RELAZIONE TECNICA

AMMODERNAMENTO DEL TRACCIATO DELLA S.P. 46 ISPICA- POZZALLO PROGETTO DEFINITIVO

1 INDICE

PREMESSA: L’ITINERARIO S.P. 46 ISPICA-POZZALLO ...... 4

1. LE INDAGINI PRELIMINARI SULL’AREA OGGETTO DI INTERVENTO ...... 13

1.1 Studio geologico, geomorfologico ed idrogeologico ...... 13 1.1.1 Cenni geomorfologici e geologici ...... 14 1.1.2 Caratteri idrogeologici dell’area ...... 16 1.2 Studio idrologico ed idraulico ...... 18 1.3 Inquadramento archeologico ...... 31 1.3.1 Riflessioni in merito al nuovo progetto ...... 32

2. IL TRACCIATO DI PROGETTO ...... 33

2.1 Riferimenti Normativi ...... 33 2.2 Caratteristiche generali ...... 34 2.3 Piattaforma stradale ...... 35 2.3.1 Sezione tipo piattaforma su corpo stradale...... 35 2.3.2 Elementi marginali ...... 37 2.3.3 Pacchetto di pavimentazione ...... 37 2.3.4 Sagoma trasversale ...... 58 2.3.5 Pendenza delle scarpate ...... 58 2.4 Geometria d’asse ...... 58 2.4.1 Rettifili ...... 59 2.4.2 Curve circolari ...... 60 2.4.3 Curve progressive ...... 61 2.4.4 Livellette ...... 64 2.4.5 Raccordi verticali ...... 65 2.4.6 Verifiche globali sul tracciato ...... 67 2.5 Svincoli ...... 68 2.6 Caratteristiche Tecniche Generali ...... 69 2.7 Svincoli a rotatoria ...... 70 2.8 Eliminazione P.L. alla progressiva 3+435.89 ...... 76 2.9 Viabilità Secondaria ...... 77

2 3. SISMICA ...... 78

3.1 CARATTERISTICHE SISMICHE DEL PLATEAU IBLEO ...... 78 3.2 MODELLO SISMICO DEL SITO - VALUTAZIONE DELL’AZIONE SISMICA ...... 81 3.3 MODELLAZIONE SISMICA ...... 82 3.3.1 Pericolosità sismica di base ...... 82 3.3.2 Vita nominale, classe d’uso e periodo di riferimento ...... 83 3.3.3 Categoria di sottosuolo e condizioni topografiche ...... 84 3.3.4 Valutazione dell’azione sismica ...... 85

4. OPERE D’ARTE ...... 88

4.1 Ponte sul torrente Salvia ...... 89 4.2 Ponte sul torrente Graffetta ...... 91 4.3 Opere d’arte minori ...... 93

5. INDIVIDUAZIONE E RISOLUZIONE DELLE INTERFERENZE PRESENTI LUNGO IL TRACCIATO ...... 94

6. ESPROPRI ...... 99

7. IMPIANTI DI ILLUMINAZIONE ...... 100

7.1 Illuminazione di svincolo ...... 100

8. SEGNALETICA STRADALE ...... 102

9. CANTIERIZZAZIONE ...... 104

10. IMPATTO AMBIENTALE E RINATURALIZZAZIONE ...... 107

10.1 Potenziali impatti ambientali ...... 108 10.2 Interventi di mitigazione degli impatti ...... 109 10.3 Interventi di rinaturalizzazione relitti stradali dismessi ...... 112

3 PREMESSA: L’ITINERARIO S.P. 46 ISPICA-POZZALLO

Il Piano Territoriale Provinciale prevede che l’asse portante del sistema viabilistico provinciale si sviluppi con tipologia autostradale lungo la direttrice pedemontana iblea, collegando al sistema regionale dei trasporti i principali centri urbani (Acate, Vittoria, Comiso, S.Croce Camerina, Ragusa, Scicli, Modica, Ispica, Pozzallo), i centri turistico balneari litoranei, ed i principali poli produttivi della Provincia (polo agro-alimentare del Vittoriese, polo lapideo di Comiso, polo zootecnico-caseario dell’altopiano, poli produttivi ASI, etc.). Lungo tale direttrice il previsto asse viario autostradale realizza un collegamento privilegiato fra il polo aeroportuale ex base NATO di Comiso ed il polo portuale di Pozzallo, assicurando la piena intermodalità del sistema provinciale dei trasporti. Tale obiettivo viene conseguito con il prolungamento della tratta autostradale SR – Gela per una lunghezza di circa 80 km per il tratto relativo al territorio provinciale. Nell’ottica dell’intermodalità del trasporto assume un ruolo strategico l’infrastruttura portuale di Pozzallo per la quale vanno previste opere specifiche di adeguamento conseguenti alla sua individuazione funzionale nell’ambito della portualità del Mediterraneo.

4

Figura 1 - Zona d'intervento

Il presente progetto riguarda l’ammodernamento del tracciato della SP 46 Ispica – Pozzallo nel tratto compreso tra la sua intersezione con la SP86 Zappulla – Scorrione ed il centro abitato di Pozzallo, nel tratto di competenza della Provincia Regionale di Ragusa.

5

Figura 2 - Itinerario di progetto

La strada può essere ripartita in tre tratti distinti che presentano una loro autonoma funzionalità: • il primo tratto dal nodo Ispica alla prevista rotatoria di collegamento con la futura stazione autostradale (esclusa dalle previsioni di intervento), della lunghezza di circa 1+800 km circa; • il secondo tratto intermedio dalla rotatoria autostradale allo svincolo ASI (quest’ultimo già realizzato) della lunghezza di circa 1+300 km circa; • il terzo tratto dallo svincolo ASI al nodo Pozzallo, della lunghezza di circa 1+500 km.

6 Attualmente il tracciato esistente presenta differenti larghezze ed alcune anomalie altimetriche in corrispondenze delle quali si rilevano distanze di visibilità inferiori a quelle richiesta dalla norma. Inoltre numerosi accessi laterali riducono il livello di servizio della strada in termini di transitabilità in sicurezza. Non adeguatamente razionalizzati sono altresì gli innesti della viabilità secondaria interferente. Quasi del tutto inesistenti sono i sistemi di smaltimento delle acque meteoriche, mentre i dispositivi laterali di ritenuta non risultano adeguati alla vigente normativa. Infine la strada, in ragione della attuale conformazione geometrica, è in atto inquadrabile nella tipologia “F2” del DM 05/11/2001. Gli obiettivi principali della progettazione prevedono la realizzazione di una importante arteria di collegamento e di scorrimento dei comuni di Ispica e Pozzallo con la nuova autostrada, intercettando nel contempo i principali flussi di scorrimento sul versante di levante del Ragusano. Per il primo tratto dal nodo Ispica alla rotatoria dell’autostrada il progetto prevede: - la riconfigurazione a rotatoria del quadrivio all’incrocio con la ex SP n.86 Zappulla – Scorrione – Ispica; - la riorganizzazione degli innesti della viabilità secondaria e degli accessi privati tramite strade di servizio confluenti ad interdistanze non inferiori alle prescrizioni normative; - il rimodellamento plano-altimetrico in sede del tracciato, con rifacimento del ponte sul torrente Salvia. Per il tratto compreso fra la rotatoria autostradale e l’intersezione della strada di accesso al porto e alle aree ASI, il progetto prevede: - la riorganizzazione degli innesti della viabilità secondaria e degli accessi privati, con realizzazione di strade confluenti ad interdistanze non inferiori alle prescrizioni normative; - il rimodellamento plano-altimetrico in sede del tracciato. Per il tratto compreso fra l’intersezione della strada di accesso al porto e alle aree ASI e l’abitato di Pozzallo, il progetto prevede: - la riorganizzazione degli innesti della viabilità secondaria e degli accessi privati, con formazione di strade di servizio confluenti ad interdistanze non inferiori alle prescrizioni normative;

7 - il rimodellamento plano-altimetrico del tracciato con rifacimento del ponte sul torrente Graffetta; - la riconfigurazione a rotatoria del quadrivio con la prevista circonvallazione urbana del PRG di Pozzallo. L’intervento dovrà presentare gli indispensabili requisiti di qualità ed efficacia tecnica e dovrà assicurare il miglior rapporto tra benefici e costi globali di costruzione, manutenzione e gestione. Andrà attuato con l’adozione delle ordinarie e più moderne tecniche ingegneristiche per la costruzione di opere ed attraversamenti stradali. Le opere, in ogni caso, andranno inserite nel generale contesto delle importanti preesistenze che il territorio presenta sia dal punto di vista naturalistico-ambientale sia da quello paesaggistico, con particolare riguardo alle previsioni dei piani locali e di quelli sovraordinati (provinciali e regionali). In particolare l’impatto dell’opera sugli originari caratteri geo-morfologici e ambientali andrà conseguito privilegiando il ricorso alle più efficaci tecniche di ingegneria naturalistica. I criteri adottati nella scelta degli elementi geometrici e nella composizione dell’asse e della piattaforma si accordano alle considerazioni riguardanti la sicurezza della circolazione, il comportamento dell’utente, le condizioni di deflusso ed il comfort di marcia. Al fine di garantire i requisiti appena descritti, oltre alle specifiche prescrizioni tecniche dell’ente, si è fatto costante riferimento alla normativa italiana vigente in materia, di cui si elencano nel seguito i principali documenti. Per le caratteristiche geometriche: • “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade” – Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, DM 05/11/2001, n° 6792 e successive modifiche ed integrazioni (Decreto 22 Aprile 2004); • “Norme Funzionali e Geometriche per la costruzione delle Intersezioni” – Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, DM 19/04/2006; • DM 21/06/2004 “Istruzioni Tecniche per la progettazione, l’omologazione e l’impiego dei dispositivi di ritenuta nelle Costruzioni Stradali”. Per l’inserimento ambientale:

8 • Decreto Legislativo del 16 gennaio 2008, n.04 “Ulteriori disposizioni correttive ed integrative del decreto legislativo 3 aprile 2006”, n.152 recante “Norme in materia Ambientale”. (G.U. n.24 del 29/01/2008). • Decreto Legislativo 3 aprile 2006, n.152 “Norme in materia Ambientale” (G.U. n.88 del 14/04/2006- S.O. n.96) • D.P.C.M. 10-08-1988, n. 377: “Regolamentazione delle pronunce di compatibilità ambientale di cui all’art. 6 della legge 8 luglio 1986, n. 349, recante istituzione del Ministero dell'ambiente e norme in materia di danno ambientale”. • Decreto Presidente Consiglio dei Ministri 27 dicembre1988 “Norme tecniche per la redazione degli studi di impatto ambientali e la formulazione del giudizio di compatibilità di cui all’art. 6 della legge 8 luglio 1986, n. 349, adottate ai sensi dell’art. 3 del decreto del DPCM” • Decreto Presidente della Repubblica 12 aprile 1996 “Atto di indirizzo e coordinamento per l’attuazione dell’art. 40, primo comma, della legge 22 febbraio 1994, n. 146, concernente disposizioni in materia di valutazioni di Impatto Ambientale”. • Circolare Ministero dell’Ambiente 7 ottobre 1996, n. GAB/96/15208 “Procedure di valutazione di Impatto Ambientale”. • Circolare Ministero dell’Ambiente 8 ottobre 1996, N. GAB/96/15326 “Principi e criteri di massima della Valutazione di Impatto Ambientale”. • Decreto Presidente della Repubblica 8 settembre 1997, n. 357 “Regolamento recante attuazione della direttiva 92/43/CEE relativa alla conservazione degli habitat naturali e seminaturali, nonché della flora e della fauna selvatiche. Modificato ed integrato ai sensi del Decreto Presidente della Repubblica 12 marzo 2003, n.120”. • Decreto Ministero Ambiente e Tutela del Territorio 1 aprile 2004 “Linee guida per l’utilizzo dei sistemi innovativi nelle valutazioni di impatto ambientale”. • D. Leg.vo 03/04/2006, n.152, recante “Norme in materia ambientale” (c.d. Nuovo Codice dell’Ambiente), si applicheranno le disposizioni vigenti, recepite, o comunque rese attuative alla data di redazione del progetto nelle sue varie fasi.

9 • D.P. 17 maggio 1999. Recepimento del D.P.R. 12 aprile 1996 – Valutazione impatto ambientale – Atto di indirizzo e coordinamento – Integrazione della deliberazione n. 4 del 20 gennaio 1999. • D.P. 14 novembre 2000. Emanazione della deliberazione della Giunta regionale n. 255 del 13 ottobre 2000, relativa a: “Recepimento D.P.R. 12 aprile 1996 – Valutazione impatto ambientale – Atto di indirizzo e coordinamento. Modifiche ed integrazioni alle deliberazioni n. 4 del 20 gennaio 1999 e n. 115 dell’11 maggio 1999”; • L.R. 3 maggio 2001, n. 6. “Disposizioni programmatiche e finanziarie per l’anno 2001- Art91 – Norme sulla valutazione di impatto ambientale”. • D.A. 23 marzo 2004. “Criteri di selezione dei progetti per l’applicazione delle procedure di impatto ambientale ai fini del rilascio del parere di cui all’art. 10 del D.P.R. 12 aprile 1996”. • Circolare 10 febbraio 2005. “Circolare esplicativa della procedura di valutazione d’impatto ambientale (V.I.A.) ai sensi dell’art.5 del decreto del Presidente della Repubblica 12 aprile 1996 e successive modifiche ed integrazioni, come recepito dall’art. 91 della legge regionale 3 maggio 2001, n. 6”. • Circolare 7 settembre 2005. “Circolare esplicativa della procedura di verifica ai sensi dell’art. 10 del decreto del Presidente della Repubblica 12 aprile 1996 e successive modifiche ed integrazioni, come recepito dall’art. 91 della legge regionale 3 maggio 2001, n. 6”. Per lo studio geologico e geotecnico: • Decreto Ministeriale 14.01.2008 – Testo unitario – Norma tecnica per le costruzioni; • Istruzioni per l’applicazione delle “Norme Tecniche per le costruzioni” di cui al D.M. 14 Gennaio 2008. Circolare 2 febbraio 2009; • Pericolosità sismica e Criteri generali per la classificazione sismica del territorio nazionale. Allegato al voto n. 36 del 27.07.2007; • Eurocodice 7 (1997-2002) Progettazione geotecnica; • Eurocodice 8 (1998-2003) Indicazioni progettuali.

10 Per gli aspetti strutturali: • Legge n° 1086 del 05/11/71 – “Norme per la disciplina delle opere in conglomerato cementizio armato, normale e precompresso ed a struttura metallica”; • Legge n° 64 del 02/02/74 – “Provvedimenti per le costruzioni con particolari prescrizioni per le zone sismiche”; • D.M. 11 luglio 1980 n. 753 Nuove norme in materia di polizia, sicurezza e regolarità dell’esercizio delle ferrovie e di altri servizi di trasporto. • D.M. dei Lavori Pubblici 3 dicembre 1987, e relative istruzioni emanate con circolare n.31104 del 16 marzo 1989, Norme tecniche per la progettazione, l’esecuzione ed il collaudo delle costruzioni prefabbricate. • D.M. dei Lavori Pubblici 11 marzo 1988, e relative istruzioni emanate con circolare n.30483 del 24 settembre 1988, Norme tecniche riguardanti le indagini sui terreni e sulle rocce, la stabilità dei pendii naturali e delle scarpate, i criteri generali e le prescrizioni per la progettazione, l’esecuzione ed il collaudo delle opere di sostegno delle terre e delle opere di fondazione e successive variazioni e interpretazioni. • D.M. 04/05/90 “Aggiornamento delle norme tecniche per la progettazione, l’esecuzione ed il collaudo dei ponti stradali”; • D.NI. LL.PP. 14/02/92 – “Norme tecniche per l’esecuzione delle opere in cemento armato normale e precompresso e per le strutture metalliche”; • Circ. Min. LL.PP. 24/06/93 N° 37406/STC – “Legge, 5/11/71 n° 1086 – Istruzioni relative alle Norme Tecniche per l’esecuzione delle opere in cemento armato normale e precompresso e per le strutture metalliche di cui al D.M. 14/02/92”; • D.M. LL.PP. 09/01/96 – “Norme tecniche per il calcolo, l’esecuzione ed il collaudo delle strutture in cemento armato normale e precompresso e per le strutture metalliche”. • D.M. LL.PP. 16/01/96 “Norme tecniche relative ai «Criteri generali per la verifica di sicurezza delle costruzioni e dei carichi e sovraccarichi»”;

11 • Circolare LL.PP. 4 luglio 1996 n°156/AAGG, Istruzioni per l’applicazione delle norme tecniche relativi ai criteri generali per la verifica di sicurezza delle costruzioni e dei carichi e sovraccarichi di cui al D.M. 9 gennaio 1996. • Circolare LL.PP. 15 ottobre 1996 n°252/AAGG, Istruzioni per l’applicazione delle norme tecniche per il calcolo delle opere in cemento armato normale e precompresso e per le strutture metalliche di cui al D.M. 9 gennaio 1996. • Circ. LL.PP. n° 27996 del 31/10/96 – “Istruzioni relative alle norme tecniche per l’esecuzione delle opere in conglomerato cementizio armato, normale e precompresso ed a struttura metallica, di cui al D.M. 27/07/85”; • DM 14/01/08 – “Norme Tecniche per le Costruzioni”; • DM 06/05/08 – “Integrazione al Decreto 14 gennaio 2008 di approvazione delle nuove “Norme Tecniche per le Costruzioni”. • Circolare Ministero Infrastrutture e Trasporti 2 Febbraio 2009 N. 617 – “Istruzioni per l’applicazione delle Nuove Norme Tecniche per le costruzioni”.

12 1. LE INDAGINI PRELIMINARI SULL’AREA OGGETTO DI INTERVENTO

Sull’area interessata dall’intervento sono state eseguite delle indagini conoscitive preliminari aventi lo scopo di verificare la fattibilità dell’opera e le modalità ritenute più valide, sia sotto il profilo tecnico che sotto quello economico, per la sua realizzazione. Le indagini svolte hanno riguardato in particolar modo: - la geologia, la geomorfologia e l’idrogeologia; - la geotecnica; - l’idrologia e l’idraulica; - l’archeologia.

1.1 Studio geologico, geomorfologico ed idrogeologico

Lo studio condotto fornisce un quadro completo del contesto geologico destinato a recepire l’opera di progetto ed a definire le relative problematiche, connesse sia con specifici fattori di carattere geologico-strutturale sia con i rapporti tra l’opera stessa ed eventuali interventi realizzati sul territorio, nonché la definizione e la caratterizzazione dei complessi idrogeologici interessati dal progetto. Va evidenziato che nel comprensorio esaminato allo stato attuale in forza dei caratteri litologici e geomorfologici, non sono state rilevate fenomenologie dissestative, o più in generale, instabilità in atto o quiescenti. Le caratteristiche geologiche di superficie sono state oggetto di ulteriori studi tendenti ad accertare la natura e le caratteristiche geologiche e giaciturali dei terreni affioranti e posti in profondità, in corrispondenza del corridoio stradale selezionato e delle varianti proposte. Gli studi sono stati svolti in ottemperanza a: • Decreto Ministeriale 14.01.2008 – Testo unitario – Norma tecnica per le costruzioni; • Istruzioni per l’applicazione delle “Norme Tecniche per le costruzioni” di cui al D.M. 14 Gennaio 2008. Circolare 2 febbraio 2009; • Pericolosità sismica e Criteri generali per la classificazione sismica del territorio nazionale. Allegato al voto n. 36 del 27.07.2007; • Eurocodice 7 (1997-2002) Progettazione geotecnica;

13 • Eurocodice 8 (1998-2003) Indicazioni progettuali. Il rilievo geologico e geomorfologico di campagna, rappresentato in scala 1:5.000, è stato eseguito al fine di definire nell’area interessata dal tracciato stradale, la successione stratigrafica, l’eventuale presenza di discontinuità strutturali e la presenza di processi morfogenetici in atto. I risultati del rilievo geologico, supportati da dati già in nostro possesso per precedenti lavori eseguiti nell’area in esame e dalla bibliografia esistente, hanno consentito un’adeguata caratterizzazione litologica con l’individuazione della successione stratigrafica e dei reciproci rapporti tra i diversi litotipi. Al fine di fornire un quadro completo ed analitico dei vari aspetti presi in esame, nel seguito si riferirà di: - Cenni geomorfologici; - Inquadramento geologico; - Sismicità dell’area; - Caratteri idrogeologici dell’area Gli elementi di carattere morfologico, geologico ed idrogeologico evidenziati lungo il tracciato in argomento, sono stati oggetto di rappresentazioni cartografiche tematiche integrate nei seguenti elaborati: • Relazione geologica; • Tav. 1 carta geologica-geomorfologica-idrogeologica a scala 1:5.000; • Tav. 2 profilo geologico del tracciato • Tav.3. carta dell’ubicazione delle indagini geognostiche a scala 1:5.000; • Risultanze geognostiche; • Risultanze geosismiche; • Risultanze penetrometriche dinamiche; • Risultanze di laboratorio.

1.1.1 Cenni geomorfologici e geologici

L’area in esame ricade alle propaggini sud degli Iblei, ai piedi della Scarpata strutturale Pozzallo - Ispica, lungo il bordo meridionale dell’Altipiano calcareo s.s., che è formato da crosta continentale spessa tra 20 e 30 km ed è caratterizzato da anomalie gravimetriche e magnetiche positive.

14 La crosta esplorata in modo diretto è costituita da una successione sedimentaria potente 6.000 metri circa, rappresentata in prevalenza da rocce carbonatiche, con intercalazioni di livelli vulcanici, i cui orizzonti più profondi e più antichi, conosciuti attraverso perforazioni petrolifere, sono del Trias medio. In particolare, gli affioramenti relativi all’Altipiano calcareo s.s. (substrato) constano di formazioni marine terziarie, appartenenti ad un unico ciclo sedimentario oligo-miocenico, afferenti alla successione calcareo-calcarenitico-marnosa della Formazione Ragusa (Membro Leonardo e Membro Irminio) ed alla successione marnosa della Formazione Tellaro. Nelle zone pedemontane dell’Altipiano calcareo, Piana di Vittoria ad Ovest e Depressione di Ispica – Capo Passero ad Est, la copertura del substrato è formata da un complesso di sedimenti plio – quaternari di ambienti di deposizione che vanno dal marino al continentale (Calcari marnosi Trubacei, Calcareniti organogene, conglomerati e ghiaie alluvionali e brecce detritiche, limi neri palustri). Partendo dal km 1+500 circa e fino al km 3+400 circa, il tracciato stradale attraversa, con andamento rettilineo, l’ampia valle del Torrente Salvia e dei suoi affluenti di destra. Quindi, da quota 56 m s.l.m. degrada fino a quota 35 m s.l.m. circa, in corrispondenza dell’attraversamento del Torrente Salvia (km 2+750 circa), poi risale fino a quota 43 m s.l.m. dove curva a destra (km 3+400 circa). In questo settore, il substrato della struttura stradale è costituito da terreni pleistocenici di ambiente continentale, costituti da sedimenti clastici, ghiaioso- sabbiosopelitici (Alluvioni recenti ed attuali, Coni di detrito, Alluvioni fluviali terrazzate) spessi da qualche metro fino ad una decina di metri. Il substrato litologico dei depositi quaternari è costituito dalle marne mioceniche della Formazione Tellaro, che affiorano sulla sinistra idrografica del torrente Salvia con spessori stimati tra 20 e 30 metri, e dall’alternanza calcarenitica-marnosa del Membro Irminio della Formazione Ragusa, che affiora a destra del torrente medesimo. Tale successione litostratigrafica ha trovato riscontro, oltre che nel rilievo geologico di superficie, nei sondaggi meccanici eseguiti S4, S4bis, S5, S6 (cfr. Relazione Geologica).

15 In tale contesto, le forme geomorfologiche sono legate alla dinamica fluvio- torrentizia, difatti, tra il km 2+750 ed il km 3 circa, la strada attraversa prima l’alveo del Torrente Salvia e poi quello di un suo affluente di destra. Nei pressi del km 3, al piede del muro di sostegno stradale di valle, si osservano forme di erosione concentrata (cavitazione) dovute all’azione di ruscellamento di acque selvagge (non incanalate). Dal km 3+400 al km 6+750 circa, il tracciato dapprima sale fino a circa quota 60 m s.l.m. per poi ridiscendere verso l’impluvio del Graffetta, posto a quota 17 m s.l.m. circa. In questo secondo settore, la strada ricade su uno stretto graben tettonico dove il substrato litologico, tra il km 3+400 ed il km 6 circa, è formato dalle marne della Formazione Tellaro (con sottile copertura metrica di terre brune o terreni di riporto) e tra il km 6 ed il km 6+750 circa, dall’alternanza calcarenitica-marnosa del Membro Irminio della Formazione Ragusa. Lungo il tracciato stradale il passaggio tra le due formazioni è di tipo stratigrafico, mentre sui fianchi della valletta di contrada Recupero il contatto è per faglia diretta.

1.1.2 Caratteri idrogeologici dell’area

Le principali caratteristiche idrogeologiche della zona in esame si riferiscono al tipo e grado di permeabilità delle unità litostratigrafiche affioranti ed agli acquiferi individuati. Le proprietà idrogeologiche delle rocce, quali il tipo e il grado di permeabilità, sono funzione sia delle caratteristiche litologico-stratigrafiche e tessiturali, acquisite dagli stessi durante la loro formazione, che di quelle strutturali, sopravvenute successivamente per il verificarsi di eventi tettonici. I litotipi affioranti nella zona mostrano una permeabilità secondaria per fatturazione e carsismo ed una primaria per porosità. Il grado di permeabilità è molto variabile, oscillando da elevato ad impermeabile. I litotipi sciolti hanno una permeabilità alta, essendo sempre interessati da porosità, anche se a livelli variabili; pertanto, in essi può instaurarsi una circolazione idrica superficiale. I litotipi calcarei hanno una permeabilità medio-alta, essendo sempre interessati da fratturazione e/o carsismo, anche se a livelli variabili; pertanto, in essi si instaura una sicura circolazione idrica.

16 I litotipi a composizione prevalentemente argilloso-marnosa, invece, sono caratterizzati da un grado di permeabilità scarso o quasi nullo (impermeabili) che fa sì che in essi la circolazione idrica sotterranea sia praticamente assente. Talvolta, in corrispondenza di una spessa coltre eluvio colluviale contenente lenti sabbiose e/o litoidi si possono verificare delle infiltrazioni d’acqua fino ad alcuni metri di profondità a formare effimere falde acquifere superficiali. In relazione alle suddette caratteristiche, le unità sono state raggruppate in quattro diverse classi di permeabilità: Unità litostratigrafiche a permeabilità per porosità (da media a elevata). Fanno riferimento a quest’ultima classe di permeabilità le unità litostratigrafiche afferenti ai depositi clastici incoerenti quali le sabbie gialle, i detriti, i depositi alluvionali, nonché i depositi sabbioso - calcarenitici. La permeabilità di tipo primario, dovuta alla porosità, assume valori compresi fra 10-2 e 10-4 cm/s, in relazione alle variazioni verticali e orizzontali della granulometria. Tra le varie unità appartenenti a questa prima classe di permeabilità, solo i depositi alluvionali di fondo valle possono costituire un acquifero di una certa importanza. L’elevata porosità di queste rocce permette un’alta percentuale di infiltrazione delle acque di precipitazione e di deflusso superficiale, rispetto agli altri tipi litologici presenti. Alle unità litostratigrafiche a permeabilità mista per pori e per fessure a cui fanno riferimento la classe delle calcareniti pleistoceniche, presenti generalmente in prossimità della fascia costiera, caratterizzate da una permeabilità sia primaria che secondaria. Alle unità litostratigrafiche a permeabilità per fessurazione e per carsismo a cui fanno riferimento a la classe delle unità carbonatiche di tutta la Formazione Ragusa, quindi in particolare l’alternanza calcarenitica calcareo-marnosa e le calcareniti calciruditi in banchi del Membro Irminio della Formazione Ragusa. L’alternanza calcareo-calcarenitico-marnosa della Formazione Ragusa costituisce un potente acquifero carbonatico, dotato di elevata permeabilità secondaria in

17 seguito alla intensa fratturazione, dove le isopiezometriche in zona si dispongono tra 0 e 40 m. s.l.m.. Alle unità litostratigrafiche a permeabilità bassa o impermeabili fanno riferimento la classe dei depositi palustri e le marne grigio-azzurre della Formazione Tellaro.

1.2 Studio idrologico ed idraulico

Lo studio idrologico è stato volto a definire l’inquadramento idrologico del territorio e le caratteristiche del reticolo idrografico interferente con il tracciato dell’opera oggetto di intervento. In particolare, gli obiettivi sono stati: − la stima, in corrispondenza delle interferenze con il reticolo idrografico, delle portate al colmo di eventi di piena con tempi di ritorno 100, 200 e 500 anni; − la definizione delle portate di progetto per differenti tempi di ritorno da adottarsi per il dimensionamento delle opere di raccolta e smaltimento delle acque di piattaforma (fossi di guardia, cunette, ecc.). Lo studio idraulico, invece, è stato finalizzato al dimensionamento ed alla verifica idraulica delle opere di attraversamento di corsi d’acqua e del sistema di raccolta e smaltimento delle acque meteoriche di piattaforma. A tal fine sono state recepite le direttive, le raccomandazioni e linee guida riportate nel Piano Stralcio per l’Assetto Idrogeologico della Regione Sicilia, redatto ai sensi della L.183/89, della L. 267/98 e del D.L. 180/1998 e a quant’altro redatto in materia da Enti competenti sul territorio quali la Provincia, la Regione e l’ Autorità di Bacino (vedi DPCM del 29/09/98 – Misure urgenti per la prevenzione del rischio idrogeologico; Studio Preliminare Ambientale). La caratterizzazione della rete idrografica superficiale è stata condotta facendo riferimento alla cartografia tecnica regionale 1:10.000. A partire da questa, è stata costruita la corografia dei bacini idrografici sottesi dall’opera (rif. elaborato DS-02- 01-01), individuando per ciascun bacino la corrispondente sezioni di chiusura e definendo le principali caratteristiche idrologiche dei corsi d’acqua e dei bacini idrografici sottesi (Tabella 1).

18 Tabella 1: Caratteristiche geometriche dei bacini idrografici SLHZtc% IMPφ φ φ BACINO imp perm km2 km m s.l.m. m s.l.m. ore A1 7.14 3.30 95.78 13.80 2.16 0.3 0.8 0.4 0.52 A2 5.65 5.50 135.49 30.95 2.17 0.2 0.8 0.4 0.48 A3 1.83 1.50 109.90 31.15 1.08 0.2 0.8 0.4 0.48 A4 21.29 11.70 221.07 32.15 3.27 0.1 0.8 0.4 0.44 A5 0.772 1.07 119.2778 55.00 0.80 0.1 0.8 0.4 0.44

Dove: S = superficie totale del bacino in km2;

L = lunghezza dell’asta principale in km;

H = quota media del bacino in m s.l.m.;

Z = quota della sezione di chiusura in m s.l.m.;

φ = coefficiente di afflusso del bacino.

Nello specifico, l’opera oggetto di intervento sottende parte di due bacini idrografici: quello del Torrente Salvia (bacini A2, A3, A4), nel tratto compreso all’incirca tra il km 1 ed il km 4, e quello del Bosco Pisana – Graffetta – Recupero (bacino A1), nel tratto compreso tra il km 4 ed il km 8. Tali bacini, a loro volta, ricadono all’interno del più ampio bacino (084) che comprende i territori che vanno dal Torrente Modica fino a Capo Passero. Infine, è stato individuato ed analizzato un piccolo bacino (bacino A5) che drena le proprie acque in un piccolo impluvio che a sua volta interseca in corrispondenza dello svincolo n°6 l’opera in progetto. In questa area si possono distinguere due zone morfologicamente differenziate. Una zona montana, dominio delle formazioni marine calcaree oligo-mioceniche in facies iblea; una zona pedemontana di aspetto collinare, dominio delle marne della Formazione Tellaro e dei sedimenti continentali delle conoidi di deiezione e di facies alluvionale e palustre quaternari. Con riferimento alla corografia dei bacini idrografici sono state individuate le interferenze tra il reticolo idrografico e l’infrastruttura in progetto. In particolare, in corrispondenza delle suddette interferenze sono presenti i seguenti attraversamenti: o attraversamento del torrente Graffetta mediante un ponte con luce 6.0m x 2.45m e per un tratto lungo 19m, in progetto presente alla progressiva 5+630.90, che costituisce la sezione di chiusura del bacino A1,

19 o attraversamento mediante tombino scatolare delle dimensioni di (0.8m x1.0 m) x 20 m, in progetto presente alla progressiva 1+688,57, che costituisce la sezione di chiusura del bacino A2, o attraversamento mediante tombino scatolare delle dimensioni di 2x (1.5 m x 0.90m) x 20 m, in progetto presente alla progressiva 1+486.16, che costituisce la sezione di chiusura del bacino A3, • attraversamento del torrente Salvia con un ponte con luce 22.25m x 3.30m e per un tratto lungo 19m, in progetto si trovano alle progressive 1+253.37, che costituisce la sezione di chiusura del bacino A4 o attraversamento mediante tombino scatolare delle dimensioni di 2m x 2m x 20 m, da realizzare in corrispondenza del ramo dx dello svincolo n°1 (svincolo presente tra la progressiva 50.00 2 la progressiva 100.00), che costituisce la sezione di chiusura del bacino A5. Di seguito vengono riportate la Carta del rischio idrogeologico e la Carta del dissesto idrogeologico.

20 Figura 3: Carta del Rischio Idrogeologico

21 Figura 4: Carta del Dissesto Idrogeologico

22 Per l’analisi idrologica è stato adottato il modello probabilistico a doppia componente TCEV (rif.: relazione idrologica idraulica RE_02_01_01 pagg. 11-17). In particolare, la valutazione dei parametri a ed n delle curve di probabilità pluviometrica è stata ottenuta mediante interpolazione lineare delle carte iso-a·10-2 ed iso-n (rif.: relazione idrologica idraulica RE_02_01_01 pagg. 14 e 15), ricavate per l’intero territorio siciliano da Cannarozzo, D’Asaro e Ferro (rif. “Analisi regionale dei massimi annuali delle piogge di breve durata per il territorio siciliano” memoria estratta dalla rivista “L’Acqua”). Tali carte sono state ottenute a partire dall’analisi idrologica dei dati delle piogge di massima intensità e di breve durata (1, 3, 6, 12 e 24 ore) delle 172 stazioni pluviografiche siciliane che vantano almeno 10 anni di funzionamento in continuo. In tal modo, pertanto, le curve di probabilità pluviometrica, utilizzate nel presente studio idrologico, tengono conto dei dati di pioggia registrati in tutte le stazioni pluviometriche significative (ovvero che dispongono di almeno di dieci anni in continuo di registrazioni) ricadenti nel bacino idrologico interessato dall’opera in progetto. In particolare, tra le stazioni considerate per la creazione delle mappe iso-a·10-2 ed iso-n ci sono la stazione di Ragusa, di Vittoria, di Modica, … Le curve di possibilità pluviometrica sono state costruite per diversi tempi di ritorno (Tr = 25, 50, 100, 200 e 500 anni) e quindi sono state valutate le altezze ovvero e le intensità massime di pioggia per data durata e tempo di ritorno. Infine, per la valutazione delle massime portate di piena, con assegnato periodo di ritorno T, che possono defluire nelle sezioni di chiusura di ciascun bacino idrografico sotteso dall’opera, come modello di trasformazione afflussi deflussi, si è ricorso al metodo della corrivazione ed in particolare alla formula razionale in cui il valore medio del coefficiente d’afflusso Φ è stato ricavato, di volta in volta, come media pesata dei coefficienti di afflusso dei singoli sottobacini sottesi dalla sezione di calcolo, questi ultimi valutati secondo la relazione proposta da Wisner e P’ing, mentre per la valutazione del tempo di corrivazione del bacino è stata adottata la formula del Giandotti. Utilizzando tali modelli si sono allora valutate le portate al colmo, con tempo di ritorno di 100, 200 e 500 anni in corrispondenza delle sezioni di interferenza del tracciato stradale con il reticolo idrografico (Tabella 2).

23 Tabella 2: Portate al colmo nelle interferenze con il reticolo idrografico per Tr = 100, 200, 500anni. tc φ i t,100 Q t,100 i t,200 Q t,200 i t,500 Q t,500 BACINO ore [mm/ora] [m3/s] [mm/ora] [m3/s] [mm/ora] [m3/s] A1 2.16 0.52 42.65 43.99 47.90 49.40 54.84 56.56 A2 2.17 0.48 42.43 31.96 47.65 35.90 54.55 41.10 A3 1.08 0.48 67.86 16.51 76.19 18.54 87.21 21.22 A4 3.27 0.44 32.15 83.66 36.12 93.97 41.36 107.60 A5 0.80 0.44 82.18 7.75 92.27 8.71 105.61 9.97

Come precedentemente accennato, i bacini idrografici sottesi dall’opera in progetto, ricadono all’interno del più ampio bacino (084) che comprende i territori che vanno dal Torrente Modica fino a Capo Passero. Con riferimento alla perimetrazione delle zone a probabile rischio idraulico presente nel Piano Stralcio di Bacino per l’Assetto Idrogeologico (P.A.I.), relativo all’Area territoriale tra il Torrente di Modica e Capo Passero (084), le zone a ridosso dei due esistenti attraversamenti della strada provinciale n°46 “Ispica- Pozzallo” sul torrente Graffetta e sul torrente Salvia, non sono considerate degne di attenzione relativamente al pericolo di allagamenti. Poichè in corrispondenza di tali attraversamenti il tracciato stradale in progetto rimane plano-altimetricamente equivalente a quello esistente, le analisi idrauliche condotte nel presente studio sono state limitate alla verifica dell’adeguatezza idraulica di tali strutture in corrispondenza delle condizioni idrauliche di piena più gravose per tempi di ritorno di 100 – 200 – 500 anni. Per le opere di attraversamento principali (attraversamenti dei Torrenti Graffetta e Salvia) si è verificato che al passaggio della piena con T=200 anni, fosse assicurato un minimo franco di sicurezza superiore dell’altezza cinetica della corrente e comunque maggiore di 1,00 m. In particolare, la verifica di compatibilità idraulica è stata condotta in regime di moto permanente e nelle seguenti condizioni: • ANTE OPERAM- simulando gli attraversamenti nella configurazione esistente; • POST OPERAM- in presenza dell’opera progettata nella configurazione definitiva. Per le opere di attraversamento minori (tombini e ponticelli con luce netta inferiore a 6 metri e con bacino idrografico sotteso minore di 10 km2) le verifiche idrauliche

24 sono state condotte in regime di moto uniforme, con valutazione speditiva delle perdite di carico localizzate. In particolare si è verificato che in ciascun attraversamento, al passaggio della piena con T=200 anni, fosse assicurato un minimo franco di sicurezza pari al 30% dell’altezza della sezione e comunque maggiore di 0,75 m. Nei casi in cui tale verifica non è stata soddisfatta si è proceduto alla definizione di una nuova sezione idraulicamente adeguata. Nello specifico, per le opere di attraversamento maggiori, relative alle sezioni A1 (Torrente Graffetta) e A4 (Torrente Salvia) le verifiche in regime di moto permanente in condizioni ante e post operam, sono state condotte con l’ausilio del modello matematico HEC-RAS prodotto dal Hydrologic Engineering Center del U.S Army Corp. HEC-RAS è un sistema integrato di software che consente di simulare il moto di una corrente a superficie libera unidimensionale in condizioni sia di moto permanente (steady flow) che di moto vario (unsteady flow), permettendo di tracciarne i vari profili idraulici. Tale software consente, inoltre di simulare le variazioni lungo la sezione trasversale del coefficiente di scabrezza, la presenza di confluenze, la presenza nell’alveo di sacche, di argini, di zone inattive ai fini del deflusso della corrente (come le pile di un ponte ad esempio) ed inoltre permette di calcolare le perdite di carico dovute alla contrazione ed all’espansione della corrente o alla presenza di risalti idraulici. In virtù delle potenzialità di HEC-RAS, sopra brevemente elencate, e della sua vasta applicazione sia in campo nazionale che internazionale a casi reali e di ricerca, si è ritenuta idonea una sua applicazione al presente caso di studio. Sia per il Torrente Graffetta che per il Torrente Salvia sono state individuate le sezioni trasversali più significative per la rappresentazione dell’alveo facendo cura a comprendere tutte quelle sezioni in cui si manifesta un cambio sostanziale della sezione o dove sono presenti strutture che possono influenzare il normale deflusso della corrente ( ponti, traverse etc). Nel presente studio, utilizzando i dati ottenuti da un apposito rilevamento topografico, sono state individuate 15 sezioni per il torrente Graffetta e 29 sezioni per il Torrente Salvia e si è proceduto all’inserimento di tali dati nel modello.

25 Per le simulazioni di entrambi i torrenti sono state poste come condizioni al contorno di monte e di valle le corrispondenti altezze di moto uniforme relative alle portate di verifica ( per Tr=100, 200 e 500 anni). Per tutte le sezioni dell’alveo considerate, al variare del tempo, il modello ha fornito come risultati il valore delle seguenti grandezze idrauliche caratteristiche dell’onda di piena simulata: - livello idrico. - portata; - carico idraulico totale ; - velocità. Inoltre ha consentito di definire gli inviluppi: - delle portate massime; - delle massime velocità della corrente; - dei massimi livelli idrici; - dei massimi carichi idraulici totali; Dall’analisi dei risultati ottenuti ipotizzando lo scorrimento delle portate al colmo, valutate per tempi di ritorno di 100, 200 e 500, si è osservato che: • in condizioni ante-operam, la sezione A1 ovvero la sezione dell’attuale attraversamento del torrente Graffetta, risulta nettamente insufficiente al convogliamento a pelo libero delle portata al colmo con T=200 anni. Per Tr=200 anni il profilo idraulico in corrispondenza del ponticello presenta un franco idraulico inferiore ai 50 cm, mentre per Tr= 500 anni il ponticello viene ad essere tracimato. Tutto ciò si riflette in una ampia zona di esondazione in prossimità dell’attraversamento (vedi planimetria aree esondazione ante-operam elab. 02_02_14) ed in un consistente pericolo anche per la stabilità del rilevato stradale. Pertanto, è stata prevista la demolizione del ponte sul torrente Graffetta al fine di realizzare una nuova opera avente una sezione idraulica sufficiente al passaggio in sicurezza della portata al colmo per T= 200 anni e T = 500 anni. La sezione idraulica assegnata al nuovo ponte è pari a 10 m x 3.0 m e la verifica idraulica condotta in condizioni post-operam ha dato esito positivo. Infatti, i risultati della simulazione in condizioni post-operam evidenziano il rispetto di un

26 franco idraulico di sicurezza pari ad 1 metro per Tr=200 anni grazie all’aumento della sezione idraulica netta del ponte e come conseguenza si evidenzia anche una notevole riduzione dell’area allagata a monte dell’attraversamento, nonché una riduzione delle velocità della corrente e quindi del suo potere erosivo soprattutto con riferimento al rilevato stradale. • in condizioni ante-opera, la sezione A4 ovvero l’attuale sezione del ponte sul torrente Salvia risulta idraulicamente sufficiente e quindi la verifica idraulica ha dato esito positivo. Tuttavia, le verifiche statiche effettuate sull’opera attualmente esistente hanno evidenziato l’esigenza di abbattere l’opera e di ricostruirla. Al nuovo ponte progettato è stata assegnata una nuova sezione idraulica che è risultata pari a 31.90 x 3.3 . Tale nuova sezione, aumentando la luce netta di passaggio della corrente consente di ridurre le interferenze dell’attraversamento sul naturale percorso dei deflussi. Le superfici esondate nelle condizioni post-operam risultano infatti ridotte così come la velocità della corrente, ottenendo in tal modo un’attenuazione del potere erosivo del torrente.

Per l’analisi idraulica delle opere di attraversamento minori, sezioni A2, A3 e A5, la verifica è stata in regime di moto uniforme. A tal fine, la valutazione della massima portata convogliabile in corrispondenza degli attraversamenti, coincidenti con le sezioni di chiusura dei quattro sottobacini, è stata adottata la formula di Chezy. Confrontando le scale delle portate di moto uniforme, relative alle sezione di ciascuno dei tre attraversamenti considerati, si è osservato che le sezioni degli attraversamenti A2 e A3 risultavano idraulicamente insufficienti. Pertanto si è provveduto ad un loro ridimensionamento prevedendo per l’attraversamento A2 una sezione idraulica netta pari ad 5.8 m x 2, mentre per l’attraversamento A3 una sezione idraulica netta pari ad 2.5 m x 2.5m. in Per entrambi gli attraversamenti, le nuove sezioni A2 e A3 rispettano le condizioni idrauliche di sicurezza. In tutte e due le sezioni la portata al colmo, per T=200 anni, corrisponde ad un grado di riempimento della sezione inferiore al 75% e quindi con un franco di sicurezza superiore al 25% dell’altezza della sezione e comunque maggiore di 1,00 m. Inoltre, per la condizione più gravosa relativa alla

27 portata al colmo con T=500 anni il franco di sicurezza, su tutte le sezioni, è superiore al 20% e comunque a 0,80 m. Infine, in corrispondenza del ramo dx dello svincolo n°1, sezione A5, è stata prevista l realizzazione di un tombino scatolare di sezione idraulica pari a 2.0 x 2.0 m. Per tale sezione vengono rispettate le condizioni idrauliche di sicurezza. Alla portata al colmo, per T=200 anni, corrisponde un grado di riempimento della sezione inferiore al 75% e quindi con un franco di sicurezza superiore al 25% dell’altezza della sezione e comunque maggiore di 1,00 m. Inoltre, per la condizione più gravosa relativa alla portata al colmo con T=500 anni il franco di sicurezza, su tutte le sezioni, è superiore al 20% e comunque a 0,80m.

Relativamente alla regimazione, trattamento e smaltimento delle acque raccolte nella piattaforma stradale (rif. Relazione idrologica e Relazione idraulica - elaborati RE_02-02-01 e RE_02-02-02 e Planimetria idraulica - elaborati DS_02_02-04-15), è stato previsto un sistema di drenaggio costituito da: • piattaforma stradale con pendenza trasversale del 2,5%; • canalette di drenaggio laterali con griglia (in cls) per la raccolta e confluenza dei deflussi di piattaforma; • canalette ad embrici prefabbricati; • fossi di guardia; • tubi di drenaggio; • tombini di attraversamento della sede viaria; • vasche di trattamento acque di prima pioggia.

Nello specifico, le acque defluenti dalla sede stradale, grazie alla pendenza trasversale della piattaforma stradale (fissata al 2,5%), vengono raccolte lateralmente nelle canalette di drenaggio grigliate disposte parallelamente all’asse stradale. Tramite opportuno dimensionamento idraulico, effettuato con il metodo cinematico, per ciascun tratto di canaletta che costeggia la strada è stata prevista una sezione rettangolare di dimensioni variabili tra 30x30 cm, 30x40 cm, 40x40cm o 50x50 cm. Tali canalette, rappresentano il sistema di drenaggio di tutte le acque di piattaforma stradale convogliandole in corrispondenza di quattro pozzetti, da

28 ciascuno dei quali si diparte un collettore di drenaggio interrato che avvia le portate ad un pozzetto scolmatore e quindi alle vasche di trattamento delle acque d prima pioggia ovvero, tramite collettore di by-pass, al ricettore finale (corpo idrico).

In ottemperanza alle prescrizioni dell’Assessorato Regionale Territorio e Ambiente emesse nell’ambito della Procedura di verifica di assoggettabilità alla V.I.A. del 18/04/2011, prot. 24446, Si è previsto, infatti, di trattare mediante impianti di trattamento delle acque di prima pioggia, tutte le acque meteoriche di dilavamento della piattaforma stradale, risultanti dai primi 5mm di pioggia caduta sulla superficie scolante di pertinenza di ciascun dell’impianto. L’obiettivo perseguito è quello di ottenere la sedimentazione dei solidi sospesi e la separazione di oli e grassi presenti in tali acque. Dall’analisi plano altimetrica del tracciato stradale in progetto sono stati individuati quattro punti di allocazione di vasche di prima pioggia. In tabella si riportano le superfici drenate corrispondenti a ciascun impianto nonchè i corrispondenti volumi di accumulo dimensionati conformemente a quanto previsto dalla legge della regione Lombardia n°26 del 12/12/2003 art. 52 comma 1° (BURL del 28 marzo 2006 n° 13, 1° suppl. ord.), e nel rispetto del D.Lgs n. 152 del 3/4/2006 per scarico in pp.ff.

VASCA DI PRIMA Posizione SCARICO Sup. drenata altezza di pioggia Volume di accumulo Portata di pioggia PIOGGIA [m2] [mm] [m3] [l/s] 1 Progr. km 1+230,00 Scarico nel T. Salvia 30000 5 150 166.67 2 Progr. km 1+500,00 Scarico in affluente al T. Salvia 17000 5 85 94.44 3 Progr. km 2+461,77 Scarico su suolo 27000 5 135 150 4 Progr. km 5+600,00 Scarico nel T. Graffetta 49000 5 245 272.22 Si è optato per inserire nel progetto una tipologia di vasca prefabbricata di calcestruzzo armato vibrato ad alta resistenza, da interrare in opera, che consenta la sedimentazione dei solidi sospesi e la separazione per flottazione di oli e grassi. Le vasche sono complete di: o un dispositivo che, tramite il collegamento ad un galleggiante, blocca l’immissione di acqua nella vasca quando viene stoccato il volume di prima pioggia di progetto, deviando le acque di seconda pioggia a valle, e che

29 rimane chiuso fino alla completa evacuazione dalla vasca delle acque trattate (entro 96 ore); o un pozzetto di rilancio, verso cui vengono convogliate le acque della vasca tramite una tubazione flessibile di ripresa che pesca nella vasca al di sotto dello strato delle sostanze grasse flottate; o una pompa elettrosommergibile per il sollevamento delle acque trattate e l’evacuazione nella rete a valle, con rispettivo quadro elettrico di controllo; o delle aperture nella parete superiore della vasca, protette da chiusini, per l’ispezione e la pulizia della vasca. Il materiale accumulato sul fondo andrà rimosso periodicamente dalla vasca mediante l’intervento di un’autobotte o, in alternativa, potrà essere previsto un sistema automatico di stoccaggio in apposito pozzetto per lo smaltimento successivo. In entrata e in uscita dalla vasca saranno inseriti rispettivamente un pozzetto di ingresso e di campionamento per eseguire gli accertamenti previsti dalla legge sulla qualità delle acque disperse nel sottosuolo (Reg. Reg. 24 marzo 2006, n.4, Art.6). In uscita dalle vasche di prima pioggia, adeguate condotte convoglieranno le acque trattate verso i recapiti finali (in corpo d’acqua superficiale o nel sottosuolo). Inoltre per quanto attiene lo smaltimento delle acque di piattaforma della viabilità secondaria, questo sarà realizzato mediante un sistema di cunette in cls alla francese, poste al margine della banchina interna (a confine con la viabilità principale), con una larghezza di 1m. Tale cunetta è interrotta ogni 25m da una caditoia con griglia piana che avvia i deflussi intercettati in un collettore fognario interrato che recapiterà le acque in corpo idrico ricettore previo passaggio, talvolta, nel più vicino fosso di guardia. Infine, le acque meteoriche provenienti da zone laterali alla piattaforma stradle, nel caso in cui la sede stradale è in trincea o a mezza costa, sono invece raccolte con continuità dai fossi di guardia anch’essi paralleli all’asse stradale. La sezione adottata per il fosso di guardia ha la forma trapezia con una base minore avente lunghezza compresa tra 30 cm (onde permettere ai mezzi meccanici di rimuovere i materiali depositati dalla corrente o franati dalle sponde) e 50 cm in

30 corrispondenza dei tratti terminali in cui la portata convogliata è massima; l’inclinazione delle sponde è stata stabilita in funzione della natura del terreno (ove occorre inserire il canale) e del materiale con cui realizzare il rivestimento. La scarpa è compresa fra 1/1 (per terreni prevalentemente argillosi, compatti, con sponde rivestite in zolle) e 2/1 (nel caso di terreni sciolti). Inoltre, saranno rivestire le sponde e il fondo del fosso con calcestruzzo magro. Questa soluzione consente notevoli economie nella manutenzione rispetto ai fossi con sponde in terra; infatti, il rivestimento in c.l.s. fa si che le opere d’arte non necessitino di periodici lavori di risagomatura e asportazione della vegetazione, la quale potrebbe condizionare il libero deflusso delle acque. Anche i fossi di guardia sono interrotti ogni 40 m da caditoie. Relativamente al dimensionamento ed alla verifica idraulica di tutte le opere costituenti gli schemi idraulici di drenaggio e presidio dell’infrastruttura sono stati adottati i seguenti tempi di ritorno: • drenaggio della piattaforma stradale: Tr=25 anni; • fossi di guardia dell’asse principale Tr=50 anni; • fossi di guardia delle strade secondarie Tr=25 anni; • impianti di sollevamento Tr=25 anni. In particolare, le verifiche idrauliche, condotte in regime di moto uniforme adottando il metodo della corrivazione e la formula di Chezy, hanno dato esito positivo.

1.3 Inquadramento archeologico

Tra le varie indagini conoscitive preliminari aventi lo scopo di verificare la fattibilità dell’opera e le modalità ritenute più valide, assume particolare importanza il ruolo dello studio archeologico con il quale viene valutato l’impatto che l’opera potrà comportare sulle presenze archeologiche nell’area. Infatti, qualunque opera di nuova realizzazione, in funzione della sua ubicazione, può determinare un impatto sul patrimonio archeologico.

31 1.3.1 Riflessioni in merito al nuovo progetto

Lo studio di valutazione del rischio archeologico prodotto nella fase della Progettazione Preliminare ha consentito di relazionare gli elementi di rilevanza archeologica censiti, individuati e perimetrali con l’intervento di ammodernamento del tracciato della S.P. 46 Ispica-Pozzallo. In particolare, la sovrapposizione della carta dei rischi archeologici con l’area di progetto dello stradale S.P. 46 Ispica- Pozzallo ha evidenziato che non ci sono aree oggetto di intervento che ricadono nelle zone a rischio archeologico né tanto meno tali aree si trovano a breve distanza dalle future opere. L’intervento progettuale, peraltro, non prevede la realizzazione di un tracciato ex novo, ma si tratta di un ammodernamento del tracciato esistente che riutilizza gran parte del tracciato esistente. Dunque, gran parte delle aree oggetto dell’intervento di ammodernamento sono già state rimaneggiate per la realizzazione del tracciato attuale. Per tali ragioni la Soprintendenza per i Beni Culturali e Ambientali di Ragusa ha emesso il provvedimento n. 903 del 02/03/2010 con il quale si approvava il progetto ritenendo di non dichiararlo di interesse archeologico.

32 2. IL TRACCIATO DI PROGETTO

2.1 Riferimenti Normativi

I principali riferimenti normativi relativi agli aspetti stradali dell’infrastruttura sono: 9 D.Lgs. 30-04-92, n. 285 e s.m.i.: “Nuovo Codice della Strada”; 9 D.P.R. 16-12-1992 n. 495 e s.m.i.: “Regolamento di esecuzione e di attuazione del Codice della Strada”; 9 DM 05-11-01, n. 6792: “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”, aggiornato dal DM 22-04-04 che rende le citate norme di riferimento per gli adeguamenti delle strade esistenti; 9 “Norma per gli interventi di adeguamento delle strade esistenti”: versione in bozza del Consiglio Superiore dei LL.PP. del 21/03/06; 9 DM 18-02-92, n. 223: “Regolamento recante istruzioni tecniche per la progettazione, l’omologazione e l’impiego delle barriere stradali di sicurezza”, così come recentemente aggiornato dal DM 21/06/04: “Aggiornamento delle istruzione tecniche per la progettazione, l’omologazione e l’impiego delle barriere stradali di sicurezza”; 9 DM 19-04-06: “Norme funzionali e Geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali”, pubblicato sulla G.U. n° 170 del 24-07-06. In considerazione degli elementi di cui sopra e trattandosi di adeguamento in sede l’asse principale è stato progettato prendendo a riferimento sempre la categoria C1 del DM 5/11/01 ma, in base al DM 22-04-04 e seguendo le indicazioni della emananda “Norma per gli interventi di adeguamento delle strade esistenti”, versione in bozza del Consiglio Superiore dei LL.PP. del 21/03/06, si è adottata una Vpmax limitata a 90 km/h. Analizzando nel dettaglio i riferimenti normativi elencati, possiamo evidenziare che: il DM 5/11/01 afferma che “gli interventi sulle strade esistenti devono essere eseguiti adeguando alle presenti norme, per quanto possibile, le caratteristiche geometriche delle stesse, in modo da soddisfare nel modo migliore possibile le esigenze della circolazione”.

33 Il DM 22-04-04 afferma ancora, che: “i progetti di adeguamento delle strade esistenti devono contenere una specifica relazione dalla quale risultino analizzati gli aspetti connessi con le esigenze di sicurezza, attraverso la dimostrazione che l'intervento, nel suo complesso, è in grado di produrre, oltre che un miglioramento funzionale della circolazione, anche un innalzamento del livello di sicurezza. Infine la norma in bozza del 21/03/06 edita dal Consiglio Superiore dei LL.PP. ci permette di affermare che l’intervento in oggetto, può definirsi chiaramente un “intervento di adeguamento” poiché questo mira al potenziamento funzionale della strada, adeguando le caratteristiche dell’infrastruttura alla nuova domanda evidenziata ed analizzata attraverso lo studio del traffico. mantenendo la connotazione di adeguamento di strada esistente, poiché si verifichino congiuntamente le seguenti condizioni: • i tratti in variante, hanno singolarmente, esclusi i tratti di transizione, uno sviluppo inferiore a quello percorribile in 90 sec alla massima velocità di progetto della strada; • l’estensione complessiva dei tratti in variante, compresi i tratti di transizione, non superi il 70% dello sviluppo totale del tronco o dell’arco stradale da adeguare.

Per quanto concerne le intersezioni è invece cogente il DM 19/04/06 “Norme funzionali e Geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali” in quanto il campo di applicazione (cfr. art. 2) di detta è limitato alle nuove intersezioni, intendendo come tali però sia le intersezioni su nuove strade in progetto che nuove intersezioni su strade esistenti.

2.2 Caratteristiche generali

Il tracciato segue e rispetta le direttive del DM 5 Novembre 2001, N° 6792, “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade” e successive modifiche (Decreto 22 Aprile 2004). Le principali caratteristiche del tracciato di progetto sono di seguito riportate:

tipo C1 (ad eccezione del tratto terminale tipo Sezione F1u) Intervallo velocità di progetto 60 - 100 km/h

34 Pendenza longitudinale max. -4,595 % Raggio di curvatura min. 250 m orizzontale Raggio di curvatura verticale min. 2.500 m Lunghezza complessiva del 5.825,00 m tracciato Svincoli previsti 6

Tabella 3. Principali caratteristiche del tracciato.

Si prevede la suddivisione del tracciato in 2 lotti funzionali: • Il primo, da realizzare con i fondi a disposizione della Provincia, così come previsto dal Documento Preliminare della Progettazione, dalla sez. 1 (prog. 0+0,00) alla sez. 102 Fine 1° Lotto (prog. 1+943,57); • Il secondo lotto andrà dalla sez. 125 Inizio 2° Lotto (prog. 2+442,79) alla fine del tracciato (prog. 5+825,00). Il tratto compreso tra la sezioni 102 e la 125 verrà completato dall’Amministrazione a seguito di redazione di apposito progetto. Dalla sezione 277 (prog. 5+555,80), subito dopo lo svincolo n° 6, sino alla fine del tracciato, poiché la SP46 si avvicina all’abitato, l’Amministrazione ha richiesto una sezione di tipo F1 in ambito urbano, con la previsione di due marciapiedi da 1,50 m ai margini della carreggiata.

2.3 Piattaforma stradale

2.3.1 Sezione tipo piattaforma su corpo stradale

La piattaforma base dell’infrastruttura viaria in progetto è di tipo “C1”, costituita da due corsie di 3,75 m, entrambe affiancate da una banchina pavimentata di 1,50 m, per una larghezza totale della piattaforma di 10,50 m. I margini stradali vengono protetti con barriere di tipo H2 conformi al D.M. 21/06/2004 (art. 6). La tabella A del suddetto decreto riporta:

Tipo di Barriere Barriere Bordo Barriere Bordo Tipo di Strada Traffico Spartitraffico Laterale Ponte I H2 H1 H2 Autostrade (A) e Strade II H3 H2 H3 extraurbane principali (B) III H3 – H4 H2 – H3 H3 – H4

35 Strade extraurbane I H1 N2 H2 secondarie (C) e Strade II H2 H1 H2 Urbane di Scorrimento (D) III H2 H2 H3 Strade Urbane di I N2 N1 H2 quartiere (E) e strade II H1 N2 H2 locali (F) III H1 H1 H2

Da cui si otterrebbe per un TGM di tipo II (>1000 e % veicoli con massa > 3,5 t compreso tra 5 e 15) la necessità di utilizzare barriere di tipo H2 come bordo ponte e barriere di tipo H1 sul bordo dei rilevati stradali. Tuttavia si è preferito utilizzare barriere di tipo H3 come bordo ponte e barriere di tipo H2 sul bordo dei rilevati stradali, in grado di soddisfare la normativa anche in situazioni di traffico maggiormente gravose (tipo di traffico III).

Figura 5. Sezione tipo C1 a mezzacosta.

Figura 6. Sezione tipo C1 con stradelle laterali.

Per gli ultimi 300 metri circa di tracciato, come detto, si è prevista la realizzazione di una sezione di tipo “F1” in ambito urbano, con due corsie da 2,75 m, due banchine da 0,50 m e due marciapiedi da 1,50 m, come riportato nella figura che segue.

36

Figura 7. Sezione tipo F – Viabilità urbana.

2.3.2 Elementi marginali

Nei tratti in rilevato le banchine laterali sono state raccordate alle scarpate mediante striscia erbosa sopraelevata, realizzando un arginello di larghezza pari a 1,00 m, al fine di consentire la corretta installazione delle barriere di sicurezza. Nelle sezioni in trincea le acque di piattaforma saranno drenate lateralmente alla banchina in cunette di opportuna dimensione.

2.3.3 Pacchetto di pavimentazione

Il dimensionamento del pacchetto della pavimentazione è stato effettuato mediante il “Metodo AASHTO Design of Pavement Structures” per la progettazione delle pavimentazioni flessibili e semirigide. La metodologia di dimensionamento proposta dall’AASHTO si basa sulla quantificazione della capacità strutturale di una pavimentazione attraverso il Numero di Struttura SN (Structural Number), che è a sua volta funzione del Traffico di Progetto, del Grado di Affidabilità del Processo di Dimensionamento e del Decadimento Limite Ammissibile della sovrastruttura.

37

Traffico Nella metodologia proposta dall’ “AASHTO Guide for Design of Pavement Structures” i carichi di traffico sono rappresentati dal numero cumulato (W18) di assi standard (ESAL Equal Standard Axl Load) da 8,16 t (18 kip). Il TGM di autoveicoli considerato per il dimensionamento della pavimentazione è stimato a partire dallo studio dei flussi che insistono sull’asse (riportati nello studio del traffico). Per la stima dei dati di traffico utili al dimensionamento della pavimentazione, si è fatto riferimento ai dati di traffico relativi alle sezioni A ed E, che qui di seguito si riportano:

38

39

Dai dati appena introdotti si ottengono le seguenti elaborazioni:

• Sezione di rilievo A

40 DIREZIONE ISPICA DIREZIONE POZZALLO [veic.] [veic.] Fascia oraria Fascia oraria MATTUTTINA 676 MATTUTTINA 711 Fascia oraria Fascia oraria SERALE 756 SERALE 881 Traffico orario Traffico orario medio 179 medio 199 CARICO MEDIO CARICO MEDIO COMPLESSIVO COMPLESSIVO 6,30‐20,30 2506 6,30‐20,30 2786

Dal quale si ottiene un traffico giornaliero medio relativo alle sezione A pari a: TMGa=2.646 • Sezione di rilievo E

DIREZIONE ISPICA DIREZIONE [veic.] POZZALLO [veic.] Fascia oraria Fascia oraria MATTUTTINA 862 MATTUTTINA 1171 Fascia oraria Fascia oraria SERALE 1232 SERALE 1086 Traffico orario Traffico orario medio 262 medio 282 CARICO MEDIO CARICO MEDIO COMPLESSIVO COMPLESSIVO 6,30‐20,30 3665 6,30‐20,30 3950

Dal quale si ottiene un traffico giornaliero medio relativo alle sezione E pari a: TMGe=3.807

Mediando poi i valori ottenuti per ogni singola sezione ed ipotizzando che il traffico diurno nella fascia tra le 6.30 e le 20.30 sia circa l’80 % del traffico dell’intera giornata, si ha: TMG 6,30-20,30=3227

Segue che: TGM (0-24) = 4.034

41 Dato il TGM, e definita la percentuale di veicoli commerciali, possiamo avere:

TGM = 4.034 VC = 15 % da cui VC = 605,1

Ottenuto il TGM dei veicoli commerciali, possiamo calcolare il traffico annuo di veicoli commerciali, si noti che nella determinazione del traffico annuo si toglieranno circa 50 giorni per anno, per tenere conto dei giorni festivi :

Ta,VC = 605,1⋅ 315 = 190.606,5 veic

A questo punto interessa conoscere il traffico di veicoli commerciali nei 20 anni. Tale valore non si ottiene semplicemente moltiplicando il traffico annuale ottenuto per gli anni di vita utile, ma dovrà valutarsi il tasso di crescita e considerare la legge di crescita del traffico ( lineare o esponenziale ) in funzione del tipo di strada. Considerando la tipologia di strada di progetto è possibile valutare un tasso di crescita dal 2,0% annuo ed un andamento della legge di crescita del traffico di tipo esponenziale. Sviluppiamo i passaggi ora introdotti.

42 N −1 TA ()N = TA (N = 1) ⋅ [(1+ r) ]/ r

Dove:

- TA(N) = traffico dopo l’anno N

- TA(1) = traffico l’anno 1 - r = tasso di incremento annuale ( fissato al 2% )

quindi otteniamo la seguente :

20−1 TA (20) = 190606,5⋅ [(1+ 0,02) ]/ 0,02 = 13.883.883,94

Per valutare l’entità del traffico, si è utilizzata la metodologia degli ESALs. Tale metodo consente di semplificare i calcoli, in quanto le diverse tipologie di assi transitanti sulla strada vengono ricondotte ad un asse di riferimento tramite opportuni coefficienti di equivalenza.

L’asse equivalente è l’asse da 18 chilolibbre ( 80 kN ).

Per quanto riguarda l’asse singolo si nota che essi hanno campi di valori di carico compresi tra 2 e 50 chilolibbre ( kips ), mentre per l’asse tandem e per il tridem i valori sono compresi tra 2 e 90 ( kips ). L’ESAL dipende quindi dal carico, dal tipo di asse ( se singolo, tandem, tridem ) e dipende anche dalla pavimentazione. Ricordiamo che l’ESAL esprime il carico che produce un danno equivalente rispetto l’asse standard. Il danno è legato allo stato tensionale e deformativo che si genera nella pavimentazione e quindi anche dal tipo della pavimentazione e dallo spessore della stessa. Ottenuto il traffico commerciale, passiamo al calcolo degli ESALs; utilizzando gli spettri di traffico riportati nelle tabelle di riferimento tratte dal Catalogo delle Pavimentazioni Italiano

43 TIPO DI VEICOLO TIPO DI STRADA 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Autostrada extraurbana 12,2 0 24,4 14,6 2,4 12,2 2,4 4,9 2,4 4,9 2,4 4,9 0,1 0 0 12,2 Autostrada urbana 18,2 18,2 16,5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1,6 18,2 27,3 0 Strada extraurb. Princ. e second. a forte traffico 0 13,1 39,5 10,5 7,9 2,6 2,6 2,5 2,6 2,5 2,6 2,6 0,5 0 0 10,5 Strada extraurbana secondaria ordinaria 0 0 58,8 29,4 0 5,9 0 2,8 0 0 0 0 0,2 0 0 2,9 Strada extraurbana secondaria- turistica 24,5 0 40,8 16,3 0 4,15 0 2 0 0 0 0 0,05 0 0 12,2 Strada urbana di scorrimento 18,2 18,2 16,5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1,6 18,2 27,3 0 Strade urbane di quartiere e locali 80 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 20 0 0 Corsie preferenziali 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 47 53 0

Il caso in esame rientra nella quarta categoria, da ciò possiamo calcolare le percentuali per ogni tipologia di veicolo

TIPO VEICOLO PERCENTUALE DISTRIBUZIONE PER TIPO Tipo di veicolo 3: 58,8 8163724 Tipo di veicolo 4: 29,4 4081862 Tipo di veicolo 6: 5,9 819149 Tipo di veicolo 8: 2,8 388749 Tipo di veicolo 13: 0,2 27768 Tipo di veicolo 16: 2,9 402633 TOTALE 100 13883884

A questo punto non resta che adottare i giusti coefficienti di equivalenza che convertano i passaggi degli assi definiti prima, in passaggi dell’asse standard da 80 kN. Per far questo si farà riferimento alle tabelle del catalogo italiano, che riportano i valori dei coefficienti di cui sopra fissato il valore del PSI finale (Pavement Sensibilità Index) pari a 2,5 e del SN (Structural number) fissato pari a 5. Prima di analizzare i coefficienti, si danno alcune delucidazioni sui termini appena usati. Il PSI è un indicatore di confort degli utenti basato su alcuni parametri oggettivi. Il PSI può assumere valori da 0 a 5, anche se il valore superiore è solo teorico,

44 essendo presenti delle regolarità nella stesa che determinano dei valori del PSI iniziale che si attestano intorno a 4,2. L’ SN, Structural Number, è un parametro caratteristico di portanza che trova largo uso nella metodologia sperimentale, assegnando ad ogni strato un’aliquota della portanza totale. Tornando alle tabelle prima citate, si evidenzia che esistono tre diverse tabelle dove fissato il valore di PSI finale ed il valore dello SN, in base al tipo di asse considerato ( singolo, tandem, tridem ) forniscono i coefficienti:

Tabella: Esal per pavimentazione flessibile ed asse singolo con Pt=2,5 Structural Number della pavimentazione (SN) Axle Load (kips) 1 2 3 4 5 6 2 0,0004 0,0004 0,0003 0,0002 0,0002 0,0002 3 0,001 0,002 0,001 0,001 0,001 0,001 4 0,003 0,004 0,004 0,003 0,002 0,002 5 0,006 0,009 0,008 0,006 0,005 0,004 6 0,011 0,017 0,017 0,013 0,010 0,009 7 0,019 0,030 0,030 0,024 0,020 0,018 8 0,032 0,047 0,051 0,041 0,034 0,031 9 0,051 0,071 0,079 0,067 0,056 0,051 10 0,078 0,102 0,118 0,102 0,088 0,080 11 0,116 0,144 0,167 0,150 0,131 0,121 12 0,168 0,198 0,229 0,213 0,189 0,176 13 0,237 0,269 0,305 0,291 0,264 0,248 14 0,328 0,358 0,399 0,388 0,360 0,342 15 0,444 0,471 0,511 0,505 0,479 0,460 16 0,591 0,613 0,646 0,645 0,623 0,606 17 0,774 0,787 0,808 0,809 0,796 0,785 18 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 19 1,28 1,26 1,23 1,22 1,24 1,25 20 1,61 1,57 1,49 1,47 1,51 1,55 21 2,01 1,94 1,81 1,76 1,83 1,90 22 2,48 2,38 2,17 2,09 2,18 2,30 23 3,04 2,89 2,60 2,47 2,58 2,75 24 3,69 3,49 3,09 2,89 3,03 3,27 25 4,45 4,19 3,66 3,37 3,53 3,84 26 5,33 4,99 4,31 3,91 4,09 4,48 27 6,34 5,92 5,05 4,52 4,71 5,20 28 7,49 6,98 5,90 5,21 5,39 5,98 29 8,81 8,18 6,85 5,97 6,14 6,85 30 10,3 9,5 7,9 6,8 7,0 7,8 31 12,0 11,1 9,2 7,8 7,9 8,8

45 Tabella: Esal per pavimentazione flessibile ed asse singolo con Pt=2,5 Structural Number della pavimentazione (SN) Axle Load (kips) 1 2 3 4 5 6 32 13,9 12,8 10,5 8,8 8,9 10,0 33 16,0 14,8 12,0 10,0 10,0 11,2 34 18,4 16,9 13,7 11,3 11,2 12,5 35 21,1 19,4 15,6 12,8 12,5 13,9 36 24,0 22,0 17,7 14,4 13,9 15,5 37 27,3 25,0 20,1 16,1 15,5 17,2 38 30,9 28,3 22,6 18,1 17,2 19,0 39 34,9 31,9 25,4 20,2 19,1 20,9 40 39,3 35,9 28,5 22,5 21,1 23,0 41 44,1 40,2 31,9 25,0 23,3 25,3 42 49,3 45,0 35,6 27,8 25,6 27,7 43 55,0 50,2 39,6 30,8 28,2 30,3 44 61,3 55,9 44,0 34,0 31,0 33,1 45 68,1 62,1 48,8 37,6 34,0 36,1 46 75,5 68,8 54,0 41,4 37,2 39,3 47 83,5 76,0 59,6 45,6 40,7 42,8 48 92,2 83,9 65,7 50,1 44,5 46,5 49 102 92,4 72,2 54,9 48,5 50,4 50 112 101,6 79,3 60,1 52,9 54,6

Tabella: Esal per pavimentazione flessibile ed asse tandem con Pt=2,5 Axle Load (kips) Structural Number della pavimentazione (SN) 1 2 3 4 5 6 2 0,0001 0,0001 0,0001 0,0000 0,0000 0,0000 3 0,0002 0,0002 0,0002 0,0001 0,0001 0,0001 4 0,0005 0,0005 0,0004 0,0003 0,0003 0,0002 5 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,000 6 0,002 0,002 0,002 0,001 0,001 0,001 7 0,003 0,004 0,003 0,002 0,002 0,002 8 0,004 0,006 0,005 0,004 0,003 0,003 9 0,006 0,009 0,008 0,006 0,005 0,004 10 0,008 0,013 0,011 0,009 0,007 0,006 11 0,011 0,018 0,016 0,012 0,010 0,009 12 0,015 0,024 0,023 0,018 0,014 0,013 13 0,020 0,032 0,031 0,024 0,020 0,018 14 0,026 0,041 0,042 0,033 0,027 0,024 15 0,034 0,052 0,054 0,044 0,036 0,032 16 0,044 0,065 0,070 0,057 0,047 0,043 17 0,056 0,080 0,088 0,073 0,061 0,055 18 0,070 0,097 0,109 0,092 0,077 0,070 19 0,087 0,117 0,134 0,114 0,097 0,089

46 Tabella: Esal per pavimentazione flessibile ed asse tandem con Pt=2,5 Axle Load (kips) Structural Number della pavimentazione (SN) 1 2 3 4 5 6 20 0,107 0,141 0,162 0,141 0,121 0,110 21 0,132 0,167 0,194 0,171 0,148 0,136 22 0,160 0,198 0,229 0,207 0,180 0,166 23 0,193 0,233 0,270 0,247 0,217 0,201 24 0,231 0,273 0,315 0,292 0,260 0,242 25 0,276 0,318 0,365 0,344 0,309 0,289 26 0,327 0,370 0,420 0,401 0,364 0,342 27 0,385 0,428 0,481 0,464 0,426 0,402 28 0,451 0,493 0,548 0,534 0,495 0,470 29 0,526 0,566 0,622 0,611 0,573 0,547 30 0,611 0,648 0,703 0,695 0,658 0,633 31 0,706 0,740 0,792 0,787 0,753 0,728 32 0,813 0,843 0,889 0,887 0,857 0,834 33 0,932 0,956 0,995 0,996 0,971 0,951 34 1,06 1,08 1,11 1,11 1,09 1,08 35 1,21 1,22 1,24 1,24 1,23 1,22 36 1,38 1,38 1,38 1,38 1,38 1,38 37 1,56 1,54 1,53 1,52 1,53 1,54 38 1,75 1,73 1,69 1,68 1,70 1,73 39 1,97 1,93 1,86 1,85 1,89 1,92 40 2,21 2,16 2,06 2,03 2,08 2,14 41 2,47 2,40 2,26 2,22 2,29 2,37 42 2,76 2,67 2,49 2,43 2,51 2,61 43 3,07 2,96 2,73 2,65 2,75 2,88 44 3,41 3,27 2,99 2,88 3,00 3,16 45 3,78 3,61 3,27 3,13 3,27 3,47 46 4,18 3,98 3,58 3,40 3,55 3,79 47 4,61 4,37 3,90 3,68 3,85 4,13 48 5,08 4,80 4,25 3,98 4,17 4,49 49 5,58 5,26 4,63 4,30 4,51 4,88 50 6,12 5,76 5,03 4,64 4,86 5,28 51 6,70 6,30 5,47 5,00 5,23 5,71 52 7,33 6,87 5,93 5,38 5,63 6,17 53 8,00 7,49 6,42 5,79 6,04 6,64 54 8,72 8,14 6,95 6,22 6,47 7,15 55 9,49 8,85 7,51 6,68 6,93 7,67 56 10,3 9,6 8,1 7,2 7,4 8,2 57 11,2 10,4 8,7 7,7 7,9 8,8 58 12,1 11,3 9,4 8,2 8,4 9,4 59 13,1 12,2 10,1 8,8 9,0 10,1 60 14,2 13,1 10,9 9,4 9,6 10,7 61 15,3 14,2 11,7 10,0 10,2 11,4 62 16,5 15,3 12,6 10,7 10,8 12,1

47 Tabella: Esal per pavimentazione flessibile ed asse tandem con Pt=2,5 Axle Load (kips) Structural Number della pavimentazione (SN) 1 2 3 4 5 6 63 17,8 16,4 13,5 11,4 11,5 12,9 64 19,1 17,6 14,5 12,2 12,2 13,7 65 20,5 18,9 15,5 13,0 13,0 14,5 66 22,1 20,3 16,6 13,8 13,7 15,4 67 23,6 21,8 17,7 14,7 14,5 16,3 68 25,3 23,3 18,9 15,6 15,4 17,2 69 27,1 24,9 20,2 16,6 16,3 18,2 70 29,0 26,6 21,5 17,6 17,2 19,2 71 31,0 28,4 22,9 18,7 18,2 20,2 72 33,0 30,3 24,4 19,8 19,2 21,3 73 35,2 32,3 25,9 21,0 20,2 22,4 74 37,5 34,4 27,6 22,2 21,3 23,6 75 40,0 36,6 29,3 23,5 22,5 24,8 76 42,5 38,9 31,1 24,8 23,7 26,1 77 45,2 41,4 33,0 26,3 24,9 27,4 78 48,0 43,9 35,0 27,8 26,2 28,8 79 50,9 46,6 37,0 29,3 27,6 30,2 80 54,0 49,4 39,2 30,9 29,0 31,7 81 57,2 52,3 41,5 32,6 30,5 33,2 82 60,6 55,4 43,9 34,4 32,0 34,8 83 64,1 58,6 46,4 36,3 33,6 36,4 84 67,8 61,9 49,0 38,2 35,3 38,1 85 71,7 65,4 51,7 40,2 37,0 39,9 86 75,7 69,1 54,5 42,3 38,8 41,7 87 79,9 72,9 57,5 44,5 40,7 43,6 88 84,3 76,9 60,6 46,8 42,6 45,6 89 88,9 81,1 63,8 49,2 44,7 47,6 90 93,7 85,4 67,1 51,7 46,8 49,7

Tabella: Esal per pavimentazione flessibile ed asse tridem con Pt=2,5 Axle Load (kips) Structural Number della pavimentazione (SN) 1 2 3 4 5 6 2 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 3 0,0001 0,0001 0,0001 0,0001 0,0000 0,0000 4 0,0002 0,0002 0,0002 0,0001 0,0001 0,0001 5 0,0004 0,0004 0,0003 0,0002 0,0002 0,0002 6 0,0006 0,0007 0,0005 0,0004 0,0003 0,0003 7 0,001 0,001 0,001 0,001 0,000 0,000 8 0,001 0,002 0,001 0,001 0,001 0,001 9 0,002 0,003 0,002 0,001 0,001 0,001 10 0,003 0,004 0,003 0,002 0,002 0,002

48 Tabella: Esal per pavimentazione flessibile ed asse tridem con Pt=2,5 Axle Load (kips) Structural Number della pavimentazione (SN) 1 2 3 4 5 6 11 0,004 0,005 0,004 0,003 0,003 0,002 12 0,005 0,007 0,006 0,004 0,003 0,003 13 0,006 0,009 0,008 0,006 0,005 0,004 14 0,008 0,012 0,010 0,008 0,006 0,006 15 0,010 0,015 0,014 0,010 0,008 0,007 16 0,012 0,019 0,018 0,013 0,011 0,010 17 0,015 0,024 0,022 0,017 0,014 0,012 18 0,018 0,029 0,028 0,021 0,017 0,016 19 0,022 0,035 0,034 0,026 0,022 0,019 20 0,027 0,042 0,042 0,032 0,027 0,024 21 0,032 0,049 0,050 0,040 0,033 0,029 22 0,038 0,058 0,060 0,048 0,040 0,036 23 0,045 0,067 0,071 0,057 0,048 0,043 24 0,053 0,078 0,084 0,068 0,057 0,051 25 0,062 0,090 0,098 0,081 0,067 0,061 26 0,072 0,103 0,114 0,095 0,080 0,072 27 0,084 0,117 0,131 0,111 0,093 0,085 28 0,098 0,133 0,151 0,128 0,109 0,099 29 0,113 0,150 0,172 0,148 0,126 0,115 30 0,129 0,169 0,195 0,170 0,145 0,133 31 0,148 0,190 0,220 0,194 0,167 0,153 32 0,169 0,213 0,247 0,220 0,191 0,175 33 0,193 0,239 0,277 0,249 0,217 0,200 34 0,219 0,266 0,308 0,281 0,246 0,228 35 0,247 0,296 0,343 0,315 0,278 0,258 36 0,279 0,329 0,379 0,352 0,313 0,292 37 0,314 0,364 0,419 0,393 0,352 0,328 38 0,352 0,403 0,461 0,436 0,393 0,368 39 0,393 0,445 0,506 0,483 0,438 0,412 40 0,439 0,491 0,554 0,533 0,487 0,459 41 0,489 0,540 0,606 0,586 0,540 0,511 42 0,543 0,594 0,661 0,644 0,597 0,567 43 0,602 0,652 0,719 0,704 0,658 0,627 44 0,666 0,714 0,781 0,769 0,723 0,692 45 0,736 0,781 0,847 0,838 0,793 0,763 46 0,811 0,854 0,918 0,911 0,868 0,838 47 0,892 0,932 0,992 0,988 0,948 0,919 48 0,979 1,015 1,072 1,069 1,033 1,005 49 1,07 1,11 1,16 1,16 1,12 1,10 50 1,17 1,20 1,24 1,25 1,22 1,20 51 1,28 1,30 1,34 1,34 1,32 1,30 52 1,40 1,41 1,44 1,44 1,43 1,41 53 1,52 1,53 1,55 1,55 1,54 1,53

49 Tabella: Esal per pavimentazione flessibile ed asse tridem con Pt=2,5 Axle Load (kips) Structural Number della pavimentazione (SN) 1 2 3 4 5 6 54 1,66 1,66 1,66 1,66 1,66 1,66 55 1,80 1,79 1,78 1,77 1,78 1,79 56 1,95 1,93 1,90 1,90 1,91 1,93 57 2,11 2,09 2,03 2,02 2,05 2,08 58 2,29 2,25 2,17 2,16 2,20 2,24 59 2,47 2,42 2,32 2,30 2,35 2,40 60 2,67 2,60 2,48 2,44 2,51 2,58 61 2,87 2,79 2,64 2,60 2,67 2,76 62 3,09 3,00 2,82 2,76 2,85 2,95 63 3,33 3,21 3,00 2,92 3,03 3,15 64 3,57 3,44 3,19 3,10 3,22 3,36 65 3,83 3,68 3,39 3,28 3,41 3,58 66 4,11 3,94 3,61 3,47 3,62 3,81 67 4,40 4,21 3,83 3,67 3,83 4,05 68 4,71 4,49 4,06 3,88 4,05 4,30 69 5,03 4,79 4,31 4,09 4,28 4,56 70 5,38 5,11 4,57 4,32 4,52 4,84 71 5,74 5,44 4,84 4,55 4,77 5,12 72 6,12 5,79 5,13 4,80 5,03 5,41 73 6,52 6,15 5,43 5,05 5,29 5,72 74 6,93 6,54 5,74 5,32 5,57 6,04 75 7,38 6,94 6,07 5,59 5,86 6,37 76 7,84 7,37 6,41 5,88 6,15 6,71 77 8,32 7,81 6,77 6,18 6,46 7,06 78 8,83 8,28 7,14 6,49 6,78 7,43 79 9,36 8,77 7,54 6,81 7,11 7,81 80 9,92 9,28 7,95 7,15 7,45 8,21 81 10,5 9,8 8,4 7,5 7,8 8,6 82 11,1 10,4 8,8 7,9 8,2 9,0 83 11,8 11,0 9,3 8,2 8,5 9,5 84 12,4 11,6 9,8 8,6 8,9 9,9 85 13,1 12,2 10,3 9,0 9,3 10,4 86 13,8 12,9 10,8 9,5 9,8 10,9 87 14,6 13,6 11,4 9,9 10,2 11,3 88 15,4 14,3 11,9 10,4 10,6 11,9 89 16,2 15,0 12,5 10,8 11,1 12,4 90 17,1 15,8 13,2 11,3 11,6 12,9

Per la determinazione dei coefficienti di equivalenza, si farà riferimento alla seguente formula:

50 Log10 ()Wx /W18 = 4,79 ⋅ log10 ()18 +1 − 4,79 ⋅ log10 (Lx + L2 )()+ 4,33⋅ log10 L2 + G / β x − G / β18

Dove : ⎛ 4,2 − P ⎞ 0,081⋅ ()L + L 3,23 G = log ⎜ t ⎟ β = 0,4 + x 2 10 x 5,19 3,23 ⎝ 4,2 −1,5 ⎠ ()SN +1 ⋅ L2

Lx = carico sull’asse ( kips )

L2 = codice asse ( 1=singolo, 2=tandem, 3=tridem )

β18 = valore di βx per Lx = 18 e L2 = 1

Nel caso del progetto avremo: - G = -0,20091

- β18 =0,50006 nella seguente tabella si riportano gli ESAL calcolati con la formula precedente:

TIPO VEICOLO DISTRIBUZIONE PER TIPO COEFFICIENTI TOT. ESAL Tipo di veicolo 3: 8163724 1,0562 8622754 Tipo di veicolo 4: 4081862 3,5465 14476340 Tipo di veicolo 6: 819149 3,5784 2931278 Tipo di veicolo 8: 388749 7,4389 2891857 Tipo di veicolo 13: 27768 15,3627 426589 Tipo di veicolo 16: 402633 1,1441 460663 TOTALE 13883884 w'18 = 29.809.479

Intervengono infine due ulteriori parametri Dl e Dd che derivano dalle seguenti considerazioni:

- Dd è funzione della distribuzione del traffico nelle due direzioni. Il valore del

fattore Dd per strade ad unica carreggiata è compreso tra 0,3 e 0,7 . Nel

caso del progetto si è scelto il valore medio dell’intervallo pari a Dd = 0,5 poiché si sta ipotizzando la condizione di equiripartizione del traffico nelle due corsie.

- Dl è funzione della distribuzione del traffico nelle due corsie. Indubbiamente la condizione di traffico più gravosa si manifesterà nella corsia più lenta,

51 adibita al transito dei veicoli commerciali, di conseguenza tale distribuzione varierà a secondo del numero di corsie come descritto dalla seguente tabella realizzata dall’ AASHTO:

NUMERO DI CORSIE

NELLE DUE DL DIREZIONI 1 1 2 0,8 - 1,0 3 0,6 - 0,8 0,5 - 4 o PIU' 0,75

Poiché la strada in progetto è a due corsie per senso di marcia, si sceglierà

il valore minimo dell’intervallo di interesse; per cui Dl sarà uguale a 0,8.

Possiamo infine calcolare gli ESAL di progetto:

ESALPROGETTO = ESALTOT ⋅ DD ⋅ DL = 11.923.792 passaggi asse standard si sono ottenuti quindi:

W18 = 29.809.479 ESAL di progetto = 11.923.792 Procediamo con il dimensionamento della pavimentazione.

Affidabilità L’affidabilità di un processo di dimensionamento della pavimentazione è la probabilità che la sezione dimensionata possa mantenersi in condizioni accettabili durante tutta la vita utile. Nel metodo dell’AASHTO l’affidabilità R (reliability) viene introdotta attraverso i coefficienti S0 e ZR. S0 rappresenta la deviazione standard nella predizione del traffico e della prestazione attribuita alla pavimentazione mentre ZR è l’ascissa della distribuzione standard ridotta.

52 Per ciascun valore di R esiste un ben determinato valore di deviazione standard ridotta ZR, desumibile dalla tabella sotto riportata. Il valore di R rappresenta l’area sottesa dalla curva di distribuzione normale ridotta tra ZR e +∞.

ZR (%)= -1,282 considerando R(90%)

Il Fattore di Affidabilità di Progetto FR è tale che: W F = t = 10−ZRS0 R w T Le indagini condotte dall’AASHTO raccomandano per pavimentazioni di tipo flessibile e semirigido un valore di S0 compreso tra 0.40 e 0.50. Per i calcoli descritti nel seguito, si assume S0 = 0.45 Il valore di affidabilità R è desumibile dal Catalogo Italiano delle Pavimentazioni Stradali, in funzione dell’importanza dell’infrastruttura stradale. Per le strade extraurbana secondarie a forte traffico si assume un valore di affidabilità pari al 90%.

Decadimento limite ammissibile della sovrastruttura. L’indice assunto dall’AASHTO per valutare il decadimento nelle delle sovrastrutture è il Present Serviceability Index PSI. Esso viene definito in funzione della media delle variazioni dei pendenza del profilo, della profondità delle ormaie, della superficie delle buche e dei rattoppi, o di lesioni di determinate caratteristiche riferite all’unità di superficie. I valori di variano da valori ottimi pari a 5 all’inizio della vita utile a valori limite di 0 quando l’efficienza della pavimentazione è nulla. Tuttavia livelli inferiori a 1÷1.5

53 non sono in genere accettabili poiché sarebbero compromessi i livelli di servizio e la sicurezza della strada. I valori limite ammissibili dipendono dall’importanza del collegamento stradale: quanto questo sarà maggiore tanto più alto deve essere il limite ammissibile di PSI. Anche in questo caso si può fare riferimento alla tabella sopra riportata, tratta dal Catalogo Italiano delle Pavimentazioni Stradali.

Caratteristiche degli strati (Numero di struttura SN).

Nel metodo descritto, ad ogni strato (di spessore Hi espresso in pollici) viene assegnato un coefficiente di struttura che rappresenta il contributo dello strato alla prestazione complessiva della pavimentazione. Un ulteriore fattore viene introdotto per considerare gli effetti del drenaggio. Il contributo di ogni singolo strato alla prestazione complessiva della pavimentazione

è dato dal prodotto dei 2 coefficienti ai e di per il suo spessore Hi. SN = a H d i i i i SNi = numero di struttura dell’i-esimo strato [inch]; ai = coefficiente di strato dell’i-esimo strato [adimensionale]; Hi = spessore dell’i-esimo strato [inch]. di = coefficiente di drenaggio dell’i-esimo strato.

I coefficienti di spessore ai possono essere ricavati, per gli strati non legati, in funzione delle misure di CBR, attraverso le relazioni:

3 2 ai = 0.00645⋅CBR − 0.1977 ⋅CBR + 29.14 ⋅CBR base a = 0.01+ 0.065⋅ logCBR fondazione i In alternativa può essere impiegata una relazione in funzione del modulo resiliente:

Ei a = a 3 i g E g dove ag = coefficiente di spessore standard secondo l’AASHTO Road Test Ei = modulo resiliente dello strato Eg = modulo resiliente del materiale standard secondo l’AASHTO Road Test

I valori di ag, Eg sono riportati nella seguente tabella.

54

Tipo di strato Coeff. Spessore ag Mod. resiliente Eg [MPa]

Congl. bituminoso per strati superficiali 0.45 3100 Base stabilizzata 0.18 207 Fondazione 0.12 104

Inoltre, si tiene conto del contributo dato dal sottofondo SNSG (structural number of subgrade). Il valore di SN viene, infine, valutato con la seguente espressione:

nstrati SN = ∑ai H i di + SNSG i=1 [Inch]

Caratteristiche del sottofondo Le caratteristiche del sottofondo vengono considerate nella formula di dimensionamento proposta dall’AASHTO attraverso il modulo resiliente MR espresso in psi (pound square inch). Il contributo del sottofondo viene introdotto attraverso la sua capacità portante CRB:

2 SNSG = 3.51log10 CBR − 0.85(log10 CBR) −1.43 per CBR ≥ 3 SNSG = 0 per CBR < 3 CBR = indice di portanza CBR (California Bearing Ratio) [%].

La valutazione di SN può essere condotta indirettamente attraverso le correlazioni con altri parametri che descrivono le caratteristiche strutturali delle sovrastrutture. Tra questi un legame particolarmente utile risulta quello tra SN e il modulo resiliente del sottofondo MR.

55 M CBR = R 10 MR = modulo resiliente del sottofondo in MPa CBR = indice di portanza CBR (California Bearing Ratio) [%]. Si assume un indice CBR pari a 10.

Coefficienti di drenaggio. Nella AASHTO (Design Guide versione 1986 e1993) i coefficienti di drenaggio sono utilizzati per modificare il valore del coefficiente di spessore ai di ogni strato non stabilizzato al di sopra del sottofondo in una pavimentazione flessibile. Gli strati in conglomerato bituminoso (in materiali legati) non sono influenzati da un eventuale cattivo drenaggio dello strato o dal tempo in cui si trova in condizioni di saturazione. In questi casi il coefficiente di drenaggio vale comunque 1 (ipotesi di progetto assunta). Per gli altri strati i coefficienti di drenaggio sono determinati considerando la qualità del drenaggio ed il tempo, in percentuale, che la pavimentazione è esposta a livelli di umidità vicino alla saturazione. L’effetto di un efficiente drenaggio è quello di fornire valori elevati di SN e, pertanto, si traduce in una riduzione delle fessurazioni, delle ormaie e delle irregolarità della superficie stradale.

Sulla base di tutti i parametri sinora descritti si ottiene:

56 DETERMINAZIONE STRUCTURAL NUMBER (SN)

Spessore Coefficiente Coefficiente STRATI si·di·ai CBR MR (psi) si (mm) drenaggio (di) spessore (ai)

Sottofondo 9,00 12611,63 Fondazione 150 1 0,12 18,00 Base bitumata 150 1 0,18 27,00 Collegamento 60 1 0,40 24,00 Usura 30 1 0,45 13,50 82,50

SNSG = 1,145 SN = SNSG+0,0394Σsi·di·ai = 4,40

Log10W18 = 7,342753

Pari ad un transito ammissibile W18 : 22.016.730 assi da 8t a fronte di un transito complessivo di 11.923.792 assi da 8t VERIFICATO

Quindi il pacchetto di pavimentazione, drenante in linea con quanto suggerito dal Piano Nazionale della Sicurezza Stradale, che costituisce la sovrastruttura stradale è costituito dai seguenti strati: ƒ Tappeto di usura in conglomerato bituminoso drenante (antiskid) 3 cm; ƒ Strato di collegamento o binder 6 cm; ƒ Strato di base in conglomerato bituminoso 15 cm; ƒ Fondazione in misto cementato 15 cm; per un totale di 39 cm (vedi figura seguente).

57 2.3.4 Sagoma trasversale

In rettifilo la piattaforma stradale (corsie e banchine) è stata prevista con sagoma a tetto a doppia falda e con falde pendenti del 2,5% verso l’esterno. Le banchine, pavimentate come il resto della carreggiata, presentano pendenze uguali e concordi a quelle delle corsie (2,5%). Nelle curve circolari la pendenza di tutta la piattaforma è rivolta verso l’interno; il suo valore, è commisurato al raggio della curva in accordo al criterio indicato dalle Norme. Il passaggio della sagoma di rettifilo a quella di curva sopraelevata è stato realizzato ruotando la sagoma della carreggiata attorno al ciglio interno della carreggiata (soprapendenza non superiore all’ 1,0% e, nel tratto iniziale, non inferiore allo 0,9%); ciò in modo da impegnare l’intero tratto “L” di curva clotoidica progressiva di raccordo tra rettifilo e curva circolare.

2.3.5 Pendenza delle scarpate

La pendenza delle scarpate di rilevato è stata prevista in 2:3 (verticale:orizzontale). La pendenza delle scarpate di trincea , tenuto conto della qualità meccanica dei terreni interessati anch’essa è stata fissata nel rapporto 2:3 (verticale:orizzontale).

2.4 Geometria d’asse

Il tracciato planimetrico è costituito da una successione di elementi geometrici tradizionali quali i rettifili, le curve circolari ed i raccordi a raggio variabile, mentre quello altimetrico si articola con una successione di livellette e raccordi concavi o convessi. Al fine di garantire, come detto, una soluzione sicura e confortevole per gli utenti e soddisfacente dal punto di vista ottico, è necessario adottare per la planimetria e l’altimetria, soluzioni coordinate e compatibili con le velocità di progetto. Sono possibili, per definire la linea d’asse, soluzioni alternative che si basano sulla utilizzazione di linee polinomiali; ciò può essere fatto considerando separatamente la linea planimetrica e quella altimetrica, oppure definendo la linea d’asse direttamente nello spazio. Tuttavia, nel caso in cui l’asse stradale sia definito secondo linee di tipo polinomiale o con l’impiego di curve diverse da quelle indicate in seguito, le

58 verifiche di accettabilità devono essere effettuate riconducendo le medesime linee alle equivalenti linee tradizionali con procedimenti numerici di assimilazione. Si riportano di seguito tutte le verifiche effettuate sul tracciato ai sensi del DM n° 6792 del 05/11/01 sebbene, ai sensi dell’art. 4 del DM n° 67 del 22/04/04 non sia necessario il rispetto di tali verifiche nel caso di interventi di adeguamento di strade esistenti, purché venga predisposta una specifica relazione dalla quale risultino analizzati gli aspetti connessi con le esigenze di sicurezza, che dimostrino che l’intervento nel suo complesso è in grado di produrre oltre che un miglioramento funzionale della circolazione, anche un innalzamento del livello di sicurezza, ferma restando ovviamente la necessità di garantire la continuità di esercizio dell’infrastruttura. Poiché la soluzione adottata consiste essenzialmente in un adeguamento in sede e come tale esula dall’applicazione rigorosa del DM 5/11/01 in base alle modifiche introdotte dal DM 22/04/04. In base a quanto sancito dall’art. 4 di detto Decreto, il presente paragrafo assume quindi la valenza di “specifica relazione di analisi degli aspetti connessi con le esigenze di sicurezza”. Inoltre si precisa che nello sviluppo progettuale dell’intervento si sono seguiti i criteri della emananda “Norma per gli interventi di adeguamento delle strade esistenti” nella versione in bozza del 21/03/06.

2.4.1 Rettifili

Nel dimensionamento dei tratti in rettifilo, al fine di evitare il superamento delle velocità consentite, la monotonia e la difficile valutazione delle distanze e per ridurre l’abbagliamento nella guida notturna, la lunghezza massima, così come indicato dalla norma, deve risultare non superiore a:

Lmax = 22 x Vpmax = 22 x 100 =2.200 m

In relazione ai problemi di percezione dell’elemento geometrico da parte dell’utente e con riferimento alla velocità massima consentita per il tipo di strada, la lunghezza minima deve risultare non inferiore ai valori riportati nella seguente tabella:

59

Velocità 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 [km/h] Lungh. min 30 40 50 65 90 115 150 190 250 300 360 [m]

Tabella 4: Lunghezza minima dei rettifili

2.4.2 Curve circolari

Una curva circolare, per essere correttamente percepita, deve avere uno sviluppo corrispondente ad un tempo di percorrenza di almeno 2,5 secondi valutato con riferimento alla velocità di progetto della curva.

Inoltre, i rapporti tra i raggi R1 e R2 di due curve circolari che, con l’inserimento di un elemento a curvatura variabile, si succedono lungo il tracciato di strade di tipo A, B, C, D e F extraurbane, sono regolati dall’abaco riportato nella Figura 8. In particolare, per le strade di tipo A e B detto rapporto deve collocarsi nella “zona buona”; per le strade degli altri tipi, come le strade di tipo C1, in particolare, è utilizzabile pure la “zona accettabile”.

Infine, tra un rettifilo di lunghezza LR ed il raggio più piccolo fra quelli delle due curve collegate al rettifilo stesso, anche con l’interposizione di una curva a raggio variabile, deve essere rispettata la relazione:

R > LR per LR < 300 m

R 400 m per LR 300 m

60 Figura 8: Abaco di Koppel

Si è calcolato il raggio minimo di curvatura per l’equilibrio dinamico del veicolo in curva, in funzione del valore massimo della pendenza trasversale fissato dal DM 04/01/04, pari al 7%, assumendo per il coefficiente di aderenza trasversale il valore corrispondente alla velocità di 100 km/h, cioè ft = 0,11 e quello corrispondente ad una velocità di 60 km/h, cioè ft = 0,17.

Con V = 60 km/h , tgα = 0.07 , ft = 0.17, il raggio minimo risulta:

Rmin = 118,11 m.

Con V = 100 km/h , tgα = 0.07 , ft = 0.11, il raggio minimo risulta: Rmin = 437,45 m.

2.4.3 Curve progressive

Tra i rettifili e le curve circolari al fine di evitare l’insorgenza istantanea della forza centrifuga e per favorire una migliore iscrizione del veicolo in curva si sono inserite le clotoidi. Il parametro attribuito alle clotoidi di tracciato verifica i tre criteri: di limitazione del contraccolpo, di limitazione delle sovrapendenze longitudinali delle linee di estremità della carreggiata ed ottico.

Criterio 1 (Limitazione del contraccolpo – Criterio Dinamico)

61 Affinché lungo un arco di clotoide si abbia una graduale variazione dell’accelerazione trasversale non compensata nel tempo (contraccolpo c), fra il parametro A e la massima velocità, V (km/h), desunta dal diagramma di velocità, per l’elemento di clotoide deve essere verificata la relazione:

V 3 A ≥ dove C è la costante di contraccolpo che, per velocità espressa in km/h, C vale:

50.4 C = V

Criterio 2 (Sovrapendenza longitudinale delle linee di estremità della carreggiata – Criterio Cigli) Nelle sezioni di estremità di un arco di clotoide la carreggiata stradale presenta differenti assetti trasversali, che vanno raccordati longitudinalmente, introducendo una sovrapendenza nelle linee di estremità della carreggiata rispetto alla pendenza dell’asse di rotazione. Nel caso in cui il raggio iniziale sia di valore infinito (rettilineo o punto di flesso), il parametro deve verificare la seguente disuguaglianza:

R A ≥ Amin = ⋅100⋅ Bi ⋅()qi + q f Δimax dove:

Bi = distanze fra l’asse di rotazione ed il ciglio della carreggiata nella sezione iniziale della curva a raggio variabile imax (%) = sovrapendenza longitudinale massima della linea costituita dai punti

che distano Bi dall’asse di rotazione; in assenza di allargamento tale linea coincide con l’estremità della carreggiata Nel caso in cui anche il raggio iniziale sia di valore finito (continuità) il parametro deve verificare la seguente disuguaglianza

Bi ⋅ (q f − qi ) A ≥ Amin = ⎛ 1 1 ⎞ Δi ⎜ − ⎟ ⋅ max ⎜ ⎟ ⎝ Ri R f ⎠ 100 dove:

62 Ri = raggio nel punto iniziale della curva a raggio variabile [m]

Rf = raggio nel punto terminale della curva a raggio variabile [m]

Criterio 3 (Criterio Ottico) Per garantire la percezione ottica del raccordo deve essere verificata la relazione

A = R/3 (Ri /3 in caso di continuità) Inoltre, per garantire la percezione dell’arco di cerchio alla fine della clotoide, deve essere: R A ≥ 3

Campo di utilizzazione dei raccordi di clotoide I valori ammissibili del parametro A possono essere individuati nella figura seguente:

Figura 9: Valori ammissibili per i parametri A delle Clotoidi

Il valore di progetto del parametro A è stato posto sempre maggiore del parametro

Amin, ottenuto dalle tre relazioni sopra riportate. Tra due clotoidi di flesso il rettifilo può essere tale che: A 2 + A 2 L = 1 2 12.5 Nella figura di seguito sono riassunti i criteri da rispettare nella realizzazione dell’andamento planimetrico, a seguito dell’inserimento delle clotoidi.

63 Figura 10: Criteri da rispettare per la realizzazione del Tracciato Planimetrico Stradale

2.4.4 Livellette

Le norme di progettazione stabiliscono per le strade di tipo “C1” una pendenza massima delle livellette del 7%. La pendenza massima adottata lungo il tracciato è pari al -4,595%.

64 Nel paragrafo relativo alle verifiche globali del tracciato si riporterà il dettaglio delle livellette previste in progetto.

2.4.5 Raccordi verticali

I tratti a pendenza costante del profilo longitudinale sono stati raccordati mediante raccordi verticali parabolici di raggio compatibile con le distanze di visibilità necessarie per l’arresto del veicolo. Come specificato dalle più volte citate norme del 05/11/2001, sull’intero tracciato è stata assicurata la velocità di arresto.

2.4.5.1 Raccordi convessi

Per una marcia sicura è necessario che il conducente del veicolo possa vedere un ostacolo alla distanza D di visibilità determinata dalla manovra del sorpasso interrotto.

⎛V V 2 ⎞ D = 2 Da = 2 ⋅⎜ + ⎟ ⎝ 3 2.54 ⋅ (100 fa + i) ⎠ Il valore di fa utilizzato nei calcoli è stato ricavato dalla tabella riportata nel capitolo 5 dell’ampiamente citato decreto sulla progettazione delle strade.

Indicando con L lo sviluppo del raccordo è necessario ricavare il valore di Rv nei seguenti due casi: L>D Lunghezza del raccordo maggiore della distanza di visibilità: D 2 Rv = 1/ 2 2 ⋅ ()h1 + h2 + 2(h1h2 ) L

2 ⎛ h + h + 2 h h ⎞ R = ⋅⎜ D − 1 2 1 2 ⎟ v ⎜ a ⎟ Δi ⎝ Δi ⎠ Essendo

- h1 altezza del conducente sul piano stradale;

- h2 altezza dell’ostacolo che deve essere visto alla distanza D.

Criterio per l’assegnazione di D, h1 e h2 Bisogna distinguere i due casi: - Sorpasso consentito sul raccordo:

65 D = Ds

Con Ds distanza di visuale libera per il sorpasso

-Ds = (5,0\5,5)V

-h1 = h2 = 1.10 m (altezza dell’ostacolo mobile). - Sorpasso non consentito sul raccordo:

D = 2Da + 30

Con D lunghezza di visibilità per il sorpasso interrotto e Da distanza d’arresto.

-h1 = h2 = 1.10 m (altezza dell’ostacolo mobile).

2.4.5.2 Raccordi concavi

Sui raccordi concavi la visibilità diurna è sempre garantita, pertanto il calcolo è volto ad assicurare una sufficiente lunghezza del tratto di strada illuminata dai fari.

La normativa italiana prescrive che il raggio Rv minimo debba garantire la visibilità di notte ad una distanza almeno uguale a quella di visibilità per l’arresto, la cui formula è quella già ricordata. Siano: h = l’altezza del centro dei fari sul piano stradale. θ = l’angolo del fascio luminoso.

L>Da Lunghezza del raccordo maggiore della distanza di arresto:

2 Da Rv = 2⋅()h + Da ⋅tgθ

L

2 ⎛ h + Da ⋅tg(θ / 2) ⎞ Rv = ⋅⎜ Da − ⎟ Δi ⎝ Δi ⎠ La normativa italiana assume per h e θ i seguenti valori: h = 0.50 m θ = 2°. I valori utilizzati per gli elementi altimetrici, nel totale rispetto della normativa vigente, sono riportati, nel paragrafo relativo alle verifiche globali del tracciato, nella tabella inerente il dettaglio dei raccordi utilizzati in progetto.

66 2.4.6 Verifiche globali sul tracciato

Poiché la soluzione adottata consiste essenzialmente in un adeguamento in sede e come tale esula dall’applicazione rigorosa del DM 5/11/01 in base alle modifiche introdotte dal DM 22/04/04. In base a quanto sancito dall’art. 4 di detto Decreto, il presente paragrafo assume quindi la valenza di “specifica relazione di analisi degli aspetti connessi con le esigenze di sicurezza”. Inoltre si precisa che nello sviluppo progettuale dell’intervento, in deroga a quanto richiesto dai DM 5/11/01 - DM 22/04/04 si sono seguiti i criteri della emananda “Norma per gli interventi di adeguamento delle strade esistenti” nella versione in bozza del 21/03/06. Pertanto, nelle verifiche globali eseguite si è accertato che l’organizzazione della piattaforma stradale e lo sviluppo plano-altimetrico dell’asse garantissero due requisiti fondamentali per la sicurezza: l’equilibrio dinamico del veicolo in tutti i tratti a curvatura non nulla e la visibilità per l’arresto. Nella composizione planimetrica ed altimetrica del tracciato stradale grande rilevanza è stata conferita al parametro velocità che è risultato determinante nel dimensionamento geometrico del nastro stradale. Per le strade di tipologia C1, le Norme definiscono un intervallo di velocità di progetto, all’interno del quale devono rientrare le velocità di progetto dei singoli elementi del tracciato, che è compreso tra 60 e 100 km/h. Il limite superiore dell’intervallo delle velocità di progetto è la velocità di riferimento per il dimensionamento degli elementi meno vincolanti del tracciato e a maggiore garanzia di sicurezza, supera di 10 km/h la velocità consentita dal Nuovo Codice della Strada per le strade di tipologia C1, mentre il valore minimo dell’intervallo rappresenta la velocità di riferimento per la progettazione degli elementi plano-altimetrici più vincolanti. La velocità di progetto del singolo elemento geometrico, che è la massima velocità costante che un veicolo isolato può tenere, è, secondo quanto riportato nelle norme, una velocità di sicurezza nei confronti dell’equilibrio dinamico e cinematico del veicolo. Il requisito della visibilità per l’arresto, da garantire lungo tutta l’estesa del tracciato, ha di fatto condizionato tutte le scelte sulla geometria stradale. Il forte condizionamento nasce dalla necessità di proteggere i margini stradali con dispositivi omologati ed installati secondo quanto previsto dalla normativa vigente in materia (D.M. n° 223

67 del 18/02/1992 e successive modificazioni ed integrazioni). La barriera, indispensabile dispositivo di sicurezza, posta all’interno del margine stradale costituisce, infatti, un ostacolo fisso e presente lungo tutto il tracciato il quale riduce in modo continuo ed inequivocabile su tutti i tratti a curvatura non nulla gli spazi di visuale libera. Se si considera la soluzione base per la piattaforma stradale tipo C1, la distanza trasversale tra l’occhio del conducente (ipotizzato sull’asse della corsia di marcia) e l’ostacolo fisso (barriera di sicurezza posta a margine della banchina) risulta: • per curva “destrorsa”, nell’ipotesi di occhio del conducente sull’asse della corsia più esterna, (3,50/2+1,50) ml = 3,25 ml; • per curva “sinistrorsa”, nell’ipotesi di occhio del conducente sull’asse della corsia più interna, (3,50/2+0,50) ml = 2,25 ml. Per maggior dettaglio circa le verifiche puntuali del tracciato, in merito a: • verifiche planimetriche; • verifiche altimetriche; • coordinamento plano altimetrico; • distanze di visibilità; • diagramma di velocità; si rimanda all’elaborato “Analisi di sicurezza” 03_01_13.

2.5 Svincoli

Lo studio progettuale dell’arteria S.P: 46 Ispica-Pozzallo ha dovuto affrontare anche la risoluzione di alcune interferenze con l’attuale rete viaria, costituite da arterie di diversa importanza: strade comunali e provinciali. Per consentire la connessione della strada in progetto con la rete interferita, è stata prevista la realizzazione di n° 6 svincoli a raso di tipo a “rotatoria”. In particolare, gli svincoli progettati lungo la strada di progetto sono riportati nella tabella che segue:

Svincolo Da A

68 Progressiva Progressiva Svincolo 1 0+010.97 0+120.71 Svincolo 2 1+264.48 1+416.96 Svincolo 3 3+100.00 3+372.99 Svincolo 4 3+886.99 4+150.00 Svincolo 5 4+600.00 4+782.27 Svincolo 6 5+469.94 5+600.00

2.6 Caratteristiche Tecniche Generali Una intersezione stradale e quindi uno svincolo è l’area in cui due o più arterie si intersecano sotto qualsiasi angolazione, consentendo uno scambio parziale o totale delle correnti veicolari attraverso dispositivi ed attrezzature atte a limitare le reciproche interferenze e soggezioni di marcia per i veicoli in transito. Nel contesto di una singola arteria, come pure nell’ambito di qualsiasi rete stradale, le intersezioni rappresentano punti singolari di particolare importanza agli effetti sia del regolare deflusso del traffico sia della prevenzione dei sinistri. Le intersezioni con la viabilità locale, sono state risolte con l’adozione di intersezioni a raso, che consentono lo svolgimento delle diverse manovre in modo da garantire sicurezza e efficiente mobilità dei veicoli.

69 2.7 Svincoli a rotatoria

Il funzionamento della circolazione a rotatoria può essere interpretato come una successione di particolari intersezioni a “T” con precedenza all’anello; risulta quindi, in corrispondenza di ogni braccio, un punto di conflitto di diversione ed un punto di conflitto di immissione. I principali vantaggi dell’inserimento di una rotatoria in un incrocio tra due strade di importanza paragonabile sono: - facilitazione delle svolte e riduzione globale dei tempi di attesa che sono equilibrati per le diverse correnti non esistendo gerarchia tra i flussi; - migliore gestione delle fluttuazioni di traffico rispetto ad incroci semaforizzati a tempo fisso per i quali il ciclo è progettato per l’ora di punta; - aumento, in generale, del livello di sicurezza; - possibilità di inversione di marcia senza manovre pericolose o illegali; - riduzione di inquinamento atmosferico e acustico.

Nella figura seguente sono indicati gli elementi che individuano la geometria della rotatoria:

70

Gli elementi necessari alla definizione geometrica dell’intersezione sono stati dimensionati rispettando le normative in merito. Per le rotatorie in oggetto sono stati utilizzati raggi esterni Ri della corona giratoria pari a Re=20 m, ad eccezion fatta per lo svincolo 4, in cui il raggio esterno utilizzato è pari a Re=25 m.

Tutte le rotatorie hanno corsia da 6.00 metri, e banchine da 1.00 metri, per un totale di corsia pavimentata pari a 8.00 metri.

71

72

73

74

L’organizzazione della piattaforma stradale, utilizzata per la progettazione delle rotatorie è di seguito esposta: Per quanto detto, la larghezza complessiva della piattaforma è pari a 8,00 m, 6,00 m di corsia e banchina destra e sinistra pari a 1.00 m.. La pendenza trasversale per tutta la larghezza della piattaforma, è stata posta massimo pari al 7% ed è rivolta verso il centro della curva.

• Cunette per la raccolta delle acque di prima pioggia, posizionate ai margini della piattaforma stradale; • Scarpata con pendenza 3/2 (orizzontale/verticale), ricoperta da uno strato di terreno vegetale di spessore pari a 30 cm.; • Fosso di guardia al piede del rilevato per il rapido allontanamento delle acque meteoriche che non dovranno penetrare nei litotipi di supporto.

75

Il pacchetto di pavimentazione che costituisce la sovrastruttura stradale delle rotatorie è costituita dai seguenti strati: • Tappeto di usura 3 cm • Strato di collegamento o binder 6 cm • Collegamento bituminoso di base 15 cm • Fondazione in misto granulometrico 15 cm

2.8 Eliminazione P.L. alla progressiva 3+435.89

Nell’ottica di eliminare quanto più possibile gli accessi diretti sull’asta principale così da elevare il livello di servizio e le caratteristiche di comfort e sicurezza, è stato eliminato il passaggio a livello alla progressiva 3+435.89. Esso infatti crea attualmente un accumulo di veicoli sull’arteria principale alla sua chiusura. A rimedio dell’inconveniente creato da questa interferenza, è stato deciso in sede di progetto e in accordo con le amministrazioni competenti, di chiudere il passaggio a

76 livello, deviando il traffico su una strada (in parte già esistente) di livello inferiore alla all’asse principale. Nell’immagine seguente è riportato lo stralcio planimetrico della viabilità alternativa al passaggio a livello.

Figura 11: Stralcio Planimetrico del passaggio a livello alla prog. 3+435.89

2.9 Viabilità Secondaria

Lo studio della viabilità secondaria interferente con l’infrastruttura in progetto ha occupato un ruolo molto importante nella definizione degli standard progettuali dell’opera. L’adeguamento della categoria della strada ad una tipo C1 implica la ridefinizione della rete viaria circostante. Si è resa necessaria quindi la ridefinizione della regolamentazione degli accessi privati e delle diramazioni esistenti secondo le disposizioni della Normativa vigente “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali” (D.M. 19 Aprile 2006). Nel caso in oggetto tra i diversi fattori che possono influire sulle prestazioni, in termini di sicurezza e di funzionalità dell’infrastruttura, occupano certamente un posto di rilievo, oltre alle intersezioni stradali, i collegamenti con le aree e gli edifici

77 destinati ad accogliere i veicoli; ciò specialmente si verifica nella situazione esistente in cui gli insediamenti sono distribuiti in maniera diffusa, costituendo in alcuni casi un fronte continuo a margine della strada. In tali condizioni, le interferenze tra i veicoli che transitano sulla strada ed i veicoli che entrano nelle aree laterali o ne escono possono provocare una diminuzione del livello di servizio e diventare una causa non trascurabile di incidenti. Come indicato dalla Normativa, gli accessi alle strade extraurbane secondarie sono consentiti qualora siano ubicati a distanza non inferiore a 300 m fra loro, misurata tra gli assi degli accessi consecutivi per ogni senso di marcia. Gli accessi situati a distanza inferiore debbono essere collegati da apposita strada di servizio. Questo principio ha ispirato il posizionamento degli accessi privati e gli innesti alle strade attualmente intersecanti la strada in progetto. Sono state previste delle strade di collegamento laterali parallele all’asse principale con corsia di marcia di larghezza pari a 3,50 m e banchine laterali pari a 1,25 m in destra e 0,50 m in sinistra, percorribili in un unico senso di marcia. Su queste verranno posizionati gli accessi privati e gli accessi alle aree laterali. Gli ingressi e le uscite sulle strade laterali stati dimensionati in modo da limitare il più possibile le interazioni con la corrente dell’asse principale. Si fa presente che in prossimità dello svincolo 3 alla sezione 55, non è stato possibile rispettare la distanza minima di 300 m tra accesso ed intersezione, per i numerosi vincoli presenti (vicinanza del fiume, volontà di non suddividere le particelle ecc…). Verrà posta quindi adeguata segnaletica di sicurezza, in modo da eliminare la pericolosità determinata da tale situazione.

3. SISMICA

3.1 CARATTERISTICHE SISMICHE DEL PLATEAU IBLEO

L’analisi e l’elaborazione statistica dei dati sismici desunti dai terremoti di massima intensità, avvenuti in Italia negli ultimi mille anni, hanno avuto come risultato la pubblicazione, nel corso di due decenni, da parte di ENEL, CNR, GNDT, INGV, di una serie di mappe di zonazione del rischio sismico nazionale, ai fini della protezione civile e dei criteri di progettazione tecnica in zona sismica, che vedono

78 la Sicilia come una delle regioni d’Italia in cui si ha la maggiore probabilità di terremoti di elevata intensità macrosismica e magnitudo, specialmente per periodi di ritorno maggiori di 100 anni.

Mappe di pericolosità sismica in termini di intensità macrosismica (Imax), con probabilità di superamento del 10% (PR=475 anni) in 50 anni, per l’Italia continentale e Sicilia. a) mediana; b) 16mo percentile; c) 84mo percentile. (D7, INGV, 2007)

Valori di massima intensità macrosismica (Imax) per 4 diversi periodi di ritorno per la Sicilia. (D7, INGV, 2007)

79 In particolare, è il settore della Sicilia sud-orientale quello dove sono state stimate le massime intensità macrosismiche, per i terremoti del 1169, 1693, 1818, tra il IX e l’XI grado MCS. La causa della sismicità degli Iblei è da ricercare nel suo assetto geologico- strutturale, configurandosi l’altopiano come area di Avampaese, in cui la distribuzione degli epicentri dei terremoti ricade lungo i principali sistemi di faglie che lo interessano, quindi lungo la Scarpata Ibleo-Maltese nel margine ionico, la Linea di Scicli e le strutture tettoniche che delimitano i margini settentrionale e meridionale. Nel dettaglio, la distribuzione degli epicentri dei terremoti a magnitudo Mmax = 4,9÷5,5 è più addensata verso il margine occidentale del plateau ibleo ed è contrapposta a quella degli epicentri dei terremoti di massima intensità che ricadono nel settore ionico tra Catania ed Augusta, dove la magnitudo stimata è Mmax = 6,5÷7,3 (1169, 1693, 1818).

Distribuzione della sismicità negli Iblei Specificatamente, nella zona di stretto interesse, le massime magnitudo locali, storiche e strumentali, sono comprese tra 4,9 e 5,5. In generale, allo stato attuale delle conoscenze, si può mettere in risalto che lungo i margini meridionale e settentrionale del plateau ibleo non vi è evidenza di superficie di faglie di

80 lunghezza di rottura (e/o riattivazione) dell’ordine di almeno 50 km, ipotizzata da Wells & Coppersmith (1994) per l’occorrenza di eventi di magnitudo maggiore di 6, circostanza invece ben documentata lungo la scarpata ibleo-maltese sulla costa ionica. In ogni caso, comunque, non risultano studi specifici che attestino evidenze di attivazione paleosismica delle strutture dei bordo sud-orientale e dell’altipiano calcareo, nell’intervallo da 15.000 anni al presente.

3.2 MODELLO SISMICO DEL SITO - VALUTAZIONE DELL’AZIONE SISMICA

Il territorio in esame era classificato sismico ai sensi del D.M. 19.03.1982 ed inserito in zona a rischio terremoti di II categoria con coefficiente d'intensità sismica pari a 0,07 g (S=9). L'Ordinanza P.C.M. n. 3274 del 23.03.2003, riclassificando l’intero territorio nazionale, lo inserì in zona sismica 2 caratterizzata dai seguenti valori di accelerazione orizzontale.

Con l'entrata in vigore delle Norme Tecniche per le Costruzioni 2008 (D.M. 14 gennaio 2008) la stima della pericolosità sismica viene definita non più tramite un criterio “zona dipendente” ma mediante un approccio “sito dipendente”, partendo dalla “pericolosità sismica di base del territorio nazionale”. Un valore di pericolosità di base definito, per ogni punto del territorio nazionale, su una maglia quadrata di 5 km di lato, indipendentemente dai confini amministrativi comunali.

81

Per ogni costruzione ci si deve riferire ad una accelerazione di riferimento “propria”, individuata sulla base delle coordinate geografiche dell’area di progetto e in funzione della vita nominale dell’opera. Questa accelerazione di riferimento verrà rimodulata in funzione delle caratteristiche sismo stratigrafiche e morfologiche del sito di costruzione

3.3 MODELLAZIONE SISMICA

3.3.1 Pericolosità sismica di base

I lavori di ammodernamento del tracciato stradale in esame prevedono modifiche della sede stradale ed anche la riprogettazione di strutture lungo il tracciato sul T. Graffetta e T. Salvia. La pericolosità sismica in un sito è descritta sia in termini geografici che in termini temporali:

82 • in termini di valori di accelerazione orizzontale massima ag e dei parametri che permettono di definire gli spettri di risposta ai sensi delle NTC, nelle condizioni di sito di riferimento rigido orizzontale (di Cat. A nelle NTC); • in corrispondenza dei punti di un reticolo (reticolo di riferimento) i cui nodi (10751 punti) sono sufficientemente vicini fra loro (non distano più di 10 km); • per diverse probabilità di superamento in 50 anni e/o diversi periodi di ritorno TR ricadenti in un intervallo di riferimento compreso almeno tra 30 e 2475 anni, estremi inclusi. L’elemento essenziale di conoscenza per la determinazione dell’azione sismica di progetto in base alla quale valutare il rispetto dei diversi stati limite presi in considerazione è la stima della “pericolosità sismica di base” dei siti di costruzione, i cui procedimenti sono descritti nel presente studio.

3.3.2 Vita nominale, classe d’uso e periodo di riferimento

La vita nominale VN di un’opera strutturale è intesa come il numero di anni nel corso dei quali la struttura, soggetta a manutenzione ordinaria, deve potere essere usata per lo scopo al quale è destinata. La vita nominale dell’opera in esame è di anni VN ≥ 50 (vedi tabella 2.4.I delle NTC 2008). In presenza di azioni sismiche, con riferimento alle conseguenze di una interruzione di operatività o di un eventuale collasso, le costruzioni sono suddivise in classi d’uso. La classe d’uso relativa alle opere in esame è la III, cui corrisponde un coefficiente d’uso CU = 1,5. Le azioni sismiche su ciascuna costruzione vengono valutate in relazione ad un periodo di riferimento VR che si ricava, per ciascun tipo di costruzione, moltiplicandone la vita nominale VN per il coefficiente d’uso Cu:

VR = VN × Cu Per le diverse classi d’uso, il valore del coefficiente d’uso Cu è riportato nella tabella 2.4.II delle NTC 2008.

Il periodo di riferimento per l’opera in esame è VR = 75 anni.

83 3.3.3 Categoria di sottosuolo e condizioni topografiche

Condizione necessaria per la definizione dell’azione sismica di progetto è l’identificazione della categoria di sottosuolo (Tabella 5 - Categorie di sottosuolo) che si basa principalmente sui valori della velocità equivalente VS,30 di propagazione delle onde di taglio entro i primi 30 m di profondità. La velocità equivalente delle onde di taglio VS,30 è definita dall’espressione:

VS,30 = 30 / Σ(hi/VS,i) (in m/s) in cui: − hi è lo spessore, in metri, dell’i-esimo strato compreso nei primi 30 m di profondità; − VS,i è la velocità delle onde di taglio nell’i-esimo strato. Di seguito, si sintetizzano i valori delle VS,30 cui si è pervenuti con le misure sismiche in foro, eseguite con tecnica tipo Down Hole:

Sondaggio VS,30 (m/sec)

S1Bis 538 - 710 S4Bis 514 - 637 S5Bis 482 - 588 S6 338 - 423

Tabella 5 - Categorie di sottosuolo

Categoria DESCRIZIONE VS30

Ammassi rocciosi affioranti o terreni molto rigidi caratterizzati da valori di Vs,30 superiori a 800 A m/s, eventualmente comprendenti in superficie uno strato di alterazione, con spessore > 800 m/s massimo pari a 3 m. Rocce tenere e depositi di terreni a grana grossa molto addensati o terreni a grana fina molto 360 ÷ 800 m/s consistenti con spessori superiori a 30 m, caratterizzati da un graduale miglioramento delle NSPT,30 > 50 B proprietà meccaniche con la profondità e da valori di Vs,30 compresi tra 360 m/s e 800 m/s cu,30 > 250 KPa

Depositi di terreni a grana grossa mediamente addensati o terreni a grana fina mediamente ٪180 360 m/s consistenti con spessori superiori a 30 m, caratterizzati da un graduale miglioramento delle 15< NSPT30 < C proprietà meccaniche con la profondità e da valori di Vs,30 compresi tra 180 m/s e 360 m/s 50 70< cu30 < 250 kPa Depositi di terreni a grana grossa scarsamente addensati o di terreni a grana fina scarsamente < 180 m/s consistenti con spessori superiori a 30 m, caratterizzati da un graduale miglioramento delle NSPT,30 < 15 D proprietà meccaniche con la profondità e da valori di Vs30 inferiori a 180 m/s cu,30 < 70 kPa

84 Categoria DESCRIZIONE VS30

Terreni dei sottosuoli di tipo C o D per spessore non superiore a 20 m posti sul substrato di E riferimento (con Vs > 800 m/s)

Depositi di terreni caratterizzati da valori di Vs,30 inferiori a 100 m/s che includono uno < 100 m/s S1 strato di almeno 8 m di terreni a grana fina di bassa consistenza, oppure che includono 10< cu30 <

Depositi di terreni suscettibili di liquefazione, di argille sensitive o qualsiasi altra categoria di S2 sottosuolo non classificabile nei tipi precedenti.

Sulla base delle misure sismiche Down Hole effettuate nei fori, si evidenziano valori di VS,30 compresi tra 360 e 800 m/sec, che fanno rientrare i terreni di fondazione nella categoria di sottosuolo B. Per valutare le condizioni topografiche, si fa riferimento ai dati riportati nella Tabella 6 - Categorie topografiche delle NTC 2008. L’opera in esame rientra all’interno della categoria T1 (superficie sub-tabulare) con coefficiente di amplificazione topografica ST = 1

Tabella 6 - Categorie topografiche Categoria Caratteristiche della superficie topografica T1 Superficie pianeggiante, pendii e rilievi isolati con inclinazione media i ≤15° T2 Pendii con inclinazione media i >15° T3 Rilievi con larghezza in cresta molto minore che alla base e inclinazione media 15°≤ i ≤30° T4 Rilievi con larghezza in cresta molto minore che alla base e inclinazione media i >30°

3.3.4 Valutazione dell’azione sismica

Nei riguardi dell’azione sismica, l’obiettivo delle NTC è il controllo del livello di danneggiamento della costruzione a fronte dei terremoti che possono verificarsi nel sito di costruzione. L’azione sismica sulle costruzioni è valutata a partire da una “pericolosità sismica di base”, in condizioni ideali di sito di riferimento rigido con superficie topografica orizzontale (categoria A di Tabella 5 - Categorie di sottosuolo) ed è definita in termini di accelerazione orizzontale massima ag, nonché di ordinate dello spettro di risposta elastico in accelerazione ad essa corrispondente Se(T).

85 Per ciascuna delle probabilità di superamento PVR nel periodo di riferimento, cui riferirsi per individuare l’azione sismica agente in ciascuno degli stati limite considerati, riportati in tabella 3.2.I delle NTC 2008, le forme spettrali sono definite a partire dai valori dei seguenti parametri su sito di riferimento rigido orizzontale: • ag accelerazione orizzontale massima al sito;

• F0 valore massimo del fattore di amplificazione dello spettro in accelerazioneorizzontale; • T*C periodo di inizio del tratto a velocità costante dello spettro in accelerazione orizzontale, riportati nella Tabella 1 allegata alle stesse NTC 2008, in corrispondenza dei punti di un reticolo di riferimento, i cui nodi sono sufficientemente vicini fra loro (non distano più di 10 km), per diverse probabilità di superamento in 50 anni e/o diversi periodi di ritorno TR ricadenti in un intervallo di riferimento compreso almeno tra 30 e 2475 anni, estremi inclusi. Per le diverse categorie di sottosuolo di fondazione, di cui alle tabelle 3.2.II e 3.2.III delle NTC 2008, la forma spettrale su sottosuolo di categoria A è modificata attraverso il coefficiente stratigrafico SS, il coefficiente topografico ST (che consentono di ricavare amax=ag×SS×ST) e il coefficiente CC che modifica il valore del periodo T*C. Per sottosuolo di categoria A i coefficienti SS e CC valgono 1. Per le categorie di sottosuolo B, C, D ed E i coefficienti SS e CC possono essere calcolati, in funzione dei valori di F0 e T*C relativi al sottosuolo di categoria A, mediante le espressioni fornite nella tabella 3.2.V delle NTC 2008, nelle quali “g” è l’accelerazione di gravità ed il tempo è espresso in secondi. Analogamente, lo spettro di risposta elastico in accelerazione della componente verticale è definito da apposite espressioni. I seguenti parametri sismici dei siti in esame (Ponte T. Graffetta) e (Ponte T.Salvia) sono stati ricavati tramite media pesata dei valori nei quattro vertici del reticolo di cui agli allegati A e B ed alla tabella 1 delle NTC 2008.

86

87 4. OPERE D’ARTE

Le opere d’arte principali che si incontrano lungo il tracciato in progetto si trovano alle progressive 1+252.23 (ponte sul torrente Salvia) e 5+630.12 (ponte sul torrente Graffetta), questi due ponti esistenti saranno demoliti e ricostruiti al fine di garantire tutti gli standard si sicurezza previsti dalle normative vigenti.

Figura 12.Ponte Salvia

Figura 13. Ponte Graffetta

Sono state inoltre individuate una serie di opere d’arte minori descritte di seguito.

88 4.1 Ponte sul torrente Salvia

Il nuovo ponte sarà ubicato tra le prog.1236.48 e la prog. 1267.99 a campata unica in semplice appoggio di luce pari a 32.00 m.

Figura 14 - Ubicazione Intervento sul Ponte Salvia L’impalcato è realizzato con 9 travi prefabbricate a sezione a doppio “T”precompresse a fili aderenti, di altezza 1,70 m disposte ad interasse costante di 1.50 con sovrastante soletta di collegamento in cemento armato ordinario gettato in opera, per una larghezza totale di 13.50. Il getto integrativo della soletta sarà eseguito su coppelle prefabbricate da 4 cm per uno spessore complessivo minimo di 4+21 = 25 cm.

89

Figura 15 - Planimetria con l'individuazione dell'opera

Figura 16 - Ponte Salvia -Sezione Longitudinale

90

Figura 17 - Ponte Salvia sezione trasversale

Le travi prefabbricate sono predisposte con dei ferri di aggancio per il getto di completamento della soletta dell’impalcato al fine di costituire, a getto avvenuto, una sezione reagente comprendente anche la soletta stessa. Sulle travi vengono quindi appoggiate le predalles al fine di costituire un cassero a perdere per il futuro getto della soletta. Sono previsti appoggi fissi, multidirezionali e unidirezionali, disposti in modo tale da trasmettere le azioni orizzontali longitudinali (in particolare quelle sismiche e quelle da frenatura) ad una delle spalle, opportunamente dimensionata e denominata “spalla fissa”.

4.2 Ponte sul torrente Graffetta

L’opera in esame è uno scatolare 10.00 x 9.50 m ubicato alla prog. 5630.12 lungo l’asse principale, in prossimità dell’abitato di Pozzallo. L’opera sarà realizzata mediante una piastra di fondazione sulla quale si innesteranno i piedritti costituiti da setti continui in cemento armato a spessore

91 costante e sui quali si realizzerà la soletta di copertura costituita da una piastra in calcestruzzo armato gettata in opera, anch’essa a spessore costante.

Figura 18 - Ubicazione intervento Ponte Graffetta

Figura 19 - Planimetria Ponte Salvia

92

Figura 20 - Sezione trasversale

Figura 21 - Sezione longitudinale

La realizzazione dello scatolare avvera tramite scavo a tutta sezione, in una prima fase si procederà alla realizzazione della fondazione poi al getto dei piedritti e in fine verrà realizzata la soletta.

4.3 Opere d’arte minori

Sull’area interessata dall’intervento sono state previste una serie di opere d’arte minori che fanno da corredo alla realizzazione dell’ammodernamento del tracciato stradale della S.P. n°46 Ispica Pozzalo. In particolare, faranno parte integrante dell’intervento progettuale sulla Ispica-Pozzallo le seguenti opere d’arti minori quali:

93 • Muri di sostegno in c.a. con paramenti murari rivestiti in pietra naturale; • Ripristino di muri di recinzione esistenti; • Tombini idraulici stradali; • Banchine; • Drenaggio della piattaforma stradale; • Arredo per la sicurezza stradale • Interventi di rinaturalizzazione dei tratti relitti. Per un maggiore dettaglio si rimanda agli elaborati specifici.

5. INDIVIDUAZIONE E RISOLUZIONE DELLE INTERFERENZE PRESENTI LUNGO IL TRACCIATO E’ stata effettuata l’indagine relativa alla presenza di interferenze primarie con servizi pubblici a rete nel sottosuolo e su linea aerea. Si rimanda lo studio relativo alle interferenze secondarie alle successive fasi di progettazione, ove si avrà cura di assumere le informazioni necessarie presso gli Enti-Amministrazioni-Gestori interessati. Inoltre, sull’area interessata dall’intervento, sono state eseguite delle indagini conoscitive preliminari aventi lo scopo di fornire le indicazioni preliminari di risoluzione delle interferenze individuate.

Acquedotto Il tracciato stradale costeggia, in corrispondenza della sezione 281 fino alla sezione 304, la condotta dell’acquedotto proveniente dalla sorgente Fanara, che costituisce una delle fonti primarie di approvvigionamento della città di Pozzallo. La stessa condotta attraversa il tracciato stradale in corrispondenza delle sezioni 89- 90. L’ampliamento non interferisce con il tratto di acquedotto in affiancamento, ma verrà evidenziata la sua presenza all’Impresa, che ad ogni modo mantiene l’obbligo della verifica, attraverso i vari gestori, dell’esatta posizione dei sottoservizi e di avvalersi degli opportuni accorgimenti per garantire durante la fase di cantiere il minor impatto ed il successivo ripristino. Per quanto concerne la linea di acquedotto interferito nel punto di attraversamento in corrispondenza delle sezioni 89-90, nell’ambito dell’ampliamento progettuale

94 della sede viaria, si realizzerà l’attraversamento mantenendo la stessa tipologia del sistema di attraversamento, ripristinando la stessa sezione costruttiva dello stesso. Inoltre, i pozzetti di controllo in entrata ed uscita dall’acquedotto in corrispondenza dell’attraversamento saranno spostati, compatibilmente con il nuovo tracciato di progetto, e saranno altresì ripristinati tutti i dispositivi e accessori dei pozzetti stessi. In fase di progettazione definitiva sarà contattato l’ente gestore per valutare ulteriori problematiche di gestione dell’interferenza e comunque in fase esecutiva e di cantierizzazione sarà ulteriormente contattato l’ente gestore al fine di concordare i tempi e le modalità di intervento.

Elettrodotto Si osserva che lungo la S.P. 46 Ispica-Pozzallo passano due linee elettriche aeree a 150kV: una in prossimità della sezione 183 ed un’altra in prossimità della sezione 185. Rispetto ai tralicci di sostegno dell’elettrodotto, l’ampliamento del tracciato della S.P. 46 Ispica-Pozzallo verrà realizzato in modo tale da lasciare una distanza di 5 m tra il ciglio esterno del fosso laterale e lo spigolo più vicino del traliccio stesso. Per quanto riguarda l’altezza delle linee elettriche si è verificato che essa è tale da garantire un’interferenza nulla tra l’ampliamento del tracciato e le stesse linee aeree. Durante l’esecuzione dei lavori saranno predisposti gli opportuni presidi di sicurezza al fine di evitare ed impedire il contatto con eventuali mezzi meccanici o macchine operatrici di cantiere.

Metanodotto Lungo la S.P. 46 Ispica-Pozzallo dovuto all’ampliamento e/o ammodernamento si sviluppa una interferenza con la condotta interrata del metanodotto Ragusa – Avola 2° tronco – DN 300 (12”) – 75 bar attualmente in esercizio, che interseca l’attuale tracciato stradale in prossimità della sezione 90. In prossimità dell’interferenza il metanodotto è rettilineo, senza curve e diramazioni e privo di pezzi speciali, la quota attuale di posa dell’estradosso del metanodotto, consente comunque di intervenire sulla risoluzione dell’interferenza,

95 senza interrompere e/o intercettare in alcun modo il servizio di metanodotto e senza dover modificare l’attuale tracciato del metanodotto, e senza intervenire in alcun modo su di esso. Infatti la sezione stradale di progetto in corrispondenza del metanodotto, si sviluppa interamente a quote superiori rispetto all’estradosso del metanodotto, per cui, sarà possibile eseguire i lavori di ammodernamento del tracciato stradale S.P. n°46 Ispica Pozzallo, previo picchettamento della condotta da parte dell’ente gestore. In particolare sul tutto il tracciato della S.P. n°46 Ispica- Pozzallo, ad eccezione della fascia di sicurezza di 10 m preventivamente picchettata, sarà possibile eseguire i lavori senza particolari problematiche. Mentre per quanto concerne i lavori in prossimità del metanodotto, ossia all’interno della fascia di sicurezza di 10 m (5 m a Sud-Ovest e 5 m a Nord-Est) rispetto all’asse della condotta, tutti i lavori di scavo di sbancamento e/o di trincea, rinterro, movimentazione, ecc. saranno realizzati sotto monitoraggio continuo e sorveglianza dei lavori con personale addetto e qualificato, anche dell’ente gestore del metanodotto. L’intervento progettuale, per la risoluzione al meglio dell’interferenza con il metanodotto, prevede l’estensione del tubo di protezione del metanodotto, con il ricoprimento dello stesso con una gettata di cls di copertura per tutta la sezione stradale di progetto ed adottando la sezione di posa indicata nella tavola. Con nota prot. n° DI-SIC/2702/URZ del 01/07/2011, l’ente gestore del metanodotto, SNAM RETE GAS S.p.a., comunica un preventivo di spese a carico della stazione appaltante, per la risoluzione dell’interferenza tra il presente progetto definitivo di ammodernamento della S.P. n°46 Ispica Pozzallo ed il metanodotto Ragusa - Avola 2° tronco – DN300 (12”) – 75 bar in esercizio.

Linee elettriche in bassa tensione Per quanto riguarda le interferenze con le linee elettriche a bassa tensione gestite da ENEL Distribuzione S.p.a., si osserva che lungo la S.P. 46 Ispica-Pozzallo dovuto all’ampliamento e/o ammodernamento si sviluppano delle interferenze con le linee aeree di bassa tensione che costeggiano l’attuale tracciato stradale. Rispetto all’attuale tracciato stradale, l’ampliamento della S.P. 46 Ispica-Pozzallo

96 determina una sovrapposizione tra la sede stradale di progetto e le attuali linee elettriche aeree, che si sviluppano lateralmente all’attuale sede stradale. Pertanto sarà necessario intervenire mediante lo spostamento delle attuali palizzate con rimozione e successiva ricollocazione a tergo del tracciato di progetto.

Linee telefoniche Per quanto riguarda le interferenze con le linee telefoniche gestite da Telecom Italia S.p.a., si osserva che lungo la S.P. 46 Ispica-Pozzallo dovuto all’ampliamento e/o ammodernamento si sviluppano delle interferenze con le linee telefoniche che costeggiano l’attuale tracciato stradale. Nella seguente tabella viene riportato l’elenco delle potenziali interferenze individuate in sede di progettazione preliminare e confermate in sede di progettazione definitiva. Rispetto all’attuale tracciato stradale, l’ampliamento della S.P. 46 Ispica-Pozzallo determina una sovrapposizione tra la sede stradale di progetto e le attuali linee telefoniche aeree, che si sviluppano lateralmente all’attuale sede stradale. Pertanto sarà necessario intervenire mediante lo spostamento delle attuali palizzate con rimozione e successiva ricollocazione a tergo del tracciato di progetto.

Impianti di pubblica illuminazione Per quanto riguarda le interferenze con gli impianti di pubblica illuminazione gestite dalla Provincia Regionale di Ragusa, si osserva che lungo la S.P. 46 Ispica-Pozzallo dovuto all’ampliamento e/o ammodernamento si sviluppano delle interferenze con l’attuale pubblica illuminazione che è presente presso le attuali intersezioni stradali. Rispetto all’attuale tracciato stradale, l’ampliamento della S.P. 46 Ispica-Pozzallo determina una sovrapposizione tra la sede stradale di progetto e gli attuali impianti di pubblica illuminazione, che si sviluppano in corrispondenza delle attuali intersezioni stradali.

97 Pertanto sarà necessario intervenire mediante la sola rimozione degli attuali impianti, che saranno rifatti secondo gli impianti di pubblica illuminazione di progetto a servizio della S.P. n°46 Ispica-Pozzallo.

Impianti del Consorzio ASI di Ragusa Sull’area interessata dall’intervento di progetto sono state eseguite delle indagini conoscitive preliminari aventi lo scopo di fornire le indicazioni necessarie per la risoluzione di eventuali interferenze individuate. La condotta idrica di proprietà del Consorzio ASI di Ragusa, al servizio dell’agglomerato industriale di Modica-Pozzallo, si sviluppa parallelamente alla strada esistente, lato ovest, da Ispica a Pozzallo ad una distanza di circa 5 m dall’attuale ciglio stradale. Rispetto all’attuale tracciato stradale, l’ampliamento della S.P. 46 Ispica-Pozzallo determina una sovrapposizione tra la sede stradale di progetto e la condotta idrica a servizio dell’agglomerato industriale di Modica-Pozzallo e dell’abitato di Pozzallo di proprietà del Consorzio ASI di Ragusa. Dall’analisi della documentazione acquisita inerente la posizione plano-altimetrica della condotta idrica a servizio dell’agglomerato industriale di Modica-Pozzallo e dell’abitato di Pozzallo, l’interferenza per la sovrapposizione del solido stradale di progetto definitivo rispetto al tracciato della condotta esistente, risulta particolarmente rilevante nel tratto nord, in prossimità delle rotonde di progetto, oltre a due attraversamenti stradale della stessa condotta, mentre nel tratto sud l’interferenza è pressoché nulla. Per la risoluzione dell’interferenza sopra descritt,a si prevede la realizzazione e/o l’adeguamento dei pozzetti esistenti fino alla quota estradossale del solido stradale di progetto, pertanto sarà necessario intervenire mediante l’innalzamento dei tombini e pozzetti esistenti fino alla quota della piattaforma di progetto.

Eliminazione PL alla progressiva 3+425.98 Nell’ottica di eliminare quanto più possibile gli accessi diretti sull’asta principale, al fine di elevare il livello di servizio e le caratteristiche di comfort e sicurezza, è stato eliminato il passaggio a livello alla progressiva 3+425.98. Esso infatti crea

98 attualmente un accumulo di veicoli sull’arteria principale alla sua chiusura. A rimedio dell’inconveniente creato da questa interferenza, è stato deciso in sede di progetto e in accordo con le amministrazioni competenti, di chiudere il passaggio a livello, deviando il traffico su una strada (in parte già esistente) di livello inferiore alla all’asse principale.

Per ulteriori dettagli sulle interferenze e sulle relative risoluzioni per l’ ammodernamento della S.P. n°46 Ispica Pozzallo, si rimanda all’elaborato RE_09_00_01 Relazione descrittiva delle interferenze.

6. ESPROPRI In fase di progettazione definitiva, sono state valutate la consistenza delle aree e degli immobili da utilizzare per la realizzazione del progetto in argomento e la valutazione dei prevedibili oneri. Il progetto in questione prevede l’ammodernamento del tracciato della S.P. 46 Ispica-Pozzallo, prevedendo, in alcuni tratti, solo un allargamento dell’attuale sede stradale limitando l’esproprio a piccole porzioni ricadenti ai margini della stessa. Inoltre, alcune di queste aree sono già state espropriate precedentemente e sono in possesso dell’Amministrazione Provinciale. Il progetto prevede anche la realizzazione di aree con percorso rotatorio obbligato per le quali le parti da espropriare aumentano. Il progetto prevede altresì la realizzazione di vasche di trattamento delle acque di prima pioggia raccolte nella piattaforma stradale di progetto, per cui le aree delle stesse sono state inserite nell’aree oggetto di esproprio. Inoltre sono state contabilizzate, con specifica sommatoria, anche le aree di pertinenza della rotatoria tra la S.P. 46 e la ex S.P. 85, non di competenza della Provincia Regionale di Ragusa, ma oggetto di intervento progettuale e quindi oggetto di esproprio.

99 7. IMPIANTI DI ILLUMINAZIONE

Il presente paragrafo riguarda le opere relative agli impianti elettrici per l’illuminazione di strade, rotatorie ed incroci. La progettazione di detti impianti è stata indirizzata ad ottimizzare i consumi energetici in funzione delle prestazioni richieste, ad assicurare condizioni di sicurezza e prevenzione degli infortuni nell’esercizio degli impianti, alla facilità di gestione e di manutenzione.

7.1 Illuminazione di svincolo

Le parti di tracciato delle quali è stato previsto un impianto di illuminazione riguardano le 6 rotatorie di svincolo, le 2 intersezioni presenti ed il tratto stradale compreso fra il km 4+050 ed il km 4+325. La progettazione degli impianti elettrici segue il seguente schema logico: • fornire un buon grado d’illuminamento e una buona uniformità; • utilizzare luce avente una temperatura di colore tale da far ben distinguere colori, forme e contrasti; • limitare l’abbagliamento; • fornire una guida visiva ed ottica in grado di agevolare l’identificazione del tracciato, dei suoi bordi, degli incroci e di tutti i punti singolari (curve, cambi di pendenza, etc.). L’illuminazione delle rotatorie e delle strade è stata realizzata utilizzando apparecchi di illuminazione stradale, con grado di protezione IP65 e classe di isolamento II, su pali di altezza 12 m fuori terra, potenza pari a 250W, e interdistanza pari a 38 m nei tratti rettilinei e variabili altrove. Per ulteriori dettagli sui calcoli illuminotecnici nonché sulle schede tecniche degli apparecchi di illuminazione utilizzati, vedi elaborati RE_12_00_02 e DS_12_00_04,…..,09. Dalla norma UNI 11248/2007 e dalla UNI EN 13201-2 sono state determinate le classificazione delle strade ed i relativi valori di prestazione corrispondenti, in termini, quali di luminanza, di illuminamento, uniformità e controllo dell’abbagliamento. In particolare, dato che per i tratti stradali la classe corrispondente è la ME3a, le lampade utilizzate garantiranno un illuminazione

100 media di 1 cd/m2, un illuminamento orizzontale pari a 0,4 ed un abbagliamento non superiore a 15 (vedi elab. RE_12_00_01). Per quanto riguarda la categoria illuminotecnica da assegnare agli incroci e alle rotatorie, anche in questo caso, è stato utilizzata la norma UNI 11248/2007, ed in particolare l’appendice C della suddetta norma, dalla quale segue che la classe illuminotecnica di riferimento relativamente all’impianto in questione è la CE, corrispondente al parametro di riferimento ‘’illuminamento orizzontale’’. In progetto, tutte le strade che confluiscono nelle rotatorie relativamente agli svincoli 1,2,3,4,5 e 6, come detto precedentemente, appartengono alla classe ME3a. Pertanto, dato che la classe CE di riferimento per le rotatorie e gli incroci deve essere di uno step superiore rispetto alla classe più severa fra le strade che vi confluiscono, segue che la classe CE è non inferiore alla CE2, ossia Emedio ≥ 20 lux, Uo ≥ 0.4 ed un abbagliamento non superiore a 10 (vedi elab. RE_12_00_01). In corrispondenza dello svincolo ASI, poiché è già presente un impianto di illuminazione costituito da una torre faro e da n.10 pali di illuminazione, di cui 4 a monte e 6 a valle della rotatoria di progetto, è stato effettuato un adeguamento dell’impianto, riutilizzando gli stessi apparecchi di illuminazione. Nei tratti, invece, non riguardanti l’impianto di illuminazione esistente, sono stati calcolati e dimensionati i pali necessari all’illuminazione di tali tratti. Per ulteriori dettagli, si rimanda all’elaborato DS_12_00_04. Sono stati scelti apparecchi illuminanti di tipo chiuso ed aventi grado di protezione almeno IP65, installati su palo in acciaio a sezione circolare zincato a caldo, dritto, rastremato, di altezza pari a 12m (11 m fuori terra), e dotato di asola d’ispezione all’interno della quale verrà posta la morsettiera con la relativa protezione. Gli apparecchi illuminanti devono avere inoltre corpo in pressofusione d’alluminio verniciato con polveri epossipoliestere, riflettore in lamiera d’alluminio P-ALP 99.8% brillantata ossidata, diffusore in vetro temperato prismatizzato. Al fine di limitare l’abbagliamento è previsto l’uso di apparecchi di tipo semi cut-off (semi- schermato), per i quali la direzione dell’intensità massima rispetto alla verticale è compresa tra 0° e 60°. Le lampade saranno del tipo al Sodio Alta Pressione (SAP)

101 tubolare con accenditore, alimentatore e condensatore di rifasamento singolo, sito all’interno dell’apparecchio illuminante. Inoltre, ciascun quadro elettrico comprende oltre i dispositivi di sezionamento e differenziali, di un controllore elettronico di potenza per regolazione di tensione mediante trasformatori e autotrasformatori variabili con variazioni lineari della tensione e stabilizzazione della stessa con tolleranza di +/- 1%. Per ulteriori dettagli, vedi elaborati RE_12_00_01 e RE_00_12_03. Per quanto riguarda i valori delle sezioni dei cavi elettrici, nonché dei tubi interrati o meno, vedere gli elaborati RE_12_00_01, DS_12_00_10,…..,15. Non è stato previsto nessun impianto di terra in quanto gli apparecchi di illuminazione sono tutti di classe II, tranne per la torre faro in cui le parti metalliche sono state collegate a terra mediante un dispersore PE da 6 mm2 collegato ad un picchetto a croce interrato entro pozzetto di ispezione posto in prossimità della torre faro. Di seguito è stata riportata una tabella nella quale, a seconda dello svincolo in esame, si riportano il numero dei pali di illuminazione utilizzati in progetto, compresa la torre faro.

SVINCOL SVINCOL SVINCOL SVINCOL SVINCOL SVINCOL O 1 O 2 O 3 O 4 O 5 O 6 APPARECCHI DI ILLUMINAZIONE 12 13 12 9 13 13 DI PROGETTO APPARECCHI DI ILLUMINAZIONE 0 0 0 10 0 0 ESISTENTI RICOLLOCATI

TORRE FARO 0 0 0 1 0 0 RICOLLOCATA

8. SEGNALETICA STRADALE

La sicurezza della circolazione dipende non solo dalle caratteristiche dell’autoveicolo ma anche dal rapporto che ha il guidatore con la strada e, di conseguenza, dal livello di informazione che riceve dall’ambiente circostante. La segnaletica orizzontale e verticale deve consentire una buona leggibilità del

102 tracciato in tutte le condizioni climatiche e di visibilità, e garantire informazioni utili per l’attività di guida. Una segnaletica sicura può essere così definita se risponde a tre principali caratteristiche: - congruenza con la situazione stradale che si vuole descrivere; - coerenza sul medesimo itinerario; - omogeneità sul medesimo itinerario. La segnaletica orizzontale viene utilizzata sia come supplemento a quella verticale, sia da sola. Le linee e i dispositivi orizzontali hanno generalmente la funzione di caratterizzare la strada, fare da guida al percorso, costruire un riferimento. Per la predisposizione della segnaletica verticale e orizzontale bisogna tenere conto di numerosi fattori relativi alla tipologia di strada, e conseguentemente alla velocità di percorrenza della strada. Soprattutto per quanto riguarda i segnali verticali, deve essere garantito uno spazio di avvistamento tra il conducente e il segnale stesso, che sia libero da ostacoli per una corretta visibilità. In tale spazio il conducente deve progressivamente poter percepire la presenza del segnale, riconoscerlo come segnale stradale, identificarne il significato e attuare il comportamento richiesto. Il Nuovo Codice della Strada prevede inoltre una serie di prescrizioni riguardanti il posizionamento rispetto alla carreggiata. In particolare, i segnali da ubicare sul lato destro della sede stradale (segnali laterali) devono avere il bordo verticale interno a distanza non inferiore a 0.30 m e non superiore a 1.00 m dal ciglio del marciapiede o dal bordo esterno della banchina, i sostegni verticali dei segnali devono essere collocati a 0.50 dal ciglio del marciapiede o dal bordo esterno della banchina. L’altezza minima dei segnali laterali è di 0.60 m e la massima è di 2.20 m. Per il dettaglio del posizionamento della segnaletica orizzontale e verticale si rimanda agli elaborati grafici relativi.

103 9. CANTIERIZZAZIONE

La necessità di ottimizzare le risorse disponibili e nel contempo di minimizzare l’impatto delle opere sul territorio ha condotto alla individuazione di un “Piano di Cantierizzazione” basato sull’ipotesi di affrontare le lavorazioni su più fronti operativi, nonché di razionalizzare e diversificare la movimentazione di addetti e attrezzature su più cantieri di lavoro. Sono stati analizzati, in base al Programma Lavori, i flussi di transito collegati con l’approvvigionamento e lo smaltimento dei materiali ed è stata effettuata una verifica preliminare delle ricadute che tali transiti avranno sulla viabilità pubblica interessata. Il progetto di cantierizzazione definisce i criteri generali del sistema di cantierizzazione individuando la possibile organizzazione e le eventuali criticità. In particolare le aree di cantiere verranno localizzate, per quanto possibile, su siti che verranno acquisiti completamente dall’Ente Appaltante pertanto saranno pienamente disponibili; inoltre verranno individuate altre aree necessarie per i lavori che saranno oggetto di una occupazione temporanea. Preme sottolineare che la quasi totalità di queste aree sono attualmente a destinazione agricola, le restanti superfici sono parcheggi o strade esistenti; se all’occorrenza fosse necessario occupare temporaneamente altre superfici oltre a quelle previste si ritiene non ci dovrebbero essere problemi data la disponibilità di vaste aree agricole libere e sgombre da costruzioni. In base alla tipologia e ubicazione delle opere da realizzare, al contesto territoriale in cui si opera, al programma dei lavori che condiziona le esigenze costruttive in termini di risorse da impiegare (attrezzature, macchinari, maestranze), si è proceduto all’individuazione e dimensionamento delle aree di cantiere e delle aree di lavoro ritenute necessarie all’esecuzione dei lavori. Per affrontare l’insieme delle lavorazioni nel modo più completo considerando le difficoltà altimetriche e la conformazione urbanistica della territorio dovranno essere individuate due aree principali di cantiere, ambedue con funzione logistica e operativa. All’interno di ogni area di Cantiere, nella parte adibita ad area operativa e di stoccaggio verranno previste le seguenti dotazioni:

104 − officina meccanica; − magazzino materiali minuti; − deposito carburante; − area per lavorazione ferri; − area stoccaggio materiali da costruzione; − area ricovero di macchinari e attrezzature. Gli spazi intermedi fra i vari fabbricati e le aree attrezzate saranno destinati alla viabilità interna di Cantiere e al parcheggio. Per ciascuna area di cantiere saranno previste le seguenti dotazioni: − uffici − spogliatoi − servizi igienici Non saranno previsti dormitori e mensa di cantiere in quanto il contesto locale oggetto di intervento offre la possibilità di usufruire di strutture ricettive esistenti limitrofe all’area di lavoro. Le baracche destinate ai servizi igienico - assistenziali e ai servizi sanitari previsti avranno il pavimento sopraelevato di almeno 30 centimetri dal terreno mediante intercapedini, vespai ed altri mezzi atti ad impedire la trasmissione dell’umidità dal suolo. I pavimenti dei baraccamenti devono avere superficie unita, essere fatti con materiale non friabile e di agevole pulizia. I baraccamenti destinati ad alloggiamenti ed a servizi igienici e assistenziali devono avere pareti perimetrali atte a difenderli dagli agenti atmosferici. I criteri generali adottati per l’individuazione dell’ area di cantiere, sono stati definiti in relazione alle seguenti priorità: • ricercare localizzazioni per quanto possibile all’interno del sedime del tracciato di progetto, al fine di evitare l’occupazione temporanea di suolo e successivi onerosi interventi di riqualificazione ambientale; • individuare zone con caratteristiche morfologiche di adeguata estensione e modesta acclività, in modo da limitare le operazioni di sbancamento; • evitare impatti su ricettori sensibili insediati in prossimità delle aree operative.

105

Il progetto di ammodernamento di una strada di entità fondamentale per la viabilità di tutti i paesi del Ragusano come la SP46 rende la concezione delle fase di costruzione dell’opera stessa uno step molto delicato.

Il principio da perseguire in fase di realizzazione dell’infrastruttura in oggetto è quello di penalizzare meno possibile il traffico persistente sulla strada in ampliamento; difatti non essendo possibile sfruttare una viabilità alternativa altrettanto valida, e chiudere la strada al traffico per tutta la durata dei lavori, si è cercato di minimizzare l’impatto del cantiere mobile sul flusso presente sulla SP46 (e chiaramente che possa ripercuotersi sulle arterie di collegamento), procedendo ad una realizzazione dell’opera in due fasi, meglio descritte negli elaborati di progetto specifici.

106 10. IMPATTO AMBIENTALE E RINATURALIZZAZIONE

Per qualsiasi opere in corso di progettazione è necessario effettuare un’analisi sulle componenti ambientali e su come queste vanno ad interferire con l’attività di realizzazione dell’opera. Dall’analisi climatica, faunistica e della vegetazione si evince che tutte le attività progettuali previste e configurabili in una fase di cantierizzazione ed in fase di esercizio comporteranno di fatto disturbi di lieve entità assimilabili con il normale svolgimento delle attività agricole, già presenti in zona. Per quanto riguarda la fase di cantiere, eventuali alterazioni sul paesaggio possono essere mitigate mediante la predisposizione, nei pressi di emergenze ambientali e/o artistiche o di ricettori sensibili, di siepi a rapido accrescimento o barriere verdi o recinzioni e curando, per quanto possibile, gli aspetti formali ed organizzativi dei siti di cantiere. Si considera la possibilità di recintare temporaneamente le aree di cantiere con cumuli allineati di materiale di scortico (terreno vegetale) opportunamente costipati ed inerti. L’insieme degli obiettivi di questa azione riguarda in particolare la “mimesi paesaggistica” con estensione alla mitigazione degli effetti di disturbo fonico e più in generale, sia al risparmio/riutilizzo delle risorse, sia alla limitazione d’uso di superfici accessorie. Saranno limitati, inoltre, i potenziali impatti nello spazio. I potenziali impatti che si prevedono sono ad ogni modo limitati nel tempo, strettamente alle fasi delle operazioni, alla fine dei quali l’inserimento delle specie vegetali ed il risultato ultimo sarà quello del miglioramento del sito di cava, nonché del paesaggio protetto dal vincolo paesaggistico e del sistema ambientale circostante della vegetazione, flora e fauna. Nell’ambito dell’intervento di ammodernamento della S.P. n°46 Ispica- Pozzallo, alcuni piccoli e parziali tratti dell’attuale tracciato stradale rimangono non utilizzati, e questi saranno oggetto di interventi di rinaturalizzazione. In particolare si prevede la rimozione degli strati legati della pavimentazione, il loro riutilizzo, la rimozione dello strato di fondazione che sarà riutilizzato nell’ambito del cantiere per la realizzazione dei rilevati di progetto, la sistemazione del suolo con terreno vegetale, provenienti dagli scavi del cantiere, e la piantumazione di essenze arboree ed erbacee, in analogia a quelli esistenti lungo il tracciato, e

107 secondo quanto meglio descritto negli elaborati progettuali inerenti la sistemazione a verde.

10.1 Potenziali impatti ambientali

Viene di seguito riportata una sintesi dell’analisi descrittiva dei fattori di impatto potenziali, considerati derivanti dal progetto. Considerando che i lavori in oggetto riguardano l’ammodernamento di un tratto stradale già esistente e che la modifica del suolo è lieve trattandosi di una piccola superficie , l’impatto complessivo risulta di lieve entità. Durante le varie fasi lavorative sono da considerarsi i seguenti aspetti: 1. Emissioni di gas di scarico e polveri: durante le operazioni di approvvigionamento, carico e scarico dei materiali necessari per la realizzazione delle opere, effettuati mediante automezzi e movimento della terra per il riempimento del sito di cava, si origineranno impatti sulla componente atmosfera dovuti alle emissioni dei gas di scarico degli automezzi e dei macchinari impiegati. Inoltre, durante tali operazioni si origineranno polveri che hanno un impatto oltre che sull’atmosfera, anche sui lavoratori presenti e sulla vegetazione, flora e fauna del luogo. La popolazione limitrofa risulterebbe coinvolta in minima parte, essendo il tratto di interesse prevalentemente a carattere agricolo e i due centri abitati di Ispica e di Pozzallo sono estranei al tratto stradale in oggetto. Considerato inoltre che tali impatti negativi saranno circoscritti nel tempo e nello spazio e limitati solo nelle ore diurne, si ritiene possano essere considerati di bassa significatività. Per quanto concerne invece le emissioni derivanti dal traffico veicolare, considerando il fatto che la frequenza del traffico nella zona in esame non subirà aumenti significativi e/o apprezzabili, si ritiene che queste operazioni non siano in grado di determinare un impatto sulla componente in questione. Si ritiene, quindi, che nel complesso l’impatto negativo causato dall’emissione di gas di scarico e polveri sia di bassa significatività. 2. Emissioni sonore e vibrazioni: durante le operazioni di approvvigionamento, carico e scarico dei materiali necessari per la realizzazione dell’opera, effettuati medianti automezzi, si origineranno anche emissioni sonore che avranno un impatto sui lavoratori presenti e sulla vegetazione, flora e fauna del luogo, che

108 potrebbero estendersi anche alla popolazione limitrofa durante la realizzazione del progetto relativo al tratto iniziale ed al tratto finale della SP 46, tra i due centri abitati di Ispica e di Pozzallo. Gli impatti sulla flora e vegetazioni sono, inoltre, limitati all’interno dell’area di lavoro, essendo questo un tratto stradale non molto esteso, in una zona con una vegetazione a carattere agricolo e priva di particolare pregio. Considerato, anche, che tali impatti negativi saranno circoscritti nel tempo e nello spazio e limitati solo nelle ore diurne ed in assenza di popolazioni limitrofe, si ritiene che possano essere considerati di bassa significatività. 3. Produzione di rifiuti: i rifiuti prodotti durante la fase di cantiere, sebbene in quantità minime, verranno gestiti come tali tramite ditte autorizzate. L’impatto derivante dalla produzione dei rifiuti può coinvolgere le componenti suolo e sottosuolo ed il personale esposto. Considerate le tipologie ed i quantitativi di rifiuti prodotti, si stima che l’impatto sarà di entità molto bassa. 4. Scarichi acque meteoriche: il sistema di regimazione adottato per le acque meteoriche consente di escludere ogni possibilità di accumulo delle acque meteoriche. L’impatto potenziale riguarda la leggera modifica del sistema di acque superficiali, in quanto si prevede la realizzazione di un impianto di smaltimento delle acque meteoriche. Considerando che si tratta di acque meteoriche e di acqua impiegata per evitare il sollevamento delle polveri, essendo prive si sostanze inquinanti, l’impatto è molto basso.

10.2 Interventi di mitigazione degli impatti Considerata la modesta entità degli impatti e la durata della fase di realizzazione del ripristino ambientale, gli unici interventi di mitigazione degli impatti ambientali derivanti consistono nel far eseguire i lavori a regola d’arte da ditte specializzate nel settore. In particolare, le misure di mitigazione adottate nella fase di esercizio saranno le seguenti: − Procedure gestionali; − Mitigazione del cantiere; − Misure di prevenzione e protezione per la salute pubblica

109 Per quanto riguarda l’emissione dei gas di scarico dovuti al flusso di traffico, non si prevedono particolare accorgimenti in quanto l’area di progetto è situata in una zona con una considerevole quantità di specie vegetali, che hanno la caratteristica di assorbire l’inquinamento atmosferico. Fase di allestimento di cantiere e realizzazione dell’opera La fase di realizzazione dell’opera verrà eseguita da ditte specializzate e i lavori verranno condotti a regola d’arte nel rispetto dell’ambiente e delle norme di sicurezza. 1. Procedure gestionali Le procedure gestionali mirano a regolamentare la gestione delle attività di cantiere e di realizzazione dell’opera: movimento degli automezzi in ingresso e uscita dal cantiere; l’operatività delle macchine meccaniche operatrici, di rifiuti e le attività di carico, scarico, stoccaggio e recupero per assicurare un’elevata protezione dell’ambiente e della sicurezza e salute dei lavoratori e per garantire il risparmio delle risorse e il riutilizzo di materiali. La necessità di ottimizzare le risorse disponibili e nel contempo di minimizzare l’impatto delle opere sul territorio ha condotto all’individuazione di un “Piano di Cantierizzazione” basato sull’ipotesi di affrontare le lavorazioni su più fronti operativi, nonché di razionalizzare e diversificare la movimentazione di addetti ed attrezzature su più cantieri di lavoro. Sono stati analizzati, in base al Programma Lavori, i flussi di transito collegati con l’approvvigionamento e lo smaltimento dei materiali ed è stata effettuata una verifica preliminare delle ricadute che tali transiti avranno sulla viabilità pubblica interessata. Tra le modalità operative relative alle operazioni di scarico e carico dei materiali è previsto che le stesse siano effettuate con mezzo di trasporto spento. Al fine di limitare la polverosità e l’emissione in aria di particelle estranee durante tali operazioni sono previsti i seguenti provvedimenti specifici: - verifica, prima di permettere l’accesso dei mezzi all’area dell’impianto, della completa copertura del carico al fine di evitare la dispersione delle polveri; - programmazione del traffico veicolare all’interno dell’area di cantiere;

110 - riutilizzo dei materiali: I volumi privi di interesse commerciale (terreno vegetale + limi sabbiosi), verranno accumulati sull’area stessa per essere riutilizzati per il ripristino ambientale, relativi allo scavo e al riporto.

2. Mitigazione del cantiere La mitigazione del cantiere mira a proteggere l’ambiente circostante dalle attività strettamente legate alle operazioni di allestimento, realizzazione e smontaggio del cantiere. Il progetto di cantierizzazione definisce i criteri generali del sistema di cantierizzazione individuando la possibile organizzazione e le eventuali criticità. Preme sottolineare che la quasi totalità delle aree di cantiere sono attualmente a destinazione agricola, le restanti superfici sono parcheggi o strade esistenti; se all’occorrenza fosse necessario occupare temporaneamente altre superfici oltre quelle previste si ritiene non ci dovrebbero essere problemi data la disponibilità di vaste aree agricole libere e sgombre da costruzioni. Per l’abbattimento delle polveri è garantito dall’innaffiatura con acque, eseguita con opportuni mezzi dotati di cisterne ed innaffiatori. Tale operazione verrà eseguita quotidianamente, sia la mattina che nel primo pomeriggio, nei periodi di massimo sviluppo vegetativo delle coltivazioni circostanti. Ciò garantisce il totale abbattimento delle polveri derivante dal passaggio dei camion. Verranno inoltre apposte barriere frangivento per la protezione dell’area durante la realizzazione dell’opera e la localizzazione delle apparecchiature è prevista in modo da consentire uno spazio sufficiente per lavorare in maniera adeguata e per eseguire le operazioni di manutenzione.

3. Misure di prevenzione e protezione della salute pubblica Sono previste misure di protezione per la protezione della salute del personale addetto ai lavori. Oltre alla doverosa adozione di tali interventi, occorre considerare che il rischio sanitario per gli operatori risulta strettamente dipendente dall’ambiente di lavoro e dalla corretta pianificazione e gestione del regime organizzativo. Pertanto particolare attenzione è rivolta all’abbattimento alla fonte, di ogni possibile inquinamento limitando così i controlli obbligatori alla gestione del solo “rischio

111 residuo”, basandosi su monitoraggi ambientali (dell’ambiente inteso come luogo di lavoro), sul controllo della salute dei lavoratori e sull’uso di dispositivi di protezione individuale. Tutto il personale addetto, durante tutte le operazioni che costituiscono la fase lavorative, utilizzerà specifici mezzi protettivi (mascherine antipolvere, guanti, occhiali protettivi, indumenti di lavoro e calzature antinfortunistiche), così da ridurre e mitigare l’impatto sulla salute in caso di incidenti. Risulta irrilevante l’impatto per la popolazione limitrofa, essendo questa non coinvolta durante le fasi di realizzazione dell’opera.

10.3 Interventi di rinaturalizzazione relitti stradali dismessi

Per i tratti stradali che non rientrano nel tracciato da progetto, è prevista la dismissione con conseguente piantumazione di specie arboree autoctone. Gli interventi di rinaturalizzazione di tali aree avverrà tramite la piantumazione di manti erbosi e di arbusti. Il manto erboso verrà seminato con la tecnica dell’idrosemina, che garantisce una migliore adesione dei semi in profondità, utilizza collanti naturali che migliorano la tenuta del terreno ed apporta sostanze nutrienti al terreno. La semina sarà effettuata utilizzando un miscuglio di graminacee nelle % indicate in tabella. Specie % in peso Festuca arundinacea 20 Cynodon dactylon 25 Paspalum notatum 10 Zoysia tenuifolia 25 Pennisetum orientale 10 Digitaria sanguinalis 10

Le graminacee costituiscono la specie vegetale autoctona prevalente per l’area di studio. Le graminacee si suddividono in due gruppi: macroterme e microterme. Tutte le specie elencate sono delle microterme ad eccezione della Festuca arundinacea. Le microterme concentrano le fasi di maggior crescita durante il periodo più fresco della stagione vegetativa, quando le temperature sono comprese tra i 15 ed i 23 °C; durante la stagione calda entrano in dormienza.

112 Le macroterme presentano un optimum di temperatura compreso tra i 27 ed i 35 °C; sono caratterizzate da un habitus vegetativo stolonifero e rizomatoso che conferisce una aggressività nell’insediamento e nello sviluppo estremamente elevata. Oltre alle specie erbacee si prevede la piantumazione di specie arboree, opportunamente scelte tra le specie della macchia mediterranea. Molte specie adatte per la rinaturalizzazione risultano essere l’Acacia (Mimosa pseudoacacia), la Ginestra comune (Spartium junceum), il Mirto e il Lentisco (Pistacia lentiscus lentiscus).

113