Bmwi-Mep-Zielmarktanalyse-Italien-Bahntechnik.Pdf

Geschäftsanbahnung Italien 2019 Zielmarktanalyse für den italienischen Markt für Bahntechnik

BMWi-Markterschließungsprogramm für KMU

Für deutsche Unternehmen und Zulieferer aus dem Bereich Eisenbahn- bau, Bahntechnik und Schienenverkehr

Durchführer:

Impressum

Herausgeber Italienische Handelskammer für Deutschland e.V.

Text und Redaktion Ronny Seifert

Gestaltung und Produktion Ronny Seifert

Stand 30.04.2019

Bildnachweis CC by 4.0 Autor: G.dallorto AMAT Innovative and Integrated Public Transport in Milan (2017) Die Studie wurde im Rahmen des BMWi-Markterschlie- ßungsprogramms für das Projekt Geschäftsanbahnung Ita- lien, Markt für Bahntechnik erstellt.

Das Werk, einschließlich aller seiner Teile, ist urheberrechtlich geschützt. Die Zielmarktanalyse steht der Germany Trade & In- vest GmbH sowie geeigneten Dritten zur unentgeltlichen Ver- wertung zur Verfügung. Sämtliche Inhalte wurden mit größtmöglicher Sorgfalt und nach bestem Wissen erstellt. Der Herausgeber übernimmt keine Ge- währ für die Aktualität, Richtigkeit, Vollständigkeit oder Quali- tät der bereitgestellten Informationen. Für Schäden materieller oder immaterieller Art, die durch die Nutzung oder Nichtnut- zung der dargebotenen Informationen unmittelbar oder mittelbar verursacht werden, haftet der Herausgeber nicht, sofern ihm nicht nachweislich vorsätzliches oder grob fahrlässiges Ver- schulden zur Last gelegt werden kann.

2 ITALIEN – BAHNTECHNIK – ZIELMARKTANALYSE

Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis ...... 2

Abstract ...... 5

1. Italien – Allgemein ...... 6

1.1 Italien – Daten und Fakten ...... 6

1.2 Zahlen, Daten und Fakten (Wirtschaft) ...... 6

2. Der italienische Markt für Bahntechnik ...... 12

2.1 Definitionen ...... 12

2.1.1 Bahntechnik ...... 12 2.1.2 Rollendes Material ...... 12 2.1.3 Transeuropäische Netze ...... 12 2.1.4 Infrastruktur ...... 12 2.1.5 Bahnanlagentechnik ...... 12 2.1.6 Gebäude ...... 13 2.2 Kategorisierung innerhalb der Studie ...... 13

2.3 Geschichtlicher Abriss ...... 13

2.4 Netzübersicht der italienischen Eisenbahninfrastruktur ...... 15

2.5 U-Bahn-Netze Italiens ...... 17

2.6 Vergleich der europäischen Bahntechnikmärkte ...... 18

2.7 Importe der wichtigsten Bahntechnikmärkte der europäischen Union ...... 18

2.8 Exporte aus den wichtigsten europäischen Produktionsländern für Bahntechnik ...... 20

2.9 Unternehmen im italienischen Bahntechnikmarkt ...... 23

2.9.1 Eisenbahnverkehrsunternehmen ...... 23 2.9.2 Öffentlicher Nahverkehr ...... 26 2.9.3 Produzierende Unternehmen für Rollendes Material ...... 27 2.9.4 Unternehmen für Bahninfrastruktur ...... 27 2.10 Struktur der Ferrovie dello Stato ...... 28

2.11 Die Branchenmesse EXPO Ferroviaria ...... 29

2.12 Aktuelle Vorhaben, Projekte und Ziele ...... 29 ITALIEN – BAHNTECHNIK– ZIELMARKTANALYSE 3

2.12.1 TAV Turin-Lyon ...... 31 2.12.2 Erneuerung der Zugflotte des Regionalverkehrs ...... 32 2.12.3 Neubau der Linie M4 der Mailänder U-Bahn ...... 33 2.13 Europäische Projekte ...... 34

2.13.1 Viertes Eisenbahnpaket der Europäischen Kommission ...... 34 2.13.2 Trans-European-Network Transport (TEN-T) ...... 34 2.14 SWOT-Analyse ...... 36

3. Politische und rechtliche Rahmenbedingungen ...... 37

3.1 Politischer Abriss ...... 37

3.2 Vertragsabschlüsse und Zahlungsverkehr ...... 37

3.3 Löhne und Gehälter ...... 38

3.4 Aufenthaltsrecht und –vorschriften...... 38

3.5 Arbeitsrecht und –bedingungen ...... 39

3.6 Steuerrecht ...... 39

3.7 Patentrecht ...... 39

3.8 Markenrecht ...... 40

3.9 Gemeinschaftsmarke...... 40

3.10 Gewerblicher Rechtsschutz...... 40

3.11 Besondere Verträge ...... 41

3.11.1 Softwareentwicklungsvertrag ...... 41 3.11.2 Verkaufsvertrag einer Software ...... 41 3.11.3 Lizenzverträge für Software ...... 42 3.12 Politischer Ausblick ...... 42

4. Einstiegs- und Vertriebsinformationen, Eintrittshemmnisse ...... 43

4.1 Einstiegs- und Vertriebsinformationen ...... 43

4.2 EU-Programme ...... 43

4.2.1 TEN-T...... 43 4.2.2 Horizon 2020 ...... 44 4.2.3 Europäischer Fonds für regionale Entwicklung (EFRE)...... 45

4.2.4 COSME - Programm für die Wettbewerbsfähigkeit von Unternehmen und für KMU ...... 45 4.3 Finanzierungsmöglichkeiten ...... 46

4.3.1 EIB-Fonds für KMU ...... 46 4.3.2 Wirtschaftsförderungsmaßnahme Nuova Sabatini ...... 46 4.4 Ausschreibungen in Italien ...... 46

4.5 Tipp: Einstieg per Handelsvertreterrecherche...... 47

4.6 Eintrittshemmnisse ...... 48

5. Fazit ...... 51

6. Abbildungsverzeichnis ...... 52

7. Quellenverzeichnis ...... 53

8. Anhang ...... 57

8.1 Universitäten ...... 57

8.2 Weitere Branchenverbände und Netzwerke im italienischen Bahntechniksmarkt ...... 59

8.3 Produzierende Unternehmen für Rollendes Material (Fortsetzung aus Kapitel 2.9.3.) ...... 60

8.4 Unternehmen für Bahninfrastruktur (Fortsetzung aus Kapitel 2.9.4.)...... 62

5 ITALIEN – BAHNTECHNIK – ZIELMARKTANALYSE

Abstract

Die vorliegende Zielmarktanalyse ist im Rahmen des BMWi-Markterschließungsprogrammes für KMU von der Italienischen Handelskammer für Deutschland e.V. (ITKAM) erstellt worden. Das Programm wird durch das Bun- desministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) gefördert. Diese Studie dient in erster Linie als Vorabinforma- tion über den italienischen Markt für Bahntechnik für die Teilnehmer der Geschäftsanbahnungsreise zu diesem Thema, die vom 20.-23. Mai 2019 in Italien stattfindet. Ziel der Reise ist es, deutsche Unternehmen bei der Ge- schäftspartnersuche in Italien zu unterstützen, bereits bestehende Geschäftsbeziehungen zu vertiefen und zu erweitern und den Unternehmen die Möglichkeit zu geben, den italienischen Markt zu sondieren.

Wie aus der folgenden Studie hervorgehen wird, bietet der italienische Markt für Bahntechnik einige Besonderhei- ten, die interessierte Unternehmen beachten und wissen sollten. Der Hauptakteur des italienischen Bahnmarktes ist sicherlich die italienische Staatsbahn FSI (Ferrovie dello Stato Italiane), welche ähnlich wie die Deutsche Bahn in verschiedenste Tochterunternehmen aufgeteilt ist. FSI beschäftigt in Italien gegenwärtig über 70.000 Mitarbeiter und erwirtschaftet einen Umsatz von 7,9 Mrd. € (2017). Der Konzern wird jedoch international immer aktiver. So kauften die FSI im Jahr 2011 die Arriva Deutschland und firmieren unter Netinera Deutschland, welche wiederum insgesamt 40 Unternehmen mit über 3600 Angestellten in Deutschland beschäftigen. Dazu gehöhren u.a. ODEG, Erixx und Alex. Die FSI hat in den letzten Jahren das größte Modernisierungs- und Investitionsprogramm seiner Geschichte beschlossen. So ist geplant im Zeitraum 2017-2026 insgesamt 94 Mrd. € zu investieren, 73 Mrd. € davon in die Infra- struktur. Darunter fallen die Investitionen für die komplette Erneuerung der Regionalflotte, sowie die Infrastruktur- projekte zur „Europäisierung“ des italienischen Schienennetzes. So plant und baut Italien an Tunneln durch das Alpenmassiv nach Frankreich und nach Österreich. Die zusätzliche Internationalisierung der FSI mit der Akquise von Tochterunternehmen im europäischen Ausland, wie beispielsweise dem wichtigsten Anbieter für Passagier- und Frachtverkehr Griechenlands TrainOSE, bieten die langfristige Möglichkeit für Kooperationen mit italienischen Unternehmen in Drittstaten. Zusätzlich zu den nationalen Projekten gibt es in Italien eine Vielzahl von regionalen und lokalen Investitionspro- jekten, welche in der Studie näher beleuchtet werden. So bieten die Ausbaupläne des ÖPNV der Metropolregionen Italiens deutschen Unternehmen Möglichkeiten wie sie bereits in ähnlichen Größenordnungen auch aus Deutsch- land bekannt sind. Hierbei kann auch auf eine sehr ähnliche Marktsegmentierung der Volkswirtschaft, Prägung durch eine Vielzahl von KMU, im Vergleich zu Deutschland zurückgegriffen werden. Insbesondere die norditalienischen Regionen haben zudem eine ähnliche Cluster-Konstellation wie sie aus Deutschlands bekannt sind. Die süditalienische Infrastruktur erfährt nach Jahrzehnten ebenfalls Veränderung. Insbesondere in Apulien und auf Sizi- lien plant der italienische Staat Investionen im zweistelligen Milliardenbereich, auch abseits der Hochgeschwindig- keitsstrecken. Weiterhin kann von einer starken Konvergenz Italiens zu europäischen Normen profitiert werden. Dazu zählt nicht nur die politische Landschaft (d.h. Parlamentarismus mit einem ausgeprägten Föderalismus), sondern auch die glei- che Währung sowie die enge Einbindung in europäische Förderprojekte, wie den Projekten des Vierten Eisenbahn- pakets und den TEN-T-Netzen. Mit der Liberalisierung des italienischen Bahnmarktes haben sich, ähnlich wie in Deutschland, auch private Trans- portunternehmen gebildet und am Bahnmarkt halten können. Im Gegensatz zu Deutschland konnte sich mit dem Unternehmen NTV, gegründet von italienischen Industriellen, auch ein privater Anbieter für Hochgeschwindig- keits-Personenverkehr am Markt etablieren, welcher ebenfalls Investitionen in das eigene Flottennetz geplant hat.

Neben all den Möglichkeiten, die der Markt bietet, müssen jedoch auch verschiedene Markteintrittsbarrieren (z.B. komplexe Ausschreibungen in italienischer Sprache) berücksichtigt und damit umgegangen werden. Nicht zuletzt dadurch empfiehlt sich für deutsche Unternehmen beim Markteinstieg in Italien über eine Kooperation mit italienischen Unternehmen nachzudenken.

6 ITALIEN – BAHNTECHNIK – ZIELMARKTANALYSE

1. Italien – Allgemein

1.1 Italien – Daten und Fakten

Italien – Allgemeine Informationen Ländername Repubblica Italiana, Italienische Republik Staatsform Republik, parlamentarische Demokratie mit Zweikammersystem Lage in Südeuropa auf der Apennin-Halbinsel. Nachbarländer: Frankreich, Schweiz, Ös- terreich, Slowenien und innerhalb Italiens San Marino und Vatikanstadt Zeitzone MEZ, Sommerzeit: Ende März bis Ende Oktober (MEZ + 1 Stunde) Internationale Vorwahl +39, die lokale Vorwahl 0 muss gewählt werden, die Vorwahl 0 bei Mobiltelefonen fällt jedoch weg Landesfläche 301.277 km² Hauptstadt ROM seit 1871; 2,8 Mio. Einwohner Bevölkerung 60,484 Mio. , davon 8,5% Ausländer Landessprache Italienisch, offiziell anerkannte Minderheitensprachen, außerdem Friaulisch, Ladi- nisch, Deutsch, Slowenisch, Okzitanisch, Französisch, Frankoprovenzalisch, Alba- nisch, Griechisch, Sardisch, Katalanisch und Kroatisch Religion Überwiegend römisch-katholisch, außerdem über 1 Mio. Muslime, rund 120.000 Buddhisten, rund 50.000 Protestanten, rund 41.000 Juden Währung Euro Internet Domain: .it Abbildung I.I. Italien Allgemeine Informationen Quellen: ISTAT, Auswärtiges Amt, Eurostat (2019)

1.2 Zahlen, Daten und Fakten (Wirtschaft)

Italien ist traditionell welt- und europaweit eines der wichtigsten Industrieländer, welches sich u.a. am Status der Mitgliedschaft der G8-Länder, der acht wichtigsten Industrieländer der Welt, widerspiegelt. Dabei sprechen funkti- onierende Industriecluster und eine breitgefächerte Industriestruktur für sich. Im Jahr 2017 lag Italien im EU-Ver- gleich mit einem Bruttoinlandsprodukt zu Marktpreisen von 1.724,95 Mrd. € auf Platz 4. Angeführt wird die Liste von Deutschland mit einem Volumen von 3.277,34 Mrd. € gefolgt vom Vereinigten Königreich und Frankreich. Beim Pro-Kopf-Einkommen zu Marktpreisen konnte Italien 2018 einen Wert von 29.100€ ausweisen. Dennoch sieht sich Italien einer permanenten Wachstumsschwäche gegenüber und verliert international an Wettbewerbsfä- higkeit. Verantwortlich dafür sind Strukturmängel wie wachsende regionale Ungleichgewichte, eine starke öffentli- che Verschuldung und eine verbesserungswürdige Infrastruktur. Die Wirtschaft konzentriert sich zu ca. 70% auf die Erbringung von Dienstleistungen. Beim Außenhandel steigen die italienischen Exporte seit Jahren kontinuierlich, Deutschland bleibt für Italien der wichtigste Handelspartner. Diese positive Entwicklung wird, trotz der Euro-Aufwertung und der damit entstehen- den Abbremsung der Exportanstiege auf 5,1% (2018), voraussichtlich anhalten.

ITALIEN – BAHNTECHNIK– ZIELMARKTANALYSE 7

Italien Deutschland Bevölkerung in 1000 60.484,00 82.850,00 Bruttoinlandsprodukt (BIP; Mio. 1.756.981,50 3.386.000,00 €) BIP pro Kopf (€) 26.700 35.900 Exporte (Mio. €) 557.951,90 1.590.160,00 Importe (Mio. €) 513,991,30 1,360,945,00 Abbildung I.II.: Italien und Deutschland im Vergleich1 Quelle: ISTAT, Auswärtiges Amt, Eurostat (2019)

Trentino Friaul-Julisch Lombardei  Haushaltswaren Haushaltswaren  Automatisierung 

 Metallverarbeitung  Kunststoff Venetien  Gummiverarbeitung  Automatisierung  Haushaltswaren  Metallverarbeitung  Kunststoff  Gummiverarbeitung  Haushaltswaren Piemont  Automatisierung  Metallverarbeitung Emilia-Romagna

 Papierindustrie  Automatisierung  Metallverarbeitung  Haushaltswaren Toskana  Automatisierung  Metallverarbeitung  Papierindustrie

 Haushaltswaren

Abbildung I.III. Kernbranchen nach Regionen Quelle: Bild: Fotolia Bilderdatenbank, Text: ZMA Bahntechnik, ITKAM, 2019

1 Die Zahlen basieren, so nicht anders erwähnt, auf dem Jahr 2018

8 ITALIEN – BAHNTECHNIK – ZIELMARKTANALYSE

Kernbranchen in Italien sind der Maschinenbau, die Kfz-Industrie, die Textil- und Bauindustrie, die Luft- und Raumfahrttechnik und die Nano- sowie Biotechnologie. Traditionell bedeutsam sind ebenso die Nahrungsmittelin- dustrie und die Modebranche. Außerdem gewinnen erneuerbare Energien immer mehr an Bedeutung. Die Zuliefer- industrie Italiens hat ihren Schwerpunkt im Norden und besteht überwiegend aus kleinen und mittelständischen Unternehmen, die insgesamt einen Jahresumsatz von über 50 Mrd. € erwirtschaften. Die Tätigkeitsschwerpunkte liegen im Bereich der Automatisierung und Metallverarbeitung (Toskana, Emilia-Romagna, Piemont, Lombardei, Venetien), Kunststoff- und Gummiverarbeitung (Lombardei, Venetien), Haushaltswaren (Friaul-Julisch-Venetien, Venetien, Emilia-Romagna, Toskana, Lombardei, Trentino-Südtirol) und der Papierindustrie (Toskana, Piemont).

Importe und Exporte Italien ist das siebtgrößte Exportland der Welt. Hauptexportgüter waren bis Anfang 2019 unter anderem verpackte Medikamente, Maschinenbauerzeugnisse wie Autos, Schiffe und Fahrzeugteile und Leichtindustrieerzeugnisse (Textilwaren, Schuhe, Kleidung) und landwirtschaftliche Erzeugnisse. Maschinen, Fahrzeuge und chemische Pro- dukte machen in Italien knapp die Hälfte der Exporte aus2 Im Jahr 2018 wurden Waren im Wert von rund 558 Mil- liarden Euro aus Italien exportiert.34 Im Import stehen Maschinen und Maschinenzulieferprodukte an wichtigster Stelle, ebenso Chemikalien, Eisenmetalle und Buntmetalle. Die Italiener importieren auch Lebensmittel, Brenn- stoff- und Energieressourcen, insbesondere Erdöl, Steinkohle, Erdgas.5 Im Jahr 2018 wurden Waren im Wert von rund 514 Milliarden US-Dollar nach Italien importiert.67

12,6% Deutschland

Frankreich 10,5% USA

Spanien

Andere; 52,6% 9,2% Vereinigtes Königreich Schweiz

5,2% Andere

5,1%

4,8%

Abbildung I.IV.: Export-Partner Italiens, 2018, in prozentualen Anteilen Quelle: Osservatorio Economico Ministero Sviluppo Economico (MISE) auf Datenbasis von Istat, Stand: 02.2019

2 Quelle: The Observatory of Economic Complexity: Italien (2019) 3 Quelle: Vgl. Statista: Italien: Export von Gütern von 2007 bis 2017 (2019) 4 Quelle: Eurostat Goods and services (2019) (tec00110) 5 Quelle: The Observatory of Economic Complexity: Italien (2019) 6 Quelle: Vgl. Statista: Italien: Import von Gütern von 2007 bis 2017 (2019) 7 Quelle: Eurostat Goods and services (2019) (tec00110)

ITALIEN – BAHNTECHNIK– ZIELMARKTANALYSE 9

16,6%

Deutschland

8,6% Frankreich Niederlande 52,7% 5,4% Spanien

Belgien 4,9% China 4,5% Andere 7,3%

Abbildung I.V.: Import-Partner Italiens 2018 in prozentualen Anteilen Quelle: Osservatorio Economico Ministero Sviluppo Economico su dati Istat, Stand 02.2019

4,6 4,4 4,1 4,2 4 3,7 3,8 3,3 3,6 3,4 3,2 3 2,2 2,8 2,2 2,6 1,7 2,2 1,4 2,4 2,2 2 1,8 1,1 1,6 1,4 1,2 1 0,5 0,5 1,6 0,8 1,5 1,7 0,6 1,1 0,4 0,9 0,2 0,9 0 0,6 -0,2 0,1 -0,4 -0,6 -0,8 -1 -1,2 -1,4 -1,6 -1,8 -1,1 -2 -2,2 -2,4 -1,7 -2,6 -2,8 -3 -3,2 -3,4 -3,6 -2,8 -3,8 -4 -4,2 -4,4 -4,6 -4,8 -5 EU 28 Deutschland Italy -5,2 -5,4 -5,6 -5,6 -5,8 -6 -5,5 -6,2 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 EU 28 3,1 0,5 -4,3 2,1 1,8 -0,4 0,3 1,8 2,3 2 2,4 1,9 Deutschland 3,3 1,1 -5,6 4,1 3,7 0,5 0,5 2,2 1,7 2,2 2,2 1,4 Italy 1,5 -1,1 -5,5 1,7 0,6 -2,8 -1,7 0,1 0,9 1,1 1,6 0,9 Abbildung I.VI.: Reale Wachtumsrate des BIP Deutschland und Italien im Vergleich Quelle: Eurostat 2019 Aus Abbildung I.VI. wird ersichtlich, dass die italienische Wirtschaft die Entwicklungen der deutschen Wirtschaft spiegelt. Auf- und Abwärtstrends sind über die letzten 12 Jahre vergleichsweise ähnlich verlaufen.

10 ITALIEN – BAHNTECHNIK – ZIELMARKTANALYSE

Während die deutsche Wirtschaft in den Jahren 2007 und 2008 mit 3,3% und 1,1% Wachstum einen Aufschwung zu verzeichnen hatte, erreichte Italien bereits 2008 einen Abschwung. Im Krisenjahr 2008/2009 erreichten beide Länder den gleichen Tiefststand von -5,6% bzw. -5,5%. Während Deutschland jedoch bereits in den beiden Folge- jahren mit Wachstumsraten von vor der Krise aufwarten konnte, verzeichnete Italien im Jahr 2011 einen Quasi- Stillstand von 0,6% und rutschte danach ins Minus. Erst ab 2014 konnte die Wirtschaft den Trend der Spiegelung der deutschen Wirtschaft wieder erreichen und schwankt seit 2015 auf einer Wachstumsrate zwischen 0,9% und 1,6% Wachstum und befindet sich damit 2018 noch immer unterhalb des EU-Durchschnittes.

Abbildung I.VII.: Regionen Italien Quelle: http://www.mittelmeerbasar.de/Wissenswertes/Italien/italien.html

ITALIEN – BAHNTECHNIK– ZIELMARKTANALYSE 11

Region Hauptstadt Einwoh ner Fläche (km2) Einw./km² Abruzzen L’Aquila 1.315.196 10.76 121 Aostatal Aosta 126.202 3.263 39 Apulien Bari 4.048.242 19.358 207 Basilikata Potenza 567.118 9.995 56 Emilia-Romagna Bologna 4.452.629 22.446 198 Friaul-Julisch Venetien Triest 1.215.538 7.858 154 Kalabrien Catanzaro 1.956.687 15.081 129 Kampanien Neapel 5.826.860 13.590 426 Latium Rom 5.896.693 17.236 342 Ligurien Genua 1.556.981 5.422 287 Lombardei Mailand 10.036.258 23.863 421 Marken Ancona 1.531.753 9.366 163 Molise Campobasso 308.493 4.438 69 Piemont Turin 4.375.865 25.402 172 Sardinien Cagliari 1.648.176 24.090 68 Sizilien Palermo 5.026.989 25.711 195 Toskana Florenz 3.736.968 22.994 163 Trentino-Südtirol Trient 1.067.648 13.607 78 Umbrien Perugia 884.640 8.456 105 Venetien Venedig 4.905.037 18.399 267 Italien 60.483.973 301.338 199 Abbildung I.VIII: Regionen Italien Quelle: Istat, Daten vom Januar 2019

12 ITALIEN – BAHNTECHNIK – ZIELMARKTANALYSE

2. Der italienische Markt für Bahntechnik

2.1 Definitionen Im Folgenden sollen vorab einige Begriffe, die in dieser Studie verwendet werden, näher erläutert werden. Dies scheint notwendig, da es gelegentlich zu unterschiedlichen Auslegungen der Inhalte der Begrifflichkeiten kommt.

2.1.1 Bahntechnik Unter dem Begriff Bahntechnik werden sämtliche Elemente und Technologien zusammengefasst, die in ihrer Funk- tionsweise mit dem Bahnwesen, also der Fortbewegung/Transport durch spurgebundene Fahrzeuge, verbunden sind, sowie die Verkehrs- und Transportmittel selber. Damit umfasst Bahntechnik sowohl sämtliche Schienenfahrzeuge, als auch die Bahnanlagentechnik, inklusive Gleisbau, Zugsicherung und Bahnstromsysteme. Aber auch Strukturen zur Bedienung der Schienenfahrzeuge wird in dieser Studie unter Bahntechnik bezeichnet. Diese umfasst damit auch Stellwerke, als auch Umschlagplätze, Gü- ter- und Passagierbahnhöfe.

2.1.2 Rollendes Material Unter Rollendem Material bezeichnet man sämtliche Fahrzeuge die sich auf (teilweise auch unter) Schienen bewe- gen und die das Hauptziel der Bewegungen der sie umgebenenden Strukturen sind. Neben klassischen Passagier- und Güterwaggons umfasst der Begriff auch Triebwagen und Lokomotiven - sowie weitere Fahrzeuge, die auf Gleisen verkehren (beispielsweise Wartungsfahrzeuge). Rollendes Material unterscheidet weiterhin nicht zwischen Eisenbahnen und anderen schienengebundenen Bahnen. Diese Studie wird neben Eisenbahnen im Nah-, Regional- und Fernverkehr auch U-Bahnen und Straßenbahnen umfassen, sowie weitere Bahnen die im öffentlichen Raum agieren und Personen, Güter, und Wartungstechnik zum sicheren Transport von diesen, befördern.8

2.1.3 Transeuropäische Netze Die Transeuropäischen Netze-Verkehr (TEN-V oder engl. TEN-T) sind eine politische Initiative der Europäischen Union zur Verknüpfung und Verbesserung der transnationalen Verbindungen, sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr. Von besonderem Interesse für Italien ist hier die Bahnstrecke Berlin-Palermo, Teil des TEN-Ab- schnittes Skandinavien-Mittelmeer, die Hauptachse für Nord-Süd-Verbindungen durch Europa.9

2.1.4 Infrastruktur In dieser Studie soll unter dem Begriff Infrastruktur (siehe Einteilung in Kapitel 3.2.) alles zusammengefasst werden, was abseits des rollenden Materials zur Bahntechnik gehört. Zu dieser Infrastruktur gehören sowohl die Bahn- anlagentechnik als auch Gebäude die im weitesten Sinne auch zur Bahntechnik gezählt werden sollen.

2.1.5 Bahnanlagentechnik Die Bahnanlagentechnik umfasst jede Technologie die zum reibungslosen Ablauf des Verkehrswesens benötigt wird. Dies umfasst Signaltechnik, Schwellen und Gleise, Stromleitungen für die Technik und das rollende Material, sowie auch Technologien und Gerätschaften die abseits der direkten Zugbedienung in die Bahninfrastruktur gehö- ren. Zu diesen gehören beispielsweise, aber nicht nur, die dynamischen Fahrgastinformationssysteme an Bahnhö- fen.

8 Vgl. Fraunhofer (o.J.) 9Vgl. Europäische Kommission Infrastructure - TEN-T - Connecting Europe (2018)

ITALIEN – BAHNTECHNIK– ZIELMARKTANALYSE 13

2.1.6 Gebäude In dieser Studie sollen auch Gebäude die innerhalb des Eisenbahnbereichs benutzt werden, unter Bahntechnik zusammengefasst werden. Diese umfassen sowohl die Bahnhöfe für Güter- und Personenverkehr, als auch Gebäude die für die Instandsetzung und Reinigung von rollenden Material verwendet werden, wie beispielsweise Werkstät- ten und Wartungshallen.

2.2 Kategorisierung innerhalb der Studie Zur besseren Verdeutlichung, hier im Überblick:

Rollendes Material Infrastruktur

Eisenbahnnah-, -regional Innerstädtischer Bahnanlagentechnik Gebäude und -fernverkehr Personenverkehr

2.3 Geschichtlicher Abriss Die Geschichte des italienischen Eisenbahnverkehrs beginnt, wie in anderen Teilen Europas, zwischen Anfang und Mitte des 19. Jh., mit kleinteiligen, voneinander getrennten Eisenbahnstrecken. Im Gegensatz zu anderen europäi- schen Ländern, wie dem Vereinigten Königreich oder Frankreich, hatte Italien mehrere strukturelle Nachteile. Zum einen hatte das noch nicht geeinte Italien im 19. Jh. folgende politische Herrschaftsstrukturen. Neben dem Kö- nigreich Sizilien im Süden, dem Großherzogtum Florenz und den Papststaaten in Mittelitalien, wurde der Nordwes- ten vom Königreich Sardinien-Piemont und der Nordosten vom Königreich Lombardo-Venetien (Satellitenstaat des östereichischen Kaisers) beherrscht. Erste Eisenbahnstrecken wurden im Raum Neapel eröffnet (ab 1839), Hauptstadt des Königreiches beider Sizilien, und im Raum Turin (ab 1848). Hier wurde zeitgleich auch das Unternehmen Ansaldo gegründet, welches heutzu- tage in Teilen unter Leonardo (ehemals Finmeccanica) firmiert bzw. zu Teilen vom japanischen Hitachi-Konzern im Jahr 2015 aufgekauft wurde.10 Aus militärisch-strategischer Sicht wurde auch mit dem Bau einer Strecke Mailand-Venedig begonnen. Nach der italienischen Einigung 1861 wurde der Ausbau der Eisenbahntrassen in Italien vorangetrieben, jedoch in erster Linie durch private Investoren. So waren zum damaligen Zeitpunkt nur 25 Prozent der Strecken in staatlicher Hand, der Rest wurde von regionalen Konsortien unterschiedlicher Unternehmer kontrolliert.11 Erst mit Beginn des 20. Jh. wurden die ehemals privaten Unternehmen verstaatlicht und die Eisenbahnstrecken kontinuierlich ausgebaut. Die neugegründeten Ferrovie dello Stato kontrollierten von dort an das italienische Schienennetzwerk. Durch die Zerstörungen von vielen Schienenwegen im zweiten Weltkrieg, auch auf Grund der Sabotageakte der Wiederstandbewegung, musste das italienische Schienennetz in großen Teilen neu aufgebaut werden. Fast 70% des rollenden Materials wurde zerstört und 60% des Schienennetzes mussten ersetzt werden.12 Mit größeren Investitionen Ende der 80er-Jahre, im Rahmen der Förderung des Pendelverkehrs, wurde der Ausbau des Nahverkehrsbereichs gefördert. Bis zum heutigen Tag verkehren im Regionalverkehr noch immer eine Vielzahl der damaligen Fahrzeuge – häufig auf engmaschigen eingleisigen nichtelektrifizierten Strecken.

10 Vgl. Ballatore (2002) 11 Vgl. Sachs (1885) 12 Vgl. Tiberi (1989)

14 ITALIEN – BAHNTECHNIK – ZIELMARKTANALYSE

Die italienische Ingenieursleistung untermauernd, schaffte es mit dem Prototyp des Pendolinos aus dem Jahre 1971 die italienische Eisenbahn die ersten Ansätze zum Hochgeschwindigkeitsnetz zu verwirklichen. Aus der Not der noch teils kurvenreichen Stammstrecken geboren, bot die Neigetechnik, welche sich später auch im Ausland be- währen sollte, eine Erhöhung der Reisegeschwindigkeiten der Hauptstrecken und damit eine Verringerung der Rei- sedauer um bis zu 30%. 1988 dauerte die Reise von Mailand nach Rom gerade einmal 4 Stunden. Mit Beginn der 90er Jahre erreichte auch die moderne Bahntechnik für den urbanen Bereich die italienischen Großstädte wo die U- Bahn-Netze einen Ausbau erfuhren. 1990 wurde eine neue Linie in Mailand, sowie die U-Bahn in Genua eröffnet. Bis 1999 wurden weiterhin in Neapel und Catania neue U-Bahnen eröffnet. 13 Zur Errichtung eines Hochgeschwindigkeitsnetztes wurde durch die Staatsbahn eine eigene Organisation gegründet (TAV S.p.A.). In der Folge wurden die Hochgeschwindigsstrecken Turin-Mailand (200914), Mailand-Bologna (2008), Bologna-Florenz (2009), Rom-Neapel (2009), und die Strecke Verona-Venedig (2007) eröffnet.15

13 Vgl. Maggi: Le ferrovie (2003) 14 Die Jahresangaben beziehen sich auf die jeweils letzten Streckenabschnitte, die Hochgeschwindigkeitsverkehr war teilweise bereits vorher eingeschränkt geöffnet. 15 Vgl. RFI Linee e direttrici AV/AC (o.J.)

ITALIEN – BAHNTECHNIK– ZIELMARKTANALYSE 15

2.4 Netzübersicht der italienischen Eisenbahninfrastruktur

Das italienische Schienennetz orientiert sich auf Basis der geographischen Gegebenheiten auf zwei Hauptachsen. Das dichteste Netz befindet sich im eng bevölkerten Norden des Landes und reicht von Westen (Turin und Genua) bis an die slowenische Grenze (Triest). Hierbei werden die wichtigsten norditalienischen Städte verbunden. Weiter- hin spielt hier die hochindustrialisierte Po-Ebene mit Standorten in der verarbeitenden Industrie (Mechanik und Chemie) und in der Lebensmittelindustrie eine wichtige Rolle. Der Norden des Landes ist Ausgangspunkt für den internationalen Reise- und Güterverkehr und damit auch für den Zugverkehr aus Süditalien von fundamentaler Be- deutung.

Die zweite Achse ist die Nord-Süd-Trasse von Mailand bis Neapel (letztere Stadt ist Ausgangspunkt für den Ver- kehr in die südlichsten Regionen des Landes und nach Sizilien) über die italienische Hauptstadt und Florenz. Hier- bei ist die Eisenbahnstrecke auf der Westseite der Appenninenkette stärker ausgebaut als die adriatischen Netze. Das Hochgeschwindigkeitsnetz folgt diesem Schema und führt von Turin nach Venedig, sowie von Mailand über Bologna und Florenz nach Neapel. Zukünftige Projekte, wie aus Abbildung II.I. ersichtlich, umfassen die Verlän- gerung der Nord-Süd-Verbindung über Neapel hinaus bis an die Südspitze der Halbinsel und die Hochgeschwin- digkeitsstrecken nach Norden, Osten und Westen durch das Alpenmassiv. Dafür sind für den Ausbau der Hochge- schwindigkeitsstrecken 32 Milliarden Euro eingeplant, wobei viele Teilprojekte bis 2025 ausgeführt werden sein sollen.16

Abbildung II.I.: Eisenbahnnetz Italiens Quelle: DITECFER (2018)

16 Quelle: GTAI Wirtschaftsausblick Italien (2018)

16 ITALIEN – BAHNTECHNIK – ZIELMARKTANALYSE

Komplettes Schienennetz 16724 km Hochgeschwindigkeitsnetz 1000 km Doppelgleisige Strecken 7563 km Eingleisige Strecken 9161 km Davon elektrifiziert 11941 km Tunnel (Anzahl) 2100 Brücken und Viadukte (Anzahl) 26000 Bahnhöfe (Anzahl) 2200 Abbildung II.II.: Streckennetz Schiene Italiens in Zahlen Quelle: FSI (2017)

Abbildung II.III.: Zugsicherungssysteme Italiens Quelle: RFI

Aus Abbildung II.III. wird ersichtlich, dass die Ausstattung der italienischen Netze mit Zugsteuerungs- und Zugsi- cherungssystemen sehr stark ausgeprägt ist. Das italienische Netz, welches von RFI betrieben und mit DB-Netz verglichen werden kann, nutzt dabei überwiegend eigens für Italien erschaffene Systeme – das Sistema di Controllo della Marcia del Treno (SCMT) – welches das ETCS-Level 1 erfüllt, sowie dem einfacheren SSC (Sistema Sup- porto Condotta), welches überwiegend auf Nebenstrecken verwendet wird. Das ETCS-Level 2 wird derzeit auf der

ITALIEN – BAHNTECHNIK– ZIELMARKTANALYSE 17

Strecke Turin-Florenz und Rom-Neapel eingesetzt, mit Plänen die Zwischenstrecke in der Zukunft von Rom-Flo- renz ebenfalls mit ERTMS auszustatten.17 Dies sollte anfänglich erst bis 2021 erreicht werden, soll aber nun aller Voraussicht nach bis Ende 2019 erreicht werden. Weiterhin gibt es Ausbaupläne der Strecke Mailand-Venedig sowie, für die Eröffnung des Brennertunnels, die Einführung des Level 2 Steuerung- und Sicherungssystems auf der Strecke Verona-Brenner.1819

2.5 U-Bahn-Netze Italiens Für den lokalen Bahnverkehr wurden in den letzten Jahren enorme Investitionen getätigt, so wurden seit 1999 in drei neuen Städten (Catania, Turin und Brescia) U-Bahnen eröffnet, welche im weiteren Verlauf weiterentwickelt und erweitert wurden. Mit Stand 2019 verfügen sieben italienische Großstädte über U-Bahnen, welche teilweise führerlos den Nahverkehr bedienen. Wie aus Abbildung II.II. ersichtlich, befinden sich vier der sieben U-Bahn- Netze im Nordwesten Italiens, während Süditalien, mit der Ausnahme der Metropolregion Catania und Neapel, keine eigenen Netze haben. In diesen Gebieten gibt es eher Stadtbahnnetze, welche teilweise auch unter dem Na- men „Metropolitana“ verkehren, aber am ehesten mit den deutschen S-Bahn-Netzen vergleichbar sind. Solche Nah- verkehrsstrecken gibt es auch im Norden, werden dort aber häufig, zur Abgrenzung zur „Metropolitana,“ als „Sub- urbana“ oder „Treno suburbano“ bezeichnet. Die Metropolregionen in denen U-Bahn-Systeme nach dem „klassischen“ Bild von U-Bahnen (analog den Systemen in Berlin, Hamburg, etc.) sind demnach: Bergamo, Catania, Ge- nua, Mailand, Neapel, Rom und Turin. Die Verteilung der italienischen U-Bahn-Netze ist aus Abbildung II.III. ersichtlich.

Abbildung II.IV.: Hauptverkehrsadern (sowohl Straße und Schiene) nach Auslastung und U-Bahnen Italiens Quelle: RFI, eigene Darstellung

17 Im italienischen Diskurs ist ERTMS mit ETCS-Level 2 als synonym zu betrachten. 18 Vgl. RFI (2018) 19Vgl. Autorità di Regolazione dei Trasporti (2017)

18 ITALIEN – BAHNTECHNIK – ZIELMARKTANALYSE

2.6 Vergleich der europäischen Bahntechnikmärkte In diesem Kapitel sollen anhand von Handelsdaten Veränderungen in den Absatzmärkten der wichtigsten EU-Mit- gliedsstaaten im Bereich der Bahntechnik dargestellt werden. Dieses Industriesegment lässt sich über das Harmonisierte System (HS) global vergleichbar gestalten. Das für Bahntechnik relevanteste Segment ist Kapitel 86 im Harmonisierten System. Dieses beinhaltet sämtliche Waren wie „Schienenfahrzeuge und ortsfestes Gleismaterial, Teile davon [,und] mechanische (auch elektromechanische) Signalgeräte für Verkehrswege“. Es wird nun das gesamte Kapitel 86 behandelt ohne, aus Gründen der statistischen Erfassbarkeit, die Unterkapitel zu betrachten. Zur Verdeutlichung der in Kapitel 86 beinhalteten Waren hier eine Übersicht: Gleismaterial für Schienenwege, ortsfest (ausg. Holzschwellen, Betonschwellen, Stahlschwellen, Schienenstränge und anderes noch nichtzusammengesetztes Gleismaterial sowie Bahnoberbaumaterial); mechanische, auch elektromechanische, Signalgeräte bzw. Sicherungsgeräte, Überwachungsgeräte oder Steuergeräte für Schienenwege oder dergl.. Die Möglichkeiten der länderübergreifenden Vergleichbarkeit sind dank des statistischen Amts der Europäischen Union (EUROSTAT) relativ einfach zu gestalten. So können, wie auf den folgenden Seiten dargestellt, die Ent- wicklungen der jeweiligen Wirtschaftszweige gut dargestellt werden. Dennoch soll erwähnt werden, dass die Natur des Bahntechnikmarktes mit großen Auftragsvolumen, die in bestimmten Jahren ausgeschrieben werden und in Haushalten der jeweiligen Regierungen platziert werden, eine Verzerrung der Statistik bewirken kann. So können große Aufträge in bestimmten Jahren ein Land vor andere platzieren, auch wenn der Trend der Investitionen eventuell eher rückläufig ist. Deshalb soll, so denn sinnvoll, anhand einer 5-Jahres-Trendlinie, analog vieler Legislatur- perioden, die Schwankungsbreite ausgeglichen werden, um die Daten besser vergleichbar zu gestalten.

2.7 Importe der wichtigsten Bahntechnikmärkte der europäischen Union

1.200.000.000

GERMANY 1.000.000.000

800.000.000 FRANCE

600.000.000 inEuro

400.000.000 UNITED KINGDOM

200.000.000

0 ITALY

2006 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Abbildung II.V.: Importe von außerhalb der Europäischen Union durch die 8 größten Bahntechnikmärkte der EU Quelle: EUROSTAT, eigene Berechnungen Aus Abbildung II.V. lässt sich erkennen, dass der italienische Markt für Bahntechnik (Kap. 86) im Bereich der Im- porte aus dem EU-Ausland heraus seit der Jahrtausendwende eine eher mäßige Entwicklung genommen hat. In der letzten Dekade hingegen haben einige Jahre enorme Importsteigerungen erfahren, sodass beispielsweise im Jahr 2013 Italien, nach Deutschland, der zweitgrößte Importeuer von Bahntechnik aus dem Nicht-EU-Ausland war. In den letzten Jahren hat sich, nach einem länderübergreifenden Abschwung eine leichte Steigerung bemerkbar gemacht, sodass Italien zwischen 2000 und 2018 eine Steigerung von ~115% zum Basisjahr zu verzeichnen hatte.

ITALIEN – BAHNTECHNIK– ZIELMARKTANALYSE 19

2.500.000.000 GERMANY

2.000.000.000

1.500.000.000 FRANCE

inEuro 1.000.000.000 UNITED KINGDOM 500.000.000

0 ITALY

2005 2011 2017 2000 2001 2002 2003 2004 2006 2007 2008 2009 2010 2012 2013 2014 2015 2016 2018

Abbildung II.VI.: Importe von innerhalb der Europäischen Union durch die 8 größten Bahntechnikmärkte der EU Quelle: EUROSTAT, eigene Berechnungen Die Importe aus dem außer- europäischen Ausland stellen für Italien, im Vergleich zum Intra-EU-Handel eine wichtigere Importquelle dar. War Italien Anfang des Jahrtausends mit einem Importvolumen von unter 130 Mio. Euro noch hinter Polen, befand sich Italien zwischen 2014 und 2016 auf Grund von großen Investitionen in das eigene Schienennetz an zweiter Stelle (nach Deutschland) für Importe aus der EU. So liegt beispielsweise 2017 das Importvolumen für Italien bei über 540 Mio. Euro und somit mit ~420% über dem Jahr 2000. Der Spitzenpunkt mit ~790% (Jahr 2015) zum Ausgangsjahr ist damit der höchste Anstieg in der gesamten Europäischen Union, auch verglichen mit Deutschland (maximum: 329% zu Basisjahr 2000). Im Jahr 2018 hat sich der Import Italiens von Bahntechnik aus Deutschland demnach um das 3-fache des 2000-Wertes entwickelt.

20 ITALIEN – BAHNTECHNIK – ZIELMARKTANALYSE

2.8 Exporte aus den wichtigsten europäischen Produktionsländern für Bahntechnik

1.800.000.000

1.600.000.000 GERMANY

1.400.000.000

1.200.000.000 SPAIN 1.000.000.000

inEuro 800.000.000

600.000.000 FRANCE 400.000.000

200.000.000

0 ITALY

Abbildung II.VII.: Exporte durch EU-Mitgliedstaaten zu Ländern außerhalb der EU Quelle: EUROSTAT, eigene Berechnungen

1.400.000.000

1.200.000.000

1.000.000.000

800.000.000 inEuro 600.000.000

400.000.000

200.000.000

0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Abbildung II.VIII.: Trendlinien der auf Abbildung II.VII. beruhenden Datenpunkte (5 Jahre) Quelle: EUROSTAT, eigene Berechnungen Die Entwicklungen des italienischen Exportvolumens mit Staaten außerhalb der EU kann anhand der Abbildungen II.VII. und II.VIII. eingesehen werden. Bei allen großen Ländern stagnieren die Exporte ins Nicht-EU-Ausland. Die italienische Wirtschaft hat 2018 noch immer das selbe Exportvolumen wie 2011, konnte dieses Niveau jedoch halten, während beispielsweise Deutschland weit unter das Höchstniveau 2012/2013 gefallen ist.

ITALIEN – BAHNTECHNIK– ZIELMARKTANALYSE 21

Freilich liegt das Exportvolumen für intra-EU-Handel anders. Hier stellt sich Italien als ein konstantes Exportland mit verhältnismäßig geringer Schwankung im Exportvolumen dar. Dennoch bleibt die Menge an Exporten weit hinter denen Deutschlands zurück, welches mehr als die untersten drei Länder aus Abbildung II.IX. zusammen exportiert.

4.000.000.000 GERMANY 3.500.000.000

3.000.000.000

2.500.000.000 FRANCE

2.000.000.000 inEuro 1.500.000.000 ITALY 1.000.000.000

500.000.000

0 POLAND

Abbildung II.IX.: Exporte durch EU Mitgliedsstaaten zu Ländern innerhalb der EU Quelle: EUROSTAT, eigene Berechnungen

2.500.000.000

2.000.000.000

1.500.000.000

inEuro 1.000.000.000

500.000.000

0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Abbildung II.X.: Trendlinien der auf Abbildung II.VIII. beruhenden Datenpunkte (5 Jahre) Quelle: EUROSTAT, eigene Berechnungen

Im Jahr 201720 wurde durch die Tätigkeiten der Branche des Schienenverkehrs in Italien ein Gesamtumsatz von 3,7 Mrd. € erwirtschaftet. Bei der statistischen Betrachtung muss man die Art der Bilanzierung, da Investitionen meist

20 Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung der Studie waren keine Daten zum Jahr 2018 vorhanden.

22 ITALIEN – BAHNTECHNIK – ZIELMARKTANALYSE

über mehrere Jahre laufen und zwischen Auftragserwerb, Produktionstätigkeit und tatsächlicher Abrechnung unterscheiden. So können beispielsweise, je nach Bilanzierungsvorgang, große Aufträge mit einer langen Laufzeit in einem Jahr verbucht werden, und dadurch eventuell die Statistik verzerren.

2014 2015 2016 2017

Binnennachfrage 2,6 3,8 3,7 3,2

Branchenumsatz 3,3 4,0 3,98 3,7

Ausfuhr 1,3 1,0 1,0 1,1

Einfuhr 0,6 0,7 0,6 0,7 Abbildung II.XI.: Eckdaten der italienischen Schienenverkehrstechnik (in Mrd. €) Quelle: ASSIFER: „Dati di settore 2015 2017”21; GTAI: „Italien investiert in Eisenbahntechnik”

Die positive Entwicklung der Exporte in 2017 (+12%) ist auf das für Investitionen günstige Klima auf dem internationalen Markt zurückzuführen. Insbesondere wurden Auftragseingänge von Unternehmen in Märkten außerhalb der EU verbucht, die insgesamt einen Anteil von fast 60% am Gesamtexport der Branche ausmachen. Mittelfristig wird eine positive Entwicklung des Gesamtumsatzes durch weitere Aufträge erwartet, u.a. dank der bereits be- schlossenen Lieferpläne für den Kauf von neuen Hochgeschwindigkeitszügen des Modells ETR 1000, hergestellt vom Konsortium Bombardier Transportation und Hitachi Rail Italy und der Erweiterung des Schienenfahrzeug- parks der regionalen öffentlichen Verkehrsverbände Italiens. Des Weiteren hat das italienische Ministerium für Inf- rastruktur und Verkehr den Plan "Iron Care" zur Verbesserung des Schienenverkehrs und Förderung der Integration des Infrastruktursystems in die europäischen Logistikkorridore entworfen, welcher weitere Investitionen in Eisen- bahnlinien vorsieht.

2015 2016 2017

Deutschland 25,1 36,0 26,5

Polen 26,9 14,1 14,6

Frankreich 7,2 7,2 12,6

Schweiz 2,0 4,9 9,9

Österreich 3,3 5,5 8,4

Abbildung II.XII.: Wichtige Lieferländer von Schienenverkehrstechnik nach Italien (Marktanteil in %): Quelle: ASSIFER: „Dati di settore 2015 201722”

Aus Abbildung II.XII. geht weiter hervor, dass das Auftragsvolumen innerhalb Italiens in den letzten Jahren kon- stant gestiegen ist. Insbesondere die Erneuerung der Netze haben erhöhte Investitionsvolumen produziert, weiterhin wird das rollende Material von Trenitalia im Regionalverkehr durch eine neue Generation ersetzt. Diese 4 neuen Zugsysteme (Swing, Jazz, Pop, Rock, die ersten beiden verkehren bereits) sollen zukünftig das neue Herzstück des italienischen Regionalverkehrs darstellen.23

Bestellungen Italien (in Mio. €) 2015 2016 2017 Varianz 2017/2015 Rollendes Material 1672 2024 2829 69,2% Signaltechnik 597 798 1022 71,2% Bahnstromtechnik 157 311 366 133,1%

21 Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung der Studie waren keine Daten zum Jahr 2018 vorhanden. 22 Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung der Studie waren keine Daten zum Jahr 2018 vorhanden. 23 Quelle: FSI La Nuova Flotta Regionale (2019)

ITALIEN – BAHNTECHNIK– ZIELMARKTANALYSE 23

Abbildung II.XIII.: Volumen der Rahmenverträge für Bahntechniksegmente Quelle: ASSIFER: „Dati di settore fatturato e ordinato 2015 2017”

2.9 Unternehmen im italienischen Bahntechnikmarkt Im folgenden Kapitel sollen die wichtigsten Akteure Italiens vorgestellt werden werden.

2.9.1 Eisenbahnverkehrsunternehmen Die Anzahl der Unternehmen, die berechtigt sind, Eisenbahnverkehrstätigkeiten auf der Grundlage einer vom Mi- nisterium nach den Verfahren der Gesetzesverordnung Nr. 188 vom 8. Juli 2003 und der Ministerverordnung Nr. 36 vom 2. Februar 2011 und der Gesetzesverordnung Nr. 112 vom 15. Juli 2015 erteilten Genehmigung auszuüben, hat im Rahmen der Liberalisierung des Bahnmarktes Italiens ab dem Jahre 2000 stark zugenommen.24 Die komplette Liste aller zugelassenen Eisenbahnunternehmen in Italien wird regelmäßig auf der Website des italienischen Ministeriums für Infrastruktur und Verkehr (www.mit.gov.it) aufgeführt. Im Folgenden sollen die aktuellesten (aktiven) Eisenbahnverkehrsunternehmen mit einer Lizenz zur Benutzung der staatlichen Infrastruktur aufgelistet werden:

Link:http://www.mit.gov.it/sites/default/files/media/documentazione/2017-05/Imprese%20ferrovia- rie%20al%2012%20maggio%202017_0.pdf

Die Infrakstruktur des Schienennetzes wird in Italien, ähnlich der deutschen DB Netz, von der staatseigenen Rete Ferroviaria Italiana SpA (RFI) betrieben.

Name Sitz Umsatz in Mio. € Mitarbeiter Rete Ferroviaria Italiana Spa Rom 3412 25.700 Abbildung II.XIV.: Daten der Rete Ferroviaria Italiana SpA

Beschreibung der wichtigsten25 Akteure:

Akteur Aktionsbereich Anmerkung

Trenitalia SpA National Trenitalia ist die Tochtergesellschaft der italienischen Staatsbahnen (ferrovie dello stato) und operiert in ganz Italien auf dem Fernverkehr (Divisione Passe- ggieri Long Haul) und in den meisten Regionen im (Inter)-regionalverkehr (Divisione Passeggieri Regionale). Im Regionalbereich agiert Trenitalia auf Anforderungen der Regionen, welche die Leistungen Trenitalias im Gegenzug bezahlen. Trenord SpA Lombardei Trenord ist der grundsätzliche Anbieter von Regionaldienstleistungen in der Lombardei, Trenitalia SpA ist zu 50% Anteilseigner. Trenord betreibt neben dem Regionalverkehr auch das S-Bahn-Netz Mailand, in Partnerschaften mit den jeweiligen Bahnen, die grenzüberschreitenden Reiseaufkommen über EC- Verbindungen nach Österreich und Deutschland und über Teilhabe von 50% an TiLo (mit SBB) am Grenzverkehr mit der Schweiz.26

24 Die in diesem Kapitel genannten Unternehmen basieren auf einer Recherche über Amadeus von 2019. Die dort aufgeführten Daten basieren auf nicht gleichzeitig getätigten Aktualisierungen der Unternehmensdaten. Es handelt sich demnach um die jeweils aktuellsten für die Unternehmen verfügbaren Daten. Dies kann dabei 2018, jedoch auch älter sein. Auf Grund dieser Tatsache sollten die Auflistungen auch nur als Richtwert verstanden und evtl. Rangfolgen nicht einem Anspruch auf Richtigkeit unterstellt werden. 25 Die Auflistung der folgenden Unternehmen wurde nach der Perzeption der unternehmerischen Aktivität auf dem jeweiligen Territorium aufgefasst. Wäh- rend TPer beispielsweise bis tief in die Lombardei hinein agiert, ist dies beispielsweise beim toskanischen Pendant nicht der Fall. Deshalb ist der territoriale Aktionsradius bei TPer größer. Dies spiegelt sich auch in der subjektiven Nennung der Unternehmen wider. Neben den italienischen Unternehmen werden auch die ausländischen Tochtergesellschaften der SBB, SNCF und DB erwähnt. 26 Quelle: TreNord (o.J)

24 ITALIEN – BAHNTECHNIK – ZIELMARKTANALYSE

Trasporto Passeg- Emilia-Romagna T-Per ist der regionale Anbieter für den Regionalverkehr der Emilia-Romagna geri Emilia-Roma- und bietet darüber hinaus auch Regionalverbindungen nach Mailand und ins gna SpA Veneto an. DB Cargo Italia National Die DB Cargo Italia Srl ist die Landesgesellschaft der DB Cargo. Wichtige Knotenpunkte für den Güterverkehr finden sich in Chiasso, Brescia, Verona, Turin, Castelguelfo, Anagni, und Maddaloni 27 SBB Cargo Italia National Die Schweizerische Bundesbahnen agieren im Güterverkehr überwiegend in Srl Norditalien und haben ihren Sitz ebenfalls in Mailand, planen jedoch eine Ex- pansion nach Mittelitalien28 Nuovo Trasporto National NTV ist eine Besonderheit auf dem italienischen Bahnmarkt. NTV bietet als Viaggiatori S.p.A. einziges privates Unternehmen in Italien ausgeprägte Hochgeschwindigkeits- verbindungen für Passagiere an, welches von Shuttlebussen zu den Haupt- bahnhöfen unterstützt wird. Verbindungen sind einerseits Mailand-Rom-Nea- pel-Salerno und Turin-Verona-Venedig sowie eine Verbindung von Bozen nach Salerno.29 Mercitalia Rail S.r.l National Mercitalia ist eine der Tochtergesellschaften der FS und so wie Trenitalia für den Personenverkehr zuständig ist, ist Mercitalia mit dem Güterverkehr beauf- tragt. Sistemi Territoriali Veneto Die Sistemi Territoriali sind die regionale Infrastrukturgemeinschaft der nord- Trasporti Spa westlichen Region. Gegründet für den Schiffsverkehr, fokussiert sich das Un- ternehmen zunehmend auch auf den Schienenverkehr im Veneto. Neben dem Regionalverkehr unterstehen dem Unternehmen auch die wirtschaftlich wichtigen Trassen und Fahrzeuge für den Warenverkehr der venetischen Häfen. Das Unternehmen wird anteilig von der Region und den wichtigsten Städten finanziert, kooperiert aber stark mit Trenitalia.30 SNCF VOYAGES International SNCF Yovages Italia ist das in Italien firmierte Unternehmen, welches den ITALIA Srl Passagier-Grenzverkehr der SNCF nach Frankreich organisiert. Überwiegend bedient wird der Nordosten Italiens, also die Regionen Piemont, Ligurien und die Lombardei. Abbildung II.XV.: Übersicht der wichtigsten regionalen und nationalen Eisenbahnverkehrsunternehmen in Italien Quelle: Italienisches Ministerium für Infrastruktur und Verkehr 2019

Liste der Unternehmen, welche eine aktive Lizenz für das Schienennetz der RFI besitzen (nach Umsatz), und Akti- vitäts-Bereich (Güter: G; Passagierverkehr: P):

Akteur Sitz Aktivitäts- Umsatz in Mio. € Mitarbeiter bereich Trenitalia Rom G/P 5674 27817 Trenord Srl Mailand P 804 4109 Mercitalia Rail Srl Rom G 518 3124 Nuovo Trasporto Viaggiatori Spa Rom P 454 936 Ente Autonomo Volturno Srl Neapel P 438 327 Gruppo Torinese Trasporti S.p.a31 Turin P 412 4705 TPER S.p.A.32 Bologna G/P 308 2408 Busitalia Sita Nord Rom P 142 1735

27 Quelle: DBCargo (o.J.) 28 Quelle: SBBCargo (o.J.) 29 Quelle: NTV (o.J.) 30 Quelle: Sistemi Territoriali (o.J.) 31 Bei der GTT Spa handelt es sich überwiegend über ein lokales Transportunternehmen. Da es jedoch auch eigene und von der RFI lizensierte Eisenbahnstre- cken nutzt, soll es auch hier zusätzlich zum Kapitel 2.9.2. erwähnt werden. 32 Siehe Fußbote 26

ITALIEN – BAHNTECHNIK– ZIELMARKTANALYSE 25

Trentino Trasporti Esercizio SpA Trento P 100 1186 Captrain Italia S.r.l. Mailand G 93 327 Serfer - Servizi Ferroviari S.r.l. Genua G/P 91 1026 Sad - Trasporto Locale S.p.a. Bozen P 82 513 Ferrovie del Gargano S.r.l. Bari G/P 67 442 Rail Traction Company S.p.a. Bozen G 58 244 DB Cargo Italia Srl Mailand G 56 336 Ferrotramviaria S.p.a Rom G/P 55 530 CFI – Compagnia Ferroviaria Italiana Rom G/P 54 154 Spa SBB Cargo Italia Srl Mailand G 53 295 Sistemi Territoriali Spa Padua G/P 39 238 T.U.A. S.p.A. Cuneo G/P 39 / InRail S.p.a Genua G 35 95 DINAZZANO PO Reggio G 26 98 nell’Emilia Hupac S.p.a Busto Arsizio G 25 188 Rail Cargo Carrier Italy Srl Desio G 24 153 GTS Rail Spa Bari G 22 85

Oceanogate Srl La Spezia G 20 / FUORIMURO Servizi portuali e ferro- Genua G 16 106 viari S.r.l Interporto Servizi Cargo S.r.l Neapel G 14 79 SNCF Voyages Italia Srl Mailand P 14 33 Ferrovie Udine Cividale S.r.l. Udine G/P 8 60 Trasporto Ferroviario Toscano S.p.a Arezzo G/P 10 63 Crossrail Italia S.r.l. Domodossola G 3 40 Abbildung II.XVI.: Weitere Unternehmen mit aktiver Eisenbahnverkehrslizenz33

Umsätze der wichtigsten italienienischen Eisenbahnverkehrsunternehmen, welche keine Lizenz für das RFI-Netz besitzen:

Name Sitz Aktivitäts- Umsatz in Mio. € Mitarbeiter bereich FNM Spa34 Mailand / 197 1246 Ferrovie del Sud Est Srl Bari P 161 1156 Consorzio Trasporti Integrati35 Bologna / 140 / Ferrovie della Calabria Catanzaro P 63 833 Ferrovie Appulo Lucane Bari P 52 545 Funivie Spa Cairo Monte- P 11 91 notte Abbildung II.XVII.: Umsätze der weiteren Eisenbahnunternehmen mit einem Umsatz über 10 Mio Euro (ohne Lizenz für RFI) Quelle: Eigene Erhebung über Amadeus36

33 Die Daten der in Kapitel 2.7 erwähnten Unternehmen basieren auf einer Erhebung von März 2019 34 Die FNM Spa ist eine Beteiligungsgesellschaft, welche aktiv in der Lombardei an mehreren Gesellschaften beteiligt ist (u.a. TRENORD), auf Grund der Besonderheit soll dieses Unternehmen ebenfalls als Eisenbahnverkehrsunternehmen genannt werden) 35 Der Consorzio Trasporti Integrati besteht aus TPER und Trenitalia und organisiert den regionalen Eisenbahnverkehr der Emilia-Romagna. 36 Die Daten der in Kapitel 2.7 erwähnten Unternehmen basieren auf einer Erhebung von März 2019

26 ITALIEN – BAHNTECHNIK – ZIELMARKTANALYSE

2.9.2 Öffentlicher Nahverkehr

Das Ministerium für Infrastruktur und Verkehr (ital. Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, MIT) sammelt Informationen zum Trasporto Pubblico locale (öffentlicher Nahverkehr) auf der eigenen Ministeriumsseite unter folgender Seite: http://www.mit.gov.it/temi/trasporti/trasporto-pubblico-locale

Im Folgenden sollen die wichtigsten Unternehmen der 20 italienischen Regionen genannt werden: Name Sitz Umsatz in Mio. € Mitarbeiter ATM S.P.A. Mailand 970 9798 Gruppo Torinese Trasporti S.P.A. Turin 412 4705 Cotral S.P.A. Rom 327 3141 Azienda Napoletana Mobilita' S.P.A. Neapel 196 2506 Azienda Mobilita' E Trasporti S.P.A. Genua 181 2238 Rom Tpl Societa' Consortile A R.L. Rom 153 826 Societa' Unica Abruzzese Di Trasporto S.P.A. Chieti 136 1648 Consorzio Trasporti Aziende Pugliesi; Co.Tr.A.P. Bari 117 21 Ctt Nord - S.R.L. Pisa 116 1457 AMAT Palermo S.P.A. Palermo 107 1582 ATAF&Linea S.C. A R.L. Florenz 95 n.v. Busitalia Veneto S.P.A. Padua 88 917 SAD - Trasporto Locale S.P.A. - Sad Nahverkehr A.G. Bozen 83 513 Triest Trasporti S.P.A. Triest 80 812 Ferrovie Del Gargano S.R.L. Bari 68 442 Ferrovie Della Calabria - SrL Catanzaro 63 833 Azienda Metropolitana Trasporti Catania S.P.A. Catania 54 724 ATB Agenzia Della Mobilita' S.P.A. Bergamo 54 423 Ferrovie Appulo Lucane - SrL Bari 52 545 Compagnia Trasporti Pubblici S.P.A. Arzano 52 855 Azienda Mobilita' E Trasporti Bari S.P.A. - ATB S.P.A. Bari 51 736 Consorzio Trasporti Aziende Basilicata Co.Tr.A.B. Potenza 48 n.v. Brescia Trasporti S.P.A. Brescia 47 450 Marconi Express S.P.A. Bologna 43 n.v. Sistemi Territoriali Spa Padua 39 238 A T B Servizi S.P.A. Bergamo 32 322 Tram Di Firenze S.P.A. Florenz 31 n.v. Azienda trasporti pubblici A.T.P. Sassari 21 289 Contram S.P.A. Camerino 19 202 Metro Brescia (Mb) S.R.L. Brescia 18 138 Minimetro' S.P.A. Perugia 13 13 GEST S.P.A. Scandicci 12 83 Tramvie Elettriche Bergamasche S.P.A. Ranica 10 44 Trasporto Ferroviario Toscano S.P.A. Arezzo 10 63 Consorzio Pubblici Trasporti S.P.A. Como 5 n.v. Abbildung II.XVIII.: Unternehmen im Nahverkehr, die schienengebundene Fahrzeuge verwenden

ITALIEN – BAHNTECHNIK– ZIELMARKTANALYSE 27

Quelle: Eigene Erhebung über Amadeus37

2.9.3 Produzierende Unternehmen für Rollendes Material In der folgenden Tabelle werden die wichtigsten 15 Unternehmen genannt, welche im Bereich des Rollenden Mate- rials aktiv sind und zusätzlich in Italien ansässig sind. Die weiteren Unternehmen können dem Anhang entnommen werden. Name Sitz Umsatz in Mio. € Mitarbeiter Alstom Ferroviaria Spa Savigliano 800 2200 Hitachi Rail Italy Spa Neapel 725 2100 Lucchini RS Spa Brescia 450 2100 Bombardier Transportation Italy Spa Vado Ligure 250 700 Faiveley Transport Italia Spa Piossasco 150 480 Mer Mec Spa Monopoli 90 490 Titagarh Firema Spa Caserta 74 430 Knorr-Bremse Rail Systems Italia Srl Campi Bisenzio 67 120 Cofren Srl Avellino 46 120 Ansaldobreda Spa Neapel 45 150 Fersalento Srl Lecce 45 250 Vossloh Sistemi Srl Sarsina 35 250 Sitav Spa Mailand 31 270 Eb Rebosio Srl Montichiari 28 80 Geismar Italia Spa Poviglio 27 140 Abbildung II.XIX.: 15 wichtigste Unternehmen für Rollendes Material Quelle: Eigene Erhebung über Amadeus38

2.9.4 Unternehmen für Bahninfrastruktur In der folgenden Tabelle werden die wichtigsten 15 Unternehmen für Bau- und Infrastrukturunternehmungen genannt die dem NACE-Code 4212 („Construction of railways and underground railways“) entsprechen:

Name Sitz Umsatz in Mio. € Mitarbeiter Astaldi S.P.A. Rom 3.046.693 10.491 Ghella S.P.A. Rom 564.061 1.258 G.C.F. Generale Costruzioni Ferroviarie S.P.A. Rom 325.508 743 Consorzio Cociv Genua 320.696 958 Salcef Group S.P.A. Rom 268.152 828 Mm S.P.A. Mailand 216.561 1.064 Costruzioni Linee Ferroviarie S.P.A. Bologna 124.373 343 Francesco Ventura Costruzioni Ferroviarie - Srl Rom 80.171 425 Infratrasporti.To S.R.L. Turin 57.962 34 C.E.M.E.S. - S.P.A. Pisa 51.021 294 S.I.F.El. S.P.A. Spigno Monferrato 45.928 132 Globalfer S.P.A. Caserta 45.205 233 Armafer S.R.L. Lecce 32.464 141 Valsecchi - Armamento Ferroviario S.R.L. Merone 27.230 93 Consorzio Stabile Ligure Genua 26.949 n.v. Abbildung II.XX.: 15 wichtigste Unternehmen für Bahninfrastrukturtechnik Quelle: Eigene Erhebung über Amadeus39

37Die Daten der in Kapitel 2.9 erwähnten Unternehmen basieren auf einer Erhebung von März 2019 38Die Daten der in Kapitel 2.9 erwähnten Unternehmen basieren auf einer Erhebung von März 2019 39Die Daten der in Kapitel 2.9 erwähnten Unternehmen basieren auf einer Erhebung von März 2019

28 ITALIEN – BAHNTECHNIK – ZIELMARKTANALYSE

2.10 Struktur der Ferrovie dello Stato Die Ferrovie dello Stato Italiane (www.fsitaliane.it) ist eine Holding-Gesellschaft zu der 17 Unternehmen zählen, welche Leistungen in den Bereichen Transport (u.a. von Trenitalia, Netinera Deutschland), Infrastruktur, Immobi- lien und weitere Dienstleistungen (u.a. von Fercredit, Italcertifer) anbieten. In Italien beschäftigte die italienische Staatsbahn (FSI) im Jahr 2017 70.180 Mitarbeiter und generiert einen Umsatz von rund 8,9 Mrd. Euro. Außerdem arbeitet die FS an internationalen strategischen Projekten sowie der Planung des skandinavisch-mediterranen Korri- dors und am Ausbau der italienischen Infrastruktur. FSI trägt circa 2% zum italienischen BIP bei.

Struktur:

Trenitalia 100%

Mercitalia Logistics 100%

Busitalia Sita Nord 100%

Transport Netinera Deutschland 51%

Ferrovie Del Sud Est e 100% Servizi Automobilistici

TrainOSE 100%

M5 36,7%

RFI 100%

Ferrovie Dello Infrastruktur ITALFERR 100% Stato Italiane

ANAS 100%

Grandi Stazioni Rail 100%

Grandi Stazioni Immobilien 60% Immobiliare

FS Sistemi Urbani 100%

FerServizi 100%

Weitere Dienstleistungen FerCredit 100%

ItalCertifer 55,68%

Abbildung II.XXI.: Struktur FS und Prozentsatz der Beteiligung Quelle: Ferrovie dello Stato,2017, eigene Darstellung

ITALIEN – BAHNTECHNIK– ZIELMARKTANALYSE 29

Tochterorganisation Beschreibung Trenitalia Passagierverkehr Mercitalia Logistics Güterverkehr Busitalia Sita Nord Bus-Regionalverkehr Netinera Deutschland Ehemals Arriva Deutschland, wurde 2011 von FSI gekauft. Umfasst 40 Unternehmen mit über 3600 Angestellten in Deutschland. Unternehmen des Konzerns sind u.a. ODEG, Erixx und Alex.40 Ferrovie Del Sud Est e Ser- Passagierverkehr und Busverkehr in Süditalien41 vizi Automobilistici TrainOSE Größtes Eisenbahnunternehmen Griechenlands M5 Metrolinie 5 der Mailänder U-Bahn RFI Infrastrukturunternehmen der gesamten italienischen Schienennetze ITALFERR Ingenieursunternehmen der FS, welches mit der Planung und Realisierung von Projekten betreut ist. Auch im Ausland tätig, u.a. Ägypten und Nordafrika42 ANAS Straßenbauunternehmen Italien. Sämtliche Straßen sowie die meisten Autobahnen Italiens unterstehen ANAS und diese seit Anfang 2018 der FS Grandi Stazioni Rail Mit der Bedienung der italienischen Bahnhöfe betreut; GSR unterstehen die meisten Im- mobilien der FS Grandi Stazioni Immobiliare Mit Begutachtung der Immobilien betrautes Unternehmen, siehe Grandi Stazioni Rail FS Sistemi Urbani Mit nicht Verkehrsrelevanten Immobilien beauftragtes Tochterunternehmen FerServizi Administrative Aufgaben für den Konzern FerCredit Mit Finanzdienstleistungen beauftragtes Unternehmen ItalCertifer Mit Ingenieursaufgaben betreutes Unternehmen, Zusammenarbeit mit vier führenden technischen Universitäten Italiens43 Abbildung II.XXII.: Beschreibung der Tochtergesellschaften von FSI Quelle: FSI; Netinera Deutschland, eigene Darstellung

2.11 Die Branchenmesse EXPO Ferroviaria In den letzten Jahren hat sich die EXPO Ferroviaria zur italienischen Leitmesse für sämtliche Produkte der Bahn- technik etabliert. Bereits zum 9. Mal (und zum zweiten Mal in Mailand) findet vom 1.-3. Oktober 2019 die Bran- chenmesse auf dem Messegelände Rho bei Mailand statt. Wie bereits zur Weltausstellung 2015 bietet die EXPO Ferroviaria die Möglichkeit für Unternehmen den italienischen Bahnmarkt besser kennenzulernen und Neuigkeiten zu Investitionen durch die RFI und Trenitalia kennenzulernen. Neben dem neuesten rollenden Material werden auch Seminare und Vorträge zu den aktuellen Entwicklungen des Bahntechnikmarktes angeboten. Die EXPO-Fer- roviaria ist damit für expandierende deutsche Unternehmen eine gute Anlaufstelle, um Kontakte zu knüpfen und die neuesten Vorhaben zu erfahren. Weitere Informationen unter: www.expoferroviaria.com/eng/german

2.12 Aktuelle Vorhaben, Projekte und Ziele Im Folgenden sollen einige der Projekte dargestellt werden, in die derzeit oder in den kommenden jahren investiert werden soll. Welche Rolle Infrastrukturprojekte im Bahntechnikbereich spielen, erkennt man beispielsweise an der Zusammenstellung von GTAI über die wichtigstens branchenübergreifenden Projekte. So sind von den 10 wichtigsten (nach Volumen) Projekten 4 Projekte die Eisenbahninfrastruktur betreffen. Diese Projekte sind u.a. Teil der Gesetzesinitiative 2014 „Sblocca l’Italia“ (Entblockiere Italien), die eine Vielzahl von Maßnahmen für das italienische Eisenbahnnetz vorsieht.44 Insgesamt sind durch die FSI für den Zeitraum 2017-2026 rund 94 Mrd. Euro Investitionen vorgesehen. Wovon 73 Mrd. allein in die Infrastruktur investiert werden sollen. So werden beispielsweise zur besseren Erschließung von Verkehrsknotenpunkten wie Häfen und Flughäfen 2,5 Mrd. Euro investiert. Neben den Investitionen ins rollende

40Quelle: Netinera Deutschland (o.J.) 41Quelle: FSI Ferrovie del Sud-Est (o.J.) 42Quelle: FSI ItalFerr (o.J.) 43Quelle: FSI ItalCertifer (o.J.) 44Quelle: GTAI Wirtschaftsausblick Italien (2018)

30 ITALIEN – BAHNTECHNIK – ZIELMARKTANALYSE

Material (siehe Kapitel 2.12.2.) im Bereich des regionalen Passagierverkehrs von Trenitalia, investiert das Unter- nehmen auch in die Hochgeschwindigkeitsflotte – hier sind Investitionen von 4,5 Mrd. Euro geplant. Weiterhin sind auch Investitionen vom Unternehmen NTV (cira 500 Millionen Euro) und Mercitalia (1,5 Mrd. Euro) veranschlagt.45 Desweiteren sind auch Investitionen in die Immobilien (insbesondere der Bahnhöfe) beschlossen worden – hier veranschlagt FSI 1,2 Mrd. Euro, wobei auch die bahnhofseigenen Leitsysteme erneuert werden sollen.46

Projekt Investitionsvolumen (in €) Ausbau des Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes 32 Mrd. Ausbau und Fertigstellung der lokalen U-Bahn-Netze 11 Mrd. Zugstrecke (u. Tunnelbau) der Zugstrecke Turin-Lyon 5,5 Mrd. Bau des Brenner-Basistunnel 4,4 Mrd. Abbildung II.XXIII.: Die vier großen Projektblöcke der italienischen Eisenbahnen Quelle: GTAI (Wirtschaftsausblick Italien (2018))

Weitere aktuelle Bahnprojekte können auch auf der Webseite von ItalFerr gefunden werden, wo es auch auf engli- scher Sprache Kurzbeschreibungen zu den Projekten gibt: http://www.italferr.it/content/italferr/en/proejct-studies/italia.html

Zusätzlich führt die Webseite der FSI ebenfalls Seiten zu den aktuellen Projekten, diese können unter folgender Seite aufgerufen werden: https://www.fsitaliane.it/content/fsitaliane/en/strategic-projects.html

Die dort aufgeführten Projekte sollen, bis auf jene, die in den folgenden Kapiteln ausführlicher aufgeführt werden, hier kurz angerissen werden:

Projekt Ziel Kosten (in €) Zeitraum Terzo Valico (Dritter Pass) Verbindung von Genua mit Mailand und 6,2 Mrd. Bis 2022 Turin über eine 53 km lange Tunnel- Verbindung durch den ligurischen A- pennin. U.a. ist dabei das Ziel die Ha- fenanlagen von Genua für die Zugver- bindung ins Ausland erschließbarer zu machen. West-Ost-Verbindung Nea- Ausbau der Hochgeschwindigkeitsstre- 6,2 Mrd. Bis voraussichtlich pel-Bari cke und Hoch-Kapazitätsstrecke über 2021 150 km mit dem Ziel bis 2050 50% der Gütertransporte auf der Schiene zu be- werkstelligen. Weiterhin soll Bari und damit Apulien von Rom innerhalb von 3 Stunden per Zug erreichbar sein. Ausbau der Strecke Catania- Ziel ist es das sizilianische Schienennetz 8,9 Mrd. Erste Baumaßnah- Palermo-Messina zu erweitern, und hierbei insbesondere men 2017 gestartet, das Inselinnere mit der Stadt Enna an Teilstrecke Fiumef- das regionale und über den Fährverkehr reddo - Catania Og-

45 Quelle: MIT (2017) 46 Quelle: ITKAM (2017)

ITALIEN – BAHNTECHNIK– ZIELMARKTANALYSE 31

auch an das nationale Schienennetz an- nina bereits abge- zuschließen schlossen; Abschluss planmäßig 2022 Brenner-Tunnel und Zug- Der Bau des Brenner-Tunnels soll die 8,8 Mrd. für den Bis 2027 strecke Fortezza/Franzens- komplizierte und langsame Verbindung Brenner-Basis-Tun- feste-Verona über den Brenner-Pass für den Eisen- nel (paritätisch geteilt bahnverkehr vereinfachen und über die zwischen Österreich Strecke von Fortezza/Franzensfeste in und Italien), sowie 5 Südtirol bis nach Verona, einen Teil zur Mrd. für die Strecke Verbesserung der Zugverbindung zwi- Fortezza/Franzens- schen Italien und Österreich beitragen. feste-Verona Dabei soll über Verona eine bessere Verbindung zwischen Venedig-Inns- bruck und Mailand-Innsbruck erreicht werden. Abbildung II.XXIV.: Beschreibung von weiteren Bahnprojekten Italiens Quelle: FSI Opere strategiche (o.J.)

2.12.1 TAV Turin-Lyon

Eine der ambitioniertesten Projekte stellt der Ausbau der Zugstrecke Turin-Lyon dar, welcher in erster Linie die Untertunnelung des Alpenmassivs angeht um den Passagier- und insbesondere den Frachverkehr zwischen Italien und Frankreich von der Straße auf die Schiene zu verlagern. 47 In Italien wird häufig die gesamte Strecke einfach TAV genannt, für „Treno Alta Velocità“, obwohl die geplante Höchstgeschwindigkeit bei lediglich 220 km/h liegen soll. Offiziell lautet der Name der Zugstrecke „Nuoava Linea Torino Lione“ (dt.: Neue Zugstrecke Turin-Lyon), kurz NLTL. Wie aus Abbildung II.XXV. ersichtlich, wird die neue Zugstrecke insbesondere im Personennahverkehr eine Verbindung von Lyon mit der Hochgeschwindigkeitsstrecke Turin-Mailand ermöglichen, demnach eine Westausdehnung der Strecke Turin-Venedig bedeuten. Die Gesamtinvestitionssumme der ital. Seite beträgt lt. Planungen 5,5 Milliarden Euro. Mit einer Eröffnung ist wahrscheinlich erst 2029 zu rechnen.48 Zu Beginn des Jahres 2019 hat dieses Projekt fast zum Bruch der aktuellen

47Quelle: GTAI Wirtschaftsausblick Italien (2018) 48 Ibid.

32 ITALIEN – BAHNTECHNIK – ZIELMARKTANALYSE

ital. Regierungskoalition geführt, da man sich über deren grundsätzlichen Notwendigkeit und der hohen Kosten nicht einig war. Abbildung II.XXV.: Geplante Zugstrecke Turin-Lyon Quelle: Darstellung von matitao49, CC BY 4.0, eigene Veränderungen

2.12.2 Erneuerung der Zugflotte des Regionalverkehrs

Eine der größten Projekte der kommenden Jahre ist die Modernisierung der Regionalflotte der FS. Hierbei sollen knapp 600 neue Zugformationen zur Modernisierung von knapp 80% der bestehenden Flotte beitragen und damit den Regionalverkehr Italiens modernisieren. Damit ist die Modernisierung die größte in der Geschichte der italienischen Republik. Für 6 Mrd. Euro sollen innerhalb der nächsten 5 Jahre diese ambitionierten Ziele erreicht werden. Weiterhin soll über 95% der Ausstattung wiederverwertbar sein, sowie durch Gewichtseinsparungen auch eine Reduktion des Stromverbrauchs um 30% erreicht werden.50

Abbildung II.XXVI.: Die neue Zugbaureihe „Rock“ Quelle: Dectifer, Trenitalia

Die ersten Züge wurden im März 2019 („Rock“ und „Pop“) bereits ausgeliefert und bedienen die Strecken um Bo- logna. Dabei werden alle Züge in Italien hergestellt, mit einer kompletten Lieferantenkette aus Italien – eine einma- liger Fokus auf den dortigen Markt.51 Dabei wird die Zuggattung Rock in den italienischen Werken von Hitachi produziert, während die Linie „Pop“ von Alstom hergestellt werden. Eine enge Koordinierung beider Unternehmen ergibt sich an der gemeinsamen Planung mit dem Verkehrsministerium.52

49 Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Avanzamento_progetto_e_lavori_TAV_Torino-Lione.png 50 DECTIFER 2017; Trenitalia 2019 51 LaMusicaStaCambiando 2019 52 Ibid.

ITALIEN – BAHNTECHNIK– ZIELMARKTANALYSE 33

2.12.3 Neubau der Linie M4 der Mailänder U-Bahn Neben den Investionen in die Zugstrecken Italiens soll hier noch kurz ein lokales Bahnprojekt vorgestellt werden. Dabei handelt es sich um den kompletten Neubau der Linie M4 der mailändischen U-Bahn.

Abbildung II.XXVII.: Das zukünftige Streckennetz der M4 der U-Bahn Mailand. Quelle: AMAT, eigene Darstellung Basierend auf den Plänen der ebenfalls vollautomatischen M5 – welche u.a. das Fußballstadion San Siro mit der Innenstadt verbindet – soll die sich im Bau befindliche M4 ein Kernstück des ausgebauten U-Bahn-Netzes darstellen. Unter anderem sollen über die 21 Stationen der von West nach Ost verlaufenden Strecke der Innenstadtflugha- fen Linate mit wichtigen Umsteigebahnhöfen wie Forlanini FS und Dateo (Übergang zur S-Bahn), sowie den Hal- tepunkten San Babila und Sant’Ambrogio (Übergang zu den Linien M1 und M2), sowie, am Endhaltepunkt San Cristoforo, der Übergang zu den S- und Regionalbahnen für das Mailänder Umland verbunden werden. Für das gesamte Projekt sind Investitionen von knapp 1,7 Mrd. Euro eingeplant, welche zum großen Teil von der Stadt Mailand getragen werden.5354

Mit knapp 50 neu zu beschaffenden Fahrzeugen soll ein Takt von 90 Sekunden erreicht werden, damit zu Stoßzei- ten 24.000 Fahrgäste pro Stunde in jede Richtung gefahren werden können.

Der Ausbau der Mailänder Metro ist jedoch kein einzelnes Projekt, sondern ein Teil der nationalen Bestrebungen die unterschiedlichen U-Bahnen und S-Bahnen Italiens auszubauen. Für alle Projekte zusammen sind Investitions- summen von 11 Milliarden angepeilt.55 Mit Stand 2019 sind viele der Ausgrabearbeiten der U-Bahn-Stationen begonnen und teilweise bereits in einem fast fertigen Zustand. Bis 2022 sollen auch die Innenausstattung sowie die technischen Ausrüstungen der U-Bahn-Stati- onen und Tunnel vollendet sein, damit ab 2023 die ersten Züge fahren können.56

53 Quelle: GTAI Wirtschaftsausblick Italien (2018) 54 Quelle: AMAT (2017) 55 Quelle: GTAI Wirtschaftsausblick Italien (2018) 56 Quelle: AMAT (2017)

34 ITALIEN – BAHNTECHNIK – ZIELMARKTANALYSE

2.13 Europäische Projekte

Innerhalb der EU-Kommission haben verschiedene General-Direktionen einen direkten Bezug zum Bereich Bahn- technik in Italien: Die Generaldirektion (DG) Mobilität und Verkehr, DG Move, ist der Hauptansprechpartner für Projekte der Europäischen Kommission. Kommisarin für Transport ist die slowenische Liberale Violeta Bulc Ebenfalls von Relevanz sind die an DG Move angekoppelten EU-Agenturen für Eisenbahn und die Exekutivagen- tur für Innovation und Netze (INEA). Eine der wichtigsten Projekte der vergangenen Jahre war das Marco-Polo- Programm in dem eine Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf, unter anderem, Schienen forciert wurde. Auch in Zukunft soll es weitere solcher Projekte geben.57

Folgende EU-Programme sind für den Bahntechnikbereich von Interesse:

2.13.1 Viertes Eisenbahnpaket der Europäischen Kommission

Das 4. Eisenbahnpaket wurde 2016 verabschiedet und beruht auf sechs Richtlinien und Verordnungen die die Revi- talisierung des Bahnbereichs zum Ziel haben, um die Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahn im Vergleich zu anderen Transportmitteln anzuheben. Das Eisenbahnpaket basiert auf zwei Säulen – der technischen Säule und der „Marktsäule“. Erstere hat die Förderung der Interoperalibität der unterschiedlichen Schienennetze Europas zum Ziel, sowie Normierungen der Sicherheitsstandards. Dazu gehört beispielsweise auch die weitere Verbreitung des European Rail Traffic Management Systems (ERTMS), sowie eine erhöhte Transparenz für europäische Ausschrei- bungen für Investitions- und Strukturprogramme in den einzelnen Mitgliedsstaaten. Die Marktsäule dient in erster Linie der Öffnung der starren Bahnmärkte und eröffnet für private Betreiber den Markteintritt sowie die Niederlas- sungsfreiheit in sämtlichen EU-Ländern. Dabei spielt auch eine Harmonisierung der Standards und Infrastrukturbe- dingungen eine Rolle. 58

Weitere Informationen zum vierten Eisenbahnpaket finden sich auf der Website der Europäischen Kommission: https://ec.europa.eu/transport/modes/rail/packages/2013_en

2.13.2 Trans-European-Network Transport (TEN-T)

Die Transeuropäischen Netze sind das wohl ambitionierteste Projekt der Europäischen Union zur Stärkung der eu- ropäischen Transportnetzwerke. Im Rahmen von TEN-Verkehr (engl. TEN-Transport, TEN-T) wurden in den ersten Phasen wichtige Korridore für die Verbindung der europäischen Union im Schienenverkehr individuiert. Diese sind:

 Ostsee-Adria  Nordsee-Ostsee  Mittelmeer  Orient/Östliches Mittelmeer  Skandinavien-Mittelmeer  Rhein-Alpen  Atlantik  Nordsee-Mittelmeer  Rhein-Donau

Italien ist, wie aus Abbildung 17 ersichtlich wird, an vier Korridoren beteiligt.

57Quelle: Europäische Kommission Marco Polo (2019) 58Quelle: Europäische Kommission 4th Railway Package (2019)

ITALIEN – BAHNTECHNIK– ZIELMARKTANALYSE 35

Dies ist zum einen der Korridor Rhein-Alpen bei dem der wichtige Mittelmeerhafen Genua über den italienischen Teil der Strecke über Mailand und Novara bis zur schweizer Grenze ein Teilstück der Strecke bis zu den Nordsee- häfen in den Niederlanden und Belgien darstellt.59 Weiterhin bildet die Strecke Turin-Triest das Mittelstück des Mittelmeer-Korridors und verbindet Gibraltar über Schiene mit der ungarisch-ukrainischen Grenze. Im italienischen Teilstück werden weiterhin die italienischen In- landhäfen am Po verbunden, die Verbindung zwischen Turin und Lyon ist mit dem Tunnelbau durch die Alpen eine der Hauptprojekte Italiens und dieses Korridores.60 Der Korridor Ostsee-Adria verbindet die polnischen Ostseehäfen Stettin und Danzig mit den adriatischen Hafenstädten Triest, Venedig und Ravenna in Italien. 61 Die vierte und Italien am meisten betreffende Verbindung ist der Korridor Skandinavien-Mittelmeer der von der finnisch-russischen Grenze bis nach Sizilien reicht und die komplette Appeninenhalbinsel durchquert. Eine der wichtigsten Teilstrecken ist hier die Eisenbahnachse Berlin-Palermo, welche nicht nur für den Güterverkehr von Interesse ist, sondern über die Strecken Mailand-Neapel und München-Berlin auch neue Hochgeschwindigkeits- strecken für den Passagierverkehr enorme Bauprojekte umfasst. Mit dem Brenner-Basis-Tunnel ist auch hier eine Durchquerung der Alpen und damit eine direktere Verbindung zwischen Italien und Deutschland über Innsbruck möglich. 62

Abbildung II.XXVIII.: TEN-T Netzwerke Quelle: Europäische Kommission (2019)

59Quelle: Europäische Kommission Rhine-Alpine-Corridor (2019) 60 Quelle: Europäische Kommission Mediterranean Corridor (2019) 61 Quelle: Europäische Kommission Baltic-Adriatic-Corridor (2019) 62 Quelle: Europäische Kommission Scandinavian-Mediterranean-Corridor (2019)

36 ITALIEN – BAHNTECHNIK – ZIELMARKTANALYSE

2.14 SWOT-Analyse

Für Unternehmen, die in Italien auf dem Gebiet der Bahntechnik aktiv werden wollen, empfiehlt sich folgende SWOT-Analyse zur Kenntnis zu nehmen.

Stärken Schwächen

 Weitreichend ausgebaute Bahninfrastruktur  Teilweise Eigenarten bei Sicherungssystemen  Starke Einbindung in europäische Förderpro-  Recht hohe bürokratische Hürden wie komplexe Aus- jekte ermöglichen Teilhabe an EU-Projekten schreibungen (oft nur auf italieniescher Sprache)  Geplante umfangreiche nationale und regionale  Vorherrschende Vertrags- und Gesprächssprache Italie- Investitionsmaßnahmen nisch

 Hohes Ansehen von deutschen Unternehmen  Relativ starke Geschlossenheit des Marktes

Chancen Risiken

 Zur Überwindung der Markteintrittsbarrieren  Staatliche Unternehmen sind bekannt für den Zahlungs- (Sprache und Bürokratie) empfiehlt sich eine verzug und oft sehr bürokratische Geschäftspartner Kooperation mit lokalen Unternehmen

 Vorhandene Bahninfrastruktur und deren geplan-  Politische Instabilität, was insbesondere bei Großpro- ter Ausbau (auch rollendes Material) bieten jekten durch häufige Regierungs- und damit Prioritäts- Marktchanchen wechsel problematisch werden kann

 Viele der Unternehmen befinden sich in einer Phase der  Kooperationen mit ital. Unternehmen bieten evtl. Umstrukturierung, hier können sich Ansprechpartner Möglichkeit zum Einstieg in Drittmärkte und Strukturen ändern

Abbildung II.XXIX.: Swot-Analyse Quelle:– ITKAM März 2019

ITALIEN – BAHNTECHNIK– ZIELMARKTANALYSE 37

3. Politische und rechtliche Rahmenbedingungen

3.1 Politischer Abriss

Italien ist seit 1946 eine demokratische, parlamentarische Republik. Staatsoberhaupt ist der Staatspräsident, das Parlament besteht aus zwei Kammern, der Abgeordnetenkammer (Camera dei deputati) und dem Senat (Senato della Repubblica), die alle fünf Jahre gewählt werden. Beide Kammern sind im Gesetzgebungsverfahren absolut gleichberechtigt und unterscheiden sich nur hinsichtlich Anzahl, Zusammensetzung und Wahlmodus ihrer Mitglie- der. Dieser „bicameralismo perfetto“ (dt.: perfekter Bikameralismus) ist eine Eigenart des italienischen Politiksys- tems. Das Land ist in 20 Regionen und 190 Provinzen eingeteilt. Regierungschef ist der Ministerpräsident; seit dem 31. Mai 2018 hat Giuseppe Conte dieses Amt inne. Die zentralen Politiker der beiden Regierungsparteien Movimento 5 Stelle (5-Sterne-Bewegung) und Lega Nord (jetzt: Lega) sind Innenminister Matteo Salvini (Vizepremierminis- ter, Lega) und der Minister für wirtschaftliche Entwicklung und Arbeit: Luigi Di Maio (Vizepremierminister, M5S). Zu den Prioritäten der neuen Regierung gehören der Wiederaufbau im mittelitalienischen Erdbebengebiet, die Bewältigung der Flüchtlingskrise, die Konsolidierung des Bankensystems sowie die Förderung des Wirtschafts- wachstums. Hierbei wird insbesondere auch der Versuch einer expansiven Fiskalpolitik vorangetrieben, um die Ziele zu erreichen. Italien ist Mitglied in mehreren überstaatlichen Organisationen. Mit dem 4. April 1949 erfolgte der Beitritt zur NATO. Seit dem 14. Dezember 1955 gehört Italien den Vereinten Nationen (UNO) an und war Gründungsmitglied der Europäischen Gemeinschaft für Kohle und Stahl und demnach ein Gründungsmitgleid der Europäischen Union (1. Januar 1952). Nicht zuletzt ist das Land Mitglied der G8 Staa- ten (Verbund der wichtigsten Industrienationen weltweit), da Italien die viertgrößte Volkswirtschaft der EU, nach dem Brexit des Vereinigten Königreiches drittgrößte Volkswirtschaft der EU, und die achtgrößte der Welt auf- weist.63

Germany Trade and Invest (GTAI) hat auf seiner Internetseite unter http://www.gtai.de zum Thema „Recht -Kom- pakt Italien“ wertvolle Informationen veröffentlicht. Wer die gesamte Broschüre einsehen will, muss angemeldet sein. Eine kostenfreie Anmeldung ist möglich. Ein Teil dieser Informationen wird auch im Folgenden wiedergege- ben.

3.2 Vertragsabschlüsse und Zahlungsverkehr Das Übereinkommen der Vereinten Nationen über Verträge über den internationalen Warenkauf vom 11.4.1980 (CISG/Convention on Contracts for the International Sale of Goods) ist für Italien am 1.1.1988 und für Deutsch- land am 1.1.1991 in Kraft getreten. Dies bedeutet, dass für einen Verkauf mit Vertragsschluss in Deutschland und anschließender Lieferung von Deutschland nach Italien die Regeln des UN-Kaufrechts Anwendung finden. Es be- stehen keine Beschränkungen im Zahlungsverkehr mit dem Ausland. Ab einem Wert von 10.320 Euro müssen De- visentransaktionen von bestimmten Unterlagen begleitet sein. Im Gegensatz zu Deutschland ist die doppelte Unter- schrift für die Anerkennung der Allgemeinen Geschäftsbedingungen üblich. In Italien sind durchschnittlich 90 Tage Zahlungsziel die Regel. Wobei private Auftraggeber in der Regel deutlich schneller zahlen als öffentliche. Öffentliche Auftraggeber haben nicht selten ein Zahlungsziel von 180 Tagen bis manchmal 360 Tagen. In Extrem- fällen auch bis zu 720 Tage. Bei privaten Auftraggebern sind hingegen ca. 30 Tage üblich, wobei es auch hier sehr differieren kann.

63Quelle: Köppl (2007)

38 ITALIEN – BAHNTECHNIK – ZIELMARKTANALYSE

3.3 Löhne und Gehälter Allgemein ist das Niveau der Löhne und Gehälter in Italien niedriger als in Deutschland. Einen gesetzlich geregel- ten Mindestlohn wie in Deutschland gibt es in Italien nicht, wobei jedoch in den meisten Fällen der Mindestver- dienst durch die nationalen Branchentarifverträge (Contratti Collettivi Nazionali di Lavoro, CCNL) geregelt ist. Italien hat, wie andere Staaten der EU ohne Mindestlohn, eine sehr hohe und überdurchschnittliche Tarifbindung für Arbeitnehmer, weswegen ein Mindestlohn auch politisch derzeit nicht angestrebt wird. Konkret hatten die Italiener 2014 im Schnitt einen Bruttomonatsverdienst von 2.585 Euro. 64Der EU-Durchschnitt lag 2014 bei 2.634 Euro monatlich. Das Durchschnitts-Bruttoeinkommen pro Monat bei den Vollzeitbeschäftigten in Deutschland lag 2014 hingegen bei 3.380 Euro. Deutschland positioniert sich somit europaweit auf dem 7. und Italien in dieser Statistik auf dem 13. Rang. An erster Stelle liegt Dänemark, gefolgt von Belgien, Schweden und Luxemburg.65 Italien ist damit über dem EU-28-Durchschnitt jedoch unterdurchschnittlich für Länder in der Euro- zone.66Auch sind in Italien die Lohnnebenkosten relativ hoch, d.h. dass 2015 auf 100 Euro Bruttoverdienst 31 Euro Lohnnebenkosten entfielen. Im Vergleich dazu waren es in Deutschland nur 28 Euro.67 Die Arbeitslosigkeit ist in Italien besonders hoch und lag im Januar 2019 bei 10,5%68, bei den Jugendlichen zwischen 15 und 24 Jahren, war sogar eine Quote von 33% zu verzeichnen.69 Im Vergleich dazu liegt die Arbeitslosigkeit im gleichen Zeitraum in Deutschland bei 3,2%. Die Jugendarbeitslosigkeit liegt in Deutschland, mit einer Quote von nur 6%, europaweit auf dem niedrigsten Stand.70

3.4 Aufenthaltsrecht und –vorschriften Nach drei Monaten Aufenthalt muss jeder Ausländer eine Aufenthaltsgenehmigung vorweisen können. EU-Bürger erhalten diese problemlos. Sie benötigen keine Arbeitsgenehmigung, um in Italien zu arbeiten. Nicht-EU-Bürger dagegen müssen über eine Aufenthaltsgenehmigung und Arbeitserlaubnis verfügen, um in Italien arbeiten zu kön- nen. Ende Dezember 2016 trat zudem das neue italienische Arbeitnehmer-Entsendegesetz in Kraft. In diesem sind neue Verpflichtungen für im EU-Ausland ansässige Unternehmen enthalten, die ihre Mitarbeiter für einen gewissen Zeitraum nach Italien entsenden. Neue Verpflichtungen ergeben sich in den folgenden Bereichen: bei den Melde- verfahren für Entsendungen, bei der Bereitstellung von Unterlagen und bei der Ernennung von Ansprechpersonen. Bis spätestens 24 Stunden vor dem ersten Entsendetag muss eine entsprechende Entsendemeldung beim italienischen Arbeits- und Sozialministerium eingegangen sein. Das Formular enthält Informationen zum entsendenden Unternehmen, zum ernannten Ansprechpartner, zu Dauer und Sitz der Entsendung und zu den entsendeten Arbeit- nehmern. Das entsendende Unternehmen ist verpflichtet, die folgenden Unterlagen während und bis zu 2 Jahre nach der Ent- sendung bereitzuhalten: Arbeitsverträge, Lohnabrechnungen, Arbeitszeitnachweise, Belege über die Lohnauszah- lungen, Anmeldungen der Arbeitnehmer bei der zuständigen Behörde und A-1 Formulare. Bei der Ernennung einer Ansprechperson handelt es sich um eine Kontaktperson mit Anschrift in Italien, die dazu berechtigt ist, Dokumente entgegenzunehmen/zu versenden und mit Sozialpartnern wie italienischen Gewerkschaften verhandeln zu kön- nen.71 Mit der Novellierung der Entsenderichtlinie, welche 2018 durch die Kommission beschlossen wurde, und die 2020 durchgesetzt werden soll, kann sich diesbezüglich noch viel in der nationalen, d.h. Italienischen, Handhabe verän- dern. Anfang 2019 jedoch wurden noch keinerlei nennenswerte Vorschläge ins italienische Parlament eingebracht, deshalb kann leider noch kein Ausblick gegeben werden.

64 Zum Zeitpunkt der Studie war für die vierjährliche Aktualisierung der Statistik durch Eurostat keine Statistik zu 2018 vorhanden 65 Statista: Durchschnittlicher Bruttomonatsverdienst von Vollzeitbeschäftigten, in den Ländern der Europäischen Union (EU) im Jahr 2014 (2014) 66 Quelle: Europäische Kommission Wage and Labour Costs (2019) 67 Quelle: Destatis; EU-Vergleich der Lohnnebenkosten (2016) 68 Quelle: Statista; Arbeitslosenquoten in den Mitgliedsstaaten im Januar 2019 (2019) 69 Quelle: Statista; Jugendarbeitslosenquoten in den Mitgliedsstaaten im Januar 2019 (2019) 70 Quelle: Statista; Jugendarbeitslosenquoten in den Mitgliedsstaaten im Januar 2019 (2019) 71 Quelle: IHK Würzburg; Entsendung von Arbeitnehmern nach Italien (GvD Nr. 136/2016) (2016)

ITALIEN – BAHNTECHNIK– ZIELMARKTANALYSE 39

3.5 Arbeitsrecht und –bedingungen Maßgeblich für das italienische Arbeitsrecht sind im Wesentlichen Bestimmungen des italienischen Zivilgesetzbu- ches (Codice Civile), das Arbeitnehmerstatut (statuto dei lavoratori) sowie weitere Einzelgesetze. Darüber hinaus existieren Tarifverträge (contratti collettivi nazionale del lavoro). Nahezu jedes Arbeitsverhältnis in Italien unterhalb der Führungsebene unterliegt tarifvertraglichen Regelungen. Das Lohnniveau liegt in Italien bis zu 50% unter dem deutschen. Arbeitsmarktspezialisten führen dies u.a. auf die niedrigere Produktivität und den geringeren Wett- bewerb auf dem Arbeitsmarkt in Italien zurück. 72

3.6 Steuerrecht Einkommensteuerpflichtig sind die im Staatsgebiet ansässigen sowie die nicht ansässigen natürlichen Personen. Als im Staatsgebiet ansässig gelten die Personen, die während des überwiegenden Teils des Besteuerungszeitraums im Einwohnermelderegister eingetragen sind oder im Staatsgebiet ihr Domizil (Mittelpunkt der Geschäfte und Interes- sen) oder ihren Wohnsitz (gewöhnlicher Aufenthalt) im Sinne des Zivilgesetzbuches haben. Firmen sind umsatz- steuerpflichtig. Der Unternehmer muss sich an das für seinen steuerlichen Wohnsitz zuständige Finanzamt wenden. Hat er keine feste Niederlassung in Italien, kann er einen Steuervertreter, der in Italien ansässig sein muss, benen- nen. Der allgemeine Mehrwertsteuersatz beträgt zurzeit 22% (Mehrwertsteuer – imposta sul valore aggiunta (IVA)). Für einige Grundnahrungsmittel gilt ein Mehrwertsteuersatz von 4%, für die meisten anderen Nahrungsmittel sowie für bestimmte Textilerzeugnisse beträgt der Satz 10%. Aufgrund von EU-Recht sind die EG-Mitgliedstaaten verpflichtet, den in einem anderen Staat ansässigen Unternehmern die Vorsteuern in einem besonderen Verfahren zu erstat- ten und hierfür eine zentrale Erstattungsbehörde zu bestimmen. Die für Italien zuständige Erstattungsbehörde ist die Agenzia delle Entrate. Italiener und Nichtitaliener sind verpflichtet, eine Steuernummer zu beantragen, die vor- geschrieben ist, um z.B. ein Bankkonto zu eröffnen, ein Fahrzeug zu registrieren oder einen offiziellen Vertrag zu unterschreiben.

Der Anteil der Gesamteinnnahmen aus Steuern (nach BIP) betrug für Italien im Jahr 2016 rund 42,5 %73 im Ver- gleich dazu im selben Betrachtungszeitraum für Deutschland 40,2%.74 Im Jahr 2017 betrugen die Werte 42,4% res- pektive 40,2% für die beiden Staaten. Die durchschnittliche Quote in der EU lag in denselben Zeiträumen bei 39,9% und 40,2%.7576

Weitere wichtige Steuern in Italien sind:  die IRPEF (Einkommensteuer für natürliche Personen), die in 5 verschiedenen Sätzen, gemessen am Einkom- men, von 23 % bis 43 % erhoben wird, 77  die IRES (Körperschaftssteuer), mit einem Einheitssatz von 24 %,78  die IRAP (die regionale Wertschöpfungssteuer), deren Regelsatz bei 4,82 % liegt und in etwa mit der deutschen Gewerbesteuer vergleichbar ist.79

3.7 Patentrecht Der Antrag auf Erteilung eines Patents sowie eines Gebrauchs- oder Geschmacksmusters und einer Marke ist beim italienischen Patent- und Markenamt ("Ufficio italiano brevetti e marchi") einzureichen.

72 Quelle: GTAI; Recht kompakt Italien (2017) 73 Quelle: Statista; Italien: Steuerquote von 2005 bis 2016 (2019) 74 Quelle: Statista; Steuerquote in Deutschland von 1991 bis 2016 (2018) 75 Quelle: Presseportal; Steuerquote im Verhältnis zum BIP (2018) 76 Quelle: Eurostat Steuerquote im Verhältnis zum BIP (2018); zum Datum der Erfassung der Studie, beriefen sich die Mitteilungen Eurostats jeweils noch auf das Jahr 2017. 77 Quelle: Fisco e Tasse; Scaglioni e aliquote Irpef 2016 – 2017 (2017) 78 Quelle: Money; IRES. aliquota 2017, calcolo e tutte le istruzioni (2017) 79 Quelle: Informazione Fiscale; IRAP 2017: aliquota, istruzioni, calcolo e dichiarazione (2017)

40 ITALIEN – BAHNTECHNIK – ZIELMARKTANALYSE

Italienische Patente haben grundsätzlich eine Laufzeit von 20 Jahren. Die Laufzeit beginnt mit dem Anmeldetag. Der Fortbestand des Patents hängt davon ab, dass jährliche Gebühren entrichtet werden.

Die Schutzdauer für ein Gebrauchsmuster beträgt zehn Jahre und für ein Geschmacksmuster fünf Jahre, die vom Einreichungsdatum der Anmeldung zu berechnen sind. Der Geschmacksmusterschutz kann um jeweils fünf weitere Jahre bis zu einer Maximaldauer von 25 Jahren verlängert werden. Im Unterschied zur Patentanmeldung erfolgt nach Anmeldung eines Gebrauchsmusters lediglich eine formale, keine inhaltliche Prüfung. Die Dauer der Eintra- gung eines Gebrauchsmusters liegt bei circa zwei bis fünf Monaten.

3.8 Markenrecht Die Dauer der Eintragung einer Marke, einschließlich einer bestehenden Eintragung, beträgt zehn Jahre seit dem Datum der Einreichung oder seit dem rechtswirksamen Datum der Erneuerung.

Eingetragene Handelsmarken müssen obligatorisch innerhalb von fünf Jahren seit ihrem Eintragungsdatum benutzt werden. Ein Versäumnis bei der Benutzung der Marke hat (falls jemand die Löschung beantragt) den Verlust der Eintragung zur Folge, sofern es keine rechtfertigenden Gründe für eine Nichtbenutzung gibt.

3.9 Gemeinschaftsmarke Neben den auf Italien begrenzten Wirkungen der Eintragung von Patent-, Gebrauchs- und Geschmacksmuster sowie Marken besteht noch die Möglichkeit, EU-weit eine Gemeinschaftsmarke sowie ein Gemeinschaftsge- schmacksmuster zu beantragen. Die Beantragung kann sowohl beim Harmonisierungsamt in Alicante als auch beim italienischen Patent- und Markenamt erfolgen. Ein einheitliches Gemeinschaftspatent ist zwar auf den Weg gebracht, bislang aber noch nicht in Kraft getreten. Derzeit blockiert die deutsche Verfassungsbeschwerde die weitere Ratifizierung des ohnehin schon mehrfach verschobenen Beginns des Gemeinschaftspatents und des Patentge- richts. Ob das Gemeinschaftspatent im Jahr 2019 noch Wirklichkeit wird, bleibt fraglich. Da das BVerfG dies ei- gentlich behandeln wollte, so wurde die in der Jahresvorschau für 2018 noch erwähnt, es jedoch nicht zu einer Er- öffnung kam, bleibt offen inwieweit es 2019 zur Behandlung kommt. Eine Jahresvorschau für 2019 ist zu Datum der Erstellung der Studie nicht verfügbar.80

3.10 Gewerblicher Rechtsschutz Folgende Ausführungen sind u.a. für Technologieentwicklungen (u.a. Patente) von Interesse: Artikel 45 des CPI (Kodex für gewerbliches Eigentum, erlassen am 10.02.2005, n.30) legt Folgendes fest:

1. Inhalte von Patenten können Erfindungen jeder technischen Branche sein, die neu sind, mit einer erfinderischen Tätigkeit einhergehen und gewerblich anwendbar sind.

2. Im Besonderen werden nicht als Erfindungen im Sinne von Komma 1 betrachtet: a) Entdeckungen, wissenschaftliche Theorien und mathematische Methoden; b) Pläne, Regeln und Methoden für intellektuelle Tätigkeiten, Spiele, kommerzielle Tätigkeiten und Computerpro- gramme als solche…”

Der Kodex für gewerbliches Eigentum sieht im Allgemeinen nicht die Möglichkeit vor, eine Software zu patentie- ren. Diese Gesetzgebung soll eine Einschränkung der technischen Weiterentwicklung vermeiden. Software kann nur im Ausnahmefall patentiert werden, und zwar dann, wenn diese Software die Lösung eines technischen Prob- lems mit sich bringt (Software, die die Verpackungszeit einer Maschine optimiert, könnte beispielsweise patentiert werden).

80 GTAI: Recht kompakt Italien (2017)

ITALIEN – BAHNTECHNIK– ZIELMARKTANALYSE 41

Insbesondere im Rahmen der Optimierung von Prozessschritten für den Bahnverkehr kann dies deshalb einige Hür- den darstellen.

Zum Urheberrecht besagt Gesetz 663/1941, Art. 2 Komma 8:

„Im Schutz inbegriffen sind: Computerprogramme, die als original bezeichnet werden können, wenn sie Ergebnis der intellektuellen Schaffung eines Autors sind. Von diesem Schutz ausgeschlossen sind die Ideen und Prinzipien, die Grundlage für ein Pro- gramm sind, eingeschlossen sind Schnittstellen. Der Begriff Programm bezieht auch Vorbereitungsmaterial für die Planung des Programms selbst ein;“

Das Urherberrecht sieht auch die Möglichkeit vor, das Werk zu nutzen und darüber zu bestimmen, so etwa es zu veräußern und seine Nutzung zu gewähren.

Die Lizenzvereinbarung ist das am meisten genutzte Instrument für die Vermarktung von Software. Dabei handelt es sich um einen atypischen Vertrag, da er nicht durch das Gesetz geregelt ist, sondern konsensgetragen und ent- geltlich ist. Mit diesem Vertrag gewährt der Lizenzgeber (Eigentümer der Software) dem Lizennehmer das Recht, die Software gegen Zahlung einer bestimmten Gebühr für einen bestimmten oder unbestimmten Zeitraum zu nutzen.81

3.11 Besondere Verträge

3.11.1 Softwareentwicklungsvertrag Der Vertrag für Softwareentwicklung ist ein Vertrag, mit dem ein Unternehmen oder eine Person bzw. mehrere Programmierer auf eigene Rechnung ein Computerprogramm entwickeln, das bestimmte Funktionen ausführt. Im Entwicklungsvertrag bestimmt der Auftraggeber, was erreicht werden soll. Die Unterstützung des Programmierers ist sehr wichtig, da dieser die technischen Lösungen vorschlagen kann. Dieser Vertrag gestaltet sich als Auftrags- vertrag oder Werksvertrag, je nachdem, ob der Programmierer ein Unternehmen oder ein Freelancer ist. Zunächst muss vereinbart werden, welche Software zu verwenden ist. Dieser Aspekt hat fundamentale Bedeutung, um zukünftige Einsprüche zu vermeiden und um zu vereinbaren, was der Entwickler machen muss und was er hingegen vermeiden sollte. So sind Entwicklungsverträge immer mit Anhängen ausgestattet, die sehr präzise beschrei- ben, was entwickelt wird und welche Funktionen im Programm enthalten sein werden. Auch sollte der Träger der Software genau beschrieben werden sowie ermittelt werden, wer der Eigentümer der zu entwickelnden Software sein wird, und weiterhin sollte der Programmierer erklären, dass das Programm ein Origi- nal ist, das nur seiner eigenen Feder entstammt. Standardverträge sollten vermieden werden, da jeder Softwareentwicklungsvertrag auf die Bedürfnisse des Auf- traggebers zugeschnitten ist.

3.11.2 Verkaufsvertrag einer Software Dieser Vertrag gleicht einem Kauf und ist daher weniger komplex als ein Softwareentwicklungsvertrag. Auf folgende Aspekte sollte ein Augenmerk gelegt werden: Notwendig ist, dass der Quellcode übertragen wird, um mögliche Eingriffe in das Programm zuzulassen. Weiterhin ist es von Vorteil, vertraglich zu vereinbaren, dass die Software verändert werden kann, da der Urheber sich einem Einschreiten von Dritten verwehren könnte. Weiterhin sollte über eventuelle Kopien des Programms verfügt werden (zur Verwahrung beim Käufer oder beim Verkäufer).

81 Quelle: Ufficio Brevetti: Il contratto di sviluppo software (o.J.)

42 ITALIEN – BAHNTECHNIK – ZIELMARKTANALYSE

3.11.3 Lizenzverträge für Software Der Lizenzvertrag ist ein Vertrag, in dem man Dritten den Gebrauch gestattet. Lizenzen können unterschiedliche Problematiken mit sich bringen, je nachdem, ob es sich um Standardlizenzen oder persönliche Programmlizenzen handelt. Eine der am meisten verbreiteten Lizenzmodelle für Standardprogramme ist die CD Shrink-Wrap-License und die Schutzhüllenlizenz. Die sind Begriffe für Lizenzbestimmungen, die man mit dem Öffnen der Verpackung akzeptiert, obwohl man den Inhalt erst nach dem Öffnen der Verpackung lesen kann. Die aus ökonomischer Sicht günstigste Lizenz ist die OEM-Lizenz (Original Equipment Manufacturer), die auto- matisch an den Kauf von Hardware gekoppelt ist, wie etwa vorinstallierte Windows-Versionen beim Kauf von neuen Laptops. Ein weiteres Lizenzsoftware-Modell sind Open Source-Lizenzen, bei denen der Lizenznehmer das Recht hat, den Quellcode zu studieren, ihn zu verändern, um weitere Programme zu gestalten sowie Kopien der Originalsoftware als auch von der veränderten Software machen kann und sie sogar gegen Bezahlung vertreiben kann. Softwareproduzenten müssen oftmals Ad Hoc über Lizenzen verfügen sowie spezifische Verträge mit den eigenen Entwicklern schließen, um sicher zu sein, dass sie über die Rechte auf das Programm verfügen und sie vertreiben können. Diese Vereinbarungen müssen Fall für Fall studiert werden. Die Variablen in einem Lizenzvertrag können sehr vielseitig sein. Man kann mit Lizenzverträge vereinbaren, ein Programm für eine bestimmte oder unbestimmte Zeit gegen Zahlung zu benutzen sowie Probeverträge festlegen, mit denen die Software für eine bestimmte Zeit an den Lizenznehmer geht, in der er beurteilen kann, ob er sie erwirbt.82

3.12 Politischer Ausblick Eine der politisch größten Themen 2018 war politische Uneinigung über die Hochgeschwindigkeitstrasse Turin- Lyon (ital. TAV). Die größten italienischen Gegner der Hochgeschwindigkeitsstrecke waren seit den 90er Jahren Linksautonome Gruppen die unter der Initiative „no TAV“ (dt.: TAV= Treno Alta Velocità). Mit der Wahl der Ko- alition Lega-MoVimento 5 Stelle hat die Bewegung anfänglich auch prominente Unterstützer bei den „Pentastel- lati“ (M5S) gewinnen können. Zwischenzeitlich sah eine komplette Blockierung der TAV Turin-Lyon als eine wahrscheinliche Situation aus. Inzwischen ist der Umgang unklar. Lega ist für die TAV, der M5S hat viele Mitglie- der die gegen die Hochgeschwindigkeitsstrecke sind. Auch ein mögliches Referendum um den parlamentarischen Dissens zu lösen, scheint möglich. Für mögliche Investoren, auch von französischer Seite, ist deshalb die Investiti- onssicherheit unklar. Politisch kann ein Referendum, durch die verfassungsmäßige Gegebenheiten Italiens, immer wieder Unsicherheit in die Investitionsmöglichkeiten bringen.83 Mit Stand Frühjahr 2019 hat die italienische Regierung die Debatte um die TAV fürs erste verschoben. Die Wahr- scheinlichkeit eines unilateralen Abbruchs der Baupläne ist damit vorerst vom Tisch, kann jedoch sicherlich in Zu- kunft wieder debattiert werden.

82 Quelle: Ufficio Brevetti: Il contratto di sviluppo software (o.J.) 83 Quelle: TPI (2019)

ITALIEN – BAHNTECHNIK– ZIELMARKTANALYSE 43

4. Einstiegs- und Vertriebsinformationen, Eintrittshemmnisse

4.1 Einstiegs- und Vertriebsinformationen

In Italien gibt es so viele KMU wie in keinem anderen europäischen Land. 95% der insgesamt 3,7 Mio. Unterneh- men beschäftigen weniger als 10 Mitarbeiter. Weitere 117.000 Unternehmen haben 10 bis 19 Beschäftigte. Insge- samt sind in über 98% der italienischen Unternehmen weniger als 20 Mitarbeiter angestellt. In Deutschland dagegen beschäftigen von 2,5 Mio. Unternehmen 93% weniger als 20 Arbeitnehmer. Die Gründe hierfür liegen vor allem darin, dass man mit einer Mitarbeiterzahl von unter 20 bzw. unter 10 verschiedenen bürokratischen Hürden und Belastungen aus dem Weg geht. Anderseits reagieren die italienischen KMU häufig schnell und flexibel auf die Wünsche der Kunden.84

Neben diesen Fakten sind die interkulturellen Besonderheiten im Kontakt mit potentiellen italienischen Geschäfts- partnern mindestens genauso wichtig. Der Erfolg eines Auslandsengements ist vor allem abhängig von der Qualität der eigenen Produkte und Leistungen. Gute Chancen haben spezialisierte Unternehmen, die bereits in Deutschland erfolgreich agieren. Wichtig ist es dabei aber auch zu wissen, dass man bei internationalen Geschäften einen langen Atem braucht und sich mit den Gepflogenheiten des jeweiligen Landes auseinandersetzen muss. So legen die Italiener großen Wert auf persönliche Beziehungen. Bevor es zu einem Geschäft kommt, sind teilweise mehrere Treffen notwendig. Sie wollen den Privatmenschen hinter dem Geschäftskontakt kennen lernen. Man muss also bereit sein, Zeit zu investieren. Die Teilnahme an Messen oder individuellen Unternehmenstreffen ist ein guter Anfang. Auch sind italienische Unternehmen grundsätzlich hierarchischer als deutsche. Es gilt also, erst einmal den wesentlichen Entscheider ausfindig zu machen. Wert sollte auch stets auf entsprechende Geschäfts- kleidung gelegt werden. Bei Verhandlungen ist Flexibilität wichtig. Manchmal ist es sinnvoller über eine Kooperation nachzudenken, als es allein im italienischen Markt zu versuchen. Aber auch die Kommunikationsunterschiede zwischen beiden Ländern sollten beachtet werden. Ein Verkaufsgespräch kann man mit allen möglichen Themen beginnen, nur nicht mit Ge- schäftlichem. Zudem ist die Körpersprache sehr ausgeprägt. Dies ist kein Zeichen mangelnder Seriösität. Auch zeugt Lautstärke nicht von Unhöflichkeit, sondern von Freude an der Kommunikation. Ebenfalls anders als in Deutschland: Den Ge- sprächspartner zu unterbrechen ist nicht unhöflich, sondern ein Zeichen von Interesse. Ein weiterer Punkt ist das Italiener oftmals ein anderes Zeitverständnis als Deutsche besitzen. Dies äußert sich vor allem in der kurzfristigen Umsetzungen von Vorhaben. Wohingegen der „Durchschnittsdeutsche“ z.B. bei der Pla- nung einer Veranstaltung oder einer Geschäftsreise oftmals mehrere Monate im Voraus plant, sind „Durchschnitt- sitaliener“ deutlich flexibler und können andererseits oftmals die deutsche Inflexibilität nicht verstehen.

Ein Weg, um Vort in Projekte eingebunden zu werden ist die Sondierung und die Teilnahme an EU-Projekten. Diese werden im Folgenden näher beleuchtet.

4.2 EU-Programme

4.2.1 TEN-T

Mit der Einbindung Italiens in die TEN-T-Netze (siehe Kapitel 2.11.2.) ergeben sich vielerlei mögliche Ausschrei- bungen auf europäischer Ebene. Die Projekte die derzeit gefördert werden, veröffentlicht die Europäische Kommis- sion unter:

84 GTAI: Der Mittelstand in Italien erholt sich (2016)

44 ITALIEN – BAHNTECHNIK – ZIELMARKTANALYSE

https://ec.europa.eu/inea/en/ten-t/ten-t-projects

Die Projekte die Italien betreffen, finden sich weiterhin unter: https://ec.europa.eu/inea/ten-t/ten-t-projects/projects-by-country/Italy

4.2.2 Horizon 2020

Horizon 2020 ist das Rahmenprogramm der Europäischen Union für Forschung und Innovation. Ziel des Förder- programms, das 80 Mrd. Euro für die Jahre 2014 bis 2020 zur Verfügung stellt, ist es, in der gesamten Europäi- schen Union eine wissens- und innovationsgestützte Gesellschaft und eine wettbewerbsfähige Wirtschaft aufzu- bauen und zu einer nachhaltigen Entwicklung beizutragen. Um gezielt in die Gesellschaft wirken zu können, setzt das Programm Schwerpunkte und enthält einen umfassenden Maßnahmenkatalog.85

Unternehmen aus dem Bereich Bahntechnik und Transport können und konnten sich an der „Transport Challange“ beteiligen. Für den Zeitraum 2014-2020 wurden über 6 Mrd. Euro Unterstützung veranschlagt um den „Smart and Integrated Transport“ zu fördern. Dabei gibt es von den drei Unterpunkten zwei die für KMU im Bereich Bahn- technik von Relevanz sein können – Mobility for Growth und Small Business and Fast Track Innovation for Trans- port.8687 KMU haben hierbei die Möglichkeit, Forschungsergebnisse in Form von neuartigen Produkten, Verfahren und Dienstleistungen verwerten zu können. Obwohl Horizon 2020 bereits in der letzten Phase ist, gibt es noch immer mögliche Angebote, die für deutsche Unternehmen von Interesse sein können. An Horizont 2020 können sich alle Rechtspersonen eines EU-Mitgliedstaats, eines assoziierten Staats oder eines Drittlands beteiligen. Bei den Rechtspersonen kann es sich um natürliche Personen oder juristische Personen (d. h. privatrechtlich oder öffentlich-rechtliche Einrichtungen) handeln. Interessierte Unternehmen können sich über die Website der Europäischen Kommission (Link https://ec.europa.eu/info/funding-tenders/opportunities/portal/screen/home/) informieren, um zu überprüfen ob auch für sie in- teressante Projekte vorhanden sind. Vertragspartner der Europäischen Kommission bei Vorhaben in Horizont 2020 ist in der Regel die Einrichtung (z. B. Universität, Hochschule, Forschungsinstitut oder Unternehmen), wenn eine natürliche Person gemeinsam mit ihr einen Antrag gestellt hat (z. B. weil diese natürliche Person bei der Einrichtung angestellt ist). Dies gilt auch für individuelle Fördermaßnahmen, wie beispielsweise Stipendien – hier reichen die Antragstellenden den Antrag gemeinsam mit der Gasteinrichtung ein.

Für weitere Informationen: https://ec.europa.eu/programmes/horizon2020/en/h2020-section/smart-green-and-integrated-transport und www.horizont2020.de/

Das Nachfolgeprogramm von Horizon 2020 ist mit Horizon Europe bereits in den Startlöchern. Dabei soll das Ge- samtvolumen der Projektunterstützungen 100 Mrd. Euro umfassen.88 Das für KMU aus dem Transportbereich wichtigste Element der neuen EU-Förderungen wird der Climate, Energy and Mobility-Cluster werden, einer der fünf Bereiche des Programms. 89 Um Unternehmen bereits die Möglichkeit zu bieten zum Start von Horizon Europe 2021 zu profitieren, hat das deutsche Bundesministerium für Bildung und Forschung eine Übersicht erstellt, die unter dem folgenen Link abruf- bar ist: www.horizont2020.de/einstieg_horizont_europa.htm

85 Quelle: Bundesministerium für Bildung und Forschung Einstieg (o.J.) 86 Quelle: Europäische Kommission Smart, Green and Integrated Transport (2019) 87 Quelle: Bundesministerium für Bildung und Forschung Rolle Industrie (o.J.) 88 Quelle: Europäische Kommission Horizon Europe (2019) 89 Quelle: Bundesministerium für Bildung und Forschung Einstieg (o.J.)

ITALIEN – BAHNTECHNIK– ZIELMARKTANALYSE 45

4.2.3 Europäischer Fonds für regionale Entwicklung (EFRE)

Der Europäische Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) zielt darauf ab, durch die Beseitigung von Ungleichhei- ten zwischen den verschiedenen Regionen den wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalt in der Europäischen Union zu stärken. Schwerpunkte der Förderung sind u.a. Forschung und Entwicklung sowie Förderung von Nachhaltigkeit im Ver- kehr und Beseitigung von Engpässen in wichtigen Netzinfrastrukturen, Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit von kleinen und mittleren Unternehmen (KMU), Förderung der Beschäftigung und Unterstützung der Mobilität der Ar- beitskräfte, Investitionen in Aus- und Weiterbildung, Verbesserung der institutionellen Kapazitäten und effektive öffentliche Verwaltung. Die Investitionen werden auf die Schlüsselprioritäten Innovation und Forschung, digitale Agenda, Förderung klei- ner und mittlerer Unternehmen und CO2-arme Wirtschaft gesetzt. Das Gesamtbudget für den Zeitraum 2014 bis 2020 beläuft sich auf rund 325 Mrd. Euro. Unter Berücksichtigung der nationalen Beiträge der Mitgliedstaaten und der Hebelwirkung der Finanzinstrumente ist mit einem Gesamteffekt von mehr als 500 Mrd. Euro zu rechnen. Für den neuen Förderzeitraum ab 2020 sollten interessierte Unternehmen die Webseite des EFRE konsultieren, unter: https://ec.europa.eu/regional_policy/de/2021_2027

4.2.4 COSME - Programm für die Wettbewerbsfähigkeit von Unternehmen und für KMU

Die EU zielt mit diesem Förderprogramm auf die Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit von KMU ab. Unter- stützt werden Maßnahmen zur Verbesserung des Zugangs von KMU zu Finanzmitteln, zur Verbesserung des Marktzugangs von Unternehmen innerhalb und außerhalb der EU, zur Verbesserung der Rahmenbedingungen für die Wettbewerbsfähigkeit und Nachhaltigkeit von Unternehmen sowie zur Förderung der unternehmerischen Initia- tive. Darüber hinaus wird die Bereitstellung unterstützender Dienstleistungen für KMU durch das Enterprise Europe Network gefördert. Ziele des Programms sind die Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit und Nachhaltigkeit von Unternehmen, insbesondere KMU, die Förderung einer unternehmerischen Kultur und Unterstützung der Neugründung und des Wachs- tums von KMU. Begünstigte des Programms sind insbesondere KMU, sowie öffentliche und private Akteure, die im Bereich der Unternehmensförderung tätig sind. Die Förderung erfolgt durch die Unterstützung von Finanzierungsinstrumenten sowie durch Zuschüsse. Die Finanzausstattung für die Durchführung des Programms beläuft sich auf 2,29 Mrd. Euro, wovon mindestens 60% auf Finanzierungsinstrumente entfallen.

Für weitere Informationen:

Enterprise Europe Network: www.een-deutschland.de

Exekutivagentur für kleine und mittlere Unternehmen (EASME): https://ec.europa.eu/easme/

Europäische Kommission Generaldirektion Binnenmarkt, Industrie, Unternehmertum und KMU (DG GROW) http://ec.europa.eu/growth90

90 BMWi COSME (2019)

46 ITALIEN – BAHNTECHNIK – ZIELMARKTANALYSE

4.3 Finanzierungsmöglichkeiten

4.3.1 EIB-Fonds für KMU

Vereinbarung zwischen der Europäischen Investitionsbank (EIB) und der italienischen Bank Intesa Sanpaolo für die Finanzierung von KMU. Hierbei handelt es sich um eine unterschriebene Vereinbarung der beiden Institutio- nen, durch die italienische KMU einen Midikredit erhalten, um neue und laufende Projekte zu finanzieren, die nicht mehr als 25 Mio. Euro kosten und eine Laufzeit von max. 15 Jahren haben. Diese Finanzierung kann auch für Wei- terbildungsmaßnahmen genutzt werden. Diese Fördermaßnahme gilt zwar nicht direkt vor deutsche Unternehmen, kann aber bei Kooperationen evtl. auch für deutsche Unternehmen interessant werden. Dies gilt ebenfalls für die Maßnahme unter 4.3.2.

Für weitere Informationen: http://www.mediocreditoitaliano.com/portalWeb20/nmc/documenti/it/trasparenza/finanziamenti%20lug- lio%202015/2015%20FINANZIAMENTO%20CON%20FONDI%20BEI.pdf

4.3.2 Wirtschaftsförderungsmaßnahme Nuova Sabatini

Mit dem Bilanzgesetz sind Finanzmittel für Unternehmen, die technische Geräte erwerben, zugesichert worden. Diese Fördermöglichkeit besteht seit 2017 und wurde inzwischen bis 2024 verlängert und über den neuen Haus- haltsplan über 2019 hinweg gesichert. Die vom ital. Ministerium für wirtschaftliche Entwicklung eingeplanten Fi- nanzmittel belaufen sich nun, im neuen Format, auf insgesamt 480 Mio. Euro. – 48 Mio. für das Jahr 2019, 96 Mio. für 2020, 2021 und 2022, sowie erneut 48 Mio. Euro für 2024.91 Die Banken fungieren hier als Finanzintermediäre.92 Um die Unterstützung des Produktionssystems in Richtung Industrie 4.0 abzusichern, werden Unternehmen gefördert, die in Digitalisierung investieren. Der Ankauf von be- weglichen Gütern wie Fahrzeugen, Maschinen, Anlagen oder Investitionen in die Digitalisierung eines Betriebs werden mit dem Gesetz gefördert. Die Höhe der Förderung wird durch einen Vertrag auf einen Förderzeitraum von fünf Jahren und einen Betrag in Höhe der Investitionen zu folgendem jährlichen Zinssatz festgelegt: 93  2,75% für „normale“ Investitionen und  3,575% für Investitionen in digitale Technologien

Für weitere Informationen: https://www.mise.gov.it/index.php/it/incentivi/impresa/beni-strumentali-nuova-sabatini

4.4 Ausschreibungen in Italien

Die wichtigsten Ausschreibungen finden interessierte Unternehmen auf der Webseite des MIT, jedoch nur auf Itali- enisch, unter: https://www.serviziocontrattipubblici.it/SPInApp/

Der sogenannte Servizio Contratti Pubblici, der Service für öffentliche Ausschreibungen, SCP, bietet jedoch, so man denn die Sprachbarriere überwunden hat, weitreichende Möglichkeiten, um sich über die anstehenden Aus-

91 Quelle: FASI (2019) 92 Quelle: Ministero dello sviluppo economico Beni strumentali (“ Nuova Sabatini”) (2019) 93 Quelle: Ministero dello sviluppo economico Beni strumentali (“ Nuova Sabatini”) (2019)

ITALIEN – BAHNTECHNIK– ZIELMARKTANALYSE 47

schreibungen auf nationaler Ebene zu informieren. Auch die regionalen Ausschreibungen werden seit einigen Jah- ren dort zentral gebündelt und ermöglichen es sich schnell einen Überblick über die „Bandi“ (Ausschreibungen) zu machen.

Direkte Ausschreibungen finden auch über die Plattformen der einzelnen regionalen und lokalen Träger statt. Über die Webseiten der Nahverkehrsunternehmen, welche insbesondere in den größeren Unternehmen relativ übersicht- lich gestaltet sind, bietet sich die Möglichkeit die derzeitigen Ausschreibungen zu betrachten und teilweise auch online die eigenen Bewerbungen einzureichen. Die sprachliche Hürde ist jedoch auch hier relativ hoch, da diese Ausschreibungen in der Regel auf Italienisch erfolgen. Zur Überwindung dieses Problems kann man sich eines Ge- schäftspartners vor Ort bedienen, einen Mitarbeiter vor Ort einstellen oder sich einen Handelsvertreter suchen, der lokal gut vernetzt ist.

Bei den Ausschreibungen im Internet werden häufig unter Reitern mit Namen wie „amministrazione trasparente“ (in etwa: transparente Unternehmen) die aktuellen und vergangenen Ausschreibungen aufgelistet. Dies ist gesetzlich seit 2013 Pflicht.

Beispiel: Das kommunale Unternehmen Mailands: AMAT, welches u.a. für die Planung und Ausführung der Mai- länder ÖPNV-Infrastruktur zuständig ist, listet unter www.amat-mi.it/it/amministrazione-trasparente die eigenen Ausschreibungen auf. Unternehmen können sich so auch über vergangene Projekte informieren.

Weiterhin wird in Italien zentral über die Website https://www.acquistinretepa.it/ das E-Procurement von lokalen, kommunalen und regionalen Unternehmen gebündelt. Als Plattform des staatseigenen Unternehmens Consip welches dem italienischen Ministerium für Finanzen und Wirtschaft untersteht, bietet es nach einer Registrierung auf dem Portal, interessierten Unternehmen eine Vielzahl von Projekten und Ausschreibungen an.

4.5 Tipp: Einstieg per Handelsvertreterrecherche

Wichtig für einen erfolgreichen Markteinstieg sind die Qualität und Innovation der Produkte und Dienstleistungen sowie auch die Wettbewerbsfähigkeit der Preise. Für das Gelingen eines langfristigen Business ist der Aufbau eines Vertriebsnetzes durch einen Handelsvertreter oder einen Vertragshändler von Vorteil. Insbesondere im Umgang mit Behörden ist die Einschaltung einer solchen Vermittlerperson mit genauen Kenntnissen zum Markt, rechtlichen Besonderheiten und kulturellen Eigenschaften erfolgversprechender. Dabei wird der Handelsvertreter im fremden Namen und auf fremde Rechnung tätig und vermittelt Geschäfte für seinen Auftraggeber. Der Vertragshändler hingegen handelt im eigenen Namen und auf eigene Rechnung, d.h. er erwirbt die betreffende Ware vom Unternehmer und verkauft sie weiter. Bei Überschneidungsformen kann die Abgrenzung im Einzelfall jedoch schwierig werden.

Der Handelsvertreter sollte in jedem Fall ein gut ausgebautes Vertriebsnetz mit entsprechenden Kundenkontakten zur Verfügung haben. Weiterhin ist die Kommunikation wichtig, daher sollten mindestens Englischkenntnisse vorhanden sein oder aber sogar Deutschkenntnisse. Gut ist es, verschiedene Handelsvertreter für verschiedene Regio- nen einzusetzen, da die regionalen Eigenheiten in Italien doch sehr voneinander abweichen.

Der Handelsvertreter kann auf Messen, mittels Anzeigenschaltung in einer nationalen Tageszeitung wie dem Cor- riere della Sera oder Il Sole 24 Ore oder durch Onlinekontaktbörsen gefunden werden, etwa www.venditori.it oder www.cercoagenti.it. Auch die Beauftragung einer Agentur kann hier der richtige Weg sein. Die Italienische Han- delskammer für Deutschland, die über ein weit verzweigtes Netz an Kontakten verfügt, bietet ebenfalls diese Dienstleistung der Handelsvertreterrecherche an.

Auch wenn die erste Kontaktanbahnung schriftlich erfolgt, sollten die Kontakte schnellstmöglich mündlich erfolgen, da, wie oben beschrieben, dem mündlichen Kontakt in Italien eine elementare Rolle zukommt. Der Handelsvertreter legt üblicherweise einen Verkaufsplan vor. Mindestverkaufsergebnisse werden beziffert und der Vertreter erstellt Berichte über Kunden, ihre finanzielle Lage und Kaufkraft sowie die Geschäftsentwicklung. Wichtige Kundenbesuche sollten in Begleitung des auftraggebenden Unternehmens erfolgen. Die Höhe der Vergü- tungen entscheidet sich danach, ob es sich um Verbrauchs- oder Investitionsgüter bzw. Markenware handelt. Zu

48 ITALIEN – BAHNTECHNIK – ZIELMARKTANALYSE

Beginn der Tätigkeit wird mit Basisvergütungen gearbeitet. Anschließend ist eine Vergütung auf Provisionsbasis üblich.94

Kurzer Auszug zum Handelsvertreterrecht Das italienische Handelsvertreterrecht sieht nach Umsetzung der EU-rechtlichen Harmonisierungsvorschriften grundsätzlich die gleichen Rechte und Pflichten von Unternehmern und Handelsvertretern vor wie das deutsche Recht. Die wichtigsten Vorschriften bzw. Abweichungen werden im Folgenden kurz aufgelistet: a) Ausschließlichkeit Gemäß Art. 1742 Codice Civile hat der Handelsvertreter seine Tätigkeit in einem bestimmten Gebiet auszuüben. Für dieses Gebiet gilt gemäß Art. 1743 Codice Civile auch ohne besondere Vereinbarung der Grundsatz der Aus- schließlichkeit, d.h. der Unternehmer darf nicht gleichzeitig selbst oder über andere Vertreter im selben Gebiet und für denselben Geschäftszweig tätig werden. Auf der anderen Seite darf der Handelsvertreter im Vertragsgebiet für denselben Geschäftszweig nicht für Konkurrenzunternehmen Geschäfte vermitteln. Will man dieses Ausschließ- lichkeitrecht jedoch abbedingen (etwa um gegebenenfalls selbst vor Ort Direktgeschäfte tätigen zu können), so ist es unerläßlich, dies ausdrücklich vertraglich zu vereinbaren. b) Provisionsanspruch Für sämtliche Geschäfte, die durch Vermittlung des Handelsvertreters vom Unternehmer abgeschlossen und vom Käufer bezahlt wurden, steht dem Handelsvertreter ein Provisionsanspruch zu. Dies gilt auch für solche Geschäfte, die erst nach Vertragsbeendigung abgeschlossen wurden, aber auf die vom Handelsvertreter zuvor ausgeübte Tätig- keit zurückzuführen sind. c) Aufwendungsersatzanspruch Nach Art. 1748 Codice Civile hat der Handelsvertreter grds. keinen Anspruch auf Erstattung der im Rahmen seiner Vertretertätigkeit anfallenden Kosten. Diese Regelung ist jedoch durch die Kollektivverträge abgedungen, welche gewisse Aufwendungsersatzansprüche vorsehen. d) Kündigungsfristen Die Kündigungsfristen betragen für das erste Vertragsjahr einen Monat und addieren sich pro weiteres Vertragsjahr auf höchstens sechs Monate. e) Ausgleichsanspruch Wie auch nach dem deutschen Recht steht dem Handelsvertreter bei Vertragsbeendigung, sofern die Ursache der Vertragsbeendigung nicht auf einem vertragswidrigen Verhalten des Handelsvertreters selbst beruht, d.h. eine Kün- digung aus wichtigem Grund ausgesprochen wurde, ein Ausgleichsanspruch zu. Die gesetzliche Berechnung dieses Ausgleichsanspruchs folgt im Wesentlichen, da auf EU-Recht basierend, den aus dem deutschen Recht bekannten Grundsätzen. Da dieser Berechnungsmodus jedoch äußerst kompliziert ist, tendiert die italienische Rechtsprechung dazu, sich bei der Berechnung des Ausgleichsanspruchs an dem in den Kollektivverträgen vorgesehenen Berech- nungsmodus, der eine einfache prozentuale Berechnung auf der Grundlage der jährlich geflossenen Provisionen vorsieht, zu orientieren. Die Kollektivverträge sehen je nach Branche eine geringe prozentuale Pauschalentschädigung (um 1-4%) der Gesamtprovisionen der Vertragslaufzeit vor. In der Regel fällt der Ausgleichsanspruch daher geringer aus als in Deutschland.95

4.6 Eintrittshemmnisse

94 GTAI: Vertrieb und Handelsvertretersuche - Italien (2015) 95 Quelle: Kühne (2005)

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Ein Eintrittshemmnis in den italienischen Markt ergibt sich vor allem durch die teilweise intransparente Marktüber- sicht für ausländische Unternehmen, sowie durch die durchaus hohen sprachlichen Hürden. So ist die Digitalisie- rung vieler italienischer Unternehmen durchaus noch ausbaufähig, was einem ausländischen Unternehmen die Übersicht von möglichen Geschäftspartnern und Ausschreibungen erschwert. Kritisch ist unternehmensintern dabei u.a. die Entwicklung der Arbeitskosten im Vergleich zur lahmenden Produk- tivitätssteigerung der KMU. Die subsequenten Regierungen seit der Finanzkrise haben mehrere tiefgreifende Ar- beitsmarktreformen durchgeführt, die zum Beispiel für sinkende Lohnnebenkosten bei Neueinstellungen gesorgt haben. Trotz der eher hohen Arbeitskosten investieren KMU vor dem Hintergrund der seit 1-2 Jahren vor allem durch den Export getriebenen wirtschaftlichen Erholung aber wieder mehr. Bei steigendem BIP ist zu erwähnen, dass die Senkung der Materialflusshöhen von rund 9000t pro Kopf auf knapp 8100t pro Kopf über die sechs Jahre von 2012-2017 für eine Effizienzsteigerung sprechen.96 Dadurch bedeuten die hohen Arbeitskosten auch höhere Kosten von gefertigten Produkten. Insbesondere für lokal gesourcte Lieferanten im Komponentensektor kann dies also höhere Mehrausgaben implizieren.

Im internationalen Vergleich ist auch die mangelhafte Breitbandausstattung problematisch. Hier hat Italien erhebli- chen Nachholbedarf. Das Breitbandnetz ist in Italien verbreitet, aber die Verbindungen werden dennoch die 2020 Ziele verfehlen. Jedoch muss konstatiert werden, dass die italienischen Regierungen seit 2011 enorme Fortschritte gemacht haben. So haben zwar noch immer weniger als die Hälfte der ländlichen Haushalte einen Zugang zu Breit- bandnetzen, die Anzahl der totalen Haushaltsanbindung ist mit knapp 88% an 12. Stelle in Europa, und damit noch vor Deutschland (knapp 85%).97

Auch der Fachkräftemangel im IT-Bereich ist in Italien wie im übrigen Europa ein Thema. Zuletzt hat Eurostat diese Aussage belegt: Zwar haben die IT-Fachkräfte europaweit in den letzten Jahren um 1,5 Millionen zugenommen. Auch im Ingenieur-Markt gibt es eine hohe Nachfrage nach qualifizierten Arbeitskräften. Die Wirtschaftslage Italien hat jedoch zu einem Exodus von vielen Fachkräften geführt, was die nationalen Engpässe von qualifizierten Arbeitskräften noch bestärkt hat. Einige Großunternehmen haben Kooperationen mit Universitäten geschlossen, um die Lücke zu schließen. Flexible Fachkräfte, die Kenntisse in Technologie sowie etwas betriebswirtschaftliche Kenntnisse mitbringen, sind dabei besonders gefragt.98 So haben beispielsweise diverse Cluster und multinationale Unternehmen wie Alstom mit den Fakultäten für Ingegnierwesen Kooperationsverträge abgeschlossen (siehe Kapitel 8.1). Doch der internationale Wettbewerb gestaltet es für italienische Unternehmen schwierig, spezialisierte Fachkräfte an sich zu binden, da das Lohnniveau für hochqualifizierte Arbeitskräfte in Italien niedrig bleibt und diese oft ins Ausland abwandern. Eine Veränderung ist die Forcierung der neueren Regierungen Investitionen in künstliche Intelligenz zu tätigen. Industrie 4.0 ist für Italien eine der wichtigsten Chancen die verloren gegangene Wettbewerbsfähigkeit wieder auf- zuholen. Die letzten Projekte der sozialdemokratischen Regierung sowie der Regierung aus Lega und 5-Sterne-Be- wegung sprechen für eine offene Industriepolitik seitens Rom.99

Auch die wenigen finanziellen Investitionsmittel stellen ein Hindernis für italienische Unternehmen dar. Die bereits über Jahre andauernde Krise der Banken stellt große Hürden für KMU dar: Nach einer Studie des italienischen Kleinunternehmerverbands Confederazione Generale Italiana Artigiani Mestre (CGIA) beläuft sich die Summe von Krediten, die italienische Banken belasten, auf über 180 Mrd. Euro. Dies ist auch das Ergebnis fahrlässiger Ge- schäftspraktiken: Ein Mangel an starken Kontrollmechanismen und uneinheitliche Regeln haben über die Jahre eine unübersichtliche Situation aufgebaut. An Reformen hat es gefehlt, die Bankenkrise hat sich mit der staatlichen Übernahme einiger Banken verschärft. Schon jetzt stellen italienische Kreditnehmer höhere Hürden beim Zugang zu neuen Krediten fest. Besonders die KMU leiden am meisten unter einer Verschärfung der Kreditvergabe. Der Anteil der Unternehmen, die ohne Bankenfinanzierung arbeitet, ist von 2009 bis 2014 von 29 auf 36% gestiegen.100 Die Reformen seit 2014 im Arbeitsmarktbereich haben zwar die hohen Lohnnebenkosten Italiens nicht wesentlich

96 Quelle: Eurostat Materialflussrechnung (2019) (env_ac_mfa) 97 Quelle: EuRH (2018) 98 GTAI: Italien hat beim Thema Digitalisierung Nachholbedarf (2016) 99 GTAI: Italien entwickelt Strategie für künstliche Intelligenz (2019) 100 GTAI: Der Mittelstand in Italien erholt sich (2016)

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verringern können. Das Stagnieren der Bruttolöhne hat jedoch zur Folge, dass für die Unternehmen die Gesamt- lohnkosten eher dem europäischen Durchschnitt entsprechen. 101Paolo Zabeo von CGIA hebt hervor, dass große italienische Konzerne traditionell gute Beziehungen zu Banken pflegen, während kleine und mittelständische Un- ternehmen diese Art von Verhandlungsvorteil nicht aufweisen können. Die Einschränkung, keinen Zugang zu Kre- diten zu haben, bedeutet für Firmen, dass sie auf Investitionen in F&E verzichten müssen und weniger Innovations- kraft haben. Auch der oben genannte Fachkräftemangel erfährt dadurch eine weitere Beschränkung.

101 Quelle: GTAI Lohn- und Lohnnebenkosten (2018)

ITALIEN – BAHNTECHNIK– ZIELMARKTANALYSE 51

5. Fazit

Wie aus der Zielmarktanalyse ersichtlich wird, ist der italienische Markt für Bahntechnik ein sehr interessanter Markt für deutsche Unternehmen, die an eine Expansion der eigenen Tätigkeiten denken. Nicht nur die Größe des Marktes als einer der wichtigsten Märkte Europas spielt hier eine entscheidende Rolle. Auch die immer engere Zusammenarbeit auf nationaler und europäischer Ebene bei gemeinsamen Standards senkt die Eintrittshürden für ausländische Unternehmen. Die gemeinsamen Projekte mit Frankreich und Österreich för- dert das Zusammenwachsen der Märkte – wobei die Projekte der Europäischen Union eine entscheidende Rolle spielen. Die Politik hat die Zeichen der Zeit erkannt und plant mit staatlichen Investionen in Großprojekte die Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene, auch wenn dies ein langer und schwerer Weg ist. Selbst die neueste ital. Regierung hält an den Projekten (bisher) fest und versucht durch Modernisierungen und Investitionen die Bahn wettbewerbs- fähiger zu machen, den Individualverkehr mit dem eigenen PKW zu reduzieren und u.a. die chronisch überlasteten ital. Innenstädte und Autobahnen zu entlasten. Hier können auch deutsche Unternehmen davon profitieren. Das dies bis dato gut funktioniert zeigt, das Deutschland seit Jahren nicht nur im Bahntechnikmarkt Italiens größter Lie- ferant ist. Nicht zuletzt genießen deutsche Produkte und deutsche Unternehmen in Italien ein hohes Ansehen, welches genutzt werden sollte. Das von den 10 größten Projekten Italiens 40% die Infrastruktur der Bahntechnik betreffen, spricht für die deutli- che Fokussierung Italiens auf Eisenbahn und ÖPNV. Auch wenn man Italiens Investitionen in die Bahn mit vergangenen Jahrzehnten vergleicht, offenbart sich, dass Italiens Schienennetze mit den deutschen konkurrieren können. Dies trifft auch auch auf die Technologien und Zugsicherungssysteme zu. Die Umstrukturierung von einer zentralistischen Staatsbahn (FS) zu einem dezentralen und regional organisiertem Netzwerk aus einer Vielzahl von Anbietern ist ein weiteres Element der letzten 20 Jahre das Früchte zeigt. Insbesondere der Fokus auf die Regionalisierung der Bahn ist ein Weg der auch Vorteile bieten kann. Wo einst alles über ein Unternehmen laufen musste, bietet sich für ausländische Unternehmen nun die Möglichkeit eine Viel- zahl von Ansprechpartnern zu haben um Geschäftsmöglichkeiten zu sondieren und abzuschließen.

Nicht verschweigen darf man jedoch auch die in dieser Analyse angesprochenen Markteintrittsbarrieren wie die stark ausgeprägte Bürokratie in Italien, die z.B. bei der Teilnahme an Ausschreibungen in der Landessprache deutlich zu Tage treten. Auch spielt eine Rolle, dass der Markt immer noch von staatlichen Entscheidungen geprägt wird und für außenstehende Anbieter ein recht geschlossenes System darstellt, welches man erstmal überwinden muss.

Italiens Bahntechnikmarkt kann trotz aller Hürden Perspektiven für deutsche Unternehmen bieten, wenn man es schafft die strukturellen Schwächen Italiens – wie die starke Bürokratie, die schwache Digitalisierung, die fehlen- den Englisch-Kenntnisse auf geschäftlicher Ebene – zu überwinden.

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6. Abbildungsverzeichnis Abbildung I.I. Italien Allgemeine Informationen ...... 6 Abbildung I.II.: Italien und Deutschland im Vergleich ...... 7 Abbildung I.III. Kernbranchen nach Regionen...... 7 Abbildung I.IV.: Export-Partner Italiens, 2018, in prozentualen Anteilen ...... 8 Abbildung I.V.: Import-Partner Italiens 2018 in prozentualen Anteilen ...... 9 Abbildung I.VI.: Reale Wachtumsrate des BIP Deutschland und Italien im Vergleich ...... 9 Abbildung I.VII.: Regionen Italien ...... 10 Abbildung I.VIII: Regionen Italien ...... 11 Abbildung II.I.: Eisenbahnnetz Italiens ...... 15 Abbildung II.II.: Streckennetz in Zahlen ...... 16 Abbildung II.III.: Zugsicherungssysteme Italiens ...... 16 Abbildung II.IV.: Hauptverkehrsadern (sowohl Straße und Schiene) nach Auslastung und U-Bahnen Italiens ...... 17 Abbildung II.V.: Importe von außerhalb der Europäischen Union durch die 8 größten Bahntechnikmärkte der EU ...... 18 Abbildung II.VI.: Importe von innerhalb der Europäischen Union durch die 8 größten Bahntechnikmärkte der EU ...... 19 Abbildung II.VII.: Exporte durch EU-Mitgliedstaaten zu Ländern außerhalb der EU ...... 20 Abbildung II.VIII.: Trendlinien der auf Abbildung II.VII. beruhenden Datenpunkte (5 Jahre) ...... 20 Abbildung II.IX.: Exporte durch EU Mitgliedsstaaten zu Ländern innerhalb der EU ...... 21 Abbildung II.X.: Trendlinien der auf Abbildung II.VIII. beruhenden Datenpunkte (5 Jahre) ...... 21 Abbildung II.XI.: Eckdaten der italienischen Schienenverkehrstechnik (in Mrd. €) ...... 22 Abbildung II.XII.: Wichtige Lieferländer von Schienenverkehrstechnik nach Italien (Marktanteil in %): ...... 22 Abbildung II.XIII.: Volumen der Rahmenverträge für Bahntechniksegmente ...... 23 Abbildung II.XIV.: Daten der Rete Ferroviaria Italiana SpA ...... 23 Abbildung II.XV.: Übersicht der wichtigsten regionalen und nationalen Eisenbahnverkehrsunternehmen in Italien ...... 24 Abbildung II.XVI.: Weitere Unternehmen mit aktiver Eisenbahnverkehrslizenz ...... 25 Abbildung II.XVII.: Umsätze der weiteren Eisenbahnunternehmen mit einem Umsatz über 10 Millionen Euro ...... 25 Abbildung II.XVIII.: Unternehmen im Nahverkehr, die schienengebundene Fahrzeuge verwenden ...... 26 Abbildung II.XIX.: 15 wichtigste Unternehmen für Rollendes Material...... 27 Abbildung II.XX.: 15 wichtigste Unternehmen für Bahninfrastrukturtechnik ...... 27 Abbildung II.XXI.: Struktur FS und Prozentsatz der Beteiligung ...... 28 Abbildung II.XXII.: Beschreibung der Tochtergesellschaften von FSI ...... 29 Abbildung II.XXIII.: Die vier großen Projektblöcke der italienischen Eisenbahnen ...... 30 Abbildung II.XXIV.: Beschreibung von weiteren Bahnprojekten Italiens ...... 31 Abbildung II.XXV.: Geplante Zugstrecke Turin-Lyon ...... 32 Abbildung II.XXVI.: Die neue Zugbaureihe „Rock“ ...... 32 Abbildung II.XXVII.: Das zukünftige Streckennetz der M4 der U-Bahn Mailand...... 33 Abbildung II.XXVIII.: TEN-T Netzwerke ...... 35 Abbildung II.XXIX.: Swot-Analyse ...... 36 Abbildung VIII.I.: Übersicht von Studiengängen zu Bahntechnik in Italien ...... 58 Abbildung VIII.II.: Kontaktdaten zu denen in VIII.I. genannten Studiengängen ...... 59 Abbildung VIII.III.: Liste von weiteren Akteuren auf dem italienischen Markt für Bahntechnik ...... 60 Abbildung VIII.IV.: Kontaktdaten der in VIII.III.: genannten Unternehmen ...... 60 Abbildung VIII.V.: Unternehmen für Rollendes Material ...... 62 Abbildung VIII.VI.: Unternehmen für Bahninfrastrukturtechnik ...... 63

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7. Quellenverzeichnis

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8. Anhang

8.1 Universitäten

Im Folgenden sollen kurz einige Universitäten genannt werden, welche in Italien die Ausbildung von zukünftigen Arbeitskräften im Bahntechnikbereich anbieten. Dies kann sowohl für das Potenzial von zukünftigen Arbeitneh- mern in italienischen Niederlassungen deutscher Unternehmen von Interesse sein, aber auch Möglichkeiten zur Ko- operation im Rahmen des Studiums darstellen. Das Verkehrsingenieurwesen (Ingegnieria dei trasporti) wird in Italien grundsätzlich über Studiengänge innerhalb von Kursen zum Bauingenieurwesen, Maschinenbau und Wirtschaftsingenieurwesen angeboten, in Formaten die dem Bachelor (laurea triennale) und dem Master (laurea magistrale) abgeschlossen werden können.

Universitiät Abschluss Kurstitel Anmerkungen

Università di Master Zivilingenierwesen: Infrastrukturen und Trieste Transport Università Master Infrastrukturen und Systeme für Trans- degli studi di porte Padova Università di Exzellenz- Scuola di Alta Formazione: Systemingeni- Dieser Kurs ist ein gemeinsames Projekt von Bologna kurs eurwesen für Mobilität: Infrastrukturen, Alstom und FS mit Unterstützung von emili- Signaltechnik, ICT, Big Data und Projekt- anischen Unternehmen und richtet sich an management102 Studenten mit hervorragenden Leistungen in ihrem Ingenieursstudium.

Università Bachelor Wirtschaftsingenieurwesen: Ingenieurwe- degli Studi di sen für Logistik und Transport Roma Università di Postgradu- Management von Transportsystemen und Reggio Cala- ierten-Aus- Logistik bria bildung Università di Postgradu- Transport-Ingenieurwesen und technische Cagliari ierten-Aus- Physik bildung Politechni- Master Zivilingenieurwesen: Bereich Transpor- Das Mailänder Politecnico ist eine der vier sche Hoch- tinfrastrukturen Universitäten Italiens die mit ItalCertifer der schule Mai- FSI (siehe Kapitel 5.3.2) zusammenarbeitet land

102 Quelle: UNIBO Magazine (2017)

58 ITALIEN – BAHNTECHNIK – ZIELMARKTANALYSE

Università Bachelor Ingenieurwesen für das Management von Die Universität Neapel ist eine der vier Uni- degli Studi di Transportsystemen versitäten Italiens die mit ItalCertifer der FSI Napoli Fede- (siehe Kapitel 5.3.2) zusammenarbeitet rico II Università Transport-Ingenierwissenschaften Die Universität Florenz ist eine der vier Uni- degli Studi di versitäten Italiens die mit ItalCertifer der FSI Firenze (siehe Kapitel 5.3.2) zusammenarbeitet Università Master Safety Engineering for Transport, Logis- degli Studi di tics, and Production Genova Master Transportsystems-Ingenieurwissenschaften

Università di Master Fahrzeugingenieurwissenschaften Die Universität Pisa ist eine der vier Univer- Pisa sitäten Italiens die mit ItalCertifer der FSI (siehe Kapitel 5.3.2) zusammenarbeitet Abbildung VIII.I.: Übersicht von Studiengängen zu Bahntechnik in Italien Quelle: Ingegnieri.info103, eigene Darstellung

In dieser Tabelle werden Infos zu den jeweiligen Beauftragten der Studiengänge bzw. der Ingegnieursfakultäten genannt, um interessierten Unternehmen Kooperationsmöglichkeiten mit Universitäten zu erleichtern.

Name Website E-Mail Telefon Leiter Università https://corsi.units.it/IN11/descrizione-corso [email protected] +39 040558.3834 Noe, Sal- di Trieste vatore

Università https://didat- [email protected] +39 049 8275563 Rossi, degli studi tica.unipd.it/off/2017/LM/IN/IN0517/004PD Riccardo di Padova Università http://www.dei.unibo.it/it/bandi/bando-saf- m.contavalli@fondazione- +39 051 2091410 Contavall di Bologna ingegneria-mobilita-integrata-2018 almamater.it i, Marco Università http://gestionale.uniroma2.it/piano-di-studi- [email protected] / Spena, degli Studi ufficiale/ Angelo di Roma Università http://www.diies.unirc.it/master.php [email protected] +39 / di Reggio 0965.1693217/3252 Calabria Università http://people.unica.it/webdit/sezioni-2/ingeg- [email protected] Mura, +39 070 675 5153 di Cagliari neria-dei-trasporti/ Francesca

Politech- http://www.ingciv.polimi.it/percorsi/infra- [email protected] +39 Biondini, nische strutture-di-trasporto/ 02-2399-4394 Fabio

103 Quelle: Ingegnieri.info (2019)

ITALIEN – BAHNTECHNIK– ZIELMARKTANALYSE 59

Hoch- schule Mailand Università http://www.unina.it/-/1318404-ingegneria- [email protected] / / degli Studi per-la-gestione-dei-sistemi-di-trasporto di Napoli Federico II Università http://www.safetyengineering.unige.it/ [email protected] +39 010 353 2532 Sacco, degli Studi Nicola di Firenze Università http://www.dime.unige.it/it/ricerca/labora- [email protected] +39 010353 - 2228 Baudà, degli Studi tori/ingegneria-dei-sistemi-di-trasporto Alberto di Genova Università https://www.unipi.it/index.php/lau- [email protected] +39 050 2217867 Frendo, di Pisa ree/corso/10540 Francesc o Abbildung VIII.II.: Kontaktdaten zu denen in VIII.I. genannten Studiengängen

8.2 Weitere Branchenverbände und Netzwerke im italienischen Bahntechniksmarkt Hier sollen weitere Akteure vorgestellt werden, die auf dem italienischen Bahntechnikmarkt agieren.

Name Beschreibung DITECFER District for Rail Technologies, High Speed, Safety & Security S.c.ar.l." (www.ditecfer.eu/) ist ein klassisches Cluster, welches im Jahr 2014 zur Bündelung der Bahntechnikaktivitäten in der Toskana gegründet wurde. Es verfügt über 49 Mit- glieder, darunter 43 Unternehmen (u.a. GE TRANSPORTATION SYSTEMS S.P.A., ALTRAN ITALIA S.P.A., HITACHI RAIL ITALY S.P.A. KNORR-BREMSE RAIL SYSTEMS ITALIA S.R.L., ITALCERTIFER S.P.A., THALES ITALIA S.P.A.), drei Forschungseinrichtungen (u.a. die Universität Florenz) und drei Industrieverbände. DITECFER ist auf nationaler und europäischer Ebene tätig. U.a. Projekt: „PERES-Pro- moting European Rail Excellence outSide EU". Italcertifer (http://www.italcertifer.com/home) ist die Zertifizierungsstelle der italienischen Staatsbahn FS mit Hauptsitz in Florenz. Zu ihren Leistungen zählt die Konformitätsbewertung der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) und der Sicherheitsanforderungen, die auf alle Teilsys- teme des europäischen Eisenbahnsystems angewendet werden können. Italcertifer strebt dadurch die Schaffung eines europaweiten Eisenbahnmarktes an, der möglichst frei von regionalen Regelungen und Sonderinteressen und vor allem kompatibel zwischen allen Landesmitgliedern ist. ItalCertifer ist DITECFER-Mitglied. Die Agenzia Moblilità Ambiente e Territorio AMAT (www.amat-mi.it/it/) ist eine im Jahr 2000 gegründete Einrichtung der Stadt Mailand, welche auf kommunaler Ebene u.a. Aufgaben der Stadtplanung, der Verkehrssicherheit und Tätigkeiten im Bereich Mobilität und Verkehr und übernimmt. AMAT-MI agiert hauptsächlich auf lokaler Ebene und engagiert sich in Projekten zur nachhaltigen Mobilität. Der Verband der Eisenbahnindustrie (http://assifer.anie.it/) vertritt die in Italien tätigen Unternehmen im Bereich des Schienenverkehrs und des elektrifizierten öffentlichen Nahverkehrs (U-Bahn, Straßenbahn, Trolleybus), für den Bau von Fahrzeugen, Kom- ponenten und Systemen für die Bereiche Rollmaterial, Signaltechnik und Elektrifizie- rung. U.a. beteiligt sich ASSIFER an internationalen Projekten, wie z.B. Shift²Rail.

60 ITALIEN – BAHNTECHNIK – ZIELMARKTANALYSE

Die Associazione Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (dt. Nationale Gesellschaft für die Eisenbahnverkehrssicherheit) ist die unabhängige Behörde innerhalb des italienischen Verkehrsministeriums, welche mit der Sicherheit der Netze und der Einhaltung von Regularien und Normen der Eisenbahnverkehrsunternehmen Italiens betreut ist. Sie operiert auf dem gesamten italienischen Territorium und ist eng verknüpft mit der EU-Agentur für Eisenbahnen (ERA). Die ANCEFERR ist ein Verband und Zusammenschluss diverser Unternehmen im Be- reich des Baus von Bahn- und Infrastrukturanlagen. Sie vertritt die Interessen der in ihr aktiven Unternehmen und bietet neben der Interessenvertretung auch die Möglichkeit zur Vernetzung der Mitglieder als auch die Hilfe und Unterstützung bei bürokratischen

Anliegen. Abbildung VIII.III.: Liste von weiteren Akteuren auf dem italienischen Markt für Bahntechnik

Name Website E-Mail Telefon Leiter DITECFER www.ditecfer.eu [email protected] +39 0573 362 02 02 Fornelli, Arcangelo ITALCERTI- www.italcertifer.com/ [email protected] +39 055 298 88 11 D’Amelio, Luca FER AMAT www.amat-mi.it [email protected] +39 028 846 72 98 Zavatta, Gloria ASSIFER assifer.anie.it [email protected] +39 02 3264 262/303 Galimberti, Marco ANSF www.ansf.it/ agenzia.sicu- +39 055 298 97 01 D'Onofrio, Marco [email protected] ANCEFERR www.anceferr.it/ [email protected] +39 06 442 909 96 Pisicchio, Pino Abbildung VIII.IV.: Kontaktdaten der in VIII.III.: genannten Unternehmen

8.3 Produzierende Unternehmen für Rollendes Material (Fortsetzung aus Kapitel 2.9.3.) Im Folgenden wird die Tabelle aus dem Kapitel 2.9.3. aufgegriffen und bietet eine umfassendere Übersicht über die Unternehmen, welche in Italien ansässig sind und Rollendes Material produzieren. Name Sitz Umsatz in Mio. € Mitarbeiter Alstom Ferroviaria Spa Savigliano 800 2200 Hitachi Rail Italy Spa Neapel 725 2100 Lucchini RS Spa Brescia 450 2100 Bombardier Transportation Italy Spa Vado Ligure 250 700 Faiveley Transport Italia Spa Piossasco 150 480 Mer Mec Spa Monopoli 90 490 Titagarh Firema Spa Caserta 74 430 Knorr-Bremse Rail Systems Italia Srl Campi Bisenzio 67 120 Cofren Srl Avellino 46 120 Ansaldobreda Spa Neapel 45 150 Fersalento Srl Lecce 45 250 Vossloh Sistemi Srl Sarsina 35 250 Sitav Spa Mailand 31 270 Eb Rebosio Srl Montichiari 28 80 Geismar Italia Spa Poviglio 27 140 Consorzio Saturno Rom 26 / O.ME.R. Officine Meccaniche Russello Spa Mailand 25 180 SVI Spa Lucignano 24 90 Mecnafer Spa Venedig 21 120 Poli Srl Camisano 19 100 Vaia Car Spa Calvisano 18 70 Ciesse Spa Rignano Sull'Arno 18 100

ITALIEN – BAHNTECHNIK– ZIELMARKTANALYSE 61

Tesmec Service Srl Grassobbio 17 40 Costruzioni Industriali Metalmeccaniche Srl Rom 12 150 Consorzio Teseo Monopoli 11 / Iniziative Ferroviarie Italiane Srl Rom 11 160 Nuova Comafer Srl Neapel 9 120 So.Co.Fer. Società Costruzioni Ferroviarie Srl Rom 9 22 F.I.S.A. Fabbrica Italiana Sedili Autoferroviari Srl Osoppo 9 50 ISAF Bus Components Srl Mornago 9 50 Ferrosud Spa Matera 8 100 Rail Diagnostics Spa Mailand 7 30 IPE Locomotori 2000 Srl Nogarole Rocca 7 30 Elettromeccanica LA Srl Montale 7 40 Sessa Klein Spa Castronno 7 70 Valente Spa Mailand 6 25 Carpenteria Metallica GT Srl Monselice 6 25 Ecoindustria Srl Giano Dell'Umbria 6 90 Geatech Group Srl Malalbergo 5 25 F.lli Bigaran Srl Alessandria 4 15 Dellner Italy Srl San Mauro Torinese 4 10 OMS Ferroviaria Srl Poppi 3 26 New Sorema Ferroviaria Spa Brescia 3 16 I.C.A.F. Srl Stradella 3 11 Railway Windows Srl Neapel 3 18 I.Ra.Co. Srl Pozzolo Formigaro 3 11 FCS Srl Polesella 3 12 Nuova I.T. Srl Serravalle Pistoiese 2 15 Elettrocable Pistoia Srl Montecatini-Terme 2 50 Schaeffler Railway Products G.E.I.E. Momo 2 / Frabet Srl Pistoia 2 15 Meccanica Ferroviaria Srl Castelnovo di Sotto 2 4 Pandrol Srl Teramo 2 4 Sirme Ferroviaria Srl Rom 2 17 De Aloe Ing. Guido Srl Brescia 2 10 Step Technology Srl Calenzano 2 15 Bonola e Dotti Srl Mailand 2 14 Officine Meccaniche Franchi Srl Saronno 2 13 Pakei Srl Rossano Veneto 1 10 Progresso e Lavoro Società Cooperativa Brindisi 1 26 Centro Nautico Toscano Spa Lucca 1 10 Fer Service Srl Quiliano 1 10 O.S.S. Società Cooperativa a R.L. Bosco Chiesanuova 1 6 Rozzato Ricambi Bus Srl Torre Santa Susanna 1 10 Sistemi Ferroviari Srl Alessandria 1 7 Fercos Srl Salento 1 21 Tre a Srl Somma Vesuviana 1 17 Ci.Fra. Srl Scandicci 1 8 Co.Me.Ta.V. Srl Torre Annunziata 1 40 Emam Srl Mailand 1 5 Rima Ferroviaria Srl Taranto 1 11 Nuova Sima Sud Srl Pomezia 1 / Deca Lavorazioni Meccaniche Srl Pontinia 1 5 Lao Srl Neapel 1 /

62 ITALIEN – BAHNTECHNIK – ZIELMARKTANALYSE

A.Em. Impianti Srls Grazzanise 1 7 Var Costruzioni e manutenzioni ferroviarie Srl Rom 1 7 E.G.M.D. Railways Srl Brindisi 1 27 Officine Ginocchio Srl Genua 1 2 New Rail Engineering Srl Capiago Intimiano 1 / M.F. Electric System Srl Pistoia 1 6 Consorzio C.F.M. Matera 1 / SPT Srl Catania 1 3 Tecno-Fer Service Srl Ispica 1 2 STF Srl Civitanova Marche 1 2 Officina Barutta Srl Vigonza 1 / Abbildung VIII.V.: Unternehmen für Rollendes Material Quelle: Eigene Erhebung über Amadeus (2019)104

8.4 Unternehmen für Bahninfrastruktur (Fortsetzung aus Kapitel 2.9.4.) Name Sitz Umsatz in Mio. € Mitarbeiter Astaldi S.P.A. Rom 3.046.693 10.491 Ghella S.P.A. Rom 564.061 1.258 G.C.F. Generale Costruzioni Ferroviarie S.P.A. Rom 325.508 743 Consorzio Cociv Genua 320.696 958 Salcef Group S.P.A. Rom 268.152 828 Mm S.P.A. Mailand 216.561 1.064 Costruzioni Linee Ferroviarie S.P.A. Bologna 124.373 343 Francesco Ventura Costruzioni Ferroviarie - Srl Rom 80.171 425 Infratrasporti.To S.R.L. Turin 57.962 34 C.E.M.E.S. - S.P.A. Pisa 51.021 294 S.I.F.El. S.P.A. Spigno Monferrato 45.928 132 Globalfer S.P.A. Caserta 45.205 233 Armafer S.R.L. Lecce 32.464 141 Valsecchi - Armamento Ferroviario S.R.L. Merone 27.230 93 Consorzio Stabile Ligure Genua 26.949 n.v. Impresa Silvio Pierobon S.R.L. Belluno 24.806 63 Notari - Srl Acqui Terme 21.000 62 Segeco S.R.L. Venedig 20.658 94 Uniferr S.R.L. Reggio nell'Emilia 20.151 115 Aet S.R.L. Apparati Elettromeccanici E Telecomuni- Lecce 18.738 9 cazioni Tuzi Costruzioni Generali S.R.L. Balsonaro 17.929 125 Railway Enterprise S.R.L. Global Service & Mainte- Rom 17.188 98 nance Cenedese S.P.A. Silea 15.735 83 Ferretti S.R.L. Genua 15.145 34 Vi.D.R. S.R.L. Catenanuova 13.691 65 Capodichino As.M Societa' Consortile A Responsabil- Rom 11.467 39 ita' Limitata Angelo Mazzi Costruzioni Generali E Ferroviarie Castell d'Azzano 10.472 58 S.R.L. Si.Gi.Fer. S.R.L. Borgo Vercelli 9.893 79

104Die Daten der in Kapitel 2.9 erwähnten Unternehmen basieren auf einer Erhebung von März 2019

ITALIEN – BAHNTECHNIK– ZIELMARKTANALYSE 63

Mecno Service S.R.L. Venedig 8.590 27 Orofino Costruzioni S.R.L. Ortona 8.450 44 Saga S.R.L. Ravenna 8.264 22 Metro.Ferr S.R.L. Sanremo 7.813 69 Impresa Paroldi Giuseppe & C. S.R.L. Ponti 5.608 29 Impresa Simeone E Figli S.R.L. Neapel 4.501 16 Nicofer Srl Costruzioni Ferroviarie San Giovanni Lupatoto 4.127 112 Fleet Ventura - Srl Paola 3.576 38 Costruire S.R.L. San Miniato 3.453 33 Bonaventura S.R.L. Tito 3.351 28 Pili S.C. A R.L. Venedig 1.860 n.v. Zanolla Francesco S.R.L. Sassari 1.582 16 Consorzio Cavet - Consorzio Alta Velocita' Emilia Mailand 1.467 n.v. Toscana L.A.F. Armamento Ferroviario S.R.L. Limatola 1.411 41 Cogefer Srl Rom 1.376 51 Metrofc S.C.A.R.L. Rom 1.366 3 Raccofer S.R.L. Neapel 1.278 14 Juliafer S.R.L. Triest 1.140 9 Impresa Edile Cambrea Rocco S.R.L Vignole Borbera 1.133 19 Isol Fer S.R.L. Sona 1.028 11 Ferral Societa' Consortile A R.L. Neapel 827 n.v. C.J.V. Electronic System S.R.L. Benevento 624 11 Fad S.R.L. Cava De' Tirreni 257 6 Suoge S.R.L. Alessandria 215 n.v. 3s Costruzioni Ferroviarie S.R.L. Fonte Nuova 208 5 Societa' Consortile Trinacria S.C.A.R.L. Ravanusa 199 5 Ginvest Srl Monte San Pietro 195 n.v. Fram Srl Neapel 13 n.v. Abbildung VIII.VI.: Unternehmen für Bahninfrastrukturtechnik Quelle: Eigene Erhebung über Amadeus (2019)

64 ITALIEN – BAHNTECHNIK – ZIELMARKTANALYSE