Avances en el análisis de localización
Montevideo 29 de mayo de 2012 (actualizado al 8 de agosto de 2012)
ZONA DE IMPLANTACIÓN
Una ubicación adecuada como oportunidad para el desarrollo sostenible
El 15 de noviembre de 2011, el Presidente de la República decretó la creación de una Comisión Interministerial para el Puerto de Aguas Profundas (CIPAP) conformada por de un delegado de la Presidencia de la República (que a su vez presidiría la comisión) y los Subsecretarios de los Ministerios de Economía y Finanzas, de Transporte y Obras Públicas, de Industria, Energía y Minería, y de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente. Posteriormente, se incorporó a la CIPAP el Subsecretario del Ministerio de Defensa (Decreto del Poder Ejecutivo Nº395/011 de 15/11/2011).
El cometido de la CIPAP fue evaluar las opciones para la localización de un puerto de aguas profundas en la costa este de la República considerando aspectos técnicos, ambientales y económico-financieros.
La CIPAP definió la realización de análisis de sitios para la posible instalación del puerto de aguas profundas en función del estudio de hinterland del puerto, aspectos técnicos de la ingeniería portuaria (canales, dragados, obras de protección y abrigo), aspectos ambientales y relativos al ordenamiento territorial, conectividad con las redes vial y ferroviaria e interacción con otras actividades (en particular turísticas), así como de las condiciones náuticas (profundidades, mareas, régimen de olas y vientos), entre otros.
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METODOLOGÍA
El territorio es escenario de conflictos y la planificación del territorio es una herramienta que pretende prevenir la ocurrencia y minimizar la magnitud de esos conflictos, atendiendo a colaborar en la resolución de los mismos.
Para esa actividad de planificación se requiere de análisis técnicos que sean soporte para la toma de decisiones ante la coexistencia de distintas perspectivas en disputa, superposición y también convergencia.
La decisión de realizar un puerto de aguas profundas es altamente significativa para Uruguay. Por tanto es una posibilidad -pero fundamentalmente una responsabilidad- para pensar, estudiar y definir previamente aquellas opciones que permitan generar las mejores condiciones para un desarrollo social, económico y ambientalmente equilibrado, legado para las futuras generaciones.
La estrategia es actuar en forma preventiva y proactiva; no reactiva. Se trata para el caso de la oportunidad de establecer los requerimientos necesarios y realizar recomendaciones, desde la gestión integral planificada y el manejo sostenible del territorio y del medio ambiente, para la concreción de la iniciativa.
Desde una mirada multidimensional, teniendo en cuenta las capacidades, potencialidades, aptitudes y vocaciones de los territorios, con un horizonte temporal de al menos 50 años, se trata de alcanzar una perspectiva integral en el paradigma del desarrollo sostenible, que también es mirada de futuro.
Con ese paradigma, para el desarrollo de la tarea propuesta de análisis de sitios de posible instalación del puerto de aguas profundas, se optó por una metodología en fases, desde el enfoque macroterritorial hasta el microterritorial, desde lo sectorial a lo integral, en un trabajo por aproximaciones sucesivas.
Las hipótesis de partida fueron las siguientes:
1. Uruguay ha definido que la realización de un puerto de aguas profundas, por tantas décadas anhelada, es estratégica, viable y necesaria, por lo tanto a los efectos de este análisis se considera que es una certeza que habrá un puerto. 2. Será un sólo puerto multipropósito, para lograr las mayores posibilidades de prevención de impactos acumulativos no planificados.
Se describen a continuación las 4 fases desarrolladas a lo largo de este proceso de trabajo.
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FASE 0 Partida.
El análisis de localización es un análisis territorial, por ende es un análisis de carácter complejo e intersectorial.
Se creó un grupo de trabajo interinstitucional y multidisciplinario, con el fin de considerar las múltiples dimensiones que se identificaron en esta etapa e integrar fuentes de información heterogéneas. Este grupo -coordinado por el MVOTMA- además de las diversas áreas de los ministerios que conforman la CIPAP estuvo integrado por el Ministerio de Turismo, con participación adicional de la Comisión Sectorial de Población de OPP y de expertos individuales en temáticas específicas.
Se identificaron los siguientes ejes temáticos y sus componentes:
1 Ambiental Estudios y legislación; biodiversidad y ecosistemas, áreas protegidas, paisaje, dinámica costera incluyendo sedimentación, erosión, contaminantes; cambio climático considerando aumento del nivel del mar, eventos extremos,
2 Ordenamiento territorial Legislación nacional, planificación regional, planificación costera, planificación departamental, planificación local, proyectos de urbanización, disponibilidad de suelo.
3 Turismo y otras actividades económicas Planificación, estrategia, registro de actividad.
4 Logística Conectividad vial y conectividad ferroviaria
5 Navegación Profundidad, mareas, oleaje, vientos, canales y dragado.
6 SOCIOECONOMICO Empleo, población.
Como soporte para organizar el trabajo de cara a las siguientes fases, se optó por trabajar con sistemas de información geográfica compatibilizados donde ir recopilando la información y aportes de los distintos ejes.
También en esta fase se realizó un análisis macroterritorial a través del cual se identificaron sitios en la costa de Rocha que por distintas razones presentaban una o varias condiciones que los postulaban como localizaciones posibles.
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Para identificar tales sitios se tomó como área de análisis toda la costa de Rocha, excluyendo las áreas de mayor calificación ambiental. Las áreas consideradas como excluyentes fueron las ya integradas al Sistema Nacional de Áreas Protegidas (SNAP), aquellas en vías de ser integradas o aquellas que aún no integrando el SNAP tienen valores de preservación incluidos en algún instrumento de ordenamiento territorial aprobado, en proceso o en proyecto, y también las áreas declaradas en convenios internacionales como el caso de los Humedales del Este. Se excluyeron también las franjas de costa en las que la batimétrica de 20m se aleja notoriamente de la costa.
Se optó además por incluir en este listado primario de sitios aquellos puntos de la costa que hoy son demandados por algún proyecto, sea cual sea su fase de desarrollo actual, de modo de generar los fundamentos adecuados de respuesta ante cada iniciativa.
Como resultante de este primer análisis se seleccionaron 5 potenciales sitios de instalación del puerto de aguas profundas: La Paloma, El Palenque, Puerta del Sol, La Esmeralda y La Angostura.
Con estos elementos se inició la FASE 1.
FASE 1 Macroterritorial sectorial
Esta fase trató del análisis comparativo de los 5 sitios seleccionados desde la perspectiva sectorial, realizados por parte de los técnicos o grupos de técnicos.
Cada uno de los sitios fue calificado de 1 a 5 (desde altamente desfavorable a favorable, excluyéndose la categorización neutra, es decir, siempre es favorable o desfavorable con distinto grado de intensidad, pero no se admitió indicar indiferencia). La calificación expresa el grado de compatibilidad que tiene cada sitio frente a la posible instalación del puerto según la perspectiva de desarrollo sectorial considerada.
A su vez se solicitó indicar el grado de incertidumbre de la información de base. A modo de ejemplo se señala: si se basa en una ley aprobada y vigente el grado de certeza es el mayor, y existe un proyecto de instrumento en etapa de diseño, en ese caso la incertidumbre crece.
Una vez punteados los sitios, se procedió al análisis comparativo
Sumado a estos criterios, se solicitó a los técnicos y equipos técnicos que realizaran las recomendaciones que entendieran necesarias, tanto en el sentido de generar requerimientos de proyectos, como en las necesidades de fortalecimiento de información, como en temas a tener en cuenta para para la mitigación de impactos u otros.
Estos informes constan en los anexos que forman parte de este documento y son la principal puente de información para la siguiente fase.
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FASE 2 Macroterritorial integrado
La fase 2 fue la puesta en común de los análisis y calificaciones sectoriales, a los que se sumó el aporte del Ministerio de Industria, Energía y Minería, vertido en las instancias colectivas, del mismo modo que el de un grupo cada vez más amplio de técnicos de los ministerios, incluyendo el referente del MVOTMA en la Comisión Sectorial de Población (CSP_OPP) que aportó la perspectiva demográfica en estas instancias.
Esta fue la etapa de debates y de análisis integrado. Esto implicó que no se tratase de una mera sumatoria sino de alcanzar una valoración única para cada sitio integrando las perspectivas. Esto se resolvió colectivamente con criterios técnicos.
El colectivo definió también si haría la sugerencia de un sitio o de más de uno.
Esta fase fue una etapa de debates y de análisis integrado. Esto implicó que no se tratase de una mera sumatoria de las calificaciones que surgían de los informes sectoriales, sino de alcanzar una valoración única para cada sitio integrando las distintas perspectivas. Esto se resolvió colectivamente con criterios técnicos, incluyendo también la definición acerca de si haría la sugerencia de un único sitio para la implantación del puerto o de más de uno.
En esta fase se descartaron los sitios ubicados más hacia el Este: La Esmeralda y La Angostura, atendiendo a algunos aspectos que se entendieron esenciales como la cercanía entre la Laguna Negra y la costa oceánica en esas zonas y la escasa distancia de ellas a ecosistemas considerados de alto valor como los humedales. Otros aspectos que resultaron muy relevantes para esta definición están relacionados con la conectividad del puerto al entorno y sus potencialidades limitadas. No obstante, el principal factor tenido en cuenta para descartar finalmente estas dos localizaciones está relacionado al relativamente escaso espacio disponible tierra adentro, con apenas 4km de distancia entre la Laguna Negra y el Océano, que no permite disponer del área terrestre necesaria de acuerdo a los requerimientos para el desarrollo del puerto.
Finalmente la Fase 2 culminó con la sugerencia de que el Puerto de Aguas Profundas se localizara en el sector de costa que se extiende desde el Palenque a Puerta del Sol.
La decisión de localizar el Puerto de Aguas Profundas en el área mencionada fue suscrita por todos los técnicos que realizaron los informes sectoriales y las instituciones que representan (para los casos que corresponde) incluyendo los ministerios que conforman la CIPAP.
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FASE 3
En esta fase se definió el polígono de implantación, lo que constituye un hito.
Luego de converger en que el área adecuada era la ubicada entre los balnearios El Palenque y Puerta del Sol, y que simultáneamente se estudiara un posible plan maestro que determinó la necesidad de una extensión en el entorno de los 2.400m lineales de costa para la implantación del puerto, hubo que definir en que puntos del área predeterminada se ubicaría, ya que la extensión lineal de la misma excede esa longitud.
En esta etapa, fue determinante la participación de la Intendencia Departamental de Rocha, y su aporte fue definitorio.
Se tomó en cuenta el detalle aún en desarrollo, del Plan de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Sostenible del Sector II Los Cabos, en el que la Intendencia Departamental de Rocha. está trabajando desde octubre de 2010, con el apoyo de DINOT_MVOTMA, de acuerdo al convenio suscrito por ambas instituciones .
De ese modo, el polígono quedó ubicado en el sector oeste del área prefijada, atendiendo a diversos lineamientos del plan, y en especial a la conectividad jerarquizada con Rocha, así como otras definiciones que se presentarán en el plan, que tiene previsto culminar la etapa hasta su puesta de manifiesto en aproximadamente 60 días. El detalle de esta planificación local y regional, asigna el carácter determinantemente turístico a la ruta 10, excluida de transportes de cargas y con diseño ambientalmente acorde. A su vez, es posible resolver el nodo entre la ruta 10 y el ramal sin alterar el carácter de la ruta. Asimismo, el polígono definido en el sitio mencionado permite establecer la obligatoria salida y entrada de cargas y transportes al puerto con acople inmediato a ruta 9 y a la capital de Rocha. La localización de las mayores transformaciones de suelo para actividades conexas al puerto, pueden ser localizadas al norte de ruta 10, con salida al ramal 9 -10 para su entrada y salida del puerto. Son todas previsiones que una adecuada planificación y ordenación ambiental del territorio deberá adoptar y ya está adoptando.
Las razones que determinaron las decisiones descritas en las fases 2 y 3 se sintetizan en los siguientes puntos:
1. Navegabilidad (proximidad de las profundidades requeridas para la navegación de los grandes buques y por lo tanto la accesibilidad al puerto). 2. Características de la ingeniería portuaria (factibilidad para construcción desde tierra lo que implica menores costos y menor intervención en dragados de apertura y de mantenimiento). 3. Disponibilidad de espacio terrestre para un crecimiento planificado del área portuaria y de la futura implantación urbana. 4. Muy baja ocupación del suelo y también muy baja densidad de población. 5. Muy escaso uso de la faja costera debido a las grandes profundidades del agua y a las características del suelo erosionado de cárcavas de la zona. 7
6. Distancia a puntos relevantes de desarrollo turístico, que permitiría reducir la potencial conflictividad y posibles impactos, para lo cual además se ha dispuesto la generación de zonas de amortiguación o buffers entre el área del recinto portuario y los balnearios aledaños 7. Distancia prudente a zonas con ecosistemas de alto valor ambiental, que permitiría minimizar impactos negativos si se planifica el crecimiento en forma adecuada. 8. Potencial impacto socio económico positivo sobre la Paloma, Rocha y Castillos como consecuencia de demanda de mano de obra y servicios, especializando aún más características de las ciudades mencionadas, lo cual es parte del Plan de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Sostenible del Sector II Los Cabos que está desarrollando la Intendencia de Rocha. 9. Las condiciones para resolver las conectividades terrestres. 10. Las condiciones para resolver la incorporación del emprendimiento a los instrumentos de ordenamiento territorial que el Gobierno Departamental de Rocha está elaborando desde 2010. 11.
Todas estas definiciones se realizaron atendiendo y con adscripción a la normativa territorial y ambiental vigente, coordinando los procesos de planificación en el territorio (Directrices Nacionales de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Sostenible, en etapa de puesta de manifiesto; Estrategias Regionales de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Sostenible Región Este (EROT RE), en fase final de aprobación; Directrices Departamentales de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Sostenible, en fase final para su puesta en breve de manifiesto, Plan Local de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Sostenible del Sector II Los Cabos, Directrices Costeras, entre otros instrumentos). Las transformaciones que se generen articuladas en procesos de planificación y ordenación ambiental del territorio, contribuirán a una adecuada y complementaria inserción del conjunto de nuevas actividades en la organización territorial preexistente, favoreciendo el mejoramiento de la calidad de vida de la población y su integración socio- territorial. En este contexto, destaca el proceso de planificación y ordenación ambiental del territorio de la costa atlántica de Rocha que reconoce más de una década de desarrollo, encontrando su primer hito normativo en 2003, con la aprobación unánime por la Junta Departamental del Plan de Ordenamiento y Desarrollo Sustentable de la Costa Atlántica del Departamento de Rocha. Con posterioridad se desarrollaron los planes locales de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Sostenible de sectores de la costa atlántica. En particular desde el año 2010 en acuerdo de Intendencia Departamental de Rocha con la DINOT_MVOTMA se viene avanzando en el desarrollo del Plan Local de Ordenamiento Territorial y Desarrollo del Sector II Los Cabos, que se ubica entre la Paloma y Cabo Polonio, que comprende la zona de implantación del nuevo PAP. Los estudios básicos de dicho plan, que en breve serán puestos de manifiesto, prevén usos y formas de ocupación para el área, donde la localización de un PAP pueda lograr una inserción armónica y articulada con el carácter turístico y de valorización ambiental del área. 8
Se ha trabajado desde el Poder Ejecutivo con los gobiernos departamentales de Rocha, Maldonado, Treinta y Tres, Lavalleja y Cerro Largo, en la elaboración de las Estrategias Regionales de Ordenamiento Territorial para la Región Este del país en las que se plantea:
Actividades logísticas y portuarias
Promover la localización de actividades logísticas y portuarias multipropósito que requieren profundidades para embarcaciones de gran calado en un punto de la costa oceánica, satisfaciendo demandas de alcance nacional e internacional, y garantizando el mayor equilibrio territorial y la mitigación de eventuales impactos negativos.
Impulsar la localización de actividades logísticas y portuarias en la Laguna Merín y sus afluentes, de escala y tipo concordante con el marco de la política pública de promoción a la Hidrovía Uruguay- Brasil.
Potenciar la articulación de las infraestructuras logísticas y portuarias existentes y futuras de la Región, promoviendo un funcionamiento compatible y complementario, que no interfiera con el potencial de desarrollo turístico y la valorización de sus recursos ambientales.
Algunas recomendaciones
Realizar el diseño siguiendo los conceptos más innovadores en diseño portuario basados en modelos de desarrollo ambientalmente sostenibles y de protección del ambiente.
Convertirse en un puerto modelo a nivel global utilizando estándares de diseño y operación conocidos y en desarrollo que garanticen la máxima protección ambiental en consonancia con la distinción de Uruguay como “país natural”.
Incluir en proyecto estratégico del PAP, medidas específicas de conservación de la biodiversidad, tanto en el área inmediata como en áreas que tengan especial significancia para los ecosistemas presentes y que la operativa portuaria pueda perturbar.
Seguir las normas más estrictas de manejo adecuado de sustancias tóxicas y peligrosas, y contará con una planificación específica de gestión de riesgos y respuesta ante emergencias.
Propiciar la protección de la estructura costera y minimice los efectos de erosión y sedimentación en las áreas costeras próximas.
Contemplar en el diseño, una matriz de riesgos ambientales que incluya específicamente aquellos asuntos relevantes donde existen altas incertidumbres y/o se carece de información técnica o científica absoluta y que requiera de la toma de decisiones, en ese contexto debe prevalecer el criterio de prevención.
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En todos los casos se considera que el diseño de la solución técnica de la infraestructura portuaria en sí misma resolverá el menor impacto con la mejor tecnología disponible, tanto en la fase de construcción, como en las de operación y abandono. Las consideraciones que se incluyen en el análisis son por lo tanto las de modificaciones territoriales esperadas, y las de contingencias. En todos los casos se recomienda fortalecimiento de capacidades para la planificación, el ordenamiento territorial y el control ambiental, así como una fuerte inversión para resolver las conectividades a nivel nacional, regional y local, en especial, el conflicto entre los flujos originados por la presencia del PAP y los propios de la actividad económica turística, hoy de importancia fundamental en el departamento
Se han cumplido los pasos necesarios para elegir la mejor localización considerada integralmente atendiendo a múltiples factores, con visión de futuro, una visión compartida en permanente construcción.
Si bien este documento es conclusivo y da cuenta de una etapa, es un trabajo en proceso que no culmina con esta decisión.
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MAPA ÁREA COSTERA DEL DEPARTAMENTO DE ROCHA Esc 1:1.000.000 ISOBATAS EROSIÓN COSTERA 1 mt profundidad N Carcavas 3 mts profundidad COMISIÓN INTERMINISTERIAL DEL PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS 10 mts profundidad Costa erosiva 20 mts profundidad ÁREAS PROTEGIDAS MODELO DIGITAL BATIMETRICO Ingresada al SNAP 0-10 mts profundidad Propuesta en elaboración 11-20 mts profundidad En proceso de ingreso al SNAP 21-100 mts profundidad Áreas marinas protegidas potenciales 101-200 mts profundidad CANTIDAD DE TURISTAS 201-500 mts profundidad hasta 1000 en 2008 RUTAS 1001 a 10000 en 2008 Corredor internacional 10001 a 50000 en 2008 Ruta secundaria 50000 a 100000 en 2008 Camineria departamental más de 100000 en 2008
LA ANGOSTURA
PLAYA MOROS LA ESMERALDA
PUERTA DEL SOL
EL PALENQUE
LA PALOMA El Palenque COMISIÓN INTERMINISTERIAL DEL PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS Puerta del Sol
La Paloma
ROCHA
PUERTA DEL SOL
EL PALENQUE
MAPA ÁREA COSTERA PRÓXIMA A LA PALOMA Esc 1:300.000 ISOBATAS EROSIÓN COSTERA N 1 mt profundidad Carcavas 3 mts profundidad LA PALOMA 10 mts profundidad Costa erosiva 20 mts profundidad ÁREAS PROTEGIDAS MODELO DIGITAL BATIMETRICO Ingresada al SNAP 0-10 mts profundidad Propuesta en elaboración 11-20 mts profundidad En proceso de ingreso al SNAP 21-100 mts profundidad Áreas marinas protegidas potenciales 101-200 mts profundidad CANTIDAD DE TURISTAS 201-500 mts profundidad hasta 1000 en 2008 RUTAS 1001 a 10000 en 2008 Corredor internacional 10001 a 50000 en 2008 Ruta secundaria 50000 a 100000 en 2008 Camineria departamental más de 100000 en 2008 El Palenque COMISIÓN INTERMINISTERIAL DEL PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS Puerta del Sol
La Paloma
ROCHA PUERTA DEL SOL
EL PALENQUE
LA PALOMA FOTO SATELITAL ÁREA COSTERA PRÓXIMA A LA PALOMA Imagen satelital de baja resolución LANDSAT 5TM (anteriores a 2011) Esc 1:300.000 ISOBATAS RUTAS N 1 mt profundidad Corredor internacional 3 mts profundidad Ruta secundaria 10 mts profundidad Camineria departamental 20 mts profundidad
MODELO DIGITAL BATIMETRICO CANTIDAD DE TURISTAS 0-10 mts profundidad hasta 1000 en 2008 11-20 mts profundidad 1001 a 10000 en 2008 21-100 mts profundidad 10001 a 50000 en 2008 101-200 mts profundidad 50000 a 100000 en 2008 201-500 mts profundidad más de 100000 en 2008 MAPA ÁREA COSTERA DEL DEPARTAMENTO DE ROCHA Esc 1:1.000.000 ISOBATAS EROSIÓN COSTERA 1 mt profundidad N Carcavas 3 mts profundidad COMISIÓN INTERMINISTERIAL DEL PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS 10 mts profundidad Costa erosiva 20 mts profundidad ÁREAS PROTEGIDAS MODELO DIGITAL BATIMETRICO Ingresada al SNAP 0-10 mts profundidad Propuesta en elaboración 11-20 mts profundidad En proceso de ingreso al SNAP 21-100 mts profundidad Áreas marinas protegidas potenciales 101-200 mts profundidad CANTIDAD DE TURISTAS 201-500 mts profundidad hasta 1000 en 2008 RUTAS 1001 a 10000 en 2008 Corredor internacional 10001 a 50000 en 2008 Ruta secundaria 50000 a 100000 en 2008 Camineria departamental más de 100000 en 2008
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MAPA ÁREA COSTERA PRÓXIMA A LA PALOMA Esc 1:300.000 ISOBATAS EROSIÓN COSTERA N 1 mt profundidad Carcavas 3 mts profundidad LA PALOMA 10 mts profundidad Costa erosiva 20 mts profundidad ÁREAS PROTEGIDAS MODELO DIGITAL BATIMETRICO Ingresada al SNAP 0-10 mts profundidad Propuesta en elaboración 11-20 mts profundidad En proceso de ingreso al SNAP 21-100 mts profundidad Áreas marinas protegidas potenciales 101-200 mts profundidad CANTIDAD DE TURISTAS 201-500 mts profundidad hasta 1000 en 2008 RUTAS 1001 a 10000 en 2008 Corredor internacional 10001 a 50000 en 2008 Ruta secundaria 50000 a 100000 en 2008 Camineria departamental más de 100000 en 2008 El Palenque COMISIÓN INTERMINISTERIAL DEL PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS Puerta del Sol
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LA PALOMA FOTO SATELITAL ÁREA COSTERA PRÓXIMA A LA PALOMA Imagen satelital de baja resolución LANDSAT 5TM (anteriores a 2011) Esc 1:300.000 ISOBATAS RUTAS N 1 mt profundidad Corredor internacional 3 mts profundidad Ruta secundaria 10 mts profundidad Camineria departamental 20 mts profundidad
MODELO DIGITAL BATIMETRICO CANTIDAD DE TURISTAS 0-10 mts profundidad hasta 1000 en 2008 11-20 mts profundidad 1001 a 10000 en 2008 21-100 mts profundidad 10001 a 50000 en 2008 101-200 mts profundidad 50000 a 100000 en 2008 201-500 mts profundidad más de 100000 en 2008
COMISIÓN INTERMINISTERIAL DEL PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS PRESIDENCIA DE LA REPÚBLICA MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS MINISTERIO DE ECONOMÍA Y FINANZAS MINISTERIO DE INDUSTRIA, ENERGÍA Y MINERÍA MINISTERIO DE VIVIENDA, ORDENAMIENTO TERRITORIAL Y MEDIO AMBIENTE
ANÁLISIS DE LOCALIZACIÓN DEL PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS EN LA COSTA OCEANICA DEL URUGUAY.
FASE: 1 MACROTERRITORIAL EJE TEMATICO: 1.1 AMBIENTAL TEMA: 1.1.1 BIODIVERSIDAD Y ECOSISTEMAS
Alvaro Soutullo Montevideo, Abril 2012
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RESUMEN EJECUTIVO
Este informe presenta un análisis preliminar de los potenciales impactos ambientales de la construcción de un puerto de aguas profundas en la costa del departamento de Rocha. Para identificar los aspectos ambientales a considerar para el análisis se usaron como base los lineamientos del Código de Regulaciones Federales de Estados Unidos.
Se partió de la premisa de que la creación del puerto determina modelos de desarrollo y ocupación de la zona de influencia, y es el impacto de esos modelos y las capacidades reales de implementar medidas de mitigación, lo que es necesario evaluar. A estos efectos, se delimitó de forma tentativa una zona de impacto directo definida como el área que sería ocupada por la ciudad portuaria que se generará en torno al puerto. Los análisis se realizaron en función de dicha área. El análisis no considera los potenciales efectos acumulativos de la construcción de más de un puerto en la costa de Rocha y asume como supuesto central para la evaluación de los sitios potenciales que sólo se construirá (o ampliará) un puerto en la costa de Rocha.
Desde el punto de vista ambiental los puertos constituyen una fuente de impactos considerables sobre los ecosistemas marinos y terrestres. La zona costera del departamento de Rocha ha sido identificada como un área de importancia internacional por sus elevados valores de naturalidad, la presencia de ecosistemas particulares, de elevado valor funcional y riqueza de especies, y su rol en la protección de especies migratorias y amenazadas. Uruguay ha ratificado su compromiso con la protección de estos valores a través de la suscripción de tres convenios internacionales: el Convenio sobre Diversidad Biológica, la Convención sobre Especies Migratorias (Convenio de Bonn) y la Convención sobre Humedales de Importancia Internacional (Convención de Ramsar), y la inclusión de esta zona en el programa de Reservas de Biosfera de UNESCO (Programa MAB).
La zona costera de Rocha concentra actualmente tres de las ocho áreas protegidas que conforman el Sistema Nacional de Áreas Protegidas del país (SNAP), las únicas tres áreas marinas, e incluye otras cinco áreas en proceso de ingreso al sistema. Estas áreas forman parte de un sistema integrado de protección de los valores naturales de la costa Atlántica, que a través de la protección de algunos sitios clave busca asegurar la continuidad de procesos a lo largo de toda la costa. Incluye algunas de las zonas de mayor belleza escénica de la costa, pero también sectores importantes para el mantenimiento de sus características geomorfológicas y zonas de importancia para asegurar la viabilidad de poblaciones de organismos de interés comercial, incluidos recursos pesqueros compartidos con Argentina y Brasil.
La construcción de un puerto de aguas profundas en esta región genera una fuerte presión sobre los valores ambientales de la región, por lo que independientemente de la localización seleccionada, la construcción de un puerto de estas características en la zona costera de Rocha se considera altamente desfavorable desde el punto vista ambiental. Además de la afectación a elementos particulares de la biodiversidad de la zona, la construcción del puerto tiene costos en términos del funcionamiento ecológico del sistema y su capacidad de acumular y resistir impactos y brindar servicios ecosistémicos como los que sostienen la actividad pesquera y el turismo. Por lo tanto, entre los costos de oportunidad de la construcción de un puerto es necesario considerar aquellos asociados a la pérdida de oportunidades de impulsar modelos de desarrollo para este sector de la costa basados en la explotación de sus atractivos naturales.
La construcción del puerto y el desarrollo de una ciudad portuaria sustituyen una superficie importante de ecosistemas naturales, afectan de diversas manera los organismos de la zona, y
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en general deterioran la calidad ambiental de la región, aumentando la concentración de contaminantes y basura. A estos impactos directos en la zona ocupada por el puerto y la ciudad portuaria, se sumarán impactos indirectos y difusos en el territorio circundante y en las rutas de acceso, modificando significativamente la estructura territorial a decenas de km del área portuaria.
Esto implica que además de una adecuada gestión del área portuaria es importante desarrollar capacidades y estrategias adecuadas para el tratamiento de situaciones imprevisibles, inevitables y de alto impacto, como derrames y accidentes, fuera del área del puerto. Mitigar los impactos del puerto en la zona requiere fortalecer las estrategias de conservación de la costa de Rocha. Esto implica aumentar la superficie marina y continental protegida, desarrollar nueva normativa y mejorar los controles para asegurar el cumplimiento de la normativa ambiental existente, ordenar el uso del territorio continental y marino a través de una planificación detallada que permita integrar múltiples usos y objetivos, y dotar de recursos humanos, materiales, administrativos y financieros acordes a las instituciones encargadas de la gestión ambiental y territorial de la zona.
En general, si bien en todos los sitios la construcción de un puerto tiene impactos muy elevados en términos de la afectación de especies amenazadas y áreas críticas de la zona costera, existen algunas diferencias entre sitios en los potenciales impactos sobre la línea de costa y los ecosistemas bentónicos y terrestres. Este análisis preliminar sugiere que los impactos de la construcción y operación de un puerto de aguas profundas podrían ser mayores en la zona de Puerta del Sol y La Esmeralda (“altamente desfavorable”), y algo menores, pero igual muy elevados, en La Angostura (“medianamente desfavorable”) y La Paloma (“ligeramente desfavorable”). En el caso de La Paloma, esto responde en gran medida a que es de los cuatro sitios el que ya ha sufrido mayores transformaciones y cuenta con infraestructuras portuarias y un centro urbano consolidado. Por lo tanto, desde el punto de vista ambiental, y en términos relativos, La Paloma se considera el sitio más apropiado para la construcción de un puerto de aguas profundas.
Dicho esto, es esencial tener en consideración que este es un análisis preliminar, en el que no fue posible analizar las diferencias entre sitios en términos de los potenciales impactos de eventos de liberación de contaminantes o la introducción de especies exóticas invasoras. Estos son dos aspectos centrales para el análisis de la localización de un puerto que no son debidamente considerados en este informe. Tampoco fueron evaluados los impactos ambientales asociados a los cambios en la estructura territorial de la región, o los potenciales impactos locales de la construcción y desarrollo de las infraestructuras asociadas al puerto en relación con, por ejemplo, la estabilidad del suelo (particularmente relevante en la zona de Puerta del Sol y El Palanque dada la existencia de extensas cárcavas), o la deposición de efluentes y residuos sólidos.
Finalmente, un aspecto relevante para el análisis de localización es la ubicación exacta de los sitios considerados. Modificar unos km la localización tiene consecuencias relevantes para la evaluación de la idoneidad del sitio. Por ejemplo, si en vez de considerarse Puerta del Sol como potencial localización para el puerto, se considera el balneario El Palenque, la evaluación general del sitio se aproxima a “medianamente desfavorable”, como en La Angostura.
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Introducción y alcances del informe
El presente informe constituye un análisis preliminar de los potenciales impactos ambientales de la construcción de un puerto de aguas profundas en la costa del departamento de Rocha. El mismo fue encargado por la Comisión Interministerial del Puerto de Aguas Profundas (CIPAP) 1, y la consultaría que dio origen a este informe se extendió durante abril de 2012. El objetivo de dicha consultoría consistió en asistir a la CIPAP en la realización del estudio de localización de un puerto de aguas profundas en la zona este del país, considerando cuatro localidades pre- seleccionadas por la Comisión.
Usando como base los lineamientos del Código de Regulaciones Federales de Estados Unidos 2, para identificar los aspectos ambientales a considerar para el análisis de localización del puerto de aguas profundas se tuvieron en cuenta los potenciales impactos derivados de: 1. las diferentes actividades vinculadas a las fases de construcción y operación de un puerto de aguas profundas; 2. las operaciones de los buques; 3. las actividades de apoyo y servicios brindados por el puerto; 4. la ubicación de las instalaciones del puerto; 5. la ubicación de otras instalaciones asociadas al puerto (incluyendo urbanizaciones, depósitos, áreas industriales, etc.).
Se consideraron: 1. los efectos sobre el medio ambiente, incluyendo pero no limitado a impactos sobre especies en peligro de extinción, sitios de importancia para especies marinas, el fondo marino, áreas protegidas, la calidad del agua, ecosistemas terrestres frágiles o de distribución restringida, y la integridad de la línea de costa; 2. los efectos sobre el ambiente físico que influyen directamente sobre los organismos y otros componentes bióticos del ambiente (e.g. modificación de la dinámica costera).
A efectos de evaluar los impactos relativos de la instalación de un puerto de aguas profundas en las cuatro localidades propuestas se consideró apropiado favorecer sitios que: • minimicen el espacio necesario para la operación segura y eficiente; • eviten el dragado extenso, o la remoción del fondo marino en zonas donde los sedimentos contienen altos niveles de metales pesados, biocidas, aceite u otros contaminantes o materiales peligrosos, o en zonas ecológicamente valiosas; • aprovechen áreas de trabajo existentes o áreas ya asignadas para un uso similar, instalaciones y vías de acceso, y minimicen el impacto ambiental de las áreas de tra