NEVS-brevet 1

Saab 900 SE Talladega Coupe 1997–98

NEVS-brevet onsdag 5 september

1. Volvos chockerande miss – orkar kunderna vänta? 2. Koenigsegg erkänner: Prestandan i Tesla Roadster är "pinsam" för oss 3. Genomgång: Här är batterifabrikerna som utmanar svenska Northvolt 4. TEST: Opel satsar på rymlig komfort i nya familjebilen 5. Provkörning av Peugeot 508 PureTech 225 GT 6. Provkörning av Porsche 911 GT3 RS (991.2) 7. Krockad Porsche såld för miljoner 8. Geely bygger jättefabrik i Kina 9. Berömda missar i bilhistorien: Fitta blev dyr affär för Honda 10. Grattis Primula!

NEVS-brevet NEVS-brevet 2

1. Volvos chockerande miss – orkar kunderna vänta?

Av Jonas Fröberg

2018-09-01 kl 13.00 (uppdaterad)

Krönika: Detta är en personligt skriven text. Eventuella åsikter som uttrycks är skribentens egna.

När alla vill köpa elbilar kan Volvo och Volkswagen inte leverera. De går i en häpnadsväck- ande otakt med kunderna samtidigt som Teslas nya elbil Model 3 seglar upp som USA:s bäst- säljare. Det reser frågor om framtiden.

Volvos XC40 går inte att beställas som laddhybrid – vill du ha den som elbil får du vänta till 2020.

i tycks nu kunna dela in bilbolagen i de som förstår elektrifiering, och därmed sina kun- der – och de som inte gör det. V Den 1 juli brassade bonus-malus-systemet igång: Fossila bilar får dyrare skatt (malus) medan laddbara elbilar får lägre skatt och rabatt vid inköp (bonus). Kvittot kom direkt: Diesel- bilsandelen sjönk snabbt och laddbara bilar sålde som ljuvlig isglass i julisolen. Men nu har el- bilståget stannat. När alla tycks vilja ha laddbara bilar blir det plötsligt närmast omöjligt att beställa någon av storsäljarna. Volkswagens svar på frågan om leveranstid på Sveriges mest sålda laddhybrid – Passat GTE – är: "sannolikt nästa år". Golfs laddhybrid GTE går inte att beställa alls och den renodlade elbilen eGolf får du någon gång under första kvartalet nästa år. Normal leveranstid är mellan två och tre månader. En förklaring är att alla bilmodeller med alla motorkombinationer som säljs i Europa ska gå igenom nya avgastestet WLTP, med stora köer som följd. NEVS-brevet NEVS-brevet 3 Vissa klarar det galant – Mitsubishi Outlanders uppfräschade laddhybrid finns till exempel för omedelbar leverans. Men elbilen Nissan Leaf har väntetid på runt ett halvår och hos Volvo inleds leveranser av ny- beställda laddhybrider "med början från början nästa år". Många kunder möts av svaret: runt sex månaders väntan. Enligt källor till biltidningen Auto motor sport handlar leveranssvårigheterna om att Volvo missbedömt efterfrågan på batterier, och att logistiken i fabrikerna inte är anpassad för att bygga laddhybrider i större skala. Stämmer det är det närmast chockerande. För bilvärlden vänds just nu uppochner. Mitt fram- för våra ögon. Teslas nya mellanklass-elbil Model 3 sopar banan med fossilkonkurrenterna i USA. I juli blev Model 3, trots produktionsproblem, USA:s mest sålda bil sammantaget i både premiumsegmen- tets mellanklass (tänk Audi A4) och storbilsklass (tänk Audi A6). Samtidigt, bakom kulisserna i bilbolagens luftkonditionerade styrelserum, står just nu kampen mellan dålig lönsamhet på elbilar och enormt ökad efterfrågan på dito. Volvos nya lillsuv XC40, som sålts i snart ett år, går inte ens att beställa som laddhybrid. Or- derböckerna öppnas "senare i höst". Samtidigt säljer koreanska Kia och Hyundai elbilar och laddhybrider med normala leveranstider. Och vi journalister får provköra deras nya långdistan- selbilar Kia Niro EV och Hyundai Kona nu i höst. Volvos första renodlade elbil, en XC40, kommer år 2020. Frågan är om kunderna orkar vänta.

LÄS ÄVEN

Nya Teslan sågas: ”Sämre än stor pickup”

Pionjären Musk riskerar att missa tåget

Kalasjnikov vill skjuta Tesla i sank – med ”superbil” NÄRINGSLIV 23 aug, 2018

NEVS-brevet NEVS-brevet 4

2. Koenigsegg erkänner: Prestandan i Tesla Roadster är "pinsam" för oss

Av Erik Söderholm

Publicerad 2018-09-03, 11:46

Christian von Koenigsegg har kommit på ett klurigt sätt att kapa accelerationstiden.

Koenigsegg tänker köra vidare på hybridspåret från Regera-modellen för att komma ned i samma prestandasiffror som elbilen Tesla Roadster.

Prestandanivån i Teslas nya Roadstermodell får svenska superbilstillverkaren Koenigsegg att framstå som "pinsam". Det säger Christian von Koenigsegg själv i en intervju med Top Gear. Enligt honom har Tesla satt en helt ny nivå med Roadster, som ska klara 0–60 mph (96 km/h) på 1,9 sekunder och 0–100 mph (160 km/h) på bara 4,2 sekunder. Tesla Roadster är än så länge inte klar för produktion – den ska förmodligen börja byggas 2020 om Elon Musks plan håller – men Tesla har alltså redan avslöjat vad vi kan förvänta oss prestan- damässigt. Nu återstår det att se om bilen kommer kunna göra upprepade accelerationsrepor utan att drivlinan överhettas. "Först undrade vi om de här siffrorna var möjliga, och jo, de är möjliga" Nu gäller det för Koenigsegg att lyfta prestandanivån minst ett snäpp för att hänga med i sväng- arna och fortfarande ha ett existensberättigande. Christian von Koenigsegg säger att företaget i princip hade framtiden utstakad, men när han hörde om nya Tesla Roadster och de galna acce- lerationssiffrorna stod det klart att han måste höja nivån. "Först undrade vi om de här siffrorna var möjliga, och jo, de är möjliga. sa vi att 'okej, hur hanterar vi det här? Det är pinsamt'", säger Christian von Koenigsegg. NEVS-brevet NEVS-brevet 5

Elon Musk har som mål att 0–96 km/h (60 mph) ska gå på 1,9 sekunder. Koenigsegg Regera klarar 0–100 km/h på 2,8 sekunder.

Svarta däckmärken hela vägen till 400 km/h En intressant tanke är att det förmodligen blir svårt att slå Teslas accelerationssiffror utan fyr- hjulsdrift. Det är inget som Koenigsegg har erfarenhet av i produktionsbilar, så förmodligen måste företaget utveckla en smart fyrhjulsdrift för att kapa accelerationstiden från stillastå- ende. Exakt vilken teknik som Koenigsegg ska använda för att slå Tesla Roadster är heller inte helt klart, men på Christian låter det som att det blir en hybriddrivlina. Christian har inga planer på att överge bensinmotorerna som grund. Han vill kombinera tekniken från Regera med de fria ventilerna som företaget utvecklat på ett "klurigt sätt", säger han. Planen är att bilen ska ge svarta däckmärken i asfalten hela vägen upp till 400 km/h. "Vi har bara skrapat på ytan av vad som är möjligt", säger han, och hintar om teknik som skulle kunna öka effekten med 600 hästkrafter och samtidigt bara öka förbrukningen med fem pro- cent. Koenigsegg Regera klarar 0–100 km/h på 2,8 sekunder och toppar 410 km/h.

Tesla Roadster är kvickast i världen och klarar 100 mil på en laddning

Koenigsegg kör 0–400–0 km/h på 36,44 sekunder – slår Bugattis rekord ARTIKEL FRÅN AUTO MOTOR & SPORT

Koenigsegg kan bygga elbil – men entusiasterna kommer sakna motorljudet

Christian von Koenigsegg hyllar elbilar – och sågar BMW M5 ARTIKEL FRÅN AUTO MOTOR & SPORT

Erik Söderholm

NEVS-brevet NEVS-brevet 6

3. Genomgång: Här är batterifabrikerna som utmanar svenska Northvolt

Av Felix Björklund

Publicerad 2018-09-03, 06:36

Premium Elbilsracet har bara börjat. Batterihysterin har slagit till i bilbranschen och på poli- tisk nivå har batterifabriker blivit en het fråga. Northvolt har precis påbörjat bygget av en jätteanläggning i Skellefteå, men de är långt från ensamma. Här har vi kartlagt vilka som ut- manar svenskarna.

När det gäller bilbatterier är den asiatiska dominansen så enorm att man knappast kan tala om några verkliga utmanare. Till och med i Elon Musks berömda Gigafactory är det asiatiskt som gäller, och i Teslabilarna sitter det Panasonicbatterier. I Europa har det länge sett skralt ut, något som säkerligen har att göra med att de stora biltill- verkarna till en början avfärdade batterielbilar som framtiden.

Men det var då. Nu sveper en flodvåg av batteriintresse över branschen eftersom köparna har ett enormt sug efter laddbara bilar. Och det slutar inte där. Även på politisk nivå har man uttryckt stor oro över att hamna på ef- terkälken inom detta så viktiga segment. Så pass att man 2017 lanserade den "Europeiska bat- terialliansen", med det direkta målet att skapa en fungerande och konkurrenskraftig leveran- törskedja inom batteriproduktion och utveckling.

"Batterier är hjärtat i den industriella revolutionen", deklarerade Maroš Šefčovic när sats- ningen presenterades. Men hur står det till med utvecklingen, och vilka är intressenterna som planerar fabriker?

NEVS-brevet NEVS-brevet 7

Northvolt har stöd från en tidigare Teslachef

Plats: Skellefteå

Status: Under konstruktion

Förväntad batteriproduktionsstart: 2020

Kapacitet: 32 GWh per år 2023

Svenska Northvolt har snabbt seglat upp som en rubrikmakare – och de som ska bygga en "Gigafactory-utmanare" i Europa.

Företaget grundades av Peter Carlsson, som tidigare jobbat som inköps- och logistikchef för Tesla. Northvolt har gått från idé till delverklighet, och i somras fick man miljötillstånd att börja bygga den första produktionslinan vid den planerade fabriken i Skellefteå. Detta tillstånd med- ger att man kan producera en batterikapacitet på 8 kWh. Man har även sökt tillstånd om att få påbörja nästa produktionslina för att när alla fyra är byggda kunna nå en kapacitet på 32 GWh.

Därtill har Northvolt har nyligen säkrat litiumleveranserna då man i augusti tecknade avtal med Nemaska Lithium om fem års tillgång – detta på en volym om mellan 3 500 och 5 000 ton litium.

Men bara för att man kommit igång är succén inte säkrad – och därtill är det många konkur- renter som vill ha del av kakan.

Många skakade på huvudet när Peter Carlsson drog igång projektet. Men han har lyckats få in finansiärer där bland anandraat Vattenfall, Stena, Siemens och ABB sticker ut som investerare. I somras togs första spadtaget för fabriken i Skellefteå och i Västerås kommer man ha sin forsk- ning och utveckling. NEVS-brevet NEVS-brevet 8

Daimler har stöd av tyska staten Plats: Kamenz samt Untertürkheim, Tyskland Status: Under konstruktion Förväntad batteriproduktionsstart: Höst 2018 Kapacitet: Okänt Daimler har verkligen slagit på stora el-trumman på sistone. Daimler ska investera 100 miljar- der i elektrifiering och autonom teknik – och en del av detta kommer läggas på två batterifabri- ker. Men inte nog med att det är Daimler som bygger – biljätten har också fått stadig backning av tyska staten. Exakt vilken kapacitet fabriken ska att ha är okänt, men utöver rena elbilsbatteri- erska Daimler också utveckla och producera enheter för nätverksanvändning samt i kombina- tion med exempelvis sol- och vindkraft.

Samsung SDI storsatsar i Europa Plats: Göd, Ungern Status: Under konstruktion Förväntad batteriproduktionsstart: slutet 2018 Kapacitet: Ca 2 GWh om året Samsung SDI behöver knappast någon närmare presentation för den som är insatt i elbilsvärl- den. Företaget är ett av bolagen i den gigantiska Samsungkoncernen och ska i år öppna en ny batterifabrik ett par mil norr om Budapest. NEVS-brevet NEVS-brevet 9

LG Chem vill bygga "ett Mecka för batteriproduktion" Plats: Wroclaw, Polen Status: Under konstruktion Förväntad batteriproduktionsstart: 2018/2019 Kapacitet: Ca 4 GWh per år "Vi ska förvandla Polenfabriken till ett Mecka för batteriproduktion", sa LG Chem när första spadtaget togs på den nya batterifabriken i Wroclaw. Just nu håller man på att bygg klart fabriken och det koreanska företaget har skrutit om att man får Europas största batterifabrik när anläggningen är klar. Detta grandiosa uttalande till trots – här är det endast en bråkdel av vad Northvolt planerar att producera.

Terra E ska bygga två anläggningar i Tyskland Plats: Två ställen i Tyskland Status: Under konstruktion Förväntad batteriproduktionsstart: 2019 Kapacitet: Ska nå 34 GWh per år 2028 Tyska konsortiet Terra E har stora planer på att bli industriledande i Europa. Bakom företaget står 17 företag och forskningsinstitutioner och planen är att bygga två anläggningar i Tyskland med totat 34 GWh. Terra E har en lite annorlunda strategi än gängse tillverkare. Man vill kunna erbjuda vad som beskrivs som ett "gjuteri" där kunder kan komma med sina krav och specifikationer – så fixar Terra E det hela. Detta istället för att själva sätta begränsningar och trycka på dem på kunderna. Dock kommer man parallellt att erbjuda vissa standardenheter.

GSR Captial vill bygga i Trollhättan Plats: Turkiet samt Trollhättan, Sverige Status: Oklar Förväntad batteriproduktionsstart: 2023 samt "runt 2019" Kapacitet: 25 000 MW i Turkietfabriken, okänt i Trollhättananläggningen Kinesiska GSR Capital är en ny spelare i batterisammanhang. Det är också svårt att värdera hur deras olika projekt kommer löpa, då informationen om dem är väldigt liten. Därtill kan nämnas att man ingick avtal om att köpa Nissans andel i Automotive Energy Supply Corp (som bygger batterier till Nissan- och Renaultbilar) – men drog sig ur affären. I Turkiet har man tillsammans sjösatt ett enormt projekt där man pumpar in över 40 miljarder kronor i en anläggning som ska producera batterier 2023. NEVS-brevet NEVS-brevet 10 Därtill avslöjade GSR i mars att de ska investera motsvarande 4,6 miljarder kronor i Nevs (ni vet, de som ska bygga elversioner av gamla Saab 9-3) och starta produktionen av batterier där. Det har uppstått frågetecken kring den här affären så det återstår att se om den blir av.

SK Innovation går från olja till batterier Plats: Kamárom, Ungern Status: Under konstruktion Förväntad batteriproduktionsstart: Tidigt 2020 Kapacitet: 7,5 GWh per år Det sydkoreanska företaget startade en gång i tiden som "Korea Oil Corporation" och har fort- farande det största oljeraffinaderiet på Koreahalvön. Därtill producerar man olika kemikalier, oljor samt elektronik. I år påbörjades bygget av en batterifabrik i Ungern som ska vara klar inom två år – då med en kapacitet på 7,5 KWh, motsvarande en av Northvolts produktionslinor.

Och så några bubblare som det ryktas om... Byd Plats: Inget officiellt, kan bli Ungern eller Frankrike Kinesiska tillverkaren "Build Your Dreams" är inte bara en storspelare när det häller elektrifie- rade fordon utan också en av de största batteritillverkarna. Företaget har sagt att en produkt- ionsanläggning i Europa är intressant, men har inte sagt var den kan hamna. I dagsläget har man dock två fabriker som bygger elbussar, en i Ungern och en i Frankrike. CATL Plats: Inget officiellt, eventuellt Finland Den kinesiska jätten håller som bäst på att bygga två rejäla anläggningar på hemmaplan. Därtill har man uttryckt intresse av att bygga i Europa. I fjol köpte CATL 22 procent i finska Valmet, så möjligheterna att en batterifabrik hamnar där är stor. Saft Plats: Frankrike Franska Saft producerar idag en hel del batterier, bland annat stationära för backup eller andra industriella applikationer, men inga för elbilar. I februari ingicks en allians med Siemens, Solvay och Manz för att tillsammans utveckla en ny generation batterier. Dessa kommer bestå av "högkapacitetslitiumjonbatterier" samt batterier med fast elektrolyt, så kallad solid state-teknik. I den här konstellationen riktar man in sig på tåg, marinsektorn och eventuellt elfordon. GS YUASA Plats: Ungern Japanska batteritillverkaren GS Yuasa Corp sa i början av året att de skulle bygga en fabrik i Ungern vars syfte var att sätta ihop batterier. De har uttryckt intresse av att producera celler i Ungern i framtiden, men ännu är inget offentligt

Finland Okej, Finland är kanske inget företag man kan ta upp på den här listan – men det finns ett par skäl. För det första att CATL kan vara på ingång. Nummer två är att Bloomberg i fjol rapporte- rade om att energijätten Fortum hade planer på att testa batterier för en eventuell fabrik. Tredje skälet är att Vaasa storsatsar på att locka en batterifabrik till landet. De senare till och med startat sajten gigafactory.fi i hopp om att självaste Musk ska få för sig att etablera där. NEVS-brevet NEVS-brevet 11

4. TEST: Opel satsar på rymlig komfort i nya familjebilen

Av Jan-Erik Berggren publicerad 2 sep 2018 14:00

RÜSSELSHEIM. Det vanliga har varit att förse en skåpbil med ett baksäte och sälja den som personbil. Men nu har Opel, Peugeot och Citroën gjort tvärtom. Vi har testkört Opels familje- bil Combo Life.

Det är den mångsidiga och flexibla plattformen EMP2 som ligger som grund för de tre syskon- bilarna Opel Combo, Citroën Berlingo och Peugeot Rifter. Först ut för oss är en testkörning av Opel Combo i familjebilsutförande, Life, och som skåpbil, Cargo. Både Life och Cargo erbjuds i långa respektive korta versioner och håller vi oss till familjebilen så kan den fås fem- eller sjusitsig, oavsett längd. Plattformen ger Combo lägre vikt jämfört med föregångaren och också olika lösning för bakaxel och fjädring. Därmed ska Combo kunna anpassas bättre för användning som familjebil eller transportbil. Tidigare har det varit ett bekymmer att de lite stela transportbilarna fungerat mindre bra som personbilar, och de lite mjukare personbilarna har inte klarat den tunga lasten.

Diesel med automat Jag kör Combo Life med såväl diesel- som bensinmotor. Vid lanseringen kan du bara få auto- matlåda till dieseln med effektuttaget 130 hästkrafter men nästa år ska det komma automatlåda även till bensinmotorn. Testkörningen utgår från en av Opels anläggningar i Rüsselsheim utanför Frankfurt men bilen ska tillverkas i PSA:s fabriker i Portugal. Men PSA har nyligen avslöjat att det i framtiden blir Rüsselsheim som ska utveckla koncernens transportbilar. Tack vare korta överhäng fram och bak finns det massor av utrymme i kupén. Den långa ver- sionen växer från 4,4 till 4,75 meter och tillskottet kommer framför och bakom bakaxeln. NEVS-brevet NEVS-brevet 12

FILM: https://www.expressen.se/tv/livsstil/allt-om-bilar-1/test-vi-kor-opels-rymliga-familjebil-combo/

LÄS MER: 22 familjebilar med dyra fel och stora brister

Skjutdörrar och fällbara stolar Du kan köpa tre individuella stolar till baksätet och få plats med tre ISO-fixbarnstolar i bredd. Till det kommer ett rejält lastutrymme där säkert tre fällbara barnvagnar får plats. Lastvolymen är 597 till 2 126 liter i den korta versionen och 850 till 2 693 liter i den längre bilen. Att även passagerarstolen fram kan fällas och bli platt gör att du kan lasta riktigt långa föremål på strax över tre meter. Två skjutdörrar på sidorna gör att du lätt ramlar in i baksätet och det finns mängder med smarta utrymmen och finesser. Fällbara bord, flera laddplatser och förvaring i taket är bara några ex- empel. Komforten har prioriterats när Opels ingenjörer trimmat köregenskaperna. Combo är lite mjuk i fjädringen och det kränger en aning i långa svepande kurvor. Men styrningen är lättarbetad.

Lurig växelspak Jag sitter långt ifrån vindrutan och då instrumentpanelen är relativt hög är det lätt att känna att man sitter lite lågt. Det höga taket förstärker det intrycket. Men det går att ställa in stolen i många lägen och till slut hittar jag rätt position. Med manuell växellåda kommer en rejäl mittkonsoll med stora förvaringsfack. Jag gillade inte riktigt placeringen av växelspaken då högerarmen kom i en lite konstig vinkel. Jag vill ha spaken närmare mig och lite längre ner. Nu blev varje växling ett moment istället för att det känns na- turligt. Automatlådan växlade mjukt och lagom mycket och jag hoppas att den fungerar lika bra till den fina bensinmotorn. Designen är något ovanlig för Opel. Den höga motorhuven känns mer igen från Citroëns suvar.

LÄS MER: Experten – här är de 10 bästa bilarna i år

NEVS-brevet NEVS-brevet 13

Inga hybrider – än EMP2-plattformen tillåter hybriddrivlinor men den tekniken ska allra först introduceras på kon- cernens premiummärke DS. Kanske kan en ansiktslyft Combo få någon form av elektrifiering om två, tre år. Opel Combo börjar säljas i Sverige i november med lansering hos handlare i januari. Därför finns det inga uppgifter om pris eller paketering. Autobroms och filkörningsassistent lär bli stan- dard på svenska modeller och jag hoppas och tror att även head-up-display, 180-graders- kamera, sidovarningen Flank Guard, farthållare och parkeringshjälp blir standard. Får jag önska ser jag också att IntelliGrip – med flera olika körlägen beroende på underlag – blir ett billigt tillval. Det är en bra funktion på dåliga svenska vägar. Det ska också bli intressant hur Opel, Peugeot och Citroën väljer att paketera och prissätta syskonen. Familjebilar av den här typen är relativt ovanliga alternativ för nybilsköpare men tren- den mot ett mer praktiskt bilval kommer att ge Combo, Berlingo och Rifter en öppning. Det här är en bilmodell som borde passa prestigelösa svenska bilägare väldigt bra.

OPEL COMBO LIFE Sälstart i Sverige: november, lansering i bilhallar i januari 2019.

Motorer: Jag testade 1,5-liters diesel på 130 hästkrafter. Sexstegad manuell eller åttastegad automat. 1,2-liters bensinmotor på 110 hästkrafter. Sexstegad manuell växellåda. Det finns också en 1.5-litersdiesel på 102 hästkrafter samt en på 76 hästkrafter, båda med femstegade manuella växellådor.

Transportbilen: Opel Combo Cargo. Börjar också säljas i Sverige i november och finns i bilhal- larna i januari. Säljs med samma drivlinor och också i två olika längder. Lastvikten är 1 000 kg och lastvolymen 3,9 till 4,4 kubikmeter beroende på val.

Syskonbilar: Peugeot Rifter och Citroën Berlingo. Plattform: EMP2 som även Opel Grandland X byggs på.

NEVS-brevet NEVS-brevet 14

5. Provkörning av Peugeot 508 PureTech 225 GT

Oskar Krüger 2 Sep 2018

Första generation 508 har hunnit bli rejält frånsprungen av tiden efter att den presenterades 2010. Nya 508 lockar med sköna former och frågan är om Peugeot slår an en ny ton på D- segmentet med sitt coupéliknande skal.

Lyxyachter, sportbilar och kändisar är vardag i skatteparadiset Monaco. Men vad som i dag vrider mer nackar än allemansbilen Ferrari är nya Peugeot 508. Och det är inte bara för att vi nästan är i Frankrike utan det är ett kvitto på hur iögonfallande designen är. Peugeot näm- ner Audi A5 Sportback och Volkswagen Arteon som konkurrenter och siktar därmed in sig på premiumsegmentet. Utsidan kan jag inte klanka ner på, men kan den rå på de uttalade konkur- renterna på vägen? Med sikte på snötopparna i bergen klättrar vi upp från startpunkten vid medelhavet och vänder på 1 500 meters höjd vid skidresorten la Colmiane. Från Monaco börjar resan i nya 508 med motorn BlueHDi 180 som är en diesel på 2,0 liter med 180 hästkrafter och 400 Nm. Motorn går lent, har bra vrid och upplevs så bra som en dieselmotor i den här klassen ska. En klassisk alpstuga är platsen för bilbyte och jag rycker åt mig nyckeln till den klart populäraste modellen bland journalisterna, PureTech 225 GT. Detta är den starkaste bensinmotorn i 508 med sina 225 hästkrafter. Den fyrcylindriga 1,6-litersmotorn sitter även i lillebror 308 med samma effektuttag och även 308 GTi har samma grundmotor, men då med 270 hästkrafter. Växlingspaddlarna bakom ratten i nya 508 visar snabbt sin brist på funktion då de är monterade på rattstången och är alldeles för små. Viktigt då att den nya 8-växlade automatlådan har bra flexibilitet och klarar allt växlande själv. Och det gör den till viss del. Växlingarna går inte lika snabbt som de uttalade konkurrenternas dubbelkopplingsalternativ men lådan i 508 behöver mindre betänketid när den ska växla ner vid en så kallad kick-down. Uppväxlingarna fungerar inte klockrent vid en lite hårdare acceleration. Lådan fastnar på växeln för länge och ligger på för högt varv i flera sekunder. Växellådan vill förstås vara redo för nästa acceleration, ett bete- ende som kan vara uppskattat i sportläget men när det kvarstår i Comfort-läget är det bara irriterande. NEVS-brevet NEVS-brevet 15

Tyngden i styrningen är skön och man får en bra känsla bakom ratten.

Bilen känns snabb med sina 225 hästkrafter. Kraftutvecklingen är linjär och maximal effekt nås redan vid 5 500 r/min samtidigt som det finns bra kraft även under 3 000 r/min. Standard på GT-versionen är Michelin Pilot Sport 4. En däckmodell som var en av anledningarna till att Ford Fiesta klarade 82 km/h i vårt älgtest. Däcken är också en av anledningarna till 508:ans trevliga väguppträdande och snabbhet i riktningsförändringar. Tyngden i styrningen är skön och man får en bra känsla bakom ratten. Körupplevelsen är inte lika sportig som den i en Audi A5 men gynnas av sin mer komfortinriktade chassisättning. Likt tyskarna har 508 olika körlägen som bland annat ändrar stötdämparna. De tre lägena Com- fort, Normal och Sport styrs genom en ganska dåligt placerad knapp framför växelväljaren på mittkonsolen. Växlandes mellan lägena är det ingen markant skillnad och uppträdandet blir all- tid mer eller mindre bekvämt än sportigt. Det är värt att påminna om att detta är franska vägar och att skillnaderna kan bli mer påtagliga på svenska. En faktor som blev påtaglig i su- ven 5008 var vägljudet på den grova asfalten i Sverige. Ett testmoment som vi återkommer till i kommande test av 508. Något som stör i nya 508 är den tjocka a-stolpen. Tjocka a-stolpar är inte 508 ensam om i den här storleksklassen men är oavsett ett störningsmoment och en brist i säkerheten. Det känns överlag lite instängt i nya 508. Takhöjden drabbar inte mig med mina 167 cm men det är inte onödigt mycket luft över frisyren. Och det blir sämre i baksätet. Dynan är skön men fötterna har svårt att få plats under den lågt monterade förarstolen och sidostödet trycker mig mot mitten vilket inte är optimalt för en mittplacerad passagerare bak. En blick i backspegeln ger inte mycket till vy på grund av den lilla bakrutan och vidare över axeln blir runtomsikten dålig på grund av den höga midjelinjen. Framför rutan sluttar huven brant och bilen upplevs väldigt kort i framkant då jag inte ens ser huven när stolen är inställd i lägsta läget. Det ska tillägas att justermånen i höjdled gör att man kan sitta riktigt lågt. NEVS-brevet NEVS-brevet 16

Nya 508 är hela sex cm lägre än föregångaren tack vare en slankare taklinje.

Interiört är det unikt på Peugeot-vis med känsla av rymdskepp. Formspråket interiört är en vidareutveckling från 3008 och 5008. Knapparna under skärmen ger inte den mekaniska feed- back som man kan tro, men de gör det enkelt att hitta rätt. Skärmen styrs även med touch och systemet reagerar riktigt snabbt vid beröring. Under skärmen hittar vi växelväljaren som kräver relativt kraftiga rörelser för att ändra drivhåll. Mittkonsolen håller även plats för ett stängnings- bart fack och under mittkonsolen finns det ett dolt fack som i en Volvo V70. Skillnaden i 508 är att det här även går att ladda sin mobiltelefon trådlöst. Numera givet i Peugeot är en lågt placerad liten ratt med högt placerade mätare. Stolarna är sköna men mer sidostöd önskas på kurviga vägar. I bagaget är det skapligt med plats, 1 537 liter med fällda säten kan jämföras med Arteon som rymmer 1 557, Octavia 1 580 och Insignia 1 450 liter. Baksätesfällningen är bara tvådelad men genomlastningslucka är plåster på såret. Peugeot har tagit fram en bil som är spännande, både att titta på och att köra. Men de har tagit bort en del av praktikaliteten då form har fått gå före funktion. Liksom hos de uttalade konkur- renterna A5 och Arteon. Men är 508 på samma nivå? Nya 508 ger ett positivt intryck och jag tycker bilen håller en bra nivå rakt igenom. Tysk premiumkänsla är det inte men 508 är helt klart ett roligt alternativ jämfört med de bilar jag skulle säga är konkurrenterna, så som Opel Insignia, Skoda Octavia och Mazda 6. En provkörning av mer Sverigeaktuella kombin kan ni förvänta er i höst då kombin kommer till Sverige i januari.

Det här är nytt!

Plattform 508 bygger på EMP2-plattformen som är en av endast två plattformar som utgör nästan alla modeller i PSA.

Design Nya 508 har mer coupé•attribut än tidigare och är bredare och kortare.

Mörkerkamera Udda i den här prisklassen är att 508 går att få med mörkerkamera, ett tillval som annars bara ses hos lyxbilar.

NEVS-brevet NEVS-brevet 17

Liten knubbig ratt och en väldigt ombonad kupé. Skärmen är tydligt vinklad mot föraren.

Tre frågor

Aude Collerie de Borely produktansvarig 508

Vad var målet med nya Peugeot 508? – Målet var att göra nya 508 mer premium och på så vis locka yngre köpare. NEVS-brevet NEVS-brevet 18 Vad var största utmaningen? – Att få till utseendet genom det låga taket. För att få så låg bil utan att ta för mycket huvud- utrymme var vi tvungna att göra om mekanismen för elmotor till bakluckan. Elbaklucka var ett krav i utvecklingen. Vi behövde även göra fönstrena ramlösa. Designen hade heller inte varit möjlig om vi inte hade förbättrade maskiner till att valsa plåten runt bakre hjulhusen. Nästan alla bilar blir längre men nya 508 är åtta cm kortare, varför? – Ger det plats till en större modell? – Om vi planerar en större modell kan jag inte prata om. Men om vi jämför oss med BMW 3-serie och Audi A4/A5 är vi inte korta. Det låga taket och slanka profilen gör ändå att bilen ser större ut än vad den är.

Det är tydligt att baksätet är optimerat för två. Längre passagerare kan få problem med takhöjden.

Peugeot 508 PureTech 225 GT Pris: Från 259 900 kronor (priset gäller 1,6 liter bensin, 180 hk), säljstart augusti 2018, första kundleverans september/oktober 2018.

Motor: Bensin. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo. Kompression 10,5:1. Borrning/slag 77,0/85,5 mm, cylindervolym 1 598 cm3. Max effekt 225 hk (169 kW) vid 5 500 r/min, max vridmoment 300 Nm vid 2 500 r/min.

Kraftöverföring: Motor fram, framhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ: Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.

Styrning: Elmotordriven servo. Vändcirkel 10,8 meter.

Bromsar: Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul: Lättmetallfälg. Fälgbredd i. u tum, däck 235/45 R18.

NEVS-brevet NEVS-brevet 19 Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 279, längd 475, bredd 185, höjd 140, spårvidd f/b 159/159. Markfrigång i. u. Tjänstevikt 1 495, maxlast 506, max släpvagnsvikt 1 600. Tank 62 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 487-1 537 liter.

Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h 7,3 s, toppfart 250 km/h.

Bränsleförbrukning: Stad 0,75 l/mil, landsväg 0,47 l/mil, blandad körning 0,57 l/mil. CO2 131 g/km.

Garantier: Nybil 3 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år.

Skatt: 3 312 kronor per år.

Rivaler

Audi A5 Sportback 2,0 TFSI 252 hk Dyr men härlig testvinnare. Bättre känsla i allt och går till skillnad från 508 att få fyrhjulsdriven. Pris: Ca 420 100 kronor (kampanjpris).

Skoda Octavia RS TSI 245 DSG Något kortare men betydligt mer praktiskt konstruerad. För att nå upp över 200 hk krävs RS och då försvinner en del av duktigheten. Pris: 328 400 kronor.

GALLERI Peugeot 508 2019 18 bilder

NEVS-brevet NEVS-brevet 20

6. Provkörning av Porsche 911 GT3 RS (991.2)

Marcus Engström 2 Sep 2018

Precis när jag trodde att jag gjort allt viktigt innan semestern så står den där. Nya 911 GT3 RS. All övrig verksamhet ställs in. Nu ska vi se om stortysken är bättre på bilar än vad de är på fotboll…

Jag är en rättvis och ödmjuk (nej, reds anm) redaktionschef. Alla ska få göra allt. Köra småbil med 35 hästkrafter och köra supersportbilar med minst 500. Men inte när det kommer en ny GT3 RS. Då är den min. Bara min. Men vi börjar med att reda ut det här med alla nya Porschar som heter nåt med GT3 eller har GT3-motor men heter nåt annat. De senaste åren har det matats ut super-Porschar som kan förvirra det hela en aning. 2015 kom 991 GT3 RS, 500 hk ur en fyraliters boxersexa utan turbo (ingen GT3 har turbo) och bättre än alla tidigare GT3 RS. Men puritanerna gnällde på att den bara fanns med PDK-låda (Porsches dubbelkopplingslåda) och 2016 kom drömbilen 911 R, med GT3 RS-motor, manuell låda och ingen vinge. 991 GT3 utan RS har 500 hästar och varvar 9000 r/min. Nu i vår presenterades också991.2 GT3 Touring Package med 500 hk men ingen burbåge och manuell spakning (Läs mer om den i Ban- kalaset i nummer 17 och 18/2018). Till råga på allt sitter GT3 RS-motorn även i den riktiga täv- lingsbilen som heter 911 GT3 Cup. Men då nedtrimmad till att ge maxeffekten 485 hk vid 7500 r/min (max varvtal 8 500 r/min). Sådär, nu är allt glasklart. Det finns en GT2 RSockså. Men det är en annan historia. Nu sitter jag i den första nya 911 (991.2) GT3 RS som finns i Sverige, och undrar hur i hela fridens namn den här ska kunna vara ännu bättre än den förra. Men det är den. Det bevisar om inte annat den nya rekordtiden runt Nürburgrings nordslinga. 6.56,4 är 24 sekunder snabbare än det gamla rekordet som sattes av gamla GT3 RS. Och faktiskt en sekund snabbare än 918 Spyders tid från 2013. För er som inte är så bevandrade i varvtider så är 24 sekunder en evighet. NEVS-brevet NEVS-brevet 21

Med alla knappar på max är bilen stenhård, högljudd och växlarna skjuts i som av ett vapen.

Så den är alltså bättre, det är redan bekräftat. Nya GT3 RS har 520 hästkrafter (tidigare 500) och vridet har ökats från 460 till 470 newtonmeter. Frågan är om jag som vanlig människa kom- mer att märka det. Jag störs faktiskt av färgen (Lizard Green, kostar 37 200 kr). En bil som skriker åt mig att köra alldeles för fort hela tiden borde i min värld ha nån slags osynlighetsfärg i stället för tvärtom. Men mina barn älskar den. Jag får åka tre vändor när jag hämtar dem på skolan. Inte ens jag stoppar in en tvååring i burbågen och snörar fast de andra två i den enda passagerarstolen med sexpunktsbältet. Det finns som tur är vanliga bälten också. Minsta barnet som inte fyllt två än tjatar på riktigt till sig en extra åktur innan läggdags. Jag tror att det är världens härligaste mo- torljud som är anledningen. Inte bara färgen. Tur att jag har en cirkelsåg (Biltema, 395 kr) som låter likadant! Inte ens utan barn i bilen kan jag nyttja den fullt ut på allmän väg. Accelerationen 0-100 km/h har kapats från 3,3 till 3,2 sekunder. Toppfarten är nu 312 km/h mot tidigare 310. Nyheterna på 991.2 GT3 RS är förutom mer pulver huvudsakligen aerodynamiska: Ny front, nya luftintag och ännu ihåligare stag till bakvingen. Bakluckan i kolfiber är ännu lättare. De inre dörrhandtagen är som vanligt i RS-modellerna stroppar i tyg. Men bilen har navigation, elhissar och backkamera, så det där med tygstropparna är bara en gimmick numera. Men det spelar ingen roll, för bilen är helt underbar. Jag vänder och åker genom tunnlar och drar på växlarna bara för att ljudet är helt fantastiskt. Med alla knappar på max är bilen stenhård, högljudd och växlarna skjuts i som av ett vapen. 21- tumshjulen med centrumbult förmedlar minsta gruskorn och styrkänslan är så exakt så jag und- rar varför inte alla sportbilar är så här. Greppet genom snäva kurvor skapar en enorm trygghet, och accelerationen verkar aldrig ta slut, det är nästan som när man ska lyfta med ett flygplan. NEVS-brevet NEVS-brevet 22

Ändrören för avgaser är i titan. Bakljusen är smalare på nya GT3 RS.

Men det bästa av allt är att det sker så kontrollerat. Det finns många bilar med många häst- krafter, men de flesta blir obehagliga i (för) höga farter. Inte GT3 RS, den är byggd för att köras hårt, och den är trygg hela vägen in i mål. Men märker jag nån skillnad mot den ”gamla”. Mm. Fast väldigt lite. Djävulen bor i detaljerna, som man säger, men det största värdet i den här uppdateringen ligger nog i rekordtiden på Nürburgring. Så kallad bardiskinformation: ”Min bil är 24 sekunder snabbare än din runt Ringen”. Tur att alla är slutsålda redan. Annars hade jag behövt en.

Det här är nytt!

Fler hk 20 nya hästar ger 520 hk.

Acc En tiondel snabbare till 100 km/h, det går nu på 3,2 sekunder.

Toppfart 312 km/h i stället för ynka 310…

Ny front Förbättrad aerodynamik och nya luftintag.

Luft Ihåligare stag till bakvingen.

Lätt Ännu lättare ”baklucka” över motorn.

NEVS-brevet NEVS-brevet 23

Inga vred som stör på ratten i alcantara. Alla viktiga knappar sitter bakom spaken som styr PDK-lådan. Paddlarna på ratten är perfekt utformade.

Porsche 911 (991.2) GT3 RS Pris 1 950 000 kr, men alla är slutsålda. Finns några på mobile. de för cirka tre miljoner kr.

Motor Bensin. Längsmonterad 6-cyl boxermotor med dubbla överliggande kamaxlar per cylinderbank och 4 ventiler per cylinder. Kompression 12.9:1. Borrning/slag 102/81,5 mm, cylindervolym 3 996 cm3. Max effekt 520 hk (383 kW) vid 8 250 r/min, max vridmoment 470 Nm vid 6 000 r/min.

Kraftöverföring Motor bak, bakhjulsdrift. 7-växlad PDK.

Fjädring/hjulställ Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre tvärlänkar. Bak styrande multilänkaxel.

Styrning Kuggstång med elektrisk servo. Vändcirkel 11,1 meter.

Bromsar Ventilerade och borrade skivor fram och bak. Antisladdsystem. NEVS-brevet NEVS-brevet 24

Hjul Aluminium. Fälgbredd f/b 9,5-12,5 tum, däck f/b 265/35 ZR20-325/30 ZR21.

Mått/vikt (cm/kg) Axelavstånd 246, längd 455, bredd 198 (inkl. speglar), höjd 129, spårvidd f/b 159/156. Markfrigång 11. Tjänstevikt 1 495, maxlast 225. Tank 64 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 125 liter.

Fartresurser Acceleration 0-100 km/h 3,2 s, toppfart 312 km/h.

Bränsleförbrukning Blandad körning 1,28. CO2 291 g/km.

Garantier Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 10 år.

Skatt 20 207 kronor per år.

Nya, luftigare stag till bakvingen i kolfiberarmerad plast. NEVS-brevet NEVS-brevet 25 Rivaler

McLaren 570s Track pack V8 på 3,8 liter och 570 hk, 3,2 sekunder till 100 km/h och en helt underbar körupplevelse precis som GT3 RS. Pris: Cirka 2,7 miljoner kronor.

Mercedes-AMG GT R V8 på 585 hästkrafter och 0-100 km/h på 3,6 sekunder, alltså långsammare än GT3 RS. Pris: Cirka 1,7 miljoner kronor.

GALLERI Porsche 911 GT3 RS 2019 14 bilder

NEVS-brevet NEVS-brevet 26

7. Krockad Porsche såld för miljoner

Daniel Östlund 2018-08-30

Vissa bilar skrotar man bara inte.

En lättare parkeringsskada var ingenting som avskräckte budgivarna när en Porsche 959 auk- tionerades ut nyligen. Dragbilens chaufför lär ha fått en klump i magen. Mitt under transport lossnade släpvagnen, vinglade av motorvägen och krockade med ett träd. Där inne slet sig lasten loss och gick samma träd till mötes. Lasten var en bil och hade det varit vilken bil som helst hade den skrivits av, försäkringsbolaget hostat upp ersättning och världen hade gått vidare. Men nu var det inte vilken bil som helst, utan en Porsche 959, en bil som på många sätt definierade 1980-talet. Och egentligen borde den inte ha funnits alls. Redan på sjuttiotalet betraktades Porsche 911, utgångsmaterialet till det som skulle bli 959, som förlegad. En luftkyld boxermotor där bak, det var ju i rakt nedstigande led ett arv från Volkswagenbubblan. I stället skulle den nya tidens Porsche ha motorn där fram och vid decennieskiftet var beslutet fattat. Inne på konstruktionschefen Helmuth Botts kontor hängde prognoskurvorna på väggen. Den för Porsche 911, den slutade tvärt 1981. Men det var ett beslut som varken gick hem hos kunderna eller internt i organisationen. Miss- nöjet pyrde och det var någonting som den nye Porschechefen Peter Schutz kände av med en gång. Efter bara några veckor på posten gick han in på Botts kontor, tog en spritpenna och för- längde 911:ans livslinje över hela diagrammet, över väggen och ut genom dörren. Så räddades Porsche 911 från nedläggning. NEVS-brevet NEVS-brevet 27

Bott log. Han var luttrad, efter närmare 30 år inom företaget. Han hade varit instrumentell i utvecklingen av Porsche 911, ända sedan de första prototyperna togs fram i början av 1960- talet. Han hade introducerat turboladdning och pressat den till stordåd på racerbanorna. Men nu var han lättad, för han var så klart inte särskilt sugen på att se sin baby puttas ur boet. När den i stället gavs en andra chans bestämde sig Bott för att ge den nytt liv. Porsche 911 skulle inte bara fortsätta att utvecklas för 1980-talet, utan serien skulle krönas av en helt ny toppmodell. Bott och hans team tog i från tårna när Porsche 959 skulle utvecklas och laddade den med ett teknikinnehåll som skulle få rymdkapplöpningen att likna en lekstuga. För här fanns en kaross med svällande skärmar och integrerade vingar, allt av aluminium och aramidfiber. Fyrhjulsdriften kunde fördela kraften mellan axlarna, fjädringen hade automatisk höjdjustering och magnesiumfälgarna var ihåliga och trycksatta tillsammans med däcken. Motorn var hämtad från tävlingsbilen 936, alltjämt en boxersexa som i vanliga gamla 911men med vätskekylda fyrventilstoppar ovanpå de luftkylda cylindrarna. Två turboaggregat kopplade i serie såg till att effekten på 450 hästkrafter levererades på ett civiliserat sätt. Motorn i sig var ganska liten, cylindervolymen var bara 2,85 liter och det berodde på att man ville attackera racingscenen enligt det nya grupp B-reglementet. Från och med det ögonblick att prototypen stod utställd på bilsalongen i Frankfurt 1983 hade den etsat sig fast i det kollektiva medvetandet som en av historiens mest extrema superbilar. Inte illa för en bil som egentligen var tänkt att läggas ned och för Bott var den kulmen på en lång karriär. För sedan skulle det gå utför. Utvecklingsarbetet drog ut på tiden, den komplexa tekniken ställde till med problem som var svåra att lösa. Produktionsmodellen visades upp först 1985 och tillverkningen kunde inte starta förrän ytterligare två år senare. Inte blev det något deltagande i den tänkta racingserien heller, grupp B för banracing dog ut i brist på deltagare (även om klas- sen blev legendarisk i rally). I stället ställde man upp i ökenrally och vann Paris-Dakar och en utveckling kallad 961 kammade hem en klasseger i 24-timmarsloppet på Le Mans. Dyr var den också. Kunderna betalade 1,6 miljoner kronor, men ryktesvis kostade bilarna mångdubbelt mer att tillverka och projektet blev en förlustaffär. Porsche 959 symboliserade högmod och fallet var oundvikligt, särskilt som Porsches försäljning sjönk i takt med dollarns kurs. NEVS-brevet NEVS-brevet 28

Först att få foten var Peter Schutz som fick lämna företaget i slutet av 1987, men Bott höll sig kvar ett tag till. Inte förrän produktionschefen Wendelin Wiedeking stack kniven i ryggen på Bott fann han för gott att lämna företaget. Wiedeking anklagade Bott offentligt för att skjuta företaget i sank genom att konstruera utan en tanke på effektiv produktion, att det var skanda- löst att modellserier som 911 och 928 inte hade en enda komponent gemensamt. Helt fel hade han inte. Porsches produkter må ha varit tekniskt högtstående, men produktions- medlen var föråldrade och produktfloran spretig. Inte undra på att företaget blödde. Det var också Wiedeking som senare skulle revolutionera Porsche, då som VD, med införandet av helt nya plattformar, vätskekylda motorer och till och med en suv – otänkbart på Peter Schutz tid vid rodret.

NEVS-brevet NEVS-brevet 29

Porsche 959 var inte bara en teknisk tour de force, den var också kulmen på en sedan länge svunnen epok, då Porsche koncentrerade sig på att bygga sportbilar. Så bilen som så snöpligt släpades in i ett träd, den blev inte alls avskriven och skrotad. I stället bjöds den ut till försäljning av auktionshuset Mecum, i synnerligen befintligt skick, och klubbades för motsvarande 4,25 miljoner kronor i förra veckan. Hur var det nu Gustaf Fröding skaldade, rosor i ett sprucket krus är ändå alltid rosor. Och en krockad Porsche 959 är ändå alltid en Porsche 959.

Daniel Östlund Redaktör

NEVS-brevet NEVS-brevet 30

8. Geely bygger jättefabrik i Kina publicerad 2018-08-29

Volvo Cars ägare, kinesiska biltillverkaren Geely ska bygga en bilfabrik i Ningbo, Kina. Enligt uppgifterna till Reuters handlar det om en fabrik som årligen ska kunna tillverka 250 000 bilar.

Geely Auto på Lindholmen i Göteborg.

Enligt uppgiftslämnarna ska fokus i produktionen ligga på mellanklassbilar, bland annat sjusit- siga suv-bilar liknande Volkswagens modell Teramont och Toyota Highlander, något som i nulä- get inte finns i Geelys sortiment. Geely har tidigare satt upp som mål att sälja fler än två miljoner fordon år 2020.

Essex Speedabout 1927

NEVS-brevet NEVS-brevet 31

9. Berömda missar i bilhistorien: Fitta blev dyr affär för Honda

Av Michael Åhman, Publicerad 2017-08-13 kl 11:00, uppdaterad 2018-01-09 kl 09:31

Tittar vi tillbaka i bilhistorien finns det många dråpliga historier om hur fel det kan bli även hos stora företag som borde ha koll. Den här gången berättar vi om Honda Fitta, bilmodellen som 2001 hastigt fick byta namn när den nordiska betydelsen av ordet blev känd. Även i Spanien och Italien fanns det "snuskiga ord" som låg nära Fitta i uttal.

I Europa bytte Honda namn till Jazz, vilket sedan blev allt mera vanligt på fler och fler marknader.

Tabben med namnet på den lilla stadsbilen blev en dyr affär för Honda. Broschyrer och re- klamkampanjer var redan gjorda innan japanerna insåg att den inte kunde heta Fitta. När fadä- sen skedde skrev Dagens Nyheter att "affären Fitta" kostade Honda åtskilliga miljoner euro. Man citerar en japansk biltidning med insyn hos Honda. Alla reklambroschyrer och affischer var tryckta, de första reklamfilmerna med Fitta-modeller var redan gjorda innan de ansvariga insåg att namnet inte var speciellt lyckligt. Redan sommaren innan lanseringen delades pressmaterial ut till japanska journalister med slogans typ "Honda Fitta är liten på utsidan men stor när du väl kommit in"... eller "Honda Fitta är ett dagligt nöje". Till stor förvåning hos den japanska allmänheten ändrade plötsligt Honda namnet på bilen till Fit. Någon officiell förklaring för namnbytet gav man inte i Japan. Däremot bestämde man sig för att helt och hållet byta namn i Europa. Så här fick det bli Honda Jazz. På vissa marknader finns redan en motorcykel med namnet Honda Jazz, där har man be- hållit Fit som modellnamn.

Michael Åhman

NEVS-brevet NEVS-brevet 32

10. Grattis Autobianchi Primula!

Publicerad 5 september

När vanligt folk väljer att fira Adela och Heidi väljer vi att säga grattis till Autobianchi Primula.

Det hade bara gått några år från det att bytt konstruktionsideal. Eller rättare sagt kom- pletterat sin sedan begynnelsen inkörda filosofi med konventionell bakhjulsdrift och motorn fram. Det nya var bakmotor, en vettig princip när det gällde att möblera en modern utrym- meseffektiv småbil.

Succéerna avlöste varann, först Fiat 600 och två år senare minimalistiskt sköna 500. Konceptet, lanserat av chefsingenjören , låg i mitten av 1950-talet helt rätt i tiden. Så kom BMC 1959 och ställde det mesta på ända. Det gick alltså att både ha en rymlig kupé i kom- bination med säker framhjulsdrift, bara man ställde motorn på tvären och såg till att kompri- mera storleken på hjul och övriga komponenter. Giacosa förstod omedelbart de dramatiska fördelarna. Men den storskaliga industriella verk- ligheten underlättar inte hastiga kursförändringar. Produkrtionen var i full gång och de säkra pengarna rullade in då Fiat sprutade ur sig små 500:or och 600:or och högre upp i bilklasserna välgjorda och omtyckta bakhjulsdrivna modeller. Lösningen på Giacosas experimentlusta blev Autobianchi, ägt av Fiat. Här kunde man till fullo utforska det nya moderna konceptet lite i lugn och ro. Prova i mindre skala och sedan utvärdera inför nästa stora kursbyte, för ett sådant blev det med . Man valde inte att göra en ny småbil utan gick upp den storleksklass som verkade ha störst tillväxtpotential nu när Europa lagt de dåliga tiderna bakom sig. BMC 1100 och 1300-modeller stod som förebild. Primula blev fram- för allt en direkt konkurrent till den av licentillverkade BMC 1100. NEVS-brevet NEVS-brevet 33

En fascinerande mix av gammalt och nytt. Helt rätt tänkt i frontänden med tvärställd maskin och framhjulsdrift. På sitt sätt också med rattväxel, vilket gav plats för fötter och välbefinnande. Men rattväxel var ändå på väg ut 1964, så som det ologiska bilmodet föreskrev. Skivbromsar runt om, klart ovanligt i mitten av 1960-talet. Men vad ser vi i bakvagnen, uh, bladfjädrar! Jät- tebra för bilekonomin, mindre lyckat ur körsynpunkt. Japanerna hängde kvar längs med kombi- nationen.

Namnet valdes säkert inte av en slump. Primula stammar från latinets primus, den förste. Ut- över konceptet med tvärställd motor (från 1100D) monterades en kuggstångsstyrning, något man hittills inte provat på. Den tekniskt moderna framtoningen underströks med skivbromsar runt om. Till skillnad från BMC valde man att lägga växellådan bredvid motorn och därmed blev driv- axlarna olika långa. Lanseringen skedde 1964 och modellen utvecklades i flera varianter, bland annat till ett småraffig coupé designad av Carrozzeria Touring. Primula förnyades med motorer ända upp till 1 438 kubik. 1970 var sista året. Primula var på vippen att bli Årets Bil 1965, en titel som gick till BMC 1800.

Just ovanlighetsfaktorn spelar in i bedömningen av designen. Man associerar till en BMC 1100 och då framstår Primula som något av en skuggfigur. Men en närmare granskning och man ser fina proportioner och trevliga detaljer. NEVS-brevet NEVS-brevet 34

Autobianchi Primula 5-door 1964–70

NEVS-brevet NEVS-brevet 35 SLUT

NEVS-brevet