Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla 1 teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed” keskkonnamõju strateegiline hindamine

Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed” keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne

OÜ Hendrikson & Ko Raekoja plats 8, Tartu Pärnu mnt 27, Tallinn www.hendrikson.ee

Töö nr 850/06

Keskkonnaekspert Kuido Kartau (litsents KMH0034)

Tartu-Tallinn 8.08.2011

Töö nr 850/06 KSH aruanne

Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed” keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne

Töö nr. 850/06, KSH aruanne

Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla 3 teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed” keskkonnamõju strateegiline hindamine

SISUKORD

SISSEJUHATUS...... 5 1. ÜLEVAADE ÜLDPLANEERINGU TEEMAPLANEERINGUST JA KESKKONNAMÕJU STRATEEGILISEST HINDAMISEST ...... 7 1.1. TEEMAPLANEERINGU EESMÄRK ...... 7 1.2. PLANEERINGU SISU JA LAHENDUSED ...... 7 1.2.1. Viimsi valla mandriosa ...... 7 1.2.2. Naissaar ...... 9 1.2.3. Prangli saar ...... 10 1.3. SEOS MUUDE ASJAKOHASTE STRATEEGILISTE PLANEERIMISDOKUMENTIDEGA ...... 11 1.4. ALTERNATIIVIDEST/VARIANTIDEST ...... 15 1.5. ÜLEVAADE KSH KORRALDUSEST ...... 18 2. MÕJUTATAVA KESKKONNA KIRJELDUS ...... 21 2.1. PLANEERINGUALA ASUKOHT ...... 21 2.2. SOTSIAAL-MAJANDUSLIK JA KULTUURILINE KESKKOND ...... 23 2.2.1. Demograafia ja tööhõive ...... 23 2.2.2. Maakasutus ja hoonestus ...... 25 2.2.3. Infrastruktuur ...... 26 2.2.4. Kultuuripärandi kaitse – muinsuskaitseobjektid ...... 31 2.3. LOODUSKESKKOND ...... 31 2.3.1. Geoloogilised tingimused ...... 31 2.3.2. Veestik...... 34 2.3.3. Maastikud ja rohealad ...... 35 2.3.4. Loomastik ja linnustik ...... 38 2.3.5. Looduskaitse ja Natura 2000 võrgustik ...... 39 3. TEEMAPLANEERINGU ELLUVIIMISEGA KAASNEVAD MÕJUD ...... 47 3.1. HINDAMISE JA MÕJUDE PROGNOOSIMISE MEETODID ...... 47 3.1.1. Viimsi valla üldplaneeringu strateegiliste suundade hindamine - arengustsenaariumid ..... 47 3.2. MÜRA JA VIBRATSIOON ...... 49 3.2.1. Müra normtasemed ...... 50 3.2.2. Liiklusmüra hinnang ...... 52 3.3. MÕJU ÕHUKVALITEEDILE ...... 57 3.4. MÕJU MAASTIKULE JA ROHEVÕRGUSTIKULE ...... 61 3.5. MÕJU LOOMASTIKULE ...... 64 3.6. MÕJU KAITSTAVATELE LOODUSOBJEKTIDELE ...... 67 3.6.1. Mõju Natura 2000 võrgustiku aladele ...... 73 3.7. MÕJU PINNASELE JA VEESTIKULE ...... 74 3.7.1 Kaldaradade mõju ...... 76 3.8. VALGUSTUS ...... 78 3.9. JÄÄTMETEKKE VÕIMALUSED ...... 78 3.10. MÕJU SOTSIAAL-MAJANDUSLIKULE KESKKONNALE ...... 79 3.10.1. Inimese tervis ja heaolu ...... 80 3.10.2. Liiklusohutus ...... 81 3.10.3. Kultuuripärand ...... 81 3.11. TRANSIITTRANSPORT JA OHTLIKUD VEOSED ...... 82 3.12. MÕJUDE KUMULATIIVSUS JA AJALISUS, PIIRIÜLENE MÕJU ...... 83 4. LEEVENDAVAD MEETMED/ETTEPANEKUD TEEMAPLANEERINGU TÄIENDAMISEKS JA PARANDAMISEKS ...... 85 5. SEIRE VAJADUS ...... 87 6. ÜLEVAADE KSH KOOSTAMISEL ILMNENUD RASKUSTEST ...... 89 7. KOKKUVÕTE JA LÕPPJÄRELDUSED...... 90 KASUTATUD MATERJALID ...... 97

Töö nr 850/06 KSH aruanne

4 Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed“ keskkonnamõju strateegiline hindamine LISAD ...... 98 LISA 1. KAARDID ...... 99 1. Mandri osa teedevõrgustik ...... 99 2. Naissaare teedevõrgustik ...... 99 3. Prangli saare teedevõrgustik ...... 99 4. Viimsi valla ajalooline kaart (1935-1938) M 1:9000 ...... 99 5. Viimsi valla looduskaitse M 1:9000 ...... 99 6. Viimsi valla põhjavee kaitstus M 1:9000 ...... 99 7. Rohevõrgustik ja miljööväärtuslikud alad (Viimsi valla mandriosa teemaplaneering) ...... 99 8. Mürakaardid ...... 99 9. Õhusaastekaardid ...... 99 LISA 2. KULTUURIMÄLESTISED VIIMSI VALLAS...... 100 LISA 3. KSH PROGRAMM JA SELLE MENETLUSDOKUMENTATSIOON (KSH PROGRAMMI LISAD) ...... 103 LISA 4. KSH ARUANDE AVALIKU VÄLJAPANEKU JA ARUTELUGA SEOTUD MATERJALID ...... 123

Töö nr 850/06 KSH aruanne Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla 5 teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed” keskkonnamõju strateegiline hindamine

Sissejuhatus

Käesolev töö on teostatud eesmärgiga aidata kaasa Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed” parima võimaliku lahenduse väljatöötamisele ja seeläbi kõigi osapoolte huvide maksimaalselt tasakaalustatult arvestamisele.

Keskkonnamõju strateegilise hindamise (edaspidi lühendina ka KSH) eesmärgiks on vastavalt Keskkonnamõju hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemi seaduses sätestatule: a) arvestada keskkonnakaalutlusi strateegiliste planeerimisdokumentide koostamisel ja kehtestamisel, b) tagada kõrgetasemeline keskkonnakaitse ning c) edendada säästvat arengut.

Keskkonnamõju on kavandatava tegevusega eeldatavalt kaasnev vahetu või kaudne mõju inimese tervisele ja heaolule, keskkonnale, kultuuripärandile või varale. Keskkonnamõju peetakse oluliseks, kui see võib eeldatavalt ületada tegevuskoha keskkonnataluvust, põhjustada keskkonnas pöördumatuid muutusi või seada ohtu inimese tervise ja heaolu, kultuuripärandi või vara.

Keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne on koostatud vastavalt Keskkonnamõju hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemi seaduse §40 nõuetele, heakskiidetud KSH programmile (25.01.2007) ja keskkonnamõju hindamise heale tavale. Samuti tuginetakse Hendrikson & Ko seniste analoogsete tööde positiivsele praktikale.

Üldplaneeringu teemaplaneering "Viimsi valla teedevõrgustik; sõidu- ja kergliiklusteed" ja selle keskkonnamõju strateegiline hindamine algatati Viimsi Vallavolikogu 27.06.2006 otsusega nr 71. Planeeringuala hõlmab Viimsi valla maismaa osa ning suuremaid vallale kuuluvaid saari (Naissaare, Prangli). Valla üldsuurus on 72,9 ruutkilomeetrit, sellest mandri maismaa osa on 47 ruutkilomeetrit ehk 64.4 % valla pindalast ja saared kokku 26 ruutkilomeetrit ehk 35.6 %.

KSH teostamisel on selgitatud, kirjeldatud ja hinnatud planeeringu elluviimisega kaasnevat olulist keskkonnamõju ja peamisi võimalikke alternatiivseid meetmeid, tegevusi ja ülesandeid, arvestades planeeringu eesmärke ja käsitletavat territooriumi.

KSH aruande koostamisel on arvesse võetud strateegilise planeerimisdokumendi sisu ja kehtestamise tasandit. Töö teostamisel kasutati tellija ja planeerija poolt esitatud tehnilisi andmeid, koostatava planeeringu eskiise, avalikult kasutatavaid materjale, Hendrikson & Ko valduses olevat infot ning tutvuti olukorraga planeeringualal kohapeal.

Töö nr 850/06 KSH aruanne

6 Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed“ keskkonnamõju strateegiline hindamine KSH toimus samaaegselt teemaplaneeringu koostamisega. Planeeringu koostajate ja keskkonnamõju hindajate vahel toimus infovahetus ja planeeringu osaline korrigeerimine vastavalt KSH soovitustele.

Töö nr 850/06 KSH aruanne Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla 7 teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed” keskkonnamõju strateegiline hindamine

1. Ülevaade üldplaneeringu teemaplaneeringust ja keskkonnamõju strateegilisest hindamisest

1.1. Teemaplaneeringu eesmärk

Teemaplaneering on koostatud AS K-Projekt poolt 2006. – 2011. aastatel Viimsi Vallavalitsuse tellimusel. Töö teostamise aluseks on Viimsi Vallavalitsuse lähteülesanne: Üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla teedevõrgustik; sõidu- ja kergliiklusteed”.

Vastavalt Viimsi Vallavolikogu otsusega 27. juuni 2006 number 71 kinnitatud Üldplaneeringu teemaplaneeringu "Viimsi valla teedevõrgustik, sõidu-ja kergliiklusteed" lähteülesandele on teemaplaneeringu eesmärk:

Valla teedevõrgu, kergliiklusteede, parkimise ja ühistranspordi planeerimise üldiste põhimõtete kujundamine. Liiklejatele soodsate ühenduste loomine elu- ja töökohtade, spordi- ja puhkekohtade, elukoha ja piirkonnakeskuse ning alevike ja külade vahel. Sõiduteede, kergliiklusteede ja reisijate rööbastranspordi trasseeringu asukohtade määramine. Põhiliste tehnovõrkude- ja rajatiste asukohtade määramine. Ohtlike ja raskete veoste marsruutide määramine. Liiklusvoogude ratsionaalse jagunemise kohaldamine teedevõrgul, ühistranspordi liikide, marsruutide ja terminaalide asukohtade selgitamine. Keskkonnamõju strateegiline hindamine ja meetmete rakendamine liikluse kahjuliku mõju vähendamiseks. Valla liiklussüsteemi arendamise eelistuste määramine. Valla teedevõrgu arengusuundade täpsustamine valla üldplaneeringust ja arengukavast lähtuvalt. Teedevõrgu toimimise tingimuste selgitamine ning uute teede rajamise võimaluste ettenägemine. Kaitsevööndite ulatuse ja kasutustingimuste määramine. Teemaplaneering on aluseks teemaade munitsipaliseerimisel.

Planeeringu teostamisega samaaegselt (sisuliselt selle osana) viidi läbi keskkonnamõju strateegiline hindamine.

1.2. Planeeringu sisu ja lahendused

1.2.1. Viimsi valla mandriosa

Viimastel aastatel on Viimsi vallas kehtestatud hulgaliselt uusi detailplaneeringuid. Kahjuks aga on detailplaneeringud tihtipeale koostatud iseseisvate üksustena, arvestamata ühtset terviklikku

Töö nr 850/06 KSH aruanne

8 Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed“ keskkonnamõju strateegiline hindamine poolsaare mudelit (siinjuures ei hakka me kirjeldama sellise paraku Eestis laialt levinud praktika põhjuseid). Sellest tingituna puudub erinevate planeeringute vahel seotud teedevõrgustik. Teed on kavandatud tupiktänavatena ja kogu autoliiklus on sunnitud läbima terve elamuala ja kasutama igapäevasteks sõitudeks suuremaid teid – Rohuneeme tee, Randvere tee, jt. Sellest tingituna põhiteede liikluskoormus kasvab kuni piirini, mil tee läbilaskevõime väheneb, tekivad ummikud ja tee parameetrid ei vasta enam nõudlusele. Selline olukord sunnib laiendama põhiteid. Sageli aga on teemaa-ala laiendusteks liiga kitsas. Lahenduseks oleks kavandada uusi alternatiivteid praegustele põhiteedele.

Planeeringu eesmärgiks on vaadata üle olemasolevate teede koridorid, lisada detailplaneeringutega kavandatavad teed ja hinnata teedevõrgu ratsionaalsust. Töö käigus püüti parandada teedevõrgustiku nõrku piirkondi, selleks ühendati tupiktänavaid ja kavandati uusi alternatiive/variante olemasolevatele põhilist transpordikoormust kandvatele teedele.

Tõsist parandamist vajavad ühendused valla eri osade vahel. Selleks on püütud kujundada magistraalteede omavahel haakuvat süsteemi, luua autoliiklusele alternatiivseid liikumisvõimalusi.

Teede läbilaskevõime suurendamiseks ning liikluse turvalisemaks ja sujuvamaks muutmiseks tuleks tulevikus rekonstrueerida ristmikke suurematel teedel.

Liiklusohutuse tagamiseks, teede sõidetavuse ja liikluse sujuvuse parandamiseks tuleks renoveerida ja välja ehitada valla asulaid ühendavad põhilised transpordikoridorid: Viimsi - Randvere, Viimsi - Leppneeme, Rohuneeme – Kelvingi - Leppneeme.

Viimsi valla ja Tallinna linna ühiseks probleemiks on Viimsi valla liikluse läbisõit Piritalt. Üldlevinud seisukohaks on, et ummikud Pirita teel ei kao enne, kui paraneb Tallinna liikluskorraldus (sh mitte ainult autokesksete lahenduste realiseerimine) ja ehitatakse valmis Russalka ristmik (Põhjaväila osa). Pisut leevendust on toonud ühistranspordirada Pirita teele.

Alternatiivsete liikumisvõimaluste ja sportliku tegevuse edendamiseks laiendatakse jalgrattateede võrku, seda ka autoteedest eraldi.

Tähtis on luua ühtne, kus võimalik, katkematu kergliiklusteede võrgustik. Paraku on tiheasustusaladel kinnistud välja antud kuni sõiduteeni, jättes teemaa-ala nii kitsaks, et kergliiklustee rajamine sõidutee äärde pole võimalik.

Ranniku ääres ulatuvad kinnistud sageli rannajooneni, mis takistab luua atraktiivset kogu Viimsi poolsaart ümbritsevat kergliiklustee trassi. Ainsaks võimaluseks jääb rajada rannapromenaad kohtades, kus selleks veel ruumi on ja ülejäänud poolsaare perimeetris rajada uusi ja hoida korras juba olemasolevaid kaldaradu.

Töö nr 850/06 KSH aruanne Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla 9 teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed” keskkonnamõju strateegiline hindamine

Siiski on antud planeeringu raames püütud kavandada võimalikult palju kergliiklusteid. Kohati, kus pole sõidutee kõrvale võimalik kergliiklusteed rajada ja ka sõiduteest eemal on kergliiklustee rajamist takistavad asjaolud, on ainukeseks võimaluseks jalgratturitel ja jalakäijatel kasutada liiklemiseks sõiduteed. Sageli aga on nendes kohtades sõiduteed amortiseerunud; teed on kitsad, lagunenud servadega, käänulised, halva nähtavusega ning puuduvad piirded tee äärsete hooldamata ebamääraste mõõtmetega kraavide ääres. Ajale jalgu jäänud teed tuleks rekonstrueerida, muutes tee võimalikult ohutuks nii autoliiklusele kui ka kergliiklusele. Valgustatud, hea nähtavusega teel, kus on selge kattemärgistus, ohutu liikumiskiirus ja suunavad liiklusmärgid, on turvaline liikuda nii autoga, jalgrattaga kui ka jalgsi.

Teede koormuse ja läbilaskevõime parandamises nähakse peamise lahendusena ühistranspordi arendamist. Kavandatav ühistranspordisüsteem peab tuginema eeldatavale (kasvavale) ja mitte tänasele nõudlusele, paraku võib eeldatava nõudluse suurust suhteliselt ebakindlatele eeldustele tuginevalt vaid prognoosida. Samas tuleb arvestada, et efektiivse süsteemi teke mõjutab ka valla erinevate piirkondade atraktiivsust ja maa väärtust süsteemiga teenindatavas piirkonnas.

Linnastu osana on väga oluline mugav, turvaline ja kiiret ühendust pakkuv ühistranspordiühendus, eelkõige Tallinnaga. Selleks on kavas rajada Viimsi keskusesse bussiterminal, alternatiividena on olnud Ravi tee, Sõpruse tee ja praegune AS Milstrandile kuuluv piirkond. Terminali ehitamisel nähakse ette võimalus tulevikus elektritranspordi arenguks. Võimaliku elektritranspordi arengu suundades eelistatuna peetakse tänasel päeval silmas trammi.

Teemaplaneeringu lahendus (mandri ja saarte teedeskeemid) on lisatud aruandele (vt Lisa 1).

1.2.2. Naissaar

Saare teedevõrk baseerub vanadel, enne Nõukogude okupatsiooni saarel olnud teedel ja Nõukogude armee poolt sõjaväemasinatega sissesõidetud radadel. Teede hetkeolukord on suhteliselt halb. Teede hoolduse seisukohast on vaja koostada arengukava, kust selguks, kuidas plaanitakse kasutada saare territooriumil olevaid kruusa-liiva varusid ning millises järjekorras plaanitakse olemasolevad teed renoveerida.

Asfaltkatet tuleb väljapool sadama territooriumi vältida. Soovitav on võimalikult suures ulatuses kohalike materjalide kasutamine teede taastamisel. Autode arv peab olema võimalikult väike, vajalikud on eelkõige piirivalvet ja saare korrapidajaid teenindavad liiklusvahendid ning puitu ja ehitusmaterjale transportivad vedukid.

Saarel on olemas kitsarööpmeline merekindluse raudtee, millest kasutatav on ligi 12 km pikkune lõik. Võrreldes autodega on rongi

Töö nr 850/06 KSH aruanne

10 Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed“ keskkonnamõju strateegiline hindamine eeliseks Naissaarel selle püsimine suhteliselt kitsal ja kindla marsruudiga rajal, mis võimaldab säästa saare õrna ja kulumisaldist pinnast. Vanad raudtee trassid tuleks taastada Lõunaküla, Miinilao küla, Haldja küla, Jurka küla ja sadama vahelisel alal. Raudtee taastamisel on vajalik selle tammist mõlemale poole luua 5 meetri ulatuses ehitiste ja puudevaba ala. Muid kaitsetsoone raudteele ette ei nähta. Liiklusohutuse parandamise seisukohast on samuti vajalikud raudtee kolmnurgad rongi ringipööramiseks sadama ja Jurka küla lähistel.

Vastavalt teemaplaneeringule peaks Naissaar jääma suures osas ürgse loodusega piirkonnaks, selleks tuleks korrastada raudtee, mis võimaldab transportida inimesi ja kaupu mööda saart ilma suuri teid rajamata. Enamik teid peaksid säilima kruusa- ja pinnasteedena, neid tuleks eelkõige kasutada matkaradadena. Siiski suuremad külade keskuseid ühendavad teed tuleks muuta tolmuvabaks ja aastaringselt sõidetavaks. Kindlasti ei tuleks teede tolmuvabaks muutmisel kasutada asfaltkatet ja muid suures koguses importimist (saare kontekstis) nõudvaid tee- ehitusmaterjale. Teed tuleks muuta tolmuvabaks kasutades kohalikku liiva, kruusliiva ja kruusa.

Teetrassidena tuleks kasutada võimalikult palju juba olemasolevaid teekoridore, uusi teetrasse tuleks rajada ainult kohtades, kus olemasolev tee läbib kinnistuid, muutes need kasutuskõlbmatuks ja ka sellisel juhul tuleks uue teekoridori valikul kasutada olemasolevaid radasid või metsasihte.

1.2.3. Prangli saar

Saarel on ajalooliselt väljakujunenud teedevõrgustik, mis ühendab saare elutähtsaid punkte. Riigimaanteid saarel ei ole, vallateed on määratlemata. Prangli saarel puuduvad enamjaolt teemaaalad, teed on enamuses pinnasteed ja kulgevad alternatiivtrassidena paralleelselt, läbides kinnistuid. Aastaringselt on sõidetavad sadamat ja külasid ühendavad peateed, ülejäänud on jalgteed ja –rajad, mis on autoga läbitavad vaid suvel. Tõenäoliselt on kujunenud teed vastavalt inimeste sõiduharjumustele ja maastiku läbitavusele erinevatel aastaaegadel. See on tinginud väga tiheda teedevõrgu, mille korrashoid ei ole otstarbekas.

Saare kirdeosas on Kelnase sadam. Sadama kaudu toimub postipaadiga ühendus mandriga Leppneeme sadamasse. Otsejoones jääb saar Viimsi poolsaarest ca 9 km kirdesse. Looduslikult on sadam avatud merele ja kaitsmata põhja-, kirde- ja edelatuulte / tormide eest. Arvestades meretee suurt pikkust postipaadi jaoks ja meretee ohtlikkust on kavas rajada uus sadam - Mölgi ehk lõunasadam saare lõunarannikule. Uue sadama rajamisega lüheneks meretee Leppneeme sadamani alla 6 meremiili.

Kuna tegemist on maastikukaitsealaga ei ole otstarbekas rajada uusi teetrasse, siiski tuleks valida teedevõrgustikus põhilised teerassid välja ja neid siis korras hoida, seda eelkõige pinnase tugevdamisega, muutes teed

Töö nr 850/06 KSH aruanne Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla 11 teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed” keskkonnamõju strateegiline hindamine aastaringselt kasutatavaks. Kõvakattega teid ei ole Prangli saarele mõtet rajada, liikluskoormus jääb selleks liiga väikeseks. Kui aga tahetakse parandada teede läbitavust ja vältida pori, oleks soovitav kasutada teede liivpindamist, milleks tõenäoliselt sobib ka kohalik liiv.

Kindlasti hakkab saare loodust mõjutama uus sadam. Sadama tagamaal on väga tallamiseõrn pinnas, seda eriti uue sadama ja supelranna vahelisel alal. Tallamiseõrnades kohtades tuleb enamkasutatavad teed ja rajad märgistada ja tallamise vastu kindlustada (kaaluda laudteede ehitamist). Keelata tuleb mootorsõidukitega (autod, mootorrattad) liikumine väljaspool teid. Vabana tuleb säilitada Prangli saare kallasrada, mida võib igaüks kasutada veekogu ääres liikumiseks ja viibimiseks, kalastamiseks ning veesõidukite randumiseks

Põhilised teed tuleks muuta vallateedeks ja hoida aastaringselt sõidetavatena. Ilma teemaa-alata, kinnistuid läbivad teed võib jätta erateedeks, sest üksikobjektini viivad erateed on avalikuks kasutamiseks vastavalt „Asjaõigusseaduse” § 157 ning pole mingit mõtet kinnistu piire muutma hakata, kui selleks just tungivat vajadust ei ole.

Samuti peaks rekonstrueerima kahte sadamat ühendavat külavaheteed.

1.3. Seos muude asjakohaste strateegiliste planeerimisdokumentidega

Olulisemateks käesoleva teemaplaneeringuga seonduvateks strateegilisteks arengudokumentideks on:

Viimsi valla mandriosa üldplaneering (kehtestatud Viimsi Vallavolikogu 11. jaanuari 2000 otsusega nr 1); Viimsi valla arengukava; strateegia aastani 2030; Investeeringute kava 2007-2013. Koostajaks Geomedia OÜ; Harju maakonnaplaneering (kehtestatud maavanema 19.04.1999 korraldusega nr 1682- k); Harju maakonnaplaneeringu teemaplaneering „Asustust ja maakasutust suunavad keskkonnatingimused (kehtestatud 11.03.2003); Naissaare üldplaneering (kehtestatud Viimsi Vallavolikogu 10. juuni 1997 otsusega nr 161); Prangli saare üldplaneering (kehtestatud Viimsi Vallavolikogu 10. oktoobri 2000 otsusega nr 200); Lubja küla klindiastangu piirkonna üldplaneering (kehtestatud Viimsi Vallavolikogu 29. aprilli 2008 määrusega nr 7); "Viimsi valla üldiste ehitustingimuste määramine. Elamuehituse põhimõtted." (Viimsi Vallavolikogu 13. septembri 2005 määrusega nr 32 kehtestatud üldplaneeringu teemaplaneering); Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneering „Rohevõrgustik ja miljööväärtuslikud alad” (kehtestatud 13.10.2009 Viimsi Vallavolikogu määrusega nr 22);

Töö nr 850/06 KSH aruanne

12 Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed“ keskkonnamõju strateegiline hindamine Detailplaneeringud.

Kõiki eelnimetatud arengudokumente on koostatava teemaplaneeringu koostamisel arvesse võetud, olulisemad neist järgnevalt välja toodud.

Planeerimisseadusega on üldplaneeringu (sh ka teemaplaneeringu) üheks eesmärgiks teede ja tänavate, raudteede, sadamate ja lennuväljade asukoha ning liikluskorralduse üldiste põhimõtete määramine.

Viimsi valla mandriosa üldplaneeringuga on määratud arengustrateegia põhisuunad, sealhulgas teedevõrgu ja ühistranspordi arenguvisioon. Olulisemate punktide all on välja toodud:

- Teedevõrgu kujundamisel peab tekkima vallas ringliiklus. Ringtee baasil saab tagada bussiühendused valla kõigi piirkondadega. Samuti on oluline luua paremad ühendused valla keskuse ning valla põhilise elamupiirkonna vahel läänerannikul ning lahendada juurdepääsu probleemid Muuga sadamaga. Tööstuspiirkondade teenindamine tuleb lahendada nii, et see ei toimuks mööda elamupiirkondade siseseid teid. - Esimene etapp teedevõrgu arendamisel on Leppneeme ja Tammneeme ühendustee ehitamine. Peale Püünsi-Kelvingi-Leppneeme tee valmimist on otstarbekas avada sellel ka bussiliiklus. Uus ühendustee on planeeritud Altmetsa tee ja Viimsi-Randvere tee ühendamiseks üle Äigrumäe lagendiku. Metsasihi tee pikendusega ühendatakse Kalmistu ja Annuse teed Rohuneeme külas tagamaks parema ühenduse poolsaare lääneranniku põhjaosa elamupiirkondadega. Kordoni tee hakkab tulevikus juhtima rasketransporti Muuga sadamasse. - Paralleelselt raudteega ehitatakse lähitulevikus jalgratta- ja kõnnitee, mille lisafunktsioon on tagada õnnetuse korral päästeteenistuse juurdepääs raudteele. Jalgratta- ja kõnnitee on planeeritud ehitada ka põhja- ja idarannikul vahetult mere äärde. - Transpordi keskkonnahoidlikkuse suurendamiseks tuleb välja arendada transpordisõlmed, mis võimaldaks ühendusteede paremat kasutamist ja erinevate transpordiliikide vastastikust sidumist. Piki põhimaanteid rajatakse ning jätkuvalt projekteeritakse jalgratta- ja kõnniteid. Lahendamist vajavad liiklusohtlikud teelõigud, täiendamist transpordi- ja liiklusskeemid. - Tulevikus tuleb Viimsi valla teedevõrk siduda linna teedevõrguga. Lahendamist vajab Vana-Narva mnt. ja Pärnamäe tee rist, et rasketransport pääseks seda kaudu Lubja teele, kust Randvere teed pidi Miiduranna sadamasse (Ranna ja Pirita tee ning Miiduranna poe esine ei sobi rasketranspordile).

Koostatava teemaplaneeringu raames jäävad need põhimõtted kehtima.

Viimsi valla arengukava strateegia aastani 2030 eesmärgid sisaldavad muuhulgas:

7. Eesmärk: Kvaliteetne ja turvaline valla teede- ja sadamatevõrk Liiklusohutuse tagamiseks, teede sõidetavuse ja liikluse sujuvuse parandamiseks renoveeritakse ja ehitatakse välja valla asulaid ühendavad

Töö nr 850/06 KSH aruanne Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla 13 teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed” keskkonnamõju strateegiline hindamine põhilised transpordikoridorid: Viimsi-Randvere-Tammneeme, Viimsi- Leppneeme-Tammneeme, Rohuneeme-Kelvingi-Leppneeme (Reinu tee) ja Hundi tee. Kujundatakse välja magistraalteede omavahel haakuv süsteem ja suurendatakse ristmike läbilaskevõimet. Alternatiivsete liikumisvõimaluste ja sportliku tegevuse edendamiseks laiendatakse jalgrattateede võrku, seda ka autoteedest eraldi. Jalakäijate turvalisuse huve silmas pidades rajatakse uusi kõnniteid, eelkõige tiheasustusaladel ja külades koos tänavavalgustuse väljaehitamisega. Täpsustakse Rail Baltika Tallinn-Helsingi raudteetunneli ehitamise perspektiive ja maavajaduste säilitamise otstarbekust Viimsi vallas. Selgitatakse Via Baltica transpordikoridoriga kavandatud investeeringud ja võimalused uue tee ehitamiseks senise raudtee asemele Peterburi maanteele. Viimane annaks võimaluse liiklusvoogude alternatiivseks suunamiseks ning parandaks seega liikluse sujuvust, kiirust ja turvalisust. Olulist kohta kinnisvaraarenduses etendab Miiduranna sadamaala ja Milstrandi kütuseterminali kasutusfunktsioonide täpsustamine. Valla elanikkonna kiire kasvu, vallakeskuse väljaehitamise kava ja elukeskkonna kvaliteedi tagamise seisukohalt on otstarbekas toetada Miiduranna sadamasse reisilaevade kai ja selle juurde kuuluva reisiterminaali ning äri- ja elukeskkonna rajamist, Selleks soodustada Miiduranna sadama ja Milstrandi kütuseterminali ümberprofileerimisi. Tekib võimalus arendada Viimsi-Haabneeme-Miiduranna kolmnurka, mille osadeks on ka Ladina kvartali, Viimsi marketi ja vana staadioni kinnistu. Miiduranna sadama ümberprofileerimine loob uusi vaateid merele ja rannaalast osa saab avalikuks kasutamiseks. Turismi- ja puhkemajanduse arengu seisukohalt on oluline parandada laevaliiklust saartele. Selleks investeeritakse sadamakaide ja -hoonete ning lautrite ehitamisse, laevateede korrastamisse ja mereliikluse laiendamisse.

8. Eesmärk: Valla kõigile piirkondadele valla keskusesse ja Tallinnasse head ühendust pakkuv ühistranspordisüsteem Liikluses suurendatakse ühistranspordi osakaalu ning teenuse kvaliteedi ja efektiivsuse tõstmiseks jätkatakse valla ühistranspordiliinide ühendamist Tallinna linnastu ühtse ühistranspordisüsteemiga. Laiendatakse „Sõida- ja pargi” süsteemi. Jätkatakse võimaluste selgitamist trammiühenduse loomiseks Tallinnaga ning laevaliikluse sisseseadmiseks Miiduranna ja Tallinna kesklinna vahel.

Teemaplaneeringuga lahendatav valdkond on vastavuses valla arengukava eesmärkide ja lahendustega ning aitab kaasa nende eesmärkide saavutamisele.

Vastavalt Harju maakonnaplaneeringu peatüki „Tehniline infrastruktuur“ alapeatükile „Ühistransport“ on üheks eesmärgiks luua ühtne, kaasaja nõuetele vastav, keskkonnasõbralik ja säästev ning kõiki elanike gruppe rahuldav ühistranspordi süsteem, mis võimaldab teenindada elanikkonda laiaulatusliku liinivõrguga, arendades nii Tallinna lähiümbruse kui ka kaugemate piirkondade liinivõrku.

Selleks saavutamiseks on välja toodud arengusuunad, millest olulisimad käesoleva teemaplaneeringu kontekstis on:

Töö nr 850/06 KSH aruanne

14 Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed“ keskkonnamõju strateegiline hindamine o Tsentraalsete reisiterminalide planeerimine ja rajamine suurematesse liikluse sõlmpunktidesse. o Ühistranspordi kasutamist soodustava parkimissüsteemi väljaarendamine.

Vastavalt peatüki „Põhiteede võrk“ alalõigule „Maakonna ja omavalitsuste huvid“ on Viimsi valla probleemiks eelkõige kavandatav Tallinn-Helsingi raudteetunnel ja teede mittevastavus tänasele liikluskoormusele. Maakonnaplaneeringus on välja toodud üldised piiravad tegurid teedevõrgu arendamisel, mida saab rakendada ka käesoleva teemaplaneeringu puhul.

Uute teetrasside kavandamisel või olemasolevate õgvendamisel tuleb arvesse võtta alltoodud põhilisi piiravaid tegureid:

o Külade ja üksiktalude likvideerimise ebasoovitavus; o Riikliku ja kohaliku tähtsusega kaitsealused objektid (kultuurimälestised, muinsuskaitse-, looduskaitse- jms.); o Maavarade lasumisalad ja maardlad; o Soode ja rabade läbimise ebasoovitavus (ökoloogilised põhjused ning ehituse kallinemine); o Metsa- ja põllualade terviklikkuse säilitamise soovitavus; o Reljeefi ja hüdrogeoloogiliste tingimuste arvestamine tee ehitusmaksumuse vähendamiseks; o Liikluse keskkonnakahjuliku mõju vähendamise vajadus, eriti asustatud aladel; o Liiklusohutuse tagamiseks tee geomeetria kohta esitatavad tingimused.

Lisaks tuuakse Harju maakonnaplaneeringus välja, et Viimsi valla ja Tallinna linna ühtseks probleemiks on Viimsi valla liikluse läbisõit Pirita puhkepiirkonnast, Viimsi valla üldplaneeringus on ette nähtud uue ühendustee rajamine üle Äigrumäe lagendiku ja Altmetsa tee ning Põhjaranna tee kaudu (Maardu linnas) kuni Tallinn-Narva maanteeni. Harju maakonnaplaneeringus tehakse täiendav ettepanek trasseerida nimetatud autotee perspektiivse Helsingi-Tallinna raudtee tarbeks reserveeritavasse koridori, mis kulgeb Äigrumäelt Saha-Loo tee kaudu Tallinn-Narva maanteeni. Hiljem, raudtee lisandumisel, kulgeks Viimsi ühendustee ja Helsingi-Tallinna raudtee rööbiti ühtses koridoris.

Käesoleva teemaplaneeringu koostamisel on nimetatud ettepanekuid arvestatud.

Töö nr 850/06 KSH aruanne Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla 15 teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed” keskkonnamõju strateegiline hindamine

1.4. Alternatiividest/variantidest

Arengustsenaariumid Teemaplaneeringu koostamisel on arvestatud kõrgemalseisvate planeeringutega (üldplaneering ja maakonnaplaneering) ning nn samatasandiliste muude valdkondade teemaplaneeringutega ja osaüldplaneeringutega. Seetõttu on teedevõrgu teemaplaneeringus ja käesolevas KSH-s ebamõistlik töötada välja arengustsenaariume (suurel määral ja põhimõtteliselt erinevaid arengukontseptsioone), mis erineksid olulisel määral mainitud planeeringute kompleksis kokkulepitud põhimõtetest. Seega on teedevõrgu teemaplaneeringus ja käesolevas KSH-s vaadeldud arengustsenaariumi, mis on fikseeritud üldplaneeringus. Siiski on ka sellise lähenemise mõistlikkust analüüsitud püüdmaks teedevõrgu planeeringulahendust koostades/täpsustades veelkord läbi mõelda tehtud valikute asjakohasus ja arukus.

Strateegiliste suundade hindamisest järeldati (ptk 3.1.1), et üldplaneeringuga ette nähtud suunad on reaalselt rakendatavad madalama astme planeeringutes ning nende suundade kasutamine on parimaks alternatiiviks teede planeerimisel.

Planeeringulahendused Tänu planeerimisprotsessi samaaegsusele mõjude hindamisega toimus alternatiivide/variantide väljatöötamine ja nende analüüs ning võrdlemine pidevalt, mistõttu töö käigus kujunev lahendus muutus tänu järjest rohkemate aspektide kaalutletud arvestamisele pidevalt täiuslikumaks. Väljatöötatud lahendused fikseeriti maksimaalselt planeeringus.

Viimsi valla teedevõrgustik on hea ülesehitusega, kõige olulisemad suunad on teedega kaetud. Siiski päris terviklik võrk ei ole, võrgu terviklikkuse loomiseks on teemaplaneeringuga kavandatud võrgule täiendavaid teelõike. Trasside valiku lähteeeldusteks olid olemasoleva teekoridori võimalikult suures ulatuses ära kasutamine, liiklusohutus ja võimalikult lühike teekond ühendatavate punktide vahel. Lähte- ja sihtkohtade ühendamiseks kaaluti erinevaid alternatiive, sellest tekkis alternatiivide kaart (vt Joonis 1.1).

Alternatiivi valik langetati analüüsides alternatiive liiklusohutuse ja keskkonnasäästlikkuse põhimõtete ning maaomandi alusel.

Töö nr 850/06 KSH aruanne

16 Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed“ keskkonnamõju strateegiline hindamine

Joonis 1.1. Viimsi teedevõrgu alternatiivid (allikas: K-Projekt AS)

Peale analüüsi valiti välja järgmised alternatiivid: „A1” väljaarvatud alternatiivi „B1” ulatuses, kus tee koridor kulgeb „B1” alternatiivi järgi. Kuigi kogu alternatiivi „A1” trass on ohutum, tingis alternatiivi „B1” valiku maaomand. Variant „A2” läbib rohevõrgustiku tuumala ja ei ole selle pärast aktsepteeritav. Alternatiiv „C1” on arvestades Reinu tee liikluskoormust ohutum, sellest ka eelistus variandi „C2” ees. Alternatiiv „D1” on

Töö nr 850/06 KSH aruanne Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla 17 teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed” keskkonnamõju strateegiline hindamine alternatiiviga „A1” risti, mis on liiklusohutuse seisukohast parem kui alternatiiv „D2”. Variandiga „E2” moodustub ebastandardne ja ohtlik neljakülgne ristmik, seega on eelistatum variant „E1”. Tammneeme tee ja Viimsi – Randvere maantee ristumine on ohutum lahendada alternatiivi „F1” järgi. Pärnamäe tee ristumine uue raudtee tammile rajatava teega tuleks lahendada alternatiivi „G1” kui liiklusohutuma järgi, siiski praegu on lähtutud maaomandi küsimustest ja lahendatud ristumine alternatiivi „G2” baasil. Teemaplaneeringu kaardile on kantud nii alternatiiv „H1”, kui ka alternatiiv „H2”. Põhjuseks on asjaolu, et kui raudteetammile tee rajamine ei peaks õnnestuma maaomandi küsimuste pärast, siis on olemas ka alternatiivne liikluskoridor. Variant „I2” on liikluskorralduslikult parem, kuid ebaotstarbekas maaomandi pärast, tee lahendati alternatiivi „I1” alusel. Alternatiiv „J1” muudaks Muuga tee liiklusohutumaks, kuid välja pakutud variant läbib rohevõrgustiku tuumala ja ei ole selle pärast aktsepteeritav.

Need alternatiivid on ka KSH koostajate hinnangul aktsepteeritavad ja realistlikud.

Olemasoleva olukorra jätkumine Juhul kui strateegilist planeerimisdokumenti ellu ei viida jätkub tõenäoliselt olemasolev olukord ning käesolevas KSH aruandes käsitletud positiivseid ja negatiivseid mõjusid ei kaasne. Kuna teemaplaneeringu lahendus toetab valla üldplaneeringu üldiseid suundi ja tegemist on positiivse, soovitava arenguga, siis juhul kui lahendusi ellu ei viida, ei toimu ka arengut. See omab mõju eeskätt sotsiaal-majanduslikule keskkonnale. Olulisemana võib välja tuua alljärgneva:

Üldine liikluskorralduse paranemine muudaks Viimsi valla nii elanikele kui ka ettevõtjatele atraktiivsemaks – juhul kui teemaplaneeringut ellu ei viida, see aspekt ei muutu. Kergliiklusteede paika panemine teedevõrgu teemaplaneeringus annab võimaluse vähendada intensiivsest autokasutusest tulenevat keskkonnamõju, ühtlasi soodustab aktiivse eluviisi harrastamist. Juhul kui teemaplaneeringut ellu ei viida, on vähem võimalusi tervisliku, aktiivse eluviisi edendamiseks. Kergliiklusteede määratlemisega kaasneb tavapäraselt ka liiklusohutuse tõus, kuna erineva iseloomuga teekasutajad eraldatakse teineteisest, vähendades võimalust, et jalakäija või jalgrattur liikleb autoteel. Juhul kui teemaplaneeringut ellu ei viida, ei muutu liikluskeskkond ohutumaks. Teemaplaneering teeb ettepaneku uute teede rajamiseks, mis vähendavad/hajutavad/optimeerivad liikluskoormust ja seega ka liiklusest tingitud negatiivseid mõjusid elanikele. Teede rajamine põhjustab olemasolevatel teedel võrreldes olemasoleva olukorra säilimisega parimal juhul liikluskoormuse alanemise või vähemalt kasvu aeglustumise. Juhul kui teemaplaneeringut ellu ei viida, ei vähene seeläbi liiklusest tingitud negatiivsed mõjud teeäärsetele elanikele.

Töö nr 850/06 KSH aruanne

18 Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed“ keskkonnamõju strateegiline hindamine 1.5. Ülevaade KSH korraldusest

KSH korraldaja on Viimsi Vallavalitsus, kes on KSH protsessi läbiviimiseks sõlminud koostöölepingu OÜ Hendrikson & Ko-ga. KSH järelvalvaja on Keskkonnaameti Harju-Järva-Rapla regiooni Harju kontor, kelle ülesandeks on KSH menetluse õigusaktide nõuetele vastavuse kontrollimine ning KSH programmi ja aruande heakskiitmine.

Alljärgnevas tabelis 1.1 on toodud KSH koostamise ajakava.

Tabel 1.1. KSH protsessi ajaline kulg Keskkonnamõju Teemaplaneeringu Aeg strateegilise koostamise etapp hindamise etapp KSH algatamine Teemaplaneeringu 27.06.2006 algatamine KSH programmi Oktoober 2006 koostamine.

Seisukohtade küsimine Oktoober 2006 KSH programmi sisu osas pädevatelt asutustelt. KSH programmi avalik Planeeringu eskiisi avalik 04.01.2007 arutelu ja selle eelnev arutelu ja sellest eelnev avalik väljapanek teavitamine (vähemalt 14 päeva) KSH programmi 25.01.2007 heakskiitmine Keskkonnaameti Harju- Järva-Rapla regiooni poolt KSH aruande Planeeringu koostamine November 2006 - koostamine september 2009 Korrigeeritud 2011 KSH aruande avalik 12.10.2009 arutelu ja sellele eelnev (17.09-07-10.2009) avalik väljapanek KSH aruande Eeldatavasti* 2011 heakskiitmine Keskkonnaameti Harju- Järva-Rapla regiooni poolt Planeeringu Eeldatavasti* 2011 kooskõlastamine Planeeringu avalik arutelu Eeldatavasti* 2011 ja selle eelnev avalik väljapanek Planeeringu kehtestamine Eeldatavasti* 2011 * Need tegevused toimuvad pärast käesoleva aruande koostamist, mistõttu on esitatud aeg tõenäoline prognoos.

Töö nr 850/06 KSH aruanne Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla 19 teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed” keskkonnamõju strateegiline hindamine

Avalikkuse kaasamine KSH protsessi KSH programmi ja aruande avalikustamine toimus vastavalt Keskkonnamõju hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemi seaduse vastavatele sätetele, lisaks sellele olid infovahetuseks avatud muud võimalused (telefon, faks, e-mail).

Tabelis 1.2 on välja toodud isikud ja asutused, keda teemaplaneeringu alusel kavandatav võib eeldatavalt mõjutada või kellel võib olla põhjendatud huvi selle teemaplaneeringu vastu.

Tabel 1.2. KSH osapooled Isik või asutus Mõju ja/või huvi Teavitamise viis* kaasamise vorm Viimsi vallavalitsus ja Kohaliku arengu edendaja On otsustajana vallavolikogu ja tasakaalustatud avalike protsessiga kursis, huvide kaitsja kirjaga ei teavitata. Eesti Vabariik Arengu edendaja ja Keskkonnaministeerium, (Keskkonnaministeerium, tasakaalustatud avalike Sotsiaalministeerium, Sotsiaalministeerium) huvide kaitsja. teavitatakse kirjaga (tava- või e-kirjaga) Harju Maavalitsus Maakonna tasandil avalike Harju Maavalitsus, huvide kaitsja teavitatakse kirjaga (tava- või e-kirjaga) Piirkonna elanikud ja laiem On huvitatud Kirjaga ei teavitata avalikkus maksimaalselt kõrge (teavitatakse ajalehes ja kvaliteediga Ametlikes elukeskkonnast. Teadaannetes). Maanteeamet Vastutav infrastruktuuri Maanteeamet, arendamise eest teavitatakse kirjaga (tava- või e-kirjaga) Keskkonnaministeerium KSH järelvalvaja huvi ja Harjumaa [Keskkonnaamet] funktsioon on tagada KSH Keskkonnateenitus protsessi seadusejärgsus [Keskkonnaameti Harju- Järva-Rapla regioon] Valitsusvälised Keskkonnakaitse Eesti organisatsioonid ja edendamine Keskkonnaühenduste kodanikeühendused Koda, teavitatakse e- kirjaga * Vastavalt KeHJS §37 lg1 ja §41.

Teemaplaneeringu KSH koostamisega seotud isikud

Viimsi vallavalitsus Keskkonnaameti juhataja/kt*: Viljar Kirikal* (2010-2011), Eleri Riks (2008- 2010); Sigrid Rajangu (2006-2008) Telefon: +372 606 6851 Maa- ja planeerimisameti juhataja: Oliver Alver (alates 2008) Kommunaalameti teedeinsener: Harri Lugu

Planeeringu koostaja

Töö nr 850/06 KSH aruanne

20 Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed“ keskkonnamõju strateegiline hindamine K-Projekt AS Projektijuht: Liina Lipre Telefon: +372 626 4167

Keskkonnamõju hindaja OÜ Hendrikson & Ko (aadress: Raekoja plats 8, Tartu 51004; Pärnu mnt 27, Tallinn 10141) Keskkonnamõju strateegilise hindamise teostamise konsultatsiooniks moodustati Hendrikson & Ko poolt alltoodud spetsialistide töörühm:

Kuido Kartau Hendrikson & Ko keskkonnakorralduse osakonna koordinaator, KSH ekspert (litsents KMH0034); Triinu Jürmann keskkonnaekspert (litsents KMH0128); Veiko Kärbla keskkonnaspetsialist (müra ja õhusaaste); Kaile Peet keskkonnaspetsialist (looduskeskkond); Epp Zirk keskkonnaspetsialist (geoloogia); Tiit Oidjärv sotsiaalse keskkonna spetsialist; Kätlin Veber geoinformaatik-kartograaf.

Töö nr 850/06 KSH aruanne Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla 21 teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed” keskkonnamõju strateegiline hindamine

2. Mõjutatava keskkonna kirjeldus

2.1. Planeeringuala asukoht

Viimsi vald asub Harjumaal Tallinnast kirdesse jääval Soome lahte ulatuval 12,5 km pikkusel ja 5 km laiusel Viimsi poolsaarel (vt Joonis 2.1) ning üheksal Soome lahe saarel. Valla koosseisu kuuluvatest saartest on suuremad Naissaar, Prangli ja Kräsuli. Planeeringuga käsitletakse valla mandriosa ning Naissaare ja Prangli saart. Viimsi valla pindala on 72,9 km2, millest mandriosa on 47 km2 (64,4% valla pindlast) ja saarte osa 26 km2 (35,6%). Rannajoone kogupikkus on ligi 85 km, sealhulgas 30 km valla mandriosal. Pindala poolest on Viimsi vald üks Harjumaa väiksemaid kohaliku omavalitsuse üksusi. Valla mandriosa piirneb 2/3 ulatuses merega - poolsaarest läände jääb Tallinna laht ja itta Muuga laht. Lõunas piirneb vald Tallinna ja Maardu linnaga ning Jõelähtme vallaga.

Joonis 2.1. Viimsi poolsaar (allikas: Maaamet).

Tallinna lähinaabrus ja valla asukoht poolsaarel muudavad Viimsi valla asukoha soodsaks. Valla keskuste kaugus Tallinna südamest on ca 11 kilomeetrit, kaugeimast Viimsi poolsaare asulast on Tallinna keskusesse 20 km. Vaatamata linnade lähedusele võimaldab vald suhteliselt looduslähedast eluviisi: enamus elamupiirkondi on väikeelamutega, poolsaare keskosa on valdavalt metsamaa, rannaalad on looduslikult kaunid ja mitmes kohas supluse võimalusi pakkuvad. Suuremad keskused

Töö nr 850/06 KSH aruanne

22 Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed“ keskkonnamõju strateegiline hindamine on Haabneeme ja Viimsi alevikud, kus elab ligi pool valla rahvastikust. Samuti on maalähedase elulaadi ning miljööga alasid (näiteks Leppneeme). Viimsi poolsaare rannakülad asuvad vahetult mere ääres. Poolsaare siseosa on valdavalt inimasutuseta metsamaa. Viimati nimetatud alasid jääb hiljaaegu veel hoogsa kinnisvaraarenduse tulemusel järjest vähemaks.

Naissaar asub Soome lahes, Tallinnast 8,5 km kaugusel. Naissaare pindala on 18,56 km2 (suuruselt kuues saar Eestis). Saare pikkus on ligikaudu 9 ja laius laiemas kohas ca 4 km, saare rannajoon on pikkusega 24,2 km.

Viimsi poolsaarest ligi 9 km kirdes asub Prangli saar, tuntud ka nimedega Wrangelsholm ja Wrangö. Saare pindala on 6,44 km². Prangli on Eesti põhjapoolseim püsiva inimasustusega suuruselt 13-nes saar. Prangli lähedal asuvad Aksi, Tiirloo, Liivakari ja Keri.

Töö nr 850/06 KSH aruanne Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla 23 teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed” keskkonnamõju strateegiline hindamine

2.2. Sotsiaal-majanduslik ja kultuuriline keskkond

2.2.1. Demograafia ja tööhõive

Viimsi vallas oli 30.06.2009 seisuga elanikke 15 867. Sinna hulka kuuluvad: Viimsi alevik (elanikke 2376), Haabneeme alevik (elanikke 4611) ning külad: Leppneeme (elanikke 412), Lubja (elanikke 405), Laiaküla (elanikke 383), Miiduranna (elanikke 416), Muuga (elanikke 439), Pringi (elanikke 917), Pärnamäe (elanikke 1088), Püünsi (elanikke 1224), Randvere (elanikke 1350), Rohuneeme (elanikke 446), Tammneeme (elanikke 407), Äigrumäe (elanikke 145), Kelvingi (elanikke 445) ja Metsakasti (elanikke 505). Naissaarel on elanikke 7 ning Prangli saarel 132.

Viimsi valla rahvastiku arv on pidevalt kasvanud (vt Joonis 2.2). Hoogne kasv algas 2002. aastal. Viimsi vallas elab sissekirjutuse alusel üle 15500 elaniku, tegelik rahvaarv võib olla märksa suurem. Rahvaarvu kasv nõuab ka tehnilise ja sotsiaalse infrastruktuuri kiiret arenemist.

Joonis 2.2. Viimsi valla rahvaarv aastatel 1996-2009 (allikas: Rahvastikuregister)

Elanikkonna suurenemine viimastel aastatel on tingitud maareformi tõhusast ellurakendamisest ning inimeste suurest huvist linnalähedase ning atraktiivse elukeskkonna järele.

Rahvaarvu suurenemine alates 2000. aastast on toimunud järsku ning ühe-kahe earühma poolt veetult. See ennustab ebastabiilsust valla elus ja ruumikasutuses, kuna üksikute domineerivate kohortidega elanikkonna vananemisest tingitud vajaduste muutumine nõuab suuremahulisi ümberpaigutusi sotsiaalsfääris, sealhulgas ka infrastruktuuris. Tihtipeale on inimeste käitumismustrite ning vajaduste muutumine loetud aastate küsimus, mistõttu toimuvad antud muutused kiiresti.

Töö nr 850/06 KSH aruanne

24 Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed“ keskkonnamõju strateegiline hindamine

Demograafilised näitajad lubavad teha oletusi valla sotsiaalse konteksti kohta. Korterelamutes elab enam noori, veel pere mitte moodustanud inimesi või kahest liikmest koosnevaid ehk lastetuid noorperesid. Samuti esineb ühe, kahe või mõnikord kolme lapsega perekondi, kuna sellest suuremate leibkondade jaoks muutuvad korteriolud kitsaks.

Viimsi valla elukeskkonna uuringu jaoks tehtud küsitluse andmetel leidis 2005. aastal üle ¾ kohalikest elanikest tööd väljaspool valda, põhiliselt Tallinnas. See on suurem ka 2000. aastal korraldatud EMORi uuringus (Mõjualauuring Eesti 2000) leitust, mille järgi käis Viimsi vallast väljapoole tööle 1761 inimest (60,6%), neist Tallinnas 1143 ehk 89,4%. Seega on 2000 – 2005 antud suhtarv suurenenud, ilmselt sisserännanute arvel, kelle töö ja sotsiaalne võrgustik jäi kolimisel maha pealinna. 2007. aastal oli pendelrändajate osakaal 74%, mis tähendas 10 546 elaniku Tallinnas tööl käimist. Väljaspool valda töö- või õpikohta omavate elanike osakaal on suurem 25-49 aastaste vanusrühmas (kes on suurim demograafiline rühm vallas), kõrgharidusega ning suurema sissetulekuga elanike seas (Geomedia, 2005).

Naissaare territooriumil on olnud 3 küla. Saare põhjaosas asus Taga ehk Põhjaküla, lõunaosas Lõuna- ehk Suurküla ning viimasest loodes on olnud Väikeheinamaaküla. Nõukogude armee poolt on rajatud kasarmu tüüpi hoonetega Jurkaküla, Kasiino- ehk Haldjaküla ja Männiku küla.

Naissaare peaasulaks ehk keskuseks on Lõunaküla koos Männiku külaga. Seda kunagi saare suurimat ja tähtsaimat rootsi-eesti segaelanikkonnaga asulat kutsutakse ka Suurkülaks (või Söderbyn, Storbyn). Parimatel aegadel asus Lõunakülas enamik saare talukohti: elanike arv kõikus 200– 400 inimese vahel. Männiku külla on Nõukogude perioodil rajatud armee ohvitseride elamud ja kasarmud ning teised rajatised.

Prangli saare elanikkond on viimase sajandi jooksul vähenenud ligikaudu viis korda: kui Gustav Vilbaste andmeil elas möödunud sajandi algul siin 700–800 inimest, 1934. aastal elas saarel 469 inimest, siis 1994. aastal saadi loendusega 146 elanikku. Statistikaameti andmetel elas saarel seisuga 01.01.2000.a. 154 faktilist elanikku. Praegusel ajal elab saarel aastaringselt vähem kui 100 inimest. Tavaliselt kasvab suviti saare elanikkond ligi kahekordseks suvekodudeks muudetud külamajade täitumise teel. Prangli saar on olnud Eesti tihedamini rahvastatud piirkondi ja seda vaatamata pinnase vähesele viljakusele ja põllumaa vähesusele. Asustus on koondunud saare keskele. Saare rahvastiku tihedus on 22,7 in/km2. Saarel on koolimaja (põhikool), kauplus, arstipunkt, postiasutus ja rahvamaja.

Prangli saarel eristatakse ametlikult kolme küla: Lääneotsa, Idaotsa ja Kelnase, mis tegelikult on ühe suure Prangli küla osad. Külad moodustavad omapärase ahelküla, kusjuures Kelnase külale liitub suvilagrupp ning sadamapiirkond. Maa-alaliselt kuulub Kelnase küla koosseisu ka Keri saar (asustamata), Idaotsa küla koosseisu Aksi (asustamata) saar ja Lääneotsa küla koosseisu kõik saare läänerannikul paiknevad väikesaared (suuremad Tiirloo saared, Seinakari saar).

Töö nr 850/06 KSH aruanne Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla 25 teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed” keskkonnamõju strateegiline hindamine

2.2.2. Maakasutus ja hoonestus

Viimsi valla keskosa katab mets, asustus on koondunud rannikuäärsetele aladele ja Tallinna linna piiri äärde. 2007. aasta augusti seisuga moodustas valla pindalast elamumaa 14%, õuemaa 6%, tootmismaa 5% ja sotsiaalmaa 5%. Haritavat maad oli 11%, metsamaad 49%, looduslikku rohumaad 5% ja kaitsealust maad 1%.

Valla maakasutuse struktuuri muutumisel on keskne koht olnud rahvastiku kasvuga paralleelselt toimunud elamualade laienemisel.

Võrdluseks maakasutuse praeguse olukorraga on käesoleva aruande lisas 1. Kaardid toodud Viimsi valla ajalooline kaart (1935.-1939. aastatel).

Probleemide leevendamiseks ja ehitustegevuse täpsemaks suunamiseks on koostatud ja Vallavolikogu poolt 2005. a. vastu võetud määrus Elamuehituse laienemise piiramine ja üldplaneeringu teemaplaneering Viimsi valla üldiste ehitustingimuste määramine. Elamuehituse põhimõtted loetleb peamiste põhjustena, miks elamuehitust tuleb piirata, järgmist:

1. Peamise valda Tallinna linnastu keskusega ühendava tee – Pirita tee - ummistumine, mis ei võimalda valla elanikel mõistliku ajakuluga käia tööl ja koolis. 2. Alternatiivsete juurdepääsuteede läbilaskevõime puudumine. 3. Looduskeskkonna ja metsade osakaalu pidev ja kiire kahanemine, mille tulemusel on oht ületada piirkonna keskkonnasaaste taluvuse piir ja kaovad valla sisesed puhkamisvõimalused. 4. Sotsiaalsete (koolid, lasteaiad, tervishoiuasutused) ja tehniliste infrastruktuuride ülekoormatus. 5. Veeressursi ammendumine.

Harjumaa teemaplaneeringu „Asustust ja maakasutust suunavad keskkonnatingimused” põhjal ei paikne Viimsi valla maismaa osas väärtuslikke maastikke. Määratletud on üks huvitava reljeefiga ala, mis paikneb Viimsi poolsaare keskosas ning hõlmab Põhja-Eesti lavamaal jäänuksaarena kerkiva Lubja- ehk Pärnamäge, sellega külgnevat klindiastangut ning klindialusel alal paiknevaid pärandkultuurmaastikke - endisi põlde ja karjamaid jääb poolsaare lõunaossa. Samuti on välja toodud ajalooline asustusstruktuur Kelvingi küla piirkonnas mere ääres.

Väärtuslike maastikena on määratletud Prangli saar ja Naissaar. Seal paikneb Prangli väärtuslik maastik nr 18 ja Naissaare väärtuslik maastik nr 13. Need on hinnatud maakondlikku ja/või üleriigilisse tähtsusklassi kuuluvaks.

13. Naissaar – Soome lahe suurim saar on tänu oma asukohale Tallinna mereväravas üle elanud ülimalt huvitavaid ajaloosündmusi. Erinevatest ajalooperioodidest on Naissaarele jäänud valdavalt varemeid või siis legende (märksõnad: meremärgid, tähtkants, Taani kuninga aed, erinevad

Töö nr 850/06 KSH aruanne

26 Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed“ keskkonnamõju strateegiline hindamine kalmistud, Peeter Suure merekindlus oma arvukate suurtükipatareidega, raudtee, Nõukogude Liidu mereväebaas koos miiniladudega). Saarel on säilinud ka Tallinnale lähim ürgmetsa-ilmeline ala, rannikuluidete vahele on kujunenud õhukesed sood, saare mitmekesine taimestik on tänu uuringutele viimasel aastakümnel hästi kirjeldatud. Aastast 1995 kehtib Naissaarel looduspargi režiim. Ohuks on eelkõige prognoositav surve ehitustegevuse võimaldamiseks rannal.

18. Prangli saar – Prangli moodustab koos Aksi (ehk Väike-Prangli) ja Keri saarega ühtse aheliku Soome lahes. Prangli on ainus Põhja-Eesti saar, mis on püsinud pideva püsielanikkonnaga alates 13. sajandist. Prangli on looduslikult mitmekesine: saare lääneosa on madal ja kivine, idaosas vahelduvad rannavallid ja liivaluited. Rohkesti leidub rändrahne. Miljööväärtuslikud on kõik saare tänavkülad: Kelnase, Idaotsa ja Lääneotsa. Huviväärsustest on vaadata lõunarannas asuv, 1848. a. ehitatud Laurentiuse kabel ja külakalmistu ning idarannas Vanakabeli neemest lõunas aurikul "Eesti Rand" hukkunute kalmistu. Lõunarannas kabeli lähedal paiknes ajalooline sadamakoht.

Ohtudeks on majanduslik madalseis, puhkemajanduse ja teeninduse korraldamatus.

2.2.3. Infrastruktuur

Suurem osa Viimsi vallaeelarve investeeringutest on kulunud teede rekonstrueerimisele ja remondile. Teiseks suuremaks investeeringute saajaks on olnud valla vee- ja kanalisatsioonisüsteemid. Valdkondlikud arengukavad on olemas vee- ja kanalisatsioonimajanduses ning energiamajanduses. Valminud on üldplaneeringu teemaplaneering „Miljöö- väärtuslikud alad ja rohevõrgustik“. Ühisveevärgi arengukava toetavad spetsiaalsed uuringud. Ühistranspordi arengu kujundamisel saab toetuda aga mitmetele teostatud transpordiuuringutele (Stratum, 2003; 2004).

Vallas asuvad Eesti suurim kaubasadam - Muuga sadam (asub osaliselt Viimsi vallas) - ning Miiduranna sadam. Meresõiduvõimalusi loovad vallas veel Haabneeme, Pringi, Rohuneeme, Kelvingi, Leppneeme, Kelnase ja Naissaare sadamad, lisaks väiksemad randumispaigad – lautrid. Valla lõunaosa läbib AS Milstrandile kuuluv Maardu-Viimsi 14 km raudteelõik.

Sõidu- ja kergliiklusteed Valla territooriumil on 21,8 kilomeetri ulatuses riigi kõrvalmaanteid ning 180.5 kilomeetrit kohalike maanteid ja tänavaid, 24.0 kilomeetrit erateid ja 52.8 kilomeetrit on määratlemata teid. Viimasel ajal on oluliselt paranenud riigimaanteede kvaliteet. Probleemseim on olukord kohalikel teedel. Riigimaanteid hooldab Põhja Regionaalne Maanteeamet ja kohalikke maanteid Viimsi vald.

Riigiteedest on Viimsi vallas:

Töö nr 850/06 KSH aruanne Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla 27 teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed” keskkonnamõju strateegiline hindamine

1. Viimsi – Randvere, 10,925 km, tee nr 11250 2. Viimsi – Rohuneeme, 7,33 km, tee nr 11251 3. Leppneeme tee, 3,08 km, tee nr 11252 4. Leppneeme sadama tee, 0,376 km, tee nr 11253 5. Muuga tee, 2,585 km, tee nr 11254

Teede ja tänavate võrk on üldiselt välja ehitatud ning on märgistatud tänava nime tähistavate siltidega. Peamised katted teedel ja tänavatel on asfaltbetoon, killustik ja kruus. Mitteasfaltkate vajab aastas 2-3 korda pinnase täitmist ja hööveldamist. Asfaltkatteta teed ja tänavad ei vasta tänapäeva nõuetele (suvel tolm, kevadel ja sügisel pori).

Teedevõrgu puhul tuleb väärtustada seda, et teed on maastikku- ja ajaloolist trajektoori järgivad, õgvendamata, kergesti orienteerutavad, vaateelamusi pakkuvad, funktsioneerivad jne. Avatuna tuleks hoida kallasrajad ja puhkealadeni viivad külateed ning mitte neid piirete või keelavate viitadega sulgeda.

Samas aga ajaloolised teed ei rahulda tänaseid vajadusi. Teed on väga kitsad, maanteede ääres puuduvad jalgratta- ja kõnniteed. Teede peenrad ja kraavid on hooldamata, teedemärgistus puudulik (eriti jalakäijate ülekäigud).

Enamus tänavatest on valgustatud, kuid enamus teedest on valgustamata. Valla äärealadel tänavavalgustus puudub. Teede ja tänavatevõrk ei vasta praegusele liikluskoormusele ning senini on lahendamata rasketranspordi liikumine.

Elamuarenduse ja rahvaarvu kasvu tulemusena Viimsi vallas ja Pirita linnaosas on teede kasutamise intensiivsus pidevalt kasvanud, seda eriti vallast Tallinnasse suunduvatel Rohuneeme ja Randvere teedel. Et enamus igapäevases pendelrändes osalejatest kasutab liikumisvahendina sõiduautot, on suurenenud teede liikluskoormus. Tööalase mobiilsuse üheks tagajärjeks on liiklusummikud hommikuse ja õhtuse tipptunni ajal, mis muudavad valla elanikele Tallinnas tööl ja koolis käimise aeganõudvamaks ning vähendavad Viimsi valla väärtust elukeskkonnana.

Teede liikluskoormus, eriti Tallinnasse suunduvatel Rohuneeme ja Randvere teedel, on suur ning kasvab pidevalt. OÜ Stratum poolt läbi viidud transpordiuuringu järgi sõitis 2003. a. hommikusel tipptunnil läbi Merivälja Tallinna u. 1500 inimest, neist 80% inimesi kasutas liikumiseks sõiduautot. Tagasi Viimsisse liikus hommikusel tipptunnil u. 900 inimest, neist 74% sõiduautoga. Õhtusel tipptunnil jääb tunnikoormus mõlemas suunas 1000 inimese juurde tunnis, neist 75% sõiduautoga. Sarnase tulemuse andis ka elukeskkonna uuring, mille järgi sõitis 67% valla 16- 74.a. elanikest tööle iseenda poolt juhitud autoga, lisaks 9% veel kaassõitjana (Geomedia, 2005).

Stratum’i uuringu hinnangul (2003) oli aastatel 2000-2003 aastakeskmine sõiduautoliikluse kasv 13% aastas hommikusel ja 7% õhtusel tipptunnil. Sellise arengu jätkumine põhjustab liiklusprobleeme ristmikel ning annab märgatava liikluskoormuse eriti Merivälja-Pirita tee liiklussuunal,

Töö nr 850/06 KSH aruanne

28 Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed“ keskkonnamõju strateegiline hindamine sealhulgas Kloostrimetsa ja Narva mnt ristmikel. Kuivõrd märkimisväärne osa valla lastest käib koolis Tallinnas, siis moodustavad suure osa liikumistest kooliõpilaste igapäevased käigud kodunt kooli ja tagasi.

Autoliiklus on intensiivsem asula kõrvalmaanteedel. Liikluskoormus on suurem tipptundidel, koondudes Randvere ja Rohuneeme tee ristmikule. 2007. aasta 15. märtsil toimunud loendusel (K-Projekt 2007) läbis antud ristmikku hommikul keskmiselt 2373 a/h (0,7a/s) ning õhtul 2159 a/h. Nendest liikus 767 Randvere teelt ning 534 Rohuneeme teelt Tallinna suunas. Tallinna suunast sõitis samas Randvere teed mööda edasi 526 inimest. Õhtul domineerisid küllaltki võrdväärselt sõidud Tallinnast mööda Randvere teed edasi (600), pööramine Rohuneeme teele (505) ning aleviku keskuse suunast Randvere teed mööda Tallinna suunas (556). Raskeveokite osakaal ristmiku läbivate sõidukite seas oli hommikusel ajal suurim Randvere teelt Rohuneeme tee suunal (34%), Rohuneeme teelt Randvere teele pööraval suunal (24%) ning Rohuneeme teelt Tallinna suunduval rajal (20%). Õhtul kordus sama trend kahe esimese variandi puhul, jäädes siiski 11-13% piiresse.

Elukeskkonna küsitluse järgi vajab üle 20% vastanute jaoks kiiret lahendamist ühenduse parandamine vallakeskusega (Geomedia, 2005). Ebapiisav ühistranspordi ühendus vallakeskusega valmistab kõige enam probleeme idaranniku ja lõunaosa külade elanikele. Valla ühistransporditeenuse arendamist takistab ka valla teedevõrgu iseloom. Nii näiteks on Rohuneeme-Kelvingi-Leppneeme ühistranspordiühenduse teket seni takistanud Kelvingi-Leppneeme tee ebarahuldav seisund.

Alternatiivi autoliiklusele peaks pakkuma kergliikluse kasv. Vastavalt elukeskkonna uuringule käib peamiselt jalgsi või jalgrattaga tööl vaid u. 10% tööl ja koolis käijatest ning 13% kasutab võimalusel jalgratast. Tõsi, valla territooriumil töötavate või õppivate inimeste puhul on vastav osakaal kuni 1/3. Oluliseks probleemiks vallaelanikele on kõnni- ja jalgrattateede vähesus. Kõnni- ja jalgrattateede probleem on olulisem just eramajades elavate inimeste seas, eelkõige ida- ja lõunapiirkonna külades (Geomedia, 2005).

Suuremad kergliiklusteed, Rohuneeme ja Randvere tee, on meelispaigad jalgratturitele, rulluisutajatele ja tervisejooksjatele. Kui Randvere tee kergliiklustee on liikluskorraldusvahenditega hästi märgistatud, leidub teatavaid puuduseid Rohuneeme tee lõunaosa läbitavuses.

Jätkuvat korrigeerimist vajab teedevõrgu konfiguratsioon sadamate transpordikoridoride tarvis. Probleemiks on eelkõige sadamaid teenindavate teede ja raudteede koormatus, liiklussaaste (müra, heitgaasid), liiklusohutus ja keskkonnareostuse oht võimaliku avarii korral. Valla turvalisuse seisukohast on vajalik taotleda alternatiivse riigimaantee ehitamist, mis ühendab Viimsi Peterburi maanteega ja Vana- Narva maantee rekonstrueerimist. Maakasutuse planeerimise seisukohast on oluline selgitada Helsingi-Tallinn raudteetunneli väljaehitamise perspektiiv.

Töö nr 850/06 KSH aruanne Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla 29 teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed” keskkonnamõju strateegiline hindamine

Ühistransport Viimsi valla ühistranspordiuuringu (Stratum, 2003) järgi kasutas hommikusel tipptunnil vallast läbi Merivälja Tallinnasse sõitmiseks u. 1500 inimesest tunnis 16% normaalbussi ja 4% väikebussi ning hommikusel tipptunnil tagasi Viimsisse liikuvast u. 900 inimesest 26% ühistransporti. Õhtusel tipptunnil jäi ühistranspordi osakaal 20-25%, ehk 200-250 inimest tunnis. 2003. aastal toimunud uuring näitas ka, et 58% õppijatest kasutas peamiselt ühistransporti, 36% sai kooli sõiduautoga ja vaid 6% käis koolis jalgsi või rattaga. 2005. a. elukeskkonna uuringu järgi oli 16- 74. a. tööl või koolis käivate inimeste peamiseks transpordivahendiks buss või marsruuttakso 16%-l juhtudest (Geomedia, 2005).

Alates 2005. aasta algusest korraldab Harju maakonna ühistransporti Harjumaa Ühistranspordikeskus (HÜTK). HÜTKi eesmärgiks on ühistranspordi terviklik korraldamine Harju maakonnas, et tõsta ühistransporditeenuste kvaliteeti ja tagada maakonna elanikele soodsamad veoteenused. Selle aluseks on optimaalne liinivõrk, kooskõlastatud sõiduplaanid, ühtne piletisüsteem ning ühistranspordi peatuste ja liinide kandmine ühtsesse geoinfo andmebaasi, mis võimaldab luua väljundid kiireks ja mugavaks informatsiooni leidmiseks, liikumiste planeerimiseks mistahes punktide vahel Eestis.

Ühistranspordivõrgu tihedus Viimsi vallas on hea, kattes kogu valla mandriosa asustatud piirkonnad ühtlaselt. Peatused on liinidel tihedalt. Elanikkonda teenindavad valla siseliinid, ühendusliin Muuga ja Tallinnaga ning koolibuss.

Raudteed Valla lõunaosa läbib AS Milstrandile kuuluvast Maardu - Viimsi 14 km raudteest 8 km raudteelõik, mida mööda toimuvad peamiselt nafta ja naftaproduktide veosed. Viimsi valda läbival raudteelõigul on 4 raudteeülesõidukohta tiheda liiklusega autoteedest: Ranna tee ülesõidukoht (valgusfoorid, tõkkepuudeta) Pärnamäe tee ülesõidukoht (valgusfoorid, tõkkepuudeta) Randvere tee ülesõidukoht (valgusfoorid, tõkkepuudeta) Muuga tee ülesõidukoht („stopp“ märk, tõkkepuudeta)

Lähiajal kavatseb N-Terminali tütarfirma AS Milstrand transiidiäri Viimsis lõpetada ning minna üle keskkonnasõbralikumale toimimisele. Naftaterminali ja Miiduranna kaubasadama asemele rajatakse 18 hektari suurusele kinnistule asum, mis saaks uueks keskuseks kogu vallale. Merivälja ja Viimsi asumit lahus hoidnud raudtee asemele tuleb sõidutee, kust pääseks otse Pärnamäe teele ja sealt edasi juba Tallinna-Narva maanteele. Raudtee asendumine sõiduteega ja sõidutee äärse kergliiklustee rajamine parandavad sealse piirkonna elanike liikumisvõimalusi, samuti väheneb müratase ning kaob raudteega kaasnev ohuala.

Laevaliiklus

Töö nr 850/06 KSH aruanne

30 Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed“ keskkonnamõju strateegiline hindamine Valla territooriumil paikneb kaks Eesti Veeteede Ameti poolt navigatsioonimärkidega varustatud ning sadamapassiga sadamat: Eesti suurim kaubasadam - Muuga sadam (osaliselt valla territooriumil) ja Miiduranna sadam. Meresõiduvõimalusi loovad vallas veel Pringi, Rohuneeme, Kelvingi, Leppneeme, Kelnase ja Naissaare sadamad, lisaks väiksemad randumispaigad lautrid, mis ei ole riiklike navigatsioonimärkidega varustatud ning on kasutatavad päevasel ajal.

Muuga sadam on Eesti suurim ja sügavaim kaubasadam, mis oma sügavuse ja kaasaegsete terminalidega on üks moodsamaid sadamaid Euroopas. Miiduranna sadam on praegu kasutusel kaubasadamana. Pikemas perspektiivis võib kõne alla tulla regulaarse laevaliikluse sisseseadmine Miiduranna ja Tallinna kesklinna vahel reisijate veoks meritsi.

Lennuliiklus Viimsi valla mandriosal ei paikne lennukite maandumisradasid ega pole markeeritud kopterite maandumisplatse.

Naissaarel asuvad kehtiva üldplaneeringu (1997) kohaselt lennukite pinnaskattega maandumisrada (tehniliselt halvas seisus) ja kopteri maandumisplats Männiku külast idas. Regulaarlende saarele ei toimu.

Prangli saarel regulaarne ühendus õhutsi puudub. Prangli saarel asub kehtiva üldplaneeringu (2000) kohaselt lennukite hädamaandumisrada. Keri saarel on riigikaitselisel otstarbel ette nähtud säilitada helikopteri maandumisplats.

Sademevete ärajuhtimisega seonduv Viimsi vallas on koostatud „Mandriosa ühisveevärgi ja –kanalisatsiooni arendamise kava aastateks 2009-2020“ (ÜVK arendamise kava), milles ühe olulise osana käsitletakse sademevee ja drenaažiga seonduvat.

Töö tegemisel on arvestatud nii kehtivate valla üld- ja detailplaneeringute ja eri valdkondade arendamise kavadega kui ka hetkel veel kehtestamata valla arendamist käsitlevate dokumentidega. Perspektiivse ÜVK teenuste tarbijaskonna prognoosimisel on osaliselt arvesse võetud ka suuremaid alles veel visioonide või eskiiside staadiumis kavandatud kinnisvaraarendusprojekte. ÜVK arendamise kava sademevee ja drenaaži osa on suuremalt jaolt väljavõte 2005.a. AS Maa ja Vesi koostatud tööst nr 05545 „Viimsi valla sademete- ja pinnavete ärajuhtimise perspektiivskeem”. Viimsi poolsaar jaguneb maastikuliselt kaheks erinevaks tüübiks - klindi pealseks ja klindi eelseks alaks. Poolsaarel võib eristada selgelt kahte suuremat valgala – Muuga lahe ja Tallinna lahe valgala. Peamiselt laskuvad Viimsi valla territooriumil kraavid merre, vaid Metsakasti piirkonnas juhitakse kuivendusvesi läbi Tallinna linna kulgevasse Mähe ojja.

Töö nr 850/06 KSH aruanne Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla 31 teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed” keskkonnamõju strateegiline hindamine

Sadevee kanalisatsioon on rajatud Haabneeme asula mitmekorruselise hoonestusega aladel ja osaliselt Viimsi asulas. Samuti on sademeveekanalisatsioon rajatud endiste tööstusettevõtete maa-aladele.

Olemasolevate sademe- ja drenaažvee kraavide ja torustike kogupikkus Viimsi valla mandriosas on järgmine: • Olemasolevad kraavid - 185 km • Olemasolevad eesvoolukraavid - 12 km • Olemasolevad sademeveetorustikud - 48 km • Olemasolevad truubid - 211 tk

2.2.4. Kultuuripärandi kaitse – muinsuskaitseobjektid

Vastavalt Kultuurimälestiste riiklikule registrile on Viimsi vallas registreeritud 92 kultuurimälestist. Mälestiste täpne nimekiri on toodud käesoleva KSH aruande lisas 2.

2.3. Looduskeskkond

2.3.1. Geoloogilised tingimused

Viimsi vald asub Põhja-Eesti rannikumadaliku ja Soome lahe saarte maastikurajoonis, mis paikneb Soome lahe kohal asuva jäätumiseelse kulutusnõo lõunaserval. Siia jääb paekalda jalamil olev maariba koos selle ees meres asuvate Eesti saartega. Kiviste ja väheviljakate muldade tõttu on Põhja-Eesti rannikumadalik märkimisväärses ulatuses säilitanud tänaseni suhteliselt loodusliku ilme, ehkki ka siin on kõikjal märgatav inimmõju.

Rannikumadaliku laius vaheldub, ulatudes paarikümnest meetrist kuni paarikümne kilomeetrini. Viimsi poolsaare kohal on rannikumadaliku laius ligikaudu 12 km. Lõunas piirneb rannikumadalik Põhja-Eesti lavamaaga (lubjakiviplatooga). Selle järsk põhjaserv - Põhja-Eesti paekallas ehk klint - on katkendliku lookleva astanguna jälgitav kogu põhjarannikul. Viimsi vallas on see jälgitav ainult valla äärmises lõunaservas Vana-Narva maanteest põhjas. Põhjaranniku lääne- ja keskosas on rannajoon tugevasti liigestatud, rannad on vaheldusrikkad. Viimsi poolsaare muudab teiste seas unikaalseks Põhja-Eesti lavamaa jäänuksaarena säilinud Lubja- ehk Pärnamägi, kus muu hulgas leidub rannikumadaliku jaoks võõraid rähkmuldi ning nendega kohastunud taimkatet.

Merelahed on enamasti sügavad (suudmes 60-90 m). Rohketel veealustel künnistel (meri on väga vahelduva põhjareljeefiga) esineb hulganisti laevasõidule ohtlikke madalaid ja karisid. Tõenäoliselt võib poolsaari ning nende jätkusid meres käsitleda kui aluspõhjakõrgendike kohale kujunenud

Töö nr 850/06 KSH aruanne

32 Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed“ keskkonnamõju strateegiline hindamine voorjaid künniseid. Viimsi poolsaar jätkub selgelt jälgitava 7 km pikkuse veealuse vormina, millelt kerkivad Aegna, Kräsuli, Kumbli jt. saared (Linkrus 1998).

Põhja-Eesti rannikumadaliku ja Soome lahe saarte maastikurajoonis moodustavad aluspõhja valdavalt Ediacara ja Kambriumi kergelt kulutatavad terrigeensed settekivimid – liivakivid, aleuroliidid, savid. Kohati esineb paekalda jalamil Alam-Ordoviitsiumi oobulusliivakive, argilliite, savisid ja glaukoniitliivakive. Erandlik on Prangli saare põhjaosa, kus aluskorra kristalliinnsed kivimid lamavad otse pinnakatte all ja hilisemad settekivimid puuduvad.

Pinnakatte moodustavad erinevatel Läänemere arenguetappidel moodustunud setted – klibu, liiv, möll, saviliiv, liivsavi, savi ja sapropeel (vt Joonis 2.3). Laiguti esineb tuuletekkelisi setteid, milleks enamasti on liiv. Heledavärvilised hallikad moreenid, mis enamasti sisaldavad rohkelt varieeruva suurusega tardkivimeid (kruusast rahnudeni), esinevad pinnakattes rohkem Viimsi poolsaare läänepoolses ja keskosas. Soosetete suuremad levikualad jäävad Viimsi poolsaare merelähedastele aladele ja Naissaare ida- ja keskossa. Pinnakatte paksus on maastikurajooni piires oluliselt varieeruv, puududes kohati üldse. Viimsi valla mandriosas ja saartel jääb enamasti pinnakatte paksus vahemikku 20-50 meetrit. Viimsi poolsaare lõuna- ja keskosas on aga oluliselt õhema pinnakattega ala, kus kohati on setete paksus vaid kuni 2 meetrit.

Töö nr 850/06 KSH aruanne Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla 33 teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed” keskkonnamõju strateegiline hindamine

Aluspõhjakivimid Moreen. Liivsavi ja saviliiv kividega ning rähk Madalsooturvas Rabaturvas Litoriinamere setted. Klibu, liiv möll, saviliiv, liivsavi, savi, sapropeel Limneamere setted. Klibu, liiv möll, saviliiv, liivsavi, savi, sapropeel Tuulesetted. Liiv Joonis 2.3. Pinnakate Viimsi poolsaarel

Põhja-Eesti rannikumadaliku pinnamood tundub esmapilgul tasane, nii on see ka Viimsi poolsaarel ja rannalähedastel saartel. Siiski on tegemist väga liigestatud rannajoonega alaga, kus kõrgusvahedki kõiguvad üsna suures ulatuses. Enamasti jäävad kõrgusvahed küll 0-20 meetri vahele, kuid kohati ulatuvad 30 meetrini ja üle selle. Erandlik on Viimsi poolsaare

Töö nr 850/06 KSH aruanne

34 Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed“ keskkonnamõju strateegiline hindamine lõunaosas säilinud saarkõrgendik – Viimsi Lubjamägi. Suurima absoluutse kõrgusega rannikumadalikul säilinud lavamaa jäänuksaar Viimsi Lubjamägi (53 m ü.m.) on suhtelise kõrgusega 36-37 meetrit. Viimsi Lubjamägi on ordoviitsiumi lubjakividest kattega. Pinnamood on suuresti mõjutatud mere tegevusest – domineerivad on meretasandikud ja abrasiooninõlvad, rannavallid, barrid, maasääred jms. Mere tegevusega on seotud ka luidete moodustumine. Luitestunud rannavallide kõrgused ulatuvad 15-16 meetrini. Sood on moodustunud kunagiste laguunide ja lahesoppide asemele. Soid on ka Naissaarel. Suuremad sood on Suursoo, Kunila soo, Kullakrooni ja Sinkarka soo. Viimsi poolsaare lääne- ja keskosas on valdavad moreentasandikud rohkete kivikülvide ja rändrahnudega.

Viimsi poolsaarel suures mahus tööstuslikke maavarasid ei leidu, kuid maavaradest on esindatud liiv, kruus ja turvas.

Viimsi poolsaar jääb mitmesuguste väheviljakate muldade valdkonna vahe-Eesti ja klindiesise ala allvaldkonda (Kask, 1996). Mullad on madala viljakusega, häid põllumaid pole. Levinud on pinnakattest tingitud liivaste muldade suur osakaal, vähem leidub raskema lõimisega muldi (liivsavid, gleimullad). Raskema lõimisega muldadele on iseloomulik suur kivisus.

Viimsi poolsaare rannalähedastel aladel on levinud leetunud mullad ja gleistunud leetunud mullad. Poolsaare keskosas on valdavad leetunud ja leede gleimullad, samuti esineb madalsoomuldi. Poolsaare kaela osas levivad leostunud leetjad ja küllastunud gleimullad, samuti rähk- ja gleistunud rähkmullad. Naissaarel on valdavad mitmesugused gleimullad, leedemullad. Prangli saarel on väga levinud sooldunud gleimullad ja primitiivsed leedemullad (liivmullad). Rannalähedasel alal esineb Naissaarel ja Pranglil üksikuid huumuslike leedemuldi.

2.3.2. Veestik

Põhjavesi Vastavalt Keskkonnaministeeriumi kodulehel toodud jääkreostuskollete nimekirjas toodud andmetele võib jääkreostuse koldeid Viimsi vallas leida Mereväe kütusebaasi alal (mineraalõli, nafta), Randvere kütuseterminali alal (nafta, õlijäägid) ja Naissaarel sõjaväe linnak nr 148 alal (mineraalõli puhastusjäätmed). Need on määratud kohaliku taseme jääkreostuskolleteks. Jääkreostuse koristamata jätmine elupiirkondadest ohustab inimeste tervist otsesel kokkupuutel ohtlike ainetega, ohtlike lenduvate ainete tungimisel keldrite kaudu eluruumidesse ja saastunud köögivilja ning joogivee kaudu. Põhjavees edasi kandudes võib reostus liikuda üksiktarbijate või asulate ja linnade veehaareteni. Kui veehaarded on rajatud maapinna lähedastesse põhjaveekihtidesse, on risk nende reostumiseks suurem. Risk Põhja-Eesti suhteliselt õhukese pinnakattega lubjakivi avamusel asulate veehaarete reostuseks on suurem kui Lõuna- Eesti paksema ja vett suhteliselt vähem juhtiva liivakivi avamusel.

Töö nr 850/06 KSH aruanne Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla 35 teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed” keskkonnamõju strateegiline hindamine

Kui ehituse (teemaplaneeringu kontekstis eeskätt teede ehituse) käigus peaks avastatama reostust, tuleb reostatud pinnas käidelda vastavalt kehtivatele nõuetele.

Kambrium-vendi veekompleks on Põhja-Eesti piirkonnas peamine vee- varustusallikas. Kõige intensiivsem veevõtt Kambrium-Vendi veekompleksist on Tallinna põhjavee leiukohas, mis hõlmab Tallinna, Maardu, Viimsi, Saue ja Saku. Viimsi poolsaare kinnitatud põhjaveevaru on 5500 m3/d Kambrium–Vendi veekompleksist. Põhjavesi on suures osas kogu Viimsi valla territooriumil suhteliselt hästi kaitstud (moreeni paksus on 20-50 m). Viimsi poolsaare kesk- ja lõunaosas on kaitsmata ja nõrgalt kaitstud põhjaveega ala. Seal on moreeni paksus kuni 10 meetrit, kuid kohati puudub hoopis (vt Lisa 1. Kaardid: Põhjavee kaitstus). Tsentraalses veevarustuses tarbitakse põhiliselt sinisavialust põhjavett, mis on reostuse eest hästi kaitstud.

Põllumajandusliku reostuse objektid (karjalaudad, sõnniku- ja silohoidlad) ei kujuta uueneva põllumajanduse tingimustes enam suurt ohtu, kui objektide (ka nafta-bensiinihoidlate) majandamisel peetakse kinni keskkonnakaitsealastest nõuetest.

Pinnavesi Vooluveekogudeks on põhiliselt maaparanduskraavid. Järvi pole ei Viimsi valla mandriosas ega saartel, kuid palju on tiike ja tehisveehoidlaid.

2.3.3. Maastikud ja rohealad

Viimsi poolsaar on suures osas kaetud metsaga, rohkem on laane- ja salu- metsi. Palju esineb ka kõdusoometsi, mis on tekkinud kuivendamisel endiste soo- ja lodumetsade asemele. Seal, kus liivakivi on kaetud õhukese liivaga, esineb enamasti rabastuv männik. Rannikumoodustiste vahel või taga, ent ka suuremate soode äärealadel esineb küllalt sageli soostunud ja soometsi. Paekalda rusukaldal kasvab meie oludes haruldane kooslus, mitmete laialehiste puuliikidega ürgilmeline salumets (pangamets). Rohkete allikate tõttu on rusukalde pinnas niiske ja toitaineterikas. Rusukallet katab pärnast, vahtrast, saarest, jalakast, sanglepast, haavast, remmelgast, toomingast ja pihlakast lopsakas mets, kus leidub ka kuuske ja tamme. Kallakul pinnal kasvavad puud on sageli omapäraste tõusvate tüvedega, alustaimestik lopsakas ja liigirikas. Poolsaarel esineb pärisaruniitusid ja -puisniitusid, mere ääres rannaniite, rannaroostikke ja muid rannakooslusi.

Naissaar Naissaare looduskeskkond on puutumatu ja ürgne. Valdavalt katab saart okasmets, on suuri kivikülve ja rändrahne. Saarel on nii metsasid (1662,5 ha ehk ca 88,3% saare territooriumist), soomaastikke, luiteid, puisniitu meenutav (ja ühtlasi saare liigirikkaim taimekooslus) Taani kuninga aed

Töö nr 850/06 KSH aruanne

36 Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed“ keskkonnamõju strateegiline hindamine kui ka saare ümber kulgev, enamasti lauge mererand. Saare idaranda ehivad nõmmemetsad ning liivikute vöönd.

Prangli Prangli saar on üldiselt tasane, suur osa saarest ei küüni 2–3 meetrist kõrgemaks. Saare lääneosa on madal ja kivine. Siin moodustub hulgaliselt lahekäärusid, saari ja kividega kaetud madalikke. Idarand on kaetud luitekivimite ja neil kasvava männimetsaga, mis pakub head kaitset tuule eest ja kus on rohkesti võluvaid puhkekohti. Idarannas paikneb saare kõrgeim koht Kullamägi (kõrgus erinevatel andmetel 9 või 10 meetrit). Põhiplaanilt kolmnurkse saare iga nurk, mida kohalikus kõnepruugis otsaks kutsutakse, on täiesti omalaadse taimestikuga. Loodeotsa kuivad niidud asenduvad läänerannikul märgade rannaniitudega. Edelaotsas on aga kadastik ja pikalt merre ulatuv kivine Kiburikari. Saare kaguosa luitemaastik on võetud kaitse alla. Siinset ilusat liivaranda ääristavad kuni viie-kuue meetri kõrgused luitevallid. Esimest, lõunapoolseimat luitevalli asustavad hõredalt vaid liivtarn ja liiv-vareskaer. Järgmistel, vanematel ja kõrgematel luidetel kasvavad rühmiti sanglepad ja männid ning merest veelgi kaugemal paiknevaid luiteid katavad eri vanuses männikud. Rohkesti on saarel suuri rändrahne (Punane kivi, Kotkakivi), esineb ka kivikülve.

Rohevõrgustik Maastikus nö roheluse domineerimisega alad, siseveekogud ja ka loodusliku ilmega avamaastikud on enamasti määratletud rohevõrgustikku kuuluvaks. Käesolevas töös on võetud aluseks Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringus määratletud rohevõrgustik, mis täpsustab oluliselt Maakonnaplaneeringu teemaplaneeringu järgset rohevõrgustikku. Kuna Viimsi valla rohevõrgustiku teemaplaneering käsitleb ainult valla mandriosa, siis on valla koosseisu kuuluvatele saartele jääv rohevõrgustik määratletud vaid Maakonnaplaneeringu teemaplaneeringus „Asustust ja maakasutust suunavad keskkonnatingimused“.

Rohelise võrgustiku planeerimise eesmärgiks on eelkõige loodus- ja keskkonnakaitseliselt põhjendatuma ruumistruktuuri tagamine, tuginedes erinevatele arengusuundumustele, infrastruktuuride paiknemise ja vajaduste analüüsile. Viimsi valla rohevõrgustiku aladel peab maakasutus juhinduma eeskätt ökosüsteemide / elupaikade, loodusliku mitmekesisuse kaitsest, liikide ja koosluste säilimisest; pinnase ja põhjavee kaitse ning mikrokliima kaitsest.

Rohelises võrgustikus võib eristada kahte peamist omavahel seotud osa:

tuumalad − piirkonnad, millele süsteemi funktsioneerimine valdavalt toetub. Tugialad on ümbritseva suhtes kõrgema väärtusega (looduskaitseline, keskkonnakaitseline jne) alad; Tuumalade lahutamatuks osaks on äärealad (tugi- ja puhveralad)

Töö nr 850/06 KSH aruanne Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla 37 teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed” keskkonnamõju strateegiline hindamine

rohekoridorid, ribastruktuurid nn siduselemendid (ribastruktuurid) sõlmed ja astmelauad, mis on sidususe, territoriaalse terviklikkuse tagajad).

Tuumala on ümbritseva suhtes kõrgema väärtusega (potentsiaaliga) ala. Seal paiknevad rohevõrgustiku seisukohalt kõige olulisemad elemendid (kaitsealad, loodus- ja keskkonnakaitseliselt väärtustatud alad, suured looduslikud alad jne). Tuumalad toimivad koos külgnevate tugialadega ning puhvertsoonidega, olles suurema süsteemi osad.

Tuumalasid ühendavad rohelised koridorid – ribastruktuurid, mille kaudu on tuumalad omavahel seotud. Koos tuumaladega moodustavad rohelised koridorid võrgustiku. Rohelise võrgustiku üksteisega seotud elementides toimub inimtekkeliste mõjude pehmendamine, korvamine, ennetamine, ja koosluste areng looduslikkuse suunas – see toodab bioloogilist mitmekesisust ja tagab keskkonnaseisundi stabiilsuse.

Viimsi valla mandriosa teemaplaneeringu „Miljööväärtuslikud alad ja rohevõrgustik” (mis täpsustab Harju maakonnaplaneeringu teemaplaneeringut „Asustust ja maakasutust suunavad keskkonnatingimused“) kohaselt on Viimsi valla mandriosas määratletud 4 rohevõrgustiku tuumala, mida ühendavad omavahel enamasti ca 300m laiused rohekoridorid (Vt. Lisa 1. Kaardid: Rohevõrgustik ja miljööväärtuslikud alad). Väljaspool Viimsi valda ja poolsaart jäävate ulatuslikemate rohealadega on ühendus suhteliselt halb. Ühendavaid koridore on sisuliselt vaid üks (Metsakasti külas), mille hea toimimine on suure asustustiheduse ja koridori struktuuri tõttu häiritud. Koridor on kitsas ja praegusel ajal ilma korraliku kõrghaljastuseta. Ka teeplaneeringus mainitakse, et rohekoridorid on praegusel ajal suures osas potentsiaalsed st, et tähistavad pigem koridori vajadust (selleks parimal asukohal) kui selle olemasolu.

Lisaks on poolsaarel määratud 38 väiksemat haljastut, mis ei moodusta planeeringu tasandil eraldi rohevõrgustiku ala. Poolsaarel on kokku 11 vääriselupaigana määratletud piirkonda.

Naissaar ja Prangli saar on maakonnaplaneeringu teemaplaneeringu järgi pea tervenisti määratletud rohevõrgustiku tuumaladena.

Valla teemaplaneeringus on toodud välja ka rohevõrgutiku toimimiseks ja sidususe tagamiseks vajalikud tingimused, millest siinkohal toome välja Valla teedevõrgu teemaplaneeringu puhul asjakohased.

Rohevõrgustiku aladel peab maakasutus juhinduma järgmistest eesmärkidest: ökosüsteemide / elupaikade kaitse; loodusliku mitmekesisuse kaitse; liikide ja koosluste säilimine; pinnase ja põhjavee kaitse; mikrokliima kaitse.

Töö nr 850/06 KSH aruanne

38 Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed“ keskkonnamõju strateegiline hindamine Olemasolevate haljastute säilitamisega ja uute rajamisega tuleb saavutada ja säilitada rohekoridoride sidusus. Konfliktikohtades kavandatava hoonestuse ja tehnokoridoridega tuleb rakendada kompensatsioonimeetmeid.

Tuumaladel tuleb tagada nende läbimõõdud. Tuumaladele (ja ka tugialadele ja astmelaudadele) on keelatud asfalteeritud teede rajamine ja olemasolevate pinnasteede asfalteerimine. Lubatud on olemasolevate metsasihtide ja teeradade hooldamine ja laud- või pinnaskatendiga matkaradade rajamine.

Rohekoridoride puhul tuleb tagada koridori laius meetrites. Rohevõrgustiku koridoride alal tuleb tagada sidusalt kulgeva kõrghaljastuse olemasolu 70% ulatuses, milleks tuleb vajadusel rakendada kompenseerivaid meetmeid (puude istutamine võrade liitumisega, põõsarinde rajamine jms), et tekiks rohevõrgustiku sidusus. Kõik rohevõrgustiku koridorides asuvad olemasolevad haljastud tuleb säilitada.

2.3.4. Loomastik ja linnustik

Viimsi valla ja Viimsi poolsaare looduslikud (loomadele sobivaid elupaiku pakkuvad) alad on suhteliselt isoleeritud ja ei oma häid ühendusi teiste ja ulatuslikumate looduslike aladega. Seda selle tõttu, et enamus valla territooriumist jääb Viimsi poolsaarele, mille ranna-alasid ja lõunapoolset osa katavad suures osas asulad (nt Tallinna linna Pirita linnaosa, Maardu linn). Samas on Viimsi poolsaare keskel piisavalt ulatuslikud metsa-alad, et pakkuda elupaiku mitmetele väikeulukitele (rebane, kährikkoer, jänesed, levinumad kärplased jne), aga ka mõnedele suurulukitele (metssead, metskitsed).

Viimsi valla mandriosa rohealadel on registreeritud järgmised imetajaliigid: põder, metskits, metssiga, valgejänes, halljänes, orav, siil, mutt, rebane, kährikkoer, kärp, nirk, metsnugis, kobras, mügri. Alal esineb ka üks või mitu liiki nahkhiiri. Juhuslikud läbirändajad on ilves ja mink ehk ameerika naarits. Tuhkru esinemise kohta ei ole kindlaid andmeid. Elupaikade hinnangu alusel on tõenäolised liigid mets-karihiir ja tava-leethiir, niidu-uruhiir, juttselghiir, koduhiir. Võimalik on mägra esinemine. Roomajatest esinevad kohalike elanike andmetel arusisalik, nastik, rästik ning üks viide on ka vaskussi esinemisele. Kahepaiksetest esinevad kohalike elanike andmetel harilik kärnkonn, rabakonn ja/või rohukonn. Võimalik on tähnikvesiliku esinemine (Keskkonnakorraldus, 2008).

Tüüpilised linnud vallas on need, mis mujalgi Eestis. Kuna Viimsi poolsaarel on avamaastiku (põllud, niidud jms.) osakaal küllaltki väike ja hoonestus asub tihti metsa servas või suisa puistus, siis võivad metsa- ja aialiigid ka osaliselt kattuda. Tüüpilisteks metsaliikideks piirkonnas on kindlasti pöialpoiss, kaelustuvi, kuuse-käbilind (nende arvukus sõltub

Töö nr 850/06 KSH aruanne Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla 39 teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed” keskkonnamõju strateegiline hindamine aastast), laulurästas, vainurästas, musträstas, leevike, mets-lehelind, väike-lehelind, salulehelind, metskiur, metsvint, must-kärbsenäpp, mustpea-põõsalind, pasknäär, porr, punarind, puukoristaja, rasvatihane, sinitihane, põhjatihane, hallvares, ronk, siisike, suur-kirjurähn ja võsaraat. Sama piirkonna tüüpilisteks asula-, aia- ja pargilindudeks võiksid olla aed- põõsalind, hallrästas, musträstas, vainurästas, laulurästas, hallvares, harakas, karmiinleevike, kodutuvi, koduvarblane, põldvarblane, kuldnokk, käosulane, linavästrik, metsvint, rohevint, väike-lehelind, salu-lehelind, must-kärbsenäpp, mustpea-põõsalind, pruunselg-põõsalind, piiritaja, porr, punarind, puukoristaja, rasvatihane, sinitihane, salutihane, räästapääsuke, suitsupääsuke, väike-põõsalind ja ööbik. Tüüpilised veelinnud on hõbekajakas, kalakajakas, merikajakas, naerukajakas, sinikaelpart, sõtkas, jääkoskel, rohukoskel, kühmnokk-luik, tuttpütt ja ehk ka tuttvart. Tüüpilised avamaastiku linnud on kadakatäks, põldlõoke ja talvike. Tüüpilised roostikulinnud rannikul on kõrkja-roolind, rootsiitsitaja. Piirkond on ka väikepistriku pesitsusterritooriumiks (Keskkonnakorraldus, 2008).

Vastavalt andmebaasi EELIS andmetele ei ole Viimsi valla mandriosa piirkonnas kaitseväärtusega liikide elupaiku (küll aga on mitmeid kaitsealuseid liike Viimsi vallale kuuluvatel saartel, vt ptk 2.3.5.).

2.3.5. Looduskaitse ja Natura 2000 võrgustik

Kaitstavateks loodusobjektideks Looduskaitseseaduse kontekstis on: Kaitsealad; Hoiualad; Kaitsealused liigid, kivistised ja mineraalid; Püsielupaigad; Kaitstavad looduse üksikobjektid; Kohaliku omavalitsuse tasandil kaitstavad loodusobjektid.

Kaitsealad ja hoiualad Viimsi valla mandriosal paiknevad: Mäealuse maastikukaitseala (Mäealuse maastikukaitseala kaitse alla võtmine ja kaitse-eeskirja kinnitamine Viimsi Vallavolikogu 14. juuni 2005. a määrus nr 25), millel on kaks piiranguvööndit – Mäealuse ja Soosepa. Mäealuse piiranguvööndi kaitse-eesmärk on panga all asuvate rusukallete koosluste, väärtuslike metsakoosluste ja maa kasutamisel väljakujunenud traditsioonilise pärandkultuurmaastiku ilme säilitamine. Soosepa piiranguvööndi kaitse-eesmärk on soo- ja metsakoosluste säilitamine. kaitseala Viimsi mõisa park (Laidonäri park) (vastavalt Vabariigi Valitsuse 9. aprilli 2002. a määrusele nr 120 Harjumaa kaitsealuste parkide välispiiride kirjeldused) – Viimsi alevik, pargi pindala 13 ha. Puittaimestiku liigirikkus on keskmine (44); võõrliike on 23. Pargis on valitsevaks liigiks sanglepp, idaosas on paiguti ülekaalus harilik saar (Fraxinus exelsior).

Töö nr 850/06 KSH aruanne

40 Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed“ keskkonnamõju strateegiline hindamine kaitseala Viimsi Sanglepik (sanglepa puistu) (kaitse-eeskiri RTI, 09.03.2006, 12, 89) pindalaga 3,57 ha - mere ja asula -vaheline kaldariba. Viimsi asulas (Haabneemes) endise Kirovi-nimelise kolhoosi kontori kohal.

Koostamisel olev Viimsi valla mandriosa teemaplaneering „Miljööväärtuslikud alad ja rohevõrgustik” tegi ettepaneku veel mitme ala määramiseks kohaliku omavalitsuse tasandil kaitse alla: Rohuneeme maastikukaitseala. Kaitse eesmärk on kaitsta 1) rannikumadalikul terviklikult säilinud väärtuslikku loodusmaastikku (ennekõike metsakooslusi) säilitamaks bioloogilist mitmekesisust ja ökosüsteeme; 2) liigilise mitmekesisuse, haruldaste liikide, sh kaitsealuste liikide ja nende elupaikade kaitse. Krillimäe maastikukaitseala. Kaitse-eesmärk on kaitsta 1) rannikumadalikul terviklikult säilinud väärtuslikku loodusmaastikku (eelkõige metsakooslusi) säilitamaks bioloogilist mitmekesisust ja ökosüsteeme. Kaitsealale jääb riikliku kaitse all olev Rohuneeme rahn; 2) Eestis haruldase sõnajala Dryopteris expansa domineerimisega jänesekapsa-sõnajalametsi, salu-lodu- sanglepikuid ja salu-lodu-segametsi ja põlismetsa tunnustega puistuid ning laialehiseid lehtpuid. Leppneeme-Tammneeme maastikukaitseala. Kaitse-eesmärk on kaitsta 1) rannikumadalikul terviklikult säilinud väärtuslikku loodusmaastikku (eelkõige metsakooslusi) säilitamaks bioloogilist mitmekesisust ja ökosüsteeme; 2) inimtegevuse poolt suhteliselt vähe mõjutatud rabametsa, heas looduslikus seisundid olevat siirdesoo-männikuid ja salu-lodu-sanglepikuid. Haabneeme klindiastangu maastikukaitseala. Kaitse-eesmärk on kaitsta 1) elupaigatüüpi, mida nõukogu direktiiv 92/43/EMÜ looduslike elupaikade ning loodusliku loomastiku ja taimestiku kaitse kohta nimetab I lisas. Selleks on Tilio-Acerion-kooslustega nõlvade, rusukallete ja jäärakute metsad (9180*); 2) piirkonnas olulist maastikuelementi klindiastangut. Kaitsealale jääb riikliku kaitse all olev Viimsi koobas. Mäealuse kaitseala piiranguvööndi laiendus.

Samuti jääb teemaplaneeringu alasse Naissaare looduspark, mis on moodustatud Vabariigi Valitsuse 31. märtsi 1995. a määrusega nr 150 «Naissaare looduspargi moodustamine ja kaitse-eeskirja kinnitamine» (RT I 1995, 41, 596; 1996, 14, 244; 1999,86, 786) kaitse alla võetud kaitseala baasil. Looduspargi välispiiriks on Naissaare rannajoon. Looduspargis kehtib “Naissaare looduspargi kaitse-eeskiri“ (Vabariigi Valitsuse 24. jaanuari 2001. a määrus nr 38). Kaitseala põhieesmärk on Naissaare looduskompleksi, hinnaliste maastikuelementide, kultuuripärandi ja rekreatsiooniväärtuste kaitse.

Prangli saare kaguosa ning Aksi saar moodustavad Prangli maastikukaitseala (RTI, 10.01.2000, 2, 11). Maastikukaitseala kogupindala on 131 ha, sellest on Prangli saarel ligikaudu 70 ha, ülejäänu hõlmab Aksi saar. Prangli maastikukaitsealal on Prangli piiranguvöönd ja Aksi sihtkaitsevöönd.

Töö nr 850/06 KSH aruanne Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla 41 teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed” keskkonnamõju strateegiline hindamine

Viimsi valla mandriosas hoiualasid ei ole, kuid teemaplaneeringu alale jääb Prangli hoiuala, mis moodustub osaliselt Prangli saarest ja saareümbruse merest ning Aksi saare ümbruse merealast. Prangli hoiuala kaitse- eesmärk on Loodusdirektiivi I lisas nimetatud elupaigatüüpide – karide (1170), väikesaarte ning laidude (1620), rannaniitude (1630*), kanarbiku ja kukemarjaga kuivade liivanõmmede (2320) ning kadastike (5130) kaitse.

Kaitsealused liigid Kaitsealustest taimedest on Viimsi valla mandriosal esindatud II kategooria kaitsealune mesimurakas Rubus arcticus. Olulistest taimedest saab välja tuua veel alpi litterheina Thlaspi alpestre. Lisaks esineb ka I kategooria kaitsealune seen limatünnik Sarcosoma globosum.

Lisaks mandril paiknevatele kaitsealustele liikidele leidub Prangli saarel: võsu-liivsibul (Jovibarba globifera) – II kaitsekategooria taimeliik põhja-raunjalg (Asplenium septentrionale) – I kaitsekategooria taimeliik roosa merikann (Armeria elongata) – III kaitsekategooria taimeliik Aksi saarekaitsealune liik: merikotkas (Haliaeetus albicilla) – I kaitsekategooria loomaliik Naissaarel kaitsealused liigid: jõgitiir (Sterna hirundo) – III kaitsekategooria loomaliik randtiir (Sterna paradisaea) – III kaitsekategooria loomaliik nõmmelõoke (Lullula arborea) – III kaitsekategooria loomaliik väike-kärbsenäpp (väiketikk) (Ficedula parva) – III kaitsekategooria loomaliik põhja-nahkhiir (Eptesicus nilssonii) – II kaitsekategooria loomaliik musträhn (Dryocopus martius) – III kaitsekategooria loomaliik karvasjalg-kakk (Aegolius funereus) – II kaitsekategooria loomaliik roomav öövilge (Goodyera repens) – III kaitsekategooria taimeliik pruunikas mütsnarmik (Bankera fuligineoalba) – III kaitsekategooria seeneliik valge sirmik (Macrolepiota nympharum) – II kaitsekategooria seeneliik karvasjalg-kakk (Aegolius funereus) – II kaitsekategooria loomaliik rukkirääk (Crex crex) – III kaitsekategooria loomaliik valgeselg-kirjurähn (Dendrocopos leucotos) – II kaitsekategooria loomaliik nõmmelõoke (Lullula arborea) – III kaitsekategooria loomaliik randtiir (Sterna paradisaea) – III kaitsekategooria loomaliik sookurg (Grus grus) – III kaitsekategooria loomaliik merikotkas (Haliaeetus albicilla) – I kaitsekategooria loomaliik punaselg-õgija (Lanius collurio) – III kaitsekategooria loomaliik limatünnik (Sarcosoma globosum) – I kaitsekategooria seeneliik nõmmelõoke (Lullula arborea) – III kaitsekategooria loomaliik

Töö nr 850/06 KSH aruanne

42 Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed“ keskkonnamõju strateegiline hindamine hundiseenik, hall (Boletopsis grisea) – III kaitsekategooria seeneliik vööt-põõsalind (Sylvia nisoria) – III kaitsekategooria loomaliik

Kaitstavad looduse üksikobjektid Vastavalt ITK EELIS (looduskaitseregister) andmetele asuvad planeeringuala maismaa osal:

Viimsi koobas (Kuradikoobas) – Lubja küla, Viimsi tuletorni lähedal klindi liivakivi astangu sees, kahest otsast avatud kaarekujuline tunnel, mille pikkus on 18 m, kõrgus 1,2 m ja laius 2- 2,5 m. Oletatavasti Liivi- või Põhjasõja ajal sõjaliseks otstarbeks liivakivisse kaevatud koobas. (Kaitstavate loodusobjektide kaitse-eeskiri RTL, 11.04.2003, 46, 678) Tadu kuusk – Tammneeme küla, kuusk kasvab kivil, mille ümbermõõt on maapinnalt 12 ja kõrgus 1,6 m. Mööda kivi suunduvad alla 4 juurt, mille pikkusega on 2,3...2,7m ning läbimõõduga 16...28cm; Riiasöödi tamm – Randvere küla, kõrgus 14 m, ümbermõõt 4,4 m, juurekaela ümbermõõt 8,8 m, võra läbimõõt 20 m; Rohuneeme rahn (Maisiniidi kivi) – Püünsi külas. Mõõtmed: Kõrgus 6,1m üm 31,4m, 12,1x 9,7x 7,4 m, üm 30 m, maapealse osa maht 397m3 (H.Viiding, 1986) (Keskkonnaministri 2. aprilli 2003. a määrus nr 27 Kaitstavate looduse üksikobjektide kaitse- eeskiri); Muuga kabelikivi – Muuga külas Baltimaade suurim rändrahn. Mõõtmed: Rabakivi. 19,3 x 14,9 x 6,4 m, üm 58 m, maht (maapealne) 728 m3. (H. Viiding, 1986) (Keskkonnaministri 2. aprilli 2003. a määrus nr 27 Kaitstavate looduse üksikobjektide kaitse-eeskiri); Loomisvälja mänd – Muuga külas.

Naissaarel asuvad üksikobjektid:

Lehtmetsa rändrahn Põlendiku kivi Kunila mäe mänd Järvesaare kuusk

Natura 2000 võrgustiku alad Viimsi valla mandriosas Natura 2000 võrgustiku alasid ei ole. Küll aga on Natura võrgustiku alasid Viimsi valla saartel.

Naissaare loodusala hõlmab kogu Naissaart ja on loodud järgmiste loodusdirektiivi I lisa elupaikade kaitseks: valged luited (liikuvad rannikuluited) (2120), hallid luited (kinnistunud rannikuluited) (2130), metsastunud luited (2180), puisniidud (6530), vanad loodusmetsad (9010), vanad laialehised metsad (9020), soostuvad ja soo-lehtmetsad (9080), siirdesoo- ja rabametsad (91D0). Loodusala pindala on 1883 ha.

Töö nr 850/06 KSH aruanne Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla 43 teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed” keskkonnamõju strateegiline hindamine

Naissaare loodusala kaitserežiim on tagatud loodusalaga kattuva Naissaare looduspargi kaitse-eeskirjaga.

Prangli loodusala hõlmab osaliselt Prangli saart ja selle ümbruse merd ning täies ulatuses Aksi saart ja selle lähiümbruse mereala. Kaitstakse järgmisi loodusdirektiivi I lisa elupaigatüüpe: rannikulõukad (1150), karid (1170), väikesaared ning laiud (1620), rannaniidud (1630), eelluited (2110), valged luited (liikuvad rannikuluited) (2120), hallid luited (kinnistunud rannikuluited) (2130), rusked luited kukemarjaga (2140), metsastunud luited (2180), kuivad liivanõmmed kanarbiku ja kukemarjaga (2320), kadastikud (5130), liigirikkad madalsood (7230). Loodusala pindala on 1305 ha.

Prangli loodusala osades, kus see kattub Prangli maastikukaitsealaga kehtib viimase kaitse-eeskiri. Ülejäänud loodusala kaitseks on moodustatud Prangli hoiuala, mille kaitse-eesmärk on eelpool juba välja toodud.

Prangli saare osalise arvamise Natura 2000 võrgustiku loodushoiualade hulka tingis vajadus kaitsta sealseid väärtuslikke maastikke, koos seal leiduvate taime- ja linnuliikidega ning nende elupaikadega. Lisaks saare kaguosas Prangli maastikukaitsealal olevatele liivaluidetele, kasvatavad Prangli saare maastike väärtust, vaid Läänemere kesk- ja põhjaosale ainuomased madalakasvulised, kuid liigirikkad, soolase vee mõjupiirkonnas kujunenud rannaniidud (EL loodusdirektiivi elupaigatüüp 1630). Prangli rannaniitude liigirikkusele lisavad väärtust kahtlemata arvukad linnuliigid, kes omale sinna sobiva pesitsuspaiga leidnud on. Näiteks võib seal kohata pesitsemas niidurüdi (Calidris alpina ssp. schinzii) või kaitsealust III kaitsekategooria linnuliiki – punajalg-tilder`it (Tringa totanus). Nii nagu mujal Eesti paealadel, peamiselt Lääne- ja Põhja-Eesti saartel, on ka Prangli maastikule iseloomulikud siinsed rähksetel muldadel kujunenud kadakanõmmed ja –rohumaad (EL loodusdirektiivi elupaigatüüp 5130). Prangli kadakanõmmedel on lisaks muudele huvitavatele liikidele ja nende kooslustele täheldatud kasvamas ka mitmeid haruldasi ja kaitsealuseid taimeliike.

Vääriselupaigad Viimsi poolsaarel asub EELISe andmebaasi andmetel 11 vääriselupaika.

VEP nr. 154060 Pindala 1,84 ha Vääriselupaiga tüüp – palu-kuusikud ja kuuse segametsad Kasvukohatüüp – mustika Nõlvakul kasvav kuuse-tamme segamets. Tammede vanus üle 100 a. kuusk noorem (küps ja keskealine), kask erivanuseline. Lamapuitu suhteliselt vähe. Selgalangenud puid palju. Tüükad enamasti seest tühjad. Palju rahnusid ja kive. Tunnusliigid - kännukatik Nowellia curvifolia, kuuse-nublussamblik Lecanactis abietina.

Töö nr 850/06 KSH aruanne

44 Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed“ keskkonnamõju strateegiline hindamine

VEP nr. 154062 Pindala 2,05 ha Vääriselupaiga tüüp – teised salu-lehtmetsad Kasvukohatüüp – sinilille 70-90 a. sanglepik kulgeb piki Leppneeme viiva mnt. äärt. Maanteest kaugemal kuuski veidi rohkem sees. Leidub väga vanu leppasid (90 a.) Vanu sarapuid palju. Lamapuit ebaühtlaselt, mõnes kohas kuhjunud. Tunnusliigid – valkjas tähnsamblik Arthonia leucopellea, kiiriksamblik Opegrapha spp.

VEP nr. 154063 Pindala 0,29 ha Vääriselupaiga tüüp – palu-männikud ja männi segametsad Kasvukohatüüp – mustika 160.a. männik, häilud. Kuuse alla jäänud männid känguvad. Üldiselt männid väga jämedad. Osa kuuske noorem; kuivanud on eriti nooremad kuused. Palju lamapuitu. Kooreta lamapuit sammaldunud, osa kõdunenud (võimatu liiki määrata). Tunnusliigid – kahvatu varjusamblik Chaenotheca brachypoda, kiiriksamblik Opegrapha spp.

VEP nr. 154064 Pindala 0,83 ha Vääriselupaiga tüüp – soostunud lepikud Kasvukohatüüp – sõnajala 90 a. sanglepik soostuvas lodule lähenevas sõnajala kasvukohatüübis. Palju lamapuitu, selgakukkunud puid, puutüükaid. Esineb tugijuuri, mis viitab liigniiskusele. Põhiliselt lamapuidu rägastik. Lepad suhteliselt jämedad, väga kõrged. Tunnusliigid – kahvatu varjusamblik Chaenotheca brachypoda, valkjas tähnsamblik Arthonia leucopellea, kiiriksamblik Opegrapha spp.

VEP nr. 154065 Pindala 2,73 ha Vääriselupaiga tüüp – palu-kuusikud ja kuuse segametsad Kasvukohatüüp – mustika 120-130 a. puhtkuusik, erivanuseline. Üldiselt ühtlane. Palju rippuvaid samblikke. Kasvukohatüüp eralduse servas muutub. Suhteliselt palju juba kõduks muutunud lamapuitu. Tunnusliigid – kännukatik Nowellia curvifolia, kuuse-nublussamblik Lecanactis abietina.

VEP nr. 154066 Pindala 2,92 ha Vääriselupaiga tüüp – laane-kuusikud ja kuuse segametsad Kasvukohatüüp – jänesekapsa 120 a. kuusik rohke sanglepaga. Leidub üsna palju üle 100 a. sangleppasid ja kaski. Hulgaliselt rippuvaid samblikke lehtpuudel, vähem kuusel. Torkab silma puutüügaste rohkus. Kohati lehtpuude grupid(erivanuselised).

Töö nr 850/06 KSH aruanne Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla 45 teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed” keskkonnamõju strateegiline hindamine

Tunnusliigid – kuuse-nublussamblik Lecanactis abietina, valkjas tähnsamblik Arthonia leucopellea, tumepruun taelik Phellinus ferrugineofuscus.

VEP nr. 154083 Pindala 1,93 ha Vääriselupaiga tüüp – laane-kuusikud ja kuuse segametsad Kasvukohatüüp – jänesekapsa 120. a. puhtkuusik. Üksikud väga vanad kased. Grupiti kängunud ja bioloogiliselt vanu kaski. Kaherindeline. Erivanuselisus esimeses rindes. Kohati väga tihe, kaelekukkunud ja poolpüsti vanu kuuski. Rippuvad samblikud ka kaskedel ( känguvatel ja suurtel ). Tunnusliigid – kännukatik Nowellia curvifolia, kuuse-nublussamblik Lecanactis abietina.

VEP nr. 154084 Pindala 3,09 ha Vääriselupaiga tüüp – palu-männikud ja männi segametsad Kasvukohatüüp – mustika 160 a. männik. Erivanuseline - osa nooremaid, kuid leidub ka vahepealses vanuses. Kõik kased üleni sammaldunud. Enamus nooremaid kaski kängunud. Paar pirakat rähnrahnu. Tunnusliigid – kuuse-nublussamblik Lecanactis abietina, kiiriksamblik Opegrapha spp.

VEP nr. 154085 Pindala 4,27 ha Vääriselupaiga tüüp – palu-kuusikud ja kuuse segametsad Kasvukohatüüp – mustika 120 a. kuusik; grupiti kaske. Mänd ühtlaselt kogu eraldusel. Eralduse servas leidub üsna palju leppa, millest mõned aukartustäratavalt vanad (üle 100 a.). Kuusk erivanuseline, kuid teist rinnet ei moodusta. Männid kõik enamasti vanemad. Ohtrasti lakkvaabikut üle kogu pinna. Tunnusliigid – kännukatik Nowellia curvifolia, kuuse-nublussamblik Lecanactis abietina, kiiriksamblik Opegrapha spp., lakkvaabik Ganoderma lucidum.

VEP nr. 154086 Pindala 6,02 ha Vääriselupaiga tüüp – soostunud lepikud Kasvukohatüüp – sõnajala 100 a. sanglepik; segus kaske, kuuske ja vähesel määral haaba. Pinnas kohati liigniiske, soostunud. Kask veidi noorem; kuusk erivanuseline (50 - 100 a.). Enamusel kuuskedel võra maani, ka vanadel ja jämedatel. Väga omapärane - suured häilud, mille servas kasvavad kuused. Kuna kõrvaleraldusel esineb ohtrasti lakkvaabikut, võib leida seda vähesel määral ka antud eralduse servas. Tunnusliigid – haava-tardsamblik Leptogium saturninum, kiiriksamblik Opegrapha spp., lakkvaabik Ganoderma lucidum.

VEP nr. 154111 Pindala 0,4 ha

Töö nr 850/06 KSH aruanne

46 Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed“ keskkonnamõju strateegiline hindamine Vääriselupaiga tüüp – teised salu-lehtmetsad Kasvukohatüüp – sõnajala 150 -170 a. tammik, segus vanade jämedate ja nooremate kuuskedega. Kask erivanuseline. Lamapuitu suhteliselt vähe. Kohati tihe, häilud, ebaühtlane. Tunnusliigid – suur kühmsamblik Acrocordia gemmata, kuuse- nublussamblik Lecanactis abietina, kiiriksamblik Opegrapha spp., kahvatu varjusamblik Chaenotheca brachypoda.

Töö nr 850/06 KSH aruanne Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla 47 teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed” keskkonnamõju strateegiline hindamine

3. Teemaplaneeringu elluviimisega kaasnevad mõjud

3.1. Hindamise ja mõjude prognoosimise meetodid

Teemaplaneeringuga kaasneva keskkonnamõju määratlemisel ja hindamisel toimusid piirkonnaga tutvumiseks, probleemide analüüsiks ja planeeringulahenduse täpsustamiseks välitööd, kasutati kontrollnimekirjade (mitte standardiseeritud) ja kaardikihtide (EELIS-e jm andmekihid) meetodit, mis võimaldavad lähtuda eelkõige kohalikest oludest (nt kaitstavate objektide olemasolu, taimestik jm).

Olulisemateks teedevõrgustiku planeerimisega seotud keskkonnaprobleemideks on müra ja vibratsioon, õhureostus, maakasutusvõimaluste muutumine, mõju rohealadele, samuti autoliikluse liigne tähtsustumine laiemalt. Globaalses kontekstis on oluline õhureostusest tulenev kliimamuutus.

Sellest lähtuvalt on valitud hindamismeetodid ja -kriteeriumid. Müra leviku modelleerimiseks kasutati spetsiaaltarkvara SoundPLAN. Õhusaaste olukorra hindamiseks kasutati modelleerimistarkvara Aeropol. KSH aruande koostamisel on arvesse võetud olemasolevaid teadmisi ja üldtunnustatud hindamismetoodikat.

Strateegilise planeerimise interdistsiplinaarsusest tulenevalt toimus võimalik keskkonnamõju hindamine planeerimisprotsessi integreeritud osana, kus pidevalt kaalutakse/hinnatakse planeeritavate tegevuste mõju erinevatele valdkondadele. Käesoleva planeeringu puhul on seepärast lähtutud põhimõttest, et keskkonnamõju strateegiline hindamine peab olema planeeringu koostamisega protsessiga paralleelne ja võimalikult integreeritud. Kui võimalik, tuleb ja on keskkonnakahju ära hoidvad, vähendavad ja kompenseerivad meetmed lülitatud planeeringulahendusse.

Teemaplaneeringu „Viimsi valla teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed” elluviimisega kaasnevate mõjude hindamiseks vaatleme planeeringuga seatud ülesannete ja laiemalt teemaga (sõidu- ja kergliiklusteed – kaudsemalt olulisim osa transpordi ja mobiilsusest) seonduvat.

3.1.1. Viimsi valla üldplaneeringu strateegiliste suundade hindamine - arengustsenaariumid

Teemaplaneeringu koostamisel on arvestatud kõrgemalseisvate planeeringutega (üldplaneering ja maakonnaplaneering) ning nn samatasandiliste muude valdkondade teemaplaneeringutega ja osaüldplaneeringutega. Seetõttu on teedevõrgu teemaplaneeringus ja käesolevas KSH-s ebamõistlik töötada välja arengustsenaariume (suurel

Töö nr 850/06 KSH aruanne

48 Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed“ keskkonnamõju strateegiline hindamine määral ja põhimõtteliselt erinevaid arengukontseptsioone), mis erineksid olulisel määral mainitud planeeringute kompleksis kokkulepitud põhimõtetest. Seega on teedevõrgu teemaplaneeringus ja käesolevas KSH-s vaadeldud arengustsenaariumi, mis on fikseeritud üldplaneeringus.

Siiski on ka sellise lähenemise mõistlikkust analüüsitud püüdmaks teedevõrgu planeeringulahendust koostades/täpsustades veelkord läbi mõelda tehtud valikute asjakohasus ja arukus. Alljärgnevalt on esitatud teedevõrguga seonduvad olulisemad põhimõtted Viimsi valla üldplaneeringust ja käesoleva KSH hinnang neile.

Põhimõte üldplaneeringust: Teedevõrgu kujundamisel peab tekkima vallas ringliiklus. Ringtee baasil saab tagada bussiühendused valla kõigi piirkondadega. Samuti on oluline luua paremad ühendused valla keskuse ning valla põhilise elamupiirkonna vahel läänerannikul ning lahendada juurdepääsu probleemid Muuga sadamaga. Tööstuspiirkondade teenindamine tuleb lahendada nii, et see ei toimuks mööda elamupiirkondade siseseid teid.

KSH hinnang: Ringliiklus on käesoleva teemaplaneeringuga põhimõtteliselt ette nähtud. Selline planeering võimaldab arendada ühistransporti, mille edendamine peaks vallale olema prioriteediks.

Põhimõte üldplaneeringust: Esimene etapp teedevõrgu arendamisel on Leppneeme ja Tammneeme ühendustee ehitamine. Peale Püünsi-Kelvingi- Leppneeme tee valmimist on otstarbekas avada sellel ka bussiliiklus. Uus ühendustee on planeeritud Altmetsa tee ja Viimsi-Randvere tee ühendamiseks üle Äigrumäe lagendiku. Metsasihi tee pikendusega ühendatakse Kalmistu ja Annuse teed Rohuneeme külas tagamaks parema ühenduse poolsaare lääneranniku põhjaosa elamupiirkondadega. Kordoni tee hakkab tulevikus juhtima rasketransporti Muuga sadamasse.

KSH hinnang: Käesoleva teemaplaneeringuga on loetletud suunad arvesse võetud ja ühendusteed planeeritud.

Põhimõte üldplaneeringust: Paralleelselt raudteega ehitatakse lähitulevikus jalgratta- ja kõnnitee, mille funktsioon on tagada õnnetuse korral päästeteenistuse juurdepääs raudteele. Jalgratta- ja kõnnitee on planeeritud ehitada ka põhja- ja idarannikul vahetult mere äärde.

KSH hinnang: Käesoleva teemaplaneeringuga on raudteega paralleelselt ette nähtud perspektiivne sõidutee. Tee ehitamisel tuleb kindlasti arvestada ka jalgratturite ja jalakäijatega ja neile mugavate ja turvaliste võimaluste rajamisega. Jalgratta- ja kõnniteid ei ole teemaplaneeringuga ette nähtud ehitada põhja- ja idarannikule vahetult mere äärde, kuna suures osas on tegemist eramaadega ja see ei ole kinnisasja omanike huvides. Kergliiklusteed on kavandatud mitmele poole sõiduteede äärde, aga ka eraldi, kus kaasneb oluline positiivne mõju nii ühest punktist teise jõuda soovijatele kui ka kaugemal autoliiklusest liikuda soovijatele.

Põhimõte üldplaneeringust: Transpordi keskkonnahoidlikkuse suurendamiseks tuleb välja arendada transpordisõlmed, mis võimaldaks

Töö nr 850/06 KSH aruanne Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla 49 teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed” keskkonnamõju strateegiline hindamine

ühendusteede paremat kasutamist ja erinevate transpordiliikide vastastikust sidumist. Piki põhimaanteid rajatakse ning jätkuvalt projekteeritakse jalgratta- ja kõnniteid. Lahendamist vajavad liiklusohtlikud teelõigud, täiendamist transpordi- ja liiklusskeemid.

KSH hinnang: Jalgratta- ja kõnniteid on teemaplaneeringuga ette nähtud kõikjale. Transpordisõlmede välja arendamine ei olnud otseselt teemaplaneeringu eesmärgiks, kuid teede planeerimisel on perspektiivsed asukohad ja lahendused arvesse võetud. Olulisimaks liiklusohutuse suurendamise ja liiklusskeemide täiendamise võtteks on käesolevas planeeringus olemasolevate teelõikude ühendamine, alternatiivsete teede lisamine, detailplaneeringutega ette nähtud infrastruktuuri süsteemi ühildamine ja loogiliseks muutmine.

Põhimõte üldplaneeringust: Tulevikus tuleb Viimsi valla teedevõrk siduda Tallinna teedevõrguga. Lahendamist vajab Vana-Narva mnt. ja Pärnamäe tee rist, et rasketransport pääseks seda kaudu Lubja teele, kust Randvere teed pidi Miiduranna sadamasse (Ranna ja Pirita tee ning Miiduranna poe esine ei sobi rasketranspordile).

KSH hinnang: Üheks olulisimaks ülesandeks Viimsi valla transpordi organiseerimises on selle hea ühendus Tallinnaga. Elamuarenduse ja rahvaarvu kasvu tulemusena Viimsi vallas ja Pirita linnaosas on teede kasutamise intensiivsus pidevalt kasvanud, seda eriti vallast Tallinnasse suunduvatel Rohuneeme ja Randvere teedel. Et enamus igapäevases pendelrändes osalejatest kasutab liikumisvahendina sõiduautot, on suurenenud teede liikluskoormus. Oluliseks detailiks sealjuures on Tallinna linna sisese transpordisüsteemi edendamine, sh ühistranspordi eelisarendamine ning mingil määral ristmike läbilaskevõime suurendamine. Ühistransport tuleb muuta kliendisõbralikumaks, töökindlamaks ja ökonoomsemaks, et see pakuks alternatiivi auto kasutamisele.

Strateegiliste suundade hindamisest võib järeldada, et üldplaneeringuga ette nähtud suunad on reaalselt rakendatavad madalama astme planeeringutes ning nende suundade kasutamine on parimaks alternatiiviks teede planeerimisel.

3.2. Müra ja vibratsioon

Teede teemaplaneeringu puhul saab eristada lühi- ja pikaajalist mõju keskkonnale. Lühiajaline mõju tekib eelkõige planeeringu elluviimisel ehitustegevusest – häiring müra ja vibratsiooni näol. Pikaajaline mõju on ennekõike teede kasutamisetapis tekkiv liiklusega seotud mõju – olulisteks aspektideks on eelkõige müra ja vahetus tee läheduses ka vibratsioon. Käesolevas töös on selle olulisuse tõttu keskendutud liiklusest tuleneva ehk pigem pikaajalise mõju prognoosimisele ja võimalike mõjude vältimisele või leevendamisele.

Töö nr 850/06 KSH aruanne

50 Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed“ keskkonnamõju strateegiline hindamine Lühiajalise mõju korral (n ehitustööde ajal) tuleb tegevusel kinni pidada selleks ette nähtud normidest müra ja vibratsiooni jaoks.

3.2.1. Müra normtasemed

Välisõhu kaitse seadus defineerib müra, kui inimtegevusest põhjustatud ning välisõhus levivat soovimatut ja kahjulikku heli, mille tekitavad paiksed või liikuvad saasteallikad. Sotsiaalministri 4. märtsi 2002. a määrus nr 42 „Müra normtasemed elu- ja puhkealal, elamutes ning ühiskasutusega hoonetes ja mürataseme mõõtmise meetodid“ kehtestab müra normtasemed elu- ja puhkealal, elamute ning ühiskasutusega hoonete sees ja nende hoonete välisterritooriumil ning mürataseme mõõtmise meetodid. Määruse nõudeid tuleb täita linnade ja asulate planeerimisel ning ehitusprojektide koostamisel.

Planeeringutes ja projekteerimisel kasutatakse järgmisi müra normtasemete liigitusi:  Taotlustase – mainitud määruse tähenduses müra tase, mis üldjuhul ei põhjusta häirivust ja iseloomustab häid akustilisi tingimusi. Kasutatakse uutes planeeringutes (ehitusprojektides) ja olemasoleva müraolukorra parandamisel. Uutel planeeritavatel aladel ja ehitistes peab müratase jääma taotlustaseme piiridesse. Kui taotlustasemel on soovituslik iseloom, antakse taotlustaseme arvsuuruse juurde sellekohane märkus.  Piirtase – mainitud määruse tähenduses müra tase, mille ületamine võib põhjustada häirivust ja mis üldjuhul iseloomustab rahuldavaid (vastuvõetavaid) akustilisi tingimusi. Kasutatakse olemasoleva olukorra hindamisel ja uute hoonete projekteerimisel olemasolevatel hoonestatud aladel. Olemasolevatel aladel ja ehitistes ei tohi müra ületada piirtaset. Kui piirtase on ületatud, tuleb rakendada meetmeid müra vähendamiseks.  Kriitiline tase – müra tase välisterritooriumil, mis põhjustab tugevat häirivust ja iseloomustab ebarahuldavat mürasituatsiooni. Kriitilised tasemed kehtestatakse liiklusmürale ja tööstusmürale. Kasutatakse olemasoleva olukorra hindamisel välismüraallikate vahetus läheduses. Uute müratundlike hoonete ehitamine kriitilise tasemega aladele on üldjuhul keelatud.

Tabel 3.1. Liiklusest tingitud müra normtasemed hoonestatud või hoonestamata aladel (LpA,eq,T, dB päeval/öösel) Ala kategooria I II III IV üldplaneeringu looduslikud laste- ja segaala (elamud tööstusala alusel puhkealad ja õppeasutused, ja rahvuspargid, tervishoiu- ja ühiskasutusega puhke- ja hoolekandeasutu hooned, tervishoiuasutust sed, elamualad, kaubandus-, e puhkealad puhkealad ja teenindus- ja pargid linnades tootmisettevõtte ning asulates; d) Taotlustase 50/40 55/45 60/50 65/55

Töö nr 850/06 KSH aruanne Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla 51 teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed” keskkonnamõju strateegiline hindamine

Ala kategooria I II III IV üldplaneeringu looduslikud laste- ja segaala (elamud tööstusala alusel puhkealad ja õppeasutused, ja rahvuspargid, tervishoiu- ja ühiskasutusega puhke- ja hoolekandeasutu hooned, tervishoiuasutust sed, elamualad, kaubandus-, e puhkealad puhkealad ja teenindus- ja pargid linnades tootmisettevõtte ning asulates; d) uutel planeeritavatel aladel Taotlustase 55/45 60/50 60/50 70/60 olemasolevatel 651/551 aladel Piirtase 55/50 60/55 65/55 75/65 olemasolevatel 651/601 701/601 aladel Kriitiline tase 65/60 70/65 75/65 80/70 olemasolevatel aladel 1 lubatud müratundlike hoonete sõidutee poolsel küljel.

Välismüra normtase on A-korrigeeritud (inimkõrva tundlikkust arvestav) ekvivalentne helirõhutase LpA,eq,T. Liiklusega seotud üksikute mürasündmuste korral hinnatakse täiendavalt ekvivalentsele helirõhutasemele ka maksimaalset helirõhutaset. Maksimaalne helirõhutase müratundlike hoonetega aladel LpA,max ei või olla suurem kui 85 dB päeval ja 75 dB öösel. Liiklusest põhjustatud müra piirtasemed elamute ja ühiskasutusega hoonete vaikust nõudvates ruumides on 40 dB päeval (taotlustase 35 dB) ja 30 dB öösel.

Regulaarsest liiklusest põhjustatud müra normtasemete kehtestamisel on arvestatud keskmise liiklussagedusega aastaringselt või regulaarse liiklusega perioodi vältel. Projekteerimisel tuleb lähtuda arvutuslikust hinnangust, mis võimaldab müra prognoosida ka pikemas perspektiivis. Müra mõõtmistulemused sõltuvad tihti mõõtmise tingimustest (sh ilmastikust) ning üldjuhul ei võimalda müra prognoosida.

Olemasolevatel aladel võetakse tänavaäärsete hoonete mürasituatsiooni hindamisel aluseks liiklusmüra piirtase. Elamualal lubatud ekvivalentmüra piirtase on 60 dB päeval ja 55 dB öösel, kusjuures hoonete teepoolsel fassaadil on lubatud 65 dB päeval ja 60 dB öösel. Tiheasustusega väljakujunenud linnaruum, kus lisaks korterelamutele võivad paikneda ka kaubandus-teenindusettevõtted ja muud elurajoone teenindavad asutused, tuleb üldjuhul määratleda III kategooria ehk segaalana (elamud ja ühiskasutusega hooned, kaubandus-, teenindus- ja tootmisettevõtted). Segahoonestusalal on vastavad piirväärtused 65(70) dB päeval ja 55(60) dB öösel.

Uute teelõikude ja elamualade planeerimisel on mõistlik rakendada mõnevõrra rangemaid nõudeid säilitamaks piirkondi, kus seni esines suhteliselt madal mürafoon ja loomaks uusi puhke- ja elamualasid, kus valitsevad head tingimused.

Töö nr 850/06 KSH aruanne

52 Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed“ keskkonnamõju strateegiline hindamine Uute teede planeerimisel seni vaikses piirkonnas ja tihehoonestusega katmata aladel on soovitatav lähtuda taotlustaseme nõuetest – 55 dB päeval ja 45 dB öösel (taotlustase uutel planeeritavatel elamualadel), mis tagab head tingimused ka õuealal. Segahoonestusaladel on vastavad rangeimad normid 60 ja 50 dB. Tuleb tõdeda, et väljakujunenud intensiivse maakasutusega linnakeskkonnas on uute teede ja hoonete planeerimisel üldjuhul raske tagada taotlustaseme nõude täitmist hoonete välisterritooriumil ja tihti lähtutakse praktikas siiski piirtasemest ning tagatakse head akustilised tingimused eelkõige hoonete siseruumides.

Keskkonnaministri määrus 04.03.2011 nr 16 kehtestab nõuded planeeringu koostamisele, millega kaasneb oluline mürahäiring. Käesolevas KSH’s on arvestatud nimetatud määruse põhimõtteid (st koostatud on mürahinnang võttes arvesse määruse nõudeid kohaldatuna konkreetse planeeringu hierarhilisele tasemele ja asjaoludele).

3.2.2. Liiklusmüra hinnang

Käesoleva üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed” täpsusastmes, kus vaadeldakse võimalikke uusi teetrasse ning koostatud ei ole perspektiivsete teede liiklusprognoosi, saab hinnata olemasolevat situatsiooni ning selle põhjal teha kvalitatiivseid järeldusi uute teede rajamisega kaasneva keskkonnamõju (müra ja õhusaaste) osas. Täpsemad müra ja õhusaaste prognoosid nõuavad ka uute teede liiklusprognooside koostamist, mida hetkel veel tehtud ei ole. Samuti ei ole tänaseks veel koostatud uute teede projektlahendusi, mistõttu ei ole võimalik läbi viia ka perspektiivse situatsiooni detailset müraprognoosi müratundlike alade/hoonete kaupa määramaks alade lõikes ka leevendavaid meetmeid. Mürasituatsiooni hinnatakse olemasolevate liikluskoormuste tingimustes, lisaks püütakse välja tuua võimalikke konfliktalasid ka perspektiivsete teede rajamisel ning liikluskoormuste võimaliku tõusu tingimustes.

Olemasoleva olukorra mürasituatsiooni hinnatakse Viimsi valla tihedama liiklusega teedel, mis on peamiselt koondunud valla edela- ja lääneosasse Haabneeme aleviku piirkonda.

Haabneeme alevikku läbivad kaks intensiivse liiklusega teed: T-11250 Viimsi-Randvere tee (Maanteeameti 2007. a. liiklusloenduse põhjal aasta keskmine ööpäevane liiklussagedus 20 916 sõidukit, alates Rohuneeme teega ristumisest väheneb liiklussagedus 12 000 sõidukini) ning T-11251 Viimsi-Rohuneeme tee liiklussagedusega 9950 sõidukit ööpäevas. Hinnangulised raskeliikluse osakaalud jäävad 20-30 % vahemikku (mis tänaste liikluskoormuste tingimustes on ülepakutud suurus). Võrdluseks võib tuua, et viimasel paaril aastal on majandustingimuste halvenemise (ja ilmselt ka inimeste igapäevase elukorralduse muutumise) tulemusel aset leidnud mõningane liikluskoormuste vähenemine, mistõttu mürakaartidel toodud müratasemed on hetkesituatsioonist (aastal 2010- 2011) isegi mõnevõrra suuremad. Pikas perspektiivis võib siiski eeldada

Töö nr 850/06 KSH aruanne Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla 53 teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed” keskkonnamõju strateegiline hindamine liikluskoormuste taastumist ja ka mõningast tõusu (eeldatavalt keskmiselt kuni ca 20-30 %).

Viimsi-Randvere tee 2010. aasta keskmine ööpäevane liiklussagedus (Maanteeameti 2009-2010. a. liiklusloenduste põhjal) oli 14 899 sõidukit (raskeliikluse osakaaluks antakse ainult 2%), alates Rohuneeme teega ristumisest väheneb liiklussagedus 3 500 sõidukini (raskeliikluse osakaal 4%). Viimsi-Rohuneeme tee liiklussagedus on 2009. a. andmetel enam- vähem samaväärne 2007. a. tulemustele ehk 9200 sõidukit ööpäevas (raskeliikluse osakaal 1%). Teiste teede viimaste aastate liiklussagedused jäävad juba oluliselt madalamaks ning olemasolevate teede/alade puhul ei põhjustata olulist mürahäiringut, mida teemaplaneeringu raames käsitleda.

Mürakaardid koostati eraldi päevase (7-23) ja öise (23-7) ajavahemiku kohta. Päeva tunnikeskmine liiklussagedus moodustab ligi 6 % ööpäeva keskmisest, sh õhtusel vahemikul (19-23) ca 3,5 %. Öö tunnikeskmine liiklussagedus moodustab üldjuhul kuni 1% ööpäeva keskmisest. Mürakaardid kirjeldavad olemasolevat olukorda, prognooside koostamine nõuaks täiendava liiklusalase uuringu läbiviimist. Hinnangus tuuakse välja probleemsemad piirkonnad, kus liikluse pideva kasvutrendi jätkumise korral võib lähitulevikus esineda probleeme müra normväärtuste tagamisega ning perspektiivis tuleb ette näha leevendavad meetmed.

Arvutuslikud liiklusmüra kaardid koostati müralevi modelleerimise tarkvaraga SoundPLAN 6.5. Kasutati Prantsusmaa siseriikliku arvutusmeetodit "NMPB-Routes-96“, mis on Euroopa Parlamendi ja Nõukogu keskkonnamüra hindamise ja kontrollimisega seotud Direktiivis 02/49/EÜ (5. juuni 2002) toodud soovituslik arvutusmeetod liikmesriikidele.

Uurimisaluse piirkonna kohta koostati kolmemõõtmeline mudel. Kaardile kanti hoonete kontuurid ja kõrgused kui müra leviku ühed peamised mõjutajad linnakeskkonnas. Kirjeldamaks võimalikku ebasoodsamat situatsiooni ei ole müralevi modelleerimisel arvestatud kõrghaljastuse ega müra summutava pinnase (muru ja muud haljasalad) mõjuga. Lehtpuude efekt mürabarjäärina on talvisel perioodil nullilähedane ja ka igihaljaste puudega haljastusribad ei ole tihti piisavalt laiad ja tihedad müra leviku oluliseks takistamiseks. Punktides, kus leidub ka haljastust, kujunevad reaalsed müratasemed (eelkõige suvisel ajal) oluliselt madalamaks kui arvutuslik hinnang näitab. Nii kergsõidukite kui raskeveokite sõidukiiruseks on asulasiseselt võetud maksimaalne lubatud piirkiirus 50 km/h. Arvutamisel eeldatakse, et teekate on heas korras. Mürakaart koostatakse 4 m kõrgusel maapinnast, tihedas (5x5) meetrises ruudustikus, mis võimaldab modelleerida ka teeäärsete hoonete müra ekraniseerivat mõju teest kaugemate hoonete suhtes. Mürakontuurid esitatakse 5 dB vahemike kaupa.

Tulemused 2008. a. päevase (7-23) ja öise (23-7) ajavahemiku mürasituatsiooni iseloomustavad liiklusmüra kaardid tihedama liiklusega piirkonna kohta on toodud lisas 1. Kaardid.

Töö nr 850/06 KSH aruanne

54 Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed“ keskkonnamõju strateegiline hindamine

Väga tiheda liiklusega teelõik on Randvere tee Tallinna poolt Haabneeme alevikku sisenedes, kus müratase päevasel ajal ületab märgatavalt 70 dB, vahetult tee kõrval kohati ka 75 dB. Vaadeldava teelõigu ääres puuduvad suured müratundlike alade grupid (v.a. mõni üksik hoone Tallinna linna piiri lähistel).

Rohuneeme tee ääres on liikluskoormused madalamad kui eelpool nimetatud aladel ja ka raskeliikluse osakaal väiksem ning hetkeliikluse tingimustes jääb müratase teele lähimate eluhoonete alal vahemikku 60- 65 dB päevasel ajal. Liiklusintensiivsuse suurenemisel võib osutuda vajalikuks mürakaitsemeetmete rakendamine. Olemasolevate väikeelamute puhul võib edaspidi päevakorda kerkida müratõkkeseina rajamise küsimus, võimaliku konfliktalana võib välja tuua kogu Viimsi- Rohuneeme tee vahetusse lähedusse jääva teele lähima hoonestusrea.

Randvere teel Rohuneeme teega ristumisest põhja poole liikudes kujuneb teeäärsete korterelamute ja väikeelamute teepoolsel fassaadil müratase vahemikus 60-65 dB. Liiklusintensiivsuse suurenemisel võib osutuda vajalikuks mürakaitsemeetmete rakendamine, korterelamute puhul on praktiline vajadusel parandada hoonete (eelkõige akende) heliisolatsiooni. Randvere tee lähedusse planeeritakse jätkuvalt uusi väikeelamumaid, uute elamispindade rajamisel tuleb arvestada liikluskoormuste jätkuva suurenemise võimalusega ja vajadusel näha ette mürakaitsemeetmed. Liiklusintensiivsuse suurenemisel võib osutuda vajalikuks mürakaitsemeetmete rakendamine ka olemasolevate väikeelamumaade puhul. Väikeelamute puhul on üldjuhul oluline ka normatiivse mürataseme tagamine hoonete õuealal, liikluskoormuste ja mürataseme jätkuva suuremise korral tuleb kaaluda müratõkkeseinte rajamist. Viimastel aastatel on vaadeldavas teelõigus liikluskoormused siiski langenud ning täiendavaid müra leevendavaid meetmeid ei ole lähiperspektiivis eeldatavasti tarvis.

Perspektiivne teedevõrgustik Teemaplaneeringu eesmärgiks oli vaadata üle olemasolevate teede koridorid, lisada detailplaneeringutega kavandatavad teed ja hinnata teedevõrgu ratsionaalsust. Töö käigus parandati teedevõrgustiku struktuuri, selleks ühendati tupiktänavaid ja kavandati uusi alternatiive olemasolevatele põhilist transpordikoormust kandvatele teedele. Ilma uute ühendusteede väljaehitamiseta ei ole võimalik tagada uute elanike jaoks vajalikke liikumisvõimalusi arenduspiirkondades (väljavõte teemaplaneeringu seletuskirjast).

Töö nr 850/06 KSH aruanne Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla 55 teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed” keskkonnamõju strateegiline hindamine

Joonis 3.1. Perspektiivne teedevõrgustik Viimsi poolsaarel (K-Projekt AS).

Uute suuremate teedena on teemaplaneeringuga kavandatud alternatiiv suure liikluskoormusega Viimsi-Rohuneeme teele (Joonis 3.1). Tee saab alguse Annuse teest valla tipuosas ja kulgeb Viimsi–Rohuneeme teega paralleelselt rohevõrgustiku tuumala kõrval, lõppedes Viimsi–Randvere teega ristumisel, edasi jätkub teetrass valla loode-kagu suunalise Lubja teega. Uus teetrass leevendab selgelt mürasituatsiooni Viimsi-Rohuneeme tee lähedaste hoonete alal, kuid võib tekitada mürahäiringut uue teetrassi läheduses, kus asub mitmeid olemasolevad ja perspektiivseid elamumaid. Uue teetrassi rajamisel tuleb läbi viia täpsemad liiklus- ka mürauuringud ja vastavalt müraprognoosile vajadusel ette näha ka leevendavad meetmed (n müratõkkeseinad väikeelamute kaitseks). Jääb ka võimalus, et poolsaare tipust pärineva liikluse jaotumisel kahe tee vahel ei kujune tiheasutusala kontekstis ülemäärast mürahäiringut (kui piiratakse raskeliiklust ja sõidukiirust).

Teise suurema teena on kavandatud pikemas perspektiivis uus tee praeguse Milstrandi raudtee asemele. Tee saab alguse Muuli teest ja kulgeb ida-lääne suunaliselt mööda raudtee koridori Maardu linna poole, ristudes valla piiril Maardu teega. Tee suunab liikluse läbi Maardu linna

Töö nr 850/06 KSH aruanne

56 Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed“ keskkonnamõju strateegiline hindamine Tallinn-Narva maanteele. Antud teetrassi piirkonnas jääb suur hulk väikeelamuid tee vahetusse mõjualasse (mõned hooned ka lähemal kui paarkümmend meetrit eeldatavast tee-alast) ning olenemata perspektiivsete liikluskoormuste täpsest numbrist on tõenäoline, et uue tee rajamisel tuleb paralleelset teega rajada ka mürabarjäärid. Täpsed mürabarjääride alad saab määrata teeprojekti raames vastavalt liiklusprognoosile.

Kolmanda suurema teena on kavas rajada Viimsi-Randvere teelt (Maardu poolses lõigus) alguse saav ning Äigrumäe ja Laiaküla kaudu lõuna suunas Vana-Narva maanteeni kulgev tee. Tee kulgeb paralleelselt võimaliku perspektiivse kiirraudteetrassiga põhja-lõuna suunaliselt. Tee on uueks juurdepääsuks vallale, ühinedes valla piiril Saha-Loo teega, mis suunab liikluse Tallinn-Narva maanteele. Ka siin jäävad mitmed väikeelamute piirkonnad tee mõjualasse ning olenevalt perspektiivsetest liikluskoormustest ja tee täpsest kulgemise asukohast võib samuti tekkida vajadus müra leviku piiramiseks (n mürabarjääride abil).

Teemaplaneeringut koostades on püütud vältida müra ja õhusaaste situatsiooni halvenemist elamupiirkondades ja rohealadel. Tänu uute teede rajamisele võib paraneda müraolukord olemasolevatel teedel, kus eeldatavasti liikluskoormus seetõttu alaneb. Planeeringu elluviimine vähendab võrreldes olemasoleva olukorraga müra poolt tekitatud negatiivseid mõjusid elanikele, kuid samal ajal võib negatiivselt mõjutada praeguseid nn vaikseid alasid.

Järgnevalt on toodud üldised müra leviku ja mürahäiringu vähendamise meetmed, mille rakendamist on reaalselt otstarbekas kaaluda ka käesoleva planeeringu kontekstis: Liikluskorralduslikud meetmed: liikluse ümbersuunamine ja hajutamine, raskeliikluse piirangud, kiiruspiirangud, ajalised liikumispiirangud; Planeeringulahendused: teedele/objektidele sobiva asukoha planeerimine; Haljastuse rajamine suuremate teede äärde ning elamualade kõrvale; Müra leviku piiramine müraseinte ja –vallidega; Olemasolevate ja uute hoonete kaitsmine akende ja välisseinte heliisolatsiooni suurendamisega (tihti ka linnakeskkonnas parim ja ainuvõimalik lahendus).

Viimsi valla tiheasustusaladel, kus liiklusmüra võib olla probleemiks, on mürataseme alandamisvõimalused küllaltki piiratud. Müratõkkeseinte rajamine kitsale teemaa-alale, mis on üldjuhul ääristatud elamutega, halvendab muu hulgas ka inimeste ja sõidukite vaba liikumist ning vaatevälja. Mürataseme alandamine on realistlikum liikumiskiiruste alandamise või liikluskoormuste vähendamise/hajutamisega. Liiklusmüra taset kriitilisemates punktides aitab leevendada ka liikluse jagunemine teedevõrgu alternatiivteede vahel. Näiteks Rohuneeme teele paralleelse rohekoridori kõrval kulgeva tee rajamine vähendab

Töö nr 850/06 KSH aruanne Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla 57 teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed” keskkonnamõju strateegiline hindamine

Rohuneeme tee liikluskoormust, vähendades sellega liiklusmüra taset, vibratsiooni ja õhusaaste hulka.

Uute teede rajamisel tuleb tähelepanu pöörata müra leviku tõkestamisele. Kindlasti võib juba käesoleval hetkel prognoosida müra leviku tõkestamise meetmete vajadust raudteetammile rajatava tee ning võimalik et ka Rohuneeme teega paralleelse kulgeva (Reinu teed Randvere teega ühendava) tee projekteerimisel.

Teemaplaneeringu elluviimine võib põhjustada ka erinevaid vibratsioonimõjusid: - ehitustegevusest tulenev vibratsioon – puurimine, rammimine, raskeveokite liikumine, mis võib mõjutada lähinaabruse hooneid ja lühiajaliselt ka inimeste heaolu; - autotranspordist tulenev vibratsioon – võib ümberkaudsete alade elanikele tekitada häiringuid.

Kuna uute teede rajamine hajutab võrreldes praeguse olukorra jätkumisega olemasoleva tänavavõrgustiku liikluskoormust ning kuna uutel teedel tekib parema teekatte tõttu vähem vibratsiooni, on planeeringu elluviimine müra ja vibratsiooni mõjude seisukohalt kokkuvõttes positiivne.

3.3. Mõju õhukvaliteedile

Teede teemaplaneeringu puhul saab eristada lühi- ja pikaajalist mõju keskkonnale. Lühiajaline mõju tekib eelkõige planeeringu elluviimisel ehitustegevusest – näiteks lühiajaline häiring õhukvaliteedi halvenemisel uute teede rajamisel jms. Pikaajaline mõju on ennekõike teede kasutamisetapis tekkiv liiklusega seotud mõju – oluliseks aspektiks on õhusaaste. Käesolevas töös on selle olulisuse tõttu keskendutud liiklusest tuleneva ehk pigem pikaajalise mõju prognoosimisele ja võimalike mõjude vältimisele või leevendamisele. Lühiajalise mõju (st eeskätt ehitusaegne periood, mil suureneb raskeveokite liiklus, ehitusmasinate töö jms) korral tuleb tegevusel kinni pidada selleks ette nähtud normidest ja nõuetest, mis seotud ehitustegevuse käigus õhusaaste normtasemete tagamisega. Ehitusaegse keskkonnamõju normidele vastavuse ja sellest veelgi paremad reaalsed optimaalsed tingimused konkreetsetes oludes saab saavutada hea töökorralduse kaudu. Selleks peab keskkonnaaspektidega arvestama näiteks juba ehitushanke tingimuste määramisel, ehitajapoolsel tööde korraldamisel ja omanikujärelvalve korraldamisel. Soovitame kaaluda suuremate (näiteks alates ehitustööde maksumusest 2011.a. hindades ca 1 miljon eurot, hüpoteetiline 1 km kapitaalremont) ehitusobjektide korral ehitusaegse keskkonnakahjude vältimise meetmena nõuet ehitusettevõtjal tööplaani osana koostada ja rakendada keskkonnahoiu kava. Samuti tuleb sellisel juhul ehituse omanikujärelvalve koosseisus teostada keskkonnahoiu kava järgimine, samuti tähelepanu

Töö nr 850/06 KSH aruanne

58 Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed“ keskkonnamõju strateegiline hindamine pöörata võimalikele kõrvalekaldumistele normaalsest ehitustööde korraldamisest.

Õhukvaliteeti hinnatakse samuti olemasoleva liiklussituatsiooni põhjal (2007. a liiklusandmed). Teede õhusaaste on peamiselt seotud liikluskoormusega, liikluse iseloomu ning mootorsõidukite tehnilise seisukorraga. Autoliiklusest tulenev õhureostus kahjustab pinnase omadusi, taimi, loomi ja inimesi, eriti tee läheduses. Lähimas tee tsoonis (kuni 20-30 m) võivad saasteainete kontsentratsioonid olla märkimisväärsed võrreldes loodusliku fooniga.

Liiklusega kaasneva õhusaaste puhul on mootoriheitmetest pärinevatest saasteainetest üldjuhul kõige kõrgema normilähedase esinemissagedusega lämmastikoksiidid, teine oluline saasteaine on süsinikmonooksiid CO. Mootoriheitmetest mittepärinevatest saasteainetest on märkimisväärsed summaarsete tahkete osakeste kontsentratsioonid, mis maanteeliikluse puhul on maksimaalsed varakevadel umbes kuu jooksul tulenevalt naastrehvide ja talvise liivatamise jääkide poolt esile kutsutavast kõrgenenud lendumisest teekattest, mis ületab aasta keskmist umbes 3,5-kordselt. Mootoriheitmete puhul võib eeldada, et põlemisosakesed (peam. tahm) jäävad diameetrilt alla 2,5 μm (PM2.5) ja moodustavad summaarsetest tahketest osakestest vähem kui 10 % ning on seega kehtivate normatiividega võrdlemise seisukohalt vähem olulised. Käesolevas töös hinnatakse summaarseid osakesi tervikuna (PM10 – rehvipuru, teetolm).

Liiklussaaste keskkonnamõju olulisuse hindamise aluseks on mõjutatava välisõhu vastavus kvaliteedinormidele (väljendatuna saasteaine lubatava kogusena välisõhu ruumalaühikus). Eestis on need kehtestatud keskkonnaministri 7. septembri 2004 määrusega nr 115 „Välisõhu saastetaseme piir-, sihtväärtused ja saastetaluvuse piirmäärad, saasteainete sisalduse häiretasemed ja kaugemad eesmärgid ning saasteainete sisaldusest teavitamise tase“ (vt tabel 3.2).

Tabel 3.2. Alates 1. jaanuar 2010 kehtivad saastatuse taseme piirväärtused (SPV, µg/m3).

Saasteaine NO2 CO PM10

Ühe tunni keskmine 200* piirväärtus 8 tunni keskmine 10 000 piirväärtus 24 tunni keskmine 50** piirväärtus Aasta keskmine 40 20 piirväärtus * piirväärtust ei tohi ületada rohkem kui 18 korda kalendriaasta jooksul ** piirväärtust ei tohi ületada rohkem kui 7 korda kalendriaasta jooksul

Töö nr 850/06 KSH aruanne Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla 59 teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed” keskkonnamõju strateegiline hindamine

Arvestades liiklusest tingitud õhusaaste leviku iseärasusi – tee on joonallikas, millelt lähtuva saaste maksimaalsed kontsentratsioonid tekivad tee pinna kohal ja hajuvad teest kaugemale liikudes kiiresti, mistõttu ka suurtel liikumiskiirustel ja sujuva liikluse korral ei teki väljaspool teeala saastetaseme piirväärtusi ületavaid saasteainete kontsentratsioone.

Hajumisarvutuse metoodika Õhusaaste modelleerimine viidi läbi olulisemate saasteainete osas: modelleeriti summaarsete tahkete osakeste (PM 10), lämmastikoksiidide (NOx) ja vingugaasi (CO) levikut. Hajumisarvutused teostati rahvusvaheliselt tunnustatud ja testitud Gaussi saastelehviku kontseptsioonil (difusioonivõrrandil) baseeruva süsteemi AEROPOL abil.

Heitkogused hinnati tipptunni liiklusvoogude alusel. Heitkoguste arvutamiseks liiklusvoogude järgi kasutati Soome Meteoroloogiainstituudis Helsingi jaoks välja töötatud valemeid (2000. aasta olukord).

Õhusaaste modelleerimisel eeldati, et hetkel on katalüsaatorita bensiinimootoriga autosid sõiduautode üldarvust 60% ja katalüsaatoriga 30%. Diiselmootoriga sõiduautode osakaaluks võeti 10%. Raskeliiklus jaotati võrdsetel osakaaludel: bussid, treilerita veoautod ja treileriga veoautod.

Mootoriheitmete puhul eeldatakse, et põlemisosakesed (peam. tahm) jäävad diameetrilt alla 2,5 µm (PM2.5). Mootoriheitmetest mittepärinevate tahkete osakeste (suurusvahemik valdavalt 2,5 – 10 µm) keskmised ja maksimaalsed heitkogused auto ja kilomeetri kohta on hinnatud Helsingis ja Stockholmis tehtud mõõtmiste alusel (Ketzel jt., 2007). Maksimaalsete ööpäevakeskmiste kontsentratsioonide arvutamisel on arvesse võetud Põhja-Euroopas varakevadel umbes kuu jooksul naastrehvide ja talvise liivatamise jääkide poolt esile kutsutavat kõrgenenud lendumist teekattest, mis ületab aasta keskmist umbes 3,5- kordselt.

Meteoroloogilised andmed: maksimaalsete tunnikeskmiste kontsentratsioonide arvutamiseks võeti tingimusteks tuule kiirus 10 meetri kõrgusel 0,5 m/s inversioonitingimustes ja varieeriti tuule suundi. Tulemuste tõlgendamisel tuleb silmas pidada, et maksimumkontsentratsioonid ei saa esineda kõigis punktides korraga, vaid sõltuvad tuule suunast ja konkreetse teelõigu suunast: maksimumkontsentratsioon tekkib allatuult, vahetult tee ääres piki teed puhuva tuulega; kaugemal teega risti või nurga all puhuva tuulega.

PM10 kontsentratsioonid moodustuvad mootoriheitmete ja muude (peamiselt teekatte) heitmete summana, milles viimased moodustavad põhiosa, reeglina umbes 90-95 %. Kontsentratsioonid arvutati maapinnal oleva inimese hingamiskõrguse jaoks.

NO2 kontsentratsioonide arvutamisel eeldati, et lämmastikdioksiid (NO2) moodustab lämmastiku oksiidide üldkogusest tunnikeskmiste maksimumkontsentratsioonide korral 50%, vastavalt tee/tänava lähedastes seirejaamades saadud tüüpilistele mõõtmistulemustele.

Töö nr 850/06 KSH aruanne

60 Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed“ keskkonnamõju strateegiline hindamine

Aasta keskmiseid kontsentratsioone ei ole välja toodud, kuna need väärtused jäävad normidest oluliselt kaugemale kui tipptunni ja ebasoodsate ilmastikuolude kokkulangemise korral.

Tulemused Hajumisarvutuste tulemustest nähtub, et Viimsi piirkonnas on võimalik PM10 24 tunni keskmise piirväärtuse (50 μg/m3) ületamine Tallinna linna piiri lähedases Viimsi-Randvere tee lõigus (eelkõige Säästumarketi ringristmiku piirkonnas) teealal ning kuni paarikümne meetri kaugusel teest (vt Lisa 1. Kaardid: Hajumiskaart 2). Kuna ületamine on võimalik teelähedasel alal eelkõige varakevadise “tolmumaksimumi” ja halbade hajumistingimuste kokkulangemisel, siis on võimalik, et piirväärtuse ületamine teele lähimate eluhoonete alal jääb siiski aastas lubatud 7 päeva piiresse. Otseselt tee-alal võib ületamisi esineda ka rohkem. Tahkete osakeste saastatuse taset mõjutavad: liiklusest pärinevad osakesed (heitgaasid ja teekatte kulumine); puistematerjalide kasutamisest ja teede erosioonist tekkinud tolmu resuspensioon; punktsaasteallikatest pärinevad osakesed; majapidamistes tahkekütuste (peamiselt puit) kasutamine; muude saasteainete kombinatsioonil tekkinud sekundaarsed osakesed.

Tahkete osakeste juures tuleb silmas pidada, et mootori heitgaasidest pärinev PM2.5 moodustab enamikul juhtudel väiksema osa õhus olevast PM10-st. Väga muutlik osa viimasest võib eralduda teepinnalt liikluse tõttu. Nende osakeste hulk sõltub teekatte seisundist (kuiv, märg, lumine) ja naastrehvide kasutamisest. Antud juhul kirjeldatakse kevadist tolmumaksimumi ja naastrehvide kasutamise koosmõju, tavasituatsioonis jäävad summaarsete tahkete osakeste kontsentratsioonid seega oluliselt madalamaks kui hajumiskaardil näidatud.

Viimsi poolsaarel põhja poole liikudes vähenevad liikluskoormused ja saastatuse taseme piirväärtusega vastuolu ei teki tõenäoliselt ka halbade hajumistingimuste korral.

Eeldades, et NO2 moodustab vähem kui 50 % lämmastikoksiididest ei ole olemasolevas olukorras NO2 1 tunni piirväärtuse ületamine teealast väljaspool tõenäoline (vt Lisa 1. Kaardid: Hajumiskaart 1).

Vingugaasi maksimaalsed kontsentratsioonid moodustavad tee vahetus läheduses 10-20% saastatuse taseme piirväärtusest, piirväärtuste lähedaste kontsentratsioonide teke ei ole reaalne ka ebasoodsatest hajumistingimustes (vt Lisa 1. Kaardid: Hajumiskaart 3).

Kokkuvõtteks võib märkida, et analüüsitud saasteainetest võib vaadeldaval alal suhteliselt kõrgeid NO2 ja PM10 kontsentratsioone esineda ainult tee läheduses (10-20 m teest) ning piirväärtuste lähedased kontsentratsioonid on seotud eelkõige halbade hajumistingimuste kokkulangemisega (näiteks kevadine tolmumaksimum).

Teemaplaneering teeb ettepanekuid mitmete uute teede rajamiseks, mis vähendab liikluskoormust olemasolevatel teedel. See tähendab ühtlasi

Töö nr 850/06 KSH aruanne Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla 61 teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed” keskkonnamõju strateegiline hindamine vähem ummikuid ja seega lühemat sõiduaega ning vähem saasteainete kumuleerumist põhjustavaid liiklusseisakuid. Neid tegureid arvestades väheneb välisõhu saastatus võrreldes olemasoleva olukorraga. Positiivses suunas mõjutab lokaalset õhukvaliteeti ka autodele seatavad järjest rangemad emissiooninormid.

Vaadeldava ala õhukvaliteeti mõjutavad ka sadamad ja nende ümbrusesse koonduv tööstus. Miiduranna ja Muuga sadamates toimub kütuste ümberlaadimisel põhiliselt alifaatsete ja aromaatsete süsivesikute emissioon. Võrreldes üldise fooniga ei ole transpordist lähtuv õhureostus Viimsi vallas tervikuna oluliseks probleemiks (v.a. suuremate teede ja tänavate ristumiskohad). Viimsit ei läbi ka olulist autotransiiti, peamised veod toimuvad raudteed mööda sadamatesse ja vastupidi.

Teemaplaneeringu elluviimine on välisõhu kvaliteedile pigem positiivse mõjuga, kuna aitab hajutada liiklusega kaasnevat õhusaastet.

3.4. Mõju maastikule ja rohevõrgustikule

Teede teemaplaneeringu puhul saab eristada lühi- ja pikaajalist mõju keskkonnale. Lühiajaline mõju maastikule ja rohevõrgustikule tekib eelkõige planeeringu elluviimisel ehitustegevusest – näiteks lühiajaline häiring tee-ehituskoridoris, kus toimetavad masinad, ladustatakse pinnast ja ehitusmaterjale jms. Normaalse töökorralduse (st kui välditakse ilmselgeid möödalaskmisi töökorralduses) puhul on lühiajaline ehitusaegne mõju maastikule ja rohevõrgustikule piiritletud sisuliselt teeehituskoridoriga ning aktsepteeritav. Pikaajaline mõju on ennekõike teede olemasolu ja nende kasutamisega eksisteeriv mõju – oluliseks aspektiks on maa/maastiku hõivamine teedega, selline mõju on teede rajamisel vältimatu, kuid mõju suurust saab planeeringulahenduse intensiivsuse kaudu kujundada. Eeskätt on käesolevas töös selle olulisuse tõttu keskendutud pikaajalisele mõjule ja võimalike mõjude vältimisele või leevendamisele.

Teemaplaneeringuga ette nähtud teedevõrgu arendamine toimub osaliselt looduslike haljasmaade arvelt, kuid positiivse/neutraalse mõjuna ei ole ette nähtud teede ehitamist looduskaitsealustele aladele. Sõltuvalt kehtestatud ja menetletavatest detailplaneeringute lahendustest on ligipääsuteede lahendused osalt paremad, osalt halvemad. Planeeringu üheks eesmärgiks ongi need lahendused siduda võimalikult ühtseks ja loogiliseks tervikuks, mis on võimaluste piires ka saavutatud. Päris ühtset mustrit Viimsi valla teedevõrgule ei ole erinevate arenduste tõttu võimalik saavutada. Positiivseks mõjuks maastikule võib pidada autoteedest eraldi paiknevate kergliiklusteede planeerimist. Jalgratastele ja jalakäijatele mõeldud teed on planeeritud sujuvana nii ühest punktist teise jõudmiseks kui ka tervisespordi harrastajatele looduslikus ümbruses, sh osaliselt kaitsealustel aladel. Rannaäärsetel aladel on vaja jälgida, et kergliiklusteed ei planeeritaks üle olulise tähtsusega rannaniitude ega ka muudele loodusväärtusega niitudele.

Töö nr 850/06 KSH aruanne

62 Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed“ keskkonnamõju strateegiline hindamine

Saartele (Naissaar, Prangli) ei tuleks teelaiuse ja muude parameetrite osas kavandamisel ja rekonstrueerimisel lähtuda otseselt normidest, vaid eelkõige arvestada konkreetset olukorda ja situatsiooni. Samuti ei tuleks saarte teid ülekoormata liiklust reguleerivate ja suunavate märkide ja märgistusega. Kuna liikluskoormus on nimetatud teedel väga väike, peaks säilima eelkõige looduskaunis keskkond ja maastikuilme. Vajadusel võib kasutada suunavaid teeviitasid, kuid tasuks kaaluda standardsete metalltahvlite ja –postide asemel puidu või mõne muu looduslähedasema materjali kasutamist.

Vaadates käesoleva teemaplaneeringuga kavandatavat teedevõrgustikku kõrvuti Viimsi valla rohe- ja miljööväärtuslike alade paigutusega saab öelda, et neile aladele uusi autoteid valdavalt ei kavandata.

Vastavalt üldplaneeringu teemaplaneeringu „Miljööväärtuslikud alad ja rohevõrgustik“ KSH-le tekib peamine vastuolu kavandatava teelõigu kulgemisel piki Soosepa raba piiranguvööndit ja Mäealuse kaitseala laiendust ühendatavat rohekoridori. Seal tehti ettepanek lahendada konflikt Miiduranna sadamasse mineva raudtee muutmisega sõiduteeks nii, et kaoks rohekoridori läbiva sõidutee rajamise vajadus. Seda ettepanekut on teedevõrgustiku lõplikul lahendamisel arvestatud (TP joonis koostatud 04.11.2010).

Käesoleva teemaplaneeringuga kavandatakse sõiduteed piki Miiduranna sadamasse minevat raudteed. Sõidutee põhja pool Miiduranna sadamasse minevat raudteed planeeritakse vahetult olemasoleva raudtee kõrvale, et vältida maaressurssi raiskamist.

Kuigi teemaplaneeringus ette nähtud uued trassid ei läbi Viimsi valla rohevõrgu tuumalasid, siis teedevõrgustiku väljaarendamise tagajärjel on tõenäoline ka olemasolevatel teedel liiklussageduse tõus ja konflikti teke (või ka olemasoleva konflikti intensiivistumine).

Teede teemaplaneeringus kavandatava ja rohevõrgu vaheliste potentsiaalsete konfliktkohtadena võib välja tuua mitmeid kohti, kus olemasolevad aga ka perspektiivse teed lõikavad rohekoridore: perspektiivsed teetrassid, mis lõikavad kitsast rohekoridori Metsakasti külas. Selles piirkonnas on ette nähtud perspektiivne valla tee, mis teemaplaneeringu koostamise käigus on peale ristumist Viimsi-Randvere teega muudetud kergliiklusteeks. Potentsiaalseteks konfliktkohtadeks on ka sama rohekoridoriga ristuvad teetrassid ja ristmikud Äigrumäe külas. Leppneeme tee ja selle Viimsi-Randvere teega ristumise piirkond, mis jääb rohekoridori alale. Viimsi-Randvere tee ristub rohekoridoridega mitmetes lõikudes. Reinu tee jm.

Praegu jäävad kõigil olemasolevatel trassidel keskmised liiklussagedused alla 3000 auto ööpäevas, mis on takistuseks eeskätt liikluse suhtes tundlikumatele liikidele. Liigid, kes on barjääriefektile ja liikluses hukkumisele eriti tundlikud:

Töö nr 850/06 KSH aruanne Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla 63 teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed” keskkonnamõju strateegiline hindamine

Haruldased liigid, kelle kohalike populatsioonide arvukus on väga madal, aga liikuvus suur ja eluala lai, näiteks suurkiskjad. Liigid, kes rändavad regulaarselt sesoonselt kasutatavate elupaikade vahel. Kahepaikseid hukkub eriti palju juhtudel, mil tee lahutab nende kudemistiigid ülejäänud elualast. Samuti on äärmiselt ohtlikud paigad, kus maantee lõikab põtrade ränderadu, mis ühendavad selle liigi kevadsuviseid ja sügistalviseid elupaiku. Mõlemal juhul ületab suhteliselt lühikese aja jooksul kitsal alal teed suur hulk selle liigi isendeid (Loomad ja Liiklus Eestis. Käsiraamat konfliktide määratlemiseks ja tehnilised lahendused meetmete rakendamiseks. L., Klein 2010).

Arvestades teedevõrgu ja rohealade paiknemist Viimsi poolsaarel, liiklussagedusi ning tundlike liikide esinemise tõenäosust ning arvukust (suurkiskjaid teadaolevalt püsivalt alal ei ela jne) võib öelda, et rohevõrgu toimimine teemaplaneeringus ettenähtu elluviimisel olulisel määral ei muutu. Teemaplaneering toob positiivse aspektina välja piirkonnad (eelpool loetletud ja Joonisel 3.2. esitatud), kus on vaja kaaluda leevendavate meetmete rakendamist. Teemaplaneering toob leevendavatest meetmetest esile ökoduktide või tunnelite rajamise. Ökoduktid on heaks leevendavaks meetmeks väga paljude liikide puhul, seda kasutavad nii väiksed imetajad, roomajad, kahepaiksed kui ka suurkiskjad, sõralised jne. Arvestades aga Viimsi poolsaare suhteliselt väikest ning tiheasustusest ümbritsetud roheala ja selle isoleeritust muudest looduslikest aladest, ei ole ökoduktide rajamine antud juhul KSH töörühma arvates väga realistlik, kuna selle maksumus on eeldatavale finantseerijale (nt kohalik omavalitsus) tõenäoliselt liiga suur. Lisaks tuleb ökodukti rajamisel rakendada ka muid meetmeid tagamaks lisaks loomade soovitavale liikumise nende mittesattumine ebasoovitavatesse piirkondadesse (näiteks suurulukite liikumine tihedalt asustatud linnalisse keskkonda). Pikema-ajalist perspektiivi silmas pidades on ökodukti kajastamine teemaplaneeringus aga asjakohane. Käesoleva töö koostajate hinnangul tuleb aga kindlasti kaaluda välja toodud teelõikudel muude (st peale ökodukti) leevendavate meetmete rakendamist (väikeulukite tunnelid koos madalate suunavate taradega jms). Nende täpse iseloomu peab edasisel detailsemal kavandamisel (näiteks projekteerimisel, eelprojekti koostamisel) selgitama aga eksperthinnang/loomastiku uuring konkreetselt kavandataval teelõigul, mille põhjal saab otsustada meetmete rakendamise vajaduse ja konkreetse meetme valiku (konnatunnel, liikumist takistav ja suunav tara ning selle katkestus jms) üle vastavalt esinevatele loomaliikidele.

Käesoleva töö täpsusastmes ei ole võimalik ega ka mõistlik välja töötada soovitusi konkreetseteks leevendusmeetmeteks. Käesoleva töö koostajad soovitavad täpsete tehniliste lahenduste valikul tugineda juhendmaterjalile Loomad ja Liiklus Eestis. Käsiraamat konfliktide määratlemiseks ja tehnilised lahendused meetmete rakendamiseks (L., Klein 2010), kus on põhjalikult käsitletud erinevaid loomarühmi ja detailselt tehnilisi lahendusi.

Töö nr 850/06 KSH aruanne

64 Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed“ keskkonnamõju strateegiline hindamine 3.5. Mõju loomastikule

Taolises, suhteliselt tiheda asustusega piirkonnas nagu seda on Viimsi poolsaar, on loomastikule elupaiku pakkuvad piirkonnad (poolsaare keskosa metsa-aladel) küllaltki piiratud ja ka isoleeritud muudest looduslikest aladest. Peamiseks teemaplaneeringuga elluviimisega kaasnevateks loomastikku mõjutavateks asjaoludeks on:  Lühiajalised mõjud, mis piirduvad teede ehituse- ja renoveerimisaegse tegevusega: o Loomastiku häirimine ehitustegevuse lähistel.

 Pikaajalised mõjud, mis tekivad ehitustegevuse perioodist alates ja on jäävad: o Loomastiku elupaikade killustamine ja liikumisteede läbi lõikamine

Kuna Viimsi valla näol on tegemist suures osas suhteliselt intensiivse inimkasutusega alaga, kus häiringud (liiklus jms) on tavapärased ning teadaolevalt ei esine valla territooriumil tundlike kaitstavate liikide elukohti, mistõttu ei saa lühiajalisi mõjusid pidada oluliseks. Seetõttu käsitletakse edaspidi loomastiku elupaikade killustamise ja liikumisteede läbilõikamise temaatikaga seotud pikaajalisi mõjusid, mis on seotud tihedalt ka rohevõrgustiku temaatikaga.

Antud juhul on teemaplaneeringus kavandatud suuremad (riigi ja valla) teed enamasti väljapoole suuremaid rohevõrgustiku struktuure ja piirkonna elukeskkonna väärtust loomastiku jaoks oluliselt ei vähenda. Matka- ja kaldaradu on planeeritud ka rohevõrgustiku struktuuridele, kuid see ei oma olulist killustavat ega muud negatiivset mõju. Seda aga eeldusel, et kavandatavad rajad ei ole valgustatud. Valgustatud teede ja radade rajamist rohevõrgustiku tuumaladele ja ka ribastruktuuridele tuleb võimalusel vältida või rajada valgustus väga hoolikalt läbimõeldult (õige suunamine, valgustustugevus, valguse värvus jms) tagamaks vajalik valgustatus kergliiklusteel, kuid sealjuures vältides asjatut valgusreostust.

Isegi juhul, kui loomadel leidub teatud tuumalal piisavalt toitu ja varjetingimusi kohaliku populatsiooni ülalpidamiseks, ei tähenda see pikemast elujõulise asurkonna säilimist, kui genofondi ei rikastata. Selleks, et loomad oleksid võimelised liikuma ja erinevad populatsioonid omavahel kohtuks, on vaja rohekoridore, mis ühendavad ka erinevaid tuumalasi, sh alasid väljaspool Viimsi valda. Antud juhul on asustus poolsaare rohealad isoleerinud muudest ulatuslikest looduslikest aladest, mis avaldab ka mõju poolsaare loomastikule ja liigirikkusele. Teadaolevalt ei esine seal näiteks püsivalt suurkiskjaid. Tiheda asustuse olemasolu tõttu on ilmselt võimatu taastada toimivat ühendust poolsaareväliste looduslike leupaikadega, vaatamata sellele, kas teemaplaneeringus toodud perspektiivsed teetrassid ehitatakse välja või mitte.

Kui rääkida aga loomastiku liikumisvõimalustest poolsaare enda piires, siis võib öelda, et teemaplaneeringuga kavandatavad teed üldiselt järgivad rohealade piire ning tuumalasid ei lõika, kuid mõnes piirkonnas on oht, et

Töö nr 850/06 KSH aruanne Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla 65 teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed” keskkonnamõju strateegiline hindamine tekitatakse nn konfliktalad, kus ristuvad rohekoridor ja olemasolev või ka perspektiivne teetrass, mis on potentsiaalseks takistuseks loomade vabale liikumisele ühest piirkonnast (tuumalalt) teise. Sellistes kohtades tuleb edasisel detailsemal kavandamisel (näiteks projekteerimisel, eelprojekti koostamisel) kaaluda leevendavate meetmete rakendamist. Seda eeskätt juhul kui teedevõrgu korrastades liiklussagedused neil teedel kasvavad. Konfliktpiirkondadeks võivad olla näiteks Viimsi-Randvere kõrvalmaantee, Leppneeme tee, Reinu tee jne, mis on muude konfliktkohtade hulgas esitatud ka joonisel 3.2. Nimetatud joonis on koostatud Viimsi valla teemaplaneeringu „Miljööväärtuslikud alad ja rohevõrgustik“ raames ja käesoleva töö koostajad leiavad, et see on heaks aluseks valla teedel liikluse ja loomad liikumise konfliktide minimeerimisel.

Joonisel 3.2 näidatud Viimsi valla mandriosa teelõikudel soovitatakse rakendada leevendavaid meetmeid, välja tuuakse näiteks kiiruspiirangud; hoiatavad liikluskorraldusvahendid; võrkaed; ulukitunnel; ökodukt jne.

Ökodukte rajatakse senise kogemuse põhjal siiski üle suurte liikluskoormustega ja loomade liikumist oluliselt takistavate infrastruktuuriobjektide, mis lõikavad erinevaid ulatuslikke looduslike alade osi (nt suuri metsamassiive, rohevõrgustiku tuumalasid) või suurulukite liikumisteid. Ökoduktide rajamine on enamasti kulukaim viis leevendada infrastruktuuri mõju loomade liikumisele. Enamasti on peamisteks sihtliikideks erinevad suurulukid (väikeulukeite puhul saab lihtsamini rakendada ka mitmeid muid meetmeid ja väiksemate mõõtmetega struktuure). Arvestades Viimsi valla isoleeritust muudest ulatuslikest looduslikest aladest, Viimsi valla enda rohevõrgu tuumalade suhtelist väiksust ja mitmete suurulukite püsiasurkonna puudumist sellel alal ning ka asjaolu, et valda ei läbi suure (väga suure) liikluskoormusega maanteed, ei ole käesoleva töö koostajate hinnangul valla territooriumile ökoduktide rajamine väga realistlik, kuna selle maksumus on eeldatavale finantseerijale (nt kohalik omavalitsus) tõenäoliselt liiga suur. KSH töörühma arvates tuleb ökodukti rajamisel rakendada ka muid meetmeid tagamaks lisaks loomade soovitavale liikumise nende mittesattumine ebasoovitavatesse piirkondadesse (näiteks suurulukite liikumine tihedalt asustatud linnalisse keskkonda). Pikema-ajalist perspektiivi silmas pidades on ökodukti kajastamine teemaplaneeringus aga asjakohane.

Kui ökoduktide rajamist Viimsi valda ei saa pidada kõige realistlikumaks ja kulutõhusamaks meetmeks, siis mitmete muude leevendusmeetmete (s.h. need, mis on loetletud teemaplaneeringus „miljööväärtuslikud alad ja rohevõrk“) rakendamine neil teelõikudel võib olla asjakohane. Nende täpse iseloomu peab selgitama aga eksperthinnag/loomastiku uuring konkreetselt kavandataval teelõigul edasisel detailsemal kavandamisel (näiteks projekteerimisel, eelprojekti koostamisel), mille põhjal saab otsustada meetmete rakendamise vajaduse ja konkreetse meetme valiku üle vastavalt esinevatele loomaliikidele (konnatunnel, liikumist takistav ja suunav tara ning selle katkestus jms). Käesoleva töö koostajad soovitavad täpsete tehniliste lahenduste valikul tugineda juhendmaterjalile Loomad ja Liiklus Eestis. Käsiraamat konfliktide määratlemiseks ja tehnilised

Töö nr 850/06 KSH aruanne

66 Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed“ keskkonnamõju strateegiline hindamine lahendused meetmete rakendamiseks (L., Klein 2010), kus on põhjalikult käsitletud erinevaid loomarühmi ja detailselt tehnilisi lahendusi.

Lisaks teemaplaneeringus käsitletud leevendamist vajavatele konfliktkohtadele märgitakse selles ära (vt Joonis 3.2) ka tiheasustusala piir, kuhu soovitatakse loomade läbipääsu takistada. Täpsemaid meetodeid selleks välja ei tooda. Ühe sellise kohana võib esile tõsta Soosepa raba ja Mäealuse maastikukaitseala ühendavat rohekoridori, mis on oma praegusel kujul pigem potentsiaalset koridori asukohta märkiv. Sealsete perspektiivsete valla tähtsusega teede väljaehitamine tekitab loomade liikumist takistav lisafaktori. Teemaplaneeringus jääb Soosepa raba (ja selleni viiv rohekoridor) alale, kuhu soovitatakse metsloomade edasist liikumist takistada. Arvestades ümberkaudset asustust, kavandatavat teedevõrku ja Soosepa raba kui loodusliku ala väiksust, on isegi mõistlik sealse roheala funktsioone mitte iga hinna eest säilitada, kuid otsest loomade liikumise takistamist sellele alale käesoleva töö koostajad vajalikuks ei pea.

Käesoleva töö koostajate hinnangul on selge, et teemaplaneeringus piiritletud tiheasustusalale ei ole mõistlik ulukeid suunata. Teisalt ei ole aga kindlasti vajalik tõkestada loomade liikumist tiheasustusaladele väga radikaalsete võtetega. Siin on peetud silmas näiteks loomatarade paigaldamist (vms tõkestavate struktuuride rajamist), mis võivad ulukitele teatavates situatsioonides isegi ohtlikud olla (tarad) või ei toimi hea tõkestava elemendina (kraavid, vallid). Pigem on antud juhul loomade tiheasustusaladele liikumise tõkestamiseks otstarbekas piirkonna edaspidise asustuse suunamine selliselt, et ei süveneks valglinnastumine ja sellega seoses ei tekiks „valesti“ suunavaid ribastruktuure. Loomastiku seisukohalt oleks asustuse planeerimine mõistlik piirkonnas kavandada selliselt, et säiliks kompaktne looduslik ala ja sellest selgepiiriliselt eralduv linna-ala.

Juhul kui poolsaare ulukipopulatsioonid (nt rebased, metskitsed) kasvavad kasutada olevate elupaikade kohta liiga suureks ja tekivad ulukikahjustused, on vajalik ulukite arvukuse piiramine jahinduslike meetoditega.

Töö nr 850/06 KSH aruanne Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla 67 teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed” keskkonnamõju strateegiline hindamine

Joonis 3.2. Viimsi valla tiheasustuse ja infrastruktuuri võimalikud konfliktkohad loomade liikumispiirkondadega. Rohelisega märgitud teelõikudel kaaluda leevendavate meetmete rakendamist.

3.6. Mõju kaitstavatele loodusobjektidele

Viimsi valla mandriosal ja saartel asub mitmeid kaitsealuseid loodusobjekte.

Käesoleva teemaplaneeringuga kavandatava tegevusega ei planeerita uusi autoteid kaitsealadele või sellisel moel, mis kahjustaks kaitstavaid looduse üksikobjekte, kaitsealuseid liike, vms.

Kaitsealade piiresse kavandatavad kergliiklusteed ning suusa- ja matkarajad omavad olulist rekreatiivset väärtust, samuti ei rikuta väikeste

Töö nr 850/06 KSH aruanne

68 Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed“ keskkonnamõju strateegiline hindamine radade rajamisel oluliselt looduskeskkonda. Olemasolevad kaitsealused objektid säilitatakse ning kavandatav teedevõrk neile negatiivset mõju ei tekita.

Olemasolevad kaitstavad loodusobjektid, millele Viimsi teedevõrgu teemaplaneering võib valla mandriosal mõju avaldada, on Mäealuse maastikukaitseala, Viimsi mõisa park, Viimsi Sanglepik, looduskaitsealused üksikobjektid (Viimsi koobas (Kuradikoobas), Tadu kuusk, Riiasöödi tamm, Rohuneeme rahn, Kabelikivi). Lisaks neile tegi Viimsi valla mandriosa teemaplaneering „Miljööväärtuslikud alad ja rohevõrgustik” ettepaneku veel mitme ala määramiseks kohaliku omavalitsuse tasandil kaitse alla – Rohuneeme maastikukaitseala, Krillimäe maastikukaitseala, Leppneeme-Tammneeme maastikukaitseala, Haabneeme klindiastangu maastikukaitseala, Mäealuse kaitseala piiranguvööndi laiendus.

Täpsem nimekiri Viimsi vallas asuvatest looduskaitsealustest objektidest ja kaitsealadest on ära toodud käesoleva aruande ptk 2.3.5.

Mäealuse maastikukaitseala hõlmab peaaegu 600 ha Viimsi valla alast. Teemaplaneeringuga täiendavad autoteid maastikukaitsealale ei planeerita, seega otsest mõju kaitsealale ei kaasne. Olemasolevate teede juurde kavandatakse kergliiklusteid, mis sotsiaalsest aspektist omab olulist positiivset mõju piirkonnale, samas looduskeskkonda oluliselt ei kahjusta.

Viimsi park paikneb valla edelaosas, hõlmab ligikaudu 13 ha. Teemaplaneeringuga täiendavaid teid kaitsealusesse parki ei planeerita, seega otsest mõju kaitsealale ei kaasne.

Viimsi sanglepik jääb samuti valla edelaossa, mereäärsele alale ja hõlmab 6 ha suuruse territooriumi. Kaitsealale ei planeerita juurde autoteid, olemasolevate teede äärde (ja pikendusena kuni mereni) on kavandatud kergliiklusteed. Kergliiklusteede läbimõeldud planeerimine omab positiivset mõju nii looduskeskkonnale, vähendades autoliiklusest tulenevat saastekoormust, kui ka inimkeskkonnale, soodustades inimeste vabas õhus liikumist ning parandades ligipääsetavust.

Looduskaitsealustele üksikobjektidele ei oma teedeplaneering otseselt olulist mõju, kuna need juba paiknevad enamuses teede läheduses. Kaudne mõju võib avalduda liikluskoormuste suurenemisel kogu valla liiklusvõrgu paranemisel.

Viimsi valla saarte osas võib positiivse aspektina võib välja tuua Naissaare looduspargi territooriumil olemasolevate külade territooriume ühendavate olemasolevate teede korrastamist ja tolmuvabaks muutmist, mis on ümbritsevale looduskeskkonnale pigem positiivse mõjuga. Ka Prangli saare loodusväärtustega aladele on sealsete olemasolevate teede korrashoidmine pigem positiivne.

Naissaarele nähti teemaplaneeringu vahepealsetes versioonides (näiteks aprillis 2011) ette vajadust peale püsiasustuse tekkimist talveperioodil

Töö nr 850/06 KSH aruanne Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla 69 teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed” keskkonnamõju strateegiline hindamine lennuühenduseks ning lennukite tähistamata pinnaskattega maandumisrada ja kopteri maandumisplats oli paigutatud Männiku külast idas ranniku äärsele lagedale alale. Teemaplaneeringu korrigeeritud versioonis juunis 2011 on loobutud lennuradade käsitlemisest teemaplaneeringus. Käesolevas KSH aruandes antakse siiski seisukoht ka seoses lennuliiklusega. Mistahes majandustegevuse korral tuleb arvestada kaitstavate loodusobjektide seaduses ning Naissaare looduspargi kaitse-eeskirjas (RT I 2001, 13, 60) kehtestatud tingimusi.

Vastavalt kaitse-eeskirjale on kaitseala valitseja nõusolekuta kaitsealal keelatud: 1) kinnitada maakorralduskava; 2) muuta katastriüksuse kõlvikute piire ja pindala; 3) kehtestada detail- ja üldplaneeringut; 4) anda projekteerimistingimusi; 5) väljastada metsamajandamiskava; 6) rajada teid, õhuliine ja muid kommunikatsioone.

Kaitseala valitseja nõusolekuta on piiranguvööndis keelatud uute ehitiste püstitamine.

Lennurada on kajastatud kehtivas Naissaare üldplaneeringus (kehtestatud Viimsi Vallavolikogu 10. juuni 1997 otsusega nr 161). KSH eksperdi hinnangul on kehtimas omavahel tõenäoliselt osaliselt vastuolus olevad dokumendid (Naissaare üldplaneering ja Naissaare Looduspargi kaitse- eeskiri).

Töö nr 850/06 KSH aruanne

70 Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed“ keskkonnamõju strateegiline hindamine

Väljavõte kehtivast Naissaare üldplaneeringust.

Lennukite maandumine on vastuolus Naissaare looduspargi kaitse- eeskirjaga, mistõttu ilma seda muutmata ei ole maandumisraja ega maandumisplatsi rajamine võimalik.

Arvestades Naissaarel olevaid looduskaitselisi väärtusi ja selle kaudu piirkonnale omistatud prioriteete edasises võimalikus inimtegevuse arengus on suure tõenäosusega lennuraja rajamine/taastamine/arendamine (juhul kui see eeldab pinnasetöid maapinna tasandamiseks ja puude-põõsaste raiumist) kaitse-eeskirja valguses välistatud.

KSH ekspert soovitab lennuraja edasise arendamise soovi korral teostada täpsustav uuring/asukohavalikuanalüüs leidmaks looduskaitseliselt sobiv asukoht (kui selline leidub) kogu Naissaare ulatuses, võttes arvesse üldplaneeringu kehtestamise ajast muutunud asjaolusid. Ka konkreetse asukoha leidmise korral tuleb lennuraja rajamise edasisel detailsemal kavandamisel läbi viia olenevalt arendusplaani formaadist (kas detailplaneering või projekteerimine) keskkonnamõju hindamine või keskkonnamõju strateegiline hindamine või analoogne protseduur, mis konkreetsel ajal õiguslikult kehtib.

Perspektiivsem ja saarelisusega kaasneva erakorralise juurdepääsuvajaduse tagamiseks on vajalik helikopteri maandumisplatsi olemasolu Naissaarel. Helikopteri maandumisplats on teemaplaneeringus

Töö nr 850/06 KSH aruanne Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla 71 teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed” keskkonnamõju strateegiline hindamine kavandatud sadama piirkonda. Kuna helikopteri maandumisplats on suhteliselt tagasihoidlike mõõtmetega (tõenäoliselt piisab ca 30x30 meetrisest lahendusest) ning selle vajalikkus hädaolukordade (kiireloomuline arstiabi jms) likvideerimiseks on KSH eksperdi hinnangul sotsiaalselt vajalik ja ka mõningate negatiivsete keskkonnamõjude korral aktsepteeritav. Valitud helikopteri maandumisplatsi asukoht sadama juures on logistiliselt loogiline ja keskkonnakaitseliselt arukas (kuna paljud tugistruktuurid toimivad koos sadamaga ja seeläbi on koguehituse maht minimaalne).

Helikopteriplatsi rajamiseks sarnaselt muude ehitistega on vajalik kaitseala valitseja nõusolekut.

Helikopteriplatsi rajamiseks ei ole proportsionaalsust arvestades asjakohane KMH/KSH läbiviimine, kuid vajalik on keskkonnaaspektide arvestamine (näiteks eelhindamise või eksperthinnangu vormis) detailsel asukohamääramisel ja tehniliste lahenduste väljatöötamisel (st projekteerimisel või eelprojekti koostamisel).

Õhusõidukite kasutamine Naissaarel on aktsepteeritav eeskätt erakorraliste olude puhul tagamaks saarte põhivajaduste tagamine juhtumitel, mil merenavigatsioon on mingil põhjusel häiritud. Nn liinilendude korraldamine ei ole kaitsealal KSH hinnangul asjakohane.

Prangli saarele oli teemaplaneeringu aprill 2011 versioonis markeeritud 2 lennukite looduslikku maandumisala. Teemaplaneeringu korrigeeritud versioonis juunis 2011 on loobutud lennuradade käsitlemisest teemaplaneeringus. Käesolevas KSH aruandes antakse siiski seisukoht ka seoses lennuliiklusega. Maandumisrajad olid teemaplaneeringu joonisel markeeritud suhteliselt üldistatud alana, 1 ala osaliselt ja teine täielikult Prangli loodusalal ja samal ajal 1 ala Prangli hoiualal ja teine osaliselt Prangli maastikukaitseala piiranguvööndis. Majandustegevuses tuleb arvestada kaitstavate loodusobjektide seaduses (looduskaitseseaduses) ning määruses „Prangli maastikukaitseala kaitse-eeskirja ja välispiiri kirjelduse kinnitamine“ kehtestatud tingimustega.

Vastavalt kaitse-eeskirjale on kaitseala valitseja nõusolekuta kaitsealal keelatud: 1) katastriüksuse kõlvikute piiride ja pindala muutmine; 2) maakorralduskava kinnitamine; 3) metsamajandamiskava väljastamine; 4) detail- ja üldplaneeringu kehtestamine; 5) projekteerimistingimuste andmine.

Kaitseala valitseja nõusolekuta on piiranguvööndis keelatud: 1) uute ehitiste püstitamine; 2) uute teede, õhuliinide ja muude kommunikatsioonide rajamine.

Töö nr 850/06 KSH aruanne

72 Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed“ keskkonnamõju strateegiline hindamine Lennurada (lennukite hädamaandumisrada) on kajastatud ka kehtivas Prangli saare üldplaneeringus (kehtestatud Viimsi Vallavolikogu 10. oktoobri 2000 otsusega nr 200).

Väljavõte Prangli saare üldplaneeringust.

KSH eksperdi hinnangul on kehtimas omavahel tõenäoliselt osaliselt vastuolus olevad dokumendid (Prangli saare üldplaneering ja Prangli hoiualal Looduskaitseseadusest (§32) tulenev reeglistik. Hoiuala loomisel pidi otsustaja teadma ja arvestama (kaalutlusotsusega) loodava hoiuala territooriumil kehtivaid planeeringuid ja muid võimalikke õigusi (näiteks väljastatud ehitusload). Seetõttu nii-öelda „ei tühista“ hoiuala loomine kehtivat planeeringut.

Teemaplaneeringu vahepealses versioonis (juunis 2011 on sellest teemaplaneeringus loobutud) kavandatud maandumisalad oleksid looduslikud ja rajatisi ei sisaldaks. Maandumisradade hooldus peab olema kooskõlas kaitseala kaitse-eeskirjadega ja konkreetsed tegevused tuleb kooskõlastada kaitseala valitsejaga. Arvestades Prangli saarel olevaid looduskaitselisi väärtusi ja selle kaudu piirkonnale omistatud prioriteete edasises võimalikus inimtegevuse arengus on suure tõenäosusega lennuraja rajamine kaitsealusele alale välistatud. Ebamõistlik oli KSH hinnangul kavandada ka hüpoteetilisena 2 maandumisrada/maandumisala – KSH tegi ettepaneku piirduda maksimaalselt 1 ala kajastamisega planeeringus, kuid juunis 2011 loobuti mõlema maandumisraja/maandumisala käsitlemisest teemaplaneeringus.

Niinimetatud looduslike maandumisradade/maandumisala (st ilma igasuguste rajatisteta) hooldus on aktsepteeritav vaid juhul kui see ei välju looduskaitselise maastikuhoolduse sisulisest mahust. Seega on lubatud puude-põõsaste raie ja pinnase väikesemahulised tasandustööd

Töö nr 850/06 KSH aruanne Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla 73 teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed” keskkonnamõju strateegiline hindamine mahus ja viisil, mis säilitab maastikuilme selliselt, et maandumisraja/maandumisala olemasolu ei oleks maastikku esteetiliselt hinnates domineeriv. Maastiku ilme looduslikkuse laadsus ja looduskaitseliste väärtuste säilimine peab maandumisrajal olema esmane prioriteet ning selle tagamise korral võib teise prioriteedina tagada võimalikkus maandumisteks.

Perspektiivsem ja saarelisusega kaasneva erakorralise juurdepääsuvajaduse tagamiseks on tõenäoliselt vajalik helikopteri maandumisplatsi olemasolu Prangli saarel. Päästeteenistuse kasutada olevate kopterite jaoks on saarel mitmeid maandumiskohti. Elanikkonna seisukohalt on teemaplaneeringu kohaselt otstarbekam kasutada keskosas olevat maandumisplatsi (spordiväljakut), mis vajab korrastamist, väljaku aluskiht tugevdamist ja kuhu on võimalik rajada valgustus kopteri ohutuks maandumiseks. Samuti võiks alternatiivsete helikopteri maandumiskohtadena teemaplaneeringu kohaselt kõne alla tulla Kelnase sadama kai ja Liivasääre neem. Liivasääre neeme maandumisplats paikneb Prangli maastikukaitseala piiranguvööndis ja vähendamaks võimalikku looduskaitseliste väärtuste kahjustamist soovitame loobuda selle maandumisala planeerimisest.

Õhusõidukite kasutamine Prangli saarel on aktsepteeritav eeskätt erakorraliste olude puhul tagamaks saarte põhivajaduste tagamine juhtumitel, mil merenavigatsioon on mingil põhjusel häiritud. Nn liinilendude korraldamine ei ole kaitsealal KSH hinnangul asjakohane.

3.6.1. Mõju Natura 2000 võrgustiku aladele

Viimsi valla mandriosal Natura 2000 võrgustiku alasid ei paikne, kuid vallale kuuluval Naissaarel, Prangli ja Aksi saartel on loodud Natura 2000 loodusalad.

Teemaplaneeringu järgi on Naissaare ja ka Prangli saarel kavandatavaks tegevuseks peamiselt olemasolevate teede korrastamine (tolmuvabaks muutmine jne). Kuna loodusalade kaitse-eesmärgid seisnevad sealsete elupaikade kaitses, siis olemasolevate teede korrashoid ei oma neile olulist negatiivset mõju. Mõnel juhul võib mõju osutuda isegi positiivseks: nt tee tolmuvabaks muutmine muudab ka teed ääristavad alad tolmuvabamaks.

Küll aga on võimalik, et uute teede kavandamisel ja vanade laiendamisel jms esineb negatiivne mõju loodusalade kaitse-eesmärkide saavutamisele. Teemaplaneeringu järgi tuleks uusi teetrasse rajada ainult kohtades, kus olemasolev tee läbib kinnistuid, muutes need kasutuskõlbmatuks või mõnel muul viisil halvendab maakasutust ja kasutuskõlbmatuks ja ka sellisel juhul tuleks uue teekoridori valikul kasutada olemasolevaid radasid või metsasihte. Natura alade kaitse-eesmärkide seisukohast on vajalik mistahes uute teede või radade planeerimisel kindlaks teha, kas kavandatava tee trass läbib mõnda Loodusalal kaitstavat elupaika või mitte ning iga üksikjuhtumi puhul hinnata Natura mõju vastavalt konkreetsetele asjaoludele.

Töö nr 850/06 KSH aruanne

74 Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed“ keskkonnamõju strateegiline hindamine

3.7. Mõju pinnasele ja veestikule

Teede ehitamise ja hilisema kasutamise käigus mõjutatakse nii teealust kui -äärset pinnast. Olulisemate võimalike mõjudena saab välja tuua pinnase tihendamisest ja asfaldiga katmisest tulenevalt pinnase looduslike funktsioonide kadumist; ehitustegevusest tulenevad võimalikud kütuselekked, ehitusjäätmed; teeäärse pinnase saastumine raskemetallide, PAH-ühendite, lumetõrje soolade, õlide, kütuste ja happeliste ühenditega.

Autoteed on põhjavee jaoks saasteallikaks ning sõltuvalt piirkonnast on planeeringu mõju suurem või väiksem.

Suures osas on Viimsi vallas põhjavesi suhteliselt kaitstud, vaid valla mandriosa kesk- ja lõunaosas on põhjavesi reostustundlikum, kuna seal on see nõrgalt kaitstud, osaliselt ka kaitsmata (vt Lisa 1. Kaardid: Põhjavee kaitstus). Piirkond, kus põhjavesi on nõrgalt kaitstud või kaitsmata, jääb suures osas Mäealuse maastikukaitseala territooriumile. Samas ulatub nõrgalt kaitstud ala ka valla kaguosa hoonestatud piirkonda.

Kaitsmata põhjaveega aladele otseselt uusi suure liikluskoormusega autoteid ei kavandata. Mäealuse maastikukaitsealale on ette nähtud vaid kergliiklusteed ning suusa- ja matkarajad. Nende rajamise ja kasutamisega olulist negatiivset mõju veekeskkonnale ei kaasne. Nõrgalt kaitstud põhjaveega aladel paikneb tihedalt olemasolevaid sõiduteid, juurde planeeritakse mitu valla teed.

Hüdrogeoloogilisi uuringuid (eeldatavasti projekteerimise faasis) on vaja läbi viia uue, piki valla lõunapiiri ja olemasolevat raudteed kavandatavale teele.

Kui üldiselt teed mõjutavad veekeskkonda negatiivselt, siis samas võib uus tee, kus on tagatud korralik sademevee ärajuhtimine, osutuda ka veekeskkonnale paremaks kui ülekoormatud ja seega avariiohtlikum ilma sademeveejuhtimiseta vana tee.

Tiheasustatud alade hajureostuskoormus veekogudele on märkimisväärne, erinevatel vett mitteläbilaskvatel pindadel formeeruv sadevesi võib olla mõnevõrra reostunud mitmesuguste saasteainetega. Sadevee reoainete sisaldused on äärmiselt varieeruvad (võrreldes näiteks olmereovee parameetritega), saasteainete sisaldus varieerub ajas kiiresti sõltudes vihmaperioodi pikkusest ning saju intensiivsusest, valdavalt on sadeveed enamreostunud saju alguses, mil sadeveega pestakse kõvakattelistelt pindadelt välja kuival perioodil sinna akumuleerunud saasteained, saju kestel reoainete kontsentratsioonid langevad. Saasteainete kontsentratsioonide suur varieeruvus muudab sadevee reaalse reostatuse määramise äärmiselt keerukaks ning kulukaks, sajuperioodi jooksul

Töö nr 850/06 KSH aruanne Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla 75 teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed” keskkonnamõju strateegiline hindamine

üksikute proovide võtmine ning analüüsimine ei pruugi anda täielikku ülevaadet tegelikest sadevee reoainete sisaldustest.

Sadevee reostatuse määr (reostuskoormus) sõltub väga erinevatest asjaoludest, näiteks nii klimaatilistest tingimustest (sh. sajule eelneva kuiva perioodi pikkus, vihma intensiivsus, vihma ajaline kestvus), geograafilistes tingimustest (sh. mullastiku tüüp, maapinna kalded, maakasutuse iseärasused, infiltreerumist võimaldavate pindade osakaal valgalas), vee keemilistest omadustest ja rakendatud reostust piiravatest meetmetest (Evaluation of Best Management...). Oluliseks faktoriks on ka sadeveekanalisatsiooni valgala iseärasused – millistelt aladelt sadevett kogutakse ning kas sadevee kanalisatsiooni abil juhitakse ära lisaks kõvakattelistel pindadel formeeruvale sadeveele ka tinglikult puhtast drenaaži- ja pinnasevett. Teede-tänavate sadevee reostatuse puhul sõltub reostuskoormus ka liiklusintensiivsusest (Hellberg, 2006). Tuleb märkida, et sadevee puhul ei saa rääkida üheselt teest kui sadevete reostatuse põhjustajast. Kahtlemata on tee ning sellel toimuv liiklus üheks sadevee reostumise allikaks (n. teekatte ning kummide kulumiselt tekkiv tolm, autode väljalaskesüsteemidest eralduvad saasteained, tee hooldusel teele kantav aines). Samas kantakse teele langeva sadevee poolt ära ka saasteaineid, mis pärinevad väljaspool konkreetset teed (n. pindamata aladelt ja ehitusplatsidelt teele kantav pinnas, puudelt langevad lehed jne).

Sadevee temaatikat tuleb käsitleda detailsemalt ning konkreetsemad lahendused leida tee-ehituse järgnevates faasides (detailplaneering, tehniline projekt vms). Sadevee ärajuhtimine tuleb lahendada järgides kõiki selleks ettenähtud norme ja seadusi – eelkõige saab lähtuda dokumentidest: „Viimsi vald. Mandriosa ühisveevärgi ja –kanalisatsiooni arendamise kava aastateks 2009-2020“, Viimsi vallavolikogu määrus „Viimsi valla ühisveevärgi ja –kanalisatsiooni kasutamise eeskiri“, ühisveevärgi ja -kanalisatsiooni seadus (RT I 1999, 25, 363).

Viimsi valla mandriosa ÜVK arendamise kavas on esitatud Viimsi valla sademe- ja pinnavete ärajuhtimise perspektiivskeem, kus on toodud kõik perspektiivsed veejuhtmed ja valgalad ning nende kirjeldus. Samuti on kavas käsitletud sademeveesüsteemide hoolduse ja arendamisega seonduvat.

ÜVK seadus §2 lõige 2 kohaselt loetakse sademete-, drenaaživee ning muu pinnase ja pinnavee ärajuhtimise ehitisi ja seadmeid ühisveevärgi ja -kanalisatsiooni süsteemi kuuluvaiks, kui kohalik omavalitsus ei ole teisiti otsustanud. Sama seaduse §9 lõige 2 sätestab, et avalikelt teedelt, tänavatelt ja väljakutelt sademe ja drenaaživee ning muu pinnase- ja pinnavee ärajuhtimiseks ühiskanalisatsiooni abil ja puhastamiseks sõlmib valla- või linnavalitsus vee-ettevõtjaga sellekohase lepingu. Uusi sademevee süsteeme peab rajama vastavalt omavalitsuse arengukavale kas omavalitsus või selleks lepinguga kohustatav ettevõte (näiteks kohalik vee-ettevõte ehk AS Viimsi Vesi). Uute süsteemide maksumuse peab omavalitsus süsteemi ehitajale kompenseerima.

Töö nr 850/06 KSH aruanne

76 Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed“ keskkonnamõju strateegiline hindamine Liikluskoormuse mõju pinnaveele sõltub põhiliselt liikluse kaugusest veekogust ja sellest, kas liiklus asub veekogu suhtes alla- või ülesvoolu. Olulist mõju pinnaveele Viimsi valla territooriumil ei teki kuna meri jääb uutest kavandatavatest teedest kaugemale ning muid suuremaid veekogusid valla mandriosal ei paikne.

3.7.1 Kaldaradade mõju

Teemaplaneeringus (peatükk 2.4) defineeritakse muuhulgas kaldarada, mis on inimeste liikumiseks mõeldud tee või rada mis kulgeb kogu Viimsi valla ulatuses mere ääres. Kaldarada asetseb valdavalt seaduse järgsel kallasrajal. Vajadusel võib kaldarada detailplaneeringuga kavandada ka merepiirist kaugemale, kui kallasrada. Näiteks sadama kohtades või soostunud ja halvasti läbi pääsetaval rannal. Kaldaraja eesmärk on, avalikust huvist lähtudes, pakkuda valla elanikele juurdepääsu ja kontakti merega. Kaldaraja tehniline teostus on paiguti erinev. Valdavalt on silmas peetud looduslikul rannal kulgevat siledat rada, kus saab kuiva jalaga takistusteta liikuda. Piirdeaiad puuduvad, kraavidest on üle tehtud purded. Vajadusel võib jalgrada siluda looduslikult sobiva materjaliga. Soovitavalt saab kaldarajal liikuda ka jalgratta või lapsekäruga. Avalikel rannaäärsetel aladel või muudes sobilikes kohtades võib kaldarada olla kujundatud esinduslikuks promenaadiks. Valgustuse, kõnni- ja kergliiklusteedega. Kaldarajal liikumise tagamiseks ja raja püsimiseks tuleb vajadusel, kohtades kus meri sööb kallast, rajada rannakindlustused. Rannakindlustuste rajamise vajadusel, mis selgitatakse välja eraldi uuringuga, tuleb koostada ehitusprojekt, mille koostamisel võetakse aluseks rannaprotsesside uuringu tulemused.

Avalikest huvidest lähtudes on kaldaradade planeerimine positiivse sotsiaalse mõjuga. Arvestades kaldaradade võimalikku mõju ranna looduskeskkonnale on teemaplaneeringus välja toodud erinevad tehnilised variandid kaldaradade arendamiseks.

Teemaplaneeringus ei ole (võttes arvesse nö planeeringu lennukõrgust) kaldaradade tehnilist lahendust konkreetsetes asukohtades määratletud ning see on KSH töörühma hinnangul lubatav. Kaldarajad on ruumiliselt esitatud teemaplaneeringu joonisel 63 jalgrajana. KSH töörühm on seisukohal, et kõigis teemaplaneeringus määratletud kaldaraja asukohtades kehtib Looduskaitseseaduses §38 lg 5 fikseeritud ehituskeeluvööndi mittelaienemine ranna kindlustusrajatisele (p3), tehnovõrgule ja –rajatisele (p8), sillale (p 9) ja avalikult kasutatavale teele ja tänavale (p 10). Küll aga tuleb kaldaraja edasisel detailsemal kavandamisel ehituskeeluvööndis olevates lõikudes läbi viia põhjalik eelhindamine (selle osana rannaprotsesside analüüs antud asukohas kui kavandatakse rannakindlustust) või olenevalt arendusplaani formaadist (kas detailplaneering või projekteerimine) keskkonnamõju hindamine või

Töö nr 850/06 KSH aruanne Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla 77 teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed” keskkonnamõju strateegiline hindamine keskkonnamõju strateegiline hindamine või analoogne protseduur, mis konkreetsel ajal õiguslikult kehtib.

Joonis. Väljavõte teemaplaneeringust – Joonis 63 Perspektiivne suusa- ja matkaradade võrgustik koos jalgrajaga Viimsi vallas.

Töö nr 850/06 KSH aruanne

78 Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed“ keskkonnamõju strateegiline hindamine 3.8. Valgustus

Valgustust kasutatakse sõidu- ja kergliiklusteede ohutuse ja kasutusmugavuse suurendamiseks, sealjuures sõltub valgustuse rajamine näiteks konkreetse ala kujust ja nähtavusest. Valgusreostus on inimese poolt tekitatud valgustatus, mis lisaks oma sihipärasele eesmärgile tekitab ka ebasoovitavaid kõrvalmõjusid.

Valgusreostusega on senimaani suhteliselt vähe tegeletud. Ka käesoleva töö kontekstis ei ole valgusreostus heatasemelise tehnilise lahenduse korral väga oluline temaatika, kuid vajab siiski tähelepanu.

Valgustatuse puhul on mõningatel juhtudel tegemist selgelt määratletava negatiivse aspektiga, näiteks loomade häirimine (lindude ränne, nahkhiirte lend jms) või astronoomiliste vaatluste segamine. Paljudel juhtudel on valgustatuse puhul aga tegemist subjektiivse hindamisega sõltuvalt inimese ilumeelest, maitsest jms – näiteks valgustatud rannapromenaadi peavad paljud inimesed kenaks, kuid teistele tundub see segavat mereilu nautimist, valgusküllast öist vaadet lennukiaknast võib võtta kui märki edukast maast, kuid see võib jätta ka mulje kui raiskava, tarbimisega liialdava ja keskkonnast vähehoolivate inimeste maa. Loomulikult on elanikele ebamugav ja seeläbi negatiivse mõjuna käsitletav sobimatult (näiteks ebatäpselt suunatud või suunamata üldvalgustus) lahendatud või tehniliselt mittekorras olev (näiteks põhjendamatult vilkuvad valgustid) valgustus, mis paistab akendesse.

Valgusreostuse alane üldine süsteemne lähenemine Eestis puudub. Peamiseks eesmärgiks käesoleva projekti raames on valgustuse kavandamine selliselt, et see täidaks valgustuse eesmärke, kuid toimiks võimalikult vähe valgusreostusena. Aspektiga tuleb tähelepanelikult arvestada valgustuse projekteerimisel ja edasisel kasutamisel/hooldamisel.

Üldiselt on siiski Eesti oludes vaja rajada valgustatud kergliiklusteid, et teed oleksid aastaringselt kasutatavad, kuid valgustuse rajamisel tuleks valgustus kustutada öösel, et vältida loomade häirimist. Valgustuse rajamisel ja hooldamisel on väga oluline tagada valgustuse suunamine selliselt, et see tõesti valgustaks kergliiklusteed ja mitte asjatult muud ruumi. Selliselt tagatakse minimaalne häiring ehk valgusreostus kuid tagatakse vajalik eesmärgipärane valgustus, õigesti paigaldatud valgustus tagab ka optimaalse energiakulu.

3.9. Jäätmetekke võimalused

Viimsi vallas kehtib jäätmehoolduseeskiri (13.06.2006), mis määrab kindlaks jäätmehoolduse korra Viimsi valla haldusterritooriumil ja on kohustuslik täitmiseks kõikidele asutustele, juriidilistele ning füüsilistele isikutele, kes tekitavad või käitlevad jäätmeid.

Töö nr 850/06 KSH aruanne Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla 79 teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed” keskkonnamõju strateegiline hindamine

Olmejäätmete taaskasutamise võimaldamiseks võimalikult suures ulatuses, tuleb jäätmeid koguda liigiti. Liigiti kogumisel tuleb ülejäänud segunenud olmejäätmed viia läheduse põhimõtet järgides töötlemiseks ja ladestamiseks jäätmeluba omavasse lõppkäitluskohta. Mahukad jäätmed, mida ei ole võimalik nende mõõtude või kaalu tõttu paigutada mahutisse, võib paigutada ajutiselt mahutite vahetusse lähedusse, korraldades nende äraveo hiljemalt 5 päeva jooksul. Ohtlikud jäätmed tuleb koguda muudest jäätmetest eraldi.

Teemaplaneeringu elluviimine suurendab otseselt jäätmeteket eelkõige ehitusperioodil (st lühiajaline mõju), kui tekib ehitusjäätmeid. Kui ehitamise käigus tekib kõnealuse jäätmehoolduseeskirja mõistes jäätmeid, tuleb nende käitlemine kooskõlastada Viimsi Vallavalitsusega. Ehitusprojektides peab olema näidatud: jäätmete hinnanguline kogus ja liigitus vastavalt kehtivale jäätmeloendile; pinnasetööde mahtude bilanss; selgitused jäätmete liigiti kogumiseks ehitusplatsil; jäätmete edasine suunamine. Kui pinnasetööde käigus avastatakse arheoloogilist kultuurkihti (muinsuskaitselisi objekte, nende fragmente, ürikuid, inimsäilmeid jt), tuleb pinnasetööd koheselt peatada. Tööde jätkamine kooskõlastatakse Muinsuskaitseametiga.

Kaudselt võib jäätmeteket soodustada ka uute auto- ja kergliiklusteede lisandumine ja nende kasutamine (st pikaajaline mõju), misjuhul on võimalik prügi tekkimine teeservadesse teed kasutavate inimeste hoolimatuse tõttu. Prügi koristamine teekoridorist on tee omaniku kohustus ja see on tavapäraselt üheks osaks teehoolduslepingust. Teehooldusel kogutavad jäätmed tuleb tee hooldajal käidelda analoogselt teiste jäätmetekitajatega.

3.10. Mõju sotsiaal-majanduslikule keskkonnale

Planeeringu elluviimine aitab märkimisväärselt kaasa liiklussüsteemi terviklikkuse parendamisele. Üldine liikluskorralduse paranemine muudab Viimsi valla nii elanikele kui ka ettevõtjatele atraktiivsemaks – teemaplaneeringu elluviimine toob kaasa positiivse mõju.

Valdavalt tuleb üldplaneeringu teemaplaneeringuga kaasnevaid mõjusid inimese tervisele pidada kaudseks, kuna teemaplaneering kui strateegiline arengudokument täpsustab küll üldplaneeringut, kuid ei lasku täpsuses siiski tasandile, mis võimaldaks vältida otseseid ohte inimese tervisele. Sellele vaatamata saab ja tuleb aga teemaplaneeringus arvestada strateegilise tasandi otsustega, millele rajanevad järgnevate maakasutuse kujundamise tasandite otsused.

Kergliiklusteede paika panemine teedevõrgu teemaplaneeringus annab võimaluse vähendada intensiivsest autokasutusest tulenevat keskkonnamõju, ühtlasi soodustab aktiivse eluviisi harrastamist. Kergliiklusteede määratlemisega kaasneb tavapäraselt ka liiklusohutuse

Töö nr 850/06 KSH aruanne

80 Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed“ keskkonnamõju strateegiline hindamine tõus, kuna erineva iseloomuga teekasutajad eraldatakse teineteisest, vähendades võimalust, et jalakäija või jalgrattur liikleb autoteel. Ometi sõltub konkreetne mõju märkimisväärselt kergliiklustee tehnilistest lahendustest, ristumistest autoliiklusega ning nähtavusest. Autoteede edasisel arendamisel tuleb edasisel projekteerimisel ja ehitamisel arvestada liiklusohutusnõuetega, misläbi avaldab planeering positiivset mõju liiklusõnnetuste vähendamisele.

Kaudne mõju inimese tervisele sõltub teemaplaneeringu lahenduse kohaselt sõiduteede paigutamisest, nende ümbrusesse tekkivast uusasustusest.

Uushoonestatavate kvartalite määratlemine välja kujunenud asustusega piirkondades võib avaldada mõningast negatiivset mõju naabruses paikneva kinnisvara väärtusele läbi korteritest avalduvate vaadete sulgemise. Samas ei saa seda pidada otseselt teemaplaneeringust tulenevaks mõjuks, kuna teede planeerimisega ei nähta ette elamuarendust.

3.10.1. Inimese tervis ja heaolu

Teemaplaneering teeb ettepaneku uute teede rajamiseks, mis vähendavad/hajutavad/optimeerivad liikluskoormust ja seega ka liiklusest tingitud negatiivseid mõjusid elanikele.

Teede rajamine põhjustab olemasolevatel teedel võrreldes olemasoleva olukorra säilimisega parimal juhul liikluskoormuse alanemise või vähemalt kasvu aeglustumise ning seeläbi vähenevad ka liiklusest tingitud negatiivsed mõjud teeäärsetele elanikele. Seejuures on oluline, et uued teed rajatakse enamasti piirkondadesse, kus mõjutatavaid on vähem.

Kui autoteede lisandumine tekitab inimestele siiski eelkõige negatiivset mõju (müra, õhusaaste, liiklusohtlikkus, jne), siis kergliiklusteede võrgustiku arendamisel on mitmeid, peamiselt pikaajalisi, positiivseid mõjusid erinevates valdkondades:

Kompaktse asula puhul võib toimiv kergliiklusteede võrgustik vähendada teostatavate autosõitude koguarvu – n-ö kohalike käikude tegemiseks eelistatakse kõndimist või jalgratast juhul, kui see on mugav ja turvaline. Kompaktseks võib lugeda ka Viimsi valla keskuse osa (eelkõige Haabneeme alevik, Viimsi alevik). Kergliiklusteede rajamine suurendab turvalisust. Jalgratturite ning jalakäijate eraldamine mootorsõidukitest tänavaruumis vähendab erineva liikumiskiirusega liiklejate vahel avarii toimumise võimalusi, muutes nii liikluse kõigile ohutumaks. Kergliiklusteede olemasolu suurendab võimalusi inimeste vabas õhus viibimiseks ning parandab ligipääsu rohealadele. Aktiivne tegevus vabas õhus omab positiivset mõju inimese tervisele. Efektiivne kergliiklusteede võrgustik võib edendada kohalike teenuste tarbimist. Tänu liiklemisvõimaluste paranemisele paraneb ligipääs nii avalikele kui kaubanduslikele kohapealsetele teenustele,

Töö nr 850/06 KSH aruanne Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla 81 teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed” keskkonnamõju strateegiline hindamine

millest tulenevalt võib väheneda inimeste soov sõita esmaseid teenuseid tarbima muudesse lähematesse keskustesse (Tallinna linn).

Teemaplaneeringu elluviimine on inimese tervisele ja heaolule pigem positiivse mõjuga.

3.10.2. Liiklusohutus

Liikluse mõjudest on üks olulisemaid tegureid kahtlemata liiklusohutus. Kuigi peamised liiklusohtlikkust mõjutavad faktorid on ilmselt autojuhtide sõiduviis ja -oskus, siis väga oluliseks võib pidada ka tänavavõrgustiku olukorda ning liikluskoormust. Viimase kahe mõjutamise läbi püüab ka kõnealune teemaplaneering liikluse ohtusid Viimsi vallas vähendada.

Teemaplaneering teeb ettepaneku mitmete uute teede rajamiseks, mis vähendavad liikluskoormust ja seega ka ohtlikkust olemasolevatel samasid suundi teenindavatel teedel. Liiklusvoogude edasine kasv olemasolevatel teedel suurendaks liikluse kahjulikku mõju keskkonnale – halveneks nii elukeskkond kui ka liiklusohutuse tase. Teedevõrgu lisandumine võimaldaks hajutada liiklusvoogusid võrgul ja seega konkreetsetel teedel pidurdada liikluse kasvu või mõnedel juhtudel isegi liiklusvoogusid vähendada.

Kergliiklusteede rajamine suurendab turvalisust. Jalgratturite ning jalakäijate eraldamine mootorsõidukitest tänavaruumis vähendab erineva liikumiskiirusega liiklejate vahel avarii toimumise võimalusi, muutes nii liikluse kõigile ohutumaks.

Ohutuse tagamiseks tuleb detailplaneeringutes ja/või ehitusprojekti faasis detailselt läbi töötada kõikide vajalike märgistuste, liiklusmärkide ning kaitsepiirete asukohad. Arvestama peab jalakäijate ja jalgratturite liikumisega erinevatel aladel ning korraliku kõnnitee olemasoluga seal kus vaja, et rahuldavalt ja mugavalt eraldada muu liiklus jalakäijatest.

Teemaplaneeringu elluviimine on liiklusohutusele märkimisväärse positiivse mõjuga.

3.10.3. Kultuuripärand

Teemaplaneeringu ”Viimsi valla teedevõrk: sõidu- ja kergliiklusteed“ osas on tegemist üldplaneeringu tasemel tööga, mistõttu joonistel toodud uute liikluskoridoride asukohad on eelkõige põhimõttelised võimalikud tulevikuks säilitatavad liikumiskoridorid. Seetõttu ei ole enamasti võimalik täpselt öelda, kuidas planeeringus toodud uued teed muinsuskaitseobjekte täpselt mõjutavad.

Eesmärgiks on Viimsi valla kultuuriväärtuste olulisus planeeringuga säilitada, planeeringuga kavandatavad teed ei mõjuta otseselt

Töö nr 850/06 KSH aruanne

82 Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed“ keskkonnamõju strateegiline hindamine muinsuskaitsealuseid üksikobjekte või -alasid, samuti ei muudeta ajalooliselt välja kujunenud külade paiknemist, pigem paraneb küladevaheline liikumisvõimalus. Enamasti on püütud säilitada maastikku- ja ajaloolist trajektoori järgivad teed, kuid need praeguses olukorras ei rahulda tänaseid vajadusi, mistõttu tuleb ka neid mingil määral kaasajastada (laiendada, lisada kergliiklusteed, jne).

Teede edasisel planeerimisel ja projekteerimisel tuleb detailsemal tasemel võtta arvesse ka muinsus-, kultuuri- ja miljööväärtusi, et negatiivseid mõjusid vältida või minimeerida.

3.11. Transiittransport ja ohtlikud veosed

Viimsi valla asendi ja kuju tõttu ei moodusta liikluses märkimisväärset osa valda läbiv transport. Sõidukid, mis suunduvad planeeringualale väljastpoolt, suunduvad reeglina valla territooriumile. Planeeringu realiseerumisel hajub olemasolev liiklus olemasolevate ja uute teede vahel, läbisõiduks siiski enamikke teid ei kasutata. Erandiks võib pidada uut sõiduteed valla mandriosa lõunapiiril piki olemasolevat raudteed, mis tulevikus kulgeks Miidurannast Muugani.

2007. aasta 15. märtsil toimunud loenduse (K-Projekt 2007) põhjal oli raskeveokite osakaal ristmikku läbivate sõidukite seas hommikusel ajal suurim Randvere teelt Rohuneeme tee suunal (34%), Rohuneeme teelt Randvere teele pööraval suunal (24%) ning Rohuneeme teelt Tallinna suunduval rajal (20%). Õhtul kordus sama trend kahe esimese variandi puhul, jäädes siiski 11-13% piiresse.

Valla peamised turvalisuse riskid on seotud elanikele ohtlike veoste mahu jätkuva kasvuga sadamatesse ja ohtlike ainete käitlemisega tootmisprotsessides, mis võivad negatiivselt mõjutada elukeskkonda ja kinnisvara kindlustamise hindasid. Keskkonnaohtlike ainete sattumine valla territooriumile on eelkõige seotud sealsete sadamatega. Viimsi valda läbivad ohtlike ainete (peamiselt naftasaaduste) vood 2006. aastal olid järgmised: Muuga sadam 23,5 miljonit tonni aastas ja Miiduranna sadam 1,5 miljonit tonni aastas. Kokku tegeleb ohtlike ainete käitlemisega (transport, ladustamine, töötlemine, tootmisprotsessi läbiviimine jms) Viimsi vallas 15 ettevõtet: viis A-kategooria ja kolm B-kategooria suurohuga ettevõtet ning 11 ohtlikku ettevõtet. Valdavalt on tegu naftaproduktide käitlemisega, kuid ka väetiste, freoonide ja metallidega.

Kohalik omavalitsus on hakanud enam tähelepanu pöörama ohtlike ainete käitlemisega seotud keskkonnariskide maandamisele. Vallavalitsuse ülesandeks on saavutada tagatised sadamaalade ja neid teenindavate transpordikoridoride keskkonnaohutuse kohta ning hoida ära keskkonnaohtlike ainete käitlemise kasv. Seoses sellega on ka Viimsi valla arengukava üheks eesmärgiks:

Töö nr 850/06 KSH aruanne Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla 83 teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed” keskkonnamõju strateegiline hindamine

Muuga sadama edasisel arendamisel jälgitakse, et logistilistilised lahendused välistaksid valla rohelise võrgustiku ja elamupiirkondade elukeskkonna kvaliteedi taandarengut. Miiduranna sadamasse tuleval raudteelõigul tuleb kuni selle sulgemiseni tagada päästeautodele ohu tekkimisel juurdepääs. Transiitvoogude liikumine suunatakse transiitkoridoridesse ja tagatakse põhimagistraalidel transpordi liiklussujuvus. Tööstus- ja asustusalade vahele luuakse müra ja saaste ja reostusohu vähendamiseks ning miljööväärtuste kaitseks puhvertsoone (kõrghaljastus, mürabarjäärid, aiad jms). Stimuleeritakse keskkonda säästva tehnoloogia kasutuselevõttu.

Viimsi teedevõrgustiku teemaplaneeringus on esitatud praegused raskeveokitele kehtestatud piirangud. Vastavalt planeeringu seletuskirjale tuleb tulevikus, kui Viimsi poolsaare sadamate süsteem on korrastunud, analüüsida tööstuspiirkondade ja kaubaveosadamate paiknemist ja määrata teetrassid, mida raskeveokid kasutada võivad, muudel teedel peaks kehtima raskeveokite piirangud.

3.12. Mõjude kumulatiivsus ja ajalisus, piiriülene mõju

Mõju hindamisel pöörati tähelepanu ka mõju erinevale avaldumisviisile – kumulatiivsusele, sünergilisusele ja ajalisele dimensioonile. Kumulatiivne mõju on üksikute tegevuste ja mõjuliikide koostoimes avalduv/tekkiv mõju (mis ei pruugi olla erinevate mõjude „aritmeetiline summa”).

Erialakirjanduses käsitletakse kaudseid ja kumulatiivseid mõjusid ning koosmõju teemat järjest aktiivsemalt ja tähelepanu vajavana. Siiski on teema alles arenemas ning ka näiteks ka definitsioone on ohtralt - seetõttu on rakenduslikes keskkonnamõju hindamistes kõiki kolme tüüpi mõjusid käsitletud koondnimetusega – kumulatiivsed mõjud (sarnaselt ka Eesti praktikas). Sisuliselt on selline lähenemine õigustatud, sest kumulatsiooniaspekt on ühiselt omane kõigi kolme tüübi keskkonnamõjudele.

Osaliselt on kumulatiivsust arvestatud eespool peatükkides käsitletud iga teema juures integreeritult tavapärase keskkonnamõjude hindamise loogilise osana.

Pika- ja lühiajaliste mõjude all saab teemaplaneeringu kontekstis eristada selle elluviimisest tulenevalt teede ehitusaegseid mõjusid ja ekspluatatsiooniga seotud mõjusid. Eelkõige on mõlemal juhul olulisimateks aspektideks müra ja õhusaaste. Käesolevas töös on selle olulisuse tõttu keskendutud liiklusest tuleneva ehk pigem pikaajalise mõju prognoosimisele ja võimalike mõjude vältimisele või leevendamisele. Lühiajalise mõju korral tuleb tegevusel kinni pidada selleks ette nähtud normidest ja nõuetest, mis on seotud ehitustegevuse käigus müra, vibratsiooni ja õhusaaste normtasemete tagamisega.

Töö nr 850/06 KSH aruanne

84 Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed“ keskkonnamõju strateegiline hindamine

Tulenevalt kavandatava tegevuse iseloomust olulist riigipiiriülest keskkonnamõju teemaplaneeringu elluviimisega ei kaasne.

Töö nr 850/06 KSH aruanne Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla 85 teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed” keskkonnamõju strateegiline hindamine

4. Leevendavad meetmed/ettepanekud teemaplaneeringu täiendamiseks ja parandamiseks

Mõjude leevendamise eesmärgiks on vältida või vähendada igasugust potentsiaalset negatiivset mõju keskkonnale. Tihti on konkreetse mõju leevendamiseks olemas erinevaid alternatiive/variante. Sobivaimate leevendusmeetmete valimine peaks toimuma projekteerimis- ja keskkonnaspetsialistide koostööna. Kasutatav meede peaks olema majanduslikult teostatav ning parim võimalik. Sobiva leevendusmeetme valimine üksi ei taga veel soovitavat tulemust. Meetme korrektse rakendamise kindlustamiseks on vajalik koostöö ja järelevalve, millele ei pöörata sageli piisavalt tähelepanu.

Iga kavandatava tegevuse puhul, mis võib halvendada keskkonda, tuleb järgida ennetusprintsiipi: mõjust tuleneva keskkonnakahju likvideerimisele keskendumise asemel tuleb püüda mõju vältida/ennetada.

Mõjude leevendamisega, meetmete väljatöötamise ja rakendamisega, tuleb arvestada kõikides projekti etappides: nii planeerimisel, kavandamisel, ehitamisel kui ka hooldustöödel.

Koostatava teemaplaneeringuga täpsustatakse valla üldplaneeringut, mis olulisi strateegilisi muudatusi kaasa ei too. Leevendavate meetmete ja ettepanekutega arvestati jooksvalt planeeringu koostamise ajal. Meetmetest, mis on teemaplaneeringu menetluse käigus rakendatud, on olulisimad: Uute teelõikude valiku puhul on valitud need lõigud, mis on parimad keskkonnaaspekte arvesse võttes;

Uute infrastruktuuri objektide rajamisel on ilmselged negatiivsed mõjud keskkonnale. Selleks võib olla vajalik teekoridori alla jäävast metsast langetada puid, teekoridor võib lõigata läbi inimeste või loomade liikumise võimalused, ehitustegevus võib ohustada pinnase- või põhjavett, lisanduvad teed soodustavad täiendavate liiklusvoogude genereerimist koos kaasneva õhureostuse ja müraga jms. Paraku ei ole liiklusküsimusi leevendavate lahenduste rajamine ilma igasuguste kaasnevate negatiivsete kaasnähtusteta kõikjal võimalik (ka võimalikud alternatiivid/variandid on seotud sageli riskidega, mis võivad osutuda veelgi tõsisemateks). Sobivate tehniliste lahenduste ja tehnoloogiate valiku korral on siiski kõiki võimalikke riske ja ebamugavusi võimalus viia miinimumini, et lahendus oleks kõigile sobiv.

Käesolevas etapis saab välja pakkuda leevendavad meetmed eelkõige üldisel tasemel, konkreetsete asukoha- ja tegevuspõhiste meetmete ettenägemine ja rakendamine peab toimuma järgmistes teede arendamise (projekteerimine) etappides.

Peamised võimalikud liiklusest tingitud negatiivsete mõjude leevendusmeetmed Viimsi valla kontekstis on:

Töö nr 850/06 KSH aruanne

86 Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed“ keskkonnamõju strateegiline hindamine Raskeliikluse, sh ohtlike veoste, ajaline ja ruumiline piiramine; Hoida müratundlikel aladel liikluskiirused ühtlased, mis vähendab liiklusest tingitud müra, vibratsiooni ja õhusaastet; Hoida teekatted heas korras, et liiklusest tulenev müra, vibratsioon ja õhusaaste oleks väiksem; Uute elamualade ja -hoonete planeerimisel tiheda liiklusega teede vahetusse lähedusse tuleb tagada alade ja hoonete head akustilised tingimused. Lähtuda tuleb Sotsiaalministri 4. märtsi 2002. a määruses nr 42 „Müra normtasemed elu- ja puhkealal, elamutes ning ühiskasutusega hoonetes ja mürataseme mõõtmise meetodid” toodud müra taotlustasemetest; Arvestada piirkiiruse seadmisel teed ümbritseva keskkonnaga, st elanike arvu ja lähedusega teele, müratundlike hoonete olemasoluga jne; Edaspidisel tee planeerimisel ja projekteerimisel tuleb liiklusprognooside koostamise järgselt läbi viia liiklusega kaasneva müra modelleerimine ning leevendavate meetmete (vajadusel ka mürabarjääride) määramine. Ohutuse tagamiseks kavandada selge ja visuaalselt mõistetav teemärgistus ja vajadusel teepiirded; Olla valmis uute teedega kaasnevate potentsiaalsetest õnnetustest tulenevate riskide tekkimiseks. Loomade tiheasustusaladele liikumise tõkestamiseks on otstarbekas piirkonna edaspidise asustuse suunamine selliselt, et ei süveneks valglinnastumine ja sellega seoses ei tekiks „valesti“ suunavaid ribastruktuure. Loomastiku seisukohalt oleks asustuse planeerimine mõistlik piirkonnas kavandada selliselt, et säiliks kompaktne looduslik ala ja sellest selgepiiriliselt eralduv linna-ala. Loomade liikumist tiheasustusaladele ei ole vajalik takistada väga radikaalsete võtetega (loomatarad, kraavid, vallid). KSH-s välja toodud (esitatud Joonisel 3.2., Viimsi valla teemaplaneering „Miljööväärtuslikud alad ja rohevõrk“) piirkondades tuleb kaaluda leevendavate meetmete rakendamise vajadust loomade liikumise tagamiseks. Leevendavate meetmete täpse iseloomu peab edasise teede planeerimise/projekteerimise faasis selgitama välja eksperthinnang/loomastiku uuring konkreetselt kavandataval teelõigul, mille põhjal saab otsustada meetmete rakendamise vajaduse ja konkreetse meetme valiku üle vastavalt esinevatele loomaliikidele ning nende arvukusele. Valgustatud teede ja radade rajamist rohevõrgustiku tuumaladele ja ka ribastruktuuridele tuleb võimalusel vältida või rajada valgustus väga hoolikalt läbimõeldult (õige suunamine, valgustustugevus, valguse värvus jms) tagamaks vajalik valgustatus kergliiklusteel, kuid sealjuures vältides asjatut valgusreostust.

Töö nr 850/06 KSH aruanne Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla 87 teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed” keskkonnamõju strateegiline hindamine

5. Seire vajadus

Viimsi valla teedevõrgu üldplaneeringu teemaplaneeringuga kavandatud tegevuste reaalse keskkonnamõju hindamiseks on vajalik perioodiliselt läbi viia keskkonnakomponentide kvaliteedi seire. Keskkonnamõju seire korraldamine on kohaliku omavalitsuse kohustus. Seiremeetmete rakendamiseks vajalike kulutuste vähendamiseks on otstarbekas rakendatavad seireprogrammid siduda juba toimiva riikliku seireprogrammiga. Kogutud seireandmed tuleb perioodiliselt koondada ning võrrelda neid varem kogutud andmetega. Kui seireandmete analüüsil ilmneb mõne keskkonnakomponendi kvaliteedi oluline halvenemine võrreldes eelnevate perioodidega, tuleb teostada täiendav kontroll ning rakendada meetmeid negatiivse mõju vältimiseks või leevendamiseks.

Viimsi valla (sarnaselt tõenäoliselt enamuse teiste Eesti omavalitsustega) puudub detailne ja ühtne keskkonnaseire plaan/kava strateegia. Vallavalitsuse keskkonnaosakonna/keskkonnaametnike üheks tööülesandeks on nii-öelda jooksvalt tegeleda keskkonnaseire temaatikaga vastavalt võimalustele ja teravnenud vajaduse korral (näiteks elanikkonna kaebused, ebahariliku näidud ettevõtete seireandmetes jms) olukorrale võimalikult adekvaatselt reageerida.

Looduskeskkonna komponentide kvaliteedi hindamiseks on oluline läbi viia põhja- ja pinnavee ning õhukvaliteedi regulaarne seire. Veekogude ja puurkaevude kvaliteedi seiret teostavad vee erikasutusluba omavad ettevõtted, välisõhku paisatavate emissioonide seiret teostavad välisõhu saasteluba omavad ettevõtted vastavalt lubades sätestatud nõuetele. Kuigi tegemist on ettevõtete nn omaseirega, on neid andmeid võimalik kasutada ka kohaliku omavalitsuse tasandil keskkonnaseisundi alastes hinnangutes ja otsustusprotsessis.

Soovitame suurematel ristmikel jm olulistes kohtades teostada välisõhu saastatuse taseme mõõtmisi (mõõdetavad komponendid nt PM10, NOx jne). Täpne seirekava sõltub väga palju finantseerimisest (st erineva finantseerimismahu ja finantseerimisallika korral on erinevad optimaalsed lahenused) ning seetõttu ei ole võimalik optimaalset seirekava käesoleval ajal ette näha. Soovitame kavandada õhuseire teostamiseks valla eelarvest minimaalselt 3000 eurot aastas ja selle reaalsel olemasolul töötada välja täpsem kava. Optimaalne on pisteline õhukvaliteedi (teenus vastavalt laborilt) mõõtmine (1-3 korda/ööpäeva aastas) koos liikluskoormuse infoga, mille kaudu tuvastatakse/kinnitatakse probleemi olulisus ja tehakse järeldused sobivate meetmete rakendamiseks.

Et hinnata planeeringulahenduse mõju taimestikule ja kaitstavatele taimeliikidele, tuleb regulaarselt kontrollida kaitsealuste taimeliikide kasvukohti ning haljastuse ja haljasalade seisukorda ja ulatust omavalitsuses (see peaks toimuma üleriikliku seire ja kohaliku looduskaitsealase töö raames, mitte käesoleva planeeringu rakenduskavva lülitatava seirena).

Töö nr 850/06 KSH aruanne

88 Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed“ keskkonnamõju strateegiline hindamine Et hinnata valla elanike rahulolu elukeskkonnaga ning teemaplaneeringuga seatud eesmärkide täitumist (ohtlike ja raskeveoste marsruutide määramine, liikluskorralduse parandamine, kergliiklus- ja jalgrattateede võrgustiku väljakujundamine), on soovitav teostada ka elukeskkonna kvaliteedi seiret valla arengu suhtes ning jälgida elanike juurde- või äravoolu ja muutusi kinnisvara hindades.

Sotsiaalse keskkonna osas ei ole võimalik määratleda traditsioonilisi otseseid seiremeetmeid. Siiski toob KSH töögrupp välja tähelepanu vajavad punktid, millele tähelepanu pöörata üldplaneeringu teemaplaneeringu regulaarse ülevaatamise käigus: Kuidas toimib kavandatud liikluskorraldus, kas liiklusohutus on paranenud. Mõõdetavate parameetritena (lisaks küsitlustulemustele) kasutada näiteks politseis registreeritud liiklusõnnetusi ja võimaluse korral liikluskindlustuse andmeid. Kas kerg- ja jalgrattaliikluse võrgustiku väljakujundamisega saavutatakse parem elukeskkond. Mõõdetavate parameetritena kasutada kergliikluse osakaalu inimeste käikudest, rahulolu kergliikluse võimalustega jms. Kas ohtlike ja raskeveoste määratud marsruudid on vastuvõetavad (mõõdetavad parameetrid näiteks elanike kaebused seoses raske- ja ohtlike veostega, õnnetusjuhtumite statistika jms).

Sotsiaalse keskkonna seire uuringute näol toimub enamasti vastavasisuliste küsitluste kaudu ja nende korraldamise sagedust ei ole kohaliku omavalitsuse poolt määratletud ja ei määratleta ka käesolevas töös.

Ehitusaegne seire. Soovitame kaaluda suuremate (näiteks alates ehitustööde maksumusest 2011.a. hindades ca 1 miljon eurot, hüpoteetiline 1 km kapitaalremont) ehitusobjektide korral ehitusaegse keskkonnakahjude vältimise meetmena nõuet ehitusettevõtjal tööplaani osana koostada ja rakendada keskkonnahoiu kava. Samuti tuleb sellisel juhul ehituse omanikujärelvalve koosseisus teostada keskkonnahoiu kava järgimine, samuti tähelepanu pöörata võimalikele kõrvalekaldumistele normaalsest ehitustööde korraldamisest.

Kõik keskkonnseire tulemused tuleb avalikustada Viimsi Valla koduleheküljel (näiteks keskkonna temaatika juures).

Töö nr 850/06 KSH aruanne Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla 89 teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed” keskkonnamõju strateegiline hindamine

6. Ülevaade KSH koostamisel ilmnenud raskustest

Keskkonnamõjude hindamised põhinevad peamiselt olemasolevatel andmetel, mis on kogutud erinevatest ametlikest allikatest ning avalikkuselt. Sellisena võib informatsioon olla täpne ja õige, kuid tõenäoliselt mitte kõikehõlmav.

Enamus hinnangutest peegeldavad eksperdi arvamust, mis tuleneb vastava ala haridusest, keskkonnategevuse tulemustest, eelmiste projektide kogemusest ning sarnaste keskkonnatingimuste tundmisest. Harva esindavad hindamised teaduslikke fakte, pigem visiooni tõenäolisest arengust.

Mingi piirkonna teedevõrgustiku planeerimisel põhineb enamus arenguvisioonidest ennustatud liiklusel ning ühiskonna vajaduste muutumisel ja arengul üldiselt. Isegi kui kasutatakse mõnda tarkvara (nt müra modelleerimiseks, õhusaaste olukorra hindamiseks), siis tarkvara poolt kasutatavad andmed sisaldavad oletusi ning prognoositud muutujaid.

Kuna planeeringuga jätkatakse põhimõtteliselt valla üldplaneeringu eesmärkide täitmist ja järgitakse seal paika pandud arenguid, siis ei olnud keskkonnamõju strateegilise hindamise käigus olulisi muudatusi mõttekas ja vajalik teha. Eelkõige hinnati seda, kas juba paika pandud teetrassid tekitaksid potentsiaalset negatiivset mõju erinevatele keskkonnameediumitele.

Ilmnenud raskustest võib välja tuua kogu protsessi vajalikkuse küsitavuse seoses selle venimisega eeldatavast tööajast ja –mahust oluliselt pikemaks ja nõudvamaks. Samuti ei olnud igal ajal võimalik saada piisavat informatsiooni planeeringu staadiumi või edasiminekute kohta, mistõttu vähenes teatud määral motivatsioon ebamääraste lahenduste mõjusid hinnata.

Uurimuse keskkonnaekspertide arvates ei ohusta teemaplaneeringu suhteliselt üldine täpsusaste siiski samal tasemel keskkonnamõju hindamise järeldusi ja soovitusi.

Töö nr 850/06 KSH aruanne

90 Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed“ keskkonnamõju strateegiline hindamine

7. Kokkuvõte ja lõppjäreldused

Käesolev aruanne on osaks strateegilisest planeerimisdokumendist – Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringust „Viimsi valla teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed”.

Eelkõige oli planeeringu koostamisel eesmärgiks vaadata üle olemasolevate teede koridorid, lisada detailplaneeringutega kavandatavad teed ja hinnata teedevõrgu ratsionaalsust. Töö käigus püüti parandada teedevõrgustiku nõrku piirkondi, selleks ühendati tupiktänavaid ja kavandati uusi alternatiive olemasolevatele põhilist transpordikoormust kandvatele teedele. Lisaks Viimsi valla mandriosale hõlmas planeering ka Naissaare ja Prangli saare, kus peamiselt täpsustati olemasolevaid trasse ning määrati olulisemad teed, mis tuleks muuta tolmuvabaks ja aastaringselt sõidetavaks.

Tänu planeerimisprotsessi samaaegsusele mõjude hindamisega toimus alternatiivide väljatöötamine ja nende analüüs ning võrdlemine pidevalt, mistõttu töö käigus kujunev alternatiiv muutus tänu järjest rohkemate aspektide kaalutletud arvestamisele pidevalt paremaks. Väljatöötatud lahendused fikseeriti planeeringus.

Planeeringuala asub Harjumaal Tallinnast kirdesse jääval Soome lahte ulatuval 12,5 km pikkusel ja 5 km laiusel Viimsi poolsaarel ning üheksal Soome lahe saarel. Valla koosseisu kuuluvatest saartest on suuremad Naissaar, Prangli ja Kräsuli. Viimsi valla pindala on 72,9 km2, millest mandriosa on 47 km2 (64,4% valla pindlast) ja saarte osa 26 km2 (35,6%). Rannajoone kogupikkus on ligi 85 km, sealhulgas 30 km valla mandriosal. Pindala poolest on Viimsi vald üks Harjumaa väiksemaid kohalikke omavalitsusi. Valla mandriosa piirneb 2/3 ulatuses merega - poolsaarest läände jääb Tallinna laht ja itta Muuga laht. Lõunas piirneb vald Tallinna ja Maardu linnaga ning Jõelähtme vallaga. Naissaar asub Soome lahes, Tallinnast 8,5 km kaugusel. Naissaare pindala on 18,56 km2 (suuruselt kuues saar Eestis). Viimsi poolsaarest ligi 9 km kirdes asub Prangli saar, saare pindala on 6,44 km².

Viimsi valda iseloomustavad olulisemad aspektid on:

Viimsi vallas oli 30.06.2008 seisuga elanikke 15 154, sh Naissaarel 9 ja Pranglil 134 püsielanikku. Viimsi vallas on viimasel aastakümnel toimunud plahvatuslik rahvastiku juurdekasv. Pea täielikult on see toimunud tänu sisserändele, mida on põhjustanud omavalitsuse prestiiž elukohana, soodsad laenutingimused enne viimaste aastate majandussurutist ning toimuv valglinnastumine. Viimsi vald pole kohalikule elanikkonnale märkimisväärne töökohtade pakkuja. Suurem osa inimestest leiab tööd pealinnas. 2007. aastal oli pendelrändajate osakaal 74%, mis tähendas 10 546 elaniku Tallinnas tööl käimist. Väljaspool valda töö- või õpikohta omavate elanike osakaal on suurem 25-49 aastaste vanusrühmas (kes on suurim

Töö nr 850/06 KSH aruanne Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla 91 teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed” keskkonnamõju strateegiline hindamine

demograafiline rühm vallas), kõrgharidusega ning suurema sissetulekuga elanike seas (Geomedia, 2005). Väärtuslike maastikena on vastavalt Harju maakonnaplaneeringu teemaplaneeringule määratletud Prangli saar ja Naissaar. Seal paikneb Prangli väärtuslik maastik nr 18 ja Naissaare väärtuslik maastik nr 13. Need on hinnatud maakondlikku ja/või üleriigilisse tähtsusklassi kuuluvaks. Valla territooriumil on 21,8 kilomeetri ulatuses riigi kõrvalmaanteid ning 180,5 kilomeetrit kohalike maanteid ja tänavaid, 24,0 kilomeetrit erateid ja 52,8 kilomeetrit on määratlemata teid. Viimasel ajal on oluliselt paranenud riigimaanteede kvaliteet. Probleemseim on olukord kohalikel teedel. Riigimaanteid hooldab Põhja Regionaalne Maanteeamet ja kohalikke maanteid Viimsi vald. Teedevõrgu puhul tuleb väärtustada seda, et teed on maastikku- ja ajaloolist trajektoori järgivad, õgvendamata, kergesti orienteerutavad, vaate-elamusi pakkuvad, funktsioneerivad jne. Avatuna tuleks hoida kallasrajad ja puhkealadeni viivad külateed ning mitte neid piirete või keelavate viitadega sulgeda. Kultuurimälestiste riiklikus registris on valla alal registreeritud 92 mälestist, sh olulisemad: Miiduranna tähtkantsi varemed, Peeter Suure Merekindluse rannakaitsepatarei, Viimsi mõisa peahoone, Viimsi mõisa karjakastell, Viimsi mõisa abihoone, kaks Viimsi mõisa moonakatemaja, Viimsi mõisa park, Viimsi mõisa piirdemüür, Tammneeme rannakaitsepatarei ja Tammneeme rannakaitsepatarei meeskonna kasarm, Randvere kirik ja Randvere kirikuaed, Rohuneeme kalmistu. Viimsi valla mandriosas ja saartel jääb enamasti pinnakatte paksus vahemikku 20-50 meetrit. Viimsi poolsaare lõuna- ja keskosas on aga oluliselt õhema pinnakattega ala, kus kohati on setete paksus vaid kuni 2 meetrit. Põhjavesi on suures osas kogu Viimsi valla territooriumil suhteliselt hästi kaitstud (moreeni paksus on 20-50 m). Viimsi poolsaare kesk- ja lõunaosas on kaitsmata ja nõrgalt kaitstud põhjaveega ala. Seal on moreeni paksus kuni 10 meetrit, kuid kohati puudub hoopis. Tsentraalses veevarustuses tarbitakse põhiliselt sinisavialust põhjavett, mis on reostuse eest hästi kaitstud. Viimsi valla mandriosa teemaplaneeringu „Miljööväärtuslikud alad ja rohevõrgustik” kohaselt on Viimsi valla mandriosas määratletud 4 rohevõrgustiku tuumala, mida ühendavad omavahel enamasti ca 300 m laiused rohekoridorid ja lisaks 38 väiksemat haljastut, mis ei moodusta planeeringu tasandil eraldi rohevõrgustiku ala. Poolsaarel on kokku 11 vääriselupaigana määratletud piirkonda. Vastavalt andmebaasi EELIS andmetele ei ole Viimsi valla mandriosa piirkonnas kaitseväärtusega loomaliikide elupaiku, küll aga on mitmeid kaitsealuseid liike Viimsi vallale kuuluvatel saartel. Viimsi vallas paiknevad järgmised kaitse- ja hoiualad: Mäealuse maastikukaitseala, kaitseala Viimsi mõisa park, kaitseala Viimsi Sanglepik, Naissaare looduspark ja Prangli maastikukaitseala. Kaitsealustest taimedest on Viimsi valla mandriosal esindatud II kategooria kaitsealune mesimurakas Rubus arcticus. Olulistest taimedest saab välja tuua veel alpi litterheina Thlaspi alpestre. Lisaks esineb ka I kategooria kaitsealune seen limatünnik Sarcosoma

Töö nr 850/06 KSH aruanne

92 Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed“ keskkonnamõju strateegiline hindamine globosum. Naissaare ja Prangli saartel leidub veel mitmeid kaitsealuste taimede kasvukohti. Kaitstavatest looduse üksikobjektidest on EELIS-e andmetel Viimsi valla mandriosas Rohuneeme rahn, Muuga kabelikivi, Viimsi koobas (Viimsi kuradik), Tadu kuusk, Riiasöödi tamm ja Loomisvälja mänd. Naissaarel asuvad üksikobjektid Lehtmetsa rändrahn, Põlendiku kivi, Kunila mäe mänd ja Järvesaare kuusk. Viimsi valla mandriosas Natura 2000 võrgustiku alasid ei ole. Küll aga on Natura võrgustiku alad Viimsi valla saartel: Naissaare loodusala, mis hõlmab kogu Naissaart ja Prangli loodusala, mis hõlmab osaliselt Prangli saart ja selle ümbruse merd ning täies ulatuses Aksi saart ja selle lähiümbruse mereala. Viimsi poolsaarel asub EELISe andmebaasi andmetel 11 vääriselupaika.

Olulisimate teemaplaneeringu keskkonnamõju strateegilise hindamise käigus kaalutud aspektidena saab välja tuua järgmist: Liiklusintensiivsuse suurenemisel olemasoleva Rohuneeme tee ääres võib osutuda vajalikuks mürakaitsemeetmete rakendamine. Olemasolevate väikeelamute puhul võib edaspidi päevakorda kerkida müratõkkeseina rajamise küsimus, võimaliku konfliktalana võib välja tuua kogu Viimsi-Rohuneeme tee vahetusse lähedusse jääva teele lähima hoonestusrea. Randvere teel Rohuneeme teega ristumisest põhja poole liikudes kujuneb teeäärsete korterelamute ja väikeelamute teepoolsel fassaadil müratase vahemikus 60-65 dB. Liiklusintensiivsuse suurenemisel võib osutuda vajalikuks mürakaitsemeetmete rakendamine, korterelamute puhul on praktiline vajadusel parandada hoonete (eelkõige akende) heliisolatsiooni. Viimastel aastatel on vaadeldavas teelõigus liikluskoormused siiski langenud ning täiendavaid müra leevendavaid meetmeid ei ole lähiperspektiivis eeldatavasti tarvis. Uute teede rajamisel tuleb tähelepanu pöörata müra leviku tõkestamisele. Kindlasti võib juba käesoleval hetkel prognoosida müra leviku tõkestamise meetmete vajadust raudteetammile rajatava tee ning võimalik et ka Rohuneeme teega paralleelse kulgeva (Reinu teed Randvere teega ühendava) tee projekteerimisel. Kuna uute teede rajamine hajutab võrreldes praeguse olukorra jätkumisega olemasoleva tänavavõrgustiku liikluskoormust ning kuna uutel teedel tekib parema teekatte tõttu vähem vibratsiooni, on planeeringu elluviimine müra ja vibratsiooni mõjude seisukohalt kokkuvõttes positiivne.

Analüüsitud saasteainetest (PM10, NO2, CO) võib vaadeldaval alal suhteliselt kõrgeid NO2 ja PM10 kontsentratsioone esineda ainult tee läheduses (10-20 m teest) ning piirväärtuste lähedased kontsentratsioonid on seotud eelkõige halbade hajumistingimuste kokkulangemisega (näiteks kevadine tolmumaksimum). Teemaplaneering teeb ettepanekuid mitmete uute teede rajamiseks, mis vähendab liikluskoormust olemasolevatel teedel. See tähendab ühtlasi vähem ummikuid ja seega lühemat sõiduaega ning vähem saasteainete kumuleerumist põhjustavaid

Töö nr 850/06 KSH aruanne Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla 93 teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed” keskkonnamõju strateegiline hindamine

liiklusseisakuid. Neid tegureid arvestades väheneb välisõhu saastatus võrreldes olemasoleva olukorraga. Teemaplaneeringuga ette nähtud teedevõrgu arendamine toimub osaliselt looduslike haljasmaade arvelt, kuid positiivse/neutraalse mõjuna ei ole ette nähtud teede ehitamist looduskaitsealustele aladele. Positiivseks mõjuks maastikule võib pidada autoteedest eraldi paiknevate kergliiklusteede planeerimist. Jalgratastele ja jalakäijatele mõeldud teed on planeeritud sujuvana nii ühest punktist teise jõudmiseks kui ka tervisespordi harrastajatele looduslikus ümbruses, sh osaliselt kaitsealustel aladel. Arvestades teedevõrgu ja rohealade paiknemist Viimsi poolsaarel, liiklussagedusi ning tundlike liikide esinemise tõenäosust ning arvukust (suurkiskjaid teadaolevalt püsivalt alal ei ela jne) võib öelda, et rohevõrgu toimimine teemaplaneeringus ettenähtu elluviimisel olulisel määral ei muutu. Teemaplaneering toob positiivse aspektina välja piirkonnad, kus on vaja kaaluda leevendavate meetmete rakendamist. KSH koostajate hinnangul tuleb kindlasti kaaluda välja toodud teelõikudel leevendavate meetmete rakendamist. Nende täpse iseloomu peab edasisel detailsemal kavandamisel (näiteks projekteerimisel, eelprojekti koostamisel) selgitama aga eksperthinnang/loomastiku uuring konkreetselt kavandataval teelõigul, mille põhjal saab otsustada meetmete rakendamise vajaduse ja konkreetse meetme valiku (konnatunnel, liikumist takistav ja suunav tara ning selle katkestus jms) üle vastavalt esinevatele loomaliikidele. KSH koostajate hinnangul on selge, et teemaplaneeringus piiritletud tiheasustusalale ei ole mõistlik ulukeid suunata. Teisalt ei ole aga kindlasti vajalik tõkestada loomade liikumist tiheasustusaladele väga radikaalsete võtetega. Siin on peetud silmas näiteks loomatarade paigaldamist (vms tõkestavate struktuuride rajamist), mis võivad ulukitele teatavates situatsioonides isegi ohtlikud olla (tarad) või ei toimi hea tõkestava elemendina (kraavid, vallid). Pigem on antud juhul loomade tiheasustusaladele liikumise tõkestamiseks otstarbekas piirkonna edaspidise asustuse suunamine selliselt, et ei süveneks valglinnastumine ja sellega seoses ei tekiks „valesti“ suunavaid ribastruktuure. Loomastiku seisukohalt oleks asustuse planeerimine mõistlik piirkonnas kavandada selliselt, et säiliks kompaktne looduslik ala ja sellest selgepiiriliselt eralduv linna-ala. Kaitsealade piiresse kavandatavad kergliiklusteed ning suusa- ja matkarajad omavad olulist rekreatiivset väärtust, samuti ei rikuta väikeste radade rajamisel oluliselt looduskeskkonda. Olemasolevad kaitsealused objektid säilitatakse ning kavandatav teedevõrk neile negatiivset mõju ei tekita. Matka- ja kaldaradu on planeeritud ka rohevõrgustiku struktuuridele, kuid see ei oma olulist killustavat ega muud negatiivset mõju. Seda aga eeldusel, et kavandatavad rajad ei ole valgustatud. Valgustatud teede ja radade rajamist rohevõrgustiku tuumaladele ja ka ribastruktuuridele tuleb võimalusel vältida või rajada valgustus väga hoolikalt läbimõeldult (õige suunamine,

Töö nr 850/06 KSH aruanne

94 Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed“ keskkonnamõju strateegiline hindamine valgustustugevus, valguse värvus jms) tagamaks vajalik valgustatus kergliiklusteel, kuid sealjuures vältides asjatut valgusreostust. Looduskaitsealustele üksikobjektidele ei oma teedeplaneering otseselt olulist mõju, kuna need juba paiknevad enamuses teede läheduses. Kaudne mõju võib avalduda liikluskoormuste suurenemisel kogu valla liiklusvõrgu paranemisel. Õhusõidukite (eeskätt helikopterite) kasutamine transpordiks Naissaarele ja Prangli saarele on aktsepteeritav eeskätt erakorraliste olude puhul tagamaks saarte põhivajaduste tagamine juhtumitel, mil merenavigatsioon on mingil põhjusel häiritud. Nn liinilendude korraldamine ei ole kaitsealal KSH hinnangul asjakohane. Naissaare ja Prangli saarte Natura 2000 võrgustiku aladel tuleb uute teede rajamisega olla ettevaatlik – teetrassidena tuleks kasutada võimalikult palju juba olemasolevaid teekoridore; teelaiuse ja muude parameetrite osas ei tasuks saareteede kavandamisel ja rekonstrueerimisel otseselt normidest lähtuda, vaid eelkõige arvestada konkreetset olukorda ja situatsiooni. Kaitsmata põhjaveega aladele otseselt uusi suure liikluskoormusega autoteid ei kavandata. Mäealuse maastikukaitsealale on ette nähtud vaid kergliiklusteed ning suusa- ja matkarajad. Nende rajamise ja kasutamisega olulist negatiivset mõju veekeskkonnale ei kaasne. Nõrgalt kaitstud põhjaveega aladel paikneb tihedalt olemasolevaid sõiduteid, juurde planeeritakse mitu valla teed. Kui üldiselt teed mõjutavad veekeskkonda negatiivselt, siis samas võib uus tee, kus on tagatud korralik sademevee ärajuhtimine, osutuda ka veekeskkonnale paremaks kui ülekoormatud ja seega avariiohtlikum ilma sademeveejuhtimiseta vana tee. Liikluskoormuse mõju pinnaveele sõltub põhiliselt liikluse kaugusest veekogust ja sellest, kas liiklus asub veekogu suhtes alla- või ülesvoolu. Olulist mõju pinnaveele ei teki kuna meri jääb uutest kavandatavatest teedest kaugemale ning muid suuremaid veekogusid valla mandriosal ei paikne. Sadevee temaatikat tuleb käsitleda detailsemalt ning konkreetsemad lahendused leida tee-ehituse järgnevates faasides (detailplaneering, tehniline projekt vms). Sadevee ärajuhtimine tuleb lahendada järgides kõiki selleks ettenähtud norme ja seadusi – eelkõige saab lähtuda dokumentidest: „Viimsi vald. Mandriosa ühisveevärgi ja –kanalisatsiooni arendamise kava aastateks 2009- 2020“, Viimsi vallavolikogu määrus „Viimsi valla ühisveevärgi ja – kanalisatsiooni kasutamise eeskiri“, ühisveevärgi ja -kanalisatsiooni seadus (RT I 1999, 25, 363). Valgustuse puhul on oluline, et valgustuse kavandamine toimuks selliselt, et see täidaks valgustuse eesmärke, kuid toimiks võimalikult vähe valgusreostusena. Üldiselt on Eesti oludes vaja rajada valgustatud kergliiklusteid, et teed oleksid aastaringselt kasutatavad, kuid valgustuse rajamisel tuleks valgustus kustutada öösel, et vältida loomade häirimist. Valgustuse rajamisel ja hooldamisel on väga oluline tagada valgustuse suunamine selliselt, et see tõesti valgustaks kergliiklusteed ja mitte asjatult muud ruumi. Selliselt tagatakse minimaalne häiring ehk valgusreostus,

Töö nr 850/06 KSH aruanne Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla 95 teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed” keskkonnamõju strateegiline hindamine

kuid tagatakse vajalik eesmärgipärane valgustus, õigesti paigaldatud valgustus tagab ka optimaalse energiakulu. Aspektiga tuleb tähelepanelikult arvestada valgustuse projekteerimisel ja edasisel kasutamisel/hooldamisel. Soovitame teede ehitamisele eelnevalt teostada valgustuse analüüs (näiteks modelleerimine) andmaks otsustajale ja teistele huvitatud osapooltele adekvaatsemat informatsiooni kujunevast olukorrast. Planeeringu elluviimine aitab märkimisväärselt kaasa liiklussüsteemi terviklikkuse parendamisele. Üldine liikluskorralduse paranemine muudab Viimsi valla nii elanikele kui ka ettevõtjatele atraktiivsemaks – teemaplaneeringu elluviimine toob kaasa positiivse mõju. Kergliiklusteede rajamine suurendab turvalisust. Jalgratturite ning jalakäijate eraldamine mootorsõidukitest tänavaruumis vähendab erineva liikumiskiirusega liiklejate vahel avarii toimumise võimalusi, muutes nii liikluse kõigile ohutumaks. Kergliiklusteede olemasolu suurendab võimalusi inimeste vabas õhus viibimiseks ning parandab ligipääsu rohealadele. Aktiivne tegevus vabas õhus omab positiivset mõju inimese tervisele. Teemaplaneering teeb ettepaneku mitmete uute teede rajamiseks, mis vähendavad/hajutavad liikluskoormust ja seega ka ohtlikkust olemasolevatel samasid suundi teenindavatel teedel. Teedevõrgu lisandumine võimaldab hajutada liiklusvoogusid võrgul ja seega konkreetsetel teedel pidurdada liikluse kasvu või mõnedel juhtudel isegi liiklusvoogusid vähendada. Planeeringuga kavandatavad teed ei mõjuta otseselt muinsuskaitsealuseid üksikobjekte või -alasid, samuti ei muudeta ajalooliselt välja kujunenud külade paiknemist, pigem paraneb küladevaheline liikumisvõimalus. Enamasti on püütud säilitada maastikku- ja ajaloolist trajektoori järgivad teed, kuid need praeguses olukorras ei rahulda tänaseid vajadusi, mistõttu tuleb ka neid mingil määral kaasajastada (laiendada, lisada kergliiklusteed, jne). Teede edasisel planeerimisel ja projekteerimisel tuleb detailsemal tasemel võtta arvesse ka muinsus-, kultuuri- ja miljööväärtusi, et negatiivseid mõjusid vältida või minimeerida.

Mõjude leevendamise eesmärgiks on vältida või vähendada igasugust potentsiaalset negatiivset mõju keskkonnale. Tihti on konkreetse mõju leevendamiseks olemas erinevaid alternatiive. Sobivaimate leevendusmeetmete valimine peaks toimuma projekteerimis- ja keskkonnaspetsialistide koostööna. Kasutatav meede peaks olema majanduslikult teostatav ning parim võimalik. Sobiva leevendusmeetme valimine üksi ei taga veel soovitavat tulemust. Meetme korrektse rakendamise kindlustamiseks on vajalik koostöö ja järelevalve.

Koostatava teemaplaneeringuga täpsustatakse valla üldplaneeringut, mis olulisi strateegilisi muudatusi kaasa ei too. KSH raames strateegiliste suundade hindamisest võib järeldada, et üldplaneeringuga ette nähtud suunad on reaalselt rakendatavad madalama astme planeeringutes ning nende suundade kasutamine on parimaks alternatiiviks teede

Töö nr 850/06 KSH aruanne

96 Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed“ keskkonnamõju strateegiline hindamine planeerimisel. Leevendavate meetmete ja ettepanekutega arvestati jooksvalt planeeringu koostamise ajal. Meetmetest, mis on teemaplaneeringu menetluse käigus rakendatud, on olulisimad: Uute teelõikude valiku puhul on valitud need lõigud, mis on parimad keskkonnaaspekte arvesse võttes;

Käesolevas etapis pakuti välja leevendavad meetmed eelkõige üldisel tasemel (vastavuses teemaplaneeringu „lennukõrgusega“), konkreetsete asukoha- ja tegevuspõhiste meetmete ettenägemine ja rakendamine peab toimuma järgmistes teede planeerimise etappides.

Viimsi valla teedevõrgu üldplaneeringu teemaplaneeringuga kavandatud tegevuste reaalse keskkonnamõju hindamiseks on vajalik perioodiliselt läbi viia keskkonnakomponentide kvaliteedi seire. Looduskeskkonna komponentide kvaliteedi hindamiseks on oluline läbi viia põhja- ja pinnavee ning õhukvaliteedi regulaarne seire. Et hinnata valla elanike rahulolu elukeskkonnaga ning teemaplaneeringuga seatud eesmärkide täitumist on soovitav teostada ka elukeskkonna kvaliteedi seiret valla arengu suhtes ning jälgida elanike juurde- või äravoolu ja muutusi kinnisvara hindades. Ehitusaegse seire puhul soovitame kaaluda suuremate ehitusobjektide korral ehitusaegse keskkonnakahjude vältimise meetmena nõuet ehitusettevõtjal tööplaani osana koostada ja rakendada keskkonnahoiu kava.

KSH töögrupi hinnangul on teemaplaneeringu realiseerimine aktsepteeritav ja vajalik. Eeskätt seetõttu, et kavandatud tegevusel ei ole olulist negatiivset mõju ei looduskeskkonnale (Natura võrgustiku alad, põhjavesi, maastik, taimestik, jne) ega piirkonna sotsiaal-majanduslikule ja kultuurilisele keskkonnale. Pigem nähakse teemaplaneeringu realiseerumisest tulenevat positiivset mõju valla sotsiaal-majanduslikule ja kultuurilisele keskkonnale.

Keskkonnaekspert Kuido Kartau (litsents KMH0034) 08.08.2011

Töö nr 850/06 KSH aruanne Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla 97 teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed” keskkonnamõju strateegiline hindamine

Kasutatud materjalid

Evalution of Best Management Practices for Highway Runoff Control. National Cooperative Highway Research Programme NCHRP Raport 565. Washington, D.C., 2006.

Geomedia OÜ, „Viimsi valla arengukava. Strateegia aastani 2020. Tegevuskava 2006 – 2009“.

Geomedia OÜ, „Viimsi valla arengukava; strateegia aastani 2030; Investeeringute kava 2007-2013“.

Hellberg, M, „Suspended solids and metals in highway runoff: implications for treatment systems. TRITA-LWR LIC Thesis 2035“, 2006.

Inseneribüroo Stratum, „Viimsi ühistranspordi uuring 2004“, 2004.

Kask, R. „Eesti mullad”, Tallinn 1996.

Klein, L. „Loomad ja Liiklus Eestis. Käsiraamat konfliktide määratlemiseks ja tehnilised lahendused meetmete rakendamiseks“, 2010.

MTÜ Keskkonnakorraldus, Viimsi valla mandriosa üldplaneeringu teemaplaneeringu „Miljööväärtuslikud alad ja rohevõrgustik” keskkonnamõju strateegiline hindamine, Tallinn 2008.

Linkrus, E. „Põhja-Eesti rannikumadalik ja Soome lahe saared (monograafia)“, Tallinn 1998.

AS Pöyry Entec, „Viimsi vald. Mandriosa ühisveevärgi ja –kanalisatsiooni arendamise kava aastateks 2009-2020“, 2008.

Tallinna Linnaplaneerimise amet, „Tallinna üldplaneering“, 2000.

Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneering „Miljööväärtuslikud alad ja rohevõrgustik”, 2009 http://www.viimsivald.ee/ leheküljel sisalduv informatsioon

Töö nr 850/06 KSH aruanne

98 Viimsi valla üldplaneeringu teemaplaneeringu „Viimsi valla teedevõrk; sõidu- ja kergliiklusteed“ keskkonnamõju strateegiline hindamine

LISAD

1. Kaardid 2. Kultuurimälestised Viimsi vallas 3. KSH programm ja selle menetlusdokumentatsioon (KSH programmi lisad) 4. KSH aruande avaliku väljapaneku ja aruteluga seotud materjalid

Töö nr 850/06 KSH aruanne