REVISTA QUINCENAL DE AERONAUTICA 1 <*© febrerode 1928 No. 133 I AVIONES-HIDROAVIONES = E hOIRE-GOURDOU-hESEURRE L-G-L Aviones de caza Aviones escuela Aviones sanitarios Avión de caza «Loire-Gourdou-Leseurre 32 C 1» Hidroaviones de casco Hidroaviones con flotadores = 3 = = i Oficina ;y taller técnicos Aeródromo y talleres: ¡ MM. GcURDOU Y L e SEURRE ■S aint - NaZaire 25* Rue llrtiger. Pare Saint M aur (Seine) (Loire Inférieure) | ATELIERS CHANTIERS DE LA LOIRE ¡ = PARÍS, 4 Rue de Teherán s-s Tel.: Carnot 33-51» 33-52, 33-53 § | i FillIIIIIIIIIIIIIHIIIIIIIIIIIIIIIIIIHIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIfdlIlllllllllllllllllllllllllllllllït S3 • r. ■-T / / \..-1 k / lili, ' 0 1 1| i / \ DE AERONÁUTICA./ ¡ ............... ,,REVISTA QUINCENAL i ' PRECIOS DE SUSCRIPCIÓN Año VII No. 133 ESPAÑA: Año .....................................20 Peseta« Madrid, 1 febrero de 1928 EXTRANJERO: Año. 25 Redacción y Administración! Número sueltos UNA PESETA PLAZA DE LA LEALTAD, 4 TELÉF. 11366. MADRID Director» ANTONIO DE LEZAMA La navegación aérea trasatlántica Aun siendo la más corta la línea Siguiendo nuestra encuesta sobre de Irlanda a Terranova, es la más las posibilidades de travesía aérea desfavorable para el viaje hacia Amé­ del Océano Atlántico, creemos inte­ rica, porque los vientos contrarios son resante publicar hoy las grandes lí­ en ella los más violentos y aumentan neas de una conferencia celebrada la duración de este viaje diez horas últimamente en la Sociedad Científi­ con relación al de Oeste a Este. En ca de Navegación Aérea, de Wiesba- la línea Lisboa-Azores-Terranova, las den, acerca de las condiciones me­ condiciones atmosféricas no son fa­ teorológicas de la travesía trasatlán­ vorables para un servicio aéreo re­ tica. Las condiciones meteorológicas gular, aunque no son tan malas co­ tienen una influencia mucho más con­ mo la ruta un poco más al Norte,'y siderable sobre la navegación aérea aunque las Azores ofrecen igualmen­ trasatlántica que sobre la navegación te un buen punto de apoyo. Esta ru­ aérea terrestre, y por ello el conoci­ ta, en cambio, conviene bien para los miento de los fenómenos atmosféri­ viajes de América a Europa. cos es no solamente necesario, sino La ruta más al Norte, por Islan- de importancia vital para los nave­ dia y Groenlandia, merece ser tenida gantes aéreos que atraviesan el At­ en consideración para la primavera lántico. y el principio del verano. Los vientos Cinco líneas hay que tener en son en ella débiles, así como la canti­ consideración para asegurar el enla­ dad de nubes y la bruma. Según las ce de Europa y América: estadísticas, los vientos del Este son Primera. Escocia - Islandia- tan frecuentes como los vientos de Groenlandia-I obrador. Oeste de abril a junio en Islandia, Segunda. Irlanda-Terranova. pero en cambio, vientos del Este rei­ Tercera. Lisboa - Azores-Terra- nan en las capas inferiores de la at­ nova. mósfera. Sobre dos o cinco mil me­ Cuarta. Lisboa - Azores - Ber- tros de altura el viento está inverti­ mudas-Cabo Platteras. do hacia el Oeste (saltos de viento). Quinta. Lisboa - Canarias - Is­ Las distancias, en kilómetros. Los cuadros rayados representan Otra ventaja de esta línea es su las de Cabo Verde-Pernambuco. las zonas de vientos violentos 34 posibilidad de división en tres secciones, con dos puntos de escala del Norte, ser explotada todo el año. Pasa por la parte tropical terrestres. del Océano y está al abrigo de todo cambio de estación. La línea más al Sur, hacia la América del Norte, por Lis­ Los vientos del Este son en ella más débiles. Sólo el paso de boa- Azores-Bermudas-Cabo Hatteras, contornea las dos zonas la zona comprendida entre el 10° y el 20" de latitud Norte, por de tempestades. Entre el 30° y el 35° de latitud Norte reinan una parte, y el 20° y el 30° de longitud Oeste, por otra, es de­ los vientos de Este; entre el 35" y el 40" los vientos de Este y de cir: al sudoeste de las islas de Cabo Verde, es desagradable de Oeste. El inconveniente de esta línea es su mayor longitud, pero abril a mayo y de septiembre a octubre, a causa de la formación ello está compensado por una mayor estabilidad de condiciones de violentas borrascas de estación que llevan consigo un fuerte atmosféricas, porque una zona de buen tiempo está situada en­ enfriamiento del aire. Pero, sin embargo, gracias a un servicio tre el 30° y el 35" de latitud Norte. de avisos bien organizado, este momento de peligro puede ser Estas cuatro líneas no permiten provisionalmente mas que reducido al mínimo. efectuar un servicio de verano, porque en invierno la frecuencia de las tempestades es del décuplo con relación al verano. La opinión de dos técnicos alemanes Longitud Longitud total en ki­ O Fuerza del viento a 5.000 Frecuencia de los ciclo­ nes, presión barométri­ 2-n En el curso de una reunión de constructores, celebrada en lómetros metros de altura en m/s. ca inferior 750 m. CD <2. C u O - Hamburgo, los profesores Junkers y Forster han dado su opi­ i i Verano Otoño Invierno Primavera Verano Invierno Primavera RUTA AÉREA Otoño nión sobre el porvenir de los más pesados y de los menos pesa­ I« re < dos que el aire. Según Junkers, sería preferible la concepción de Zeppelin, ’■* C- c/> rTü pero jamás será posible construir dirigibles susceptibles de lle­ var grandes pesos. Por el contrario, el porvenir permitirá rea­ Escocia-Islandií.- lizar aviones gigantes, asegurando una gran seguridad y un ele­ G ro en 1 and i a- vado rendimiento. Las dificultades están ahora mucho más en la Labrador . 3.655 3,4 21,23 18,6 25,5 26,4 24 realización de los motores que en la de los mismos aparatos. Hay además motivos para abstenerse de un aumento demasiado rá­ Irlanda-Terrano- pido de las dimensiones de los aparatos. v a ......................... 3.105 7,9 9,2 11,4 18,6 14,0 11,1 13,2 15,2 26 Desde el doble punto de vista de seguridad y economía, el porvenir es, según él, para los motores de aceites pesados. Lisboa - Azores- El profesor Forster opina, igualmente, que el punto delica­ Terranova . 3.960 11,3 6,2 8,3 18,0 8,4 2,4 7,1 11,0 31 do en la realización de aviones gigantes, necesarios, en su sentir, para la travesía del Atlántico, reside en la cuestión de los moto­ Lisboa - Azores - res. Cree que se debe orientar la cuestión hacia la turbina. El Bermudas- Ca­ peso de una turbina y de una caldera tubular no sería superior 5,0 9,8 2,3 3,0 35 bo Hatteras. 6.045 8,4 7,9 1,4 •0,1 al de un “ Diesel” . La realización de una instalación de ensayos, debiendo fun­ Lisboa-Canarias- cionar a 50 atmósferas y girar a 20.000 vueltas, sería un co­ Islas de Cabo mienzo. Verde - Per­ El dirigible cree que debe ser utilizado excepcionalmente y nambuco . 5.820 _ 7,7 7,7 __ — sólo en determinadas líneas. Se debería, sin embargo, subvencio­ nar la construcción de dirigibles de forma- que permitiera fijar La línea Lisboa-Canarias-Cabo Verde-Pernambuco puede, en qué condiciones se pueden utilizar estas máquinas, desde el por el contrario de lo que sucede en otras líneas hacia América punto de vista comercial. 3 5 Hace veinte años un avión cerró el primer circuito de un kilómetro El día 13 de enero del actual se cumplieron vein­ te años de un trascendental acontecimiento aeronáutico. Una máquina voladora “Ga­ briel Voisin”, pilotada por M. Henry Farman cerraba el primer circuito aéreo. Un gran premio Henry F,euts> \ de la Meurthe y Ernest Archdeacon, con una asignación de 50.000 fran­ cos, se había creado en 1904, por un plazo de cinco El aparato “Voisin”, en vuelo años, para entregar dicha cantidad al primer aviador al lado de una joven dama cuya toilette indica la evolución que que, después de haber atra­ desde aquella época ha sufrido la moda femenina. vesado en pleno vuelo una Eran las diez y cuarto cuando se puso en marcha el motor. línea de salida delimitada El “Voisin” se deslizó sobre sus ruedas, despegando prontamen­ por dos postes distantes 50 te, y alzando el vuelo a una velocidad aproximada de 50 kilóme­ metros, virase alrededor de tros por hora. Subió a cinco metros sobre el suelo, y en esta al­ Henry Farman otro tercer poste, colocado tura se mantuvo durante casi todo el circuito, salvo en el mo­ a 500 metros sobre una per­ mento del viraje, de 200 metros de radio, en el curso del cual pendicular tirada del centro de la línea de salida, y volviese a descendió ligeramente, con pequeña inclinación y gran estabili­ atravesar, en pleno vuelo, dicha línea de salida sin haber tocado dad, para volverse a levantar en seguida. Este viraje tan temi­ tierra en el curso del recorrido. Tal es la proeza que realizó, en do, que había causado tantos fracasos sucesivos, se terminaba 1 m. y 28 segundos, el 13 de enero de 1908, M. Far­ man en los terrenos de maniobras de Issy-les-Mou- lineaux en presencia de personalidades oficiales y p a r t id a ­ r io s ta n f e r v o r o ­ sos de la Ae ronáu- tica como B 1 é r i o t , Voisin, Archdea- c o n, e l poeta I)’ A n n u n - z io , que se ve a la d e r e c ha «¿a ;f , * ■ de n u e s ­ tra foto­ * grafía, y el general Roquesde p a isa n o , detras del famoso El ministro de la Guerra, general Roques (izquierda), y el poeta Gabriel d’Annunzio, pre­ G.