainen Suomessa. Teknisesti ja myös taloudellisesti merkittävät hinta on 1,85 €/km. erot ovat useiden eurooppalaisten maiden raidelevey- Pääkaupunkiseudun Junakalusto Oy on ostanut 32 destä poikkeava Suomen raideleveys sekä kulunvalvon- sveitsiläisen Stadlerin Flirt-mallista sähkömoottoriju- tajärjestelmä ja sen vaatima laite junassa. Nämä kysy- naa (Suomessa sarja Sm5) YTV-alueen liikenteeseen. mykset on selvitetty tämän raportin kalustoa käsittele- Näiden junien matkustajamäärä on 250 istuma- ja 238 vässä luvussa. seisomapaikkaa. Junat toimitetaan vuonna 2009. Näi- VR Oy:llä ei ole tällä hetkellä vapaata kalustoa käy- den junien huoltokustannukset ovat valmistajan mu- tettäväksi paikallisjunaliikenteeseen Varsinais-Suomes- kaan 0,80 €/km. Junien ajomatkaperustainen hinta tu- sa. Investointisuunnitelmassa ei myöskään ole varau- lee siten olemaan yhteensä 1,35 €/km. (Vesanen duttu sellaisen kaluston hankintaan. Siten nykylainsää- 2007) dännön puitteissa toimittaessa junakalusto on hankitta- Kustannuslaskennan kannalta ei ole oleellista, ke- va itse mutta kuljettajapalvelu on ostettava VR Oy:ltä. nelle ajomatkasta aiheutuvan kustannuksen osat suori- Henkilöjunaliikennettä säätelevät Suomessa Eu- tetaan, vaan kokonaiskustannus on kuitenkin sama. roopan unionin asetus palveluvelvoitteesta (1191/69) Tässä työssä ajomatkasta aiheutuva kustannus on 1,01 sekä Laki luvanvaraisesta henkilöliikenteestä tiellä €/km, ja se on sama nykytilassa ja tulevan lainsäädän- (15.2.1991/343). Viime mainitun lain ostoliikennettä nön aikana. Kustannus on johdettu sekä HKL:n metro- koskevat säännökset koskevat myös rautatieliikennettä. että raitioliikenteen ja YTV:n ostoliikenteen toteutu- EU:n asetuksen edellyttämä toimivaltainen viranomai- neista kustannuksista, kaluston ominaisuuksista ja lii- nen rautatieliikenteessä Suomessa on Liikenne- ja vies- kennöintikäytännöstä. Mitoittavana kalustona on Sm1- tintäministeriö (15.2.1991/343 §7b). Koska vain toimi- 2 -junien tapainen 200 istumapaikan nykyaikainen valtainen viranomainen voi tehdä sopimuksen junalii- sähkömoottorijuna, joka YTV:n Sm5-junia pienempi kennepalvelusta, ja kunnat eivät ole toimivaltaisia viran- yksikkö. omaisia, nykylainsäädännön mukaan kuntien on sovit- Vaunupäivän kustannus muodostuu muualta kuin tava LVM:n kanssa, että LVM sopii rautatieliikennepal- VR Oy:ltä hankitusta kalustosta ja on nykytilassa siten veluiden ostosta VR Oy:n kanssa. Poikkeus tästä on sama kuin tulevan lainsäädännön tilanteessa. Vaunupäi- ainoastaan Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta vän hinnan perusteena on junan 4 M€ hankintahinta, (YTV), jolla on toimivaltaisen viranomaisen asema 40 vuoden käyttöaika ilman jäännösarvoa ja 4,25 %:n omalla alueellaan. (Ikonen 2007, LVM 2006) vuotuinen korko. Vaunupäivän kustannus on investoin- Tällä hetkellä VR Oy:llä on sopimus junahenkilö- nin tasasuuruinen vuosipoisto eli annuiteetti laskettuna kunnan palveluiden myynnistä YTV:lle osana pääkau- päivää kohden ja on 575 €/pvä. punkiseudun lähiliikenteen ostosopimusta. YTV käyt- tää omassa liikennesuunnittelussaan junatunnin hintana 8.2.2 Tuleva lainsäädäntö 115 euroa, joka on yhteensä kuljettajan ja konduktöörin hinta (Teerioja 2007). Euroopan unionin liikennepolitiikan mukaan kansalli- Tässä työssä on sovittu, että käytetään nykylainsää- set rataverkot avataan julkisiksi vapaiksi liikennever- dännön mukaisessa laskelmassa junatunnin hintana koiksi, joilla liikennöinti on sallittu viranomaisvaati- 57,5 euroa veturinkuljettajan ostokustannuksena VR mukset täyttäville liikennöitsijöille. Tämä kehitys on Oy:ltä. Junissa ei ole tarkoitus pitää konduktööriä toi- tapahtunut asteittain siten, ettei Euroopan unionin minnan perustuessa avorahastukseen ja lippuautomaat- lainsäädäntö ole rajoittanut rataverkkojen vapauttamis- teihin. ta, mutta se on asettanut takarajoja monopolien purka- Ajomatkaan perustuva kustannus jakautuu kalus- miselle. Suomessa on tähän asti noudatettu periaatetta ton haltijan ja VR Oy:n osalle. Sähköjunakalusto käyt- edetä rataverkon vapauttamisessa vasta sitten kun EU- tää energiana ajojohdosta saatavaa sähköä. Tällä hetkel- lainsäädäntö on siihen pakottanut. Tavaraliikenne val- lä VR Oy ostaa Ratahallintokeskuksen sähköistetylle tion rataverkolla vapautui 1.1.2007. rataverkolle toimitetun sähkön. VR Oy myös maksaa Seudullista paikallisjunaliikennettä koskeva lainsää- 30

däntö etenee Euroopan unionissa toisen rautatiepake- tetään mahdollisuudet kilpailuttaa rautateiden henkilöliikennet- tin ohessa. Seudullinen henkilöjunaliikenne oli sisälly- tä erityisesti pääkaupunkiseudun työssäkäyntialueella.” tettynä ehdotukseen asetukseksi joukkoliikenteen pal- Liikenne- ja viestintäministeriön strategiassa vuo- veluista, mutta rautatiehenkilöliikenne päätettiin poistaa teen 2030 henkilöjunaliikenteen monopoli on purettu tästä asetuksesta ja käsitellä kokonaisuutena toisessa ja purku aloitetaan seudullisesta paikallisliikenteestä. rautatiepaketissa. Tällä hetkellä toiseen rautatiepaket- Arvioitaessa liikennejärjestelmäsuunnitelman täh- tiin ei kuitenkaan ole sisällytetty kuin vaatimus kansain- täintä vuoteen 2030 tavoitetilana, VR Oy:n monopoli välisen henkilöliikenteen vapaudesta. on tuolloin purettu. On mahdollista, että tämä asia ete- Toinen rautatiepaketti etenee päätösvaiheeseen ar- nee noin viiden vuoden kuluessa, mikä tarkoittaa nyky- vion mukaan vuonna 2010. Se tulee mahdollisesti mää- tilanteen jäävän lyhyeksi välivaiheeksi. Siten paikallisju- räämään seudullisen henkilöliikenteen kilpailutettavak- naliikennettä on syytä arvioida myös tavoitetilan olo- si ja määrää muun henkilöjunaliikenteen vapautettavak- suhteissa. Esitettyjen ratkaisujen tulee olla sellaisia, että si joidenkin vuosien siirtymäajalla. Paketin sisältö on ne eivät aiheuta oleellisia muutoksia, jos henkilöjunalii- kuitenkin tällä hetkellä osittain avoin ja suurimmat eri- kenteen liikennöinti kilpailutetaan. mielisyydet liittyvät matkustajien oikeuksiin, jota kautta Liikenteen talouden kannalta tavoitetila poikkeaa tullaan kysymykseen henkilöliikenteen monopoleista. nykytilasta junatunnin osalta. Kuljettajapalvelua ei ole (Ikonen 2007) pakko ostaa VR Oy:ltä, vaan se voidaan ostaa kilpailu- Huhtikuussa 2007 nimitetyn Matti Vanhasen II tuksen perusteella muiltakin operaattoreilta tai palkata hallituksen ohjelmassa suhtaudutaan aiempia hallitus- kuljettaja itse. ohjelmia myönteisemmin henkilöjunaliikenteen mono- Kilpailutettuna ostettu junatunnin hinta on hal- polin purkuun: vempi kuin nykyhinta monopolitilanteessa, mutta kor- ”Henkilöliikenteen kilpailuun rautateillä varaudutaan yh- keampi kuin itse palkatun henkilökunnan hinta, koska teisölainsäädännön edellyttämällä tavalla ja aikataululla. Selvi- ostohinnassa maksetaan myyjän liiketoiminnan tuotto-

Taulukko 7. Junaliikenteen yksikkökustannuksia Suomessa sekä tämän selvityksen liikennelaitosmallissa käytetyt liikenteen yksikkökustannukset. Lähteet Jyrälä ym. (2005), Lehmuskoski ym. (2006), Teerioja (2007) ja Vesanen (2007). * = metron kilometrihinta ei sisällä ratamaksua. Metro 2004 Metro 2005 Juna 2004 Juna 2005 Juna YTV 2006 VS-LJS Muoto Liikennelaitos Liikennelaitos Ostoliikenne Ostoliikenne Ostoliikenne Liikennelaitos km [€] 0,8* 0,78* 1,07 1,09 0,55 1,01 h/hlö [€] 28,3 28,6 93,5 56,4 57,5 30 pvä [€] 446 458 666 598 808 575 huolto/pvä [€] 356 junan hinta [M€] 2,7 2,7 4,6 4,2 5,6 4 käyttöaika [v] 40 40 40 40 korko 4,25 % 4,25 % 4,25 % 4,25 %

Taulukko 8. Tämän selvityksen kustannuslaskennassa käytetyt yksikkökustannusten vaihtoehdot. VS-LJS- vaihtoehdoissa kaluston omistaa esimerkiksi voittoa tuottamaton kuntien kalustoyhtiö. VR Oy VS-LJS VS-LJS Lainsäädäntö Nykyinen Nykyinen Tuleva Muoto Ostoliikenne Ostoliikenne Liikennelaitos km [€] 1,09 1,01 1,01 Sisältää ratamaksun, noin 0,1 €/km h/hlö [€] 57,5 57,5 30 Liikennelaitosmallissa vain suorat palkkakulut pvä [€] 598 575 575 VR Oy:n hinnassa myös säilytys ym. sivukulut huolto/pvä [€] 1110 1110 Varavaunu, kalustosuoja, päivystäjä junan hinta [M€] 4,2 4 4 VR Oy:llä laskennallinen kalustoyksikön hinta käyttöaika [v] 40 40 40 korko 4,25 % 4,25 % 4,25 % 31

tavoite. Koska tulevaa markkinahintaa ei voi tietää, las- tuottamattomana organisaationa. Nykytilanteessa se ketaan tulevan lainsäädännön olosuhteita vastaava lii- ostaa junankuljetuspalvelun VR Oy:ltä ja tavoitetilassa kennöintikustannus itse palkatun henkilökunnan juna- joko ostaa vapailta markkinoilta tai palkkaa kuljettajat tunnin hinnalla. palvelukseensa. Molemmissa tapauksissa liikennelaitos Junatunnin hintana käytetään 30 €/h, joka on Hel- hankkii ja ylläpitää tarvittavan junakaluston. Liikenne- singin kaupungin liikennelaitoksen metro- ja raitiolii- laitos myös kerää liikenteestä saatavat lipputulot. Mah- kenteessä vuonna 2005 toteutunut junatunnin hinta. dollinen alijäämä jää liikennelaitokseen osallistuvien Tämä on henkilöstön palkkauskustannus, joka ei sisällä kuntien rahoitettavaksi. yrittäjän yleiskustannuksia ja liiketoiminnan katevaati- Liikenteen arkivuorokauden suoritteet on esitetty musta. taulukossa 7. Vuosittainen kustannus on laskettu kerto- malla arkipäivän tunti- ja kilometrisuoritteet luvulla 8.2.3 Liikennelaitosmalli 330, joka vastaa sitä, että lauantaisin ja sunnuntaisin tarjonta on puolet arkipäivän tarjonnasta. Vaunupäivät Liikennelaitosmallilla paikallisjunaliikenteen hoidossa on kerrottu luvulla 365, koska kalusto on olemassa tarkoitetaan tässä selvityksessä sitä, että junakalusto ja kaikkina päivinä. tarvittava henkilökunta sekä tilat ovat kuntien hallin- Liikennesuoritteiden kustannusten lisäksi on las- nassa ja liikenne tuotetaan voittoa tavoittelematta. Hel- kettu kustannukset liikennepäivystäjästä, toimitiloista ja singissä raitiotie- ja metroliikenne hoidetaan liikenne- yhdestä junasta varakalustona. Näistä muodostuu 1110 laitosmallilla. Helsingin bussiliikenne on yhtiöitetty ja euron kustannus arkipäivää kohden. Tämä kustannus kaupungin omistama yhtiö kilpailee bussiliikenteen os- on muutettu vuositasolle kertoimella 365. toliikennemallissa muiden liikennöitisjöiden kanssa kaupungin ostamasta bussiliikenteestä. Koska Varsinais-Suomen paikallisjunaliikenteen 8.3 Tulot käyttöön on hankittava oma junakalusto, kaluston hal- Liikenteen tulot on laskettu asemakohtaisen matka- linta on järjestettävä jollain tavalla, esimerkiksi liikenne- määräennusteen perusteella. Näin saadaan eripituisten laitoksena. Käytännössä mahdollisia malleja ovat seu- matkojen määrät. Asemakohtaiset matkamäärät ovat dun kuntien yhteinen liikelaitos tai yhtiö taikka kaluston taulukossa 4. Eri rataosuuksilta alkavien matkojen vuokraaminen kalustoyhtiöltä. Kalustoyhtiömalli on suuntautumiset on laskettu seuraavasti: mielekäs silloin, jos useilla seuduilla Suomessa tarvitaan • Osuudelta Ylhäisistä Halikon asemalle alkavaksi samankaltaista kalustoa. ennustettujen matkojen on laskettu suuntautuvan Helsingissä, Tampereella ja Turussa on kaupungeil- Turkuun la ollut kunnalliset liikennelaitokset. Ne hoitavat jouk- • Osuudelta Turun asemalta Varissuohon alkavaksi koliikennettä kunnan alueella ja joissain poikkeuksissa ennustettujen matkojen on laskettu suuntautuvan kunnan rajan ulkopuolella ja hallitsevat liikenteessä käy- Saloon tettävän kaluston. • Osuudelta Hajalasta Littoisiin alkavaksi ennustet- Tässä kuvattu kustannuslaskenta perustuu liiken- tujen matkojen on laskettu suuntautuvan puoliksi nelaitosmalliin. Kustannuslaskenta ei sinänsä ota kan- Turkuun ja Saloon taa paikallisjunaliikenteen organisointiin, joka käsitel- • Loimaalta alkavaksi ennustettujen matkojen on lään omassa luvussaan, vaan malli yksinkertaistaa kus- laskettu suuntautuvan Turkuun tannuslaskennan. • Osuudelta Barkerilta Urusvuoreen alkavaksi Kustannuslaskelmassa liikennelaitos (käytännössä ennustettujen matkojen on laskettu suuntautuvan kuntien yhteinen liikelaitos tai yhtiö) käsitellään voittoa Loimaalle • Osuudelta Mellilästä Moisioon alkavaksi ennustettujen matkojen on laskettu suuntautuvan puoliksi Taulukko 9. Arkipäivän liikennesuoritteet Turkuun ja Loimaalle paikallisjunaliikenteessä. • Uudenkaupungin radan matkamäärät ovat Uudenkaupungin henkilöliikenneselvityksen Ylhäisi – Loimaa – Uki – Yhteensä mukaiset Satama Turku Turku Linja-km:t 2238 2508 2485 7231 Lipputulot on laskettu Matkahuollon 44-matkan sarja- Ajotunnit 38 38 38 114 lipun kilometritaksojen mukaisesti. Edellä kuvatuilla matkojen pituuskertymillä saadaan tilastolliset keski- Junapäivät 2 2 2 6 määräiset lipputulot matkaa kohden rataosittain seuraa- Matkat/v. 0,75 milj. 0,17 milj. 0,2 milj. 1,12 milj. vasti (ilman arvonlisäveroa): 32

• Salon suunnalla 5,55 €/matka VR ostoliikenne • Loimaan suunnalla 6,13 €/matka • VR Oy vuokraa junakaluston • Uudenkaupungin suunnalla 5,80 €/matka • Kuljettajapalvelut ostetaan VR Oy:ltä Nämä tilastoarvot eivät kuvaa keskimääräistä matkan • VR Oy vastaa päivystyksestä, varakalustosta ja pituutta, vaan hintaporrastuksen seurauksena syntynyt- kaluston huollosta ja säliytyksestä. tä keskimääräistä matkasta saatavaa tuloa. Keskimääräi- nen tulo ei ole mikään Matkahuollon käytössä oleva Nykylainsäädäntö hintaporras. Liikenne on suunniteltu osaksi seudullista lippujär- • Seutu on hankkinut oman junakaluston jestelmää. Tällä hetkellä Turun seutulipun lippujärjes- • Kuljettajapalvelut ostetaan VR Oy:ltä telmän kulut ovat osa Turun joukkoliikennetoimiston • Huoltopäivystäjä, varavaunu ja varikko muodosta- kuluja, jotka koostauvat liikenteen suunnittelusta, vat kiinteän kulun markkinoinnista, palvelutoimistosta ja kolmesta matkalipun tarkastajasta. Tuleva lainsäädäntö Joukkoliikennetoimiston kulut olivat 1,3 milj. euroa • Seutu on hankkinut oman junakaluston vuonna 2006, mikä teki 6,5 senttiä matkaa kohden. Pai- • Seutu kilpailuttaa kuljettajapalvelut tai palkkaa kallisjunaliikenteen ennustettu matkamäärä on noin 5 kuljettajat itse % lisäys joukkoliikennetoimiston nykyisin hoitamaan • Huoltopäivystäjä, varavaunu ja varikko muodosta- 20 miljoonaan vuosittaiseen matkaan. Lippuautomaatit vat kiinteän kulun sisältyvät vaunun hintaan. Liikennöinnin tulos on koko liikenteen osalta nolla tai ylijäämäinen. VR ostoliikenteen edullisuus nykylainsää- 8.4 Liikennöinnin tulos dännön tilaa vastaavaan oman kaluston hankintaan ver- Liikennöinnin tulos on esitetty taulukossa 10 sekä ny- rattuna johtuu siitä, että käytetään VR Oy:n olemassa kytilan (nykyinen lainsäädäntö) että tavoitetilan (tuleva olevia organisaatioita ja varakalustoa. Oman kaluston lainsäädäntö) mukaisena. Tuloksen laskennassa kiinteä yhteydessä tämä kiinteä kulu on noin 330 000 euroa 1110 euron päiväkustannus on laskettu Salon suunnan vuodessa. kustannuksiin. Loimaan ja Uudenkaupungin suunnat ovat alijää- Taulukossa on esitetty myös vertailun vuoksi tulos mäiset. Joukkoliikenne on kuitenkin yksi palvelukoko- ”VR ostoliikenne”, joka on laskettu olettamalla, että naisuus, jossa lähtökohtana on kaikkialla tarjottava yh- VR Oy:stä olisi ostettavissa myös kaluston käyttö. Vau- tenäinen vähimmäispalvelutaso. Joukkoliikenteen pal- nupäivän hintana on käytetty HKL:n tilastoimaa pää- veluverkosta on aina erotettavissa osia, jotka yksinään kaupunkiseudun ostoliikenteen vaunupäivän hintaa ovat taloudeltaan muita huonompia laskettuna keski- vuodelta 2005 (Riikonen ym. 2006). määräisin tuotantokustannuksin. Mutta näiden osien Taulukon 10 liikenteen tuotantomuodot siis ovat: merkitys kokonaistaloudessa on nähtävä marginaali- • kustannuksia vastaan, koska tällaiset verkon osat tuot-

Taulukko 10. Liikennöinnin tulos sähkömoottorijunakalustolla eri tuotantovaihtoehdoilla.

Ylhäisi – Satama Loimaa – Turku Uki – Turku Yhteensä Vuosikulu VR ostoliikenne 2,0 M€ 2,1 M€ 2,1 M€ 6,1 M€ Nykylainsäädäntö 2,2 M€ 2,0 M€ 2,0 M€ 6,2 M€ Tuleva lainsäädäntö 1,9 M€ 1,7 M€ 1,6 M€ 5,2 M€ Matkat 750 000 170 000 200 000 1 120 000 Lipputulo 4,4 M€ 1,2 M€ 1,5 M€ 6,4 M€ Tulos: VR ostoliikenne 2,1 M€ -1,1 M€ -0,93 M€ 0,16 M€ Nykylainsäädäntö 1,9 M€ -0,97 M€ -0,84 M€ 0,08 M€ Tuleva lainsäädäntö 2,2 M€ -0,62 M€ -0,49 M€ 1,1 M€

Kulut / VR ostoliikenne 2,7 €/km 2,5 €/km 2,4 €/km 2,5 €/km ajokilo- Nykylainsäädäntö 3,0 €/km 2,4 €/km 2,4 €/km 2,6 €/km metri Tuleva lainsäädäntö 2,5 €/km 2,0 €/km 2,0 €/km 2,1 €/km 33

tavat käyttöä ja siten tuloa koko verkolle, ja ilman näitä Laskelman oletukset ovat: osia paremmin tuottavien osien tuottavuus heikkenisi. • Huipputunnin matkamäärä yhteen suuntaan Salon On myös huomattava, että tässä esitetty tulos pe- suunnalla on 8 % koko päivän matkamäärästä ja rustuu nykyiseen maankäyttöön pohjautuvaan liikenne- kuormitustarve on yhtä suuri samaan aikaan määräennusteeseen. Väestö- ja matkamäärän kasvua molempiin suuntiin. tavoitevuodelle 2030 ei ole tässä arvioitu. Mukana ei • Huipputunnin matkamäärät Loimaan ja Uuden- myöskään ole liikennöinnin mahdollista laajentamista kaupungin suunnalla ovat 12 % koko päivän väestö- ja työpaikkamääriltään potentiaalisille Naanta- matkamäärästä yhteen suuntaan ja vastasuuntaan lin ja Pernon rataosille. 4 % koko päivän matkamäärästä. • Yhden junayksikön mitoittava kapasiteetti on 200 8.5 Liikenteen kasvun vaikutus istumapaikkaa. Seisomapaikkoja käytetään vain matkamäärän satunnaisvaihteluun. tulokseen • Lisäjuna voi olla ajossa kuormituksen mitoittavas- sa kulkusuunnassa vain tarvittaessa eli kuutena Ennusteen mukaisessa tilanteessa Salon ja Turun ase- tuntina (ja kuudessa vuorossa) päivän aikana. man välisellä rataosalla arkivuorokauden kuormite- • Varalla olevan kaluston käyttö osapäiväisessä tuimman junavuoron osuus koko päivän matkoista voi liikenteessä on hyväksyttävää, koska huoltotoimet olla 8,2 %. Seutuliikenteen Suomessa tilastoituun vuo- voidaan ajoittaa ruuhkatuntien ulkopuolelle ja rokausivaihteluun verrattuna yhden junan kapasiteetin loma-ajan alentuneeseen kysyntään. voi tulkita riittävän ennusteen mukaisessa tilanteessa, mutta liikenteen kasvu johtaa nopeasti lisäkaluston tar- Kuvasta 18 nähdään, että matkamäärän kasvaessa lii- peeseen. Ennusteen varovaisuuden vuoksi on mahdol- kenteen kannattavuus paranee nopeammin kuin miten lista, että kapasiteetti ylitetään heti alkuun. lisävuorot aiheuttavat kustannusten nousua. Joukkoliikenteessä kysynnän kasvu aiheuttaa liiken- Ennustetulla matkamäärällä saavutetaan Salon nöintikustannusten kasvua porrasmaisesti. Matkamäärä suunnassa nopeasti yhden junayksikön kapasiteetti. ja tulot voivat kasvaa ilman lisäkustannuksia niin kauan Vain 2,7 % kasvu johtaa toisen junayksikön tarpeeseen. kuin vaunuissa riittää kapasiteettia. Tämän jälkeen kus- Jotta liikenne pysyisi ylijäämäisenä, toista junayksikköä tannus nousee yhden lisävuoron kustannuksilla. voidaan aluksi käyttää vain kuormitetuissa vuoroissa. Kun ennustetut matkustajamäärät ovat kullakin Kuvion laskennassa toinen junayksikkö on otettu Salon suunnalla eri suuret, matkamäärän kasvu aiheuttaa lisä- suunnan vuoroissa kokopäiväiseen käyttöön kun mat- kustannuksia eri aikaan eri suunnilla. Matkamäärän kas- kamäärä on kasvanut 20 % ennusteen matkamäärästä. vun vaikutuksen ennustamisessa ongelmana on, kas- vaako matkamäärä samalla tavoin kaikkina vuorokau- Liikenteen kulujen ja tulojen kasvu den tunteina vai kohdistuuko kasvu eri tavoin eri vuo- rokaudenaikoihin. Liikenteessähän on eniten vapaata 25,0 kapasiteettia työmatkaliikenteen ajan ulkopuolella. Täs- 20,0 sä on arvioitu kasvua siten, että kasvun on oletettu ole- 15,0 kulut van saman koko vuorokauden liikennöintiaikana. tulot Paikallisjunaliikenteen kapasiteettia voi lisätä joko milj. € 10,0 pidentämällä junan kokoa tai lisäämällä junavuoroja. 5,0

Tässä kasvu on arvioitu pidentämällä junakokoa, koska 0,0 lisävuorot aiheuttava tarpeen ratainvestointeihin, ellei 0 % 50 % 100 % 150 % 200 % 250 % investointeja ole tehty muista syistä. Lisävuorot nosta- Kasvuprosentti vat liikennöintikustannuksia myös junapituutta enem- Kuva 18. Liikenteen kulujen ja tulojen kasvu män, koska lisävuoroihin tarvitaan junan lisäksi myös liikenteen kasvuprosentin mukaan. kuljettaja. Kasvua ei ole arvioitu aikaan sidottuna vaan on ar- Uudenkaupungin radalla tarvitaan lisäkalustoa, kun vioitu ainoastaan kasvun vaikutusta liikennöinnin tu- liikenne on kasvanut 150 % ja Loimaan suunnalla kun lokseen. Aikaan sitomista voi arvioida sen perusteella, kasvua on saavutettu 163 %. miten nopeasti jollain vuotuisella kasvuprosentilla jo- Salon suunnalla tarvitaan toinen lisäjunayksikkö, kin tässä arvioitu kasvun määrä saavutetaan. Esimer- kun matkamäärä on kasvanut ennusteesta 106 %. Täl- kiksi 1,5 %:n vuotuisella kasvulla liikenne kasvaa 10 löin juna on maksimipituinen eli 3 yksikköä. Kun mat- vuodessa 16 % ja 2 %:n vuosikasvulla samassa ajassa kamäärä kasvaa 208 % ennusteesta, on asetettava Salon 22 %. suunnalla kulkuun lisävuoroja, mikä edellyttää ratain- vestointeja alkutilanteeseen nähden. 34

9 Kalusto

Uudelle liikenteeseen hankittavalle kalustolle on seu- 9.1 Uudenkaupungin radan raavat vaatimukset: kalusto • Huippunopeus vähintään 120–140km/h Tällä hetkellä Uudenkaupungin rata on sähköistämä- • 200 istumapaikkaa tön, jolloin siellä voi liikennöidä vain dieselmoottoriju- • Ovitilan lattia laiturin tasolla nilla. Moottorijunien tuotanto on nykyään modulaaris- • Istuimissa kangasverhoilu ta, ja uusia junia on saatavilla sekä diesel- että sähkö- • Pistorasiat PC-työskentelyyn käyttöisinä. Dieselkäyttö ei korkeampien käyttökustan- Liikenne on laskettu hoidettavan 200 istumapaikan nusten vuoksi ole kuitenkaan tarkoituksenmukaista, ja sähkömoottorijunilla. Tällaisia junia toimittavat useat tässä suunnitellulla junavuoromäärällä Uudenkaupun- valmistajat. Nykyään junien tuotanto perustuu moduu- gin radan sähköistys on kannattavaa (Alku, Laaksonen lirakenteeseen, jolloin junia voi tilata eripituisina. Esi- 2005). merkiksi Junakalusto Oy:n tilaamia Stadlerin Flirt-junia Paikallisjunaliikenteen käynnistymisen aikataulusta toimitetaan noin 50–65 istumapaikan porrastuksella. riippuen alkuvaiheessa voi olla tarpeen hankkia diesel- Keski-Euroopan markkinoilla junien leveys on kalustoa, mikäli Uudenkaupungin radan sähköistys vii- noin 2,9 metriä. Tällöin junissa on 2+2 istumapaikkaa västyy. Taloudellisesti mielekäs vaihtoehto olisi silloin rinnan. Suomessa junan leveys voi olla 3,2 metriä, jol- dieselkaluston vuokraus muutaman vuoden ajaksi. loin junaan saadaan kolmas istuinrivi eli 2+3 istumajär- Muualta Euroopasta vuokratun kaluston yhteydessä jestys. Leveällä korilla valmistettu juna on kuitenkin tulisi todennäköisesti ostettavaksi Suomen raidelevey- sidottu Suomen, Baltian ja Venäjän markkinoille, minkä delle soveltuvat telit, mikä nostaa vuokrauksen hintaa. vuoksi sellainen on käytännössä ostettava käyttöikää Periaatteessa voi olla mahdollista, että kaluston käydes- lyhyemmän vuokrauksen sijasta. sä tarpeettomaksi Uudenkaupungin radan liikenteessä Suomessa on mahdollista käyttää kapeita 2,9 metriä sille olisi jälkimarkkinat jollain muulla reitillä Suomes- levitä junia, kun niissä on Suomen raideleveyden mu- sa. kaiset pyöräkerrat ja telit. Kalustovalmistajat tekevät Viime vuosina on valmistettu myös hybridimoot- kalustoa Suomesa käytössä olevalle 25 kV:n ajojohdon torijunia, joissa on sähkökäytön rinnalla dieselaggre- jännitteelle. gaatti. Hybridikäytön lisähinta on luokkaa 0,5 M€ junaa Suomen vaatimien teknisten muutosten kustannus- kohden. Toistaiseksi ei ole valmistettu hybridejä 25 kV: lisä keskieurooppalaiseen vakiokalustoon nähden on n ajojohdon jännitteelle. 10–20 % riippuen valmistajasta ja siitä, miten suunnit- Mikäli VR Oy poistaa lähiaikoina Sm1-junia, voisi telussa on varauduttu eri maiden olosuhteisiin. Junaka- olla mahdollista selvittää Sm1-junan varustaminen die- luston Oy:n tilauksen ”Suomilisä” oli alle 10 % (Vesa- selaggregaatilla muutaman vuoden käyttöä ajatellen. nen 2007). Kalustovalmistajat arvoivat vuoden 2005 UITP:n konferenssissa, että raideleveyden aiheuttami- en muutosten suunnittelu voidaan kuolettaa noin 20– 9.2 Kulunvalvontalaite 25 kappaleen valmistussarjassa. Rautatieliikenteessä käytetään automaattista kulunval- Junakalusto Oy:n tilaus on ainoa Suomeen toimi- vontaa, joka estää ajamasta seis-opasteen ohi sekä käyt- tettavan nykyaikaisen sähkömoottorijunan kauppa. Ti- tämästä ylinopeutta. Suomen rautateiden kulunvalvon- latut 75-metriset Flirt-junat maksoivat 5,9 M€ kappale nan ratalaitteet poikkeavat Keski-Euroopassa käytössä eli 24.600 €/m2. Tilauserä on 32 junaa. 50-metrinen olevista ratalaitteista, joita maasta riippuen on käytössä juna maksaisi siten noin 4 M€. neljä erilaista. Uusien junien toimitusajat ovat 2–4 vuotta tilaus- Kulunvalvonta järjestetään kalustossa siten, että sopimuksesta. juna sisältää kulunvalvonnan peruslaitteiston, joka oh- Koska Salon suunnan matkamääräennuste on hy- jaa junan nopeutta. Suomessa junaan tarvitaan Suomen vin lähellä 200-paikkaisen junan kapasiteettia, on syytä ratalaitteiden kanssa yhteensopiva anturilaite. harkita suurempia junia ainakin Salon suunnan liikenteeseen. Moduulirakenteisina eripituisten junien ylläpi- to ei tule yhdenpituisia junia kalliimmaksi suhteessa 9.3 Markkinatilanne junien kapasiteettiin. Sopivaa junakalustoa on useiden valmistajien tuotanto- ohjelmissa. Paikallisliikennejunien toimittamisesta Suo- meen on kokemusta Alstomilla (Sm4-junat) ja Stadle- 35

rilla, joka parhaillaan toteuttaa Junakalusto Oy:n Flirt (Sm5) -junien toimitusta. Sm4-junat eivät ole Alstomin vakiomallistoa, vaan ne on tehty erityisesti VR Oy:lle. Stadlerin Flirt-junat ovat modulirakenteisia junia, joita voidaan koota eripituisiksi juniksi väliosien määrää vaihtelemalla. Nykyiseen tapaan Flirt-junien kauppaan sisältyy huoltotakuu, jonka vuoksi tilaaja ja valmistaja järjestävät junien huollon Suomessa. Juna tullaan tyyp- pihyväksymään RHK:n rataverkolle ja junien käyttäjik- si tullaan kouluttamaan kuljettajia. Tässä suunnitellun junaliikenteen kannalta käynnis- tynyt Flirt-junien kauppa tarjoaa mahdollisuuden hankkia Varsinais-Suomen paikallisliikenteeseen junakalustoa, josta on olemassa valmis Suomeen toimitettava Kuva 19. VR Oy:n Sm4-juna Turun asemalla versio, jolle tulee olemaan Suomessa huolto-organisaa- raiteella 3. Junan valmistaja Alstom. Kuva M tio ja jota varten on valmiiksi koulutettuja kuljettajia. Laaksonen 2006. Nämä ovat etuja, jotka yksinkertaistavat junien hankin- taa. Stadlerin mukaan Junakalusto Oy:n valmistussarjan jatkamisen tulisi olla tiedossa noin 18 kuukautta ennen viimeisen junan toimitusta vuonna 2011, jotta junien hinnassa voidaan säästää tuotantosarjan aloituskulut ja aloittamiseen liittyvä toimitusajan osuus. Aloituskulut ovat noin 10–15 % tuotantosarjan kokonaishinnasta. Kun on kyse tuotantosarjan jatkamisesta, ensimmäisen junan toimitusaika olisi noin 16 kuukautta normaalitoi- mitusajan ollessa ensimmäiselle junalle 32 kuukautta. Edellä mainitut valmstussarjan jatkamisen edut ei- vät merkitse sitä, että Stadlerin tarjous olisi kokonaisuutena edullisin.Ainoastaan vaikutus toimitusaikaan, tyyppihyväksyntään ja kuljettajakoulutukeen ovat var- Kuva 20. Itävallan rautateiden Talent-juna. Valmis- mat asiat. taja on Bombardier. Junia on tehty 1–3 -nivelisinä Jatkotoimeksi on suositeltavaa ottaa Junakalusto ja sekä diesel- että sähkökäyttöisinä. Kuva M Oy:n tilauksen valmistussarjan jatkamisen mahdolli- Laaksonen 2006. suus selvitettäväksi ja otettavaksi huomioon jatkotoi- mien ajoittamisessa. Suositeltavaa on myös neuvotella Junakalusto Oy:n kanssa mahdollisuus yhteistoimin- taan sekä kaluston omistuksessa että huollossa. Tällöin on esimerkiksi mahdollisuus säästää varakaluston hankinnassa, koska varakalustona voidaan käyttää Junaka- lusto Oy:n varantoa yhdessä pääkaupunkiseudun ja Turun seudun liikenteelle.

Kuva 21. Junakalusto Oy:n YTV:n käyttöö tilaami- en Stadlerin Flirt-junien keulan malli UITP:n näyttelyssä Helsingissä toukokuussa 2007. 36

10 Liikenteen organisointi

Hyvän palvelukyvyn vuoksi joukkoliikenteen tulee 10.1.2 Turun seutu muodostaa asiakkaan näkökulmasta yhtenäinen järjes- telmä, jossa palvelun käyttö ei riipu käytetystä välinees- Turussa joukkoliikennetoimisto suunnittelee ja ostaa tä tai yrityksestä. Siksi Varsinais-Suomessa paikallisju- kaupungin sisäisen paikallisliikenteen, jolla on oma lip- naliikenteen yhdessä seudullisen bussiliikenteen kanssa pujärjestelmä. Lisäksi pääosa seutuliikennöitsijöistä tulee muodostaa joukkoliikenteen kokonaisjärjestel- osallistuu sovittua korvausta vastaan myös paikallislii- mä. kenteen hoitoon siten, että Turun kaupungin rajojen Tuottajan näkökulmasta joukkoliikenteen järjestel- sisäpuolella paikallisliikenteen liput kelpaavat maksuvä- män on oltava sellainen, että palvelua tuottava yritystoi- lineenä seutubusseissa. minta on elinkelpoista. Tuottajana toimivan yrittäjän on Turun ulkopuolella liikenne on lähes kokonaan lin- saatava tuotannostaan kustannukset ja kohtuullisen lii- jalupaliikennettä, jonka lupaviranomainen on läänin- ketoimintakatteen kattava tulo. Yrityksillä ei ole mah- hallitus ja jonka suunnittelevat liikennöitsijät itse. Kun- dollisuuksia hoitaa joukkoliikennettä, josta saatava lii- tien ja lääninhallituksen ostoliikennettä on Turun ulko- kennöintikorvaus tai lipputulot, lipputuki ja matkakor- puolella vähän. Parhaillaan Turun seudulla tehdään vaukset eivät kata kustannuksia. osana seudun PARAS-hanketta alustavia selvityksiä Euroopan unionissa joukkoliikenteen hoidossa py- mahdollisesta siirtymisestä seudulliseen joukkoliiken- ritään vastaavaan tilaaja-tuottajajärjestelmään, joka teen malliin. Suomessa toimii tällä hetkellä pääkaupunkiseudulla Turun seudulla on käytössä 30 päivää voimassa ole- YTV-alueella. Joukkoliikenteen suunnittelee ja sen talo- va seutulippu, jolla voi matkustaa rajattomasti sekä Tu- udesta vastaa julkinen organisaatio, tilaaja, jonka pää- run sisäisillä linjoilla että seutulippualueen muilla lin- töksentekoon osallistuvat seudun viranomaiset. Tämä joilla. Seutulipussa on mukana 20 Turun työssäkäynti- tilaajaorganisaatio ostaa tai tarvittaessa tuottaa itse tar- alueen kuntaa. Seutulippujärjestelmä ei sovellu avora- vittavat liikennepalvelut sekä kerää matkalipputulot. hastukseen, sillä liikennöitsijä saa tulon lipulla tehtyjen rekisteröityjen matkojen perusteella. Seutulipun rahoitus toimii siten, että kunnat mak- 10.1 Tilanne Suomen suurilla savat liikennöitsijöille ajettujen matkojen mukaisen kaupunkiseuduilla Matkahuollon sarjalippuhinnan ja keräävät asukkailleen myytyjen seutulippujen tulot. Lippujen hinnat ovat 10.1.1 Pääkaupunkiseutu kuntakohtaiset. Lääninhallitus maksaa kunnille 48 % lipputulojen ja liikennöitsijöille suoritettujen maksujen YTV on lakisääteinen pääkaupunkiseudun kuntien yh- erotuksesta, mikäli lääninhallituksen rahoitus riittää teistyöelin, jonka toimivaltaan kuuluu joukkoliikenne. kertyvään summaan. Tänä vuonna on seutulipulla teh- YTV on määritelty toimivaltaiseksi viranomaiseksi, jo- ty matkoja enemmän kuin lääninhallituksella on ollut ka saa myös ostaa henkilöliikennelain mukaan junalii- budjetoituna seutulipputukeen, mikä johtaa kuntien kennettä. YTV toimii yhteistyössä Helsingin kaupungin maksuosuuden kasvuun. liikennelaitoksen kanssa, joka toimii Helsingin kaupun- Turun seudun ympäristössä on Loimaan, Salon ja gin sisäisessä liikenteessä tilaajana sekä raitio- ja metro- Vakka-Suomen seutulippualueet, joilla on käytössä liikenteen tuottajana. myös työmatkaliput, jotka oikeuttavat matkustamisen Seudulla on yksi yhtenäinen lippujärjestelmä ja Turkuun saakka sinne ajavilla linjoilla. Työmatkaliput avorahastus raideliikenteessä. Junissa on myös konduk- eivät kuitenkaan sisällä matkustusoikeutta Turun sisäi- töörit. Vuoden 2007 aikana on tarkoitus sopia YTV:n sessä liikenteessä. ja HKL:n suunnittelun yhdistämisestä. YTV-liikenteeseen ovat liittyneet vuonna 2006 Kerava ja Kirkkonum- 10.1.3 Tampereen seutu mi. YTV:n jäsenkunnat sekä sopimuskunnat rahoittavat liikenteen alijäämän. Tampereella on perustettu joukkoliikennetoimisto YTV-alueen ulkopuolella paikallisjunaliikenteen vuonna 2006. Tavoitteena on siirtyä seudulliseen osto- hoitaa VR Oy kaukojunaliikenteestä poikkeavalla vyö- perustaiseen joukkoliikenteeseen. Nykyisin ympärys- hykelippujärjestelmällä. Vyöhykelippu on vakiohintai- kuntien ja Tampereen välinen liikenne on yritysten hoi- nen kun kaukojunaliput on hinnoiteltu junavuorokoh- tamaa linjalupaliikennettä joka saa seutulipputukea. taisesti. Vyöhykelippujärjestelmä ulottuu Kirkkonum- Seudullisen järjestelmän etu on keskittää nyt neljä eri melle, Riihimäelle ja Lahteen. suunnitteluorganisaatiota ja muuttaa joukkoliikenteen 37

Kuva 22. Turun seutuliikennealue ja kuntakohtaiset seutulippujen hinnat. Lähde www.turku.fi. tuen rahoitus sellaiseksi, että joukkoliikenteen matkus- taman henkilön lisäyksellä hoitaa paikallisjunaliikenteen tajamäärän kasvu vähentää tukitarvetta matkaa kohden aiheuttaman 5 %:n lisäyksen. Joukkoliikenteen ylläpi- toisin kuin nykyisessä lipputukijärjestelmässä. toon liittyvät tehtävät ja niistä vastaavat on kuvattu seu- raavissa kappaleissa. 10.2 Paikallisjunaliikenne 10.2.1 Liikenteen suunnittelu osana seudullista Paikallisjunaliikenteen ja bussiliikenteen linjat ja aika- joukkoliikennettä taulut suunnittelee seudullinen joukkoliikennetoimisto. Liikenteen organisoinnin lähtökohtana on seudullinen Käytännössä bussiliikenteen nykyiset reitit ja aikataulut joukkoliikenteen hallintamalli ja tilaaja-tuottaja -periaa- sovitetaan tarpeellisilta osin tulevien paikallisjunien ai- te. Tässä mallissa paikallisjunayhteydet vastaavat yksit- katauluihin. täistä bussilinjaa, mutta kaluston hallinta ja kuljettajapalvelut on hankittava bussiliikenteestä poikkeavin 10.2.2 Markkinointi järjestelyin. Hallintamalli perustuu esimerkiksi Turun joukko- Joukkoliikenteen markkinoinnin hoitaa seudullinen liikennetoimiston tapaiseen muutaman henkilön tilaa- joukkoliikennetoimisto, joka julkaisee aikataulut, inter- jaorganisaatioon, seudulliseen joukkoliikennentoimis- netin reittioppaan ja huolehtii muusta tarvittavasta tie- toon, jonka kulut ovat Turussa olleet luokkaa 6,5 sent- dottamisesta. tiä tehtyä matkaa kohden. Nykyinen toimisto voi muu- 38

10.2.3 Liikenteen hoito matkakohtaiseen rekisteröintiin, jossa kunta maksaa Paikallisjunaliikenteen vastuullinen hoitaja eli operaat- omien asukkaidensa matkoista. Paikallisjunissa matka- tori on seudun kuntien omistama liikelaitos tai yritys. kohtainen rekisteröinti ei ole mahdollista, koska kuljet- Alkuvaiheessa se tilaa kuljettajapalvelut VR Oy:ltä ja taja ei voi valvoa koko junan pituutta ja kaikkia ovia. tavoitetilassa voi palkkata kuljettajat itse. Tavoitetilassa Junissa on toimittava avorahastuksella, jossa lippujen omien kuljettajien käytön vaihtoehtona on kilpailuttaa voimassa olo tarkastetaan vain pistokokein. Tällöin kuljettajapalvelut viranomaisten hyväksymillä raidelii- kustannuksia ei voida jakaa matkakohtaisesti, koska kenneoperaattoreilla, mikä on tavallista esimerkiksi matkat eivät ole enää todellisuuden mukaisesti tilastoi- Ruotsin seudullisessa raideliikenteessä. tuina. Nykyisen tehtyjen matkojen määrään ja pituuteen 10.2.4 Kaluston omistus perustuvan korvauskäytännön, kuluttajalle kiinteähin- taisen seutulipun ja liikennepalvelun tuottajalle kiinteän Seudullinen liikelaitos tai yritys eli operaattori hallitsee matkustajamäärästä riippumattoman liikennöintikus- junakaluston joko omistuksen tai vuokrauksen kautta. tannuksen kesken vallitsee ristiriita. Tämä johtaa mm. Kunnat voivat myös perustaa erillisen yhtiön kaluston siihen, että joukkoliikenteen käytön lisääntyminen joh- hallintaa varten. Nykyisen lainsäädännön aikana on taa liikennöitsijän liiketoiminnan tuoton parantumiseen epätodennäköistä, että yksityinen operaattori investoisi ja julkisen vallan katettavaksi tulevan alijäämän kas- Suomessa paikallisjunakalustoon, jota se ei voi itse vuun. käyttää. Siksi lienee todennäköistä, että edullisin tapa Seudullisen joukkoliikennetoimiston toiminnan hankkia junakalusto on hankkia se ostamalla tai elinai- perustuminen kiinteähintaiseen sopimusliikenteeseen kaisella (40 vuotta) vuokra- tai muulla rahoitussopi- korjaa tilanteen siten, että liikenteen hankintakulut ja muksella. Järjestely vastaa Pääkaupunkiseudun Junaka- seutulipputulot ovat molemmat suoritetusta matka- lusto Oy:n tilannetta. määrästä riippumattomat. Tällöin joukkoliikenteen käytön määrään liittyvä riski poistuu liikennöitsijältä ja 10.2.5 Liput ja lipputulojen kerääminen jää yksin julkisen vallan vastuulle. Samalla poistuu tarve matkojen nousukohtaisesta rekisteröinnistä liikennöit- Lipputulot kerää seudullinen joukkoliikennetomisto. sijän maksuperusteena. Lippujen myynti ja hinnoittelu voivat tapahtua nykyi- Aikataulukauden puitteissa joukkoliikennejärjestel- sen seutulippujärjestelmän tapaan kuntakohtaisesti, män kulut ovat kiinteät, ja seutulippujen käyttäjät mak- jolloin kunnista muodostuu joukkoliikenteen käyttäjän savat matkamäärästä riippumattoman hinnan joukko- näkökulmasta seudullinen vyöhykejärjestelmä. liikenteen käyttöoikeudesta. Kustannusten jako liiken- Paikallisjunaliikenne ulottuu niin laajalle alueelle ja teeseen osallistuvien kunten kesken perustuu avorahas- etäälle maakuntakeskuksesta Turusta, että lippujen hin- tuksessa säännöllisiin matkustajalaskentoihin ja lippu- noittelussa on perusteltua noudattaa pääkaupunkiseu- lajitutkimuksiin. Kustannusvastuu perustuu kussakin dun paikallisjunaliikenteen vyöhykelipun hinnoittelu- kunnassa myytyjen lippujen määrään sekä matkojen pi- periaatetta. Nykyisen seutulipun tapaan peruslipputuo- tuuteen. Sekä YTV:ssä että mm. Saksan Verkehsver- te on esim. 30 päivän vapaan matkustusoikeuden lippu, bundeissa lipputulot ja tuki jaetaan matkustajalaskento- mutta voimassaoloalueen laajuus on lipun hinnan pe- jen tulosten perusteella. Kun käytetään sähköistä mat- ruste. kakorttia kuten YTV-alueella, tilastotietoa kertyy myös Tämän lisäksi tulee olla ostettavissa vähintään ker- matkalippujen tarkastuksen yhteydessä. talippu, päivälippu, sarjalippu tai arvokortti. Turun seutulippujärjestelmän kuntakohtaisten seu- Avorahastuksessa liput ostetaan ennakkoon tai ju- tulippujen myyntihintaerot eivät kuvasta suoraan talo- nassa olevasta automaatista. Automaatit kannattaa si- udellisen vastuun jakoa, vaan kuntakohtaista poliittista joittaa junaan sen vuoksi, että silloin automaatteja tar- tahtoa siitä, miten paljon kunnassa halutaan tukea jouk- vitaan vähemmän kuin sijoitettuna jokaiselle pysäkille. koliikenteen käyttöä. Myös YTV-alueella kuntakohtai- sesta lipunhinnasta päättää kunta itse. 10.2.6 Taloudellinen vastuu

Taloudellisen vastuun ensisijainen kantaja on seudun joukkoliikennetoimisto. Sen rahoittajina ovat siihen osallistuneet kunnat sekä valtio lääninhallitusten kautta, mikäli lähtökohtana on kuntien ja valtion taloudellisen vastuun jako. Vastuun jako kuntien kesken voi perustua bussilii- kenteessä nykyiseen käytäntöön, eli järjestelmän käytön 39

11 Pysäkki- ja ratarakenteet

11.1 Pysäkit lisella tasonvaihdolla pysäkkirakenteiden kustannukset Paikallisjunaliikenteen pysäkin rakenteiden vähimmäis- nousevat luokkaan 1–2 milj. euroa. vaatimukset ovat: • laituri 11.2 Ratarakenteet • sääsuoja Loimaan suunnalla ei tarvita perusparannuksen jälkeen • pysäkki-informaatio uusia ratarakenteita. Pysäkit voivat sijaita sopivissa koh- • valaistus din nykyisen raiteen vieressä. • polkupyörien säilytysmahdollisuus Salon suunnalla tarvitaan sivuraiteet paitsi Teknos- • liityntäpysäköintikenttä. sa, jossa pysäkki sijaitsee käytännössä Salon asema-alu- Kuvassa 23 on esimerkki RHK:n yksinkertaisesta py- eella sekä Matkakeskuksessa ja Ikituurissa. Turun mat- säkistä Dragsvikistä 1990-luvun lopulta. Laiturissa on kakeskuksen pysäkki on ratapiha-alueella ja Ikituuri betonielementtireuna ja maatäyte. Pinta on asfalttia. rataosalla, jonka nopeustaso ei edellytä sivuraidetta. Valaistuksena on katuvalopylväsvalaistus. Laiturin vie- Turvallisuussyistä sivuraiteet rakennetaan suojarai- ressä on sorapintainen kenttä liityntäliikennettä varten. tein, jolloin sivuraiteessa on yhteensä neljä vaihdetta. Tällaisen pysäkin kustannus on noin 150 000 euroa. Jos sivuraidetta halutaan käyttää yleisesti junien koh- Tällaiset pysäkit ovat mahdollisia Uudenkaupungin tauspaikkana, sivuraiteen vähimmäispituus on 750 met- radalla ja Loimaan suunnalla. riä. Paikallisjunaliikenteen tarpeisiin riittävä pituus on Salon suunnalla radan nopeustaso edellyttää sivu- 150 metriä, johon mahtuu kolme nykyistä Sm1, 2 tai 4 raiteellista pysäkkiä, mikäli ohi ajavien junien nopeutta -sarjojen junayksikköä. Sivuraiteellinen nopean radan ei haluta pysäkin kohdalla rajoittaa. Salon, Paimion ja pysäkki Mäntsälästä on kuvassa 25. Piikkiön kohdalla junien nopeus on jo muista syistä ra- Kaksoisraideosuus on useiden kilometrien pitui- joitettu. Pysäkkien yhteydessä ei sallita myöskään laitu- nen linjaraideosuus, jolla junat voivat kohdata pysähty- ripolkuja eli kävely-yhteyttä raiteen yli, kuten kuvassa 1 mättä. Osuuden pituus määräytyy halutusta junien no- Loimaalta. Sivuraiteellinen pysäkki, jota ei käytetä kah- peustasosta sekä sallitusta poikkeamisesta aikataulusta. teen suuntaan kulkevien junien kohtaamiseen siten, Salon suunnalla kaksi kaksoisraideosuutta tulevat tar- että molemmat pysähtyvät pysäkillä, ei tarvitse tason- peellisiksi, jos radan kapasiteetti halutaan nostaa salli- vaihtolaitteita laiturille, vaan kulku laiturille tapahtuu maan 30 min. vuoroväli paikallisjunaliikenteessä. pysäkin viereltä. Tarvittavat laituri- ja ratarakenteet sekä pysäkeille Pysäkin laatutaso asetetaan käyttäjämäärän mu- johtavat tieyhteydet on esitetty taulukossa 11. kaan. Useimmilla pysäkeillä esteetön pääsy laiturille on järjestettävissä rampilla. Lähinnä Piikkiön ja Paimion asemilla voi olla tarpeen toteuttaa myös hissi. Koneel-

Kuva 23. Dragsvikin pysäkki Hangon radalta. Kuva 24. Kevyt paikallisliikenneradan pysäkki Pysäkki on uusittu 1990-luvulla perusparannuk- Düsseldorfin ja Krefedin väliltä Saksasta. sen yhteydessä. 40

Taulukko 11. Rataosilla tarvittavat pysäkki- ja ratarakenteet tunnin vuorovälillä kulkevaa paikallisjunalii- kennettä varten. Sulkeissa olevat merkinnät tarkoittavat tarpeen tarkentumista yksityiskohtaisen suunnittelun yhteydessä.

Ylhäisi – Satama Loimaa –Turku Uki – Turku Yhteensä Laiturit Yähäisi, Tekno, Mellilä, Kyrö, Aura, Kalaranta, Salmi, Halikko, Halikko as., Lieto, Jäkärlä, Vinkkilä, Mynämäki, Paimio, Piikkiö, Moisio, Piipanoja, Masku, Raisio, Littoinen, Varissuo, Kärsämäki, Barker Nuorikkala, Ihala, Biolaakso, Yliopisto, Jyrkkälä Matkakeskus, Portsa, Satamakatu 13 9 9 31 Alikulku Paimio, (Piikkiö),Varissuo, Biolaakso 3–4 3–4 Tieyhteydet Ylhäisi, Biolaakso, Piipanoja (Yliopisto), Matkakeskus 3–4 1 4–5 Kohtausraide Ylhäisi, Hajala (Lieto) Vinkkilä, Mynämäki 2 1 2 4–5 Sivuraide laiturille Halikko, Halikko as., Littoinen, Varissuo, Biolaakso 5 5

Kuva 25. Moottorijuna kääntymässä laiturille tehdylle sivuraiteelle nopean liikenteen rataosalla. Kuva Mäntsälästä, kuvaaja Simo Toikkanen. 41

12 Paikallisjunaliikenteen vaikutukset linja-autoliikenteeseen

Sakari Somerpalo, Linea konsultit Oy

Paikallisjunaliikenteen tavoitteena on joukkoliikenteen synnyttää lyhyelläkin aikavälillä yhteysväleille jonkin kokonaismatkustajamäärän lisääminen. Tarkoituksena verran myös uusia matkoja, joita aiemmin ei ole tehty ei ole korvata nykyistä linja-autoliikennettä paikallisju- lainkaan tai joiden kohde on aiemmin ollut toinen (mm. nilla, vaan parantaa joukkoliikenteen palvelutasoa ja ostos- ja vapaa-ajan matkoja). kilpailukykyä henkilöautoon verrattuna maakunnan Pitemmällä tähtäimellä matkustajamäärät kasvavat keskeisillä aluerakenteen kehityssuunnilla. Tavoiteltava lisää. Hyvätasoinen, vakiintunut junaliikennepalvelu joukkoliikennejärjestelmä on kokonaisuus, jonka kes- vaikuttaa ihmisten matkustustottumuksiin ja asuinpai- keinen lähtökohta on sekä junat että linja-autot kattava kan valintaan. Asemien tuntumaan muuttaa ihmisiä, seudullinen lippujärjestelmä. Se tarjoaa matkustajille joiden liikkumistarpeita paikallisjuna erityisesti palve- niin ajallisesti kuin maantieteellisesti yhtä kulkutapaa lee. Toisaalta paikallisjunaliikenteen olemassaolo ohjaa kattavammat palvelut. Tärkeää on myös sovittaa juna- myös maankäytön suunnittelua ja toteuttamista. Ase- ja linja-autoliikenne yhteen siten, että kulkumuodot mapaikkojen tuntumaan, hyvien joukkoliikennepalve- syöttävät toisilleen matkustajia. lujen ulottuville rakentuu enemmän asutusta, työpaik- Lyhyellä tähtäimellä paikallisjunan matkustajat siir- koja ja palveluita kuin ilman junaliikennettä. tyvät muista kulkutavoista, lähinnä henkilöautoista ja Valtaosa maakunnan ja Turun seudun joukkolii- linja-autoista sekä Turku/Kupittaa-Salo ja Turku-Loi- kennematkoista tehdään jatkossakin linja-autoilla pai- maa -väleillä myös kaukojunista. Uusi liikenneyhteys kallisjunaliikenteestä huolimatta. Joiltain osin suunni-

Kuva 26. Turkuun suuntautuvan vakiovuoroliikenteen runko- linjasto suhteessa ratoihin. Kuvassa ei ole mukana Turun sisäisiä linjoja eikä kaupunkiseudun tiheintä runko- linjaa Naantali–Raisio– Turku–Kaarina. 42 teltu paikallisjunaliikenne on kuitenkin päällekkäistä 12.1 Salon suunta nykyisen linja-autoliikenteen kanssa. Vaikka paikallisjunaliikenne lisää pitkällä tähtäimellä koko joukkoliiken- Turun ja Salon välisessä liikenteessä paikallisjuna ei nejärjestelmän kilpailukykyä henkilöautoon verrattuna, muuta radikaalisti junan ja linja-auton kilpailuasetel- lyhyellä tähtäimellä on uhkana, että tietyillä yhteysvä- maa, sillä jo nyt Turun ja Salon välillä on hyvä junayh- leillä merkittävän matkustajamäärän siirtyminen junaan teys. johtaa linja-autoliikenteen supistumiseen. Salon ja Turun väliseen liikenteeseen paikallisjuna Suunnitellun paikallisjunaliikenteen ja linja-autolii- ei tuo kokonaan uutta kulkutapaa, vaan lisää junaliiken- kenteen päällekkäisyydet näkyvät kuvissa 26 ja 27. teen palvelutasoa. Yhteysvälillä on jo nykyisin hyvä yh- Kuvassa 26 on nykyinen Turkuun suuntautuvan teystarjonta sekä junalla että linja-autolla. Kaukojunia vakiovuoroliikenteen peruslinjasto (vähintään 10 vuo- ja pikavuoroja kulkee tunnin välein. Junien matka-aika roa päivässä molemmat suunnat yhteenlaskettuna). on 30–32 minuuttia, pikavuoron 50–55 minuuttia. Li- Mukana ei ole Turun sisäistä liikennettä eikä seutulii- säksi yhteysväliä liikennöi lähes pikavuoroliikennettä kenteen tiheimmin liikennöityä linjaa Naantali-Raisio- vastaava määrä vakiovuoroja, joiden matka-aika on rei- Turku-Kaarina. Kuvassa 27 ovat pikavuoroliikenteen tistä riippuen 60–75 minuuttia. Henkilöauton ajoaika reitit ja pysäkit. Salosta Turkuun on kesäaikaan noin 40 minuuttia. Seuraavassa on tarkastelu juna- ja bussiliikenteen Suunniteltu tunnin välein kulkeva, matka-ajaltaan päällekkäisyyttä ja yhteensovittamistarvetta eri rata- noin 40–45 minuutin paikallisjunaliikenne parantaa yh- suunnilla. teysvälin joukkoliikenteen kokonaistarjontaa ja ennen

Kuva 27. Turkuun suuntautuva pikavuoroliikenne ja pikavuoropysäkit. 43

muuta lisää joukkoliikenteellä hyvin saavutettavia koh- selvästi heikompi kuin Rantaradalla: Toijalan radalla teita Turun seudulla. Muun muassa Kupittaa, yliopisto liikennöi 10 kaukojunavuoroparia. Kaukojunan matka- ja sataman alue tulevat tehokkaan joukkoliikenneyhtey- aika Loimaalta Turkuun on noin 40 minuuttia, suunni- den piiriin. Yhteiskäyttöisen lippujärjestelmän myötä tellun paikallisjunan noin 45–50 minuuttia. Henkilöau- matkustajalle on tarjolla henkilöauton kanssa erittäin tolla matka kestää noin 50 minuuttia. kilpailukykyiset joukkoliikenneyhteydet ja näin edelly- Myös Mellilän ja Kyrön kohdalla päällekkäisyyttä tykset saada lisää matkustajia henkilöautoista ovat hy- on hyvin vähän. Mellilän keskustasta linja-autoyhteyk- vät. Suurin osa Turun ja Salon välisistä matkoista teh- siä ei ole lainkaan, vaan edellä mainitut linja-autovuorot dään henkilöautolla. pysähtyvät taajaman laidalla valtatien pysäkillä. Myös Molempien kulkutapojen toimintaedellytyksiä pa- Kyrön yhteydet ovat edellä mainittujen vuorojen va- rantaa se, että koko Turku-Salo-vyöhyke on väestöltään rassa. Vakiovuorot käyvät keskustassa, pikavuoropy- nopeasti kasvavaa aluetta. Hyvä esimerkki vahvan jouk- säkki on taajaman laidalla. koliikennetarjonnan matkustajamääriä kasvattavasta Auran ja Liedon aseman kohdalla paikallisjuna ja vaikutuksesta on se, että viimeisen 10–20 vuoden kulu- linja-auto ovat kilpailuasetelmassa. Auran ja Turun väliä essa Turku-Salo-Helsinki -välin yhteystarjonta on huo- palvelee vajaa kaksikymmentä vakiovuoroparia, joista mattavasti parantunut ja matkustajamäärät selvästi kas- muutama ajaa Turkuun valtatietä pitkin ja enemmistö vaneet samanaikaisesti sekä juna- että linja-autoliiken- Vanhaa Turuntietä pitkin palvellen samalla myös Lie- teessä. don asemataajamaa. Pääosa vuoroista jatkaa Aurasta Paimioon, Piikkiöön ja Littoisiin paikallisjuna tuo Loimaan tai Oripään suuntaan. Juna tuo Auraan ja Lie- kokonaan uuden kulkutavan. Matkustajakysyntää kas- don asemalle selvästi linja-autoa nopeamman ja vuoro- vavissa työssäkäyntikunnissa riittää pitkällä tähtäimellä tarjonnaltaan paremman joukkoliikennepalvelun. sekä junaan että bussiin. Henkilöauton kanssa kilpailu- Auran ja Liedon aseman matkustajien siirtyminen kykyiset yhteydet lisäävät joukkoliikenteen kokonais- junaan merkitsee painetta linja-autoliikenteen supistuk- matkustajamäärää selvästi, sillä potentiaali joukkolii- siin. Vanhan Turuntien varrella Aurasta Turkuun on kenteen kokonaiskäytön kasvulle on suuri. Esimerkiksi nauhamaista asutusta, jonka joukkoliikenneyhteyksien vuoden 1997 liikennetutkimuksen mukaan linja-auton säilyminen on tärkeää. Mahdollisesti osa linja-autovuo- osuus Piikkiöstä Turkuun suuntautuvilla matkoilla oli roista joudutaankin alkuvaiheessa turvaamaan ostolii- 11 %, henkilöauton 87 %. Linja-auton kulkutapaosuus kenteenä. Joka tapauksessa linja-autoliikenteen aikatau- ei viimeisen kymmenen vuoden aikana ole ainakaan lurakenne on tarpeen uusia siten, että Auraan ja Liedon kasvanut. asemalle syntyy sujuvat vaihtoyhteydet junan ja linja- Lyhyellä tähtäimellä on kuitenkin uhkana, että linja- auton välillä. Tämä tuo lisämatkustajia sekä juniin että autoliikenteen toimintaedellytykset heikkenevät, kun linja-autoihin. osa nykyisistä linja-automatkustajista siirtyy junaan. Paimion nykyinen linja-autojen vuorotarjonta on kuitenkin lähes kolminkertainen ja Piikkiön noin nelinker- 12.3 Uudenkaupungin suunta tainen tunnin välein kulkevaan paikallisjunaan verrat- Uudenkaupungin suunnalla junan ja bussin keskinäi- tuna. Lisäksi Turussa linja-autoreitti palvelee eri alueita nen kilpailuasetelma muuttuu eniten, jos paikallisjuna- kuin juna. Varsinkin Paimiossa on tarvetta bussilinjas- liikenne käynnistyy uudelleen pitkän tauon jälkeen. ton selkeyttämiselle, mikä voidaan järjestää palvele- Nykyisin Uudenkaupungin ja Turun välillä liikennöi maan samalla liityntäyhteyksiä asemalle. päivittäin 17 linja-autovuoroparia. Osa vuoroista on suoraan Y-tietä pitkin kulkevia nopeita vakiovuoroja, joiden matka-aika on 1 tunti 10 minuuttia, suurempi 12.2 Loimaan suunta osa seudun kunta- ja kyläkeskustojen (Lokalahti, Vink- Loimaalla, Mellilässä ja Kyrössä paikallisjunan ja linja- kilä, Mietoinen, Mynämäki, Laitila) kautta kulkevia hi- auton välillä ei juurikaan ole kilpailuasetelmaa, sillä ny- taampia vuoroja, joiden matka-aika on 1 tunti 15–30 kyinen linja-autotarjonta on vähäistä. Paikallisjunalii- minuuttia. kenne parantaisikin yhteystarjontaa Turkuun huomat- Suunniteltu tunnin vuorovälillä kulkevan paikallis- tavasti. Paikallisjuna palvelisi hyvin myös radan varteen junan vuorotarjonta on samaa suuruusluokkaa kuin kasvaneiden taajamien välistä liikennettä. nykyinen linja-autoyhteyksien tarjonta. Matka-aika on Turun ja Loimaan välillä liikennöi ainoastaan 1-2 kuitenkin selvästi linja-autoa lyhyempi, noin 50 minuut- pikavuoroa ja 6–7 vakiovuoroa päivässä suuntaansa. tia. Juna pystyy tarjoamaan henkilöauton kanssa kilpai- Pikavuorojen matka-aika on 50–55 minuuttia ja pitkälti lukykyisen matka-ajan, sillä autolla matka Uudestakau- koululaisliikennettä palvelevien vakiovuorojen 1 tunti pungista Turkuun taittuu kesäaikaan noin 50–55 mi- 10–20 minuuttia. Myös kaukojunaliikennetarjonta on nuutissa. 44

Suorien Y-tietä ajavien linja-autovuorojen tarve ja koulujen alkamis- ja päättymisaikojen tarkistamista. kysyntä lakkaa junaliikenteen myötä. Seudun kuntien Uhkana on, että matkustajamäärien väheneminen välistä koululais- ym. liikennettä palvelevien hitaampien junaliikenteen alkaessa johtaa linja-autoliikenteen mer- linja-autovuorojen tarve kuitenkin säilyy. Osa näiden- kittäviin supistuksiin ennen kuin matkustajamäärien kin vuorojen lipputuloista tulee Uusikaupunki–Turku kasvu luo taloudelliset edellytykset toimivalle junan ja väliä kulkevilta matkustajista. Osa liikenteestä puoles- linja-auton yhteiskäyttöön perustuvalle joukkoliikenne- taan on kysytympien vuorojen osittain ylläpitämiä, ka- järjestelmälle. Todennäköisesti osa linja-autovuoroista lustokierron vuoksi ajettavia vuoroja. Lyhyellä tähtäi- joudutaan alkuvaiheessa turvaamaan ostoliikenteenä. mellä tämän liikenteen kokonaiskannattavuus heikke- Lähempänä Turkua paikallisjuna on päällekkäinen nee. linja-autoliikenteen kanssa käytännössä ainoastaan Pitemmällä tähtäimellä junayhteyden avaaminen Maskun kirkonkylän alueella ja sielläkin lähinnä Mas- houkuttelee matkustajia henkilöautoista lisäten joukko- kun Mäksmäkeen valtatien länsipuolelle päättyvän lähi- liikenteen ja seutulippujen kokonaiskäyttöä. Tämä kas- liikenteen linjan 442 kanssa. Muu lähiliikenne liikennöi vattaa matkustajamääriä myös linja-autoliikenteessä, Maskussa valtatien itäpuolta tai valtatietä pitkin. Mas- mutta edellytyksenä on sen yhteensovittaminen junalii- kun ja sen naapurikuntien Nousiaisten ja Raision nopea kenteen kanssa sekä aikataulujen että reittien osalta. väestönkehitys ja sekä Turkuun suuntautuvan työmat- Seudun kuntien välinen linja-autoliikenne on järjestet- kaliikenteen kasvu tarjoavat hyvät edellytykset sekä tävissä kuvan x periaatteiden mukaisesti pitkälti nykyis- linja-autojen että junan matkustajamäärien selvälle kas- ten linjojen pohjalta siten, että se samalla palvelee lii- vulle, jos joukkoliikennejärjestelmä pystyy tarjoamaan tyntäliikenteenä junaan Uudessakaupungissa, Vinkki- henkilöauton kanssa kilpailukykyisiä yhteyksiä. Sujuvat lässä, Mynämäen asemalla ja Maskussa. Käytännössä vaihtoyhteydet junan ja linja-auton välillä tuovat lisä- toimiva aikataulutus edellyttänee monin paikoin myös matkustajia molempiin, sillä junan ja linja-autojen reitit poikkeavat toisistaan kuljettaessa Maskusta sekä etelään Rauma että pohjoiseen.

12.4 Turku Turussa liikenteen suunnittelee ja ostaa kaupunki. Pai- kallisjunaliikenne ei näin ole kilpailuasetelmassa linja- autoliikenteen kanssa, vaan lähtökohtana on sen sovit-

Pyhämaa Pyhäranta taminen osaksi kaupungin joukkoliikennejärjestelmää. Kaupunkiliikenteen bussien vuorotarjonta on selvästi Laitila paikallisjunaa tiheämpi, joten vaikutukset Turun bussi- Kalanti liikenteen matkustajamääriin ovat pienet. Juna pystyy Uusikaupunki kuitenkin tarjoamaan nopeita yhteyksiä tietyille keskei- sille yhteysväleille, mikä parantaa joukkoliikenteen hou- Lokalahti Vinkkilä kuttelevuutta erityisesti henkilöautoon verrattuna mm. Korvensuu Mynämäki Kupittaalle, yliopiston alueelle ja satamaan suuntautu- Pyhe villa matkoilla. Jonkin verran muutostarpeita bussireit- Mynämäki Kustavi asema teihin aiheuttaa liityntäyhteyksien järjestäminen ase- Taivassalo Mietoinen Nousiainen mille. Hakkenpää Askainen Lemu Masku Velkua

Linja-autojen vakiovuorot

Rautatie Raisio Taajama Taajama, jossa rautatieasema ja vaihtopysäkki Turku Laitila Taajama, määränpää

Kuva 28. Luonnos paikallisjunaliikenteen kanssa yhteen sovitetusta linjastorakenteesta Uuden- kaupungin radan varrella (Alku, Laaksonen 2005). 45

13 Toimenpidesuositus

Seudulla on käynnissä PARAS-hankkeen yhteydessä mahdollisuudet. Kalustohankinta tehdään ratainves- selvitys siirtymisestä seudulliseen joukkoliikennemal- toinneista sovitun aikataulun mukaisesti, mistä riippuu liin. Varsinais-Suomen liitto ja seudun kunnat liittyvät mm. tarvitaanko dieselkäyttöistä kalustoa. Hankinnan tähän hankkeeseen ja perustavat seudullisen joukkolii- yhteydessä on tehtävä päätös varautumisesta tässä sel- kenteen suunnittelu- ja tilaajaorganisaation (myöhem- vityksessä tehtyä ennustetta suurempiin matkamääriin min: Varsinais-Suomen liikenne, lyhennettynä VL). ja matkamäärien kasvuun. Varsinais-Suomen kunnat, Varsinais-Suomen liitto Pääkaupunkiseudun Junakalusto Oy:llä on käynnis- sekä Liikenne- ja viestintäministeriö tekevät periaate- sä oleva kalustohankinta, joka on kesäkuussa 2007 sel- päätöksen tunnin välein kulkevan paikallisjunaliiken- laisessa vaiheessa, että tilausta voidaan jatkaa Varsinais- teen käynnistämisestä Turusta Saloon, Loimaalle ja Suomen liikenteeseen tarvittavalla kalustolla. Kalusto- Uuteenkaupunkiin siten, että VL:stä voi tulla toimival- hankinnassa kannattaa edetä siten, että selvitetään, tainen joukkoliikenneviranomainen. onko tarkoituksenmukaista pyrkiä yhteistyöhön me- VL käynnistää LVM:n ja VR Oy:n kanssa neuvot- neillään olevan hankinnan ja Junakalusto Oy:n kanssa. telut veturinkuljettajapalveluiden ostamisesta perustet- VL käynnistää seudullisen joukkoliikennejärjestel- tavan paikallisjunaliikenteen tarpeisiin nykyisen lainsää- män suunnittelun. Työ sisältää kaikki seudun liikenne- dännön puitteissa. muodot, lippujärjestelmän, liikennepalveluiden ostope- VL, LVM ja RHK tekevät hankesuunnitelman pai- riaatteet ja kustannusten jaon. kallisjunaliikenteen tarvitsemista ratainvestoinneista. VL, linja-autoliikennöitsijät, lääninhallitus ja LVM Hankesuunnitelman valmistuttua tehdään investointi- sopivat siirtymisestä nykyisestä linjalupajärjestelmästä päätös. Tavoitteena on investointien valmistuminen seudulliseen joukkoliikenteen tilaaja-tuottaja -malliin samaan aikaan kalustotoimitusten kanssa. kaikkien osapuolien kannalta oikeudenmukaisella ja VL käynnistää kalustohankinnan, jonka puitteissa kohtuullisella tavalla. selvitetään sekä uuden että käytetyn kaluston hankinta- 46

Lähdeluettelo

Painetut lähteet Painamattomat lähteet

Alameri Mikko (2005):VR:n paikallisliikenteen kehitys ja Ikonen Tuula (2007), Liikenne- ja viestintäministeriö. taantuminen. Artikkeli teoksessa: Raideryhmä, Rautatie Keskustelu. on mahdollisuus. Anria kustannus Oy., 2005. ISBN 952- 91-8817-X Janhunen Outi (2007), YTV. Keskustelu.

Alku Antero, Laaksonen Mikko (2004): Paikallisen rai- Korte Sirpa (2007), Turun kaupunki, joukkoliikenne- deliikenteen toteuttamismahdollisuudet Varsinais-Suomessa. johtaja. Keskustelu. Varsinais-Suomen liitto, 2004. König Christian (2007), Stadler Bussnang AG. Keskus- Alku Antero, Laaksonen Mikko (2005): Uusikaupun- telu. ki–Turku -henkilöjunaliikenteen toteuttamisselvitys. Vakka- Suomen liikennejärjestelmäsuunnitelma. Varsinais- Teerioja Reijo (2007), YTV. Keskustelu. Suomen liitto, 2005. Vesanen Matti (2007), Pääkaupunkiseudun Junakalusto Jyrälä A, Riikonen J, Vepsäläinen S (2005): Joukkoliiken- Oy. Keskustelu.. teen kustannusselvitys 2004. HKL D: 2/2005. 18.8.2005

Laaksonen Mikko (2002): Pikaraitiotie Turun kaupunkiseudulla. Turun kaupungin ympäristö- ja kaavoitusviras- to 2002.

Lehmuskoski V, Riikonen J, Vepsäläinen S (2006): Jouk- koliikenteen kustannusselvitys 2005. HKL D: 8/2006. 2.9.2006

Liikenne- ja viestintäministeriö (2006): Pääkaupunkiseu- dun työssäkäyntialueen lähijunaliikenteen julkisen rahoituksen uudistaminen. Työryhmän mietintö. LVM:n julkaisuja 1/2006. ISSN 1795-4045 (verkkojulkaisu).

Pitkänen Risto (2000): Varsinais-Suomen raideliikenteen kehittämisselvitys. Anseri konsultit Oy

Rosenberg Marja, Räsänen Jukka: (2005) Joukkoliikenne keskisuurissa kaupungeissa. Liikenne- ja viestintäministe- riön julkaisuja 2/2005. Helsinki, 60 s. ISBN 952-201- 302-1

Skånetrafiken (2007):Tågstrategi 2008–2030. Dialog om inriktning och prinsiper. Dnr 136/2006 011

Skånetrafiken (2007b): www.skanetrafiken.se. Luettu 18.5.2007.

MUISTIO J. Rinta-Piirto 7.5.2007

Selvitys paikallisjunaliikenteen toteuttamisedellytyksistä rataosilla Turku-Loimaa ja Turku- Salo MATKUSTAJAMÄÄRÄARVIOT

Taustaa Tässä muistiossa käsitellään ”Varsinais-Suomen alueen paikallisjunaliikenteen toteuttamisedellytykset rataosilla Turku–Loimaa ja Turku–Salo” -työtä varten laadittua matkustajamääräarviota. Matkustajaennuste on laadittu samoilla periaatteilla kuin aikaisemmin laaditut Varsinais-Suomen raideliikenteen kehittämisselvitys v. 2000 ja Uusikaupun- ki–Turku henkilöjunaliikenteen toteuttamisselvitys v. 2005. Tehtävässä on tukeuduttu valmiisiin tilastoihin sekä tietoihin joukko- ja paikallisjunaliikenteen käytöstä Suomessa yleensä. Tärkeimpänä lähtökohtana ovat suunniteltujen asemien vaikutusalueiden väestömäärät. Matkustajaennusteen laadinnan ongelmana ovat osittain vajavaiset lähtötie- dot sekä puute paikallisjunaliikenteen käyttäjämääristä Varsinais-Suomen kaltaisella alueella. Tämän vuoksi matkustajamääräarvioon sisältyy epävar- muuksia.

Kuntakohtainen työssäkäynti Vuoden 2004 kuntatarkkuudella julkaistun työssäkäyntitilaston mukaan työs- säkäynti Turun ja Salon välisessä ratakäytävässä on huomattavasti suurempaa kuin Turun ja Loimaan välisessä ratakäytävässä. Työssäkäyviä Turku–Salo -radan vaikutuspiirissä on 6 090 henkilöä, jossa on laskettu mukaan rataosan kuntien välinen työssäkäynti pois lukien kuntien sisäinen sekä Salon ja Halikon välinen työssäkäynti. Kaarinan työmatkoista ovat luvussa mukana ainoastaan Saloon/-sta ja Halikkoon/-sta suuntautuvat työmatkat, sillä Kaarinan asutuksen painopiste ei ole radan varressa. Merkit- tävimmät työssäkäyntivirrat mukana olevista kuntapareista on Piikkiöstä Tur- kuun (1 221 työssäkäyvää), Turusta Saloon (1 220 työssäkäyvää) sekä Pai- miosta Turkuun (969 työssäkäyvää). Turku-Loimaa -radan vaikutuspiirissä työssäkäyviä on 2 318 henkilöä, jossa ei ole mukana kuntien sisäinen työssäkäynti eikä Liedon työmatkat, sillä Lie- don asutuksen painopiste ei ole radan varressa. Merkittävimmät työssäkäyn- tivirrat mukana olevista kuntapareista on Aurasta Turkuun (545 työssäkäy- vää), Pöytyältä Turkuun (438 työssäkäyvää) sekä Loimaalta Turkuun (267 työssäkäyvää). Vuoden 2000 työpaikka-aineiston mukaan radanvarsien selvästi suurimmat työssäkäyntikohteet ovat Tekno Salossa (6 700 työpaikkaa 0,5 kilometrin sä- teellä) ja Kupittaa Turussa (6 300 työpaikkaa). Muita isoja työpaikkakohteita ovat Turussa keskustan, sataman suunnan, Yliopiston, Biolaakson ja Kas- tun–Piipanojan pysäkit sekä Salon ja Loimaan asemat.

Strafica Oy SIVU 1/7 J. Rinta-Piirto F:\Alkutieto\Liikenne\VS_LJS_06\Raportti\VSLJS_juna_matkustajaennusteet_070507aa.doc Työssäkäynti asemien vaikutusalueiden välillä Varsinais-Suomen liitossa on YKR-aineiston perusteella selvitetty työssä- käyntiä Varsinais-Suomeen suunniteltujen paikallisjuna-asemien vaikutusalueiden välillä. Mukana tarkastelussa ovat radat Turusta Uuteenkaupunkiin, Loimaalle ja Saloon. Työssäkäyviä henkilöitä, joiden asuin- ja työpaikka on alle 5 km päässä Salon, Loimaan ja Uudenkaupungin ratojen suunnitelluista asemista on kaikkiaan 114 000 henkeä. Tarkastelussa on tutkittu erikseen kaikkia asemien välisiä työmatkoja ja matkoja, jotka ylittävät kuntarajan. Lisäksi on tutkittu työmatkoja eri puskurietäi- syydeltä asemista. Puskurietäisyydellä on suuri merkitys työssäkäyvien mää- rään, sillä puskurialueen pinta-ala kasvaa suhteessa nopeammin kuin pusku- rointisäde ja toisaalta aivan asemien lähellä on ratapihasta johtuvia ”tyhjiä” alueita. A. Työmatkan lähtö- ja määräpaikka eri aseman vaikutusalueella: - Asunnolta 1200 m, työpaikalta 1 200 m asemalle: 26 500 henkeä. - Asunnolta 1200 m, työpaikalta 600 m asemalle: 11 800 henkeä. - Asunnolta 600 m, työpaikalta 600 m asemalle: 4 400 henkeä. B. Työmatkan lähtö- ja määräpaikka eri kunnissa: - Asunnolta 5 000 m, työpaikalta 5 000 m asemalle: 35 000 henkeä. - Asunnolta 1 200 m, työpaikalta 1 200 m asemalle: 6 600 henkeä. - Asunnolta 1 200 m, työpaikalta 600 m asemalle: 3 500 henkeä. - Asunnolta 600 m, työpaikalta 600 m asemalle: 1 000 henkeä - (Asunnolta 500 m, työpaikalta 500 m asemalle: 850 henkeä)

Kaukojunaliikenne Tarkasteltavissa ratakäytävissä liikennöi myös kaukojunaliikennettä. Ranta- radalla kaukojunat pysähtyvät Salon ja Turun välillä myös Kupittaalla. Toija- lan radalla junat eivät pysähdy Loimaan ja Turun välillä. Salon ja Turun välillä kulkee 17 junaa vuorokaudessa suuntaansa sekä Loimaan ja Turun välillä 10 junaa vuorokaudessa suuntaansa. Muutama juna päivässä jatkaa Turun satamaan. Junan matka-aika Salosta Turkuun on n. 31 minuuttia ja Loimaalta Turkuun n. 42 minuuttia. Nykyinen junaliikenne tarjoaa aikataulujen puitteissa mahdollisuuden käyttää junaliikennettä työssäkäyntiin Salosta ja Loimaalta Turun keskustaan tai päinvastoin. Salon aseman matkustajamäärä v. 2005 oli 320 000 ja Loimaan aseman 106 000 matkustajaa. Matkojen suuntajakautu- ma ei ole käytettävissä, mutta VR:n käsityksen mukaan matkoja tehdään enemmän Helsingin ja Tampereen suuntiin.

Linja-autoliikenne Turun ja Salon välillä on merkittävästi linja-autoliikenteen tarjontaa, sillä vuoroja on noin 50 suuntaansa vuorokaudessa. Noin puolet vuoroista on pikavuoroja ja puolet vakiovuoroja. Pikavuoron matka-aika Turusta Saloon on 50–55 minuuttia ja vakiovuoron 60–75 minuuttia. Turun ja Loimaan välillä tarjontaa on vain vajaa kymmenen linja-autovuoroja vuorokaudessa molempiin suuntiin, pääosin vakiovuoroja. Vakiovuorojen matka-aika on n. 1 tunti 10–20 minuuttia ja pikavuorojen 50–55 minuuttia.

Strafica Oy SIVU 2/7 J. Rinta-Piirto 7.5.2007 F:\Alkutieto\Liikenne\VS_LJS_06\Raportti\VSLJS_juna_matkustajaennusteet_070507aa.doc

Satamaliikenne Turun sataman kautta kulki lähes 3,8 miljoonaa matkustajaa vuonna 2005. Satama-aseman junamatkustajien määrä oli 153 000 eli noin 4 % laivamatkustajista. Aikaisempina vuosina junamatkustajien määrä on ollut parhaim- millaan yli 250 000 samaan aikaan kun laivojen matkustajamäärät ovat olleet runsaat 4 miljoonaa. Tällöin junamatkustajien osuus on ollut suuruusluokal- taan 6 % laivojen matkustajamääristä.

Suunniteltu paikallisjunaliikenne Suunniteltu paikallisjunaliikenne kulkisi tunnin vuorovälillä palvelen 13–15 asemaa sekä Salo–Turku että Loimaa–Turku -väleillä. Merkittävänä erona aikaisempiin suunnitelmiin on, että asemia on Turussa tiheämmässä ja liikenne on suunniteltu ulotettavaksi satamaan saakka. Lisäksi Salossa liiken- nettä on jatkettu Ylhäisin asemalle keskustan eteläpuolelle. Lähtökohtana on ollut junapalvelun tuominen mahdollisimman lähelle kohteita, joissa on paljon asukkaita, työpaikkoja ja muita liikennettä synnyttäviä toimintoja, sekä se, et- tä juna palvelee ratakäytävien suunnissa myös Turun seudun sisäistä liiken- nettä. Matka-aika Salosta Turkuun olisi n. 43 minuuttia, ja Loimaalta Turkuun n. 48 minuuttia.

Maankäyttö Matkustajamääräarviota laadittaessa on ollut käytettävissä nykytilanteen asukasmäärätiedot suunniteltujen asemien vaikutuspiirissä. Asemien lähivai- kutusalueen laajuutena on käytetty 1 kilometriä, sillä asemia on niin tiheässä, että laajemmalla säteellä niiden vaikutusalueet menisivät päällekkäin. Suurin osa matkustajista tulee tältä etäisyydeltä, jolta voidaan kulkea asemalle ke- vyellä liikenteellä. Turku–Loimaa -radan pohjoispäässä sekä Salon radan varressa Piikkiössä ja Hajalassa on käytetty myös 3 kilometrin vaikutusaluesädettä, sillä ko. paikkakunnilla asemia on harvassa. Tältä etäisyydeltä voidaan käyttää liityn- täkulkutapoja junaan. Turun keskustan läheisyydessä on käytetty 0,5 kilometrin sädettä, koska asemia on siellä hyvin tiheässä. Turun keskusta-alueen asukasmääriä on käytetty ainoastaan Turku–Salo välin matkustaja-arviota laadittaessa, sillä kyseiseen suuntaan on merkittävissä määrin työssäkäyntiä. Yllä esitetyillä rajauksilla Turku–Salo -ratakäytävässä on n. 66 000 asukasta ja Turku–Loimaa -ratakäytävässä n. 19 800 asukasta. Suurimmat asema- paikkakunnat asukasmäärällä mitattuna ovat Varissuo, Turun keskusta, Sa- lo, Biolaakso, Jäkärlä ja Loimaa. Turun sataman suunnan liikenne voidaan kytkeä joko Loimaan tai Salon suunnan paikallisjunaliikenteeseen. Sataman suunnan asemien lähivaikutusalueella on n. 4 100 asukasta. Matkustaja-arviota laadittaessa on painotettu niitä asemia, joiden ympäris- tössä on merkittävässä määrin työpaikkoja. Tärkeimmät asemat työssäkäyn- nin kannalta ovat Kupittaa ja Salo Tekno, sekä keskustapysäkit Turussa ja Salossa.

Strafica Oy SIVU 3/7 J. Rinta-Piirto 7.5.2007 F:\Alkutieto\Liikenne\VS_LJS_06\Raportti\VSLJS_juna_matkustajaennusteet_070507aa.doc

Kuva 1. Suunnitellut asemat ja niillä käytetyt vaikutusalueen laajuudet.

Matkustuskysyntäarvio Matkustajamääräarvio on laadittu matkatuottokertoimilla. Asemien lähivaiku- tusalueen (< 1 km) matkatuoton on arvioitu oleva 0,03 junamatkaa / asukas / vuorokausi ja laajemman vaikutusalueen (< 3 km) 0,01 junamatkaa / asukas / vuorokausi. Matkatuottokertoimet perustuvat aikaisempien selvitysten yh- teydessä laadittuihin arvioihin matkustuskäyttäytymisestä paikallisjunaliikenteen asemien ympäristössä. Merkittävien työpaikka-alueiden läheisyyden asemilla matkatuottokertoimet on kaksinkertaistettu. Vuosilaajennuskertoi- mena on käytetty kerrointa 300, joka on yleisesti käytetty joukkoliikenteen laajennuskerroin. Vuosilaajennuskertoimen suuruuteen vaikuttaa muiden kuin työ- ja opiskelumatkojen osuus kokonaiskysynnästä. Kertoimen 300 käyttö on perusteltua silloin, kun junien liikennöintiajat ovat laajat. Matkatuottokertoimet pyrkivät olemaan realistista tasoa ja ovat samaa suuruusluokkaa kuin vuonna 2000 laaditussa Varsinais-Suomen raideliikenteen kehittämisselvityksessä. Helsingin seudulla matkatuottokertoimet voivat olla jopa 10-kertaiset näihin verrattuna, mutta tilannetta Varsinais-Suomessa ei voida suoraan verrata pääkaupunkiseudun paikallisjunaliikenteeseen. Pää- kaupunkiseudulla junien ja koko joukkoliikennejärjestelmän palvelutaso on

Strafica Oy SIVU 4/7 J. Rinta-Piirto 7.5.2007 F:\Alkutieto\Liikenne\VS_LJS_06\Raportti\VSLJS_juna_matkustajaennusteet_070507aa.doc korkeampi, liikkuminen autolla hankalampaa ja olemassa oleva raideliikenne jo pitkään vaikuttanut maankäytön sijoittumiseen ja asuinpaikan valintaan. Toisaalta Varsinais-Suomen suunniteltua paikallisjunaliikennettä ei voida myöskään verrata nykyisten syrjäisempien yhteysvälien paikallisjunaliikenteeseen. Esimerkiksi Hanko–Karjaa välin 7 junaparin vuotuinen matkustaja- määrä on noin 140 000, Tampere–Haapamäki -välin kolmen junaparin 60 000 ja Nurmes–Joensuu -välin kahden junaparin 55 000. Näistä poiketen Varsinais-Suomessa on kysymys ison kaupunkiseudun joukkoliikennejärjes- telmään integroitavasta seudullisesta lähijunaliikenteestä. Myös junatarjonta ja asematiheys ovat huomattavasti korkeampia.

Taulukko 1. Matkustajamääräarvion laskentataulukko.

Aika- asutus asutus asutus työ- matkoja / taulu 0,0-0,5 0,0-1,0 1,0-3,0 paikka- matkoja / vuosi (300 km [min] km km km alue ? kertoimet vrk vrk) Salon suunta 0.03 0.01 Ylhäisi 56 45 1 813 54 Salo 54 43 4 342 11 617 1 493 Salo Tekno 53 41 2 165 1 130 Halikko 51 39 2 062 62 Halikko as. 49 37 407 12 Hajala 42 32 187 198 8 Paimio 28 23 1 259 6 120 99 Piikkiö 17 16 1 801 3 216 86 Littoinen 10 12 2 356 71 Varissuo 7 9 9 578 287 Biolaakso 5 7 4 427 1 266 Kupittaa 3 4 700 1 42 Yliopisto 2 3 1 869 1 112 Matkakeskus (linja-autoasema) 1 1 5 235 1 314 Turku as. 0 0 6 637 1 398 2 434 730 221 Loimaan suunta 0.03 0.01 Loimaa 66 48 2 639 4 053 1 239 Mellilä 55 41 517 271 18 Kyrö 42 33 1 277 467 43 Aura 31 26 1 540 1 088 57 Lieto as. 19 18 821 620 31 Jäkärlä 14 15 2 952 89 Moisio 12 12 240 7 Urusvuori 6 9 50 2 Piipanoja 5 7 1 227 1 74 Kastu 3 5 507 1 30 Barker 2 3 1 517 46 Matkakeskus (linja-autoasema) 1 1 ei juurikaan työssäkäyntiä Turusta Loimaan suuntaan, Turku as. 0 0 joten keskusta-alueen maankäyttöä ei ole huomioitu 635 190 596 Sataman suunta 0.03 0.01 Portsa 1 2 2 810 1 169 Satamakatu 2 6 1 233 1 74 Satama 3 12 76 1 5 247 74 142

Vuoden 2000 selvityksessä Salo–Turku -välille ennustettiin 490 000 matkustajaa ja Loimaa–Turku -välille 150 000 matkustajaa. Erot uuteen ennusteeseen johtuvat kahdesta tekijästä. Vuoden 2000 selvityksessä Turun keskustan synnyttämää liikennettä ei huomioitu lainkaan, ts. oletuksena oli, että

Strafica Oy SIVU 5/7 J. Rinta-Piirto 7.5.2007 F:\Alkutieto\Liikenne\VS_LJS_06\Raportti\VSLJS_juna_matkustajaennusteet_070507aa.doc myös Turku-Salo-välillä liikenne suuntautuu vain Turun suuntaan. Lisäksi nyt asemia on enemmän, mikä tuo liikenteen piiriin suuremman matkustajapo- tentiaalin. Jos nämä erot ennusteen lähtökohdissa otetaan huomioon, uusi ja vuoden 2000 ennuste ovat hyvin lähellä toisiaan. Osa ennustetusta matkustajamäärästä käyttäisi todennäköisesti nykyiseen tapaan kaukojunia paikallisjunien sijaan. Osa kaukojunan matkustajista taas siirtyy paikallisjuniin mm. halvempien lipunhintojen, lyhyempien liityntämatko- jen ja aikataulujen sopivuuden vuoksi. Toisaalta parantuneet liityntäyhteydet tuovat lisää kaukoliikenteen matkustajia. Pidemmällä tähtäimellä junaliikenteen parantunut kokonaispalvelutaso ohjaa matkustuskäyttäytymistä ja asuinpaikan valintaa tukeutumaan nykyistä enemmän joukkoliikenneyhteyk- siin, mikä lisää sekä paikallis- että kaukojunien matkustajamääriä. Jos oletetaan, että Salon aseman nykyisestä 320 000 kaukoliikenteen matkustajasta kolmasosa matkustaa nyt Salon ja Turun/Kupittaan välillä ja että heistä puolet jatkaa matkustamista kaukojunilla paikallisliikenteen käynnis- tämisen jälkeen, paikallisliikenteen matkustajamäärä lienee Turku–Salo - välillä 55 000 matkustajaa pienempi kuin kokonaisennuste. Vastaavasti, jos Loimaan aseman nykyisestä 106 000 kaukoliikenteen matkustajasta kolmasosa matkustaa nyt Loimaan ja Turun välillä ja että heistä puolet jatkaa matkustamista kaukojunilla paikallisliikenteen käynnistämisen jälkeen, paikallisliikenteen matkustajamäärä lienee Turku–Loimaa -välillä 18 000 matkustajaa pienempi kuin kokonaisennuste. Näillä olettamilla Turun ja Salon välisen paikallisjunaliikenteen kokonaisky- syntä olisi noin 0,68 miljoonaa paikallisjunamatkaa vuodessa. Turun ja Loi- maan välisen paikallisjunaliikenteen kysyntä olisi noin 0,17 miljoonaa paikallisjunamatkaa vuodessa. Sataman haaralla matkustajamääräarvio on 0,07 miljoonaan matkaa vuodessa. Arvio perustuu vastaavalla tavalla radanvarren maankäyttöön kuin Salon ja Loimaan suunnillakin eikä siinä ole otettu huomioon mahdollisia paikallisjunaa käyttäviä laivamatkustajia. Yksi prosentti laivamatkustajista li- säisi sataman suunnan matkustajamäärää noin 30 000 matkustajalla vuodessa. Matkustajaennusteet kuvaavat tämänhetkistä matkustuspotentiaalia. Liiken- teen käynnistämisen jälkeen matkustajamäärien kehityksen voidaan olettaa olevan kasvavaa, koska vakiintunut ja palvelutasoltaan hyvä junaliikenne vaikuttaa pitemmällä tähtäimellä maankäytön sijoittumiseen, asuinpaikan valintaan ja matkustustottumuksiin. Erityisesti Turun ja Salon lähellä sijaitsevat radanvarsikunnat ovat väestöltään nopeasti kasvavia. Myös muissa kunnissa keskustaajamien väkiluku on kasvanut, vaikka koko kunnan väestönkehitys olisikin ollut heikompaa.

Epävarmuustekijöitä Matkustajamääräarvioon sisältyy epävarmuuksia lähtötietojen vähäisyyden vuoksi. Tästä johtuen arviota on pidettävä lähinnä suuruusluokkaa antavana. Kokonaisuudessaan tässä laaditun matkustajaennusteen tarkkuuden vaihte- luväli lienee luokkaa ± 20-25 %. Turun ja Salon välisen paikallisjunaliikenteen kysyntä on huomattavasti Tu- run ja Loimaan välistä kysyntää suurempaa johtuen merkittävämmästä työs- säkäynnistä ja suuremmista asukasmääristä. Lisäksi Turun ja Salon välinen rata kulkee Turun päässä merkittävien työpaikka- ja asuinalueiden vieritse.

Strafica Oy SIVU 6/7 J. Rinta-Piirto 7.5.2007 F:\Alkutieto\Liikenne\VS_LJS_06\Raportti\VSLJS_juna_matkustajaennusteet_070507aa.doc Toisaalta Turun ja Salon välillä liikennöi merkittävässä määrin bussiliikennet- tä ja henkilöautoliikenteen käytössä on nopea moottoritieyhteys, joten matkustajien houkuttelemiseksi juniin tulee aikataulujen ja matkalipun hintojen olla houkuttelevia. Turun keskustan asukkaiden junankäytön ennustaminen Kupittaan ja Salon suuntaan on vaikeaa, ja tässä esitetyssä ennusteessa Turun keskusta- alueella käytettyyn matkatuottokertoimeen liittyy epävarmuustekijöitä. Suun- niteltu paikallisjunaliikenne mahdollistaa toisaalta myös Turun kaupungin si- säisten junamatkojen tekeminen.

Strafica Oy SIVU 7/7 J. Rinta-Piirto 7.5.2007 F:\Alkutieto\Liikenne\VS_LJS_06\Raportti\VSLJS_juna_matkustajaennusteet_070507aa.doc 54

Liite 2

Pysäkkien inventointi

Luokitus Kehittäminen • I luokka: Suositeltu 1. 3. raiteelle reunus • II luokka: Toivottava, selvitetään onko mahdolli- 2. Bussipysäkki- ja pysäköintialueen jäsentely nen aikataulun puitteissa 3. Alikulku 2. ja 3. laiturille sekä työpaikka-alueelle • III luokka: ei mahdollinen nykyisellä maan- käytöllä, täydennysrakentamiseen perustuva • Poistetaan tarkastelusta: alustavassa karttatarkaste- lussa tarkasteltu asema, jota ei selvitetä tarkemmin Mellilä, I Sijainti Loimaa–Turku Melliläntien tasoristeyksen itäpuolella.

Loimaa asema, I Kuvaus Sijainti Asema palvelee Mellilän kunnan keskustaajamaa. Pää- osa taajamasta sijoittuu kävelyetäisyydelle asemasta. Loimaan asemarakennuksen kohdalla. Aseman järjestelyt Kuvaus Laituri rakennetaan Melliläntien tasoristeyksestä itään Loimaan asema palvelee Loimaan kaupunkitaajamaa, radan eteläpuolelle, jossa on pohjoispuolta parempi joka on seudun keskus.. maapohja entisellä ratapiha-alueella. Taajaman suu- Loimaan asema on toiminut jo pitkään linja-auto- rempi osa sijaitsee radan pohjoispuolella ja rautatieliikenteen yhdistävänä matkakeskuksena. His- Kulku radan yli Melliläntien tasoristeyksessä. Jos toriallisesti arvokkaassa asemarakennuksessa on lipun- tasoristeys muutetaan eritasoristeykseksi, sujuva0 kulku myynti, matkahuollon palvelupiste ja kahvila. asemalle tulee huomioida. Autojen liityntäpysäköinnille on tilaa entisellä kuor- Aseman järjestelyt mausalueella sekä Sahantien pysäköintialueella. Mah- Nykyinen asema on paikallisjunaliikenteelle riittävä.ny- dolliselle linja-autoliikenteelle voidaan järjestää pysäkit kyisellään. Sahantien kohdalle. Asemalla on nykyisin 2 henkilöliikenteelle käytettä- Entiselle ratapihalle voidaan tarvittaessa rakentaa vissä olevaa raidetta. 2. ja 3.-raiteiden välinen laituri on kohtausraide. reunustamatta 3.-raiteen puolelta. Reunustamalla saadaan henkilöliikenteen käyttöön kolmas raide. Tämä on Rakentaminen tarpeen, esimerkiksi jos paikallisjunayhteys päättyy Loi- Käynnistys maalle ja aikataulussa on kaukojunien junakohtaus Loi- • Laiturin rakentaminen maalla. • Pysäköintialueen tasoittaminen 1. ja 2.-raiteen ylitys tapahtuu aseman pohjois- • Bussipysäkkien osoittaminen Melliläntielle. päässä tasoylityksenä. Alikulun rakentaminen on mahdollista mutta ei Kehittäminen välttämätöntä paikallisjunaliikenteen käynnistämiseksi. • Tasoristeystä korvaava alikulku suunniteltava Alikulun tulisi ulottua radan itäpuolen työpaikka-alu- kulku pysäkille huomioiden. eille. Bussien pysäkit ja saattopysäköinti ovat kentällä Kyrö, I rautatieaseman takana. Aluetta voidaan jäsennellä. Yh- teys Hirvikosken taajamaan toimii bussilla. Sijainti Kyröntien tasoristeyksen länsipuolella. Rakentaminen Käynnistys: Kuvaus • Ei rakentamistoimenpiteitä Asema palvelee Pöytyän kunnan Kyrön taajamaa. Asema sijaitsee keskellä taajamaa, joka sijoittuu kävely- 55

ja pyöräilyetäisyydelle asemasta. Merkittäviä kohteita – Ilmarinen – Lieto as – Aura. Finnforestin saha ja Elisenvaaran yhteiskoulu. Aseman järjestelyt Aseman järjestelyt Laiturin sijoitus tien 224 alikulusta länteen radan poh- Kyrön asemalla on 2-raiteinen kohtauspaikka sekä joispuolelle. Finnforestin sahaa palvelevat raiteet. Entiset laiturira- Tien 224 molemmin puolin on kevyen liikenteen kenteet on purettu juuri perusparannuksen yhteydessä. väylät ja tien yli myös kevyen liikenteen silta radan poh- Kaukojunia pysähtyy kohtausten vuoksi Kyrössä, mutta joispuolella. Alikulun rampin päässä on bussipysäkit. matkustajia ei oteta eikä jätetä. EhdotettuSuunniteltu laiturin paikka on entistä ra- Laiturin sijoitus Kyröntien tasoristeyksestä länteen tapihan pohjaa. Läntistä kevyen liikenteen väylää voisi raiteen eteläpuolelle tai tarpeen vaatiessa 1. ja 2. raiteen korottaa jotta luiskasta laiturin ja väylän välille saa loi- väliin. vemman. Kulku radan yli Kyröntien tasoristeyksessä. Jos Ky- Asematien kohdalta voi rakentaa alikulun Sillan- röntien tasoristeys korvataan eritasoratkaisulla, tulee korvantielle. alikulussa huomioida sujuva kulku asemalle. Eritasorat- Autojen pysäköinnille on tilaa entisellä ratapihalla kaisuja rakentaessa tulee selvittää mahdollisuus aliku- radan luoteis- ja kaakkoispuolilla. Ajo pysäköintiin Nik- lulle Asematien kohdalta Finnforestin teollisuusalu- karinkujalta ja Asematieltä. eelle. Kulkuyhteys Yökkömäentieltä Asematielle tulisi Entiselle ratapihalle voidaan tarvittaessa rakentaa avata kävely- ja pyöräilymatkan lyhentämiseksi. kohtausraide nykyisen raiteen luoteispuolelle. Kohtaus- Autojen pysäköinnille on tilaa Kyröntieltä asemalle raiteen tulisi alkaa tien 224 alikulun itäpuolelta, jolloin vievän kulkutien varressa. kulku laiturille tulisi uuden ja olevan sillan välistä. Bussipysäkki rakennetaan Kyröntielle aseman yhteyteen. Rakentaminen Käynnistys Rakentaminen • Laiturin rakentaminen Käynnistys • Luiska laiturilta länsipuolen pyörätielle ja pyörä- • Laiturin rakentaminen tien korotus. • Pysäköintialueen tasoittaminen • Pysäköintialueiden tasoittaminen • Bussipysäkkien osoittaminen Kyröntielle Kehittäminen Kehittäminen 1. Ohitusraide ja uusi tien 224 ylittävä silta 1. Tasoristeystä korvaava alikulku suunniteltava 2. Alikulku Asematieltä Sillankorvantielle, kulku kulku pysäkille huomioiden. laiturille. 2. Alikulku Asematieltä Finnforestin alueelle, kulut laiturille Lieto asema, I Sijainti Aura, I Liedon asemanrakennuksen kohdalla Sijainti Kuvaus Tien 224 eritasoristeyksen kohdalla, tien lounaispuo- Asema palvelee Liedon asemanseudun taajamaa. Asema lella. sijaitsee keskellä Liedon asemanseudun taajamaa, joka sijoittuu kävelyetäisyydelle asemasta. Taajamaa voidaan Kuvaus merkittävästi täydennysrakentaa aseman länsi- ja koil- Asema palvelee Auran kunnan keskustaajamaa. Asema lispuolille. Asemalla on lisäksi matkailukohde Zoolan- sijaitsee keskellä Auran taajamaa, joka sijoittuu kävely- dia. ja pyöräilyetäisyydelle asemasta. Merkittäviä kohteita Reka Rubberin ja Leafin tehtaat. Asema palvelee myös Aseman järjestelyt vaihtoyhteyksiä bussilinjoille Pöytyän Riihikosken ja Tarkoituksenmukainen pysäkin sijainti nykyisen ase- Oripään suuntaan sekä tien 222 varren linjalle Turku man kohdalla siten, että laituri sijaitseen radan itäpuo- 56

lella ja eteläpää sijaitsee asemarakennuksen ja tavarama- Kuvaus kasiinin välissä. Turun rajalla sijaitsee vanhaa ja uudistuvaa omakotita- Entinen asemarakennus on asuntona ja sen edus- loasutusta. Pysäkille on tarvetta vain, mikäli alueelle talla on vanha kivireunainen laituri. Asemalla ei ole ny- kohdistetaan merkittävää uutta maankäyttöä.Turun kyisin sivuraiteita. yleiskaavassa osoitettu pientaloalue pysäkistä lounaa- Nykyinen päätie 204 viety korkealla sillalla radan seen. Etäisyys Jäkärlästä noin 1 km. Loimaan suun- yli, eikä silta voi toimia aseman kulkuyhteytenä. Maan- taan. käyttö pääasiassa radan itäpuolella, jolla puolella asema- Laiturin mahdollinen sijoitus radan eteläpuolelle kin on. Häntelänkujalta tai Elotieltä tulee järjestää ke- vanhan Maariantien ja uuden Maariantien rata-alituk- vyen liikenteen reitti asemalle. sen välille. Kevyen liikenteen yhteydet länsipuolelle Poikojan asutuksen suuntaan vaativat järjestelyjä, joko kevyen Rakentaminen liikenteen ylikulku tasossa tai eritasoristeys. Uutta maankäyttöä edellyttävä pysäkki, ei määriteltä- Autojen pysäköinnille on tilaa entisellä ratapihalla vissä radan luoteispuolella. Entiselle ratapihalle voidaan tarvittaessa rakentaa Maaria (Jäkärlä, ent. Maarian asema) I kohtausraide nykyisen raiteen luoteispuolelle. Sijainti Rakentaminen Jäkärlän puistotien ja Karhunojantielle vievän alikulun Käynnistys välissä • Laiturin rakentaminen • Pysäköintialueiden tasoittaminen Kuvas Asema palvelee Turun Jäkärlän taajamaa, vanhaa Maa- Kehittäminen rian asemakylää ja siihen liittyviä Liedon Haaganmäen 1. Kevyen liikenteen alikulku laiturin koillispäässä. ja Rauhakylän alueita. Asema sijaitsee Jäkärlän taajaman 2. Ohitusraide. etelälaidalla, ja taajama sijoittuu kävely- ja pyöräilyetäi- syydelle asemasta. Jäkärlän kerrostalot ovat noin 400- 700 m asemasta. Rauhakylä, III Asema palvelee myös vaihtoyhteyksiä Turun sisäi- sille linja-autolinjoille (nyk. 22, 221 ja 222). Sijainti Aseman käyttökelpoisuutta vaihtoyhteyksille pa- Pahkaanloukontien alikulun kohdalla rantaisi, jos moottoritien pohjoispuolelle voidaan rakentaa yhdystie, jota pitkin voidaan liikennöidä bussi- Kuvaus linjaa reittiä Moisio – Yli-Maaria – Koskennurmi - Jä- Entisen pysäkin ympäristössä sijaitsee vanhaa ja uudis- kärlä tuvaa omakotitaloasutusta. Pysäkille on tarvetta Liikennepaikan tarve vain, mikäli alueelle kohdiste- Aseman järjestelyt taan merkittävää uutta maankäyttöä. Etäisyys Jäkärlästä Asemalaiturin sijainti Jäkärlän kerrostaloalueelle ja lii- noin 2 km. Loimaan suuntaan. kekeskukseen johtavan Jäkärlän puistokadun kohdalta Laiturin sijoitus entisen Raidetien tasoristeyksen pohjoiseen radan pohjoispuolella. Mahdollinen toinen kohdalle, likimain entisen pysäkin paikalle. Tällä het- laituri raiteiden eteläpuolelle, Asematien alikulun koh- kellä asutus on radan pohjoispuolella. dalta länteen. Laituri on tarpeen, jos asemalla on paikallisjunien kohtauksia tai poikkeustilanteita. Rakentaminen Jäkärlän kohdalla nykyään 3-raiteinen kohtaus- Uutta maankäyttöä edellyttävä pysäkki, ei määriteltä- paikka, jossa keskiraiteen geometria suurta nopeutta vissä varten. Ei laiturirakenteita eikä vapaata valmista maapoh- Haaganmäki III jaa laiturille. Valmis alikulku Karhunojantielle. Asematien varressa linja-autopysäkkejä, mutta py- Sijainti säkit riittämättömiä merkittävälle vaihtopysäkille. Maariantien alikulun kohdalla Autojen pysäköinnille tilaa Karhunojantien varressa. Asematiellä ei riittävästi tilaa pysäköinnille. 57

Rakentaminen Rakentaminen Käynnistys Uutta maankäyttöä edellyttävä pysäkki, ei määriteltä- • Laiturien rakentaminen vissä • Kunnolliset linja-autopysäkit katoksineen Asema- tielle Jäkärlän puistotien itäpuolelle. Urusvuori, III • Pysäköintialue radan eteläpuolelle Sijainti Kehittäminen Urusvuorenkadun jatkeella 1. Alikulkua Karhunojantielle voi olla tarpeen kehittää, jos radan eteläpuolelle tulee uutta Kuvaus asutusta. Pysäkki voidaan toteuttaa Urusvuorenkadun jatkeelle, mikäli teollisuusalueelle toteutuu liikennettä perustele- vaa maankäyttöä, esimerkiksi useita satoja henkilöitä Moisio (ent. Paju), II työllistävä tehdas. Pikalla linjaraide, ympäristö metsää ja vesakkoa. Sijainti Urusvuoren teollisuusalue rajoittuu rataan. Ei työval- Sankarintien tasoristeyksen kohdalla. taista teollisuutta tällä hetkellä, ja nykyinen teollisuus painottuu lähelle linja-autolinjaa 1. Kuvaus Entisen Pajun pysäkin kohdalla sijaitsee taantunutta Rakentaminen omakotialuetta. Moision ja Yli-Maarian laajat pientalo- Uutta maankäyttöä edellyttävä pysäkki, ei määriteltä- alueet sijaitsevat moottoritien pohjoispuolella, lähim- vissä mät talot noin 500 m päässä. Pysäkki on perusteltu vain joko jos Turun kaupunki edellyttää pysäkin toteutta- Piipanoja, III mista tai moottoritien eteläpuolelle toteutetaan merkit- tävästi uutta maankäyttöä ja/tai työvoimavaltaista teol- Sijainti lisuutta. Heikki Huhtamen kadulta kaakkoon lähtevän kevyen Yleiskaavassa osoitettu radan ja moottoritien väliin liikenteen väylän tasoristeyksen ja Hiidenkadun välillä. pientaloalue ja radan eteläpuolelle teollisuutta. Pysäkki toteutetaan nykyisen Sankarintien tasoris- Kuvaus teyksen kohdalle, jos radan ympäristöön toteutuu Alueen maankäyttö on muuttumassa. Leafin tehtaan maankäyttöä. lopettamisen ja muun teollisuus- ja varastointikäytön Paikalla loivasti kaartuva linjaraide. taantumisen seurauksena alue on muuttumassa asunto- Moisioon yhteys Kapanalhonkadun alikulun ja Yli- alueeksi. Pysäkin toteuttamisen mielekkyys riippuu Maariaan Sankarintien alikulun kautta. asuntorakentamisen määrästä ja luonteesta sekä mahdollisista muista toiminnoista. Rakentaminen Uutta maankäyttöä edellyttävä pysäkki, ei määriteltä- Rakentaminen vissä Uutta maankäyttöä edellyttävä pysäkki, ei määriteltä- vissä Saramäki, III Kärsämäki, I Sijainti Vaistentien tasoristeyksen kohdalla Sijainti Tengströminkadun tasoristeyksen ja Vanhan Tampe- Kuvaus reentien tasoristeyksen välillä. Optimaalinen sijainti Saramäen seisakkeen tuntumaan 1940-50-luvulla syn- vaikea määritellä. tynyt kylä on taantunut, koska alueen halkaisee moot- toritie, rautatie ja sähkölinja ja alue sijaitsee Turun len- Kuvaus tokentän voimakkaalla melualueella. Aluetta ei voida Kärsämäen pysäkki on tärkeä Turun lähiöalueita palve- kehittää asuntoalueena. leva pysäkki. Alueella on neljä seudullisesti merkittävää Seisake on mahdollinen toteuttaa jos nykyisen asu- kohdetta: tuksen tilalle toteutetaan työvoimavaltaista teolli- 1. Farmoksen tehdas suutta. 2. Vaihtoyhteydet Turun seudun bussilinjoille: 1, 21, 23, 211, 222 ja 231 Kärsämäentiellä, 14, 15, 22, 58

221 ja 99 sekä Turku – Ilmarinen – Lieto as – Matkakeskus (Linja-autoasema), I Aura Vanhalla Tampereentiellä 3. Aikuiskoulutuskeskus Sijainti 4. Kärsämäen kaupalliset palvelut Brahenkadun risteyksen koillispuolella. Kuvaus Pysäkin järjestelyt Asema palvelee joko Linja-autoasemaa tai tulevaa mat- Pysäkin sijaintia on vaikeaa määritellä. Alueella on kakeskusta. kolme vaihtoehtoa: Aseman ratkaisut riippuvat täysin matkakeskuksen 1. Tengströminkadun tasoristeyksen kohdalla toteuttamisratkaisusta. 2. Aikuiskoulutuskeskuksen eteläpuolella 3. Vanhan Tampereentien tasoristeyksessä Rakentaminen Riippuu täysin matkakeskusratkaisusta. Tarvittaessa Linja-autoyhteyksien kannalta paras sijainti Vanhan voidaan toteuttaa tilapäinen pysäkki tasoristeysjärjeste- Tampereentien luona on noin 1 km Farmokselta, ja lyin, jos paikallisjunaliikenne toteutetaan ennen matka- Farmosta lähellä oleva sijainti puolestaan kaukana Van- keskusratkaisua. hasta Tampereentiestä. Mikäli linja 99 ohjattaisiin reit- tiä Nättinummi – Runosmäki – Kaerlantien – Vanha Turku asema I Tampereentie, merkittävimmät lähiövaihtoyhteydet to- teutuisivat myös vaihtoehdoissa 1 ja 2. Sijainti Pysäkin yhteyteen tulee järjestää vaihtopysäkki ai- Turun asemalla nakin Kärsämäentien varren linjoille ja linjalle 99. Vaihtoehdossa 1 kulku pysäkille hoidetaan tasoris- Kuvaus teyksen kautta Turun aseman pysäkki on tarpeellinen vaikka Matka- Vaihtoehdossa 2 on toteutettava alikulku ja kevyen keskus toteutettaisiin. Jos matkakeskus toteutuu, py- liikenteen väylä Tampereentien Prisman suunnasta säkki palvelee Humalistonkadun suunnan liikkeitä ja Vaihtoehdossa 3 kulku hoidetaan Vanhan Tampe- toimistoja sekä Juhannuskukkulan alueetta. reentien taso- tai eritasoristeyksen kautta. Lisäksi tarvitaan kevyen liikenteen väylä Tengströminkadun tasoris- Rakentaminen teykseen asti. Nykyinen asema on riittävä. Asemalla on jopa näyttö- Vaihtoehdot 1 ja 3 on mahdollista toteuttaa myös taulu paikallisjunia varten. erillisinä pysäkkeinä, mutta tämä hidastaa matkanope- utta. Salo–Turku Rakentaminen Useita toteutusvaihtoehtoja, ei määriteltävissä Ylhäisi (Salo), III Sijainti Barker (ent Alfa), III Merikulmantien mutkan kohdalla Peiponkadusta ete- Sijainti lään. Barkerin tehtaiden alueelle Virusmäentieltä johtavan tien jatkeella Kuvaus Kärkkälän ja sokeritehtaan alueen maankäytön toteu- Kuvaus tuessa käyttökelpoinen pysäkin paikka. Pysäkki palvelee Alfan / Barkerin vanhan teollisuus- aluen uutta käyttöä. Pysäkin tarve riippuu siitä, toteute- Aseman järjestelyt taanko teollisuusalueelle seudullisesti merkittäviä toi- Paikalla suora linjarata, jonka vieressä tilaa laiturille ja mintoja. Laituri radan länsipuolelle. sivuraiteelle päättyvää liikennettä ajatellen. Paikalla on ollut seisake, joka voidaan rakentaa sa- malle paikalle uudestaan. Rakentaminen Uutta maankäyttöä edellyttävä pysäkki, ei määriteltä- Rakentaminen vissä Uutta maankäyttöä edellyttävä pysäkki, ei määriteltä- vissä 59

Salo, I puolen kevyen liikenteen väylältä. Sijainti Paikalla suora linjaraide. Maastossa tilaa laiturille. Prisman alueelle kannattaisi johtaa ylikulkusilta Salon aseman kohdalla Vaskiontien yli. Kuvaus Rakentaminen Asema palvelee koko Salon kaupunkia. Käynnistys • Laiturin rakentaminen Aseman järjestelyt • Rampit Koivukujalle ja Vaskiontien kevyen Nykyinen liikennepaikka soveltuu paikallisjunan tarpei- liikenteen väylälle siin.Aseman kautta tulisi johtaa Salon sisäinen bussiliikenne, linjat 1, 3 ja 4 ja asemasta kehittää Salon matka- Kehittäminen keskus. • Kevyen liikenteen silta laiturin jatkeena Prisman puolelle Rakentaminen Käynnistys • Salon sisäisten linjojen 1, 3 ja 4 ajantasauspysäkin Halikko as., II siirto asemalle. Sijainti Kehittäminen Vanhan Turuntien alikulun länsipuolella • Linja-autoaseman siirtäminen rautatieasemalle Kuvaus Pysäkki palvelee Halikon Asemanseudun taajamaa. Py- Tekno, I säkin toteuttaminen riippuu alueen väestöpohjasta, Sijainti Aseman järjestelyt Saloranpolun alikulun kohdalla Laiturin sijainti Vanhan Turuntien alikulusta länteen. Kevyen liikenteen väylä radan eteläpuolelle Tomante- Kuvaus rintieltä Vanhan Turuntien alikulkuun asti. Rampit lai- Pysäkki palvelee Nokia Oyj:n tehtaitaa, Meriniityn alu- turitasoon. een pohjoisosaa ja Ammattioppilaitosta. Halikon hirsirakenteinen asemarakennus palanut hiljan. Vanhan Turuntien rinnalla alikulun kohdalla Aseman järjestelyt myös kevyen liikenteen väylä radan alitse. Paikalla kevyen liikenteen väylä ja sen alikulku ja suora linjaraide. Laiturin sijoitus Saloranpolun alikulusta län- Rakentaminen teen, raiteen eteläpuolella. Käynnistys • Laiturin rakentaminen Rakentaminen • Kevyen liikenteen väylä Tomanterintieltä Vanhan Käynnistys Turuntien alikulkuun asti • Laiturin rakentaminen • Luiska alikulusta laiturille Hajala, II

Halikko, I Sijainti Hajalan asemarakennuksen kohdalla Sijainti Koivukujan ja Vaskiontien alikulun välissä Kuvaus Palvelee nykyisin taantunutta Hajalan taajamaa, joka Kuvaus sijaitsee radan pohjoispuolella. Liikennepaikka tarvit- Pysäkki palvelee Halikon keskustaajamaa taneen kohtauspaikaksi. Aseman järjestelyt Aseman järjestelyt Vaskiontien ja Koivukujan välille laituri radan pohjois- Sivuraiteet ja uudet laiturit rakennettavissa vanhalle ra- puolelle, jolle rampit Koivukujalta ja Vaskiontien länsi- tapihan pohjalle. Ohittavien kaukojunien nopeustaso 60

edellyttää alikulkua toiselle laiturille. Paimio, I Rakentaminen Sijainti Käynnistäminen Paimion aseman kohdalla. • Ohitusraide • Laiturit Kuvaus • Alikulku Paimion kaupunkia palveleva asema. Paimion keskus Ala-Vista sijaitsee kävelyetäisyydellä, muu kaupunki pyöräilyetäisyydellä. Mikäli Paimioon toteutetaan toi- Kriivari, II miva joukkoliikenne, asema palvelee myös syöttöbussi- liikennettä koko taajamaan. Sijainti Kevolantien ja Käkitien risteyksestä radalle. Aseman järjestelyt Vanhat laiturirakenteet on purettu ja rata aidattu. Ase- Kuvaus man kohdalla toteutettu junaliikenteen palauttamista Palvelee Kriivarin pientalo- ja kerrostaloasutusta. Edel- varten bussipysäkit ja tilaa noin 15 ha. pysäköinnille. lyttäisi asutuksen laajentamista Käkitien ja radan vä- Lisää liityntäpysäköintitilaa järjestettävissä. Vistantien liin. alikulku riittää yhteydeksi Oinilan suuntaan.. Toiselle raiteelle tarvitaan laituri ja mahdollisesti alikulku, jos Aseman järjestelyt Vistantien alikulku ei riitä. Uusi kevyen liikenteen väylä Kevolantien ja Käkitien Paimiossa on 2-raiteiden kohtauspaikka, jossa ny- risteyksestä radalle, laituri radan länsipuolelle. kyisinkin pysähtyy kaukojunia aamuisin tai poikkeusti- lanteissa mutta matkustajia ei oteta eikä jätetä. Rakentaminen Käynnistäminen Rakentaminen • Laituri Käynnistäminen • Kevyen liikenteen väylä • Laiturit • Tarvittaessa alikulku toiselle laiturille

Alvar Aallon tie (Paimio), II Kehittäminen Sijainti • Kolmas laituri Alvar Aallon tien (2343) kohdalla

Kuvaus Makarla, II Asema palvelee Ylä-Vistan kerrostaloasutusta sekä Sijainti Hanhijoen, Koskelan ja Kiusalan pientaloalueita. Asema olisi perustellumpi, mikäli Kaaritien ja radan Vanhamakarlantien alikulun kohdalla väliä sekä Koskelan ja radan välisille alueille tulisi lisä- rakentamista Kuvaus Palvelee Piikkiön Makarlan asuntoaluetta. Makarlan Aseman järjestelyt pientaloalue radan pohjoispuolella. Laituri tien 2343 ylikulusta etelään radan länsipuolelle. Edellyttää lisääntyvää maankäyttöä. Rata kulkee laakson pohjalla pienen teollisuusalueen vieressä, toisella puolen peltoa. Ylä-Vistan kerrostalo- Aseman järjestelyt alueelle noin 400-500 metriä. Etäisyys Paimion ase- Ohitustien (40) ylikulusta itään, laituri radan pohjois- masta noin 1,5 km. puolelle. Rakentaminen Rakentaminen Käynnistäminen Käynnistäminen • Laituri • Laituri • Kevyen liikenteen väylä 61

Piikkiö, II Pukkila, III Sijainti Sijainti Piikkiön aseman kohdalla Museon kohdalla. Kuvaus Kuvaus Piikkiön pääasema ja vaihtopysäkki bussiliikenteeseen. Palvelee Pukkilan teollisuusaluetta. Pukkilan teollisuus- Vanhan Helsingintien eteläpuolella Puostan ja Katarin alue Littoisten1tien toisella puolella 200-400 metrin pientaloalueet sekä välittömässä läheisyydessä Piikkiön etäisyydellä. Ei perusteltu nykyisellä maankäytön te- keskustaajama, jossa runsaasti täydennysrakentamis- hokkuudella eikä toiminnoilla. Mahdollinen jos alueelle mahdollisuuksia mm. Koroisten pellolla. kaavoitetaan tehokasta maankäyttöä. Aseman järjestelyt Aseman järjestelyt ja rakentaminen Asema toteutetaan vanhan aseman kohdalle. Asema Palvelee tulevaa maankäyttöä, ei ratkaistavissa toimii kohtauspaikkana, jolle tarvitaan laituri myös toiselle raiteelle. Myllytien kevyen liikenteen alikulku toi- Uitto, III mii reittinä asemalle, mutta ei palvele kulkutienä laiturille. Kulkutienä laiturille palveleva alikulkutunneli to- Sijainti teutetaan vanhan aseman viereen. Mäntysalontien jatkeella Uitontien suuntaan Puutavaran lastauspaikka sijaitsee sopimattomalla paikalla taajaman keskellä. Puutavaran lastausta varten Kuvaus tulisi rakentaa oma liikennepaikka paremmin soveltu- Palveleisi Uiton ja Kellarimäen pientaloryppäitä. Ei pe- vaan paikkaan. rusteltu nykyisellä maankäytöllä. Mahdollinen jos alueelle kaavoitetaan tehokasta maankäyttöä. Rakentaminen Käynnistäminen Aseman järjestelyt ja rakentaminen • Laiturit Palvelee tulevaa maankäyttöä, ei ratkaistavissa • Alikulku laitureille Tennus, II Kehittäminen Sijainti • Puutavaran lastauspaikan siirto Verkakaaren alikulun itäpuolelle. Kuvaus Rekolantie, II Palvelee Tennuksen, Pyydysmäen ja Nunnan omakoti- taloja ja Kotimäen koulua. Paremmin perusteltu jos Sijainti Piikkiön Littoisten alueelle kaavoitetaan lisää maan- Rekolantien alikulun kohdalla. käyttöä. Korvaa Littoistentieltä ja Verkakaarelta mahdollisesti poistuvat linja-autoyhteydet. Toimisi parem- Kuvaus min liityntäpysäköintiasemana kuin Littoinen. Palvelee Ylhäisin pientaloaluetta ja Hadvalan kerrosta- lokortteleita noin 300 – 600 m päässä. Aseman järjestelyt Laituri radan eteläpuolelle jonne myös liityntäpysäköin- Aseman järjestelyt tialue. Verkakaaren alikulun itäpuolelle kulku laitu- Laituri radan etelä- tai pohjoispuolelle alikulun länsi- reille. puolelle. Ramppi laiturilta Rekolantien kevyen liikenteen väylälle. Rakentaminen Käynnistäminen Rakentaminen • Laituri Käynnistäminen • Kevyen liikenteen väylät ja alikulku • Laituri • Liityntäpysäköintipaikka • Ramppi laiturille 62

Littoinen as., I Biolaakso, II Sijainti Sijainti Littoisten aseman kohdalla Tallakujan ja Opastintien Jaanintien alikulusta itään. alikulkujen välissä. Kuvaus Kuvaus Palvelee Biolaakson ja Wallacin alueen työvoimaval- Littoisten taajaman asema. Asema saavutettavissa Lit- taista teollisuutta ja toimistoja. toisten taajamasta pyörällä ja keskeisistä osista kävellen. Vaihto Turun bussilinjoille 6, 9 ja 12. Vaihto Turku – Varissuo – Littoinen bussilinjalle Aseman järjestelyt Aseman järjestelyt Laituri radan eteläpuolelle. Laiturin paikka tällä hetkellä Entinen aseman raiteiston pohja käytettävissä. Laituri nurmikkoa teollisuustontin osana. radan pohjoispuolelle alikulkujen väliin. Alikuluista Kevyen liikenteen alikulku Jaaninojan kohdalle ja rampit laiturille. kevyen liikenteen silta Jaaninojan yli Asemalle mahdollista toteuttaa kohtausraide. Rakentaminen Rakentaminen Käynnistys Käynnistäminen • Laituri • Laituri • Kevyen liikenteen alikulku Jaaninojan kohdalle ja • Rampit laiturille Jaaninojan ylitys • Linja-autopysäkit laiturin kohdalle

Kupittaa, I Varissuo, I Sijainti Sijainti Kupittaan asema Hintsa Knaapin kadun tasoristeyksen kohdalle Kuvaus Kuvaus Palvelee Turun korkeakoulujen, TYKS:in ja Turku Pysäkki on Varissuon ja Lausteen kerrostaloalueiden Science parkin suurta työ- ja opiskelupaikkojen ja pal- välissä. Molemmilta on hyvät bussiyhteydet Turun kes- velujen keskittymää. Vaihto Turun bussilinjoille 32/42 kustaan. Käyttöpotentiaali enemmänkin työmatkoille ja seutulinjalle (nyk. 110). Salon suuntaan, jolloin liityntä kävellen, bussilla tai pol- kupyörällä. Aseman järjestelyt ja rakentaminen Nykyinen asema sopii paikallisjunien liikennepaikaksi. Aseman järjestelyt Laituri radan pohjoispuolelle tasoristeyksestä itään. Yliopisto, II Suunniteltu Itäkaaren ylikulkusilta ei palvele pysäkin kulkuja, vaan nykyisen tasoristeyksen kohdalle on to- Sijainti teutettava kevyen liikenteen alikulku. Uraputken alikulun kohdalla Rakentaminen Kuvaus Käynnistys Palvelee Turun yliopistoa, Turun kauppakorkeakouluja • Laituri ja Åbo Akademita sekä Turun ylioppilaskylää, jotka sijaitsevat kävelyetäisyydellä. Kehittäminen Aseman järjestelyt • Kevyen liikenteen alikulku Itäkaaren ylikulun Paikalla valmis alikulku. Laituri radan eteläpuolelle ali- toteutuessa kulusta länteen. Lisää ajoaikaa Turku-Kupittaa 1 mi- • Liityntäpysäköintialue Unkarinkadun päähän nuutilla. Alikulun kautta mahdollista johtaa tulevaisuudessa linjat 4 ja 50-54 yhdistävä Hämeenkatu – Yliop- pilaskylä – Halinen – linja-autolinja jos alikulku leven- netään linja-autolla kuljettavaksi. 63

Rakentaminen Käynnistys • Laituri

Kehittäminen • Alikulun kehittäminen bussilinjojen 4 ja 50–54 yhdistelmää palvelevaksi bussikaduksi 64

Liite 3

Paikallisjunaliikenne Skånessa

Skånessa Malmön ympäristössä on toiminnassa tässä mien asukasmäärät, joita on yhteensä 0,23 miljoonaa. suunnitellun kaltainen paikallisjunaliikenne tuotenimel- Skånen alueen koko junaliikenteen (pois lukien Öresun- lä Pågatåg. Pågatåg-junat ovat osa seudullista joukkolii- din sillan liikenne Tanskan puolelle) arkipäivän matka- kennejärjestelmää, jonka suunnittelee paikallinen viran- tuotto koko 1,2 miljoonan asukasmäärästä on 0,15 omainen Skånetrafiken. Järjestelmään kuuluvat myös matkaa asukasta kohden (Skånetrafiken 2007b). sekä seudullinen että kaupunkien sisäinen bussiliikenne ja rautateiden seutujen välinen liikenne. Järjestelmä Antal resor/år i Skåne aloitti vuonna 1999. 120 Skånetrafiken alueella on seutukeskuksena rannik- 100 80 tåg (milj) regbuss (milj) kokaupunki Malmö jonka naapurina on Lund noin 20 60 stad (milj) kilometrin etäisyydellä sisämaassa. Kolmas keskustaa- 40 totalt (milj) jama on rannikolla pohjoisempana sijaitseva Helsing- 20 0

5 7 3 9 5 5 borg. Seudullinen paikallisjunaliikenne toimii kahdella 2 7 8 8 9 01 0 875 9 9 9 987 9 993 9 999 0 0 rataosalla rinnan kaukojunaliikenteen kanssa ja kolmel- 1 1 1975 1 1979 1981 1 1985 1 1 1991 1 1 1997 1 2 2003 2 Diagram: Antal kollektivresor i Skåne 1982-2006. la osalla ainoana henkilöjunaliikenteenä. Arkipäivisin Kuva 1. Joukkoliikenteen matkamäärät Skånessa vuorotarjonta yhteen suuntaan on 18–20 junavuoroa 1875–2006. Lähde Skånetrafiken (2007). kaukoliikenteen lisäksi. Tällä hetkellä operaattorina on Ruotsin valtionrau- Joukkoliikenne Skånessa oli kokonaisuudessaan tatiet SJ. Kesällä 2007 yksi yhteysväli siirtyy kansainvä- laskussa 1980-luvulta lähtien. Junaliikenteen matka- lisen Arriva-konsernin ajettavaksi. Tällä hetkellä käyte- määrä pysyi käytännössä muuttumattomana 1970-lu- tään X11-sarjan sähkömoottorijunia, joissa on 178 is- vulta lähtien. Skånetrafiken-järjestelyn käynnistyttyä tumapaikka, huippunopeus on 140 km/h ja junien pi- vuonna 2000 koko joukkoliikenne ja erityisesti junalii- tuus on 50 metriä. Uutta kalustoa hankitaan 2009. kenne kääntyi selvään kasvuun (kuva 1, Skånetrafiken Pågatåg-junilla on 51 henkilöliikenneasemaa. 2 km 2007). Vuodesta 2000 vuoteen 2005 Pågatåg-junien säteellä näistä asemista asuu 0,56 miljoonaa asukasta, matkamäärä on kasvanut 23 %, keskimäärin 4,2 % vuo- kun alueen koko asukasmäärä on 1,2 miljoonaa. Pie- dessa. Bussiliikenteen vuosikasvu samana aikana on nimmät asemakohtaiset asukasmäärät ovat 500 asukas- ollut keskimäärin 3,2 %. Vuoden 2005 Pågatåg-matkata. Arkipäivää kohden laskettuna Pågatåg-junien mat- määrän kasvu oli 7,3 % (Skånetrafiken 2007b). katuotto on 0,06 matkaa 2 km:n säteellä asuvaa asukas- Tarjolla olevilla yhteysväleillä paikallisjunan osuus ta kohden, kun luku sisältää myös alueen kaupunkien työmatkapendelöinnin kokonaismäärästä on yleensä Malmön, Lundin ja Helsingborin alueella olevien ase- 25–40 % (Skånetrafiken 2007).

Asukkaita 2 km säteellä asemasta

100000 90000 80000 70000 60000 50000 Asukkaita 40000 30000 20000 10000 0 i l r i b n b ia E Y x a p p S K a jp a n lv ö s g s te a l p p v H O e Å r d H å a ö S s K T u M Ö M S S Ö P G G M D G S L

Kuva 2. Pågatåg-junien liikennepaikkojen asukasmäärät 2 km:n säteellä liikennepaikasta. Asukasmäärien lähde Skånetrafiken (2007). 65

G AV/Vö/Kac Lao Tågtrafik – Linjer 2007 Bd Äh

O Ä 5.1 Hb-Cr 2.3 M-Hb-Ä 18-17-16 (1h) 18-15-14 (7-0-0) 5.1 Hb-Cr 2.1 M-Hb-(G) (½h) Åp Kl Pt Ty Hm 18-17-16 (1h) 14-8-6 (1h) Ka Öda Vöv Mia Bjuv

5.2 Hb-Åp Bml Sög Mör 18-17-16 4.1 M-Cr Hb Ck Påa (6-0-0) (1h) 18-17-16 Ram (1h) Gan Cr Våk 3 M-Hb 4.2 M-Kac Ryä 19-10-8 16-15-15 (1h) Tgp Hö Glv (1h) Bib Sg

Lk Häp Tp

4.3 M-Hö Tåguppehåll 2.1 M-Hb-(G) Dös 20-19-19 17-13-7** (1h) E Regionaltåg/Pågatåg Kg (6-0-0)* Öresundståg 2.2 M-Hb Gnb Ö (½h) (4-0-0) (1h) ** Stb 2.1 M-Hb = Linje 14-6-6 (6-0-0) = Antal turer i resp. riktning M-F, L, S 2.3 M-Hb-(Ä) för stomtåg samt (insatståg) 20-20-17 (7-0-0) Hjp (1h) Turtäthet i högtrafik (½h) Lu Åk * Stannar ej i Hjp, Åk, Blv M Blv 6 M-Y-(Si) 20-18-16 (7-0-0) Kbh Övn Mpb (½h) Smp Si Lup Ox Gss Sea Tli Srp Rdg Köp Ste 6 M-Y-(Si) 12-9-8 (1h) Y

Karta: Tågtrafik 2007. Öresundstågslinjer visas i grått, Pågatågslinjer i lila. För varje linje visas turutbudet (dubbelturer = antal turer i respektive riktning) måndag – fredag, lördag och söndag samt extra turer i rus- ningstid (insatståg).

Kuva 3. Skånen henkilöjunaliikenteen linjakartta. Violetilla värillä Pågatåg-junat, harmaalla muu junaliikenne. Linjakohtaisessa selitteessä toisella rivillä yhden suunnan päivittäinen vuoromäärä arkisin, lauantaisin ja sunnuntaisin. Lähde Skånetrafiken (2007). 66

Liite 4

Raideliikenteen suunnitteluperiaatteita

Graafinen aikataulu Aikataulun tarkkuus Graafinen aikataulu on aikataulutetun liikenteen suun- Graafisessa aikataulussa junaa kuvaava viiva esittää ju- nittelun perustyökalu. Se on kuvallinen esitys junien nan sijainnin periaatteessa täsmällisesti. Todellisuudes- kulusta radalla. Graafinen aikataulu piirretään RHK:ssa sa junat eivät voi noudattaa aikataulua kuin tietyllä tark- siten, että vaakasuunnassa on kellonaika ja pystysuun- kuudella. Graafisessa aikataulussa junaa kuvaava viiva nassa etäisyys. Junien kulun kannalta merkittäviä radan voidaan levittää palkiksi, jossa palkin leveys vaakasuun- ominaisuuksia kuten liikenne- ja kohtauspaikkoja mer- nassa ilmaisee sen tarkkuuden, jolla junan tulee aikatau- kitän graafiseen aikatauluun vaakasuuntaisina viivoina luaan noudattaa. Vaadittu tarkkuus voi vaihdella eri tai palkkeina. liikennepaikkaväleillä. Yhtä junaa kuvaa graafisessa aikataulussa tavallises- Loimaa ti viiva. Viivan kaltevuus ilmaisee junan nopeuden. Loi- 60 vasti nouseva tai laskeva juna kulkee hitaasti, pystysuo- 50 raa lähestyvä viiva kuvaa nopeasti kulkevaa junaa. Kyrö Kun junia kuvaavat viivat risteävät, junat kohtaavat. 40 30 Tällaisessa kohdassa on radalla oltava kohtaamisen Karviainen mahdollisuus eli enemmän kuin yksi raide. Käytännös- Lieto 20 sä junien aikataulut eli kulkuajat ja nopeudet on sovi- Maaria 10 tettava siten, että junia kuvaavat viivat risteävät vain Turku sellaisissa paikoissa, joissa kohtaaminen on mahdollis- 0 30 60 90 Kaukojunat Paikallisjunat 60 min ta. Tavarajunat Graafinen aikataulu piirretään yleensä suorin vii- voin. Pistemäisiä nopeusrajoituksia sekä junan kiihdy- Kuva 2. Junien kulku esitettynä sen mukaan, tykseen ja jarrutukseen liittyvää nopeudenmuutosta ei miten tarkasti niiden tulee noudattaa aikataulu- esitetä. Suora viiva kuvaa em. tekijät huomioon ottavan aan. Tavarajunat (vihreä) noudattavat 5,5 minuu- keskimatkanopeuden liikennepaikkojen välillä. Junan tin tarkkuutta, paikallisjunat (sininen) 1,5 minuu- seisonta liikennepaikalla näkyy junaa kuvaavan viivan tin ja kaukojunat (punainen) minuutin tarkkuut- katkeamisena ja jatkumisena seisonta-aikaa kuvaavalla ta. etäisyydellä edempänä oikealla aikataulussa. RHK:n rataverkolta varattu ratakapasiteetti löytyy Radan kapasiteetti RHK:n internetsivuilta graafisten aikataulujen muo- Radan kapasiteetti on radan kyky välittää junia määrä- dossa. tyssä ajassa. Radan tekniset ominaisuudet, kuten rata- pihojen ja laitureiden pituus rajoittavat junien pituuden. Turku Mutta ratakapasiteetin kannalta mikä hyvänsä enintään Kupittaa Biolaakso Varissuo 10 maksimipituinen juna käyttää saman kapasiteetin. Littoinen Piikkiö Radan suurin mahdollinen kapasiteetti on se junien 20 määrä, joka saavutetaan käyttäen lyhintä mahdollista Paimio 30 peräkkäisten junien ajallista etäisyyttä. Ensisijainen ju- Hajala 40 nien välistä aikaa määräävä ominaisuus on radan turva-

Halikko as. 50 laitteiden sallima junien etäisyys toisistaan matkana. Halikko Salo Suomessa turvalaitteet on rakennettu siten, että rata on 0 30 60 90 120 Kaukojunat Paikallisjunat 60 min jaettu jaksoihin, joilla saa olla kulussa vain yksi juna Tavarajunat Paikallisjunat 30 min Kohtauspaikka kerrallaan. Ajallinen etäisyys määräytyy jaksojen pituu- desta ja junien nopeudesta. Kuva 1. Esimerkki graafisesta aikataulusta. Radalla sallittu nopeus vaikuttaa jaksojen pituuteen. Punaisin ympyröin on merkitty junien kohtaami- Turvalaitteiden avulla junien keskinäinen etäisyys on sia, jotka eivät ole mahdollisia. pidettävä sellaisena, että junalle on varattu riittävä jar- rutusmatka jotta se pysähtyy ennen edellä olevaa junaa. 67

2-raiteisen radan kapasiteetti joudu hidastamaan nopeuttaan. Kiihdytyksen ja jarru- 2-raiteisella radalla, jossa molemmilla raiteilla liikenne tuksen aika sekä kohdattavan junan odotusaika piden- kulkee vain yhteen suuntaan, vastakkaisiin suuntiin kul- tävät kohtauspaikkojen välistä kulkuaikaa, joka alentaa kevat junat eivät vaikuta toistensa kulkuun. Tällaisen radan kapasiteettia. Kapasiteetin maksimoimiseksi kan- radan maksimikapasiteetti on peräkkäin kulkevien juni- nattaa pysäyttää kevyet ja hyvin kiihtyvät junat, koska en lyhimmällä mahdollisella ajallisella etäisyydellä. niiden aikahäviö on pienin. Maksimikapasiteetti saavutetaan vain samalla no- Loimaa peudella kulkevilla junilla. Kun junilla on eri nopeus, 60 kapasiteetti vähenee sen vuoksi, että liikennepaikkojen välillä junien vuoroväli muodostuu lyhimmästä tekni- 50 sestä vuorovälistä lisättynä nopeuseron aiheuttamalla Kyrö 40 junien kulkuajan erotuksella. 30 Karviainen

Lieto 20 Loimaa 60 Maaria 10

50 Turku 30 Kyrö 40 0 60 90 120 Nopea juna Radan kapasiteetti 15 min Kohtauspaikka Menetetty ratakapasiteetti 30 Odottava juna Karviainen

Lieto 20 Kuva 4. Maksimaalinen kapasiteetti saavutetaan

Maaria 10 tasavälisin kohtauspaikoin ja samaa nopeutta molempiin suuntiin kulkevin junin. Kuvassa radan Turku 0 30 60 90 120 kapasiteetti on 15 min vuoroväli molempiin Nopea juna Radan kapasiteetti 5 min Hidas juna Menetetty ratakapasiteetti suuntiin, kun junien keskinopeus on 80 km/h ja kohtauspaikkojen väli 10,5 km. Eri nopeutta Kuva 3. Samalla- ja eri nopeudella kulkevia junia kulkeva juna vaikuttaa eniten vastakkaisen graafisessa aikataulussa. suunnan kapasiteettiin, josta 130 km/h nopeuden Maksimikapasiteetti saavutetaan samalla nopeu- juna vie neljän junan kapasiteetin kun samaan della kulkevilla junilla. Nopeampi tai hitaampi suuntaan kulkevien junien kapasiteetti on ennal- juna syö kapasiteettia. Kuvassa radan turvalaittei- laan 6 kohtauspaikan matkalla. Odottavan junan den mahdollistama lyhin vuoroväli on 5 minuut- tekniikalla voidaan kohtaavista junista ajaa tia. kolme, mutta odotusta ei voi käyttää henkilölii- kenteessä.

1-raiteisen radan kapasiteetti 1-raiteisella radalla vastakkaisiin suuntiin kulkevat junat Kaksoisraideosuus vaikuttavat toisiinsa. Junat voivat kohdata vain vähin- 1-raiteisen radan kapasiteettia voi kasvattaa kaksois- tään 2-raiteisella kohtauspaikalla. Jos 1-raiteista rataa raideosuudella. Sen etuna on, että kohtaavien junien ei ajetaan vain yhteen suuntaan, sen kapasiteetti on sama tarvitse pysähtyä ja että kohtauksen paikka ja ajankohta kuin 2-raiteisen radan yhden suunnan kapasiteetti. Täl- voivat joustaa. löin siis yksiraiteisen radan kapasiteetti on täsmälleen Jotta kaksoisraide vastaa tarkoitustaan, sen on olta- puolet 2-raiteisen radan kokonaiskapasiteetista. va 5–10 km. pitkä ja sillä on oltava tarvittava turvalait- Kahteen suuntaan ajettaessa maksimikapasiteetti teisto junan pysäyttämiseksi siinä tapauksessa, että vas- määräytyy kohtauspaikkojen etäisyydestä. Tämän vuok- taan tuleva juna ei tule kaksoisraideosuudelle riittävän si radan kapasiteettiin vaikuttaa junien nopeus. Nopeat ajoissa. junat käyttävät kohtauspaikkojen väliseen matkaan ly- hyemmän ajan, jolloin junat voivat kohdata ajallisesti Aikataulun tarkkuuden vaikutus useammin ja kapasiteetti kasvaa. kapasiteettiin Junien nopeusero alentaa kapasiteettia voimakkaasti. Jos nopean junan esteetön kulku varmistetaan, hi- Junille varattava mahdollisuus poiketa aikataulusta eli taammin kulkeva juna joutuu odottamaan kohtauspai- aikataulun noudattamisen tarkkuusvaatimus vaikuttaa koilla. radan kapasiteettiin. Junien pienin mahdollinen aikavä- Jos kohtauspaikat ovat vain suurimman sallitun ju- li on radan sallima aikaväli lisättynä junalle sallitulla nan pituisia, kohtaaminen edellyttää toisen junan py- poikkeamalla aikataulusta. 2-raiteisella radalla sallittu sähtymistä sekä saapumista kohtauspaikalle niin aikai- poikkeama siis laskee suoraan radan kapasiteettia poik- sin ennen kohdattavaa junaa, ettei kohdattava juna keamaa käyttävän junan kulkusuunnassa. 68

60 Liikenteen priorisointi Aikataulusuunnittelussa jaetaan radan kapasiteetti rataa 50 käyttäville junille. Mikäli radan kapasiteetista suuri osa

40 tulee käyttöön, on junien kulkuaikoja sovitettava toisiinsa. 30 Ensisijaiseksi on asetettava tiheätahtinen liikenne, 20 jonka poikkeaminen aikataulusta on vähäistä. Harvoin

10 kulkevalle liikenteelle lähtö- ja saapumisaikavaatimus on yleensä väljempi. Junat, joilla on suuri mahdollinen poikkeama aika- 0 30 60 90 120 Paikallisjunat 5 min taulusta, on asetettava toissijaiseksi tarkemmin kulke- Tavarajunat 15 min vaan liikenteeseen nähden. Poikkeaman toteuttamisek- Kuva 5. Radan turvalaitteiden sallima tekninen si on varattava ylimääräinen junavuoron kapasiteetti, vuoroväli on 5 minuuttia 80 km/h nopeudella ja jos poikkeama on niin suuri, että se ulottuu muulle ju- 1,5 minuutin tarkkuudella kulkeville junille. Jos nalle varatun kapasiteetin päälle. junien kulkuajan tarkkuus on 11,5 minuuttia, radan kapasiteetti laskee 15 minuutin vuorovä- 60 liin. Asema 2 50

40 1-raiteisella radalla kaikille junille on varattava koh- Pysäkki 3 30 datessa seisonta-aikaa sallitun poikkeaman ajan. Siten Pysäkki 2 radan kapasiteetti laskee vastaamaan sitä vuoroväliä, 20 Pysäkki 1 joka on kohtauspaikkojen välinen ajoaika lisättynä sal- 10 litulla poikkeamalla. Poikkeama vähentää siten myös Asema 1 vastakkaiseen suuntaan kulkevan liikenteen kapasiteet- 0 30 60 90 120 Paikallisjunat 60 min Kohtauspaikka tia. Junan varattu kapasiteetti Myöhässä kulkeva juna Kuva 7. Jos juna saapuu 5 min. myöhässä asemalle Pysäkki 5 60 2, sen on odotettava 11 min. ja päästettävä Pysäkki 4 50 aikataulussaan kulkeva paikallisjuna edelleen. Asema 2 40 Myöhässä kulkeva juna voi ohittaa ja kohdata

Pysäkki 3 30 paikallisjunat vain 3-raiteisella pysäkillä 2. Jos myöhässä kulkeva juna päästetään 1-raiteisella Pysäkki 2 20 radalla paikallisjunan edelle, molempiin suuntiin Pysäkki 1 10 kulkevat paikallisjunat joutuvat myös myöhään, Asema 1 jotta myöhässä oleva juna voi kohdata vastaan 0 30 60 90 120 Kohtauspaikka Radan kapasiteetti 15 min tulevan paikallisjunan pysäkillä 1. Menetetty ratakapasiteetti Juna 10 min. poikkeamalla Odottava juna Kuva 6. Esimerkki poikkeaman vaikutuksesta 1- Aikataulujen noudattaminen raiteisella radalla. Asemien 1 ja 2 välillä on varattu kapasiteettia 10 min poikkeamalla, kun ja pelivara radan kapasiteetti on normaalisti 15 min vuoro- Poikkeaminen aikataulusta aiheutuu tilanteista, joissa väli. Kohtausmahdollisuuksien vuoksi sallittu olosuhteet poikkeavat suunnitellusta toiminnasta. Ai- poikkeama varaa sekä saman suunnan että kataulusta sallitaan poikkeaminen vain myöhästymisen vastakkaisen suunnan kapasiteettia useiden suuntaan, sillä matkustajien on voitava luottaa junan junien osalta. Menetettyä kapasiteettia voidaan lähtemiseen aikaisintaan luvattuna ajankohtana. vähentää asettamalla junille peruskapasiteettia Poikkeaminen voidaan korjata selviytymällä liiken- vastaava 15 minuutin odotus. Tämä ei ole hyväk- netapahtumista suunniteltua lyhyemmässä ajassa. Tässä syttävää henkilöliikenteessä. selvityksessä poikkeamisvara on järjestetty seuraavasti: • Aikataulunmukainen ajonopeus on 110 km/h. Rata ja kalusto sallivat suuremman nopeuden, esimerkiksi 140 km/h. 69

• Useimmilla pysäkeillä todellinen pysäkkiajan tarve Junakaluston rakenne ja hinta on 10–15 sekuntia kun pysäkkiajaksi on varattu 20 Paikallisjunaliikenteen kalusto on kehittynyt 1990-lu- sekuntia. vulta lähtien rakenteeltaan ja suorituskyvyltään. • Junan suunnanvaihtoaika mukaan lukien kuljetta- Junat ovat nykyään moduulirakenteisia siten, että jan kävely vastakkaiseen ohjaamoon on minimis- yhtenäiset kahden ohjaamon junat ovat kiinteitä yksi- sään 4 minuuttia. Aikatauluihin suunnitellut köitä, joiden vaunumäärä vaihtelee. Vaunut ovat pää- kääntöajat ovat Salon ja Uudenkaupungin liiken- dyistään avoimia siten, että junasta muodostu yksi yh- teessä 10 min. ja Loimaan suunnalla 13 min. tenäinen matkustamo. Junien kapasiteetti voi vaihdella valmistajasta ja Aikatauluissa ei ole varauduttu siihen, että paikallisjunat mallista riippuen noin 40–70 matkustajan porrastuksel- joutuvat odottamaan muita myöhässä olevia junia. la. Istuma- ja seisomapaikkojen suhde on tilaajan mää- Oman junakaluston tilanteessa Turussa on sijoitet- rättävissä. Junan pinta-alan käytön tehokkuus on 3–4 tuna varajuna, jonka liikennepäivystäjä saa kulkuun ra- matkustajapaikkaa neliömetriä kohden. tapihan vaihtoliikkeineen noin 15 minuutissa. Junien suorituskyky vastaa kaupunkiliikennekalus- ton kiihtyvyyttä mutta suurin nopeus on yleisesti 140– 160 km/h. Kaupunkiseudullisessa liikenteessä 1,5–3 Pysäkkiaika km:n keskimääräinen pysäkkiväli ei edellytä käytännös- Pysäkkiajalle on kaksi määritelmää. Aikataulusuunnit- sä yli 100 km/h ajonopeutta, mutta nopeusreservinsä telun kannalta pysäkkiaika on se aika, jonka juna seisoo vuoksi sama kalusto soveltuu myös seutujen väliseen pysäkillä. Matkustajapalvelun kannalta pysäkkiaika on liikenteeseen. Useat ja leveät ovet sekä laiturin tasoinen se aika, jolloin junan ovet ovat avoinna ja matkustajat lattia ovien sisäpuolella tekevät lyhyet pysäkkiajat mah- voivat nousta tai poistua junasta. Matkustajapalvelun dollisiksi. pysäkkiaika on – ovien toiminnasta riippuen – usein Moduulirakenteen vuoksi ei ole mielekästä arvioida noin 5 sekuntia junan seisonta-aikaa lyhyempi. junien hintoja junayksikköä kohden. Kun pituuden li- Matkustajapalvelun pysäkkiajan keston tarve riip- säksi myös toimitettavien junien leveys vaihtelee (2,6– puu poistuvien ja nousevien matkustajien määrästä ju- 3,2 metriä), on yleistynyt käytäntö arvioida junien hinnan ovea kohden sekä oviaukon leveydestä, mikä mää- toja pinta-alaa kohden. rää rinnan kulkevien ihmisten määrän. Junien hankintahinnan rinnalle merkittäväksi teki- Nykyään junien ovet ovat vähintään kahden rin- jäksi on noussut valmistajan takuu junan käyttökustan- nakkain kulkevan ihmisen levyiset. Junaan nousun no- nuksista. Hankintasopimuksessa voidaan määritellä peuttamiseksi ovien kohdalla on avoin eteistila ja laitu- sekä vara- ja kulutusosien tarve että junan teknisen yl- ri ja vaunun lattia ovat samalla tasolla. Yhden henkilön läpitohuollon tarvittava enimmäismäärä. Ylläpidosta kulkuaika on siten alle 2 sekuntia. voidaan tehdä myös valmistajan kanssa sopimus, jossa Nopeatempoisessa kaupunkiliikenteessä pysäkki- valmistaja organisoi ja vastaa ylläpidon sovitulla hinnal- ajat ovat 15–45 sekuntia. Aikataulun mukaiset pysäkki- la. ajat vaihtelevat pysäkin kuormituksen mukaan. Tässä Suomessa raideleveys ja kaluston sallittu poikkileik- työssä yleisin aikataulusuunnittelun pysäkkiaika on 20 kaus ovat suuremmat kuin Keski-Euroopassa. Jos suu- sekuntia. Ovea kohden käsitellään tällöin vähintään 15 ri koko halutaan hyödyntää, kalusto ei ole jälleenmyyn- henkilöä. Yhdessä junayksikössä on neljä ovea eli ovi ti- tai vuokrauskelpoista Keski-Euroopan markkinoille. 50 matkustajapaikkaa kohden. Matkamääräennusteen Tämän vuoksi kaluston vuokraaminen elinkaarta lyhy- mukaiset käyttäjämäärät 20 sekunnin pysäkeillä ovat emmällä sopimuksella Suomeen on epätodennäköistä. enimmillään 20 henkilöä vuoroa kohden eli 5 hlö./ ovi. Kaukojunaliikenteeseen verrattuna lyhyet pysäkki- ajat ovat tavoite, jonka saavuttamiseksi yksi merkittävä keino ovat useat pysäkit. Ne jakavat junan matkustaja- virran pieniin eriin ja samalla matkustajapalvelu paranee, kun pysäkkejä on enemmän ja ne kattavat laajemman kaupunkirakenteen.