DOCSLIB.ORG

Revista Quincenal De Aeronautica

Total Page：16

File Type：pdf, Size：1020Kb

Download full-text PDF Read full-text
Revista Quincenal De Aeronautica REVISTA QUINCENAL DE AERONAUTICA 1 <*© febrerode 1928 No. 133 I AVIONES-HIDROAVIONES = E hOIRE-GOURDOU-hESEURRE L-G-L Aviones de caza Aviones escuela Aviones sanitarios Avión de caza «Loire-Gourdou-Leseurre 32 C 1» Hidroaviones de casco Hidroaviones con flotadores = 3 = = i Oficina ;y taller técnicos Aeródromo y talleres: ¡ MM. GcURDOU Y L e SEURRE ■S aint - NaZaire 25* Rue llrtiger. Pare Saint M aur (Seine) (Loire Inférieure) | ATELIERS CHANTIERS DE LA LOIRE ¡ = PARÍS, 4 Rue de Teherán s-s Tel.: Carnot 33-51» 33-52, 33-53 § | i FillIIIIIIIIIIIIIHIIIIIIIIIIIIIIIIIIHIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIfdlIlllllllllllllllllllllllllllllllït S3 • r. ■-T / / \..-1 k / lili, ' 0 1 1| i / \ DE AERONÁUTICA./ ¡ ............... ,,REVISTA QUINCENAL i ' PRECIOS DE SUSCRIPCIÓN Año VII No. 133 ESPAÑA: Año .....................................20 Peseta« Madrid, 1 febrero de 1928 EXTRANJERO: Año. 25 Redacción y Administración! Número sueltos UNA PESETA PLAZA DE LA LEALTAD, 4 TELÉF. 11366. MADRID Director» ANTONIO DE LEZAMA La navegación aérea trasatlántica Aun siendo la más corta la línea Siguiendo nuestra encuesta sobre de Irlanda a Terranova, es la más las posibilidades de travesía aérea desfavorable para el viaje hacia Amé­ del Océano Atlántico, creemos inte­ rica, porque los vientos contrarios son resante publicar hoy las grandes lí­ en ella los más violentos y aumentan neas de una conferencia celebrada la duración de este viaje diez horas últimamente en la Sociedad Científi­ con relación al de Oeste a Este. En ca de Navegación Aérea, de Wiesba- la línea Lisboa-Azores-Terranova, las den, acerca de las condiciones me­ condiciones atmosféricas no son fa­ teorológicas de la travesía trasatlán­ vorables para un servicio aéreo re­ tica. Las condiciones meteorológicas gular, aunque no son tan malas co­ tienen una influencia mucho más con­ mo la ruta un poco más al Norte,'y siderable sobre la navegación aérea aunque las Azores ofrecen igualmen­ trasatlántica que sobre la navegación te un buen punto de apoyo. Esta ru­ aérea terrestre, y por ello el conoci­ ta, en cambio, conviene bien para los miento de los fenómenos atmosféri­ viajes de América a Europa. cos es no solamente necesario, sino La ruta más al Norte, por Islan- de importancia vital para los nave­ dia y Groenlandia, merece ser tenida gantes aéreos que atraviesan el At­ en consideración para la primavera lántico. y el principio del verano. Los vientos Cinco líneas hay que tener en son en ella débiles, así como la canti­ consideración para asegurar el enla­ dad de nubes y la bruma. Según las ce de Europa y América: estadísticas, los vientos del Este son Primera. Escocia - Islandia- tan frecuentes como los vientos de Groenlandia-I obrador. Oeste de abril a junio en Islandia, Segunda. Irlanda-Terranova. pero en cambio, vientos del Este rei­ Tercera. Lisboa - Azores-Terra- nan en las capas inferiores de la at­ nova. mósfera. Sobre dos o cinco mil me­ Cuarta. Lisboa - Azores - Ber- tros de altura el viento está inverti­ mudas-Cabo Platteras. do hacia el Oeste (saltos de viento). Quinta. Lisboa - Canarias - Is­ Las distancias, en kilómetros. Los cuadros rayados representan Otra ventaja de esta línea es su las de Cabo Verde-Pernambuco. las zonas de vientos violentos 34 posibilidad de división en tres secciones, con dos puntos de escala del Norte, ser explotada todo el año. Pasa por la parte tropical terrestres. del Océano y está al abrigo de todo cambio de estación. La línea más al Sur, hacia la América del Norte, por Lis­ Los vientos del Este son en ella más débiles. Sólo el paso de boa- Azores-Bermudas-Cabo Hatteras, contornea las dos zonas la zona comprendida entre el 10° y el 20" de latitud Norte, por de tempestades. Entre el 30° y el 35° de latitud Norte reinan una parte, y el 20° y el 30° de longitud Oeste, por otra, es de­ los vientos de Este; entre el 35" y el 40" los vientos de Este y de cir: al sudoeste de las islas de Cabo Verde, es desagradable de Oeste. El inconveniente de esta línea es su mayor longitud, pero abril a mayo y de septiembre a octubre, a causa de la formación ello está compensado por una mayor estabilidad de condiciones de violentas borrascas de estación que llevan consigo un fuerte atmosféricas, porque una zona de buen tiempo está situada en­ enfriamiento del aire. Pero, sin embargo, gracias a un servicio tre el 30° y el 35" de latitud Norte. de avisos bien organizado, este momento de peligro puede ser Estas cuatro líneas no permiten provisionalmente mas que reducido al mínimo. efectuar un servicio de verano, porque en invierno la frecuencia de las tempestades es del décuplo con relación al verano. La opinión de dos técnicos alemanes Longitud Longitud total en ki­ O Fuerza del viento a 5.000 Frecuencia de los ciclo­ nes, presión barométri­ 2-n En el curso de una reunión de constructores, celebrada en lómetros metros de altura en m/s. ca inferior 750 m. CD <2. C u O - Hamburgo, los profesores Junkers y Forster han dado su opi­ i i Verano Otoño Invierno Primavera Verano Invierno Primavera RUTA AÉREA Otoño nión sobre el porvenir de los más pesados y de los menos pesa­ I« re < dos que el aire. Según Junkers, sería preferible la concepción de Zeppelin, ’■* C- c/> rTü pero jamás será posible construir dirigibles susceptibles de lle­ var grandes pesos. Por el contrario, el porvenir permitirá rea­ Escocia-Islandií.- lizar aviones gigantes, asegurando una gran seguridad y un ele­ G ro en 1 and i a- vado rendimiento. Las dificultades están ahora mucho más en la Labrador . 3.655 3,4 21,23 18,6 25,5 26,4 24 realización de los motores que en la de los mismos aparatos. Hay además motivos para abstenerse de un aumento demasiado rá­ Irlanda-Terrano- pido de las dimensiones de los aparatos. v a ......................... 3.105 7,9 9,2 11,4 18,6 14,0 11,1 13,2 15,2 26 Desde el doble punto de vista de seguridad y economía, el porvenir es, según él, para los motores de aceites pesados. Lisboa - Azores- El profesor Forster opina, igualmente, que el punto delica­ Terranova . 3.960 11,3 6,2 8,3 18,0 8,4 2,4 7,1 11,0 31 do en la realización de aviones gigantes, necesarios, en su sentir, para la travesía del Atlántico, reside en la cuestión de los moto­ Lisboa - Azores - res. Cree que se debe orientar la cuestión hacia la turbina. El Bermudas- Ca­ peso de una turbina y de una caldera tubular no sería superior 5,0 9,8 2,3 3,0 35 bo Hatteras. 6.045 8,4 7,9 1,4 •0,1 al de un “ Diesel” . La realización de una instalación de ensayos, debiendo fun­ Lisboa-Canarias- cionar a 50 atmósferas y girar a 20.000 vueltas, sería un co­ Islas de Cabo mienzo. Verde - Per­ El dirigible cree que debe ser utilizado excepcionalmente y nambuco . 5.820 _ 7,7 7,7 __ — sólo en determinadas líneas. Se debería, sin embargo, subvencio­ nar la construcción de dirigibles de forma- que permitiera fijar La línea Lisboa-Canarias-Cabo Verde-Pernambuco puede, en qué condiciones se pueden utilizar estas máquinas, desde el por el contrario de lo que sucede en otras líneas hacia América punto de vista comercial. 3 5 Hace veinte años un avión cerró el primer circuito de un kilómetro El día 13 de enero del actual se cumplieron vein­ te años de un trascendental acontecimiento aeronáutico. Una máquina voladora “Ga­ briel Voisin”, pilotada por M. Henry Farman cerraba el primer circuito aéreo. Un gran premio Henry F,euts> \ de la Meurthe y Ernest Archdeacon, con una asignación de 50.000 fran­ cos, se había creado en 1904, por un plazo de cinco El aparato “Voisin”, en vuelo años, para entregar dicha cantidad al primer aviador al lado de una joven dama cuya toilette indica la evolución que que, después de haber atra­ desde aquella época ha sufrido la moda femenina. vesado en pleno vuelo una Eran las diez y cuarto cuando se puso en marcha el motor. línea de salida delimitada El “Voisin” se deslizó sobre sus ruedas, despegando prontamen­ por dos postes distantes 50 te, y alzando el vuelo a una velocidad aproximada de 50 kilóme­ metros, virase alrededor de tros por hora. Subió a cinco metros sobre el suelo, y en esta al­ Henry Farman otro tercer poste, colocado tura se mantuvo durante casi todo el circuito, salvo en el mo­ a 500 metros sobre una per­ mento del viraje, de 200 metros de radio, en el curso del cual pendicular tirada del centro de la línea de salida, y volviese a descendió ligeramente, con pequeña inclinación y gran estabili­ atravesar, en pleno vuelo, dicha línea de salida sin haber tocado dad, para volverse a levantar en seguida. Este viraje tan temi­ tierra en el curso del recorrido. Tal es la proeza que realizó, en do, que había causado tantos fracasos sucesivos, se terminaba 1 m. y 28 segundos, el 13 de enero de 1908, M. Far­ man en los terrenos de maniobras de Issy-les-Mou- lineaux en presencia de personalidades oficiales y p a r t id a ­ r io s ta n f e r v o r o ­ sos de la Ae ronáu- tica como B 1 é r i o t , Voisin, Archdea- c o n, e l poeta I)’ A n n u n - z io , que se ve a la d e r e c ha «¿a ;f , * ■ de n u e s ­ tra foto­ * grafía, y el general Roquesde p a isa n o , detras del famoso El ministro de la Guerra, general Roques (izquierda), y el poeta Gabriel d’Annunzio, pre­ G.
Load more

Recommended publications
  • Aircraft Engines and Strategic Bombing in the First World War
    Aircraft Engines and Strategic Bombing in the First World War Todd Martin Published: 27 January 2016 Contents Historiography, Acknowledgments and Introduction . .3 Table I: Comparative Aircraft Engines . .5 Table II: Aircraft Engine Production, 1914-1918 . .5 Map: British Independent Force Squadron No. 55 DH-4 Day Bombing Raids, Germany, 1918 . .6 Abbreviations . .7 Part I: Aircraft Engines 1. Austria and Germany . .8 2. France . .17 3. United States . .23 4. Britain . .29 Part II: Strategic Bombing 5. The Channel . .37 6. The Rhine . .46 7. Amanty . .53 Conclusion . .69 Bibliography . .70 Title Page: NARA, RG 120, M990/10, B VII 124, Statistical Analysis of Aerial Bombardments, Report No. 110, Statistics Branch - General Staff, War Department, Nov. 7, 1918. 2 Historiography, Acknowledgements and Introduction Historiography and Acknowledgments arithmetic however which makes the following a revi- The following avoids repeating much of the well sion of the thesis of Irving B. Holley, Jr.’s Ideas and known stories of the Liberty aircraft engine and the Weapons (1953) that the American military aviation controversies surrounding American aviation in the effort in the First World War failed due to a lack of First World War. It also avoids offering a definition of airpower doctrine, a revision the need for which is strategic bombing, save to suggest that economic war- pointed to in the second volume of Mauer Mauer’s fare may be properly considered to be an element of edition of The U.S. Air Service in World War I (1978.) that definition. The following adheres to the long The continuing efforts to understand the world established understanding that many of the aircraft wars as a single historical event and to study them engines successfully used during that war were “from the middle” perspective of technology and derived from an engine designed before the war by engineering1 are appropriate and admirable and thus Ferdinand Porsche.
    [Show full text]
  • Guide to The
    Guide to the St. Martin WWI Photographic Negative Collection 1914-1918 7.2 linear feet Accession Number: 66-98 Collection Number: FW66-98 Arranged by Jack McCracken, Ken Rice, and Cam McGill Described by Paul A. Oelkrug July 2004 Citation: The St. Martin WWI Photographic Negative Collection, FW66-98, Box number, Photograph number, History of Aviation Collection, Special Collections Department, McDermott Library, The University of Texas at Dallas. Special Collections Department McDermott Library, The University of Texas at Dallas Revised 8/20/04 Table of Contents Additional Sources ...................................................................................................... 3 Series Description ....................................................................................................... 3 Scope and Content ...................................................................................................... 4 Provenance Statement ................................................................................................. 4 Literary Rights Statement ........................................................................................... 4 Note to the Researcher ................................................................................................ 4 Container list ............................................................................................................... 5 2 Additional Sources Ed Ferko World War I Collection, George Williams WWI Aviation Archives, The History of Aviation Collection,
    [Show full text]
  • Aircraft Propulsion C Fayette Taylor
    SMITHSONIAN ANNALS OF FLIGHT AIRCRAFT PROPULSION C FAYETTE TAYLOR %L~^» ^ 0 *.». "itfnm^t.P *7 "•SI if' 9 #s$j?M | _•*• *• r " 12 H' .—• K- ZZZT "^ '! « 1 OOKfc —•II • • ~ Ifrfil K. • ««• ••arTT ' ,^IfimmP\ IS T A Review of the Evolution of Aircraft Piston Engines Volume 1, Number 4 (End of Volume) NATIONAL AIR AND SPACE MUSEUM 0/\ SMITHSONIAN INSTITUTION SMITHSONIAN INSTITUTION NATIONAL AIR AND SPACE MUSEUM SMITHSONIAN ANNALS OF FLIGHT VOLUME 1 . NUMBER 4 . (END OF VOLUME) AIRCRAFT PROPULSION A Review of the Evolution 0£ Aircraft Piston Engines C. FAYETTE TAYLOR Professor of Automotive Engineering Emeritus Massachusetts Institute of Technology SMITHSONIAN INSTITUTION PRESS CITY OF WASHINGTON • 1971 Smithsonian Annals of Flight Numbers 1-4 constitute volume one of Smithsonian Annals of Flight. Subsequent numbers will not bear a volume designation, which has been dropped. The following earlier numbers of Smithsonian Annals of Flight are available from the Superintendent of Documents as indicated below: 1. The First Nonstop Coast-to-Coast Flight and the Historic T-2 Airplane, by Louis S. Casey, 1964. 90 pages, 43 figures, appendix, bibliography. Price 60ff. 2. The First Airplane Diesel Engine: Packard Model DR-980 of 1928, by Robert B. Meyer. 1964. 48 pages, 37 figures, appendix, bibliography. Price 60^. 3. The Liberty Engine 1918-1942, by Philip S. Dickey. 1968. 110 pages, 20 figures, appendix, bibliography. Price 75jf. The following numbers are in press: 5. The Wright Brothers Engines and Their Design, by Leonard S. Hobbs. 6. Langley's Aero Engine of 1903, by Robert B. Meyer. 7. The Curtiss D-12 Aero Engine, by Hugo Byttebier.
    [Show full text]
  • Over There T
    Hawk, N.C., in 1903, but America could not hold its leadership and European na- tions moved ahead in numbers of airplanes produced and pilots trained. Even Belgium invested more in aviation. Between December 1903, when the Wright brothers flew, and summer 1917, when US troops paraded in Paris, the US produced no more than 1,000 airplanes of all kinds and contributed little to the development of military aircraft or tactics. In 1917, the Aviation Section of the Army Signal Corps had fewer than 250 airplanes. The best of them was the JN-4 Curtiss Jenny. An earlier model, the JN- 3, had been used to chase Pancho Villa through Mexico in 1916, but the Jenny was not suitable for any military purpose except training. Moreover, the nation could not suddenly begin producing combat airplanes. The US did not make any engines with the necessary combination of light weight and high horsepower. Not a single aviation squadron was trained for war. When the US declared war, it had in Europe only five aviation officers. For- tunately, one was Maj. William “Billy” Mitchell, who did not wait for special instructions to get started. On his own authority, Mitchell set up an office in Paris and was there and holding forth when Gen. John J. Pershing and the American Expeditionary Force staff arrived. By then, Mitchell had already given Wilson and the War Department a strong nudge about airpower. At his instigation, the French Premier, Alexandre F. J. Ribot, on May 24 dispatched a cablegram asking Wilson to send to France in 1918 some Over There 4,500 airplanes, 5,000 pilots, and 50,000 mechanics.
    [Show full text]
  • La Societe Des Moteurs Salmson
    1 LA SOCIETE DES MOTEURS SALMSON Des pompes à eau … sommes déjà en 1907. Même s’il ne fonc- tionne à plein régime que quelques minu- Le démarrage de l’aviation en France tes, le V8 Antoinette est adopté par les aurait pu avoir lieu quatre ou cinq ans premiers aviateurs ; avec sa culasse en plus tôt si les quelques courageux ama- aluminium, il ne pèse que 110 kg. teurs du « plus lourd que l’air » avaient En 1907 sont présentés plusieurs mo- trouvé sur le marché un moteur teurs d’aviation dont la puissance dépasse d’aviation, c’est-à-dire puissant, de l’ordre 20 ch, mais ils sont soit robustes et lourds, de 30 à 40 ch, et léger. Les premiers mo- soit légers et dangereusement fragiles : teurs à explosion développant réellement Aster, Chénu, Darracq, Farcot, Panhard 30 ou 40 ch datent de 1900, mais leur et Levassor, Rossel (Peugeot), Viale et usage est réservé à l’automobile ou aux Renault présentent de lourds moteurs dirigeables, car ils pèsent plus de 200 kg. polyvalents, automobile, aviation, aérosta- En 1903, les frères Wright sur leur biplan tion ; à l’inverse, les ingénieurs Berthaud, qui pèse 350 kg doivent se résoudre à Buchet et Laviator proposent des jouets ; « bricoler » un moteur eux-mêmes. Louis les industriels Bariquand et Marre d’un Blériot (1872-1936), Ferdinand Ferber côté et Clément-Bayard de l’autre tentent (1862-1909) et Gabriel Voisin (1880-1973) bien en 1908 de construire en France le auraient pu voler dès 1905 s’ils avaient eu moteur Wright, mais le moteur français se un moteur convenable.
    [Show full text]
  • The Birth of American Airpower in World War I Commemorating the 100Th Anniversary of the US Entry Into the “Great War” Dr
    The Birth of American Airpower in World War I Commemorating the 100th Anniversary of the US Entry into the “Great War” Dr. Bert Frandsen* Disclaimer: The views and opinions expressed or implied in the Journal are those of the authors and should not be construed as carrying the official sanction of the Department of Defense, Air Force, Air Education and Training Command, Air University, or other agencies or departments of the US government. This article may be reproduced in whole or in part without permission. If it is reproduced, the Air and Space Power Journal requests a courtesy line. lthough the Wright Brothers invented the airplane, the birth of American air- power did not take place until the United States entered the First World War. When Congress declared war on 6 April 1917, the American air arm was Anothing more than a small branch of the Signal Corps, and it was far behind the air forces of the warring European nations. The “Great War,” then in its third year, had *Portions of this article have been previously published by the author who has written extensively on American airpower in World War I. The article, in whole, has not been previously published. 60 | Air & Space Power Journal The Birth of American Airpower in World War I nothing more than a small branch of the Signal Corps, and it was far behind the air forces of the warring European nations. The “Great War,” then in its third year, had witnessed the development of large air services with specialized aircraft for the missions of observation, bombardment, and pursuit.
    [Show full text]
  • FRENCH PRE-WAR REGISTER Early Companies: CMA – Compagnie Des Messageries Aeriennes. Commenced 1.5.19 Paris-Lille; Paris-Londo
    FRENCH PRE-WAR REGISTER Version 120211 Early Companies: CMA – Compagnie des Messageries Aeriennes. Commenced 1.5.19 Paris-Lille; Paris-London 26.8.19 (JV with Handley Page Transport). CGT – Compagnie Generale Transaerienne. Formed in 1909 to operate airships. Op Paris-London in 1920 in JV with AT&T. CGEA – Compagnie des Grands Express Aeriens. Formed 5.19 by Lt Villier and other air force officers. Paris-London wef 5.3.20. Compagnie Latecoere. Formed 24.12.18 to fly Toulouse-Barcelona; to Alicante 25.2.19; to Rabat 20.3.19; to Casablanca 1.9.19. CAF – Compagnie Aerienne Francaise. Nimes-Nice wef 17.4.19; Suspended 8.20. Aero Transport Compagnie Ernoult. Late 1919 operating Salmsons and Sopwiths Bordeaux-Agen-Toulouse-Narbonne- Bezier-Montpellier. Also op associate as Aero Publicite. TASO – Compagnie des Transports Aeriens du Sud Ouest. Formed 7.19; renamed Societe Franco Bilbaise des Transports Aeriens in 1920 (?). Biarritz-Bordeaux 8.19; to Sans Sebastian 9.19. Bayonne-Bilbao wef 13.6.20 Lignes Farman. Paris-London. To Casablanca & Port Etienne 11.8.19; to Copenhagen 13.8.19. Paris-London 9.19; to Briussels Compagnie Aero Transport. Paris-Geneva 1.7.20 in associateion with L’Ecole Aero Suisse (Sopwiths) CFRNA – Compagnie Franco Roumaine de Navigation Aerienne – formed 23.4.20. Paris-Strasbourg 20.9.20 (Salmson/Potez); to Prague 7.10.20. CGA – Compagnie Generale Aeronautique. Formed 1920 Societe des Transports Aeriens Guyannais. Formed 1919 (Levy seaplanes) St Laurent-Snini-Cayenne F-"ALxx" – Lignes Aeriennes Latecoere Note – Cie Generale d’Entreprises Aeronautiques formed 6/21 by Latecoere) F-ALAA Latecoere Breguet 14 (1) 6.20 [[173] M Latecoere, Toulouse F-ALAE Latecoere Breguet 14 (26) 6.20 [198] M Latecoere, Toulouse F-ALAI Salmson 2.A2 (31) 6.20 (141) M Latecoere, Toulouse.
    [Show full text]
  • I Copy MARITIME AVIATION ·
    FILE COpy NO. 2 NATIONAL ADVISORY COMMITTEE FOR AERONAUTICS. TECHNICA c I COpy MARITIME AVIATION · By Jean Ravennes. From If Larousse Mensuel," November, 1921. F py To be r '1tl!i'llcd to O' ( ,.r I"I _.Iona0 I REQUESTS FOR PUBLICATIONS SHOULD BE ADDReSSED ~ FOllO iVS: ~lh ."or 0 :- ;-pr.. idee for AClonautics NAT/O AL DVlSORY COMMITTeE FOR AERONAUTlCF July, 1922. 1724 sm:ET, W.o Washington, D. r. WAS I tote 0 J ::5. D C. UARITIME AVIATION· * By Jean Ravennes. The formidable organi zation of military aeronauti cs J dis01'- ganized by reducti·ons in the personnel, is passing through a cri- sis. There has~ as yet, hardly been time to study the problems left unsolved at the time of the armistice. On t~e other hand, it was in the Navy, where there was no v.ell-organized air service during the war, that a group of able engineers and officers, whil e studying special problems in mari- time aviation~ made discoveries of interest to both army and navy. Years of experience brought them to a realization of the almost utter impossibility of building seaplanes capable of meeting the conditions of speed, lightness, maneuverability and strength re­ Quired in modern warfare and the consequent necessity of using - landplanes over the sea, as well as over the land. Disdaining (perhaps wrongly) the float seaplanes, which the Germans were able to utilize to better advantage than we, our Navy, built only boat seaplanes during the war. This gave us the F.B.A. with the pusher propeller (a monstrous mistake) which, in air combats over water, offered the Germans as easy prey as the Far- man airplanes did over the trenches.
    [Show full text]
  • ECCAIRS 4.2.8 Data Definition Standard
    ECCAIRS 4.2.8 Data Definition Standard Aircraft make/models The ECCAIRS 4 aircrafts are based on ICAO's ADREP 2000 taxonomy. They have been organised at three hierarchical levels. Note that for ATM purposes there is a separate table 'Aircraft Type Designators' 17 September 2010 Page 1 of 157 ECCAIRS 4 Aircrafts : Flight Operations Data Definition Standard 12950000 129500100 A109 POWER (GRAND, LUH) 129500200 A119 KOALA A119 KOALA 129500300 A129 A129 129500400 EH-101 EH101 Merlin Joint Supporter A.V.ROE & COMPANY (UNITED KINGDOM) 7130000 71300100 504, REPLICA 71300200 594, 616 AVIAN 71300300 621 TUTOR 71300400 652 ANSON 71300500 683 LANCASTER 71300600 696 SHACKLETON 71300700 748 (C-91) 71301000 RJ-100 AVROLINER 71300800 RJ-70 AVROLINER 71300900 RJ-85 AVROLINER A/C INDUSTRIES - CANADA 640000 6400100 JOBMASTER 6499900 UNKNOWN AAC AMPHIBIAN AIRPLANES OF CANADA (CANADA) 100000 1000100 SEASTAR AB RADAB (SWEDEN) 11100000 111000100 WINDEX AB Sportine Aviacija (Lithuania) 13710000 137100100 LAK-17AT 137100200 LAK-19T 137100300 LAK-20M ABS AIRCRAFT (GERMANY) 120000 1200100 RF-9 ABS AIRCRAFT AG 130000 (SWITZERLAND) 1300100 RF-9 ACE 010000 100100 BABY ACE MODEL D 100200 JUNIOR ACE 100300 STALLION, SUPER STALLION 199900 UNKNOWN ACRO SPORT 090000 900100 ACRO-SPORT I 900200 ACRO-SPORT II 900300 BIPLANE 900400 NESMITH COUGAR 17 September 2010 Page 2 of 157 ECCAIRS 4 Aircrafts : Flight Operations Data Definition Standard 900500 POBER JUNIOR ACE 900600 POBER P-9 (PIXIE) 900700 POBER SUPER ACE 900800 SUPER ACRO-SPORT AD AEROSPACE LTD (UNITED KINGDOM) 160000 1600100 T-211 ADAM 020000 200100 RA-14 LOISIRS 200200 RA-15 MAJOR; RA-151 200300 RA-17 299900 UNKNOWN ADAM AIRCRAFT INDUSTRIES (UNITED STATES) 170000 1700300 A-500 The Adam A500 is a six-seat civil utility aircraft that was produced by Adam Aircraft Industries.
    [Show full text]
  • Aero Image Library Supermarine Scimitar Scale Drawing , Scimitar F Mk 1
    www.aeroillustrations.com Aero Image Library Aircraft Types: N to Z All artwork is supplied for reproduction under licence. Can't find what you're looking for ‐ contact Aero Illustrations, [email protected]. We can create an original illustration to suit your specific requirements. When ordering a drawing please quote the Drawing Code. Nieuport Includes the following types and variants built by this manufacturer: 28 Nieuport 28 Nieuport 28 Prototypes Aircraft Manufacturer, N.4434 Prototypes, Aircraft Manufacturer, June 1917 Villacoublay, France WW1 The first prototype featured total dihedral on the upper wing and was equipped with only one Vickers machine gun. The design evolved through several wing configurations and the production version (Nieuport 28 C.1) appeared 6 months later. Drawing code: NI28‐161 First prototype. Drawing code: NI28‐1612 Drawing code: NI28‐163 © Juanita Franzi 2011. All artworks are copyright Juanita Franzi and are protected under international copyright law. Artworks may not be reproduced without permission. www.aeroillustrations.com 19/05/2011 Nieuport 28 Page 2 of 107 [email protected] Aero Image Library Nieuport 28 28 C.1 US Air Service, 27th Aero Squadron N.6157 8 (Becky) 28 C.1, US Air Service, 27th Aero Squadron July 1918 France WW1 The chequered band on the wings and the "Screaming Eagle" were identifying marking of the 27th Aero Squadron. This aircraft was assigned to Lieutenant William J. Hoover. Drawing code: NI28‐211 N.6275 17 28 C.1, US Air Service, 27th Aero Squadron July 1918 France WW1 This aircraft was being flown by Lt Sands when he was shot down by Jasta 6 on 1 August 1918.
    [Show full text]
  • Philosophy and Ethics of Aerospace Engineering
    UNIVERSIDADE DA BEIRA INTERIOR Engenharia Philosophy and Ethics of Aerospace Engineering António Luis Martins Mendes Tese para obtenção do Grau de Doutor em Aeronautical Engineering (3º ciclo de estudos) Orientador: Prof. Doutor Jorge Manuel Martins Barata Covilhã, Dezembro de 2016 ii Dedicatória Gostaria de dedicar esta tese a minha Avó Rosa e aos meus Pais por acreditarem em mim e pelo apoio estes anos todos desde a primeira classe até agora. Obrigado por tudo! ii Acknowledgments My deepest gratitude to Professor Jorge Barata for the continuous support throughout college since I was invited to become a member of his Research and Development team until the present days. His patience, motivation, knowledge, individual and family values have been a mark on my own professional and personal life. His teaching and guidance allowed me to succeed in life to extents I never thought it could have happened. I could have not imagined having a better advisor and mentor for my PhD study. Beside my mentor, I would like to say thank you to Professor André Silva and my colleague and friend Fernando Neves for all the good and bad moments throughout college and life events. I would like to recognize some other professors that made a difference in my studies and career paths – Professor Koumana Bousson, Professor Jorge Silva, Professor Pedro Gamboa, Professor Miguel Silvestre, Professor Aomar Abdesselam, Professor Sarychev and my colleague Maria Baltazar. Last but not least, I would like to thank my family: my wife Kristie, my kids (AJ and Bela) and my neighbor Fred LaCount for the spiritual support throughout this study and phase of my life.
    [Show full text]
  • Louis JANOIR (1885-1968), Seigneur Du Sport
    Louis JANOIR (1885-1968), Seigneur du Sport Par Gérard Hartmann Louis JANOIR Les destins sont comme les gens, il n’en existe pas deux semblables. Certains, dotés de qualités moyennes, sans faire d’efforts, récoltent beaucoup. D’autres, brillants, plein d’un courage qui laisse pantois, connaissent un sort des plus orageux. Il en va ainsi pour Louis Janoir. 1885 est aussi l’année de naissance des spectacles aériens à Paris et dans les grandes villes de province. (Collections de l’Aéro-Club de France). Né à Lugny (Saône-et-Loire) le 2 août 1885, année de la naissance de l’automo- La première voiture automobile à vapeur, œuvre bile, fils d’agriculteur-vigneron, Louis de Trépardoux et du marquis de Dion fonction- Janoir fait des études remarquées à nait en novembre 1885. (L’Auto). l’école publique avant qu’il n’entre à l’école d’ingénieur (Arts et Métiers) à Châlons-sur-Marne en 1899-1901. Publicité pour l’éclairage domestique au bec Auer, par Privat-Livemont 1896, ci-dessus et Victoria 1899, à droite. Ecole des Arts et Métiers de Chalons-en- Champagne (Chalons-sur-Marne en 1899), état actuel. Ses qualités intellectuelles et phy- siques sont grandes. Quand il s’avance sur la planche de saut du bassin de la piscine du quartier Chanzy, immédia- tement se tournent vers lui les têtes des jeunes filles… Billancourt. Le destin de Janoir semble lié à l’industrie automobile. Usine Kellner de Billancourt, vers 1904. (Coll. J. Lhérault). Usine Kellner, 1918. (Coll. J. Lhérault). Diplôme d’ingénieur en mécanique en poche, Janoir « monte à Paris » et entre en 1903 chez un carrossier automobile, Kellner frères à Boulogne- L’usine Kellener à Billancourt.
    [Show full text]