Piano di Bacino

della Mobilità della

Provincia di Rieti

Fase 3 - Attività per l’aggiornamento del progetto della rete di Trasporto Pubblico Locale su gomma e su ferro

Versione 3.0

Relazione di sintesi

Responsabile scientifico: Prof. Ing. Antonio Musso

Giugno 2009

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 1

Sommario

1. – Definizione dei criteri e degli elementi di valutazione per il riassetto della rete 5

1.1 - Obiettivi del Piano 5 1.2 - Criteri adottati per il riassetto ed il potenziamento della rete 6 1.2.1 - Cenni metodologici 6 1.2.2 – Gli scenari di breve e lungo periodo 10

2 - Analisi dedicate per la progettazione delle misure di piano 12

2.1 - L’analisi dei nodi di interscambio 12 2.2 - L’analisi della mobilità studentesca 17

3 – Aggiornamento del progetto della rete del Trasporto Pubblico Locale su gomma 19

3.1 La gerarchizzazione della rete 19 3.2 - Gli interventi proposti nel Piano 22 3.2.1 – I piani di esercizio 22 3.2.1a – Linee con riduzione della frequenza 22 3.2.1b – Linee con potenziamento della frequenza 25 3.2.2 – L’attivazione di nuovi collegamenti 26 3.2.3 – L’ottimizzazione degli interscambi presso le fermate 26 3.2.3.a - Le connessioni con i servizi di trasporto pubblico urbano 28 3.2.4 – La sincronizzazione degli orari ai nodi di trasbordo gomma-gomma 29 3.2.4a – Il nodo di Rieti 30 3.2.4b – Il nodo di Borgorose 30 3.2.4c – Il nodo di Osteria Nuova 32 3.3 – I servizi di tipo innovativo 32 3.3.1 – I servizi navetta o shuttle 34 3.3.2 – I servizi di dial-a-ride 36 3.3.3 – I servizi di taxi collettivo o taxibus 39 3.4 – Stima economica del nuovo assetto della rete su gomma 42

4 - Aggiornamento del progetto della rete del Trasporto Pubblico Locale su ferro 44

4.1 – I nuovi piani di esercizio: la linea Terni – Rieti – L’Aquila 44 4.1.1 I provvedimenti per il miglioramento dell’offerta 46 4.2 – Il potenziamento del collegamento ferroviario Rieti – Roma via Terni 46 4.3 - L’ottimizzazione dell’interscambio ferro-gomma 47 4.3.1 – I nodi della linea Terni – Rieti – L’Aquila 50 4.3.2 – I nodi delle linee FR1 e FR2 53 4.4 – La localizzazione ed il dimensionamento dei parcheggi di interscambio presso le stazioni ferroviarie 56 4.4.1 – I criteri progettuali 56 4.4.2 – Le caratteristiche delle aree di parcheggio 57

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 2

5 – Interventi infrastrutturali viari e ferroviari di lungo periodo 59

5.1 – L’adeguamento della S.S. 4 “Salaria” nel tratto Rieti - Passo Corese 59 5.2 - La nuova ferrovia Rieti – Passo Corese 59 5.2.1 - L’interazione domanda- offerta di trasporto nello scenario di lungo periodo 61

Conclusioni 64

Allegati 69

Allegato 1 – La matrice dei tempi di viaggio 70

Allegato 2 – La sincronizzazione degli orari ai nodi di trasbordo 71

Allegato 3 – L’analisi domanda/offerta sulle relazioni O/D oggetto di revisione 112

3 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Elenco Figure Fig. 1 – Estratto dalla matrice dei tempi di viaggio 7 Fig. 2 – Ubicazione dei nodi di interscambio nell’area provinciale 13 Fig. 3 – L’analisi della stazione di Forano – Gavignano 14 Fig. 4 – Schema degli arrivi e delle partenze nella stazione di Stimigliano (sistema TTS) 16 Fig. 5 – Linee di desiderio della mobilità studentesca: spostamenti verso il polo scolastico di Rieti 18 Fig. 6 – Linee di desiderio della mobilità studentesca: spostamenti verso i principali poli scolastici 18 Fig. 7 – La rete principale e la rete secondaria 19 Fig. 8 – La rete principale integrata con i collegamenti shuttle 20 Fig. 9 – Ipotesi per l’attivazione di nuovi collegamenti verso nodi di interscambio gomma-ferro 21 Fig. 10 – Nodo di Rieti: alcuni arrivi e partenze nella fascia oraria dalle 7.30 alle 8.15 30 Fig. 11 – Capolinea di Borgorose: distribuzione degli arrivi-partenze nel periodo orario 4.00-12.00 30 Fig. 12 – Capolinea di Borgorose: ipotesi di sincronizzazione delle partenze nel periodo orario 4.00- 12.00 31 Fig. 13 – Possibile sincronizzazione al capolinea di Osteria Nuova nel periodo compreso tra le ore 4 e le ore 12 32 Fig.14 – Linee shuttle proposte 35 Fig.15 – Comuni afferenti ad aree a domanda debole interessati dal servizio di tipo dial-a-ride 37 Fig. 16 – Comuni afferenti ad aree a domanda debole interessati dal servizio di taxi collettivo 40 Fig. 17 – Stazione di Antrodoco: tempi di incrocio 45 Fig. 18 –Stazione di Rieti:tempi di incrocio 45 Fig. 19– Schema degli interscambi nella stazione di Antrodoco Centro 51 Fig. 20 - Particolare degli schemi delle stazioni di Forano-Gavignano (a) e Stimigliano (b) nel periodo compreso tra le ore 4 e le ore 12 54 Fig. 21 – Stazione di Carsoli: ipotesi di sincronizzazione nel periodo orario 4.00-12.00 55 Fig. 22 – La planimetria del progetto ferroviario Rieti–Passo Corese 60 Fig. 23 – Flussogramma del TPL nello scenario di lungo periodo 62

Elenco Tabelle Tab. 1- Obiettivi specifici del Piano 5 Tab. 2 – Rispondenza delle misure ipotizzate agli obiettivi specifici del Piano 8 Tab. 3 – I nodi di interscambio analizzati 12 Tab. 4 - Gli Istituti Secondari Superiori nel bacino provinciale 17 Tab. 5 – Linee su gomma con basso coefficiente di riempimento 22 Tab. 6 – Revisione delle frequenze per le linee su gomma con basso coefficiente di riempimento 23 Tab. 7 – Revisione delle frequenze per le linee su gomma in sovrapposizione al servizio ferroviario 24 Tab. 8 – Revisione delle frequenze per le linee su gomma con numero elevato di spostamenti sistematici su modo privato 25 Tab. 9 – Nuovi collegamenti su gomma 26 Tab. 10 – Criticità e soluzioni nei tempi di trasbordo 27 Tab. 11 – Linee con sovrapposizione di percorso e coincidenza dell’orario di partenza 29 Tab. 12 – Linee con coincidenza dell’orario di partenza 29 Tab.13 – Sistemi di Trasporto Collettivo Dedicati 33 Tab. 14 – Ipotesi di modello di esercizio del servizio di Taxi collettivo per l’utenza studentesca 41 Tab. 15– Servizio COTRAL erogato e ripartizione dei costi tra le province del Lazio 43 Tab. 16– Bilancio rete attuale/rete di progetto 43 Tab. 17– Numero di arrivi giornalieri nella fascia oraria analizzata 47 Tab. 18 – Grado di integrazione nei nodi di interscambio modale 49 Tab. 19 – Dimensionamento delle aree di parcheggio presso le stazioni della linea Terni – Rieti – L’Aquila 57 Tab. 20 – Classi e specifiche di intervento per i provvedimenti selezionati 66

4 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

1. – Definizione dei criteri e degli elementi di valutazione per il riassetto della rete

1.2 - Obiettivi del Piano

La riorganizzazione proposta dell’offerta del trasporto pubblico locale nella Provincia di Rieti, a partire dall’analisi delle specifiche esigenze di mobilità che nascono sul territorio, è stata elaborata in base ad alcuni obiettivi di carattere generale di seguito enunciati:

- garantire una rete dei servizi minimi qualitativamente e quantitativamente sufficiente a soddisfare le esigenze di mobilità degli utenti legate al pendolarismo scolastico e lavorativo ed all’accesso ai poli amministrativi, socio-sanitari e culturali di riferimento, come esplicitamente previsto dalla normativa (D.Lgs 422 del 1997 e successive modifiche); - pianificare un servizio calibrato sulle esigenze dell’utenza sistematica, sia quella soddisfatta sia quella potenzialmente acquisibile, e contestualmente incrementare l’attrattività del trasporto pubblico nei confronti degli utenti non abituali, proponendo un’offerta di servizi in grado di assorbire una quota di domanda, fortemente eterogenea ma significativa in termini numerici, che oggi predilige il mezzo privato; - proporre un modello di esercizio di scala provinciale fondato sull’interscambio, monodale ed intermodale, in cui le linee di forza del bacino che garantiscono i collegamenti tra i poli funzionali principali siano integrate, mediante collegamenti secondari di adduzione ai nodi di scambio, con il sistema di raccolta/distribuzione della domanda sul territorio; - prevedere servizi di trasporto pubblico flessibili e sperimentali per le aree meno densamente popolate e per i subsistemi provinciali (individuati quali “aree a domanda debole” nella Fase 2 del Piano) in cui la domanda di mobilità non è tale da giustificare un servizio convenzionale ad orario, ad eccezione della fascia oraria di punta; - assicurare il soddisfacimento delle necessità di trasporto delle utenze diversamente abili e/o deboli, in attuazione delle indicazioni previste nel DPR 503/96, attraverso la predisposizione di dispositivi di guida ed informazione sia a bordo delle flotte che in corrispondenza dei nodi di interscambio;

Gli obiettivi menzionati, che fanno riferimento a valori di accessibilità e sosteniblità condivisi a livello nazionale, sono stati declinati per essere applicati alla realtà della Provincia di Rieti mediante l’individuazione di una serie di obiettivi specifici, il cui perseguimento ha guidato l’attività di revisione ed aggiornamento dell’attuale rete dei servizi. Gli obiettivi specifici di Piano, sintetizzati in Tabella n.1, possono ricondursi ad una specifica macro-area di intervento, quella relativa al miglioramento dell’offerta.

Miglioramento dell’offerta

- minimizzazione dei tempi di viaggio - aumento della frequenza - minimizzazione dei tempi di trasbordo - aumento dell’accessibilità di nodi e linee - aumento della velocità commerciale - nuove opzioni di tariffazione - nuove modalità di informazione all’utenza

Tab. 1- Obiettivi specifici del Piano

5 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

1.2 - Criteri adottati per il riassetto ed il potenziamento della rete La metodologia di progettazione adottata ha seguito un’articolazione per fasi che, partendo dai risultati delle analisi dell’assetto socio-economico del territorio provinciale e della domanda di mobilità ad esso afferente (analisi già riportate nelle fasi precedenti del Piano), ha condotto, attraverso la selezione e la verifica dei collegamenti dell’attuale offerta del trasporto pubblico locale, alla definizione di proposte progettuali per il riassetto ed il potenziamento della rete. Le proposte formulate interessano due distinti orizzonti temporali, come sarà meglio illustrato nei paragrafi successivi, ed in particolare verranno ricondotte a due scenari di attuazione: uno scenario di breve - medio periodo, contraddistinto dalla situazione infrastrutturale inalterata, ed uno scenario di lungo periodo, caratterizzato dal completamento degli interventi sulla rete stradale e ferroviaria del bacino provinciale previsti dagli strumenti normativi di settore.

1.2.1 - Cenni metodologici

Al fine di pervenire al dimensionamento di un complesso di servizi di trasporto pubblico rispondente alle esigenze dell’utenza nell’area di studio, si è adottata una metodologia di progettazione basata su un’attenta analisi quantitativa dello scenario di riferimento in termini di flussi di mobilità e distribuzione della domanda di trasporto sulla rete. Come illustrato nella Fase 1 del Piano si è fatto riferimento al database ISTAT della mobilità sistematica, derivante dal Censimento generale della popolazione dell’Ottobre 2001, opportunamente aggiornato all’anno 2007 in base alle modifiche della struttura demografica della Provincia. Tale database è stato integrato con i risultati di una specifica indagine relativa alla mobilità studentesca, volta a monitorare gli spostamenti quotidiani degli studenti iscritti nell’anno scolastico in corso presso gli Istituti scolastici secondari superiori di pertinenza provinciale. L’indagine non ha riguardato gli istituti primari e secondari di primo grado in quanto, di norma, già serviti da scuolabus eserciti dai singoli comuni o gestiti in convenzione tra più comuni (organizzati per contiguità territoriale in consorzi); esemplificativo è il caso dell’Unione dei Comuni Alta Sabina che gestisce il servizio di trasporto scolastico su delega dei comuni di Orvinio, Poggio Moiano, Pozzaglia Sabina, Scandriglia e Casaprota verso due istituti comprensivi con sede a Poggio Moiano e Torricella in Sabina. Per una descrizione del rilievo della mobilità scolastica si rimanda comunque al successivo paragrafo 2.1.

L’analisi congiunta della matrice della mobilità sistematica ISTAT 2001 e della matrice della mobilità studentesca ha permesso di evidenziare 1.534 relazioni O/D caratterizzate da una domanda di mobilità quotidiana, per motivi di studio o lavoro, non nulla. Si tratta sia di spostamenti che hanno origine e destinazione nei comuni della Provincia sia di relazioni di scambio con i principali poli funzionali delle province e regioni limitrofe, e segnatamente Roma, Civita Castellana, Terni, Ascoli Piceno, L’Aquila, Avezzano, Monterotondo e Carsoli. Per ciascuna relazione O/D selezionata si è provveduto a verificare nella fascia oraria di punta giornaliera, compresa tra l’inizio del servizio e le 9h15, l’attuale offerta di trasporto pubblico, intesa come insieme organico di linee e sistemi di trasporto (su gomma e su ferro). Nel caso in cui le relazioni O/D risultino servite nella fascia oraria in esame da più opzioni di viaggio, afferenti ad uno o eventualmente a più operatori, si è individuato il collegamento contraddistinto da:

- minore tempo totale di viaggio; - numero massimo di trasbordi effettuati pari ad 1.

Tali vincoli sono stati imposti in considerazione del ruolo determinante che il tempo totale di viaggio e l’eventuale disagio legato all’interscambio possono avere nell’influenzare le scelte di viaggio degli utenti e potenzialmente aumentare la competitività del trasporto pubblico rispetto a quello privato. Le caratteristiche prestazionali dell’attuale offerta di trasporto, rilevate sulla totalità delle relazioni O/D selezionate, hanno consentito di costruire una matrice dei tempi di viaggio (81 righe x 81colonne) in 6 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

cui si è provveduto a distinguere, le relazioni servite con collegamenti diretti e quelle servite con un trasbordo, evidenziandone il tempo di viaggio e l’eventuale tempo di attesa presso le fermata di interscambio. Le relazioni O/D servite con più di un trasbordo sono state evidenziate nella matrice mediante una diversa risoluzione cromatica e considerate quali collegamenti interessati da una domanda potenziale attualmente non soddisfatta. In Figura 1 si riporta un dettaglio della matrice dei tempi di viaggio, riportata integralmente in Allegato 1, nella quale sono riportati in verde i collegamenti diretti, in giallo i collegamenti con un tempo di trasbordo minore di 10 minuti, in arancio i collegamenti con tempo di trasbordo fino a 30 minuti, in rosso i collegamenti con un tempo di trasbordo superiore ai 30 minuti, in azzurro i collegamenti mancanti per i quali si riscontra una domanda potenziale.

COMUNE Accumoli Amatrice Antrodoco Ascrea in Sab Belmonte Borbona Velino Borgo Borgorose Cantalice Sab in Cantalupo Casaprota Casperia Castel diTora S Angelo Castel di F Castelnuovo Cittaducale Cittareale Sabino Collalto Accumoli 20 30 55 15 Amatrice 20 35 50 40 56 65 22 Antrodoco 35 20 5 19 20 41/9 Ascrea 10 Belmonte in Sab 56/9 Borbona 50 20 25 39 50 28 Borgo Velino 65 5 25 115/10 14 25 43 Borgorose 90 Cantalice 69/11 96/30 48/11 38/11 Cantalupo in Sab 5 22/14 Casaprota 63/2 Casperia 5 Castel di Tora Castel S Angelo 42 4 31 2 15 49 Castelnuovo di F 68/16 Cittaducale 75/19 30 50 25 90 62/30 95/35 15 78 Cittareale 22 38 14 43 49 68 Collalto Sabino Fig. 1 – Estratto dalla matrice dei tempi di viaggio

L’analisi della matrice così ottenuta ha permesso di isolare alcune criticità ricorrenti:

- collegamenti serviti con un trasbordo con tempo di attesa compreso tra 10 e 30 minuti; - collegamenti serviti con un trasbordo con tempo di attesa maggiore di 30 minuti; - collegamenti serviti con più di un trasbordo.

Sulla scorta del database ottenuto, le ipotesi progettuali di intervento hanno riguardato la revisione della programmazione del servizio nella direzione di una maggiore rispondenza alle specifiche esigenze della domanda e di un potenziamento delle possibili sinergie tra le reti del trasporto pubblico su gomma e su ferro, in modo da incrementare l’efficienza complessiva del sistema e guadagnare quote significative di traffico da sottrarre all’autovettura privata. In particolare si è provveduto a selezionare un pacchetto di misure operative la cui attuazione viene ricondotta ai due scenari temporali già definiti. Le misure ipotizzate e la loro rispondenza agli obiettivi specifici di Piano sono riportate in Tabella 21.

1 Riguardo alle modalità di applicazione delle misure telematiche (bigliettazione elettronica e VMS, AVM e AVL,) nonché ai contenuti del piano per migliorare l’accessibilità a veicoli ed infrastrutture per i diversamente abili, riportati in Tabella 2, si rimanda alla trattazione ad essi dedicata e rispettivamente ai capitoli 3 e 4 della Relazione n. 4 - Attività complementari al progetto della rete del Trasporto Pubblico su gomma e ferro.

7 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Obiettivi di Piano Miglioramento dell’offerta Minimizzazione Minimizzazione Aumento della Aumento Nuove modalità di Aumento della Nuove opzioni di dei tempi di dei tempi di velocità dell’accessibilità di informazione frequenza tariffazione Misure trasbordo viaggio commerciale nodi e linee all’utenza Sincronizzazione degli orari ai

principali nodi di interscambio

Adeguamento dei collegamenti su

ferro

Introduzione di servizi shuttle su gomma

Ottimizzazione degli interscambi presso le fermate di transito

Attivazione di nuovi

collegamenti

Scenario di breve - medio periodo medio Scenario di breve - Nuovi piani di

esercizio

Introduzione di dispositivi per

l’accessibilità dei diversamente abili Tab. 2 – Rispondenza delle misure ipotizzate agli obiettivi specifici del Piano

Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 8

Obiettivi di Piano Miglioramento dell’offerta

Minimizzazione Minimizzazione Aumento della Aumento Nuove modalità di Aumento della Nuove opzioni di dei tempi di dei tempi di velocità dell’accessibilità di informazione frequenza tariffazione Misure trasbordo viaggio commerciale nodi e linee all’utenza

Pannelli a

messaggio variabile

(VMS)

Sistemi di localizzazione della flotta (AVL AVM)

Bigliettazione

Scenario di elettronica breve – medio periodo medio breve –

Servizi flessibili

Adeguamenti infrastrutturali su ferro

Adeguamenti infrastrutturali su Scenario di

lungo periodo lungo periodo gomma

Cont. Tab. 2 – Rispondenza delle misure ipotizzate agli obiettivi specifici del Piano 9 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Infine, la descrizione della proposta progettuale è articolata nei capitoli successivi che costituiscono la parte centrale del Piano di Bacino. In particolare, nel Capitolo 3, viene riproposta la gerarchizzazione della rete la cui visione strategica del complesso dei servizi di trasporto pubblico operativi nell’area di studio diviene il fondamento per l’individuazione degli ambiti di intervento e delle azioni prioritarie da portare in attuazione. Le azioni ipotizzate possono essere distinte in interventi di riorganizzazione e riassetto dei servizi attualmente erogati, basati su linee a percorso ed orario predefinito, per la definizione di una rete di progetto di tipo tradizionale, e servizi di tipo innovativo, nella direzione di una maggiore rispondenza alle specifiche peculiarità territoriali e ai vincoli derivanti dalle risorse economiche ed infrastrutturali disponibili. Nel Capitolo 4 vengono infine presentate le ipotesi progettuali per l’aggiornamento della rete del trasporto pubblico locale su ferro sia attraverso un’analisi dettagliata dell’integrazione gomma-ferro presso le stazioni della linea FR1 e della linea Terni – Rieti – L’Aquila, sia attraverso uno studio teso a verificare la fattibilità di nuovi servizi ferroviari evidenziandone funzioni e necessità in termini di caratteristiche infrastrutturali e di materiale rotabile.

1.2.2 – Gli scenari di breve - medio e lungo periodo Le proposte progettuali di riorganizzazione della rete dei servizi del trasporto pubblico locale nella Provincia di Rieti dovranno necessariamente svilupparsi per fasi, in maniera congruente con i tempi e le modalità di attuazione di tipo tecnico/progettuale e nel rispetto delle previsioni di investimento contenute negli atti di programmazione regionale e nazionale. Per brevità, si ricorrerà alla definizione di due scenari secondo due diversi orizzonti temporali: uno scenario di “breve - medio periodo” ed uno scenario di “lungo periodo”.

Nello scenario di breve - medio periodo, caratterizzato dalla permanenza della situazione infrastrutturale esistente, sia per i servizi su ferro che per i servizi su gomma, viene proposta una configurazione di rete per lo più inalterata rispetto alla situazione di riferimento, ma articolata su una maglia di relazioni principali e relazioni secondarie definita sulla base della funzione svolta e delle caratteristiche del servizio erogato. A partire da tale configurazione verranno mantenuti i collegamenti esistenti in termini di relazioni O/D e percorsi serviti, ma saranno avanzate ipotesi di riassetto del modello di esercizio riguardanti l’adeguamento degli orari di arrivo e partenza delle corse alle esigenze dell’utenza, la minimizzazione dei tempi totali di viaggio, l’incremento della frequenza sulle direttrici più significative del bacino provinciale in termini di domanda di mobilità, la riduzione del numero dei trasbordi e l’ottimizzazione dei tempi di attesa alle fermate di interscambio, perseguendo l’obiettivo di moltiplicare le opportunità di collegamento offerte da una rete di trasporto pubblico a risorse sostanzialmente invariate. Verranno inoltre realizzati quei collegamenti attualmente non esistenti che, sulla base delle analisi condotte, risultano essere in grado di attrarre verso il trasporto pubblico locale quote di domanda che oggi si muovono sulle stesse relazioni con il mezzo privato.

Devono essere inclusi nello scenario di breve – medio periodo anche quegli interventi di riassetto infrastrutturale delle stazioni che sono previsti nel Piano e che consentiranno un efficientamento complessivo del servizio su ferro, soprattutto lungo la linea Terni – Rieti – L’Aquila, in termini di minimizzazione dei tempi di viaggio ed aumento della frequenza del servizio con l’obiettivo di assegnare al trasporto su ferro il ruolo di collettore della domanda sul territorio e conseguentemente eliminare le linee di trasporto pubblico su gomma che attualmente svolgono una funzione integrativa o sostitutiva del servizio ferroviario.

Lo scenario di lungo periodo è invece contraddistinto dal completamento degli interventi infrastrutturali sulla rete provinciale in modo coerente con le indicazioni programmatiche provenienti dagli strumenti di governo vigenti sul territorio, analizzati nella Fase 1 del Piano. Gli interventi previsti nello scenario di lungo periodo sono:

- l’ammodernamento della SS n.4 Salaria nel tratto Rieti - Passo Corese, soprattutto nella direzione di una necessaria messa in sicurezza;

10 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

- la realizzazione del collegamento ferroviario Rieti - Passo Corese, quale tassello in grado di modificare profondamente la mobilità provinciale ed in particolare creare un collegamento privilegiato tra Rieti e Roma.

11 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

2 - Analisi dedicate per la progettazione delle misure di piano

Prima di passare alla descrizione della proposta progettuale si propongono i risultati di due specifiche analisi, propedeutiche alla formulazione delle stesse ipotesi di intervento: la prima concernente l’attuale livello di interscambio in corrispondenza dei principali nodi della rete, nell’ottica di superare la tradizionale dicotomia ferro-gomma ed implementare un sistema di trasporto intermodale che si fondi sinergicamente sui servizi ferroviari e sui servizi di autolinee (come già ribadito negli obiettivi di Piano); la seconda finalizzata a quantificare la domanda di mobilità relativa agli studenti degli istituti secondari superiori localizzati nell’ambito provinciale. Le due analisi, pertanto, si differenziano da quelle finora elaborate in quanto mirate a supportare le scelte progettuali inerenti la sincronizzazione degli orari presso i principali nodi di interscambio (di cui al paragrafo 3.2.4) e la predisposizione di servizi dedicati all’utenza studentesca (al paragrafo 3.3.3).

2.1 - L’analisi dei nodi di interscambio

Questa analisi rappresenta una discesa di scala sui nodi della rete, ritenuti nevralgici per l’intero sistema dei trasporti della provincia reatina, ed è mirata ad individuare e valutare ulteriori criticità del sistema dei trasporti, nonché ad affinare la progettazione per ciò che attiene alla razionalizzazione del ruolo di tali strutture all’interno del sistema del trasporto pubblico locale.

Come si può notare dalla Tabella 3, i nodi di trasporto analizzati sono sia di interscambio modale gomma- ferro, che di trasbordo tra linee su gomma. Alcuni dei nodi analizzati svolgono il doppio compito di stazione di interscambio e di trasbordo, e segnatamente Fara Sabina, Poggio Mirteto, e Rieti; in particolare, quest’ultima si caratterizza per una forte valenza di nodo di trasbordo gomma-gomma, se comparata alle caratteristiche dei nodi di Fara Sabina e Poggio Mirteto.

Linea Nodo di scambio Tipo impianto Ferroviaria 1 Antrodoco Centro Stazione Ferroviaria TR-RI-AQ 2 Antrodoco-Borgo Velino Stazione Ferroviaria TR-RI-AQ 3 Castel S.Angelo Stazione Ferroviaria TR-RI-AQ 4 Cittaducale Stazione Ferroviaria TR-RI-AQ 5 Civita Castellana – Magliano Sab. Stazione Ferroviaria FR1 6 Collevecchio Stazione Ferroviaria FR1 7 Contigliano Stazione Ferroviaria TR-RI-AQ 8 Fara Sabina Stazione Ferroviaria – Autobus FR1 9 Forano - Gavignano Stazione Ferroviaria FR1 10 Poggio Mirteto Stazione Ferroviaria – Autobus FR1 11 Rieti Stazione Ferroviaria – Autobus TR-RI-AQ 12 Stimigliano Stazione Ferroviaria FR1 13 Borgorose Capolinea Autobus - 14 Carsoli Stazione Ferroviaria - Autobus FR2 15 Osteria Nuova (Poggio Moiano) Capolinea Autobus - Tab. 3 – I nodi di interscambio analizzati

12 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Fig. 2 – Ubicazione dei nodi di interscambio nell’area provinciale

Fra i nodi analizzati, Civita Castellana e Carsoli (contrassegnati con i numeri 5 e 14 in Figura 2), pur non essendo ubicati nel territorio provinciale, sono stati comunque oggetto di valutazione in virtù della rilevanza assunta in termini di spostamenti originati nell’area provinciale; il primo, infatti, acquisisce importanza grazie alla vicinanza con Magliano Sabina, l’altro è interessato da spostamenti originati dall’area del basso Turano, che utilizzano proprio la stazione ferroviaria di Carsoli come nodo da cui poter arrivare agevolmente a Roma. Pertanto, in tali nodi, l’analisi si è incentrata sugli orari dei collegamenti di interesse per i flussi da e verso l’area provinciale, trascurando ogni altro collegamento che non avesse pertinenza con il territorio reatino.

Coerentemente con un criterio di studio incentrato sull’individuazione di una soglia pari ad un flusso di passeggeri in partenza presso ogni nodo superiore a 50 unità, la disamina ha escluso quella parte di stazioni della linea Terni – Rieti – L’Aquila che non raggiungevano tale limite.

Una notazione speciale richiede la stazione di Contigliano, che pur situandosi al di sopra della soglia prestabilita, non è stata comunque oggetto di analisi vista l’eccessiva distanza (oltre il chilometro) tra la 13 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

fermata dei servizi su gomma e la stazione ferroviaria, che non ne ha permesso la sua qualificazione come nodo di interscambio modale.

L’analisi si è suddivisa in due fasi distinte: una prima ha riguardato la raccolta di tutti gli orari di arrivo e partenza dei differenti sistemi di trasporto afferenti ai singoli nodi, riunendo i percorsi di arrivo e partenza in ogni nodo secondo le loro O/D. In Figura 3 si riporta, come esempio delle elaborazioni eseguite, l’analisi della stazione ferroviaria di Forano – Gavignano. Le analisi degli altri nodi considerati sono riportate in Allegato 2. Stazione di Gavignano

ORARIO LINEA ARRIVO Legenda linee

4.40 2a 2b a FR1 direzione Rom a F 4.45 1b b FR1 direzione Orte 4.52 Fa a Gavignano FS - Forano 1 5.10 3 b Forano - Gavignano FS 5.30 1b 2b a Gavignano FS - Torri in Sabina 2 5.37 Fa b Torri in Sabina - Gavignano FS 5.40 2a 3 Gavignano FS - Roma 6.00 1b a Gavignano FS - Poggio Mirteto 4 6.07 Fa b Poggio Mirteto - Gavignano FS 6.20 3 5 Poggio Mirteto - Stimigliano 6.30 2b 6 Ponzano Romano - Gavignano FS 6.35 1b 2a 7 Stimigliano - Gavignano FS 6.37 Fa 8 Forano - Poggio Mirteto 6.48 Fa 7.10 1b 2b 7.15 1a 7.16 Fa 7.35 4a 7.36 Fb 7.37 Fa 8.36 Fb 8.37 Fa 9.36 Fb 9.37 Fa 12.36 Fb 12.37 Fa 12.40 8 13.36 Fb 5 13.37 Fa 13.40 1a 1b 6 14.35 4b 14.36 Fb 14.37 Fa 14.40 1a 2a 15.30 1b 2b 15.36 Fb 15.37 Fa 15.40 1a 2a 16.30 1b 2b 16.36 Fb 16.37 Fa 16.40 1a 2a 17.30 1b 2b 17.35 7 17.36 Fb 17.37 Fa 17.40 1a 2a 18.30 2b 18.36 Fb 18.37 Fa 18.40 1a 2a 19.30 2b 19.36 Fb 19.37 Fa 19.40 1a 2a 20.05 8 20.06 Fb 20.30 2b 20.36 Fb 20.40 1a 21.36 Fb 21.37 Fa 22.06 Fb 22.36 Fb 0.06 Fb Fig. 3 – L’analisi della stazione di Forano - Gavignano

La seconda fase dell’elaborazione ha visto un’ulteriore discesa di scala grazie all’analisi degli arrivi e delle partenze, in ciascun nodo, durante l’arco temporale che va dalle 4 alle 12, utilizzando un approccio di tipo 14 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

TTS - Timed Transfer Systems, che permette di ottimizzare la gestione delle differenti linee di trasporto attraverso la loro sincronizzazione.

L’operazione di sincronizzazione consiste nel cercare di organizzare tutte le linee che si attestano in una data stazione, in modo tale da ottenere un distanziamento temporale che consenta di avere una sovrapposizione, anche parziale, degli orari di arrivo e partenza, utile all’utenza per poter effettuare il trasbordo o il cambio modale, minimizzando il più possibile i tempi di attesa per la coincidenza richiesta.

Graficamente un’operazione TTS si può rappresentare con un diagramma a cerchi concentrici, detto per brevità “ad orologio”, in cui si evidenziano i tempi di arrivo e di sosta di ogni linea che si attesta o transita nel nodo di trasporto presso il quale viene effettuato un cambio modale o un semplice trasbordo tra due linee. La restituzione grafica adottata in questo caso è quella riportata, come esempio, in Figura 4 nella quale ogni corona circolare, divisa in areole equivalenti a 5 minuti, contiene gli orari degli arrivi o delle partenze di un collegamento che fa capo al nodo in questione. Ogni arrivo o partenza è rappresentato da un segmento, la cui campitura indica la direzione del collegamento. Tale differente campitura è concepita per agevolare l’individuazione di linee che svolgano la funzione di adduzione e di ridistribuzione dell’utenza soprattutto quando il nodo in oggetto funge da capolinea per una data linea. Inoltre, questo tipo di restituzione grafica permette di analizzare agevolmente la distribuzione dei collegamenti per ciascuna fascia oraria; ad esempio in Figura 4 è possibile individuare due periodi in cui il numero dei passaggi si intensifica, ovvero tra le ore 5.45 e le 6.10 e tra le 7 e le 8.

Il ricorso alla rappresentazione “ad orologi” è funzionale alla valutazione di eventuali particolarità o criticità della rete di trasporto intermodale come, ad esempio, la sovrapposizione di più servizi (oppure la carenza di questi) in particolari periodi della giornata. Ad esempio, una criticità tipo può essere individuata, in un interscambio gomma – ferro, nella mancanza di sincronizzazione tra l’arrivo di un autobus e la partenza del treno verso destinazione finale dello spostamento, con la conseguenza che, una volta giunti in stazione, gli utenti potrebbero dover attendere troppo per il primo treno utile o riscontrare l’avvenuta partenza, da pochi minuti, di quello prescelto.

Infine, per quanto riguarda i nodi ove avviene solamente il trasbordo gomma-gomma, l’analisi si è incentrata sull’evidenziazione di linee che collegano le località principali e quelle di adduzione con le aree limitrofe.

Una prima analisi degli orologi ha evidenziato alcuni caratteri ricorrenti nella distribuzione degli arrivi durante il periodo di tempo considerato, ovvero dalle ore 4 alle ore 12. Segnatamente si sono potute evidenziare quattro differenti situazioni:

- una prima che comprende le stazioni di Antrodoco, Castel S. Angelo, Borgo Velino, Cittaducale dove si riscontra una distribuzione degli arrivi pressoché omogenea ma di entità esigua; - una seconda fascia di nodi (Forano e Collevecchio) dove gli arrivi avvengono tutti prima delle ore 8; - una terza fascia ove si riscontra una concentrazione rilevante di arrivi tra le ore 7 e le ore 8.30; tali nodi sono quelli di Poggio Mirteto, Civita Castellana, Rieti, Osteria Nuova e Stimigliano; - una quarta fascia in cui ricadono i nodi di Passo Corese, Borgorose e Carsoli in cui gli arrivi sono distribuiti su tutto l’arco temporale considerato; in particolare Passo Corese si differenzia dagli altri per l’entità dei flussi.

Un rilievo particolare richiede il nodo di Rieti, dove oltre ad una concentrazione elevata nel periodo di tempo in esame, si evidenziano arrivi abbastanza consistenti distribuiti nel resto della mattinata.

15 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Stazione di Stimigliano 12 / 4 30’ F 30’ 1 2 11 3 4 5 5 6 7 8 30’ 9 30’ 10 11

10 6

30’ 30’

9 7

30’ 30’ 8 a FR1 direzione Roma a Magliano Sabina - Poggio Mirteto F 6 b FR1 direzione Orte b Poggio Mirteto - Magliano Sabina a Stimigliano Scalo - Stimigliano a Stimigliano Scalo - Civita Castellana 1 7 b Stimigliano - Stimigliano Scalo b Civita Castellana - Stimigliano Scalo a Stimigliano Scalo - Montebuono 8 Stimigliano Scalo - Magliano Sabina 2 b Montebuono - Stimigliano Scalo a Collevecchio - Poggio Mirteto 9 a Poggio Mirteto - Rieti b Poggio Mirteto - Collevecchio 3 b Rieti - Poggio Mirteto a Roma - Forano 10 a Stimigliano Scalo - Roma b Forano - Roma 4 b Roma - Stimigliano Scalo a Stimigliano - Passo Cerese FS 11 a Stimigliano Scalo Poggio Mirteto b Forano FS - Poggio Mirteto 5 b Poggio Mirteto - Stimigliano Scalo

Fig. 4 – Schema degli arrivi e delle partenze nella stazione di Stimigliano (sistema TTS)

16 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

2.2 - L’analisi della mobilità studentesca

Ai fini progettuali si è ritenuto opportuno approfondire l’analisi della domanda di spostamenti nel bacino provinciale, attraverso una specifica indagine della mobilità studentesca che ha riguardato gli istituti secondari superiori relativamente all’anno scolastico 2008/2009. Si tratta di spostamenti che avvengono quotidianamente sulle medesime relazioni O/D e sempre negli stessi orari, la cui analisi facilita una corretta pianificazione ed un corretto dimensionamento dei servizi da erogare. I collegamenti tra i 73 comuni della Provincia di Rieti ed i 21 istituti scolastici coinvolgono giornalmente circa 7.500 unità che in gran parte necessitano del servizio di trasporto pubblico per esercitare il proprio diritto allo studio. La distribuzione degli istituti sul territorio vede la prevalenza del Capoluogo con 11 istituti, segue Poggio Mirteto con 3 istituti, Fara Sabina con 2 istituti e Amatrice, Borgorose, Cittaducale, Magliano Sabina e Poggio Moiano con 1 istituto ciascuno (Tabella 4). n° Istituto Comune 1 Liceo Scientifico di Amatrice Amatrice 2 Istituto Tecnico commerciale Borgorose 3 Istituto Professionale per l’agricoltura e l’ambiente Cittaducale 4 Liceo Classico - Scientifico “Lorenzo Rocci” di Passo Corese Fara Sabina 5 Istituo d’Istruzione Superiore Corese (ITIS – IPSAA – ITC) Fara Sabina 6 Istituto Omnicomprensivo statale (ITC – ITG ) Magliano Sabina 7 Istituto Professionale Industria e Artigianato (IPSIA) Poggio Mirteto 8 Liceo Scientifico – Linguistico – Scienze Sociali “G. da Catino” Poggio Mirteto 9 Istituto d’Istruzione Superiore “P.Bonfante” (ITC – ITC – IPSSCT) Poggio Mirteto 10 Istituto Tecnico Commerciale Poggio Moiano 11 Istituto Statale d’Arte Rieti 12 Istituto Professionale di Stato Servizi Commerciali Turistici e Sociali "M.Strampelli" Rieti 13 Istituto Professionale di Stato per l'Agricoltura e l'Ambiente "C.Strampelli" Rieti 14 Istituto Tecnico Commerciale e per Geometri "U.Ciancarelli" Rieti 15 Istituto Professionale e di Stato per l'Industria e l'Artigianato "E.Vanoni" Rieti 16 Istituto Tecnico Industriale Statale "C.Rosatelli" Rieti 17 Istituto Professionale per i Servizi Alberghieri e della Ristorazione Rieti 18 Liceo Classico "Varrone" Rieti 19 Liceo Scientifico "C.Jucci" Rieti 20 Istituto Tecnico Commerciale "L. di Savoia" Rieti 21 Istituto Magistrale “Elena Principessa di Napoli” Rieti Tab. 4 - Gli Istituti Secondari Superiori nel bacino provinciale

I risultati dell’indagine hanno permesso di costruire una matrice O/D rappresentativa degli spostamenti effettuati dagli studenti per raggiungere gli istituti scolastici di secondo grado localizzati nell’ambito provinciale e quindi di graficizzare gli stessi spostamenti sottoforma di linee di desiderio. Tale graficizzazione è stata condotta rappresentando separatamente gli spostamenti con destinazione Rieti (Figura 5) e gli spostamenti verso i poli scolastici di Amatrice, Borgorose, Cittaducale, Magliano Sabina, Passo Corese e Poggio Mirteto (Figura 6).

17 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

N

Fig. 5 – Linee di desiderio della mobilità studentesca: spostamenti verso il polo scolastico di Rieti

La configurazione che si presenta con l’analisi delle linee di desiderio evidenzia il ruolo primario del capoluogo quale polo attrattore di spostamenti quotidiani per motivo di studio da tutti i comuni della provincia, con poche eccezioni che riguardano realtà minute in termini demografici.

N

Fig. 6 – Linee di desiderio della mobilità studentesca: spostamenti verso i principali poli scolastici

Inoltre si rileva la presenza di una domanda di spostamenti superiore alle 100 unità giornaliere sulle relazioni Cittaducale – Rieti, Contigliano – Rieti e Montopoli di Sabina – Poggio Mirteto, ed una domanda di spostamenti superiore alle 50 unità giornaliere dai Comuni di Poggio Moiano, Antrodoco, Cantalice, Poggio Bustone, Scandriglia, Fara Sabina e Poggio Nativo verso gli istituti scolastici situati a Rieti; dai Comuni di Forano, Poggio Catino e Cantalupo in Sabina verso il polo scolastico di Poggio Mirteto; dal Comune di Monopoli di Sabina verso il polo scolastico di Passo Corese.

18 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

3 – Aggiornamento del progetto della rete del Trasporto Pubblico Locale su gomma

3.1 La gerarchizzazione della rete

Alla luce degli obiettivi di Piano e delle misure operative da porre in essere per il loro conseguimento, la gerarchizzazione della rete viene qui riproposta quale riferimento rispetto al quale sono stati individuati gli ambiti prioritari di intervento e programmati i necessari miglioramenti prestazionali. E’ importante sottolineare che le ipotesi progettuali di razionalizzazione dell’offerta del trasporto pubblico locale, illustrate nei successivi paragrafi, non modificano in maniera significativa la struttura gerarchica della rete attuale, in particolar modo la struttura della rete principale, ma devono intendersi quali ipotesi di riassetto dell’attuale modello di esercizio nella direzione di un adeguamento alle esigenze dell’utenza per il superamento delle criticità emerse nelle precedenti fasi di analisi.

Nella Relazione della Fase 2 - Attività per l’aggiornamento dell’analisi tecnico-economica del funzionamento degli attuali servizi di TPL su gomma e ferro del Piano la rete del trasporto pubblico locale è stata schematizzata sottoforma di grafo (Figura 7) rappresentando tutte le linee operative in funzione dei principali percorsi eserciti, e declinando le stesse linee in collegamenti principali e collegamenti secondari in base ad un approccio integrato fra indicatori prestazionali, atti alla valutazione del servizio erogato, e relazioni funzionali esercite nel contesto territoriale di riferimento.

ASCOLI PICENO

CASCIA

TERNI

L’AQUILA

CIVITA L’AQUILA CASTELLANA

ROMA CARSOLI AVEZZANO Fig. 7 – La rete principale e la rete secondaria

In aggiunta alla rete ferroviaria (trattata nel capitolo 4), l’estrazione della rete principale ha individuato complessivamente 37 linee, pari al 14% del totale della rete, che rispondono ai seguenti criteri:

19 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

- elevata frequenza del servizio, segnatamente linee caratterizzate da un numero di corse al giorno superiore 5 (tale soglia è stata stabilita in funzione dell’analisi per macrolinee dell’attuale modello di esercizio condotta nella fase 2 del Piano); - funzione di collegamento dei comuni del bacino con i principali poli funzionali delle regioni e province limitrofe.

La rete principale raggruppa tali linee, il cui piano di esercizio prevede nel giorno feriale scolastico circa 350 corse che corrispondono al 38% delle corse esercite nel bacino provinciale. I criteri di selezione adottati hanno permesso di annettere alla rete principale quelle linee che servono gli spostamenti di media e lunga percorrenza e che, interessando le infrastrutture stradali gerarchicamente rilevanti dell’area di studio, costituiscono le linee di forza del sistema, garantendo collegamenti privilegiati tra i diversi sub-sistemi della provincia reatina e tra questi ed i principali poli attrattori di spostamenti extra-provinciali, in particolare Roma, Terni, L’Aquila ed Avezzano.

Sulla base dei dati ottenuti dall’analisi della mobilità sistematica, su alcune di queste direttrici si è ipotizzato l’attivazione di servizi navetta o shuttle al fine di garantire la connessione diretta O/D, con al massimo una fermata intermedia, tra i nodi di rete più significativi del bacino. Tale ipotesi progettuale, illustrata nel paragrafo 3.3.1, consente di elevare all’interno della rete primaria i collegamenti Borogorose – Rieti, Rieti – Passo Corese Fs, Amatrice – Antrodoco, Osteria Nuova – Rieti ad un livello gerarchico superiore (Figura 8) quali collegamenti preferenziali da e per il capoluogo, potenzialmente in grado di attrarre per la loro funzione strategica una quota significativa di domanda di mobilità che attualmente utilizza il mezzo privato tra le stesse relazioni.

Amatrice

Rieti

Antrodoco

Borgorose Osteria Nuova

Passo Corese

Fig. 8 – La rete principale integrata con i collegamenti shuttle

La rete secondaria, così come descritta nella suddetta Relazione della Fase 2, risulta costituita da tutte le relazioni non comprese nella rete principale, riconducibili a due principali tipologie:

- linee di adduzione che collegano centri di minore importanza alla rete dei servizi gerarchicamente superiore, cioè ai nodi delle linee principali e ai nodi di interscambio ferro-gomma; - linee che collegano poli secondari. 20 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Per quanto riguarda la prima serie di linee, l’analisi congiunta della domanda di mobilità e dell’attuale offerta di trasporto ha evidenziato la necessità di attivare alcuni nuovi collegamenti verso poli di interscambio gomma-ferro al fine di incentivare la diversione modale a favore del trasporto pubblico. Tali ipotesi di intervento, illustrate nel paragrafo 3.2.2, sono prevalentemente mirate ad aumentare l’accessibilità di alcuni nodi della linea FR1, e segnatamente le stazioni di Poggio Mirteto e di Passo Corese, per assorbire significativi flussi con destinazione Roma da alcuni comuni della Sabina oggi caratterizzati da una domanda non soddisfatta di spostamenti legati al pendolarismo lavorativo (Figura 9). L’attivazione di questi nuovi servizi di adduzione verso nodi ferroviari si inserisce in un più ampio progetto di efficientamento del servizio di trasporto pubblico locale su ferro mediante interventi infrastrutturali di riassetto delle stazioni ed in maniera strettamente congiunta mediante la riduzione dei tempi di viaggio e l’aumento della frequenza del servizio su alcune tratte interessate da una significativa domanda di mobilità.

Salisano Casaprota

Pescorocchiano Poggio Monteleone S Mirteto FS

Passo Corese FS Carsoli FS

Fig. 9 – Ipotesi per l’attivazione di nuovi collegamenti verso nodi di interscambio gomma-ferro

L’ipotesi progettuale di attivare Servizi di Trasporto Collettivo Dedicati – STDC (vedi paragrafo 3.3) per soddisfare specifiche esigenze di domanda che nascono specialmente in aree a domanda debole, di fatto comporta una riorganizzazione di alcune linee della rete secondaria o nella direzione di affiancare il servizio di tipo tradizionale con i servizi innovativi proposti o nella direzione di eliminare alcune corse dell’attuale modello di esercizio, predisponendo servizi di volta in volta dedicati. In particolare si è ipotizzata l’attivazione di servizi di tipo “dial-a-ride”, nell’accezione di servizi door-to-door finalizzati alla cura della persona (cioè al raggiungimento di comuni sede di un polo sanitario) e servizi di taxi collettivo rivolti ad una domanda sistematica che ha luogo quotidianamente negli stessi orari e tra le medesime relazioni O/D; tali servizi poiché non si sostituiscono al servizio tradizionale ad orario cadenzato, non sono tali da apportare modifiche alla struttura gerarchica della rete, ma contribuiscono ad una riqualificazione del servizio offerto, nel senso di una maggiore rispondenza alle esigenze della utenza debole.

21 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

3.2 - Gli interventi proposti nel Piano

L’analisi dell’offerta, così come descritta nelle due precedenti relazioni, ha portato ad evidenziare una serie di criticità dei servizi su gomma e su ferro, la cui risoluzione comporta l’ottemperamento agli obiettivi proposti nella matrice in Tabella 2.

Coerentemente con quanto già enunciato nel paragrafo precedente, delle misure proposte in detta Tabella ve ne sono alcune che si inseriscono in un’ottica di revisione generale del servizio di trasporto pubblico, così come finora offerto, mentre altre sono di natura innovativa e verranno descritte nel paragrafo 3.3.

Il primo gruppo di misure, mirate alla riqualificazione del servizio, si basa sui seguenti interventi cardine da realizzarsi in uno scenario di breve periodo:

ƒ la definizione di nuovi piani di esercizio: ovvero l’incremento o il decremento delle frequenze in relazione alle caratteristiche della domanda; ƒ l’attivazione di un nuovo collegamento: ovvero l’ampliamento dell’offerta a seguito dell’individuazione di una domanda potenzialmente trasferibile al trasporto pubblico locale; ƒ l’ottimizzazione degli interscambi presso le fermate: ovvero la riduzione dei tempi di attesa fra due linee su gomma sullo stesso tragitto; ƒ la sincronizzazione degli orari: ovvero la razionalizzazione dei tempi di arrivo e di partenza di modalità eventualmente diverse presso un nodo di interscambio.

In generale per ogni singola linea oggetto di revisione si è ipotizzato di attuare una sola modifica, ad eccezione di quattro casi in cui sono stati proposti due interventi migliorativi, come più avanti esposto.

3.2.1 – I nuovi piani di esercizio

L’analisi delle frequenze che caratterizzano l’attuale offerta di trasporto pubblico sembra essere, in generale, appropriata alla domanda; tuttavia sono emersi alcuni casi in cui tale offerta appare ridondante ed altri in cui invece vi sono margini di ampliamento per venire incontro a quote di domanda ancora non soddisfatta.

3.2.1a – Linee con riduzione della frequenza Le linee con offerta superiore alla domanda sono state individuate tramite l’analisi dei dati inerenti il coefficiente di riempimento, considerati i posti offerti ed occupati, forniti da COTRAL per 36 linee, che già dalle prime analisi apparivano meritevoli di un ulteriore approfondimento. Fra queste ne sono state individuate otto con coefficiente di riempimento < 20% e pertanto necessarie di revisione (Tabella 5).

Linea Coeff. Riempimento [(posti occupati/posti offerti)*100] Casperia – Poggio Mirteto 14 Fiano Romano – Passo Corese 19 Fiumata - Borgorose 18 Gavignano – Torri in Sabina 20 Fara Sabina – Poggio Mirteto 14 Forano – Gavignano Stazione 11 Poggio Moiano – Osteria Nuova 20 Poggio Mirteto - Roccantica 19 Collevecchio – S. Giorgio 4 Tab. 5 – Linee su gomma con basso coefficiente di riempimento

22 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Indipendentemente dai motivi alla base di tali scarsi coefficienti di riempimento (ad esempio la vicinanza fra origine e destinazione come nel caso del collegamento Poggio Moiano – Osteria Nuova, oppure l’afferenza di uno dei due capolinea ad un’area a domanda debole, come nel collegamento Poggio Mirteto - Roccantica), per ciascuna linea sono state considerate le quote di posti offerti ed occupati, sempre in base ai dati COTRAL, e poste in relazione con la domanda di spostamento, così come fornita dalla matrice ISTAT O/D 2001, sia per ottenere conferma della scelta modale, sia al fine di individuare le finestre orarie ove poter operare la revisione delle frequenze. A tale scopo è stato anche considerato il numero di corse giornaliere, così come da orario in vigore. Sulla scorta di tali parametri sono stati individuati i margini di miglioramento del servizio descritti in Tabella 6.

Collegamenti Stato di fatto Progetto

Frequenza Frequenza Frequenza Frequenza nel Note nel percorso nel percorso nel percorso percorso di di andata di ritorno di andata ritorno (numero (numero (numero (numero corse/giorno) corse/giorno) corse/giorno) corse/giorno) Casperia – 8 7 6 6 riduzione di due corse nel Poggio pomeriggio in andata e di una Mirteto corsa nel pomeriggio al ritorno Fiano 9 8 8 7 riduzione di una corsa nel Romano – pomeriggio sia in andata che al Passo Corese ritorno Fiumata - 12 11 11 10 riduzione di una corsa nel Borgorose pomeriggio in andata e di una corsa in mattinata al ritorno Gavignano – 9 10 8 9 riduzione di una corsa nel Torri in pomeriggio sia in andata che al Sabina ritorno Forano – 9 9 7 7 riduzione di una corsa in mattinata Gavignano e di una corsa nel pomeriggio in Stazione andata e di due corse nel pomeriggio al ritorno Poggio 15 16 14 15 riduzione di una corsa nel Moiano – pomeriggio sia in andata che al Osteria ritorno Nuova Poggio 7 8 6 7 riduzione di una corsa nel Mirteto - pomeriggio in andata e di una Roccantica corsa in mattinata al ritorno Collevecchio 5 6 - - riconversione del servizio secondo – S. Giorgio uno schema di dial-a-ride Tab. 6 – Revisione delle frequenze per le linee su gomma con basso coefficiente di riempimento

L’offerta così riconfigurata comporterebbe una riduzione di 28 corse nel giorno feriale scolastico, con un risparmio pari a circa 38.000 vkm/anno.

Ulteriori margini di contenimento sono individuabili dalla riduzione e/o soppressione delle corse giornaliere su quelle autolinee che attualmente effettuano servizio lungo percorsi che si sovrappongono al servizio ferroviario integrandolo o sostituendolo nelle fasce orarie non servite. Tali criticità sono emerse attraverso un’analisi puntuale dei nodi di interscambio ferro-gomma, i cui risultati sono illustrati nel capitolo 5, ove si è evidenziato come tali sovrapposizioni del servizio sono frequenti soprattutto lungo la linea Terni – Rieti – L’Aquila.

L’intervento proposto prevede di assegnare al servizio ferroviario un ruolo primario di collettore della domanda di spostamenti nel bacino provinciale attraverso un potenziamento del servizio e contestualmente riprogettare alcuni collegamenti su gomma nella direzione di ridurre i tempi complessivi di viaggio ed eliminare le sovrapposizioni lungo alcune relazioni O/D. E’ evidente che tale ipotesi può trovare una 23 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

compiuta definizione progettuale solo alla luce dei nuovi piani di esercizio dei servizi su ferro; pertanto gli interventi proposti (riportati in Tabella 7) devono intendersi quali indicazioni che allo stato dei fatti garantirebbero buoni margini di miglioramento del sistema.

Stato di fatto Progetto

Frequenza Frequenza Frequenza Frequenza nel Collegamenti nel percorso nel percorso nel percorso percorso di di andata di ritorno di andata ritorno Note (numero (numero (numero (numero corse/giorno) corse/giorno) corse/giorno) corse/giorno) potenziamento del servizio Rieti - ferroviario Rieti – Antrodoco e del 7 7 4 4 Amatrice servizio su gomma Antrodoco – Amatrice. Rieti - potenziamento del servizio 5 6 3 3 Antrodoco ferroviario Rieti - Antrodoco

Castel potenziamento del servizio S.Angelo - 1 0 0 0 ferroviario Rieti - Antrodoco Antrodoco

Rieti - potenziamento del servizio 1 1 0 0 Cittaducale ferroviario Rieti - Cittaducale potenziamento del servizio Rieti - ferroviario Rieti – Antrodoco e del 2 0 0 0 Micigliano servizio su gomma Antrodoco - Micigliano Poggio potenziamento del servizio Mirteto – 21 22 11 11 ferroviario Poggio Mirteto – Passo Passo Corese Corese Tab. 7 – Revisione delle frequenze per le linee su gomma in sovrapposizione al servizio ferroviario

Come si evidenzia dalla lettura della Tabella 7, le ipotesi di riassetto riguardano quasi esclusivamente la linea Terni – Rieti – L’Aquila in funzione della bassa frequenza del servizio che attualmente contraddistingue la linea. Segnatamente gli interventi proposti sui collegamenti Rieti – Amatrice e Rieti – Micigliano sono mirati a convogliare i flussi sulla rete ferroviaria tra il nodo di Rieti ed il nodo di Antrodoco e a limitare i percorsi su gomma tra il nodo di Antrodoco e rispettivamente le destinazioni Amatrice e Micigliano. Per quanto riguarda la linea FR1 invece, per soddisfare l’elevata domanda di spostamenti verso Roma che si origina nel comune di Poggio Mirteto e nei comuni limitrofi, si ipotizza di aumentare il numero di treni/giorno sulla linea, soprattutto nelle ore di punta, con evidenti benefici tra il nodo di Poggio Mirteto FS ed il nodo di Passo Corese FS.

Complessivamente la soppressione di 37 corse giornaliere sulle 6 linee evidenziate fa registrare una riduzione del servizio su gomma pari a circa 180.000 vkm/anno.

24 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

3.2.1b – Linee con potenziamento della frequenza A fianco delle linee che necessitano di un ridimensionamento, sono presenti altresì collegamenti che al contrario richiedono un incremento della frequenza; tale esigenza è stata individuata incrociando più serie di dati, ovvero la matrice ISTAT O/D 2001, l’attuale offerta in termini di frequenze e la matrice dei tempi di viaggio, già descritta nel paragrafo 1.2.

La matrice ISTAT ha permesso di individuare una serie di collegamenti a cui fanno capo spostamenti sistematici effettuati prevalentemente, nel periodo di punta, con l’auto privata; la cernita finale è stata ottenuta imponendo la soglia di almeno 15 spostamenti effettuati con l’auto privata entro le ore 9.15 per determinare la necessità di incrementare la frequenza dei collegamenti. Le linee così individuate (e raccolte nell’Allegato 3 ove sono anche riportate le specifiche progettuali di ognuna delle modifiche proposte per singola linea), sono:

ƒ Cantalice – Cittaducale; ƒ Rieti – Rocca Sinibalda; ƒ Rieti – Rivodutri; ƒ Rieti – Belmonte in Sabina; ƒ Pescorocchiano – Rieti.

I collegamenti in aggiunta proposti (una corsa per linea) sono pertanto sia frutto della necessità di riconvertire una parte della domanda dal modo privato a quello collettivo, sia della necessità di rispondere a forti esigenze di pendolarismo lavorativo ancora non soddisfatte; inoltre poiché tali connessioni, attualmente richiedono almeno un trasbordo, si è ipotizzato per le nuove connessioni di realizzare solo collegamenti diretti. Le proposte di incremento della frequenza del servizio per rispondere a tale domanda inevasa sono sintetizzate in Tabella 8.

Collegamenti % di spostamenti Fascia oraria di Note sistematici effettuati attivazione della con il modo privato nuova corsa sul totale degli spostamenti effettuati nel periodo < 7.15 – 9.14 Cantalice – Cittaducale 94 5.36 – 7.36 Rieti – Rocca Sinibalda 100 7.15 – 8.14 collegamenti diretti attualmente operativi dalle ore 10 in poi Rieti – Rivodutri 94 7.15 – 8.14 collegamenti diretti attualmente operativi dalle ore 10 in poi Rieti – Belmonte in Sabina. 100 7.15 – 8.14 collegamento diretto attualmente solo nel periodo pomeridiano Pescorocchiano – Rieti 36 < 7.15 collegamento diretto attualmente solo nel periodo pomeridiano Tab. 8 – Revisione delle frequenze per le linee su gomma con numero elevato di spostamenti sistematici su modo privato

Coerentemente con quanto osservato a proposito della rilevanza di tali collegamenti ai fini del pendolarismo lavorativo, vi è da sottolineare l’importanza dell’attivazione, per la fascia oraria 5.36 – 7.36, di un collegamento Cantalice – Cittaducale, dovuto probabilmente alla necessità di collegare Cantalice non tanto con il centro stesso di Cittaducale quanto con il suo polo industriale; la proposta progettuale pertanto prevederebbe l’inserimento di un collegamento tra Cantalice e Cittaducale con estensione fino a tale polo industriale.

25 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

3.2.2 – L’attivazione di nuovi collegamenti

La stessa metodica adottata per l’individuazione delle linee che necessitano di un aumento della frequenza, ora descritte, ha permesso inoltre di individuare ulteriori linee in cui la domanda non risulta completamente soddisfatta; infatti imponendo la medesima soglia di almeno 15 spostamenti in auto privata nell’ora di punta e verificando la mancanza totale di un collegamento diretto con la matrice dei tempi di viaggio, si è constatata, per le seguenti relazioni, la mancanza di un’offerta atta a soddisfare la domanda:

ƒ Casaprota – Roma; ƒ Salisano – Roma; ƒ Pescorocchiano – Carsoli; ƒ Monteleone Sabino – Roma.

La mancanza di tali collegamenti comporta un ricorso massiccio all’auto privata per un pendolarismo con destinazione fuori provincia, come peraltro confermato dall’analisi della percentuale di spostamenti sistematici effettuati con il modo privato sul totale degli spostamenti effettuati nel periodo < 7.15 – 9.14. (In Allegato 3 è riportata, per ogni collegamento considerato, la ripartizione modale, secondo la matrice ISTAT O/D 2001, nella fascia oraria in esame). In Tabella 9 sono riportate le specifiche opzioni per l’introduzione di una corsa diretta per ciascuna linea considerata verso un nodo di interscambio su ferro da cui poi proseguire verso la destinazione in oggetto:

Collegamenti % di spostamenti sistematici Fascia oraria Note effettuati con il modo privato sul di attivazione totale degli spostamenti del nuovo effettuati nel periodo collegamento < 7.15 – 9.14 opzioni: Casaprota – Roma 58 < 7.15 - Casaprota – Passo Corese FS

- Casaprota – Poggio Mirteto FS opzioni: Salisano – Roma 73 < 7.15 - Salisano – Passo Corese FS

- Salisano – Poggio Mirteto FS opzioni: - Pescorocchiano – Carsoli FS Pescorocchiano – Carsoli 70 < 7.15 - Pescorocchiano – Borgorose

per servizio navetta Borgorose - Carsoli Monteleone Sabino - Roma - Monteleone Sabino – Passo 52 < 7.15 Corese FS Tab. 9 – Nuovi collegamenti su gomma

Per i tre collegamenti con destinazione Roma, la domanda complessiva non risulta sufficiente ad attivare un collegamento diretto verso la capitale; pertanto si ritiene più opportuno convogliare gli spostamenti verso il nodo di interscambio su ferro più prossimo (al proposito si vedano anche le indicazioni riportate al paragrafo 5.2.2); diverso è il caso del collegamento con origine a Pescorocchiano che comunque viene diretto verso Carsoli, una destinazione che oltre a rappresentare l’esito dell’analisi della domanda di spostamento della matrice O/D ISTAT, può rivelarsi quale ulteriore nodo di interscambio su ferro sempre in direzione Roma.

3.2.3 – L’ottimizzazione degli interscambi presso le fermate

La necessità sia di inserire ex novo un collegamento su gomma sia di aggiungerne una corsa nel panorama dell’offerta attuale ha comportato una riconsiderazione dei tempi di sosta per l’interscambio nelle linee oggetto di tale revisione. Infatti sin dalla matrice dei tempi di viaggio erano emersi periodi di attesa fra una linea e l’altra assai lunghi, anche dell’ordine dei 30 minuti.

26 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Poiché l’obiettivo generale è quello di potenziare il servizio di trasporto collettivo, anche operando una diversione modale dall’auto privata verso il bus, è evidente che tali “tempi lunghi” siano in netto contrasto con tale obiettivo. Pertanto, la stessa metodica che ha portato ad evidenziare le criticità oggetto delle misure precedentemente descritte ha consentito, altresì, di rilevare tale tipo di disfunzione sulle seguenti linee:

ƒ Casaprota – Roma; ƒ Monteleone Sabino – Roma; ƒ Pescorocchiano – Rieti; ƒ Rieti – Belmonte in Sabina; ƒ Rivodutri – Cittaducale; ƒ Longone Sabino – Cittaducale.

Ad eccezione degli ultimi due (cfr. schede di approfondimento in Allegato 3), i collegamenti sopraccitati sono già oggetto di attivazione di nuovi collegamenti (Casaprota – Roma e Monteleone Sabino – Roma) o di aumento delle frequenze (Pescorocchiano – Rieti e Rieti – Belmonte in Sabina); pertanto l’ottimizzazione dei tempi di interscambio alle fermate per i collegamenti in esame è complementare alle misure già proposte e da inquadrarsi nel più generale obiettivo della razionalizzazione dei tempi di viaggio.

In Tabella 10 sono riportati i collegamenti con i tempi di trasbordo critici riferiti al servizio, fra tutti quelli offerti nel periodo di punta <7.15 – 9.14, con minimo tempo totale di viaggio e le relative soluzioni proposte. Come è possibile osservare, in media, il tempo di trasbordo è pari a circa un quarto del tempo totale di viaggio, quota inadatta a collegamenti in ora di punta e con destinataria un’utenza che si muove per scopi lavorativi così come anche confermato dal massiccio ricorso alla vettura privata, anche evidenziato dalla Matrice O/D ISTAT 2001.

Collegamenti Stato di fatto Progetto

% di spostamenti sistematici effettuati con il Tempo modo privato sul totale Tempo (min) e totale degli di Collegamento Interventi luogo del trasbordo spostamenti viaggio effettuati nel (min) periodo < 7.15 – 9.14 Casaprota – Roma Coordinamento orario Casaprota – Poggio 21 presso Poggio S. della linea in direzione 58 125 S. Lorenzo, Poggio Lorenzo loc. Ponte Buita S. Lorenzo - Roma Rieti con la linea in direzione Roma Monteleone Sabino – Monteleone – Coordinamento orario Roma Poggio S. Lorenzo, 30 presso Poggio S. della linea in direzione 52 125 Poggio S. Lorenzo - Lorenzo loc. Ponte Buita Rieti con la linea in Roma direzione Roma Pescorocchiano – Coordinamento orario Pescorocchiano - Rieti 29 presso Borgorose loc. della linea in direzione 70 110 Borgorose, bivio Pescorocchiano Borgorose - Rieti Borgorose con la linea in direzione Rieti Rieti – Belmonte in Coordinamento orario Sabina Rieti - Torricchia, della linea in direzione 100 81 Torricchia -Belmonte 34 presso Torricchia in Sabina Stipes con la linea in direzione Rieti Rivodutri – Coordinamento orario Cittaducale Rivodutri – Rieti, della linea in direzione 85 53 19 minuti a Rieti Rieti - Cittaducale Rieti con la linea in direzione Borgorose Longone Sabino - Coordinamento orario Cittaducale Longone – Rieti, della linea in direzione 94 90 13 minuti a Rieti Rieti -Cittaducale Rieti con la linea in direzione Borgorose Tab. 10 – Criticità e soluzioni nei tempi di trasbordo 27 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

La soluzione proposta è unica, ovvero un coordinamento fra gli orari di partenza delle due linee che compongono il collegamento e mirata a proporre un intervento che si potrebbe definire “a costo zero”. Infatti, in generale, tale coordinamento è ottenibile ritardando la partenza della corsa di origine di almeno 10 minuti, con (automatica) pari riduzione del tempo di trasbordo; in questo caso (ad eccezione del collegamento Longone Sabino – Cittaducale), anche qualora si verificassero ritardi nel percorso, rimarrebbe comunque un buon margine per espletare le operazioni di trasbordo sulla linea di proseguimento. Inoltre un posticipo di 10 minuti mantiene il collegamento nella fascia oraria prescelta e dunque non incide nel processo decisionale dell’utente.

Caratteristica comune ai collegamenti considerati è che delle due parti che compongono il percorso una è sempre molto più breve dell’altra (ad esempio nel collegamento Monteleone Sabino - Roma, la prima tratta Monteleone – Poggio San Lorenzo dura 11 minuti, mentre la seconda Poggio San Lorenzo – Roma ne dura 84); se pertanto fosse possibile ipotizzare anche un aumento della velocità commerciale della tratta più lunga, sarebbe altresì possibile posticipare ulteriormente l’orario di partenza della corsa in origine, con un tempo generale di viaggio ancora più ridotto. In questo senso benefici sensibili si otterrebbero soprattutto per i collegamenti Monteleone Sabino – Roma e Casaprota – Roma (la cui partenza della prima parte del collegamento è ritardabile anche di 15 minuti), nonché del collegamento Pescorocchiano – Rieti. Per i primi due sarebbe possibile comunque arrivare al nodo di interscambio di Ponte Buita con un tempo utile per il trasbordo rispettivamente di 15 e di 6 minuti, comunque sufficiente anche qualora la linea di prosecuzione arrivasse pochi minuti prima, in virtù dell’aumentata velocità commerciale, per l’ultimo vi sarebbe sempre un margine di 14 minuti, sempre con l’ipotesi di ritardare la partenza da Pescorocchiano di 15 minuti. Stesso margine di 14 minuti sarebbe possibile se si applicasse un ritardo nella partenza da Rieti di ben 20 minuti nel collegamento fra Rieti e Belmonte in Sabina.

Il collegamento Longone Sabino – Cittaducale è stato considerato, nonostante il tempo di trasbordo nel nodo di Rieti sia più accettabile rispetto alle altre relazioni considerate. Tuttavia, il margine di miglioramento insito nell’aumento della velocità commerciale permetterebbe di ridurre ulteriormente tale tempo di attesa ed in generale il tempo totale di viaggio.

3.2.3.a – Le connessioni con i servizi di trasporto pubblico urbano Nella Relazione della Fase 2 - Attività per l’aggiornamento dell’analisi tecnico-economica del funzionamento degli attuali servizi di TPL su gomma e ferro, è stata messa in evidenza la modesta entità dei servizi di trasporto urbano nei nove comuni (Amatrice, Cantalice, Castel S.Angelo, Cittaducale,Contigliano, Leonessa, Magliano Sabina, Poggio Mirteto, Scandriglia), che oltre al capoluogo di provincia, offrono un servizio di trasporto pubblico urbano.

Il servizio svolto a Rieti, come già evidenziato nella suddetta relazione, configura, per dimensione, una vera e propria rete di trasporto pubblico di livello urbano, ad andamento radiale con il fulcro di Piazza Cavour, area che rappresenta anche il nodo di interscambio con la rete di trasporto pubblico extraurbana. Pertanto, nel caso delle linee urbane e di quelle extraurbane in servizio nel capoluogo, si ipotizza un adattamento degli orari delle partenze, nella direzione di quanto già evidenziato per le linee oggetto di sincronizzazione nei nodi di trasbordo; infatti anche in questo caso, sarebbe opportuno optare per un’organizzare di tutte le linee che si attestano a Piazza Cavour, tale da consentire, ove possibile, la sovrapposizione degli orari di arrivo e partenza. In questo modo l’utenza avrebbe il tempo necessario ad effettuare le operazioni di trasbordo, minimizzando l’attesa per la coincidenza richiesta.

Diversa è la situazione delle altre località, per le quali il collegamento di livello “urbano” si risolve, essenzialmente, nella necessità di connettere il nucleo centrale del comune con le frazioni ubicate nel resto del territorio ad esso afferente. Tale tipo di collegamenti è di corto raggio e ha rilevanza prettamente locale.

Tuttavia sussistono, presso alcuni dei comuni citati, linee esercite dagli stessi operatori di trasporto pubblico urbano di interesse intercomunale, ovvero:

28 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

ƒ Cittaducale – Capradosso (Petrella Salto); ƒ Contigliano – Greccio Fs; ƒ Poggio Mirteto – Torrita Tiberina; ƒ Magliano Sabina – Stazione Borghetto (Civita Castellana); ƒ Scandriglia – Passo Corese Fs (Fara Sabina); ƒ Scandriglia – Osteria Nuova; ƒ Contigliano – Rieti (in via sperimentale).

Su tali linee si verifica sovente una sovrapposizione del percorso con l’offerta COTRAL, sebbene i diversi operatori che condividono il tragitto effettuino le corse in orario differente; ciò nonostante permangono alcuni collegamenti che necessitano di una razionalizzazione, in quanto troppo similari in termini di percorso offerto, ma soprattutto di orario di partenza2, così come evidenziato in Tabella 11.

Collegamento Operatore 1 Orario di partenza Operatore 2 Orario

15h10 14h45 Contigliano – Greccio Fs Troiani Cotral 18h20 18h35

Poggio Mirteto – Poggio Catino Troiani 8h30 Cotral 8h33

Scandriglia – Osteria Nuova Rossi Bus 7h00 Cotral 7h15 Tab. 11 – Linee con sovrapposizione di percorso e coincidenza dell’orario di partenza

La soluzione per tali sovrapposizioni potrebbe essere quella di operare una sorta di “codeshare” fra operatori, qualora non fosse più opportuno, una volta verificato con l’utenza, operare una modifica più significativa di percorso e/o orario di partenza. Una revisione in questo senso è comunque auspicabile per quei collegamenti che comunque coincidono per orario, così come riportato in Tabella 12.

Collegamento Operatore 1 Orario di partenza Operatore 2 Orario

Contigliano - Rieti Troiani 7h40 Cotral 7h35

Scandriglia – Passo Corese FS Rossi Bus 6h00 Cotral 5h55 Tab. 12 – Linee con coincidenza dell’orario di partenza

Infatti, sebbene i due collegamenti abbiano differenti caratteristiche, ovvero la linea Contigliano – Rieti viene esercita da ogni operatore secondo un diverso percorso e la Scandriglia – Passo Corese FS è offerta da Rossi Bus come collegamento non-stop mentre Cotral opera fermate intermedie, gli orari di partenza dei due collegamenti sono troppo ravvicinati; in questo senso un distanziamento temporale di almeno 20 minuti fra le due opzioni nel collegamento Contigliano – Rieti, comporterebbe una migliore distribuzione temporale dell’offerta, così come avverrebbe nel caso del collegamento Scandriglia – Passo Corese FS, qualora tale di stanziamento si attestasse sui 30 minuti.

3.2.4 – La sincronizzazione degli orari ai nodi di trasbordo gomma-gomma

Come precedentemente descritto, i nodi principali nei quali è possibile effettuare un trasbordo gomma- gomma sono Borgorose, Osteria Nuova, Rieti FS, Passo Corese e Poggio Mirteto; tuttavia, gli ultimi due, pur presentando un notevole flusso di veicoli su gomma, si caratterizzano come nodi di scambio modale gomma-ferro e pertanto la loro analisi viene rimandata al paragrafo 3.4. Al fine di evidenziarne le peculiarità, ciascun nodo sarà oggetto di una specifica descrizione.

2 Si fa riferimento agli orari di partenza così come pubblicati dagli operatori nelle rispettive pagine web. 29 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

3.2.4a – Il nodo di Rieti Nonostante la presenza della locale stazione, il nodo di Rieti FS presenta caratteristiche di trasbordo gomma – gomma, data l’esiguità del servizio ferroviario a fronte, piuttosto, di un flusso sostenuto di autobus, con forte concentrazione degli arrivi (circa 40) nella fascia oraria dalle 7.30 alle 8.15 (Figura 10). Tale flusso riflette la necessità di servire non solo chi si reca al lavoro nel capoluogo di provincia, ma anche l’utenza scolastica, data anche la prossimità di alcuni istituti di istruzione superiore. La constatazione che nella stessa fascia oraria arrivi una sola coppia di treni sottolinea la necessità di un miglioramento del servizio su ferro sulla linea Terni – Rieti – L’Aquila.

Stazione di Rieti

7

30’ 30’ 8

Fig. 10 – Nodo di Rieti: alcuni arrivi e partenze nella fascia oraria dalle 7.30 alle 8.15 nel nodo di Rieti

3.2.4b – Il nodo di Borgorose Per quanto riguarda il capolinea di Borgorose, si riscontrano concentrazioni di arrivi e partenze (Figura 11), che indirizzano la valutazione verso ipotesi di sincronizzazione tali da consentire agli utenti in arrivo dai comuni limitrofi a Borgorose di commutare verso le destinazioni principali di Roma, Rieti o Avezzano. 12 / 4 30’ 1 30’ 2 3 11 4 5 5 6 7 8 9 30’ 30’

Capolinea 10 di 6 Borgorose

30’ 30’

9 7

30’ 30’ 8 Fig. 11 – Capolinea di Borgorose: distribuzione degli arrivi-partenze nel periodo orario 4.00-12.00 30 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Nella Figura 12 si nota come posticipando la partenza della corsa per Roma delle ore 5.10 di circa 5 minuti, si consentirebbe, agli utenti a bordo della corsa proveniente da Petrella Salto, di prendere agevolmente la corsa in partenza. Analogamente, altre piccole variazioni dell’ orario di partenza di alcune corse consentirebbero di ottimizzare lo schema di arrivi e partenze presso il capolinea analizzato; ad esempio posticipando di 5 minuti le partenze della corsa per Roma delle ore 6, e delle corse per Fiumata delle 9.05 e delle 11.10.

12 / 4 30’ 1 30’ 2 3 11 4 5 5 6 7 8 9 30’ 30’

Capolinea di 10 Borgorose 6

30’ 30’

9 7

30’ 30’ 8

1a Borgorose - Avezzano 5b Petrella Salto - Borgorose 1b Avezzano - Borgorose 6a Borgorose - Fiumata 2a Borgorose - Rieti 6b Fiumata - Borgorose 2b Rieti - Borgorose 7a Borgorose - Vicovaro 3a Borgorose - Roma 7b Vicovaro - Borgorose 3b Roma - Borgorose 8a Borgorose - Cittaducale 4a Borgorose - L'Aquila 8b Cittaducale - Borgorose 4b L'Aquila - Borgorose 9a Borgorose - Pescorocchiano 5a Borgorose - Petrella Salto 9b Pescorocchiano - Borgorose

Fig. 12 – Capolinea di Borgorose: ipotesi di sincronizzazione delle partenze nel periodo orario 4.00-12.00

Riguardo al Capolinea di Borgorose la possibilità di ridurre il numero delle corse con destinazione Fiumata trova un riscontro nell’analisi dell’orologio. Infatti, si potrebbe avanzare l’ipotesi di cancellare una delle due corse in partenza alle ore 9.05, in modo congruente con le caratteristiche della domanda riscontrate in questa fascia oraria. Nell’ottica di introdurre un servizio shuttle con il capoluogo di provincia l’analisi

31 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

congiunta ha portato ad ipotizzare di convertire una delle due corse in partenza alle ore 6.50 in un collegamento diretto fra i due comuni con una sola fermata intermedia.

3.2.4c – Il nodo di Osteria Nuova L’analisi del capolinea di Osteria Nuova nel Comune di Poggio Moiano ha evidenziato nella fascia oraria di studio un attestamento di corse con O/D che riguardano le principali località provinciali e Roma . Le corse che nella mattinata alimentano il capolinea con utenti che possono effettuare il trasbordo verso Roma o Passo Corese provengono dai Comuni di Toffia, Scandriglia e Poggio Moiano ed arrivano al nodo tra le 7.25 e le 7.30 (Figura 13). La sincronizzazione di tali corse potrebbe essere migliorata qualora si effettuasse un piccolo spostamento dell’orario di partenza di una delle tre corse con direzione Roma che passano alle 7.30 come evidenziato con la freccia nella Figura 12.

30’

7

30’ 8

Fig. 13 – Possibile sincronizzazione al capolinea di Osteria Nuova nel periodo orario compreso tra le 4 e le 12

Nel’ottica di migliorare i tempi di viaggio verso Rieti dell’utenza scolastica proveniente dai comuni della bassa Sabina, l’introduzione di almeno un collegamento diretto dal capolinea di Osteria Nuova, ipotizzato nel paragrafo 3.3, può essere ipotizzato con partenza alle ore 7.40 dopo l’arrivo delle corse provenienti da Poggio Moiano, Scandriglia e Toffia, comuni nei quali risultano significativi gli spostamenti per motivi scolastici verso Rieti.

3.3 – I servizi di tipo innovativo

Gli schemi di servizio tradizionali, sovente anche caratterizzati da una certa rigidità prestazionale, sono destinati ad incontrare difficoltà sempre crescenti nella competizione con l’autovettura privata, se ad essi non vengono associate nuove forme di servizio collettivo indirizzate a soddisfare specifiche esigenze dell’utenza, specialmente su corridoi a debole domanda.

Il territorio reatino è in questo senso emblematico: da un lato necessita, infatti, di un servizio su gomma così 32 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

come attualmente esercito, ovvero con corse ad orario cadenzato, lungo le principali infrastrutture della provincia, in grado di soddisfare la domanda di mobilità sistematica; dall’altro richiede l’individuazione di nuove modalità di trasporto per venire incontro a necessità diversificate che comportano spostamenti quotidiani, anche non necessariamente sistematici (come ad esempio quelli legati alla cura della persona), in quelle numerose realtà minute che costituiscono quasi il 50% dei comuni della provincia e che danno luogo alle aree deboli, come definite nella già citata Relazione della Fase 2.

La concomitanza, in tale aree, di scarsi bacini di utenza del trasporto pubblico e di una notevole presenza di popolazione anziana rende necessario individuare nuove modalità di trasporto promuovendo forme collettive dedicate, quali alternative sia al trasporto privato, per le categorie di utenti in età attiva a questo più fedeli, sia al trasporto pubblico, per quelle fasce di utenza che comunque non hanno accesso all’auto privata. Nel contempo, per questo tipo di servizio si rende tuttavia necessario mantenere le caratteristiche di capillarità sul territorio ed offrire prestazioni di comodità e ragionevole economicità per attrarre una utenza non ancora adusa al servizio.

La tassonomia dei servizi di tipo innovativo è assai variegata; di fatto essi si configurano come Servizi Flessibili o Servizi di Trasporto Collettivo Dedicati - STDC, intendendo con questo termine servizi di trasporto pubblico rivolti ad utenze specifiche (sia per numero o caratteristiche proprie) ed espletati secondo criteri che differiscono da quelli del trasporto pubblico tradizionale.

La letteratura scientifica e le buone pratiche forniscono numerosi esempi e varianti di STDC, e numerosi sono anche i criteri di classificazione; il localismo di alcune implementazioni contribuisce, inoltre, a rendere maggiormente complessa tale disamina; si preferisce pertanto distinguere le varie forme di STDC secondo la natura pubblica o privata del servizio offerto (Tabella13).

Natura del Configurazione Caratteristiche del servizio Fruitori servizio del servizio Commerciale A chiamata, fermate a Taxi collettivo richiesta, percorso stabilito, Many-to-many Residenti, lavoratori prenotazione A chiamata, fermate a Utenze deboli Dial-a-ride richiesta, percorso non Many-to-many Utenze a basso stabilito, prenotazione reddito Navetta o shuttle Viaggiatori, verso poli di A chiamata, fermate a Few-to-one Lavoratori, interscambio o richiesta, percorso stabilito Studenti, Pendolari centri attrattori Percorso stabilito, fermate Lavoratori, Utenze Jitneys Loop; one-to-one stabilite a basso reddito Fermate a richiesta, percorso Residenti, Veicolo a nolo One-to-many non stabilito, prenotazione Lavoratori, Turisti Di supporto ad una attività Loop; anche one- Pendolari, studenti, Navetta Prefissato, percorso stabilito to-one acquirenti Prefissato, Many-to-one; Vanpool/carpool Pendolari Orario stabilito few-to-one

Carshare Prenotazione One-to-many Residenti

Tab.13 – Sistemi di Trasporto Collettivo Dedicati

Si evince come, all’interno degli STDC, i servizi a chiamata siano il gruppo più rilevante, e di questi il Dial-a- 33 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

ride e il taxi collettivo i più complessi; tuttavia, mentre il primo risulta di notevole efficacia in aree a debole domanda, specie in servizi notturni od in ore di morbida, in sostituzione dei servizi regolari, il secondo, non operando secondo questi limiti, si pone come una specificazione del trasporto pubblico locale perché di questo conserva la tradizionalità dei percorsi predefiniti con orari di esercizio tabellati, a cui abbina, invece, la prenotazione dei posti, la possibilità di fornire, a richiesta, diversioni di percorso e di orario.

In entrambi i casi sia il dial-a-ride che il taxi collettivo sembrano particolarmente adatti a risolvere i problemi di mobilità di una popolazione sparsa sul territorio, con domanda di spostamento sistematica e non; altresì, la concentrazione sul territorio di pochi centri attrattori e significativi nodi di interscambio rende plausibile l’ipotesi di adottare servizi di navetta (o shuttle), al fine di facilitare il fenomeno del pendolarismo lungo alcune direttrici.

Pertanto le ipotesi progettuali di seguito riportate sono da considerarsi, ove specificato, fra loro alternative, ma comunque complementari della progettazione del nuovo servizio su gomma precedentemente descritto e pertanto da realizzarsi anch’esse in uno scenario di breve termine.

3.3.1 – I servizi navetta o shuttle

Come già accennato, la configurazione territoriale basata su pochi ma rilevanti centri attrattori unita all’analisi della domanda sistematica ha reso possibile l’individuazione di alcuni corridoi ove attuare collegamenti diretti, al momento caratterizzati da eccessivi tempi di percorrenza o da un numero di fermate eccessivo.

I criteri per configurare tali servizi navetta sono stati determinati in base alle seguenti soglie, frutto delle analisi territoriali e trasportistiche già svolte: ƒ distanza del collegamento: > 25 km; ƒ disponibilità di infrastruttura viaria primaria: strada statale o provinciale; ƒ spostamenti sistematici giornalieri: > 200 unità; ƒ spostamenti sistematici a scopo di studio: > 40 unità; ƒ presenza nel polo di origine o di destinazione di un istituto scolastico di ordine superiore o di un luogo di interscambio ferro/gomma.

In particolare, i dati sugli spostamenti sistematici sono desunti dalla Matrice O/D ISTAT 2001, attualizzata al 2007, mentre i dati sulla mobilità scolastica provengono dall’indagine appositamente condotta e descritta nel paragrafo 2.2.

Dall’applicazione di tali criteri di soglia è emersa la possibilità di creare un servizio navetta su gomma per quattro collegamenti (Figura 14): 1) Borgorose – Rieti; 2) Rieti – Passo Corese FS; 3) Amatrice – Antrodoco (di connessione verso Rieti); 4) Osteria Nuova – Rieti.

Caratteristiche comuni ai quattro collegamenti sono pertanto: la connessione diretta O/D con al massimo una fermata intermedia; la possibilità presso tale fermata intermedia di intercettare una domanda di mobilità proveniente dai centri vicini, per i quali si prevede di istituire un servizio feeder, con incremento della frequenza rispetto all’attuale offerta; un tempo di percorrenza inferiore almeno del 10% rispetto all’attuale; inoltre, il servizio shuttle così ipotizzato può sia sostituire un collegamento al momento non ottimale oppure aumentare l’ attuale frequenza. Viste inoltre le caratteristiche della domanda, il servizio può essere espletato con veicoli dalle caratteristiche similari a quelli afferenti alla flotta dell’attuale operatore del collegamento.

34 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

N

Fig.14 – Linee shuttle proposte

L’introduzione della navetta Borgorose – Rieti, con fermata intermedia a Fiumata (o in alternativa Petrella Salto), permette di convogliare rapidamente i flussi dell’area del Salto Cicolano verso il capoluogo di provincia, eliminando i perditempo delle numerose fermate intermedie che l’attuale servizio comporta. Si prevede l’introduzione di due corse al giorno (una entro le 9h15 ed una pomeridiana) per tale collegamento veloce.

Lo shuttle non - stop Rieti - Passo Corese FS è chiaramente destinato ad offrire un collegamento rapido e comodo nei confronti del pendolarismo verso Roma, offrendo una connessione veloce con il punto di interscambio su ferro più vicino alla capitale; la necessità di tale collegamento è determinata dalla forte domanda che gravita lungo tale linea e l’abolizione di fermate intermedie permette di creare una sorta di collegamento privilegiato con Roma. Anche in questo caso si prevede l’introduzione di due corse al giorno (una entro le 9h15 ed una pomeridiana).

La navetta Amatrice – Antrodoco è concepita per realizzare un collegamento veloce fra il primo centro e l’interscambio su ferro più prossimo, in direzione Rieti, con possibilità di connessioni utili anche verso destinazioni fuori dalla provincia, segnatamente L’Aquila e Terni. La fermata intermedia prevista a Posta è in grado di attrarre utenza da Borbona e Cittareale, mentre l’origine ad Amatrice può veicolare in direzione Rieti anche utenti da Accumuli. Il collegamento è di validità anche per chi deve recarsi a Cittaducale. Si prevede per tale collegamento l’introduzione di due corse al giorno: una entro le 9h15 in sostituzione di un corsa esistente Amatrice – Rieti ed una pomeridiana.

35 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Il collegamento Osteria Nuova – Rieti è infine dedicato ad agevolare i collegamenti sistematici provenienti dalla Bassa Sabina verso il capoluogo di provincia e segnatamente quelli legati al pendolarismo scolastico, significativo non solo a Poggio Moiano ma anche a Scandriglia. La scelta di Osteria Nuova risiede nella sua rilevanza in quanto sede di un nodo di interscambio gomma/gomma, fra i più importanti della provincia, ove si attestano o transitano linee da/per numerosi comuni. La sinergia tra il collegamento shuttle con Rieti e tali linee può divenire di importanza strategica.

3.3.2 – I servizi di tipo dial-a-ride

Con il servizio di tipo dial-a-ride (detto anche impropriamente “a chiamata”) si intende la possibilità di esercire bus di piccole dimensioni che, previa prenotazione presso una centrale operativa, raccolgono gli utenti alla origine indicata e li portano verso la destinazione voluta. Il servizio, così definito, si configura come altamente flessibile e particolarmente adatto a servire aree in cui la domanda non sempre è sistematica, gli insediamenti sono sparsi sul territorio e pertanto la varietà e la mutua distanza fra le diverse origini e destinazioni non rende economico esercire un servizio con fermate, orario e percorsi prestabiliti.

Le caratteristiche di esercizio del dial-a-ride, ovvero le fermate a richiesta ed il percorso libero, la prenotazione con chiamata in tempo reale (che può comportare anche un cambio di percorso, qualora necessario) sembrano ben adattarsi alle caratteristiche di una mobilità prevalentemente non sistematica con origine nelle aree a domanda debole del territorio reatino; pertanto si ipotizza una applicazione di tale servizio dedicata agli abitanti di comuni afferenti ad una delle aree a domanda debole per lo svolgimento delle esigenze di cura della persona, ipotizzando collegamenti di tipo dial-a-ride verso destinazioni con un polo sanitario per ciascuno dei distretti sanitari presenti nella provincia. La necessità di collegare i centri in aree a domanda debole era, peraltro, già emersa nell’analisi dei servizi minimi, ove era stata verificata la mancanza, in alcuni casi, di collegamenti diretti verso le sedi di poli sanitari3.

Tale necessità è stata anche suffragata dall’analisi del bacino di utenza potenziale di tale servizio che è stato stimato in circa 4.400 unità, pari alla popolazione ultrasessantacinquenne dei comuni afferenti alle aree a domanda debole e di cui ne rappresenta circa il 31 % rispetto al numero totale di residenti in tali aree, secondo i dati censuari ISTAT 2001 aggiornati al 2007.

Poiché un residente ogni tre delle aree a domanda debole sarebbe potenzialmente interessato a tale servizio, e visto anche il relativo profilo anagrafico, si ipotizza un servizio a chiamata di tipo door-to-door in grado di portare l’utente verso uno dei centri di cura (sia esso poliambulatorio od ospedale) del distretto sanitario a cui il comune di residenza afferisce. I criteri adottati per la determinazione di tale tipo di collegamento sono i seguenti: ƒ ogni residente può avere la facoltà di recarsi presso un qualsiasi presidio di ciascun distretto sanitario di afferenza, in quanto le differenti sedi offrono prestazioni diverse4 ƒ la necessità di attivare il collegamento avviene qualora non sia già operativo un collegamento su gomma diretto in orario utile per le attività ambulatoriali od ospedaliere prescelte, secondo quanto verificato dalla matrice dei tempi di viaggio, già citata nel paragrafo 1.2 ƒ sebbene tali collegamenti siano concepiti per una domanda non sistematica, il loro periodo di esercizio è legato agli orari in cui vengono effettuate le prestazioni mediche.

3 Tale disamina è stata ripresa anche nel piano per la mobilità degli utenti diversamente abili contenuto nella Relazione della Fase 4 - Attività complementari al progetto della rete del Trasporto Pubblico su gomma e ferro 4 Le informazioni circa le prestazioni fornite da ciascun presidio sanitario sono desunte dal portale web della Azienda Sanitaria di Rieti, preso il sito: www.asl.ri.it/ 36 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

In Figura 15 vengono sintetizzate le aree a domanda debole (tratteggiate in bianco) ed i comuni interessati al servizio per distretto sanitario di afferenza (indicati con lo stesso colore); è possibile osservare come l’Area 1, ovvero quella coincidente con la parte settentrionale della provincia, a cui afferiscono i comuni di Accumoli, Amatrice; Posta, Borbona, Micigliano, Leonessa e Cittareale è quella attualmente meno interessata a tale servizio, essendo i comuni afferenti al distretto sanitario dell’ Alto Velino già serviti su gomma in maniera adeguata, e con l’unica criticità rilevata per il comune di Leonessa per il quale si richiede di attivare una connessione verso alcuni centri del distretto sanitario del Montepiano Reatino. E’ anche possibile vedere come all’interno delle aree 2 e 3 siano presenti più comuni afferenti a distretti sanitari differenti, per i quali è possibile ipotizzare una sorta di “flotta di comprensorio” in grado di servire i diversi comuni in virtù della loro prossimità ed indipendentemente dal distretto sanitario di afferenza.

I collegamenti di dial-a-ride che risultano dall’analisi così condotta, tuttavia, devono essere verificati puntualmente con indagini dirette sulla popolazione; infatti poiché gli spostamenti non sistematici non vengono rilevati da indagini censuarie e pertanto mancano informazioni dirette sulle destinazioni più ricorrenti e sugli orari di massima richiesta di prestazioni mediche, è opportuno supportare le scelte progettuali di seguito riportate con dati quantitativi che permettano di affinare il servizio alle reali esigenze dell’utenza.

N

Fig.15 – Comuni afferenti ad aree a domanda debole interessati dal servizio di tipo dial-a-ride.

Nel dettaglio, pertanto, sono ipotizzabili i seguenti collegamenti di tipo dial-a-ride verso un centro di cura 37 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

afferente ad un distretto sanitario locale, divisi per area debole di appartenenza:

Area Debole 1 I) Comuni afferenti al distretto sanitario Montepiano Reatino • Leonessa per i presidi sanitari di Cittaducale Contigliano

Area Debole 2 I) Comuni afferenti al distretto sanitario Montepiano Reatino • Nespolo • Collegiove • Paganico • Ascrea • Collalto Sabino • Turania • Pozzaglia • Longone • Rocca Sinibalda • Colle di Tora • Castel di Tora per i presidi sanitari di Cittaducale Contigliano Leonessa

II) Comuni afferenti al distretto sanitario Salto - Cicolano • Concerviano • Marcetelli • Varco Sabino per i presidi sanitari di Petrella Salto5 Pescorocchiano6 Borgorose

■ Fiamignano per i presidi sanitari di Pescorocchiano Borgorose

□ Petrella Salto per i presidi sanitari di Pescorocchiano

III) Comuni afferenti al distretto sanitario Salario • Orvinio • Pozzaglia per i presidi sanitari di Fara Sabina7

Area Debole 3 I) Comuni afferenti al distretto sanitario Mirtense • Salisano • Roccantica per i presidi sanitari di Magliano Sabina

■ Mompeo per i presidi sanitari di Magliano Sabina Poggio Mirteto

II) Comuni afferenti al distretto sanitario Salario • Casaprota • Poggio S. Lorenzo per i presidi sanitari di Fara Sabina Poggio Moiano

5 Sede del presidio in località Fiumata 6 Sede del presidio in località S. Elpidio 7 Sede del presidio in località Passo Corese 38 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

III) Comuni afferenti al distretto sanitario Montepiano Reatino • Montenero per i presidi sanitari di Cittaducale Contigliano Leonessa

Area Debole 4 I) Comuni afferenti al distretto sanitario Mirtense • Cottanello • Vacone per i presidi sanitari di Magliano Sabina

■ Configni per presidi sanitari di Magliano Sabina Poggio Mirteto

Area Debole 5 I) Comuni afferenti al distretto sanitario Montepiano Reatino • Colli sul Velino • Morro Reatino per i presidi sanitari di Cittaducale Contigliano Leonessa

Infine, come già ribadito, i servizi di dial-a-ride, per loro natura, sono altamente flessibili; infatti, la possibilità di cambiare percorso in tempo reale e di offrire un servizio porta a porta li rende anche adatti per un tipo di esercizio che si potrebbe definire “multiscopo”, ovvero legato all’espletamento di una vasta casistica di mansioni non sistematiche (da quelle legate allo svolgimento di attività amministrative a quelle legate agli acquisti di beni di necessità, ad esempio), che ne amplia le possibilità di applicazione rispetto alle modalità sopra indicate. In quest’ottica troverebbero anche parzialmente spazio quei collegamenti, di tipo convenzionale, analizzati nel paragrafo 3.2.1.a caratterizzati da un basso coefficiente di riempimento ed in particolare la linea Collevecchio – S. Giorgio.

3.3.3 – I servizi di taxi collettivo o taxibus

L’analisi degli spostamenti sistematici delle aree a domanda debole è stata riesaminata alla luce del rilievo, appositamente effettuato, della domanda di mobilità studentesca per le scuole di grado più alto della Provincia di Rieti, descritto nel paragrafo 2.2.

Dalla sovrapposizione delle origini e destinazioni più ricorrenti, così come risultate dal rilievo, e dall’analisi dell’offerta del trasporto su gomma sono emerse alcune criticità nei collegamenti casa – scuola, specialmente ove non sussistano relazioni dirette e la domanda scolastica appare nutrita.

Si è ipotizzato pertanto di considerare un secondo tipo di STDC, ovvero il taxi collettivo (o taxibus) che, per le sue caratteristiche intrinseche, sembra essere particolarmente rispondente alle esigenze di una mobilità come quella scolastica, che necessita di arrivare a destinazione nel minor tempo possibile e senza ritardi; infatti, come il dial-a-ride, anche il taxi collettivo si avvale di veicoli di piccole – medie dimensioni, ma a differenza del primo opera con percorsi ed orari prestabili, e di conseguenza può essere facilmente adattabile ad una domanda come quella in questione, proponendo di fatto all’utenza scolastica un servizio più rapido, regolare, e confortevole rispetto al mezzo collettivo convenzionale, ove questo per la scarsità dell’utenza coinvolta risulterebbe oneroso.

In Figura 16 è riportata una rappresentazione schematica delle principali sedi potenzialmente interessate al servizio di taxi collettivo scolastico, ove l’individuazione delle sedi da servire è stata stabilita imponendo una soglia di almeno due studenti per comune; naturalmente le ipotesi progettuali di seguito elencate sono tarate sul rilievo appositamente effettuato e pertanto riflettono la composizione della popolazione scolastica negli istituti superiori per l’anno scolastico 2008-2009. Le ipotesi di esercizio dovrebbero pertanto essere, di anno 39 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

in anno, riconsiderate in base alle caratteristiche numeriche che il bacino scolastico assume.

Fig. 16 – Comuni afferenti ad aree a domanda debole interessati dal servizio di taxi collettivo

Come è possibile osservare dalla Figura 16, la destinazione principale è il capoluogo di provincia, verso il quale possono essere esercite più linee; in via del tutto qualitativa, ovvero sulla scorta della domanda emersa dal rilievo della popolazione scolastica del 2009, sono ipotizzabili le seguenti linee: 1. Petrella Salto – Concerviano – Rieti 2. Paganico – Ascrea - Castel di Tora – Colle di Tora – Rieti 3. Varco Sabino – Rieti 4. Orvinio – Pozzaglia – Rieti 5. Poggio San Lorenzo – Rieti 6. Mompeo – Salisano – Rieti 7. Montenero – Rieti 8. Roccantica – Rieti 9. Vacone – Cottanello – Rieti

Sono altresì ipotizzabili varianti agli schemi proposti, ad esempio Mompeo –Salisano – Montenero – Rieti in luogo di quelle proposte ai punti 6 e 7, come anche in relazione ad esigenze di orario o di destinazione

40 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

eventualmente presso uno stesso istituto scolastico. Ulteriori varianti ancora sono possibili qualora si considerino comuni che non afferiscono alle aree a domanda debole ma con una domanda studentesca con destinazione nel capoluogo di provincia; ad esempio il collegamento di cui al punto 9 si potrebbe ampliare con fermate a Roccantica, Casperia e Montasola (con circa 15 studenti in direzione Rieti); oppure ancora qualora si prendessero in considerazione comuni sempre non afferenti ad aree a domanda debole ma con destinazione in altri poli scolastici, come ad esempio il collegamento da Torri in Sabina, Tarano e Selci, con circa 20 studenti in direzione Passo Corese.

Nella Tabella 14 sono proposti i modelli di esercizio, per le linee in oggetto, per poter soddisfare la domanda studentesca, così come si configura nell’anno scolastico in corso.

Tempo di Utenza Veicoli Corse Posti Lunghezza Vcomm Veicoli km Linea viaggio potenziale necessari giorno Km [km] [km/h] anno [minuti] [unità] [unità] [unità] anno 1 34 50 41 12 2 4 28560 228480 2 47 50 56 16 2 4 39480 315840 3 36 50 43 2 1 2 15120 120960 4 53 50 64 9 2 4 44520 356160 5 20 50 24 16 2 4 16800 134400 6 39 50 47 14 2 4 32760 262080 7 25 50 30 6 1 2 10500 84000 8 36 50 43 3 1 2 15120 120960 9 34 50 41 8 1 2 14280 114240 Totale 290 86 14 28 217140 1737120 Tab. 14 – Ipotesi di modello di esercizio del servizio di Taxi collettivo per l’utenza studentesca

La natura estremamente flessibile del servizio consente di pianificare una gestione assai diversificata. Ad esempio, considerando l’ipotesi di utilizzare veicoli da 8 posti (sulla base dei modelli di esercizio di cui alla Tabella 11) e prendendo in esame la linea N° 2 è possibile istituire un servizio con due veicoli di cui uno parta da Paganico, raccolga studenti ad Ascrea e si accodi al secondo veicolo, proveniente da Colle di Tora, a Castel di Tora in modo da proseguire alla volta di Rieti a pieno carico. Stesso risultato è ottenibile organizzando un veicolo con origine a Paganico, che una volta raccolti gli studenti a Colle di Tora, si congiunga, sempre a Castel di Tora, con l’altro veicolo per completare il carico e proseguire il percorso verso la destinazione finale. Un secondo esempio di flessibilità è dato dal caso in cui, qualora un veicolo risulti pieno già al capolinea, questo proceda direttamente per la destinazione finale lasciando al secondo veicolo il compito di effettuare il giro per raccogliere la parte restante degli studenti, così come ad esempio potrebbe verificarsi sulla Linea N° 6 dove a Mompeo risultano già 10 studenti in partenza di cui 8 riempirebbero già un veicolo.

Effettuando un confronto tra i tempi di viaggio ipotizzati per il servizio di taxi collettivo e quelli attuali del servizio di trasporto pubblico, è possibile notare miglioramenti sostanziali: ad esempio, è possibile ottenere un risparmio di circa 20 minuti per il collegamento tra Mompeo e Rieti e quasi 40 minuti con quello con origine a Paganico.

Sovente il taxi collettivo è definito un servizio di “nicchia”; tuttavia tanto maggiore è la sua estensione territoriale, tanto più significativo può divenire il suo ruolo all’interno della configurazione generale del trasporto collettivo. La prova di questa affermazione può essere trovata nell’analisi della prestazione in termini di vkm che un servizio di taxi collettivo dedicato all’utenza scolastica (caratterizzato perciò dal carattere di sistematicità) può offrire: infatti la media dei vkm che fanno capo a ciascuna delle nove linee proposte è pari a poco più di 24.000, non molto lontana da quella del servizio COTRAL (preso a paragone 41 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

per la sua rilevanza territoriale) che si attesta intorno a 34.000; anzi è da notare come ben un terzo delle linee proposte per il taxi collettivo sia superiore rispetto a quest’ultimo valor medio.

Vi è infine da sottolineare come la flessibilità di questo tipo di servizio veda nella sinergia tra un’offerta in grado di soddisfare le richieste di una utenza assai peculiare (quale quella della popolazione scolastica residente in aree a domanda debole) ed il ricorso alle tecnologie di comunicazione di nuova generazione, utili nella gestione del servizio, una condizione imprescindibile per la promozione e l’affermazione di un servizio che si distingua, in termini di qualità, da quello tradizionalmente offerto finora. In questo senso il ricorso alle tecnologie informatiche, e soprattutto alla bigliettazione elettronica, così come descritta nella Relazione della Fase 4 - Attività complementari al progetto della rete del Trasporto Pubblico su gomma e ferro, può contribuire al successo della misura.

3.4 – Stima economica del nuovo assetto della rete su gomma

Una proposta progettuale di riassetto dei servizi di trasporto pubblico nella Provincia di Rieti che sia funzionalmente efficiente e allo stesso tempo complessivamente sostenibile, non può prescindere dalla valutazione dell’efficienza della rete sotto il profilo dei costi. In quest’ottica si propone una stima economica finalizzata a quantificare i potenziali risparmi che potrebbero derivare dall’esercizio della rete di progetto del trasporto extraurbano su gomma rispetto alla rete attuale in funzione della razionalizzazione del servizio in termini di vkm. Tale analisi deve intendersi come un’indicazione qualitativa del possibile efficientamento del sistema che potrà essere verificato e definito con un maggiore livello di dettaglio solo in maniera contestuale alla programmazione dei piani di esercizio.

L’impegno del presente Piano è sintetizzabile nella volontà di progettare un sistema di trasporto collettivo che, mediante un’efficace sinergia delle sue componenti, garantisca accessibilità e mobilità diffusa a tutti i Comuni della Provincia di Rieti con particolare attenzione alle esigenze di mobilità legate al pendolarismo scolastico e lavorativo e all’accesso ai poli amministrativi e sanitari di riferimento. In quest’ottica l’analisi congiunta delle dinamiche socio-economiche, dell’offerta e della domanda di spostamento ha evidenziato l’impossibilità di ridurre in maniera significativa l’attuale produzione di servizi di trasporto pubblico locale sulla base di criteri di efficienza tecnico-economica, se non si vuole correre il rischio di accentuare la disomogeneità territoriale dell’area di studio e “isolare” i centri abitati e le aree a domanda debole collocate fuori dalla rete della viabilità principale. Di conseguenza gli interventi previsti dal Piano per la razionalizzazione dell’attuale modello di esercizio riguardano esclusivamente: ƒ la riduzione del numero di corse giornaliere sulle linee che presentano bassi coefficiente di riempimento; ƒ il ridimensionamento della frequenza del servizio sulle linee che potrebbero essere efficacemente integrate e/o sostituite dal servizio ferroviario in un’ottica di medio-lungo periodo che miri ad assegnare al trasporto su ferro la funzione di collettore della domanda sul territorio.

Peraltro l’attuale servizio di trasporto pubblico locale viene erogato nell’area di studio da diversi operatori, mentre la presente analisi si basa su dati economici-finanziari tratti unicamente dal bilancio di esercizio COTRAL dell’anno 2007, assumendo valida l’ipotesi di estendere i risultati dell’analisi anche agli altri operatori. Tale approssimazione si può ritenere accettabile in considerazione del ruolo prioritario svolto da COTRAL nella produzione di servizi di trasporto collettivo extraurbano su gomma nel bacino provinciale: l’offerta COTRAL rappresenta circa l’89% del servizio esercito in termini di vkm/anno, contro il 5,6% di START e il 5,4% di Troiani.

Dall’analisi del conto economico COTRAL - 2007 si è provveduto a stimare il costo unitario di produzione del servizio relativo allo scenario di riferimento, quale rapporto tra i costi operativi della produzione, comprensivi delle voci di bilancio costi per materie prime, costi per servizi e costi per il personale, ed il servizio 42 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

globalmente prodotto in termini di vkm in servizio di linea. Per ottenere un dato rappresentativo del servizio operativo nell’area di studio il totale dei costi operativi di produzione, pari per l’anno 2007 a 272.053.387 €, è stato ripartito tra le diverse province della Regione Lazio in base alle corrispondenti quote di vkm eserciti. Nella Tabella 15 si riportano i risultati di tale applicazione.

Quota ripartizione Costi totali di Provincia Vkm di linea servizio prodotto produzione (%) (veicoli*km/anno) (euro/anno) Roma 43,05 34.330.447 117.118.983 Viterbo 14,86 11.850.184 40.427.133 Frosinone 18,11 14.441.914 49.268.868 Latina 12,13 9.673.132 33.000.076 Rieti 11,85 9.449.844 32.238.327 Totale 100 79.745.521 272.053.387 Tab. 15– Servizio Cotral erogato e ripartizione dei costi tra le province del Lazio (elaborazione DITS da dati COTRAL)

Il servizio svolto da COTRAL nella Provincia di Rieti per l’anno 2007 rappresenta l’11,85% della produzione totale ed il costo unitario del servizio prodotto è stato stimato in circa 3,41 €/vkm applicando la metodologia descritta. Alla luce degli interventi proposti di riassetto della rete, illustrati nel paragrafo 3.2, la rete di progetto farà registrare complessivamente una riduzione della produzione del servizio pari a circa 217.700 vkm/anno con una riduzione dei costi totali di produzione su base annua pari a circa il 2,1% (Tabella 16).

Vkm di linea Costi totali di produzione (veicoli*km/anno) (euro/anno) Rete attuale 10.374.640 35.377.522 Rete di progetto 10.156.940 34.635.165 Differenza - 217.700 -742.360 Tab. 16– Indicatori economici rete attuale/rete di progetto

43 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

4 - Aggiornamento del progetto della rete del Trasporto Pubblico Locale su ferro

Stante l’analisi dell’attuale offerta di trasporto su ferro e nell’ottica di perseguire gli obiettivi di Piano, viene qui proposta una rilettura critica delle principali peculiarità del servizio ferroviario di interesse per l’ambito provinciale di riferimento nonché suggerite alcune misure, suddivise in interventi di breve-medio e lungo periodo, mirate al potenziamento dell’offerta dei servizi su ferro ed al miglioramento del livello di servizio offerto all’utenza.

Verranno quindi delineate le ipotesi progettuali di razionalizzazione e riqualificazione dell’offerta del trasporto ferroviario le quali, eccezion fatta per la nuova linea Rieti – Passo Corese, prevista dalla delibera CIPE 20038, non modificano la configurazione strutturale dell’attuale rete ferroviaria.

In primo luogo si porrà l’attenzione sulla linea Terni – Rieti – L’Aquila, proponendo alcuni interventi migliorativi dell’attuale offerta di trasporto. Si passerà, quindi, ad approfondire gli aspetti connessi all’integrazione modale ferro-gomma spostando il punto di applicazione sui nodi di interscambio e sui possibili interventi di razionalizzazione della circolazione e della sosta ai capolinea/stazioni. In entrambi i casi, l’orizzonte temporale di riferimento sarà di breve-medio periodo.

Verrà, infine, illustrato il progetto infrastrutturale relativo alla realizzazione della nuova linea Rieti – Osteria Nuova - Passo Corese che, a differenza degli altri interventi, si colloca in un’ottica di lungo periodo e presenta comunque un certo grado di complessità che, di fatto, rende il progetto di non facile attuazione.

In particolare, i principali interventi di breve - medio termine proposti possono riassumersi nei punti seguenti:

ƒ nuovi piani di esercizio, in termini di aumento delle frequenze e del numero di treni circolanti sulla linee Terni – Rieti – L’Aquila e Rieti – Roma via Terni, in relazione alle esigenze della domanda di mobilità e con particolare attenzione al potenziamento dei collegamenti da e verso Roma; ƒ ottimizzazione degli interscambi ferro – gomma, al fine di ridurre i tempi di attesa nel trasferimento dalla modalità ferro a quella su gomma e viceversa, concorrendo a sviluppare l’integrazione tra le due modalità di trasporto; ƒ cadenzamento dell’orario ferroviario, in termini di sincronizzazione degli arrivi/partenze in stazione, secondo un intervallo temporale prestabilito (ad es. 60 o 90 minuti); ƒ alcuni interventi puntuali sulla linea, quali ad es. il raddoppio dei binari di collegamento tra le due stazioni di Antrodoco, l’inserimento di tronchini di sicurezza per velocizzare gli incroci in stazione.

4.1 – I nuovi piani di esercizio: la linea Terni – Rieti – L’Aquila

Dall’esame della tabella - orario dei singoli treni risulta che la linea Terni – Rieti – L’Aquila è percorsa da treni circolanti da un estremo all’altro e da pochi treni che percorrono tratti minori, adiacenti ai capolinea. I treni sono composti da automotrici 777 delle Ferrovie Centrali Umbre – FCU.

La struttura dell’orario presenta alcuni aspetti salienti, specificati qui di seguito:

1. I treni che percorrono l’intero tratto incrociano quelli di verso opposto nelle stazioni di Antrodoco e Rieti, che suddividono la linea in tre tratti di 40, 28 e 45 km circa; 2. I tempi di percorrenza fra le estremità della linea sono relativamente regolari e variano da 118 a 122 minuti sulla direttrice Nord – Sud e, viceversa, da 106 a 120 minuti; 3. I treni partono dalle estremità ad intervalli non regolari, oscillanti tra i 58 e i 96 minuti;

8 Delibera CIPE n. 124 del 19.12.2003 44 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

4. I tempi di incrocio nelle stazioni di Antrodoco e Rieti (rispettivamente in Figura 17 il nodo di Antrodoco ed in Figura 18 il nodo di Rieti) sono elevati. Il ciclo completo di un incrocio è di 8 minuti ad Antrodoco e di 5 minuti circa a Rieti. Nei cicli in questione vengono privilegiati i treni discendenti dall’Aquila a Terni; 5. Nelle altre stazioni, in realtà fermate, i tempi di sosta sono costanti ed ammontano a 0,5 minuti; 6. La linea è molto acclive con pendenze fino al 35%o e raggi di curva, che nel caso peggiore, arrivano a 250 m; 7. Il traffico è solo passeggeri, effettuato con materiale monotipo.

Fig. 17 – Stazione di Antrodoco: tempi di incrocio

Fig. 18 – Stazione di Rieti: tempi di incrocio

45 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

4.1.1 I provvedimenti per il miglioramento dell’offerta

Come precedentemente accennato, in tale sezione si elencano alcuni interventi volti a migliorare quantitativamente e qualitativamente l’offerta di trasporto pubblico su ferro. E’ importante sottolineare che prerequisito per le indicazioni che seguono è l’ispezione dello stato della via, delle opere civili e delle attrezzature tecnologiche della linea ai fini della verifica di compatibilità con i seguenti provvedimenti proponibili:

ƒ Analisi delle condizioni di apparato tecnologico e di regolamento per la circolazione dei treni nelle stazioni di incrocio, allo scopo di evidenziare provvedimenti o prescrizioni d’esercizio suscettibili di ridurre i tempi di incrocio; ƒ Introduzione di tronchino di sicurezza per consentire l’ingresso contemporaneo o quasi dei treni nelle stazioni di incrocio; ƒ Determinazione dell’orario di marcia più teso possibile, spingendo al massimo le accelerazioni in avviamento e frenatura (0,5 – 0,6 m/s2) e la velocità di marcia in linea. Questa attività può svolgersi sia sperimentalmente che in via di calcolo; ƒ Verifica dei sovralzi delle curve per stabilire se vi siano margini per un aumento di velocità, cosa che potrebbe risultare dal fatto che circola materiale leggero, veloce e di un solo tipo; a seguito della verifica sono possibili conseguenti adeguamenti; ƒ Adeguamento delle composizioni dei treni per verificare la convenienza di rinforzi o alleggerimenti in relazione alla domanda; ƒ Collegamento in doppio binario delle due stazioni di Antrodoco distanti 790 m, misurabili fra gli assi dei fabbricati viaggiatori. Tenuto conto della lunghezza utilizzabile dei binari di incrocio e precedenza esistenti, il tratto di nuova posa dovrebbe essere dell’ordine di 400 – 500 m. Per la costruzione possono utilizzarsi materiali di recupero, possibilmente già presenti in linea, con caratteristiche di posa commisurate ad una modesta velocità (massimo 50 km/h). In tal caso il ciclo di incrocio si ridurrebbe significativamente, passando da 8 a 2 minuti circa. ƒ Cadenzamento dell’orario per il quale si dovrebbe tendere ad un valore mnemonico di 1,5 h ovvero 90 minuti, o meno, raggiungibili con i provvedimenti prima elencati; ƒ Ad Antrodoco favorire il treno in salita, diretto all’Aquila, rispetto a quello in discesa; ƒ Impiego, in una prospettiva di medio-periodo, di materiale rotabile moderno con accelerazioni in avviamento e frenatura doppia rispetto a quelle attuali (0,8 – 0,9 m/s2) ed accelerazione non compensata in curva di 1 m/s2.

4.2 – Il potenziamento del collegamento ferroviario Rieti – Roma via Terni

Nell’ambito degli interventi di breve-medio periodo sulla rete ferroviaria, il potenziamento dell’attuale collegamento diretto tra Rieti e Roma passante per Terni risulta prioritario. Attualmente il servizio consta di una sola corsa al giorno, in partenza alle ore 7.58 da Rieti con arrivo a Roma Tiburtina alle 9.35 dopo 97 minuti, con un risparmio di circa un quarto d’ora rispetto allo stesso collegamento effettuato su gomma.

Alla luce dell’elevato numero di corse di autobus che collegano il capoluogo di provincia con la capitale, 41 al giorno, (cfr. la già citata Relazione della Fase 2), si può avanzare l’ipotesi di potenziare tale servizio proponendo almeno due collegamenti di mattina verso Roma ed altrettanti di pomeriggio in direzione di Rieti. L’orario delle partenze delle corse della mattina dovrà essere scelto in modo da consentire all’utenza di giungere a Roma in un orario consono alle attività scolastiche o lavorative da svolgere, pertanto da ipotizzare in una fascia oraria antecedente alla partenza dell’unica corsa oggi in esercizio. Un’ulteriore miglioramento del servizio su tale collegamento, dal punto di vista della riduzione del tempo di viaggio, potrebbe provenire dall’eventuale uso di materiale rotabile che consenta al convoglio di raggiungere

46 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

velocità vicine ai 200 Km/h, condizione che permetterebbe di instradare il treno sulla linea tra Orte e Settebagni senza interferire nella circolazione dei treni ad alta velocità.

4.3 - L’ottimizzazione dell’interscambio ferro-gomma

Al fine di valutare il livello di integrazione modale tra i servizi su gomma e ferro, è stata analizzata la situazione attuale presso le stazioni ferroviarie presenti sul territorio reatino ed interessate dal progetto di Piano. Lo studio è stato condotto confrontando, inizialmente, gli orari di arrivo, di partenza e di transito delle linee di autobus COTRAL presso le stazioni ferroviarie con gli orari di fermata dei convogli, delle linee FR1, FR2 e Terni – Rieti – L’Aquila, alle medesime stazioni.

I risultati del confronto sono illustrati in Tabella 17 dove si riporta il numero degli arrivi che, nella fascia oraria di riferimento (4.00 -12.00), interessano le stazioni oggetto di studio:

Linea Autobus Treni Stazione Ferroviaria (unità) (unità)

1 Antrodoco Centro TR-RI-AQ 14 8 2 Antrodoco-Borgo Velino TR-RI-AQ 11 8 3 Castel S.Angelo TR-RI-AQ 12 8 4 Cittaducale TR-RI-AQ 11 8 5 Civita Castellana - Magliano FR1 29 11 6 Collevecchio FR1 6 11 7 Fara Sabina FR1 104 43 8 Forano - Gavignano FR1 16 12 9 Poggio Mirteto FR1 42 16 10 Rieti TR-RI-AQ 112 8 11 Stimigliano FR1 21 12 12 Carsoli FR2 24 12 Tab. 17– Numero di arrivi giornalieri nella fascia oraria analizzata.

In tale contesto si è, quindi, considerata la diversa funzione che il trasporto su gomma riveste nel collegamento con le stazioni ferroviarie, ovvero di adduzione/distribuzione da/verso le aree limitrofe. Le corse di autobus in arrivo ai nodi di interscambio sono state, infatti, distinte da quelle in partenza dagli stessi; le corse in transito presso le stazioni ferroviarie sono state, invece, considerate come collegamenti in grado di svolgere sia funzione di adduzione che di distribuzione.

Per la definizione e la rappresentazione del grado di integrazione tra le due modalità di trasporto collettivo, sono stati impiegati due indicatori sintetici descrittivi, appunto, della differente funzione svolta dal servizio di autobus. Gli indicatori utilizzati sono, rispettivamente, l’indice di adduzione e l’indice di distribuzione.

L’indice di adduzione è stato calcolato come rapporto tra il numero di corse di autobus in arrivo alla stazione, aventi almeno una coincidenza con un treno, ed il numero totale delle corse in arrivo alla stazione. Sono state considerate “in coincidenza” solo quelle corse per le quali il tempo d’attesa tra l’arrivo dell’autobus e la partenza del primo treno non è superiore a 15 minuti.

CC Indice di adduzione [%] = ——— CTOT

con CC : numero corse di autobus in arrivo in coincidenza CTOT : numero corse di autobus totali in arrivo 47 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

L’indice di distribuzione è stato calcolato in modo analogo, ovvero rapportando il numero di corse di autobus in partenza dalla stazione, aventi almeno una coincidenza con un treno, al numero totale delle corse in partenza dalla stazione. Anche in questo caso, sono state considerate “in coincidenza” solo quelle corse per le quali il tempo d’attesa tra l’arrivo di un treno e la partenza di un autobus non supera i 15 minuti.

C C Indice di distribuzione [%] = ———

CTOT

con CC : numero corse di autobus in partenza in coincidenza CTOT : numero corse di autobus totali in partenza

Dall’analisi dei valori degli indici di adduzione e di distribuzione (Tabella 18) si evince come la quasi totalità delle stazioni di entrambe le linee ferroviarie (FR1 e Terni – Rieti – L’Aquila) presentino un grado di integrazione gomma-ferro, estremamente disomogeneo, in relazione sia al servizio di adduzione che di distribuzione.

Le stazioni in cui tale disomogeneità appare più evidente sono quelle di Antrodoco Centro e Borgo Velino, Cittaducale e Forano - Gavignano ove lo scarto percentuale tra i due indici si attesta attorno al 30%. Tale asimmetria rivela la mancanza di intermodalità del servizio, dando evidenza di quei nodi che attualmente presentano uno scarso livello di integrazione gomma-ferro.

Un caso particolare è la stazione di Collevecchio dalla cui valutazione si ricava che lo scarto percentuale tra i due indici di adduzione e di distribuzione è il massimo possibile (100%). L’entità di tale scarto supporta l’esigenza di ricorrere ad una programmazione sincronizzata degli orari delle corse degli autobus con gli orari di transito dei treni.

Le maggiori criticità allo stato attuale sono riscontrabili presso le stazioni di Antrodoco Centro, Antrodoco Borgo Velino e Rieti. Il valore minimo del grado di integrazione si riscontra, infatti, nel nodo di Antrodoco- Borgo Velino che registra un indice di distribuzione pari al 10%; segue la stazione di Rieti con un basso grado di integrazione modale sia in fase di adduzione (15%) che di distribuzione (17%); l’indice di adduzione della stazione di Antrodoco Centro si attesta su valori simili (18%).

Il nodo di interscambio avente il miglior livello di integrazione tra la modalità su gomma e quella su ferro è la stazione di Fara Sabina, caratterizzata da un elevato indice di adduzione (85%) e dal massimo valore dell’indice di distribuzione (100%). Segue la stazione di Forano - Gavignano che presenta un buon indice di adduzione (67%) ma, al contempo, anche una forte disomogeneità rispetto alla funzione di distribuzione (29%). Anche la stazione di Poggio Mirteto è caratterizzata da un buon livello di integrazione modale gomma-ferro che si presenta, comunque, omogeneo per le due funzioni di adduzione (59%) e di distribuzione (52%).

Quanto sopra è illustrato nella Tabella 18 nella quale si riporta il dettaglio del numero di corse in arrivo e/o in transito, in partenza e/o in transito e di quelle in coincidenza nonché il livello di integrazione gomma-ferro nei differenti nodi di interscambio. Appare utile sottolineare che le stazioni a servizio della linea FR1 hanno complessivamente un valore più elevato di entrambi gli indicatori rispetto alle stazioni della linea Terni – Rieti – L’Aquila e questo ad evidenza dell’importanza che rivestono i collegamenti serviti dalla FR1 e le connessioni che tale linea realizza con la città di Roma.

48 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Grado di integrazione Linea Stazione Ferroviaria Corse in Indice di Corse in partenza Corse in Corse in arrivo o Indice di coincidenza adduzione o di transito coincidenza di transito (unità) distribuzione (%) (unità) (%) (unità) (unità)

1 Antrodoco Centro TR-RI-AQ 11 2 18% 11 5 45%

2 Antrodoco-Borgo Velino TR-RI-AQ 8 3 38% 10 1 10% 3 Castel S.Angelo TR-RI-AQ 12 3 25% 12 4 33%

4 Cittaducale TR-RI-AQ 11 3 27% 11 6 55%

5 Civita Castellana - Magliano FR1 29 14 48% 29 11 38% 6 Collevecchio FR1 3 3 100% 3 0 0%

7 Fara Sabina FR1 67 57 85% 45 45 100%

8 Forano - Gavignano FR1 9 6 67% 7 2 29%

9 Poggio Mirteto FR1 27 16 59% 27 14 52%

10 Rieti TR-RI-AQ 54 8 15% 58 10 17%

11 Stimigliano FR1 16 7 44% 14 6 43%

12 Carsoli FR2 13 5 38% 12 6 50% Tab. 18 - Grado di integrazione nei nodi di interscambio modale

49 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

4.3.1 – I nodi della linea Terni – Rieti – L’Aquila

L’analisi delle interconnessioni alle stazioni ferroviarie della linea Terni – Rieti – L’Aquila ha evidenziato valori degli indicatori di adduzione e distribuzione tali da ritenere insufficiente il livello di scambio modale gomma-ferro ivi offerto.

Ad eccezione della stazione di Rieti, che per sua configurazione amministrativa e ruolo all’interno del contesto territoriale è evidentemente interessata da un elevato flusso di autobus in transito ed in attestamento, le altre stazioni presentano dei flussi relativamente bassi per entrambe le modalità di trasporto. Tale dato, interpretato anche alla luce degli esigui valori assunti dagli indici di adduzione e distribuzione, evidenzia la scarsa importanza che tali nodi ricoprono all’interno della rete integrata del trasporto collettivo provinciale.

L’analisi dettagliata delle singole O/D relative alle linee di autobus che effettuano fermate nei pressi delle stazioni ferroviarie ha consentito di evidenziare alcune criticità, la principale delle quali è rappresentata dal significativo grado di sovrapposizione esistente tra il servizio su gomma e su ferro; la quasi totalità delle corse effettuate su gomma collega, infatti, località contestualmente servite anche dal servizio ferroviario.

Al fine di fornire una rappresentazione schematica ed esaustiva di quanto appena illustrato si riporta, in Figura 19 lo schema degli interscambi elaborata per la stazione di Antrodoco Centro. Si può notare come le linee su gomma che, nel periodo di riferimento, transitano o vi si attestano, quali Rieti – Amatrice (1a) , Rieti – Antrodoco (2a), Rieti – Micigliano (3a), Micigliano - Antrodoco (4) e Castel S. Angelo – Antrodoco (5), risultino in sovrapposizione con il servizio ferroviario per una parte rilevante del loro tracciato (F).

Nelle stazioni di Antrodoco - Borgo Velino, Castel S. Angelo e Cittaducale si riscontra un’analoga situazione di sovrapposizione dei due servizi. Tale condizione critica viene ulteriormente accentuata della presenza di corse sulle direttrici Rieti - Antrodoco, Castel S. Angelo - Antrodoco, Rieti - Cittaducale e Rieti - Castel S. Angelo, aventi come Origine e Destinazione comuni dotati di una stazione ferroviaria. La presenza di questi collegamenti risponde all’esigenza di servire una domanda di mobilità non soddisfatta adeguatamente dall’offerta del servizio su ferro.

50 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

12 / 4 30’ F 30’ 1 2

11 3 4 5 5 6

30’ 30’

Stazione di

10 Antrodoco Centro 6

30’ 30’

9 7

30’ 30’ 8

a Direzione AQ F b Direzione TR a Rieti - Amatrice 1 bAmatrice-Rieti a Rieti - Antrodoco 2 b Antrodoco - Rieti a Rieti - Micigliano 3 b Micigliano - Rieti 4 Micigliano - Antrodoco 5 Castel S. Angelo - Antrodoco

Fig. 19– Schema degli interscambi nella stazione di Antrodoco Centro.

Oltre a quanto già precedentemente descritto a proposito degli interventi puntuali sull’infrastruttura ferroviaria, volti a velocizzare la circolazione in linea, si propongono alcuni provvedimenti finalizzati al miglioramento dell’intermodalità ferro-gomma, e di conseguenza all’incremento del livello di servizio offerto all’utenza. Tali interventi possono schematicamente ricondursi a: • Potenziamento della frequenza del servizio su ferro, soprattutto nelle ore di punta; • Riorganizzazione della rete ferro-gomma attraverso la realizzazione di un capolinea ad Antrodoco per le corse su gomma dirette verso Amatrice; in tal modo gli utenti potrebbero raggiungere il capolinea in treno per poi raggiungere la destinazione finale in autobus. Effettuare la prima parte dello spostamento in treno porterebbe, infatti, ad un risparmio complessivo del tempo di viaggio di quasi 20 51 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

minuti, ulteriormente migliorabile in previsione dei possibili interventi previsti per la velocizzazione della linea ferroviaria. • Riorganizzazione della rete su gomma che, grazie ad un servizio ferroviario più efficiente, consentirebbe di ottimizzare le risorse da allocare a servizio di altre aree del territorio provinciale. Una tale riorganizzazione dovrebbe considerare anche la presenza nei comuni di Cittaducale e Castel S. Angelo, del servizio urbano esercito da Rossi Bus, che potrebbe così svolgere funzione di collettore verso le stazioni ferroviarie. Coerentemente con quanto riportato nel paragrafo 3.2., le ipotesi progettuali appena esposte potrebbero condurre ad una riduzione di alcune corse su gomma (ad esempio sulle connessioni tra Antrodoco-Rieti e Rieti-Cittaducale)

In relazione al secondo punto dell’elenco e come descritto in precedenza (cfr paragrafo 3.3.1), l’ipotesi di collegare i comuni di Antrodoco ed Amatrice con un servizio su gomma di tipo shuttle, supporta l’utilità di realizzare un capolinea di interscambio presso la stazione di Antrodoco, a servizio dei collegamenti diretti verso la zona Nord della Provincia. Inoltre, stante l’attuale orario ferroviario e mantenendo comunque l’idea di potenziare il servizio su ferro, si può pensare di far arrivare la corsa al capolinea di Antrodoco attorno alle ore 6.45 in modo da massimizzare le opportunità di interscambio con i treni in arrivo. Con tale organizzazione, quindi, la partenza della corsa diretta verso Amatrice dovrebbe essere effettuata verso le ore 7.15, verosimilmente subito dopo l’arrivo dei treni provenienti da Terni e L’Aquila.

Il potenziamento del servizio su ferro confermerebbe, per gli spostamenti nell’area centrale del territorio provinciale, il ruolo di dorsale principale della rete ferroviaria. In tale sistema, basato su una ri- programmazione sincronizzata degli arrivi/partenze nelle stazioni, verrebbe, così, enfatizzato il ruolo di adduzione svolto dal servizio su gomma verso i nodi ferroviari. Una considerazione, inoltre, sul fatto che il ruolo della linea Terni – Rieti – L’Aquila potrebbe ulteriormente essere esaltato qualora si effettuassero gli ammodernamenti infrastrutturali e di materiale rotabile tali da consentire l’esercizio di corse regolari tra Rieti e Roma via Terni ed Orte.

Un esame a parte merita la stazione di Rieti, per la quale la rappresentazione grafica degli interscambi (cfr. Allegato 2), ha evidenziato la sua principale funzione di capolinea per le autolinee (cfr. paragrafo 3.2.4). Tale ruolo è, inoltre, confermato dal numero di autobus in arrivo (pari a 14) per ogni treno in arrivo, a fronte di un valore medio di 2,5 per tutte le altre stazioni. Nell’ottica di potenziamento dei servizi ferroviari, la stazione di Rieti potrebbe divenire uno dei principali nodi di interscambio a livello provinciale, di notevole rilevanza anche a scala extra-provinciale, in relazione ai collegamenti su ferro lungo la direttrice Roma – Rieti e, più propriamente, in riferimento alla domanda di trasporto che insiste su di essa. Ad esempio, dal confronto degli arrivi delle singole autolinee si registra una maggiore concentrazione degli arrivi di più corse provenienti da una stessa origine. Infatti, nell’intervallo compreso tra le 7.40 e le 8.10 del mattino, nella stazione di Rieti arrivano tre autobus provenienti da Borgorose e cinque provenienti da Passo Corese, a chiara evidenza della presenza di un significativa domanda di mobilità verso il capoluogo di provincia. Una tale concentrazione di arrivi tende, quindi, a supportare la fattibilità di realizzare connessioni shuttle su gomma tra il capoluogo di provincia e le due località appena citate, coerentemente con quanto riportato nel paragrafo 3.3.1.

Sul nodo ferroviario di Rieti è stato, infine, ipotizzato un incremento del numero di corse mattutine (cfr paragrafo 3.2), al fine di soddisfare un domanda di mobilità sistematica che attualmente si muove con l’autovettura privata. Nello specifico le nuove corse da Rieti verso Rocca Sinibalda, Rivodutri e Belmonte in Sabina potrebbero vedere una collocazione oraria intorno alle ore 7.50, subito dopo l’arrivo dei treni provenienti da Terni e L’Aquila.

52 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

4.3.2 – I nodi delle linee FR1 e FR2

In relazione alla linea FR1, le fermate delle autolinee in corrispondenza delle stazioni ferroviarie di Fara Sabina e Poggio Mirteto, sono interessate da elevati flussi di traffico. In tali nodi, inoltre, l’elevata frequenza del servizio ferroviario consente un agevole interscambio con il servizio su gomma; tale dato è confermato da valori soddisfacenti dei relativi indicatori del grado di integrazione.

Analizzando le singole corse si evidenziano alcune particolarità: nella stazione di Fara Sabina, nelle prime ore del mattino, si registra l’arrivo di numerose corse provenienti da Poggio Mirteto che evidenzia la necessità di aumentare, in tale intervallo, la frequenza dei treni da Poggio Mirteto verso Roma. Esigenza analoga si riscontra nel verso opposto di percorrenza, durante la seconda fascia mattutina (nell’intervallo compreso tra le 10.15 e le 11.00) quando, provenienti da Roma, arrivano in corrispondenza della stazione di Poggio Mirteto tre corse su gomma senza, però, che vi sia alcuna coincidenza con l’arrivo di un convoglio ferroviario.

In riferimento alla stazione di Fara Sabina, l’ipotesi avanzata nel paragrafo 3.3 di creare dei collegamenti shuttle da e per Rieti prima delle ore 9.15 non dovrebbe presentare difficoltà nella ricerca della sincronizzazione con il servizio ferroviario, in ragione dell’elevata frequenza di quest’ultimo. Riguardo, invece, l’attivazione di nuovi collegamenti che agevolino gli spostamenti di pendolari diretti verso Roma ed originati nei comuni di Casaprota, Salisano e Monteleone Sabino (cfr paragrafo 3.2) è possibile introdurre la variante per cui si attivino nuovi collegamenti verso la stazione di Fara Sabina e/o Poggio Mirteto. Nel primo caso gli autobus dovrebbero arrivare in stazione prima delle 6.50 in modo da garantire un agevole scambio modale con la coppia di treni, la cui partenza è prevista intorno alle ore 7.00; nel nodo di Poggio Mirteto, invece, si dovrebbe prevedere un arrivo in stazione in prossimità delle ore 6.35, per poter consentire lo scambio modale con la medesima coppia di treni.

L’esigenza di intensificare il servizio ferroviario nelle prime ore della mattina viene supportata dalla situazione registrata nella stazione di Forano - Gavignano nella quale alle ore 5.10 ed alle ore 6.20 vi è la partenza di autobus con destinazione Roma: tali orari risultano essere perfettamente equidistanti da due partenze successive di treni diretti verso Roma (Figura 20a). La stessa figura consente di interpretare le differenze riscontrate tra i valori degli indici di adduzione e distribuzione. Infatti, come già precedentemente sottolineato, gli autobus provenienti da due comuni limitrofi (Forano e Torri in Sabina) giungono in stazione in anticipo rispetto all’orario previsto per la partenza del treno, mentre si riscontra che le partenze dalla stazione di Forano - Gavignano delle corse di autolinee, dirette nel verso opposto, risultano anticipate rispetto all’arrivo dei treni. Ciò significa non garantire la coincidenza di arrivi/partenze tra modalità ferro e gomma in tale fascia oraria anche se, comunque, appare poco plausibile l’esistenza, in tale intervallo, di una significativa domanda di trasporto.

53 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

2 / 4 Stazione di Forano Stazione di Stimigliano F 30’ / 4 1 F 30’ 2 1 3 2 4 5 3 4 5 5 6 7 30’ 8 9 30’ 10 11 12 Stazione di Forano 6 6

30’ 30’

7 7

30’ 8 30’ 8

Fig. 20 -Particolare degli schemi delle stazioni di Forano-Gavignano (a) e Stimigliano (b) nel periodo compreso tra le 4 e le 12

In riferimento alla stazione di Stimigliano (Figura 20b), si nota come, con piccole rimodulazioni dell’orario di partenza degli autobus, si potrebbe raggiungere un miglior livello di integrazione gomma-ferro; tali variazioni potrebbero riguardare, ad esempio, lo spostamento dopo le 7.30 della partenza delle corse dirette verso Civita Castellana e Magliano Sabina, ovvero ipotizzare il passaggio posticipato di una delle due corse dirette a Rieti, che attualmente transitano in corrispondenza della stazione verso le ore 6.00. Anche il nodo di Stimigliano, così come già riscontrato in precedenza, è interessato da alcuni collegamenti su gomma, in questo caso aventi destinazione Roma, Civita Castellana e Passo Corese FS, il cui ruolo potrebbe essere ridimensionato alla luce dell’esistenza di un equivalente collegamento ferroviario.

La stazione di Collevecchio è, invece, interessata da uno scarso numero di arrivi degli autobus, ovvero 6 su un totale di 11 treni in arrivo; tale dato si può interpretare alla luce del servizio di tipo navetta che garantisce il collegamento con le località limitrofe di Tarano e Collevecchio. Pensando, inoltre, al valore nullo registrato dall’indice di distribuzione, è verosimile ipotizzare che gli autobus, una volta giunti nella stazione di Collevecchio, ripartano senza aspettare l’eventuale coincidenza con il treno. La scarsa presenza di offerta di trasporto su gomma in questa stazione è da attribuire all’ubicazione di tale nodo che, trovandosi distante dalle principali arterie viarie (in questo caso la S.S. Sabina), viene preferibilmente raggiunto dagli utenti con l’autovettura privata.

Come già analizzato nella precedente Fase 2 (cfr. la già citata relazione “Attività per l’aggiornamento tecnico-economica del funzionamento degli attuali servizi di TPL su gomma e ferro”) la stazione di Carsoli, appartenente alla linea FR2, pur essendo ubicata all’esterno dei confini provinciali reatini, è interessata da una domanda di utenza originata dalla Provincia di Rieti, con particolare riferimento alla zona del basso 54 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Turano. Lo schema degli interscambi costruito per la stazione (Figura 21) evidenzia una significativa dispersione degli arrivi degli autobus rispetto ai treni; ciò significa che, per gli attuali valori degli indicatori di integrazione modale si può ipotizzare un ampio margine di miglioramento attraverso una riprogrammazione degli orari ed una migliore sincronizzazione degli arrivi delle autolinee alla stazione ferroviaria.

12 / 4 30’ F 30’ 1 2 11 3 4 5 5 6 7 8 30’ 30’

10 Stazione di Carsoli 6

30’ 30’

9 7

30’ 30’ 8 a Dir Rom a a Carsoli -Rom a 4 F b DirAvezzano b Roma-Carsoli c Dir Pescara a Carsoli - Collalto Sabino 5 a Carsoli - Colle di Tora b Collalto Sabino - Carsoli 1 b Colle di Tora - Carsoli a Carsoli - Rieti 6 a Carsoli - Collegiove b Rieti - Carsoli 2 b Collegiove- Carsoli a Carsoli - Turania 7 a Carsoli - Pescorocchiano b Turania - Carsoli 3 b Pescorocchiano - Carsoli 8 Roma - Borgorose

Fig. 21 – Stazione di Carsoli: ipotesi di sincronizzazione nel periodo orario 4.00-12.00

A tal proposito, in Figura 21 si evidenziano anche alcuni possibili variazioni di orario, rispettivamente in arrivo ed in partenza, per le corse di autobus che interessano le linee provenienti da Collegiove, Colle di Tora e Collalto Sabino. Tali cambiamenti contribuirebbero ad aumentare l’indice di adduzione del 30% (che passerebbe dal 38% al 69%), nonché il valore dell’indice di distribuzione, per il quale si registrerebbe un notevole incremento (dal 50% a 92%).

55 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

4.4 – La localizzazione ed il dimensionamento dei parcheggi di interscambio presso le stazioni ferroviarie

Nella Relazione della Fase 1 – Attività per l’aggiornamento e l’arricchimento della banca dati era stata già rilevata la disparità nell’offerta di sosta per i veicoli privati fra le due linee ferroviarie presenti nel territorio reatino; infatti la FR1, con una stima pari a circa 1500 posti auto offerti supera di gran lunga la linea Terni – Rieti – L’Aquila a cui fa capo una offerta stimata globale di circa 350 posti auto. Tale differenza riflette, da un lato, il ruolo di dorsale per l’interscambio continuo del ferro con la gomma (bus e auto privata) nei collegamenti verso Roma da parte della FR1, e dall’altro la scarsa prestazione, in questo senso, della Terni – Rieti – L’Aquila che presenta, invece, solo pochi e significativi nodi dedicati a tale funzione. Alla luce di tali considerazioni è evidente che l’attività di progettazione dell’offerta di sosta per l’interscambio su ferro deve incentrarsi sull’infrastruttura ferroviaria che al momento si presenta come più carente, ovvero la linea Terni – Rieti – L’Aquila, tanto più che il Piano Territoriale Provinciale Generale di Rieti – PTPG sottolinea come un ulteriore ampliamento della quota destinata a parcheggio presso le stazioni della FR1 potrebbe portare allo squilibrio territoriale con una concentrazione di “terminali e la conseguente creazione di meganodi di scambio”9, come peraltro già citato nella suddetta Relazione della Fase 1.

Pertanto la progettazione dell’offerta di sosta per l’interscambio modale gomma/ferro si incentra sulla linea Terni – Rieti – L’Aquila, secondo un approccio che media l’offerta di sede, sovente gravata da vincoli di tipo infrastrutturale o areale, con la domanda d’uso, così come desunta dai rilievi sul traffico passeggeri di tale linea, già descritto sempre nella Relazione della Fase 1.

4.4.1 – I criteri progettuali Gli standard per la definizione della quota destinata a parcheggio per edifici di pubblica utilità sono desumibili dalla letteratura scientifica di settore; in particolare è regola generale assumere la quota di 1 posto macchina/2 utenti10 per le strutture di pubblica utilità, sull’assunzione che una offerta così dimensionata consenta un accesso sufficiente ma non indiscriminato ad una parte dell’utenza che si muove con il mezzo privato, al fine di indirizzarla progressivamente verso il trasporto collettivo.

Sulla scorta di tale ipotesi sono stati considerati per ciascuna delle stazioni della linea Terni – Rieti – L’Aquila il numero di passeggeri saliti nella giornata tipo, ed ipotizzando che questi effettuino una sosta di lunga durata, così come è plausibile per una utenza legata al pendolarismo lavorativo, è stato dimensionato il conseguente fabbisogno di parcheggi. Poiché tali strutture possono avere diversi schemi planimetrici e giaciture, si ipotizza un dimensionamento per una configurazione generica (a corsie con corridoi di accesso laterali), monopiano, fuori terra. Infine poiché il parco veicolare è assai diversificato si assumono due standard dimensionali di massima che permettono di offrire spazi di sosta e manovra a veicoli di medio – grandi e piccole dimensioni, rispettivamente pari a 32 m2/auto e 20 m2/auto11, che danno luogo ad uno standard medio di 25 m2/auto.

Assumendo plausibile il potenziamento della linea, si riporta il dimensionamento dei parcheggi anche in relazione ad un aumento della domanda pari al 30% (scenario A) e del 50% (scenario B), a cui si abbina l’ipotesi dell’attivazione di un interscambio gomma-ferro anche nelle stazioni in cui attualmente tale opzione non ha luogo. Dal computo si esclude il nodo di Rieti che può godere dell’attuale, ampia offerta di sosta, sia interrata che su strada, nelle aree circostanti la stazione.

9 “Piano Territoriale Provinciale Generale di Rieti”, Relazione integrata con le controdeduzioni, pag. 140, consultabile su: http://www.provincia.rieti.it/download/Relazione.pdf 10 Cfr. Russ, T.H., Site planning and design handbook, McGraw-Hill, New York 2002, pag. 194; si prescinde dalle indicazioni della normativa italiana attualmente vigente (D.M. 2/4/1968 n. 1444) in quanto non direttamente trasferibili al tipo di infrastruttura in oggetto. 11 Cfr. Vuchic, V.R., Urban public transportation, Prentice-Hall, Englewood Cliffs 1981, pag. 433 56 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

4.4.2 – Le caratteristiche delle aree di parcheggio Nella Tabella 19 è riportato il dimensionamento dei parcheggi; come è possibile vedere dall’analisi dello stato di fatto le stazioni di Antrodoco Centro, Canetra, Greccio, Poggio Fidoni, Rocca di Corno e Rocca di Fondi sarebbero già in grado di soddisfare la domanda, in quanto dalla stima effettuata (cfr. l’Allegato della suddetta Relazione della Fase 1), il numero dei posti offerti risulta maggiore di quelli riconducibili alla domanda. Tuttavia tale situazione non è da considerarsi accettabile in quanto non conforme a tutte le stazioni, né in grado di soddisfare un potenziale aumento della domanda generale così come prefigurato nei due scenari.

Stato di fatto Scenario A Scenario B a) b) c) d) e) d) f) d) Passeggeri Fabbisogno Stima Area Fabbisogno Area Fabbisogno Area in partenza di posti dei posti richiesta di posti richiesta di posti richiesta (unità) auto offerti (da per la auto per la auto per la Stazione relativo rilievo) domanda (unità) domanda (unità) domanda ad a) (unità) definita definita in e definita (unità) in b (m2) in f (m2) (m2) Antrodoco Centro 183 92 130 2300 119 3000 137 3500 Antrodoco-Borgo Velino 114 57 20 1500 74 2000 86 2200 Canetra 44 22 30 550 29 800 33 1000 Castel S.Angelo 61 31 20 800 40 1000 46 1200 Cittaducale 69 35 20 900 45 1200 52 1400 Contigliano 76 38 10 950 49 1300 57 1500 Cotilia 13 7 0 200 8 250 10 300 Greccio 36 18 20 450 23 600 27 700 Labro-Moggio 21 11 5 300 14 400 16 500 Poggio Fidoni 11 6 10 150 7 200 8 250 Rocca di Corno 10 5 10 150 7 200 8 250 Rocca di Fondi 9 5 10 150 6 200 7 250 Sorgenti del 250 Peschiera 10 5 0 150 7 200 8 Terria 3 2 0 50 3 70 3 70 Tab. 19 – Dimensionamento delle aree di parcheggio presso le stazioni della linea Terni – Rieti – L’Aquila (stato di fatto e Scenari A e B)

I dimensionamenti proposti, si ribadisce, sono conseguenti alle due ipotesi di aumento della domanda ed i valori calcolati sono puramente indicativi del fabbisogno areale di parcheggi conseguente a tale incremento. Qualora si vogliano dotare tali aree di ulteriori servizi, integrabili con quelli di stazione, tipo guardiania/sorveglianza, rivendita di titoli di viaggio, posteggio taxi o bus turistici, ecc., le superfici utili indicate devono essere opportunamente ampliate. Un ulteriore accrescimento è richiesto per la predisposizione di stalli per vetture in uso a passeggeri diversamente abili12.

La localizzazione di tali aree può comportare altresì un aumento di spazio; infatti i dimensionamenti proposti presumono una unica ubicazione, in adiacenza o prossimità all’area di sedime dell’impianto ferroviario (ovvero tale da non richiedere alcun attraversamento per recarsi dal parcheggio alla stazione). Qualora l’offerta di sede non consenta di concentrare l’insieme degli stalli previsti in un unico parcheggio perché di eccessiva estensione, ma sia necessario dividere il numero di stalli in più aree di parcheggio, ciascuna di dimensioni più contenute, la superficie complessiva totale (a parità di stalli) può doversi ampliare anche del 50% rispetto a quanto preventivato, a causa della necessità di predisporre ulteriori vie di accesso e di distribuzione. Vi è infine da valutare il dimensionamento di tali impianti a seguito dell’entrata in esercizio della ferrovia Rieti – Passo Corese, descritta nei due successivi paragrafi e che comporterebbe il depauperamento del traffico sulla Rieti – Terni - L’Aquila, soprattutto nel tratto Rieti - Terni. In questo caso sarebbe sufficiente

12 Si ricorda che ai sensi del DPR 503/96 nella aree adibite a parcheggio pubblico deve essere riservato a tale utenza un posto ogni 50 stalli o frazione di 50. 57 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

ottemperare al dimensionamento previsto nello Scenario A, in quanto in grado di risolvere comunque le attuali inadeguatezze di nodi (ad esempio Contigliano) attualmente sottodimensionati.

58 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

5 – Gli interventi infrastrutturali viari e ferroviari di lungo periodo

5.1 - L’adeguamento della S.S. 4 “Salaria” nel tratto Rieti - Passo Corese

Fra le opere di scenario di lungo periodo, spicca per rilevanza il progetto di adeguamento a quattro corsie della SS 4 “Salaria” da Rieti a Passo Corese, definito anche come “raddoppio”. Tale opera nasce a seguito dell’emanazione della Legge Obiettivo n. 443/01 ed è annoverata fra le opere del Programma delle infrastrutture strategiche a livello nazionale, che la stessa legge prevede. La scelta di delimitare tale adeguamento fino a Passo Corese è dovuta alla considerazione che in detta località si attesta già la SS4 dir, una strada a scorrimento veloce che si connette con l’Autostrada A1 presso la barriera di Roma nord.

Già dal 2008 la Regione Lazio aveva comunque il mandato, d'intesa con il Ministero delle Infrastrutture e le amministrazioni locali interessate, di individuare i tratti ove intervenire prioritariamente per il raddoppio. La stampa ha dato ampiamente notizia dell’intervento13 a riprova dell’importanza dello stesso; rilevanza peraltro già ribadita nel PGTP, dove nella relaziona tecnica a pag. 142 si legge: “L’Amministrazione provinciale ritiene che debba essere percorsa la via del rafforzamento e della messa in sicurezza dell’attuale tracciato della Salaria, evitando la realizzazione di un’opera con completa ridefinizione di tracciato, che comporterebbe interventi sul territorio ad alto impatto ambientale ed insediativo. L’Amministrazione concorda comunque sulla necessità di valutare gli effetti degli interventi che verranno prospettati sulla Salaria, così come sul sistema ferroviario, quando essi giungeranno ad una fase di elaborazione che consenta un reale dibattito su concrete prospettive. Questa esigenza si correla peraltro con l’iniziativa che la Provincia intende assumere di realizzare un “mosaico” della strumentazione urbanistica comunale, per rilevare l’entità dell’espansione residenziale prevista e valutarla poi in relazione alle concrete ipotesi di intervento sulle grandi infrastrutture che verranno formulate dagli Enti preposti”.

Pertanto, indipendentemente dalla scelta finale del tracciato, il raddoppio dell’infrastruttura e la sua messa in sicurezza, potranno comportare, ai fini della riorganizzazione del trasporto pubblico locale su gomma, migliorie connesse essenzialmente alla possibilità di aumento della velocità commerciale per tutte le linee in transito sulla SS4 Salaria. In particolare potranno beneficiare di ciò non solo le linee di tipo convenzionale, ma anche quei servizi innovativi che gravitano lungo quest’asse e segnatamente i servizi tipo shuttle e di taxi collettivo.

5.2 - La nuova ferrovia Rieti – Passo Corese

La soluzione progettuale prevede la realizzazione di una nuova linea di collegamento tra le stazioni di Rieti e Passo Corese, caratterizzata da uno sviluppo complessivo di 50 km, 33 km dei quali realizzati in galleria e viadotto. Per il tracciato è prevista una pendenza massima del 2,1% ed un raggio di curvatura minimo di 500 m. Tra Rieti e Passo Corese sarà realizzata una stazione sede di incrocio in corrispondenza del centro abitato di Osteria Nuova.

13 Si veda ad esempio il commento su www. Romanotizie.it, in data 5.5.2009 “La Giunta regionale ha dato oggi conferma all’inserimento degli interventi per l’adeguamento della S.S. 4 Salaria tra Passo Corese e Rieti nell’Accordo quadro Governo-Regione sulle grandi opere infrastrutturali che, a partire dal 2009 e fino al 2013 metterà in campo investimenti per strade, aeroporti, porti e ferrovie per oltre 3 miliardi di euro.Per i lavori di raddoppio della Salaria l’intesa renderà disponibili 460 milioni di euro, di cui 60 già stanziati dalla Regione Lazio. Il costo complessivo dell’opera è stimato in 1 miliardo e 380 milioni di euro e il finanziamento verrà completato con le successive programmazioni finanziarie”.

59 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Dal nodo di Passo Corese il tracciato si innesterà sull’esistente linea ferroviaria FR1, consentendo di arrivare alla stazione di Roma Tiburtina dopo aver effettuato le fermate di Pianabella – Monterotondo – Settebagni – Fidene – Nuovo Salario – Nomentana. In Figura 22 si riporta la planimetria dell’opera in progetto.

Ri

Progetto FS SpA Nuova linea

Rieti – Osteria Nova – Passo Corese

Scala 1: 100.000 1 cm = 1 km

in superficie galleria

viadotto

Ot i

P.Cor

Fig. 22 – La planimetria del progetto ferroviario Rieti – Passo Corese

In riferimento alla stima del costo totale dell’opera, il CIPE aveva previsto nel 2003 un costo di 792 Mln €. Successivamente l’opera è stata inserita tra quelle non prioritarie della Legge Obiettivo con un finanziamento di 90 Mln € per l’apertura dei cantieri nella tratta Passo Corese - Osteria Nuova.

Attualmente sono state proposte alcune ipotesi di variante al progetto originale, che prevedono il completo interramento della parte di linea compresa tra Passo Corese e Osteria Nuova, originariamente prevista in superficie.

L’intervento infrastrutturale, evidentemente inquadrato in un’ottica di lungo periodo, consentirà di andare da Rieti a Osteria Nuova in circa 17 minuti, e da qui raggiungere la stazione di Passo Corese in altri 12 minuti, per un tempo totale di viaggio stimato sulla nuova tratta di circa 30 minuti. Dalla stazione di Passo Corese i treni verranno instradati sulla linea FR1 e, con un percorso della durata di 38 minuti, raggiungeranno la stazione di Roma Tiburtina. Complessivamente si può stimare un tempo totale di viaggio di circa 70 minuti che, rispetto alla situazione attuale, comporterebbero rispettivamente un 60 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

risparmio di 27 minuti sull’attuale collegamento ferroviario diretto tra Rieti e Roma, via Terni, e ben 40 minuti rispetto al corrispondente collegamento effettuato su gomma.

5.2.1 – L’interazione domanda - offerta di trasporto nello scenario di lungo periodo

L’ipotesi di realizzare in uno scenario di lungo periodo il collegamento ferroviario tra i nodi di Rieti e Passo Corese è stata analizzata anche mediante il modello informatico di simulazione definito nella Fase 1 del Piano, attraverso la zonizzazione dell’area di studio, l’estrazione del grafo e la costruzione del Route System, al fine di fornire elementi di supporto utili per le attività di pianificazione dell’intervento. La modellizzazione del sistema di trasporto che insiste nel bacino provinciale consente infatti, attraverso una riconfigurazione dei flussi sulla rete, di simulare gli effetti sulle scelte di mobilità degli utenti conseguenti alla realizzazione di un determinato intervento volto a modificare l’offerta di trasporto pubblico extraurbano.

Le operazioni propedeutiche alla nuova assegnazione della domanda di trasporto sulla rete sono state:

- l’inserimento nel grafo del nuovo tracciato ferroviario mediante una successione monodirezionale di archi e nodi; - il collegamento della nuova stazione ferroviaria di Osteria Nuova con la rete stradale preesistente; - l’inserimento nel Route System del nuovo servizio ferroviario e dei relativi attributi fisici e funzionali, in particolare il codice numerico identificativo della linea (ID), il nome della linea, la lunghezza della linea, il tempo di viaggio stimato; - la definizione di una matrice O/D i cui elementi rappresentano il numero di utenti che si spostano tra ciascuna coppia zona origine/zona destinazione utilizzando il sistema di trasporto pubblico locale. Tale database è stato ottenuto aggregando la matrice O/D del trasporto pubblico su gomma e la matrice O/D del trasporto pubblico su ferro che hanno costituito il riferimento per la simulazione del funzionamento della rete attuale.

E’ importante ricordare che il modello di simulazione prende in considerazione la sola componente sistematica degli spostamenti, coma risulta dal database ISTAT 2001 (opportunamente aggiornato al 2007), e dunque i risultati ottenuti devono intendersi un’approssimazione per difetto rispetto alla reale distribuzione della domanda di trasporto sulla rete. Inoltre in un sistema di trasporto esiste una stretta dipendenza reciproca tra le caratteristiche del sistema di offerta (in termini di infrastrutture, prestazioni dei veicoli, gestione del servizio) e le esigenze di mobilità degli utenti, mentre l’assegnazione eseguita assume la domanda rigida e dunque l’interazione viene simulata esclusivamente a livello di scelta del percorso. In altri termini, come già avvenuto per la simulazione dei flussi nello scenario di riferimento, l’algoritmo di assegnazione stima il numero di utenti che in un giorno feriale scolastico impegnano ciascun arco della rete di trasporto pubblico, assegnando interamente il flusso di domanda tra le diverse coppie O/D al percorso che minimizza il tempo di viaggio.

I risultati dell’assegnazione della matrice O/D del Trasporto Pubblico Locale al nuovo grafo di rete sono riportati in forma di flussogramma in Figura 23 e consentono di evidenziare, seppur in forma qualitativa, come la realizzazione del collegamento ferroviario Rieti - Passo Corese sarebbe in grado di modificare profondamente la mobilità provinciale ed in particolare le dinamiche del pendolarismo verso Roma. Se si considera che, sulla base dei dati ISTAT, gli spostamenti quotidiani per motivo di studio o lavoro tra i 73 comuni del territorio reatino e la Capitale ammontano a circa l’11% degli spostamenti complessivi in uscita dalla provincia e che tale percentuale sale al 12,5% se si considerano le altre destinazioni nella Provincia di Roma, risulta evidente l’importanza che assume la creazione di un collegamento privilegiato Rieti – Roma.

61 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Fig. 23 – Flussogramma del TPL nello scenario di lungo periodo

L’analisi del flussogramma evidenzia come la possibilità di spostarsi da Rieti a Roma (e viceversa) con una riduzione del tempo di viaggio di circa 27 minuti rispetto all’attuale servizio ferroviario via Terni e di circa 40 minuti rispetto agli attuali servizi di autolinee, consentirebbe al nuovo collegamento ferroviario di assorbire una quota significativa dei flussi giornalieri verso la Capitale, di fatto riducendo in maniera significativa la domanda di trasporto afferente ai servizi di autolinee lungo la SS n. 4 Salaria sulla quale potrebbero essere potenziati i servizi locali. In particolare l’assegnazione fa registrare un flusso massimo di circa 4000 passeggeri/giorno sul nuovo tracciato ferroviario nel tratto Osteria Nuova-Passo Corese ed una conseguente riduzione della mobilità pari al 60% sulla Salaria.

La distribuzione dei flussi sulla rete evidenzia, inoltre, come un’offerta di trasporto collettivo così configurata comporterebbe una flessione complessiva della domanda di mobilità sulle linee ferroviarie esistenti; il dato più evidente riguarda la linea Terni – Rieti - L’Aquila, sulla quale si registra tra le stazioni di Rieti e Terni una riduzione del numero di passeggeri/giorno rispetto alla situazione attuale pari a circa il 70%. Tale fenomeno è dovuto principalmente all’attivazione di un collegamento diretto su ferro Rieti – Osteria Nuova - Roma ed in maniera secondaria alla conseguente riduzione del tempo complessivo di viaggio su collegamenti gomma- ferro verso la capitale con interscambio presso la stazione di Rieti o presso la stazione di Osteria Nuova. La realizzazione del collegamento ferroviario Rieti – Passo Corese, dunque, andrebbe ad enfatizzare il ruolo nevralgico del capoluogo quale polo attrattore di spostamenti quotidiani da tutti i comuni della Provincia (con poche eccezioni che riguardano realtà minute in termini demografici) in virtù della sua funzione di nodo di interscambio gomma-gomma e gomma-ferro.

62 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

A conclusione di tale sezione ed alla luce del completamento della futura linea AV Roma-Milano, occorre sottolineare come una possibile strategia utilizzabile da RFI vedrebbe la circolazione, sulla tratta compresa tra Settebagni ed il bivio di Orte Sud (circa 50 km), solo dei convogli in grado di raggiungere e mantenere velocità dell’ordine di 200 km/h (attualmente sulla “Direttissima” circolano treni ES*, IC, IR e R che dalla Toscana effettuano collegamenti con Roma, nonché tutti quelli che arrivano a Roma, attraverso l’interconnessione di Orte Sud, provenienti dalle direttrici umbro – marchigiane e dell’alto Lazio). Ciò comporterebbe la deviazione dei treni adibiti al trasporto regionale sulla “linea lenta”, attualmente utilizzata dal servizio FR1, con un conseguente aumento dei flussi di traffico. La gestione della nuova domanda di traffico ferroviario sarebbe possibile solo a fronte di una riprogrammazione “in parallelo” delle tracce ferroviarie, con un inevitabile riduzione delle attuali velocità commerciali ed un incremento dei relativi tempi di viaggio; ad esempio, il collegamento Passo Corese – Roma Tiburtina potrebbe richiedere un tempo stimato di 50 minuti (con un aumento dell’ordine del 30%).

63 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Conclusioni

La riorganizzazione del sistema dei servizi di trasporto pubblico nella Provincia di Rieti è stata condotta con l’obiettivo primario di assicurare all’utenza un servizio di trasporto collettivo funzionalmente efficiente ed economicamente sostenibile, fondato su una rete di infrastrutture e servizi pienamente integrata che possa sviluppare le necessarie sinergie tra il sistema del trasporto pubblico su gomma (urbano ed extra-urbano) e quello su ferro moltiplicando così le opportunità di collegamento. Al fine di pervenire al dimensionamento di un complesso di servizi rispondente alle reali esigenze di mobilità che nascono sul territorio, condizione imprescindibile per incrementare l’attrattività del TPL anche presso segmenti di domanda oggi costretti a servirsi dell’auto privata, si è adottata una metodologia di progettazione basata su un’attenta analisi quantitativa dello scenario di riferimento in termini di flussi di mobilità e distribuzione della domanda di trasporto sulla rete (analisi condotte ed illustrate nelle precedenti relazioni di Piano).

In quest’ottica la proposta progettuale elaborata ha richiesto la messa in campo di strategie diversificate in grado di far fronte ai contesti operativi profondamente diversi che coesistono nel territorio reatino, assimilato proprio per la sua disomogeneità territoriale ad un “arcipelago”. Sono stati proposti interventi mirati complessivamente al potenziamento e all’efficentamento del servizio nelle aree ad alta rilevanza, costituite da Rieti e dal suo hinterland e dall’area della Sabina, in cui si accentrano la maggior parte delle attività produttive e dei servizi e che conseguentemente costituiscono i principali poli attrattori di spostamenti giornalieri; per contro si sono ipotizzati servizi di trasporto dedicati per i centri abitati medio/piccoli collocati fuori dalla rete della viabilità principale e per i quali, in virtù della scarsa domanda di mobilità sistematica, l’ipotesi di incrementare l’attuale servizio ad orario cadenzato risulta scarsamente sostenibile sotto il profilo dei costi.

La proposta progettuale è sintetizzabile in alcune linee generali d’azione, segnatamente 8 classi di intervento, che costituiscono la struttura logico-funzionale rispetto alla quale è possibile ricondurre tutti gli interventi selezionati a far parte del disegno di Piano e comprenderne pienamente la portata in funzione degli obiettivi individuati (Tabella 20).

L’analisi congiunta dell’attuale offerta di trasporto e della domanda di mobilità ha permesso di individuare un primo gruppo di misure finalizzato alla riqualificazione del servizio mediante la revisione delle frequenze, in termini di numero di corse giornaliere, per i collegamenti sui quali o l’attuale offerta risulta essere ridondante rispetto alla domanda o sembrano esserci margini di potenziamento del servizio per assorbire quote di domanda ancora non soddisfatta. La medesima metodica ha guidato l’individuazione di collegamenti O/D sui quali attualmente la domanda di mobilità giornaliera per motivi di studio o lavoro non è affatto soddisfatta e per i quali è stata proposta l’attivazione di un nuovo collegamento selezionando la finestra oraria più rispondente alle esigenze dell’utenza. La necessità di attivare ex novo un collegamento O/D o di aggiungere delle corse giornaliere nella configurazione d’offerta attuale ha comportato una revisione dei tempi di sosta presso la fermata in cui avviene il trasbordo, in modo da ridurre l’attesa ed il conseguente disagio per l’interscambio.

La presenza nel bacino provinciale di pochi ma significativi nodi di rete e di alcune direttrici caratterizzate da un’elevata domanda di spostamenti giornalieri, quali la Rieti – Passo Corese o la Borgorose – Rieti, ha suggerito l’attivazione di collegamenti navetta o shuttle lungo tali corridoi che offrano il collegamento diretto O/D con la massimo una fermata intermedia al fine di eliminare il perditempo dovuto alle numerose fermate intermedie e ridurre il tempo di percorrenza complessivo almeno del 10% rispetto alla situazione attuale.

Un orientamento teso alla realizzazione di un sistema di trasporto collettivo fondato sull’interscambio, monomodale ed intermodale, ha comportato un’approfondita analisi del livello di integrazione modale presso i principali nodi di rete presenti nell’area di studio; precisamente 5 stazioni di trasbordo gomma-gomma e 12 stazioni di trasbordo gomma-ferro, condotta mediante opportuni indicatori in grado di riflettere in maniera chiara l’entità di un impatto e definirne una stima attendibile. I risultati di tale analisi hanno consentito innanzitutto di evidenziare alcune criticità ricorrenti risolvibili attraverso una sincronizzazione degli orari 64 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

presso i nodi di interscambio che consenta di ottenere una sovrapposizione anche parziale degli orari di arrivo e partenza delle corse, utile all’utenza per poter effettuare il trasbordo o il cambio modale, minimizzandone i tempi. Contestualmente è emersa la necessità di un potenziamento dei servizi su ferro mediante sia l’introduzione di nuovi piani di esercizio, in termini di aumento delle frequenze e cadenzamento degli orari secondo un intervallo temporale prestabilito, sia mediante interventi puntuali sulla linee.

Infine per le aree maggiormente svantaggiate della provincia, caratterizzate da modesti bacini di utenza del trasporto pubblico e da una significativa presenza di popolazione anziana, si sono ipotizzati servizi di trasporto flessibili che possano affiancarsi e/o sostituirsi agli attuali servizi di tipo tradizionale ad orario cadenzato per soddisfare le esigenze di mobilità di una popolazione sparsa sul territorio con domanda di spostamento sistematica e non.

Per quanto riguarda la classe di intervento “Adeguamenti infrastrutturali su ferro” che viene ricondotta ad uno scenario di lungo periodo, si fa riferimento all’ipotesi progettuale che prevede la realizzazione di un nuovo asse ferroviario tra le stazioni di Rieti e Passo Corese con l’obiettivo primario di potenziare il collegamento tra Rieti e Roma.

65 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Modo Classe di Specifiche di Collegamento/Ambito/Oggetto Modalità di attuazione Scenario di riferimento intervento intervento dell’intervento Breve - Lungo Medio Casperia – Poggio Mirteto riduzione di due corse nel pomeriggio in andata e di una corsa nel pomeriggio al ritorno X Fiano Romano – Passo Corese riduzione di una corsa nel pomeriggio sia in andata che al ritorno X Fiumata - Borgorose riduzione di una corsa nel pomeriggio in andata e di una corsa in mattinata al ritorno X Gavignano – Torri in Sabina riduzione di una corsa nel pomeriggio sia in andata che al ritorno X GOMMA riduzione di una corsa in mattinata e di una corsa nel pomeriggio in andata e di due corse nel Forano – Gavignano Stazione X pomeriggio al ritorno Poggio Moiano – Osteria Nuova riduzione di una corsa nel pomeriggio sia in andata che al ritorno X Poggio Mirteto - Roccantica riduzione di una corsa nel pomeriggio in andata e di una corsa in mattinata al ritorno X Riduzione della Collevecchio – S. Giorgio riconversione del servizio secondo uno schema di dial-a-ride X frequenza riduzione di tre corse su gomma durante la giornata e potenziamento del servizio ferroviario Rieti Rieti - Amatrice X – Antrodoco e del servizio su gomma Antrodoco –Amatrice. Nuovi Piani di riduzione di due/tre corse su gomma durante la giornata e potenziamento del servizio ferroviario esercizio Rieti - Antrodoco X GOMMA Rieti - Antrodoco - Castel S.Angelo - Antrodoco eliminazione del servizio su gomma e potenziamento del servizio ferroviario Rieti - Antrodoco X FERRO eliminazione del servizio su gomma fra il capoluogo e Micigliano e potenziamento del servizio Rieti - Micigliano X ferroviario Rieti – Antrodoco e del servizio su gomma Antrodoco - Micigliano riduzione di 11 corse a giorno su gomma potenziamento del servizio ferroviario Poggio Mirteto – Poggio Mirteto – Passo Corese X Passo Corese Cantalice – Cittaducale attivazione di una corsa fra le 5. 36 – 7.36 X Rieti – Rocca Sinibalda attivazione di una corsa fra le 7.15 – 8.14 X Potenziamento della GOMMA Rieti – Rivodutri attivazione di una corsa fra le 7.15 – 8.14 X frequenza Rieti – Belmonte in Sabina. attivazione di una corsa fra le 7.15 – 8.14 X Pescorocchiano – Rieti attivazione di una corsa entro le 7.15 X Informazione all’utenza cadenzamento dell’orario X Potenziamento della determinazione dell’orario di marcia più teso possibile X frequenza introduzione di tronchino di sicurezza per consentire l’ingresso contemporaneo o quasi dei treni Interventi in stazione X nelle stazioni di incrocio Adeguamento Rieti – Terni – L’Aquila dei Aumento velocità FERRO verifica dei sovralzi delle curve per stabilire se vi siano margini per un aumento di velocità X collegamenti commerciale su ferro Interventi sulla via collegamento in doppio binario delle due stazioni di Antrodoco X Aumento velocità Impiego di materiale rotabile moderno, in grado di garantire accelerazioni in avviamento e X commerciale frenatura doppie rispetto a quello attuale Aumento velocità evidenza di provvedimenti o prescrizioni d’esercizio suscettibili di ridurre i tempi di incrocio X commerciale Potenziamento della Aumento della frequenza, durante la mattina, dei treni provenienti da Poggio Mirteto e diretti a FR1 X frequenza Roma Tab. 20 – Classi e specifiche di intervento per i provvedimenti selezionati

66 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Modo Classe di Specifiche di Collegamento/Ambito/Oggetto Modalità di attuazione Scenario di riferimento intervento intervento dell’intervento Breve - Lungo Medio Casaprota – Roma attivazione di un collegamento entro le 7h15 X Attivazione di un Salisano – Roma attivazione di un collegamento entro le 7h15 X nuovo collegamento Pescorocchiano – Carsoli attivazione di un collegamento entro le 7h15 X Monteleone Sabino - Roma attivazione di un collegamento entro le 7h15 X Casaprota – Roma (Casaprota – Poggio S. Lorenzo, coordinamento orario della linea in direzione Rieti con la linea in direzione Roma X Poggio S. Lorenzo – Roma) Monteleone Sabino – Roma (Monteleone – Poggio S. Lorenzo, coordinamento orario della linea in direzione Rieti con la linea in direzione Roma X Poggio S. Lorenzo – Roma) Pescorocchiano – Rieti Riduzione del (Pescorocchiano -Borgorose, coordinamento orario della linea in direzione Borgorose con la linea in direzione Rieti X tempo di Borgorose – Rieti) GOMMA trasbordo Rieti – Belmonte in Sabina Ottimizzazione (Rieti - Torricchia, Torricchia - coordinamento orario della linea in direzione Stipes con la linea in direzione Rieti X degli interscambi Belmonte in Sabina) presso le fermate Rivodutri – Cittaducale coordinamento orario della linea in direzione Rieti con la linea in direzione Borgorose X (Rivodutri – Rieti, Rieti – Cittaducale) Longone Sabino - Cittaducale coordinamento orario della linea in direzione Rieti con la linea in direzione Borgorose X (Longone – Rieti, Rieti –Cittaducale) Contigliano – Greccio Fs attivazione di codeshare fra gli operatori coinvolti X Connessioni con Poggio Mirteto – Poggio Catino attivazione di codeshare fra gli operatori coinvolti X i servizi di trasporto Scandriglia – Osteria Nuova attivazione di codeshare fra gli operatori coinvolti X pubblico urbano Contigliano - Rieti distanziamento temporale di almeno 20 minuti fra la corsa COTRAL e la corsa Troiani X Scandriglia – Passo Corese FS distanziamento temporale di almeno 30 minuti fra la corsa COTRAL e la corsa Rossi bus X cont. Tab. 20 – Classi e specifiche di intervento per i provvedimenti selezionati

67 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Scenario di riferimento Classe di Specifiche di Modo Collegamento/Ambito/Oggetto dell’intervento Modalità di attuazione Breve - intervento intervento Lungo Medio Sincronizzazione Nodo di Borgorose Spostamento orario di partenza di alcune corse verso Roma X GOMMA - degli orari ai nodi di GOMMA Nodo di Osteria Nuova Spostamento orario di partenza di alcune corse verso Roma X interscambio attivazione di un collegamento con fermata intermedia a Petrella Salto o Borgorose – Rieti X Fiumata Servizi shuttle Rieti – Passo Corese FS attivazione di un collegamento no-stop X Amatrice – Antrodoco attivazione di un collegamento con fermata intermedia a Posta X Osteria Nuova – Rieti attivazione di un collegamento no-stop X da: Leonessa, Nespolo, Collegiove, Paganico, Ascrea, Collalto Sabino, Turania, Pozzaglia, Longone, Rocca attivazione di un servizio door-to-door verso un polo sanitario del distretto X Sinibalda, Colle di Tora, Castel di Tora, Montenero, Montepiano Reatino Colli sul Velino e Morro Reatino Servizi di tipo da: Concerviano, Marcetelli, Varco Sabino, Fiamignano, attivazione di un servizio door-to-door verso un polo sanitario del distretto X dial-a-ride Petrella Salto Salto Cicolano da: Orvinio, Pozzaglia Sabina, Casaprota, Poggio S. attivazione di un servizio door-to-door verso un polo sanitario del distretto X Lorenzo, Salario da: Salisano, Roccantica, Mompeo, Cottanello, Vacone, attivazione di un servizio a door-to-door verso un polo sanitario del distretto GOMMA X Configni Mirtense Petrella Salto – Concerviano – Rieti attivazione di un servizio scolastico o multifunzione X Servizi flessibili Paganico – Ascrea - Castel di Tora – Colle di Tora – attivazione di un servizio scolastico o multifunzione X Rieti Varco Sabino – Rieti attivazione di un servizio scolastico o multifunzione X Orvinio – Pozzaglia – Rieti attivazione di un servizio scolastico o multifunzione X Servizi di taxi Poggio San Lorenzo – Rieti attivazione di un servizio scolastico o multifunzione X collettivo Mompeo – Salisano – Rieti attivazione di un servizio scolastico o multifunzione X Montenero – Rieti attivazione di un servizio scolastico o multifunzione X Roccantica – Rieti attivazione di un servizio scolastico o multifunzione X Vacone – Cottanello – Rieti attivazione di un servizio scolastico o multifunzione X Eliminazione di due corse per Roma nell’ottica di un miglioramento del servizio Riduzione della Nodo di Forano X Nuovi piani di ferroviario frequenza corse esercizio Eliminazione di due corse per Roma Civita Castellana e Passo Corese FS su gomma Nodo di Stimigliano X nell’ottica di un miglioramento del servizio ferroviario Variazione degli orari di partenza o transito di alcune corse verso Civita Nodo di Stimigliano X GOMMA- Castellana , Magliano Sabina e Rieti FERRO Sincronizzazione Variazioni orari di arrivo e partenza corse da/per Collegiove, Colle di Tora e degli orari ai nodi di X Nodo di Carsoli (FR2) Collalto Sabino interscambio

Realizzazione capolinea per linee su gomma dirette verso il Nord della Nuovo capolinea Nodo di Antrodoco X provincia Adeguamenti Attivazione di un FERRO infrastrutturali su nuovo Rieti – Passo Corese Realizzazione nuova linea ferroviaria X ferro collegamento 68 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Piano di Bacino

della Mobilità della

Provincia di Rieti

Fase 3 - Attività per l’aggiornamento del progetto della rete di Trasporto Pubblico Locale su gomma e su ferro

ALLEGATI 1 - 3 (bozza)

Responsabile scientifico: Prof. Ing. Antonio Musso

Maggio 2009

69 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Allegato 1 La matrice dei tempi di viaggio

collegamento diretto T trasbordo ≤ 10 minuti Tempi minimi di viaggio 11 minuti ≤ T trasbordo ≤ 30 minuti (collegamenti serviti al massimo con un trasbordo) T trasbordo > 30 minuti domanda da dati ISTAT non soddisfatta

COMUNE Accumoli Amatrice Antrodoco Ascrea in Sab Belmonte Borbona Borgo Velino Borgorose Cantalice Sab in Cantalupo Casaprota Casperia Castel di Tora Castel S Angelo F di Castelnuovo Cittaducale Cittareale Collalto Sabino di Tora Colle Collegiove Collevecchio sul Velino Colli Concerviano Configni Contigliano Cottanello Fara in Sabina Fs Corese Passo Fiamignano Forano Frasso Sabino Greccio Labro Leonessa Longone Sabino Sabina Magliano Marcetelli Micigliano Mompeo Montasola Giovanni S Monte Montebuono Sab Monteleone Sab Montenero di Sab Montopoli Reatino Morro Nespolo Orvinio Paganico Pescorocchiano Salto Petrella Fiumata Poggio Bustone Catino Poggio Poggio Mirteto Poggio Mirteto Fs Poggio Moiano Nativo Poggio Poggio S Lorenzo Posta Sabina Pozzaglia Rieti Rivodutri Sinibalda Rocca Roccantica Salisano Scandriglia Selci Stimigliano Tarano Toffia Sabina in Torri in Sab Torricella Turania Vacone Varco Sabino Roma Castellana Civita Terni Piceno Ascoli L'Aquila Avezzano Monterotondo Carsoli Accumoli 20 30 55 15 100 80 20 65 145 40 Amatrice 20 35 50 40 56 65 22 25 80 180/6 90 162/13 Antrodoco 35 20 5 19 20 41/9 37 110/5 43 10 59/10 85/10 165/20 10 29 143/1 74 39 Ascrea 10 21 47/15 85 40 185/5 75/15 Belmonte in Sab 56/9 98/19 82/18 30 153/18 Borbona 50 20 25 39 50 28 10 55 Borgo Velino 65 5 25 115/10 14 25 43 105/13 15 160/20 25 26 160/13 42 Borgorose 90 200/55 30 20 55 40 135/12 50 85 50 30 Cantalice 69/11 96/30 48/11 38/11 79/30 84/5 96/30 79/11 25 114/54 40 81/25 139/5 109/11 Cantalupo in Sab 5 22/14 40 45 40 ? 35 15 53/17 59/8 75/44 20 15 90/8 10 34/15 50/15 20 35 70/8 Casaprota 63/2 105/56 59/10 30 40 90/45 125/21 87/21 Casperia 5 40 30 30 ? 40 16 85/12 15 25 45 20 100/15 10 14 90/34 25 21 75/8 49/8 Castel di Tora 5 62 24 170/5 60/11 Castel S Angelo 42 4 31 2 15 49 25 96/30 17 18 144/13 49 Castelnuovo di F 68/16 45 40 15 29/7 19 29 9 40 75/12 20/4 80/4 62/11 Cittaducale 75/19 30 50 25 90 62/30 95/35 15 78 75/30 74/8 22 99/15 40 29 85/30 140/20 50/19 9 122/1 48 59 122/35 Cittareale 22 38 14 43 49 68 218/55 18 80 Collalto Sabino 55/33 74/54 91/1 130/44 103/34 24 Colle di Tora 109/5 20 56 18 34 164/5 55 Collegiove 30 15 159/35 44 Collevecchio 50/1 55/1 60/15 25 20 30 46 14 120/3 69/1 9 25/9 80/1 99/1 60 54/30 110/9 34 Colli sul Velino 63/15 105/20 30 140/13 Concerviano 53/7 84/11 110/11 30 150/11 Configni 50 37 45 10 135/35 65 85 38/3 30/3 9 117/7 Contigliano 146/26 125/5 33/5 75/9 5 61 9 32 88 95 Cottanello 35 30 184/89 78/5 10 28 64/5 78/5 76/15 15 50 55 55 28 20 19 105/8 60 Fara in Sabina 115 154/3 85/11 73/15 25 27 34/10 34 24 29 40/7 47 114/60 51/7 10 59/4 Passo Corese Fs 180/24 115/23 155/3 79/11 40 63/3 30 55 15 20 65/21 34 49 55/8 48 104/45 30 40 50/1 160 20 Fiamignano 120/5 55 15 70 205/25 160/25 Forano 34/20 39/20 73 45 40 14 16 40/10 44/8 60/16 24 16 100 7 10 35/10 25 52 39 24 Frasso Sabino 15 55 34 4 25 95/4 Greccio 27 30 105/14 16 99 95 122/7 Labro 78/20 10 38 195/45 Leonessa 200/20 200/20 88/4 30 160/20 67 165/1 Longone Sabino 108/18 80 132/35 200/10 Magliano Sabina 60/6 60/1 40 50 95 60 74/7 32 55 20 40 21 135 49 22 80/6 69 24 60 43 Marcetelli 35 Micigliano 920/6 45/7 57/6 Mompeo 103/20 93/20 98/45 92/16 113/50 66/3 37 19 43/3 33 64 13 129/15 144/20 Montasola 20 15 105/40 58/15 15 40 35 35 85/15 80/40 90/8 Monte S Giovanni 57/16 29 133/7 Montebuono 40/6 20 30 75 40 40 20 38 115 18 5 60/6 135/8 54/6 Monteleone Sab 45/5 ? 19 40 104/59 90/59 125/30 87/30 Montenero Sab 18 18 55 45 35 170/20 Montopoli di Sab 55/11 20 25 23 73/8 30/11 4 89/30 34 91 35/8 55/5 25/3 63/5 38/5 Morro Reatino 58/4 37 155/8 Nespolo 15 145/20 29 Orvinio ? 75/9 24 55 125/18 Paganico 15 30 35 92 54 15 200/5 35 Pescorocchiano 20 75 100/51 115/51 20 110/29 65/1 75/6 32 Petrella Salto 60 30 105/8 25 42 160/8 46 115/8 Fiumata 40 55 128/8 35 20 25 50 183/8 145/8 Poggio Bustone 165/54 95/11 26 58/4 125/30 165/15 184/90 140/54 36 155/9 135/11 Poggio Catino 30 20 90/60 80/12 55 81 88 41 110/12 40 35/14 10 35 104/50 125/15 15 124/58 90/8 94/14 Poggio Mirteto 45 40 30 113/24 95/12 70 30 28 56 125/12 37 55 78 45 60 9 15 15 49 45 95 30 25 44/16 75 50 25 55/16 69 116 109/14 91/15 Poggio Mirteto Fs 15 20 25 168/5 118 80 16 8 45 21 60/10 20/8 50/25 5 99/35 98/15 30 19 19 65/10 30 64 45 130/11 19 Poggio Moiano 100 20/4 25 30 35 15 20 75/23 25 49 14 20 43 30 18 20 75/4 145 51/5 Poggio Nativo 10 63/13 55 45 5/2 135/62 39 94/24 29 19 40 85/12 30/4 90/62 80/5 50/5 Poggio S Lorenzo 33/2 75/42 105/45 29/10 18 74/45 60/45 95/8 50/8 Posta 25 10 10 15 25 40 18 52 175/12 78/16 Pozzaglia Sabina 93/24 65/13 10 99/13 39 34 65 155/21 Rieti 75 70 29 81/34 70 26 37 32 40 19 55/10 18 88 20 55/5 55 40/5 40 65 60 58 62/22 85/13 40 95/25 100/37 75 75 40 130/20 105 104/12 39 44/10 40/4 45 54/13 145/20 75 45 43/5 ? 45 95 34 120 69 90/7 66 Rivodutri 53/19 95/23 18 150/23 96/1 Rocca Sinibalda 48/1 90/5 30 49 37 145/5 100/5 Roccantica 18 10 65/12 40 66 73 26 58/17 25 50/14 15 25 20 110/15 34/12 72/7 79/14 Salisano 80/20 108/16 53/3 12 53 35 30/3 55/20 20 80 100/11 160/20 Scandriglia 63/8 55/5 35 105/55 110/55 29 59/35 22 43 80/15 90/53 80/9 45/6 Selci 49/23 45/28 29 34 62 34 55/14 38/8 21/15 59 21 89 28/19 39/15 8 28 75/8 58/27 46/7 Stimigliano 185 182 4/5 34/1 148/5 4 88 60 45 18 4 11 20 18 9 115 24 25 40 78/1 54 11 29 Tarano 35/6 35/1 35/23 25 70 35 51/18 50/32 25 5 60/20 39 95 45/1 44/6 14 55/6 87/18 49/6 85 61/18 Toffia 75/58 62/15 10 25 14 40/13 24 38/20 18 35 65/7 56/10 45/4 Torri in Sabina 20 35/18 98/5 20 25 48 20 65/14 48/8 50 35/15 80/30 48 75 8 30/15 19 85/8 92/15 Torricella in Sab 133/17 63/34 54/13 30/3 71/8 46/7 45 83/25 64 27/5 18 14 28 78 Turania 78/32 136/20 93/31 18 Vacone 40 27 95/35 5 15 103/25 56/15 125/35 55 55 95/23 75/35 108/8 Varco Sabino 93/7 124/7 40 70 190/11 Roma 325/13 149 142 100 103/10 87/4 132 109/9 302/13 164/33 61 102 46/9 37 51 95 105/27 61 150/20 74/34 200/323 144/9 170/9 122/9 46 84/13 109/38 93 119/20 75/2 56 95/14 92 61 Civita Castellana 173 170 78/1 122 154 6 68 113 78 32 16 18 38 50/13 22 141 11 68 Terni 43 60 120 65 Ascoli Piceno 40 100 110 L'Aquila 37 50 58 90/20 67 Avezzano 30 95 100/51 120/51 110/20 Monterotondo 93/16 50/3 11 20 72 72/17 60/3 Carsoli 30 35 20 40 97/2

70 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Allegato 2

La sincronizzazione degli orari ai nodi di trasbordo

Scheda n° Nodo di trasbordo

1 Antrodoco Centro

2 Antrodoco-Borgo Velino 3 Castel S.Angelo 4 Cittaducale 5 Civita Castellana – Magliano Sab.

6 Collevecchio 7 Fara Sabina 8 Forano - Gavignano 9 Poggio Mirteto

10 Rieti

11 Stimigliano 12 Borgorose 13 Carsoli 14 Osteria Nuova (Poggio Moiano)

71 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Scheda 1 - Stazione di Antrodoco Centro 12 / 4 30’ F 30’ 1 2 11 3 4 5 5 6

30’ 30’

10 6

30’ 30’

9 7

30’ 30’ 8

a Direzione AQ F b Direzione TR a Rieti - Amatrice 1 bAmatrice-Rieti a Rieti - Antrodoco 2 b Antrodoco - Rieti a Rieti - Micigliano 3 b Micigliano - Rieti 4 Micigliano - Antrodoco 5 Castel S. Angelo - Antrodoco

72 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Stazione di Antrodoco Centro

ORARIO LINEA ARRIVO

5.10 2b 5 a Direzione AQ F 5.48 Fb b Direzione TR 6.25 2b 2a a Rieti - Amatrice 1 6.45 3a b Amatrice - Rieti 6.49 Fa a Rieti - Antrodoco 2 7.05 4bAntrodoco - Rieti 7.09 Fb a Rieti - Micigliano 3 7.10 1b 1b 1a b Micigliano - Rieti 7.20 1a 4 Micigliano - Antrodoco 7.50 2b 5 Castel S. Angelo - Antrodoco 8.13 Fb 8.21 Fa 9.22 Fa 9.35 1b 10.09 Fb 10.30 1a 11.30 1b 11.50 Fa 12.30 Fb 12.55 2a 13.10 2b 13.27 Fb 13.36 Fa 14.00 1a 14.29 Fb 14.38 Fa 14.40 1b 14.50 3a 15.00 1a 15.01 Fb 15.10 1b 4 15.49 Fa 16.55 2a 17.06 Fb 17.10 2b 17.16 Fa 18.00 1b 18.01 Fb 18.08 Fa 18.20 1a 19.15 Fb 19.50 1a 20.02 Fa 20.42 Fb 21.00 2a 21.20 2b 23.00 2a 73 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Scheda 2 - Stazione di Antrodoco Borgo Velino 12 / 4 30’ F 30’ 1 2 11 3 4 5 5 6

30’ 30’

10 6

30’ 30’

9 7

30’ 30’ 8

F aDirezioneAQ bDirezioneTR a Rieti -Amatrice 1 bAmatrice-Rieti a Rieti - Antrodoco 2 b Antrodoco - Rieti a Rieti - Micigliano 3 b Micigliano - Rieti 4 Cas tel S. Angelo - Antrodoco

74 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Stazione di Antrodoco Borgo Velino

ORARIO LINEA ARRIVO

5.07 4 a Direzione AQ F 5.12 2b b Direzione TR 5.50 Fb a Rieti - Amatrice 1 6.27 2b b Amatrice - Rieti 6.42 3a a Rieti - Antrodoco 2 6.46 Fa b Antrodoco - Rieti 7.07 1a a Rieti - Micigliano 3 7.12 Fb 1b 1b b Micigliano - Rieti 7.52 2b 4 Castel S. Angelo - Antrodoco 8.14 Fa 8.17 Fb 9.18 Fa 9.37 1b 10.12 Fb 10.27 1a 11.32 1b 11.47 Fa 12.34 Fb 12.52 2a 13.12 2b 13.30 Fb 13.33 Fa 13.57 1a 14.32 Fb 14.35 Fa 14.47 3a 14.57 1a 15.04 Fb 15.12 1b 15.45 Fa 17.09 Fb 17.12 2b 17.13 Fa 18.00 Fa 18.02 1b 18.04 Fb 1a 18.17 1a 19.18 Fb 19.47 1a 19.59 Fa 20.27 Fa 20.45 Fb 20.57 2a 21.22 2b 22.57 2a 75 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Scheda 3 - Stazione di Castel S. Angelo

12 / 4 30’ F 30’ 1 2 11 3 4 5 5 6

30’ 30’

10 6

30’ 30’

9 7

30’ 30’ 8

a Direzione AQ F b Direzione TR a Rieti - Amatrice 1 bAmatrice-Rieti a Rieti - Antrodoco 2 b Antrodoco - Rieti a Rieti - Micigliano 3 b Micigliano - Rieti 4 Castel S. Angelo - Antrodoco 5 Rieti - Castel S. Angelo

76 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Stazione di Castel s. Angelo

ORARIO LINEA ARRIVO

4.53 4 a Direzione AQ F 5.25 2b b Direzione TR 5.57 Fb a Rieti - Amatrice 1 6.17 5bAmatrice - Rieti 6.26 3a a Rieti - Antrodoco 2 6.37 Fa b Antrodoco - Rieti 6.40 2b a Rieti - Micigliano 3 6.54 1a b Micigliano - Rieti 7.10 1a 4 Castel S. Angelo - Antrodoco 7.21 Fb 5 Rieti - Castel S. Angelo 7.25 1b 7.28 1b 8.05 2b 8.26 Fb 9.11 Fa 9.50 1b 10.14 1a 10.21 Fb 11.37 Fa 11.45 1b 12.39 2a 12.41 Fb 13.24 Fa 13.25 2b 13.43 Fb 13.44 1a 14.26 Fa 14.31 3a 14.44 1a 14.45 Fb 14.47 1b 15.13 Fb 15.25 1b 16.43 2a 17.06 Fa 17.23 Fb 17.25 2b 17.51 Fa 18.04 1a 18.13 Fb 18.15 1b 19.27 Fb 19.34 1a 19.50 Fa 20.19 Fa 20.44 2a 20.52 Fb 21.35 2b 22.44 2a 77 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Scheda 4 - Stazione di Cittaducale

12 / 4 30’ F 30’ 1 2 11 3 4 5 5

30’ 30’

10 6

30’ 30’

9 7

30’ 30’ 8

a Direzione AQ a Rieti - Fiumata F 4 b Direzione TR b Fiumata - Rieti a Rieti - Amatrice a Rieti - Borgorose 1 5 bAmatrice-Rieti bBorgoros e - Rieti a Rieti - Antrodoco 2 b Antrodoco - Rieti a Rieti - Micigliano 3 b Micigliano - Rieti

78 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Stazione di Cittaducale

ORARIO LINEA ARRIVO

5.40 2b a TR-RI-AQ direzione AQ F 6.07 Fb b TR-RI-AQ direzione TR 6.14 3a a Rieti - Amatrice 1 6.27 Fa b Amatrice - Rieti 6.38 1a a Rieti - Antrodoco 2 7.34 Fb b Antrodoco - Rieti 7.40 1b a Rieti - Micigliano 3 7.41 1b b Micigliano - Rieti 7.46 4b a Rieti - Fiumata 4 7.54 Fa b Fiumata - Rieti 8.18 5a a Rieti - Borgorose 5 8.21 2b b Borgorose - Rieti 8.39 Fb a Rieti - Cittaducale 6 9.01 Fa b Cittaducale - Rieti 9.58 1a a Rieti - S. Lucia (Fiamignano) 7 10.06 1b b S. Lucia (Fiamignano) - Rieti 10.31 Fb 10.38 4a 11.24 Fa 12.01 1b 12.23 2a 12.51 Fb 13.00 4b 13.12 Fa 13.28 6a 13.29 1a 13.40 2b 13.41 6b 13.55 Fb 14.13 Fa 14.18 3a 14.23 5a 14.28 1a 14.55 Fb 15.19 Fa 15.23 Fb 15.40 1b 16.31 5b 16.56 Fa 17.18 7a 17.35 Fa 17.38 Fb 17.41 2b 17.48 1a 18.26 Fb 18.31 1b 19.18 1a 19.38 Fb 19.40 Fa 20.09 Fa 20.28 2a 21.02 Fb 21.50 2b 22.29 2a 79 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Scheda 5 - Stazione di Civ. Castellana- Magliano

12 / 4

30’ F 30’ 1 2 11 3 4 5 5 6 7 8 30’ 9 30’ 10

10 6

30’ 30’

9 7

30’ 30’ 8

a FR1 direzione Roma a Civita Castellana Città - Forano F 5 b FR1 direzione Orte b Forano - Civita Castellana Città a Civita Castellana Città - Roma 6 Civita Castellana Città - Montebuono 1 b Roma - Civita CastellanaCittà a CivitaCastellana Città- MaglianoSabina 7 2 Corchiano - Magliano Sabina b Magliano Sabina - Civita Castellana Città a Civita Castellana FS - Viterbo 8 Roma - Corchiano 3 b Viterbo - Civita Castellana FS a Soriano nel Cimino - Roma 4 b Roma - Soriano nel Cimino

80 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Stazione di Civita Castellana - Magliano Sab.

ORARIO LINEA ARRIVO

4.05 1a 4.35 Fa a FR1 direzione Roma F 4.45 1a b FR1 direzione Orte 4.50 1a a Civita Castellana Città - Roma 1 5.10 1a b Roma - Civita Castellana Città 5.20 Fa 2 Corchiano - Magliano Sabina 5.25 1a a Civita Castellana FS - Viterbo 3 5.40 1a b Viterbo - Civita Castellana FS 5.45 1a a Soriano nel Cimino - Roma 4 5.50 Fa 1a b Roma - Soriano nel Cimino 5.55 1a a Civita Castellana Città - Forano 5 6.05 1a b Forano - Civita Castellana Città 6.10 1a 6 Civita Castellana Città - Montebuono 6.20 Fa a Civita Castellana Città - Magliano Sabina 7 6.58 Fa b Magliano Sabina - Civita Castellana Città 7.15 1b 8 Roma - Corchiano 7.20 Fa 7.42 1b 7.45 1a 7.51 1b 7.53 Fb 8.00 4a 2 8.04 7b 8.07 2 8.13 5b 8.16 1b 8.20 Fa 8.30 1b 8.53 Fb 8.55 8 9.10 1a 9.20 Fa 9.50 1a 9.53 Fb 10.40 1b 10.50 1a 1a 11.35 1a 12.20 Fa 12.21 1b 12.25 4b 12.53 Fb 13.03 1a 13.11 1b

81 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Stazione di Civita Castellana - Magliano Sab. - cont. ORARIO LINEA ARRIVO 13.20 Fa 13.36 1b 13.44 5a 6 13.46 5a 13.53 Fb 1a 13.55 1a 14.04 7b 3b 14.15 1a 14.20 Fa 14.30 1a 14.53 Fb 14.45 1a 15.20 Fa 15.29 1b 15.53 Fb 15.57 1b 16.15 1a 16.20 Fa 16.30 1a 16.38 1b 16.53 Fb 17.05 1a 17.20 Fa 17.45 1a 17.53 Fb 18.20 Fa 18.45 1a 18.50 1b 18.53 Fb 19.20 Fa 19.25 1b 1b 19.30 3b 19.35 1b 19.53 Fb 20.23 Fb 20.45 1b 20.53 Fb 21.20 Fa 21.53 Fb 21.55 1b 22.23 Fb 22.25 1b 22.45 1b 22.53 Fb 23.40 1b 0.23 Fb

82 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Scheda 6 - Stazione di Collevecchio 12 / 4 30’ F 30’ 1 2 11 3 4 5

30’ 30’

10 6

30’ 30’

9 7

30’ 30’ 8

a FR1 direzione Roma F b FR1 direzione Orte a Collevecchio - Tarano 1 b Tarano - Collevecchio a Collevecchio - Poggio Mirteto 2 b P oggio M irte to - Co llev ecc hio 3 Collevecchio - Stimigliano

83 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Stazione di Collevecchio

ORARIO LINEA ARRIVO

4.42 Fa 5.25 1a 1b a FR1 direzione Roma F 5.27 Fa b FR1 direzione Orte 5.57 Fa a Collevecchio - Tarano 1 6.15 1a 1b b Tarano - Collevecchio 6.27 Fa a Collevecchio - Poggio Mirteto 2 7.05 1b 3 b Poggio Mirteto - Collevecchio 7.06 Fa 3 Collevecchio - Stimigliano 7.27 Fa 7.46 Fb 8.27 Fa 8.46 Fb 9.27 Fa 9.46 Fb 12.27 Fa 12.46 Fb 13.27 Fa 13.46 Fb 14.27 Fa 14.46 Fb 14.50 1a 14.50 2b 15.27 Fa 15.40 1b 15.45 1a 15.46 Fb 16.27 Fa 16.46 Fb 17.25 1b 17.27 Fa 17.45 1a 17.46 Fb 18.27 Fa 18.35 1b 18.45 2a 18.46 Fb 19.27 Fa 19.46 Fb 20.16 Fb 20.46 Fb 21.27 Fa 21.46 Fb 22.16 Fb 22.46 Fb 0.16 Fb

84 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Scheda 7 - Stazione di Fara Sabina - 1/3 12 / 4 30’ F 30’ 1 2 11 3 4 5 5 6 7 8 30’ 9 30’ 10 11

10 6

30’ 30’

9 7

30’ 30’ 8 a FR1 direzione Roma a Passo Corese FS - Primecase (Fara Sabina) F 5 b FR1 direzione Orte b Primecase (Fara Sabina) - Passo Corese FS a Passo Corese FS - Poggio Mirteto a Passo Corese FS - Fiano Romano 1 6 b Poggio Mirteto - Passo Corese FS b Fiano Romano - Passo Corese FS - a Passo Corese FS - Rieti 7 Passo Corese (via Servilia) - Primecase (Fara Sabina) 2 b Rieti - Passo Corese FS 8 Passo Corese (Polo Didattico) - Poggio Moiano a Passo Corese FS - Scandriglia a Passo Corese FS - Passo Corese (Polo Didattico) 39 b Scandriglia - Passo Corese FS b Passo Corese (Polo Didattico) - Passo Corese FS a Passo Corese FS - Poggio Moiano a Palombara Sabina - Monterotondo 4 10 b Poggio Moiano - Passo Corese FS b Monterotondo - Palombara Sabina

85 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Scheda 7 - Stazione di Fara Sabina - 2/3 12 / 4 30’ F 30’ 1 2 11 12 13 5 14 15 16 17 30’ 18 30’ 19 20

10 6

30’ 30’

9 7

30’ 30’ 8

a FR1 direzione Roma 15 Montelibretti - Monterotondo F b FR1 direzione Orte a Passo Corese FS - Monteflavio 16 a Passo Corese FS - Poggio Mirteto b Monteflavio - Passo Corese FS 1 b Poggio Mirteto - Passo Corese FS a Passo Corese (Polo Didattico) - Monteflavio 17 a Passo Corese FS - Rieti b Monteflavio - Passo Corese (Polo Didattico) 2 b Rieti - Passo Corese FS a Passo Corese FS - Canneto (Fara Sabina) 18 a Passo Corese FS - Palombara Sabina b Canneto (Fara Sabina) - Passo Corese FS 12 b Palombara Sabina - Passo Corese FS a Passo Corese FS - Poggio Nativo 19 13 Passo Corese FS - Montelibretti b Poggio Nativo - Passo Corese FS a Passo Corese (Polo Didattico) - Palombara Sabina a Passo Corese FS - Fara Sabina Città 14 20 b Palombara Sabina - Passo Corese (Polo Didattico) b Fara Sabina Città - Passo Corese FS

86 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Scheda 7 - Stazione di Fara Sabina - 3/3 12 / 4 30’ F 30’ 1 2 11 21 22 5 23 24 25

30’ 30’

10 6

30’ 30’

9 7

30’ 30’ 8

aFR1direzioneRoma F b FR1 direz ione O rt e a Passo Corese FS - Poggio Mirteto 1 b Poggio Mirteto - Passo Corese FS a Passo Corese FS - Rieti 2 bRieti-PassoCoreseFS a Passo Corese FS - Stimigliano 21 b Stimigliano - Passo Corese FS 22 Passo Corese FS - Civitella San Paolo 23 Passo Corese FS - Casperia 24 Fiano Romano - Poggio Mirteto 25 Passo Corese FS - Borzio Quinzio (Fara Sabina)

87 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Stazione di Fara Sabina

ORARIO LINEA ARRIVO 5.08 Fa a FR1 direzione Roma F 5.15 4b 4b 1b 1b b FR1 direzione Orte 5.20 3a 4b a Passo Corese FS - Poggio Mirteto 1 5.24 Fa b Poggio Mirteto - Passo Corese FS 5.25 4a a Passo Corese FS - Rieti 2 5.39 Fa b Rieti - Passo Corese FS 5.45 12b 1b a Passo Corese FS - Scandriglia 3 5.53 Fa b Scandriglia - Passo Corese FS 6.00 4b 4b 12b 12b 1b 5a a Passo Corese FS - Poggio Moiano 4 6.09 Fa b Poggio Moiano - Passo Corese FS 6.15 12b 5a a Passo Corese FS - Primecase (Fara Sabina) 5 6.23 Fa b Primecase (Fara Sabina) - Passo Corese FS 6.30 4a 2a 12b 1b 3b 4b 2a a Passo Corese FS - Fiano Romano 6 6.35 12b 6b 1b 4b b Fiano Romano - Passo Corese FS - 6.39 Fa 7 Passo Corese (via Servilia) - Primecase (Fara Sabina) 6.45 11 12b 8 Passo Corese (Polo Didattico) - Poggio Moiano 6.50 4b 20a 6a 2a a Passo Corese FS - Passo Corese (Polo Didattico) 9 6.53 Fa b Passo Corese (Polo Didattico) - Passo Corese FS 6.55 12b a Palombara Sabina - Monterotondo 10 7.00 1b 5b 5a 22 2b b Monterotondo - Palombara Sabina 7.02 Fa 11 Passo Corese FS - Tivoli 7.05 4b 12b 12b 13 2a 6b a Passo Corese FS - Palombara Sabina 12 7.06 b Palombara Sabina - Passo Corese FS 7.10 18a 13 Passo Corese FS - Montelibretti 7.15 19a 16b 2a 5b a Passo Corese (Polo Didattico) - Palombara Sabina 14 7.22 Fb b Palombara Sabina - Passo Corese (Polo Didattico) 7.24 Fa 15 Montelibretti - Monterotondo 7.25 12a 6a 24 a Passo Corese FS - Monteflavio 16 7.30 1b b Monteflavio - Passo Corese FS 7.31 Fa a Passo Corese (Polo Didattico) - Monteflavio 17 7.35 10a 15 10a 1b b Monteflavio - Passo Corese (Polo Didattico) 7.37 Fb a Passo Corese FS - Canneto (Fara Sabina) 18 7.40 2b 4a 25 b Canneto (Fara Sabina) - Passo Corese FS 7.52 Fb a Passo Corese FS - Poggio Nativo 19 7.53 Fa b Poggio Nativo - Passo Corese FS 8.00 2b 14b 17b a Passo Corese FS - Fara Sabina Città 20 8.05 1b b Fara Sabina Città - Passo Corese FS 8.09 Fa a Passo Corese FS - Stimigliano 21 8.10 9b 1b 18b 22 b Stimigliano - Passo Corese FS 8.15 4b 12a 6b 21b 1b 6b 25 19b 22 Passo Corese FS - Civitella San Paolo 8.22 Fb 23 Passo Corese FS - Casperia 8.23 Fa 24 Fiano Romano - Poggio Mirteto 8.30 12a 1b 2a 25 Passo Corese FS - Borzio Quinzio (Fara Sabina) 8.37 Fb a Passo Corese (Polo Didattico) - Poggio Mirteto 26 8.39 Fa b Poggio Mirteto - Passo Corese (Polo Didattico) 8.45 12b 16b 1b 4a 27 Passo Corese (Polo Didattico) - Civitella San Paolo 8.52 Fb a Passo Corese FS - Monterotondo 28 8.53 Fa b Monterotondo - Passo Corese FS 9.00 2a 1a 20a 9.09 Fa 9.15 1b 9.22 Fb 9.23 Fa 9.35 23 9.39 Fa 9.45 12b 9.52 Fb 9.53 Fa

88 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Stazione di Fara Sabina cont. ORARIO LINEA ARRIVO 10.00 12a 1b 1a 14.35 6b 3b 10.05 12a 14.37 Fb 10.07 Fb 14.39 Fa 10.15 12b 14.40 4a 10.22 Fb 14.45 12a 12a 28b 10.24 Fa 14.50 12b 10.37 Fb 14.52 Fb 10.39 Fa 14.53 Fa 10.45 12b 14.55 6a 4a 10.52 Fb 15.00 1a 10.54 Fa 15.07 Fb 11.00 12a 12a 1b 1a 15.09 Fa 15.10 4b 4b 18b 11.07 Fb 2b 15.15 12b 1b 2a 11.09 Fa 15.20 12b 11.10 1a 15.22 Fb 11.15 12b 15.23 Fa 11.22 Fb 15.25 4a 4a 1a 5a 11.24 Fa 15.30 1a 11.30 4b 15.37 Fb 11.37 Fb 15.39 Fa 11.39 Fa 15.40 12a 12a 28b 19a 3b 11.52 Fb 15.40 12b 1b 11.54 Fa 15.52 Fb 12.00 1b 15.53 Fa 12.07 Fb 16.00 2b 4b 1a 12.09 Fa 16.05 6b 12.15 12b 12b 1a 16.07 Fb 12.22 Fb 16.09 Fa 12.24 Fa 16.10 12a 12a 4b 12.37 Fb 16.15 12b 2a 12.39 Fa 16.20 5b 12.40 4a 1b 16.22 Fb 12.45 12a 1b 2a 2b 16.23 Fa 12.52 Fb 16.25 4a 4a 12.53 Fa 16.30 1a 12.55 20a 16.37 Fb 13.00 1a 16.39 Fa 13.07 Fb 16.40 12a 12a 13.09 Fa 16.45 7a 12b 4a 13.15 12b 12b 16.50 4b 13.20 14a 10b 16.52 Fb 16.53 Fa 13.22 Fb 16.55 4b 13.23 Fa 17.00 1a 1b 2a 13.25 26b 17.07 Fb 13.30 6a 1a 17.09 Fa 13.35 10b 17.10 12a 13.37 Fb 17.15 12b 13.39 Fa 17.20 4b 13.40 12a 17.22 Fb 13.52 Fb 17.23 Fa 13.53 Fa 17.25 4a 14.00 4b 26a 17.30 6a 14.05 8a 14a 14a 27 26a 17.35 5b 14.07 Fb 17.37 Fb 14.09 Fa 17.39 Fa 14.10 20b 17.40 12a 12a 14.15 12b 12b 17.45 4a 12b 1a 1b 3a 14.22 Fb 17.52 Fb 14.23 Fa 17.53 Fa 14.25 12a 18a 1b 17.55 6b 5a 14.30 2b 1a 2a 89 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Stazione di Fara Sabina cont. ORARIO LINEA ARRIVO 18.00 1a 18.05 6b 18.07 Fb 18.09 Fa 18.10 4a 12a 12a 2a 4b 18.15 12b 1a 18.20 1b 18.22 Fb 18.23 Fa 18.25 2b 18.30 18a 18.37 Fb 18.39 Fa 18.40 12a 12a 6a 18.45 12b 18.50 3b 18.52 Fb 18.53 Fa 18.55 4a 5b 4a 19.00 12a 12a 1a 1b 19.07 Fb 19.09 Fa 19.10 4a 19.15 12b 6b 2a 19.20 12b 18b 19.22 Fb 19.23 Fa 19.25 6q 19.30 2b 4a 12a 12a 19.37 Fb 19.39 Fa 19.45 2a 19.50 1b 19.52 Fb 19.53 Fa 20.00 6b 1a 18a 20.07 Fb 20.10 12b 20.15 12b 2b 20.20 4b 20.22 Fb 20.24 Fa 20.30 4a 4a 12a 12a 1a 1b 20.37 Fb 20.45 2a 20.52 Fb 20.54 Fa 20.55 18b 21.00 1a 21.07 Fb 21.15 12b 21.22 Fb 21.23 Fa 21.30 12a 12a 21.52 Fb 21.53 Fa 22.22 Fb 22.52 Fb 23.22 Fb 23.52 Fb 0.22 Fb 90 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Scheda 8 - Stazione di Forano-Gavignano 12 / 4

30’ F 30’ 1 2 11 3 4 5

30’ 30’

10 6

30’ 30’

9 7

30’ 30’ 8

a FR1 direzione Roma F bFR1direzioneOrte a Gavignano FS - Forano 1 b Forano - Gavignano FS a Gavignano FS - Torri in Sabina 2 b Torri in Sabina - Gavignano FS 3 Gavignano FS - Roma a Gavignano FS - Poggio Mirteto 4 b Poggio Mirteto - Gavignano FS

91 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Stazione di Gavignano

ORARIO LINEA ARRIVO Legenda linee

4.40 2a 2b a FR1 direzione Roma F 4.45 1b b FR1 direzione Orte 4.52 Fa a Gavignano FS - Forano 1 5.10 3 b Forano - Gavignano FS 5.30 1b 2b a Gavignano FS - Torri in Sabina 2 5.37 Fa b Torri in Sabina - Gavignano FS 5.40 2a 3 Gavignano FS - Roma 6.00 1b a Gavignano FS - Poggio Mirteto 4 6.07 Fa b Poggio Mirteto - Gavignano FS 6.20 3 5 Poggio Mirteto - Stimigliano 6.30 2b 6 Ponzano Romano - Gavignano FS 6.35 1b 2a 7 Stimigliano - Gavignano FS 6.37 Fa 8 Forano - Poggio Mirteto 6.48 Fa 7.10 1b 2b 7.15 1a 7.16 Fa 7.35 4a 7.36 Fb 7.37 Fa 8.36 Fb 8.37 Fa 9.36 Fb 9.37 Fa 12.36 Fb 12.37 Fa 12.40 8 13.36 Fb 5 13.37 Fa 13.40 1a 1b 6 14.35 4b 14.36 Fb 14.37 Fa 14.40 1a 2a 15.30 1b 2b 15.36 Fb 15.37 Fa 15.40 1a 2a 16.30 1b 2b 16.36 Fb 16.37 Fa 16.40 1a 2a 17.30 1b 2b 17.35 7 17.36 Fb 17.37 Fa 17.40 1a 2a 18.30 2b 18.36 Fb 18.37 Fa 18.40 1a 2a 19.30 2b 19.36 Fb 19.37 Fa 19.40 1a 2a 20.05 8 20.06 Fb 20.30 2b 20.36 Fb 20.40 1a 21.36 Fb 21.37 Fa 22.06 Fb 22.36 Fb 0.06 Fb 92 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Scheda 9 - Stazione di Poggio Mirteto - 1/2 12 / 4 30’ F 30’ 1 2 11 3 4 5 5 6 7 8 30’ 9 30’ 10 11 12

10 6

30’ 30’

9 7

30’ 30’ 8 a FR1 direzione Roma a Poggio Mirteto - Ponzano Romano F 7 b FR1direzioneOrte b PonzanoRomano-PoggioMirteto a Poggio Mirteto - Roma a Poggio Mirteto - Filacciano 1 8 b Roma-PoggioMirteto b Filacciano-PoggioMirteto a Poggio Mirteto - Rieti a Poggio Mirteto - Forano 2 9 b Rieti - Poggio Mirteto b Forano - Poggio Mirteto a Poggio Mirteto - Vacone a Casperia - Passo Corese 3 10 b Vacone-PoggioMirteto b PassoCorese-Casperia a Poggio Mirteto - Roccantica a Poggio Mirteto - Rignano Flaminio 4 11 b Roccantica - Poggio Mirteto b Rignano Flaminio - Poggio Mirteto a Poggio Mirteto - Casperia a Poggio Mirteto - Cottanello 5 12 b Casperia - Poggio Mirteto b Cottanello - Poggio Mirteto a Poggio Mirteto - Torri in Sabina 6 b Torri in Sabina - Poggio Mirteto

93 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Scheda 9 - Stazione di Poggio Mirteto - 2/2

12 / 4 30’ F 30’ 1 13 11 14 15 5 16 17 18 19 30’ 20 30’ 21 22

10 6

30’ 30’

9 7

30’ 30’ 8 a FR1 direzione Roma a Poggio Mirteto Città - Cottanello F 17 b FR1 direzione Orte b Cottanello - Poggio Mirteto Città a Poggio Mirteto - Roma a Poggio Mirteto Città - Fiano 1 18 b Roma - Poggio Mirteto b Fiano - Poggio Mirteto Città a Poggio Mirteto - Nazzano a Poggio Mirteto Città - Passo Corese 13 19 b Nazzano - Poggio Mirteto b Passo Corese - Poggio Mirteto Città a Poggio Mirteto Cotral - Nazzano a Poggio Mirteto Polo Didattico - Ponzano Romano 14 20 b Nazzano - Poggio Mirteto Cotral b Ponzano Romano - Poggio Mirteto Polo Didattico a Poggio Mirteto Cotral - Filacciano a Poggio Mirteto Polo Didattico - Cottanello 15 21 b Filacciano - Poggio Mirteto Cotral b Cottanello - Poggio Mirteto Polo Didattico a Poggio Mirteto Cotral - Roma 22 Stimigliano - Passo Corese 16 b Roma - Poggio Mirteto Cotral

94 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Poggio Mirteto FS

ORARIO LINEA ARRIVO

4.15 14a 4.45 1a 13b 5b 4.55 15a 4.57 Fa a FR1 direzione Roma F 5.30 1a 2a 5b b FR1 direzione Orte 5.35 15b a Poggio Mirteto - Roma 1 5.42 Fa b Roma - Poggio Mirteto 5.45 16a a Poggio Mirteto - Rieti 2 6.00 1a b Rieti - Poggio Mirteto 6.05 3b 5b 1a a Poggio Mirteto - Vacone 3 6.10 4a b Vacone - Poggio Mirteto 6.12 Fa a Poggio Mirteto - Roccantica 4 6.15 1a 6a b Roccantica - Poggio Mirteto 6.30 1a 1a 5b a Poggio Mirteto - Casperia 5 6.35 7b 15a b Casperia - Poggio Mirteto 6.42 Fa a Poggio Mirteto - Torri in Sabina 6 6.45 1a b Torri in Sabina - Poggio Mirteto - 6.53 Fa a Poggio Mirteto - Ponzano Romano 7 7.15 8b 5b 12b b Ponzano Romano - Poggio Mirteto 7.21 Fa a Poggio Mirteto - Filacciano 8 7.31 Fb b Filacciano - Poggio Mirteto 7.35 11a 13a 21b a Poggio Mirteto - Forano 9 7.40 20b 18b 19a b Forano - Poggio Mirteto 7.42 Fa a Casperia - Passo Corese 10 7.45 22 b Passo Corese - Casperia 8.01 Fb a Poggio Mirteto - Rignano Flaminio 11 8.13 Fa b Rignano Flaminio - Poggio Mirteto 8.30 1b a Poggio Mirteto - Cottanello 12 8.31 Fb b Cottanello - Poggio Mirteto 8.35 3a a Poggio Mirteto - Nazzano 13 8.40 9b b Nazzano - Poggio Mirteto 8.42 Fa a Poggio Mirteto Cotral - Nazzano 14 8.50 1b b Nazzano - Poggio Mirteto Cotral 9.01 Fb a Poggio Mirteto Cotral - Filacciano 15 9.13 Fa b Filacciano - Poggio Mirteto Cotral 9.15 10b a Poggio Mirteto Cotral - Roma 16 9.31 Fb b Roma - Poggio Mirteto Cotral 9.42 Fa a Poggio Mirteto Città - Cottanello 17 9.50 17b b Cottanello - Poggio Mirteto Città 10.15 1b a Poggio Mirteto Città - Fiano 18 10.30 1a b Fiano - Poggio Mirteto Città 11.00 1b a Poggio Mirteto Città - Passo Corese 19 12.05 1b b Passo Corese - Poggio Mirteto Città 12.30 23b a Poggio Mirteto Polo Didattico - Ponzano Romano 20 12.31 Fb b Ponzano Romano - Poggio Mirteto Polo Didattico 12.35 3a 11a a Poggio Mirteto Polo Didattico - Cottanello 21 12.42 Fa b Cottanello - Poggio Mirteto Polo Didattico 13.01 Fb 22 Stimigliano - Passo Corese 13.10 1b a Poggio Mirteto - Cantalupo 23 13.13 Fa b Cantalupo - Poggio Mirteto 13.31 Fb a Poggio Mirteto Cotral - Passo Corese 24 13.32 24a b Passo Corese - Poggio Mirteto Cotral 13.35 3a a Poggio Mirteto Cotral - Civitella San Paolo 25 13.40 5b b Civitella San Paolo - Poggio Mirteto Cotral 13.42 Fa a Poggio Mirteto Polo Didattico - Nazzano 26 14.01 Fb b Nazzano - Poggio Mirteto Polo Didattico 14.05 20a a Poggio Mirteto Polo Didattico - Vacone 27 14.10 1b b Vacone - Poggio Mirteto Polo Didattico 14.13 a Poggio Mirteto Polo Didattico - Collevecchio 28 14.15 19b 26a 27a b Collevecchio - Poggio Mirteto Polo Didattico 14.20 29 28a 29 Passo Corese - Nazzano 14.25 5b 30 Poggio Mirteto Cotral - Ponzano Romano 14.31 Fb 31 Poggio Mirteto - Stimigliano 95 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Poggio Mirteto FS cont

ORARIO LINEA ARRIVO

14.35 8a 4a 14.42 Fa 14.45 1b 15.01 Fb 15.05 1a 15.10 25b 9b 15.13 Fa 15.15 1b 15b 15.25 1a 15.31 Fb 15.35 3a 15a 4b 15.42 Fa 15.45 1b 16.01 Fb 16.05 1b 16.10 14b 16.13 Fa 16.15 15b 16.22 24a 16.25 5b 12b 16.30 1b 16.31 Fb 16.35 3a 30 16.42 Fa 16.55 1b 17.01 Fb 17.10 7b 17.13 Fa 17.15 1a 17.30 5b 17.31 Fb 17.35 12a 7a 17.42 Fa 17.45 1b 18.01 Fb 18.13 Fa 18.30 5b 18.31 Fb 18.35 4a 30 18.42 Fa 18.50 1b 19.01 Fb 19.13 Fa 19.25 12b 19.31 Fb 19.35 4a 31 19.42 Fa 19.50 1b 20.01 Fb 20.25 4b 20.31 Fb 20.35 4a 31 20.50 16b 21.01 Fb 21.13 Fa 21.25 4b 21.31 Fb 21.42 Fa 22.01 Fb 22.15 1b 22.31 Fb 23.25 1b 0.01 Fb

96 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Scheda 10 - Stazione di Rieti -1/3

12 / 4 30’ F 30’ 1 2 11 3 4 5 5 6 7 8 30’ 9 30’ 10

10 6

30’ 30’

9 7

30’ 30’ 8 a Dir Terni a Rieti - Borgorose F 6 b Dir L'Aquila b Borgorose - Rieti a Rieti - Passo Corese a Rieti - Toffia 1 7 b Passo Corese - Rieti b Toffia - Rieti a Rieti - Roma a Rieti - Poggio Mirteto 2 8 b Roma - Rieti b Poggio Mirteto - Rieti a Rieti - Fiumata a Rieti - Torricella Sabina 3 9 b Fiumata - Rieti b Torricella Sabina - Rieti a Rieti - Pietraforte a Rieti - Collegiove 4 10 b Pietraforte - Rieti b Collegiove - Rieti a Rieti - Poggio Moiano 5 b Poggio Moiano - Rieti

97 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Scheda 10 - Stazione di Rieti - 2/3 12 / 4

30’ F 30’ 1 2 11 11 12 5 13 14 15 16 30’ 17 30’ 18 19

10 6

30’ 30’

9 7

30’ 30’ 8 a Dir Terni a Rieti - Rocca Sinibalda F 14 b Dir L'Aquila b Rocca Sinibalda - Rieti a Rieti - Passo Corese a Rieti - Longone Sabino 1 15 b Passo Corese - Rieti b Longone Sabino - Rieti a Rieti - Roma a Rieti - Antrodoco 2 16 b Roma - Rieti b Antrodoco - Rieti a Rieti - Greccio a Rieti - Poggio Bustone 11 17 b Greccio - Rieti b Poggio Bustone - Rieti a Rieti - Amatrice a Rieti - Ascrea 12 18 b Amatrice - Rieti b Ascrea - Rieti a Rieti - Fontenuova a Rieti - Scandriglia 13 19 b Fontenuova - Rieti b Scandriglia - Rieti

98 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Scheda 10 - Stazione di Rieti - 3/3 12 / 4 30’ F 30’ 1 2 11 20 21 5 22 23 24 25 30’ 26 30’ 27

10 6

30’ 30’

9 7

30’ 30’ 8

a Dir Terni a Rieti - Leonessa F 23 b Dir L'Aquila b Leonessa - Rieti a Rieti - Passo Corese a Rieti - Monteleone Sabino 1 24 b Passo Corese - Rieti b Monteleone Sabino - Rieti a Rieti - Roma a Rieti - Cantalice 2 25 b Roma - Rieti b Cantalice - Rieti a Rieti - Labro a Rieti - Cascia 20 26 b Labro - Rieti b Cascia -Rieti a Rieti - Casaprota a Rieti - Stimigliano 21 27 b Casaprota - Rieti b Stimigliano - Rieti a Rieti - Rivodruti 22 b Rivodruti - Rieti

99 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Stazione di Rieti

ORARIO LINEA ARRIVO

4.00 2a a TR-RI-AQ direzione TR F 4.30 2a b TR-RI-AQ direzione AQ 5.00 2a 2a a Rieti - Passo Corese 1 5.30 14a 15a 2a 2a b Passo Corese - Rieti 5.45 16a aRieti - Roma 2 6.00 2a 2a 2a 2a 16b b Roma - Rieti 6.05 1a 17b a Rieti - Fiumata 3 6.10 17a 18a b Fiumata - Rieti 6.16 Fa a Rieti - Pietraforte (Pozzaglia Sabina) 4 6.17 Fb b Pietraforte (Pozzaglia Sabina) - Rieti 6.20 12a 8a a Rieti - Poggio Moiano 5 6.30 2a 2a 19a 20a b Poggio Moiano - Rieti 6.35 11a 23a a Rieti - Borgorose 6 6.40 17a b Borgorose - Rieti 6.45 1a 12a a Rieti - Toffia 7 7.00 2a 2a 2a b Toffia - Rieti 7.05 1a 16a a Rieti - Poggio Mirteto 8 7.20 2b b Poggio Mirteto - Rieti 7.30 2a a Rieti - Torricella Sabina 9 7.35 3b 4b 5a b Torricella Sabina - Rieti 7.40 6b 6b a Rieti - Collegiove 10 7.41 Fb b Collegiove - Rieti 7.43 Fa 22b a Rieti - Greccio 11 7.45 6a 20b b Greccio - Rieti 7.50 1b 6b 7b 8b 2b a Rieti - Amatrice 12 7.52 1b 12a b Amatrice - Rieti 7.55 12a 4b 8b 8b 9b 14b 15b a Rieti - Fontenuova 13 7.56 17b b Fontenuova - Rieti 7.57 3b 23b a Rieti - Rocca Sinibalda 14 7.58 1b 18b 19b 24b 2b b Rocca Sinibalda - Rieti 8.00 1b 6a 9a 17b 17b a Rieti - Longone Sabino 15 8.02 11b b Longone Sabino - Rieti 8.03 1b 21b a Rieti - Antrodoco 16 8.05 1a 2a b Antrodoco - Rieti 8.07 10b 13b a Rieti - Poggio Bustone 17 8.10 25b b Poggio Bustone - Rieti 8.13 2b aRieti - Ascrea 18 8.30 2a b Ascrea - Rieti 8.33 2b a Rieti - Scandriglia 19 8.35 16b b Scandriglia - Rieti 8.45 2b a Rieti - Labro 20 8.49 Fa b Labro - Rieti 8.51 Fb aRieti - Casaprota 21 9.15 2a b Casaprota - Rieti 9.23 1b 2b a Rieti - Rivodruti 22 9.33 2b b Rivodruti - Rieti 9.35 6b a Rieti - Leonessa 23 9.40 12a b Leonessa - Rieti 9.50 17a a Rieti - Monteleone Sabino 24 9.52 26b b Monteleone Sabino - Rieti 10.00 2a 23a a Rieti - Cantalice 25 10.03 2b b Cantalice - Rieti 10.17 12b a Rieti - Cascia 26 10.20 3a bCascia -Rieti 10.30 10a a Rieti - Stimigliano 27 10.33 2a b Stimigliano - Rieti 10.40 Fa aRieti - Orvinio 28 11.00 2a 6a b Orvinio - Rieti 11.10 27a a Rieti - Carsoli 29 11.13 Fb b Carsoli - Rieti 11.20 8b 17b a Rieti - Civita Castellana 30 11.23 2a b Civita Castellana - Rieti 11.30 2b a Rieti - Cittaducale 31 11.35 1a 2a b Cittaducale - Rieti 11.53 2b a Rieti - Belmonte Sabina 32 12.00 2a 2b 17a b Belmonte Sabina - Rieti 12.05 16a a Rieti - Micigliano 33 12.15 12b b Micigliano - Rieti 12.23 2b a Rieti - Fiamignano 34 12.40 2a b Fiamignano - Rieti 100 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Stazione di Rieti cont.

ORARIO LINEA ARRIVO 12.57 Fb 17.50 6a 12.58 2b 17.55 1b 16b 13.00 Fa 1a 17.58 2b 13.10 12a 2a 31a 18.00 11a 2a 2a 13.17 3b 29b 18.28 2b 2b 13.25 23a 18.35 Fa 1a 13.35 1a 2a 2a 18.40 17b 13.40 1b 31b 18.43 2b 13.45 25a 17a 18.45 12b 13.55 1a 6b 13a 18.58 2b 13.58 2b 2b 19.00 12a 14.00 Fb 3a 9a 28a 32a 33a 21a 16b 22 17b 14a 23a 19.05 1b 1a 2a 14.04 Fa 19.08 14.05 6a 6a 6a 10a 17b 17b 2a 2a 2a 34b 14.10 12a 8a 8a 11a 30a 8a 20a 19a 15a 19.10 23a 14.35 2a 19.20 8b 14.38 2b 19.25 11b 14.50 20b 19.28 2b 19.29 Fb 14.56 22b 14.58 2b 19.30 15b 15.00 25b 19.51 Fa 15.02 32b 19.58 2b 2b 15.03 Fb 12b 19.59 Fb 15.05 Fa 1b 17b 20.00 17a 15.20 2a 17b 20.05 2a 15.23 1b 20.10 1b 16a 15.32 Fa 20.28 2b 15.37 11b 20.40 1b 15.38 21b 20.58 2b 2b 15.43 2b 21.05 2a 15.50 12b 8b 21.11 Fa 15.58 2b 16.00 2a 21.28 2b 21.40 1b 16.05 10b 16.10 16a 17b 1b 22.05 17b 16.17 23b 22.10 16a 16b 17a 16.26 14b 22.28 2b 16.28 2b 2b 23.08 2b 16.30 2a 23.42 17b 16.40 15b 23.48 2b 16.45 6b 0.48 2b 16.46 Fb

16.58 2b 17.00 1a 2a 17.05 17a 17.10 1b 17.25 Fb 8a 17.28 2b 17.30 1a 12a 29a 2a 23a 23b 17.47 Fa

101 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Scheda 11 - Stazione di Stimigliano 12 / 4 30’ F 30’ 1 2 11 3 4 5 5 6 7 8 30’ 9 30’ 10 11 12

10 6

30’ 30’

9 7

30’ 30’ 8 a FR1 direzione Roma a Magliano Sabina - Poggio Mirteto F 6 b FR1 direzione Orte b Poggio Mirteto - Magliano Sabina a Stimigliano Scalo - Stimigliano a Stimigliano Scalo - Civita Castellana 1 7 b Stimigliano - Stimigliano Scalo b Civita Castellana - Stimigliano Scalo a Stimigliano Scalo - Montebuono 8 Stimigliano Scalo - Magliano Sabina 2 b Montebuono - Stimigliano Scalo a Collevecchio - Poggio Mirteto 9 a Poggio Mirteto - Rieti b Poggio Mirteto - Collevecchio 3 b Rieti - Poggio Mirteto a Roma - Forano 10 a Stimigliano Scalo - Roma b Forano - Roma 4 b Roma - Stimigliano Scalo 11 Stimigliano - Passo Cerese FS a Stimigliano Scalo Poggio Mirteto 12 Forano FS - Poggio Mirteto FS 5 b Poggio Mirteto - Stimigliano Scalo

102 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Stazione FS di Stimigliano

ORARIO LINEA ARRIVO 4.40 1a 1b a FR1 direzione Roma F 4.47 Fa b FR1 direzione Orte 5.25 2b a Stimigliano Scalo - Stimigliano 1 5.32 Fa b Stimigliano - Stimigliano Scalo 5.45 3a a Stimigliano Scalo - Montebuono 2 5.50 4a b Montebuono - Stimigliano Scalo 6.00 3a a Poggio Mirteto - Rieti 3 6.02 Fa b Rieti - Poggio Mirteto 6.05 1a a Stimigliano Scalo - Roma 4 6.07 5b b Roma - Stimigliano Scalo 6.25 1b a Stimigliano Scalo Poggio Mirteto 5 6.32 Fa b Poggio Mirteto - Stimigliano Scalo 6.44 Fa a Magliano Sabina - Poggio Mirteto 6 7.05 5b b Poggio Mirteto - Magliano Sabina 7.11 Fa a Stimigliano Scalo - Civita Castellana 7 7.25 9a b Civita Castellana - Stimigliano Scalo 7.30 12 8 Stimigliano Scalo - Magliano Sabina 7.32 Fa a Collevecchio - Poggio Mirteto 9 7.40 8 b Poggio Mirteto - Collevecchio 7.41 Fb a Roma - Forano 10 7.42 6a b Forano - Roma 7.45 7b 11 Stimigliano - Passo Corese FS 7.50 4a 12 Forano FS - Poggio Mirteto FS 8.00 12 10a 13 Poggio Mirteto - Montebuono 8.32 Fa 14 Rieti - Stimigliano Scalo 8.41 Fb 15 Stimigliano - Forano 8.58 6a 16 Stimigliano Scalo - Casperia 9.05 4b 17 Cottanello -Poggio Mirteto 9.32 Fa 9.41 Fb 10.05 6a 12.32 Fa 12.40 4a 12.41 Fb 12.45 3b 16 13.09 5a 13.13 5b 13.30 7b 13.32 Fa 13.40 7a 13.41 Fb 14.15 9b 14.26 5b 14.30 9b 14.35 10b 14.32 Fa 14.41 Fb 14.45 14 15.32 Fa 15.41 Fb 15.45 2b 2a 15.50 17 4a 16.32 Fa 16.41 Fb 16.45 1a 17.05 1b 17.25 24 103 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Stazione FS di Stimigliano cont. 17.32 Fa 17.41 Fb 17.45 2a 18.32 Fa 18.40 2b 18.41 Fb 18.45 1a 19.05 1b 19.25 9a 19.32 Fa 19.41 Fb 19.45 2a 20.11 Fb 20.15 5b 20.40 2b 20.41 Fb 20.45 1a 21.15 5b 21.32 Fa 21.41 Fb 22.11 Fb 22.41 Fb 0.11 Fb

104 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Scheda 12 - Capolinea di Borgorose

12 / 4 30’ 1 30’ 2 3 11 4 5 5 6 7

30’ 30’

10 6

30’ 30’

9 7

30’ 30’ 8

1a B orgorose - A vez zano 5a Borgoros e - P etrella Salto 1b Avezzano - Borgorose 5b Petrella Salto - Borgorose 2a B orgorose - Rieti 6a Borgoros e - Fium ata 2b Rieti - Borgorose 6b Fiumata - Borgorose 3a B orgorose - Rom a 7a Borgoros e - V ic ovaro 3b Rom a - Borgoros e 7b Vic ovaro - Borgoros e 4a Borgorose - L'Aquila

105 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Capolinea di Borgorose

ORARIO LINEA ARRIVO 5.10 3a 5b a Borgorose - Avezzano 1 5.20 6a b Avezzano - Borgorose 6.00 2a 3a 5b a Borgorose - Rieti 2 6.30 3a b Rieti - Borgorose 6.50 2a a Borgorose - Roma 3 6.55 5b b Roma - Borgorose 7.00 1a 1a 1a 4a a Borgorose - L'Aquila 4 8.15 1b 5b b L'Aquila - Borgorose 8.30 2b a Borgorose - Petrella Salto 5 8.35 1a 2a 4a b Petrella Salto - Borgorose 8.45 4b a Borgorose - Fiumata 6 9.05 6a 6a 3b b Fiumata - Borgorose 9.50 2b a Borgorose - Vicovaro 7 11.10 6a 1b b Vicovaro - Borgorose 12.20 4b a Borgorose - Cittaducale 8 12.25 1a 4a 3a 2b b Cittaducale - Borgorose 12.40 1a 3b a Borgorose - Pescorocchiano 9 12.45 2a b Pescorocchiano - Borgorose 14.20 6a 1b 14.25 6a 14.558a6a2a4b 15.00 6a 15.05 2b 15.10 1a 3b 15.15 9a 15.45 5b 15.50 3a 15.55 5b 16.00 2b 16.104a6a6a3b 16.25 7a 16.40 1a 17.30 5b 17.35 3a 18.10 6a 1b 18.15 7b 19.00 1a 4a 2b 19.05 4a 19.20 1b 19.30 6a 5b 19.35 6a 3b 20.50 1b 21.10 4b 21.25 6a 3b

106 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Scheda 13 - Stazione di Carsoli 12 / 4

30’ F 30’ 1 2 11 3 4 5 5 6 7 8 30’ 30’

10 6

30’ 30’

9 7

30’ 30’ 8 a Dir Roma a Carsoli -Roma 4 F b Dir Avezzan o b Roma - Carsoli cDirPescara a Carsoli - Collalto Sabino 5 a Carsoli - Colle di Tora b Collalto Sabino - Carsoli 1 b Colle di Tora - Carsoli a Carsoli - Rieti 6 a Carsoli - Collegiove b Rieti - Carsoli 2 b Collegiove - Carsoli a Carsoli - Turania 7 a Carsoli - Pescorocchiano b Turania - Carsoli 3 b Pescorocchiano - Cars oli 8 Roma - Borgorose

107 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Stazione di Carsoli

ORARIO LINEA ARRIVO

5.10 5a aDir Roma 5.30 Fa F b Dir Avezzano 5.35 4b 5a 6a 6a c Dir Pescara 5.52 Fa a Carsoli - Colle di Tora 1 6.00 5a 9b b Colle di Tora - Carsoli 6.07 Fa a Carsoli - Collegiove 2 6.30 1a b Collegiove - Carsoli 6.32 Fa a Carsoli - Pescorocchiano 3 6.50 3a 2b b Pescorocchiano - Carsoli 7.10 5a a Carsoli - Riofreddo 4 7.23 Fb b Riofreddo - Carsoli 7.24 Fa a Carsoli -Roma 5 7.25 4a b Roma - Carsoli 8.05 1b a Carsoli - Collalto Sabino 6 8.15 7b b Collalto Sabino - Carsoli 8.20 4b a Carsoli - Rieti 7 8.30 3b b Rieti - Carsoli 8.35 3a 5b 2b a Carsoli - Turania 8 8.43 Fb b Turania - Carsoli 8.55 6b 9 Roma - Borgorose 8.58 Fa 9.22 Fc 9.55 3b 9.57 Fa 10.10 5b 10.37 Fa 10.55 5b 11.00 8a 11.58 Fa 12.15 2b 12.29 Fc 13.12 Fb 13.30 3a 5a 13.33 Fa 13.33 Fa 13.45 2a 7a 14.03 Fc 14.10 4b 14.45 Fa 2a 14.50 9 15.00 4a 5a 15.10 3b 15.25 7b 15.42 Fc 16.00 5a 9 16.05 2b 2a 2b 16.27 Fb 16.30 5b 16.46 Fa 17.15 4a 17.25 2b 17.48 Fc 17.50 1a 5b 17.55 5b 9 18.26 Fb 18.40 4a 19.15 2a 19.20 5b 9 19.23 Fb 19.30 8b 19.46 Fc 19.47 Fa 21.28 Fb 21.46 Fa 20.55 2b 22.12 Fb 108 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Scheda 14 - Capolinea Osteria Nuova 12 / 4 30’ 1 30’ 2 3 11 4 5 5 6 7

30’ 30’

10 6

30’ 30’

9 7

30’ 30’ 8

a Passo Corese Fs - Poggio Moiano a Rieti - Toffia 1 5 b Poggio Moiano - Passo corese FS b Toffia -Rieti a Passo Corese Fs - Rieti a Fonte Nuova - Rieti 2 6 b Rieti - Passo Corese FS b Rieti - Fonte Nuova a Rieti - Roma 7 Passo Corese FS - Poggio Nativo 3 b Roma - Rieti a Rieti - Scandriglia 4 b Scandriglia - Rieti

109 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Capolinea di Osteria Nuova ORARIO LINEA ARRIVO 4.25 1b a Passo Corese Fs - Poggio Moiano 1 4.30 3a b Poggio Moiano - Passo corese FS 4.35 1b a Passo Corese Fs - Rieti 2 5.00 3a b Rieti - Passo Corese FS 5.05 1b a Rieti - Roma 3 5.20 1b b Roma - Rieti 5.30 3a 3a a Rieti - Scandriglia 4 5.45 1b b Scandriglia - Rieti 5.50 1a a Rieti - Toffia 5 6.00 3a 3a b Toffia -Rieti 6.25 1b a Fonte Nuova - Rieti 6 6.30 3a 3a 3a b Rieti - Fonte Nuova 6.35 2b 7 Passo Corese FS - Poggio Nativo 6.50 3b a Osteria Nuova - Passo Corese FS 8 6.55 1a b Passo Corese FS - Osteria Nuova 7.00 3a 3a 4a a Osteria Nuova - Toffia 9 7.15 2b b Toffia - Osteria Nuova 7.20 3b 10 Osteria Nuova - Scandriglia 7.22 2a 7.25 2a 5b 7.27 3b 7.30 3a 3a 3a 4b 2a 7.31 6a 7.35 2b 1b 7.40 2a 7.45 3b 8.00 3a 8.02 3b 8.05 7 8.20 3b 8.35 2b 3a 1a 8.55 2a 9.00 3a 9.05 3b 9.35 3b 9.45 3a 10.05 3b 10.30 3a 10.55 3b 11.05 3a 11.25 3b 11.30 3a 11.55 3b 12.00 3a 12.15 2b 12.30 3a 3b 13.00 1b 13.10 2a 3a 1b 13.30 3b 3b 13.40 1b 3a 13.45 8b 9a 10 14.00 3b 3b 14.05 2b 3b 3b 9b 9a 14.23 6b 14.25 2b 9b 14.30 3b 3b 14.35 3a 3a 14.40 4a 14.45 1b 3a 15.00 2a 1a 15.05 3a 15.12 3b 15.30 3b 15.35 2b 1b 15.40 2a 110 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Capolinea di Osteria Nuova cont. ORARIO LINEA ARRIVO 15.45 8a 8b 15.50 1a 3a 16.00 3b 3b 1b 16.15 1a 16.30 3b 3a 16.35 1b 16.40 2a 16.50 1a 17.00 3b 3a 17.25 2a 8a 17.30 3b 2b 3a 17.45 8b 18.00 3b 3b 2b 3a 18.10 1a 18.12 3b 18.30 3b 3a 18.35 2a 18.55 1a 19.00 3b 19.05 2b 19.30 3b 3b 19.35 1a 3a 19.40 2a 19.45 2b 1a 19.55 8a 20.00 3b 20.10 2a 20.20 1a 20.30 3b 20.35 3a 21.00 3b 21.10 2a 21.20 1a 21.30 3b 21.35 3a 22.00 3b 22.40 3b 23.20 3b 0.20 3b

111 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

Allegato 3

L’analisi domanda/offerta sulle relazioni O/D oggetto di revisione

scheda n.1 collegamento: Pescorocchiano - Carsoli fermate: via Roma Marsicana - stazione FS via Roma lunghezza del percorso: 20 km

SITUAZIONE ATTUALE

ANALISI DELLA MOBILITA' SISTEMATICA: spostamenti giornalieri effettuati nel periodo considerato (<7.15 - 9.14):

ripartizione oraria (%) ripartizione modale (%)

100%

37,00% 80%

60%

40%

63,00% 20%

0% < 7.15 7.15-8.14 treno bus bus a/s auto privata altro mezzo

ANALISI DELL'OFFERTA DI TPL: n. di collegamenti attualmente effettuati nel periodo considerato (<7.15 - 9.14): nel periodo considerato non è operativo nessun collegamento Pescorocchiano - Carsoli che preveda al più un solo interscambio

CRITICITA': 1. mancanza di un collegamento diretto con un nodo di interscambio gomma-ferro della linea FR2.

IPOTESI DI PROGETTO

Attivazione di un nuovo collegamento attivare nella fascia oraria <7.15 un nuovo collegamento diretto Pescorocchiano - Carsoli[via roma/stazione FS].

112 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

scheda n.2 collegamento: Cantalice - Cittaducale fermate: P.zza della Repubblica - Via Nazionale

lunghezza del percorso: 15 km

SITUAZIONE ATTUALE

ANALISI DELLA MOBILITA' SISTEMATICA: spostamenti giornalieri effettuati nel periodo considerato (<7.15 - 9.14):

ripartizione oraria (%) ripartizione modale (%)

100%

47,40% 80%

60%

40% 48,40% 4,20% 20%

0% treno bus bus a/s auto privata altro mezzo < 7.15 7.15-8.14 8.15-9.14

ANALISI DELL'OFFERTA DI TPL: n. di collegamenti attualmente effettuati nel periodo considerato (<7.15 - 9.14): 2

opzione partenza arrivo durata n. cambi fermata di interscambio

15.366.1438 min1Cittaducale [N.Industriale delle Scienze]

27.368.1842 min1Cittaducale [Salaria, Alcatel]

collegamento che minimizza il tempo totale di viaggio nel periodo considerato: (<7.15 - 9.14)

mezzo di trasporto partenza arrivo durata

bus cotral Cantalice 5.36 Cittaducale 5.59 23 min [P.zza della Repubblica] [N.Industriale delle Scienze] mezzo di trasporto partenza arrivo

bus cotral Cittaducale 6.10 Cittaducale 6.14 4 min [N.Industriale delle Scienze] [Via Nazionale]

tempo totale di viaggio tempo di trasbordo 38 min 11 min 113 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

CRITICITA': orario di partenza non adeguato alla domanda di mobilità per motivo di studio e lavoro.

IPOTESI DI PROGETTO:

Nuovi piani di esercizio: potenziamento della frequenza attivare un ulteriore collegamento con partenza in orario intermedio tra le 5.36 e le 7.36

114 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

scheda n.3

collegamento: Monteleone Sabino - Roma fermate: Via T.Mutuesca - stazione FS Tiburtina lunghezza del percorso: 63 km

SITUAZIONE ATTUALE

ANALISI DELLA MOBILITA' SISTEMATICA: spostamenti giornalieri effettuati nel periodo considerato (<7.15 - 9.14):

ripartizione oraria (%) ripartizione modale (%)

100%

82,70% 80%

60%

13,30% 40%

4,00% 20%

0% < 7.15 7.15-8.14 8.15-9.14 treno bus bus a/s auto privata altro mezzo

ANALISI DELL'OFFERTA DEL TPL: n. di collegamenti attualmente effettuati nel periodo considerato (<7.15 - 9.14): 1

opzione partenza arrivo durata n. cambi fermate di interscambio P.ggio S.Lorenzo 17.159.20125 min1[loc Ponte Buita, via Salaria]

collegamento con un trasbordo che minimizza il tempo totale di viaggio nel periodo considerato: (<7.15 - 9.14)

mezzo di trasporto partenza arrivo durata

bus cotral Monteleone Sabino 7.15 P.ggio S.Lorenzo 7.26 11 min [via T.Mutuesca] [loc. Ponte Buita, via Salaria] mezzo di trasporto partenza arrivo

bus cotral P.ggio S.Lorenzo 7.56 Roma Tiburtina 9.20 84 min [loc. Ponte Buita, via Salaria] [stazione FS]

tempo totale di viaggio tempo di trasbordo 125 min 30 min 115 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

CRITICITA':

1. elevato tempo di trasbordo. 2. orario di partenza non adeguato alla domanda di mobilità per motivo di studio e lavoro.

IPOTESI DI PROGETTO:

Ottimizzazione dell'interscambio presso le fermate di transito ridurre il tempo di attesa per l'interscambio presso la fermata P.ggio S.Lorenzo [loc.Ponte Buita, via Salaria], coordinando gli orari della linea in direzione Rieti[staz.FS v.le Morroni] con quella in direzione Roma Tiburtina[stazione FS].

Attivazione di un nuovo collegamento attivare un nuovo collegamento diretto Monteleone Sabino - Passo Corese FS nella fascia oraria <7.15.

116 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

scheda n.4

collegamento: Pescorocchiano - Rieti fermate: via Roma Marsicana - Stazione FS v.le Morroni lunghezza del percorso: 48 km

SITUAZIONE ATTUALE

ANALISI DELLA MOBILITA' SISTEMATICA: spostamenti giornalieri effettuati nel periodo considerato (<7.15 - 9.14):

ripartizione oraria (%) ripartizione modale (%)

100%

80% 88,30% 60%

40% 10,40% 1,30% 20%

0% treno bus bus a/s auto privata altro mezzo < 7.15 7.15-8.14 8.15-9.14

ANALISI DELL'OFFERTA DEL TPL: n. di collegamenti attualmente effettuati nel periodo considerato (<7.15 - 9.14): 2

opzione partenza arrivo durata n. cambi fermate di interscambio Borgorose [bivio Pescorocchiano] 16.357.3560 min2Petrella Salto [Statale Cicolana km 14.600]

27.459.35110 min1Borgorose [bivio Pescorocchiano]

collegamento con un trasbordo che minimizza il tempo totale di viaggio nel periodo considerato: (<7.15 - 9.14)

mezzo di trasporto partenza arrivo durata

bus cotral Pescorocchiano 7.45 Borgorose 8.09 24 min [via Roma Marsicana] [bivio Pescorocchiano] mezzo di trasporto partenza arrivo

bus cotral Borgorose 8.38 Rieti 9.35 57 min [bivio Pescorocchiano] [stazione FS v.le Morroni]

tempo totale di viaggio tempo di trasbordo 110 min 29 min 117 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

CRITICITA':

1. elevato tempo di trasbordo. 2. bassa velocità commerciale. 3. orario di partenza non adeguato alla domanda di mobilità per motivo di studio e lavoro.

IPOTESI DI PROGETTO

Ottimizzazione dell'interscambio presso le fermate di transito ridurre il tempo di attesa per l'interscambio presso la fermata Borgorose [bivio Pescorocchiano], coordinando gli orari delle due linee Pescorocchiano[via Roma Marsicana] - Borgorose[Municipio] e Borgorose[Municipio]- Rieti[Stazione FS v.le Morroni]

Nuovi piani di esercizio: potenziamento della frequenza attivare nella fascia oraria <7.15 un nuovo collegamento diretto Pescorocchiano-Rieti. Attualmente esiste un collegamento diretto alle ore 15.15.

118 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

scheda n.5

collegamento: Rieti - Rocca Sinibalda fermate: Stazione FS v.le Morroni - P.zza della Vittoria lunghezza del percorso: 20 km

SITUAZIONE ATTUALE

ANALISI DELLA MOBILITA' SISTEMATICA: spostamenti giornalieri effettuati nel periodo considerato (<7.15 - 9.14):

ripartizione oraria (%) ripartizione modale (%)

100% 73,10% 80%

60%

40% 11,50%

15,40% 20%

0% < 7.15 7.15-8.14 8.15-9.14 treno bus bus a/s auto privata altro mezzo

ANALISI DELL'OFFERTA DI TPL: n. di collegamenti attualmente effettuati nel periodo considerato (<7.15 - 9.14): 2

opzione partenza arrivo durata n. cambi fermate di interscambio

16.107.2979 min1Rocca Sinibalda [bivio Rocca Sinibalda]

28.058.5954 min1Torricella in Sabina[Salaria, Hotel Salario]

collegamento con un trasbordo che minimizza il tempo totale di viaggio nel periodo considerato: (<7.15 - 9.14)

mezzo di trasporto partenza arrivo durata

bus cotral Rieti 8.05 Torricella in Sabina 8.22 17 min [stazione FS v.le Morroni] [Salaria, Hotel Salario] mezzo di trasporto partenza arrivo

bus cotral Torricella in Sabina 8.35 [ Rocca Sinibalda 8.59 24 min Hotel Salario] [Piazza della Vittoria]

tempo totale di viaggio tempo di trasbordo 54 min 13 min

119 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

CRITICITA':

1. bassa velocità commerciale 2. collegamenti operativi non adeguati alla domanda di mobilità per motivo di studio e lavoro.

IPOTESI DI PROGETTO

Nuovi piani di esercizio: potenziamento della frequenza attivare nella fascia oraria 7.15-8.14 un nuovo collegamento diretto Rieti-Rocca Sinibalda. Attualmente esistono tre collegamenti diretti alle ore 10.30, 14:05 e 17:30.

120 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

scheda n.6

collegamento: Salisano - Roma fermate: Via Circonvallazione - stazione FS Tiburtina lunghezza del percorso: 20 km

SITUAZIONE ATTUALE

ANALISI DELLA MOBILITA' SISTEMATICA:

spostamenti giornalieri effettuati nel periodo considerato (<7.15 - 9.14):

ripartizione oraria (%) ripartizione modale (%)

100%

85,30% 80%

60%

40% 14,70% 20%

0% < 7.15 7.15-8.14 treno bus bus a/s auto privata altro mezzo

ANALISI DELL'OFFERTA DEL TPL: n. di collegamenti attualmente effettuati nel periodo considerato (<7.15 - 9.14): 3 (<7.15 - 9.14)

mezzo di opzione trasporto partenza arrivo durata n. cambi fermate di interscambio

1 gomma-gomma 6.30 9.55 205 min 1 Rieti[via Sacchetti Sassetti] Poggio Mirteto [via Roma] 2 gomma-ferro 5.35 7.15 100 min 2 Passo Corese[stazione FS] Poggio Mirteto [via Roma] 3 gomma-ferro 7.35 9.30 115 min 2 Passo Corese[stazione FS]

collegamento che minimizza il tempo totale di viaggio nel periodo considerato: (<7.15 - 9.14)

mezzo di trasporto partenza arrivo durata

bus cotral Salisano 5.35 Poggio Mirteto 5.58 23 min [via Circonvallazione] [via Roma] mezzo di trasporto partenza arrivo

bus cotral Poggio Mirteto 6.01 Passo Corese 6.28 27 min [via Roma] [stazione FS] mezzo di trasporto partenza arrivo

treno Passo Corese 6.39 Roma Tiburtina 7.15 36 min [stazione FS] [stazione FS]

tempo totale di viaggio tempo di trasbordo

100 min 14 min

121 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

CRITICITA':

1. assenza di un collegamento diretto con un nodo di interscambio gomma-ferro

IPOTESI DI PROGETTO

Attivazione di un nuovo collegamento attivare nella fascia oraria <7.15 un nuovo collegamento diretto Salisano - Passo Corese stazione FS o Salisano - Poggio Mirteto stazione FS.

122 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

scheda n.7

collegamento: Casaprota - Roma fermate: P.zza del Municipio - stazione FS Tiburtina lunghezza del percorso: 71 km

SITUAZIONE ATTUALE

ANALISI DELLA MOBILITA' SISTEMATICA: spostamenti giornalieri effettuati nel periodo considerato (<7.15 - 9.14):

ripartizione oraria (%) ripartizione modale (%)

100%

80% 78,00% 60%

14,70% 40%

7,30% 20%

0% < 7.15 7.15-8.14 8.15-9.14 treno bus bus a/s auto privata altro mezzo

ANALISI DELL'OFFERTA DEL TPL: n. di collegamenti attualmente effettuati nel periodo considerato (<7.15 - 9.14): 1

opzione partenza arrivo durata n. cambi fermate di interscambio P.ggio San Lorenzo [loc.Ponte Buita, via 1 7.15 9.20 125 min 1 Salaria]

collegamento con un trasbordo che minimizza il tempo totale di viaggio nel periodo considerato: (<7.15 - 9.14)

mezzo di trasporto partenza arrivo durata

bus cotral Casaprota 7.15 Casaprota 7.35 20 min [P.zza del Municipio] [loc.Ponte Buita] mezzo di trasporto partenza arrivo

bus cotral P.ggio San Lorenzo 7.56 Roma tiburtina 9.20 84 min [loc.Ponta Buita, via Salaria] [stazione FS]

tempo totale di viaggio tempo di trasbordo 125 min 21 min 123 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

CRITICITA':

1. elevato tempo di trasbordo. 2. assenza di un collegamento diretto con un nodo di interscambio gomma-ferro

IPOTESI DI PROGETTO

Ottimizzazione dell'interscambio presso le fermate di transito ridurre il tempo di attesa per l'interscambio presso la fermata P.ggio San Lorenzo [loc.Ponte Buita, via Salaria], coordinando l' orario della linea in direzione Rieti[via Sacchetti Sassetti] con la linea in direzione Roma Tiburtina[staz.FS]

Attivazione di un nuovo collegamento attivare nella fascia oraria <7.15 un nuovo collegamento diretto Casaprota - Passo Corese stazione FS o Casaprota - Poggio Mirteto FS

124 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

scheda n.8

collegamento: Rivodutri - Cittaducale fermate: via sorgente S.Susanna - via Nazionale lunghezza del percorso: 25 km

SITUAZIONE ATTUALE

ANALISI DELLA MOBILITA' SISTEMATICA: spostamenti giornalieri effettuati nel periodo considerato (<7.15 - 9.14):

ripartizione oraria (%) ripartizione modale (%)

100% 55,60%

80%

60%

7,40% 40%

20% 37,00% 0% treno bus bus a/s auto privata altro mezzo < 7.15 7.15-8.14 8.15-9.14

ANALISI DELL'OFFERTA DEL TPL: n. di collegamenti attualmente effettuati nel periodo considerato (<7.15 - 9.14): 1

opzione partenza arrivo durata n. cambi fermate di interscambio

17.258.1853 min1Rieti [P.zza Cavour]

collegamento con un trasbordo che minimizza il tempo totale di viaggio nel periodo considerato: (<7.15 - 9.14)

mezzo di trasporto partenza arrivo durata

bus cotral Rivodutri 7.25 Rieti 7.45 20 min [via sorgente S.Susanna] [P.zza Cavour] mezzo di trasporto partenza arrivo

bus cotral Rieti 8.04 Cittaducale 8.18 14 min [P.zza Cavour] [via Nazionale]

tempo totale di viaggio tempo di trasbordo 53 min 19 min

125 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

CRITICITA':

1. elevato tempo di trasbordo. 2. bassa velocità commerciale.

IPOTESI DI PROGETTO

Ottimizzazione dell'interscambio presso le fermate di transito ridurre il tempo di attesa per l'interscambio presso la fermata Rieti [P.zza Cavour], coordinando l' orario della linea in direzione Rieti [p.zza Cavour] con la linea in direzione Borgorose[Municipio].

126 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

scheda n.9 collegamento: Rieti - Rivodutri fermate: stazione FS v.le Morroni - via sorgente S.Susanna lunghezza del percorso: 17 km

SITUAZIONE ATTUALE

ANALISI DELLA MOBILITA' SISTEMATICA: spostamenti giornalieri effettuati nel periodo considerato (<7.15 - 9.14):

ripartizione oraria (%) ripartizione modale (%)

100%

29,40% 80%

60%

64,70% 40% 5,90% 20%

0% < 7.15 7.15-8.14 8.15-9.14 treno bus bus a/s auto privata altro mezzo

ANALISI DELL'OFFERTA DEL TPL: n. di collegamenti attualmente effettuati nel periodo considerato (<7.15 - 9.14): nel periodo considerato non è operativo nessun collegamento Rieti - Rivodutri che preveda al più un solo interscambio.

CRITICITA': 1. collegamenti operativi non adeguati alla domanda di mobilità per motivo di studio e lavoro.

IPOTESI DI PROGETTO

Nuovi piani di esercizio: potenziamento della frequenza attivare nella fascia oraria 7.15-8.14 un nuovo collegamento diretto Rieti - Rivodutri. Attualmente sono operativi tre collegamenti diretti alle ore 10.00, 14.00 e 19.10.

127 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

scheda n.10

collegamento: Rieti - Belmonte in Sabina fermate: stazione FS v.le Morroni - via Ville lunghezza del percorso: 15 km

SITUAZIONE ATTUALE

ANALISI DELLA MOBILITA' SISTEMATICA: spostamenti giornalieri effettuati nel periodo considerato (<7.15 - 9.14):

ripartizione oraria (%) ripartizione modale (%)

100%

80% 87,50% 60% 12,50% 40%

20%

0% 7.15-8.14 8.15-9.14 treno bus bus a/s auto privata altro mezzo

ANALISI DELL'OFFERTA DEL TPL: n. di collegamenti attualmente effettuati nel periodo considerato (<7.15 - 9.14): 1

opzione partenza arrivo durata n. cambi fermate di interscambio

1 6.10 7.31 81 min 1 Torricchia [provle Turanense]

collegamento con un trasbordo che minimizza il tempo totale di viaggio nel periodo considerato: (<7.15 - 9.14)

mezzo di trasporto partenza arrivo durata

bus cotral Rieti 6.10 Torricchia 6.44 34 min [stazione FS v.le Morroni] [provle Turanense] mezzo di trasporto partenza arrivo

bus cotral Torricchia 7.18 Belmonte in Sabina 7.31 13 min [provle Turanense] [via Ville]

tempo totale di viaggio tempo di trasbordo 81 min 34 min

128 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

CRITICITA': 1. elevato tempo di trasbordo.

IPOTESI DI PROGETTO

Ottimizzazione dell'interscambio presso le fermate di transito ridurre il tempo di attesa per l'interscambio presso la fermata Torricchia [provle Turanense] , coordinando l' orario della linea in direzione Stipes[Stipes v.San Tommaso] con la linea in direzione Rieti[via Sacchetti Sassetti].

Nuovi piani di esercizio: potenziamento della frequenza attivare nella fascia oraria 7.15-8.14 un nuovo collegamento diretto Rieti - Belmonte in Sabina. Attualmente è operativo un collegamenti diretto alle ore 14.00.

129 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

scheda n.11

collegamento: Longone Sabino - Cittaducale fermate: via delle Stelle - via Nazionale lunghezza del percorso: 32 km

SITUAZIONE ATTUALE

ANALISI DELLA MOBILITA' SISTEMATICA: spostamenti giornalieri effettuati nel periodo considerato (<7.15 - 9.14):

ripartizione modale (%) ripartizione oraria (%)

100% 56,20% 80%

60%

40% 6,30% 20% 37,50% 0% treno bus bus a/s auto privata altro mezzo < 7.15 7.15-8.14 8.15-9.14

ANALISI DELL'OFFERTA DEL TPL: n. di collegamenti attualmente effettuati nel periodo considerato (<7.15 - 9.14):1

opzione partenza arrivo durata n. cambi fermate di interscambio

1 6.35 8.18 103 min 1 Rieti[l.go dei Bersaglieri]

collegamento con un trasbordo che minimizza il tempo totale di viaggio nel periodo considerato: (<7.15 - 9.14)

mezzo di trasportopartenza arrivo durata

bus cotral Longone Sabino 6.35 Rieti 7.53 78 min [via delle Stelle] [l.go dei Bersaglieri] mezzo di trasporto partenza arrivo

bus cotral Rieti 8.06 Cittaducale 8.18 12 min [l.go dei Bersaglieri] [via Nazionale]

tempo totale di viaggio tempo di trasbordo 90 min 13 min 130 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

CRITICITA': 1. bassa velocità commerciale nel tratto Longone Sabino - Rieti. 2. elevato tempo di trasbordo.

IPOTESI DI PROGETTO

Ottimizzazione dell'interscambio presso le fermate di transito ridurre il tempo di attesa per l'interscambio presso la fermata Rieti [l.go dei Bersaglieri] , coordinando l' orario della linea in direzione Rieti[P.zza Cavour] con la linea in direzione Borgorose[Municipio].

131 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti