POLSKIE TOWARZYSTWO NAUTOLOGICZNE POLISH NAUTOLOGICAL SOCIETY GDYNIA UNIWERSYTET GDAŃSKI WYDZIAŁ FILOLOGICZNO-HISTORYCZNY Rok XLV · 2010 · Nr 147 NAUTOLOGIA Z głębokim smutkiem i żalem przyjęliśmy wiadomość o tragicznej śmierci w katastrofie lotniczej w dniu 10 kwietnia 2010 r. pod Smoleńskiem Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej Pana Lecha Kaczyńskiego i Jego Małżonki Marii oraz Przedstawicieli instytucji państwowych Parlamentarzystów Dowódców wojskowych Duchownych Przedstawicieli Rodzin Katyńskich Funkcjonariuszy Biura Ochrony Rządu i Członków załogi samolotu

Rodzinom i Najbliższym składamy wyrazy współczucia

Przewodniczący Zarządu i członkowie Polskiego Towarzystwa Nautologicznego

Gdynia, 15 kwietnia 2010 r.

Nautologia 2010, nr 147  Daniel Duda

POLSKIE TOWARZYSTWo NAUTOLOGICZNE w okresie od 21 X 2008 do 16 X 2010 r.

Zarząd Polskiego Towarzystwa Nautologicznego, zgodnie ze Sta- Po wielu dyskusjach przedkładamy XXII Walnemu Zebraniu tutem & 18 pkt. 1 w połowie kadencji zwołuje XXIII Walne Zebranie wniosek zarządu PTN o nadanie godności Honorowego Członka w celu przedstawienia sprawozdania ze swojej dwuletniej pracy, tj. Polskiego Towarzystwa Nautologicznego następującym osobom: od 21 października 2006 do 16 października 2008 r. – prof. Teresie Madeyskiej, przewodniczącej Komitetu Olimpiady Obecny Zarząd Polskiego Towarzystwa Nautologicznego składa- Geograficznej i Nautologicznej, jący się zgodnie z wolą XXII Walnego Zebrania składa się z 12 osób, – prof. Stanisławowi Musielakowi, długoletniemu członkowi Ko- w tym zgodnie ze statutem Towarzystwa w zespole zarządu znajduje mitetu Olimpiady Geograficznej i Nautologicznej, się redaktor naczelny „Nautologii”. Wybrany zarząd ukonstytuował – mgr. Stanisławowi Śliwie, się w następujący sposób: – prof. Ryszardowi Wawruchowi, prof. Daniel Duda – przewodniczący – dyrektorowi Wojciechowi Drozdowi, prof. Ryszard Wawruch – I wiceprzewodniczący – prof. Andrzejowi Królikowskiemu, prezesowi Ligi Morskiej mgr Andrzej Chmielewski – wiceprzewodniczący i Rzecznej w dziewięćdziesiątą rocznicę powołania tej zasłużonej mgr Ewa Sieradzka – skarbnik morskiej organizacji. mgr Małgorzata Sokołowska – sekretarz Wniosek zebrani przyjęli jednomyślnie. prof. Bolesław Hajduk – redaktor naczelny „Nautologii” Referat pt. Benedykt Krzywiec – lobbysta Marynarki Wojennej prof. dr hab. inż. Adam Weintritt okresu międzywojennego autorstwa Daniela Dudy (Akademia Ma- kontradmirał dr inż. Czesław Dyrcz rynarki Wojennej) i Tomasza Szybrychta (Akademia Marynarki mgr Witold Kuczorski Wojennej) wygłosił kmdr dr inż. Tomasz Szubrycht. dr Ryszard Mielczarek Wybrany zarząd PTN działa w okresie wielkich przemian dr Jarosław Rusak dokonujących się we wszystkich sferach naszego państwa, w tym dr Eligiusz Sitek. i gospodarki morskiej. Obserwuje się widoczny rozwój portów mor- Komisja rewizyjna działa w następującym składzie: Anna skich poprzez budowę m.in. nowych terminali, w tym kontenerowych Wypych-Namiotko – przewodnicząca, Jerzy Brodowski, Wacław (Gdańsk i Szczecin), trwają prace związane z budową portu gazowego Morgaś, Zdzisław Kopacz, Bartłomiej Pączek, Tadeusz Stupak. w Świnoujściu, przystosowywania starych nabrzeży do nowoczes- Sąd koleżeński działa w następującym składzie: prof. Aleksander nych technik przeładunkowych i nowych technologii. Zjawisko to Walczak, prof. Elżbieta Marszałek, prof. Adam Wolski. obserwuje się w każdym porcie, notujemy wysiłki w celu polepszenia Przed nowym zarządem Polskiego Towarzystwa Nautologicznego infrastruktury portowej małych portów, których przykładem jest Ko- postawiono w formie jednomyślnej uchwały następujące zadania: łobrzeg, Darłowo, Ustka, rozbudowa zaplecza ratowniczego Morskiej 1. Koordynacja programu związanego z działalnością naukową Służby Poszukiwania i Ratowania (Świnoujście, Darłowo, Ustka), i edytorską redakcji „Nautologii”. trwa budowa kolejnych statków ratowniczych serii SAR-3000, 2. Wspieranie inicjatyw badawczych i edytorskich Pracowni Hi- wszedł do eksploatacji statek do ochrony rybołówstwa w polskich storii Akademii Morskiej w Gdyni w rozwijaniu prac pamiętni- obszarach morskich, następuje rozwój turystyki morskiej, niestety karskich i monograficznych w serii wydawniczej „Księgi Floty głównie jednak za sprawą floty obcej, rozwija się baza dla sportów Ojczystej”. wodnych, jachtingu i turystyki morskiej. Stocznie są w zasadzie 3. Otaczanie opieką i czynny współudział w pracach zespołu w okresie wielkich przemian i trudno dzisiaj przewidzieć, czy od- – Encyklopedii Gdyni kierowanego przez redaktora Małgorzatę zyskają swoją świetność. Podejmowane są różne działania w celu Sokołowską. dywersyfikacji dostaw gazu dla naszego kraju. 4. Rozwijanie idei organizacji „Olimpiady Nautologicznej”, „Kon- Szkolnictwo morskie – Akademia Morska w Gdyni, Akademia kursu Młodzież na Morzu – Ligi Morskiej i Rzecznej” i innych Morska w Szczecinie umacniają swoje pozycje, a ostatnio szczególnie przedsięwzięć w polskim szkolnictwie morskim, w celu popula- silnie rozwija się Akademia Marynarki Wojennej szkoląc kadry na ryzacji tradycji i historii w programach edukacyjnych polskiego dziesięciu kierunkach, w tym na kierunkach przygotowujących kadry szkolnictwa. dla floty handlowej i gospodarki morskiej. 5. Rozwijanie działalności naukowej i edytorskiej Polskiego Towa- Celem naszego Towarzystwa jest inicjowanie, prowadzenie rzystwa Nautologicznego poprzez zindywidualizowane i zespoło- i popieranie badań oraz popularyzacja wiedzy z zakresu nautologii, we programy badawcze członków PTN. a więc historycznego rozwoju żeglugi, portów, handlu morskiego, 6. Upamiętnienie 90. rocznicy utworzenia Marynarki Polskiej kon- budownictwa okrętowego, rybołówstwa, szkolnictwa morskiego ferencją naukową organizowaną przez członków PTN i Pracownię i innych pokrewnych dziedzin pracy człowieka na morzu oraz jej Historii Akademii Morskiej w Gdyni. wpływu na kształtowanie się dziejów kultury i nauki poszczególnych 7. Dążenie do rozbudowy organizacyjnej i kadrowej składu człon- społeczeństw, ze szczególnym uwzględnieniem warunków historycz- kowskiego Polskiego Towarzystwa Nautologicznego. nych społeczeństwa polskiego. 8. Rozwijanie działań publicystycznych celem upamiętnienia twór- Jednym z ważniejszych kierunków działania PTN jest działalność ców polskiej gospodarki morskiej, zwłaszcza floty, portów, stoczni wśród młodzieży i dla młodzieży. Piękne przykłady współpracy i szkolnictwa morskiego. w zakresie wychowania morskiego datują się od wielu lat. Dzień 9. Podjęcie starań o budowę pomnika Marynarza Polskiego 28 marca 1986 roku szczególnie zapisał się w społeczności szkolnej w Gdyni. Szkoły Podstawowej nr 40 w Gdyni, której patronem został kpt.

 Nautologia 2010, nr 147 ż.w. K.O. Borchardt i ten dzień datuje się jako początek współpracy Akademii Marynarki Wojennej kontradmirałowi dr. inż. Czesławowi Towarzystwa z tą placówką pedagogiczną. We wszystkich szkołach Dyrczowi, za wydrukowanie tej pozycji. Borchardtowskich (5) wychowanie morskie zostało włączone do Wielką rocznicę powołania w dniu 28 listopada 1918 roku przez programu dydaktyczno-wychowawczego i w znaczący sposób przy- Józefa Piłsudskiego Marynarki Polskiej i Sekcji Morskiej uczciliśmy czynia się do utrwalenia nie tylko wiedzy o Patronie ale i gospodarce wspólnie z Pracownią Historii Akademii Morskiej Gdyni – Jubi- morskiej i historii. Towarzystwo, będąc orędownikiem powstania leuszową Konferencją Naukową pt. „90 lat Marynarki Polskiej”, Olimpiady Nautologicznej (od 1992 r. Olimpiada Geograficzna zorganizowaną w Akademii Morskiej w Gdyni w dniu 28 listopada i Olimpiada Nautologiczna dołączyły do olimpiad organizowanych 2008 r., na której wygłoszono 10 referatów i 10 komunikatów, przez Ministerstwo Edukacji Narodowej dla uczniów szkół średnich) opublikowane w książce pt. Marynarka Polska (1918–2008), (Dział w dalszym ciągu jest jej współorganizatorem, a członkowie PTN od Wydawniczy Akademii Morskiej, Gdynia 2009 r.). Godzi się podkre- 1991 r. powoływani są nadal w skład Komitetu Głównego Olimpiady ślić, że 7 wygłoszonych referatów i 1 komunikat przygotowanych Geograficznej i Nautologicznej. Obecnie w jego pracach uczestniczą: zostało przez członków Polskiego Towarzystwa Nautologicznego. prof. Stanisław Musielak, prof. Elżbieta Marszałek, a ostatnio włą- Słowa podziękowania należą się w tym miejscu prof. dr. hab. Janowi czony został do Komitetu kpt. ż.w. prof. dr hab. inż. Adam Weintritt, Kazimierzowi Sawickiemu za kierowanie Komisją Historyczną PTN członek zarządu PTN, dziekan Wydziału Nawigacyjnego Akademii – ta publikacja jest wielkim dorobkiem tej Komisji. Morskiej w Gdyni. Corocznie przyznajemy najlepszemu finaliście W roku 2010 Flis Odrzański będzie odbywał się pod patronatem „Gdyński Pierścień Zaślubinowy” z wygrawerowanym napisem marszałka Sejmu RP pana Bronisława Komorowskiego, trasą jak „Gdynia 12 luty 1920 r.” Na rzecz olimpiady przekazujemy zawsze poprzednie. Jak wynika z pisma Zarządu Głównego Ligi Morskiej odpowiednią liczbę książek i zeszytów „Nautologii”. Zwycięzcom i Rzecznej – Flisu Odrzańskiego, w tym roku dążyć będziemy do za zajęcie pierwszego, drugiego i trzeciego miejsca przyznajemy odnowienia Listu intencyjnego marszałków nadodrzańskich woje- specjalne medale. Na ostatnim Walnym Zebraniu podjęliśmy de- wództw, popierających turystyczne zagospodarowanie Odry. cyzję nadania tytułu i godności Honorowego Członka Polskiego W 2010 r. w ogólnopolskim konkursie Ligi Morskiej i Rzecznej Towarzystwa Nautologicznego prof. Teresie Madeyskiej, przewod- „Młodzież na Morzu” będziemy podobnie jak w latach poprzednich niczącej Komitetu Olimpiady Geograficznej i Nautologicznej oraz brać aktywny udział. Konkurs ten jest czołowym przedsięwzięciem długoletniemu członkowi Komitetu prof. Stanisławowi Musielakowi. edukacyjnym Ligi Morskiej i Rzecznej. Jego celem jest popularyzo- Olimpiada jest otaczana opieką Towarzystwa w ramach naszych wanie wśród dzieci i młodzieży wiedzy o morzu, jego gospodarczym skromnych możliwości. wykorzystaniu, Marynarce Handlowej i o zasłużonych dla Polski Polskie Towarzystwo Nautologiczne corocznie w ramach Ludziach Morza. Ta edycja Konkursu będzie pod szczególnym ha- współpracy z Towarzystwem Upiększania Miasta Pucka bierze słem – „Wiedza o Pomorzu Zachodnim”. Konkurs poprzemy również udział w sesjach i uroczystościach „Zaślubin Polski z Morzem” wieloma nagrodami. współuczestnicząc w przygotowaniu programu, redakcji „Zeszytów „Flis Odrzański 2009” udowodnił, że wspólnymi siłami, dla Puckich” (Puccze Skriblene), organizacji konferencji. Z inicjatywy dobra rzeki i regionu nadodrzańskiego, jesteśmy w stanie pokonać Polskiego Towarzystwa Nautologicznego i Centralnego Muzeum przeszkody i trudności. Mimo stanu powodziowego i wysokiej wody Morskiego w ostatnim okresie odbyło kilka spotkań na „Darze Pomo- udało nam się przebyć trasę tegorocznego Flisu. „(…) Dostrze- rza” celem przygotowania planu obchodu 100. rocznicy wodowania gając szansę i możliwość dynamicznego rozwoju gospodarczego fregaty. Do współpracy poproszono również Towarzystwo Okrętów i społecznego Regionów Nadodrzańskich, jakie niesie ze sobą Podwodnych, którego członkowie są rozsiani po całym kraju. Inicjatywa Kreacji Osi Rozwoju Środkowoeuropejskiego Koryta- Współpraca z Ligą Morską i Rzeczną układa się dobrze, a „szkoły rza Transportowego (CETC) w oparciu o rozwinięcie i rozbudowę borchardtowskie” w corocznych konkursach „Młodzież na Morze” infrastruktury rzeki Odry, jak i jej zaplecza, wdzięczni jesteśmy za zajmują czołowe miejsca. Uczestniczymy w komitecie redakcyjnym udzielone przez Państwa poparcie”. Podziękowanie to skierowane do „Steru”, komitecie organizacyjnym corocznego flisu odrzańskiego zarządu PTN podpisali Prezes Honorowy Ligi Morskiej i Rzecznej czy też wiślanego organizowanego przez LM i R i miasto Ulanów Bronisław Komorowski Marszałek Sejmu RP, prezes Ligi Morskiej o dużych tradycjach flisackich. i Rzecznej prof. dr inż. kpt. ż.w. Andrzej Królikowski, kierownik W 2008 roku uczestniczyliśmy w 13. ekspedycji wodno-lądowej Sekretariatu Technicznego CETC – Central European Transport Ligi Morskiej i Rzecznej – Flis Odrzański. Celem flisu jest propa- Corridor – Krzysztof Żarna, główny organizator Flisu Odrzańskiego gowanie turystyczne i rekreacyjne zagospodarowanie rzeki Odry. prof. dr Elżbieta Marszałek – rektor Wyższej Szkoły Ekonomiczno- W kilku etapach flisu podczas postoju przekonywano się naocznie, Turystycznej w Szczecinie, komodor Flisu Odrzańskiego kpt. ż.w. jakie istnieją pragnienia regulacji tej rzeki i przywrócenia jej dla Włodzimierz Grycner. żeglowności oraz dostępu do nadrzecznego położenia w celu wy- Wspólnie staramy się obchodzić i inne uroczystości, np. „Święto korzystania go dla rozwoju gospodarczego miasta, regionu. Trasy Morza” czy też „Zaślubiny Polski z Morzem”, jesteśmy corocznie or- spływu są zaczynają się od Brzegu (Wrocław, Brzeg Dolny, Ścinawa, ganizatorami i uczestniczymy w składaniu kwiatów w dniu 3 sierpnia Wietszyce/Głogów, Bytom Odrzański, Nowa Sól, Cigacice, Kros- pod pomnikiem Józefa Konrada Korzeniowskiego w Gdyni. no Odrzańskie, Frankfurt/Słubice, Kostrzyń nad Odrą, Gozdowo, Z wielkim uznaniem i dumą przyjmujemy każde inicjatywy Widuchowa/Gryfino, Szczecin/Podjuchy, Szczecin) do ujścia Odry. członków rozsianych w kraju i za granicą; w Szczecinie prof. Elżbiety Rok 2009 dla Flisu Odrzańskiego, który odbywał się pod znakiem Marszałek, prof. Aleksandra Walczaka i prof. Adama Wolskiego, promocji Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego CETC, w Gdańsku admirała Stanisława Lisaka, dr. Jerzego Litwina, redak- którego utworzenie daje regionowi nadodrzańskiemu wielką szansę tora Tadeusza Jabłońskiego, w Warszawie mgr. inż. Adama Reszki na rozwój gospodarczy, był udany. Dziewięćdziesiątą rocznicę po- i mgr. inż. Czesława Kowalskiego, w Łodzi kapitana marynarki wstania Ligi Morskiej uczciliśmy wydaniem książki autorów Daniela (rez.) Stanisława Kobylińskiego, w Pucku Danuty Dettlaff, Jana Dudy i Tomasza Szubrychta pt. Działania Ligi Morskiej i Kolonialnej Dettlaffa, Mirosława Kuklika, na Półwyspie Helskim Aleksandra na rzecz Marynarki Wojennej w okresie międzywojennym (AMW, Celarka, dr. Antoniego Konkela, w Gdyni mgr inż. Ewy Sieradz- Gdynia, 2008 r.). Podziękowanie należy się rektorowi-komendantowi kiej, dr. Jarosława Rusaka, dr. Eligiusza Sitka, w Ustce kmdr. mgr.

Nautologia 2010, nr 147  inż. Jana Piaseckiego, w Krakowie dr. Agnieszki Cieślik, Macieja utrzymuje się na stałym poziomie. Za działania w zakresie rozwo- Gorazdowskiego w Australii, Bolesława Pogorzelskiego w Anglii, ju młodej kadry i włączenia ich do pracy w Towarzystwie słowa Anny Rybczyńskiej w Kanadzie, dr Joanny Snarskiej i dr. Andrzeja podziękowania szczególnie należą się prof. Adamowi Wolskiemu, Snarskiego w Australii i wielu innych. prof. Danielowi Dudzie, prof. Aleksandrowi Walczakowi, prof. Pamiętamy również, że przy Polskim Towarzystwie Nautolo- Ryszardowi Wawruchowi. gicznym przez wiele lat pracowała Komisja Generała Mariusza W omawianym okresie, tj. od 21 października 2008 do 16 paź- Zaruskiego. Dorobek tej komisji to kilka szkół w kraju noszących dziernika 2010 r. zarząd PTN zaakceptował przyjęcie prof. Wojciecha imię Generała, nazwy ulic, książka o tym wielkim Polaku pani Ślączka z Akademii Morskiej w Szczecinie, mgr Doroty Haase, Henryki Stępień, pogrzeb morski Generała i współudział w pogrze- komandora Aleksandra Nowaka, mgr Anny Nowak, komandora bie w Zakopanem, zakończone sukcesem działania o pośmiertne Mariusza Wąża. Skreślono na własną prośbę z listy członków To- uznanie dokonań Generała poprzez nadanie „Krzyża Wielkiego ze warzystwa mgr. Marka Ledóchowskiego i pana J. Lasonia. Jednakże Wstęgą” i wiele innych przedsięwzięć. Włączyliśmy się w 2006 z przykrością należy przypomnieć o odejściu z naszych szeregów roku w organizację „wybrzeżowej” części obchodów 65. rocznicy zmarłych kolegów: dh. Witolda Bublewskiego, dh. Stanisława Lu- męczeńskiej śmierci Generała. Trudu tego podjął się dyrektor Mu- dwiga, prof. Macieja Krzyżanowskiego, kpt. ż.w. Olgierda Bublew- zeum Ziemi Puckiej im. Floriana Ceynowy Mirosław Kuklik i Ta- skiego (juniora), prof. Mikołaja Kosteckiego, dyrektora Wojciecha trzańskie Muzeum im. Tytusa Chałubińskiego. Corocznie w rocznicę Drozda. W dniu 5 kwietnia 2010 roku zmarł dr Władysław Antoni męczeńskiej śmierci generała zbieramy się w kościele Stella Maris Drapella, współzałożyciel Polskiego Towarzystwa Nautologicznego, w Gdyni, gdzie po modlitwie składamy kwiaty pod tablicą Harcer- Honorowy Członek, przeżył 98 lat. skiego Kręgu Morskiego. Uroczystości towarzyszy młodzież Szkoły Każdego zmarłego wspominamy na Walnym Zebraniu i zawsze Podstawowej z Pucka imienia Gen. M. Zaruskiego. W roku obecnym na posiedzeniach Zarządu Towarzystwa oraz czynimy starania, by (2010) w dniu 9 kwietnia modły odbyły się również z języku kaszub- zamieścić biogram w „Nautologii”. skim. W złożeniu kwiatów symbolicznie towarzyszą delegaci Ligi W okresie sprawozdawczym zebrania odbywały się raz w mie- Morskiej i Rzecznej, Stowarzyszenia Kapitanów Żeglugi Wielkiej siącu nie licząc sierpnia, były protokołowane i zawsze mieliśmy quo- i Stowarzyszenia Starszych Mechaników Okrętowych. Staramy się rum. Ich tematyka regularnie przedstawiana była w „Kronice PTN” również corocznie w miejscu morskiego pochówku ziemi z miejsca w naszej „Nautologii”, zwyczaj ten będziemy kontynuować. Zarząd kaźni Generała zrzucić do morza wiązankę kwiatów. Czynimy to pracował w pełnym niezmienionym składzie. Na poszczególne posie- zawsze w okolicach początku kwietnia każdego roku. dzenia zapraszano każdego, kto pragnął uczestniczyć w posiedzeniu. Słowa podziękowania kieruję do Małgorzaty Sokołowskiej Grudniowe zebranie połączone jest zawsze z łamaniem się opłatkiem. (sekretarz Polskiego Towarzystwa Nautologicznego), współautorki W roku 2009 miało szczególny charakter, odbyło się bowiem na wielkiego dzieła – Encyklopedii Gdyni, która potrafiła zmobilizować „Darze Pomorza”, a wigilia przebiegała podobnie jak na statku s.v. wielu członków PTN do redakcji poszczególnych haseł, m.in.: prof. „Lwów” w 1923 roku. Staramy się w tym dniu być choćby w listow- W. Bladego, prof. B. Hajduka, prof. Jerzego Przybylskiego, prof. Jana nym kontakcie ze wszystkimi członkami Towarzystwa. Kazimierza Sawickiego, kmdr. Waltera Patera, dr. Jarosława Rusaka, W zmienionych warunkach gospodarczych znaczna część stowa- dr. Ryszarda Mielczarka, kmdr. dr. Grzegorza Goryńskiego, mgr rzyszeń i organizacji w ogóle przestała istnieć. W celu pożądanego Ludwikę Repeć, mgr. Ryszarda Toczka, dr. Ryszarda Techmana, dr. załatwiania wielu problemów oraz realizacji zadań programowych, Witolda Partekę, mgr Ewę Otrembę, Daniela Dudę i innych. Dzięki między innymi prowadzenia popularyzacji wiedzy o historii i tradycji, postawie mgr Małgorzaty Sokołowskiej w zasadzie wszyscy człon- Polskie Towarzystwo Nautologiczne w dalszym ciągu współpracuje kowie PTN, mieszkańcy Gdyni i współpracujący z Gdynią, znaleźli w ramach reaktywowanego w Gdyni w 1999 r. Związku Towarzystw się we wspomnianej Encyklopedii. Wielkim sumptem została wydana Gdyni, kierowanego przez pana Ryszarda Toczka, Kołem Starych przez Oficynę Verbi CausaEncyklopedia Gdyni tom II w 2009 roku. Gdynian, Ligą Morską i Rzeczną, Towarzystwem Miłośników Gdyni, Zespół redakcyjny stanowią: Małgorzata Sokołowska (redaktor Towarzystwem Pamięci Marszałka J. Piłsudskiego Oddział Gdańsk naczelna) i Dorota Nelke. Nadal współpracuje z nią duża grupa z siedzibą w Gdyni, Towarzystwem Przyjaciół Nauk, Towarzystwem członków PTN: Bogumił Filipek, Bolesław Hajduk, Czesław Dyrcz, Upiększania Miasta Pucka. Szczególnie żywą i owocną współpracę Daniel Duda, Ewa Otremba, Eligiusz Sitek, Jan Kazimierz Sawicki, utrzymujemy z Centralnym Muzeum Morskim w Gdańsku i jego Ryszard Mielczarek, Ryszard Toczek, Tomasz Szubrycht, Wiesław dyrektorem dr. inż. Jerzym Litwinem, dającym piękny przykład Blady, Walter Pater, Witold Parteka. Również i w drugim tomie En- dobrej i mądrej pracy w kierowaniu tym szczególnym dla nas cyklopedii Gdyni zawarty jest dorobek wielu członków PTN. muzeum gromadzącym morskie pamiątki i dokumenty. Żywe kon- Te ambitne zadania Polskie Towarzystwo Nautologiczne, jako takty utrzymujemy z Muzeum Miasta Gdyni, Muzeum Marynarki dobrowolne społeczne stowarzyszenie, stara się realizować licząc na Wojennej w tym z ORP „Błyskawica”, Muzeum Ziemi Puckiej, swoich członków, w tym: 54 profesorów i doktorów habilitowanych, Muzeum Piśmiennictwa w Wejherowie. Bez ścisłej współpracy ze 46 doktorów i pozostałych 109 osób. Do Towarzystwa w okresie Stowarzyszeniem Kapitanów Żeglugi Wielkiej i Stowarzyszeniem sprawozdawczym przyjęto 39 osób, w tym trzy osoby z profesor- Starszych Mechaników Okrętowych nie mielibyśmy tak wielu przy- skimi tytułami, cztery osoby z tytułami doktorskimi. Wśród przyję- toczonych osiągnięć. tych są też studenci Uniwersytetu Gdańskiego, Akademii Morskiej Utrzymywanie właściwego tętna życia administracyjnego w Szczecinie, Akademii Morskiej w Gdyni, Akademii Marynarki naszego Towarzystwa zapewnia sekretariat, w którym funkcję kie- Wojennej. Niestety dwóch członków z tytułami profesorskimi, mimo rownika ofiarnie pełni od wielu lat mgr Jolanta Bereżecka wspierana wielokrotnej korespondencji bez odpowiedzi zostało skreślonych. przez męża Piotra, kpt. ż.w., członka Towarzystwa, ale niestety Należy wspomnieć, że mamy wielu członków, którzy przekroczyli tylko w krótkich dniach urlopowych. W bieżącym załatwianiu 90 lat życia, przykładem niech będzie redaktor Tadeusz Jabłoński, spraw pomaga społecznie kpt. ż.w. inż. Jerzy Sochacki, ofiarny mgr Jerzy Wojtysko. Staramy się z nimi utrzymywać kontakt, pa- i pełen poświęcenia jest prezes Stowarzyszenia Absolwentów miętać o tych osobach, szczególnie w rocznicę ich urodzin i świąt. Liceum Morskiego Jerzy Brodowski, członek PTN. Sekretariat Liczba nowych członków, w tym studentów, w ostatnim okresie wyposażony został w nowy komputer, działa fax, internet, a za-

 Nautologia 2010, nr 147 wartość informacji o naszych działaniach w Internecie będzie nadal Trochę nietypowo – ale świadomie, już w roku 2008 zaczęliśmy rozbudowywana. obchodzić tę piękną rocznicę fundując medal (30 sztuk) poświęcony Podjęliśmy decyzję realizując odrębność własności lokalowej fregacie. Na jednej stronie zamieszczono znak Polskiego Towarzy- w naszej nieruchomości i dokonaliśmy zakupu działki: Wykup stwa Nautologicznego, na stronie drugiej sylwetkę „Daru Pomorza” gruntu 3339,31 zł, opłaty notarialne 651,62 zł. Łącznie ponieśliśmy i sylwetkę ministra Eugeniusza Kwiatkowskiego, osoby, która przy- wydatek 3990,93 zł. czyniła się do zakupu żaglowca udzielając bezprocentowego kredytu Wydanie staraniem Polskiego Towarzystwa Nautologicznego Komitetowi Pomorskiemu Floty Narodowej w Toruniu. książki dr. Jarosława Rusaka pt. Honorowi Obywatele Miasta Gdyni W okresie upadania floty polskiej chcieliśmy przypomnieć tę okresu II Rzeczypospolitej, w której wśród czterech Honorowych piękną postać, jej dokonania w okresie drugiej Rzeczypospolitej Obywateli Miasta Gdyni przestawiony jest Marszałek Józef Piłsudski w rozwoju gospodarki morskiej i budowy portu w Gdyni, jak rów- i książki Pomorskie ślady Marszałka Józefa Piłsudskiego, pod pa- nież przypomnieć wkład ministra Eugeniusza Kwiatkowskiego po tronatem Polskiego Towarzystwa Nautologicznego, autorów Daniela II wojnie światowej w odbudowę polskiej gospodarki morskiej. Dudy i Czesława Skonki, stało się podstawą dyskusji zakończonej Medale, których ilość jest symboliczna, przede wszystkim przeka- wnioskiem powołania Komisji Marszałka Józefa Piłsudskiego. zaliśmy do zbiorów Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku, Przewodnictwo komisji powierzono dr. Jarosławowi Rusakowi. „Daru Pomorza”, Muzeum Marynarki Wojennej, Muzeum Miasta Przewodniczący PTN prof. Daniel Duda powołany został przez Gdyni, Muzeum Marynarki Wojennej, Muzeum Ziemi Puckiej Związek Piłsudczyków Rzeczypospolitej Polskiej – Oddział Pomor- w Pucku, Sali Tradycji Akademii Morskiej w Gdyni, Stowarzyszeniu ski do Komitetu Honorowego Budowy Pomnika Marszałka Józefa Kapitanów Żeglugi Wielkiej, Stowarzyszeniu Starszych Mechaników Piłsudskiego w Gdyni. Stowarzyszenie Nasz Gdańsk powołało prof. Okrętowych, córce ministra Eugeniusza Kwiatkowskiego dr Ewie D. Dudę do Komitetu Organizacyjnego budowy Tablicy Pamiątkowej Kwiatkowskiej-Obrąpalskiej (seniorka rodu) kilka medali przy- z następującym napisem: znaliśmy najbardziej zasłużonym dla fregaty. Akcja ta połączona „W roku żałoby po zgonie wodza Narodu Józefa Piłsudskiego, została z ufundowaniem tablicy poświęconej Pomorskiemu Komi- z którego rozkazu bandera Polska pojawiła się po dłuższej przerwie na tetowi Floty Narodowej w Toruniu i przewodniczącym: Józefowi Bałtyku, dla upamiętnienia piętnastej rocznicy odzyskania przez Polskę Wybickiemu i Leonowi Janta-Połczyńskiemu. Tablicę z herbem wolnego dostępu do morza – VI Walny Zjazd Delegatów Ligi Morskiej Pomorza przekazano na „Dar Pomorza”. Obchody 100-lecia „Daru i Kolonialnej, obradujący u ujścia Wisły, Tablicę tę wmurował. Pomorza” rozpoczęto spotkaniem w Szkole Podstawowej nr 9 Działo się w dniu 1 czerwca 1935 roku, gdy prezydentem Rzplitej w Rumi imienia kpt. ż.w. Karola Olgierda Borchardta połączonego był prof. dr Ignacy Mościcki, prezesem Rady Ministrów płk. Walery z wystawą, m.in. prac uczniów oraz apelu i turnieju wiedzy o „Da- Sławek, a Komisarzem Generalnym w Wolnem Mieście Gdańsku rze Pomorza”. Było to dzieło dyrektor Zespołu Szkół mgr Lucyny – min. Kazimierz Papee”. Oglęckiej i nauczycielki mgr Liliany Koszałki. Specjalny wykład Odsłonięcie tablicy na b. gmachu Komisariatu Rządu odbędzie (prezentacja) Liliany Koszałki o „Darze Pomorza” na nośniku się w dniu 1 czerwca 2010 r., w rocznicę VI Zjazdu LMiK. cyfrowym został wysoko oceniony i zarekomendowano go do prze- prowadzenia w formie spotkań z młodzieżą we wszystkich szkołach Działalność Polskiego Towarzystwa Nautologicznego noszących imię kpt. ż.w. Karola Olgierda Borchardta. W imprezie na rzecz „Daru Pomorza” w związku z 100. rocznicą wzięła licznie udział młodzież i rodzice. Dziesiątki gazetek, wystaw, wodowania artykułów w szkolnych gazetkach, konkursów różnego charakteru, turniejów wiedzy o „Darze Pomorza”, zwiedzanie Akademii Morskiej Polskie Towarzystwo Nautologiczne przystąpiło do tworzenia w Gdyni, Akademii Marynarki Wojennej, Szkoły Morskiej w Gdyni, programu obchodu 100-lecia „wodowania” fregaty, popierając „Daru Pomorza”, Centralnego Muzeum Morskiego, spacerów w pełni i przyczyniając się do wzbogacenia powstającego programu „szlakiem borchardtowskim”, itd. Trzeba było nauczyć się wiązać obchodu uroczystości w Centralnym Muzeum Morskim w Gdańsku. węzły żeglarskie, przyswoić sobie słownictwo morskie, historię nie Uważamy się więc za jego współtwórcę. Od początku byliśmy we tylko Białej Fregaty. To obraz wysiłku i działań młodzieży w roku wszelkich akcjach razem z Centralnym Muzeum Morskim – arma- obchodu 100-lecia fregaty. Wielce udane były spotkania, na które torem fregaty, którą Towarzystwo uznaje za jeden z najcenniejszych zapraszano między innymi: prof. Andrzeja Perepeczkę, kpt. ż.w. obiektów morskich w naszym kraju. W swym działaniu, a szczególnie Stefana Baczewskiego, kpt. ż.w. Stefana Krelę, kpt. ż.w. Tomasza na łamach „Nautologii” dostarczamy społeczeństwu dodatkowo Sobieszczańskiego, kpt. ż.w. Jerzego Sochackiego, kpt. ż.w. Leszka aktualnych wiadomości z życia i służby fregaty w dziedzinie prze- Wiktorowicza, kpt. ż.w. Adama Weintritta, odwiedzali szkoły między kazywania historii morskiej i wychowania morskiego społeczeństwa. innymi pan Kazimierz Dopke (modelarstwo w butelkach).pan Roman W pełni i popieraliśmy prof. dr. hab. inż. Bolesława Mazurkiewicza Garbacki (malarz, metaloplastyk) i inni. (dr honoris causa – multi) jako przewodniczącego Komitetu Obchodu Polskie Towarzystwo Nautologiczne wystąpiło do Kapituły 100-lecia fregaty. Zasłużonych Ludzi Morza: marszałka Województwa Pomorskiego, Uważaliśmy, że posiadamy duży potencjał intelektualny i za- dowódcy Marynarki Wojennej RP, rektora Akademii Morskiej w Gdy- soby, by w całym kraju przeprowadzić samodzielnie wiele akcji ni, Ligi Morskiej i Rzecznej, starosty puckiego, przewodniczącego uświetniających tę piękną rocznicę. Dyrektor CMM, dr inż. Jerzy Rady Gminy Kosakowo i wójta Gminy Kosakowo, o uhonorowanie Litwin i przewodniczący Komitetu Obchodu 100. rocznicy – obaj żaglowego statku szkolnego „Dar Pomorza” poprzez umieszczenie Honorowi Członkowie Polskiego Towarzystwa Nautologicznego, postumentu z odpowiednim napisem w Alei Zasłużonych Ludzi solidaryzowali się i popierali nasze działania, uważając słusznie, że: Morza. Wniosek nasz został rozpatrzony pozytywnie i w lipcu 2009 „im więcej organizacji zostanie włączonych w program obchodu 100. r. odpowiedni postument został ustawiony, a na nim napis: rocznicy wodowania »Daru Pomorza«, tym lepiej będzie dla fregaty, „Dar Pomorza” zbudowany w latach 1909–1910 w Hambur- jej popularności, zwiększenia szeregów zwiedzających i przyjaciół. gu jako Prinzess Eitel Friedrich, przekazany po pierwszej wojnie Przyczyni się do lepszego jego wykorzystania i utrzymania w pełnej światowej Francji w ramach reparacji. Zakupiony w 1929 roku sta- krasie, nie zmieniając jej charakteru historycznego”. raniem Pomorskiego Komitetu Floty Narodowej, wszedł do służby

Nautologia 2010, nr 147  Państwowej Szkoły Morskiej w Gdyni jako „Dar Pomorza”. Pod – Daniel Duda, Jarosław Rusak – „Dar Pomorza” – 100 lat, polską banderą przepłynął 509 804 mil morskich, a na jego pokła- – Ludwika Repeć, Szkoły Borchardtowskie dla „Daru Pomorza” dzie wyszkoliło się 13 911 przyszłych oficerów PMH. W 1981 roku 100. rocznica wodowania, odznaczony Krzyżem Komandorskim z gwiazda Orderu Odrodzenia – kmdr dr hab. Krzysztof Rokiciński, Niemieckie Organizacje Mor- Polski. Do najsławniejszych podróży należy podróż dookoła świata skie do 1939 roku w latach 1934–1935, okrążenie przylądka Horn w 1937 roku i dwu- Adres (w „Nautologii”): Z okazji 100. rocznicy „Daru Pomorza” krotne zwycięstwo w regatach „Operacji Żagiel” w 1972 i 1980 r. Od od Polskiego Towarzystwa Nautologicznego i prof. dr hab. inż. 1983 r. udostępniony jako muzeum – oddział Centralnego Muzeum Bolesława Mazurkiewicza Przewodniczącego Rady Centralnego Morskiego w Gdańsku. Aktu odsłonięcia postumentu dokonali: prof. Muzeum Morskiego w Gdańsku. dr hab. inż. Romuald Ćwilewicz, rektor Akademii Morskiej w Gdy- Okładka (s. 4) „Dar Pomorza” pod żaglami. ni i prof. zw. dr kpt. ż.w. Daniel Duda, przewodniczący Polskiego Olimpiada Geograficzna i Olimpiada Nautologiczna (akcja Towarzystwa Nautologicznego. ogólnopolska pod hasłem 100. rocznica wodowania „Daru Pomorza” Ogólnopolska Aleja Zasłużonych Ludzi Morza znajduje się – 3–4–5 kwietnia 2009 r.) w Rewie, coroczne uroczystości mają miejsce na zakończenie ob- Nagrody: chodu Święta Morza. − ufundowanie srebrnego gdyńskiego pierścienia „Zaślubin z mo- Ciekawym elementem obchodu 100. rocznicy wodowania „Daru rzem w Gdyni” dla najlepszego zawodnika, Pomorza” był wojewódzki konkurs plastyczny i literacki „Pod żaglami − ufundowanie medalu Olimpiady Nautologicznej dla zwycięzcy Białej Fregaty” adresowany do uczniów klas I–III oraz dla klas star- Olimpiady Nautologicznej oraz za zajęcie drugiego i trzeciego szych „100. urodziny Białej Fregaty”. Pięknym plonem konkursu było miejsca. przygotowanie do druku i wydanie książki pt. Pod żaglami Białej Fre- − 10 sztuk „Nautologii” , gaty, która zawiera utwory literackie i plastyczne uczniów i placówek − 10 sztuk książek – Daniel Duda, Zbigniew Machaliński, Ryszard oświatowych noszących imię kpt. ż.w. Karola Olgierda Borchardta, Mielczarek, Z dziejów Polskiej Administracji Morskiej lata zebrane i opracowane przez nauczycieli nauczania zintegrowanego 1918–1928, Gdynia 2008. Szkoły Podstawowej nr 40 imienia K.O. Borchardta w Gdyni. Or- Konkurs jest adresowany do wszystkich Szkół Licealnych ganizatorkami konkursu i jednocześnie autorkami wydania tej jakże w kraju. Prowadzi go Komisja Główna Olimpiady Geograficznej pięknej pozycji wydawniczej, były panie: Joanna Drabińska, Danuta i Olimpiady Nautologicznej. Grabin i Małgorzata Tomczyk. Tę cenną książkę, pięknie wydaną przez Konkurs Młodzież na Morzu – Liga Morska i Rzeczna. młodzież Szkoły Podstawowej nr 40 podczas obchodu 100. rocznicy Tradycyjnie przewodniczący PTN proszony jest corocznie wodowania fregaty w dniu 10 października 2009 roku otrzymali mię- o objęcie patronatu nad ogólnopolskim konkursem Ligi Morskiej dzy innymi: dyrektor CMM w Gdańsku Jerzy Litwin, kustosz „Daru i Rzecznej „Młodzież na Morzu”. W roku 2009 edycja zakończyła się Pomorza” Marek Twardowski, prof. Daniel Duda, rektor Akademii organizacją Szkoleniowych Warsztatów Morskich dla uczestników Morskiej w Gdyni prof. Romuald Ćwilewicz, wiceprezes Towarzystwa konkursu. Wiodącym tematem warsztatów była rocznica „zaślubin Przyjaciół „Daru Pomorza” mgr Lech Stefański, wojewoda kujawsko- Polski z morzem” i 100. rocznica wodowania „Daru Pomorza”. pomorski Rafał Bruski, dr Ilona Urbanyi, prezydent Miasta Gdyni W warsztatach uczestniczyło ponad 100 uczniów z 30 szkół z terenu dr Wojciech Szczurek, matka chrzestna „Daru Pomorza” podczas od- całego kraju. nowienia chrztu dr Barbara Szczurek, podsekretarz stanu ministerstwa Uczestnicy konkursu zapoznali się z morzem, rzekami, gospodar- infrastruktury kpt. ż.w. mgr inż. Anna Wypych-Namiotko. ką morską, ochroną środowiska wodnego, fregatą „Dar Pomorza”, Grupa uczniów szkoły nr 40 pod kierunkiem mgr Liliany Koszał- żeglarstwem. W roku 2010 również jesteśmy organizacją popierającą ko (Filip Felski, Natalia Gołąb, Paweł Graczyk, Nicole Mielewczyk, i wspomagającą tę piękną akcję wychowania morskiego młodego Mateusz Pawłowski, Anna Reszczyńska-Urban, Zuzanna Subocz, pokolenia. W tym roku wiodącą tematyką konkursu będzie kategoria Bartosz Szydłowski i Angelika Messner) została szczególnie wy- „Wiedza o Pomorzu Zachodnim”, skierowana głównie do uczniów różniona. Podczas symbolicznego aktu odtworzenia chrztu statku z terenu Pomorza. Podobnie jak poprzednie akcje, te również wes- honory matki chrzestnej pełniła dr Barbara Szczurek – żona prezy- przemy działaniem swoich członków jak i przekazaniem wydawnictw denta miasta Gdyni. Chrztu dokonała poprzez zanurzenie wiązanki na nagrody, w tym już historyczne numery „Nautologii” z mapą Lu- kwiatów w szampanie i pokropienie jej burt. W tym też samym binusa. Corocznie powielamy pewną ilość materiałów konkursowych czasie młodzież, stojąc na dziobie fregaty, rzuciła bukiety kwiatów i przekazujemy dla szkół podstawowych, gimnazjalnych i licealnych na pokład „Daru Pomorza” – był to piękny symbol... głównie z terenu województwa pomorskiego. Biała Fregata została upamiętniona m.in. w następujących pub- Sadzenie drzew na 100-lecie „Daru Pomorza”. likacjach: Niezwykłym wydarzeniem było posadzenie w dniu 30 kwiet- „Zeszyty Puckie” (Puccze Skriblene) 2009, nr 8, s. 107–111 – ar- nia 2009 roku 100 drzew lipowych na 100-lecie „Daru Pomorza” tykuł Daniela Dudy „Dar Pomorza” – 100. rocznica wodowania, – „jako żywy i trwały symbol pamięci o tak ważnej w wychowaniu – adres okolicznościowy z inicjatywy Polskiego Towarzystwa morskim fregacie”. Nautologicznego i Towarzystwa Upiększania Miasta Pucka – życze- Odbyło się to w Strzebielinie w Zespole Szkół – Szkoła Pod- nia dla fregaty z okazji setnej rocznicy wodowania (s. 111); stawowa imienia kpt. ż.w. Karola Olgierda Borchardta, prężnie Czasopismo Polskiego Towarzystwa Nautologicznego – „Nau- kierowanym przez dyrektor Zespołu mgr Teresę Hinc. Uroczy- tologia” 2009, nr 146 stość zgromadziła władzę gminy, powiatu, mieszkańców a przede – Stanisław Sobieszczański, Ilona Urbanyi – „Dar Pomorza” wszystkim młodzież i dzieci (najmłodsze trzy lata). Przy sadzeniu w prasie bydgoskiej, drzew fachowy nadzór sprawowali leśnicy zaprzyjaźnieni ze szkołą, – Stanisław Sobieszczański, Ilona Urbanyi – Telegramy Patriotyczne a każdemu który pragnął posadzić „swoje drzewko” towarzyszył – nieznana tradycja, uczeń/uczennica z łopatą i przygotowanym dołkiem odpowiednio – Jarosław Rusak, Daniel Duda, Nieznana dokumentacja na temat polanym wodą, w który wkładano sadzonkę i utwardzano. Wśród „Daru Pomorza”, gości przybyłych z Gdańska i Gdyni było wielu kapitanów żeglugi

 Nautologia 2010, nr 147 wielkiej i starszych mechaników okrętowych. Centralne Muzeum Gminy Puck. Akcję poparł admirał Stanisław Lisak, państwo Irena Morskie i statek Jubilat reprezentowany był przez wicedyrektora i Jan Jaroszukowie, Małgorzata i Tadeusz Szajna, Tomasz Degór- d.s. inwestycji mgr. inż. Andrzeja Nadwornego i kapitana – kierow- ski, kpt. ż.w. Marek Rogalski i inni. Szkoły rywalizowały w kilku nika „Daru Pomorza” kpt. ż.w. Leszka Wiktorowicza. Obecni byli konkurencjach: turniej piłki siatkowej, turniej kręglarski, konkurs reprezentanci Akademii Morskiej w Gdyni i Akademii Marynarki teatralny (scenka z życia ks. Władysława Miegonia), konkurs wie- Wojennej, prezes Morskiego Portu Handlowego w Gdyni mgr Ja- dzy historycznej. W tym roku zwycięzcą okazało się Gimnazjum nusz Jarosiński (wręczył szkole piękny obraz), prezes Ligi Morskiej nr 4 z Gdyni. Uroczystego wręczenie ryngrafu dokonano w dniu i Rzecznej prof. Andrzej Królikowski (wręczył szkole dwa medale „Zaślubin Polski z morzem” w porcie puckim podczas centralnej 90-lecia Ligi Morskiej i Rzecznej, dodatkowo wyróżnił dyrektor uroczystości z udziałem prezydenta Rzeczypospolitej prof. Lecha szkoły panią Teresę Hinc medalem Ligi za piękną działalność Koła Kaczyńskiego. Ligi Morskiej w tej szkole. Polskie Towarzystwo Nautologiczne Szkoły borchardtowskie. (wraz z Zakładem Opiekuńczym przekazało szkole komplet fotogramów z aktualnym stanem barku imienia K. O. Borchardta w Gdańsku-Wrzeszczu) – pracowały „Otago” – materiał przysłany przez państwo Joannę i Andrzeja cały rok według własnego programu, skupiając się na problemach Snarskich z Australii. W tej pięknej uroczystości (trochę pikniko- wychowania morskiego, zwiedzaniu „Daru Pomorza”, Sali Tradycji wej) udział wzięły wszystkie szkoły borchardtowskie. Program w Akademii Morskiej w Gdyni i Akademii Marynarki Wojennej, artystyczny specjalnie przygotowany na tę uroczystość został gorąco zwiedzaniu Szkoły Morskiej w Gdyni. Oficjalne otwarcie roku bor- przyjęty. Po tak ciężkiej pracy dzieciaki z apetytem konsumowały chardtowskiego odbyło się w maju 2009 roku w Rumi. W programie: przygotowaną grochówkę – wspólny wysiłek szkoły i skromny wkład otwarcie wystawy, wykład pani Liliany Koszałko o „Darze Pomorza” Polskiego Towarzystwa Nautologicznego. – powtórzony we wszystkich placówkach borchardowskich. Pewną Staraniem Stowarzyszenia Starszych Mechaników Okrętowych, atrakcją były piękne nagrody książkowe Rafała Bruskiego – woje- Polskiego Towarzystwa Nautologicznego, Stowarzyszenia Elek- wody kujawsko-pomorskiego. Panie: mgr Joanna Drabińska, mgr tryków Okrętowych i Centralnego Muzeum Morskiego odbyła się Danuta Grabin, mgr Małgorzata Tomczyk – nauczycielki nauczania w dniu 28 września 2009 roku na pokładzie „Daru Pomorza” sesja zintegrowanego Szkoły Podstawowej nr 40 w Gdyni wystąpiły pod tytułem „Siła »Daru Pomorza« nie pochodziła tylko z żagli”. z wnioskiem wydania książki pt. Pod Żaglami Białej Fregaty, która W tematykę sesji wprowadził dyrektor Centralnego Muzeum będzie zawierać najlepsze prace ogłoszonego w szkołach konkursu Morskiego dr inż. Jerzy Litwin, który nakreślił historię napędów literackiego .Uczniowie klas 0–6 mieli napisać wiersz lub opowiada- mechanicznych na statkach żaglowych. Przygotowano referaty: nie związane tematycznie z morzem i „Darem Pomorza”. Najlepsze Eksploatacja silnika na „Darze” – przedstawili prof. Daniel Duda prace wszystkich szkół borchardtowskich zostały ujęte w książce. i starszy mechanik okrętowy Adam L. Stróżyk, prezes Stowarzy- Dyrektor szkoły pani Dorota Haase zdobyła nie tylko pełne poparcie szenia; prof. dr inż. Jan Kazimierz Włodarski podzielił się swoimi Komitetu Rodzicielskiego, ale i wielu firm i osób prywatnych do uwagami z praktyki uczniowskiej na fregacie; prof. Edward Kraw- finansowego zmaterializowania idei. Wśród popierających znalazło czyński omówił pracę odbiorników elektrycznych przy zasilaniu się również Polskie Towarzystwo Nautologiczne. energią z lądu. Polskie Towarzystwo Nautologiczne przekazało dla Książka została wręczona kilku osobom najbardziej zaangażo- CMM na nośniku cyfrowym wszystkie plany maszyn i urządzeń wanym w dziele zachowania fregaty, otrzymali ją między innymi: pomocniczych na „Darze Pomorza”, jak również dokumentację wiceminister Anna Wypych-Namiotko, prezydent Miasta Gdyni dr z pomiarów stateczności statku dokonanej w 1948 roku. Był to Wojciech Szczurek, wojewoda kujawsko-pomorski Rafał Bruski, wielki wysiłek, w tym finansowy. Sesję, na która przybyło ponad prof. Bolesław Mazurkiewicz, prezes Morskiego Portu Gdynia mgr 120 osób, prowadził prezes Stowarzyszenia Starszych Mechaników Janusz Jarosiński, dyrektor Leszek Stefański, dyrektor Centralnego Okrętowych mgr inż. Adam Stróżyk. Muzeum Morskiego dr inż. Jerzy Litwin, prezes Towarzystwa Przyja- Konkursy o Ryngraf (część historyczna i część sportowa) bł. ks. ciół Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku dr Fryderyk Tomala kmdr ppor. Władysława Miegonia pod hasłem: „edukacja morska, i inni. Dnia 26 marca 2010 roku podczas uroczystego obchodu święta szerzenie idei wychowania morskiego, wskazywanie pięknych kart Szkoły nr 40 imienia kpt. ż.w. K. O. Borchardta podsumowano wy- naszej historii, tradycji trwania Polski przy morzu”. Konkurs został siłek i osiągnięcia szkół borchardtowskich w roku „Daru Pomorza”. wkomponowany w obchody rocznicy „zaślubin Polski z morzem”, Wręczono wiele nagród indywidualnych i zbiorowych. Przewodni- a w tym roku dodatkowo w obchód 100. rocznicy wodowania „Daru czący Polskiego Towarzystwa Nautologicznego prof. Daniel Duda Pomorza” . W konkursie brała udział młodzież sześciu szkół śred- podziękował wszystkim za wysiłek, a na ręce pani dyrektor Szkoły nich (około 3000 młodzieży). Organizatorem było Gimnazjum nr 4 Podstawowej nr 40 mgr Doroty Hasse złożył medal „78. rocznicy w Gdyni. W roku 2010 liczbę zespołów powiększono o gimnazjum Daru Pomorza”, wybity przez Polskie Towarzystwo Nautologiczne w Darżlubiu, Gimnazjum w Tczewie, Toruniu (Zespół Szkół nr 24, jedynie w trzydziestu egzemplarzach oraz przekazał kilka pamiątek Gimnazjum nr 24 im. Szarych Szeregów) i Kołobrzegu (Gimnazjum do Sali Tradycji. Wysoko oceniła pracę szkół w okresie realizacji nr 1 z Oddziałami Integracyjnymi Bolesława Chrobrego). Niestety na programu związanego z 100. rocznicą „Daru Pomorza” wiceprezy- skutek warunków atmosferycznych, z powodu zasp ostatnie dwa ze- dent Miasta Gdyni pani Ewa Łowkiel. społy nie dodarły do Pucka, z pewnością dotrą w roku 2011. Patronat Konkurs gdyńskich szkół podstawowych, wiedza historyczna, nad konkursem sprawowało Towarzystwo Upiększania Miasta Pucka połączona z przemyślanym quizem i podkładem muzycznym dla (TUMP), Polskie Towarzystwo Nautologiczne i Urząd miasta Pucka. klas 4–6. Łącznie do finału przystąpiło pięć szkół, finał miał miejsce Puchar – indywidualne dzieło artystyczne – to coroczna fundacja PTN 25 maja 2009 r. (ze względu na remont pokładu „Daru Pomorza”) i TUMP. Wiele nagród dla młodzieży uzyskano z Morskiego Portu w Gemini. Rolę koordynatora i pomoc zapewnił mgr Marek Twar- Handlowego w Gdyni (100 kubków na 90 rocznicę „Zaślubin Polski dowski – kustosz „Daru Pomorza”. z Morzem), Ligi Morskiej i Rzecznej, Akademii Morskiej w Gdyni, 15 czerwca 2009 r. na pokładzie „Daru Pomorza” – Polskie To- Akademii Marynarki Wojennej, Szkoły Morskiej w Gdyni, Towarzy- warzystwo Nautologiczne i Centralne Muzeum Morskie w Gdańsku stwa Przyjaciół Centralnego Muzeum Morskiego, Morskiej Służby przeprowadziło: Ratowania i Poszukiwania, Polskiego Towarzystwa Nautologicznego, − wodowanie: „Nautologii” 2009, nr 146,

Nautologia 2010, nr 147  − wodowanie książki pt. Dar Pomorza (Prace i Studia Centralnego wany z inspiracji Polskiego Towarzystwa Nautologicznego „Dar Muzeum Morskiego w Gdańsku, tom IV), Pomorza” – 100 lat przez byłego elektryka fregaty inż. Romana − wodowanie książki Wojenna karta Polskiej Marynarki Handlo- Garbackiego, a zainspirowany również przez PTN Kazimierz Dopke, wej w świetle losów „Daru Pomorza”, Gdynia 2009 (autorzy: były steward fregaty, wykonał model „Daru Pomorza” w butelce. członkowie PTN – Daniel Duda, Bartłomiej Pączek, Tomasz Przekazano wiele cennych przedmiotów, np. oryginalne pisma, fol- Szubrycht), dery, półmiski z „Daru Pomorza”, wazę z „Daru Pomorza”, kubki, − wodowanie 100-lecie „Daru Pomorza” (1909–2009) nakładem serwis (niekompletny), obraz malarza A. Werki przedstawiający sta- Akademii Morskiej w Gdyni, 2009 (autorzy: członkowie PTN tek m.s. „Bydgoszcz”, zaproszenia zagraniczne, karty menu, zapałki – Daniel Duda, Ryszard Wawruch, Ilona Urbanyi, Henryk Śnie- z „Darem” i inne pamiątki – niezwykle bogaty plon tej akcji. gocki, Tadeusz Stupak, Stanisław Sobieszczański), słowo wstępne Młodzieżowy program artystyczny Szkoły Podstawowej imienia dziekana Wydziału Nawigacyjnego Akademii Morskiej w Gdyni kontradmirała Xawerego Czernickiego z Pogórza (Gmina Kosakowo) prof. dr hab. inż. Adama Weintritta, kapitana żeglugi wielkiej, bosmanowi „Janowi Leszczyńskiemu” został nagrodzony wielkimi członka Zarządu PTN. brawami. Przygotowywali się do występu cały rok. − część artystyczna w wykonaniu młodzieży Szkoły Podstawowej Pucki 6. Salon Artystyczny wpisuje się w obchody 100-lecia im. kontradmirała Xawerego Czernickiego w Pogórzu (blisko wodowania fregaty „Dar Pomorza”. Rozstrzygnięcie konkursu prac miejsca rodzinnego legendarnego bosmana s.v. „Lwów” i s.v. „Dar nastąpiło w dniu 12 września 2009 r. W wyniku akcji prowadzonej Pomorza” – Jana Leszczyńskiego „Waju”, przez Towarzystwo Upiększania Miasta Pucka, Ośrodek Kultury, − przekazanie pamiątek łączących się z fregatą (akcja młodzieży Sportu i Turystyki, Gminę Puck i poparciu przez Polskie Towarzystwo i PTN – „Szukanie w rodzinnych pamiątkach”. Nautologiczne zgromadzono wiele prac: portrety, dokument działań, − złożenie profesorowi Bolesławowi Mazurkiewiczowi przez ucznia obrazy (akwarele/karton, olejne/płótno), hafty kaszubskie (pucki Szkoły Podstawowej im. Karola Olgierda Borchardta, przewodni- i wdzydzki), wyroby (tabakiery, rogi, serwety, rzeźby w drewnie, czącego „Kapituły Dyplomu 100 Lat Daru Pomorza”, meldunku prace z zakresu fotografiki). Tradycyjnie trzy prace z zakresu tematów o poczynaniach młodzieży w ramach realizacji programu. najbardziej „morskich” zostały nagrodzone przez przewodniczącego Podczas uroczystości na wniosek Polskiego Towarzystwa Nau- PTN. Wśród laureatów znalazły się prace naszego kolegi Wiesława tologicznego prezes Krajowego Związku Piłsudczyków Rzeczypo- Stępnia z Łodzi (dwa „Dary Pomorza”, Bałtyk jest cool, Nie ma spolitej Polskiej pan Marian Edmund Ząbek udekorował banderę Kaszeb bez Polonii, Kaszubskie łodzie pod żaglami). Kolejne nagro- „Daru Pomorza” Złotą Honorową Odznaką Związku Piłsudczyków dzone przez PTN prace to dzieła kolegi Kazimierza Ustarbowskiego, Rzeczypospolitej Polskiej, wręczył również przyznany Ryngraf oficera elektryka okrętowego:Puck z lat 20 (olej/płyta), Połów nad Piłsudskiego. W swoim wystąpieniu przypomniał zebranym, że Małym Morzem i Powrót o zmierzchu (olej/płótno). Henryk Lessnau Marszałek Józef Piłsudski to nie tylko Honorowy Obywatel Miasta wystawił cztery tabakiery i róg. Łącznie prace wystawiło 29 artystów Gdyni, ale ON również podpisał akt nadania Państwowej Szkole z wybrzeża i głębi kraju. Organizatorzy wystawili ciekawy pamiętnik Morskiej w Gdyni w 1930 roku Złotego Krzyża Zasługi, a z chwilą Józefa Grubby, który w 1939 roku znalazł się na pokładzie „Daru wypłynięcia fregaty „Dar Pomorza” w rejs wokółziemski przysłał Pomorza” w charakterze jungi. W Wielkiej Brytanii podczas wojny na ręce komendanta fregaty kpt. ż.w. Konstantego Maciejewicza uzyskał kwalifikacje radiooficera. Pływał na kilku polskich statkach depeszę z życzeniami. w czasie działań wojennych w konwojach. Do kraju po zakończeniu Prezes Ligi Morskiej i Rzecznej prof. dr inż. Andrzej Królikow- działań wojennych nie powrócił. Pozostał ciekawy pamiętnik z wielo- ski (członek PTN) przekazał na ręce dyrektora CMM w Gdańsku ma fotografiami. Wspomnieć się godzi, że wiele prac wystawianych i komendanta „Daru Pomorza” – medale wybite z okazji 90. rocznicy jest przez wczasowiczów zauroczonych pięknem Bałtyku i wybrzeża, powołania tej organizacji. odpoczywających na Półwyspie Helskim. Wyróżnionych nagrodzono Wójt Gminy Kosakowo Jerzy Włudzik wręczył fregacie tablicę medalem „Daru Pomorza”. upamiętniającą służbę na „Darze Pomorza” pochodzącego z tej gminy 11 grudnia 2009 roku odbyło się na „Darze Pomorza” ostatnie bosmana Jana Leszczyńskiego, taką samą tablicę otrzymało Polskie spotkanie w 2009 roku kończące obchody 100. rocznicy wodowania Towarzystwo Nautologiczne i Akademia Morska w Gdyni. fregaty, miało ono charakter świąteczny, połączone było z łamaniem Rektor Akademii Morskiej w Gdyni prof. dr inż. Romuald się opłatkiem. Ćwilewicz wręczył fregacie tablicę pamiątkową. Wyjątkowo cenny Bosman podchorąży Akademii Marynarki Wojennej Maciej dar przekazali państwo dr Joanna i dr Andrzej Snarscy z Australii Hartman na początek uroczystości odegrał na trąbce kolędę Cicha (członkowie PTN) – szczątki barku „Otago” i materiały na nośniku Noc, na zebranych zrobiła wielkie wrażenie. cyfrowym oraz kilka fotogramów aktualnego stanu tego statku. Przedstawiciel wojewody kujawsko-pomorskiego mecenas Stani- Około 50 osób zostało wyróżnionych przez Kapitułę Młodzieżo- sław Sobieszczański wręczył na ręce dyrektora Centralnego Muzeum wą składającą się z przedstawicieli wszystkich szkół borchardtow- Morskiego dr inż. Jerzego Litwina – dla „Daru Pomorza” – medal za skich dyplomem 100 lat „Daru Pomorza”. Między innymi dyplom „Zasługi dla Województwa Pomorsko-Kujawskiego”, przyznany na otrzymali: wojewoda kujawsko-pomorski Rafał Bruski, prezes wniosek Polskiego Towarzystwa Nautologicznego. Wyróżnił medalami Związku Piłsudczyków Rzeczypospolitej Polskiej Marian Edmund 100 lat fregaty między innymi: wojewodę kujawsko pomorskiego Ra- Ząbek, rektor AM w Gdyni prof. dr hab. inż. Romuald Ćwilewicz, fała Bruskiego, mec. Stanisława Sobieszczańskiego, prof. Romualda wójt gminy Kosakowo mgr inż. Jerzy Włudzik, dyrektor Central- Ćwilewicza, dr Ilonę Urbanyi-Popiołek, prof. Andrzeja Królikowskie- nego Muzeum Morskiej dr inż. Jerzy Litwin, prezes Ligi Morskiej go, ojca dyrektora Stella Maris Edwarda Pracza, mgr Stanisławę Duda, i Rzecznej prof. kpt. ż. w Andrzej Królikowski, prezes Towarzystwa mgr Małgorzatę Duda-Szajnę, senator Dorotę Arciszewską, kpt. ż.w. Przyjaciół Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku dr Fryderyk Marka Rogalskiego, mgr Dorotę Hasse, Szkołę Podstawową nr 40 Tomala i inni. w Gdyni imienia kpt. ż.w. K. O. Borchardta. Szkoła ta otrzymała z rąk Nastąpiło przekazanie dla Centralnego Muzeum Morskiego prezesa Ligi Morskiej i Rzecznej prof. A. Królikowskiego piękny dar w Gdańsku pamiątek związanych z „Darem Pomorza”, książki, – dekorowaną bombkę wigilijną na podstawce za wspaniałą działalność wyroby załogi „Daru Pomorza” obrazy, w tym specjalnie namalo- Koła Szkolnego Ligi Morskiej i Rzecznej.

 Nautologia 2010, nr 147 Na pokładzie statku „wodowano” płytę CD specjalnie przygo- znaku Polskiego Towarzystwa Nautologicznego znak Uniwersytetu towaną przez kpt. ż.w. mgr. inż. Marka Rogalskiego (członka PTN) Gdańskiego. Skład kolegium redakcyjnego został powiększony – zawierającą nagrania wszystkich wygłoszonych referatów, a także o profesorów z UG – te działania wpłynęły dodatkowo na wzrost zna- ponad 400 zdjęć „Daru Pomorza”. Każdy uczestnik spotkania, a było czenia „Nautologii”. Nie jesteśmy w stanie pokrywać honorariów, ale ponad 120 osób, został obdarowany „Dyskietką 100-lecia Daru Po- powiedzmy sobie otwarcie – dzisiaj jest to zjawisko powszechne. morza”. Roli matki chrzestnej dyskietki podjęcia się pani Bogusia, Posiadane zasoby finansowe zdeponowano w banku na godne żona kpt. ż.w. Marka Rogalskiego. oprocentowanie. Konto Towarzystwa, mimo rosnących kosztów, Młodzież zespołu Szkoły Podstawowej imienia kpt. ż.w. Karola nieznacznie ale corocznie się powiększa. Taką polityką będziemy Olgierda Borchardta zaprezentowała koncert kolęd. Niespodzianką się nadal kierować. okazały się „maluchy” – dzieci w wieku 3–4 lat skrzętnie „schowane” Od roku 2003 rozliczenia finansowe prowadzi pani mgr Jolanta Be- podczas uroczystości, które dopiero w ostatniej chwili wychyliły swo- reżecka, zrezygnowaliśmy z usług firmy rozliczeniowej mając na uwa- je główki i dały koncert. Niemilknące brawa były odzwierciedleniem dze obniżkę kosztów (ponad 4000 złotych rocznie) Towarzystwa. tego niezapomnianego koncertu. Na końcu wigilijna modlitwa pod Problemem, z którym muszę się podzielić, są składki członkow- przewodnictwem rektora ojca Edwarda Pracza, duszpasterza ludzi skie – ich nieregularność wpływu. Nadal stanowią znikomy procent morza (Stella Maris). Opłatek był tradycyjny, ale przygotowano rów- naszych środków. Pozostaje tylko nadal w mocy apel do członków nież opłatek na wzór wykonany na wieczór wigilijny na s.v. „Lwów” o zmianę stanowiska. Posiadamy kilku oddanych sponsorów, za co w 1923 roku – pierwszy wieczór wigilijny na polskim statku. Opłatek im serdecznie dziękujemy. na „Lwowie” był wykonany z przechowywanej w skrzyniach już Zgodnie z uchwałą ostatniego zjazdu funkcję przewodniczącego wówczas skamieniałej mąki; przed jej użyciem należało skamieliny Rady Naukowej Polskiego Towarzystwa Nautologicznego powierzo- przemienić w mąkę, co też słuchacze dokonali używając... młotków. no powtórnie profesorowi Marcinowi Plińskiemu, wybitnemu uczo- Mistrz sztuki kuchennej Słowikowski wypiekł opłatek wigilijny nemu. Rada składa się z 20 osób reprezentujących różne środowiska w formie placków, dodając trochę rodzynków, przygotował również naukowe. Współpraca układa się bardzo dobrze, a zarząd w Radzie żurek wigilijny z jajkiem na zakwasie. Obecny kucharz „Daru Mło- Naukowej i jej przewodniczącym widzi wielką pomoc. dzieży” posłużył się „przepisem” podanym w Pierwszy w Sztafecie „Nautologii” zarząd poświęca wiele uwagi, a przewodniczący autorstwa D. Dudy i Z. Urbanyiego, Bydgoszcz 1992. Rady Programowej profesor Bolesław Hajduk wraz z zespołem re- Młodzi artyści otrzymali wiele paczek z cukierkami i czekola- dakcyjnym (w znacznej części są to pracownicy naukowi Uniwersy- dami, które zaproszone panie składały pod choinkę, specjalnie przy- tetu Gdańskiego), pracują dobrze myśląc o poziomie wydawnictwa, gotowaną i udekorowaną przez entuzjastkę fregaty panią Stanisławę kosztach jak i o pozyskaniu redaktorów. Zgodnie z zamierzeniem Dudę. Otrzymali też dodatkowe zadanie podzielenia się z dziećmi „Nautologia” w pełni realizuje swoje zadanie, prezentując mate- z Zespołu Placówek Opiekuńczo-Wychowawczych w Gdańsku riały zgodnie z uchwałą XXII Walnego Zebrania. Wystąpiliśmy do imienia kpt. ż.w. Karola Olgierda Borchardta. odpowiednich władz w celu objęcia „Nautologii” systemem punk- W zakończeniu uroczystości przekazano na rzecz CMM towym. Otrzymaliśmy wiadomość, że skierowano naszą prośbę do w Gdańsku: działu wydawnictw nauk technicznych i tam będzie rozpatrywana. – mapy morskie North Sea (nr 1406), Dover and Calais to Orfordness Mimo że nie ponosimy wydatków na opłacanie honorariów, recen- and Scheveningen (nr 2117), North Sea Pilot – Southern Sheet zje i prace redakcyjne, to jednak rosną koszty wydania, ostatnio (nr 2182A), Cap de La Chevre do Pointe de Corsem incl. Rade de zbliżyły się do wydania jednego nakładu kosztem około 20 000 Brest (nr 2690, 2 sztuki), Ille d’aussant to St. Nazaire (nr 20), złotych, jest to wielka kwota jak na organizację pracującą bez dota- – Locje North EAST Sea Pilot, North Pilot volume 1, Chanel Strait cji. Mobilizuje nas jedynie fakt, że „Nautologia” jest w gospodar- Pilot, Bay of Biscay Pilot. ce morskiej jedynym pismem, które nie upadło. W ostatnim roku, – drewniany talerzyk z metaloplastyką na dnie przedstawiającą „Dar mimo wystąpienia do ministra infrastruktury, nie otrzymaliśmy Pomorza”, żadnej pomocy finansowej. – medal pamiątkowy Polskiego Towarzystwa Nautologicznego Koleżanki i Koledzy, Towarzystwo nasze wkracza w 54. rok – „Zwycięzcy w Olimpiadzie Nautologicznej”. istnienia, w ciągu tego długiego okresu, mimo przecież licznych Do tej pory udało się nam utrzymać regularność wydawania naszej trudności i uwarunkowań, zadania statutowe wypełnialiśmy mając „Nautologii”, co jest niewątpliwie dużym sukcesem. Edycja numeru na uwadze dobro szeroko rozumianej gospodarki morskiej, Towarzy- 145 z piękną okładką z kotwicą admiralicji i napisem „90 lat Uprawy stwa i wszystkich jej członków. Wszystkim należą się słowa uznania. Morza 1918–2008” i nr 146, poświęconego Marynarce Wojennej Wyrażam przekonanie, że kolejne lata będą okresem rozwoju Towa- i Lidze Morskiej z fotografią na okładce wejścia do Komendy Portu rzystwa, a poszczególnym jej członkom przynosić będą zadowolenie Wojennego w Gdyni i historycznym napisem – rozkazem Józefa i satysfakcję z udziału w dziele dokumentowania osiągnięć Polaków Piłsudskiego „Z dniem 28 listopada 1918 roku rozkazuję utworzyć w szeroko rozumianej gospodarce morskiej. Marynarkę Polską” spotkały się z dobrym przyjęciem. Zwrócić należy jednak uwagę, że nadal koszty wydawnicze wzrastają, mimo że nie UWAGA płacimy honorariów. Pozyskanie do współfinansowania Uniwersytetu Zarząd Polskiego Towarzystwa Nautologicznego realizując Gdańskiego należy uznać za sukces. Sponsorują nas: Morski Port wytyczne statutowe zwołuje na dzień 16 października 2010 r. Handlowy w Gdyni, Akademia Morska w Gdyni, Akademia Marynarki o godzinie 11.00 kolejny Walny XXIII Zjazd. W programie między Wojennej, „Naftoport”Ośrodek Szkolenia Zawodowego pana Henryka innymi: sprawozdanie z działalności, zmiany w statucie (UWAGA: Karbowiaka, firma kpt. ż.w. Marka Rogalskiego, firma kpt. ż.w. pro- WYMAGAJĄCE KWALIFIKOWANEJ WIĘKSZOŚCI), referat fesora Bogumiła Łączyńskiego Academy Maritima i inne. Kosztowna Daniela Dudy, Tomasza Szubrychta, Bartłomieja Pączka pt. Stra- jest również wysyłka tego pisma i to z tendencją wzrastającą. tegia Unii Europejskiej dla regionu Morza Bałtyckiego. Serdecznie Dzięki przychylności Uniwersytetu Gdańskiego, z którym zapraszamy. Miejscem obrad będzie sala konferencyjna Wydziału posiadamy umowę, uzyskujemy zwrot połowy wartości wydania. Nawigacyjnego Akademii Morskiej w Gdyni, ul. Jana Pawła II 3, Zgodnie z umową wprowadziliśmy do winiety czasopisma obok 81-345 Gdynia.

Nautologia 2010, nr 147  Jerzy Litwin

50 LAT DZIAŁALNOŚCI CENTRALNEGO MUZEUM MORSKIEGO W GDAŃSKU

I. WAŻNIEJSZE WYDARZENIA W HISTORII CMM Warunki do rozpoczęcia pracy przez nowe kierownictwo Mu- zeum w aspekcie obsady personalnej instytucji nie były zbyt do- Pięćdziesiąt lat w dziejach Centralnego Muzeum Morskiego bre. Wyraźnie odczuwano skutki polityki kadrowej prowadzonej w Gdańsku upoważnia do podjęcia próby podsumowania jego osiąg- w CMM do 1991 roku i jeszcze kilka lat później odnotowano nięć. O okolicznościach, w jakich tworzono tę instytucję napisano w „Wystąpieniu Pokontrolnym NIK” z 1996 roku zalecenie: „uzu- sporo, także na łamach „Nautologii1. W publikacjach tych wspomi- pełnienia braków podstawowej obsady kadrowej działów mery- nano również najważniejsze osoby, które wniosły szczególny wkład torycznych CMM”7. Dopiero w 1997 roku wypełniono ostatnie w rozwój tego Muzeum. Co też nie jest bez znaczenia, nakreślono wakaty na stanowiskach merytorycznych. tam również (często w zarysie) historię i działalność innych polskich Od 1992 roku, po dłuższej przerwie zintensyfikowano współ- muzeów o morskiej specjalizacji. pracę z Towarzystwem Przyjaciół CMM, a jedną z bardziej efek- Przypomnieć tu jednak należy, że Muzeum Morskie w Gdańsku, townych form działalności stał się program wspólnej obsługi latarń jako autonomiczny Oddział Muzeum Pomorskiego2 w Gdańsku morskich polskiego wybrzeża. Do zwiedzania udostępniło je Biu- powołano z dniem 1 października uchwałą Prezydium WRN w Gdań- ro Hydrograficzne RP, a od 1995 roku, po likwidacji tej instytucji sku, podjętą 27 września 1960 roku3. Kierownikiem placówki został – program współpracy z Towarzystwem kontynuował tylko Urząd Przemysław Smolarek, który w 1958 roku przeniósł się ze Szczecina Morski w Gdyni, pod administrację którego powróciły latarnie mor- do Gdańska. Utworzenie zalążka takiej instytucji było owocem starań skie Wschodniego i Środkowego Wybrzeża. Od 2000 roku nadzór zawiązanego dwa lata wcześniej Towarzystwa Przyjaciół Muzeum nad zwiedzaniem latarni morskich w Ustce, Czołpinie i Jarosławcu Morskiego w Gdańsku4, którego dalsze starania doprowadziły do przejął Urząd Morski w Słupsku, a w gestii Towarzystwa pozostały tego, że z dniem 1 stycznia 1962 roku Oddział Morski decyzją tylko cztery latarnie udostępnione do zwiedzania: w Krynicy Mor- uchwały Prezydium WRN uzyskał status samodzielnej instytucji, skiej, Rozewiu, Helu i Stilo. a siedzibą Muzeum Morskiego w Gdańsku stał się odbudowany W 1992 roku rozpoczęła się owocna współpraca CMM z Pol- symbol architektury portowej – Żuraw5. Dyrektorem nowej pla- skim Towarzystwem Nautologicznym kierowanym przez prof. kpt. cówki został dr Przemysław Smolarek. W dniu 20 lipca 1962 roku ż.w. Daniela Dudę. Jednym z pierwszych tego rezultatów było we własnej siedzibie uroczyście otwarto pierwszą wystawę „Polski wspólne zorganizowanie sesji naukowej w dniu 25 lutego 1995 przemysł okrętowy w latach 1945–1962”. roku, w siedzibie Muzeum z okazji 75-lecia odzyskania przez Pol- Działania Towarzystwa Przyjaciół Muzeum Morskiego i dyrek- skę dostępu do morza i zaślubin z morzem, pt.: „Stan dziedzictwa cji Muzeum Morskiego w Gdańsku doprowadziły do przyznania i kultury morskiej w świadomości Polaków”. Podczas sesji przed- naszej instytucji w dniu 7 października w 1972 roku miana Central- stawiono osiem referatów8. W latach następnych wspólnie orga- nego Muzeum Morskiego, a więc placówki narodowej. Akt ten, jak nizowano sesje naukowe, a na lamach „Nautologii” drukowano i przejście na finansowanie działalności muzeum z funduszy Mini- artykuły pracowników Muzeum. sterstwa Kultury i Sztuki miało olbrzymie znaczenie dla dalszego W działalności CMM dużą rolę odgrywa przynależność do mię- rozwoju CMM. dzynarodowych organizacji muzealnych. Zainicjował je dyrektor W dniu 19 czerwca 1991 roku zmarł doc. dr hab. Przemysław P. Smolarek wpisując w 1972 roku Muzeum do IATM (Międzyna- Smolarek. Nagłe odejście pierwszego dyrektora Centralnego Muze- rodowe Stowarzyszenie Muzeów Transportu), w którym później, um Morskiego poruszyło wiele środowisk. Funkcję p.o. dyrektora w latach 1974–1987 pełnił funkcję redaktora naczelnego Rocznika, CMM powierzono mgr inż. Romanowi Klimowi, dotychczasowe- a w latach 1977–1983 był jego prezydentem. W 1992 roku CMM mu wicedyrektorowi do spraw administracyjno-technicznych. wstąpiło jeszcze do ICMM (Międzynarodowe Stowarzyszenie Mu- Po kilku miesiącach, 15 listopada 1991 roku decyzją ministra zeów Morskich), którego jedna z konferencji odbyła się w CMM kultury i sztuki na stanowisko dyrektora Centralnego Muzeum w 1998 roku. Udział w pracach tej organizacji umożliwił nie tylko Morskiego powołano dr hab. Andrzeja Zbierskiego, archeologa, rozszerzenie współpracy z podobnymi placówkami na całym świe- badacza m.in. najstarszych dziejów portu gdańskiego. Na etat wi- cie, ale i częste prezentowanie osiągnięć Muzeum na łamach spe- cedyrektora do spraw naukowych przyjęto autora tego artykułu6. cjalistycznego biuletynu ICMM, wydawanego przez sekretariat tej Funkcję wicedyrektora do spraw administracyjno-technicznych po- organizacji. Uznanie dla działalności CMM potwierdzało między wierzono ponownie mgr inż. Romanowi Klimowi. innymi powierzenie przedstawicielowi Muzeum przygotowania

1 P. Smolarek, J. Kuszewski, Muzeum Morskie w Gdańsku, Gdynia 1966; P. Smolarek, Muzeum Morskie w Gdańsku w latach 1965–1972, Wrocław 1976; J. Litwin, Kierunki i formy utrwalania polskiego dziedzictwa morskiego, „Nautologia” 1995, nr 2, s. 9–11; tenże, Osiągnięcia, stan i perspektywy muzealnictwa morskiego i rzecznego w Polsce – z okazji jubileuszu 200-lecia muzealnictwa polskiego, „Muzealnictwo” 2001, nr 43, s. 141–156; tenże, Czy potrzebne są nowe muzea morskie?, [w:] „Muzea Pomorskie”; Twórcy, Zbiory i Funkcje Kulturowe, [w:] VIII Konferencja Kaszubsko-Pomorska, Słupsk–Gdańsk 2005, ss. 144–155; tenże, Centralne Muzeum Morskie w Gdańsku – osiągnięcia, stan aktualny i perspektywy rozwojowe, „Komunikaty Instytutu Bałtyckiego”, R. XXXVIII–XXXXII, z. 46, Gdańsk 2006, s. 91–119; tenże, Muzeum morskie – naturalna konieczność, regionalna atrakcja, czy nieustające źródło problemów?, „Nautologia” 2009, nr 146, s. 97–102. 2 Muzeum Pomorskie w Gdańsku uzyskało w 1972 roku status Muzeum Narodowego i pod taką nazwą prowadzi obecnie swoją działalność. 3 P. Smolarek, J. Kuszewski, Muzeum..., s. 16. 4 J. Litwin, Towarzystwo i CMM na wspólnej drodze, [w:] Pół wieku w służbie dziedzictwa morskiego, praca zbiorowa, Gdańsk 2008, s. 25–45. 5 Tamże, s. 27. 6 W takich okolicznościach autor tych słów po ponad trzech latach powrócił do pracy w CMM. 7 Wystąpienie pokontrolne NIK z dnia 22 maja 1996 roku, s. 8. [W archiwum CMM]. 8 „Nautologia 1995, nr 2.

10 Nautologia 2010, nr 147 Ksiądz arcybiskup dr Tadeusz Gocłowski i dyrektor Centralnego Muzeum Morskiego dr hab. Przemysław Smolarek w sali ekspo- zycyjnej „Arsenału Morskiego” wkrótce po otwarciu pierwszej stałej wystawy „Polska nad Bałtykiem” w spichlerzach na Ołowiance (26 września 1989 roku) referatów na temat stanu muzealnictwa morskiego w państwach Ołowiance. Brak zdecydowania doprowadził do tego, że CMM Europy wschodniej9 oraz raportu przekrojowego o dziedzictwie nie zdołało wtedy uzyskać na terenie likwidowanej w sąsiedztwie morskim i perspektywach jego ochrony po „upadku muru berliń- Elektrociepłowni choćby Spichlerza Królewskiego i większej czę- skiego”10. Ponadto J. Litwin przez dwie kadencje (1996–2002) peł- ści obszaru wolnego od zabudowy. W rezultacie tego Muzeum nił funkcję członka Zarządu ICMM. pozbawione zostało placu dla niezbędnej infrastruktury i dalszego W 1994 roku CMM zostało zaproszone (jako drugie muzeum rozwoju na Ołowiance. Jeszcze na początku lat 90. władze miasta z Polski) do Stowarzyszenia – Forum Muzeów Europejskich. Or- skłonne były przyznać Muzeum nawet inne budynki na Ołowiance, ganizacja ta ma na celu ułatwienie kontaktów pomiędzy muzeami między innymi jako swoistą rekompensatę za użytkowany przez i jest koordynatorem wymiany poglądów na temat najnowszych CMM od 1974 roku plac, który w większej części został odebrany trendów pojawiających się w muzealnictwie. Ponadto organizuje i przeznaczony na hotel. Potem jednak o uchwale i obietnicach za- szkolenia dla pracowników muzeów. pomniano... Zapomniano również o należącym do Zarządu Miasta Rok 2000, jako szczególny zapisano w kronikach CMM, gdyż placu przed odbudowanymi spichlerzami na Ołowiance, który swo- wówczas dobiegła końca rozbudowa głównej siedziby na wyspie im wyglądem jeszcze wiosną 2010 roku nie przynosił chluby Mia- Ołowiance. W obiekcie tym ulokowano biura zespołu dyrekcyj- stu, degradując swym zaniedbanym stanem starannie utrzymywane nego, administracji, większości pracowni działów naukowych, bi- przez CMM spichlerze. Sytuacja ta ma jednak wkrótce ulec zmianie bliotekę z czytelnią, pracownie techniczne, magazyny, a także salę i być może jeszcze w roku 50-lecia CMM będą rozpoczęte prace. konferencyjną i kawiarnię. Podobny los spotkał Oddział CMM – Muzeum Wisły w Tczewie, Finalizowanie prac przy budowie i wyposażaniu Małej i Du- gdzie w obrębie posesji, przyrzeczonej CMM na początku lat 80. żej Dąbrowy w latach 1992–2000 odwróciło uwagę kierownictwa były dwa budynki użyczone przez Miasto prywatnym przedsię- Muzeum od możliwości powiększenia stanu posiadania na wyspie biorcom. Później, w czasie prywatyzacji na początku lat 90. oba

9 Opracowanie to przygotował i przedstawił na zjeździe generalnym ICMM w 1996 roku w Barcelonie J. Litwin. 10 Referat: Ships and sailing in the Baltic. Cooperation after the fall of the wal, przygotowali A. Ciemińska i J. Litwin, który wygłosił go w Danii na konferencji rocznej ICMM w 2000 roku.

Nautologia 2010, nr 147 11 Uroczyste otwarcie w dniu 4 września 2000 roku wystawy „Twarzą do przyszłości”, dedykowanej działalności Lecha Bądkowskiego – dyrektor Centralnego Muzeum Morskiego dr hab. Andrzej Zbierski (z prawej) wita posła Arkadiusza Rybickiego i prezesa Zrzeszenia Kaszubsko-Pomorskiego prof. Brunona Synaka te obiekty sprzedano, pozbawiając w ten sposób CMM możliwości Jerzy Litwin. Na stanowisko wicedyrektora powołano mgr inż. planowanego rozwoju Muzeum Wisły. Wykonany wcześniej pro- Marię Dyrkę, a wkrótce potem drugim zastępcą została mgr Teresa jekt adaptacji i rozbudowy zespołu budynków pofabrycznych do Boguszewska. celów nowoczesnego muzeum nadawał się po 1991 roku już tylko W 2002 roku Minister Kultury nadał CMM nowy statut, a or- do archiwum. Co więcej, do 2001 roku nie zdołano wypracować ganizacja Muzeum poddana została restrukturyzacji. Działania te programu poprawy warunków funkcjonowania Muzeum Wisły miały na celu usprawnienie zarządzania instytucją, uzyskanie lep- w Tczewie. Niepowodzeniem także zakończyły się starania Towa- szych wyników pracy w zespołach merytorycznych i wygospodaro- rzystwa Przyjaciół „Daru Pomorza” dotyczące budowy w Gdyni wanie środków na rozwój Muzeum. Przemiany gospodarcze kraju doku dla tego statku. Pomimo pozyskania wykonanej w darze dla i nowe formy działalności muzeów również w CMM spowodowały Muzeum dokumentacji budowlanej, wobec braku woli Zarządu konieczność utworzenia nowych stanowisk pracy, zwłaszcza do Miasta Gdyni do przekazania CMM terenu pod tę inwestycję, nie spraw promocji i marketingu, prowadzenia procedur zamówień udało się na nią uzyskać środków finansowych. publicznych, serwisu komputerowego oraz obsługi programów po- Koniec jubileuszowego 2000 roku zapisał bolesną stratę w ze- mocowych. spole pracowników CMM – po ciężkiej chorobie zmarł Roman Klim, Jeszcze w okresie przedakcesyjnym Polski do Unii Europej- zasłużony, długoletni kierownik oddziałów Muzeum Rybołówstwa skiej, CMM uczestniczyło na zaproszenie muzeów zagranicznych i Muzeum Wisły, a ostatnio wicedyrektor d.s. administracyjnych. w międzynarodowych programach badawczo-popularyzatorskich. W pierwszej połowie 2001 roku nastąpiła zmiana na stanowi- Trwałym rezultatem tych prac są publikacje internetowe dotyczące sku dyrektora Centralnego Muzeum Morskiego. Drugi w historii programu NAVIS II11, a sam internet stał się sposobem nie tylko tej instytucji dyrektor – dr hab. Andrzej Zbierski przeszedł na eme- przekazu informacji o CMM12, ale i wirtualnej ekspozycji „Statki ryturę, a od dnia 1.06.2001 roku nowym dyrektorem – w wyniku z drewna, statki ze stali”, zrealizowanej w 2003 roku w ramach pro- wygranego konkursu – został dotychczasowy wicedyrektor, dr inż. jektu eMarCon, finansowanego przez Unię Europejską13. We wrześ-

11 NAVIS II – projekt kierowany był przez Museum für Antike Schiffahrt (Mainz), w którym uczestniczyła również grupa pracowników CMM – opracowanie dostępne: www.waterland.net/navis. 12 www.cmm.pl. 13 Projekt eMarCon prowadzony był przez Deutsches Schiffahrt Museum w Bremerhaven, a uczestniczyły w nim: Muzeum Marynarki w Lizbonie, Muzeum Morskie w Bilbao i CMM. Realizowane zadanie polegało na stworzeniu międzynarodowego, wirtualnego muzeum morskiego, dostępnego w internecie: emarcon.net. Przy- gotowano je w 9 językach (angielskim, niemieckim, hiszpańskim, baskijskim, portugalskim, francuskim, holenderskim, włoskim i polskim) i na trzech poziomach zaawansowania (zwykłym, dziecięcym i profesjonalnym). Prezentowane w tej wirtualnej ekspozycji zabytki ze zbiorów CMM zostały tak dobrane, aby nie tylko precyzyjnie zilustrować przedstawiane zagadnienia, ale i ukazać różnorodność naszych muzealiów, co daje też pogląd na dorobek Muzeum w dziedzinie archeologii podwodnej, konserwację zabytków nautologicznych i klasę posiadanych modeli. Wartości edukacyjne tej ekspozycji zostały wysoko ocenione przez ankietowanych – zwiedzających jej wersję pilotażową. Program realizowano w latach 2002–2003.

12 Nautologia 2010, nr 147 niu 2004 roku CMM przystąpiło do kolejnego projektu unijnego MarMuCommerce (Pro- gram Interreg III B)14. Jednym z jego elemen- tów było zbudowanie wirtualnej ekspozycji przy użyciu narzędzia internetowego, po- wstałego w poprzednim projekcie eMarCon. Roboczy tytuł przedsięwzięcia tworzonego przez muzea z Niemiec, Francji, Hiszpanii i Polski (CMM) brzmi: „Statki – Porty – Mu- zea”. Ogólnym celem projektu było wypra- cowanie nowych standardów dla wdrożenia innowacyjnych technik marketingowych i medialnych w uczestniczących w tym pro- gramie instytucjach kultury. Muzeum nasze było liderem jednego ze składników progra- mu – zorganizowania wirtualnej międzynaro- dowej wystawy „Statki-muzea”. Niemal równolegle z programem MarMu- Commerce inny zespół pracowników CMM uczestniczył w realizacji programu Lagomar (Program Interreg III B), którego zadaniem było rozpoznanie zasobów dziedzictwa kultu- rowego Zalewów Szczecińskiego, Wiślanego Pani Ambasador Nowej Zelandii dr Penelope Ridings i dyrektor Centralnego Muzeum i Kurońskiego, wytypowanie form ich ochro- Morskiego dr inż. Jerzy Litwin przy gablocie z modelem barku „Otago” podczas zwie- ny i upowszechniania. Partnerami naszej in- dzania 29 kwietnia 2009 roku ekspozycji stałej w głównej siedzibie CMM na Ołowiance stytucji były m.in. muzea morskie z Rostoku „Polacy na morzach świata” i Kłajpedy, Uniwersytet w Rostoku, regional- ne ośrodki konserwatorskie i biura turystyczne. W celu prowadzenia jak to miało miejsce w 15 rocznicę tej tragedii, przedsiębiorstwo współpracy ze specjalistami rosyjskimi z Obwodu Kaliningradzkie- „Euroafryka Linie Żeglugowe” ze Szczecina zorganizowało przy go utworzono dodatkowy program – Crossroads15. współudziale CMM uroczystość wspomnieniową „Jan Heweliusz Aktualnie Muzeum uczestniczy w dwóch innych programach, – Pamiętamy”. a działalność w tym zakresie skupia się przede wszystkim na poszu- Osiągnięcia CMM w skali krajowej i międzynarodowej dostrze- kiwaniach nowych możliwości dofinansowania zadań statutowych gane są również za granicą, co powoduje kierowanie do Muzeum CMM. Pierwszy z programów – Machu (Managing Cultural Heritage propozycji współpracy we wspólnych programach badawczych, Underwater), praktycznie już w stadium rozliczania, dotyczył współ- a pracownicy Muzeum zapraszani są imiennie do udziału w sympo- działania w zakresie archeologii podwodnej i zarządzania miejscami zjach naukowych i komitetach programowych konferencji. Często zalegania wraków. Drugi z Programów Sea-Side realizowany jest są to przedsięwzięcia o bardzo wysokiej randze, jak na przykład z partnerami z Niemiec, Szwecji, Litwy i Polski. Zakres prac obej- w 2003 roku dyrektor Muzeum uczestniczył na zaproszenie fran- muje kilka tematów, wśród których jest wspólna wystawa „Cztery cuskiego Ministerstwa Spraw Zagranicznych w Forum Muzealnym kraje – cztery historie” oraz atlas morskich atrakcji turystycznych w Paryżu. Prezentował tam dwa projekty możliwości rozwo- w czterech krajach uczestniczących w tym przedsięwzięciu. ju CMM: plan powołania Muzeum Stoczni Gdańskich oraz plan Bezpośredni udział w realizacji programu finansowanego ze utworzenia Muzeum Zalewu Wiślanego w Kątach Rybackich. Rok środków UE jest nie tylko dobrym doświadczeniem dla pracowni- później realizatorzy przygotowywanego do otwarcia Muzeum Eu- ków muzeum. Przynosi to dofinansowanie z zewnątrz (tj. z funduszy ropy w Brukseli, zaprosili dyrektora CMM do Rady Programowej UE) realizowanego przedsięwzięcia, które wpisuje się w statutową organizowanego muzeum16. działalność danej instytucji. Tym samym skutkuje to refinansowa- niem ponoszonych nakładów. II. ROZWÓJ INFRASTRUKTURY CENTRALNEGO Nietypowe przedsięwzięcie zostało zrealizowane z inicjatywy MUZEUM MORSKIEGO CMM. Było nim wzniesienie przez Urząd Miejski w Gdańsku w po- bliżu głównej siedziby CMM na Ołowiance pomnika „Tym, którzy W pierwszych latach działalności Muzeum szczególnie ważną nie powrócili z morza”. Projektantem tego monumentu, zawiera- rolę wspomagającą pełniło Towarzystwo Przyjaciół Muzeum Mor- jącego jako element morski kotwicę awaryjną wydobytą z wraka skiego, które po osiągnięciu celu – powołaniu Muzeum Morskiego, promu „Jan Heweliusz” był prof. Sławoj Ostrowski. Uroczystość nie rozwiązało się, a przeciwnie, rozpoczęło rozwijanie struktury odsłonięcia pomnika i jego poświęcenia odbyła się 14 stycznia organizacyjnej i postawiło sobie nowe zadanie – wykreowanie sta- 2007 roku, w rocznicę zatonięcia tego statku. Od tego też czasu tusu „narodowego” dla utworzonej instytucji. Podjęto również inne przy pomniku często pojawiają się znicze i kwiaty, a niekiedy, przedsięwzięcia. Najważniejszym z nich było utworzenie w 1963

14 Program realizowano w latach 2004–2007. 15 Program realizowano w latach 2007–2009. 16 Instytucja ta miała mieć siedzibę w budowanym wówczas skrzydle budynku Parlamentu Europejskiego, a w grupie polskich specjalistów znaleźli się jeszcze dy- rektorzy: Muzeów Zamkowych w Warszawie, Krakowie i Malborku, oraz dyrektorzy Muzeów Narodowych w Krakowie i Warszawie. W scenariuszu historycznej ekspozycji planowanego do otwarcia w 2006 roku muzeum, uwzględniono polski wkład w dzieło jednoczenia się Europy. Ostatecznie jednak, wobec powiększenia Unii o następne kraje (w tym Polskę) do usytuowania Muzeum Europy w kompleksie UE nie doszło, a pierwszą wystawę instytucja ta otworzyła w tymczasowej siedzibie dawnego magazynu celnego w Brukseli.

Nautologia 2010, nr 147 13 roku, wraz z Urzędem Morskim w Gdyni i Muzeum Morskim wy- próbę utworzenia Muzeum Ratownictwa Morskiego w Łebie. Stara- stawy w zabytkowej latarni morskiej w Rozewiu. Od 1964 roku nia te uwieńczono powodzeniem w 1976 roku otwarciem pierwszej ekspozycja ta, administrowana przez Towarzystwo, nazywana czę- wystawy w zabytkowym hangarze Stacji Ratownictwa. Po trzech sto Muzeum Latarnictwa Morskiego, stała się dla Towarzystwa latach jednak, z braku pomocy władz miasta Łeby i rentowności, źródłem do uzyskiwania funduszy na wspieranie coraz to bardziej zamknięto tę agendę. Zebrane eksponaty i plansze przeniesiono rozwijanej działalności statutowej Muzeum Morskiego. do Gdańska, później część z nich wystawiono w Latarni Morskiej Od początków tworzenia Muzeum Morskiego w Gdańsku Za- w Rozewiu. rząd Muzeów Ministerstwa Kultury i Sztuki okazywał duże wspar- Znaczące powiększenie infrastruktury Muzeum nastąpiło pod cie dla tego przedsięwzięcia. Uwidoczniło się to szczególnie w 1965 koniec pierwszej połowy lat 70. w Gdańsku. Władze miasta prze- roku, kiedy MKiS przyjęło obowiązki współorganizatora zwołanej kazały wtedy CMM przylegający do Żurawia budynek po byłej cie- w Gdańsku pierwszej Konferencji Muzealnictwa Morskiego. Jeśli płowni. Demontażu urządzeń w tym obiekcie podjęli się w czynie się uwzględni liczbę uczestniczących w tej konferencji około 200 społecznym młodzi stoczniowcy z GSR. Projekt adaptacji wykona- osób, to trzeba przyznać, że takiego zainteresowania nie odnoto- ło nieodpłatnie Biuro „Bibrotechma”. Prace adaptacyjne przebie- wała żadna z ośmiu ostatnio zorganizowanych konferencji o takiej gły szybko i już 29 maja 1978 roku uroczyście otwarto w nowym tematyce17. Faktem jednak pozostało to, że pierwsza konferencja budynku pierwszą wystawę „Związki między Holandią i Polską pod względem spodziewanych rezultatów nie spełniła pokładanych w XVI i XVII wieku”, przygotowaną przez muzea holenderskie21. w niej nadziei18. Pozytywnym skutkiem tej konferencji, po otwar- W obiekcie tym, zwanym „Budynkiem B”, a później Składem Ko- ciu specjalnie przygotowanej wystawy czasowej „Spław wiślany lonialnym, na wiele lat znalazły miejsce, oprócz sal wystawowych, w dawnych wiekach”, było poparcie zebranych dla idei utworzenia biura, pracownie naukowe, biblioteka, magazyny zbiorów i war- muzeum poświęconego problematyce wiślanej. sztat. Od tego też czasu szybko powiększał się zespół pracowników Kierownictwo Muzeum Morskiego w Gdańsku, nie zrażone Muzeum Morskiego. niepowodzeniem projektu fizycznego zintegrowania trójmiejskich Bezpośrednia opieka Ministerstwa Kultury i Sztuki nie tylko placówek muzealnictwa morskiego, przystąpiło do kreślenia włas- umożliwiła zagospodarowanie budynku po kotłowni miejskiej, ale nych planów rozwojowych. Wtedy też włodarze miasta przyznali i rozpoczęcie w 1974 roku prac nad rekonstrukcją zabytkowych Muzeum do zagospodarowania obszar na wyspie Ołowiance, na spichlerzy na wyspie Ołowiance, przeznaczonych na główną sie- której znajdowało się pięć zniszczonych w czasie wojny spichle- dzibę instytucji. Odbudowa spichlerzy posuwała się jednak wolno rzy. Była to dalekowzroczna decyzja, dzięki której stworzono wa- i trwała do 1987 roku. runki do planowania rozwoju instytucji. Podjęcie nowej inwestycji Doświadczenia Muzeum zebrane ze współdziałania ze środo- w latach 60. przekraczało jednak ówczesne możliwości finansowe wiskiem odegrały znaczącą rolę w procesie przejmowania przez kraju. W związku z tym realizowano mniejsze zadania. Takim było CMM dwóch zasłużonych dla dziejów polskiej żeglugi i okrętow- powołanie pierwszego oddziału – Muzeum Rybołówstwa w Helu, nictwa statków. Pierwszy z nich, s.s. „Sołdek”, po przeholowaniu które otwarto w dniu 6 maja 1972 roku19. Już w latach 1973–1974 ze Szczecina do Gdańska, został oficjalnie przekazany CMM przez wokół adaptowanego na potrzeby Muzeum, uszkodzonego w cza- Polską Żeglugę Morską w dniu 27 kwietnia 1981 roku. Od tego sie wojny i opuszczonego budynku byłego kościoła ewangelickiego dnia, oprócz rutynowej, muzealnej procedury inwentaryzacji prze- powstał skansen zanikających typów łodzi ludowych z polskiego jętego zabytku, dzięki powołaniu Komitetu Opieki nad s.s. „Sołdek” wybrzeża morskiego oraz z zalewów. Trzeba tu przypomnieć, że pod przewodnictwem profesora Jerzego Doerffera, postanowiono, pierwszy kierownik Oddziału w Helu, mgr inż. Roman Klim okazał że nowa placówka będzie spełniać dwie funkcje: muzealną i monu- się niestrudzonym badaczem tradycyjnej problematyki rybackiej, mentalną, upamiętniającą powstanie, rozwój i działalność przemy- gromadząc oprócz licznych eksponatów, wartościowe relacje ryba- słu stoczniowego w Polsce. Koncepcja adaptacji statku do celów ków wraz z rysunkami stosowanych technik połowowych, opisu- muzealnych przewidywała przebudowę III i IV ładowni i zasobni jących narzędzia i sprzęty pomocnicze. Dzięki temu możliwe było węglowej, w wyniku czego powstały cztery „sale” ekspozycyjne przygotowanie przez R. Klima nowej ekspozycji, która funkcjono- oraz ciąg komunikacyjny, prowadzący do pomieszczeń rufowych. wała do 1994 roku20. Takie rozwiązanie umożliwia zwiedzającym, po obejrzeniu wystaw Muzeum Morskie w Gdańsku już w pierwszych latach swej poświęconych historii budowy i eksploatacji tego statku, przejście działalności miało wyraźnie określoną strukturę organizacyjną. Nad do pomieszczeń kotłowni i maszynowni, by tam poznać warunki całością prac czuwał dyrektor, któremu w pionie merytorycznym pracy na statku parowym. Na wyższych kondygnacjach rufowej podlegały działy tematyczne, gromadzące i naukowo opracowują- części kadłuba udostępnione są do oglądania kabiny załogi, kuch- ce zbiory w ramach swych specjalizacji. Były to Działy: Historii nia, mesa, a po przejściu do śródokręcia kabina kapitana i sterówka. Rozwoju Portów, Historii Budownictwa Okrętowego, Historii Że- W dniu 17 lipca 1985 roku Statek-Muzeum „Sołdek” udostępniono glugi i Handlu Morskiego, Historii Wychowania Morskiego, Ocea- społeczeństwu. nografii, Sztuki Marynistycznej, Inwentarzy Zbiorów, Oświatowy, Drugi statek, symbol polskiej żeglugi, „Dar Pomorza”, CMM Dokumentacji Naukowej i Biblioteka. Ponadto w strukturze prze- przejęło 1 grudnia 1982 roku. W zorganizowaniu w Gdyni nowego widziano pion finansowy, administracyjny i techniczny. oddziału CMM kluczową rolę odegrali przedstawiciele środowisk W 1975 roku z inicjatywy dyrektora PRO w Gdyni kpt. ż.w. morskich z rektorem Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni, dyrektora- Wojciecha Babińskiego i Towarzystwa Przyjaciół CMM podjęto mi stoczni i przedsiębiorstw armatorskich na czele. Założone Towa-

17 Od 1994 roku co dwa lata organizowane są przez CMM lub współorganizowane z muzeum goszczącym konferencje polskiego muzealnictwa morskiego i rzecz- nego. W 2008 roku VIII konferencja odbywała się w CMM w Gdańsku, Muzeum Wisły w Tczewie i Muzeum Miasta Gdyni. W 2010 roku X Konferencja odbędzie się w Muzeum Oręża Polskiego w Kołobrzegu. 18 Organizatorzy spodziewali się powszechnej aprobaty dla idei połączenia wszystkich trójmiejskich placówek muzealnictwa morskiego w jeden organizm kierowany przez Muzeum Morskie. Postulat ten spowodował na długie lata wzajemną niechęć do jakiejkolwiek współpracy pomiędzy tymi instytucjami. 19 T. Klimowa, Muzeum Rybołówstwa w Helu, Gdańsk 1985, s. 3. 20 W 1994 roku pracownicy CMM przystąpili do montażu nowej stałej wystawy, przygotowanej według scenariusza opracowanego przez J. Litwina i projektu aranżacji autorstwa artysty-plastyka Ryszarda Kwietnia. 21 R. de Leeuw, L. Thijssen, Związki między Holandią i Polską w XVI i XVII wieku, Gdańsk, 1978.

14 Nautologia 2010, nr 147 rzystwo Przyjaciół Statku-Muzeum „Dar Pomorza” postawiło sobie społu zabytkowych spichlerzy znalazła się recepcja Muzeum, biura, za cel wspomaganie CMM w dziele zabezpieczenia tego zabytku, sala konferencyjna, biblioteka z czytelnią, warsztaty i kawiarnia. a sprawujący przez wiele lat funkcję prezesa tego stowarzyszenia Zwiększenie kubatury umożliwiło poszerzenie ekspozycji o sale prof. dr inż. Bolesław Mazurkiewicz wraz z dyrekcją Muzeum zai- III piętra, dotychczas zajmowane przez bibliotekę, salę edukacyjną nicjowali starania mające na celu budowę suchego doku, w którym i magazyn. Umożliwiło to rozpoczęcie przebudowy ekspozycji sta- w przyszłości miałby być ustawiony „Dar Pomorza”22. Statek-mu- łej, zwłaszcza że dwóm salom parteru nadano charakter wielofunk- zeum „Dar Pomorza”, jako oddział CMM, został oficjalnie udostęp- cyjny – organizowane są tam wystawy czasowe i koncerty. niony dla zwiedzających 27 maja 1983 roku. Przebiegające w kraju przemiany w gospodarce morskiej spo- W 1984 roku CMM zakończyło starania o utworzenie muze- wodowały zwrócenie uwagi na palącą potrzebę ochrony zabytków um poświęconego dziejom żeglugi śródlądowej, a zwłaszcza roli techniki stoczniowej i okrętownictwa w zakresie, jakiego CMM Wisły, jaką odgrywała w gospodarce Polski. Placówkę taką – Mu- w dotychczasowej swej strukturze nie było w stanie się podjąć. zeum Wisły uroczyście otwarto w Tczewie w dniu 13 kwietnia Dotychczasowa infrastruktura, nawet w miarę obszerna w spichle- 1984 roku. W jej organizowaniu dużą rolę odegrało Ministerstwo rzach, nie nadawała się na przyjęcie dużej ilości urządzeń stocznio- Kultury i Sztuki, władze wojewódzkie oraz miasta Tczewa, a także wych i części konstrukcyjnych oraz wyposażenia statków i okrętów. Towarzystwo Przyjaciół CMM i grono działaczy tczewskich. Wy- Niewystarczający do tego był także przyległy do spichlerzy mały bór miejsca na ten oddział nie był przypadkowy. Przemawiała za tą plac. Dlatego od 2001 roku dyrekcja CMM zaczęła poszukiwać decyzją bliskość Tczewa od głównej siedziby CMM i infrastruktura radykalnego rozwiązania, kierując swą uwagę na prywatyzowane byłej fabryki gazomierzy23. Planowano tam ulokowanie warsztatów tereny po starszej części Stoczni Gdańskiej. Właśnie tam, w jednej pracowni konserwatorskiej i wzniesienie hali, w której zamierzano z zabytkowych hal byłej Stoczni Cesarskiej widziano lokalizację eksponować większe obiekty, w tym jachty „Dal” i „Opty”. Sponta- postulowanego do utworzenia Muzeum Przemysłu Stoczniowego25. nicznie przeprowadzone prace porządkowe w salach pofabrycznych Co więcej, obiecujące zdawały się opinie wyrażane przez przed- umożliwiły szybkie otwarcie wystaw, jednak fakt niedostosowania stawiciela Synergii, pierwszego właściciela tej części terenów pomieszczeń do właściwych potrzeb muzealnych spowodował po- postoczniowych, który „widział” takie muzeum w jednej z posia- ważne problemy w administrowaniu tymi wcześniej już zdekapi- danych przez tę firmę hal. Starania CMM poparły też dwie komisje talizowanymi budynkami. Potwierdziło się, że prowizorki trwają Rady Miasta, kierując w tej sprawie pisma do prezydenta Miasta26. długo, a do planowanych wówczas inwestycji nie doszło. Niestety, Miasto nie podjęło tematu, chociaż sprawą interesowa- Obszerne pomieszczenia Muzeum Wisły zostały przeznaczone na ły się media, nagłaśniając tak na falach Radia Gdańsk, jak i prasy dwie, otwarte w 1984 roku, stałe wystawy: „Dzieje żeglugi wiślanej” potrzebę utworzenia muzeum stoczni. Należy tu dodać, iż pomysł i „Łodzie ludowe dorzecza Wisły”, na których zaprezentowano już ten miał także podłoże w uwarunkowaniach historycznych, wobec zgromadzone eksponaty, sięgnięto także po rezultaty systematycz- których lokalizacja głównej siedziby na Ołowiance odpowiada nych badań terenowych, w wyniku których dokonano pełnego zin- działalności morskiej Gdańska do początków XIX wieku, podczas wentaryzowania zabytków polskiego szkutnictwa ludowego24. Obie gdy tereny postoczniowe związane są z rozwojem przemysłowym ekspozycje zawierały unikatowe w kraju kolekcje modeli dawnych miasta od tego właśnie czasu do okresu współczesnego. Co więcej, statków wiślanych i zanikających typów łodzi ludowych. możliwość dysponowania halą rozwiązywałaby na długo problem W latach następnych Muzeum Wisły, jako jedyne w Tczewie miejsc na gromadzenie eksponatów. Niestety, po zmianie właścicie- muzeum, rozszerzyło swoją działalność, podejmując tematykę li terenów postoczniowych problem utworzenia tam oddziału CMM związaną z historią miasta i regionu, przez co spełniało ważną funk- pozostaje w sferze planów, a nawet i marzeń... cję w tej części Kociewia. Wiosną 2002 roku stanęła przed CMM szansa powiększenia in- Odbudowanie i zaadaptowanie spichlerzy Miedź, Panna i Oliw- frastruktury muzealnej o teren i obiekty w Kątach Rybackich. Stało ski zamknęło kolejny etap rozbudowy CMM. Dzięki temu uzyskano się to z inicjatywy ówczesnego wójta gminy Sztutowo, Eugeniusza 12 sal wystawowych, z których trzy przeznaczono tymczasowo na: Wyrzykowskiego, który zaproponował wspólne utworzenie w ba- salę edukacyjną, bibliotekę i magazyn. Ponadto na poddaszu ulo- rakach po byłych warsztatach szkutniczych w Kątach Rybackich kowano pracownie: Działu Dokumentacji Naukowej, Konserwacji wystawy, która byłaby w przyszłości przekształcona w Muzeum Modeli i Fotograficzną oraz magazyny zbiorów. Od tego też czasu Zalewu Wiślanego. Dogodny teren przyszłej placówki położony przystąpiono do odbudowy dwóch dalszych, przyległych spichlerzy przy basenie portu rybackiego, z urządzeniem wyciągowym łodzi – Małej i Dużej Dąbrowy. Ważnym problemem, jaki również mu- i obszernymi barakami stwarzał warunki do podjęcia tego wyzwa- siało rozwiązać kierownictwo CMM było zapewnienie codziennej, nia. Dodatkowym argumentem była deklaracja Gminy udzielenia szybkiej komunikacji pomiędzy obiektem na Ołowiance i budynka- wszelkiej pomocy w przygotowaniu pomieszczeń do nowej roli. mi Żurawia oraz Składu Kolonialnego. Problem ten, wobec rezygna- W rezultacie już w czerwcu otwarto w Kątach Rybackich pierwszą cji władz miasta z utrzymywania tradycyjnej przeprawy promowej, wystawę. Rozwijające się przedsięwzięcie, wpierw sezonowe, a od rozwiązano zamawiając na koszt Muzeum prom osobowy o nazwie 2008 roku całoroczne, zostało decyzją ministra kultury i dziedzi- „Motława”, który każdego roku przewozi około 50 tys. osób. ctwa narodowego w 2007 roku zatwierdzone jako Oddział CMM. W 2000 roku definitywnie zakończono budowę głównej siedziby Natomiast działania CMM i Gminy w ramach międzynarodowego CMM na wyspie Ołowiance. W nowym obiekcie, przyległym do ze- programu Lagomar doprowadziły do przeprowadzenia konkursu

22 B. Mazurkiewicz, Preservation of the „Dar Pomorza” through Dry Docking, [w:] Preservation of the Industrial Heritage, Gdańsk, 1993, s. 145–151. 23 R. Klim, Muzeum Wisły w Tczewie, Gdańsk, 1982, s. 14. 24 Badania takie od 1974 roku prowadził autor tego artykułu. Umożliwiły one zebranie i ocalenie wielu przykładów ginących typów łodzi ludowych z polskiego śródlądzia, z zalewów i wybrzeża morskiego. Uzupełnieniem kolekcji łodzi są liczne narzędzia i przyrządy używane w szkutnictwie, prezentowane również na ekspozycjach w Muzeum Rybołówstwa i w siedzibie głównej w Gdańsku. Wyniki badań były stopniowo publikowane do 1988 r., a pełna monografia ukazała się drukiem dopiero w 1995 r. 25 W staraniach o utworzenie takiej instytucji posługiwano się kilkoma propozycjami nazwy przyszłego Muzeum, m.in. mogłoby ono nazywać się Muzeum Stoczni Gdańskich, lub Muzeum Techniki Stoczniowej. 26 Pisma Komisji Kultury i Sportu (pismo z dnia 2.03.2007) i Komisji Turystyki i Promocji Miasta (pismo z dnia 26.03.2007) [w archiwum CMM].

Nautologia 2010, nr 147 15 architektonicznego na projekt rozbudowy Muzeum Zalewu Wiśla- dialnych. W obiekcie tym prezentowana też będzie w nowoczesnej nego. Dokumentacja taka powstała w 2007 roku, a wkrótce potem aranżacji kolekcja łodzi ludowych z różnych krajów świata. zebrano wszystkie dokumenty do rozpoczęcia budowy i... sprawa Po kilkuletnich staraniach i dużej pomocy Ministerstwa Kul- stanęła w miejscu. Do realizacji takiego celu potrzebne są środki tury i Dziedzictwa Narodowego oraz wsparciu partnerów z muze- finansowe, których postanowiono poszukiwać w programach roz- ów norweskich uzyskano w połowie 2008 roku niezbędną dotację woju regionalnego finansowanego ze środków UE. Niestety, nie z Biura Mechanizmów Finansowych Europejskiego Obszaru Go- można było złożyć stosownych aplikacji, gdyż Muzeum nie uzy- spodarczego, realizowaną w ramach programu pomocy dla nowych skało, pomimo wielu starań, kwoty 2 mln zł na tak zwany wkład państw członkowskich Unii Europejskiej, a przekazanych przez własny. Projekt ten znalazł się w patowej sytuacji. rządy Norwegii, Islandii i księstwa Lichtenstein. Innym podstawowym zadaniem, jakie dyrekcja CMM podjęła Należy tu dodać, że inwestycja prowadzona przez CMM jest w pierwszych latach XXI wieku, była próba poprawienia warunków jedyną z kilkunastu projektów przyjętych do realizacji w tym na- funkcjonowania Muzeum Wisły w Tczewie. Dążąc do właściwego borze. Pozostałe zadania dotyczą remontów obiektów zabytko- zaadaptowania do potrzeb wystawienniczych, będących w fatalnym wych lub ich części w różnych miejscach w kraju i dlatego budowa stanie budynków po byłej fabryce, po kilku latach dyskusji osiąg- w Gdańsku jest przez fundatorów uważana za pomnikową dla całe- nięto porozumienie z Władzami Miasta Tczewa. W podjęciu decyzji go programu pomocy w dziedzinie kultury i ochrony zabytków. zasadniczą rolę odegrało przystąpienie Polski do Unii Europejskiej Realizacja budowy OKM przebiega szybko, na przełomie 2008 i pojawienie się funduszy przeznaczonych na rozwój regionalnej in- i 2009 roku zdemontowano budynek Składu Kolonialnego i w lecie frastruktury. Licząc na zdobycie takich środków przez Urząd Mia- 2009 roku przeprowadzono badania archeologiczne. Z początkiem sta Tczewa przygotowano umowę, na mocy której za przebudowę 2010 roku do prac budowlanych przystąpiła wyłoniona w przetar- do celów muzealnych połowy budynku dla Muzeum Wisły, druga gu firma POL-AQUA, która zadanie to ma zakończyć wiosną 2011 połowa po remoncie miała być przeznaczona na Centrum Wysta- roku. wiennicze Dolnej Wisły i Muzeum Miasta Tczewa, które zamierzał W ostatnich latach realizowano też mniejsze projekty. Na tere- utworzyć tamtejszy Urząd Miasta. Przeprowadzony remont adapta- nie Muzeum Rybołówstwa w Helu wzniesiono rekonstrukcję do- cyjny budynku był pierwszym przykładem wykorzystania w Polsce mku przycmentarnego. Obiekt ten, usytuowany tak jak pierwotny pieniędzy unijnych na budownictwo muzealne. Prace budowlane w narożu posesji, mieści sklepik i zespół sanitariatów dla zwie- ukończono w grudniu 2006 roku i już w następnym roku pracowni- dzających, których dotychczas w tym zabytkowym zespole pokoś- cy Muzeum Wisły wprowadzili się do nowego obiektu. cielnym nie było. Wykonano też prace porządkowe przy wejściu, Zachęcona sukcesem, jakim była przebudowa budynku Muze- w tym usunięto progi ułatwiając dostęp na całą posesję, a do budyn- um Wisły, Dyrekcja CMM po intensywnych staraniach uzyskała ku ułożono specjalny podjazd dla osób na wózkach. specjalne fundusze z MKiDN na konkurs na projekt przebudowy Od 2004 roku CMM zabiegało o utworzenie nowego oddziału baraków Pracowni Konserwatorskiej w Tczewie. Jest to pod wie- we Władysławowie. W pierwszej koncepcji zakładano poszukiwa- loma względami uzasadnione, gdyż po rewaloryzacji głównego nie możliwości utworzenia w tym mieście Muzeum Archeologii budynku pozostałe obiekty CMM pozostają tam w dużym dysonan- Morskiej. Rok 2005 przyniósł rozszerzenie projektu o tematykę sie do odnowionego obiektu. Konkurs taki został przeprowadzony rybołówstwa bałtyckiego, który wsparło utworzone tam Towarzy- w 2007 roku i aktualnie Muzeum poszukuje środków na jego reali- stwo Ochrony Dziedzictwa Rybackiego, zmierzające do uratowania zację. Uzyskanie funduszy nie jest łatwe, gdyż CMM w międzycza- przykładów polskiej konstrukcji kutrów rybackich i powołania we sie rozpoczęło inną, bardzo kosztowną inwestycję. Władysławowie Oddziału Centralnego Muzeum Morskiego. Cały Dążąc do poprawy warunków funkcjonowania CMM w Gdań- projekt jest popierany przez organa samorządowe i przez różne sku, już pod koniec 2000 roku zaczęto rozważać problem prze- ugrupowania społeczne w tym mieście. Niestety, nie znalazło to za- budowy Składu Kolonialnego. Budynek ten, jak pamiętamy, był interesowania u burmistrza Władysławowa, który wprawdzie ofe- adaptowany do celów muzealnych w 1977 roku według ówczes- rował na muzeum działkę, ale z uwagi na to, że znajdowała się ona nych normatywów. W nowej rzeczywistości, w jakiej znalazła się zbyt daleko od portu, propozycji tej nie przyjęto. Przedstawiciele Polska po 1989 roku, obiekt ten nie spełniał już warunków stawia- miejscowego stowarzyszenia i CMM dla realizacji projektu widzie- nych nowoczesnym budynkom muzealnym. Nie było w nim windy li lepszą lokalizację, u nasady falochronu portowego, ale pozyska- dla zwiedzających, instalacje grzewcze wymagały gruntownego nie tej działki okazało się, jak na razie, niemożliwe. W związku remontu, a ponadto część jego kubatury zajmowały transformatory z tym poszukiwane jest inne rozwiązanie planu utworzenia oddzia- zasilające Główne Miasto w energię elektryczną. Ponadto Muzeum łu CMM w tamtym regionie. uzyskało parcelę przylegającą do budynku Składu Kolonialnego z zaleceniem szybkiego wypełnienia luki w zabudowie. Stwarzało III. GROMADZENIE EKSPONATÓW to warunki do rozbudowy obiektu, który ponadto z uwagi na obcy dla tej części miasta charakter elewacji nie kwalifikował się już do Powstałe dzięki staraniom Towarzystwa Przyjaciół i zrozumie- kolejnej adaptacji. Postanowiono zatem sprawę przeprowadzić od niu ówczesnych władz Muzeum Morskie stanęło przed ważnym podstaw i dzięki uzyskanym funduszom z MKiDN przeprowadzo- problemem, jakim było pozyskiwanie eksponatów. no w 2005 roku konkurs architektoniczny na koncepcję nowego Spełnienie tego podstawowego celu każdego z muzeów, a także obiektu, który nazwano Ośrodkiem Kultury Morskiej. Po zebraniu obowiązku wszechstronnej ochrony posiadanych zabytków (nie tyl- niezbędnej dokumentacji zaprojektowanego na miarę XXI wieku ko fizycznej, ale i monitorowania stanu zachowania, z bezpośredni- budynku o nowoczesnej formie architektonicznej, ale i dopaso- mi działaniami konserwatorskimi włącznie) oraz udostępniania ich wanej stylem elewacji do charakteru dotychczasowej zabudowy społeczeństwu (tak na wystawach, w publikacjach, jak i badaczom w sąsiedztwie, rozpoczęto starania o fundusze na budowę. W tym do indywidualnych studiów) wymaga dużych środków finansowych samym czasie pracownicy Muzeum przygotowali projekt wyposa- i odpowiednio przygotowanej kadry muzealników. Samo budowa- żenia i ekspozycji w nowym budynku. Będą w nim realizowane nie muzealnych kolekcji i pozyskiwanie nowych muzealiów w du- zajęcia warsztatowe z zakresu konserwacji zabytków i archeologii żym też stopniu zależy od podaży na rynku antykwarycznym. Nie podwodnej oraz prowadzona będzie działalność wystawiennicza bez znaczenia były i są przepisy prawne umożliwiające przejmo- z wykorzystaniem urządzeń interaktywnych i technik multime- wanie przedmiotów i obiektów zabytkowych przez muzea techniki,

16 Nautologia 2010, nr 147 a w tym i morskie z przedsiębiorstw państwowych. Tu występowa- mniej właśnie ze Szczecina, z tamtejszego Muzeum Morskiego re- ła w minionych latach (po 1989 roku zwłaszcza szczególnie) duża windykowano dwa, odnalezione po wojnie na Ziemi Szczecińskiej trudność, a nawet niezrozumiała niechęć, w wyniku czego rozpro- i przekazane przez Stanisława Ludwiga do zbiorów tamtejszego szone zostały duże zbiory na przykład przyzakładowych muzeów muzeum zabytkowe modele okrętów z Dworu Artusa w Gdańsku28. PLO i Stoczni Gdańskiej. Także w likwidowanych bądź prywa- Działanie to zainspirowało pracownika Muzeum, kustosza Józefa tyzowanych firmach syndycy i zarządcy kompensacji nie bardzo Kuszewskiego do rozpoczęcia akcji poszukiwania w polskich mu- chcieli uznać racje muzeów, zwłaszcza jeśli chodziło o nieodpłatne zeach i innych instytucjach rozmaitych modeli dawnych okrętów, przekazywanie modeli budowanych przez daną stocznię statków27. w wyniku czego do dzisiaj zgromadzono ich 2929. By zamknąć tę kwestię, trzeba przyznać, że i uprzednio, w cza- Z przedsiębiorstw armatorskich, zwłaszcza z PLO i PRO przej- sach PRL firmy morskie, poza sporadycznymi (w wypadku CMM mowano wycofywane ze statków wyposażenie. W 1966 roku kpt. w dwukrotnym akcie) nie widziały swego interesu, aby modelami ż.w. Antoni Strzelbicki i redaktor Stanisław Dauksza zainicjowali swych posiadanych lub budowanych statków promować się na or- akcję demontażu i przewożenia do kraju z portu Hobart na Tasma- ganizowanych w Muzeum wystawach i chronić swe dziedzictwo nii fragmentów konstrukcji z porzuconego tam kadłuba legendar- w jego zbiorach, wzbogacając budowaną kolekcję. nego barku „Otago”, jedynego, którym dowodził w swej karierze Jednym z mierników rangi każdego muzeum jest charakter marynarskiej J. Conrad30. Później jeszcze kilku kapitanów polskich i unikatowość zbiorów jakie posiada. Problem ten przez całe mi- statków, zawijając do Hobart, inicjowało akcje wycinania czę- jające 50-lecie wyraźnie dotyczy Centralnego Muzeum Morskim ści z konstrukcji „Otago”, w rezultacie czego Muzeum pozyskało w Gdańsku. Powstała w wyniku społecznej akcji placówka nie sporo elementów z tego statku. Bardzo aktywne były też niektóre przejęła żadnych kolekcji. Po pierwsze, takich w zniszczonym załogi statków, które pozyskiwały różne eksponaty, a zwłaszcza wojną kraju nie było, a ocalałe pojedyncze zabytki zabezpieczyły egzotyczne łodzie i ich modele. Akcję tę zapoczątkowała załoga inne, powstałe wcześniej muzea w Szczecinie i Gdyni. Kolekcjo- statku „Chopin”, która na Morzu Południowo-Chińskim w 1966 nerstwo marynistyczne w latach 60. w Polsce nie istniało, a i dzisiaj roku wydobyła niesioną na falach nieukończoną dłubankę. W bu- ma ono raczej skrywaną formę, gdyż sporo obiektów, jak się moż- dowaniu kolekcji łodzi ludowych z różnych krajów świata szcze- na spodziewać, nie pozyskano w sposób legalny. Dlatego Muze- gólną rolę odegrał kpt. ż.w. Stefan Brąglewicz, pozyskując wraz um Morskie, będące instytucją o skromnym budżecie, nie mogło z dowodzonymi przez siebie załogami aż czternaście łodzi z Afryki, szybko wypełnić swych sal wystawowych własnymi eksponatami. Azji i Oceanii. Na niewiele się zdało podpisanie już w 1961 roku przez Minister- W celu zdynamizowania napływu unikatowych zabytków stwo Żeglugi dokumentu o patronacie roztaczanym nad Muzeum. i urozmaicenia zbiorów Muzeum już 1968 roku podjęło archeo- Wprawdzie dzięki temu ówczesny minister skierował pismo do logiczne badania podwodne. Do tego przedsięwzięcia pozyskano podległych sobie instytucji, apelując o wsparcie działań Muzeum, grono współpracowników z klubów nurkowych, takich jak „Ko- ale poza pogłębieniem pewnej świadomości wśród ludzi morza, twica” i „Neptun”, dużą pomoc z Urzędu Morskiego i Polskiego przyrostu zbiorów wówczas nie odnotowano. Trzeba jedynie dodać, Ratownictwa Okrętowego w Gdyni, a nawet od posła Andrzeja Be- że na czasowe wystawy firmy morskie na ogół nie odmawiały Mu- nesza, użyczającego do tego celu swój jacht „Esperanto”. Dzięki zeum wypożyczenia eksponatów, zwłaszcza kiedy organizowano je temu rozwijano pionierskie w skali kraju archeologiczne badania na polecenie władz politycznych. podwodne. Zbiory powstającego Muzeum Morskiego w Gdańsku to nie W 1969 roku załogi statków GUM i PRO podczas trałowania tylko modele budowanych w polskich stoczniach statków. Ważne przyszłej redy i kotwicowiska Portu Północnego w Gdańsku odkry- było, jak dla każdego muzeum historycznego, nabycie wykonanych ły wraki drewnianych jednostek, które uzyskały w rejestrze CMM na dobrym poziomie, zarówno modelarskim, jak i merytorycznym, symbole W-5 i W-6. Badania na tych stanowiskach utwierdziły dy- modeli statków historycznych. Tu jedynymi dostawcami mogliby rektora Muzeum o wyjątkowej wartości historycznej obu obiektów. być modelarze, odpowiednio inspirowani i zaopatrywani w niezbęd- Z pierwszego, średniowiecznego oznaczonego symbolem W-5, wy- ną dokumentację. Dlatego rozpoczęto taką współpracę, w wyniku dobyto wykonane w formie owalnych plastrów wylewki miedzi, od której w ciągu kilkunastu lat zdołano uzupełnić zbiory o modele których wrak ten nazwano Miedziowcem. Z drugiego z wraków, dawnych statków, ważnych dla przedstawienia polskiej historii W-6, nurkowie podnieśli kilka dział – szwedzkich z przełomu XVI morskiej. Wśród tego rodzaju prac szczególne znaczenie mają re- i XVII wieku i jedno polskie, odlane w 1560 roku dla króla Zyg- konstrukcje łodzi słowiańskich z X–XII wieku, statków wiślanych munta Augusta. W miarę postępujących badań wrak ten uznawano z XVII–XVIII wieku, pomorskich statków okresu średniowiecza, za pozostałość szwedzkiego galeonu „Solen”, który zatonął w bi- północnoeuropejskich statków towarowych z XVII–XIX wieku, twie pod Oliwą w 1627 roku. statków, na których pływał J. Conrad-Korzeniowski, a także mo- Dla rozwoju prowadzonych badań CMM uzyskało na własność dele polskich statków z okresu II RP i budowanych dla PLO i PŻM pierwsze statki. W 1973 roku przejęto od firmy „Koga” z Helu su- za granicą. Szczególnie trudne było pozyskanie modeli z ośrodka perkuter typu B-12, który jako „Modra Woda”, był eksploatowany szczecińskiego, gdyż zarówno tamtejsza stocznia, jak i armator nie do 1975 roku. Następnie CMM otrzymało jednostkę takiego sa- były nigdy skłonne do darowizn tego rodzaju na rzecz gdańskiej mego typu, ale dostosowaną do potrzeb badawczych i w lepszym placówki, tłumacząc to potrzebą wspierania Muzeum Morskiego stanie, której nadano nazwę „Wodnik”. Posiadanie własnego statku w Szczecinie (co jak wiem również nie było zbyt efektywne). Nie- badawczego umożliwiło dokończenie badań W-5 i przygotowanie

27 Zwykle osoby reprezentujące Skarb Państwa były i są zainteresowane w uzyskaniu jak największych wpływów za sprzedawany majątek stoczni, w skali którego wartość modeli jest mikroskopijna. Oczekując zaś transakcji finansowej z państwowym muzeum wytwarzałaby się dość paradoksalna sytuacja, gdyż należność za modele pobrana z budżetu muzeum zasilanego dotacją ze Skarbu Państwa byłaby skierowana ponownie do Skarbu Państwa. 28 Stanisław Ludwig, jeden z aktywniejszych i bardzo zasłużonych dla CMM członków Towarzystwa Przyjaciół Muzeum Morskiego prowadził po II wojnie światowej na Pomorzu Zachodnim poszukiwania książek dla Instytutu Bałtyckiego, wtedy też odnalazł modele okrętów „Den Heldenmodige” i feluki śródziemnomorskiej. 29 Wśród pozyskanych modeli był m.in. „St. Jacob” z przedwojennych zbiorów Dworu Artusa w Gdańsku. Najcenniejszymi aktualnie są powstałe w XVI/XVIII wieku: „Kotwica”, „Ofiara Abrahama”, „Estralla” i „Hans Backer”. 30 Akcja wycinania fragmentów konstrukcji „Otago” była popularyzowana przez lokalną prasę, rzucono też myśl, aby w częściach przywieźć całe zachowane jeszcze wtedy dno tego statku, które miałoby być następnie zmontowane już w Gdańsku.

Nautologia 2010, nr 147 17 stanowiska zalegania wraka statku wraz z ładunkiem do wydoby- Wraz z upowszechnieniem dostępu do sprzętu nurkowego cia. Operację tę przy pomocy specjalistów z Marynarki Wojennej i otwarciem wód morskich dla amatorów nurkowania pojawiły się przeprowadzono w 1975 roku. W roku następnym dokończono pra- problemy z nielegalnym penetrowaniem i eksplorowaniem wraków. ce, eksplorując je całkowicie i wznowiono badania wraka W-6. W związku z tym działalność CMM zmierza w czterech kierun- Sukcesy badawcze CMM związane z wydobyciem wraka statku kach. Pierwszym jest edukowanie nurkujących w zakresie wartości „Miedziowca” (W-5), który zatonął około 1407 roku oraz eksplo- naukowych dziedzictwa kulturowego znajdującego się pod wodą. racja wraz z udaną konserwacją zabytków z wraka okrętu „Solen”, W tym celu organizowane są specjalne warsztaty, podczas których stawały się nośnikiem promocji Muzeum. Miały też one duży uczestnicy wraz z personelem CMM wykonują prace pod wodą, wpływ na rozwój kontaktów międzynarodowych i podjęcie współ- a także wysłuchują specjalnie przygotowanych pogadanek z za- pracy z kilkoma muzeami w Europie. kresu historii okrętownictwa i żeglugi, postępowania z obiektami Współdziałanie z Urzędem Morskim, środowiskami nurków-ama- zabytkowymi, technikami ich dokumentowania oraz konserwacji. torów i innymi firmami przynosiła kolejne odkrycia wraków, którym Drugim kierunkiem prac jest popularyzowanie turystyki wrakowej po wstępnym rozpoznaniu i uznaniu za historyczne przypisywano ko- i zachęcanie do odwiedzania wytypowanych wraków. Prowadzi to lejne numery. W 1978 roku rejestr ten przekroczył liczbę 20. do zacieśnienia współpracy z klubami nurkowymi i firmami organi- W latach 80. XX wieku Centralne Muzeum Morskie odnoto- zującymi turystykę podwodną, a w rezultacie sprzyja pozyskiwaniu wało kilka sukcesów w zakresie archeologii nadmorskiej, doku- wiadomości o nierozpoznanych jeszcze wrakach statków37. Trzecią mentując pięć wraków łodzi z XV–XVI w. w Tolkmicku31, jeden formą jest współdziałanie ze służbami konserwatorskimi i orga- z XI wieku w Czarnowsku nad jez. Łebsko32 i kolejny, piąty już nami prawodawczymi w celu nowelizowania przepisów dotyczą- wrak łodzi z XII wieku na wodach Zatoki Puckiej33. cych ochrony zabytków podwodnych oraz współpraca z Urzędem Podwodne prace archeologiczne są prowadzone przez CMM Morskim, Strażą Graniczną i Marynarką Wojenną. W rezultacie od każdego roku, ale najważniejszym odkryciem ostatnich lat ubiegłe- jesieni 2005 roku CMM sprawuje funkcję konserwatora zabytków go stulecia były pozostałości angielskiego statku towarowego, zbu- podwodnych na obszarze województwa pomorskiego. Stosowne dowanego w 1777 roku w Whitby, który zatonął w sztormie w 1785 zezwolenie przyznał generalny konserwator zabytków. Czwartym roku. Zabytek ten był 32 wrakiem badanym przez CMM na wodach kierunkiem w zakresie ochrony zabytków podwodnych jest współ- morskich. W rezultacie nasze osiągnięcia w zakresie archeologii praca z instytucjami zagranicznymi, mająca na celu monitorowanie podwodnej stały się czołową wizytówką polskiego muzealnictwa problematyki i opracowywanie wspólnych programów konserwa- morskiego w skali międzynarodowej, udokumentowaną również torskich38. artykułami obcych autorów drukowanymi za granicą34. Dzięki podwodnym badaniom archeologicznym i szeroko za- Drugim miejscem badań podwodnych była i jest Zatoka Pucka, krojonych poszukiwaniach zabytków na lądzie, od badań etno- gdzie realizowano program naukowego rozpoznania stanowiska ar- graficznych poczynając, poprzez kontakty z przedsiębiorstwami cheologicznego z okresu wczesnego średniowiecza i przygotowania gospodarki morskiej i osobami prywatnymi na udziale w aukcjach kolejnych wraków łodzi do późniejszej eksploracji35. W 2003 roku kończąc, Centralne Muzeum Morskie w ciągu 50 lat funkcjonowa- zdecydowano podjąć ostateczne badania wraka P-2 i następnie wy- nia zgromadziło ponad 25 tys. muzealiów i ponad 10 tys. innych dobyć go do dalszych studiów i niezbędnej konserwacji. Badania te obiektów ujętych w ewidencjach zbiorów. Dalszych kilka tysię- spotkały się z dużym zainteresowaniem specjalistów z zagranicy, cy zabytków, pochodzących z własnych badań archeologicznych, zwłaszcza duńskich36. znajduje się w różnych fazach konserwacji i dopiero po pomyślnym W ciągu kilku ostatnich lat prace archeologiczne w wodach Bał- zakończeniu tych procesów oraz ewentualnych rekonstrukcjach tra- tyku koncentrowano na wstępnym rozpoznaniu nowych stanowisk fią do specjalistycznych działów, a zwłaszcza do Historii Żeglugi i na ich ocenie pod względem historycznej wartości. Aktualnie re- i Historii Budownictwa Okrętowego. Wśród tego rodzaju zabyt- jestr wraków obejmuje 60 pozycji. Dzięki współpracy z Marynarką ków są elementy konstrukcyjne łodzi słowiańskich z XI–XII wieku Wojenną przeprowadzono kilka wspólnych ekspedycji do miejsc i wraku statku z końca XIV wieku zwanego „Miedziowcem”. zalegania wraków drewnianych statków na dużych głębokościach. Ważne do zlustrowania narracji wystaw są obrazy maryni- Dokonano tam wstępnych rozpoznań korzystając z wysoko specja- styczne, grafiki, dzieła sztuki użytkowej dekorowane motywami listycznego sprzętu, jakimi są między innymi sterowane zdalnie morskimi, dawne mapy itp. Eksponaty tego rodzaju nabywano pojazdy – roboty podwodne. Dzięki tej współpracy sięgnięto do w specjalistycznych salonach „Desa” i bezpośrednio od żyjących ważnych z historycznego punktu widzenia wraków, których bada- twórców oraz kolekcjonerów. W ten sposób zdołano zakupić mię- nia będą w najbliższych latach kontynuowane. dzy innymi obrazy I.K. Ajwazowskiego, A. van Beerstratena,

31 P. Smolarek, Wraki spod Tolkmicka – nowe źródło do dziejów szkutnictwa, Kwartalnik HKM 1983, nr 2, 171–185. 32 P. Smolarek, The Underwater Investigations of the Polish Maritime Museum in Gdańsk from 1982 to 1985, [w:] „Archeologia” XV, „Archeologia podwodna” 3, Acta Universitatis Nicolai Copernici, Toruń 1991, 3–23. 33 J. Litwin, The Puck Bay wrecks – an opportunity for a „Polish Skuldelev”, „Shipshape”, Roskilde 1995, s. 135–150. 34 O badaniach podwodnych CMM w latach 1991-2000 pisał m.in.: G. Lanitzki, Versunken in der Ostsee, Herford, 1993, s. 40–41 i 66–69; C. O. Cederlund, The Old Wrecks of the Baltic Sea, Göteborg 1983, BAR International Series 186, ss. 24–25; J.P. Delgado (wyd.), Encyclopedia of Underwater and Maritime Archaeology, London, 1997, ss. 52–53, 314. 35 J. Litwin, The Puck Bay wrecks – an opportunity for a „Polish Skuldelev”, „Shipshape”, Roskilde 1995, s. 135–150, tenże, Stanowisko archeologiczne w Zatoce Puckiej szansą na nowe Muzeum Morskie, „Nautologia” 1998, nr 3–4, s. 9–20 oraz I. Pomian, The Influence of the Environmental Conditions on the Development and Decline of the Harbour of Puck, [w:] Schutz des Kulturerbes unter Wasser, Lübsdorf 2000, s. 319–320. 36 I. Pomian, J. Litwin, Attempt at Evaluating the Scientific Value of the P-2 Boat Originating from the Early Middle Ages, [w:] „Between the Seas, Transfer and Exchange in Nautical Technology,” Proceedings of the Eleventh International Symposium on Boat and Ship Archaeology, Mainz 2006, ISBSA 11, Mainz 2009, ss. 421–428; O. Crumlin-Pedersen, Archaeology and the Sea in Scandinavia and Britain, Roskilde 2010, ss. 81, 89. 37 Taką współpracę realizuje CMM z klubem nurkowym z Łeby, którego członkowie wskazali pozycję wraka statku z XVIII wieku z ładunkiem beczek wypełnionych łojem. Prace na tym stanowisku są kontynuowane. 38 CMM współpracuje z konserwatorem zabytków archeologicznych Meklemburgii dążąc do objęcia pełną i skuteczną ochroną cmentarzy podwodnych, za jakie uznawane są wraki transportowców wojennych zatopione w 1945 roku. Niezależnie od tego przedstawiciele CMM uczestniczą w międzynarodowych naradach dotyczących rozwoju turystyki wrakowej na Bałtyku.

18 Nautologia 2010, nr 147 Ch. F. de Lacroix, I. Willaertsa, J. Parcellisa i innych wybitnych Zasobne są również kolekcje Działu Dokumentacji Central- marynistów. Ponadto nabywano grafiki, medale, rzeźby i ceramikę nego Muzeum Morskiego. Trzeba przyznać, że przez wiele lat ta z motywami statków. Dzięki takim działaniom Muzeum dysponuje ważna agenda nie miała kompletnej ewidencji zgromadzonych reprezentatywną kolekcją malarstwa i rysunku, zarówno polskiego, archiwaliów. Dopiero od 1992 roku zdecydowana praca zespołu jak i obcego, liczącego ponad 900 dzieł, w tym około 700 autorstwa pod nowym kierownictwem przyniosła oczekiwane rezultaty i po- 219 polskich artystów. Uzupełnieniem kolekcji Działu Sztuki Ma- szczególne kolekcje zostały opracowane naukowo i skatalogowane. rynistycznej są numizmaty (monety i medale), ceramika z dekora- W zasobach działu znajduje się Archiwum Ludzi Morza, którego cjami marynistycznymi, rzeźby i plakaty. tworzenie zainicjował przed laty prof. Bolesław Polkowski i To- Osiągnięcia pracowników CMM z innych działów w zakresie warzystwo Przyjaciół CMM. Dziś obejmuje ono dane o 2581 oso- gromadzenia zbiorów w ciągu minionych 50 lat są również impo- bach. Drugą kolekcją, w której założeniu i rozwijaniu uczestniczyli nujące. I tak zasoby Działu Historii Budownictwa Okrętowego sta- przedstawiciele środowiska, a zwłaszcza Sekcji Okrętowców SIMP, nowi ponad 500 rozmaitych modeli statków, okrętów i łodzi, w tym jest Archiwum Polskich Konstrukcji Okrętowych, obejmujące 2020 kolekcja zabytkowych modeli okrętów, modele łodzi i statków jednostek archiwalnych. Oba te zbiory są systematycznie uzupeł- z różnych regionów świata oraz zbiory zasadnicze – modele stat- niane. Podstawowymi, tradycyjnymi kolekcjami, tworzonymi od ków polskich z okresu XX wieku. Ponadto w tym dziale gromadzo- początków istnienia Muzeum są: Archiwum Aktów Pisanych (4522 ne są dawne narzędzia szkutnicze i stoczniowe, przyrządy służące jednostek archiwalnych), Archiwum Fotografii (10 951 zdjęć), do projektowania statków, łodzie ludowe polskie i zagraniczne, Archiwum Kartograficzne (1553 j.a.), Archiwum Mechaniczne a także części konstrukcji oraz przykłady urządzeń okrętowych. (373 j.a.). Ponadto dział gromadzi dokumenty dotyczące historii Dział Historii Żeglugi i Handlu Morskiego gromadzi elementy CMM. Niewątpliwie najcenniejszą i najbardziej niezwykłą pozy- wyposażenia statków i okrętów, poczynając od urządzeń służących cją w ewidencji działu są dwie tablice sklejkowe z 21 postulatami do nawigacji, poprzez wyposażenie kabin i mes po rozmaite uzbro- strajkujących pod sztandarem Solidarności robotników ze Stoczni jenie. Osobną grupę zbiorów stanowią przykłady dawnych ładun- Gdańskiej w 1980 roku. W dniu 30 września 2003 roku zostały one ków przewożonych na statkach, a także obiekty związane z życiem staraniem Dyrekcji Archiwów Państwowych oraz Polskiego Komi- marynarzy – a więc ich ubiory, przedmioty użytkowe i wytwory tetu UNESCO wpisane na listę UNESCO „Pamięć Świata”39. hobbystyczne. CMM dysponuje własną specjalistyczną biblioteką. Była ona Dział Historii Wychowania Morskiego gromadzi zabytki już od pierwszych dni powstawania Muzeum wspierana przez To- z zakresu żeglarstwa, od poziomu podstawowego do wyczynowe- warzystwo Przyjaciół CMM, które organizowało akcje pozyskiwa- go. Właśnie w tym dziale znajdują się historyczne jachty: „Dal”, nia książek. Również członkowie tego stowarzyszenia ofiarowywali „Opty” i „Kumka IV”. Osobnymi tworzonymi kolekcjami są przy- często własne kolekcje książek morskich, a także sprzyjali prze- kłady dawnych zabawek oraz modele jachtów i statków szkolnych. kazywaniu zasobów likwidowanych bibliotek specjalistycznych W tej grupie eksponatów szczególnie cenne są wykonane własno- różnych instytucji. Ponadto nawiązanie współpracy z bibliotekami ręcznie przez W. Wagnera modele jego jachtów „Zjawa”, na któ- muzeów krajowych i zagranicznych umożliwiło uzyskanie wielu rych opłynął kulę ziemską. wydawnictw fachowych40. W sumie inwentarz biblioteki obejmu- Z założenia Dział Historii Rozwoju Portów miał gromadzić je ponad 18 700 druków zwartych i ponad 32 300 czasopism oraz eksponaty związane z techniką portową, jednak z uwagi na ich roz- magazynów specjalistycznych. Ten zbiór ponad 51 tys. woluminów miary dużą część kolekcji stanowią modele urządzeń przeładunko- polskich i z zagranicy o tematyce morskiej jest największy w Trój- wych i statków, takich jak: holowniki, dźwigi pływające, pilotowe, mieście i pełni ważną funkcję wśród bibliotek specjalistycznych pożarnicze i ratownicze. W gestii działu pozostają modele latarń w Polsce, czego dowodzą wypożyczenia międzybiblioteczne. morskich i fortyfikacji nadbrzeżnych. Osobna kolekcję stanowią Prezentując strukturę zbiorów CMM należy podkreślić, jak morskie środki ratunkowe i urządzenia ratownicze. ważną i wymierną pomoc w powiększaniu kolekcji muzealiów Dział Historii Rybołówstwa – z bogatymi kolekcjami morskich świadczy nam każdego roku Towarzystwo Przyjaciół Centralnego narzędzi połowowych i modelami łodzi oraz statków prezentuje Muzeum Morskiego. Bez tego wsparcia niemożliwe byłoby uczest- swoje zbiory w specjalistycznej placówce w Helu. niczenie w aukcjach prowadzonych przez specjalistyczne galerie Dla potrzeb przyszłej wystawy o rybołówstwie bałtyckim CMM sztuki, a jedną z ostatnio podjętych idei jest zacieśnienie współpra- zabezpieczyło dwa kutry polskiej konstrukcji, jeden z pierwszych cy Muzeum z Towarzystwem w zakresie gromadzenia dzieł współ- typu B-25S i ostatni seryjnie budowany kuter łososiowy typu KB-21. czesnej marynistyki. Tymczasowo jednostki te cumują przy nabrzeżu Ołowianki. Jeden z młodszych w historii CMM Działów – Etnologii Mor- IV. BADANIA NAUKOWE, WYSTAWY, PUBLIKACJE skiej utworzono w następstwie rozwoju kolekcji łodzi i modeli I EDUKACJA MORSKA łodzi innych narodów. Liczący aktualnie 41 pozycji zbiór auten- tycznych łodzi dokumentuje podstawowe techniki szkutnicze, jakie Jednym z podstawowych zadań każdego muzeum jest zabez- stosowano na świecie i pod tym względem należy do unikatowych pieczenie muzealiów, a w tym nie tylko ich fizyczna ochrona przed w zbiorach muzeów morskich. Zadaniem tego działu jest również kradzieżą i uszkodzeniem, ale i badania naukowe potrzebne do okre- opieka nad zbiorami z zakresu rybołówstwa i wystawami w oddzia- ślenia potrzeb i stosowania odpowiednich działań konserwatorskich łach – Muzeum Rybołówstwa i Muzeum Zalewu Wiślanego. oraz studia nad samym eksponatem. W wyniku tych prac powstaje Ozdobą kolekcji Działu Oceanografii są zbiory konchologicz- dokumentacja wpisanego do inwentarza zbiorów muzealium, uzu- ne, a także przykłady pojazdów podwodnych, konstruowanych dla pełniana z czasem o jego bieżącą historię. W takim dokumencie, MIRu i innych instytucji w Polsce. zwanym kartą identyfikacyjną, odnotowywane są czas i miejsce

39 Program UNESCO „Pamięć Świata” (Memory of the World), zainicjowano w 1992 roku w celu udostępniania, promowania i ochrony światowego dziedzictwa dokumentacyjnego: archiwalnego, bibliotecznego i muzealnego. Aktualnie ten bezcenny zabytek jest prezentowany na wystawie stałej w Centralnym Muzeum Morskim. 40 Wymiana wydawnictw muzealnych prowadzona jest z ponad 40 muzeami morskimi na świecie i wieloma polskimi muzeami różnych specjalności.

Nautologia 2010, nr 147 19 prezentacji na wystawach, prowadzone obserwacje konserwatorskie cyjnymi na miejscu odkrycia w Krośnie Odrzańskim wraka statku bieżącego stanu zachowania i udokumentowane są ewentualne dzia- rzecznego z XVIII wieku44. łania konserwatorów, co często dotyczy zabytków podnoszonych Licznie zgromadzone w CMM i w innych muzeach, elementy z dna morskiego, obrazów i modeli. W dokumentacji jest też miejsce konstrukcyjne dawnych konstrukcji pływających stały się tematem na informacje o publikacjach dotyczących danego eksponatu, czyli specjalnych badań, mających na celu określenie czasu i miejsca wszystko, czego może poszukiwać inny badacz, a w wypadku utra- budowy danej łodzi lub statku. Na projekt ten uzyskano dotację ty danego obiektu umożliwi jego poprawną identyfikację i podjęcie z KBN, a rezultaty tych prac zostały wyróżnione w konkursie na przez specjalne organa poszukiwania zaginionego eksponatu. „Wydarzenie muzealne roku”45. Ustabilizowanie obsady stanowisk merytorycznych CMM Nową formą współpracy międzynarodowej jest udział pracow- umożliwiło rozwinięcie zakresu tematyki prac naukowych, którą ników Muzeum w ekspedycjach z zakresu archeologii eksperymen- poszerzono o studia nad malarstwem marynistycznym, dziedzi- talnej. W latach 2003–2004 przedstawiciele CMM uczestniczyli ctwem kulturowym, okrętownictwem, historią żeglugi morskiej w organizowanym przez Muzeum Morskie w Kłajpedzie progra- i rzecznej, a także muzealnictwem nautologicznym. Tradycyjną jed- mie „Powrót kuren”. Tamtejsza instytucja wykonała rekonstrukcje nak wizytówką CMM są archeologiczne badania podwodne i studia tradycyjnych łodzi rybackich używanych do 1945 roku na Zalewie nad historią szkutnictwa. Dokonania w tym zakresie znaczone są Kurońskim, zwanych kurenami46. Łodzie te posłużyły do wypraw udziałem w konferencjach i publikacjach przedstawicieli Muzeum. do Obwodu Kaliningradzkiego i w górę Niemna. W 2004 roku Za wyjątkowe uznać można zaprezentowanie aż czterech referatów CMM współuczestniczyło w międzynarodowym programie nauko- na konferencji o światowym prestiżu – International Symposium on wo-badawczym i rejsie eksperymentalnym repliką statku żaglowe- Boat and Ship Archaeology (ISBSA) – w Roskilde w 2003 roku41. go wikingów z XI wieku „Ottar”. Zadaniem było odbycie podróży W tego rodzaju konferencjach pracownicy CMM regular- śladami anglosaskiego podróżnika Wulfstana, który przez siedem nie uczestniczyli od 1979 roku, na których od 1982 każdorazowo dni i nocy żeglował w IX wieku z Hedeby (wówczas Dania, dziś przedstawiali z dużą uwagą przyjmowane referaty42. Haithabu koło Szlezwiku) do Truso w Prusach. Przebywając tę tra- Systematyczna praca zespołu archeologów morskich z CMM sę w ciągu pięciu dób stwierdzono, że w IX–XI wieku można było przynosi kolejne informacje o odkryciach, co stwarza nowe możliwo- szybko i bezpiecznie żeglować szlakiem handlowym, wiodącym ści badawcze. Dużym zainteresowaniem w naukowych środowiskach wzdłuż południowego wybrzeża Bałtyku. Rejs ten ze względów cieszą się zwłaszcza wyniki badań nad wczesnośredniowiecznym por- technicznych – zbyt duże zanurzenie „Ottara”, by mógł wpły- tem w Pucku i odkrytych tam wrakach łodzi. Rewelacją okazało się nąć na wody jeziora Drużno – spowodował zakończenie podró- wydobycie w 2003 roku z basenu portu w Rowach dziobowego frag- ży w Gdańsku47. W 2005 roku przedstawiciel CMM uczestniczył mentu wraka, rozpoznanego jako pozostałość kogi z XIII wieku. Jest w rejsie naukowym zorganizowanym przez historyków i arche- to pierwsze tego typu znalezisko na terenie Polski, a przeprowadzone ologów z Uniwersytetu w Kijowie, pod nazwą: „Bursztynowym ustalenia wskazują, że statek ten powstał w okolicach Szczecina43. szlakiem”, mającym wykazać możliwość odbywania podróży we Innym ważnym przedsięwzięciem archeologicznym było kiero- wczesnym średniowieczu rzekami: Wisłą, Bugiem, Niemnem, Pry- wanie przez pracownika CMM w 2003 roku pracami dokumenta- pecią i Dnieprem do Ukrainy48.

41 Było to X sympozjum i pracownicy CMM przedstawili referaty: I. Pomian, Development of medieval harbour in Puck in the light of dendrochronological dating; W. Ossowski, Two double planked 16th century wreck from Poland; T. Bednarz, Wreck from XVI Century near Hel Peninsula; R. Domżał, Inland water transport in the mouth of the Vistula River. Medieval written sources and the interpretation of the new archeological discoveries. 42 W II sympozjum ISBSA (Bremerhaven, 1979 r.) CMM reprezentowali: P. Smolarek i J. Litwin. W III sympozjum (Sztokholm, 1992 r.) przedstawiciele CMM wygłosili referaty: P. Smolarek, Vistula Merchant-ships from the XVI–XVIII Centuries i The Development of Archaeology of Boats and Ships in Poland; J. Litwin, The Warship in the Painting from Arthur’s Court in Gdańsk – an Attempt at a Reconstruction oraz The Development of Folk Boats in Poland from the Example of Structures used on the San and the Bug Rivers. W IV sympozjum (Porto, 1985 r.) P. Smolarek przedstawił referat: The Unknown Boat-Building of a Forgotten People, a J. Litwin: Changes in Folk Boat-Building Techniques along Two Tributaries of the Vistula: the Dunajec and the Wisłoka. W V sympozjum ISBSA (Amsterdam, 1988 r.) uczestniczył tylko J. Litwin, przedstawiając referaty: The First Polish Galleon and its Construction Register from 1570–1572 oraz Clinker and Carvel Working Boats on Polish Waters; Their Origin, Development and Transformations. W 1991 roku, w kilka tygodni po śmierci P. Smolarka, odbyło się w Roskilde (Dania) VI sympozjum, na którym odczytano jego wcześniej nadesłany referat: Aspects of Early Boatbuilding in the Southern Baltic Regio; a J. Litwin przedstawił referat pt.: Shipbuilding Traditions in the Southern Part of the Vistula Lagoon. VII Sympozjum ISBSA odbyło się we Francji w 1994 roku, a CMM reprezentował tylko J. Litwin, który przedstawił referat: The Vistula River Wooden Craft of the 20th Century. Theirs Construction and Destiny. VII Sympozjum odbyło się w CMM w Gdańsku w 1997 roku, a pracownicy Muzeum wygłosili referaty: A. Zbierski, The Beginnings of Gdańsk and Polish Shipping, J. Litwin, Boat and Ship Archaeology in Poland, I. Pomian (z zespołem), Water od Land? Preliminary Results of an Interdisciplinary Project of Palaeoenvironmental Reconstruction at the Site if the Medieval Harbour in Puck (N. Poland), W. Ossowski, Some Results of the Study of Logboats in Poland. Na IX Sympozjum ISBSA (2000 r.) w Wenecji CMM reprezentowali i wygłosili referaty: J. Litwin, Wczesnośredniowieczne łodzie słowiańskie w aspekcie najnowszych odkryć archeologicznych; W. Ossowski, Expanded logboats between the Baltic and Black sea oraz przedstawił poster: Newly discovered 13th century wreck from Kobyla Kępa (Poland). X sympozjum ISBSA – patrz przypis 41. W 2006 roku w Mainz odbyło się XI sympozjum, a pracownicy CMM przedstawili referaty: I. Pomian i J. Litwin; Attempt at Evaluating the Scientific Value of the P-2 Boat Originating from the Early Middle Ages; W. Ossowski: The origins of flat-bottomed river craft on the Odra and Vistula catchments areas; T. Bednarz: Wreck W-27 as an example of the 18th century Dutch merchant ship i R. Domżał: The Organisation of seafaring and shipbuilding of the crusaders – a link to the organisation of the seafaring and shipping in the Baltic? A contribution of exchange in Nautical technology in the middle ages (razem z M. Springmannem). W 2009 roku, na XII sympozjum ISBSA pracownicy CMM wygłosili referaty: T. Bednarz, Identification of the 18th Century Shipwreck W-27 on the Basis of a Comparative Analysis of Archaeological and Archival Sources i W. Ossowski, Early Modern and Pre-Industrial Inland Ship Finds from Poland. 43 Wyniki badań prowadzonych przez I. Pomian – archiwum Działu Badań Podwodnych CMM. 44 Wyniki badań prowadzonych przez W. Ossowskiego – archiwum Działu Badań Podwodnych CMM. 45 W 2003 roku w kategorii „Osiągnięcia z zakresu działalności naukowej” CMM uzyskało wyróżnienie – za realizowany przez W. Ossowskiego projekt badawczy finansowany przez KBN pt.Szkutnictwo Pomorza Wschodniego w okresie średniowiecza w świetle analiz dendrochronologicznych. 46 Łódź kurlandzka, typ zwany po niemiecku kurrenkahn, odznaczał się płaskim dnem, charakterystycznym ożaglowaniem gaflowym rozpinanym na grotmaszcie i małym fokmaszcie, nosił okazały wimpel. Zanikł wraz z przesiedleniem ludności kurlandzkiej do Niemiec. Aktualnie Muzeum Morskie w Kłajpedzie czyni starania o przywrócenie budowy tych łodzi – charakterystycznego elementu krajobrazu Zalewu Kurońskiego. 47 Uczestniczył w nim z CMM W. Ossowski. We wrześniu 2004 r. odbyło się w Wismarze seminarium na temat rejsu, podczas którego referaty przedstawili przedsta- wiciele CMM: J. Litwin, Boatbuilding on the southern shores of the Baltic in the 9th and 10th centuries – comments on selected aspects of Ole Crumlin Pedersen’s paper oraz W. Ossowski, Sailing in Wulfstan`s wake. The trial voyage Hedeby-Gdańsk with the Skuldelev 1-reconstruction Ottar. 48 W tym międzynarodowym rejsie z udziałem historyków litewskich i białoruskich brał udział kustosz CMM, M. Cieślak.

20 Nautologia 2010, nr 147 Badania naukowe prowadzone w działach merytorycznych za- współuczestniczono w wystawach EXPO w 1998 roku w Lizbonie owocowały, jak to miało miejsce w wypadku Działu Historii Sztu- i w 2000 roku w Wilhelmshaven. ki Marynistycznej, nie tylko nowymi wystawami czasowymi oraz W minionym dziesięcioleciu CMM organizowało sporo wystaw pracami nad scenariuszami do wystaw stałych, ale i rozważaniami w instytucjach zagranicznych. Z ważniejszych wymienić należy pre- nad wybranymi dziedzinami malarstwa49. Podobnie, uznanie CMM stiżową prezentację zabytków z wraka szwedzkiego okrętu „Solen” mogą przynieść studia nad dawnymi portami u ujścia Wisły, czy (zatonął w 1627 roku podczas bitwy pod Oliwą), którą w aspek- dziedzictwem nadmorskim nad Zalewem Wiślanym. cie toczonych przed stuleciami wojen przedstawiono uczestnikom Pracownicy CMM z powodzeniem prezentują wyniki swych międzynarodowej konferencji Pax Baltica. Ekspozycję tę gościło prac naukowych w zakresie konserwacji zabytków, organicznych Muzeum Marynarki Wojennej w Karlskronie w 1999 roku. „Stu- i nieorganicznych, wydobywanych ze środowisk słodko- i sło- lecie nad morzem. Polskie malarstwo marynistyczne XX wieku” nowodnych. W tej dziedzinie Pracownia Konserwatorska CMM było tematem wystawy malarstwa marynistycznego w 2002 roku należy do wiodących w kraju, specjalizując się w stosowaniu najno- w Muzeum Miejskim w Korsorze (Dania). Natomiast w 2005 roku wocześniejszych metod polegających na zastosowaniu polietylogli- w Archiwum Miejskim w Szanghaju przedstawiono dużą wystawę kolu, wymrażaniu próżniowym i użyciu metod cukrowych, którymi posterową o roli Wisły w dziejach Gdańska i Powiśla. Zbiory ma- ratuje się przed destrukcją wydobywane ze środowiska mokrego larstwa marynistycznego zainteresowały dyrekcję Muzeum Portu zabytki drewniane. Wszystkie te działania mają na celu wyrugo- w Bremie, która w 2008 roku zaprosiła CMM do zaprezentowania wanie wody z tkanek drewna i zastąpienie jej substancjami takimi wyboru z posiadanej kolekcji dotyczącej portów Gdańska i Gdyni jak polietyloglikol i cukier, i w ten sposób trwałe zabezpieczenie przedstawionych przez malarzy polskich XX wieku. Wystawa ta drewna. Do innych materiałów organicznych (także dla małych za- była jednym z punktów programu dni kultury polskiej w Bremie. bytków z drewna) stosuje się także wymrażanie próżniowe, a do Dopiero około połowy lat 90. ubiegłego stulecia udało się Mu- zabytków z metali używane są metody mechaniczne i chemiczne. zeum rozwiązać problem magazynowania i eksponowania mor- CMM w zakresie usług konserwatorskich świadczy również po- skich urządzeń technicznych o dużych rozmiarach, których zebrano moc innym instytucjom w naszym kraju, a nawet miało już możli- kilkanaście. Wśród nich jest silnik wysokoprężny z 1913 roku, ze wość wykonywania zleceń na opracowanie technologii konserwacji zbudowanego w stoczni Burmeister og Wain w Kopenhadze, statku dla instytutów archeologicznych w Rosji i Izraelu. „Annam”, (późniejszy „Romuald Traugutt” – siostrzany „Zelandii” Muzeum Morskie już w pierwszych latach swego funkcjonowa- – który był pierwszym na świecie oceanicznym statkiem z takim nia nie zaniedbywało szans na promocję swej działalności za gra- napędem). Eksponat ten wraz z innymi maszynami ustawiony zo- nicą, organizując już w 1970 roku wystawę w Wiedniu, a następnie stał na placu przy budynku Muzeum. Obok niego miejsce znalazły w latach 1971–1976 prezentując w kilku miastach Danii, Szwecji maszyna parowa z holownika „Słoń” (zbudowana pod koniec XIX i Finlandii siedem edycji wystaw „Dzieje żeglugi polskiej” i „Dzie- wieku), agregat pomocniczy z m.s. „Batory”, prasa z wyposażenia je budownictwa okrętowego w Polsce”. Przedsięwzięcia te były Stoczni Gdańskiej, nadbudówka z ORP „Bolko”, kapsuła ratunko- okazją do zbierania doświadczeń wystawienniczych, gdyż Muzeum wa projektu prof. J. Doerffera i inne. Niestety, w najbliższym czasie nie miało we własnej siedzibie sali do wystaw czasowych. nie zanosi się na to, aby CMM uzyskało halę do ekspozycji tych Badania podwodne przyniosły kolejne sukcesy, o których pisa- ciekawych zabytków techniki okrętowej. no50. Spowodowało to zaproszenia CMM do przygotowania wystaw, Duża liczba zabytków w magazynach, a także przestarzałe które zaprezentowano w 1985 roku w Sztokholmie, w Muzeum formy wystaw stałych doprowadziły do rozpoczęcia w 1994 roku „Vasy”51 oraz w 1987 roku w Finlandii, w Muzeum Morskim w Kot- długofalowego programu rozbudowy i unowocześnienia ekspozy- ce52. Niezależnie od prac nad wystawami czasowymi trwały przy- cji w siedzibie głównej Muzeum i w oddziałach. Działania takie gotowania do otwarcia pierwszej stałej wystawy w odbudowanych rozpoczęto od Statku-Muzeum „Dar Pomorza”, na którym jeszcze spichlerzach na wyspie Ołowiance. Ekspozycję tę – „Polska nad Bał- w 1994 roku otwarto ekspozycję „Polacy na Hornie”. Natomiast na tykiem” otwarto uroczyście w dniu 26 września 1989 roku53. międzypokładzie w pomieszczeniu III wachty urządzono salę wy- Od 1992 roku nowe kierownictwo Centralnego Muzeum Mor- staw czasowych, w której corocznie, w sezonie letnim prezentowa- skiego podjęło działania mające na celu rozszerzenie zakresu ne są prace konkursowe modelarzy okrętowych z całej Polski. funkcjonowania całej instytucji i jej promocję za granicą. Sprzy- W dniu 30 czerwca 1995 roku w Muzeum Rybołówstwa w Helu jało temu jeszcze w 1992 roku powierzenie CMM opracowania uroczyście otwarto nową, stałą wystawę: „Dzieje rybołówstwa na koncepcji i realizacji merytorycznej polskiej części ekspozycji wodach Zatoki Gdańskiej”. Zaprezentowano na niej setki ekspona- w wielkiej, międzynarodowej wystawie „Ente Colombo” w Genui, tów, zebranych w minionych latach, a także specjalnie wykonane upamiętniającej podróż odkrywczą Kolumba w 1492 roku. W ciągu w Pracowni Modelarskiej CMM makiety ukazujące rozmaite tech- trzech miesięcy wystawę – w tym ekspozycję polską – odwiedziło niki tradycyjnych połowów. prawie dwa miliony osób. Pod względem merytorycznym i oprawy W szczególne wydarzenia wystawiennicze obfitował rok 1997, plastycznej nasza wystawa cieszyła się dużym zainteresowaniem w którym obchodzono tysiąclecie pojawienia się najstarszej infor- zwiedzających i uznaniem ze strony gospodarzy. macji o istnieniu miasta Gdańska. Z tej okazji z inicjatywy CMM Działania ekspozycyjne promujące CMM za granicą miały rów- zaprezentowano okolicznościowe wystawy, pierwszą: „Prusowie. nież miejsce w latach następnych. W 1995 roku zaprezentowano się Dzieje i kultura ludu bałtyjskiego”, przygotowaną przez Państwo- na międzynarodowych targach muzealnych w Londynie. Następnie we Muzeum Archeologiczne w Warszawie. Otwarcie tej ekspozycji

49 Przykładem jest obszerne studium M. Jankiewicz-Brzostowskiej pt.: Timor Maris. Lęk człowieka przed żywiołem wodnym w gotyckim malarstwie polskim, wydane w 2005 r. 50 P. Smolarek, The Genesis…; tenże, The Underwater Investigations…, s. 3–23; tenże, Badania podwodne w Bałtyku w latach 1979–1986, [w:] „Kwartalnik HKM” 1987, nr 3, s. 466–495; także: J. Litwin, Studium konstrukcji i próba klasyfikacji „miedziowca”, „Kwartalnik HKM” 1979, nr 3, s. 331–343; tenże, The Copper Wreck. The wreck of a medieval ship raised by the Central Maritime Museum in Gdańsk, Poland, „The International Journal of Nautical Archaeology” 1980, Vol. 9, No. 3, s. 217–225; także: C.O. Cederlund, The Old Wrecks..., s. 28–29. 51 Autorem scenariusza wystawy „Solen” tonie był mgr Adam Koperkiewicz. 52 Komisarzem i organizatorem wystawy obrazującej archeologiczne badania podwodne CMM był mgr A. Koperkiewicz. 53 P. Smolarek, Centralne Muzeum Morskie, Gdańsk 1992, s. 12. 54 Dla zwiedzających z zagranicy przygotowano opis wystawy w językach: angielskim, niemieckim, rosyjskim i francuskim.

Nautologia 2010, nr 147 21 w dniu 18 kwietnia 1997 roku poprzedziło oficjalne zaprezentowa- sposób uatrakcyjnić walory tego statku podczas obchodów 100-le- nie zbudowanej siłami wielu organizacji i instytucji repliki łodzi cia jego wodowania. św. Wojciecha. W uroczystości tej udział wzięli przedstawiciele du- Po uzyskaniu nowych pomieszczeń ekspozycyjnych na Oło- chowieństwa wraz z kardynałem Józefem Glempem. Nad brzegami wiance i zorganizowaniu w 1989 roku pierwszej stałej ekspozycji, Motławy w pobliżu Żurawia, mimo niesprzyjającej aury pojawiło trudne do aranżacji, małe sale Żurawia przez kilkanaście lat wyko- się ponad 10 tys. obserwatorów. rzystywano na wystawy czasowe. Po okresie doświadczeń, w dru- Najważniejszą wystawą w roku milenijnym była ekspozycja giej połowie lat 90. zespół pracowników CMM podjął prace nad „Polska i Niderlandy. Kontakty w okresie Złotego Wieku Gdań- scenariuszem nowej stałej wystawy w Żurawiu. Postanowiono, że ska”, przygotowana przez Biuro Wystaw z Amsterdamu. Została jej tematyka nawiązywać będzie do roli, jaką ta budowla pełniła ona uroczyście otwarta w dniu 4 lipca 1997 roku przez królową w ubiegłych stuleciach. Prace aranżacyjne wystawy „Życie porto- Niderlandów Beatrix. Była to pierwsza w historii CMM oficjalna wego miasta w XV–XIX w.” ukończono w 2002 roku. Kanwa sce- wizyta tak wysokiego dostojnika z zagranicy. nariusza opowiada o czynnościach kupca przybywającego do portu W 1998 roku CMM było gospodarzem i współorganizatorem wy- w Gdańsku. Prezentacje w kolejnych salach są nowatorskie, przy stawy modelarskiej najwyższego szczebla. W kilku salach siedziby minimalnym eksponowaniu zabytków w gablotach znaczne po- głównej w ramach konkursu – Mistrzostw Świata, przeprowadzanych wierzchnie przeznaczono na prezentacje scenograficzne historycz- pod egidą światowego związku modelarzy NAVIGA, zaprezentowa- nych sytuacji z manekinami (na przykład wizyta kupca zamorskiego no ponad 250 prac modelarzy okrętowych. Równolegle z tą impre- w izbie palowej, czy w kantorze pośrednika). Po raz pierwszy w hi- zą w CMM odbywała się konferencja ICMM – Międzynarodowego storii CMM na ekspozycji zainstalowano stanowiska komputerowe Stowarzyszenia Muzeów Morskich. W sumie na obie te imprezy z grami z zakresu historii handlu morskiego, które cieszą się dużym przybyło do Gdańska ponad 300 osób z 35 krajów świata. zainteresowaniem, szczególnie młodszej publiczności. Ponadto, Od 1998 roku rozpoczęto prace nad przygotowaniem scenariu- w jednej z sal wydzielono przestrzeń do zajęć edukacyjnych, gdzie szy nowych stałych wystaw w Żurawiu i w budynkach spichlerzy. prowadzone są lekcje i pokazy multimedialne o historii portu. Do- W sumie do końca 2009 roku w sześciu salach głównej siedziby pełnieniem wystawy o gdańskim porcie było (po raz pierwszy w hi- zbudowano nowe stałe ekspozycje. Ich tematyka obejmuje okres storii Muzeum) otwarcie w 2003 roku dla zwiedzających środkowej od wczesnego średniowiecza do 1945 roku. Całą wystawę nazwano części zabytkowego Żurawia mieszczącej urządzenia dźwigowe. „Polacy na morzach świata”, a walorem jej jest pokaz setek zabyt- Uatrakcyjnieniu oferty dla zwiedzających służy również organi- ków wydobytych z wraków dawnych statków i okrętów oraz liczne zowanie każdego roku przez CMM licznych wystaw czasowych. Ich inne muzealia stanowiące tło do narracji, w której losy Polaków bogata i ciekawa tematyka (w tym również obejmująca sztukę współ- i ich związki z morzem są pokazane na tle wydarzeń historycznych, czesną) kierowana jest do osób o rozmaitych zainteresowaniach. mających wpływ na historię Polski. Takimi wyraźnie zaznaczonymi Dla przykładu w 2003 roku zorganizowano 25 wystaw czaso- faktami są: podróż misyjna biskupa Wojciecha do Gdańska i dalej wych, w 2004 roku 38, a w 2009 roku 32. Do stałego kalendarza do Prus, zaborcza działalność Zakonu Krzyżackiego, polityka Han- wystaw czasowych wpisał się pionierski cykl monograficzny pod zy, Wojna Polski z Zakonem, Komisja Morska Zygmunta Augusta, nazwą „Polscy artyści o morzu”. Dotyczy on tematyki morskiej czasy Zygmunta III Wazy, rozbiory Polski i walki o niepodległość, w malarstwie polskich artystów, aktywnych w okresie od koń- odzyskanie niepodległości po I wojnie światowej, polityka morska ca XIX do I połowy XX wieku. Wystawy te są przygotowywane II RP, Polacy na morzach w II wojnie światowej. Tym samym oma- w ramach Bałtyckiego Festiwalu Nauki55. Każdą też dokumentuje wiana ekspozycja obrazuje morską historię Polski i cieszy się ona starannie opracowany katalog. dużym zainteresowaniem zwiedzających z kraju i z zagranicy54. Zainteresowanie zwiedzających wystawą redukcyjnych modeli Po przeniesieniu w 2000 roku biblioteki z III piętra Spichle- statków i okrętów w ramach Mistrzostw Świata NAVIGA w 1998 rza Panna do nowego, specjalnie zaprojektowanego pomieszczenia roku zachęciło dyrekcję CMM do starań o możliwość zorganizo- w Dużej i Małej Dąbrowie, zwolnioną salę w ciągu ekspozycyjnym wania jeszcze raz podobnej imprezy. Odbyła się ona w głównej przeznaczono na stałą galerię malarstwa marynistycznego. Pierwszą siedzibie Muzeum w 2003 roku i miała rangę Mistrzostw Europy prezentację specjalnie wybranych z zasobów CMM obrazów udo- przeprowadzonych w ramach działalności NAVIGA – Światowego stępniono zwiedzającym w 2001 roku. Przedstawiono tam wybór ze Związku Modelarzy Okrętowych. Zaprezentowano wówczas ponad zbiorów polskiego malarstwa o motywach morsko-rzecznych, naj- 200 modeli wykonanych w krajach europejskich. ciekawsze malarstwo marynistyczne malarzy obcych i portrety ka- Każdego roku Centralne Muzeum Morskie uczestniczy w kon- pitańskie, czyli wyobrażenia statków z przełomu XIX i XX wieku. kursie Sybilla „Wydarzenie muzealne roku”, uzyskując często wy- W 2002 roku nową stałą wystawę, poświęconą historii żaglow- różnienia, a niekiedy nawet i nagrody56. ca „Dar Pomorza” otwarto na tym Statku-Muzeum. Zwiększeniu Od 1963 roku Muzeum Morskie rozpoczęło wydawanie dru- atrakcyjności części skansenowej statku służyło zamontowanie kiem prac naukowych w ramach serii: „Prace Muzeum Morskiego w miejsce drewnianych – szklanych ścianek do kabin oficerskich, w Gdańsku”, które każdorazowo opiniowane były przez członków co poprawiło pole obserwacji oryginalnych pomieszczeń. Moderni- Komisji Wydawniczej. W jej skład wchodzili specjaliści z Towa- zacji tej wystawy dokonano w 2009 roku, by w taki między innymi rzystwa Przyjaciół Muzeum Morskiego. Autorami nieregularnie

55 Dotychczas zaprezentowano prace: Mariana Mokwy (2003 r.), Jana Rubczaka (2004 r.) Michała Gorstkina Wywiórskiego (2005 r.), Leona Wyczółkowskiego (2006), Jana Stanisławskiego i jego uczniów (2007), polskich malarek urodzonych w I poł. XIX w.; Michaliny Krzyżanowskiej, Zofii Stryjeńskiej, Bronisławy Rychter-Ja- nowskiej, Anny Bilińskiej-Bohdanowiczowej, Olgi Boznańskiej, Ewy Marii Łunkiewicz-Rogoyskiej, Zofii Stankiewicz i innych. W 2009 r. wystawa była poświęcona Włodzimierzowi Nałęczowi, Franciszkowi Szwochowi i innym. 56 Od 2002 roku CMM otrzymało wyróżnienia m.in. w kategoriach: dokonania z zakresu organizacji – za otwarcie Muzeum Zalewu Wiślanego; za osiągnięcia z zakresu działalności naukowej – za projekt badawczy Szkutnictwo Pomorza wschodniego w okresie średniowiecza w świetle analiz dendrochoronologicznych; za wystawy historyczne biograficzne i literackie – za organizację wystawy Gdańsk od XVI do XVIII wieku życie portowego miasta. W 2003 r. wyróżnienia uzyskano w kategoriach: wystawa historyczna – za stałą wystawę w budynku Żurawia, pt. Gdańsk od XVI do XVIII w. życie portowego miasta; wystawa etnograficzna – za wystawę Zabytkowy warsztat szkutniczy z Łaszki. W 2004 r. wyróżnienie uzyskano w kategorii wystawy techniczne, przyrodnicze i medyczne za wystawę Dzieje kajaka. W 2005 r. wyróżnienie uzyskano w kategorii programy edukacyjne oświatowo-wychowawcze za Przygotowanie kompletnej oferty edukacyjnej. W 2006 r. wyróżnienie uzyskano w kategorii programy edukacyjne oświatowo-wychowawcze za Program dla Rodzin. W 2007 r. wyróżnienie uzyskano w kategorii wystawy

22 Nautologia 2010, nr 147 ukazujących się tomów byli pracownicy Muzeum oraz badacze spo- re w dniach następnych przekazały entuzjastyczne relacje. Kolejne za tej instytucji. Łącznie do końca 1991 roku ukazało się drukiem lata przyniosły jeszcze większe sukcesy z organizowanych nocy osiem prac57. Drugą serią – pod nazwą „Publikacje Muzeum Mor- muzealnych. Przeniesiono je do budynków spichlerzy, a następnie skiego w Gdańsku” miały być informatory, przewodniki, katalogi jeszcze na „Sołdka”. W 2009 roku noc muzeów w dniu 16 maja zbiorów i inne opracowania o charakterze popularnonaukowym58. dobyła się nie tylko w siedzibie głównej w Gdańsku, ale i w od- W dorobku edytorskim CMM tamtego okresu efektowną kartą było działach, na „Darze Pomorza”, w Muzeum Rybołówstwa w Helu zainicjowanie i regularne wydawanie od 1974 roku roczników Mię- i w Muzeum Wisły w Tczewie – pomimo padającego deszczu od- dzynarodowego Stowarzyszenia Muzeów Transportu (International notowano wszędzie rekordową frekwencję, łącznie niemal 10 tys. Association of Transport Museums) redagowanych przez dyrektora osób. Tu warto się zastanowić nad swego rodzaju fenomenem, ja- P. Smolarka59 i drukowanych w Polsce na wysokim poziomie, jak kim jest „noc muzeów”. Gdzie jest źródło sukcesu? Czy w samej na ówczesne krajowe możliwości poligraficzne. nagłaśnianej w mediach akcji? Czy to, że muzea są czynne niemal Zadaniem muzeum jest nie tylko wszechstronna ochrona zabyt- za darmo (w większości za 1 zł)? Czy to, że są przygotowywa- ków i ich prezentacja, ale i upowszechnianie o nich wiedzy, czyli ne specjale atrakcje i pokazy z udziałem przebranych w rozmaite edukacja – w wypadku CMM w szeroko rozumianym zakresie wie- stroje pracowników muzeów? Faktem jest, że zwiedzanie w „noc dzy morskiej. Dlatego pracownicy Muzeum wygłaszają wykłady muzeów” odbywa się w trudnych warunkach, wszędzie jest ciasno, o sztuce marynistycznej, historii morskiej Polski, archeologii pod- głośno, na wejście trzeba czekać, niekiedy i godzinę, nie wszystkie wodnej i konserwacji, budownictwie okrętowym i muzealnictwie kolekcje są tej nocy otwarte dla muzealnych gości..., a jednak akcja dla słuchaczy, poczynając od najmłodszych, w wieku przedszkol- ta odnosi każdego roku sukces i jest świetną promocją muzeów. nym, młodzieży szkolnej i studenckiej do programów dla rodzin. Posiadanie dobrze wyposażonej sali konferencyjnej umożliwia Nowością w działalności CMM był pierwszy w historii, zor- CMM organizowanie rozmaitych konferencji i sympozjów. I tak ganizowany w 2004 roku Festyn Morski, który stał się elementem ochronie zabytków, zwłaszcza zachowaniu dokumentów związanych świętowania ogólnoeuropejskiej Wiosny Muzeów i dnia wejścia z polskim okrętownictwem od 1918 roku, poświęcony był cykl pię- Polski do Unii Europejskiej. Zwiedzającym wystawy w Muzeum, ciu sesji naukowych organizowanych w latach 1993–2001 wspólnie podczas tego dwudniowego festynu, towarzyszyły spotkania z au- z Polskim Towarzystwem Nautologicznym oraz Katedrą Urządzeń torami książek i ze zbieraczami legend o tematyce morskiej oraz Okrętowych i Oceanotechnicznych Politechniki Gdańskiej. Wygła- z wydawcami takiej literatury. Wszystko to wzbogacały projekcje szane referaty drukowane były w kwartalniku „Nautologia”61. filmów dokumentalnych ze zbiorów CMM i występy zespołów Niezależnie od konferencji organizowanych w siedzibie głów- szantowych. Doświadczenia wyniesione z organizacji festynu po- nej w Gdańsku, również w Oddziale – Muzeum Wisły w Tczewie służyły do opracowania programu „Nocy w Muzeum”. Impreza odbywały się sympozja i konferencje naukowe. W 1993 roku miało taka odbyła się po raz pierwszy wiosną 2005 roku w kilku muzeach tam miejsce I Sympozjum Menonickie62. Następnie zorganizowano gdańskich60. W CMM program zawierał propozycję niekonwencjo- tam w latach 1994–1995 trzy sympozja wiślane63. nalnego i ciekawego spędzenia weekendu. Noc w CMM, a właś- Ważną rolę w kreowaniu idei rozwoju muzealnictwa morskie- ciwie tylko w budynku Żurawia, trwała od godz. 19.30 do 1.30. go i rzecznego w Polsce pełnią inne specjalistyczne konferencje. Głównym punktem programu było zwiedzanie Żurawia z przewod- W 1994 roku, w siedzibie CMM – 29 lat po pierwszej, zorganizo- nikiem. Trasa została oświetlona żarówkami imitującymi świece. wano II Konferencję Muzealnictwa Morskiego i Rzecznego. Zyska- Dodatkową atrakcją były stroje z ówczesnej epoki noszone przez ła ona wysokie oceny ze strony specjalistów oraz władz, a niemal pracowników Działu Edukacji, oprowadzających gości według wszystkie wystąpienia i dezyderaty wydał drukiem Ośrodek Do- specjalnie opracowanego scenariusza. Przez cały czas trwania im- kumentacji Zabytków w Warszawie64. Uchwały tej konferencji prezy, między Żurawiem, a Ołowianką, przy użyciu świateł, były ukazały się w także na łamach biuletynu „Zdarzenia muzealne”65. przesyłane komunikaty alfabetem Morse`a. Wydarzenie, jakim była Postanowiono wówczas, że co dwa lata będą organizowane tego „Noc w Muzeum”, wzbudziło duże zainteresowanie mediów, któ- rodzaju spotkania w różnych polskich muzeach66. archeologiczne za organizację wystawy Kronan – Okręt Skarbów. W 2008 r. przyznana była CMM III nagroda w kategorii osiągnięcia z zakresu działalności naukowej za opracowanie i publikację wyników badań wraka statku „General Carlton z XVIII w. 57 W ramach serii „Prace Centralnego Muzeum Morskiego” ukazały się do 1979 roku tomy: I. – P. Smolarek, Zabytki szkutnictwa skandynawskiego, 1963; II. – J. Miciński, Polskie statki pomocnicze i specjalne 1920–1939, 1967; III. – P. Smolarek, Studia nad szkutnictwem Pomorza Gdańskiego X-XIII wieku, 1969; IV. – Z. Batorowicz, Maszoperie kaszubskie. Studium geograficzno-etnograficzne, 1971; V. – W. Arkuszewski, Wiślane statki pasażerskie XIX i XX wieku, 1973; VI. J. Miciński, Żaglow- ce handlowe z Rewy, 1974; VII. J. Litwin, Zabytkowe modele okrętów z Dworu Artusa w Gdańsku, 1981; VIII. J. Trzoska, Dzieje gdańskiego statku „Fortuna” (1712–1731), 1979. 58 Serię tę otworzyła w 1964 roku publikacja E. Zbierskiej pod tytułem Żuraw Gdański. 59 Łącznie wydano w Polsce 10 tomów tego rocznika. 60 Była to kontynuacja ogólnoeuropejskiej Wiosny Muzeów. 61 Pierwsze, w 1993 roku, poświęcone było budowie okrętów wojennych w Polsce („Nautologia” 1993, nr 4); drugie w 1994 roku, budowie w Polsce statków ryba- ckich („Nautologia” 1994, nr 4); trzecie w 1996 roku polskim statkom towarowym okresu 1938–1996 („Nautologia” 1997, nr 1); czwarte polskim statkom o napędzie parowym („Nautologia” 2000, nr 1); i piąte w 2001 roku, dotyczące budowy i eksploatacji okrętów i statków szkolnych (materiały nie zastały opublikowane). 62 R. Klim, Materiały I Zjazdu Mennonickiego im. Helmuta Reimera, Tczew 1994. 63 Tematyka tych sympozjów była następująca: I. Wisła i jej dopływy w muzealnictwie polskim, 1994; II. Powodzie i lodołamanie na Dolnej Wiśle, 1994; III. Przyroda i krajobraz Wisły, 1995. 64 Muzealnictwo morskie i rzeczne, Warszawa 1995. 65 „Zdarzenia Muzealne” 1994, nr 10, 34–36. 66 Kolejne konferencje polskiego muzealnictwa morskiego i rzecznego odbywały się w: III w 1996 roku w Muzeum Narodowym w Szczecinie, IV w 1998 roku w Muzeum Marynarki Wojennej w Gdyni; V w 2000 roku w Centralnym Muzeum Morskim w Gdańsku, VI w 2002 roku w Muzeum Warty w Gorzowie Wielkopol- skim; VII w Skansenie rzeki Pilicy” w Tomaszowie Mazowieckim. Kolejne konferencje polskiego muzealnictwa morskiego i rzecznego odbywały się w: III w 1996 roku w Muzeum Narodowym w Szczecinie, IV w 1998 roku w Muzeum Marynarki Wojennej w Gdyni; V w 2000 roku w Centralnym Muzeum Morskim w Gdańsku, VI w 2002 roku w Muzeum Warty w Gorzowie Wielkopolskim; VII w 2004 roku w Skansenie rzeki Pilicy w Tomaszowie Mazowieckim. VIII konferencję w 2006 roku gościły Fundacja Otwartego Muzeum Techniki i Politechnika Wrocławska. IX konferencja w 2008 roku odbyła się W Centralnym Muzeum Morskim w Gdańsku, Muzeum Wisły w Tczewie i Muzeum Miasta Gdyni w Gdyni.

Nautologia 2010, nr 147 23 Tradycyjne, systematyczne uczestnictwo przedstawicieli CMM wiązuje to Dyrekcję i cały zespół pracowników do dalszego, sy- w międzynarodowych sympozjach poświęconych archeologii mor- stematycznego rozwoju osobistego profesjonalizmu morskiego, jak skiej – ISBSA zaowocowało przyznaniem CMM prawa do zor- i podnoszenie prestiżu samej instytucji przez powiększanie kolekcji ganizowania w 1997 roku ósmej takiej konferencji w Gdańsku. muzealiów, organizację wystaw i prowadzenia badań naukowych. Uczestniczyło w niej ponad stu specjalistów z wielu krajów świata, Przyszłość CMM – być może wkrótce już pod nazwą Narodowe- a zestaw wygłoszonych referatów wydało samodzielnie Muzeum, go Muzeum Morskiego, jest programowana nie tylko w aspekcie zdobywając sobie tą edycją uznanie wśród licznych specjalistów67. dalszych, poszerzonych tematycznie badań naukowych, nie tylko Tym okazałym dziełem edytorskim zainaugurowała prace własna z zakresu archeologii podwodnej i prac konserwatorskich, ale i in- Sekcja Wydawnictw Muzealnych. Do tego czasu Muzeum korzy- nych dziedzin związanych z dziejami polskiej gospodarki i kultu- stało z pomocy specjalistycznej innych firm68. ry morskiej. Ważnym problemem staje się też szybka digitalizacja Udział przedstawicieli Muzeum w pracach międzynarodowego zbiorów, a także ich udostępnienie w formie elektronicznej. zespołu do monitorowania wspólnego dziedzictwa kulturowego kra- Badania naukowe i samo opracowywanie zbiorów nie mogą jów nadbałtyckich zaowocował goszczeniem w 2003 roku w siedzi- spowalniać powiększania zasobów eksponatów, rozwijania istnieją- bie CMM I Forum Dziedzictwa Kulturowego Krajów Nadbałtyckich. cych i budowania nowych kolekcji. Temu musi towarzyszyć jeszcze Ta międzynarodowa konferencja, zatytułowana „Baltic Sea Identity. aktywniejsza praca w terenie, gdyż zachodzące przemiany w gospo- Common Sea, Common Culture?”, inicjująca serię spotkań, miała na darce morskiej powodują szybki zanik wielu przedsiębiorstw, a tym celu zwrócenie uwagi na konieczność ochrony wspólnego dziedzictwa samym zagrożenie dla wielu obiektów historycznych, poczynając kulturowego regionu bałtyckiego, promocji inicjatyw zmierzających od dokumentacji a na dużych obiektach techniki morskiej kończąc. do jego zachowania, rozwoju metod zabezpieczania tego dziedzictwa Pozyskiwanie nowych, unikatowych eksponatów umożliwi dal- i utworzenie sieci ekspertów oraz instytucji badawczych. Przedsię- sze uatrakcyjnienie ekspozycji własnych. Zasoby te są niezbędne wzięcie to uzyskało bardzo wysoką ocenę uczestników, a także było do pobudzenia zainteresowania się nimi zwiedzających, a bez ich przedmiotem specjalnej debaty na posiedzeniu ministrów kultury obecności w muzeum nie miałaby sensu praca muzealników. krajów nadbałtyckich w St. Petersburgu, w 2003 roku. Można powiedzieć, że Centralnego Muzeum Morskiego Reaktywowane do działania 22 marca 2005 roku Towarzystwo w Gdańsku ma doskonałą lokalizację. Jest w sercu dawnego portu, Przyjaciół Statku-Muzeum „Sołdek”, którego prezesem został wy- co stanowi walor promocyjny. Ma jednak CMM i ten problem, że brany prof. dr inż. Bolesław Mazurkiewicz, podjęło między innymi nie dysponuje większym otwartym terenem w pobliżu budynków, inicjatywę organizowania sympozjów dotyczących tej historycznej na którym można byłoby organizować imprezy plenerowe, takie jednostki. Pierwsze odbyło się 6 listopada 2006 roku i wiązało się jak jarmarki i festyny. Brak terenu uniemożliwia prezentowanie z 25. rocznicą przekazania tego statku do CMM. Drugie sympozjum i dalsze gromadzenie zabytków techniki morskiej, które zwykle od- „Zaczęło się od Sołdka” odbyło się 6 listopada 2008 roku – w 60. rocz- znaczają się sporymi rozmiarami. Dlatego kierownictwo Muzeum, nicę jego wodowania. Kolejne, „Sołdek pod biało-czerwoną banderą” pomimo znacznego stanu posiadania (wraz z czterema oddziałami miało miejsce 26 października, w 60. rocznicę oddania tego statku poza Gdańskiem) zabiega o dalsze powiększenie zasobów całej in- do służby. Każde z sympozjów dokumentowane jest specjalnym wy- stytucji. Plany te dotyczą nie tylko Gdańska, ale i innych miast. dawnictwem zawierającym wygłoszone referaty, głosy w dyskusji Przedsięwzięciem, które bardzo wpisuje się w program uno- i nadesłane do CMM materiały związane z poruszanym tematem. wocześnienia form działalności CMM jest rozbudowa Muzeum Podobne w założeniu sympozja organizowane są, często z ini- Zalewu Wiślanego w Kątach Rybackich. Już dziś prowadzone są cjatywy prof. kpt. ż.w. Daniela Dudy i przy aktywnym współudziale tam pierwsze próby budowy replik i rekonstrukcji dawnych łodzi, Polskiego Towarzystwa Nautologicznego na Statku-Muzeum „Dar a planowana inwestycja umożliwi rozwój edukacji z zakresu giną- Pomorza”. Dużym powodzeniem zainteresowanych cieszyło się cego zawodu szkutnika. Trzeba tu dodać, że CMM od lat gromadzi- na przykład spotkanie upamiętniające opłynięcie w dniu 1 marca ło zabytki związane z Zalewem Wiślanym, zabezpieczając ostatnie 1937 roku przez „Dar Pomorza” przylądka Horn, zorganizowane barkasy (w tym dwa z Kątów Rybackich), a także i inne typy oraz w 70. rocznicę tego wydarzenia. Kilka sympozjów miało też miejsce warianty łodzi z tego akwenu. Atrakcją obecnie prezentowanej w ciągu 2009 roku, kiedy to różne stowarzyszenia, w tym Przyjaciele w tamtym Oddziale wystawy jest wyposażenie oryginalnego war- „Daru Pomorza” obchodzili 100 lecie wodowania tego statku. sztatu szkutniczego, którego właściciel zakończył swą działalność Oprócz często organizowanych sympozjów związanych ze stat- w 1972 roku i od razu odstąpił w całości wszystko CMM. kami-muzeami, CMM współuczestniczy w przygotowaniu tego Wiele nabrzmiałych dziś problemów w CMM pozwoli rozwiązać rodzaju spotkań również z innymi instytucjami. Jedno z takich, planowana przebudowa, a właściwie budowa nowego zespołu obiek- przygotowane wspólnie z Wojewódzką Biblioteką Publiczną odby- tów dla Pracowni Konserwatorskiej, w składzie której znajdzie się też ło się 20 października 2007 roku w 150 rocznicę urodzin Józefa sala magazynowo-studyjna. Nowatorskie, nie stosowane jeszcze w Pol- Conrada-Korzeniowskiego. sce rozwiązanie, łączące duże ekspozycje zabytków skoncentrowane na małych powierzchniach udostępniane jest do celów badawczych. V. PLANY ROZWOJOWE CENTRALNEGO Projektem, który może ekscytować nie tylko środowiska żeglar- MUZEUM MORSKIEGO skie jest w nieodległej już perspektywie współdziałanie z prezyden- tem Miasta Gdyni dr Wojciechem Szczurkiem w zakresie tworzenia Pięćdziesięciolecie Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku warunków do wzniesienia w Gdyni Muzeum Żeglarstwa Polskiego. jest również okazją do przedstawienia wizji niezbędnego rozwoju Takie od dawna oczekiwane Muzeum stanie się kolejną atrakcją naszej instytucji na następne dziesięciolecia. Podstawą do patrzenia w Gdyni, a wyprowadzone z zasobów magazynowych zabytkowe w przyszłość jest przede wszystkim poczucie odpowiedzialności za jachty i inne obiekty znajdą właściwe warunki do prezentacji. Przy utrzymanie tego, co już zostało osiągnięte i świadomość potrzeby planowanym do budowy Muzeum stanie być może później już na prowadzenia nieustających działań na rzecz pełnego wykonywania stałe, w suchym doku tak jak „Great Britain” w Bristolu, symbol obowiązków wynikających z aktualnego statutu Muzeum. Zobo- polskich dążeń morskich – „Dar Pomorza”. 67 Down the river to the Sea, (Gdańsk, 2000) pod redakcją J. Litwina przygotowywali A. Ciemińska, P. Makowski i Sean McGrail. 68 W omawianym okresie ukazały się trzy tomy Prac Centralnego Muzeum Morskiego: IX, J. Trzoska, Kaprzy Augusta Mocnego (1716–1721), 1993; X, J. Litwin, Polskie szkutnictwo ludowe XX wieku, 1995; XI, W. Ossowski, Studia nad łodziami jednopiennymi z obszaru Polski, 1999.

24 Nautologia 2010, nr 147 Planów inwestycyjnych i problemów, które w ten sposób można rozrosła się do formatu jednego z największych muzeów morskich na rozwiązać, ma jeszcze CMM kilka, takim jest utworzenie muzeum świecie. Co więcej, kreślone plany i dostrzegane perspektywy dalszego archeologii podwodnej i rybołówstwa bałtyckiego we Władysławo- rozwoju wydają się realne, tym bardziej, że zapotrzebowanie na takie wie lub w Jastarni, a także licząc na zrozumienie władz Gdańska instytucje, tak w dużych, jak i zwłaszcza w mniejszych ośrodkach, – muzeum techniki stoczniowej. wyraźnie wzrasta. Równocześnie coraz większe jest zainteresowanie W podsumowaniu tego opracowania, obejmującego z konieczności ochroną dziedzictwa kultury i techniki w lokalnych samorządach, co- przedstawienie w wielkim skrócie najważniejszych dokonań pracowni- raz częściej umiejętnie sięgających po środki finansowe przyznawane ków Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku w ciągu minionych przez Unię Europejską. Dobrze to rokuje również planom rozwojo- 50 lat, trzeba stwierdzić, że powstała z inicjatywy wielu ludzi placówka wym Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku. SUMMARY 50 YEARS OF THE POLISH MARITIME MUSEUM The year 2010 marks the 50th anniversary of the Maritime held at the venue in the same year. Although in 2007 the project for Museum in Gdańsk. It was created on the initiative of a group of development of this Museum was prepared within the international people interested in maritime history and economy, who formed the Lagomar programme, it was not realized due to the lack of funding. Society of Friends of the Maritime Museum in 1958. In 1960, the In recent years, the conditions at the Vistula Museum in Tczew have Maritime Museum was set up within the framework of the National improved due to the cooperation with local authorities. An important Museum in Gdańsk. In 1962, the Maritime Museum gained both factor here was Poland’s accession to the European Union and independence and a new seat in Gdańsk in the building of the availability of funding for the development of regional infrastructure. Crane – a mediaeval harbour crane just rebuilt from war ruins. Dr Tczew authorities secured such funding for the reconstruction of the Przemysław Smolarek became the first director of this institution. Vistula Museum building, On completion of the work in 2006, a half In 1962, the Maritime Museum opened its first exhibition: “Polish of the building still housed the Museum while the other half was turned Shipbuilding Industry in the Years 1945-1962”. In 1963, the Museum, into the town-owned Exhibition Centre. This was the first instance of in cooperation with the Gdynia Harbour Board and the Society of using the EU funding for museum construction purposes. Friends of the Maritime Museum, organized an exhibition in the By the end of 2000, a plan was considered of redevelopment historical lighthouse at Rozewie. In 1964, the exhibition came under of the site adjacent to the Crane building in Gdańsk in order to the management of the Society. In the same year the Museum acquired improve the conditions in the Maritime Museum headquarters. The five war-damaged granaries on Ołowianka Island in Gdańsk. This house existing there had been adapted to museum purposes in 1977 decision created conditions for further development of the institution. and it no longer met requirements for a modern museum facility. However, before construction work began there, the year 1972 saw A decision was made to build a completely new structure and – thanks the opening of the Fisheries Museum in Hel, the first branch of the to the Ministry of Culture’s funding – tenders for the design of the Museum outside Gdańsk. The same year the Minister of Culture new complex were invited in 2005. The new facility will be called elevated the Maritime Museum to the status of a national institution the Maritime Culture Centre and it will house conservation and – the Polish Maritime Museum. The gesture was of paramount underwater archaeology workshops as well as exhibition rooms where importance for further development of the Museum. interactive and multimedia techniques are planned. The facility will In 1974, the building adjacent to the Crane was handed over to also accommodate an exhibition of boats from different countries. the Museum by the municipal authorities. After the building had been In 2008, that is after a several years’ delay, the Museum obtained adapted to its new role, the first exhibition was opened there in 1978. a much-needed grant from the Financial Mechanism Office of the Since then the collections of the Museum grew significantly. Vast European Economic Area. The grant – financed by Norway, Island number of them were acquired by the Museum’s own team of underwater and Lichtenstein – was realized within the EU aid programme for archaeologists and conserved in the Museum’s laboratory. new member states. The success was possible owing to the substantial In the early eighties, the Museum acquired two vessels which were support from the Polish Ministry of Culture and National Heritage. soon to be turned into museum ships: in 1981, the “Sołdek” – the first During 50 years of its existence, the Museum acquired over cargo ship built in Poland after the Second World War and, in 1982, the 25,000 original artefacts and 10,000 other objects listed in inventories decommissioned training sailing ship the “Dar Pomorza”, which was of various kind. Several thousand more objects, found during opened to visitors a year later at Gdynia port. The „Sołdek” required archaeological investigations, are in different stages of conservation renovation and was opened to the public in Gdańsk in 1985. processes. The Museum’s collections include, among others, In 1984, the Museum opened its Vistula Museum in Tczew which construction elements of Slavonic boats dated back to the 11th–12th specialised in the history of inland shipping, and the role of the Vistula centuries and the so-called “Copper-carrier” wreck from the end of the River in the Polish economy. 14th century. Other valuable collections pride themselves on the sea In 1987, the completed reconstruction of the three granaries on cannons from the turn of the 17th century as well as marine paintings, Ołowianka Island in Gdańsk ended another chapter in the history sculptures and ceramics with ships’ depictions. The Museum owns of the Museum. Next, two adjacent granaries awaited rebuilding. a collection of paintings by Polish and foreign artists that amounts to Transfer of the main seat of the Museum to Ołowianka Island more than 900 works, 700 of which are by 219 Polish painters. created a problem of communication between the Museum buildings The Museum’s researchers carry out investigations in the situated on the opposite banks of the Motława River. The problem following fields: marine painting, cultural heritage, shipbuilding, was solved by purchasing a ferry, the “Motława”, which transports history of maritime and inland shipping. The trademark of the 50,000 people annually. Museum are the following: underwater archaeological research, The year 2000 saw completion of construction work on the main conservation of historical artefacts and research into the history of complex of buildings on Ołowianka Island. This complex includes boatbuilding. Achievements in this field are attested to by the staff’s 12 exhibition rooms, offices, scientific laboratories, storage rooms, participation in numerous scientific conferences as well as their workshops, a reception, a conference hall, a library and a coffee-bar. publications in Poland and abroad. In 2002, the Museum obtained yet another branch; the authorities Further development plans for the Museum include the setting-up of Sztutowo granted to the Museum the grounds and buildings of the of a museum of yachting in Gdynia, construction of a new exhibition former boatbuilding yard at Kąty Rybackie with a view to setting hall in Kąty Rybackie and, finally, redesigning and reconstruction of up a museum of the Vistula Lagoon there. The first exhibition was the Conservation Laboratory in Tczew.

Nautologia 2010, nr 147 25 ARTYKUŁY

Jan Kazimierz Sawicki

Starania kadr morskich o utworzenie Komisji Morskiej Rady Ministrów Rzeczypospolitej Polskiej w latach 1991−1996

Częste zmiany gabinetów rządowych i reprezentowanych przez częstym zmianom3, a kolejna reorganizacja gabinetów rządowych nie celów partyjnych, niezależnie od obowiązujących procedur le- ostatecznie je zlikwidowała. gislacyjnych (np. odrzucanie projektów ustaw poprzedniej kadencji Utworzenie Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej sejmowej, oprócz projektów obywatelskich) były częstą przyczyną przez gabinet premiera Tadeusza Mazowieckiego niosło nadzieję na zaniechania ważnych i potrzebnych regulacji prawnych zgłaszanych skoncentrowanie w tym resorcie kompetencji w sprawach morskich przez poprzedników. Na ogół każda partia walcząca o władzę uza- kraju4. Niestety, tak się nie stało. sadniała swoje programowe cele interesem państwa, przytaczając Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej nie miało różne pseudodoktryny ustrojowe i reformatorskie, nie troszcząc uporządkowanej struktury organizacyjnej i kompetencyjnej. Istnie- się o spójność i racjonalność planów społecznych i gospodarczych. jące trzy departamenty morskie jeszcze w 1994 r. podlegały trzem Miało to katastrofalne skutki dla polskiego państwa, zwłaszcza dla podsekretarzom stanu. Departamentem Administracji Morskiej gospodarki morskiej i gospodarki wodnej kraju. i Śródlądowej kierował Stanisław Rybak, Departamentem Żeglugi Jakie zatem były koncepcje reform polskiej administracji mor- i Portów Zenon Dereszkiewicz, Departamentem Rybołówstwa skiej, zwłaszcza te, które miały posłużyć ratowaniu spraw morskich Morskiego Tadeusz Szozda. Nie ułatwiało to zarządzania sprawami państwa przed realizowaną polityką wyniszczania sektora morskiego morskimi, którymi zajmowało się również Ministerstwo Transportu w Polsce? i Gospodarki Morskiej, Ministerstwo Przekształceń Własnościowych, Zdumienie budzi konsekwentne bagatelizowanie i marnowanie Ministerstwo Finansów, Ministerstwo Przemysłu i Handlu, Mini- programów naprawy błędów przez kolejne rządy i parlamenty. Szo- sterstwo Spraw Zagranicznych, Ministerstwo Obrony Narodowej kujący jest bowiem fakt, że opracowane w 1993 r. przez zespół prof. i inne resorty. Jerzego W. Doerffera znakomite Założenia polityki morskiej państwa W styczniu 1992 r. prezes Rady Ministrów RP powołał Zespół do roku 2000 nie weszły w życie. Ponownie podjęty w latach 2008– ds. Reformy Administracji Publicznej, co zachęciło różne koła 2009 trud przygotowań Założeń polityki morskiej Rzeczypospolitej polityczne i rządowe do przedstawienia własnych wizji organizacji Polskiej, tym razem pod bezpośrednim patronatem premiera rządu państwa polskiego, często jedynie dla udowodnienia potrzeby istnie- RP1, wobec nieodwracalnej deterioracji polskiej gospodarki morskiej nia własnej partii czy podniesienia popularności reprezentowanego prawdopodobnie podzieli los poprzedniego programu. związku zawodowego. Profesor Zdzisław Brodecki, były przewodniczący Komisji Koncepcje reorganizacji administracji morskiej Kodyfikacyjnej Prawa Morskiego i doradca ministra transportu w Polsce w latach 1992–1994 i gospodarki morskiej, a w latach 1992–1994 dyrektor Departamentu Administracji Morskiej i Śródlądowej MTiGM, opiniując wstępne Organizacja instytucji państwowych odpowiedzialnych za założenia reorganizacji i administracji publicznej z marca 1992 r., koordynację działalności sektora morskiego w Polsce od dawna podkreślał, że „ignorują [one] fakt istnienia obszarów morskich stanowiła problem, który nasilił się zwłaszcza w ostatnich latach RP i związanych z nimi takich obszarów, jak porty morskie i pas istnienia Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej, kiedy rozpoczął się nadbrzeżny. Konieczne jest więc stworzenie Komisji Morskiej dla proces podziału spraw morskich między poszczególne ministerstwa. przebudowy administracji morskiej i opracowania zasad współpracy Po rozwiązaniu Urzędu Gospodarki Morskiej, który istniał od 3 lipca urzędów morskich i przyszłych zarządów portów z innymi organa- 1981 r. do 24 października 1987 r.2, powstało Ministerstwo Transpor- mi, w tym z terenowymi organami rządowej administracji ogólnej tu, Żeglugi i Łączności. Rozpoczęło działanie od pogłębiania procesu i samorządami terytorialnymi. Przebudowa administracji morskiej destabilizacji centralnego ośrodka władz morskich na korzyść wiel- powinna stanowić rdzeń nowej polityki morskiej państwa”5. kiego sektora transportu lądowego, z kolejnictwem, lotnictwem oraz Nieszczęściem dla idei reformowania struktur władz administracji żeglugą śródlądową. Dział łączności, istniejący w tym resorcie do morskiej było rozproszenie kompetencji w kilku resortach, co wy- 16 grudnia 1989 r., zajmował się niektórymi zadaniami komunikacji magało zdecydowanego ograniczenia ich uprawnień i wyłonienia z flotą morską i łowczą oraz z placówkami i przedstawicielstwami silnego, sprawnego urzędu centralnego na Wybrzeżu. Niedobre armatorskimi. Skład osobowy kierownictwa tego ministerstwa ulegał ustawodawstwo morskie, tworzone po przełomie 1989 r., nie ro-

1 Zob. Zarządzenie nr 103 Prezesa Rady Ministrów z dnia 17 września 2008 r. w sprawie powołania Międzyresortowego Zespołu do Spraw Polityki Morskiej Rzeczypospolitej Polskiej, „Monitor Polski”, 24 IX 2008, nr 70, poz. 635. 2 Kierownicy UGM: Stanisław Bejger (3 VII 1981–26 I 1982), Jerzy Korzonek (26 I 1982–6 XI 1985), Adam Nowotnik (12 XI 1985–24 X 1987). Podsekretarze stanu UGM: Jerzy Korzonek (VIII 1981– I 1982), Ryszard Białas (VIII1981–II 1983), kpt. ż.w. Ryszard Pospieszyński (III 1982–X 1987), Adam Krzysztoporski (III 1982–X 1987). Zob. T. Mołdawa, Ludzie władzy 1944–1991, Warszawa: PWN 1991, s. 217. 3 Kierownicy MTŻiŁ: Janusz Kamiński (24 X 1987–1VIII 1989), Franciszek Wielądek (12 IX–16 XII 1989). Podsekretarze stanu MTŻiŁ: A. Nowotnik (XI 1987– XII 1989), Jerzy Tomaszewski (XI 1987–XII 1989), Franciszek Wielądek (XI 1987–IX 1989), Andrzej Gołaszewski (XI 1987–XII 1989), Andrzej Markowski (XI 1987–XII 1989). Zob. T. Mołdawa, op. cit., s. 210. 4 Kierownicy MTiGM: Franciszek Wielądek (16 XII 1989–6 VII 1990), Ewaryst Waligurski (6 VII 1990–10 VII 1992), Zbigniew Jaworski (11 VII 1992–X 1993), Bogusław Liberadzki (X 1993–1997). 5 Z. Brodecki, Opinia w sprawie bezpieczeństwa w portach morskich i w pasie nadbrzeżnym (b.d.), s. 3. Zob. Wstępne założenia Zespołu ds. Reorganizacji Administracji Publicznej, Warszawa, III 1992.

26 Nautologia 2010, nr 147 kowało pomyślnej przebudowy administracji, o czym wówczas nie Urząd Morski w Gdyni, w uzgodnieniu z dowództwem Marynarki wiedzieli zwolennicy struktur branżowych ani funkcjonalnych. Nie Wojennej, 16 stycznia 1994 r. przedstawił Stanisławowi Rybakowi sprawdziły się w praktyce i utrudniły usytuowanie administracji propozycję podziału kompetencji dotyczących prowadzenia, koordyno- morskiej państwa np. dwie ustawy: Ustawa z dnia 21 marca 1991 r. wania i nadzorowania prac w zakresie hydrografii i kartografii morskiej, o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji oznakowania nawigacyjnego, publikacji nautycznych i informacji nau- morskiej oraz Ustawa z dnia 21 marca 1991 r. o państwowej służbie tycznej, wyznaczonych w art. 1 ust. 8 Ustawy z 21 marca 1991 r.10 hydrograficznej i oznakowania nawigacyjnego6. Dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni Zbigniew Kostelecki Profesor Krzysztof Luks w wystąpieniu 21 kwietnia 1993 r. wyszczególnił zadania urzędów morskich i Biura Hydrograficznego do Komisji Gospodarki Morskiej i Współpracy Gospodarczej Marynarki Wojennej RP w wypadku likwidacji Biura Hydrograficz- z Zagranicą stanowczo zdyskwalifikował postanowienia Ustawy nego RP. Podział ten miał stanowić podstawę nowych regulacji praw- z dnia 21 marca 1991 o państwowej morskiej służbie hydrograficznej nych dla Komisji Ustawodawczej Prawa Morskiego przy MTiGM. i oznakowania nawigacyjnego „jako nietrafne i stanowiące regres Przedstawia go tabela na następnej stronie. w porównaniu ze stanem przed wydaniem ustawy. Akt ten powołuje Organizację polskiej administracji morskiej próbował uporządko- bowiem hybrydę cywilno-wojskową […] bez rozróżnienia zadań wać minister transportu i gospodarki morskiej Ewaryst Waligurski, cywilnych i wojskowych7. parafując 5 września 1991 r. jednolity statut dla trzech urzędów Krzysztof Luks przygotował opinię o chybionej legislacyjnie morskich – w Gdyni, Słupsku i Szczecinie − upoważniający je do Ustawie z dnia 21 marca 1991 r. o państwowej morskiej służbie opracowywania własnych regulaminów organizacyjnych. Urzędy hydrograficznej i oznakowania nawigacyjnego na prośbę posłów morskie wykonują swe zadania do dzisiaj, usprawniając swoją or- Sejmu RP, członków Komisji Gospodarki Morskiej i Współpracy ganizację i porządkując rozszerzony zakres kompetencji, zwłaszcza Gospodarczej z Zagranicą, którzy zastanawiali się, jak naprawić im mniej ich posiada stale reorganizowany i redukowany resort błędy rządowego i parlamentarnego ośrodka legislacyjnego. Profesor morski. Czynią to również po opublikowaniu każdej nowej ustawy przesłał także swoje uwagi dowódcy Marynarki Wojennej RP wice- lub w następstwie nowelizacji istniejącego prawa11. admirałowi Romualdowi Wadze. Postulował bezzwłoczne rozwią- Reforma administracji państwa rozpoczęta w 1992 r. dawała kolej- zanie Biura Hydrograficznego RP i przekazanie urzędom morskim ną sposobność do zmiany usytuowania spraw morskich. Ministerstwo spraw oznakowania nawigacyjnego i utrzymywania torów wodnych. Transportu i Gospodarki Morskiej oraz różne organizacje społeczne Wskazywał na pilną potrzebę naprawienia szkodliwych dla państwa i zawodowe dostrzegały możliwość zreformowania sektora morskiego. poczynań nieprofesjonalnych reformatorów prawa morskiego, pro- Powstały dwie koncepcje scalenia rozproszonych w różnych mini- ponując „zapewnienie Polskiej Marynarce Wojennej warunków do sterstwach spraw gospodarki morskiej państwa. Jedną przygotował wykonywania jej zadań, przy powierzeniu jej, wzorem Anglii, spraw departament MTiGM, drugą zaproponowały organizacje społeczne kartografii morskiej i działalności wydawniczej”8. i zawodowe kadr morskich, działające od Elbląga po Świnoujście. Może budzić zdumienie, że tak szkodliwa Ustawa z 21 marca Dogodne warunki do zreformowania administracji i gospodarki mor- 1991 r. nie była konsultowana z dyrektorami urzędów morskich skiej zaistniały w 1993 r. za rządów premier Hanny Suchockiej (10 VII i dowództwem Marynarki Wojennej RP. Warto byłoby upublicznić 1992–18 X 1993). Wśród licznych wysuniętych w tymże roku propo- inicjatora tego kuriozalnego aktu prawnego oraz grupy popierające zycji znalazł się projekt powołania przez premier rządu RP Komisji w sejmie RP pierwsze prace zmierzające do dezintegracji funkcjo- Morskiej. Jego autorem był prof. Zdzisław Brodecki, dawny szef Pań- nalnych struktur państwa polskiego w obszarze morskim. stwowej Komisji Kodyfikacji Prawa Morskiego w czasie opiniowania Podsekretarz stanu w Ministerstwie Transportu i Gospodarki jednego z projektów ustaw i rozpoznawania stanu prawnego, w jakim Morskiej Stanisław Rybak, widząc narastające kłopoty polskiej admi- funkcjonuje polska administracja morska. (Propozycja Zdzisława nistracji morskiej spowodowane nieodpowiedzialnymi inicjatywami Brodeckiego została wkrótce uwzględniona w studium na ten temat prawnymi, wszczął starania o uporządkowanie stanu prawnego i kom- opracowanym wspólnie z prof. Jerzym W. Doerfferem). W 1993 r. petencyjnego. W początkach stycznia 1994 r. zwrócił się do urzędów prof. Zdzisław Brodecki pełnił funkcję dyrektora Departamentu Ad- morskich o wyrażenie stanowiska na temat przeniesienia kompetencji ministracji Morskiej i Śródlądowej MTiGM i z jego opinią liczono się Biura Hydrograficznego RP powołanego Ustawą z dnia 21 marca wówczas w sferach ustawodawczych. Recenzował wstępne założenia 1991 r. o państwowej morskiej służbie hydrograficznej i oznakowania przebudowy administracji publicznej zgłoszone w marcu 1992 r. oraz nawigacyjnego9 na urzędy morskie i Marynarkę Wojenną RP. był autorem licznych ekspertyz z dziedziny prawa morskiego.

6 DzURP, nr 32, poz. 131 i 132. Zob. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 lipca 1991 r. w sprawie utworzenia Biura Hydrograficznego Rzeczypospolitej Polskiej, DzURP, nr 65, poz. 285; R. Rułko, Ustawa o państwowej morskiej służbie hydrograficznej i oznakowania nawigacyjnego, „Budownictwo Okrętowe i Gospodarka Morska”, 1991, nr 5, s. 5–6. Por. Z. Kostelecki, D. Duda, Z historii administracji morskiej w Polsce, ibid., 1995, nr 3, s. 7. 7 K. Luks stwierdził: „Organy rządowej administracji morskiej (urzędy morskie) odpowiedzialne z mocy Ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich RP i administracji morskiej za sprawy bezpieczeństwa żeglugi morskiej (art. 42 ust. 2) zostały pozbawione wpływu na sposoby rozwiązywania problemów oznakowania nawigacyjnego i utrzymania torów wodnych, z wyjątkiem pełnienia funkcji »przekaźnika pieniędzy«. Powołana państwowa morska służba hydrograficzna sprawuje bowiem kontrolę działalności hydrograficznej i oznakowania nawigacyjnego na obszarach morskich RP. Tym samym gospodarze akwenów, dyrektorzy urzędów morskich stają się petentami na terenie, za który odpowiadają i w dodatku budżet państwa ponosi dodatkowe koszty na utrzymanie centrali Biura Hydrograficznego RP. W rezultacie za cenę większych kosztów uzyskano niższą sprawność pracy. Wypada też wyraźnie podkreślić, że żadna marynarka wojenna, jeśli nie ma wy- łącznie charakteru symbolicznego, nie może zrezygnować z własnej służby hydrograficznej. Istnieją bowiem zadania ściśle wojskowe, których podmioty cywilne wykonać nie mogą. Stąd też powołanie Biura Hydrograficznego RP nie może się wiązać z likwidacją służby hydrograficznej MW […]”, Korespondencja K. Luksa, Uniwersytet Szczeciński, do Komisji Gospodarki Morskiej i Współpracy Gospodarczej z Zagranicą, Elbląg, 21 IV 1993 r. – w zbiorach Pracowni Historii Akademii Morskiej w Gdyni. Zob. R. Techman, Terenowa administracja morska w Polsce w latach 1918–2008 (Zarys prawno-organizacyjny), t. 1, w: Marynarka Polska (1918–2008), t. 1, Zbiór studiów, pod red. J. K. Sawickiego, Gdynia: Pracownia Historii AM w Gdyni 2008, s. 440–441 i n. 8 Zob. K. Luks, Opinia – uwagi na temat organizacji służby hydrograficznej w Polsce, Elbląg, 21 IV 1993, s. 3–w zbiorach J. K. Sawickiego. 9 DzURP, nr 32, poz. 1323. 10 Korespondencja Zbigniewa Kosteleckiego do Stanisława Rybaka, Gdynia, 16 I 1994 – kserokopia w zbiorach Pracowni Historii AM w Gdyni. 11 Zob. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 7 października 1991 r. w sprawie utworzenia urzędów morskich, określenia ich siedzib oraz terytorialnego zakresu działania dyrektorów urzędów morskich, DzURP, nr 98, poz. 438; Zarządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej nr 196, 197 i 198 z dnia 5 października 1991 r. w sprawie nadania statutu organizacyjnego Urzędowi Morskiemu w Gdyni, Słupsku i Szczecinie, DzUrz. MTiGM, nr 7, poz. 33–35. Zob. R. Techman, op.cit., s. 440 i n.

Nautologia 2010, nr 147 27 Podział kompetencji cywilnych i wojskowych po likwidacji Urzędu Hydrograficznego RP proponowany przez Urząd Morski i Dowództwo Marynarki Wojennej w Gdyni (16 I 1994)

Lp. Zadania urzędów morskich Zadania Biura Hydrograficznego MW RP Wystawianie, zdejmowanie i kontrola utrzymywania na pozycji pływającego oznakowania 1 Wydawanie morskich map nawigacyjnych nawigacyjnego Prowadzenie prac hydrograficznych w celu 2 Utrzymywanie latarń, radiolatarń, stacji kalibracyjnych, stacji nautycznych wydawania i uaktualniania map Utrzymywanie systemów radionawigacyjnych na potrzeby nawigacyjnego zabezpieczenia Prowadzenie wydawnictw nawigacyjnych 3 oznakowania i ostrzeżeń nawigacyjnych Prowadzenie prac geodezyjno-kartograficznego zabezpieczenia żeglugi w rejonie portów 4 Wydawanie locji i stałe jej uaktualnianie i przystani Wykonywanie pomiarów batymetrycznych w basenach i kanałach portowych, na wodnych Reprezentowanie RP na arenie międzynarodo- 5 torach dojściowych, redach i kotwicowiskach do celów bezpieczeństwa żeglugi i ochrony wej w zakresie hydrografii (IHO) w Monako wybrzeża oraz prac hydrotechnicznych Wydawanie planów sondażowych do celów bezpieczeństwa żeglugi, prac ochrony Korekty map morskich i sprzedaż wydawnictw 6 wybrzeża i hydrotechnicznych. Przekazywanie po egzemplarzu każdej pracy do Biura nautycznych Hydrograficznego MW Wykonywanie sondaży morskich, przybrzeż- nych i wybranych akwenów portowych w celu Prowadzenie składnicy materiałów batymetrycznych z obszaru działania urzędu na potrze- 7 aktualizacji wydawnictw nautycznych oraz bez- by gospodarki morskiej pieczeństwa żeglugi, z uwzględnieniem potrzeb gospodarki narodowej Służba informacyjna, analiza sytuacji i przekazywanie materiałów do BHMW w celu 8 umieszczenia w wydawnictwach nautycznych lub ostrzeżeniach nawigacyjnych Kontrola prac innych wykonawców na potrzeby bezpieczeństwa żeglugi i prac hydrotech- 9 nicznych w portach, na torach wodnych, redach i kotwicowiskach Zabezpieczenie techniczne funkcjonowania służby, tabor pływający, linie kablowe do zna- 10 ków nawigacyjnych, sprawy remontowe, inwestycyjne związane z utrzymaniem urządzeń i obiektów oznakowania nawigacyjnego 11 Zabezpieczenie łączności z placówkami i obiektami oznakowania nawigacyjnego 12 Reprezentowanie RP na forum międzynarodowym IALA Współpraca z MW w zakresie publikacji dotyczących bezpieczeństwa żeglugi i zagospo- 13 darowania wód przybrzeżnych (lokalizacja red, kotwicowisk, szlaków i torów wodnych, poligonów itp.) Prowadzenie urzędowego wykazu wraków i przeszkód nawigacyjnych, analiza sytuacji 14 oraz podejmowanie decyzji o dalszym postępowaniu. Ścisła współpraca z MW Sprawdzanie czystości dna metodą trałowania hydrograficznego, poszukiwań hydroaku- 15 stycznych lub innymi metodami gwarantującymi rzetelną informację. Analiza sytuacji, podejmowanie decyzji o postępowaniu z wykrytymi przeszkodami Opiniowanie na temat oznakowania i bezpieczeństwa żeglugi podczas prac geologicznych 16 i naukowo-badawczych na polskich obszarach morskich

Źródło: Korespondencja st. mech. okręt. Zbigniewa Kosteleckiego, dyrektora naczelnego Urzędu Morskiego w Gdyni ze Stanisławem Rybakiem, podsekretarzem stanu w MTiGM, Gdynia, 16 I 1994 − w zbiorach Pracowni Historii AM w Gdyni.

Profesor proponował powołanie zespołu do prac nad wytycze- portu i gospodarki morskiej powołana została w lutym 1993 r. Komisja niem kierunków reformowania polskiej administracji morskiej, Morska, nazywana także Komisją ds. Administracji Morskiej. Pierwsze która miałaby być usytuowana w Centrum Gospodarczym Rządu jej posiedzenie odbyło się 18 lutego 1993 r. w celu opracowania stano- RP, podobnie jak samorządy terytorialne Wybrzeża. Opowiadał się wiska wobec projektu zmian strukturalnych i prawnych administracji za reformą rządu, krytykując tzw. Polskę resortową. Uważał, że morskiej. Komisja odrzuciła wtedy doktrynalne propozycje z 17 lutego w procesie reformowania należy rozdzielić funkcje infrastrukturalne, 1993 r. Departamentu Administracji Morskiej i Śródlądowej MTiGM. gospodarcze i administracyjne. Wymagało to jednak gruntownej wie- Stała bowiem na stanowisku, że „zmiana stosunków własnościowych, dzy, przenikliwości i dużej orientacji reformatorów, a także mądrego która miała miejsce w ostatnim okresie i przyjęcie zasad gospodarki wykorzystania kapitału na potrzeby gospodarki morskiej przez nowo rynkowej przenosi punkt ciężkości problemu morskiej polityki państwa tworzone lub reorganizowane resorty12. z gospodarki morskiej na prawo administracyjne jako [istotny czynnik Dzięki staraniom Zdzisława Brodeckiego jako dyrektora Depar- – J. K. S.] wpływania na tę gospodarkę”13. tamentu Administracji Morskiej i Śródlądowej MTiGM, do prac nad Negacja propozycji Departamentu Administracji Morskiej projektami organizacji władz morskich Decyzją nr 136 ministra trans- i Śródlądowej z 18 lutego 1993 r. zasadniczo zakończyła działalność

12 Z. Brodecki był zdania, że „o sprawach gospodarczych powinni decydować ci, którzy będą mieć pieniądze na realizację określonych celów, a więc przyszły mini- ster infrastruktury (o finansowaniu infrastruktury portowej), przyszły minister gospodarki (o finansowaniu budownictwa okrętowego i żeglugi morskiej) i minister rolnictwa (o finansowaniu rybołówstwa morskiego)”, Z. Brodecki, Propozycje zmian instytucjonalnych w gospodarce morskiej, w: IX Ogólnopolska konferencja „Strategia rozwoju gospodarki morskiej”, Gdańsk, 23 IV 1995, s. 64. 13 Korespondencja Zbigniewa Kosteleckiego do Zbigniewa Jaworskiego w MTiGM, Gdynia, 5 III 1993. Zob. Sprawozdanie z posiedzenia Komisji Morskiej 18 II 1993. Zob. Wystąpienie Departamentu Administracji Morskiej 17 II 1993, nr TAM-II-16 a/1/OG/93 – w zbiorach Lobby Morskiego w Gdyni.

28 Nautologia 2010, nr 147 powyższej Komisji w MTiGM. Ministerstwo uznało jednak za celo- Urząd Morski) skupiałby władzę nad obszarami morskimi i byłby we utworzenie nowego zespołu do opracowania zaktualizowanych niezależny od wojewodów nadmorskich. Należy przypomnieć, że założeń polityki morskiej państwa, w których miałyby się znaleźć spory zakres władzy administracji morskiej wchodził w kompeten- projektowane ogólne rozwiązania dotyczące reformy administracji cje samorządów miast i województw nadmorskich, co potwierdzają morskiej oraz wyznaczony byłby zakres jej działania. Taki zespół pierwsze projekty ustawy o portach morskich opracowywane przez na czele z prof. Jerzym W. Doerfferem został powołany 24 lutego zespół prof. Kazimierza Kruczalaka pod patronatem Związku Miast 1993 r. Decyzją nr 33 ministra transportu i gospodarki morskiej i Gmin Morskich w Gdańsku. W projekcie Departamentu Admini- Zbigniewa Jaworskiego. stracji Morskiej i Śródlądowej MTiGM usytuowano Urząd Morski Profesor Jerzy W. Doerffer, kierując się wyłącznie interesem w Gdyni (lub GUM) w rządowej administracji specjalnej. Nadano polityki morskiej kraju zaproponował radykalne, ale racjonalne mu szerokie pełnomocnictwa obejmujące wody wewnętrzne, tery- zmiany w polskiej administracji morskiej. Pierwszy, ogólny zarys torialne (8747 km kw.) i Morską Strefę Ekonomiczną (23 864 km kierunków zmian przedstawił w końcu maja 1993 r. jako Założenia kw.), o łącznym obszarze ponad 34 000 km kw. Taki stan prawny polityki morskiej państwa do roku 2000. Uważał, że istniejący satysfakcjonowałby Urząd Morski (GUM) w Gdyni jako woje- w 1993 r. system administracji morskiej należy tak zreorganizować, wództwo morskie względem Marynarki Wojennej RP, Straży Gra- „aby był to jeden paramilitarny organ na morzu podległy ministrowi nicznej RP i innych jednostek. Powstanie województwa morskiego transportu i gospodarki morskiej, a w wypadku zagrożenia ministrowi umożliwiałoby tworzenie wspólnego kolegium do spraw morskich, obrony narodowej. Organ ten powinien zapewnić interesy Polski ze szczególnym statusem administracji cywilnej w stosunku do or- na Bałtyku Południowym i wywiązanie się z międzynarodowych ganizacji wojskowych17. Urząd Morski w Gdyni wyrażał opinię, że zobowiązań”14. „proponowana reforma zmierza do objęcia przez przyszłego dyrek- Prezes Rady Ministrów RP w czerwcu 1993 r. powołał prof. Jerze- tora Urzędu Morskiego większości kompetencji ministra transportu go W. Doerffera na pełnomocnika i powierzył mu kierowanie Komisją i gospodarki morskiej w zakresie administracji morskiej i przejęcia ds. Reformy Administracji Morskiej. Prowadzone pod jego kierun- przez przyszłego kapitana portu większości zadań należących obecnie kiem prace w lipcu i sierpniu 1993 r. zostały przedstawione w studium do dyrektora urzędu morskiego”18. opracowanym wspólnie z prof. Zdzisławem Brodeckim, ówcześnie Rekomendowany przez Zdzisława Brodeckiego projekt ustawy dyrektorem Departamentu Administracji Morskiej i Śródlądowej o administracji morskiej i śródlądowej oraz zmiany innych ustaw, – Projekcie założeń do ustawy o administracji morskiej. Opierając się zdaniem sekretarza generalnego Związku Armatorów Polskich Ry- na nim, mógł Zdzisław Brodecki wytyczyć kierunki legislacyjnych szarda Niemca, nie był na żadnym etapie tworzenia konsultowany prac Komisji Kodyfikacji Prawa Morskiego nad projektem nowej z tym związkiem. Mimo prowadzonych w Departamencie Admini- ustawy o administracji morskiej. Planowane zmiany w organizacji stracji Morskiej i Śródlądowej MTiGM prac nad projektem ustawy, i zadaniach polskiej administracji morskiej poprzedziło rozpoznanie na początku kwietnia 1994 r., jak utrzymywał naczelny dyrektor funkcjonowania administracji morskiej w państwach basenu Morza Urzędu Morskiego w Gdyni Zbigniew Kostelecki, „projekt ustawy Bałtyckiego, np. Niemiec, Szwecji, Danii, Finlandii i Norwegii15. nie został spisany w formie ostatecznej i niezbędnej do rozpoczęcia Celem zmian było zdecentralizowanie władzy w administracji mor- konsultacji środowiskowej i dalszej legislacji, a przed kilku miesią- skiej, zatem zamierzenie kontrowersyjne, gdyż Centrum Gospodarcze cami zaniechany […]”19. Rządu RP chciało zachować uprawnienia decyzyjne. Tymczasem prof. Zdzisław Brodecki rzeczywiście odstąpił od Profesor Zdzisław Brodecki postrzegał zreorganizowaną polską realizowania swoich zamierzeń ustawodawczych, ale zgromadzony administrację morską jako wydzielony organ podległy bezpośrednio materiał i wiele elementów projektu zostało wykorzystanych przez Kancelarii Rządu. Jak sam przyznawał w 1995 r. „koncepcja ta legła zespół prof. Jerzego W. Doerffera w opracowywanych od marca do u podstaw projektu ustawy o administracji morskiej”16. Propono- maja 1993 r. Założeniach polityki morskiej państwa do roku 200020, wał również inne polemiczne rozwiązania dotyczące kompetencji które były dokumentem rządowym. W rozdziale „Nadzór państwa i organizacji terytorialnej na Wybrzeżu i morzu. W projekcie ustawy nad działalnością morską” przedstawione zostały ogólne propozycje o administracji morskiej postulował terytorialną koncentrację władzy reorganizacji polskich władz morskich oraz podkreślona konieczność morskiej w ramach jednego urzędu – Dyrektora Urzędu Morskiego wyłonienia międzyresortowego organu odpowiedzialnego za sprawy w Gdyni. Konsekwencją miała być likwidacja dotychczasowych morskie kraju – Komisji Morskiej. Założenia formułowały to nastę- urzędów morskich w Słupsku i Szczecinie. Optował za rozszerzeniem pująco: „Celowe byłoby w przyszłości w ramach prac nad restruk- uprawnień i zadań kapitanów portów morskich, ale równocześnie za turyzacją rządu przeanalizować to zagadnienie dla zadań stawianych przekazaniem władzy w małych portach i przystaniach rybackich gospodarce morskiej, aby uniknąć przypadkowych rozwiązań tego samorządom terytorialnym. W efekcie program Zdzisława Brode- bardzo ważnego zagadnienia. Wzorem Stanów Zjednoczonych, ckiego zakładał istnienie trójstopniowego modelu władz morskich, gdzie politykę morską państwa kreuje i realizuje Federalna Komisja ale z wyłączeniem zarządu małymi portami i przystaniami rybackimi Morska, należy powołać w Polsce na szczeblu rządowym podobny lub morskimi. międzyresortowy organ o zbliżonych kompetencjach”21. Kapitanaty portów morskich podległe urzędowi morskiemu miały Uzasadnieniem potrzeby utworzenia nowego modelu ustrojo- otrzymać rozległe uprawnienia. Urząd Morski (ewentualnie Główny wego władz morskich było niedopuszczalne i nieodpowiedzialne

14 Założenia polityki morskiej państwa do roku 2000, cz. 1, 4 redakcja, opracowana przez zespół pod kierunkiem J. W. Doerffera, s. 29. 15 Zob. Z. Brodecki, Wprowadzenie do dyskusji nad ustrojem organów morskich – maszynopis w zbiorach Lobby Morskiego. 16 Z. Brodecki, Propozycje zmian…, s. 64. 17 Projekt ustawy o administracji morskiej przewidywał nadanie dyrektorom urzędów morskich uprawnień do wydawania rozporządzeń według zasad tworzenia miejscowego prawa przez wojewodów oraz uprawnień samorządom lokalnym. Później niektóre elementy tego projektu ustawy zostały przyjęte w regulacjach ustroju administracji morskiej, ale z utrzymaniem struktury terytorialnej trzech urzędów morskich (w Gdyni, Słupsku i Szczecinie). Zob. Z. Brodecki, Propozycje rozwiązań…, s. 63–69. 18 Z. Brodecki, Propozycje zmian…, s. 64–65. 19 Korespondencja Zbigniewa Kosteleckiego do Zenona Dereszkiewicza, podsekretarza stanu w MTiGM, Gdynia 6 IV 1994. 20 J. K. Sawicki, Rządowe próby wytyczenia założeń polityki morskiej Rzeczypospolitej Polskiej w latach 1993–1994 – w druku. 21 Założenia…, s. 29.

Nautologia 2010, nr 147 29 rozdzielenie najważniejszych spraw morskich pomiędzy kilkana- zorganizowanej przez Centrum Techniki Okrętowej w Gdańsku ście ministerstw. Towarzyszyły temu różnego rodzaju ograniczenia 29 września 1993 r. Nasilały się głosy o konieczności wydzielenia wprowadzane przez administrację państwową i lokalne samorządy administracji morskiej z MTiGM. St. ofic. mech. okr. Lech Rezler, szybko rozszerzające swe uprawnienia. Ambitne choć efemeryczne prezydent Lobby Morskiego w Gdyni, mówił: „W polityce morskiej dyletanckie partie obsadzające intratne stanowiska państwowe państwo musi przyjąć pewne priorytety. Największym i najpilniej- i samorządowe zajmowały etaty, które powinny przypaść wysoko szym priorytetem, co niejako już się dzieje, jest ustanowienie admi- wykwalifikowanej doświadczonej kadrze zaangażowanej w sprawy nistracji morskiej państwa. Administracją morską państwa nie może morskie kraju. kierować departament Ministerstwa Transportu jako ostatni wagon Profesor Jerzy W. Doerffer przewidywał w składzie administracji kolejowy. Trzeba go na którejś bocznicy odczepić i zrobić samoistną morskiej obowiązkowy udział kilkunastu specjalistycznych służb: administrację morską państwa”25. nadzoru i kontroli ruchu morskiego; łączności dyspozycyjnej i ope- W czasie prac nad projektem nowej ustawy o reorganizacji władz racyjnej; bezpieczeństwa ruchu na podejściach do portu i w porcie; morskich okazało się, że projekt narusza w sferze legislacyjnej sta- hydrografii i oznakowania (w tym służby osłony hydrometeoro- tus prawny resortów siłowych, tj. Ministerstwa Obrony Narodowej logicznej); inspekcyjno-kontrolnej statków, obiektów i urządzeń i Ministerstwa Spraw Wewnętrznych, poprzez formułowanie nowych (również świadectw i dokumentów); ochrony instalacji wydobyw- zasad kompetencji i współpracy z Dowództwem Marynarki Wojennej czych i innych urządzeń morskich; ochrony rybołówstwa morskiego i Straży Granicznej. Okazało się, że miały być nadal ograniczane i zasobów morskich; ochrony przeciwsztormowej i przeciw skutkom uprawnienia władz resortu morskiego z równoczesnym przekazaniem klęsk żywiołowych; ratownictwa morskiego i chemicznego; ochrony uprawnień w sprawach morskich innym ministerstwom i urzędom. Na przeciwpożarowej, medycznej i sanitarnej; ochrony celnej i ochrony przykład administracją morską i kontrolą strefy morskiej miałoby się prawnej22. Koordynacja tak obszernego zakresu działań polskiej zająć Ministerstwo Spraw Wewnętrznych, Ministerstwo Infrastruktu- administracji morskiej wymagała pełnego najnowocześniejszego ry objęłoby żeglugę, porty, ratownictwo morskie i turystykę morską, zabezpieczenia technicznego i technologicznego do całodobowej a Ministerstwo Gospodarki budownictwo okrętowe, remonty statków gotowości operacyjnej „krajowego centrum decyzyjno-informacyj- i rybołówstwo, ale ten ostatni dział ostatecznie podporządkowano nego”. Profesor nie zaproponował jednak nazwy takiego centrum lub Ministerstwu Rolnictwa. urzędu, chociaż wcześniej mówiło się m.in. o Głównym Urzędzie Inicjatywy legislacyjne dotyczące władz morskich, wnoszone Morskim czy Komisji Morskiej. przez Zdzisława Brodeckiego, nie były akceptowane przez kadrę Zespół prof. Jerzego W. Doerffera uzasadniał potrzebę reformy morską, nawet zatrudnioną w urzędach morskich czy w MTiGM. polskiej administracji morskiej nie tylko racjami merytorycznymi, Pojawiły się więc różne głosy krytyczne i propozycje zmian. ale także względami ekonomicznymi. Proponowana modyfikacja Związek Miast i Gmin Morskich początkowo bardzo aktywnie ustroju administracyjnego władz morskich w pierwszym roku jej działał w kierunku wytyczenia polityki morskiej państwa i dokładał wdrażania miała przynieść oszczędności, np. w 1993 r. wielkości oko- starań o opracowanie, a następnie uchwalenie ustawy o portach ło 50 mln zł, które mogłyby być wydatkowane „na doinwestowanie morskich. 9 sierpnia 1993 r. prezes Związku Krzysztof Włodarczyk służb, podnosząc ich sprawność techniczną i operacyjną23. Profesor zapoznał Wojciecha Michalskiego, dyrektora Departamentu Żeglugi mówił o korzyściach ekonomicznych jeszcze rok po opublikowa- i Portów Morskich MTiGM26, z projektem ustroju władz morskich niu Założeń, dając za przykład nowoczesne struktury administracji proponowanym przez Związek Miast i Gmin Morskich, a więc morskiej w Szwecji. Podczas spotkania na seminarium zorganizo- władze samorządowe wszystkich miast i gmin morskich polskiego wanym 27 kwietnia 1994 r. na Wydziale Filologiczno-Historycznym Wybrzeża. Stowarzyszenie domagało się bardziej radykalnych re- Uniwersytetu Gdańskiego informował kadry morskie Wybrzeża, że form i bezwzględnie utworzenia samodzielnego resortu morskiego „administracja morska kosztuje nas drogo i stanowi duże obciążenie skupiającego sprawy gospodarki morskiej. Był to podstawowy wa- budżetu państwa. Natomiast w Szwecji administracja morska przy- runek realizacji polityki morskiej państwa we współpracy z innymi nosi zysk wielkości 100 mln dolarów. Zastanówmy się, czy my nie resortami i morską administracją terenową, tj. Głównym Urzędem możemy też tego zrobić?” Morskim w Gdyni i filiami w Gdańsku i Szczecinie. Projekt zespołu Zdaniem zespołu prof. Jerzego W. Doerffera przeprowadzenie prof. Jerzego W. Doerffera i opinia Związku Miast i Gmin Morskich gruntownej reorganizacji władz morskich Polski wymagało powoła- nawiązywały do rozległej działalności Głównego Urzędu Morskie- nia wysokiej rangi „komisji rządowej pod przewodnictwem wicepre- go w Gdańsku w latach1945–194727, gdy ten urząd, niezależnie od zesa Rady Ministrów w celu ustalenia restrukturyzacji administracji istniejącej Delegatury Rządu dla Spraw Wybrzeża, zajmował się morskiej. Sekretarzem komisji powinien być podsekretarz stanu sytuowaniem polskich władz morskich na całym Wybrzeżu oraz Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej”24. koordynował odbudowę portów i udostępnianie szlaków dojścio- Stanowisko prof. Jerzego W. Doerffera o niezbędności reorga- wych dla żeglugi międzynarodowej. Współczesne jednak zadania nizacji administracji morskiej było wprawdzie oficjalnie aprobo- Głównego Urzędu Morskiego miały skupić wszystkie kompetencje wane przez koła rządowe, ale w realizacji niestety zniekształcone, polskiej administracji morskiej, nawet te, które wówczas znajdowały czego przykładem może być Centrum Informacyjne zlokalizowane się we władaniu innych resortów. w Słupsku, którego działalność została ograniczona do spraw rybo- Zarówno projekt zespołu prof. Jerzego W. Doerffera, szczegó- łówstwa (!). łowy prof. Zdzisława Brodeckiego, jak i ogólny Związku Miast Sprawy reorganizacji administracji morskiej znalazły szerokie i Gmin Morskich kierowały się różnymi ideologicznymi racjami odbicie w dyskusji prowadzonej m.in. na konferencji naukowej i odmiennymi interesami, ale każdy powstawał w imię dalszego

22 Op.cit., s. 29–30. 23 Ibid., s. 30. 24 Ibid., s. 20 i n. 25 Wystąpienie Lecha Rezlera na konferencji naukowej 29 IX 1993, s. 2 – maszynopis w zbiorach Lobby Morskiego. 26 Zob. Uwagi Związku Miast i Gmin Morskich do Sprawozdania z działalności Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej za okres od 1 I 1992 do 31 XII 1992, Pismo TŻ-01/369/93 z dnia 15 VI 1993, Gdańsk, 12 VIII 1993. 27 Szczegółowy zakres kompetencji, organizacja oraz działalność GUM w Gdańsku w latach 1945–1947, zob. J. K. Sawicki, Odrodzenie żeglugi morskiej w Polsce 1945–1947, Gdańsk: Wydawnictwo Morskie 1988; R. Techman, op. cit., s. 389 i n.

30 Nautologia 2010, nr 147 unowocześniania i reformowania państwa polskiego. Niestety, otwarty na propozycje programowe i kadrowe, zwłaszcza w doborze mimo dużego zaawansowania prac nad projektem popieranym przez osób na stanowiska ekspertów, konsultantów, a nawet recenzentów”. Departament Administracji Morskiej i Śródlądowej MTiGM, nawet Do wykonania obowiązków statutowych przewidywał „wykorzy- już po uzgodnieniach międzyresortowych, wraz ze zmianą rządu stanie wszystkich (!) działających w sektorze gospodarki morskiej RP Hanny Suchockiej wszystkie projekty upadły. Musiała zatem grup samorządowych, zawodowych i społecznych w celu wyboru nastąpić kolejna próba racjonalnego umiejscowienia spraw morskich właściwej i efektywnej polityki transportowej państwa”30. w strukturach władzy państwa polskiego. Departament Administracji Morskiej i Śródlądowej inicjował liczne spotkania konsultacyjne. 12 września 1994 r. odbyła się debata Projekty utworzenia Komisji Morskiej lub Komitetu z udziałem ministra Bogusława Liberadzkiego i podsekretarza stanu Gospodarki Morskiej (1994–1996) MTiGM Stanisława Rybaka oraz zaproszonymi przedstawicielami Stowarzyszenia Kapitanów Polskich Portów Morskich. Ponieważ dotychczasowe programy reorganizacji sektora mor- Kluczowe dla polityki morskiej kraju miały być projekty reorgani- skiego nie zyskały aprobaty nowego, od października 1993 r., ministra zacji władz morskich, nad którymi dysputowała Rada ds. Gospodarki transportu i gospodarki morskiej Bogusława Liberadzkiego, należało Morskiej. Niestety, wynik tych polemik przedstawiony przez nowe zaproponować inne rozwiązania, co zostało powierzone Radzie kierownictwo Departamentu Administracji Morskiej i Śródlądowej do do Spraw Gospodarki Morskiej, instytucjom i przedsiębiorstwom otwartej konsultacji jako „Tezy wprowadzające do dyskusji na temat MTiGM oraz innej grupie ekspertów. administracji morskiej”, okazał się wielką kompromitacją. Tezy nie za- Rada do Spraw Gospodarki Morskiej jako organ doradczy wierały niczego, co mogło posłużyć naprawie groźnej sytuacji w gospo- i opiniodawczy ministra transportu i gospodarki morskiej rozpoczęła darce morskiej kraju. Była to tylko skromna informacja o wykonanych działalność 1 września 1994 r. Zaproszeni do niej zostali przedsta- pracach legislacyjnych i rejestr prac, które znalazły się w legislaturze wiciele cywilnych uczelni morskich, instytutów i przedsiębiorstw lub ewidencji Państwowej Komisji Kodyfikacyjnej Prawa Morskiego. podlegających MTiGM28. Jej zadaniem było opiniowanie strate- Nikła wzmianka odnosiła się do funkcjonowania i rozwoju gospodarki gicznych zagadnień rozwoju i funkcjonowania gospodarczego kraju morskiej kraju. Departament Administracji Morskiej i Śródlądowej oraz ustalanie priorytetów strategii rozwoju gospodarczego państwa MTiGM podkreślał obowiązek utrzymania i modernizacji ze środków – mimo że postępowała parcelacja sektora morskiego pomiędzy budżetowych infrastruktury morskiej znajdującej się poza granicami nowo powstałe ośrodki dyspozycji gospodarczej, np. rozwijające portów, a szczególnie torów wodnych, elementów oznakowania nawi- działalność w dziedzinie morskiej Ministerstwo Przekształceń Włas- gacyjnego itp. Ministerstwo przyjęło zasadę, że w administracyjnych nościowych. Temu ministerstwu zostały przekazane wszystkie ważne granicach portów odpowiedzialnym za utrzymanie i rozwój infrastruk- funkcje właścicielskie, dotychczas przynależne wyłącznie MTiGM. tury portowej będzie w myśl postanowień projektu ustawy o portach Postępująca fragmentacja odcinka morskiego nie mogła sprzyjać morskich podmiot zarządzający portem31. sensownej strategii gospodarczej rządu RP, bo nawet ten skromny Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej zachowało zakres kompetencji, jaki pozostawiono ministrowi transportu i go- dotychczasową organizację administracji morskiej, co poświadcza spodarki morskiej, nie był należycie wykorzystany. Każdy z jeszcze Zarządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia wówczas istniejących trzech departamentów: Administracji Morskiej 22 czerwca 1995 r. o potrzebie opracowania przez urzędy nowych i Śródlądowej; Żeglugi i Portów Morskich oraz Rybołówstwa Mor- statutów organizacyjnych. Inne zarządzenia dotyczyły nowelizacji skiego podlegał innemu podsekretarzowi stanu. Mnożyły się różne i uregulowań prawnych normujących współpracę trzech urzędów ekspertyzy, recenzje i opinie angażujące specjalistów i doradców. morskich ze Strażą Graniczną i Marynarką Wojenną32. Wszystkie ministerstwa, które zawiadywały choćby cząstką spraw Uprawnienia polskiej administracji morskiej, zwłaszcza urzędów morskich, mogły korzystać z ekspertyz instytucji zagranicznych, morskich, stanowiły częsty temat dyskusji o zakresie terytorialnym często przecież sporządzających niekorzystne dla strony polskiej i konieczności istnienia dwóch lub trzech urzędów – w Gdańsku, opinie i prognozy, zawsze zaś służące konkurencyjnym interesom Słupsku i w Szczecinie. Brak stabilnego ośrodka władz morskich własnego państwa29. Za ten jawnie wrogi wobec polskiej gospodarki stał się przyczyną rozszerzania zakresu kompetencji nie tyle w po- morskiej proceder nikt z kół ministerialnych nie został pociągnięty ziomie (obszar terytorialny Wybrzeża), ile w pionie (przejmowanie do odpowiedzialności, natomiast publicznie był tłumaczony przez uprawnień władz ministerialnych, co było konieczne ze względu na rządowych lobbystów interesem państwa. postępujący proces dzielenia odcinka morskiego między ośrodki Skład osobowy oraz program Rady do Spraw Gospodarki Mor- dyspozycyjne władzy państwowej i samorządowej województw nad- skiej budziły żywe zainteresowanie Lobby Morskiego w Gdyni morskich). Takie działania, włącznie z zaniechaniem lub opóźnianiem i w Szczecinie. Prezydent Lobby Morskiego w Gdyni Lech Rezler procesów przystosowawczych prawa do wymogów unijnych, były 3 października 1994 r. wystąpił do ministra transportu i gospodarki nieustannym zagrożeniem interesów państwa polskiego na morzu morskiej Bogusława Liberadzkiego z propozycją utworzenia wspól- i Wybrzeżu. I mimo upływu czasu nadal istnieją poważne kłopoty nej Rady do Spraw Morza i nakreślenia programu jej działania. Prace z funkcjonowaniem polskiej administracji morskiej. Rady miałyby objąć całość spraw morskich kraju. Minister Bogusław Dyrektor Urzędu Morskiego w Szczecinie kpt. ż.w. Piotr Nowa- Liberadzki tej propozycji nie przyjął, chociaż jak oświadczył, „jest kowski na szczycie gospodarki morskiej w Szczecinie 25–26 czerwca

28 Skład Rady do Spraw Gospodarki Morskiej: prof. dr hab. inż. Józef A. Lisowski, rektor WSM w Gdyni; prof. dr inż. Jerzy Listewnik, dyrektor Studium Doskonalenia Kadr WSM w Szczecinie; prof. dr hab. Dariusz Filar; prof. dr hab. Jerzy Młynarczyk, przewodniczący Rady; mgr Ewa Kowalczyk, dyrektor Departamentu Żeglugi i Portów, sekretarz Rady; dr Jan Kuligowski; dr Stanisław Szwankowski; prof. dr inż. Eufemia Tejchman, prof. dr hab. Janusz Żurek. Zob. Polska bibliografia morska 1919–1991, t. 3, Porty i okrętownictwo, cz. 1, Druki zwarte, pod red. M. Babnis i J. K. Sawickiego, Gdynia: WSM 1994, s. VIII. 29 Zob. E. Perycz, Diagnoza i prognoza rozwoju sektora morskiego w Polsce, w: Gospodarka morska – jaka przyszłość?, Materiały konferencyjne na Szczyt Gospodarki Morskiej, Szczecin, 29–30 V 2001, Szczecin: Zachodniopomorska Szkoła Biznesu 2001, s. 65–76. 30 Korespondencja Bogusława Liberadzkiego do Lecha Rezlera, Warszawa, 26 X 1994 – w zbiorach Pracowni Historii AM w Gdyni. Zob. Pismo Lobby Morskiego z 3 X 1994 do Bogusława Liberadzkiego – w zbiorach Lobby Morskiego. 31 Materiały na posiedzenie Rady do Spraw Gospodarki Morskiej przy MTiGM, Tezy wprowadzające do dyskusji na temat administracji morskiej, 1996. 32 Ustawa z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich i administracji morskiej, DzURP, nr 32, poz. 131; Ustawa z dnia 17 listopada 1994 r. o zmianie ustawy o obszarach morskich, DzURP, 1995, nr 7, poz. 31.

Nautologia 2010, nr 147 31 1999 r. zauważył, że „przepisy ustawy z 1991 r. nie pozwalają do- RADA MINISTRÓW konać wyraźnego rozgraniczenia kompetencji organów naczelnych i organów terenowych. Poza bowiem nielicznymi wyjątkami, kompe- Minister Transportu i Gospodarki Morskiej tencje organów obu instancji (Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej i urzędów morskich) wymieniane są łącznie33. Państwowa Komisja Morska Rządowe koncepcje reformowania Centrum Gospodarczego Rządu i administracji publicznej nie budziły zaufania. Kadra morska Urząd Morski Urząd Morski Urząd Morski musiała toczyć nieustające debaty i spory, m.in. z ministrem przewi- dywanego do likwidacji MTiGM, oraz opracowywała naukowe eks- Schemat 1. Usytuowanie Państwowej Komisji Morskiej w Centrum pertyzy i projekty racjonalnych zmian, aby umieścić sprawy morskie Gospodarczym Rządu – projekt Lobby Morskiego w Gdyni kraju w strukturalnych projektach rządowych. Tymczasem to właśnie ministerstwo, jak do dzisiaj niektórzy uważają, stało na przeszkodzie skiej od spraw gospodarki morskiej. Kiedy te starania nie powiodły wymuszeniu na rządzie racjonalnych decyzji w sprawie usytuowania się, usiłowała wpłynąć na utworzenie kompetencyjnego resortu spraw morskich w Centrum Gospodarczym Rządu. Coraz bardziej morskiego skupiającego jak najwięcej kluczowych zagadnień mor- stawało się bowiem pewne, że MTiGM i projektowane Ministerstwo skich. Niepokojąca ideologizacja koncepcji reformowania Centrum Infrastruktury będą redukować zainteresowanie gospodarką morską, Gospodarczego Rządu nie pozwalała na utrzymanie „branżowej” skupiając się na administracji portami i żeglugą34. gospodarki. Postępował zatem proces jej dezintegracji, a w tej Projektodawcy z centrum rządowego nadal kontynuowali błędną sytuacji Lobby Morskie wystąpiło z nowym projektem, powołania politykę lokowania spraw morskich Polski w różnych urzędach pań- ośrodka koordynującego sprawy morskie Polski, którym mogłaby być stwowych, samorządowych lub gospodarczych. Każda propozycja Państwowa lub Krajowa Komisja Morska w Gdyni. Brano również zmiany tej taktyki służyła interesom państwa polskiego. pod uwagę powstanie w tym celu państwowego urzędu wysokiego Lobby Morskie w Gdyni zaznajomione z projektami reorganizacji szczebla ministerialnego lub międzyministerialnego. W ostateczności Centrum Gospodarczego Rządu, w których uwidocznił się zupełny rozpatrywano także stworzenie Państwowej lub Krajowej Komisji brak elementarnej dbałości o sprawy morskie, rozpoczęło starania Morskiej jako organizacji pozarządowej. Niedostatek elementarnej o umieszczenie w strukturach państwa nowego członu, który skoor- wiedzy o sprawach morskich ówczesnych liderów partii rządzą- dynowałby działalność władz rządowych w kwestii morskiej. Przewi- cych i ich niezdolność orientacyjna co do fundamentalnych potrzeb dywane do likwidacji MTiGM, a w to miejsce usytuowanie nowych własnego państwa nie niosła nadziei na realizację projektów kadry resortów –Ministerstwa Gospodarki oraz Ministerstwa Infrastruktury, morskiej RP. Ministerstwa Skarbu i innych zapowiadało dalsze dzielenie spraw Lobby Morskie dysponowało dwoma wariantami projektu refor- morskich między kolejnych sukcesorów partyjnych rządów, chętnych mowania ustroju władz morskich – minimalnym i maksymalnym. do dzielenia władzy i substancji majątkowej państwa z członkami Pierwszy dotyczył powstania Państwowej Komisji Morskiej, drugi partii i wspierających ich związkowych działaczy. ustanowienia Komitetu Gospodarki Morskiej według koncepcji Prezydent Lobby Morskiego w Gdyni Lech Rezler 31 kwietnia z 1995 r. prof. Jerzego Kubickiego. Prezydium Lobby Morskiego 1995 r. zwrócił się do ministra Marka Pola, pełnomocnika rządu ds. przedstawiło przygotowane przez prof. Mirosława Kozińskiego reformy Centrum Gospodarczego Rządu, z propozycją współudziału studium Koncepcja utworzenia Państwowej Komisji Morskiej, które w pracach nad problemem sektora morskiego. W piśmie skierowa- oceniało jako „bardzo dobry przyczynek wariantowy do dyskusji”37. nym do ministra stwierdził, że Lobby Morskie „zdaje sobie sprawę Były doradca ministra prof. Zbigniew Brodecki w opinii z 1995 r. z doniosłości działań reformatorskich również dla sektora morskie- stwierdzał, że „na szczególną uwagę zasługuje propozycja powołania go kraju i sądzi, że będzie miało dobrą okazję zadbać o kreowanie Państwowej Komisji Morskiej jako agendy pozarządowej o kompe- spraw morskich w procesie transformacji, aby zapewnić spójność tencjach opiniodawczych. Celem tej komisji – wzorowanej na roz- morskiego obszaru gospodarczego z całą gospodarką narodową”35. wiązaniach przyjętych w Stanach Zjednoczonych – byłoby kreowanie Stowarzyszenie liczyło na życzliwe odniesienie się Marka Pola do polityki morskiej państwa”38 oraz inicjatyw legislacyjnych. tej propozycji ze względu na składane wcześniej deklaracje (16 grud- Pierwsze projekty Państwowej Komisji Morskiej uwzględniały nia 1993 r.) w obecności premiera Waldemara Pawlaka podczas w swym składzie MTiGM, natomiast wyłączenie z niego Minister- spotkania z członkami Lobby Morskiego i rektorem WSM prof. stwa Łączności. W innej wersji przewidywano likwidację MTiGM Józefem A. Lisowskim. Lech Rezler w imieniu Lobby Morskiego i powołanie w to miejsce dwóch nowych resortów – Ministerstwa zapewniał wtedy pełnomocnika premiera RP Marka Pola: „Chcemy Gospodarki i Ministerstwa Infrastruktury. W obydwu wersjach pro- naszą wiedzą, doświadczeniem i chęcią działania być wsparciem jektów organy administracji morskiej miały być wyłączone ze składu Pana Ministra i nie dopuścić do tego, by obecne i przyszłe pokolenia ministerstw, a Państwowa Komisja Morska podlegała bezpośrednio naszego społeczeństwa mogły zarzucać nam, że będąc przytomni, Radzie Ministrów. nie wykorzystaliśmy sytuacji na ich rzecz”36. Państwowa Komisja Morska jako organ administracji morskiej Kadra morska starała się o to, aby w projektach reorganizacyjnych drugiego stopnia w stosunku do istniejących trzech urzędów morskich władzy państwowej oddzielone zostały sprawy administracji mor- miała przejąć wiele dotychczasowych funkcji MTiGM określonych

33 P. Nowakowski, Rola i zadania administracji morskiej (The role and tasks of sea administration), w: Konferencja naukowa „Morze elementem polskiej racji sta- nu”, pod red. R. Sobańskiego, Szczecin: WSM i Szczecińskie Towarzystwo Naukowe 1999, s. 179–185. Zob. Ustawa z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej, DzURP, nr 32, poz. 131, ze zmianami. 34 Eugeniusz Jabłoński w studium rozważającym kierunki zmian w polskiej administracji morskiej, napisanym w 1996 r., analizował pojęcie „administracji mor- skiej” i różne jego interpretacje przez prawo i doktrynę społeczną, co często było powodem nieporozumień w podejściu do projektów rządowych i obywatel- skich. Zob. E. Jabłoński, Zakres i kierunki niezbędnych zmian w polskiej administracji morskiej, w: Przekształcenia własnościowe w gospodarce morskiej, pod red. K. Kruczalaka, Sopot: Wydawnictwo Prawnicze LEX 1997, s. 89–90 i n. 35 Korespondencja Lecha Rezlera z Markiem Polem, Gdynia, 31 IV 1995 – kopia w zbiorach Pracowni Historii AM w Gdyni. 36 Loc cit. 37 Korespondencja Lecha Rezlera z sekretarzem stanu i pełnomocnikiem Rady Ministrów ds. Reformy, Gdynia, 14 VI 1995 – w zbiorach Pracowni Historii Akademii Morskiej w Gdyni. 38 Z. Brodecki, Niedocenianie spraw morskich, s. 4 – maszynopis w zbiorach Lobby Morskiego w Gdyni.

32 Nautologia 2010, nr 147 RADA MINISTRÓW Komisja byłaby apolityczna i nie zatrudniałaby aktywistów partyj- nych i związkowych rządzących orientacji. Minister Gospodarki Minister Infrastruktury Projekty reorganizacji Centrum Gospodarczego Rządu wywo- łały szeroki rezonans w kraju i spowodowały dyskusję na temat Minister Transportu i Gospodarki Morskiej usytuowania gospodarki morskiej w strukturach administracji państwowej. Przykładem może być IX Ogólnopolska konferencja Państwowa Komisja Morska naukowa „Strategia rozwoju gospodarki morskiej”, która odbyła się 23 kwietnia 1995 r. w Gdańsku. Otwarcia konferencji dokonali kpt. Urząd Morski Urząd Morski Urząd Morski ż.w. inż. Zbigniew Sulatycki, były podsekretarz stanu w MTiGM, oraz lider AWS Marian Krzaklewski. Profesor Jerzy Doerffer Schemat 2. Państwowa Komisja Morska w Centrum Gospodar- wygłosił referat „Powiązania gospodarki narodowej z gospodarką czym Rządu w 1995 r. morską”, natomiast prof. Zbigniew Brodecki – „Propozycje zmian instytucjonalnych w gospodarce morskiej”39, w zasadzie stanowiący w ustawie o obszarach morskich RP i administracji morskiej. Komisja zmodyfikowaną koncepcję zaprezentowaną w maju 1993 r. przez miała zajmować się prawodawstwem morskim i ratyfikacją umów zespół prof. Jerzego W. Doerffera. Zbigniew Brodecki wspierał tu międzynarodowych, co wymagało stworzenia przy Państwowej Ko- działania Lobby Morskiego zmierzające do utworzenia Państwowej misji Morskiej m.in. stałego Biura Legislacyjnego i własnego organu Komisji Morskiej jako instytucji pozarządowej. Warto zastanowić promulgacyjnego. Komisja spełniałaby główną rolę w koordynacji się w tym miejscu, dlaczego tego zamysłu nie zrealizowali liderzy działalności organów administracji rządowej, samorządowej, instytu- AWS, gdy kilka lat później objęli rządy, ponieważ swoim działaniem cji kontrolnych, inspekcyjnych itp. W Założeniach polityki morskiej definitywnie przysłużyli się do likwidacji głównych działów polskiej państwa do roku 2000 eksponowano zadania bezpieczeństwa na mo- gospodarki morskiej. rzu i ochrony środowiska morskiego. Program działania Państwowej Wśród zgłaszanych projektów utworzenia choćby jednej in- Komisji Morskiej obejmował także upowszechnianie wiedzy o mo- stytucji odpowiedzialnej za sprawy morskie suwerennego kraju, rzu, gospodarce morskiej, korzyściach wynikających z wykorzystania posiadającego ponad 524 km wybrzeża morskiego, obszar wód morza itp. Komisja miała także pełnić rolę opiniotwórczą. wewnętrznych i Morską Strefę Ekonomiczną, wymagającego Kierownictwo Państwowej Komisji Morskiej miało być kolegial- sprawowania mądrej, świadomej polityki, na szczególną uwagę ne i kadencyjne, podlegać premierowi rządu RP i Radzie Ministrów. zasługuje projekt prof. Jerzego Kubickiego z ówczesnej Wyższej

Schemat 3. Państwowa Komisja Morska w zreorganizowanym Centrum Gospodarczym Rządu

39 Referat stanowił rekapitulację czterech innych wystąpień: Wojciecha Michalskiego o żegludze morskiej; Jerzego Olbromskiego o rybołówstwie morskim; Zbigniewa Sulatyckiego o portach i Jerzego W. Doerffera o przemyśle okrętowym. Zob. IX Ogólnopolska konferencja naukowa „Strategia rozwoju gospodarki morskiej”, Gdańsk 23 IV 1995.

Nautologia 2010, nr 147 33 Szkoły Morskiej w Gdyni (obecnie Akademii Morskiej) utworzenia z bezpośrednią podległością premierowi (ewentualnie Kancelarii Pre- Komitetu Gospodarki Morskiej. zydium Rady Ministrów), w ostateczności Ministerstwu Gospodarki Komitet Gospodarki Morskiej według prof. Jerzego Kubickiego i Handlu Morskiego. Oprócz tu wymienionych powstawało wiele powinien mieć uprawnienia ministerstwa sektorowego, podległego innych inicjatyw polskiej kadry morskiej, organizacji społecznych bezpośrednio premierowi, a pośrednio wicepremierowi odpowie- i zawodowych oraz indywidualnych – kapitanów i oficerów pol- dzialnemu za sprawy gospodarcze. Merytorycznie Komitet Gospo- skiej floty – skierowanych do dobrze płatnych instytucji rządowych darki Morskiej skupiałby żeglugę morską, porty morskie i przystanie, wyciszających protesty przeciwko likwidacji sektora morskiego rybołówstwo morskie wraz z przetwórstwem, ratownictwo morskie, w kraju posiadającym szeroki dostęp do morza i odpowiednią do tego budownictwo okrętowe z przemysłem remontu statków, przedsię- infrastrukturę, o co z wielkim wysiłkiem starało się wiele pokoleń biorstwa-statki i budowle morskie offshore. po roku 1918. Kompetencje Komitetu obejmowałyby: administracje morską, Stowarzyszenia zawodowe polskich kadr morskich i kierowni- prawo morskie (cywilne, prywatne i międzynarodowe), politykę ctwo Lobby Morskiego w Gdyni doprowadziły do spotkania 7 lipca morską, kontrolę strefy morskiej (wody terytorialne, strefa ekono- 1996 r. z kierownictwem Klubu Poselskiego Stronnictwa Ludowo- miczna), ochronę środowiska morskiego, stosunki międzynarodowe Demokratycznego (SLD) i kierownictwem sejmowych komisji43. w dziedzinie spraw morskich. Komitet sprawować miał nadzór Przedstawiciele kadr morskich wobec pogłębiającego się złego stanu właścicielski nad podmiotami, zajmować się infrastrukturą i techniką polskiej gospodarki morskiej dokumentowanej upadłością Stoczni gospodarki morskiej. Szczególnie ważne były pełne uprawnienia Gdańskiej, trudną sytuacją floty, spadkiem obrotów w polskich por- w zakresie ekonomii i finansów gospodarki morskiej i odsunięcie od tach i brakiem polityki morskiej „postulowali stworzenie w nowo niekompetentnych merytorycznie ministerstw i partyjnych ideologów zreformowanym Centrum Gospodarczym Rządu głównego organu z Ministerstwa Finansów czy później Ministerstwa Skarbu zajmują- koordynującego całokształt spraw związanych z uprawą morza, cych się tzw. transformacją wyniszczającą gospodarczy i techniczny które [sprawy] obecnie mimo istnienia Ministerstwa Transportu dorobek państwa polskiego. Komitet Gospodarki Morskiej miał i Gospodarki Morskiej są rozdrobnione i zarządzane przez czterna- współdziałać w kształtowaniu warunków wewnętrznych i zewnętrz- ście ministerstw i inne centralne organy administracji państwowej. nych funkcjonowania polskiej gospodarki morskiej40. Ponieważ scalenie wszystkich zagadnień w jednym ministerstwie Starania Lobby Morskiego zmierzające do stworzenia centrum jest ze względu na specyfikę gospodarki i administracji morskiej koordynującego sprawy morskie kraju nie wzbudzały zadowolenia niemożliwe, Lobby proponuje powołanie instytucji o podobnym ówczesnego rządu RP. Coraz wyraźniej postępowała dyskredytacja charakterze do Agencji Rolnej czy Państwowej Komisji Górnictwa, działania Lobby w kierunku zdecydowanego rozwiązania morskich którą roboczo nazwało Państwową Komisją Morską44. Przedstawi- zagadnień państwa polskiego. ciele Lobby Morskiego i wymienionych wyżej organizacji zawodo- W licznych protestach przeciwko błędnym koncepcjom sfer wych kadr morskich w tym samym dniu, tj. 4 lipca 1996 r., spotkali politycznych rządzących partii zajmujących się niefachowo, nieumie- się z nowo powołanym podsekretarzem stanu w MTiGM kpt. ż.w. jętnie reformowaniem gospodarki morskiej państwa, nie zabrakło Piotrem Nowakowskim, by kontynuować dyskusję o sprawach sprzeciwu głównych przedstawicieli władz i samorządów miast morskich kraju. morskich. Na przykład Rada Miasta Gdyni 24 stycznia 1996 r. uchwa- Przedstawiciele Lobby Morskiego podczas spotkania z repre- liła rezolucję wyrażającą „zaniepokojenie brakiem wiarygodnych zentacją SLD z przewodniczącym Klubu Parlamentarnego SLD informacji dotyczących umiejscowienia problematyki gospodarki Jerzym Szmajdzińskim zobowiązali się przekazać szczegółowe morskiej w przygotowanej strukturze administracji państwowej, materiały Lobby Morskiego o stanie polskiej gospodarki morskiej szczególnie wobec przedłużającej się procedury Ustawy o Portach i programowych zamierzeniach jej ratowania poprzez gruntowną Morskich”41. reorganizację Centrum Gospodarczego Rządu, a także uzasadnienie Lobby Morskie postanowiło włączyć w swoje działania armato- priorytetowej budowy autostrady północ–południe. Trzeba wyraźnie rów i na Walnym Zebraniu Związku Armatorów Polskich 12 czerwca podkreślić, że Jerzy Szmajdziński odniósł się z należytą uwagą do 1996 r. uzyskać zdecydowane poparcie dla „usytuowania gospodar- inicjatywy Lobby Morskiego45, co dawało nadzieje jego członkom ki morskiej Polski i prowadzenia polityki morskiej państwa (obu na przychylną atmosferę dla starań o „powołanie właściwej instytucji w szerokim znaczeniu) z okazji reformowania Centrum Gospodar- integrującej gospodarkę morską oraz prowadzącą tę politykę bez czego Rządu”42. Prezydent Lobby Morskiego Lech Rezler wyraźnie dominacji innego obszaru gospodarczego. Okoliczności i atmosfera akcentował, że „tą instytucją miała być Państwowa Komisja Morska są przyjazne. Są nawet zapewnienia o możliwości spełnienia tegoż.

40 Komitet Gospodarki Morskiej miał mieć rozbudowaną strukturę organizacyjną (przewodniczący i trzech wiceprzewodniczących zajmujących się: 1 – infrastruk- turą, techniką i ochroną środowiska morskiego; 2 – sprawami polityki morskiej, współpracy międzynarodowej i rozwoju gospodarki morskiej; 3 – sprawami admi- nistracji morskiej, prawa i ekonomiki, finansów i nadzoru właścicielskiego. J. Kubicki proponował utworzenie 9 departamentów. Pierwszym miał być Departament Administracji Morskiej i Prawa Morskiego. Przewidywano utworzenie Rady do Spraw Gospodarki Morskiej. Zob. J. Kubicki, Zakres merytoryczny i organizacja Komitetu Gospodarki Morskiej − rękopis b.d. w zbiorach J. K. Sawickiego. 41 Rezolucja Rady Miasta Gdyni z 24 I 1996 w sprawie gospodarki morskiej państwa, skierowana do Sejmiku Samorządowego Województwa Gdańskiego i do pre- zesa Rady Ministrów RP, podpisana przez Wojciecha Szczurka, przewodniczącego Rady Miasta Gdyni. 42 Pismo Lecha Rezlera, prezydenta Lobby Morskiego, do Ryszarda Niemca, sekretarza generalnego Związku Armatorów Polskich, Gdynia 12 VI 1996 – w zbiorach Pracowni Historii AM w Gdyni. 43 W spotkaniu uczestniczyli: Lech Rezler, prezydent Lobby Morskiego; kpt. ż.w. Tadeusz Siorek, członek Rady Głównej Stowarzyszenia Kapitanów Żeglugi Wielkiej w Gdyni, prof. AM dr inż. Edward Krajczyński, prezes Stowarzyszenia Elektryków Okrętowych, ofic. mech. I kl. Marian Przyklang. Sejm RP reprezen- towali: kierownictwo Klubu Poselskiego SLD z Jerzym Szmajdzińskim, przewodniczącym Sejmowej Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług; Andrzej Szarawarski, przewodniczący Podkomisji ds. Gospodarki Morskiej; Elżbieta Piela-Mielczarek oraz Jolanta Banach i prof. Longin Pastusiak. 44 Jerzy Drzemczewski, Będzie Państwowa Komisja Morska?, „Namiary na Morze i Handel”, VIII 1996, s. 4; Informacje Jerzego Drzemczewskiego, Lecha Rezlera i Edwarda Krajczyńskiego – w zbiorach J. K. Sawickiego. 45 Pismo Jerzego Szmajdzińskiego, przewodniczącego Klubu Parlamentarnego SLD, do Lecha Rezlera, prezydenta Lobby Morskiego w Gdyni, Warszawa, 8 VII 1996 r.: „Dziękujemy Panu za przesłanie nam pakietu materiałów dotyczących gospodarki morskiej. Materiały te, zawierające ocenę obecnej sytuacji gospo- darki morskiej wraz z projektami zmian, stanowią bardzo ważne i spójne źródło wiedzy na temat gospodarki morskiej. Umożliwiły one kierownictwu Klubu poznanie inicjatyw Lobby Morskiego. Wysoce cenimy sobie dorobek Lobby Morskiego dotyczący budowy autostrad i ich znaczenia dla tranzytu morskiego. Z materiałami tymi zostali zapoznani posłowie SLD z właściwych komisji sejmowych” – w zbiorach Lobby Morskiego.

34 Nautologia 2010, nr 147 Zabiegamy, by tą instytucją była Państwowa Komisja Morska”46. Rządu, sekretarza stanu Marka Pola. Istnieją uzasadnione obawy, iż Powyższa opinia kierownictwa Lobby Morskiego, którą utwierdzały w nowej strukturze Centrum Gospodarczego Rządu niestwarzającej spotkania z parlamentarzystami SLD i przysyłane pisma musiała możliwości sektorowego podejścia do tak ważnych kompleksów go- się już niebawem zmienić, zwłaszcza za przyczyną akcji, jaką prze- spodarki narodowej, jakimi jest gospodarka morska, nastąpi jeszcze ciwdziałając tym projektom, podjął urzędujący minister transportu większe rozproszenie branż i obszarów problemowych, składających i gospodarki morskiej Bogusław Liberadzki. się na gospodarkę morską, pomiędzy nie mniej niż sześć nowych Jerzy Drzemczewski, publikując informację o spotkaniu prezesa ministerstw. Oznaczać to będzie zatracenie wewnętrznej zwartości Lobby Morskiego i przedstawicieli organizacji zawodowych kapita- tego sektora oraz osłabienie powiązań poszczególnych branż i obsza- nów i oficerów polskiej floty w celu wspólnych starań u wpływowych rów problemowych, a w konsekwencji dalszą degradację gospodarki parlamentarzystów SLD o powołanie Państwowej Komisji Morskiej morskiej, niewspółmierną do przypisywanych jej roli i funkcji”50. w składzie reformowanego Centrum Gospodarczego Rządu, wywołał Uczestnicy seminarium zorganizowanego przez Zespół ds. Pro- ostrą reakcję posiadającej wielkie wpływy rządzącej partii Bogusła- gnozowania i Rozwoju Gospodarki Morskiej przy Wyższej Szkole wa Liberadzkiego. Natychmiast po ukazaniu się reportażu Jerzego Morskiej w Gdyni i Lobby Morskie w Gdyni 30 października 1996 r. Drzemczewskiego o konieczności zmian w projektach reorganiza- sformułowali jeszcze wiele innych ważnych opinii, które po latach cyjnych rządu RP i wyłonienie naczelnej jednostki koordynującej okazały się nad wyraz trafne. Uprzedzali w interesie najwyższych sprawy morskie Polski minister zdyskredytował zasadność realizacji racji państwa polskiego zacietrzewionych partyjnych reformatorów takiego pomysłu. 28 sierpnia skierował pismo do posłów SLD, którzy o nieszczęściach, które prokurują sektorowi morskiemu i Polsce: uczestniczyli w spotkaniu 4 lipca 1996 r., określając ramy aktywności „Doprowadzić to może do sytuacji, że w skali międzynarodowej swojego resortu w sprawach morskich47. Podobne w tonie pismo Polska stać się może jednym spośród liczących się w świecie państw minister wysłał również do Jerzego Drzemczewskiego, redaktora morskich, w których brak będzie w strukturach rządowych ośrodka naczelnego „Namiarów na Morze i Handel”. Kopię listu ministra nie tylko administrującego tą gospodarką, ale także inicjującego, Bogusława Liberadzkiego dla przewodniczącego Lobby Morskiego kontrolującego i koordynującego funkcjonowanie i rozwój gospo- wysłał 5 września 1996 r. poseł Ziemi Gdańskiej prof. Longin Pa- darki morskiej. Byłoby to dowodem pełnej degradacji tej gospodarki, stusiak, który był inicjatorem spotkania 4 lipca 1996 r. Podsekretarz a także dowodem na utratę atrybutów państwa morskiego, utratę stanu kpt. ż.w. Piotr Nowakowski zdecydowanie odciął się od udziału świadomości morskiej oraz niezdolność do osiągania pożytków w jakiejkolwiek debacie na temat Państwowej Komisji Morskiej48 wynikających z morskiego położenia Polski”51, co obecnie stało się domagał się sprostowania wyjaśniającego, ze nie prowadzi o niej smutną rzeczywistością. rozmów z członkami Lobby Morskiego. W beznadziejnej sytuacji Lobby Morskie próbowało znaleźć Prace resortu i zespołów międzyresortowych nad projektami konstruktywne rozwiązania ratujące sprawy morskie kraju przed organizacyjnych i kompetencyjnych struktur władz państwowych nieodpowiedzialnym ich niszczeniem. Proponowano przyjęcie i gospodarczych uważnie śledziło Lobby Morskie w Gdyni i Szcze- rozwiązań pozaministerialnych, które funkcjonują w niektórych cinie. 30 września 1996 r. Lobby Morskie w Gdyni i Zespół ds. państwach morskich i spełniają swoje zadania z pożytkiem dla Prognozowania i |Rozwoju Gospodarki Morskiej przy WSM w Gdyni interesów morskich52. Inicjowało wystąpienia licznych organizacji zorganizowały seminarium, na którym dysputowano o miejscu go- społecznych i zawodowych Lobby Morskiego Pomorza Zachodniego spodarki morskiej w ustroju reformowanego Centrum Gospodarczego w Szczecinie, Pomorza Środkowego w Koszalinie oraz Pomorza Rządu. Przedstawiciele kół naukowych i głównych branż gospodarki Wschodniego w Gdyni, Forum Okrętowego, Związku Armatorów „wyrazili zaniepokojenie nieuwzględnieniem w projektach nowych Polskich, Związku Miast i Gmin Morskich, Ligi Morskiej i innych. struktur ośrodka administracyjno-gospodarczego rządu tak ważnego Aktywnie włączyły się koła naukowe uczelni i instytutów Wybrzeża. dla gospodarki narodowej i sektora, jakim jest gospodarka morska49. Próbowano nawet ożywić choćby w ograniczonym zakresie projek- W tym czasie było już wiadomo, że zlikwidowane zostanie dotych- ty ustawy o administracji morskiej, które staraniem prof. Jerzego czasowe MTiGM, a „branże i obszary problemowe składające się W. Doerffera i prof. Zbigniewa Brodeckiego zostały opracowane na sektor gospodarki morskiej rozdzielone zostaną między nowe w 1993 r. i wstępnie wówczas przyjęte przez Komisję Między- ministerstwa, zgodnie z merytorycznymi koncepcjami zawartymi resortową powołaną przez premiera rządu RP. Niestety, trudno w projekcie reformy administracji państwowej opracowanego przez było oczekiwać od ówczesnego rządu dbałości o sprawy morskie pełnomocnika Rady Ministrów ds. reformy Centrum Gospodarczego kraju, ponieważ nie był on w stanie dostrzec powagi problemu.

46 Zob. pismo Lecha Rezlera do Związku Armatorów Polskich, Gdynia 12 VI 1996 – w zbiorach Lobby Morskiego. 47 Tekst listu Bogusława Liberadzkiego do Jerzego Szmajdzińskiego: „Zaprezentowany Klubowi Parlamentarnemu SLD przez przedstawicieli Lobby Morskiego postulat stworzenia w ramach Centrum Gospodarczego Rządu centralnego organu koordynującego całokształt spraw związanych z uprawą morza, pod roboczą nazwą Państwowa Komisja Morska, oraz jakiekolwiek inne postulaty dotyczące żeglugi liniowej, przeładunków w portach i rzekomego braku polityki morskiej państwa nie były Ministerstwu przedstawiane, a zatem nie są nam bliżej znane. Wypada mi nadmienić, iż rząd RP przyjął wszechstronne dokumenty zatytułowane Polityka transportowa oraz Program zwiększenia międzynarodowej konkurencyjności polskiego transportu morskiego. Pragnę również Pana zapewnić, iż jesteśmy otwarci i życzliwie nastawieni do wszystkich inicjatyw i pomysłów cechujących się realizmem, pragmatyzmem i wizją gospodarczą, pochodzących ze wszystkich poważnych środowisk opiniotwórczych oraz takich, których pomysłodawcy przynajmniej wyrażą chęć podzielenia się swymi ideami z Ministerstwem, w najlepiej pojętym interesie gospodarki morskiej kraju. Możliwości po temu są stworzone zarówno przez Radę do Spraw Gospodarki Morskiej oraz Klub Doradców Ministra ds. Gospodarki Morskiej jako forum działające przy Ministrze, jak również poważne konferencje merytoryczne, którym patronuje Minister”, Pismo ministra trans- portu i gospodarki morskiej Bogusława Liberadzkiego do Jerzego Szmajdzińskiego, posła na Sejm RP i przewodniczącego Klubu Parlamentarnego SLD, Warszawa 28 VIII 1996. 48 Korespondencja Piotra Nowakowskiego, podsekretarza stanu MTiGM do Jerzego Drzemczewskiego, redaktora naczelnego miesięcznika „Namiary” w Gdańsku, Warszawa 27 VIII 1996. 49 Memoriał Lobby Morskiego w sprawie umiejscowienia gospodarki morskiej w strukturach reformowanego Centrum Gospodarczego Rządu, Gdynia 10 X 1996; J. Kubicki, Miejsce gospodarki morskiej w strukturze centrum zarządzania gospodarką narodową – rękopis w zbiorach Lobby Morskiego w Gdyni. 50 Memoriał Lobby Morskiego…, s. 2. 51 Loc. cit. 52 W Memoriale sugerowano: powołanie urzędu (komitetu, komisji), który mógłby być strukturą sektorową dla gospodarki morskiej, nie naruszając koncepcji reformy Centrum i mając uprawnienia inicjujące, regulacyjne, koordynacyjne i kontrolne lub powołanie dużego departamentu gospodarki morskiej w Rządowym Centrum Studiów i Strategii o podobnym jak wyżej zakresie uprawnień (pkt 8).

Nautologia 2010, nr 147 35 Wystąpienia Lobby Morskiego nie zmieniły sytuacji. Ministerstwo Europejskiej”55. Raport taki powstał, ale nie spełnił oczekiwań. Jest Transportu i Gospodarki Morskiej uległo likwidacji. Kiedy mogło jedynie dokumentem trudnych i bezskutecznych starań polskiej zadbać o wydzielenie ze swej struktury administracji morskiej, nie kadry morskiej i uczelni Wybrzeża o morską rację stanu tak łatwo uczyniło tego, a później, gdy reformowano Centrum Gospodarcze zaprzepaszczoną przez kolejne rządy. Nie zdołano zapobiec szybko Rządu, administracja morska podzieliła los gospodarki morskiej. postępującej degradacji sektora morskiego w Polsce, jedynie zdołano Centrum Gospodarcze Rządu nie miało odpowiednich kwalifikacji, z tego procesu wyłączyć tylko wyższe szkolnictwo morskie. Czarny odwagi i determinacji, aby utworzyć samodzielny ośrodek admini- scenariusz likwidacji polskiej gospodarki morskiej jest ostatecznie stracji spraw morskich w Gdyni czy pozarządową Komisję Morską autorstwa tego ministra56, który podczas kilkuletnich rządów nie realizującą prace rządu. potrafił lub nie mógł należycie zadbać o scalenie rozbijanego sektora Źle zaprojektowana i zrealizowana reorganizacja Centrum morskiego Polski lub wspólnie z polską kadrą nie zadbał wystar- Gospodarczego Rządu w 1996 i 1997 r. była jednym z najgorszych czająco o utworzenie w Centrum Gospodarczym Rządu ośrodka przedsięwzięć, jakie stały się udziałem polskiego rządu i parlamentu władzy koordynującego sprawy morskie Polski. Zmarnotrawił czas podczas procesu transformacji. Nie udało się instytucjom i przedsię- i współudział kadry morskiej RP w nieustannym opracowywaniu biorstwom wchodzących w skład Lobby Morskiego w Gdyni, Kosza- programów, projektów i ekspertyz, których nie realizowano, a które linie i w Szczecinie, ani innym organizacjom społeczno-zawodowym jedynie wzbogaciły zbiory archiwalne. kadr morskich Rzeczypospolitej Polskiej skutecznie wpłynąć na mo- Profesor dr hab. Tadeusz Łodykowski na łamach periodyku dyfikację projektów reorganizacyjnych i scalenia głównych działań morskiego napisał w 1996 r.: „Wraz z ustanowieniem wówczas gospodarki morskiej w jednym resorcie. Nie powiodły się także stara- Ministerstwa Infrastruktury, które przejmie funkcje dzisiaj istnie- nia o wyłonienie pozaresortowej (pozaministerialnej) instytucji, takiej jących dwóch resortów – Ministerstwa Transportu i Gospodarki jak Państwowa Komisja Morska, która zajmowałaby się koordynacją Morskiej oraz Ministerstwa Łączności – zniknie rzeczywiście międzyresortową polskiej gospodarki morskiej i jej doradztwem. Do w nazwach struktur rządowych określenie »gospodarka morska«, odrzucenia tego projektu w dużej mierze przyczynił się urzędujący zniknie przymiotnik »morski«, co dla wielu ludzi z morzem zwią- ówcześnie minister transportu i gospodarki morskiej. zanych wydaje się mieć symboliczne wręcz znaczenie. Oto sprawy W połowie 1997 r. Jerzy Kubicki oceniał: „Przyjęty projekt morskie przestaną być traktowane w taki sposób, jak wymaga tego reformy ośrodka administracyjno gospodarczego rządu nadal nie ich ranga, znaczenie i rola w gospodarce kraju, rozproszone zo- tworzy dostatecznych warunków do sektorowego podejścia do staną w gąszczu innych problemów, którymi zajmuje się centrum, gospodarki narodowej, szczególnie w tak złożonym sektorze, jakim a szanse na ożywienie polityki morskiej państwa będą jeszcze jest gospodarka morska. Co więcej, w koncepcji i projekcie reformy mniejsze niż dzisiaj”57. Centrum nie przewidziano innych rozwiązań o strukturze pozamini- sterialnej (agencje, komitety, urzędy). Tworzy to trwałe zagrożenie *** dla interesów gospodarki morskiej, utrwalone w nowym układzie organizacyjnym Centrum53. Wielkie zaangażowane starania patriotycznej kadry morskiej W najbliższych latach stało się, co było nieuniknione i nastąpiła w latach 1991–1996 o utworzenie wpływowego organu koordynują- likwidacja lub pełna degradacja wszystkich działów gospodarki cego wytyczanie i konsekwentną realizację państwowego programu morskiej połączona z upadkiem i rujnującą prywatyzacją polskich morskiego w Polsce nie powiodły się. Postępowała nie powstrzymy- stoczni na oczach kraju, przy beztrosko funkcjonujących strukturach wana destrukcja wszystkich głównych działów gospodarki morskiej. partyjnego ośrodka rządowego i związkowego. Z tego wyniszczającego procesu zdołało się uratować tylko polskie Dramatyczna w swej wymowie była konferencja naukowa szkolnictwo morskie, dzięki sześcioletniej wytrwałej, upartej walce „Morze elementem polskiej racji stanu”54 zorganizowana przez na- społeczności akademickiej o zmianę kilku szkodliwych artykułów ukowców i wybitnych praktyków pod przewodnictwem rektora WSM zredagowanych przez parlamentarnych lobbystów w Ustawie z dnia w Szczecinie i Szczecińskiego Towarzystwa Naukowego, w dniach 12 września 1990 r. o szkolnictwie wyższym58. 25–26 czerwca 1999 r. Patronował jej prezydent RP Aleksander Senat RP, współuczestnicząc w uroczystych obchodach 90- Kwaśniewski, obecny był Tadeusz Syryjczyk, minister istniejącego lecia powrotu Polski nad Bałtyk, zorganizował 25 lutego 2010 r. jeszcze MTiGM, zupełnie wówczas bezradny wobec programu w Warszawie naukową konferencję „Morze Bałtyckie, rzeki morskiego sfer rządowych i kół parlamentarnych. – szansą rozwoju Polski”. Na konferencję w imieniu Senatu RP Organizatorzy tego spotkania łudzili się, że konferencja zapraszał senator Piotr Łukasz Andrzejewski, przewodniczący dobitnie udowodni ważną „rolę morza w gospodarce i polityce Komisji Kultury i Środków Przekazu. Spośród członków Rządu kraju oraz innych dziedzinach życia społecznego, a jej efektem RP w obradach uczestniczyła tylko podsekretarz stanu w Minister- będzie przygotowanie raportu dla najwyższych władz państwo- stwie Infrastruktury, odpowiedzialna za sprawy morskie kraju., kpt. wych i samorządowych, by sprawy morza znalazły należne miejsce ż.w. mgr Anna Wypych-Namiotko. Jedną z doniosłych inicjatyw w polityce państwa, zwłaszcza w okresie wchodzenia Polski do Unii ogłoszonych w programie były starania o powołanie pozarządowej

53 J. Kubicki, Miejsce gospodarki morskiej w strukturze centrum zarządzania gospodarką narodową – rękopis referatu opracowanego dla Lobby Morskiego w Gdyni w 1997 r., Gdańsk–Gdynia, s. 5. Zob. id. Uwarunkowania systemowe rozwoju sektora morskiego w Polsce, w: Gospodarka morska – jaka przyszłość?, op. cit., s. 47 i n. 54 Szczecin: Dział Wydawnictw WSM 1999, s. 5. 55 Zob. Raport z konferencji naukowej „Morze elementem polskiej racji stanu”, pod red. R. Sobańskiego, Szczecin: Dział Wydawnictw WSM 1999, s. 5 i in. (Raport opracowali: Andrzej Bałaban, Czesława Christowa, Zofia Jóźwiak, Janina Jasnowska i Bernard Wiśniewski, prorektor WSM w Szczecinie). 56 B. Liberadzki, Przyszłość gospodarki morskiej – scenariusze rozwoju, w: Gospodarka morska – jaka przyszłość? , id. s. 81–83. 57 Profesor przedstawiał wiele opinii; w niektórych aspektach próbowały tłumaczyć i usprawiedliwiać „reformatorów”. Zob. T. Łodykowski, Politykę morską tworzą ludzie morza, „Namiary na Morze i Handel”, XI 1996, s. 6; Id., Co to jest „gospodarka morska”?, „Namiary na Morze i Handel”, VII 1997, s. 15. 58 Zob. J.K. Sawicki, Kształcenie kadr w polskich szkołach morskich w latach 1920–2000 (Staff education in polish maritime schools in the years 1920–2000), w Kadry morskie Rzeczypospolitej t.), t. 1, Polska Marynarka Handlowa. Absolwenci szkół morskich 1922–1999, Gdynia : Pracownia Historii Wyższej Szkoły Morskiej 2000, s. LXVII i LXVIII; Id., Dyscypliny nauki projektowane do doktoryzowania na wydziałach nawigacyjnych uczelni morskich w Polsce! 1981–2006), „Nautologia” 2007, R. 42, nr 144, s. 39; J. Mindykowski, Akademia Morska w Gdyni w 2001 r., „Nautologia” 2008, R. 43, nr 145, s. 113.

36 Nautologia 2010, nr 147 grupy konsultacyjnej o nazwie Komisja Morska i Rzeczna59, która jektowanej, przez kolejne rządy nigdy niepowołanej, w niniejszym w swoim programie działania nawiązała do zadań przed laty pro- artykule opisanej Komisji Morskiej!

59 Główne zadania tej Komisji: „przedstawianie i konsultowanie planów strategicznych i operacyjnych oraz formułowanie wniosków dla legislacji w sprawach morza, wód śródlądowych oraz polityki i gospodarki morskiej i wodnej”. Zgłoszono również inne cele przez sygnatariuszy porozumienia „Wisła–Odra–Bałtyk”, członków Ligi Morskiej i Rzecznej oraz przedstawicieli, jak informuje ulotka, organizacji pozarządowych, zgromadzonych w Senacie RP 25 II 2010 r. Zob. Projekt powołania Komisji Morskiej i Rzecznej organizacji pozarządowych, Warszawa, 25 II 2010. Kilka referatów, które podczas tej konferencji wygłoszono przedstawiały ogrom nieszczęść, jakie przeżywa kraj w gospodarce morskiej i gospodarce wodnej. Przywołam tu znamienitych autorów i tematy ich wystąpień: kpt. ż.w. prof. AM dra inż. Jerzego Hajduka – dziekana Wydziału Nawigacyjnego Akademii Morskiej w Szczecinie – Gospodarka morska, oczekiwania i potrzeby; prof. dra hab. inż. Wojciecha Majewskiego – Instytut Budownictwa Wodnego PAN w Gdańsku – Gospodarka wodna zapleczem gospodarki morskiej; dra Krzysztofa Wosia – Urząd Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie – Żegluga śródlądowa, szanse rozwoju.

Abstract

The attempts of marine specialists to form a maritime committee within the Polish government in the years 1991–1996

The author of this paper discusses different conceptions of reor- Unfortunately, none of the projects was accepted by the consecutive ganization of the maritime administration in Poland, together with the governments or parliamentary representatives of the political parties. attempts to form an institution within the central government of the The central government’s neglect of marine affairs turned out country which would programme and coordinate the work of the marine disastrous for the whole Polish maritime economy. The absence of departments. Different governmental and parliamentary projects and any inspirational and coordinating centre which would deal with the suggestions divided, limited and finally dampened the interest of the marine policies of the country resulted not only in the progressive government in the maritime matters of the state. Since then a group destruction, but also in the humiliating closure of the main branches of open-minded specialists, not involved in the party politics or any of the maritime economy in Poland. In 2008, the government of the unionism, had tried to form their own programmes of improving the Republic of Poland and, in 2010, the non-governmental organiza- faulty maritime policies of the country. They were aiming at providing tions, tried to reverse this trend by returning to the policy which had the proper governmental care in all areas of the maritime economy been abandoned in the last decade and by continuing the activity by creating a high-level governmental or non-governmental institu- of the Interdepartmental Team of the Maritime Policy of Poland tion: either a national maritime committee or a maritime economy (September 17th, 2008), and, recently, of the Non-Governmental committee, which would coordinate the marine issues in the country. Sea and River Commission (February 25th, 2010).

JAROSŁAW RUSAK

ZWIĄZKI GDYNI ZE STANAMI ZJEDNOCZONYMI AMERYKI I POLONIĄ AMERYKAŃSKĄ W OKRESIE II Rzeczpospolitej Polskiej

Jak pokazuje historia, polskie społeczeństwo jest tradycyjnie Pozytywnego obrazu Ameryki nie zdołał zepsuć udział prezyden- pozytywnie nastawione do Stanów Zjednoczonych i Amerykanów. ta Franklina Roosevelta w podejmowaniu decyzji, które okazały się Analizując przyczyny tej proamerykańskiej postawy można wskazać zgubne dla Polski – chodzi tu o konferencję Jałtańską w lutym 1945 na kilka czynników, które zdaniem A. Kamińskiego i T. Paszewskie- roku, czy też sankcje, które amerykański prezydent Ronald Reagan go przyczyniły się do jej ukształtowania. Pierwszym są historyczne nałożył na Polskę po wprowadzeniu stanu wojennego 13 grudnia doświadczenia z Ameryką, jako krajem, w którym na przestrzeni 1981 r. kilku stuleci miliony polskich emigrantów znalazło wolność, a także Polska jest lojalnym sojusznikiem Stanów Zjednoczonych możliwość materialnego rozwoju i który we wszystkich najważniej- w działaniach wojennych w Iraku i Afganistanie ponosząc ofiary szych konfliktach XX wieku był po korzystnej z polskiego punktu w ludziach oraz znaczne koszty materialne. Czy doczekała się, czy widzenia strony. Kolejny czynnik to amerykańskie poparcie dla doczeka się jakiejś rekompensaty? Nadal nie zniesiono wiz dla Po- polskich aspiracji do powrotu do świata zachodniego po upadku laków, a obecny Prezydent Stanów Zjednoczonych Barack Obama komunizmu. Filarami tej polityki było: wspieranie demokratycznej wycofał się z zobowiązań zainstalowania na naszym terytorium i gospodarczej transformacji oraz integracja ze strukturami NATO tarczy antyrakietowej, którym to posunięciem część osób zmartwił, i UE. Polityka ta w pełni zgodna z narodowymi interesami Polski a część ucieszył. Nastąpił więc pewien impas w stosunkach polsko- cieszy się w naszym kraju pełnym uznaniem. Następnym czynnikiem amerykańskich. jest stosunek władz polskich i społeczeństwa do globalnej roli USA Ważną rolę w kontaktach polsko-amerykańskich odegrała Gdynia jako gwaranta światowego ładu. W Polsce istnieje wysoki stopień w latach II Rzeczypospolitej. To z portu gdyńskiego wyruszały drogą aprobaty dla przywództwa Stanów Zjednoczonych, nawet jeśli pewne morską do Stanów Zjednoczonych dziesiątki tysięcy polskich emi- działania spotykały się w przeszłości ze sceptyczną lub negatywną grantów, by tam ułożyć sobie nowe życie. Dalsze dziesiątki tysięcy reakcją polskiego społeczeństwa1. Polaków podróżowało z Gdyni za ocean w celach turystycznych.

1 Kamiński A.Z., Paszewski T., Stany Zjednoczone i Amerykanie w polskiej polityce zagranicznej i sondażach po upadku komunizmu, „Sprawy Międzynarodowe” kwiecień–czerwiec 2006, s. 52.

Nautologia 2010, nr 147 37 roku w bitwie pod Brandywine szarża kawaleryjska dowodzonego przez niego oddziału ocaliła życie Waszyngtonowi. Uzyskał stopień generała brygady. W czasie próby zdobycia Savannah został ciężko ranny. Zmarł 11 X 1779 roku, mając wówczas 32 lata. Gdy tylko wieść o śmierci Pułaskiego dotarła do Kongresu amerykańskiego, zapadła uchwała, by w przyszłości ku czci boha- terskiego Polaka wzniesiony został pamiątkowy obelisk. Uchwałę tę zrealizowano ostatecznie w połowie XIX wieku wznosząc w Savannah pomnik4. Inny jeszcze, powszechnie znany pomnik pamięci narodowej poświęcony Pułaskiemu znajduje się w okolicach Savannah. Jest to nazwany jego imieniem potężny fort – fort Pulaski, wzniesiony w pierwszej połowie XIX wieku u ujścia rzeki Savannah. Obecnie ten fort stanowi obiekt muzealny związany z historią wojny o niepodległość. Najbardziej jednak okazały pomnik poświęcony Pułaskiemu odsłonięty został 11 maja 1910 roku w Waszyngtonie. Odsłonięciu pomnika nadano wyjątkową oprawę. O oznaczonej porze przed pomnik Pułaskiego ruszyła kolumna pochodu, w której brały udział trzy dywizje wojska amerykańskiego, a czwarta była złożona prze- ważnie z polskich towarzystw wojskowych, konnych i pieszych. Po oddaniu 21 salw honorowych, odegraniu hymnu i złożeniu kwiatów przez towarzystwa i organizacje, przemówił prezydent Stanów Zjednoczonych William Taft, sławiąc Pułaskiego, a w zakończeniu powiedział: „Był to rycerz z krwi i kości, syn rycerskiego narodu, rycerski w postawie i zwyczajach: mężny, nieustraszony i śmiały. O, gdyby przewidział, że do tego kraju przybędą kiedyś trzy miliony Kazimierz Pułaski – bohater narodu polskiego i narodu Amery- jego rodaków, gdyby był przewidział, jak zaszczytny udział wezmą kańskiego w życiu Ameryki. Gdyby widział, z jaką gościnnością i życzliwością zostali tu powitani, w jak wielkiej mierze przysporzyli temu krajowi Z Gdyni do Stanów Zjednoczonych podróżowali przedstawiciele sił i jakie szczęście sami znaleźli pod tym gwiaździstym sztandarem, polskich sfer politycznych, gospodarczych, kulturalnych. Z kolei ze do którego triumfu on ręki przyłożył – jakżeby się naprawdę radował, Stanów Zjednoczonych do Polski poprzez Gdynię docierali polscy że prace jego nie są daremne”5. reemigranci, wycieczki polonijne. Na terenie Stanów zjednoczonych wiele miejscowości, instytucji Gdynia stała się bazą Polskiej Marynarki Handlowej, której i obiektów swymi nazwami czci pamięć Pułaskiego. W sumie jego statki docierały regularnie do portów amerykańskich. Tutaj także imieniem nazwano ponad 200 miejscowości, powiatów, mostów, była baza Polskiej Marynarki Wojennej utrzymującej kontakty ze okrętów i autostrad. Każdego roku w pierwszą niedzielę października Stanami Zjednoczonymi. Gdynia stała się więc istotnym łącznikiem centrum Manhattanu należy do amerykańskich Polaków, tłumnie naszego kraju ze Stanami Zjednoczonymi. biorących udział w paradzie Pułaskiego. Tradycja ta istnieje od Cofnijmy się jednak do bardziej odległej przeszłości. Pierwsi 1937 roku, gdy dzięki inicjatywie ówczesnej Polonii postanowiono Polacy przybyli do Ameryki Północnej na początku XVII wieku. wprowadzić do kalendarza imprez nowojorskich także i dzień polski. Następną grupą Polaków, która wyjechała za ocean w drugiej po- Obchody służą popularyzacji w USA polskiej mniejszości etnicznej, łowie XVIII wieku byli przedstawiciele polskiej szlachty2. Wielu są wyrazem patriotyzmu i wewnętrznej więzi. Patronuje im generał z nich, jak np. Kazimierz Pułaski, Tadeusz Kościuszko przyłączyło Kazimierz Pułaski, bohater wojny o niepodległość Stanów Zjedno- się do amerykańskiej wojny o niepodległość. Obaj uznani zostali czonych, towarzysz broni generała Waszyngtona, poległy w bitwie za bohaterów narodowych Stanów Zjednoczonych. K. Pułaski pod Savannah. Barwny pochód z wszelkimi symbolami polskości, jak wcześniej przez pięć lat walczył o wyzwolenie własnej ojczyzny. sztandary, orły i proporce, stroje regionalne, wizerunki mężów stanu Dowodził obroną przed armią rosyjską klasztorów w Berdyczowie i świętych, podąża słynną Piątą Aleją w Nowym Jorku, zatrzymując i na Jasnej Górze. Kierował wojskami konfederacji w licznych bi- się po drodze przed trybuną honorową przy Bibliotece Publicznej twach. W ciągu 4 lat trwania Konfederacji Barskiej stał się jednym i przed Katedrą Świętego Patryka. Każdego roku organizatorzy z najważniejszych dowódców, marszałkiem ziemi dobrzyńskiej. Gdy parady powołują głównego marszałka i jego asystę, wytypowanych po upadku Konfederacji Barskiej opuścić musiał kraj, jako jeden spośród działaczy polonijnych. Honorowymi gośćmi są znani poli- z pierwszych już w lipcu 1777 roku stanął do walki o niepodległość tycy miejscy, stanowi i federalni. Oprócz organizacji polonijnych, Stanów Zjednoczonych3. stowarzyszeń, weteranów wojennych, kółek parafialnych, w paradzie W latach 1777–1779 walczył w szeregach tzw. Armii Kontynen- biorą też zawsze udział harcerze i zespoły artystyczne, a na fanta- talnej stworzonej przez 13 kolonii zbuntowanych przeciw Wielkiej zyjnie udekorowanych platformach prezentują się regionalne miss Brytanii, dowodzonej przez późniejszego pierwszego prezydenta wszystkich ośrodków polonijnych z okolicznych stanów6. Najbardziej Stanów Zjednoczonych, Jerzego Waszyngtona. Słusznie nazywa się jednak powszechnym przejawem popularności gen. Kazimierza K. Pułaskiego „ojcem amerykańskiej kawalerii”. We wrześniu 1777 Pułaskiego jest ustanowienie w 1969 roku z inicjatywy Polonii

2 Tamże, s. 53. 3 Kopczewski J.S., Kazimierz Pułaski w dwudziestolecie śmierci, „Almanach Polski” 1979, s. 151. 4 Tamże, s. 149. 5 Sikorski E., 75-lecie powstania trzech pomników, „Almanach Polski”, 1985, s. 257. 6 „America O’Kay” 1991, nr 5, s. 15.

38 Nautologia 2010, nr 147 amerykańskiej święta stanowego, a ostatnio ogólnopaństwowego, zwanego „Pulaski Day”, obchodzonego w rocznicę jego śmierci. Przedstawiciele organizacji polonijnych zainicjowali również budowę w Waszyngtonie pomnika Tadeusza Kościuszki. Kościuszko – naczelnik naszego powstania narodowego z 1794 roku – prze- szedł do historii jako jeden z najwybitniejszych dowódców walk także o niepodległość Stanów Zjednoczonych. Wyjechał do Ame- ryki w 1776 roku. Pierwszą pracą Kościuszki na rzecz walczących o niepodległość stanów amerykańskich był plan ufortyfikowania Billingsport, w którym mieściła się wówczas siedziba Kongresu. Otrzymał za to nominację na stopień inżyniera pułkownika. Następnie kierował pracami przy fortyfikowaniu Filadelfii, a wiosną 1777 roku, m.in. dzięki fortyfikacjom wzniesionym przez Kościuszkę wzdłuż rzeki Hudson, armia amerykańska zwyciężyła Brytyjczyków pod Saratogą. Później pracował przy obwarowaniu West Point oraz innych miast. W 1873 roku otrzymał nominację na generała brygadiera7. W 1784 roku powrócił do Polski. Podczas wojny rosyjsko-pol- skiej 1792 roku oddziały dowodzone przez Kościuszkę stanowiły tylną straż wojsk ks. Poniatowskiego wycofującego się z Ukrainy. Za kampanię 1792 roku odznaczony został Złotym Medalem Virtuti Militari oraz awansowany do stopnia generała lejtnanta. Był naczel- nikiem insurekcji na ziemiach polskich, rozbił armię rosyjską pod Racławicami, ranny pod Maciejowicami, więziony był w twierdzy Pietropawłowskiej. Zwolniony przez cara Pawła I, resztę życia spę- dził na emigracji. Odmówił współpracy z Napoleonem Bonaparte. Zmarł w Szwajcarii w 1817 roku, a zwłoki jego spoczywają na Wawelu. Na terenie Stanów Zjednoczonych powstało kilka pomników poświęconych T. Kościuszce: w Chicago, w West Point, w Waszyng- tonie. Ten ostatni pomnik Kościuszki w Waszyngtonie odsłonięto 11 maja 1910 roku, a więc w tym samym dniu, w którym odsłonię- ty został pomnik K. Pułaskiego. Pomnik przedstawia Kościuszkę w stroju generalskim ówczesnej Armii Stanów Zjednoczonych, obserwującego prace fortyfikacyjne. Postawa Kościuszki energiczna, szlachetna, głowa lekko podniesiona, twarz wyraża skupienie, uwagę i odcień tęsknoty (…), w prawej ręce opartej na kolanie trzyma plan Pomnik Tadeusza Kościuszki w Waszyngtonie fortyfikacyjny, lewą podtrzymuje szpadę. Po prawej ręce głównej postaci żołnierz amerykański przecina więzy przyszłego obywatela 1917 roku autonomiczna armia polska pod dowództwem generała Stanów Zjednoczonych, po lewej chłop polski w stroju ludowym, Józefa Hallera, do której pośpieszyli licznie ochotnicy polskiego w rogatej czapce, kosą na sztorc nabitą, osłania rannego oficera pochodzenia ze Stanów Zjednoczonych, których było 28 tysięcy10. polskiego8. W podstawie pomnika została umieszczona miedziana 21 kwietnia 1919 roku generał J. Haller i jego pierwsze dywizje puszka zawierająca ziemię z Kopca Kościuszki w Krakowie oraz akt przybyły transportem wojskowym do kraju, a w jakiś czas później erekcyjny z 16 załącznikami. dotarła cała prawie 70-tysięczna armia, tzw. błękitna armia – od Odsłonięcia pomnika T. Kościuszki w Waszyngtonie dokonał koloru mundurów. prezes Związku Narodowego Polskiego Julian Szajnert, po czym Doskonale wyszkoleni i uzbrojeni żołnierze gen. J. Hallera wzięli zagrzmiały salwy armatnie, a orkiestra odegrała amerykański hymn udział w walkach o kształt granic II RP. Ówczesna prasa pisała o nich: narodowy. Bezpośrednio po tych wydarzeniach powstał dokument „Entuzjastycznie witani w kraju nasi rodacy amerykańscy rychło – Pamiętnik wzniesienia pomnika Tadeusza Kościuszki i Kazimierza po swoim przybyciu pójść musieli na front, aby odeprzeć bandy Pułaskiego oraz połączonego z tą uroczystością Pierwszego Kon- ukraińskie, pustoszące wówczas Galicję Wschodnią. Obowiązek gresu Narodowego Polskiego w Waszyngtonie, który liczy sobie swój spełnili. Jako ochotnicy trwali w służbie do chwili wydania 650 stron. rozkazu demobilizacyjnego. Na mocy tego rozkazu wracają dzisiaj Walka o niepodległość Stanów Zjednoczonych dała początek do swojej drugiej Ojczyzny. Wracają nie wszyscy. Wielu z nich śpi związkom obu naszych narodów. snem wiecznym, na dalekich obcych pobojowiskach, niejeden zna- W XIX wieku społeczeństwo amerykańskie wykazało duże lazł grób cichy i spokojny w ziemi rodzinnej. Tym jednak, którzy zainteresowanie walką niepodległościową narodu polskiego. Ame- szczęśliwie przetrwali trudy wojenne, towarzyszy dzisiaj w powrocie rykanie z sympatią odnosili się do naszych powstań narodowych za ocean gorąca wdzięczność Ojczyzny. Dowiedli oni, że są jej pra- i udzielali schronienia uchodźcom9. Podczas toczącej się od 1914 wymi i dobrymi synami, że długoletni pobyt za morzem nie tylko nie roku I wojny światowej utworzona została we Francji w czerwcu ostudził ich serc, ale rozgrzał je szczytną miłością ideałów”11.

7 Encyklopedia Polskiej Emigracji i Polonii, pod redakcją Kazimierza Dopierały, Oficyna Wydawnicza Kucharski, Toruń, 2005, tom III, s. 17. 8 Sikorski E., 75-lecie powstania trzech pomników, op. cit., s. 255–256. 9 Pastusiak L., Stosunki polsko-amerykańskie w latach 1919–1989, „Sprawy Międzynarodowe” 1989, zeszyt 4. 10 Rusak J., Honorowi Obywatele Miasta Gdyni okresu II Rzeczypospolitej, Gdynia 2008, s. 117. 11 Polacy Amerykańscy, „Tygodnik Ilustrowany” 1920, nr 16 z 17.04, s. 319.

Nautologia 2010, nr 147 39 się w obecności Prezydenta RP Ignacego Mościckiego, pani Wilson, ambasadora amerykańskiego Willysa i Prymasa Polski. Ignacy Paderewski – jeden z najwybitniejszych pianistów świata podczas I wojny światowej przebywał głównie w Stanach Zjednoczo- nych, gdzie prowadził szeroką akcję na rzecz niepodległości Polski. M.in. zorganizował ponad 300 wieców połączonych z koncertami. Był przedstawicielem paryskiego Komitetu Narodowego Polskiego w stanach Zjednoczonych oraz jednym z organizatorów ochotniczych oddziałów polskich w Stanach Zjednoczonych. Do Polski powrócił w grudniu 1918 roku, po czym objął stanowisko premiera i ministra spraw zagranicznych. W imieniu Polski podpisał w czerwcu 1919 roku traktat pokojowy w Wersalu16. O oficjalnych stosunkach polsko-amerykańskich można w zasa- dzie mówić dopiero od czasu pojawienia się niepodległego państwa polskiego po I wojnie światowej. 30 stycznia 1919 roku Stany Zjed- noczone oficjalnie uznały rząd Rzeczypospolitej Polskiej. 16 kwietnia prezydent Woodrow Wilson przesłał depeszę do Naczelnika państwa polskiego Józefa Piłsudskiego, powiadamiając go o mianowaniu H. Gibsona posłem nadzwyczajnym i pełnomocnym Stanów Zjedno- czonych. Pierwszy poseł RP w Waszyngtonie Kazimierz Lubomirski rozpoczął urzędowanie 1 listopada 1919 roku17. Po zakończeniu I wojny światowej Stany Zjednoczone udzieliły Polsce pomocy żywnościowej. Ponad 120 lat zaborów oraz działania wojenne spowodowały ogromne wyniszczenie kraju. Szefem amery- kańskiej misji żywnościowej w Polsce był pułkownik Wiliam G. Grove. Transporty żywności przechodziły przez Gdańsk. Częściowo były to dary, w większości jednak zakupy za gotówkę lub na kredyt. Stany Zjedno- czone dostarczały pomoc żywnościową dla głodujących dzieci polskich oraz środki medyczne do walki z epidemią tyfusu, jaka wybuchła w 1919 Kapitan pil. Merian C. Cooper – inicjator utworzenia eskadry roku. W celu zwiększenia środków na pomoc dla Polski prowadzono intensywną kampanię wśród członków czteromilionowej Polonii w Sta- Dowództwo naczelne w uznaniu ich zasług ustanowiło dla Po- nach Zjednoczonych. I tak np. Wydział Narodowy w Chicago uchwalił laków amerykańskich krzyż pamiątkowy do noszenia na piersiach. zebrać 10 milionów dolarów na „sprawę polską”, a w grudniu 1918 Każdy żołnierz, który takim krzyżem był wyróżniony, otrzymywał roku zdołano zakupić 700 wagonów produktów żywnościowych, które jednocześnie imienny dyplom. przetransportowano okrętem amerykańskim do Gdańska18. Dyplomacja amerykańska odegrała ważną rolę na konferencji Podczas inwazji bolszewickiej na Polskę w 1920 roku amerykanie pokojowej w Paryżu w procesie niepodległego bytu przez Polskę. zorganizowali VII eskadrę lotniczą, skupiając w niej 10 oficerów – pi- Prezydent Stanów Zjednoczonych Woodrow Wilson w styczniu 1918 lotów weteranów I wojny światowej, ochotników, którzy na warun- roku sprecyzował w 14 punktach warunki, na jakich powinien być za- kach normalnej gaży pobieranej przez oficerów polskich zaciągnęli warty pokój. Punkt 13 dotyczył Polski: „Należy stworzyć niezawisłe się do naszej armii, by wspomagać w walce. Na cześć naszego i ame- państwo polskie, które winno obejmować terytoria zamieszkałe przez rykańskiego bohatera narodowego nazwali eskadrę lotniczą eskadrą ludność niezaprzeczalnie polską, któremu należy zapewnić swobod- imienia Kościuszki19. Dowódcą eskadry został Amerykanin major ny i bezpieczny dostęp do morza i którego niezawisłość polityczną Cedric Faunt le Roy. Po przylocie do Polski na własnych samolotach, i gospodarczą oraz integralność terytorialną należy zagwarantować piloci amerykańscy okryli się chwałą w działaniach bojowych, a ich paktem międzynarodowym”12. Program 14 punktów Wilsona stał się czyny na froncie były wymieniane w komunikatach naszego sztabu podstawą kapitulacji Niemiec, podpisanej 11 listopada 1918 roku generalnego. Eskadrę Kościuszki wyróżniło szczególnie zwalczanie w Compiegne, a później jego postulaty znalazły odbicie w warunkach armii konnej Budionnego. Za walki, w których eskadra amerykańska wersalskiego traktatu pokojowego w 1919 roku13. straciła trzech żołnierzy, trzech było rannych, a jeden dostał się do Dowodem wdzięczności Polaków dla Wilsona niech będzie fakt, niewoli, Amerykanie otrzymali 8 orderów Virtuti Militari i 2 Krzyże że 4 lipca 1931 roku odsłonięto w Poznaniu jego pomnik, na którą to Walecznych. Dowódca eskadry, major Cedric Faunt le Roy otrzymał uroczystość przybyli licznie przedstawiciele Polonii amerykańskiej. nominację na podpułkownika wojska polskiego i jednocześnie na Jak pisał „Tygodnik Ilustrowany” – „przywiozły ich polskie statki dowódcę grupy lotniczej złożonej z eskadry amerykańskiej i dwu poprzez port w Gdyni do na wskroś polskiego w Polsce Poznania”14. eskadr polskich20. Jeden z zestrzelonych w dniu 26.06.1920 roku Pomnik – dzieło Amerykanina Gutsona Borgluma ofiarowany został amerykańskich pilotów, kapitan pil. Merian C. Cooper, spędził dzie- Poznaniowi przez Ignacego Paderewskiego15. Uroczystość odbyła więć miesięcy w sowieckim więzieniu.

12 Pastusiak L., Stosunki polsko-amerykańskie, op. cit. 13 Wielka Encyklopedia PWN, Warszawa 2005, tom 29, s. 336. 14 Kneblewski W., Wychodźstwo polskie podczas uroczystości w Poznaniu, „Tygodnik Ilustrowany” 1931, nr 30 z 25.07, s. 588. 15 Tamże. 16 Encyklopedia Polskiej Emigracji i Polonii, op. cit., s. 12. 17 Pastusiak L., Stosunki polsko-amerykańskie, op. cit. 18 Aut., Polonia Amerykańska dla Polski, „Tygodnik Ilustrowany” 1919, nr 112 z 15.03., s. 167. 19 Remigiusz K., Eskadra Kościuszki, „Tygodnik Ilustrowany” 1921, nr 27 z 2.07, s. 432. 20 Tamże.

40 Nautologia 2010, nr 147 Pierwszy statek handlowy w porcie gdyńskim, francuski „Kentucky”

W okresie międzywojennym Polska nie była znaczącym partne- ma wątpliwości, że obecnie ludność pochodzenia polskiego Ameryce rem dla Stanów Zjednoczonych. Mimo to, po nawiązaniu stosunków jest o wiele liczniejsza i oblicza się ją na około 10 milionów, zaś dyplomatycznych, obydwa kraje podpisały szereg porozumień ludność aktywnej grupy polonijnej na 5 do 6 milionów. dwustronnych, rozwijał się handel, a także miały miejsce ruchy W połowie lat dwudziestych ubiegłego wieku rząd Stanów emigracyjne. Zjednoczonych wprowadził drastyczne ograniczenia imigracyjne. Po odzyskaniu niepodległości w 1918 roku i dostępu do morza Wcześniejsza coroczna wielosettysięczna emigracja z Polski zo- w lutym 1920 roku, Sejm RP podjął uchwałę o budowie portu w Gdy- stała zmniejszona do kilkunastu tysięcy rocznie24. Niemniej jednak ni. Powstający i rozbudowujący się port w Gdyni stał się w kolejnych w latach 1918–1939 do USA wyjechało około 280 tysięcy rodaków, latach bramą na szeroki świat, z czego skwapliwie korzystały rzesze z czego powróciło około 123 tysiące25. Polaków pragnących wyemigrować z kraju w poszukiwaniu pracy Tysiące Polaków wyemigrowało do Stanów Zjednoczonych i chleba, których nie potrafiono im zabezpieczyć we własnej ojczyź- przez port gdyński. Początki tej zamorskiej emigracji wiążą się nie. Panowało ogólne przekonanie, że to właśnie Stany Zjednoczone z przybyciem w dniu 13 sierpnia 1923 roku do Tymczasowego są taką właśnie krainą szczęśliwości, stąd też próbowano wszelkimi (wówczas) Portu Wojennego i Schroniska dla Rybaków pierwszego możliwymi sposobami tam się dostać. Trzeba sobie powiedzieć, że statku oceanicznego „Kentucky” pod banderą francuską, który przyjął emigracja zarobkowa Polaków do Stanów Zjednoczonych rozpo- 1764 emigrantów26. Polska nie posiadała wówczas i w kolejnych częła się już na początku XIX wieku i przybrała w kolejnych latach latach własnej floty handlowej mogącej kursować na trasach oce- charakter masowy. Ludność Stanów Zjednoczonych liczyła wówczas anicznych, stąd też obsługą zamorskiego ruchu emigracyjnego do zaledwie 5,3 miliona osób, stąd też rysowały się nieograniczone Stanów Zjednoczonych oraz innych państw zajmowały się statki wręcz możliwości przyjęcia cudzoziemców, potrzebne były bowiem obcych bander, na czym zresztą firmy zagraniczne świetnie zarabiały. ręce do pracy. Polacy korzystali więc z takich możliwości. W celu przechwycenia płynących stąd zysków, a w pewnej mierze Według najbardziej wiarygodnych szacunków, przed I wojną stworzenia mniej uciążliwych warunków wyjazdu, sejm uchwalił światową przybyło do USA łącznie około 2,3–2,5 miliona Polaków21. w 1925 roku ustawę o wyłączności portów polskich, tj. Gdyni Mając obywatelstwo jednego z państw zaborczych Polacy przybywali i Gdańska do wychodźstwa. do USA z reguły z portów niemieckich: Hamburga i Bremy. Pierwsze W październiku 1926 roku przez port gdyński wyemigrowało grupy polskich emigrantów pochodziły z zaboru pruskiego22. Wybuch 2241 osób, w listopadzie 1782 osoby, a w grudniu 1786 osób27. I wojny światowej zahamował emigrację do USA. Edmund Olczyk Emigranci udający się drogą morską do Stanów Zjednoczo- w swej pracy o Ameryce, wydanej w 1940 roku, obliczył ludność nych lub innych państw musieli spełnić wymogi higieniczne pochodzenia polskiego w Stanach Zjednoczonych na około 5 milio- i zdrowotne, wobec czego tworzona dla nich specjalne ośrodki nów23. Liczba ta została przyjęta ogólnie jako bliska prawdzie. Nie z zapleczem sanitarnym i medycznym, w których przeprowadzano

21 Encyklopedia Polskiej Emigracji i Polonii, op. cit., s. 439. 22 Tamże. 23 Symonolewicz-Symmons K., Ze studiów nad Polonią Amerykańską, Warszawa 1979, s. 19. 24 Encyklopedia Polskiej Emigracji i Polonii, op. cit., s. 442. 25 Będźmirowski J., Pasażerska żegluga transatlantycka w XIX–XX wieku, „Nautologia” 2002, nr 3–4, s. 19. 26 Miciński J., Księga statków polskich 1918–1945, tom 2, Gdańsk 1997, s. 176. 27 Archiwum Państwowe Gdańsk (dalej APG), sygn. 124/3227.

Nautologia 2010, nr 147 41 Powitanie „Kościuszki” w Gdyni po powrocie ze Stanów Zjednoczonych badania kwalifikacyjne. Już w 1923 roku w Wejherowie utworzono minister przemysłu i handlu Eugeniusz Kwiatkowski. Oto co pisał pierwszą na Wybrzeżu placówkę emigracyjną – Przejściowy Obóz na ten temat: „tylko przez własne drogi morskie, przez własną flotę Emigracyjny28. Po kilkudniowym pobycie w tym obozie i odbyciu możemy zbudować trwałą nić związku naszych rodaków na obczyź- stosownych badań przewożono ich pociągami do portu gdyńskiego nie z ich ojczyzną”32. Były to prorocze słowa. lub gdańskiego, gdzie okrętowano na statki zmierzające do portów W 1930 roku powstała pierwsza polska linia okrętowa pod francuskich lub angielskich. Tam przesiadali się na transatlantyki nazwą: Polskie Transatlantyckie Towarzystwo Okrętowe Spółka zmierzające do USA. Akcyjna – linia Gdynia–Ameryka, zwana w skrócie PTTO (Polish W 1928 roku rozpoczęto budowę w Gdyni-Grabówku Gdyński Transatlantic Shipping Company Limited) z siedzibą w Gdyni, która Etap Emigracyjny, który przejął zadania zlikwidowanego Przejścio- w 1934 roku zmieniła nazwę na „Gdynia–Ameryka Linie Żeglugowe wego Etapu Emigracyjnego w Wejherowie. Pierwsi emigranci trafili Spółka Akcyjna” – w skrócie GAL. tutaj pod koniec 1931r. Uroczyste otwarcie tej placówki odbyło się PTTO powstało poprzez zakupienie od duńskiego armatora The dopiero w 1935 roku29. East Asiatic Company trzech statków: „Estonia”, „Lituania” i „Polonia” 26 sierpnia 1929 roku odbyło się otwarcie i poświęcenie bez- wraz z całą organizacją lądową obsługiwanej przez nią linii bałtycko- pośredniej linii okrętowej Gdynia – Nowy Jork „American Scantic amerykańskiej (Baltic America Line) za sumę 18 milionów złotych33. Line”, którą obsługiwało 9 dużych parowców pasażersko-towa- Głównym zadaniem powstałej linii północno-amerykańskiej miał być rowych, wykonujących 26 odjazdów na rok na trasie: Nowy Jork przewóz emigrantów do Stanów Zjednoczonych i Kanady. – Kopenhaga – Sztokholm – Gdynia – Kopenhaga – Nowy Jork30. Dwa pierwsze statki: „Estonia” i „Lituania” zmieniły nazwy Emigrujący za ocean pasażerowie stanowili mieszaninę ludzką, na „Pułaski” i „Kościuszko”, zaś „Polonia” pozostała przy swojej której wspólnym mianownikiem było przede wszystkim bieda. dotychczasowej nazwie. To właśnie te trzy statki już pod polską Byli to głównie chłopi i drobni rzemieślnicy, ludzie bez zawodu banderą zapoczątkowały w sierpniu 1930 roku historię polskiej i wykształcenia, wywodzący się głównie z Kongresówki i dawnej żeglugi pasażerskiej oraz oceanicznej żeglugi liniowej na trasie Galicji31. By skutecznie konkurować z obcymi przewoźnikami Gdynia – Kopenhaga – Halifax – Nowy Jork. Już 26 sierpnia 1930 w obsłudze ruchu emigracyjnego niezbędne okazało się utworzenie roku s.s. „Polonia” wpłynął do portu nowojorskiego, jako pierwszy własnej linii żeglugowej. O powołanie takiej linii apelował ówczesny polski transatlantyk pod biało-czerwoną banderą, wywołując swoim

28 Szarle M., Organizacja ochrony zdrowia w Gdyni w latach Drugiej Rzeczypospolitej, praca magisterska napisana pod kierunkiem prof. dr. hab. Mariana Mroczki, s. 103. 29 Data A., Małkowski K., Baza wychodźstwa polskiego, „Rocznik Gdyński” 1992, nr 11, s. 35. 30 „Morze” 1929, nr 6. 31 Drzemczewski J., Ślebioda T., Transatlantyki Polskie, s. 131. 32 Czerwińska W., Rola Państwa w Polskiej Gospodarce Morskiej 1919–1939, Gdańsk 1975, s. 95. 33 Tamże, s. 91. 34 Drzemczewski J., Trudne początki polskiej żeglugi liniowej, [w:] Nasze Morze, Warszawa 1989, s. 135.

42 Nautologia 2010, nr 147 pojawieniem się w tym porcie nieopisany entuzjazm zgromadzonej Haller, który 10 lutego 1920 roku w Pucku dokonał zaślubin Polski tam Polonii, która doceniła to, że został przerzucony most między z morzem. Głównym celem, jaki sobie postawił gen. J. Haller było nimi, a ich krajem ojczystym, którego portem była Gdynia. Od poło- odwiedzenie dużych skupisk Polaków w USA, w celu uzyskania wy 1930 roku do końca 1933 roku te trzy statki przewiozły z Gdyni jak największych datków na pomoc dla swoich byłych żołnierzy przez Atlantyk 33 tysiące osób34. W celu obsłużenia morskiego ru- – weteranów walk z okresu I wojny światowej, których położenie chu turystycznego oddano do użytku w 1933 roku na terenie portu materialne było bardzo ciężkie. Podróż generała zakończyła się peł- gdyńskiego przy nabrzeżu Francuskim Dworzec Morski przystoso- nym sukcesem. Został owacyjnie powitany przez zamieszkałych tam wany do przyjmowania pasażerów, ich bagażu oraz poczty. W jego Polaków, Amerykanów, przedstawicieli władz państwowych i samo- budynku ulokowało się biuro przedsiębiorstwa Gdynia–Ameryka rządowych w asyście oddziałów wojskowych. Punktem szczytowym Linie Żeglugowe35. polskiej podróży gen. J. Hallera było przyjęcie go przez prezydenta Można przyjąć, że to właśnie ten historyczny rejs statku „Polonia” F. D. Roosevelta. Polonia Stanów Zjednoczonych zebrała przeszło do Nowego Jorku zapoczątkował związki Gdyni ze Stanami Zjed- 70 tysięcy dolarów na cel pomocy inwalidom wojskowym i zasiliła noczonymi. W Stanach statki nowoutworzonej linii żeglugowej były tymi pieniędzmi fundusz im. J.I. Paderewskiego. Serdecznie żegnany każdorazowo radośnie witane, przysparzając Polsce i macierzystemu udał się gen. J. Haller na statku „Kościuszko” w drogę powrotną do miasta Gdynia powodów do dumy i satysfakcji. Polonia amerykańska kraju, przybywając do Gdyni 29 czerwca 1934 roku39. cieszyła się, że Polska po odzyskaniu niepodległości i dostępu do Na początku lat trzydziestych XX wieku do Stanów Zjednoczo- morza buduje w Gdyni na wskroś nowoczesny port, z którego płyną nych wypłynęły z Gdyni także dwa żaglowce: 3-masztowy szkuner do nich polskie statki. „Iskra” – okręt szkolny Marynarki Wojennej zakupiony w 1926 roku Oprócz emigrantów i turystów w Gdyni rozpoczynali podróż do i 3-masztowa fregata „Dar Pomorza” – statek szkolny Państwowej Stanów Zjednoczonych także znani mężowie stanu. We wrześniu Szkoły Morskiej w Gdyni, zakupiony w 1929 roku z dobrowolnych 1931 roku statkiem „Kościuszko” podróżował z Gdyni do Nowego składek mieszkańców Pomorza. „Iskra” wypłynęła z Gdyni 7 maja Jorku prezes zarządu głównego Ligi Morskiej i Kolonialnej, gen. 1930 roku, a 4 sierpnia dotarła do New-Port – ważnej bazy mary- dyw. Gustaw Orlicz-Dreszer, który jako przedstawiciel rządu i wojska narki wojennej USA. Okrętem dowodził kpt. mar. Stefan de Walden. polskiego udawał się z dwoma osobami towarzyszącymi na zjazd Postój okrętu w tym porcie trwał aż 12 dni. „Iskra była tu witana Legionu Amerykańskiego, na którym spotkali się kombatanci I woj- jako pierwszy okręt Polskiej Marynarki Wojennej. Przez pokład ny światowej36. Generał uczestniczył także w szeregu uroczystości okrętu przewinęło się kilka tysięcy Polaków”40. Dla podchorążych polonijnych. Pobytowi generała towarzyszyło kilkanaście wielkich zorganizowano szereg wycieczek, m.in. do Nowego Jorku. Załoga manifestacji amerykańskich i polsko-amerykańskich, przyczynia- pozyskała sympatię mieszkańców miasta. Rada Miejska w New jących się w wysokim stopniu do wzmocnienia przyjaźni Polski Port w wydanym oświadczeniu podkreśliła, że więzy między Polską ze Stanami Zjednoczonymi. Po zakończeniu tej wizyty, udanej ze i Stanami Zjednoczonymi jeszcze bardziej się wzmocnią po wizycie wszech miar, udał się statkiem „Kościuszko” do Bostonu, do którego „Iskry”41. dotarł 19 czerwca37. Boston to wielki port amerykański nad oceanem „Dar Pomorza” wyszedł z Gdyni w podróż do Stanów Zjedno- Atlantyckim. Zjawienie się po raz pierwszy w tym porcie bandery czonych 10 maja 1931 roku pod dowództwem kapitana Konstantego polskiej dało powód do manifestacji miejscowej Polonii, która po- Maciejewicza, a 10 lipca dotarł do Nowego Jorku. 10 dniowy pobyt mimo dnia powszedniego tłumnie wyległa na powitanie statku. Na fregaty z Nowym Jorku był niezwykle wypełniony. Galowe przed- przystani zgromadziło się 5000 osób. Na przemówienie powitalne stawienie w jednym z reprezentacyjnych kinoteatrów, uroczysta przedstawicieli miasta Bostonu odpowiedział odbywający podróż na kolacja – bankiet w Polskim Domu Narodowym, zwiedzanie stoczni s.s. „Kościuszko” naczelnik Wydziału Żeglugowego Ministerstwa marynarki wojennej, zwiedzanie Statuy Wolności itp.42 Statek stał Przemysłu i Handlu Feliks Rostkowski, członek Zarządu Główne- się centrum zainteresowania zarówno Polaków, jak i Amerykanów. go Ligi Morskiej i Kolonialnej. Przemówienie Rostkowskiego do W ciągu 7 dni „Dar Pomorza” zwiedziło około 7000 osób, mimo iż zgromadzonej Polonii przyjęte zostało niezwykle entuzjastycznie. statek stał na kotwicy i wszystkich, którzy chcieli go zwiedzić, trzeba Wieczorem tegoż dnia na pokładzie statku odbyło się przyjęcie, było podwozić szalupą z mola pod trap43. 19 lipca „Dar Pomorza” na którym prezydent miasta Bostonu wygłosił serdeczne przemó- zakończył swój urozmaicony pobyt w Stanach Zjednoczonych, wienie, życząc linii Gdynia–Ameryka najpomyślniejszego rozwoju a 19 sierpnia stanął na redzie Gdyni po 30 dniach podróży z Ameryki i powodzenia. Polonia bostońska ufundowała samorzutnie puchar do Europy. srebrny, który wręczyła kapitanowi statku „Kościuszko” Eustazemu Pisząc o podróżach polskich żaglowców „Iskry” i „Daru Po- Borkowskiemu z życzeniami pomyślnego pływania i jak najczęst- morza” do Stanów Zjednoczonych, nie sposób nie wspomnieć szego zawijania do portu w Bostonie statku polskiego, noszącego o niezwykłym wyczynie, jakiego dokonali: wychowanek ośrodka nazwisko wielkiego bojownika wolności, bohatera obu narodów, jachtingu morskiego w Gdyni porucznik ułanów Andrzej Bohomolec polskiego i amerykańskiego gen. Tadeusza Kościuszki, który spiesząc z udziałem dwóch instruktorów tego ośrodka, porucznika marynarki z pomocą walczącym o wolność patriotom amerykańskim, dotknął handlowej Jana Witkowskiego i Jerzego Świechowskiego. Postano- po raz pierwszy stopą ich ziemi w porcie bostońskim38. wili oni mianowicie dotrzeć przez Atlantyk na wystawę światową W listopadzie 1933 roku, także na statku „Kościuszko” wyru- w Chicago, gdzie mieszkało kilka tysięcy Polaków. Na wyprawę szył z portu gdyńskiego do Stanów Zjednoczonych generał Józef nabyto jacht o długości 8,5 metra, wyporności około 4,5 ton i 45 m2

35 Widernik M., Porty Gdańska i Gdyni w życiu gospodarczym II Rzeczypospolitej, Gdańsk 1991, s. 46. 36 Drzemczewski J., Ślebioda T., Transatlantyki Polskie, op. cit., s. 132. 37 Bandera Polska w Bostonie, „Morze” 1931, nr 10–11, s. 28–29. 38 Tamże. 39 Rusak J., Obywatele Honorowi Miasta Gdyni, op. cit., s. 127. 40 Ciesielski C., ORP „Iskra” i jego rola w procesie szkolenia w latach 1928–1939, Biuletyn Historyczny nr 4 Wydziału Historycznego Zarządu Politycznego Marynarki Wojennej, Gdynia 1973, s. 108. 41 R. Stankiewicz, „Iskra” w Ameryce”, „Tygodnik Ilustrowany” 1930, nr 47 z 15.11, s. 980. 42 Perepeczko A., Biała Fregata, Kronika „Daru Pomorza” 1929–1972, Gdańsk 1974, s. 31. 43 Meissner T., Pierwsza tegoroczna podróż „Daru Pomorza”. Jak Polonia nowojorska podejmowała gości ze starego kraju, „Morze” 1931, nr 10–11, s. 17.

Nautologia 2010, nr 147 43 „Piłsudski” na tle portu nowojorskiego

żagli, któremu nadano nazwę „Dal”44. Jacht był w bardzo złym o związkach Gdyni ze Stanami Zjednoczonymi jest następująca: „My, stanie technicznym i trzeba go było poddać gruntownemu remon- Amerykanie polskiego pochodzenia, ku uczczeniu „Święta Morza” towi. Mimo tego jednostka nie była przystosowana do oceanicznej w Gdyni w dniu 31 VII 1932 r., tu w tym dokumencie podpisani, żeglugi. Rejs rozpoczął się 5 czerwca 1933 roku. W drugiej połowie którzy stanowimy zgodnie z naszym charakterem na Stan Illinois sierpnia jacht dostał się w oko cyklonu, utracił maszt, a załoga ledwo Towarzystwo Klubowe Liga Morska i Rzeczna w Chicago – Illinois uszła z życiem. Ponieważ nie było mowy o kontynuowaniu rejsu, – oświadczamy i stwierdzamy – tym naszym dokumentem wszem jacht zawinął na Bermudy i przezimował w porcie Hamilton. Po i wobec i każdemu z osobna kto to czytać będzie – naszą radość usunięciu uszkodzeń jacht 3 czerwca 1934 roku wyruszył w dalszą i sympatię oraz bratnią współpracę dla morza polskiego. Ślemy ser- drogę, a załogę stanowili już tylko Bohomolec i Świechowski45. deczne pozdrowienia i życzenia niezłomnej pracy wszystkim, którzy Przybycie jachtu do Chicago wzbudziło entuzjazm wśród Polonii z dobrą wolą sprawy morza polskiego i jego łączność z Ameryką amerykańskiej. 25 sierpnia 1934 roku „Dal” znalazła się na Wystawie i innymi bratnimi narodami popierają słowem i czynem. A jakoż i my Światowej. Dla upamiętnienia tego wspaniałego wyczynu polskich łącząc słowa z czynem naszym nadajemy niniejszym miastu Gdyni żeglarzy, postanowiono w Chicago umieścić „Dal” jako stały pomnik na Pomorzu członkostwo honorowe naszego Towarzystwa, w dowód na terenach powystawowych. Przez następnych kilkadziesiąt lat jacht czego załączamy do niniejszego dokumentu flagę klubową i insygnia, zaświadczał o dzielności polskich żeglarzy z Gdyni, z czasem jednak a dokument ten naszymi własnoręcznymi podpisami i naszą pieczę- zajmowane przez ten pomnik miejsce stało się zbyt cenne, a i wyczyn cią tej wiecznej dla Morza Polskiego czci – pracy stwierdzamy46. żeglarski przestał być niezwykłym wydarzeniem. W 1967 r. jacht Dokument opatrzony podpisami związków i towarzystw polskich „Dal” umieszczony został w Polskim Muzeum w Chicago., a w 1980 w Ameryce oraz pieczęcią Ligi Morskiej i Rzecznej przesłany został roku sprowadzono go do Polski i wyeksponowano w Centralnym do Komisariatu Rządu w Gdyni. Muzeum Morskim w Gdańsku. Kolejną piękną kartę polsko-amerykańskiej współpracy na linii O związkach Gdyni z amerykańskim miastem Chicago świadczy północno-amerykańskiej Gdynia–Nowy Jork zapisały nowe polskie dokument z dnia 7 lipca 1932 roku odnaleziony przeze mnie w archi- transatlantyki – motorowce przedsiębiorstwa żeglugowego GAL: wum. Liga Morska i Rzeczna w Chicago nadała Gdyni tego właśnie „Piłsudski” i „Batory”, które zostały wybudowane we włoskiej dnia z okazji obchodzonego po raz pierwszy Święta Morza człon- stoczni Cantieri Riuniti dell’Adriatico w Monfalcone. Statki miały kostwo honorowe. Treść tego ważnego dokumentu świadczącego pojemność 14 300 BRT każdy i zabierały po 750 pasażerów.

44 Głowacki W., Wspaniały świat żeglarstwa, Gdańsk 1979, s. 236. 45 Tamże, s. 236. 46 Rusak J., Nieznane archiwalia do dziejów Święta Morza w Gdyni w okresie II RP, „Nautologia” 2002, nr 1–2, s. 53.

44 Nautologia 2010, nr 147 „Batory” podczas podróży inauguracyjnej do Nowego Jorku

Pierwszy z nich, m.s. „Piłsudski” wszedł do eksploatacji 27 sierp- Drugi polski transatlantyk motorowy „Batory” zbudowany nia 1935 roku. W pierwszy rejs liniowy z macierzystego portu został w tejże samej stoczni co „Piłsudski” i wszedł do eksploatacji Gdyni do Nowego Jorku statek wyruszył sprzed Dworca Morskiego 21 kwietnia 1936 roku. W pierwszy regularny rejs do Nowego Jorku 15 września tegoż roku pod dowództwem kapitana Mamerta Stan- „Batory” wyruszył sprzed Dworca Morskiego w Gdyni 18 maja pod kiewicza. Na statku płynęli m.in. minister Adam Koc, reprezentujący dowództwem kapitana Eustazego Borkowskiego. W skład oficjalnej prezydenta RP, generałowie: Wieniawa-Długoszewski, Gustaw delegacji, która udała się w podróż do Stanów Zjednoczonych weszli: Orlicz-Dreszer i Osiński, Stefan Starzyński – prezydent miasta gen. dyw. Gustaw Orlicz-Dreszer, wiceminister przemysłu i handlu Warszawy i biskup morski Stanisław Okoniewski, który w Gdyni dr Franciszek Doleżal, nowo mianowany ambasador RP w Stanach dokonał poświęcenia statku i jego bandery47. Zjednoczonych Jerzy Potocki, poseł węgierski w Warszawie Andreas 24 września statek przybył do przystani GAL w Hoboken, gdzie de Hory, gen. brygady dr Bolesław Wieniawa-Długoszewski, ksiądz zebrał się kilkunastotysięczny tłum witających. Polska orkiestra biskup dr Karol Niemira, wiceprezes Polsko-Amerykańskiej Izby odegrała hymn amerykański, potem polski i Pierwszą Brygadę48. Handlowej Stanisław Arct, dyrektor Instytutu Bałtyckiego dr Józef Delegacja z Polski opuszczając statek przeszła na trybunę honoro- Borowik i inni50. Licznie reprezentowani byli przedstawiciele prasy. wą ustawioną na pomoście doku. Tutaj powitali ją przedstawiciele Przy wejściu do portu nowojorskiego „Batoremu” towarzyszyła – po- polskich placówek dyplomatycznych i konsularnych, przedstawiciele dobnie jak i „Piłsudskiemu” – flotylla małych jednostek: holowniki władz amerykańskich, delegacje komitetów lokalnych, przybyłe ze portowe, stateczki żeglugi przybrzeżnej i motorówki, na których wszystkich najbardziej odległych stron Ameryki, reprezentujące 102 znajdowało się kilkuset przedstawicieli amerykańskiej Polonii. ośrodki Polonii amerykańskiej z całych Stanów Zjednoczonych. Przez 27 maja m.s. „Batory” przybił do nabrzeża nowojorskiej dzielnicy cztery i pół dnia polski transatlantyk „Piłsudski” był przedmiotem Hoboken. Po oficjalnym powitaniu wygłoszono szereg przemówień, powszechnego zainteresowania w Nowym Jorku. Prasa amerykańska, a następnie odbyła się uroczystość zaślubin Bałtyku z Atlantykiem, nie wyłączając największych dzienników nowojorskich, podała nie która polegała na tym, że polski biskup dr Karol Niemira wlewał tylko wielkie ilustracje z momentu wejścia statku do portu, kiedy ze srebrnego kielicha do oceanu wodę przywiezioną z Morza Bał- to towarzyszyło mu w charakterze honorowej asysty kilkadziesiąt tyckiego, a następnie przedstawiciel polskiego rządu, wiceminister mniejszych stateczków – ale zamieściła obszerne artykuły o nim przemysłu i handlu F. Doleżal wrzucił bursztynowy pierścień. Na i podawała przez cały czas pobytu wszystkie szczegóły z programu pokład statku wpuszczono amerykańskich Polaków, którzy tłumnie przyjęcia delegacji z Polski49. zjechali na powitanie „Batorego”. Wieczorem tego samego jeszcze

47 Drzemczewski J., Ślebioda T., Transatlantyki Polskie, op. cit., s. 136. 48 Tetzlaff H., M/s „Piłsudski”, „Morze” 1935, nr 8–9, s. 28. 49 Tamże. 50 Pertek J., Królewski Statek „Batory”, Gdańsk 1975, s. 37.

Nautologia 2010, nr 147 45 dnia w pomieszczeniach hotelu „Mc Alfin” odbyła się uroczystość z okazji przybycia „Ba- torego” pod auspicjami Polsko-Amerykańskiej Izby Handlowej oraz Manhattan Society – or- ganizacji zrzeszającej wybitnych Amerykanów polskiego pochodzenia51. 2 czerwca „Batory” z nowymi już pasażerami opuścił Nowy Jork i udał się do Halifaxu, by po 3 i pół-tygodnio- wej podróży powrócić do Gdyni. Wejście do służby nowych polskich transat- lantyków „Piłsudski” i „Batory” spowodowało wzrost przewozów na linii północno-amery- kańskiej, które wcześniej uległy znacznemu zmniejszeniu na początku lat trzydziestych w związku z rygorystycznymi ograniczeniami emigracyjnymi wprowadzonymi przez rząd Stanów Zjednoczonych. Do Stanów zjedno- czonych podróżowali nadal z Gdyni polscy emigranci, a także turyści, osoby udające się w odwiedziny do krewnych, przedstawiciele sfer handlowych, a także uczestnicy wycieczek z USA i Kanady do Polski. W 1938 roku m.s. „Piłsudski” i m.s. „Batory” przewiozły na linii północno-amerykańskiej 18 753 pasażerów52. Należy podkreślić, że na liniach pasażerskich GAL z Gdyni do Stanów Zjednoczonych przewieziono również znaczną ilość ładunków drobnicy. W 1934 roku statki zatrudnione na linii północno-amerykańskiej przewiozły 27% całości polskiego eksportu d Stanów Zjedno- czonych, przechodzącego przez port gdyński, zaś do końca 1938 roku przewieziono łącznie 192 231 ton ładunków53. Na trasie północno-amerykańskiej w relacji odwrotnej ze Stanów Zjednoczonych do Gdyni pasażerami kursujących statków byli m.in. powracający na stałe do kraju reemigranci, uczestnicy wycieczek organizowanych przez polonijne biura podróży, organizacje rządowe, kombatanckie i harcerskie oraz Amerykanie polskiego pochodzenia, których celem było odwiedzenie krewnych i znajomych54. Jedną z pierwszych zorganizowanych grup Wycieczka Stowarzyszenia Weteranów Armii Polskiej w Ameryce do Gdyni w 1927 r. wycieczkowych ze Stanów Zjednoczonych do Gdyni byli członkowie Stowarzyszenia Weteranów Armii Polskiej i Kanadzie. Pierwsze z nich otrzymały imię ich wielkiego dowódcy w Ameryce. Uczestnicy wycieczki w liczbie 625 osób przybyli z czasów walk niepodległościowych we Francji i Polsce generała do Gdyni 4 lipca 1927 roku55. Goście zostali zakwaterowani m.in. Józefa Hallera56. Obecnie SWAB skupia także weteranów biorących w hotelu „Riviera”, po czym zwiedzali miasto i port. Umożliwiono udział w II wojnie światowej i liczy 8,5 tysiąca członków57. im także zwiedzanie Wolnego Miasta Gdańska. Brak jest bliższych Po powrocie z wycieczki do Gdyni Stowarzyszenie Weteranów szczegółów na temat ich pobytu w Gdyni. Warto podkreślić fakt, Armii Polskiej w Ameryce skierowało pismo do Magistratu mia- że Stowarzyszenie Weteranów Armii Polskiej w Ameryce (SWAB) sta Gdyni następującej treści; „Po szczęśliwym powrocie naszej zapoczątkowało swoje istnienie i działalność w 1921 roku, wkrótce wycieczki z Polski, która to wycieczka witała i żegnała naszą oj- po zakończeniu I wojny światowej. Powołane zostało przez byłych czyznę w Gdyni, tym pierwszym niezaprzeczalnie polskim porcie żołnierzy Armii Błękitnej generała Józefa Hallera. Po powrocie morskim oraz po wysłuchaniu relacji członków naszego komitetu z wojny żołnierze postanowili stworzyć legalne warunki współ- wycieczkowego, zarząd Główny Stowarzyszenia Weteranów Armii istnienia i działania patriotycznego jako byli żołnierze. Powstały Polskiej w Ameryce, zebrany na plenarnym posiedzeniu jesiennym, liczne placówki SWAB rozsiane po całych Stanach Zjednoczonych uchwalił podziękować urzędowo, na ręce Magistratu miasta Gdyni,

51 Tamże. 52 Drzemczewski J., Trudne początki Polskiej Żeglugi Liniowej, op. cit., s. 137. 53 Dehmel H., Gdynia–Ameryka Linie Żeglugowe S. A. 1930-1952, Gdańsk 1969, s. 66. 54 Drzemczewski J., Ślebioda T., Transatlantyki Polskie, op. cit., s. 131. 55 APG, sygn. 124/2036. 56 Dobkowski J., Azylanci, Gdańsk 1995, s. 165. 57 Encyklopedia Polskiej Emigracji i Polonii, op. cit., tom IV, s. 490.

46 Nautologia 2010, nr 147 władzom portowym z Panem generałem Zaruskim na czele, władzom i organizacjom wojskowym i świeckim, tamtejszemu Komitetowi Przyjęcia oraz całemu Obywatelstwu za przygotowanie tak ser- decznego i gościnnego przyjęcia dla uczestników naszej wycieczki, zorganizowanej w 10. rocznicę powstania wielkiego zbrojnego czynu naszego wychodźstwa. Wypełniając z radością tę uchwałę plenum Zarządu, prosimy przyjąć zapewnienie prawdziwej wdzięczności nie tylko naszego Stowarzyszenia, ale także wszystkich uczestników wycieczki, którzy z Polski wywieźli jak najserdeczniejsze wspomnienia, a z Gdyni oprócz tego dumę z posiadania prawdziwie polskiego portu, po- wstałego na pustkowiu nadmorskim geniuszem i pracą narodu polskiego58. Jeszcze tego samego roku, w dniach 28–30 sierpnia 1927 r. zawinęły do portu wojennego w Gdyni po kilkudniowym pobycie w Gdańsku dwie kanonierki amerykańskie o nazwach: „Mendota” i „Champlain”, zapoczątkowując związki między Polską Marynarką Wojenną i Marynarką Wojenną Stanów Zjednoczonych. Zachował się program pobytu zespołu amerykańskiego w Gdyni59. Oficerowie i kadeci amerykańscy zwiedzali miasto i port handlowy oraz rozegrali mecz piłki nożnej z drużyną gdyńskiej floty. Była to, jak się okazało, pierwsza i zarazem ostatnia wizyta amerykańskich okrętów w Gdyni w okresie II RP. Również polskie okręty, poza okrętem szkolnym, szkunerem „Iskra”, do Stanów Zjednoczonych nie docierały. 8 lipca 1928 roku duński wówczas transatlantyk „Polonia” za- winął po raz pierwszy do Gdyni z wycieczką 800 Polek i Polaków, przedstawicieli Polonii amerykańskiej. Kilka dni później odpłynął do Nowego Jorku z 400 pasażerami zabranymi z Gdyni60. Tenże sam statek „Polonia” przybył do Gdyni w 1929 r. z wycieczką „Sokołów” z Ameryki, liczącą 600 osób. Z portu udali się goście do „Polskiej Ri- viery”, skąd wyruszono do kościoła. Po nabożeństwie zorganizowano pochód ulicami Gdyni. W pochodzie udział wzięły obok miejscowego „Sokoła” liczne delegacje z Gdańska, Sopotu i Wejherowa ze sztan- darami. Kulminacyjnym punktem tej uroczystości było poświęcenie sztandaru „Sokoła” sopockiego. Poświęcenia dokonał ksiądz Teodor Turzyński. Ogólne zainteresowanie wzbudziła orkiestra „Sokoła” amerykańskiego, która urządziła wieczorem w Gdyni oryginalny koncert uliczny61. W 1930 roku Gdynia gościła 4 wycieczki polonijne ze Stanów Zjednoczonych: 29 maja, 4 czerwca, 7 czerwca, 10 czerwca62. Brak jednak bliższych szczegółów na ten temat. W październiku 1932 roku powróciła ze Stanów Zjednoczo- nych do kraju – kończąc podróż morską w Gdyni – Polska drużyna olimpijska, która startowała udanie w Los Angeles. Wśród nich była Stanisława Walasiewiczówna, która na tejże olimpiadzie zdobyła złoty medal olimpijski w biegu na 100 m63. W mieście portowym Gdynia pamiętano o roli Stanów Zjednoczo- nych w odzyskaniu przez Polskę niepodległości i dostępu do morza, pamiętano o pomocy, jaką Stany Zjednoczone udzieliły Polsce po I wojnie światowej oraz podczas wojny polsko-rosyjskiej w 1920 roku i po jej zakończeniu. Stąd też na terenie portu gdyńskiego pojawiły się nazwy nabrzeży związane z tym krajem. W 1928 roku Ministerstwo Przemysłu i Handlu wprowadziło nazwy dla basenów portowych i nabrzeży, które były dopiero w budowie64. W lutym 1931 roku oddano do użytku Nabrzeże Wilsonowskie, którego nazwa miała upamiętniać prezydenta Stanów Zjednoczonych

Wycieczka Sokolstwa Polskiego w Ameryce do Gdyni w 1931 r. 58 APG, sygn. 124/2036. 59 J. w., sygn. 124/9. 60 Miciński J., Księga Statków Polskich 1918–1945, tom 3, Gdańsk 1999, s. 24. 61 Tokarz M., Gdynia – rok 1929, Kalejdoskop wycinków prasowych, „Rocznik Gdyński”, nr 9, s. 262. 62 APG, sygn. 124/1068, Pismo dowódcy Floty w/z kmdr Filanowicza do Komisarza Rządu w Gdyni z 24.04.1931 r. 63 APG, sygn. 124/1111, Pismo ppłk. dypl. K. Glabisza – przewodniczącego Polskich Związków Sportowych Polski Komitet Olimpijski w Warszawie do Komisarza Rządu w Gdyni Seweryna Czerwińskiego z 10 X 1932 r. 64 Tokarz-Sitek M., Gdynia w roku 1928, Kalejdoskop wybranych z „Gazety Gdańskiej” wycinków prasowych, „Rocznik Gdyński” nr 12, s. 108.

Nautologia 2010, nr 147 47 Zaproszenie na uroczystości obchodu 200. rocznicy urodzin Je- rzego Waszyngtona w Gdyni 22 lutego 1932 r.

Dla uczczenia 200. rocznicy urodzin Jerzego Waszyngtona w Warszawie z inicjatywy Towarzystwa Polsko-Amerykańskiego powołany został Centralny Komitet obchodów. Patronat honorowy nad tą uroczystością objęli: – profesor Ignacy Mościcki, prezydent Rzeczypospolitej Polskiej, – Józef Piłsudski, minister spraw wojskowych. W skład komitetu honorowego weszli: – Zygmunt Zaleski, minister spraw zagranicznych – John North Willys, ambasador Stanów Zjednoczonych Ameryki Jerzy Waszyngton – pierwszy prezydent Stanów Zjednoczonych – Władysław Raczkiewicz, marszałek Senatu – Kazimierz Świtalski, marszałek Sejmu W. Wilsona65. W 1932 roku na terenie portu wybudowano ulicę Sta- – Zygmunt Słomiński, prezydent Miasta Stołecznego Warszawy. nów Zjednoczonych66. W 1933 roku ukończono budowę Nabrzeża W składzie Komitetu znalazło się ponadto 28 osób, których na- Stanów Zjednoczonych67. zwiska figurowały w wykazie jako członkowie Komitetu69. 22 lutego 1932 roku obchodzono w naszym kraju 200. rocznicę W archiwum zachowała się dość obszerna dokumentacja urodzin Jerzego Waszyngtona. J. Waszyngton to amerykański bohater źródłowa – nieznana badaczom – na temat przygotowań do tej walk o niepodległość, wielki wódz i polityk. Urodził się w 1732 roku. uroczystości. 5 stycznia 1932 r. Ministerstwo Spraw Wewnętrznych W 1775 roku mianowany został przez Kongres naczelnym dowódcą skierowało do Komisarza Rządu w Gdyni pismo następującej tre- wojsk amerykańskich w wojnie o niepodległość kolonii brytyjskich ści: „Ministerstwo Spraw Zagranicznych zwróciło się z prośbą do w Ameryce Północnej. Przy pomocy cudzoziemskich oficerów, m.in. Ministerstwa Spraw Wewnętrznych o poparcie akcji Towarzystwa K. Pułaskiego i T. Kościuszki przekształcił luźne milicyjne oddziały Polsko-Amerykańskiego, mającej na celu uczczenie w Polsce 200. kolonistów z zdyscyplinowaną armię i doprowadził do zwycięstwa rocznicy urodzin pierwszego prezydenta Stanów Zjednoczonych nad Anglikami, co zdecydowało o wyniku wojny o niepodległość. Ameryki Północnej, Jerzego Waszyngtona, przypadającej na dzień Przewodniczył Konwencji Konstytucyjnej w Filadelfii, opracowu- 22.02.1932 roku, a uznanej w Stanach Zjednoczonych za święto jącej Konstytucję Stanów Zjednoczonych. narodowe. Udział Polski w tych uroczystościach, które budzą 4 lutego 1789 roku jednomyślnie został wybrany na pierwszego zainteresowanie szeregu narodów, chlubnie zapisanych w histo- prezydenta Stanów Zjednoczonych. Utworzył pierwszy w historii rii niepodległości Stanów Zjednoczonych krwią i pracą swych Stanów Zjednoczonych rząd. W 1792 roku został wybrany na pre- przedstawicieli – winien podtrzymać w opinii amerykańskiej świa- zydenta na drugą kadencję. Zmarł 11 grudnia 1799 roku. domość doniosłej roli, Polacy odegrali przy kładzeniu podwalin O popularności J. Waszyngtona w Stanach Zjednoczonych świad- i rozbudowie ojczyzny Waszyngtona. W związku z powyższym, czy także fakt, że jego imieniem nazwano jeden ze stanów, 7 szczytów proszę Pana Komisarza w myśl życzenia Ministerstwa Spraw górskich, 8 rzek, 10 jezior, 33 powiaty, 9 wyższych uczelni i ponad Zagranicznych o zainicjowanie utworzenia obywatelskiego komi- 120 miast i osad oraz stolicę państwa68. tetu wojewódzkiego, któryby w imieniu społeczeństwa wysłał we

65 Sołtysik M., Gdynia miasto dwudziestolecia międzywojennego, [w:] Urbanistyka i Architektura, Warszawa 1993, s. 190. 66 XV Lat Polskiej Pracy na Morzu, Gdynia 1935, s. 208. 67 Tamże, s. 205. 68 Sierecki S., Jerzy Waszyngton, Warszawa 1970, s. 8. 69 APG, sygn. 124/1110, Pismo prezesa Towarzystwa Polsko-Amerykańskiego w Warszawie Leopolda Kotnowskiego do Komisarza Rządu w Gdyni z 7.01.1932 r.

48 Nautologia 2010, nr 147 właściwym czasie stosowną depeszę do Ambasady Amerykańskiej radni podjęli uchwałę w sprawie przemianowania ulicy Nadbrzeż- w Warszawie i ewentualnie zorganizował odpowiednie akademie, nej w śródmieściu Gdyni na ulicę Jerzego Waszyngtona73. Rada względnie odczyty etc.”70 Miejska uchwaliła ponadto wysłać na ręce ambasadora Stanów W ślad za tym pismem w Gdyni w związku z 200. rocznicą Zjednoczonych telegram następującej treści: „Telegram hołdow- urodzin Jerzego Waszyngtona, pierwszego prezydenta Stanów niczy! Gdynia, polskie miasto portowe, zasyła na ręce Waszej Zjednoczonych, bojownika o wolność narodu amerykańskiego, Ekscelencji w dniu uroczystego obchodu 200. rocznicy urodzin został utworzony Komitet Honorowy, którego zadaniem było pierwszego Prezydenta Stanów Zjednoczonych G. Waszyngtona, zorganizowanie uroczystego obchodu tej rocznicy przypadającej wyrazy czci i hołdu dla Jego Wielkiej Ojczyzny i prezydenta Ho- na dzień 22 lutego 1932 roku. Prezydium Komitetu Honorowego overa74. Jeszcze tego samego dnia w Gdyni o godz. 10.00 odbyło pod protektoratem Wojewody Pomorskiego Stefana Kirtiklisa się uroczyste nabożeństwo w kościele katolickim pod wezwaniem stanowili: Komisarz Rządu w Gdyni Zygmunt Zabierzowski, do- Przenajświętszej Marii Panny przy ulicy Świętojańskiej oraz wódca Floty komandor Józef Unrug, dyrektor Urzędu Morskiego w kościele ewangelickim Instytutu Handlu Morskiego Szosa Gdań- w Gdyni Józef Poznański oraz dyrektor Polskarob Napoleon ska. Po nabożeństwie przed gmachem Komisariatu Rządu prze- Korzon71. W skład komitetu wykonawczego weszli reprezentanci defilowały oddziały wojskowe i organizacje, a w budynku szkoły władz społeczeństwa. Komitet zwrócił się z apelem do mieszkań- powszechnej przy ulicy 10 Lutego odbył się szkolny obchód tego ców Gdyni, aby wzięli jak największy udział w uroczystościach, święta75. Uroczyste akademie poświęcone Jerzemu Waszyngtonowi dając wyraz swej przyjaźni dla bratniego narodu amerykańskiego. przeprowadzono jeszcze w dziesięciu innych gdyńskich szkołach. Na uroczystości zostali zaproszeni: konsul generalny Stanów Tysiące gdynian uczestniczących w tych obchodach oddało hołd Zjednoczonych w Warszawie, ambasador Stanów Zjednoczonych pierwszemu prezydentowi Stanów Zjednoczonych. w Warszawie, konsul Stanów Zjednoczonych w Gdańsku72. Miasto Nazwa ulicy Waszyngtona przetrwała do chwili obecnej i jest przybrało odświętny wygląd i zostało udekorowane flagami pol- świadectwem związków, jakie łączyły i łączą Polskę i Stany Zjed- skimi i amerykańskimi. 22 lutego w gmachu Komisariatu Rządu noczone. Jest świadectwem współpracy i przyjaźni polsko-amery- odbyło się nadzwyczajne posiedzenie Rady Miejskiej, na którym kańskiej, w której Gdynia odgrywała i odgrywa znaczną rolę.

70 Tamże, Pismo Podsekretarza Stanu Ministerstwa Spraw Wewnętrznych w Warszawie Bronisława Nakoniecznikowa-Klukowskiego do Komisarza Rządu w Gdyni z 5.01.1932 r. 71 Gdynia a 200-lecie urodzin Jerzego Waszyngtona, „Dziennik Gdyński” 1932, nr 40 z 19.02, s. 3. 72 Tamże. 73 APG, sygn. 124/1110, Porządek obrad Rady Miejskiej w Gdyni. 74 „Dziennik Gdyński” z 25 lutego 1932, s. 3. 75 APG, sygn. 124/1110.

Abstract

Gdynia’s ties with the United States of America and Polish Americans in the years of the Second Republic of Poland

Polish society has had a long tradition of friendly relationships In the interwar years, Gdynia was a town of great significance with the US and its citizens. In the last few centuries millions of Polish for the Polish-American contacts. It was from that newly-built emigrants found freedom and opportunity to develop their individual harbour that thousands of Polish emigrants sailed to the States to potential in America. Many of the earliest Polish newcomers to the start a new life. Gdynia was a port of departure and arrival for many continent joined the ranks of the Americans in the war of independ- Polish politicians, businessmen and artists travelling to America. ence, to mention just Kazimierz Pułaski and Tadeusz Kościuszko In turn, it was a port of call for the Polish re-emi grants from the who are considered national heroes of the States. This war marked States and groups of Polish-American tourists coming to visit their a beginning of the friendly ties between the two nations. In the 19th mother country. Gdynia became a home port of the Polish Merchant century, the American society showed a considerable interest in the Marine whose ships regularly plied across the Atlantic. Gdynia was Polish uprisings and offered shelter to the Polish DPs. During the also a base for the Polish navy which had close contacts with its First World War, thousands of American volunteers of Polish extrac- American counterpart. tion (c. 28,000) joined the Polish ‘autonomous army’ which was In reality, Gdynia became a vital link between the two countries. being raised in France under General Józef Haller after June 1917. The inhabitants of this sea side town were fully aware of the role the Well-trained and armed with modern weapons, they had a substantial United States played in the process of regaining independence by share in the fight for the fair borders of the Second Republic. Many their country after the First World War and in securing access to the of them died in action. sea. They remembered the American assistance offered to Poland in American diplomats played a key role in the Paris Peace Confer- 1918 and in the course of the Polish-Soviet war of 1920. Hence, as ence of 1919 which laid foundations for the Polish independence. a sign of gratitude, some wharves in the harbour and streets in the city After WWI, the United States sent to Poland food provisions and centre were given names associated with the States and its national medical assistance. heroes (George Washington or Kazimierz Pułaski).

Nautologia 2010, nr 147 49 Dariusz Małszycki

Wychowanie wodne w harcerstwie gdyńskim w latach 1945–1989

Kilka lat temu w „Nautologii” opublikowano artykuł pt. Harcer- w latach 1946–1949 kształtowało swe umiejętności żeglarskie wielu stwo a morze w Gdyni w okresie międzywojennym1. Niniejsza praca późniejszych kapitanów żeglugi wielkiej, m.in. Władysław Galicki, jest kontynuacją tematyki którą podejmowano w tamtym artykule. Jerzy Litwiński. jest ona próbą przedstawienia historii harcerstwa wodnego w Gdyni Szczególną formą działalności drużyn i zastępów żeglarskich było w okresie od zakończenia II wojny światowej do momentu transfor- szkolenie na poszczególne stopnie żeglarskie. Zimą zapoznawano macji ustrojowej w naszym kraju. się z teorią, a latem odbywały się zajęcia praktyczne na morzu. Już podczas pierwszych wakacji po II wojnie światowej w HOM zorga- Lata 1945–1950 nizowano 2 dwutygodniowe kursy żeglarskie. Wzięło w nich udział ponad 150 dla harcerzy z całej Polski9. Wielu harcerzy z Gdyni brało Po wyzwoleniu Gdyni spod okupacji niemieckiej harcerstwo udział w Kursach Żeglarskich w Postominie (ob. Ustka), organizo- w tym mieście szybko się odbudowało. Jedną z najważniejszych form wanych przez Centralny Ośrodek Morski. Było to łatwe, ponieważ działalności tej organizacji było, tak jak przed 1939 r. wychowanie głównymi animatorami działalności tego ośrodka byli instruktorzy wodne. Przejawiało się ono w działalności harcerskich drużyn i za- harcerscy związani z Harcerskim Kręgiem Morskim (dalej HKM). stępów morskich oraz pracy reaktywowanego Harcerskiego Ośrodka O roli jaką przywiązywano w Gdyni do sprawy wychowania Morskiego (dalej HOM). morskiego świadczy fakt powstania w Morskim Rejonie Harcerzy Równocześnie z powstaniem „zwykłych” drużyn harcerskich, (dalej MRH) osobnego Hufca Morskiego – przed wojną takiego hufca po wojnie zaczynają działać drużyny morskie. Które w pierwszym nie było. Jego komendantami byli Henryk Janikowski, Franciszek okresie stanowiły trzecią część drużyn w Gdyni W połowie 1945 r. Włodarczyk10. Jesienią 1947 r. zlikwidowano MRH. Przy Komendzie na 21 drużyn aż 8 było drużynami morskimi2. powstałego w zamian Hufca Morskiego w Gdyni działał Referat Pierwszą z drużyn o specjalności wodnej była prowadzona Wychowania Morskiego11. Natomiast instruktorzy zajmujący się przez Henryka Króla I Morska Drużyna Harcerzy im. Mariana żeglarstwem skupili się w Kręgu Żeglarskim. Kruszyńskiego3. Następnie drużyna ta zmieniała patrona, jej pełna Równolegle do spontanicznego powstawania drużyn i zastępów nazwa brzmiała 3 Gdyńska Drużyna Harcerzy (dalej GDH) im. gen. żeglarskich, w 1945 r. reaktywowano, istniejący od 1934 r. w Gdy- Mariusza Zaruskiego, drużynowym był Alfons Szymański. Była to ni, HOM. Komendantem HOM w Gdyni w latach 1945–1949 był jedna z najlepszych drużyn morskich w chorągwi. W 1945 r. zosta- phm. Tadeusz Biernacki. Przez ten cały okres pomagał mu w tym ła ona wyróżniona tytułem reprezentacyjnej drużyny w Chorągwi Władysław Berent12. Ośrodek znalazł on swoją siedzibę nad Base- Gdańskiej4. nem Żeglarskim, w tym samym miejscu co przed wojną. Niestety, Przy Państwowym Gimnazjum i Liceum Męskim w Gdyni działa- w 1945 r. teren ośrodka był bardzo zniszczony. W wysadzonych ła 8 GDH im. Feliksa Kazimierczaka5. Była to najliczniejsza drużyna nabrzeżach i falochronach pozostały kilkunastometrowe wyrwy. żeglarska w Gdyni. W lecie 1946 roku liczyła ona koło 40 harcerzy. Harcerzom udostępniono fragment nabrzeża i barak. W roku szkolnym 1947/48 należało do niej ponad 90 harcerzy zorga- Wszystkie drużyny i zastępy morskie pracowały w oparciu nizowanych w trzech plutonach po trzy zastępy. Pełniącym obowiązki o sprzęt i bazę HOM w Gdyni13. Ośrodkiem, z upoważnienia naczel- drużynowego 8 GDH był w październiku 1945 r. dh Marian Hawre6. nych władz ZHP, zajmowali się harcerze z Gdyni, którzy własnym Od maja 1946 r. do rozwiązania drużyny w czerwcu 1949 r. funkcję sumptem zagospodarowywali przydzielony im teren. Do pracy nad tę spełniał dh Andrzej Janicki, a opiekunem drużyny był dh ks. Józef porządkowaniem terenu przystąpili członkowie HKM oraz harcerze Szarkowski. Harcerki w 1946 r. posiadały dwie drużyny morskie, i harcerki z gdyńskich drużyn. Każdy z harcerzy żeglarzy pracował jedną z nich 21 GDH prowadziła Janina Czaplewska7. tam kilka godzin tygodniowo przy remontach jachtów i wyposażaniu Również w zwykłych drużynach harcerskich działały zastępy baraków, odgruzowaniu nabrzeża. Odzyskano kilka jachtów, najpierw żeglarskie. Tak było w 4 GDH im. Bolesława Chrobrego przy 2 jachty typu „Konik”, potem uzyskano 15 jachtów z Polskiego Gimnazjum i Liceum Męskim8. Wiosną 1946 r., drużyna zakupiła Związku Żeglarskiego. Część z nich wydobywano z dna Zatoki od Komendy MRH jacht „Rekin”. Była to dosyć duża, drewniana Gdańskiej. jednostka z ołowianym kilem. Na pokładzie jachtu mogło przeby- Dużą pomoc finansową w zorganizowaniu HOM udzieliła har- wać jednocześnie 8–10 członków załogi. Harcerze z tej drużyny cerzom, kierowana przez ministra Eugeniusza Kwiatkowskiego, posiadali również własną pracownię szkutniczą, w której udało się Delegatura Rządu ds. Odbudowy Wybrzeża. Jednym z pracowników wybudować serię kajaków typu „H-11”. Na pokładach tych jednostek, Delegatury był animator wychowania morskiego w ZHP hm. Witold

1 D. Małszycki, Harcerstwo a morze w Gdyni w okresie międzywojennym, „Nautologia” 2006, nr 143, s. 56–61. 2 T. Kluczny, Pierwszy trudny rok, Gdańsk 1985, s. 16. 3 L. Świder, Działalność wychowawcza harcerskich drużyn wodnych w Gdyni w latach 1927–1976, Praca magisterska napisana pod kierunkiem prof. dr. K. Kubika w Zakładzie Historii Oświaty i Wychowania Instytutu Pedagogiki Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 1979, s. 90. 4 T. Kluczny, dz. cyt., s. 17. 5 K. Małkowski, Drużyny Harcerskie w budynku szkolnym przy ul. Morskiej 79 (1945–1949), „Rocznik Gdyński” 2008, nr 20, , s. 132–138; T. Rzepak, Rękopiśmienna relacja członka Harcerskiego Kręgu Morskiego i 3 MGDH w Gdyni (wł. – D. Małszycki). 6 T. Kluczny, dz. cyt., zał. 8, s. 41. 7 T. Kluczny, dz. cyt., s. 17; I. Frąckowiak, Harcerstwo gdyńskie w latach 1945–1949, spisane wspomnienia (kopia wł. D. Małszycki). 8 Gdyńska Drużyna Harcerzy im. Bolesława Chrobrego w Gdyni 1931–2006, red. Marek Twardowski, Gdynia 2006, 27. 9 T. Kluczny, dz. cyt., s. 17. 10 T. Kluczny, dz. cyt., s. 13. 11 Rozkaz Komendanta Hufca Harcerzy w Gdyni L.2. „S 3” z 1.10.1947 r., (kopia – wł. D. Małszycki). 12 T. Rzepiak, dz. cyt.

50 Nautologia 2010, nr 147 Bublewski. Jego postawa w znacznej mierze przyczyniła się zwięk- 1957 r. Podczas tej zbiórki znany instruktor HKM Stanisław Ludwig szenia rozmiarów do tej pomocy. przeprowadził gawędę, w której wspominał swoje przedwojenne Ważnym wydarzeniem dla wodniaków z Gdyni było pierwsze podróże na harcerskim żaglowcu „Zawisza Czarny”. Drużyna liczyła po wojnie uroczyste otwarcie sezonu żeglarskiego i podniesienie wtedy 28 członków, a zastępcą drużynowego był Ryszard Trojner18, bandery HOM. Nastąpiło to 5 maja 1946 r. W uroczystości wzięły Drugą drużyną wodną, która powstała w tym czasie, była 31 WGDH udział, m.in. takie osobistości jak Naczelniczka Harcerek Wikto- im. Władysława Sikorskiego przy Zasadniczej Szkole Budowy Okrę- ria Dewitz oraz prezydent Gdyni Henryk Zakrzewski Ten ostatni tów. Jej pierwszym drużynowym był dh Edmund Gruchała19. w swym wystąpieniu zapewnił o opiece nad harcerstwem społe- W lutym 1958 r. przy Technikum Chłodniczym powstała 30 GDH czeństwa i władz14. im. Józefa Bema. Pierwsze publiczne wystąpienie drużyny miało Niestety w omawianym okresie harcerstwo nie doczekało się miejsce 14 lutego 1958 r., kiedy doszło do otwarcia harcówki. własnego żaglowca szkolnego. Przedwojenny szkuner ZHP „Za- W imprezie wzięli udział zaproszeni goście, m.in. żeńska drużyna wisza Czarny” powrócił do Gdyni dopiero w 16 stycznia 1947 r. z Państwowego Liceum Pedagogicznego w Gdyni. Z tej okazji odbyły Dwa tygodnie później podniesiono na nim nawet banderę. Jednak się konkurs piosenek, zawody sportowe, gry orientacyjno-zręcznoś- wkrótce, prawdopodobnie na skutek kradzieży zaworów dennych, ciowe oraz zabawa taneczna20. Jej drużynowym był Adam Majewski, żaglowiec osiadł na dnie Basenu Żeglarskiego. Zły stan techniczny następnie Jerzy Kujawa. Od wiosny 1959 r. drużynę, która przyjęła jednostki sprawił, że nie opłaciło się jej remontować. Dlatego została specjalność wodniacką, prowadzi Edmund Gruchała21. ona zatopiona w Zatoce Puckiej15. Już w pierwszych miesiącach działalności odrodzonego ZHP Harcerze mieli duży udział w rozwoju powojennego szkolnictwa nastąpiły próby reaktywowania HOM. 28 grudnia 1956 r. ukazał się morskiego. Z inicjatywy członków HKM, z Witoldem Bublewskim w „Dzienniku Bałtyckim” artykuł pt. Harcerskie wilki morskie wra- na czele, w lutym 1946 r. powołano do istnienia Państwowe Centrum cają na jachty22. Autor tego artykułu informował, że po kilkuletniej Wychowania Morskiego (dalej PCWM), przy którym działa Szkoła przerwie powstaje na nowo HOM. Inicjatorami jego powstania byli Jungów oraz Szkoła Rybołówstwa Dalekomorskiego. Przez pierw- dawni członkowie załogi szkunera „Zawisza Czarny”, członkowie sze lata istnienia tego ośrodka członkowie HKM stanowili kadrę HKM ze Stanisławem Ludwigiem na czele. Tymczasowa siedziba kierowniczą PCWM. Wśród nich byli m.in. dyrektor ośrodka Józef HOM mieściła się w siedzibie hufca harcerzy przy ul. Warszaw- Michałowski, Stanisław Ludwig, Henryk Piątkowski, Franciszek skiej. Następnie przeniesiono ją nad Basen Żeglarski do Szkoły Wierzbicki i inni16. Rybołówstwa Morskiego (obecnie Wydział Nawigacyjny Akademii W rezultacie przemian ustrojowych w kraju i narastających Morskiej). Okres zimowy planowano, tak jak zwykle, przeznaczyć w związku z tym naciskach nowej władzy na ZHP, również w harcer- na przeprowadzenie kursów żeglarskich dla młodszych harcerzy. Jak stwie następowały zmiany. Powodowały one stopniowe odejście od informuje Kronika Gdyńskiego Hufca ZHP, 4 stycznia 1957 r. doszło tradycyjnych zasad skautingu. Te wszystkie zmiany zaczęły narastać do spotkania kadry, byłych członków żaglowca „Zawisza Czarny” od 1948 r., co w końcu doprowadziło w 1950 r. do ostatecznej likwi- z komendantem MRH. Wtedy ukonstytuowała się Rada i Komenda dacji ZHP jako samodzielnej organizacji i utworzenia Organizacji HOM. Pilotem morskim został wybrany Szymborski23 Pomimo tych Harcerskiej przy Związku Młodzieży Polskiej. Organizacja Harcer- prób HOM został formalnie reaktywowany dopiero w 1959 r.24 ska, poza fragmentem nazwy, nie miała nic wspólnego z ZHP. Uroczyste otwarcie, pierwszego po kilkuletniej przerwie, sezonu żeglarskiego odbyło się 19.05.1957 r. Nastąpiło wtedy podniesienie Lata 1956–1989 bandery i wyjście w morze harcerzy na jachcie „Zew Morza”. Podczas dziesięciodniowego rejsu przeprowadzono przeszkolenie na stopień W grudniu 1956 r., na fali odwilży po okresie stalinizmu, doszło sternika. W tym czasie również opracowano plan Harcerskich Drużyn do wznowienia działalności ZHP. W Gdyni najpierw reaktywowano Żeglarskich na 3 lata25. Morski Rejon Harcerzy. W następnym roku powstały dwa samodziel- W pierwszych latach po reaktywacji ZHP harcerze-wodniacy ne hufce harcerek i harcerzy. Po trzech latach oba hufce połączono z Gdyni borykali się z brakiem odpowiedniej flotylli jachtów. Dlatego w jeden koedukacyjny Hufiec ZHP w Gdyni17. praca na morzu do 1958 r. nie przebiegała zbyt sprawnie. Na począt- W odrodzonym związku nadal bardzo ważne miejsce zajmowało ku w skład flotylli HOM-u wchodziły 3 jachty: „Neptun”, „Halny” wychowanie morskie i wodne. Tak było również w Gdyni. Już pod i „Pluton”. Sytuację ratowała współpraca z różnymi instytucjami koniec 1956 r. powstały dwie harcerskie drużyny wodne. W Szkole morskimi. Polskie Ratownictwo Okrętowe (dalej PRO) przekazało Morskiej phm. Waldemar Niemotko założył 32 WGDH im. Zawi- harcerzom 3 szalupy oraz motorówkę. Marynarka Wojenna tradycyj- szy Czarnego. Drużynę wymienia w swym pierwszym rozkazie nie służyła pomocą merytoryczną i materialną, między innymi prze- komendant MRH. Jednak wg „Kroniki Hufca ZHP w Gdyni z lat kazała związkowi 10 szalup. W maju 1959 r. odbył się całodobowy 1956–1961”, pierwsza zbiórka organizacyjna odbyła się 2 stycznia rejs harcerzy na okręcie szkolnym MW ORP „Gryf”26.

13 Tamże, s. 17; T. Kluczny, dz. cyt., s. 17. 14 „Dziennik Bałtycki”, nr 124 z 7.05.1946 r., s. 2. 15 J. Sieński, Zawisza Czarny, Gdańsk 1992 r. 16 S. Ludwig, Rola Gdyni w wychowaniu morskim młodzieży, „Żeglarz” 1996, nr 1, s. 2–3; S. Ludwig J. Sochacki W. Kuczkowski, Harcerski Krąg Morski, „Rocznik Gdyński”, nr 15, 2003, s. 141–145. 17 Rozkazy 1959–1961, Rozkaz Komendanta Hufca L 1/59 z 20.10.1959 r., Archiwum Gdyńskiego Hufca ZHP (dalej AGH ZHP). 18 Kronika Gdyńskiego Hufca ZHP 1956–1961, AGH ZHP, (rok 1957). 19 Tamże. 20 Wielki dzień 30 GDH, „Tropem Naszej Pracy”, nr 2, luty 1958, s. 5.; Rozkaz Komendanta Hufca L. 6/58 z 20.10.1958 r. s, 2 [kserokopia w zbiorach D. Małszyckiego]. 21 E. Gruchała, 40 lat kajakowania, wspomnienia drużynowego 30 WGDH (kopia – wł. D. Małszycki). 22 W. Święcicki, Harcerskie wilki morskie wracają na jachty, „Dziennik Bałtycki”, nr 308 z 28.12.1956, s. 3. 23 Kronika Gdyńskiego Hufca ZHP 1956–1961 (rok 1957), AGH ZHP. 24 Leksykon Harcerstwa, red. Olgierd Fietkiewicz, Warszawa 1998, s. 133–134. 25 „Dziennik Bałtycki”, nr 130, 2–3.06.1957, s. 6. 26 Kronika Gdyńskiego Hufca ZHP 1956–1961 (rok 1959), AGH ZHP.

Nautologia 2010, nr 147 51 W pierwszych latach po wznowieniu działalności ZHP nie Do 1961 r. w Gdyni działał HOM. 2 marca tego roku powstało posiadało własnego statku szkolnego, dlatego Marynarka Wojenna CWM GK ZHP. Zadaniem centrum była – i jest nadal – koordynacja udostępniła harcerzom na okres letni swój szkolny żaglowiec ORP działalności związku w zakresie wychowania morskiego. Do 1972 r. „Iskra”. W latach 1959 i 1960 wypływali oni na nim w rejsy peł- pierwszym komendantem CWM GK ZHP był hm. Witold Bublewski. nomorskie po Bałtyku. W tych podróżach przeszkolenie na stopień Jego następcami byli w omawianym okresie, kolejno: Stanisław żeglarza morskiego odbyło 40 harcerzy27. Tołwiński, Lech Zubielewicz, Andrzej Grodzki, Witold Leszczyński. Naczelne władze ZHP zdawały sobie sprawę, że morze stwarza CWM podlegało bezpośrednio GKH (od 1964 GK ZHP)32. właściwą płaszczyznę do kształtowania sylwetki młodego człowieka. Swoją siedzibę HOM, a potem CWM GK ZHP miały początkowo Dlatego wychowanie morskie i wodne zajmowało poczesne miejsce w barakach nad Basenem Żeglarskim. W 1965 r. w związku z wy- w działalności związku. Wyrazem tego może być uchwała Głównej burzeniem baraków na regaty żeglarskie „O Złoty Puchar” w klasie Kwatery Harcerstwa (dalej GKH) z 2.03.1961 r. w sprawie wzbudze- „Finn” siedzibę na kilka lat przeniesiono do skromnych baraków nia zainteresowań młodzieży pracą w gospodarce i kulturze morskiej przy ul. Śląskiej33. To oczywiście nie ułatwiało pracy ośrodka. Zła W uchwale tej stwierdzono, że: „Główna Kwatera Harcerstwa widzi baza lokalowa była przyczyną zorganizowania części Morskiej Akcji potrzebę dalszego szerokiego rozwoju uprawiania w drużynach Szkoleniowej w 1961 r. w HOM w Pucku34. Aby zaradzić proble- harcerskich sportów wodnych: pływactwa, płetwonurkowania, mom lokalowym, komenda CWM GK ZHP sprowadziła na teren wodne gry sportowe, kajakarstwo, wioślarstwo, motorowodniactwo) Basenu Żeglarskiego wrak autobusu, który adoptowano do potrzeb i turystyki wodnej...”28 ośrodka. Z trudnościami tymi uporano się dopiero w połowie lat Zgodnie z tą uchwałą wychowanie morskie w ZHP powinno siedemdziesiątych XX w. Wybudowano wtedy przy Basenie Żeglar- spełniać następujące zadania: skim nowoczesny pawilon z hangarami na łodzie, pomieszczeniami – kształtowanie wśród młodzieży osobistego zaangażowania się warsztatowymi i biurowymi, kawiarnią oraz drewniane pomosty, w problematykę morską; przy których mogły cumować żaglówki. – wychowanie zdyscyplinowanych, aktywnych i gospodarnych CWM GK ZHP było – i jest nadal – ośrodkiem centralnym obywateli; w którym szkolenie odbywali harcerze żeglarze z całego kraju. – wykorzystanie walorów wychowawczych jakie daje uprawianie Jednak współpraca pomiędzy harcerzami z Gdyni a centrum miała żeglarstwa i sportów wodnych do wyrobienia u młodzieży poczucia niewątpliwie duży wpływ na rozwój wychowania morskiego rów- współpracy i współodpowiedzialności; nież w harcerstwie gdyńskim. Jednym z zadań CWM GK ZHP, – nauczanie umiejętności posługiwania się nowoczesnymi zdoby- przynajmniej w ogólnych założeniach było zapewnienie bazy czami techniki mającymi zastosowanie w gospodarce morskiej; szkoleniowej na użytek hufców w Gdyni i Sopocie. Na przykład – wyłanianie spośród członków Związku osób zamierzających po- w październiku 1961 r. harcerze z Chorągwi Gdańskiej brali udział wiązać się zawodowo z pracą w różnych dziedzinach gospodarki w krótkich rejsach zatokowych na eksploatowanym przez CWM morskiej. GK ZHP żaglowcu „Zawisza Czarny”, wśród nich było 45 druhów Przy GKH działała specjalna komórka zajmująca się sprawa- z Gdyni35. Jednak początkowo współpraca Hufca ZHP w Gdyni mi wychowania morskiego i wodnego. Początkowo był Wydział z CWM była bardzo skromna. Wodniacy z Gdyni mogli korzystać Wychowania Morskiego. W jego miejsce w 1961 r. zdecydowano z bazy centrum jedynie na zasadach gościnności. Jeszcze w 1967 r. się powołać w ramach Działu Propagandy i Prac Masowych GKH na II Konferencji Sprawozdawczo-Wyborczej Hufca postulowano – Szefostwo Służby Morskiej i Wodnej. Na czele szefostwa stanął zacieśnienie współpracy z CWM GK ZHP w zakresie wymiany znany działacz HKM oraz założyciel i dyrektor PCWM, a latach doświadczeń instruktorów i rozwoju bazy dla drużyn żeglarskich36. 1946–1950 hm. Józef Michałowski29. W późniejszym okresie postulat ten został w dużej części spełniony W 1961 r. powołano Radę Wychowania Morskiego z siedzibą i współdziałanie nabrało rozpędu. w Gdyni30. Jej przewodniczącym został hm. Witold Bublewski, Baza sprzętowa harcerstwa wodnego w tym czasie była bardzo a jednym z jego zastępców hm. Józef Michałowski. Zadaniem tej rady niewielka. W 1959 r. całe harcerstwo wodne posiadało jedynie 41 sza- było opracowywanie i przedkładanie GKH założeń programowych lup wiosłowo-żaglowych i 130 jachtów różnych typów37. Jednak nie dotyczących wychowania morskiego ZHP oraz przedstawienie GKH wszystkie jednostki stacjonowały w Gdyni. Flotylla harcerska była ocen z realizacji wychowania morskiego. rozproszona po całym kraju, m.in. blisko Gdyni w HOM w Pucku. W latach sześćdziesiątych XX w. Gdynia stała się głównym Aby poprawić ten stan rzeczy w lutym 1959 r. powstał Społeczny ośrodkiem centralnego szkolenia harcerzy-żeglarzy z całej Polski. Komitet Budowy Floty Harcerskiej, któremu przewodniczył ówczes- Skupiało się ono w HOM, kontynuującym tradycje przedwojenne ny minister żeglugi prof. Stanisław Darski38. i z lat czterdziestych XX w., przekształconym później w Centrum Jednym z efektów działalności tego komitetu było powstanie Wychowania Morskiego Głównej Kwatery ZHP (dalej CWM GK w 1961 r. flotylli tzw. „Czerwonych Żagli”39. Nazwa pochodzi od ZHP)31. Motorem poczynań tego ośrodka byli przedwojenni harcerze- koloru żagli, jakich używały jachty. Na „Czerwoną Flotyllę” skła- żeglarze, m.in. wspomniani już wcześniej współtwórcy HKM: hm. dały się dwumasztowe łodzie wiosłowo-żaglowe, o ożaglowaniu Witold Bublewski, hm. Stanisław Ludwig i hm. Tadeusz Keller. keczowym, długości ponad 10 m i szerokości około 3 m. Każda

27 Tamże. 28 Na nowo wykreślonym kursie, Morski Biuletyn Szkoleniowy ZHP „Żeglarz” (dalej „Żeglarz”) 1961, nr 1, s. 1–2. 29 Tamże. 30 Na nowo wykreślonym kursie, „Żeglarz” 1961, nr 1, s. 1–2. 31 Leksykon Harcerstwa, s. 46. 32 Tamże, s. 46. 33 T. Keller, Notatka dotycząca zasiedzenia terenu w Basenie Jachtowym w Gdyni przez ZHP (kopia – wł. D. Małszycki). 34 Morska Akcja Szkoleniowa, „Żeglarz” 1961, nr 6, s. 3–4. 35 Tamże. 36 Rozkazy 1966–1967, Protokół z II Konferencji Sprawozdawczo-Wyborczej Hufca Gdynia 29.01.1967, s. 6, AGH ZHP. 37 W. Głowacki, Wspaniały świat żeglarstwa, Gdańsk 1970, s. 329. 38 Tamże, s. 329. 39 Czerwone żagle, „Żeglarz” 1961, nr 1, s. 7–8.

52 Nautologia 2010, nr 147 z tych łodzi mogła wziąć na pokład 11 członków załogi. Łodzie te polskiego do Cieśnin Duńskich. Ponadto odbywał krótkie rejsy zostały przerobione z szalup okrętowych pochodzących ze statku zatokowe. W ciągu pierwszych 25 lat pływania do 1985 r. odbył ok. pasażerskiego m.s. „Batory”. Konstruktorem, który miał nadzór 240 rejsów i przeszkolił ok. 10 tys. żeglarzy45. nad przeróbką szalup, był członek HKM inż. hm. Henryk Kujawa. Do najważniejszych rejsów „Zawiszy Czarnego” w tym okresie Żaglówki nosiły nazwy polskich przedsiębiorstw rybackich: „Kuter”, należała podróż w 1961 r. na VIII Światowy Festiwal Młodzieży „Korab”, „Arka”, „Szkuner”, „Koga”, „Barka”. Łodzie te służyły do i Studentów w Helsinkach oraz pierwszy rejs na Ocen Atlantycki szkolenia harcerzy i żeglugi przybrzeżnej w latach sześćdziesiątych do Reykjaviku. Od 1972 r. „Zawisza Czarny”, regularnie brał udział XX w. W czasie pierwszego sezonu użytkowania, w 1961 r., na w Operacji Żagiel. Między innymi w 1984 r. na Wielkich Jeziorach pokładach tych jednostek, pływały 553 osoby40. w Kanadzie i USA. W czasie tej operacji załoga „Zawiszy Czarnego” W późniejszym czasie znacznie rozbudowano flotę harcerską. uratowała 8 członków załogi angielskiego żaglowca „Marques”, który Własnymi siłami harcerze zbudowali wiele mniejszych łodzi wiosło- zatonął w czasie regat w rejonie Bermudów. Za ten wyczyn załoga wo-żaglowych typu „Wydra” i „Bóbr”. Pomysłodawcą i konstruktorem polskiego żaglowca otrzymała nagrodę „Fair Play” od Międzynaro- tych szalup był hm. Tadeusz Keller. Następnie zaopatrzono się w jachty dowego Komitetu Olimpijskiego46. klas specjalnie przeznaczonych dla młodzieży, takich jak „Cadety”, Drugą po względem wielkości jednostką CWM GK ZHP jest „Hornety”, „OK. Dinghy”, „Optymisty”, „Omegi” i wiele innych. jacht „Zjawa IV”47. Nazwa nawiązuje do przedwojennych jachtów na Jednak największą harcerską jednostką morską jest od 1961 r. których harcerz gdyński Władysław Wagner opłynął kulę ziemską. Ta jest żaglowiec „Zawisza Czarny”. W 1960 r. Ministerstwo Żeglugi jednostka wybudowana w 1949 r. w Szwecji była używana uprzednio podarowało harcerstwu bazę nurków PRO, wcześniejszy lugotrawler przez PRO pełniąc trudną i odpowiedzialną funkcję statku ratow- rybacki „Cietrzew”. Statek przebudowano do celów szkoleniowo- niczego. W 1974 r. podarowano ją harcerzom. Przebudowa trwała regatowych w Gdyńskiej Stoczni Remontowej i Stoczni Marynarki bardzo długo, jacht wszedł do służby w 1983 r. Ta jednostka długości Wojennej. W pierwszym okresie przebudowy, tj. podczas demontażu ponad 18 m, szerokości ponad 5,5 m, była i jest nadal używana do dawnego wyposażenia statku, brali udział harcerze z Trójmiasta. wielomiesięcznych wypraw żeglarskich i rejsów oceanicznych. Wśród nich była również kierowana przez hm Edmunda Gruchałę Sezon szkoleniowy w CWM GK ZHP rozpoczynano w maju, 30 WGDH z Gdyni41. a kończono we wrześniu każdego roku. Od 1959 r. szkolenie prowa- 15 lipca 1961 roku, przy asyście wszystkich zuchów, harcerzy dzono pod kryptonimem Morska Akcja Szkoleniowa (dalej MAS), i instruktorów Gdyńskiego Hufca ZHP, podniesiono banderę na no- akcję, która miała za zadanie przygotowanie młodzieży do pracy wym żaglowcu szkolnym ZHP „Zawisza Czarny”. W imieniu hufca i służby na morzu. Na żaglowcu „Zawisza Czarny”, łodziach flotylli członkowie 14 GDH im. Zawiszy Czarnego przy Szkole Podstawowej „Czerwonych Żagli”, jachtach turystycznych: „Alf”, „Tropiciel”, nr 18 przekazali na pokład żaglowca dzwon okrętowy ufundowany „Zamoit” i „Aldis”, „Odkrywca”, „MAS” i na wielu innych mniej- ze składek Społecznego Komitetu Budowy Flotylli Harcerskiej42. szych jednostkach młodzi żeglarze z całej Polski zdobywali stopnie Tak jak jego przedwojenny imiennik, nowy „Zawisza Czarny” i patenty żeglarskie. był trzymasztowym szkunerem. Różnił się od swego poprzednika Władze Hufca Gdyńskiego ZHP zdawały sobie sprawę z roli jaką stalowym kadłubem oraz sztakslowym ożaglowaniem (na poprzed- może ogrywać wychowanie morskie w pracy z młodzieżą harcerską. nim było ożaglowanie gaflowe). W późniejszych latach, statek Początkowo nie miało to odbicia w ilości instruktorów żeglarzy pra- jeszcze bardziej przebudowano. Osiągnął prawie 43 m długości cujących w Komendzie Hufca. W 1959 r. funkcję odpowiedzialnego (z bukszprytem), szerokość maksymalna wynosiła prawie 7 metrów. za wychowanie morskie pełnił jedynie jeden instruktor-sztorman. Był Na pokładzie mieściła się stała 7-osobowa załoga oraz 27 uczniów. nim wówczas drużynowy 30 WGDH Edmund Gruchała48. Z biegiem Pierwszym komendantem żaglowca do 1963 r. był sławny podwod- czasu, zdając sobie sprawę, że z racji geograficznego położenia nad niak z czasów II wojny światowej, kpt. Bolesław Romanowski. morzem, historycznych faktów oraz wychodząc naprzeciw potrze- W następnych latach kapitanami harcerskiego żaglowca byli m.in.: bom młodzieży, żywo zainteresowanej sprawami morskimi Gdyński Zbigniew Frąszczak, Leonard Sadłowski, Jan Sauer, Benon Przy- Hufiec ZHP podjął się szerszego działania w zakresie wychowania byszewski, Ziemowit Kłos, Jan Ludwig, Bogdan Olszewski, Janusz morskiego i wodnego. Miało ono na celu zbliżenie młodzieży gdyń- Zbierajewski, Tadeusz Bojarski43. skiej do spraw morza, gospodarki i kultury morskiej. W związku „Zawisza Czarny” był przeznaczony do szkolenia harcerskiej z tym, od połowy lat sześćdziesiątych XX w. instruktorzy żeglarscy kadry żeglarskiej. W pierwszych latach swej służby pod banderą zaczęli ogrywać większą rolę w naczelnych władzach hufca. ZHP portem macierzystym żaglowca był Kołobrzeg. Jednak przez 20.11.1966 r. powołano przy Komendzie Hufca osobny Referat większość czasu przebywał on w porcie gdyńskim. Statek przez Wychowania Morskiego. Od 1974 r. nosił on nazwę Referatu Wy- wiele lat pływał głównie w rejonie Morza Bałtyckiego i Morza Pół- chowania Morskiego i Wodnego. Jego zadaniem było koordynowanie nocnego, odwiedził wszystkie kraje leżące nad tymi akwenami. Na działalności harcerskich drużyn wodnych. Tradycyjnie kierownikami jego pokładzie przeszkoliło się wielu harcerzy-żeglarzy. Pierwszym tego referatu byli oficerowie Marynarki Wojennej. Pierwszym był rejsem była podróż do Leningradu i Helsinek, którą odbył w dniach kmdr Aleksander Gałka49, drugim od 1967 r. kmdr phm. Zbigniew 18–31.07.1961 r.44 W tym samym sezonie wypłynął jeszcze w dwa Kowalewski. W skład kierowanego przez niego referatu wchodziło inne rejsy pełnomorskie do Kołobrzegu oraz wzdłuż wybrzeża jeszcze 5 instruktorów50.

40 Morska Akcja Szkoleniowa, „Żeglarz” 1961, nr 6, s. 3–4. 41 Zwiedzamy Zawiszę Czarnego, „Żeglarz” 1961, nr 2, s. 6; Wspomnienia z rejsu Zawiszy, „Żeglarz” 1961, nr 4, s. 5. 42 Wspomnienia z rejsu…, dz. cyt., s. 5; Wywiad ze Zbigniewem Kowalewskim z 27.02.2008 r. 43 Leksykon Harcerstwa, s. 523–524. 44 Pierwszy rejs jachtu Zawisza Czarny, „Żeglarz” 1961, nr 4, s. 1. 45 Leksykon Harcerstwa, s. 523–524. 46 Strona internetowa www.wodniacy.pl (strony dotyczące „Zawiszy Czarnego”). 47 Tamże (strony dotyczące jachtu „Zjawa IV”); Leksykon harcerstwa, s. 531. 48 Rozkazy 1959–1961, Rozkaz Komendanta Hufca Gdynia L 1/59 z 20.10.1959 r., s. 1, AGH ZHP. 49 Tamże, Rozkazy 1966–1967, Rozkaz Komendanta Hufca Gdynia L 3/66 z 20.11.1966 r. 50 Tamże, Rozkaz Komendanta Hufca Gdynia L 10/67 z 20.12.1967 r.

Nautologia 2010, nr 147 53 Od 1965 r., wszystkie drużyny morskie były skupione, w osob- Było to oczywiście niewielka stocznia, która działała przez kilka lat. nym Rejonie Morskim. Jego pierwszym komendantem przez wiele Jeszcze w 1977 r. Szczep przy Technikum Mechanicznym otrzymał lat był hm. Zbigniew Kowalewski51. dyplom budowniczego Flotylli Harcerskiej. Najczęściej funkcja kierownika referatu była łączona ze stano- Tabor wodny jest zwykle kosztowny w utrzymaniu. Dlatego wiskiem sztormana hufca który był najważniejszym instruktorem przez cały omawiany okres harcerze mieli kłopoty w utrzymywa- od spraw morskich w hufcu gdyńskim. Dla odróżnienia, w hufcach niu swojej flotylli w gotowości Sytuacja pogorszyła się w latach działających w głębi kraju, osoba piastująca analogiczną funkcję osiemdziesiątych XX w., trzeba pamiętać, że były to lata kryzysu. nazywała się retmanem. Po Zbigniewie Kowalewskim nim funkcję W tym czasie Komenda Gdyńskiego Hufca ZHP nie otrzymywała kierownika referatu pełnili m.in.: Jerzy Rosół, Jerzy Jemieluch, Ry- już dodatkowych funduszy na rozbudowę harcerskiej flotylli. Dla- szard Szpinda, chor. mar. Jerzy Tyszko, kmdr ppor. Piotr Kinecki52. tego w latach 1984–1988 nie zakupiono żadnej jednostki. Ponieważ W celu koordynacji wychowania żeglarskiego przy Komendzie zużycie taboru wodnego było bardzo duże, 10 jednostek poddano Hufca w listopadzie 1966 r. powstał Zespół Instruktorów Żeglarskich. kasacji. Niewielkie środki jakimi dysponowano przeznaczano na Początkowo skupiał on w swoich szeregach 30 osób. Był podzielony bieżące remonty jednostek pływających59. na trzy piony: szkolenia wodnego, organizacyjny oraz zajmujący się Kadrę instruktorską drużyn wodnych i referatu wychowania remontami i konserwacją sprzętu pion techniczny. Zespół pracował morskiego i wodnego jak już wyżej wspomniano stanowili głównie o na zasadach kręgu instruktorskiego. W późniejszym okresie nosił chorążowie, podoficerowie i oficerowie Marynarki Wojennej. Mniej- nawet nazwę Żeglarski Krąg Instruktorski53. sza grupa instruktorów pracowała w instytucjach morskich oraz jako Baza sprzętowa dla harcerzy gdyńskich początkowo była bardzo nauczyciele. W latach siedemdziesiątych XX w. byli to nauczyciele skromna. Działało co prawda, jak już wyżej wspomniano CWM GK z Technikum Mechanicznego i Technikum Chłodniczego oraz Szkoły ZHP, jednak sprzęt który był używany przez ten ośrodek służył nie Podstawowej nr 30. tylko gdynianom, ale przede wszystkim harcerzom z całej Polski. W latach sześćdziesiątych XX w. gdyńskie harcerstwo wodne nie Gdyński Hufiec ZHP w 1967 roku bezpośrednio dysponował tylko miało własnego ośrodka szkoleniowego. Doraźnie korzystało tylko 12 łodziami żaglowymi typu „Omega”, „Bóbr”, „Cadet” i „Wydra”. z urządzeń przy basenie żeglarskim w CWM GK ZHP albo z uprzej- Ponadto w użyciu było jeszcze 20 kajaków54. Wszystkie te jednostki mości jachtklubów, m.in. „Kotwicy”. Szkolenia kadr instruktorskich były użytkowanie na wodach śródlądowych, głównie w Czernicy. na wyższe stopnie żeglarskie i stopień sternika jachtowego odbywały Dwa jachty zatokowe „Satyr” i „Sternik”, harcerze gdyńscy otrzy- się też głównie w HOM Chorągwi Gdańskiej w Pucku. Na przykład mali dopiero w 1969 r. od Yacht Klubu MW „Kotwica”55. Były to w 1966 r. w Pucku przeszkolono 20 harcerzy z Gdyni60. jednak bardzo stare jednostki, które wymagały ciągłych napraw i nie Dopiero na III Konferencji Sprawozdawczo-Wyborczej Huf- gwarantowały długiej eksploatacji. Dlatego pływały one tylko do ca w 1969 r. „...Wobec nikłej pomocy ze strony CWM KG ZHP 1974 r. Wtedy zastąpiły je dwa jachty morskie „Druh” i „Sztorman”56. i Wydziału Wychowania Morskiego Komendy Chorągwi w zakresie Były one używane przez szczep drużyn wodnych przy Technikum spraw remontowo-bosmańskich i finansowo-materiałowych Referat Mechanicznym na Grabówku. Aby rozbudować i unowocześnić Wychowania Morskiego wysunął propozycję stworzenia własnej gdyńską flotyllę harcerską, w ramach Kampanii 72/50, zorganizo- bazy technicznej i sprzętowej w oparciu o Ośrodek Obozowy w Czer- wano wspomnianą wcześniej akcję „Dar Gdyni”. W wyniku tej akcji nicy...”61 To tam Gdyński Hufiec ZHP od 1965 r. posiadał stałą bazę powiększono śródlądową flotyllę harcerską o 13 nowych jachtów obozową. Która w początkowym okresie spełniała rolę ośrodka dla klasy „Omega”. Nadano im imiona „Ludzi Morza”, np.: „Stocznio- zwykłych obozów letnich. Potem stopniowo zaczęto uprawiać tam wiec”, „Portowiec”, „Rybak”, „Marynarz”57. Od Marynarki Wojennej jachting. Już w lipcu 1970 r. w Czernicy odbył się, pod kierunkiem otrzymano w darze dwie łodzie wiosłowo żaglowe. W późniejszych hm. Zbigniewa Kowalewskiego, kurs żeglarski, w którym brało latach kontynuowano akcję rozbudowy floty budowano. W połowie udział 70 harcerzy62. Ostatecznie w wyniku Kampanii Programo- lat siedemdziesiątych XX w. budowano jachty typu „Mak”. wej Hufca „72/50” w 1972 r. otworzono Harcerski Ośrodek Wodny Ciekawą inicjatywą podjętą w 1973 r., w kierunku rozbudowy (dalej HOW) w Czernicy. Sprzyjała temu wielkość akwenu jeziora flotylli było uruchomienie Harcerskiej Stoczni Jachtowej przy Dybrzk połączonego z innymi jeziorami rzeką Brdą, co dawało duże Szczepie Morskim Technikum Mechanicznego58. Harcerze pracowali możliwości w żegludze śródlądowej. To tam obywały się każdego lata w ciężkich warunkach warsztatowych i socjalnych. Stocznia mieś- śródlądowe obozy żeglarskie, w czasie których można było w najlep- ciła się kątem w barakach CWM przy ul. Śląskiej oraz przy Szkole szym okresie przeszkolić latem nawet ponad 350 osób. Między innymi Podstawowej nr 2 przy ul. Wolności. Druhowie pod kierunkiem 2 lipca 1972 r. w Czernicy miał początek „Kurs Żeglarski im. Leonida hm. Ryszarda Sobocińskiego zbudowali w pierwszej kolejności Teligi. Zajęcia teoretyczne i praktyczne i teoretyczne prowadził hm. 5 nowoczesnych jachtów o plastykowych kadłubach typu „Delta”. Zbigniew Kowalewski. Obejmowały one przepisy bezpieczeństwa Później budowali również łodzie innych typów, takie jak „Mak” czy na wodzie oraz regulamin służby, pływanie na jednostkach „ ŁW-4”, „Bączek”. W 1974 r. harcerze z Technikum Mechanicznego podjęli „ŁW-6” oraz „Czapla”. Ponadto uczono się konstrukcji i budowy jachtu się również prac wykończeniowych jachtu morskiego typu HTC. i prowadzono ćwiczenia z robienia węzłów63.

51 Rozmowa ze Zbigniewem Kowalewskim, 13.02.2008 r. 52 Rozkazy 1971–1973, Rozkaz Komendanta Hufca Gdynia L 5/71 z 20.04.1971, s. 3, AGH ZHP; tamże, L 9/72 z 20.10.1972 r., Kronika Gdyńskiego Hufca ZHP 1977–1981 (rok 1979/80). 53 A. Kuczera, Co nowego u Komodorów?, „Bandera”, nr 12(1971) s. 19. 54 Sprawozdanie z działalności pionu morskiego Gdyńskiego Hufca ZHP na lata 1966–1973, Gdynia 1974. s. 17. 55 Tamże, s. 15. 56 Tamże, s. 15. 57 Tamże, s. 16. 58 Tamże, s. 4. 59 Rozkazy 1985–1988, Sprawozdanie z działalności Gdyńskiego Hufca Harcerstwa za okres od 1984 do 1988 r., s. 10–11, AGH ZHP. 60 Kronika Gdyńskiego Hufca ZHP 1966–1969 (rok 1966/67), AGH ZHP. 61 III Konferencja Sprawozdawczo-Wyborcza Gdyńskiego Hufca ZHP, AGH ZHP. 62 Kronika Gdyńskiego Hufca ZHP, 1969–1971 (rok 1969/70), AGH ZHP. 63 Kronika Kursu Żeglarskiego im. Leonida Teligi w Czernicy 1972, AGH ZHP.

54 Nautologia 2010, nr 147 W 1975 r. powstał przy Referacie Wychowania Morskiego Szarzyński, późniejszy kierownik referatu wychowania morskiego i Wodnego Gdyńskiego Hufca ZHP HJK „Wodnik” oddział w Gdy- i wodnego, a także komandor oddziału gdyńskiego HJK „Wodnik”68. ni64. Od tej pory odpowiadał on za całokształt żeglarstwa morskiego Komandor Ryszard Sobociński budował z młodzieżą Technikum w Gdyńskim Hufcu ZHP. Jego zadaniem była organizacja morskich Mechanicznego jachty typu „Delta”69. akcji letnich, eksploatacja dużych jachtów morskich, nadzór nad Na przełomie lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych XX w. bezpieczeństwem rejsów po Zatoce Gdańskiej i pełnym morzu oraz działał drugi Wojskowy Krąg Instruktorski na okręcie muzeum szkolenie kadry morskiej. „Wodnik” znalazł on swoją bazę w nowym „Błyskawica”. Na czele kręgu stał Grzegorz Rurarz. To on organi- pawilonie CWM GK ZHP przy Basenie Żeglarskim. Obok sportu zował przyrzeczenia harcerskich na „Błyskawicy”. Na przykład we żeglarskiego w klubie organizowano szkolenia na stopnie żeglarza wrześniu 1979 r. takie przyrzeczenie złożyli tam harcerze ze Szkoły jachtowego, sternika jachtowego i jachtowego sternika morskiego. Podstawowej nr 2370. Pierwszym komandorem HJK „Wodnik” był hm. Mieczysław Sza- Pomoc MW dla harcerstwa wyrażała się również na zamiesz- rzyński. W 1988 r. zastąpił go hm. kmdr Zbigniew Klupiński65. czaniu na łamach pisma MW „Bandera” informacji o współpracy Wyżej wspomniano o udostępnieniu harcerstwu, przez Mary- z harcerstwem. Na łamach tego czasopisma, szczególnie w latach narkę Wojenną, swego żaglowca szkolnego ORP „Iskra”. To nie sześćdziesiątych i siedemdziesiątych XX w., można znaleźć wiele jedyny przykład współpracy marynarzy z harcerstwem. Duży wpływ informacji o problemach harcerskich drużyn wodnych, a także o dzia- na rozwój wychowania morskiego w harcerstwie gdyńskim MW łalności Kręgu „Komodorzy”. W 1961 r. jako dodatek do „Bandery” wywierała przede wszystkim przez delegowanie do ZHP swoich wydawano 7 numerów Morskiego Biuletynu Szkoleniowego ZHP oficerów, podchorążych i podoficerów. Marynarze obejmując funkcje „Żeglarz”71. W 1970 r. redakcja „Bandery” przygotowała i wydru- drużynowych i opiekunów drużyn wodnych, szczepów wpływali na kowała z okazji nadania hufcowi gdyńskiemu imienia „Bohaterów wzrost liczby jednostek o specjalizacji wodnej. Jako instruktorzy Gdyni” jedniodniówkę „Na Tropie Bohatera”72. przy Komendzie Gdyńskiego Hufca ZHP stanowili zdecydowaną Przez długie lata harcerstwo gdyńskie współpracowało YK MW większość w Referacie Wychowania Morskiego i Wodnego. Przez „Kotwica”,. Współpraca ta była szczególnie intensywna w latach to mieli decydujące zdanie w przygotowaniu i realizacji ogólnego 1966–197573. Harcerstwo gdyńskie dużo zyskało przede wszystkim programu rozwoju wychowania morskiego w hufcu gdyńskim. pod względem szkoleniowym. Współpraca ta polegała na wspólnym Ważną rolę w rozwoju wychowania morskiego w hufcu gdyńskim z harcerzami szkoleniu żeglarskim, organizacji rejsów i obozów odgrywał wspomniany wyżej Wojskowy Krąg Instruktorski „Ko- żeglarskich. Można powiedzieć, że w drugiej połowie lat sześćdzie- modorzy”66. Klub jako pierwszy tego typu w Polsce został założony siątych XX w. teoretyczne szkolenie żeglarskie harcerzy-wodniaków w 1965 r. przy Wyższej Szkole Marynarki Wojennej. Członkowie z Gdyni prowadzone było głównie w oparciu o YK MW „Kotwica”. kręgu prowadzili różnorodną działalność. Pomagali oni drużynom Było to szkolenie na stopień żeglarza jachtowego. Na przykład w zakresie specjalności obronnej. Między innymi „Komodorzy” w 1966 r. na terenie tego jachtklubu przeszkolono 56 harcerzy gdyń- organizowali MTO i Marsze Szlakami Bojowymi. Jednak główną skich. W następnych latach szkolono po około 100 harcerzy74. Drugą rolę w ich działalności, z racji pracy swoich członków w Marynarce korzyścią z współpracy z „Kotwicą” było uzyskanie od jachtklubu Wojennej, odgrywało wychowanie morskie i wodne. Może o tym za darmo 6 jednostek pływających w tym 2 jachtów zatokowych świadczyć fakt wyodrębnienia w 1970 r. osobnej – obok sekcji „Satyr” i „Sternik”75. specjalnościowej – sekcji żeglarskiej. Do kręgu należeli podchorą- Jednym z podstawowych przejawów wychowania morskiego żowie oraz oficerowie MW. Byli oni wręcz inspiratorami wzrostu i wodnego była tradycyjnie działalność harcerskich drużyn wodnych. aktywności hufca na polu wychowania morskiego. To członkowie Wśród nich można wyróżnić drużyny wodne, w nazwach po kolejnym kręgu zorganizowali i kierowali referatem wychowania morskiego numerze pojawiały się nazwy Wodna Gdyńska Drużyna Harcerska i wodnego. (w skrócie WGDH). Działalność tych drużyn obejmowała szerzej Działalność grupy instruktorów pochodzących z MW miała sprawy wodne łącznie z żeglarstwem śródlądowym, czy kajakar- odzwierciedlenie w szybszym rozwoju drużyn żeglarskich w Gdy- stwem. Żeglarskie Gdyńskie Drużyny Harcerskie (w skrócie ŻGDH), ni. Marynarze byli drużynowymi, opiekowali się nawet większymi w większy nacisk kładły na żeglarstwo morskie. Dla usprawnienia jednostkami harcerskimi, takimi jak szczepy. Na przykład, w 1972 r. pracy drużyn wodnych w 1982 r. wprowadzono podział drużyn podpisano Akt Patronatu WSMW nad szczepem Harcerskim im. Bo- wodnych na trzy kategorie. Były to zatwierdzane przez komendanta haterów Westerplatte przy szkole podstawowej nr 3067. „Komodorzy” drużyny wodne próbne (skrót WPGDH), drużyny wodne żeglarskie zobowiązali się zacieśnienia współpracy z harcerzami, do popula- (WGDH) zatwierdzane przez komendanta chorągwi oraz drużyny że- ryzacji w środowisku tradycji MW i Ludowego Wojska Polskiego, glarskie – morskie (ŻGDH) zatwierdzane przez CWM GK ZHP76. przydzielania prelegentów na pogadanki i odczyty. Drużynowym Na początku lat sześćdziesiątych XX w. istniało tylko kilka dru- 89 Żeglarskiej GDH im. Mariusza Zaruskiego był Mieczysław żyn wodnych. W 1966 r. było już tych drużyn 1177. Po nawiązaniu

64 Program rozwoju żeglarstwa morskiego w Hufcu ZHP Gdynia w latach 1974–1980. Materiały do dyskusji na I Sejmik Morski, s. 5–6; Rozmowa ze Zbigniewem Kowalewskim z 27.08.2008 r. 65 Rozkazy 1985–1989, Rozkaz Komendanta Hufca ZHP w Gdyni L 5/88 z 20.06.1988 r., AGH ZHP. 66 Tamże, s. 19. 67 F. Czerski, WSMW Harcerstwu, „Bandera”, nr 44 (1972), s. 11. 68 Inauguracja MAS, „Bandera”, nr 22 (1972), s. 19. 69 Sprawozdanie z działalności pionu morskiego Gdyńskiego Hufca ZHP na lata 1966–1974, Komenda Hufca ZHP im. Bohaterów Gdyni, 1974, s. 8. 70 Kronika Gdyńskiego Hufca ZHP 1977–1981 (rok 1979/80), AGH ZHP. 71 „Żeglarz” 1961, nr 1–6. 72 Kronika Gdyńskiego Hufca ZHP 1971–1976 (rok 1973/74), AGH ZHP. 73 Z. Kowalewski, O współpracy Hufca ZHP Gdynia z YKM „Kotwica” w latach 1966–1975 przyczynek do historii YKM „Kotwica” (kopia maszynopisu – wł. D. Małszycki). 74 Kronika Gdyńskiego Hufca ZHP 1966–1969 (rok 1966/67), AGH ZHP. 75 Z. Kowalewski, dz. cyt. 76 Rozkazy 1981–1984, Rozkaz Komendanta Hufca ZHP Gdynia L 2/82 z 5.04.1982 r., AGH ZHP. 77 Sprawozdanie z działalności pionu morskiego Gdyńskiego Hufca…, s. 8.

Nautologia 2010, nr 147 55 współpracy z instruktorami z MW ich liczba zaczęła systematycznie w spływach kajakowych w głębi kraju i zagranicą. Między in- wzrastać. Po kilku latach, w 1973 r. istniało już 28 drużyn wodnych nymi w latach osiemdziesiątych 30 WGDH często brała udział i żeglarskich z około 850 harcerzami i harcerkami78. W następnych w Międzynarodowym Spływie rzeką Sprewa do Berlina w NRD. latach liczba takich drużyn wzrosła jeszcze bardziej. Było to związane W wielu z tych imprez drużyna zajmowała czołowe miejsca, m. in.: z naciskiem władz na wzrost liczebności harcerstwa i wprowadze- I miejsce na Ogólnopolskim Spływie Kajakowym o puchar „Trybuny niem do szkół programu HSPS. Jak już wyżej wspomniano drużyny Mazowieckiej w 1975 r. HSPS powstawały licznie. Niestety większość z nich nie przejawiała Dla harcerzy zainteresowanych żeglarstwem organizowało się zbyt dużej aktywności. W 1977 roku w Gdyni było już 38 drużyn dodatkowe szkolenie żeglarskie na żeglarza jachtowego w CWM wodnych skupiających w swoich szeregach około 1200 harcerzy79. ZHP w Gdyni i w HOM w Pucku. Posiadacze patentów żeglarskich Po 1980 r., w związku z drastycznym spadkiem liczebności całego mieli możliwość uczestnictwa w rejsach pełnomorskich, zatokowych harcerstwa, spadła również liczebność drużyn wodnych. W sprawo- na jachtach chorągwianych lub CWM. Drużyna popularyzowała zdaniu z działalności Gdyńskiego Hufca ZHP za okres 1984–1988 również wśród harcerzy i całej młodzieży szkolnej zagadnienia zwią- można znaleźć informację, że 1984 r. pracowało 12 drużyn wodnych zane z marynistyką. Przez lata 30 WGDH przeprowadzała konkursy z 331 harcerzami i harcerkami. Cztery lata później było już 266 o „Historii i tradycjach Polskiej Marynarki Wojennej”, „Turnieje harcerzy wodniaków skupionych w 9 drużynach80. o Gdyni i gospodarce morskiej” oraz organizowała okolicznościowe Władze ZHP kładły nacisk na to aby drużyny w szkołach śred- poranki, spotkania i akademie. Drużyna ta była znana z popularyzacji nich przyjmowała specjalizację. W Gdyni jedną z popularniejszych prac piszącego w języku angielskim znanego marynisty polskiego była specjalizacja wodna. Nowością była wprowadzona w latach Józefa Conrada-Korzeniowskiego. W 1975 r. roku 30 WGDH zor- siedemdziesiątych XX w. specjalizacja Wodnego Ochotniczego ganizowała Izbę Pamięci Narodowej przy Technikum Chłodniczym. Pogotowia Ratunkowego (dalej WOPR). Najwięcej takich drużyn Tam prezentowała ekspozycje poświęcone w dużej mierze tradycjom było w latach siedemdziesiątych XX w. w szczepach harcerskich Polski na morzu. przy Technikum Chłodniczym, Technikum Mechanicznym, III LO Dużym wyróżnieniem dla całego harcerstwa gdyńskiego było im. Marynarki Wojennej, I LO w Orłowie oraz Liceum Ekonomicz- przyznanie 30 WGDH przez miesięcznik „Morze” nagrody za krze- nym w Orłowie. wienie zainteresowań problematyką morską84. Przy Technikum Mechanicznym w 1973 r. istniało 5 drużyn wod- Do 1960 roku drużyny wodne w ZHP działały w zasadzie nych. Pozwoliło to utworzyć w 1971 r. Szczep Harcerskich Drużyn w drużynach starszoharcerskich albo szkołach średnich. Jednak od Wodnych. Szczepowym został komandor rezerwy MW hm Ryszard lat sześćdziesiątych XX w. drużyny o tej specjalności powstawały Sobociński81. Wśród drużyn tego szczepu wyróżniała się 15 WPGDH również w szkołach podstawowych. Wśród nich były nawet dru- im. Andrzeja Kosianowskiego. Swoje tradycje drużyna ta wywodziła żyny zuchowe. W Gdyni w szkołach podstawowych było 5 drużyn od 1945 r. To ona, w 1947 r. wchłonęła członków II Morskiej Drużyny w 1966 r., a siedem lat później już 10 drużyn. Najwięcej drużyn Harcerskiej. O tego czasu stała się drużyną wodną. Po reaktywowaniu wodnych działało w szkołach podstawowych nr 12, 19 i 30. W szko- ZHP w 1956 r. drużyna miała za patrona młodzieżowego działacza le podstawowej nr 23 w 1979 r. istniał nawet Szczep Harcerskich komunistycznego Janka Krasickiego. W 1970 r. po akcji „Na Tropie Drużyn Wodnych im. Marcelego Nowotki85. Bohatera” przybrała za patrona Andrzeja Kosianowskiego założy- W Szkole Podstawowej nr 30 działało najwięcej drużyn wodnych ciela konspiracyjnej organizacji harcerskiej „Czarna Trzynastka”. To ze wszystkich szkół podstawowych. W 1966 i 1973 pracowało ich harcerze tej drużyny byli inicjatorami budowy plastykowych łodzi po trzy. Najbardziej znaną była czasie 89 ŻGDH im. Mariusza Zaru- żaglowych typu „Delta”. 15 WPGDH brała aktywny udział w Central- skiego. Została ona założona w 1967 r. działała do 1989 r. Przez cały nym Harcerskim Spływie Kopernikańskim na trasie Warszawa–From- ten czas kierował nią znany instruktor, oficer MW hm. Mieczysław bork–Gdynia W 1973 roku harcerze z tej drużyny przepłynęli po Wiśle, Szarzyński86. W pewnym okresie była ona jedną z najlepszych drużyn Zalewie Wiślanym i Zatoce Gdańskiej ponad 10 tys. km82. wodnych w kraju. W 1971 r. 89 ŻGDH zajęła pierwsze miejsce we Przy Technikum Chłodniczym na Grabówku od 1958 r. pracuje współzawodnictwie harcerskich drużyn wodnych na szczeblu cho- 30 WGDH. Jest to jedna z najdłużej – jeśli na najdłużej – działających rągwi. Drużyna ta zbudowała we własnym zakresie kilka jednostek drużyn wodnych w Gdyni83. Drużyna istnieje bez przerwy do chwili pływających typu „Bóbr”, „Myszka” i itp. Wyremontowała również obecnej. Jej drużynowym, nieprzerwanie od 1959 r. do chwili obecnej większy jacht „Rekin”. Wyróżnieniem za działalność w dziedzinie hm. Edmund Gruchała. Patronem 30 WGDH od 1969 r. jest pierwszy szkutnictwa było w 1977 r. otrzymanie przez drużynę Dyplomu dowódca żaglowca „Zawisza Czarny II” kmdr Bolesław Romanowski. Budowniczego Flotylli Harcerskiej. Przez cały ten okres do drużyny należało najczęściej po około 30 har- W latach 70. XX w. pracowała w Gdyni również drużyna Wod- cerzy. Środkiem realizacji programu pracy harcerskiej w drużynie było nego Ochotniczego Pogotowia Ratunkowego. Była to 140 GDH szeroko pojęte wodniactwo. Zasadą którą przyjęto w drużynie jest WOPR przy szkole podstawowej nr 1987. Opiekował się tą drużyną konieczność zdobycia przez jej członków umiejętności pływania. hm. Krzysztof Wilczyński. W szkoleniu harcerzy tej drużyny szerszy Najwięcej energii i wysiłku wkładali harcerze 30 WGDH nacisk kładziono na tematykę związaną z ratownictwem morskim. w upowszechnienie kajakarstwa. Przez cały okres istnienia drużyna Harcerze brali udział w kursach, podczas których zdobywali upraw- uprawiała turystykę wodną w kajakach. Przeprowadzała spływy nienia ratownika wodnego. W tym czasie należała do najlepszych kajakowe, najczęściej z po rzekach Pomorza. Pływano również drużyn WOPR w Chorągwi Gdańskiej oraz w całym kraju.

78 Tamże, s. 8. 79 Kronika Hufca ZHP w Gdyni 1977–1981, AGH ZHP. 80 „Rozkazy 1985–1988”, Sprawozdanie z działalności Gdyńskiego Hufca Harcerstwa za okres od 1984 do 1988 r., s. 8, AGH ZHP. 81 Sprawozdanie z działalności pionu morskiego Gdyńskiego Hufca…, s. 8. 82 Kronika Wodnej Drużyny Harcerskiej (II MDH 1947) oraz Szczepu Drużyn Harcerskich przy Technikum Mechanicznym i ZSZ w Gdyni od 1966 r., AGH ZHP. 83 E. Gruchała, 40 lat kajakowania, wspomnienia drużynowego [wł – D. Małszycki]. 84 Kronika Hufca ZHP w Gdyni, 1971–1976 (rok 1973/74), AGH ZHP. 85 Sprawozdanie z działalności pionu morskiego Gdyńskiego Hufca…, s. 8. 86 Inauguracja MAS –7, „Bandera”, nr 22 (1972), s. 19. 87 Sprawozdanie z działalności pionu morskiego…, s. 7.

56 Nautologia 2010, nr 147 Przez cały omawiany okres działały w hufcu gdyńskim po dwie poznanie przeszłości i dorobku Gdyni na przestrzeni 50 lat oraz lub trzy Zuchowe Drużyny Wodne. Taka drużyna istniała w 1973 r. zbliżenie młodzieży do problematyki morskiej przez podejmowanie przy szkole podstawowej nr 30. W latach 80. XX w. Najbardziej znaną zadań zawartych w programie wychowania morskiego. drużyną zuchową była 32 GDZ. Drużyna ta nosiła miano „Wilczków Kampania była realizowania w trzech etapach: „Na szlakach Morskich”, drużynowym był Zygmunt Rompa88. historii Gdyni”, „Morze żywi i bogaci” oraz „Dar Gdyni”. Podczas Oczywiście, ze względu na specjalizację, w drużynach wodnych realizacji zadań kampanii m.in. organizowano spotkania w zakładach wychowanie morskie ogrywało najpoważniejszą rolę. Również pracy z ciekawymi ludźmi morza (stoczniowcami, rybakami, maryna- w pozostałych drużynach morze i jego sprawy zajmowały bardzo rzami) oraz zbiórki tematycznie związane z tematyką morską. Ostat- ważne miejsce. Nazwy zwykłych drużyn zuchowych i zastępów nim akordem akcji były uroczystości sumujące Kampanię „72/50” harcerskich często nawiązywały do morza: „Morskie Zuchy”, „Nad- w HBO w Czernicy w lipcu 1972 r. Wtedy uroczyście otworzono morskie Skrzaty” – taki i im podobne nazwy można było spotkać HOW i zwodowano 13 nowych jachtów wybudowanych z funduszy w drużynach harcerskich. W latach 1965–1974 Rejon Harcerski zebranych przez harcerzy gdyńskich w czasie akcji „Dar Gdyni”93. Oksywie nosił nazwę „Przybrzeżna Straż”89. Kontynuacją realizacji zadań Kampanii „Gdynia 72/50” była Patronami poszczególnych drużyn, szczepów były gdyńskie druga Kampania Programowa Hufca „Świt 50”94. Polegała ona na zakłady pracy. Większość z nich – PLO, Port, Stocznia im. Komuny organizowaniu i realizowaniu podobnych zadań co w akcji „Gdynia Paryskiej – były związane z gospodarką morską. Harcerze utrzymując 72/50”. Kampania była przeprowadzona w okresie od maja 1974 do kontakty z zakładami patronackimi zapoznawali się z ich problemami. czerwca 1976 r. dla uczczenia 50. rocznicy nadania praw miejskich Częstym zwyczajem były odwiedziny drużyn w zakładach pracy, Gdyni. Podobnie jak poprzednia akcja była ona podzielona na trzy gawędy wygłaszane przez pracowników na zbiórkach harcerskich. etapy: „Tropem 50-lecia”, „Frontem do Morza”, „Azymut Morski Często drużyny odwiedzały statki które miały tego samego patrona Hufiec ZHP”. W rezultacie miało to doprowadzić do tego, by w każ- co harcerze. Tak na przykład Szczep im. Konrada Korzeniowskiego dej gdyńskiej szkole działała przynajmniej jedna drużyna harcerska w 1969 r. spotkał się z załogą statku „Korzeniowski”. W tym sa- o profilu wodniackim. Hufiec Gdyński miał zostać przemianowany mym roku Szczep im. Marcelego Nowotki odwiedził załogę statku na Morski Hufiec ZHP. Oba założenia nie zostały niestety zreali- „Marceli Nowotko”90. zowane. Wyżej wspomniano o zwyczaju organizowania przyrzeczeń na Kampanię rozpoczęto I Sejmikiem Morskim Instruktorów Huf- okrętach wojennych przez drużyny morskie. Podobnie było również ca Gdynia 4.05.1974 r.95 Podczas obrad tego sejmiku starano się ze „zwykłymi” drużynami, szczepami. Takie uroczystości organizo- wypracować model wychowania morskiego w harcerstwie. W tym wano nie tylko na okrętach wojennych : „Błyskawica”, „Gryf”, ale celu opracowano program wychowania morskiego Hufca Gdynia również na żaglowcach „Dar Pomorza”, „Iskra”, a nawet statkach do 1976 r.96 Zakładał on zwiększenie bazy sprzętowej, liczby rejsów handlowych. zatokowych, kadry morskiej przez szkolenie żeglarskie oraz założenie Wielu harcerzy było objętych nauką pływania i zdobywania przy Referacie Wychowania Morskiego i Wodnego Harcerskiego Powszechnej Karty Pływackiej. Od 1972 r. harcerze i harcerki, na Klubu Morskiego. Fakt zorganizowania Sejmiku Morskiego można basenie Wyższej Szkoły Morskiej, brali udział w zajęciach prowadzo- uznać za największy sukces kampanii „Świt 50”. Trzy lata później nych przez instruktorów Harcerskiego Oddziału WOPR Gdynia. 30.01.1977 r. w Wyższej Szkole Morskiej, pod przewodnictwem Jedną z form działalności ZHP w omawianym okresie było wieloletniego sztormana i kierownika referatu wychowania wodnego organizowanie szeroko zakrojonych wieloletnich akcji które miały i morskiego Mieczysława Szarzyńskiego zorganizowano II Harcerski mobilizować poszczególne środowiska do działania w określonym Sejmik Żeglarski97. Wzięło w nim udział 160 harcerzy wodniaków kierunku. Takie akcje organizowano na szczeblach związku, cho- z całej Gdyni. Hasłem sejmiku był „Azymut Hufiec Morski ZHP rągwi lub hufców. Z reguły nie wszystkie oczekiwane wyniki takich Gdynia”. Niestety tego postulatu nie udało się nigdy zrealizować. kampanii były uzyskiwane. Czasami jednak dawały dobre rezultaty Trzecia Kampania Programowa Hufca „Bandera 35/80” została i pozytywnie wpływały na rozwój harcerstwa. zorganizowania z okazji 35-lecia MW PRL98. Przeprowadzono ją Podobnie było w Gdyni. Ze względu na charakter miasta, jego w okresie od 13.09.1979 r. do końca czerwca 1980 r. Tak jak po- położenie geograficzne cechą charakterystyczną kampanii programo- przednie kampanie, „Bandera 35/80” była ukierunkowana na sprawy wych Hufca Gdyńskiego ZHP było kładzenie szczególnego nacisku morskie. Jej hasłem był zwrot „Biało czerwonej banderze: praca, na wychowanie wodne w hufcu. W ciągu 10 lat w Gdyni przepro- pamięć, pokój”. Celem kampanii było przybliżenie młodzieży spraw wadzono trzy kampanie: „Gdynia 72/50”, „Świt 50” oraz „Bandera związanych z rozwojem gospodarki morskiej i pozycji polskiej na 35/50”. W Sprawozdaniu pionu morskiego Gdyńskiego Hufca ZHP... morzach świata. Kampania została przeprowadzona w trzech kolej- wszystkie zostały nazwane Kampaniami Morskimi91. nych etapach realizowanych pod hasłami: „Biało-czerwonej praca”, W okresie od 28.03.1971 do 1.06.1972 r. przeprowadzono Kam- „Biało-czerwonej pamięć”, „Biało-czerwonej pokój”. panię Programową Hufca „Gdynia 72/50”92. Była ona zorganizowana Do popularyzacji morza w harcerstwie gdyńskim przyczyniały z okazji 50-lecia portu gdyńskiego. Celem kampanii – jak pisze się się niewątpliwie różnego rodzaju regaty, zawody pływackie i więk- w wytycznych programowo-organizacyjnych – oprócz „uzmysło- sze imprezy sportowe organizowane na szczeblu drużyn, hufców, wienia harcerzom ich udziału w budowie socjalizmu” było m. in., chorągwi oraz na szczeblu ogólnokrajowym.

88 Kronika 32 Gdyńskiej Drużyny Zuchowej „Wilczki Morskie” 1982/83, AGH ZHP. 89 Tamże, Rozkaz Specjalny Komendanta Hufca ZHP Gdynia z 28.05.1963 r. 90 Tamże, Rozkazy 1969–1971, Referat Komendant Hufca na III Konferencji Sprawozdawczo-Wyborczej Gdyńskiego Hufca Harcerstwa, 1969, s. 12. 91 Sprawozdanie z działalności pionu morskiego Gdyńskiego Hufca…, s. 16. 92 Wytyczne programowo-organizacyjne kampanii programowej hufca „Gdynia 72/50”, Gdynia 1971 r. 93 Tamże, s. 8. 94 Kampania Programowa Złoty Jubileusz Miasta ŚWIT 50, Gdynia 1974. 95 Tamże, s. 3. 96 Program Rozwoju Żeglarstwa Morskiego w Hufcu ZHP Gdynia w latach 1974–1980 Materiały do dyskusji na I Harcerski Sejmik Morski, Gdynia 1974. 97 Kronika Gdyńskiego Hufca ZHP 1977–1981 (rok 1976/77), AGH ZHP. 98 Tamże, (rok 1979/80).

Nautologia 2010, nr 147 57 Przykładem takiej imprezy chorągwianej może być organizowane demdziesiątych XX w. Pierwsze studium trwało od 5 marca do maja w latach sześćdziesiątych XX w. w HOM w Pucku Spartakiady Mor- 1969 r., zakończyło się na żaglowcu ORP „Iskra”108. W późniejszym skie. Podczas takiej drugiej spartakiady w 1965 r. drużyny gdyńskie okresie studium trwało od jesieni do wiosny. Inicjatorami studium zajęły drugie miejsce99. Od 1972 r. prowadzone były przy chorągwi byli oficerowie Marynarki Wojennej, wśród kmdr Jerzy Koziarski zawody WOPR. W 1973 r. najlepszą drużyna ratownictwa wodne- oraz kmdr Zbigniew Kowalewki. Oprócz nich wykładowcami na go w chorągwi została 140 GDH WOPR ze szkoły podstawowej studium byli inni oficerowie, m. in. Henryk Abrożej, kpt. Jerzy Czaj- nr 19 z Gdyni. Indywidualnie zwyciężył jej drużynowy Krzysztof kowski. W zajęciach brali udział starsi harcerze, mający ukończony Wilczyński100. 15 rok życia oraz posiadający stopień żeglarza, należący do drużyn Na szczeblu krajowym organizowano Centralne Spartakiady żeglarskich, specjalnościowych oraz funkcyjni zwykłych drużyn Drużyn Wodnych w których występowały 6-osobowe drużyny cho- harcerskich i zuchowych. W tym czasie wykłady odbywały się 1 raz rągwi. Były one złożone ze zwycięzców chorągwianych spartakiad w tygodniu w Miejskim Domu Kultury. W latach siedemdziesiątych morskich. Taka spartakiada odbyła się w 1974 r. w Górkach Wielkich XX w. studium stało się stałym elementem życia harcerzy wodniaków k. Gdańska. Towarzyszyła ona odbywającej się w tym samym czasie w Gdyni. Celem studium było upowszechnienie wśród młodzieży w Gdyni „Operacji Żagiel’74”101. W październiku 1980 r. z okazji wiedzy i tradycji morskich narodu polskiego, wiedzy o gospodarce 35-lecia MW PRL odbyła się Harcersko-Żeglarska Spartakiada i kulturze morskiej, Marynarce Wojennej oraz wiedzy o historii Morska, w której wzięli udział harcerze z 35 drużyn wodnych oraz Gdyni. W ramach zajęć, podczas studium często organizowano spot- zuchy („Wilczki Morskie”)102. kania w przedsiębiorstwach i instytucjach gospodarki morskiej, na W latach siedemdziesiątych XX w. Gdyński Hufiec ZHP organi- statkach i okrętach. Na przykład w 1974 r. przeprowadzono zajęcia zował zawody pływackie o Puchar przechodni Komendanta Hufca. z następujących zagadnień: gospodarka morska, Marynarka Wojenna W 1974 r. na pływalni WSM na Grabówku wzięły udział drużyny PRL, wychowanie obywatelskie i wychowanie morskie młodzieży, wodne i WOPR. Zwycięzcami tych zawodów okazały się w kate- „Świat Żagli”, Gdynia kolebką polskiego żeglarstwa109. gorii 11–15 140 GDH WOPR, a w przedziale wiekowym 15–20 lat Inną tradycją utrzymywaną dla popularyzacji morza, gospodarki 89 ŻGDH103. morskiej było organizowanie rywalizacji między harcerzami w posta- Jedną z form rywalizacji harcerskich drużyn wodnych było ca- ci Olimpiady Wiedzy i o Morzu i Gdyni. Po raz pierwszy taką olim- łoroczne współzawodnictwo na szczeblu drużyn wodnych. W 1971 piadę zorganizowano w 1971 r.110 Był to sposób na rywalizacji wśród roku w takiej rywalizacji najlepsze w Chorągwi Gdańskiej były harcerzy młodszych. W czasie olimpiady harcerze musieli wykazać drużyny wodne z Gdyni: 89 ŻGDH zajęła I miejsce. Trzecią lokatę się wiedzą o historii i aktualnych sprawach związanych z morzem, uzyskała 30 WGDH104. W takiej całorocznej rywalizacji punktowano Gdynią i jej problemami. Eliminacje do olimpiady odbywały się stan przeszkolonych członków drużyny, ilość obozów i zimowisk w 3 kategoriach wiekowych: zuchów, harcerzy i harcerzy drużyn żeglarskich, wybudowanych łodzi i przepłyniętych mil morskich, specjalnościowych. Nagrody były bardzo atrakcyjne. W 1972 r. były zdobytych sprawności harcerskich oraz liczbę instruktorów harcer- nimi atrakcyjny rejs na żaglowcu „Zawisza Czarny” – I nagroda skich i funkcyjnych. Oceniano także pracę wykonaną dla innych oraz bezpłatne udziały w obozach zagranicznym (II nagroda) oraz drużyn, szkoły i najbliższego środowiska, a także udział w akcjach na obozie krajowym (III nagroda)111. ogólnoharcerskich. W tym samym roku 89 ŻGDH zdobyła rów- Od 1963 r. odbywały się regularnie w Gdyni Festiwale Piosenki nież pierwsze miejsce w skali kraju. Za co otrzymała przechodni Harcerskiej. Aby wziąć udział w rywalizacji potrzebna była również proporczyk Leonida Teligi i Puchar Przechodni Polskiego Związku prezentacja piosenki o tematyce morskiej112, co niewątpliwie miało Żeglarskiego105. duże znaczenie w wychowaniu harcerzy gdyńskich. Rywalizacja Inną z większych ogólnoharcerskich imprez żeglarskich w oma- na takich festiwalach, tak jak w konkurencjach sportowych, od- wianym okresie był Zlot Kopernikański wszystkich większych bywała się w trzech kategoriach wiekowych. W każdym z nich jachtów harcerskich. Odbył się on w 1973 r. na Zalewie Wiślanym, uczestnicy musieli zaprezentować piosenką obozową, harcerską z okazji 500-lecia urodzin wielkiego astronoma. W zlocie tym Gdynię oraz morską. reprezentowała 30 WGDH im. Bolesława Romanowskiego106. Jedną z większych imprez artystycznych związanych z pio- Latem 1974 r. ta sama drużyna pierwsza w dziejach drużyn senką był II Bałtycki Festiwal Piosenki Morskiej w Gdyni. Odbył wodnych reprezentowała ZHP w „Tygodniu Dzikich Wód” i Mię- się on w dniach 3–5.05.1987 r. w salach Wyższej Szkoły Morskiej dzynarodowym Spływie Kajakowym na Dunajcu. Było to duże w Gdyni113. Obok Wyższej Szkoły Morskiej organizatorem festiwalu wyróżnienie dla środowiska harcerzy gdyńskich107. była Komenda Gdyńskiego Hufca ZHP. Wśród pięcioosobowych Wpływ na wychowanie morskie w harcerstwie gdyńskim miało zespołów byli również harcerze. Koncert inauguracyjny była recita- różnego rodzaju imprezy harcerskie popularyzujące morze i jego lem szant morskich. Koncert finałowy festiwalu odbył się w Teatrze sprawy. Jednym z nich było Harcerskie Studium Wiedzy o Morzu Dramatycznym. Imprezie towarzyszył zorganizowany 4 maja festyn i Gdyni. Było organizowane w formie kursów kilka razy w latach sie- wiosenny na skwerze Kościuszki.

99 Tamże, Rozkazy 1964–1966, Rozkaz Komendanta Hufca ZHP w Gdyni L 7/65 z 5.10.1965 (rok 1964/65). 100 Tamże, Rozkazy 1971–1973, Rozkaz Komendanta Hufca ZHP w Gdyni L 1/73 z 31.01.1973 r.. 101 Tamże, Kronika Gdyńskiego Hufca ZHP 1971–76 (rok 1973/74). 102 Tamże, Kronika Gdyńskiego Hufca ZHP 1977–1981 ( rok 1981/82). 103 Tamże, Kronika Gdyńskiego Hufca ZHP 1971–76 (rok 1973/74). 104 Tamże. 105 Inauguracja MAS-7, „Bandera”, nr 22 (1972), s. 19. 106 E. Gruchała, dz. cyt.. 107 Kronika Gdyńskiego Hufca ZHP 1971–76 (rok 1973/74), AGH ZHP. 108 Tamże, Kronika Gdyńskiego Hufca ZHP 1969–1971 (rok 1968/69). 109 Kampania Programowa Złoty Jubileusz Miasta ŚWIT 50, s. 3. 110 Rozkazy 1971–1974, Rozkaz Komendanta Hufca ZHP Gdynia L 1/72 z 20.01.1972 r., AGH ZHP. 111 Kronika Gdyńskiego Hufca ZHP 1971–1976 (rok 1973/74), AGH ZHP. 112 Tamże, Kronika Gdyńskiego Hufca ZHP 1966–1969 (rok 1966/67). 113 Tamże, Kronika Gdyńskiego Hufca ZHP 1981–1989 (rok 1987).

58 Nautologia 2010, nr 147 Tak jak przed wojną i w latach czterdziestych XX w. duży wpływ na – praca harcerskich drużyn żeglarskich i wodnych; wychowanie morskie harcerzy miały również ogólnopolskie obchody – ciągłe nawoływanie do morza i jego spraw w codziennych pracach Dni Morza. W Gdyni było podobnie. Co roku w czerwcu harcerze zwykłej drużyny; aktywnie włączali się w obchody tego święta. Tak jak inne organizacje – udział i organizacja przez harcerzy imprez popularyzujących morze tradycyjne brali udział w uroczystych defiladach, często organizowali i gospodarkę morską. harcerskie festyny, ogniska. Na przykład w 1960 r. w czasie obchodów Duże znaczenie dla rozwoju wychowania morskiego miały Dni Morza w dniach 25–26 czerwca Gdyński Hufiec ZHP zorganizo- również nowe inicjatywy środowiska harcerskiego w Gdyni. Wśród wał biwak. 26 czerwca o 8.30 rano drużyny przygotowały alarmowe nich były: zbiórki. Później przeszły na plac Grunwaldzki, gdzie odbyła się zbiórka – własny hufcowy HOW w Czernicy nad jez. Dybrzk; hufca, następnie wzięli udział w uroczystej defiladzie114. – wieloletnia, prężna działalność ukierunkowana w dużej mierze na Reasumując przez cały omawiany okres wychowanie morskie sprawy morskie Wojskowego Klubu Instruktorskiego „Komodo- i wodne odgrywało znaczącą rolę w działalności harcerstwa gdyń- rzy” przy Wyższej Szkole Marynarki Wojennej ( dalej WSMW); skiego. Objęte nim były wszystkie drużyny w hufcu. Należy pamię- – organizowanie przez hufiec wielkich kampanii w których dużą rolę tać, że Gdynia jest miastem nadmorskim, życie jego mieszkańców ogrywały sprawy morskie: „Gdynia 72/50”, „Świt 50” i „Bandera w dużej mierze skupia się wokół spraw morskich. Dlatego morze, 35/80”; gospodarka morska od zawsze zajmowały ważne miejsce w życiu – udział instruktorów-żeglarzy w najwyższych władzach hufca. jej mieszkańców, w tym oczywiście również harcerzy. Podobnie jak Jak więc widać, w omawianym okresie, harcerstwo gdyńskie przed II wojną światową wychowanie morskie harcerstwa gdyńskiego w znaczny sposób nawiązało do przedwojennych tradycji swoich w latach 1959–1989 miały wpływ: poprzedników. A nawet pod pewnymi względami – takimi jak – działalność w Gdyni HOM, następnie od 2.03.1961 r. CWM GK ZHP: HOW w Czernicy, czy ilość harcerzy żeglarzy – znacznie ich wy- żaglowce „Zawisza Czarny”, „Generał Zaruski” i inne jednostki; przedziło.

114 Rozkazy 1959–1961, Rozkaz Komendanta Hufca ZHP Gdynia L 5/60 z 2.06.1960 r. (rok 1959/60), AGH ZHP.

Abstract

Sea-oriented education of Gdynia scouts in the years 1945–1989

After liberation of Gdynia from the Nazi occupation, the scouts ing sailing ships the “Zawisza Czarny”, the “Generał Zaruski” movement in the town started recovering quite fast. One of the most and other vessels, important objectives of the organisation was, just as it had been in – a continuous emphasis laid on the importance of the sea in everyday the prewar period, sea-oriented and water-sports-oriented educa- activities of the scouts, tion. Parallel to normal packs of scouts, there were formed packs of – participation of the scouts in the events whose aim was to popularise sea-scouts who constituted one third of all scout numbers in Gdynia the theme of the sea and maritime economy, immediately after 1945. – the activity of the Centre of Water Sports at Czernica on Lake At that time, the sea-oriented education was an obligatory subject Dybrzk, then a site owned by the Gdynia scouts, for all Gdynia scouts. Although most of the training was achieved – sea-oriented training activity (of many years’ duration) of the through generating the interest of youngsters in aquatics (water Navy Instructors Club “Commodores” associated with the Polish sports), the scout packs specialising in sailing were exposed to a really Naval Academy, tough regime. The peak activity of those sea-oriented packs occurred – organisation by the scouts of Gdynia of a number of huge propa- in the 1970s when Gdynia had the highest numbers of sea-scouts. ganda campaigns aimed at popularising maritime matters such as To sum up, the sea-oriented education of the scouts of Gdynia “Gdynia 72/50”, “Świt-50” and “Bandera 35/80”, was possible owing to the following: – activity of the best instructors-sailors in the high tiers of the Gdynia – the activity of the Scout Sea Centre (HOM) in Gdynia (later – the scout hierarchy. Scout Sailing Centre, CWM GK ZHP); the operation of the train-

Jordan Siemianowski

Norwesko-brytyjskie stosunki żeglugowe w okresie od 1 września 1939 r. do 9 kwietnia 1940 r.

Ze względu na to, że w okresie drugiej wojny światowej do powodowało duże zapotrzebowania na różnorodne i niezbędne do głównych zadań Kriegsmarine należała walka z Wielką Brytanią, dalszej produkcji surowce. zaś jedyną możliwość jej pokonania stanowiło przecięcie brytyjskich Jednakże już wraz z wybuchem drugiej wojny światowej Lon- linii komunikacyjnych, wielka rola przypadła natenczas morskiemu dyn dobrze rozumiał, że największa na świecie flota handlowa, jaką transportowi. Zasadnicze znaczenie odgrywały w tym względzie wówczas dysponował, nie jest w stanie pokryć wszystkich krajowych dwa czynniki. Po pierwsze Wielka Brytania leżała na oddzielonych zapotrzebowań, tym bardziej, że niezwykle długie szlaki morskie oceanami kontynentach, przez co korzystanie z komunikacji mor- sprzyjały zwiększeniu zagrożenia ze strony marynarki wojennej skiej było dlań koniecznością. Po wtóre, walczące wojska alianckie przeciwnika. Wszystko to skłaniało Wielką Brytanię do poszukiwania bardzo szybko zużywały wszelkiego rodzaju środki zaopatrzenia, co sojuszników posiadających spory, a także w miarę nowoczesny fracht

Nautologia 2010, nr 147 59 morski. Wobec neutralności oraz autarkizmu Stanów Zjednoczonych Królestwa i Norweskiego Związku Armatorów), które mają ogromne Brytyjczycy zaczęli łakomym wzrokiem spoglądać na neutralną, znaczenie dla poniższego opracowania. aczkolwiek niewielką i od dawna uzależnioną odeń gospodarczo Neutralność Norwegii a polityka morska Norwegię. Celem niniejszego artykułu jest przedstawienie stosunków Chcąc wyjaśnić politykę morską Norwegii w początkowej fazie w zakresie żeglugi morskiej pomiędzy Norwegią a Wielką Brytanią drugiej wojny światowej należy chociaż pokrótce omówić politykę w okresie od momentu wybuchu drugiej wojny światowej do 9 kwiet- neutralności, z którą tuż przed wybuchem niniejszego konfliktu nor- nia 1940 r., tj. niemieckiej agresji na Norwegię. Studium obejmuje weski fracht morski był silnie powiązany, i którą po 1918 r. Norwegia wzajemne plany prowadzenia negocjacji, a także stosowane środki darzyła niemałym zaufaniem5. w obopólnych kontaktach wymienionych państw. Ważną część opra- Już w kwietniu 1939 r. Joachim von Ribbentrop na polecenie cowania stanowi również ukazanie polityki neutralności Norwegii, Adolfa Hitlera przekazał posłom państw neutralnych, tj. Danii, z którą norweski fracht morski był silnie powiązany i która wywarła Szwecji, Finlandii, Estonii, Łotwy i Norwegii, propozycję podpisania ogromny wpływ nie tylko na strategię morską Oslo, ale także na całą dwustronnych paktów o nieagresji. Ów problem był na tyle delikat- politykę zagraniczną Norwegii. ny, że przytoczone w dokumencie kraje nie chciały by mocarstwa Prezentowane zagadnienie potraktowane jest marginalnie w pol- w jakikolwiek sposób podejmowały decyzje bez udziału najbardziej skiej literaturze historycznej. Jedynie Edward Kątowski zaakcentował zainteresowanych stron6. je w swych syntetycznych dziełach przy okazji omawiania sytuacji W dniu 9 maja 1939 r. odbyła się w Sztokholmie konsultacja norweskiej floty handlowej w drugiej wojnie światowej1. z udziałem szefów dyplomacji państw skandynawskich, która wyka- Niniejszy temat doczekał się dość obszernej literatury w norwe- zała brak jedności wobec niemieckiej propozycji. Jedynie posiadająca skim piśmiennictwie naukowym. Pośród najważniejszych pozycji granicę lądową z Trzecią Rzeszą Dania wyłamała się postanawiając należy wymienić przede wszystkim publikację Nilsa Ørvika Norge podpisać taki pakt. Ostatecznie uczestniczący w spotkaniu ministro- i brennpunktet fra forhistorien til 9. april 1940. Bind 1: Handelskri- wie spraw zagranicznych sporządzili końcowy komunikat uznający gen 1939–1940 (Oslo 1953) oraz Johna Oskara Egelanda (jednego za właściwe pozostawienie każdemu państwu swobodę w ustalaniu z członków norweskiej delegacji, która uczestniczyła w negocja- decyzji. Ponadto zgodnie podkreślono bezkonfliktowość polityki cjach z Brytyjczykami) Gjennom brott og brann. Den storpolitiske zagranicznej swoich państw, co faktycznie oznaczało deklarację kamp om handelsflåten i den annen verdenskrig (Oslo 1968). Duże rzeczywistej neutralności7. zasługi w badaniach nad niniejszym problemem należy przypisać Niestety kurczowe trzymanie się przez Norwegię doktryny Atle Thowsenowi, autorowi Nortraship. Profit og patriotisme (Oslo neutralności było wykonalne jedynie w pewnym stopniu. Z uwagi 1992), publikacji będącej pierwszym z pięciu tomów monumental- na to, że sytuacja państw skandynawskich chociażby ze względu nego dzieła traktującego o zagadnieniu norweskiej floty handlowej na kontakty gospodarcze, tj. import żywności i wszelkiego rodzaju w okresie drugiej wojny światowej (Handelsflåten i krig 1939–1945). surowców, od zawsze podlegała potrzebom ich potężnych sąsiadów A. Thowsen poświęcił również owemu zagadnieniu uwagę w dwóch (Wielkiej Brytanii oraz Trzeciej Rzeszy8), rozumiano, że gdy zbliża- innych publikacjach2. jący się konflikt w końcu nadejdzie w dużej mierze wpłynie na kraje Oprócz wyżej wymienionych prac w niniejszym studium wyko- nordyckie9. Postawa szefa norweskiego Ministerstwa Spraw Zagra- rzystano także źródła o charakterze pamiętnikarskim norweskiego nicznych (Utenriksdepartamentet – UD) Halvdana Kohta była w tej ministra spraw zagranicznych Halvdana Kohta3, a także znanego kwestii jednoznaczna i stanowiła przerysowaną z pierwszej wojny norweskiego armatora, dyrektora norweskiej spółki armatorskiej światowej kalkę. Podług jego myśli realizacja statusu neutralności Den norske Amerikalinje, Leifa Høegha4. wyznaczała jedyną słuszną drogę, która gwarantowała zaspokojenie Spośród źródeł drukowanych przydatne okazały się być pozycje najistotniejszych potrzeb Norwegów10. „Powszechna polityka rozła- Johana Scharffenberga Norske aktstykker til okkupasjon forhistorie dowywania napięć” (almenn avspennigspolitiken), jak ją nazywał, (Oslo 1950) oraz opublikowane we wspomnianym już dziele Nilsa miała być poza tym korzystna dla małych państw, przy czym do jej Ørvika pełne teksty dokumentów (Tymczasowego rozporządzenia faktycznych twórców należały jedynie światowe mocarstwa11. o regulacji warunków czarteru podczas wojny i Memorandum Nadto przekonany o skuteczności Ligi Narodów H. Koht tkwił porozumienia pomiędzy Ministerstwem Transportu Zjednoczonego w złudnym przekonaniu, że jego kraj nie będzie musiał zwracać zbyt

1 E. Kątowski, Norweska żegluga morska. Studium rozwoju, struktury i gospodarczego znaczenia, Zeszyty Naukowe Wyższej Szkoły Naukowej w Sopocie, Sopot 1969, nr 22,s. 61; Idem, Norweska żegluga morska, Gdańsk 1975, s. 27. 2 A. Thowsen, Business goes to War: The Norwegian Merchant Navy in Allied War Transport, [w:] Britain and Norway in the Second World War, red. P. Salmon, Londyn 1975, s. 52–54; Idem, Fra nøytral til alliert. Norsk skipsfratspolitikk under den annen verdenskrig frem til og med etableringen av Nortraship, Bergen 1985, s. 12–21. 3 H. Koht, For fred og fridom i krigstid 1939–1940, Oslo 1957; H. Koht, Norway: Neutral and Invaded, Plymouth 1941. 4 L. Høegh, I skipsfartens tjeneste, Oslo 1970. 5 Swą neutralność potwierdzała Norwegia przy każdej nadarzającej się okazji. Dość jeśli wymienimy tu uczestnictwo norweskich ministrów na spotkaniach w Sztok- holmie z dnia 27 maja 1938 r., w Kopenhadze z dnia 27 lipca 1938 r., w Brukseli z dnia 23 sierpnia 1939 r. (przyp. aut.). 6 M. Nurek, Państwa Europy bałtyckiej w polityce Niemiec i Wielkiej Brytanii (marzec – sierpień 1939), [w:] Niemcy w polityce międzynarodowej 1919–1939, t. 4: Na przełomie wojny i pokoju 1919–1939, red. S. Sierpowski, Poznań 1992, s. 346; Idem, Polityka Wielkiej Brytanii w rejonie Morza Bałtyckiego w latach 1935–1939, Gdańsk 1988, s. 200. 7 Idem, Państwa Europy..., s. 346; Idem, Polityka..., s. 200. 8 Patrz szerzej: B. Piotrowski, Niemcy w polityce państw skandynawskich (1929–1935), [w:] Niemcy w polityce międzynarodowej 1919–1939, t. 2: Lata wielkiego kryzysu, red. S. Sierpowski, Poznań 1992; Idem, Niemcy w polityce państw skandynawskich (1929–1935), [w:] Niemcy w polityce międzynarodowej, t. 3: W dobie Monachium, red. S. Sierpowski, Poznań 1992. 9 H. Batowski, Skandynawia – neutralność za wszelką cenę, [w:] Z polityki międzynarodowej XX wieku. Wybór studiów z lat 1930–1975, Kraków 1979, s. 307–308. 10 H. Koht, For fred..., s. 73; A. Thowsen, Business Goes..., s. 52. 11 B. Piotrowski, Niemcy w polityce państw skandynawskich (1935–1939)..., s. 126. 12 Z uwagi na korzystne pod względem obronnym ukształtowanie terenu oraz lansowaną politykę neutralności Norwegia posiadała stosunkowo niewielkie siły zbrojne. Według wysuwanych wielu opinii nie stanowiło to poważnego mankamentu. Linia brzegowa Norwegii była trudno dostępna, na końcu przecinających ją fiordów znajdowały się porty, które agresor musiał zdobyć by utworzyć tam przyczółek. Natomiast wiele z takich fiordów z portami strzegły różnego rodzaju forty.

60 Nautologia 2010, nr 147 dużej uwagi na zbrojenia12, co skłaniało go aby przy każdej sposob- spłacano poprzez dochody uzyskiwane z działalności floty handlo- ności podkreślać dotychczasowy status Norwegii13. Dopiero włoska wej23. W konsekwencji większą część tonażu Norwegii czarterowały agresja na Etiopię sprawiła, że do niniejszej organizacji zaczęto liczne kraje, a przecież podczas mającej nadejść wojny walczące odnosić się z większym dystansem, powątpiewając jednocześnie strony mogły na różne sposoby interpretować przestrzeganie przez we francuską oraz brytyjską politykę bezpieczeństwa14. Wszystko Oslo doktryny neutralności24. to potwierdziło tylko starą prawdę, że w rozgrywce pomiędzy alian- W całym okresie międzywojnia norweski rząd rzadko kiedy tami małe państwa pełnią rolę wyłącznie pionka w wielkiej grze. ingerował w interesy armatorów. Teraz gdy w każdym zakątku Eu- Jedynie umiejętne wykorzystanie przez Norwegię rodzimej floty ropy czuć było zbliżający się konflikt, norweskie władze nosiły się handlowej dawało jej szansę opuszczenia szeregu drugoplanowych z zamiarem przejęcia kontroli nad znaczną częścią krajowej floty sprzymierzeńców i wstąpienia, może nie do samych mocarstw gdzie handlowej i jej transakcjami. Nie miano żadnych wątpliwości, że drzwi były dlań zawsze zamknięte, ale do naprawdę wartościowych marynarze i armatorzy ryzykując życie i utratę mienia zrazu zażądają sojuszników, z których zdaniem należało się liczyć. od swego państwa finansowego odszkodowania. Kierunki nowej Jednakże istniały dwa poważniejsze czynniki mocno komplikują- polityki żeglugowej Norwegii przedstawiały się w prosty sposób. ce przyjęty przez Norwegów schemat polityki. Po pierwsze Norwegia Przede wszystkim miano podtrzymać dotychczasowy ruch frachtu posiadała nazbyt dużą i nowoczesną flotę handlową. Latem 1939 r. morskiego gwarantując w ten sposób ciągłość importu niezbędnych norweski fracht morski plasował się na czwartym miejscu w skali surowców oraz artykułów żywnościowych, a także zabezpieczyć światowej, tuż po Wielkiej Brytanii (17 984 000 BRT15), Stanach wystarczającą na potrzeby kraju część floty handlowej, zważając Zjednoczonych (12 003 000 BRT) i Japonii (5 630 000 BRT). Jego przy tym by nie zerwać z doktryną neutralności25. ogólną wielkość szacowano wówczas na 4 833 813 BRT16. Z całe- Do głównych wykonawców wyżej opisanych zadań polityki go tonażu Norwegii 26017 jednostek o 2 000 000 BRT18 stanowiły zagranicznej Norwegii należał minister handlu, a od 1 października tankowce, większość nowoczesnych i doskonale wyposażonych, 1939 r. minister transportu i żeglugi, Halvdan Trygve Lie, który bowiem aż 65% z nich nie liczyło jeszcze przed wybuchem wojny nadzorował najpotrzebniejsze transakcje. Z kolei H. Koht troszczył 10 lat19. Dla porównania zaznaczmy, że nowoczesne oraz nowe statki się o zachowanie kontroli nad rodzimymi statkami26. Wielkiej Brytanii i USA wynosiły odpowiednio 22,8 i 7,7% ich han- Ale oprócz podmiotów państwowych doniosłe znaczenie w in- dlowych flot20. Dodajmy, że trzecią część norweskiego frachtu mor- teresach morskich Norwegii należy przypisać Norweskiemu Związ- skiego napędzały nowoczesne jak na owe czasy silniki Diesla21. kowi Armatorów (Norges Rederforbund27 – NRF), który utrzymując Z drugiej strony byt państwa norweskiego był w znacznym stop- swe wpływy we wszystkich norweskich organizacjach żeglugowych niu uwarunkowany przez dostawy z zagranicy, a w szczególności odgrywał również ważną rolę polityczną. Szczególny wyraz tejże z Wielkiej Brytanii i Trzeciej Rzeszy. W 1938 r. import z obydwu pozycji związku dało się zauważyć w kontaktach zagranicznych, gdy mocarstw wyniósł odpowiednio 193,6 i 219,7 mln koron, eksport norweski rząd niejednokrotnie zwracał się doń o radę. natomiast 193,9 oraz 121,5 mln koron22. Mimo, iż saldo stosunków Przykładowo taka sytuacja zaistniała w 1917 r. kiedy to rząd Nie- handlowych z obydwoma państwami było do siebie mocno zbliżone, miec wprowadził blokadę Wielkiej Brytanii, Francji, a także części Norwegia musiała przyznać pierwszeństwo w podejmowaniu wszel- Morza Śródziemnego, usiłując w ten sposób zlikwidować ruch neu- kich decyzji Wielkiej Brytanii. Państwo to praktycznie na całym glo- tralnych statków w rejonie zagrożonych stref. Po ogłoszeniu blokady bie posiadało porty morskie, dzięki którym było w stanie zatrzymać straty tonażowe norweskich armatorów diametralnie wzrosły, przez norweskie statki uzależnione od paliw oraz serwisowania. Nadto co rozważano nawet uzbrojenie norweskiej floty handlowej. Niestety Londyn mógł bez większych problemów zredukować do minimum realizacja tegoż pomysłu godziła w głoszony przez Oslo status neu- norweskie dostawy zbóż, ropy naftowej, węgla, koksu, wszelkiego tralności, toteż ostatecznie został on porzucony. Jednakże zawarto rodzaju tłuszczy, czy też przeszkodzić Norwegom w połowach wie- z rządem brytyjskim lukratywną umowę (tonnasjeavtalen), na mocy lorybów w rejonie Antarktyki. której będące w służbie brytyjskiej statki norweskie postanowiono skie- Na domiar złego dwa nadmienione czynniki mocno ze sobą rować w strefy nie objęte blokadą. Natomiast odpowiednio duża flota współgrały, gdyż wszystkie importowane drogą morską materiały brytyjska przejęła ruch pomiędzy Norwegią a Wielką Brytanią28.

Nawet przestarzałe, pochodzące z lat osiemdziesiątych dziewiętnastego wieku uzbrojenie, stanowiło poważne zagrożenie dla wrogich jednostek pływających. Zob. J. E. Kaufmann, R. M. Jurga, Twierdza Europa. Europejskie fortyfikacje drugiej wojny światowej, Warszawa 2002, s. 227, 229. Dużą rolę w norweskich jednostkach wojskowych odgrywała „straż neutralności” (nøytralitetsvern), podzielona na tzw. straż lądową (landsvekt) i straż wybrzeża (kystvakt). Zob. E. Denkiewicz-Szczepaniak, Norwegia w planach hitlerowskich Niemiec w okresie 1 września 1939–9 kwietnia 1940 r., [w:] Norwegia w pierwszej połowie XX wieku, Toruń 2004, s. 12. 13 H. Koht, Norway…, s. 17, 22. 14 A. Bereza-Jarociński, Zarys dziejów Norwegii, Warszawa 1991, 265; A. Thowsen, Fra nøytral..., s. 11. 15 BRT (Brutto Register Tonne) jest to miara pojemnoúci statku liczona w tonach rejestrowych brutto. 1 tona rejestrowa brutto = 1 tona rejestrowa = 100 stóp szeúcien- nych = 2,83 mł (przyp. aut.). 16 E. A. Steen, Sjøforsvarets organisasjon, oppbygning og vekst i Strbritannia. Handelflåtens selvforsvar, [w:] Norges sjøkrig 1940–1945, t. 5, Oslo 1959, s. 111. 17 M. Skodvin, Krig og okkupasjon 1939–1945, Oslo 1990, 26. 18 C. A. R. Christensen, Okkupasjon sår og etterkrigstid, [w:] Vårt folks historie, red. A. Coddevin, T. Dahl, J. Schreiner, Oslo 1961, s. 415. 19 M. Skodvin, Krig og…, s. 26. 20 L. Lindbæk, Tusen norske skip. En antalogi over norske sjøfolks innsats i den annen verdenskrig, Nowy Jork 1943, s. 10. 21 M. Skodvin, Krig og…, s. 26. 22 M. Skodvin, Norwegian Neutrality and the Question of Credibility, Scandinavian Journal of History 1977, t. 2, z. 1–2, s. 140. 23 M. Skodvin, Norwegian..., s. 139. 24 A. Thowsen, Business Goes..., s. 52. 25 K. Petersen, Norsk skipsfart gjennom de siste 50 år, Norwegian Shipping News 1959, nr 15, s. 109. 26 H. Koht, For fred og…, s. 74. 27 Norweski Związek Armatorów (Norges Rederforbund), od 1984 r. Norweski Związek Towarzystw Żeglugowych (Norges Rederiforbund), powstał w 1909 r. jako ciało chroniące armatorów przed ingerencją państwową w kwestie techniczne, finansowe oraz organizacyjne norweskiego frachtu morskiego. Zob. B. Kolltveit, J. G. Bjørklund, Norsk sjøfart i det 20. århundre, [w:] Norsk sjøfart, t. 2, red. B. Berggreen, A. E. Christensen, B. Kolltveit, Oslo 1989, s. 171; P. Selvig, The Norwegian Shipowners’ Associaton, Norwegian Shipping News, 1959, nr 15, s. 6. 28 E. Kątowski, Norweska żegluga..., s. 24; A. Bereza-Jarociński, Zarys..., s. 242.

Nautologia 2010, nr 147 61 Mimo ogromnych strat poniesionych w pierwszej wojnie handlowej Wielkiej Brytanii, która niechętnie patrzyła na pokrywa- światowej (49,3% tonażu, czyli 829 statków o łącznej pojemności nie tonażowych braków swego zamorskiego sąsiada. W tej sytuacji 1 239 000 BRT, a także 2000 marynarzy29), Norwegia wyszła z kon- najwłaściwsze rozwiązanie stanowiło wyczarterowanie frachtu od fliktu przeświadczona o niezwykłej skuteczności lansowanej przez państw neutralnych35. siebie polityki neutralności. Owo przekonanie potęgował fakt szyb- kiego unowocześnienia oraz odbudowania, wręcz podwojenia stanu Organizacja ruchu morskiego w pierwszych miesiącach norweskiego frachtu morskiego. Trwający dwadzieścia lat rozwój drugiej wojny światowej norweskiej floty handlowej umożliwiła w dużej mierze podpisana z Londynem umowa. Tak jak miało to miejsce podczas zmagań pierwszej wojny Nauczony doświadczeniem pierwszej wojny światowej dyrektor światowej i tym razem wyspiarze planowali realizować osiem- Norweskiego Związku Armatorów, Wilhelm Klaveness, jak i wszel- nastowieczną maksymę „fleet in being” („floty w gotowości”), kie norweskie środowiska żeglugowe, dobrze rozumiały, że zagadnie- polegającej na unikaniu zdecydowanych działań ofensywnych przy nie rodzimej floty handlowej stoi w centrum zainteresowań zarówno jednoczesnym utrzymywaniu Royal Navy w stałym pogotowiu Londynu, jak i Paryża. Przyjęcie optymalnej pozycji przez Norweski i zastraszaniu tym samym przeciwnika. Miano więc w ten sposób za- Związek Armatorów nastręczało niemałych trudności. Oprócz swojej gwarantować bezpieczeństwo wyspom brytyjskim i utrzymać żeglugę oczywistej roli niniejsza organizacja starała się zważać na interesy oceaniczną na morskich szlakach komunikacyjnych. Wobec wroga państwowej gospodarki tak, aby mogły one być swobodnie konty- zastosowano obszerną blokadę jego terytorium36, która początkowo nuowane również po zakończeniu wojny. Jednocześnie Norweski miała tamować import Trzeciej Rzeszy37. Wszystkie te założenia Związek Armatorów wiele razy dawał do zrozumienia, że wypiera się prowadziły do oszczędzania głównych sił floty, co traktowano jako projektu, który tylko chwilowo mógłby przynieść profity, ale i którego jeden z najistotniejszych elementów w politycznych rozgrywkach założenia zagrażały norweskiemu frachtowi morskiemu30. pomiędzy państwami38. Wydaje się, że jedyną szansę dla norweskiej floty handlowej Założenia strategii defensywnej w walce z Niemcami kreśliły stanowiło wejście w konkurencję na różne możliwe sposoby. Taką poniższe zadania floty brytyjskiej: 1) obrona wysp brytyjskich i te- sposobność stworzyły norweskie władze państwowe, które nie opo- rytoriów zamorskich; 2) zagwarantowanie bezpieczeństwa żegludze wiedziały się otwarcie za którąś z walczących stron, jak i zdecydo- na szlakach oceanicznych i morskich łączących Wielką Brytanię wanie nie sprzeciwiły się żadnej z nich. Norweska żegluga morska z koloniami, państwami sojuszniczymi oraz neutralnymi; 3) blokada otrzymała tą drogą szansę odegrania doniosłej roli w światowym morska Trzeciej Rzeszy39. frachcie morskim31. Pierwszy z wyżej wymienionych punktów dotyczył kwestii militarnych, drugi zaś polegał na zapewnieniu sprawnego transportu Założenia polityki morskiej Wielkiej Brytanii wobec do Anglii, przede wszystkim surowców strategicznych i żywności, Norwegii bez których gospodarka brytyjska szybko uległaby załamaniu. Re- alizacja trzeciego podpunktu miała dopomóc w wykonaniu dwóch Najistotniejsze kierunki polityki morskiej Wielkiej Brytanii pierwszych zadań40. wobec Norwegii zmierzały dwutorowo. Z jednej strony próbowano Już w dniu wypowiedzenia wojny Wielka Brytania ogłosiła zaangażować na służbę aliantów możliwie jak największy tonaż floty morską blokadę Niemiec, wskutek czego drogi prowadzące do Wil- handlowej, z drugiej zaś, przeszkodzić w poruszaniu się tym stat- helmshaven, Kanału Kilońskiego i północnej Norwegii patrolowały kom, które służyły interesom przeciwnika32. Odnośnie realizowania brytyjskie okręty podwodne. Największy ruch skupił się jednak pierwszej z nadmienionych kwestii korzystano z osoby niezwykle w północnym rejonie Morza Północnego oraz Morza Norweskiego, kontaktowego reprezentanta Norweskiego Związku Armatorów gdzie stale dryfowały alianckie krążowniki i niszczyciele. Główne Ingolfa Hysing Olsena33. Londyn oddał rozwiązanie problemu owej siły Home Fleet (Flota Macierzysta) pod dowództwem Sir Charlesa współpracy w ręce nowo powstałego brytyjskiego Ministerstwa M. Forbesa zajęły pozycje między Norwegią a Szetlandami, strze- Gospodarki Wojennej (Ministry of Economic Warfare – MOEW)34. gąc przejścia z Morza Północnego na Atlantyk i próbując wciągnąć Pewną rolę w norwesko-brytyjskich stosunkach żeglugowych nieprzyjaciela w walki przy każdej nadarzającej się okazji41. odgrywała również Francja, która odczuwała o wiele większe Doniosłość problemu dostaw zmusiła walczące strony do przy- zapotrzebowania na wszelkiego rodzaju surowce niż jej zamorska gotowania listy towarów jakich zakazywano transportować dla sojuszniczka – Wielka Brytania. Paryż najpotrzebniejsze materiały, tj. przeciwnika. Wykaz ogłoszony przez Trzecią Rzeszę można uznać węgiel oraz paliwa sprowadzał z zagranicy. Niestety wraz z nastaniem za bardzo liberalny, zresztą miał on wiele wspólnego z tym powsta- wojny import ten został przerwany, a wszelkie braki w zaopatrzeniu łym w okresie poprzedniej wojny światowej. Listę Francuzów oraz miano rekompensować drogą morską z Wysp Brytyjskich. Kłopot Brytyjczyków przedstawiono kolejno 3 i 4 września i jak się okazało w tym, że francuska flota handlowa znajdowała się w cieniu floty były one bardziej restrykcyjne i surowe od niemieckiej propozycji42.

29 E. Kątowski, Norweska żegluga.., s. 25. 30 N. Ørvik, op. cit., s. 76, 69. 31 Ibidem. 32 H. Koht, For fred og..., s. 79; A. Thowsen, Nortraship. Profit og..., s. 48. 33 A. Thowsen, Nortraship. Profit og..., s. 48, 50; T. L. Nilsen, A. Thowsen, op. cit., s. 21. Halvdan Koht zapisuje nazwisko I. Hysing Olsena w niniejszy sposób: „Hysing-Olsen”. Zob. H. Koht, For fred og…, s. 83. 34 A. Thowsen, Nortraship. Profit og..., s. 50. 35 Ibidem, s. 86. 36 E. Kosiarz, Flota białego orła, Gdańsk 1984, s. 92–93. 37 K. Petersen, Skipsfinansiering i medgang og motgang. Redernes skibskreditforening 1929–1979, Kristiansand 1979, s. 83. 38 E. Kosiarz, op. cit., s. 93. 39 Ibidem, s. 92. 40 Ibidem. 41 J. Lipiński, Druga wojna światowa na morzu, Gdańsk 1970, s. 54. 42 W dniu 7 września 1939 r. Agencja Havas poinformowała, że królewska proklamacja z dnia 4 września rozróżniła kontrabandę bezwarunkową, tj. broń, amunicję, materiały wybuchowe, produkty chemiczne lub wyroby stosowane w działaniach wojennych, wszelkie rodzaje paliw, środki transportu lądowego, wodnego i po-

62 Nautologia 2010, nr 147 Aliantom przyświecał bowiem cel zorganizowania jak najskuteczniej- kraju neutralne jednostki w tzw. „państwowe dokumenty”, jasno szej blokady ekonomicznej Niemiec. Berlin odpowiedział wkrótce określające ich miejsce przeznaczenia. Kopie tychże dokumentów nowym wykazem43. przesyłano do Wielkiej Brytanii do wglądu Komitetu Kontraban- Dalsze postanowienia państw bezpośrednio zaangażowanych dowego (Kontrabandekomitéen) w Ministerstwie Bezpieczeństwa w wojnę dotyczyły prowadzenia kontroli kontraband, które miały Gospodarki. W ten sposób nie zwiększając zakresu ekonomicznej odbywać się zarówno na otwartym morzu, jak i w specjalnie do tego blokady Niemiec liczba zatrzymanych przez wyspiarzy statków wyznaczonych portach44. Takie stacje kontroli Brytyjczycy wyznaczyli znacznie wzrosła51. w wielu miejscach, ale te najważniejsze znajdowały się w Kirkwall Dążąc do osłabienia niemieckiej gospodarki alianci podjęli się oraz na kanale La Manche45. Nadto walczące strony posiadały prawo w listopadzie blokady eksportu Trzeciej Rzeszy52. Całą tą akcję trudno do przejęcia statków, które postępowały niezgodnie z ustalonymi zasa- było jednak przeprowadzić tak, by nie kolidowała z międzynarodo- dami46. Pod szczególną kontrolę brano jednostki neutralne, które usilnie wym prawem. Tuż po wybuchu wojny cały morski wywóz towarów próbowały przedostać się przez zablokowane obszary. W pierwszych z Niemiec odbywał się poprzez neutralne porty i na neutralnych miesiącach wojny owe kontrole trwały nawet dwanaście dni zanim statkach posiadających często „neutralnych” właścicieli. Zgodnie pozwolono sprawdzonej jednostce na dalsze kontynuowanie rejsu. z postanowieniami paryskiej deklaracji z 1856 r.53 tego rodzaju eksportu W późniejszym czasie liczba ta zmalała47. Dodajmy, iż dotyczące nie definiowano mianem kontrabandy, a neutralni odbiorcy nie byli tym kontrabandy postanowienia nie były przez Berlin respektowane48. samym określani jako wrogowie. Nawiązując zaś do samej blokady, Wybór przystani, w jakiej odbywały się kontrole, zależał tylko brytyjskie władze twierdziły, iż jej zastosowanie jest konieczne oraz i wyłącznie od kapitana statku. Oczywiście wszelkie przeglądy mogły sprawiedliwe z uwagi na okrutne i bezwzględne działania jakich do- okazać się ryzykowne dla neutralnych jednostek i ich ładunków. Nad- puszczała się Kriegsmarine, między innymi wobec floty neutralnej54. to istniała groźba, że zgaszone światła niektórych latarń spowodują Przeprowadzane w ramach brytyjskiej blokady kontrole dotyczyły zagęszczony ruch w wybranych farwaterach, przez co żegluga stałaby wszystkich statków powracających z portów wroga i płynących na się niebezpieczna. Do tychże jakże niesprzyjających warunków na- opanowanych przez sprzymierzonych obszarach, na przykład wodach leży dodać watahy U-bootów czyhających w pobliżu wyznaczonych państw skandynawskich, belgijskich lub holenderskich55. do inspekcji portów. Wyżej wymienione okoliczności skłaniały wielu Brytyjsko-francuskie działania spotkały się z licznymi pro- kapitanów do ignorowania brytyjskich nakazów49. testami państw neutralnych, pośród których m.in. rząd norweski W sytuacji, gdy z powodu zagęszczenia ruchu statek nie został podkreślał, że blokada Niemiec narusza międzynarodowe prawo. odesłany do innego portu, przeprowadzano bardzo dokładną kontrolę, Warto natomiast wspomnieć o wprowadzeniu przez stronę aliancką podczas której nakazywano wyładować część bądź całość ładunku. okresu przejściowego umożliwiającego frachtowi państw neutral- Jakiekolwiek złamanie przepisów kończyło się nałożeniem pieniężnej nych wywiązanie się z zawartych uprzednio z Trzecią Rzeszą umów kary lub konfiskatą towaru. Dochodziło również do przejęć statków. handlowych56. Tych Norwegowie doświadczyli w ciągu września aż 26. Liczba Dalsze postanowienia Londynu godzące w neutralny fracht mor- ta wywołała zmartwienie u Brytyjczyków, toteż nie wierzyli oni ski wprowadzono 4 grudnia 1939 r. Odtąd wszystkie statki handlowe w skuteczność inspekcji i woleli tym samym przetrzymywać statki opuszczające któryś z wrogich Wielkiej Brytanii portów mogły w kontrolowanych przez siebie portach. Jakiś czas później powstała spodziewać się zarekwirowania w brytyjskim bądź alianckim porcie. niepisana umowa pomiędzy Anglikami a państwami neutralnymi, Nadto wszystkie statki handlowe, które po tymże dniu opuszczałyby według której część transportu z kontroli kontraband i portów trafiała nie należący do nieprzyjaciela port, ale transportowałyby towary do krajów o statusie neutralnym50. pochodzenia nieprzyjacielskiego, również mogły spodziewać się Mocą brytyjskiego memorandum z dnia 14 października 1939 r. zarekwirowania. W ten sposób wyładowane w portach alianckich flota handlowa państw neutralnych otrzymywała wskazówki gdzie towary miały znaleźć się pod nadzorem sądów pryzowych57. W przy- może zacumować, ewentualnie częściowo uniknąć kontroli czy nawet padku gdy nie zostałyby one zarekwirowane należało je zatrzymać zatrzymania. Brytyjczycy zalecili także wyposażyć płynące do ich lub sprzedać, przy czym dochód przypadłby sądowi pryzowemu58. wietrznego, wszelkie urządzenia do przekazu informacji, narzędzia, instrumenty, oprzyrządowanie, mapy geograficzne, tabele i dokumenty niezbędne do prowadze- nia działań wojennych, a także sztaby złota, dewizy i dokumenty dłużne. Warunkową kontrabandę stanowiła wszelkiego rodzaju żywność, pasza, odzież, etc. Zob. J. Piekałkiewicz, Wojna na morzu 1939–1945, Warszawa 2002, s. 20–21. 43 A. Thowsen, Nortraship. Profit og ..., s. 61–62; T. L. Nilsen, A. Thowsen, op. cit., s. 28. 44 Odnotujmy, iż Adolf Hitler ze względów politycznych zakazał na Morzu Północnym zatrzymywania wyraźnie oznaczonych statków neutralnych. Zob. C. Blair, Hitlera wojna U-bootów, t. 1: Myśliwi 1939–1942, Warszawa 1998, s. 122. 45 K. Petersen, Norsk skipsfart..., s. 110. 46 A. Thowsen, Nortraship. Profit og..., s. 63. 47 K. Petersen, Handelsflåten i krig, [w:] Norges krig 1940–1945, t. 2, red. S. Steen, Oslo 1948, s. 264. 48 Idem, Skipsfinansiering..., s. 83. 49 A. Thowsen, Nortraship. Profit og..., s. 63; T. L. Nilsen; A. Thowsen, op. cit., s. 29. 50 A. Thowsen, Nortraship. Profit og..., s. 63–64; T. L Nilsen, A. Thowsen, op. cit., s. 29–30. 51 A. Thowsen, Nortraship. Profit og..., s. 64. 52 K. Petersen, Handelsflåten ...,i s. 263. 53 Deklaracja paryska z 1856 r. o tzw. zbrojnej neutralności, czyli skodyfikowany system norm dotyczący komunikacji morskiej, można sprowadzić do czterech głównych zasad: 1. nie wolno uzbrajać statków handlowych, czyli uprawiać korsarstwa; 2. jeśli nie chodzi o kontrabandę – wszelki towar korzysta z ochrony neutral- nego państwa; 3. własność państwa neutralnego nie może być zajęta, a wolność komunikacji ograniczona przez państwa prowadzące między sobą wojnę; 4. blokada portów czy krajów może być uznana w przypadku faktycznej możności przeprowadzenia kontroli na morzu przez państwa ogłaszające blokadę. Zob. J. Borowik, Neutralność Skandynawii, Warszawa 1937, s. 4–5. 54 A. Thowsen, Nortraship. Profit og..., s. 64–65. 55 K. Petersen, Handelsflåten ...,i s. 264. 56 A. Thowsen, Nortraship. Profit og..., s. 65. 57 Określenie „sąd pryzowy” wywodzi się od francuskiego słowa prise. W prawie morskim oznacza ono zajęcie nieprzyjacielskiego statku handlowego lub statku państwa neutralnego przewożącego kontrabandę, która podlega konfiskacie. Zob. E. Pieńkos, J. Pieńkos, Słownik terminologii prawniczej i ekonomicznej francusko-polski, Warszawa 1981, s. 845. 58 J. Piekałkiewicz, op. cit., s. 24,

Nautologia 2010, nr 147 63 Sprzymierzeńcy pragnęli by fracht neutralny pływający dla Wiel- o zacumowanie w Bergen i odebraniu tam przydatnych wskazówek kiej Brytanii dobrowolnie uczestniczył w konwojach. Zarówno dla do kontynuacji dalszego rejsu67. Londynu, jak i dla państw neutralnych system konwojowy odgrywał niebagatelną rolę. Z jednej strony Anglicy otrzymywali niezbędne Nawiązanie norwesko-brytyjskich stosunków towary, z drugiej zaś dla państw neutralnych pojawiała się szansa żeglugowych ochrony transportów i życia ich marynarzy. Znaczny wzrost zatonięć neutralnych statków, szczególnie norweskich, jesienią i zimą 1939 r. Wybuch drugiej wojny światowej zasiał ziarno niezgody pośród dał Brytyjczykom mocny argument zachęcający do udziału w swych norweskich marynarzy, a także norweskich organizacji żeglugo- konwojach59. wych. Liczne załogi protestowały bowiem przeciwko rządowemu Z początkiem listopada 1939 r. brytyjscy marynarze otrzymali formularzowi nakazującemu możliwie jak najszybsze przybicie do zadania eskortowania statków handlowych przemierzających szlaki najbliższych norweskich czy jakichkolwiek neutralnych portów68. z Methil i Szkocji do Bergen, za co odpowiedzialność ponosiła Home Zaistniała sytuacja dała stronie brytyjskiej impuls do natychmia- Fleet. Organizacja niniejszego przedsięwzięcia spoczęła na barkach stowej reakcji. I tak I. Hysing Olsenowi zwrócono uwagę, iż sytuacja brytyjskiego konsulatu w Bergen. Owe konwoje liczyły ponad 30 Wielkiej Brytanii była dopóty stabilna, dopóki współpraca z flotami jednostek każdy i rozpoczynały swoje rejsy co sześć – osiem dni. państw neutralnych, a zwłaszcza z norweską, układała się płynnie. Względnie duża efektywność tychże eskort zainteresowała norweskich Natomiast tuż po wybuchu wojny norweskie statki z tak potrzebnymi armatorów, zwłaszcza że meldunki o stratach z miesiąca grudnia nie do prowadzenia wojny towarami, jak oleje napędowe, drewno, ruda napawały optymizmem. Jasny sygnał ze strony Ubezpieczenia Wojen- żelaza, etc., odmawiały cumowania w brytyjskich portach, wybie- nego, tj. zwykły brak sprzeciwu, sprawił, że współudział norweskiego rając w zamian współpracę z państwami neutralnymi69. Brytyjski morskiego frachtu w północno-morskich konwojach wkrótce stał się rząd domagał się przede wszystkim norweskiej floty tankowców. możliwy. Kiedy liczba statków pływających w konwojach do Bergen Analogiczne żądania wysuwały także pojedyncze neutralne państwa znacząco wzrosła (do marca 1940 r. wyniosła ona 1337 statków i, co warto zaznaczyć, w przypadku wykorzystania tejże opcji Nor- i w znacznej mierze dotyczyła frachtu neutralnego60), Ubezpieczenie wegowie ponieśliby mniejsze straty70. Wojenne w dniu 13 stycznia obniżyło premie o 25%61. W dniu 5 września 1939 r. naciskany przez Brytyjczyków Naturalnie aktywność norweskiego frachtu morskiego była I. Hysing Olsen porozumiał się z komórką brytyjskiego Ministerstwa również uwarunkowana działalnością Trzeciej Rzeszy. I tak Niemcy Gospodarki Wojennej Komitetem Zarządzania Tonażem Neutralnym próbowały obejść obowiązujące prawo głosząc na przykład, że statki (The Neutral Tonnage Policy Commitee – NTPC) w sprawie kiero- płynące w celu uniknięcia storpedowania kursem „zygzakowatym” wania norweskich statków z brytyjskich portów. Poruszono także zostaną uznane za podejrzane, a następnie zatopione bez ostrzeże- najważniejszą kwestię, tj. podpisanie umowy handlowej. Dotykająca nia62. Ponadto zakomunikowano, iż jednostki wpływające na wody czułego punktu Norwegów strona brytyjska baczyła początkowo, terytorialne Wielkiej Brytanii (czyli do tzw. „strefy niebezpieczeń- by stawiane przez nią kroki nie popsuły wzajemnych kontaktów, stwa”) również czeka podobny los. Według Berlina tylko całkowity a nawet ich całkowicie nie zaprzepaściły. W podjętych rokowaniach zakaz pływania ze strony norweskiego rządu dla Wielkiej Brytanii norweski dyplomata oświadczył, iż prawdopodobnie jego rząd prag- świadczyłby o rzeczywistej neutralności Norwegii63. nie korzystać z własnego frachtu morskiego, co podważa podpisanie Ponadto Niemcy umieszczali miny bez wskazania ich lokaliza- jakiejkolwiek umowy. Ewentualnie – jak mówił – norweski tonaż cji, świadomie gwałcąc przy tym prawo międzynarodowe. Z tychże handlowy mógłby pełnić służbę pod banderą aliantów, ale pod wa- powodów rząd norweski wysłał do Berlina swój protest razem runkiem, że byłby on zarządzany przez Norwegów. W zamian za to z ewidentnymi dowodami naruszania przez Trzecią Rzeszę neutral- umowa uwzględniałaby korzystne dla Norwegów dostawy węgla, ności Norwegii. Odpowiedzi niestety nie otrzymano64. artykułów żywnościowych, etc.71 Zagrożenie minami wodnymi próbowano również zmniejszyć Niepowodzenia Londynu skłoniły Foreign Office do zlecenia poprzez udzielanie informacji o przypuszczalnym ich rozmieszcze- 5 września brytyjskiemu dyplomacie w Oslo Sir Cecilowi Dormerowi niu. (W związku z planowanym atakiem Trzeciej Rzeszy na Francję nawiązanie kontaktu z norweskim ministrem spraw zagranicznych Kriegsmarine rozkazało, by w listopadzie postawić miny w rejonie H. Kohtem. Cel zaplanowanych rozmów dotyczył podpisania umowy brytyjskich portów65. W kolejnych dniach niemieckie miny rozsta- dotyczącej handlu i norweskiego frachtu morskiego. Brytyjczycy wiono także na Atlantyku66). Identyczne postępowanie stosowano już wówczas nosili się z zamiarem wywarcia dużego nacisku na wobec U-bootów, jednak z wiadomych względów metoda ta dawała swego rozmówcę, dzięki czemu pożądane przez nich porozumienie znikome efekty. Z uwagi na wymienione fakty, nie stanowiło znacze- mogłoby jak najszybciej to możliwe zostać asygnowane. Z drugiej nia dla norweskich statków dokąd wyruszą z rodzimych przystani. strony miano świadomość, że rozgorzała wojna przyniesie raczej Dla każdego z nich rejs na wodach Morza Północnego musiał trwać trudności i zwłokę niż prędki finał w podpisaniu takiej umowy. tak krótko jak to było możliwe. Wobec powyższego Ubezpieczenie Ów aspekt znalazł swe odzwierciedlenie w instrukcjach jakie Sir Wojenne postanowiło z końcem września 1939 r. zwrócić się z radą C. Dormer przedstawił H. Kohtowi. Dowiedziawszy się o postu- do załóg płynących do Wielkiej Brytanii lub w kierunku kontynentu latach angielskiego projektu w sprawie przejęcia kontroli nad han-

59 Ibidem, s. 69; T. L. Nilsen, A. Thowsen, op. cit., s. 30. 60 T. L. Nilsen, A. Thowsen, op. cit., s. 33. 61 A. Thowsen, Nortraship. Profit og..., s. 72–73. 62 H. Koht, Norway..., s. 31; K. Petersen, Norsk skipsfart..., s. 101. 63 H. Koht, Norway..., s. 31; P. Larson, History of Norway, Nowy Jork 1950, s. 537. 64 H. Koht, Norway..., s. 30. 65 C. Blair, op. cit., s. 148. 66 Ibidem, s. 151. 67 A. Thowsen, Nortraship . Profit og…, s. 66–67; T. L. Nilsen, A. Thowsen, op. cit., s. 30. 68 A. Thowsen, Nortraship. Profit og..., s. 47. 69 Ibidem, s. 48. 70 J. Scharffenberg, Norske aktstykker..., s. 28; H. Koht, For fred og..., s. 79. 71 A. Thowsen, Nortraship. Profit og..., s. 50; T. L. Nilsen, A. Thowsen, op. cit., s. 21.

64 Nautologia 2010, nr 147 dlem morskim Norwegii, H. Koht wyraził swe spore, jakże niemiłe decyzji uchwalonych przez Storting. Zakładano, że niniejsze odszko- zaskoczenie. Brytyjski dyplomata zapoznał także swego rozmówcę dowanie będzie proporcjonalne do przychodów uzyskiwanych przez z propozycją podpisania umowy handlowej gwarantującej potrzebne statki nieobjęte maksymalnymi stawkami. Określenie wielkości tychże dla Norwegów dostawy, ale pod warunkiem ograniczenia i dokład- rekompensat pozostawiono w gestii mającej powstać osobnej komisji nego monitorowania kontaktów handlowych Norwegii z Trzecią ekspertów złożonej z przewodniczącego, czterech pracowników Sądu Rzeszą72. Wizyta Sir C. Dormera73 wywołała natychmiastowe reakcje Najwyższego (w ich rękach pozostawiono rozstrzyganie warunków na brytyjski plan sugerujący Oslo, iż Londyn zmierza do przejęcia kompensat, kryteriów i regulacji branych pod uwagę w wypłacaniu pełnej kontroli nad norweskim handlem naruszając tą drogą norweską tychże odszkodowań) oraz czterech innych członków mianowanych neutralność74. Powstałe w ten sposób okoliczności skłoniły H. Kohta „dla dobra transportu morskiego i czarteru statków”. Niniejszych do porozumienia się z rządem75. ekspertów zobowiązało się mianować Ministerstwo Handlu79. Wobec odmowy Norwegów Wielka Brytania rozważała teraz Poza tym Ministerstwo Handlu otrzymało możliwość podej- zastosowanie dobrze znanego z pierwszej wojny światowej środka mowania bardziej szczegółowych decyzji w kwestii wykonywania nacisku tj. wstrzymania dostaw węgla. Alianci jednak rychło porzu- postanowień Tymczasowego rozporządzenia. Nadto na armatorów cili ów zamiar, gdyż na trzecią część norweskiego frachtu morskiego norweskich nałożono obowiązek informowania Ministerstwa Handlu składały się jednostki zdolne do transportu olejów napędowych, zaś o zawartych lub planowanych umowach tonażowych80. dostawy węgla z ich kraju zrekompensowałoby zaopatrzenie ze Sta- Zakończone umowy tonażowe godzące w zawarte w niniej- nów Zjednoczonych i Europy Środkowej. Poza tym państwa neutralne szym rozporządzeniu postanowienia uznano za nieważne. Łamią- dążyły do zastąpienia rynku brytyjskiego rynkiem amerykańskim, co cych uchwalone prawo miano ukarać grzywną w wysokości do w przypadku realizacji, przyniosłoby Brytyjczykom kolejne straty76. 100.000,000 koron, karą sześciomiesięcznego pobytu w więzieniu, Mimo wszystko pośród norweskich polityków stale kiełkowała lub też obydwiema karami jednocześnie. Ustalone mocą rozporzą- myśl o konieczności podpisania umowy handlowej z Londynem, dzenia decyzje mogły zostać anulowane przez Ministerstwo Handlu która gwarantowałby zbliżone korzyści co analogiczny dokument w momencie gdy uznał to za stosowne81. z 1917 r. W celu przygotowania się na taką ewentualność zarówno Ostatnia cześć Tymczasowego rozporządzenia zatytułowana rząd Norwegii, jak i Norweski Związek Armatorów nieustannie „Realizacja postanowień” bezpośrednio dotyczyła norweskich ar- tworzyły ku temu odpowiednie i zgodne z prawem warunki. Podjęte matorów, głównie problemu odnawiania i realizacji umów82. ze strony władz państwowych Norwegii działania zaowocowały Zdaniem Kaare Petersena niniejsze rozporządzenie zagwaranto- wydaniem w dniu 5 września 1939 r. Tymczasowego rozporządzenia wało dostawy niezbędnych dla Norwegii towarów83. Równie istotne o regulacji warunków czarteru podczas wojny77. znaczenie należy upatrywać w faktycznym oddaniu norweskim Warunki niniejszego, liczącego 13 paragrafów dokumentu, władzom państwowym możliwości zarządzania rodzimą flotą han- zostały wprowadzone natychmiast. Na jego mocy norweskie Mini- dlową oraz stworzeniu realnych podstaw do podpisania w przyszłości sterstwo Handlu uzyskało prawo wprowadzenia zakazu cumowania umowy tonażowej z Londynem. statków w Norweskim Królestwie. Zakaz ten mógł być ograniczony Naturalnie wrześniowy dokument nie mógł zadowolić tej części do poszczególnych typów statków lub pojedynczych jednostek. armatorów, która tymczasowo została zmuszona do transportowania Ponadto wymienione wyżej ministerstwo upoważniono do zrywania tańszych towarów. Na domiar złego w nieco późniejszym czasie i odnawiania umów tonażowych, zakazu załadowywania norweskich wystąpili oni z żądaniem wypłaty odszkodowań za zatopione statki84. statków (nawet podczas rozpoczętego już załadunku), a także podej- Wybuch wojny wpłynął jednakże na umocnienie więzi pomiędzy wła- mowania decyzji w kwestii wypłacania maksymalnych stawek dla dzami a organami żeglugowymi Norwegii. Po wezwaniach premiera norweskich statków transportujących towary z zagranicznych portów Johana Nygaardsvolda, w dniu 6 września założono Ubezpieczenie do Norwegii. Przygotowanie projektu ustalania stawek oddano w ręce Wojenne (Krigsforsikringen – KF) z Johanem Ludwigem Mowin- specjalnie powołanej w tym celu komisji, której członków wybierało ckelem jako nadzwyczajnym członkiem zarządu tejże organizacji. Ministerstwo Handlu78. Natomiast w połowie września Komitet Centralny Norweskiego Ograniczone dochody spółek armatorskich, których statki zostały Związku Armatorów otrzymał wolną rękę w zawieraniu w imieniu zmuszone do przyjęcia mniej lukratywnych („maksymalnych”) stawek norweskich armatorów wspólnych umów na czas trwania wojny. miały być zrekompensowane w późniejszym czasie na podstawie Zatwierdzono również nowy projekt przyszłych płac85.

72 Niepoślednią rolę w polityce morskiej Londynu wobec Norwegii odgrywały również brytyjskie władze wojskowe. Już 4 września Komitet Szefów Sztabów zaprezentował swą opinię o zaangażowaniu Norwegii w blokadzie Trzeciej Rzeszy i przedstawił zarazem następstwa podjęcia tychże działań. Stwierdził także, iż „sprzymierzeni są w stanie wywrzeć w czasie wojny silny nacisk ekonomiczny na Norwegię, jeśli rząd Jego Królewskiej Mości zezwoli zastosować go w pełnym wymiarze”. Zob. T. Konecki, Skandynawia w drugiej wojnie światowej, Warszawa 2003, s. 21. 73 Warto zaznaczyć, że dzień przed wizytą Sir C. Dormera u norweskiego premiera Johana Nygaardsvolda i ministra spraw zagranicznych H. Kohta, z podobną do brytyjskiego delegata misją, gościł reprezentant niemieckiego rządu – Ulrich von Hassel. Niemiec wyraził się jasno, iż jego państwo pragnie podtrzymać dotychcza- sowe gospodarcze więzi z Norwegią. Ponadto Trzecia Rzesza godziła się na handel, który poddawałby w wątpliwość neutralność Norwegii, jeśli tylko Norwegowie wyraziliby zgodę na jego kontrolę na zasadach jakie stosowały wobec Szwecji podczas pierwszej wojny światowej Wielka Brytania oraz Francja. Naturalnie Norwegowie odmówili. Zob. A. Thowsen, Nortraship. Profit og..., s. 51. 74 Podobne żądania wysunęli Brytyjczycy wobec Danii oraz Szwecji, jednakże i te państwa 12 września przysłały do Londynu negatywne odpowiedzi. Zob. H. Koht, For fred og..., s. 77. 75 A. Thowsen, Nortraship. Profit og..., s. 51; H. Koht, For fred og..., s. 77. 76 Ibidem, s. 50–51; T. L. Nilsen, A. Thowsen, op. cit., s. 21. 77 N. Ørvik, op. cit., s. 76–77. 78 Cirkulære nr 1. Provisorisk anordning om regulering av befraktningsforhold i krigstid, [w:] N. Ørvik, op. cit., s. 330–331. 79 Ibidem, s. 331. 80 Ibidem, s. 332. 81 Ibidem. 82 Ibidem, s. 332–333. 83 K. Petersen, The Saga of Norwegian Shipping. An Outline of the History, Growth and Development of a Modern Merchant Marine, Oslo 1955, s. 116. 84 K. Petersen, Handelsflåten ...,i s. 267. 85 A. Thowsen, Nortraship. Profit og..., s. 52.

Nautologia 2010, nr 147 65 Wzięcie pod rządowe skrzydła rodzimej floty handlowej nie Z kolei dyrektor W. Klaveness zwrócił uwagę, iż norweski rząd już pozbawiło norweskich władz państwowych lęku przed skonfisko- zdecydował się przeprowadzić negocjacje z Londynem94. waniem jej przez Brytyjczyków86. Podług niektórych działaczy Tymczasem zarówno W. Klaveness i C. Haaland zmienili postawę żeglugowych niniejsze obawy miały potwierdzać krążące ze wszech reprezentowanego przez siebie związku wobec norweskiego rządu. stron plotki87. Ów strach wynikał także stąd, iż Londyn nie chciał Zasadniczy punkt nie dotyczył już samych rozmów, a presji ze strony by spora liczba zatonięć na otaczających wyspy brytyjskie, czy też Wielkiej Brytanii. Obaj żeglugowi działacze godzili się prowadzić na przebiegających przez Atlantyk farwaterach odstraszyła zarówno negocjacje, ale tylko w przypadku gdy nacisk Londynu i jego szantaż marynarzy, jak i samych armatorów. Zdecydowawszy się na dokładne paliwem bunkrowym okazałby się na tyle skuteczny, że Norwegowie badanie poziomu obowiązujących tantiem, Londyn poprzez rozważa- musieliby porzucić kontrolę nad swoją flotą handlową95. nie propozycji zwiększenia stawek pragnął zachęcić neutralne statki Warto zaznaczyć, iż w przeciągu trzech tygodni trwania wojny do cumowania w brytyjskich portach88. Brytyjczycy niejednokrotnie występowali z poważnymi pogróżka- Połowa września 1939 r. była ostatnim możliwym momen- mi, które na dłuższą metę nie mogły być ignorowane przez stronę tem dla Oslo w podjęciu decyzji o zawarciu umowy tonażowej norweską. W sytuacjach gdy norweski rząd pragnął uniknąć takiej z Brytyjczykami. Zastanawiano się wówczas czy poddać się presji powtórki, próbował wnieść propozycję rozmów, które nieco obniżały i podpisać porozumienie z Londynem, czy też uczynić tak jak rząd zapał Londynu96. duński i odmówić zaakceptowania brytyjskich warunków dostaw Wkrótce Norweski Związek Armatorów wybrał ostatecznie węgla. Norweski Związek Armatorów oraz władze państwowe swych przedstawicieli w osobach I. Hysing Olsena i armatora Franka Norwegii chciały wykorzystać swój największy atut, ale umowa Odfjella, jako członków tegoż związku, oraz Andreasa Urbye’go, jako o flocie handlowej mogła naruszyć tak zachwalaną przez Norwegów przewodniczącego delegacji. Wszyscy trzej dyplomaci wyruszyli neutralność89. Należy zgodzić się również z postawą H. Kohta, który do stolicy Anglii w dniu 25 września, a instrukcje jakie otrzymali, stale podkreślał, że takie porozumienie będzie interpretowane na należy określić jako wstępne97. różne sposoby przez walczące strony90. Już z początkiem października 1939 r. stało się jasne, że zawarcie Na domiar złego Norweski Związek Armatorów postanowił umowy ulegnie zwłoce. Przyczyna załamania się negocjacji tkwiła chwilowo nie godzić się na podejmowanie jakichkolwiek rozmów w pewnym stopniu w tym, że posłannictwo A. Urbye’go nie posiadało póki nie zostałby do tego namówiony przez swój rząd. Kiedy już wystarczającego pełnomocnictwa, co nie odpowiadało stronie brytyj- doszło do tegoż dialogu, związek zaczął się wahać, przy czym tłuma- skiej. Ponadto rząd Wielkiej Brytanii poinstruował swych negocjato- czył, iż podpisanie umowy o tak dużym zakresie i w tak wczesnym rów by zajęli wobec Norwegów sztywne stanowisko w zagadnieniu stadium wojny jest niekorzystne. W końcu poprzez chęć podbicia dotyczącym tonażu tankowców, a także by unikali jakiegokolwiek własnej ceny i osiągnięcia w ten sposób jak największych korzyści szantażu. Ogólną sytuację prowadzonych rozmów pogarszała posta- norwescy armatorzy doprowadzili do konfliktu ze swym rządem. wa tych Brytyjczyków, którzy nie chcieli słyszeć o umowie handlo- Warto podkreślić, że z dwojga skłóconych stron to właśnie norweskie wej przed tym jak nie zostanie podpisane porozumienie o frachcie władze państwowe miały trzeźwe spojrzenie na to co dla ich kraju morskim. Chociaż norweska delegacja nie osiągnęła znaczących jest korzystne91. rezultatów, przeprowadzone pertraktacje przyniosły pewne rozezna- nie we wzajemnych oczekiwaniach. I tak Norwegowie życzyli sobie Zawarcie norwesko-brytyjskiej umowy tonażowej dostaw węgla bunkrowego satysfakcjonujących zarówno właścicieli statków oraz załogi, a także gwarancji wynagrodzeń dla tonażu, które Pomimo zaistniałych trudności Ministerstwo Spraw Zagranicz- wypłacano by w odpowiednich proporcjach. Nadto domagano się nych Norwegii w dniu 21 września 1939 r. zażądało od Norweskiego spełnienia swoich pozostałych potrzeb zaopatrzeniowych oraz możli- Związku Armatorów wyznaczenia reprezentantów mających uczest- wości kontaktów żeglugowych z Niemcami w takim samym stopniu niczyć w specjalnie utworzonej komisji. Ciało to miano powołać jak to miało miejsce przed wybuchem wojny. Brytyjczycy pragnęli z myślą mianowania przedstawicieli, którzy podpisaliby w Londynie natomiast by norweski rząd bądź Norweski Związek Armatorów umowę tonażową. Zaznaczono przy tym, że nie może ona naruszać w imieniu norweskich właścicieli statków zawarł z nimi wiążącą neutralnego statusu Norwegii92, które już następnego dnia zobo- umowę czarterową, której zasady ustalania cen byłyby zależne od wiązała się przestrzegać Wielka Brytania, pod warunkiem, że nie rynku. Norweski Związek Armatorów nie posiadał jednak żadnego zostanie ono pogwałcone przez Trzecią Rzeszę93. Rządowy nakaz nie pełnomocnictwa, dzięki któremu mógłby zmusić swych członków stanowił żadnego zaskoczenia dla Norweskiego Związku Armatorów, do wynajmu statków, a norweski rząd nie był przygotowany w tym który wiedział o odbywających się przygotowaniach wyznaczenia czasie na to, by skłonić armatorów do zaakceptowania takiej umowy tejże delegacji. Co tyczy się postawy wpływowych armatorów, czarterowej. W prowadzonych rokowaniach Norwegowie podkreślali, Birger Dannevig uznawał, że owe rokowania powinny toczyć się że żegluga ich statków do Wielkiej Brytanii nie została zakazana, nie w Oslo, lecz w Londynie, a włączenie armatorów w misję jest a F. Odfjell dodał, iż żaden armator nie odmówił przypłynięcia na błędem. Przeciwnikiem takiegoż rozwiązania był I. Hysing Olsen. wyspy brytyjskie98.

86 Ibidem. 87 T. L. Nilsen, A. Thowsen, op. cit., s. 22. 88 A. Thowsen, Fra nøytral..., s. 13. 89 A. Thowsen, Nortraship. Profit og..., s. 54; T. Nilsen, A. Thowsen, op. cit., s. 22–23. 90 H. Koht, For fred og..., s. 78. 91 A. Thowsen, Nortraship. Profit og..., s. 54 ; T. L. Nilsen, A. Thowsen, op. cit., s. 23. 92 A. Thowsen, Nortraship. Profit og..., s. 54; T. L. Nilsen, A. Thowsen, op. cit., s. 23; J. O. Egeland, Gjennom brott og..., s. 44. 93 J. Scharffenberg, op. cit., s. 25. 94 N. Ørvik, op. cit., s. 87. 95 Ibidem, s. 89. 96 Ibidem, s. 96. 97 A. Thowsen, Nortraship. Profit og..., s. 54; T. L. Nilsen, A. Thowsen, op. cit., s. 23; J. O. Egeland, Gjennom brott og... , s. 44; H. Koht, For fred og..., s. 82–83. 98 A. Thowsen, Nortraship. Profit og..., s. 54–55.

66 Nautologia 2010, nr 147 Decydujące w niniejszych negocjacjach okazały się być te sze – dojdzie do zawarcia umowy tonażowej z Wielką Brytanią, po czynniki, które dotyczyły stawek i warunków podpisania umowy. drugie – Norweski Związek Armatorów stanie w niniejszej umowie Z powodu lepszych ofert cenowych niż brytyjskie, Norwegowie byli po stronie Norwegii109. zniechęceni do kontynuowania dalszego dialogu99. Zdecydowanie Norweskiego Związku Armatorów spotkało Po fiasku rozmów z Brytyjczykami, które zakończyły się tuż po się z szeroko zakrojonym optymizmem po stronie brytyjskiej. tym jak Londyn przedstawił swoje żądania w charakterze ultima- Zgodnie z mniemaniem Londynu norwescy armatorzy zamierzali tum100, jeden z reprezentantów Norweskiego Związku Armatorów pertraktować bez jakiegokolwiek przygotowania. Na kilka dni przed został zaproszony do konsultacji z premierem J. Nygaardsvoldem, mającymi nadejść negocjacjami to właśnie Brytyjczycy obmyślili ministrem spraw zagranicznych H. Kohtem oraz H. T. Lie. Meritum przyszłą strategię rozmów. Lord Glenconner, członek Ministerstwa rozmów dotyczyło analizy listy wymagań jaką przywiozła ze sobą Gospodarki Wojennej, pragnął zachować sztywne stanowisko wobec delegacja A. Urbye’go. Według niej Brytyjczycy żądali tonażu floty, norweskich władz państwowych. Powoływał się on na podjęte w dniu którego Norwegia nie potrzebowała wykorzystywać na własny użytek 3 września 1939 r. decyzje Gabinetu Wojennego (War Cabinet – WC) oraz dostarczenia 150 dużych tankowców, czyli 2/3 tego typu nor- o konieczności użycia presji wobec norweskiego rządu, aby w ten weskich statków101. Nadto Londyn nie był skłonny płacić większych sposób uzyskać wynajem norweskich statków na jak najbardziej stawek niż 8 szylingów za tonę102. satysfakcjonujących Londyn warunkach. Szef skandynawskiego W dniu 3 października o wyżej wymienionych żądaniach Lon- wydziału w brytyjskim Ministerstwie Gospodarki Wojennej, Charles dynu poinformowano drogą telegraficzną norweskie Ministerstwo Hambro, mający spore doświadczenie w kontaktach z norweskimi Spraw Zagranicznych. Również tego samego dnia reprezentant armatorami, wskazał, że powinno się raczej pertraktować ze środowi- armatorów wystąpił z oświadczeniem zwołania konferencji w tymże skami związanymi z morskim frachtem niż z samym rządem. Dlatego resorcie w celu dokładnego zapoznania się z odebranym raportem103. też polecił zwlekać i nie stawiać żadnych drastycznych kroków póki Przy mających nadejść negocjacjach rządu z Norweskim Związkiem Norwegowie nie przybiorą zdecydowanej postawy110. Armatorów norweskie władze także i teraz zważały by przyszłe Same negocjacje z Brytyjczykami rozpoczęły się w Londynie podjęte decyzje nie utrudniały prowadzenia polityki neutralności. w dniu 24 października 1939 r.111 Skandynawów reprezentowała dele- Poza tym J. Nygaardsvold dał jasno do zrozumienia, iż zawarcie gacja z Thomasem Fearnley’em i I. Hysing Olsenem na czele, w skład jakiejkolwiek umowy z Wielką Brytanią wpłynie niekorzystnie na której wchodził również Leif Høegh oraz Klaus Wiese-Hansen. Na stosunki z Trzecią Rzeszą, która nie będzie respektowała dotych- sekretarza tegoż posłannictwa wyznaczono Johna Oskara Egelanda. czasowego statusu Norwegii. Nawiązując do Brytyjczyków, byli już Wielka Brytania miała swych przedstawicieli w osobach członków niemal pewni, że podpisanie pożądanej przez nich umowy jest już nowopowstałego Ministerstwa Transportu Morskiego (Ministry of tylko kwestią czasu104. Shipping – MOS) oraz Ministerstwa Gospodarki Wojennej112. Stronie Do głównego spotkania pomiędzy norweskim rządem a arma- brytyjskiej przewodził Sir Cyril Hurcomb113. Zanim zjawiła się delegacja torami doszło 11 października 1939 r. Pierwsze żądania wypłynęły Norwegów, do rozmów włączono także Ubezpieczenie Wojenne114. z Komitetu Centralnego Norweskiego Związku Armatorów, który Przybyłe z Norwegii posłannictwo wyposażono w twarde po- podkreślał, że interesy floty handlowej są najbardziej znane dla stulaty zaaprobowane uprzednio przez norweski rząd i będące wy- członków jego organizacji, toteż powinni oni otrzymać pełną swo- nikiem dokładnej analizy. Norweski Związek Armatorów traktował bodę w sprawowaniu nad nią kontroli105, nie wiążąc się przy tym prowadzone przez siebie rozmowy jako rodzaj własnej gospodarczej żadnymi zbiorowymi porozumieniami dotyczącymi frachtu mor- polityki mającej na celu przede wszystkim zjednoczenie wszystkich skiego. Jednakże takież rozwiązanie oznaczało brak potrzebnych norweskich armatorów na czas trwania wojny115. dla egzystencji Norwegii dostaw106. Norweski Związek Armatorów Już na pierwszym z zorganizowanych spotkań nastała napięta zdając sobie sprawę z wagi omawianego problemu i, co należy za- atmosfera z powodu przedstawienia przez norweską stronę 19 postu- znaczyć, nie znając ogromu presji wywieranej przez Brytyjczyków latów uwzględniających żądania przywiezione z kraju. Przewodni- na władze Norwegii, przystał w końcu na udzielenie pomocy swemu czący brytyjskiego związku armatorów określił je jako „najbardziej rządowi w zawarciu porozumienia z Londynem107. W liście z dnia niepokojące warunki jakich doświadczył...”116 w całym swoim życiu. 12 października norweski rząd zawiadamiał: „Po tym co zostało T. Fearnley zripostował mu tłumacząc, iż norwescy armatorzy nie dotychczas omówione podczas prowadzonych rozmów, Związek noszą się z zamiarem nabicia własnych kieszeni wykorzystując sy- Armatorów zgadza się z rządem w kwestii zapewnienia dla kraju tuację wojenną. Dochody płynące z działań floty handlowej miały niezbędnych potrzeb”108. Tak więc ostatecznie ustalono, że, po pierw- – jak mówił – utrzymać egzystencję Norwegii117.

99 Ibidem, s. 55. 100 J. O. Egeland, Gjennom brott og..., s. 44. 101 Tamże; A. Thowsen, Nortraship. Profit og..., s. 55–56; T. L. Nilsen, A. Thowsen, op. cit., s. 23. 102 J. O. Egeland, Gjennom brott og..., s. 44. 103 Ibidem, s. 45; N. Ørvik, op. cit., s. 99. 104 A. Thowsen, Nortraship. Profit og..., s. 56; T. L. Nilsen, A. Thowsen, op. cit, s. 23. 105 N. Ørvik, op. cit., s. 104–105. 106 A. Thowsen, Nortraship. Profit og..., s. 45; J. O. Egenland, Gjenom brott og..., s. 45. 107 Scharffenberg, op. cit., s. 29. 108 J. O. Egeland, Gjennom brott og..., s. 44. 109 Ibidem. 110 A. Thowsen, Nortraship. Profit og..., s. 56. 111 Atle Thowsen podaje datę 25 października 1939 r. Zob. A. Thowsen, Fra nøytral..., s. 17. 112 A. Thowsen, Nortraship. Profit og..., s. 56–57; J.O. Egeland, Gjennom brott og..., s. 46. 113 L. Høegh,op. cit., s. 26. 114 A. Thowsen, Nortraship. Profit og..., s. 56–57; J. O. Egeland, Gjennom brott og..., s. 46. 115 J. O. Egeland, Gjennom brott og..., s. 47. 116 Ibidem, s. 49. 117 Ibiem.

Nautologia 2010, nr 147 67 W dalszych prowadzonych negocjacjach wyłoniły się pośród (ekwiwalent 1 500 000 DWT122) włączając weń tankowce udostęp- Norwegów dwie grupy. Jedna z nich miała czuwać nad sprawą nione Brytyjczykom na zasadzie czarteru czasowego. Niniejsze statki tankowców, i tu główne role odgrywali L. Høegh wraz z Oddem miano dostarczyć tak szybko jak było to możliwe, tuż po wygaśnięciu Gogstadem, druga zaś nad trampami i liniowcami. Tą kierował terminu ich ówczesnych zleceń lub zwolnieniu z obowiązujących K. Wiese-Hansen oraz I. Hysing Olsen. T. Fearnley natomiast po- zamówień. Co do szacunku dostarczania jednostek przez norweskich stanowił nie brać udziału w rozmowach118. reprezentantów, około 200 000 DWT zobowiązano się udostępnić do Rokowania w Londynie przedłużały się ponad trzy tygodnie, ale dnia 31 grudnia 1939 r., natomiast dalsze 250 000 DWT pomiędzy warunki jakie miały obowiązywać w przyszłości w zasadzie były 1 styczniem a 29 lutym 1940 r. Ponadto zobowiązano się przystoso- już znane wcześniej, gdy negocjatorzy sporządzili Memorandum wać zbiornikowce do transportu dużych ilości ropy naftowej123. umowy norwesko-brytyjskiego porozumienia tonażowego z dnia Tak długo jak to możliwe czarterowane mocą niniejszego poro- 11 listopada 1939 r. Postulaty owego dokumentu przedstawimy zumienia norweskie tankowce miały być zatrudnione poza wodami, nieco poniżej, natomiast teraz omówmy atmosferę w jakiej doszło które szczególnie były narażone na działania wojenne (z wyłączeniem do zawarcia consensusu. Portów Wschodniego Wybrzeża Zjednoczonego Królestwa i portów Otóż całe pertraktacje zakończyły się w momencie gdy w wielkim Kanału La Manche na wschód od Southampton oraz francuskich kryzysie znalazła się kwestia ubezpieczeń wojennych. Zmierzający portów na wschód od Havre). Zakres wykluczenia miano zrewidować do wynajmowania statków Brytyjczycy odmawiali pokrywania wy- w ciągu sześciu miesięcy124. datków na wojenne zabezpieczenie za tą część morskiego frachtu, Nadto Ministerstwo Transportu Morskiego w imieniu Rządu którą nie objęłaby umowa handlowa. Niniejsze postanowienie moty- JKM w Zjednoczonym Królestwie postanowiło nie stosować wobec wowano tym, że norweskie ubezpieczenia wojenne w zakresie floty statków norweskich żadnych restrykcji lub nakazów, które obowiązy- handlowej były wyższe niż te, jakie można było uzyskać na otwartym wały jednostki brytyjskie, z uwzględnieniem warunków tankowania, rynku. Sytuacja ta wywołała skrajne reakcje pomiędzy norweskimi suchego dokowania, pozyskiwania wyposażenia i zapasów, wysy- armatorami. Natomiast wśród Brytyjczyków panowało zakłopotanie łania załóg i nowych części zapasowych w portach Zjednoczonego finansowymi premiami z tytułu wojennego ubezpieczenia, które Królestwa lub brytyjskich koloniach, protektoratach, terytorialnych miały być wypłacane dla statków poruszających się na ważnym w tej mandatach, lub państwowych protektoratach. Zadbano również aby wojnie akwenie Kanału La Manche. Dodać jeszcze należy obawy armatorzy norweskich statków otrzymali takie same umowy jak Londynu o wysokość dalszych norweskich wyznaczników odnośnie armatorzy brytyjscy uwzględniając przy tym opłaty. Wreszcie przy- tegoż odszkodowania, przy którym zrazu zakładano ogromne straty obiecano chronić przed jakąkolwiek dyskryminacją norweską flagę statków. Nie miano również pewności w utrzymaniu wpływu na ceny i zatrudnienie norweskich statków w handlu w obrębie Imperium czarteru, jeśliby ubezpieczenie wojenne leżało w rękach Norwegii. Brytyjskiego125. Z tychże względów w projekcie umowy tonażowej Wielka Brytania Przedstawiciele brytyjscy nalegali, by Norweski Związek Arma- zaproponowała własne rozporządzenie, dzięki któremu otrzyma- torów oddał do dyspozycji aliantów tą część norweskich trampów, łaby prawo kontroli nad częścią floty objętą umową tonażową, na których czartery czasowe uległyby w przyszłości przedawnieniu. co Norwegowie w końcu przystali. Postanowiono również obniżyć Norwegowie przystali na niniejszą prośbę, ale jednocześnie oświad- premie z odszkodowań wojennych dla floty służącej na Kanale La czyli, że dopóki niniejszy tonaż nie zostanie w pełni wykorzystany Manche119. na potrzeby Norwegii, dopóty nie podadzą kompletnej liczby posia- Co tyczy się rozmów w sprawie samej umowy, Norwegowie danych przez siebie trampów126. zaproponowali stawki dwukrotnie wyższe niż te jakie zamierzali Reprezentanci Norweskiego Związku Armatorów oświadczyli wypłacać alianci, a więc w wysokości 16 szylingów za tonę uisz- także, iż kolejne statki opuszczające czarter o tonażu około 200 000 czanych co miesiąc. Taka postawa Skandynawów może dziwić, DWT będą udostępnione mocą niniejszego porozumienia dla Sta- skoro w instrukcjach dla delegacji T. Fearnley’a widniały opłaty nów Zjednoczonych do dnia 31 marca 1940 r. Zaznaczyli przy tym, na poziomie 12 szylingów. Oprócz tego przewidywano, że dzięki iż liczba ta może ulec zwiększeniu. Kompletne szacunki obiecano mającym nastąpić realizacjom umów handlowych straty wywoła- dostarczyć w przeciągu dwóch tygodni127. ne różnicą między oferowanymi stawkami zostałyby wyrównane Ponadto strona norweska postulowała o zlikwidowanie opóźnień w ciągu sześciu miesięcy120. kontroli kontrabandy w Kirkwall i innych alianckich portach, na przy- Również pertraktacje odnośnie floty trampów i liniowców kład poprzez założenie stacji kontrolnych w Ameryce i Kanadzie128. spotkały się z oporem. Sytuacja na rynku nie sprzyjała statkom Dla jednostek napędzanych silnikami Diesla o tonażu powyżej przewożącym towary suche w warunkach gdy oferty czarterów nadal 10 000 BRT przygotowano stawki w wysokości 16 szylingów za tonę przewyższały potrzeby popytu. Początkowo Norwegowie także dla wypłacanych co miesiąc. Natomiast dla tankowców o jednakowej niniejszego frachtu żądali stawek w wysokości 16 szylingów. Strona wyporności wynosiły one od 16/2 do 17/6 szylinga. Statki parowe brytyjska kategorycznie odmawiała wskazując na ceny rynkowe, musiały zadowolić się tantiemami jakie obowiązywały w normalnych które wynosiły 12 szylingów121. zamówieniach handlowych. Tak więc dla tego typu jednostek powy- Ostatecznie na mocy zawartego porozumienia Norweski Związek żej 10 000 BRT równały się one 14/6 szylingom. Tankowce poniżej Armatorów udostępnił aliantom na zasadzie czarteru 150 tankowców 10 000 BRT otrzymały stawki w wysokości od 14/8 do 16 szylingów.

118 Ibidem. 119 A. Thowsen, Nortraship. Profit og..., s. 57. 120 J. O. Egeland, Gjennom brott og..., s. 49–50. 121 Ibidem, s. 50. 122 DWT (Dead Weight Tonne) – nośność statku mierzona jako różnica między wypornością (ciężarem) statku załadowanego a wypornością pustego. 1 DWT = 1 tona metryczna = 2240 ang. funtów = ok. 1016 kg (przyp. aut.). 123 Memorandum of Arrangement between the United Kingdom Ministry of Shipping and the Norwegian Shippowners’ Association, [w:] N. Ørvik, op. cit., s. 234. 124 Ibidem, s. 336–337. 125 Ibidem, s. 341–342. 126 Ibidem, s. 334–335. 127 Ibidem, s. 335. 128 Ibidem, s. 336.

68 Nautologia 2010, nr 147 Bardzo zróżnicowane warunki opłat dotyczyły trampów (tych obie- tycznymi problemami spotkał się po zakończeniu wojny Norweski cano dostarczyć 450 000 DWT). I tak dla tych o wyporności 10 000 Związek Armatorów, próbujący sporządzić dokładną statystykę to- BRT wyniosły one 12/6 szylinga, zaś dla statków o 1500 BRT aż nażu oddanego na użytek Londynu w pierwszych miesiącach wojny. 24 szylingi129. Niniejsze obliczenia przybrały następującą postać: Czarter bazował na kursie 17 koron 60 øre za funta. Jeśli wartość korony spadłaby w stosunku do angielskiej waluty, miano zastosować Norweski tonaż dostarczony Wielkiej Brytanii mocą umowy tona- nowy przelicznik. Wynajmujący Brytyjczykom statki armatorzy żowej z dnia 11 listopada 1939 r. wzięli na siebie wypłacanie premii związanej z wojennym ryzykiem. Tankowce Wszelkie dodatki z tym związane, odszkodowania w przypadku Data Liczba statków Tonaż DWT śmierci czy też inwalidztwa mogły osiągnąć kwotę do 10 000 koron. Listopad 1939 r. 8 79 940 Pomimo dość wysokich stawek za czarter Norwegowie rozczarowali Grudzieñ 1939 r. 15 158 978 się postawą Brytyjczyków, którzy nie wywiązali się z obietnicy za- Styczeñ 1940 r. 7 86 580 stąpienia zatopionych statków identycznymi jednostkami. Norwescy Luty 1940 r. 15 169 533 armatorzy otrzymali jedynie zapewnienie, że nowe statki zostaną Marzec 1940 r. 16 173 821 zbudowane w brytyjskich stoczniach w takiej samej liczbie jaka Do końca marca 1940 r. 61 statki o 668 852 DWT 130 odpowiadała ich stratom . Trampy Umowa z dnia 11 listopada 1939 r. znana jest też jako Scheeme Data Liczba statków Tonaż Agreement131 (lub Schemeavtalen132) i stanowiła ona podstawę dla Listopad 1939 r. 11 43 710 dalszych tego typu porozumień pomiędzy Nortraship133 a brytyj- Grudzień 1939 r. 41 128 791 skimi oraz amerykańskimi władzami134. Zdecydowano, że niniejsze Styczeń 1940 r. 8 32 482 porozumienie będzie obowiązywać na czas trwania wojny. Dodajmy, że co sześć miesięcy obie strony domagały się rewizji zawartych Luty 1940 r. 4 16 140 postanowień135. Marzec 1940 r. 2 8 700 Norweskie kręgi żeglugowe wyrażały duże zadowolenie z za- Do końca marca 1940 r. 66 statki o 229 824 DWT wartego z Brytyjczykami porozumienia, co chociażby znajduje po- Żródło: N. Ørvik, Norge i brennpunktet fra forhistorien 9. april twierdzenie w postawie kolejnego prezydenta Norweskiego Związku 1940, t. 1: Handelskrigen 1939–1940, Oslo 1953, s. 156. Armatorów Arne Bjørn-Hansena oraz W. Klavenessa, którzy przybyłą z Londynu delegację powitali już na norweskim brzegu136. Załączone wyżej tabele mówią, iż Brytyjczycy otrzymali znaczną Oficjalnych niemieckich przedstawicieli w Oslo poinformowano cześć dysponowanego przez Norweski Związek Armatorów frachtu o zawarciu umowy poprzez specjalne ogłoszenie, które wydał Nor- morskiego. Należy zaznaczyć, że do 31 marca 1940 r. Norwegowie weski Związek Armatorów w dniu 21 listopada137. przekazali Wielkiej Brytanii 111 tankowców o 1 244 850 DWT, a zatem do spełnienia warunków umowy brakowało im jeszcze około Realizacja postanowień umowy tonażowej 250 000 DWT140.

Jak się okazało Norweski Związek Armatorów zwlekał z przeka- Znaczenie Umowy Listopadowej zaniem Londynowi listy trampów i tankowców, które miały wypełnić warunki zawartej umowy. Tłumaczono przy tym, że sporządzenie Z ekonomicznego punktu widzenia norwesko-brytyjska umowa takiego wykazu uniemożliwia przetrzymywanie neutralnych statków tonażowa z dnia 11 listopada 1939 r. faworyzowała armatorów. Jed- w kontrolowanych przez Brytyjczyków portach138. nakże z uwagi na wzrost stawek przewozowych, dochody finansowe Wkrótce W. Klaveness przedłożył norweskiemu Ministerstwu płynące z zawartego porozumienia uległy wkrótce zmniejszeniu skut- Spraw Zagranicznych pismo zawierające informacje o powstałych kiem czego Norwegowie narzekali, że dotują „brytyjską wojnę”141. mankamentach. Zaznaczył jednocześnie, że nie ma ono charakteru Korzyści jakimi mogły cieszyć się norweskie środowiska żeglugowe groźby zmierzającej do wymówienia, czy też zerwania umowy. Re- dotyczyły zobowiązań Brytyjczyków. Tak więc Londyn obiecał nie akcje pojawiły się także ze strony Londynu. I tak Sir C. Hurcomb tworzyć „czarnej listy” służących dla Trzeciej Rzeszy statków i nie zameldował poprzez brytyjską placówkę w Oslo, iż tak długo jak to redukować, czy też nie przeszkadzać w imporcie z Niemiec po- możliwe statki norweskie będą kierowane poza najniebezpieczniejsze trzebnych dla Norwegii materiałów. Zagwarantowano także handel strefy. Wyraził także swe ubolewanie nad norweskimi opóźnieniami pomiędzy Trzecią Rzeszą a Norwegią, który miał odbywać się na w dostarczeniu Brytyjczykom przyobiecanego tonażu139. dotychczasowych warunkach142. Jednakże sporo trudności przysparzało określenie w jakim stopniu Należy powtórzyć za Leifem Høeghiem, że delegacja T. Fearn- narzekania Brytyjczyków były usprawiedliwione. Co gorsza, z iden- leya została wyznaczona nie przez Norweski Związek Armatorów,

129 Ibidem, s. 334, 337–338. 130 Ibidem, s. 338–339. 131 A. Thowsen, Nortraship. Profit og..., s. 59. 132 B. Askelund, Nortraships hemmelige fond. Hovedoppgave til historisk-filosofisk embedksamen vårsemestret 1964, manuskrypt, Oslo 1964 , s. 1. 133 Nortraship (Norwegian Shipping and Trade Mission) – była największą w drugiej wojnie światowej organizacją żeglugową założoną w kwietniu 1940 r. przez norweskich działaczy Erika Colbana i I. Hysing Olsena (przyp. aut.). 134 K. Petersen, The Saga of..., s. 126. 135 A. Thowsen, Nortraship. Profit og..., s. 59. 136 L. Høegh, op. cit., s. 28. 137 J. O. Egeland, Gjenom brott og..., s. 58. 138 N. Ørvik, op. cit., s. 154–155. 139 Ibidem, s. 155. 140 Ibidem, s. 156. 141 A. Thowsen, Business Goes... , s. 53–54. 142 M. Skodvin, Norwegian..., s. 141.

Nautologia 2010, nr 147 69 lecz przez norweski rząd143. Dlatego też po zawarciu niniejszego Straty tonażowe Norwegii porozumienia neutralność Norwegii wzbudzała liczne wątpliwości, szczególnie w Berlinie. W kilka miesięcy później Trzecia Rzesza Doświadczenia wyniesione z pierwszej wojny światowej pokaza- oskarżyła Oslo o zerwanie z głoszonym przezeń dotychczasowym ły Norwegom jakie niebezpieczeństwo stanowi żegluga dla Wielkiej statusem neutralności. Broniący swej ojczyzny H. Koht zwracał Brytanii. Jak już zostało to powiedziane, zginęło podówczas około uwagę, że mimo wszystko to nie norweskie władze, a przedstawiciele dwóch tysięcy norweskich marynarzy, a także blisko połowa tonażu armatorskich związków asygnowali umowę. (Również w dokumen- floty handlowej Norwegii zatopionej bądź przez U-booty, bądź przez tacji norweskiej Komisji Badawczej znajdziemy informację, iż to miny. Historia miała się powtórzyć i tym razem. właśnie Norweski Związek Armatorów wszedł w bliskie kontakty Lista zatopionych statków podczas „dziwnej wojny” mocno z władzami zagranicznymi144). Poza tym, jak mówił, detale utrzymy- nadwerężała norweską żeglugę. W miesiącu wrześniu i październiku wano w tajemnicy, ale główne postanowienia ogłoszono natychmiast Ubezpieczenie Wojenne wypłaciło około 5 milionów koron odszko- po podpisaniu traktatu. Nadto norweski minister spraw zagranicznych dowania. W listopadzie zatopiono nowo zbudowane tankowce Arne udzielił niemieckiemu dyplomacie w Oslo odpowiedzi na każde Kjøde (A/S Inger, Jacob Kjøde A/S Bergen) i Realf (A/S Asplund, zadane przezeń pytanie odnośnie niniejszego porozumienia. G. Rønneberg i Jens Frank Galtung, Moss). Oznaczało to wypłacenie Natomiast z początkiem stycznia 1940 r. niedyskretni Francuzi następnej rekompensaty w wysokości 11 milionów koron, a przecież opublikowali w jednej z marynistycznych gazet szczegóły listopado- utracono zaledwie dwa statki. Przez cały listopad odszkodowania wej umowy. Najmocniejszym argumentem odpierającym niemieckie wyniosły Ubezpieczenie Wojenne ponad 11 milionów koron. Od wy- zarzuty jest fakt, że żadne prawo neutralności nie wprowadzało buchu wojny do początku listopada 13 norweskich statków o łącznym zakazu wynajmu statków pomiędzy walczącymi stronami145. tonażu 49 000 BRT poszło na dno, zaś życie straciło 31 norweskich Spośród państw neutralnych posiadających znaczną flotę han- marynarzy. Kolejny miesiąc przyniósł następne straty, ponownie dlową to właśnie Norwegia oddała na użytek aliantów największy 13 statków tym razem o około 20 000 BRT zostało storpedowanych tonaż frachtu morskiego. USA godziło się na sprzedaż materiałów bądź zatopionych przez pola minowe, życie utraciło natomiast dla sprzymierzeńców, ale odmawiało transportowania ich własnymi 68 norweskich marynarzy149. statkami. Posiadająca 3 000 000 BRT tonażu Holandia nie podpisała z Brytyjczykami umowy tonażowej, tym samym alianci skorzystali z niniejszej floty po 10 maja 1940 r. Obawiająca się represji ze strony Trzeciej Rzeszy Dania (1 100 000 BRT) przyjęła początkowo taką samą postawę co Holandia. Dopiero groźby odnośnie wstrzymania duńskiego eksportu artykułów rolnych do Wielkiej Brytanii zmusiły Kopenhagę do zawarcia umowy tonażowej z Londynem. Porozu- mienie, mocą którego miano przekazać aliantom trampy o tonażu 150 000 DWT zawarto 12 marca 1940 r. Jednakże niniejsza umowa nie odegrała większego znaczenia, gdyż do jej ostatecznego podpisa- nia doszło 2 kwietnia 1940 r., a więc na siedem dni przed niemiecką agresją na Danię146. Dysponująca liczącym 1 400 000 BRT frachtem morskim Szwe- cja dość szybko doszła do porozumienia tonażowego z Londynem. Należy podkreślić, iż Sztokholm miał o wiele lepsze argumenty w toczących się negocjacjach niż Norwegowie. Otóż w centralnym Źródło do tonażu norweskiego: A. Thowsen, Nortraship. Profit og punkcie rozmów stała kwestia eksportu szwedzkiej rudy żelaza do patriotisme, [w:] Handelsflåten i krig, t. 1, Oslo 1992, s. 72. Niemiec, który Brytyjczycy pragnęli ograniczyć w jak najbardziej Źródło do tonażu pozostałych państw neutralnych i alianckich: możliwym stopniu. Do podpisania umowy tonażowej doszło już C. Blair, Hitlera wojna U-Bootów, t. 1: Myśliwi 1939–1942, Warszawa 7 grudnia 1939 r. Na jej mocy Szwecja zobowiązała się obsługiwać 1998, aneks 18. własnymi statkami transport morski pomiędzy Wielką Brytanią a Francją, a także swój krajowy import. Jedynie zbyteczny tonaż mógł W miesiącu styczniu 1940 r. doszło do jednych z najdotkliwszych być przekazany na użytek aliantów. W sumie sprzymierzeńcy otrzy- katastrof norweskiego frachtu. Aż 18 jednostek o łącznym tonażu mali od Szwedów tonaż liczący od 260 000 do 330 000 BRT147. 28 000 BRT zostało zatopionych w większości na obszarach Morza We wrześniu 1939 r. Grecja posiadała tonaż o wielkości 1 700 000 Północnego. Śmierć poniosło 245 Norwegów. Dodajmy jeszcze BRT, z którego aż 80% posiadało co najmniej 20 lat. Na mocy smutny fakt, że w większości przypadków statki atakowano bez podpisanej grecko-brytyjskiej umowy tonażowej w końcu lutego ostrzeżenia150. 1940 r. Grecy dostarczyli aliantom około 540 000 BRT frachtu W okresie od września do 9 kwietnia 1939 r. całkowita lista strat morskiego148. w norweskim frachcie wyniosła 50 zatopionych statków151 o 116 000

143 L. Høegh, op. cit., s. 26. 144 A. Bergsgård, Innstilling fra Undersøkelseskommisjonen av 1945, Suplement, t. 1, 1947, s. 191. 145 H. Koht, Norway..., s. 27, 29. 146 A. Thowsen, Nortraship. Profit og..., s. 88–93. 147 Ibidem, s. 93. 148 Ibidem, s. 149 A. Thowsen, Nortraship. Profit og..., s. 70; T. L. Nilsen, A. Thowsen, op. cit., s. 30. 150 A. Thowsen, Nortraship. Profit og..., s. 72; T. L. Nilsen, A. Thowsen, op. cit., s. 33. 151 W pozycji pióra Birger Dannevig widnieje liczba strat wynosząca 55 statków (Zob. B. Dannevig, Den norske handelsflåtens krigsinnsats 1939–1945, Oslo 1968, s. 30). Natomiast Erling Virkesdal podaje, iż w czasie wojny do 9 kwietnia 1940 r. zostały zatopione 58 statków (Zob. E. Virkesdal, Handelsflåten i krig 1939–1945, Bergen 1991, s. 1).

70 Nautologia 2010, nr 147 BRT. Do tego należy dodać 8 jednostek o 10 600 BRT, które zaginęły I tak w 1939 r. zarobki norweskiego frachtu morskiego płynące bez śladu. Śmierć poniosło 394 marynarzy. Natomiast odszkodowa- z rodzimego handlu zamorskiego wyniosły zaledwie 14,5%, reszta nia jakie musiał wypłacić Ubezpieczenie Wojenne wyniosły łącznie zaś dotyczyła transakcji zagranicznych. W tymże roku dochody 65 milionów koron152. płynące z frachtów morskich wyniosły 38,8% ogólnych wpływów w zagranicznym bilansie płatniczym Norwegii. Nawiązując do dodat- Pogwałcenie norweskiej neutralności niego salda żeglugi, w niniejszym roku stanowiło ono 59% wartości eksportu towarowego i wyrównywało aż 85% ujemnego bilansu Ostatni etap rozważanego problemu dotyczy niemieckiego zbior- zagranicznego155. Liczby te jasno pokazują, że panująca na morzu nikowca Altmark. Ów statek, znajdując się na terytorialnych wodach Wielka Brytania poprzez podjęcie odpowiednich działań w portach Norwegii, aż dwukrotnie uniknął szczegółowych kontroli norweskiej kolonialnych mogła w znacznym stopniu nadwerężyć norweski marynarki wojennej. Obecność niemieckiego statku u norweskich eksport, a w konsekwencji całą gospodarkę Norwegii. wybrzeży została w końcu dostrzeżona przez Brytyjczyków, którzy Z kolei geopolityczne położenie Norwegii, pomiędzy dwoma natychmiast podjęli odpowiednie kroki. I tak składająca się z jednego światowymi mocarstwami do jakich zaliczała się Wielka Brytania krążownika i pięciu niszczycieli flotylla podążyła za Altmarkiem oraz Trzecia Rzesza, sprawiło, że utrzymanie przez niniejsze państwo w pościg. Całe wydarzenie zakończyło się odnalezieniem na pokła- statusu neutralnego w praktyce było niewykonalne, co potwierdził dzie niemieckiego tankowca 299 brytyjskich jeńców153. casus z Altmarkiem. Norwegia była zbyt słabym państwem aby mogła Wkrótce Niemcy rozpoczęły wymierzoną swym ostrzem skutecznie bronić swoich morskich interesów tak silnie powiązanych w Wielką Brytanię i Norwegię propagandową nagonkę. Londyn z lansowaną przez siebie doktryną neutralności. Z perspektywy czasu obarczano o nieprzestrzeganie norweskiej neutralności, Oslo zaś dziwić może więc fakt, że neutralność była głównym argumentem o nieumiejętność jej ochrony. Nie trzeba dodawać, że Anglicy, tak jak Norwegów w tonażowych rozmowach z Brytyjczykami. Niemcy, przekonali się o słabości norweskiego państwa. Od tej pory Wydaje się, że również norwescy armatorzy w podpisaniu umowy możemy mówić o przyspieszeniu działań tychże mocarstw wobec tonażowej kierowali się warunkami ekonomicznymi. Środowiska Norwegii. Z kolei wraz z podpisaniem pokoju radziecko-fińskiego żeglugowe miały bowiem nadzieję, że nowa wojna, tak jak poprzed- w dniu 12 marca 1940 r. spóźniona Wielka Brytania zdecydowała nia, mimo wysokich strat przyniesie dodatni bilans pozwalający na się zaminować norweskie wody terytorialne (plan Wilfred), co rea- pokrycie szkód oraz dalszy wzrost frachtu morskiego. W dodatku lizować miano począwszy od dnia 8 kwietnia tegoż roku. Londyn dzięki skutecznej postawie wynegocjonowano lepsze warunki niż te, i tym razem nie miał okazji podjąć skutecznych działań154. Nie dość, jakie posiadały pozostałe państwa neutralne. Był to fakt tym bardziej że brytyjski plan zaminowania norweskich wód terytorialnych spalił znaczący, iż Morze Północne należało wówczas do najniebezpiecz- na panewce, 9 kwietnia 1940 r. rozpoczęła się niemiecka inwazja na niejszych akwenów. Danię i Norwegię (Fall Weserübung). Warto jeszcze rozpatrzyć problem rzeczywistej kontroli rzą- du norweskiego nad umowami tonażowymi, co miało zapewnić Dokonując oceny norwesko-brytyjskich stosunków żeglugowych Tymczasowe rozporządzenie z 5 września 1939 r. Wydaje się, iż w okresie od 1 września 1939 r. do 9 kwietnia 1940 r. przede wszyst- norweskie władze państwowe nie mogły w pełni kontrolować to- kim należy stwierdzić, że w głównej mierze zostały one uwarunko- nażowych umów, skoro negocjonujący z Brytyjczykami armatorzy wane przez potencjał gospodarczy, a także położenie geopolityczne zaproponowali wyższe stawki czarterowe niż te, jakie zakładał to obydwu państw. rządowy plan.

152 T. L. Nilsen, A. Thowsen, op. cit., s. 34; G. Hjeltnes, Sjømann lang vakt, [w:] Handelsflåten i krig 1939–1945, t. 3, red. T. L. Nilsen, Oslo 1995, s. 30. 153 Patrz szerzej: J. Pertek, Morze w ogniu, Warszawa 1996, s. 41–45; E. Denkiewicz-Szczepaniak, op. cit., s. 37–38; T. Konecki, op. cit., s. 49–50; F. Kersaudy, Stratčges et Norvége 1940. Les Jeux de la Guerre et du Hasard, Hachette 1977, s. 142–144; M. Skodvin, Norwegian…, s. 138–139; D. Dilks, Great Britain and Scandinavia in the „Phoney War”, Scandinavian Journal of History 1977, t. 2, nr 1, s. 41–42; B. Nøkleby, Da krigen kom. Norge september–juni 1940, Oslo 1989, s. 67–72. 154 Patrz szerzej: G. Rdzanek, Wokół brytyjskich planów operacji w Narwiku w 1940 r., [w:] Polska – Norwegia 1905–2005, red. J. Szymański, Gdańsk 2006, s. 167–190; F. Keursady, op. cit., s. 121–158; P. Salmon, Churchill, the Admiralty and the Narvik Traffic, September–November 1939, Scandinavian Journal of History 1979, nr 4, s. 305–326; L. G. Weinberg, A World at Arms. A Global History at World War Two, Cambridge 1994, s. 119–121. 155 M. Boduszyńska, Norwegia – kraj morski, „Jantar” 1948, z. 2, nr 6, s. 153.

ABSTRACT

British-Norwegian shipping relations between 1st September, 1939 and 9th April, 1940

On the outbreak of the Second World War, Norway’s merchant Aware of its perplexing situation, the Norwegian government issued marine was the fourth largest in the world with its gross register the Provisional Decree-Law on the regulation of charter during the tonnage of 4.5 million. It also played a substantial role in the state war, which effectively strengthened its control of the national merchant economy as it generated more than one third of the national income marine, thus laying sound foundations for a tonnage agreement with in the balance of payments. Yet, the new conflict put the Norwegian Great Britain which was eventually signed on November 11, 1939. sea transport in a difficult situation as it became dependent on the two On the strength of this agreement, Norway placed 150 tankers at the warring nations, i.e. Great Britain and Hitler’s Third Reich. To make disposal of the allies and paved the way for further agreements of this matters worse, any case of tipping the balance by the Norwegian fleet kind. Although the Provisional Decree-Law did not violate the principle in favour of any of the two belligerents might lead to the suspicion of neutrality, the Norwegian fleet lost more than 50 ships sunk by the that Norway had departed from the policy of neutrality. Germans in the period between September 1939 and 9th April, 1940.

Nautologia 2010, nr 147 71 Kamila Faszcza

Polsko-duńska współpraca weterynaryjna w okresie dwudziestolecia międzywojennego

Jedną z wielu konsekwencji światowego konfliktu z lat 1914– obserwowane u krów są jedynie wynikiem niedożywienia. Oprócz 1918 był powrót niepodległej Rzeczypospolitej na mapę Europy. tego, po ustąpieniu wojsk bolszewickich obory, w których przetrzy- Odrodzone po 123 latach państwo należało jednak do najbardziej mywane było zarażone bydło były ponownie wykorzystywane przez zniszczonych w wyniku działań wojennych. Zniszczenia objęły Polaków bez uprzedniego ich oczyszczenia. Niestety, sprzyjało to około 90% jego terytorium. Wśród zmobilizowanych do trzech armii rozwojowi epidemii. Do połowy stycznia 1921 r. zanotowano już Polaków, na różnych frontach zginęło około 450 000 żołnierzy1. 2100 przypadków choroby8. W wyniku obniżonej drastycznie stopy życiowej, będącej rezultatem W sytuacji braku niezbędnego wyposażenia, środków dezynfeku- migracji i zniszczeń wojennych, klęska głodu oraz epidemie cholery, jących oraz niedoboru wykwalifikowanych służb weterynaryjnych, tyfusu i odmiany grypy zwanej „hiszpanką” dotknęły kolejne setki władze polskie zwróciły się o pomoc do innych krajów europejskich. tysięcy ludzi. Powołując się na dane Amerykańskiej Administracji 28 października 1920 r. do rektora Królewskiej Wyższej Szkoły Pomocy (American Relief Administration)2 prof. Tomasz Nałęcz po- Rolniczej i Weterynaryjnej w Kopenhadze (Den Kongelige Veterinœr- daje, iż w omawianym okresie około 1/3 ludności polskiej zagrożona og Landbohøjskole) prof. Heinricha Oscara Günthera Ellingera zwró- była śmiercią głodową bądź powikłaniami z powodu niedożywienia3. cił się poseł duński Preben Ferdynand Ahlefeld-Laurvig z pytaniem Na obszarze państwa w granicach z 1938 r., liczba ludności zmniej- o możliwość udzielenia wsparcia Polsce. Dyplomata powoływał szyła się w wyniku I wojny światowej z około 29 000 000 w 1910 r. się przy tym na rozmowę z ministrem rolnictwa RP, w trakcie któ- do 26 700 000 w 19204. rej padła sugestia wysłania misji weterynaryjnej złożonej z około W sytuacji chaosu administracyjnego, braku leków oraz personelu 30 członków (10 lekarzy i 20 studentów) na ziemie polskie. By pod- medycznego wybuch epidemii wśród bydła niósł ze sobą kolejne jąć stanowisko wobec polskiej prośby, dwa dni później w budynku niebezpieczeństwo zagrażające zdrowiu i życiu mieszkańców ziem uczelni zwołane zostało zebranie wybitnych duńskich uczonych, polskich. W okresie od 24 września do 4 października 1920 r., a zatem w którym oprócz dyrektora uczestniczyli: prof. Carl Oluf Jensen, zaledwie 10 dni, w województwie białostockim odnotowano 1000 kierownik kliniki G. Sand, przewodniczący Duńskiego Związku przypadków choroby zwanej księgosuszem (łac. Typhus bovum con- Weterynarzy (Den Danske Dyrelœgeforening) Carl Hansen oraz tagiosus). Ich analiza wykazała 95% śmiertelność wśród zarażonych prof. Oluf Bang. Wspólnie podjęli oni decyzję o wysłaniu misji nią zwierząt5. Odpowiedzialnym za jej wywołanie jest wirus z ro- weterynaryjnej do Polski, gdzie niezwłocznie miał się udać prof. dzaju morbillivirus rodziny paramyxoviridae, który atakuje przewód H. Ellinger razem z prof. C.O. Jensenem, by ocenić skalę problemu pokarmowy przeżuwaczy. Przebieg samej choroby jest niezwykle na miejscu. Wiadomość tą, jak podaje jeden z najważniejszych duń- ostry i objawia się wysoką gorączką, ślinotokiem, kaszlem i krwawą skich dzienników Berlingske Tidende, rząd polski przyjął z wielkim biegunką, prowadząc do martwicy błon śluzowych. Śmierć następuje zadowoleniem9. najczęściej w ciągu 7 dni6. Wydaje się, iż duży wpływ na pozytywne rozstrzygnięcie oma- Księgosusz znany był w Europie na długo przed wybuchem wianej kwestii miały wydarzenia w Belgii. W tym samym czasie I wojny światowej. Udało się go natomiast całkowicie zwalczyć bowiem, w wyniku importu bydła z Indii, zarażeniu księgosuszem w zachodniej jej części, podczas gdy na Bałkanach i w Rosji nadal uległa rogacizna w Antwerpii i jej okolicy. Wypadek ten wywołał odnotowywano jego przypadki. W 1908 r. jego epidemia wybuchła uzasadnione zaniepokojenie wśród państw europejskich, w tym w okolicach Petersburga w wyniku transportu zakażonego bydła również Danii, obawiającej się rozprzestrzenienia się epidemii rzeźnego do miasta. Wraz z początkiem rewolucji październikowej, w kierunku zachodnim jak i wschodnim. Ponadto misje wetery- Rosjanie złagodzili przepisy dotyczące kwarantanny, której poddane naryjne do Polski zgodziły się wysłać Czechosłowacja, Francja, były obszary występowania wirusa, a w 1918 r. zaprzestali produkcji Rumunia i Węgry10. surowicy, która umożliwiała zahamowanie rozprzestrzeniania się W piśmie kierowanym do duńskiego Ministerstwa Spraw choroby7. W wyniku wojny Rzeczypospolitej z bolszewicką Rosją Zagranicznych poseł P. Ahlefeld-Laurvig zwraca oprócz tego uwagę (1919–1921) dotarła ona na ziemie polskie. Zarażone bydło dostało na pozytywne konsekwencje jakie może przynieść krajowi skandy- się na te tereny wraz z Armią Czerwoną. Bezużyteczne, wyniszczone nawskiemu udzielenie wsparcia Ministerstwu Rolnictwa RP. Wśród chorobą zwierzęta wielokrotnie sprzedawane były polskim chłopom, nich wymienił zacieśnienie stosunków między dwoma państwami wśród których panowało przekonanie, iż niepokojące objawy za- oraz możliwość zwiększenia duńskiego eksportu bydła do Polski11.

1 Dzieje Polski, pod red. J. Topolskiego, Warszawa 1977, s. 609. 2 American Relief Administration (Amerykańska Administracja Pomocy) – organizacja pomocy powojennej Europie, powołana 24 lutego 1919 r. przez Kongres Stanów Zjednoczonych w celu niesienia pomocy państwom poszkodowanym w I wojnie światowej. Encyklopedia Historii Stanów Zjednoczonych Ameryki, pod red. A. Bratnickiego, K. Michałka, I. Rusinowej, Warszawa 1992, s. 16. 3 H. Samsonowicz, J. Tazbir, T. Łepkowski, T. Nałęcz, Polska. Losy państwa i narodu do 1939 r., Warszawa 2003, s. 485. 4 Dzieje Polski…, s. 610. 5 Rigsarkivet w Kopenhadze (dalej: Rigsarkivet), Udenrigsministeriet 1909–1945, sygn. H73-11, 73.B.3D, bez paginacji (dalej: b. p.), Pismo Królewskiego Poselstwa Danii do Ministerstwa Spraw Zagranicznych Danii, 30 października 1920. 6 J. Sikora, Wybrane choroby bydła, Warszawa 2007, s. 102. 7 A. K. Olsen, De danske– polske veterinœre forbindelser gennem 200 år, Kopenhaga 1997, s. 31. 8 Tamże, s. 32. 9 Kvœgpesten i Polen, „Berlingske Tidende” 1920, nr 299/172 årsag z 3 listopada, s. 2. 10 A. K. Olsen, op. cit., s. 32. 11 Rigsarkivet, Udenrigsministeriet 1909–1945, sygn. H73-11, 73.B.3D, b. p., Pismo Poselstwa Królestwa Danii w Warszawie do Ministerstwa Spraw Zagranicznych Danii, 22 październik 1920.

72 Nautologia 2010, nr 147 W kwietniu 1920 r. przedstawiciele Danii uczestniczyli w konferencji międzynarodowej w Paryżu, gdzie zapadła decyzja o udzieleniu pomocy finansowej krajom Europy centralnej zniszczonym w wyniku wojny w postaci kre- dytu na zakup niezbędnych towarów. Na ten cel władze państwa duńskiego przeznaczyły 12 000 000 koron, z czego 2 400 000 koron miało przypaść Polsce. Z puli tej 50 000 zostało przeznaczone na wyposażenie misji weteryna- ryjnej. O niniejszej decyzji został poinfor- mowany przewodniczący Komitetu Pomocy Kredytowej Krajom Europy Środkowej Harald Koch, a uzgodniona kwota została przekazana na ręce prof. H.O.G. Ellingera12. Wśród ochotników na wyjazd do Polski znalazło się 14 osób, w tym 8 studentów. Członkowie misji weterynaryjnej przed wyjazdem do Polski z prof. H.O.G. Ellingerem Z powodu konieczności zaliczenia egzaminów oraz prof. C.O. Jensenem. Od lewej stoją: K.V. Ahlstrand, P.G. Pejstrup, C.R. Møller, przybyli oni w terminie późniejszym. Pierwsza O.G. Jensen, prof. H.O.G. Ellinger, prof. C.O. Jensen, K.E. Hallas, J. Sschouenborg, grupa złożona z 6 lekarzy weterynarii opuści- H. Conradsen, B. Engelhart, P.S. Koblen, S. Mollerup. Źródło: A.K. Olsen, De dansk- 13 ła Danię już 19 listopada 1920 r. Wszyscy polske veterinœre forbindelse gennem 200 år, Kopenhaga 1997, s. 36. uczestnicy ekspedycji zostali zaszczepieni przeciwko tyfusowi, cholerze i ospie oraz ubezpieczeni także na Zgodnie z zaleceniem władz weterynaryjnych, obszar wystę- wypadek kradzieży. Część z nich odbyła również kurs języka powania wirusa został objęty kwarantanną i otoczony przez woj- niemieckiego w szkole Berlitz School, który jednak z powodu sko kordonem sanitarnym. Duńscy studenci znaleźli zatrudnienie pośpiechu w organizowaniu misji był krótki i pobieżny. Problemy głównie w rzeźniach, na stacjach kolejowych oraz wszędzie tam z komunikacją okazały się dużym utrudnieniem w pracy Duńczyków gdzie kontrola zwierząt i mięsa była niezbędna. Większość lekarzy w Polsce. Uczestnikom misji weterynaryjnej przyznano stałą pensję natomiast podjęła pracę w placówkach badawczych, jak Państwowe w wysokości 500 koron miesięcznie, którą następnie podwyższono Laboratorium Weterynaryjne w Brześciu Litewskim czy też stacji do żonatym pracownikom do 600 koron. Zapewniono im również walki z księgosuszem, będącej dziełem niewyczerpanej energii dy- darmowy przejazd, wyżywienie i zakwaterowanie, za które odpo- rektora Instytutu Naukowego Gospodarstwa Wiejskiego w Puławach, wiedzialna była strona polska. prof. Uniwersytetu Jagiellońskiego Leona Marchlewskiego18. Wysiłki Duńscy studenci przed wyjazdem zobowiązani byli do złożenia całego personelu skupione były na opracowaniu składu i produkcji swojego podpisu pod deklaracją o następującej treści: „Ja, niżej surowicy niezbędnej do walki z epidemią, co też zakończyło się podpisany, obiecuję i przysięgam, iż w trakcie misji w Polsce, będąc pełnym sukcesem. Pierwszą jej partię wysłano w teren 6 marca wysłanym z ramienia uczelni, będę w pełni posłuszny cywilnym 1921 r. Od tamtej pory tempo produkcji surowicy stale wzrastało, władzom weterynaryjnym, nadzorującym akcję walki z księgosu- co pozwoliło na zahamowanie rozprzestrzenienia się zarazy. Po roz- szem oraz zobowiązuję się do niezwłocznego powrotu do Danii na mowie z zagranicznymi pracownikami Jan Lutosławski stwierdził, iż polecenie uczelni bądź rządu. Tak mi dopomóż Bóg”14. Na począt- „nie mieli oni słów dla wyrażenia uznania dla doskonałości techniki, ku grudnia dołączyli oni do grupy lekarzy wcześniej przybyłej na stosowanej na stacyi w Puławach, dokąd paru z nich przeniosło się ziemie polskie, jak powiedział prof. H.O.G. Ellinger w wywiadzie z Brześcia Litewskiego. (…) Obcy lekarze-specjaliści przebywający dla Berlingske Tidende: „pełni zapału i gotowi do energicznej walki w Puławach, wszyscy podnosili zegarkowy mechanizm stacyi prze- z epidemią”15. ciwksięgosuszowej, wyborny rozkład instalacji i pracy, sprawność po Pierwszym problemem, z którym spotkali się Duńczycy po prostu idealną, nie mówiąc o wysoce kompetentnym kierownictwie, przybyciu do Warszawy był brak odpowiedniego ubrania roboczego niebywale czujnym”19. Ogółem Duńczycy zatrudnieni byli m. in. oraz dostosowanych do warunków zimowych okryć wierzchnich, co w następujących miejscowościach: Warszawa (3 pracowników), wiązało się z dodatkowymi wydatkami m. in. na futra16. Oprócz tego, Brześć Litewski (2 pracowników), Puławy (1 pracownik), Białystok w liście do dyrektora Den Kongelige Veterinœr-og Landbohøjskole (2 pracowników), Lwów (3 pracowników), Lublin (1 pracownik). prof. C.O. Jensen uskarżał się na ciężkie warunki zakwaterowania Zakres obowiązków, podobnie jak warunki zakwaterowania różniły w Warszawie oraz wielki chaos organizacyjny, wyrażając opinię, iż się w zależności od miejsca pobytu20. poszczególne organa władzy wielokrotnie zamiast współpracować W lutym 1921 r. prof. H.O.G. Ellinger po raz kolejny przybył do ze sobą, wydają sprzeczne decyzje17. Polski, by nadzorować transport dwóch samochodów oraz 36 beczek

12 Rigsarkivet, Udenrigsministeriet 1909–1945, sygn. H73–11, 73.B.3C, b. p., Pismo Poselstwa Królestwa Danii w Warszawie do Ministerstwa Sprawiedliwości Danii, grudzień 1920. 13 Tamże, b. p., Raport prof. H.O.G. Ellingera z działalności misji weterynaryjnej w Polsce, brak daty. 14 Tamże. 15 Anden Veterinœr-Ekspedition til Polen, „Berlingske Tidende” 1920, nr 329/172 årsag z 3 grudnia, s. 5. 16 Rigsarkivet, Udenrigsministeriet 1909–1945, sygn. H73–11, 73.B.3C, b. p., Raport prof. H.O.G. Ellingera z działalności misji weterynaryjnej w Polsce, brak daty. 17 Tamże. 18 Sto lat weterynarii w Puławach 1862–1962. Księga pamiątkowa, red. K. Millak, Puławy 1962, s. 35. 19 J. Lutosławski, Stacya przeciwksięgosuszowa w Puławach, Warszawa 1921, s. 10. 20 Rigsarkivet, Udenrigsministeriet 1909–1945, sygn. H73–11, 73.B.3C, b. p., Raport prof. H.O.G. Ellingera z działalności misji weterynaryjnej w Polsce, brak daty.

Nautologia 2010, nr 147 73 Tabela 1. Uczestnicy misji weterynaryjnej w Polsce w latach 1920–1921

Imię i nazwisko Stanowisko Okres pracy w Polsce Ahlstrand, Knud Waldemar Student weterynarii Grudzień 1920–Marzec 1921 Clausen, Alexander E. Lekarz weterynarii Listopad 1920–Wrzesień 1921 Engelhart, B. Student weterynarii Grudzień 1920–Marzec 1921 Hallas, Knud Erling Student weterynarii Grudzień 1920–Marzec 1921 Hessellund, N.T. Lekarz weterynarii Listopad 1920–Wrzesień 1921 Jensen, O.G. Lekarz weterynarii Listopad 1920–Czerwiec 1921 Koblen, Peter Svend Student weterynarii Grudzień 1920–Marzec 1921 Mondrup, Søren Student weterynarii Grudzień 1920–Marzec 1921 Munch, Henning H. Lekarz weterynarii Listopad 1920–Czerwiec 1921 Møller, Carl Rasmus Student weterynarii Grudzień 1920–Marzec 1921 Peistrup, Peter Gade Student weterynarii Grudzień 1920–Marzec 1921 Schouenborg-Pedersen, Jens Student weterynarii Grudzień 1920–Marzec 1921 Sloth, Axel K.S. Lekarz weterynarii Listopad 1920–Wrzesień 1921 Westergaard, S.C.J. Lekarz weterynarii Listopad 1920–Czerwiec 1921

Opracowanie własne na podstawie: Rigsarkivet, Udenrigsministeriet 1909–1945, sygn. H73–11, 73.B.3C, b. p., Pismo prof. H.O.G. Ellingera do Ministerstwa Spraw Zagranicznych Danii, 27 września 1921. wypełnionych chemikaliami niezbędnymi w pracy weterynaryjnej. W związku z obowiązkami na uczelni wszyscy studenci zmuszeni W wywiadzie udzielonym przy tej okazji dziennikowi Berlingske byli do powrotu do Danii po 3 bądź 3,5 miesiącach. Władzom pol- Tidende bardzo krytycznie wypowiadał się na temat współpracy skim zależało jednak by pozostali członkowie misji weterynaryjnej z władzami polskimi, narzekając na chaos, wynikający nie tyle wykonywali swoją pracę jak najdłużej. Trzech z nich pełniło obo- z braku dobrej woli Polaków, co raczej z powodu powolnego pro- wiązki jeszcze przez 3 miesiące. Ostatni opuścili Polskę w połowie cesu odbudowy aparatu państwowego w ciężkich, powojennych września 1921 r.26 warunkach. Powołując się na wcześniejsze przykre doświadczenia Wydatki związane z przedsięwzięciem okazały się przewyższać związane z transportem materiałów z Danii, który trwał półtora pierwotnie ustaloną kwotę 50 000 koron (około 250 000 marek miesiąca, wprost nazwał podróż do Polski nieprzyjemną. Stwierdził polskich). Już w listopadzie 1920 r. prof. C.O. Jensen w liście do przy tym sarkastycznie: „nie mam pojęcia, na której stacji kolejowej prof. H.O.G. Ellingera zwrócił uwagę, iż kwota ta wkrótce zostanie w zaśnieżonym polu przyjdzie mi utknąć z transportem 36 beczek”21. wyczerpana, a zatem niezbędne jest podjęcie dalszych negocjacji Poseł duński P. Ahlefeld-Laurvig próbując wyjaśnić sytuację w liście przez stronę polską w sprawie kolejnego kredytu27. W szczególności do Ministerstwa Spraw Zagranicznych, pisał: „dezorganizacja osiąg- zakup 3 samochodów znacznie obciążył rachunek końcowy, który nęła taki punkt, iż żaden Duńczyk nie jest w stanie tego zrozumieć ostatecznie wyniósł 100 583 korony28. Po długich pertraktacjach, ani nawet wyobrazić”22. Dania wyraziła zgodę by dodatkowe 50 000 koron przeznaczone na Po swoim powrocie 8 dni później, prof. H.O.G. Ellinger pokrycie kosztów związanych z działalności misji weterynaryjnej, w rozmowie z dziennikarzem tej samej gazety, w odmiennym już zostały przyznane Polsce w formie kredytu ze środków Komitetu tonie opisywał swój pobyt w Warszawie. Rektor Den Kongelige Pomocy Kredytowej Krajom Europy Środkowej29. Veterinœr-og Landbohøjskole spotkał się tam m.in. z ministrem Wsparcie udzielone przez skandynawskich lekarzy i studentów rolnictwa RP Juliuszem Poniatowskim, z polecenia którego prze- zostało wysoko ocenione na konferencji międzynarodowej poświę- kazał podziękowania Polaków za udzieloną pomoc. Sam transport conej walce z księgosuszem, która miała miejsce w dniach 17–18 materiałów z Gdańska do stolicy zajął tym razem zaledwie trzy stycznia 1921 r. w Wiedniu. Delegaci krajów europejskich w oba- dni23. wie przed rozprzestrzenieniem się epidemii, wspólnie zdecydowali W czasie swojego pobytu w Polsce prof. H.O.G. Ellinger usłyszał o podjęciu środków zapobiegawczych. Nieobecność przedstawiciela wiele miłych słów na temat pracy duńskich lekarzy, a w szczególności Danii, którym miał być prof. H.O.G. Ellinger przebywający wówczas studentów. Minister rolnictwa chwalił ich za bardzo dobre teore- w Polsce, nie umniejszyła w żadnym stopniu uznania z jakim spotkała tyczne i praktyczne przygotowanie do wykonywania obowiązków24. się natychmiastowa reakcja państwa skandynawskiego na zagrożenie W raporcie z działalności misji weterynaryjnej na ziemiach polskich ze wschodu. Kolejna konferencja poświęcona temu problemowi rektor Den Kongelige Veterinœr-og Landbohøjskole odnotował, iż odbyła się miesiąc później w dniach 22–25 lutego 1921 r. w Wilnie. pracowitość, dokładność oraz zapał młodych ludzi do pracy impo- Wzięli w niej udział delegaci z Polski, Niemiec, krajów skandynaw- nował Polakom25. skich i bałtyckich. Danię reprezentował inspektor weterynaryjny

21 Professor Ellinger rejser til Polen, ”Berlingske Tidende” 1921, nr 40/173 årsag z 9 lutego, s. 5. 22 Rigsarkivet, Udenrigsministeriet 1909–1945, sygn. H73-11, 73.B.3D, b. p., Pismo Poselstwa Królestwa Danii w Warszawie do Ministerstwa Spraw Zagranicznych Danii, 4 styczeń 1920. 23 De dansker Dyrlœger i Polen, „Berlingske Tidende” 1921, nr 49/173 årsag z 18 lutego, s. 5. 24 Tamże. 25 Rigsarkivet, Udenrigsministeriet 1909 – 1945, sygn. H73–11, 73.B.3C, b. p., Raport prof. H.O.G. Ellingera z działalności misji weterynaryjnej w Polsce, brak daty. 26 Tamże, b. p., Pismo prof. H.O.G. Ellingera do Ministerstwa Spraw Zagranicznych Danii, 27 września 1921. 27 Tamże, b. p., Raport prof. H.O.G. Ellingera z działalności misji weterynaryjnej w Polsce, brak daty. 28 Tamże, b. p., Rachunek za działalność duńskiej misji weterynaryjnej w Polsce w latach 1920–1921, brak daty. 29 Tamże, b. p., Raport prof. H.O.G. Ellingera z działalności misji weterynaryjnej w Polsce, brak daty.

74 Nautologia 2010, nr 147 Povl Hansen. W jej wyniku podtrzymano wcześniejsze rezolucje, oraz prof. Julian Nowak. Przemawiając do zebranych uczestników jak również podjęto decyzję o wzmocnieniu kontroli polskiego spotkania dyrektor prof. H.O.G. Ellinger fragment swojej mowy obszaru na granicy z Rosją. Zagadnienie walki z księgosuszem po wygłosił po polsku: „Z radością wspominamy współpracę, jaką kilka raz kolejny zostało poruszone na konferencji w Paryżu, odbywającej lat temu uczelnia podjęła z polskimi weterynarzami, którzy walczyli się w dniach 25–28 maja tego samego roku z udziałem delegatów w imieniu swoim i całej Europy z epidemią księgosuszu przybyłą ze reprezentujących 51 państw. W trakcie spotkania zapadła decyzja wschodu. To dla nas wyjątkowy zaszczyt, iż dwaj ludzie stojący na powołania do życia Światowej Organizacji Zdrowia Zwierząt (OIE), pierwszej linii ognia w trakcie tej walki, odnieśli zwycięstwo i dzisiaj która prowadzi działalność do dnia dzisiejszego30. są naszymi gośćmi”32. Korzystając z okazji, prof. L. Marchlewski Wkład Duńczyków w walkę z epidemią wyjątkowo groźnej w trakcie swojego pobytu w Kopenhadze wygłosił odczyt na temat choroby bydła w Polsce okazał się niezwykle ważny. W pierwszej grup krwi i jej składników morfologicznych33. Z wizytą w Danii kolejności posiadał on istotne znaczenie polityczne jako krok na dro- przebywał również późniejszy profesor Eugeniusz Wajgiel, który dze do nawiązania bliższych stosunków państwa skandynawskiego po uzyskaniu dyplomu lekarza weterynarii w 1922 r., odbył szereg z odrodzoną republiką. W okresie kiedy wzajemne oficjalne relacje podróży naukowych, w tym również do kraju skandynawskiego34. między dwoma krajami dopiero się kształtowały, akcja duńskich W latach 1933–1934 badania z zakresu immunologii, mikrobiologii weterynarzy wywarła pozytywne wrażenie w Polsce, a jej wydźwięk oraz biochemii mięsa pod naukową opieką prof. C.O. Jensena pro- propagandowy okazał się niezwykle korzystny dla późniejszych sto- wadziła w Kopenhadze dr Irena Maternowska35. sunków naukowych. Jej efektem było m.in. nadanie dekretem z dnia Oprócz tego, nie należy pominąć moralnego znaczenia jakie 15 marca 1922 r. prof. C.O. Jensenowi Orderu Odrodzenia Polski miało włączenie się Duńczyków w akcję pomocy Rzeczypospolitej. III klasy31. Kontakty nawiązane w konsekwencji działalności duń- Niezwykle szybkie zorganizowanie misji było nie tylko wymiernym skiej misji weterynaryjnej, pomimo trudności jakie napotykała ona wsparciem dla polskich weterynarzy, ale również dowodem solidar- w swojej pracy, zaowocowały w latach późniejszych bliską współpra- ności kraju skandynawskiego z odrodzonym w ciężkich warunkach cą uczonych z obu krajów. Z okazji uroczystości związanych z obcho- i borykającym się z licznymi problemami państwem. Z pomocą le- dami 70-lecia istnienia Den Kongelige Veterinœr-og Landbohøjskole karzy i studentów z Danii oraz innych krajów, epidemię księgosuszu w 1926 r. wśród zaproszonych gości z 17 państw, znaleźli się również udało się zwalczyć całkowicie, a od wiosny 1922 r. nie odnotowano delegaci z Uniwersytetu Jagiellońskiego: prof. L. Marchlewski jej nawrotu36.

30 A. K. Olsen, op. cit., s. 32–33. 31 Archiwum Akt Nowych w Warszawie, Ministerstwo Spraw Zagranicznych, sygn. 432, s. 3, Ewidencja odznaczeń nadanych od 1921 r. Duńczykom, 1939. 32 A. K. Olsen, op. cit., s. 43. 33 Tamże. 34 K. Millak, Uczelnia weterynaryjna w Warszawie 1940–1965, Warszawa 1965, s. 169. 35 Tamże, s. 188. 36 Sto lat weterynarii w Puławach 1862–1962…, s. 37.

ABSTRACT

Polish-Danish veterinary cooperation

One of the consequences of the First World War was the re-ap- mainly employed in abattoirs and railway stations, i.e. in those places pearance of independent Poland in the maps of Europe. The country where meat quality monitoring and check-ups on the cattle were was in ruins, its administration – in chaos and its borders – vague and indispensable. Most Danish doctors found employment in research imprecisely delineated. The problems brought about by insufficient institutes, such as the State Veterinary Laboratory at Brześć Litewski provisions and such epidemics as those of cholera, typhoid fever and or the veterinary cattle plague research station founded by Professor Spanish influenza, were further aggravated by the outbreak in 1920 of Leon Marchlewski, the head of the Research Institute of Farm ing at yet another epidemic of cattle plague (Typhus bovum contagiosus). Puławy. Three months later (or 3.5 in other cases) most of the Danish The virulent virus spread fast with the advance of the Red Army. researchers returned to Denmark. Three of them continued work for After the retreat of the Russian troops from Poland, the epidemic another 3 months. The last left Poland in mid-September 1921. In swept the country’s eastern provinces which were quarantined and spite of the initial organizational problems, the Danish contribution cordoned off. Faced with the scarcity of appropriate means and inad- to the combat against cattle plague proved of crucial importance. equate medical personnel, in the same year Poland appealed to other It was also meaningful as a political gesture, a step towards closer countries, among other to Denmark, for assistance. In response, the relationships between a Scandina vian country and a new republic. President of the Royal Higher Agricultural and Veterinary School at It also had considerable propaganda value. Not only did the Danes Copenhagen, Professor Heinrich Ellinger, undertook to organise a help to effectively put an end to the epidemic but they also prepared veterinary mission to Poland. 14 specialists, 8 of them under gradu- grounds for further research cooperation which resulted in mutual ates, volunteered to go. The first group of 6 veterinary doctors left visits of the specialists of both countries and in the training trips of Denmark already on 19th November, 1920. The Danish students were the Polish personnel to Danish institutes.

Nautologia 2010, nr 147 75 Witold Parteka

Szkoła Rybołówstwa Morskiego (1957–1962) i Państwowa Szkoła Rybołówstwa Morskiego w Gdyni (1963–1968)

Zmiany polityczne w kraju, szczególnie po XX Plenum KC Rybołówstwa Morskiego i objęciu funkcji przez kpt. ż.w. H. Bo- KPZR w Moskwie i po obradach VII Plenum KC PZPR w Warszawie rakowskiego (1 I 1957 r.) od 1958 r. nastąpiły dawno oczekiwane w dniach 18–28 VII 1956 r. potępiających „kult jednostki” spowodo- zmiany dotyczące organizacji, zarządzania i procesu kształcenia oraz wały, iż również w Polsce władze państwowe wprowadzały zmiany doboru kadry pedagogicznej i wychowawców praktyk szkolnych. personalne na kierowniczych stanowiskach w polityce morskiej, Główną zmianą było kształcenie młodzieży w szkole pomatural- gospodarce i szkolnictwie morskim. Obawiano się nie tylko wybu- nej, a nie średniej, jak do 1957 r. co rzutowało na poziom i efekty chu napięć społecznych w szkole, mogących objawić się niekon- nauczania oraz możliwości uzyskania kolejnych stopni oficera floty trolowanymi protestami młodzieży, ale i krytyki dotychczasowej łowczej w pracy dla absolwentów. działalności organizacji młodzieżowych i Towarzystwa Przyjaźni Zagadnienia funkcjonowania szkoły były omawiane na cyklicz- Polsko-Radzieckiej. W listopadzie 1956 r. w Szkole Rybołówstwa nych Radach Pedagogicznych z udziałem dyrekcji, kierowników Morskiego zwołano konferencję dotyczącą postulowanych przemian wydziałów, wykładowców i wychowawców. w szkolnictwie. Na tej konferencji obecni byli: Józef Florczak – dy- Pierwszy zachowany protokół Rady Pedagogicznej z sierpnia rektor, Stefan Uliński – wicedyrektor ds. pedagogicznych i Edward 1959 r. zawierał aż 29 zagadnień omawianych przez dyrektora, do- Wodzisławski – wicedyrektor ds. społeczno-wychowawczych oraz tyczących m. in.: pracy Wydziału Nawigacyjnego na lata 1959/1960, 26 wykładowców. Skrytykowano J. Florczaka za brak umiejętno- analizy naboru kandydatów, praktyk na statku szkolnym s/t „Jan ści w zarządzaniu szkołą i jej stagnację w okresie pełnienia przez Turlejski” w roku szkolnym 1959/1960 (2 V 1954 r. – podniesienie niego funkcji dyrektora (od 1953 r.). Jego wcześniejsze decyzje, bandery, kapitanem był kpt. ż.w. r.m. Wiktor Gorządek), rozpatrzenia poparte przez POP i resortowe ministerstwo, a dotyczące zwolnień podań byłych uczniów relegowanych w latach wcześniejszych, czę- wśród pracowników, zostały negatywnie ocenione. Zarzucono mu stokroć z powodów politycznych, o ponowne przyjęcie do szkoły. kompletną indolencję w kierowaniu szkołą, której efektem było Rok szkolny trwał od 1 IX 1959 do 30 VI 1960 r. Przyjęto podania obniżenie poziomu nauki i szkolenia oraz minimalny rozwój kadry 78 osób na I rok, po praktyce kandydackiej zostały 63 osoby, w tym: dydaktycznej i bazy materialnej. W następstwie tej ostrej krytyki 32 na Wydziale Mechanicznym i 31 na Nawigacyjnym. W wolnych Józef Florczak podał się do dymisji, którą szkolna egzekutywa POP wnioskach J. Wawrykiewicz – kierownik warsztatów sugerował PZPR przyjęła. zwiększenie z 2 do 7 godzin tygodniowo zajęć w warsztatach szkol- Ministerstwo Żeglugi przedstawiło 3 kandydatury na stanowisko nych dla I roku Wydziału Mechanicznego, co zostało omówione na dyrektora SRM: kpt. ż.w. Edwarda Gubałę, kpt. ż.w. Karola Olgierda posiedzeniu Komisji Przedmiotowej i zgłoszone do resortowego Borchardta i kpt. ż.w. Zbigniewa Żebrowskiego1. Pierwsza kandyda- ministerstwa. W tym roku szkolnym nabór wyniósł 100 uczniów do tura nie została zaakceptowana z uwagi na toczące się postępowanie 3 klas pierwszych. w sądzie związane z rehabilitacją. K.O. Borchardt nie objął propono- W celu koordynacji nauki i podniesienia poziomu kształcenia wanej funkcji ze względu na stan zdrowia, natomiast Z. Żebrowski utworzono oddzielnie dla 2 Wydziałów 3 Komisje Przedmiotowe nie wyraził jednoznacznie swojej zgody. Wówczas zaproponowano (przedmioty ogólne i zawodowe): Józefa Michałowskiego, byłego dyrektora PCWM i komendanta s/v – Nawigacyjno-Połowowa wraz z matematyką (kmdr ppor., kpt. ż.w. „Zew Morza”, który również odmówił wyboru2. A. Walczak) Ostatecznie w styczniu 1957 r. minister żeglugi dr Stanisław Dar- – Mechaniczna (inż. K. Chachulski) ski mianował kpt. ż.w. Henryka Borakowskiego dyrektorem Szkoły – Przedmiotów ogólnokształcących (mgr J. Zarubin). Rybołówstwa Morskiego. Kierownikiem Wydziału Mechanicznego Tok edukacji w systemie pomaturalnym sprawił, iż. A. Walczak został mgr inż. Kazimierz Chachulski (1955–1968), a kierownikami zalecił zwiększenie liczby godzin z przedmiotów ogólnych I roku Wydziału Nawigacyjno-Połowowego: kpt. ż.w. Wojciech Zaczek – matematyki i fizyki. (1957–1959), kmdr ppor. kpt. ż.w. Aleksander Walczak (1959–1966), Utworzono nowe gabinety przedmiotowe: wiedzy okrętowej kpt. ż.w. Roman Watras (1966–1968)3. Po zmianie dyrekcji w Szkole i dewiacji (M. Jurdziński) likwidując gabinet geograficzno-histo-

1 Biogram kpt. ż.w. Z. Żebrowskiego (abs. WN PSM Gdynia 1934) m.in. w: Encyklopedia Gdyni, t. I, pod red. M. Sokołowskiej et al., Gdynia 2006, s. 979; Obszerna nota biograficzna kpt. ż.w. Karola Olgierda Borchardta (Abs. WN SM Tczew 1928) autorstwa J.K. Sawickiego. [w:] Kadry Morskie Rzeczypospolitej, t. III, Polska Marynarka Handlowa. Noty biograficzne kadry, słuchaczy i absolwentów szkół morskich Tczewa, Gdyni i Szczecina, pod red. J.K. Sawickiego, Gdynia 2002, s. 6–12 (tamże bibliografia). K.O. Borchardt zatrudniony od 17 III 1950 w PCWM na kursach dla: nawigatorów, kierowników statków na wodach portowych i wewnętrz- nych, po likwidacji tejże, otrzymał angaż nauczyciela kontraktowego (od 6 V 1956 r.) mianowanego przedmiotów: nawigacji, astronawigacji, oceanografii i dewiacji. Od 1 IX 1968 r. (połączenie PSRM z PSM) do emerytury: 1 XII 1970 r. był wykładowcą, a od 1972–1974 w niepełnym wymiarze godzin na studiach zaocznych na WN WSM w Gdyni dzięki aprobacie kpt. ż.w. dr. Daniela Dudy – ówczesnego rektora WSM w Gdyni. 2Archiwum Państwowe w Gdańsku, Oddział w Gdyni (dalej: APwG, OwG), zesp. PSRM, sygn.2144/31. Technikum Rybołówstwa Morskiego. Protokoły z posiedzeń Rady Pedagogicznej, t. II (1952–1959). Protokół z posiedzenia Rady Pedagogicznej SRM z 7 XI 1956, s. 168–173. Kpt. ż.w. Edward Gubała (abs. WN SM Tczew 1927), dyrektor ds. połowów PPD „Dalmor”, w sierpniu 1952 r. aresztowany, skazany na karę śmierci za przynależność do WiN, został w październiku 1956 r. zwolniony, ale nieobjęty amnestią i rehabilitacją do śmierci w 1980 r. Był dyrektorem Technikum Rybołówstwa Morskiego od 1 sierpnia 1951 r. Biogram E.G., zob m.in. M. Krzeptowski, Pół wieku i trzy oceany, Morski Instytut Rybacki w Gdyni, Gdynia 2006, s. 29. Kpt. ż.w. Z. Żebrowski został usunięty z PZPR i „Dalmoru”, gdyż żona była Angielką, od 1 I 1957 r. mianowany dyrektorem firmy, we wrześniu 1958 r. wyjechał służbowo do Anglii, skąd nie powrócił do Polski. Relacja H. Borakowskiego w zbiorach autora; P. Semków, Załogi pływające Polskiej Marynarki Handlowej w zbiorach Instytutu Pamięci Narodowej, [w:] Marynarka Polska (1918–2008), t. I. Zbiór studiów, pod red. J.K. Sawickiego, Gdynia 2009, s. 183–186. Życiorys J. Michałowskiego autorstwa kpt. ż.w. mgr R. Watrasa (abs. WN PSM Szczecin 1951) pt. Dyrektor Państwowego Centrum Wychowania Morskiego Józef Bolesław Michałowski [w:] Państwowe Centrum Wychowania Morskiego. Szkoła Jungów 1946–1951, pod red. R. Watrasa, Gdynia 2004, s. 85–88.

76 Nautologia 2010, nr 147 ryczny (kierownik: J. Zarubin) i oceanograficzno-meteorologiczny kierownictwa i wykładowców. Szczególnie akcentowano: właściwą (A. Grochocińska)4. organizację procesu nauczania na obu Wydziałach, poprawne prowa- Dyrekcja szkoły dbała o poziom materialny słuchaczy nieustannie dzenie zajęć z wykorzystaniem pomocy naukowych, wysoki poziom indagując MŻ o stypendia. Niestety nie wszyscy potrzebujący mogli prac przedegzaminacyjnych uczniów klas piątych, dokładną doku- je otrzymać, więc dyrektor H. Borakowski sugerował ufundowa- mentację procesu nauczania i jego wysoki poziom oraz stworzenie nie stypendiów przez firmy armatorskie floty rybackiej w Gdyni przez pracowników SRM dobrej bazy materialno-technicznej. (PPDiUR „Dalmor”, PPD „Szkuner” we Władysławowie i „Koga” Zarówno przedstawiciele resortowego ministerstwa, jak i pracow- w Helu). nicy SRM (m. in. A. Walczak) podkreślali rolę H. Borakowskiego Ideologizacja szkolnictwa morskiego przejawiała się wnioskiem w szkole, zwracając uwagę na jego fachową wiedzę, zainteresowanie Dyrekcji o wprowadzenie na każdej Radzie Pedagogicznej odczytu uczniami i ich warunkami socjalno-bytowymi. Szczególne pochwały o socjalistycznym wychowaniu i lepszych metodach nauczania. Za- za pracę z młodzieżą zebrali: kpt. ż.w. K. O. Borchardt (astrona- łożenia edukacji określane były przez ministra oświaty w corocznych wigacja) i kpt. ż.w. M. Jurdziński – kierownik praktyk, nauczyciel aktach prawnych. W roku szkolnym 1960/1961 założono, iż cele wiedzy morskiej. dydaktyczno-wychowawcze będą realizowane poprzez umocnienie Kolejna Rada Pedagogiczna z 28 maja 1960 r. poświęcona była socjalistycznego kierunku wychowania, a materiał w programach na- wizytacji szkoły, która odbyła się w dniach od 26–28 maja z udziałem uczania miał kształtować psychikę młodych i zmieniać światopogląd przedstawicieli resortowego ministerstwa, władz partyjnych szczebla zgodnie z zasadami materializmu dialektycznego5. miejskiego z gdyńskiego KM PZPR i związków zawodowych8. Program zajęć realizowała nieliczna kadra pedagogów. Wsku- Lustracja szkoły pozwoliła na analizę jej funkcjonowania tek braku wystarczającej liczby osób obciążenie godzinowe było i zaproponowanie zmian w przyszłym rozwoju SRM. Naukę konty- znaczne, gdyż MŻiGW określiło pensum pracy pedagogicznej aż nuowali równolegle uczniowie z naboru po szkole podstawowej i po na 6 godzin codziennie6. maturze. W roku szkolnym 1959/1960 w szkole było 212 uczniów Szkoła Rybołówstwa Morska mimo statusu szkoły pomaturalnej w 6 klasach dla absolwentów szkoły podstawowej (dwie klasy nie posiadała statutu, chociaż projekt został przesłany do ministerstwa czwarte i dwie klasy piąte specjalności nawigacyjnej oraz jedna klasa już po posiedzeniu Rady Pedagogicznej 14.10.1959 r.; niestety został czwarta i jedna klasa piąta specjalności mechanicznej) oraz w kla- on zatwierdzony dopiero w 1966 roku7. sach pomaturalnych (dwie klasy nawigacyjne i jedna mechaniczna). Decyzją Rady Pedagogicznej w roku szkolnym 1960/1961 Dysponowano bazą naukowo-dydaktyczną w postaci 12 gabinetów zainicjowano nowy przedmiot – rysunek i mechanika techniczna przedmiotowych, gdzie łączono elementy teorii z praktyką. Były to – w drugim semestrze na Wydziale Nawigacyjno-Połowowym gabinety: elektrotechniczny, technologii paliw i wody, ichtiologii, (3 godziny). Na Wydziale Mechanicznym wprowadzono 2 godziny meteorologii, instrumentów nawigacyjnych, nawigacyjny, wiedzy wykładu z chemii technicznej i technologię – 3 godziny w semestrze okrętowej i sygnalizacji, połowowy, oceanografii i meteorologii, drugim (programy zostały opracowane przez inż. K. Chachulskiego), służby czasu, dewiacji i instrumentów elektronawigacyjnych, silni- zaś na II roku WM nowością były 2 godziny laboratorium z elektro- ków spalinowych i parowych, laboratorium elektryczne, pracownia techniki i 2 godziny z materiałoznawstwa maszynowego. Rozsze- metaloznawstwa, modelarnie, warsztaty mechaniczne, kreślarnia rzenie programu nauki było związane z modernizacją floty PMH i sieciarnia. Podkreślano niezwykłe zaangażowanie wykładowców i wprowadzaniem nowych urządzeń elektrycznych, wymagających w poglądowe nauczanie słuchaczy poprzez wykonywaniu modeli do od załogi wiedzy fachowej. zajęć oraz pozyskiwanie elementów wyposażenia statków, urządzeń Podczas posiedzenia Rady Pedagogicznej w maju 1960 r. dyrek- radioelektrycznych od: PPDiUR „Dalmor” i Morskiej Obsługi Ra- tor H. Borakowski zapoznał wszystkich z opinią Komisji na temat diowej Statków w Gdyni. Nauczyciele byli zobowiązani do składania szkoły. W skład Komisji wchodzili przedstawiciele: Ministerstwa rocznych sprawozdań z pracy dydaktyczno-wychowawczej, które do Żeglugi i Gospodarki Wodnej (Banach – dyrektor Dep. Kadr, J. Ja- końca roku były przechowywane u dyrektora. Wizytatorzy pozytyw- ckiewicz – naczelnik Wydziału Szkół Departament Kadr i Szkolenia nie oceniali prowadzenie przez większość pedagogów poglądowych Zawodowego), Komitetu Miejskiego PZPR w Gdyni (Szymkowiak), lekcji zamiast wykładu oraz mobilizację uczniów do wykonania Związku Zawodowego Marynarzy i Portowców (kpt. ż.w. Ryszard własnych pomocy naukowych (np. V rok Wydziału Mechanicznego Pospieszyński, przewodniczący w latach 1959–1967). Członkowie wykonał model stawidła Stephensona), a także planszy, wykresów Komisji wystawili szkole pozytywną opinię, podkreślając zasługi i schematów.

3 Kpt. ż.w. H. Borakowski (abs. WN PSM 1930) – nauczyciel na kursach zawodowych dla marynarzy i rybaków w Państwowym Centrum Wychowania Morskiego w Gdyni (marzec 1950–sierpień 1951), kierownik nauk na statkach szkolnych TRM do szkolenia kandydatów do szkoły: m/t „Henryk Rutkowski” (od 1995 r. s/v „Kapitan Głowacki” w 2009 r. był nadal w służbie) i s/v „Janek Krasicki”. Autor wartościowego opracowania pt. Państwowa Szkoła Rybołówstwa Morskiego w Gdyni. Przyczynek do dziejów 1946–1968, Gdynia 1983. Obszerny biogram H.B. m.in. w: Kadry Morskie Rzeczypospolitej, t. II, Polska Marynarka Wojenna, cz. 1. Korpus oficerów, pod red. J.K. Sawickiego, Gdynia 1996, s. 311–312; Encyklopedia Gdyni, t. I, pod red. M. Sokołowskiej et al., Gdynia 2006, s. 76. Biogram W. Zaczka w: Encyklopedia Gdyni, t. II, pod red. M. Sokołowskiej, D. Nelke, Gdynia 2009, s. 213–214. 4 Kpt. ż.w. prof. dr M. Jurdziński – abs. WN PSM Szczecin 1951, od 1959–1964 w SRM i PSRM w Gdyni nauczyciel wiedzy morskiej, a później w PSM, od 1969 r. WSM w Gdyni wykładowca astronawigacji i nawigacji. Zob. Profesor Mirosław Jurdziński – uczony i wychowawca, współtwórca polskiej szkoły nawigacyjnej. (70-lecie urodzin), Gdynia 2000. W funkcjonującej od 1957 r. drużynie ZHP opiekę pełnił Jan Strożyński – kierownik internatu i nauczyciel ekonomii, zaś w „Bratniej Pomocy słuchaczy SRM” pomagającej słuchaczom w sprawach materialno-socjalnych na opiekuna wyznaczono mgr inż. T. Netzla (nauczyciel przedmiotu: narzędzia i technika połowów). Relacja ustna H. Borakowskiego. 5 AAMwG. Księga protokółów z posiedzeń Rady Pedagogicznej SRM w Gdyni (1959–1968), s. 92. Zarządzenie ministra oświaty z 27 IV 1960 r. 6 AAMwG. Księga protokółów z posiedzeń Rady Pedagogicznej SRM w Gdyni (1959–1968). Protokół z posiedzenia Rady Pedagogicznej odbytej w dniu 29 sierp- nia 1959 r., s. 1–13. W opinii wicedyrektora ds. adm. fin. B. Malinowskiego na pochwałę zasłużył kmdr ppor. A. Walczak – kierownik Wydziału Nawigacyjno- Połowowego pełniąc czasowo funkcję dyrektora (w zastępstwie H. Borakowskiego), zarówno ze względu na sprawną organizację szkoły w kolejnym roku szkolnym, jak i rozwiązywanie problemów szkoły w jej infrastrukturze (np. awaria kanalizacji), ibidem, s. 9. Problemem wcześniejszych lat była fluktuacja nauczycieli niektó- rych przedmiotów, np. z języka polskiego tylko w latach 1955–1959 było ich aż pięciu. 7 Ibidem, Protokół z nadzwyczajnego posiedzenia Rady Pedagogicznej w dniu 14 X 1959 r., s. 14. 8 Księga protokółów z posiedzeń..., Protokół RP SRM z 28 maja 1960 r. s. 58–71. W obszernym zapisie podano po raz pierwszy od czasu istnienia szkoły pomatu- ralnej – tj. 1957 r., dane o kadrze, szkole i nauce w niej.

Nautologia 2010, nr 147 77 Niektórzy nauczyciele zawodu, np. Janusz Wawrykiewicz Tabela 1. Klasyfikacja Wydziału Nawigacyjno-Połowowego, rok – kierownik warsztatów, zostali wyróżnieni pochwałą za wzorowe szkolny 1960–1961 prowadzenie warsztatów mechanicznych z działami: obróbka ręcz- na, maszynowa, kuźnia, spawalnia, stolarnia, sieciarnia (wykonanie wg liczb i naprawa różnych typów sieci). W ocenie nauczycieli tam zatrud- oceny ndst. klasa stan klasy (wszystkie oceny % (oceny ndst.) nionych podkreślano znacznie wyższe kwalifikacje niż przed 1958 r., wg skali 2–5) co wynikało ze starań dyrekcji o angaż pracowników z zawodowym 69 Ia N 36 342 20 dyplomem wyższej uczelni, a nauczyciele zawodu i wychowawcy 38 Ib N 37 200 16 musieli się legitymować świadectwem maturalnym. Szkoła zadbała 19 IIa N 21 160 11 również o możliwość wizyt w ewentualnych miejscach pracy absol- 29 IIb N 21 159 18 wenta takich jak: stocznie produkcyjne i remontowe, porty, statki floty handlowej oraz działy produkcyjne zakładów przemysłu rybnego. 17 Va N 21 171 10 Aby podnieść poziom nauczania w SRM, dyrektor i kierownicy 28 Vb N 26 180 14 wydziałów hospitowali lekcje trzech nauczycieli: kpt. ż.w. K. O. Bor- 200 165 1212 chardt – astronawigacja (Ia N), por. ż.w. J. Pietruszewski – prawo Źródło: AAMwG, Protokoły posiedzeń Rad Pedagogicznych (1958–1968). morskie (V M)) i inż. Kubica – instrumenty nawigacyjne (V N). Protokół z posiedzenia Rady Pedagogicznej SRM odbytego w dniu 17 XII Nawiązano także współpracę w zakresie doskonalenia zawodowego 1960 r., s. 107. z Ośrodkami Metodycznymi Nauczycieli i uczelniami: Morskim Instytutem Rybackim, Wyższą Szkołą Rolniczą w Olsztynie, Wyż- W klasach pierwszych w specjalności nawigacyjnej było 64 słu- szą Szkołą Ekonomiczną w Sopocie, PPDiUR „Dalmor” w Gdyni, chaczy, w tym aż 32 z 1–6 ocenami niedostatecznymi, w drugich Puckimi Zakładami Mechanicznymi, Centralą Branżowo-Techniczną odpowiednio 45 i 17 z 1–3 niedostatecznymi, a w piątej 47 i 15 osób Kolejową, Centralnym Biurem Konstrukcji Okrętowych w Gdańsku, z 1–3 ocenami niedostatecznymi. Wśród osób z klas o specjalności Zakładami Mechanicznymi im. H. Cegielskiego w Poznaniu. H. Bo- mechanicznej aż 25 (z 45) w klasie pierwszej miało od 1 do 3 nie- rakowski dbał o uzupełnianie księgozbioru biblioteki, którą kierował dostatecznych not, w II klasie aż 16 z 27 słuchaczy uzyskało noty mgr E. Wołudzki; prenumerowano 46 periodyków naukowych i popu- niedostateczne. Wśród uczniów uczących się według programu tech- larnych (poza krajowymi także obce fachowe czasopisma: „Rybnoje nikum w klasie piątej (uczeń legitymujący się cenzusem podstawowej Hoziajstwo”, „La Peche Maritime”, „Hanza”, „Motor Ship”), zaś szkoły) na 32 osoby było aż 12 not niedostatecznych. cały księgozbiór liczył 8 tys. woluminów9. W dniach od 13 do 16 marca 1961 r. SRM odwiedził mgr Jan W SRM w Gdyni powołano dwie komisje przedmiotowe z inż. Jackiewicz – naczelnik Departamentu Kadr i Szkolenia Zawodowego, K. Chachulskim (Wydział Mechaniczny) i kmdr ppor. A. Walczakiem co wiązało się z nadzorem ministerstwa nad szkołą. Niepokój bu- (Wydział Nawigacyjno-Połowowy). Opiekunami klas i zarazem na- dziły zwłaszcza wyniki nauczania; odbyła się debata kierownictwa uczycielami byli: kpt. ż.w. M. Jurdziński (klasa Ia N), inż. Wilczyński z J. Jackiewiczem nad zmianą tej sytuacji11. (Ib N), inż. Rybiński (Ia M), inż. T. Netzel (IIa N), mgr E. Stanek Bardzo istotnym problemem w bilansie wyników praktyk (IIb N), inż. P. Szczemierski (IIa M), mgr Edward Wołudzki (Va N), morskich szkoły był brak nowoczesnego statku motorowego, który Stanisław Sprengel (Vb N), inż. K. Chachulski (V M)10. mógłby zastąpić s/t „Jan Turlejski” niespełniającego, mimo zaledwie Wiele posiedzeń Rad Pedagogicznych dotyczyło klasyfikacji słu- kilkuletniej eksploatacji (od maja 1954 r. w szkole), podstawowych chaczy. Szczegółowe analizy przedstawiane dyrektorowi i członkom założeń nowoczesnej nauki. Podstawowym mankamentem było rady przez kierowników wydziałów zawierały dane o liczbie not skromne wyposażenie w urządzenia nawigacyjne, połowowe, niedostatecznych w poszczególnych klasach – według specjalności a ponadto silnik niewielkiej mocy pierwotnie opalany węglem, i liczby ocen niedostatecznych. Według inż. K. Chachulskiego na zmienionym na mazut w 1959 r. W konsekwencji utrudniało to Wydziale Mechanicznym aż 13% ocen stanowiły oceny niedostatecz- znacznie jego funkcjonalność i możliwość sprawnej obsługi przez ne, najwięcej w klasach: I, II i V (z naboru po szkole podstawowej), załogę i praktykantów. Zwłaszcza kpt. ż.w. Czesław Maciejewski gdzie uczyło się łącznie 103 uczniów. Ponadto wielu słuchaczy tego z ZZMiP, wieloletni kapitan we flocie PLO, sugerował przekazanie wydziału z I roku rezygnowało z nauki już po pierwszym semestrze, statku do PSM, a otrzymanie nowoczesnej jednostki łowczej. Jego co świadczyło o niewystarczającej selekcji kandydatów przyjętych sugestie poparł H. Borakowski, argumentując je wysokimi kosztami do szkoły. Przykładowe zestawienie podaje powyższa tabela. eksploatacji i trudnościami w adaptacji wnętrza statku, jego ładowni, W porównaniu z wynikami klasyfikacji i ocenami słuchaczy maszynowni do pracy z młodzieżą; zwrócił również uwagę na prob- w latach szkolnych 1958/1959 i 1959/1960 jeszcze bardziej alar- lemy dotyczące akceptacji przez władze zwierzchnie przebudowy mujące było zestawienie za I semestr roku szkolnego 1960/1961. statków do właściwych rozmiarów odpowiadających potrzebom Wtedy kmdr ppor., kpt. ż.w. A. Walczak wyraził negatywną ocenę nowoczesnego szkolenia praktykantów SRM12. dotyczącą stanu wiedzy klas pierwszych. Jednak mimo jego krytyki Utrudnieniem w praktycznej nauce zawodu był brak nowoczesnego z obu wydziałów dopuszczono do klasyfikacji nawet osoby posia- sprzętu. Opiekun szkoły PPPDiUR „Dalmor” przekazywał szkole jedy- dające od 1 do 3 ocen niedostatecznych. nie zużyty i przestarzały sprzęt oraz urządzenia demontowane z innych

9 W pracy szkolnej pomocny był samorząd uczniowski, którego rolą było m. in.: pomoc w nauce słabszym uczniom, prace porządkowe na terenie obiektu szkolnego; w celu zdobycia finansów prowadzono sklep i fryzjerski zakład, niewysoki dochód był przeznaczony na pomoc materialną biednym uczniom SRM. Zob. ibidem, Protokół..., s. 68. 10 AAMwG. Księga protokółów... Protokół posiedzenia Rady Pedagogicznej SRM w dniu 31 sierpnia 1960 r., s. 92–99. 11 Ibidem, Protokół posiedzenia Rady Pedagogicznej Szkoły Rybołówstwa Morskiego z dnia 30. 01. 1961 R., s. 115. 12 Ibidem, AAMwG, Księga protokółów..., Protokół posiedzenia RP SRM z 12 stycznia 1960 r. s. 48–57. W dyskusji akcentowano fatalne warunki lokalowe internatu w brudnych prowizorycznych barakach i konieczność wzniesienia nowoczesnego gmachu, który zbudowano dopiero w 1968 r., nadzór ze strony PSM w Gdyni F. Wierzbicki – dyrektor ds. adm. gosp. PSM. Koszt budowy wyniósł 1 834 756, 27 zł. (Zob. Dział techniczny AM w Gdyni. Książka obiektu budowlanego sygn. ATT-203, npag. Internat Sędzickiego 19 Gdynia). Statek s/t „Jan Turlejski” był w gestii TRM, SRM i PSRM od 2 V 1954– 1967 r., potem aż do 1985 r. pływali na nim studenci WSM w Gdyni. Biogram kapitana statku – kpt. ż.w. r.m. Wiktora Gorządka m.in. w: D. Duda, Wiktor Gorządek – kapitan żeglugi wielkiej rybołówstwa morskiego (1908–1988), „Nautologia”, R. 42, 2007, nr 144, s.192–193; M. Sokołowska, W. Kwiatkowska, Gdyńskie cmentarze. O twórcach miasta, portu i floty. 350 sylwetek. Mapy gdyńskich cmentarzy, Gdynia 2003, s. 51,52.

78 Nautologia 2010, nr 147 statków, gdyż w miarę nowoczesne znajdowały się na eksploatowanych statkach produkcyjnych. Powodowało to niemożność poznania tego typu pomocy naukowych i stanowiło bariery w przyszłej pracy absolwenta. Zdaniem kpt. ż.w. A. Walczaka – kierownika WNP– niezbędna byłaby pomoc zakładów produkcyjnych w wy- posażeniu warsztatów sieciarni, gdyż zarzuty inż. T. Wielochowskiego – dyrektora SRM (od 2 X 1961 r.) o niewłaściwej pracy sieciarni wynikały właśnie z niedostatku bazy materiałowej13. Podczas posiedzenia Rady Pedagogicznej w dniu 28 marca 1962 r. analizowano uwagi powołanej Komisji Morskiej z KW PZPR w Gdańsku: „Dla zbadania spraw dydaktyczno- wychowawczych szkół morskich”. SRM została poddana analizie partii w dniu 25 marca 1962 r. Szkołę reprezentowali dyrektor i kierownicy wydziałów. Oceniono pozytywnie funkcjono- wanie szkoły, zastrzeżenia dotyczyły jedynie niedostateczne ilości godzin z przedmiotów: sieciarstwo, warsztaty i konserwacja ryb. Zabie- rając głos w dyskusji nauczyciel z SRM – mgr Kpt. ż.w Karol Olgierd Borchardt w Szkole Rybołówstawa Morskiego. Ze zbiorów Pra- Henryk Ścibor – postulował promowanie na cowni Historii AM w Gdyni statkach produkcyjnych nowoczesnych metod obróbki ryb w celu ich upowszechnienie we flocie rybackiej. Uznano, iż Mgr E. Wołudzki – rusycysta i kierownik biblioteki, za jeden komisja nie mogła wydać obiektywnej całościowej oceny szkoły, gdyż z powodów nadmiernej liczby ocen niedostatecznych wśród słu- kontrola trwała zaledwie 60 minut. Hospitacje przez poszczególnych chaczy uznał niekonsekwencję pedagogów w ocenie i niejednolite wizytatorów pedagogów na lekcji były jeszcze krótsze (np. u anglisty metody nauczania (od wykładu niemal akademickiego do trady- mgr. F. Kaszuby). Mgr inż. K. Chachulski sformułował ostrzejszy cyjnego modelu lekcji) oraz brak pracy semestralnej, która byłaby zarzut pod adresem komisji, twierdząc iż jej członkowie nie posiadali czynnikiem motywującym do nauki. Sugerował jednolitość kryte- elementarnej wiedzy z zarządzania i zasad nauczania w SRM, co rzu- riów oceny i metod nauki, a przede wszystkim wymagał czytelnego towało na ich opinie, nieadekwatne do zastanego stanu szkoły14. systemu kontroli na każdej lekcji, co według niego zmuszałoby do Kolejne posiedzenie rady w części korespondowało z wcześniejszą systematycznej pracy słuchaczy. oceną szkoły przez władze polityczne i postulatami podniesienia po- Klasyfikacja słuchaczy wypadła negatywnie, we wszystkich dzie- ziomu nauczania. Kpt. ż.w. K. O. Borchardt i kpt. ż.w. M. Jurdziński więciu klasach I, II i III roku notowano niedostateczne noty, najgorzej – kierownik praktyk – zaproponowali wprowadzenie egzaminu wypadli słuchacze pierwszej klasy. Przykładowo w Ia Mechanicznej teoretycznego i praktycznego po II roku, co wkrótce zatwierdziło Mi- aż 18 z 32 osób miało ocenę niedostateczną, w Ib 26 na 33 uczniów, nisterstwo Żeglugi. Już od roku szkolnego 1962/1963 słuchacze SRM w tym jeden słuchacz z 10 niedostatecznymi ocenami, w I Nawigacyj- przed uzyskaniem dyplomu zobowiązywani byli sporządzić pisemne nej 26 z 35 uczniów otrzymało negatywne oceny. W klasach drugich sprawozdanie z praktyki i dołączyć opinię kapitana statku oraz przed- i trzecich rzecz się miała podobnie; liczba ocen niedostatecznych stawiciela armatora. Miało to podnieść poziom wiedzy słuchaczy. Kmdr w poszczególnych klasach wahała się od 35 do aż 60. Niestety próby A. Walczak zaproponował włączenie do składu Komisji Dyplomowej przezwyciężenia tych tendencji nie udawały się zarówno z winy samych także przedstawiciela Gdańskiego Urzędu Morskiego, który miałby słuchaczy, jak i metod pracy pedagogicznej niektórych nauczycieli. ocenić wiedzę fachową absolwenta. Członkowie Rady Pedagogicznej Ponadto niedostosowanie terminu praktyk w morzu i w zakładach (20 osób) uchwalili, iż zniesione będą egzaminy praktyczne, a szkoła produkcyjnych do zajęć w szkole rzutowało na wzajemne ich wyklu- w porozumieniu z GUM wyda dyplomy, oczywiście po spełnieniu przez czanie się i niemożność właściwej nauki. J. Strużyński – kierownik absolwenta wszystkich wymagań regulowanych odnośnymi przepisami internatu sugerował wprowadzenie karty charakterystyki ucznia o stopniach i zasadach uzyskania dyplomu oficerskiego w PMH. (słuchacza), gdzie zawartoby oceny i ogólny opis postępów na po- O spadku zainteresowania nauką w szkole świadczył stan naboru. szczególnych semestrach nauki (od I–VI) z wszystkich przedmiotów. W roku szkolnym 1962/1963 planowano rekrutację 140 osób, do Tak też uczyniono. Wprowadzono poprawki do regulaminu: obowiąz- 2 czerwca zgłosiło akces jedynie 116, w tym 68 na Wydział Nawiga- kowa nauka własna słabszych słuchaczy przez 3 lata szkoły (zapis cyjno-Połowowy i jedynie 48 na Mechaniczny. W związku z tym, aby dotąd obowiązujący: tylko w pierwszym semestrze I roku). Kpt. ż.w. uzupełnić limit do 140 osób planowano przyjąć słuchaczy, którzy nie K.O. Borchardt proponował gruntowne kontrole zajęć w sieciarni, sta- dostali się do PSM w Gdyni i Szczecinie. Taka decyzja umożliwiała nowiące podstawę pracy na trawlerze-przetwórni i pomoc kapitanowi dostęp do nauki uczniom mniej zdolnym i z gorszymi dyplomami statku. Te wnioski akceptował kpt. ż.w. r.m. Jan Netzel – kapitan statku szkoły średniej niż uczniowie I roku PSM w Gdyni i Szczecinie15. „Henryk Rutkowski”16.

13 Ibidem, Protokół z posiedzenia Rady Pedagogicznej odbytej w dniu 30 I 1962 r. pod przewodnictwem dyrektora szkoły inż. T. Wielochowskiego, s. 222, 227. Mgr H. Ścibor – nauczyciel języka angielskiego sugerował, iż od 1959 r. w SRM uczniowie są słabsi pod względem ocen i zachowania niż w PSM, gdyż z braku chętnych do nauki stosowano minimalną selekcję przyjmowanych osób. Ta kontrowersyjna opinia odzwierciedlona została w wynikach półrocznych i rocznych klasyfikacji oraz not ze sprawowania (Zob. Protokół..., s. 227). 14 Ibidem, Protokół z posiedzenia Rady Pedagogicznej SRM odbytej w dniu 28 marca 1962 r., s. 234–238. 15 Ibidem, Protokół z posiedzenia Rady Pedagogicznej z dnia 2 VI 1962 r., s. 244–251. 16 Ibidem, Protokół z posiedzenia Rady Pedagogicznej z dnia 30 VI 1962 r., s. 271–272. Zob. Encyklopedia Gdyni, t. I, pod red. M. Sokołowskiej et al., Gdynia 2006, s. 495.

Nautologia 2010, nr 147 79 kandydatów; w porównaniu z PSM w Gdyni była niepopularna. Wyni- kało to ze specyfiki i trudu pracy we flocie rybackiej i branży zakładów rybnych, stoczni rybackiej itd., z niższych zarobków niż w PLO, jak i z niedostatecznej reklamy SRM w prasie czy w radio (zwłaszcza w głębi kraju, skąd rekrutowano by kandydatów do nauki). W celu zwiększenia liczby kandydatów do klas pierwszych SRM proponowano zamieszczanie informacji w całej Polsce w prasie lokal- nej i krajowej (np. w „Morzu”), a także w radiu oraz propagowanie s/t „Jan Turlejski” i jego pionierskich rejsów do Afryki jako symbolu morskiego szkolnictwa rybackiego19. Począwszy od roku szkolnego 1963/1964 odnotowano niewielki wzrost podań o przyjęcie do szkoły, wg stanu na 31 sierpnia 1963 r. 132 kandydatów ubiegało się o przyjęcie do szkoły; 6 października złożyli oni ślubowanie w obecności T. Ocioszyńskiego – wicemi- nistra żeglugi20. W grudniu 1963 r. Komisja Oświaty KW PZPR w Gdańsku hospi- towała PSRM w Gdyni. Na Radzie Pedagogicznej w dniu 20 grudnia o zaleceniach Komisji informował dyrektor T. Wielochowski. Suge- rowano: wprowadzenie charakterystyki słuchacza absolwenta (czyli formularza zawierającego opis jego charakteru, zachowania i ocen uzyskiwanych w latach nauki w PSRM), kształcenie pedagogiczne pracowników pionu pedagogicznego i współpracę z ośrodkami metodycznymi21. W roku szkolnym 1964/1965 zanotowano znaczący nabór; liczba podań wzrosła do 240 (w porównaniu z 136 w roku ubiegłym), z tego 77, w tym 3 podania z Wietnamu, na Wydział Nawigacyjno-Poło- wowy oraz 72 na Mechaniczny. Wzorem lat minionych 17 i 19 VI 1964 r. powołano Komisje Przedmiotowe, które miały za zadanie poprawę wyników nauczania poszczególnych przedmiotów, zwłasz- cza zawodowych. W jej składzie byli: na Wydziale Nawigacyjno- Połowowym – A. Walczak (przewodniczący) oraz K. O. Borchardt, J. Jokiel, M. Jurdziński, F. Kaszuba, W. Kon, H. Łączyński, H. Ścibor, E. Wołudzki, A. Sokołowski, Z. Pietrzak, J. Turno, A. Grochocińska, J. Kunde i S. Sprengel (nadzór pedagogiczno-wychowawczy nad słuchaczami), a na Wydziale Mechanicznym – mgr inż. K. Chachulski Połów śledzia na s/t „Jan Turlejski” na Bałtyku. Ze zbiorów Pra- (przewodniczący), inż. L. Lehr, mgr Z. Pietrzak, mgr H. Ścibor, inż. cowni Historii AM w Gdyni P. Szczemierski, inż. S. Szymkowicz, inż. J. Wawrykiewicz, inż. J. Piotrowski, inż. Zborowski, inż. H. Łączyński22. Po pierwszym semestrze roku szkolnego 1961/1962 klasyfikacja Podczas kolejnej Rady Pedagogicznej 1 września 1964 r. oma- słuchaczy wypadła niekorzystnie. Z sześciu klas nauki cyklu poma- wiano wyniki Narady Programowej dla szkół morskich w MŻiGW, turalnego w każdej zanotowano oceny niedostateczne, w proporcji która odbyła się w sierpniu w Warszawie. T. Wielochowski przed- na liczbę osób od 40 do 60%. Najgorzej wypadła klasa I N, gdzie aż stawił zalecenia władz ministerialnych dla PSRM. Chodziło o: 15 słuchaczy posiadało od 1–3 ocen niedostatecznych, co stanowiło zwiększenie wymiaru praktyk morskich, kulturę osobistą i wygląd 65% ogólnego stanu słuchaczy17. zewnętrzny słuchaczy oraz propagowanie nowoczesnej nauki języka Podczas posiedzenia Rady Pedagogicznej 30 XI 1962 r. zamiast angielskiego (laboratoria językowe, konwersacje, zwiększenie ilości M. Bakoty po raz pierwszy przewodniczył mgr Bolesław Załuski godzin efektywnej nauki). Uwagi te świadczyły o dostrzeganiu roli – wicedyrektor ds. pedagogicznych18. szkół rybackich w strukturze szkół morskich, mimo zauważalnego Bardzo istotne w funkcjonowaniu szkoły były dane z I semestru obniżania ich rangi w relacji ze szkołami PSM w minionych latach23. roku szkolnego 1962/1963. Szkoła przeżywała wyraźny kryzys naboru Zwracano uwagę na potrzebę nauki języka angielskiego, zwłaszcza

17 Ibidem, Protokół z posiedzenia Rady Pedagogicznej z dnia 9 VI 1962 r., s. 268. 18 Ibidem, Protokół z posiedzenia Rady Pedagogicznej z 30 XI 1962 r., s. 291. 19 Ibidem, Protokół z posiedzenia Rady Pedagogicznej z dnia 1 II 1963 r., s. 297–311. Zob., ibidem. Protokół z posiedzenia Rady Pedagogicznej PSRM z 1 VI 1963 r., s. 323–328. Dopiero wówczas dyrektor B. Załuski poinformował RP o poprawie poziomu ocen pierwszych klas w relacji z I semestrem. Czynnikiem motywu- jącym do nauki, przyjętym przez członków RP było stosowanie dla najlepszej klasy (wyniki nauczania i zachowania) proporczyka przechodniego. Zob., ibidem, Protokół z posiedzenia RP z 6 VI1963 r., s. 329–331. Na Wydziale Mechanicznym planowano powstanie nowego laboratorium silnikowego i gabinetu elektrycznego. W późniejszych latach stosunek liczby ocen niedostatecznych do liczby słuchaczy był przedmiotem uwag i troski członków Rady Pedagogicznej, zwłaszcza kierow- ników wydziałów. Zob. Ibidem, Protokół z posiedzenia Rady Pedagogicznej WN PSRM w Gdyni z dnia 31 I 1964 r., s. 362–369; Ibidem, Protokół z posiedzenia Rady Pedagogicznej WM PSRM w Gdyni z dnia 1 III 1964 r., s. 370–377. W celu poprawy klasyfikacji wszystkich trzech roczników szukano różnych metod, m. in. wprowadzając miesięczne sprawozdania z części materiału z danego przedmiotu, zadania domowe. Radykalnym posunięciem było usunięcie z klas pierwszych osób z czterema i powyżej notami niedostatecznymi, co też decyzją RP z 4 II 1964 r. wykonano. Miało to poprawić morale słuchaczy i zmusić ich pod presją usunięcia ze szkoły do nauki i poprawnego zachowania. 20 Ibidem, Protokół z posiedzenia Rady Pedagogicznej PSRM z 31 VIII 1963 r., s. 344–346; Protokół z posiedzenia RP z 3 X 1963 r., s. 353–354. 21 Ibidem, Protokół z posiedzenia RP PSRM w Gdyni z 20 XII 1963r., s. 359–361. 22 Ibidem, Protokół z posiedzenia RP PSRM w Gdyni z 15 VI 1964 r., s. 408–411. 23 Ibidem, Protokół z posiedzenia RP PSRM w Gdyni z 1 IX 1964 r., s. 413–415.

80 Nautologia 2010, nr 147 w warunkach pracy na statkach i kontaktów z załogami i z mieszkań- W początkach września 1966 r. w Szczecinie, który był zarówno cami wielu portów nie tylko Europy. Lata sześćdziesiąte były czasem bazą przedsiębiorstw floty rybackiej, jak i szkół morskich – PSM eksploracji nowych łowisk Afryki Zachodniej, akwenów Morza Pół- i PSRM, odbyła się konferencja z udziałem dyrekcji szkół, dotycząca nocnego, gdzie jako międzynarodowy język komunikacji dominował zmian w szkolnictwie morskim związanych z ich połączeniem. Te- język angielski. Ponadto literatura i prasa morska codzienna oraz matyka zagadnień poruszonych na konferencji nie została omówiona naukowa była publikowana w większości w języku angielskim. na Radzie Pedagogicznej przez T. Wielochowskiego26. Niektóre posiedzenia Rady Pedagogicznej dotyczyły końcowej Podczas posiedzenia w czerwcu 1967 r. decyzją większości klasyfikacji III roku. Podczas zebrania z 3 maja 1965 r. ustalono członków Rady Pedagogicznej zdecydowano, iż najzdolniejsi ab- skład Komisji Dyplomowych dla III roku i zakres przedmiotów eg- solwenci Państwowej Szkoły Rybołówstwa Morskiego w Gdyni, zaminacyjnych niezbędnych do otrzymania dyplomu – z Wydziału którzy uzyskali wysokie końcowe noty semestralne i legitymujący Nawigacyjno-Połowowego: astronawigacji, nawigacji z locją, wiedzy się wzorowym zachowaniem, mogą po rozpatrzeniu przez Komisję okrętowej, techniki i narzędzi połowów oraz nawigacji technicznej, (w składzie: mgr B. Załuski – wicedyrektor ds. pedagogicznych a Mechanicznego: silniki spalinowe, maszyny parowe, mechanizmy – opiekun klasy i kierownik internatu oceniający zachowanie pomocnicze, elektrotechnika okrętowa i zajęcia w warsztatach. słuchacza podczas zamieszkiwania tam) wybrać przedsiębiorstwo Mgr inż. T. Netzel sugerował dodanie przedmiotu ‘morskie bazy armatora floty łowczej do zatrudnienia. W zamyśle miało to stanowić surowcowe’, co nie zostało przez członków Rady Pedagogicznej zachętę dla osób uczących się w PSRM do efektywniejszej nauki zaakceptowane ze względu na przeciążenie słuchaczy. i właściwego zachowania, zaś dla szkoły stanowiło element promocji Nadal były problemy z nauką, zwłaszcza pierwszego roku absolwenta i pozytywnego wizerunku szkoły27. z Wydziału Nawigacyjno-Połowowego – z dwóch klas z 65 słuchaczy Ostatnie posiedzenia Rady Pedagogicznej, które odbyły się przed aż 29, czyli 40%, otrzymało w I semestrze oceny niedostateczne. datą połączenia PSM z PSRM (16 XII 1967 r.) dotyczyły zmian z tego Tematem pierwszego posiedzenia Rady Pedagogicznej z udziałem zespolenia wynikających oraz problemów związanych z: kadrami, kpt. ż.w. R. Watrasa, który zastąpił dotychczasowego kierownika Wy- zatrudnieniem niektórych pracowników (zwłaszcza tych pracujących działu Nawigacyjno-Połowowego – kmdr ppor. kpt. ż.w. A. Walczaka, wyłącznie w szkole), bazą materialną (budynki) oraz infrastrukturą była ocena postępów słuchaczy za I semestr 1965/1966. Z 7 klas (biblioteka, gabinety przedmiotowe, statki szkolne itd.). z trzech roczników żadna nie mogła poszczycić się dobrymi ocenami. Dnia 14 IX 1967 r. T. Wielochowski indagowany przez niektórych O nieuctwie słuchaczy lub niewłaściwych metodach pedagogiczno- członków RP (R. Watras, K.O. Borchardt) nie umiał jasno podać dydaktycznych nauczycieli świadczą m.in. wyniki uczniów klasy danych dotyczących procesu likwidacyjnego, gdyż ich nie posiadał. drugiej specjalności nawigacyjnej: z 24 słuchaczy połowa miała Resortowe ministerstwo zwlekało do ostatnich dni z informacją, co oceny niedostateczne; w klasie o specjalności mechanicznej liczącej wprowadzało zamęt i niepokój o miejsca pracy w gronie pracowni- 30 słuchaczy aż 24 miało dwóje, co stanowiło 75%. Problem ten do ków PSRM, zwłaszcza nauczycieli i wychowawców. Dopiero 10 XI końca istnienia PSRM był przedmiotem obrad dyrekcji z nauczycie- 1967 r. dyrektor T. Wielochowski poinformował grono pedagogiczne lami. Postanowiono, że słuchacze niepromowani na ostatni trzeci rok o likwidacji szkoły z dniem 31 XII 1967 r. i kontynuacji nauki przez będą powtarzali cały rok. Dopuszczano jedynie repetowanie semestru słuchaczy w PSM w Szczecinie na Wydziale Nawigacyjno-Połowo- pierwszego, pod warunkiem zdania wszystkich egzaminów do końca wym. Część kadry (m.in. kpt. ż.w. inż. B. Borowski, K.O. Borchardt, roku szkolnego24. R. Watras, K. Chachulski, H. Łączyński, I. Piotrowski, J. Wawrzkie- Należy przypuszczać, iż staraniem zarówno pedagogów, jak wicz) została zatrudniona na Wydziałach: Nawigacyjnym, Mecha- i słuchaczy, którzy zmobilizowali się do nauki, w semestrze letnim nicznym lub Elektrotechniki Okrętowej PSM. roku szkolnego 1964/1965 najgorsze pod względem nauki klasy Przewodniczącym Komisji Połączeniowej PSM z PSRM był odnotowały tylko pojedyncze oceny niedostateczne, zaś wśród Czesław Nowacki – dyrektor Departamentu Kadr i Szkolenia MŻ. mechaników nie było ich wcale. W kolejnym roku szkolnym Połączenie PSM z PSRM było przedmiotem wielu spotkań – 1965/1966 i w latach następnych, aż do końca istnienia PSRM w Ministerstwie Żeglugi. Na podstawie ustaleń w ministerstwie (31 XII 1967), nauczyciele poszczególnych klas przedstawiając C. Nowacki uznał, że obie szkoły morskie w Gdyni posiadały sprawozdania klasyfikacyjne po 1 i 2 semestrze najniżej oceniali wystarczającą kadrę naukową do prowadzenia zajęć teoretycznych zwłaszcza słuchaczy I roku. Przykładowo w styczniu 1967 r. (przedmioty zawodowe i ogólne) i gabinety przedmiotowe do pro- w klasach pierwszych liczących 110 osób aż 35 otrzymało najniższą wadzenia zajęć. ocenę, najsłabszą klasą była pierwsza z nowo utworzonego kierunku Założono, iż w pierwszych latach naukę na czterech wydzia- elektrycznego (z 37 osób aż 16 otrzymało oceny ndst., co stanowiło łach (Nawigacyjnym, Mechanicznym, Elektrycznym i Radiowym) ponad 40% słuchaczy) oraz trzecia klasa specjalności nawigacyjnej, w cyklu 4,5-letnim będą kontynuować zarówno słuchacze PSM, jaki w której na 23 osób aż 11 nie miało pozytywnych ocen (45%). i studenci Wyższej Szkoły Morskiej z naboru w 1968 r. Na podstawie W prywatnych rozmowach przejawiały się głosy, iż zdolniejsza statutu Państwowych Szkół Morskich z 1966 r. utrzymano większość młodzież uczy się w PSRM w Szczecinie. Jednakże zaradzić tej paragrafów, zwłaszcza dotyczących: podziału roku szkolnego na sytuacji nie podołano i do końca funkcjonowania gdyńskiej PSRM semestry, praktyk na statku szkolnym, obowiązku mieszkania w in- istniały problemy edukacyjne25. ternacie i przestrzegania regulaminu przez studenta, umundurowania.

24 Ibidem, Protokół z posiedzenia Rady Pedagogicznej w dniu 1 IX 1965 r., s. 471–475. 25 Ibidem, Protokół posiedzenia RP PSRM w Gdyni z 3 V 1965 r., s. 456–457; Kolejne rady pedagogiczne z: 13 maja, 1, 2 i 5 czerwca t. r. dotyczyły klasyfikacji słuchaczy wszystkich klas; Zob. Ibidem. Protokoły z posiedzeń Rady Pedagogicznej z: 13 maja, 1, 2 i 5 czerwca 1965 r., ibidem, s. 461–470; Podczas posiedzenia Rady Pedagogicznej 31 I 1966 r. poinformowano, iż od 1 IV t. r. kpt. ż.w. A. Walczak zostanie przeniesiony do szczecińskiej PSRM – funkcję kierownika WNP objął tamże, a w Gdyni przejął kpt. ż.w. R. Watras (abs. WN PSM Szczecin 1951). Biogram A. Walczaka w: Encyklopedia Szczecina, t. II P–Ż, Szczecin 2000, s. 583. Omawiane wyniki nauczania w I semestrze roku 1965/1966 były niezadowalające, zwłaszcza w klasach II specjalności nawigacyjnej i mechanicznej; od 50–75% otrzymało oceny niedostateczne. Zob. Ibidem, Protokół z posiedzenia Rady Pedagogicznej z 31 I 1966 r., s. 483–491; Protokół z posiedzenia Rady Pedagogicznej z dnia 24 V 1966 r., s. 496–499; ibidem, Protokół z posiedzenia Rady Pedagogicznej z dnia 31 I 1967 r., s. 518–524. 26 Ibidem. Protokół posiedzenia Rady Pedagogicznej z dnia 10 IX 1966 r., s. 512–514. 27 Ibidem, Protokół posiedzenia Rady Pedagogicznej PSRM z dnia 14 VI 1967 r., s. 530–532. Okazjonalnie odbywano praktyki poza Trójmiastem, np. w Kołobrzegu na statku m/t „Komsza” Zasadniczej Szkoły Rybołówstwa Morskiego w Świnoujściu.

Nautologia 2010, nr 147 81 Dla zatrudnionych pedagogów wprowadzono nieprzekraczalny wiek nych warunków pracy szkolnictwa morskiego – menedżerem: podtrzy- przejścia na emeryturę – 70 lat28. mywał i kreował kontakty nie tylko w Polsce, ale i poza granicami Zwiększenie taboru pływającego Polskiej Marynarki Handlowej kraju z fachowcami branży morskiej, szkołami morskimi; umożliwiał wymagające powiększenia obsady oficerskiej i marynarskiej, skutko- awanse zdolnej młodej kadrze naukowo-dydaktycznej pracowników, wało też potrzebą zwiększenia liczby słuchaczy, a to z kolei narzu- a w kontaktach międzyludzkich był wymagający i sprawiedliwy. Po- ciło na szkołę konieczność zmian w infrastrukturze. Zaplanowano siadał również wieloletnie doświadczenie zawodowe oficera, kapitana budowę nowoczesnego internatu, wykorzystując nowoczesny gmach floty handlowej i szeroką wiedzę humanistyczną. w Alei Zjednoczenia, zamierzano przenieść Ośrodek Szkolenia Rada- Jego następca nie posiadał już takiej charyzmy i wiedzy zawo- rowego (OSR) do baraków PSRM, a pokoje OSR przystosować dla dowej, nie zawsze utożsamiał się z personelem w jego problemach potrzeb Studium Wojskowego. Budynek PSRM chciano przekształcić poruszanych na posiedzeniach Rady Pedagogicznej, zwłaszcza dla potrzeb Wydziału Nawigacyjnego. przez: kmdr, kpt. ż.w. A. Walczaka i kpt. ż.w. K.O. Borchardta, ale 16 VI 1968 r. dyrekcja zorganizowała ostatnie spotkanie z wy- także kpt. ż.w. M. Jurdzińskiego czy inż. H. Łączyńskiego30. Ponadto branymi absolwentami i pracownikami zatrudnionymi powyżej w globalnej ocenie dziejów SRM, a od 1963 r. PSRM, poważnym pięciu lat w PSRM. utrudnieniem był brak szerokiego naboru młodzieży do szkoły W 1968 r. zakończono kształcenie kadr dla floty łowczej, a dalsze i niewielkie możliwości selekcji w toku nauki. Także szkolnictwo możliwości edukacji przeniesiono do Szczecina, chociaż w Gdyni edukujące oficera floty łowczej było wyraźnie mniej doceniane byli armatorzy statków floty handlowej, zwłaszcza rybackiej. i promowane zarówno w DKiSZ MŻ, jak i w prasie, co oczywiście Lata funkcjonowania szkolnictwa rybackiego pomaturalne- rzutowało na to, iż jego sytuacja była mniej korzystna niż Państwowej go wyraźnie wyznaczają cezury czasowe pełnienia funkcji przez Szkoły Morskiej w Gdyni. Mimo trudnych warunków finansowych, 2 dyrektorów: kpt. ż.w. H. Borakowskiego (1 I 1957 – 31 IX 1961) braków nowoczesnej flotylli czy wystarczającego zaplecza socjalnego i inż. T. Wielochowskiego (2 X 1961–30 VI 1968)29. Ich odmienne i warsztatowego udało się kadrze wykształcić (absolwenci za lata życiorysy zawodowe, cechy charakteru, umiejętność pracy i nadzoru 1957–1968) 874 oficerów specjalności nawigacyjnej i mechanicznej, pracowników oraz kontakty z młodzieżą w szkole wpłynęły na warunki zatrudnionych po skończeniu szkoły we flocie rybackiej armatorów funkcjonowania szkoły i jej historię. Pierwszy był – na miarę ówczes- w Gdyni, Helu i Szczecina.

28 Ibidem. Protokół z posiedzenia Rady Pedagogicznej z dnia: 14 IX 1967 r. 10 XI 1967 r., 7 VI 1968 r., s. 535, 542–547; 557. Podczas posiedzenia Rady Pedagogicznej 10 XI 1967 r. uczestniczyli: mgr inż. T. Wielochowski – dyrektor PSRM w Gdyni, F. Wierzbicki – dyrektor ds. adm. – gosp. PSRM, mgr B. Załuski– dyrektor ds. pe- dagogicznych PSRM, mgr inż. K. Chachulski, kpt. ż.w. mgr R. Watras, kmdr por. S. Leszczyński – Studium Wojskowe, mgr inż. T. Netzel, kpt. ż.w. K.O. Borchardt, K. Lewiński, S. Sprengel, W. Budrewicz – wychowawca, mgr E. Fiutowski, F. Nowiński, J. Wawrykiewicz, inż. H. Łączyński, kpt. ż.w.: J. Wajda i J. Netzel (statki szkolne) oraz J. Jokiel. 29 AAM Gdynia. Akta osobowe T. Wielochowskiego. Ur. 13 II 1921, zm. w 2001 r. w Sopocie. Urodzony w Warszawie, ukończył gimnazjum im. Władysława IV, a na tajnych kompletach matura w 1940 r., w 1940–1942 nauka w tajnej Szkole Głównej Handlowej), później po 1945 r. uzupełnił edukację w SGGW w stolicy (inż. rolnik) i w Wyższej Szkole Rolniczej w Szczecinie (mgr rybactwa). Był harcerzem, uczestnikiem kursów żeglarskich w ZHP, w Harcerskim Ośrodku Morskim (kursy letnie w: lipcu–sierpniu od 1935–1939 r.), żołnierz AK, uczestnik Powstania Warszawskiego, po zakończeniu II wojny światowej w lipcu 1945 r. w Ustce w Centralnym Ośrodku Morskim Ligi Morskiej zatrudniony jako instruktor żeglarz, kierownik kursu rybackiego. Od 1 VI 1946–31 X 1949 r. kierownik Szkoły Rybaków Dalekomorskich przy PCWM w Gdyni, następnie w PPD „Dalmor” – kierownik sieciarni i inspektor pokładowy (listopad 1949–luty 1951 r.), redaktor w miesięczniku „Morze’ i „Ster” i publicysta „Głosu Wybrzeża”, redaktor naczelny tygodnika „Rybak Morski” (maj 1954–czerwiec 1958 r.). Od 2 X 1961 dyrektor SRM, od 1 IX 1962 r. PSRM, zwolniony w sierpniu 1968 r. pracował w Morskim Instytucie Rybackim w Gdyni do emerytury w 1981 r. Zatrudniony na umowę-zle- cenie w PSM i WSM – wykładowca przedmiotu ekonomika rybacka (1 IX 1968–31 VIII 1969) i ekonomika transportu morskiego (1 II 1970–31 VII 1970). 30 Zob. Dr inż. Henryk Łączyński, [w:] Stowarzyszenie Absolwentów Szkół Morskich. Echo Morza. Biuletyn nr 17. Gdynia 2009, s. 142–144.

Abstract

Deep sea fishing education in Gdynia

The paper presents the history of deep sea fishing education in by the statistics – numbers of students are given and, finally, by the Gdynia in the years 1957–1968. First, the activity of the Deep Sea detailed portrayal of the scientific and didactic base of the School. Fishing School of Gdynia is described; the curriculum of the school The contacts of the deep sea fishing schools with maritime economy having been developed by the council of teachers (including the (shipowners, maritime industry) and universities had a great influ- Principal and his deputies, heads of faculties, lecturers and tutors ence on the standard of theoretical and practical education (the latter and captains of the training ships). Next, there follow portraits of – aboard the school’s training ships). The major role in improvement two Principals – Captain Henryk Borakowski, Extra Master, and of teaching standards was performed by: Captain Karol Olgierd Tadeusz Wielochowski, Marine Engineer, with the description of Borchardt, Extra Master, Commodore Aleksander Walczak, Extra their influence on the organization and functioning of the School. Master, Captain Mirosław Jurdziński, Extra Master, Captain Ro- Further, the paper discusses the School’s contacts with the Ministry man Watras, Extra Master, Kazimierz Chachulski, Marine Engineer, of Shipping (in the years 1957–1960, the Ministry of Shipping and Henryk Łączyński, Marine Engineer, and Captain of the Deep Sea Marine Infrastructure) and the Polish United Workers’ Party (PZPR). Fishing Fleet Wiktor Gorządek, Extra Master (who was the master There are also presented the consecutive changes in the curriculum, of the School’s training ship, the „Jan Turlejski”). The final part of especially in the set of subjects of the Faculty of Marine Engineering the paper describes changes introduced in the State School of Deep and of the Faculty of Navigation and Fishing, which was a result of Sea Fishing of Gdynia and its merger with the State Nautical School the modernization of the Polish Merchant Marine. This is followed in Gdynia. In the years 1957–1968, the total number of the School’s by the description of the organization and structure of the Deep Sea graduates among the officers employed in the Polish deep sea fishing Fishing School and the State School of Deep Sea Fishing of Gdynia, fleet (both navigators and engineers) was 874.

82 Nautologia 2010, nr 147 Michał Sawala

Muzealnictwo morskie w Polsce

Muzealnictwo morskie można rozpatrywać w szerokim aspekcie prof. Michała Siedleckiego, w 1932 r. utworzono Stację Morską obejmującym kilka podstawowych kierunków: historyczno-tech- w Helu, która przejęła zbiory Morskiego Laboratorium Rybackiego. niczny, etnograficzny, przyrodniczy i oceanograficzny – najmłodszy W nowym miejscu, lepszej sytuacji lokalowej znalazła też miejsce spośród wymienionych, pojawił się dopiero w drugiej połowie znacznie powiększona ekspozycja morska, która w tych warunkach XX w. w ramach nauk o ziemi. Sięgając do początków muzealnictwa mogła być udostępniana publiczności. Budowana od drugiej poło- jako jednej z dziedzin pełniących funkcje oświatowe, dydaktyczne wy lat trzydziestych siedziba Stacji w Gdyni miała przyczynić się i naukowe musimy cofnąć się do wieku XIX, kiedy to w kulturze do stworzenia warunków rozwoju placówki. Z początkiem 1939 r. europejskiej pojawiła się idea powszechnego udostępniania eks- przeniesiono do Gdyni wszystkie pracownie badawcze wraz ze zbio- pozycji muzealnych. To właśnie w tym okresie z rozmaitych form rami muzealnymi. Do wybuchu wojny części muzealnej nie zdołano prezentacji zbiorów typu kolekcjonerskiego wyłoniło się tworzenie jednak udostępnić zwiedzającym, a w wyniku działań wojennych muzeów o charakterze publicznym. zbiory uległy częściowemu zniszczeniu. W Polsce (pozostającej pod zaborami) muzeów publicznych Największe znaczenie w okresie międzywojennym posiadało typu morskiego, o profilu historyczno-technicznym w XIX w. nie założone w Warszawie w 1924 r. Muzeum Morskie Stanisława hr. zakładano, poza może Krakowem, gdzie w gmachu Akademii Ledóchowskiego3. Było to muzeum prywatne, swoim charakterem Umiejętności utworzono muzeum prezentujące zbiory z zakresu ry- odzwierciedlało zainteresowania właściciela. Zbiory zgromadzono bołówstwa, ograniczono się jednak tylko do obszaru śródlądowego. w dziesięciu pokojach, składały się nań głównie modele statków Dopiero po I wojnie światowej państwo polskie podjęło programowo wykonanych w warsztatach (modeli) w Mikołajowie (obecnie na kształtowanie świadomości morskiej. Dużą w tym rolę odegrała Liga Ukrainie) i z archiwaliów. Fundator zgromadził kilkadziesiąt modeli Morska i Kolonialna. Było też oczywistym, że jedną z form kształ- statków i okrętów historycznych, jak i jemu współczesnych. Archi- towania morskości jest tworzenie instytucji muzealnych o profilu walia i publikacje zebrane w Muzeum dotyczyły przede wszystkim morskim. Powstające wówczas muzea tego typu nie miały wprawdzie żeglugi i pochodziły z całego niemal świata. Materiał dokumentacyj- w większości profesjonalnego charakteru, stanowiły niemniej jednak ny pozyskiwano przede wszystkim z przekazywanych do Muzeum zalążki tworzenia coraz to lepiej przemyślanych koncepcji groma- – przez towarzystwa linii żeglugowych i stocznie – broszur, rozkła- dzenia i prezentacji zbiorów. Ten początkowy okres gromadzenia dów rejsów, plakatów. zabytków o charakterze morskim tworzyły kolekcje przyrodnicze W 1932 r. hr. Stanisław Ledóchowski otworzył Biuro Propa- i etnograficzne, kierunek techniczny pojawił się znacznie później gandy i Informacji Morskiej, którego zadaniem było gromadzenie i powiązany był z rozwojem polskiej gospodarki i nauki. Zapleczem i udostępnianie informacji o działalności Muzeum oraz koordynacja dla tej działalności stanowili ludzie, którzy gruntowne wykształcenie działań muzeum i warsztatów, polegała ona na wymianie informacji morskie zdobyli w państwach zaborczych. dotyczących kolekcji i współpracy z warsztatami. Od 1937 r. Muze- Pierwsze w Polsce muzeum o zbiorach morskich powstało um wydawało czasopismo „Biuletyn Biura Propagandy i Informacji w Pucku w 1920 r.1 Założono je z inicjatywy miejscowego oddziału Morskich Muzeum Morskiego Stanisława hr. Ledóchowskiego”. Polskiego Towarzystwa Krajoznawczego. Zaprezentowano kolek- Oprócz ekspozycji własnych prezentowanych w siedzibie, cję, której twórcą był prof. Kazimierz Rouppert, botanik związany Muzeum uczestniczyło w wystawach zagranicznych i krajowych. z Uniwersytetem Jagiellońskim. Muzeum miało charakter regionalny Prezentowano między innymi zbiory na Wszechświatowej Wystawie a zgromadzone w nim okazy przedstawiały faunę i florę morską, ko- w Nowym Jorku, gdzie pokazano kilkanaście modeli wykonanych na lekcja liczyła też kilka modeli statków rybackich. W 1925 r. muzeum zlecenie Ministerstwa Przemysłu i Handlu oraz polskich towarzystw zamknięto, okazy i obiekty zabytkowe przejęły władze miejskie żeglugowych. W 1935 r. uczestniczyło też w „Wystawie Morskiej” Pucka, natomiast zgromadzony księgozbiór przekazano bibliotece zorganizowanej w Warszawie przez Ligę Morska i Kolonialną. Towarzystwa Czytelni Ludowych. Spuścizna po muzeum nie zacho- Działalność Muzeum została zamknięta po wybuchu II wojny wała się, uległa zniszczeniu już na początku II wojny światowej. światowej. Jego twórca i założyciel zmarł w 1940 r. Część ocalałej Początek istniejącemu obecnie Muzeum Oceanograficznemu kolekcji modeli, staraniem spadkobierców, przekazana została i Akwarium Morskiemu, które funkcjonuje w ramach Morskiego In- w 1948 r. do zbiorów Muzeum Morskiego w Szczecinie założonego stytutu Rybackiego w Gdyni, dały okazy fauny i flory Bałtyku groma- przez Instytut Bałtycki. dzone od 1923 r. w Morskim Laboratorium Rybackim w Helu dzięki Obiecującą inicjatywę gromadzenia zbiorów o tematyce morskiej staraniom dr. Kazimierza Demela2. Z powodu trudnych warunków podjęło Muzeum Przemysłu i Techniki w Warszawie4. Utworzyło ono lokalowych kolekcję udostępniano początkowo tylko specjalistom, w 1933 r. Dział Morski. Początkowo wystawy Działu miały charakter była ponadto prezentowana w trakcie wystaw zorganizowanych informacyjny, ograniczony do prezentacji tablic obrazujących rozwój w Grudziądzu (1926) i na Powszechnej Wystawie Krajowej w Pozna- polskiej floty handlowej i wojennej, napędów statków. Później zapro- niu (1929). Na początku lat trzydziestych zaistniała obawa likwidacji jektowano dioramy „Mostek nawigacyjny” i „Praca nurka w skafan- placówki. W wyniku starań środowiska naukowego oraz zabiegów drze głębinowym”. Tuż przed wybuchem wojny zbiory wzbogacono

1 Bartczak B., Muzealnictwo morskie II Rzeczypospolitej, [w:] Muzealnictwo morskie i rzeczne. Materiały z konferencji, Gdańsk, 28–29 kwietnia 1994 r., Biblioteka Muzealnictwa i Ochrony Zabytków, seria B, T. XCIV, 1995, s. 11–16. 2 Siudziński K., Stan i perspektywy Muzeum Oceanograficznego i Akwarium Morskiego MIR w Gdyni,[w:] Muzealnictwo morskie i rzeczne. Materiały z konferencji, Gdańsk, 28–29 kwietnia 1994 r., Biblioteka Muzealnictwa i Ochrony Zabytków, seria B, T. XCIV, 1995, s. 29–32; Bartczak B., tamże, s. 12. 3 Bartczak B., tamże, s. 12–13; Bartczak B., Prywatne Muzeum Morskie hr. Stanisława Ledóchowskiego, [w:] Ochrona Morskiego i Rzecznego Dziedzictwa Kulturowego w Polsce. III Konferencja Muzealnictwa Morskiego i Rzecznego, 1997, s. 171–181. 4 Bartczak B., Muzealnictwo Morskie II Rzeczypospolitej, [w:] Muzealnictwo morskie i rzeczne. Materiały z konferencji, Gdańsk, 28–29 kwietnia 1994 r., Biblioteka Muzealnictwa i Ochrony Zabytków, seria B, T. XCIV, 1995, s. 14.

Nautologia 2010, nr 147 83 o oryginalne urządzenia ze statków i o modele okrętów. W trakcie Rosenowa, w lipcu 1945 r. Muzeum Regionalne w Darłowie7. Pla- wojny zbiory uległy rozproszeniu, po jej zakończeniu Muzeum nie cówka ta miała charakter wielodziałowy, gromadziła zbiory z zakresu reaktywowano. Do jego tradycji nawiązało Muzeum Techniki Naczel- wyposażenia wnętrz, rzemiosła artystycznego, sztuki sakralnej. nej Organizacji Technicznej otwarte w Warszawie w 1955 r., tematyki W Dziale historii regionu gromadzono zbiory artystyczno-historycz- morskiej w sposób wyodrębniony jednak nie kontynuowano. ne, etnograficzne, rybacko-morskie i przyrodnicze8. Centralny Zarząd W okresie międzywojennym powstało kilka projektów budowy Muzeów i Ochrony Zabytków na konferencji w 1954 r. wytypował w Polsce muzeów morskich5. W 1925 r. Bolesław Ślaski wystąpił tą placówkę do utworzenia w niej Muzeum Rybołówstwa Morskie- z pomysłem utworzenia muzeum gromadzącego zbiory morskie. go. W praktyce zbiorów morskich jednak nie powiększano i dziś Miało ono powstać w Warszawie, jako muzeum marynarki lub w profilu działalności tego Muzeum nie odgrywają znaczącej roli. ogólne. Bolesław Ślaski z podobnym projektem wystąpił ponownie Niemal bezzwłocznie po zakończeniu działań militarnych w 1930 r. Kolejny projekt przedstawił w 1927 r. prof. Włodzimierz (w 1945 r.) przystąpiono też do prac organizacyjnych nad odbu- Antoniewicz6. W jego przekonaniu przyszłe muzeum morskie dową, po zniszczeniach wojennych, Stacji Morskiej w Gdyni9. powinno posiadać charakter ogólny, przedstawiać historię Polski Podjęte czynności organizacyjne stanowiły kontynuację rozwoju morskiej, tematy gospodarcze w tym transport, rybołówstwo a także Stacji rozpoczętą jeszcze w latach trzydziestych. Przeprowadzono osadnictwo nadmorskie oraz tematy związane z przyrodą i fizyką równocześnie reorganizację placówki włączając ją w struktury or- morza. Na siedzibę muzeum prof. Antoniewicz proponował Gdynię. ganizacyjne Morskiego Instytutu Rybackiego. Trudności finansowe Liga Morska i Kolonialna w 1932 r. wystąpiła również z projektem spowodowały jednak, że udostępnienie część muzealnej odłożono budowy muzeum morskiego. Pomysłodawcą był Stanisław Zieliński. na lata późniejsze. Czas ten wykorzystano na powiększenie zbiorów Powołano także Komisję Organizacyjną, pomysł jednak wkrótce faunistycznych i florystycznych gromadząc okazy zarówno z rejonu upadł. Po raz drugi w 1937 r. Liga, nawiązując do wcześniejszej Morza Bałtyckiego jak też z innych akwenów (Morze Północne, Oce- propozycji, zgłosiła projekt organizacji muzeum o podobnym do an Atlantycki i wielu innych obszarów), prace te prowadził głównie poprzedniego profilu. Placówkę tą miały zapoczątkować zbiory, Zakład Oceanografii MIR. Już pod koniec lat pięćdziesiątych, wobec na które składało się kilkaset zabytków, w tym: mapy, wykresy itp. coraz bogatszych zbiorów odbudowa części muzealnej stawała się obiekty pochodzące z krajów kolonialnych. Miano też gromadzić nader paląca. W latach sześćdziesiątych, w wyniku dezaktualizacji towary wysyłane i przywożone z tych krajów. Proponowano utwo- przedwojennych planów organizacyjnych części muzealnej, rozpo- rzenie muzeum z licznymi działami i biblioteką. Na uwagę zasługuje częto prace koncepcyjne rozwiązań lokalowych i organizacyjnych również projekt muzeum marynarki wojennej, jaki opracował Witold w celu utworzenia ekspozycji. Obok prac projektowo budowlanych, Hubert. Według propozycji autora muzeum to miało być umiejsco- które prowadziło Biuro Projektów Budownictwa Morskiego w MIR wione w Muzeum Wojska w Warszawie. powołano zespół mający opracować projekt części muzealno-akwa- rystycznej. W skład zespołu weszli: dr Stanisław Kujawa, A. Taborski * * * i J. Stachowiak. Muzeum Oceanograficzne i Akwarium Morskie, wg nowych założeń programowych, otwarto w 1971 r. w rocznicę Po drugiej wojnie światowej reaktywowało swą działalność 50-lecia utworzenia Morskiego Instytutu Rybackiego. Od tego czasu wiele instytucji badawczych i kulturalnych o profilu morskim. Muzeum systematycznie rozwija swą ofertę ekspozycyjną. Przystępowano do badań naukowych nad dziejami żeglugi, portów, Organizację instytucji muzealnej o szeroko pojętym profilu mor- budownictwa okrętowego. Zauważono też ogromne zaniedbania skim rozpoczął w maju 1946 r. Instytut Bałtycki, którego dyrektorem w dziedzinie upowszechniania tematyki i edukacji morskiej w tym był wówczas dr Józef Borowik10. Jako miejsce tworzenia Muzeum muzealnictwa morskiego. Do dyskusji nad tym problemem, obok wybrano gmach po byłym Museum der Stadt Stettin przy Haken-Ter- stowarzyszeń naukowych i związku branżowego muzealników, rasse (obecnie ul. Wały Chrobrego) w Szczecinie, reprezentacyjnym włączyły się władze centralne. Jako ośrodek koordynujący całość punkcie miasta. Do odbudowy włączyło się Ministerstwo Żeglugi. zagadnień muzealnictwa utworzona została w Ministerstwie Kul- Wkrótce do współpracy, obejmując patronat nad nowo tworzoną tury i Sztuki Naczelna Dyrekcja Muzeów i Ochrony Zabytków. Na placówką, przystąpiły Ministerstwo Oświaty i Ministerstwo Kultu- zjeździe Związku Muzeów w 1946 r. kształt muzealnictwa poddano ry i Sztuki. Gmach wyremontowano w latach 1946–1948 kosztem szerokiej dyskusji zaproponowano też utworzenie w Gdańsku głów- ponad 10 mln zł. pozyskanych z kredytów Ministerstwa Odbudowy, nego ośrodka muzealnictwa morskiego w Polsce. Zanim jednak Ministerstwa Żeglugi i Ministerstwa Przemysłu i Handlu11. Naczelna Dyrekcja Muzeów podjęła konkretne działania, tworzenie Mając małe doświadczenie w organizacji muzeów morskich placówek muzealnych zostało już rozpoczęte z inicjatyw organizacji dyrektor Instytutu Bałtyckiego dr Józef Borowik uzyskał środki na ogólnopolskich i lokalnych. wydelegowanie w 1948 r. prof. Kazimierza Demela z Morskiego Jako pierwsze w Polsce muzeum, w którym gromadzono zbiory Instytutu Rybackiego do kilku muzeów w Europie Zachodniej morskie było otwarte, dzięki staraniom Amelii Łączyńskiej i Karla i zebrania materiałów pomocnych do organizacji i pracy Muzeum.

5 Tamże, s. 14–16. 6 Prof. Włodzimierz Antoniewicz, archeolog związany z Uniwersytetem Warszawskim, rektor tej uczelni w latach 1936–1939, był jednocześnie dyrektorem Państwowego Muzeum Archeologicznego w Warszawie od czasu powołania tej placówki w 1924 r., Muzeum to reaktywował po II wojnie światowej. W 1946 r. zgłosił kolejną własną propozycją utworzenia muzeum, w którego zakresie działalności byłaby tematyka morska. Proponował utworzenie Muzeum Morza i Pomorza z siedzibą w Gdańsku, muzeum to miało obejmować bardzo szeroki profil i zakres działalności między innymi zagadnienia kultury materialnej (od czasów prehisto- rycznych) i duchowej, szeroko pojętą przyrodę oraz tematykę historyczną w tym historyczno-techniczną. 7 Muzeum Regionalne w Darłowie mieści się w XIV w Zamku Książąt Pomorskich. Założone z inicjatywy Karla Rosenowa (1921) otwarto w 1923 r. W czasie wojny zbiory zabezpieczył twórca i kustosz Muzeum (K. Rosenow). 8 Lorentz S., Przewodnik po muzeach i zbiorach w Polsce, 1982, s. 86. 9 Siudziński K., tamże, s. 29–32; Ropelewski A., Morski Instytut Rybacki. Ludzie i wydarzenia 1921–2001, 2001, s. 29–97. 10 Instytut Bałtycki – jednostka naukowa powstała w 1925 r., reaktywowana w 1945 r. Jednym z naczelnych zadań instytutu było odtworzenie ośrodków naukowych o podobnym do przedwojennego profilu i prowadzenie badań naukowych. Zdecydowano też o utworzeniu muzeum jako nowej formie działalności naukowej i po- pularyzatorskiej. 11 Sawala M., Dział Morski w 50-leciu Muzeum Narodowego w Szczecinie, [w:] Ochrona Morskiego i Rzecznego Dziedzictwa Kulturowego w Polsce. III Konferencja Muzealnictwa Morskiego i Rzecznego, 1997, s. 23–28.

84 Nautologia 2010, nr 147 Program działalności placówki opracowany został przez Instytut woju Działu Morskiego. Współpraca z przedsiębiorstwami gospodar- Bałtycki przy współpracy z zaproszonymi naukowcami. Przyjęto ki morskiej za pośrednictwem Rady ułatwiała organizację tworzonych strukturę organizacyjną opartą o trzy podstawowe działy: wówczas wystaw, uzyskiwano też pomoc techniczną i etatową oraz – geograficzno-gospodarczy – zajmujący się zagadnieniami techniki dostęp do pozyskiwania kolejnych obiektów do zbiorów. transportu morskiego, rybołówstwem i oceanografią, Podczas kolejnej reorganizacji Muzeum przeprowadzonej – humanistyczny, o kierunkach: historycznym – zajmujący się hi- w 1972 r., już jako Muzeum Narodowego, z Działu Morskiego storią żeglugi, tworzenia flot, budownictwa okrętowego, handlu wyłączono gabinet etnograficzny i pracownię konserwacji drewna morskiego; i etnograficznym – zajmujący się zagadnieniami kultury i metali. Struktura organizacyjna, jaką nadano Działowi Morskiemu materialnej ludności obszarów nadbałtyckich jak też obszarem na początku lat siedemdziesiątych utrzymała się przez kolejne trzy porównawczym kultur krajów morskich, dziesięciolecia, choć na krótko w latach dziewięćdziesiątych XX w. – przyrodniczy o kierunkach: ornitologicznym, ichtiologicznym, wyodrębniony został samodzielny Dział Przyrody. W styczniu 1988 r. geologicznym i ochrony przyrody. decyzją wojewody szczecińskiego Muzeum Narodowe otrzymało Opracowany program umożliwiał podjęcie aktywności w zakre- nowy statut. Na jego podstawie Dział Morski podniesiono do stopnia sie gromadzenia zbiorów i organizacji specjalistycznych pracowni. Oddziału nadając nazwę Muzeum Morskie. Kolejny statut z roku Proces gromadzenia zabytków rozpoczęto od nawiązania współpracy 2005 przywrócił stan sprzed 1988 r. z instytucjami, przedsiębiorstwami morskimi i organizacjami zawo- Od początku lat powojennych trwały usiłowania organizacji dowymi. Do zbiorów napływały kolekcje prywatne, między innymi: i innych muzeów o profilu morskim. Inicjatywy utworzenia muzeum podróżnika Leopolda Janikowskiego i część kolekcji po byłym marynarki wojennej sięgają lat międzywojennych12. Dopiero jednak Muzeum Morskim hr. Stanisława Ledóchowskiego. Do budowanych po wojnie w 1945 r. poczyniono praktyczne kroki w tym kierunku. kolekcji włączono też ocalałe przedwojenne zbiory pozostałe w gma- Zorganizowano wówczas dwie wystawy czasowe w Gdyni i War- chu Museum der Stadt Stettin. Złożył się nań bogaty zespół okazów szawie prezentujące wyposażenie i uzbrojenie okrętów marynarki przyrodniczych (w tym kolekcja A. Dohrna), zbiory orientalistyczne wojennej. Muzeum otwarto jednak dopiero po kilku latach, w sie- i modele statków budowanych w stoczni Stettiner Maschinenbau dzibie, na którą przydzielono willę z lat dwudziestych XX w. przy Actien-Ges. Vulcan. Zbiory te i wiele innych zaprezentowano na ul. Sędzickiego w Gdyni. U podstaw utworzenie placówki muzealnej pierwszej po wojnie wystawie zorganizowanej w 1948 r. Marynarki Wojennej stała decyzja dowództwa tej formacji. Kierowa- Pierwsze lata funkcjonowania Muzeum Morskiego w Szczecinie no się potrzebą gromadzenia i zachowania obiektów historycznych budziły nadzieje pomyślnego rozwoju tej instytucji. Po przeprowa- i archiwaliów związanych z dziejami polskiej floty wojennej, ale dzonej reorganizacji instytucji naukowo-badawczych Instytut Bał- także chęcią podniesienia poziomu wyszkolenia patriotycznego tycki uległ likwidacji (1950). Muzeum będąc agendą Instytutu nie i wiedzy historycznej wśród żołnierzy. Uroczysta inauguracja nastą- posiadało uregulowanego statusu odrębności prawnej. Nie potrafiło piła w 1953 r. otwarciem wystawy historii oręża polskiego na morzu. też dalej pokierować swoim samodzielnym losem. W 1950 r. podjęta Do nowego Muzeum zaczęły napływać cenne obiekty od instytucji, została w Ministerstwie Kultury i Sztuki decyzja o zamknięciu tej jednostek wojskowych i osób prywatnych. Do zbiorów trafił również placówki i włączenia jej zbiorów, łącznie z gmachem, do artystycz- w 1960 r. wycofany z czynnej służby okręt OOPL „Burza”. Okręt no-historycznego Muzeum Pomorza Zachodniego w Szczecinie. Nie częściowo przebudowano, tworząc pomieszczenia wystawowe, powiodła się próba reaktywowania Muzeum Morskiego w Szczecinie zaprezentowano w nich ekspozycję obrazującą 1000-letnie tradycje podjęta w 1954 r. przez dr. Przemysława Smolarka, ówczesnego Polski na morzu oraz historię okrętu. Dzięki tym kierunkom działania kuratora Działu Morskiego MPZ. Powodem był brak zainteresowa- następował szybki rozwój Muzeum. nia władz samorządowych Szczecina, którym wówczas podlegało W 1969 r. zapadła jednak decyzja o zamknięciu ekspozycji Muzeum Pomorza Zachodniego. w dotychczasowej siedzibie przy ul. Sędzickiego ze względu na Muzealia byłego Muzeum Morskiego Instytutu Bałtyckiego zły stan techniczny budynku. Ekspozycję przeniesiono do innego rozdzielono tworząc samodzielny Dział Przyrody, a pozostałe zbiory obiektu. Powierzchnia wystawowa zmniejszyła się z 180 m2 do 70 m2. (działów geograficzno-gospodarczego i humanistycznego) włączono Rok później pojawiły się możliwości budowy nowego gmachu, nie- do już istniejących Działów MPZ. Część zbiorów oddano natomiast zrealizowane jednak. Po niedługim czasie podobny los spotkał okrętu innym, poza muzealnym, instytucjom. Nie jest znana pełna lista prze- „Burza”. Pogarszający się stan techniczny kadłuba zmusił kierowni- kazanych zabytków. Wiadomo jedynie, że zinwentaryzowane zbiory ctwo Muzeum do zamknięcia i tego obiektu, co nastąpiło w 1975 r. liczyły 3106 obiektów, były też zabytki niezinwentaryzowane i pozycje Wcześniej jednak, już w 1974 r. zapadła decyzja o przeznaczeniu na biblioteczne liczące 3563 woluminy. Po roku od przejęcia w struktury obiekt muzealny okrętu COPL „Błyskawica”. Okręt przystosowano MPZ utworzono Dział Marynistyczny, którego zadaniem było groma- do zwiedzania, częściowo przebudowując wnętrza, powstały dzięki dzenie zabytków z zakresu gospodarki i techniki morskiej. temu pomieszczenia wystawowe. Wykonano przekroje urządzeń Reorganizację MPZ mającą dostosować strukturę do aktualnej i specjalne przejścia komunikacyjne dla zwiedzających, utworzono sytuacji rozpoczęto w 1952 r. Utworzono wówczas Dział Morski, gro- w ten sposób unikatową ekspozycję. madzący spuściznę po byłym Muzeum Morskim w jednej jednostce Po 20 latach od wymuszonej rezygnacji z własnej siedziby Mu- organizacyjnej. Do końca lat pięćdziesiątych ukształtowana została zeum Marynarki Wojennej nie miało jeszcze własnego gmachu. Ta organizacja Działu obejmująca: historyczną pracownię naukową możliwość pojawiła się realnie dopiero w 1988 r. wraz z podpisaniem (zajmującą się szeroko pojętą problematyką morską), archiwum listu intencyjnego między Dowództwem Marynarki Wojennej a pre- dokumentacji okrętowej, pracownię konserwacji drewna i metali oraz zydentem Miasta Gdyni o budowie wspólnego gmachu muzealnego pracownię modelarską. W ramach Działu Morskiego funkcjonowały dla Muzeum Marynarki Wojennej i Muzeum Historii Miasta Gdyni. gabinety etnograficzny i przyrodniczy. Przystąpiono do prac projektowych zakładając powierzchnię 2500 m2 W roku 1967 powołano Społeczną Radę Morską przy Muzeum dla każdego z muzeów. Ze względu na odmienny charakter obu in- Pomorza Zachodniego. Nadrzędnym jej celem było popieranie roz- stytucji (MMW gromadzi zbiory techniczno-historyczne, a MHMG

12 Wojciechowski Z., Historia i dzień dzisiejszy Muzeum Marynarki Wojennej w Gdyni, [w:] Ochrona Morskiego i Rzecznego Dziedzictwa Kulturowego w Polsce. III Konferencja Muzealnictwa Morskiego i Rzecznego, 1997, s. 17–22; tenże, O dach dla historii Marynarki Wojennej RP, [w:] VI Konferencja Muzealnictwa Morskiego i Rzecznego, 2002, s. 77–79.

Nautologia 2010, nr 147 85 zbiory historyczno-etnograficzne) miały one pozostać organizacyjne Muzeum Morskie w Gdańsku kładło duży nacisk na gromadzenie wyodrębnione. Projekt architektoniczny gotowy był w 1999 r. Powo- zbiorów. Oprócz pozyskiwania darowizn i prowadzenia zakupów łano w tym czasie fundację pod nazwą „O dach dla historii Marynarki położono duży nacisk na badania podwodne. Początkowo odkrycia Wojennej Rzeczypospolitej Polskiej”. W 2002 r. były zgromadzone dokonywane były za sprawą prac hydrotechnicznych prowadzo- środki finansowe na wykonanie prac budowlanych bryły budynku. nych przez Gdański Urząd Morski, Polskie Ratownictwo Okrętowe Otwarcie nowej siedziby zaplanowano na 2008 r. i Przedsiębiorstwo Robót Czerpalnych i Podwodnych. Tak odkryto Niepowodzenia, na jakie natrafiono podczas budowy Muze- pierwsze, a zarazem jedne z najcenniejszych wraków. Do nich um Morskiego w Szczecinie nie dotknęły Gdańska. Panował tam należą W-5 „Miedziowiec” i W-6 „Solen”, odkryte w 1966 r. pod- sprzyjający klimat do utworzenia tego rodzaju instytucji. Inicjato- czas trałowania przedpola portu gdańskiego przez jednostki GUM rem powołania muzeum morskiego w tym mieście było powstałe i PRO. Eksplorację tych stanowisk prowadzono przy pomocy ekip w 1958 r. Towarzystwo Przyjaciół Muzeum Morskiego w Gdańsku13. technicznych instytucji i przedsiębiorstw współpracujących z Mu- Nawiązało ono kontakt z Muzeum Techniki NOT w Warszawie, które zeum, a także przy pomocy klubu LOK „Neptun”. Do pomocy przy zorganizowało w 1959 r. w Dworze Artusa w Gdańsku wystawę „Od pracach konserwatorskich włączyły się Instytut Morski, Politechnika wiosła do napędu atomowego”, prezentowaną później w Warszawie, Gdańska, Centralny Ośrodek Konstrukcyjno-Badawczy Przemysłu Pradze i Brnie. Wystawa przejęta przez Towarzystwo stanowiła Okrętowego, muzea archeologiczne w Poznaniu, Łodzi i Warszawie. początek muzealnictwa morskiego w Gdańsku, finansowanego Prowadzono też studia dokumentacyjne i analizy metod archiwizowa- w dalszym ciągu przez Muzeum Techniki. Z początkiem lat sześć- nia stanowisk podwodnych. Poczyniono kroki w kierunku utworzenia dziesiątych w Muzeum Pomorskim w Gdańsku utworzono Oddział własnej pracowni badań podwodnych i specjalistycznej pracowni Morski, wkrótce przekształcony w pierwsze w Polsce samodzielne konserwatorskiej. Realizacja tych planów nastąpiła w 1969 r. Były Muzeum Morskie w Gdańsku z siedzibą w Żurawiu. Twórcą Mu- to pionierskie działania w muzealnictwie polskim. zeum był przybyły ze Szczecina dr Przemysław Smolarek. Obiekt Władze państwowe na szczeblu ministerialnym wysoko ceniły uroczyście otwarto w 1962 r. wraz z pierwszą wystawą „Polski dokonania Muzeum Morskiego w Gdańsku. W 1970 r. Muzeum przemysł okrętowy w latach 1945–1962”. Powstawał jednocześnie odznaczone zostało przez ministra żeglugi złotą odznaką „Zasłużony program budowy Muzeum, jego struktur organizacyjnych, koncep- Pracownik Morza”. Podzielając powszechną opinię o wyjątkowej roli cje gromadzenia zbiorów i tworzenia wystaw. Działalność opierano pełnionej przez Muzeum Morskie w Gdańsku władze wojewódzkie o pomoc Towarzystwa Przyjaciół Muzeum Morskiego, do którego czyniły starania o nadanie Muzeum rangi narodowej. Starania te należeli pracownicy i dyrekcje przedsiębiorstw gospodarki morskiej, sfinalizowano w 1972 r., kiedy minister kultury i sztuki oficjalnie przedstawiciele władz lokalnych, posłowie Ziemi Gdańskiej. Pomocą nadał status instytucji narodowej gdańskiemu Muzeum, zmieniając służyło również Ministerstwo Żeglugi i Zjednoczenie Przemysłu jednocześnie nazwę na Centralne Muzeum Morskie. W tym samym Okrętowego. W 1961 r. podpisano akt formalnego patronatu Mini- roku otwarto Muzeum Rybołówstwa w Helu, które zaprezentowało sterstwa nad rozwojem MMG. Z inicjatywy sympatyków Muzeum wystawy obrazujące tradycyjne rybołówstwo regionu. stocznie polskie zobowiązane zostały do przekazywania do zbiorów Lata osiemdziesiąte były niezwykle owocne dla CMM. W roku modeli statków z każdej nowo powstałej serii. Dzięki szerokiej 1980 przejęto wycofany z eksploatacji przez Polską Żeglugę Morską współpracy i kontaktom z gospodarką morską, śródlądowymi portami w Szczecinie rudowęglowiec „Sołdek”, pierwszy statek zbudowany i stoczniami Muzeum wzbogacało się o kolejne obiekty i dokumenty od podstaw w Stoczni Gdańskiej po II wojnie światowej (1949). Trzy archiwalne. W porozumieniu z Ministerstwem Kultury i Sztuki oraz lata później od Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni Muzeum pozy- życzliwemu podejściu muzeów w całej Polsce, do Gdańska wróciła skało żaglowiec „Dar Pomorza”. Rok następny przyniósł otwarcie część kolekcji z Dworu Artusa. kolejnego oddziału Muzeum Wisły w Tczewie, gdzie zaprezentowano W następnym roku po otwarciu przystąpiono do organizacji filii wystawę historii żeglugi śródlądowej. (później przekształconej w Oddział) Muzeum w latarni morskiej Zapoczątkowane w latach sześćdziesiątych starania o przyzna- w Rozewiu. Eksponaty do organizacji wystaw gromadził już od nie dla Muzeum nowej siedziby uwieńczone zostały powodzeniem dłuższego czasu Gdański Urząd Morski. We współpracy z Klubem w 1989 r. Oddano wówczas do użytkowania, odbudowane wielkim Marynistów opracowany został scenariusz wystawy „Rozwój kosztem, trzy spichrze na wyspie Ołowianka. Kolejne dwa udo- latarnictwa Morskiego”. W pracach organizacyjnych czynnie stępniono w 2000 r. Dwa lata później Muzeum otworzyło Muzeum uczestniczyły przedsiębiorstwa gospodarki morskiej, które wyko- Zalewu Wiślanego w Kątach Rybackich. nały wszystkie elementy wyposażenia technicznego. Otwarcie filii Mimo iż w końcu lat sześćdziesiątych funkcjonowało w Polsce nastąpiło w 1963 r. kilka muzeów morskich, brakowało jeszcze placówki, która gro- Rozwój Muzeum następował bardzo szybko. Początkowo Żu- madziłaby zbiory o charakterze rybackim. Koncepcja utworzenia raw, jako siedziba planowany był na około 10 lat, a już w 1964 r. takiego muzeum w Darłowie (1954) nie spełniła swego zadania. okazał się zbyt mały do prowadzenia nieskrępowanej działalności. Lukę tą częściowo wypełniło Muzeum Rybołówstwa w Helu. Uzu- Koniecznością stało się ograniczanie gromadzenia zabytków, zabra- pełnienie tego kierunku muzealnictwa morskiego przyniosło utwo- kło też miejsca do rozbudowy wystaw. Pojawiła się wówczas myśl, rzone w Świnoujściu Muzeum Rybołówstwa Morskiego14. Oficjalne w dalekich planach, pozyskania na cele muzealne nowej siedziby. otwarcie Muzeum a jednocześnie i pierwszej wystawy nastąpiło Na najbliższy okres wystąpiono z wnioskiem o uzyskanie starej w październiku 1974 r. Dyrektorem Muzeum a zarazem twórcą jego kotłowni przylegającej do Żurawia. Po I Ogólnopolskiej Konferencji koncepcji rozwojowej został dr Józef Pluciński. Muzealnictwa Morskiego (1964) i w roku muzealnictwa morskiego Starania o utworzenie w Świnoujściu samodzielnego muzeum podjęto decyzję o przekazaniu na cele muzealne części wyspy Oło- zapoczątkowanie zostały w połowie lat sześćdziesiątych. Grupa en- wianka i odbudowę spichrzów z przeznaczeniem na nową siedzibę tuzjastów rozpoczęła wówczas w miejscowej bibliotece gromadzenie Muzeum. Mimo sprawnego postępu prac projektowych perspektywa obiektów o walorach muzealnych. Wykorzystane one zostały do zor- przeprowadzenia odbudowy spichrzów i oddania ich do użytkowania ganizowania pierwszej w tym mieście wystawy. Zwrot w staraniach była daleka. o utworzenie muzeum nastąpił na początku lat siedemdziesiątych.

13 Litwin J., 35 lat działalności Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku, „Nautologia” 1996, nr 1, s. 2–11. 14 Na podstawie informacji uzyskanej od dr. Józefa Plucińskiego, dyrektora Muzeum Rybołówstwa Morskiego w Świnoujściu w latach 1974–2003.

86 Nautologia 2010, nr 147 Ówczesne władze powiatowe zdecydowały o powołaniu muzeum XX w. w Niechorzu. Bezzwłoczne przystąpiono do remontu i przy- i przeznaczyły na ten cel dziewiętnastowieczny budynek dawnego stosowania obiektu do celów muzealnych. Rok później nastąpiło ratusza. Prace remontowe i adaptacyjne budynku do nowego prze- otwarcie nowej siedziby. Dawała ona Muzeum znacznie lepsze znaczenia podjęto w 1973 r. Rok później otwarto w nim wystawę warunki ekspozycyjne oraz możliwość prowadzenia działalności ukazującą faunę morską i narzędzia połowowe. Prezentowane na edukacyjnej i kulturalnej trwającej przez cały rok. Rozwinięto eks- wystawie zbiory pochodziły wówczas jeszcze niemal wyłącznie pozycję stałą „Rybołówstwo bałtyckie”, przystąpiono do organizacji z zabytków udostępnionych przez Muzeum Narodowe w Szczecinie. wystaw czasowych kilka razy w roku. Pozyskano kolejne własne Pracownicy tego Muzeum byli też autorami prezentowanej wysta- obiekty do zbiorów i pochodzące z depozytów. wy. W kolejnych latach nastąpiła rozbudowa Muzeum. Uzyskano Po przeniesieniu Muzeum do obecnej siedziby, Społeczny Komi- większą powierzchnię wystawienniczą, liczącą wówczas 600 m2, tet Organizacyjny, inicjator Muzeum, przekształcił się w Stowarzy- magazynową i pracownię plastyczną. Rozpoczęto też gromadzenie szenie Miłośników Tradycji Rybołówstwa Bałtyckiego, przyjmując własnych zbiorów o charakterze rybackim i związanych z dziejami jako główny kierunek działalności promocję tradycji rybackiej, Świnoujścia. własnego regionu oraz opiekę merytoryczną nad Muzeum. Obecne W ostatnich kilkunastu latach powstało szereg placówek gro- plany gminy przewidują budowę skansenu rybackiego i dalszy rozwój madzących i udostępniających do zwiedzania obiekty zabytkowe oferty muzealnej. o charakterze morskim. Założycielami były władze lokalne, or- Kolejnym inicjatorem utworzenia ekspozycji o tematyce morskiej ganizacje pozarządowe, a także osoby prywatne. Nie można ich było Stowarzyszenie Miłośników Latarń Morskich w Szczecinie. jednak włączyć do instytucji o statusie muzealnym, mimo że często Zgromadzało ono szereg urządzeń okrętowych z zakresu łączności, w nazwie występuje słowo „muzeum”, z powodu niespełnienia a także urządzenia sterujące światłem sygnalizacyjnym na torach wymagań formalnych. wodnych czy wyposażenie okrętowe. Zabytki te zaprezentowano na W ten sposób powstało w 1994 r. w Niechorzu Muzeum Rybo- ekspozycji w latarni morskiej w Świnoujściu w 2001 r. łówstwa Morskiego15. Dzięki staraniom Henryka Gmyrka, byłego rybaka łodziowego, zawiązano Społeczny Komitet Organizacyjny, * * * którego celem było utworzenie Muzeum Rybackiego w Niechorzu. W skład Komitetu weszli mieszkańców Niechorza i Pogorzelicy. Muzealnictwo morskie okresu międzywojennego nie zdołało Muzeum powołano decyzją radnych gminy Rewal. Siedzibę nowa osiągnąć poziomu profesjonalnego. Dopiero po drugiej wojnie placówka otrzymała od władz gminy w niewielkim budynku z lat światowej nastąpiła budowa i rozwój tego typu muzeów w Polsce. dwudziestych XX w. Gmina też została formalnym założycielem Pierwsze lata powojenne, związane z ośrodkiem szczecińskim, Muzeum i finansowała jego działalność. Intencją organizatorów pozostały w sferze kształtowania modelu tego typu muzeów. Po było pokazanie pracy miejscowych rybaków. Z ich darów składały przeniesieniu głównego ośrodka muzealnictwa morskiego ze Szcze- się też pierwsze własne muzealia. Pierwszą wystawę zorganizowano cina do Gdańska i Gdyni nastąpiła wyraźna odmiana, w panującej w 1998 r. z pomocą Działu Etnografii Pomorza Muzeum Narodowego dotąd stagnacji, w kierunku nowo inicjowanych badań, gromadzenia Szczecinie. Ekspozycje czynne były wyłącznie w okresie sezonu zbiorów i szerokiej oferty wystawienniczej. Funkcjonują tam obecnie letniego. dwa muzea morskie o niepodważalnym wysokim poziomie. Podej- Ograniczone możliwości rozwoju Muzeum przyczyniły się do mowane w ostatnich latach działania nie rokują pomyślnego rozwoju poszukiwań nowej większej siedziby. Uwieńczone zostały powo- muzealnictwa morskiego w regionie szczecińskim. Z inicjatywy dzeniem w 2002 r. przekazaniem przez Gminę Rewal budynku, organizacji pozarządowych i władz lokalnych pojawiają się natomiast dawnego klubu FWP, mieszczącego się w willi z lat trzydziestych próby ożywienia tej działalności.

15 Pawłowski P., Muzeum Rybołówstwa Morskiego w Niechorzu, [w:] Dziedzictwo Morskie i Rzeczne Polski, pod red. S. Januszewskiego, 2006, s. 362–367.

Abstract

Maritime museology in Poland

The first maritime museums in Poland were founded during tion of artistic and his torical orientation. An independent maritime the interwar period, the most successful being those which were museum was founded in Gdańsk in the early 1960s. It developed natural-history oriented. The maritime museum built in Warsaw by rapidly, introducing methods of research and collection-gathering Stanisław Count Ledóchowski could not fully meet the demand for hither to unknown in the Polish museology. The Museum gained such insti tutions due to its inadequate organisation and limited col- full approval for its efforts both from the regional and national lection. On the other hand, the idea of museums of a more general authorities. In the early 1970s it was granted a status of a national character or the ones concentrating on one selected maritime field museum and became the Central Maritime Museum, thus acquiring was not put into practice. The postwar period saw the creation and a leading role among other maritime museums of the country. Most development of mari time museums orientated towards history of those either treated their maritime collections as a single depart- and technology. Such museums were opened in a number of cit- ment while concentrating on art and history or became small, mainly ies, mainly in Gdańsk, Gdynia and Szczecin, all of them reaching maritime museums. Such institutions are the Museum of Darłowo a truly profes sional standard. The first was the Maritime Museum and the Sea Fish ery Museum of Świnoujście. Gdynia’s maritime of Szczecin founded by the Baltic Insti tute in 1946. Its independent museums are orientated towards natural history or oceanography existence came to an end in 1950 when it was incorporated as its as exemplified by the Museum of Oceanography and the Marine Maritime Section into the Museum of Western Pomerania, an institu- Aquarium of the Sea Fisheries Institute (MIR).

Nautologia 2010, nr 147 87 materiaŁY

Edmund Kizik

Inwentarze oraz licytacje statków w Gdańsku w ostatniej ćwierci XVIII w.

W publikowanym przed kilku laty na łamach „Nautologii” chomego po zmarłych mieszkańcach Gdańska i różnych przybyszów, niewielkim artykule omówiłem kilka inwentarzy gdańskich „ludzi natknąłem się również na inwentarze oraz rachunki po wyprzedażach morza” z XVII i XVIII w.1 Okazuje się jednak, że jak to często statków. Pozwala to nieco uzupełnić naszą wiedzę na temat wyposa- bywa, poszukiwania archiwalne prowadzone przy okazji całkowicie żenia3, procedur oraz cen statków w Gdańsku w 2 poł. XVIII w.4 odmiennych zagadnień przynoszą niekiedy całkiem interesujące Np. w 1773 r. wszczęto procedurę licytacyjną wobec jedno- efekty przypadkowe – np. informacje na temat statków, które owi masztowego galiotu D. Mathias von Flensburg5. W ramach procesu gdańszczanie posiadali, budowali, które często stanowiły podstawę dokonywano zinwentaryzowania statku6, urzędowego oszacowania ich działalności gospodarczej. jego wartości oraz ustalenia skali wierzytelności obciążających Zbudowanie, posiadanie oraz utrzymanie statków zawsze będzie jego właściciela. Czynnościami takimi zajmowali się w Gdańsku warunkowane posiadaniem przez przedsiębiorców odpowiednio urzędowi licytatorzy, powoływani na ten urząd przez Radę Miejską dużego kapitału lub dostępem do stosunkowo tanich kredytów. po wpłaceniu odpowiedniego wadium. Na podstawie prawa wil- W warunkach gospodarki XVII–XVIII w., która nadal funkcjonowała kierzowego z 1761 r.7 do ich obowiązków należało zorganizowanie przede wszystkim w oparciu o pieniądz kruszcowy było to jednak samej licytacji a następnie uregulowanie płatności pomiędzy stronami trudne, albowiem miejscowy rynek kapitałowy był stosunkowo procesu upadłościowego8. płytki, a i ówczesny system bankowy oraz jego rola w kredytowaniu W przypadku wspomnianego galiotu wszystkich zainteresowa- bieżącej działalności produkcyjnej i handlowej raczej ograniczona. nych zachęcono do wzięcia udziału w publicznej licytacji publikując Skutkowało to podwyższonym ryzykiem utraty płynności finanso- ulotne obwieszczenia, które szczegółowo informowały o wyposaże- wej inwestorów. Ci z kolei zachowując ostrożność często łączyli się niu statku: „den Zettel zu drücken und in die Anzeige bekannt machen w spółki armatorskie, redukując ryzyko ewentualnych strat. Jednak – 10 fl. 18 gr.”9. Szczęśliwie dość szczegółowy druk ogłoszenia niepowodzenia handlowe, wypadki losowe kończyły przedsięwzięcia zachował się w aktach sprawy. handlowe ogłoszeniem bankructwa i przymusową wyprzedażą całego Zlecenie ogłoszenia złożył oficjalny licytator (Ausruffer), który majątku, albowiem kontrahenci nie mogąc się doczekać należnych wszelkimi kosztami organizacji obciążył wyprzedany majątek. Dzięki im pieniędzy, występowali do władz sądowych Gdańska z prośbą rachunkowi wystawionemu 6 grudnia 1773 r. przez działającego na o natychmiastowe zabezpieczenie należnych kwot na dobytku partne- terenie miasta licytatora10 Samuela Gottlieba Fischera11 wiadomo, że ra handlowego2. Niekiedy były to statki (całe jednostki lub częściowe statek został sprzedany przez za 6300 fl.; zaś koszty pracy licytatora udziały), które wystawiano na publiczne licytacje celem szybkiego oraz jego pisarza wyniosły 225 fl i 12 gr.12 odzyskania należnych pieniędzy dla kredytodawców. Również pod młotek licytatora Fischera trafiła w początkach Przeglądając akta Prezydującego Burmistrza (Archiwum Pań- 1785 r. angielska niewielka 45-łasztowa dwumasztowa brygantyna stwowe w Gdańsku) w związku z badaniami nad kulturą materialną The Eagle13. Za 3625 fl. statek wraz z wyposażeniem i takielunkiem dawnego Gdańska, wśród licznych spisów mienia ruchomego i nieru- („nebst aller übrigen Takelagie und Schiffsgeräthschafft”) nabył

1 E. Kizik, Inwentarze pośmiertne gdańskich marynarzy i szyprów z 2 połowy XVII i XVIII wieku, „Nautologia”, 143, 2006, s. 36–39 jest to skrócona wersja mojego artykułu, Das Lebensniveau Danziger Seeleute in der 2. Hälfte des 17. und im 18. Jahrhundert, [w:] Ricchezza del mare – ricchezza dal mare secc. XIII–XVIII, Atti della «Trantasettisima Settimana di Studi» 11–15 aprile 2005, t. 37/2, a cura di S. Cavaciocchi, Firenze 2005, s. 955–970 (tam również aneks źródłowy). 2 Szczególnie dużo materiałów związanych z procesami upadłościowymi oraz licytacja mienia zawierają akta przechowywane w Archiwum Państwowym w Gdańsku (APGd.) 300, 6 .Na temat postępowania upadłościowego zob.: T. Maciejewski, Postępowanie zapobiegawcze w prawie gdańskim, „Czasopismo Prawno-Historyczne”, 48, 1996, 1–2, , s. 239–252. Na ten tekst moją uwagę zwrócił pan Piotr Kitowski, doktorant w Instytucie Historii Uniwersytetu Gdańskiego. 3 Na opisy statków dokonane przez rzeczoznawców – starszych cechów cieśli okrętowych i szyprów wskazuje Z. Binerowski, Gdański przemysł okrętowy od XVII do początku XIX wieku, Gdańsk 1963, s. 106, przyp. 234; zob. oględziny z 22 grudnia 1775 r.: Archiwum Państowe w Gdańsku (APGd.), 300, 1/324, s. 169. 4 Dotychczas najobszerniejszym opublikowanym studium na temat gdańskich budowniczych oraz cen statków opublikował przed półwieczem Z. Binerowski, Gdański przemysł okrętowy, s. 101–107, tab. 5. Rozległe, podstawowe badania nad środowiskiem gdańskich szyprów i armatorów podjęła w ostatnich latach Ewa Łączyńska, Żegluga i flota Gdańska w drugiej połowie XVIII wieku, Instytut Historii Uniwersytetu Gdańskiej, Gdańsk 2001, maszynopis nieopublikowanej pracy doktorskiej, s. 58–68 (rozdział II: Wielkość floty Gdańska w latach 1750–1793, podrozdz. 7: Ceny statków). 5 APGd., 300, 1/164, s. 283–298. 6 Statki przed sprzedażą musiały zostać poddane opisaniu i zinwentaryzowaniu, zob. Wilkierz 1761, Rozdz. 4, cz. 2, art. 2: „Daß bey einem verkauften Schiffe ein Inventarium übergeben werden solle“, Neu-revidirte Willkühr der Stadt Danzig aus Schluß Sämtlicher Ordnungen publicirt Anno 1761 und mit beygefügten Zusätzen und Erläuterungen nebst einem Register zum zweytenmahl abgedruckt Anno 1783, Danzig [1783], s. 15. 7 Zob. regulacje dot. kupna i sprzedaży statków („Von Kauf und Verkauf derer Schiffe“), Neu-revidirte Willkühr der Stadt Danzig, 1761, s. 15–17. 8 Zob. Auctions-Reglement für Danzig (1822), publ.: Ch. K. Leman, Provinzialrecht der Provinz Westpreußen, Bd. 3: Die Statutarrechte der Stadt Danzig, Lepzig 1832, s. 604–610, (ordynacja opublikowana została również w „Danziger Intelligenz-Blatt”, 1822, nr 29); kwestie licytacji statków zob. ibidem, s. 89 § 290–296. 9 APGd. 300, 1/ 338, s. 87, 86 (dwa egzemplarze druku, drugi częściowo uszkodzony). 10 Pozostałe obszary pozostające pod jurysdykcją miejską powoływały osobnych licytatorów. 11 S. G. Fischer (zm. 14 stycznia 1792 r.) prowadził setki spraw majątkowych pozostawiając po sobie bardzo obfitą dokumentację m.in. w aktach Prezydiujacego i Wiceprezydiującego Burmistrza (APGd. 300,1; 300,5); zob. Rubachs Monathliche Sammlung, Bibl. Gd. PAN, Ms. 150 (bez paginacji, notatki w układzie chrono- logicznym). 12 „Ausruff-Rechnung”, APGd. 300, 1/ 338, s. 86. 13 APGd., 300, 1/164, s. 283–286, 295 (paginacja błędna).

88 Nautologia 2010, nr 147 szyper Johann Jacob Francke14. Prowizja licytatora wyniosła 72 fl. i 15 gr., zaś współpracujący z nim pisarz otrzymał 36 fl. i 7 gr; koszty ogłoszenia wyniosły 10 fl. 18 gr, za spisanie inwentarza zapłacono 54 fl. i 12 gr, zaś za jego wydrukowanie 12 fl. i 6 gr. W sumie po potrąceniu 192 fl. i 7 gr. wierzycielom na zaspokojenie ich roszczeń pozostało 3432 fl. i 23 gr.15 Jednak, co istotne dla badaczy technik okrętowych, dzięki spisowi inwentaryzacyjnemu zachował się dość dokładny opis wyposażenia statku wymieniający zarówno kilka kotwice wraz z ich wagą (629, 500 oraz 200 funtów), jak i dokład- nie cały takielunek – okazało się, że niektóre żagle były całkiem nowe, służyły tylko w czasie jednego rejsu; nie zapomniano nawet o wyposażeniu kuchni wraz z paleniskiem („calise oder Feuerherd”), o garnkach i patelniach. Wyłożona na nabycie statku suma 3625 florenów raczej nie osza- łamia, wystarczyłaby na zakup niewielkiego tylko i do tego lichego domu w Gdańsku. Na przykład 3 września 1779 r. za dom na Targu Węglowym zapłacono 2910 fl., zaś kamienicę na ul. Straganiarskiej wylicytował Johann George Weyher za 3710 fl.16 Z kolei za porząd- ny już dom stojący przy głównych ulicach miasta trzeba było już znacznie głębiej sięgnąć do sakiewki i zapłacić nawet 10 razy więcej. Np. za należący do Barthlomeusa Blecha dom przy ul. Długiej kupiec Johann Benjamin Tönniges wyłożył 29 020 fl., (6 września 1774 r.), zaś dom po Carlu Ludwigu Ehlercie zakupił Diedrich Elsdorff za 33810 fl.17 (27 września 1774 r.). Ale, o czym pisze dalej, za podobne sumy nabywano również i statki na miejscowym rynku. Tymczasem powróćmy jednak do spraw statków i sposobu organizowania ich publicznych wyprzedaży. O tym, że licytatorzy poszukując nabywców prowadzili odpowiednią akcję reklamową informują również i inne wzmianki gazetowe. „Die gedruckten Zettel zeigen das Inventarium und das Nähere hievon an“ donosi w 1800 r. wzmianka prasowa opublikowana w związku ze zbliżający się ter- minem licytacji brygu Resolution z ładunkiem soli18. Zainteresowani szczegóły mogli znaleźć w osobnej nie znanej już nam ulotce. Informacje zamieszczane w miejscowej gazecie ogłoszeniowej „Danziger Erfahrungen”19 pozwalają nam ustalić daty przeprowa- dzonych licytacji, jednak samych cen transakcji już nie odnotowują. I tu wielce pomocne badaczom są tomy tzw. Danziger Monathliche Sammlung, której spisywanie zainicjował Johann Carl Rubach. Była to dość osobliwa kronika, rodzaj rękopiśmiennej gazety w kilku to- mach spisanej i odpisywanej przez kilka osób w latach 1773–179220. Chociaż jej enigmatyczny pomysłodawca zmarł 4 grudnia 1782 r., to wdowa wraz z córką wiernie dalej poprowadziły to przedsię- wzięcie21. Z uwagi na swoje istotne walory poznawcze źródło to od lat cenione jest przez uważnych badaczy dziejów Gdańska w 2 poł. XVIII w.22 Również jako źródło do badania gdańskiej floty żaglowej oraz środowiska armatorów wykorzystała te zapiski Ewa Łączyń- ska23. Na łamach zbioru odnaleźć można zarówno przegląd kroniki Druk ogłoszenia zawiadamiającego o licytacji statku „D. Mathias towarzyskiej informacjach o weselach, zgonach i pogrzebach wraz von Flensburg” w dniu 8 grudnia 1773 r. z odpisem inskrypcji nagrobnych, zapiski biograficzne, ale również Źródło: APGd. 300, 1/338, s. 87

14 Informację zamieszczono na łamach tzw. Rubachs Monathliche Sammlung, Bibl. Gd. PAN, Ms. 148 (bez paginacji). 15 APGd., 300, 1/164, s. 291. 16 Rubach’s Dantziger Monathliche Sammlung, (Monathliche Sammlung) Biblioteka Gdańska PAN, (Bibl. Gd. PAN), Ms. 147 (bez paginacji). 17 Monathliche Sammlung, Bibl. Gd. PAN, Ms. 145 (bez paginacji). 18 „Danziger Nachrichten” 1800, s. 112. 19 Gazeta ta publikowana od 1739 r. wielokrotnie zmieniała swoją nazwę. Zob. A. Haller, Die Ausformung von Öffentlichkeit in Danzig im 18. Jahrhundert bis zur zweiten Teilung Polens im Jahre 1793, Hamburg 2005, s. 272 i n. Monografię pisma w ramach rozprawy doktorskiej przygotowuje Piotr Paluchowski, doktorant w Instytucie Historii Uniwersytetu Gdańskiego. 20 Monathliche Sammlung, Bibl. Gd. PAN, Ms. 145, 146, 147, 148, 149, 150; oraz inny odpis: APGd., 300, R/Bb, a, b, c, d, e; 300, R/Ll, q,145. 21 Śmierć Rubacha odnotowano na łamach tejże gazety: „Mitwoch [4 12. 1782] starb Johann Carl Rubach der bisheriger Herausgeber dieser monathlichen Blätter. Seines Alters 68 Jahre 5 Monate 10 Tage. Deßen hinterlaßenen Wittwe und Tochter sind endschloßen durch Unterstutzung einiger Freunde dieselben fortzusetzen, und empfehlen sich deswegen hierin dem seel. Mann so lange Ihre Gewohnheit zugewendet haben”, Monathliche Sammlung, Bibl. Gd. PAN: Ms 177. Zob. Katalog der Danziger Satdtbiblithek, Bd. 1, Katalog der die Stadt Danzig betreffenden Handschriften der Danziger Stadtbibliothek, Danzig 1892, s. 681; A. Haller, Die Ausformung von Öffentlichkeit in Danzig, s. 220–225; s. 451–452. 22 Korzystali z niego w ostatniej dekadzie m.in. Ewa Barylewska-Szymańska, Ansgar Haller, Edmund Kizik, Piotr Kąkol, Ewa Łączyńska, Jerzy Michalak.

Nautologia 2010, nr 147 89 wiele innych usystematyzowanych informacji dotyczących anomalii dlatego też i sumy ich nabycia nieco się różniły: 1/16 nabył Johann pogodowych, pożarów, wyborów władz miejskich i kościelnych, Benjamin Sieber za 5550 fl., 1/16 wylicytował Jacob Bestvater za losowań gdańskiej loterii wraz z informacjami o wygrywających, 5665 fl. oraz ponownie Johan Benjamin Sieber, który za swój udział tematy kazań świątecznych, nieszczęśliwych wypadków, spuszczania wyłożył najwięcej, bo 5805 fl. Jacob Bestvater należał do najbardziej wody w Raduni, oraz informacje o rozpoczęciu żeglugi, statystyki poważnych armatorów gdańskich, członków niegdyś mennonickiej, handlowe itp. Wiele z tych informacji stanowi powielenie wiado- a w drugiej połowie XVIII w. kalwińskiej już rodziny i często uczest- mości znanych skądinąd między innymi z łamów miejscowej gazety niczył w licytacjach. Np. 14 grudnia za 7730 fl. nabył trzy z ośmiu ogłoszeniowej („Danziger Erfahrungen”). Jednak poza notatkami udziałów w dwumasztowym brygu De Twee Gesusters o wyporności dotyczącymi otwarcia testamentów oraz dyspozycji testamentowych 100 łasztów, a 12 marca 1784 dwa udziały w statku Wohlfart (7190 fl.) zamożnych gdańszczan zapiski Rubacha odnotowują przeglądy wy- 26. Równie aktywny był inny z Bestvaterów – Dirk, który m.in. kupił ników poważnych licytacji nieruchomości oraz statków. Co rocznie na licytacji 22 maja 1783 r. 4 z 24 udziałów w galiocie Jungfrauw odnotowywano od kilku do kilkunastu licytacji domów, parceli oraz Anna (za 10310 fl.)27. statków. Według oceny E. Łączyńskiej na łamach Rubachs Monathli- Naturalnie otwartym pozostają pytania, czy wyżej wymienieni che Sammlung w latach 1779–1790 pojawiło się łącznie ponad 200 operowali kapitałami własnymi lub swojego przedsiębiorstwa, czy informacji o zlicytowaniu udziałów ok. 70 statków. też działał na zlecenie nieznanych zleceniodawców; czy były to za- W lakonicznych zapiskach Rubacha odnotowane są dzień oraz kupy spekulacyjne, czy też strategie miały służyć rozwojowi własnej miejsce wyprzedaży, zwykle nazwisko prowadzącego licytacje firmy? I jeszcze jedna uwaga: zakupy licytacyjne z reguły wymagały maklera, nazwę statku niekiedy jego pochodzenie miasto, kraj), natychmiastowego wyłożenia gotówki. nazwisko szypra, liczbę udziałów wystawionych na licytację, na- Jakby nie było, to bez wątpienia na licytacjach przed Dworem zwisko (nazwiska) nabywców oraz wylicytowane ceny. Rzadziej Artusa spotykali się członkowie elity finansowej ówczesnego zamieszcza się wyporność (pojemność statku w łasztach zboża) Gdańska, którzy od ręki byli w stanie wyłożyć kilka, kilkanaście lub rodzaj oferowanej jednostki, ewentualnie jego charakterystykę tysięcy florenów gotówki – Jacob i Dirck Bestvaterowie, Anthon de (wiek, stan zachowania). Nazwiska właściciela lub właścicieli statku Cuyper, Theodosius Christian Frantzius, Friedrich Muhl, Nathanael gazeta Rubacha niestety już nie podaje, co utrudnia badanie struktury Pott, Johann Paul Gottlieb Schnaase, Johann Ernst Schwann, bracia posiadania. Informacje z końca lat osiemdziesiątych (szczególnie Schopenhauerowie, Samuel Gabriel Schumann, Wilhelm Uphagen, po śmierci Rubacha) są niestety nieco chaotyczne i co raz bardziej David Weichbrodt i paru innych. lakoniczne. Przedstawmy wyniki kilku kolejnych licytacji. 5 lipca 1781 r. Naturalnie można się pokusić o mozolne skorelowanie infor- zlicytowano za 23 860 fl. niewielką 95-łasztową brygantynę o dwóch macji pochodzących z zapisków Rubacha z materiałami sądów masztach La Favorite szypra Christiana Stahla. Cztery udziały, gospodarczych (materiały Sądu Wetowego, akta Prezydiujących dwa za 3000 fl., i dwa za 3020 fl. kupił Johann Ernst Schwann, trzy i Wiceprezydiujących Burmistrzów w Archiwum Państwowym ośmiu udziałów wykupili bracia Schopenhauer za 2900, 2960 i 3000 w Gdańsku). Ustawowy obowiązek sporządzania urzędowego opisu fl.; jeden trafił do Johanna Gottfrieda Kahlena28. 24 września tego statku, inwentarza skutkował tworzeniem dokumentacji, którą jedynie roku pod młotek trafił jednomasztowy galiotLe Postillon de Rouen powierzchownie rozpoznano. Zapewne dodatkowe kwerendy pozwo- (pływający pod szyprem Johannem Albrechtem). Zlicytowany za liłyby na poznanie szczegółowych okolicznościach, które prowadziły 6140 fl. statek zakupili David Weichbrodt (udziały po 1510, 1520 do zajęcia licytowania niektórych przynajmniej statków. Pozostanie i 1550 fl.) oraz Benjamin Ludwig Schmidt (1560 fl.)29. Licytacje to istotnym dezyderatem badawczym, niemniej możemy się domy- przyciągały niejednokrotnie również klientelę z innych miast nabał- ślać, że jak już wyżej wspomniałem, licytacje statków najczęściej tyckich. Np. 8 lutego 1782 r. około 90-łasztową szkutę Frau Maria były efektem wniesienia sprawy o niewypłacalność kontrahenta, albo nabył za 8070 fl. Christian Benjamin Hering ze Słupska. Małe statki śmierci ich właściciela (właścicieli) i braku porozumienia pomiędzy manewrowe, pomocnicze lub służące do żeglugi przybrzeżnej lub dziedzicami, co do podziału spadku, niemożności ustalenia miejsca wiślanej z reguły licytowano w całości, tak jak np. 60-łasztowe przebywania spadkobierców itp. burdynki Schwartze Rabe czy Palbaum, które za 2160 i 3000 fl. Publiczne licytacje udziałów w statkach, podobnie jak więk- wylicytował Jacob Mahl (10 marca 1783 r.)30. szości miejscowych nieruchomości, odbywały się zwyczajowo Statki, których nie udało się sprzedać na jednej sesji, po kilku, przed Dworem Artusa24. Jednak inaczej aniżeli w przypadku mienia kilkunastu dniach ponownie wystawiano na sprzedaż. Na przykład wyprzedawanego przez licytatora, wyprzedaże statków prowadzili galiot Braune Ross licytowano 27 kwietnia (osiem 8/16 udziały) oraz najczęściej maklerzy – jednak w przeciwieństwie od licytatorów 20 września 1778 r. (cztery 4/16 udziały)31. La Providence licytowano nie znamy szczegółowej dokumentacji ich czynności urzędowych. 7 i 13 września 1779 r.32 Np. 11 lutego 1780 r. za 17020 fl. zlicytowano trzy 1/16 udziały Informacje o nośności statków pozwalają na oszacowanie przy- w trójmasztowym galiocie De jonge Gottfried en de jonge Christian bliżonej ceny 1 łasztu statku na rynku wtórnym. Odpowiednich wyli- o wyporności 230 łasztów25. Przy założeniu, że 1 łaszt odpowiadał czeń dokonywał już przed wielu laty Zdzisław Binerowski ustalając 3280 litrów i ok. 2200 kg żyta, to ów statek mógł mieć w przybliże- przeciętną cenę budowy łasztu statku w XVIII w. na około 200 fl.33 niu wyporność 506 ton. Poszczególne udziały licytowano osobno, Cytowane materiały potwierdzają jednak dość znaczne wahanie

23 E. Łączyńska, Gdańska flota handlowa w 1793 r., „Kwartalnik Historii Kultury Materialnej”, 2009,2, s. 225–226. 24 Dwór Artusa jako miejsce właściwe dla licytacji wskazuje również wilkierz z 1761 r. Neu-revidirte Willkühr der Stadt Danzig,1761, s. 15–16. 25 Monathliche Sammlung, Bibl. Gd. PAN, Ms. 147. 26 Ibidem. 27 Ibidem. 28 Ibidem. 29 Ibidem. 30 Ibidem. 31 Monathliche Sammlung , Bibl. Gd. PAN, Ms. 146. 32 Ibidem. 33 Z. Binerowski, Gdański przemysł, s. 105–196, tab. 5.

90 Nautologia 2010, nr 147 cen używanych statków równocześnie jednak znacząco zwiększa- kosztowała 34 tys. fl.)36. W następnym roku mniejszą 60-łasztową jąc możliwości porównania cen dla różnych kategorii jednostek. jednostkę zbyto za 4740 fl. (79 fl. za łaszt), a w 1788 r. 45-łasztowy W przybliżeniu dla zlicytowanych w 1778 r. roku statków wynosiły statek za 3320 fl. (74 fl. za łaszt)37. Widać, że koszty jednego łasztu odpowiednio: dla wspomnianej wyżej trójmasztowego galiotu Braune jednostki malały wraz z wielkością statku, np. niewielkie pieniądze Ross (jednostki 300 łasztowej) łaszt kosztował ok. 137 fl., łaszt La wyłożył na burdyny T. Ch. Frantzius wykładając 1250 fl. za jednostkę Providence (ok. 220 łasztów nośności) – 147 fl34. Kwoty porówny- 68-łasztową oraz 1620 fl. za jednostkę 30-łasztową. Jeszcze mniej, walne. Jednak już w roku 1780 ceny łasztu mogły się wahać od 227 fl. bo 450 fl. zapłacił David Weichbrodt za 22 łasztową burdynę38. (trójmasztowy galiot L’étoile du Matin), 224 fl. (trójmasztowy galiot Nie ma wątpliwości, że zachowane materiały źródłowe umożli- De jonge Gottfried en de jonge Christian) do 165 fl. (galiotDe Groot wiają znaczące poszerzenie naszej dotychczasowej wiedzy o warun- Soon)35. Naturalnie nie znamy ani stanu zachowania statków, ani ich kach rozwoju żeglugi gdańskiej w XVIII i pocz. XIX w. Szkoda, że wyposażenia czy wieku, co miało wpływ na ich wycenę rynkową. miejscowy krąg badaczy tego problemu pozostaje nader ograniczony: Jednak zapewne Dirck Bestvader tanio wylicytował w 1786 r. nową dość powiedzieć, że do studiów Zbigniewa Binerowskiego, Stanisła- fregatę z dębu, za którą wraz z wyposażeniem oraz 14 trzyfuntowy- wa Gierszewskiego, Andrzeja Grotha w ostatnich latach nawiązała mi żelaznymi armatami zapłacił jedynie 121 fl. za łaszt (jednostka jedynie Ewa Łączyńska z Akademii Pomorskiej w Słupsku.

34 Monathliche Sammlung, Bibl. Gd. PAN, Ms. 146 (27 kwietnia, 13 września). 35 Monathliche Sammlung, Bibl. Gd. PAN, Ms. 147 (11 lutego, 22 marca, 27 lipca). 36 Monathliche Sammlung, Bibl. Gd. PAN. Ms. 149 (25 września 1786). 37 Ibidem, 30 listopada 1787 r., 29 czerwca 1788 r. 38 Ibidem, 30 czerwca 1788 r.

Jan Kazimierz Sawicki

ARTYSTYCZNA GRAFIKA MARYNISTYCZNA JÓZEFA FIGIELI, OFICERA POLSKIEJ MARYNARKI HANDLOWEJ

Brak monografii historycznych o armatorach np. Polskich Liniach obecnie podkarpackim. Ojciec Oceanicznych, Polskiej Żegludze Morskiej, „Chipolbrok” Chińsko- Stanisław, rolnik, matka Kata- Polskiego Towarzystwa Okrętowego SA, Przedsiębiorstwa Połowów rzyna z Pieniążków. W Grzęsce Dalekomorskich i Usług Rybackich „Dalmor” i innych stanowi po- 1937–1944 uczył się w szkole ważne utrudnienie w zdobywaniu wiedzy o polskiej pracy na morzu powszechnej, potem na tajnych w XX i XXI wieku. W minionych latach uległy dotkliwej dewastacji kompletach gimnazjalnych. lub likwidacji bezcenne zbiory dokumentacyjne prywatyzowanych W 1944 wstąpił w Przeworsku lub doprowadzanych do upadku państwowych firm morskich. Ogra- do Gimnazjum im. Króla Wła- niczone zostały możliwości prowadzenia prac badawczych nie tylko dysława Jagiełły, które ukoń- ze względów finansowych, ale również niezainteresowanych ich po- czył w 1947. Latem wyjechał dejmowaniem przez kierownictwa degradowanych przedsiębiorstw. do Szczecina na kurs pracy W tych okolicznościach szczególną wartość dla potomnych zyskały morskiej Państwowego Cen- różne opracowania budujące dorobek biografistyki polskich kadr trum Wychowania Morskiego morskich. Zamieszczane tam wiadomości jakże często zawierają bez- i 1947–1948 był uczniem Szko- cenną wiedzę historyczną o armatorach, statkach, załogach – wiedzę ły Jungów PCWM w Łebie niezbędną do poznawania najnowszych dziejów morskich Polski. i Gdyni. W 1948 zdał egzaminy Biografia tematyczna o II oficerze PMH Józefie Figieli, absol- na Wydział Nawigacyjny Pań- wencie Wydziału Nawigacyjnego Państwowej Szkoły Morskiej stwowej Szkoły Morskiej w Szczecinie i ukończył ją w 1950. Służbę w Szczecinie przywraca pamięci pokoleń służbę na szkolnej fregacie wojskową odbył w Ustce i w Gdyni w Szkolnej Kompanii Oficerów „Dar Pomorza”, statkach „Chipolbroku” i PLO poprzez dokumen- Rezerwy przy Oficerskiej Szkole Marynarki Wojennej i zakończył tacyjny zapis w grafice artystycznej. Z tysięcy szkiców wybrałem w stopniu ppor. mar. zaledwie kilkanaście symbolizujące odbyte podróże dookoła świata, Pracę zawodową rozpoczął 21 X 1951 w Polskich Liniach Oce- działalność „Solidarności” we flocie i inne, aby choć w ten sposób anicznych w Gdyni. Dyplom por. ż.m. otrzymał 7 X 1952. Kiedy zorientować czytelnika o unikatowych walorach twórczości Józefa 15 VII 1953 został zwolniony z pracy w PLO bez podania powodów Figieli. Może ona służyć jako cenne źródło do poznania historii naj- (implikacje czasów stalinowskich), zatrudnił się jako korektor map większego liniowego armatora jakim było Polskie Linie Oceaniczne. morskich najpierw w Państwowym Instytucie Hydrologiczno-Me- Dokumentacja służby Józefa Figieli w PLO kończy się z dniem jego teorologicznym (15 VIII 1953), następnie w Gdańskim Urzędzie wyokrętowania 21 czerwca 1990 r. z m/s „Jastarnia Bór” w macie- Morskim w Gdyni (11 IV 1954). W 1955 zdał egzaminy na Wy- rzystym porcie w Gdyni. dział Malarstwa Państwowej Wyższej Szkoły Sztuk Plastycznych w Gdańsku. Studiował malarstwo w pracowni prof. Stanisława Bory- *** sowskiego, ceramikę u prof. Hanny Żuławskiej i grafikę artystyczną Figiela Józef (1930), kpt. ż.m., mgr sztuki. Odznaka Tysiąclecia u prof. Zygmunta Karolaka. Państwa Polskiego, złota odznaka „Zasłużony Pracownik Morza”, Do pracy w PLO powrócił na czas 7 VII 1956–15 VII 1960, korzy- Złota Odznaka Państwowej Straży Pożarnej. Ur. 11 I 1930 w Grzę- stając w tym okresie z urlopów dziekańskich i bezpłatnych armator- sce, powiecie przeworskim, dawnym województwie lwowskim, skich w celu kontynuowania studiów. W ten sposób zaliczył 4 semestry.

Nautologia 2010, nr 147 91 24 IV–21 VII 1958 pracował na sta- nowisku oficera praktyk na „Darze Pomorza”, przyjmując propozycję komendanta tej fregaty Kazimie- rza Jurkiewicza. W podróży na Morze Śródziemne płynął wtedy na „Darze” kpt. ż.w. Konstanty Maciejewicz jako pasażer uhono- Linoryt Półkula biosfery 1991/2003 (format 21 cm x 28 cm) rowany bezpłatnym rejsem przez ówczesnego ministra żeglugi i gospodarki wodnej Stanisława Darskie- Główny nurt tej działalności stanowi grafika artystyczna i szkic. go. Tą kilkumiesięczną pracą na szkolnym żaglowcu J.F. wszedł do Wielkość tych zbiorów zawartych w 60 szkicownikach przekracza grona kadry PSM i Akademii Morskiej w Gdyni. 15 VII 1960 zwolnił 2000 kart. Z każdej podróży przywoził po kilkadziesiąt szkiców się z PLO, ponieważ armator nie chciał mu już udzielić bezpłatnego i rysunków wykonywanych z pokładu statku stojącego na redzie urlopu w celu dokończenia studiów artystycznych. i w porcie lub podczas marynarskich wypraw na ląd. Niestety, tylko Studia stacjonarne w PWSSP w Gdańsku kontynuował od nieliczne doczekały się opracowania w oleju, jak kolorowe portreciki jesieni 1960 do 17 VI 1964, kiedy obronił pracę dyplomową „Ma- statków prezentowane na łamach miesięcznika „Morze”1. Każda larstwo «naiwne»” przygotowaną pod kierunkiem naukowym prof. praca jest opatrzona zwięzłym zapisem daty, nazwy statku i miejsca Teresy Sierant. Po ukończeniu studiów zatrudnił się na lądzie jako wykonania, a czasem uwagami o otoczeniu. artysta plastyk w Spółdzielni Spożywców „Społem” w Gdańsku. W dorobku J.F. znajdują się szkice z portów Nikaragui, Chile, X 1964–X 1971 pracował w Dziale Tkanin Dekoracyjnych, malując Wenezueli, Stanów Zjednoczonych, krajobrazy japońskie, wybrzeży ręcznie różnego rodzaju unikatowe zasłony dla nabywców krajowych Peru, rysunki chińskich dżonek, nilowych felluk, szkice latarni mor- i zagranicznych. Uczestniczył także w życiu artystycznym Wybrzeża. skich znad Morza Czerwonego, z Durres i Lizbony, sceny z pokładu, Poprzez Biuro Wystaw Artystycznych w Sopocie eksponował swe portrety kolegów i zawsze statki. W jego pięknych grafikach – jak prace w galeriach i muzeach, w ruchu festiwalowym, biennale lub postrzega je przyjaciel artysty kpt. Kazimierz Sławski – „zaklęta jest samodzielnych wystawach. Nadchodził jednak czas, w którym musiał głęboko osobista, ale i uniwersalna filozofia istnienia rodzaju ludz- podjąć decyzję o swojej zawodowej przyszłości. 21 X 1971 powrócił kiego, jego wzajemnie przenikających się losów i współzależności do PLO i zaokrętował na statek Chipolbroku m/s „Paderewski”. Dy- w czasie i przestrzeni. W twórczości Józefa Figieli czuję i widzę plom kpt. ż.m. uzyskał 10 VII 1976. Na statkach PLO zatrudniony ducha drogi, wiecznej podróży, konieczności ciągłego przenoszenia był do czasu przejścia na emeryturę. się z miejsca na miejsce, potrzeby komunikowania się z innymi Pracując z wyboru jako II oficer, pływał na liniach daleko- i nieodpartej chęci sprawdzania, co jeszcze ciekawego znajduje się za wschodnich do Chin, Korei Północnej i Południowej oraz Japonii. kolejnym widnokręgiem”2. Jest to opinia kapitana i zarazem kogoś, Wielokrotnie okrętował na statki obsługujące linie śródziemno- kto zrezygnował z rozwijania własnego talentu malarskiego (zob. morskie oraz południowej i północnej Ameryki. Wiele lat pływał biografia K.S.) dla profesji nawigatora. na linii południowego Pacyfiku. Wcześniej, pod kierownictwem Szkice i rysunki J.F. oddają wielką mozaikę odmienności kulturo- doświadczonych oficerów Marynarki Wojennej i Handlowej, kilka wych i urzekające piękno miejsc napotkanych podczas morskich po- lat pracował w wydziałach korekty map morskich PiHM i GUM, dróży i marynarskich wypraw na ląd. Wiele szkiców i prac malarskich a później wykorzystywał tę wiedzę na statkach floty handlowej. Sta- wystawiał najpierw w ośrodkach kultury morskiej, a następnie w ga- nowisko II oficera ułatwiało mu godzenie zawodu nawigatora i artysty leriach i muzeach. Były one prezentowane na wystawach indywidual- plastyka. Lata rozłąki z morzem opóźniły jego awans zawodowy, ale nych lub wraz z pracami innych artystów plastyków w okazjonalnych nie był zainteresowany zdobywaniem wyższych kwalifikacji nawi- i cyklicznych wystawach polskiego malarstwa i grafiki współczesnej. gatora w wieku 50 lat. Zrezygnował z kursu dla kapitanów żeglugi W 1978 dorobek twórczy J.F. w imieniu Gdańskiego Towarzystwa wielkiej, aby pod wpływem warunków politycznych nie awansować Przyjaciół Sztuki rekomendował znany literat i publicysta Kazimierz na I oficera, a tym bardziej na kapitana statku, co nie pozwalałoby Radowicz, akcentując zespolenie w twórczości J.F. wielkiego senty- mu na rozwijanie twórczości artystycznej. mentu do morza i malarstwa. Do 1981 przedstawił swój dorobek na

1 J. Miciński, K. Kamiński, Nawigujący artysta, „Morze”, 1980, nr 6, s. 28. 2 K. Sławski, Fajgiel, „Echo Morza”, Biuletyn SASM, 2003, nr 11, s. 105 i 106.

92 Nautologia 2010, nr 147 Akademia Morska w Gdyni, 17.06.2003. Na otwarciu wystawy ry- sunków „Szkice z portów i mórz”. Od prawej: rektor AM prof. Józef Lisowski, kustosz Sali Tradycji AM Ewa Otremba, autor wystawy Józef Figiela z córką Dąbrówką i wnukami Anną i Maciejem

12 wystawach w kraju i wielokrotnie na statkach, na których pływał. 1982–1988 uczestniczył w wystawach opozycyjnych w kościołach Gdańska i Sopotu. W 2003 w Akademii Morskiej w Gdyni odbyła się duża wystawa jego rysunków z morskich podróży, grafik, stempli statkowych i bibelotów pod nazwą „Szkice z portów i mórz”3. Wiele prac z wystaw trafiało do zbiorów galerii i placówek muzealnych, Biura Wystaw Artystycznych w Sopocie, Ministerstwa Kultury i Sztuki oraz Ministerstwa Obrony Narodowej, najwięcej do kolekcji prywatnych w kraju i Polonii. Artysta przekazywał je w darze kapitanom statków i oficerom, z którymi wspólnie pływał. Dla Klubu Zdobywców Oceanów zaprojektował logo, którym człon- kowie Klubu od X 1982 sygnowali swoje publikacje w miesięczniku sylwetki World Trade Center, zniszczonego w zamachu terrorystycz- „Morze”. III 1983 redakcje „Morza” i „Świata Młodych” połączyły nym ćwierć wieku później. Szkic osiedla portowego w Tocopilla swoje logo. w Chile, położonego nad Oceanem Spokojnym, wykonał z mostka kapitańskiego m/s „Śniadecki” 12 VIII 1973, podczas przedłużają- cego się postoju na redzie. Wobec braku monografii dziejów PLO kilkadziesiąt szkicow- ników J.F. jest bezcennym ilustrowanym zapisem historii statków i żeglugi niegdyś jednego z największych na świecie liniowych armatorów, jakim było PLO. Teraz, kiedy wielka i nowoczesna flota polskiego armatora zniknęła z mórz i oceanów, stworzony przez J.F. artystyczny zapis w grafikach i szkicach jest cennym dokumentem Jerzy Miciński, redaktor naczelny „Morza”, z którym J.F. od rejestrującym pewien etap przez wiele lat prowadzonej żeglugi pod młodzieńczych lat się przyjaźnił, w 1974 opiniował oglądane szkice banderą PLO do najdalszych portów ziemskiego globu. Tak wielki i rysunki jako „urocze, zupełnie unikatowe w klimacie i formie pa- dorobek artysty jest godny uwagi obok spuścizny światowej sławy miętniki z rejsów, rysowano-pisane w grubych, szkolnych brulionach. malarza marynisty kpt. ż.w. Michała Leszczyńskiego (absolwenta Przeważają rysunki, a właściwie szkice, wykonywane różnokoloro- SM z 1928). Szkice i grafiki J.F. oraz ryte w gumolicie stemple stat- wymi flamastrami: scenki z pokładu, podobizny kolegów z załogi, kowej poczty dokumentują prawie trzy dziesięciolecia największego a nade wszystko – spotkane statki i łodzie, fragmenty wybrzeży, rozkwitu żeglugi gdyńskiego armatora. sytuacje morskie i portowe. Są to szkice nie na pokaz, ale dla siebie, J.F. jest autorem ponad 80 okolicznościowych stempli linory- materiał niejako na przyszłość, artystyczne «notatki» dla pamięci. towych, utrwalających ważne wydarzenia na statkach, na których Mają jednakże tak ogromny wdzięk i taką urzekającą prostotę, że pracował i dziejących się w kraju. Upamiętniały szczególne dla niego z dużym zadowoleniem reprodukujemy kilka z nich w «Morzu», po rejsy, jak te dookoła świata na statkach PLO: m/s „Profesor Szafer” (1), przełamaniu oporów Autora”4. m/s „Profesor Mierzejewski” (2) i m/s „Jurata” (3), które obsługiwały Szkic Manhattanu zrobił z pokładu semikontenerowca PLO m/s linię południowego Pacyfiku. W jedną z podróży wokół globu na m/s „Franciszek Zubrzycki” 4 I 1975. Na centralnym miejscu widnieją „Jurata” popłynął w 1984 wraz z żoną Krystyną i córką Dąbrówką.

3 J.F. uczestniczył w następujących wystawach: XX lat PRL w twórczości plastycznej, Sopot 1964; Wystawa Młodego Malarstwa, Sopot 1965; Salon Okręgu Gdań- skiego – Grafika – Zestaw indywidualny, Sopot 1965; III Festiwal Polskiego Malarstwa Współczesnego, Szczecin 1966; Indywidualna wystawa grafiki J.F., Gdańsk 1966; Indywidualna wystawa malarstwa J.F., Muzeum w Grudziądzu 1968/1969; V Festiwal Polskiego Malarstwa Współczesnego, Szczecin 1970; Indywidualna wystawa rysunku J.F., Przeworsk 1978; Indywidualna wystawa J.F. w Galerii GTPS, Gdańsk VII 1978; Indywidualna wystawa malarstwa J.F. w 1980 w Przeworsku i Jarosławiu; IV Biennale Sztuki Gdańskiej, Sopot 1981. 4 J. Miciński, Marynarze rysują. Neptun z flamastrem, „Morze”, 1974, nr 12, s. 8.

Nautologia 2010, nr 147 93 Szkic do autoportretu

Statek zawinął wówczas do 21 portów i przebył trasę 32 500 Mm. Dziesięć lat wcześniej J.F. zabrał rodzinę na m/s „Śniadecki” w rejs do portów zachodniego wybrzeża Ameryki Południowej. Stemple rejestrowały niemal każdą podróż, którą odbył, rejsy rocznicowe, uroczystości związane z przekroczeniem równika, święta Bożego Narodzenia spędzone na morzu, wszystkie istotne

94 Nautologia 2010, nr 147 Stemple statkowe z 6 podróży dookoła świata, 1982–1986 zdarzenia, których był uczestnikiem. Wyryta jest w nich historia jego pracy na 25 statkach towarowych i 2 promach kolejowych, m/f „Mikołaj Kopernik” i m/f „Jan Heweliusz”. Wiele poświęcił szkolnej fregacie „Dar Pomorza”, na której pływał, najpierw jako uczeń, potem oficer. Swoimi linorytami wspomagał starania gdyńskiej uczelni i komendanta żaglowca w akcji gromadzenia funduszy na budowę nowego statku szkolnego „Dar Młodzieży”. Tę akcję prowadził 1979–1980 wspólnie z zało- gami statków, na jakich pracował w tym czasie: m/s „Gorlice” i m/s „Sandomierz”. Kiedy przystąpił do ruchu Solidarności i wziął udział w wielkim strajku w sierpniu 1980, dał temu wyraz w serii linorytowych stempli w biało-czerwonych barwach Rzeczypo- spolitej. Był delegatem Związku Polskich Artystów Plastyków Okręgu Gdańskiego do Międzyzakłado- wego Komitetu Strajkowego w Stoczni Gdańskiej im. Lenina5 i świadkiem podpisywanych 31 sierpnia 1980 roku Porozumień Sierpniowych. Zaprojekto- wane w tym czasie stemple wykonywane w setkach egzemplarzy emitowane były nie tylko w kraju, ale i za granicą. Jeden ze stempli wyrażających zwycięstwo NSZZ „Solidarność” osobiście wręczył Lechowi Wa- łęsie i wicepremierowi Mieczysławowi Jagielskiemu, sygnatariuszom Porozumienia. Linoryty z 1980 mają zatem wielką wymowę polityczną i nieprzemijającą wartość historyczną. Stempel z podróży dookoła świata, powstały w 1982 na m/s „Profesor Szafer”, pochodzi z początku stanu wojennego i symbolizuje Solidarność działającą w podziemiu. Widoczna jest na nim jedynie sama flaga z logo „Solidarność” i nazwa statku. Członkowie załóg

5 J.F. w sierpniu 1980 był zaokrętowany na stanowisku II oficera na m/s „Profesor Mierzejewski”. Statek z ładunkiem został za- trzymany przed wyjściem w porcie Gdynia na prawie 3 tygodnie. Kapitan Józef Gurbisz z I oficerem pełnili służbę w ciągu dnia, a II i III oficer w nocy. Dzięki temu J.F. mógł być delegatem ZPAP w MKS. Stemple linorytowe z serii „Solidarność”

Nautologia 2010, nr 147 95 znakowali korespondencję do rodzin w kraju i za granicą tymi soli- jego życzenie VIII 1973 wraz z żoną Krystyną wykonali pokaźnych darnościowymi stemplami. Korzystały z nich także cudzoziemskie rozmiarów malarstwo ścienne w mesie załogowej, nawiązujące załogi statków stojących obok w porcie. Niektórzy obcy marynarze treścią i klimatem do nazwy statku. kolekcjonerzy zbierali cenne i unikatowe stemple do własnych zbio- W tekach różnych pomysłów i planów przechowuje m.in. zrea- rów. Pasażerowie stemplowali nawet swoje paszporty. lizowane już projekty 5 sztandarów. Pierwszym był sztandar z 1981 Wydarzenia z 1989 udokumentował linorytami wykonanymi na dla NSZZ „Solidarność” PLO, wykonany przez zakonnice w 1982 m/s „Profesor Mierzejewski” i m/s „Jastarnia Bór”. Kolekcja linoryto- i w czasie stanu wojennego wywieziony do Norwegii, skąd z nie- wych stempli z serii „Solidarność” liczy kilkanaście egzemplarzy. małym trudem sprowadzony do kraju w 1990, a w 1991 poświęcony Z dzieciństwa w rodzinnym domu wyniósł zainteresowanie w kościele oo. Redemptorystów Stella Maris w Gdyni. J.F. był cho- kolekcjonerstwem. Z czasem jego zamiłowania skierowały się rążym tego sztandaru. Drugi projekt sztandaru sporządził w 1997 na gromadzenie widokówek z latarniami morskimi (ponad 1000) dla Oddziału Gdańskiego Stowarzyszenia Miłośników Tradycji i Giewontem. Od 1973, od podróży na m/s „Śniadecki” na Karaiby, Mazurka Dąbrowskiego w Gdańsku. Chorągiew została wyhaftowa- interesował się morskimi muszlami. Tropił je przez kilkadziesiąt lat na w 1998 i przechowywana jest w Muzeum Hymnu Narodowego w różnych zakątkach świata, zafascynowany ich niepowtarzalnym w Będominie. Dwa kolejne projekty zlecone przez Stowarzyszenie pięknem. U gdyńskiego armatora specjalnie starał się o okrętowanie Starszych Mechaników Morskich ufundowali absolwenci wydziałów na statki udające się do portów na wyspach Oceanu Spokojnego. mechanicznych uczelni morskich w Gdyni i Szczecinie. Ostatni Kupował muszle od portowych handlarzy, sięgał do nieprzebranych projekt sztandaru, dla Akademii Morskiej w Gdyni, zainicjował zasobów wód okalających wyspy koralowe i wulkaniczne. Uważa J.F., a ufundowały stowarzyszenia absolwentów tej uczelni oraz wciąż, że są niedoścignionymi w swoim artyzmie dziełami natury. zawodowe, jak Kapitanów Żeglugi Wielkiej, Starszych Mechani- Częstokroć były one inspiracją dla jego twórczości, stanowiły rów- ków Morskich i Elektryków Okrętowych. Ceremonię uroczystego nież doskonałe modele do wprawek rysunkowych podczas długich poświęcenia sztandaru w dniu 6 XII 2002 poprowadził arcybiskup rejsów. Szczyci się jednym z najbogatszych w kraju zbiorem muszli, metropolita gdański dr Tadeusz Gocłowski. Sztandar z rąk funda- liczącym ponad 15 000 okazów. W podróżach po świecie zgromadził torów przyjął rektor Akademii Morskiej prof. zw. dr hab. inż. Józef również duży księgozbiór tematyczny. W poszukiwaniu literatury Andrzej Lisowski. Wydarzenia te zachęciły Koło Absolwentów konchologicznej odwiedzał m.in. antykwariaty Sydney, Auckland, Wyższej Szkoły Handlu Morskiego do ufundowania własnego Rotterdamu i Kapsztadu6. sztandaru7. W 2006 J.F. zaprojektował sztandar dla Stowarzyszenia W imię przyjaźni dla kolegi z PSM, Józefa Gurbisza, później- Absolwentów Wyższej Szkoły Handlu Morskiego, Wyższej Szkoły szego kapitana szkolnego statku instrumentalnego „Horyzont”, na Ekonomicznej i Uniwersytetu Gdańskiego.

6 M.in. Shells on Stamps of the World. Compiled by Kohman J. Arakow. D. Sc. Published by the Biological Society of Nagasaki Prefecture 1980; Seashells of the world. Gert Lindner German, Australia and New Zealand Book Company. Sydney 1977. 7 Zob. 50 lat akademickich studiów ekonomicznych w Sopocie, WSHM – WSE – UG, pod red. T. Szczepanika, Gdańsk: Wyd. UG 1997.

96 Nautologia 2010, nr 147 6 VII 1990 przeszedł na emeryturę. Nadal, choć w skrom- i podniesienia na nim w 1930 polskiej bandery odbyły się 13 VII niejszym zakresie, uprawia malarstwo olejne, grafikę artystyczną 2005 przy tym historycznym ołtarzu na pokładzie Białej Fregaty, i szkic rysunkowy oraz oddaje się swoim hobby: numizmatyce, obecnie statku muzeum. konchologii i kolekcjonowaniu widokówek latarni morskich. Walnie Należy do Związku Polskich Artystów Plastyków, Stowarzysze- przyczynił się do powrotu na macierzysty statek poszukiwanego od nia Absolwentów Szkół Morskich i Towarzystwa Przyjaciół „Daru 55 lat ołtarza szkolnej fregaty „Dar Pomorza”, w czym pomogło Pomorza”. życzliwe wsparcie rektora Akademii Morskiej prof. Józefa Li- 23 VI 1960 zawarł małżeństwo z Krystyną Sulewską, która sowskiego i ks. Piotra Topolewskiego, proboszcza parafii Świętej również ukończyła PWSSP w Gdańsku, jest artystą rzeźbiarzem, Rodziny w Gdyni, gdzie ołtarz w ostatnich 19 latach znajdował ceramikiem i malarzem. W ślady rodziców poszła córka Dąbrówka, schronienie. Uroczystości 75-lecia poświęcenia szkolnego żaglowca artysta malarz, absolwentka gdańskiej PWSSP.

WYCIĄG PŁYWANIA

Data Lp. Statek (kapitan) BRT Funkcja od do 1. s/v „Dar Pomorza” (Stefan Gorazdowski) 1561 06.04.1948 07.06.1948 junga pokładowy 16.05.1949 17.09.1949 uczeń 28.06.1950 08.10.1950 uczeń 2. Okręty MW 10.05.1951 25.09.1951 praktykant 3. s/s „Lublin” (Gustaw Ławrynowicz) 1409 23.10.1951 25.04.1953 as. pokładowy 4. s/s „Marchlewski” (Mikołaj Szemiot) 1833 16.07.1956 11.11.1957 as. pokładowy 5. s/v „Dar Pomorza” (Kazimierz Jurkiewicz) 1561 24.04.1958 21.07.1958 oficer praktyk 6. m/s „Mickiewicz” (Jerzy Nierojewski) 4344 24.01.1959 31.08.1959 as. pokładowy 7. m/s „Piast”(Jan Mrozowicki) 3184 04.11.1959 14.04.1960 III oficer 8. m/s „Paderewski” (Romuald Cielewicz) 7229 05.11.1971 06.06.1972 IV oficer 08.06.1972 22.03.1973 III oficer 9. m/s „Śniadecki” (Jan Szcześniak) 5701 20.06.1973 27.07.1974 II oficer 10. m/s „Franciszek Zubrzycki” (Roman Liszko) 10 300 14.12.1974 28.07.1975 II oficer 11. m/s „Iwonicz Zdrój” (Stefan Brynikowski) 1982 27.09.1975 10.10.1975 II oficer 12. m/s „Kuźnica” (Władysław Głąb) 10 900 24.10.1975 10.04.1976 II oficer 13. m/s „Franciszek Zubrzycki” (Zdzisław Dula) 10 300 20.08.1976 04.01.1977 II oficer 14. m/s „Władysław Jagiełło” (Tadeusz Kulpa) 8148 28.02.1977 09.03.1977 II oficer 15. m/f „Mikołaj Kopernik” (Stanisław Mikołajczyk) 2898 03.04.1977 11.01.1978 II oficer 16. m/f „Jan Heweliusz” (Zdzisław Blachowski) 3014 19.04.1978 01.12.1978 II oficer 17. m/s „Gorlice” (Stefan Domański) 2870 05.02.1979 26.10.1979 II oficer 18. m/s „Sandomierz” (Leszek Michalik) 2500 27.10.1979 22.02.1980 II oficer 19. m/s „Profesor Mierzejewski” 14 000 04.04.1980 18.01.1981 II oficer (Tadeusz Kalicki) (Józef Gurbisz) 20. m/s „Profesor Szafer”* (Andrzej Kasperowicz) 14 000 09.11.1981 03.08.1982 II oficer 21. m/s „Głogów” (Czesław Frontczak) 3200 22.11.1982 26.11.1982 I oficer 22. ts/s „Stefan Batory” (Telesfor Bielicz) 15 024 27.11.1982 01.03.1983 II oficer 23. m/s „Jurata”* (Janusz Neumann) 10 900 03.03.1983 20.09.1984 II oficer 24. m/s „Duszniki Zdrój” (Edmund Toczyński) 1982 31.10.1985 08.11.1985 II oficer 25. m/s „Profesor Mierzejewski”* (Tadeusz Zwoliński) 14 000 14.11.1985 16.10.1986 II oficer 26. m/s „Bolesław Chrobry” (Damian Dunikowski) 5578 27.04.1987 25.12.1987 II oficer 27. m/s „Profesor Mierzejewski” 14 000 13.06.1988 28.02.1989 II oficer (Piotr Swinder) (Lech Dmochowski) 10.04.1989 29.07.1989 II oficer 28. m/s „Jastarnia Bór” (Aleksander Juniewicz) 10 900 16.10.1989 21.06.1990 II oficer

* Podróże dookoła świata.

Akta osobowe J.F. w zbiorach Pracowni Historii Akademii Morskiej w Gdyni; Ankieta Archiwum Ludzi Morza Towarzystwa Przyjaciół Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku; Dokumentacja ze zbiorów prywatnych J.F.; Książeczki żeglarskie nr: 3486, 5034, 30925, 0014317; Kazimierz Sławski, Fajgiel, w: Państwowe Centrum Wychowania Morskiego. Szkoła Jungów 1946–1951, Gdynia: Wydawnictwo Akademii Morskiej w Gdyni, 2004, s. 375–378; „Echo Morza”; Biuletyn Stowarzyszenia Absolwentów Szkół Morskich, Gdynia 2003, nr 11, s. 95–106.

Nautologia 2010, nr 147 97 Ryszard Techman

Polska Żegluga Rzeczna „Vistula” w dokumentach przedwojennej Straży Granicznej

W pierwszych dekadach XX wieku, a zwłaszcza w dwudzie- przejazdu z Warszawy do Gdyni, na której to trasie kursowały tzw. stoleciu międzywojennym, nastąpił intensywny rozwój żeglugi na salonowe statki pasażerskie: „Bałtyk”, „Francja”, „Halka”, „Bel- Wiśle, obejmującej zarówno przewozy pasażerskie, jak i towarowe. gia”, „Goniec” wynosił 36 godzin, powrotna zaś droga zajmowała Odbywała się ona na odcinkach: Kraków–Nowy Korczyn (92 km), aż 48 godzin. Sandomierz–Warszawa (245 km), Warszawa–Gdańsk (428 km). Na Łączna długość tras obsługiwanych przez Polską Żeglugę dolnej Wiśle miał również miejsce ruch tranzytowy z Niemiec do Rzeczną wynosiła 700 km. Aby sprostać sprawnej obsłudze taboru Gdańska i Prus Wschodnich. i pasażerów „Vistula” dysponowała szeregiem przystani w następu- Ożywioną działalność na tej rzece prowadziło kilka większych jących miejscowościach: Sandomierz, Puławy, Dęblin, Warszawa, przedsiębiorstw żeglugowych, dysponujących licznym taborem Wyszogród, Płock, Dobrzyń, Włocławek, Toruń, Fordon, Grudziądz, pasażersko-towarowym, oraz kilkunastu drobnych armatorów, któ- Tczew. Posiadała również własną stocznię w Warszawie, magazyny rzy posiadali jeden lub dwa holowniki i parę barek. Do najbardziej paliwowe (Warszawa, Toruń) oraz towarowe (Bydgoszcz, Gdańsk, znaczących przewoźników należały: „Żegluga Polska” – spółka Gdynia, Łódź, Tczew, Toruń, Warszawa)3. akcyjna z Krakowa, Spółdzielnia Transportowa i Oszczędnościowa W przewozach pasażerskich, które przynosiły największe docho- „Wisła” G.m.b.H w Gdańsku, tamtejszy armator „Johannes Ick”, dy (niemal dwie trzecie całości), i na ich rozwój kładziono szczególny Polska Żegluga Rzeczna „Vistula” w Warszawie (spółka z ograni- nacisk, „Vistula” nie miała konkurencji na środkowej i dolnej Wiśle, czoną odpowiedzialnością), „Lloyd Bydgoski” i „Lloyd Toruński”, w przeciwieństwie do przewozów towarowych, gdzie dominującą „Żegluga Parowa na Wiśle” – Ludwik Szymański z Torunia. Właś- rolę odgrywał Lloyd Bydgoski i Toruński oraz Spółdzielnia „Wisła” cicielami mniejszych firm przewozowych byli na przykład bracia z Gdańska. W okresie swej działalności posiadała 31 parowych Sopakowie z Mysłowic, Leon Żółtak z Torunia czy Józef Sowiński bocznokołowców pasażerskich i jeden statek śrubowy w żegludze z Warszawy1. przybrzeżnej. Linię pospieszną do Gdyni obsługiwały statki salo- Polska Żegluga Rzeczna „Vistula” sp. z o.o. w Warszawie, jeden nowe z kabinami sypialnymi I i II klasy, z wygodnymi salonami, z największych armatorów na Wiśle, powstała w 1912 r. z inicjatywy pokładami słonecznymi, salami bilardowymi i restauracjami. Statki kilku prywatnych przewoźników rzecznych: Edwarda Leszczyń- towarowo-pasażerskie, pływające na liniach zwykłych (przewożące skiego, Maksa Fridmanna i braci Górnickich. Spółka zamierzała niewielkie ilości ładunków), dysponowały w większości tylko ka- przeciwstawić się monopolowi dotychczasowych potentatów, by binami II klasy. Klasa III nie miała miejsc sypialnych, stanowiły ją wskazać przede wszystkim Zjednoczone Warszawskie Towarzystwo ogólne pomieszczenia z ławkami4. Transportu i Żeglugi Polskiej (ZWTTiŻP), które dyktowało warunki Poza obsługą ruchu pasażerskiego „Vistula” zajmowała się mniejszym firmom, a także bronić praw prywatnych armatorów. również przewozami holowniczymi, a także eksploatacją dwóch Stawiano sobie za cel doprowadzenie do rentowności przewozów statków towarowych w żegludze przybrzeżnej na trasie Gdynia– pasażerskich i holowniczych, zapewnienie jak najlepszych warunków Tczew. Dysponowała holownikami parowymi o napędzie boczno- podróży klientom oraz ujednolicenie cen biletów i taryf frachtowych. i tylnokołowym oraz barkami (berlinkami) o łącznej ładowności Jako wkład do spółki założyciele wnieśli posiadane przez siebie statki 5000 t (nie licząc dzierżawionych od osób prywatnych o dwukrot- i przystanie. Siedziba dyrekcji mieściła się przy ul. Mazowieckiej 12 nie większej pojemności), które pracowały na głównych trasach w Warszawie, zaś w terenie zorganizowano oddziały (Łódź, Byd- Tczew–Płock–Warszawa. goszcz, Gdańsk i Gdynia) oraz ich agentury. Po likwidacji ZWTTiŻP Kres aktywności gospodarczej Polskiej Żeglugi Rzecznej „Vi- (1928) i wchłonięciu jego majątku przez „Vistulę”, jej dyrektorem stula” położył wybuch II wojny światowej. Część jej taboru zabrały został Tadeusz Maliszewski2. firmy niemieckie, pozostały pływał z polskimi załogami w Generalnej Zaczątkiem działalności Polskiej Żeglugi Rzecznej były lokalne Guberni. Po zakończeniu działań wojennych „Vistula” reaktywowała rejsy spacerowe w okolicach Warszawy, które w okresie letnim działalność, jednak po kilku latach przestała istnieć, gdy w wyniku cieszyły się wielką popularnością, i przynosiły spore zyski, stąd nacjonalizacji przemysłu i środków transportu jej statki i obiekty też zarezerwowano dla nich największe statki, by zaspokoić dużą zagarnęła Polska Żegluga Państwowa5. frekwencję. Stopniowo rozwijano regularną komunikację na połu- Prezentowane trzy dokumenty pochodzą z zasobu Archiwum dnie i północ od stolicy, począwszy od Włocławka i Torunia oraz Straży Granicznej w Szczecinie, które przechowuje materiały archi- Puław i Sandomierza, uruchamiając w końcu (1934 r.) połączenie walne wytworzone przez formacje graniczne w okresie od uzyskania z Warszawy nad polskie morze. W drugiej połowie lat trzydziestych niepodległości przez Rzeczpospolitą w 1918 r. do czasów nam współ- „Vistula” utrzymywała sześć regularnych linii pasażersko-towaro- czesnych. Dwa pierwsze dotyczą obsady personalnej poszczególnych wych, z czego dwie w górę Wisły do Puław i Sandomierza i cztery agentur i oddziału gdyńskiego oraz jednostek pływających, trzeci w dół rzeki do Włocławka, Tczewa, Gdyni i Gdańska. Pasażerowie, natomiast – krótkiej charakterystyki „Vistuli” przygotowanej dla którzy udawali się do Gdyni, musieli przesiąść się w Tczewie na Urzędu Skarbowego w Gdyni. Powstały one w wyniku działalności przybrzeżny parowiec „Carmen”, dowożący ich stąd (73 km, cztery wywiadu gospodarczego (w fazie wstępnego rozpracowania firmy) godziny jazdy) do Basenu Prezydenta w porcie gdyńskim. Czas prowadzonego przez organy Straży Granicznej, który obejmował

1 J.W. Gan, Z dziejów żeglugi śródlądowej w Polsce, Warszawa 1978, s. 261, 263, 265; I. Sienicki, Wisło, Wisło, zapomniana rzeko..., „Nautologia” 1992, nr 3–4, s. 3. 2 W. Danielewicz, Polska Żegluga Rzeczna „Vistula” sp. z o.o. w Warszawie. Powstanie i działalność w latach 1927–1948, „Nautologia” 1992, nr 3–4, s. 32. 3 Informator Polska Żegluga Przybrzeżna „Vistula”, Warszawa 1936. 4 W. Danielewicz, op. cit., s. 33. 5 Ibidem, s. 32.

98 Nautologia 2010, nr 147 w szczególności zwalczanie przemytnictwa oraz przestępstw karno- ASG, PIOSG, sygn. I/121 skarbowych6. oryg., mps Znaczenie publikacji tych dokumentów podkreśla fakt, iż historyk dysponuje nielicznymi przekazami charakteryzującymi działalność W związku z ewidencjonowaniem przez tamt[ejszy]. I[nspektorat]. interesującego nas przewoźnika po Wiśle, ponieważ w archiwach pań- O[kręgowy]. wiadomości z własnego terenu, poniżej przedkładam stwowych nie zachowała się jego spuścizna aktowa. Analiza obsady uzyskane dane dotyczące obsady personalnej poszczególnych agentur kadrowej oddziału gdyńskiego i agentur daje możliwość bliższego i oddziałów Tow. Żeglugi Rzecznej „Vistula” znajdujących się na spojrzenia na pochodzenie pracowników tego armatora, ilustrując terenie tamtejszego I.O. w pewien sposób również jego strukturę organizacyjną. Rzecz ma się podobnie w odniesieniu do personelu obsługującego tabor pły- Agentura Toruń wający „Vistuli”, czyli załóg poszczególnych statków towarowych, Obsada: pasażersko-towarowych, holowników i barek. Ich obsada, obrazu- Kierownik – Drabarek Stefan, zam[ieszkały]. Toruń, ul. Bydgoska 94/3, jąca strukturę zawodową, mniej lub bardziej pełna w zależności od Ekspedytor – Kalwasiński Karol, zam. Płock, ul. Mostowa 3/11, konkretnej jednostki pływającej, składała się z następujących osób: Ekspedytor – Renc Rajnold, zam. Płock, ul. N[owy]. Rynek 10, kapitana, sternika, kontrolera, majtków (marynarzy), maszynistów Dozorca – Dejewski Bronisław, zam. Toruń, ul. Bartosza Głowa- i ich pomocników, palaczy, dzierżawcy bufetu. Co naturalne, zdecy- ckiego 35, dowana większość członków załóg było mieszkańcami miejscowo- Dozorca – Trzebiatowski Andrzej, zam. Toruń, Piekary 32, ści leżących bezpośrednio nad Wisłą – prym wiódł tu Płock i jego Przystaniowy – Pręgowski Stanisław, zam. Toruń, przystań „Vistuli”, najbliższa okolica (Dobrzyków, Murzynowo, Tokary itd.). Przystaniowy – Pręgowska Maria, zam. Toruń, przystań „Vistuli”. Wykaz personalny obejmuje 30 statków: jeden towarowy („San”), pozostałe zaś pasażerskie lub pasażersko-towarowe, które wytwórca Ekspedycja Fordon źródła ujął alfabetycznie: „Atlantic”, „Bałtyk”, „Stefan Batory”, Obsada: „Belgia”, „Belweder”, „Eleonora”, „Faust”, „Fredro”, „Gniezno”, Ekspedytor – Krzyżaniak Leonard, zam. Fordon, przyst[ań]. „Vistuli”, „Goniec”, „Grunwald”, „Halka”, „Herold”, „Hetman”, „Jagiełło”, Przystaniowy – Kosidło Marek, zam. Fordon, przyst. „Vistuli”, „Kazimierz Wielki”, „Kraków”, „Mars”, „Mazur”, „Mickiewicz”, Dozorca noc[ny]. – Stanny Zenon, zam. Fordon, ul. M. Piłsudskiego 17. „Pośpieszny”, „Racławice”, „Reduta Ordona”, „Saturn”, „Sowiń- ski”, „Stanisław”, „Warneńczyk”, „Warszawa”, „Witeź”. Ponadto Agentura Bydgoszcz holowniki: „Konarski”, „Minister Lubecki”, „Andrzej Zamoyski”, Obsada: a także sześć barek i jedną krypę. Z porównania tego zestawienia Kierownik – Rudziński Piotr, zam. Bydgoszcz, ul. Podolska 1, z istniejącym w literaturze przedmiotu wykazem taboru pływającego Pom[ocnik]. eksped[ytora]. – Gałęzewski Roman, zam. Bydgoszcz, „Vistuli” wynika, że w publikowanym przez nas źródle nie podano ul. Św. Floriana 3/8, obsady dwóch statków salonowych „Carmen” i „Francja” oraz Pom. eksped. – Śliwiński Adam, zam. Bydgoszcz, ul. Jezuicka 10, pasażersko-towarowych: „Bajka”, „Chopin”, „Krakus”. W chwili Praktykantka – Lubaszewska Władysława, zam. Bydgoszcz, zbierania informacji przez Straż Graniczną były one albo w remoncie ul. Cieszkowskiego 8, (np. „Carmen”), albo – co jest tylko domysłem – obsługiwały trasy Dozorca – Jeśkiewicz Jan, (Warszawa, Puławy, Sandomierz), którymi z racji terytorialnego Goniec – Nowaczewski Jan, zam. Bydgoszcz, ul. Konopnickiej 25. zakresu działania nie musiał być zainteresowany Pomorski Inspek- torat Okręgowy Straży Granicznej w Bydgoszczy, adresat pisma Agentura Grudziądz Komendy Straży Granicznej w Warszawie. Być może jednak to pomi- Obsada: nięcie należy złożyć na karb zwykłego przeoczenia. Co interesujące Kierownik – Unger Maksymilian, zam. Grudziądz, – publikowany wykaz zawiera dwa statki: „Herold” (wg niektórych Urzędnik – Czerniak Tadeusz, zam. Grudziądz, ul. Pierackiego 16, danych to wcześniejsza nazwa „Kazimierza Wielkiego”) i „Saturn”, Przystaniowy – Suski Władysław, zam. Grudziądz, których dostępna literatura nie podaje w składzie taboru pływającego Przystaniowy „Chełmno” – Wesołowski Feliks, zam. Toruń, „Vistuli”. Mniej pełne jest zestawienie statków towarowych (brak ul. Rybaki 32, statku „Pomian”) i holowników, gdyż listę tych ostatnich powinny Przystaniowy „Nowe” – Szulecki Stanisław. dopełniać (wg stanu na początek 1937 r.): „Dunajec”, „Kraszewski”, „Odra”, „Sambor”, „Steinkeller” i „Skarbek”. Agentura Tczew Tekst prezentowanych dokumentów nie sprawiał większych Obsada: trudności edytorskich, poza może zapisami nazw niektórych miejsco- Kierownik p.o. – Pankowski Wit, zam. Tczew, ul. Paderewskiego 6/3, wości, z których wywodziły się załogi statków, gdyż nie wszystkie Ekspedytor – Kawczyński Piotr, zam. Tczew, ul. Chopina 24, z nich udało się usytuować na współczesnej mapie Polski. Przybli- Pom. eksped. – Pliszka Alfons, zam. Tczew, przyst. „Vistuli”, żone lokalizacje podano w nawiasach kwadratowych, tak zresztą jak Maszynistka – Połczyńska Maria, zam. Tczew, ul. Podgórna 22, i wszystkie dopełnienia pochodzące od przygotowującego publikację Przystaniowy – Zblewski Józef, zam. Tczew, przyst. „Vistuli”, do druku. Przystaniowy – Pietrusiński Jan, zam. Tczew, ul. Słowackiego 3, Przystaniowy – Mrozek Władysław, zam. Tczew, przyst. „Vistuli”, Nr 1 Dozorca – Piekarski Feliks, zam. Tczew, przyst. „Vistula” 1937 maj 1, Warszawa – Pismo Oddziału Informacyjnego Ko- Przystaniowy lądowy w Gniewie – Człapski Stefan. mendy Straży Granicznej w Warszawie do Pomorskiego Inspektora Okręgowego Straży Granicznej w Bydgoszczy dotyczące obsady personalnej poszczególnych agentur i oddziału gdyńskiego Towa- rzystwa Żeglugi Rzecznej „Vistula”.

6 R. Techman, Wywiad gospodarczy Straży Granicznej na polskim wybrzeżu w latach 1928–1939, [w:] 80 rocznica powstania Straży Granicznej II Rzeczypospolitej, pod red. Anny Gosławskiej-Hrychorczuk, Warszawa–Kętrzyn 2008, t. 1, s. 139–186.

Nautologia 2010, nr 147 99 Oddział Gdynia Maszynista – Zürtner Wilhelm, zam. Warszawa, Mariensztadt Obsada: 9/42, Kierownik – Preyss Witold, zam. Gdynia, Skwer Kościuszki 14, Pom. maszyn. – Flak Jan, zam. Płock-Radziwie, Kolejowa 15, Ekspedytor – Edel Bernard, zam. Gdańsk, Fischmarkt 8/3, Palacz – Kaliński Antoni, zam. Mława, Napoleońska 50 Kasjer – Jaszembski Kazimierz, zam. Gdynia, ul. Lubawska 11, Palacz – Rzechułko Jan, Płock, Dobrzyńska 34, Pom. eksped. – Holewka Alojzy, zam. Gdańsk, Langvühr, Johanis- Dzierż. buf. – Chmielewski Antoni, zam. Warszawa, Bednarska berg 22, 19/4. Pom. kasjera – Górski Kazimierz, zam. Gdynia, ul. Mickiewicza 11, Urzędnik – Tarnowski Teodor, Statek „[Stefan]Batory” – załoga: Urzędnik – Jabłońska Zofia, zam. Gdynia, ul. Morska 112 a m. 91, Kapitan – Kijek Franciszek, zam. Warszawa, Rybaki nr 18, Urzędnik – Ulawska Maria, zam. Gdynia, ul. Mazurska 2/4, Sternik – Wronowicz Edward, zam. Nowy Dwór [Mazowiecki], Magazynier – Popławski Maksymilian, zam. Gdynia, ul. Warszaw- Majtek – Milke Gustaw, zam. w. Garwolewo, pow. Płońsk, ska 14/8, Majtek – Szwech Adam, zam. Płock, Goniec – Czarnega Antoni, zam. Gdynia-Cisowo. Majtek – Gęsikowski Kazimierz, zam. Toruń, Maszynista – Miedziejewski Kazimierz, zam. Warszawa, Bugaj 8 Nr 2 m. 3, 1937 maj 4, Warszawa – Pismo Oddziału Informacyjnego Ko- Pom. maszyn. – Czajkowski Kazimierz, zam. Włocławek, mendy Straży Granicznej w Warszawie do Pomorskiego Inspektora Palacz – Bugalski Józef, zam. Wyszogród, Okręgowego Straży Granicznej w Bydgoszczy dotyczące obsady Palacz – Makowski Jan, zam. Włocławek, statków i barek Towarzystwa Żeglugi Rzecznej „Vistula”. Dzierż. buf. – Lewando Lubow, zam. Warszawa, Grochowska 68/7. ASG, PIOSG, sygn. I/121 oryg., mps Statek „Belgia” – załoga: Kapitan – Świerczyński Jan, W związku z przepracowaniem terenu Tow[arzystwa]. Żeglugi Kontroler – Dzierdziejewski Leon, zam. Wilno, Rzecznej „Vistula” w Warszawie – uzyskane informacje dotyczące Sternik – Borkowski Jan, zam. Czerwińsk n[ad]. Wisłą, obsady statków i barek wyżej wymienionego Towarzystwa przed- Majtek – Ziemkiewicz Leon, kładam do wiadomości. Majtek – Strąk Aleksander, Majtek – Stańczewski Jan, Statek „San” – załoga: Maszynista – Buchwajc Antoni, Kapitan – Maciejewski Stanisław, zam. Gdynia-Obłuże kol. 75 b, Pom. maszyn. – Mikołajewski Władysław, zam. Płock, St[ary]. Sternik – Kaleta Michał, zam. Tczew, Wąska nr 50, Rynek 6/7, Majtek – Marszałkowski Antoni, zam. [Gdynia-]Orłowo, Inżyniera Palacz – Lewicki Józef, zam. Czerwińsk n. Wisłą, 8 m. 6, Palacz – Piotrowski Mieczysław, Chłopak pokł[adowy]. – Dzwonkowski Jan, zam. Gdynia-Obłuże Dzierż. buf. – Szymański Wacław, zam. [Warszawa] Targówek, kol. 73, Gilarska 36. Maszynista – Witczak Władysław, zam. Gdynia, 10 Lutego nr 4, Palacz – Zeimann Gerhard, zam. Gdynia-Obłuże kol. 103. Statek „Belweder” – załoga: Kapitan – Jachowski Władysław, zam. Płock-Radziwie, Statek „Atlantic” – załoga: Kontroler – Szałański Marian, zam. Warszawa, Mostowa 16/10, Kapitan – Brząkalski Antoni, zam. Płock, Rybaki nr 9, Sternik – Białecki Walenty, zam. Dobrzyków, Kontroler – Kagan Szymon, zam. Warszawa, Majtek – Borowski Franciszek, zam. Włocławek, Sternik – Kawczyński Władysław, zam. Dobrzyków, pow[iat]. Majtek – Kujawa Wacław, zam. Dobrzyków, Gostynin, Maszynista – Dutkiewicz Klemens, zam. Płock-Radziwie, Majtek – Antosiewicz Stefan, zam. gm[ina]. Bródno, pow. Warszawa, Pom. maszyn. – Śniegocki Tadeusz, zam. Płock, Majtek – Werner Józef, zam. w[ieś]. Ośnica, pow. Płock, Palacz – Janiak Stanisław, zam. Warszawa, Majtek – Kotowski Aleksander, zam. Puławy, Palacz – Mielczarski Jan, zam. Wyszogród, Maszynista – Terełko Mikołaj, zam. Warszawa, st[acja]. „Atlantic” Dzierż. buf. – Sidorczuk Zofia, zam. Jabłonna, park Buchnik. Wisła, Pom. maszyn[isty].– Łożko Władysław, zam. Warszawa, Łucka 21 Statek „Eleonora” – załoga: m. 12 b, Kapitan – Grycan Ludwik, zam. Płock, Rybaki nr 9, Palacz – Małkowski Leon, zam. Murzynowo, pow. Płock, Kontroler – Goldberg Hirsz, zam. Warszawa, Chłodna 12/12, Palacz – Danielak Antoni, zam. Warszawa, Targowa 17/55, Sternik – Torbicki Zygmunt, zam. Murzynowo, pow. Płock, Palacz – Flak Andrzej, zam. Płock-Radziwie, Majtek – Zych Ignacy, zam. Dobrzyków, pow. Gostynin, Dzierż[awca]. buf[etu]. – Orlińska Władysława, zam. Warszawa, Majtek – Batner Władysław, zam. Dobrzyków, pow. Gostynin, Siedlecka 59/5. Majtek – Świtek Tadeusz, zam. Dobrzyków, pow. Gostynin, Maszynista – Sidworski Antoni, zam. Płock, Rybaki 18/7, Statek „Bałtyk” – załoga: Pom. maszyn. – Jóźwiak Jan, zam. Płock, Kolonia Rob[otnicza]. 2, Kapitan – Brenda Józef, zam. Płock, Piekarska nr 9, Palacz – Wydra Kazimierz, zam. Puławy, przedm[ieście]. Wólka, Kontroler – Szczubełek Mieczysław, zam. Wilno, Hoża 3 m. 3, Palacz – Klusiewicz Zenon, zam. Warszawa, Sierakowska 9/11, Sternik – Podgórski Stanisław, zam. Czerwińsk, Kr. Jadwigi 44, Palacz – Zieniuk Władysław, zam. Warszawa, Mariensztadt 9/21, Majtek – Fotek Wacław, zam. Nasielsk, Kościuszki 7, Dzierż. buf. – Lewandowska, zam. Płock. Majtek – Lewandowski Marcin, zam. Płock-Radziwie, Ogrodowa 3, Majtek – Tomaszewski Bolesław, zam. Trzepowo, pow. Płock,

100 Nautologia 2010, nr 147 Statek „Faust” – załoga: Majtek – Ostrach Piotr, zam. Kępa Chodecka, Kapitan – Bieńkowski Teofil, zam. Płock, Rybaki nr 20, Maszynista – Sadowski Bolesław, zam. Warszawa, Chmielna 94 Kontroler – Fijałkow Dawid, zam. Warszawa, Dzielna 14/6, m. 33, Sternik – Paliwoda Ignacy, zam. Płock-Radziwie, Pom. maszyn. – Bielawski Henryk, zam. Warszawa, Barkocińska Majtek – Fabiszewski Jan, zam. Wola Brwileńska, pow. Gostynin, 1 m. 19, Majtek – Dynaburski Stefan, zam. Płock, Dobrzyńska 26/18, Palacz – Capała Karol, zam. Puławy, Majtek – Dębowski Bronisław, zam. Płock, Warszawska 2/22, Palacz – Kryszkowski Henryk, zam. Warszawa, 6 Sierpnia 26, Maszynista – Kalwasiński Stanisław, zam. Duninów Stary, [pow. Dzierż. buf. – Szczepankiewicz Maria, zam. Warszawa, Chłodna 54. Gostynin], Pom. maszyn. – Wrzesiński Józef, zam. Płock, Tumska 6/13, Statek „Halka” – załoga: Palacz – Miszewski Tomasz, Brodnica n. Drwęcą, Kapitan – Klusiewicz Piotr, zam. Warszawa, Łomżyńska 18 m. 18, Palacz – Jaszczewski Aleksander, zam. Płock-Radziwie, Kontroler – Drobyszewski Andrzej, zam. Warszawa, Zamoyskiego 2, Palacz – Kraszewski Wacław, zam. Płock, Rybaki nr 10, Sternik – Borkowski Wincenty, zam. Czerwińsk, Dzierż. buf. – Solka Feliksa, zam. Warszawa, Żytnia 18 a, m. 63. Majtek – Bieńkowski Józef, zam. Płock, Rybaki nr 20, Majtek – Koperski Stanisław, zam. Wyszogród, Statek „Fredro” – załoga: Majtek – Swat Władysław, zam. Wyszogród, Niepodległości 26, Kapitan – Ciarski Ignacy, zam. Płock, Rybaki nr 4, Maszynista – Cendrowski Gustaw, zam. Włocławek, Kontroler – Sosnowski Antoni, Płock, Piekarska 9, Pom. maszyn. – Bugalski Kazimierz, zam. Wyszogród, Sternik – Białecki Henryk, zam. Dobrzyków, pow. Gostynin, Palacz – Grądziel Stanisław, zam. Czechowice, gm. Skoroszyn7, Majtek – Magierski Walenty, zam. Dobrzyków, pow. Gostynin, Palacz – Siostrzykowski Aleksander, zam. Puławy, Majtek – Kujawa Piotr, zam. Tokary, gm. Dobrzyków, Dzierż. buf. – Belke Stanisław, zam. Warszawa, Dobra 11 m. 42. Majtek – Przybysz Franciszek, Maszynista – Szałkowski Bolesław, zam. Płock, Mostowa nr 3, Statek „Herold” – załoga: Pom. maszyn. – Krysztowski Józef, zam. Płock, Rybaki nr 4, Kapitan – Słomiński Józef, zam. Płock, Palacz – Bordzań Włodzimierz, zam. Płock, Rybaki nr 4 m. 9, Sternik – Kalinowski Stefan, zam. Płock, Palacz – Golis Władysław, zam. Płock, Mostowa nr 3, Majtek – Wysokiński Józef, zam. Tokary-Młyny [pow. Gostynin], Palacz – Różycki Stefan, zam. Płock, Królewiecka 25, Maszynista – Krzyżanowski Franciszek, zam. Płock, Palacz – Kubiak Czesław, zam. Płock, Dobrzyńska 6/9, Pom. maszyn. – Traczykowski Czesław, zam. Płock, Dzierż. buf. – Zbyszyński Antoni, zam. Warszawa, Bielańska. Palacz – Kostrzewa Józef, zam. Płock, Dzierż. buf. – Marciszewska Stanisława, zam. Warszawa, Marien- Statek „Gniezno” – załoga: sztadt 23/6. Kapitan – Wójcik Michał, zam. Puławy, ul. Kołłątaja 43, Kontroler – Gołoś Hieronim, zam. Warszawa, Solec nr 70, Statek „Hetman” – załoga: Sternik – Michnowski Wincenty, zam. Płock-Radziwie, Kolej[owa]. 24, Kapitan – Mierzejewski Maksymilian, zam. Dobrzyków, pocz[ta]. Majtek – Jędrych Kazimierz, Sandomierz, Krakowska 9, Gąbin, Majtek – Turski Wojciech, zam. Puławy, Leszno 29, Kontroler – Lutomski Klemens, Maszynista – Kryszkowski Stanisław, zam. Puławy, 6 Sierpnia 19, Sternik – Białecki Mikołaj, zam. Dobrzyków, Pom. maszyn. – Bielawski Jan, zam. Puławy, 6 Sierpnia 25, Majtek – Kujawa Wincenty, zam. Tokary-osada [pow. Gostynin], Palacz – Łopatek Ignacy, zam. Puławy, 6 Sierpnia 35, Majtek – Nejman Wiktor, Palacz – Wolski Edward, zam. Puławy, Majtek – Klusiewicz Edward, zam. Płock, Jerozolimska 19 m. 6, Dzierz. buf. – Kmieć Józefa, zam. w. Nasiegniewo, pow. Lipno. Maszynista – Więckowski Antoni, zam. Płock, Rybaki nr 8, Pom. maszyn. – Szczęsny Stanisław, zam. Płock, St. Rynek nr 15, Statek „Goniec” – załoga: Palacz – Jerzyna Michał, zam. Puławy, Włostowice, Kapitan – Szczęsny Jan, zam. Płock, St. Rynek 12, Palacz – Misiak Henryk, Płock-Radziwie, Portowa 8, Kontroler – Rusiecki Jakub, zam. Warszawa, Kozietulskiego 12, Palacz – Kryszkowski Władysław, zam. Płock, Mostowa 5/7, Sternik – Bartosiewicz Leon, zam. Rokicie, pow. Płock, Dzierż. buf. – Bagiński Stanisław, zam. Warszawa, Kolejowa 19 Majtek – Majewski Adam, zam. Murzynowo, pow. Płock, m. 4. Majtek – Caban Tadeusz, zam. Murzynowo, pow. Płock, Majtek – Kłosiński Józef, zam. Wyszogród, Kilińskiego 23, Statek „Jagiełło” – załoga: Maszynista – Stanecki Ignacy, zam. Płock, Rybaki nr 19, Kapitan – Kosiński Władysław, Pom. maszyn. – Frede Jan, zam. Płock, Rybaki nr 14, Kontroler – Szolc Konstanty, zam. Warszawa, Dzika nr 36 m. 6, Palacz – Flak Szczepan, zam. Płock, Górka nr 29, Sternik – Cieśliński Stefan, zam. Płock, Rybaki 14, Palacz – Słowikowski Michał, zam. Płock, Bielska 41, Majtek – Kręźlowicz Bolesław, zam. Miączynek [n. Wisłą, pow. Palacz – Walczak Henryk, zam. Warszawa, Czynszowa nr 4 a, Płońsk], Dzierż. buf. – Grzemski Władysław, zam. Włocławek, Tumska 6/3. Majtek – Ciesielski Leon, zam. Czerwińsk, Kr. Jadwigi nr 2, Majtek – Michnowski Kazimierz, zam. Płock-Radziwie, Statek „Grunwald” – załoga: Majtek – Szczęsny Jan, Kapitan – Mróz Stefan, zam. Puławy, Włostowice, Maszynista – Trzciński Edmund, zam. Włocławek, Stodólna nr 23, Kontroler – Letkiewicz-Ipohorski Wincenty, zam. Warszawa, Ma- Pom. maszyn. – Rogoziński Edward, zam. Warszawa, Czerniakow- riensztadt nr 3 m. 2, ska 93/64, Sternik – Śliwiński Marian, zam. Puławy, Palacz – Szymański Jerzy, zam. Płock, Sienkiewicza 17, Majtek – Przewłoka Antoni, zam. Puławy, Kołłątaja 65 b, Palacz – Małachowski Roman, zam. Płock, Działki 3 nr 6,

7 Miejscowości tej nie zlokalizowano, być może nastąpiła pomyłka w zapisie nazwy.

Nautologia 2010, nr 147 101 Palacz – Lewandowski Józef, zam. Tczew, Dworzec-Szopa nr 1, Majtek – Rogulski Aleksander, zam. Śladowo, pow. Gostynin8 Dzierż. buf. – Karwowska Felicja, zam. Puławy. Majtek – Pręgowski Jan, zam. Płock, Rybaki nr 9, Majtek – Kopczyński Władysław, zam. Wielki Komórsk [pow. Statek „Kaz[imierz]. Wielki” – załoga: Świecie], p.o. kapitana – Szymański Apolinary, zam. Płock-Radziwie, Koś- Maszynista – Kalinowski Ignacy, zam. Rembertów, Piękna 58, cielna 11, Pom. maszyn. – Wilczyński Jerzy, zam. Warszawa, Drewniana 3 Kontroler – Zdziarski Władysław, zam. Warszawa, Wiosenna 1a. m. 37, m. 21, Palacz – Sokołowski Edmund, zam. Warszawa, Wybrzeże Gdańskie 67, Sternik – Górka Józef, zam. Puławy, 6 Sierpnia 68, Palacz – Klusiewicz Henryk, zam. Wyszogród, Płocka 36 m. 1, Majtek – Godlewski Marian, zam. Płock, Bielska 27 m.8, Palacz – Trzciński Józef, zam. Włocławek, Stodólna 68, Majtek – Mierzejewski Andrzej, zam. Dobrzyków, Dzierż. buf. – Dmowski Stanisław, zam. Piastów, Dworcowa 46. Maszynista – Więckowski Władysław, zam. Warszawa, Sowia 3 m. 14, Statek „Pośpieszny” – załoga: Pom. maszyn. – Więcek Szczepan, zam. Płock, Rybaki nr 6, p.o. kapitana – Jankiewicz Wincenty, zam. Dobrzyków Palacz – Giżyński Franciszek, zam. Płock, Kościuszki nr 4, Kontroler – Słucki Izaak, zam. Mikaszewicze9 Palacz – Lewandowski Wacław, zam. Płock, Sienkiewicza 10, Sternik – Białecki Stefan, zam. Tokary [pow. Gostynin], Dzierż. buf. – Kamińska Maria, zam. Warszawa, Syrokomli nr 17 Majtek – Kujawa Józef, zam. Dobrzyków, m. 1. Majtek – Chełstowski Józef, zam. Borowiczki [pow. Płock] Majtek – Krakowiak Tadeusz, zam. Dobrzyków, Statek „Kraków” – załoga: Maszynista – Danielak Józef, zam. Warszawa, Kom[isariat?]. Kapitan – Karpiński Bronisław, zam. Puławy, 6 Sierpnia nr 45, Rz[eczny?]. przyst. n. Wisłą nr 47, Kontroler – Nyrenberg Maks, zam. Płock, Kwiatka nr 30, Pom. maszyn. – Popkiewicz Stanisław, zam. Buraków [n. Wisłą Sternik – Wojtowicz Józef, zam. Puławy, Kołłątaja 93b, poniżej Łomianek], Majtek – Grabowski Wacław, zam. Puławy, 6 Sierpnia 70, Palacz – Adamski Mieczysław, zam. Puławy, 6 Sierpnia 29, Majtek – Bania Walenty, zam. Solec n. Wisłą, Podole 17, Palacz – Karwowski Władysław, zam. Warszawa, Stare Miasto 14, Maszynista – Flak Jan, zam. Płock-Radziwie, Dobrzykańska, Palacz – Sztelak Jan, zam. Brwilno [n. Wisłą, pow. Gostynin], Pom. maszyn. – Radomski Ludwik, zam. Puławy, Kołłątaja 70, Dzierż. buf. – Krasińska Maria, zam. Warszawa, Dobra nr 79 m. 33. Palacz – Łakomy Franciszek, zam. Płock-Radziwie, Górka 34, Palacz – Umięcki Wincenty, zam. Wychódźc, pow. Płońsk, Statek „Racławice” – załoga: Dzierż. buf. – Zora Antonina, zam. Warszawa, Iwicka 34 m. 9. Kapitan – Chmielewski Władysław, zam. Puławy, Browarna nr 9, Kontroler – Rybicki Eugeniusz, zam. Pustelnik k[oło]. Warszawy, Statek „Mars” – załoga: Sternik – Świerczyński Antoni, zam. Murzynowo, pow. Płock, Kapitan – Kwiatkowski Jan, zam. Włocławek, Cysterska 27 m. 3, Majtek – Szczypa Józef, zam. Puławy, 6 Sierpnia 53, Kontroler – Babb Lejba, zam. Warszawa, st. „Mars”, Majtek – Piaseczny Józef, zam. Puławy, Kołłątaja 112, Sternik – Szczęsny Stefan, zam. Płock, Warszawska 11 m. 8, Maszynista – Suska Józef, zam. Warszawa, Towarowa 42 m. 23, Majtek – Piekut Józef, zam. Czerwińsk n. Wisłą, Pom. maszyn. – Mikołajewski Stanisław, zam. Płock, St. Rynek Majtek – Szydłowski Zenon, zam. Włocławek, Papieska 46, 21/11, Majtek – Popławski Aleksander, Wychódźc n. Wisłą, Palacz – Wasilewski Stanisław, zam. Płock, Mostowa 3, Maszynista – Gode Kazimierz, zam. Płock, Palacz – Łopatek Stanisław, zam. Józefów, Błotna 204, Pom. maszyn. – Leśniowski Jan, zam. Pruszków, Dzierż. buf. – Piechocińska Leokadia, zam. Międzylesie, Tramwa- Palacz – Kowalik Wacław, zam. Bronowice [n. Wisłą, pow. Puławy], jowa 6. Palacz – Cendrowski Artur, zam. Tczew, Palacz – Grodzicki Antoni, zam. Warszawa, Statek „Reduta Ordona” – załoga: Dzierż. buf. – Matuszewska Józefa, zam. Płock, Rybaki nr 20. Kapitan – Ryczkowski Stanisław, zam. Włocławek, Kontroler – Kryński Tadeusz, zam. Warszawa, Prałatowska 7 m. 5, Statek „Mazur” – załoga: Sternik – Kijek Władysław, zam. Płock-Radziwie, Popłacińska 8, p.o. kapitana – Mierzejewski Zygmunt, zam. Tokary, pow. Gostynin, Majtek – Chojnowski Bolesław, zam. Płock-Radziwie, Popłacińska Kontroler – Fabiszewski Kazimierz, zam. Płock, 29/1, Sternik – Złotopolski Kazimierz, zam. Warszawa, al. Jerozolimskie, Majtek – Szulecki Jan, zam. Warszawa, Olesińska 9 m. 10, Majtek – Mierzejewski Kazimierz, zam. Dobrzyków, Majtek – Toczyński Szczepan, Majtek – Turonowski Marian, zam. Płock, Mostowa nr 3, Maszynista – Bieniek Józef, zam. Warszawa, Piotra Skargi 58 a m. 8, Maszynista – Paskuda Władysław, zam. Płock-Radziwie, Pom. maszyn. – Trzciński Tadeusz, zam. Płock, Narutowicza 2 m. 9, Pom. maszyn. – Witkowski Franciszek, zam. Góry, pow. Gostynin, Palacz – Kuzniecki Czesław, zam. Wyszogród, Kościuszki 21, Palacz – Małecki Aleksander, zam. Płock, Palacz – Trajchel Wilhelm, zam. Włocławek, Biskupia 13, Palacz – Kasprzak Józef, zam. Płock-Radziwie, Palacz – Przepierzyński Hilary, zam. Włocławek, przedm[ieście?]. Dzierż. buf. – Dżajkopel Marianna, zam. Warszawa, Brukowa 11. Grzywno, Dzierż. buf. – Ebel Lucyna, zam. Warszawa, Jagiellońska 12 m. 55. Statek „Mickiewicz” – załoga: Kapitan – Wiśniewski Konstanty, zam. Płock, Kościuszki 10 m. 10, Statek „Saturn” – załoga: Kontroler – Niezabitowski Edward, zam. Warszawa, Kapitan – Świerczyński Adam, zam. Płock, Rybaki 7 m. 2, Sternik – Dynaburski Władysław, zam. Płock, Rybaki 20, Kontroler – Bornstein Lejb, Kom[isariat?]. Rzeka Wisła nr 47,

8 Najprawdopodobniej chodzi o Śladów nad Wisłą koło Czerwińska – nie był to jednak powiat Gostynin. 9 Miejscowości nie zidentyfikowano.

102 Nautologia 2010, nr 147 Majtek-sternik – Olszewski Kazimierz, zam. Murzynowo, pow. Dzierż. buf. – Nagott Aleksandra, zam. Warszawa, Krajewskiego Płock, 2 m. 50. Majtek – Meliński Władysław, zam. Miączynek, pow. Płońsk Majtek – Fabiszewski Konstanty, zam. Kom[isariat?]. Rzeczny Statek „Warszawa” – załoga: Wisła nr 47, Kapitan – Lewandowski Ludwik, zam. Płock, Rybaki nr 15, Majtek – Kiejna Jan, zam. Murzynowo [pow. Płock], Kontroler – Wasserman Lejzor, zam. Płock, Sienkiewicza nr 33, Maszynista – Machaty Jan, zam. Warszawa, Białostocka 52, Sternik – Olszewski Józef, zam. Murzynowo, pow. Płock, Pom. maszyn. – Mizak Antoni, zam. Bronowice [n. Wisłą, pow. Majtek – Rutkowski Jan, zam. Puławy, Kołłątaja 80 a, Puławy], Majtek – Grabowski Kazimierz, zam. Puławy, 6 Sierpnia 51, Palacz – Kondalski Andrzej, zam. Tokary, gm. Dobrzyków, pow. Maszynista – Fuz Jan, zam. Płock-Radziwie, Górka 10, Gostynin, Pom. maszyn. – Kryszkowski Stefan, zam. Puławy, 6 Sierpnia 19, Palacz – Zalewski Władysław, zam. Jordanów, pow. Gostynin, Palacz – Gościniak Andrzej, zam. Płock-Radziwie, Górka nr 3, Palacz – Czarnas Feliks, zam. Puławy, Kazimiery 29, Palacz – Lisowski Jan, Puławy-Wólka 24, Dzierż. buf. – Górski Władysław, zam. Warszawa, Strzelecka 33 m. 7. Dzierż. buf. – Żakowicz Malwina, zam. Puławy, 6 Sierpnia 31.

Statek „Sowiński” – załoga: Statek „Witeź” – załoga: p.o. kapitana – Ciesielski Józef, zam. Czerwińsk n. Wisłą, Kapitan – Wierzbicki Stanisław, zam. Płock, Tumska 6 m. 12, Kontroler – Żelazowski Julian, zam. Warszawa, Bednarska 23 m. 32, Kontroler – Bielecki Bronisław, zam. Warszawa, Chmielna 62 m. 25, Sternik – Bogucki Józef, zam. Płock, Rybaki nr 9, Sternik – Bor Stanisław, zam. Płock-Radziwie, Kolejowa 38, Majtek – Wawer Adam, zam. Warszawa, Bugaj nr 8 m. 4, Majtek – Szymczak Jan, zam. Płock, St. Rynek nr 2/2, Majtek – Łukowski Piotr, zam. Płock, Rybaki 18 m. 5, Majtek – Miller Piotr, zam. Płock, Rybaki nr 5, Majtek – Kunicki Piotr, zam. Horodec z Podlaskiej10, Majtek – Kalwasiński Stefan, zam. Płock, Mostowa nr 3/4, Maszynista – Dabrowski Leon, zam. Toruń, Maszynista – Zalewski Rafał, zam. Płock, Mostowa nr 3/21, Pom. maszyn. – Złotorzyński Władysław, zam. Rembertów, Pade- Pom. maszyn. – Paskuda Ignacy, zam. Płock, Zielona nr 12, rewskiego 41, Palacz – Godlewski Stanisław, zam. Płock, Rybaki nr 19/17, Palacz – Jastrzębski Edward, zam. Wyszogród, Palacz – Szałkowski Feliks, zam. Płock, Padlewskiego 13/10, Palacz – Rutecki Bronisław, zam. Płock, Kwiatka 59, Palacz – Swat Franciszek, zam. Płock, Górka nr 5, Palacz – Młodziejewski Bolesław – zam. Warszawa, Radzymińska Dzierż. buf. – Kuligowska Eleonora, zam. Włocławek, Polna 100/4, 130 m. 14, Sternik – trzec. – Włodarkiewicz Jan, zam. Puławy, Dzierż. buf. – Filipowska Amelia, zam. Warszawa, Targowa 66 m. 27. Sternik – trzec. – Rutkowski Wincenty, zam. Puławy, Palacz – trzec. – Żakowicz Antoni, zam. Puławy, Statek „Stanisław” – załoga: Palacz – trzec. – Gawdzik Jan, zam. Puławy, Kapitan – Zdziarski Stanisław, zam. Płock, Palacz – trzec. – Orłowski Stanisław, zam. Płock, Kwiatka nr 59/40. Kontroler – Czernecki Władysław, zam. Stargard [Gdański?], Sternik – Małkowski Józef, zam. Murzynowo [pow. Płock], Statek hol[owniczy]. „Konarski” – załoga: Majtek – Kawczyński Antoni, zam. Dobrzyków, Kapitan – Gęsinowski Wiktor, zam. Toruń, Majtek – Wysokiński Stanisław, Sternik – Zientara Jan, zam. Włocławek, Dolna 2, Majtek – Wierzbicki Wacław, zam. Płock, Majtek I – Kalwasiński Adam, zam. Karolewo [pow. Gostynin], Majtek – Motyliński Tadeusz, zam. Płock, Majtek II – Dulny Konstanty, zam. Całowanie11, pow. Gostynin, Maszynista – Bielicki Augustyn, zam. Płock-Radziwie, Portowa 7/2a, Majtek [III] – Małkowski Tadeusz, zam. Warszawa, Rybaki 17/96, Pom. maszyn. – Godlewski Szczepan, zam. Płock, Maszynista – Strehlau Józef, zam. Warszawa Praga, Kom[isariat?]. Palacz – Świetlik Stanisław, zam. Płock-Radziwie, Wodny, Palacz – Pączkowski Mikołaj, zam. Płock, Palacz I – zam. Płock, Sienkiewicza 31 m. 18, Palacz – Sztelak Kazimierz, zam. w. Brwilno [n. Wisłą, pow. Go- Palacz II – Osmólski Władysław, zam. Duninów [pow. Gostynin], stynin], Palacz III – Kuźmiński Szczepan, zam. Płock, Płońska 4. Dzierż. buf. – Balicki Leonard, zam. Płock, Rybaki nr 9 m. 9. Statek hol. „Min[ister]. Lubecki” – załoga: Statek „Warneńczyk” – załoga: Kapitan – Dynaburski Tomasz, zam. Płock, Kapitan – Olszewski Feliks, zam. Warszawa, Dobra 96/29, Sternik – Kaczorowski Kazimierz, zam. Karolewo, pow. Gostynin, Kontroler – de Henning Michaelis Gustaw, zam. Warszawa, Polna Majtek I – Szendel Albert, zam. Karolewo, pow. Gostynin, 46/24, Majtek II – Wiśniewski Jan, zam. Płock, Królewiecka 27, Sternik – Lewandowski Władysław, zam. Płock, Rybaki 15, Maszynista – Łopatek Franciszek, zam. Warszawa, Czerniaków, Sternik – Olszewski Jan, zam. Warszawa, Bugaj nr 8, Palacz I – Walewski Michał, zam. Legionowo, Majtek – Peryszewski Jan, zam. Kamion, gm. Młodzieszyn, Palacz II – Gościniak Marcin, zam. Duninów [pow. Gostynin], Majtek – Dynaburski Bronisław, zam. Płock, Piekarska nr 17, Palacz III – Więckowski Antoni, zam. Płock. Majtek – Pawelski Bolesław, zam. Płock, Rybaki nr 14, Maszynista – Młodziejewski Tadeusz, zam. Warszawa, Solec 37, Statek hol. „[Andrzej] Zamoyski” – załoga: Pom. maszyn. – Lewandowski Edmund, zam. Płock-Radziwie, Kapitan – Borkowski Jan, zam. Toruń, Wielkie Garbary 11/8, Palacz – Strzelecki Gerhard, zam. Toruń, Wileńska 25, Kapitan – Szachowski Władysław, zam. Warszawa, Palacz – Rzeszotarski Cezary, zam. Toruń, Bartosza Głowackiego 35, Sternik – Kosmal Bertold, zam. Włocławek, Piwna nr 1, Palacz – Górecki Tadeusz, Majtek I – Kalwasiński Antoni, zam. Kamion, pow. Gostynin,

10 Miejscowość niezidentyfikowana. 11 Chodzi najprawdopodobniej o miejscowość Całowanie, która znajduje się niedaleko Wisły powyżej Góry Kalwarii.

Nautologia 2010, nr 147 103 Majtek II – Kopczyński Norbert, Wielki Komórsk, pow. Świecie, Krypa nr 1 – załoga: Maszynista – Sokołowski Roman, zam. Toruń, Kaszubska nr 6, Bosman – Węgliński Józef, zam. Solec n. Wisłą. Palacz I – Janocha Władysław, zam. Duninów, pow. Gostynin, Palacz II – Antoniak Jan, zam. Warszawa, Bugaj nr 1 m. 37, Co się dotyczy statku „Carmen”, to załoga takowego nie jest Palacz III – Kołodziejski Józef, zam. Duninów, pow. Gostynin. jeszcze skompletowana, albowiem statek „Carmen” znajduje się obecnie w remoncie w Gdańsku12. Barka nr 3 – załoga: Sternik – Świerczyński Jan, zam. barka nr 3, Nr 3 Majtek – Szwech Józef, zam. barka nr 3, Majtek – Borkowski Jan. 1937 sierpień, 9 – Gdynia, Pismo Inspektoratu Straży Granicz- nej Gdynia do Urzędu Skarbowego w Gdyni w sprawie informacji Barka nr 6 – załoga: o firmie „Vistula” SA. Sternik – Cieślicki Edward, zam. Toruń, Żeglarska nr 6, Bosman – Pręgowski Stanisław, zam. Wyszogród, Wiślana nr 9, ASG, PIOSG, sygn. I/121 Majtek – Pilichowicz Adam, zam. Włocławek, Chmielna 2/4 m. 6, oryg. mps Majtek – Blachowski Stanisław, zam. Włocławek, Grodzka nr 4. Centrala firmy „Vistula” Sp[ółka]. Akc[yjna]. mieści się w War- Barka nr 13 – załoga: szawie. Jest to największe przedsiębiorstwo żeglugi na Wiśle. Akcje Sternik – Mielke Jan, zam. Warszawa, Zamoyskiego 2, tego przedsiębiorstwa są przeważnie w rękach żydowskich: [Edwar- Majtek – Misiak Leon, zam. Karolewo, gm. Duninów [pow. Gostynin], da] Leszczyńskiego, [Maksa] Fridmanna i innych. Oddział w Gdyni Majtek – Rjabczyk Jerzy, zam. Wyszogród. najlepiej prosperuje ze wszystkich oddziałów „Vistuli”, ponieważ skupia cały ruch pomiędzy Gdynią a oddziałami rzecznymi. Na tere- Barka nr 16 – załoga: nie Gdyni „Vistula” posiada największy przeładunek ze wszystkich Sternik – Blachowski Władysław, zam. Włocławek, Grodzka nr 4 m. 2, firm trudniących się żeglugą po Wiśle, bowiem poza ładunkami zwy- Majtek – Skerski Czesław, zam. w. Ośnica, pow. Płock, kłymi koncentruje u siebie wszystkie ładunki pospieszne, które dają Majtek – Gozdan Władysław, zam. Wólka Smoszewska, pow. bardzo poważne dochody, ponieważ fracht na nie jest około trzy razy Płońsk. wyższy, niż na ładunki zwykłe. Oprócz taboru wiślanego nazwana firma dysponuje kilkoma statkami typu rzeczno-morskiego, które Barka „Dekert” – załoga: kursują z ładunkami, a niektóre nawet z pasażerami, pomiędzy Gdynią Sternik – Wronowicz Józef, zam. barka „Dekert”, a Tczewem. Dla uniknięcia zbyt ostrej konkurencji „Vistula” zawarła Majtek – Ratz Gustaw. porozumienie z „Lloydem Bydgoskim” i firmą „Wisła”, rozgraniczając zasięg wpływów poszczególnych firm13. W porcie gdyńskim (basen Barka „Leszek” – załoga: Prezydenta) wybudowała własne magazyny i lokal biurowy. Sternik – Strzelecki Roman, zam. Toruń, Winnica 25, Ze względu na dochodowość „Vistuli”, uważam, że firma ta może Majtek – Sosnowski Stanisław, zam. Płock, Rybaki 9 m. 2. zapłacić nałożony na nią podatek w pełnym wymiarze.

12 Znany jest skład załogi parowca „Carmen” z września 1936 r. Obsadę stanowili wówczas: kapitan – L. Żbikowski, pom. kpt. – Henryk Ulaski, mechanik – Edward Cybulski, sternik – Niemczykowski, pomocnicy mechanika: Antoni Wojtasiuk i Józef Ostrowski, bosman – Aleksander Kalówczyk, majtkowie: Józef Kaleta i Sewe- ryn Dąbrowski – wszyscy zamieszkali w Gdyni, palacze: Stefaniuk i Huncel, oraz obsługa bufetu – bufetowi: Kryczkan i Szurowa, stołowi: Kiersznicki i Groszyński. Według źródeł Straży Granicznej część załogi tego parowca uprawiała drobny przemyt tytoniu, papierosów, owoców południowych oraz alkoholi, które to towary nabywała od załóg statków zagranicznych w porcie gdyńskim, a następnie w Tczewie wręczała kontrolerom statków kursujących w górę Wisły z przeznaczeniem dla przełożonych w Warszawie – APS, PIOSG, sygn. I/117: sprawozdanie Pomorskiego Okręgowego Inspektoratu Straży Granicznej w Bydgoszczy dla Komendanta Straży Granicznej w Warszawie za wrzesień 1936 r. dotyczące organizacji sieci konfidencjonalnej. 13 Informacja nieścisła – ostatecznie nie podpisano porozumienia, o które przez kilka lat toczyły się rozmowy, choć być może jego ogólne założenia były w praktyce realizowane.

Daniel Duda

PIERWSZY HYDROGRAFICZNY OKRĘT RZECZYPOSPOLITEJ ORP „POMORZANIN”

Jeszcze generał Józef Haller nie zdołał wrzucić w wody Zato- miasta« – Gdańska i ujścia Wisły z polskim obszarem gospodarczym. ki Puckiej w dniu 10 lutego 1920 roku złotego pierścienia, a już Niestety, nie chcąc krzywdzić Niemców ani uczuć nacjonalistycz- w trakcie opracowywania postanowień traktatu wersalskiego no-pruskich gdańszczan, postanowili utworzenie obszaru wolnego przedstawiciel pokonanych Niemiec, Erzberger, dowodził, że traktat miasta, niezależnego od Polski, pod opieką Ligi Narodów. W re- przyznający Polsce prawo dostępu do Bałtyku (w rzeczywistości zultacie Rzeczpospolita Polska po raz drugi w swej historii stanęła do zaledwie skrawka niezagospodarowanego wybrzeża z maleńkim w obliczu monopolu suwerennego Gdańska, krępującego swobodny rybackim portem Puckiem), nie ma wartości prawnej. Wspomina rozwój jej polityki morskiej jak i bezpieczeństwa jej granic. Reszta admirał Jerzy Unrug: „Przyznany Polsce dostęp do morza przedsta- kaszubskiego wybrzeża od Żarnowieckiego Jeziora do Helu, wraz wiał się żałośnie. Być może, mężom stanu obradującym wówczas z brzegami Zatoki Puckiej, była bezwartościowa z punktu widzenia w Wersalu nad granicami morskimi Rzeczypospolitej, wydawało morskiej żeglugi. Poza dwoma małymi portami rybackimi w Pucku się korzystnym dla strony polskiej związanie – w postaci »wolnego i na Helu, nie było tam niczego. Przy takim stanie rzeczy władze

104 Nautologia 2010, nr 147 marynarki wojennej zmuszone były obrać Puck jako tymczasową służył jeszcze długie lata pod nazwą ORP „Pomorzanin”, jako okręt bazę dla mającej powstać floty morskiej, nawiązując w ten sposób, hydrograficzny naszej floty. Był to pierwszy okręt morski, na którym chcąc nie chcąc, do szacownych tradycji sprzed czterech wieków. wiosną 1920 roku podniesiono banderę wojenną Rzeczpospolitej. Nie było jednak wyboru, a powołanie do życia obrony morskiej nie Nawiasem mówiąc – stałem się wtedy – po raz pierwszy i pewnie mogło czekać na wybudowanie pełnowartościowego portu”. ostatni – prawnym właścicielem statku, pruski Gdańsk nie uznawał Wielu specjalistów od „niemieckich praw na wschodzie” rozpo- bowiem rządów polskich, wskutek czego statek kupić mogłem tylko częło kampanię mającą na celu wmówienie zwycięskim aliantom, że na własne imię”. Polacy nie tylko niedorośli do tego, aby mieć granicę morską, lecz W dniu 10 lutego 1920 roku, kiedy to marynarz polski objął straż nie potrafią nawet zabezpieczyć szlaków żeglugowych wiodących nad polskim morzem w Pucku, a w Warszawie Sejm zebrał się z tej wzdłuż wybrzeża do i przez Zatokę Gdańską. Zabezpieczyć, to zna- okazji na uroczystej sesji, rozkazem ministra spraw wojskowych nr czy między innymi zapewnić bezpieczną nawigację dla wszystkich 6 wcielono statek „Wotan” do Polskiej Marynarki Wojennej, nadając statków, płynących po polskich wodach. mu nazwę ORP „Pomorzanin”. Banderę wojenną na okręcie podnie- Oczywiście służby hydrograficznej nie mieliśmy, tak jak nie siono 1 maja 1920 roku o godzinie 08.00 w porcie Gdańskim. mieliśmy swojej floty ani handlowej ani wojennej. Był nawet Przedtem okręt przeszedł remont (w gdańskiej stoczni Aleksan- taki moment, że podpisano umowę, na mocy której na wybrzeżu dra Wojana), połączony z adaptacją do nowych zadań. Nadzór nad polskim tymczasowy zarząd nad służbą hydrograficzną mieli spra- tymi pracami sprawował major marynarki inż. Aleksander Rylke, wować Niemcy. Gdy kontradmirał Kazimierz Porębski otrzymał późniejszy profesor Politechniki Gdańskiej. I on to w swojej książce wiadomość o tym fakcie, wystosował raport – protest do ministra W służbie okrętu napisał: spraw wojskowych, domagający się unieważnienia umowy. Admirał „Do celów naszej świeżo powstającej służby hydrograficznej określił ją jako „niebezpieczne naruszenie suwerenności polskiej, był to statek wymarzony, posiadał bowiem zanurzenie wynoszące dobrowolne oddanie Niemcom ważnego odcinka państwowości, fakt coś około półtora metra, co pozwalało mu poruszać się mniej więcej godzący w morskie, wojskowe i polityczne bezpieczeństwo Polski”. swobodnie po płyciznach „małego morza”. Na pokładzie rufowym Minister spraw wojskowych przyznał rację admirałowi. Umowa miał nadbudówkę – salon, który dobrze się nadawał na miejsce pracy została wycofana. Ale admiralicja musiała wziąć na swoje barki, naszych pomiarowców. Pod salonem znajdowało się pomieszczenie i to w trybie szybkim, odpowiedzialność za zabezpieczenie nawiga- pasażerskie, zaopatrzone w kanapy i stoły. Miejsce to wykorzysty- cyjne polskich odzyskanych terenów w morskich i przybrzeżnych wano do odpoczynku, w tym snu. W części dziobowej znajdowało wodach, jak również uruchomić i utrzymać wszelkie lądowe znaki się niewielkie pomieszczenie dla załogi oraz również niewielka nawigacyjne, ostrzegawcze, alarmowe. By zapewnić funkcjonowa- ładownia, obsługiwana przez bom ładunkowy zamocowany na fok- nie służby hydrograficznej należało, z chwilą uzyskania dostępu do maszcie. Bom nadawał się do wciągania na pokład i wystawiania za morza, mieć odpowiednią jednostkę hydrograficzną. Zapadła więc burtę pław nawigacyjnych z ich kotwicami i łańcuchami. W ładowni decyzja jej zakupu. Ostatecznie, pod koniec 1919 roku zakupiono można było przewozić materiały zaopatrzeniowe dla naszych latarń niemłody już okręt, który nazwano ORP „Pomorzanin”. Jednostka morskich”. ta zbudowana została w stoczni niemieckiej braci Sachsenberg Remont okrętu w gdańskiej stoczni Aleksandra Wojana przebie- w Rosslau nad Elbą w 1893 roku. Była to jednostka płaskodenna gał sprawnie. Na niedużym doku pływającym wykonano wszelkie o kadłubie żelaznym, pocztowo-pasażersko-towarowa, której nadano konserwacyjne roboty podwodnej części kadłuba. Przeprowadzono nazwę „Deutschland”. Jednostka była najpierw wykorzystywana do konserwację kadłuba, uzupełniono wyposażenie, wykonano wzmoc- przewozu poczty, niewielkich ilości ładunków i pasażerów na trasie nienia na obu burtach celem zainstalowania uzbrojenia, dokonano z Emden na Borkum i Helgoland. W 1914 roku, po kilkukrotnej przeglądu maszyn. zmianie właściciela, „Deutschland” znalazł się na Bałtyku. W okresie Etatowa załoga „Pomorzanina” składała się z 2 oficerów oraz pierwszej wojny światowej jednostka ta pełniła pomocniczą służbę 32 podoficerów i marynarzy, choć początkowo załoga okrętu liczyła patrolową, nosząc nazwę „Wotan” (bóg wichru, bitwy, zwycięstwa tylko 20 osób, w tym 1 oficer, 7 podoficerów oraz 12 marynarzy. i nieba). Nie są znane szczegóły wojennej służby okrętu. W każdym Przy doborze ludzi kierowano się kwalifikacjami zawodowymi razie, w listopadzie 1918 roku został zwrócony poprzedniemu właś- kandydatów, wymagano od nich dobrej znajomości języka niemie- cicielowi. W lipcu 1919 roku ponownie zmienił właściciela, a pod ckiego i zwyczajów niemieckiej służby, przydatnych w kontaktach koniec 1919 roku zakupiła go gdańska firmy Behnke & Sieg, a ta za z władzami niemieckimi w Gdańsku. Dlatego też większość pod- pośrednictwem firmy braci Leszczyńskich – jeszcze w tym samym oficerów i marynarzy rekrutowała się z marynarzy służących po- roku – sprzedała statek kapitanowi marynarki wojennej Józefowi przednio w niemieckiej czy austro-węgierskiej marynarce wojennej, Unrugowi, bowiem władze Gdańska nie uznawały jeszcze rządu a nawet rybaków wiślanych. Na podstawie wspomnień Czesława polskiego i bezpośredni zakup dla Departamentu do Spraw Morskich Szydłowskiego możemy przytoczyć nazwiska pierwszej załogi. Ministerstwa Spraw Wojskowych nie był możliwy. Dowódcą został porucznik marynarki Jerzy Leon Nałęcz-Rychłowski Oddajmy głos naocznemu świadkowi tych wydarzeń. Wicead- (od 1 kwietnia 1920 r. – kapitan marynarki), który w marcu 1920 mirał Jerzy Unrug w ciekawym artykule Jak powstała Polska Flota został przydzielony do Polskiego Przedstawicielstwa Wojskowego Wojenna (1918–1939) podaje: „Z końcem roku zostałem wysłany i Morskiego w Wolnym Mieście Gdańsku, w charakterze oficera do Gdańska, celem przejęcia obiektów nawigacyjnych wybrzeża łącznikowego przy XVII korpusie niemieckim. Pozostali członkowie morskiego. Gdańsk jeszcze był miastem pruskim, nad interesami załogi to: starszy bosman Julian Laskowski, bosman Józef Szłapka, Polski czuwała Delegatura Rządu Polskiego z panem Mieczysławem bosman Leon Wzorek, bosmanmaci: Kazimierz Wiśniewski, Otton Jałowieckim na czele. Jednym z moich zadań było nabycie statku dla Grodziałkowski, Czesław Szydłowski, Florian Napierała, starsi służby hydrograficznej. Po dłuższym szukaniu znalazł się stosowny marynarze: Antoni Kępczyński, Władysław Chojnacki, Ignacy Zych, obiekt, mały parowiec dwuśrubowy, ongiś służący dla przewozu Konstanty Ciura, Bolesław Wardęga, Jan Borkowski, Wincenty Den- pasażerów do kąpielisk niemieckich na brzegach Morza Północnego. kiewicz, Eugeniusz Powierża, Stanisław Foltynowicz, Franciszek Z tej przyczyny był płaskodenny, co było dla nas ważne, z uwagi Głaza, Antoni Będa, Ignacy Skiba. na trudno dostępną i płytką Zatokę Pucką – miał około 200 ton wy- Czesław Szydłowski podaje, że po zaokrętowaniu na ORP porności, był już niemłody i sfatygowany przebytą służbą wojenną. „Pomorzanin” – jako ochotnik wstąpił do oddziału Murmańczyków Mimo to, po remoncie i przystosowaniu go do naszych potrzeb i był tym, który opiekował się i przywiódł z dywizją murmańską do

Nautologia 2010, nr 147 105 Modlina białą niedźwiedzicę „Baskę”, żywą maskotkę dywizji. Do- łotewski statek „Saratow”. W akcji tej brał również udział późniejszy datkowo podaje, że zastał mata Radziszewskiego – legionistę, który bohater konwojów do Murmańska por. mar. Stanisław Szworc. „Sa- „już wiekiem przygięty, ale owładnięty zamiłowaniem do morza, ratow”, po zabraniu sprzętu wojennego, koni i części żołnierzy, udał jako nie marynarz, ale dobry kucharz”. Bosman Józef Szłapka objął się do Gdańska. W dniu 17 sierpnia z redy Połągi pozostałych ułanów obowiązki kierownika maszyn na ORP „Pomorzanin” 23 stycznia wraz z wyposażeniem zabrał „Pomorzanin”. Wyładunek niestety nie 1920 roku. Jerzy Miciński w Archiwum Neptuna w „Morzu” poda- odbył się w Gdańsku, gdyż władze tego miasta nie wyraziły zgody, je, że J. Szłapka to „Pierwszy kierownik maszyn w historii naszej ale w porcie puckim i na gdyńskiej plaży. Były jednak duże trudności odrodzonej marynarki, zarówno wojennej, jak i handlowej”. 17 lu- przy wyładunku koni. W rozkazie dziennym nr 14 z dnia 28 sierpnia tego 1920 roku przybył z Batalionu Morskiego bosman Kazimierz 1920 roku dowódca Wybrzeża Morskiego pułkownik marynarki Wi- Wiśniewski. To właśnie on wraz ze starszym marynarzem Florianem told Panasewicz wyraził pochwałę i uznanie dla dowódcy oraz załogi Napierałą i plutonowym Stanisławem Wojciechowskim wciągnęli ORP „Pomorzan”, za dobre spełnienie trudnego obowiązku. biało-czerwoną banderę w dniu 10 lutego w czasie zaślubin Polski Rok 1921 to przede wszystkim prowadzenie różnorodnych prac z morzem na maszt. Dużym doświadczeniem legitymował się star- hydrograficznych. Zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia szy bosman Julian Laskowski z niemieckiej marynarki handlowej. 1 grudnia 1921 roku nastąpiło podzielenie spraw morskich na te, które Posiadał dobrą znajomość portu gdańskiego, jak również wód Zatoki pozostają w gestii ministra spraw wojskowych i te, które pozostaną Gdańskiej. Inny z wymienionych powyżej, Leon Wzorek, został w gestii ministra przemysłu i handlu. Zgodnie z ustaleniami, ORP zaokrętowany na ORP „Pomorzanin” w dniu 20 kwietnia 1920 r., „Pomorzanin” został przekazany do Urzędu Marynarki Handlowej, gdzie przybył z warsztatów elektromechanicznych Portu Wojennego który podlegał Ministerstwu Przemysłu i Handlu. w Modlinie. Wytypowany był do przejęcia rozewskiej latarni, ale nim W dniu 25 lutego 1922 roku ORP „Pomorzanin”, jak się wy- to nastąpiło, wyruszył z Batalionem Morskim do Pucka, a następnie dawało, zakończył służbę bojową. Został skreślony z listy okrętów instalował sieć telefoniczną na wybrzeżu. Później Leon Wzorek Marynarki Wojennej, przekazany do Departamentu d/s Morskich Mi- został rzeczywiście latarnikiem i legendarną wręcz postacią. Zginął nisterstwa Przemysłu i Handlu. Od tego momentu odpowiedzialność zamordowany przez Niemców w 1939 roku. za funkcjonowanie systemu oznakowania nawigacyjnego na morzu Dzień 1 maja 1920 roku to historyczna data dla Marynarki Wo- i wybrzeżu przejęła służba cywilna. Kapitanem jednostki, nazwanej jennej i Polskiej Hydrografii, w tym dniu bowiem, po zakończeniu teraz „Kaszuba”, został Tadeusz Wiśniewski – marynarz z Morza remontu, zgodnie ze zwyczajem morskim, o godzinie 08.00 okręt Czarnego, który nie posiadał żadnego doświadczenia w pływaniu na podniósł banderę Rzeczpospolitej oraz znak dowódcy okrętu wojen- wodach Zatoki Gdańskiej. Statek pełnił służbę statku pomiarowego, nego, odcumował i wyszedł w morze w celu przeprowadzenia próby obsługującego istniejące na wodach Zatoki oznakowanie nawiga- maszyn po ich remoncie. „Pomorzanin” po wyjściu z gdańskiego cyjne. Dodatkowo z jego usług korzystało Morskie Laboratorium portu położył się na kurs prowadzący na Hel. Tam przeprowadzono Rybackie. Konstrukcją zbliżony do jednostki pasażerskiej, nie kilka prób z maszynami, po czym okręt skierował się z powrotem do mógł być jednak w pełni przydatny do celów obsługi oznakowania Gdańska. Jak podaje w swych pamiętnikach Czesław Szydłowski, nawigacyjnego. około południa okręt wszedł do gdańskiego portu i zacumował przy Urząd Marynarki Handlowej nie wiedział co ma robić z taką Holmie. Następnego dnia, to jest 2 maja, rano okręt odcumował i po jednostką, gdyż do prac z pławami okazał się za słaby i mało przy- wyjściu z Gdańska położył się na kurs prowadzący do największego datny. Przez krótki czas wykorzystywano go więc do przewozu wówczas portu wojennego Rzeczypospolitej – Pucka. W dniu 3 maja wycieczek po Zatoce Gdańskiej i obsługi sporadycznie organizo- 1920 roku w porcie wojennym Puck ORP „Pomorzanin” podniósł wanych wycieczek zagranicznych. W tej sytuacji Marynarka Wo- wielką galę banderową. Okręt jeszcze w tym dniu wizytowany był jenna RP, a ściślej Biuro Hydrograficzne, które doznało wówczas przez burmistrza Pucka dr. Józefa Żyndę. Mieszkańcy Pucka witali znaczących zmian organizacyjnych, odzyskało ten cenny wówczas okręt pod biało-czerwoną banderą, upatrując w tym akcie początek okręt hydrograficzny. rozwoju polskiej gospodarki morskiej. „Kaszuba” został przyjęty ponownie przez Marynarkę Wojenną ORP „Pomorzanin” podjął działalność hydrograficzną już na w styczniu 1924 roku. Ponownie, rozkazem Kierownictwa Mary- trzeci dzień po uroczystym podniesieniu bandery Rzeczypospolitej. narki Wojennej z dniem 14 lutego 1924 roku, nadano mu imię ORP Pracy było niemało. Natychmiastowym zadaniem było niewątpli- „Pomorzanin”. Dowódcą tego okrętu został ówczesny szef Biura wie, w możliwie najkrótszym czasie, zbadać i przygotować bez- Hydrograficznego Marynarki Wojennej kapitan marynarki Jerzy pieczną trasę prowadząca do puckiego portu. Pomiary wykonano Kłossowski, kierownictwo maszyn objął powtórnie bosman Józef sprawnie i szybko, wytyczono trasę prowadzącą do puckiego portu Szłapka, a funkcję bosmana okrętowego – Kazimierz Wiśniewski. i bezpiecznie ją oznakowano. Dokonano przeglądu latarni morskich W Stoczni Gdańskiej przeprowadzono gruntowny remont okrętu, w Rozewiu, Borze, Helu i Oksywiu łącznie z zabudowaniami, dwóch wydokowano jednostkę, wymalowano podwodną część kadłuba, stacji sygnalizacyjnych, pięciu małych punktów świetlnych, sześciu dokonano przeglądu mechanizmów okrętowych, wyposażono większych pław, kilkunastu drobnych znaków nawigacyjnych, syg- w nowe urządzenia nawigacyjne, a pomieszczenia przystosowano nałowych, meteorologicznych, itp. do nowych funkcji. W sierpniu 1920 roku obowiązki komendanta ORP „Pomorzanin” W dniu 24 sierpnia 1924 roku została na nim podniesiona ponow- objął kapitan marynarki Tadeusz Bramiński, po odejściu Nałęcza-Ry- nie bandera wojenna. Uroczystość ta była szczególna, bowiem nad chłowskiego do dyspozycji gubernatora wojennego miasta Warszawy. jednostką patronat objęła Rada Miasta Puck. Jak podaje A. Świerkosz Kolejne zadanie, jakie powierzono „Pomorzaninowi”, to zbadanie w książce pt. Z Wybrzeża Polskiego – Puck: głębokości morza od Cypla Redłowskiego do Cypla Oksywskiego „Na jednym ze swych posiedzeń w dniu 16 bm. Rada Miejska oraz wykonanie pomiarów grubości warstw torfu w miejscach, gdzie Pucka uchwaliła objęcie przez miasto patronatu nad okrętem hy- miały powstać baseny przyszłego portu gdyńskiego. drograficznym marynarki wojennej O.R.P. »Pomorzanin«. Statek W trudnych dniach sierpniowych 1920 roku Departament Spraw ten, (wybudowany na stoczni Sachsenberg w r. 1893, o pojemności Morskich Ministerstwa Spraw Wojskowych wykorzystał „Pomorza- 275 ton, długości (całkowitej) 36 mtr., szerokości 6,32 mtr., zanu- nina” do przeprowadzenia pierwszej w dziejach polskiej floty akcji rzeniu 2,58 mtr., posiada maszyny siły po 250 koni, 2 śruby, 1 kocioł desantowej. Okręt wyruszył na ratunek zagrożonemu internowaniem typu cylindrycznego, szybkości maksymalnej 8 węzłów) zapisał się 18 Pułkowi Ułanów. W Lipawie dołączył do niego wyczarterowany dziejach marynarki polskiej w chwili odzyskania niepodległości, jako

106 Nautologia 2010, nr 147 pierwszy okręt wojenny na Bałtyku, tak samo jak Puck, jako pierwszy Jerzy Miciński podaje, iż jednostka została wystawiona na po latach niewoli, polski port wojenny. To też dzień 24 bm., dzień sprzedaż i trafiła (za 14 tys. zł.) w prywatne ręce. Po przebudowie poświęcenia i przejęcia patronatu przez Puck nad okrętem, mającym pływał jako statek towarowy pod nazwą „Pomian” na Wiśle, do w rozwijającej się naszej marynarce znaczenie już historyczne, Tczewa. Nieznane są szczegółowe losy jednostki w czasie wojny. wywarł na uczestnikach tej pięknej a niezwykłej uroczystości, nie W każdym razie, w momencie jej zakończenia okręt spoczywał na tylko niezapomniane wrażenie, ale zapisał się głęboko w ich pamięci. dnie w stoczni Wojana, tam gdzie przeszedł pierwszy remont przed Dowództwo okrętu i załoga dołożyła wszelkich starań, aby radnych służbą w Polskiej Marynarce Wojennej. Został podniesiony, ale nie miasta i gości okazale przyjąć. doczekał się już remontu i ostatecznie został pocięty na złom w 1950 Rano około godz. 9-tej do stojącego na redzie „Pomorzanina”, roku. Niestety, po tym zacnym i zasłużonym okręcie nie pozostała poczęli się zjeżdżać motorówkami zaproszeni goście, witani serdecz- żadna materialna pamiątka. nie na pomoście przez grono oficerów z dowódcą okrętu, kapitanem Polskie Towarzystwo Nautologiczne i Liga Morska i Rzeczna, p. J. Kłossowskim na czele. Po przybyciu dow. Floty p. komandora pragnąc uczcić 80. rocznicę powołania Marynarki Wojennej, posta- Świrskiego i odebraniu przez takowego raportu, przedstawiciele nowiły wykonać srebrną replikę pierwszego okrętu Rzeczpospolitej władz wojskowych i cywilnych, prasy, oraz gości, wśród których ORP „Pomorzanin”. Na wykonanie repliki o długości 30 cm zużyto zauważyliśmy: dow. portu komandora p. Panasewicza, starostę 1200 g srebra. Zebranie środków i nadzór nad wykonaniem repliki p. Lipskiego, dow. lotnictwa morskiego p. pułk Leonkowa i w. in jest dziełem prof. Daniela Dudy. Replikę przekazano uroczyście ., zebrali się u ołtarza postawionego na pokładzie, gdzie uroczystą w dniu 11 listopada 2002 roku do kościoła garnizonowego w Gdy- mszę św. odprawił ks. Kapelan Wł. Miegoń, który również wygłosił ni-Oksywiu. podniosłe okolicznościowe kazanie i dokonał poświęcenia okrętu. Po akcie poświęcenia i odegrania przez orkiestrę marynarki hymnu Literatura narodowego, p. burmistrz odczytał następującą, przez radnych miasta jednogłośnie przyjętą uchwałę: 1. Andrzej Banachowicz, Henryk Nitner, Zarys dziejów okrętów »Miasto Puck w zrozumieniu znaczenia morza dla rozwoju poli- hydrograficznych Polskiej Marynarki Wojennej 1918–1993, „Nau- tycznego i ekonomicznego potęgi kraju oraz pragnąc dać realny wy- tologia” 1993, nr 4. raz temu zrozumieniu przyjmuje patronat nad O.R.P. ‘Pomorzanin’, 2. Jerzy Kłossowski, Wspomnienie Marynarki Wojennej, Wyd. MON, który będąc okrętem hydrograficznym jest symbolem poznania morza Warszawa 1970. i pogłębienia wiedzy morskiej, jako podłoża istnienia floty». 3. Antoni Komorowski, Okręty szkolne Polskiej Marynarki Wojennej Akcja patronacka nad okrętem ORP »Pomorzanin«, w której 1920–1997, AMW, Gdynia 1998. wydaje się musiał odegrać pewną rolę ks. kapelan Władysław 4. Jerzy Miciński, Księga statków Polskich (1918–1945), Polnord Miegoń, była początkiem dobrze rozumianym i wielce potrzebnym – Wydawnictwo „Oskar”, Gdańsk 1996. przedsięwzięciem w naszym kraju. Wiele kontaktów różnych zakła- 5. Ryszard Mielczarek, Z dziejów Administracji Morskiej w latach dów, szkół czy instytucji nawiązywało kontakty z okrętami w czasie 1920–1922 (Urząd Hydrograficzny M.W., Urząd dla Rozbitków), drugiej Rzeczypospolitej. Szeroko rozwinął się ruch patronacki „Nautologia” 1994, nr 3. również w okresie powojennym i trwa do chwili obecnej i wszystko 6. Ryszard Mielczarek, Kmdr por. Tadeusz Bramiński – oficer hydro- wskazuje, że ma on wiele cech związanych z wychowaniem morskim grafii MW, pracownik „Towarzystwa Żegluga Polska” w Gdyni, naszego społeczeństwa i coś z sentymentu za morzem, wyrażającym (materiały R.M.). się wśród naszego społeczeństwa. Zbliżenie społeczeństwa z Mary- 7. Ryszard Mielczarek, Józef Szłapka (1885–1957), st. bosman narką Wojenną wynika z jakiegoś zapotrzebowania społeczeństwa, Polskiej Marynarki Wojennej, pierwszy kierownik maszyn na a zwłaszcza tego w głębi kraju, na wiedzę o morzu, a każde miasto ORP „Wisła” i ORP „Pomorzanin”, obrońca Gdyni w 1939 r., chciałoby mieć swój pływający okręt czy statek handlowy i dumnie (materiały R.M.) prezentował ich gród. W tym ruchu patronackim można doszukać 8. Ryszard Mielczarek, Pierwsze pokolenie – Pacewicz Edward się wielu przykładnych kontaktów, licznych osiągnięć, wzajemnego (1888–1962), hydrograf, kapitan marynarki wojennej, kapitan poznania i dobrze prowadzonej akcji wychowania społeczeństwa żeglugi wielkiej, „Morze” 1979, nr 2. w zrozumieniu morza, gospodarki morskiej i jej morskiej siły obron- 9. St. M. Piastowski, Okręty Rzeczypospolitej Polskiej (1920 nej. Przykład dał ORP »Pomorzanin« i światła Rada miasta Pucka. –1946). Marynarka Wojenna w tym dziele odgrywa wielka rolę”. 10. Alfred Świerkosz. Z wybrzeża Polskiego – Puck, Poznań 1930. W kolejnych latach ORP „Pomorzanin” pracowicie wypełniał 11. Jerzy Unrug, Jak powstała Polska Flota Wojenna 1918–1939, zadania, jakie wynikały z pełnienia przez Biuro Hydrograficzne „Nasze Sygnały 1959, nr 4. Marynarki Wojennej roli państwowej służby hydrograficznej, przede 12. Zbigniew Urbanyi, Od „Daru Pomorza” do „Ziemi Bydgoskiej”, wszystkim zaś – prace pomiarowe, niezbędne dla redagowania pol- Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1973. skich map nawigacyjnych, z których pierwsza wydana została w 1927 13. Marek Twardowski, Pomorzanin, „Bandera” luty 2005. roku. Te odpowiedzialną służbę okręt zakończył ostatecznie w 1932 14. Wykorzystano materiały: roku, gdy został skreślony z listy floty. Jego rolę przejął kolejny o Wspomnienia Czesława Szydłowskiego, (w posiadaniu autora), okręt hydrograficzny (tak naprawdę, przebudowany trałowiec ORP o Polskiego Towarzystwa Nautologicznego, „Mewa”, który przejął także nazwę „Pomorzanin”). o Urzędu Morskiego w Gdyni.

Nautologia 2010, nr 147 107 Ilona Urbanyi

Polska żegluga promowa – cz. II

Pierwsze połączenia promowe między Polską a Szwecją funk- stulecia, eksploatowane były na połączeniach o bardzo wysokim cjonowały w okresie powojennym, najpierw z Gdyni do Trellebor- natężeniu ruchu pasażerskiego. Zakłada się, iż katamarany przynoszą ga, a następnie między Świnoujściem a Trelleborgiem, na których pozytywne wyniki na liniach o rocznych przewozach ponad 350 tys. eksploatowano promy kolejowe. W 1954 roku linię zlikwidowa- osób. Takich wyników linia Świnoujście–Malmö nigdy nie osiągnęła, no, nastąpiła ponad 10-letnia przerwa w komunikacji promowej przykładowo w roku 1998, jednym z najlepszych, przewieziono na z Polski do Skandynawii. W 1964 roku z inicjatywą utworzenia niej 244,5 tys. osób, a w pierwszym półroczu 1999 roku 125 tys. nowego połączenia do Szwecji wystąpiło ówczesne kierownictwo W obliczu pogarszających się obrotów i niesprzyjających perspek- Polskiej Żeglugi Morskiej w Szczecinie, otwierając sezonową linię tyw linię zlikwidowano, przenosząc ruch ponownie na połączenie promową Świnoujście–Ystad w oparciu o tonaż czarterowany. Po Świnoujście–Ystad, a „Boomeranga” z powodu wysokich kosztów trzech latach eksploatacji jednostek pasażersko-samochodowych eksploatacyjnych wycofano z eksploatacji. Obciążenie kredytowe w okresie letnim, w 1967 roku PŻM uruchomiło w pełni narodową, (w międzyczasie dokonano także przebudowy promu „Silesia” stałą linię całoroczną, zatrudniając na niej zakupiony prom „Gryf”. w związku z wymogami bezpieczeństwa) związane z modernizacją W kolejnych latach następował rozwój żeglugi promowej wyraża- tonażu, nietrafione inwestycje tonażowe oraz konkurencja sprawiła, jący się uruchamianiem nowych połączeń i zakupami kolejnych iż radykalnie pogarszała się sytuacja spółki, wyrażająca się wzrostem jednostek pasażersko-towarowych i samochodowo-kolejowych, zadłużenia (blisko 300 mln zł) i zagrożeniem brakiem płynności nastąpiły też przeobrażenia własnościowe, promy eksploatowane finansowej, co mogło doprowadzić do bankructwa. były przez Polskie Linie Oceaniczne, a od 1977 roku jednostki W tej sytuacji podjęto działania w celu restrukturyzacji przed- pasażersko-samochodowe przekazane zostały nowo utworzonemu siębiorstwa. Jesienią 2000 roku zatwierdzono program naprawczy przedsiębiorstwu Polska Żegluga Bałtycka z siedzibą w Kołobrzegu. obejmujący cztery obszary – majątkowy, finansowy, zatrudnienia W 1994 roku powstała spółka operatorska Unity Line, która zajęła się i organizacyjny. Jednym z kroków było podjęcie trudnej decyzji eksploatacją połączenia Świnoujście–Ystad. Ponadto w roku 1991 o sprzedaży terminalu promowego w Świnoujściu, z której dochód na rynku polskim pojawił się operator szwedzki, który otworzył linię przeznaczono na spłatę zadłużenia. W roku 2001 sprzedano estońskie- Gdynia–Karlskrona1. Przez lata PŻB była monopolistą na rynku mu operatorowi Tallink katamaran „Boomerang”. Dokonano także promowym w zakresie przewozów pasażerskich, jedynym konku- racjonalizacji zatrudnienia załóg pływających i służb lądowych, co rentem i to jedynie na połączeniu Świnoujście–Ystad w segmencie doprowadziło do spadku zatrudnienia, a tym samym kosztów. Reali- towarowym było PLO, a po przekształceniach wyodrębniona spółka zacja działań skutkowała całkowitym oddłużeniem przedsiębiorstwa Euroafrica, która na swoich 3 promach kolejowych dokonywała i w dalszych latach dała możliwości rozwoju. przewozów wagonów kolejowych i pojazdów drogowych. Aktualny Dalsze działania ukierunkowane były na modernizację tonażu. stan polskiej żeglugi promowej jest więc wyrazem przekształceń W tym okresie PŻB dysponowała jednostkami zbudowanymi w latach i kierunków rozwojowych, które ewaluowały w ciągu ostatniego siedemdziesiątych, a więc, z wyjątkiem przebudowanej „Pomeranii”, dwudziestolecia. starymi, niedostosowanymi zarówno do wymagań współczesnych Przewoźnikiem promowym o największych tradycjach jest pasażerów, jak też nie mających odpowiedniej pojemności ładunko- Polska Żegluga Bałtycka, która funkcjonuje na rynku pod marką wej. Nie spełniały one również wymagań bezpieczeństwa, które dla „Polferries”. Pod koniec lat dziewięćdziesiątych armator dysponował promów zostały obligatoryjnie wprowadzone po serii katastrof („Jan 4 konwencjonalnymi jednostkami pasażersko-towarowymi („Pome- Heweliusz”, „Estonia”). Dostosowanie starych jednostek było zbyt rania”, „Silesia”, „Rogalin” i „Nieborów”) oraz szybkim katamara- kosztowne i nieopłacalne. W tej sytuacji podjęto decyzję o sprzedaży nem „Boomerang”, które eksploatowane były na 4 połączeniach. dwóch promów pasażersko-samochodowych: „Nieborów” i „Roga- W celu poprawy konkurencyjności i jakości świadczonych usług, lin”. Ten pierwszy został sprzedany w roku 2002 i zatrudniony przez w roku 1997 prom „Pomerania” został całkowicie przebudowany, operatora Montenegro Lines na Morzu Śródziemnym pod nazwą zwiększono nieznacznie ilość miejsc pasażerskich ogółem i w kabi- „Sveti Stefan”. Z kolei „Rogalin” w roku 2003 został sprzedany na nach, dokonano także zasadniczych zmian części pasażerskiej ogól- złom do Indii. W ramach odnowy tonażu zostaje wyczarterowana nodostępnej, dokonując jej modernizacji i zmiany wystroju. Prom niemiecka jednostka ro-pax „Kahleberg”, która wraz z „Silesią przystosowano również do nowych standardów bezpieczeństwa. zastaje zatrudniona na linii Świnoujście–Ystad. Następnie w lipcu W tym samym roku dokonano zakupu szybkiej jednostki typu HSC, 2003 roku PŻB zakupiła prom „Scandinavia” (eks-„Visby”, eks- katamaranu „Boomerang”, który został zatrudniony na linii Świnouj- „Visborg”), który jako flagową jednostkę armatora wprowadzono na ście–Malmö. Wspomniana linia była czasowo eksploatowana przez linię Gdańsk–Nynashamn. Rok później dokonano kolejnej inwestycji, kołobrzeskiego armatora, który zdecydował się „porzucić” tradycyjny w październiku zakupiono prom typu ro-pax, który po przebudowie serwis Świnoujście–Ystad, przenosząc w roku 1995 eksploatację w lutym 2005 roku jako „Wawel” (eks-„Scandinavia”, eks-„Alkmini promów właśnie do Malmoe. Celem tej ostatniej decyzji miało być A”) wszedł na linię Świnoujście–Ystad, zastępując „Kahlenberga”. zapewnienie poprawy pozycji przedsiębiorstwa na rynku promowym Z kolei we wrześniu tego roku nastąpiła sprzedaż promu „Silesia”, na południowym Bałtyku w obliczu konkurencji ze strony szczeciń- co związane było z wysokimi kosztami eksploatacyjnymi jednostki skiego operatora Unity Line oferującego serwis do Ystad. i zbyt małą linią ładunkową. W listopadzie 2006 roku kołobrze- Przedstawione działania nie przyniosły jednak zasadniczej ski armator dokonał zakupu kolejnej jednostki typu ro-pax, która poprawy sytuacji firmy. Zakup katamaranu okazał się całkowicie w styczniu 2007 roku jako „Baltivia” (eks-Dieppe) weszła na linię niezasadny. Szybkie promy, które stały się „modne” w rejonie Gdańsk–Nynashamn. Obecnie PŻB dysponuje 4 promami, które Zachodniego Bałtyku w połowie lat dziewięćdziesiątych ubiegłego eksploatowane są na następujących połączeniach:

1 Szerzej rozwój polskiej żeglugi promowej do końca lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku został przedstawiony w poprzednim numerze „Nautologii”.

108 Nautologia 2010, nr 147 • Gdańsk–Nynashamn – promy „Scandinavia” i „Baltivia” • Świnoujście–Ystad – prom „Wawel” • Świnoujście–Kopenhaga – prom „Pomerania” • Świnoujście–Rönne (sezonowa) – prom „Pomerania” Analizując kształtowanie się przewozów tego operatora w ciągu ostatniego dziesięciolecia widoczne są przyrosty przewozów we wszystkich segmentach. Dobre wyniki uzyskiwała linia z Gdańska do Nynashamn, gdzie wystąpił nie tylko wzrost przewozów osób, ale również przewozów cargo. Linia ta przez lata postrzegana była jako przede wszystkim połączenie pasażerskie. Akcesja Polski do Unii Europejskiej zaowocowała nie tylko gwałtownym przyrostem ruchu pasażerskiego na tymże połączeniu (mimo konkurencji niskokoszto- wych przewoźników lotniczych), ale właśnie wzrostem przewozów towarowych. Na bardzo korzystne wyniki wpływ miało również wprowadzenie drugiego promu i oferowanie codziennych odjazdów. Z kolei linia Świnoujście–Ystad wykazująca przez lata pozytywne wyniki, znalazła się w ostatnim okresie w bardzo trudnej sytuacji, obsługuje całość przewozów kolejowych oraz około 53% ładunków m.in. w związku z konkurencją spółki Unity Line. Gorsze wyniki transportowanych w pojazdach drogowych. Systematycznie zwiększa na tymże połączeniu są przede wszystkim rezultatem wprowadzenia też przewozy pasażerskie na swoich połączeniach, które od kilku lat przez Unity Line nocnego odejścia do Ystad promem „Skania”, który przewyższają znacząco na linii Świnoujście–Ystad obroty konku- przejął część ruchu promu „Wawel”. Ostatnia linia tego przewoźnika renta PŻB na tymże szlaku. Efektem tak dobrych wyników, przede między Świnoujściem a Kopenhagą wykazuje w ostatnim okresie wszystkim w sektorze pasażerskim, jest wprowadzenie w 2008 roku również spadek przewozów we wszystkich kategoriach. Serwis ten na linię do Ystad promu „Skania” i zapewnienie nocnego odejścia jest pod wpływem silnej konkurencji połączeń do Ystad i Trelleborga, ze Świnoujścia, którego w ofercie przewoźnika brakowało, a także z którego korzystają pasażerowie i ładunki udające się do Danii via oferowanie gestorom ładunków dużej częstotliwości odejść i dosto- most Oresunbroen. sowanej do potrzeb klienta oferty przewozowej. Kolejnym polskim operatorem promowym na rynku bałtyckim Obok przedstawionych wyżej przewoźników narodowych, na jest szczecińska Unity Line. Powstała w 1994 roku jako spółka za- polskim rynku promowym działają również obcy armatorzy. Od roku rządzająca, w której Polska Żegluga Morska (Żegluga Polska S.A.) 1998 na linii Gdynia–Karlskrona operuje szwedzki potentat Stena i Euroafrica posiadały po 50% udziałów. Początkowo przewoźnik Line, który przejął połączenie eksploatowane w okresie poprzednim eksploatował trzy jednostki na linii Świnoujście–Ystad. Były to dwa przez zależną spółkę Lion Ferry (Lion Ferry zostało wchłonięte przez promy kolejowe należące do armatora Euroafrica „Jan Śniadecki” spółkę matkę). Od tego czasu linia eksploatowana jest bezpośrednio i „Mikołaj Kopernik” oraz nowa jednostka zbudowana w miejsce przez Stena Line. Początkowo w serwisie zatrudniona była jedna jed- utraconego „Jana Heweliusza” – prom combi „Polonia”. Od 2004 nostka pasażersko-towarowa „Stena Europa” oferując jedno odejście roku jedynym udziałowcem operatora jest Żegluga Polska S.A. Stop- dziennie z każdego portu. Zwiększenie zapotrzebowania na przewozy niowo Unity Line zwiększała swój udział w przewozach na szlaku zarówno osób jak i przede wszystkim ładunków spowodowało, iż Świnoujście–Ystad, przede wszystkim w segmencie przewozów w roku 2001 armator podjął decyzję o podstawieniu na linię drugiej towarowych, konkurując na tymże szlaku z PŻB. jednostki, którą był prom typu ro-pax „Stena Traveller”. Spowodo- W połowie obecnej dekady w obliczu wzrastającego zapotrze- wało to zwiększenie częstotliwości odejść do dwóch w ciągu doby. bowania na przewozy towarowe Unity Line dokonał spektakularnej W roku 2002 „Stena Europa” została zastąpiona promem „Stena ekspansji wprowadzając do eksploatacji kolejne jednostki. W roku Baltica”, co skutkowało zwiększeniem potencjału przewozowego 2005 zakupiony został przez PŻM prom ro-pax „Gryf” (eks-„Kaptan linii. Szybki rozwój ruchu (np. w zakresie przewozów pasażerskich Burhanettin”), rok później wszedł do eksploatacji należący do Euro- w tym czasie linia przekroczyła poziom 300 tys. osób) spowodował africi ro-pax „Galileusz” (eks-„Via Tirreno”), a w roku 2007 kolejna w kolejnym roku wymianę eksploatowanego promu ro-pax. Zastą- jednostka towarowa, nabyty przez PŻM „Wolin” (eks-„Oresund”, piony został większą jednostką tego typu, promem „Stena Nordica”, eks-„Sky Wind”). Te trzy promy towarowe zatrudnione są na otwartej tym samym zdolność przewozowa linii zwiększyła się o ok. 60%. z początkiem 2007 roku linii Świnoujście–Trelleborg. Głównym Z kolei w maju 2007 roku Stena Line wprowadziła kolejną jednostkę, czynnikiem utworzenia nowego połączenia było duża koncentracja wyczarterowany od armatora Finnlines do 2010 roku prom ro-pax odejść promów do szwedzkiego Ystad i problemy z terminową ob- „Finnarrow”, zwiększając tym samym częstotliwość do trzech odejść sługą. Ponadto z Trelleborga jest znacznie bliżej do Malmö i dalej na w ciągu doby. Obecnie linię obsługują ponownie dwie jednostki północ do Göteborga i Norwegii, a także przez most w Oresundzie – „Stena Baltica” i „Finnarrow”, trzeci prom, ze względu na mniejsze do Danii. W roku 2008 wprowadzono kolejną jednostkę, tym razem zapotrzebowanie został wycofany z linii. prom pasażersko-towarowy „Skania” (eks-„Eurostar Roma”), który W 2009 roku otwarta została nowa linia promowa przez fińskie- stał się partnerem „Polonii” na linii Świnoujście–Ystad. Pozwoliło to go przewoźnika Finnlines w relacji Helsinki–Gdynia–Travemünde, na zaoferowanie nocnych odejść z obu portów i w znaczący sposób a od grudnia serwis zawija do Rostoku. Połączenie to obsługiwane wpłynęło na zwiększenie ruchu pasażerskiego. Ostatnią inwestycją jest promami typu ro-pax klasy Star i stanowi niejako kontynuację tonażową spółki była wymiana wysłużonego promu kolejowo-samo- funkcjonującego przed laty połączenia z Gdańska do Helsinek, chodowego „Mikołaj Kopernik” na nowszą jednostkę „Kopernik” utrzymywanego przez PŻB. (eks-„Vironia”). Polska żegluga promowa posiada w rejonie południowego Bałtyku W chwili obecnej Unity Line posiada największy potencjał ugruntowaną pozycję. Roczne przewozy pasażerskie realizowane przez przewozowy wśród armatorów promowych operujących na polskim przedstawionych wyżej przewoźników ustabilizowały się na poziomie rynku. W dyspozycji operatora jest 7 jednostek, które eksploatowane ok. 1 miliona osób, natomiast przewozy towarowe oscylują wokół są w serwisach Świnoujście–Ystad i Świnoujście–Trelleborg. Jest jed- 300 tys. jednostek frachtowych. Jednym z ważnych czynników, które nocześnie dominującym przewoźnikiem w segmencie cargo. Spółka zadecydowały o wzroście obrotów pasażerskich i towarowych w ciągu

Nautologia 2010, nr 147 109 Przewozy na polskim rynku promowym w latach 2008–2009

Pasażerowie Pojazdy osobowe Pojazdy ciężarowe 09 1 007 532 284 496 297 638 Polska ogółem 08 941 657 263 075 317 105 09 122 833 51 347 22 579 Świnoujście–Ystad Polferries 08 173 236 66 217 27 718 09 288 147 95 973 111 234 Świnoujście–Ystad Unity Line 08 224 192 71 038 83 301 09 17 881 7154 69 793 Świnoujście–Trelleborg Unity Line 08 17 417 7 016 93 087 09 75 921 17 010 3 229 Świnoujście–Kopenhaga Polfferies 08 98 946 22 108 3 284 09 125 542 41 348 24 461 Gdańsk–Nynashamn Pollferries 08 151 627 47 949 26 179 09 350 762 64 940 66 340 Gdynia–Karlskrona Stena Line 08 375 203 70 855 86 820 09 10 446 1 524 2 Świnoujście–Rönne Polferries 08 9 838 1 932 4 Gdynia–Helsinki / Travemunde/Rostock Finnlines 09 ok. 16 000 ok. 5 200

Źródło: dane uzyskane od przewoźników, dane Finnlines obejmują wielkości przybliżone za 3 kwartały 2009. ostatnich pięciu latach jest akcesja Polski do Unii Europejskiej. Rozwój na wszystkie połączenia promowe z polskich portów. Z kolei serwisy wymiany handlowej był czynnikiem generującym popyt na przewozy ze Świnoujścia do południowej Szwecji odczuwają bardzo silną kon- towarowe. Z kolei wzrost ruchu pasażerskiego był wynikiem przede kurencję połączeń z portów wschodnich Niemiec, Rostock–Trelleborg wszystkim przejazdów zarówno Polaków, jak i Skandynawów w ce- (TT-Line, Scandlines) oraz Sassnitz–Trelleborg (Scandlines). O dobrej lach biznesowych, handlowych oraz wzrostem turystyki. Polski rynek pozycji polskich przewoźników, zwłaszcza Unity Line świadczą wyniki promowy znajduje się również pod wpływem pewnych negatywnych finansowe i wielkość obrotów osiągnięte w ubiegłych dwóch latach, czynników zewnętrznych. Do najważniejszych zaliczyć należy konku- a więc w dobie kryzysu. Należy mieć nadzieję, iż kurs ten zostanie rencję niskokosztowych przewoźników lotniczych, mających wpływ utrzymany w kolejnych latach.

Ilona Urbanyi Stanisław Sobieszczański

Morskie telegramy patriotyczne

Wyrazem polskiego patriotyzmu w okresie zaborów stały się tele- na tematykę morską ogarnęła Polskę. Zaślubiny Polski z Morzem gramy patriotyczne, które wykorzystywane były do wysyłania życzeń 10 lutego 1920, słynne słowa gen Józefa Hallera wypowiedziane nad z okazji świąt państwowych, religijnych czy rodzinnych. Pierwotnie Zatoką Pucką: „... Zaślubiam cię na znak rzeczywistego i wiecznego nazywano je telegramami kościuszkowskimi, bowiem początkowo naszego panowania...” podziałały bardzo mocno na wyobraźnię wzory opatrzone były wizerunkiem Tadeusza Kościuszki. Inicjatywa Polaków. opracowania pierwszego druku związana była z uczczeniem 100-lecia Przykładem zainteresowania społeczeństwa gospodarką morską Powstania Kościuszkowskiego. W następnych latach wydawane były i Bałtykiem były wydawane telegramy odnoszące się do problematyki kolejne blankiety, na których umieszczano dla przypomnienia istotne morskiej. Tematyka tych litograficznych dzieł sztuki dotyczyła idei: w dziejach narodu polskiego wydarzenia oraz postacie historyczne, „Bałtyk na zawsze Polski”, „Gdynia z portem całkowicie polskim jak podobizny Adama Mickiewicza, Henryka Sienkiewicza, Księcia oknem na świat”, a także „Morze integralną częścią Rzeczypospolitej Józefa Poniatowskiego oraz godło narodowe, herby i ikonografie podobnie jak Śląsk czy Wielkopolska”. Ukazało się ok. 10 wzorów nawiązujące do historii. telegramów odnoszących się do tejże problematyki. Napisy umiesz- Odzyskanie niepodległości i powstanie Państwa Polskiego nie czone na blankietach podkreślały wielkie znaczenie morza i portu zahamowało mody na telegramy patriotyczne. Wydawano liczne w Gdyni dla kraju. nowe wzory, związane z istotnymi wydarzeniami, rocznicami, waż- Najpopularniejszym był telegram propagujący powrót Polski nymi postaciami, a także modyfikowano stare blankiety, używane nad Bałtyk z napisem: „Nasz Bałtyk Polskim na Wieki”. Przed- przed 1918 rokiem. stawia żaglowiec, którym był zakupiony w 1920 roku „Lwów”, Odzyskanie dostępu do Bałtyku, inicjatywa budowy własnego, na tle zachodzącego słońca. Po prawej stronie widnieje marynarz nowoczesnego portu w Gdyni, a także rozwój gospodarki morskiej, zwrócony twarzą ku morzu, nad nim orzeł z rozpostartymi skrzyd- wyrażający się m.in. powstawaniem przedsiębiorstw żeglugowych, łami, poniżej godło Polski – orzeł na tarczy z licznymi złoceniami. zakupami nowych statków, tworzeniem połączeń liniowych, powoła- Litografia przedstawia symboliczny obszar kraju od Tatr po Bałtyk, niem Szkoły Morskiej i zakupem statków szkolnych, najpierw barku a marynarz wraz z orłem stoją na straży gotowi do obrony kraju. „Lwów”, później fregaty „Dar Pomorza”, spowodowały, iż moda Telegram wydawany był w 6 odmianach, które różniły się m.in.

110 Nautologia 2010, nr 147 herbem przedstawiającym orła na amarantowym tle (2 wersje) oraz kolorystyką. Tematyka Gdyni przedstawiona została na 4 telegramach. Jed- nym z nich, najczęściej spotykanym, jest wzór ukazujący panoramę budowanego portu oglądanego z pokładu żaglowca przez stojącego na rufie marynarza, nad którym widnieje biało-czerwona bandera. Nad ikonografią umieszczony jest napis „Gdynia”, a w dolnej części tekst: „Cześć Polskiemu Bałtykowi”. Telegram sygnowany jest przez Kazimierza Kościańskiego. Inny wzór odnoszący się do Gdyni nawiązuje do związków morza ze Śląskiem. Po prawej stronie blankietu widnieje widok części portu z elewatorem zbożowym, a na jego tle statek i żaglówki. Lewa część rysunku przedstawia kopalnie i przygotowany do ekspedycji do portu węgiel, który był głównym towarem eksportowym odradzającego się państwa polskiego. Poniżej litografii umieszczony jest na białej wstę- dze napis: „Ziemia i Morze Polskie Nas Wita” oraz godło Polski. Kolejny „gdyński” blankiet ukazuje panoramę Zatoki Gdań- skiej widzianej od strony portu. Na wodach zatoki widać sylwetki Do morskich zaliczyć można także telegram poświecony osobie przypływających statków towarowych i transatlantyka, a w prawej gen. broni Józefa Hallera, dla którego, jak wynika z opracowań, tema- części telegramu sylwetka okrętu, na którego dziobie powiewa tyka morska była zawsze bliska. Blankiet wzorowany jest na jednym bandera. Poniżej umieszczony jest napis: „Morze to wielkość z bardziej znanych telegramów kościuszkowskich i przedstawia i bogactwo narodów”. W górnej części blankietu widnieje orzeł, popiersie generała w wieńcu w otoczeniu żołnierzy. Pod ikonogra- który symbolizuje opiekę nad morskimi sprawami odrodzonego fią umieszczono tradycyjny napis: „Nie Rzucim Ziemi Skąd Nasz państwa polskiego. Ród”. Dopełnieniem tematyki jest blankiet przedstawiający starego Idea ufundowania dla polskiej floty statku również skutkowała człowieka czytającego książkę na tle latarni morskiej z podpisem: wydaniem telegramu. Z okazji zakupienie fregaty „Dar Pomorza” „Ojczyzno Moja! Ty Jesteś Jak Zdrowie! Ile Cię Trzeba Cenić, Ten ukazał się blankiet przedstawiający żaglowiec na tle portu i kli- Tylko Się Dowie Kto Cię Stracił”. fu orłowskiego. Na białym żaglu widnieje napis „Pomorze”, co Telegramy przywołujące motywy morskie i sławiące Bałtyk sta- świadczy że telegram ukazał się z okazji nabycia jednostki, jeszcze ły się popularne szczególnie w Wielkopolsce i na Pomorzu, a więc przed jej przybyciem do Gdyni na uroczystość podniesienia bandery tam, gdzie tradycja wysyłania telegramów patriotycznych była i poświęcenia statku. W lewej części umieszczono na żaglu słowa najbardziej rozpowszechniona. Na terenach tych zainteresowanie skomponowanego w roku 1920 przez Feliksa Nowowiejskiego sprawami morskimi po odzyskaniu niepodległości było ogromne, Hymnu do Bałtyku: „I polskim morzem będziesz Ty! Bo o Twe a zaślubiny Polski z morzem odbiły się tu szerokim echem. Wy- wody szmaragdowe Płynęła krew i nasze łzy”. Telegram ten wydało razem tego szereg podjętych inicjatyw, m.in. aktywna działalność Towarzystwo Czytelni Ludowych. Komitetu Floty Narodowej, pomysł zakupu statku dla powstają- Inny blankiet, wydany również przez TCL, przedstawia mary- cej floty handlowej (miał nosić nazwę „Pomorze”), przekazanie narza stojącego na rei żaglowca, który trzyma rozwiniętą banderę środków na zakup żaglowca „Dar Pomorza”, czy ufundowanie z napisem „Bałtyk To Nasz”, dającego świadectwo służby na mo- galowej bandery dla fregaty. Problematyka morska była też szeroko rzu. W tle widoczne są statki, kutry rybackie i żaglówki. Kolejny propagowana przez prasę, która opisywała wydarzenia związane „morski” telegram sygnowany przez TCL odnosi się do historycz- z budową portu w Gdyni, podniesieniem bandery na „Darze Pomo- nych związków ziem polskich z morzem. W trzech medalionach, rza” i poświeceniem statku przez księdza biskupa Okoniewskiego, prezentujących ważne dla Polaków miejsca, zostały umieszczone zakupem kolejnych statków handlowych. Doniesienia te wzbudzały ikonografie przedstawiające widok kopalni śląskich, prastarą „Mysią entuzjazm wśród społeczeństwa regionu. Telegramy przywołują- Wieżę” w Kruszwicy oraz żaglowiec „Dar Pomorza” pod pełnymi ce motywy morskie miały więc charakter nie tylko patriotyczny żaglami na wodach Bałtyku. Powyższe litografie wydane zostały i edukacyjny, świadczyły o zainteresowaniu Polaków sprawami przez Drukarnię Świętego Wojciecha w Poznaniu. gospodarki morskiej i zwróceniu się ku morzu.

Nautologia 2010, nr 147 111 Kamila Faszcza

Działalność sekcji kopenhaskiej PPS w latach 1909–1922

Polska Partia Socjalistyczna powstała jako organizacja poli- z Łodzi oraz działacz PPS w latach 1905–1906, Mateusz Rejchert tyczna polskiej klasy robotniczej, dążąca do „wyzwolenia ludu (pseudonim Kazimierz) tkacz z Łodzi, w szeregach partii od 1905 r., z więzów niewoli ekonomicznej, politycznej i narodowej”1. Na jej a także Jakub Barista (pseudonim Jakub) z Galicji, dawny członek zjeździe założycielskim w Paryżu w dniach 17–23 listopada 1892 r. SDKPiL6. Na spotkaniu założycielskim zdecydowano o przyjęciu obecni byli delegaci Związku Robotników Polskich, II Proletariatu, zmodyfikowanego statutu organizacji krakowskiej PPS, a wysokość Zjednoczenia Robotniczego oraz Gminy Narodowo-Socjalistycznej2. miesięcznej składki została ustalona na 25 øre7. Na początku XX w. w szeregach partii narodził się konflikt pomiędzy Trzy lata później sekcja liczyła 7 członków8, a w roku następnym tzw. „starymi” z Józefem Piłsudskim na czele, którzy opowiadali się już 21 i jak podaje Bolesław Hajduk, pod względem liczebności za samodzielnymi akcjami zbrojnymi skierowanymi przeciwko wła- ustępowała jedynie zagranicznym zrzeszeniom partii w Londynie dzom zaborczym oraz „młodymi” dążącymi do szerokiej współpracy i Paryżu9. W początkowym okresie działalności, wysiłki jej członków z lewicą rosyjską w walce przeciwko caratowi. W jego rezultacie, skupiały się na pracy agitacyjnej w środowisku polskich robotników na IX Zjeździe w Wiedniu w 1906 r. doszło do rozłamu. „Młodzi” przemysłowych i emigrantów politycznych oraz oświatowej w ra- przyjęli nazwę PPS-Lewica, „starzy” – PPS Frakcja Rewolucyjna mach specjalnie w tym celu utworzonego koła. Dzięki ich staraniom, (od 1909 r. PPS) i aktywnie włączyli się w odbudowę struktur pań- 20 listopada 1910 r. w domu ludowym „Folkehus” w Kopenhadze od- stwowych II Rzeczypospolitej po jej odrodzeniu3. były się uroczystości z okazji 75 urodzin Bolesława Limanowskiego Dania stanowiła jeden z wielu krajów dokąd udawali się zagro- i 50 lat jego działalności10. Sekcja włączyła się również w organi- żeni represjami emigranci polityczni, w szczególności po upadku zowanie wieców związanych z obchodami święta pracy w latach rewolucji w 1905 r. Tutaj mogli kontynuować swoją pracę. Wśród kolejnych11. Oprócz tego, raz w tygodniu jej działacze uczestniczyli nich wymienić należy członków PPS (po rozpadzie partii zarówno w ćwiczeniach wojskowych. Najprawdopodobniej ich inicjatorami PPS-Lewicy jak i PPS Frakcji Rewolucyjnej), Socjaldemokracji byli E. Suszkiewicz, Franciszek Gryzel oraz Jan Kuśmider, którzy Królestwa Polskiego i Litwy, Powszechnego Żydowskiego Związku pełnili służbę w Kopenhaskim Korpusie Strzelców, który mimo Robotniczego na Litwie, w Polsce i Rosji – Bundu oraz Polskiej Partii iż był formacją ochotniczą, stanowił stałą część armii duńskiej12. Socjalno-Demokratycznej Galicji i Śląska Cieszyńskiego. Na jej Ograniczona działalność w pierwszych latach istnienia sekcji wyni- ziemi spotykali się nie tylko działacze polityczni, ale również emi- kała przede wszystkim z dominacji SDKPiL na terenie duńskim, która granci zarobkowi, przybyli do Danii głównie z terenów Małopolski, posiadała znacznie większe wpływy wśród polskiego wychodźstwa. by podejmować najczęściej pracę w rolnictwie. Ich liczny napływ W 1914 r. doszło nawet do jej rozwiązana w wyniku wyjazdu więk- do państwa skandynawskiego był odpowiedzią na rosnące zapotrze- szości członków na punkt zborny do Krakowa, by następnie wziąć bowanie na siłę roboczą w związku z dynamicznie rozwijającymi udział w wojnie oraz walkach narodowo-wyzwoleńczych13. się uprawami buraków cukrowych i przemyśle cukrowniczym oraz Przez cały okres funkcjonowania PPS SK, jej działacze podej- ciężką sytuacją polskiego chłopa w Galicji. Ocenia się, iż w latach mowali próby nawiązania współpracy z partią socjaldemokratyczną 1892–1940 wyjechało łącznie 125 787 osób, w tym najwięcej w Danii (Socialdemokratiet). Niestety, analiza materiałów archi- w 1913 r. (12 450)4. Emigracja do Danii miała charakter sezonowy. walnych wskazuje, iż spotkały się one z niewielkim odzewem ze Jedynie w okresie I wojny światowej, większość robotników zmu- strony Skandynawów. Partia socjaldemokratyczna była i nadal jest szona została do dłuższego pobytu w kraju skandynawskim5. jedną z najliczniejszych, a tym samym najsilniejszych sił politycz- Sekcja kopenhaska PPS powstała 1 lipca 1909 r. z inicjatywy nych w Danii. Założona w 1871 r. przez Louisa Pio, Haralda Brixa Edmunda Suszkiewicza. Przed przybyciem do Danii był on związany oraz Paula Geleffa, należy jednocześnie do najstarszych w Europie. z krakowskim środowiskiem tej partii. W momencie zakładania sekcji Głosząc program zjednoczenia klasy robotniczej w walce o lepsze miał 26 lat. W chwili jej powołania liczyła ona zaledwie czterech warunki pracy oraz aktywnej roli państwa w sferze polityki gospo- członków. Oprócz E. Suszkiewicza (pseudonim Bronisław), w jej darczej i społecznej, szybko uzyskała na tyle szerokie poparcie, by po skład wchodzili: Alfred Gürtler (pseudonim Stanisław) kapelusznik raz pierwszy w 1924 r. objąć rządy w Danii14. Po krótkiej przerwie,

1 W. Jodko-Narkiewicz (pseud. A. Wroński), Objaśnienie programu Polskiej Partyi Socyalistycznej, Kraków 1913., s. 5. 2 K. Szary, PPS Polska Partia Socjalistyczna 1892–1982, Warszawa 1983, s. 7. 3 Tamże, s. 16. 4 B. Hajduk, Polskie emigracje zarobkowe do Skandynawii w latach 1892–1940, „Rocznik Gdański”, 1997, t. LVII, z. 2, s. 104. 5 Więcej na temat polskich migracji zarobkowych do Danii: B. Hajduk, Polskie wychodźstwo sezonowe do Danii i jego reemigracja w latach 1918–1931, „Komunikaty Instytutu Bałtyckiego” 1983, z. 35; G. Nellemann, Polska emigracja zarobkowa w Danii od 1893 r., „Przegląd Zachodni” 1973, nr 1; A. Jędrzejowski, Polonia duń- ska w latach 1892–1921, „Przegląd Polonijny” 1975, z. 2; E. Kruszewski, Problemy osadnictwa Polaków w Danii 1893–1939, Londyn 1980; E. Kościelecka, Kilka uwag w sprawie wychodźstwa polskiego do Danii na przełomie XIX i XX w., „Przegląd Zachodniopomorski” 1973, z. 4; Tenże, Dzieje Polonii w Danii w latach 1882–1940, [w:] „Wyższa Szkoła Pedagogiczna w Szczecinie. Rozprawy i Studia” 1983, t. 57; E. Later-Chodyłowa, Czynniki „przyciągające” w polskiej emigracji zarobkowej do Danii w latach 1892–1929, „Przegląd Zachodni” 1985, nr 4; E. Olszewski, Emigracja polska w Danii, Warszawa–Lublin 1993. 6 Archiwum Akt Nowych w Warszawie (dalej AAN), Archiwum PPS, sygn. 305/III/ t. 23, E. Suszkiewicz do Komitetu Zagranicznego PPS, 24 czerwca 1909, s. 11–12. 7 Tamże, s. 17. 8 AAN, Archiwum PPS, sygn. 305/IV/ t. 7, podt. 9, E. Suszkiewicz do Komitetu Zagranicznego PPS, 27 czerwca 1912, s. 13–14. 9 B. Hajduk, Działalność polskich organizacji wśród emigracji zarobkowej w Danii w latach 1909–1919, „Komunikaty Instytutu Bałtyckiego” 1984/1985, r. XXI/ XXII, z. 36/37, s. 89. 10 AAN, Archiwum PPS, sygn. 305/III/ t. 47, Ulotka informacyjna PPS SK, bez daty, bez paginacji. 11 AAN, Archiwum PPS, sygn. 305/III/ t. 23, Odezwa, bez daty, s. 84. 12 AAN, Archiwum PPS, sygn. 305/IV/ t. 7, podt. 9, E. Suszkiewicz do Komitetu Zagranicznego PPS, 27 czerwca 1912, s. 13. 13 AAN, Archiwum PPS, sygn. 305/III/ t. 23, PPS SK do CKR PPS, 14 kwietnia 1918, s. 18. 14 Socialdemokratiets Program samt Love for Socialdemokratisk Forbund i Danmark, Århus 1890, s. 4.

112 Nautologia 2010, nr 147 socjaldemokraci powrócili do władzy w 1929 r. aby sprawować ziem polskich, uniemożliwiły większości emigrantów sezonowych rządy samodzielnie lub w koalicji nieprzerwanie do 1940 r. Z partii bezpieczny powrót. Stanowili oni tym samym środowisko, o które- tej wywodzi się również wybitny mąż stanu i wieloletni premier go poparcie rywalizowały partie lewicowe. Ich zabiegi były silnie duński Thorvald August Marinus Stauning15. wspierane przez Partię Socjaldemokratyczną oraz związki duńskie Wraz z powstaniem sekcji kopenhaskiej, jej założyciele zwrócili zawodowe. Po powrocie niektórych członków do Danii sekcja ko- się do przedstawicieli duńskiej Socjaldemokracji, aby szukać wspar- penhaska PPS została reaktywowana 3 lutego 1917 r.20 Aktywność cia u skandynawskich towarzyszy. W tym trudnym początkowym działaczy SDKPiL oraz PPS-L natomiast znacznie osłabła. W latach okresie działalności, pomoc takową otrzymali. E. Suszkiewicz kilka- 1917–1918 ich działalność zanikła całkowicie, co było związane krotnie spotykał się z przewodniczącym duńskiej Socjaldemokracji z fuzją tych dwóch partii w grudniu 1918 r. W jej rezultacie powstała Peterem Knudsenem, który wyraził zgodę na powstanie zagranicznej Komunistyczna Partia Robotnicza Polski (od 1925 r. Komunistyczna sekcji polskiej partii, nie wymagając nawet listu polecającego od Partia Polski)21. Centralnego Komitetu PPS. Okazując dużą życzliwość, polecił jej W nowych realiach politycznych, szeregi PPS w Danii znacznie członkom zapisać się do Duńskiej Partii Socjaldemokratycznej na się wzmocniły. Kolejne sekcje powstały we Fredericii, Svennemølle, ogólnych prawach, w celu zapewnienia sobie opieki na wypadek Tostrup, Borup oraz Viksø22. W liście gratulacyjnym skierowanym represji ze strony policji, które wzmogły się od czasu aktywności w 1921 r. do redakcji „Social-Demokraten” z okazji jubileuszu na terenie duńskim rewolucjonistów rosyjskich16. 50-lecia działalności partii socjaldemokratycznej w Danii, figuruje Przy partii Socjaldemokratycznej, korzystając z jej wsparcia fi- liczba 150 działaczy23. Informacja ta nie znajduje jednak potwier- nansowego, działało Biuro Pomocy dla Emigrantów z Rosji. W skład dzenia w pozostałych materiałach źródłowych. Według raportu, jego zarządu, jak podaje E. Suszkiewicz, wchodzili przedstawiciele skład liczebny sekcji w 1920 r. wynosił 61 członków24. Wobec faktu rosyjskiej oraz łotewskiej Socjaldemokracji oraz żydowskiego ograniczenia, a następnie zaprzestania działalności w krótkim czasie, Bundu. Upatrując w jego działalności szansę uzyskania wsparcia dane te wydają się bardziej wiarygodne. materialnego dla Polaków przybywających do Danii, a którego jak Wraz z odbudowaniem struktur PPS na terenie duńskim, nastą- dotąd Biuro odmawiało, założyciel sekcji kopenhaskiej zwrócił się piło znaczne rozbudowanie jej działalności w porównaniu z okresem do Komitetu Zagranicznego partii z sugestią, iż byłoby pożądane na- wcześniejszym. Szczególną aktywność sekcja kopenhaska wykazy- wiązanie bliższej współpracy z wyżej wymienionymi działaczami17. wała w dziedzinie propagandy i oświaty. W organizowaniu wieców, Władze PPS odniosły się do tej propozycji niezwykle krytycznie. odczytów i zebrań z udziałem zaproszonych gości, współpracowała Silne animozje narodowo-partyjne widoczne były również na terenie m.in. z Polską Partią Socjalno-Demokratyczną Galicji i Śląska skandynawskim. Ich konsekwencją był m.in. zakaz nawiązywania Cieszyńskiego25. Sekcja kopenhaska oprócz prowadzenia działalności przez sekcję kopenhaską oficjalnych stosunków z ugrupowaniami propagandowej i oświatowej, włączyła się również w akcję charytatyw- z Rosji, jak również działalność propagandowa na łamach prasy. ną na rzecz polskich dzieci. Dzięki poparciu m.in. członków redakcji W piśmie z 27 czerwca 1912 r. E. Suszkiewicz donosił, iż „z esde- „Social-Demokraten”, robotników z zakładów Burmeister & Wain kami i lewicowcami, których tu jest cała masa nie wdaje się, szkodzę oraz zrzeszonych w Syre Fabrykka Klub, Atlas Klub oraz Tekstyl im tylko od czasu do czasu artykulikami w „Social-Demokraten”18, Klub, socjalistom udało się zebrać 726 koron26. Pół roku później ko- będącym głównym organem prasowym skandynawskiej partii. Walka lejny datek w wysokości 100 koron został przekazany na cel pomocy polityczna na terenie duńskim, poza uderzającą w interesy państwa sierotom27. Oprócz tego, w 1921 r. członkowie sekcji kopenhaskiej polskiego akcją propagandową, nigdy nie przyjęła jednak agresyw- udzielili finansowego wsparcia akcji plebiscytowej na Górnym Śląsku. niejszej formy. Mimo to działacze sekcji wielokrotnie informowali Zebrano w sumie 60 406 marek polskich i 56 koron28. Komitet Zagraniczny PPS o jej szkodliwych skutkach. Szczególnie Działalność agitacyjna członków partii spotkała się z silną krytyką aktywną antypolską działalność w Kopenhadze prowadzili człon- środowiska katolicko-narodowego skupionego wokół Zjednoczenia kowie żydowskiego Bundu, którzy, jak donosił E. Suszkiewicz, Polaków Katolików w Skandynawii. Organizacja ta, powołana do życia „wyrobili nam „opinię” nie tylko u Duńczyków przeciętnych, ale 16 czerwca 1918 r., należała do najliczniejszych i najaktywniejszych nawet Socjaldemokracji duńskiej, tak że „(…) słowa Rus lub Polak związków Polonii duńskiej. W pierwszym okresie działalności funkcję w tłumaczeniu na duński oznaczają bandyta i złodziej. Tylko nie- prezesa Zjednoczenia sprawował Jan Mieczysław Dropiowski, którego wielka grupka Polaków, Rosjan a także Żydów, stara się dowieść, następnie zastąpił Jan Kowalczyk. Z ich inicjatywy jeszcze w tym sa- że tłumaczenie to jest fałszywe”19. mym roku, wydany został pierwszy numer tygodnika „Polak w Danii”. Na okres pierwszej wojny światowej przypada etap wzmożonej Koszty związane z jego drukiem, początkowo ponoszone były przez działalności agitacyjnej SDKPiL oraz PPS-L na terenie państwa zamożnych emigrantów, następnie zaś do ich pokrycia zobowiązał się skandynawskiego. Działania militarne, które objęły dużą część Komitet Narodowy Polski w Paryżu29. Ogółem w latach 1918–1919

15 Więcej na temat T. Stauninga: O. Bertold, H.C. Hansen, Th. Stauning, Folkets Søn, Danmarks Statsminister, København 1942., Th. Stauning, Mennesket og Politikeren, red. B. Schmidt, København 1964., H. Lyngby Jepsen, Stauning, København 1980. 16 AAN, Archiwum PPS, sygn. 305/III/ t. 23, podt. I, E. Suszkiewicz do Komitetu Zagranicznego PPS, 24 czerwca 1909, s. 12. 17 Tamże, E. Suszkiewicz do Komitetu Zagranicznego PPS, 6 sierpnia 1909, s. 18. 18 AAN, Archiwum PPS, sygn. 305/IV/ t. 7, podt. 9, E. Suszkiewicz do Komitetu Zagranicznego PPS, 27 czerwca 1912, s. 13. 19 AAN, Archiwum PPS, sygn. 305/III/ teka 23, E. Suszkiewicz do Komitetu Zagranicznego PPS, 6 sierpnia 1909, s. 18, 20. 20 AAN, Archiwum PPS, Sekcja PPS w Kopenhadze, sygn. 305/III/ teka 23, PPS SK Do CKR PPS, 14 kwietnia 1918, s. 18. 21 R. Stefanowski, PPS 1892–1992, Warszawa 1992, s. 27. 22 AAN, Archiwum PPS, sygn. 305/III/ t. 23, podt. III, PPS SK do redakcji „Robotnika”, 8 luty 1920, s. 62. 23 AAN, Archiwum PPS, sygn. 305/III/ t. 23, PPS SK do redakcji „Social-Demokraten” 1921, s. 130. 24 Tamże, PPS SK do Komitetu Centralnego PPS, 1 marca 1921, s. 42. 25 Tamże, Ulotka informacyjna, bez daty, s. 25. 26 Tamże, PPS SK do redakcji „Robotnika”, 8 luty 1920, s. 62., Tamże, PPS SK do redakcji „Social-Demokraten”, 3 październik 1920, s. 40. 27 Tamże, PPS SK do Komitetu Centralnego PPS, 29 sierpnia 1920, s. 13. 28 Tamże, PPS SK do Mieczysława Niedziałkowskiego, 1 czerwca 1921, s. 89., Tamże, s. 132. 29 B. Hajduk, Działalność polskich organizacji…, s. 101–102.

Nautologia 2010, nr 147 113 ukazały się 52 numery czasopisma, wydawanego w nakładzie 1 000 krytyki co do opieszałości działania polskiej placówki, proszą oni egzemplarzy. Mimo iż na jego łamach informowano czytelników, o zdecydowaną interwencję w sprawie bezprawnego i brutalnego że „»Polak w Danii« polityki nie będzie uprawiał”30, tygodnik w ich opinii, wydalenia z Danii polskich robotników rolnych. wielokrotnie zawierał treści polityczne odzwierciedlające hasła Powołując się na przypadki nieuzasadnionego aresztowania, a na- ideologiczne Narodowej Demokracji. Ze szczególnie ostrą krytyką stępnie deportacji, domagają się zdecydowanej obrony interesów oby- ze strony J. Kowalczyka spotkała się działalność PPS. U jej podłoża wateli Rzeczypospolitej, do czego Konsulat był zobowiązany. „Od leżała rywalizacja o wpływy w środowisku polskiej emigracji zarob- ludzi się ściąga za przedłużenie paszportu po 8 koron miesięcznie, kowej. W swojej akcji agitacyjnej socjaliści nakłaniali Polaków do a jeżeli się trafi jakaś nieprzygoda to mało pomaga jeżeli się udaje przystąpienia do duńskiego Związku Robotników Rolnych, który do Przedstawicielstwa Polskiego”, brzmiała krytyka37. gwarantował im m.in. wparcie finansowe na wypadek utraty pracy. Przytaczane przez przedstawicieli PPS przypadki rzekomego Wyborem alternatywnym dla emigrantów był, utworzony na początku brutalnego traktowania polskich robotników rolnych, rzeczywiście I wojny światowej dzięki zabiegom ks. W. Szymańskiego, Katolicki budzą zdumienie. „Mamy faktów dosyć i zawsze policja robotni- Związek Robotników Polskich. O jak największe poparcie Polonii ków polskich wysyła nie dając czasu do dobrego spakowania. (…) duńskiej dla tej inicjatywy zabiegali redaktorzy „Polaka w Danii”. Koło Roskilde policja wywiozła dziewczynę co się miała żenić Na jego łamach znalazły się również słowa krytyczne w stosunku w niedzielę, a już pono w piątek była przez policję zabrana, a jej do rządu Moraczewskiego w Polsce, osoby Józefa Piłsudskiego oraz narzeczony nie wiedział co się stało”, czytamy w piśmie skiero- akcji agitacyjnej polskich socjalistów31. W szczególności działalność wanym do Konsulatu38. Reakcja PPS SK na zaistniałe wypadki nie Franciszka Bastka (pseudonim Bolesław), który kilkakrotnie pojawił ograniczała się wyłącznie do korespondencji i osobistych spotkań się na zebraniach lokalnych związków Polaków Katolików, budziła z przedstawicielami polskich władz konsularnych. O sytuacji w Danii słowa potępienia32. powiadamiani byli również członkowie partii w Polsce. W liście do Członkowie sekcji kopenhaskiej PPS wielokrotnie atakowali Mieczysława Niedziałkowskiego informowano: „Choć tutaj mamy działalność J. Kowalczyka oraz kleru katolickiego, utrudniającego Ministerstwo Polskie (Konsulat), to jakoś jest cicho i nawet mało im akcję agitacyjną prowadzoną wśród robotników rolnych i prze- kiedy słychać o nim w Prasie Duńskiej. Czasem przyjdzie też jakiś mysłowych33. W 1920 r. do redakcji czasopisma „Robotnik” skie- zatarg z robotnikami polskimi i z Policją i jakieś nadużycia ze stron rowano pismo, oskarżające przeciwników politycznych: „Z ambon innych, to tylko żeby się robotnika polskiego pozbyć, nie patrząc czy przekleństwa się rzuca na socjalistów i sami księża (…) zebrania ma za co jechać i czy ma nawet co jeść przez drogę, tylko jeżeli się urządzają przed kościołami i szerzą nienawiść na socjalistów”34. coś znajdzie, to dalej za granicę duńską z nim. (…) Nie wiemy co W odpowiedzi na aktywną działalność obozu narodowo-katolickiego, zaszło teraz, bo się tak zaczyna robotników polskich z Danii rugować członkowie PPS zorganizowali w Køge wiec skierowany przeciwko za granice i nawet im się nie daje dużego terminu do pakowania osobie J. Kowalczyka, domagając się od rządu RP jego usunięcia rzeczy do podróży”39. z Danii. W przyjętej jednogłośnie rezolucji czytamy: „Pan ten stoi W okresie poprzedzającym omawiane wypadki podobne skargi przeciw interesom robotniczym, a pismo »Polak w Danii« przepełnia nie miały miejsca, stąd wniosek iż wydarzenia, o których donoszą bredniami dotąd nie znanymi w literaturze polskiej o rządze polskim członkowie sekcji kopenhaskiej były czymś nowym i jak dotąd w Warszawie i poniża godność najdroższego ludowi polskiemu niespotykanym na ziemi duńskiej. Do Konsulatu w Kopenhadze Naczelnika Józefa Piłsudskiego”35. Roszczenia i skargi pozostały wpłynęło wiele pism krytykujących opieszałość jego pracowników: jednak bez odpowiedzi. J. Kowalczyk opuścił Danię w 1919 r. „Zwracaliśmy się kilkakrotnie w sprawie nadużyć przez policję. w związku z akcją plebiscytową na Górnym Śląsku, w którą planował Zawsze otrzymaliśmy odpowiedź od przedstawicielstwa polskiego, się zaangażować. Wraz z jego wyjazdem zaprzestano wydawania że się robi co można, lecz teraz to widzimy, że się robi mało, albo „Polaka w Danii”, a działalność Zjednoczenia Polaków Katolików policja duńska sobie z tego nic nie robi”40. Nic jednak nie wskazuje w Skandynawii załamała się36. na to, aby była to krytyka uzasadniona. Władze konsularne wielo- W przeświadczeniu polskich robotników, partia wielokrotnie krotnie zwracały się z prośbą o wyjaśnienie każdej zaistniałej sytu- pełniła rolę odwoławczą wobec niesprawiedliwego, według ich acji41. Bardzo często efektem takich interwencji było narażenie na mniemania, postępowania władz duńskich bądź właścicieli ziem- szwank powagi polskiej placówki. 10 września 1920 r. do Konsulatu skich. Nie posiadając w znacznej większości wykształcenia, a nawet wpłynęło pismo od przedstawicieli PPS SK z prośbą o zapobieżenie umiejętności pisania, nie byli w stanie zwrócić się ze swoimi skargami wydalenia z Danii aresztowanego Jana Dzierwy42. W konsekwencji bezpośrednio do przedstawicielstwa polskiego. Dlatego też często podjętych działań placówka uzyskała informację, iż posługiwał się rolę pośrednika pełnili członkowie poszczególnych duńskich sekcji on dwoma nazwiskami: Dzierwa i Forst, a także nie był zatrudnio- PPS, a w szczególności sekcji kopenhaskiej. ny w podanym przez siebie zakładzie43. Ponieważ pozwolenie na W Archiwum Akt Nowych w Warszawie zachowała się liczna pracę oraz zatrudnienie u duńskiego pracodawcy uprawniało do korespondencja pomiędzy Konsulatem Rzeczypospolitej Polskiej pobytu w kraju skandynawskim, władze duńskie miały pełne pra- w Kopenhadze a duńskimi członkami PPS. W słowach pełnych wo deportować cudzoziemców nie spełniających tych wymogów.

30 „Polak w Danii”, r. I, nr 1 z 16 czerwca 1918, s. 1. 31 „Polak w Danii”, r. II, nr 12 z 21 marca 1919, s. 46. 32 „Polak w Danii”, r. II, nr 19 z 9 maja 1919, s. 76; „Polak w Danii”, r. II, nr 22 z 30 maja 1919, s. 86. 33 AAN, Archiwum PPS, sygn. 305/III/ t. 23, podt. III, PPS SK do Konsulatu RP w Kopenhadze, 10 wrzesień 1920, s. 20. 34 Tamże, PPS SK do redakcji „Robotnika”, 11 listopada 1920, s. 65. 35 Tamże, Rezolucja PPS w Danii, 30 marca 1919, s. 31. 36 B. Hajduk, Działalność polskich organizacji.., s. 106. 37 AAN, Archiwum PPS, sygn. 305/III/ t. 23, podt. IV, PPS SK do Konsulatu RP w Kopenhadze, 28 maj 1921, s. 83. 38 Tamże. 39 Tamże, PPS SK do M. Niedziałkowskiego, 29 kwietnia 1921, s. 62. 40 Tamże, PPS SK do Konsulatu RP w Kopenhadze, 28 maj 1921, s. 83. 41 Tamże, Poselstwo RP w Kopenhadze do PPS SK, 3 czerwca 1921, s. 90. 42 Tamże, PPS SK do Poselstwa RP w Kopenhadze, 10 września 1920, s. 20. 43 Tamże, Poselstwo RP w Kopenhadze do PPS SK, 3 czerwca 1921, s. 90

114 Nautologia 2010, nr 147 W odpowiedzi polska placówka wystosowała pismo do PPS SK, obiecujący, gdyż Duńczycy nie tylko zaakceptowali powyższą pro- w którym czytamy m.in.: „Konsulat żądał w tej sprawie wyjaśnienia pozycję, ale również wyrazili zgodę na rozpowszechnianie periodyku i otrzymał odpowiedź, która wskazuje na bezpodstawność reklamacji, po niskiej cenie. Niestety, dalsze negocjacje z redakcją „Chłopskiej co naraża na szwank powagę Konsulatu, a zatem szkodzi samym Niedoli” w Polsce utknęły w martwym punkcie. W piśmie kierowa- obywatelom polskim”44. nym do PPS SK Związek Zawodowy donosi o braku odpowiedzi ze Czym spowodowana była ta nagła, według opinii socjalistów, strony polskiej, pomimo niejednokrotnej próby nawiązania kontaktu zmiana władz w stosunku do obywateli polskich? Latem 1920 r. w formie listownej. Ponadto wyraża swoje zdziwienie z powodu czte- wieś duńską objęły strajki robotników rolnych. Ponieważ duży rokrotnie wyższej ceny czasopisma w stosunku do wcześniejszych procent zatrudnionych w rolnictwie, w szczególności w Jutlandii uzgodnień48. Komplikacje te sprawiły, iż gazeta polska nie trafiła do oraz na wyspach Lolland–Falster, stanowili Polacy, stanęli oni przed polskich robotników rolnych w formie stałej prenumeraty. koniecznością decyzji o ewentualnym udziale w akcji. Większość Źródła archiwalne i prasowe nie przekazują informacji na temat z nich popierała postulaty większego wynagrodzenia, głoszone czasu i okoliczności likwidacji duńskich sekcji PPS. Ostatni, zacho- przez strajkujących, ponad to „jeżeli się robi wraz z Duńczykiem to wany w Archiwum Akt Nowych w Warszawie raport z działalności niemożebno się od strajku wymówić”, jak donosili przedstawiciele kopenhaskich socjalistów pochodzi z 1921 r. Brak jakichkolwiek PPS45. W konsekwencji, wśród protestujących znaleźli się również materiałów dokumentujących aktywność członków partii w latach Polacy. Stosownie zaś do paragrafu 15 ustawy z 1 kwietnia 1912 r., późniejszych. Najprawdopodobniej zatem, sekcja kopenhaska, a wraz namawianie lub udział w strajku skutkował utratą pracy, a tym sa- z nią pozostałe, uległa rozwiązaniu w 1922 r. Wskazywać na to może mym deportacją46. Zaskakuje zatem, jak niewielka była świadomość stopniowa rezygnacja z członkostwa w PPS coraz większej liczby emigrantów przysługujących im praw i obowiązków. osób. W 1920 r. spośród 100 działaczy, 39 wystąpiło z partii, co sta- Pomimo obiecującej, początkowej współpracy sekcji kopenha- nowi prawie 40% jej składu. Część z nich zasiliła szeregi Związku skiej z Duńską Partią Socjaldemokratyczną, dalsze lata przyniosły Robotników Polskich. W raporcie z 1921 r. brak informacji na temat rozluźnienie kontaktów. Polskim socjalistom nie udało się nawiązać nowych członków49. Do teorii tej przychyla się również wybitny ze Skandynawami bliższej współpracy, choć okoliczność jaką było badacz stosunków polsko-duńskich B. Hajduk. 50-lecie działalności duńskiej partii, dała im możliwość przesłania PPS nie odegrała ważniejszej roli w życiu politycznym życzeń, ale jednocześnie opisania własnej aktywności w pozytywnym Skandynawów, ale również aspiracje jej członków nigdy nie sięgały świetle i wyrażenia nadziei na bliższe współdziałanie47. Niestety, nie tak daleko. Jej działalność ograniczała się do środowiska polskiego zachowała się żadna odpowiedź ze strony duńskiej na powyższy list. wychodźstwa i szczególnie w latach 1917–1920 była niezwykle Sekcja kopenhaska PPS nawiązała również kontakt ze Związkiem aktywna. Pomimo to, jej członkom nigdy nie udało się stworzyć Zawodowym Robotników Rolnych w Danii (Landarbejderforbundet własnego pisma czy odrębnego związku zawodowego, jak to miało i Danmark), rozwijając akcję agitacyjną wśród rodaków na rzecz miejsce w przypadku działaczy związanych ze środowiskiem naro- wstąpienia w jego szeregi. Polacy, będący jego członkami, regularnie dowo-katolickim. Niepowodzeniem zakończyły się również dążenia otrzymywali prenumeratę periodyku w języku duńskim, dotyczącego socjalistów do nawiązania bliższej współpracy z duńską socjaldemo- zagadnień rolniczych. Dla większości z nich jego treść była jednak kracją. Ty samym nasuwa się wniosek, iż sekcja kopenhaska partii niezrozumiała z powodu braku umiejętności czytania w obcym języ- nie przejawiała większej samodzielności, a jej działalność, mimo iż ku. Sekcja kopenhaska podjęła zatem próbę negocjacji ze Związkiem aktywna, ograniczała się do wytycznych Komitetu Zagranicznego Zawodowym w sprawie zastąpienia prenumeraty czasopisma duń- PPS. Bez wątpienia, stanowiła jednak jedną z najliczniejszych skiego gazetą „Chłopska Niedola” o zabarwieniu socjalistycznym, reprezentacji polskiego wychodźstwa w Danii i trwale wpisała się wysyłaną polskim robotnikom rolnym. Ich rezultat był niezwykle w historię Polonii duńskiej.

44 Tamże. 45 Tamże, PPS SK do M. Niedziałkowskiego, bez daty, s. 158. 46 B. Hajduk, Polskie wychodźstwo sezonowe…, s. 129–130. 47 AAN, Archiwum PPS, sygn. 305/III/ t. 23, podt. IV, PPS SK do redakcji „Social-Demokraten” 1921, s. 130. 48 Tamże, Landarbejderforbundet i Danmark do PPS SK, bez daty, s. 56. 49 Tamże, PPS SK do Komitetu Centralnego PPS, 1 marca 1921, s. 42.

Jerzy Drzemczewski

85 lat obecności polskiej żeglugi na Morzu Śródziemnym

Polska bandera na stałe zadomowiła się na Morzu Śródziem- Jako pierwszy od odzyskania przez Polskę niepodległości poja- nym 27 września 1933 r., czyli od uruchomienia detaszowanej linii wił się tam wchodzący wtedy w skład Polskiej Marynarki Wojennej żeglugowej z Konstancy w Rumunii do Jafy i Hajfy w Palestynie, ORP „Warta”, który poprzez Kopenhagę, Cherbourg, Brest i Kadyks z zawijaniem po drodze do Stambułu i Pireusu oraz sporadycznie przypłynął 13 września 1924 r. do Genui po zakupionych przez polską do Aleksandrii. Wcześniej, ten pod każdym względem bardzo uroz- armię 800 ton pocisków. W następnych latach, trampy Żeglugi Polskiej maicony akwen, w skład którego, jako jego autonomiczne części, wielokrotnie woziły do Włoch i Algieru polski węgiel, a w drodze wchodzą Morze Czarne, Morze Egejskie, Adriatyk, Morze Jońskie powrotnej fosfaty ze Sfaxu do Gdańska. Dwa rejsy na Morze Śród- i Morze Tyrreńskie, odwiedzany był przez statki z biało-czerwoną ziemne odbył w latach 1925–1928 również żaglowiec szkolny „Lwów” banderą sporadycznie. z kilkudziesięcioma uczniami Szkoły Morskiej w Tczewie.

1 Por. J. Miciński, Księga statków polskich 1918–1945, tom 2, Gdańsk 1997, s. 124–125. 2 Morskie Gracje, czyli historia trzech szkolnych żaglowców w fotografii, Gdynia 2009, s. 13–14.

Nautologia 2010, nr 147 115 Statki Żeglugi Polskiej: „Warta” i „Rewa” u podstaw zainteresowania się polskiego rządu uruchomieniem włas- nego połączenia żeglugowego, łączącego Gdynię z portami Lewantu. Zainteresowaniu temu sprzyjało również rosnące znaczenie i siła ekonomiczna Żeglugi Polskiej S.A. (75 proc. kapitału państwowe- go), a przede wszystkim zebranie już znaczącej sumy doświadczeń z eksploatacji przez tego armatora 6 wcześniej uruchomionych linii bałtyckich i zachodnioeuropejskich. Spośród 9 istniejących w 1935 r. połączeń liniowych Polski z krajami basenu Morza Śródziemnego, najwięcej ładunków drob- Załadunek glinki koalinowej do ładowni „Lwowa” nicowych przewoziły statki szwedzkiego armatora Svenska Orient Linien. Nic więc dziwnego, że to właśnie ten armator stał się dla Pierwszym regularnym połączeniem utrzymywanym przez statki Żeglugi Polskiej SA najbardziej pożądanym partnerem do współpra- pod biało-czerwoną banderą była jednak wspomniana już linia Kon- cy na planowanym regularnym połączeniu żeglugowym z krajami stanca–porty palestyńskie. Do jego obsługi skierowano wycofany Lewantu. Rozmowy na temat współpracy żeglugowej, prowadzone z linii północno-amerykańskiej parowiec pasażersko-towarowy – s/s wiosną 1935 r., zakończyły się 22 marca w Sztokholmie zawarciem „Polonia”, który na tej trasie kursował co dwa tygodnie. porozumienia między Żeglugą Polską a Svenska Orient Linien Podstawową klientelę tej linii, którą w październiku 1935 r. – SOL. Umowę podpisali, uczestniczący w rozmowach, dyrektor wzmocnił drugi wycofany z linii północno-amerykańskiej parowiec SOL Erik Wetter i dyrektor Żeglugi Polskiej Feliks Kollat. Na jej pasażerski „Kościuszko”, stanowili legalnie emigrujący do Palestyny mocy polski armator uzyskał możliwość, wspólnej z SOL, eksploa- polscy Żydzi, chociaż wśród jej pasażerów nie brakowało również tacji linii lewantyńskiej, do tej pory obsługiwanej przez szwedzkiego Żydów z Łotwy, Litwy, Węgier, a zwłaszcza z Rumunii i Niemiec, armatora samodzielnie. Polski armator mógł na linii eksploatować a nawet ze Stanów Zjednoczonych. Ci ostatni najczęściej przypły- 3 statki, każdy o nośności 3 tys. ton i swój port macierzysty – Gdynię wali do Gdyni statkiem GAL-u linii nowojorskiej, następnie jechali obsługiwać raz w miesiącu. Podstawą rozliczeń między obu przed- koleją do Konstancy, gdzie okrętowali się na inny statek tego samego siębiorstwami był roczny obrót Polski z krajami Lewantu określony armatora obsługujący linię palestyńską. wtedy na 75 tys. ton. Z linii palestyńskiej korzystali również polscy pielgrzymi podró- W Gdyni SOL była reprezentowana przez maklersko-sztauerską żujący w zorganizowanych grupach do Ziemi Świętej, a także inni firmę Bergenske Baltic Transports, w skrócie Bergtrans. Natomiast turyści. Wśród pasażerów „Polonii” nie brakowało też autentycznych reprezentantem SOL w portach Lewantu była firma maklerska Scan- VIP-ów. Statkiem tym płynął m.in. król Egiptu Faruk, ze swoim dinavian Near East Agency, mająca siedzibę w Pireusie. Wspaniałą dworem. organizację i wysoki poziom profesjonalizmu zapewniał firmie jej Pomyślny rozwój linii został jednak zakłócony na początku twórca i właściciel, Grek Eugen Eugenides. Wspólne przedsięwzięcie grudnia 1936 r. gwałtownym, nigdy wcześniej nie występującym SOL i Żeglugi Polskiej pod nazwą linii lewantyńskiej, ostatecznie w takiej skali, konfliktem arabsko-żydowskim, który spowodował zmaterializowało się we wrześniu 1935 r. Do obsługi tego połączenia duży spadek przewozów. W sumie jednak od 27 września 1933 r. Żegluga Polska wyczarterowała od SOL dwa statki o nośności po ok. aż do jej likwidacji w listopadzie 1938 r. obsługujące linię statki 3 tys. ton: „Blaaland” i „Smäland”. Pierwszy z nich otrzymał nazwę przewiozły 98 470 pasażerów. Ładunków, na które również liczono „Lewant”, pływał pod polską banderą i z polskimi załogami. uruchamiając linię, przewieziono tam niewiele. Drugi z wyczarterowanych statków otrzymał nazwę „Sarmacja”, Niezadowalające, w stosunku do założonych planów, przewozy ale nadal pływał pod szwedzką banderą i ze szwedzką załogą. Od- ładunkowe statkami linii palestyńskiej przy jednoczesnym wzroście powiednie klauzule umowy o czarterach tych statków, umożliwiały obrotów handlowych Polski z krajami basenu Morza Śródziemnego, po wygaśnięciu okresu czarteru ich zakup po cenach rynkowych. realizowanych prawie wyłącznie tonażem obcych armatorów, legły Żegluga Polska z możliwości tej skorzystała i po roku czarteru

3 J. Drzemczewski, T. Ślebioda, Transatlantyki Polskie, Gdynia 2006, s. 25–26, 133–134 i 269–270. 4 Por. W. Czerwińska, Polska Żegluga Morska w latach II Rzeczypospolitej, s. 129. 5 J. Szymański, Stosunki gospodarcze Polski ze Szwecją w latach 1919–1939, Ossolineum 1978, s. 79. 6 Tamże, s. 81.

116 Nautologia 2010, nr 147 S/s „Polonia” zainaugurowała 27 września 1933 r. utrzymywaną przez PTTO linię palestyńską zakupiła w październiku 1936 r. na własność statek „Lewant”. Po- Obie jednostki, podobnie jak cała polska flota handlowa, która nieważ drugi statek – zbudowany w 1920 r. – parowiec „Sarmacja” zdołała prawie w komplecie opuścić Polskę przed wybuchem wojny, bardzo odbiegał swoimi parametrami od motorowca „Lewant”, po w czasie wojny nadal były intensywnie eksploatowane. Motorowiec roku czarteru został zwrócony szwedzkiemu armatorowi i zastąpio- „Lewant” i „Lechistan” przez pierwsze miesiące wojny woziły pol- ny bliźniaczym statkiem „Lewanta”, o rok młodszym motorowcem skich uchodźców z portów Rumunii, Grecji i Jugosławii do Marsylii, „Hemland”. W służbie Żeglugi Polskiej nosił on nazwę „Lechistan”. potem pływały między portami brytyjskimi a portami Lewantu, póź- Również ten statek, po rocznym czarterze został zakupiony przez niej zaangażowano je do przewozu węgla i koksu z Anglii do Francji, Żeglugę Polską. a po jej kapitulacji uczestniczyły również w ewakuacji polskich Oba statki uzyskiwały bardzo dobre wyniki ekonomiczne, żołnierzy do Anglii. Kolejnym etapem, był ich udział w konwojach a linia lewantyńska stała się jedną z najbardziej efektywnych linii alianckich. M/s „Lewant” takich rejsów wykonał dwa, a następnie, utrzymywanych przez Żeglugę Polską. Jej wysoka efektywność wcześniej, odpowiednio przystosowany w stoczni, zaczął pełnić spowodowała, że polski armator kilkakrotnie podejmował próbę funkcję zamaskowanego tankowca, przewożącego paliwa, głównie uruchomienia również połączeń z portami zachodniej i środkowej benzynę w beczkach i kanistrach. Tę ostatnią funkcję pełnił do koń- części Morza Śródziemnego – z Hiszpanią i Marokiem, a także ca wojny. Natomiast jego bliźniak – m/s „Lechistan” swoją dalszą z portami włoskimi. wojenną służbę pełnił głównie w konwojach alianckich, których do Zebrane środki z eksploatacji obu statków pozwoliły Żegludze czerwca 1944 r. wykonał w sumie 19, a następnie był eksploato- Polskiej na złożenie 9 czerwca 1939 r. zamówienia w stoczni John wany na dużo bardziej spokojnym szlaku między Nowym Jorkiem Cockerill S.A. w Antwerpii na budowę dwóch siostrzanych moto- a Belém i innymi portami brazylijskimi. Wody amerykańskie „Le- rowców o nośności po ok. 4 tys. ton przeznaczonych do obsługi linii chistan” opuścił dopiero we wrześniu 1946 r., „Lewant” natomiast lewantyńskiej. Motorowce otrzymały tymczasowe robocze nazwy swoją służbę w czarterze brytyjskiego Ministry of War Transport „Lewant II” i „Lewant III” i miały zastąpić 2 dotychczas eksploa- zakończył wcześniej, bo w grudniu 1945 r. Do swojego macierzy- towane na linii lewantyńskiej statki: „Lewant” i „Lechistan”, które stego portu przypłynął 6 stycznia 1946 r., po ponad sześcioletniej z kolei miały być przesunięte do obsługi portów włoskich i krajów nieobecności. zachodniej części Morza Śródziemnego. Zamówione statki miały Swego rodzaju fenomenem był fakt, że przyprowadził go Ste- wejść do eksploatacji w sierpniu i październiku 1940 r. Wybuch wojny fan Ciundziewicki – ten sam kapitan, który wypłynął tym statkiem pokrzyżował jednak te plany, a same statki zostały zarekwirowane z Gdyni w 1939 r. i szczęśliwie dowodził nim od 1935 r. dla potrzeb Kriegsmarine i przebudowane na okręty macierzyste dla Po II wojnie światowej linię lewantyńską reaktywowano w końcu zespołu ścigaczy torpedowych. sierpnia 1946 r. z Antwerpii, już samodzielnie, bez udziału SOL-a

7 J. Miciński, Stefan Kolicki, Pod polską banderą, Gdynia 1962, s. 199. 8 S. Ciundziewicki, Na morze po chleb i przygodę, s. 74–87.

Nautologia 2010, nr 147 117 18 października 1946 r. w Antwerpii, do ob- sługi linii włączył się również bliźniak „Lewan- ta” – przybyły z Nowego Jorku – motorowiec „Lechistan”. Tak jak przed wojną, oba liniowce stanowiły bazowy tonaż linii lewantyńskiej, który w zależności od potrzeb wspomagany był innymi jednostkami, m.in.: „Stalową Wolą”, „Morską Wolą”, „Olsztynem” i „Opolem”. Te dwa ostatnie statki Polska otrzymała w ramach reparacji wojennych z podzielonej przez alian- tów poniemieckiej floty handlowej. Statki eksploatowane wówczas na linii lewantyńskiej w 1947 r. wykonały 10 po- dróży okrężnych, w 1948 – 13, w 1949 – 29, a w 1950 r. – 26. Stałymi portami zawinięć były wtedy: Antwerpia, Aleksandria, Bejrut, Izmir, Istambuł, Tel Awiw i Hajfa. W 1950 r. z linii wycofano s/s „Opole”, przekazując statek Polskiej Marynarce Wojennej, która przekształciła go w okręt szkolny. „Opole” Najwięcej statków w latach 30. cumowało przy nabrzeżu Polskim przy chłodni portowej zastąpił s/s „Marchlewski” – statek podobnej i magazynie nr 3. Na zdjęciu: „Lechistan” klasy i wielkości.

W 1947 r. linię lewantyńską wzmocniły otrzymane w ramach re- paracji wojennych s/s „Olsztyn” (na zdjęciu) i s/s „Opole”

W latach 1948–1950 polityka bardzo brutalnie zaczęła wchodzić w sferę działalności polskiego armatora, wypaczając ekonomiczny sens uprawiania żeglugi liniowej. Wyjątkowo wyraźnie tendencję tę było widać analizując działalność żeglugową GAL-u na Morzu Zakupiony od Szwedów m/s „Lewant” był w tamtych czasach Śródziemnym. bardzo nowoczesnym statkiem Istotną rolę w powojennej historii polskiej żeglugi na Morzu Śródziemnym odegrały dwie transatlantyckie linie pasażerskie: statkiem „Lewant”. Niestety, podczas następnej, lutowej podróży z Neapolu do Nowego Jorku i z Genui do Hawany, obsługiwane statek wracając z Anglii do Gdyni, na wysokości Bremerhaven na- tonażem GAL-u. Na pierwszej był zatrudniony m/s „Sobieski”, jechał na minę magnetyczną, która wybuchła kilka metrów za rufą. zbudowany w 1939 r. na zamówienie GAL-u przez brytyjską stocz- Uszkodzenia spowodowane wybuchem, głównie w maszynowni nię Swan Hunter & Wigham Richardson Co. Ltd. w Newscastle on usunięto w pobliskiej stoczni w Brermerhaven. Tyne, statek pasażerski, który z powodzeniem podczas wojny pełnił

9 Materiały archiwalne GAL i PLO.

118 Nautologia 2010, nr 147 M/s „Sobieski” w Nowym Jorku w czarterze brytyjskiego Ministerstwa Transportu Wojennego funk- sażenia wojskowego dla walczących w wojnie domowej greckich cję wojskowego transportowca. Drugi statkiem był s/s „Jagiełło”, komunistów. W drugim półroczu 1949 r. statki noszące bandery otrzymany w ramach reparacji wojennych statek pasażerski o nazwie państw bloku komunistycznego, w tym również polskie, woziły „Duala”, zbudowany w 1939 r. w stoczni niemieckiej dla armatora z Durres już tylko rannych partyzantów, a także politycznych emi- tureckiego. grantów i ich rodziny do czarnomorskich portów ZSRR, Rumunii Oba statki zostały przez GAL oddane w time charter znanej i Bułgarii oraz Polski. Przez dziesięciolecia działania te utrzymywa- genueńskiej firmie armatorsko-maklerskiej Fratelli Cosulich, spraw- ne były w tajemnicy ponieważ na mocy porozumienia, zawartego dzonego partnera GAL-u od czasu budowy w stoczni Cantieri Riuniti przez Stalina z Churchillem, Grecja miała po wojnie pozostawać dell’Adriatico w Monfalcone koło Triestu pasażerskich transatlan- w strefie wpływów brytyjskich. Przywódcy komunistyczni znaleźli tyków „Piłsudski” i „Batory”. Pod zarządem tej firmy, „Sobieski” się w trudnej sytuacji: z jednej strony zobowiązani byli do respek- zatrudniony został w relacji Neapol–Genua–Cannes–Halifax–Nowy towania międzynarodowej umowy między alianckimi mocarstwami Jork, jako jeden z pierwszych statków pasażerskich obsługujących tę (tej samej, na mocy której Polska znalazła się w strefie wpływów linię po wojnie, zaś „Jagiełło” – na trasie: Genua–Cannes–Algier–La ZSRR), z drugiej nie mogli pozostawić greckich komunistów bez Guaira–Curaçao–Barranquilla–Havana, z zawinięciami w powrotnej pomocy. Zwłaszcza że nie byli pewni ostatecznego wyniku rewolty drodze do Funchal na Maderze i Lizbony. Podstawą eksploatacji obu i zawsze istniała szansa na przyłączenie Grecji do „bratniego” obozu. statków był ówczesny, bardzo duży ruch pasażerski z Włoch do Ame- Dlatego ładowane m.in. w polskich portach na statki broń i amunicja ryki, głównie Stanów Zjednoczonych. Na obu statkach, na których musiały być produkcji niemieckiej, amerykańskiej czy brytyjskiej, załogi były mieszane (polsko-włoskie) pływało wielu znakomitych a na skrzyniach widniały napisy „sprzęt rolniczy”, lub „mydło”12. oficerów, m.in. wspomniany już kpt. Stefan Ciundziewicki10. Dostawy sprzętu wojskowego dla greckich partyzantów były W latach 1947–1950 GAL był liczącym się na Atlantyku prze- realizowane m.in. przez następujące polskie statki: „Morska Wola”, woźnikiem pasażerskim. Niestety „zimna wojna” nie pozwoliła „Bałtyk” i „Wisła” oraz zbiornikowiec „Karpaty”. Ten ostatni statek długo polskiemu armatorowi cieszyć się renomą ważnego na At- przewoził benzynę i inne materiały pędne z Rumunii do Durres13. lantyku przewoźnika pasażerskiego. W 1950 r. zmuszony został on Polska flota brała również aktywny udział w ewakuacji greckich do sprzedania „Jagiełły” i „Sobieskiego” Związkowi Sowieckiemu. i macedońskich partyzantów po zakończeniu bratobójczej wojny, „Sobieskiego” Rosjanie przemianowali na „Gruzję” i zatrudnili na z których większość była ranna. W akcji tej brały udział m.in. statki Morzu Czarnym. Okresowo był również wykorzystywany jako statek „Kościuszko” i „Białystok”, wcześniej przystosowane na prowizo- wycieczkowy przez zachodnie biura podróży. W takim charakterze ryczne, pływające szpitale, które przywiozły z Durres do Polski ok. odwiedził również Gdynię11. 1500 rannych partyzantów. Na ich potrzeby, na zamkniętym terenie Mało znanym fragmentem działalności polskiej floty handlowej jednostki wojskowej w Dziwnowie zbudowano szpital polowy na ty- w rejonie Lewantu były dostawy w latach 1948–1949 broni i wypo- siąc miejsc z ponad 50-osobowym personelem medycznym, w którym

10 J. Drzemczewski, T. Ślebioda, Transatlantyki Polskie..., s. 44–46. 11 Tamże, s. 51. 12 A. Garlicki, Z tajnych archiwów: sekretna pomoc dla greckich komunistów, Sprawozdanie gen. Komara, „Polityka” z 3 listopada 1990 r. 13 Tamże.

Nautologia 2010, nr 147 119 Drobnicowiec GAL-u „Kościuszko”, wcześniej przekształcony w tymczasowy szpital pływający, przypłynął 23 lipca 1949 r. do Świno- ujścia z transportem 750 rannych greckich partyzantów było 14 lekarzy. Wielu z przywiezionych wtedy do Polski Greków projektach statków zamówionych w 1939 r. w stoczni belgijskiej) znalazło pracę w PLO. Po 1981 r., kiedy rząd premiera Andreusa nie były pomyślne dla linii. Papandreu przywrócił greckim uchodźcom prawa obywatelskie, 7 marca 1953 r. załoga statku „Czech”, w czasie silnego sztormu, większość z nich powróciła do Grecji14. niedaleko Aleksandrii ratuje 62 rozbitków z egipskiego okrętu wojen- 1 stycznia 1951 r. następuje likwidacja przedsiębiorstwa armator- nego „Sollum”, co szerokim echem odbiło się w Egipcie i Polsce. skiego GAL, który reprezentował do tego dnia również pozostające Poprawiły się one dopiero w 1959 r., kiedy na Morze Śród- pod jego zarządem Żeglugę Polską i Polbryt. Na jego strukturach ziemne wróciły wszystkie lewanty, dotąd eksploatowane na innych i majątku powołano pięć państwowych przedsiębiorstw, w tym dwa liniach. Na poprawę sytuacji serwisu śródziemnomorskiego miały żeglugowe: Polskie Linie Oceaniczne z siedzibą w Gdyni i Polską również wpływ na dokonane w latach 1958–1959 zmiany w jego Żeglugę Morską w Szczecinie. organizacji. Polegały one na przekazaniu PŻM linii albańskiej oraz Linia lewantyńska, zwana wtedy linią Bliskiego Wschodu wraz na wyodrębnieniu z serwisu śródziemnomorskiego linii izraelsko- z należącym do niej tonażem 6 statków o nośności 22,5 tys. ton po- czarnomorskiej. Ponadto w 1962 r. z serwisu wyodrębniono również została w strukturach PLO, których łączny tonaż 2 stycznia 1951 r. linię zachodniośródziemnomorską. Reorganizacja, której celem było liczył 43 statki o nośności 214 920 ton. zracjonalizowanie serwisu, była możliwa dzięki wejściu do eksploata- Pierwszy rok działalności linii śródziemnomorskiej w PLO był cji w tej relacji kolejnych statków. Pierwszym było „Monte Cassino” dla niej pomyślny. Przewieziono bowiem 184 601 ton ładunków. (5200 DWT), które weszło na linię w końcu 1958 r., następnymi była Była to największa ilość w dotychczasowej, powojennej historii seria 5 statków, które nosiły nazwę miejscowości zaczynających się linii, a także jeden z najlepszych jej wyników w całej dekadzie lat na literę „O”, zapoczątkowana wejściem do eksploatacji we wrześniu pięćdziesiątych. Następne lata, mimo zakupu w lutym 1951 r. w Danii 1959 r. motorowca „Oliwa” (następnie „Orłowo”, „Ojców”, „Olkusz” chłodnicowca „Piast” i wejścia do eksploatacji w październiku i „Orneta”). W 1961 r. na linię wprowadzono 4 dalsze drobnicowce, 1952 r. statku „Nowa Huta” – pierwszego z serii 3 zbudowanych co zwiększyło liczbę statków do 11 i umożliwiło oferowanie mie- w Stoczni Gdańskiej oraz duńskiej stoczni Aarhus Flyder Dok sięcznie 4–5 odjazdów z portów polskich. W sumie tego roku statki statków, popularnie zwanych lewantami (były one wzorowane na wykonały 54 podróże.

14 W. Barcikowski, Szpital grecki na wyspie Wolin, Szczecin 1989.

120 Nautologia 2010, nr 147 Dalszy rozwój serwisu nastąpił w latach 1963–1964, kiedy do eksploatacji weszły 3 następne, specjalnie zbudowane na tę linię, jednostki z ładowniami chłodzonymi zbudo- wanymi przez stocznię szczecińską. Były to statki o nazwach: „Grudziądz” (wszedł do eks- ploatacji w lipcu 1963 r.), „Głogów” (grudzień 1963 r.) i „Gorlice” (w czerwcu 1964 r.). Dzięki tym dostawom przewozy na liniach lewantyńskiej i zachodnio-śródziemnomorskiej wzrosły z 205 tys. w 1960 r. do 320 tys. ton w 1963 r.15 Natomiast na linii izraelsko-czar- nomorskiej, gdzie stale były zatrudnione dwa statki „Oliwa” i „Kopernik”, w tym samym czasie spadły z 62 tys. ton w 1960 r. do 39 tys. ton w 1963 r. W następnych latach, m.in. dzię- ki dostawom w latach 1965–1966 kolejnych 4 drobnicowców z ładowniami chłodzonymi, budowanych na zamówienie PLO w duńskiej stoczni Aalborg Vaerft A/a nastąpił dalszy roz- W 1958 r. linię lewantyńską wzmocnił m/s „Monte Cassino” wój serwisu. Wzmocniły go: „Słupsk”, „Sanok”, „Sandomierz” i „Sopot”, każdy o nośności ok. 3000 ton. Stosunkowo mniej znanym epizodem w historii działalności naszej floty handlowej w basenie Morza Śródziemnego jest udział Polskiej Żeglugi Morskiej w liniowej obsłudze lewantyńskich szla- ków żeglugowych. Obsługę portów albańskich Durres i Vlora, objętą ogólnym serwisem śródziemnomorskim, PLO przekazały w maju 1958 r. do PŻM. Gdyński armator decyzję tę podjął bez żalu, ponieważ obsługa portów albańskich, przede wszystkim ze względu na długie postoje w nich, przekraczające nawet 30 dni, była dla niego bardzo kłopotliwa, wiążąca na wiele dni tonaż, którego wtedy bardzo linii brakowało. Drugą istotną przyczyną dla której obsługę tych portów przekazano PŻM, była struktura przewożonej między Albanią a Pol- ską masy ładunkowej, bardziej nadająca się do przewozów trampami, niż klasycznymi drobnicowcami PLO16. Uzyskiwane przez linię wyniki były dużo gorsze niż oczekiwano w PŻM. Były one efektem wspomnianych długich postojów statków w Durres, 250 proc. podwyżki opłat portowych w 1960 r. oraz braku ładunków innych niż w gestii polskiego handlu zagranicznego. Li- nię zainaugurował niewielki masowiec s/s „Bielsko” (3124 DWT) z długiej serii rudowęglowców budowanych w stoczni szczecińskiej w latach 1951–1958. Również obsługujące ją później s/s „Sławno” i s/s „Gniezno” pochodziły z tej serii. Od 1958 r. działa także detaszowana linia Braila–Lewant z którą PŻM również wiązała spore nadzieje. Łączyła ona leżący w delcie Dunaju, rumuński port rzeczny Braila z portami wschodniej części Morza Śródziemnego, zwłaszcza Syrii, Libanu i Egiptu. Połączenie to miało – w założeniu – aktywizować wymianę towarową z rejonu krajów naddunajskich, zwłaszcza Węgier, Rumunii i Czechosłowa- cji. Zainaugurował je 1 maja 1958 r. niewielki drobnicowiec m/s „Liwiec” (o nośności 1450 ton)17. Potem doszły parowce: „Opole”, „Cieszyn” i „Kalisz” (po 3200 DWT) ze wspomnianej już serii rudowęglowców. Również Linię Braila-Levant zainaugurował 1 maja 1958 r. m/s „Liwiec” ta linia nie spełniła oczekiwań kierownictwa PŻM. Ostatni podróże na linii, która zakończyła działalność na początku 1964 r. odbył W celu należytej obsługi tej linii w jej porcie bazowym Braila, drobnicowiec „Syrenka” o nośności 893 tony. W ciągu całego okresu PŻM powołała oddział, który zajmował się również akwizycją ładun- istnienia linii Braila–Lewant przewieziono tam ponad 427 tys. ton ków na eksploatowane na niej statki. Pierwszym dyrektorem oddziału ładunków (większość stanowiły towary czechosłowackiej)18. PŻM w Braila został Mieczysław Kowalikowski, późniejszy dyrek-

15 K. Pasterniak, Linie śródziemnomorskie PLO, „TGM” 1964, nr 6. 16 E. Dobrzycki, Polska Żegluga Morska, Szczecin 1974, s. 245. 17 Tamże. 18 Tamże.

Nautologia 2010, nr 147 121 M/s „Radzionków” – prototypowy, uniwersalny drobnicowiec B-432 z serii liczącej 8 statków zbudowanych przez Stocznię im. A. War- skiego w Szczecinie, specjalnie dla serwisu śródziemnomorskiego

tor naczelny PLO, który po zakończeniu pracy w Rumunii, został Istotny wpływ na działalność polskiej żeglugi w rejonie pierwszym przedstawicielem polskiego armatora w Bejrucie. Morza Śródziemnego miała przeprowadzona z dniem 1 stycznia W czerwcu 1967 r. wybuchła krótkotrwała wojna arabsko-izra- 1970 r. reorganizacja branży żeglugi morskiej, połączona również elska, której największym i najbardziej dokuczliwym dla światowej z zasadniczą zmianą systemu zarządzania przedsiębiorstwami gospodarki skutkiem było zablokowanie na 8 lat Kanału Sueskiego, armatorskimi w Polsce. Zarządzanie całą polską flotą handlową co spowodowało ogromne zmiany również w transporcie morskim, podzielono między PLO i PŻM, konsekwentnie kierując się kry- w tym również w basenie Morza Śródziemnego. terium specjalizacji wykonywanych usług żeglugowych. Od tego Konsekwencją tej wojny była również reorganizacja serwisu dnia PLO posiadały jedynie tonaż liniowy, a PŻM tonaż trampowy. śródziemnomorskiego, składającego się na początku 1967 r. z 3 linii: Ten bardzo jasny i czytelny podział miał na celu wyeliminowanie lewantyńskiej, izraelsko-czarnomorskiej i zachodniośródziem- niepotrzebnej, polsko-polskiej konkurencji między obu państwo- nomorskiej. Opowiedzenie się w tej wojnie polskiego rządu po wymi armatorami oraz stworzenie bardziej korzystnych warunków stronie arabskiej, oznaczało blokadę kontaktów handlowych Polski dla poprawy efektywności całej żeglugowej branży, a zwłaszcza z Izraelem, w tym również wstrzymanie zawinięć polskich statków większego jej oddziaływania na bilans płatniczy i dochód narodowy do portów tego kraju. To zaś oznaczało likwidację linii izraelsko- naszego kraju. czarnomorskiej. Duże zmiany nastąpiły również w organizacji PLO. Likwidacji W 1968 r. likwidacji uległa też linia zachodniośródziemnomorska, uległ m.in. Zakład Eksploatacyjny Gdańsk, w którym znajdował którą również włączono z powrotem do ogólnego serwisu śródziem- się m.in. dział eksploatacji linii śródziemnomorskich. Powstały nomorskiego. Od tej pory serwis ten nosi nazwę linii śródziemnomor- natomiast 4 inne zakłady eksploatacyjne, w tym Zakład Linii Afry- skich. Tego roku na liniach śródziemnomorskich zatrudnionych było kańskich i Śródziemnomorskich w Gdańsku, z działem eksploatacji ogółem 18 statków o łącznej nośności ok. 74 tys. ton. W tej liczbie linii śródziemnomorskich. były również dwa zbudowane w 1967 r. w Danii statki: „Lechistan Po 12 latach działalności w PŻM do PLO powróciła linia albań- II” i „Lewant II” (po 4600 DWT)19. ska, którą włączono do serwisu linii śródziemnomorskich. Na szlaku Ważną decyzją kierownictwa serwisu było poszerzenie w 1968 r. tym PLO eksploatowało największą spośród wszystkich serwisów listy portów zawinięć o Hamburg, który z czasem stał się jednym liczbę statków – 19. W 1970 r. wykonały one ogółem 100 podróży, z jego portów bazowych serwisu. Podobną decyzję podjęto w następ- przewożąc 564 373 tony ładunków. nym roku, rozszerzając listę portów załadunkowych serwisu o duński Doniosłym dla linii wydarzeniem było wejście do eksploatacji Esbjerg, gdzie ładowano prawie wyłącznie ładunki wymagające (30 grudnia 1972 r.) uniwersalnego drobnicowca „Radzionków” podczas transportu chłodzenia i mrożenia. Było to bardzo dobre – prototypowej jednostki serii B-432, liczącej 8 statków zbudo- posunięcie, skutkujące w następnych latach znacznym wzrostem wanych na potrzeby serwisu śródziemnomorskiego przez stocznię przewożonych z tego portu ładunków. w Szczecinie w latach 1972–1977. Jednostki te były kontynuacją

19 A. Kuester, Rozwój i perspektywy linii śródziemnomorskich PLO, „TGM” 1993, nr 112.

122 Nautologia 2010, nr 147 liczących już 5 serii statków z rodziny lewantów, której początek dał w 1935 r. m/s „Lewant”. Od swych licznych poprzedników były to jednak jednostki większe, bardziej nowoczesne, lepiej wyposażone w specjalistyczne urządzenia. Po raz pierwszy zostały one przysto- sowane do przewozu kontenerów. Wejście do służby na liniach śródziemnomorskich pierwszych 4 statków tej serii: „Radzionków”, „Garwolin”, „Ostrołęka” i „Wie- liczka” umożliwiło kierownictwu serwisu poprawę jego organizacji. Od 1973 roku rotacje statków kształtowały się następująco: – 2 odjazdy w miesiącu przez Antwerpię i Dunkierkę do Pireusu, Latakii i Bejrutu oraz alternatywnie do La Valetty lub Stambułu, – 2 odjazdy w miesiącu przez Esbjerg, Hamburg i Antwerpię do Algieru, Tunisu, Trypolisu (Libia) i Benghazi, – 2 odjazdy w miesiącu przez Esbjerg i Hamburg do Pireusu, Bejrutu i Latakii, ewentualnie Famagusty, – l–2 odjazdy w miesiącu do Aleksandrii, – l odjazd w miesiącu do Durres, – l odjazd w miesiącu do Bilbao, Casablanki i Barcelony oraz do Tulonu lub Marsylii20. Większą racjonalizację serwisu umożliwiło wejście PLO do dwóch nowych porozumień armatorskich: Zurich Agreement i Cyprus Agreement. Gdyński armator był nie tylko wśród ich założycieli, ale również we władzach tych porozumień. Ponowne otwarcie w 1975 r. Kanału Sueskiego, tak jak wcześ- niej jego blokada wywołało lawinę zmian na mapie gospodarczej świata. W skali całego świata spowodowało ono oszczędności rzędu wielu miliardów dolarów rocznie. Największe odniosły kraje EWG, Związek Sowiecki oraz Indie. Niestety, najgorzej na otwarciu kanału wyszli armatorzy, których 1 lipca 1974 r. decyzją kierownictwa PLO, w skład serwisu śród- wyniki ekonomiczne uległy na wiele lat znacznemu pogorszeniu. ziemnomorskiego wszedł statek szkolno-towarowy „Antoni Garnu- Skrócenie drogi strumienia ładunków z Europy i Ameryki Północnej szewski”, którego funkcją był przewóz ładunków oraz odbywanie i wschodniej Afryki – według oceny Komitetu Transportu OECD praktyk zawodowych przez studentów Wyższej Szkoły Morskiej – zmniejszyło światowe zapotrzebowanie na usługi statków do przewozu ładunków suchych o około 5 procent, a zbiornikowców Sytuacji tej znacząco nie poprawiła dostawa w 1976 r. 3 ko- o około 10 proc. Oznaczało to, że olbrzymie trudności, jakie do tej lejnych statków typu B-432: „Bochni”, „Chełma” i „Siemiatycz”, pory mieli armatorzy w zdobyciu dla swoich statków ładunków, które charakteryzowały się wprawdzie dużo lepszymi parametrami zwłaszcza dobrze płatnej drobnicy, jeszcze się pogłębiły21. techniczno-eksploatacyjnymi od pozostałych statków pływających na Pozytywnym, zwłaszcza dla handlu zagranicznego, efektem linii, ale nie były to statki nowoczesne przystosowane do transportu otwarcia Kanału Sueskiego i trwającego od jesieni 1975 r. kryzysu większej ilości ładunków zjednostkowanych. energetyczno-surowcowego oraz recesji w światowej żegludze, było Dużym obciążeniem dla serwisu była również eksploatacja od istotne przyspieszenie przemian w strukturze tonażu liniowego, 1974 r., przypisanego do linii śródziemnomorskich, statku szkolno- które doprowadziły do dość istotnego zwiększenia jego sprawności towarowego „Antoni Garnuszewski”, który był przystosowany do i efektywności. Najogólniej biorąc, polegały one na systematycznym pełnienia dwóch funkcji: przewozu ładunków oraz odbywania prak- eliminowaniu z rynku żeglugi liniowej drobnicowców o rozwią- tyk przez studentów Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni. Ta ostatnia zaniach konstrukcyjnych uniemożliwiających szersze stosowanie funkcja powodowała, że posiadał on drogie, specjalistyczne, najnow- na nich nowszych technologii przewozu i przeładunku towarów: sze wyposażenie nawigacyjne, radiolokacyjne i inne przystosowane konteneryzacji i systemu ro-ro. do celów dydaktycznych, w związku z czym jego koszty utrzymania Niestety tendencja ta mocno ugodziła również w serwis śródziem- były dużo wyższe niż normalnych drobnicowców, co oczywiście nomorski PLO, który miał same drobnicowce, z których większość nie pozostawało bez wpływu na globalne wyniki ekonomiczne tej przekroczyła wiek 15 lat. jednostki i całego serwisu. Kolejnym problemem serwisu, dysponującego w 1975 r. 25 stat- Podstawowym źródłem wpływów tego statku początkowo był kami o nośności łącznej ok. 110 tys. ton, eksploatowanymi między przewóz ładunków, głównie w relacji z zachodniej części Morza 37 portami 20 krajów Europy, Afryki i Azji, były zakłócenia zwią- Śródziemnego, a później czarterowanie go Transoceanowi jako statku zane z długotrwałymi przestojami statków w porcie macierzystym dowożącego na łowiska sprzęt i materiały oraz Polskiej Akademii – Gdańsku oraz w portach śródziemnomorskich, nigdy wcześniej nie Nauk w celu przewozów do stacji badawczej im. H. Arctowskiego występującymi w takiej skali. Wyjątkowo trudny pod tym względem w Escure Fjord na wyspie King George kolejnych ekip naukowców był 1977 rok, w którym przestoje statków w portach zagranicznych oraz niezbędnego dla działalności tej stacji zaopatrzenia: prowiantu, wyniosły ponad 2,5 tys. statkodni, co było równoznaczne z utratą materiałów technicznych, maszyn i urządzeń. 30 podróży. W tym samym roku przestoje statków serwisu w porcie W 1978 r. 33 drobnicowce konwencjonalne serwisu zaangażowa- gdańskim wyniosły 768 statkodni22. ne były w dużą operację logistyczną związaną z przewozem z portów

20 Tamże. 21 J. Drzemczewski, Flota na mieliźnie, „Czas” nr 44 z 30.10.1976 r. 22 Analizy działalności PLO za 1977 r.

Nautologia 2010, nr 147 123 hiszpańskich do Gdyni wyposażenia budującego się tam terminalu aż 11 statków pod balastem, co nigdy wcześniej w historii tej linii, kontenerowego. Jednocześnie z każdym rokiem wzmagała się presja w takiej skali, nie miało miejsca. Nadal też poważnym utrudnieniem korzystających z usług PLO załadowców na kierownictwo serwisu, w działalności serwisu była kongestia w licznych portach śródziem- by wprowadzało statki ro-ro. nomorskich. Szerokim echem w mediach odbiła się akcja ratownicza załogi W portach polskich sytuacja na tyle się poprawiła, że zlikwi- holenderskiego statku „Anna Broere” skutecznie przeprowadzona dowano w połowie 1981 r. serwis detaszowany z portów Europy w sylwestrową noc z 1978 na 1979 r. przez powracające do kraju Zachodniej do wybranych portów śródziemnomorskich. Sytuacja statki serwisu „Garwolin” i „Jasło”. Była ona prowadzona w skraj- w porcie gdańskim pogorszyła się dopiero w końcu roku, po wprowa- nych warunkach pogodowych: sztormie dochodzącym do 11 stopni dzeniu przez Wojskową Radę Ocalenia Narodowego (WRON) stanu w skali Beauforta, 15-stopniowym mrozie i złej widoczności. wojennego, co było powodem ogłoszenia strajku okupacyjnego przez Próba zakupu w 1979 r. przez PLO używanego statku ro-ro „Tor gdańskich dokerów, który trwał od 14 do 21 grudnia. W porcie stało Dania” dla potrzeb serwisu nie doszła do skutku. wtedy kilka statków serwisu śródziemnomorskiego, w tym niektóre, Znaczący wpływ na wyniki ekonomiczne serwisu w 1978 r. jak np. „Orłowo”, z nierozładowanymi cytrynami. i kilku następnych lat, miała realizacja umowy między PLO a chz Zachwiać ówczesną polską gospodarką miał protest świata „Elektrim” na przewóz 35 tys. ton wyposażenia i elementów elektro- demokratycznego przeciwko wprowadzonemu w Polsce stanowi wni Yatagan w Turcji. Podobny, chociaż na mniejszą skalę kontrakt wojennemu w postaci bojkotu polskich państwowych instytucji przewozowy serwis podpisał z chz „Polimex-Cekop” na dostawę do i organizacji oraz ich przedstawicieli. Safi w Maroku urządzeń fabryki kwasu siarkowego. Umowa opiewała Wśród ogniw polskiej gospodarki, odczuwających skutki tego na przewóz ok. 15 tys. ton konstrukcji i urządzeń technologicznych. bojkotu były PLO, w tym także serwis linii śródziemnomorskich. Innym dobrze płatnym ładunkiem były dostawy do włoskiego portu Bojkot był głównym winowajcą dość znacznego spadku podaży Savona 20 tys. ton rafinowanej miedzi. Dzięki temu kontraktowi porty ładunków z Esbjergu, Dunkierki i Hamburga. włoskie, po dłuższej przerwie, znowu były regularnie odwiedzane Większe szkody od bojkotu polskich statków wywołała chyba przez polskie drobnicowce. jednak sama „inżynieria” wprowadzenia w Polsce stanu wojennego W 1979 r., po raz pierwszy w większej ilości, pojawiły się na linii i kilkumiesięczne rządy nieznających się najczęściej ani na ekonomii, ładunki skonteneryzowane. Woziły je głównie statki typu „Radzion- ani na zarządzaniu komisarzy wojskowych24. ków”, które mogły zabierać maksymalnie 64 kontenery 20-stopowe. Polska w 1982 r., obok ogólnie złej kondycji całej gospodarki, Ogółem w 1979 r. przewieziono w tej relacji 253 kontenery pełne miała ogromne zadłużenie zewnętrzne, wymuszające liczne przed- i 203 puste. sięwzięcia o charakterze oszczędnościowym, a także asekuracyjnym. Trudną sytuację portu gdańskiego w zakresie obsługi statków Takim asekuracyjnym przedsięwzięciem, powstałym w obawie serwisu poprawiło uruchomienie w końcu 1979 r. serwisu detaszowa- przed przejmowaniem za granicą za niespłacane przez Polskę długi nego z portów Europy Zachodniej do wybranych portów wschodniej państwowego majątku ruchomego (m.in. statków) było powołanie części Morza Śródziemnego. Polegał on na wyodrębnieniu z serwisu 28 maja 1982 r. spółki żeglugowej: Polskie Towarzystwo Okrętowe trzech statków, które zostały skierowane do wyłącznej obsługi czte- – PTO SA z siedzibą w Gdyni. Jej założycielami były: PLO, Bank rech portów zachodnioeuropejskich: Esbjergu, Hamburga, Antwerpii Polska Kasa Opieki SA oraz Towarzystwo Ubezpieczeń i Rease- i Dunkierki oraz trzech niekongestyjnych portów śródziemnomor- kuracji „Warta” SA. Spółce tej państwowe przedsiębiorstwo PLO skich: La Vallety, Limassolu, Pireusu, a także Aleksandrii. Serwis „odsprzedało” 156 swoich statków o nośności 1 030 717 ton, sobie zainaugurował m/s „Wieliczka”. Kolejnymi jednostkami, które go pozostawiając 7 najnowszych jednostek o nośności 86 726 ton. kontynuowały, były inne statki typu B-432: „Radzionków”, „Chełm” Następnie, na podstawie stosownej umowy PTO SA wydzierżawiło i „Skoczów”. PLO na zasadach bare boat charter z dniem 25 czerwca 1982 r. na W 1980 r. serwis śródziemnomorski, nie mogąc poradzić sobie czas nieokreślony, wszystkie swoje statki. W ten sposób wszystkie z terminowym przewozem ładunków inwestycyjnych, zwłaszcza eksploatowane przez serwis śródziemnomorski PLO statki, formalnie sztuk ciężkich i o dużych gabarytach, zmuszony był, po raz pierw- stały się własnością PTO SA. szy na taką skalę, zatrudnić aż 13 statków z innych linii i zakładów Ważnym dla działalności operacyjnej serwisu było rozpoczęcie PLO. na przełomie września i października 1982 r. przewozów elementów Tego roku wycofano ze służby PLO m/s „Oliwa” – pierwszy drugiej wielkiej elektrowni cieplnej budowanej przez Polskę również statek z udanej serii 5 uniwersalnych drobnicowców zbudowanych w Turcji, w miejscowości Yenikoy. Według kontraktu podpisanego dla potrzeb serwisu. Poprzedniego roku podobny los spotkał eks- przez PLO i chz „Elektrim”, łączny tonaż ładunków, który w latach ploatowany od 25 lat na linii statek „Gdańsk”. Jednocześnie serwis 1982–1985 miały przewieźć statki PLO, wynosić miał ok. 50 tys. wzbogaciły 3 statki typu „Zdrój”: „Duszniki Zdrój”, „Iwonicz Zdrój” ton o objętości 175 tys. m3. i „Kudowa Zdrój”, które wcześniej były zatrudnione na liniach Wydarzeniem roku dla serwisu było jednak podpisanie kontraktu angielskich, zachodnioeuropejskich i bałtyckich. Utworzono z nich ze Stocznią im. Komuny Paryskiej w Gdyni na budowę pięciu statków w listopadzie 1980 r. serwis detaszowany między Walencją w Hiszpa- ro-ro o nośności 7 tys. ton każdy. Dodajmy, że nastąpiło to 10 lat po nii, a libijskimi portami Tripoli i Benghazi, który był obsługiwany pojawieniu się w PLO takiej właśnie koncepcji. z częstotliwością 2 odjazdów w miesiącu23. Tragicznie rozpoczął się dla serwisu śródziemnomorskiego rok Początek dekady nie był korzystny dla serwisu śródziemnomor- 1983. Obsługujący hiszpańsko-libijski serwis detaszowany drob- skiego. W 1981 r. nastąpił poważny, bo 32 proc. spadek ładunków nicowiec „Kudowa Zdrój”, płynąc z portów Walencja i Castellon importowanych. Mniej ładunków było również z Polski. Braki te do Derny, 15 Mm na wschód od Ibizy, 20 stycznia ok. godz. 4 rano po części były rekompensowane wzrostem przewozów ładunków zatonął wraz z 20 członkami jego załogi. Była to największa do tego między portami obcymi. czasu katastrofa polskiego statku handlowego po wojnie. Nic więc Najbardziej spektakularnym rezultatem spadku importu była dziwnego, że tragedia ta dosłownie wstrząsnęła całą Polską, a zwłasz- konieczność powrotu do kraju z Morza Śródziemnego w 1981 r. cza środowiskiem ludzi morza, szczególnie związanym z PLO.

23 G. Serówka, Serwis detaszowany, „Namiary, kwiecień 1980, s. 21. 24 Por. wypowiedź Andrzeja Osiecimskiego – dyrektora Zakładu Linii Afrykańskich i Śródziemnomorskich PLO dla „Głosu Wybrzeża” z 1 kwietnia 1982 r.

124 Nautologia 2010, nr 147 Największym atutem POL-Levantu był nowoczesny tonaż ro-ro oraz jakość oferowanych usług. Na zdjęciu: „Żerań”

Złe, dużo gorsze niż w zdawałoby się już bardzo niedobrym roku Optymizmem powiało również w finansach serwisu. Po bardzo 1982, bo kumulującym wszystkie skutki wprowadzenia w Polsce sta- kiepskich wynikach lat 1983–1986 r., w roku 1987 r. nastąpiła nu wojennego, były wyniki działalności serwisu śródziemnomorskie- wreszcie istotna poprawa jego sytuacji ekonomicznej. Było to go w następnych latach. Przewozy w latach 1983–1986 kształtowały głównie zasługą niewielkiej poprawy podaży ładunków phz, a także się na poziomie o ponad 100 tys. ton niższym niż w roku 1982. wzrostu ładunków przeznaczonych do Iraku. Rok 1987 był również Niewiele było zwłaszcza ładunków z portów śródziemnomor- rekordowy pod względem liczby wycofanych z linii statków. Tego skich, dlatego większość z nich wracała albo pod balastem, albo roku z rejestru PLO ubyły jednostki: „Jasło”, „Grudziądz”, „Sanok” z niewielką ilością ładunków. Jeden z takich właśnie drobnicowców i Głogów. – m/s „Sopot”, wracający tylko z ładunkiem 408 ton pulpy pomarań- Najważniejsze jednak wydarzenie, nie tylko w 1987 r., ale w całej czowej z Casablanki, spotkało nieszczęście. Przy wyjściu z Zatoki ponadpółwiecznej historii serwisu śródziemnomorskiego, miało Biskajskiej do kanału La Manche statek ten zatonął, na szczęście miejsce 13 sierpnia. Tego dnia odbyła się bowiem mocno spóźniona nie pociągając za sobą ofiar w ludziach. Po wciąż żywej w polskim uroczystość podniesienia bandery i wejścia do eksploatacji m/s „Że- społeczeństwie tragedii marynarzy z „Kudowy Zdroju”, czy jeszcze rań” – pierwszego z 5 zamówionych przez PLO statków ro-ro. większej tragedii załogi statku „Busko Zdrój”, było to już trzecie 2 dni przed inauguracyjnym rejsem „Żerania” kierownictwo PLO zatonięcie statku PLO w okresie zaledwie 3,5 lat. Dlatego wypadek i serwisu gościło przedstawicieli kilkunastu central polskiego handlu ten ogromnie poruszył opinię społeczną i był szeroko opisywany zagranicznego, spedytorów i MPH Gdynia. Celem spotkania było i komentowany w mediach. przedstawienie nowej oferty przewozowej PLO i założeń organiza- Złe wrażenie, jakie na polskiej opinii publicznej zrobiło zatonięcie cyjno-eksploatacyjnych nowego serwisu ro-ro na Morze Śródziemne, „Sopotu”, szybko jednak zniknęło z telewizji, radia i ze szpalt polskiej który oficjalnie został uruchomiony w czerwcu 1988 r., po wejściu do prasy za sprawą innego statku serwisu śródziemnomorskiego PLO eksploatacji trzeciego statku ro-ro – „Dębica”. Do tego czasu, będące – m/s „Wieliczka”. Statek ten i jego załoga dowodzona przez kpt. już w eksploatacji m/s „Żerań” oraz m/s „Tychy” obsługiwały porty Marcina Leguckiego zasłynęła bowiem z brawurowej i niezwykle Morza Śródziemnego nieregularnie. sprawnie przeprowadzonej akcji ratunkowej 30 października 1986 r. Dzięki dostawie „Żerania”, a przede wszystkim zakupowi na Morzu Śródziemnym w pobliżu libijskiego portu Benghazi, w latach 1980–1985 – 12 innych statków ro-ro i con-ro o łącznej w wyniku której, mimo trudnych warunków pogodowych, została jednorazowej zdolności przewozowej 11 542 TEU, PLO w 1987 r. uratowana cała licząca 22 osoby załoga tonącego jugosłowiańskiego należały do największych armatorów statków tego typu, dysponu- statku ro-ro „Rapoca”. jącym ok. 4 proc. światowego tonażu ro-ro.

Nautologia 2010, nr 147 125 15 stycznia, 3 czerwca i 28 października 1988 r. odbyły się żeglugowe: 13 o zasięgu oceanicznym oraz 9 o zasięgu europejskim. takie uroczystości jak 13 sierpnia 1987 r. na „Żeraniu”, na trzech Linie te swym zasięgiem obejmowały 360 portów w 94 krajach na następnych statkach tej serii: „Tychach”, „Dębicy” i „Chodzieży”. wszystkich zamieszkanych kontynentach. Wejście do eksploatacji tych czterech statków ro-ro umożliwiło Flota PLO przewiozła w 1989 roku 5524 tys. ton ładunków w końcu 1988 r. uruchomienie przez PLO stałego połączenia linio- (o 6,5 proc. więcej niż w 1988 r.). Znajdowały się w niej 44 statki wego między Limassolem na Cyprze i Savoną we Włoszech, a Las kontenerowe, semikontenerowe i ro-ro o łącznej jednorazowej Palmas i Santa Cruz na Wyspach Kanaryjskich. Obsługiwały je, raz zdolności przewozowej 21 903 TEU, co stawiało polskiego arma- na trzy tygodnie, statki ro-ro, wożące tam głównie wyroby japońskiej tora wśród liczących się przewoźników kontenerowych w Europie. elektroniki, dostarczane na Cypr kontenerowcami typu „H. Cegielski” Statki do przewozu kontenerów eksploatowane były na 15 liniach oraz włoskie wyposażenie dla budowanych na Wyspach Kanaryjskich żeglugowych. W 1989 roku statkami PLO przewieziono 2166 tys. hoteli. Niestety, z połączenia tego, ze względów organizacyjnych, ton ładunków w kontenerach, co stanowiło 39,9 proc. całej masy w 1990 r. zrezygnowano. ładunkowej przewiezionej przez tego armatora. Nastąpił też przełom w przewozach na linii ładunków skontene- W 1989 r. PLO były właścicielem 23 684 kontenerów różnych ryzowanych. Wzrosły one z 21,1 tys. ton w 1987 r. do 86,7 tys. ton typów (33 011 TEU), co stawiało naszego armatora liniowego zde- w 1988 r., co oznaczało, że ok. 18 proc. wszystkich przewożonych cydowanie na pierwszym miejscu wśród właścicieli kontenerów statkami serwisu ładunków było skonteneryzowanych. w Polsce i krajach Europy środkowowschodniej. PLO z 2226 sztu- Proces transformacji polskiej gospodarki, który rozpoczął się kami chłodniczych kontenerów 40-stopowych należały również do w 1989 r. okazał się zabójczy dla Polskich Linii Oceanicznych. największych dysponentów tego typu pojemników w Europie. Radykalne przejście z systemu gospodarki centralnie planowanej W celu pokrycia rosnącego z każdym dniem deficytu oraz bieżą- w rynkową, spowodowało katastrofalny spadek obrotów ładunków cych wydatków związanych z działalnością PLO w 1991 r. zaczęła drobnicowych phz drogą morską oraz niemal zupełny zanik ładun- sprzedawać i dzierżawić swój potencjał przewozowy. Tego roku ków kontrahentów tranzytowych. W 1992 r. ładunki phz stanowiły sprzedano 9 statków o nośności 101,3 tys. ton, w tym 24–25-letnie: zaledwie 22,9 proc. ogółu wszystkich przewozów dokonanych to- „Oświęcim”, „Lewant” i „Lechistan” z linii śródziemnomorskiej. nażem eksploatowanym przez PLO, a ładunki tranzytowe 2,7 proc. Kolejne 18 jednostek PLO wydzierżawiono. Przypomnijmy, że jeszcze kilka lat wcześniej ładunki phz stanowiły Mimo tego w 1992 r. PLO znalazły się w krytycznej sytuacji. ponad połowę przewozów floty PLO, a ładunki tranzytowe 11–12 Świadomość tego faktu oraz konieczności przystosowania struk- proc., a nawet, jak np. w 1990 r. – 17,8 proc25. tur organizacyjnych przedsiębiorstwa oraz systemów zarządzania Głównym hamulcem uniemożliwiającym polskim armatorom flotą, parkiem i drogowym taborem kontenerowym do szybko prowadzenie aktywnej polityki akwizycyjnej i kadrowej był bardzo zmieniających się w Polsce i w świecie warunków rynkowych była dotkliwy dla nich podatek zwany popiwkiem. W efekcie, na polskim powszechna, zarówno w kierownictwie armatora, samorządzie rynku w dużo lepszej sytuacji konkurencyjnej znaleźli się w latach załogi, jak i znacznej części załogi przedsiębiorstwa. Wyrazem 1989–1993 armatorzy zagraniczni, którzy tę dogodną dla siebie tego był działający od października 1989 r. specjalny zespół ds. sytuację zaczęli coraz agresywniej wykorzystywać, rugując z rynku reorganizacji przedsiębiorstwa, którym kierował z-ca dyrektora polskiego armatora liniowego. naczelnego ds. ekonomiki i rozwoju dr Michał Rosa, nb. były Oczywiście, nie były to jedyne przyczyny gwałtownego załama- pracownik serwisu śródziemnomorskiego. W marcu 1990 r. zespół nia się sytuacji ekonomicznej PLO, które pierwsze znamiona pojawiły ten zakończył I etap swojej pracy, przedstawiając wyniki kolegium się w 1990 r., a w pełni uwidoczniły się w latach 1991–1992. przedsiębiorstwa. Generalnie zespół uzyskał akceptację dla głównych Wyjątkowo dotkliwym ciosem dla finansów PLO była hiper- kierunków proponowanych zmian, które miały umożliwić w miarę inflacja, która spowodowała, że w 1990 r. nastąpił ogromny, 844- elastyczne przejście z administracyjnych metod zarządzania przed- procentowy wzrost kosztów krajowych, nierekompensowany, ze siębiorstwem na zarządzanie kapitałowe. Związane to miało być względu na dużo bardziej stabilny kurs dolara, oraz niemożliwość z przekształceniem dotychczasowej organizacji przedsiębiorstwa podniesienia stawek frachtowych, opartych na cenach światowych, w strukturę holdingową, co w praktyce oznaczało jego podział na odpowiednio wysokimi wpływami frachtowymi. Tych ograniczeń wiele odrębnych spółek. nie miały przedsiębiorstwa działające tylko na rynku krajowym, Zasadniczym trzonem holdingu byłoby przedsiębiorstwo-matka które ceny swoich usług najczęściej podnosiły proporcjonalnie do o nazwie Polskie Linie Oceaniczne SA, zajmujące się działalnoś- ponoszonych kosztów. Dotkliwy okazał się też dla PLO, związany cią podstawową, czyli całą sferą żeglugową oraz działalnością z wojną w Zatoce Perskiej, wzrost cen paliw okrętowych. bezpośrednio ją wspomagającą (eksploatacja kontenerów, nadzór Ciężarem trudnym do udźwignięcia było też wcześniejsze, dość techniczny nad flotą, finanse, księgowość itp.). Pozostałe rodzaje duże zaangażowanie inwestycyjne przedsiębiorstwa oraz konieczność działalności armatora miały być realizowane przez wyodrębnione spłaty poważnych kwot kredytów zaciągniętych w bankach krajo- z niego samodzielne podmioty gospodarcze, stworzone na bazie wych i zagranicznych, których oprocentowanie również gwałtownie kapitału PLO. wzrosło. Tylko z powodu wzrostu kosztów oprocentowania, PLO Pierwszym konkretnym elementem realizacji zaproponowanego w 1990 r. straciły 19 mln USD. przez zespół programu naprawczego była wyłoniona 1 września Na przyjęcie tak silnych ciosów, jakie dla PLO stanowił 1991 roku ze szczecińskiego oddziału PLO spółka Euroafrica. Po- uchwalony przez Sejm, na 2 dni przed końcem 1989 r., „program czątkowo czarterowała ona od PLO 20 statków o łącznym tonażu Balcerowicza”, czyli pakiet 11 ustaw, przeobrażających polską go- ok. 100 tys. DWT, które eksploatowała na liniach europejskich oraz spodarkę z socjalistycznej w kapitalistyczną, nie była dostatecznie linii zachodnio-afrykańskiej. przygotowana kadra menedżerska PLO, chociaż w 1989 r. jeszcze Następnym ważnym krokiem na drodze restrukturyzacji było po- radziła sobie znakomicie. wołanie 1 lipca 1992 r. spółki Polcontainer, która zajęła się udostępnia- 1 stycznia 1990 r. PLO były jeszcze potężnym, jednym z naj- niem serwisom i liniom PLO oraz spółkom żeglugowym kontenerów większych europejskich armatorów liniowych, eksploatującym i innego sprzętu kontenerowego oraz organizowaniem, zarządzaniem 97 statków o nośności 913,7 tys. ton. Flota ta obsługiwała 22 linie i kontrolowaniem obrotu kontenerowego na zapleczu lądowym.

25 Analiza działalności gospodarczej PLO za 1992 r.

126 Nautologia 2010, nr 147 Kolejnym etapem było powołanie wyłonionej 1 stycznia 1993 r. ostatnia pora, by w miarę jeszcze zdrowy serwis linii śródziemnomor- z organizmu PLO specjalizującej się w kontenerowym transporcie skich przekształcić w samodzielnie działający organizm gospodarczy. drogowym, spedycji i działalności agencyjnej spółki Franck and Działania takie od wielu miesięcy były zresztą już prowadzone26. Tobiesen Poland Ltd. Shipping and Forwarding. Jej podstawowym Poważnym przeciwnikiem powołania spółki operatorskiej obej- potencjałem produkcyjnym było 98 ciągników Volvo i 100 naczep mującej zakresem swego działania linie śródziemnomorskie był dzierżawionych od PLO. ówczesny wiceminister transportu i gospodarki morskiej Zbigniew Wreszcie kolejnym ważnym krokiem w restrukturyzacji PLO Sulatycki, który nie chciał zgodzić się na dalszy podział Polskich było powołanie 1 maja 1993 roku spółki operatorskiej POL-Levant Linii Oceanicznych. O tym, że jest to droga właściwa i efektyw- Linie Żeglugowe, powstałej na bazie serwisu śródziemnomorskiego na, przekonał go dopiero w rozmowie w „cztery oczy”, Andrzej PLO, której działalności poświęcone są następne trzy rozdziały. Osiecimski – pełniący wtedy funkcję pełnomocnika dyrektora Zanim jednak powołano spółkę POL-Levant Linie Żeglugowe, ds. eksploatacyjno-handlowych do organizacji spółki operatorskiej serwis linii śródziemnomorskich, jako część składową PLO, rów- linii śródziemnomorskich27. nież dotknęły te same kłopoty, które tak dramatycznie wstrząsnęły Warto przypomnieć, że bezpośrednio przed powołaniem spół- na początku lat dziewięćdziesiątych kondycją ekonomiczną całego ki POL-Levant Linie Żeglugowe, PLO oraz Euroafrica, szukając przedsiębiorstwa. Ich skutki, ze względu na bardziej sprawne, bardziej efektywnych i racjonalnych rozwiązań dla serwisu śród- efektywne zarządzanie eksploatowanym tam tonażem, nie były tak ziemnomorskiego, prowadziły daleko zaawansowane negocjacje bardzo bolesne jak w większości innych, utrzymywanych przez tego z Grupą Evge. Miały one na celu utworzenie spółki offshore z ich armatora serwisów. udziałem z jednej strony oraz Euroafriki i – po zarejestrowaniu W decydującym jednak stopniu przyczynił się do tego stosunko- spółki POL-Levant z drugiej. Negocjacje trwały kilka miesięcy wo konkurencyjny tonaż eksploatowany na tych liniach, składający i zakończyły się 4 kwietnia 1993 r. w Hamburgu podpisaniem sto- się w tamtych latach z 5 nowoczesnych ro-rowców typu „Żerań”, sownego porozumienia, które jednak nie weszło w życie. Kilka dni zbudowanych w latach 1987–1989 oraz 7 uniwersalnych drobnicow- po jego parafowaniu, w PLO powołano zarząd komisaryczny, który ców typu „Radzionków” zbudowanych w latach 1972–1976. wstrzymał jego realizację. Rok 1989 linie śródziemnomorskie zamknęły jeszcze bardzo Niepowodzenie z uruchomieniem wspólnego z Grupą Evge dobrymi wynikami, w tym również dużą, dodatnią akumulacją. Rok serwisu, nie tylko nie zahamowało prac związanych z przygotowa- 1990 już nie zapisał się tak dobrze w historii serwisu śródziemno- niami do powołania spółki POL-Levant Linie Żeglugowe, ale wręcz morskiego nie tylko z powodu słabych wyników ekonomicznych. przeciwnie, wyraźnie je przyspieszyło. 21 lipca na skutek kolizji ze statkiem bandery gabońskiej „L’Abanga” Mimo, że spółka formalnie zaczęła działać 1 maja 1993 r., serwis stracił swój kolejny statek – zbudowany w 1977 r. w stoczni umowa o powołaniu spółki POL-Levant została podpisana u nota- szczecińskiej m/s „Skoczów”. riusza 4 marca 1993 r. przez dyrektora naczelnego PLO Henryka Zła sytuacja ekonomiczna serwisu jeszcze bardziej pogłębiła Dąbrowskiego i dyrektora spółki Euroafrica Linie Żeglugowe Sp. się w 1991 r. Ładunki PHZ stanowiły wtedy 40,9 proc. wszystkich z o. o. Włodzimierza Matuszewskiego. towarów przewiezionych tonażem serwisu linii śródziemnomorskich Do 1 maja serwis śródziemnomorski działał normalnie, w ramach (jeszcze w 1989 r. stanowiły 55,4 proc. ogółu ładunków). Mimo tak dotychczasowej struktury organizacyjnej PLO. znaczącego spadku ładunków polskich gestorów, linie śródziemno- Jeszcze przed rozpoczęciem działalności przez POL-Levant, morskie i tak znajdowały się w uprzywilejowanej pozycji, w porów- coraz bardziej dramatyczna sytuacja ekonomiczna zmusiła PLO do naniu z innymi liniami PLO, gdzie spadki były dużo większe. sprzedaży 29 marca „Dębicy”. Coraz większy spadek drobnicy liniowej w portach polskich Kolejny ważny etap w działalności polskiej floty handlowej na zmusił kierownictwo serwisu do zintensyfikowania wysiłków w celu Morzu Śródziemnym rozpoczął się 1 maja 1993 r. Tego dnia swoją znalezienia dla części tonażu efektywnego zatrudnienia w innych działalność zainaugurowała spółka operatorska POL-Levant Linie relacjach, lub u innych armatorów. Tym sposobem doszło w końcu Żeglugowe – spadkobierczyni i kontynuatorka 58-letnich tradycji linii 1990 r. do podpisania przez serwis śródziemnomorski PLO umowy śródziemnomorskich Żeglugi Polskiej i PLO. Spółkę założyło dwóch z US Military Sealift Command – instytucji działającej w imieniu udziałowców: państwowe przedsiębiorstwo Polskie Linie Oceaniczne rządu amerykańskiego i innych krajów NATO, organizującej transport w Gdyni (49 proc. udziałów) i prywatna spółka z o. o. Euroafrica sprzętu wojskowego do i z rejonu Zatoki Perskiej, na wyczartero- Linie Żeglugowe ze Szczecina (51 proc. udziałów). Jej kapitał zakła- wanie na okres 3 miesięcy statku „Żerań”. Czarter ten zaczął się dowy wyniósł w sumie 6 588 613 200 ówczesnych złotych. 18 grudnia 1990 r. w Bremerhaven. Zakres działalności spółki był bardzo szeroki, od żeglugi począw- Kontrakt ten – jak się później okazało – miał nieocenione, da- szy, poprzez prawie wszystkie rodzaje usług świadczonych w obrocie lekosiężne skutki dla serwisu śródziemnomorskiego, pozytywnie portowo-morskim a na nieruchomościach skończywszy. wpływające na kierunki zatrudnienia statków ro-ro typu „Żerań” do Spółką kierował 3-osobowy zarząd składający się z doświad- dzisiaj. Menedżerowie z US Military Sealift Command, eksploatując czonych menedżerów, doskonale znających specyfikę rynku żeglugi „Żerań” szybko przekonali się o wyjątkowych walorach statków tego liniowej w relacji porty Bałtyku i Morza Północnego – porty krajów typu do transportu sprzętu wojskowego. śródziemnomorskich. Pierwszym dyrektorem zarządu został ceniony M.in. dzięki kontraktom na przewóz sprzętu wojskowego zdecy- i doświadczony żeglugowiec Andrzej Osiecimski, związany z PLO dowana poprawa sytuacji ekonomicznej serwisu nastąpiła w 1992 r. od 1968 r., który wcześniej pełnił funkcje zastępcy i dyrektora Zakładu Pewien wpływ na taki wynik miał 10-miesięczny czarter statku „Ty- Linii Afrykańskich i Śródziemnomorskich PLO oraz dyrektora naczel- chy” przez francuskiego armatora CMA – partnera PLO w serwisie nego spółki POLIBERIA w Madrycie (lata 1986–1991). Jego zastępcą dalekowschodnim JOS. ds. eksploatacyjnych został Jan Świętochowski, kierownik serwisu Należy podkreślić, że uzyskany w 1992 r. przez serwis śród- linii śródziemnomorskich (od 1988 do 1993 r.), pracujący w PLO od ziemnomorski wynik był jednym z najlepszych rezultatów spośród 1977 roku, a w latach 1967–1977 w Morskiej Agencji w Gdyni. Nato- wszystkich normalnie jeszcze funkcjonujących linii PLO. Była to też miast zastępcą ds. finansowo-księgowych zostałaLiliana Szymańska,

26 J. Drzemczewski, Czy PLO utonie?, „Budownictwo Okrętowe i Gospodarka Morska”, listopad–grudzień 1993, s. 29. 27 J. Drzemczewski, Na śródziemnomorskim szlaku 1924–1928, Gdynia 2009, s. 172.

Nautologia 2010, nr 147 127 odbył się na początku października 1993 r. w Juracie. Przybyło na niego blisko 50 przed- stawicieli agencji z rejonu Morza Śródziem- nego, Europy Zachodniej i Skandynawii. Głównym celem spotkania była renegocjacja umów agencyjnych oraz ustalenie różnego rodzaju spraw organizacyjnych związanych z rozpoczęciem działalności POL-Levantu. Dobre wyniki ekonomiczne POL-Levant uzyskiwał od pierwszego roku swojej działal- ności, mimo że był to okres organizacji firmy, budowania jej infrastruktury ekonomicznej i socjalnej, co związane było z koniecznością poważnych, często nieprzewidzianych wydat- ków. Ponadto proces ten odbywał się w bardzo trudnych warunkach, z których szczególnie do- tkliwa była coraz gorsza sytuacja ekonomiczna głównego udziałowca spółki – Polskich Linii Oceanicznych. Począwszy od 1994 r. następowały istot- ne, dla charakteru i przyszłości spółki POL- Levant, zmiany w jej kapitale zakładowym. Prywatna spółka Euroafrica, odsprzedała 30 sierpnia 1994 r., 2 z 51 swoich udziałów Eksploatowane przez POL-Levant statki ro-ro zwijały do Gdyni 4 razy w miesiącu spółce z o. o. Polcontainer Gdynia. Ta zaś z kolei pod koniec grudnia 1996 r. odsprze- pracująca w PLO od 1967 r., pełniąca wcześniej wiele odpowiedzial- dała je PLO. Od tego czasu właścicielami POL-Levantu, mającym nych funkcji, m.in. kierownika działu finansowego w Zakładzie Linii 51 udziałów były PLO. Afrykańskich i Śródziemnomorskich PLO w Gdańsku. 17 lutego 1994 r. powołano spółkę Eurolevant Shipping Ltd. Nowy zarząd wspierali doświadczeni szefowie służb eksploa- Valletta, Malta, w której POL-Levant ma 99 proc. udziałów. Był tacyjnych Roman Woźniak i Stefan Zagożdżon. Pierwszy pełnił to pierwszy krok zmierzający do przeflagowania statków eksplo- funkcję kierownika działu akwizycji, a drugi kierownika działu atowanych przez spółkę pod banderę Malty. Ważną dla prawno- operacyjnego. Po objęciu stanowiska przedstawiciela PLO w Syrii finansowego mechanizmu działania POL-Levantu decyzję podjęto i Libanie przez Romana Woźniaka funkcję kierownika działu akwi- 20 października 1995 r., rejestrując na Malcie dwie spółki-córki: zycji objął Wojciech Rakowski, który wcześniej pracował w spółce Levant Shipping Limited i Levant Chartering Limited, których Polascamar, Genua28. w 99 proc. właścicielem jest spółka-matka Eurolevant Shipping Ltd., Zarząd sprawował nadzór, początkowo nad 48-osobowym ze- Valletta, Malta. Spółka Levant Shipping Limited została powołana, by społem pracowników etatowych spółki, który do 1997 r. powiększył pełnić funkcję właścicielskie dla zakupywanych statków. Natomiast się do 79 osób. Zespół ten tworzyli pracownicy wywodzący się podstawowym zadaniem spółki Levant Chartering Limited było głównie z serwisu śródziemnomorskiego i byłego Zakładu Gdań- czarterowanie według formuły bare-boat od PLO, POL-Ameriki skiego PLO. i innych armatorów statków, które następnie wydzierżawiała POL- Załogi statków eksploatowanych przez POL-Levant w pierw- Levantowi do eksploatacji29. szych dwóch latach działalności spółki były zatrudnione przez Od 1994 r. zaczęła zmieniać się organizacja utrzymywanych PLO, a od powstania, w ramach Grupy PLO, spółki POL-Crewing przez POL-Levant serwisów, zarówno ro-ro, jak i konwencjonalnego. – poprzez tę wyspecjalizowaną w sprawach zatrudnienia mary- Serwis ro-ro, dzięki skutecznej akcji marketingowej i dobrej pracy narzy firmę. Zatrudnienie w załogach pływających odbywało się agenta, mimo ostrej konkurencji, mocno uplasował się na rynku na warunkach kontraktowych i obejmowało wyłącznie oficerów skandynawskim. Pozytywne sygnały zaczęły napływać również i marynarzy zatrudnionych w POL-Levancie i przebywających na z obsługiwanego dwoma statkami konwencjonalnymi połączenia urlopach bezpłatnych. Przeciętne zatrudnienie w załogach pływają- z portami izraelskimi, gdzie nastąpiła znacząca poprawa struktury cych POL-Levantu wyniosło np. w 1995 r. – 368 osób, a w 1997 r. przewożonych ładunków. – 394 osoby. Pracownicy ci byli zatrudnieni na eksploatowanych W 1996 r. podstawowe rotacje statków eksploatowanych przez przez POL-Levant statkach, pływających pod banderą maltańską, POL-Levant w odniesieniu do tonażu ro-ro kształtowały się nastę- a często także na statkach armatora Scan Orient, które w latach pująco: 1997–1999 były w zarządzaniu operacyjnym POL-Levantu. Działo – 4 odjazdy w miesiącu z Gdyni; się tak aż do 31 lipca 2006 r., kiedy to POL-Levant samodzielnie – po 2 odjazdy w miesiącu z Aarhus, Uddevalla i Hamburga do zajął się zatrudnieniem swoich załóg. takich bazowych portów jak: Casablanca, Tunis, Valletta, Tripoli Już pierwsze miesiące działalności spółki potwierdziły, że nowa (Libia), Benghazi, Istambuł, Latakia, Bejrut i Aleksandria oraz jej formuła przynosi dużo lepsze rezultaty ekonomiczne, niż gdy linia sporadycznie do innych portów śródziemnomorskich. znajdowała się w strukturach PLO. Najważniejszym wydarzeniem Jeśli chodzi natomiast o drobnicowce konwencjonalne, to wy- pierwszego roku działalności POL-Levantu był największy, w blisko pływały one z Gdyni przeciętnie co 10 dni, ale nieregularnie; 2 razy 60-letniej historii serwisu śródziemnomorskiego zjazd agentów, który w miesiącu wypływały z Antwerpii, głównie z ładunkami przezna-

28 Tamże, s. 175–176. 29 Tamże, s. 181.

128 Nautologia 2010, nr 147 czonymi do portów izraelskich Hajfy i Ashdod. W kierunku na „out” Lata 1998–2000 były też najdramatyczniejszym okresem w dzia- w Europie północnej często zawijały również do Hamburga i portów łalności POL-Levantu. Od dawna polscy armatorzy nie znajdowali szwedzkich. Portami docelowymi były najczęściej Casablanca, Tunis, się w tak złej sytuacji ekonomiczno-finansowej, jak w tym okresie. Tripoli, Benghazi, Aleksandria, Latakia i Bejrut. Teza ta dotyczy wszystkich bez wyjątku, największych polskich Od 1994 r. POL-Levant, obawiając się, że eksploatowane przez przedsiębiorstw armatorskich, a więc Polskiej Żeglugi Morskiej, niego statki może spotkać los „Dębicy”, zaczął je kupować od PLO na Polskich Linii Oceanicznych i spółek żeglugowych wchodzących własność. Praktyka ta została zapoczątkowana zakupem drobnicowca w skład tej grupy, Polskiej Żeglugi Bałtyckiej i Transoceanu. „Chełm”. W 1995 r. liczba zakupionych od PLO konwencjonalnych Kondycja ekonomiczna poszczególnych armatorów była bardzo drobnicowców wzrasta do 4. Zakupów statków: „Bochnia”, „Sie- różna, chociaż generalnie zła. Tylko kilku z nich, m.in. Euroafrica miatycze” i „Wieliczka” dokonała spółka Eurolevant Shipping Ltd. i POL-Levant wypracowało w 1998 roku dodatni wynik finansowy. Valletta, Malta. W podobny sposób 20 czerwca 1996 r. zakupiono Ta bardzo trudna sytuacja zmusiła również zarząd POL-Levantu resztę czarterowanych od PLO drobnicowców konwencjonalnych, do rewizji swoich wcześniejszych planów dotyczących częściowej czyli „Garwolin”, „Radzionków” i „Ostrołękę”. wymiany i modernizacji tonażu konwencjonalnego w celu poprawy 31 lipca 1996 r. POL-Levant zakupił od PLO również pierwszy jego konkurencyjności. i jak się później okazało jedyny statek ro-ro – „Żerań”. Na jego za- Od 1997 r. coraz dotkliwiej POL-Levantowi dawała się we znaki kup Bank Handlowy udzielił POL-Levantowi 12-letniego kredytu niska efektywność linii izraelskiej, obsługiwanej 3 konwencjonalny- w wysokości 7,5 mln USD. mi drobnicowcami, wynikająca przede wszystkim z bardzo niskich 1 maja 1996 r. POL-Levant zapoczątkował działalność agencyjną stawek frachtowych oferowanych przez załadowców. na rzecz greckiego armatora Scan-Orient, eksploatującego statki Na początku 1998 r. POL-Levant sprzedał dwa statki, które ob- w relacji Bałtyk–Morze Śródziemne. sługiwały tę linię: „Garwolin” i „Radzionków” i jednocześnie były Równolegle z intensywnym rozwojem własnego tonażu, POL- najstarszymi jednostkami eksploatowanymi przez spółkę (miały już Levant prowadził bardzo aktywną politykę marketingową i akwizy- 26 i 25 lat). cyjną. W efekcie bardzo szybko stał się jednym z głównych graczy Wspomniany kryzys rosyjski już w swojej pierwszej fazie niemal na rynku żeglugowym Europa północna–Morze Śródziemne. Już całkowicie sparaliżował przewozy hiszpańskiej glazury. Szacuje się, w 1995 r. stał się armatorem nr 2 w przewozach liniowych między że jej przewozy spadły o ok. 60–70 proc. krajami skandynawskimi i bałtyckimi a krajami basenu Morza Śród- Ważnym wydarzeniem, szczególnie dla załogi i kontrahentów ziemnego. Wyprzedzał go tylko jego wieloletni partner SOL. Przez POL-Levantu potwierdzającym, że spółka mimo kryzysu świadczy kilka lat towarem nr 1 serwisu ro-ro była importowana z Hiszpanii usługi na światowym poziomie, było wręczenie 12 października glazura, której np. w 1997 r. przewiózł on 40 tys. ton na ogólną ilość 1998 r. prezesowi zarządu POL-Levantu Andrzejowi Osiecim- 47 tys. ton importowanej przez Polskę. Dzięki POL-Levantowi nasz skiemu przez dr. inż. Jana Jankowskiego – dyrektora naczelnego kraj znalazł się w pierwszej dziesiątce importerów hiszpańskiej gla- Polskiego Rejestru Statków dwóch certyfikatów: zapewnienia jako- zury, na którą popyt był tak duży, że armator uruchomił w Sagunto ści świadczonych usług oraz bezpieczeństwa eksploatacji statków, koło Walencji do Gdyni osobne połączenie z czterema odjazdami wg wymagań ISM Code. w miesiącu. Statki je obsługujące często zawijały również do Rygi Należy podkreślić, że POL-Levant był pierwszą w Polsce firmą i Kłajpedy30. żeglugową, w której systemy, dotyczące zarówno zagadnień za- Na rynku polskim POL-Levant był monopolistą przewożącym ok. pewnienia jakości, jak i bezpieczeństwa eksploatowanych statków, 90 proc. wszystkich ładunków drobnicowych między Polską a kra- zintegrowano w jedno wspólne zadanie. Zostały one wdrożone jed- jami śródziemnomorskimi. Od początku działalności POL-Levantu nocześnie i zdały egzamin w codziennej praktyce armatora i podczas poważną pozycję wśród przewożonych ładunków stanowił fiński przeprowadzonych auditów. papier i pulpa. Dowożone były one do Gdyni statkami należącymi Wyjątkowo zła sytuacja na rynku frachtowym, zapoczątkowana do jego udziałowca i partnera firmy Euroafrica albo ładowano je na w połowie 1998 r., trwała aż do roku 2001. Rok 1999 był szczególnie statki POL-Levantu w portach fińskich. Łącznie w latach 1994–1997 dramatyczny dla spółki matki POL-Levantu i niektórych wchodzą- przewieziono w sumie ok. 250 tys. ton fińskiego papieru. Takie efekty cych w skład Grupy PLO spółek. 8 marca zarządca komisaryczny uzyskano nie tylko dzięki dobrej i obopólnie korzystnej bieżącej z powodu gwałtownie pogarszającej się sytuacji finansowej całej współpracy z Euroafriką, ale również dzięki częstym, bezpośrednim Grupy PLO zmuszony został wystąpić do Sądu Rejonowego w Gdyni kontaktom z głównymi załadowcami tego ładunku: Transfennica, z wnioskami o postawienie spółek: POL-Atlantic i POL-Container ENSO i Finterminals. w stan upadłości. Pierwsze pięciolecie działalności POL-Levantu to okres nie tylko Wystąpienie o upadłość obu spółek wywołało natychmiast la- systematycznie poprawiającej się pozycji POL-Levantu na rynku winę roszczeń ich licznych kontrahentów wobec PLO, które, jako żeglugowym, ale również dobrych wyników ekonomicznych oraz spółka-matka, powinny – zdaniem wielu z nich – gwarantować znacznego wzrostu wartości majątku spółki. zawierane przez te spółki zobowiązania. W efekcie takiego właśnie Końcówka lat dziewięćdziesiątych była dla POL-Levantu rozumowania został aresztowany 17 marca w porcie Sheerness, pod zdecydowanie gorsza niż pierwsze 5-lecie działalności spółki. Londynem, eksploatowany przez POL-Levant statek PLO „Tychy”, Spowodowała to pogarszająca się sytuacja na międzynarodowym za długi upadłej spółki POL-Atlantic (będącej w 100 proc. własnością rynku żeglugowym, zapoczątkowana kryzysem finansowym w PLO) wobec armatora MSC. Ponieważ PLO były w tym czasie prawie Rosji i byłych republikach radzieckich oraz załamaniem się rynków kompletnym bankrutem, praktycznie bez żadnych środków obroto- dalekowschodnich. Jej efektem była m.in. coraz bardziej drama- wych, wszystkie koszty związane z prawie 3-miesięcznymi zabiegami tyczna sytuacja ekonomiczna spółki-matki PLO SA i większości uwolnienia statku z aresztu, dodatkowymi kosztami utrzymania spółek-córek tworzących Grupę PLO. Jesienią 1998 r. nastąpił załogi, przeładunku części towarów itp., pokrył POL-Levant. znaczący spadek stawek frachtowych praktycznie na wszystkich Mimo tych strat, stan aktywów POL-Levantu był w 1999 r. szlakach żeglugowych, w tym również w relacji Bałtyk–Morze jeszcze na tyle dobry, że spółka cały czas utrzymywała pełną płyn- Śródziemne. ność finansową i regularnie spłacała swoje zobowiązania. Nadal też

30 Tamże, s. 188.

Nautologia 2010, nr 147 129 cieszyła się pełnym zaufaniem swoich dotychczasowych partnerów, 3 kwietnia 2000 r. zmaterializowała się decyzja Walnego Zgro- a zwłaszcza Grupy Evge, swojego generalnego agenta w wiodących madzenia Akcjonariuszy PLO SA, o podwyższeniu kapitału spółki portach serwisu na Morzu Śródziemnym i właściciela spółki Scan o 13 mln zł. Za kwotę tę akcje PLO SA kupiły: Stocznia Gdynia Orient. Otóż ta współpracująca z PLO od dziesiątków lat grupa ar- SA, TUiR „Warta” SA, Kredyt Bank PBI oraz Agencja Rozwoju matorsko-agencyjna zakupiła na licytacji „Tychy” i ponownie, jako Przemysłu. I tym razem okazało się, że przekazany na konto PLO bare boat (goły statek, bez załogi) wyczarterowała go spółce POL- kapitał, wobec ogromu potrzeb finansowych tej spółki, okazał się Levant, która wcześniej, przed jego aresztowaniem, eksploatowała go daleko niewystarczający i nie będący w stanie zahamować, wyraźnie na takich samych zasadach, czarterując od PLO. Ponowne przejęcie przyspieszonego – po rezygnacji Mirosława Hapki z funkcji zarządcy statku przez kompletnie polską załogę nastąpiło 9 czerwca 1999 r. komisarycznego – procesu degradacji PLO SA. Na potwierdzenie Nadal głównym filarem podtrzymującym POL-Levant w jako tej tezy nie trzeba było długo czekać. W maju 2000 r. Sąd Rejonowy takiej kondycji ekonomicznej był rynek skandynawski, mimo że w Gdyni orzekł o upadłości spółki POL-Asia. i on został dotknięty skutkami kryzysu. Uzyskiwane na nim stawki Jedną z pierwszych decyzji nowych właścicieli PLO SA było frachtowe były dużo korzystniejsze, niż z Hamburga i Gdyni. odwołanie 19 kwietnia 2000 r. prezesa Andrzeja Osiecimskiego i Li- Z kolei upadłość spółki Polcontainer zmusiła zarząd POL-Levan- liany Szymańskiej – dyrektora ds. finansowo-księgowych z zarządu tu do zracjonalizowania swoich kosztów kontenerowych oraz zor- POL-Levantu, powierzając ich funkcje Maciejowi Liszko i Barbarze ganizowania własnej obsługi ruchu kontenerów, łącznie z zakupem Otulak. Kilka miesięcy wcześniej z zarządu odwołano Jana Świę- pewnej ich ilości dla serwisu. W celu zmniejszenia kosztów przejęto tochowskiego – zastępcę prezesa ds. eksploatacyjno-handlowych też z PLO obsługę informatyczną spółki oraz zredukowano o 10 osób i Stefana Zagożdżona – kierownika działu operacyjnego. Ostatniego liczbę pracowników lądowych armatora. członka starego zarządu – Wojciecha Rakowskiego odwołano kilka Brak ładunków i bardzo niska efektywność przewozów ładunków tygodni później32. drobnicowcami konwencjonalnymi doprowadził też w końcu 1999 r. Zmiany w zarządzie spółki wyraźnie zdemobilizowały jej per- do sprzedaży 26-letniej „Wieliczki”. sonel, zwłaszcza operacyjny, co odbiło się również na wynikach Dotkliwym ciosem również dla POL-Levantu była rezygnacja ekonomicznych spółki. Wkrótce PLO SA staje się też stuprocento- z funkcji zarządcy komisarycznego w kwietniu 1999 r. Mirosława wym udziałowcem POL-Levantu, bowiem Euroafrica, posiadająca Hapki, sprawnego i politycznie neutralnego menedżera, któremu dotychczas 49 proc. udziałów odsprzedaje je PLO. prawie udało się dwa lata wcześniej wyprowadzić PLO z finansowej Natomiast dwaj ostro ze sobą konkurujący od początku lat dzie- zapaści. Ponadto dobrze znał on specyfikę linii śródziemnomorskich więćdziesiątych przewoźnicy SOL i Scan Orient, czyli spółka arma- i rozumiał potrzeby, ponieważ przez wiele lat był ich eksploatatorem torska Grupy Evge, dotąd ściśle współpracująca z POL-Levantem, oraz przedstawicielem PLO w Aleksandrii. „Czarę goryczy” przepeł- utworzyli wspólny serwis pod nazwą SOL Niver Lines. nił brak odpowiedzi Ministerstwa Skarbu Państwa, czyli właściciela W końcu roku nowy serwis proponuje współpracę POL-Levan- przedsiębiorstwa, na przygotowany przez Hapkę, w ekspresowym towi, ale na swoich warunkach, które przede wszystkim sprowadzały trybie, wniosek o prywatyzację PLO, w oparciu o kapitał zagranicz- się do zastąpienia bardzo sprawnie i efektywnie działającej na rynku ny, który miał być również w takim trybie załatwiony (m.in. daleko skandynawskim spółki Polocean Shipping Agency przez sieć agen- zaawansowane były rozmowy z fińskim armatorem Finnlines)31. cyjną SOL-a. Wkrótce POL-Levant praktycznie przestał się liczyć na Decyzję o przekształceniu od 1 lipca 1999 r. PLO w jednoosobo- rynkach szwedzkim i duńskim. Odbiło się to również na wynikach wą spółkę skarbu państwa od ministerstwa otrzymała dopiero nowa, ekonomicznych, które uległy znacznemu pogorszeniu w porównaniu również wywodząca się z PLO, urzędująca od 1 czerwca zarządca z okresem przed 2000 r. Byłyby one zresztą dużo gorsze, gdyby no- komisaryczny Stanisława Gatz, która przez ostatnie 6 lat pełniła wemu kierownictwu POL-Levantu nie udało się sfinalizować kilka funkcję dyrektora firmy UNILOG (spółka dwóch agentów niemieckich kontraktów na przewóz sprzętu wojskowego wynegocjowanych i Polcontainera) w Hamburgu, zajmującej się kontrolą obrotu kontene- i podpisanych jeszcze przez stary zarząd spółki. rów PLO na obszarze 9 krajów Europy Zachodniej. Stanisława Gatz, Optymizmem wydawał się napawać fakt podpisania 15 lutego która miesiąc później została również pierwszym prezesem zarządu 2001 r. kontraktu między PLO SA a Stocznią Gdańską SA na budowę PLO SA, po 3,5 miesiącach zrezygnowała z pełnionej funkcji. dwóch uniwersalnych statków dla POL-Levantu, który nie został Funkcję prezesa PLO SA, decyzją rady nadzorczej, objął wtedy jednak zrealizowany z powodu braku finansowania, wcześniej gwa- Krzysztof Kremky – znany żeglugowiec, wywodzący się z PŻM, rantowanego przez Stocznię Gdynia SA – współwłaściciela PLO33. mający opinię sprawnego i doświadczonego menedżera. Dobrą natomiast wiadomością, również dla POL-Levantu, cho- Znamienna decyzja, mająca istotny wpływ na przyszłość PLO ciaż przede wszystkim dla spółki matki PLO S.A., było wygranie SA i POL-Levantu zapadła 25 listopada 1999 r. Tego dnia Agencja 24 lipca w londyńskim Sądzie Apelacyjnym sprawy bezprawnego Rozwoju Przemysłu, zakupując od skarbu państwa za kwotę 7 mln aresztowania i następnie licytacji statku „Tychy” za długi spółki zł 53,82 proc. udziałów w spółce akcyjnej Polskie Linie Oceaniczne, POL-Atlantic wobec MSC, co w praktyce oznaczało zwrot PLO stała się większościowym udziałowcem tej spółki. Pozostałe udziały przez tego armatora kwoty 6,5 mln USD34. w spółce nadal należały do skarbu państwa. Dużą wagę miały dla POL-Levantu trzykrotnie dokonywane Wydatkowana przez ARP kwota na zakup udziałów PLO SA była w 2001 r. zmiany w strukturze kapitałowej spółki, w wyniku których jednak wielokrotnie niższa niż oczekiwano i wcześniej sygnalizo- jej właścicielami zostały Stocznia Gdynia SA (47,55 proc.), Agen- wano. Nie mogła też zahamować postępującego, niestety w coraz cja Rozwoju Przemysłu (47,55 proc.) i PLO (4,9 proc.). Ponadto szybszym tempie, procesu dekapitalizacji tonażu i samolikwidacji POL-Levant przejął Dom Marynarza z ciążącą na nim hipoteką całej Grupy PLO. Kolejnym tego dowodem było złożenie 31 stycznia w wysokości ok. 7 mln CHF na rzecz Chipolbroku35. 2000 r. przez zarząd POL-America do Sądu Rejonowego w Gdyni Kolejna zmiana personalna w zarządzie spółki następuje 12 lu- wniosku o ogłoszenie upadłości spółki. tego 2002 r. Decyzją walnego zgromadzenia spółki POL-Levant,

31 Tamże, s. 202. 32 Zmiany w zarządzie POL-Levantu, „Namiary na Morze i Handel” 2000, nr 9. 33 Por. K. Kremky, Dodatni wynik, www.naszemiasto.pl, „Pomorze” z 27.07.2001 r. 34 Tamże. 35 J. Drzemczewski, Na śródziemnomorskim szlaku 1924–2008, Gdynia 2009, s. 214.

130 Nautologia 2010, nr 147 Krzysztof Kremky, wcześniej pełniący funk- cję prezesa zarządu PLO, zostaje prezesem POL-Levant, zastępując na tym stanowisku Macieja Liszko. Z funkcji członka zarządu odwołana została również Barbara Otulak – dyrektor ds. finansowych. Natomiast funk- cję prezesa zarządu PLO SA po Krzysztofie Kremky przejęła Aldona Wojtczak, wcześniej pełniąca funkcję członka zarządu i dyrektora ds. finansowych. Nowy prezes POL-Levantu dokonał grun- townych zmian organizacyjnych w spółce, polegających na szerokim zastosowaniu outso- urcingu w zarządzaniu procesami bezpośrednio nie związanymi z działalnością podstawową. Nawet zarządzanie własnym parkiem kontene- rowym oraz eksploatacją techniczną statków powierzył firmom z zewnątrz. Miał też wiele pomysłów na poprawienie efektywności dzia- łalności operacyjnej spółki. Widział je przede wszystkim w zacieśnieniu współpracy ze Stocznią Gdynia SA, mimo że zakład ten już wtedy borykał się z poważnymi trudnościami ekonomicznymi. W sierpniu 2003 r. zapoczątkowano przewóz statkami ro-ro elementów samolotu Zasadnicze dla dalszej działalności że- Airbus 380 glugowej POL-Levantu wydarzenie nastąpiło 23 grudnia 2002 r. W wyniku wspólnie przeprowadzonych negocjacji Dwa miesiące później, 7 listopada odwołano z funkcji prezesa przez ARP i PLO SA, powołano nową spółkę armatorską o nazwie zarządu POL-Levantu Krzysztofa Kremky z jednoczesnym powoła- POL-Euro Linie Żeglugowe. Jej założycielami były Polskie Linie niem na członka zarządu spółki Krzysztofa Lewińskiego. Oceaniczne i POL-Levant. PLO wniosły do spółki statek „Włoc- Rok 2004 w działalności POL-Levantu nazwać można rokiem ławek”, natomiast aportem POL-Levantu były statki „Bochnia” przełomu Tego bowiem roku, praktycznie po 7 latach strat (z wy- i „Chełm” oraz 1200 kontenerów. Wartość wniesionego do spółki jątkiem 2002 r.), nastąpiła zdecydowana poprawa wyników ekono- majątku wynosiła 23 miliony złotych. Jej powołanie pozwoliło rów- micznych spółki. Wynik brutto w wysokości 11,4 mln zł, który był nież rozwiązać problem zadłużenia PLO SA wobec ARP. Prezesem korzystniejszy od uzyskanego w 2003 r. aż o 17,3 mln zł.37 spółki został Krzysztof Kremky, będący jednocześnie prezesem Tak dobre efekty działalności spółki były przede wszystkim re- zarządu POL-Levantu. zultatem zdecydowanej poprawy koniunktury na rynku żeglugowym, Mając nadzieję na środki z ARP, POL-Levant przez cały rok zmiany zarządu spółki, przeprowadzenia przez nowy zarząd zmian or- 2002 szukał odpowiednich jednostek na rynku statków używanych. ganizacyjnych w jej funkcjonowaniu oraz renegocjacji wielu wcześniej Szczególnie poszukiwano używanego tonażu mogącego pilnie obowiązujących umów z kontrahentami. Te ostatnie działania były już zastąpić już 26-letnie konwencjonalne drobnicowce „Bochnia” jednak przede wszystkim skutkiem działalności nowego zarządu spółki, i „Chełm”. który wybrano 19 maja 2004 r. w składzie: Roman Woźniak – prezes Bez większego skutku poszukiwano też nisz rynkowych w celu zarządu i dyrektor naczelny oraz Mirosław Langowski – członek za- bardziej efektywnego zatrudnienia eksploatowanego tonażu ro-ro rządu i dyrektor handlowy spółki. Dodajmy, że dwa miesiące wcześniej (np. utworzenie linii Esbjerg-Rouen, współpracą z nowo powołaną Roman Woźniak, który przez ostatnich 11 lat pełnił funkcję przedsta- przez PLO spółką POILEN w zakresie przewozów między Polską wiciela POL-Levantu na Bliskim Wschodzie i Cyprze, objął w spółce a Irakiem i innymi krajami Bliskiego Wschodu). funkcję kierownika działu eksploatacji. Funkcję dyrektora finansowego W lutym 2003 r. PLO SA i Stocznia Gdynia SA podpisują umo- POL-Levantu zachowała Elżbieta Konkolewska, która pełniła ją od wę, na mocy której Stocznia przeniosła na PLO 47,55 proc. swoich 15 marca 2003 r. Na zwolnione przez Romana Woźniaka stanowisko udziałów w POL-Levancie. Do umowy doszło wskutek przejęcia kierownika działu eksploatacji awansował Leszek Depka. przez stocznię udziałów w spółce POL-Supply i zwolnienia PLO Nowy zarząd dokonał też kolejnych istotnych zmian w orga- SA z długu wobec stoczni36. nizacji spółki, które zwiększyły efektywność działalności służby Kilka tygodni później, 28 marca 2003 r., odwołano prezesa Stocz- handlowo-operacyjnej, technicznej i finansowo-księgowej, a także ni Gdynia SA Janusza Szlantę, który sprawował również funkcję prze- Dom Marynarza38. wodniczącego rady nadzorczej PLO SA. Jego następca Włodzimierz Podpisano również nowe, znacznie korzystniejsze od poprzednich Ziółkowski w stosunku do PLO i POL-Levantu zachował postawę umowy z POL-Euro, m.in. o czarterze bare boat statku „Włocławek” neutralną, nie prowadząc aktywnej polityki własnościowej. na okres pięciu lat oraz o zarządzie nad konwencjonalnymi drobni- 1 września 2003 r. zostaje zawarta umowa między PLO SA a ARP cowcami tego armatora: „Chełm” i „Bochnia” oraz czarterowanym SA, na mocy której ARP przeniosła 47,55 proc. swoich udziałów przez niego statkiem „Flora”. w spółce POL-Levant na PLO. Od tego dnia PLO SA ponownie jest Dodajmy, że zmiany w kierownictwie POL-Levantu związane stuprocentowym udziałowcem POL-Levantu. były również ze zmianami dokonywanymi 4 maja 2004 r. w zarządzie

36 Tamże, s. 220. 37 Tamże, s. 225. 38 Tamże, s. 226 i 227.

Nautologia 2010, nr 147 131 rów przeznaczonych do portów libijskich. Była to głównie tarcica i papier, nowe ciężarówki Scania i Volvo oraz używane maszyny budowlane39. Na wyniki ekonomiczne POL-Levantu pewien wpływ miały również zmiany dokonywane w zarządzie spółki POL-Euro. Nowa prezes, którą została wspomniana już Aldona Wojtczak, podjęła się próby zrealizowania swoich wcześniejszych planów związanych z wejściem PLO na rynki Zatoki Perskiej i subkontynentu Indyjskie- go. Zrezygnowała w tym celu z handlowego zarządu nad statkami „Chełm” i „Bochnia” przez POL-Levant i stopniowo zaczęła prze- kazywać je do eksploatacji przez polsko-indyjską spółkę żeglugową POL-India. Bardzo dobrym rokiem dla POL-Levantu okazał się również 2005 r., w którym spółka z całokształtu działalności uzyskała wynik 9,5 mln zł. Oprócz dobrej koniunktury w przewozach liniowych było to efektem przede wszystkim zwiększonych przewozów kadłubów samolotów Airbus 380 i sprzętu wojskowego oraz ładunków ciężkich i wielkogabarytowych: lokomotyw, transformatorów, pras hydrau- licznych, ciężkich maszyn budowlanych itp.40 Latem 2006 POL-Levant przesuwa z serwisu liniowego na bar- dziej efektywny rynek czarterowy trzeci statek ro-ro „Tychy”, który na linii zastępują czarterowane drobnicowce wielozadaniowe: „Flora V” i „Maxicana”. W końcu roku zarząd podejmuje uchwałę o zakupie własnego statku wielozadaniowego. Wybór pada na statek Euroafriki o nośności 11 460 ton, który POL-Levant zakupił na początku 2007 r. i eksploatuje go pod nazwą „Krokus”41. W latach 2004–2007 istotny wpływ na wyniki ekonomiczne spółki We wrześniu 2007 r. zarząd spółki podpisuje pierwszy z kilku, miały przewozy sprzętu wojskowego kontynuowanych w 2008 i 2009 r. kontraktów na przewóz sprzętu PLO SA. Tego bowiem dnia odwołano z funkcji prezesa zarządu wojskowego z Kanady do Zatoki Arabskiej, przeznaczonego dla Aldonę Wojtczak, a w jej miejsce powołano 2-osobowy zarząd kanadyjskich wojsk stacjonujących w Afganistanie. składający się z Andrzeja Osiecimskiego, byłego prezesa spółki W październiku zarząd POL-Levantu podejmuje trudną decyzję POL-Levant (z lat 1993–2000), która m.in. dzięki jego menedżerskim całkowicie zawieszając serwis liniowy, do tego czasu utrzymywany umiejętnościom, jako jedyna – po wcześniejszym wyjściu z Grupy zresztą w szczątkowej formie: jednym statkiem ro-ro i wspomnianym PLO spółki Euroafrica Linie Żeglugowe oraz bankructwach spółek: „Krokusem”. Rachunek ekonomiczny wyraźnie bowiem wskazywał, POL-Atlantic, POL-America i POL-Asia – kontynuowała chlubne że czartery statków ro-ro, ze względu na bardzo duże na nie zapo- tradycje żeglugowe Polskich Linii Oceanicznych, chociaż w niepo- trzebowanie rynku i wysokie stawki, są dużo bardziej efektywne równywalnie mniejszej skali. Drugim członkiem zarządu, w randze dla armatora od wpływów możliwych do uzyskania w żegludze wiceprezesa ds. finansowych, zostałBolesław Lenczewski, również liniowej. menedżer wywodzący się z PLO. Reasumując można stwierdzić, że wybrany w maju 2004 r. nowy Intratne finansowo czartery statków ro-ro pod przewóz sprzętu zarząd, poprzez właściwe zarządzanie i wykorzystywanie dobrej wojskowego, sprawiły, że w 2004 r. serwis liniowy obsługiwały koniunktury w żegludze, zwłaszcza na tonaż ro-ro umożliwiający w zasadzie tylko 2 ro-rowce wspomagane przez zarządzany przez przewozy ładunków ciężkich i ponadgabarytowych, w miarę opty- POL-Levant statek „Flora”, czarterowany od greckiego przewoźnika malnie wykonał postawione mu zadanie. W ostatnich latach POL- przez POL-Euro. Levant wypracował bowiem bardzo dobre wyniki ekonomiczne, Nowym, niezwykle ważnym ładunkiem, który trafił w 2004 r. które pozwoliły całkowicie spłacić zadłużenie spółki z poprzednich na statki ro-ro eksploatowane przez POL-Levant były kadłuby lat, odbudować kapitał zakładowy, a także zainwestować część i elementy najnowocześniejszego obecnie pasażerskiego samolotu wypracowanych środków na zwiększenie swojego potencjału prze- na świecie – Airbusa 380. Tego roku wykonano 5 podróży między wozowego. Neapolem a St. Nazaire z elementami tego samolotu. Mimo że wa- Okres ten pod wieloma względami przypominał pierwsze lata żyły one w sumie zaledwie 163 tony, frachty za te przewozy były działalności POL-Levantu, które cechowało wręcz entuzjastyczne bardzo wysokie. podejście całego zespołu do nowych wyzwań. Zarówno wtedy, jak Istotny wpływ na wyniki ekonomiczne serwisu liniowego i podczas ostatnich lat podstawowym zadaniem kadry menedżerskiej POL-Levantu znowu zaczęły mieć rynki skandynawskie: Szwecji i eksploatacyjnej spółki było wynajdywanie na przepełnionym rynku i Finlandii. To w portach tych krajów ładowano najwięcej ładunków takich nisz, które pozwoliłyby możliwie najefektywniej zatrudnić do portów Syrii, Libanu, Egiptu i Tunezji, a także spore ilości towa- eksploatowany tonaż.

39 Rekordowe wyniki POL-Levantu, rozmowa z Romanem Woźniakiem – prezesem POL-Levantu, „Namiary na Morze i Handel” 2005, nr 6, s. 12. 40 R. Woźniak, Przewozy sztuk ciężkich na statkach POL-Levantu, maszynopis. 41 J. Sieński, Krokus pod flagą POL-Levantu, „Dziennik Bałtycki” z 12.02.2007 r.

132 Nautologia 2010, nr 147 Krzysztof Nowakowski Tomasz Neubauer

Geopolityczne uwarunkowania rozwoju Polskiej Marynarki Wojennej w okresie międzywojennym

Polska na mocy postanowień zawartych w Traktacie Wersal- nością, płynące z Gdańska drogą rzeczną w głąb kraju przez tereny skim podpisanym przez Niemcy, mocarstwa Ententy oraz państwa zajęty jeszcze przez okupanta, a także bronienie przepraw rzecznych sprzymierzone i stowarzyszone, uzyskała wycinek wybrzeża mor- i mostów przed zniszczeniem, jak również pełnienie służby patro- skiego o długości 140 kilometrów – licząc Półwysep Helski po obu lowej. Kolejnym zadaniem było szkolenie napływającej do kraju stronach – stanowiący tylko 2,5% granic państwa. Wąski dostęp kadry marynarskiej, która weszłaby w skład załóg pod przyszłą do morza był sukcesem połowicznym, ponieważ były to tereny nie- flotę wojenną. zagospodarowane i pozbawione portowej infrastruktury, a Gdańsk, W związku z rewindykacją Pomorza Wschodniego latem 1919 pełnomorski port od lat związany z ziemiami polskimi, ustanowiony roku stosunki polsko-niemieckie uległy zdecydowanemu pogor- został wolnym miastem. szeniu. Flotyllę oraz Batalion Morski włączono w skład Frontu W wyniku tej decyzji zarówno handel zagraniczny jak i pol- Mazowieckiego10, który w grudniu 1919 roku przeformowano na ska gospodarka uzależnione były od Niemiec, co było sprzeczne Front Pomorski. Jego zadaniem było przejęcie przyznanego Polsce z polskim interesem narodowym. Jeszcze bardziej komplikowały Pomorza Gdańskiego, z tym że Batalion Morski miał przejąć porty się sprawy wojskowe, gdzie od podstaw należało tworzyć system wiślane oraz porty w Helu i Pucku. Ten „marsz do morza” zwrócił obronny polskiego wybrzeża wraz z infrastrukturą towarzyszącą. uwagę Departamentu do Spraw Morskich DSM na sprawę utworzenia Zatem nikt nie wątpił w konieczność utworzenia Polskiej Marynarki polskiej floty wojennej11. Wojennej. Zanim jeszcze zapadły w Wersalu decyzje przyznające 20 lipca 1919 roku w Kazuniu utworzono Szkołę Marynarzy ze Polsce wybrzeże, to w Warszawie dekretem nr 155 Naczelnika Pań- stanem osobowym 14 podoficerów-instruktorów oraz 279 elewów. stwa z 28 listopada 1918 roku powstała Polska Marynarka Wojenna W styczniu 1920 roku wcielono 2 statki: „Emilię Plater” i „Nep- w odradzającej się Polsce, która po 123 latach niewoli odzyskała tun” oraz zatwierdzono nowy etat flotylli z siedmioma statkami niepodległość. i dziewięcioma motorówkami przy stanie załóg 19 oficerów oraz Pomimo że decyzja ta miała jedynie znaczenie propagandowe, 128 podoficerów i marynarzy. Przy Batalionie Morskim stworzono gdyż państwo polskie nie posiadało jeszcze dostępu do morza, a wy- drugą szkołę specjalistów morskich z 296 elewami. brzeże znajdowało się w rękach niemieckich, był to argument na rzecz Siostrzaną jednostką Flotylli Wiślanej była Flotylla Pińska (od uzyskania własnego wybrzeża morskiego. Sekcja marynarki przy 1929 roku oficjalnie zwana Flotyllą Rzeczną), która zastała utworzona ministerstwie spraw wojskowych jako pierwszy organ kierowniczy 19 kwietnia 1919 roku. W skład flotylli wchodziły 3 uzbrojone moto- w krótkim okresie czasu, bo zaledwie w kilka miesięcy, utworzyła rówki, a stan osobowy taboru liczył 2 oficerów oraz 12 podoficerów podstawy dla rozwoju Marynarki Wojennej. Szefem sekcji został płk i marynarzy12. mar. Bogumił Nowotny. Polska Marynarka Wojenna tworzona była na Obok działań transportowych główna rolą flotylli było zwal- bazie niemieckiego i austro-węgierskiego taboru pływającego. Czaso- czanie zespołów rzecznych i znajdujących się na lądzie oddziałów, wym ośrodkiem tworzonej marynarki został Modlin, gdzie powstał własne wspieranie wojsk, a także wysadzanie desantów13. Aby móc port wojenny Flotylli Wiślanej, którą zaczęto formować 23 grudnia sprostać postawionym zadaniom należało jak najszybciej flotyllę do- 1918 roku. Powstały także inne jednostki brzegowe z Komendą Portu zbroić i rozbudować jej infrastrukturę, jednak był to proces rozłożony Wojennego, Szkołą Marynarzy, Batalionem Morskim, powstałym w czasie, a wsparcie państwa okazało się kosmetyczne i polegało w lutym 1919 roku, składającym się z 2 kompanii marynarskich, jedynie na przejęciu jednostek z Flotylli Wiślanej. kompanii ckm i Oddziałem Zapasowym Marynarzy. Na dzień W lipcu 1919 roku utworzono oddział wartowniczy do ochrony 15 kwietnia w skład Flotylli Wiślanej wchodził statek wojenny „Wi- portu w Pińsku, a dopiero w listopadzie rozpoczęła pracę Komenda sła” wraz z czterema uzbrojonymi motorówkami. Stan załóg taboru Portu Wojennego Pińsk. Flotylla przeszła swój chrzest bojowy pływającego to 8 oficerów oraz 47 podoficerów i marynarzy. 3 lipca 1919 roku, kiedy to jej rzeczny tabor wspólnie z desantem Głównym zadaniem nowo utworzonej flotylli wiślanej było zdobył wieś Horodyszcze, bronioną przez rosyjską kompanię14. Po konwojowanie transportów z materiałami wojennymi, a także żyw- tym zdarzeniu DSM wzmocnił flotyllę kolejnymi motorówkami

1 B. Zalewski, Koncepcje rozwoju polskiej floty wojennej w latach 1918–1980, „Przegląd Morski” 1996, nr 2, s. 70. 2 Wolne miasto Gdańsk zostało utworzone 15 listopada 1920 roku w wykonaniu postanowień art. 100–108 traktatu pokojowego kończącego I wojnę światową. Art. 100 Traktatu określił granice Wolnego Miasta Gdańska, art. 105 ustanowił obywatelstwo Wolnego Miasta Gdańska dla osób tam zamieszkałych. 3 E. Kozłowski, Marynarka Wojenna w strukturze i planach rozwoju polskich sił zbrojnych w latach 1918–1988, „Przegląd Morski” 1989, nr 4, s. 6. 4 Cz. Ciesielski, Dekret z 28 listopada 1918 r. o utworzeniu Polskiej Marynarki Wojennej, „Przegląd Morski” 1988, nr 11, s. 17. 5 Tamże, s. 17–18. 6 Cz. Ciesielski, Marynarka Wojenna Polski odrodzonej, „Przegląd Morski” 1989, nr 4, s. 17. 7 Rozkaz Naczelnika Państwa Józefa Piłsudskiego nr 186 z 30 listopada 1918 roku. 8 W skład kompani ckm wchodziło 31 oficerów, 1086 podoficerów i marynarzy. Dowódcą kompani był kpt. mar. Konstanty Jacynicz. 9 Cz. Ciesielski, Marynarka..., op. cit. 10 Front Mazowiecki rozwinięty był po obu brzegach Wisły, wzdłuż linii demarkacyjnej z Niemcami. Miało to ważne znaczenie, gdyż Niemcy wiosną 1919 roku utworzyli nową flotyllę na Wiśle – Weichselschutzflottille. 11 J. Dyskant, Polska Marynarka Wojenna w walkach o niepodległość państwa w 1920 i 1939 roku, Materiały z konferencji naukowej zorganizowanej przez Akademię Marynarki Wojennej w Gdyni 24 i 26 listopada 1998 r., Gdynia 1999, s. 94. 12 Dowódcą zespołu motorówek był por. mar. Jan Giedroyć. 13 J. Dyskant, op. cit., s. 91. 14 Tamże, s. 91.

Nautologia 2010, nr 147 133 i statkiem uzbrojonym „Bug”, a także zatwierdził stan osobowy załóg Tabela 1. Stan uzbrojenia Flotylli Pińskiej w październiku 1927 na 6 oficerów oraz 47 podoficerów i marynarzy. roku. Przygotowując się do budowy floty wojennej, w 1920 roku w Pucku utworzono Komendę Portu Wojennego oraz Dowództwo Uzbrojenie Wybrzeża Morskiego, z dowódcą płk. mar. Jerzym Świrskim15. Tabor Hb 75 mm 47 mm 37 mm c.k.m. pływający kb Mauzer Dowództwo Wybrzeża Morskiego miało organizować flotę wojenną 10 cm pol. mor. mor. Maxima i obronę wybrzeża a także za nią odpowiadać. W tym samym roku 4 monitory 4 8 – – 20 128 także w Pucku, na poniemieckim lotnisku, rozpoczęto organizowanie gdańskie lotnictwa morskiego, które następnie otrzymało nazwę Morskiego 2 monitory 2 4 – – 6 40 Dywizjonu Lotniczego. Statek sztab – – 2 – 4 22 Po zakończeniu wojny polsko-bolszewickiej, DSM podjął prace Dickman nad organizacją Marynarki Wojennej. Warunkiem budowy podwalin ORP Szeptycki – 2 – – 4 22 rozwojowych marynarki było uporządkowanie spraw personalnych ORP Hetman a także przeprowadzenie weryfikacji w korpusach osobowych. – 2 – – 4 25 Chodkiewicz Przyjęta w 1922 roku organizacja Marynarki Wojennej podnosiła Przewidywane rangę KMW, a także określała miejsce marynarki w strukturze – – – 25 25 100 25 motorówek organizacyjnej sił zbrojnych. Dwie flotylle rzeczne, jako odrębne formacje wchodzące w skład Marynarki Wojennej, bezpośrednio Źródło: Opracowanie własne na podstawie CAW, sygn. 1.300.21.443. podlegały szefowi KMW, mimo że niekiedy powodowały spory kompetencyjne. nie z decyzją Szefa Sztabu Głównego część jednostek wydzielono do W krótkim okresie czasu wartość bojowa Flotylli Pińskiej wzro- nowotworzonego Oddziału Wydzielonego rzeki Wisła (OW Wisła). sła. W 1924 roku w jej skład wchodziła grupa monitorów rzecznych, Na początku lipca OW Wisła wszedł w skład armii „Pomorze”. Po grupa uzbrojonych statków pancernych, uzbrojony statek sztabowy, radzieckiej agresji na Polskę, gen. Franciszek Kleeberg, dowódca uzbrojony statek minowy oraz dwie grupy uzbrojonych motorówek16. Samodzielnej Grupy Operacyjnej „Polesie” wydał rozkaz zatopienia W 1925 roku, po zlikwidowanej Flotylli Wiślanej, Flotylla Pińska wszystkich jednostek, tym samym zamykając dzieje Flotylli Rzecz- otrzymała 2 monitory oraz 5 motorówek. W 1927 roku dowódcą nej, a oddziały marynarzy dołączyły do SGO „Polesie”20. Flotylli Rzecznej w Pińsku został kmdr ppor. Witold Zajączkowski17. Marynarka Wojenna II Rzeczypospolitej mimo trudnych warun- Jako wybitny oficer postawił Flotyllę na wysokim poziomie, co miało ków rozwoju była systematycznie rozbudowywana, a zapisy Traktatu szeroki oddźwięk w bardzo pochlebnych opiniach przełożonych18. Wersalskiego umożliwiły podejmowanie rozważań nad koncepcjami W meldunku Inspektora Armii, generała dywizji Rybaka, z dnia obrony granicy państwa. W styczniu 1920 roku DSM opracował 28.08.1928 roku do Generalnego Inspektora Sił Zbrojnych napisa- dziesięcioletnie programy rozbudowy Marynarki Wojennej na lata no, że przeprowadzono inspekcję Flotylli Pińskiej na poligonie pod 1920–1929. Zakładał on zakupienie lub zbudowanie dla floty mor- Stachowem. Celem inspekcji było sprawdzenie w praktyce prze- skiej 2 okrętów liniowych, 6 krążowników, 28 kontrtorpedowców, prowadzenia odpowiednich strzelań ostrych, sprawdzenie stopnia 45 okrętów podwodnych, 54 ścigaczy torpedowych, 28 trałowców opanowania broni przez załogę okrętów i motorówek, oraz znajomość i 14 pomocniczych jednostek pływających (dalej zwanych pjp), dla metod zorganizowania i kierowania ogniem jednostek pływających flotylli rzecznych 24 monitorów, 25 uzbrojonych motorówek, 24 śliz- przez oficerów. W tym celu flotylla przeprowadziła strzelania bojowe gaczy i 8 pjp oraz dla lotnictwa morskiego 54 wodnosamolotów, z c.k.m. a także strzelania artyleryjskie. Metoda pracy nad wyszko- 10 samolotów kołowych i 5 balonów obserwacyjnych. Ze względów leniem flotylli była racjonalna, widoczna była wielka ambicja pracy ekonomicznych plany te nie rokowały nadziei na ich realizację, nie ze strony dowódcy i oficerów, nic też dziwnego, że flotylla zrobiła uzyskały nawet aprobaty Ministerstwa Spraw Wojskowych21. ogromny postęp. Były wprawdzie jeszcze pewne braki i niedociąg- Tak optymistyczny plan wynikał zarówno z aspektu propagando- nięcia, szczególnie w zakresie przygotowania bojowego, ale było to wego, jak i ze zbyt pochopnej oceny współpracy z Francją i Wielką tylko kwestią czasu. Flotylla chętnie szukała współpracy z oddziałami Brytanią w sprawie udziału tych państw w rozbudowie polskiej lądowymi, a wspólne ćwiczenia z piechotą podejmowane były bardzo floty22. Zbudowano jedynie 4 monitory rzeczne, pierwotnie prze- często. Braki przygotowania bojowego flotylli spowodowane były widziane dla Flotylli Pińskiej, które weszły do służby w 1920 roku, w dużej mierze brakami wyposażenia i organizacji. Flotylla Pińska jednakże we Flotylli Wiślanej. pod względem przygotowania bojowego stała na poziomie bez po- Kiedy okazało się, że Anglia i Francja nie zamierzają pomagać równania wyższym, aniżeli flota19. Stan uzbrojenia Flotylli Pińskiej państwu polskiemu w budowie floty, kierownictwo DSM uznało, że w październiku 1927 roku przedstawiono w tabeli 1. należy liczyć na własne siły i możliwości. W związku z tym w końcu W końcu lat dwudziestych Flotylla Rzeczna prezentowała znacz- września 1920 roku powstał tzw. „plan minimum” na najbliższe trzy ną siłę bojową i pomimo trudności finansowych, z jakimi borykała lata. Zatwierdzony przez Ministerstwo Spraw Wojskowych zakładał, się Marynarka Wojenna, powoli i skromnie ale systematycznie że morski tabor będzie liczył: 1 krążownik, 4 niszczyciele, 6 ponie- rozwijała się. mieckich torpedowców, 2 okręty podwodne, 12 kutrów torpedowych W marcu 1939 roku, w okresie zwiększającego się zagrożenia ze i kilka pjp. Również i tego planu nie udało się zrealizować23. Porów- strony Niemiec, we Flotylli ogłoszono mobilizacje alarmową. Zgod- nanie planów PMW zestawiono w tabeli 2.

15 Cz. Ciesielski, Wiceadmirał Jerzy Włodzimierz Świrski (1882–1959) – Szef Kierownictwa Marynarki Wojennej, „Przegląd Morski” 1988, nr 12, s. 73–87. 16 M. Kułakowski, Marynarka Wojenna Polski Odrodzonej, t. I, II, Toronto 1988, s. 197. 17 W 1929 roku został awansowany do stopnia komandora porucznika, a w 1935 do stopnia komandora. 18 I. Bieniecki, Komandor Witold Zajączkowski (1882–1977) – dowódca Flotylli Pińskiej, „Przegląd Morski” 1990, nr 4, s. 59–60. 19 CAW, akta GISZ, sygn. 302.4.1933. 20 C. Ciesielski, W. Pater, J. Przybylski, Polska Marynarka Wojenna 1918–1980. Zarys dziejów, Warszawa 1992, s. 230; Półwysep, s. 63. 21 B. Zalewski, Koncepcje rozwoju polskiej floty wojennej w latach 1918–1980, „Przegląd Morski” 1996, 2, s. 71. 22 CAW, akta KMW, sygn. 1.300.21.125, Memoriał DSM w sprawie polityki morskiej na Bałtyku z września 1919 roku. 23 B. Zalewski, Polska morska myśl wojskowa, „Biuletyn Historyczny” 1992, s. 8.

134 Nautologia 2010, nr 147 Tabela 2. Porównanie planów rozbudowy Polskiej Marynarki Wojennej w latach Kolejne wstrzymanie rozbudowy Marynar- 1920–1929. ki wojennej nastąpiło po zamachach majowych Piłsudskiego w 1926 roku. Naczelnik Państwa Liczba okrętów przewidzianych do budowy w „Planach rozbudowy floty” kwestionował istnienie Marynarki Wojennej Planowane siły 10 letni program Plan Program Plan rozwoju jako jednego z rodzajów sił zbrojnych i pla- Plan 12 letni okrętowe rozbudowy floty minimum z rozbudowy marynarki nował przekształcenie KMW w jeden z depar- z 1924 roku 1920–1929 1920 roku floty wojennej tamentów Ministerstwa Spraw Wojskowych. Okręt liniowy 2 Marynarka Wojenna w oczach Piłsudskiego Krążownik 6 1 1 2 była poza jego zainteresowaniami. Komandor Kontrtorpedowiec 28 4 6 Jerzy Świrski próbował przekonać marszałka Okręt podwodny 45 2 4 12 3 Piłsudskiego o konieczności rozbudowy floty Ścigacz 54 6 3 i tak w 1927 roku przedstawił „Memoriał Trałowiec 28 8 2 w sprawie konieczności przystąpienia do budo- Niszczyciel 4 2 wy dalszych 6 łodzi podwodnych”27, w którym Kuter torpedowy 12 podkreślał ważność jednostek tej klasy na prze- Kanonierka 4 bieg operacji morskich, a także na dużą wartość Okręt szkolny 1 bojową jednostek tej klasy28. „Zasadnicze za- Torpedowiec 6 6 12 łożenia operacyjne wymagały niezwłocznego Pomocnicza 14 przystąpienia do budowy floty podwodnej. jednostka Podwodne łodzie są stosunkowo tanie, samą pływająca swą obecnością wywierają bardzo duży wpływ Źródło: Opracowanie własne na podstawie B. Zalewski, Koncepcje rozwoju polskiej floty na przebieg operacji na morzu, mogą przeszło wojennej w latach 1918–1980, „Przegląd Morski” 1996, nr 2, s. 70–78. 4 tygodnie działać bez bazy, są mało uchwytne nawet dla znacznie silniejszego nieprzyjaciela W „Programie rozbudowy floty morskiej” który znacznie różnił (…) i stosunkowo łatwo mogą przechodzić przez miejsca znajdujące się od „planu minimum” zakładano, że flota składać się będzie z 1 krą- się pod obserwacją nieprzyjaciela lub zaopatrywać się w materia- żownika, 4 kontrtorpedowców, 4 okrętów podwodnych, 8 trałowców, ły pędne poza własną bazą w sposób zawczasu przygotowany”. 4 kanonierek, 6 ścigaczy, 6 torpedowców, okrętu szkolnego „Lwów” W memoriale tym komandor Świrski pisał dalej, że „przy 9 łodziach i kilku pjp. Szef DSM kontradmirał Kazimierz Porębski przedstawiając podwodnych możemy liczyć na stałe funkcjonowanie trzech, co ze go Józefowi Piłsudskiemu sądził, że uzyska poparcie najwyższych czyn- względów operacyjnych przedstawia minimum, którego przekrocze- ników w realizacji budowy małej floty o charakterze obronnym24. Sojusz nie pozbawiło by nas możliwości dłuższych jednoczesnych operacji wojskowy zawarty 19.02.1921 roku między Polską a Francją miał być w Zatoce Fińskiej, w zachodniej części Bałtyku i w pobliżu naszej decydującym czynnikiem w sprawie rozbudowy polskiej floty. Zakładał bazy, tj. na drogach komunikacyjnych Rosja – Niemcy i Niemcy on między innymi, że obie strony zobowiązują się do wzajemnej pomocy – Prusy Wschodnie”. Wiele uwagi komandor Świrski poświęcił wojskowej w przypadku agresji ze strony Niemiec bądź Związku Radzie- sprawie budżetu dla marynarki, postulując że „3 łodzie podwodne ckiego. Pomimo tych ustaleń nie zmieniło to wizji Naczelnika Państwa potrzebują prawie takich samych bardzo kosztownych inwestycji na sprawy Marynarki Wojennej, która miała jedynie spełniać pomocni- w porcie, co i 9 łodzi, więc obstalunek 9 łodzi przedstawia się sto- czą rolę. Kolejne lata nie napawały optymizmem. Kryzys gospodarczy sunkowo taniej niż trzech. (…) Budżet dla wojska i marynarki jest w kraju spowodował drastyczne ograniczenie wydatków na Marynarkę wspólny, a wspólność budżetu przy jego ograniczoności powoduje Wojenną, a nawet pojawiły się głosy o jej likwidację, jednak w 1922 zawsze niechęć do robienia wydatków na marynarkę, bo to częściowo roku ustanowiono Kierownictwo Marynarki Wojennej, co stwarzało przeszkadza uzupełnianiu materiałowych braków armii. Stanowisko podstawę do jej rozbudowy, a także określało jej zadania. to, doprowadzone konsekwentnie do końca, spowodowałoby zanie- Kolejny plan – tym razem dwunastoletni – rozbudowy floty wo- chanie jakichkolwiek wydatków na marynarkę, a co zatem idzie, jej jennej opracowany został przez Kierownictwo Marynarki Wojennej skasowanie. (…) Sytuacja marynarki jest w takich warunkach bardzo w 1924 roku. Zakładał on budowę 2 krążowników, 12 okrętów pod- podobna do sytuacji biednego krewnego, któremu się z obowiązku wodnych, 6 kontrtorpedowców i 12 torpedowców. Także tego planu nie i nawet z uczucia pomaga, lecz który nie może liczyć na formalne można było zrealizować, a KMW stworzyło następny „mały program zabezpieczenie swojej egzystencji, a tym bardziej na zobowiązanie do rozbudowy floty” na lata 1925–192825. Zawierał on zakup 9 okrętów stałego polepszania tej egzystencji. (…) Jeżeli Marynarka Wojenna podwodnych, zdeklasowanego krążownika francuskiego przezna- ma istnieć, a dokonane już obstalowanie kilku okrętów wojennych czonego na bazę dla okrętów podwodnych, jednego doku, budowę jest chyba dostatecznym tego znakiem i dowodem, to egzystencja warsztatów portowych oraz utworzenie zapasu min do obrony Zatoki jej nie może opierać się na założeniu, że jej potrzeby mogą być Gdańskiej. Koszt realizacji tego planu miał wynieść 66,5 mln zł26. uwzględnione dopiero po zaspokojeniu potrzeb wojska lądowego. We wrześniu 1925 roku szef KMW komandor Jerzy Świrski uzyskał Potrzeby bowiem wojska lądowego nie będą nigdy zaspokojone. (…) zgodę ministra spraw wojskowych generała Władysława Sikorskiego Budżet marynarki jest tak skromny w stosunku do całości budżetu na włączenie do tego planu budowy 2 kontrtorpedowców. Plan zaczęto Sił Zbrojnych (obecnie 3%), że zaoszczędzenie na marynarce nie realizować w 1926 roku, podpisując umowę na budowę 2 niszczycieli da dużego zysku wojsku lądowemu, a w razie wojny przyniesie i 3 okrętów podwodnych we Francji. Niewątpliwie był to duży sukces wielkie straty ze strony obrony morskiej. (…) W Finlandii stosunek KMW i pierwszy realny plan rozbudowy polskiej floty wojennej. ten wynosi 10%, a w Niemczech 30%”29.

24 B. Zalewski, Koncepcje rozwoju polskiej floty wojennej w latach 1918–1980, „Przegląd Morski” 1996, nr 2, s. 72. 25 Tamże, s. 73. 26 CAW, akta KMW, sygn. 1.300.21.443, Program rozbudowy Floty na lata 1925–1928. 27 CAW, akta GISZ, sygn. 302.1.9. Memoriał w sprawie konieczności przystąpienia do budowy dalszych 6 łodzi podwodnych z 4.7.1927 r. 28 L. Wyszczelski, Koncepcje obrony wybrzeża w poglądach polskich teoretyków wojskowych i kierownictwa wojska w latach 1918–1989, „Przegląd Morski” 1998, nr 2, s. 75. 29 CAW, akta GISZ, sygn. 302.1.9. Memoriał w sprawie konieczności przystąpienia do budowy dalszych 6 łodzi podwodnych z 4.7.1927 r.

Nautologia 2010, nr 147 135 ORP „Grom” w paradzie burtowej. Źródło: http://pl.wikipedia.org/wiki/Plik:ORP_Grom.jpg W meldunku do Generalnego Inspektora Sił Zbrojnych komandor „Gryf” we Francji, a polska stocznia budowała trałowce „Czapla” Świrski pisał, że sytuacja „… wymaga zakończenia całego programu i „Żuraw”32. Planowano także zakup 500 min zagrodowych dla ORP budowy podwodnych łodzi w jak najkrótszym czasie, gdyż mniejsza „Gryf”, zakup drugiego zapasu min dla okrętów podwodnych oraz ilość łodzi jest niedostateczna, a odkładanie budowy na dalsze lata budowę trzech ścigaczy. spowoduje to, że gdy wejdą w linię ostatnie łodzie, to pierwsze będą W latach 1936–1939 budżet Marynarki Wojennej wynosił zale- już stare i mniej wartościowe”30. dwie 2,5% środków przeznaczonych na rozbudowę i modernizację sił W czerwcu 1928 roku w opracowanych przez Piłsudskiego zbrojnych, z tego 64,6% wydatków przewidziano na flotę, 7,7% na „Wytycznych do badania zagadnień specjalnych…” znalazło się bazę morską Hel i 27,7% wydatków przewidziano na obronę Helu, stwierdzenie: „…gdy mamy do czynienia z państwem o skromnym tworząc w 1935 roku Dowództwo Odcinka Wybrzeża Morskiego budżecie i o ludności tak z morzem nie obytej, jak Polska, to jakie- Hel, a w 1936 roku Rejon Umocniony Hel. kolwiek przypuszczenie o szybkości rozbudowy floty i zwiększenia W roku 1936 przyjęto kolejny plan rozbudowy Marynarki Wojen- jej celów poza skromną, lecz nadzwyczaj cenną prawdą o obronie nej, w którym założono, że liczyć ona będzie 2 niszczyciele, 3 okręty niewielkiego wybrzeża morza, które posiadamy, sięgnąć trudno”. podwodne, 2 trałowce i 3 ścigacze33. W kolejnym opracowaniu z 1929 roku pisał: „… Państwo nie posiada Przed wybuchem II wojny światowej w skład floty wchodziło ani możliwości, ani jakichkolwiek środków do tego, aby tak prawda 26 okrętów o ogólnej wyporności 23 878 t, a w budowie było 5 okrę- o swojej sile, jak flota wojenna mogąca być użytą na wszystkich tów o wyporności 8735 t. morzach świata, czy kreować, czy zbudować”31. Podsumowując, żaden plan budowy bądź rozbudowy floty wojen- Ważnym okresem dla Polskiej Marynarki Wojennej były lata nej w okresie międzywojennym nie został zrealizowany. Polski nie było 1930–1939, kiedy zaczęto mówić o posiadaniu przez Polskę silnej stać na flotę, która mogłaby na Bałtyku stawić czoła flocie niemieckiej floty przeznaczonej zarówno do obrony własnego wybrzeża, jak i do czy sowieckiej. Pojawiał się również inny dylemat dotyczący tego, jaka operowania na innych akwenach morskich. flota jest nam potrzebna34. Sprawa powstawania floty nie była łatwa, Do 1932 roku do służby pod biało-czerwoną banderą wcielono bo jak się okazuje nie tylko względy ekonomiczne ale i powiązania 5 nowoczesnych okrętów, w tym 2 kontrtorpedowce: ORP „Wicher” polityczno-wojskowe oraz personalne odgrywały decydującą rolę. i ORP „Burza”, 3 okręty podwodne: ORP „Ryś”, ORP „Wilk”, ORP Bo jeśli port wojenny czy rejon umocniony Hel budowano siłami „Żbik”, okręt pomocniczy ORP ”Sławomir Czerwiński” oraz holow- i środkami własnymi, to budowę floty wojennej należało realizować nik ORP „Smok”. W następnych latach wcielono 4 trałowce: ORP poprzez zamówienia okrętów w obcych stoczniach. ORP „Jaskółka”, „Mewa”, „Czajka”, „Rybitwa”, a w budowie znaj- W przeddzień wybuchu wojny w Marynarce Wojennej konty- dowało się 7 następnych okrętów, których zamówienia były realizo- nuowane były prace nad przejściem ze stanu pokojowego na stan wane w stoczniach w Anglii, Holandii, Francji i Polsce. Niszczyciele wojenny. Do Wielkiej Brytanii odeszły kontrtorpedowce „Burza”, „Grom” i „Błyskawica” budowano w stoczniach brytyjskich, okręty „Błyskawica” i „Grom”, a pozostałe okręty Marynarki Wojennej podwodne „Sęp” i „Orzeł” w stoczniach holenderskich, stawiacz min szykowały się do obrony morskiej granicy kraju35.

30 CAW, akta GISZ, sygn. 302.4.1933., Memoriał do Generalnego Inspektora Sił Zbrojnych w sprawie zwiększenia budżetu marynarki wojennej z 24.8.1927 r. 31 CAW, akta GISZ, sygn. 1.302.4.224., Wytyczne GISZ do badań zagadnień specjalnych z 5.6.1929. 32 E. Kozłowski, Marynarka Wojenna w strukturze i planach rozwoju polskich sił zbrojnych w latach 1918–1988, „Przegląd Morski” 1989, nr 4, s. 9. 33 CAW, akta KMW, sygn. 1.300.21.140, Pismo szefa KMW do szefa Sztabu Głównego z 21.10.1937 r. 34 W. Filanowicz, Jaka flota jest potrzebna obecnie, „Morze” 1925, nr 1, s. 3; Półwysep, s. 124. 35 E. Kozłowski, Polski czyn zbrojny w II wojnie światowej, t. 1, Wojna obronna Polski 1939, Warszawa 1979, s. 272.

136 Nautologia 2010, nr 147 Antoni F. Komorowski Iwona Pietkiewicz

Historia techniki morskiej: Bałtyckie latarniowce – pozycja Adlergrund

WPROWADZENIE wodnego prowadzącego do portu. W opracowaniu poświęconym tym zagadnieniom autor – Julian Rummel – zaproponował zakupienie Pochodzenie słowa latarniowiec jest dość skomplikowane. i postawienie w rejonie Cypla Helskiego latarniowca na wzór roz- Zarówno w języku niemieckim jak i angielskim, występuje brak wiązań światowych w tym zakresie. Wniosek ten autor uzasadniał jednolitego nazewnictwa, odnoszącego się do jednostek, które od przedstawiając rozwiązania innych państw oraz omawiając niektóre XVII do II połowy XX wieku były pływającymi latarniami mor- szczegóły w zakresie bezpieczeństwa nawigacyjnego tras żeglugo- skimi. W Niemczech do roku 1921 statki te oficjalnie nazywano wych. Autor przedstawił też wnioski z własnych przemyśleń odno- „Leuchtschiff” czyli świecący statek, równolegle stosując jeszcze szących się do projektu pierwszego etapu budowy portu w Gdyni. trzy inne pojęcia, a mianowicie: „Signalschiff” (statek sygnałowy), Jego pozytywna ocena całości założeń i koncepcji wyboru miejsca „Lichtschiff” (statek światło-świecący) i „Positionsschiff” (statek dla nowej inwestycji przeplata się z niektórymi propozycjami zmian na pozycji). W języku angielskim stosuje się najczęściej dwie w szczegółach projektu pierwszego etapu budowy portu. nazwy latarniowca: „Lightvessel” – stosowaną częściej w Europie Ten głos w dyskusji nie doprowadził niestety do zakupu i wysta- i „Lightship” pochodzącą z USA. Dla odróżnienia najstarsze nieduże wienia polskiego latarniowca w planowanym miejscu. Planując drogę jednostki o drewnianych kadłubach nazywa się statkami latarniowymi podejścia do portu Gdynia specjaliści zaproponowali tańsze rozwią- „Lightfloat” bądź „Lightboat”, w języku polskim statki tego typu zania w postaci kilku pław nawigacyjnych na punktach zwrotów. nazywa się latarniowcami. Tak zakończyła się dyskusja o polskim latarniowcu w pobliżu Różne publikacje podają mniej lub bardziej rozwinięte definicje Helu. latarniowca – statku pływającej latarni morskiej. Wydaje się, że najbardziej trafne, zawierające pełną charakterystykę są definicje POZYCJA ADLERGRUND przytaczane przez wydawnictwa zwane locjami morskimi. Na ich podstawie można skonstruować następującą definicję latarniowca: Jak przedstawiono powyżej Rzeczypospolita nie posiadała na Latarniowiec – znak nawigacyjny w postaci statku nawodne- swoich wodach terytorialnych latarniowca. Niemniej na obecnie pol- go, zakotwiczonego na dokładnie określonej pozycji geograficz- skich wodach terytorialnych w latach 1883–1945 niemieckie służby nej, stanowiącego platformę dla znaków dziennych lub światła hydrograficzne eksploatowały kilka jednostek tego typu. Pierwsze o dużym natężeniu i określonej charakterystyce, często wyposa- miejsce to Zalew Szczeciński, gdzie w XIX wieku trasa żeglugowa żonego w urządzenia do nadawania sygnałów mgłowych i radio- prowadząca starą Świną na Zalew Szczeciński oznakowana była za wych. W dzień wyróżniał go kolor, kształt i nazwa wypisana na pomocą pław oraz dwóch statków latarniowych. Kolejnym miej- obu burtach. W niektórych wypadkach, na maszcie latarniowca scem obecnie częściowo należącym do Rzeczypospolitej Polskiej, w dzień podnoszono znak czarnej kuli i inne znaki, a w nocy gdzie w XIX i XX wieku dla oznaczenia niebezpiecznego regionu pokazywano przepisane prawidłami morskimi światła. żeglugowego wystawiano latarniowce jest płycizna nosząca wówczas Latarniowiec był statkiem, wystawianym na pozycjach, gdzie niemiecką nazwę Adlergrund. Po zakończeniu II wojny światowej występowały niebezpieczeństwa związane z płyciznami bądź innymi i włączeniu do polskich wód terytorialnych części rejonu, rozporzą- zagrożeniami żeglugowymi. W wieku XVIII i XIX nie posiadano dzeniem wydanym w roku 1949 nadano mu nazwę Ławicy Orlej. jeszcze możliwości technicznych budowania w tych miejscach latarni Jest to mielizna znajdującą się pomiędzy wyspami Bornholm i Rugią, morskich. Pierwszy statek tego typu „The Nore” pokazywał niebez- najpłytsza z ławic Morza Bałtyckiego, której minimalna głębokość pieczną dla żeglugi mieliznę w ujściu Tamizy już w 1731 r. Od tego wynosi 5 m. Rozciąga się ona na południowy zachód od wyspy czasu latarniowce rozpowszechniły się na całym świecie. Na wodach Bornholm i stanowi przedłużenie Ławicy Rønne. Wraz z Ławicą europejskich pokazywały one także wejścia do portów i ujścia rzek. Słupską jest to najobfitsze pod względem występowania ryb miejsce W Niemczech, w latach 1815–1988 eksploatowano około 75 jed- na południowym Bałtyku, a tym samym miejsce uprawiania wzmo- nostek załogowych, które były wystawione na 42 pozycjach. Obok żonej żeglugi przez jednostki rybackie, oraz miejsce gdzie od zarania jednostek załogowych w XX wieku pojawiły się latarniowce bez wieków przechodzą szlaki żeglowne do portów Zatoki Pomorskiej stałej załogi, które często klasyfikowano jako pławy świecące. i południowego Bornholmu. W latach 1884–1945 na pozycji tej wystawiono kolejno trzy POLSKI WĄTEK jednostki o oznaczeniu Adlergrund: Adlergrund I, Adlergrund II oraz Adlergrund bez żadnego oznakowania cyfrowego. Również i w odbudowującej się po 123 latach niewoli Polsce roz- Najstarszy latarniowiec Adlergrund I wybudowany został ważano potrzebę wystawienia latarniowca na obszarze polskich wód w latach 1883/1884 w stoczni Kaiserliche Werft w Gdańsku. Był to terytorialnych. Podczas dyskusji na temat konieczności powstania drewniany, dwumasztowy statek o długości 40 m, szerokości 7 m portu w Gdyni i projektowania poszczególnych etapów jego budowy, i zanurzeniu 3 m. Na czerwonym kadłubie latarniowca widniał biały pojawił się głos o konieczności nawigacyjnego zabezpieczenia toru napis Adlergrund oraz numer burtowym 38. Na głównym maszcie

1 Opracowanie własne na podstawie słowników języka niemieckiego i angielskiego. (przyp. aut.). 2 Locja morska, to wydawnictwo szczegółowo opisujące wybrzeża morskie i wody całego świata. Zawiera istotne informacje dla bezpiecznego nawigowania. (przyp. aut). 3 J. Rummel, Gdynia port polski, Toruń 1926, s. 132. 4 Landesarchiv Greifswald Rep. 80 sygn. 1259 s. 99. 5 Locja Bałtyku, część południowa wybrzeże polskie, wyd. VI, Gdynia 1980, s. 184.

Nautologia 2010, nr 147 137 i zanurzeniu 3 m. Jednostkę tę wybudowano również w stoczni gdańskiej, lecz koszt jej budowy był zdecydowanie niższy niż jednostki wcześniejszej i wyniósł 198 098 marek. La- tarniowiec otrzymał tylko wyposażenie pod- stawowe, co świadczy o tym, że od początku przeznaczony był tylko na jednostkę rezerwo- wą dla statku Adlergrund I, którą wystawiano na pozycję wyłącznie gdy zaistniała potrzeba przeglądu czy remontu stoczniowego jednostki zasadniczej. Do służby rezerwowej jednostka weszła 21 lutego 1885 r.; jak często Adlergrund II zastępował Adlergrund I, nie udało się ustalić. Niemniej faktem jest, że w roku 1892 podjęto decyzję o wystawieniu latarniowca Adlergrund II jako jednostki zasadniczej na pozycji Stoller- grund: 54°30’03”N; 10°17’00”E. W roku 1893 statek zmienił pozycję na 54°30’25”N; 10°17’40”E. Nieprzerwana czteroletnia służ- ba w trudnych warunkach niedostatecznie przygotowanej jednostki spowodowała, że już w roku 1896, po jedenastu latach eksploatacji, z powodu przegnicia kadłuba oszacowano, iż statek jest niezdolny do służby. 9 października 1896 r. latarniowiec Adlergrund II został wy- cofany ze służby. Trzecia z jednostek Adlergrund budowana była w latach 1913–1914 w szczecińskiej stoczni Nüscke & Co., o numerze burtowym 241 i zwodowana została 16 maja 1914 r. Był to statek latarniowy o długości 47,5 m i sze- rokości 8 m, posiadający 2,50 m zanurzenia i napęd składający się z dwóch silników diesla firmy Deutz, napędzających dwie śruby. Na pierwszym z masztów o wysokości 4,1 m zain- stalowano światło o mocy 100 W. Natomiast na fokmaszcie latarniowiec miał dzienne oznako- wanie, którym była czarna kula. Na flagsztoku rufowym znajdowała się flaga Reichsmarine. Latarniowiec miał być podarunkiem rządu niemieckiego dla rządu brazylijskiego, lecz Rys. 1 Mapa morska pokazująca usytuowanie Ławicy Orlej wybuch I wojny światowej zniweczył te plany. Źródło: Mapa Morska nr 500 Został on wcielony do marynarki niemieckiej i w latach wojennych pełnił służbę jako okręt znajdował się aparat świetlny z czarna kulą na topie. Koszt budowy wojenny. Ze względu na lata eksploatacji latarniowce Adlergrund statku wraz z wyposażeniem wyniósł 257 000 marek. były wielokrotnie wykorzystywane jako jednostki wojenne zarówno Do służby liniowej latarniowiec został wcielony 21 sierpnia 1884 w I jak i II wojnie światowej. Po raz pierwszy do celów wojennych roku. Wystawiono go na pozycji: 54°48’10”N; 14°21’59”E, lecz już latarniowiec Adlergrund I użyty został 21 marca 1918 r. w ramach 30 czerwca 1901 roku zmieniono jednostce pozycję na 54°50’02”N; operacji Dagö-Ösel, która dotyczyła zajęcia dwóch wysp bałtyckich 14°21’59”E. Podczas mgły lub złej pogody latarniowiec co 3 minuty – obecnie Hiuma i Sarema. Po zakończeniu wojny od roku 1919 dawał 2-sekundowe sygnały syreną. W przypadku awarii syreny co pełnił służbę jako latarniowiec Kiel III. Na pozycję Adlergrund 15 minut oddawany był podwójny wystrzał z działa oraz co dwie 54°50’02”N, 14°22’40”E jako latarniowiec zasadniczy został wysta- minuty uderzenia w dzwon o krótkich odstępach czasu. Służbę swoją wiony w 1922 r. Obok latarniowca dodatkowo wystawione były trzy jednostka zakończyła w roku 1919, kiedy to nastąpiło spisanie jej pławy oznaczające pozycję jednostki. W roku 1931 statek przeszedł z rejestru statków. modernizację, która polegała na usunięciu z pokładu rufowego syreny Kolejną jednostką wybudowaną z przeznaczeniem na usy- mgłowej, wydłużeniu obydwu masztów do 26 m wysokości i umiesz- tuowanie na pozycji Adlergrund był latarniowiec Adlergrund II, czeniu na nich nadajników pneumatycznych sygnałów mgłowych. wybudowany w roku 1884. Tak samo jak jednostka poprzednia był W roku 1938 zasięg światła latarniowca wynosił 11,5 mil morskich, to drewniany dwumasztowy statek o długości 40 m, szerokości 7 m światło widoczne było na wysokości 11,1 m nad poziomem morza.

6 Bundesarchiv Freiburg (BF), Erich Gröner, Die deutsche Kiegsschiffe 1815–1945. Band 5, Hiffschiffe II, s. 236–241. 7 Tamże. 8 Archiwum Państwowe w Szczecinie, urząd Budownictwa Portu w Świnoujściu, poz. 210, s. 33.

138 Nautologia 2010, nr 147 Okres II wojny światowej to również służba latarniowca jako okrętu wojennego. W latach 1941–1945 pełnił służbę w Kriegsma- rine, w 127 Flotylli Okrętów Wojennych oraz we Flotylli Ochrony jako Dozorowiec 5, kontrolując zagrody minowe oraz tory wodne na Bałtyku. 3 maja 1945 r. po ataku lotniczym latarniowiec został zatopiony na pozycji 54°27’Nord, 11°32’Ost. Wrak statku usunięto w roku 1953, co odnotowano w niemieckich wiadomościach żeglar- skich i słuch po nim zaginął.

PODSUMOWANIE

Latarniowce, jak już opisano wyżej, były to jednostki na stałe zakotwiczone w niebezpiecznych miejscach na szlakach żeglu- gowych, pokazujące charakterystyczne dla siebie znaki. Pozycje zakotwiczenia latarniowców były naniesione na mapy morskie dla ułatwienia nawigacji statków. Jednostki te prócz pełnienia roli ostrzegawczej o zagrożeniu w danym rejonie, spełniały też rolę stacji meteorologicznych, radiostacji, a nawet stacji pilotowych. Załogi Rys. 2. Latarniowiec Adlergrund w porcie w Świnoujściu w roku latarniowców składały się z około 8 do 15 osób, a służba jednej załogi 1887. Źródło: http//commons.wikimedia.org trwała 2 tygodnie. Warunki pracy i bytowania na latarniowcach, ze względu na ich budowę, nie należały do komfortowych. innymi w portach niemieckich. Inne natomiast przebudowano na W latach osiemdziesiątych statki latarniowe zniknęły z akwenów piękne żaglowce i wykorzystywane są do szkolenia młodych adep- świata, a w ich miejsce wystawiono nowoczesne, automatyczne tów żeglarstwa10. Można je podziwiać podczas wspaniałych zlotów pławy albo latarnie morskie. Część jednostek przebudowano na żeglarskich, jakimi są różnego rodzaju „Operacje Żagiel”, tak jak to restauracje, kawiarnie i hotele, które można podziwiać między ostatnio miało miejsce w Gdyni w lipcu 2009 r.

9 Nachrichten für Seefahrer 2764/53. 10 „Alexander von Humboldt” – rok budowy 1906, przebudowany z niemieckiego latarniowca Sonderburg na 3-masztowy bark w latach 1986–1988. Długość 62,2 m; szerokość 8,2 m; wysokość 35 m; zanurzenie 4,9 m; wyporność 396 BRT; pow. żagli 1010 m2; załoga 64 osoby (przy. aut.).

Ryszard Toczek

Szlak Bursztynowy – drogą Polski do Europy

Amber Route upamiętniających miasta: Królewiec, Gdańsk, Elbląg, Wrocław, Stare Hradisko, Szombathely, Carnuntum i Aquileję. Gdańsk i Królewiec są już na monetach Szlaku Bursztynowego. Mennica Polska przypomina, że Szlakiem Bursztynowym, prze- tartym przez karawany kupieckie ze starożytnej Grecji i Rzymu, dotarł na ziemie dzisiejszej Polski pieniądz. W 1500 miejscach, poło- żonych w strefie szlaku, znaleziono ponad 100 tys. monet. Większość z nich, w tym skarby, znaleziono na terenie Polski. Rzymianie nauczyli tubylców używać pieniądza, czyli cywilizować handel. Cywilizacja łacińska wyprowadziła ich z barbarzyństwa. W pierwszych wiekach naszej ery Szlak Bursztynowy był już nie tylko siecią traktów wiodących do południowo-wschodniego brzegu Bałtyku. Był w istocie siecią stacji drogowych (mansiones), poło- żonych co 20 km i tworzących strefę intensywnego handlu darami morza, pól i lasów i – w coraz większej skali – produktami rzemiosła, sprzedawanymi w masowych ilościach na chłonny i rozległy rynek zbytu Cesarstwa. Dr Mateusz Ciołek zapoczątkował – poprzez projekt OWTRAD (Old World Trade Routes) poważne badania nad organizacją, historią, geografią i logistyką lokalnych, regionalnych i globalnych szlaków handlowych oraz innych sieci transportowych czy komunikacyj- nych. Zaproponował objęcie całego zakresu tych badań wspólnym pojęciem dromografii (od greckich słów: dromos (droga, trasa, 1. „Szlak Bursztynowy – drogą Polski do Europy” – to nazwa ulica, korytarz) i graphos (pisać). Dokonał identyfikacji wszystkich inicjatywy Narodowego Banku Polskiego – emisji w dniu 21.02.2001 starożytnych szlaków kupieckich. Spośród szlaków europejskich r. monet 2 zł i 20 zł z „Szlak Bursztynowy”. Inicjatywa ta jest konty- uznał Szlak Bursztynowy za pierwszy i najważniejszy (http://www. nuowana w wymiarze międzynarodowym. Emisja obejmie 8 monet ciolek.com/owtrad.html).

Nautologia 2010, nr 147 139 z Miletu, Arystotelesa czy Tacyta. W mitologii greckiej bursztyn to łzy Heliad, przemienionych w wierzby, opłakujących Faetona, porażonego piorunem przez własnego ojca Heliosa, za lekkomyślne powożenie słonecznym zaprzęgiem. Do mitologii tej nawiązuje logo Międzynarodowego Stowarzyszenia Bursztynników z siedzibą w Gdańsku. Najbogatsze znaleziska bursztynu pochodzą z ziem Słowian Fakt ten potwierdzają badania archeologiczne – szczególnie na Południowych i Słowian Zachodnich (Bośnia, Hercegowina, Sied- terenie Polski. We wrześniu 2007 r. prasa1 pisała o odkryciu „Bur- miogród, Słowenia, Słowacja, tereny Alp Wschodnich – rzymskie sztynowego eldorado na Żuławach”. Archeolodzy Uniwersytetu prowincje Noricum i Pannonia). Bogactwo płynące z handlu z całym Warszawskiego natrafili w miejscowości Niedźwiedziówka w gmi- ówczesnym światem stało się podstawą kultury halsztackiej na tym nie Stegna bursztyn i narzędzia do jego obróbki sprzed 4,4 tys. lat. obszarze. Wielkość znaleziska na Żuławach upoważniła do stwierdzenia, że Jednym z głównych szlaków kupieckich był szlak bursztynowy. w delcie Wisły istniał najstarszy i największy ośrodek przetwórstwa Bursztyn bałtycki był głównym przedmiotem i walutą tego handlu. bursztynu na świecie. Pod koniec XIX wieku odkryto na Pomorzu nad rzeczką Dzierz- Świadomość tego faktu istnieje w gm. Stegna od dawna. To goń pomosty dębowe (o dł. 1230 m. i 640 m.) z okresu kultury halszta- Stegna zainicjowała opracowanie programu ochrony dziedzictwa ckiej, potwierdzające istniejący już wówczas handel bursztynem. Bursztynowego Wybrzeża w rejonie Zatoki Gdańskiej. Promocja tego Prawdziwy rozkwit sztuki jubilerskiej i handlu bursztynem na- programu na terenie gminy odbywa się w atrakcyjnej i efektywnej stąpił w okresie rzymskim. W tym czasie ośrodkiem wydobywania formie (w tym via internet). bursztynu były ziemie wzdłuż Bałtyku – od Sambii po ujście Odry W miejscowości Jantar organizowane są doroczne Mistrzostwa a także półwysep jutlandzki. Ogromny popyt na bursztyn (gentarum) Świata w Poławianiu Bursztynu. W eliminacjach do finału uczestni- i jego wysoka cena, zapewniły dużą podaż – zarówno surowca jak czy wiele miejscowości nadmorskich, w tym Gdynia. i gotowych wyrobów. Pochodzenie bursztynu (Bałtyk) a także jego wykorzystanie (handel) upoważniają do stwierdzenia, że bursztyn zapoczątkował gospodarczą myśl morską na ziemiach polskich – o znaczeniu międzynarodowym. To również element dziedzictwa kulturowego tego szlaku. Jego znaczenie wydaje się być nawet szersze. Wyroby z bursztynu, znalezione w Niedźwiedziówce, odpowiadają wyrobom, znalezionym na terenach starożytnej Grecji, gdzie nazywano je elektronem. Tam, a także na Bliski i Daleki Wschód elektron dotarł „Szlakiem Jedwabnym” najwcześniej2. Ojciec historii i geografii – Herodot (V w. p.n.e.) informuje, że elektron pochodzi znad ujścia „Rzeki Północy” (Eridanus) – czyli Wisły. Bursztyn stał się bardzo wyraźnym elementem kultury mykeńskiej. Występuje też w dziełach Homera, Platona, Talesa

1 Bursztynowe Eldorado (www.gazeta.pl z 06.08.2007). 2 B. Sikorski, 4000 lat bałtyckiego bursztynu, „Morze” 1962, nr 12.

140 Nautologia 2010, nr 147 Dziedzictwo kulturowe, związane z bursztynem, ma więc walor sztynu, który już 2 miesiące od rozpoczęcia wyprawy dostarczono szczególnie europejski – a także bardzo inspirujący. W burzliwej cesarzowi. Największa bryła miała wagę 13 rzymskich funtów historii naszego kontynentu niewiele jest przykładów tak bez- (http://groups.google.com/group/amber-road). Cesarz (a więc konfliktowych ekspedycji i interesów. Bardzo obiecująca jest też i cesarstwo) docenił walory estetyczne bursztynu bałtyckiego. Fa- współczesna, turystyczna kariera pojęcia „szlak bursztynowy”. scynacja bursztynem spowodowała, że poza wyrobami jubilerskimi Spina jego tradycje z wizjami rewitalizacji. Tradycje szlaku znamy bursztyn stał się uniwersalną ozdobą nieomal każdego przedmiotu głównie dzięki wydawanemu od ponad 50 lat kwartalnikowi Oddziału codziennego użytku. Gdańskiego PTTK pt. „Jantarowe Szlaki”. Tytuł jest leitmotivem Wyprawy Rzymian nad południowo-wschodni brzeg Bałtyku na- promocji turystycznej Pomorza. siliły się. Bursztynowe Wybrzeże rzeczywiście stało się „Eldorado”. Każdy numer (z wydanych dotychczas 293 zeszytów) infor- Archeolodzy odkryli ślady rzymskiej faktorii kupieckiej na terenie muje obogactwie dziedzictwa kulturowego i naturalnego, Szlaku Pruszcza Gdańskiego, a więc na krawędzi niedostępnych (zalewa- Bursztynowego w Polsce Północnej. Zatrzymajmy się na dwóch nych) Żuław. Mogła to być pierwsza aukcja towarowa na Pomorzu. artykułach. Właśnie zakończono rekonstrukcję faktorii wraz z fragmentem Krystyna Franaszek3 przypomina, że najbardziej nam znany Szlak „szlaku bursztynowego”. Bursztynowy brał swój początek w Sambii, biegł przez Żuławy, Koniunktura na bursztyn bałtycki skończyła się wraz z upadkiem Powiśle, wzdłuż dolnego biegu Wisły a następnie skręcał w stronę Cesarstwa. Hunowie Attyli zrównali z ziemią Aquileię. Ci, którzy Kalisza, Śląska i Bramy Morawskiej. Trasa ta rozwidlała się i biegła przeżyli pogrom założyli nowe miasto – Wenecję. wzdłuż Noteci w stronę Poznania, Wrocławia i Doliny Kłodzkiej. Wiedza o kulturowych i gospodarczych związkach Burszty- Obie trasy schodziły się w rzymskim obozie wojskowym nad Duna- nowego Wybrzeża z Cesarstwem Rzymskim pozwala na kilka jem, koło dzisiejszej Bratysławy. Do I wieku naszej ery Rzymianie nie wniosków: przekraczali Dunaju. Skupowali bursztyn od pośredników. Ówczesną a) Rzymianie przybyli nad Bałtyk jako kupcy. Uświadomili tubyl- „światową stolicą bursztynu” było miasto Aquileia nad Adriatykiem. com, zwanych barbarzyńcami, że używanie gentarum tylko do Dzięki bursztynowi – zwanego też „Złotem Północy”, miasto to produkcji amuletów, to marnotrawstwo. Dla Rzymian gentarum zdobyło pozycję jednego z największych w imperium, licząc ponad (lub succum), szczególnie obrobiony, to „złoto północy”. Za „zło- 100 tys. mieszkańców. Cesarz Neron (37–68 n.e.), zainteresowany to północy” gotowi są płacić złotem lub wymieniać go za cenne bursztynem, wysłał zbrojną wyprawę, która podążając wzdłuż „Rzeki towary. Północy” dotarła do „Oceanu Północnego” (Bałtyku). b) Kupcy dysponowali eskortą wojskową. Wojsko mogło złupić bar- Jej przebieg zrelacjonował Pliniusz II Starszy. Wyprawa barzyńców lub pozyskać bursztyn za „perkal i paciorki”. Rzymianie osiągnęła sukces – zakupiono (podkreślenie RT) bardzo dużo bur- postąpili inaczej, płacąc dobrą cenę.

3 K. Franaszek, O bursztynie i wyrobach bursztynowych na Pomorzu, „Jantarowe Szlaki” 1970, nr 5.

Nautologia 2010, nr 147 141 W drugim artykule prof. Jerzy Wielowiejski4 lansuje niezwykle nowoczesną opinię, że „Szlak Bursztynowy jest ogólnym określeniem dla różnorodnych kontaktów, które przez kilka tysiącleci łączyły bursztynowe wybrzeże Bałtyku z krajami śródziemnomorskimi”. Zwraca uwagę, że pragmatyzm i profesjonalizm Rzymian zapewniał optymalną, czyli najkrótszą trasę każdego szlaku używanego w celach kupieckich czy wojskowych. Takim też był szlak bursztynowy Obecny stań badań nad głównym szlakiem bursztynowym pozwala na wykorzystanie go jako turystycznej trasy o międzyna- rodowym znaczeniu. Możliwe są dwa kierunki: Akwileia–Carnun- tum–Bratysława–Brama Morawska i dalej przez środkową Polskę do Zatoki Gdańskiej, Akwileia–Klagenfurt–Magdalensberg–Czeskie Budziejowice–Karlstein–Praga–Hradec Kralove–Wrocław–Go- styń–Kalisz–Kruszwica–Toruń–Chełmno–Malbork–Gdańsk–Kali- ningrad–Kłajpeda–Pałanga. Różnorodność kontaktów oznacza, że w coraz szerszej strefie Szlaku Bursztynowego powstała „cywilizacja współpracy” – rozwijana wraz z powstawaniem miast jako ośrodków politycznych, administra- cyjnych, gospodarczych, uniwersyteckich, naukowych czy kultural- nych. Po 1772 roku i przez ponad 170 lat „cywilizacji teutońskiej” nad ujściem Wisły „cywilizacja współpracy” została zamrożona. W okresie II Rzeczypospolitej i w związku z utworzeniem obsza- ru Wolnego Miasta Gdańska poza terytorium Polski, powstał w istocie nowy Szlak Bursztynowy. Jego biegunem północnym została tym razem Gdynia. Utrzymując znaczenie Wisły – jako ważnej trasy komunikacyjnej – zbudowano nową infrastrukturę szlaku: kolejo- c) Dzięki Szlakowi Bursztynowemu rozwinęła się produkcja wielu wą magistralę węglową Śląsk – Gdynia. Bardzo szybko magistrala wyrobów rzemieślniczych, rolniczych czy leśnych, praktycznie na węglowa została zintegrowana z kolejami innych państw Europy całym obszarze dzisiejszej Polski, co pokazuje mapa z miejscami Środkowej, tworząc korytarze transportowe: Bałtyk–Morze Czarne znalezionych monet czy skarbów rzymskich. Szlak Bursztynowy (Constanza) i Bałtyk–Adriatyk (Triest). Pod koniec tego okresu służył także potrzebom lokalnym, konsolidując rozproszone osady uruchomiono komunikację lotniczą Gdynia–Warszawa–Rzym. Przy- czy plemiona, a więc był czynnikiem państwotwórczym. gotowywano budowę autostrady północ-południe i kanału wodnego d) Dla powstania Szlaku Bursztynowego najważniejsza była Wisła. Bydgoszcz–Gdynia. W niezwykle nowoczesny sposób rozwinięto Dla Rzymian rzeki były „przedłużonym ramieniem morza”, więc system współpracy międzynarodowej, służącej pozyskaniu do korzystali z Wisły zarówno jako drogi wodnej jak i kierunko- współpracy państw, leżących w strefie szlaku. wskazu. A więc nazwa „Jantarowe Szlaki” zawiera głęboką symbolikę. Autorka informuje też o dziedzictwie „kultury teutońskiej” Dlaczego „Jantarowe”? To szacunek do wspólnoty kulturowej Zakonu Krzyżackiego i powstałych z niego Prus Książęcych. Cy- Bursztynowego Wybrzeża, czyli obszaru Polski Północnej, Obwodu wilizacja ta, rozwijana u ujścia Wisły, dążyła do przecięcia „Szlaku Kaliningradzkiego, Litwy, Łotwy i Estonii. „Jantar” pochodzi od Bursztynowego”. Wybito lub zniewolono gospodarzy tych ziem litewskiego „gintaras”. (Prusów). Potem (1308) była rzeź Gdańska i jego aneksja do pań- Jantar występuje na niemal całym terytorium Litwy a ponadto stwa Zakonu Krzyżackiego. Na brzegu morza stanęły szubienice. – na terenach Kurlandii i Prus Książęcych. Obszary te należały do Były przeznaczone dla tych, którzy przywłaszczyli sobie znaleziony I Rzeczypospolitej – unii Polski, Litwy i Rusi. A więc II Rzeczypo- kawałek bursztynu. Bezwzględna pańszczyzna – zbierania, połowu spolita podjęła dzieło zachowania dziedzictwa kulturowego Szlaku i dostarczania bursztynu państwu krzyżackiemu – połączona była Bursztynowego, inicjując jego reaktywację jako strefy intensywnych z zakazem uprawiania zawodu obróbki bursztynu. Bursztyn w stanie kontaktów politycznych, gospodarczych i społecznych – w oparciu surowym wywożony był do Lubeki, Norymbergii czy Kolonii, gdzie o największy wówczas port nad Bałtykiem – Gdynię. rozwinęło się przetwórstwo i handel bursztynem. Polska – członek Wspólnoty Europejskiej – stoi przed wyzwa- Szczególnie demoralizujący był prawny nakaz denuncjowania niem zachowania dziedzictwa kulturowego „Szlaku Bursztynowego” (nawet najbliższych), którzy wbrew zakazowi zatrzymywali znaleziony poprzez jego rewitalizację – wykorzystując warunki i możliwości, przez siebie bursztyn. Prawo to dotrwało do XIX wielu i zapewniało jakie oferuje XXI w. denuncjatorowi połowę wartości skonfiskowanego surowca. Przed jeszcze większym wyzwaniem stoi Bursztynowe Wybrzeże W odzyskanej przez Polskę części Pomorza, w Prusach Królew- a szczególnie Pomorze. Czy dzięki rewitalizacji Szlaku Bursztyno- skich, a szczególnie w Gdańsku, nastąpił rozwój sztuki jubilerskiej. wego, regiony w nim położone wrócą do korzeni i odzyskają swój W 1477 r. powstał Cech Bursztynników. Gdańsk stawał się naj- dobrobyt – czy będą się miotać bez celu i efektów? większym i najbogatszym polskim miastem – a wraz z nim miasta Dlaczego „Szlaki”? Bo „szlak” kształtuje tożsamość lokalną nadwiślańskie, w tym Toruń, Kraków i Warszawa. Sam Kraków, i regionalną. Do rewitalizacji „Szlaku Bursztynowego” służy feno- dzięki bogatym tradycjom kontaktów z miastami i uniwersytetami men społeczny i gospodarczy XXI wieku – turystyka. A więc przez włoskimi w okresie Renesansu stał się jedną z politycznych i kultu- turystykę do rewitalizacji Szlaku Bursztynowego. ralnych stolic Europy. Jeszcze w XIX w. przez Płock przepływało Szlak Bursztynowy obejmuje praktycznie całe terytorium Polski. ponad 2,5 tys. statków rocznie. Wzdłuż tras szlaku powstały w miejscu mansiones (i mutationes

4 J. Wielowiejski, Na bursztynowym szlaku – starożytność i przyszłość, „Jantarowe Szlaki”, Kwartalnik Towarzystwa Turystyczno-Krajoznawczego Województw Północ- nych 1996, nr 3 (241).

142 Nautologia 2010, nr 147 (konwergencja) z Europą. Leżymy na peryferiach Europy, a więc musimy zespolić się z jej rozwiniętymi ośrodkami. Są pieniądze na drogi, linie kolejowe, lotniska, porty. Jest ważne, aby inicjatywy te miały swoje oparcie i oprawę w żywotnym, atrakcyjnym „Szlaku bursztynowym”, którego biegu- nami będą: tętniące gospodarką morską i turystyczną Bursztynowe Wybrzeże na Północy oraz Ukraina (Odessa), Grecja (Ateny) i Wło- chy (Rzym) na Południu. Kręgosłupem szlaku będą: a) rozwinięta żegluga przybrzeżna, spinająca miasta położone wokół Zatoki Gdańskiej i podnosząca atrakcyjność sezonu turystycznego, b) żeglowna, czysta i zagospodarowana – szczególnie w obrębie miast – stacji wymiany koni) sieci miast i osad z bogatym życiem kultu- nadwiślańskich – rzeka Wisła – wraz z dorzeczami, ralnym, naukowym czy gospodarczym. W strefie szlaku działo się c) Autostrada Bursztynowa (A-1), wraz z drogami dojazdowymi, wiele ważnego dla historii Europy. Dzieje te, to dziedzictwo kultu- d) nowoczesne koleje (Gdynia – Warszawa – Wiedeń/Bratysława rowe – szczególnie kultury i architektury, trwałe i żywotne pomimo – Rzym), niszczycielskich wojen i ideologii. Wiele z tych miejsc jest, lub aspi- e) połączenia lotnicze z metropolią Zatoki Gdańskiej – aspirującą do ruje do listy światowego dziedzictwa kulturowego i przyrodniczego miana „światowej stolicy bursztynu”, ludzkości UNESCO. W 2000 r. Kraków stał się Europejską Stolicą f) europejska ścieżka rowerowa EuroVelo 9 – „Szlak Bursztynowy”. Kultury zaś Gdańsk czy Toruń aspirują do tego miana w 2016 r. Suma A więc celem tych przedsięwzięć jest wejście Polski i Pomorza do tych wartości daje uzasadnienie dla powstania „szlaku kulturowego” Europy klasy Q – szczególnie w wymiarze kulturalnym i gospodar- „Szlak Bursztynowy”. czym. Jest to możliwe tylko poprzez „szlaki” i „sieci” cywilizacyjne Co to jest „szlak kulturowy”? Nadając znanej definicji ame- – gospodarcze i kulturowe. rykańskiego publicysty Garrisona Keilora kontekst polski, powie- Idea „sieci” współpracy paneuropejskiej wzdłuż Szlaku Bur- dzielibyśmy: sztynowego zrodziła się w Gdyni, 78 lat temu. Z inicjatywy grupy „Potrzebujemy myśleć o turystyce kulturowej – ponieważ nie ma profesorów UJ, w gdyńskiej Szkole Morskiej zebrało się 16 lipca innej turystyki. Ludzie nie przyjeżdżają do Polski dla polskich lotnisk. 1932 r. „I Kolegium Międzynarodowych Wykładów Akademickich Ludzie nie przyjeżdżają do Polski dla polskich hoteli czy urządzeń re- im. Pierwszego Marszałka Polski Józefa Piłsudskiego”. Rektorami kreacyjnych. Oni przyjeżdżają dla polskiej kultury. Wysokiej kultury, Kolegium byli profesorowie z UJ i z uniwersytetu w Bratysławie. niskiej kultury, średniej kultury, prawicowej, lewicowej, rzeczywistej Prorektorem Kolegium był prezydent miasta Zagrzebia i naukowcy i wymyślonej. Przyjeżdżają tutaj zobaczyć Polskę”. z terenu Jugosławii, Czechosłowacji, Węgier. Przez dwa tygodnie Dlaczego idea szlaku kulturowego jest tak ważna? Taki szlak (i tak co roku przez 7 lat – aż do 26 czerwca 1939 r.) ludzie nauki, pomaga rozwijać poczucie pokrewieństwa i wspólnej przeszłości, kultury, polityki z krajów słowiańskich – ale także z udziałem gości niezakłóconej istnieniem granic. Tak było wzdłuż „Szlaku Burszty- z Włoch czy Litwy prowadzili wakacyjne think tank – naukowy nowego”. pomost łączący kultury i narody znad Adriatyku i Bałtyku. W ostatnich latach idea Szlaku Bursztynowego, odżywa głównie Rozwój inicjatywy „Kolegium” był wspierany, utworzonym bli- w wymiarze infrastruktury technicznej. Polska, po przystąpieniu sko 80 lat temu w Gdyni, Oddziałem Instytutu Bałtyckiego w Toruniu. do Unii Europejskiej, jest objęta „celami konwergencji” i „polityką Instytut ten (wkrótce przeniósł on swą siedzibę do Gdyni), spopu- spójności”. Okres 1939–1989 zrobił swoje. Należymy do naj- laryzował w Polsce tradycje „Szlaku Bursztynowego” – głównie na biedniejszych krajów europejskich a więc musimy „zrównać się” łamach swojego kwartalnika „Jantar”6. Instytut organizował doroczne

5 A. Piskozub, Via Pontica czyli kierunek Odessa, „Pomorski Przegląd Gospodarczy” 2000, nr 3–4. 6 R. Toczek, Instytut Bałtycki w Gdyni, „Nautologia” 2004, nr 141.

Nautologia 2010, nr 147 143 skup bursztynu i jego przetwórstwo) wydała pierwszy w Polsce „Naukowy i Fachowy Opis o Bursztynie”. Książka informowała Zjazdy Pomorzoznawcze – w różnych miastach. Popularyzowano o różnych możliwościach wykorzystania bursztynu: od wyrobów tym samym w całym kraju zadania Polski w regionie Morza Bał- jubilerskich po wyroby farmaceutyczne. Ostrzegała też przed fał- tyckiego w całym kraju. Ostatni Zjazd Pomorzoznawczy odbył się szywym bursztynem, również współczesną plagą. w 1939 r. we Lwowie – „siostrzycy Gdyni”. Należał do szczególnie Mniej znanym pomysłem gdyńskiej firmy służącym promocji udanych, jednak jego bogatego dorobku naukowego nie zdążono bursztynu było organizowanie „bursztynowych” imprez sportowych już opracować. czy rekreacyjnych. Nagrodę, oczywiście „bursztynową”, fundował Ale były też inicjatywy obywatelskie. Gdyńska firma „Piotr P. Trześniak. Trześniak”, określająca się jako „jedyna w Polsce fabryka wyro- Wzorem P. Trześniaka, firma ENERGA jest głównym sponsorem bów bursztynowych i obróbki muszli w Gdyni” (firma ta otrzymała „Ogólnopolskiego Wyścigu Kolarskiego Szlakiem Bursztynowym w czerwcu 1936 r. od Urzędu Morskiego w Gdyni wyłączność na Energa Tour”, organizowanego na trasie Zgierz–Kalisz–Kazimierz Biskupi–Konin, już od 25 lat. Trasa liczy 293 km, a w wyścigach uczestniczy kilkuset zawodników. W 1972 r. powstała z inicjatywy rządów Polski i Węgier kon- cepcja budowy Transeuropejskiej Autostrady Północ–Południe (TAP-P). Inicjatywa ta jest realizowana pod auspicjami Europej- skiego Komisji Gospodarczego ONZ, co potwierdza jego zna- czenie. Trudno nie skojarzyć przebiegu trasy TAP-P z „Szlakiem Bursztynowym”. Wraz z rozpoczęciem w 2006 r. na Pomorzu budowy autostrady A-1 (zwanej przez wykonawcę tej inwestycji – firmę Gdańsk Trans- port Company S.A.) – „Amber – One”, przystąpiono do ostatniego etapu budowy tej trasy komunikacyjnej, jednej z najdłuższych au- tostrad na świecie. W 1994 r. ministrowie transportu państw – członków Unii Eu- ropejskiej przyjęli na konferencji na Krecie inicjatywę realizacji m. in. Pan-Europejskiego Korytarza Transportowego nr 6, łączącego Gdańsk z Wiedniem (przez Toruń i Łódź) i z Poznaniem. Powstało forum współpracy państw leżących w strefie tego korytarza – Komitet Sterujący Pan-Europejskiego Korytarza Trans- portowego nr 6, z udziałem Polski, Słowacji i Czech.

144 Nautologia 2010, nr 147 Zgodnie z opinią prof. Andrzeja Piskozuba, Polska – po zbudo- waniu Autostrady Bursztynowej – jest wręcz skazana na powstanie „pomostu turystycznego” z Chorwacją5. SMAB inicjuje rozwój współpracy miast w szerokiej strefie szlaku, współpracując m. in. ze Związkiem Miast Nadwiślańskich w Toruniu, Związkiem Miast i Gmin Morskich w Gdańsku, Stowarzyszeniem Miast i Gmin Po- morskich dla Budowy Autostrady A-1 czy Związkiem dla Rozwoju Regionu Śląsko-Morawskiego w Czeskiej Ostrawie. Miasta i miejscowości leżące przy Szlaku Bursztynowym są już świadome swojej bursztynowej szansy. Koncentrują się na realizacji europejskich turystycznych tras rowerowych. Świadczy o tym garść przykładów: 1. Kraków, Bratysława i Budapeszt realizują ekoturystyczny pro- jekt pod nazwą: „Szlak Bursztynowy „Przyroda, tradycja i ludzie”. Projekt jest realizowany przez Stowarzyszenie Ekologiczno-Kultu- ralne „Na Bursztynowym Szlaku”. Dotyczy on realizacji i turystycz- nego zagospodarowania (głównie poprzez Międzynarodowy Szlak Rowerowy oraz tzw. eko-muzea) cennego przyrodniczo, kulturowo W 2006 r. osiągnięto porozumienie o przedłużeniu tego koryta- i historycznego traktu od Budapesztu, przez Bratysławę i Bańską rza do Bolonii, skąd prowadzą drogi do Rzymu. Historia zatoczyła Szczawnicę – po Kraków. Trakt ten liczy 700 km. Docelowo szlak wielkie koło i znowu jesteśmy w punkcie, któremu początek dał ten ma dotrzeć doliną Wisły do Morza Bałtyckiego. Wzdłuż „szlaku – przynajmniej ideologicznie – cesarz Neron. bursztynowego” sadzone są jarzębiny, symbol bursztynu. Posadzono W Gdyni ma swoją siedzibę Stowarzyszenie Miast Autostrady ich już kilka tysięcy. Wkrótce utworzą najdłuższą w świecie aleję Bursztynowej działające od 1995 r. na rzecz szybkiej budowy au- jarzębinową. Od 2006 rowerowy „Szlak Bursztynowy” jest przedłu- tostrady A-1, zwanej „Bursztynową”. Do SMAB należą miasta: żany w kierunku do Tarnowa. Na terenie Austrii również realizowane Częstochowa, Gdynia, Gliwice, Katowice, Kowal, Łódź, Radomsko, Sopot, Toruń i Zgierz. Autostrada Bursztynowa spowoduje, że po- dróż do najpiękniejszych regionów i miejsc Europy – usytuowanych pomiędzy Zatoką Gdańską i Kaszubami na północy a wybrzeżem Adriatyku na południu – stanie się sama w sobie atrakcją turystyczną. Najcenniejszym turystycznie odcinkiem tej trasy jest Pomorze.

Nautologia 2010, nr 147 145 są inicjatywy (np. projekt Bernsteinstrasse), upamiętniające obecność Rzymian i ich wypraw kupieckich. 2. Na Pomorzu mamy już od 1985 r. żółty „Szlak Jantarowy” z Mikoszewa do Krynicy Morskiej (52 km) oraz „Szlak Burszty- nowy” od jeziora Otomińskiego doliną Raduni do Kolbud pod Gdańskiem (14,6 km). 3. W Wielkopolsce, znanej z Nadwarciańskiego Szlaku Burszty- nowego, realizowany jest również Bursztynowy Szlak Rowerowy na trasie: Syców–Dzierzbin. Dla żeglarzy zorganizowano bursztynowy szlak wodniacki łączący Konin, jeziora: Pątnowskie, Wąsowskie, Mikorzyńskie, Ślesińskie, Czarne, Gopło, Kruszwicę, skąd można już żeglować do Gdańska. 4. W województwie łódzkim realizowany jest projekt „Główny Szlak Bursztynowy”. Według jego założeń, szlak ten ma mieć cha- rakter kulturowy. Ma być oznaczony jako samochodowy i rowero- wy. W celach promocyjnych, od 2008 r. organizowany jest wyścig Bursztynowego może być rozwinięta wyłącznie poprzez odbudowę kolarski „Szlakiem Bursztynowym”. Powstało też (w powiecie tradycji i rozwinięcie ich o aktualne, praktycznie nieograniczone wieluńskim) stowarzyszenie „Polski Szlak Bursztynowy” z zamiarem możliwości współpracy i rozwoju. Szlak Bursztynowy w Polsce ma „Wzmocnienia roli Szlaku Bursztynowego i innych szlaków tema- swoje ważne „mansiones XXI w.”, w istocie atrakcje kulturalne, tycznych w zintegrowanym produkcie turystycznym województwa krajoznawcze czy rekreacyjne – w możliwie najszerszym zakresie. łódzkiego”. Realizowany jest projekt służący odbudowie obiektów Poprawa atrakcyjności poszczególnych tras szlaku: wschodniej, czyli dziedzictwa kulturowego, modernizacji szlaków turystycznych, skierowanej w stronę Bramy Morawskiej jak i zachodniej, skierowa- utworzenie nowych ścieżek rowerowych, utworzenie punktów edu- nej w stronę Kotliny Kłodzkiej, powinna być monitorowana. Potrzeb- kacji przyrodniczej i innych. ne jest też forum do dokonywania obiektywnej oceny rewitalizacji Są też inne inicjatywy: W Kaliszu – jednej z najważniejszych szlaku. Takim forum może stać się Kongres Miast Bursztynowych, osad na „szlaku bursztynowym” – Filharmonia Kaliska organizu- organizowany od 2009 r. w Gdańsku. je pod nazwą „Bursztynowy szlak” Międzynarodowe Festiwale 7. Polska ma szansę wykorzystać do promocji i powstania Szlaku Muzyczne. W Krakowie organizowane są koncerty „Bursztynowy Bursztynowego wyjątkową okazję – Mistrzostwa Europy w Piłce Szlak w Krakowie”. Nożnej – Euro 2012. Wszystkie miasta w Polsce, w których odbędą 5. Czyż w ideę kulturowego szlaku turystycznego „Szlak Bur- się mecze – leżą w strefie szlaku. Kulturowy „szlak bursztynowy” jest sztynowy” nie wpisuje się „Program Rewitalizacji Wisły 2020” oraz wyjątkowo – jak na warunki europejskie – niekonfliktowy. Imperium szereg inicjatyw służących rozwojowi miast i miasteczek nadwiślań- Rzymskie przyniosło barbarzyńskiej Europie cywilizację. Szlak skich? Początkiem doceniania walorów turystycznych Wisły jest Bursztynowy XXI wieku powinien odbudować kierunek kontak- również rozwijana od kilku lat inicjatywa Ligi Morskiej i Rzecznej tów północy z południem, który zawsze przynosił postęp i rozwój. – flisy wiślane. Miasta doceniają i przywracają walory krajobrazowe, Kulturowy szlak bursztynowy jest więc drogą do Europy – jej cy- rekreacyjne czy gospodarcze Wisły. Przestają zatruwać ją ściekami, wilizacji i standardów. W standardach cywilizacyjnych jednoczącej a zaczynają realizować atrakcyjne waterfronty, przystanie żeglugi się Europy, głównym aktorem tego przedsięwzięcia są ludzie – ich czy ośrodki sportów wodnych. gminy, stowarzyszenia, regiony. Najefektywniejszą formą działania 6. Rywalizacja była zawsze motorem postępu i rozwoju. Jesteśmy w zakresie kulturowego szlaku bursztynowego może być turystyka na co dzień świadkami zdrowej rywalizacji państw, regionów, miast, – we wszystkich jej współczesnych formach i osadzona w wyraźnie a także uniwersytetów, szpitali, firm – wreszcie ludzi. Idea Szlaku identyfikowanej przestrzeni szlaku bursztynowego.

146 Nautologia 2010, nr 147 8. Projekt „Adriatic–Baltic Landbridge” służący przeprowa- dzeniu wstępnych analiz wykonalności rozwoju połączeń Europy Północnej z Morzem Śródziemnym jest również dobrą okazją stworzenia stabilnej „wspólnoty interesów” na szczeblu krajowym, regionalnym i lokalnym, służącej szybkiemu rozwojowi „Szlaku Bursztynowego”, a poprzez „Szlak” – całej Polski. Aktualnie realizo- wany jest projekt „A–B Landbridge II” również służący rewitalizacji tras komunikacyjnych Bałtyk–Adriatyk – (jego oficjalna nazwa to South-North Axis – „SoNorA”). 9. Swojej tożsamości szuka cały Region Morza Bałtyckiego. Obszar południowego Bałtyku, skąd w przeszłości wiodły trzy szlaki bursztynowe nad Adriatyk, ma ponownie być połączony szlakami komunikacyjnymi. Czy jednym z nich będzie Szlak Bursztynowy? Są też poważne projekty, służące popularyzacji tradycji Ligi Han- zeatyckiej. Co ciekawe, bursztyn – chociaż tak bardzo powszechny w tradycji i kulturze bałtyckiej – jest wciąż wielkim nieobecnym w projektach współpracy transgranicznej czy turystycznej. Czy nie czas podjąć próbę, aby bursztyn stał się wspólnym dziedzictwem kulturowym całego regionu Morza Bałtyckiego? Próbę taką podjęto dwa lata temu. Z inicjatywy SMAB, w dniu 11 marca 2008 r. najważniejsze instytucje publiczne, gospodarcze i społeczne Pomorza podpisały w trakcie Międzynarodowych Targów Amberiff w Gdańsku – „List intencyjny”. Celem tej inicjatywy jest uzyskanie certyfikatu „Europejski Szlak Kulturowy – Szlak Burszty- nowy” dla trasy Bałtyk–Adriatyk. 10. W 1987 roku Rada Europy utworzyła program „Europejskich Szlaków Kulturowych”. Program ten, poprzez koncepcję podróży w czasie i przestrzeni, ukazuje, jak dziedzictwo poszczególnych państw Europy współtworzy wspólne dziedzictwo całego kontynentu. Program ma także popularyzować podstawowe wartości Rady Eu- cyjnych. Szlaki Kulturowe pozwalają na zachowanie i renowację ropejskiej: prawa człowieka, demokrację, różnorodność kulturową, dziedzictwa kulturowego, budowanie europejskiej tożsamości oraz dialog międzykulturowy. rozwój coraz popularniejszej turystyki kulturowej. Europejskim Szlakiem Kulturowym może zostać ogłoszona trasa Pierwszym Europejskim Szlakiem Kulturowym została w 1986 r. łącząca skupione wokół danego tematu miejsca i obiekty, mające Droga Świętego Jakuba. Obecnie istnieje ponad 20 szlaków, przebie- znaczenie dla kultury europejskiej. Tematyka szlaków może dotyczyć gających przez całą Europę. Są to między innymi Szlak Cysterski, wybitnych postaci, wydarzeń historycznych, zabytków czy krajo- Szlak Jedwabny, Szlak Hanzeatycki, Szlak Wikingów, Szlak Mozarta, brazów. Szlaki Kulturowe dzieli się na trzy głównie tematy: ludzie, czy Szlak Kultury Barokowej. Czy pierwszym polskim Europejskim migracje oraz rozprzestrzenianie się głównych osiągnięć cywiliza- Szlakiem Kulturowym będzie „Szlak Bursztynowy”?

Nautologia 2010, nr 147 147 Daniel Duda

KMDR PPOR. MGR INŻ. ANTONI WALERIAN GARNUSZEWSKI PIERWSZY DYREKTOR SZKOŁY MORSKIEJ W TCZEWIE (1886–1964)

Jak podaje syn dyrektora A. Garnuszewskiego – prof. dr med. Zbigniew Garnuszewski – ojciec początkowo pobierał nauki w słynnej szkole Wojciecha Górskiego (dwie klasy), a następnie w szkole E. Ron- talera (sześć klas). Wspomina on dalej, że ojciec należał do nielicznych Polaków, którzy chcieli poświęcić się służbie na morzu. Tak więc z braku morza w Warszawie młody człowiek musiał zadowolić się Wisłą, nad którą od maja do września spędzał każdą wolną chwilę, będąc stałym bywalcem szkoły pływania i kąpieli dla umiejących pływać, którą prowadził Stanisław Majewski. W szkole tej w roku 1901, mając 15 lat, ukończył kurs nauki pływania. Marząc o zawodzie marynarza, o dalekich morskich podróżach, po uzyskaniu zgody rodziców, w sierpniu 1903 roku Antoni Gar- nuszewski wyjeżdża do Odessy, gdzie zostaje przyjęty na Wydział Nawigacyjny Szkoły Morskiej. Na podstawie relacji ojca prof. Zbigniew Garnuszewski po- daje, że Szkoła Morska w Odessie oceniana była jako najlepsza morska uczelnia w ówczesnej Rosji, dawała bowiem najwyższe uprawnienia. Dyplom jej ukończenia uprawniał m.in. do uzyskania stopnia kapitana żeglugi wielkiej bez egzaminu i to wyłącznie po odbyciu odpowiedniego długiego pływania, a także do zajmowania stanowisk w służbie lądowej, do ministra włącznie. Praktyczne szkolenie odbywało się podczas rejsów ćwiczebnych na żaglowcu szkolnym „Wielka Księżniczka Maria Nikołajewna”. Po zaliczeniu drugiego roku A. Garnuszewski był świadkiem wydarzeń we flocie czarnomorskiej, związanych z rewolucją w 1905 roku. W czasie remontu statku „Wielka Księżniczka Maria Nikołajewna” dyrekcja Szkoły Morskiej zorganizowała praktykę dla swych słuchaczy na jednostkach Marynarki Wojennej. Młody adept sztuki marynarskiej zostaje przyjęty na okręt „Prut” o nośności 7000 ton. Był to trans- portowiec, na którym urządzono Szkołę Maszynistów Marynarki Wojennej. Słuchacze odbyli na tej jednostce dwie podróże szko- leniowe na trasie Odessa–Sewastopol. W czasie trzeciego rejsu, w połowie czerwca 1905 roku załoga rozbroiła i uwięziła oficerów. Powstańcy, uważając słuchaczy Szkoły Morskiej za sympatyków idei rewolucyjnych, pozostawili ich na wolności. Przez następny dzień okręt, opanowany przez rewolucjonistów, krążył po Morzu Czarnym, trzymając się w pobliżu portu odeskiego i próbując bez- Antoni Garnuszewski w mundurze oficera rosyjskiego skutecznie nawiązać kontakt z pancernikiem „Potiomkin”, którego Ogromne przemiany jakie zaszły w naszym kraju od momentu załoga wywołała powstanie 14 czerwca 1905 roku. Następnej nocy niepodległości, tj. od 11 listopada 1918 roku, wpłynęły na to, że dwa torpedowce podeszły do bezbronnego okrętu „Prut” i pod Polska stała się liczącym krajem morskim w rodzinie państw świata. groźbą użycia dział zmusiły załogę do zmiany kursu na Sewasto- Dowodzi to słuszności poczynań garstki zapaleńców, którym prze- pol, gdzie została ona aresztowana i oddana pod sąd. Wszystkich wodził kontradmirał Kazimierz Porębski, a wielką rolę wśród nich słuchaczy Szkoły Morskiej w Odessie, wśród których znajdowało odegrał niewątpliwie mgr inż. Antoni Garnuszewski. się trzech Polaków (Antoni Garnuszewski, Gustaw Kański, Tadeusz Antoni Garnuszewski urodził się w Warszawie 26 marca 1886 Kokiński), jako podejrzanych o sprzyjanie powstańcom, osadzono roku. Polska nie istniała wówczas jako samodzielne państwo, w zawszonych i zapluskwionych pomieszczeniach na wojennym a niepodległość, szczególnie po krwawym stłumieniu powstania statku-więzieniu – przycumowanym do jednego z nabrzeży portu w styczniowego, wydawała się wprost nieosiągalna. Ojciec Antoniego, Sewastopolu. W wyniku usilnych starań dyrekcji Szkoły Morskiej również Antoni, posiadał paromorgowe gospodarstwo ogrodnicze w Odessie u władz w Petersburgu, po dwóch tygodniach aresztantów w Mokotowie pod Warszawą. Matka, Waleria z domu Bałutowska, wypuszczono na wolność. Szkołę Morską w Odessie Garnuszewski zmarła w 1915 roku. Antoni Garnuszewski-junior miał trzech braci: ukończył ze złotym medalem jesienią 1906 roku. Waleriana, mieszkającego w Warszawie i prowadzącego zasłużoną Antoni Garnuszewski uzyskał w rosyjskiej Marynarce Handlowej firmę nasienną „W. Garnuszewski”, Czesława, który początkowo był dyplom porucznika żeglugi wielkiej, pływając na Daleki Wschód agronomem w majątku Kluczkowice w województwie lubelskim, na trasie Odessa–Władywostok na statku Floty Ochotniczej „Jaro- a później przeniósł się na własne gospodarstwo pod Kaliszem, oraz sławiec”. Mariana – lekarza weterynarii, który po zmobilizowaniu zginął na W 1907 roku Garnuszewski wstępuje na jedyny w ówczesnej Kaukazie (rodzina nie posiada danych o jego śmierci). Rosji Wydział Budowy Okrętów Politechniki w Petersburgu, z czym

148 Nautologia 2010, nr 147 jako złoty medalista Szkoły Morskiej w Odessie nie miał trudności. rektorem był kontradmirał Kazimierz Porębski. Działo się to w okre- Wydział, o którym mowa, miał wówczas duże uznanie, a obsada sie, kiedy II Rzeczpospolita powstawała do życia, po zakończeniu profesorska była na wysokim poziomie. Politechnika w Petersburgu I wojny światowej i podczas wojny radziecko-polskiej. Nie dawało miała światową renomę. Wśród licznego grona profesorów był mię- to nadziei na szybkie utworzenie polskiej floty handlowej. Początki dzy innymi Aleksy Mikołajewicz Kryłow, pionier nauki o budowie szkoły były trudne, a nawet bardzo trudne. Trzeba było organizo- okrętów, autor licznych publikacji, z których praca na temat kołysa- wać dosłownie wszystko od podstaw, a brakowało wszystkiego, od nia wzdłużnego okrętu na fali uzyskała rozgłos w skali światowej. funduszy, doświadczenia i pełnego zrozumienia, po brak floty, która Trwające pięć lat studia Garnuszewski określił jako trudne. Pracę mogłaby przyjmować absolwentów. Tak więc zaistniałą konieczność dyplomową z zakresu dewiacji kompasu wykonał pod kierunkiem nie tylko opracowania pełnej organizacji szkoły, programów naucza- naukowym profesora A. M. Kryłowa i otrzymał w 1912 roku dyplom nia, pozyskania kadry, tworzenia polskiej terminologii morskiej do inżyniera morskiego I stopnia w zakresie budowy kadłubów, maszyn opracowania i wydania podręczników z przedmiotów fachowych, okrętowych i portów. ale również zakupienia statku szkolnego służącego praktycznemu Dnia 25 marca 1959 roku Politechnika Gdańska – Dziekanat szkoleniu przyszłych oficerów. Wydziału Budowy Okrętów – wydaje Antoniemu Garnuszewskie- Były to nie tylko pionierskie poczynania, ale osiągnięcia, które mu zaświadczenie: „niezależnie od posiadanego stopnia inżyniera, wydawały się w ówczesnych warunkach niemożliwe. Garnuszew- posiada stopień i tytuł magistra budownictwa okrętowego” (D.D. ski przede wszystkim starał się odszukać i zaangażować do pracy Ludzie Morza…, zał. 3). kolegów-absolwentów Szkoły Morskiej w Odessie. Trzon zespołu Bezpośrednio po ukończeniu Politechniki w Petersburgu wykładowców przedmiotów zawodowych stanowili zatem absol- w 1912 roku Garnuszewski odbywa obowiązkową służbę wojskową wenci odeskiej Szkoły Morskiej, co wobec braku polskich tradycji w rosyjskiej Marynarce Wojennej, w Inżynieryjnej Szkole Morskiej morskich zmusiło do szerokiego korzystania z wieloletnich doświad- w Kronsztadzie i po otrzymaniu 12 października 1913 roku stopnia czeń organizacyjnych i dydaktycznych odeskiej Szkoły Morskiej. porucznika – inżyniera okrętowego zostaje odkomenderowany do Dało to w efekcie znacznie szybsze i właściwe rozwiązanie trudnych, Sweaborgu (obecnie Helsinki) w Finlandii, gdzie podczas pierwszej podstawowych problemów. Na szczęście Garnuszewski potrafił do- wojny światowej pełnił kolejno obowiązki: skonale dobrać personel zarówno dydaktyczny, statków szkolnych, – nadzorującego budowy nowych okrętów wojennych, instruktorski jak i administracyjny. – naczelnika biura technicznego i wreszcie, W Polsce po I wojnie światowej napływ kadr z byłych mary- – zarządzającego dokami wojennymi. narek państw zaborczych był stosunkowo duży. Natomiast brako- W życiorysie z dnia 13 marca 1951 roku, znajdującym się w archi- wało kadry, która posiadała doświadczenie w dowodzeniu statkami wum Urzędu Morskiego w Gdyni, Garnuszewski podaje, że w okresie handlowymi. Przyjmowani do służby w Marynarce Wojennej byli służby w rosyjskiej Marynarce Wojennej był parokrotnie odznaczony poddawani wstępnej weryfikacji. Dopiero dekret Naczelnego Wodza (szczegółów na temat owych odznaczeń nie posiadamy). – J. Piłsudskiego z dnia 30 stycznia 1921 roku był ważnym krokiem W czerwcu 1918 roku mgr inż. A. Garnuszewski wraca do Polski w dziele tworzenia jednolitego korpusu oficerskiego i unormowania i w dniu 11 listopada 1918 roku zostaje powołany przez tworzące warunków służby w Marynarce Wojennej. Ocenia się, że wówczas się Ministerstwo Komunikacji na stanowisko dyrektora ruchu służby w Polsce było 3 wiceadmirałów, 2 kontradmirałów, 9 komandorów, Polskiej Żeglugi Państwowej (na Wiśle). Funkcję tę pełnił do 1 marca 11 komandorów poruczników, 29 komandorów podporuczników 1920 roku. W tym okresie Garnuszewski skupia swoją działalność na i zaledwie 8 podporuczników. Garnuszewski został zweryfikowany uruchomieniu taboru pływającego po Wiśle, pozostawionego przez jako komandor podporucznik. Niemców. Organizuje również przewóz żywności przychodzącej Na wniosek Antoniego Garnuszewskiego, rozkazem nr 48 w ramach pomocy Stanów Zjednoczonych dla Polski drogą wodną Departamentu Spraw Morskich, inspektorem Szkoły i kierow- przez Gdańsk. nikiem Wydziału Nawigacyjnego został jego kolega z odeskiej W odpowiedzi na prośbę kontradmirała K. Porębskiego, szefa Szkoły Morskiej, kpt. ż.w. Gustaw Kański, kierownikiem Wydzia- Departamentu Spraw Morskich w Ministerstwie Spraw Wojskowych, łu Mechanicznego inż. technolog Kazimierz Bielski, natomiast 20 marca 1920 roku Garnuszewski przechodzi do służby w Mary- kierownikiem warsztatów mianowano kolegę Garnuszewskiego narce Wojennej – Departamencie Spraw Morskich, a dnia 20 maja z odeskiej Szkoły Morskiej, inż. Tadeusza Kokińskiego, który też 1920 r. zostaje wcielony do służby w stopniu porucznika marynarki. pełnił w miarę potrzeby funkcję kierownika na statku „Kopernik”, Otrzymuje polecenie podjęcia prac mających na celu powołanie jednostce rzecznej należącej do tczewskiej uczelni. Do pracy w kraju Szkoły Morskiej, kształcącej przyszłych oficerów w zakresie w szkole Garnuszewski zachęcił również dr Aleksego Majewskiego, specjalności pokładowej i mechanicznej. prof. Aleksandra Maresza, płk. Jana Roińskiego, kapitana Kazimie- Decyzję dotyczącą powołania do życia pierwszej w dziejach rza Dłuskiego, kpt. ż.w. Adolfa Hryniewickiego, por. marynarki Polski Szkoły Morskiej podpisał minister spraw wojskowych generał Antoniego Ledóchowskiego, por. Józefa Klejnot-Turskiego, inż. Stanisław Leśniewski w rozkazie nr 48 z 17 czerwca 1920 roku, jemu Kazimierza Komockiego, inż. Stefana Ancuta. Wśród pierwszych właśnie bowiem w pierwszych latach istnienia II Rzeczypospolitej instruktorów warsztatowych pracowni linowych należy wymienić podlegały wszystkie sprawy związane z morzem. W rozkazie tym Jana Dynaburskiego, Jana Leszczyńskiego (przyszłego słynnego czytamy: „por. inżyniera marynarki Antoniego Garnuszewskie- bosmana statków s.v. „Lwów” i s.v. „Dar Pomorza” – „Waju”), go mianuję z dniem 1 czerwca p.o. Dyrektora Szkoły Morskiej Józefa Wagnera, Jana Wollenschlegera. w Tczewie. 17 czerwca 1920 roku awansowany zostaje do stopnia W tworzeniu Szkoły wielką rolę odegrał – jak już wspomniano kapitana marynarki, a 31 grudnia 1921 r. zatwierdzony jako kmdr – kontradmirał Kazimierz Porębski, późniejszy wiceadmirał – szef ppor. (Dz. Pers.13/21). W związku z przejściem Szkoły Morskiej Departamentu Spraw Morskich w Ministerstwie Spraw Wojskowych. w Tczewie do Departamentu Spraw Morskich Ministerstwa Prze- Z jego też inicjatywy powstało w 1918 roku „Stowarzyszenie Pracow- mysłu i Handlu z dniem 15 maja 1922 roku przeniesiony zostaje do ników na Polu Rozwoju Żeglugi – „Bandera Polska”, przekształcone rezerwy (Książeczka Stanu Służby Oficerskiej Dz. Pers., Gdynia, w 1919 roku w „Ligę Żeglugi Morskiej”. Liga postulowała między 15 stycznia 1932. D.D.). innymi konieczność zakładania wyższych uczelni przygotowują- Inspiratorem tej odważnej i dalekowzrocznej decyzji powołania cych kadry do kierowania flotą, jak również powoływania średnich do życia Szkoły Morskiej i mianowania A. Garnuszewskiego jej dy- i niższych szkół morskich.

Nautologia 2010, nr 147 149 Personel Szkoły Morskiej w Tczewie. Od lewej stoją: Stanisław Dłuski, Antoni Ledóchowski, Aleksander Maresz, Aleksy Majewski, Witold Komocki, Tadeusz Kokiński , siedzą od lewej: Kazimierz Bielski, Mamert Stankiewicz, Antoni Garnuszewski, Gusław Kański, Jan Roiński, ( zbiory autora) Pierwsi pracownicy Szkoły Morskiej pochodzili z różnych by- przez parę lat, wpływała deprymująco zarówno na słuchaczy Szkoły, łych zaborów, rekrutowali się głównie spośród marynarzy. Posiadali jak i na jej wykładowców. oni rozległą wiedzę, nabytą w uczelniach rosyjskich, austriackich Sytuacja w kraju w tym okresie była bardzo trudna. Jednak lub niemieckich, mieli już bogate doświadczenie morskie i przede podejmowano liczne próby budowy portu morskiego, tworzenia wszystkim ogromny zapał i wolę działania tak nieodzownego w wa- floty handlowej, budowy jednostek żeglugi przybrzeżnej, rozbu- runkach pionierskiej pracy. Wielu z nich ze szkolnictwem morskim dowy organizacji Ligi Morskiej i Rzecznej. Ale nie było to łatwe. związało się na całe życie. Tymi ludźmi, wychowanymi w różnych Burmistrz Wejherowa w piśmie z 23 października 1925 roku do szkołach, pod różnymi zaborami umiejętnie kierował dyrektor wojewody pomorskiego pisze: „mimo usilnych starań nie doszło A. Garnuszewski. w tut. mieście do zorganizowania Oddziału Ligi Morskiej i Rzecz- Pierwsze lata Państwowej Szkoły Morskiej nie były łatwe, mimo, nej”, jak również nie urządzono obchodów „Tygodnia – Dnia Ban- że do 31 grudnia 1921 roku uczelnia należała do Ministerstwa Spraw dery”. Burmistrz Kartuz w piśmie z 1 października 1925 roku do Wojskowych, a od stycznia 1922 r. podlegała Departamentowi Wojewody Pomorskiego pisze: „z licznie zaproszonych obywateli Morskiemu Ministerstwa Przemysłu i Handlu. Realizację zamierzeń stawiło się tylko dosłownie dwóch (...) Ludność tutejsza jest na ogół utrudniały niewystarczające środki finansowe, brak fachowych biedna i we własnym zakresie walczy, ażeby na swoje zazwyczaj podręczników, sprzętu żeglarskiego, praca w miejscu oddalonym od liczne rodziny zarabiać. Stworzenie oddziału (mowa o Oddziale wybrzeża. Jednakże już w roku 1921 Szkoła mogła się poszczycić Ligi Morskiej i Rzecznej – przyp. D.D.) nie ma w naszym mieście wielkim osiągnięciem. Oto w jej posiadaniu znalazł się żaglowiec korzystnych widoków, praca byłaby daremna, a byt stworzonego s.v. „Lwów”, który dzięki wielkim staraniom czynionym przez Gar- oddziału i doniosłości figurowały tylko na papierze, na co dowód nuszewskiego odbył rejs szkoleniowy do Brazylii i 23 sierpnia 1923 liczne inne tu stworzone towarzystwa oraz oddziały, które w ogóle roku przekroczył równik jako pierwszy statek pod biało-czerwoną nie prosperują”. Burmistrz Nowego Miasta, pismem z dnia 13 lipca banderą. Za zasługi związane ze zorganizowaniem tak dalekiej 1925 roku do Pomorskiego Urzędu Wojewódzkiego w Toruniu pisze wyprawy Antoni Garnuszewski otrzymał na mocy dekretu prezy- „Ogólny zbiór urządzonego »Tygodnika Bandery«, który przekaza- denta Rzeczpospolitej z 2 maja 1924 roku Krzyż Oficerski Orderu liśmy w myśl okólnika na ręce Zarządu Centralnego Ligi Morskiej Odrodzenia Polski. Znamienny był to rejs szkolnego żaglowca. i Rzecznej w Warszawie, wynosił 48,64 złote. Prócz tego wpłynęły Oznaczał zapowiedź przyszłego rozwoju polskiej floty handlowej, przy wolnych datkach 2 monety obce, tj. 30 fenigów niemieckich jej obecność na wszystkich morzach i oceanach świata. Długo jed- bezwartościowych i pół guldena gdańskiego. Wartość owego pół nak trzeba było czekać na spełnienie owych nadziei, pierwsze lata guldena prześle się po zmienieniu w polskiej monecie przy najbliż- niepodległości charakteryzowały się bowiem brakiem polskiej floty szej okazji, tj. razem z kwotą, która wpłynie ze składek uzyskanych handlowej. Głośno mówiło się o tym, że Szkoła Morska, jako wylę- od członków przystępujących do Ligi Morskiej i Rzecznej. Co garnia bezrobotnych, powinna ulec likwidacji, zwłaszcza że wobec do zorganizowania Oddziału Ligi Morskiej i Rzecznej zmuszony opłakanej sytuacji gospodarczej Polski nie było żadnych widoków jestem prosić o jak największą cierpliwość. Aczkolwiek dołożę na powstanie floty handlowej. Sytuacja taka, która utrzymywała się starań do rozwoju tej tak arcyważnej i niezbędnej organizacji, to

150 Nautologia 2010, nr 147 już jednak dziś zaznaczyć mogę, iż liczba członków będzie bardzo S. Dłuski, Dewiacja kompasu, A. Garnuszewski, Budowa okrętu, skromna, tzn. że mało osób przystąpi na członków...” A. Garnuszewski, Teorja okrętu, A. Hryniewiecki, Zarys meteo- Burmistrz Kowalewa 25 listopada 1925 roku pisze do wojewody rologii, G. Kański, Opisowy kurs locji, G. Kański, Streszczony pomorskiego: „W tym celu (zorganizowanie Oddziału L M i R – kurs praktyki morskiej A. Ledóchowski, Kurs nawigacji (wyd. 2), przyp. D.D.) zwołano kilka zebrań. Na jedno z takich zebrań przyszły A. Ledóchowski, Astronomia żeglarska, Handel morski w praktyce, 2 osoby, na drugie zebranie 4 osoby, które proszono ażeby raczyły Informator dla kandydatów na oficerów marynarki handlowej. obrać komitet, któryby się zajął sprawą rozwinięcia propagandy. Lecz Podręczniki te można było zakupić bezpośrednio w Szkole wszystkie starania w tym kierunku dały rezultat ujemny”. Morskiej w Tczewie względnie w Głównej Księgarni Wojskowej Na drugim posiedzeniu Pomorskiej Okręgowej Komisji w Warszawie. Powstanie i działalność tej placówki należy uznać za Oszczędnościowej, które odbyło się w dniu 12 grudnia 1925 roku wielki sukces Szkoły Morskiej, jej dyrektora dr Aleksego Majew- zapadła decyzja o zlikwidowaniu Morskiego Urzędu Rybackiego skiego i dyrektora Szkoły Morskiej Antoniego Garnuszewskiego. w Wejherowie i przyłączenia jego agend do starostwa w Pucku. („Morze” 1928, nr 9). Wybrano osobną sekcję do oceny Urzędu Marynarki Handlowej A. Garnuszewski organizował i przeprowadzał także szkolenia w Wejherowie, Urzędu Budowy Portu w Gdyni, Szkoły Morskiej na kursach w latach 1922–1929, przygotowując rybaków morskich, w Tczewie i Oficerskiej Szkoły Marynarki Wojennej w Toruniu. Na szyprów jednostek portowych i rzecznych czy też maszynistów trzecim posiedzeniu Pomorska Okręgowa Komisja Oszczędnościowa okrętowych. W 1926 roku, na życzenie Kuratorium Okręgu Szkol- uchwaliła m.in., że Szkoła Morska i Szkoła Marynarki Wojennej mają nego Pomorskiego, organizował Szkołę Rzemieślniczą w Tczewie być połączone. Wszystkie wnioski zostały przekazane nadzwyczaj- z wydziałami: ślusarskim i stolarskim. nemu komisarzowi oszczędnościowemu i odpowiednim ministrom. W sierpniu 1929 roku A. Garnuszewski na własną prośbę re- Sytuacja utrudniająca rozwój polskiej floty zmieniła się radykalnie, zygnuje z funkcji dyrektora PSM i wraz z rodziną przenosi się do kiedy w 1926 roku dzięki staraniom ministra przemysłu i handlu, inż. Gdyni. Architekt gospodarki morskiej II Rzeczpospolitej, minister Eugeniusza Kwiatkowskiego, Polska kupiła we Francji pięć pełno- E. Kwiatkowski, przenosząc A. Garnuszewskiego do pracy w Urzę- wartościowych statków towarowych, zwanych później „Francuzami”. dzie Morskim w Gdyni, w piśmie do niego skierowanym z 24 sierpnia Był to początek tworzenia naszej floty handlowej. Absolwenci Szkoły 1929 roku, pisze: „Przenoszę Pana na własną prośbę do Urzędu Morskiej stali się wówczas poszukiwaną kadrą, reprezentowali Morskiego w Gdyni, wyrażam Panu moje podziękowanie i uznanie bowiem na ogół wysoki poziom wykształcenia. Odegrali również za Pańską działalność na stanowisku Dyrektora Szkoły Morskiej rolę w poszczególnych przedsiębiorstwach żeglugowych, nie tylko w Tczewie. Był Pan jej organizatorem i długoletnim kierownikiem. jako kadra pływająca. Dane te świadczą, w jak trudnych warunkach Rezultaty Pańskiej pracy były wybitnie dodatnie, o czym świadczy musiał pracować Garnuszewski i zespół oddanych mu ludzi, w celu fakt, że wychowani przez pana pierwsi polscy oficerowie Marynarki utrzymania Szkoły Morskiej. Handlowej mogli już w krótkim czasie objąć kierownicze stanowiska Rozkład nauczania w Tczewskiej Szkole Morskiej przewidywał na polskich statkach handlowych i że wychowankowie ci cieszą naukę przez 6 dni w tygodniu, a zajęcia rozpoczynały się o godzinie się najlepszą opinią miarodajnych czynników w kraju i za granicą” 08.00 i trwały do godziny 18.00 tygodniowe obciążenie wynosiło (archiwum Urzędu Morskiego w Gdyni). bowiem 44 godzin zajęć dla słuchaczy wydziału nawigacyjnego, Godzi się przypomnieć, że w Tczewie była pierwsza morska a dla mechanicznego – do 54 godzin. Nie wliczono w rozkład zajęć uczelnia w historii Rzeczypospolitej. Jako jej dyrektor, a także cenio- tzw. przysposobienia wojskowego z ćwiczeniami z bronią włącznie ny nauczyciel, A. Garnuszewski wykształcił pierwsze zastępy rocz- i innych. Programy były jak na owe czasy nowoczesne, elektronika, ników nawigatorów i mechaników okrętowych, którzy już w latach radiotelegrafia, prawo morskie, towaroznawstwo i transport morski, dwudziestych przejmowali wachty na statkach polskich, a w okresie nawigacja, dewiacja, rozbudowana matematyka (algebra, geometria 1928–1930 przejmowali dowodzenie statkami i kierowanie eksploa- wykreślna, trygonometria płaska, różniczki i całki, trygonometria tacją maszyn. Zasługą Garnuszewskiego była umiejętność dobrania sferyczna), nacisk kładziono na praktyczną naukę warsztatową sobie personelu zarówno dydaktycznego, jak i pomocniczego Szkoły również na wydziale nawigacyjnym (roboty linowe, żaglowe). Język oraz personelu statku szkolnego. angielski realizowany był przez wszystkie trzy lata studiów w każdym Antoni Garnuszewski pracował w Tczewie, co już wielokrotnie semestrze po 5 godzin tygodniowo – programy przewidywały równą podkreślono, w trudnym okresie dla naszego kraju. Owe trudności ilość godzin dla obu specjalności. Czas pracy słuchacza rozpoczynał były spowodowane głównie nieustabilizowaną, słabą gospodarką się o godzinie 06.00 z obowiązkową gimnastyką poranną, toaletą, narodową, ciągłymi zmianami rządów, inflacją polskiej waluty, śniadaniem, zbiórką poranną połączoną z modlitwą – dzień kończył brakiem wzorców do organizacji i kierowania szkołami, wreszcie się zbiórką połączoną z modlitwą i ciszą nocną o godzinie 22.00. brakiem podręczników w języku polskim oraz brakiem polskiego Wyjścia odbywały się tzw. systemem przepustkowym, z obo- nazewnictwa okrętowego, a przede wszystkim słabymi perspekty- wiązkiem oddawania honorów wojsku, jak również policji. Przed wami na rozwój polskiej floty handlowej. Z tym wszystkim musiał wyjściem na przepustkę każdy musiał się meldować u dyżurnego sobie radzić, i radził sobie całkiem nieźle. instruktora do przeglądu – co nie było uregulowane, należało rozu- Pierwsze dziesięciolecie istnienie Szkoły zostało oceniono mieć – przeglądowi podlegało wszystko. Powrót odbywał się również pozytywnie, czego dowodem był fakt, że w Rozporządzeniu Rady poprzez zameldowanie się u instruktora. W praktyce jak w każdej Ministrów z 1929 roku o zakładach naukowych i egzaminach do szkól jednostce były nielegalne wyjścia. Przepustkę można było otrzymać wyższych zaliczono ją do szkół, których ukończenie uprawniało do w zasadzie tylko w niedzielę i to w godzinach popołudniowych. zajmowania w służbie państwowej stanowisk pierwszej kategorii. W okresie urlopowym słuchacz po przybyciu do miejscowości, Podsumowując ten okres życia i pracy komandora Antoniego gdzie spędzał urlop musiał się meldować w jednostkach Wojskowej W. Garnuszewskiego można postawić tezę, że był on twórcą Szkoły Komendy Rejonowej. Morskiej w Tczewie, a tym samym – twórcą szkolnictwa morskiego Na przełomie lat 1926 i 1927 w Szkole Morskiej Tczewie po- w Polsce. Znalazło to wyraz w zorganizowaniu przez Centralne wstaje Instytut Wydawniczy, którego zadaniem jest publikowanie Muzeum Morskie w Gdańsku wystawy pod nazwą „Antoni Garnu- podręczników i różnych publikacji związanych z morzem. O jego szewski (1886–1964) – twórca szkolnictwa Morskiego w Polsce”. rozmachu niech świadczy oferta: K. Bielski, Mechanika Teoretycz- Wspomniana wystawa była prezentowana od 15 czerwca 1990 do na, K. Bielski, Prawidła wykonywania rysunków maszynowych, czerwca 1993 roku.

Nautologia 2010, nr 147 151 Okres kierowania przez Garnuszewskiego Szkołą Morską Podczas pełnienia obowiązków naczelnika Garnuszewski w Tczewie uznać należy za wybitnie twórczy, zresztą całe życie konsekwentnie dążył do zwiększenia bezpieczeństwa żeglugi tego niezwykłego człowieka wyróżniało twórcze działanie i to statków. W tym celu zmodernizowano urządzenia sygnalizacyjne w kilku kierunkach; zawsze jednak wiązało się z gospodarką mor- latarni helskiej (1933–1934), zainstalowano na niej urządzenia ską. Antoni Garnuszewski nie tylko zorganizował Szkołę Morską do nadawania sygnałów radiowych w celu określenia kierunku ze w Tczewie i kierował nią w okresie od czerwca 1920 do sierpnia statku na latarnię, polepszono i udoskonalono oświetlenie portów: 1929 roku, ale i jemu należy podziękować że przyjął projekt tech- gdyńskiego, helskiego, w Pucku, w Rewie i Jastarni, wprowadzono niczny budowy Państwowej Szkoły Morskiej w Gdyni i rozpoczął pewne procesy automatyzacji w oświetleniu nawigacyjnym, ulep- jego realizację, więcej można powiedzieć, że budowla ta była już szenia łańcuchów i kotwic, dokonywano modernizacji oznakowania bardzo zaawansowana. Zakup przyszłego „Daru Pomorza” dla Pań- nawigacyjnego, na przykład przerobiono boje zwykłe na świetlno- stwowej Szkoły Morskiej to również znaczny wysiłek Antoniego dzwonkowe, rozpoczęto budowę kotwic żelbetowych, zakupiono Garnuszewskiego. i wyposażono łodzie do prac hydrograficznych, przygotowano Z dniem 1 sierpnia 1929 roku minister Eugeniusz Kwiatkowski specjalną boję świetlną o kolorze zielonym w celu oznakowania przenosi Garnuszewskiego do służby w Urzędzie Morskim w Gdyni wraku w razie potrzeby. Wykonano szereg prac pogłębiarskich na stanowisko Naczelnika Administracji Wybrzeża i Marynarki w Pucku, Helu, Jastarni, kanał „Depka” prowadzący do Pucka po- Handlowej, pierwszego zastępcy dyrektora. Funkcję tę pełnił do głębiono do 4,5 m, a Kanał Pucki do 4 m głębokości przy szerokości dnia zajęcia Gdyni przez Niemców we wrześniu 1939 r., kiedy to toru 60 m. Dokonano również pomiarów kontrolnych w basenach wraz z rodziną został wysiedlony z tego miasta. Antoni Garnu- portowych i kanałach podejściowych do portów. Pracownicy tego szewski posiadał pełne kwalifikacje do tego, aby objąć ową ważną właśnie Oddziału brali również udział w pracach Ligi Narodów funkcję w Urzędzie Morskim. Wymagała ona nie tylko dobrego (Sekcja Transportu) nad ujednoliceniem oznakowania nawigacyj- przygotowania administracyjnego, ale i posiadania wiedzy okrętowej nego, przyjęciem postanowień konferencji lizbońskiej z 1930 roku i niezbędnej praktyki morskiej. Piastując to stanowisko organizuje oraz uczestniczyli w konferencji paryskiej w 1933 roku w sprawie państwowy aparat bezpieczeństwa żeglugi, jednocześnie przez wiele działania radiostacji na Bałtyku. lat pełni funkcję przewodniczącego Komisji Dyplomowej Oficerów W zakres prac Wydziału Administracji Morskiej wchodził cały Marynarki Handlowej. E. Kwiatkowski, przenosząc Antoniego szereg spraw związanych z zabezpieczeniem wybrzeża polskiego Garnuszewskiego do pracy w Urzędzie Morskim na stanowisko przed skutkami niszczącego działania fal i wiatrów. To niszczy- naczelnika wydziału i jednocześnie zastępcy dyrektora Urzędu za- cielskie działanie morza występuje przez cały rok, ale szczególnie chował jego dotychczasowy stopień służbowy. Wydział, na którego intensywnie w porze jesienno-zimowej w czasie silnych sztormów, czele stanął Garnuszewski, miał szerokie i bardzo ważne zadania, spiętrzeń wodnych czy lodowych. Na działanie fal morskich szcze- załatwiał bowiem wszelkie sprawy związane z zakresem administro- gólnie narażone są niskie obszary wybrzeża. Z tego też względu wania brzegiem morskim, wraz z latarniami morskimi, przystaniami należało stale wykonywać prace ochronne, głównie wydmowo- i portami (oprócz portu gdyńskiego) oraz zajmował się sprawami leśne i umocnienia brzegów za pomocą budowli technicznych. inspekcji i bezpieczeństwa nawigacyjnego oraz żeglarskiego, jak też Prace wydmowo-leśne to ciągły proces walki człowieka z morzem, wszelkimi sprawami z zakresu państwowej administracji morskiej. ustawiczna budowa lub odtwarzanie płotów faszynowych (średnio Wydział ten dzielił się na Oddziały: 5000 mb rocznie), sadzenie na wydmach specjalnych roślin trawia- – Nawigacyjny, który załatwiał wszelkie sprawy znaków nawigacyj- stych, mogących wegetować na gruntach słonych i piaszczystych nych, zarządu latarniami morskimi, przystaniami i portami (bez (rocznie obsadzano do 300 000 m kwadratowych terenu), prace portu gdyńskiego), sprawy bezpieczeństwa żeglugi, ratownictwa leśne, utrzymanie lasów, walka ze szkodnikami leśnymi, zakładanie i rozbitków; drenażu w miejscach nisko położonych, ogradzanie terenów leśnych, – Administracji Wybrzeża, który załatwiał sprawy budowy i utrzy- utrzymywanie dróg leśnych, utrzymywanie szkółek leśnych (Karwia, mania portów i przystani (poza portem gdyńskim), konserwacji Wielka Wieś, Kuźnica, Jastarnia), dzięki czemu roczna produkcja brzegów morskich, zajmował się dozorem wydm, zasilaniem sadzonek wynosiła do 300 000 sztuk, jak też zatrudnianie stałego opaski brzegowej, kwestiom dzierżawy terenów brzegowych personelu dozoru wydmowo-leśnego (łącznie 7 strażaków). Sezo- i budynków nadbrzeżnych, sprawami straży portowej i żeglugo- nowo do wymienionych prac zatrudniano w sumie blisko 120 osób. wej na wybrzeżu (poza portem gdyńskim) oraz wykonywaniem Oddział zajmował się umacnianiem brzegu również poprzez budowę inspekcji wybrzeża; ostróg drewnianych i palisad ochronnych, szczególnie intensywnie – Inspekcji Okrętowej, który wykonywał inspekcje statków oraz działano w tym zakresie na przełomie lat 1931 i 1932, gdy na sku- prowadził nadzór kotłów, załatwiał sprawy załóg na statkach, tek silnych sztormów ucierpiało wiele miejscowości na Półwyspie zajmował się książeczkami żeglarskimi i dyplomami żeglarskimi Helskim, w tym i samo miasto Hel. Oddział pracował też nad roz- oraz Komisją Oficerów i Marynarzy Marynarki Handlowej. Sło- budową portu helskiego (1931), dobudowaniem mola zachodniego, wem wielki zakres odpowiedzialności. wybudowaniem mola wschodniego (1934), wybudowaniem slipu Jak już zasygnalizowano, Antoni Garnuszewski organizuje polski dla kutrów rybackich w porcie helskim, jak też dalszą rozbudową aparat bezpieczeństwa żeglugi w postaci inspekcji kadłubowej, ma- portu w Jastarni (nabrzeża wewnątrz portu, drogi, wędzarnia itd.). szynowo-kotłowej, nawigacyjnej, elektrycznej, radiowej, środków Wykonywano ponadto różne prace w porcie w Pucku, budowano ratunkowych, działu pomierzania statków oraz opracowuje przepisy pomosty dla kutrów wzdłuż wybrzeża polskiego lub prowadzono i wymagania dotyczące bezpieczeństwa statków Polskiej Marynarki nadzór nad budową. Przykładem może być pomost w Orłowie, który Handlowej, w tym, przede wszystkim szczegółowych zarządzeń został wybudowany w roku 1934 przez wojskową kompanię szkolną wykonawczych do międzynarodowych konwencji morskich podpi- – Baonu Mostowego (z Kazunia – Modlin), pod pełnym zarządem sanych przez Polskę. gospodarczym i technicznym Urzędu Morskiego. Długość pomostu W gestii Oddziału Nawigacyjnego były latarnie morskie łącznie wynosiła 430 metrów bieżących, a szerokość 6 metrów, natomiast z zabudowaniami, w tym i zabudowaniami gospodarczymi, punkty końcowa część mola miała szerokość około 20 metrów. Przy końcu świetlne, światła na pomostach prywatnych, boje nawigacyjne, boje pomostu głębokość wynosiła około 4–4,5 metra. Praca trwała za- małe, łańcuchy i kotwice do znaków pływających, maszty sygnali- ledwie dwa miesiące. Oddział nadzorował również budowę portu zacyjne, a także radiostacja nadawcza. w Wielkiej Wsi, także przystani Kuźnica, Mechelinki, Rewa itd.

152 Nautologia 2010, nr 147 Oddziałem Inspekcji Okrętowej zwykle kierowali kapitanowie mający dobrą praktykę morską. Każdy marynarz otrzymywał tam książeczkę żeglarską, co było poprzedzone dokładnym badaniem lekarskim, wydawano także dyplomy oficerskie, dyplomy uprawnia- jące do pływania na wszelkim sprzęcie, takim jak: barki, holowniki itd. oraz dyplomy oficerskie. Przy tym Oddziale działała Państwowa Komisja Egzaminacyjna na stopnie oficerskie, a specjaliści dokony- wali przeglądu kadłuba, dokonywali pomierzania statków, prowa- dzili nadzór nad kotłami na statkach, odbywali przeglądy sprzętu ratunkowego, wyposażenia statku. Z dokumentów znajdujących się w archiwum Urzędu Morskiego nie wynika jasno, w którym dniu A. Garnuszewski przerwał pracę. Mogło to nastąpić 1 września, w końcu września, a nawet 1 listopada 1939 roku. Ta ostatnia data jest prawdopodobna, gdyż zbliżał się 11 listopada, a Niemcy planowali do tego dnia zakończyć „porządki z elementem polskim”. Antoni Walerian Garnuszewski – naczelnik Wydziału Admini- stracji Morskiej za swoją pracę w Urzędzie Morskim w Gdyni został wysoko oceniony. Prezydent Rzeczypospolitej Polskiej zarządzeniem z 7 listopada 1938 r. nadal Mu Złoty Krzyż Zasługi za dokonania w służbie państwowej. Według relacji syna, rodzina została wysiedlona z Gdyni w 1939 roku i udała się do Warszawy. 1 grudnia 1939 roku Garnuszewski podejmuje pracę rachmistrza w tartaku w Kluczkowicach, pow. Puławy, gdzie pozostaje do 1 lipca 1943 roku. Następnie znajduje zatrudnienie w Fabryce K. Szpotańskiego (Warszawa). Po powstaniu warszawskim, w którym bierze czynny udział, przebywa w obozie w Pruszkowie, skąd wraz z innymi mieszkańcami Warszawy zostaje wywieziony do Jędrzejowa w województwie kieleckim, tam przy- dzielono go do wsi Cierno, gdzie pracował u małorolnego chłopa jako robotnik. Pracę tę, jak wynika z jego ankiety personalnej, wykonuje od 15 października 1944 roku do 17 stycznia 1945 roku. Natychmiast po wejściu wojsk rosyjskich do wsi Cierno udaje się do Sandomierza, gdzie spotyka pułkownika Edwarda Ochaba, który poleca wydanie Lista Kwalifikacyjna (mat. UM Gdynia) mu przepustki i kieruje go do Lublina. Odpis takiego dokumentu znajduje się w archiwum Urzędu Morskiego w Gdyni. Zaświadcze- W dniu 1 sierpnia 1947 roku minister żeglugi przeniósł Gar- nie owo nosi datę 18 stycznia 1945 roku. W dniu 23 stycznia 1945 nuszewskiego z Urzędu Morskiego na stanowisko dyrektora Pań- roku uzyskuje upoważnienie Ligi Morskiej – Zarządu Głównego stwowej Szkoły Morskiej w Gdyni w IV grupie uposażenia. (MŻ. (ul. Kapucyńska 4) Lublin: „Upoważnienie inż. Garnuszewskiego U.II-1/a/5G/z dnia 23 czerwca 1947 r.). Antoniego do przygotowania Grupy Operacyjnej Fachowców Mor- Antoniemu Garnuszewskiemu przyszło pracować w powojennej skich dla przyszłej administracji wybrzeża morskiego. W pracy tej Szkole Morskiej w Gdyni w skrajnie odmiennych warunkach niż prosimy wyżej wymienionemu okazać wszelką pomoc. Za Zarząd poprzednio, latem 1947 roku nastąpił bowiem podział Gdyńskiej Główny LM podpisał Szymon Żołna, poseł K.R.N.” (patrz archiwum Szkoły Morskiej na dwie uczelnie. Do Szczecina został przeniesiony UM Gdynia). Wydział Nawigacyjny jako samodzielna jednostka pedagogiczna. Dla Garnuszewski przybywa do Gdańska z Grupą Operacyjną Morską Szczecina, zrujnowanego działaniami wojennymi, słabo zaludnio- 5 kwietnia 1945 roku i wkrótce zostaje powołany na stanowisko nego, powołanie takiej właśnie jednostki miało wówczas wymowny naczelnika Wydziału Żeglugi organizującego się Głównego Urzędu akcent polityczny, bowiem racja stanu Polski wymagała jak najszyb- Morskiego w Gdańsku. Na stanowisku tym pozostaje do 1 sierpnia szego zagospodarowania Ziem Odzyskanych i zintegrowania ich pod 1947 roku, jednocześnie pełniąc obowiązki przewodniczącego komi- każdym względem z resztą ziem polskich. Formalne przeniesienie sji odbioru statków poniemieckich przyznanych Polsce, a przekaza- Wydziału Nawigacyjnego do Szczecina nastąpiło 1 września 1947 nych przez ZSRR. W pierwszych latach istnienia Polskiego Rejestru roku. Gdyńską uczelnię opuścił nie tylko legendarny już kpt. ż.w. Statków bierze udział w jego organizowaniu, pełniąc jednocześnie Konstanty Maciejewicz, ale i wielu znanych, cieszących się autory- funkcję przedstawiciela Ministerstwa Żeglugi; jest także członkiem tetem wykładowców, takich jak A. Ledóchowski czy kpt. ż.w. Józef Rady Nadzorczej tej instytucji. Giertowski. Do uczelni przyjmowana była młodzież w wieku 16–18 W Urzędzie Morskim Garnuszewski cieszy się opinią dosko- lat, która musiała legitymować się ukończeniem Szkoły Jungów nałego fachowca i sumiennego pracownika. Bierze czynny udział Państwowego Centrum Wychowania Morskiego. Uczniowie Szkoły w pracy pedagogicznej w Państwowej Szkole Morskiej w Gdyni, Morskiej, której dyrektorem był Garnuszewski, odbywali praktyki wykładając budowę i teorię okrętu, problemy statecznościowe nie tylko na statkach handlowych, ale i w stoczniach zagranicznych, statków, szkoli kadry morskie na różnego rodzaju kursach, wy- głównie angielskich i duńskich. Był to trudny okres nie tylko dla stępuje jako rzeczoznawca, uczestniczy w pracach Ligi Morskiej, Garnuszewskiego, ale i dla studiującej młodzieży. Borykano się z po- jest członkiem Rady Naczelnej Organizacji Technicznej, publikuje dobnymi problemami jak w latach dwudziestych. Należały do nich: książki i artykuły. Dnia 15 czerwca 1947 roku otrzymuje dyplom braki w wyżywieniu, umundurowaniu, dodatkowa praca z młodzieżą uznania „Za zasługi położone przy odbudowie i rozwoju Portów opóźnioną z powodu braku średniego poziomu nauczania w czasie Polskich i za pionierską pełną poświęcenia pracę dla dobra Rze- wojny, katastrofalny brak książek, pomocy naukowych, a nawet czypospolitej Polskiej”. normalnych zeszytów czy zwykłych ołówków. Funkcję dyrektora

Nautologia 2010, nr 147 153 „A. Garnuszewski”, karta pocztowa. Autor: Z. Grabowiecki, KAW (w posiadaniu autora)

Garnuszewski pełnił do 1 lutego 1949 roku, czyli do momentu prze- niesienia w stan spoczynku. Pełniąc funkcję dyrektora PSM w Gdyni Garnuszewski był przewodniczącym Komisji Kwalifikacyjnej dla Oficerów Marynarki Handlowej. Pracę Antoniego Garnuszewskiego w Urzędzie Morskim w Gdyni w okresie powojennym najtrafniej scharakteryzował jeden z najlepszych kapitanów Polskiej Marynarki Handlowej, człowiek o nieskazitelnym obliczu, kpt. ż.w. Bolesław Kucharski. Przechodząc na emeryturę, Garnuszewski podjął pracę w Urzę- dzie Morskim w Gdyni w charakterze kontraktowego starszego inspektora okrętowego, którą wykonywał do 1 lipca 1958 roku. W tym czasie działał niezwykle efektywnie, wykazując wielkie za- angażowanie. Jego wybitne kwalifikacje były stale wykorzystywane. Minister Żeglugi 31 października 1949 roku skierował go do Rady Nadzorczej Polskiego Rejestru Statków. Dyrektor Urzędu Morskiego książkę Budowa Okrętu, nakładem Państwowej Szkoły Morskiej w Gdyni pismem z 12 lipca 1950 roku zezwala mu na: „Uboczne w Gdyni 1948. Ponownie w 1949 r. wydaje Teorię okrętu, z przed- zajęcia na kursach dla techników pomiaru statków morskich przy mową prof. Aleksandra Rylke, również nakładem PSM w Gdyni. PCMW w charakterze wykładowcy”. A. Rylke podaje: „(...) w układzie systematycznym i przejrzystym Prezydium Miejskiej Rady Narodowej w Gdyni, pismem z 26 li- nie pomija ona żadnego z zagadnień podstawowych, które mogą stopada 1953 roku zawiadamia dyrektora Urzędu Morskiego, że i powinny interesować przyszłych oficerów obu specjalności naszej A. Garnuszewski powołany został na członka Rady Miejskiej w Gdyni. marynarki handlowej. W zakresie niezbędnym podaje ona podstawy Politechnika Gdańska – Katedra Teorii Okrętu – pismem z 23 marca naukowe poszczególnych twierdzeń w postaci łatwo przyswajalnej, 1954 roku prosi dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni o zezwolenie dla a równocześnie w licznych umiejętnie dobranych i szczegółowo inż. A. Garnuszewskiego na konsultowanie i opiniowanie prac wyko- rozpracowanych przykładach liczbowych wskazuje w jaki sposób nywanych przez Zakład Teorii Okrętu z zakresu stateczności jednostek należy stosować dane zasady w praktyce. (…) Liczne ilustracje pływających. Pismem z 27 maja 1954 roku Prezydium MRN w Gdyni i wykresy ułatwiają w wydatny sposób przyswojenie treści. Poda- zawiadamia dyrektora GUM, że A. Garnuszewski jest delegowany nie przy główniejszych określeniach specjalnych w języku polskim do Komisji Egzaminacyjnej Technikum Rybołówstwa Morskiego. odpowiadających im terminów w języku angielskim należy uważać Jest nadal cenionym wykładowcą na różnych kursach, wykładowcą za nader pożyteczne, zwłaszcza z uwagi na stykanie się naszego w Szkole Morskiej w Gdyni (teoria i budowa okrętu). personelu pływającego z fachowcami obcokrajowymi przy różnych W okresie przedwojennym i powojennym Antoni Garnuszewski okolicznościach służby statku. (…) W dobie powszechnego dziś wydaje: Teorię okrętu, Tczew 1928, Zagadnienie stateczności stat- braku podręczników w ogóle, zaś podręczników właściwie opraco- ków handlowych – praca na morzu, 1939, Słownik morski polsko- wanych w szczególności, praca inż. A. Garnuszewskiego stanowi francuski-niemiecki (hasła: maszty, liny, żagle), Warszawa 1931, w naszym powojennym dorobku oświatowo-zawodowym wkład publikuje w okresie międzywojennym w „Morzu”, po wojnie wydaje tym bardziej cenny i zasługujący na uznanie”.

154 Nautologia 2010, nr 147 prof. D. Duda, Irena Jezierska – matka chrzestna statku W oficerskiej Książeczce Wojskowej nr 133/31 jest wpis (Depar- tament Morski 161/21): „Pochwała za ofiarną pracę oraz działalność pełną inicjatywy dobrych chęci i sumienności na stanowisku Dyrek- tora Szkoły Morskiej”– (kopia dokumentu w posiadaniu autora). Wielkim osiągnięciem Uczelni, naszą dumą było zdobycie nowe- go statku szkolno-towarowy, który nazwaliśmy m.s. „A. Garnuszew- ski”. Faktem tym chcieliśmy uczcić tak wielce zasłużonego człowieka – pierwszego dyrektora Szkoły Morskiej w Tczewie, kładącego podwaliny pod budowę polskiego szkolnictwa morskiego.

M.s. „Antonii Garnuszewski” był drobnicowcem uniwersal- nym, statkiem szkolno-towarowym Polskich Linii Oceanicznych i Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni. Został zbudowany w 1974 roku w Stoczni Szczecińskiej im. Adolfa Warskiego, zwodowany 22 lutego 1974 r., matką chrzestną statku była solistka Opery Warszawskiej Irena Jezierska, a przekazany w dniu 11 lipca tego samego roku do eksploatacji. Zbudowany ze środków ówczesnego Ministerstwa Że- glugi, dla praktycznego szkolenia studentów wszystkich wydziałów Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni. Ze względów prawnych w wyniku szeregu narad i konsultacji ustalono, że jego armatorem będą Wodowanie „A. Garnuszewskiego” Polskie Linie Oceaniczne, co pozwoliło traktować go jako zwykły statek handlowy. Tym sposobem uniknięto traktowania go w różnych Antoni Garnuszewski publikuje w „Technice i Gospodarce portach jako „statek państwowy”, uniknięto notyfikacji na drodze Morskiej” i „Budownictwie Okrętowym”, wznawia również książki dyplomatycznej jego wejścia na wody terytorialne państw obcych fachowe wydane przed wojną. czy też w wypadku wejścia do portu. Załoga stała była zatrudniona W czerwcu 1959 powrócił z rejsu witany przez tłumy publicz- w Polskich Liniach Oceanicznych. Kapitan, kierownicy działów, ności „Dar Pomorza”, który przywiózł bezcenny skarb – Sztandar pierwszy elektryk, pierwszy radiooficer, bosman byli angażowani Państwowej Szkoły Morskiej, ufundowany przez społeczeństwo w uzgodnieniu z Wyższą Szkołą Morską. Chodziło o dobór osób Tczewa w 1930 r., wywieziony w 1939 roku przez dyrektora Depar- z „zacięciem pedagogicznym”, z dyplomami nie tylko zawodowymi tamentu Spraw Morskich Ministerstwa Przemysłu i Handlu Leonarda ale i akademickimi, a takich wśród załóg pływających było wów- Możdżeńskiego. Teraz sztandar wraca do kraju, przekazany w dniu czas mało. Pierwszym kapitanem m.s. „A. Garnuszewski” został 22 czerwca 1959 r. w Dover „Darowi Pomorza” przez Związek kpt. ż.w. mgr Józef Gurbisz, który ze względu na doświadczenie Oficerów Polskiej Marynarki Handlowej w Londynie. Pierwszy morskie nabyte głównie na „Darze Pomorza” czy małych statkach dyrektor Szkoły Morskiej w Tczewie towarzyszył ówczesnemu instrumentalnych Uczelni, odbył roczny staż w Polskich Liniach wiceministrowi Ministerstwa Żeglugi i Gospodarki Wodnej doc. Oceanicznych na statku zatrudnionym na linii śródziemnomorskiej Tadeuszowi Ocioszyńskiemu w powitaniu statku i ceremonii przeka- w charakterze kapitana-dublera. Wysoce zdyscyplinowany, o wyso- zania Sztandaru Państwowej Szkole Morskiej w Gdyni . Z pewnością kiej osobistej kulturze, posługiwał się dobrze językiem angielskim, było to wielkie przeżycie dla twórcy Szkoły Morskiej, sztandar ten w tym językiem technicznym, osobą o wysokim uznaniu u braci bowiem należy zawsze łączyć z jego tczewskim okresem dyrekto- marynarskiej, był naszym wymarzonym kandydatem. Taką również rowania Szkołą Morska. opinię otrzymałem od głównego nawigatora Polskich Linii Ocea- Za swą działalność zawodową, organizatorską i społeczną nicznych, który takie rozwiązanie popierał, kilku konsultowanych Antoni Garnuszewski został wiele razy odznaczony i wyróżniony, kapitanów również takie rozwiązanie widziało. Człowiek o wysokiej między innymi odznaczony „Złotym Krzyżem Zasługi”, „Krzyżem samodyscyplinie, wolny od jakichkolwiek nałogów. Wspaniale zdał Oficerskim Orderu Odrodzenia Polski”, „Krzyżem Komandorskim egzamin jako kapitan statku szkolno-towarowego, siłą rzeczy – był Orderu Odrodzenia Polski”, „Medalem Pamiątkowym za wojnę kapitanem statku i wychowawcą ponad 100 praktykantów różnych 1918–1921”, „Medalem Dziesięciolecia Odzyskania Polski”, „Me- specjalności, przełożonym personelu uczelni zatrudnionym na stat- dalem Niepodległości” (16 marca 1933 r.), wyróżniony wieloma ku. Przy typowaniu na stanowisko kapitana statku kierowaliśmy się dyplomami uznania. również tym, że posiadał wykształcenie wyższe.

Nautologia 2010, nr 147 155 M.s. „A. Garnuszewski” został wspaniale zaprojektowany, miał świetną bazę dla załogi, studentów i pracowników WSM (6-osobowe kabiny dla studentów, 4- i 1-osobowe dla personelu dydaktycznego i oficerów praktyk), obszerne messy i pentra studencka, sanitariaty, rozbudowana kuchnia i magazyny prowiantowe. Baza dydaktyczna dobrze pomyślana, na statku były dwa mostki szkolne nawigacyjne, główny znajdował się pod mostkiem nawigacyjnym i pomocniczy, pozwalający na prowadzenie nawigacji w trakcie ruchu statku. Siłownia szkolna z agregatami i mechanizmami pomocniczymi (ko- cioł, pompy, wirówki). Wykłady (głównie historia, bhp, pożarnictwo, dowodzenie) prowadzono w sali mogącej pomieścić 65 osób, była czytelnia, biblioteka i kilka laboratoriów. Wyposażenie nawigacyjne stanowiły najnowsze urządzenia nawigacyjne, w tym pierwszy w polskiej flocie handlowej odbiornik nawigacji satelitarnej systemu „Transit” z komputerem, z którego pozycja była przekazywana na drukarkę, pierwszy w Polsce radar z systemem antykolizyjnym, odbiorniki wszystkich ówcześnie funk- 17.06.1980. Światowy Zjazd Absolwentów Szkoły Morskiej cjonujących systemów hiperbolicznych (OMEGA, DECCA, Loran A, Loran C). Studenci mieli do dyspozycji 5 radarów, każdy innej firmy, olbrzymi nakład pracy w wykonanie zadań ekspedycji. Serdeczne pozdro- kilka radionamierników. wienia kapitan”. („Głos Wybrzeża” z dnia 11/12 marca 1978 r.) M.s. „A. Garnuszewski” w latach 1974–1977 eksploatowany był Byłem inicjatorem nadania jednostce imienia „A. Garnuszew- na linii Śródziemnomorskiej, w oparciu o porty Gdynia i Gdańsk, ski”, co zawarłem w wypowiedzi: „Nadanie statkowi imienia „An- porty zachodnioeuropejskie głównie Antwerpia i Rotterdam do portów toni Garnuszewski” będzie wyrazem uczczenia pamięci człowieka Tunezji, Algierii, Marokka, w drodze powrotnej do kraju poprzez porty o wielkim sercu, prawości i poświęceniu służbie na morzu. Cechy te hiszpańskie i portugalskie. Studenci mieli dobrą praktykę eksploatacyj- na statku szkolnym powinny być kultywowane” (Tygodnik Morski ną, z zakresu przewozu różnych towarów, w tym ładunków mrożonych, z 17 lutego 1974 r.). nawigacyjną, dostęp do wszelkich urządzeń statkowych i pomocy na- Syn Antoniego Garnuszewskiego – Zbigniew – prof. dr medycyny ukowych. Od 1977 statek wykorzystywany był w żegludze do rejonów tak scharakteryzował ojca: polarnych. M.s. „A. Garnuszewski” ze wzmocnieniem lodowym (klasy Był to człowiek niesłychanie pracowity, obowiązkowy, skromny L2) okazał się dobrym statkiem do zadań związanych z przewożeniem aż do przesady i nieposzlakowanej uczciwości. Prowadził surowy ekip badawczych PAN, towarów i sprzętu, w tym wielkogabarytowe- i ascetyczny tryb życia. Morzu Polskiemu poświęcając wszystkie go dla pracy stacji polarnych. Załoga studencka w tych rejsach była swoje siły zbudował sobie trwały pomnik w dziejach Polskiej Mary- redukowana do 30–45 osób. Miejsca zajmowali pracownicy naukowi. narki Handlowej i Polskiego Wybrzeża. Przez kilka sezonów m.s. „A. Garnuszewski” był jednostką łącznikową Ogromne przemiany, które zaszły w okresie ostatnich dwudziestu z flotą łowczą operującą na Pacyfiku, Południowym Atlantyku, -Mo lat Polski (...) w których Ojciec mój brał czynny udział, żywiołowa rzu Beringa i innych obszarach. W połowie 1989 roku statek został rozbudowa floty handlowej, rybackiej, przemysłu stoczniowego wycofany do rezerwy, a roku 1991 sprzedany armatorowi z Chińskiej i szkolnictwa morskiego, dzięki którym Polska stała się potęgą Republiki Ludowej celem wykorzystania go do zaopatrywania stacji w skali świata – stanowią dowód słuszności jego poczynań i garstki polarnej „Great Wall” na Wyspie Króla Jerzego. pionierów Polskiej Marynarki Handlowej (…). Mimo ostrzeżeń (co będzie jeśli statek kierowany przez rektora Zmarł 17 sierpnia 1964 roku i został pochowany na Cmentarzu ulegnie wypadkowi, zderzeniu itd.)., które zaniepokoiły ministra, czemu Powązkowskim w Warszawie. Trumna wystawiona była w auli dał wyraz w czasie mojego pobytu w ministerstwie, by uzyskać zgodę na Państwowej Szkoły Morskiej w Gdyni, otoczona kwiatami, osobami zatrudnienie na statku w charakterze kapitana w sezonie wakacyjnym żegnającymi, a słuchacze pełnili honory. Byłem wśród żegnających celem odbycia praktyki, zrozumiał moje argumenty i taką zgodę dał. – już jako kapitan statku m.s. „Curie Skłodowska”. Nie było mi W dniach od 25 lipca 1975 roku do 10 września 1975 roku od- jednak dane osobiście poznać tej pięknej Postaci. byłem rejs na m.s. „A. Garnuszewski” dodatkowo z żoną i córką. Pozostał on w mojej pamięci, w pełni opanowałem statek i prak- Bibliografia tycznie wszystkie jego urządzenia, poznałem jego dodatnie strony, M. Babnis, J. K. Sawicki, Wyższa Szkoła Morska. Bibliografia, t. I, Tczew w tym dobrą dzielność morską i dobre manewrowanie w różnych – Gdynia 1920–1994. Gdynia 1995. sytuacjach. Trochę tylko za dużo było tych co chcieli zwiedzić nasz D. Duda, Ludzie morza (Szkice biograficzne – przyczynek do dziejów statek – należało pełnić honory i podkreślać walory statku, osiąg- polskiej gospodarki morskiej), Gdynia 1994. nięcie polskiego przemysłu stoczniowego, a i pozycję Wyższej Szkoły D. Duda, Cz. Skonka, Gdy wybrzeże Bałtyku powróciło do Polski…, Morskiej w Gdyni, polskiego szkolnictwa morskiego. Gdańsk–Puck,10 luty 2010. Komu to przeszkadzało, że tak wspaniały statek, liczący zaledwie T. Ickiewicz, Morskie Tradycje Tczewa (szkice historyczne), Tczew 2000. 17 lat, który symbolizował możliwości naszego przemysłu stoczniowe- J. K. Sawicki (J. i M. Czerwińscy, M. Babnis, A. Jankowski), Kadry go, został sprzedany, i pozbawiono studentów unikalnej praktyki. Już Morskie Rzeczypospolitej, t. II, Gdynia 1996. wówczas byłem poza uczelnią, wielu przychodziło – mówiąc ratuj! Z. Garnuszewski, Non omnis moria, (rękopis w posiadaniu D.D.). A oto jeden z licznych telegramów przesłanych z morza z pokładu „Okólnik nr 91/lipiec 1959 Pismo związku Oficerów Polskiej Marynarki m.s. „A. Garnuszewski” do Uczelni. Handlowej w Londynie „Termin wyjścia z Antarktydy – 15.03 (1978). Od dwóch tygodni M. Sokołowska (red. nacz.) I. Greczanik-Fillipp, W. Kwiatkowska, ciężkie sztormowe wiatry, prace na stacji zgodnie z programem. Stoimy Encyklopedia Gdyni, Gdynia 2006. na dwóch kotwicach z odciągiem. Przeprowadziliśmy operację brania Wykorzystano: 300 ton wody ze strumienia lodowcowego. Szkolenie przebiega planowo, Materiały Urzędu Morskiego w Gdyni doskonała różnorodna praktyka, świetna wzorowa postawa studentów, Polskiego Towarzystwa Nautologicznego

156 Nautologia 2010, nr 147 Danuta Litwin-Kruszczyńska

Wydawnictwo „AJ-Press”

Panujące od kilkunastu lat na polskim wolnym rynku wydaw- a także poszczególnych, współpracujących z nim autorów. Ma to zna- niczym warunki spowodowały pojawienie się wielu oficyn, których czący wpływ na markę wydawnictwa, którego publikacje są prawie produkcja książkowa spowodowała swojego rodzaju „wysyp” tytu- wyłącznie wydawane w seriach. Świadczy to dobrze o konkretnych łów, tak autorów krajowych, jak i zagranicznych. Obfitość rozmaitości zamierzeniach wydawniczych firmy, precyzuje jej specyfikę oraz tematyki nowych książek, kierowanych na niestety zawężający się ry- przekłada się na wysoki poziom merytoryczny publikacji. Kilka serii nek czytelniczy, spowodowała szybki zanik niektórych wydawnictw, wydawniczych jest dwujęzyczna – drukowana po polsku i angielsku. ale i efektowny rozwój innych, pracujących z niesłabnącą dynamiką Dzięki temu sporo tytułów pojawia się na rynku zagranicznym, zdo- i bardzo nowocześnie. Na szczęście dla środowisk ludzi związanych bywając tam należne uznanie. Wydawnictwo może poszczycić się z „uprawą” morza oraz znawców i miłośników spraw morskich, każ- również publikacjami całkowicie obcojęzycznymi, jedna z książek dego roku pojawia się na rynku księgarskim i w wolnym obiegu dużo ukazała się w języku japońskim, a w Republice Czeskiej drukowany nowych tytułów wielce interesujących książek. Co więcej, autorami jest odpowiednik polskiej serii „Monografie Lotnicze”. licznych publikacji morskich, poczynając od beletrystyki poprzez Publikacje wydawnictwa „AJ-Press” zwykle ukazują w sześciu tematykę żeglarską i wojenno-morską, na tytułach o charakterze seriach wydawniczych zatytułowanych: „Encyklopedia Okrętów Wo- podręczników i rozpraw naukowych kończąc, są Polacy, i to czę- jennych”, „Monografie Lotnicze”, „TankPower/GunPower”, „Bitwy sto debiutanci. Również siedziby oficyn podejmujących tematykę i Kampanie”, „Modelmania”, „Camouflage and Markings” i „Para morską mieszczą się nie tylko w miastach nadmorskich, ale także Bellum”. Jak widać, już angielskie nazwy serii umiędzynarodowiają w różnych regionach naszego kraju. Konkurencja na rynku książki ofertę, a zawarte w niej książki, choć mogą zainteresować przypadko- spowodowała też, że wydawnictwa praktycznie wyspecjalizowane wego czytelnika, kierowane są do osób o określonych pasjach. Wśród w edycjach wyłącznie książek morskich są nieliczne, a ich roczna takich są początkujący lub zainteresowani tematem, ale o różnym produkcja nie przekracza kilku tytułów. Są też wydawcy, którzy swoją poziomie wiedzy, których z pewnością zainteresują liczne w każdej działalność oparli w bardzo dużej części na młodych pod względem z książek unikatowe zdjęcia, a wysokiej klasy znawcy tematyki nie doświadczeń autorskich pasjonatach, ale będących badaczami upra- tylko przeczytają je uważnie od początku do końca, ale i podzielą wianych dziedzin o wręcz profesjonalnych kwalifikacjach. Jednym się swymi uwagami z autorami, o co zwykle oni proszą już na wstę- z takich przedsiębiorców jest Adam Jarski, założyciel funkcjonują- pie swych tekstów. Dla zainteresowanych techniką okrętową dużą cego już od marca 1991 roku w Gdańsku Wrzeszczu Wydawnictwa atrakcją są w niemal każdej książce z serii „Encyklopedia Okrętów „AJ-Press”. Ta nowoczesna firma edytorska, z wielkim już dziś Wojennych” liczne reprodukcje oryginalnych rysunków dokumen- dorobkiem, bo ponad 330 tytułów wysoce specjalistycznych książek tacyjnych okrętów, zwłaszcza polskich, szczodrze przez wydawcę wojenno-morskich oraz z innych dziedzin wysoko zaawansowanej dodawanych niemal do każdej książki. techniki wojskowej, prowadzi aktywną, ciągle uaktualnianą stronę Seria wydawnicza „Encyklopedia Okrętów Wojennych” osiągnęła internetową http://aj-press.home.pl. Korzystając z niej można uzy- już 52 numery, a kolejne są w przygotowaniu. Stanowi ona kontynua- skać podstawowe informacje o firmie, nabyć najnowsze publikacje, cję zaczętej w 1993 serii „Monografie Morskie”. Pierwszym tytułem obejrzeć wydawnictwa archiwalne, a nawet zadać pytanie wydawcy. w tej serii była książka autorstwa Adama Jarskiego i Mirosława W „AJ-Press” stałe angaże mają tylko trzy osoby, pozostali pracowni- Skwiota pt. Bismarck. W 2004 roku wydawca zmienił nazwę tej serii cy wykonujący zadania na zlecenie zamieszkują w różnych ośrodkach z „Monografie Morskie” na „Encyklopedia Okrętów Wojennych” Polski. Nie bez znaczenia jest i to, że omawiane wydawnictwo jest i taka jest utrzymana do chwili obecnej. Pierwszą pozycją wydaną w pełni wypłacalne i nie jest przez nikogo dotowane. Świadczy to pod nową nazwą serii była książka Waldemara Trojca pt. U-Botwaffe dobrze o programie wydawniczym oficyny. W obecnych, niezwykle 1939–1945, cz. 1. Wydawca szczególnie dumny jest z wydawanych trudnych czasach dla wydawców, w obliczu sytuacji, gdy rynek czy- w tej serii książek, w których po raz pierwszy na świecie poruszono telniczy źle przyjmuje specjalistyczne i droższe książki, osiągnięcia dany temat i tym samym dokładnie udokumentowano. Są to zatem edytorskie „AJ-Press” zasługują na uznanie. duże monografie, takie jak na przykład wspomniany już Bismarck. Sięgając do początków działalności wydawnictwa, do lat dzie- Na szczególną uwagę zdaniem wydawcy zasługuje pozycja 28 z tej więćdziesiątych, należy stwierdzić, że nakłady publikacji były serii pt. Kontrtorpedowce „Wicher”, „Burza”, cz. 1, napisana przez znacznie wyższe niż obecnie. Wiązało się to wówczas z małą podażą Jerzego Łubkowskiego. Książka ta zawiera reprodukcje dokumen- interesujących książek, które jednak za sprawą wielu wydawców tacji zdawczej polskich okrętów „Wicher” i „Burza”, stanowiąc krajowych oraz tłumaczeń zagranicznych wypełniły po brzegi nieocenione źródło wiedzy o budowanych we francuskich stoczniach półki księgarń i salonów z prasą oraz z książką. Spowodowało to jednostkach. Są to plansze o formacie A1 złożone do formatu A4, pewne nasycenie rynku i aktualnie najczęściej przeciętny nakład dołączone do książki. Publikacja ta informuje o dziejach okrętów jednego tytułu książki morskiej w żadnym wydawnictwie, również licznymi, dobrymi technicznie, unikatowymi zdjęciami w układzie i w „AJ-Press”, nie przekracza liczby dwóch tysięcy egzemplarzy. chronologicznym, opisanymi w języku polskim i angielskimi. Przed- W miarę sprzedaży stosuje się ewentualnie dodruk poszukiwanych stawione w niej zdjęcia (ponad dwadzieścia) ze stoczni Chantiers w księgarniach publikacji. Navals Francais, w której okręty te zbudowano, są również ważnym Książki wydawane przez „AJ-Press” są adresowane przede źródłem wiedzy o technice stoczniowej lat dwudziestych ubiegłego wszystkim do konkretnych odbiorców, pasjonatów poruszanej te- stulecia. Poza historią okrętów opublikowane są w tej książce rów- matyki, która jest również pasją samego właściciela wydawnictwa, nież przekroje i szczegóły konstrukcyjne kadłubów, a także detale

1 Wydawnictwo „AJ-Press” ma siedzibę w Gdańsku-Wrzeszczu przy ulicy Kościuszki 93/1. Jego logo przedstawia sylwetkę samolotu Concorde, pokonującego barierę dźwięku. 2 M. Skwiot, Battleship Bismarck, Galileo Publishing Co., Ltd. Tokio, 2006. 3 Seria „Monografie Morskie” była wydawana w latach 1993–1999 i liczyła dziewięć tytułów.

Nautologia 2010, nr 147 157 wyposażenia i uzbrojenia, tak ważne dla hobbystów i modelarzy. momentu zaprojektowania, szczegóły modernizacji, wreszcie gdzie, W publikacji tej zawarto reprodukcje oryginalnych dokumentów, z kim i kiedy na niej walczono. a nawet listę członków załogi z 30 sierpnia 1939 roku. Całości dopeł- Kolejną liczną serią jest „GunPower”, charakteryzująca czołgi, nia streszczenie w języku angielskim. Podobnymi w charakterze pub- inne pojazdy pancerne oraz artylerię okrętową. Seria ta jest z założe- likacjami są tomy 24 i 25 z tej serii autorstwa Marka Twardowskiego, nia dwujęzyczna, polsko-angielska. Obecnie obejmuje ona 34 tytuły, pod tytułem Niszczyciele typu „Grom”, cz. 1, „Grom”, „Błyskawica” wszystkie wzbogacone olbrzymią ilością bogatych rysunków, opisów oraz Niszczyciele typu „Grom”, cz. 2, „Grom”, „Błyskawica”. Są to oraz unikatowych zdjęć. Seria ta zawiera rozdziały o historii rozwoju pierwsze dwie części z planowanych czterech, które będą stanowiły opisywanej jednostki oraz specjalny obszerny rozdział dla modelarzy rozwinięcie cyklu w podserię. Pierwszy z tomów opatrzony jest dużą z kolorowymi zdjęciami. Ta seria również pierwotnie publikowana ilością unikatowych zdjęć wykonanych podczas budowy jednostek, była pod inną nazwą. Pierwszych szesnaście części dotyczyło tylko a także dużą liczbą reprodukcji archiwalnych dokumentów i informa- czołgów, stąd nazwa „TankPower”. Od numeru siedemnastego wy- cji na temat tworzonego dywizjonu kontrtorpedowców oraz genezy dawca postanowił rozszerzyć listę prezentowanych pojazdów, dlatego planowania budowy niszczycieli „Orkan” i „Huragan”. Drugi tom zmieniono nazwę serii na „GunPower” i już 3 kolejne pozycje (nu- obejmuje lata 1939–1941 i pokazuje działania wojenne ORP „Grom” mery 17–19) prezentują nie czołgi, ale niemiecką artylerię okrętową. i ORP „Błyskawica”. Monografie tych okrętów, z podpisami do zdjęć Tu szczególne zainteresowanie wzbudziło i to nie tylko w krajach również w języku angielskim, stanowią niezwykłą wprost promocję Europy Zachodniej dwutomowe wydawnictwo Niemiecka artyleria informacji w świecie o działalności Polskiej Marynarki Wojennej okrętowa Mirosława Skwiota. Seria ta osiągnęła już 30 tytułów, w ciągu całej drugiej wojny światowej. Można też oczekiwać, a wy- a kolejne są w przygotowaniu. dawca o tym zapewnia, że wkrótce ukażą się podobnie przygotowane Inną dynamicznie rozwijającą się serią, liczącą obecnie 17 tytu- publikacje o innych polskich okrętach z tamtego okresu. łów są „Bitwy i Kampanie”. Celem publikacji z tej serii jest możliwie W ostatnim dwudziestoleciu, po zlikwidowaniu gorsetu cenzury jak najdokładniejsze przedstawienie wydarzeń i bitew z dziejów pojawiło się sporo publikacji przedstawiających uzbrojenie wojsk wojen. Prezentowany przebieg danej bitwy stanowi tylko część opi- hitlerowskich Niemiec, a także Japonii. Wydawcy odpowiedzieli tu su, ponieważ ukazany jest ona na tle istniejącej sytuacji politycznej na zapotrzebowanie rynku, zarówno krajowego, jak i zagranicznego. i militarnej. Podobnie jak pozostałe publikacje „AJ-Press” i ta seria W tę problematykę mocno zaangażował się i „AJ-Press”, w którego wzbogacona jest licznymi zdjęciami, mapami, schematami oraz wy- „Encyklopedii Okrętów Wojennych” zdecydowana większość tytu- kresami. Na szczególną uwagę w tej serii zasługuje wydana w 1999 łów poświęcona jest monografiom poszczególnych typów okrętów. roku Operacja Rheinübung. Polowanie na „Bismarcka” Mirosława Ukazały się m.in.: Pancerniki typu „Bismarck”, „Tirpitz”, cz. 1–5 Skwiota i Elżbiety Prusinowskiej, a także ostatnio opublikowana Mirosława Skwiota; Niemieckie krążowniki typu „Admirał Hipper”, siedemnasta pozycja tej serii, książka autorstwa Mariusza Wójto- cz. 1–3 Andrzeja Perepeczki, U-boot VII, cz. 1 Marka Krzysztalowi- wicza-Podhorskiego Westerplatte 1939. Prawdziwa historia. Jest to cza. Okrętom japońskim poświęcone były m.in. tytuły: „Shokaku”, najobszerniejszy dotychczas opis obrony Westerplatte, opatrzony „Zuikaku” Mirosława Skwiota i tegoż autora tomy poświęcone jed- bardzo dużą liczbą archiwalnych, unikatowych zdjęć oraz planów, nym z największych okrętów Cesarskiej Marynarki Japonii „Nagato” wykresów i map sytuacyjnych. Książka ta zdobyła dziewiąte miejsce i „Mutsu”. Pierwszy tom prezentuje program rozbudowy Cesarskiej w plebiscycie portalu Histmag na najlepszą książkę historyczną 2009 Marynarki Wojennej, przebieg służby bojowej pancerników „Na- roku. Jej uroczyste promowanie odbyło się 17 września 2009 w auli gato” i „Mutsu” oraz opis ich techniczny. Tom drugi przedstawia Politechniki Gdańskiej. budowę kadłuba, siłownię, uzbrojenie i systemy kierowania ogniem, Serią stosunkowo podobną w założeniu do „GunPower” jest wyposażenie, dokonane modernizacje i przebudowy, a także załogi. „Modelmania”. Jest to również seria dwujęzyczna, przy czym Oprócz dużej planszy z przekrojami pancernika publikacja zawiera wiodący w niej jest język angielski. Tak samo jak w „Monografiach jeszcze dwa arkusze trójwymiarowych rysunków. Zainteresowanie Lotniczych” każda z części poświęcona jest konkretnemu typowi tą publikacją doprowadziło do drugiej, jeszcze bardziej rozszerzo- samolotu, ale w tej serii wydawca skupia jeszcze zasadniczą uwagę na nej edycji tomu „Mutsu”, „Nagato”. W serii nie zabrakło opisów prezentacji szczegółów ważnych dla modelarzy, jak sama dokumen- okrętów brytyjskich – jest na przykład „Hood” Tadeusza Klimczyka; tacja rysunkowa, zdjęcia detali, rysunki szczegółów konstrukcyjnych, a nawet propozycji dla modelarzy (i nie tylko) jak Kriegsmarine schematy malowań i oznakowań. Dodatkowo wartość pozycji podno- colors, cz. 1 Mirosława Skwiota. si analiza jakości dostępnych w sprzedaży modeli danego samolotu Seria „Encyklopedia Okrętów Wojennych” dynamicznie się roz- i kalkomanie do samodzielnego wykorzystania. wija. Już w najbliższym czasie spodziewać się można kolejnych ksią- Podobną do poprzedniej serią skierowaną do modelarzy jest żek. Według informacji wydawcy co najmniej 5 tytułów o tematyce licząca już osiem pozycji „Camouflage and Markings”. Jest to morskiej jest już w różnych stadiach opracowania i przygotowywania również seria dwujęzyczna: polsko-angielska. Ma ona za zadanie do druku. Seria ta jest niezwykle ceniona przez czytelników, o czym przedstawić malowania i oznakowania samolotów, dlatego pozycje śmiało mogą świadczyć pozytywne recenzje i komentarze umieszcza- w tej grupie również opatrzone są dużą ilością zdjęć, ilustracji oraz ne na stronie internetowej firmy oraz duże zainteresowanie kolejnymi barwnych plansz. Seria ta została reaktywowana w 2010 roku książką wydawanymi tomami, zgłaszane z kraju jak i z zagranicy. Wawrzyńca Markowskiego i Andrzeja M. Tomczyka pod tytułem Podstawową dla „AJ-Press” i legitymującą się najwyższą liczbą Japanese Armour 1931–1945. tytułów jest seria wydawnicza „Monografie Lotnicze”, która obej- Ostatnią aktywną serią jest „Para Bellum”, w której prezento- mują już 110 wydanych drukiem tytułów. Została ona zainicjowana wane są różne działania wojenne. Seria liczy już siedem pozycji w 1991 roku książką pt Grumman F7F Tigercat, cz 1, napisaną przez książkowych. Jej celem jest przedstawienie działań wojennych założyciela firmy Adama Jarskiego. Każdy z kolejnych tomów tego – w powietrzu, na morzach i na lądzie. Najnowszą pozycją w tej serii cyklu prezentuje szczegółowo w formie tekstowej, planów, plansz jest Kontrterroryzm, napisany przez Tomasza Jarmoła. i zdjęć jeden konkretny typ samolotu. Opis przedstawia również de- Oprócz wymienionych tu serii wydawnictwo „AJ-Press” ma na tale wyposażenia, stosowane kamuflaże, a także historię maszyny od swoim koncie również pojedyncze książki, nie dodane do żadnych

4 Są to tomy 5 i 52 serii. 5 www.histmag.org

158 Nautologia 2010, nr 147 serii lub też w chwili obecnej nie kontynuowane serie wydawnicze. stracje i zdjęcia. Jest on w stałym kontakcie z Centralnym Archiwum Do takich publikacji z pewnością można zaliczyć dwie książki Wojskowym oraz kilkoma nieocenionym ośrodkami wiedzy o historii wydane w 1999 roku jako część cyklu „Samoloty Asów”, które nie podejmowanych zagadnień w Wielkiej Brytanii, np. archiwa Imperial doczekały się następców w serii. War Museum w Londynie oraz Fleet Air Arm Museum w hrabstwie Dotarciu do czytelnika służą promocje danego tytułu, zwane Somerset w Anglii. „wodowaniem” książek organizowane przez niektórych wydawców Publikacje wydawnictwa „AJ-Press” dostępne są w większości w różnych interesujących miejscach. Wiele książek wydanych przez hurtowni na terenie całego kraju i w miarę napływania zamówień „AJ-Press” również było w taki sposób zaprezentowanych. Kilka z księgarń są do nich dostarczane. Bardzo prężnie dział też dystrybucja wodowań miało miejsce na ORP „Błyskawica” , między innymi obie zagraniczna książek. Wydawnictwo ma swoich stałych kolporterów nie części książek Marka Twardowskiego pt. Niszczyciele „Grom”, „Bły- tylko na terenie Europy, głównie w Wielkiej Brytanii i we Włoszech, ale skawica” oraz druga pozycja serii „Bitwy i Kampanie” pod tytułem i na całym świecie. Największa sprzedaż zagraniczna notowana jest na Polska Marynarka Wojenna w 1939, cz. 1, W przededniu wojny napi- terenie Stanów Zjednoczonych i Kanady, ale książki „AJ-Press” cieszą sana przez profesora komandora Józefa Wiesława Dyskanta. Wodo- się również niemałym zainteresowaniem w Australii. Niedawno ich wania książek „AJ-Press” miały miejsce również na statku-muzeum walory wydawnicze docenił również czytelnik z Papui Nowej Gwinei. „Dar Pomorza”; tam przedstawiono książkę Mariusza Borowiaka W dziedzinie techniki wojskowej, morskiej i lotniczej z pewnością Stalowe Drapieżniki. Polskie okręty podwodne w wojnie. niewiele jest polskich wydawnictw, których czytelnicy zamieszkują Autorzy książek wydawanych przez „AJ-Press” najczęściej tra- w tak odległych zakątkach świata. Tym samym działalność tego jednego fiają właśnie do tego wydawnictwa nieprzypadkowo. Wydawca jest gdańskiego wydawcy i współpracujących z nim autorów zasługuje otwarty na nowe propozycje publikacji i jak twierdzi, nie zdarzyło jeszcze na szczególne uznanie za promocję Polski nie tylko na płasz- się jeszcze, aby nie udało mu się osiągnąć porozumienia z autorem. czyźnie wiedzy i erudycji naszych autorów, ale i poziomu edytorskiego Większość twórców zgłasza się do oficyny z gotowym już tekstem każdego, z wielką starannością wydawanego tytułu. książki, często również z gotowymi ilustracjami. Często jednak sam Pozostaje życzyć wydawcy dalszych sukcesów na rynku, wielu Adam Jarski zdobywa wykorzystywane do wzbogacenia książek ilu- nowych interesujących tytułów i wiernych czytelników.

6 John Weal, Focke-Wulf Fw 190. Asy Frontu Zachodniego oraz tego samego autora Focke-Wulf Fw 190. Asy Frontu Wschodniego. 7 Są to pozycje 24 i 25 serii „Encyklopedia Okrętów Wojennych”. 8 Seria „Bitwy i Kampanie”, pozycja 15.

Eligiusz Józef Sitek

Z czasów żeglugi na statku Polskiej Żeglugi Morskiej m/s „Kolejarz”

W roku 1974 zostałem zamustrowany na statek m/s „Kolejarz”. Brygada Strzelców Podhalańskich pod dowództwem gen. Szyszko- Pełniłem funkcję ochmistrza, a z tamtego czasu pozostały zapiski Bohusza3. – jeszcze niepublikowane. Jest to tzw. faktografia dotycząca pracy 29 stycznia. Osiągamy redę portu Narvik. Stoimy w małej zatocz- i życia na statkul. ce. Opuszczona została kotwica. Wokół fiordy. Oczekujemy na zała- Statek m/s „Kolejarz” należał do długiej serii podobnych statków, dunek. Podobno wejdziemy w godzinach popołudniowych. Ale agent które eksploatował armator. Statków tych już nie ma, ale pozostała poinformował, że wejdziemy w dniu następnym. Przewidziany jest historia. Warto do niej sięgnąć i przybliżyć ówczesne realia – nawet krótki postój i z tym ładunkiem (ruda) mamy powrócić do kraju. tylko, by porównać ze zmianami, które zaszły po upływie 36 lat2. 30 stycznia. Dochodzimy do nadbrzeża – trwa załadunek. Część 24 stycznia – przed wyjściem statku do Narviku. Podczas postoju załogi ma możliwość zwiedzić miasto, a później udali się do miej- statku w Szczecinie pozostały tylko niedobitki dawnej załogi. 90% scowego Domu Marynarza. Wyświetlono dla nich film. Dostępne ludzi to nowa załoga. Takich zmian nikt się nie spodziewał. Na po- było pianino. Znaleźli się tacy, którzy na nim wygrywali skoczne kładzie pozostali tylko I i IV oficer, w maszynie zaś tylko asystent. melodie. Dało się słyszeć tzw. melodie międzynarodowe. Wówczas W hotelu tylko młodszy kucharz. Ja – jako kierownik działu hote- śpiewało całe otoczenie, czyli wszyscy, którzy się tam znajdowali. lowego. Taka „czystka” wiązała się z wieloma problemami. Trzeba Część załogi udała się za miasto na cmentarz. Cmentarz protestan- było nanosić te zmiany w dokumentacji. Zmiana prawie całego działu cki odbiega od naszych cmentarzy. Na grobach znajdują się tylko hotelowego wymagała ustawienie pracy i zakresu obowiązków. wkopane kamienie z imieniem i nazwiskiem zmarłego. Są też płyty 27 stycznia, niedziela – płyniemy wśród malowniczych fiordów. kamienne z wygrawerowanym krzyżem i odpowiednie napisy. Na Zbliżamy się do Narviku, miasta i portu w północnej Norwegii. Jest wzgórzu znajdowała się kaplica, przy niej komin krematoryjny. Przed to nowoczesny port. Tutaj dokonuje się eksport szwedzkiej rudy kaplicą rozciągał się wysoki mur – właśnie w tym murze umieszczono żelaznej. W II wojnie światowej zdobyty przez angielsko-francu- urny zmarłych. Cały cmentarz był spowity w śniegu. Dostrzegliśmy skie siły zbrojne, w których skład wchodziła polska Samodzielna obelisk, na nim napis w języku polskim. Była to pamiątka walk żoł-

1 Na podstawie obserwacji uczestniczącej i badań ankietowych – została obroniona praca doktorska: Eligiusz Sitek, Problemy pracy i życia marynarzy na statkach transportowych, Gdańsk 1978. 2 W czasach najnowszych zmniejszyły się pod względem liczebnym załogi statków, uległa likwidacji część stanowisk. Wprowadzono mechanizację i automatyzację. W portach zagranicznych do minimum zmniejszono postoje statków. Tu można by wyliczać wiele innych okoliczności. 3 W Narviku wiele jest pamiątek wskazujących na bohaterstwo marynarzy spod biało-czerwonej bandery.

Nautologia 2010, nr 147 159 nierza polskiego. Nisko, przykryty śniegiem napis, była też wiązanka zeschłych kwiatów z szarfą norweskiej flagi. I znowu w morzu. Na statku wyświetlono film Wilk morski wg powieści Jacka Londona. W filmie w sposób ciekawy przedstawiono środowisko marynarskie na szkunerze łowiącym foki w okolicach San Francisco. O kapitanie pisano: silny, barczysty, nie znający sprzeci- wu, wszelkie różnice zdań tłumił w zarodku. Ale był równocześnie w miarę układny, inteligentny. Miał swoje poglądy na sprawy etyki. Był przekonany, że członkowie załogi muszą ustępować tym, co mają władzę i znaczenie. Według niego – załoga, to zbiór różnych osobowości, która traktuje statek jako miejsce zarobku, wśród nich są ludzie poprawni, ale także bezlitośni wobec słabszych kolegów. Panuje wówczas siła. Mimo to kapitan musi mieć załogę, bowiem jest ona konieczna na statku i ma wpływ na bezpieczeństwo żeglugi. 1 lutego – noc – sztorm o niespotykanej sile. Statkiem rzuca. Wszystko, co niezasztauowane, telepie się, słychać różne dźwięki, trzeszczą szoty. Potłuczonych zostało kilka naczyń. Wśród tego wszystkiego tańczy członek załogi – musi uważać, by się nie potłuc. Człowiek na morzu jest igraszką żywiołu, na to nie ma mocnych. Film: wyświetlono drugą część pt. Zemsta Wilka Morskiego. Ten drugi odcinek różnił się od pierwszego tym, że w Wilku Morskim pokazane były stosunki panujące na statku, różne przygody związane 7 lutego. Wejście do Świnoujścia. Odprawa statku, rozliczenia z pracą i życiem. Był też happy end – zło zostało unieszkodliwione, załogi. Na statku podczas zamykania drzwi, nastąpiło ich zatrzaś- a zatriumfowało dobro. nięcie. Doszło do uszkodzenia palca. Wykonano badania. Na kliszy 2 lutego – sztorm trwa. Z prac ważne są sprawy: zamówienie rentgenowskiej widać złamanie palca. Konieczny był gips. Trzeba pralni; w kuchni – wymienić robot, naprawić umywalkę i kaloryfer, było przekazać gospodarkę hotelową nowemu ochmistrzowi. Otrzy- które przeciekają. małem też urlop i do wykorzystania wolne dni. 3 lutego – sztorm nasila się. Statkiem rzuca jak piłką futbolową. 17 maja – z kadr otrzymuję telefon w sprawie mustrowania. Po Trzeba się trzymać wystających przedmiotów. Jeden nieostrożny raz drugi obejmuję statek m/s „Kolejarz”. krok może skończyć się bolesnym upadkiem. Ze wszystkich spoin 28 maja. Ustalono tablicę wyjściową na godz. 23.00. Rozpoczęła szotów odzywają się jęki. Po szafkach tłuką o siebie różne przed- się odprawa i rejs do Norwegii. W tym czasie dużym powodzeniem mioty. Na statku wszystko jest w ciągłym ruchu. Wreszcie uspokaja cieszyły się komunikaty z Wyścigu Pokoju. Jeden z etapów wygrał się. Wchodzimy do cieśnin duńskich. polski zawodnik. Ten temat komentowany był w mesach. 4 lutego. Stosowało się praktykę, że wszyscy marynarze robili 24 maja – o godzinie 7.00 rano przypływamy do Malmö. Odpra- zakupy towarów w celach handlowych. Po sporządzeniu listy towa- wa. Do ciekawszych przeżyć należało odbycie wycieczki rowerowej. rów informowano dostawcę. Cała dostawa odbywała się na morzu. Na statku znajdowały się 4 składane rowery. Trasa wiodła wśród gór, Statek tylko zwalniał. W tym czasie dobijała do burty motorówka. fiordów, zatok. Dużo zieleni, gama kolorów, piękny zachód słońca. Bardzo szybko dokonywano transakcji. Statek wchodził na obroty. Widno do godziny 22.00. W nocy – żegluga do kraju. Ochmistrz rozliczał się z ludźmi. 26 maja, niedziela. Wyświetlono kolejny film. Awaria maszyny. Dotyczyło to kotła. Od tego czasu nie było ogrze- 28 maja – przypływamy do Gdyni. Ten krótki rejs minął jak chwi- wania. Zrobiło się zimno. Sprawa temperatury we wszystkich pomiesz- la. Załatwianie spraw lądowych: kadry, kasa, delegatura. Wydanie czeniach stwarzała wiele problemów. Wreszcie awarię usunięto. załodze tzw. „bonów baltonowskich”. 6 lutego – reda Świnoujścia. Na redzie zeszli kapitan i III oficer. 3 czerwca. Wyjście statku w rejs, tym razem do Lulei w Szwecji4. Na ich miejsce przybyli inni. Zmian kadrowych dokonała delegatura Jeden ze stewardów zmustrował w ostatniej chwili5. Trzeba było PŻM w Świnoujściu. czekać na zmiennika.

4 Pomieszczenie ochmistrza było stosunkowo duże. Na ten rejs udało mi się zabrać zarówno żonę, jak i kilkuletniego syna. 5 Było zwyczajem, że statek, który wychodzi w morze starał się, by wyjście następowało przed godziną 24.00. To umożliwiało zdobycie dnia dewizowego. Gdy wychodził po północy nie miał już tego przywileju.

160 Nautologia 2010, nr 147 statku przeciągała się. Czekanie na młodszego kucharza. Dwa razy trzeba było udać się z musterolą do biura, by ją można było zamknąć. Dopiero po tym wyjście w morze. 15 czerwca – wyświetlono film z serii płaszcza i szpady. Film cieszył się dużym zainteresowaniem. 16 czerwca – statek wpływa na redę portu Lulea. Piękny, sło- neczny dzień. Część załogi wyszła na pokład. Toczyły się rozmowy na temat marynarskich wspomnień. Poruszano problemy rodzin marynarskich, znajomych, zwyczajów, mustrowania na różne statki, były też opisy dotyczące biurokracji. 17 czerwca. Postój na redzie trwa, statek oczekuje swej kolejki pod załadunek rudy. 18 czerwca. W Lulei upał, w kabinach ponad 30 stopni. Na statku nie działa klimatyzacja. Wieczorem można słuchać sprawozdania 4 czerwca. Statek na Bałtyku, piękna, słoneczna pogoda. z meczu piłkarskiego Brazylia-Szkocja. Mecz zakończył się remi- 5 czerwca – wyświetlono kolejny film. Wydano dla załogi sok sem. Do późnych godzin było widno. Port zawiadomił, że statek Sorbowit. wpłynie do portu w godzinach rannych. O godzinie 8.00 rozpoczęto 6 czerwca – statek przypływa do Lulei. Ustawia się na redzie. załadunek. Władze miejscowe odprawiły statek Zostało uruchomione połącze- 20 czerwca – statek ponownie w morzu. nie z lądem. Co dwie godziny kursuje motorówka. Lulea to jedno 21 czerwca – przygotowanie dokumentów do wysłania przed z najdalej wysuniętych na północ miast szwedzkich. Miasto znane portem wejściowym. jest z przeładunku rudy. Średni czas załadunku statku rzędu 15 tys. 22 czerwca – statek wpływa do Gdyni. Trzeba w szybkim tempie ton trwa około 10 godzin. Występuje tu rzadkie zjawisko – tak zwane załatwić sprawy służbowe. Każdemu się śpieszy. Marynarskie domy „białe noce”. Jeszcze o godzinie 23.00 jest zupełnie widno. O godz. są rozrzucone po całym wybrzeżu. Przewidywano, że postój statku 0.45 pojawiło się słońce. Wszystko tu jest inne w porównaniu do będzie krótki. kraju. 23 czerwca, niedziela. Kto mógł, opuścił statek. 7 czerwca – statek cumuje o godzinie 5.00 rano. Trwa załadu- 24 czerwca – przyjmowanie „Baltony” – różnego zaopatrzenia, nek rudy. Tablica wyjściowa na godzinę 17.00. Faktycznie wyjście pralni. Kilkakrotne przesuwanie tablicy wyjściowej. Godzina 20.00 nastąpiło o godz. 21.00. – odprawa celna i Wojsk Ochrony Pogranicza. Wreszcie wyjście 9 czerwca – wyświetlono film, który statek otrzymał w drodze w rejs. wymiany ze statkiem m/s „Górnik”. 25 czerwca. Mecz piłkarski o mistrzostwo świata między Polską 10 czerwca – kapitan z kierownikami działów wykonali tzw. a Szwecją7. przegląd statku. Ustalono, że należy przeprowadzić fumigację stat- 27 czerwca – ponownie w Lulei. Zapowiada się krótki postój. ku, uszyć pokrowce na wszystkie fotele, zamówić nowe chodniki. Do ładowni statkowych sypie się ruda (najczęściej z portów polskich W kuchni statkowej – wymienić lodówkę, uszczelnić lub wymienić statek płynie pod balastem). krany, wyremontować kabinę armatorską6. 28 czerwca – wyjście w morze. 12 czerwca – na statku przeprowadzono fumigację pomieszczeń. 29 czerwca. Oglądanie kolejnego meczu piłkarskiego: Polska- 13 czerwca. Dostawa „Baltony”. Rozmieszczenie artykułów Jugosławia. Mecz zakończył się zwycięstwem Polski. w chłodni. 30 czerwca – wejście do Gdańska i wyładunek. 14 czerwca. Tablica wyjściowa na godzinę 7.00. W międzycza- 1 lipca. Na statku przeprowadza się remonty w maszynie. sie przeholowanie statku. Był przy nabrzeżu szwedzkim. Odprawa 2 lipca. Postój statku przeciąga się.

6 Po przeglądzie statku rozpisywano prace remontowe w rozbiciu na działy: nawigacyjny, mechaniczny i hotelowy. 7 Mecz ten zakończył się wynikiem dla nas 1:0. Szwedzi otrzymali „prezent” w postaci „jedenastki”, ale o dziwo Tomaszewski w bramce obronił. Ale na drodze do sukcesu stanęły trudne drużyny: NRF i Jugosławia.

Nautologia 2010, nr 147 161 3 lipca – przyjmowanie „Baltony”8. 4 lipca. Na naszym statku płynął do Lulei redaktor Józef Pałkie- wicz, który na rowerze przemierzał setki kilometrów9. 6 lipca – statek przypływa do Gdańska. Trwają remonty między- rejsowe. Nowe zmiany w załodze. Postój przeciąga się. 8 lipca – w dalszym ciągu remonty. Statek zajmuje miejsce przy na- brzeżu – ma być „wyrzucony” na redę. Na wejście czekają inne statki. 9 lipca – odbiór robót remontowych. Ustala się tablicę wyjściową. Polscy piłkarze pokonują drużynę Jugosławii. 10 lipca. Mija pierwsza dekada miesiąca, deszczowo i zimno. Trwają przygotowania do wyjścia w morze. Osobnym problemem jest brak człowieka na burcie. Na statku odprawa – zjawia się agent, na- stępnie celnik i w końcu przedstawiciel WOP. Sprawdzają dokumenty. Brakuje starszego marynarza. Trzeba jechać z musterolą do kapitanatu. Są trudności, bowiem korytem rzeki ma przechodzić pogłębiarka. Władze portu zaczynają popędzać statek. Jeżeli nie wyjdzie przed godziną 20.00, a więc za 45 minut, będzie stał do wczesnych godzin rannych i ktoś będzie musiał zapłacić za przestój statku i zamówione holowniki. Tworzy się nerwowa atmosfera. W tej sytuacji jedyny ratu- nek to prośba, by ktoś przyjechał z kapitanatu z pieczątkami i dokonał zamknięcia listy załogi. Czas biegł niezmiernie szybko. Wreszcie, po targach, obiecują, że ktoś z pieczątkami przyjedzie. Ale za fatygę należy się bakszysz. Takie są niepisane prawa zwyczajowe. Wreszcie decyzja – statek może wyjść w rejs10. 12 lipca. Na statku jest wielu miłośników gry w kierki. Niektórzy grają w brydża. Wyświetlono kolejny film, tym razem o fałszerzu karcianym. 13 lipca – stajemy na redzie w Lulei. Za godzinę ma się odbyć odprawa wejściowa. W Szwecji celnicy nie należą do łagodnych. Potrafią karać nawet za papierosa ponad przewidzianą normę. Takie tam panowały zwyczaje. Uruchomiono motorówkę – była możliwość wyjazdu na ląd. Wyświetlono filmUmrzeć z miłości11. 14 lipca – w dalszym ciągu postój na redzie. Szwedzi przez sobotę i niedzielę nie pracują. Wygłaszam odczyt: Gospodarka morska na przestrzeni dziejów12. 18 lipca. Mglisty poranek. Jesteśmy na redzie Gdyni. 15 1ipca – dojście do kei w Lulei. W godzinach wieczornych 19 lipca – postój w Gdyni. Jak zwykle, przyjęcie „Baltony”, zaprasza starszy mechanik Edward Bratnikow do obejrzenia jego zdjęcie pralni, zdjęcie różnych opakowań. W Gdyni odbywa się ostatniej rzeźby. Na dwóch sklejonych deskach wyrzeźbił postać tzw. Operacja Żagiel. Zjechały się żaglowce prawie z całego świata. Matki Bolejącej i dwie dorosłe osoby. Wykonuję szkic z pamięci Wśród wielu był nasz „Dar Pomorza” W niedzielę odbyła się wspa- po obejrzeniu tej rzeźby. Chief opowiadał, jak doszło u niego do niała parada żaglowców. zainteresowania się sztuką. Będąc na urlopie oglądał różnego rodzaju 23–25 lipca – znowu statek w Lulei. Statek na tej trasie kursuje rzeźby. Postanowił sam spróbować. Zbierał korę leśną. Wziął do ręki niczym tramwaj. Obszar, który przyszło nam „zaliczać” nazywa się scyzoryk i tak to się zaczęło. Odtąd każdą wolną chwilę poświęcał Laponią. Jest to kraina lodów, reniferów, wspaniałych widoków. swej pasji. Tym sposobem powstało wiele rzeźb. Samo miasto rozłożyło się na rozlicznych wysepkach. Zewsząd woda Załadunek rudy trwa. Są tu dwa taśmociągi. Ruda podawana taśmą oraz liczne lasy. Lulea w słońcu to zupełnie inne miasto. Wszystko z hałdy sypie się do otwartych luków ładowni. Strumieniami rudy moż- tu nabierało barw. Były tam malownicze zatoczki. Widziało się na kierować, dzięki temu sypki materiał rozsypuje się równomiernie, bardzo ładnie wkomponowane w krajobraz wieże kościołów. Wokół kryjąc całe „światło” ładowni. Kontroluje się też zanurzenie statku. rozrzucone drewniane domki. Godzina 22.00 – manewry. Statek wraca do kraju. Bałtyk łaskawy, 26 lipca. Załadunek dobiegł końca. Wydawało się, że wyjdziemy nadal chłodno. Zapoznaję się z pierwszym zakupionym kalkulatorem w morze. Wystąpiła awaria steru. Trwa remont. Szwedzi przysłali (była to wówczas nowość). brygadę remontową13.

8 Przyjmowanie „Baltony” dotyczyło dostarczenia na burtę wielu składników. Był to tzw. prowiant suchy, mięsa i wędliny, pieczywo, warzywa i owoce. Wielkie ilości piwa, wody mineralnej, różnych soków, ale również ubrań roboczych, rękawic, farb i lakierów, różnych środków czyszczących, itp. 9 Redaktor Józef Pałkiewicz odbywał pierwszy samotny rajd rowerowy dookoła Bałtyku. 10 Zdarzały się przypadki, że marynarz z różnych powodów nie przybył w terminie na statek i o tym nie powiadomił. Wówczas statek wypływał bez niego, ale trzeba było zaznaczyć to w musteroli. Byli tacy, którzy statki dzielili na „dobre” i „złe”, kierując się korzyściami handlowymi. 11 Filmy na statkach. Istniejący Morski Ośrodek Metodyczno-Informacyjny dostarczał na statki zestawy filmów. FilmUmrzeć z miłości był dramatem. Przedstawiał prawa jednostki wobec otaczającej społeczności. Potwierdzała się znana maksyma „dura lex, sed lex” (twarde prawo, lecz prawo). Jednostka walczy, do walki wprzęga całą swą energię, a jednak przegrywa. Dlaczego przegrywa? Bo jest wśród innych ludzi, nie żyje na samotnej wyspie. Może zdobyć sympatię, uznanie, poklask, ale może też przeciwnie – utracić wszystko. Film przedstawił sympatyczną nauczycielkę, która starała się znaleźć wspólny język z młodzieżą. Była z młodzieżą w ich nauce i zabawie. Niestety doszło do miłości między jednym z uczniów a panią profesor, która miała dom, dwoje pięknych dzieci i gdzieś daleko męża z którym się rozwiodła. A tu chłopiec nie mający jeszcze 18 lat, bez zawodu, bez pozycji, bez startu w życie. Tylko młodość, siła, uroda i chęć przebudowy świata. Ale byli też rodzice chłopca, którzy woleli zamknąć go w szpitalu psychiatrycznym, by oddalić go od swej nauczycielki. Tematy filmów na statkach często są przedmiotem ożywionych rozmów. 12 Zachował się z tamtego czasu plan tego odczytu. Był podzielony na punkty. Przedstawiał różne okresy historyczne. 13 Podczas awarii były wykonywane prace remontowe.

162 Nautologia 2010, nr 147 27 lipca. Dzień był ponury i mglisty. O godz. 16.00 awaria została usunięta. Nastąpił rejs powrotny do kraju. Wieczorem wyświetlono starczono prasę, w tym jeden z numerów „Techniki i Gospodarki film. Był to Znicz olimpijski o bohaterstwie kurierów tatrzańskich. Morskiej”. Zainteresowała mnie opracowana bibliografia morskich Pogoda psuje się. Nadchodzi sztorm. Robi się zimno. Statkiem prac naukowych14. „rzuca” z burty na burtę. Mamy pójść do Gdańska. Płyniemy na Zachowała się fotografia z czasu odbywania wspólnego rejsu awaryjnym sterze. W miesiącu lipcu „złapaliśmy” aż 5 dni wolnych. z rodziną. Podczas tych rejsów przypominał mi się pierwszy statek. Będą przydatne po zejściu na urlop. Był to mały statek m/s „Nogat”. Kabina ochmistrza była malutka. 28 lipca. W dalszym ciągu postój na redzie portu w Gdańsku. Było tam biurko, pomieszczenie na kantynę, koja sypialna i umy- Kapitan podjął próbę wejścia do portu. walka. Podczas odpraw wszyscy gnieździli się, a trzeba było nieraz 30 lipca. Wchodzimy do portu. Odprawa i formalności. pisać na maszynie. Mogłem to zrobić tylko na stojąco. 31 lipca, ostatni dzień miesiąca. Trzeba mieć gotowe różne 6 sierpnia. W Lulei przybyli na statek przedstawiciele ze statku rozliczenia. m/s „Kopalnia Jeziórko”, aby dokonać przerzutu prowiantu na ich 1 sierpnia. Przyjęcie „Baltony”, zdanie pralni. statek15. W zamian otrzymaliśmy od nich kilka filmów. Taka forma 2 sierpnia. W dziale hotelowym brak ludzi. Okres urlopowy. wymiany świadczyła, że marynarze pomagali sobie wzajemnie. Szczególnie dotkliwy może być brak kucharza. 8 sierpnia. Statek w Gdańsku. Wyładunek rudy. Wielu członków 3 sierpnia. Zaopatrzenie statku w prowiant i części zamienne. załogi schodzi na urlopy i dni wolne. W tym czasie przekazywałem Uruchomiono saturator. Skończyły się kłopoty z wodą pitną. Po agendy działu hotelowego swemu zmiennikowi. wyładunku statek ponownie „wyrzucono” na redę. Dużo prac W pamięci pozostały chwilę spędzone na statku m/s „Kole- statkowych. Stopniowo przybywała na statek załoga. Wreszcie jarz”. Po latach mogę wrócić do tamtych czasów dzięki starannym statek po odprawie. Można ruszyć w kolejny rejs. Na statek do- zapisom.

16. Napotkałem na ciekawą książkę Edwarda Gubały, Przygody mojego życia (Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1973). Opisał on prace i życie na statkach. 15 Przerzuty różnych artykułów między statkami dokonywane były sporadycznie, ale czasem były konieczne, np. gdy rejs się przeciągał, a zakupy dewizowe trzeba było robić tylko w rzeczywistej konieczności. Odnośnie przerzutu z naszego statku, wymieniono prowiant: jajka – 360 szt., polędwica – 8 kilogramów, masło – 5 ki- logramów. Taką wymianę trzeba było nanieść na odpowiednie dokumenty.

Nautologia 2010, nr 147 163 Eligiusz Józef Sitek

Liga Morska i Rzeczna

W dniach 24–25 października 1981 roku w Wyższej Szkole Mor- dze Morskiej warto przypomnieć, jakie nazwy nosiła ta organizacja. skiej w Gdyni odbył się pierwszy od czasu reaktywowania, to jest od A było ich kilka, kolejno: od 1918 roku – BANDERA POLSKA, od dnia 22 kwietnia 1981 r., Walny Zjazd Delegatów Ligi Morskiej. 1919 roku – LIGA ŻEGLUGI POLSKIEJ, od 1924 roku – LIGA Prawie w tych samych dniach, bo między 25 a 27 października MORSKA I RZECZNA, od 1930 roku – LIGA MORSKA I KO- 1930 roku, odbył się również w Gdyni III Walny Zjazd tej organiza- LONIALNA, od 22 października 1944 roku – LIGA MORSKA. cji, tak wielce zasłużonej dla sprawy propagowania morzy i żeglugi Tu trzeba dodać, że po raz pierwszy w swej historii organizacja śródlądowej. uzyskała na siedzibę jej władz morską siedzibę w Gdańsku (Tak Warto przypomnieć te wydarzenia, niedawno bowiem obchodzi- się dzieje do 2010 roku). liśmy 90-lecie tej organizacji. Prześledźmy ważne daty. Z perspektywy kilkudziesięciu lat warto przypomnieć pierwsze W 1928 roku odbył się w Katowicach Walny Zjazd Okręgowy chwile jej narodzin. Organizacja pod nazwą Bandera Polska została Delegatów Ligi Morskiej i Rzecznej. Na tymże zjeździe w uznaniu założona przez, grupę 25 osób w Warszawie w dniu 1 października zasług dla wysokiego zaangażowania i działalności członków Okręgu 1918 roku. Z tej małej liczebnie grupy rozrosła się do takiego stop- Śląskiego, który był liczebnie najsilniejszy – władze centralne Ligi nia, że w 1939 roku liczyła już milion członków. Organizacja była postanowiły przyznać Katowicom prawo zorganizowania I Walnego widoczna od Bałtyku po szczyty Tatr. Zjazdu ówczesnej Ligi Morskiej i Rzecznej. Było to z pewnością W 1918 roku o morzu wiedziano niezbyt wiele, zazwyczaj morze wyróżnienie. Sam zjazd odbył się w dniach 21–22 października kojarzyło się z kąpielami w nadmorskich kurortach. W tym czasie nie 1928 r. II Walny Zjazd miał miejsce w dniach 21–22 września 1929 r. mieliśmy jeszcze dostępu do Bałtyku, a już tacy ludzie jak kontrad- w Poznaniu. mirał Kazimierz Porębski postanowili powołać organizację kierując Jak podkreśliłem na wstępie – III Zjazd odbył się w Gdyni. Uległa najpierw swoje zainteresowania na drogi wodne śródlądowe, później wówczas zmianie nazwa organizacji – z Ligi Morskiej i Rzecznej na akweny morskie. Od samego zarania stowarzyszenie zaczęło wy- na Ligę Morską i Kolonialną. Prezesem Zarządu Głównego został dawać własny miesięcznik, który – tak jak nazwa organizacji – nosił wybrany generał Gustaw Orlicz-Dreszer. Organizacja zaczęła zbierać tytuł „Bandera polska”. fundusze na rozbudowę floty wojennej. Powstał tzw. Fundusz Obrony Z jednego z tekstów przytoczę fragment: „W końcu września Morskiej. Zasługą Ligi były działania zmierzające do budowy Domu 1918 r. Porębski zaprosił do siebie prywatnie kilku swoich pod- Rybaka we Władysławowie. Zdecydowanie broniono praw polskich komendnych oraz kilku znajomych inżynierów i żeglugowców. w Gdańsku. Interesowano się emigrantami i Polakami rozsianymi Przedmiotem zebrania było szerzenie idei morskiej w społeczeń- po świecie. stwie. Zebrania takie zaczęły się odbywać co tydzień. Zbierano się IV Zjazd odbył się w dniach 25–27 czerwca 1932 r. we Lwowie. początkowo prywatnie, potem w lokalu Warszawskiego Towarzystwa Po nim odbył się kolejny zjazd, lecz w warunkach nietypowych, de- Transportu i Żeglugi, wreszcie w Stowarzyszeniu Techników, które legaci płynęli bowiem Wisłą na trzech rzecznych statkach na trasie: gościnnie zaproponowało utworzenie samodzielnej sekcji przy sto- Warszawa–Gdańsk–Gdynia. warzyszeniu. Propozycja ta przyoblekła się w formy realne przez Następny zjazd odbył się w dniach od 2 do 4 czerwca 1935 r. zarejestrowanie 1 października 1918 r. stowarzyszenia pracowników w Gdańsku. VII Zjazd zorganizowano w 1937 r. Miejscem tego na polu rozwoju żeglugi polskiej pod nazwą „Bandera Polska”. Pre- zjazdu był ponownie Poznań. Do czasu wybuchu II wojny światowej zesem przez aklamację został wybrany Kazimierz Porębski. odbył się VIII Zjazd – w 1939 r. w Toruniu. Jak już wspomniałem, w latach następnych ulegały zmianie W czasie wojny nie było zjazdów. Działalność zeszła jakby nazwy, lecz cel, zadania i program był zawsze podobny – chodziło w podziemie. Polska z biało-czerwoną flagą istniała tylko na statkach o kształtowanie i stałe rozwijanie świadomości morskiej społeczeń- i okrętach w Wielkiej Brytanii. stwa polskiego jako jednej z podstaw bytu narodowego. Chodziło W dniu 20 października 1944 roku w Lublinie, już w nowych też o działania zmierzające do systematycznego uświadamiania warunkach geopolitycznych, znów zaczęła działać Liga Morska. społeczeństwu znaczenia gospodarki morskiej i wodnej śródlądowej, W 1948 roku doszło do kolejnego zjazdu. Jednak Liga Morska nie działania na rzecz rozwoju nauk, służących gospodarce morskiej, ale podobała się ówczesnym władzom i w 1953 r. została rozwiązana. także na rzecz kultury i sztuki, literatury marynistycznej, wychowania Z czasem majątek przejęła Liga Obrony Kraju. Działalność zgasła morskiego, sportów i turystyki morskiej i wodnej. Zmierzano również na wiele lat. Podejmowano liczne działania na rzecz reaktywowa- do propagowania tradycji polskiej marynarki wojennej i handlowej. nia tej organizacji. Działania nie dawały efektu. Jednak w wyniku Podejmowano także działania mające na celu ochronę naturalnego uchwały podjętej przez II Kongres Kultury Morskiej, który ob- środowiska morskiego i wodnego. radował w dniach 6–7 grudnia w Gdyni w 1980 roku w sprawie Cele te realizowano przez działalność propagatorską, szkolenio- reaktywowania Ligi Morskiej, grupa inicjatywna podjęła się opraco- wą, oświatową, naukowo-badawczą i wydawniczą, Liga w ciągu lat wania statutu i poczyniła starania zmierzające do reaktywowania tej swej działalności prowadziła obozy dla młodzieży, organizowała organizacji. Wysiłki te doprowadziły w rezultacie do reaktywowania wycieczki i kursy szkoleniowe oraz szereg imprez kulturalnych, ligi, a tym samym rozwijania działalności na rzecz wychowania naukowych, oświatowych, wśród których poczesne miejsce zajęły: morskiego. W dniach 24–25 października 1981 r. zjechali się do „Zaślubiny Polski z Morzem” w Pucku, a także obchody Święta Gdyni delegaci z całej Polski. Porządek obrad to: sprawozdanie Morza, zwane później Dniami Morza. Działania te przynosiły lidze Zarządu Głównego Ligi Morskiej, dyskusja nad programem dzia- społeczne poparcie. Liga Morska spotykała się z powszechnym łania tej organizacji w oparciu o współczesne realia, lecz również uznaniem. nawiązywanie do tradycji, wreszcie wybory do organizacji na lata W warunkach współczesnych wiele się zmieniło. Zamiast 140 ki- 1981–1985. Złożono wówczas wiązanki kwiatów pod pomnikiem lometrów brzegu morskiego mamy około 500 kilometrów wybrzeża. J. Conrada-Korzeniowskiego w Gdyni. Mówiąc współcześnie o Li- Liga Morska obecnie nawiązała do nazwy z 1924 roku i działa jako

164 Nautologia 2010, nr 147 Projekt Pierścienia Hallera. Autor: Bogdan Pietruszka

Liga Morska i Rzeczna. W skali kraju najsilniejsze jej ogniwo jest w Łodzi, do tego trzeba doliczyć Kołobrzeg i wiele innych miast i osiedli. Działania Ligi Morskiej i Rzecznej są wymowne i wido- wiskowe podczas Zaślubin Polski z Morzem – zawsze 10 lutego w Pucku. Na rynku miasta gromadzą się tłumy. Często gromadzą się przedstawiciele nawy państwowej z prezydentem RP na czele. Gromadzi się kompania Marynarki Wojennej i reprezentacyjna or- kiestra Marynarki Wojennej, liczne: poczty sztandarowe, młodzież szkolna, duchowieństwo. Bywał prymas Polski i arcybiskup gdański. Po przemówieniach wszyscy udają się do) kościoła im. Piotra i Pawła. Wymowne są w tym dniu homilie, śpiewa chór. Przed ołtarzem są liczne poczty sztandarowe. Widać różne mundury, także mundury hallerowskie. Po ceremoniach kościelnych wszyscy zebrani udają się w okolice basenu. Tam znajduje się pomnik gen. Józefa Hallera. Dawniej prezes LMiR, a obecnie marszałek Sejmu Bronisław Ko- morowski, który zamienił się rolami z prezesem LMiR kpt. ż.w. dr. Andrzejem Królikowskim. Tam odbywa się wręczanie najwyższego odznaczenia LMiR „Pierścienia Hallera” zasłużonym dla gospodarki morskiej, a także odznaki honorowej „Pro Mari Nostro”. Z helikop- tera Marynarki Wojennej zrzucano do basenu wieniec zaślubinowy. Gromadzono się też przy pomniku gen. J. Hallera we Władysławo- wie. Zachowały się też znaczki ligowe, monety i napisy propagujące sprawy morskie, np.: „Gdynia cię oczekuje, morze wita!” Były sztandary i proporczyki ligowe. Osobne miejsce zajmowała prasa i różnego rodzaju biuletyny. Duże miejsca na temat Ligi poświęcano w miesięczniku „Morze”. Po reaktywowaniu organizacji wychodził biuletyn „Ster”, „Wiatr od morza”, a w Łodzi „Łódka”. Ten biuletyn bez przerwy ukazuje się do dziś. Na temat organizacji ukazuje się wiele książek i publikacji prasowych. Do najbardziej znanych należą np.: Tadeusza Białasa, Liga Morska i Kolonialna 1930–1939, Gdańsk 1983, Józefa Wąsiewskiego, Trzymajmy się morza. Zaślubiny Pol- ski z Morzem 1920–2000, Gdańsk 2000, Daniela Dudy, Zaślubiny Polski z morzem, Gdańsk–Gdynia 1997, tegoż, Pierścień Hallera, Gdynia 1998, Eligiusza Sitka, Święta Morza 1932–1997, Gdańsk realizuje też program wodniactwa i turystyki. Dużym sukcesem były 1997. Z publicystyki m.in.: Eligiusz Sitek, Zjazdy Delegatów 1981, np. takie imprezy jak: Wiślany Flis do Gdańska, Flis Piastów czy Z historii Dni Morza w Polsce, Liga Morska w zapisie prasowym, Flis szlakiem bursztynowym. W 2000 r. odbył się II Wielki Fryjor Pamięci Generała Gustawa Orlicz Dreszera, Liga Morska w Gdyni Wiślanego Flisu do Gdańska. Organizowane są też i inne imprezy. i wiele innych. Wymowne są słowa generała Józefa Hallera „Morze potrzebne jest W Lidze Morskiej i Rzecznej największą grupę stanowi młodzież narodowi jak człowiekowi płuca”. szkolna zrzeszona w kołach szkolnych Ligi. Program Ligi nawiązuje Na koniec trzeba powiedzieć, że Zarząd Główny Ligi Morskiej do rodowodu z 1918 r. i ponad 90-letniej tradycji. Poza tym młodzież i Rzecznej ma siedzibę w Gdańsku: szkolna bierze udział w ogólnopolskich konkursach „Młodzież na 80-828 Gdańsk, Długi Targ 11 Morzu” i Olimpiadach geograficzno-nautologicznych. Organizacja tel. (58) 301 32 71, fax 301 40 27.

Nautologia 2010, nr 147 165 Daniel Duda

PREZYDENT RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ LECH KACZYŃSKI NADAŁ DR. HAB. JANOWI KAZIMIERZOWI SAWICKIEMU TYTUŁ PROFESORA NAUK HUMANISTYCZNYCH

Prof. dr hab. Jan Kazimierz Sawicki – historyk dziejów morskich znanym w kraju, cenionym i bardzo aktywnym badaczem dziejów Polski przez 10 lat był pracownikiem naukowo-badawczym w In- najnowszych Polski na morzu”. stytucie Historii Polskiej Akademii Nauk (1976–1986) . Od 1 lipca Prof. dr hab. Michał Klimecki, wraz z członkami Komisji w dniu 1990 r. do chwili obecnej pracuje w Wyższej Szkole Morskiej (od 17 marca 2009 r. przedstawili własną rekomendującą opinię Wy- 1 I 2002 r. – Akademia Morska). W latach 1986–1990 w Polskim sokiej Radzie Wydziału Nauk Historycznych UMK, która prawie Towarzystwie Nautologicznym honorowo pełnił funkcje sekretarza jednogłośnie podjęła uchwałę o skierowaniu wniosku do Centralnej naukowego i kierownika Komisji Historii Żeglugi PTN. W 2006 r. Komisji Stopni i Tytułów Naukowych w Warszawie. został powołany do składu Rady Naukowej PTN, którego członkiem Wniosek i rekomendacja Wydziału Nauk Historycznych jest od ponad 30 lat. Zadania badawcze, które wytyczył wespół Uniwersytetu Mikołaja Kopernika w Toruniu o tytuł profesora z kadrą morską w IH PAN i PTN, weszły do programu naukowego dla J.K. Sawickiego zyskały życzliwą opinię również Centralnej realizowanego w Międzyuczelnianej Pracowni Historii WSM/AM. Komisji ds. Stopni i Tytułów. Prezydent Rzeczypospolitej Polskiej W 2004 r. otworzył seminarium doktoranckie2, na którym skupił Lech Kaczyński postanowieniem z dnia 30 grudnia 2009 r. nadał grono osób zainteresowanych badaniami najnowszych dziejów dr. hab. Janowi Kazimierzowi Sawickiemu tytuł profesora nauk morskich. humanistycznych. Uroczyste wręczenie nominacji przez prezydenta Wysoka Rada Wydziału Nauk Historycznych UMK w dniu RP nastąpiło 3 marca 2010 r. w Pałacu Prezydenckim. Tutaj przyjął 17 czerwca 2008 r. powołała Komisję z grona sławnych profesorów. pierwsze gratulacje od prezydenta RP Lecha Kaczyńskiego i prezesa Przewodniczącym Komisji został prof. dr hab. Michał Klimecki, Polskiej Akademii Nauk prof. Michała Kleibera. List gratulacyjny a członkami: prof. dr hab. Andrzej Kola, prof. dr hab. Ryszard Mi- do Profesora 8 marca 2010 r. wysłała minister nauki i szkolnictwa chalski, prof. dr hab. Jan Sziling i prof. dr hab. Ryszard Sudziński. wyższego prof. Barbara Kudrycka. Rada WNH UMK po zapoznaniu się z pozytywną opinią Komisji Wiadomość o nominacji na profesora tytularnego dr. hab. J.K. Sa- Przewodu Profesorskiego przyjęła wniosek o wyznaczenie recenzen- wickiego spotkała się z dużym uznaniem Szczecińskiego Klubu tów. Z ramienia Uniwersytetu Mikołaja Kopernika na recenzentów Kapitanów Żeglugi Wielkiej i Stowarzyszenia Kapitanów Żeglugi powołano profesorów: Mariana Mroczko z Akademii Pomorskiej Wielkiej w Gdyni, z którymi Profesor współpracuje od ich powstania. w Słupsku i Waldemara Rezmera z UMK. Centralna Komisja do Uhonorował to wydarzenie kpt. ż.w. prof. dr Daniel Duda, jako prezes Spraw Stopni i Tytułu Naukowego na recenzentów powołała pro- PTN wraz z Zarządem Polskiego Towarzystwa Nautologicznego. fesorów: Pawła Wieczorkiewicza z Instytutu Historii Uniwersytetu Gratulacje osobiście złożył nominowanemu profesorowi rektor Aka- Warszawskiego i Edwarda Włodarczyka z Instytutu Historii Uniwer- demii Morskiej w Gdyni prof. Romuald Cwilewicz. Uczynili to także sytetu Szczecińskiego. wieloletni rektorzy WSM/AM w Gdyni prof. Józef A. Lisowski i prof. Sądzę, że celowe jest przytoczyć choćby kilka, jakże znaczą- Aleksander H. Walczak z WSM/AM w Szczecinie. Uhonorowali to cych konstatacji zamieszczonych w opiniach kwalifikacyjnych wydarzenie współpracownicy i koledzy z trzech uczelni morskich, recenzentów UMK i CKS i TN. Profesor Paweł Wieczorkiewicz m.in. zamieszczając na łamach Internetu sygnalny wywiad. uznał, że „przedstawiony materiał rzeczowy jest za mojej pamięci Profesor w dorobku naukowym posiada 30 książek (13 autorskich najlepiej uzasadnionym wnioskiem profesorskim. Oczywistym jest, oraz 17 współautorskich i pod redakcją naukową). Opublikował że popieram go najbardziej gorąco”. Profesor Waldemar Rezmer także ponad 200 artykułów, wystąpień konferencyjnych, biografii w konkluzji akcentował, że J.K. Sawicki „należy do niewielkiego i not biograficznych, opracowań studyjnych i historiograficznych do grona najlepszych znawców dziejów Polski na morzu w XX wieku”. tomów zbiorowych, przygotowanych i wydanych pod jego redakcją Profesor Edward Włodarczyk: „podkreślając zasługi dr hab. Jana w Pracowni Historii WSM/AM w Gdyni. Jest autorem kilkunastu K. Sawickiego w rozwoju badań morskich nie możemy zapominać wstępów do książek i albumów innych autorów, które sytuują ich o Jego udziale w wydawaniu serii Księgi Floty Ojczystej”. Natomiast publikacje w morskim piśmiennictwie pamiętnikarskim i dokumen- prof. Marian Mroczko, już we wstępnych słowach opinii pisał, że „jest tacyjnym. Jest twórcą i redaktorem naukowym serii wydawniczej

1 D. Duda, Polskie Towarzystwo Nautologiczne w okresie od 21 października 2006 do 18 października 2008 r., „Nautologia”, R. XLIV, 2009, nr 146, s. 10; D. Duda, Z. Machaliński, Polskie Towarzystwo Nautologiczne (1957–2005), Wydawnictwo Akademii Morskiej, Gdynia 2006, s. 18 i n. 2 Za opublikowaną pracę doktorską: T.J. Kaczorowski Wojskowe Kształcenie oficerów w szkolnictwie Polskiej Marynarki Handlowej (1920–2008), Księgi Floty Ojczystej, tom 27, Pracownia Historii Akademii Morskiej, Gdynia 2008. 3 Prof. zw. dr hab. Paweł Wieczorkiewicz, Recenzja dorobku naukowego i organizacyjnego dr. hab. Jana Kazimierz Sawickiego, Warszawa, 6 II 2009 r. fax Dziekanatu WNH UMK z 12 II 2009 r., s. 8. Podobną opinię wyrażał wybitny historyk z Uniwersytetu Wrocławskiego prof. Wojciech Wrzesiński, który opiniował wniosek profesorski J.K. Sawickiego w Centralnej Komisji Stopni i Tytułu w Warszawie. 4 Prof. zw. dr hab. Waldemar Rezmer, Opinia o dorobku naukowym, dydaktycznym i organizacyjnym dr hab. Jana Kazimierz Sawickiego, prof. Akademii Morskiej w Gdyni. Toruń, 8 I 2009 r., s. 7. 5 Prof. zw. dr hab. Edward Włodarczyk, Ocena dorobku naukowego, dydaktycznego i organizacyjnego dr hab. Jana Kazimierza Sawickiego w związku z wnioskiem o nadanie tytułu profesora, Szczecin, 19 XII 2009 r., s. 6. 6 Prof. dr hab. Marian Mroczko, Ocena dorobku naukowego, dydaktycznego i organizacyjnego dra hab. Jana Kazimierza Sawickiego, profesora nadzwyczajnego Akademii Morskiej w Gdyni w związku z wnioskiem Rady Wydziału Nauk Historycznych Uniwersytetu Mikołaja Kopernika w Toruniu o nadanie mu tytułu naukowego profesora. Gdańsk, 17 XI 2008 r., s. 1. 7 Zob. Postanowienie Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 30 grudnia 2009 r. nr 115-11-09 o nadaniu tytułu profesora. „Monitor Polski”, Nr 6, poz. 50; Uwierzytelniona kopia nominacji Prezydenta RP wraz z pismem informacyjnym i gratulacyjnym Władysława Stasiaka, szefa Kancelarii Prezydenta RP, została 5 I 2010 r. wysłana do J.K. Sawickiego.

166 Nautologia 2010, nr 147 Pałac Prezydencki. Warszawa, 3 marca 2010

Księgi Floty Ojczystej, w której od 1993 do czerwca 2010 r. zostało jach śmierci, Gdańsk 1990; Zdrada alianckiej bandery, Gdynia 1991; wydanych 36 tytułów. Kilkunastu autorów innych tomów pamięt- Pod flagą komodora, Gdańsk 1992; Bezbronne konwoje, Gdynia nikarskich i szkiców historycznych ze środowiska kadr morskich 1993 i in. Swoją wiedzą i zgromadzoną dokumentacją archiwalną opublikowało książki o swojej pracy na morzu dzięki zachęcie wspomagał członków załóg PMH i PMW, którzy podejmowali trud i pomocy Profesora. przygotowania własnych pamiętników o żegludze konwojowej czy Jego monografie historyczno-prawne i historyczno-ekonomicz- o latach powojennej żeglugi pod ojczystą i obcą banderą. ne, dotyczące żeglugi, załóg i floty ojczystej, portów czy historii Profesor stworzył podstawowe opracowania dokumentacyjne techniki i organizacji ratownictwa morskiego w Polsce powstawały porządkujące i systematyzujące stan naszej wiedzy o polskiej kadrze w ścisłej współpracy z wybitnymi żeglugowcami, np. dr Stanisła- morskiej, zwłaszcza o absolwentach cywilnych i wojskowych szkół wem Darskim – ministrem żeglugi, dawnym prezesem Związku i uczelni morskich. Umożliwił rozwijanie biografistyki kadr morskich Armatorów Polskich w Londynie; okrętowcami – prof. Witoldem poprzez samodzielne edycje imiennych rejestrów absolwentów i słow- Urbanowiczem i inż. Erazmem Zabiełłą. Od początku współdziałał ników biograficznych. Opublikował 5 wolumenów Kadry morskie z najznakomitszymi absolwentami polskich szkół i uczelni morskich, Rzeczypospolitej (dwa w wersji dwujęzycznej polsko-angielskiej), również z szeregowymi marynarzami ze składu załóg statków Pol- które zawierają wykaz imienny 36 200 absolwentów szkolnictwa ofi- skiej Marynarki Handlowej, którzy przebywali w kraju lub na ob- cerskiego PMH z lat 1922–2005. Opracował redakcyjnie lub autorsko czyźnie. Bardzo wielu kapitanów, oficerów i marynarzy przywołuje 1360 not biograficznych oficerów Polskiej Marynarki Wojennej i kadry na stronach swoich dzieł. Monografie wymienione poniżej stanowią Wydziału Marynarki „Alfa” Komendy Głównej Armii Krajowej oraz jedyne tej miary opracowania naukowe w polskiej historiografii XX ponad 300 biografii kadry i absolwentów uczelni PMH. i XXI wieku. Mam tu na uwadze monografie: Polska Marynarka Uratował od zniszczenia dorobek pokoleń doprowadzając do Handlowa (1939–1945), tom I (wyd. 1 – 1991, wyd. 2 – 1992); pełnej, czwartej edycji Słownik Morski / Maritime Dictionary, pod Odrodzenie żeglugi morskiej w Polsce 1945–1947. Gdańsk 1988/9; red. st. mech. okr. Szymona Milewskiego, Gdynia 1992. Słownik Ratownictwo morskie w Polsce, tom I (1920–1950), Gdynia 2001; zawiera ponad 33 tys. terminów wyjściowych angielskich, 31 tys. tom II (1945–1961), Gdynia 2005. Każda z wymienionych publikacji terminów wyjściowych polskich z różnych dziedzin nauki i techniki spełniała kryteria rozpraw habilitacyjnych. Ta ostatnia uzasadniała oraz ich odpowiedniki w języku polskim i angielskim. wniosek na tytuł profesora. Można wymieniać i inne osiągnięcia naukowe Profesora. Bezcenne są autorskie opracowania dokumentacyjne Profesora Znajdują one odbicie w opiniach wybitnych naukowców i kadry o żegludze konwojowej załóg i statków floty transportowej:Podróże morskiej , otrzymywanych nagrodach i odznaczeniach honorujących polskich statków 1939–1945, Gdynia 1989; S/s „Tobruk” w konwo- publikowane dzieła.

8 Zob. m.in. A. Perepeczko, Szkoła Morska w Tczewie i Gdyni (kronika lat 1920–1969 ), WSM, Gdynia 1992; A. Tarnawski, Moje życie i morze, Fundacja Rozwoju Wyższej Szkoły Morskiej, Gdynia 1999; B. Pogorzelski, Przyszłość bez jutra. Wojna i banicja chłopców „Białej Fregaty”, Digital Bureau.com, Cape Town 2008. Drugie wydanie zostało wykonane w 2009 r. przez Stowarzyszenie Kapitanów Żeglugi Wielkiej w Gdyni. 9 Biografia prof. dr hab. J.K. Sawickiego autorstwa Małgorzaty Sokołowskiej została opublikowana w tomie I –Encyklopedia Gdyni, Verbi Causa, Gdynia 2006, s. 698.

Nautologia 2010, nr 147 167 Ireneusz Bieniecki

Konferencja naukowa w Centrum Szkolenia Marynarki Wojennej w Ustce

W dniu 2 września 2009 r. w Ustce odbyła się konferencja – Szkolenie specjalistów morskich dla Wojsk Ochrony Pogranicza naukowa na temat „90-lecie Centrum Szkolenia Marynarki Wojennej. w latach 1945–1991 (referat) – dr Ireneusz Bieniecki (Akademia Historia, dzień dzisiejszy, perspektywy rozwoju”. Była ona jednym Pomorska w Słupsku), z elementów obchodów Jubileuszu szkolnictwa Marynarki Wojennej – Szkolenie podstawowe realizowane w CSzMW w warunkach pro- bowiem dzisiejsze Centrum Szkolenia Marynarki Wojennej fesjonalizacji Sił Zbrojnych (prezentacja) – kmdr ppor. mgr inż. (CSzMW) im. wiceadmirała Józefa Unruga w Ustce nawiązuje do Edward Wierzbicki (CSzMW), kilkudziesięcioletnich tradycji szkolnictwa morskiego, sięgających – Cykl Szkolenia Ogólnowojskowego w latach 2002–2009” (prezen- początków II Rzeczypospolitej. To właśnie wówczas powstawały tacja) – kmdr ppor. mgr Marian Jarczyński (CSzMW), pierwsze ośrodki szkolące marynarzy dla potrzeb morskiego rodzaju – „Rozbudowa bazy dydaktycznej Cyklu Łączności w latach polskich sił zbrojnych. 1999–2009 (prezentacja) – kmdr ppor. mgr inż. Tomasz Zawisza W konferencji uczestniczyło kilkadziesiąt osób w tym liczna (CSzMW), grupa pracowników usteckiego ośrodka oraz pracownicy naukowi – Szkolenie specjalistów obrony przeciwlotniczej i perspektywy Akademii Pomorskiej w Słupsku i Akademii Morskiej w Gdyni. współpracy Centrum z 9 Dywizjonem Artylerii Przeciwlotniczej Otwarcia konferencji dokonał komendant CSzMW – kmdr dypl. (prezentacja) – kmdr ppor. mgr inż. Maciej Jonik (CSzMW). Zenon Juchniewicz. Podczas obrad konferencji jej uczestnicy mieli Podsumowania obrad dokonał komendant CSzMW, a organiza- okazję wysłuchać szereg interesujących referatów: torzy konferencji zadeklarowali rychłe wydanie materiałów pokon- – Rys historyczny Centrum Szkolenia Marynarki Wojennej (prezen- ferencyjnych, które będą dostępne dla szerszego grona zainteresowa- tacja) – mgr Małgorzata Kaszyńska (CSzMW), nych osób. W opublikowanych materiałach znajdą się również inne – Organizacja i rozwój szkolenia marynarzy i podoficerów specjali- opracowania, które nie zostały wygłoszone na konferencji. stów MW w latach 1918–1989 (referat) – dr hab. prof. AP Bogdan W kolejnym dniu obchodów jubileuszu – 3 września w Kościele Zalewski (Akademia Pomorska w Słupsku), Garnizonowym w Ustce odprawiono uroczystą Mszę Świętą w in- – Komendanci Ośrodków Szkolenia Specjalistów Morskich MW od tencji kadry, marynarzy pracowników wojska, rezerwistów jednostki wyzwolenia do przemian ustrojowych (referat) – dr Paweł Przy- oraz ich rodzin. W obchodach wzięła również udział delegacja MW bylski (Akademia Morska w Gdyni), RFN. Uroczystości w Ustce zakończył Apel Szkoły oraz pokaz bazy – Kierunki ewaluacji Centrum w związku z profesjonalizacją Sił szkoleniowej. Na podkreślenie zasługuje wzorowe przygotowanie, Zbrojnych RP (prezentacja) – kmdr por dr Andrzej Urbanek organizacja i stworzenie wspaniałych warunków dla uczestników (CSzMW), konferencji.

Ireneusz Bieniecki

Bezpieczeństwo wewnętrzne II Rzeczypospolitej – konferencja naukowa we Wrocławiu

W sali konferencyjnej Hotelu „ORBITA” we Wrocławiu 5 listo- W części pierwszej przedstawiono następujące referaty: pada 2009 r. odbyła się konferencja nt. „Bezpieczeństwo wewnętrzne – Zagrożenie bezpieczeństwa wewnętrznego II RP ze strony ruchu ko- II Rzeczypospolitej”. Jej celem było zaprezentowanie problemów munistycznego – prof. dr hab. Andrzej Pepłoński (AP w Słupsku), politycznych i organizacyjnych instytucji II Rzeczypospolitej odpo- – Zwalczanie działalności wywiadowczej przez kontrwywiad woj- wiedzialnych za bezpieczeństwo państwa oraz scharakteryzowanie skowy II Rzeczypospolitej w latach 1921–1939 – dr Andrzej Krzak kolejnych etapów zmieniającego się na przestrzeni lat 1919–1939 (Wyższa Szkoła Menadżerska w Warszawie), stanu bezpieczeństwa wewnętrznego. Organizatorem tego przed- – Ochrona tajemnicy państwowej w II RP – mgr Łukasz Kister sięwzięcia była Katedra Nauk Humanistycznych Wyższej Szkoły (European Association for Security), Oficerskiej Wojsk Lądowych (WSOWL) we Wrocławiu oraz Katedra – Zwalczanie Abwehry na Górnym Śląsku w latach 1933–1939 Bezpieczeństwa Narodowego Akademii Pomorskiej (AP) w Słupsku. – prof. nadzw. dr hab. Henryk Ćwięk (Akademia im. Jana Długosza W konferencji uczestniczyło kilkudziesięciu naukowców reprezentują- w Częstochowie), cych różne ośrodki naukowe z całego kraju. W imieniu organizatorów – Przygotowania obronne państwa polskiego w ocenach niemieckie- jej uczestników powitali gospodarze konferencji: dziekan Wydziału go wywiadu wojskowego w lecie 1939 r. – dr Adam Nogaj. Zarządzania WSOWL – płk dr Marian Żuber oraz szef Katedry Nauk Po przerwie, w drugim panelu konferencji zaprezentowano Humanistycznych WSOWL – ppłk dr Krzysztof Klupa. kolejne tematy: Obrady konferencji toczyły się w trzech blokach panelowych: – Geneza Policji Państwowej w II Rzeczypospolitej – mgr Małgorzata – pierwszym, dotyczącym zagadnień wywiadu i kontrwywiadu, Kaszyńska (Agopol-Ekotrade), – drugim, dotyczącym Policji Państwowej, – Specyfika służby policyjnej w II Rzeczypospolitej – dr Zbigniew – trzecim, obejmującym problematykę formacji ochraniających Siemak (Prywatna Wyższa Szkoła Zawodowa w Giżycku), granice państwa oraz innych instytucji i organizacji działających – Kształtowanie się modelu wyszkolenia policyjnego w II Rzeczypo- na rzecz bezpieczeństwa. spolitej – dr Stanisław Kozdrowski (AP w Słupsku),

168 Nautologia 2010, nr 147 – Wydział IIb przeciwko działalności dywersyjno-sabotażowej oraz – Służby łączności flotylli rzecznych Marynarki Wojennej i ich wywiadowczej komunistycznych i nacjonalistycznych organizacji działalność w zakresie radiowywiadu na rzecz bezpieczeństwa II ukraińskich w latach 1921–1939 – dr Danuta Gibas-Krzak, Rzeczypospolitej w latach 1919–1939 – dr Ireneusz Bieniecki (AP – Plany mobilizacji jednostek powiatowych Policji Państwowej w Słupsku), na Pomorzu na wypadek rozruchów i innych stanów zagrożenia – Związek Bezpieczeństwa Kraju na Wileńszczyźnie – dr Wiesław Bo- bezpieczeństwa publicznego – dr Piotr Sykut, lesław Łach (Uniwersytet Warmińsko-Mazurski w Olsztynie), – Policja Województwa Śląskiego 1922–1939 – dr Jacek Dworzecki – Wpływ walki jazdy polskiej z 1 Armią Konną Siemiona Budionne- (Komenda Wojewódzka Policji w Katowicach), go na bezpieczeństwo wewnętrzne II Rzeczypospolitej w 1920 r. – Zabójstwo Tadeusza Hołówki i jego skutki dla bezpieczeństwa – dr Włodzimierz Nowak (Akademia Podlaska w Siedlcach), wewnętrznego kresów południowo-wschodnich II Rzeczypospoli- – Bezpieczeństwo surowcowe II RP w latach 1936–1939 – mgr tej w świetle akt policyjnych – dr Andrzej Purat (Instytut Historii Łukasz Zamęcki (Uniwersytet Warszawski). Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy), W dyskusji uczestnicy sympozjum wymienili poglądy dotyczące – Spojrzenie – po 70 latach – na gwarancje brytyjskie dla Polski treści zaprezentowanych referatów. Podkreślili też potrzebę prowadzenia z 31.03.1939 r. – dr Adam Nogaj. dalszych badań w tym temacie i konieczność zorganizowania kolejnych W ostatniej – trzeciej części obrad przedstawiono następujące spotkań przedstawicieli nauki. Ogółem w czasie konferencji zaprezen- referaty: towano 20 referatów na 26 zgłoszonych do programu konferencji. Nie- – Prawne aspekty ochrony pogranicza i kontroli ruchu granicznego stety część uczestników z różnych powodów nie dotarła do Wrocławia. w II RP – dr Lech Grochowski, mgr Agata Lewkowicz (Uniwer- Zgodnie z zapewnieniami organizatorów wszystkie referaty – zarówno sytet Warmińsko-Mazurski w Olsztynie), te które zaprezentowano na konferencji, jak i te które zostały zgłoszone, – System ochrony granic II Rzeczypospolitej w latach 1918–1921 będą w najbliższym czasie opublikowane w tomie materiałów pokonfe- – dr Jerzy Prochwicz (Uniwersytet Humanistyczno-Przyrodniczy rencyjnych. Umożliwi to zapoznanie się ze wspomnianą problematyką im. Jana Kochanowskiego w Kielcach), wszystkich zainteresowanych dziejami II Rzeczypospolitej. – Działalność wywiadowcza Korpusu Ochrony Pogranicza na terenie W kuluarach konferencji Wydawnictwo Adam Marszałek z Torunia Wileńszczyzny w latach 1924–1939 – dr Paweł Skubisz (Oddział zorganizowało stoisko patronackie z książkami historycznymi i wojsko- IPN w Szczecinie), wymi, w którym istniała możliwość nabycia cenionych publikacji.

Ireneusz Bieniecki

Konferencja naukowa w Akademii Marynarki Wojennej w Gdyni

Instytut Historii Akademii Marynarki Wojennej (AMW) im. – Ocena inwazji na Półwysep Helski w 1939 r. wg źródeł niemieckich Bohaterów Westerplatte w Gdyni był organizatorem konferencji (prezentacja multimedialna) – prof. dr hab. Antoni Komorowski, naukowej pt. „Wrzesień 1939. Polityka – wojna – pamięć – od- – Znaczenie pamięci o wrześniu 1939 r. dla współczesnej polityki powiedzialność”, która odbyła się w dniach 1–2 października historycznej – prof. dr hab. Karol Olejnik, 2009 r. – Wielka Brytania i Francja wobec zagrożenia wojennego Polski Wspomniane przedsięwzięcie naukowe zostało zorganizowane (marzec–wrzesień 1939 r.) – prof. dr hab. Lech Wyszczelski, przy współudziale władz miejskich Władysławowa, Jastarni i Helu – Stanowisko mocarstw zachodnich w sprawie powojennej zmiany oraz starostwa powiatu Puck. W konferencji uczestniczyło kilku- granic Polski –prof. nadzw. dr hab. Jacek Tebinka. dziesięciu przedstawicieli z czternastu ośrodków naukowych z całej Po przerwie obrady skoncentrowały się w czterech sesjach pa- Polski oraz w charakterze słuchaczy – kilkudziesięciu uczniów szkół nelowych, które poświęcono następującym tematom: w Gdyni. Patronat medialny nad tym przedsięwzięciem objęła TVP – sesja „Polityka” – prowadząca prof. dr hab. Teresa Kulak, Gdańsk. Uczestników powitali gospodarze i organizatorzy konfe- – sesja „Wojna” – prowadzący prof. dr hab. Lech Wyszczelski, rencji – dziekan Wydziału Nauk Humanistycznych i Społecznych – sesja „Pamięć” – prowadzący prof. dr hab. Karol Olejnik AMW – dr hab. Jerzy Kojkoł oraz dyrektor Instytutu Historii AMW – sesja „Odpowiedzialność”– prowadzący prof. dr hab. Marian w Gdyni – dr Andrzej Drzewiecki. Mroczko. W pierwszym dniu (1 października) odbyła się sesja plenarna, Bardzo interesujące referaty wygłoszono m. in. podczas obrad którą poprowadził prof. dr hab. Jerzy Przybylski. Podczas obrad nw. w ramach panelu poświęconego wojnie, w ramach którego kilkunastu osoby wygłosiły referaty na następujące tematy: naukowców zaprezentowało następujące tematy: – Miejsce II wojny światowej w dziejach narodu i państwa polskiego – Niemiecki plan wojny z Polską: założenia operacyjne – dr Piotr – prof. dr hab. Wojciech Wrzesiński, Mikietyński (Uniwersytet Jagielloński), – Powrót Polski nad Bałtyk w 1920 r. – prof. dr hab. Przemysław – Plany rozbudowy artylerii na Helu w latach 1935–1939 – mgr Hauser, Krzysztof Nowakowski (AMW), – Polska polityka zagraniczna 1921–1939 i jej następstwa – prof. – Przygotowanie fortyfikacyjne i forteczna obrona wybrzeża we dr hab. Janusz Faryś, wrześniu 1939 r. – dr hab. Andrzej Aksamitowski (Uniwersytet – Na granicy pokoju i wojny. Polityczne uwarunkowania i reperkusje Szczeciński), przemówienia ministra Józefa Becka w Sejmie RP 5 maja 1939 r. – Dyslokacja Polskiej Marynarki Handlowej do portów państw so- – prof. dr hab. Teresa Kulak, juszniczych i neutralnych w 1939 r. – prof. dr hab. Jan Kazimierz – Społeczeństwo polskie na Pomorzu wobec groźby agresji niemie- Sawicki (Akademia Morska w Gdyni), ckiej w 1939 r. – prof. dr hab. Marian Mroczko, – Niemiecka marynarka wojenna w kampanii przeciwko Polsce – Kilka uwag na temat oceny działania floty we wrześniu 1939 r. w 1939 r. – prof. nadzw. dr hab. Bogdan Zalewski (Akademia – kontradm. Henryk Pietraszkiewicz, Pomorska w Słupsku),

Nautologia 2010, nr 147 169 – Stawiacz min ORP GRYF: koncepcja użycia i jej realizacja we Hel–Westerplatte–Gdynia. Drugi dzień konferencji (2 października) wrześniu 1939 r. –prof. nadzw. dr hab. Maciej Franz (AMW), połączono z uroczystościami upamiętniającymi 70. rocznicę obrony – Przygotowanie i udział Legionu Ukraińskich Nacjonalistów płk. Helu, a uczestnicy konferencji wzięli udział w podróży historycz- Romana Suszki w niemieckiej agresji na Polskę we wrześniu 1939 r. no-morskiej w rejonie Zatoki Gdańskiej. W godzinach rannych – dr Andrzej Purat (Uniwersytet Kazimierza Wielkiego), zaokrętowali się na okręcie MW w Porcie Wojennym w Gdyni, – Formacje ochrony granic w obronie polskiego Wybrzeża we a następnie przepłynęli do Bazy Marynarki Wojennej RP w Helu. wrześniu 1939 r. – dr Ireneusz Bieniecki (Akademia Pomorska Na Półwyspie Helskim zwiedzono m.in. pozostałości umocnień w Słupsku), z 1939 r. oraz Muzeum Obrony Wybrzeża. Kolejnym punktem – Udział kosynierów gdyńskich w obronie wybrzeża w 1939 r. – stan podróży było Westerplatte gdzie uczestnicy konferencji dopłynęli badań – dr Mariusz Kardas (AMW), z Helu okrętem MW. Po zwiedzeniu rewitalizowanego terenu byłej – Schleswig Holstein w świetle wydarzeń 1939 r.: fakty i mity – mgr Wojskowej Składnicy Tranzytowej Westerplatte nastąpił powrót do Marcin Westphal (Muzeum II wojny światowej w Gdańsku), Portu Wojennego w Gdyni. – Bombardowanie Szczecina, Gdańska i Gdyni w latach 1939–1945 Na podkreślenie zasługiwała znakomita organizacji konfe- (prezentacja multimedialna) – dr Grzegorz Ciechanowski, mgr rencji – zarówno podczas pierwszego dnia – w obiektach AMW Jakub Ciechanowski (Uniwersytet Szczeciński). w Gdyni, jak i w czasie podróży historyczno-morskiej. Przy znacz- Pierwszy dzień obrad zakończyła dyskusja i podsumowanie, nym zaangażowaniu i wysiłku organizatorów stworzono bardzo w czasie którego zgłoszono postulat dalszego prowadzenia badań dobre warunki dla jej uczestników. Jednocześnie organizatorzy dotyczących 1939 r. Jednocześnie organizatorzy z AMW w Gdyni za- konferencji zadeklarowali szybkie opublikowanie materiałów deklarowali przygotowanie w niedługim czasie kolejnej konferencji. pokonferencyjnych, w których zostaną zamieszczone referaty Przedsięwzięciem towarzyszącym konferencji była morska wygłoszone w czasie obrad, jak i te które nie były prezentowane podróż historyczno-wojskowa okrętem wojennym na trasie Gdynia– na konferencji.

Ireneusz Bieniecki

Bezpieczeństwo i ochrona portów morskich oraz miast portowych – Konferencja naukowa w Gdyni

W dniu 19 czerwca 2009 r. w Akademii Marynarki Wojennej – Zabezpieczenie małych portów morskich przed działaniami terro- (AMW) im. Bohaterów Westerplatte w Gdyni odbyła się kolejna rystycznymi (na przykładzie portu morskiego w Darłowie) – Józef już VII konferencja „Zarządzanie Kryzysowe” nt. „Bezpieczeństwo Sadowski, i ochrona portów morskich oraz miast portowych”. Ta druga z serii – Ogólna charakterystyka zagrożeń i infrastruktury aglomeracji konferencji była ukierunkowana na zagadnienia bezpieczeństwa miejsko-portowej Szczecin–Świnoujście – Andrzej Ostrokólski, w regionach nadmorskich. Właśnie specyfika zagrożeń, wynikają- – Analiza integralności obiektów i instalacji rozproszonych w strefie cych z gospodarczego wykorzystania i naturalnego oddziaływania nadmorskiej zorientowana na zarządzanie ryzykiem – Kazimierz Morza Bałtyckiego na Wybrzeże i obszar nadmorski oraz zagro- T. Kosmowski, Marcin Śliwiński, żeń przestępczością i terroryzmem, inicjuje problemy związane – Broń biologiczna zagrożeniem imprez masowych – Katarzyna z koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa, które nie występują Wardin, w innych regionach kraju. – Usprawnienie zarządzania kryzysowego w administracji publicznej Wspomniane przedsięwzięcie naukowe zostało zorganizowane – uwarunkowania organizacyjne – Janusz Ziarko. przy współudziale Wydziału Dowodzenia i Operacji Morskich AMW Panel drugi był poświęcony zagadnieniom Ochrony baz mor- w Gdyni, Regionalnego Centrum Informatyki Uniwersytetu War- skich i inżynierii bezpieczeństwa w portach i miastach portowych, mińsko-Mazurskiego (UWM) w Olsztynie, Politechniki Gdańskiej a obradom w tej części przewodniczył prof. dr hab. inż. Krzysztof oraz Wojskowej Akademii Technicznej w Warszawie. W konferencji Ficoń z AMW w Gdyni. Uczestnicy wysłuchali wystąpień na nastę- wzięło udział kilkudziesięciu przedstawicieli ośrodków naukowych pujące tematy: z Wybrzeża oraz innych instytucji zajmujących się tą problematyką, – Ochrona baz morskich i okrętów – Robert Wereszko, którzy przedstawili kilkanaście referatów. Uczestników powitał oraz – KRYL Mk3, ochrona morskiej infrastruktury krytycznej – Andrzej otwarcia obrad dokonał kontradmirał dr inż. Czesław Dyrcz – rektor- Kilian, Jerzy Uczciwek, Jerzy Pakieser, Mieczysław Grabowski, komendant AMW oraz kmdr dr hab. Mariusz Zieliński – dziekan – Komputerowe wspomaganie segregacji medycznej w przypadku Wydziału Dowodzenia i Operacji Morskich AMW. zdarzenia masowego – Edward Kołodziński, Wprowadzenie do obrad stanowił referat na temat Bezpieczeństwo – Wojska Ochrony Pogranicza w zabezpieczeniu polskich portów państwa a bezpieczeństwo morskie państwa wygłoszony przez dr. morskich w latach 1965–1991 – Ireneusz Bieniecki, hab. Andrzeja Ostrokólskiego z AMW w Gdyni. – Problematyka abordażu morskich jednostek pływających – Jerzy Następnie obrady koncentrowały się w dwóch panelach tema- Ejsmond, Karol Piskorski, tycznych. – Dozór elektroniczny skazanych, nową metodą monitorowania Panel pierwszy dotyczył Integracji działań na rzecz bezpieczeń- przestępców – Janusz Sterzel, stwa i ochrony portów i miast portowych, a jego przewodniczącym – Wybrane aspekty zastosowania nowoczesnych urządzeń optoe- był dr hab. inż. Edward Kołodziński – prof. UWM w Olsztynie. lektronicznych w systemach zapewniających bezpieczeństwo oraz W bloku tym wygłoszono następujące referaty: ochronę obiektów portowych – Janusz Kapuściński. – Znaczenie Naftoportu Gdańsk i Gazoportu Świnoujście w kształ- Uczestnicy konferencji jednogłośnie uznali jako konieczne towaniu bezpieczeństwa energetycznego państwa – Krzysztof zintegrowanie wszystkich działań profilaktycznych i ratowniczych Ficoń, w strefie brzegowej i nadmorskiej, w tym również w dużych miastach

170 Nautologia 2010, nr 147 portowych oraz innych obszarów o większym zagęszczeniu ludności Z uznaniem należy natomiast podejść do zgłoszonych podczas sym- na Wybrzeżu. Wielu dyskutantów w swoich wystąpieniach zgłaszało pozjum postulatów świadczących o woli kontynuowania tego rodzaju tezy świadczące o występującym obecnie braku współpracy różnych spotkań naukowych w przyszłości. Jedna z tych propozycji dotyczyła instytucji w zakresie bezpieczeństwa portów. zajęcia się w najbliższej perspektywie tematem dotyczącym modelu Niestety, z przykrością należy stwierdzić, że zgłaszane postulaty funkcjonowania bezpieczeństwa portu morskiego wraz z terenami nie znalazły przełożenia na praktykę życia codziennego, bowiem przyległymi w warunkach polskich. Można wyrazić tylko nadzieję, wśród uczestników konferencji zabrakło przedstawicieli wielu in- że zgłoszony postulat zostanie wkrótce zrealizowany. Na podkreślenie stytucji odpowiadających za stan bezpieczeństwa i podejmujących zasługuje również wzorowe przygotowanie, organizacja oraz zapew- decyzje w tej sferze, a także zajmujących się na co dzień różnymi nienie komfortowych warunków obrad dla uczestników konferencji, aspektami szeroko pojmowanego bezpieczeństwa w regionach nad- za co należą się słowa podziękowania jej organizatorom. morskich – Wydziałów Bezpieczeństwa i Zarządzania Kryzysowego Wszystkich zainteresowanych powyższą tematyką odsyłam do Urzędów Wojewódzkich z Wybrzeża, Policji, Państwowej Straży tekstów referatów wygłoszonych w czasie obrad oraz przesłanych Pożarnej czy wojska (wyjątkiem była Marynarka Wojenna i Straż organizatorom, które zostały opublikowane w wersji elektronicznej Graniczna). i wydane na płycie CD.

Nautologia 2010, nr 147 171 172 Nautologia 2010, nr 147 Wiceadmirał Andrzej Karweta dowódca Marynarki Wojennej Rzeczypospolitej Polskiej (1958–2010) Andrzej Karweta urodził się 11 czerwca oraz jego skutki głęboko utkwiły w pamię- 1958 roku w Jeleniu, obecnie dzielnica ci. Większość okrętów naszego dywizjonu miasta Jaworze, województwo Śląskie. stacjonowała na Helu (pełniłem wówczas W 1977 roku, po ukończeniu Liceum obowiązki dowódcy okrętu 630). Od godzin Ogólnokształcącego imienia Stanisława rannych na okrętach trwały przygotowania Staszica w Chrzanowie, podjął studia na do nadchodzącej nawałnicy. Po wieczornej Wydziale Dowódczym – Wyższej Szkoły odprawie, na której adm. Karweta zapoznał Marynarki Wojennej im. Bohaterów nas z sytuacją bieżącą, udaliśmy się na swo- Westerplatte w Gdyni, (przekształconej je okręty. Według wskazań anemometrów w Akademię w 1987 r.) Po pięciu latach prędkość wiatru dochodziła do 43 m/s. Tak studiów w 1982 roku przedstawił pracę ma- silne porywy wiatru w połączeniu z bryzga- gisterską dyplomową pt. „Charakterystyka mi fal powodowały gwałtowne szarpnięcia, błędów kompasu magnetycznego oraz a w konsekwencji zrywanie się cum. Około analiza ich kompensacji” i po jej obronie godz. 22.00 ze stanowiska dowodzenia uzyskał tytuł zawodowy magistra inży- (SD) przez radio usłyszałem głos dowódcy, niera nawigatora, jak również promocję który nakazał nam zachowanie szczególnej na pierwszy stopień oficerski – podpo- ostrożności oraz wydał zakaz schodzenia rucznika marynarki wojennej. W 1989 członkom załóg na molo. Wiceadm. Kar- roku A. Karweta odbył Wyższy Kurs weta wiedział (nie mógł widzieć, ponieważ Doskonalenia Oficerów w Akademii oświetlenie zostało wyłączone wskutek Marynarki Wojennej. W latach 1992 i 1997 zalania infrastruktury portowej i znacznej roku był słuchaczem podyplomowych stu- części miasta) z jakim trudem jego załogi diów operacyjno-taktycznych w Instytucie walczą o utrzymanie okrętów na cumach. Dowódczo-Sztabowym Akademii Z relacji kolegów przebywających wówczas Marynarki Wojennej. W roku 2006 rozpo- na SD dowiedziałem się, że dowódca cho- czął Studia Polityki Obronnej na Wydziale Pierwsze oficerskie stanowisko dził po pomieszczeniu i powtarzał „jak im Strategiczno-Obronnym Akademii Obrony A. Karwety to dowódca działu okrętowego (dowódcom okrętów) pomóc?” Po chwili Narodowej w Warszawie, a następnie zo- na trałowcu, czyli okręcie przeciwmino- założył moleskin i zapinając go powiedział stał skierowany do Królewskiej Akademii wym, pełnił też funkcję zastępcy dowódcy „idę im pomóc”. Zdawał sobie sprawę, jak Studiów Obronnych w Londynie do tzw. okrętu. Po upływie czterech lat A. Karweta niebezpieczne mogą być manewry w porcie Royal College of Defence Studies. obejmuje dowodzenie ORP „Czapla”. przy tak rozszalałym huraganie, ale osta- Po ukończeniu Wyższej Szkoły Czynił wiele starań, by okręty na których tecznie wydał nam zgodę (okrętom 630, Marynarki Wojennej w 1987 r. został służył utrzymać w nienagannym stanie 643, 646) na opuszczenie Helu i przejście skierowany do służby w 1 Dywizjonie technicznym i pełnej gotowości bojowej, do portu Gdynia, bo wierzył w nasze umie- Trałowców wchodzącym w skład 9 Flotylli dbał o wyszkolenie bojowe całej załogi. jętności. Po zacumowaniu okrętu w porcie Obrony Wybrzeża im. kontradmirała „Swoje” okręty otaczał zawsze opieką, zameldowałem dowódcy, że okręt i cała za- Włodzimierza Steyera. Wspomina kmdr jednak zachował sentyment do jednostek łoga są już bezpieczne. Wówczas wiceadm. dr hab. Krzysztof Rokiciński: trałowych i jak padła propozycja likwi- Karweta rzekł: „panie Kozłowski, szykujcie Wraz z adm. Andrzejem Karwetą w Aka- dacji 13 Dywizjonu Trałowców w Helu pierś do medalu”. Tak go pamiętam i takim demii Marynarki Wojennej w Gdyni uczest- to „walczył o niego jak lew. Dywizjon go pamiętać będę. niczyłem w I Podyplomowych Studiach pozostał”. Na trałowcu ORP „Czapla”, który był Operacyjno-Taktycznych. Łącznie w grupie Ten okres służby wspomina kmdr ppor. pierwszym okrętem na którym przyszło Mu było nas 7 oficerów, więc szybko można dr inż. Dariusz Kozłowski: dowodzić w latach 1986 do 2002, osiągnął było zorientować się o wadach i zaletach Pamiętam wiceadm. Andrzeja Karwe- sukces – okręt zdobył dwukrotnie tytuł każdego z nas. Oceniłem Go wówczas jako tę z okresu jak dowodził 13 dywizjonem najlepszego w całej flocie. Niestety musiał typowego oficera liniowego, doskonałego trałowców. W relacjach służbowych był się z nim pożegnać w taki sposób, jakiego specjalistę w zakresie broni minowej, stanowczy i wymagający, a jednocześnie nie lubi żaden dowódca – mianowicie okręt fachowca w swojej dziedzinie, ale przede bardzo życzliwy i koleżeński. Kiedy poja- został przeznaczony na złom. Jest to trudny wszystkim oficera morskiego autentycz- wiał się na pokładzie któregokolwiek z pod- moment w życiu każdego dowódcy, okręt nie żyjącego swoją służbą. Los zetknął ległych mu okrętów, zawsze z należnym staje się czymś bliskim, poświęca się mu nas jeszcze kilkakrotnie, między innymi szacunkiem i przywiązaniem do ceremonia- wiele troski dbając o jego wygląd, konser- w 2002 roku w Norfolk (Virginia, USA), łu morskiego odnosił się do kadry, która go wację, do ostatniej chwili myśli się o jego gdzie służył w dowództwie Sił Morskich witała przy trapie. Następnie zasiadaliśmy stanie technicznym, wymianie jakiegoś NATO SACLANT, gdzie szybko znalazł się w mesie i omawialiśmy bieżące sprawy. Nie urządzenia na nowoczesne. Na okręcie/ w swoim kolejnym, tym razem sztabowym, interesowało go wielosłowie. Przy długich statku ma się swoje miejsce w kabinie, żywiole. Ostatni raz rozmawiałem z Nim wywodach okazywał zniecierpliwienie wyznaczone lub zwyczajowe miejsce przy podczas konferencji zorganizowanej z oka- i mawiał: „mówcie krótko i szczerze jak stole, jakieś pamiątki, które skrzętnie zabie- zji 10-lecia wstąpienia Polski do NATO. jest” po czym w skupieniu słuchał. rane z sobą tworzą namiastkę mieszkania Podczas każdego spotkania umawialiśmy Sprawy marynarskie były mu bliskie jak na lądzie, trudno się z tym rozstać. Jak się na spotkanie i za każdym razem coś to sercu. Pamiętam go w czasie pamiętnego wspominają ci, którzy stanowili Jego zało- uniemożliwiało. Teraz wiem, że będzie to sztormu, który miał miejsce w noc z 3 na gę, ich dowódca przeżył to bardzo. Wielu już niemożliwe, a On odszedł już na wiecz- 4 grudnia 1999 roku. Dla mieszkańców dowódców/kapitanów z takim przeżyciem ną wachtę. Pozostaje tylko smutek i żal. półwyspu helskiego z pewnością ten sztorm boryka się przez wiele lat.

Nautologia 2010, nr 147 173 Przyszły kolejne jednostki, którymi „Marynarka Polska” użyty w słynnym interesów państwa na Bałtyku, przede dowodził – ORP „Mewa”, ORP „Flaming” rozkazie Marszałka rozumiany jest nie wszystkim w sytuacji wyraźnego zagroże- i ORP „Czajka”. Podczas manewrów tylko jako wojenna, ale i handlowa. Skupił nia tych interesów. Dowództwo Marynarki wojskowych US BALTOPS 2000 na się, i słusznie, chociażby ze względu na Wojennej w swym działaniu dążyć będzie Morzu Bałtyckim dowodził międzynaro- rozległość tematu, na Marynarce Wojennej. do zrealizowania modernizacji sił, mimo dowym zespołem okrętów przeciwmino- Zaproponował temat wiążący współczesne jak wspomniano, ograniczonych możliwo- wych. W roku 2002 został zastępcą szefa problemy rozwoju Marynarki Wojennej z jej ści finansowych. W ramach optymalizacji Oddziału Broni Podwodnej w Naczelnym genezą, sięgającą 1918 roku. Przedstawił pe- planów rozwojowych przyjęto, że do linii Dowództwie Sojuszniczych Sił Zbrojnych wien rys historyczny, wskazał na pewną de- będą wprowadzane najpotrzebniejsze typy NATO na Oceanie Atlantyckim. W tym terminację, narzuconą szybkim tworzeniem okrętów, dobrze uzbrojone i wyposażone. samym czasie równolegle pełnił obowiązki sił morskich odbudowującego się państwa. Niestety pozyskiwanie ich będzie proce- Polskiego Narodowego Przedstawiciela Dekret Józefa Piłsudskiego uważa za począ- sem trudnym, złożonym, a ponadto będzie Wojskowego przy Kwaterze Głównej tek przedsięwzięcia, które stworzyło trwałe miało jednostkowy charakter. Wskazał, że Supreme Allied Command Atlantic– fundamenty rozwoju polskich sił zbrojnych silną potrzebą jest pozyskiwanie w chwili SACLANT w Norfolku. W 2003 roku na morzu. W plastyczny sposób przedstawił obecnej nowoczesnych niszczycieli min objął stanowisko Polskiego Narodowego okres wojny, który oparł, i słusznie, na z uzbrojeniem trałowym. Kolejny problem Przedstawiciela Łącznikowego w Sojuszni- bohaterskich czynach i wkładzie okrętów to pozyskiwanie okrętów podwodnych, czym Dowództwie Transformacji NATO. Rzeczypospolitej Polskiej w zwycięstwo celem sukcesywnego zastąpienia jednostek W 2005 roku powraca do kraju już jako aliantów w II wojnie światowej. Można było zużytych. Odniosłem wrażenie, że plany w pełni ukształtowany dowódca formatu rozszerzyć nieco te zagadnienie o wpływ związane z rozwojem Marynarki Wojennej natowskiego. Powierzono Mu pełnienie Marynarki Wojennej w tym okresie na posta- i utrzymanie w miarę możliwości jednostek stanowiska zastępcy dowódcy 8 Flotylli wę Marynarki Handlowej, żołnierzy innych starszych wiekiem na dobrym poziomie Obrony Wybrzeża im. wiceadmirała formacji, rolę odegraną w trakcie ewakuacji technicznym jest dobrze po gospodarsku Kazimierza Porębskiego w Świnoujściu. oddziałów wojska do Wielkiej Brytanii po przemyślane. Admirał wierzył, że wraz W roku 2006 obejmuje dowodzenie upadku Francji. Nie należy zapominać, że z rozwojem gospodarki kraju, przeżyciu 8 Flotyllą Obrony Wybrzeża. Z dniem i kraj ogarnięty wojną otrzymywał informa- okresu kryzysu, przyjdą lata gdzie znajdą 3 maja 2007 roku został awansowany na cję, że flota wojenna walczy. Podnosiło to na się środki na Marynarkę Wojenną. Admirał stopień kontradmirała i wyznaczony na duchu wszystkich. Uznać jednak należy, że zdążył postawić przed okrętami bardzo zastępcę szefa Sztabu Marynarki Wojennej przyjęte rozwiązanie było słuszne. poważne zadanie. Polacy w roku 2010 w Gdyni. 8 listopada 2007 roku prezydent Zawiły i trudny okres rozwoju objęli dowodzenie elitarnym zespołem Sił Rzeczypospolitej Polskiej Lech Kaczyński Marynarki Wojennej w okresie powojen- Odpowiedzi za obronę przeciwminową. mianuje Go na stopień wiceadmirała nym został przyjęty przez uczestników ze Do zespołu desygnowany został ORP i powierza z dniem 11 listopada 2007 do- zrozumieniem, bowiem Admirał niezbyt „Kontradmirał Xawery Czernicki” pod wodzenie Marynarką Wojenną. mocno wchodził w uwarunkowania poli- dowództwem kapitana marynarki Marcina Podczas inauguracji roku akademi- tyczne tego okresu. Najważniejszy wnio- Prętnika, który będzie pełnił rolę okrętu ckiego 2008/2009 w Akademii Marynarki sek, jaki admirał wysnuł to fakt, że: dowodzenia siłami przeciwminowymi. Wojennej plan przewidywał wykład inau- „Pierwszym sprawdzianem polskich sił Do zespołu włączony będzie jeszcze nisz- guracyjny dowódcy Marynarki Wojennej morskich był udział dwóch okrętów w ope- czyciel min ORP „Mewa”. Pierwszy raz wiceadmirała Andrzeja Karwety. Byliśmy racji „Desert Storm” („Pustynna Burza”) na w historii Marynarka Wojenna obejmie nieco poruszeni, ale w pełni zadowoleni Zatoce Perskiej”. W operacji tej brał okręt dowodzenie stałym zespołem NATO, co i zaciekawieni z zaproszenia nowego szpitalno-ewakuacyjny ORP „Wodnik” jest świadectwem zaufania do polskich dowódcy Marynarki Wojennej przez i okręt ratowniczy ORP „Piast”, które jako oficerów i marynarzy, do ich kwalifikacji Jego Magnificencję rektora-komendanta pierwsze polskie okręty w powojennej hi- i wysokiego poziomu wyszkolenia. Jak Akademii Marynarki Wojennej kontrad- storii uczestniczyły w działaniach sojuszni- powiedział Piotr Adamczak: „Można mirała dr inż. Czesława Dyrcza. Nowy czych”. Stwierdzić należy, że był to udział powiedzieć, że polskie okręty wspólnie dowódca już wówczas był odbierany „symboliczny”, ale jakże ważny nie tylko z innymi jednostkami NATO utworzą jako człowiek bardzo zdolny, a odby- dla Polski, ale i Sojuszu. Następne lata to „tarczę przeciwminową Europy”. te studia i staże w jednostkach układu rozbudowa i modernizacja floty, zaplecza, Wiceadmirał Andrzej Karweta zgi- NATO w Wielkiej Brytanii i Stanów dostosowanie programów szkoleniowych nął w katastrofie samolotu prezydenta Zjednoczonych wpłynęły na pogłębienie do wymagań NATO, ćwiczenia procedur, Rzeczypospolitej Polskiej pod Smoleńskiem wiadomości i wielkie doświadczenie. wspólne manewry, wymiana doświadczeń w dniu 10 kwietnia 2010 roku, a przecież Każdy słuchający wykładu był zain- i unowocześnianie infrastruktury logistycz- z pewnością chciał pomodlić się rów- teresowany, jak w tym trudnym okresie nej. Jak ten proces przebiegał Marynarce nież za marynarzy pomordowanych nie dla gospodarki kraju i w okresie recesji Wojennej niech świadczy fakt, że następ- tylko w Katyniu ale i innych miejscach: światowej nowy dowódca, dodatkowo przy nego dnia po wejściu Polski do NATO jed- w Mokranach, Charkowie, Twerze, Mińsku skromnych zasobach finansowych, popro- nostki Marynarki Wojennej przeprowadziły Białoruskim, Nowomalinie pod Ostrogiem, wadzi Marynarkę Wojenną. Wykład był wspólne ćwiczenia z niemieckimi okrętami za tych co zaginęli bez wieści, za swoich interesujący, bardzo dobrze i metodycznie – już według procedur obowiązujących kolegów marynarzy, pomordowanych przygotowany, przedstawiony przy uży- w NATO. Admirał w swym interesującym spoczywających w katyńskich mogiłach: ciu najnowszej techniki przekazu jakie wykładzie wskazał na dostosowywanie kontradmirała Ksawerego Czernickiego, posiada Akademia Marynarki Wojennej. Marynarki Wojennej do zmieniającej komandora podporucznika (w stanie spo- Dodatkowo, wykład był przeprowadzony się doktryny morskiej NATO. Polskie czynku) Bohdana Brodowskiego, kapitana w ramach obchodu 90. rocznicy ukazania się okręty uczestniczą w Stałych Zespołach marynarki Bronisława Bończaka, ppor. słynnego rozkazu Józefa Piłsudskiego z dnia Sił NATO, biorą udział w zwalczaniu marynarki Adama Czyża, podchorążego 28 listopada 1918 o powołaniu Marynarki terroryzmu, co w wypadku braku okrętów marynarki Wincentego Czyżewskiego, Polskiej. Tytuł referatu: „Z tradycją ku podwodnych i fregat rakietowych nie by- kapitana marynarki w stanie spoczynku przyszłości 90 lat Marynarki Wojennej”. łoby możliwe. Wskazał, że siły morskie Tomasza Duracza, kapitana marynarki (inż. Admirał doskonale rozumiał, że termin muszą odgrywać istotną rolę w realizacji rez.) Edwina Fingera, chorążego marynarki

174 Nautologia 2010, nr 147 Stanisława Gargula, porucznika marynarki marynarki (rez.) (?) Sikorskiego, koman- w wielką imprezę festiwal Open’er, w roz- (rez.) Mikołaja Genzela, porucznika ma- dora porucznika (w stanie spoczynku) wiązaniu problemów obiektów floty na rynarki pil. Stanisława Godka, porucznika Bolesława Sokołowskiego, komandora Oksywiu. Włączył się w pomoc w kilku ak- marynarki (w stanie spoczynku) Józefa podporucznika (w stanie spoczynku) cjach ratowniczych, w tym bardzo skompli- Granicznego, kapitana marynarki (gosp.) Włodzimierza Staszkiewicza, porucz- kowanej akcji rozeznania stanu i wydobycia Idziego Grudniewicza, porucznika mary- nika kanc. (w stanie spoczynku) Jana rybaków z zatopionej jednostki Wła-127, narki kapitana żeglugi wielkiej Bolesława Stiebala, kapitana marynarki (rez.) Henryka spoczywającej na głębokości 70 m. Akcją tą Hagmajera, kapitana marynarki (w stanie Sułkowskiego, majora sapera Wacława nie tylko Marynarka Wojenna ale i admirał spoczynku, inż.) Witolda Huberta, kapitana Szpinko, majora lek. (dr w stanie spoczyn- zasłużyli na uznanie, także rodzin, które artylerii Władysława Jasika, kapitana ma- ku) Zygmunta Szymkiewicza, kapitana odzyskały zwłoki swych bliskich. rynarki Edmunda Jodkowskiego, kapitana marynarki (w stanie spoczynku) Karola Andrzej Karweta był żonaty, jego żoną marynarki Eugeniusza Jóźwikowicza, ko- Taube, podpułkownika (aud., dr praw) była Maria, z którą miał dwie córki i syna. mandora podporucznika (rez.) Wiktoryna Artura Wiśniewskiego, kapitana (int.) Interesował się historią i modelarstwem Kaczyńskiego, komandora porucznika (inż.) Mariana Wiśniewskiego, komandora pod- okrętowym. Uprawiał turystykę rowerową Stanisława Kamieńskiego, kapitana mary- porucznika Bronisława Witkowskiego, i pieszą. Za swą służbę i pracę otrzymał od- narki (gosp.) Tadeusza Karge, kapitana ma- porucznika marynarki (rez.) Maksymiliana znaczenia: Srebrny Krzyż Zasługi, Brązowy rynarki Jana Kierkusa, kapitana marynarki Wojciechowskiego, podporucznika mary- Krzyż Zasługi, Złoty Medal Za Zasługi Dla (w stanie spoczynku) Wincentego Kitlasa, narki (rez.) Zygmunta Wojciechowskiego, Obronności Kraju, Medal PRO MEMORIA. podpułkownika artylerii Włodzimierza komandora podporucznika (w stanie spo- Za współpracę i działalność na rzecz Ligi Klewczyńskiego, kapitana marynarki (rez.) czynku) Wiktora Wojnicza, podporucznika Morskiej i Rzecznej, w tym w obchody 90. Romualda Kossowskiego, kapitana mary- marynarki (rez.) Mirosława Wykowskiego, rocznicy powołania tej organizacji, wkład narki lekarza Władysława Kozłowskiego, kapitana marynarki (w stanie spoczynku) w prowadzenie konkursu ogólnopolskiego porucznika marynarki (rez.) Edwarda Arkadiusza Zahorańskiego-Kisiela. „Młodzież na Morzu”, wychowanie mor- Kuleszę, kapitana marynarki (w stanie Wśród pomordowanych z grona skie młodzieży ligowej został wyróżniony spoczynku) Rudolfa Kuzio, podpułkow- marynarki wojennej było 3 kawalerów Krzyżem „PRO MARI NOSTRO” oraz nika (aud) Feliksa Lamberta, porucznika Krzyża Virtuti Militari, 15 kawalerów prestiżowym najwyższym wyróżnieniem marynarki (rez.) Izydora Laskowskiego, Krzyża Walecznych, trzech absolwentów Ligi, „Pierścieniem Hallera”, a za wkład kapitana marynarki (int. mgr prawa, rez.) Państwowej Szkoły Morskiej w Tczewie pracy na rzecz Związku Piłsudczyków Jana Lipka-Nałęcza, kapitana marynarki (oficerowie rezerwy), dwóch kapitanów że- Rzeczypospolitej Polskiej Honorową Mieczysława Lubicz-Sierkuczewskiego, glugi wielkiej (oficerowie rezerwy). Wielu Odznaką dla Związku Piłsudczyków. kapitana marynarki pilota Bronisława posiadało medale Za wojnę 1918–1921, Postanowieniem nr 112/8/2010 z dnia Lubinkowskiego, porucznika marynarki byli odznaczeni, np. Krzyżem na Śląskiej 15 kwietnia 2010 roku marszałek Sejmu (rez.) Stanisława Maltze, kapitana mary- Wstędze Waleczności, Medaille Interallie Bronisław Komorowski, wykonujący narki Narcyza Małuszyńskiego, porucz- de le Victorie, posiadali Odznaki Honorowe obowiązki prezydenta R.P. pośmiertnie nika marynarki Janusza Marciniewskiego, „Orlęta”, Gwiazdy Przemyśla, Order Krzyża awansował wiceadmirała Andrzeja Karwetę kapitana marynarki Andrzeja Marzeckiego, Włoskiego „Crosa di guerra”, Austriacki do stopnia admirała floty. porucznika marynarki Jana Maya, koman- Krzyż Waleczności, Krzyż Kaniowski, Źródła: dora (dr med.) Leonarda Moszczeńskiego, Krzyż Zasługi Litwy Środkowej. Wielu 1 P. Adamczak, Numer 1, „Bandera”, Cza- kapitana marynarki (int) Alojzego Mrozika, z zamordowanych posiadało odznaczenia sopismo Marynarki Wojennej nr 8(008), porucznika marynarki (rez.) Stefana Murza- państwowe, wyróżnienia pamiątkowe. grudzień 2009. Murzicz Beja, porucznika marynarki (rez.) Wspomnieć się godzi, że wielu z poległych 2 K. Fryc, Odszedł na wieczną wachtę, Tomasza Musielewicza, kapitana mary- posiadało wykształcenie wyższe, w tym „Dziennik Bałtycki Trójmiasto”, 12 kwiet- nia 2010. narki Tadeusza Muszyńskiego, kontrad- zdobyte w zagranicznych uczelniach, byli 3 M. Górka, Wiceadmirał Andrzej Karweta, mirała (inż. w stanie spoczynku) Tomasza wśród zabitych nauczyciele, inżynierowie, „Gazeta Wyborcza” 12 IV 2010. Nejmana, kapitana marynarki (inż.) właściciele firm, pracownicy instytucji pań- 4 Pomorzanie wspominają ofiary katastrofy Michała Niemirskiego, porucznika mary- stwowych, adwokaci, właściciele zakładów w Smoleńsku, „Polska Dziennik Bałtycki” narki (rez.) Gotfryda Niezabitowskiego, przemysłowych, itd. z dnia 13 kwietnia 2010. porucznika marynarki (rez.) Stanisława Admirał Andrzej Karweta był związa- 5 J. Przybylski (Jerzy Chłopecki, Ryszard Paciorkowskiego, podpułkownika (dypl. ny z Akademią Marynarki Wojennej, brał Kuraż, Andrzej Spanily, Zbigniew Woj- int.) Zenona Pakowskiego-Bosaka, koman- udział we wszelkich uroczystościach na te- ciechowski) Ostania wachta – Mokrawy, dora (dypl. int.) Ludwika Pawlikowskiego, renie uczelni. Pod Jego patronatem odbyła Katyń, Charków…, Gdynia 2000. 6 M. Sokołowska (redaktor naczelna), kapitana marynarki (w stanie spoczynku) się XI Konferencja Morska pt. „Aspekty D. Nelke, Encyklopedia Gdyni t. II, hasło: Romana Pieńkowskiego, podporucz- bezpieczeństwa nawodnego i podwodnego Karweta Andrzej (Walter Pater s. 75) Gdy- nika marynarki (czasu wojny) Janusza oraz lotów nad morzem”. nia 2009. Podczaskiego-Rolę, podporucznika ma- Admirał Andrzej Karweta był do- 7 S. Szadurski, Jeden z najbardziej zdolnych rynarki (inż., rez.) Fryderyka Politura, wódcą Marynarki Wojennej RP przez dowódców armii, „Dziennik Bałtycki” porucznika marynarki (w stanie spoczyn- okres niespełna trzech lat. Trafił na okres z dnia 12 kwietnia 2010. ku) Alfreda Popiela, kapitana marynarki kryzysu światowego i zmniejszonych 8 Zeszyty Naukowe – XI Konferencja Mor- Bolesława Porydzaja, komandora ppor. wydatków w Polsce, między innymi na ska „Aspekty bezpieczeństwa nawodnego Romana Pufahla, kapitana marynarki siły zbrojne, w tym na marynarkę. Po i podwodnego oraz lotów nad morzem”, Gdynia 2008. (w stanie spoczynku) Edwarda Rojka, dobrym dowódcy i gospodarzu admirale Wykorzystano: kapitana (art.) Bogusława Rutyńskiego- floty Romanie Krzyżelewskim przejął Czasopismo Marynarki Wojennej „Bandera” Rotha, komandora por. (inż.) Aleksandra Marynarkę Wojenną z jej problemami. Wspomnienia: Sadowskiego, podporucznika marynarki Szybko powołany został jako wice- kmdr dr hab. Krzysztofa Rokicińskiego (czasu wojny) Stanisława Sawińskiego, przewodniczący Rady Polskiej Służby (w posiadaniu autora) porucznika marynarki (w stanie spoczynku) Poszukiwania i Ratowania, włączył się Kmdr ppor. dr inż. Dariusza Kozłowskiego Edwarda Siekierskiego, majora artylerii wspólnie z miastem Gdynią w stworzenie (w posiadaniu autora) Kazimierza Siekierzyńskiego, porucznika lotniska cywilnego Gdynia-Kosakowo, Daniel Duda

Nautologia 2010, nr 147 175 Doc. dr inż. Mikołaj Kostecki rektor Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni (1924–2009) Mikołaj Kostecki urodził się 19 grudnia wyrażenie zgody na stały angaż. Dr inż. szej Szkoły Morskiej w Gdyni. Otrzymał 1924 r. w Drui k. Brasławia ( obecnie Litwa), Mikołaj Kostecki był wówczas autorem nominację ministra-kierownika Urzędu w ówczesnym województwie wileńskim. 15 publikacji, 6 patentów, opulikował trzy Gospodarki Morskiej z dnia 31 sierpnia Był synem Michała i Marii z domu Szpecht. skrypty, 1 podręcznik akademicki, posiadał 1981 r. (znak pisma KS-V-1800/56/81), Od 1934 roku mieszkał w Białymstoku, 30 cennych prac naukowo-badawczych. powołującego go na rektora Wyższej Szkoły gdzie w 1938 r. wstąpił do gimnazjum. Na szczególną uwagę zasługują takie wy- Morskiej w Gdyni na trzyletni okres pełnie- Egzamin maturalny złożył w 1945 roku dawnictwa jak: nia tej funkcji, tj. od 1 października 1981 r. w Liceum im. Zygmunta Augusta w Białym- – Mikołaj Kostecki, Podstawy automatyki do 31 sierpnia 1984 r. Po ogłoszeniu stanu stoku. Po wybuchu wojny, od 15 listopada dla oficerów statków morskich, Wydaw- wojennego, dnia 15 grudnia 1981 r. usunięto 1942 roku działał w konspiracyjnej organi- nictwo Morskie 1980, 296 s. go ze stanowiska rektora Wyższej Szkoły zacji harcerskiej Szare Szeregi oraz w Armii – Mikołaj Kostecki: Teoria sterowania, Morskiej w Gdyni, jako powód podając Krajowej. Podczas okupacji pracując jako cz. 1–2, WSM, Gdynia 1980. Pozycje te „nieudolną realizację postanowień dekretu robotnik w Elektrowni Miejskiej w Białym- były wówczas bardzo potrzebne zarówno Rady Państwa o wprowadzeniu stany wo- stoku dokształcał się na tajnych kompletach dla studentów studiów dziennych jak jennego”, a w czerwcu 1982 r. zwolniono i w roku 1943 zdał tajny egzamin maturalny i zaocznych oraz na kursach Doskona- represyjnie z pracy w uczelni, z zakazem w zakresie „małej matury”. W sierpniu lenia Kadr Oficerskich, kadr Polskiej nauczania młodzieży. Po wieloletnich stara- 1944 r. podczas działań przyfrontowych Marynarki Handlowej i Rybołówstwa niach, odwołaniach od decyzji z 15 grudnia został ciężko ranny i do lutego 1945 r. prze- Dalekomorskiego. 1981 roku, dopiero na mocy uchwały Senatu bywał w szpitalu. Na uczelni prowadził także semina- Wyższej Szkoły Morskiej z dniem 1 stycznia W maju 1945 r. zdał egzamin maturalny ria magisterskie i aktywnie uczestniczył 1990 r. podjął pracę jako docent kontrakto- przed Państwową Komisją Egzaminacyjną w pracach badawczych, między innymi wy i pracował na tym stanowisku zaledwie i wyjechał z Białegostoku do Gdańska ce- kierował zespołem, który zajmował się do 30 listopada 1991 r. lem podjęcia studiów wyższych. W latach systemami cyfrowymi i komputerowym W latach 1982–1988 działał w tajnych 1945–1952 studiował na Wydziale Elek- w zastosowaniu do automatyzacji w czasie strukturach NSZZ „Solidarność” w śro- trycznym Politechniki Gdańskiej. Zazna- rzeczywistym procesów eksploatacyjnych dowisku akademickim wyższych uczelni czyć należy, że przez cały okres studiów statku. Posiadał więc znaczny dorobek Wybrzeża, redagując niezależne pismo był zatrudniony w charakterze technika naukowo-badawczy, publicystyczny oraz akademickie „Wolna Myśl”. Do „Solidar- w Zjednoczeniu Energetycznym Okręgu dydaktyczny pozwalający na powierzenie ności” wstąpił we wrześniu 1980 roku, Płn. w Gdańsku. Studia ukończył w „zakre- Mu stanowiska docenta kontraktowego na pełnił funkcję przewodniczącego Uczelnia- sie radiotechniki” i uzyskał stopień magi- Wydziale Elektrycznym Wyższej Szkoły nego Komitetu Założycielskiego, kolejno stra nauk technicznych inżyniera elektryka, Morskiej w Gdyni. Związki docenta Miko- Komitetu Zakładowego „Solidarność” otrzymując dyplom Politechniki Gdańskiej łaja Kosteckiego z Wyższą Szkołą Morską przy Wyższej Szkole Morskiej w Gdyni. nr 1170 z dnia 9 kwietnia 1952 r. 13 grud- w Gdyni datują się już w roku 1975, kiedy Cechował go w dynamizm, odwaga, de- nia 1948 roku zawarł związek małżeński podjął pracę na Wydziale Elektrycznym terminacja, konsekwencja w działaniu. z Haliną z domu Parawską, miał córkę Ewę na 1/2 etatu, wykładając technikę cyfrową Należał do grupy osób bardzo cenionych i syna Macieja. Żona Halina, dr reumatolog, i podstawy automatyki. nie tylko przez członków „Solidarności” bliska współpracowniczka dr Jadwigi Titz- W 1971 na podstawie rozprawy dok- ale również tych, którzy w zmianach ustro- -Kosko. Należała do grona osób wspólnie torskiej pod tytułem „Model stochastycz- jowych widzieli przyszłość Polski. Wielką z dr Titz-Kosko zakładających klinikę ny falowania morza” Rada Wydziału sympatią cieszył się wśród studentów reumatologiczną w Sopocie. Elektroniki Politechniki Gdańskiej dnia studiujących w uczelni, jak i tych, którymi Mikołaj Kostecki od 1951 roku do 20 grudnia nadała mu stopień doktora nauk kierował podczas praktyki morskiej na 1964 roku pracował w Centralnym Biurze technicznych. statku szkolno-towarowym m.s. „Antoni Konstrukcji Okrętowych nr 1, jako kierow- W latach 1969–1972 jako członkowi Na- Garnuszewski” w trudnym antarktycznym nik pracowni pomiarowo-konstrukcyjnej. czelnej Organizacji Technicznej o/Gdańsk rejsie, gdzie pełnił funkcję kierownika W latach 1964–1966 pracował w Zjedno- powierzono mu pełnienie funkcji prze- praktyk morskich. W tym też czasie pub- czeniu Morskich Stoczni Remontowych wodniczącego Komisji Rozwoju Techniki likował swoje prace w niezależnej prasie w Gdańsku jako specjalista i starszy Oddziału Wojewódzkiego Naczelnej Orga- i w prasie emigracyjnej („Dziennik Polski”, specjalista. Lata 1966–1968 podjął pracę nizacji Technicznej w Gdańsku. Był także „Dziennik Żołnierza”, „Rzeczpospolita w PKA „Meramont” – Oddział w Gdańsku, współzałożycielem „Telefonu Zaufania”. Polska” w Londynie) oraz prezentował nie jako kierownik działu. W latach 1969–1979 W 1980 roku został członkiem-współ- tylko swoje poglądy w audycjach Radia pracował w Centrum Techniki Okrętowej w założycielem Klubu Inteligencji Katolickiej Wolna Europa występując pod pseudoni- Gdańsku w charakterze starszego projek- w Gdańsku i przez rok pełnił funkcję prezesa mem Piotr Ponard. W latach 1988–1994 tanta, a od październiku 1979 r. w Wyższej KIK. Po reaktywacji KIK-u w Gdańsku publikuje artykuły w pismach krajowych Szkole Morskiej w charakterze docenta w 1987 r. był jego pierwszym prezesem. („Gwiazda Morza”, „Tygodnik Gdański”, kontraktowego. Od 1980 roku włączył się do ruchu „Gazeta Gdańska”, „Dziennik Bałtycki”, Kierownictwo Uczelni i Wydziału związkowego NSZZ „Solidarność” i od „Gazeta Wyborcza” oraz „Pomerania”). Elektrycznego Wyższej Szkoły Morskiej września 1980 r. był przewodniczącym Od czerwca 1989 roku był członkiem w Gdyni mając na uwadze pozyskanie pra- Komisji Zakładowej NSZZ „Solidarność” Komitetu Obywatelskiego przy Lechu cownika o wysokich kwalifikacjach zapro- Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni. W maju Wałęsie, później Krajowego Komitetu ponowało dr inż. Mikołajowi Kosteckiemu 1981 r. został wybrany na rektora Wyż- Obywatelskiego.

176 Nautologia 2010, nr 147 W czasie wspólnej pracy ze mną Po inauguracji nowego roku akademi- W okresie od lipca 1993 do marca 1994 w uczelni docent M. Kostecki interesował ckiego miałem wypłynąć na około pół roku pracował w firmie żeglugowej w Polsko- się również historią szkolnictwa morskie- na statku Polskich Linii Oceanicznych w ce- -Koreańskim Towarzystwie Okrętowym go, chętnie uczestniczył w spotkaniach lu… uzupełnienia budżetu i odpoczynku. Sp. z o.o. – Oddział w Gdyni, gdzie głów- z absolwentami Szkoły Morskiej okresu Dnia 9 listopada 1981 roku zamustrowałem nie zajął się komputeryzacją tej firmy tczewskiego, gdyńskiego, okresu wojen- na statek m/s „Dzieci Polskie” w charakterze żeglugowej. nego i ich rodzinami. Żywo interesował kapitana statku. Po powrocie z rejsu inna Docent Mikołaj Kostecki legitymował się Salą Tradycji Wyższej Szkoły Mor- osoba pełniła już funkcję rektora. Na za- się znajomością języków obcych: rosyj- skiej w Gdyni, zbiorami, możliwością ich kończenie kadencji otrzymałem z rąk rek- skiego, niemieckiego i angielskiego. wykorzystania w procesie morskiego wy- tora Mikołaja Kosteckiego uchwałę Senatu W czasie wolnym zajmował się uprawą chowania młodego pokolenia i zachowania z dnia 12 października 1981 r. nadającą działki ogrodniczej, uprawiał sporty, w tym tradycji morskiej. Utrzymywał kontakty mi w uznaniu (...) „Godność Honorowego narciarstwo i pływanie. Docent Mikołaj z organizacjami kombatanckimi i osobami Członka Senatu Wyższej Szkoły Morskiej Kostecki jest kombatantem Armii Krajo- związanymi z Uczelnią. Wobec upływu w Gdyni”. Żaden z rektorów WSM od wej, inwalidą wojennym trzeciej grupy, kadencji rektora prof. Daniela Dudy dnia tamtej daty, chociażby symbolicznie, nie działaczem NSZZ „Solidarność” i Polskie- 30 września 1981 roku, odbyły się w dniu rozliczył się z uchwały Senatu. go Towarzystwa Nautologicznego. Posiada 15 maja 1981 roku wybory rektorskie. Do Ustalenia „Okrągłego Stołu” pozwoliły odznaczenia: Krzyż Armii Krajowej, Medal konkursu na stanowisko rektora Wyższej mu na powrót do Wyższej Szkoły Morskiej Wojska Polskiego (24 czerwca 1993), Szkoły Morskiej w Gdyni kandydowały w Gdyni. Został dokooptowany do składu Złoty Krzyż Zasługi (1993) za działalność 4 osoby – doc. dr inż. Mikołaj Kostecki, Komisji Zakładowej NSZZ „Solidarność” w gospodarce morskiej. doc. dr hab. Piotr Jędrzejowicz, doc. mgr w Wyższej Szkole Morskiej w Gdyni. Zmarł 3 listopada 2009 roku, uroczy- inż. Jan Słoniewski i prof. (kontraktowy) W kwietniu 1991 r. został wybrany do stości żałobne miały miejsce w dniu 9 li- dr kpt. ż.w. Władysław Rymarz. W wyniku Zarządu Regionu Gdańskiego NSZZ „So- stopada w wypełnionym kościele p.w. św. przyjętej ordynacji wyłoniono łącznie 113 lidarność”. Bernarda w Sopocie, którym towarzyszyły elektorów reprezentujących wszystkich W latach 1990–1992 działał w Forum sztandary, w tym harcerski, kombatancki pracowników i studentów Uczelni. W wy- Okrętowym grupującym ekspertów prze- Armii Krajowej. Tego samego dnia zo- niku głosowania doc. M. Kostecki uzyskał mysłu okrętowego i gospodarki morskiej. stał pochowany na cmentarzu katolickim 69 głosów i on też został powołany na Z dniem 23 marca 1992 r. został powołany w Sopocie przy ulicy Malczewskiego. rektora Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni. przez premiera Jana Olszewskiego na stano- Bibliografia Uroczyste przekazanie „władzy rektorskiej” wisko doradcy prezesa Rady Ministrów. miało miejsce w dniu 16 października W grudniu 1991 r. podjął pracę w Urzę- M. Babnis, J. K. Sawicki, Wyższa Szkoła Mor- 1981 r., podczas uroczystości inaugurującej dzie Morskim w Gdyni w pionie dyrektora ska. Bibliografia. Tom 1, Tczew–Gdynia nowy rok akademicki 1981/82 w Wyższej do spraw inspekcji morskiej w charakterze 1920–1994, Gdynia 1995. D. Duda, Materiały na konferencję prasową Szkole Morskiej Gdyni. W swym wystąpie- specjalisty ds. komputeryzacji, jak również z okazji położenia stępki pod statek szkol- niu zapewniłem publicznie nowego rektora sprawował nadzór nad budową systemu no-transportowy B-80 m.s. „A. Garnuszew- o pełnej dla niego pomocy. Przed wybo- VTS „Zatoka Gdańska” w portach Gdy- ski”, Gdynia 1973. rami nowego rektora przeprowadziliśmy ni i Gdańsku. Były to prace związane M. Sokołowska (i inni), hasło s. 360: Koste- z udziałem kandydata na rektora rozmowę z podniesieniem bezpieczeństwa żeglugi cki Mikołaj, autor D. Duda, Encyklopedia w obecności trzech członków Komitetu na trasach prowadzących do portów Zatoki Gdyni, Gdynia 2008. Zakładowego NSZZ „Solidaność” i tam Gdańskiej. W programie wdrożenie syste- http:/www.encyklopedia-solidarności.pl/wiki/ zgodnie z sugestią złożyłem pełną deklarację mu VTS-u, co w przyszłości nastąpiło, sy- index.php?=Miko%C5%82ajKostecki. pomocy nowemu rektorowi, którą zawsze stem objął swym działaniem również rejon byłem gotów wypełnić. wód wewnętrznych Zalewu Wiślanego. Daniel Duda

Dr Jadwiga Titz-Kosko, doc. dr inż. Mikołaj W Sali Senatu WSM w Gdyni (od prawej D. Duda, M. Kostecki, A. Fiałkiewicz, Kostecki, prof. Daniel Duda w Sali Tradycji WSM J. K. Włodarski)

Nautologia 2010, nr 147 177 Władysław Antonii Drapella (1912–2010)

Władysław Antoni Drapella urodził się Bublewski, Stanisław Ludwig, Zygmunt 29 lipca 1912 roku w Chabówce koło Za- Brocki, Bolesław Polkowki, Witold Urba- kopanego. Do szkoły podstawowej i gim- nowicz, Bolesław Kasprowicz, wszyscy nazjum uczęszczał w Tarnowie. W czasie – członkowie Polskiego Towarzystwa Nauto- nauki w gimnazjum wstąpił do harcerstwa logicznego) założycieli Muzeum Morskiego i był założycielem pierwszej w Tarnowie w Gdańsku, przyszłego Centralnego Muze- drużyny harcerskiej, z którą odbył zlot um Morskiego. Był współzałożycielem „To- w Garczynie w Ośrodku Przysposobienia warzystwa Przyjaciół Orłowa” i prezesował Wojskowego, gdzie poznał druha Witolda mu w pierwszych latach pracy. Bublewskiego, a także brał udział w spot- W 1971 roku na Uniwersytecie War- kaniu z prezydentem Rzeczypospolitej szawskim uzyskał stopień naukowy doktora, Polskiej prof. Ignacym Mościckim, inspek- a promotorem Jego był prof. J. Krzyża- cjonującym wtedy ten ośrodek. nowski. Pierwsze przeszkolenie żeglarskie statutem Spółdzielni Pracowników Ligi W latach 1966–1972 r. był redaktorem przeszedł na pokładzie „Zawiszy Czarne- Morskiej. Bierze udział w reaktywowaniu naczelnym miesięcznika „Nautologia” go” pod dowództwem generała Mariusza Towarzystwa Przyjaciół Nauk w Gdyni. (wydawnictwa Polskiego Towarzystwa Zaruskiego. Tworzy Koło Przyjaciół Harcerstwa przy Nautologicznego). Krótko przed emeryturą Przed wybuchem wojny pracował Harcerskim Ośrodku Morskim w Gdyni. pracował w Centralnym Muzeum Morskim w Warszawie, jednocześnie studiując po- W 1946 współorganizuje pierwszy w Gdańsku. lonistykę na Uniwersytecie Warszawskim, zjazd Związku Gospodarczego Miast Władysław A. Drapella, będąc człon- którą ukończył już po wojnie w roku 1948 Morskich, któremu patronuje minister kiem Podkomisji Nautologicznej w łonie i otrzymał tytuł magistra. W roku 1938 Eugeniusz Kwiatkowski. Komisji Morskiej Towarzystwa Przyja- zawarł związek małżeński z Zofią z domu W 1948 rozpoczyna pracę dydaktyczną, ciół Nauki i Sztuki w Gdańsku wysunął Derks, absolwentką Uniwersytetu War- wykładając język polski, podstawy nauto- wniosek, by stworzyć samodzielne To- szawskiego, pracującą jako nauczycielka logii i wiedzy morskiej w Szkole Jungów warzystwo Nautologiczne. Zyskując do języka polskiego. Pani Zofia od 1957 roku Państwowego Centrum Wychowania idei wiele osób doprowadził do zebrania była członkiem Polskiego Towarzystwa Morskiego w Gdyni i Łebie oraz Morskim w dniu 9 lutego 1957 r., na którym wy- Nautologicznego, a swe prace publikowała Studium Pedagogicznym (1949). słuchano Jego referatu „O przedmiocie na łamach „Biuletynu Nautologicznego” Od 1950 roku wykłada miedzy innymi i zakresie nautologii” i w wyniku dyskusji i „Nautologii”. Zmarła 19 czerwca 1989 na kursach poruczników żeglugi przy- poparto myśl powołania samodzielnego roku i została pochowana na cmentarzu brzeżnej i małej rybackiej, kierowników Towarzystwa Nautologicznego. W dniu katolickim w Orłowie. statków żeglugi przybrzeżnej oraz oficerów 12 marca 1957 r. na zebraniu konstytu- W czasie okupacji Władysław Drapella mechaników statków rybackich. cyjnym powołano Radę Główną, której związał się z Armią Krajową, był członkiem Pracuje również w Morskim Techni- przewodnictwo powierzono docentowi grupy „ALFA” Marynarki Wojennej, której kum Mechanicznym w Gdyni (Państwowa Witoldowi Urbanowiczowi, natomiast zadaniem było między innymi przygotowa- Szkoła Morska) jako kierownik Gabinetu funkcję sekretarza generalnego Włady- nie kadr do objęcia po zakończeniu wojny Rozwoju Żeglugi i wykładowca. Kończy sławowi A. Drapelli. Należy Władysława polskiego wybrzeża, w tym Marynarki kurs poruczników nawigatorów żeglugi A. Drapellę uważać za współtwórcę Pol- Wojennej, administracji morskiej, hydro- małej. Działa jako sekretarz Komisji Histo- skiego Towarzystwa Nautologicznego. grafii, szkolnictwa morskiego, przemysłu rycznej i Morskiej Towarzystwa Przyjaciół Władysław A. Drapella publikował stoczniowego, floty handlowej i rybackiej, Nauki i Sztuki w Gdańsku (1952).W latach swoje prace w biuletynach i czynnie szkolnictwa morskiego i żeglugi przybrzeż- 1953–1954 bezskutecznie stara się o zle- działał między innym w Towarzystwie nej. Po upadku Powstania Warszawskiego cenie wykładów z zakresu nautologii na Przyjaciół Biblioteki PAN w Gdańsku oraz uciekł wraz żoną, również żołnierzem AK Uniwersytecie Warszawskim. Towarzystwie Przyjaciół Nauk w Gdyni. z transportu i znalazł schronienie w Górach W 1954 roku podjął pracę w Polskiej Przewodniczył Zespołowi Encyklopedycz- Świętokrzyskich. Akademii Nauk w Zakładzie Historii Nauki nemu w Gdyni działającemu przy Radzie Koniec wojny zastaje ich w obozie Oświaty i Techniki w charakterze adiunkta, Programowej ds. Badania Historii Gdyni. w Kielcach, stąd natychmiast po oswobo- zajmował się historią żeglugi i urządzeń Spod jego pióra wyszły między innymi dzeniu udają się na wybrzeże. Zamieszkują okrętowych. Jest autorem dziesiątków arty- cykl podręcznikowy – Historia nawigacji, w Gdyni-Orłowie. A. Drapella podejmuje kułów i dwóch książek dotyczących historii Historia okrętu, Historia osprzętu okrę- pracę w Spółdzielni Morskiej, a potem żeglugi. Wraz z grupą przyjaciół w roku towego, Historia steru (1952), Żegluga w Państwowym Centrum Wychowania 1956 współtworzył Polskie Towarzystwo – nawigacja– nautyka (1952), Materiały do Morskiego w charakterze wykładowcy Nautologiczne, został wpisany na listę bibliografii nautologicznej (1956), inne. historii żeglugi i języka polskiego (Sopot– członków tego towarzystwa pod numerem Dr Władysław A. Drapella w dniu Gdynia), pracował również w Państwowej 27. Zdefiniował pojęcie „Nautologia”. Przez 24 czerwca 1996 roku został wyróżniony Szkole Morskiej w Gdyni. wiele lat był redaktorem najpierw „Biulety- specjalnym dyplomem przewodniczącego Od 1945 roku z czterdziestodniową nu Nautologicznego”, a potem „Nautologii”. Polskiego Towarzystwa Nautologicznego, przerwą na pobyt w więzieniu łódzkiego Władysław A. Drapella należał do grupy w którym składa: (...) serdeczne gratulacje Urzędu Bezpieczeństwa na przełomie lat osób (Zdzisław Ćwiek, Tadeusz Wysocki, i wyrazy uznania za całokształt pracy na 1945 i 1946. W.A. Drapella pracuje nad Aleksander Rylke, Tomasz Czajka, Witold rzecz Towarzystwa oraz dokumentowa-

178 Nautologia 2010, nr 147 nia osiągnięć Polaków dla gospodarki morskiej społeczeństwa oraz morskiego Go dr Eligiusz Sitek. Wśród żegnających morskiej. wychowania, składając tym samym wyrazy było jego dwóch wychowanków jeszcze Wysoko sobie cenimy szczere i głębo- najwyższego szacunku i uznania Nestorowi z okresu Szkoły Jungów Państwowego Cen- kie zaangażowanie w realizacji statutowych Polskiej Gospodarki Morskiej. trum Wychowania Morskiego – prof. Daniel obowiązków członka Polskiego Towarzy- W. A. Drapella spokrewniony jest z ma- Duda i kpt. ż.w. Andrzej Drapella. stwa Nautologicznego oraz podejmowanie larzem Jackiem Malczewskim, generałem różnych problemów stojących przed gospo- Mariuszem Zaruskim, generałem Drapellą. Bibliografia: darka morską. Za pracę zawodową i społeczną dr Wła- D. Duda, Z. Machaliński, Polskie Towarzy- Składając gratulacje w 70. rocznicę dysław Antoni Drapella był wielokrotnie stwo Nautologiczne (1957–2005), Gdynia Miasta Gdyni oraz w czterdziestolecie ist- nagradzany: za zasługi dla ZHP – Złoty 2006. nienia naszego Towarzystwa życzę dalszych Harcerski Krzyż (1948), odznaką Zasłu- D. Duda, 140. rocznica urodzin generała osiągnięć w pracy naukowej, badawczej żony Pracownik Morza (1962r), Odznaka Mariusza Zaruskiego (1867–1941), „Nau- i w życiu osobistym”. Tysiąclecia Państwa Polskiego (1966), tologia” 2007, nr 144. Polskie Towarzystwo Nautologiczne na odznaką Zasłużony Ziemi Gdańskiej M. Sokołowska (red. naczelny), I. Greczanik mocy uchwały XIV Walnego Zebrania dnia (1973), Medalem Wdzięczności Miasta Fillipp, W. Kwiatkowska, Encyklopedia 28 listopada 1995 roku nadało dr. Włady- Gdyni (1973). Gdyni, Gdynia 2006. sławowi A. Drapelli godność Członka Ho- Władysław A. Drapella zmarł w dniu Wykorzystano: norowego za wybitne zasługi dla naszego 5 kwietnia 2010 r., przeżywszy 98 lat. Materiały Polskiego Towarzystwa Nautolo- Towarzystwa, długoletnią społeczną pracę Pochowany został na cmentarzu katolickim gicznego, Materiały autora. na rzecz dokumentowania osiągnięć Polski Gdynia-Orłowo dnia 9 kwietnia 2010 r. na morzu, kształtowania świadomości W imieniu Polskiego Towarzystwa pożegnał Daniel Duda

Kpt. ż.w. dr inż. Zdzisław Chuchla Z wielkim smutkiem żegnamy zmar- Zmarł w dniu 26 lutego 2010 roku, łego kpt. ż.w. dr. inż. Zdzisława Chuchlę, pochowany został na witomińskim cmen- profesora nadzwyczajnego Akademii tarzu katolickim w Gdyni z pełnym cere- Morskiej w Gdyni, absolwenta Państwowej moniałem pogrzebowym przynależnym Szkoły Morskiej w Szczecinie w 1953 roku, członkowi Stowarzyszenia Kapitanów pierwszego absolwenta Wydziału Nawiga- Żeglugi Wielkiej. cyjnego Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni Na witomińskim cmentarzu zebrała w roku 1973, związanego z tą uczelnią od się nas wielka rodzina marynarska, by 1974 roku. Kpt. ż.w. prof. Zdzisław Chu- pożegnać kolegę, który odszedł od nas na chla przez kilka kadencji pełnił funkcję wieczną wachtę. dziekana Wydziału Nawigacyjnego Wyż- Kpt. ż.w. dr Zdzisław Chuchla był szej Szkoły Morskiej w Gdyni. W okresie, wychowawcą wielu pokoleń kadr mor- w którym kierował wydziałem nawigacyj- średnie i zawodowe szkoły stoczniowe – po skich z wyższym wykształceniem. Od- nym, wydział ten uzyskał prawo nadawania tych ostatnich pozostały jedynie wspomnie- dany uczelni, a przede wszystkim swemu tytułów magistra inżyniera nawigatora. nia. Swe bogate doświadczenie zawodowe wydziałowi, w którego dzisiejszy obraz Kpt. ż.w. Zdzisław Chuchla z morzem przekazywał studentom, a także tym, którzy wniósł wiele wartości. Serdeczny w sto- związany był od 1949 roku, od czasu wracali do uczelni, pracując u różnych sunku do młodzieży, do ludzi, posiadał wstąpienia do Szkoły Jungów Państwo- armatorów by zdobyć wiedzę i uzyskać wielki autorytet. Kapitan i marynarz wego Centrum Wychowania Morskiego wyższe kwalifikacje i kolejny dyplom z powołania. Kontynuator conradowskiej w Gdyni, a następnie do Państwowej Szko- morski aż do kapitana żeglugi wielkiej szkoły uprawiania morskiej żeglugi w du- ły Morskiej w Szczecinie, gdzie był jedyny włącznie. Oprócz wykładów dla studentów chu szacunku do żywiołu i potęgi mórz wówczas w kraju wydział nawigacyjny. i na kursach kwalifikacyjnych prowadził i oceanów oraz ludzi po nich żeglujących. Zatrudniony był przez wiele lat w Polskich zajęcia na wielu kursach specjalistycznych, Patriota miłujący Najjaśniejszą Rzecz- Liniach Oceanicznych, a okresowo zajmo- przekazując swe bogate doświadczenie pospolitą, mający zawsze i wszędzie na wał prestiżowe stanowisko głównego nawi- praktyczne i wiedzę teoretyczną studentom uwadze Jej dobro. gatora tego przedsiębiorstwa, największego i słuchaczom. Specjalizował się w zakresie Odszedł prawy, dobrze wychowany, liniowego polskiego armatora, zaliczanego manewrowania dużymi statkami – przez w tym przez harcerstwo, do którego należał wówczas do największych armatorów wiele lat był instruktorem manewrowa- do końca i działał w Harcerskim Kręgu liniowej floty światowej. Pływał na wielu nia modelami redukcyjnymi w ośrodku Morskim Związku Harcerstwa Polskiego, statkach, szczególnie na najtrudniejszej Politechniki Gdańskiej i Wyższej Szkoły gdzie pierwszym komandorem był legen- trasie Północnego Oceanu Atlantyckiego, Morskiej w Gdyni w Iławie, ośrodku, darny generał Mariusz Zaruski, uczciwy, dowodząc wieloma nowoczesnymi statka- w którego powstanie wniósł także swoje sumienny i szlachetny Człowiek. Zdzicha mi, w tym kontenerowymi o światowych kapitańskie doświadczenie. Wiele uwag będzie nam zawsze brakowało. parametrach, zbudowanymi w polskich przekazał podczas budowy pierwszego Cześć Jego pamięci – pełnij wachtę stoczniach przez personel wyszkolony modelu redukcyjnego o nazwie „Warta”, w pokoju! w krajowych technicznych uczelniach całkowicie sfinansowanego przez Towa- politechnicznych i przez liczne wówczas rzystwo Ubezpieczeniowe „Warta”. Daniel Duda

Nautologia 2010, nr 147 179 Religioznawstwa swojego uniwersytetu, Ponieważ omawiana praca zupełnie nic które ukończył w 1997 roku w specjalności nowego nie wnosi do tematu, żeby tego filozofia religii. Podczas studiów rozpoczął nie napisać gorzej, zajmijmy się wstępem, RECENZJE działalność pisarską i publicystyczną, współ- w którym autor wymownie przedstawił pracując z „Życiem Warszawy”, „Nie z tej czytelnikom siebie jako historyka oraz I Ziemi”, „Gazetą Polską” oraz „Tygodnikiem swoją książkę i pracę nad nią. Znajdujemy Solidarność”, gdzie opublikował artykuły w nim następujące zdania, z których jedne OMÓWIENIA o tematyce historycznej, prawnej, społecznej zaprzeczają drugim, co dla osób znających i popularnonaukowej. Jest, jak wówczas na- podstawy badań historycznych i choćby pisał, autorem trzech książek historycznych bardzo ogólnie podjęty temat, nie wymaga OBRONA WESTERPLATTE, dotyczących dziejów Polski i Rosji w XVIII większego komentarza. wieku oraz książki z dziedziny polskiego „Obrona polskich twierdz morskich na GDYNI I PÓŁWYSPU prawa konstytucyjnego i pracy z dziedziny wybrzeżu bałtyckim: Westerplatte, Gdyni HELSKIEGO W 1939 ROKU religioznawstwa. Stwierdził też, że pisze i Kępy Oksywskiej oraz Helu we wrześniu na Uniwersytecie Warszawskim dwie prace i na początku października 1939 r. była już W popularnonaukowej serii wydaw- doktorskie – z historii i z religioznawstwa. przedmiotem wielu badań i wielu publikacji. niczej „Historyczne bitwy” wydawnictwa Znalazł się na liście Komitetu Wyborczego Pisali o nich historycy wojskowości tej miary, Bellona ukazała się w końcu sierpnia 2009 r. Ligi Polskich Rodzin w wyborach samorzą- co: Mariusz Borowiak, Tadeusz Jurga, Ed- kolejna książka. Jest to praca Piotra Derdeja, dowych w 2006 roku. Zatem jego biografia mund Kosiarz, Andrzej Rzepniewski oraz Pa- zatytułowana Westerplatte – Oksywie – Hel jest imponująca, autor posiada gruntowne weł Piotr Wieczorkiewicz. Z ich opracowań 1939. W tej serii ukazały się dotychczas wykształcenie, choć jakby bez większego korzystałem przy pisaniu tej monografii”. takie interesujące książki, jak m. in.: Jó- związku z problematyką obrony polskiego Wątpliwe jest tu określenie nawet Rejonu zefa Wiesława Dyskanta – Zatoka Świeża Wybrzeża w 1939 r. Umocnionego Hel jako twierdzy morskiej, 1463, Cuszima 1905, Port Artur 1905, Ko Tytuł omawianej książki zasadniczo nie mówiąc już o pozostałych miejscach. Chang 1941 i Trafalgar 1805, Zbigniewa jest adekwatny do jej treści. Podobnie były Wymieniając historyków wojskowości, Flisowskiego – Bitwa jutlandzka 1916 formułowane tytuły innych prac wydawa- miejmy nadzieję, że w kolejności alfabe- i Leyte 1944, Eugeniusza Koczorowskiego nych w ramach tej serii Bellony. Jednak tycznej, którzy pisali „o nich” – nie wiadomo – Oliwa 1627, Krzysztofa Kubiaka – Falk- w tym przypadku wydaje się, że zamiast czy o „twierdzach” czy ich obronie, autor landy – Port Stanley 1982, Piotra Olendera „Oksywie” w tytule powinna być „Gdynia”. nie wskazuje, które ich prace ma na myśli, – Lissa 1866 oraz inne. Imponujący wykaz Chodzi o to, że walki na Kępie Oksywskiej najprawdopodobniej te wymienione w biblio- pozycji, jakie zostały wydane w ramach były drugą fazą walk w obronie Gdyni. Nie grafii względnie zacytowane w przypisach tej serii wydawniczej został zamieszczony bardzo też wiadomo, dlaczego w tytule nie lub treści. Wiadomo natomiast, że Andrzej w omawianej książce. zasygnalizowano tematu obrony Poczty Rzepniewski i Edmund Kosiarz niewątpliwie Autor tej książki napisał już kilka opra- Polskiej w Gdańsku, tak przesadnie mocno byli wybitnymi znawcami przebiegu obrony cowań wydanych w ramach tej serii. Według akcentowanej przez autora, jako coś zupełnie polskiego Wybrzeża. spisu ukazały się: Kamieniec Podolski nowego w przedstawianiu obrony polskiego Dalej jest gorzej: „Największe znaczenie 1672, Koronowo 1410 oraz Zieleńce, Mir, Wybrzeża w 1939 r. miały dla mnie prace autorstwa Edmunda Ko- Dubienka 1792. W poszukiwaniu informacji Treścią książki jest obrona polskiego siarza oraz Mariusza Borowiaka, dotyczące o autorze znaleźliśmy jeszcze jedną książkę Wybrzeża w 1939 r. Została ona ujęta w aż obrony Westerplatte, Gdyni i Helu oraz wojny z tej serii – Konstantynopol 1453 oraz inną 10 rozdziałów. W pierwszym z nich ogólnie na Bałtyku we wrześniu 1939 r.” jego pracę, wydaną w 2005 roku staraniem przedstawiono polskie Wybrzeże w okresie Książki Edmunda Kosiarza, autora wielu Wydawnictwa Warszawskiej Metropolii dwudziestolecia międzywojennego. Drugi różnych prac o dziejach Marynarki Wojennej Prawosławnej oraz Katedry Teologii Pra- rozdział nosi tytuł Wolne Miasto Gdańsk mogły być bardzo przydatne. A w bibliografii wosławnej Uniwersytetu w Białymstoku, a Polska, a trzeci – Polska Składnica Tranzy- i w rozdziałach przywołuje się dwie książki zatytułowaną Status prawny Polskiego towa na Westerplatte. Trzy następne rozdzia- Mariusza Borowiaka: Plamy na banderze Autokefalicznego Kościoła Prawosławnego ły mają tytuły: Gdynia i Oksywie, Twierdza oraz Westerplatte – w obronie prawdy w III Rzeczypospolitej, oraz notatkę, że jest morska Hel oraz Bohaterski epizod – Poczta – one też dla autora „największe znaczenie również współautorem Filozofii dla praw- Polska w Gdańsku (l września). W kolejnych miały”. ników, wydanej w 2007 roku. W Internecie, trzech rozdziałach kontynuowany jest opis Dalej autor pisze w gorszym stylu: „Poza na stronie Fundacji Pomocy Matematykom działań wojennych. Zatytułowane są: We- tym bardzo przydatne okazały się świetne i Informatykom Niesprawnym Ruchowo, sterplatte broni się (1–7 rześnia), Samotny książki historyczno-wspomnieniowe, jak znajduje się jego autobiograficzny tekst bój Gdyni i Oksywia (1–19 września) i Hel np. Westerplatte. Wspomnienia, relacje, do- o tytule Słowa bez pokrycia, pochodzący walczy do końca (l września–2 października). kumenty, które zebrał, opracował i wstępem prawdopodobnie z 1997 roku, z którego Treść książki kończy Bilans obrony Wybrzeża opatrzył Zbigniew Flisowski, Wspomnienia zaczerpnięto pozostałe informacje. a poprzedza ją Wstęp. Jej stronę ilustracyjną z obrony Westerplatte Franciszka Dąbrow- Urodził się w 1969 roku w Warszawie. stanowią dwie wkładki z 27 ilustracjami. skiego oraz Alarm dla Gdyni Stanisława Po maturze, w 1988 roku wstąpił na Wydział Załączono również plan sytuacji bojowej na Strumph-Wojtkiewicza”. Przywołane jako Historyczny Uniwersytetu Warszawskiego, Westerplatte oraz plan sytuacyjny Półwyspu przykład, wydrukowane wspomnienia, który ukończył z tytułem magistra. W tym Helskiego. Ponadto zamieszczono biblio- relacje i dokumenty, czyli opublikowane samym czasie studiował na Wydziale Prawa grafię, pomyślaną raczej jako wykaz prac podstawowe materiały źródłowe do tematu i Administracji Uniwersytetu Warszawskie- wykorzystanych przez autora oraz wykaz obrona Westerplatte, wymieniane są wraz go, który też ukończył z tytułem magistra ilustracji, a ponadto wspomniany spis ksią- z książką o Gdyni, która źródłowego cha- w roku 1996. W 1995 roku dodatkowo roz- żek, jakie zostały wydane w ramach serii rakteru nie ma, jako „książki historyczno- począł naukę na Podyplomowym Studium „Historyczne bitwy”. wspomnieniowe”.

180 Nautologia 2010, nr 147 Dalej nie będzie lepiej: „W kwestii bitwy bezkrytyczny Melchior Wańkowicz, ani jego dowódcą obrony wybrzeża był kontradmirał o Westerplatte po długich przemyśleniach polscy następcy nigdy nie chcieli słuchać Józef Unrug. Wiemy również, autor też to postanowiłem oprzeć mój opis na najlepszej prawdy o Westerplatte, i to jest tragiczne. powinien wiedzieć, że kontradm. Józef Un- i – co najważniejsze – najuczciwszej mono- Jej uczestnicy z dowódcą kpt. Dąbrowskim rug i mjr Henryk Sucharski pozostawili nam grafii obrony tegoż półwyspu pióra Mariusza na czele żyli przez lata w zapomnieniu i po- relacje. Czyżby zdaniem autora były one Borowiaka pt. Westerplatte – w obronie niżeniu, głęboko ukrywając to, co zachowała nierzetelne? A na jakiej podstawie sformu- prawdy. Postąpiłem tak, gdyż na temat ich pamięć, bo za to groziły im represje. łował taką ocenę? siedmiodniowej epopei Westerplatte nagro- Wszyscy wiedzieli tylko o niezłomnym mjr. Dalej jest już o szczegółach, znowu madziło się w latach powojennych bardzo Sucharskim, którego propaganda i literatura o Henryku Sucharskim i Melchiorze Wańko- wiele mitów i przekłamań”. wykreowały niemal na nowego Herkulesa, wiczu – to chyba jakaś obsesja? Pisze więc Tak wysokiej oceny swojej książki chyba przez siedem dni samotnie opierającego autor. „Za Henryka Sucharskiego zrobił to nawet sam Mariusz Borowiak nie napisałby. się niemieckiej przewadze. Do dziś prawda Melchior Wańkowicz, ale jak wspomniałem, Dla nas znamienne jest, że autor nie pamięta o Westerplatte jest niebezpieczna dla tych, jego opis to bardziej esej literacki niż rzetelny o zbiorze relacji Zbigniewa Flisowskiego którzy odważają się głośno o niej mówić. zapis tego, co działo się na Westerplatte przez i pracach Rafała Witkowskiego. I te wspo- Dzieje się tak, ponieważ zbyt wielu ludzi po siedem dni niemieckiego oblężenia”. Pisze mniane „bardzo wiele mitów i przekłamań” wojnie zbudowało swoje kariery na legendzie dalej, w jednym zdaniu zawierając prawdę, – szkoda, że autor ich tu po prostu nie wy- Westerplatte”. niepełną prawdę oraz oczywistą nieprawdę, liczył. Nie wiemy zatem, czy autor odrzucił, żeby nie napisać dosadniej. „Wspomnienia Za to potem napotykamy kilka „cen- czy „posługuje” się pracą wielkiego Mel- napisał po wojnie rzeczywisty dowódca obro- nych uwag”. Najpierw przeczytajmy, co chiora Wańkowicza. Miejmy nadzieję, że ny Westerplatte w dniach 2–7 września, kpt. pisze o Melchiorze Wańkowiczu i Henryku odrzucił. Ale mieć do niego żal, że nie jest Franciszek Dąbrowski, ale jego publikacja Sucharskim: „Świadomie odrzuciłem najpo- ona źródłem historycznym. I te protek- od początku – od 1957 r. – była na indeksie pularniejszy i chronologicznie pierwszy opis cjonalne oceny wielkiego mistrza. Ale nie i dziś jest mało znana”. walk na tym półwyspie, jakim jest książka- dziwimy się, bo nieco wcześniej spotykamy Chcielibyśmy kiedyś zobaczyć ten „in- reportaż pióra niezrównanego publicysty żałosną ocenę publicystów i historyków deks”. Pewnie tylko autor go widział, nikt Melchiora Wańkowicza pt. Westerplatte, zajmujących się tematem, do czego jeszcze więcej. Jak można coś takiego napisać. A to, która miała kilka różnych wydań krajowych powrócimy. Czyżby temat obrony Wester- że ktoś książki kmdr. Dąbrowskiego nie zna, i emigracyjnych. Posługuję się reprintem platte był jeszcze gorzej traktowany niż to tylko jest jego wina. Sądzimy, że ci, co po- wydania londyńskiego w ramach zbioru agresja radziecka 17 września? A który ze winni ją znać, znają ją na pewno, jako jedno Wrzesień Żagwiący. Z przykrością należy zbiorów relacji ukazał się pierwszy – zbiór podstawowych źródeł do poznania przebiegu tu stwierdzić, iż wizja Melchiora Wańko- relacji obrońców Półwyspu Helskiego, obrony Westerplatte. wicza nie ma nic wspólnego z rzeczywistą Gdyni, Kępy Oksywskiej czy Westerplatte? Dalej autor pisze rzeczy tak niespo- bitwą o Westerplatte, ponieważ jest oparta A ile miał wydań zbiór relacji obrońców tykane, że aż przykro je czytać. I znów wyłącznie na jednostronnej i nieprawdziwej Westerplatte? A od kiedy uczelnia szkoląca o Melchiorze Wańkowiczu. „Powojenne relacji mjr. Henryka Sucharskiego, który oficerów marynarki nosi imię obrońców wypowiedzi kontradm. Józefa Unruga na miał powody, by ukrywać prawdę o swoim Westerplatte? A czyje imię nosiła Morska temat walk na Helu, zachowane tu i ówdzie, „dowodzeniu (dokładnie tak u Piotra Der- Brygada Okrętów Pogranicza? są bardzo lakoniczne, gdyż Unrug – typowy deja!) tą placówką”. I dalej w przypisie: Precyzuje też bardziej szczegółowo, pruski oficer, był przyzwyczajony do zwię- „Wspomnę tu tylko, że wbrew utartym przez z czego korzystał pisząc swą popularnonau- złych wypowiedzi. Pisać też nie za bardzo lata mitom, mjr Sucharski bynajmniej nie kową pracę. „Z publikacji ściśle naukowych umiał, a w przeciwieństwie do Sucharskie- był postacią tak spiżową, jak uważaliśmy korzystałem z cyklu książek wydanych go nie miał szczęścia trafić na Wańkowicza, dotychczas. Na pewno nie dowodził obroną w Londynie przez Instytut Historyczny im. który zapewne po mistrzowsku przelałby Westerplatte”. I dalej. „Z innych opracowań gen. Władysława Sikorskiego pt. Polskie na papier jego wspomnienia. Wobec tego, na temat Westerplatte, a było ich w okresie Siły Zbrojne w drugiej wojnie światowej, że mjr Sucharski zmarł w 1946 r. we PRL bardzo dużo, korzystam tylko, by wy- t. I, Kampania wrześniowa 1939. Znalazłem Włoszech, płk Dąbek już dawno nie żył, kazać kłamstwa i niedorzeczności na temat w nich wiele ciekawych z czysto wojskowego a kontradm. Unrug pozostał po wojnie na tej bitwy. A niestety, peerelowscy publicyści punktu widzenia informacji i analiz doty- emigracji i niewiele o obronie Helu mówił, i pożal się Boże historycy robili przez lata czących obrony Gdyni, Westerplatte i Helu, jesteśmy skazani na relacje innych uczest- wszystko, aby przeciętny człowiek nic nie a także wiele relacji świadków i uczestników ników wydarzeń”. wiedział o prawdziwej epopei obrońców tego wydarzeń”. Tylko pogratulować. Ale co Powinien autor pochwalić się, że wie co skrawka polskiej ziemi w Wolnym Mieście z tego – w bibliografii wymienia się jedną ukrył pod sformułowaniem „tu i ówdzie”. Gdańsku”. – tylko PSZ, t. I, cz. 1, a w jedynym tylko I choć przecież nie „jesteśmy skazani”, bo Jakież to „kłamstwa i niedorzeczności” przypisie drugą – PSZ, t. I, cz. 5. O czym to mamy relacje admirała i majora, to przecież autor wykazuje? Chyba nigdy nie dowiemy świadczy? mamy też wielkie szczęście, że inni też pisali się tego. A ci „peerelowscy publicyści i pożal Dobre jest też zdanie następne. „Naj- swoje relacje. Powracając z widocznym upo- się Boże historycy”, którzy robili „wszystko, większą szkodą dla historyka jest to, że trzej dobaniem do swego ulubieńca – Melchiora aby przeciętny człowiek nic nie wiedział”. dowódcy obrony polskiego Wybrzeża: płk Wańkowicza, raz oceniając go negatywnie, Część ich autor ujawnia, wymieniając ich Stanisław Dąbek z Gdyni i Oksywia, mjr innym razem – odwrotnie, powoduje, że nie prace w bibliografii i przypisach oraz ob- Henryk Sucharski z Westerplatte i kontradm. jesteśmy do końca pewni, czy aby on jego ficie czerpiąc z ich dorobku. Jak mamy to Józef Unrug z Helu nie pozostawili po sobie pracy nie wykorzystywał jednak jako swego nazwać? spisanych rzetelnych wspomnień”. podstawowego źródła. I jeszcze dodaje w przypisie. „Świad- Wprawdzie nie wiemy, co jest największą A dalej mamy pochwałę: „Wielką pomocą kowie wydarzeń żyli zarówno w Polsce, szkodą dla historyka, bo chyba dla każdego są również wydane po wojnie wspomnienia, jak i na emigracji, ale ani poczciwy, lecz zupełnie coś innego, ale wiemy przecież, że a wśród nich na największą uwagę zasługują

Nautologia 2010, nr 147 181 zapiski i relacje zastępcy mjr. Sucharskiego na sytuacja obrońców Helu. Jako jedyny był sobie. A na jakich to „kierunkach” byli zajęci Westerplatte – kpt. Franciszka Dąbrowskiego, on twierdzą morską z prawdziwego zdarze- niemieccy zdobywcy Helu? Jakie też może który w nieco innym świetle niż Wańkowicz nia. Jego umocnienia, wzniesione w latach być porównanie strat poniesionych w obronie (a właściwie Sucharski) relacjonuje wyda- dwudziestych i trzydziestych dużym na- Półwyspu Helskiego i Gdyni? A pisząc Hel, rzenia w Polskiej Składnicy Tranzytowej. Ze kładem kosztów i bardzo solidne, zdolne trzeba zważać czy mowa jest o Półwyspie wspomnień kpt. Dąbrowskiego niedwuznacz- były wytrzymać wielomiesięczne oblężenie Helskim, Rejonie Umocnionym Hel, miejsco- nie wynika, że opromieniony legendą boha- i blokadę. Załoga Helu, głównej bazy pol- wości Hel czy cyplu. I jeszcze, żeby całkiem tera z Westerplatte mjr Sucharski załamał się skiej Marynarki Wojennej na Bałtyku, była było jasne – walki w obronie Gdyni toczyły nerwowo po pierwszym niemieckim nalocie przygotowana na samodzielne utrzymanie się na przedpolach miasta, a końcowej fazie bombowym i rozkazał poddać placówkę już się, bez jakiejkolwiek pomocy z zewnątrz, – na Kępie Oksywskiej. W mieście zatem nie 2 września, ale kpt. Dąbrowski, przy pomocy przez wiele tygodni. Samo podejście do „bito się o każdy dom i metr ziemi”. Taki to lekarza, kpt. Mieczysława Słabego, zdołał od- Helu od strony lądu było niezwykle trudne z płk. Dąbka był „Japończyk” i „Rosjanin”. izolować załamanego psychicznie dowódcę dla Niemców. W razie potrzeby mógł on I do ostatniego zdania: co mamy rozumieć w koszarach, co przed większością załogi być natychmiast zamieniony w ufortyfiko- przez zdanie „Hel mógłby walczyć z po- utrzymywano w tajemnicy, i sam przejął waną wyspę na Bałtyku (wystarczyło tylko wodzeniem nawet do listopada”, bo chyba dowodzenie placówką na kolejne cztery dni wysadzić tamy w okolicy Chałup). Niemcy, nie to, że mogliśmy w listopadzie 1939 r. obrony, dzięki czemu Westerplatte przeszło po pierwszych próbach wzięcia Półwyspu wygrać wojnę. do legendy”. I dalej w przypisie. „Gdyby Helskiego z marszu, ograniczyli się de facto Dalej poucza nas autor: „Dotychczasowi Henryk Sucharski poddał Westerplatte już tylko do jego blokady oraz nękania ogniem badacze albo opisywali obronę polskich 2 września wieczorem, jak usiłował, nikt z morza i z powietrza. W związku z klęską redut morskich osobno (Edmund Kosiarz by dziś nie słyszał o tej bitwie, a obrońcy polskiej Armii „Pomorze” i jej chaotycznym i Mariusz Borowiak), albo traktowali ją jako Wojskowej Składnicy Tranzytowej zapewne odwrotem w głąb kraju, co miało miejsce część całego opisu wojny obronnej Polski we podzieliliby tragiczny los obrońców Poczty począwszy od 3 września, Hel Niemcom wrześniu 1939 r. (Tadeusz Jurga, Paweł Piotr Polskiej w Wolnym Mieście Gdańsku. To w niczym nie przeszkadzał. Byli zajęci na Wieczorkiewicz). Obie te metody powodują, Franciszek Dąbrowski i jego podkomendni innych kierunkach, więc ten półwysep po- że o obronie polskiego Wybrzeża w 1939 r. faktycznie stworzyli legendę Westerplatte zostawili sobie na koniec wojny z Polską, bo przeciętny Czytelnik wie stosunkowo nie- i wymusili na Niemcach honorowe warunki nie było sensu tracić ludzi w samobójczych wiele”. kapitulacji”. atakach na polskie bunkry. Obrońców Helu Kiedy autor pisze „dotychczasowi ba- No to mamy w jednym akapicie wszyst- nie zginęło zatem aż tak wielu, jak w Gdyni dacze”, to rozumiemy, że to ci przed nim ko, co autor wie o wojnie 1939 r. oraz ma- i na Oksywiu, gdzie bito się o każdy dom wydali swoje prace o obronie Wybrzeża, teriałach źródłowych i obronie Westerplatte. i metr ziemi. Tutaj raczej o kapitulacji zde- a jednocześnie myślimy sobie, że jeszcze A z którego to miejsca wspomnień kmdr. cydowała, podobnie jak na Westerplatte, długo, oprócz niego samego, nikt inny nie Franciszka Dąbrowskiego „niedwuznacznie beznadziejność dalszego oporu, która stała się uzna go za badacza przebiegu tej obrony. wynika” to, o czym napisał autor? jasna pod koniec września wobec klęski całej Kiedy widzimy w nawiasach zestawionych Ocena obrony Gdynia jest następująca: armii polskiej, z czego dowództwo obrony równorzędnie, choć już nie alfabetycznie „W Gdyni i na Oksywiu praktycznie bito Helu doskonale zdawało sobie sprawę dzięki – Edmunda Kosiarza i Mariusza Borowiaka się na sposób japoński, tj. do końca i bez nasłuchowi radiowemu. Kontradm. Unrug – to stwierdzamy, jaka jest orientacja autora zwracania uwagi na straty. Płk Dąbek, jak się wiedział o klęsce poszczególnych armii pol- w literaturze przedmiotu. Nie sądzimy też, zdaje, przypominał późniejszych japońskich skich i o zajęciu przez Niemców i Sowietów aby Tadeusz Jurga i Paweł Piotr Wieczor- i sowieckich oficerów, którzy, wbrew roz- wszystkich newralgicznych punktów Rze- kiewicz uważali się za badaczy obrony sądkowi i logice, prowadzili swoich ludzi na czypospolitej. Wobec kapitulacji Warszawy, Wybrzeża, choć są autorami prac o obronie śmierć. Z obrońców Gdyni i Oksywia podda- Modlina, Lwowa i Grodna, wobec braku Rzeczypospolitej. Uważamy natomiast, ły się dosłownie resztki, ściśnięte w ostatnich jakiejkolwiek odsieczy z Francji i Wielkiej że to nie są dwie metody przedstawiania dniach obrony na malutkim skrawku Kępy Brytanii, wobec panowania Kriegsmarine badań historycznych o obronie Wybrzeża. Oksywskiej, kiedy już zabrakło żywności, na Bałtyku i Luftwaffe w powietrzu oraz A jednocześnie przypominamy autorowi, że wody, amunicji, środków opatrunkowych wobec zbliżającej się zimy – odpowiedzialny przeciętny czytelnik (cokolwiek to oznacza) i wszelkiej nadziei. Taki przynajmniej obraz wódz uznał, że dalsza obrona Helu nie ma umie czytać. wyłania się ze wspomnień obrońców Gdyni sensu. Zdecydował tylko o wytrzymaniu do Dalsze dywagacje zaświadczają o obja- i Oksywia, które zebrał w swoich książkach października, skoro wszyscy skapitulowali wach, na które już wskazano: „Gdy potrak- Edmund Kosiarz”. I tu powołuje się na jego we wrześniu. (I tu odwołanie do książki tujemy sprawę jako część całej kampanii popularne książki: Obrona Gdyni i Obrona Edmunda Kosiarza Obrona Helu w 1939 r.). wrześniowej, pozostanie nam tylko w pamię- Kępy Oksywskiej 1939, nie wskazując nam W zasadzie Hel mógłby walczyć z powodze- ci hasło – legenda: Westerplatte, i poza tym stron. Widać mamy do czynienia z wyjątko- niem nawet do listopada, bo wystarczyłoby praktycznie nic”. Czyżby autor nic nie słyszał wym erudytą, nie tylko ze znawcą przebiegu zapasów, ale ogólnej klęski Polski i tak by to o sprawach ogólnych i o sprawach szczegó- walk na Wybrzeżu, ale także historykiem nie zmieniło”. łowych, ani o zagadnieniach strategicznych, wojskowości japońskiej i radzieckiej. Czy Ten straszliwy nieprzemyślany słowotok operacyjnych i taktycznych? autor nie wie, że w Gdyni nie było kapitu- jest zasadniczą metodą relacji. Teraz znów „Gdynia i Oksywie walczyły z większym lacji? I dlaczego takie dosadne oceny wypi- autor pisze, że tylko RU Hel jedyny był poświęceniem i dłużej niż załoga Wester- suje na podstawie popularnych prac kmdr. twierdzą morską z prawdziwego zdarzenia. platte, ale o nich się od dawna nic nie mówi Edmunda Kosiarza, który nic takiego nigdy A więc też nią nie był. Z tą ufortyfikowaną i nie pisze (książki Edmunda Kosiarza oraz nie napisał? wyspą to również gruba przesada. Przecież Stanisława Strumph-Wojtkiewicza pochodzą Dalej, w formie przeciwwagi, jest o Pół- wiadomo, że nie stał się wyspą. I o jakich jeszcze z lat siedemdziesiątych i osiemdzie- wyspie Helskim, czyli Rejonie Umocnionym „tamach w okolicy Chałup” pisze autor? siątych i do dzisiaj nie były wznawiane)”. Hel: „Zupełnie inaczej przedstawiała się „Hel nie przeszkadzał Niemcom” – dobre Czyżby autor uważał, że przez to nie istnieją,

182 Nautologia 2010, nr 147 prac innych autorów też nie ma i książka cze błędy: Otóż nie zginęli prawie wszyscy innym kraju. Żołnierze walczą, bo to do Piotra Derdeja ma je wszystkie nam zastąpić? obrońcy Gdyni i Kępy Oksywskiej, a Hel, nich należy, podejmując takie decyzje, A jak autor zmierzył poświęcenie obrońców jak i cały nasz kraj został przecież zdobyty. jakie należą do ich kompetencji. I uwaga Gdyni i obrońców Westerplatte? Klęska wrześniowa to fakt historyczny. Może na koniec, taka jak ta forma złożenia hołdu Dalej też jest ciekawie: „Hel walczył „obrona Wybrzeża we wrześniu 1939 r. obrońcom Wybrzeża, naszym zdaniem, jest samotnie dłużej niż Warszawa, Modlin, wymaga nowego, rzetelnego i całościowego zupełnie nietrafiona. Przecież cel raczej nie Lwów czy Brześć oraz dłużej niż która- opracowania”. Autor twierdzi, że podjął się uświęca środków. kolwiek z armii polskich (wyjąwszy gen. uczynić to w omawianej monografii. Ale Na zakończenie wstępu do swojej książki Franciszka Kleeberga i oddział mjr. Henryka zaraz pisząc następne słowa, dlaczego to jest autor serdecznie podziękował wszystkim, Dobrzańskiego – „Hubala”), ale w zbiorowej takie konieczne, dyskwalifikuje się. Naszym którzy pomogli mu w napisaniu tej mono- świadomości historycznej większości Pola- zdaniem, jeszcze długo nie powinien się do grafii, znacząco nie wymieniając nikogo, za ków praktycznie nie istnieje”. Chodzi nam tego zabierać. wyjątkiem pani Jadwigi Staszewskiej, która nie tylko o „armie polskie (wyjąwszy gen. „Podziwiać należy bohaterstwo żołnierzy ułatwiła mu skompletowanie literatury, co- Franciszka Kleeberga i oddział mjr. Henryka i marynarzy mjr. Henryka Sucharskiego i kpt. kolwiek może to znaczyć, i pani Elżbiecie Dobrzańskiego – „Hubala”)”. Także o to, Franciszka Dąbrowskiego na Westerplatte, Zdulskiej, jego sekretarki. że obrona Helu „w zbiorowej świadomości płk. Stanisława Dąbka w Gdyni i na Oksywiu Według przypisów, zamieszczonych historycznej większości Polaków praktycznie oraz kontradm. Józefa Unruga na Helu, któ- w książce, podstawą materiałową rozdzia- nie istnieje”. Taki wniosek wynika chyba rzy pomimo klęski i odwrotu wojsk gen. Wła- łów okazały się następujące prace: rozdziału tylko z „własnego doświadczenia”. dysława Bortnowskiego w głąb kraju podjęli pod tytułem Polskie Wybrzeże w latach Najlepsze autor zostawił na koniec. „Sta- wbrew logice wojskowej samotną obronę 1919–1939 (dlaczego nie 1920–1939?): ło się tak również dlatego, że w okresie PRL w izolacji od siebie. Każdy z nich walczył popularne książki Edmunda Kosiarza wybiórczo traktowano wiedzę o działaniach na własną rękę z przytłaczającą przewagą – Obrona Helu w 1939 r. i Obrona Kępy wrześniowych. Nie dotyczyło to tylko walk niemiecką. Oni wszyscy, może z wyjątkiem Oksywskiej 1939; kolejnego rozdziału Wolne z Sowietami po 17 września, lecz także obrońców Helu, którzy do końca liczyli na Miasto Gdańsk a Polska: Edmunda Cieślaka oporu odizolowanych jednostek polskich odsiecz floty brytyjskiej, doskonale zdawali i Czesława Biernata Dzieje Gdańska oraz przeciwstawiających się Niemcom. Samo sobie sprawę, że mogą zginąć. Los pocztow- Franciszka Dąbrowskiego Wspomnienia to, że prawie wszyscy obrońcy Gdyni i Kępy ców polskich z Gdańska, którzy ośmielili się z obrony Westerplatte „uaktualnione” treś- Oksywskiej zginęli, walcząc w osamotnieniu przez kilka godzin ostrzeliwać Niemców, a po ciami pochodzącymi z książki Mariusza i odcięciu od reszty kraju przez 19 dni, a Hel poddaniu się wszyscy zostali rozstrzelani, Borowiaka Westerplatte – w obronie praw- pozostał w rękach polskich aż do 2 paździer- stanowił groźne memento dla wszystkich dy. Następny rozdział – Polska Składnica nika i Niemcy nigdy go nie zdobyli, lecz sam obrońców polskiego brzegu Bałtyku. To, że Tranzytowa na Westerplatte powstał na się poddał z braku nadziei na odsiecz, burzyło akurat z wojskowymi Niemcy obchodzili się podstawie książki pod tytułem Westerplatte, propagandowy obraz klęski wrześniowej, po rycersku i brali ich do niewoli zamiast w opracowaniu Zbigniewa Flisowskiego (ale jako bezsensownej, choć bohaterskiej heka- rozstrzeliwać, nie od razu było dla wszyst- wykorzystuje jej wydanie z 1959 r., jakby tomby. (…) Obrona Wybrzeża we wrześniu kich jasne. Po prostu wojskowi niemieccy nie było nowszych); rozdział zatytułowany 1939 r. wymaga nowego, rzetelnego i cało- mieli jeszcze wtedy resztki honoru, czego Gdynia i Oksywie wykorzystuje tylko Ed- ściowego opracowania, czego podjąłem się nie można powiedzieć o policji, w której munda Kosiarza Obronę Kępy Oksywskiej w niniejszej monografii. Jest to tym bardziej ręce trafili bohaterscy pocztowcy. Niech a rozdział Twierdza morska Hel – również konieczne, iż – moim zdaniem – nie można zatem ta książka, napisana w przededniu Edmunda Kosiarza Obronę Helu, natomiast pisać o samym Westerplatte w zupełnym 70. rocznicy tych wydarzeń, będzie hołdem rozdział Bohaterski epizod – Poczta Polska oderwaniu od sytuacji w Wolnym Mieście dla wszystkich, którzy mieli odwagę bronić w Gdańsku (l września): Mariusza Borowia- Gdańsku (obrona Poczty Polskiej), a także polskiego morza”. ka Westerplatte – w obronie prawdy oraz na całym polskim Wybrzeżu (Gdynia i Hel) Słowa, które tu padają, świadczą o cał- Franciszka Dąbrowskiego Wspomnienia oraz bez połączenia z działaniami obronny- kowitej nieznajomości opisywanego zagad- z obrony Westerplatte. A z kolei rozdział We- mi Armii „Pomorze” w pierwszych dniach nienia. Obrona kraju jest nie tylko sprawą sterplatte broni się (1–7 września) – Alek- września 1939 r.” wojska. A i w wojsku są różne szczeble sandra Śnieżki Zarys historii Poczty Polskiej Oprócz niecnej działalności pisarzy, dowodzenia (od naczelnego dowództwa w Wolnym Mieście Gdańsku (i jest to jedyna którzy stosowali „dwie metody” opisywania i frontu do drużyny i pojedynczego strzelca) praca, jaką na ten temat znajdujemy w bi- obrony Wybrzeża, „w okresie PRL wybiórczo oraz związane z tym zakresy działalności oraz bliografii i przypisach) oraz Westerplatte, traktowano wiedzę o działaniach wrześnio- odpowiedzialności. Ponadto nie ma czegoś w opracowaniu Zbigniewa Flisowskiego. wych”. Sprawa niewłaściwego opisywania, takiego jak „logika wojskowa”. Jest logika W rozdziale Samotny bój Gdyni i Oksywia czy nawet nieopisywania agresji radzieckiej oraz są: strategia, sztuka operacyjna i tak- (1–19 września) autor odwołuje się zasadni- z 17 września jest bezdyskusyjna. Ale żeby tyka. Obrońcy Wybrzeża, pod dowództwem czo do książek Edmunda Kosiarza Obrona napisać, „że prawie wszyscy obrońcy Gdyni swoich przełożonych, walczyli tak jak i inni Helu i Obrona Kępy Oksywskiej, Stanisława i Kępy Oksywskiej zginęli, walcząc w osa- obrońcy kraju, w warunkach, które przeważ- Strumpha-Wojtkiewicza Alarm dla Gdyni motnieniu i odcięciu od reszty kraju przez nie od nich niewiele zależały. Także izolacja i oczywiście Mariusza Borowiaka książki 19 dni, a Hel pozostał w rękach polskich od siebie i od sił głównych. Plamy na banderze, a w rozdziale Hel wal- aż do 2 października i Niemcy nigdy go nie Żołnierze nie walczą „na własną rękę”. czy do końca (l września–2 października) zdobyli, lecz sam się poddał z braku nadziei Muszą oni walczyć niezależnie od tego, do prac Edmunda Kosiarza Obrona Helu na odsiecz, burzyło propagandowy obraz czy cechuje ich odwaga. Mogą to czynić i Mariusza Borowiaka Plamy na banderze. klęski wrześniowej, jako bezsensownej, choć równie dobrze, gdy obawiają się o własne Bibliografia tej książki zawiera 57 po- bohaterskiej hekatomby”, to albo trzeba mieć życie. A to, że żołnierze na wojnie giną, jest zycji. I wbrew temu co we Wstępie sugeruje bezmiar złej woli, albo nie mieć zupełnie chyba oczywiste. Taka była i jest rola Woj- nam autor, większość z nich – 39 – to prace pojęcia, o czym się pisze. A do tego zasadni- ska Polskiego oraz sił zbrojnych w każdym wydane do 1989 r., a tylko 18 ukazało się

Nautologia 2010, nr 147 183 w latach późniejszych. Nie będziemy jej Paweł Jaworski, Marzyciele P. Jaworskiego, w której ukazano różne prze- szczegółowo analizować, ponieważ więcej i oportuniści. Stosunki polsko- jawy rozbieżności i zbliżeń we wzajemnych niż połowę pozycji zamieszczono w niej stosunkach oraz oceniono rzeczywisty stosu- bezzasadnie. Nie będziemy ich wszystkich szwedzkie w latach 1939–1945, nek Szwedów do Polaków i sprawy polskiej wymieniać. Ale podamy przykład: Andrzej Instytut Pamięci Narodowej, w latach II wojny światowej. Rzepniewski jest autorem wydanej przez Wy- Warszawa 2009, ss. 447. Podstawę źródłową tej solidnie udo- dawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej kumentowanej pracy stanowią archiwalia: monumentalnej pracy, podstawowej dla tego Książka Pawła Jaworskiego ukaza- szwedzkie (zachowane w: Riksarkivet, Krigs­ tematu: Obrona Wybrzeża w 1939 r. na tle ła się w tomie 48 monografii wydanych arkivet i Militära underrättelse-och säker- rozwoju marynarki wojennej Polski i Niemiec przez Komisję Ścigania Zbrodni przeciwko hetstjänstens arkiv w Sztokholmie), polskie (Warszawa 1970). Jest to poszerzone wydanie Narodowi Polskiemu Instytutu Pamięci (Archiwum Akt Nowych i Archiwum Mini- książki opublikowanej wcześniej: Obrona Narodowej. Problematyka w niej zawarta sterstwa Spraw Zagranicznych w Warszawie), Wybrzeża w 1939 r. Przygotowania i przebieg w różnych aspektach znalazła już pewne angielskie (National Archives w Londynie) działań (Warszawa 1961). Obie te ważne odbicie między innymi w pracach: A.N. oraz zagraniczne zbiory polskich instytucji (In- prace zostały wydane wraz załącznikami, Uggli (Polacy w Szwecji w latach II wojny stytut Polski i Muzeum im. gen. Władysława stanowiącymi oddzielny zeszyt. A jeszcze światowej, Gdańsk 1997; wyd. szwedzkie Sikorskiego oraz Studium Polski Podziemnej wcześniej inne wydawnictwo wydało jego I nordlig hamn. Polacker i Sverige under w Londynie) i prywatne (Archiwum Janusza broszurę o podobnym tytule: Obrona Wy- andra världskriget, Uppsala 1997; Polen Korka i notatki posła RP Gustawa Potwo- brzeża w 1939 roku (Warszawa 1958). I teraz i svensk press under andra världskriget, rowskiego w Sztokholmie). Uzupełnieniem pytanie: którą to z nich autor choćby widział Uppsala 1986), E.S. Kruszewskiego (Akcja wymienionych archiwaliów i materiałów są i umieścił w bibliografii, wpisując ją tak: Kontynentalna w Skandynawii 1940–1945, informacje pochodzące z źródeł drukowanych, „Obrona Wybrzeża w 1939 r., Warszawa Kopenhaga 1993), B. Piotrowskiego (Tra- dzienników, wspomnień, relacji (wywiadów), 1979”. Jakby tego było nam mało, to wpisał dycje jedności Skandynawii. Od mitu wi- prasy polskiej i szwedzkiej oraz związana jeszcze drugą pozycję tego autora: „Obrona kińskiego do idei nordyckiej, Poznań 2006; z tematyką pracy obszerna literatura naukowa. Wybrzeża w 1939 r. Załączniki, Warszawa Polska – Skandynawia. Paralele i alternaty- Książkę napisano przejrzyście i zaopatrzono 1979”. Zatem serdecznie gratulujemy zna- wy rozwoju w XX wieku, w: Polska–Szwecja ją w indeks osobowy, choć przydatny byłby jomości podstawowej literatury z zakresu w XX wieku. Wpływy i inspiracje, Gdańsk także indeks rzeczowy. podjętego tematu. 2007), J. Szymańskiego (Polska – Szwecja. Pod względem konstrukcyjnym pracę Są w tej książce jeszcze gorsze błędy, nie W cieniu wydarzeń europejskich XIX i XX podzielono na trzy części w ujęciu proble- tylko we wstępie i bibliografii, także w treści, wieku, w: Polska – Szwecja. Lata rywalizacji mowo-chronologicznym. W najobszerniej- nawet w tytule jednego rozdziału, a szcze- i przyjaźni. Polen och Sverige: År av rivalitet szej, pierwszej części, przedstawiono różne gólnie w rozdziale ostatnim zatytułowanym och vänskap, red. J. Niklasson-Młynarska, aspekty politycznych relacji pomiędzy rzą- Bilans obrony wybrzeża, który niczego nie Stockholm 1999 oraz Skandynawia – Polska dem i społeczeństwem szwedzkim a emigra- bilansuje. Nad ilustracjami i podpisami pod 1918 – 1945 – 1989, w: U progu niepodle- cyjnymi polskimi władzami i instytucjami. nimi spuścimy zasłonę milczenia. głości 1918–1989, red. R. Wapiński, Gdańsk W warunkach trwającej wojny dyplomacja Zasadniczym problemem nie jest to, że 1999), W. Wrzesińskiego, Polska a problem szwedzka uprawiała politykę zagraniczną taka książka istnieje, lecz fakt, że tytuł tej bałtycki. Ze studiów nad stanowiskiem pol- opartą na strategii elastycznej neutralności. książki, wydanej przez poważne wydaw- skim wobec Bałtyku w okresie II wojny świa- W praktyce oznaczało to, że rząd szwedzki nictwo (ktoś kompetentny (?) ją musiał, towej, „Przegląd Zachodni” 1990, nr 5–6), realizował oczekiwania, zarówno Trzeciej a przynajmniej powinien, przeczytać) prze- B. Chrzanowskiego (Organizacja przerzutów Rzeszy Niemieckiej jak i Wielkiej Brytanii, wija się w licznych ofertach sprzedaży róż- drogą morską z Polski do Szwecji w latach czego wyrazem były deklaracje króla Gusta- nych księgarni, także w Internecie, również okupacji hitlerowskiej (1939–1945), „Zeszy- wa V o ścisłej neutralności z 1 i 3 września niektóre tytuły prasy codziennej bezkrytycz- ty Muzeum Stutthof” 1984, nr 5; Ekspozytura 1939 r. oraz układy handlowe z Wielką nie ją zachwalają, bez żadnej analizy, tylko „Północ” Oddziału II Sztabu Naczelnego Brytanią (7 XII 1939 r.) i Niemcami (22 XII na podstawie samokreacji autora, biorąc za wodza na terenie Szwecji, w: Polski wywiad 1939 r.). Stanowisko szwedzkich czynni- dobrą monetę jego słowa, o dawno oczeki- wojskowy 1918–1945, red. P. Kołakowski, ków oficjalnych, w ocenie Autora, ujemnie wanej, napisanej na 70. rocznicę i w hołdzie A. Pepłoński, Toruń 2006), L. Kliszewicza oddziaływało na bilateralne relacje polsko- obrońcom, monografii obrony wybrzeża (Baza w Sztokholmie, „Zeszyty Historyczne” szwedzkie, które w pierwszych latach wojny w 1939 r. 1981, z. 58), J. Lewandowskiego (Węzeł przejawiały się w spotkaniach posła Gustawa stockholmski, Szwedzkie koneksje polskiego Potworowskiego z dyplomatami szwedz- Walter Pater podziemia IX 1939 – VII 1942, Uppsala kimi na tematy bieżące. Z obawy przed 1999), A. Pepłońskiego (Wywiad Polskich negatywną dla Szwecji reakcją ze strony Sił Zbrojnych na Zachodzie 1939–1945, War- Niemiec, dyplomacja szwedzka unikała ofi- szawa 1995) i W. Wilhelmusa (Schwedens cjalnych kontaktów z rządem RP na emigracji Wirtschaftsbeziehungen zum Dritten Reich w Londynie. Władze szwedzkie zmieniły 1933–1945, München 1978). swój stosunek do Trzeciej Rzeszy po klęsce RECENZJE W opublikowanej dotąd polskiej i obcej Niemców pod Stalingradem, nawiązując literaturze naukowej, poświęconej drugiej w 1943 r. bliższą współpracę z Wielką Bry- I wojnie światowej, brakowało jednak pracy tanią i Stanami Zjednoczonymi AP. Polskie uwzględniającej ogół kontaktów polsko- cele polityczne upowszechniane przez rząd OMÓWIENIA szwedzkich, szczególnie ukazującej relacje emigracyjny, w opinii Autora, dyplomacja dyplomatyczne i polityczne pomiędzy rządem szwedzka traktowała lekceważąco i starała RP na emigracji a rządem Królestwa Szwecji. się zachować dobre stosunki z ZSRR, jako Lukę tą z powodzeniem wypełniła książka z państwem, które po zakończeniu wojny

184 Nautologia 2010, nr 147 mogło dominować w strefie Morza Bałtyckie- go (s. 407). Z tych powodów rząd szwedzki przyjął radziecki punkt widzenia w sprawie Katynia, granicy wschodniej państwa pol- RECENZJE skiego oraz uznania tworzonych z inicjatywy ZSRR nowych struktur władzy na obszarze I Polski. W ocenie P. Jaworskiego, pod koniec wojny dyplomacja szwedzka w relacjach OMÓWIENIA z Polakami prowadziła tzw. „podwójną grę”, którą zakończyła zerwaniem stosunków dy- plomatycznych z rządem RP na uchodźstwie i uznaniem nowych władz w Polsce. Encyklopedia Gdyni, tom II, pod Polsko-szwedzkie relacje w dziedzi- red. Małgorzaty Sokołowskiej, nie gospodarczej omówiono w liczącej Verbi Causa, Gdynia 2009 60 stron części drugiej. Odnotowano w niej działalność szwedzkich przedsiębiorstw Redaktor naczelna Encyklopedii Gdyni, w okupowanej Polsce i zwrócono uwagę na tomu drugiego Małgorzata Sokołowska znaczącą rolę Szwedzkiej Izby Handlowej, poświęciła tą książkę pamięci dwóch osób, która po wybuchu drugiej wojny świato- które tworzyły zespół redakcyjny Encyklope- wej kontynuowała dzieło poprzedniczki, dii Gdyni, tom I – swojej Mamie Wiesławie tzn. Polsko-Szwedzkiej Izby Handlowej. Kwiatkowskiej, która odeszła w czerwcu Ponadto scharakteryzowane zostały rów- 2006 r. oraz Izie Greczanik-Fillipp, zmarłej nież działania, zmierzające do odzyskania, trzy miesiące po ukazaniu się ich wspólnego w warunkach trwającej wojny, wzajem- dzieła. nych roszczeń pomiędzy byłymi polskimi Zespół redakcyjny tomu II Encyklopedii oddziałów, batalionów czy pułków. Hasło: i szwedzkimi kontrahentami. Rozmowy na Gdyni tworzyli: Małgorzata Sokołowska „harcerze” zawiera spis drużyn harcerskich. temat rozliczeń, m.in. rządu RP z firmą zbro- jako redaktor naczelna, Dorota Nelke Jest też obszerne hasło dotyczące odznaczeń, jeniową Bofors toczyły się przez całą wojnę i autorzy haseł wymieni w książce na stro- a także spis restauracji, barów, kawiarni itp. i nie doprowadziły do ostatecznego roz- nie 6. Opracowanie graficzne przygotował (Przy tworzeniu indeksów natrafiano na trud- wiązania tej kwestii. Poza tym interesująco do druku Artur Tarasiewicz, zaś koncepcję ności, bowiem nie do wszystkich informacji przedstawiono w tej części rozmowy polsko- okładki: Dawid Szczepański (uczeń Zespołu – mimo poszukiwań – można było dotrzeć. szwedzkie w sprawie nawiązania stosunków Szkół Plastycznych w Gdyni pod opieką Indeks nazwisk i indeks przedmiotowy liczy handlowych pomiędzy Polską i Szwecją po artystyczną Teresy Burzyckiej). Korektę aż 254 strony. zakończeniu działań wojennych. Rozpoczęli przeprowadziły: Dorota Nelke i Małgorzata Książka wzbogacona jest licznymi zdję- je w 1943 r. przedstawiciele władz polskich Sokołowska. Indeksy wprowadziła Małgo- ciami, przedstawianych osób oraz samego na emigracji, a ich finalizacją zajęła się re- rzata Sokołowska. Książkę wydała Oficyna miasta na tle dziejów. prezentacja polskiego rządu tymczasowego Verbi Causa, Gdynia 2009. Jest to wydanie Tak jak poprzednio, i tym razem Ency- w Warszawie. I. Książkę wydrukowało Studio Spartan sp. klopedia Gdyni nie powstałaby, gdyby nie Nowatorskie ujęcie, szczególnie tema- z o.o., ul. Poleska 25, Gdynia. Wymienieni wprost benedyktyńska praca redaktor Mał- tyki szwedzkiej pomocy humanitarnej dla są autorzy haseł (ich inicjały), autorzy gorzaty Sokołowskiej, Doroty Nelke, a także społeczeństwa polskiego, zarówno na terenie zdjęć. Na stronach od 7 do 222 wymienio- grona współpracowników. Nie bez znaczenia Szwecji jak i Polski okupowanej przez Trze- ne są poszczególne hasła, uporządkowane była możliwość dotarcia do archiwaliów cią Rzeszę zawiera część trzecia. W oparciu i zestawione od litery A do Ż. Od strony 223 i różnorodnej dokumentacji. o niewykorzystane w dotychczasowych do końca książki umieszczono zaś indeks Prezydent Gdyni dr Wojciech Szczurek opracowaniach na ten temat szwedzkie ma- nazwisk i indeks przedmiotowy (alfabetycz- pisał w słowie wstępnym do I tomu Encyklo- teriały źródłowe, scharakteryzowano formy nie), czyli skorowidz który na 125 stronach pedii Gdyni: „Mamy oto wydawnictwo, na oraz zakres działań humanitarnych Szwecji zawiera połączone hasła z tomu I i tomu II które bez wątpienia zasłużyło miasto Gdynia na obszarze okupowanych ziem polskich Encyklopedii Gdyni. Najpierw podane są – ze swą fascynującą historią, ludźmi, którzy i w rejonie wyzwolonym (tzw. Polsce lubel- strony tomu pierwszego, a następnie oddzie- wymyślili i zbudowali to miasto”. skiej). Ciekawe są również informacje o roko- lone średnikiem, tomu drugiego. Dzięki takiemu wydawnictwu można waniach w sprawie rozszerzenia szwedzkiej Indeks osobowy zawiera łącznie ponad poznać historię miasta, o którym inż. Eu- pomocy humanitarnej na okres powojenny. 12 tysięcy nazwisk (przy niektórych nie ma geniusz Kwiatkowski powiedział „Gdynia O nowe ustalenia wzbogacił Autor dotych- imienia, nie udało się bowiem go ustalić, i morze to jedno”. czasową wiedzę na temat sytuacji prawnej ale zachowano inicjał, co daje możliwość Encyklopedia Gdyni w założeniu nie jest i warunków pobytu polskich uchodźców oraz odnalezienia tych, którzy nie mają w Encyklo- publikacją skończoną i w przyszłości będzie internowanych w Szwecji marynarzy okrętów pedii Gdyni osobnego biogramu, ale tworzyli musiała mieć uzupełnienie. podwodnych, lotników i żołnierzy kampanii np. przedsiębiorstwo albo współuczestniczyli Dzieło o Gdyni ma też staranną formę. norweskiej z 1940 r. w ważnych wydarzeniach. Oprócz tytułu, umieszczono w I i II tomie W sumie książka P. Jaworskiego, oparta Obszerny indeks przedmiotowy daje zdjęcie Gdyni widzianej z okna. Widać na solidnej podstawie źródłowej i wypełnia- możliwość dotarcia do miejsc i wydarzeń, budynek „Riviery”, a także nieistniejące już jąca lukę badawczą, zasługuje na wysoką znalezienia firm i stowarzyszeń, instytucji, molo, które w całości zostało przeniesione ocenę i uznanie. organizacji związkowych czy zrzeszeń, szkół do Gdyni-Orłowa. i uczelni. Indeks zawiera dodatkowo rozbu- Bolesław Hajduk dowane hasła, jak np.: „wojsko”, ze spisem Eligiusz Józef Sitek

Nautologia 2010, nr 147 185 pracy. Na statku wiele osób wierzy w prze- Na zdjęciach autor uwidocznił cała plejadę sądy. Ponoć na statku każda baba przynosi VIP-ów, a więc nie tylko gen. Władysława nieszczęście. Autor miał szczęście, że zawsze Sikorskiego oraz późniejszą premier Indii RECENZJE pływał z załogą męską, choć dziś kobiety na Indirę Gandhi, ale także luminarzy polskiej statku nikogo już nie dziwią. kultury, pierwszą powojenną Miss Polonii I Znamy u nas perypetie ludzi w stanie Alicję Bobrowską, piosenkarza Mieczysława wojennym, związane z przekroczeniem Fogga, aktorki Kalinę Jędrusik i Magdę Za- OMÓWIENIA godziny policyjnej, ale opowieści autora ze wadzką, Zespół Pieśni i Tańca „Mazowsze” wschodu mrożą krew w żyłach. Za nieumyśl- i wiele, wiele innych. ne przekroczenie godziny policyjnej groziła Budowę „Batorego” prezentuje autor od piwnica pełna szczurów. Gdy zakwefiona położenia stępki 1 maja 1934 roku. Kolejna Morskie przygody kobieta spojrzała na obcego mężczyznę, to seria zdjęć przedstawia „Batorego” jeszcze mąż bił ją po twarzy, bo powinna chodzić w stoczniowym doku. Dziś mało kto wie, Stanisław Maria Szczepański, ze spuszczonymi oczami. Największe wra- że matką chrzestną statku była Jadwiga Za tych co na morzu, Pomorska żenie robi jednak operacja przyszytej ręki, Barthel, absolwentka paryskiej Sorbony którą urwała cuma. Była to druga tego typu i Akademii Sztuk Pięknych w Krakowie. Oficyna Wydawniczo-Reklamowa, operacja na świecie. Kolejna seria zdjęć przedstawia imponują- Gdańsk 2009, s. 160. Andrzej Sitek ce wnętrza statkowe. Zdjęcia uzupełniają listy pasażerów, okolicznościowy medal, Stanisław Maria Szczepański jest zej- statkowe środki płatnicze, drukowane wia- manem z prawdziwego zdarzenia – pływał domości radiowe, obrazy, wycinki prasowe, na statkach handlowych i rybackich. Od- wiersze i spoty reklamowe. W ten sposób wiedził blisko 50 krajów i kilkaset portów „Batory” stał się nie tylko legendą, ale także nad 21 morzami i oceanami. Za tych co RECENZJE instytucją. na morzu to już druga książka autora. Na I Te almanach zdjęć ukazuje, że był to nie łamach książki ten niezrównany gawędziarz tylko szczęśliwy statek, ale urzekający swą wprowadza Czytelników na morski statek OMÓWIENIA urodą i klimatem. Autor przedstawia piękno i zabiera do odległych, egzotycznych por- statku w całej okazałości. Album fotograficz- tów, pokazując m.in. klimat znajdujących ny o „Batorym” to album wyjątkowy w swym się wokół nich różnego rodzaju kafejek, całościowym ujęciu legendy statku. Taka tawern i innych miejsc spotkań marynarzy ogromna praca przerasta możliwości jednego na lądzie. Największymi jednak atutami Statek – legenda człowieka. Stąd też red. Jerzy Drzemczewski książki są autentyczny, marynarski język, składa imienne podziękowania wszystkim a także wierne oddanie atmosfery życia na Legenda „Batorego” w fotografii, współpracownikom i tym, którzy wzbogacili statku jako miejsca pracy, a przede wszyst- album swoimi zdjęciami. kim pływającego domu, oraz problemów Pomorska Oficyna Wydawniczo- Reklamowa PORTA MARE, Gdynia Należy wątpić, czy jeszcze kiedykolwiek filozofii życia i rozterek jego mieszkańców ukaże się taka drobiazgowa monografia – marynarzy, odwiecznych tułaczy po 2009, s. 223 fotograficzna tego czy innego statku floty świecie bliskich i dalekich portów. Zawarte handlowej. „Batory” nobilitował, na „Ba- w książce opowiadania, anegdoty i dialogi Ta księga ma zaledwie na początku dwie torym” każdy chciał płynąć i mieć zdjęcie, kipią nie tylko niezrównanym humorem, strony tekstu od autora i wydawcy (Jerzy „Batory” był statkiem owianym legendą. ale przede wszystkim skłaniają do zadumy, Drzemczewski) oraz drugie dwie strony od Wszystko to prezentuje autor na zdjęciach a ponadto obfitują w zachowania typowo redaktora serii wydawniczej „Księgi Floty z benedyktyńską dokładnością. marynarskie, nieznane w ogóle w świecie Ojczystej”, prof. Kazimierza Sawickiego. ludzi lądu. Biorąc pod uwagę 221 stron zdjęć albumo- Andrzej Sitek Opisywany przez Stanisława M. Szcze- wych to zaledwie kropla w morzu. Autor pańskiego świat jest już w zaniku. Dzisiaj przypomina, że „Batory” – najsłynniejszy uchował się jedynie na niewielkich konwen- statek polskiej floty handlowej, pływający cjonalnych statkach, zawijających do małych, ambasador Polski, przewiózł m.in. bezpiecz- peryferyjnych portów. Tym większa chwała nie złoto z depozytów brytyjskiego Bank of autorowi książki, że resztki tego specyficzne- England oraz cenne wawelskie arrasy do RECENZJE go, marynarskiego klimatu, który był przed Kanady. I laty inspiracją dla wielu pisarzy-marynistów, Album nie przemawia do czytelnika stara się również dzisiaj uchronić od zapo- słowem, ale raczej obrazem, czyli serią 620 OMÓWIENIA mnienia. zdjęć różnych formatów i różnej jakości. Polscy marynarze i rybacy dziś niewielka Praca dokumentacyjna red. Jerzego Drzem- grupa, licząca około 30 tysięcy osób. W ty- czewskiego, połączona z jego zamiłowaniem glu marynarskich narodowości, jakie można do kolekcjonowania zdjęć, dotyczy historii spotkać na morzach świata, wyróżniają się żeglugi pasażerskiej, a jest ona rezultatem jednak doskonałą znajomością fachu, inteli- jego pasji fotografowania osób i wydarzeń, gencją i dbałością o powierzone im mienie. w których uczestniczył bezpośrednio jako Mimo światowego kryzysu, szczególnie dziennikarz. Większość zdjęć w albumie jest dokuczliwego dla transportu morskiego, publikowana po raz pierwszy, co podnosi najczęściej nie muszą obawiać się utraty jego rangę.

186 Nautologia 2010, nr 147 Kronika Polskiego Towarzystwa Nautologicznego

Wydarzenia z 2009 roku Sławomir Kitowski wydał nowy album rzystwo Związku Piłsudczyków nadaje także o Gdyni Gdynia. Pejzaż nadmorski. W tym odznaczenia organizacyjne „Za zasługi dla 9 lutego 2009 r. odbyło się posiedzenie opracowaniu sporo miejsca poświęcono Związku Piłsudczyków” – taką otrzymał Zarządu Polskiego Towarzystwa Nauto- opisom m.in. reprezentacyjnego Mola Po- dr Eligiusz Sitek. Honorowym prezesem logicznego. Porządek zebrania: przyjęcie łudniowego, bulwaru, muzeów, wielkich Towarzystwa Pamięci Józefa Piłsudskiego protokółu z poprzedniego zebrania, dyskusja koncertów, rezerwatów. Album zamykają jest prof. Daniel Duda. nad obchodami 100 rocznicy wodowania zdjęcia związane z gospodarką morską 22 marca zakończyły się 11. Ogólno- „Daru Pomorza”, zbieranie artykułów i portem. Autor omówił tę pracę w Muzeum polskie Spotkania Podróżników, Żeglarzy i materiałów do 146 numeru „Nautologii”. Miasta Gdyni. i Alpinistów. W Hali Sportowo-Widowi- Omawiano problemy finansowe Towarzy- 9 marca odbyło się posiedzenie Zarzą- skowej w Gdyni przez trzy dni odbywały stwa oraz sprawy różne. Zaproponowano du PTN. Zarząd jednogłośnie zatwierdził się spotkania z podróżnikami. Laureatów wydanie opracowania, będącego zbiorem bilans oraz rachunki zysków i strat. Podjęto wybierała Kapituła spośród zaproszonych do różnych artykułów o „Darze Pomorza” oraz uchwałę, że dla uczczenia 100-lecia „Daru Gdyni podróżników, alpinistów i żeglarzy. ludzi z nim związanych. Ustalono, że bę- Pomorza” ukaże się nowy numer „Nau- Zwyciężył Jakub Pająk za 1500-kilometrową dzie to praca wspólna z Akademią Morską tologii”. Będą w nim biogramy Macieja podróż w charakterze pomocnika karawany i Działem Wydawnictw Uczelni. Podjęto Krzyżanowskiego i Józefa Urbańskiego. Na wielbłądów transportujących sól. Wędrował decyzję o umieszczeniu środków finanso- pierwszej stronie okładki umieszczone zosta- on 6 tygodni w prymitywnych warunkach wych w trzech różnych bankach, by było nie zdjęcie pierwszej siedziby Dowództwa koczowniczego życia na Saharze. Przyznano to korzystne dla PTN. Dyskutowano nad Floty. Zaś na dalszych stronach m.in. portret też wiele wyróżnień. Wymienić też trzeba propozycją Krzysztofa Chalimoniuka, który ks. Alfonsa Lipniunasa. Zamieszczona też Tomasza Lewandowskiego za samotne zaproponował zdigitalizowanie wszystkich zostanie uchwała kapituły Bractwa Kaphor- opłynięcie świata trasą przez przylądek Horn numerów „Nautologii”. Zarząd wyraził nowców – przyznania nagrody Grotmaszta w kierunku ze wschodu na zachód. Żeglarzo- zgodę. Dr Eligiusz Sitek poinformował, 2008 „za dobrą robotę żeglarską w trudnych wi towarzyszył pies Wacek. że wygłosił prelekcję o zaślubinach Polski warunkach”. Na łamach „Polska Dziennik Bałtycki” z morzem w hotelu Kuracyjnym w Gdyni. Ustalono, że książka Dar Pomorza, bę- z 23 marca zamieszczono artykuł pt. Pani 10 lutego przypadała rocznica Zaślubin dzie wydana sumptem Akademii Morskiej. kapitan dostała Kolosa. Był to superkolos, Polski z morzem oraz rocznica podniesie- Patronat honorowy objął rektor prof. R. Cwi- który przypadł wybitnej żeglarce Krystynie nia Gdyni do rangi miasta (a także święto lewicz. Poinformowano, że 7.04 w kościele Chojnowskiej-Liskiewicz. Ligi Morskiej i Rzecznej). Z racji tych Stella Maris zostanie uczczony Dzień gen. „Polska Dziennik Bałtycki” 17 kwietnia rocznic odbyły się uroczystości rocznicowe Mariusza Zaruskiego. zamieścił artykuł: 100 lat temu zwodowano w Pucku, Gdyni, Gdańsku i innych miej- Virtus to rzymski bóg symbolizujący żaglowiec „Dar Pomorza”. Biała fregata scowościach. cnotę, męskość i wytrzymałość w obliczu czasu się nie boi. Pisano m.in.: Zanim na Eligiusz Sitek zamieścił w piśmie „Soli- nieszczęścia. Przedstawiany był na monetach „Darze Pomorza” podniesiono biało-czer- darności” „Portowiec” artykuł Bohaterowie rzymskich. Virtus to też planetoida okrążająca woną banderę, nosił on nazwę „Prinzess Eitel II wojny światowej. Elżbieta Zawacka – je- słońce. 16 marca b.r. przy nabrzeżu Kpt. Ziół- Friedrich”. Na białej fregacie wymieniono dyna kobieta w gronie Cichociemnych. Pani kowskiego w Porcie Gdańskim podniesiono wszystkie klepki pokrycia pokładu i inne generał, bo taki miała stopień wojskowy, banderę na holowniku „Virtus”. Jest to nowo- drewniane elementy, które uległy zbutwie- przeżyła prawie sto lat. Związała się z Armią czesny holownik jednopokładowy z dwoma niu. W czasie swej służby w PSM i Wyższej Krajową w strukturach Podziemnego Pań- pędnikami azymutalnymi. Holownik obsłu- Szkoły Morskiej w Gdyni przebył ponad stwa Polskiego. Władze PRL skazały ją na guje wejścia i wyjścia statków z portu (w tym 500 tys. mil morskich, odbywając 102 rejsy dziesięć lat więzienia, ale była uwięziona zbiornikowców), może również wykonywać szkolne i zawijając 374 razy do portów. Na przez 4 lata. Po wyjściu na wolność oddała holowanie i eskortowanie morskie. fregacie wyszkolono w sumie 13 284 ucz- się pracy naukowej. Z jej inicjatywy powstały 19 marca IX Liceum Ogólnokształcące niów, słuchaczy i studentów szkół morskich. fundacja i muzeum poświęcone kobietom im. Marszałka Józefa Piłsuskiego w Gdyni Silnik zainstalowany w 1930 roku na „Darze żołnierzom. przy ul. Żeromskiego 31 zorganizowało Pomorza” kosztował tysiąc funtów, czyli tyle 1 marca w Hotelu Kuracyjnym w Gdyni spotkanie w związku z rocznicą urodzin samo ile zapłacono za ten statek. przy ul. Zwycięstwa 255 kapitan Marek wielkiego Polaka, jakim był marszałek Pił- 20 kwietnia odbyło się zebranie Zarządu Marzec opowiedział o największym żaglow- sudski. Na spotkaniu był przewodniczący PTN. Na zebraniu prof. Daniel Duda przed- cu świata „Royal Clipper”. Żaglowiec ten Towarzystwa dla uczczenia pamięci Józe- stawił plan zamierzeń Towarzystwa, dotyczą- zbudowano wykorzystując kadłub niedo- fa Piłsudskiego, Marian Edmund Dąbek cych obchodów 100-lecia „Daru Pomorza”. kończonego polskiego żaglowca o nazwie z Warszawy, który nawiązał do działalności M.in. w „Nautologii” zamieszczone będą „Gwarek”, który przez lata stał przy nabrze- w Gdyni, a także do jej ożywienia. Wybrano materiały o fregacie z „Zeszytów Puckich”. żu. Kupił go szwedzki armator za cenę złomu zespół inicjatywny i zaplanowano zebranie Ustalono, że laureaci Olimpiady Geogra- i przebudował na nowoczesny statek pasażer- wyborcze. Ze strony PTN do działań włączyli ficznej i Nautologicznej otrzymają od PTN ski. Prelekcja była ilustrowana slajdami. się: J. Rusak, M. Sokołowska, J. Bereżecka pierścienie i medale. 4 kwietnia w Domu Kultury „Młyniec” i E. Sitek. Związek Piłsudczyków RP jest 30 kwietnia w Strzebielinie na boisku w Gdańsku Zaspie obchodzono 20-lecie Towarzystwem, którego celem jest krzewie- Szkoły Podstawowej odbyła się wielka Stowarzyszenia „Mazurka Dąbrowskiego” nie pamięci Józefa Piłsudskiego. Wydaje uroczystość nawiązująca do 100. rocznicy w Gdańsku oraz wydanie 40 numeru czaso- ono pismo „Piłsudczyk”. Adres redakcji: wodowania „Daru Pomorza”. Na tę uroczy- pisma pt. „Pieśń Skrzydlata”. M.in. wręczono 00-910 Warszawa, ul. Frontowa 5/7. Red. stość przybyły władze samorządowe i liczni odznaczenia zasłużonym działaczom. naczelnym jest dr Wiesław Zębek. Towa- reprezentanci ludzi morza. Profesor Daniel

Nautologia 2010, nr 147 187 Duda nadmienił, że uroczystość zbiegnie Były absolwent Liceum Morskiego suchych dokach trwają prace stoczniowe. się z sadzeniem drzewek. Ustalono, że ma w Gdyni Jerzy Brodowski zorganizował Choć na razie nie buduje się w nich nowych ich być 100, czyli tyle ile liczy zwodowany w dzielnicy Wielki Kack w Gdyni uroczy- statków, nie zaprzestano prac. Na terenie statek. stość puszczania wianków dla uczczenia gdyńskiej stoczni funkcjonuje oddział Gdań- Mgr Czesław Skonka wydał „Pieśń Święta Morza. Interesujący był sam pomysł. skiej Stoczni Remontowej SA, która najpierw Skrzydlatą” nr 41, poświęconą Józefowi Wodą zostały napełnione dziecięce baseniki wydzierżawiła mały dok nr I, a później duży Wybickiemu – obrońcy Księstwa Warszaw- i w nich puszczone wianki zrobione przez dok nr II. Stocznia ta zatrudnia część daw- skiego (1809–2009). Podjął też starania dzieci. Wszystkie wianki zostały ocenione nych pracowników stoczni. W gdyńskim o odlanie dwóch medali: jeden poświęcony pod względem ich oryginalności i kolorytu. oddziale Stoczni Remontowej zakończono Józefowi Wybickiemu, drugi dla Urzędu Nagrodami były puchary, globusy i inne np. skomplikowany remont statku „Heather Marszałkowskiego Województwa Warmiń- przedmioty. Knutsen”, a remontowane są m.in. pogłę- skiego z napisem: Kamieniec 1801. Znajduje Od 2 do 5 lipca Gdynia stała się nie tylko biarki „Geopotes 14” i „Jasmine Knutsen” się tam zburzony pałac, w którym przebywał polską, ale i światową stolicą żeglarstwa. norweskiego armatora. Planuje się też zło- Napoleon Bonaparte. W tym czasie w ramach zlotu The Tail Ships’ mowanie statków. W klubie „Bukszpryt” 26 marca odbył się Races 2009, wzdłuż gdyńskich nabrzeży 31 lipca „Polska Dziennik Bałtycki” za- koncert charytatywny na rzecz Pomorskie- można było podziwiać 115 różnych żaglow- mieścił artykuł Aleksandra Delejko Gdy wi- go Hospicjum dla dzieci. Przeprowadzono ców, w tym aż 34 pod polską banderą. Na dać światło z brzegu – człowiek na morzu wie, aukcje przedmiotów podarowanych przez liście najbardziej efektownych był rosyjski że ktoś nad nim czuwa, myśli o nim, pilnuje. studentów, artystów i sportowców. „Siedow” – czteromasztowy bark, najwięk- Artykuł poświęcony jest latarniom morskim, 15 maja w Akademii Morskiej w Gdy- szy żaglowiec szkolny świata. Był „Dar a także wybitnemu znawcy i miłośnikowi ni odbyło się spotkanie dotyczące zjazdu Młodzieży” oraz jego rosyjski brat „Mir”, latarni morskich Apoloniuszowi Łysejko. absolwentów tej uczelni w powiązaniu brytyjski „Lord Nelson” – jedyny w świecie Ukończył on Wyższą Szkołę Marynarki z obchodami 90-lecia szkolnictwa morskiego żaglowiec przystosowany w pełni do inte- Wojennej. Związał się ze Służbą Hydrogra- w Polsce. gracyjnych rejsów z załogami o ograniczo- ficzną MW. Pełnił obowiązki dyrektora Biura Akademicki Kurier Morski donosił, że nej sprawności ruchowej. W programie zlotu Hydrograficznego RP w Gdyni. Współautor odbył się Piknik Naukowy w Gdyni. 31 maja m.in.: parada załóg ulicami Gdyni z udzia- serii znaczków pocztowych „Latarnie Mor- Akademia Morska uczestniczyła w Pikniku łem orkiestr ulicznych, wręczanie nagród skie”. W kilku publikacjach opisał wszystkie Naukowym, wystawiając aż 20 stanowisk za imprezy sportowe, spektakl plenerowy latarnie morskie. Należy do Towarzystwa naukowo-promocyjnych. Po raz pierwszy (światło i dźwięk). Odbyła się Msza święta Przyjaciół Centralnego Muzeum Morskiego w jednej linii stanęły obok siebie przy nabrze- ekumeniczna w kościele oo. redemptory- i wielu organizacji zagranicznych związa- żu Pomorskim statki: „Horyzont II”, „Balti- stów Organizowano także imprezy towa- nych z latarnictwem. ca”, „Oceanograf” i „Oceania”. Przyciągało rzyszące, jak np. koncerty w okolicy „Daru 11 sierpnia 2009 roku zmarł w wieku to uwagę gości. Pomorza” i sceny głównej, widowiskowy 94 lat o. Józef Krok C.Ss.R. Wieloletni die- VIII Międzynarodowe Sympozjum Na- pokaz sztucznych ogni, przegląd filmów cezjalny i krajowy duszpasterz ludzi morza, ukowe „TransNav” 2009 odbyło się w dniach o tematyce morskiej, jarmark kaszubski założyciel ośrodka Stella Maris w Gdyni 17–19 czerwca. Sympozjum „Nawigacja i etniczny. Na koniec jednostki opuściły – bezpiecznego duchowego portu marynarzy morska i bezpieczeństwo transportu mor- Gdynię i nastąpiła wielka parada żaglowców z całego świata przybywających do naszych skiego” zorganizowane było wspólnie przez pod pełnymi żaglami na wodach wokół miast portowych. Kapelan na statkach „Ba- Wydział Nawigacyjny Akademii Morskiej Gdyni, której honorowym gościem był tory”, „Siarkopol” i „Inowrocław”. W 2007 r. w Gdyni oraz prestiżowy brytyjski „The obchodzący swoje stulecie żaglowiec „Dar uhonorowany gdyńskim medalem Civitas Nautical Institute. Najatrakcyjniej wypadł Pomorza”. Tu trzeba dodać, że równo 35 lat e Mari, przyznawanym „tym, którzy mieli pierwszy dzień sympozjum, który rozpo- temu odbył się w Gdyni po raz pierwszy odwagę marzyć”. Wiele ciepłych słów o Nim czął. się od sesji plenarnej poświęconej zlot żaglowców, zwany wówczas „Operacją wypowiedział prezydent Gdyni Wojciech problemom nawigacji i bezpieczeństwa Żagiel”. Ten zaszczyt był dla Gdyni nagrodą Szczurek. w transporcie morskim. Najliczniejsze grupy za zwycięstwo „Daru Pomorza” w regatach Sensacyjne znalezisko to wrak szkuty wśród autorów wystąpień stanowili oprócz Operation Sail w lipcu 1974 roku. Żaglowiec wiślanej, odkryty pod Czerskiem na Ma- Polaków, Chińczycy (18), Norwegowie (13), Akademii Morskiej „Dar Młodzieży” wziął zowszu. Wrak pochodzi z końca XV wieku. Japończycy (11), Filipińczycy (16), Turcy udział w wszystkich etapach regat i odwie- Szkuta miała 30 metrów długości i 7 metrów (9), Niemcy (8), Rosjanie (8), Rumuni (7), dził porty: Sankt Petersburg, fińskie Turku szerokości. To cenne znalezisko odsłoniła Słowacy (7), Litwini (7), Amerykanie (6), i litewską Kłajpedę, a następnie popłynął na i zabezpieczyła ekipa archeologiczna Muze- Ukraińcy (6), Hiszpanie (5), Koreańczycy (5) regaty Hansa Sail Rostock. um Morskiego w Gdańsku. Czynione są sta- i Anglicy (5). Nie wszystkie zgłoszone osoby 14 lipca do Stoczni Remontowej w Gdań- rania, by wrak wydobyć i zakonserwować. dojechały na sympozjum. W sumie nadesłano sku wpłynął polski żaglowiec „Pogoria”. Znany dziennikarz, Andrzej Drzycimski, aż 156 zgłoszeń i streszczeń referatów. Miał złamane trzy maszty. Do katastrofy wydał nową książkę: Westerplatte 1939. 15 czerwca na żaglowcu „Dar Pomorza” doszło 7 lipca w odległości około 10 mil od Przed szturmem. Jest to efekt wielu lat pracy odbyła się konferencja Polskiego Towarzy- wybrzeży Finlandii. nad niewykorzystanymi do dziś archiwalia- stwa Nautologicznego. Obrady prowadził Tego samego dnia, jak donosił „Polska mi. Jest w książce wiele archiwalnych zdjęć, prof. Daniel Duda. Jednym z wydarzeń Dziennik Bałtycki”, w Stoczni Północnej np. jak kmdr Gustaw Kleikamp przyjmuje było 100-lecie wodowania „Daru Pomorza”. odbyło się wodowanie promu fiordowego na pokładzie „Schleswig Holstein” Alberta Temu tematowi poświęcona była książka. „Fannefjord”. Prom był budowany dla nor- Forstera, gauleitera NSDAP w Wolnym Na statku „wodowano” też 146 numer „Nau- weskiego armatora, który zakontraktował Mieście Gdańsku. tologii”. Zostały wręczone odznaczenia. budowę następnych jednostek. 28 września na pokładzie „Daru Pomo- W części artystycznej wystąpiła młodzież Stocznia Remontowa w Gdyni. Mimo rza” zorganizowano konferencję poświęconą szkolna. upadku Stoczni Gdynia SA, w jej dwóch mechanikom okrętowym.

188 Nautologia 2010, nr 147 1 października na pokładzie „Daru Po- Prof. D. Duda poinformował, że wziął udział ceremonia składania wzajemnie życzeń. Na morza” odbyło się wodowanie książki Marka w obchodach „Światowego Dnia Morza”. zakończenie wystąpiła młodzież i maluchy Twardowskiego Fregata „Dar Pomorza”. 26 września reprezentował Polskie Towa- ze szkoły nr 40 w Gdyni-Chyloni imienia Imprezę uświetniła muzycznie gdańska for- rzystwo Nautologiczne w Muzeum Miasta Kapitana Karola Olgierda Borchardta. Śpie- macja szantowa. Bochni. Wręczył tam Miastu Medale 900- wano kolędy. „Oasis of the Seas” jest najdroższym lecia Ligi Morskiej i Rzecznej. Przekazał do Przed grudniowymi świętami w odrestau- i największym statkiem pasażerskim świata. Muzeum kopię dyplomu nadania Pierścienia rowanym „Domku Żeromskiego” w Gdy- Udało mu się przepłynąć pod mostem nad Hallera Ojcu Świętemu Janowi Pawłowi II ni-Orłowie odbyło się spotkanie związane duńską cieśniną Wielki Bełt. Statek ma 361 m i medal Eugeniusza Kwiatkowskiego. z polskim filmem morskim. Prowadziła je długości, 66 m szerokości, 16 pokładów, 14 października 2009 r. na posiedzeniu Katarzyna Fryc-Hyzy. Przedstawiła swoją 2750 kabin. Może zabierać na pokład 6630 Rady Wydziału Filologiczno-Historycznego książkę pt. Filmowy spacerownik po Trój- pasażerów. Za rejs na Karaibach najtańszy Akademii Pomorskiej w Słupsku odbyła się mieście. Obliczono, że polskich filmów, które bilet kosztuje blisko 500 euro. Statek zbudo- obrona pracy doktorskiej, Szkolnictwo oficer- nawiązują do tematu morskiego jest ponad wała za prawie miliard euro stocznia fińska skie Polskiej Marynarki Handlowej w latach 100. Odbyła się też ożywiona dyskusja. w Turku. 1945–1968. Promotorem był dr hab. Wojciech Niedawno obchodzono w Kościele 9 października odbyło się w Gdyni Skóra, prof. AP w Słupsku, recenzentami zaś: Duszpasterstwa Morskiego w Gdyni rocznicę IX Międzynarodowe Forum Gospodarcze prof. dr hab. Marian Mroczko i prof. dr hab. śmierci wielkiego Polaka, gen. Mariusza Za- (International Economic Forum). Hasło Jan Kazimierz Sawicki – członkowie PTN. ruskiego. Odbyły się uroczystości w kaplicy Forum to: „Kryzys w gospodarce światowej Uchwałą Rady WF-H Witoldowi Partece Ludzi Morza, złożono tam wiązanki kwia- – kolejny rozdział czy początek nowej ery?” nadano stopień naukowy doktora nauk huma- tów, odbyły się modlitwy. Słowo o generale Obrady i dyskusje dzieliły się na panele: nistycznych w dyscyplinie historia. wygłosił duszpasterz morski ojciec Edward Gospodarki Morskiej, Turystyczny i panel 23 października na Wydziale Nawigacyj- Pracz. W szeregu stała młodzież i harcerze. Przestrzeń Miejska. Mówiono też o Gdyni nym Akademii Morskiej odbyło się Walne Sięgano do wspomnień o tym człowieku jako mieście otwartym na rozwój. Wydano Zebranie PTN. Po referatach i odznacze- – jakby z granitu. materiały informacyjne. niach wybrano Zarząd PTN XX kadencji. W grudniu 2009 r. odbyło się święto Aka- Rok 2009 ogłoszony został Rokiem „Daru Prezesem pozostał prof. Zw. dr hab. Daniel demii Morskiej. Zorganizowano spotkania Pomorza”. Główne uroczystości odbyły się Duda. Wybrano jego zastępców, sekretarza przedstawicieli stowarzyszeń z rektorem AM 10 października. Po symbolicznym wodo- generalnego, skarbnika, członków Zarządu, prof. dr. hab. inż. Romualdem Cwilewiczem waniu żaglowca odnowiony został chrzest Komisję Rewizyjną i Sąd Koleżeński. oraz kpt. ż.w. Anną Wypych Namiotko, statku, następnie odbyła się sesja historycz- Na inaugurację roku akademickiego podsekretarzem stanu w Ministerstwie Infra- no-okolicznościowa, a na niej przedstawione 2009/2010, prof. D. Duda został zaproszony struktury. Odbyła się też akademia. dzieje żaglowca w latach 1909–1929, czyli przez dziekana Wydziału Ekonomicznego „Łódka” to biuletyn informacyjny Ligi od wodowania w hamburskiej stoczni do Uniwersytetu Gdańskiego. Wziął też udział, Morskiej i Rzecznej Zarządu Okręgu Łódz- przejścia pod polską banderę. Przedstawiono na zaproszenie rektora prof. Romualda Cwi- kiego. Na listopad–grudzień 2009 wydano historię „Daru” jako żaglowca szkolnego lewicza, w otwarciu roku akademickiego osobny numer, w którym składano życzenia Państwowej Szkoły Morskiej i Wyższej Akademii Morskiej. Brał udział w obchodach z okazji świąt Bożego Narodzenia i Nowego Szkoły Morskiej do roku 1981, gdy odbył 100. rocznicy wodowania „Daru Pomorza”. Roku 2010. Numer zawiera wydarzenia doty- ostatni szkolny rejs oraz przedstawiono Z tej okazji odbyła się też sesja poświęcona czące problematyki morskiej zarówno w skali „Dar Pomorza” jako muzeum. Do obchodów temu statkowi. Wprowadzenie wygłosił kraju jak i województwa łódzkiego. Pismo, włączyło się Polskie Towarzystwo Nautolo- dyrektor Centralnego Muzeum Morskiego którym kieruje emerytowany kapitan MW giczne w swoim piśmie „Nautologia”, a także w Gdańsku dr inż. Jerzy Litwin. Mówiono na Stanisław Kobyliński, zostało wyróżnione Puck w „Zeszytach Puckich”. temat historii eksploatacji „Daru Pomorza” w 2000 r. (w XX-lecie) Komandorią Łódzką, 10 i 11 października na Bałtyku szalał w latach 1930–1981. w 2004 r. zostało odznaczone „Pierścieniem sztorm. Największe uszkodzenia zanotowano Polskie Towarzystwo Nautologiczne Hallera”, w 2005 r. (w XXV-lecie) wyróż- w Pucku, gdzie skumulowały się wszystkie w Gdyni wespół z Centralnym Muzeum nione Błękitną Komandorią, w 2008 r. zaś siły żywiołu, niszcząc wiele sprzętu żeglar- Morskim zorganizowało na białej fregacie otrzymało Odznakę 90-lecia LMiR. skiego. grudniowe, świąteczne spotkanie z okazji W Gdańsku ekipa szkutników demontuje Zrzeszenie Kaszubsko-Pomorskie ogłosi- 100-lecia „Daru Pomorza”. Przywitano zniszczone elementy kadłuba „Generała Za- ło rok 2009 „Rokiem Lecha Bądkowskiego”, wszystkich zebranych, w tym kapitanów ruskiego”. Kadłub tego żaglowca ustawiony chcąc uczcić w ten sposób wyjątkową postać żeglugi wielkiej, którzy niegdyś jako jun- jest na specjalnym zadaszonym łożu. Po re- pisarza, żołnierza, działacza regionalnego, gowie przebywali na tym statku. Następnie moncie ten słynny żaglowiec należeć będzie twórcę pomorskiej myśli politycznej oraz trębacz wykonał kolędę Cicha noc. Po tym do miasta Gdańska. sygnatariusza Porozumień Sierpniowych. wstępie odbyła się dekoracja zasłużonych Jeszcze w starym roku zmarł doc. dr Mi- 12 października odbyło się posiedzenie dla żaglowca. Kapitan Stefan Baczewski kołaj Kostecki, rektor Wyższej Szkoły Zarządu Polskiego Towarzystwa Nautolo- wygłosił przemówienie odnoszące się do Morskiej. Urodził się 19.12.1924 r. w Drui. gicznego. Omawiano sprawy Walnego Zebra- świąt Bożego Narodzenia obchodzonych Od 1934 r. mieszkał w Białymstoku, gdzie nia. Poruszono sprawę dystrybucji i opłat za na pierwszym polskim żaglowcu „Lwów”, uczęszczał do gimnazjum. Podczas wojny „Nautologię”, sprawę reklam w „Nautologii”, mówił m.in. o problemach związanych działał w konspiracji – w organizacji har- problemy składek członkowskich, zmian z przechowywaniem prowiantu w beczkach cerskiej Szare Szeregi i Armii Krajowej. statutu PTN i honorowego członkostwa. (nie było wówczas lodówek). Woda pitna W 1944 r. został ciężko ranny i przebywał W zebraniu wziął udział dyrektor Central- była reglamentowana. Pomyślano o choince w szpitalu. W 1945 r. przyjechał do Gdańska. nego Muzeum Morskiego w Gdańsku dr inż. –zbito ją z klepek drewnianych i pomalowano W 1979 r. został docentem kontraktowym Jerzy Litwin. Mówił m.in. o zachowaniu sta- na zielono. Z kolei wystąpił duszpasterz Lu- w Wyższej Szkole Morskiej w Gdyni. Był rodruków w Centralnym Muzeum Morskim. dzi Morza ojciec Edward Pracz. Odbyła się autorem 15 publikacji. Działał w Klubie

Nautologia 2010, nr 147 189 Inteligencji Katolickiej w Gdańsku. Od 1980 gicznego. W tym wielkim dziele wielu człon- nie z helikoptera wieńca. Uroczystościom r. był przewodniczącym Komisji Zakładowej ków PTN włączyło się do współpracy. towarzyszyła reprezentacyjna orkiestra Ma- Solidarności w Wyższej Szkole Morskiej. 30 stycznia w kościele oo. redempto- rynarki Wojennej. Tego samego dnia w Gdyni W 1981 roku został wybrany na rektora tej rystów w Gdyni odbyło się nabożeństwo obchodzono rocznicę „jak Gdynia stała się uczelni. Po ogłoszeniu stanu wojennego ekumeniczne w rocznicę zatonięcia statków miastem”. W Wyższej Szkole Administracji usunięto go z tego stanowiska i zwolniono „Wilhelm Gustloff”, „Goya” i „Stauben”. i Biznesu odbyła się uroczystość wodowa- z pracy. Działał w tajnych strukturach W kaplicy Ludzi Morza odsłonięto tablicę nia książki Archiwum Morskie Eugeniusza „Solidarności”. W 1990 r. powrócił do pamiątkową. Złożono kwiaty w Alei Jana Pa- Kwiatkowskiego. Książka jest unikalnym pracy jako docent kontraktowy w Wyższej wła II w pobliżu miejsca, z którego wypłynął zbiorem publikacji i wypowiedzi Eugeniusza Szkoły Morskiej. Działał także w Polskim „Wilhelm Gustloff. Na statkach zginęło około Kwiatkowskiego, a także innych osobistości, Towarzystwie Nautologicznym. Ze strony 10 tysięcy osób, w tym kobiety z dziećmi. ważnych dla historii Polski, Pomorza i Gdyni. Towarzystwa w jego pogrzebie uczestniczył Podczas uroczystości śpiewał chór z Olsztyna O książce możny się dowiedzieć z internetu: dr Eligiusz Sitek. i chór „Stella Maris” z Gdyni. www.eugeniuszkwiatkowski.blogspot.com. Na łamach „Polska Dziennik Bałtycki” Wielki prom pasażersko-samochodowy „Polska Dziennik Bałtycki” informował (22 XII 2009) zamieszczono informację, że „Silja Europa”, należący do duńskiego arma- 20 marca: „Kamiński przepłynął kajakiem Natasza Caban, żeglarka z Ustki, zakończy- tora, przeszedł remont w Gdańskiej Stoczni całą Wisłę”. Znany ze zdobycia dwóch ła samotny rejs dookoła świata. Jest jedną Remontowej. Był to największy tego rodzaju biegunów ziemi Marek Kamiński przepły- z najmłodszych kobiet w historii żeglarstwa, statek, jaki dotąd odnowiono w tej stoczni. nął kajakiem Wisłę. Podróżnik wyruszył które samotnie okrążyły glob. 6 lutego w Pucku z okazji 90. roczni- aż z Oświęcimia. Po wyprawie mówił, że Na łamach Akademickiego Kuriera cy Zaślubin Polski z Morzem Biblioteka najtrudniej było w okolicach Zalewu Włoc- Morskiego zamieszczono artykuł Bohdana Publiczna im. Zaślubin Polski z Morzem ławskiego i Bydgoszczy, tam napotkał duże Sienkiewicza „Darem Młodzieży” dookoła w Pucku (ul. Sambora 16) zorganizowała fale, ale mimo wszystko chwalił piękno kró- świata” oparty na zapiskach z tej wyprawy. wystawę artystów malarzy Marii Konkel lowej polskich rzek. Po dwóch tygodniach Autor przez ponad ćwierć wieku zajmował i Alfonsa Zwary. Wystawiono m.in. obrazy przybył do Sobieszewa. W sumie zdobywca się wychowaniem morskim, a na antenie Marii Konkel: Przystań rybacka w Pucku biegunów pokonał 940 kilometrów. Był to już telewizyjnej redagował „Latającego Ho- (1934), Port w Pucku (1928), Harcerski jacht drugi spływ po tej rzece. W ubiegłym roku, lendra”. Grażyna w Helu, Przystań w Nadolu – łódź ale latem, tę samą trasę pokonał z Maciejem Sanctus Adalbertus, Klifowy brzeg morski Urbaniakiem, niepełnosprawnym miłośni- Wydarzenia z 2010 roku w Cetniewie (2008). Spośród prac Alfonsa kiem podróży z Gdyni. Zwary m.in.: Sztorm na morzu (1991), Port Na uroczystej sesji senatu 20 marca 11 stycznia 2010 r. odbyło się posiedzenie rybacki (1982), Pielgrzymka rybaków Kuźni- świętowano jubileusz 40 lat Uniwersytetu Zarządu PTN. Ustalono, że „Nautologia” ca–Puck (1984). Na wystawie przedstawiono Gdańskiego. Sesja zgromadziła wielkie grono nr 147/2010 zostanie wodowana na „Darze żaglowce, okręty, krajobrazy kaszubskiej profesorów, absolwentów i studentów. O Uni- Pomorza” 14 czerwca 2010 r. Mówiono ziemi, zwłaszcza las i morze. Ze strony PTN wersytecie Gdańskim mówili m.in.: przedsta- o uroczystym koncercie dla Administracji był na wystawie E. Sitek, zabierając głos wiciel prezydenta RP Lecha Kaczyńskiego, Morskiej i Akademii Morskiej w wykonaniu o dorobku artystycznym tych twórców. niegdyś wykładowcy na Wydziale Prawa, dzieci Szkoły Podstawowej nr 40 w Gdyni. 8 lutego w siedzibie Towarzystwa odbyło Donald Tusk, premier RP, absolwent historii, Uroczystości związane z upamiętnieniem się kolejne zebranie Zarządu PTN. Przyjęto Paweł Adamowicz, niegdyś prorektor ds. pierwszego dyrektora Szkoły Morskiej preliminarz budżetowy na 2010 rok. Podjęto studenckich, Janusz Lewandowski, komisarz kmdr ppor. Antoniego Garnuszewskiego prace do sprawozdania finansowego za 2009 ds. budżetu KE, absolwent i doktor ekonomii. i pierwszego statku szkolnego s.v. „Lwów”. r. Wzięto udział w uroczystościach wodo- Częścią uroczystej sesji było wręczenie tytułu prof. D. Duda poinformował, że brał udział wania „Zapisków Puckich” i w organizacji doktora honoris causa litewskimu poecie w święcie listopadowym w Pucku, a następ- spartakiady o Puchar bł. ks. kmdr. ppor. prof. Tomasowi Vinclovie. nie w Gdańsku, gdzie na bramie więzienia Władysława Miegonia. Zaplanowano udział Polska Żegluga Morska w Szczecinie Aresztu Śledczego przy ul. 3 Maja została w uroczystościach gdyńskich 10 lutego. ma nowe statki, co gwarantuje więcej miejsc odsłonięta pamiątkowa tablica Józefa Piłsud- Dokonano przyjęcia nowych członków PTN. pracy. W drodze do Kanady, na wielkie skiego i Kazimierza Sosnkowskiego. Do PTN Ustalono plan posiedzeń Zarządu PTN. jeziora znajdował się jeziorowiec „Mied- nadeszło zaproszenie do objęcia patronatem 9 lutego w Pucku odbyła się konferen- wie”, 30 marca z chińskiej stoczni Xingang Ogólnopolskiego Konkursu Ligi Morskiej cja. „Wodowano” książkę Daniela Dudy wypłynął masowiec „Wadowice II”. Jest i Rzecznej „Młodzież na Morzu”. 11 grudnia i Czesława Skonki: Gdy wybrzeże Bałtyku to czternasty i ostatni z serii bliźniaczych na „Darze Pomorza” odbył się koncert kolęd. powróciło do Polski..., Gdańsk–Puck 2010 r. statków o nośności 38 tysięcy DWT. Według Miłym akcentem było wyróżnienie wielu Poświęcono ją polskim Ludziom Morza programu inwestycyjnego do 2015 roku członków i sympatyków, którym wręczono – rybakom, żołnierzom Marynarki Wojennej, stocznie chińskie dostarczą PŻM 34 statki medale 100-lecia „Daru Pomorza”. marynarzom floty handlowej, pracownikom o różnej nośności. Obecnie na statkach PŻM 17 grudnia prezes PTN wziął udział gospodarki morskiej, młodym entuzjastom pracuje 250 oficerów i marynarzy. Szczeciń- w spektaklu pt. „Pamięć” w kościele Matki morza. ski armator jest największym polskim arma- Boskiej Nieustającej Pomocy Stella Maris. 10 lutego w Pucku przypadła uroczystość torem. Eksploatuje 73 statki: masowce hand, Spektakl przygotowała młodzież ze Szkoły „Zaślubin Polski w Morzem”. Przybył Prezy- masowce panamax, siarkowce do przewozu Podstawowej nr 40 imienia kpt. ż.w. Karola dent RP Lech Kaczyński. Na rynku miejskim siarki płynnej, a także prom pasażersko-sa- Olgierda Borchardta. odbyło się powitanie delegacji i wystąpienia. mochodowy. Ważnym wydarzeniem w Gdyni było Następnie odbyła się Msza święta z homilią „Polska Dziennik Bałtycki” 31 marca za- „wodowanie” drugiego tomu Encyklopedii abp. Sławoja Leszka Głódzia. Wręczono mieścił całą stronę poświęconą problematyce Gdyni autorstwa Małgorzaty Sokołowskiej, odznaczenia Zasłużonych Ludzi Morza. morskiej. Pisano o złożeniu kwiatów pod po- sekretarza Polskiego Towarzystwa Nautolo- W basenie portowym odbyło się opuszcze- mnikiem kapitana Tadeusza Ziółkowskiego,

190 Nautologia 2010, nr 147 bohaterskiego komandora Urzędu Pilotów W pierwszym kwartale 2010 przypadła żem, drugim jest „Drawsko”, który znajduje w Wolnym Mieście Gdańsku, który uczest- 90 rocznica Polskiej Służby Hydrograficznej. się na etapie wyposażenia. Montowane są niczył też w tworzeniu Szkoły Morskiej W sali widowiskowej w Gdyni-Oksywiu kadłuby czwartego i piątego. Te jeziorowce w Tczewie i był komandorem Polskiego Klu- odbyła się uroczysta akademia. Wręczono na- mają długość po 190 m i szerokość po 23,6 m. bu Morskiego w Gdańsku. Była wzmianka, grody i wyróżnienia za ofiarną pracę na rzecz Ich nośność wynosi 30 tys. DWT. Stocznie że podczas Wielkanocy będą świętować na służby hydrograficznej. Następnie odbyła się dbają, aby statki spełniały rygorystyczne morzu i w portach 72 statki PŻM. Na morzu sesja referatowa, na której przedstawiono wymogi bezpieczeństwa. święta zastaną załogę okrętu wojennego historię Biura Hydrograficznego Marynarki W dniu 5 kwietnia 2010 zmarł przeżywszy ORP „Kontradmirał Xawery Czarnecki”, Wojennej. Wystawie towarzyszyła bogata 98 lat Władysław Antoni Drapella, doktor jest on bowiem okrętem flagowym Zespo- ekspozycja różnego rodzaju precyzyjnych nauk humanistycznych, emerytowany pracow- łu Obrony Przeciwminowej NATO. Jest aparatów badawczych, wielu konstrukcji nik Zakładu Historii Nauk PAN, współtwórca też hasło: Nie odwracajmy się od morza. hydrotechnicznych, mapy i wykresy. Polskiego Towarzystwa Nautologicznego Informacje o gospodarce morskiej, trójmiej- 9 kwietnia w kościele morskim oo. re- i innych towarzystw społecznych i nauko- skich stoczniach i portach, rybołówstwie na demptorystów w Gdyni uczczono pamięć wych, żeglarz, nautolog, bibliofil, żołnierz Bałtyku opublikowano w internecie: www. generała Mariusza Zaruskiego. Zebrali Armii Krajowej. W dniu 9 kwietnia spoczął dziennikbałtyckiopl/morze. W gazecie pisano się Ludzie Morza reprezentujący kapita- na cmentarzu parafialnym w Gdyni-Orłowie. też o dwusetnej rocznicy urodzin wielkiego nów, starszych mechaników, szkolnictwa Żegnali go przedstawiciele PTN: prezes PTN muzyka Fryderyka Chopina, uznając rok morskiego, Urzędu Morskiego, Polskiego prof. Daniel Duda, dr Eligiusz Sitek. 2010 Rokiem Chopinowskim. Poinformowa- Towarzystwa Nautologicznego i władz samo- 10 kwietnia 2010 pod Smoleńskiem no o rozpoczęciu budowy Ośrodka Kultury rządowych. W kaplicy Ludzi Morza złożono doszło do tragicznej katastrofy lotniczej, Morskiej Centralnego Muzeum Morskiego kwiaty i nawiązano do życia i działalności w której zginęli wszyscy pasażerowie oraz w Gdańsku przy ulicy Tokarskiej. Nowy tego wielkiego Polaka. załoga samolotu, lecący na uroczystości ośrodek będzie pełnił przede wszystkim W artykule zamieszczonym w „Polska żałobne w Katyniu. Zginęło łącznie 96 osób, funkcje nowoczesnej placówki edukacyjnej. Dziennik Bałtycki” (6 IV) Jacek Sieński in- w tym prezydent RP prof. Lech Kaczyński Dyrektor CMM w Gdańsku dr inż. Jerzy Li- formował, że Polska Żegluga Morska buduje z żoną Marią i prezydent RP na uchodźstwie twin mówił, że oprócz tej inwestycji planuje serię nowych statków w stoczniach chińskich. Ryszard Kaczorowski. Zginął także dowódca się zorganizowanie muzeum okrętownictwa Nowe jeziorowce płyną na wielkie jeziora Marynarki Wojennej RP wiceadmirał Andrzej na terenie Stoczni Gdańskiej i tam zacumuje amerykańskie. W stoczni chińskiej zbudowa- Karweta. W Polsce przez tydzień trwała ża- statek-muzeum „Sołdek”. Będzie się też no nowy statek „Resko”, który jest kolejnym łoba narodowa. Prezydent z małżonką zostali dążyć do powstania w Gdańsku Centrum statkiem z serii. Pierwszym był „Miedwie”, uroczyście pochowani na Wawelu. Solidarności. który właśnie odbywa rejs do Kanady ze zbo- Eligiusz Józef Sitek Zgodnie z przepisami państwowymi wymagającymi umieszczania numeru NIP na wszystkich dokumentach finansowych, redakcja kwartalnika „Nautologia” prosi wszystkie osoby prawne prenumerujące lub zakupujące naszą publikację o podanie nam numerów NIP.

Polskie Towarzystwo Nautologiczne informuje, że posiada archiwalne egzemplarze NAUTOLOGII, które można nabyć w siedzibie Towarzystwa: 81-357 Gdynia, ul. 3 Maja 12 m 7a tel. 0-58 620-49-75

Redakcja przyjmuje materiały opracowane w edytorze tekstowym, w postaci elektronicznej (dyskietki, CD-ROM-y) z wydrukiem. Ilustracje prosimy przygotować zgodnie z wymogami poligrafii w osobnych plikach graficznych (min. 300 DPI) ze wskazaniem miejsca ich zamieszczenia w tekście. Nadesłane opracowania powinny być zaopatrzone w przypisy opraco­ wane zgodnie z ustalonymi wymogami. Materiałów niezamówionych redakcja nie zwraca. NAUTOLOGIA 2010, nr 147 SPIS TREŚCI Daniel Duda, Polskie Towarzystwo Nautologiczne w okresie od 21 X 2008 do 16 X 2010 r...... 2 Jerzy Litwin, 50 lat działalności Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku...... 10 ARTYKUŁY Jan Kazimierz Sawicki, Starania kadr morskich o utworzenie Komisji Morskiej Rady Ministrów Rzeczypospolitej Polskiej w latach 1991−1996...... 26 JAROSŁAW RUSAK, Związki Gdyni ze Stanami Zjednoczonymi Ameryki i Polonią amerykańską w okresie II Rzeczpospolitej Polskiej...... 37 Dariusz Małszycki, Wychowanie wodne w harcerstwie gdyńskim w latach 1945–1989...... 50 Jordan Siemianowski, Norwesko-brytyjskie stosunki żeglugowe w okresie od 1 września 1939 r. do 9 kwietnia 1940 r...... 59 Kamila Faszcza, Polsko-duńska współpraca weterynaryjna w okresie dwudziestolecia międzywojennego...... 72 Witold Parteka, Szkoła Rybołówstwa Morskiego (1957–1962) i Państwowa Szkoła Rybołówstwa Morskiego w Gdyni (1963–1968)...... 76 Michał Sawala, Muzealnictwo morskie w Polsce...... 83 materiaŁY Edmund Kizik, Inwentarze oraz licytacje statków w Gdańsku w ostatniej ćwierci XVIII w...... 88 Jan Kazimierz Sawicki, Artystyczna grafika marynistyczna Józefa Figieli, oficera polskiej marynarki handlowej...... 91 Ryszard Techman, Polska Żegluga Rzeczna „Vistula”w dokumentach przedwojennej Straży Granicznej...... 98 Daniel Duda, Pierwszy hydrograficzny okręt Rzeczypospolitej ORP „Pomorzanin”...... 104 Ilona Urbanyi, Polska żegluga promowa – cz. II...... 108 Ilona Urbanyi, Stanisław Sobieszczański, Morskie telegramy patriotyczne...... 110 Kamila Faszcza, Działalność sekcji kopenhaskiej PPS w latach 1909–1922...... 112 Jerzy Drzemczewski, 85 lat obecności polskiej żeglugi na Morzu Śródziemnym...... 115 Krzysztof Nowakowski, Tomasz Neubauer, Geopolityczne uwarunkowania rozwoju Polskiej Marynarki Wojennej w okresie międzywojennym...... 133 Antoni F. Komorowski, Iwona Pietkiewicz, Historia techniki morskiej: bałtyckie latarniowce – pozycja Adlergrund...... 137 Ryszard Toczek, Szlak Bursztynowy – drogą Polski do Europy...... 139 Daniel Duda, Kmdr ppor. mgr inż. Antoni Walerian Garnuszewski, pierwszy dyrektor Szkoły Morskiej w Tczewie (1886–1964)...... 148 Danuta Litwin-Kruszczyńska, Wydawnictwo „AJ-Press”...... 157 Eligiusz Józef Sitek, Z czasów żeglugi na statku Polskiej Żeglugi Morskiej m/s „Kolejarz”...... 159 Eligiusz Józef Sitek, Liga Morska i Rzeczna ...... 164 Daniel Duda, Prezydent Rzeczypospolitej Polskiej Lech Kaczyński nadał dr. hab. Janowi Kazimierzowi Sawickiemu tytuł Profesora Nauk Humanistycznych...... 166 Ireneusz Bieniecki, Konferencja naukowa w Centrum Szkolenia Marynarki Wojennej w Ustce...... 168 Ireneusz Bieniecki, Bezpieczeństwo wewnętrzne II Rzeczypospolitej– konferencja naukowa we Wrocławiu...... 168 Ireneusz Bieniecki, Konferencja naukowa w Akademii Marynarki Wojennej w Gdyni...... 169 Ireneusz Bieniecki, Bezpieczeństwo i ochrona portów morskich oraz miast portowych – konferencja naukowa w Gdyni...... 170 Listy gratulacyjne od Zarządu PTN do mgr. Jerzego Wojtysko oraz do prof. dr. kpt. ż.w. Aleksandra Walczaka...... 171 Z ŻAŁOBNEJ KARTY DANIEL DUDA, Wiceadmirał Andrzej Karweta, dowódca Marynarki Wojennej Rzeczypospolitej Polskiej (1958–2010)...... 173 DANIEL DUDA, Doc. dr inż. Mikołaj Kostecki, rektor Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni (1924–2009)...... 176 DANIEL DUDA, Władysław Antonii Drapella (1912–2010)...... 178 DANIEL DUDA, Kpt. ż.w. dr inż. Zdzisław Chuchla...... 179 RECENZJE WALTER PATER, Piotr Derdej, Westerplatte – Oksywie – Hel 1939...... 180 BOLESŁAW HAJDUK, Paweł Jaworski, Marzyciele i oportuniści. Stosunki polsko-szwedzkie w latach 1939–1945...... 184 ELIGIUSZ JÓZEF SITEK, Encyklopedia Gdyni, tom II, pod red. Małgorzaty Sokołowskiej...... 185 ANDRZEJ SITEK, Stanisław Maria Szczepański, Za tych co na morzu...... 186 ANDRZEJ SITEK, Jerzy Drzemczewski, Legenda „Batorego” w fotografii...... 186 ELIGIUSZ JÓZEF SITEK, Kronika PTN...... 187 Pomocy finansowej przy wydaniu pisma udzielili: Morski Port Handlowy Gdynia S.A., Akademia Morska Gdynia, Akademia Morska Szczecin, Akademia Marynarki Wojennej, Wydział Usług Żeglugowych i Portowych Gdańsk, Studium Doskonalenia Kadr A.M. w Gdyni, Academy Maritime Services Ltd., Ośrodek Szkolenia Zawodowego Gospodarki Morskiej w Gdyni, Maritime Manpower Suply – Gdynia, Gdańsk Pilot Maritime Services Enterprise Ltd., Przedsiębiorstwo Usług Morskich UNIPIL Sp. z. o.o. Gdynia, Smart Sp. z o.o. Zaopatrzenie Techniczne Statków i Jachtów w Gdyni, Towarzystwo Przyjaciół Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku Kolegium redakcyjne Nautologii redaktor naczelny: prof. dr hab. Bolesław Hajduk; sekretarz redakcji: dr Ryszard Mielczarek członkowie kolegium: prof. dr hab. Andrzej Ceynowa, prof. dr kpt. ż.w. Daniel Duda, prof. dr hab. Andrzej Groth, dr inż. Jerzy Litwin, prof. dr hab. Zbigniew Machaliński, prof. dr hab. Marian Mroczko, prof. dr hab. Marcin Pliński, prof. dr hab. Marian Szczodrowski, dr Ryszard Techman, prof. dr hab. Jerzy Trzoska, prof. dr hab. Krystyna Turo Wydawca: Polskie Towarzystwo Nautologiczne 81-357 Gdynia, ul. 3 Maja 12a m 7, tel. 0-58 620-49-75 konto: PKO BP I Oddz. Centrum ul. Świętojańska 17, 81-368 Gdynia nr 22 1020 1853 0000 9402 0067 5264 www.ptn-nautologia.pl Opracowanie typograficzne: Marek Rudowski PL ISSN 0548-0523 Gdańsk, Kartuska 51/2, & 0-501 768 766