Matriz De Accesibilidad Por Tiempos Del Sistema BRT Transmilenio Para Ruta Fácil En Hora Valle

Universidad de La Salle Ciencia Unisalle

Ingeniería Civil Facultad de Ingeniería

2015

Matriz de accesibilidad por tiempos del sistema BRT Transmilenio para ruta fácil en hora valle

Cristian Alejandro Trujillo Briceño Universidad de La Salle, Bogotá

Jorge Sebastián Navarro Cantor Universidad de La Salle, Bogotá

Follow this and additional works at: https://ciencia.lasalle.edu.co/ing_civil

Part of the Civil Engineering Commons, and the Transportation Engineering Commons

Citación recomendada Trujillo Briceño, C. A., & Navarro Cantor, J. S. (2015). Matriz de accesibilidad por tiempos del sistema BRT Transmilenio para ruta fácil en hora valle. Retrieved from https://ciencia.lasalle.edu.co/ing_civil/225

This Trabajo de grado - Pregrado is brought to you for free and open access by the Facultad de Ingeniería at Ciencia Unisalle. It has been accepted for inclusion in Ingeniería Civil by an authorized administrator of Ciencia Unisalle. For more information, please contact [email protected].

MATRIZ DE ACCESIBILIDAD POR TIEMPOS DEL SISTEMA BRT TRANSMILENIO PARA RUTA FÁCIL EN HORA VALLE

CRISTIAN ALEJANDRO TRUJILLO BRICEÑO JORGE SEBASTIÁN NAVARRO CANTOR

UNIVERSIDAD DE LA SALLE FACULTAD DE INGENIERÍA PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL BOGOTÁ D.C. 2015

Matriz de Accesibilidad por tiempos del Sistema BRT Transmilenio para Ruta fácil en Hora valle

Cristian Alejandro Trujillo Briceño Jorge Sebastián Navarro Cantor

Trabajo de Grado Presentado como Requisito para Optar al Título de Ingeniero Civil

Director Temático Ing. Carlos Felipe Urazán Bonells PhD.

Universidad de La Salle Facultad de Ingeniería Programa de Ingeniería Civil Bogotá D.C. 2015

Agradecimientos

Agradecemos a la Universidad de La Salle por brindarnos una formación académica y personal, que fue el espacio donde se han desarrollado nuestras capacidades.

Agradecemos igualmente al Ingeniero Carlos Felipe Urazán Bonells que nos brindó apoyo incondicional y la oportunidad para realizar este trabajo, siempre brindando sus conocimientos.

Agradecemos a nuestros padres y a todas aquellas personas que nos han apoyado en las dificultades que se han presentado en la elaboración de este documento.

Dedicatoria

Dedico a mis padres Mery y Jorge junto a mi hermana Juliana y mi primo Andrés que han sido un apoyo incondicional en las dificultades que se han presentado a lo largo de este trabajo. A Eliana

Mendoza que me alentó a cumplir todos mis objetivos.

Jorge Sebastián Navarro Cantor

Dedico a mis padres Diana y Juan y mi hermano Juan que me apoyaron durante todo el transcurso de este proyecto incondicionalmente. También a Emely Quintero que es un gran apoyo y motivación para cumplir mis metas.

Cristian Alejandro Trujillo Briceño

Tabla de Contenido p.

Lista de Tablas…………………………………………………………………………...... 4 Lista de Figuras……………………………………………………………………………………. 5 Lista de Anexos…………………………………………………………………………...... 6

Introducción………………………………………………………………………………………... 7

1. Descripción del Problema…………………………………………………...... 10

2. Objetivos………………………………………………………………………...... 12 2.1 Objetivo General………………………………………………………………………………. 12 2.2 Objetivos Específicos………………………………………………………...... 12

3. Marco referencial……………………………………………………………………………….. 13 3.1 Estado del Arte………………………………………………………………………………… 13 3.2 Antecedentes…………………………………………………………………………………… 16 3.3 Marco Teórico………………………………………………………………………………….. 16 3.3.1 Sistema Transmilenio………………………………………………………………………… 16 3.3.2 Accesibilidad………………………………………………………………………………….. 18 3.3.3 Matriz de Accesibilidad………………………………………………………………………. 19 3.4 Marco Conceptual…………………………………………………………………………...... 19

4. Metodología……………………………………………………………………………………… 21 4.1 Metodología…………………………………………………………………………………….. 21 4.1.1 FASE I: Determinación de fases del sistema BRT TransMilenio de trabajo..……………... 21 4.1.2 FASE II: Programación de recorridos……………………………………………………..... 21 4.1.3 FASE III: Recolección de datos……………………………………………………………... 23 4.1.4 FASE IV: Presentación de datos…………………………………………………………….. 27 4.2 Diagrama de Flujo……………………………………………………………………………... 28

5. Cálculos y Resultados………………………………………………………………………….... 29 5.1 Construcción y cálculo de la matriz de Accesibilidad……………………………………….. 30 5.2 Estaciones según Accesibilidad……………………………………………………………...... 31 5.3 Parámetros y rango de agrupación…………………………………………………………… 36

6. Análisis…………………………………………………………………………………………… 45 6.1 Análisis de Punto Medio……………………………………………………………………..... 45 6.2 Resultado del Análisis…………………………………………………………………………. 53

7. Conclusiones……………………………………………………………………………………... 60

8. Recomendaciones………………………………………………………………………………... 61

Bibliografía………………………………………………………………………………………..... 62

Lista de Tablas p. Tabla 1. Oferta de servicios, según tipo de día…………………………………… 22 Tabla 2. Orden de estaciones de mayor a menor accesibilidad…………………... 32 Tabla 3. Orden de estaciones de mayor a menor accesibilidad El Dorado……….. 36 Tabla 4. Rangos de tiempos de estaciones de mayor a menor accesibilidad……... 37 Tabla 5. Rangos de tiempos de estaciones de mayor a menor accesibilidad (El Dorado)……………………………………………………………………………… 37 Tabla 6. Rangos de tiempos de estaciones según parámetros tenidos en cuenta. (Distancia, Semáforos y Estado de vía)…………………………………………….. 38 Tabla 7. Rangos de tiempos de estaciones y distancias troncal El Dorado……….. 42 Tabla 8. Tiempos promedios de Accesibilidad…………………………………… 43 Tabla 9. Distancias promedios entre estaciones………………………………… 43 Tabla 10. Unidades Semafóricas promedio………………………………………… 43 Tabla 11. Paradas promedio por Estado de vía…………………………………….. 44 Tabla 12. Tiempos promedios de Accesibilidad El Dorado………………………... 44 Tabla 13. Distancias promedios entre estaciones El Dorado………………………. 44 Tabla 14. Coordenadas puntos medios de troncales y red………………………… 50 Tabla 15. Densidades de estaciones por troncal……………………………………. 51 Tabla 16. Densidades de estaciones en troncal El Dorado…………………………. 51 Tabla 17. Densidad total del sistema……………………………………………….. 51 Tabla 18. Grupos de estaciones según tiempos de accesibilidad………………………… 57

Lista de Figuras

p. Figura 1: Construcción de la Matriz; (THE GEOGRAPHY OF TRANSPORT SYSTEMS, 2013)………………………………………………………………………………………... 19 Figura 2: Perfil de demanda diaria BRT; (Subgerencia técnica y de servicios. TMSA, 2014)………………………………………………………………………………………... 23 Figura 3: Formato para registro de tiempos y características del recorrido; (PROPIA, 2015)……………………………………………………………………………………… 25 Figura 4: Formato para registro de tiempos y características del recorrido; (PROPIA, 2015)………………………………………………………………………………………... 26 Figura 5: Mapa topológico de accesibilidad del Sistema Transmilenio; (PROPIA, 2015)………………………………………………………………………………………... 47 Figura 6: Mapa topológico de accesibilidad de la troncal El Dorado; (PROPIA, 2015)………………………………………………………………………………………... 48 Figura 7: Mapa topológico de distancias del sistema TransMilenio; (Propia, 2015)………………………………………………………………………………………... 52 Figura 8: Análisis de tiempos de accesibilidad vs Distancia (Propia, 2015)………………………………...... 54 Figura 9: Análisis de tiempos de accesibilidad vs Unidades de semáforos (Propia, 2015)………………………………………………………………………………………... 55 Figura 10: Análisis de tiempos de accesibilidad vs paradas por estado de vía (Propia, 2015)………………………………………………………………………………………... 56

Lista de Anexos

Anexo A. Tiempos promedio en ruta fácil (F1) ………………………………………….. 65 Anexo B. Tiempos promedio en ruta fácil (G5)…………………………………………. 67 Anexo C. Tiempos promedio en ruta fácil (B1) …………………………………………. 69 Anexo D. Tiempos promedio en ruta fácil (B5) …………………………………………. 71 Anexo E. Tiempos promedio en ruta fácil (H4)…………………………………………. 73 Anexo F. Tiempos promedio en ruta fácil (C4) ………………………………………….. 75 Anexo G. Tiempos promedio en ruta fácil (H3)…………………………………………. 77 Anexo H. Tiempos promedio en ruta fácil (D3) …………………………………………. 79 Anexo I. Tiempos promedio en ruta fácil (J6) …………………………………………… 81 Anexo J. Tiempos promedio en ruta fácil (K6)…………………………………...... 82 Anexo K: Matriz Inicial…………………………………………………………………... 83 Anexo L: Matriz Inicial El Dorado……………………………………………………….. 84 Anexo M: Matriz Final…………………………………………………………………… 85 Anexo N: Matriz Final El Dorado………………………………………………………... 86 Anexo O: Matriz Diferencias…………………………………………………………….. 87 Anexo P: Matriz Diferencias El Dorado………………………………………………….. 88 Anexo Q: Mapa a escala de Coordenadas, y puntos medios Sistema TM……………….. 89

Introducción

La aplicación de métodos para evaluar la accesibilidad del transporte público y el desplazamiento de usuarios en sistemas de transporte es vital para lograr un buen funcionamiento y un mejoramiento en sus deficiencias. Estos sistemas han sido desarrollados en circunstancias críticas como: el aumento de población o el desarrollo anegado de ciudades, junto a la falta de modelos de planeación, corrección y diseño para los fundamentos de políticas e implementación de proyectos satisfactorios, que comprometen el bienestar de las ciudades a nivel de transporte.

El mejoramiento de las variables que definen la calidad en cuanto al tiempo de desplazamiento de los usuarios en los sistemas BRT, atendiendo las necesidades de desplazamiento de los ciudadanos beneficiados, son características que pueden llevar al empoderamiento y consolidación del Transmilenio como el sistema de movilidad de la ciudad de Bogotá. Para ello se tendrá que generar una metodología o herramienta que evalué la competencia en términos de tiempos de este sistema de transporte. Se debe de tener en cuenta los componentes de la red, en la actualidad este sistema se ha desarrollado por cinco fases y materializado por nueve portales y más de ciento treinta estaciones repartidas en la ciudad. Un completo dictamen de la situación actual de tiempos en los desplazamientos de los usuarios en la red de Transmilenio de la ciudad de Bogotá es lograr desarrollar en la matriz de accesibilidad un análisis que logre medir la comodidad, facilidad y viabilidad que ofrezca la red de transporte en todos los acoplamientos o conexiones entre estaciones y portales teniendo como primordial: la variable tiempo. 8

El análisis que se plasma en este documento proporciona una interpretación de las posibilidades de interacción entre los diferentes puntos o estaciones de la red del sistema Transmilenio, definiendo así las conexiones y rutas con las que se desarrollaron la toma de tiempos e información en los recorridos. Teniendo como directriz en el análisis de la creación de la matriz de accesibilidad: la profundización en las dificultades del desplazamiento de los usuarios en cuanto a su accesibilidad en términos de tiempo. Esta matriz de accesibilidad se realizó en función de tiempos determinados por el funcionamiento del sistema.

En la medida de evaluación frente a la accesibilidad de un sistema de transporte importante para la ciudad de Bogotá se destacaron también índices importantes para el análisis como; velocidades, distancias, tiempos, horas de influencia, áreas de afectación, y demás caracterizaciones que contribuyeron o se originaron en los recorridos que conforman el sistema.

La principal variable de medición en este documento será el tiempo de accesibilidad entre estaciones, apartando las demás variables para futuras investigaciones o análisis en relación a la accesibilidad.

Ya que los servicios de ruta fácil comunican cada una de las estaciones propias de su recorrido en dirección y rutas entre portales, logrando también una interconexión mediante transbordos dentro del sistema sin ocasionar costo adicional; los recorridos dentro de la red de estaciones del

Transmilenio se realizaron en los buses de ruta fácil ofrecidos por el sistemas en hora valle.

El análisis se realizó para los días lunes a viernes (días laborales), contemplando las circunstancias y variables que se pretenden dirigir en la búsqueda de los tiempos promedio de desplazamiento de los usuarios entre estaciones, ya que se presentan 122 rutas en toda la red del sistema, diferenciándose con los días sábados, domingos y festivos donde no se encuentra a máxima capacidad el servicio en cuanto a buses, ya que presentan 76 rutas para cada día.

(Transmilenio S.A., 2014)

Establecidos por el sistema el número de rutas fáciles y los destinos entre portales, se determinaron los recorridos que proporcionen la relación cuantitativa del tiempo en la relación de cada una de las estaciones que han conformado el sistema, desarrollando así la matriz de accesibilidad con los tiempos promedio obtenidos en los recorridos por todas las estaciones de este modo de transporte.

1. Descripción del Problema

La movilidad entre estaciones dentro del sistema Transmilenio es un factor vital para el desarrollo de la ciudad de Bogotá teniendo en cuenta que posee 112,9 Km de vía troncal, 9 portales con 137 estaciones que interconectan el sistema. La importancia de este sistema BRT para la ciudad de Bogotá es tal, que en diciembre del 2014 tuvo una demanda de 48’597.589 pasajeros, haciendo de este medio de movilidad uno de los más importantes para la ciudad, en el 2014 tuvo la demanda anual de 630,8 millones de pasajeros (Transmilenio S.A., 2014).

En la actualidad dentro del sistema existen un gran número de factores o variables que resultan en ocasiones sin control y que finalmente ocasionan que el tiempo de desplazamiento por movilidad obligada de los usuarios sea relativamente elevado. Entre las principales problemáticas que afectan el sistema según los usuarios sobresalen: el exceso de pasajeros, el tiempo de espera por los articulados, la falta de vehículos en el sistema, la inseguridad, el costo del pasaje y la demora de llegada al destino. (Cámara de Comercio de Bogotá, 2011)

Teniendo en cuenta las problemáticas enunciadas, y en relación con el desarrollo de una matriz que se basa en los tiempos de accesibilidad entre estaciones, se encontró que el tiempo de trayecto para los usuarios de Transmilenio es el principal determinante para el uso de este medio de transporte. Teniendo 64 minutos como tiempo total de viaje promedio (Incluye caminata, espera y trayecto) y en algunas localidades como Ciudad Bolívar, Engativá y Usme hasta de 78 minutos 11 como tiempo total de viaje promedio según encuesta realizada a los usuarios del Transmilenio por la Cámara de comercio en el 2010.

Además de la percepción de la problemática por parte de los usuarios se encontró para el caso

Bogotá, dificultades en los tiempos de traslado y movilidad dentro del sistema, que presenta diariamente 1.379.549 viajes superiores a los 15 minutos y un tiempo de viaje promedio que oscila entre 52 y 67 minutos por trayecto (Secretaría Distrital de Movilidad de Bogotá, 2011).

El planteamiento de una matriz de accesibilidad por tiempos del sistema Transmilenio correspondería al análisis y diagnóstico de la situación actual, la tendencia de los tiempos que conlleva el viaje entre estaciones determinando así, tiempos de accesibilidad y estaciones críticas dentro del sistema en términos de accesibilidad. De esta forma se plantea nuestra principal interrogante que es ¿Cuáles son las estaciones del sistema TransMilenio que presentan mayores tiempos de accesibilidad, en hora valle y empleando Ruta Fácil?

2. Objetivos

2.1 Objetivo General

Establecer la matriz de accesibilidad por tiempos para las estaciones del sistema BRT TransMilenio, en hora valle y empleando Ruta fácil.

2.2 Objetivos Específicos

 Establecer los tiempos promedio de desplazamiento en los buses de TransMilenio entre las estaciones del sistema, en hora valle y empleando Ruta Fácil.

 Construir la matriz de accesibilidad, empleando los tiempos anteriores.

 Evaluar la matriz resultante para determinar cuáles son las estaciones más afectadas en términos de accesibilidad.

3. Marco Referencial

3.1 Estado del Arte

En Colombia se realizan diferentes estudios respecto al análisis de movilidad, enfocándose directamente en los sistemas de Buses de tránsito rápido en el país se encuentran: el Megabus en

Pereira, Metrolinea en Bucaramanga, MetroCali en la ciudad de Cali, Transmetro en Barranquilla y como gran referente de este sistema en el país según la Asociación Latino-Americana de sistemas

Integrados y BRT, se encuentra el Transmilenio. De estos sistemas integrados de transporte existe documentación que se desarrolla únicamente para las empresas operadoras y en ocasiones sobresale información básica de su operación para los usuarios.

El termino de accesibilidad refiere a un campo extenso, este puede ser visto desde diversas propuestas teóricas y analizado dependiendo a su contexto. En los sistemas BRT nombrados anteriormente y ya directamente tratando a la accesibilidad como principal variable de estudio se encuentran documentos en relación a la infraestructura desarrollada para personas con capacidades diferentes o discapacitadas, también se puede encontrar documentación sobre accesibilidad en casos de estudio de poblaciones en relación a un desarrollo social o de políticas públicas.

Como principal ejemplo y ya centrándose en el objeto de estudio del documento que es la accesibilidad en términos de tiempo: se realizó un análisis de movilidad en cuanto a la 14 accesibilidad de la región centro sur del departamento de Caldas mediante el Instituto de

Financiamiento, Promoción y Desarrollo de Caldas (INFICALDAS) y la Universidad Nacional de

Colombia, sede Manizales en el año 2011. Este análisis llevó a cabo una serie de estudios para el desarrollo del ordenamiento territorial y el sistema vial de la región centro sur del departamento de Caldas, permitió evaluar las intervenciones requeridas para ello. En el texto se origina un análisis de accesibilidad de zonas urbanas de algunos municipios del departamento de Caldas, llevando el análisis de la accesibilidad de un sector dado a permitir la identificación de zonas que presenten menores posibilidades de movilidad, comparar los planes alternativos de transporte, encontrando un equilibrio territorial y evaluando impactos y consecuencias entre diversas alternativas de inversión. Ejemplo de ello dentro del documento es el análisis de accesibilidad territorial actual y futura del municipio de Palestina para el diseño de la red vial de la región centro sur del departamento de Caldas.

Otro ejemplo que se destaca sobre movilidad en relación al concepto de accesibilidad y ya centrándose sobre el transporte en la ciudad de Bogotá es un estudio publicado en la revista de ingeniería de la Universidad de los Andes en el 2011, un documento titulado “Desarrollo de una metodología de estimación de la accesibilidad como herramienta de evaluación de políticas de transporte en países en desarrollo: estudio de caso de la ciudad de Bogotá”. Donde se definen zonas de análisis e indicadores sobre la estimación de relaciones de interés entre el transporte y el nivel de acceso a oportunidades de individuos de zonas con características socioeconómicas y condiciones de movilidad específicas. Aquí se desarrolla el concepto de accesibilidad como una herramienta de evaluación de políticas de transporte, desarrollando herramientas para establecer 15 el incremento o disminución de los niveles de acceso a las oportunidades de una ciudad desde una zona específica como resultado de modificaciones del costo de viaje.

En diciembre de 2003, se realizó un estudio por parte de la subsecretaria técnica de planeación de tránsito y transporte, y la alcaldía de Bogotá donde se presenta mediciones e informes de la toma de información de aquel tiempo sobre el transporte público en Bogotá con el que se generó el documento: Matriz origen-destino de transporte público colectivo en Bogotá D.C.

Del mismo modo, a nivel internacional existen estudios en relación a la accesibilidad, referido al transporte y su infraestructura vial. El académico Christian Loyola Gómez en su artículo:

Infraestructura vial y niveles de accesibilidad entre los centros poblados y los centros de actividad económica en la provincia de Ñuble, VIII región, en el buscó establecer zonas de mayores y menores niveles de accesibilidad, que pueden corresponder a espacios de mayor desarrollo y a zonas desfavorecidas, proponiéndose algunas modificaciones al sistema vial existente como al de transporte.

Otro artículo que se ubica en Chile, y también realizado por el académico Christian Loyola

Gómez, es flujo, movilidad y niveles de accesibilidad en el centro de Chillan año 2007. Propuesta de mejoramiento mediante SIG. Aquí la investigación analiza como el tráfico vehicular que circula en la red céntrica de la ciudad de Chillan, afecta los índices de accesibilidad.

En España un artículo en relación es: Accesibilidad viaria y desarrollo territorial en la España peninsular: una propuesta de análisis, realizado por Nicoletta Nastagi Mattoni. Este articulo analiza 16 la relación entre infraestructura de transporte (carreteras) y desarrollo regional y en particular entre la accesibilidad viaria y desarrollo demográfico.

3.2 Antecedentes

Acerca del tema de tiempos de accesibilidad y el empleo de una matriz que se refiera a tal termino, no se han aplicado este tipo de estudios ni se han ejecutado para sistemas BRT. La importancia del inicio de la aplicación de este tipo de estudios genera condiciones técnicas para dar a la accesibilidad en términos de tiempo: la consideración e interés en la calidad de servicio de un sistema de movilidad tan importante como lo es Transmilenio para la ciudad de Bogotá.

3.3 Marco Teórico

3.3.1 Sistema Transmilenio

Es el sistema de transporte masivo que opera en la ciudad de Bogotá desde diciembre del año

2000, es un medio de transporte tipo BRT (Bus de transito rápido) que cubre en gran parte la ciudad de Bogotá a través de sus principales vías en los carriles centrales, está compuesto por 10 troncales que poseen carriles exclusivos para los buses del sistema y han sido desarrollados a través de 3 fases. La fase I está compuesta por las troncales de la Autopista Norte, Caracas, Caracas Sur,

Calle 80 y Eje Ambiental con 42,3 Km de longitud y 62 estaciones. Seguido de La fase II con las troncales Américas, NQS, NQS Sur y Suba compuesta por 48, 9 Km de longitud y 57 estaciones. 17

Finalmente la fase III que es compuesta por la troncal de la Calle 26 con 12,2 Km de longitud y

14 estaciones (Transmilenio S.A, 2014).

Para su operación se utilizan dos tipos de vehículos, el primero tiene capacidad para 160 personas, este mide 18 metros de largo por 2,6 metros de ancho. El segundo tipo es llamado biarticulado y tiene una mayor capacidad (260 pasajeros), este mide 27, 2 metros de longitud y 2,6 metros de ancho. Para su funcionamiento cuentan con 3 tipos de servicios troncales (Expresos, Súper -

Expresos y Ruta fácil). El servicio de ruta fácil se detiene en todas las estaciones a lo largo del recorrido con el fin de un desplazamiento más rápido y tener menores tiempos de espera, este es programado con mayor frecuencia (Transmilenio S.A, 2014).

Hacen parte del sistema 137 estaciones y 9 portales con el fin de realizar un acceso rápido y orden del tránsito de buses y movilidad de usuarios del Transmilenio, aquí son los únicos puntos de parada de los servicios troncales, estos son espacios cerrados y cubiertos con taquillas en la entrada para así formar un completo sistema. La infraestructura y operación que conforma este sistema es bastante importante para la ciudad, ya que de los 2.057.815 viajes diarios que se realizan en transporte motorizado en Bogotá, el 69% de estos viajes se realizan en los articulados y biarticulados del sistema Transmilenio (Transmilenio S.A, 2014).

3.3.2 Accesibilidad

Se debe tener en cuenta que la accesibilidad en función del tiempo juega un papel fundamental en la acción de transportarse en la vida cotidiana, ya que está directamente relacionada con la movilidad, la cual en este caso hace referencia a la de las personas. La movilidad es una opción que toman los usuarios para que de esta forma de puedan evaluar las inversiones de infraestructura y políticas de transporte relacionadas con el desarrollo regional.

Un buen desarrollo y un eficiente sistema de transporte ofrece altos niveles de accesibilidad, dejando a un lado los efectos de congestión claro está, mientras que los menos desarrollados tienen menores niveles de accesibilidad. (Rodrigue, 2013)

El concepto de accesibilidad se puede abordar desde dos puntos de vista el primero es el lugar o el espacio el cual se evalúa con la infraestructura de transporte, ya que es el medio que ofrece el movimiento. El segundo es la distancia que es la separación física entre los lugares (Rodrigue,

2013); aunque esta última debido a los avances tecnológicos actuales se ha desprendido de la accesibilidad, ya que ahora depende más de la distancia a las infraestructuras de transporte y de cómo estas acortan los tiempos de conexión entre las áreas, donde los distintos modos de transporte tienen un papel fundamental en este análisis (Loyola, 2009).

3.3.3 Matriz de accesibilidad

La matriz de accesibilidad se construye como se indica en la figura 1, el número de filas y columnas equivale al número de elementos en la red, cada una de las celdas representa una conexión directa entre los elementos de la red y recibe un valor (elementos A y B), cuando no existe una conexión directa entre los elementos recibirá otro valor diferente (elementos B y E).

Figura 1: Construcción de la Matriz; (THE GEOGRAPHY OF TRANSPORT SYSTEMS, 2013)

3.4 Marco Conceptual

 ACCESIBILIDAD: es la medida de la facilidad de comunicación que una red ofrece

mediante el uso de un determinado modo de transporte. (Morris, 1979)

 RED: un sistema interconectado de líneas por la que se desplazan una serie de

elementos como personas, bienes, recursos u otros, que se conectan con nudos que

corresponden a cruces de segmentos (Ramírez basado en Comas y Ruiz, 2003)

 INFRAESTRUCTURA: los bienes de la Capital que no están directamente

consumidos y sirven de apoyo a las funciones de una sociedad (individuos y empresas).

1)En los sistemas de transporte, todos los componentes fijos, como los derechos de vía,

pistas, equipo de señalización, las terminales, los estacionamientos, paraderos,

estaciones de servicio etc. 2)En la planificación de transporte, todos los elementos

relevantes del entorno en el que un sistema de transporte opera. (Rodrigue, 2013)

 MOVILIDAD: se refiere al movimiento de personas se puede tener diferentes niveles

vinculados como la velocidad, la capacidad y la eficiencia de los movimientos.

(Rodrigue, 2013)

 MATRIZ DE ACCESIBILIDAD: es un elemento por medio del cual se analizan las

conexiones directas entre los elementos que forman una red, y de esta forma identificar

el elemento con mayor accesibilidad. (Rodrigue, 2013)

4. Metodología

4.1 Metodología

4.1.1 FASE I: Determinación de fases del sistema BRT TransMilenio de trabajo.

Se determinó realizar el trabajo de campo en la franja de hora valle que sería entre las 09:00 am y las 04:00 pm, y se realizó el cubrimiento de todo el sistema de Transmilenio FASE I, II y III hasta la troncal El Dorado. Ya que estas fases cuentan con servicios de rutas fáciles, denotando que existe conexión en rutas fáciles de todas las troncales de Fase I y Fase II, excepto con la troncal el Dorado.

4.1.2 FASE II: Programación de recorridos

Previo al trabajo de campo fueron establecidos los corredores viales del sistema de tal forma que se cubra toda la red vial de Transmilenio FASE I, II y III, se debe tener en cuenta que cubrir una troncal es tanto el viaje de ida como el de vuelta de la misma. Se realizaron 2 viajes por día, para un total de 50 viajes que se realizaron en un lapso de tiempo de 2 meses.

Las mediciones de tiempo entre estaciones que pertenecen a cada una de las troncales de la red de TransMilenio se realizaron dentro de los buses correspondientes a rutas fáciles en la dirección 22 del destino del viaje de conexión entre portales, y en caso de que tal ruta fácil no conecte directamente: un portal con otro, se realizaron transbordos en estaciones que unan las troncales a través de rutas fáciles. Los recorridos únicamente se realizaron en lapsos de tiempo correspondiente a horas valle, es decir, en horario que se encuentre entre las 9:00 am y 4:00 pm, para días laborales.

Como se ha explicado anteriormente sobre la elección del procedimiento y lo que se dispone en la metodología para la toma de información, en lo relacionado con ruta fácil y días hábiles según informe de la subgerencia técnica y de servicio de TransMilenio S.A. presentados en el 2014 se tiene en cuenta la tabla 1 y figura 2 respectivamente.

Tabla 1: Oferta de servicios, según tipo de día.

Tipo de día Servicios por tipología de flota Articulados y biarticulados Duales Total Hábil 112 10 122 Sábado 66 10 76 Domingos y festivos 30 10 76

Fuente: Dirección técnica de BRT, 2014

En la figura 2 se encuentra la demanda diaria de pasajeros en las horas de servicio del sistema, la toma de datos e información se realizó en la franja de hora valle: que cubre el horario de 09:00 am y las

04:00 pm.

Figura 2: Perfil de demanda diaria BRT; (Subgerencia técnica y de servicios. TMSA, 2014)

4.1.3 FASE III: Recolección de datos

Para realizar la medición de las variables requeridas, se usaron todos los servicios ruta fácil del sistema, de esta manera se tomaron los respectivos datos en cada estación, y será estación contra estación.

La toma se hizo manual y se utilizó un reloj digital donde se tuvo en cuenta hora-minuto- segundo. El tiempo se empezó a tomar en el momento en que el articulado abre las puertas para el ingreso y en las demás estaciones de igual manera, se tomó el tiempo en el momento en que el articulado abrió las puertas. Se tuvo en cuenta factores que afectaron la eficiencia del recorrido tales como el estado de las vías, semaforización y accidentes de tránsito.

La recolección de información según fase 1 de metodología: la información fue tomada de

9:00am a 4:00pm de lunes a viernes desde el 6 de abril hasta el 29 de mayo de 2015, utilizando 24

únicamente los buses ruta fácil para un total de diez (10) rutas (B1, B5, C4, D3, F1, G5, H3, H4,

J6, K6); realizando así cincuenta (50) viajes, cinco (5) por cada una de las rutas.

La toma de datos se hizo con reloj digital, en el formato de la Figura 3: Formato para registro de tiempos y características del recorrido y Figura 4: Formato para registro de tiempos y características del recorrido donde se consigo el tiempo de desplazamiento entre estaciones.

En las columnas de tiempo se registraron hora: minuto: segundo, que corresponde al instante en que el articulado abre las puertas para el ingreso, así mismo para cada una de las estaciones y portales. Se registra también en la columna de Nota o Descripción los parámetros a tener en cuenta en cada uno de los recorridos (①Estado de la vía, ②Semaforización, ③Incidente de Transito y

④Otros), se señaló en numeral ④ para cualquier otro evento diferente de los tres primeros parámetros. En el cuadro de descripción se consignó la información necesaria al numeral ④.

En la columna de Estación se ubicaron las estaciones según el recorrido y se asignaron los colores de acuerdo al mapa topológico que proporciona el sistema TransMilenio. En la casilla de

Tiempo Global se realizó la sumatoria de todos los tiempos de accesibilidad registrados para cada una de las estaciones, hay que tener en cuenta que como los tiempos consignados en el formato equivalen a la hora según el reloj digital, fue necesario sacar la diferencia entre cada una de estos para obtener el tiempo entre las estaciones.

El formato se diseñó para el viaje ida y vuelta de la misma ruta marcando con una X la casilla

□Inicio □Final según corresponda el orden del recorrido. 25

MATRIZ DE ACCESIBILIDAD DEL SISTEMA BRT TRASNMILENIO PARA RUTA FACÍL EN HORA VALLE FORMATO: TIEMPOS DE DESPLAZAMIENTOS ENTRE ESTACIONES Versión 01

TRAYECTO PORTAL SUBA - PORTAL TUNAL Hoja #: de

Rutas fácil utilizadas H3 - D3 Viaje #: de

ESTUDIANTE RESPONSABLE Fecha: / / □ INICIO □ FINAL □ INICIO □ FINAL ESTACIÓN TIEMPO TIEMPO hh mm ss NOTA O DESCRIPCIÓN hh mm ss NOTA O DESCRIPCIÓN ① ② ③ ④ ① ② ③ ④ 1 PORTAL 80

① ② ③ ④ ① ② ③ ④ 2 Quirigua

① ② ③ ④ ① ② ③ ④ 3 Cra. 90

① ② ③ ④ ① ② ③ ④ 4 Av. Cali

① ② ③ ④ ① ② ③ ④ 5 Granja - Cra. 77

① ② ③ ④ ① ② ③ ④ 6 Minuto de Dios

① ② ③ ④ ① ② ③ ④ 7 Boyacá

① ② ③ ④ ① ② ③ ④ 8 Ferias

① ② ③ ④ ① ② ③ ④ 9 Av. 68

① ② ③ ④ ① ② ③ ④ 10 Cra. 53

① ② ③ ④ ① ② ③ ④ 11 Cra. 47

① ② ③ ④ ① ② ③ ④ 12 Escuela Militar

① ② ③ ④ ① ② ③ ④ 13 Polo

① ② ③ ④ ① ② ③ ④ 14 Calle 76

① ② ③ ④ ① ② ③ ④ 15 Calle 72

Figura 3: Formato para registro de tiempos y características del recorrido; (PROPIA, 2015) 26

MATRIZ DE ACCESIBILIDAD DEL SISTEMA BRT TRASNMILENIO PARA RUTA FACÍL EN HORA VALLE FORMATO: TIEMPOS DE DESPLAZAMIENTOS ENTRE ESTACIONES Versión 01

① ② ③ ④ ① ② ③ ④ 30 Nariño

① ② ③ ④ ① ② ③ ④ 31 Fucha

① ② ③ ④ ① ② ③ ④ 32 Restrepo

① ② ③ ④ ① ② ③ ④ 33 Olaya

① ② ③ ④ ① ② ③ ④ 34 Quiroga

① ② ③ ④ ① ② ③ ④ 35 Calle 40 S.

① ② ③ ④ ① ② ③ ④ 36 Santa Lucía

① ② ③ ④ ① ② ③ ④ 37 Biblioteca

① ② ③ ④ ① ② ③ ④ 38 Paque

① ② ③ ④ ① ② ③ ④ 39 PORTAL TUNAL

□ INICIO □ □ INICIO □ FINAL TIEMPO GLOBAL FINAL

Archivo MyTrack: ______① Estado de vía ②Semaforización ③Incidente de transito ④ Otros Archivo MyTrack: ______

Descripción.

Figura 4: Formato para registro de tiempos y características del recorrido; (PROPIA, 2015) 27

4.1.4 FASE IV: Presentación de datos

Los datos obtenidos en campo se introdujeron en la matriz de accesibilidad y se calcularon los tiempos promedio de recorrido entre cada una de las estaciones de las troncales del sistema. Luego de que se tuvo el análisis de los resultados obtenidos se dieron rangos de colores que se colocaron en el mapa de la red de Transmilenio para así obtener una tendencia de las zonas más y menos accesibles del sistema dependiendo de la convención de cada color.

4.2 Diagrama de flujo

A continuación se observa la planeación y procedimiento tenido en cuenta para la realización de este documento.

5. Cálculos y Resultados

Luego de que se obtuvieron el total de registros para cada una de las estaciones, se realizó un promedio con los cinco (5) registros de cada estación. Para los Anexos A al J se encuentran los registros de tiempo promedio de cada uno de los recorridos, en los casos que se encuentren más de cinco registros designados con: V1, V2, V3, V4, V5 (Viaje) es porque estos datos de la estación hacen parte también del recorrido de otra Ruta Fácil, colocando el símbolo de la ruta que corresponde.

Como ejemplo del procedimiento de esta operación se tomaron los tiempos de la estación Calle

72 de la troncal Caracas (Anexo A); los viajes V1 a V5 corresponden a los tiempos tomados en el articulado Ruta Fácil F1, como esta estación también hace parte de las rutas H3 y H4, por esta razón en esta estación hay más de cinco datos y se tuvieron en cuenta para el cálculo del promedio obteniendo el resultado de la siguiente manera:

푉1 + 푉2 + 푉3 + 푉4 + 푉5 + 푣푖푎푗푒푠 푑푒 푟푢푡푎푠 푐표푚푝푎푟푡푖푑표푠 푻풊풆풎풑풐 푷풓풐풎. 푬풔풕풂풄풊ó풏 = # 푣푖푎푗푒푠

0: 02: 15 + 0: 02: 11 + 0: 02: 02 + 0: 03: 03 + 0: 02: 27 + 0: 02: 24 + 0: 03: 15 푻풊풆풎풑풐 푷풓풐풎. 푪풂풍풍풆 ퟕퟐ = 7

푻풊풆풎풑풐 푷풓풐풎. 푪풂풍풍풆 ퟕퟐ = 0: 02: 31

5.1 Construcción y cálculo de la matriz de Accesibilidad

A partir de los tiempos promedios presentados se realiza la construcción de las matrices

(114X114) y (14X14) que se nombró Matriz Inicial y Matriz Inicial El Dorado respectivamente, las cuales se realizaron estación contra estación, mostrando el tiempo promedio entre estaciones y también los tiempos acumulados. Ver anexo K y L Matriz Inicial y Matriz Inicial El Dorado.

Como no hay ningún bus Ruta Fácil que conecte la troncal de El Dorado con las demás troncales analizadas, fue necesario analizar por separado y crear una matriz para solo esta troncal y se nombró Matriz Inicial El Dorado.

A partir de las matrices construidas anteriormente fue necesario transponer los datos ya que los tiempos en los viajes de ida no son los mismos que los viajes de regreso, y se realizó un promedio de estos dos datos para dejar un único dato como promedio tanto de ida como de regreso, ya con estos datos iniciar el proceso de identificación de estaciones de más y menos accesibilidad. Ver anexo M y N Matriz Final y Matriz Final El Dorado.

En la verificación de la Matriz de Diferencias Inicial de tiempos ida-regreso se obtuvo un promedio del sistema de 00:03:58 y para la Matriz de Diferencias El Dorado 00:00:39, denotando que la diferencia no representa un cambio drástico entre los viajes de ida con los de regreso. Ver anexo O y P Matriz Diferencias y Matriz Diferencias El Dorado.

5.2 Estaciones según accesibilidad

Con base en los datos de las Matrices Finales se realizó un promedio de cada una de las estaciones contra el resto del sistema, luego se organizaron estos datos de forma ascendente y se separaron en cinco rangos de 00:08:11 cada uno para todas las troncales analizadas excepto la troncal El Dorado que tiene tres rangos de 00:02:45, obteniendo la Tabla 2 (Orden de estaciones de mayor a menor accesibilidad) y Tabla 3 (Orden de estaciones de mayor a menor accesibilidad

El Dorado), donde se observan las estaciones en la primera columna (el color corresponde según troncal a la que pertenece cada estación), en la segunda columna se encuentra el tiempo promedio según los tiempos de accesibilidad (el color asignado corresponde al rango, siendo así, el blanco para el rango con mayor accesibilidad y el morado el de menor accesibilidad. En el análisis de la troncal El Dorado el rango de mayor accesibilidad es de color blanco y el de menor accesibilidad es de color café). En la tercera columna se encuentra el número de estaciones por cada rango.

Tabla 2: Orden de estaciones de mayor a menor accesibilidad.

# ESTACIONES POR LAPSOS DE # ESTACIONES Tiempo Promedio Total 00:08:11 1 Polo 0:28:51 2 Escuela Militar 0:29:15 3 Héroes 0:29:21 4 Cl 76 0:29:25 5 Cl 72 0:29:55 6 Flores 0:30:19 7 Cl 85 0:30:33 8 Cl 63 0:30:48 9 Cr 47 0:31:10 10 Cl 57 0:31:22 11 Virrey 0:31:30 12 San Martín 0:31:38 13 Marly 0:31:54 14 NQS - Calle 75 0:32:01 15 Cr 53 0:32:32 16 Av. Chile 0:32:43 17 Rionegro 0:32:47 18 Cl 100 0:32:47 19 Calle 45 0:32:59 36 20 Avenida 39 0:33:39 21 Avenida 68 0:33:46 22 Simón Bolívar 0:34:05 23 Suba Calle 95 0:34:18 24 Cl 106 0:34:19 25 Profamilia 0:34:20 26 Calle 26 0:35:01 27 Coliseo 0:35:05 28 Ferias 0:35:21 29 Pepe Sierra 0:35:23 30 Calle 22 0:35:51 31 Campín 0:35:52 32 Suba Cl 100 0:35:53 33 Calle 127 0:36:37 34 Calle 19 0:36:39 35 Boyacá 0:36:42 36 U. Nacional 0:36:54 33

Tabla 2: Orden de estaciones de mayor a menor accesibilidad. # ESTACIONES Tiempo Promedio Total # ESTACIONES POR LAPSOS DE 00:08:11 37 Puente Largo 0:37:12 38 Av. Jiménez 0:37:16 39 Av. Jiménez 0:37:20 40 Minuto de Dios 0:37:55 41 Av. Dorado 0:38:25 42 Prado 0:38:28 43 Tercer Milenio 0:38:42 44 Shaio 0:38:57 45 Granja - Cr 77 0:39:27 46 De La Sabana 0:39:33 47 Alcalá 0:39:43 48 CAD 0:39:47 49 Hospital 0:40:04 50 Av. Cali 0:40:09 51 Humedal Córdoba 0:40:44 52 San Facon 0:41:07 53 Calle 142 0:41:10 32 54 Paloquemao 0:41:18 55 Hortúa 0:41:37 56 Cr 90 0:42:12 57 Niza Cl 127 0:42:15 58 Calle 146 0:42:29 59 Ricaurte 0:42:33 60 Ricaurte 0:42:37 61 Nariño 0:43:10 62 Mazurén 0:43:42 63 Quirigua 0:43:47 64 Suba Av. Boyacá 0:43:56 65 CDS - Cr 32 0:44:05 66 Comuneros 0:44:21 67 Cardio Infantil 0:45:13 68 Gratamira 0:45:13

Tabla 2: Orden de estaciones de mayor a menor accesibilidad. # ESTACIONES Tiempo Promedio Total # ESTACIONES POR LAPSOS DE 00:08:11 69 Fucha 0:45:18 70 Zona Industrial 0:45:44 71 Santa Isabel 0:46:11 72 Restrepo 0:46:27 73 Toberín 0:47:02 74 Cr 43 0:47:04 75 21 Ángeles 0:47:33 76 PORTAL DE LA 80 0:47:42 77 Puente Aranda 0:48:19 78 SENA 0:48:46 79 Olaya 0:48:56 80 PORTAL DEL NORTE 0:49:39 22 81 Suba Tv 91 0:50:04 82 Américas Cr 53A 0:50:05 83 Quiroga 0:50:36 84 NQS Cl 30 Sur 0:51:10 85 Pradera 0:51:29 86 La Campiña 0:52:03 87 Santa Fe 0:52:09 88 NQS Cl 38A Sur 0:52:29 89 Calle 40 Sur 0:52:36 90 Marsella 0:53:08

Tabla 2: Orden de estaciones de mayor a menor accesibilidad. # ESTACIONES Tiempo Promedio Total # ESTACIONES POR LAPSOS DE 00:08:11 91 General Santander 0:53:39 92 Terminal 0:53:58 93 Mundo Aventura 0:54:10 94 Alquería 0:54:38 95 PORTAL SUBA 0:54:43 96 Mandalay 0:55:19 97 Santa Lucia 0:55:25 98 Venecia 0:56:17 99 Banderas 0:56:28 100 Sevillana 0:57:28 19 101 Socorro 0:57:32 102 Tv 86 0:57:52 103 Biblioteca 0:58:53 104 Consuelo 0:59:09 105 Madelena 0:59:21 106 Molinos 1:00:32 107 Perdomo 1:00:50 108 Parque 1:01:01 109 Biblioteca Tintal 1:01:33 110 PORTAL SUR 1:02:51 111 Patio Bonito 1:03:50 112 PORTAL TUNAL 1:05:36 5 113 PORTAL USME 1:08:02 114 PORTAL AMÉRICAS 1:09:46 Fuente: Propia, 2015

Tabla 3: Orden de estaciones de mayor a menor accesibilidad El Dorado.

Tiempo Promedio # de estaciones por lapsos de # ESTACIONES Total 00:02:45 1 Gobernación 0:05:27 2 CAN 0:05:27 3 Quinta Paredes 0:05:38 4 Salitre - El Greco 0:05:39 5 Corferias 0:05:58 6 El tiempo 0:06:02 10 7 Av. Rojas 0:06:34 8 Ciudad Universitaria 0:06:48 9 Normandía 0:07:34 10 Plaza de la Democracia 0:08:07 11 Modelia 0:08:33 12 Centro de Memoria 0:09:20 2 13 PORTAL DEL DORADO 0:11:23 14 Universidades 0:13:40 2 Fuente: Propia, 2015

5.3 Parámetros y rango de agrupación

A partir de la matriz de accesibilidad en términos de tiempo para recorridos de ruta fácil entre estaciones en hora valle se determinan 5 rangos y se seleccionas 5 grupos según la siguiente caracterización y orden: 1- tiempos promedio de accesibilidad entre estaciones, 2-Distancias promedio entre estaciones, 3-Unidades semafóricas promedio en recorrido y 4- Paradas promedio por estado de vía en recorrido. De la anterior caracterización los grupos son los encontrados en la

Tabla 4 (Rangos de tiempos de estaciones de mayor a menor accesibilidad) y Tabla 5 (Rangos de tiempos de estaciones de mayor a menor accesibilidad (El Dorado))

Tabla 4: Rangos de tiempos de estaciones de mayor a menor accesibilidad

Grupo Tiempo a Tiempo Cant. Estaciones 1 0:28:51 0:37:02 36 2 0:37:02 0:45:13 32 3 0:45:13 0:53:24 19 4 0:53:24 1:01:35 22 5 1:01:35 1:09:46 5 Fuente: Propia, 2015

Tabla 5: Rangos de tiempos de estaciones de mayor a menor accesibilidad (El Dorado).

Grupo Tiempo a Tiempo Cant. Estaciones 1 0:05:27 0:08:11 10 2 0:08:11 0:10:56 2 3 0:10:56 0:13:40 2 Fuente: Propia, 2015

En cada uno de los recorridos se tuvieron en cuenta los siguientes parámetros: 1- Unidades semafóricas presentes entre estaciones, 2- Estado de la vía. Además de estos dos parámetros, y partiendo del recorrido se logró hacer la simulación de los trayectos en Google Earth, determinando así las distancias entre estaciones de los corredores viales que hacen parte del sistema BRT Transmilenio, para las unidades de semáforos promedio se contabilizaron en cada uno de los recorridos consignando este dato en los formatos de registro de la Figura 3 (Formato para registro de tiempos y características del recorrido) y Figura 4 (Formato para registro de tiempos y características del recorrido), en el caso de Estado de la vía promedio se registró la cantidad de veces que el articulado disminuyó la velocidad por presencia de huecos o grietas en la losas del corredor vial. A partir del registro de estos parámetros se obtuvo la Tabla 6 (Rangos de tiempos de estaciones según parámetros tenidos en cuenta) que se organizó en base a la accesibilidad determinada en las matrices finales. 38

Para la distancia promedio total, unidades de semáforos promedio y estado de la vía promedio se realizó el mismo modelo de matriz que se utilizó para el Tiempo promedio de accesibilidad.

Tabla 6: Rangos de tiempos de estaciones según parámetros tenidos en cuenta. (Distancia, Semáforos y Estado de vía) Tiempo Unidades de Distancia Estado de Vía # ESTACIONES Promedio de Semáforos Promedio Total promedio accesibilidad promedio 1 Polo 0:28:51 8,706 Km 08 un 02 un 2 Escuela Militar 0:29:15 8,823 Km 08 un 02 un 3 Héroes 0:29:21 8,907 Km 07 un 02 un 4 Cl 76 0:29:25 8,856 Km 07 un 02 un 5 Cl 72 0:29:55 8,986 Km 08 un 02 un 6 Flores 0:30:19 9,103 Km 08 un 02 un 7 Cl 85 0:30:33 9,312 Km 08 un 02 un 8 Cl 63 0:30:48 9,237 Km 08 un 02 un 9 Cr 47 0:31:10 9,200 Km 08 un 02 un 10 Cl 57 0:31:22 9,393 Km 08 un 02 un 11 Virrey 0:31:30 9,547 Km 08 un 02 un 12 San Martín 0:31:38 9,349 Km 08 un 02 un 13 Marly 0:31:54 9,525 Km 08 un 02 un 14 NQS - Calle 75 0:32:01 9,674 Km 08 un 02 un 15 Cr 53 0:32:32 9,699 Km 09 un 02 un 16 Av. Chile 0:32:43 9,988 Km 08 un 02 un 17 Rionegro 0:32:47 9,749 Km 09 un 02 un 18 Cl 100 0:32:47 10,235 Km 08 un 02 un 19 Calle 45 0:32:59 9,687 Km 09 un 02 un 20 Avenida 39 0:33:39 9,852 Km 09 un 02 un 21 Avenida 68 0:33:46 10,179 Km 09 un 02 un 22 Simón Bolívar 0:34:05 10,707 Km 08 un 02 un 23 Profamilia 0:34:18 10,177 Km 09 un 02 un 24 Suba Calle 95 0:34:19 11,093 Km 08 un 02 un 25 Cl 106 0:34:20 10,035 Km 09 un 02 un 26 Calle 26 0:35:01 10,208 Km 09 un 03 un 27 Coliseo 0:35:05 11,254 Km 08 un 02 un 28 Ferias 0:35:21 10,811 Km 09 un 02 un

Tabla 6: Rangos de tiempos de estaciones según parámetros tenidos en cuenta. (Distancia, Semáforos y Estado de vía) Tiempo Unidades de Distancia Estado de Vía # ESTACIONES Promedio de Semáforos Promedio Total promedio accesibilidad promedio 29 Pepe Sierra 0:35:23 11,442 Km 08 un 02 un 30 Calle 22 0:35:51 10,430 Km 09 un 03 un 31 Campín 0:35:52 11,604 Km 08 un 02 un 32 Suba Cl 100 0:35:53 10,753 Km 09 un 02 un 33 Calle 19 0:36:37 12,039 Km 08 un 02 un 34 Boyacá 0:36:39 10,632 Km 10 un 03 un 35 Calle 127 0:36:42 11,197 Km 09 un 02 un 36 U. Nacional 0:36:54 12,236 Km 08 un 02 un 37 Av. Jiménez 0:37:12 11,051 Km 10 un 02 un 38 Av. Jiménez 0:37:16 10,817 Km 10 un 03 un 39 Puente Largo 0:37:20 10,666 Km 10 un 03 un 40 Minuto de Dios 0:37:55 11,716 Km 09 un 02 un 41 Av. Dorado 0:38:25 12,807 Km 08 un 02 un 42 Tercer Milenio 0:38:28 12,982 Km 08 un 03 un 43 Prado 0:38:42 11,115 Km 10 un 03 un 44 Shaio 0:38:57 11,660 Km 10 un 02 un 45 De La Sabana 0:39:27 12,360 Km 10 un 02 un 46 Granja - Cr 77 0:39:33 11,174 Km 11 un 03 un 47 CAD 0:39:43 13,637 Km 08 un 03 un 48 Hospital 0:39:47 13,481 Km 08 un 02 un 49 Alcalá 0:40:04 11,472 Km 11 un 03 un 50 Av. Cali 0:40:09 12,643 Km 09 un 02 un 51 Humedal Córdoba 0:40:44 12,386 Km 11 un 02 un 52 San Facon 0:41:07 11,674 Km 12 un 03 un 53 Paloquemao 0:41:10 14,251 Km 08 un 03 un 54 Hortúa 0:41:18 14,205 Km 08 un 02 un 55 Calle 142 0:41:37 11,953 Km 12 un 03 un 56 Cr 90 0:42:12 13,317 Km 10 un 02 un 57 Niza Cl 127 0:42:15 12,922 Km 11 un 02 un 58 Ricaurte 0:42:29 14,575 Km 08 un 04 un 59 Ricaurte 0:42:33 14,760 Km 08 un 02 un 60 Calle 146 0:42:37 12,042 Km 13 un 03 un 61 Nariño 0:43:10 12,436 Km 12 un 03 un 62 Quirigua 0:43:42 15,081 Km 08 un 04 un 40

Tabla 6: Rangos de tiempos de estaciones según parámetros tenidos en cuenta. (Distancia, Semáforos y Estado de vía) Tiempo Unidades de Distancia Estado de Vía # ESTACIONES Promedio de Semáforos Promedio Total promedio accesibilidad promedio 63 CDS - Cr 32 0:43:47 13,825 Km 11 un 02 un 64 Suba Av. Boyacá 0:43:56 13,942 Km 11 un 02 un 65 Mazurén 0:44:05 12,499 Km 13 un 03 un 66 Comuneros 0:44:21 15,621 Km 08 un 02 un 67 Fucha 0:45:13 15,789 Km 08 un 04 un 68 Gratamira 0:45:13 14,510 Km 11 un 02 un 69 Zona Industrial 0:45:18 13,009 Km 13 un 04 un 70 Cardio Infantil 0:45:44 13,051 Km 14 un 03 un 71 Santa Isabel 0:46:11 15,993 Km 09 un 02 un 72 Restrepo 0:46:27 13,195 Km 13 un 04 un 73 Cr 43 0:47:02 16,299 Km 08 un 04 un 74 Toberín 0:47:04 13,375 Km 15 un 03 un 75 21 Ángeles 0:47:33 15,726 Km 11 un 02 un 76 PORTAL DE LA 80 0:47:42 14,331 Km 12 un 02 un 77 Puente Aranda 0:48:19 13,779 Km 15 un 03 un 78 SENA 0:48:46 16,848 Km 09 un 02 un 79 Olaya 0:48:56 13,816 Km 14 un 04 un 80 Américas Cr 53A 0:49:39 17,065 Km 08 un 04 un 81 Suba Tv 91 0:50:04 16,480 Km 12 un 02 un PORTAL DEL 82 0:50:05 14,472 Km 15 un 04 un NORTE 83 Quiroga 0:50:36 14,471 Km 15 un 04 un 84 NQS Cl 30 Sur 0:51:10 17,578 Km 10 un 02 un 85 Pradera 0:51:29 15,133 Km 15 un 04 un 86 La Campiña 0:52:03 17,090 Km 12 un 02 un 87 Calle 40 Sur 0:52:09 17,938 Km 08 un 04 un 88 NQS Cl 38A Sur 0:52:29 18,140 Km 10 un 02 un 89 Santa Fe 0:52:36 14,981 Km 16 un 05 un 90 Marsella 0:53:08 16,232 Km 15 un 04 un 91 General Santander 0:53:39 18,692 Km 10 un 02 un 92 Mundo Aventura 0:53:58 18,477 Km 08 un 04 un 93 Terminal 0:54:10 16,646 Km 15 un 04 un 94 Alquería 0:54:38 19,184 Km 10 un 02 un 95 PORTAL SUBA 0:54:43 17,539 Km 12 un 02 un 96 Mandalay 0:55:19 17,439 Km 15 un 04 un 41

Tabla 7: Rangos de tiempos de estaciones y distancias troncal El Dorado

Tiempo Promedio Distancia Promedio # ESTACIONES de accesibilidad Total

1 Gobernación 0:05:27 2,655 Km 2 CAN 0:05:27 2,655 Km 3 Quinta Paredes 0:05:38 2,764 Km

4 Salitre - El Greco 0:05:39 2,736 Km 5 Corferias 0:05:58 2,927 Km 6 El tiempo 0:06:02 2,988 Km 7 Av. Rojas 0:06:34 3,292 Km 8 Ciudad Universitaria 0:06:48 3,295 Km

9 Normandía 0:07:34 3,845 Km

10 Plaza de la Democracia 0:08:07 3,700 Km 11 Modelia 0:08:33 4,466 Km 12 Centro de Memoria 0:09:20 4,273 Km

13 PORTAL DEL DORADO 0:11:23 5,323 Km

14 Universidades 0:13:40 6,311 Km Fuente: Propia, 2015

Para el análisis matriz de la troncal de El Dorado no se tuvieron en cuenta los parámetros de semaforización y estado de la vía ya que esta troncal cuenta con 3 semáforos únicamente a lo largo del trayecto ubicados en aproximación a la estación universidades, ciudad universitaria y

Corferias. En cuanto al parámetro del estado de la vía: la calle 26 cuenta con un excelente estado del corredor vial, esta caracterización se pudo determinar por los recorridos realizados en dicha troncal.

Según la caracterización y orden de: 1- tiempos promedio de accesibilidad entre estaciones, 2-

Distancias promedio entre estaciones, 3-Unidades semafóricas promedio en recorrido y 4- Paradas promedio por estado de vía en recorrido, se obtienen rangos y valores a tener en cuenta según anteriores características que se muestran en la Tabla 6 (Rangos de tiempos de estaciones según parámetros tenidos en cuenta) y la Tabla 7 (Rangos de tiempos de estaciones y distancias troncal

El Dorado). Se obtuvieron datos relevantes en el estudio de la accesibilidad que se muestran desde la Tabla 8 a la Tabla 13.

Tabla 8: Tiempos promedios de Accesibilidad. Tiempos Menor tiempo Mayor tiempo Diferencias promedio promedio Hh:mm:ss 0:28:51 1:09:46 0:40:54 Fuente: Propia, 2015

Tabla 9: Distancias promedios entre estaciones. Distancias Menor distancia Mayor distancia Diferencias promedio promedio (Km) 8,706 Km 22,949 Km 14,243 Km Fuente: Propia, 2015

Tabla 10: Unidades Semafóricas promedio Semáforos Menor distancia Mayor distancia Diferencias promedio promedio Un. 07 un 20 un 13 un Fuente: Propia, 2015

Tabla 11: Paradas promedio por Estado de vía.

Paradas por Menores paradas Mayores paradas Diferencias estado de vía promedio promedio Un. 03 un 06 un 03 un Fuente: Propia, 2015

Tabla 12: Tiempos promedios de Accesibilidad El Dorado. Tiempos Menor tiempo Mayor tiempo Diferencias promedio promedio Hh:mm:ss 0:05:27 0:13:40 0:08:14 Fuente: Propia, 2015

Tabla 13: Distancias promedios entre estaciones El Dorado. Distancias Menor distancia Mayor distancia Diferencias promedio promedio (Km) 2,655 Km 6,311 Km 3,656 Km Fuente: Propia, 2015

6. Análisis

El promedio resultante de tiempos de desplazamiento obtenidos a partir de la matriz de accesibilidad otorga una caracterización de las estaciones sin advertir de muchos otros factores que se deben de tener en cuenta para lograr una descripción completa del funcionamiento de un sistema BRT. Para la consolidación de los resultados obtenidos de la matriz de accesibilidad se tienen en cuenta en los recorridos distancias entre estaciones, unidades de semáforos en el trayecto y el estado de vía de circulación de los articulados.

6.1 Análisis de Punto Medio

Una vez establecidos los parámetros de 1- tiempos promedio de accesibilidad entre estaciones,

2-Distancias promedio entre estaciones, 3-Unidades semafóricas promedio en recorrido y 4-

Paradas promedio por estado de vía en recorrido, se encontró que las estaciones de los extremos de la red del sistema les correspondían los tiempos más altos en cuanto a la accesibilidad, notando una concentración de estaciones de peor accesibilidad en la parte sur de la ciudad, como los portales de las Américas, Patio bonito, Sur, Tunal y Usme. Esta observación condujo al análisis del punto medio, logrando una descripción visual y geométrica de la ubicación de las estaciones del sistema.

Se desarrolló sobre el mapa topológico de la red de TransMilenio que proporciona el sistema la distribución de los rangos anteriormente descritos en las tablas 4, 5, 6 y 7, asignándoles una escala de colores pasando de mayor accesible (tonos claros) a menor accesibilidad (tonos oscuros).

Creando así el siguiente mapa topológico de accesibilidad del Sistema TransMilenio. 47

PROPIA, 2015) PROPIA,

(

Mapa topológico de accesibilidad del Sistema Transmilenio Sistema del accesibilidad de topológico Mapa

5 Figura Figura 48

;

PROPIA,2015)

(

Mapa topológico de accesibilidad de la troncal El Dorado El troncal la de accesibilidad de topológico Mapa

: Figura 6 Figura

Como se puede observar en los mapas topológicos (Figura 5: Mapa topológico de accesibilidad del sistema TransMilenio y Figura 6: Mapa topológico de accesibilidad de la troncal El Dorado); las estaciones de menor accesibilidad están ubicadas a los extremos del sistema como se había mencionado anteriormente, de esta manera la ubicación de las estaciones entra hacer parte de los parámetros que describen el orden de menor a mayor accesibilidad de las estaciones del sistema y de la troncal El Dorado.

La ubicación hace parte fundamental a la accesibilidad del sistema, verificando geométricamente a través del desarrollo de un mapa a escala y la obtención de cada una de las coordenadas de las estaciones que conforman el sistema, siguiendo con el cálculo del punto medio de cada troncal y cálculo global del punto medio de la red. Así se determinó que la capacidad de accesibilidad del sistema está en directa relación con la ubicación de las estaciones, obteniendo una mejor accesibilidad hacia el centro de la red y dificultades hacia los extremos de la red. Ver anexo Q Mapa a escala de Coordenadas, y puntos medios Sistema TM.

Teniendo como base las coordenadas de cada estación, se realizó el cálculo del punto medio de cada troncal para luego identificar el punto medio de la red. Según Tabla 14 (Coordenadas puntos medios de troncales y red).

Tabla 14: Coordenadas puntos medios de troncales y red.

Punto Medio Troncal N E AUTOPISTA NORTE 4.717.687 -74.052.074 SUBA 4.711.150 -74.074.602 CALLE 80 4.692.018 -74.088.428 AVENIDA CARACAS 4.630.137 -74.069.887 CARACAS SUR 4.572.644 -74.114.659 NQS CENTRAL 4.640.756 -74.080.839 NQS SUR 4.596.586 -74.133.413 AMÉRICAS 4.623.811 -74.120.432 AVENIDA EL DORADO 4.645.667 -74.096.741

Punto medio de troncales 4.647.828 -74.092.342 Punto medio sin El Dorado 4.648.099 -74.091.792 Fuente: Propia, 2015

Además de determinar los puntos medios de las troncales y del sistema, se realizaron los calculos correspondientes a la densidad de estaciones sobre cada troncal, para asi poder identificar si existe una relacion entre las distancias y densidades de las troncales con el aumento o dismuncion en la accesibilidad de estas. Estos cálculos se pueden verificar en la Tabla 15 (Densidades de estaciones por troncal; para el sistema) y en la Tabla 16 (Densidades de estaciones en troncal El Dorado); para la troncal de El Dorado, y la Tabla 17 (Densidad total del sistema)

Tabla 15: Densidades de estaciones por troncal.

Cantidad de Longitud Cantidad de estaciones Promedio distancia Troncal estaciones Troncal sobre Kilómetros de troncal entre estaciones AUTOPISTA NORTE 17 Estaciones 11,40 Km 1,49 Estaciones/Km 670,41 m SUBA 14 Estaciones 9,55 Km 1,47 Estaciones/Km 682,07 m CALLE 80 13 Estaciones 7,12 Km 1,83 Estaciones/Km 547,31 m AVENIDA CARACAS 14 Estaciones 7,93 Km 1,77 Estaciones/Km 566,43 m CARACAS SUR 16 Estaciones 12,54 Km 1,28 Estaciones/Km 783,75 m NQS CENTRAL 10 Estaciones 7,35 Km 1,36 Estaciones/Km 735,40 m NQS SUR 12 Estaciones 8,33 Km 1,44 Estaciones/Km 694,25 m AMÉRICAS 18 Estaciones 13,10 Km 1,37 Estaciones/Km 727,50 m TOTAL 114 Estaciones 77,31 Km 12,00 Estaciones/Km 675,89 m Fuente: Propia, 2015

Tabla 16: Densidades de estaciones en troncal El Dorado

Cantidad de Longitud Cantidad de estaciones Promedio distancia Troncal estaciones Troncal sobre Kilómetros de troncal entre estaciones AVENIDA EL DORADO 14 Estaciones 11,01 Km 1,27 Estaciones/Km 786,43 m Fuente: Propia, 2015 Tabla 17: Densidad total del sistema.

TOTAL Cantidad de Longitud Cantidad de estaciones Promedio distancia Troncal estaciones Troncal sobre Kilómetros de troncal entre estaciones 9 Troncales 128 Estaciones 88,32 Km 1,45 Estaciones/Km 688,17 m Fuente: Propia, 2015

;

PROPIA,2015)

(

pa topológico de topológico padistancias TransMilenio sistema del

: Figura 7 Figura

6.2 Resultado del Análisis

En un primer análisis de la matriz resultante de tiempos de accesibilidad del sistema

Transmilenio permite argumentar los tiempos promedio de recorrido originando cinco grupos que demarcan diferencias entre estos tiempos. Estos grupos permiten señalar zonas y en ocasiones troncales donde los tiempos promedios son demasiados altos y urgen atención para el desarrollo de soluciones. Los tiempos promedio permiten el desarrollo y generación del mapa de accesibilidad del sistema, contemplando también para la generación de este último, distancias entre estaciones, unidades de semáforos en trayecto y paradas de los articulados por estado de la vía.

Según variables se encontró un mejor patrón o comportamiento en las estaciones de mayor accesibilidad. Para esta descripción se apoyará en los análisis de distancias entre estaciones, unidades semafóricas, estado de la vía y ubicación. Cada análisis que se desarrolló en las estaciones del sistema y dependiendo de los patrones contribuirán a la descripción de la accesibilidad de estas.

En la Figura 8 se puede observar una correlación entre las estaciones con menor tiempo promedio de accesibilidad y la distancia promedio entre estaciones. En el gráfico se encuentra una relación exponencial, obteniendo una similitud entre la accesibilidad de las estaciones y la distancia entre ellas, dejando al parámetro de distancia como importante en la caracterización de accesibilidad de las estaciones.

0,0074x 25,000 Km y = 8,7009e R² = 0,9164

20,000 Km

15,000 Km

10,000 Km

Distancias Distancias promedioentreestaciones 5,000 Km

0,000 Km

0:33:46 0:28:51 0:29:55 0:31:10 0:31:54 0:32:47 0:34:20 0:35:23 0:36:37 0:37:12 0:38:25 0:39:27 0:40:04 0:41:10 0:42:15 0:43:10 0:44:05 0:45:18 0:47:02 0:48:19 0:50:04 0:51:29 0:52:36 0:54:10 0:55:25 0:57:32 0:59:21 1:01:33 1:08:02 Timpos promedio entre estaciones

Figura 8: Análisis de tiempos de accesibilidad vs Distancia (Propia, 2015)

En la Figura 8 se puede observar una correlación entre las estaciones con menor tiempo promedio de accesibilidad y la distancia promedio entre estaciones, determinando un primer grupo de 36 estaciones con el mejor tiempo de accesibilidad; un tiempo promedio menor de 37 minutos de recorrido, donde lo forman las siguientes estaciones: Troncal Norte (19,44% de sus estaciones),

Troncal Suba (11,11% de sus estaciones), Troncal Calle 80 (19,44% de sus estaciones), Troncal

Caracas (33,33% de sus estaciones), Troncal Cr 30 (16,67% de sus estaciones), Troncal Usme-

Tunal (0% de sus estaciones), Troncal Sur (0% de sus estaciones), Troncal Américas (0% de sus estaciones). Se considera de esta manera que la parte media en cuanto a ubicación en el sistema

Transmilenio y a lo largo de la ciudad de Bogotá contempla los mejores tiempos de accesibilidad descritos en la troncal Caracas. 55

En la Figura 9 se encuentra la relación de los tiempos de accesibilidad con las unidades semafóricas; también se encuentra un patrón en las estaciones con mayor accesibilidad pero se empieza a notar una dispersión mucho más grande en las estaciones de menor accesibilidad, por lo que no se identifica como causa principal en el aumento de los tiempos de accesibilidad. Para esta se ajusta mejor una relación lineal, pero solo se ajusta a las estaciones de mejor accesibilidad.

25 un y = 0,0776x + 6,4613 R² = 0,5572

20 un

15 un

10 un Cantidadsemáforosde promedio 05 un

00 un

0:44:05 0:28:51 0:29:55 0:31:10 0:31:54 0:32:47 0:33:46 0:34:20 0:35:23 0:36:37 0:37:12 0:38:25 0:39:27 0:40:04 0:41:10 0:42:15 0:43:10 0:45:18 0:47:02 0:48:19 0:50:04 0:51:29 0:52:36 0:54:10 0:55:25 0:57:32 0:59:21 1:01:33 1:08:02 Timpos promedio entre estaciones

Figura 9: Análisis de tiempos de accesibilidad vs Unidades de semáforos (Propia, 2015)

En la Figura 10 se encuentra la relación de los tiempos de accesibilidad con las paradas por el estado de la vía; en este se encuentra un patrón en las estaciones con mayor accesibilidad pero se empieza a notar una mayor dispersión en las estaciones de menor accesibilidad, por lo que no se identifica tampoco como causa principal en el aumento de los tiempos de accesibilidad. Para esta se ajusta mejor una relación lineal, pero solo se ajusta a las estaciones de mejor accesibilidad.

Dejando así como parámetro principal la distancia entre estaciones y ubicación en la red del sistema.

06 un y = 0,0164x + 1,8158 R² = 0,3248

05 un

04 un

03 un

02 un

01 un Cantidadparadasde promedio porestado via de

00 un

0:31:54 0:45:18 0:28:51 0:29:55 0:31:10 0:32:47 0:33:46 0:34:20 0:35:23 0:36:37 0:37:12 0:38:25 0:39:27 0:40:04 0:41:10 0:42:15 0:43:10 0:44:05 0:47:02 0:48:19 0:50:04 0:51:29 0:52:36 0:54:10 0:55:25 0:57:32 0:59:21 1:01:33 1:08:02 Tiempos promedio entre estaciones

Figura 10: Análisis de tiempos de accesibilidad vs paradas por estado de vía (Propia, 2015)

Como se puede observar en las Figuras 8, 9 y 10 la relación de las variables que se incluyen en cada análisis se ajusta mejor y compara a los datos que representan las estaciones de mayor accesibilidad, indicando así su cercanía hacia el centro de la red, destacando la ubicación y cercanía de la tendencia del punto medio de la red del sistema dentro de la ciudad, como explicación a la información obtenida acerca de los tiempos promedios de accesibilidad de estaciones del sistema.

Finalmente como análisis de los patrones que se han tenido en cuenta para definir los tiempos de accesibilidad se han determinado 5 grupos de ubicación, donde las estaciones de las troncales son ubicadas de acuerdo a sus tiempos de accesibilidad, teniendo a las estaciones del grupo 1 como las que presentan mejores tiempos de accesibilidad, dejando el grupo 5 como las peores accesibilidad.

Tabla 18: Grupos de estaciones según tiempos de accesibilidad. Troncal Grupo 1 Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4 Grupo 5 Total estaciones Norte 7 19,44% 5 15,63% 4 18,18% 1 5,26% 0 0,00% 17

Suba 4 11,11% 6 18,75% 3 13,64% 1 5,26% 0 0,00% 14

Calle 80 7 19,44% 5 15,63% 1 4,55% 0 0,00% 0 0,00% 13

Caracas 12 33,33% 2 6,25% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 14

Usme-Tunal 0 0,00% 4 12,50% 4 18,18% 6 31,58% 2 40,00% 16

Carrera 30 6 16,67% 4 12,50% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 10

Sur 0 0,00% 1 3,13% 4 18,18% 6 31,58% 1 20,00% 12

Américas 0 0,00% 5 15,63% 6 27,27% 5 26,32% 2 40,00% 18

De esta manera no se descartan por completo las demás caracterizaciones de factores encontrados como la cantidad de semáforos y estado de la vía. Ya que en el grupo 1 que corresponde a las mejores accesibilidades existen también similitudes con unidades de semáforos y paradas por estado de la vía. Estos patrones se pueden observar en los gráficos: análisis de tiempos de accesibilidad vs Unidades de semáforos y análisis de tiempos de accesibilidad vs paradas por estado de vía para los casos dentro del sistema que se ubican en las troncales norte y

Cr 30, de donde se observan las menores cantidades promedio de unidades semafóricas y menores promedios de paradas por el estado de la vía.

Otra manera de la que se puede considerar que la ubicación de las estaciones es la razón principal que describe los tiempos de recorridos promedios encontrados en la matriz de accesibilidad es evaluar tres de las estaciones principales del sistema: Escuela Militar, Jiménez y la estación de Ricaurte. Estas tres estaciones presentan una pauta principal que es la unión de troncales y servicios de ruta fácil del sistema. La Escuela Militar conecta las troncales de Calle 80,

Suba, Caracas y Cr 30; la estación Jiménez enlaza la troncal Caracas, Usme-tunal, Américas y eje ambiental: mientras que la estación de Ricaurte realiza la conexión de la troncal de la Cr 30, Sur y

Américas. Teniendo en cuenta su similitud dentro de su función en el sistema Transmilenio de estas estaciones, la escuela militar presenta una de las mejores accesibilidades dentro de todo el sistema, siendo la segunda estación con mejor accesibilidad y cumpliendo su importante función, a diferencia de esta estación que presenta un tiempo promedio de accesibilidad de casi 30 minutos están las estaciones de Jiménez y Ricaurte donde la primera presenta un tiempo promedio de accesibilidad de 37 minutos y la segunda de 43 minutos, presentan una diferencia de casi 10 minutos con la Escuela Militar. 59

Los resultados que se obtienen en las 3 figuras que relacionan los tiempos promedio de accesibilidad con distancias promedio, cantidad de semáforos presentes en recorridos y paradas debido a estado de vía permiten analizar un comportamiento dentro del sistema que se puede identificar claramente para los grupos 1 y 2 que contienen más de la mitad de las estaciones evaluadas (68 estaciones). Estos dos grupos se pueden identificar con una buena accesibilidad y una buena caracterización de factores como una buena ubicación que depende también de los promedios de distancias, semáforos y estado de vía.

Para el grupo 3 en los gráficos se denota una variación en cuanto a los 3 factores que caracterizan los tiempos de recorrido entre estaciones, pese a un leve cambio en los patrones que pueden formular razones a los que se deban los tiempos de accesibilidad se encontró igual similitud en cuanto a la ubicación de estas 19 estaciones que forman un entorno al centro del sistema.

El actual lapso del sistema es de 41 minutos entre la estación de mejor accesibilidad a la de menor accesibilidad dentro del sistema, colocando a las troncales que pertenecen al lado sur de la ciudad en los grupos 4 y 5 en cuanto al tiempo de recorrido dentro del sistema, siendo el tiempo promedio de recorrido para la troncal Sur, Usme-Tunal y Américas está cercano a 1 hora. Para los grupos 4 y 5 hacen parte 27 estaciones del sistema.

7. Conclusiones

Queda demostrado que la realización de la matriz de accesibilidad en términos de tiempo de un sistema de transporte, basados en recorridos de estación a estación realizados en hora valle; es satisfactorio como un análisis preliminar y una visión general de la situación de tiempos promedio de viaje dentro de uno de los sistemas más importantes de transportes de la ciudad de Bogotá.

Se determina que la ubicación de las estaciones dentro del mapa que conforma el sistema

Transmilenio y la posición dentro de la ciudad, es el factor principal que caracteriza a los tiempos promedios de accesibilidad obtenidos a partir de la matriz y el desarrollo del análisis en los recorridos de ruta fácil que comprenden el medio de transporte en hora valle.

El uso de la matriz de accesibilidad para evaluar las condiciones del sistema en general se establece como medida para denotar posibles zonas que se deben contemplar medidas a futuro, para disminuir y mantener un mejor rango promedio de tiempos de recorrido dentro del sistema

Finalmente entre los parámetros que se tomaron en cuenta: semaforización, estado de la vía y distancia, se determinó que cada uno de estos parámetros afectan la accesibilidad pero la distancia tiene una mayor incidencia en la descripción de la accesibilidad del sistema. 61

8. Recomendaciones

Gracias al desarrollo de este documento y teniendo en cuenta un acercamiento como usuarios en la toma de información que se realizó de este servicio, se propone un desarrollo en cuanto a las posibilidades de mejoramiento que puede brindar la matriz de accesibilidad por tiempos de este sistema BRT.

Teniendo en cuenta variables de estudio como: cantidad de semáforos, estado de la vía y distancia de estaciones de la red que conforman el Transmilenio, este documento brinda el estado de cada estación según el tiempo de accesibilidad que posee la red. Llegando así a señalar las principales zonas que deben ser intervenidas con el fin de dar una mejora de los tiempos de accesibilidad para los usuarios. Este análisis de accesibilidad en cuanto tiempos de desplazamiento entre estaciones consolida esta herramienta para establecer que estaciones poseen una buena accesibilidad, guiando de esta forma el fortalecimiento de las estaciones identificadas como de mal accesibilidad.

Bibliografía

BAREA, P. y MARTÍNEZ, O. (2002). "Metodologías de Evaluación de la Accesibilidad y nuevos enfoques". En: Ibeas, A., Díaz, J. y De la Lastra, P. (Eds.): V Congreso de Ingeniería de Transporte.

Santander: Universidad de Cantabria.

BOLETÍN #6. ENCUESTA DE PERCEPCIÓN SOBRE LAS CONDICIONES Y CALIDAD

DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO Y TRANSMILENIO. No. 6 de

2011, Cámara de Comercio de Bogotá

INFORME SUBGERENCIA TÉCNICA Y DE SERVICIOS TRANSMILENIO S.A.- Estadísticas de oferta y demanda del Sistema Integrado de Transporte Público -SITP Informe No. 14 (2014).

IZQUIERDO, R., et al. (1994). Transportes. Un Enfoque Integral. Madrid: Servicio de

Publicaciones del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.

LOYOLA et al. (2009). “Flujo, movilidad y Niveles de Accesibilidad en el centro de Chillan año

2007. Propuesta de mejoramiento mediante SIG”. En: Revista Urbano, Vol. 12, No. 19, mayo,

2009, pp. 17-27.

LOYOLA, (2005). “Infraestructura vial y niveles de accesibilidad entre los centros poblados y los centros de actividad económica en la provincia de Ñuble, VIII. Región. Revista Tiempo y Espacio, publicación anual – No 15, Universidad del Bio Bio. Chillan, Chile.

MORRIS, J. M., DUMBLE, P. L., WIGAN, M. R., (1979): “Accessibility indicators in transport planning”. En: Transportation Research, 13, 91-109.

NASTAGI MATTONI NICOLETTA (2003). “Accesibilidad viaria y desarrollo territorial en la

España Peninsular: Una Propuesta de Análisis. En revista GEOGRAPHICALIA (2003), No 43, pp 81-96.

OBSERVATORIO DE MOVILIDAD. Reporte Anual de Movilidad 2013. No. 7 - Diciembre de

2014. Universidad de los Andes, Cámara de comercio de Bogotá

OVIEDO, DANIEL y BOCAREJO, JUAN PABLO. (2011) Articulo: “Desarrollo de una metodología de estimación de la accesibilidad como herramienta de evaluación de políticas de transporte e países en desarrollo: estudio de caso de la ciudad de Bogotá” #35 Revista de ingeniería. Universidad de los Andes. Bogotá D.C., Colombia. Rev. ing.

PLAN DE DESARROLLO ECONÓMICO, SOCIAL Y DE OBRAS PÚBLICAS PARA SANTA

FE DE BOGOTÁ, D.C., 1998 – 2001. Por la Bogotá que queremos. Artículo 16°, Movilidad

(Capitulo IX). Acuerdo 6 de 1998 (Mayo 30).

RAMÍREZ, M. (2003). Cálculo de medidas de accesibilidad geográfica temporal y económica generadas mediante sistemas de información geográfica. Primer Congreso de la ciencia cartográfica y VIII semana de cartografía, Buenos Aires (Argentina).

RODRIGUE, J. (2013). The Notion of Accessibility. Recuperado el 26 de 02 de 2015, de THE

GEOGRAPHY OF TRANSPORT SISTEMS: https://people.hofstra.edu/geotrans/eng/methods/ch2m1en.html

SUBSECRETARIA TÉCNICA GRUPO DE PLANEACIÓN DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE,

Alcaldía mayor de Bogotá D.C. (2003). Matriz origen – destino de transporte público Colectivo en Bogotá D.C.