Vor 90 Jahren: INTERNATIONALER RUNDFLUG 1930

Zum „Challenge International 1930“ gehörte eine umfangreiche technische Prüfung der Wettbewerbsflugzeuge, darunter auch eine Prüfung der Start- und Landeeigenschaften. Dabei kam es darauf an, so knapp wie möglich über die Hindernis- schnur hinweg zu starten bzw. zu landen. Gemessen wurde die Länge des Startanlaufs und des Landeauslaufs. Im Bild die Albatros L 101 (Startnummer B5) unter Wolfgang Stein auf dem Parcours.

von Günter Frost (ADL)

02.1921 überarbeitete und erweiterte Fassung der Erstveröffentlichung in LUFTFAHRT International Nr. 12/1979 bis 01/1980

Im August 1929 fand der erste „Challenge International d’Avions de Tourisme“ statt, im deutschen Sprachraum kurz „Europarundflug“ oder „Internationaler Rundflug“ genannt. Veranstaltet wurde die wohl bedeutendste Sportflug-Konkurrenz zwischen den beiden Weltkriegen von mehreren europäischen Aero-Clubs. Ihr Ziel war es, die Entwicklung gebrauchsfähiger Touren- und Reiseflugzeuge für den privaten Bedarf anzuregen und zu fördern. Ein ausführlicher Bericht über diesen Wettbewerb findet sich im ADL-Internetportal unter dem Titel „Vor über 90 Jahren: INTERNATIONALER RUNDFLUG 1929“. Vom 18. Juli bis zum 7. August 1930 wurde der „Challenge International d’Avions de Tourisme“ zum zweiten Mal ausgetragen. Der vorliegende Bericht zeichnet die Ereignisse des Sommers 1930 nach. Um ihn nicht zu umfangreich werden zu lassen, wird in erster Linie auf die über den Aero-Club von Deutschland gemeldeten Teilnehmer eingegangen.

Inhaltsverzeichnis ...... 2 Die Organisation...... 4 Die Nennungen ...... 5 Die Flugzeuge und ihre Triebwerke ...... 7 Die Piloten ...... 15 Beginn des Wettbewerbs ...... 19 Überführung von Staaken nach Berlin-Tempelhof zum Start ...... 22 Streckenflug 1. Tag ...... 25 Streckenflug 2. Tag ...... 27 Streckenflug 3. Tag ...... 30 Streckenflug 4. Tag ...... 33 Streckenflug 5. Tag ...... 35 Streckenflug 6. Tag ...... 36 Streckenflug 7. Tag ...... 38 Streckenflug 8. Tag ...... 41 Streckenflug 9. bis 14. Tag...... 44 Der Technische Wettbewerb ...... 48 Prüfung der praktischen Eigenschaften ...... 48 Brennstoffverbrauchs-Prüfung ...... 53 Prüfung der Start- und Landeleistung ...... 53 Das Endergebnis ...... 56 Fazit ...... 59 A N H A N G ...... 60 Tabelle 1: Gemeldete Teilnehmer per 15. Mai 1930 (2 Seiten) ...... 61 Tabelle 2: Technische Daten der deutschen Wettbewerbsflugzeuge (2 Seiten) ...... 65 Tabelle 3: Teilnehmerliste Stand 19.07.1930 (2 Seiten) ...... 67 Tabelle 4: Ergebnisse des Streckenflugs...... 69 Tabelle 5: Ergebnis Technische Prüfung (2 Seiten) ...... 70 Tabelle 6: Endergebnis (2 Seiten) ...... 72 Danksagung ...... 73 Quellen ...... 74 Illustrationen ...... 75 Verwendete Abkürzungen ...... 75

Der Streckenverlauf des „Challenge International d’Avions de Tourisme“ (Europarundflug) 1930 umfaßte insgesamt 7.560 km und sah 28 Zwischenlandungen vor, Start- und Zielort war Berlin.

Alle teilnehmenden Flugzeuge trugen seitlich am Rumpf Startnummern nach diesem Muster.

Mit dem Sieg von Fritz Morzik beim »Challenge International 1929« war dem Aero-Club von Deutschland die Aufgabe zu- gefallen, im Folgejahr den zweiten Europarundflug zu organisieren. England und Spanien traten neu in die Internationale Sportkommission ein, während Rumänien sich verabschiedete. Au- ßerdem sagte der italienische Aero-Club seine Mitwirkung ab, weil 1929 ein Protest, den Italien wegen des Überflugs von Sperrgebieten durch einige Teilnehmer erhoben hatte, von der Sportkommission abgelehnt worden war. Somit beteiligten sich 1930 sieben Staaten an der Organisation des Wettbewerbs, nämlich Deutschland, England, Frank- reich, Polen, Schweiz, Spanien und Tschechoslowakei. Die Rahmenausschreibung war satzungsgemäß die gleiche wie für den ersten Europarundflug. Die Sonderausschreibung, welche die Einzelheiten regelte, hatte der Aero-Club von Deutsch- land neu ausgearbeitet und dem Stand der Technik angepaßt. Sie enthielt folgende wesentlichen Änderungen gegenüber 1929:  zuerst der Streckenflug, dann die technische Prüfung (1929 war es umgekehrt),  Einbeziehung von England und Spanien in den Streckenflug sowie Umgehung Italiens, Gesamtlänge 7.560 km (1929 waren es „nur“ 6.042 km gewesen),  etwas niedrigere Bewertung der beim Streckenflug erreichten Durchschnittsgeschwindigkeit,  15 % Toleranz bei der Festlegung der Leergewichte (1929 waren es nur 10% gewesen); die Obergrenzen lagen damit für Flugzeuge der 1. Kategorie bei 460 kg und für Maschinen der 2. Kategorie bei 322 kg,  höchsterreichbare Punktzahl: 500 (1929 maximal 165 Punkte). Wie im Vorjahr waren insgesamt 20 Geldpreise ausgesetzt, abgesehen von verschiedenen Ehren- und Sonderpreisen. Die Preisgelder der Plätze 1 bis 3 blieben unverändert, für die folgenden Ränge hatten sich die Summen im Vergleich zu 1929 erhöht: der 4. Platz war jetzt mit 15.000 Francs (ca. 2.450 RM) dotiert, die Plätze 5 bis 20 erbrachten je10.000 Francs (ca. 1.650 RM). Die gesamte Preissumme betrug damit 350.000 Francs.

Anläßlich des Internationalen Rundflugs 1930 gab der AeCD diese Bronzemedaille heraus.

Beim Nennungsschluß am 15. April 1930 lagen bereits 75 Bewerbungen vor, und bis zum Ende der Nachnennungsfrist (15. Mai 1930) hatte sich die Zahl auf 98 Maschinen erhöht. Eine Aufteilung nach Ländern ergab folgendes Bild: Deutschland 47 Bewerber Frankreich 16 " Polen 14 " Spanien 9 " Großbritannien 8 " Schweiz 4 " Der guten Ordnung halber sei angemerkt, daß sich bei den von Deutschland gemeldeten Bewerbern drei Österreicher und ein Ägypter befanden, bei den englischen Nennungen ein Kanadier und unter den vom französischen Aero-Club gemeldeten Teilnehmern ein Belgier sowie ein Jugoslawe. Deutschland stellte, wie schon 1929, das stärkste Kontingent und hatte damit theoretisch die besten Siegeschancen. Wie weit Theorie und Praxis übereinstimmten, würde der Wettbewerbsver- lauf zeigen. Damit der Bericht nicht zu umfangreich wird, soll in erster Linie auf die vom Aero-Club von Deutschland gemeldeten Teil- nehmer und ihre Maschinen eingegangen werden. Im deutschen Feld befanden sich durchweg Flugzeuge moderner Kon- struktion aus den Jahren 1928 bis 1930. Den absoluten Spitzenplatz unter den verschiedenen Bauformen nahm, wie schon beim Europarundflug 1929, der Tiefdecker ein – allein 31 Maschinen dieser Bauart waren gemeldet worden. Der Doppel- decker war mit zehn Exemplaren vertreten, in Hoch- bzw. Schulterdecker-Auslegung wurden hingegen nur sechs Maschi- nen nominiert. Vergleicht man dieses Bild mit dem Vorjahreswettbewerb, so hatten sich 1930 kaum zahlenmäßige Verschiebungen zwischen den einzelnen Bauarten ergeben. Erwartungsgemäß setzten die meisten Bewerber auf den freitragenden Tiefdecker – nach dem Sieg der BFW M 23 b beim Rundflug 1929 kein Wunder! Als Gründe für die Wahl der Doppeldecker-Bauart wurden bessere Landeeigenschaften, geringere Landegeschwindigkeit (wichtig bei Außenlandungen!), höhere Steigge- schwindigkeit und größere Kunstflugtauglichkeit genannt. Dagegen bot der Hoch- bzw. Schulterdecker die besten Sicht- verhältnisse für die Besatzung – sowohl bei Start und Landung als auch im Flug – und entsprach in seinen sonstigen Ge- brauchseigenschaften weitgehend dem Tiefdecker. Die Ausschreibungsbedingungen des »Challenge International« hatten also keine Entwicklung hin zu einem Einheitstyp ausgelöst, wie von manchen Fachleuten befürchtet worden war. Weitere Einzelheiten zu den gemeldeten Flugzeugen sind der Tabelle 1 zu entnehmen. Die dort wiedergegebene Meldeliste zeigt den Stand bei Nachnennungsschluß 15. Mai 1930. Allerdings wurden von den 98 Meldungen längst nicht alle in die Tat umgesetzt, bei manchen Bewerbern stand schon einige Zeit vor Beginn des Wettbewerbs fest, daß sie nicht an den Start gehen würden. Im deutschen Feld handelte es sich dabei um insgesamt 7 Teilnehmer, nämlich: Startnummern A4 und D9 Die beiden Raab-Katzenstein RK 29 „Deutsche Motte“ (Nachbauten der britischen De Havilland „Moth“ auf Basis eines Li- zenzvertrages mit De Havilland) wurden nicht mehr fertig, weil die Rheinische Luftfahrt-Industrie GmbH in Krefeld (als Geschäftsnachfolgerin der Raab-Katzenstein Flugzeugwerke, Kassel) wegen Insolvenz ihr Werk stillegen und alle Geschäfte einstellen mußte. Die Zulassungsnummern D-1898 und D-1899 waren zwar vorgesehen, eine amtliche Eintragung erfolgte aber nicht mehr.

(oben): Annonce im Flugsport Nr. 8/1930, erschienen am 16. April 1930. (links): RK 29 „Deutsche Motte“ in fast ferti- gem Zustand. Die vorgesehene Zulassung D-1898 und die zugeteilte Startnummer A4 zum Europarundflug 1930 sind schon aufge- malt.

Seite 5 Copyright © Arbeitsgemeinschaft Dt. Luftfahrthistorik www.adl-luftfahrthistorik.de Startnummern A6 und A7 Der Phoenix Flugzeugbau in Düsseldorf hatte bereits im Sommer 1929 seine Pforten geschlossen, so daß für diese beiden gemeldeten Maschinen nur L 2 c der Österreichischen Phoenix-Flugzeugwerft (Wiener Neustadt) in Frage kommen. Wel- che Kontakte die Österreicher zum Leichtflugzeugclub München und zu Dr. Werner von Langsdorff besaßen, ist nicht über- liefert. Ebensowenig ist gesichert, welche Flugzeuge definitiv ins Auge gefaßt waren und warum sie nicht am Start in Berlin erschienen. Es gibt nur Vermutungen. So ist zum Beispiel bekannt, daß die unten gezeigte A-77 im Sommer 1930 bei Do- nawitz (Steiermark) einen Flugunfall erlitt. Viellicht war dies der Grund, warum diese Maschine nicht teilnahm.

Bei dieser Phoenix-Meteor L 2 c mit der österreichischen Zulassung A-77 handelte es sich vermutlich

um dasjenige Flugzeug, welches unter der Startnummer A6 in der Nennungsliste für den Europarund- flug auftaucht. (Die noch gemeldete A7 war mit dem Siebenzylinder- Sternmotor Siemens Sh 14 ausge- rüstet). Außerdem liefert das Foto links ein weiteres, recht eindeutiges Indiz: Auf der Motorhaube der A-77 sitzt Flugzeugführerin Christelmariele Schultes, die als Pilotin für die A6 angemeldet war. Das erhärtet die Annahme, daß diese Maschine am Europaflug 1930 teilnehmen sollte. (Beide Fotos: Slg. Koos/ADL)

Startnummer D3 Eine Albatros L 101 A mit Cirrus-Hermes-Motor kam in der deutschen Luftfahrzeugrolle nicht vor. Vermutlich handelte es sich nur um eine geplante Version oder um ein Versuchsmuster, das nicht weiterverfolgt wurde. Zwischen dem Albatros L 101-Prototyp D-1895 (Startnummer B5) und den nächsten drei L 101, die im März 1931 als D-2001, D-2002 und D-2014 zugelassen wurden, gab es jedenfalls keine weitere Maschine dieses Typs. Startnummer E4 Der Huth-Tiefdecker „Optimist“ hatte zwar noch die vorläufige Zulassung D-1870 erhalten, trat aber nicht in Staaken an. Über das Schicksal dieser Maschine ist bisher nichts bekanntgeworden. Startnummer E5 Der Ägypter Mohamed Sidki (auch: Mahmoud Sidky), der 1929 in Deutschland das Fliegen erlernt hatte, war mit der Klemm L 25 I a, Kennzeichen D-1700, zum Europaflug 1930 gemeldet. Tatsächlich startete er mit dieser Maschine aber am 14. Dezember 1929 in Berlin zum Überführungsflug nach Kairo und traf dort am 26.1.1930 wohlbehalten ein. Das Flugzeug verblieb in Ägypten und erhielt die neue Zulassung SU-AAD. Warum die Nominierung zum Europaflug nicht zurückgezogen wurde, ist unbekannt.

Die von Willy Messerschmitt konstruierte M 23 war für den Europarundflug 1930 zur Version M 23 c weiterentwickelt worden. Die Maschine hatte einen Flügel mit größerer Spannweite und einen längeren Rumpf bekommen, der grundsätzli- che Rumpfaufbau mit zwei hintereinanderliegenden Sitzen blieb jedoch erhalten. Das Rumpfvorderteil bestand bis ein- schließlich zum Beobachtersitz aus Duralumin (besserer Brandschutz), die übrige Zelle war ein Holzbau wie beim Vorläu- fermodell M 23 b. Die beiden Sitze hatten einen Kabinenaufsatz erhalten, der seitlich klappbare Seiten- und Deckenteile aufwies und im Notfall kaum einen ungehinderten Fallschirmabsprung ermöglicht hätte. Der Kabinenaufsatz war recht gut in die Rumpfkontur eingepaßt und ging auf der Oberseite organisch in das Heckteil über. Die Instrumentierung war gegenüber der M 23 b erheblich verbessert worden, sogar der Begleitersitz besaß einen kom- pletten Blindflug-Instrumentensatz. Das Fahrwerk hatte Radbremsen erhalten, die mittels Bowdenzug durch zwei links vom Führersitz angebrachte Handhebel betätigt wurden. Als Antrieb kam wahlweise der Vierzylinder-Reihenmotor Argus As 8 (80/110 PS, 59/81 kW) oder der Fünfzylinder-Sternmotor Siemens Sh 13 a (82/93 PS, 60/68 kW) zum Einbau.

(oben): Übersichtsskizzen der BFW M 23 c mit Sternmotor Siemens Sh 13 a (links) bzw. mit Reihenmotor Argus As 8 (rechts). (unten): Ein äußerlich gut erkennbares Unter- scheidungsmerkmal zwischen den Mustern M 23 b und M 23 c stellte der vollverglaste Insassenraum dar. Zum Einstieg konnten die halbrunden Fen- ster-Oberteile aufgeklappt und die Backbord-Seitenfenster herunterge- klappt werden. Außerdem ließen sich die seitlichen Fenster zur Belüftung während des Fluges auch aufschieben.

(oben): BFW M 23 c mit Sternmotor Siemens Sh 13 a. (Mitte): BFW M 23 c mit Reihenmotor Argus As 8.

(unten): Einbau des luftgekühlten Vierzylinders Argus As 8 in die BFW M 23. Gut zu erkennen sind die Luft- führungsleitbleche beiderseits der hängenden Zylinder. Die abströmende Kühlluft wurde in einer Art Schacht seitlich ins Freie geleitet. Auf dem mittleren Foto ist die Schachtmündung als vierek- kige Öffnung im unteren Mo- torabdeckblech gut auszuma- chen.

Seite 8 Copyright © Arbeitsgemeinschaft Dt. Luftfahrthistorik www.adl-luftfahrthistorik.de Die Firma Klemm hatte speziell für den Rundflug aus der L 25 a den Typ L 25 E geschaffen (E = Europarundflug), der mit seiner Musterbezeichnung ganz aus dem üblichen Klemm-Schema herausfiel. Im Vergleich zum Ausgangstyp L 25 a hatte man die Flügelspannweite um 2 Meter verkürzt, wodurch sich die Flügelfläche um 5 m2 verringerte. Diese Maßnahme wirkte sich zwar positiv auf die Geschwindigkeitsleistungen aus, verschlechterte jedoch die Landeeigenschaften. Auf Steig- leistung und Gipfelhöhe hatte der kleinere Flügel keinen nachteiligen Einfluß, da zugleich ein erheblich stärkeres Trieb- werk zum Einbau kam, nämlich der luftgekühlte Vierzylinder-Reihenmotor Argus As 8 (80/110 PS, 59/81 kW). Der grundsätzliche Rumpfaufbau mit zwei hintereinanderliegenden Sitzen blieb unverändert, ein Kabinenaufsatz schützte jedoch die Insassen vor den Unbilden der Witterung. Das Aussehen dieser Kabinenhaube wirkte äußerlich recht behelfs- mäßig und „selbstgestrickt“, sie bestand aus mehreren, in Rumpflängsrichtung verschiebbaren, halbrunden Fensteraufsät- zen. Wie die M 23 c besaß auch die L 25 E eine ausgezeichnete Instrumentierung, denn in der technischen Prüfung gab es hierfür besondere Gutpunkte. Aus dem gleichen Grund hatte man das Fahrwerk mit Radbremsen versehen. Die Betätigung erfolgte mittels Bowdenzug durch am Seitensteuer angebrachte Fußhebel. BFW und Klemm traten also mit Maschinen an, die zwar bestmöglich auf die Ausschreibungsbedingungen des Europaflu- ges 1930 zugeschnitten waren, aber keine echten Neuentwicklungen darstellten.

Speziell für den Europa-Wettbewerb schuf die Firma Klemm aus dem Typ L 25 a das Muster L 25 E (E = Europarundflug). Abgesehen von einer verkürzten Flügelspannweite besaß die neue Maschine einen luftgekühlten Vierzylinder- Reihenmotor Argus As 8 und eine Kabinenhaube, die aus fünf halbrunden, in Rumpflängsrichtung ineinander- schiebbaren Fensterelementen bestand. (Foto oben: Slg Kössler/ADL)

Seite 9 Copyright © Arbeitsgemeinschaft Dt. Luftfahrthistorik www.adl-luftfahrthistorik.de Neben dem neuen Muster L 25 E war die Firma Klemm noch mit drei weiteren L 25-Typen vertreten, die praktisch der schon im vorjährigen Europawettbewerb eingesetzten L 25 a entsprachen und sich nur im Antrieb unterschieden: Einmal handelte es sich um eine L 25 I a, ausgerüstet mit dem französischen Neunzylinder-Sternmotor Salmson AD 9 (eine detaillierte technische Beschreibung findet sich im ADL-Internetportal in dem Bericht „Internationaler Rundflug 1929“). Dann war das Muster L 25 IV a in zwei Exemplaren vertreten, die durch den britischen Fünfzylinder-Sternmotor Arm- strong-Siddeley „Genet“ (80/88 PS, 59/65 kW) angetrieben wurden. Und schließlich bleibt noch die L 25 VI a zu nennen, die einen Fünfzylinder-Sternmotor BMW X (42/50 PS, 31/37 kW) be- saß. Bereits am Europaflug 1929 sollte ursprünglich eine L 25 a mit BMW X teilnehmen, doch machte das Triebwerk damals unvorhergesehene Probleme, sodaß es in dieser Form nicht in Serie ging. 1930 stand eine überarbeitete Version ohne Getriebe und mit etwas geringerer Leistung zur Verfügung. Das einzige Flugzeug dieses Musters, welches im Juli 1930 speziell für den Wettbewerb 1930 aus einer L 25 I a umgerüstet wurde, baute man allerdings gleich nach dem Europaflug wieder zurück in den Ausgangstyp mit Salmson AD9-Triebwerk.

Die Klemm L 25 VI a war mit dem neuen Fünfzylinder-Sternmotor BMW X ausgerüstet und nahm in einem Exemplar am Europawettbewerb 1930 teil. Es handelte sich um die D-1654, sie trug die Startnummer D7 und wurde anfangs in den Meldelisten fälschlicherweise als L 25 I a bezeichnet. Außer den genannten L 25 nahmen auch zwei Klemm L 26 am Europaflug 1930 teil (eine detaillierte technische Beschrei- bung der L 26 findet sich im ADL-Internetportal in dem Bericht „Internationaler Rundflug 1929“): Es handelte sich um eine L 26 II a, Kennzeichen D-1772, ausgerüstet mit dem Fünfzylinder-Sternmotor Siemens Sh 13a (82/93 PS, 60/68 kW), und um eine L 26 V a mit der Zulassung D-1716, angetrieben von dem neuen Vierzylinder-Reihenmotor Argus As 8. Diese Ma- schine hatte bereits am Europarundflug 1929 teilgenommen, damals noch als Typ L 26 III mit dem britischen Vierzylinder- Reihenmotor ADC Cirrus Mk. III.

Ein Foto der Klemm L 26 D-1716 nach dem Umbau zum Muster L 26 Va ließ sich leider nicht auftreiben, deshalb hier die baugleiche D-1913. Beide gehörten zu den frühen Exemplaren dieses Typs und besaßen eine etwas andere Bugform als die späteren L 26 Va.

Seite 10 Copyright © Arbeitsgemeinschaft Dt. Luftfahrthistorik www.adl-luftfahrthistorik.de Geringfügig verbessert gegenüber 1929 war auch die Junkers A 50 c „Junior“, die mit ihrer Ganzmetallbauweise wieder eine Ausnahmestellung unter allen Bewerbern einnahm. Eine detaillierte technische Beschreibung der Junkers-A 50 findet sich im ADL-Internetportal in dem Bericht „Internationaler Rundflug 1929“. Im Gegensatz zur Vorgängerversion „b“ konnten die Außenflügel der c-Serie mit wenigen Handgriffen vom Flügelmittelstück gelöst, um 90o gedreht und an den Rumpf geklappt werden. Die Phoenix-Meteor L 2 war ebenfalls schon zum Europarundflug 1929 gemeldet und sollte jetzt in der weiterentwickel- ten Version L 2 c teilnehmen. Als Hersteller der Maschine zeichnete die Österreichische Phoenix-Flugzeugwerft GmbH in Wien Neustadt verantwortlich. Deshalb trugen alle vier gemeldeten Flugzeuge auch österreichische Kennzeichen. Ein Ex- emplar sollte vom Fünfzylinder-Sternmotor Siemens Sh 13 angetrieben werden, die anderen drei waren mit dem stärkeren Siebenzylinder-Sternmotor Siemens Sh 14 ausgerüstet.

(oben): Phoenix-Meteor L 2 c mit Siemens Sh 13-Motor. (Zeichnung Keimel/ÖFH) (links): Phoenix-Meteor L 2 c mit dem stärkeren Siemens Sh 14-Triebwerk.

Die Akaflieg Darmstadt schickte wieder ihre D 18 ins Rennen, versehen mit stärkerem Motor, geschlossener Kabine und weiteren Verbesserungen.

Die Akaflieg Darmstadt stattete ihr Muster D 18, welches schon am Europarundflug 1929 teilgenommen hatte, für den 1930er Wettbewerb mit dem stärkeren Armstrong-Siddeley „Genet Major“-Triebwerk aus und versah das Flugzeug mit einer geschlossenen Kabinenab- deckung. Außerdem besaß die D 18 jetzt Radbremsen.

Seite 11 Copyright © Arbeitsgemeinschaft Dt. Luftfahrthistorik www.adl-luftfahrthistorik.de Die einzigen deutschen Muster, die dem Grundgedanken der Ausschreibung bestmöglich entsprachen, waren die Albatros L 100 und die Arado L II a, wobei erstere eine Neuerscheinung des Jahres 1930 darstellte. Ausgestattet mit einem geräu- migen Rumpf und einer dreisitzigen Kabine, die allen damaligen Bequemlichkeitsansprüchen genügte und vorn mit nebeneinanderliegenden Sitzen sowie drei seitlichen Türen versehen war, machte sich bei der Albatros schon der Einfluß be- merkbar, den die Europarundflüge auf die Konstruktion von Reise- und Tourenflugzeugen auszuüben begannen. Die dreisitzige Kabinenauslegung verschaffte dem Albatrostyp sogar eine gewisse Sonderstellung, denn alle anderen beteiligten Kabinenflugzeuge des Jahres 1930 wiesen nur zwei Sitzplätze auf.

Die Albatros L 100, speziell für den Europarundflug 1930 entwickelt, besaß von Anfang an eine bequeme dreisitzige Kabine. Zwei Plätze waren vorn angeordnet, dahinter befanden sich der dritte Sitz und ein Gepäckraum. Drei Türen boten einen problemlosen Zu- gang. Das Fahrwerk war mit Öldruckbremsen ausgerüstet. Zum Antrieb diente ein luftge- kühlter Argus As 8-Reihen- motor.

Beide Flugzeuge besaßen einen geschweißten Stahlrohrrumpf mit Stoffbespannung. Der Tiefdeckerflügel der Albatros L 100 war aus Duralkastenholmen, Duralrippen und Duralrohrverband aufgebaut, während der Hochdeckerflügel der Ara- do L Il a eine reine Holzkonstruktion darstellte. Beide Tragwerke waren mit Stoff bespannt. Die Arado-Maschine hatte als Besonderheit eine hängende Steuersäule, die den Insassen eine höhere Bequemlichkeit bot und einen größeren seitlichen Ausschlagbereich aufwies als die üblichen, stehenden Steuerknüppel. Beide Muster besaßen Fahrwerke mit Radbremsen, wobei diejenigen in der Albatros-Maschine per Öldruck betätigt wurden.

Dreiseiten-Übersichtszeichnung der Arado L II a

Der Schulterdecker Arado L II a stellte eine leicht überarbeitete Version des Typs Arado L II „Treff Ass“ aus dem Jahr 1929 dar. Während die L II einen freitragenden Flügel besaß, hatte die L II a abgestrebte Flügel, die bei Bedarf an den Rumpf beige- klappt werden konnten und in der Wertung zusätzliche Gutpunkte brachten.

Neben der L 100 schickte die Firma Albatros noch ein zweites neues Flugzeugmuster in den Wettbewerb, nämlich die L 101. Das Flugzeug zeigte jedoch nur in der Bauweise Ähnlichkeiten mit der L 100: Der Flügel war ebenfalls aus Dural- kastenholmen, Duralrippen und Duralrohrverband aufgebaut, der Rumpf bestand aus geschweißten Stahlrohren, als Au- ßenhaut diente Stoffbespannung. Im Gegensatz zur L 100 war die L 101 aber als Hochdecker ausgelegt, besaß zwei hinter- einanderliegende Sitze und hatte keine geschlossene Kabine. Konzipiert als Schulflugzeug, stellte sie eine Weiterentwick- lung des Typs L 82 dar, der schon am Europarundflug 1929 teilgenommen hatte. Wie bei der L 100 war auch das Fahrwerk der L 101 mit Öldruckbremsen und ölgedämpfter Druckgummifederung versehen.

Die Albatros L 101 war als zweisitziger Hochdecker ausgelegt und besaß keine geschlossene Kabine wie ihre Schwester L 100. Die obige Übersichtsskizze gibt die spätere Version

L 101 D wieder, da sich vom Ursprungsmuster keine Zeichnungen finden lie- ßen.

Seite 13 Copyright © Arbeitsgemeinschaft Dt. Luftfahrthistorik www.adl-luftfahrthistorik.de Zum Antrieb diente bei den genannten Albatros- und Arado-Flugzeugen ein Vierzylinder-Reihenmotor Argus As 8. Die technischen Daten aller deutschen Flugzeugtypen sind in Tabelle 2 zusammengefaßt.

Triebwerke Bei den Triebwerken fiel das starke Vordringen des luftgekühlten Reihenmotors auf. Während 1929 im deutschen Teil- nehmerfeld 27 Maschinen mit luftgekühlten Sternmotoren und nur sieben mit luftgekühlten Reihenmotoren ausgerüstet waren, hatte sich das Bild 1930 erheblich gewandelt: 25 Flugzeugen mit Sternmotor standen immerhin 22 Maschinen mit luftgekühltem Reihenmotor gegenüber. Auffallend war dabei der hohe Anteil des Argus-Triebwerks As 8. Im Vorjahr besaß dieser hängende Reihenvierzylinder noch nicht die nötige Betriebsreife, so daß sein vorgesehener Probeeinsatz beim Europarundflug 1929 im letzten Moment abgesagt werden mußte. 1930 hingegen waren die Kinderkrankheiten beseitigt und allein 18 der gemeldeten deutschen Wettbewerbsmaschinen hatten den As 8 als Antriebsquelle.

(links): Vierzylinder-Reihenmotor Argus As 8 (80/110 PS, 59/81 kW). (rechts): Fünfzylinder-Sternmotor Siemens Sh 13 a (82/93 PS, 60/68 kW).

(links): Fünfzylinder-Sternmotor Armstrong-Siddeley „Genet“ (80/88 PS, 59/65 kW). (rechts): Fünfzylinder-Sternmotor BMW X (42/50 PS, 31/37 kW).

Auch 1930 enthielt die Teilnehmerliste viele Flugzeugführer, die in der deutschen Fliegerei Rang und Namen hatten. Und wie im Vorjahr entsandten einige Hersteller wieder eigene Werksmannschaften, nämlich BFW, Klemm und Arado. Einige Piloten waren bereits 1929 dabeigewesen und bedürfen deshalb keiner erneuten Vorstellung: Wolf Freiherr von Dungern, Hans Guritzer, Robert Lusser, Fritz Morzik, Erich Offermann, Reinhold Poß, Johann Risztics, Waldemar Roeder und Friedrich Wilhelm Siebel (vgl. den Bericht „Internationaler Rundflug 1929“ auf der ADL-Internetseite). Von denjenigen Piloten, die zum ersten Mal an einem Europarundflug teilnahmen, gehörte gut die Hälfte zur „alten Garde“, die bereits vor oder im 1. Weltkrieg ihre Flugzeugführer-prüfung abgelegt, als Flieger im Fronteinsatz gestanden und sich auch in der Nachkriegszeit im Sportflug oder als Berufspilot betätigt hatte. Die andere Hälfte war dem fliegerischen Nach- wuchs zuzurechnen und hatte erst in den 20er Jahren eine Pilotenausbildung erhalten. Erwin Aichele hatte 1925 seine Flugausbildung bei der Süddeutschen Sportflug GmbH in Böblingen erhalten und gehörte 1927 der „Jungfliegerstaffel“ des DLV an. Später ging er zu den Bayerischen Flugzeugwerken und war in Augsburg mehrere Jahre als Einflieger tätig. Aichele fiel im Juli 1940 als Jagdflieger an der Kanalküste. Heinrich Benz, ein bekannter Kunstflieger, war zunächst bei den Raab-Katzenstein-Flugzeugwerken beschäftigt und ging 1929 als Fluglehrer zur Deutschen Luftfahrt GmbH, Zweigstelle Böblingen. 1933 wechselte er in gleicher Funktion zur DVS Braunschweig. Hans Böhning, ehemaliger Jagdflieger mit 17 Abschüssen, hatte nach dem 1. Weltkrieg an der TH Darmstadt studiert. 1928 gründete er zusammen mit Ritter v. Schleich und Dr. v. Langsdorff den Leichtflugzeugklub München. Beim Europaflug vertrat Böhning nicht nur die Klubfarben, sondern sollte in seiner Eigenschaft als Mitglied der BMW-Flugmotoren- Verkaufsabteilung auch den neuen Fünfzylinder-Sternmotor BMW X im Streckenbetrieb erproben. Er verunglückte im Ok- tober 1934 tödlich mit einem Segelflugzeug vom Typ „Zögling". Oskar Dinort, Oberleutnant im 2. (Preuss.) Infanterie-Regiment in Ortelsburg, hatte sich bereits als Segelflieger einen Na- men gemacht und im Oktober 1929 in Rossitten ein Dauerweltrekord aufgestellt. Seine fliegerische Laufbahn begann 1925 bei der Stettiner Sportflug GmbH. 1931 erreichte er beim Deutschlandflug-Wettbewerb den ersten Platz. 1934 in die Luft- waffe übernommen, wurde er zu Beginn des 2. Weltkriegs Kommodore des Stuka-Geschwaders 2. Sein letzter Dienstrang war Generalmajor der Flieger.

Heinrich Benz Hans Böhning Oskar Dinort

Egloff Freiherr von Freyberg-Eisenberg-Allmendingen war einer der ältesten Piloten des Wettbewerbs, sein Flugzeug- führerzeugnis Nr. 355 stammte vom 24.1.1913. Er hatte bereits am Ostmarkenflug 1914 teilgenommen und kommandierte im 1. Weltkrieg eine Flieger-Ersatzabteilung. In den ersten Jahren nach dem Kriege betätigte sich v. Freyberg als Segelflie- ger bei den Rhön-Wettbewerben. 1925 nahm er mit einer Heinkel HD 21 am „Deutschen Rundflug“ teil. Danach war er für kurze Zeit als Fluglehrer in Lipezk tätig, anschließend übte er verschiedene Funktionen in der Fliegergruppe der Inspekti- on der Waffenschulen aus. Nach Enttarnung der Luftwaffe ging er als Luftwaffen-Attaché nach Paris, 1939 erfolgte seine Beförderung zum Generalmajor der Flieger. Alfred Gothe, Erprobungsflieger der Junkers-Flugzeugwerke und späterer Flugkapitän, wurde im Juli 1922 durch seinen Rekordflug Berlin - Moskau mit einer Junkers F 13 in 10 Stunden 40 Minuten bekannt. Später führte er einige spektakuläre Überführungsflüge nach Persien und Afghanistan durch. Im Juli 1927 stellte er gemeinsam mit Johann Risztics einen Ge- schwindigkeits- und Streckenweltrekord auf Junkers G 24 auf. Gothe starb im Juni 1933 in Berlin. Werner Freiherr von Gravenreuth, von Hause aus Landwirt, hatte sich bereits erfolgreich an verschiedenen Wettbewer- ben der Jahre 1929 und 1930 beteiligt und gehörte dem Leichtflugzeugklub München an.

Egloff Freiherr von Freyberg- Werner Freiherr von Gravenreuth Joachim von Köppen Eisenberg-Allmendingen

Dr. Alfred King, der beim Europarundflug die BFW-Farben vertrat, kam 1917 als Jagdflieger an die Westfront und erzielte bis Kriegsende noch 4 Luftsiege. Anschließend studierte er Ingenieurwissenschaften an der TH Stuttgart und promovierte dort auch. Er war längere Zeit als Außenprüfer der DVL tätig und ging dann in die Industrie. Im Auftrag der Heinkel-Werke verbrachte er mehrere Jahre in Japan. Am 29. Januar 1931 verunglückte Dr. King tödlich mit einer Heinkel HD 38 in Warnemünde. Joachim von Köppen, Weltkriegs-Flugzeugführer und Leutnant, leitete nach Kriegsende für mehrere Jahre die Luftbild- gruppe der Preußischen Landesaufnahme Berlin. Nach einem kurzen Zwischenspiel als Flugleiter beim Rumpler- Luftverkehr ging er 1924 zur DVL. 1925 nahm von Köppen mit einer Albatros L 68 am „Deutschen Rundflug“ teil, kurze Zeit darauf wurde er Leiter der Flugabteilung der DVL. In dieser Funktion war er verantwortlich für den gesamten Flugbe- trieb der Anstalt. Flugkapitän von Köppen blieb bis Kriegsende in leitender Funktion bei der DVL. Ernst Krüger, vor dem Krieg Harlan-Flieger und später Kommandeur einer Feldfliegerabteilung, kam nach 1918 zur Ver- kehrsfliegerei und wurde bei der Lufthansa Leiter der Kontrollinspektion.

Dietrich Freiherr von Massenbach Rudolf Neininger Oskar Notz Dietrich Freiherr von Massenbach hatte sein Studium an der TH Darmstadt mit dem Ingenieursdiplom abgeschlossen und war als Mitglied der dortigen Akaflieg ein begeisterter Segelflieger gewesen. Er hatte 1925 seinen Motorflugschein gemacht, war bis 1927 Flugversuchsingenieur bei Junkers in Dessau und dann technischer Berater im RWM gewesen. 1928 übernahm er die Leitung der Erprobungsstellen Staaken und Rechlin, beteiligte sich am Europaflug 1930 und führte 1931 Flugerprobungen in Lipezk durch. Ab 1934 war von Massenbach als Stabsingenieur im Technischen Amt des RLM tätig. 1940 erhielt er als Major der Kampfflieger das Ritterkreuz. Rudolf Neininger, Flugleiter und Fluglehrer der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt, war ein bedeutender Segelflie- ger. Er hatte 1929 einen Rhöndauerrekord mit über 8 Stunden erflogen und im April 1930 auf der Darmstadt D 18 einen Geschwindigkeits-Weltrekord für Leichtflugzeuge (1. Kategorie) aufgestellt. Oskar Notz war wie Dinort aktiver Offizier – er diente im 20. (Bayer.) Infanterie-Regiment in Ingolstadt – und gehörte damit zu den wenigen Reichswehrangehörigen, die offiziell Flugsport betreiben durften. Er lernte das Fliegen 1927 bei der Sportflug GmbH in Würzburg und war anschließend zur Kunstflugschulung bei der DVS Schleißheim. Notz verunglückte im April 1932 tödlich mit einer He 64 A im Rahmen der Vorbereitungen zum Europarundflug 1932.

Seite 16 Copyright © Arbeitsgemeinschaft Dt. Luftfahrthistorik www.adl-luftfahrthistorik.de Hermann Ernst von Oertzen erhielt seine Pilotenausbildung 1926 bei der Sportflug GmbH in Staaken und Böblingen. An- schließend ging er als Einflieger zu den Albatros-Flugzeugwerken. Theodor „Theo“ Osterkamp hatte im Krieg als Seeflieger beim Marinejagdgeschwader in Flandern 31 Luftsiege erzielt und war Träger des Ordens „Pour-le-merite“. 1926 nahm er seinen Abschied von der Marine, um zur Severa GmbH zu gehen und dort die Leitung der Seeflugstation Kiel-Holtenau zu übernehmen. Zu Beginn der „Luftschlacht über England“ führte er das JG 51, erhielt das Ritterkreuz und stieg in den Generalsrang auf.

Theodor „Theo“ Osterkamp Dr. Georg Pasewaldt Otto Peschke

Dr. Georg Pasewaldt machte seine ersten Luftsprünge 1925/26 bei der Luftreederei Magdeburg. Über die Zentrale der Sportflug GmbH kam er 1927 zur DVS. Dort erwarb er in den nächsten Jahren alle Land- und Seeflugzeugführerscheine und hatte verschiedene leitende Positionen inne, u.a. in Warnemünde und Norderney sowie zuletzt als Direktor der DVS Stet- tin. Während dieser Zeit nahm er erfolgreich an den Europaflügen 1930, 1932 und 1934 teil. 1936 wurde Pasewaldt als Hauptmann in die Luftwaffe übernommen. Seine nächsten herausragenden Stationen waren Kommodore des KG 40 „Con- dor“ und des „Holzhammer“-Geschwaders KG 2. 1942 übernahm Pasewaldt die Leitung der Gruppe Entwicklung im Tech- nischen Amt des RLM und wurde zum Oberst befördert. Grundsätzliche Meinungsverschiedenheiten mit dem Generalluft- zeugmeister führten aber im Oktober 1943 zur „Abschiebung“ auf den Posten des Generalstabschefs beim FLG-Kommando Westfrankreich. Ab Dezember 1944 nahm Pasewaldt dann die Amtsgeschäfte des Befehlshabers im Luftgau V wahr. Otto Peschke begann 1915 seine fliegerische Laufbahn bei den Rumplerwerken. Nach dem Krieg gehörte er zu den ersten Segelfliegern auf dem Feldberg (1920). Er war ein bekannter Kunstflieger, ab 1926 Chefpilot der Gesellschaft für Deutsches Flugwesen und von 1927 bis 1929 Leiter der Filiale Köln der Raab-Katzenstein-Flugzeugwerke. 1930 hatte er die Leitung der Fliegerschule Rheinland in Düsseldorf. Willi Polte, im Ersten Weltkrieg beim Bombengeschwader 1 eingesetzt, wurde nach 1919 Verkehrsflieger, zunächst bei der DLR, dann bei der Deruluft und ab 1926 schließlich bei der Luft Hansa. 1925 hatte er mit einer Udet U 8 am „Deutschen Rundflug“ teilgenommen und dabei die beste Gesamtflugzeit erreicht. Polte wurde später einer der ersten Flugkapitäne und „Luftmillionäre“ der DLH.

Willi Polte Walter Spengler Wolfgang Stein

Seite 17 Copyright © Arbeitsgemeinschaft Dt. Luftfahrthistorik www.adl-luftfahrthistorik.de Walter Spengler war im 1. Weltkrieg als Flieger an der Westfront und auf dem Balkan eingesetzt. 1925 wurde er Flugleh- rer bei der Süddeutschen Sportflug GmbH (später Deutsche Luftfahrt GmbH) in Böblingen. 1927 beteiligte er sich mit einer Klemm L 20 am Sachsenrundflug. Spengler verunglückte im September 1930 tödlich mit einem Udet „Flamingo“. Wolfgang Stein war Fluglehrer bei der DVS in Schleißheim. Er bekam später den Titel Flugkapitän verliehen und wurde Leiter des Flugbetriebs bei den Focke-Wulf-Werken in Bremen. Hermann Stutz, ehemaliger Jagdflieger des ersten Weltkriegs mit 4 anerkannten Luftsiegen, war nach dem Krieg als Flug- lehrer tätig, zunächst bei der Flugsportschule Staaken und dann bei der DVS Braunschweig.

Hermann Stutz Otto Hoffmann von Waldau, ca. 1942 als Generalleutnant der Luftwaffe

Otto Hoffmann von Waldau war aktiver Offizier wie Dinort und Notz. Er hatte 1924-25 seine Ausbildung bei der Alba- tros-Fliegerschule in Johannisthal erhalten und bereits 1925 am Internationalen Flugwettbewerb in München teilgenommen. 1932 wurde von Waldau als Luftattaché an die Deutsche Botschaft in Rom kommandiert, ab 1937 war er im General- stab der Luftwaffe tätig. 1942 wurde von Waldau zum Fliegerführer Afrika ernannt und erhielt die Beförderung zum Gene- ralleutnant.

Am 16. Juli 1930 um 9 Uhr kündigte ein Raketenschuß in Berlin-Staaken an, daß die Internationale Sportleitung ihre Tätig- keit aufgenommen hatte. Bis zum 18.7. um 12 Uhr mittags mußten die Wettbewerbsteilnehmer eingetroffen und beurkun- det sein. Wer zu spät kam, wurde von der Teilnehmerliste gestrichen. Von den 47 gemeldeten deutschen Maschinen traten 17 nicht zum Wettbewerb an. Bei den Startnummern A5 und C2 sind die Gründe für das Fernbleiben unbekannt, zu den anderen 15 „Fehlkandidaten“ ließen sich folgende Fakten ermitteln: Startnummer A1 Die BFW M 23 b des Vereins für Luftfahrt Gladbach-Rheydt (Kennzeichen D-1880) mußte während des Hinfluges nach Ber- lin kurz vor der Reichshauptstadt bei Rathenau notlanden, weil die Wandung des Benzintanks durch Eigenschwingungen einen Riß davongetragen hatte. Eine rechtzeitige Reparatur war nicht möglich. Startnummer A3 Die Klemm L 25 E, D-1903, war am 15. Juli in Böblingen schwer zu Bruch gegangen (Schadenshöhe etwa 70%). Der Flug- zeugführer, Dipl.-Ing. Robert Lusser, blieb zum Glück unverletzt. Startnummer B1 Die Phoenix-Meteor L 2 g (spätere österreichische Zulassung A-136) sollte unter Roderich Kielhausen am Europarundflug 1930 teilnehmen, konnte jedoch nicht rechtzeitig fertiggestellt werden. Startnummer B2 Johann Guritzer überführte die Phoenix-Meteor L 2 g (österreichische Zulassung A-135) am 16.7.1930 von Wien-Aspern nach Berlin. Bei Ždár (in Mähren) mußte er wegen Treibstoffmangel (verursacht durch starken Gegenwind) notlanden. Die Maschine wurde zwar nicht übermäßig beschädigt, aber eine kurzfristige Instandsetzung war unmöglich, so daß Guritzer seine Teilnahme am Europaflug abschreiben mußte. Er flog dann nach erfolgter Reparatur am 23.7. über Prag nach Wien zurück.

Bruchlandung der Phoenix-Meteor L 2 g von Guritzer am 16. Juli 1930 bei Ždár (in Mähren/Tschecho- slowakei) auf dem Überführungs- flug von Wien nach Berlin. Die Schäden hielten sich in Grenzen, aber eine Reparatur ließ sich nicht rechtzeitig bewerkstelligen. Wie die Bilder zeigen, trug die Ma- schine zwar schon ihre Wettbe- werbsnummer B2, aber keinerlei offizielle (österreichische) Ver- kehrszulassung. (Foto links: ÖFH, untere Fotos: Slg. Dorner via Ott/ADL)

Seite 19 Copyright © Arbeitsgemeinschaft Dt. Luftfahrthistorik www.adl-luftfahrthistorik.de Startnummer B6 Die Klemm L 25 I des Düsseldorfer Aero-Clubs, Kennzeichen D-1520, befand sich im Umbau und wurde entgegen der ur- sprünglichen Terminplanung nicht rechtzeitig fertig. Startnummer D6 Die Soldenhoff A/3 war zu spät fertig geworden. Die Maschine absolvierte erst am 31.7.1930 ihren Jungfernflug und stürz- te bereits am 10.8.1930 in Düsseldorf bei Probeflügen ab. Der Einflieger Anton Riediger erlitt zum Glück keine lebensge- fährlichen Verletzungen, sondern kam mit etlichen schweren Knochenbrüchen davon.

Der schwanzlose Eindek- ker Soldenhoff A/3, gemeldet unter der Startnum- mer D6, wurde nicht rechtzeitig fertig und konnte daher nicht in Ber- lin antreten.

Die Soldenhoff A/3 führte erst zwei Wochen nach Beginn des Europawettbewerbs ihren Erstflug. Am 8. August 1930 erhielt sie von der DVL ihre vorläufige Zulassung D-1923. Zwei Tage später stürzte das Flugzeug aber schon wäh- rend eines Probefluges in Düsseldorf ab und wurde vollkommen zerstört. Einflie- ger Anton Riediger erlitt zum Glück keine lebensgefährli- chen Verletzungen.

Startnummer E3 Die Bäumer B VI war bereits am 11.7.1930 unter der vorläufigen Zulassung D-1908 von Hamburg nach Staaken überführt worden. Beim Einfliegen auf die Maschine stürzte Hermann Steindorf aber zwei Tage später in Staaken ab. Steindorff erlitt glücklicherweise nur unerhebliche Gesichtsverletzungen, aber die B VI war Totalschaden.

Der schnelle Doppeldecker Bäumer B VI wurde schon am 11.7.1930 von Hamburg nach Berlin-Staaken überführt und sollte die verbleibende Zeit bis zum Startschuß des Europa- wettbewerbs für Erprobungs- flüge nutzen. Leider stürzte die Maschine zwei Tage später in Staaken ab. Flugzeugführer

Hermann Steindorf kam mit geringen Verletzungen davon, aber die B VI erlitt Totalscha- den. (Bild vorige Seite unten: Slg. Koos/ADL, Foto links: Slg. Ott/ADL)

Startnummer E7 Die von Alfred Friedrich gemeldete De Havilland „Moth-Special“ erhielt erst im September 1930 ihre deutsche Zulassung D-1948. Die Maschine war in Wirklichkeit eine „Puss-Moth“.

Auch bei denjenigen Wettbewerbern, die rechtzeitig in Staaken zur Beurkundung erschienen, hatten sich noch Änderungen gegenüber dem Stand von Mitte Mai 1930 ergeben. So hatten einige Piloten gewechselt und auch die Flugzeuge traten nicht alle in der gemeldeten Form an. Die Klemm L 26 V a mit der Startnummer A2 sollte ursprünglich von Spengler geflogen werden, während Lusser als Pilot der Klemm L 25 E, Startnummer A3, gemeldet war. Da die A3 nicht zum Wettbewerb antrat, flog Lusser anstelle dessen die A2 und Spengler stieg auf die D5 um. Dieser kurzfristig vorgenommene Austausch führte übrigens dazu, daß einige der damaligen Fachzeitschriften die von Lusser gesteuerte Maschine beharrlich als Klemm L 25 E ansprachen, obwohl das falsch war. Lusser machte mit der L 26 V a nicht unbedingt einen vorteilhaften Tausch, denn bei gleichem Triebwerk war die Zelle schwerer als die der L 25 E und damit in den Flugleistungen schlechter. Die Wettbewerbsnummer C5, eine BFW M 23 c, war ursprünglich mit einem Argus-As-8-Motor gemeldet, erschien dann aber am Start mit dem Siemens Sh 13 a. Unter der Startnummer E9 sollte eigentlich Bruno Loerzer mit der BFW M 23 c D-1893 teilnehmen. Loerzer war aber verhindert, statt dessen flog Aichele die D-1924, eine andere Maschine gleichen Typs, als E9. Auch bei den ausländischen Teams gab es bereits erste Lücken: gemeldet erschienen Deutschland 47 30 Frankreich 16 6 Großbritannien 8 7 Polen 16 12 Schweiz 4 2 Spanien 9 3 Gesamt 100 60 Alle Einzelheiten über die 60 Teilnehmer sind der Tabelle 3 zu entnehmen. Die dort wiedergegebene Startliste gibt den Stand nach Eintreffschluß wieder.

Letzte Besprechung vor Beginn des Streckenflugs: Der Vorsitzende der Internationalen Sportkommission, der Vizepräsident des Aero-Clubs von Deutschland Gerd von Hoeppner, gibt allen Teilnehmern in der Staakener Halle abschließende Hinweise und die neuesten Informationen.

Nachdem alle rechtzeitig eingetroffenen Maschinen gewogen und diejenigen Teile, die nicht ausgewechselt werden durften, gestempelt bzw. verplombt waren, stand am 19. Juli die Überführung der abgenommenen Flugzeuge von Staaken nach Tempelhof auf dem Programm. Das Wetter spielte allerdings nicht mit: Den ganzen Tag hindurch war es unmöglich, die Hallentore in Staaken zu öffnen; wegen des starken Sturmes bestand Gefahr, daß die in der Halle stehenden Flugzeuge beschädigt würden. Erst gegen 17 Uhr erlaubte die Witterung den Start. Der Sturm hatte zwar immer noch Geschwindigkeiten bis zu 80 km/h und war mit heftigen Regenböen durchsetzt, aber es gelang allen 60 Maschinen, heil nach Tempelhof zu kommen. Um 19.30 Uhr konnten die dortigen Hangars hinter dem letzten Flugzeug geschlossen werden.

Der spanische Hochdecker CASA 3, M-CMAM, (Startnummer T3) mit Carlos Haya am Steuer traf am 18.7. verspätet in Staaken ein und mußte gemäß Reglement von der offiziellen Teilnahme am Wettbe- werb ausgeschlossen werden.

Capt. Sidney A. Thorn flog im Europawettbewerb den britischen Doppeldecker Avro 616 „Avian IV M“, Kennzeichen G-AAHJ und Startnummer K1. Im Hin- tergrund ist die große Luft- schiffhalle in Staaken zu erkennen.

Der polnische Doppel- decker PZL 5, Zulassung SP-ACW und Wettbe- werbsnummer O1, wurde von Ignacy Giedgowd gesteuert. Die Maschine hatte nicht nur einen britischen Reihenmotor De Havilland „Gipsy“, sondern erinnerte auch in seiner Auslegung stark an britische Sport- und Reiseflugzeuge.

Vor dem Überführungs- flug von Staaken nach Tempelhof wurden alle Wettbewerbsflugzeuge offiziell abgenommen: Wägung der De Havil- land DH 60 G „Moth“ von Miss Winifred E. Spooner (Zulassung G-AALK, Startnummer K8) in der Staakener Luftschiffhal- le.

Am 19. Juli 1930 stand die Überführung der Teilnehmerflugzeuge von Staaken nach Tempelhof auf dem Programm. Leider spielte das Wetter nicht mit, wegen starken Sturmes und heftiger Regenböen konnten die Maschinen erst gegen 17 Uhr die große Staakener Luftschiffhalle verlassen und mit dem Start nach Tempelhof beginnen. Am nächsten Tag sollte der Rundflug durch Europa beginnen. Die vorgesehene Flugstrecke und die Zwangslandeplätze sind der auf Seite 3 abgebildeten Karte zu entnehmen. Um in die Wertung zu kommen, mußte die gesamte Strecke durchflogen und auf allen 28 Zwangslandeplätzen gelandet werden. Zusätzliche Zwischenlandungen waren erlaubt. Wie im Vorjahr mußte täglich mindestens eine Etappe geschafft werden. Übernachtungen außerhalb der Zwangslandeplätze kosteten jeweils 15 Minuspunkte. Plombierte oder markierte Teile an der Maschine durften nicht getauscht werden. Auch eine Reparatur mit Bordmitteln war nur erlaubt, soweit dabei keine Plomben verletzt wurden. In dieser sogenannten Zuverlässigkeitsprüfung, die sich über den gesamten Rundflugkurs erstreckte, waren maximal 75 Punkte zu erreichen. Weitere Punkte brachte die erzielte Durchschnittsgeschwindigkeit, die sich aus Streckenlänge und Gesamtflugstundenzahl errechnete. Als Mindestdurchschnitt waren 80 km/h für Flugzeuge der 1. Kategorie (bis 460 kg Leergewicht) und 60 km/h für solche der 2. Kategorie (bis 322 kg Leergewicht) vorgeschrieben. Da der Rundflug bewußt kein reiner Schnelligkeits- wettbewerb sein sollte, brachten Geschwindigkeiten über 175 km/h (1. Kategorie) bzw. über 155 km/h (2. Kategorie) keine weiteren Gutpunkte mehr, da bei diesen Werten schon die Höchstpunktzahl von 195 erreicht wurde.

Eintreffen der Teil- nehmerflugzeuge aus Staaken im Flughafen Berlin-Tempelhof am 19.7.1930 gegen 19 h.

Am Sonntagmorgen, dem 20. Juli 1930, hatte der Sturm kaum nachgelassen – noch immer wehte ein böiger Westwind mit rund 50 km/h und prasselten Regenschauer hernieder. Trotzdem wurden kurz nach 8 Uhr die ersten Flugzeuge aus den Tempelhofer Westhallen gebracht und die Motoren abgebremst. Um 8.50 Uhr rollte die erste Gruppe an den Start. Man hatte, nach ihrer Höchstgeschwindigkeit, insgesamt zwölf Gruppen zu fünf Maschinen zusammengestellt, die im Abstand von fünf Minuten auf die Reise geschickt wurden.

Am Morgen des 20. Juli 1930 herrschte in und vor den Flug- zeughallen in Berlin-Tempel- hof reger Betrieb. Die Wett- bewerbsteilnehmer brachten ihre Maschinen hinaus auf das betonierte Hallenvorfeld und warteten auf die offizielle Startfreigabe. Trotz des un- gemütlichen Wetters hielten sich etliche Personen im Freien auf.

Um Punkt 9 Uhr senkte der Starter seine Flagge für die schnellste Gruppe, in der sich als einziger Deutscher Neininger auf Darmstadt D 18 (Wettbewerbsnummer D4) befand. Es folgte um 9.05 Uhr die zweitschnellste Gruppe, zu der auch die BFW M 23 c (Wettbewerbsnummer E9) gehörte, die Aichele steuerte. Die dritte Gruppe war „fest in deutscher Hand“ und bestand aus lauter BFW M 23 c, geflogen von Morzik (B3), von Freyberg (C3), von Waldau (C6), von Massenbach (C7) und Krüger (E8).

Die dritte Gruppe, die in Berlin zum Start rollte, bestand aus fünf BFW M 23 c, geflogen von Morzik (B3), v. Freyberg (C3), v. Waldau (C6), v. Massenbach (C7) und Krüger (E8). (DTM Berlin) Der Pole Lewoniewski (O7), der zur elften Startgruppe gehörte, verspätete sich beim Anrollen und mußte wohl oder übel warten, bis der Start für die zwölfte Gruppe freigegeben wurde. Mit dieser Gruppe startete auch der außer Wettbewerb mitfliegende Spanier Haya y González (T3), der mit seinem CASA 3-Hochdecker zu spät in Berlin eingetroffen war.

Seite 25 Copyright © Arbeitsgemeinschaft Dt. Luftfahrthistorik www.adl-luftfahrthistorik.de Um 10 Uhr hatte die letzte Gruppe den Flughafen Tempelhof verlassen. Kurze Zeit später, um 10.23 Uhr, landete bereits die erste Maschine aus der schnellsten Gruppe in Braunschweig, der ersten Etappe auf dem langen Rundflugkurs. Es war But- ler auf De Havilland „Moth“ (K5), eine Minute später gefolgt von Neininger (D4).

Die von Neininger ge- flogene Darmstadt D 18 gehörte als einzige deutsche Ma- schine zur schnellsten Flugzeuggruppe, die am 20. Juli um Punkt 9.00 h als erste in Tempelhof auf die Reise geschickt wurde. Trotz des schlechten Wetters landete Neininger bereits um 10.24 Uhr in Braun- schweig.

Bis zum Abend hatten alle 60 Flugzeuge Braunschweig passiert – davon Aichele (E9) erst vier Minuten vor Beurkundungs- schluß. Er hatte in der Gegend von Gardelegen wegen Motorstörung eine Notlandung vornehmen müssen und die Instand- setzung gerade noch rechtzeitig geschafft. Die Albatros L 100 unter von Oertzen (D2) hatte bei der Landung in Braun- schweig Pech und beschädigte sich das Fahrgestell – allerdings kein schwerwiegender Schaden, wie die nähere Untersu- chung zeigte. Je weiter die Teilnehmer nach Westen kamen, desto besser wurde das Wetter. Frankfurt lag im schönsten Sonnenschein, als der mittlerweile führende Captain Broad (K3) um 12.41 Uhr im dortigen Flughafen Rebstock landete. Bis zum Nachmittag um 17 Uhr hatten schon 51 Maschinen den Zwangslandeplatz Frankfurt passiert und sich auf den Wei- terflug nach Reims begeben, der dritten Etappe. Der Spanier Navarro erlitt mit seiner CASA 3 (T1) bei der Landung in Frankfurt Fahrgestellbruch und mußte aufgeben.

Der Spanier Ernesto Navarro erlitt mit seiner CASA 3, M-CAGG (Startnummer T1), am Nachmit- tag des 20. Juli bei der Landung in Frankfurt Fahrgestellbruch und mußte aufgeben.

Von Waldau auf BFW M 23 (C6) wurde in Belgien, nahe der Grenze zu Luxemburg, wegen Benzinmangel zu einer Außen- landung gezwungen. Da nicht schnell genug Brennstoff zu beschaffen war, blieb ihm und seinem Begleiter Jeschonnek nichts anderes übrig, als an der Notlandestelle zu übernachten. Das kostete 15 Strafpunkte, denn gemäß Reglement muß- ten alle Teilnehmer jeweils bis um 20 Uhr auf einem Zwangslandeplatz eingetroffen sein. 15 Flugzeuge hatten am Ende des ersten Tages bereits St. Inglevert bei Calais erreicht. So gern die in der Spitzengruppe mitfliegenden Engländer auch auf heimatlichem Boden übernachtet hätten, ein Weiterflug verbot sich von selbst, weil der Kanal im Nebel lag. Aus dem deutschen Feld hatten nur Morzik und Polte dieses Tempo mithalten können. Das Gros der Teilnehmer, darunter 22 Deutsche, übernachtete in Reims.

Der Wettergott war den Europafliegern am 21. Juli zunächst keineswegs wohlgesonnen. Das Wetter war so schlecht, daß in St. Inglevert der Start über den Kanal nach Bristol nicht freigegeben wurde. Erst gegen Mittag trat eine Besserung ein, so daß die Sportleitung das Startverbot wieder aufhob – es war auch höchste Zeit, denn allmählich hatten sich auf dem kleinen Marineflugplatz 35 Teilnehmer versammelt. Starck, der Navigator in der Darmstadt D 18, berichtete über den Flug von St. Inglevert nach Bristol: „Als der Nebel aufriß, lag unter uns der Kanal im Sonnenschein, übersät von kleinen glitzernden Wölkchen. Grellweiß leuch- tete uns die Steilküste von Dover entgegen. Über Lympne drehten wir eine Kurve und weiter ging's in Richtung Bristol, über die schöne südenglische Landschaft. Unter uns lagen lauter kleine Wiesen und Weiden, von dichten Hecken umgeben. Wir flogen noch keine halbe Stunde über England, da fing unser Motor an nachzulassen und kotzte schließlich so stark, daß wir in einer der kleinen Wiesen landen mußten. Man hatte uns in Calais zu schweren Brennstoff zugetankt. Ein baumlanger Bauer, der vor Aufregung stotterte, führte mich zu einer Tankstelle, die 200 m entfernt an der Landstraße stand. Dort fand ich gleich den richtigen Brennstoff, und der Tankstellenbesitzer erhielt nach längerem Verhandeln mit seiner Frau die Er- laubnis, deutsches Geld anzunehmen. Dann ging es mit einem uralten, keuchenden Vehikel, das mehr hoch als lang war, zu unserem Landeplatz. Der Motor lief mit dem neuen Brennstoff sofort wieder einwandfrei. Eine Viehherde, die neugierig her- umstand, wurde weggetrieben, wir rollten in die äußerste Ecke der Wiese und dann ging's mit Vollgas auf einen riesigen Strohhaufen zu, der am Ende des Platzes aufgebaut war. Eine steile Bodenkurve und wir waren vorbei. Eine Stunde später hatten wir Bristol erreicht.“ In die Spitzengruppe waren neben Morzik und Polte jetzt auch Poß (B8) und Osterkamp (B7) aufgerückt, letzterer mit der schwächsten deutschen Maschine! Trotz weiterer Verschlechterung des Wetters setzte diese Gruppe ihren Flug von Bristol nach Heston (bei London) und wieder zurück nach Calais fort. Am Abend war die Spitze des Feldes in Paris angekommen – darunter aber kein Deutscher, sondern nur drei Engländer (K1, K5, K8) und drei Franzosen (L3, M1, M2). Von den deutschen Teilnehmern erreichten bis zum Abend Risztics (A9), Stein (B5), Stutz (B4), Polte (F2), Peschke (C9) und Dr. Pasewaldt (D1) Calais auf dem Rückflug und übernachteten dort. Dr. Pasewaldt hatte eigentlich vorgehabt, es bis Paris zu schaffen, wurde aber durch einen Navigationsfehler seines DVS- Kollegen Stutz zu lange in Calais aufgehalten. Er erzählte: „Am zweiten Tag hatte ich wegen schlechter Wetterlage über dem Kanal mich mit meinem DVS-Kameraden Stutz, Flugleh- rer in Braunschweig, zu einem gemeinsamen Überflug verabredet, was auch bis London klappte. Nach dem Start in Heston beobachtete ich, daß Stutz, den ich vorfliegen ließ, zu weit westlich steuerte. Ich folgte ihm zunächst unbefangen, weil ich mir sagte, daß er schon irgendeinen nicht ausgesprochenen Grund dafür haben würde. Als Stutz aber über dem Kanal keinerlei Anstalten machte, seinen Kurs auf Calais abzustellen, mußte ich ihn sausen lassen, zumal schon die Küste in Sicht kam und wertvolle Zeit bereits verloren war. Verständigung war ja nicht möglich, so daß ich mich entschließen mußte, schleu- nigst Calais anzusteuern. Da dort über den Flug Stutz' nichts bekannt war, hielt ich es für meine Pflicht, zunächst einmal abzuwarten. Als Stutz über- fällig war, meldete ich, daß ich beobachtet hätte, daß er Kurs Boulogne aus meinem Blickfeld verschwunden sei. Mit erhebli- cher Verspätung kam Stutz dann endlich in Calais an, und ich war von der bedrückenden Ungewißheit befreit. Dafür hatte ich aber kostbare Zeit verloren, die mir möglicherweise einmal fehlen konnte. So wurde es für einen Start nach Paris schon zu spät, und ich war gezwungen, in Calais zu übernachten.“ In London (Flugplatz Heston) blieben über Nacht aus dem deutschen Team Lusser (A2), Notz (C1), Neininger (D4), Benz (E1) und Siebel (E6). Krüger (E8) lag noch in Bristol. Die anderen deutschen Teilnehmer befanden sich größtenteils noch in St. Inglevert auf der Etappe vor dem Kanalflug.

Oskar Notz blieb mit seiner Klemm L 25 E (Startnummer C1, Zu- lassung D-1902) über Nacht vom 21. auf den 22. Juli in London- Heston. Für einen Rück- flug über den Kanal

nach dem französi- schen St. Inglevert war es schon zu spät geworden, denn alle Teil- nehmer mußten jeweils bis um 20 Uhr auf einem Zwangslandeplatz eingetroffen sein.

Seite 27 Copyright © Arbeitsgemeinschaft Dt. Luftfahrthistorik www.adl-luftfahrthistorik.de Gothe auf Junkers „Junior“ (E2) stieß beim Rollen in St. Inglevert mit Dinorts Klemm L 25 E (B9) zusammen. Dabei wurde der Backbordflügel von Gothes Maschine so stark demoliert, daß der Junkers-Besatzung ein arbeitsreicher nächster Tag bevorstand, um den Schaden wieder auszubessern.

Alfred Gothe auf Jun-

kers „Junior“ stieß beim Rollen in St. Inglevert mit der Klemm L 25 E von Dinort (B9) zusammen. Der beschädigte Flügel ließ sich zwar ausbessern, aber die Reparatur kostete wertvolle Zeit.

Der Pole Karpinski (P1) mußte in St. Inglevert wegen Krankheit aufgeben. Die Untersuchung im französischen Hospital wies auf eine akute Blinddarmentzündung hin, so daß Karpinski sofort operiert werden mußte.

Aus dem polnischen Team mußte Tardeusz Karpinski, der die RWD 4 flog (SP-ADL, Startnr. P1, zweite Maschine von rechts), wegen einer akuten Erkrankung in St .Inglevert aufgeben. Am Steuer der Schwe- stermaschine SP-ADM (P2) saß Jerzy Bajan.

Am zweiten Streckenflugtag schaffte Theodor Osterkamp den Anschluß an die Spitzengruppe, obwohl seine Klemm L 25 I a (B7, D-1713) das schwächste Trieb- werk aller deutschen Teilnehmer besaß. Immerhin war der Salmson- Sternmotor mit einem Townend- Ring ausgestattet und der Propel- ler mit einer strömungsgünstigen Nabenverkleidung versehen – bei- des keine serienmäßigen Attribute, die der Klemm natürlich zu einer Geschwindigkeitsverbesserung

verhalfen.

Zu den deutschen Teilnehmern, die bis zum Abend den Flugplatz St. Inglevert bei Calais erreichten und dort übernachteten, gehörte auch Dr. Pasewaldt mit seiner Arado L II a (Startnummer D1, Kennzeichen D-1876).

Eine reine Damenbesatzung war in der DH 60 G „Moth“ G-AALK unterwegs. Im hinteren Sitz ist die Pilotin Miss Winifred Evelyn Spooner gerade beim Einsteigen, ihre Begleiterin Mrs. Heywood hat bereits im Vor- dersitz Platz genommen. (Slg. Hazewinkel)

Die zweite Pilotin, die am Europaflug 1930 teilnahm, war Lady Mary Bailey auf DH 60 G „Moth“ G-AAEE mit der Startnummer K6. Im vorjährigen Eu- ropawettbewerb war ihr kein Glück beschieden, weil sie zu spät am Start erschien und deshalb nicht teilnehmen durfte; 1930 klappte es zwar mit der Teilnahme, aber Lady Bailey erreichte im Endergebnis nur Platz 31 von insgesamt 35 Teilnehmern. (Slg. Butkiewicz)

Am 22. Juli waren noch insgesamt 58 Wettbewerber im Rennen. Die Spitzengruppe bildeten an diesem Tag Butler (K5), Thorn (K1), Broad (K3), Carberry (K7), Arrachart (L3), Finat (M2), Morzik (B3) und Poß (B8). Die Gruppe erreichte spät am Abend schon Madrid. Das Überfliegen der Pyrenäen, das man ursprünglich am meisten gefürchtet hatte, ging ohne besondere Schwierigkeiten vonstatten. Es herrschte ein überaus starker Gegenwind, der die Fluggeschwindigkeit über Grund ziemlich einschränkte. Auch die Sicht war sehr erschwert, da die Flieger zwischen zwei Wolkendecken hindurch mußten. Nur stellenweise schauten besonders hohe Berggipfel über die untere Wolkenschicht hinaus und nur selten gestattete ein kleines Wolkenloch den Durchblick nach unten.

Der Brite Alan Butler mit seiner DH 60 G „Moth“ (K5) gehörte am 22. Juli zur Spitzengruppe der Wettbewerbsteilnehmer und landete als erster am

Abend bereits in Madrid. (Foto BAE Systems)

Hinter der Spitzengruppe schafften noch einige weitere Teilnehmer das Überfliegen der Pyrenäen. Der Engländer Andrews auf Spartan „Arrow“ (K4) erreichte zwar wohlbehalten Madrid, traf aber erst nach 20 Uhr ein und konnte daher nur für den nächsten Tag gewertet werden – die Flugzeit lief für ihn bis zum nächsten Morgen weiter, und außerdem gab es 15 Minuspunkte für Übernachtung außerhalb eines Zwangslandeplatzes!

Die Spartan „Arrow“ des Briten Hugh J. Andrews G-AAWZ (K4) traf am dritten Streckenflugtag nach 20 Uhr in Madrid ein und konnte deshalb erst für den nächsten Morgen gewertet werden. Das Foto entstand einige Tage vorher in Tempel- hof. Im Hintergrund ist die D-1874 zu erkennen, die Arado L II a von Wolf Freiherr von Dungern (StartnummerC8).

Auch dem Deutschen Dr. Pasewaldt (D1) und dem spanischen Erzherzog Habsburgo-Borbón (T5) gelang noch die Über- querung der Pyrenäen. Sie machten jedoch nicht den Fehler, unbedingt bis nach Madrid kommen zu wollen, sondern blieben in Zaragoza. Dr. Pasewaldt berichtete über diesen Flug: „Ich kann mich nicht mehr erinnern, aus welchem Anlaß ich am dritten Tag so spät nach Pau kam. Wahrscheinlich war es ein durch Wetter verzögerter Start in Calais. Jedenfalls lauteten die Nachrichten über das Wetter in den Pyrenäen schon in Poitiers ziemlich mies, so daß ich Sorge hatte, ob ich die Pyrenäen noch überspringen könnte. In Pau angekommen, hatte ich alle Anstalten getroffen, schnellstens wieder abflugbereit zu werden, zumal die Erwägungen über eine Sperre der Strecke nach Zaragoza jeden Augenblick zu einem Beschluß zu werden drohten. Also: Höchste Eile war geboten! Kaum war die Ab- fertigung erfolgt, gab ich schon Gas und hatte Pau hinter mich gebracht! Es war wie eine Erlösung! Kurz vor mir war der Erzherzog noch fortgekommen. Gesehen habe ich ihn aber erst wieder in Zaragoza, wo wir uns gegenseitig beglückwünsch- ten, eigentlich doppelt: Einmal, weil wir diesen erinnerungswürdigen Flug, der uns in über 3.000 m Höhe beachtliche Gewit- terstürme bescherte, gut durchgestanden hatten, und ferner, weil nach meinem Start die Strecke nicht nur bis zum nächsten Morgen, sondern für einen unerwartet langen Zeitraum gesperrt blieb. Diese Zwangspause ist uns erspart geblieben.“

Dem spanischen Erzherzog Habsburgo-Borbón in seiner De Havilland DH 60 G „Moth“ M-CKAA (T5) gelang am dritten Wett- bewerbstag noch die Überquerung der Pyrenäen, gemeinsam mit dem Deutschen Dr. Pasewaldt (D1). Sie machten jedoch nicht den Fehler, unbedingt bis nach Madrid kommen zu wollen, sondern blieben über Nacht in Zaragoza. (Slg. Kössler/ADL)

Alle übrigen Teilnehmer befanden sich am dritten Wettbewerbstag verteilt auf den verschiedenen Zwangslandeplätzen vor den Pyrenäen, von Pau bis zurück nach Reims. Gothe (E2) hatte die Instandsetzung seines demolierten Flügels wider Er- warten schnell erledigt und schaffte an diesem Tage noch die zweimalige Kanalüberquerung. In London schied von Oertzen (D2) aus, weil sein Begleiter Dietrich von Redern, mit dem Bordbuch in der Hand zur Beur- kundung eilend, in den Propeller der eigenen Maschine lief und einen tödlichen Schlag gegen den Kopf erhielt – ein äußerst tragischer Unfall.

Die Albatros L 100 D-1906, Startnummer D2, geflogen von Hermann v. Oertzen, schied in London aus dem Wettbewerb. Grund war ein tragischer Unfall des Begleiters Dietrich von Re- dern. Dieser war aus Versehen in den Propellerkreis der eigenen Maschine gelaufen und hatte einen tödlichen Schlag gegen den Kopf erhalten. (VFW Archiv)

Auch bei den ausländischen Teilnehmern gab es weitere Ausfälle. Der spanische Herzog d’Estremera (T7) mußte in der Nähe von Bordeaux notlanden und beschädigte dabei das Fahrwerk seiner DH 60 G „Moth“ irreparabel. Der Franzose Fau- vel (L1) hatte schon seit Frankfurt ständige Probleme mit dem Zündmagneten seines Salmson-Motors; nun – auf der Etap- pe von Reims nach Calais – mußte er bei Boulogne-sur-Mer notlanden. Dabei wurde das Fahrgestell der Mauboussin PM 11 so beschädigt, daß eine weitere Teilnahme am Wettbewerb nicht mehr möglich war. Der Pole Rutkowski (O8), der ebenfalls mit dauernden Motorschwierigkeiten zu kämpfen hatte, schied in Calais aus. Damit war das Feld am Abend des dritten Tages auf 54 Flugzeuge zusammengeschrumpft.

Ludovic Arrachart (rechts) und sein Begleiter Puillet in ihrer Caudron C 193, Startnummer L3. Am dritten Streckenflugtag gehörten die beiden Franzosen mit zur Spitzengruppe des Teilnehmerfeldes. Die Maschine trug am Rumpf ein auffallendes Schmuck- band in den französischen National- farben Blau-Weiß-Rot. (BA Berlin)

Weniger gut als Arrachart erging es am 3. Flugtag seinem Landsmann Charles Fauvel (links) und dessen Begleiter Permangle mit ihrem Kabinen-Schulterdecker Mauboussin PM 11, Startnummer L1. Bei einer Notlandung in der Nähe von Boulogne-sur-Mer wurde das Fahrgestell so beschädigt, daß sie aufgeben mußten. Die F-AJUL hat übrigens die Zei- ten überdauert und kann noch heute im Musée Régional de l'Air d'Angers-Marcé in Augenschein genommen werden.

Am 23. Juli durchflog die Spitzengruppe bei anfänglich gutem Wetter Spanien. Zu ihr gehörten wiederum Morzik (B3), Poß (B8), Thorn (K1), Broad (K3) und Butler (K5). Diese Gruppe hatte ursprünglich die Absicht, am Nachmittag noch den Golf von Lyon zu überfliegen und bis Nimes zu kommen. Bei der Zwangslandung in Barcelona erteilte die Sportleitung jedoch Startverbot, da sich das Wetter inzwischen außerordentlich verschlechtert hatte. Die fünf Flieger mußten deshalb in Barce- lona übernachten. Ihnen erging es damit nicht viel besser als der großen Gruppe, die sich in Pau angesammelt hatte und auf besseres Wetter wartete. Die Pyrenäen waren mittlerweile völlig in Wolken gehüllt, so daß am Morgen des vierten Tages absolutes Start- verbot für den Platz Pau erlassen wurde.

(oben): Die BFW M 23 c, D-1883 (B3), von Fritz Morzik erhält unterwegs neuen Treibstoff. Auf den wenig- sten Plätzen standen moderne Betankungsanlagen zur Verfü- gung, meistens kamen nach „alter Väter Sitte“ Eimer und Trichter sowie zum Filtern ein Ledertuch zum Einsatz. (DTM Berlin)

(unten): Zwischenlandung der Klemm L 25 E D-1901 von Reinhold Poss. Wie man sieht, nutzte sein Beglei- ter Staschinski die Gelegenheit für eine Zigarettenpause, denn unterwegs im Flugzeug herrschte Rauchverbot. (DTM Berlin)

Dr. Pasewaldt auf Arado L Il a (D1), der am dritten Tag ja noch die Pyrenäen hatte über-winden können, kam am vierten Tag nur bis Madrid: „Bereits vor meiner Landung in Madrid machte mir mein Motor Kummer, weil er auf dem letzten Teil der Strecke unregel- mäßig lief und durch Manipulationen mit Zündung und Gashebel nicht zu beruhigen war. Mein Begleiter Eydt, der aus den Reihen der Monteurschüler der DVS zu dieser Rolle ausgewählt worden war, hatte den Fehler bald gefunden, als er schließ- lich in der Bohrung der Vergaserdüse eine kleine Fliege entdeckte, die fortan nur noch als »die spanische Fliege« bezeichnet wurde. Jetzt wurde sie fröhlich belacht, aber sie hätte auch verhängnisvoll werden können. Um so unbeschwerter flog ich jetzt weiter nach Sevilla, wo wir als Nachzügler von einem Herrn freundlichst empfangen wurden, von dem ich annahm, daß der zum Spitzenpersonal des Flughafens gehörte. Er kümmerte sich mit größter Liebenswürdigkeit um alle und jegliche Wünsche. Da wir uns in Sevilla am Scheitelpunkt des Rundfluges befanden, wollte ich eine Postkarte schreiben, und so fragte ich diesen freundlichen Herrn, der nicht von meiner Seite wich, nach der Poststelle. Dort kaufte er, während ich schrieb, die

Seite 33 Copyright © Arbeitsgemeinschaft Dt. Luftfahrthistorik www.adl-luftfahrthistorik.de Briefmarken und klebte sie auf. Ich wußte nicht genau, ob diese Betreuung bis zum letzten landesüblich war, zumal eine un- gewöhnliche Anzahl von Menschen dauernd meinen Begleiter und mich umringte. Als ich mich bei der Verabschiedung be- dankt hatte und mein Flugzeug besteigen wollte, wurde ich von einem Deutschen, der wahrscheinlich vom Konsulat war, darauf aufmerksam gemacht, daß der liebenswürdige Herr, der meine Postkarten beklebt und befördert hatte, der Gouver- neur der Provinz Andalusien gewesen ist – also ein sehr bedeutender und angesehener Herr und Grande Spaniens“. Der Franzose MacMahon (M6) machte mit seiner Caudron C 232 bei der Landung in Zaragoza Bruch und mußte aufgeben. Sein Landsmann Cornez (M1), der den ganzen Vortag in der Spitzengruppe mitgeflogen war, mußte zwischen Zaragoza und Madrid notlanden, wobei seine Caudron C 193 einige Blessuren erlitt. Die entstandenen Schäden waren mit Bordmit- teln nicht zu beheben, so daß Cornez wohl oder übel aufgeben mußte.

(oben): Der Franzose MacMahon (M6) machte mit seiner Caudron C 232 bei der Landung in Zaragoza Bruch und mußte aufgeben.

(unten): Sein Landsmann Cornez (M1) mußte zwischen Zaragoza und Madrid notlanden. Die dabei ent-

standenen Schäden an seiner Caudron C 193 waren mit Bordmitteln nicht zu beheben, so daß Cornez wohl oder übel aufgeben mußte. (Slg. Hazewinkel)

Stutz auf Arado L II a (B4) schied durch eine Verkettung unglücklicher Umstände vor Erreichen der Pyrenäen aus dem Wettbewerb aus: Während des Fluges von Poitiers nach Pau wurde seinem Navigator König die Streckenkarte aus der Ma- schine gerissen, so daß schließlich nichts anderes übrigblieb, als zwecks Orientierung auf freiem Feld niederzugehen. Bei der Landung ging das Fahrgestell zu Bruch. Wie im Fall Cornez war eine Reparatur mit Bordmitteln nicht möglich. Später stellte sich heraus, daß der Platz Pau nur 5 km von der Notlandestelle entfernt lag!

Die Arado L II a D-1873 (B4) von Hermann Stutz mußte vor Erreichen der Pyrenäen ausscheiden. Während des Fluges von Poitiers nach Pau wurde nämlich seinem Navigator Kö- nig die Streckenkarte aus der Maschine gerissen. Bei der Landung auf freiem Feld zwecks Orientierung ging das Fahrgestell zu Bruch. Da eine Reparatur mit Bordmitteln nicht möglich war, blieb nichts anderes übrig als aufzugeben.

Am Morgen des 24. Juli herrschte in Barcelona wieder schönes Wetter, so daß Morzik, Poß, Thorn, Broad und Butler ihren Flug fortsetzen konnten. Ihnen folgten von verschiedenen spanischen Zwangslandeplätzen Carberry (K7), Arrachart (L3), Finat (M2), Dr. Pasewaldt (D1) und der spanische Erzherzog (T5). Das Wetterglück war jedoch nur von kurzer Dauer. Nach dem Überfliegen des Golfs von Lyon kam die Spitzengruppe in ein extremes Schlechtwettergebiet, die Sicht betrug häufig nur wenige Meter. Der herrschende starke Sturm kam den Fliegern allerdings sehr zustatten, da er in Flugrichtung blies. Alle Teilnehmer der Spitzengruppe erreichten „mit Windeseile“ Ge- schwindigkeiten von über 200 km/h! Am Abend des fünften Tages hatten Morzik, Poß, Thorn, Broad, Butler und Carberry den Zwangslandeplatz Lausanne erreicht. Als Butler und Broad dort landeten, war von Lyon noch nicht einmal die Startmeldung eingetroffen – so schnell hatte der Rückenwind die Maschinen gemacht! Poß erklärte, daß ihm der Kabinenaufsatz auf seiner Klemm L 25 E außeror- dentlich zustatten gekommen war, weil er in einem offenen Flugzeug wesentlich mehr unter den Anstrengungen dieses Tages hätte leiden müssen. Dank der Ausschreibung, die das Vorhandensein einer geschlossenen Kabine oder Kabinenab- deckung mit bis zu 6 Gutpunkten honorierte, hatten viele Hersteller ihre Wettbewerbsflugzeuge mit einem „Limousinen- aufbau“ versehen – wie damals eine aufgesetzte Kabinenhaube bezeichnet wurde. Bei Schluß der Beurkundung dieses Tages befanden sich Dr. Pasewaldt und Arrachart in Lyon, Finat und der Erzherzog Habsburgo-Borbón in Nimes, Polte und Andrews in Barcelona. In Pau, wo den ganzen Tag hindurch das Startverbot auf- rechterhalten werden mußte, hatte sich mittlerweile das Gros Europaflieger versammelt und wartete ungeduldig auf besseres Wetter, um die Pyrenäen überqueren zu können.

(oben): Der spanische Erzherzog Antonio Habsburgo- Borbón und sein Begleiter Leetjos de Lacona, schafften es am fünften Streckenflugtag mit ihrer De Havilland DH 60 G „Moth“ M-CKAA (T5) bis nach Nimes. (BA Berlin)

(unten): In dem schnellen Kabinen-Schulterdecker Mono- coupe Special G-ABBR (K7) legte John Evans- Freke, 10th Baron Carberry, am 24. Juli die Etap- pen Zaragoza-Barcelona-Nimes-Lyon-Lausanne in Rekordzeit zurück. (BA Berlin)

Am 25. Juli verließ die Spitzengruppe kurz nach 7 Uhr morgens Lausanne und flog über Bern, München, Wien und Prag bis nach Breslau. Hier übernachteten Thorn (K1), Broad (K3), Butler (K5) und Poß (B8), während Morzik (B3) in Prag blieb. Dr. Pasewaldt (D1), Finat (M2) und der spanische Erzherzog (T5), die am Morgen in Lyon gestartet waren, schafften es infolge Schlechtwetters nur bis Wien. Dr. Pasewaldt berichtete: „Wetternachrichten aus dem Bereich Lausanne lagen bis 6 Uhr nicht vor. Bald nach dem Start zeigte sich, daß nicht nur das Rhônetal, sondern auch der Genfer See »zu« waren. Ich kehrte um und ging ostwärts Lyon bis auf niedrigste Höhe über der Rhone herunter, um den Weg »untendurch« zu versuchen. Als Ausweiche blieb Genf. Dieser Flug Lyon - Lausanne, der einer der schwierigsten in meinem Fliegerleben gewesen sein dürfte, hat es wohl allein möglich gemacht, daß ich in der Spitzen- gruppe in Berlin landen und den bedeutsamen Flug so erfolgreich beenden konnte“. Dank penibler Flugvorbereitung und guter Koppelnavigation hatte Dr. Pasewaldt trotz des herrschenden Nebels heil Lausanne erreicht und im „Durchstoßverfahren“ den Platz auf Anhieb gefunden. Diese fliegerische Leistung forderte den französischen Nationalstolz geradezu heraus und veranlaßte Arrachart (L3), ebenfalls den Flug von Lyon nach Lausanne zu wagen. Der Franzose kam auch heil bis in die Gegend von Lausanne, fand jedoch infolge der herrschenden „Nullsicht“ den Platz nicht. Der schweizerische Hauptmann Henry Strub, Leiter des Zivilflugplatzes Lausanne-Blecherette, wollte ihm durch spezielle Leuchtkugeln (im deutschen Fliegerjargon „Radieschen“ genannt) den Platz kenntlich machen. Hierbei ent- lud sich ein Geschoß zu früh und verletzte Strub tödlich am Kopf.

Die französische Caudron C 193, Zulassung F-AJSH und Startnummer L 3, wurde gesteuert von Ludovic Arrachart. Am 6. Streckenflugtag, dem 25. Juli, erreichte die Maschine wegen großer Wetterprobleme nur den Flugplatz München.

Das blieb an diesem Tage leider nicht der einzige Verlust an Menschenleben: Mehrere schweizerische Militärflugzeuge waren trotz der herrschenden Wetterlage aufgestiegen, um Arrachart den Weg zu weisen. Nach Ablauf der Flugdauer zer- schellten die Helfer bei dem Versuch, ihren Heimathafen im Nebel wiederzufinden, an den umliegenden Berghängen. In der Schweiz wurde daraufhin ein nationaler Trauertag ausgerufen. In Pau, am Fuße der Pyrenäen, konnte nach Wetterbesserung endlich das Startverbot aufgehoben werden. 34 Teilnehmer starteten fast gleichzeitig und riefen in Spanien einen außerordentlich regen Flugbetrieb hervor. Starck, der Begleiter von Neininger (D4), schilderte den Flug von Madrid nach Sevilla: „Schließlich hatten wir die Tajo-Ebene erreicht und glitten über die herrlichen Paläste und Kirchen von Madrid dem Flug- platz zu. Da wir hier als erste ankamen, stürzten sich die lebhaften Spanier auf unseren kleinen roten Vogel und es war ein Wunder, daß er der rauhen Behandlung standhielt, denn wir waren noch nicht ausgestiegen, als einer von den Tankleuten schon hoch oben auf dem Flügel stand. Da wir unseren kleinen Vorsprung nicht verlieren wollten, starteten wir sofort wieder, nachdem unser Brennstoff ergänzt worden war. Vorbei ging's an Aranjuez und Toledo, und bald befanden wir uns wieder zwischen den Bergen. Da es doch kaum eine Notlandemöglichkeit gab, flogen wir immer so tief wie möglich, ganz dicht an den Berghängen vorbei. Ein wundervolles Schauspiel, wie der Schatten unserer Maschine bald die Berge hinaufsaust, um fast mit uns zusammenzustoßen, bald wieder in die tiefen Täler hinabstürzt. Dabei wird er zerrissen von armseligem Ge- strüpp und stacheligen Kakteen, die auf unserer Karte als Wald eingezeichnet sind. Da unser Motor bei der großen Hitze ungeheure Mengen von Benzin verbrauchte, mußte ich aus Reservekanistern nachtan- ken. Bei jeder Böe bekam ich eine Ladung von der beißenden Flüssigkeit ins Gesicht, und schließlich saß ich in einem warmen Benzinbad. Dieser Hochgenuß wurde noch vervollständigt durch den Rizinusgestank des Motors. Über zwei Stunden flogen wir in dieser trostlosen Gegend, ehe wir das Tal erreichten, in dem der Guadalquivir seine gelben Wassermassen zum Meer wälzt, vorbei an den blenden weißen Häusern von Sevilla.“

Seite 36 Copyright © Arbeitsgemeinschaft Dt. Luftfahrthistorik www.adl-luftfahrthistorik.de Der Pole Zwirko (O9) mußte mit seiner RWD 4 auf dem Flug von Zaragoza nach Madrid in einer unwegsamen Gebirgsregi- on notlanden, weil das Triebwerk streikte. Da keine Möglichkeit zur Bergung bestand, mußte das Flugzeug wohl oder übel aufgegeben werden, lediglich den Cirrus-Hermes-Motor konnte man ausbauen und auf dem Rücken eines Mulis zu Tal transportieren! Die Orta-St. Hubert G.1 des Belgiers Maus (L2) erlitt bei der Landung im Flughafen Madrid-Getafe Fahrgestell- und Flügel- bruch. Da eine Reparatur mit Bordmitteln nicht möglich war, schied die Maschine aus dem Wettbewerb.

Zwischenlandung auf dem Streckenflug, vermutlich in Braunschweig oder Frankfurt/Main. Die im Vordergrund stehende polnische RWD 4, SP-ADK (Startnummer O9), mußte zwischen Zaragoza und Madrid in einer unwegsamen Gebirgsregion notlanden, weil das Triebwerk streikte. Da eine Bergung nicht möglich war, blieb Flugzeugführer Franciszek Zwirko keine andere Wahl als die Maschine aufzugeben und aus dem Wettbewerb auszuscheiden. (Slg. Kössler/ADL)

Die Orta-St. Hubert G.1 des Belgiers Jaques Maus (Zu- lassung OO-AKY, Start- nummer L2) erlitt bei der Landung in Madrid-Getafe Fahrgestell- und Flügel- bruch. Eine Reparatur mit Bordmitteln war nicht möglich, sodaß die Maschi- ne zum Ausscheiden gezwungen war.

Unterwegs auf Streckenflug: Vorn links die Klemm L 25 E D-1900 (B9)von Oskar Dinort, schräg rechts dahinter die britische De Havilland DH 60 G „Moth“ G-AAEE (Startnummer K6), am Steuer Lady Mary Bailey. Im Hintergrund sind zwei Arado L II a er- kennbar, nämlich die D-1873 (B4) von Hermann Stutz und die D-1876 (D1) von Dr. Georg Pasewaldt. (Slg. Kössler/ADL)

Das Wetter war am 26. Juli 1930 in Breslau außerordentlich schlecht. Die Wolken reichten bis zum Erdboden herab und ließen nur wenige Meter Sicht zu, es regnete in Strömen und es herrschte ein äußerst heftiger Sturm. Erst als sich gegen Mittag die Sichtverhältnisse etwas gebessert hatten, konnte die Spitzengruppe auf die Reise gehen. Butler (K5), der als erster die nächste Etappe Posen erreichte, setzte an einer sumpfigen Stelle des Platzes auf und zer- schlug sich bei dem unvermeidlichen Kopfstand die Luftschraube. Da seine „Moth“ keinen Ersatzpropeller an Bord mit- führte, mußte er eigentlich aus dem Wettbewerb ausscheiden. Butler erhob jedoch wegen der schlechten Beschaffenheit des Posener Platzes Protest, ließ eine eilig herbeigeschaffte Ersatzschraube aufziehen und flog weiter mit. Letzten Endes half ihm der Protest aber nichts, die oberste Sportleitung beschloß seine Disqualifikation. Die übrigen Teilnehmer der Spit- zengruppe erledigten die Zwangslandung in Posen ohne Beschädigung. Am Abend befanden sich Poß (B8), Broad (K3), Thorn (K1) und Erzherzog Habsburgo-Borbón (T5) in Warschau, während Morzik (B3), Dr. Pasewaldt (D1) und Finat (M2) in Posen übernachteten. Das Gros der Teilnehmer, das in Pau so lange aufgehalten worden war, lag noch weit zurück. Das Schlußlicht bildete Ai- chele (E9) in Zaragoza – seine BFW M 23 war dort durch die Ungeschicklichkeit eines anderen Wettbewerbers beschädigt worden. In Lyon ereignete sich ein für die deutschen Flieger besonders tragischer Unfall, bei dem Ing. Erich Offermann, einer der erfolgreichsten und ältesten Piloten, und sein Navigator Erich Jerzembski den Tod fanden. Offermann erreichte, von Nimes kommend, um 18.09 Uhr den Flugplatz von Lyon und schwebte zur Landung ein. Seine BFW M 23 (C4) überflog in geringer Höhe die Kaserne des 35. Fliegerregiments und streifte dabei die Hochantenne der Militärfunkstation. Alle Bemühungen des Piloten, die Maschine wieder in seine Gewalt zu bekommen, waren vergeblich. Sie stürzte aus etwa 50 m Höhe auf das Dach der Funkstation. Der Aufprall war so heftig, daß das Flugzeug in zwei Teile zerbrach und der Motor in das Dachge- schoß eindrang. Die beiden Insassen wurden auf den Kasernenhof geschleudert. Die herbeieilenden Soldaten konnten bei Offermann nur den sofortigen Tod feststellen! Jerzembski zeigte noch schwache Lebenszeichen, erlag aber nach wenigen Minuten seinen Verletzungen.

Der 26. Juli 1930 war ein rabenschwarzer Tag für die deutschen Flieger: Bei der Landung in Lyon stürzte die BFW M 23 c D-1885 (C4) ab, Ing. Erich Offermann, einer der erfahrensten deutschen Piloten, und sein Navigator Erich Jerzembski fanden den Tod.

An diesem Tag ereilte noch eine weitere deutsche Maschine ihr Schicksal, zum Glück ohne daß die Besatzung Schaden nahm: Neininger hatte unterwegs schon mehrfach mit dem Motor seiner Darmstadt D 18 (D4) Schwierigkeiten gehabt. Das Armstrong-Siddeley-Triebwerk wies bereits vor dem Rundflug eine stattliche Betriebsstundenzahl auf. Als sich die D 18 über dem Golfe du Lion befand, riß ein Zylinderkopf ab und aus dem Kurbelgehäuse brach ein größeres Stück heraus. Navigator Starck schilderte die letzten Flugstunden: „Gegen Barcelona verflacht sich die Küste zu einer fruchtbaren Ebene, ausgefüllt mit schönen Gärten und Orangenwäldern. Über diesem Gelände, wo keine Notlandemöglichkeit vorhanden war, fing unser Motor plötzlich an furchtbar zu rumpeln. Durch starkes Drosseln konnten wir ihn dazu bewegen, die letzten Kilometer bis Prat durchzuhalten. Nach der Landung stellten wir fest, daß sich infolge der sehr großen Hitze die Propellerschrauben gedehnt hatten und infolgedessen der Propel- ler nicht mehr fest saß. Nachdem der Schaden behoben war, verließen wir den kleinen Platz, um die zweite Tagesetappe nach Nimes zurückzulegen. Abermals mußten wir die Pyrenäen überfliegen, dann ging's hinaus auf das blaue Meer. Die Küste lag bald außer Sicht. Es ist wohl eines der schönsten Gefühle, unter sich nur eine unbegrenzte Wasserfläche und über sich den endlos dunklen Himmel zu haben.

Seite 38 Copyright © Arbeitsgemeinschaft Dt. Luftfahrthistorik www.adl-luftfahrthistorik.de Ein lautes Krachen weckte mich plötzlich aus meiner Träumerei, dann gingen harte Stöße durch die Maschine, und als erstes hängte ich ganz automatisch meinen Fall- schirm ein. Da ließ das Krachen nach und der Motor drehte sich, nur noch vom Fahrtwind getrieben, langsam weiter, ab und zu ein Ächzen von sich gebend. Glücklicher- weise tauchte vor uns gerade ein Dampfer auf, den wir im Gleitflug erreichen konnten. Während Neininger in 200 m noch eine Steilkurve um das Schiff drehte, kletterte ich aus meiner Kabine und stellte mich auf das untere Trag- deck. Wir riefen noch beide der Schiffsbesatzung zu, um dann mit lautem Krachen in das Wasser einzutauchen. Ein harter Schlag machte mich für kurze Zeit bewußtlos. Als ich zu mir kam, war es ringsherum dunkel. Einige Schwimmstöße brachten mich an die Meeresoberfläche. Da entdeckte ich auch die Überreste unserer Maschine, von der nur noch der Schwanz heraustauchte. Ich kletterte auf die höchste Spitze des Seitensteuers, um besser sehen zu können, da erschien auch Neininger, hustend und spuckend, er hatte sehr viel Wasser schlucken müssen, bis er sich aus der Kabine befreien konnte. Wir sprachen beide kein Wort miteinander, bis uns ein Boot auf den Damp- fer gebracht hatte. Mit einem kräftigen Schluck Rum, den uns der Kapitän, ein kleiner freundlicher Korse, anbot, spülten wir unseren Ärger über unser Pech hinunter.“ Es gelang dann sogar noch, das auf dem Kopf stehende Flugzeug im nicht allzu tiefen Wasser zu erkennen, mit Stangen ein Seil um das Rumpfende zu schlingen und es an Bord des Dampfers „Jurcif“ zu hieven. Im Gegensatz zu Neininger und Starck, deren Lebensgeister nach den Für die Akaflieg Darmstadt nahmen Rudolf Neininger als Pilot „anfeuernden“ Getränken wieder voll zurückkehrten, und Kurt Starck als Navigator am Europaflug 1930 teil. Hinter war ihrer Darmstadt D 18 das Bad überhaupt nicht be- ihnen steht die Darmstadt D 18 D-1561 (D4). kommen. Es blieb nichts anderes übrig, als den treuen (Foto BA Berlin) Vogel abzuwracken. Noch ein dritter deutscher Teilnehmer verabschiedete sich aus dem Wettbewerb, nämlich von Dungern auf Arado L II a (C8). In den damaligen Fachzeitschriften gab es über den Hergang zwei unterschiedliche Versionen: Laut „Luftschau“ und „Luftwacht“ streikte kurz vor Sevilla der Argus-Motor des Arado-Schulterdeckers. Die Maschine „hungerte“ sich zwar noch bis zum Flugplatz durch, aber bei der Landung gab es Bruch. Da eine Reparatur ohne fremde Hilfe nicht möglich war, muß- te v. Dungern ausscheiden. Er flog trotzdem außer Konkurrenz bis München weiter und von dort direkt nach Berlin. Die englische Zeitschrift „Flight“ verlegte den Vorfall dagegen in die Nähe von Pau und gab als Ursache Verorientierung an. Von Dungern landete demnach wohlbehalten auf einem kleinen ebenen Feld, mußte aber nach erfolgter Positionsbestimmung feststellen, daß dieses Feld für einen Start zu kurz war – es sei denn, man erleichterte die Maschine. Kurzentschlossen stieg Begleiter Blickle aus und machte sich per Zug auf den Weg nach Pau. Von Dungern bekam die leichter gewordene Arado heil in die Luft und traf ebenfalls wohlbehalten in Pau ein. Diese Vorgehensweise entsprach natürlich nicht den Regeln, und so wurde die C8 disqualifiziert.

Wolf Frhr. von Dungern mußte mit seiner Arado L II a D-1874 (C8) am 26 . Juli 1930 aus dem Wettbewerb scheiden, weil er die geltenden Re- geln verletzt hatte. Über den Ort und den Hergang di eses Verstoßes gibt es zwei unterschiedliche Versionen: Entweder ge- schah es in der Nähe von Pau oder kurz vor Sevil- la. Einzelheiten finden sich im Text oberhalb dieses Fotos.

Seite 39 Copyright © Arbeitsgemeinschaft Dt. Luftfahrthistorik www.adl-luftfahrthistorik.de Auch einen ausländischen Wettbewerber erwischte es an diesem Tag: Der Pole Orlinski (O2) mußte wegen fortwährender Ventilprobleme am Gipsy-Motor seiner PZL 5 in Madrid aufgeben.

Der Pole Boleslaw Orlinski hatte mit ständigen Ventilproblemen am Gipsy-Motor in seiner PZL 5 (Zulassung SP-ACX, Startnum- mer O2) zu kämpfen und gab schließlich in Madrid auf. (BA Berlin)

Zwischenlandung in München-Oberwiesenfeld: Die BFW M 23 c D-1888 (C7) von Dietrich Frhr. von Massenbach wird durch die Tankwarte der Mineralölfirma Dapolin betreut. Hinter diesem Namen stand die Deutsch-Amerikanische Petroleum Gesell- schaft, 1937/1938 erfolgte die Umfirmierung auf den Markennamen ESSO. Unter der Bezeichnung Stanavo verkaufte der Standard–Oil-Konzern Flugbenzin und Flugmotoren-Schmierstoffe. (Slg. Achs)

Als am 27. Juli um 16 Uhr in Berlin-Tempelhof die Beurkundung eröffnet wurde, befanden sich bereits neun Teilnehmer im Anflug auf Berlin. Morzik (B3), Dr. Pasewaldt (D1), der spanische Erzherzog (T5), Andrews (K4) und Finat (M2) hatten am Vormittag von ihren Übernachtungshäfen aus aufgeholt und Anschluß an die Spitzengruppe gefunden, die aus Broad (K3), Butler (K5, außer Konkurrenz), Thorn (K1) und Poß (B8) bestand. Ziemlich gleichzeitig zwischen 14 und 14.30 Uhr starteten diese neun Maschinen von Danzig aus zur letzten Etappe. Um 16.33 Uhr landete Capt. Broad, Chefpilot der De Havilland-Werke, mit seiner „Moth“ als erster in Tempelhof. Um 16.59 Uhr folgten Thorn und Poß nahezu gleichzeitig. Als nächster landete um 17.13 Uhr Morzik, der Vorjahressieger, mit seiner BFW M 23c. Um 17.30 Uhr erschien Finat auf Caudron C 193, und wenige Minuten später traf Dr. Pasewaldt mit seiner Arado L Il a ein. Um 17.53 und 17.56 Uhr landeten schließlich die beiden letzten der Spitzengruppe, Erzherzog Antonio von Habs- burg-Bourbon auf De Havilland „Moth“ und Andrews auf Spartan „Arrow“.

Als erster Teilnehmer landete Captain Hubert S. Broad, Chefpilot der De Havilland-Werke, am 27. Juli 1930 um 16.33 Uhr mit seiner „Moth“ G-AAHR (K3) in Berlin-Tempelhof. Damit hatten neun Teilnehmer binnen einer Woche die 7.560 km lange Strecke geschafft – und zwar sieben von ihnen ohne Strafpunkte, darunter auch die drei Deutschen Poß, Morzik und Dr. Pasewaldt. Unter Berücksichtigung des auf den meisten Etappen herrschenden Schlechtwetters war das ohne Frage eine hervorragende sportliche Leistung, die den Besat- zungen das Äußerste abverlangt hatte. Das Gros der Teilnehmer befand sich am Ende des achten Tages entlang der Strecke verteilt auf den verschiedenen Zwangslandeplätzen. In Danzig übernachteten Polte (F2) und Carberry (K7); beide hatten gewaltig aufgeholt, konnten aber die durch den langen Zwangsaufenthalt in Pau verstrichene Zeit natürlich nicht voll wettmachen. Das Schlußlicht bildete von Gravenreuth (D7) in Sevilla. Seine Klemm L 25 mit dem neuen BMW X war am Vormittag in Zaragoza im Stand von einer startenden polnischen Maschine gerammt worden. Dabei hatte sein Propeller Schaden genommen, und weil keine Ersatzluftschraube an Bord war, mußte v. Gravenreuth ausscheiden. Er flog aber trotzdem die ganze restliche Strecke außer Konkurrenz weiter und landete am 1. August wohlbehalten in Berlin. Damit hatte der kleine neuentwickelte BMW-Fünfzylinder-Sternmotor seine Betriebsreife bewiesen. Trotzdem ging dieses Triebwerk nicht in Se- rie.

Werner Frhr. von Graven- reuth flog im Wettbewerb die Klemm L 25 VI a mit dem neuen BMW X-Sternmotor, Zulassung D-1654. In Zara- goza rammte eine startende polnische Maschine seine Klemm, dabei nahm sein Propeller Schaden. Weil keine Ersatzluftschraube an Bord war, mußte v. Graven- reuth ausscheiden.

Im Flughafen Berlin-Tempelhof hat sich eine gewaltige Menschenmenge angesammelt, um das Eintreffen der Teilnehmer des Europarundflugs 1930 mitzuerleben.

Die ersten sechs in Tempelhof eingetroffenen Teilnehmer, von links nach rechts: Dr. Georg Pasewaldt (D1), Fritz Morzik (B3), Thorn-Begleiter Foord, Capt. Hubert S. Broad (K3), Sydney A. Thorn (K1), Alan S. Butler (K5) und Reinhold Poss (B8). Von ihnen hatte Butler die letzten Etappen ab Posen außer Konkurrenz absolviert.

Dieses Foto wurde kurze Zeit später aufgenommen und zeigt die ersten neun in Berlin gelandeten Teilnehmer. (stehend v.l.n.r.): Hugh J. Andrews (K4), Maurice Finat (M2), Communeau (M2), Foord (K1), ?? , Sydney A. Thorn (K1), Alan S. Butler (K5), Richard von Kehler (Präsident des AeCD). (sitzend v.l.n.r.): Eydt (D1), Dr. Georg Pasewaldt (D1), Fritz Morzik (B3), Adolf Schiel (B3), Hubert S. Broad (K3), Reinhold Poss (B8).

Ministerialdirigent Ernst

Brandenburg, Leiter der Abt. Luftfahrt im RVM, begrüßt den französi- schen Piloten Maurice Finat (links) und seinen Begleiter Communeau (rechts) bei der Ankunft in Tempelhof.

Vom 28. Juli bis zum 2. August 1930 landeten nach und nach weitere 31 Flugzeuge in Tempelhof. Am 28. Juli schafften es von den deutschen Teilnehmern Polte (F2) und Dinort (B9) bis ins Ziel. Stein (B5) erlitt in Wien einen Propellerschaden (wahrscheinlich infolge Materialfehlers) und mußte nach Austausch der Luftschraube die restliche Strecke außer Konkurrenz fliegen, weil das Ersatzteil nicht aus Bordbeständen stammte. Bei dem Polen Lewoniewski (O7) setzte sich kurze Zeit nach dem Start in Wien die Ölzufuhr des Motors dicht und verursachte einen Kolbenfresser. Er wurde zu einer Notlandung auf freiem Feld gezwungen und schied mit seiner PWS 51 aus dem Wettbewerb aus.

Die Albatros L 101 D-1895 (B5) von Wolfgang Stein erlitt am 28. Juli in Wien einen Propeller- schaden. Da die aufgezogene Ersatzluftschraube nicht zum Bordbestand gehörte, mußte Stein den Wettbewerb verlassen und konnte den Rest der Flug- strecke bis nach Berlin nur au- ßer Konkurrenz zurücklegen.

Das Foto zeigt anschaulich, wie gut dank Klappverkleidung das Triebwerk zugänglich war.

(rechts): Der Pole Józef Lewo- niewski mußte am 28.7. kurz nach dem Start in Wien auf freiem Feld notlanden und schied mit seiner PWS 51 (Zu- lassung SP-ADC, Startnr. O7) aus dem Wettbewerb aus.

(unten): Die BFW M23 c von Aichele (D-1924, Startnr. E9) mußte am 29.7. auf dem Strek- kenabschnitt Danzig - Berlin notlanden und damit kurz vor dem Ziel aufgeben. (DTM Berlin)

Am 29. Juli trafen Lusser (A2), Risztics (A9), Roeder (A8), Oster- kamp (B7), Notz (C1), Massenbach (C7), Peschke (C9) und Krüger (E8) in Berlin ein. Aichele (E9) mußte wegen eines Propellerschadens – vermutlich Materialfehler wie am Vortag bei Stein – auf der Strecke zwischen Danzig und Berlin notlanden, praktisch schon das Zielband vor Augen! Aber es half nichts, er mußte ausscheiden. Ebenso un- glücklich traf es Dr. King (F1): Sei- ner BFW M 23c ging auf der gleichen Etappe das Benzin aus, die nachfolgende Notlandung kurz vor Freienwalde an der Oder endete mit einem Bruch.

Auch Dr. King erwischte es am 29.7.: Auf der Etappe von Danzig nach Berlin ging seiner BFW M 23c (F1) schlicht das Benzin aus. Die kurz vor Freienwal- de/ Oder endete mit einem Bruch.

Am 30. Juli trafen von Freyberg (C3), von Köppen (C5), von Waldau (C6), Siebel (E6), Spengler (D5), Benz (E1) und Stein (B5, außer Konkurrenz) in Tempelhof ein. Am 31. Juli erreichte Gothe (E2) das Ziel, am 1. August schließlich Böhning (D8).

(oben): Am 29. Juli trafen Waldemar Roeder (A8) und Johann Risztics (A9) mit ihren Junkers A 50 in Tempelhof ein, zwei Tage später folgte ihr Kollege Alfred Gothe mit seiner A 50 (E2, D-1863). (unten): Am 1. August erreichte auch Hans Böhning am Steuer der BFW M 23 b D-1889 (D8) den Zielort.

Am 2. August landete als letzter in der Wertung befindlicher Teilnehmer der Schweizer Kolp (S 2), der schwer erkrankt war und trotz 40 Grad Fieber als einziger Wettbewerber mit zwei Begleitern an Bord strafpunktfrei über die Strecke gekommen war!

Diese Klemm VL 25 V a absolvierte im März 1930 ihren Erstflug, wurde im Juli 1930 für die Leichtflugzeugbau Klemm GmbH als D-1904 zugelassen und noch im gleichen Monat in die Schweiz geliefert. Neuer Eigentümer wurde Ch. Kolp in St. Gallen, das Kennzeichen änderte sich in CH-258. In dieser Form nahm die Maschine für die Schweiz am Europaflug teil, ihre Startnummer lautete S2. Sie war übrigens das einzige Flugzeug, welches mit drei Personen an Bord am Wettbewerb teilnahm (das ging

ohne Probleme, weil die Version VL 25 ja die dreisitzige Variante der L 25 darstellte).

Die drei polnischen Teilnehmer Dudziński (O5), Babiński (O6) und Muslewśki (P5) trafen dagegen zu spät in Berlin ein und wurden disqualifiziert.

Der Pole Piotr Dudziński traf mit seiner PWS 8, SP-ADA (O5), später als dem im Reglement festgelegten Schlußtermin des Wettbewerbs in Berlin ein und wurde disqualifiziert.

Zbigniew Babiński auf PWS 50 (Kennzeichen SP-ADB, Startnummer O6) widerfuhr das gleiche Schicksal wie seinem

Landsmann Dudziński, auch er landete in Berlin erst nach Wettbewerbsende. (Slg. Robert Schulte)

Damit waren von 60 gestarteten Teilnehmern insgesamt 42 wieder in Tempelhof gelandet, allerdings 6 von ihnen außer Konkurrenz. Damit blieben für die anschließende technische Prüfung gemäß Reglement 36 Bewerber übrig, denn nur die ordnungsgemäße Absolvierung des Streckenfluges ermöglichte auch eine Wertung im technischen Wettbewerb. Das Er- gebnis des Streckenfluges, die Flugzeiten sowie die erreichten Punkte für Zuverlässigkeit und Durchschnittsgeschwindig- keit sind in Tabelle 4 zusammengefaßt. Ein Blick in diese Tabelle macht deutlich, wie knapp der Ausgang des Streckenflu- ges war. Allein acht Teilnehmer lagen in der Wertung zwischen 260 und 270 Punkten: Broad, Butler, Carberry, Poß, Mor- zik, Polte, Notz und Miß Spooner. Butler war zwar gemäß Reglement ausgeschieden, es lief jedoch ein Protest wegen der schlechten Platzbeschaffenheit in Posen, so daß man ihn zunächst einmal mitberücksichtigen mußte. Die von Broad und Butler gesteuerten Doppeldecker De Havilland „Moth“ waren die schnellsten Maschinen des Strecken- fluges gewesen, gefolgt von dem amerikanischen Monocoupe-Hochdecker unter Carberry und wiederum einer „Moth“ unter Miss Spooner. Mit einem deutlichen Abstand von rund 20 km/h folgten die vier bestplazierten Deutschen: zwei BFW M 23c und zwei Klemm L25E – ein Beweis dafür, daß der freitragende Tiefdecker in der Reisegeschwindigkeit nicht unbedingt dem verspannten Doppeldecker überlegen sein mußte. Auf Grund des knappen Streckenflug-Ergebnisses wurde der Ausgang des technischen Wettbewerbs mit besonderer Spannung erwartet, denn hier mußte nun die Entscheidung fallen über Sieg oder Platz!

Miss Winifred Evelyn Spooner (rechts) und ihre Begleiterin Mrs. Heywood während des Streckenflugs an ihrer De Havilland „Moth“ (G-AALK, Wettb.Nr. K8) (Slg. Hazewinkel)

Der zweite Teil des „Challenge International 1930“ fand in den Tagen vom 1. bis zum 7. August im Flughafen Berlin- Staaken statt. Er bestand aus den Prüfungen:  praktische Eigenschaften (Höchstpunktzahl 140)  Brennstoffverbrauch (Höchstpunktzahl 30)  Abflug- und Landeleistung (Höchstpunktzahl 60).

Prüfung der praktischen Eigenschaften

Die Bewertung der praktischen Eigenschaften wurde am 1., 2. und 5. August vorgenommen. Der Umfang dieses Prüfungs- abschnitts glich demjenigen des vorjährigen Wettbewerbs, verschiedene Ausstattungsdetails waren allerdings neu aufgenommen worden: So gab es besondere Gutpunkte für eine geschlossene Kabine bzw. Kabinenhaube („Limou- sinenanordnung“), einen Kofferraum, nebeneinanderliegende Sitze, für einen dritten Sitz, für besondere Instrumentierung (Kreisel-, Quer- und Längsneigungsmesser) usw. Die Zeit für das Ab- und Aufrüsten war auf 20 Minuten verlängert worden. Und das Tor, durch welches die abmontierten Flugzeuge geschoben werden mußten, maß jetzt 3,50 m x 3,50 m, war also um 50 cm breiter als 1929. Die von den einzelnen Teilnehmern während der technischen Prüfung erzielten Punkte sind in Tabelle 5 zusammengestellt. Die Ausrüstungs- und Ausstattungsprüfung gewann danach eindeutig die amerikanische Monocoupe-Special (K7), die eine vorbildliche Instrumentierung und Sitzanordnung aufwies. Es folgten auf den nächsten Plätzen die drei Junkers A 50 „Juni- or“ und dann die Arado-L II a-Schulterdecker. Die BFW- und Klemm-Flugzeuge, die beim Streckenflug so gut abgeschnitten hatten, glänzten in dieser Disziplin nicht gerade. Das Ab- und Wiederaufrüsten entschieden dagegen die BFW M 23 klar für sich, mit einigem Abstand gefolgt von den Klemm L 25. In der Anlaßprüfung (bewertet wurden Dauer des Anlassens bei kaltem und bei warmem Motor sowie die Anlaßmethode) hatten zum Ausgleich fast alle Klemm-Maschinen die Nase vorn, von den Ausländern konnte da allein die polnische RWD 2 (P3) mithalten. Die Wertungen der praktischen Eigenschaften gaben einigen Anlaß zur Kritik, zumal die Internationale Sportkommission bei der Prüfung der Ausstattung und Ausrüstung gemäß Reglement nur die Gesamtpunktzahl bekanntgab, während die Einzelwertungen geheim blieben. Damit wußten weder die Teilnehmer noch die Konstrukteure, welche Ausrüstungsde- tails nun besonders gut oder schlecht abgeschnitten hatten. Immerhin ging es hier um maximal 110 Punkte, die sich in der Gesamtwertung des „Challenge International“ schon erheblich niederschlagen und die Plazierung deutlich verändern konnten.

Der spanische Erzherzog Anto- nio Habsburgo-Borbón mit seiner De Havilland DH 60 G „Moth“ M-CKAA (T5) beim Erle- digen des Prüfungspunktes „Ab- und Wiederaufrüsten“. Dabei mußte das Flugzeug soweit abmontiert werden, daß es durch ein Tor von 3,50 x 3,50 m paßte, und anschließend wieder flugfertig aufgerüstet werden. Die ganze Aktion durfte nicht länger als 20 Minuten in An- spruch nehmen.

Zwei Bilder vom Ab- und Wiederaufrüsten der Arado L II a. Zunächst wurden die vorderen Stiele beider Flü- gelhälften an den jeweiligen Rumpfknotenpunkten gelöst und an die Flächen geklappt. Nach dem Lösen der beiden Vorderholmanschlüsse am Rumpf konnte die betreffen- de Flügelhälfte um eine horizontale Achse parallel zum Hinterholm und zugleich um eine vertikale Achse nach hinten geschwenkt werden. Das Gewicht der Fläche wurde hierbei durch den hinteren Stiel getragen.

Bei der BFW M 23 c konnten zum Abrüsten die beiden Flügelhälften nach Lösen des unteren Hauptholm- und des Hilfsholmbeschlages jeweils um den oberen Haupt- holmbeschlag gedreht und dann an den Rumpf ange- klappt werden. (Slg. Hazewinkel)

Auch die Außenflügel der Junkers A 50 c, die mit jeweils vier Kugel- verschraubungen am Flügelmit- telstück angeschlossen waren, ließen sich, wenn man diese Ver- bindungen gelöst hatte, um die horizontale Achse drehen und zugleich um die Vertikalachse nach hinten schwenken. Auf dem unteren Foto passiert die D-1862 (A8) von Waldemar Roeder gerade das Kontrolltor.

(oben): Bei der Ausrüstungs- und Ausstattungs- prüfung kam die BFW M 23 c, die beim Streckenflug so gut abgeschnitten hatte, nicht gerade vorteilhaft weg. Die geschlossene Kabine machte einen eher provisorischen Eindruck, nebeneinanderliegende Sitze gab es nicht, insgesamt lud der beengt wirkende Insassen- raum kaum zu längeren Reisen ein. (EADS München)

(unten): Der Innenraum der Arado L II a schnitt in der Prüfung deutlich besser ab als bei der BFW M 23. Besonders vorteilhaft wirkten insgesamt die Geräumigkeit

und natürlich die Platzanordnung mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen. Auch der oben am Dach angelenkte Steuerknüppel wurde positiv bewertet, weil dies im unteren Bereich für freien Fußraum sorgte.

Auch die Klemm L 25 E schnitt bei der Ausrüstungs- und Ausstattungsprüfung nur mittelmäßig ab, aus den gleichen Gründen wie die BFW M 23. Die verschiebbaren Segmente der Kabinenhaube wirkten noch improvisierter auf der Rumpfoberseite angebracht als die Kabinenabdeckung bei der M 23.

Aufmerksame Beobachter auf dem Flugfeld Berlin-Staaken während der Technischen Prüfung: In der stehenden Gruppe erkennt man links den französischen Oberst-Ingenieur Hirschauer, rechts von ihm Kwiczinski (Polen) und Obltn. Köhli (Schweiz), alle drei Mitglieder der FAI-Sportkommission. Vor ihnen im Gras sitzen Miss Spooner sowie die „Schlachtenbummler“ Cook (ganz links) und Alford Williams (US-Fliegeroffizier, rechts neben Miss Spooner).

Am 3. August fand die Brennstoffverbrauchsprüfung statt. Der Meßflug ging wie im Vorjahr über eine geschlossene Bahn von 300 km Länge. Die Strecke führte von Staaken entlang der Eisenbahnlinie zur Elbbrücke bei Stendal und mußte zwei- mal in jeder Richtung durchflogen werden. Die Punktbewertung des Brennstoffverbrauchs erfolgte analog zum Wettbe- werb des Jahres 1929. Spengler auf Klemm L 25 (D5) wurde disqualifiziert, da er während des Meßfluges seinen Ersatzpropeller nicht mitführte und damit gegen die Ausschreibungsbestimmungen verstieß (alle Teilnehmer mußten zur technischen Prüfung so antreten wie beim Streckenflug). Das Ergebnis der Verbrauchsprüfung war recht gemischt: Alle Klemm lagen vorn, von den BFW M 23 schnitten etliche recht gut und andere ziemlich schlecht ab, auch die Junkers A 50 und Arado L II a gehörten zur Spitzengruppe. Aber die ausländischen Teilnehmer hielten gut mit: Acht von ihnen erreichten ebenfalls die Höchstpunktzahl. Für den praktischen Alltagsbetrieb hatten die erflogenen Verbrauchswerte kaum Bedeutung: Es war nämlich gestattet, den Motor durch Auswechseln der Vergaserdüse auf kleinsten Verbrauch einzuregulieren. Das entsprach aber keinesfalls den Verhältnissen im Reiseflug, die ja durch die Verbrauchsprüfung eigentlich bewertet werden sollten! Für den normalen Flugbetrieb ergab die gewählte Düsenbestückung ein viel zu mageres Gemisch – was dazu führte, daß etliche Teilnehmer beim Start zum Meßflug kaum aus dem Staakener Platz herauskamen.

Prüfung der Start- und Landeleistung

Am 6. und 7. August wurde schließlich die Start- und Landeprüfung durchgeführt. Die Startleistung wurde dadurch ermit- telt, daß jeder Teilnehmer gegen ein 8 m hohes Hindernis (loses Seil mit Wimpeln) starten und dieses Hindernis überflie- gen mußte. Als Maßstab für die Bewertung diente die im Wettbewerb erzielte kürzeste Startstrecke, die mit 30 Punkten honoriert wurde. Bei den anderen Flugzeugen verringerte sich die Punktzahl entsprechend der erreichten Startstrecke nach einer festgelegten Formel. Strecken über 400 m wurden überhaupt nicht gewertet. Die Landeleistung wurde dadurch geprüft, daß über das gleiche 8 m hohe Hindernis in ein Landefeld von 40 m Breite hin- ein gelandet werden mußte. Für die kürzeste Landestrecke, die wiederum als Maßstab für die Bewertung der anderen Flugzeuge diente, wurden 30 Punkte zuerteilt. Landestrecken über 400 m wurden ebenfalls nicht bewertet. Jedem Wettbewerber standen zunächst zwei Übungsversuche zu, anschließend waren zwei gewertete Starts und Landun- gen auszuführen. Von diesen kam jeweils das bessere Ergebnis in die Wertung. Die beste Startleistung erzielte Krüger auf BFW M 23 c (E8) mit nur 125,5 m Startstrecke. Die beste Landeleistung hatte Osterkamp auf Klemm L 25 I a (B7) mit 127,3 m Landestrecke aufzuweisen. Auch bei diesem Prüfungsteil waren die erreichten Werte kaum auf den praktischen Betrieb übertragbar, da sie von besonders qualifizierten Piloten mit allen fliegerischen Raffinessen und von Flugzeugen mit fast völlig entleerten Tanks erflogen wurden.

Ablaufschema der Start- und Landeprüfung

(oben): Aufbau der Masten, Hindernis- und Bodenmarkierungen sowie der Meßgeräte für die Start- und Landeprüfung. (unten): Starten bzw. Landen so knapp wie möglich über die Hindernisschnur hinweg. Links die Klemm VL 25 V a des Schweizers Charles Kolp (CH-258, Wettb.Nr. S2), rechts die DH 60 G „Moth“ von Winifred Evelyn Spooner (G-AALK, Wettb.Nr. K8).

(oben): Die Start- und Landeprüfung im vollen Gang. Das linke Foto zeigt die Klemm L 25 IV a (D-1912, Wettb.Nr. D5) von Walter Spengler beim Einschweben über dem Hindernisseil, im rechten Bild ist die britische Spartan „Arrow“ (G-AAWZ, Wettb.Nr. K4) von Hugh J. Andrews beim steilen Start über die Hindernisschnur zu sehen. (unten): Sir William Sefton Brancker, Director of Civil Aviation und Präsident der Royal Aeronautical Society (Mitte), besucht die Europaflieger in Staaken; rechts von ihm Gerd von Hoeppner, Vizepräsident des AeCD und Vorsitzender der Internationalen Sportkommission des Europarundfluges 1930.

Nach Beendigung der technischen Prüfung warteten Aktive, Funktionäre und Zuschauer gespannt auf das Endresultat. Dank der guten Organisation und der unermüdlichen Arbeit der technischen Sportkommission konnte bereits am 7. Au- gust das Endergebnis bekannt-gegeben werden: 1. Platz: Morzik und Schiel auf BFW M 23 c (B3) 2. Platz: Poß und Staschinski auf Klemm L 25 E (B8) 3. Platz: Notz und Brohm auf Klemm L 25 E (C1) 4. Platz: Miss Spooner und Mrs. Heywood auf DH 60 G Moth (K8) Die Plazierung der weiteren Teilnehmer ist Tabelle 6 zu entnehmen.

(oben): Fritz Morzik und sein Begleiter Adolf Schiel, die Sieger des Europarundflugs 1930, Startnummer B3. (BA Berlin)

(unten links): Reinhold Poß belegte den zweiten Platz, Startnummer B8.

(unten rechts): Oskar Notz schaffte den dritten Platz, Startnummer C1. (DTM Berlin)

(oben links):

Winifred Evelyn Spooner, Startnummer K8, erreichte in der Endwertung den vierten Platz und war damit bester ausländischer Teilnehmer. (Wokingham TC)

(oben rechts): Dr. Georg Pasewaldt und sein Begleiter Eydt schafften Platz 22 im Gesamtklassement, Startnummer D1..

(links): Hubert S. Broad, Gerd von Hoeppner und Alan S. Butler nach dem Eintreffen in Berlin- Tempelhof vor der De Havilland „Moth“ von Butler (G-AAXG, Wettb.Nr. K5). Broad flog im Wettbewerb die Startnummer K3, ebenfalls eine De Havilland „Moth“ und landete auf dem achten Platz. Butler beendete den Flug außer Konkurrenz, weil er sich bei einem Kopfstand auf dem Flugplatz Posen die Luftschraube zerschla- gen hatte. Da seine „Moth“ keinen Ersatzpro- peller an Bord mitführte, zog er schnell eine von dritter Seite angelieferte Luftschraube auf und mußte deshalb gemäß Reglement eigentlich aus dem Wettbewerb ausscheiden; er hatte dagegen aber Protest erhoben wegen der unzumutbaren Platzbeschaffenheit. (BA Berlin)

Nachdem sich beim Streckenflug ein regelrechter Zweikampf zwischen England und Deutschland entwickelt und zu einem Kopf-an-Kopf-Zwischenergebnis geführt hatte, fiel das Endresultat nun unerwartet klar aus. Zumal sich nicht weniger als sieben deutsche Sportflieger unter den zehn Besten der Gesamtwertung befanden. Fritz Morzik und Adolf Schiel, den Siegern des Jahres 1929, war es wiederum gelungen, die höchste Punktzahl zu erringen und zum zweiten Mal den Wanderpokal „Coup Challenge International“ nach Deutschland zu holen.

Der Schweizer Jean-René Pierroz flog im Challenge International 1930 den Kabinen-Schulterdecker Breda 15 aus italienischer Fabrika- tion. Unter der Startnummer S1 belegte er in der Endwertung Platz 14 von 35 Teilnehmern.

Die polnische RWD 4 wurde von Jerzy Bajan (P2) geflogen und erreichte nur Platz 32. (Slg. Robert Schulte)

Das Endergebnis des Wettbewerbs wird um so beachtli- cher, wenn man berücksichtigt, daß ausgerechnet das Land, dessen Luftfahrt vor gut zehn Jahren noch total ausgerottet werden sollte, dem die Förderung des Flug- sports aus öffentlichen Mitteln untersagt war und dessen Flugzeugindustrie sich nicht auf heimische Militär- aufträge stützen konnte, auch den siegreichen Maschi- nenpark stellte: die Flugzeugmuster BFW M 23 und Klemm L 25, angetrieben durch den neuen Argus As 8- Motor, der damit seine Bewährungsprobe glänzend be- standen hatte. Deutschland jubelte über den deutlichen Sieg, den anderen teilnehmenden Nationen blieb ob der erdrückenden deutschen Überlegenheit nur ein Zähneknirschen und der Vorsatz, beim nächsten „Challenge International“ die Scharte auszuwetzen und in jedem Fall zu verhin- dern, daß Deutschland den Wanderpokal ein drittes Mal und damit endgültig gewann. Bis dahin waren noch zwei Jahre Zeit, denn der nächste Europarundflug sollte nach einem Beschluß der FAI erst 1932 veranstaltet werden. Es hatte sich nämlich gezeigt, daß ein Jahr für die Flugzeugbauer eine zu kurze Zeit- spanne war, um entsprechende Lehren aus dem Vorjah- reswettbewerb zu ziehen und eventuell sogar ein neues Flugzeugmuster bis zur Gebrauchsreife entwickeln zu können.

Werbeanzeige der Argus-Motoren-Ges. m.b.H., Berlin, aus der Zeit kurz nach dem Europarundflug 1930.

Der Vorsitzende des Aero-Clubs von Deutschland, Gerd von Hoeppner, hatte im Vorwort zum Programm des Europarund- fluges 1930 geschrieben, daß der Grundgedanke der Ausschreibung in der Förderung von mehrsitzigen Leichtflugzeugen bestünde, die allen Ansprüchen einer längeren Reise, d. h. einer ausreichenden Geschwindigkeit, einem großen Aktionsra- dius, größtmöglicher Zuverlässigkeit und weitgehender Bequemlichkeit entsprechen sollten. Auf der anderen Seite wurde angestrebt, den Anschaffungspreis und die Betriebskosten so niedrig zu halten, daß weite Kreise, seien es Privatpersonen oder Vereine, in der Lage sein würden, sich ein solches Flugzeug zu beschaffen. Dieser letzten Forderung glaubte man am besten dadurch Geltung zu verschaffen, daß man die Gewichte der Flugzeuge nach oben hin begrenzte. Reine Renn- und Spezialflugzeuge hatte man mit Erfolg vom Wettbewerb ferngehalten. Die von BFW, Klemm und De Havil- land eingesetzten Maschinen waren nicht nur die ersten in der Geschwindigkeitswertung, sondern auch unter den Besten der Start- und Landeprüfung. Die BFW- und Klemm-Flugzeuge überzeugten außerdem beim Auf- und Abrüsten sowie bei der Brennstoffverbrauchs- und der Anlaßprüfung und konnten so auch die ersten Plätze in der technischen Gesamtwer- tung belegen.

Der polnische Aeroclub gab anläßlich des Internationalen Rundflugs 1930 diese Bronzemedaille heraus.

A N H A N G

Seite 60 Copyright © Arbeitsgemeinschaft Dt. Luftfahrthistorik www.adl-luftfahrthistorik.de Tabelle 1: Gemeldete Teilnehmer per 15. Mai 1930 (2 Seiten) Die nachfolgende Auflistung aller fristgerecht eingegangenen Bewerbungen gibt den Stand bei Nachnennungsschluß wieder. Die Piloten mußten zu diesem Zeitpunkt noch nicht zwingend festgelegt sein, so daß die Namen bei etlichen Bewer- bungen noch fehlen. Aber selbst dort, wo bereits Namen genannt waren, konnte bis kurz vor Wettbewerbsbeginn noch ein Pilotenwechsel stattfinden. Korrekturen sind nur vorgenommen, soweit es sich um offensichtliche Fehler handelte.

Wettb.- Flugzeugtyp Triebwerk gemeldet von Pilot Nr.

Aero-Club von Deutschland

Verein f. Luftfahrt Gladbach- A1 BFW M 23 b Siemens Sh 13, 72/80 PS Hans Kinna Rheydt Leichtflugzeugbau Klemm A2 Klemm L 26 V Argus As 8, 80/100 PS Walter Spengler GmbH, Böblingen Leichtflugzeugbau Klemm A3 Klemm L 25 E Argus As 8, 80/100 PS Robert Lusser GmbH, Böblingen Siemens Sh 14 oder Rheinische Luftfahrtindustrie, A4 Ra-Ka RK 29 Antonius Raab Argus As 8 Krefeld A5 De Havilland „Moth“ DH „Gipsy I“, 98 PS Paul Ebner, Berlin Paul Ebner A6 Phoenix-Meteor L 2 c Siemens Sh 13 Leichtflugzeugklub München Christel-Mariele Schultes Dr. v. Langsdorff, Fürstenfeld- A7 Phoenix-Meteor L 2 c Siemens Sh 14 Dr. Werner v. Langsdorff bruck A8 Junkers A 50 A-S „Genet“, 80/88 PS Junkers Flugzeugwerk, Dessau A9 Junkers A 50 A-S „Genet“, 80/88 PS Junkers Flugzeugwerk, Dessau Österreich. Phoenix Flugzeug- B1 Phoenix-Meteor L 2 c Siemens Sh 14 Roderich Kielhausen werft GmbH, Wien Österreich. Phoenix Flugzeug- B2 Phoenix-Meteor L 2 c Siemens Sh 14 Johann Guritzer werft GmbH, Wien B3 BFW M 23 b Argus As 8 DVS, Braunschweig Fritz Morzik B4 Arado L II a Argus As 8 DVS, Braunschweig Hermann Stutz B5 Albatros L 101 Argus As 8 DVS, Braunschweig Hermann Steindorf B6 Klemm L 25 I Salmson AD 9, 40 PS Düsseldorfer Aero-Club Carl Sönning B7 Klemm L 25 a Salmson AD 9, 40 PS Luftdienst GmbH, Berlin Theodor Osterkamp B8 Klemm L 25 e Argus As 8 Luftdienst GmbH, Berlin Reinhold Poß B9 Klemm L 25 e Argus As 8 Friedrich W. Siebel, Berlin Oskar Dinort C1 Klemm L 25 e Argus As 8 Friedrich W. Siebel, Berlin Oscar Notz Ing. Ferdinand Graf Starhem- Ferdinand Graf Starhem- C2 BFW M 23 c Argus As 8 berg, Salzburg berg Egloff Freiherr v. Freyberg, Egloff Freiherr von C3 BFW M 23 c Argus As 8 Berlin Freyberg C4 BFW M 23 c Siemens Sh 13a BFW, Augsburg C5 BFW M 23 c Siemens Sh 13a BFW, Augsburg

C6 BFW M 23 c Argus As 8 BFW, Augsburg C7 BFW M 23 c Argus As 8 BFW, Augsburg C8 Arado L II a Argus As 8 Arado Handelsges., Berlin C9 Arado L II a Argus As 8 Arado Handelsges., Berlin Otto Peschke

Seite 61 Copyright © Arbeitsgemeinschaft Dt. Luftfahrthistorik www.adl-luftfahrthistorik.de Wettb.- Flugzeugtyp Triebwerk gemeldet von Pilot Nr. D1 Arado L II a Argus As 8 Arado Handelsges., Berlin Albatros Flugzeugwerke, Ber- D2 Albatros L 100 Argus As 8 lin Albatros Flugzeugwerke, Ber- D3 Albatros L 101 A Cirrus Hermes, 105/115 PS lin D4 Darmstadt D 18 A-S „Genet“, 100 PS Akaflieg Darmstadt Rudolf Neininger

D5 Klemm L 25 IV a A-S „Genet“, 80/85 PS Hans Simon, Berlin Hans Simon Alexander Soldenhoff, Düssel- D6 Soldenhoff A III Salmson AD 9, 40 PS Anton Riediger dorf Werner Freiherr von D7 Klemm L 25 VI a BMW X, 45/50 PS Leichtflugzeugklub München Gravenreuth D8 BFW M 23 b BMW X, 45/50 PS Leichtflugzeugklub München Hans Böhning Rhein. Luftfahrtindustrie, Kre- D9 Ra-Ka RK 29 Siemens Sh 14, 95/115 PS Kurt Katzenstein feld E1 Klemm L 25 A-S „Genet“, 80 PS Horst v. Salomon, Berlin Heinrich Benz Junkers Flugzeugwerk AG, E2 Junkers A 50 Siemens Sh 13a, 80/92 PS Dessau E3 Bäumer B VI DH „Gipsy“, 90 PS Fritz Papenmeyer, Hamburg Hermann Steindorf

E4 Huth „Optimist“ ABC „Scorpion“, 35/40 PS Wilhelm Huth, Travemünde Walter Hagen

E5 Klemm L 25 Salmson AD 9, 40 PS Mohamed Sidki, Ägypten Mohamed Sidki

E6 Klemm L 26 II a Siemens Sh 13a, 80 PS Friedrich W. Siebel, Berlin Friedrich W. Siebel De Havilland „Moth- E7 DH „Gipsy II“, 115/125 PS Alfred Friedrich, Berlin Special“ Argus As 8 oder E8 BFW M 23 c BFW, Augsburg Siemens Sh 13a Argus As 8 oder E9 BFW M 23 c BFW, Augsburg Siemens Sh 13a Argus As 8 oder F1 BFW M 23 c BFW, Augsburg Siemens Sh 13a Argus As 8 oder F2 BFW M 23 c BFW, Augsburg Siemens Sh 13a

Royal Aero-Club of the United Kingdom

Cirrus Aero Engines Ltd., Lon- K1 Avro „Avian“ Cirrus Hermes 104 PS S.A. Thorn don K2 Robinson „Redwing“ ABC Hornet 75 PS Robinson Aircraft Co. Ltd. The de Havilland Aircraft Co. K3 DH 60 „Moth“ DH „Gipsy“ 100 PS H.S. Broad Ltd. K4 Spartan „Arrow“ DH „Gipsy II“ 120 PS Spartan Aircraft Ltd. H.J. Andrews

K5 DH 60 M „Moth“ DH „Gipsy“ 100 PS A.S. Butler, London A.S. Butler

K6 DH 60 „Moth“ DH „Gipsy“ The Hon. Lady Bailey Lady Bailey

K7 Mono Special Warner 110 PS Maxwell D. Trench J.E. Carberry Cpt. The Rt. Hon. F.E. Guest K8 DH 60 „Moth“ DH „Gipsy II“ 120 PS Miss W.E. Spooner D.C., D.S.O.

Aéro-Club de France

L1 Mauboussin Salmson AD 9, 40 PS P. Mauboussin, Paris L2 Orta St. Hubert Walter 110 PS Comte de Lambilly (Belgien) Jaques Maus L3 Caudron 193 Renault 95 PS Ludivic Arrachart Aero-Club du Royaume L4 Bloudek XV Cirrus II Janko Colnar Yougoslave, Section Ljubljana L5 Albert A 61 Salmson 95 PS Edouard Albert Edouard Albert L6 Albert A 62 Renault 95 PS Mlle. Denise Collin L7 Dewoitine Renault 95 PS Maurice Finat Maurice Finat L8 Dewoitine Renault 100 PS E. Dewoitine Marcel Doret L9 Douchy Salmson AD 9, 40 PS Gustave Douchy Gustave Douchy M1 Caudron Renault Aéro-Club de l’Aisne M2 Caudron 193 Renault 95 PS René Caudron Delmotte M3 Guerchais-Henriot 5 Renault 95 PS Guerchais et-Henriot Bapt Lallouette oder M4 Farman 220 Renault 95 PS Jean de Permangle Permangle Club Aéronautique Universi- M5 Mauboussin Salmson AD 9, 40 PS Ducout taire M6 Caudron C 232 Renault 95 PS René Caudron Morane-Saulnier M7 DH „Gipsy“ 95 PS Mlle. Maryse Hilsz Maryse Hilsz Moth

Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej

Ateliers Aéronautiques d’Etat, O1 PZL 5 DH „Gipsy“ 85/100 PS I. Giedgowd Warszawa Ateliers Aéronautiques d’Etat, O2 PZL 5 DH „Gipsy“ 85/100 PS B. Orliński Warszawa Komitet Wojewodski L.O.P.P., O3 D.K.D.-V. ADC Cirrus III, 85/95 PS St. Dzialowski Krakow Aeroklub Akademicki w O4 Eindecker S.1 ADC Cirrus III, 85/95 PS Dr. K. Piotrowski Krakowie, Krakow Podlaska Wytwornia Samolo- O5 P.W.S. 8 Walter „Vega“, 85/90 PS P. Dudziński tow Sp.Akc. Podlaska Wytwornia Samolo- O6 P.W.S. 50 ADC Cirrus III, 85/95 PS Z. Babiński tow Sp.Akc. Podlaska Wytwornia Samolo- O7 P.W.S. 51 A-S „Genet“, 80 PS J. Lewoniewski tow Sp.Akc. Podlaska Wytwornia Samolo- O8 P.W.S. 52 DH „Gipsy“ 85 PS F. Rutkowski tow Sp.Akc. ADC Cirrus-Hermes, Aeroklub Rzeczypospolitej O9 R.W.D. 4 F. Zwirko 105/115 PS Polskiej, Warszawa ADC Cirrus-Hermes, Aeroklub Rzeczypospolitej P1 R.W.D. 4 T. Karpiński 105/115 PS Polskiej, Warszawa ADC Cirrus-Hermes, Aeroklub Rzeczypospolitej P2 R.W.D. 4 J. Bajan 105/115 PS Polskiej, Warszawa

Seite 63 Copyright © Arbeitsgemeinschaft Dt. Luftfahrthistorik www.adl-luftfahrthistorik.de Wettb.- Flugzeugtyp Triebwerk gemeldet von Pilot Nr. Aeroklub Rzeczypospolitej P3 R.W.D. 2 Salmson AD 9, 40 PS St. Plonczyński Polskiej, Warszawa Aeroklub Rzeczypospolitej P4 R.W.D. 2 Salmson AD 9, 40 PS E. Więckowski Polskiej, Warszawa Aeroklub Rzeczypospolitej P5 R.W.D. 2 Salmson AD 9, 40 PS J. Muślewski Polskiej, Warszawa

Aero-Club der Schweiz

Jean Broccard und S1 Breda 15 S Walter „Venus“, 110 PS Jean-René Pierroz Jean-René Pierroz S2 Klemm L 25 Argus As 8, 80 PS Charles Kolp, St. Gallen Charles Kolp Müller-Griesheim S3 Statax „ S”, 40 PS Dr. Friedrich Hansen, Zürich Dr. Friedrich Hansen GMG II Dipl.Ing. Hugo G. Schmid, S4 Korsa T 2 Anzani 6A20, 50 PS Hugo G. Schmid Zürich

Federación Aeronáutica Española

T1 C.A.S.A. DH „Gipsy“ Aero-Club de España Rodriguez T2 C.A.S.A. DH „Gipsy“ Aero-Club de España Ordiales T3 C.A.S.A. DH „Gipsy“ M. Ogara Haya T4 C.A.S.A. Elizalde Elizalde S.A. Navarro Erzherzog Antonio Habsburgo- Erzherzog Antonio Habs- T5 DH 60 „Moth“ DH „Gipsy“ 85/100 PS Borbón burgo-Borbón T6 DH 60 „Moth“ DH „Gipsy“ Aero-Club Andalucia T7 DH 60 „Moth“ DH „Gipsy“ Duque d’Estremera Ansaldo T8 Loring DH „Gipsy“ M. Loring Rambaud T9 Junkers A 50 A-S „Genet“ Union Aérea Española Espinosa

Flug- Albatros Albatros Arado BFW BFW Darmstadt Junkers zeug- L 100 L 101 L II a M 23 c M 23 c D 18 A 50 ce muster

Spann- 12,15 12,35 11,00 12,00 12,00 7,20 10,00 m weite

Länge 8,45 8,45 6,80 7,40 7,20 6,45 7,12 m

Flügel- 20,0 20,0 17,0 14,3 14,3 12,1 13,7 m2 fläche

Rüst- 455 455 460 316 314 374 372 kg gewicht

Flug- 805 795 780 600 600 650 600 kg gewicht

Höchst- 160 165 165 175 168 220 170 km/h geschw.

Reise- 147 152 - 148 - - 140 km/h geschw.

Lande- 70 75 80 64 70 68 77 km/h geschw.

Steigzeit min auf 1 km 8,2 7,0 7,8 4,2 5,3 2,0 6,0

Gipfel- 5000 6500 4000 6200 5300 7500 4800 m höhe

Reich- 800 750 700 740 830 750 600 km weite

Siemens A-S Genet A-S Genet Argus As 8 Argus As 8 Argus As 8 Argus As 8 Trieb- Sh 13 a Major III 80/110 PS 80/110 PS 80/110 PS 80/110 PS werk 82/93 PS 100/110 PS 80/88 PS (59/81 kW) (59/81 kW) (59/81 kW) (59/81 kW) (60/68 kW) (74/81 kW) (49/65 kW)

Flug- Junkers Klemm Klemm Klemm Klemm Klemm zeug- L 26 II a L 26 V a muster A 50 ci L 25 E L 25 IV a L 25 VI a

Spann- 10,00 11,00 13,00 13,00 13,00 13,00 m weite

Länge 7,12 7,45 7,50 7,60 7,40 7,50 m

Flügel- 13,70 15,0 20,0 20,0 20,0 20,0 m2 fläche

Rüst- 384 320 340 320 400 420 kg gewicht

Flug- 600 650 700 570 700 700 kg gewicht

Höchst- 170 185 160 135 160 170 km/h geschw.

Reise- 135 165 140 105 130 - km/h geschw.

Lande- 80 70 60 55 60 60 km/h geschw.

Steigzeit min auf 1km - 4,5 6,0 12,0 6,5 6,3

Gipfel- - 5500 - - 1) 5500 5700 m höhe

Reich- 500 1110 1250 870 700 700 km weite

Siemens A-S Genet Siemens Argus As 8 BMW X Argus As 8 Trieb- Sh 13 a III Sh 13 a 80/110 PS 42/50 PS 80/110 PS werk 82/93 PS 80/88 PS 82/93 PS (59/81 kW) (31/37 kW) (59/81 kW) (60/68 kW) (49/65 kW) (60/68 kW)

1) Dienstgipfelhöhe 3.800 m

Wettb.- Staatsange- Flugzeugtyp Zulassung Triebwerk Pilot Nr. hörigkeit

Aero-Club von Deutschland

A2 Klemm L 26 V a D-1716 Argus As 8, 80/110 PS Robert Lusser Deutschland A8 Junkers A 50 ce D-1862 A-S „Genet“, 80/88 PS Waldemar Roeder Deutschland A9 Junkers A 50 ce D-1864 A-S „Genet“, 80/88 PS Johann Risztics Deutschland B3 BFW M 23 c D-1883 Argus As 8, 80/110 PS Fritz Morzik Deutschland B4 Arado L II a D-1873 Argus As 8, 80/110 PS Hermann Stutz Deutschland B5 Albatros L 101 D-1895 Argus As 8, 80/110 PS Wolfgang Stein Deutschland B7 Klemm L 25 I a D-1713 Salmson AD 9, 40 PS Theodor Osterkamp Deutschland B8 Klemm L 25 E D-1901 Argus As 8, 80/110 PS Reinhold Poß Deutschland B9 Klemm L 25 E D-1900 Argus As 8, 80/110 PS Oskar Dinort Deutschland C1 Klemm L 25 E D-1902 Argus As 8, 80/110 PS Oskar Notz Deutschland C3 BFW M 23 c D-1884 Argus As 8, 80/110 PS Egloff Frhr. von Freyberg Deutschland C4 BFW M 23 c D-1885 Siemens Sh 13a, 82/93 PS Erich Offermann Deutschland C5 BFW M 23 c D-1886 Siemens Sh 13a, 82/93 PS Joachim v. Köppen Deutschland C6 BFW M 23 c D-1887 Argus As 8, 80/110 PS Otto Hoffmann von Waldau Deutschland C7 BFW M 23 c D-1888 Argus As 8, 80/110 PS Dietrich Frhr von Massenbach Deutschland C8 Arado L II a D-1874 Argus As 8, 80/110 PS Wolf Frhr. von Dungern Deutschland C9 Arado L II a D-1875 Argus As 8, 80/110 PS Otto Peschke Deutschland D1 Arado L II a D-1876 Argus As 8, 80/110 PS Dr. Georg Pasewaldt Deutschland D2 Albatros L 100 D-1906 Argus As 8, 80/110 PS Hermann v. Oertzen Deutschland D4 Darmstadt D 18 D-1561 A-S „Genet Major“, 100/110 PS Rudolf Neininger Deutschland D5 Klemm L 25 IV a D-1912 A-S „Genet“, 80/88 PS Walter Spengler Deutschland D7 Klemm L 25 VI a D-1654 BMW X, 42/50 PS Werner Frhr. v. Gravenreuth Deutschland D8 BFW M 23 b D-1889 BMW X, 42/50 PS Hans Böhning Deutschland E1 Klemm L 25 IV a D-1877 A-S „Genet“, 80/88 PS Heinrich Benz Deutschland E2 Junkers A 50 ci D-1863 Siemens Sh 13a, 82/93 PS Alfred Gothe Deutschland E6 Klemm L 26 II a D-1773 Siemens Sh 13a, 82/93 PS Friedrich W. Siebel Deutschland E8 BFW M 23 c D-1891 Argus As 8, 80/110 PS Ernst Krüger Deutschland E9 BFW M 23 c D-1924 Argus As 8, 80/110 PS Erwin Aichele Deutschland F1 BFW M 23 c D-1890 Siemens Sh 13a, 82/93 PS Dr. Alfred King Deutschland F2 BFW M 23 c D-1892 Siemens Sh 13a, 82/93 PS Willi Polte Deutschland

Royal Aero-Club of the United Kingdom

Avro 616 Großbritan- K1 G-AAHJ Cirrus Hermes, 105/115 PS Sydney Albert Thorn „Avian IV M” nien Großbritan- K3 DH 60 G „Moth“ G-AAHR DH „Gipsy II“, 115/125 PS Hubert S. Broad nien Großbritan- K4 Spartan „Arrow“ G-AAWZ DH „Gipsy II“, 115/125 PS Hugh J. Andrews nien

Seite 67 Copyright © Arbeitsgemeinschaft Dt. Luftfahrthistorik www.adl-luftfahrthistorik.de Wettb.- Staatsange- Flugzeugtyp Zulassung Triebwerk Pilot Nr. hörigkeit Großbritan- K5 DH 60 G „Moth“ G-AAXG DH „Gipsy II“, 115/125 PS Alan S. Butler nien Großbritan- K6 DH 60 G „Moth“ G-AAEE DH „Gipsy I“, 85/100 PS Lady Mary Bailey nien Monocoupe John Evans-Freke Baron K7 G-ABBR Warner „Scarab“, 110 PS Kanada Special Carberry Großbritan- K8 DH 60 G „Moth“ G-AALK DH „Gipsy II“, 115/125 PS Winifred Evelyn Spooner nien Aéro-Club de France

L1 Mauboussin PM 11 F-AJUL Salmson AD 9, 40 PS Charles Fauvel Frankreich L2 Orta-St. Hubert G.1 OO-AKX Walter „Venus”, 110 PS Jaques Maus Belgien L3 Caudron C 193 F-AJSH Renault 4 Pb, 95 PS Ludovic Arrachart Frankreich M1 Caudron C 193 F-AJSG Renault 4 Pb, 95 PS Cornez Frankreich M2 Caudron C 193 F-AJSI Renault 4 Pb, 95 PS Maurice Finat Frankreich M3 Caudron C 232 F-AJSX Renault 4 Pb, 95 PS MacMahon Frankreich

Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej

O1 PZL 5 SP-ACW DH „Gipsy I“, 85/100 PS Ignacy Giedgowd Polen O2 PZL 5 SP-ACX DH „Gipsy I“, 85/100 PS Boleslaw Orliński Polen O5 PWS 8 SP-ADA Walter „Vega“, 85 PS Piotr Dudziński Polen O6 PWS 50 SP-ADB Cirrus III, 85 PS Zbigniew Babiński Polen O7 PWS 51 SP-ADC A-S „Genet“, 80/88 PS Józef Lewoniewski Polen O8 PWS 52 SP-ADD DH „Gipsy I“, 85/100 PS Franciszek Rutkowski Polen O9 RWD 4 SP-ADK Cirrus Hermes, 105/115 PS Franciszek Zwirko Polen P1 RWD 4 SP-ADL Cirrus Hermes, 105/115 PS Tadeusz Karpiński Polen P2 RWD 4 SP-ADM Cirrus Hermes, 105/115 PS Jerzy Bajan Polen P3 RWD 2 SP-ADG Salmson AD 9, 40 PS Stanislaw Plonczyński Polen P4 RWD 2 SP-ADH Salmson AD 9, 40 PS Edward Więckowski Polen P5 RWD 2 SP-ADJ Salmson AD 9, 40 PS Jozef Muślewski Polen

Aero-Club der Schweiz

S1 Breda 15 S CH 257 Walter „Venus”, 110 PS Jean-René Pierroz Schweiz S2 Klemm VL 25 V a CH 258 Argus As 8, 80/110 PS Charles Kolp Schweiz

Federación Aeronáutica Española

T1 CASA 3 M-CAGG DH „Gipsy I“, 85/100 PS Ernesto Navarro Spanien Erzherzog Antonio Habsburgo- T5 DH 60 G „Moth“ M-CKAA DH „Gipsy I“, 85/100 PS Spanien Borbón T7 DH 60 G „Moth“ M-CGAA DH „Gipsy I“, 85/100 PS Duque d’Estremera Spanien

Höchstpunktzahl für Geschwindigkeit: 195, Höchstpunktzahl für Zuverlässigkeit: 75

Start- Flugzeit Durchschnitts- Punkte für Streckenflug Pilot Nr. (Std : Min) Geschw. (km/h) Geschwindigkeit Zuverlässigkeit Insgesamt A2 Lusser 54:19 139 143 75 218 A8 Roeder 65:29 115 75 75 150 A9 Risztics 52:48 143 151 75 226 B3 Morzik 51:08 148 188 75 263 B7 Osterkamp 61:40 123 151 75 226 B8 Poß 50:43 149 189 75 264 B9 Dinort 52:13 145 185 65 250 C1 Notz 51:56 146 186 75 261 C3 v. Freyberg 75:05 101 93 60 153 C5 v. Köppen 54:50 138 178 75 253 C6 v. Waldau 71:46 105 105 60 165 C7 v. Massenbach 50:11 151 191 65 256 C9 Peschke 56:17 134 132 75 207 D1 Dr. Pasewaldt 60:22 125 105 75 180 D5 Spengler 64:06 118 84 75 159 D8 Böhning 94:55 80 30 50 80 E1 Benz 63:40 119 87 75 162 E2 Gothe 58:54 128 114 75 189 E6 Siebel 62:05 122 96 75 171 E8 Krüger 54:19 139 179 75 254 F2 Polte 51:27 147 187 75 262 K1 Thorn 48:43 155 175 75 250 K3 Broad 43:02 176 195 75 270 K4 Andrews 77:48 97 21 30 51 K6 Lady Bailey 69:22 109 57 75 132 K7 Baron Carberry 43:48 173 193 75 268 K8 Spooner 45:48 165 185 75 260 L3 Arrachart 57:42 131 123 75 198 M2 Finat 55:01 137 139 75 214 O1 Giedgowd 76:34 99 27 60 87 P2 Bajan 68:43 110 60 60 120 P3 Plonczyński 59:12 128 161 75 236 P4 Więckowski 59:32 127 159 75 234 S1 Pierroz 56:40 132 163 75 238 S2 Kolp 59:11 128 114 75 189 T5 Habsburgo-Borbón 67:11 113 69 75 144

Start- Punktwertung *) Pilot Flugzeug Nr. 1 2 3 4 5 6 Gesamt A2 Lusser Klemm L 26 V a 60 13 8 30 19 15 145 A8 Roeder Junkers A 50 ce 69 21 0 30 1 0 121 A9 Risztics Junkers A 50 ce 67 13 0 30 5 14 129 B3 Morzik BFW M 23 c 54 24 7 30 30 19 164 B7 Osterkamp Klemm L 25 l a 52 13 11 30 22 30 158 B8 Poß Klemm L 25 E 62 19 7 30 23 18 159 B9 Dinort Klemm L 25 E 61 20 7 30 0 17 135 C1 Notz Klemm L 25 E 61 20 8 29 25 15 158 C3 v. Freyberg BFW M 23 c 55 24 3 11 20 7 120 C5 v. Köppen BFW M 23 c 56 24 2 27 10 11 130 C6 v. Waldau BFW M 23 c 55 24 8 24 21 10 142 C7 v. Massenbach BFW M 23 c 55 23 8 26 28 2 142 C9 Peschke Arado L ll a 64 15 3 29 12 6 129 D1 Dr. Pasewaldt Arado L ll a 65 15 6 25 16 11 138 D8 Böhning BFW M 23 b 39 19 5 17 0 1 81 E1 Benz Klemm L 25 IV a 58 18 4 30 12 20 142 E2 Gothe Junkers A 50 ci 68 12 1 23 1 0 105 E6 Siebel Klemm L 26 ll a 61 19 5 30 24 25 164 E8 Krüger BFW M 23 c 55 24 9 22 30 0 140 F2 Polte BFW M 23 c 56 23 2 25 25 16 147 K1 Thorn Avro “Avian IV M” 43 0 2 30 13 0 88 K3 Broad DH 60 G „Moth“ 56 18 4 27 12 8 125 K4 Andrews Spartan „Arrow“ 63 18 4 0 7 17 109 K6 Lady Bailey DH 60 G „Moth“ 54 18 6 19 5 1 103 K7 Baron Carberry Monocoupe Special 74 0 5 30 21 7 137 K8 Spooner DH 60 G „Moth“ 56 18 6 30 25 21 156 L3 Arrachart Caudron C 193 64 10 6 22 4 7 113 M2 Finat Caudron C 193 64 11 5 30 2 10 122 O1 Giedgowd PZL 5 49 15 4 12 2 1 83 P2 Bajan RWD 4 62 0 5 30 6 0 103 P3 Plonczyński RWD 2 49 0 8 30 4 9 100 P4 Więckowski RWD 2 49 0 10 30 3 3 95 S1 Pierroz Breda 15 S 65 16 6 26 7 4 124 S2 Kolp Klemm VL 25 V a 61 12 8 30 9 5 125 Habsburgo- DH 60 G „Moth“ T5 44 18 0 22 12 5 101 Borbón

Seite 70 Copyright © Arbeitsgemeinschaft Dt. Luftfahrthistorik www.adl-luftfahrthistorik.de *) Erläuterungen: 1 Ausrüstung und Ausstattung maximal 110 Punkte 2 Auf- und Abrüsten maximal 30 Punkte 3 Anlassen maximal 12 Punkte 4 Brennstoffverbrauch maximal 30 Punkte 5 Startleistung maximal 30 Punkte 6 Landeleistung maximal 30 Punkte

Das schnelle Ab- und Aufrüsten wurde von den Startnummern K1, K7, P2, P3 und P4 nicht ausgeführt, weil die Flugzeuge dafür nicht eingerichtet waren. Die besten Zeiten in diesem Prüfungsteil erreichten folgende Flugzeugtypen: DH 60 G Moth 0 Min. 48 Sek. BFW M 23 c 1 Min. 25 Sek. Spartan „Arrow“ 1 Min. 51 Sek. Klemm L 25 E 4 Min. 20 Sek. Breda 15 S 5 Min. 18 Sek. Junkers „Junior“ 7 Min. 47 Sek.

Bei der Startprüfung erzielten die teilnehmenden Flugzeugmuster folgende kürzesten Startstrecken: BFW M 23 c 125,5 m Klemm L 25 141,1 m DH 60 G Moth 141,8 m Monocoupe Special 153,7 m Arado L II a 176,3 m Avran “Avian” 191,5 m

Bei der Landeprüfung erzielten die teilnehmenden Flugzeugmuster folgende kürzesten Landestrecken: Klemm L 25 I a 127,3 m Klemm L 25 E 143,6 m DH 60 G Moth 157,2 m BFW M 23 c 166,2 m Spartan “Arrow” 176,5 m Junkers “Junior” 187,4 m

Besonderer Dank gebührt wieder meinem Freund Harm Hazewinkel, dem niederländischen Luftfahrthistoriker, für seine wertvolle Mithilfe und die bereitwillige Zurverfügungstellung von Unterlagen. Ebenfalls danke ich meinen ADL-Kollegen Karl Kössler, Dr. Volker Koos und Günther Ott für ihre Unterstützung mit Bildmaterial

Quellen

Bücher und Broschüren Aero-Club von Deutschland (Hrsg.): Offizielles Programm Internationaler Rundflug 1930, Berlin 1930. Akaflieg Darmstadt (Hrsg.): Jahresbericht 1932 Georg Brütting: Das Buch der deutschen Fluggeschichte, Bd. 3, Stuttgart 1979 Richard Louis (Hrsg.): Internationaler Rundflug 1930, Berlin 1930 Heinz Orlovius (Hrsg.): Aviaticus, Jahrbuch der deutschen Luftfahrt 1931 Peter Supf: Das Buch der deutschen Fluggeschichte, Bd. 2, 2. Aufl. Stuttgart 1958

Zeitschriften Aero-Revue Suisse, No. 8/1930 Flight Jg. 1930, No. 1119, 1125-1129, 1131 Flugsport Jg. 1930, Nr. 4, 5, 9-12, 14-17 Luftschau Jg. 1930, Nr. 14-16 Luftwacht Jg. 1930, Nr. 3, 6, 8 Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt, Jg. 1930, Nr. 15, 19 L’Aviation 2011, S. 34-43 und S. 70-77: Le Circuit européen des avions de tourisme 1930 (Autor: Harm J. Hazewinkel)

Schriftstücke und andere nicht gedruckte Belege Aero-Club von Deutschland:  diverse Veröffentlichungen aus dem Zeitraum 14.4. bis 7.8.1930, darunter die Presse-Mitteilungen Nr. 4 vom 16.April, Nr. 5 vom 22. April, Nr. 7 vom 15. Mai, Nr. 8 vom 16. Mai, Nr. 12 vom 4. Juli, Nr. 13 vom 9.Juli und Nr.14 vom 18.Juli.  Ausschreibung für den Wanderpreis des Internationalen Rundfluges, Wettbewerb 1930  Nennungslisten vom 25. Mai und 1. Juli 1930 Otto Hoffmann von Waldau, Europaflugausschuß des Aero-Clubs von Deutschland: Bericht über Flugzeuge (Erfahrungen mit deutschen Flugzeugen im Europarundflug 1930 – streng vertraulich), datiert 10.11.1930 Deutsches Konsulat Lyon, Journal-No. 154: Bericht an das Auswärtige Amt vom 28.7.1930 betr. den tödlichen Unfall Offer- mann/Jerzembski mit Flugzeug D-1885. Junkers Flugzeugwerk Dessau: Abschließender Bericht über Beteiligung der „Junkers-Junioren“ am Internationalen Rund- flug 1930, Zeichen Soref A 50, datiert vom 29.9.1930 Persönliche Berichte von Dr. Georg Pasewaldt über seine Erlebnisse während der Europa-Rundflüge 1930, 1932 und 1934, übermittelt im Rahmen eines Schriftwechsels mit dem Verfasser. Diverse weitere Archivunterlagen der Arbeitsgemeinschaft Deutsche Luftfahrthistorik (ADL).

Hinweis: Die technischen Daten in der Tabelle 2 des Anhangs basieren auf damaligen Werksveröffentlichungen, auf den Angaben im Taschenbuch der Luftflotten von Werner v. Langsdorff, Ausgaben 1929 – 1931, im Jahrbuch Fortschritte der Luftfahrt, Ausgabe 1929/30 und im Jahrbuch der Luftfahrt 1931/32 Abt. Sport-Luftfahrt, beide von Werner v. Langsdorff , sowie auf Informationen aus den Fachzeitschriften Flugsport, Luftwacht, Luftfahrt, Luftweg, Nachrichten für Luftfahrer und Zeit- schrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt.

Soweit nicht eine andere Quelle vermerkt ist, entstammen die Bilder dieses Berichts der Sammlung Frost/ADL. Die Über- sichtszeichnungen unterliegen den Urheberrechten des Autors.

Verwendete Abkürzungen

AeCD Aero-Club von Deutschland e.V., Berlin AFI AB Flygindustri, Limhamn (Schweden) DAL Deutsche Aero-Lloyd AG, Berlin DLR Deutsche Luft-Reederei GmbH, Berlin DLV bis 1933: Deutscher Luftfahrt-Verband e.V., Berlin, ab 1933: Deutscher Luftsport-Verband e.V., Berlin DVL Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt e.V., Berlin-Adlershof DVS Deutsche Verkehrsflieger-Schule GmbH, Staaken b. Berlin FAI Fédération Aéronautique Internationale, Paris (Internationale Luftfahrt-Organisation) RRG Rhön-Rossitten-Gesellschaft e.V., Frankfurt/Main RVM Reichsverkehrsministerium, Berlin WGL Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt e.V., Berlin