UNIVERSITE D’ANTANANARIVO

ECOLE NORMALE SUPERIEURE DEPARTEMENT DE FORMATION INITIALE LITTERAIRE C.E.R. HISTOIRE GEOGRAPHIE ***********

LES IMPACTS SOCIO-ECONOMIQUES DU CHEMIN DE FER FCE DANS LES REGIONS DE HAUTE MATSIATRA ET DE VATOVAVY FITOVINANY

Mémoire de fin d’études en vue de l’obtention du CAPEN (Certificat d’Aptitude Pédagogique de l’Ecole Normale)

Présenté par : RANDRIANAIVOSON Mahitsy Sergio

Sous la direction de M. ANDRIANARISON Arsène, Maître de conférences à l’Ecole Normale Supérieure

Promotion ‘’Foniala’’ Juin 2011 Date de soutenance : 16 Novembre 2012 SOMMAIRE vi Remerciement ACRONYMES LISTE DES TABLEAUX LISTE DES CARTES LISTE DES GRAPHIQUES ET DES PHOTOS LISTE DES ANNEXES INTRODUCTION GENERALE 01

PREMIERE PARTIE : AU DEPART, LE CHEMIN DE FER FCE AU SERVICE DU POUVOIR COLONIAL Chapitre 1 : Cadre général de la mise en place 06 I-Caractéristiques physiques 06 A- Un relief à forte déclivité 06 B- Un climat diversifié 07 C- Une couverture végétale alliant le type oriental et celui des Hautes Terres 10 D- Un système hydrologique assez complexe 10

II-Des caractéristiques spécifiques du Réseau Sud 13 A- Un tracé sinueux et un profil accidenté de la ligne FCE 13 B-Une circulation à voie unique 15 C-Des ouvrages d’art impressionnants 16 D-Gares et bâtiments disparates 18

Chapitre 2 : Contexte historique de la mise en place 20 I-Le chemin de fer FCE était une nécessité coloniale 21 A- Un chemin de fer conçu selon le dessein des colons 21 B-Les voies de communication : une urgence 22 C-La politique coloniale dans la construction de chemin de fer 23 D-Brève historique de la région 25

II-Le chemin de fer FCE: un outil de renforcement de l’assise politique 27 A-La décision de sa création 27 B-Le chemin de fer FCE : un moyen efficace pour le contrôle des territoires conquis 28 C-Le chemin de fer : une infrastructure économique primordiale 29

D-L’évolution du chemin de fer 30 CONCLUSION DE LA PREMIERE PARTIE 33

DEUXIEME PARTIE : DEPUIS L’INDEPENDANCE, LE CHEMIN DE FER FCE, UN MOYEN DE DESENCLAVEMENT ET UN FACTEUR DE DEVELOPPEMENT Chapitre 1 : Le chemin de fer FCE, un moyen de désenclavement 34 I- Les régions touchées par les voies ferrées 34 A-La zone des hauts plateaux Betsileo 34 B-La forêt naturelle du corridor 35 C-La zone des falaises de Tanala 36 D-La zone côtière 36

C- Organisation des trafics 37 A-Le trafic des voyageurs 37 B-Le trafic des marchandises 41 C-La réalisation du trafic de la ligne FCE 44 D-Les alternatives de transport 46 1) Le transport ferroviaire 46 2) Le transport routier 46 3) Le transport à dos d’hommes 47

Chapitre 2 : Le chemin de fer FCE, un facteur de développement pour les régions traversées 48 I- Les impacts du chemin de fer sur la dynamique agricole 49 A-L’importance du train dans la culture du riz 49 B-L’importance du train dans la culture du café 50 C-L’importance du train dans la culture de la banane 51 D-L’importance des cultures du litchi 53

II- Les autres changements liés à l’existence FCE 54 A-Les impacts liés aux activités des collecteurs 54 B-Les impacts sur le transport régional 56 C-Les impacts sociaux 57 D-Les impacts environnementaux 58 CONCLUSION DE LA DEUXIEME PARTIE 61

TROISIEME PARTIE : PROBLEMES ET PERSPECTIVES D’AVENIR DE LA LIGNE FCE

Chapitre 1 : Problèmes du chemin de fer FCE 62 I- Des conditions naturelles difficiles 62 A-la topographie est une contrainte qui handicape l’exploitation de cette Ligne 62 B-Problèmes liés au climat régional 63

II- Une ligne vétuste et mal équipée 64 A-La dégradation des gares et des lieux d’accueil cultive une image peu rassurant aux clients 64 B-La vétusté des matériels de traction et remorqués, et de la voie nécessitant une solution urgente pour freiner la dégradation de la Ligne FCE 66

III- Les difficultés de son exploitation 69 A-Le vieillissement du personnel suite au gel d’effectif imposé par la Banque Mondiale ne milite pas à la pérennité de cette Ligne 69

B-La FCE : Une ligne devenant un objet de débats nationaux et internationaux 71 C-La fermeture du port de Manakara, un problème majeur pour la Ligne FCE 72

Chapitre 2 : Chapitre 2 : les Solutions avancées et les Perspectives d’avenir de la ligne FCE 74

I- Amélioration à faire sur la ligne FCE 74

A-Amélioration des services de la FCE 74

1- Programme de réhabilitation des infrastructures 75 2- Programme sur les matériels roulants 75 3-Besoins et Recommandations 76

B-Le renouvellement des voies 77 1- Le désherbage et le débroussaillage de la voie 77 2- Le dégarnissage et le criblage de la voie 77 3- Les substitutions des éléments en état d’usure de la voie 77 C-Un rendement des cheminots à augmenter 78

1- Une dotation matérielle régulière 78 2- La formation continue 78 3- Amélioration des services de la FCE sur les autres sources de revenu 78

II- La valorisation de l’environnement économique des zones de la FC 79 A-Amélioration de l’environnement économique régionale 79 B-L’estimation des besoins d’investissements pour la réhabilitation de la ligne 80 C-Scenarii techniques pour la réhabilitation du port de Manakara 82

III - Perspectives d’avenir de la ligne FCE 83

A-Vers la réalisation du projet liaison Fianarantsoa- Antsirabe 83 B-Un projet rentable pour la FCE 84 C-Mise en concessions de la ligne FCE 86 CONCLUSION DE LA TROISIEME PARTIE 89

CONCLUSION GENERALE 90

BIBLIOGRAPHIE ANNEXES

Remerciements

Le présent mémoire n’aurait pu être réalisé sans la collaboration, le soutien et l’aide d’un gentil entourage. Ainsi, nous tenons à remercier tous ceux qui ont contribué à son accomplissement.

Notre reconnaissance va tout particulièrement :

Aux membres du jury :

- Monsieur ANDRIANARISON Arsène, Maître de conférences à l’Ecole Normale Supérieure d’Antananarivo qui a bien voulu présider ce jury malgré ses attributions multiples.

- Monsieur RAKOTOVAO Noel Ange, qui a bien voulu juger ce travail.

- Monsieur RATOVONDRAHONA Dominique, Assistant d’enseignement supérieur et de recherche, de nous avoir encadré pour la réalisation de ce mémoire. Nous lui somme très reconnaissant pour les conseils et l’encouragement que nous avons obtenus de leur part.

Nous tenons également présenter nos sincères remerciements - A tous les professeurs de l’ENS-CER : Histoire-Géographie dont l’enseignement qu’ils nous ont dispensé a été l’un des meilleurs gages de notre réussites.

- A tout le personnel de la ligne FCE et les populations riveraines de la ligne FCE qui nous ont reçus lors de nos enquêtes.

- Aux membres de notre famille (ma mère, mes frères et ma sœur), pour l’encouragement, les soutiens moraux et financiers qu’ils nous ont témoigné durant toutes nos logues années d’études.

- A nos amis de la promotion « FONIALA », et ceux qui ont contribué de près ou de loin à la réalisation de ce mémoire.

- En dernier lieu, mais non pas le moindre, nous tenons à remercier Dieu tout puissant, qui a permis de réaliser ce mémoire.

Grâce à vos contributions, ce mémoire est arrivé à son terme.

Merci infiniment !!!

ACRONYMES

BLU : Bande Latérale Unique CDI: Centre de Documentation et d’Information FCE : Fianarantsoa côte –Est INSTAT: Institut National de la Statistique MLA : Moramanga Lac-Alaotra MT: Division Matériels et Traction PST : Plan Sectoriel des Transports PK: Point Kilométrique PPN: Produits de Première nécessité RIP: Route d’Intérêt Provincial ROI: Revue de l’Océan Indien RN: Route Nationale RNCFM: Réseau National de Chemin de Fer à Madagascar TA: Tananarive-Antsirabe TCE : Tananarive côte-Est TELMA: Télécom Malagasy VB: Voies et Bâtiments

LISTE DES TALBEAUX

Tableau n° 1 : Perturbations tropicales les plus récentes : 1990- 2012 08 Tableau n° 2 : Les principaux cours d’eau dans les régions traversées par la FCE 12

Tableau n° 3: Tableau récapitulatif des ouvrages d’art 18

Tableau n° 4 : le planning de circulation du train de la ligne FCE 38 Tableau n° 5 : Tarifs généraux marchandises de la ligne FCE 41 Tableau n° 6 : Réalisation du trafic marchandises par produits et du trafic voyageurs 44 Tableau n°7 : Prix moyen (en Ariary) aux producteurs de quelques produits 55

Tableau n° 8 : Comparaison des coûts de transport routier et ferroviaire de quelques produits agricoles à partir de Manampatrana 57 Tableau n° 9 : Récapitulatif de la seule falaise de la FCE 62 Tableau n°10 : Situation des matériels de la FCE en 2000 67 Tableau n° 11 : La répartition du personnel du réseau FCE par classe d’âge 69

LISTE DES CARTES

Carte n°1 : Carte de voies ferrées à Madagascar 2bis

Carte n°2 : Localisation des régions traversées par la FCE 2ter

Carte n°3 : Relief des régions traversées par la FCE 6bis

Carte n°4 : La couverture végétale des régions traversées par la FCE 10bis

Carte n°5 : L’Hydrologie dans les régions traversées par la FCE 11bis

LISTE DES GRAPHIQUES ET DES PHOTOS Graphique 1 : Toposéquence en long de la FCE 14 Photo n°1 : Un exemple de dégât cyclonique dans un village à Ambila 9 Photo n° 2: Le train traverse la piste de l’aéroport de Manakara 15 Photo n° 3 : les tunnels de Marotaolana (au premier plan) et de Mandriampotsy (derrière) 16 Photo n° 4: Le pont de Manampatrana 17 Photo n° 5: la gare de Sahambavy 19 Photo n° 06 : la micheline de la FCE 20 Tableau n° 7: La gare de Tolongoina lors du passage du train 31 Photo n° 8 : Les touristes étrangers dans un wagon de la première classe 40 Photo n° 9: le train transporte une voiture 43 Photo n° 10 : Le chargement des marchandises dans le train 44 Photo n° 11 : Un couple entrain de transporter des bananes vertes 48 Photo n° 12 : Le chargement des bananes vertes dans le train à la gare de Tolongoina 52 Photo n° 13: Vue aérienne du corridor forestier 59 Photo n° 14: L’éboulement subis rails de la FCE après le passage des cyclones en 2000 63 Photo n° 15 : L’état de la gare d’Ampitambe et celle de Madiorano 65 Photo n°16 : le Lac Hôtel à Sahambavy 65 Photo n° 17 : Travaux d’aménagement des infrastructures au bord des voies ferrées 76 Photo n° 18: le port de Manakara 83

LISTE DES ANNEXES Annexe I i Annexe II iv Annexe III vii

INTRODUCTION GENERALE

Indubitablement, le transport joue un rôle capital au sein de l'économie de par son omniprésence dans la chaîne de production et ce, à toute échelle géographique. Le transport se conçoit comme une composante intégrale du cycle de production-consommation.

Les modes de transport sont très variés : maritime, aérien, fluvial et par conduite terrestre. Ce dernier mode de transport présente une certaine importance tant au niveau interne des Etats qu'au niveau international.

Le transport terrestre se subdivise en deux catégories : routier et ferroviaire. Ce dernier concerne aussi bien le transport des marchandises que des personnes. Ce sont les chemins de fer qui ont constitué le support technique important à la seconde Révolution industrielle 1, ils permirent le développement des échanges entre différentes régions du monde tout en contribuant à l'enrichissement des nations.

L'Histoire des chemins de fer, tel que nous les connaissons encore aujourd'hui, commence en Angleterre dans les années 1820 avec les débuts du chemin de fer mécanisé qui est resté en pratique le mode de transport terrestre dominant pendant près d'un siècle, avant d'être supplanté, depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, par le transport routier automobile.

Le transport ferroviaire vient en deuxième position des modes dominants dans le secteur du transport terrestre 2. Dans certaines régions desservies par les deux modes routier et ferroviaire. On note une nette concurrence avec un avantage du ferroviaire pour les transports de masse et celui du routier pour des envois légers et fréquents sur de courtes distances.

Madagascar est un pays en voie de développement, il y existe trois principaux modes de transport : le transport aérien, le transport maritime et le transport terrestre. Ce dernier apparaît le plus dominant à cause de l’insuffisance d’infrastructure et surtout du coût élevé 1du transport aérien.

1 La révolution industrielle, fr.wikipedia.org/wiki/Révolution_industrielle, du 25/01/2012 2 Histoire des chemins de fer, fr.wikipedia.org/wiki/Chemin_de_fer, du 25/01/2012 1

Le chemin de fer de Madagascar a été construit par les colonisateurs. L’idée de la construction d’un chemin de fer, destiné d’abord à relier Antananarivo à la côte Est, est née vers 1896, lors de l’expédition pour la recherche du tracé d’une route carrossable.

Avant la pénétration française, la royauté malgache n’a pas favorisé le développement de voies de communication dans la Grande Ile. Cela ne voudrait pas dire que le Gouvernement malgache n’a pas compris leur rôle dans le processus de développement national. Il a tout simplement pressenti que la construction des voies de communication peut hâter la réalisation des visées politiques des Anglais ou des Français qui ont rôdé autour de la Grande Ile.

Les colonisateurs, une fois installés à Madagascar, voient les faits autrement. Leur premier souci a été de s’imposer partout et centraliser le pouvoir à Tananarive. Mais comment vont-ils y parvenir ? Comment, par exemple, emmener des armes lourdes de la capitale à Antsirabe ou à Fianarantsoa, des matériels de toutes sortes de Tamatave à Tananarive ? Afin de surmonter ces problèmes, la seule solution efficace consiste à construire le plus rapidement des voies de communication. Ils ont commencé par la construction de la route reliant Tananarive avec la côte-est dès 1897 et qui a été ouverte à la circulation en 1901. Quant à la construction des chemins de fer à Madagascar, elle a commencé en 1901 par la mise en place de celui de Tananarive côte-Est.

Il existe ainsi quatre lignes de chemin de fer à Madagascar, totalisant 836 km de voies ferrées (cf. carte n°1) :

Tananarive-Toamasina via Moramanga (TCE - 372 km) ;

Moramanga-Ambatondrazaka (MLA - 142 km) ;

Tananarive-Antsirabe (TA - 159 km) ;

Fianarantsoa-Manakara (FCE - 163 km).

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Le réseau de transport de l’ancienne province de Fianarantsoa comprend divers modes de transport : route, chemin de fer, fluvial et maritime. La ligne ferroviaire Fianarantsoa côte-Est reliant Fianarantsoa à Manakara a été construite de 1926 à 1936.

Il nous a été particulièrement intéressant de connaître la place de ce moyen de transport dans cette partie de la Grande Ile. D’où le sujet : « les impacts socio-économiques du chemin de fer FCE dans les régions de Haute Matsiatra et de Vatovavy Fitovinany ».

Les raisons principales qui nous ont poussés à choisir ce sujet sont tout d’abord de découvrir l’intérêt offert par la ligne du chemin de fer Fianarantsoa Côte-est. En outre, pour des raisons personnelles, nous empruntons souvent le train chaque fois que nous nous rendons à Manakara (notre ville d’origine), il est nécessaire pour nous en tant que natif de la région de Vatovavy Fitovinany de comprendre le fonctionnement de ce moyen de transport.

Ce qui nous a amené à formuler la problématique suivante : quelle place tient le réseau FCE dans les régions de Haute Matsiatra et de Vatovavy Fitovinany ?

Pour réaliser l’étude, nous nous sommes basé sur les deux hypothèses suivantes :

- 1ère hypothèse : «A l’ origine, la construction du chemin de fer FCE rendrait plutôt service au pouvoir colonial ». - 2ème hypothèse : « Depuis l’indépendance, le chemin de fer FCE constituerait un moyen de désenclavement et un facteur de développement pour les régions traversées ».

 Pour vérifier ces hypothèses, nous avons dans un premier temps, procédé à la collecte d’informations qui restent classiques comme la recherche bibliographique. Nous nous sommes documenté et nous avons consulté des ouvrages et des archives se rapportant sur le sujet dans quelques bibliothèques et centres de documentation. Parmi ces centres, nous pouvons citer à titre d’exemple la Bibliothèque de l’Ecole Normale Supérieure, le Centre de documentation du ministère des transports, le Centre de documentation du ministère de l’agriculture, l’Institut Français de Madagascar, la Bibliothèque Nationale à Anosy, la Bibliothèque du département de Géographie et d’Histoire à Ankatso, le CDI de l’INSTAT, les Archives nationales à Tsaralalàna, le Centre de documentation et

3 d’Information à Tsianolondroa - Fianarantsoa, la Bibliothèque Municipale de Tsianolondroa, le Centre de documentation et archives du RNCFM auprès de la gare FCE Ampasambazaha- Fianarantsoa.

 Dans un second temps, nous sommes descendus sur le terrain pour mettre en œuvre les méthodes d’investigations prévues : les entrevues et les enquêtes par questionnaires Par définition l’interview est un type de collecte de données au cours de la quelle on demande aux personnes d’exprimer leur opinion sur le sujet à étudier (Larousse 2006). On distingue deux types d’interview :

o Les interviews standardisées o Les interviews non standardisées Pour nous, l’interview a été la meilleure façon de connaître les réalités. Le questionnaire que nous avons élaboré était là tout simplement pour nous guider en cas d’oubli. Certaines interviews ont même duré plus d’une heure lorsque les personnes ressources ont beaucoup de chose à dire. Ainsi, nous avons eu des entrevues avec les responsables de toutes les gares que nous avons visitées pour recueillir des informations et les comparer avec les réponses issues des enquêtes et les réponses fournies par les villageois et vice versa. C’est nous même qui avons analysé, recoupé et comparé ces deux types de réponses. Parmi ces responsables, il y a :

- Le Directeur de la ligne FCE à Fianarantsoa - Le Chef du Département Transports et Finances de la FCE - Le Chef du Département Technique de la FCE - Le Chef du Département Contrôleur de gestion et d’administration de la FCE - Le Chef de Division Transports de la FCE - Le Chef de Division Finances et Comptabilité de la FCE - Le Chef de Division Matériels et Traction de la FCE - Le Chef de Division Voies et Bâtiments de la FCE - Le Chef de gare des localités le long du chemin de fer suivantes : Ampitambe, Madiorano, Tolongoina, Manampatrana, Mahabako, Fenomby, Sahasinaka, Mizilo, Ambila, Manakara. - Les autorités administratives des localités desservies par ce réseau ferré.

En ce qui concerne les enquêtes par questionnaire ; compte tenu de l’accessibilité de certains lieux, du temps de remplissage du questionnaire, et du temps que prennent les personnes enquêtées pour répondre aux questions, les enquêtes ont donc duré environ 40 jours.

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Les contraintes techniques, financières et temporelles nous ont obligés à nous servir des enquêtes par échantillonnage. Ainsi nous avons pu aborder :

- 100 villageois des localités desservies par ce réseau ferré qui travaillent dans le domaine de l’agriculture et l’élevage - 50 villageois des localités desservies par ce réseau ferré qui travaillent dans le domaine du Commerce

- 50 collecteurs des produits agricoles - 20 villageois des localités desservies par ce réseau ferré qui travaillent dans le domaine de transport - 30 touristes de nationalité étrangère que nous avons rencontrés dans le train ou dans les localités précitées.

 Nous avons également effectué une observation directe sur le terrain. Nous avons pratiqué cette méthode visuelle afin de voir les réalités de l’exploitation de l’espace agricole et les activités commerciales liées au train. Cette observation a été très importante car elle nous a permis d’obtenir des informations plus rapidement et avec plus de précision qu’au cours d’une simple interview par exemple.

Ainsi, ce mémoire comportera trois grandes parties :

- la première partie révèlera que c’est un chemin de fer au service au pouvoir colonial. - la deuxième partie révèlera que par la suite, le chemin de fer FCE est devenu un moyen de désenclavement et un facteur de développement pour les régions traversées. - La troisième partie sera consacrée aux problèmes et perspectives d’avenir du chemin de fer FCE

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PREMIERE PARTIE : AU DEPART, LE CHEMIN DE FER FCE AU SERVICE DU POUVOIR COLONIAL

PREMIERE PARTIE : AU DEPART, LE CHEMIN DE FER FCE AU SERVICE DU POUVOIR COLONIAL Plusieurs facteurs peuvent contribuer au développement socio-économique d’une région, à savoir la production agricole, les échanges commerciaux, la transformation des produits, les constructions des réseaux hydro agricoles, pistes rurales et surtout le transport. Le système de transport régional a beaucoup évolué après la construction de la ligne FCE par l’administration coloniale française. Dans cette première partie, nous serons emmené à considérer quelques descriptions des caractéristiques géographiques des régions traversées par la ligne ferroviaire FCE et des caractéristiques spécifiques au réseau du Sud avant d’introduire le contexte de la mise en place de la ligne FCE.

Chapitre 1 : Cadre général de la mise en place de la ligne

Le chemin de fer FCE dessert deux régions qui ont leurs particularités aussi bien géographiques, économiques que culturelles. Dans ce chapitre, nous allons mettre l’accent sur les particularités géographiques des régions traversées par le chemin de fer FCE. Nous estimons qu’il est nécessaire d’en parler dans ce sens que les aspects géographiques des régions traversées sont des paramètres à ne pas négliger dans la construction d’une ligne ferroviaire. Dans un second temps nous allons évoquer les caractéristiques spécifiques du réseau sud, c'est-à-dire les situations matérielles de la FCE actuellement .

I- Caractéristiques physiques A- Un relief à forte déclivité Le relief des zones desservies par le chemin de fer FCE est très diversifié 3 et est caractérisé généralement par une déclivité, du niveau de la mer jusqu’à Fianarantsoa à 1.100 mètres d’altitude (Cf. la carte n°03): • La zone des Hautes Terres Betsileo, formée par les communes de Fianarantsoa I, Ambalakely, de Vohimasina, de Sahamabavy, présente un relief très accidenté aux pentes très fortes en contraste avec les grandes plaines qui longent les fleuves Matsiatra et Ranomainty.

• La zone de falaise, formée par les communes de Tolongoina, Manampatrana, Ikongo, Mahabako, Fenomby est constituée par des éléments plus ou moins

3Ministère de l’Agriculture, de l’Elevage et de la Pêche, Monographie des Régions du Haute Matsiatra et du Vatovavy Fitovinany, Unité de Politique pour le Développement Rural (UPDR), Juin 2003

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accidentés de l’escarpement de failles de l’Est malgache, dont l’altitude varie entre 500 m à 1000 m. Les pentes fortes aux dénivellations importantes sont ponctuées par des chutes d’eau. Les vallées sont étroites et profondes : celle d’Ikongo, à peine large de 2 km, le pied de la falaise du Nord au Sud mesure plus de 40 km. • La zone littorale, formée par les communes de Mizilo, Onilahy, Sahasinaka, Ambila, Marofarihy, Manakara, s’étend sur une bande de 50 km, ne comportant ni delta ni grande plaine alluviale. En amont d’une côte basse, sableuse et rectiligne, se trouve un système de lagune enserrée entre les cordons littoraux et les premiers reliefs de l’arrière pays.

B- Un climat diversifié Les régions traversées par la ligne FCE sont caractérisées par des conditions climatiques bien différentes (cf. la carte n°3).

Les Hautes Terres betsileo connaissent un régime de transition, où se balancent l’influence de l’Alizé et celle de la mousson, le relief jouant un rôle déterminant 4. Elles sont caractérisées par un climat tropical d’altitude. En été, le vent d’Est condense des brouillards matinaux sur les régions les plus élevées, mais la saison des pluies s’établit avec la montée des vents d’ouest (novembre- mars). Cependant l’hiver est frais (de juin à septembre), la température moyenne descend autour de 10° C le soir.

La région de Vatovavy Fitovinany est comprise dans le domaine oriental 5, plus précisément celui de tropical perhumide chaud où les pluies sont abondantes. Cette région est influencée par le vent Alizé qui souffle de l’Océan Indien. Le nombre de jours de pluies par année varie entre 140 et 175, et la saison pluvieuse se situe entre décembre et avril. Les mois les plus pluvieux se situent entre janvier et février, et le moins arrosé est septembre. Cette saison correspond à la saison cyclonique.

Toute la côte sud-est est soumise en permanence, à l’influence de l’anticyclone du Sud-ouest de l’Océan Indien. Il dirige sur Madagascar de masses d’air généralement humides et tièdes, de direction Est-ouest (alizés). Ces masses d’air, en subissant l’ascendance orographique due à la falaise orientale, atteignent l’état de saturation ; ce qui explique la forte nébulosité et les pluies abondantes de cette partie de la côte Est.

4 Bastian (G.), « Madagascar : étude géographique et économique », Fernand Nathan, Paris, 1967, 191 p 5 G. DONQUE, « Contribution géographique à l’étude du Climat de Madagascar », Tananarive, 1971, 477p, 24cm 7

Il est à noter que les précipitations sont moins fréquentes sur les Hautes Terres que sur les falaises et la côte Est.

Tableau n°1 : Perturbations tropicales les plus récentes : 1990- 2012

Noms Période Degré Effets

Alibera 01/01/90 Cyclone Destructions importantes

Inondations

Hutelle 01/03/93 au Avis Inondation 03/03/93 d’avertissement

Geralda 02/02/94 au Danger imminent Inondation et effets 03/02/94 mécaniques

Bonita 09/01/96 au Avis de menace Inondation 11/0196

Edwige 25/02/96 au Danger imminent Inondation et effets 27/02/96 mécaniques

Gretelle 23/01/97 au Danger imminent Inondation 25/01/97 au large

Eline / Gloria Fin janvier 2000 à Danger imminent Destructions importantes fin février 2000 Inondations

Gafilo mars 2004 Danger imminent Destructions

Inondations

Indlala mars 2007 Danger imminent Destructions importantes

Inondations

Ivan février 2008 Danger imminent Destructions importantes

Inondations

Falene janvier 2009 Danger imminent Destructions importantes

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Inondations

Bingiza février 2011 Danger imminent Destructions importantes

Inondations

Giovanna février 2012 Danger imminent Destructions importantes Irina Inondations

Source : Direction de la météorologie 2012

L’analyse de ce tableau nous montre que la Grande Ile est régulièrement frappée par des cyclones très puissants et que chaque passage est constitué toujours un moment de calvaire pour les populations de la zone côtière à cause des fortes pluies et des vents violents qui l’accompagnent.

La partie sud-est de Madagascar est rarement touchée de plein fouet, mais subit tout de même de fortes pluies accompagnant les « queues des cyclones » passant plus au nord. Les fortes pluies sur la falaise occasionnent alors la montée et le débordement des eaux des fleuves du Sud-est.

En 1997 cependant, l’œil du cyclone GRETELLE est passé sur Manakara et a provoqué des dégâts considérables (vents violents, inondations).

Photo n°1 : Un exemple de dégât cyclonique dans un village à Ambila

Source : Agence Française de Photos / Andreea Campeanu Ambila, une femme regarde ses maisons dévastées après le passage du cyclone Giovanna.

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C- Une couverture végétale alliant le type oriental et celle des Hautes Terres Les régions desservies par la FCE sont essentiellement caractérisées par une prédominance des forêts denses et humides, des formations herbeuses (cf. carte n°4). Ces types de forêt ont une grande importance environnementale dans la Grande Ile. La ligne FCE traverse les vestiges de forêts naturelles qui restent du versant oriental de la Grande Ile 6 : le corridor forestier Ranomafana – Andringitra dont la dégradation est presque irréversible (cf. la carte n°4).

Pour la zone des Hautes Terres betsileo, elle est caractérisée par la présence de grandes superficies de forêts reboisées. On y trouve également des :

- Savanes herbeuses pour la partie ouest et sud. - Savanes et steppes (boisées ou non) pour les Hautes terres centrales, réunies dans l’espace par des îlots de forêts naturelles et de reboisements. Le pays Tanala est caractérisé surtout par des forêts secondaires qui se trouvent tout près des deux parcs nationaux de Ranomafana (Vatovavy Fito Vinany) au nord, et d’Andringitra (Haute Matsiatra) au sud.

Tandis que la végétation de la Région de Manakara comprend principalement :

- les savanes

- les forêts secondaires (savoka) des moyennes collines

- les formations graminéennes à base d’aristida des embouchures

- les formations littorales à base de viha (Typhonodorum landleyanum) et zozoro (cyperus)

- le tavy et les collines déboisées.

D-Le système hydrologique assez complexe Les régions traversées par la FCE se caractérisent par d’importants réseaux hydrographiques (cf. la carte n°05).

L’hydrographie de la Région de la Haute Matsiatra est commandée par le Bassin versant du MANGOKY. Le réseau hydrographique de ce bassin versant prend sa source dans les régions de la Haute Matsiatra et d'Ihorombe (cas des rivières Manantanana - Zomandao et Ihosy).

6 CT AGERAS, « Synthèse de l’Analyse Diagnostique du Corridor Ranomafana-Andringitra », Mai 1999.

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Sa superficie totale est de 55.750 km² et il se déverse dans le canal du Mozambique une fois récupéré par le fleuve Mangoky 7.

Quant à la sous-préfecture de Manakara, ses principales rivières prennent leurs sources dans la zone accidentée de la falaise ; la topographie leur confère un profil rapide, ponctué par des chutes dans leur cours supérieur ; elles gagnent ensuite les régions basses où elles s’étalent largement dans un cours lent et sinueux cherchant difficilement son débouché vers la mer à travers le cordon littoral dunaire.

A l’Ouest, le fleuve Ionilahy arrose le corridor forestier et présente un débit assez faible.

Les fleuves de la partie centrale : Namorona et Faraony s’étalent soit sur d’importants bas fonds à engorgement temporaire ou permanent soit sur de grands marais impropres à la mise en valeur agricole. Le fleuve Managnano traverse le District de Manakara logeant le littoral vers le nord pour rejoindre Faraony. Le canal des pangalanes relie les différentes lagunes entre elles. Il traverse les Districts de Nosy Varika, Mananjary, Manakara et Vohipeno. Il constitue une importante voie navigable mais jusqu’à présent, il n’est opérationnel qu’entre Mananjary et Nosy Varika.

La partie sud de la Région est traversée par le fleuve Matitanana qui se distingue par des pentes très fortes dans les cours supérieurs et très faibles dans les cours inférieurs.

Le tableau n° 2 va nous montrer les principaux fleuves et rivières qui traversent les régions desservies par la ligne FCE 8.

7 Monographie de la Région du Haute Matsiatra, Ministère de l’Agriculture, de l’Elevage et de la Pêche, Unité de Politique pour le Développement Rural (UPDR), Juin 2003

8 Monographie de la Région du Vatovavy Fitovinany, Ministère de l’Agriculture, de l’Elevage et de la Pêche, Unité de Politique pour le Développement Rural (UPDR), Juin 2003

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Tableau n° 2 : Les principaux cours d’eau dans les régions traversées par la FCE

Sous-préfectures Fleuve Rivière

Fianarantsoa Haute Matsiatra Fisakana, Manantanana, Zomandao

Manakara Faraony, Namorona Mananano

Matitanana

Source : Synthèse de la Monographie des Régions du Haute Matsiatra et de celle du Vatovavy Fitovinany, Ministère de l’Agriculture, de l’Elevage et de la Pêche, Unité de Politique pour le Développement Rural (UPDR), Juin 2003.

En somme, la FCE est géographiquement isolée du reste du réseau national et s’étend sur une distance relativement courte et bien en-deçà des distances économiques qui justifient habituellement la construction d’un chemin de fer. La topographie du terrain y est marquée par l’existence des courbes de 60 à 80m de rayon au nombre de 170 sur 13,5km ; - de 80 à 150m de rayons au nombre de 300 sur une distance de 25,5km ; - de 150 à 300m de rayons au nombre de 140 sur 10,5km ; - et de plus de 300m de rayons au nombre de 35 sur 2,5km 9. Par ailleurs, la déclivité de l’ordre de 35‰, située entre Ranomena et Tolongoina, rend difficile la formation de trains longs et rapides qui pourraient assurer une grande densité de marchandises.

De ce fait, la limite de 170 tonnes et de 225 tonnes 10 fixée respectivement aux sens montée et descente ne peut ainsi augmenter le revenu d’exploitation par train. D’où un prix de revient très élevé que le trafic voyageurs et marchandises ne pourrait compenser. Les considérations sus-citées sont donc à l’origine de la déchéance de cette ligne.

En outre, les rails constituant la voie ferrée sont encore exposés aux phénomènes climatiques : l’humidité constante entretenue par la fréquence de pluie et l’ombre de la végétation luxuriante ; la chaleur accablante caractéristique de la falaise Tanala et de la côte est, affaiblissent considérablement la résistance de l’acier. Cette humidité s’infiltre dans la plateforme, elle aussi soumise aux poids des matériels roulants et provoque des effets

9 Division Voie et Bâtiment (VB) de la FCE Fianarantsoa 10 Division Transport Aiguilleurs-Sécurité de la FCE Fianarantsoa 12 nuisibles aux rails. La forte déclivité de la voie expose gravement les rails à l’usure par le contact rail-roue et notamment par le patinage aggravé par l’humidité.

Bref, les caractéristiques physiques comme le relief, le climat, l’hydrographie et la végétation des régions traversées par la FCE ont été des facteurs déterminants dans la construction et le fonctionnement de cette ligne. Voyons maintenant d’autres particularités de la FCE.

II- Des caractères spécifiques du Réseau Sud A- Un tracé sinueux et un profil accidenté de la ligne FCE La Ligne FCE long de 163 km s’élève du niveau de la mer jusqu’à Fianarantsoa à 1.100 mètres d’altitude (cf. la toposéquence en long de la FCE). Elle traverse de zone de très faible pente sur une longueur de 110 km environ. Elle longe des paysages pittoresques d’une rare beauté : les chutes de Faraony, parcours à flanc de falaise près de Tolongoina, rocher d’Andrambovato, chutes de Mandriampotsy, etc.

Toutefois, le profil en long de la ligne présente des rampes avec une forte inclinaison allant jusqu’à une déclivité de 35‰ sur une section de 23 km 11 . La déclivité maximale de la voie se situe entre Madiorano et Tolongoina et le train rencontre parfois des problèmes de traction dans les montées, notamment quand la voie est mouillée (cf. la toposéquence en long de la FCE). Le profil trop raide du tracé exige des actions maximales dans la traction à la montée et le freinage à la descente. L’absence de raccordement entre le réseau nord et sud induit des difficultés de gestion et des dépenses supplémentaires non négligeables pour le maintien de la FCE.

Par ailleurs, la Ligne est à voie unique et à écartement métrique. Les rayons des courbes sont généralement supérieurs à 100 m, mais peuvent descendre à 80 m, ce qui nécessite l’utilisation de locomotives à bogies et empattements courts 12 . La graphique n°01 présente la toposéquence de la ligne FCE.

11 FREUDENBERGER (K), RAILOVY, RARIVOARIVELOMANANA (J) et ANDRIAMIHAJA (N), « Analyse des impacts du Système Ferroviaire FCE sur l’économie régionale », Volume 2

12 http://www.fce-madagascar.com/ du 27/01/2012

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Graphique n°01 : Toposéquence en long de la FCE

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B- Une circulation à voie unique La FCE possède 18 gares (cf. annexe I). Par ordre d’importance : Fianarantsoa-Manakara – Tolongoina – Manampatrana et Sahasinaka en sont successivement les principales. La gare de Vohimasina s’appelait autrefois Forgeot 13 du nom du colonel français qui avait dirigé la construction de la ligne. La voie est métrique c'est-à-dire à écartement de 1m. Le travelage (1) est au nombre de 1300 traverses au kilomètre 14 . La circulation à voie unique exige une action permanente de l’équipe de la télécommunication. La fluidité de la circulation et la gestion du croisement des trains dépendent largement de cette télécommunication.

Aucun train ne peut circuler quand la communication entre deux gares est coupée ou interrompue. Cette règle de sécurité simple mais stricte est imposée pour éviter tout accident de tamponnement entre deux trains. En matière de communication, la ligne possède quatre BLU à Fianarantsoa, Tolongoina, Manampatrana et Manakara, puis des téléphones par fil aérien dans les gares secondaires. Par cette circulation à voie unique, la Division télécommunication exerce un travail sans interruption. La relève entre les agents doit être assurée en permanence.

Photo n° 2 : Le train traverse la piste de l’aéroport de Manakara

Source : Direction de la FCE C’est un fait rarissime, les rails du chemin de FCE traversent la piste d’atterrissage de l’aéroport de Manakara. Cette particularité fait de l’aéroport de Manakara l’un des plus originaux de la planète.

13 Colonel français qui avait dirigé la construction de la ligne 14 La Direction de la FCE, « Présentation de la ligne FCE », avril 2011

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C- Des ouvrages d’art impressionnants Le passage du train à travers le relief accidenté ou compartimenté des Hautes Terres centrales vers la côte est, ainsi que d’autres conditions physiques des lieux nécessitent la construction de nombreux ouvrages d’art. La multiplicité de ces ouvrages indique le profil assez particulier de la ligne. Avec ces caractéristiques naturelles, le tracé de la FCE doit passer d’une vallée à une autre par de nombreux tunnels, de sauter d’une colline à une autre par une multitude de ponts et viaducs, et enfin serpenter dans les méandres des vallées étroites.

Tout au long de la ligne, 56 tunnels et galeries ont été exécutés 15 (cf. annexe I). La longueur totale de ces ouvrages atteint 5713.46 m. L’ensemble du Réseau de chemin de fer malagasy en possède 94 totalisant 9681m de long. Presque 60% de ce genre d’ouvrage se trouvent ainsi sur le Réseau Sud. Avec 1072 m de longueur, creusé en 1934 et situé sur la rampe d’Andrambovato à 48km de Fianarantsoa, le tunnel d’Ankarampotsy est le plus long sur ce réseau. Le train traverse cette longueur pendant plus de trois minutes.

Photo n° 3 : les tunnels de Marotaolana (au premier plan) et de Mandriampotsy (en arrière plan)

Source : Cliché de l’auteur (août 2011) Une photo des deux tunnels consécutifs qui trouvent entre les gares d’Andrambovato et de Madiorano.

15 La Direction de la FCE, « Présentation de la ligne FCE », avril 2011

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Photo n° 4: Le pont de Manampatrana

Source : Cliché de l’auteur (août 2011) Cette photo montre le pont au dessus du fleuve de Manampatrana, dans la commune rurale de Manampatrana qui se trouve à 79 km environ de Fianarantsoa. C’est un pont construit en béton armé sur fond rocher avec des blocs de pierre.

La FCE possède 67 ponts et viaducs métalliques (cf. annexe II), maçonnés ou en béton armé. La longueur totale de ces ouvrages atteint 2105,89m. L’ensemble du réseau national en comporte 360 faisant bout à bout 7972m de long 16 . Sept de ces 67 ponts ont plus de 50m de long et certains d’entre eux enjambent des cours d’eau ou des ravins à plus de 40m au dessus du sol.

Tous ceux qui ont fait le voyage sur cette ligne, profanes ou spécialistes reconnaissent volontiers que ces ouvrages d’art ont été exécutés de main de maître dans les vraies règles de l’art. Ils constituent pour les voyageurs, outre la beauté des paysages, un régal pour les yeux et donnent un charme particulier à la FCE.

16 TORDA, « les ponts et viaducs du chemin de fer FCE, la construction du ciment armé », Paris 1936

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Tableau n°3: Tableau récapitulatif des ouvrages d’art à Madagascar Ensemble RNCFM Dont FCE Désignation Nombre Long (m) Nombre % Long (m) %

Tunnels et

Galeries 94 9681 56 59,14 5713,45 59

Ponts et Viaduc 360 7972 67 13,05 2105,89 26,41

Source : Archives de la FCE Fianarantsoa (août 2011)

Ce tableau comparatif récapitule le nombre des tunnels et galeries, ainsi que celui des ponts et viaducs de la FCE par rapport à ceux du Réseau National de Chemin de Fer à Madagascar ou RNCFM. 59 % des tunnels et galeries du RNCFM se trouvent dans le réseau sud, ce pourcentage peut s’expliquer par la topographie et la déclivité, ce qui oblige le creusage des tunnels et galeries lors de la construction de la ligne FCE. Seulement 26, 41% des ponts et viaducs du RNCFM se trouvent dans le réseau sud. Avec sa longueur de 1075,03m, le tunnel d’Ankarapotsy est le plus long tunnel du réseau sud. Le nombre élevé des ouvrages d’art et les courbes de petits rayons donnent à la FCE la réputation d’avoir un tracé osé.

D- Gares et bâtiments disparates Il y a 18 gares sur la Ligne FCE (cf. annexe I) dont :

- 02 grandes gares : Fianarantsoa et Manakara Ces grandes gares ferroviaires sont des lieux d'arrêt des trains caractérisés par des grands bâtiments et des garages pour entretenir les matériels roulants de la FCE. Une grande gare comprend diverses installations qui ont une double fonction : permettre la montée ou la descente des voyageurs, ou le chargement et le déchargement des marchandises et pour certaines d'entre elles, assurer des fonctions de sécurité dans la circulation des trains.

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- 04 gares de moyenne importance : Tolongoina, Manampatrana et Sahasinaka. Les gares de moyenne importance sont des lieux d'arrêt de trains où il n’y a eu qu’un seul bâtiment pour assurer la montée ou la descente des voyageurs, ou le chargement et le déchargement des marchandises. Elles ne disposent pas des infrastructures et des équipements qui permettent de réparer les matériels roulants. - 13 petites gares : Vohimasina, Sahambavy, Ampitambe, Ranomena, Andranovato, Madiorano, Amboanjobe, Ionilahy, Mahabako, Fenomby, Antsaka, Mizilo, Ambila.

Les petites gares ferroviaires sont des points d'arrêt pourvus de petits bâtiment voyageurs et de présence permanente de personnel ; les infrastructures ferroviaires y sont généralement très réduites. L'arrêt peut être matérialisé par une simple pancarte ou un petit abri.

On dénombre aussi des bâtiments servant de magasin d’entreposage d’une superficie totale de 1575 m 2. Ces bâtiments sont localisés dans 13 gares. Certains d’entre eux nécessitent cependant un sérieux lifting pour être opérationnel

Photo n° 5 : la gare de Sahambavy

Source : Cliché de l’auteur (août 2011) La photo de la gare de Sahambavy, l’une des gares la mieux entretenue dans le réseau sud.

En ce qui concerne le matériel roulant, on dénombre actuellement au parc d’engins moteurs 17 :

- Un autorail, Micheline, de 19 places avec un moteur PANHARD de 90 Cv. L’une des particularités de la FCE, elle est une des dernières à posséder un autorail Micheline à pneumatiques.

17 D’après nos enquêtes auprès de la FCE 19

- Deux locomotives de ligne, type AD 12 B ALSTHOM de 1.200 Cv (dont une immobilisée) - Deux draisines GEISMAR avec du moteur PERKINS de 90 Cv (dont une non fonctionnelle)

Le parc de wagons est constitué de :

- 06 voitures voyageurs (dont une immobilisée) - 02 fourgons routes pour colis express - 23 wagons couverts de 20 à 30 t (dont 02 immobilisés) - 07 wagons plate-forme de 30 tonnes - 02 wagons tombereaux de 30 tonnes - 08 wagons citernes (tous immobilisés) - 07 wagons à ballast - 02 wagons SP draisine - 01 wagon d’inspection de tunnels Photo n° 06 : la micheline de la FCE

Source : cliché de l’auteur (août 2011) Baptisée «viko-viko», du nom d’un oiseau endémique de la Grande île, la Micheline de la Ligne FCE dispose d’un moteur de fabrication allemande de 120 chevaux et a la particularité de rouler avec des pneus- rails, dont la première version avait été brevetée par Michelin en 1929.

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En somme le tracé de la ligne FCE se distingue d’une part par les caractères physiques des régions qu’il traverse et de l’autre par les infrastructures et les matériels qu’il possède. A cet effet, le chemin de fer FCE reste le principal moyen de transport qui relie la capitale betsileo avec la ville côtière de Manakara. Maintenant, nous allons voir l’historique de la création de ce chemin de fer.

Chapitre 2 : Contexte historique de la mise en place

L’objectif de l’Administration coloniale dans la construction de la ligne la FCE répond non seulement à des fins économiques qui lui ont permis d’évacuer des produits vers la France mais il concerne aussi le côté politique du problème. Dans ce chapitre, seront évoquées les raisons qui ont poussé l’administration coloniale française à construire la ligne ferroviaire FCE. Ainsi, nous verrons que :

- le Chemin de fer FCE a été une nécessité coloniale - et il a été également un outil de renforcement de l’assise politique I- Le chemin de fer FCE était une nécessité coloniale A- Un chemin de fer conçu selon le dessein des colons Pour le redressement de l’économie de l’Europe d’après Guerre basée sur le développement de l’industrie, la métropole a besoin d’une énorme quantité de matières premières. Elle a pensé satisfaire ses besoins par le biais de ses colonies. Profitant de cet avantage inespéré, de grandes compagnies d’import-export dont les compagnies Marseillaise et Lyonnaise se sont formées, dans l’espoir de réussir une spéculation lucrative et s’installèrent à Fianarantsoa : une région réputée pour sa production, sa position de centre de transaction du Sud et le caractère travailleur de sa population. L’administration coloniale, obligée de se subvenir a vu d’un bon œil l’implantation de ces sociétés de commerce.

Mais du coup, ces sociétés commerciales se sont rendues compte que les produits de l’intérieur ne supportant le coût élevé du transport routier, reviennent trop cher à l’embarquement et, la concurrence des prix en Europe les a mis en mauvaise posture. Elles réclamaient alors à l’administration la construction d’un chemin de fer partant de Fianarantsoa 18 . Le gouverneur général AUGAGNEUR, ne voulant pas se lancer dans une telle entreprise de grande envergure à cause d’une impossibilité financière, a subi une pression

18 RAZANAMAMPISA (S), « Historique et Evolution des Chemins de fer Malagasy », 1909-1989.

21 venant de ces sociétés qui sont attachées à cette recherche de profits. Leur réclamation a même dépassé la hiérarchie locale et est parvenue jusqu’au Gouvernement de la France. Pour forcer l’administration coloniale à décider la construction du chemin de fer FCE, la Chambre de Commerce réunie le 15 octobre 1916 a conclu l’abandon de la réparation de l’axe routier Fianarantsoa-Manajary 19 . Cela a été une grande décision politique de la part de ses responsables locaux. Au temps du gouverneur général Garbit qui n’a voulu sûrement pas subir l’expérience d’Augagneur, et pour répondre à l’exigence des sociétés commerciales fianaroises, il a mis en priorité dans son programme la réalisation de la FCE. Il a prononcé même lors de la réunion de la chambre de commerce du 20 octobre 1920 l’existence des fonds d’emprunts accordés par la métropole pour la construction de chemin de fer 20 . Mais ces fonds ont-ils vraiment existé ?

Sous le gouvernement de Marcel OLIVIER, l’influence des colons fianarois est devenue plus importante. Ils ont relancé sans cesse leurs doléances quant à la soustraction de la FCE afin de développer l’économie basée sur l’exportation. En effet, pendant son étude, il n’a jamais été question de prévoir le coût d’exploitation de la FCE. On a parlé seulement du coût de sa construction.

Dans tous les cas, la ligne de chemin de fer FCE ne répond qu’aux intérêts des colons sans considérer les bénéfices obtenus par l’exploitation d’un chemin de fer. La question d’une future réhabilitation à court ou à moyen terme n’a figuré aux débats de son existence. C’est dans ce contexte que l’administration coloniale a décidé la réalisation de la FCE.

B- Les voies de communication : une urgence Avant, la pénétration française, il n’y a eu aucune voie de communication dans le sens que les Européens la conçoivent, à Madagascar.

Le 06 août 1896 est une date historique pour la Grande Ile car elle marque un grand changement de régime, c'est-à-dire le royaume de Madagascar est désormais devenu une colonie française. Ainsi, l’administration coloniale, après avoir été mise en place, a fait l’une de ses priorités, la construction des voies de communication à Madagascar.

19 RAKOTOMANGA (L, B), « Historique et Evaluation des Chemins de fer de 1909- 1989 », 124 p

20 RAZANAMAMPISA (S), « Historique et Evolution des Chemins de fer Malagasy », 1909-1989.

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En septembre 1896, recevant bientôt le titre de Gouverneur Général, GALLIENI attachait une plus grande importance à la résolution du problème de voies de communication. Selon lui, « la question de communication est tout : c’est véritablement l’être ou ne pas être de la colonie »21 . Pour Gallieni, l’urgence de la situation lui fait adopter des mesures strictes pour faciliter la relève des troupes et le ravitaillement des Hautes Terres. Il a commencé ainsi par procéder à l’amélioration des sentiers existants. La construction des routes a permis également à l’armée de se déplacer très vite si besoin est. Elle a autorisé également à une ouverture de nouveaux territoires à la « civilisation nouvelle ». Pour ce faire, il a adressé à tous les fonctionnaires d’autorités la circulaire suivante 22 : « les voies de communications de l’Ile se réduisaient actuellement dans la plupart des cas à de simple sentier… Un tel état de chose constituait une entrave sérieuse au développement commercial et industriel de la colonie. Il est nécessaire d’y remédier à bref délai. Dans ce but, vous voudrez bien m’adresser chacun en ce qui concerne votre propre circonscription, un projet d’ensemble des travaux circonscriptions. Un projet d’ensemble des travaux sera entrepris aussitôt après la saison de pluies… ». C’est pratiquement de rien que l’Administration coloniale s’est attaquée à l’organisation routière et surtout ferroviaire à Madagascar. En effet, il a fallu vaincre de nombreuses difficultés bien que les moyens mis à sa disposition ont été parfois dérisoires et ne se sont améliorés que petit à petit 23 :

- Difficulté de terrain en premier lieu : sur les Hautes Terres Centrales de l’Ile, le relief est fortement compartimenté, les cours d’eau sont en pente très forte et au régime torrentiel, sur la côte –est existent une végétation extraordinairement luxuriante couvrant les falaises abruptes, un climat pluvieux et des sols inconsistances. - Insuffisance de la main d’œuvre : elle est caractérisée par le faible pourcentage de la population masculine s’ajoutant à l’insouciance et à l’instabilité des autochtones. - En dernier lieu, la difficulté financière: l’insuffisance du crédit accordé par la Métropole n’a pas permis la réalisation d’un plan d’ensemble mais seulement d’une toute petite partie des études à faire. Ces difficultés n’ont pas découragé le

21 Extrait du discours de Gallieni J.O.M. octobre 1902

22 J.O.M. n°56 du janvier 1897 23 TOURTET, « Gallieni et le chemin de fer malgache », Revue de Madagascar, juin 1967

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chef de la colonie qui a décidé d’entreprendre des travaux de construction des voies de communication.

C- La politique coloniale dans la construction de chemin de fer La conception de GALLENI sur la réalisation du chemin de fer à Madagascar n’étonne guère puisque tous les pays européens ont complété, à la même époque, leur équipement ferroviaire par leur possession d’outre mer, soit pour mieux dominer les régions conquises, soit dans l’espoir d’encourager l’éclosion de nouvelles richesses 24 . La Grande Bretagne : la rivale héréditaire de la France, a construit de grandes lignes de pénétration en Afrique du Sud et en Ouganda. La Belgique en a fait de même au Congo.

La France ne pouvait se départir de la question. Dans son rapport d’ensemble écrit en 1899, GALLIENI a parlé de sa conception de la construction de chemin de fer dans le pays. Nous en citons ici quelques passages montrant la conviction stratégique du Gouvernement Général 25 : « Nous tenions à nous installer à Madagascar : à y créer aussitôt que possible un mouvement économique et une mise en valeur du pays….Il nous fallait abattre les montagnes, franchir les rivières, percer des forêts pour livrer passage au véhicules ordinaire du progrès et de la civilisation….En un mot, il nous fallait un chemin de fer ».

La construction d’une bonne route carrossable entre Tananarive et la mer n’a pas suffisamment fait baisser le prix du transport. Le chemin de fer a été le seul instrument de vitesse et de puissance capable de lancer le développement économique du pays.

La baisse du coût de la vie qui résultera du tout cela contribuera peut-être à attirer les Français à Madagascar où leur présence est souhaitable pour accélérer la mise en valeur du pays. Il a fallu supprimer le travail exténuant et même inhumain imposé aux « Borizano ». Cela diminuera le taux de mortalité de la masse dans laquelle ils ont été recrutés. Cela rendra disponible un nombre important de travailleurs qui s’engagent alors dans les entreprises agricoles et industrielles.

24 Extrait du discours de Gallieni J.O.M. octobre 1902 25 DESCHAMPS (H), « Gallieni : Pacificateur, Ecrits Coloniaux de Gallieni », PUF, Paris, 1949, 32 p

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Dans toutes ces considérations, l’aspect économique du problème se double de multiples facteurs sociaux. Le développement du réseau ferré aura une importance politique en ce sens qu’il contribuera à assurer la pacification, une chose de plus qui a poussé le pouvoir colonial à se lancer dans la construction de chemin de fer jusqu’aux régions betsileo et Sud-est. Dans l’analyse des objectifs de la colonisation sur la construction du chemin de fer, nous pouvoir tirer les conclusions suivantes : sur le plan politique, le rail permet la conquête réelle du pays : d’en prendre possession et d’y exercer une domination effective et permanente. Sur le plan économique, le chemin de fer abaisse considérablement le coût du trafic plus que ne peuvent faire les routes 26 . Ainsi, connaisseurs comme spécialistes ont été d’accord sur la nécessité d’une voie ferrée dans la colonie. Pour sa part : GROSCLAUDE 27 : a précisé que : « La création de chemin de fer colonial répond à des raisons d’ordre politique, d’ordre économique et même d’ordre scientifique ». BENCH 28 quant à lui, a dit : « Le chemin de fer a une utilité bien supérieure à celle des routes, la colonisation, l’occupation effective par les colons sont impossible sans lui ».

D- Brève historique de la région Le chemin de fer FCE dessert ainsi plusieurs régions qui ont leurs caractères spécifiques aussi bien géographiques, économiques que culturels. Partant des Hautes Terres Betsileo en traversant la plaine de la Matsiatra, la ligne descend la falaise Tanala, emprunte la vallée de Faraony et le marais d’Ambila pour rejoindre Manakara.

Ce chemin de fer tient une place très importante dans le développement des régions de Haute Matsiatra et de Vatovavy Fito Vinany : c’est le seul grand axe qui relie les Hautes Terres centrales avec le Sud-est.

A l’époque coloniale, la zone desservie par le chemin de fer a été d’une exploitation et de colonisation importante, notamment au niveau de la plaine de la Haute Matsiatra de la partie Betsileo qui est une zone de haute potentialité rizicole, ainsi que les régions de Manajary et de Farafagana en raison de leurs plantations de café et de la riziculture. Manakara, n’a été au début de la construction du chemin de fer qu’un petit village de pêcheur où l’influence de la colonisation ne s’est pas encore faite ressentir. Ce n’était qu’après la construction de la ligne que Manakara est devenue un pôle d’attraction économique.

26 RAKOTOMANGA (L, B), « Historique et Evaluation des Chemins de fer de 1909- 1989 », 124 p

27 Ecrivain journaliste farçais soutenant une conférence sur la voie ferrée 28 Administrateur, chef de mission à Antsirabe en juillet 1919 25

A l’origine, la construction de la ligne Fianarantsoa – Manakara faisait partie d’un projet plus vaste visant à relier Toamasina, Antananarivo, Fianarantsoa et Manakara. Cependant la ligne entre Antsirabe et Fianarantsoa n’a jamais était construite 29 . L’inauguration de la ligne a eu lieu le 1 er avril 1936 dans le sens Manakara – Fianarantsoa.

Depuis sa création, le réseau FCE a fait partie du Réseau National des Chemins de Fer de Madagascar (RNCFM). Le Réseau National est lui-même constitué du Réseau Nord (formé par la ligne Tananarive-Côte Est, la ligne Moramanga Lac-Alaotra) et la ligne Tananarive- Antsirabe) et de la ligne Fianarantsoa-Côte Est, également dénommée Réseau Sud. En mai 1982, le RNCFM est devenu une Société d’Etat sous la tutelle du Ministère chargé des Transports et du Ministère chargé des Finances 30 . En Octobre 2002, le Gouvernement a concédé l’exploitation du Réseau Nord du RNCFM à la société Madarail et la Convention de Concession est entrée en vigueur en juin 2003. La FCE par contre reste une société d’Etat sous tutelle du ministre des Transports. Des tentatives de mise en concession de la FCE ont été faites depuis 2004 mais cela n’a pas abouti jusqu’à ce jour.

La construction de la Ligne FCE a duré dix ans (1926-1936). L’armement de la voie a été entièrement effectué avec du rail de 31 kg au mètre linéaire, récupéré en Allemagne à titre de réparation (dette de guerre de la France), après la première guerre mondiale. Les ouvrages d’art et tunnels ont été bien construits : matériaux résistants et ouvrages souvent surdimensionnés, en particulier pour les ponts en béton armé et les viaducs. Sur toute la ligne un seul pont métallique a été construit (PK 85+900). Les tunnels et les ouvrages d’art ont encore fière allure puisqu’ils ont fait l’objet de réhabilitation générale en 2006 et 2007 grâce au financement de la BAD. La Ligne FCE long de 163 km s’élève du niveau de la mer jusqu’à Fianarantsoa à 1.100 mètres d’altitude.

29 RAKOTONIRINA (I), « Pourquoi la ligne Fianarantsoa Côte Est », Mémoire de fin de stage, Antananarivo, 1989, 60 p

30 Selon M. RAKOTOZAFY Médard, Directeur de la ligne FCE à Fianarantsoa lors d’une entrevue le 22/08/2011

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La ligne ferroviaire Fianarantsoa Côte Est traverse une région montagneuse, elle est en parallèle avec les routes nationales RN 25 et 12 reliant la ville de Fianarantsoa à la côte. Elle dessert ainsi deux régions qui ont leurs particularités aussi bien géographiques, économiques que culturelles. Partant des Hautes Terres Betsileo en traversant la plaine de la Matsiatra, la ligne descend la falaise Tanala, emprunte la vallée de Faraony et le marais d’Ambila pour rejoindre Manakara. Elle traverse ainsi une zone avec une population d’environ 800 000 habitants. Elle constitue le seul moyen de transport viable dans cette zone qui produit des quantités importantes de café, de banane, de litchis, et d’autres fruits.

Cependant, le chemin de fer FCE n’a jamais cessé de rencontrer des problèmes tant au niveau techniques à cause de la vétusté des machines et l’insuffisance des pièces de rechange pour les moteurs et les remorques, qu’au niveau de rentabilité tout au long de ses 75 années d’existence. Ce qui a d’ailleurs poussé les bailleurs de fonds comme la Banque Mondiale, à proposer sa fermeture ou sa privatisation. Par contre, l’Etat malgache, conscient des habitudes et des besoins vitaux de la population riveraine engendrés par cette ligne se déclare prêt, avec les concours des responsables du Réseau National du Chemin de fer Malagasy, d’aller de l’avant pour le maintien et la préservation de ce patrimoine national.

II-Le chemin de fer FCE: un outil de renforcement de l’assise politique coloniale A- La décision de la création de la ligne Constatant la richesse de ces régions, l’Administration coloniale a défié la topographie difficile et à décidé la construction de la ligne. Joindre la riche région Betsileo à la mer par une ligne ferroviaire n’est pas une idée nouvelle. Dès le début de l’année 1896, une société se forma en France sous le titre de Société Auxiliaire de Colonisation 31 . Elle proposait au pouvoir colonial de construire une route qui devrait aller d’Ambositra et aboutir à Manakara en passant par Fianarantsoa. Cette route devait être une route péage qu’effectivement la société suscitée projetait en la transformation en voie ferrée après quelques années d’exploitation. Mais cette proposition fut rejetée par le gouvernement français dans la mesure où l’Administration hésitait encore à investir dans la colonie.

31 RAZANAMAMPISA (S), « Historique et Evolution des Chemins de fer Malagasy », 1909-1989.

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Une décision ministérielle du 7 Février 1899 prononça la résolution de la convention passée avec la Société Axillaire de la colonisation et la construction de la Tananarive Côte-Est commencée en 1901 ajournant celle de la FCE. Avec la construction de la ligne Tananarive – Antsirabe en 1911, un projet d’extension de cette ligne jusqu’à Fianarantsoa fut avancé dans le but d’ouvrir le Betsileo au port de Tamatave. Mais l’Administration coloniale, voyant sa réalisation onéreuse a refusé. Ce fut seulement en 1915 sous le Gouvernement Garbit que l’idée de relier directement le Betsileo à la mer fut reprise. Dans la mémoire malgache, le FCE est resté fort associé au SMOTIG, le service de la main-d’œuvre pour les travaux d’intérêt général, créé par le décret du 3 juin 1926, comme solution au problème de la main- d’œuvre au moment où la colonie créait un budget des grands travaux. De 1927 à 1937, 50 000 jeunes Malgaches environ, non retenus par l’armée, effectuèrent un séjour de deux ans (trois au début) dans des camps, employés à des travaux d’infrastructure. La ligne FCE actuelle est mise en service par tronçons. Le premier tronçon reliant Manakara à Manampatrana via Ambinany fut mise en service le 24 juillet 1934. Puis la ligne fut desservie le1er juillet 1935 jusqu'à Tolongoina et finalement dans son intégralité le 1er avril 1936.

B- Le chemin de fer FCE : un moyen efficace pour le contrôle des territoires conquis L’objectif de l’Administration coloniale dans la construction de la FCE ne réside pas non seulement dans des fins économiques qui consistent à évacuer des produits vers la France mais il revêt aussi un aspect politique du problème. Etant donné qu’il représente un moyen autorisant le va-et-vient des hommes, les agents colonisateurs, administrateurs, chefs de canton, gardes indigènes, gardes forestières se sont déplacés facilement dans diverses zones de la FCE 32 . Ils arrivent à parcourir beaucoup de villages et à sillonner même les petites localités éloignées pour contrôler l’exécution des ordres émanant du pouvoir central, contrôler le paiement des impôts ou amendes, recruter une main d’ouvre composée d’hommes valides pour la réalisation des services publics et ce, en fonction des besoins de l’administration. Bref, l’assise coloniale prend de l’ampleur grâce au chemin de fer.

32 RAPHAEL, « Le chemin de fer FCE: De l’origine jusqu’en 1947 », Mémoire de CAPEN à l’Ecole Normale Supérieure, Antananarivo, 1989, 157 p

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Lors des visites, ces agents coloniaux ont su que bon nombre de Malgaches imposables dans la région n’ont pas payé leurs impôts. En conséquence, ces derniers sont tout de suite pénalisés et emprisonnés ou obligés de vendre leur force de travail aux colons.

Ils travaillent ainsi chez les concessionnaires coloniaux pendant plusieurs jours et sans aucune rémunération jusqu’à ce que leur tâche équivaille à la somme de leurs impôts. Durant l’époque coloniale, il existe, en plus de l’impôt, différentes obligations infligées aux Malgaches comme le « Karamanga » ou travaux forcés de 10 à 20 jours pour des services d’intérêt général, la « réquisition » pour les travaux urgents comme la construction des routes, ponts, bâtiments publics : le « télopoloandro » ou trente jours de travaux forcés chez les colons… Ces sortes d’obligations ont mis les Malgaches à la disposition totale de l’Administration. Aussi après les 20 jours de Karamanga, le même individu pourra être réquisitionné. Par conséquent, il ne dispose que très peu de temps pour travailler son lopin de terre. Il s’appauvrit au fil du temps et devient « un esclave » du vazaha ou colon.

En somme, la FCE a largement contribué à assurer l’assise politique et la domination coloniale.

C- Le chemin de fer : une infrastructure économique d’une importance indéniable La FCE est un chemin de fer colonial parce que, seuls les intérêts de la métropole et de l’administration coloniale ont été pris en considération dans la définition des objectifs de sa construction.

Quels sont ces objectifs ? A côté de la pacification et de la mission dite civilisatrice, deux aspects fondamentaux de la colonisation doivent être atteints : la pénétration des colons à l’intérieur du territoire conquis et l’ouverture de ce territoire dans le but d’en exploiter le maximum de produits d’exportation.

Après l’Imerina, Fianarantsoa et le Sud Est se sont présentés aux yeux des colonisateurs comme des régions économiquement fortes. Elles peuvent être un fournisseur des matières premières à la France et un centre de consommation de produits manufacturés ou produits finis venant de la Métropole. Déjà vers la fin du 19 e siècle, de petits colons formés essentiellement de Réunionnais sont venus pour exploiter des cultures commerciales dans la 29 région de Sahasinaka – Manampatrana et Manakara 33 . Encore rudimentaire, l’exploitation de ces cultures commerciales n’a pas rapporté beaucoup mais après une hausse du prix de café en 1920 – 1924 sur le marché international, les plantations ont connu un essor considérable. Zone de riziculture par excellence, la province de Fianarantsoa n’en fut pas moins riche. Effectivement, les bassins fertiles ont permis à la population dense et moins paresseuse de produire du riz en abondance. Réputée riche par les cultures commerciales, les cultures vivrières, les gisements miniers, la région du Betsileo et celle du Sud-est auraient pu avoir un avenir prospère avec l’installation d’un chemin de fer. Cette ligne ferroviaire reliant Fianarantsoa à la côte est, traverse une zone forestière où se trouvent des bois précieux, des bois d’industrie et des bois de chauffe. Ainsi, le rôle premier de ce réseau Sud Est est d’acheminer vers la côte Est les produits de Hautes Terres et de remonter vers les régions peuplées de l’intérieur les produits d’importations et l’hydrocarbure.

D- L’évolution du chemin de fer Bien que l’idée de relier la région Betsileo à la mer soit née après les premières années de la colonisation par la société Auxiliaire de Colonisation, sa réalisation n’a eu lieu qu’après celle des lignes ferroviaires de la région Nord. Depuis sa première mise en marche en 1936 jusqu’à nos jours, la ligne ferroviaire n’a cessé de connaître de hauts et des bas, dont notamment la période de 1947 avec le mouvement nationaliste, la période prospère de 1950 à 1970, suivie d’une période de récession cyclique depuis cette époque.

A l’époque de la rébellion de 1947, la ligne ferroviaire fut contrôlée par l’administration coloniale dans la mesure où la ligne était le meilleur moyen de transporter des munitions et des vivres pour les soldats français au Sud-est. Le train permettait une évacuation sanitaire rapide des blessés ainsi que le transfert des prisonniers. Cependant, l’exploitation du FCE continue après la guerre. En 1948, les colons sont revenus à leur exploitation successive et le transport des marchandises revenait à son rythme d’avant.

Au début des années soixante dix, la ligne FCE était parmi les entreprises nationalisées. Ainsi son statut est devenu celui d’une société d’Etat, régie par la loi suprême de la Constitution malgache. Tout changement au sein de la société devait être annoncé par décret. A la montée,

33 RAZANAMAMPISA (S), « Historique et Evolution des Chemins de fer Malagasy », 1909-1989.

30 la ligne FCE transporte des hydrocarbures pour l’ensemble du faritany de Fianarantsoa, ainsi que du riz importé et des PPN. En sens inverse, le train ramasse les produits d’exportation qui seront acheminés vers le port de Manakara, en l’occurrence le café.

Depuis les années 80, l'Etat n'a plus apporté aucun appui au Réseau du chemin de fer malgache. De plus, la ligne Fianarantsoa-Côte Est (FCE) n'a pas été épargnée par la mauvaise gestion caractéristique des entreprises publiques34 . Jugée peu compétitive par rapport à celle du réseau Nord qui relie le grand port de Tamatave à la capitale, elle était condamnée à disparaître. Mais dans un sursaut de survie, la région tout entière s'est mobilisée pour la sauver. C'est la première fois qu'un événement a pu réunir tous les chefs des différentes communautés de la région, du jamais vu même durant la période d'avant la colonisation.

Photo n° 7: La gare de Tolongoina lors du passage du train

Source : Cliché de l’auteur (août 2011)

Cette photo montre la présence d’une foule de gens (vendeurs de nourritures et voyageurs) à la gare de Tolongoina lors du passage du train.

34 BAYLATRY, « Evaluation des modes de transport autre que routier dans les provinces de Fianarantsoa et de Mahajanga », USAID/ MADAGASCAR, Septembre 1993

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Plus surprenant, 2 250 000 personnes réparties sur de 16 communes le long des 163 km de voies ferrée 35 qui relient Fianarantsoa (à 400 km environ de la capitale malgache) et le port de Manakara (à 600 km au Sud-est), dépendent entièrement de la voie ferrée. Différentes études soulignent l’impact positif de la ligne sur l’environnement. Grâce au débouché commercial que représente la vente aux voyageurs des productions locales et le très faible coût du fret sur la ligne, certains paysans ont les moyens de s’approvisionner en riz des Hautes Terres.

Des milliers d’hectares échappent ainsi à une déforestation certaine qui a causé la destruction de 90% de la forêt malgache ces dernières décennies. Plusieurs bailleurs (les Chemins de fer suisses, l’agence de développement américain Usaid, le roi de Thaïlande) l’ont compris et ont financé la réhabilitation de la ligne ces dernières années, après que deux cyclones et des années d’inertie politique l’eurent laissée pour morte au début des années 2000. Mais leur aide reste insuffisante pour pérenniser la perle du minuscule patrimoine ferroviaire malgache dont on exige désormais qu’elle soit rentable.

Aux dernières nouvelles, la Banque mondiale a déclaré être prête à investir 11 millions d’euros pour moderniser la ligne. A condition que l’on apporte la preuve de son «/utilité et de sa viabilité financière», explique Rakotozafy Médard, directeur de la ligne FCE. Message reçu par le gouvernement, pour qui la solution passe par une privatisation de la ligne en la mettant en concession.

35 Selon la direction de la FCE 32

CONCLUSION DE LA PREMIERE PARTIE Cette première partie a montré que le chemin de fer FCE rendait service au pouvoir colonial au départ. Nous avons donné un aperçu du cadre général de la mise en place de la ligne ferroviaire FCE où nous avons parlé des caractéristiques géographiques des régions traversées par la FCE. Nous avons pu en tirer que le paysage y présente des aspects géographiques particuliers : le pays Betsileo avec un relief montagneux, comportant des massifs vigoureux isolés et sillonnés par des dépressions étroites, la région côtière de Manakara caractérisée par trois ensembles de reliefs qui se succèdent d’ouest en est. Dans l’ensemble, on a constaté l’existence dans ces deux régions d’une diversité climatique : si dans la partie betsileo, le climat est du type tropical d’altitude, il est de type tropical humide dans la zone côtière. Les régions traversées par la FCE sont aussi reconnues par leur diversité et par la richesse de leur couverture végétale.

Nous avons également parlé des caractéristiques spécifiques du Réseau Sud ou la ligne Fianarantsoa Côte Est : le profil en long de la ligne présente des rampes avec une forte inclinaison allant jusqu’à une déclivité de 35‰ sur une section de 23 km. La Ligne est à voie unique et à écartement métrique.

Ensuite, nous avons évoqué le contexte historique de la mise en place du réseau ferré FCE.

Dans le second chapitre, nous avons révélé que : dans un premiers temps, le chemin de fer FCE a été une nécessité coloniale pour assurer l’évacuation des matières premières et l’acheminement des produits manufacturés. Dans un second temps, le chemin de fer FCE est devenu un outil efficace pour le renforcement de l’assise coloniale. Disons pour terminer que la construction d’une ligne ferroviaire FCE a été plutôt le prolongement d’un vaste projet de l’administration coloniale visant à relier les côtes de la Grande Ile aux Hautes terres Centrales. Cela nous mène à la deuxième partie qui révèlera la nouvelle face de cette ligne à partir de l’indépendance nationale.

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DEUXIEME PARTIE : DEPUIS L’INDEPENDANCE, LE CHEMIN DE FER FCE, UN MOYEN DE DESENCLAVEMENT ET UN FACTEUR DE DEVELOPPEMENT

DEUXIEME PARTIE : DEPUIS L’INDEPENDANCE, LE CHEMIN DE FER FCE, UN MOYEN DE DESENCLAVEMENT ET UN FACTEUR DE DEVELOPPEMENT Comme nous venons de le voir, le chemin de fer FCE rendait service au pouvoir colonial. La deuxième partie de ce travail essayera de démontrer dans quelle mesure le chemin de fer FCE constitue un moyen de désenclavement et un facteur de développement pour les régions traversées depuis l’indépendance

Chapitre 1 : Le chemin de fer FCE, un moyen de désenclavement

Depuis l’indépendance jusqu’à nos jours, le train reste encore le moyen principal qui assure la circulation des populations et les échanges de produits entre la région Haute Matsiatra et celle de Vatovavy Fitovinany. Pour mieux élucider la question, ce chapitre expliquera d’abord le contexte socio-économique par zones traversées par le chemin de fer FCE, ensuite nous aborderons sur l’organisation des trafics dans cette ligne .

I-les régions touchées par la voie ferrée

Les régions traversées par le chemin de fer FCE peuvent être subdivisées en quatre zones : la zone des Hautes Terres Betsileo, le corridor forestier, la zone des falaises Tanala et la zone côtière.

A-La zone des Hautes Terres Betsileo La zone des Hautes Terres Betsileo desservie par le chemin de fer FCE s’étend de la ville de Fianarantsoa jusqu’au corridor forestier à Ranomafana. Elle est constituée par la commune urbaine de Fianarantsoa, les communes rurales de Vohimasina, d’Alatsinainy- Ialamarina et de Sahambavy. C’est une zone de concentration humaine comptant environ une population totale de 171.949 selon le Recensement en 1993 de l’INSTAT.

Selon toutes les personnes que nous avons enquêtées dans cette zone , l’activité économique de la population de la zone est typiquement agricole et l’espace agricole est largement dominé par la riziculture. Il occupe la moitié des surfaces cultivées et les trois-quarts des exploitations paysannes ont un rapport riz/surface tanety supérieur ou égal à 1. Plus d'un ménage sur 4 ont moins de 50 ares de rizières dans cette partie du pays Betsileo. L'aménagement des rizières en gradins est typique du pays Betsileo pour récupérer des sols de pente potentiellement irrigables.

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Les enquêtes montrent que, certaines parties de cette zone comme Sahambavy sont aussi favorables aux cultures de rente, et plus particulièrement le café. Sur les Hautes Terres, la presque totalité des vallées sont exploitées et les pentes présentant des possibilités d’irrigation sont occupées par les rizières en étage. Les autres cultures vivrières manioc, patate douce, haricot, maïs, etc…, destinées surtout à l’autoconsommation sont également très pratiquées. Les cultures maraîchères et fruitières surtout les agrumes y sont également présentes. On y produit l’essentiel du riz de tanety de la région betsileo. La production du riz constitue l’essentiel du revenu du paysan Betsileo.

B-La forêt naturelle du corridor Cette zone figure parmi les zones d’influence du chemin de fer FCE. Constitué par le massif forestier du parc national de Ranomafana, le corridor forestier est traversé par la ligne ferroviaire dans sa partie centrale du côté d’Andrambovato et de Madiorano.

Le corridor a aussi une importance au niveau de la préservation de l’environnement en tant que réserve de biodiversité, source des cours d’eau dans la partie Betsileo et Tanala. Il détient également une fonction économique certaine dans la mesure où le système agricole de la région en est fortement dépendant.

La répartition de la couverture forestière est en fonction de la topographie. La partie haute de la falaise est encore très couvert : sur les 22,8 km2 de forêts que comptent les deux villages, près de 20 km2 se situent au dessus de 800 m. Les contraintes climatiques gênent l'expansion des tavy tanala en altitude.

La zone de basse altitude est très déforestée, c'est celle où se trouvent les villages et où se pratique l'essentiel des activités agricoles.

Comparer à celle de la forêt des Hautes Terres, la régénération forestière est ici gênée par la présence d'espèces végétales invasives pantropicales de climat chaud et humide qui couvrent rapidement le sol (Melastomaceae, Zingiberaceae) (chap. 2). La grande taille des zones défrichées est probablement un autre facteur probable de dégradation du potentiel de régénération.

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C-La zone des falaises Tanala

Caractérisée par un relief accidenté entre 550 m et 650 m d’altitude, cette zone est formée par les communes de Tolongoina, Manampatrana, Ikongo, Mahabako, Fenomby qui sont fortement dépendantes du chemin de fer pour l’évacuation de leurs produits 36 . Dans les falaises de Tanala, la population est pour la plupart d’origine Tanala, mais il y a également des migrants Merina, Betsileo et Chinois qui constituent la majorité des collecteurs et des commerçants. Les Tanala, ou gens de la forêt, ont toujours été assimilés à une société où la forêt influe largement le mode de vie et la culture. Le système de culture dominant y est le tavy ou agriculture itinérante sur brûlis, reposant sur l'exploitation temporaire des sols forestiers et des autres milieux ligneux, après défrichement et brûlis des biomasses.

Dans le système itinérant des Tanala, le maintien du potentiel productif du sol dépend largement de l'accès des paysans à une superficie de forêt croissante, ce qui assurera à son tour la durabilité de l’activité agricole. En termes de dynamisme agraire, on se trouve donc dans une période de transition, en l'absence de stocks forestiers. Le tavy, qu’ils pratiquent depuis des générations, a toujours été décrié comme une pratique néfaste à l'environnement, entraînant déforestation selon Humbert, 1927 37 .

La richesse de la zone en potentialités agricoles est notable : zone de banane, de café et de fruits. La riziculture comprend la culture sur tavy et la riziculture irriguée.

Malgré l’existence de la route Ikongo- Ifanadiana qui assure l’écoulement des cultures de rente notamment le café, vers les grands centres de collecte, tous les produits de la zone ne peuvent être acheminés que par la ligne ferroviaire, l’autre alternative de transport est assurée par le transport à dos d’hommes.

D- La zone côtière La zone côtière desservie par le chemin de fer se situe entre la falaise Tanala et l’océan Indien. Ce sont les Antemoro qui constituent les groupes ethniques les plus dominants dans la zone côtière.

36 FREUDENBERGER (K), RAILOVY, RARIVOARIVELOMANANA (J) et ANDRIAMIHAJA (N), « Analyse des impacts du Système Ferroviaire FCE sur l’économie régionale », Volume 2

37 GUILLAUMET (J-L) « Forêts et fourrés de montagne à Madagascar », Candollea 38 : 481-502, 1983.

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A côté de ces groupes traditionnels autochtones, on note une importante colonie de Merina, de Betsileo et d’Antaisaka installée dans la région dès le début du 20 è siècle pour travailler dans les plantations de café, lors de la construction de la voie ferrée FCE. L’origine du peuplement de la côte sud-est provient de l’implantation ancienne de plusieurs groupes humains bien individualisés, «peuples ou groupes ethniques », dans des aires géographiques bien délimitées et plus ou moins étendues.

Manakara, ville créée par la colonisation, est avant tout un centre commercial et un port, tandis que Vohipeno, gros bourg rural, reste un centre administratif et conserve son rôle de capitale traditionnelle des Antemoro. La vie rurale est ici basée sur la culture du café, mais les problèmes actuels du marché suscitent une reconversion de cette culture vers les cultures vivrières. L’activité agricole occupe une place importante dans la vie économique de la population de cette zone, malgré la proximité de la côte. La riziculture est destinée essentiellement à l’autoconsommation, la part destinée à la vente varie d’un ménage à l’autre.

En somme, on trouve 5 types de cultures dans la région de Manakara : cultures vivrières, cultures de rentes, cultures industrielles, cultures maraîchères, arboriculture fruitière.

Il est à souligner pour terminer que les parcelles sont cultivées en permanence, surtout pour les cultures à cycle court. Il y a aussi les cultures pérennes.

II- Organisation des trafics A- Le trafic voyageur Le rôle des voies de communication dans la vie économique et sociale est considérable dans n’importe quelle région. Du fait de la nécessité de favoriser l’épanouissement du domaine économique et social, elles se créent progressivement. Elles favorisent en outre le déplacement de la population et le développement de leurs différentes activités. En conséquence, dans notre zone d’étude, la FCE maintient sa place en tant que moyen de transport de masse par excellence. Ensuite, elle suscite de nouvelles formes de circulation notamment les déplacements liés au travail, au tourisme, à l’attraction des centres commerciaux. Le flux de voyageurs est donc soumis à des variations.

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Bon nombre des gens ressentent la nécessité de cette ligne dans leur vie quotidienne. Le train de la FCE effectue trois voyages aller-retour par semaine 38 . Les voyageurs sont subdivisés en deux classes. La qualité et le confort des wagons sont différents selon ces classes : les wagons de la première classe sont beaucoup plus confortables et le nombre des voyageurs est strictement limité. C’est pourquoi le tarif d’un siège dans ces wagons est plus coûteux que celui d’un siège des wagons de la deuxième classe, qui sont moins confortables. Pour une meilleure compréhension du tableau n°4, il convient de préciser que : le train voyageur partant de Fianarantsoa vers Manakara est codé 243, celui de Manakara vers Fianarantsoa est codé 242 ; et Le train de marchandises du trajet descente porte le code 471, celui de la montée, le code 472.

Le tableau suivant va montrer le planning actuel de circulation du train par semaine. Les enquêtes montrent que jusqu’en 2000, la Division Transport au sein de la FCE a réussi à suivre régulièrement la circulation du train dans les deux sens. Mais à compter de 2004, la Direction a constaté souvent des pannes du train suite à des problèmes techniques surtout en période de campagne de récoltes à tel point que ses conséquences se font sentir sur les différentes activités. Ainsi, la Division Transport a eu beaucoup de mal à suivre régulièrement la circulation du train dans les deux sens, d’où cette circulation du train à sens unique. Tableau n°4 : le planning de circulation du train de la ligne FCE Train Jour Gare de Heure de Gare Heure Départ départ d’arrivée d’arrivée

Mardi

243 Jeudi Fianarantsoa 7h 30 Manakara 17h 30

Samedi

Lundi

Mercredi 242 Manakara 7h 30 Fianarantsoa 17h 30 Vendredi

Dimanche

Source : Direction de la FCE

38 RANDRIANANDRAINA (S), « Coût d’exploitation et prix de revient de ligne ferroviaire Fianarantsoa- Manakara de 1993-1997 », RNCFM, 1998

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Il est à préciser que depuis 2011, la ligne FCE n’a plus qu’une seule locomotive pour assurer ce planning. Mais l’utilisation de ces moyens de transport apparaît sous deux formes, en général :

• Les déplacements commandés par les activités agricoles et commerciales : Le transport ferroviaire rend beaucoup service aux habitants des localités longeant l’axe FCE, où les activités agricoles et commerciales prédominent. Les agriculteurs utilisent la ligne pour acheminer vers Fianarantsoa ou Manakara. Selon les responsables de la gare de Manampatrana, les marchands constituent l’essentiel des clients de la FCE dans le trafic voyageurs. Les villes ou villages n’offrent pas les mêmes ressources commerciales. Ce qui explique le fait que les populations de certaines localités soient attirées vers d’autres plus intéressantes.

Nous citerons le cas de commerçants venus de Vohimasina, d’Ampitambe, de Ranomena qui vont se ravitailler en produits de première nécessité dans la ville de Fianarantsoa. Nous pouvons qualifier cela comme un déplacement à petite distance.

Le train est le moyen de communication qui désenclave plusieurs milliers de population dans cette région. C’est pourquoi on observe des arrêts quelque fois longs dans certaines gares pour le chargement et le déchargement des produits : des sacs de riz, de haricots, d’arachides, des bananes vertes, des litchis etc.…

• Les déplacements touristiques : En période de vacances (Noël et Pâques) de nombreuses familles voyagent par train pour faire des vacances à la campagne pour certains et pour aller en ville pour d’autres. Les trains sont alors bondés. De même, pendant les fêtes civiles (fête de l’Indépendance, Tsenabe), la FCE assure le déplacement de nombreux voyageurs, déplacement, que nous développerons dans les paragraphes traitant de la variation saisonnière du trafic voyageurs. Si nous entrons dans les détails, nous constatons les faits suivants : sont constatés de janvier à février, le trafic accuse une baisse à cause de l’absence pas de vacanciers.

Mais de mars à avril, le trafic reprend avec les vacances de Pâques. Vers le mois de mai, la moisson commence et les cultivateurs sont occupés dans les travaux agricoles, le trafic diminue. Ensuite de juin à Juillet, le nombre des voyageurs s’accroît très rapidement. En plus, il y a le déplacement vers la ville lors de la fête Nationale.

Quant aux touristes étrangers, disposant des moyens financiers, ils préfèrent surtout voyager dans les wagons de première classe. D’après la direction FCE à Fianarantsoa, nombreux sont

39 les touristes étrangers, en particulier les Français, qui voyagent par train tous les jours. Presque tous les sièges dans les wagons de la première sont occupés par des touristes étrangers. La raison de cette affluence des étrangers est que cette compagnie collabore étroitement avec les agences de voyage locales, qui recommandent la visite des circuits touristiques Fianarantsoa- Manakara par train.

Le train demeure aussi par ailleurs, le meilleur moyen pour les paysans de transporter leurs récoltes. Mais c’est surtout durant les mois de juin et de juillet, correspondant la période de vacances en Europe que la direction FCE à Fianarantsoa enregistre le maximum de réservation des sièges par les touristes étrangers.

Photo n° 8: Les touristes étrangers dans un wagon de la première classe

Source : Cliché de l’auteur (août 2011) Cette photo nous montre les touristes étrangers qui occupent presque toutes les places de la première classe. Il est à noter que pour pouvoir obtenir une place dans la première classe, il est recommandé de faire préalablement la réservation.

B- Le trafic marchandises Le chemin de fer FCE reste un élément clé pour l’économie locale et régionale. Malgré les problèmes techniques encourus, les populations régionales comptent beaucoup sur la FCE pour assurer le transport de leurs marchandises. En général, la FCE transporte des produits comme les PPN commandés par les grossistes et détaillants riverains de la ligne ferroviaire en provenance de Fianarantsoa, les produits agricoles entre autres le riz, la banane, le café, les 40 litchis, le manioc, …etc. Le tableau n°5 nous révèle les tarifs généraux des marchandises transportées par la FCE :

Tableau n°5 : Tarifs généraux marchandises de la ligne FCE

DESIGNATION DU TARIF PRIX

TARIF DES PRODUITS AGRICOLES ET ENGRAIS

Riz et Blé…………………………………………………………………. 300 Ar/kg

Engrais………………………………………………………..…………... 300 Ar/kg

Café ………..……………………………..……………………………….. 300 Ar/kg

Banane verte………………………………..…………………………..…. 50 Ar/kg

Fruits et Légumes…………………………………………..……..……… 500 Ar/kg

TARIFS DES MINERAIS

TARIFS DES CONTENEURS

1-SENS MANAKARA- FIANARANTSOA : chargés…………………… 50 Ar/kg

vide……………………... 25 Ar/kg

2- SENS FIANARANTSOA- MANAKARA : chargés……………...….. 50 Ar/kg

vide…..…..……………... 25 Ar/kg

TARIF DES ANIMEAUX

1-Animaux dangereux…………………………..……………………...… 8000 Ar/tête

2-Animaux non-dangereux : 1617,18 Ar/tête

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- Bœufs, Chevaux, Mulets…………………………………………. 1628,68 Ar/tête - Porcs……………………………….……………………………… 1634,43 Ar/tête - Chèvres, Moutons……………………………..……………………

TARIF DES VEHICULES 45300,00 Ar

1-Voiture quelques soient leur marque et leur puissance………………… 56000,00 Ar

2-Tracteurs et remorques de camion…………………….………...……… 50000,00 Ar

3-Camions quelques soient leur charge utile……………………………..

Source : Direction de la FCE Le tarif auquel le train transporte les véhicules étant indiqué dans les tarifs généraux, il est à noter que la plupart sont des voitures qui ont eu des accidents comme illustre notre photo n°6.

Fianarantsoa est au carrefour de la RN7 et de la ligne de chemin de fer la reliant à Manakara. Cela explique en grande partie l’activité marchande de la ville.

La ligne FCE est cruciale pour Fianarantsoa, Manakara, et les 16 communes qu’elle traverse. En effet, ces dernières n’ont pour la plupart aucun autre lien avec le reste de l’Ile. 70% de la ligne dessert des zones enclavées. Si la ligne disparaît, c’est l’asphyxie économique. La ligne de chemin de fer permet à Fianarantsoa de s’approvisionner en fruits, à Manakara de s’approvisionner en légumes et céréales (riz), aux zones enclavées de s’approvisionner en produits de première nécessité. Permettant aux zones enclavées de vivre de la vente de fruits (bananes et mandarines majoritairement), elle a un impact positif sur l’environnement : sans ces ressources, les populations se replieraient sur la déforestation et le trafic de bois précieux pour survivre. Elle permet aux fonctionnaires des zones enclavées de se rendre en ville pour toucher leur salaire. Elle représente un intérêt touristique, puisqu’elle traverse de beaux paysages.

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Photo n°9: le train transporte une voiture

Source : Cliché de l’auteur (août 2011) Le chemin de fer FCE transporte souvent des voitures accidentées ou en panne, comme c’est le cas de cette voiture 4×4 (Mitsubishi L200) sur la photo qui a subi un accident, à bord d’une remorque de la locomotive de la FCE.

Il y existe deux types de transport ferroviaire de marchandises, à savoir39 :

- la location de wagon d’une capacité de 15 à 26 tonnes - et l’express (le fret est acheminé par le train de voyageur). La location d’un wagon de marchandises est généralement de 200 000 Ar, tandis que le tarif de l’express correspond à ce qui est déjà indiqué dans les tarifs généraux de marchandises (cf. tableau n°5).

Le grand collecteur et le petit collecteur choisissent alors le type de transport qui leur convient, en fonction de la cargaison à envoyer.

39 FREUDENBERGER (K), RAILOVY, RARIVOARIVELOMANANA (J) et ANDRIAMIHAJA (N), « Analyse des impacts du Système Ferroviaire FCE sur l’économie régionale », Volume 3

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Photo n° 10 : Le chargement des marchandises dans le train

Source : Cliché de l’auteur (août 2011) Cette photo montre le chargement des marchandises dans le train par un porteur lors d’un arrêt du train à Mahabako. Cette localité est connue pour la diversité de sa production de fruits. Parmi ceux-ci, on peut citer les litchis (en décembre), les mangues (en octobre), les avocats (en février-avril), les oranges et mandarines (en juin-août).

C- La réalisation de la ligne FCE Selon son directeur, Médard Rakotozafy, le trafic voyageurs y est plus important que le trafic marchandises et il rapporte plus de revenu financier que le trafic marchandise. Le tableau n°7 nous présente l’évolution des trafics marchandises et voyageurs depuis 2006 jusqu’en 2010.

Tableau n°6: Réalisation du trafic marchandises par produits et du trafic voyageurs Années 2006 2007 2008 2009 2010 Marchandises (tonnage) Café 843 686 378 476 330 Hydrocarbures 88 67 45 39 163 Citernes vides 0 0 0 0 0 Fruits et Légumes 10 341 9 554 7 551 8 027 9 270 Riz 1 110 885 1 041 1 005 998

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Produits 781 533 727 1 437 1 032 alimentaires Autres 3 097 2 963 1 620 1 676 5 348 TOTAL 16 260 14 688 11 362 12 660 17 141

Voyageurs (nombre) Première Classe 29 142 23 514 24 133 18 201 25 442 Deuxième Classe 146 712 119 501 99 493 90 896 91 723 TOTAL 175 854 143 015 123 626 109 097 117 165 Source : Direction de la F CE Les tonnages des produits transportés par le train n’ont cessé de se dégrader de 2006 à 2010 comme le montre le tableau n°7, suite à des problèmes techniques encourus par la FCE. Le transport du café n’a pas non plus cessé de se dégrader. De même le transport des hydrocarbures est en chute libre de 2006 jusqu’en 2009 (voir le tableau n°6), mais il a connu une hausse sensible atteignant de 163 tonnes en 2010. Le rôle de la FCE dans le transport du riz est essentiel pour les zones déficitaires en riz. En effet, ces populations achètent le riz en vendant leurs cultures de rente comme les fruits ou le café. Si cet échange cesse, il faut prévoir des changements dans la pratique agricole et les conditions de vie de ces populations (augmentation du prix des produits de première nécessité).

Pour ce qui est du trafic voyageur, il n’a pas cessé de se dégrader d’année en année de 2006 jusqu’en 2010. Si la direction de la FCE a enregistré 175 854 voyageurs en 2006, elle n’a eu que 109 097 voyageurs en 2009 et 117 165 voyageurs en 2010. Dans ce trafic voyageur, la deuxième classe attire plus les voyageurs que la première, cela peut s’expliquer par le fait que la plupart des usagers du train sont des malagasy, ces derniers n’ont pas assez de moyen financier pour se payer des places dans la première.

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D- Les alternatives de transport Pour assurer les échanges vitaux entre les différentes ethnies régionales, il existe trois alternatives de transport : le transport ferroviaire, le transport routier, et le transport à dos d’homme. Chaque mode de transport a ses propres caractéristiques, avantages, et inconvénients comme le montre les paragraphes suivants

1) Le transport ferroviaire Actuellement, le train est encore le moyen principal pour les échanges de produits entre les pays Betsileo, Tanala et Antemoro. Les avantages de ce moyen de transport sont la grande capacité, la relative rapidité, le coût, et la sécurité des marchandises transportées. En un seul envoi, un wagon peut amener une charge de 22 tonnes de marchandises et chaque locomotive peut tirer deux ou trois wagons de marchandises. Le parcours Fianarantsoa- Manakara est fait normalement en neuf heures de temps. Le coût de transport est moins cher par rapport au transport routier. Les marchandises sont en sécurité car chaque wagon est scellé avant le départ du train et surveillé par des agents de Police. L’inconvénient principal du train est son mauvais état. Les pannes, et la mauvaise gestion provoquent son irrégularité par rapport au passé. Cela entraîne parfois la détérioration des produits périssables, tels que les litchis, les avocats, les oranges, quand il y a rupture de service.

2) Le transport routier Le trajet est très long par rapport à la ligne ferroviaire (partant de Fianarantsoa, Ifanadiana, Tolongoina, Manampatrana). D’une longueur de 254 km, la route reliant la ville de Fianarantsoa à Manakara emprunte plusieurs routes nationales : - la RN 7 : allant de Fianarantsoa jusqu’à Alakamisy Ambohimaha sur une distance de 26 km. - La RN 45 : allant d’Alakamisy Ambohimaha jusqu’à Ifanadiana sur une distance de 61 km. - La RN 25 : allant d’Ifanadiana en passant par Kianjavato jusqu’à Irondro sur une distance de 49 km. - Et enfin la RN 12 : allant d’Irondro jusqu’à Manakara sur une distance de 118 km.

Toutes ces routes nationales, qui relient Fianarantsoa à Manakara, sont maintenant bitumées et en bon état grâce aux grands travaux d’entretien effectués par l’Etat malgache par le biais 46 du Ministère de travaux publics en 2009. Cependant, à partir d’Alakamisy Ambohimaha jusqu’à la côte, toutes les routes secondaires ont des problèmes sérieux de maintenance, surtout pendant les saisons cycloniques où les éboulements exigent de grands moyens et de longs délais pour rouvrir la piste. Mais le problème principal se trouve sur le trajet entre Ifanadiana et Tolongoina/ Manampatrana Ikongo (RIP 4). Cette piste est très délabrée et ne permet que la circulation en voie unique. Les boues durant la saison des pluies empirent son état, et il n’est pas rare de trouver les grands camions embourbés qui bloquent totalement le passage. En fait, la route est presque impraticable pendant quatre mois de l’année (décembre à mars).

En plus de ces difficultés saisonnières, bon nombre de ponts sur la RN 25 sont incapables de supporter les poids lourds. Les transporteurs sont obligés de limiter leur tonnage jusqu’à moins de cinq tonnes par voyages renchérissant le frais de transport. L’unique avantage du transport routier par rapport au transport ferroviaire est que le parcours Fianarantsoa- Manakara est fait seulement en six ou en sept heures de temps en minibus.

3) Le transport à dos d’hommes Ce moyen de transport joue un rôle assez important, en particulier dans les échanges Tanala- Betsileo, pour les familles démunies. Quand les Betsileo cherchent un emploi journalier et pratiquent le troc chez les Tanala, ils le font à pied. Ils ne sont pas intéressés par les échanges d’un niveau exigeant le transport par train (frais de voyageur plus frais en détail de marchandise). Le transport de petites quantités à dos d’hommes se fait à raison de 200 Ar/kg au maximum pour les produits comme le toaka gasy (rhum traditionnel), qui a une certaine valeur. Un homme peut porter jusqu’à 50 kg au maximum, en suivant la ligne ferroviaire 40 . Ce ne sont uniquement pas les hommes pas qui transportent les produits agricoles à dos, car nombreux sont les femmes et les enfants qui s’y mettent également. C’est au niveau de la quantité des produits transportée qui fait la différence.

En plus, près de la moitié de la population qui vit le long de la ligne possède peu ou pas de terre, souvent en raison des dettes contractées et de la mise en hypothèque des propriétés agricoles. La survie de ces familles dépend également du bon fonctionnement de la ligne. En

40 FREUDENBERGER (K), RAILOVY, RARIVOARIVELOMANANA (J) et ANDRIAMIHAJA (N), « Analyse des impacts du Système Ferroviaire FCE sur l’économie régionale », Volume 3

47 effet, certaines parties de leur revenu proviennent du salaire quotidien tiré du transport à dos des bananes et d’autres fruits depuis les champs jusqu’aux gares. Photo n° 11: Un couple entrain de transporter des bananes vertes

Source : Cliché de l’auteur (août 2011) Randria et sa femme marchent sur les rails de la FCE et transportent des bananes vertes

En attendant la récolte de riz, Randria et sa femme (le couple sur la photo) vont vendre des bananes à la gare de Tolongoina afin de combler leur revenu financier. Ils préfèrent transporter eux-mêmes leurs bananes. Pour les riverains, tout dépend du passage du train, Selon Randria, « Même les bananes deviendront amères si le train ne passe plus ».

Chapitre 2 : Le chemin de fer FCE, un facteur de développement pour les régions traversées

Comme nous venons de le voir dans le chapitre précédant, le train reste le moyen principal qui permet d’assurer la circulation de la population et les échanges des produits, et que toutes les activités socio-économiques des populations riveraines sont intimement liées à ce moyen de transport. Nous allons alors développer dans ce nouveau chapitre un autre rôle joué par le chemin de fer FCE dans les régions qu’il dessert. C’est celui d’être un facteur de développement.

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I- Les impacts du chemin de fer sur la dynamique agricole

La FCE traverse une région qui produit des quantités importantes de riz sur les Hautes Terres betsileo, de café (environ 3000 tonnes de café sont transportées par la FCE annuellement), des bananes (environ 6000 tonnes expédiées par chemin de fer par an), et d’autres fruits par exemple litchis, oranges, avocats 41 (cf. carte n°6).

Comme l’économie dans cette région est depuis longtemps basée sur le commerce de ces produits agricoles, sa population pourra gagner suffisamment d’argent pour subvenir à ses besoins quotidiens. Si cette économie cesse de fonctionner à cause de la défaillance du transport, et en particulier de l’éventuel arrêt du fonctionnement de la FCE, une population de 800 000 habitants, qui compte tous les jours sur la ligne FCE pour gagner sa vie, va se trouver dans une situation d’incapacité de pratiquer les activités agricoles et commerciales.

A- L’importance du train dans l’économie du riz Bien que l’alimentation des populations riveraines au chemin de fer soit plus diversifiée que celle des autres populations de Madagascar, le riz y reste un aliment de base. Les zones les plus productrices de riz sont :

- les communes de Vohimasina, d’Alatsinainy- Ialamarina, de Sahamabavy qui se situent dans la zone des Hautes Terres betsileo desservie par le chemin de fer FCE. - Et Ambila qui se trouve sur la zone côtière.

Selon nos enquêtes, dans la zone de forêt naturelle du corridor forestier et celle des falaises Tanala, la quantité produite ne satisfait pas la demande, parce que la population a choisi de cultiver et de vendre les fruits et d’acheter le riz avec l’argent obtenu au lieu d’essayer de satisfaire leurs besoins en riz.

Pour les Tanala de Tolongoina par exemple, cela reflète une stratégie logique : la production de banane s’étale tout au long de l’année, tandis que le riz ménagère n’est cultivé que

41 BROWN (J), « Etude du Chemin de fer FCE, Tome 2, The future of transportation in the South East Région », Projet CAP, CHEMONICS INTERNATIONAL, Février 1997.

49 saisonnièrement et que le riz irrigué sur tanety, exige que la terre se repose avant la prochaine culture.

Dans ces conditions, l’occupation de l’espace par les arbres fruitiers et l’achat du riz constituent une stratégie logique qui assure la sécurité alimentaire, tout en conservant les ressources naturelles des zones.

Ainsi, le riz des villages betsileo est transporté par train vers la zone de forêt naturelle du corridor et celle des falaises Tanala, surtout, pendant les mois de mars et d’avril. Selon nos enquêtes, environ 250 tonnes de riz blanc partent de la gare d’Ampitambe vers Manakara pendant leur période de soudure. Il y a également le ravitaillement en provenance de Fianarantsoa.

Puisque le riz est un aliment de base acheté par la moitié de la population la plus pauvre car les riches y produisent souvent leur propre besoin, les achats sont très sensibles aux fluctuations du prix. Chaque augmentation du prix entraîne une baisse conséquente dans la quantité consommée. Le train, qui offre le transport le moins cher, assure l’arrivée du riz dans la zone de forêt naturelle du corridor et celle des falaises Tanala. En conséquence, on s’attend toujours à une augmentation de prix du riz quand le train ne fonctionne pas.

B- L’importance du train dans l’économie du café

Au niveau du commerce mondial du café, la part de Madagascar est presque infime. Mais pour la région productrice, le café est un moteur de l’économie. Manampatrana est la gare exportant le plus de café de la zone Tanala, dans la région de Fianarantsoa. Bien qu’elle ne représente qu’une des gares exportatrices de café, la gare de Manampatrana dessert la zone productrice de café la plus vaste des environs du chemin de fer. Elle s’étend de la région nord- ouest d’Ambodiroranga sur la rivière Faraony jusqu’aux villages des environs de Fort Carnot au sud.

D’après nos enquêtes, l’économie du café touche le plus grand nombre de familles, car son évacuation est aussi bien facilité par l’existence du chemin de fer FCE que par la RIP 4 et le fleuve Faraony. Le revenu fourni par le café est de loin le plus important dans l’économie des familles. Les points de collecte du café deviennent des marchés où les paysans peuvent faire 50 des échanges des produits essentiels surtout les effets vestimentaires, aussi bien que de certains objets considérés comme luxes. Pendant la campagne du café, tout le monde mange du riz journalièrement, et complète aussi le repas avec de la viande, du poisson, et du haricot sec. Normalement pour les familles moins aisées, le café est vendu en petit quantité et échelonné dans le temps, pour assurer un revenu régulier pendant plusieurs mois. Nous avons pu constater qu’il a deux catégories d’agents producteurs : les paysans producteurs et les producteurs concessionnaires. Ces catégories vendent leur café chez un grand collecteur ou chez un petit collecteur.

Le train reste encore le moyen du transport le plus utilisé, permettant d’assurer l’évacuation du café vers Fianarantsoa, car le prix du transport est moins coûteux et que ses wagons peuvent amener plusieurs tonnes de café.

C-L’importance de l’économie de la banane. Il s’agit d’analyser l’impact du chemin de fer FCE dans les villages (Ambodihandrano, Mandriandy, Ambodiara, ….etc.) à proximité de Tolongoina où la population dépend étroitement de la production et de la vente de bananes.

Dans cette région productrice de bananes, les villageois gagnent leur revenu, soit par la production et la vente de ces bananes, soit par leur transport.

En général, les familles relativement riches du village ; constituées par 20% de la population locale, produisent des bananes destinées à la vente. Les plus pauvres de cette communauté 60% des habitants qui sont souvent sans terre gagnent leur vie par le transport des bananes à partir de leur source de production jusqu’au point de collecte près du passage de train ou de la grande route. Dans ce cas, la plupart des bananes sont transportées à dos d’homme (ou de femme et enfant) dans cette région faute d’infrastructure routière, la distance maximale parcourue pour le transport à pied est de 10 à 15 km, et un homme peut transporter 250 kg de bananes par semaine. D’après nos enquêtes, le revenu gagné par la vente et le transport des bananes jouent un rôle absolument capital dans l’économie ménagère, bien que le gain obtenu à partir des bananes soit d’habitude inférieur à celui fourni par le café à cause de leur prix moindre. Le prix d’achat de bananes vertes est de 150 Ar par kg, tandis que 1 kg de café coûte 1 500 à 2 000 Ar. Mais le revenu issu de la banane a l’avantage de ne pas être saisonnier, les 51 producteurs et les porteurs peuvent gagner de l’argent tout au long de l’année par la vente et le transport de ce produit

En partant de Tolongoina, la plupart des bananes sont transportées encore vertes par le train vers Vohimasina à 9 km de la gare de Fianarantsoa. Le déchargement des bananes se fait à cet endroit et non pas à Fianarantsoa pour deux principales raisons. D’abord, les bananes sont mûries par les grossistes, dans d’énormes trous pouvant contenu 500 kg à 2 tonnes de bananes. Il existe une vingtaine de trous aux alentours de la gare de Vohimasina. Il est difficile de trouver des superficies nécessaires aux environs de la gare de Fianarantsoa bien que certaines bananes y sont transportées pour être mûries. Ensuite, il n’y a pas un système de contre pesage en place dans la gare de Vohimasina, contrairement au cas de Fianarantsoa. Quelques fois il existe une certaine complicité entre les collecteurs et les agents de la FCE pour réduire le poids réel des marchandises transportées et payer moins de frais. De Vohimasina, les grossistes envoient les bananes vers différentes destinations, entre autres Tuléar et Antananarivo. Une bonne partie est aussi cédée aux détaillants qui vendent les bananes dans les différents marchés de Fianarantsoa.

Photo n° 12 : Le chargement des bananes vertes dans le train à la gare de Tolongoina

Source : Cliché de l’auteur (août 2011 ) La gare de Tolongoina, l’ « éternel » lieu de ralliement des bananes. Le train de la FCE s’arrête à Tolongoina principalement pour effectuer du chargement des bananes vertes .

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D- L’importance du manioc et du litchi

Pour beaucoup de familles les plus démunis dans cette partie de la Grande Ile, le manioc est considéré comme la denrée de base et non le riz. Bien que le riz soit reconnu comme la nourriture idéale, en réalité le manioc est de loin la grande composante de la nourriture. Mais bien que beaucoup de gens ne possèdent pas de rizières, chacun produit un surplus de manioc, même les plus pauvres des paysans avec qui nous sommes entretenus. La moitié de ce que les gens produit sera destinée à la vente. Le manioc pousse sur des terres impropres à la culture, produisant environ 7 à 8 tonnes à l’hectare jusqu'à ce que celles-ci deviennent incultes.

Le manioc est cultivé généralement sur les pentes dans la sous-préfecture d’Ikongo. Les conditions pédologiques sont favorables à la culture, et le cycle végétatif varie de 5 à 12 mois. Il est possible de tirer parti des sols les plus divers, non entretenus, en association avec d’autres cultures : arachide, maïs, riz de tavy ou riz de tanety.

Sur les sols trop humides, certains paysans pratiquent la plantation sur buttage, mais en général elle se fait par labour à plat ou à pente. C’est une culture de soudure.

Cependant, tous les villages aux alentours de la voie ferrée en cultivent, et le train en évacue habituellement vers Fianarantsoa une quantité considérable. Mais s’il y a une garantie d’amélioration du transport, cette quantité pourra encore augmenter puisque c’est l’une des principales cultures des populations Tanala et Antemoro.

Bien que très facile à cultiver, le litchi est une tentative compliquée à cause de sa fragilité et de son mûrissement ponctuel. Ce fruit doit être évacué rapidement. Aussi, dépend-il d’un bon système de transport. D’après les enquêtes, entre Manampatrana et Manakara, les pluies constituent un facteur favorable à la bonne production du litchi. Sans une composante internationale, le marché local n’arrive pas à soutenir une demande suffisante. Bien que chaque ménage dans ces régions plante au moins 2 ou 3 pieds, seuls les plus grands producteurs en vendent réellement. D’une part, les paysans ne peuvent pas s’associer pour louer ensemble un wagon, d’autre part, avec ce pouvoir d’achat faible ne leur permettant pas de louer un wagon entier, les paysans préfèrent vendre à bas prix aux collecteurs les litchis.

L’évacuation des litchis repose également sur le bon fonctionnement du train, car les véhicules ont du mal à les transporter à cause surtout de leur fragilité et en raison de l’insuffisance d’infrastructure routière pour évacuer ces produits. En outre, la saison des litchis coïncide souvent avec le début de la saison des pluies, au moment où les routes ne sont plus sûres. Ainsi, sans le train, le commerce est au point mort. Avec le train, régulier et un 53 marché stable, une famille normale, avec 10 pieds, produisent en moyenne 40 kg par pied, et pourra donc espérer ajouter 20 000 à 30 000 Ar à son revenu.

II- Les autres changements liés à l’existence FCE

A- Les impacts liés aux activités économiques des collecteurs

Le train est considéré comme l’artère de la région sud-est. Son ouverture, avec une offre de bons services, est le souhait de tous les opérateurs économiques et de tous les villageois. Elle facilite le transport et permet les échanges des marchandises, notamment des produits agricoles et des PPN, d’une région à l’autre. De plus le frais du transport ferroviaire est nettement moins cher, vu la quantité de produits transportés par un wagon. Mais, dans le cas où le train cesse de fonctionner, à part ceux de la zone Betsileo, la plupart des villages seront isolés ou difficilement accessibles 42 . Ainsi, leurs échanges avec l’extérieur deviendront rares car leur production n’aura plus d’issue et leur ravitaillement en PPN deviendront de plus en plus difficile. Une partie des produits agricoles seulement pourra être évacuée hors de leurs villages. Une autre partie devrait être vendue à bas prix sur les marchés locaux. A un certain moment, les producteurs n’auront plus d’argent pour les achats et ils vont recourir, comme auparavant, au troc en échangeant une certaine quantité de produits contre une quantité d’autres produits.

Pour certains villages enclavés, le dos d’homme est la seule possibilité de transport de la production. Ce moyen de transport n’est pas du tout rentable pour les opérateurs et ne les intéresse guère. C’est la raison pour laquelle la plupart d’entre eux cessent leurs activités. En conséquence, une grande partie de la production risquera sûrement d’être endommagée surtout produits périssables comme les bananes et les litchis). A la limite, elle pourra être vendue sur les marchés locaux mais à des prix très bas. Parallèlement, un autre problème sur les PPN et le riz se pose, car les PPN et le riz provenant des autres régions sont rares et vendus à des prix très élevés. Le tableau n°7 révèlera la différence des prix des produits agricoles avec et sans la ligne FCE.

42 Projet d’Appui à la Gestion de l’Environnement (PAGE/IRG). «Synthèse de l’Analyse Qualitative et l’Analyse Coût-Bénéfice. » Analyse des impacts du système ferroviaire FCE sur l’économie régionale. » Volume 1 et 2. Projet d’Appui à la Gestion de l’Environnement/IRG. Octobre 2000.

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Tableau n°7 : Prix moyen (en Ariary) aux producteurs de quelques produits

Type des Unité Prix actuel Prix sans FCE Prix Avec FCE Manque à produits gagner (en Ariary) (en Ariary) (en Ariary) agricoles sans FCE

(en Ariary)

Riz 1 Kg 1000 1100 1250 150

Manioc 1 Kg 250 200 350 150

Banane 1 Kg 150 75 200 125

Café 1 Kg 1500 1250 1800 550

Source : Enquête – Interview auprès des collecteurs concernés

Les collecteurs ne seront plus intéressés aux bananes si le train ne fonctionne plus. Dans ce cas, leur prix moyen de la banane verte aux producteurs ne vaudra que 75 Ar/kg, une baisse de moitié par rapport au prix actuel: 150 Ar/kg. Même si le prix du café dépend des prix internationaux et des prix des compagnies exportatrices, les opérateurs économiques ayant le courage de continuer leur activité sans le train prévoient également une baisse du prix. D’après ceux-ci, le prix moyen aux producteurs de café va baisser de 250 Ar/kg. Les agriculteurs vont alors transformer leurs champs de cultures de rente en champs de cultures de subsistance.

Les prix aux producteurs et les prix d’achat des collecteurs ne sont pas forcement les même puisqu’il y a des intermédiaires qui achètent les produits auprès des producteurs et les vendent à des grands collecteurs.

Par ailleurs, la plupart des villages de la ligne ferroviaire importent du riz, en particulier la zone Tanala, car leur production ne leur suffit pas généralement pour toute l’année. De plus, les producteurs doivent vendre une partie de leurs productions rizicoles pour subvenir aux autres besoins (achats des PPN). Or pendant la période de soudure, ils doivent acheter du riz aux collecteurs. De ce fait, le prix du riz suit le prix général sur le marché. Mais si le train marche bien, les collecteurs achètent le riz à 1250 Ar /kg et le vendent à 13O0, soit une marge de 50 Ar/kg : actuellement, les paysans l’achètent à 1100 Ar/ kg au lieu de 1000 Ar/kg. L’écart entre le prix de vente de riz des collecteurs et le prix d’achats des producteurs s’explique d’une part par le fait qu’on a pris des valeurs moyennes, et d’autre part, à cause de la marge de bénéfice des intermédiaires. 55

B- Les impacts sur le transport régional

Le réseau de transport régional de Fianarantsoa comprend divers modes de transport- route, chemin de fer, fleuve et mer. La ligne ferroviaire Fianarantsoa-Côte Est traverse une région montagneuse, qui est en grande partie difficilement « accessible ». Sur 73 km, elle se trouve en parallèle avec les routes nationales RN 25 et 12, qui relient également Fianarantsoa à la côte. Cependant, sur les autres 90 km, les voies suivent un trajet entièrement différent. Le train traverse certaines des zones les plus productives de la région de Fianarantsoa, et collecte les produits agricoles pour les évacuer vers Fianarantsoa (vers l’Ouest) ou vers Manakara. Les principaux réseaux de transport routier concurrents de la ligne ferroviaire sont : - les RN 25 et 12 qui relient Fianarantsoa à Manakara, en passant par le parc national de Ranomafana. - la RIP 4 qui relie la RN 25 avec la gare de Manakara, et continue au sud vers Ikongo, la capitale Tanala. Les deux routes ont besoin de travaux d’entretien actuellement. Conçue comme une voie d’accès au réseau ferroviaire, la RIP 4 n’est pas conçue pour supporter des lourdes charges de passant 43 . Elle est actuellement en très mauvais état. Elle est fermée au trafic pendant une grande partie de la saison des pluies, et n’est praticable que par les véhicules 4x4 pendant une grande partie de l’année.

Il est généralement admis que le transport ferroviaire n’est plus viable parce qu’il ne peut pas concurrencer le transport routier, plus flexible. Ce n’est pas le cas de la FCE, qui démontre une grande complémentarité avec d’autres moyens de transport régionaux pour le transport de grandes cargaisons de produits volumineux dans une zone mal desservie ou pas desservie du tout par la route. Sans la FCE, les populations seraient obligées de recourir au transport routier, plus cher mais avec moins de capacité en terme de volume. Cela aurait des conséquences graves sur le prix des produits à la source. Si le train ne marche pas, la région n’a autre alternative que la route. Ce qui suppose que toutes les marchandises et tous les voyageurs devant passer par le train et seront obligatoirement évacués par route.

43 BROWN (J), « Etude du Chemin de fer FCE, Tome 2, The future of transportation in the South East Région », Projet CAP, CHEMONICS INTERNATIONAL, Février 1997.

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Tableau n° 8: Comparaison des coûts de transport routier et ferroviaire de quelques produits agricoles à partir de Manampatrana Produits Coût du transport Coût du transport Surplus de coût de agricoles routier ferroviaire transport Café 350 Ar/kg 300 Ar/kg 50 Ar/kg Banane verte 125 Ar/kg 100 Ar/kg 25 Ar/kg Manioc 75 Ar/kg 50 Ar/kg 25 Ar/kg Litchis 300 Ar/kg 250 Ar/kg 25 Ar/kg Source : Direction de la FCE, avec mention de surplus par l’auteur Pour une quantité de marchandises et pour une destination bien définie, le tarif de transport par le train est moins cher comparé au frais de transport routier. Il en est de même pour les voyageurs. Cette situation peut s’expliquer d’une part, par le fait que la route nationale fait un détour, c'est-à-dire est beaucoup plus long, alors que la ligne ferroviaire est directe. D’autre part, le train peut contenir une importante quantité de marchandises ou/et de voyageurs en un seul voyage, ce qui amortit et réduit le coût ce transport.

Enfin, à la différence de beaucoup d’autres lignes ferroviaires, le service de transport de passager reste une activité viable pour la FCE. A cause de l’isolement d’une grande partie de la zone desservie, le train est l’unique mode de transport pour certains habitants. Ces dernières années, l’utilisation de la ligne par les passagers est restée relativement stable, malgré la réduction des services résultant de la détérioration du matériel.

Soulignons que la route nationale n’est pas une alternative pour la FCE mais elle a son importance propre pour la région. Son utilité par rapport au train peut dépendre de la quantité de marchandises à transporter, de sa destination, et surtout de sa ramification à travers la région.

C- Les impacts sociaux

Le train FCE joue également un rôle très important dans la vie sociale des populations qui vivent dans les villages à proximité ou aux alentours des gares.

Puisque l’économie de la région est basée sur la vente des cultures de rente, dont les recettes sont utilisées pour acheter les produits de base du ménage : vêtements, pétrole, sucre, sel et riz. L’achat du riz constitue la base de la sécurité alimentaire du ménage dans cette région. La 57

FCE, en assurant le transport le moins cher vers la région et hors de la région, permet aux populations riveraines de gagner le maximum de revenu de leur production. L’économie du ménage de toutes les catégories de classes dépend de la production agricole, qui à son tour, dépend de la ligne ferroviaire. Etant donné que toutes les activités économiques des villageois dépendent fortement du fonctionnement du train, alors s’il n’y a pas de rupture du système ferroviaire, les producteurs agricoles locaux ne vont pas avoir du mal à écouler leurs produits et les PPN seront abondants sur les marchés locaux. Ainsi, le revenu de ces populations est plus ou moins stable tout au long de l’année. Ce qui permet d’éviter le problème de nutrition et sanitaire comme le cas d’une évacuation d’urgence des malades en cas de besoins. Les enfants auront la chance d’être scolarisés car leurs parents disposent des moyens financiers plus ou moins suffisants. Certaines familles aisées envoient même leurs enfants étudier dans les collèges privés de Fianarantsoa ou de Manakara.

Mais, dans le cas où la ligne ferroviaire n’est plus exploitée, la majorité de la population qui se trouve le long de la ligne va faire face à une chute simultanée de son revenu, et à une hausse du prix de toutes les denrées et des produits de base du ménage. Cela aura probablement un effet immédiat et dramatique sur la sécurité alimentaire (risque de malnutrition à cause de l’insuffisance alimentaire). L’arrêt du train signifiera ainsi aggravation des problèmes sanitaires et baisse du taux de scolarisation.

D- Les impacts environnementaux

La ligne ferroviaire FCE dessert une zone comptant une population totale de 800 000 habitants. Elle constitue le seul moyen de transport viable pour cette zone enclavée où environ 100 000 habitants vivent sur les pentes raides du piémont Tanala. La zone est directement adjacente au corridor forestier écologiquement sensible reliant les parcs nationaux de Ranomafana et d’Andringitra. A cause de la pression anthropique, la forêt qui, dans le passé, couvrait la majeure partie des Hautes Terres de Madagascar, est maintenant réduite à un couloir étroit, de moins de 20 km de large dans la zone traversée par la FCE 44 .

44 CT AGERAS, « Synthèse de l’Analyse Diagnostique du Corridor Ranomafana-Andringitra », Mai 1999.

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Sur le plan environnemental, le chemin de fer FCE a toujours un effet ralentisseur sur la dégradation du corridor forestier, même s’il peut aussi fournir un transport pour l’exploitation et la vente des produits forestiers 45 . Bien que la dégradation forestière soit permanente de 2000 à nos jours, elle aurait été néanmoins plus importante en l’absence de la ligne FCE. Les études faites par l’Institut de Recherche pour le Développement en collaboration avec le Centre National de Recherche sur l’Environnement nous ont montré en détail que le processus de conversion forestière continue le long de la FCE. La politique de l’Etat en collaboration avec les partenaires de conservation et gestion des ressources naturelles n’ont pas encore pu arrêter l’expansion de l’agriculture dans les zones de haute biodiversité. Pourtant, il est clair que si le chemin de fer avait fermé définitivement en 2000, il est fort évident que le taux de conversion des zones forestières en espace agricole serait plus élevé qu’aujourd’hui.

Photo n° 13 : Vue aérienne du corridor forestier Ranomafana-Andringitra

Source : Direction de la FCE La photo montre le corridor forestier Ranomafana – Andringitra qui est le dernier vestige d’une vaste forêt qui couvrait autrefois une grande partie de la province de Fianarantsoa. Traversé par le chemin de fer Fianarantsoa – Cote Est (FCE), le corridor joue un rôle primordial dans l’environnement et l’économie de la province.

45 FREUDENBERGER (M) ET FREUDENBERGER (K) “Contradictions in Agricultural Intensification and Improved Resource Management: Issues in the Fianarantsoa Forest Corridor of Madagascar”. Pp. 181-192. In C.B. Barrett, F. Place, and A.A. Aboud. Eds. Natural Resources Management in African Agriculture: Understanding and Improving Current Practices. New York: CABI Publishing, 2002.

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Or, la forêt qui subsiste est importante non seulement parce qu’elle est capitale dans le maintien de la biodiversité de renommée mondiale de cette zone, mais également parce qu’elle joue un rôle essentiel dans l’équilibre hydrologique dans l’ensemble de la région. C’est une sorte d’éponge massive qui recueille l’eau pendant les périodes de pluies diluviennes, et qui la libère progressivement avec le temps. Si cette fonction est perturbée par l’agriculture sur brulis ou tavy , qui entraîne un déboisement important, la production agricole de toute la zone sera réduite considérablement, alors que les coûts d’entretien et de réhabilitation des infrastructures augmenteront.

On peut s’attendre à deux principaux impacts sur l’environnement si le train ne fonctionnait plus. Les familles aisées, propriétaires de terres, minimiseront la culture de bananes et de café en faveur de la culture de consommation et les familles démunies chercheront à tout prix à acquérir des surfaces cultivables… probablement en s’installant dans la forêt restante du corridor.

La transformation de l’espace cultivé . Il y aura toujours des plantations de bananes pour l’autoconsommation mais sans moyen d’évacuation, les paysans ne vont plus produire pour la vente. Ces cultures commerciales seront transformées au fur et à mesure en plantation… probablement de riz et de manioc bien que ce soit difficile dans l’immédiat à cause des racines rampantes des bananes. A part quelques pieds pour l’autoconsommation, les caféiers auront le même sort.

Dans tous les cas, le résultat sera néfaste sur l’environnement. Dans le cas de la plantation de café, la culture d’arborée de caféier sera remplacée par des cultures annuelles avec des conséquences graves sur la fertilité du sol. En outre, même si la culture de bananes n’a pas tous les avantages de l’arboriculture, elle est beaucoup plus favorable à l’environnement que la culture de riz pluvial ou de manioc.

L’extension des zones de cultures . Le deuxième impact inquiétant des zones de cultures par les paysans qui cherchent à toux prix des terres cultivables afin de combler leur revenu. La population concernée sera surtout les ¾ des familles qui n’ont pas de rizières actuellement. Malgré leur réticence quand on parle des problèmes de tavy dans la forêt, il est évident que ces familles n’ont pas d’autres options à suivre. Etant donné qu’elles ont une vaste forêt aux abords du village et dans leur territoire villageois traditionnel, faire le tavy afin de créer des rizières et des champs tanety deviendra inévitable.

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CONCLUSION DE LA DEUXIEME PARTIE

En bref, le non fonctionnement de la FCE affectera toutes les activités socio- économiques des populations riveraines, car le train est le principal moyen de transport qui permet d’assurer la circulation des habitants et les échanges des produits dans cette partie de la grande Ile. Ainsi, toutes les activités économiques de ces populations sont intimement liées à ce moyen de transport et que les retombées directes de l’existence de la ligne FCE en terme économique se situent surtout dans la motivation et la redynamisation du système agricole de ces régions déjà à vocation agricole.

Toutes les principales activités économiques dans ces zones notamment la vente de café, de banane, de manioc, etc. dépendent entièrement du fonctionnement régulier et fiable du chemin de fer FCE. Pour le moment, l’intégralité des produits commercialisés est transportée par le train, car c’est un moyen incontournable pour l’évacuation des produits agricoles des villages et pour le ravitaillement en PPN et autres produits finis.

Mais puisque la vie économique est indissociable du domaine social, la ligne FCE joue également un rôle très important dans la vie sociale des populations qui vivent dans les villages à proximité des gares. Etant donné que toutes les activités économiques des villageois dépendent fortement du fonctionnement du train, alors s’il n’y a pas de rupture du transport ferroviaire, les populations, qui se trouvent à proximité de la ligne FCE, n’auront pas du mal à affronter les problèmes de leur vie quotidienne parce qu’elles auront des moyens financiers, une retombée positive directe de l’existence de la ligne FCE en terme économique.

Ces dernières années, la ligne FCE semble être à bout de souffle. Elle ne répond plus à ce qu’on attend d’un chemin de fer : produire des bénéfices pour la société d’exploitation et promouvoir l’économie régionale, vu le monopole détenu par cette ligne sur le marché du transport de sa région. La troisième partie de ce mémoire sera donc consacrée non seulement à l’analyse des différentes origines des problèmes de la FCE, mais également à la proposition des solutions et aux perspectives d’avenir de la ligne FCE.

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TROISIEME PARTIE : PROBLEMES ET PERSPECTIVES D’AVENIR DE LA LIGNE FCE

TROISIEME PARTIE : PROBLEMES ET PERSPECTIVES D’AVENIR DE LA LIGNE FCE

Cette troisième partie du mémoire va d’abord mettre en exergue les différentes origines des problèmes de la FCE, ensuite nous proposerons des solutions et des perspectives d’avenir de la ligne FCE.

Chapitre 1 : Les origines des problèmes du réseau FCE

Plusieurs facteurs peuvent expliquer la défaillance de l’exploitation du Réseau Sud :

- Le fonctionnement de ce transport ferroviaire est souvent perturbé par les conditions naturelles difficiles dans cette région. - Une ligne vétuste et mal équipée - La FCE : une ligne devenant un objet de débats nationaux et internationaux - Une difficulté au niveau de la gestion du personnel.

I- Des conditions naturelles difficiles A- La topographie est une contrainte qui handicape l’exploitation de cette Ligne. Sur la ligne FCE, le tracé accuse une dénivellation totale de 1083m de Manakara à Fianarantsoa. Manakara se situe à 2.5m au dessus du niveau de la mer et Fianarantsoa à 1086m. Mais il n’y a qu’une seule falaise que le train doit grimper pratiquement d’une seule traite : de Manampatrana à Ranomena. Ainsi de Tolongoina à Ranomena (cf. : graphique n°01), la rampe présente une dénivellation de 670 m que le train doit franchir en une seule étape. Tableau n°9 : Récapitulatif de la seule falaise de la FCE GARE Altitude (m) Distance (Km)

Tolongoina 376 61 de Fianarantsoa

Ranomena 1046 38,5 de Fianarantsoa

Dénivellation 670 23,3

Source : Direction de la FCE La locomotive peut tracter 10 véhicules avec un tonnage brut de 320 tonnes mais à la montée des falaises ce tonnage tombe à 160 tonnes avec seulement 04 véhicules autorisés. En d’autres termes, ce tracé ne favorise pas l’accroissement du tonnage des marchandises. La gestion du parc remorqué est donc compliquée car si on peut tracter 10 véhicules à la

62 descente, 04 seulement seront ramenés à la gare d’origine. La falaise constitue un goulot d’étranglement pour le trafic. Par ailleurs, 90% des accidents graves survenus sur la Ligne FCE se produisent dans les falaises. B- Problèmes liés au climat régional Les cyclones représentent un danger quasi-permanent pour la ligne FCE. Suite aux cyclones Gloria et Eline, le chemin de fer FCE était fortement endommagé par les brèches dans la voie, 150.000 m3 d’éboulements, et une fermeture en conséquence de plusieurs mois. La fermeture de la FCE en mars 2000 a déclenché un programme de réhabilitation d’urgence organisé par l’Etat Malgache et son partenaire USAID. Juste après les cyclones, une mission d’évaluation fut organisée pour estimer l’impact d’une fermeture définitive du chemin de fer sur toutes les activités économiques régionales, sur l’environnement du « corridor forestier » Ranomafana – Andringitra et les populations riveraines.

Photo n° 14: L’éboulement subi par les rails de la FCE après le passage des cyclones en 2000

Source : la direction de la FCE Face à l’existence des éboulements sur les rails qui pénalisent le transport ferroviaire, des agents de la FCE aidés par la population riveraine se sont mobilisés et n’ont pas ménagé leurs efforts pour s’en débarrasser et pour sauvegarder la ligne FCE.

La télécommunication, condition sine qua non de la fluidité de la circulation du train est vétuste. L’installation de type aérien de la communication n’est plus adaptée aux conditions offertes par le milieu à la ligne en ce sens que les gouttes de pluie, les branches d’arbres 63 tombées, les hautes herbes et autres inconvénients de la situation à ciel ouvert sont autant de facteurs de dérangement de la communication pendant la saison des pluies 46 . Les poteaux presque usés ou rouillés et les isolateurs assez vieux exigent une révision générale. Tout cela demande, de la part de la Division Télécommunication chargée d’assurer l’entretien préventif ou systématique et de dépannage des installations téléphoniques, un travail intense et coûteux. En outre, certains matériels nécessaires au système de communication sont insuffisants voire inexistants. Cela est dû aux problèmes budgétaires que rencontre la FCE.

II- Une ligne vétuste et mal équipée A- La dégradation des gares et des lieux d’accueil cultive une image peu rassurant aux clients. La splendeur des gares et des lieux d’accueil joue un rôle non négligeable pour donner une bonne image, un bon paysage et pour inciter les clients à emprunter le train pour voyager. Or, la plupart des gares de la FCE n’ont jamais eu une réhabilitation depuis leur construction, alors qu’elles sont déjà vétustes et subissent presque annuellement les impacts du passage des cyclones.

On constate également une dégradation des services auprès de la plupart des gares de la FCE à cause du manque de personnel. Dans chaque petite ou moyenne gare de la FCE, il n’y a que deux agents ; à savoir le chef de la gare et le gardien qui effectuent tout le travail. En plus, les guichets et les gares marchandises sont d’une propreté douteuse. La même chose est notée à bord des voitures à voyageurs. L’absence d’infrastructures sanitaires dans les gares est vraiment intolérable pour un service public. Ce manque de salubrité rend le voyage désagréable surtout pour les clients avisés (touristes étrangers).

46 RASOAMANANA (G), « Etude des chemins de fer FCE : tome 1 : Plan d’action de la Remise en état de l’infrastructure ferroviaire sur la ligne FCE ». Projet CAP, CHEMONICE INTERNATIONAL, janvier 1997

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Photo n° 15 : L’état de la gare d’Ampitambe et celle de Madiorano

Source : Cliché de l’auteur (Août 2010 ) Ces photos montrent le mauvais état dans lequel les gares d’Ampitambe (la photo à gauche) et de Madiorano (la photo à droite) se trouvent actuellement. Ce sont des vieux bâtiments qui n’ont jamais bénéficié d’entretien et dont les toits sont rouillés.

Par ailleurs, l’insuffisance d’infrastructures hôtelières le long de la Ligne, et ce malgré, les belles sites qui la jalonnent, réduit le potentiel touristique et donc l’essor du trafic des voyageurs. Par conséquent, bon nombre de voyageurs, notamment des étrangers souhaitent faire des haltes le long de la Ligne pour admirer les belles sites mais fautes d’infrastructures d’accueil, ils se défilent. Ils prennent donc le train pour la destination soit de Fianarantsoa soit de Manakara, selon le sens. Ils prennent les photos ou le film à la volée.

Photo n°16 : le Lac Hôtel à Sahambavy

Source : Cliché de l’auteur (août 2010) Le Lac Hôtel à Sahambavy est la seule et unique infrastructure hôtelière le long de la ligne FCE.

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B- La vétusté des matériels de traction et remorqués, et de la voie nécessitant une solution urgente pour freiner la dégradation de la Ligne FCE. La FCE vit actuellement ses 75 années d’existence. A l’issue de tout ce temps, l’on constate qu’aucun changement notable ne semble être apporté à cette quatrième ligne ferroviaire. En effet, l’infrastructure et les matériels ont beaucoup vieilli et l’insuffisance des moyens pose des problèmes en ce qui concerne leur réhabilitation ou leur renouvellement. Ses équipements font apparaître une dégradation considérable tant sur les matériels moteurs et matériels remorqués tant sur les outillages de l’atelier. La quasi-totalité des pièces de rechange et matériels ferroviaires ne se trouve pas à Madagascar. Leur acquisition très onéreuse doit se faire soit sur financement de l’Etat soit par le biais des Bailleurs de fond (Banque Mondiale, USAID, BAD, etc.), soit sous forme de don (rails et wagons suisses).

Pour pallier au non remplacement des voies en mauvais état, des mesures de ralentissement sont décrétées par endroits, ce qui allonge la durée de parcours du train. Les matériels de traction (locomotive, draisine, etc.) sont sujets à des pannes fréquentes. Ces incidents ternissent l’image de cette ligne et affaiblissent l’offre de prestation. En outre, suite à la séparation avec le Réseau Nord après la privatisation de celle-ci, la ligne FCE se trouve confronter aux coûts des entretiens effectués chez l’ancien siège.

En plus, on constate également une insuffisance du matériel roulant disponible au Réseau Sud si l’on considère l’importance du trafic en période de récolte. Il n’est donc pas étonnant de voir que tous les wagons voyageurs, toutes classes confondues, sont presque toujours surchargés. A cause de l’insuffisance du parc, il se trouve que même les vieux matériels sont toujours maintenus en service au maximum de leur capacité. Ainsi, la vétusté du matériel roulant demeure un obstacle majeur à l’exploitation optimale de la ligne dans la mesure où les pièces de rechange nécessitent plusieurs démarches administratives et financières autant que de temps d’attente avant d’être obtenues. Néanmoins, afin de parer aux éventuels problèmes, certaines locomotives servent ainsi à la fournir des pièces détachées pour dépanner sur place, les autres encore en service. A défaut de ces pièces de récupération, il arrive que les agents de la Division Matériel et Traction s’ingénient à forger des adaptations de toutes sortes afin de venir à bout d’un dépannage impératif du matériel sur la place

66 même 47 . Vu leur état, ces matériels usés consomment beaucoup trop de carburants et de lubrifiants rendant ainsi le coût d’entretien encore plus élevés. Le tableau suivant montre la situation des matériels de la FCE en 2000 :

Tableau n°10 : Situation des matériels de la FCE en 2010 Moteur et TYPE NOMBRE ACQUISITION OBSERVATION remarque

Locomotive 242 1980 en état de

BB 2 marché

243 1982

Draisines YC 18 2 En état de marche prévu à la RG C 42

Camions BEDFORD 2 1988 En cours de RH

Wagons TV 2 1951 2VR tombereaux IRG

Wagons K 300 100 12 1954 11VR couverts 1RG

K 30 400 13 1964 1RH

7VR

3RG

2 accidentés

Wagons P 30 400 4 1962 2VC plateformes 2VC + VR

47 RASOAMANANA (G), « Etude des chemins de fer FCE : tome 1 : Plan d’action de la Remise en état de l’infrastructure ferroviaire sur la ligne FCE ». Projet CAP, CHEMONICE INTERNATIONAL, janvier 1997

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2 1928 2CV

Wagons citernes 8 1959 8CV + 4VR

Wagons Stv 8 1954 8VC + VR services S 13700 2 1980 2VC + VR

Wagons ZR 920 6 1964 5VC + IRG voyageurs A 200 1 1950 VC

B 500 1 1950 VC

DK 10 000 1 1965 VC + VR

KD 15 000 2 1964 1 accidenté

1VR + VC

VC = Visite complète RG = Révision générale

VR = visite réduite RH = réhabilitation

Source : Chef de Division MT FCE Fianarantsoa

Aucun de ces matériels ne compte moins de 28 ans de service. Ils sont vétustes et souvent hors d’usage. Mais les agents de la Division Matériel et Traction s’efforcent de les réparer afin que la ligne puisse continuer à fonctionner. Pour une grande réparation ou une révision du moteur, il faudrait recourir aux services de la Division Moteur et Traction d’Antananarivo car la maintenance au dépôt de Fianarantsoa reste limitée faute d’outillage et de matériels nécessaires. Une telle situation fait accroître par conséquent le taux immobilisation des matériels roulants et a comme répercussion l’irrégularité du train.

Les problèmes sur la ligneFCE ne se limitent pas uniquement à la vieillesse du train. Le vol de rails constitue également un danger non négligeable pour le réseau sud. Selon la direction de la FCE, ce sont surtout les rails compris entre deux gares très distants se situant dans des zones enclavées qui sont visés par les voleurs.

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III- Les difficultés de son exploitation

A- Le vieillissement du personnel suite au gel d’effectif imposé par la Banque Mondiale ne milite pas à la pérennité de cette ligne.

En mars 2011, l’effectif du réseau FCE s’élève à 160 personnes, dont 14 cadres, 36 agents de maîtrise et 110 personnels d’exécution. De plus à la même date, la FCE employait 148 tâcherons. 14 agents de la police nationale sont détachés pour assurer la sécurité du chemin de fer 48 . Sur 160 agents du réseau FCE, 107 ont un statut de droit privé. Les 53 autre ont conservé le statut des agents des sociétés publiques et devront abandonner ce statut s’ils désirent faire partie du personnel du concessionnaire.

Tableau n°11 : La répartition du personnel du réseau FCE par classe d’âge

Classe 30 - 34 35 – 39 40 – 44 45 – 49 50 - 54 55 - 59 60 Total d’âge

Nombre 1 1 6 25 58 64 5 160 d’agents

Pourcentage 0,6 % 0,6% 3,7% 15,6% 36,2% 40% 3,1% 100%

Source : Direction de la FCE Selon ce tableau établi en Février 2012, 95% du personnel ont 45 ans et plus. Il n’y a pas de relève et les fonctions à caractère spécial sont menacées à savoir les chefs de gare, les techniciens de voie, les conducteurs instructeurs, etc. En d’autres termes, la continuité de la carrière de cheminot est floue, et par ricochet, cette ligne est vouée à la disparition.

Mais, l’incitation à la retraite anticipée a provoqué un brusque départ de personnel. On a constaté que ce sont les plus sérieux et les plus compétents qui partent. Dans ce cas, l’absence des « expérimentés » pourra causer un préjudice sérieux à la FCE. La maintenance et les travaux de la voie requièrent une action plus intense et exigent non seulement des techniciens mais aussi une main d’œuvre formée rapidement. C’est à cause de l’utilité de cette main d’œuvre que les responsables tiennent encore à employer des agents temporaires intégrés à la SMTF.

48 Selon nos enquêtes au près de la direction de la FCE

69

Par manque de formation, de stage et de recyclage à tous les niveaux dès lors que les anciens plus expérimentés sont partis, les agents de relève n’auront pu découvrir que tardivement les techniques d’adaptation. C’est pourquoi, ils mettront beaucoup plus de temps avant de pouvoir prendre par exemple la décision de réviser un matériel roulant avant de parvenir à le faire marcher convenablement. Suite à ce départ des spécialistes, une grande partie de la maintenance est alors délaissée.

La réduction du personnel opérée depuis l’application des recommandations de la Banque Mondiale a des impacts négatifs au sein de la FCE : chaque Division rencontre des difficultés dans l’organisation de ses tâches :

- L’absentéisme du personnel peut occasionner des contraintes pour les responsables au regard du respect de la législation du travail …. - Avec ces mouvements de départ d’une part l’agent partant ne sera pas perdant à plusieurs égards, c’est la FCE qui va en subir les contrecoups pas toujours prévisibles, d’autre part si l’on pense que le départ des vrais cheminots constitue une sorte de goulot d’étranglement comme cela est évoqué ci-dessus. A cet effet, la FCE a eu du mal à assumer pleinement ses activités.

Par, ailleurs, beaucoup d’agents restant n’obtiennent plus leur droit de congé, de repos et de permission que lors d’évènements familiaux spécifiques ou lors de maladie grave certifiée par le médecin du poste médical des chemins de fer. Les agents de Moteur et Traction et ceux de Voies et Bâtiment sont obligés de se déplacer et de concentrer l’équipe à tous les points les plus rudes : falaise, aménagement des tunnels, désherbage, curage de fossés…En outre, l’on a aussi remarqué le problème de relation agents poste et problème de compétence. Les cas se présentent comme suit ; en principe dans toute société ou entreprise, un agent ayant un grade « G » doit tenir un poste « P » y correspondant. Mais au sein de la FCE, à cause du manque de personnel « P » c’est ce que les cheminots appellent « les compensés »49 . L’autre cas se dit « les sous employé » c'est-à-dire un agent gradé « G » n’occupe qu’un poste « P ». Le dernier cas est de la forme suivante : un agent au grade « G » devant assurer la poste « P » n’occupe qu’un poste inférieur à cause de son incompétence. Ce phénomène s’explique par les faits suivants : soit ces agents incompétents ont été parachutés, soit ils ont été embauchés parce qu’ils appartiennent à un parti politique dominant. C’est l’existence de ces compensés, sous

49 Selon nos enquêtes au près de la direction de la FCE 70 employés et incompétents qui nous a amené à dire que la gestion du personnel est un problème complexe pour les responsables de la FCE. Maintenir la FCE quelles que soient les contraintes qu’elle subit serait une nécessité socio-économique incontournable.

B- La FCE : Une ligne devenant l’objet de débats nationaux et internationaux

Au bout de 75 ans d’existence, les difficultés de l’exploitation apparaissent : difficultés d’ordre historique, politique, technique et économique qui ne laissent jamais l’Etat indifférent et qui entraînent des débats à fois au niveau national et international.

D’un côté, les bailleurs de fonds proposent la fermeture pure et simple de cette ligne économiquement inutile, une entité qui n’a pas pu atteindre le plus petit équilibre financier 50 . De l’autre côté, l’Etat malgache veut garder en activité ce patrimoine national fruit de la sueur et du sang des aïeux, héritage de la génération dans le temps et dans l’espace. Qui a tort, qui a raison ?

Dans la logique d’une économie rationnelle, vu la dégradation notable de la FCE, sa situation d’exploitation négative depuis toujours, la question suivante va se poser automatiquement : « pourquoi investir dans une infrastructure dont la non rentabilité crève l’œil ? » Mais, la suppression d’un tel vestige nuira à l’identité de la région voire de la nation tout entière. L’insuffisance d’infrastructures de transport terrestre constitue un frein majeur pour le développement économique de Madagascar. Pourquoi donc détruire une ligne qui existe déjà ? Doter le pays d’une voie de communication est toujours nécessaire et primordial.

Par définition, une infrastructure ferroviaire doit avoir une rentabilité économique durable. Même, si Madagascar a subi les conséquences néfastes de la crise internationale de l’époque comme beaucoup de pays du monde, même si la production globale a stagné suite à cette crise internationale, et que la récession économique a provoqué une détérioration des termes de l’échange, la déroute de la ligne FCE est inconcevable 75 ans après sa construction. Les

50 - Selon nos enquêtes au près de la direction de la FCE - Projet d’Appui à la Gestion de l’Environnement (PAGE/IRG). «Synthèse de l’Analyse Qualitative et l’Analyse Coût-Bénéfice. » Analyse des impacts du système ferroviaire FCE sur l’économie régionale. » Volume 1 et 2. Projet d’Appui à la Gestion de l’Environnement/IRG. Octobre 2000.

71 débats sont ainsi ouverts : la maintenir ou la fermer purement et simplement ! Nous avons déjà mentionné précédemment que la débâcle du Réseau Sud est due à des facteurs géographiques, économiques et techniques. Mais il y a aussi un autre fait irréversible à souligner.

Nous nous expliquons : l’insuffisance sinon l’absence au cours de ces dernières années d’apports financiers frais et réguliers de la part des bailleurs de fonds internationaux est sans doute pour quelque chose dans la défaillance de ce réseau. Mais, l’incapacité, le manque de conscience professionnelle, le non respect des avoirs publics, l’irresponsabilité, bref la mentalité des dirigeants, des agents et du public explique le fait irréversible sus cité. Ces responsables sont incapables d’entretenir de telle infrastructure qu’il s’agisse de la voie ferrée ou des gares…. Un exemple parmi tant d’autres : les wagons de voyageurs à l’intérieur comme à extérieur, au cours de ces années, se trouvent dans un état lamentable. A en croire qu’ils n’ont jamais fait quotidiennement l’objet d’aucune forme d’entretien digne de ce nom. Cette absence d’entretien des wagons voyageurs dénote déjà un laisser aller flagrant qui ne mérite tout de même pas des crédits de la part des bailleurs de fonds. Nous devons radicalement changer notre mentalité. Les responsables n’ont pas pensé que les chemins de fer présentent un avantage certain en matière de transport à Madagascar. Face à l’insuffisance des voies de communication dans le pays, ils ont encore, pour de nombreuses années, un rôle socio-économique primordial à jouer. Dans un pays comme le nôtre contrairement à ce qui se passe dans les nations développées, la rude concurrence rail-route, ne sera pas pour demain pour cette ligne.

En somme, vu le déclin de la FCE, les bailleurs de fonds n’ont pas cessé de la critiquer.

C- La fermeture du port de Manakara, un problème majeur pour la Ligne FCE

En effet, cette Ligne a été conçue par la puissance coloniale pour évacuer les produits locaux à l’extérieur (café, poivre, girofle, cannelle, thé, etc.), et de l’autre, pour approvisionner les Hautes Terres en produits de toutes sortes (denrées alimentaires ou pharmaceutiques, mercerie, outillages, carburant, etc.)

Bien entendu, cet objectif serait une utopie sans l’existence du port de Manakara. Ainsi, la Ligne FCE et ce port vivaient en symbiose. Or, les activités du port de Manakara n’ont cessé de s’amenuiser pour diverses raisons : Fermeture une à une des sociétés exportatrices de

72 produits locaux, ouverture de la route nationale Irondro/Manakara, manque de matériels et d’infrastructures, dépréciation de la qualité de service.

- Sociétés exportatrices : Après le départ massif des étrangers propriétaires des grandes plantations de café, de girofle, de riz, etc. ; à la suite des mesures politiques malgaches à partir de 1975, le disponible exportable de la région n’a cessé de diminuer. En effet, les natifs de la région qui ont hérité de ces grandes surfaces cultivables n’ont pas eu les moyens nécessaires pour les rentabiliser, et dans la plupart des cas, les ont laissées à elles même voire à l’abandon. Par ailleurs, les prix des produits de rente sur le marché international sont très fluctuants. Ce fait incite les paysans à remplacer les cultures de rente par d’autres produits tels que le riz, manioc moins rémunérateur mais facile à écouler localement. Ainsi, au fil des ans, les produits à exporter se font de plus en plus rare, et à leur tour les sociétés de collecte ont fermé une à une leur porte.

- Route Irondro/Manakara : Cette route nationale a offert des nouvelles opportunités pour les opérateurs locaux. Au lieu de transiter par le port de Manakara par cabotage, les produits y compris les hydrocarbures en provenance de grand Port de Tamatave ou le sel de Tuléar et d’Antsiranana sont transportés par route sur Manakara et toute la région environnante. L’inverse est aussi observé au grand dam du Port de Manakara.

- Manque de matériels et d’infrastructures : Le port de Manakara n’est pas à quai mais en rade, et de ce fait, nécessite des caboteurs pour faire le va et vient port – bateau. Ce type d’exploitation portuaire n’intéresse pas les bateaux de ligne internationale à cause des surestaries. En effet, en cas de mauvais temps les caboteurs cessent leur travail allongeant ainsi le délai de déchargement des frets. Cet état des choses engendre un manque à gagner énorme pour le port de Manakara.

-Dépréciation de la qualité de service : La réduction significative de la quantité de fret traitée par le port de Manakara a fini par affecter la qualité de son service. En effet, suite à la diminution de la rentrée des recettes, les magasins ne sont plus entretenus, les matériels vétustes ne sont plus remplacés, le paiement du salaire connaît des retards, les vols et incidents négatifs (avaries, casses, mouvements syndicaux etc.) sont fréquents. 73

Parallèlement à cette dégradation latente du Port, des effets négatifs ont été enregistrés sur le trafic marchandises de la ligne FCE. A titre d’exemple, la fermeture du port de Manakara engendre une baisse considérable d’exportation de produits de rentes, notamment le café transporté que le train FCE doit acheminer vers le port. Face à ce problème majeur, des solutions doivent être prises. Ce qui nous conduit immanquablement à nous poser des questions sur l’ouverture de cette ligne.

Chapitre 2 : les Solutions avancées et les Perspectives d’avenir de la ligne FCE

En réponse à un besoin impératif du service public, les responsables du RNCFM et le cheminot tout entier ont défié la recommandation de la Banque Mondiale quant à la fermeture de la ligne. Ils ont essayé de rétablir l’équilibre, du moins, du compte d’exploitation de la FCE d’une part, sinon la dotation de l’autonomie financière qui figure parmi les solutions pour parvenir à un équilibre et à des résultats positifs d’autre part. La FCE doit continuer à exploiter davantage ses vieux matériels pour pouvoir transporter le maximum et augmenter le rendement des agents restants. Ainsi, une optimisation de l’exploitation s’impose : optimisation qui dépendra d’une combinaison d’autres facteurs dont un minimum d’investissement en matériel afin d’assurer la continuité des trafics réguliers et suffisants.

J- Amélioration à faire sur la ligne FCE Il s’agit surtout de l’amélioration des services de la FCE, du renouvellement des voies et de l’augmentation du rendement des cheminots.

A-Amélioration des services de la FCE

Cette exploitation optimale est en fonction de la prévision du trafic voyageurs et marchandises. Cette prévision s’obtient par l’analyse des traites passées et présentes. Emanant de la Division Transport, cette analyse consiste à éliminer les variations accidentelles rencontrées tout au long du parcours et les variations saisonnières suivant la possibilité de la croissance économique des zones desservies. La mise au point de cette prévision et sa fiabilité exige la détermination des responsables à la réaliser comme elle dépend aussi de leur compétence en la matière 51 .

51 BOUDRY (R), « Fianarantsoa Côte Est », Imprimerie officielle Tananarive, 70 p

74

Vu l’importance de cette ligne pour les deux Régions (Haute Matsiatra, Vatovavy Fito Vinany), des projets à moyen et à long terme peuvent être envisagés, Pour :

 Les fruits : mise en place des usines de transformation à Fianarantsoa  Les barrages : aménagement et vulgarisation agricole pour les villages riverains la ligne ferroviaire  Le tourisme : amélioration des structures d’accueil à Fianarantsoa et à Manakara  La communication : compte tenu de l’installation de fibres optiques reliant Fianarantsoa à Manakara qui attend sa mise en œuvre très prochainement, beaucoup de villes le long de la ligne seront connectées dans un premier temps avec TELMA  Les produits de rente tels que le café, les litchis : exportation et flux vers les marchés locaux des autres régions comme Anosy, Atsimo Andrefana, VakinaKaratra

Devant cette opportunité, la FCE a deux grands programmes :

1- Programme de réhabilitation des infrastructures :

Ce programme consiste principalement à la remise en état des voies ferrées de la FCE entre autres : renouvellement et amélioration. On prévoit aussi la stabilisation de talus et les travaux de plateformes.

La direction de la FCE se lançait depuis 2006 dans des travaux d’aménagement des infrastructures afin d’éviter les glissements des terrains qui pénalisent la circulation du chemin de fer durant la période pluviale (cf. la photo n°17). Il s’agit d’une réalisation des gabions tout le long du tracé en les secondant par des végétations adéquates. Le gabion est une cage en grillage galvanisé ayant la forme d’un parallélépipède rectangle que l’on remplit des moellons.

Il y aura également dans ce programme la réhabilitation de quelques grandes gares, à savoir : Manakara, Tolongoina, Ampitambe, Madiorano et Manampatrana.

2- Programme sur les matériels roulants

La FCE envisage dans les quatre années à venir d’acquérir des matériels roulants tels que : locomotive, locotracteur, voitures voyageurs, wagons marchandises.

Pour terminer, pour le transport ferroviaire, la sécurité constitue une nécessité, d’où l’exploitation de la fibre optique du TELMA, l’acquisition de radio et BLU pour se communiquer entres les gares. 75

Photo n° 17 : Travaux d’aménagement des infrastructures au bord des voies ferrées.

Source : Direction de la FCE Les agents des Voies et bâtiments de la FCE en plein travaux de réalisation des gabions (grillage métallique inoxydable rempli de moellon utilisé en tant que murs de soutènement) pour lutter contre l’éboulement lors des périodes des pluies. Les agents mettent en place la grille avant de la remplir de moellon.

3-Besoins et Recommandations :

• Il faudrait revoir le cadre institutionnel de la FCE • L’Etat doit débloquer le gel de l’effectif par autorisation de recrutement • Il est nécessaire d’activer la régularisation des situations des agents retraités (pension) • Il faudrait rendre effectif le protocole d’accord entre TELMA et le Ministère des Transports sur l’exploitation de la fibre optique le long de la ligne FCE. • Il faudrait également procéder à l’acquisition à très court terme des matériels suivants :  Jeu de batteries (52 éléments)  Moteur complet et boite clark pour draisine de chantier  Rame indéformable pour train de voyageurs (05 voitures 1ère classe – 09 voitures 2ème classe – 02 fourgons routes)  Voiture pick-up pour service dépôt et secours 76

B- Le renouvellement des voies

Le renouvellement des voies se fait, lorsque le matériel en service dépasse les limites d’usure. A Madagascar, il est pour le moment fait manuellement. Les principales tâches de renouvellement sont :

- Le désherbage et le débroussaillage de la voie

- Le dégarnissage et le criblage de la voie

- Les substitutions des éléments en état d’usure de la voie

4- Le désherbage et le débroussaillage de la voie

Ces travaux consiste à enlever les herbes dans l’emprise de la voie, à débarrasser desbroussailles sur une distance de 8m de part et d’autre de l’axe de la voie.

L’accroissement de la poussée des herbes provoque un patinage des matériels roulant quand celle-ci atteigne le rail.

5- Le dégarnissage et le criblage de la voie

Parmi les éléments constitutifs de la voie ferrée, le ballast est le plus concerné pour ce type de travaux. On distingue deux sortes de nécessités :

• Epuration du ballast sans criblage : il s’agit d’enlever tous les matériaux jusqu’à la sous-couche du ballast ;

• Epuration du ballast avec criblage : les matériaux enlevés seront criblés pour en extraire le ballast sain qui sera remis à sa place. Les matériaux non récupérables sont à enlever loin de l’emprise de la voie.

6- Les substitutions des éléments en état d’usure de la voie

Les travaux consistent à remplacer l’ensemble des traverses et attaches actuellement en place (bois et métallique) par des traverses en béton armé et attaches élastiques de type Pandrol.

En ce qui concerne les rails dont les usures sont encore acceptables, on pourra toujours les utiliser jusqu’à ce qu’ils nécessitent vraiment un remplacement.

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C- Un rendement des cheminots à augmenter

Si la rationalisation de l’effectif du personnel est une nécessité, elle devra aller de pair avec la réduction de l’effectif du personnel et le maintien, voire l’augmentation de la productivité des services des agents restants. Pour augmenter le rendement du travail d’un agent, il est indispensable de le motiver dans l’exercice de son métier. Cette motivation pourrait se présenter sous-forme de :

1- Une dotation matérielle régulière Depuis l’année 1994 et jusqu’aujourd’hui, par les opérations « fournitures scolaires » et « couvertures », les responsables ont donné à chaque famille cheminot des fournitures scolaires pour ses enfants ainsi que des couvertures. Ces opérations sont faites afin de réduire les difficultés de chacun. L’opération continue avec la dotation de vêtement de travail pour chaque agent dont blouse, tablier, combinaison. Ce qui a été prévu pour l’année 1996. Un beau geste de la part de l’administration incitera donc les travailleurs à mieux accomplir leur tâche. 2- La formation continue Des stages de formation et de perfectionnement techniques seraient opportuns afin de mettre chaque agent à la hauteur de sa tâche. Un tel agent pourra produire mieux lorsque sa compétence professionnelle devient une réalité vécue. Un maximum d’équipement facilitera le travail et pourra augmenter le rendement. Si les agents de la Division Voies et Bâtiments disposent d’autres matériels adéquats à part les clés de tire-fond, les clés d’éclisses et la barre à mine, ils gagneront plus de temps et peuvent, à la même occasion, multiplier leurs tâches.

3- Amélioration des services de la FCE sur les autres sources de revenu Il s’agit du travail de menuiserie, de la fabrication d’ouvrages métalliques, de la réparation mécanique. A son dépôt situé à Fianarantsoa, la FCE dispose d’un tour à bois, d’un tour métallique, des postes soudure électrique et autogène, d’un atelier de menuiserie, de tôlerie et un atelier mécanique. Nous pensons qu’avec ces outils, elle pourra s’occuper d’autres activités de service ou de production destinées à des clients extérieurs à la profession. Cela lui procurera d’autres sources de revenus non négligeables. En 1996, la FCE a prévu un transport de 40 tonnes (1) par semaine de bois d’œuvre semi travaillé finis provenant de l’exploitation forestière d’Andrambovato. Si elle met en œuvre une menuiserie, ce sera une ressource de plus pour elle. Les multiples complexes hôtelleries qui se développement à Fianarantsoa sont les premiers clients ciblés. A Fianarantsoa, les ateliers de réparation mécanique ou garage automobile sont encore rares, la confection de différentes pièces nécessaires aux voitures est

78 très recherchée. La FCE pourra en profiter largement en utilisant les matériels à sa disposition.

- La FCE pourra aussi louer ses draisines de service à des fins touristiques, car de beaux sites existent tout au long du tracé de la ligne. A titre d’exemple : la vue panoramique de la plantation théicole de Sahambavy avec le lac, le rocher fantastique d’Andranovato, la chute de Mandriampotsy. Cela lui fera gagner une somme d’argent qu’elle investira pour l’entretien de ses matériels ferroviaires.

- Les locations des panneaux publicitaires, kiosques, terrain et cercle des cheminots lui procurera de l’argent également.

- Le recouvrement du domaine de la voie ferrée est encore une source d’argent permanente pour la FCE. Sachons que l’emprise de la voie ferrée s’étend sur 10 m de gauche à droite de la voie jusqu’à 4km. Tout individu qui utilisera ce domaine doit payer la location du terrain qu’il exploite. La somme devra être versée à la gare sous suivi et contrôle du service de recouvrement compétent en la matière.

II- La valorisation de l’environnement économique des zones de la FCE Dans cette optique, les actions porteront sur l’amélioration de l’environnement économique, l’estimation des besoins et sur la conception des scénarii techniques pour la réhabilitation du port de Manakara.

A- Amélioration de l’environnement économique régionale

Puisque les activités de la FCE dépendent de la vie économique des zones qu’elle dessert, la revalorisation de l’environnement économique de ces zones est l’une des conditions de sa survie. Rappelons que cette ligne ferroviaire traverse une région socialement et économiquement pauvre. Cependant, sa mobilité n’est qu’occasionnelle, dépendante surtout de la production agricole. Or, cette production est généralement faible dans tout le Faritany et particulièrement dans les zones desservies. Les Betsileo possèdent à juste titre une réputation de riziculteurs émérites et les Tanala et Antemoro spécialistes en plantation caféière ne bénéficient qu’un faible rendement à cause de leur technique rudimentaire.

Certains d’entre eux se méfient encore instinctivement de tout ce qui représente une innovation. Ce fait est prouvé par la persistance de la culture sur brûlis : une pratique qui

79 dégrade le sol. L’industrialisation dans le Faritany de Fianarantsoa est faible pour ne pas dire inexistante malgré la présence de quelques sites économiques. En outre le relief compartimenté de la région ne permet pas la construction des réseaux de communication. Heureusement, il y a la FCE.

Ainsi, l’environnement économique de la FCE ne pourrait lui offrir les produits nécessaires à son trafic à la descente ni satisfaire ses besoins à la montée. Elle se trouve en effet dans un prolongement d’une autre forme de question à résoudre. Si ce chemin de fer reliant Fianarantsoa à Manakara est incapable de constituer un système ferroviaire viable en raison de sa longueur insuffisante, de son trafic fiable et son environnement économique, est-ce qu’il est condamné à être fermé ou est-ce qu’on pourrait trouver des solutions pour son maintien ?

Pour maintenir cette ligne, il faut améliorer son environnement économique et ce en modernisant la technique culturale, activité prédominante de la population malgache, ou en construisant des voies nécessaires non seulement pour Fianarantsoa mais pour Madagascar dans son ensemble.

B- L’estimation des besoins en investissements pour la réhabilitation de la ligne L’estimation des investissements dont ont besoin les chemins de fer FCE sont une tache impressionnante. En plus de l’établissement des inventaires et des évaluations détaillés de l’infrastructure et de l’identification de ce qui doit être réparé ou remplacé, la question du volume des investissements économiquement justifiés doit également être posée.

La compagnie ferroviaire publique FCE (Fianarantsoa Côte-Est), ne dispose actuellement que d’une seule locomotive. Une seule locomotive qui est aussi chouchoutée par les étrangers que par les paysans malgaches. « Les touristes remplissent la moitié de la première classe voire les deux premières classes suivant la période », a fait remarquer Medard Rakotozafy, le directeur de la FCE. La raison de cette affluence des étrangers est que cette compagnie collabore étroitement avec les agences de voyage malgaches, qui recommandent cette locomotion à leurs clients. Par ailleurs, le train demeure le meilleur moyen pour les paysans de transporter leurs récoltes.

La deuxième locomotive est en vue La FCE avait à sa disposition, voici quelques mois, deux locomotives contre trois l’année 80 dernière. La deuxième a été hors d’usage et a été, depuis, sujette à réparation. Il ne reste plus qu’une locomotive. Médard Rakotozafy a toutefois promis que vers la fin du mois d’août 2011, le problème de la deuxième locomotive sera résolu. Voilà un futur prometteur pour ce réseau ferroviaire qui veut assurer un voyage sûr aux passagers.

« Faute d’entretien des engins, ils sont maintenant très vieux. Nous utilisons encore les locomotives qui ont assuré le transport depuis la décolonisation », a-t-il fait remarquer.

Un financement de l’étranger est nécessaire En 2000, des cyclones tels que « Gloria » et les autres ont sévi sur la voie ferroviaire reliant Fianarantsoa à Manakara. L’agence américaine Usaid et l’Union Européenne ont prêté main forte aussi bien pour la réhabilitation des locomotives et des wagons que des rails. En 2002, la crise dans le pays a engendré des dégâts à certains endroits et a entraîné un arrêt du trafic trois mois durant. Ce qui a également nécessité l’intervention des étrangers quant au financement de la réhabilitation. Et en 2003, le Chemin de Fer Suisse a donné un wagon.

Mise en concession ou non, la ligne FCE dont le trafic reste actuellement peu élevé, a grandement besoin d’être reconstruite et de bénéficier des investissements afin d’améliorer sa rentabilité.

Historiquement, les investissements sur la ligne FCE ont été orientés vers l’achat ou le remplacement du matériel roulant et parfois la réhabilitation et le remplacement des voies. La négligence de l’entretien durant une longue période a entraîné un énorme retard d’investissement allant jusqu’’à 5 millions de dollars américains pour la ligne FCE cette dernière décennie 52 . Cependant, lorsque les investissements seront orientés vers des entretiens en long terme, une fois le réseau remis en état, la facture annuelle serait beaucoup moins élevée, couvrant uniquement les travaux nécessaires pour la réhabilitation et le renouvellement des voies.

Les enquêtes montrent que maintenir une flotte adéquate de matériel roulant coûterait chaque année une somme inestimable à la ligne FCE. Le coût de remplacement du matériel roulant peut être évalué en utilisant une estimation de la durée de vie moyenne des actifs. Comme

52 Selon les enquêtes effectuées auprès du ministère des Transports. 81 pour l’infrastructure, la plupart des matériels roulants de la ligne FCE nécessitent d’importants investissements pour les réhabiliter.

C- Scénarii techniques pour la réhabilitation du port de Manakara

Le port de Manakara revêt une importance stratégique pour les régions de Fianarantsoa et Manakara. Dans le passé les exportations dépendaient du chemin de fer et du port en tant que partie intégrante du système. Depuis quelques années, les affaires du port ont chuté à cause du marasme économique, de la chute du cours du café sur le marché international et de la concurrence du transport routier.

A titre de rappel, les régions traversées par le chemin de fer FCE sont des régions à économie diverse qui se caractérisent par un environnement physique riche et varié. L’éventail important des conditions climatiques donnent forme aux systèmes de cultures des deux zones principales : les Hautes Terres betsileo plus frais et le sud-est tropical. En dépit de la grande diversité culturelle et économique de ces régions, les indicateurs sociaux dépeignent ces régions comme étant les plus pauvres des toutes les régions à Madagascar. La région Vatovavy Fitovinany a longtemps produit des cultures de rentes tropicales destinées à l’exportation. Le café reste le principal produit d’exportation. Le haut plateau a été la source de surplus de riz acheté par les producteurs de café situés dans les zones tropicales du sud-est. Les usagers du port ont exprimé leur conviction que les coûts, le temps et les avaries/pertes des marchandises sont inacceptables et élevés. Cependant, c’est le pays qui doit supporter ce coût à cause des dégâts infligés aux infrastructures routières par l’augmentation du trafic. Il y a un certain nombre d’investisseurs qui ont exprimé le souhait d’investir dans les régions traversées par le chemin de fer FCE, mais avec la seule condition que des installations de containérisation soient disponibles. Stratégiquement, il serait préférable de rétablir la connexion historique du chemin de fer FCE avec le port plutôt que de dépendre du transport routier. Cela demandera la containérisation, une fiabilité et des coûts réduits des services portuaires.

Les infrastructures actuelles du port de Manakara sont dans un état de délabrement avancé et même presque hors d’usage à cause du manque d’investissement pour l’entretien et la modernisation des installations. Or l’économie mondiale demande de plus en plus

82 d’installations portuaires, qui puissent manutentionner des containers mais aussi offrir un poste d’amarrage, des facilités de chargements et de batelage sûrs et efficaces. Les opérations dans le port de Manakara ne sont plus fiables à cause de son sensibilité aux intempéries et du blocage à l’entrée du port par le sable déposé à l’embouchure de la rivière. Faire traverser les récifs à un cargo est une opération dangereuse d’où la nécessité de faire le transbordement en mer sur caboteur. A cause de la multiplicité des manutentions, elle est aussi coûteuse. La plupart des parties consultées ont préféré l’option qui consiste à approfondir le port existant pour que l’on puisse accommoder des caboteurs qui répondent à ces objectifs clés de sécurité et de sûreté. Or, nous avons constaté dans la présente étude que cette option n’est pas faisable pour des raisons environnementales et techniques. Photo n° 18: le port de Manakara

Source : Cliché de l’auteur (août 2011 ) Au premier plan, de jeunes enfants partent en pirogue pêcher sur le canal des Pangalanes. Le port de Manakara abrite des barges qui font la navette entre les cargos et le quai.

III- Perspectives d’avenir de la ligne FCE A- Vers la réalisation du projet liaison Fianarantsoa- Antsirabe Déjà, avec la réalisation de la ligne TA (Tananarive – Antsirabe) à l’époque coloniale, un projet d’extension de cette ligne jusqu’à Fianarantsoa fut avancé dans le but de relier la région du Betsileo au grand port de Toamasina. Compte tenu de l’évolution actuelle et future de l’économie nationale, des besoins de la population en matière de transport, il nous paraît utile 83 d’avancer une suggestion allant dans le sens de la réalisation du projet liaison Antsirabe – Fianarantsoa pour sortir la FCE de son isolement 53 .

La liaison de la FCE avec le Réseau Nord par la ligne TA est donc un projet ancien. En 1965, une étude avec un embranchement vers Ambatofinandrahana ; une localité connue pour son important gisement de marbre est lancée. Sous la Première République, l’Etat Malgache était décidé à le réaliser et avait procédé à un recrutement des topographes pour en déterminer le tracé. En 1974, le projet a été remis sur le tapis et on a fait des études de faisabilité technique et des enquêtes socio-économiques. Le coût en a été estimé à « 5 milliards de FMG » selon la Revue de l’Océan Indien (ROI, Madagascar Avril 1995). Mais par manque de fonds, il a été abandonné.

Sous la deuxième République, des Sociétés Japonaises ont voulu reprendre le projet ainsi nommé « Vallée des mines » avec un coût estimatif de « 100 milliards de FMG » selon toujours ROI, mais en l’absence du financement, il a été laissé aux oubliettes. En cette période de la troisième République, l’Etat Malgache, par l’intermédiaire du Ministère de Transport en a discuté avec des partenaires chinois autant que Sud Africains mais ces pourparlers sont restés sans suite. C’est toujours ce problème de financement qui n’a pas permis sa concrétisation. Trouver un important fonds dans les circonstances actuelles est une tâche difficile pour les dirigeants.

A notre avis, il serait sensé de procéder par étape, par exemple en construisant tronçon par tronçon. Les exemples concrets existent déjà avec la finition du tronçon Antsirabe – Vinaninkarena réalisé en 1986. Il en est de même avec celui d’Ambatosoratra – Ambohidava une portion de la MLA réalisé en 1987.

B- Un projet rentable pour la FCE Reliée avec Antsirabe, une région économiquement prospère, la FCE sortira de son isolement. Cette jonction Antsirabe – Fianarantsoa par voie ferrée desservira des zones importantes sur le plan économique tel celle de la Manandona – Ilaka – Befeta – Ambohinamboarina….et différentes localités intermédiaires. Les produits de ces zones

53 RANDRIANANDRAINA (S), « Contribution au redressement de la ligne ferroviaire », RNCFM, 1995

84 pourront facilement accéder au port de Manakara. Cette nouvelle ligne stimulera ainsi les échanges économiques en permettant d’atteindre le port de Manakara ou de Toamasina à des prix moindres.

Parmi les produits du secteur agricole dans la région de VakinaKaratra, citons : - Les produits de la culture vivrière comme le riz, le manioc, le maïs et le haricot; - Les produits de la culture de rente plus intéressante comme la pomme de terre et les légumes ; - Les produits de l’arboriculture fruitière comme les pêches, les prunes, les poires, les abricots et surtout les pommes dont la production s’élève de 2 000 à 2 700 tonnes par an dans la région du VakinaKaratra. - Les produits de l’élevage laitier Pour les produits du secteur industriel de la région du Vakinankaratra., il y a le textile de la COTONA, les différentes boissons de la brasserie STAR, les produits de l’exploitation du sous-sol comme l’exploitation de la calcite, du kaolin, du granite, de la chaux, du marbre et les produits de la cimenterie d’Ibity ; les produits du secteur bâtiment comme les briques et les tuiles seront exportés en grande quantité vers le Faritany de Fianarantsoa.

Pour cette nouvelle ligne, la production commercialisée des régions nouvellement desservies pourra atteindre un tonnage acceptable. Antsirabe est une région charnière entre l’Imerina au nord et le Betsileo au sud. Il joue un rôle de leader dans le système d’échanges des Hautes Terres centrales, la grande majorité des sous régions qui le composent évacuent une part importante de leurs productions au marché national et / ou régional tout en étant consommatrices et utilisatrices des biens et services fournis par les milieux urbains. Le réseau existant (RN 7) n’est plus capable d’absorber la croissance rapide de la circulation engendrée par l’abondance des flux. L’ouverture d’une ligne ferroviaire partant d’Antsirabe vers Fianarantsoa serait souhaitable pour rendre les échanges plus fluides. Quant au trafic voyageur, Antsirabe, est un foyer de peuplement dense. La densité de la population est de 1320 hab/km² en 2011 selon le Ministère de la Santé Publique – DRSP Vakinankaratra. Il en est de même pour Fianarantsoa également : c’est la deuxième province la plus peuplée après celle d’Antananarivo. Les zones les plus peuplées coïncident avec les zones environnant la future ligne de chemin de fer. Cette population dense qui ne cesse de s’accroître et qui s’épanouit, pèserait certainement sur le trafic futur des transports voyageurs.

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Ainsi, avec la nouvelle ligne ferroviaire reliant Antsirabe et Fianarantsoa, puis avec cette extension de la FCE vers Ifanadiana et Ikongo, le déplacement de personnes et les échanges de marchandises se multiplieront. Plus la distance est longue, plus le trafic devient dense. La ligne n’en sera que plus efficiente et plus rentable du point de vue exploitation.

C- Mise en concessions de la ligne FCE

Suite à la mise en concession de l’exploitation de la partie nord des Chemins de fer Malagasy en octobre 2002, la partie sud constituée exclusivement de la Ligne FCE est restée sous tutelle de l’Etat malgache, mais dotée d’une autonomie de gestion. Les tentatives de commercialisation tout en la conservant en tant que propriété de l’Etat ont généralement échoué, et sa mise en concession, une option que l’Etat privilégie sérieusement de plus en plus depuis un bon bout de temps, reste encore suspendue actuellement. Dans les termes de l’accord de concession, l’Etat reste propriétaire d’une partie ou de l’ensemble des actifs existant dans la ligne FCE, généralement l’infrastructure, et transfère au concessionnaire les autres actifs normalement le matériel roulant ainsi que la responsabilité d’exploiter et d’entretenir le chemin de fer.

L’octroi de concessions est généralement permis par le système législatif à Madagascar, et des dispositions de réglementation économique et de sécurité de la concession seront mises en place par le ministère de tutelle (en général, les Transports) qui est également chargé du contrôle politique et administratif, tandis que le ministère de Finances exerce le contrôle financier. Les conseils d’administration rassembleront généralement des représentants des ministères et des cadres supérieurs internes, souvent nommés par l’Etat. Le Parlement est généralement chargé de la supervision, bien qu’en pratique un tel contrôle se limitera à l’audit des comptes de la société figurant dans son rapport annuel. Bien que les cadres réglementaires qui régissent la mise en concession prévoient en principe une autonomie financière et de gestion, cette disposition est, en pratique, considérablement limitée par le nombre d’occasions où une intervention de l’Etat est permise par les cadres réglementaires et législatifs, au niveau international que juridique.

Selon le directeur de la FCE, beaucoup d’Etats en Afrique ont déjà choisi de mettre en concession leurs réseaux de chemins de fer. C’est en Afrique de l’ouest que les premiers 86 chemins de fer ont été mis en concession, avec en 1995, la concession Sitrail reliant la Burkina Faso à la Côte d’ivoire et ensuite, à la fin des années 1990, le Cameroun, le Gabon, et le Malawi.

La durée initiale d’une concession varie entre 15 et 30ans, et le concessionnaire est libre de mener son activité comme une entreprise commerciale, avec de tarifs de fret généralement déterminés par l’offre et la demande, et des tarifs passagers soumis à une certaine forme d’indexation. Les structures réglementaires officielles disposant d’un réel pouvoir sont rare en Afrique, et de nombreuses concessions de chemin de fer sont potentiellement ouvertes aux abus de marchés.

Ainsi, pour éviter que cela se produise dans les régions traversées par la FCE, un certain nombre de mécanismes de protection des consommateurs devraient être instaurés. Les deux types de protection les plus fréquents sont :

- La possibilité de faire appel des tarifs des chemins de fer après l’Etat par le biais du ministère des Transports ou d’une autorité indépendante.

- La possibilité de permettre aux opérateurs du chemin de fer de concurrencer le concessionnaire.

Lorsqu’un concessionnaire ne se conforme pas aux conditions de la concession, que ce soit volontairement ou par force des choses, des procédures sont prévues pour mettre fin à la concession.

Quels seront les avantages de la mise en concession de la ligne FCE ?

La productivité tant de la main d’œuvre que des actifs (utilisation des locomotives et des wagons) est faible dans le réseau sud du chemin de fer de Madagascar à cause du mauvais état de l’infrastructure et du matériel roulant, du trafic peu élevé. Sous concession, ces indicateurs seront toutefois grandement améliorés, en partie grâce à la croissance du trafic, à la réhabilitation des infrastructures et aux achats des matériels roulants mais surtout à une importante réduction des effectifs.

L’un des avantages de la mise en concessions de la FCE est également l’amélioration de sa performance financière. Le chemin de fer FCE atteint juste le seuil de rentabilité une fois qu’il a bénéficié de l’appui de l’Etat. Cet équilibre des comptes ne peut souvent être obtenu que grâce au report d’une grande partie de la maintenance des matériels. 87

Les enquêtes montrent que les services passagers ne contribuent généralement pas beaucoup au coût de la maintenance des infrastructures ou des fonctions auxiliaires. Dans quelques cas, ils couvrent leurs coûts marginaux comme l’équipage des trains, la maintenance du matériel roulant, le carburant ou l’électricité pour la traction, et les coûts de traitement des passagers. Les services de fret engrangent des recettes suffisantes pour couvrir les coûts d’infrastructure.

Selon la direction de la FCE, le réseau sud reliant Fianarantsoa à Manakara sera mis en concession croisée c'est-à-dire un seul propriétaire pour le port de Manakara et le réseau ferroviaire). Ce réseau est actuellement en état de fonctionner, par contre le projet de réhabilitation du port est en cours d’étude. Ce système de transport devrait jouer un rôle très important pour le transport de carburants et des marchandises de ce port vers Fianarantsoa.

Une étude comparative récente effectuée par la vice-Primature/PST sur les moyens de transport utilisés dans la région desservie par le réseau sud a mis en exergue qu’il est plus économique:

- de transporter les produits de première nécessité importés par route pour la région de Fianarantsoa mais pour la région de Manakara et Sud-est, il vaut mieux utiliser la ligne FCE et le port Manakara.

- d’acheminer les produits pétroliers destinés pour la province de Fianarantsoa par l’axe FCE/ port Manakara, sous réserve que les installations de stockage soient réhabilitées.

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CONCLUSION DE LA TROISIEME PARTIE

Cette troisième partie nous a présenté les origines des problèmes de la ligne FCE, les solutions avancées, ainsi que les perspectives d’avenir de la ligne FCE.

Le chemin de fer FCE fonctionne toujours avec son installation d’origine. Peu de travaux de modernisation ont été réalisés, ce qui fait que la ligne est confrontée d’abord à des problèmes majeurs d’infrastructures et matériels roulants, associés principalement à l’ancienneté des voies : panne fréquente de ses locomotives, usure des rails, ballast insuffisant, remblais et profils détériorés, système de signalisation et de télécommunication doté d’équipements obsolètes ; et la plupart des gares de la FCE se trouvent également dans un état délabré. La vétusté des matériels (locomotives, voitures, wagons, etc.) et de la voie ferrée handicapent l’exploitation et nécessitent un important investissement car les pièces et les éléments nécessaires n’existent pas localement. Or, le coût de la réhabilitation du réseau est élevé en comparaison des volumes de trafics existants et des recettes actuelles. Ainsi, l’image de la ligne FCE est totalement ternie. Puis, les conditions naturelles représentent un réel obstacle à la circulation du train à cause du tracé de montagne de la ligne qui constitue un goulot d’étranglement pour le trafic dans les falaises (à la montée) et à cause de l’intempérie régionale qui perturbe chaque année le fonctionnement de la ligne. Enfin, suite au gel de l’effectif, on assiste au vieillissement du personnel ; et la fermeture du Port de Manakara qui est censé être l’origine et destination des trafics ferroviaires (hydrocarbures, denrées commerciales, café, litchi, poivre, girofle, etc.) a fait chuter énormément le disponible transportable par chemin de fer. Ainsi, la question centrale à laquelle doit répondre la ligne FCE est la manière dont la réhabilitation peur être réalisée sur une base soutenable.

Pour remédier à ces problèmes, nous avons proposé quelques solutions comme l’amélioration des services de la FCE suite à la mise en œuvre d’un programme de réhabilitation des infrastructures et des matériels roulants, suite également au renouvellement des voies et à la rationalisation de l’effectif du personnel. La réhabilitation et la réouverture du port de Manakara est une suite logique de cette amélioration des services de la FCE, car c’est la principale destination des trafics ferroviaires. Mais, toutes ces solutions demandent d’importants financements pour la réalisation, alors que la FCE se trouve dans l’incapacité de fournir des fonds appropriés. Et l’Etat actuel ne montre pas trop une réelle volonté politique pour financer la réhabilitation de la ligne. D’où la nécessité de la soumettre à une société privée soucieuse de l’entretenir et de l’exploiter.

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CONCLUSION GENERALE

La construction du chemin de fer est l'une des préoccupations qu’ambitionne l'administration coloniale en vue de maintenir la paix et est considérée comme une démarche à suivre pour aboutir à la réalisation de la colonisation à Madagascar. Le chemin de fer FCE a été justement construit afin de répondre aux besoins des colonisateurs de relier les grandes régions de la Grande Ile, pour mieux contrôler les territoires conquis, et surtout pour faciliter l’évacuation des matières premières vers les ports et l’acheminement des produits finis sur les marchés locaux. La période coloniale à Madagascar est terminée après la proclamation de l’indépendance du pays en 1960. Les colons étaient partis et avaient laissé la gestion de la ligne FCE aux dirigeants malgaches quasi-inexpérimentés à la gestion d’une telle infrastructure. Si au début, la construction du chemin de fer FCE ne rendait service qu’au pouvoir colonial, à partir de l’indépendance, elle tient une place importante dans le développement dans les régions de Haute Matsiatra et de Vatovavy Fito Vinany, vu que le chemin de fer FCE constitue un moyen de désenclavement et un facteur de développement dans ces régions.

Cette étude a mis en évidence la triple fonction : économique, environnementale et sociale de la ligne du chemin de fer FCE dans les régions de Haute Matsiatra et de Vatovavy Fito Vinany. Elle assure l’équilibre régional tant en terme d’efficacité économique en supprimant les distorsions propres à un marché étroit par l’ouverture de la région, en terme de protection de l’environnement ici matérialisé essentiellement par le corridor et ses fonctions environnementales vitales pour la zone, qu’en terme d’équité sociale en facilitant le transfert de revenu entre les zones les plus isolées et les zones semi urbaines, et en privilégiant la circulation des biens et services utiles aux parties les plus enclavées de région. En effet, les retombées directes de l’existence de la ligne en terme économique se situent surtout dans la motivation et la redynamisation du système agricole d’une région déjà à vocation agricole. Cette potentialité énorme serait réduite à une culture de subsistance, qui serait de plus fort nuisible du point de vue environnemental, sans la ligne FCE. Puisque le chemin de fer FCE est le moyen principal qui assure la circulation des populations et les échanges de produits entre la région Haute Matsiatra et celle de Vatovavy Fito Vinany.

L’économie de cette région compte beaucoup sur le fonctionnement du train, car même au niveau limité de l’opération courante, le train joue un rôle important dans l’écoulement des produits agricoles régionaux. Par ailleurs, outre le rôle qu’il tient en assurant les flux de revenus locaux, ce chemin de fer joue également un autre rôle de la même importance en stabilisant le prix des PPN. Presque tous les produits de base dont ces familles rurales ont 90 besoin sont transportés par le train. C’est le cas du pétrole, du sucre, du sel, de l’huile et surtout du riz. Outre, l’effet multiplicatif sur le plan économique, l’impact du chemin de fer FCE sur l’environnement est assez complexe. D’un côté, il fournit le transport qui permet l’exploitation et la vente des produits forestiers. Cela pourra avoir des effets néfastes sur l’environnement. De l’autre coté, il permet l’écoulement des produits agricoles qui offrent aux paysans des alternatives à l’agriculture sur brûlis. Cette étude a montré que l’effet positif du chemin de fer, à savoir la diminution de pression sur la forêt à cause des alternatives à la pratique du tavy (le commerce ambulent autour de la ligne FCE), est beaucoup plus important que l’effet négatif de l’exploitation des produits forestiers. Les autres impacts de l’existence ou non de la ligne FCE sont ressentis également au niveau social. La ligne FCE, en assurant le transport le moins cher dans la région, permet aux populations riveraines de gagner le maximum de revenu de leur production. Ces revenus leur permettent de se nourrir tout au long de l’année et aussi de faire face aux éventuels problèmes sociaux comme les problèmes sanitaires (achat des médicaments ou évacuation d’urgence des malades en cas de besoins), la scolarisation des enfants.

Cependant, la ligne FCE a connu beaucoup de difficultés ces dernières décennies, ce qui l’a mis dans une situation critique. Après soixante quinze ans d’existence, les recettes obtenues ne sont pas toujours satisfaisantes tandis que les dépenses pour son exploitation sont énormes, son équilibre financier est devenu très fragile et ne lui permet point d’envisager un projet d’investissement et de réhabilitation d’infrastructures ni de renouvellement des matériels d’exploitation. Elle devient ainsi une charge financière pour l’Etat, d’où la négociation par les bailleurs de fonds de sa fermeture ou de sa privatisation. Néanmoins, en dépit de cette situation, la survie de la ligne passerait par l’optimisation de son exploitation, l’amélioration du rendement des cheminots, la valorisation de l’environnement économique des zones de la FCE, la réalisation du projet liaison Antsirabe – Fianarantsoa.

La ligne ferroviaire FCE occupe une place importante au développement de plusieurs zones dans le Sud-est de Madagascar et cela se confirme dans les domaines suivants : transport, touristique, agricole, social, santé, environnemental et écotourisme, …

Ainsi se termine cette étude, nous ne prétendons guère avoir tout traité sur les impacts socio-économiques du chemin de fer FCE dans les régions de Haute Matsiatra et de Vatovavy Fito Vinany. Ce travail de recherche a été limité par la distance et la superficie de notre zone d’étude, la panne technique du train à un certain moment de l’enquête, l’insécurité ; ce qui ne

91 nous a pas permis d’effectuer une analyse et une enquête plus sereine dans certains villages. Des zones d’ombre persistent encore, mais ca travail ouvre la voie à des études ultérieures plus approfondies.

92

BIBLIOGRAPHIE

Histoires

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Géographie

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- G. DONQUE, « Contribution géographique à l’étude du Climat de Madagascar », Tananarive, 1971, 477 pages, 24 cm

Ouvrages spécialisés

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Monographies

- Monographie de la Région du Haute Matsiatra, Ministère de l’Agriculture, de l’Elevage et de la Pêche, Unité de Politique pour le Développement Rural (UPDR), Juin 2003

- Monographie de la Région du Vatovavy Fitovinany, Ministère de l’Agriculture, de l’Elevage et de la Pêche, Unité de Politique pour le Développement Rural (UPDR), Juin 2003 - MAP, « Madagascar Action Plan 2007-2012», 2006, 25 p

Mémoires et thèses

- RAKOTONIRINA (I), « Pourquoi la ligne Fianarantsoa Côte Est », Mémoire de fin de stage, Antananarivo, 1989, 60 p

- RAPHAEL, « Le chemin de fer FCE: De l’origine jusqu’en 1947 », Mémoire de CAPEN à l’Ecole Normale Supérieure, Antananarivo, 1989, 157 p

Revues et journaux

- Journal Officiel de Madagascar - Extrait du discours de Gallieni J.O.M. octobre 1902

WEBOGRAPHIE

- http://www.fce-madagascar.com/ du 27/01/2012 - fr.wikipedia.org/wiki/Révolution_industrielle, du 25/01/2012 - Histoire des chemins de fer, fr.wikipedia.org/wiki/Chemin_de_fer, du 25/01/2012

ANNEXES

Annexe I

TUNNELS - GALERIES DE LA LIGNE F.C.E

NATURE : № LONG NOMS OBSERVATION (mètre) Gare FIANARANTSOA Gare VOHIMASINA Gare SAHAMBA VY Gare AMPITAMBE Gare RANOMENA Tunnel T49 147,94 Tunnel et Galerie mixte modifié en tunnel Tunnel T48 1075,03 Ankarapotsy Tunnel T47 333,93 Tunnel dit Betanimena Tunnel T46 46,01 Tunnel T45 67,28 Tunnel T44 55,24 Gare ANDRANOVA TO Tunnel T43 53,39 Tunnel T42 58,57 Tunnel T41 29,11 Tunnel T40 54,66 Tunnel T39 30,91 Tunnel T38 58,19 Tunnel T37 55,48 Manara Tunnel T36 74,44 Marotaolana Tunnel T35 53,38 Mandriampotsy Tunnel T34 75,60 --- Tunnel T33 26,92 Tunnel T32 78,56 Tunnel T31 359,31 Rakotozafy Tunnel T30 142,00 Gare MADIORANO Tunnel T29 78,11 Tunnel T28 70,36 Tunnel H7 81,83 Galérie G7 46,00 Gare TOLONGOINA

i

Galerie T26 57,56 Galérie G6 57,71 Galérie G5 25,15 Ga lérie G4 42,57 Galérie G3 101,09 Galérie G2 64,88 Tunnel T25 11,76 Tunnel T24 41,96 Gare AMBOANJOBE Tunnel 128,31 Tunnel 85,40 Tunnel 71,67 Tunnel 34,36 Tunnel 62,29 Tunnel 59,39 Galérie 55,36 Tunnel 59,64 Tunnel 45,19 Tunnel 51,93 Tunnel 135,78 Gare MANAPATRANA Tunnel 53,65 Tunnel 45,76 Tunnel 119,30 Beranomaso Cintre métallique de protection fixe Tunnel 100,69 Supprimé, ancien tracé, déviation Gare IONILAHY Tunnel 73,42 Gare MAHABAKO Gare FENOMBY Tunnel 92,06 Tunnel 117,19 Rajaonesa Tunnel 122,23 Lezato Tunnel 128,00 Ravaomanga Gare SAHASINAKA Tunnel 226,59 Ambodimanga Cintre métallique de protection non fixe Tunnel 121,23

ii

Tunnel 123+800 92,48 Tunnel 124+000 167,28 Gare 128+300 ANTSAKA Gare supprimée depuis 1996 Gare 136+860 MIZILO Gare 146+267 AMBILA Gare 163+270 MANAKARA Source : Direction de la FCE

iii

Annexe II

PONTS VIADUCS DE LA LIGNE F.C.E NATURE № PK LONG CARACTE NOMS OBSERVATION (FCE) (mètre) RISTIQUES Gare 00+000 FIANARANTSOA Pont 1 0+610 6,00 Béton armé A proximité de M. Donné, Pont 2 3+340 3,00 Béton armé commerçant Pont 3 4+610 4,00 Béton armé Pont 4 7+300 42,00 Béton armé Tsianda nitra Fond sable Pont 5 8+300 172,00 Béton armé Matsiatra Fond entièrement rocheux Gare 09+510 VOHIMASINA Pont 6 11+850 22,00 Béton armé Pont 7 16+550 10,00 Béton armé Andranolava Fond entièrement rocheux Pont 8 19+320 65,00 Béton armé Sahambavy Fond rocher Gare 21+440 SAHAMBAVY Gare 28+540 AMPITAMBE Pont 9 30+488 39,00 Béton armé Ampamaharana Fond sable et gros cailloux Pont 10 32+288 42,00 Béton armé Anjamambe Fond terre sablonneuse Gare 38+520 RANOMENA Pont 11 38+940 24,00 Bé ton armé Ranomena Fond terrain marécageux Pont 12 41+250 42,00 Béton armé Talatamaty Fond sable et gros cailloux Gare 45+248 ANDRAMBOVATO Viaduc 13 46+800 30,00 Béton armé Basfond (MANARA) Fond terre Viaduc 14 47+950 18,00 Béton armé Mandriampotsy Fond entièrement rocheux Pont 15 49+170 12,00 Béton armé Sakatelokely Fond terrain sablonneux Pont 16 49+670 58,50 Béton armé Sakatelo Fond rocher Pont 17 51+000 50,00 Béton armé Sakavia Fond rocher Pont 18 52+650 38,00 Bé ton armé Ambatamboamboana Fond terrain avec blocs de pierre Viaduc 19 53+550 72,00 Béton armé Madiorano Fond terrain dur et blocs de Gare 54+225 MADIORANO pierre Pont 20 57+050 27,30 Béton armé Ambatakaramy Fond rocher et blocs de pierre Pont 21 58+000 32,00 Béton armé Mandiazano Fond rocher avec blocs de Pont 22 58+620 14,00 Béton armé Ampasakanakova dit pierre Fond rocher Pont 23 59+150 14,00 Béton armé ManjekoAndroka Fond rocher avec blocs de Pont 24 59+460 14,00 Béton armé Sahav atoana Fondpierre rocher avec blocs de Pont 25 60+060 39,00 Béton armé Sahavondrona Fondpierre terrain dur et blocs de pierre Pont 26 61+250 38,71 Béton armé Karaoka Fond terre dure et sable Pont 27 61+750 12,00 Béton armé Vantanina Fond rocher

iv

Pont 56 147+180 22,00 Béton armé Marais d'Ambila Fond blocage

Pont 57 147+620 32,00 Béton armé Marais d'Ambila Fond blocage Pont 58 148+050 8,00 Béton armé Marais d'Ambila Fond blocage Pont 59 148+250 18,00 Béton armé Marais d'Ambila Fond blocage Pont 60 148+4 50 6,00 Béton armé Marais d'Ambila Fond blocage Pont 61 149+320 8,00 Béton armé Marais d'Ambila Fond blocage Pont 62 149+860 6,00 Béton armé Marais d'Ambila Fond blocage Pont 63 150+580 6,00 Béton armé Marais d'Ambila Fond blocage Pont 64 151+490 6,00 Béton armé Marais d'Ambila Fond blocage et gros béton Pont 65 151+490 6,00 Béton armé Marais d'Ambila Fond blocage et gros béton Pont 66 152+000 6,00 Béton armé Marais d'Ambila Fond blocage et gros béton Pont 67 152+500 6,00 Béton armé Marais d'Ambila Fond blocage Pont 68 162+920 24,00 Béton armé Iriana Fond Gare 163+270 MANAKARA

Source : Direction de la FCE

v

Annexe III

QUESTIONNAIRES D’ENQUETES NB : Il s’agit ici des questionnaires réservés uniquement aux villageois (toutes les couches sociales) qui vivent au bord ou dans la périphérie de la voie ferrée.

Date Commune Age d’entrevue Village Sexe Ethnie FKT Nom Remarque

I- ASPECT ECONOMIQUE A- Budget du ménage : 1- Source de revenu :

a- Premier type de sources de revenu : Sources de revenu Montant en Ariary TAUX en % Salaire Loyer (maison) Loyer (terrain) Pension Aide de la part des enfants Recette fournie par le secteur agricole Recette fournie par le secteur d’élevage Autres Total

b-Second type de sources de revenu : 1 b - Pour les villageois qui travaillent dans le domaine de l’agriculture

vi

• Riziculture Type de terrain Superficie Nombre de parcelles Destination de la production Rizière Fréquence par Vente mois

Valeur par mois

Autoconsommation

Tanety Fréquence par mois Vente Valeur par mois

Autoconsommation

PROBLEMES ET SUGGESTIONS : - - -

• Autres cultures Type Café banane Manioc Patates douces Autres Nombre de parcelles Superficie Destination Fréquence de la de la vente production Valeur de la vente

Autoconsommation

PROBLEMES ET SUGGESTIONS : - - -

vii

b 2 - Pour les villageois qui travaillent dans le domaine de l’élevage

Type Nombre Destination de la production

Vente Autoconsommation Fréquence par mois Valeur par mois Bovin Porcin Volaille PROBLEMES ET SUGGESTIONS : - - -

b 3 - Pour les villageois qui travaillent dans le domaine du Commerce - Quels sont les produits que vous vendez ? - Où est- ce que vous avez trouvé les produits que vous vendez ? - Comment transportez-vous les produits jusqu’au marché ou jusqu’à la gare ? Par train Par traction humaine Par traction animale autres - A quel prix les collecteurs prennent les produits ? - Vous effectuez cette activité chaque jour où il y a t-il des jours où vous vous arrêtez? - Le prix des produits change t-il selon le moment ? Selon les acheteurs ? - A chaque arrivée du train ou à chaque collecte, combien gagnez-vous ? -A quels problèmes êtes-vous confrontés pendant l’exercice de votre métier ? - Quelle(s) solution suggérez- vous ?

4 b - Pour les collecteurs produits agricoles : - Quels sont les produits que vous collecter ? Café Banane Manioc litchis autre - Où est-ce que vous allez les acheter ? - A quel prix les prenez- vous ? - Où vous allez les vendre ensuite ? - Empruntez- vous le train pour les transporter? Pourquoi ? - A chaque collecte, combien gagnez- vous ? - A quels problèmes êtes-vous confrontés pendant l’exercice de votre métier ? - Quelle(s) solution suggérez-vous ?

viii

b 5 - Pour les villageois qui travaillent dans le domaine de transport - Quels produits transportez-vous ? - Comment faites-vous pour les transporter ? - Qui sont les gens qui font appel à votre service ? - A quels problèmes êtes-vous confrontés pendant l’exercice de votre métier ? - Quelle(s) solution suggérez-vous ? NB : Tous les villageois à enquêter seront classifiés dans ces deux types de sources de revenu et dans le deuxième type de source de revenu, ils seront encore répartis selon leurs activités économiques respectives.

2- Poste de dépense par mois Poste de dépense Montant en Ariary TAUX en % Aliment Habillement Transport/ déplacement En train En voiture En train En voiture

Communication Scolarisation des enfants Médicament Eclairage Combustible (charbon / kitay) Agriculture/ élevage Autre (adidy : FKT, Fiangonana, …….) Total Questions liées aux activités de transport ferroviaire - Que représente le chemin de fer FCE pour vous ? - Dans le cas où le train cesse de fonctionner, comment feriez-vous pour gagner votre vie ? - Quels sont les impacts sociaux de la FCE dans votre vie ?

OBJECTIFS DE CE QUESTIONNAIRE D’ENQUETE Evaluer les impacts du train sur l’économie et la vie sociale des villageois a- Dans le cas où le train fonctionne très bien b- dans le cas où le train cesse de fonctionner

ix

Auteur : RANDRIANAIVOSON Mahitsy Sergio Titre : Les impacts socio-économiques du chemin de fer FCE dans les régions de Haute Matsiatra et de Vatovavy Fito Vinany. Nombre de pages : 97 Nombre de tableaux : 11 Nombre de cartes : 05 Nombre de graphiques : 01 Nombre de photos : 18

RESUME : La ligne Fianarantsoa-Côte Est, ou FCE, est une ligne de chemin de fer reliant, comme son nom l'indique, la ville de Fianarantsoa à la côte orientale de l'Ile, et plus précisément à Manakara , capitale dans la région Vatovavy Fito Vinany. Construite à partir de 1926 par les colons français, la ligne FCE actuelle est mise en service par tronçons. L’objectif de l’Administration coloniale dans la construction de la ligne la FCE répond non seulement à des fins économiques qui lui ont permis d’évacuer des matières premières des colonies, nécessaire à l’économie française d’après guerre basée sur le développement de l’industrie ; mais il concerne aussi le côté politique du problème qui est le renforcement de l’assise politique coloniale. Le fonctionnement ou non de la FCE affecte toutes les activités socio- économiques des populations riveraines, le train est le moyen principal de transport qui permet d’assurer la circulation des habitants et les échanges des produits dans cette partie de la grande Ile. La compagnie ferroviaire publique FCE, ne dispose actuellement que d’une seule locomotive. Malgré la place prépondérante tenue par la ligne FCE dans le développement de la région qu’elle traverse, la ligne FCE a connu ces dernières décennies beaucoup de difficultés, ce qui l’a mis dans une situation critique.

Directeur de mémoire : M. ANDRIANARISON Arsène, Maître de conférences à l’ENS et M. RATOVONDRAHONA Dominique, Assistant d’enseignement et de recherche à l’ENS.

Mots clés : chemins de fer, réseau ferroviaire, voie ferré, transport ferroviaire, infrastructure, matériel roulant, Micheline, pouvoir colonial, marchandises, réhabilitation, investissement, privatisation

Contact de l’auteur : 033 81 139 80