MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI GESTIONE GOVERNATIVA FERROVIARIA CIRCUMETNEA
INTERVENTI PER IL COMPLETAMENTO DEL PROGRAMMA DI AMMODERNAMENTO DELLA FERROVIA CIRCUMETNEA PREVISTO NEL 1° PROGRAMMA DELLE INFRASTRUTTURE STRATEGICHE
(DELIBERA CIPE n. 121 / 2001) - SISTEMI URBANI E METROPOLITANI - NODO INTEGRATO DI CATANIA E STAZIONE FERROVIARIA, COMPRESO IL COMPLETAMENTO DELLA CIRCUMETNEA
Progettista e/o responsabile Il Responsabile dell'Integrazione Il R.U.P. della prestazione specialistica delle Prestazioni Specialistiche
RAGGRUPPAMENTO TEMPORANEO DI IMPRESE
Mandataria Mandanti
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE
ELABORATI GENERALI
SINTESI DIVULGATIVA Sintesi non tecnica
Codice del Progetto Tratta Disciplina Opera/Ambito Elaborato Revisione Scala: - N° documento A GE AMSD 00 RE 01 B
B Dicembre 2015 Bevilacqua Bevilacqua Bevilacqua
A EMISSIONE DEFINITIVA Giugno 2012 Ajello Giunta Bevilacqua
REV. DESCRIZIONE DATA REDATTO CONTROLLATO APPROVATO
Nome File: INTERVENTI PER IL COMPLETAMENTO DEL PROGRAMMA DI AMMODERNAMENTO DELLA FERROVIA CIRCUMETNEA Studio d’Impatto Ambientale
2.2.2.f D.A. n° 196 del 11/09/2007 sull’inquinamento acustico ...... 12
FERROVIA CIRCUMETENA 2.2.2.g D.A. n° 35 del 21/02/2007 sull’inquinamento elettromagnetico ...... 12 COMPLETAMENTO DEL PROGRAMMA DI AMMODERNAMENTO 2.2.3 Settore pianificazione socio-economica e territoriale ...... 12 DELLA FERROVIA CIRCUMETNEA 2.2.3.a Piano di Sviluppo Rurale 2007-2013 ...... 12 2.2.3.b Documento di programmazione economico–finanziaria (DPEF 2010-2013) ...... 12 STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE 2.2.3.c Programma operativo regionale Sicilia 2007/2013 ...... 13 Sintesi non tecnica 2.2.4 Il Piano territoriale paesistico regionale (PTPR) ...... 13 2.2.5 Il Piano Territoriale Urbanistico Regionale (PTUR o PTR) ...... 13 2.3 Livello di pianificazione provinciale e sovracomunale ...... 13 INDICE 2.3.1 Piano di Sviluppo Socio-economico (PSSE 2010-2012) ...... 13 STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE...... 3 2.3.2 Piano Territoriale Provinciale (PTP) ...... 13 I. PREMESSA INTRODUTTIVA ...... 3 2.3.3 I piani strategici ...... 14 II. PROCEDURE E METODOLOGIE PER LA REDAZIONE DELLO STUDIO ...... 3 2.3.3.a PSAE (Piano Strategico Area Etnea – 2009) ...... 14 III. RIFERIMENTI NORMATIVI ...... 4 2.3.3.b Piano Strategico di Catania Città Metropolitana (Fase preliminare 2006 - Documento Intermedio 2007) ...... 15 QUADRO DI RIFERIMENTO PROGRAMMATICO ...... 6 2.3.3.c Piano Urbano della Mobilità (PUM - 2008) ...... 16 PREMESSA ...... 6 2.3.4 I progetti territoriali ...... 16 1. PRESENTAZIONE DELLO STUDIO D’IMPATTO AMBIENTALE E DEL PROGETTO ...... 7 2.3.4.a Progetto di Territorio (avvio dicembre 2007 – Rapporto Intermedio 2009)) ...... 16 1.1 Caratteristiche dell’intervento ...... 7 2.3.5 La pianificazione sovra-comunale (Patti territoriali, PIT, GAL e Aree coaliz. Asse VI) ...... 17 1.2 Finalità del progetto ...... 7 2.4 La pianificazione urbanistica comunale ...... 18 1.3 Aspetti procedurali in materia di Valutazione di Impatto Ambientale ...... 7 2.4.1 Quadro sinottico delle destinazioni urbanistiche delle aree attraversate...... 18 2. L’OPERA NEL QUADRO GENERALE DELLA PROGRAMMAZIONE ...... 8 2.5 Inquadramento dell’opera nell’ambito dei vincoli ...... 20 2.1 Livello di pianificazione nazionale ...... 8 2.5.1 Vincoli territoriali e paesaggistici presenti nelle zone interessate dal progetto ...... 20 2.1.1 Settore trasporti ...... 8 2.5.1.a Beni vincolati presenti nelle zone interessate dal progetto ...... 22 2.1.1.a Il Quadro Strategico Nazionale (QSN) 2007-2013 ...... 8 3. VERIFICA DI COERENZA CON I PIANI ED I PROGRAMMI ...... 23 2.1.1.b Piano Generale dei Trasporti e della Logistica e PON ...... 8 3.1 Coerenza dell’opera con le linee programmatiche nazionali, regionali e provinciali ...... 23 2.1.1.c Legge Obiettivo (n.443 del 21 dicembre 2001) ed Infrastrutture Prioritarie ...... 10 3.2 Coerenza con la pianificazione a livello comunale ...... 24 2.1.2 Settore pianificazione e tutela del paesaggio ...... 10 3.3 Collocazione dell’opera nel quadro vincolistico ...... 24 2.1.2.a Parchi nazionali (L.394/91) ...... 10 4. CONCLUSIONI ...... 24 2.1.2.b Riserve naturali statali ...... 10 QUADRO DI RIFERIMENTO PROGETTUALE ...... 25 2.1.2.c SIC, ZPS, zone umide di importanza nazionale ai sensi della convenzione di Ramsar 2/2/71 ...... 10 PREMESSA ...... 25 2.2 La pianificazione a livello regionale ...... 10 5. SCHEDA DI SINTESI DEL PROGETTO...... 26 2.2.1 Settori trasporti ...... 10 6. TRATTA MISTERBIANCO – PATERNO’ ...... 27 2.2.1.a Piano Regionale Trasporti – La situazione attuale dei sistemi di trasporto in Sicilia ...... 10 6.1 Descrizione del tracciato selezionato ...... 27 2.2.2 Settore salvaguardia e risanamento ambientale ...... 11 6.2 Stazioni e fermate ...... 29 2.2.2.a Piano Territoriale del Parco dell’Etna (delib. Cons. n. 10 del 17-03-2003) ...... 11 6.3 Viabilità interferite ...... 29 2.2.2.b Piano regionale cave ...... 11 6.4 Gallerie ...... 30 2.2.2.c Piano di tutela delle acque di cui all’art. 121 del D.Lgs 3 aprile 2006, n°152 ...... 12 6.5 Opere minori ...... 30 2.2.2.d Piano di Assetto Idrogeologico (PAI) ...... 12 6.6 CANTIERIZZAZIONE ...... 32 2.2.2.e Piano regionale di coordinamento per la tutela della qualità dell’aria ambiente ...... 12 6.6.1 Individuazione ed organizzazione dei cantieri ...... 32
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7. TRATTA ADRANO - RANDAZZO ...... 34 11.1 Inquadramento geologico dell’area ...... 80 7.1 Descrizione del tracciato selezionato ...... 34 11.2 Pericolosità ed azione sismica locale ...... 81 7.2 Viabilità interferite ...... 36 12. VEGETAZIONE, FLORA, ECOSISTEMI ...... 84 7.3 Viadotti ...... 38 12.1 Metodologia adottata...... 84 7.4 Gallerie ...... 38 12.1.1 Indagini effettuate e metodologie adottate...... 84 7.5 Opere minori ...... 38 12.1.2 Validazione in campo delle unità tipologiche definite nelle carte...... 85 7.6 CANTIERIZZAZIONE ...... 40 12.1.3 Rilievi Fitosociologici ...... 85 7.6.1 INDIVIDUAZIONE ED ORGANIZZAZIONE DEI CANTIERI ...... 41 12.2 Le macroaree ...... 85 8. TRATTA RANDAZZO - RIPOSTO ...... 42 12.3 VEGETAZIONE, FLORA...... 86 8.1 Descrizione del tracciato selezionato ...... 42 12.3.1 La flora ...... 86 8.2 Linea ...... 42 12.3.2 Vegetazione potenziale ...... 87 8.3 Stazioni / fermate / posti di incrocio ...... 47 12.3.3 Vegetazione reale ...... 88 8.4 Viabilità interferite e risoluzione PL ...... 48 12.3.4 Impatto dell’opera sulla vegetazione ...... 91 QUADRO DI RIFERIMENTO AMBIENTALE...... 52 12.3.4.a Fase di costruzione ...... 91 PREMESSA ...... 52 12.3.4.b Fase di esercizio ...... 91 9. ATMOSFERA ...... 53 12.4 ECOSISTEMI ...... 92 9.1 Metodologia di lavoro ...... 53 12.4.1 Individuazione delle unità ecosistemiche ...... 92 9.1.1 Articolazione dello studio ...... 53 12.4.2 Interazioni dell'opera con la componente ecosistemi ...... 101 9.2 Valutazione della qualità dell’aria ...... 54 12.4.2.a Fase di cantiere ...... 101 9.3 Impatti in fase di Esercizio ...... 62 12.4.2.b Fase di esercizio ...... 101 9.3.1 Scenario Emissivo ...... 62 12.4.3 Analisi della connettività ecologica tra gli ecosistemi ...... 101 9.4 Risultati ...... 63 12.4.3.a Frammentazione e Tutela della Biodiversità...... 102 9.4.1 Ricettori discreti ...... 63 12.4.3.b Implicazioni per la pianificazione locale ...... 102 9.4.1.a Stato attuale ...... 64 12.4.3.c Criteri tecnici per gli interventi di de-frammentazione ...... 103 9.4.1.b Stato Tendenziale ...... 65 12.4.3.d Insularizzazione ed isolamento ecologico del parco ...... 104 9.4.1.c Stato di Progetto ...... 67 12.4.3.e Individuazione di ambiti territoriali differenziati e calcolo della ilc index landscape conservation ...... 106 9.5 Conclusioni generali ...... 69 12.4.3.f Indice del consumo di suolo (indice di biopotenzialita’ ) ...... 107 9.6 Conclusioni per singola tratta ...... 69 12.5 CONTENIMENTO, MITIGAZIONE E COMPENSAZIONE DEGLI IMPATTI ...... 109 9.6.1 Tratta Misterbianco-Paternò ...... 70 12.5.1 Considerazioni metodologico – applicative...... 109 9.6.2 Tratta Paternò-Adrano ...... 70 12.5.2 Selezione delle specie negli interventi di rivegetazione ...... 109 9.6.3 Tratta Adrano-Randazzo ...... 71 12.5.3 Riforestazione: opere a verde per viadotti, inviti faunistici, scarpate e gallerie artificiali ...... 110 9.6.4 Tratta Randazzo-Riposto ...... 72 12.5.3.a Elenco delle Specie da utilizzare per gli interventi di forestazione e riverdimento ...... 110 9.7 Impatti in fase di cantiere ...... 73 12.5.3.b Scarpate in rilevato o raso ...... 111 10. AMBIENTE IDRICO ...... 75 12.5.3.c Scarpate in trincea ...... 112 10.1 Inquadramento territoriale ...... 75 12.5.3.d Sistemazione imbocchi in gallera ...... 112 10.2 I Bacini imbriferi ...... 78 12.5.3.e Idrosemina ...... 113 10.3 Trattamento acque di piattaforma ...... 78 12.5.3.f Rivegetazione lato strada e aree dei viadotti ...... 113 10.3.1 Individuazione dei recapiti finali ...... 79 12.5.3.g Presidi antirumore ...... 113 11. SUOLO E SOTTOSUOLO ...... 80 12.5.3.h Rinaturalizzazione delle aree di cantiere ...... 115
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II. PROCEDURE E METODOLOGIE PER LA REDAZIONE DELLO STUDIO STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE Lo Studio di Impatto Ambientale (S.I.A.) del progetto in esame è stato redatto nel rispetto della normativa vigente in materia di valutazione di impatto ambientale. I. PREMESSA INTRODUTTIVA Lo studio riflette l’impostazione di questa normativa e, pertanto, è articolato in tre “sezioni” Il manifestarsi di evidenti fenomeni di degrado ambientale conseguenti all’intervento dedicate rispettivamente alla ricostruzione del quadro di riferimento Programmatico, dell’uomo sul territorio, nonché una sempre più diffusa cultura ambientalista, hanno Progettuale e Ambientale ed in una Sintesi non Tecnica. comportato lo studio e l’applicazione di metodologie dirette alla verifica preventiva degli Appare opportuno puntualizzare che lo studio ambientale è mirato a fornire adeguato effetti, sia diretti che indiretti, potenzialmente indotti dalla esecuzione di progetti e supporto alla progettazione preliminare, fermo restando l’obiettivo di rispondere alle programmi infrastrutturali sul territorio medesimo. esigenze del procedimento amministrativo, relativamente al giudizio di compatibilità Alla luce, quindi, di una nuova politica ambientale, la programmazione di un’opera ed in ambientale, così come definito dal citato quadro di riferimento legislativo nazionale e particolare di un’infrastruttura di trasporto, deve necessariamente integrare le scelte regionale. tecnico-economiche con soluzioni di compatibilità ambientale. In relazione a tale indirizzo, l’approccio metodologico seguito nello studio delle componenti A tal proposito, l’ambiente deve essere interpretato come un complesso ecosistema in cui ambientali ha favorito il processo di ottimizzazione del progetto, con particolare riguardo al interagiscono fattori naturali ed attività umane; pertanto, dell’ambiente faranno parte la livello di inserimento ambientale delle opere e alla individuazione di soluzioni ed interventi struttura socio-economica, le strutture floristico-vegetazionali, la fauna, ecc.. E’ essenziale specifici per la mitigazione degli impatti. comunque che si stabilisca il giusto equilibrio fra progresso socio-economico e tecnologico Le conoscenze acquisite dallo studio in esame, sono state utilizzate, inoltre, per la e la salvaguardia del patrimonio ambientale. definizione degli aspetti relativi alla realizzazione delle opere e per l’analisi delle Inoltre, è opportuno puntualizzare che per ambiente non si intende il “paesaggio implicazioni ambientali connesse alla fase di cantiere, con particolare riferimento: alla scenografico”; né, tanto meno, il compito del progettista è quello di assumere la difesa localizzazione delle aree di cantiere, all’individuazione dei sistemi costruttivi più idonei, d’ufficio di un programma di intervento, né di appropriarsi delle competenze degli organi all’adozione di misure atte a limitare i disturbi ambientali ed a garantire la salvaguardia decisionali, esprimendo un giudizio di ammissibilità basato sulla valutazione di un della salute pubblica, al ripristino ambientale finale delle aree di lavorazione, ecc. soggettivo “bilancio di impatto”. Nel quadro di riferimento programmatico sono forniti gli elementi conoscitivi sulle Le norme prevedono l’illustrazione del progetto nelle sue linee generali con riferimento al relazioni tra l'opera progettata e gli atti di pianificazione e programmazione territoriale e sistema dei vincoli che condizionano la soluzione finale, richiedendo l’esigenza di motivare settoriale. Tali elementi costituiscono parametri di riferimento per la costruzione del le scelte tecniche, ed, infine, imponendo l’analisi puntuale dello stato della qualità giudizio di compatibilità ambientale. dell’ambiente ante e post operam. Il quadro di riferimento programmatico in particolare comprende: Il presente Studio di Impatto Ambientale è relativo al progetto per il completamento del la descrizione del progetto in relazione agli stati di attuazione degli strumenti programma di ammodernamento della Ferrovia Circumetnea finalizzato alla realizzazione pianificatori, di settore e territoriali, nei quali è inquadrabile il progetto stesso; di un moderno sistema di trasporto rapido di massa. Il criterio che ha uniformato la stesura la descrizione dei rapporti di coerenza del progetto con gli obiettivi perseguiti dagli dello studio di che trattasi, riconosce alla componente ambientale una valenza non strumenti pianificatori, evidenziando, con riguardo all'area interessata: - trascurabile nell’ambito del processo decisionale. Pertanto, si è escluso che lo studio di le eventuali modificazioni intervenute con riguardo alle ipotesi di sviluppo assunte a impatto fosse un momento di verifica successivo alla progettazione delle opere; al base delle pianificazioni; - contrario, le problematiche ambientali sono state attentamente considerate al fine di l'indicazione degli interventi connessi, complementari o a servizio rispetto a quello limitare all’origine le cause potenziali di rischio indotte dalla realizzazione dell’opera. proposto, con le eventuali previsioni temporali di realizzazione; Tale impostazione fonda le sue basi sull’opinione che la professionalità progettuale l'indicazione dei tempi di attuazione dell'intervento e delle eventuali infrastrutture a consente in via preliminare la corretta gestione del vincolo ambientale, ed inoltre, che sia servizio e complementari. da evitare il consolidarsi di una cultura ambientale basata esclusivamente sulla politica Il quadro di riferimento descrive inoltre: delle “mitigazioni”. l'attualità del progetto e la motivazione delle eventuali modifiche apportate dopo la sua originaria concezione; le eventuali disarmonie di previsioni contenute in distinti strumenti programmatori.
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Il quadro di riferimento progettuale descrive il progetto e le soluzioni adottate a seguito – le necessità progettuali di livello esecutivo e le esigenze gestionali imposte o da degli studi effettuati, nonché l'inquadramento nel territorio esaminato nel duplice aspetto ritenersi necessarie a seguito dell'analisi ambientale; d’ambito locale e d’ambito esteso. Il quadro consta di due distinte parti, la prima delle quali – le eventuali misure non strettamente riferibili al progetto o provvedimenti di esplicita le motivazioni assunte dal proponente nella definizione del progetto; la seconda carattere gestionale che si ritiene opportuno adottare per contenere gli impatti sia concorre al giudizio di compatibilità ambientale e descrive le motivazioni tecniche delle nel corso della fase di costruzione, che di esercizio; scelte progettuali, nonché gli eventuali interventi di mitigazione adottati allo scopo – gli interventi di ottimizzazione dell'inserimento nel territorio e nell'ambiente; d’inserire, nel modo migliore, l'opera nel contesto ambientale. – gli interventi tesi a riequilibrare eventuali scompensi indotti sull'ambiente. Il quadro di riferimento progettuale precisa le caratteristiche dell'opera progettata, con Nel quadro di riferimento ambientale, in particolare, sono riportate tutte le informazioni particolare riferimento a: necessarie a descrivere lo stato di qualità dell’ambiente nella situazione ante-operam ed a la natura dei beni e/o servizi offerti; fornire il quadro previsionale delle trasformazioni attese nella configurazione post-operam. i livelli di soddisfacimento dell’utenza in funzione delle diverse ipotesi progettuali In relazione alle indicazioni normative, alla tipologia dell’opera in progetto e, soprattutto, esaminate; alle caratteristiche ambientali del territorio interessato il quadro di riferimento ambientale è la prevedibile evoluzione qualitativa e quantitativa del rapporto domanda-offerta riferita stato predisposto attraverso lo studio delle seguenti componenti ambientali: alla presumibile vita tecnica ed economica dell'intervento; - ambiente idrico; l'articolazione delle attività necessarie alla realizzazione dell'opera in fase di cantiere e - suolo e sottosuolo; di quelle che ne caratterizzano l'esercizio; - vegetazione, flora e fauna, ecosistemi; i criteri che hanno guidato le scelte del progettista in relazione alle previsioni delle - paesaggio; trasformazioni territoriali di breve e lungo periodo conseguenti alla localizzazione - atmosfera; dell'intervento, delle infrastrutture di servizio e dell'eventuale indotto. - rumore e vibrazioni; Nel quadro progettuale si descrivono inoltre: - radiazioni inonizzanti e non; le caratteristiche tecniche e fisiche del progetto e le aree occupate durante la fase di - salute pubblica. costruzione e di esercizio; Gli aspetti relativi all’assetto del territorio e le implicazioni di carattere urbanistico sono l'insieme dei condizionamenti e vincoli di cui si è dovuto tener conto nella redazione del stati analizzati nell’ambito del Quadro di Riferimento Programmatico. progetto e in particolare: Le aree di indagine dello studio di impatto non sono state definite in maniera univoca, ma, – le norme tecniche che regolano la realizzazione dell'opera; piuttosto si è ritenuto fornire una caratterizzazione generale, riferita ad un livello territoriale – le norme e prescrizioni di strumenti urbanistici, piani paesistici e territoriali e piani di più ampio, senza peraltro tralasciare, ove ritenuto opportuno, un’analisi di dettaglio, settore; rapportata alle fasce di territorio entro cui si presume possano manifestarsi interazioni – i vincoli paesaggistici, naturalistici, architettonici, archeologici, storico-culturali, significative. demaniali ed idrogeologici, servitù ed altre limitazioni alla proprietà; Tali fasce sono state individuate in relazione allo sviluppo del tracciato della Ferrovia – i condizionamenti indotti dalla natura e vocazione dei luoghi e da particolare Circumetnea di progetto ed alle aree e/o ricettori direttamente o indirettamente coinvolti esigenze di tutela ambientale; dalle fasi di realizzazione e di esercizio dell’opera. le motivazioni tecniche della scelta progettuale e delle eventuali alternative prese in esame, opportunamente descritte, con particolare riferimento a: III. RIFERIMENTI NORMATIVI – le condizioni di utilizzazione di risorse naturali e di materie prime direttamente ed Lo studio è stato condotto secondo quanto richiesto dalle specifiche tecniche allegate al indirettamente utilizzate o interessate nelle diverse fasi di realizzazione del progetto contratto e secondo quanto previsto dalla normativa vigente in materia, ovvero: e di esercizio dell'opera; Decreto Legislativo 16 gennaio 2008, n. 4 "Ulteriori disposizioni correttive ed – le quantità e le caratteristiche degli scarichi idrici, dei rifiuti, delle emissioni integrative del decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152, recante norme in materia nell'atmosfera, con riferimento alle diverse fasi di attuazione del progetto e di ambientale"; esercizio dell'opera; Decreto Legislativo 3 aprile 2006, n. 152, recante “Norme in materia ambientale, e successive modificazioni”;
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D.Lgs. n.190 del 20/08/2002 Attuazione della legge 21 dicembre 2001, n. 443 (c.d. Legge Obiettivo), per la realizzazione delle infrastrutture e degli insediamenti produttivi strategici e di interesse nazionale; Legge 21 dicembre 2001, n. 443 "Delega al Governo in materia di infrastrutture ed insediamenti produttivi strategici ed altri interventi per il rilancio delle attività produttive"; L.R. 3/5/2001 n. 6 – Recante disposizioni programmatiche e finanziarie per l’anno 2001, art. 91 introduce le norme per la valutazione di impatto ambientale; Il D. Leg.vo 29.10.1999, n. 490 con il quale è stato approvato il Testo Unico delle disposizioni legislative in materia di beni culturali e ambientali, che abroga e sostituisce la legge 29 giugno 1939, n. 1497 e la L. 8 agosto 1985, n.431, sulla protezione delle bellezze naturali e panoramiche; Il DPCM 3/9/1999 – “Atto di indirizzo e coordinamento”, che modifica ed integra il precedente atto di indirizzo e coordinamento per l’attuazione dell’art. 40, comma 1, della L. 22/2/1994, n. 146, concernente disposizioni in materia di valutazione dell’impatto ambientale; D.P.R. 11/02/98 che adegua la normativa italiana alla direttiva CEE 97/11 del 03/03/97; D.P.R. 12/04/96 Atto di indirizzo e coordinamento che modifica ed integra il precedente atto di indirizzo e coordinamento per l’attuazione dell’art. 40, comma 1, della L. 22/2/1994, n. 146, concernente disposizioni in materia di valutazione dell’ impatto ambientale; L. 109/94 e successive modificazioni ed integrazioni; D.P.C.M. 27/12/88 Norme tecniche per la redazione degli studi di impatto ambientale e la formulazione del giudizio di compatibilità; D.P.C.M. n. 377 del 10/08/88 Regolamentazione delle pronunce di compatibilità ambientale di cui all’art. 6 della Legge 8 luglio 1986, n. 349, recante istituzione del Ministero dell’ambiente e norme in materia di danno ambientale; DIR CEE 97/11 del 03/03/1997 che modifica la direttiva CEE 85/377; DIR CEE 85/377 del 27/6/1985 concernente la valutazione di impatto ambientale di determinati progetti pubblici e privati;
In ossequio alla più recente normativa D. Lgs. 16 gennaio 2008 n. 4, secondo le disposizioni dell’art 7. comma 4 sono sottoposti a VIA secondo le disposizioni delle leggi regionali, i progetti di cui agli allegati III e IV al presente decreto”. L’allegato IV specifica i progetti da sottoporre alla Verifica di assoggettabilità e sulla scorta di tale elenco l’opera in oggetto rientra tra quelle indicate al punto seguente: 7. progetti di infrastrutture i) linee ferroviarie a carattere regionale o locale.
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QUADRO DI RIFERIMENTO PROGRAMMATICO
PREMESSA Il fine del Quadro di Riferimento Programmatico è quello di ricostruire l’intreccio di azioni di pianificazione e programmazione sul territorio e della loro stratificazione in atti formali, attraverso la lettura dei documenti di tutti i piani e programmi territoriali. E’ sembrato infatti necessario che la redazione del Quadro, elemento essenziale per il raggiungimento del consenso, fosse condotta soprattutto a partire da una attenta lettura e da una conoscenza del patrimonio di azioni e di strategie che nella provincia di Catania, oltre che nell’area vasta della regione, si muovono da tempo, perché la costruzione del progetto non si svolga soltanto sul piano tecnico, ma anche sul livello più immateriale della motivazione delle scelte, della rispondenza agli obiettivi di sviluppo dell’area. La lettura di piani e programmi è condotta a livello territoriale e di settore. In particolare, per il livello regionale si costruisce un quadro complessivo dei diversi settori (di indirizzo normativo, di programmazione, di sviluppo territoriale e tutela del paesaggio, di infrastrutturazione e mobilità), tentando una connessione trasversale da cui emergano le strategie complessive, di valorizzazione e tutela, di infrastrutturazione e sviluppo.
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1. PRESENTAZIONE DELLO STUDIO D’IMPATTO AMBIENTALE E DEL PROGETTO
1.1 Caratteristiche dell’intervento L’area di progetto è stata individuata nell’area etnea della provincia di Catania. Nella definizione del progetto è stata posta attenzione innanzitutto al rispetto delle norme di settore ed alle previsioni degli strumenti pianificatori, nonché all’integrazione dell’opera nel contesto territoriale e paesaggistico-ambientale ed alla migliore rispondenza alle esigenze trasportistiche valutale localmente e su scala più ampia. Le caratteristiche tecniche e procedurali dell’intervento sono descritte in dettaglio nel Quadro di Riferimento Progettuale. Per quanto concerne la corrispondenza tra il progetto e le realtà ambientali presenti nella zona di intervento, si rimanda alla trattazione specifica contenuta nel Quadro di Riferimento Ambientale.
1.2 Finalità del progetto L’ammodernamento della ferrovia Circumetnea è rivolto alla realizzazione di un moderno sistema di trasporto rapido di massa caratterizzato da un’automazione totale nella gestione e nella modalità di esercizio del traffico con un sistema centrale di governo dell’intera rete, finalizzato alla minimizzazione dei tempi di attesa dei passeggeri, alla gestione veloce ed efficiente dei conflitti e, soprattutto, all’estrema sicurezza. La scheda sintetica del progetto di seguito riportata illustra le caratteristiche principale dell’opera in esame.
1.3 Aspetti procedurali in materia di Valutazione di Impatto Ambientale Il progetto in esame, rientra nel 1° Programma delle infrastrutture strategiche ( Delibera CIPE n. 121/2001) – Sistemi urbani e metropolitani – Nodo integrato di Catania e Stazione ferroviaria. Per quanto riguarda la normativa regionale per la procedura di VIA, la Regione Siciliana ha recepito le disposizioni del DPR 12/4/1996 e del DPCM del 3/09/1999 con l’art. 91 della Legge Regionale n. 6 del 3/5/2001.
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2. L’OPERA NEL QUADRO GENERALE DELLA PROGRAMMAZIONE
2.1 Livello di pianificazione nazionale 2.1.1 Settore trasporti 2.1.1.a Il Quadro Strategico Nazionale (QSN) 2007-2013 Il Quadro Strategico Nazionale (QSN), previsto dall’art. 27 del Regolamento generale CE 1083/2006 sui Fondi Strutturali, è il documento di orientamento strategico che gli Stati Membri sono tenuti a presentare alla Commissione Europea in attuazione della politica di coesione comunitaria. La proposta italiana di Quadro Strategico Nazionale per la politica regionale di sviluppo 2007-2013, messa a punto in versione definitiva a seguito della conclusione del negoziato con Bruxelles, è stata approvata dalla Commissione europea con decisione del 13 luglio 2007. Nel quadro programmatico sviluppato dal QSN, rivestono dunque importanza strategica i nodi infrastrutturali (porti, aeroporti, stazioni) e le reti di collegamento, nell’ottica della creazione di sistemi intermodali che possano istituire efficaci sinergie con il territorio, le aree metropolitane ed i poli produttivi, capaci di svolgere un ruolo attrattivo, anche a livello internazionale, nei confronti dei crescenti flussi di traffico merci e passeggeri. Il nodo integrato di Catania e Stazione ferroviaria, compreso il completamento del programma di ammodernamento della ferrovia Circumetnea, assume pertanto un Figura 1- Rete ferroviaria dello SNIT attuale importante ruolo nella gestione globale della mobilità nel quadro delle politiche locali, nazionali ed internazionali. PRIORITA’ INFRASTRUTTURALI INDIVIDUATE A LIVELLO REGIONALE Su richiesta del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, le Regioni hanno fornito 2.1.1.b Piano Generale dei Trasporti e della Logistica e PON proposte di interventi infrastrutturali che, in parte ricompresi nelle Intese Generali ed in Il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL) del 2001 definisce le linee portanti parte riguardanti nuovi interventi, integrano la dotazione infrastrutturale di ciascuna di un progetto di sistema che, nell’ottimizzare l’utilizzo dei diversi modi di trasporto, è regione. anche capace di perseguire il riequilibrio territoriale allo scopo di sfruttare la risorsa offerta dal Mezzogiorno e di cogliere la grande opportunità presentata dal Mediterraneo. Di seguito si riporta il quadro degli interventi proposti nell’ambito regionale della Sicilia Le infrastrutture costituiscono non solo parte integrante dell’assetto territoriale del Paese, (DPEF 2007-2011 – All. II): ma uno dei possibili motori dello sviluppo locale, a condizione che gli interventi siano concepiti non soltanto sulla base di obiettivi macroterritoriali in uno scenario nazionale ed europeo, ma anche in funzione della migliore integrazione delle reti della mobilità con le iniziative di sviluppo e di promozione dei contesti locali. La ferrovia Circumetnea, pur non rientrando tra le infrastrutture che compongono la rete SNIT, fa parte delle reti locali da potenziare e modernizzare nell’ottica dell’integrazione dei collegamenti, anche in rapporto alla funzione che essa può svolgere nel riequilibrio modale e nella gestione del trasporto merci e passeggeri in ambito extraurbano e metropolitano.
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Come si evince dalla tabella, nell’ambito dei nodi urbani, è contemplato anche il progetto di ammodernamento della Ferrovia Circumetnea. Tra le opere elencate nella tabella del DPEF 2007-2011 “Opere approvate al CIPE dal 31/10/2002 al 09/05/2006 – altre opere (All. 4)”, è compreso il Nodo di Catania ed in particolare il completamento della rete metropolitana dall’Aeroporto fino a Stesicoro e fino a Paternò, tratto ricadente in parte nel presente progetto (vedi stralcio tabella).
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2.1.1.c Legge Obiettivo (n.443 del 21 dicembre 2001) ed Infrastrutture Prioritarie 2.2 La pianificazione a livello regionale L’approvazione della cosiddetta “legge-obiettivo” (n. 443/2001) rappresenta certamente 2.2.1 Settori trasporti una svolta importante in materia di programmazione, progettazione, finanziamento e 2.2.1.a Piano Regionale Trasporti – La situazione attuale dei sistemi di trasporto in Sicilia realizzazione delle opere pubbliche nel nostro Paese. Il Piano Regionale dei Trasporti e della mobilità, Piano Direttore del giugno 2002, definisce L’attuale scenario della programmazione infrastrutturale per il Mezzogiorno, desunto gli indirizzi strategici e gli interventi prioritari del sistema di trasporto e della mobilità dall’Allegato Infrastrutture Prioritarie al DPEF 2008-2012, individua l’obiettivo strategico di generale in Sicilia. “valorizzare le potenzialità dei territori peninsulari e insulari del Mezzogiorno italiano come l complesso degli interventi sul sistema ferroviario considerati prioritari, con l’indicazione piattaforma strategica, come testa di ponte dell’Unione verso il Sud del Mediterraneo”. dei relativi finanziamenti disponibili e delle risorse finanziarie ancora da reperire, è Nell’allegato “G” del DPEF sono inseriti, per l’area metropolitana di Catania, diversi riportato nell’allegata tabella 1. interventi infrastrutturali.
Per quanto riguarda i Sistemi urbani, il nodo integrato di Catania e Stazione ferroviaria ed COSTO RISORSE INSERIMENTO NELLA il completamento del programma di ammodernamento della ferrovia Circumetnea, INTERVENTI IN AMBITO URBANO TOTALE DISPONIBILI LEGGE OBIETTIVO ricadono tra gli interventi strategici di preminente interesse nazionale. Tratta urbana di Catania e prolungamento della Circumetnea 516,000 516,000 X nella tratta urbana di Catania 2.1.2 Settore pianificazione e tutela del paesaggio Nodo ferroviario di Catania 1000,000 X 2.1.2.a Parchi nazionali (L.394/91) Anello ferroviario di Palermo 225,200 225,200 X Sul territorio ove si insedierà l’opera in progetto non ricadono Parchi nazionali. MetroFerrovia di Messina 73,000 73,000 X TOTALE PROSPETTO 1814,200 1814,200
2.1.2.b Riserve naturali statali Tab.1 (in miliardi di lire) Sul territorio ove si insedierà l’opera in progetto non ricadono aree di Riserve naturali statali. Le opere qui indicate ricalcano sostanzialmente quelle ricomprese in tale Programma, 2.1.2.c SIC, ZPS, zone umide di importanza nazionale ai sensi della convenzione di approvato dalla Giunta Regionale di Governo con deliberazione n. 194 del 17.06.2002. Ramsar 2/2/71 Tali progetti, sono rivolti al recupero dell’efficienza di base del sistema regionale dei trasporti e risultano compatibili con le previsioni di intervento previste nell’ambito del Piano Sul territorio ove si insedierà l’opera in progetto ricadono diversi siti di importanza Generale dei Trasporti e della Logistica, nonché nel 1° Programma delle infrastrutture comunitaria (SIC) e zone speciali di conservazione (ZPS). In particolare si rilevano in strategiche previste nella delibera CIPE n.121 del 21/12/2001 in attuazione della legge prossimità del tracciato di progetto le seguenti aree protette: Lago Gurrida e Sciare di n.443 del 21/12/2001 (Legge Obiettivo). S.Venera (SIC ITA070019) nei Comuni di Randazzo, Bronte e Maletto; Piano dei Grilli
(SIC-ZPS ITA070018) che interessa il Comune di Bronte; Sciare di Roccazzo della Bandiera (SIC-ZPS ITA070017) che interessa i Comuni di Maletto e Bronte.
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2.2.2 Settore salvaguardia e risanamento ambientale 2.2.2.b Piano regionale cave 2.2.2.a Piano Territoriale del Parco dell’Etna (delib. Cons. n. 10 del 17-03-2003) Allo stato attuale sono stati predisposti, dall’ente Minerario Siciliano, lo “Schema di Piano dei Materiali di Cava” e lo “Schema di Piano dei materiali lapidei di pregio”, ambedue in corso di Valutazione Ambientale Strategica (VAS – Luglio 2008). Le necessità di materie prime correlate alla realizzazione del progetto potranno essere completamente soddisfatte dalle aree estrattive individuate dal Piano nell’area di interesse.
CT01.I, CT03.I, CT05.I CT24.II, CT25.II, CT26.II RS36.CT RS37.CT CT06.I, CT07.I, CT08.I, EN31.II, EN32.II, RS38.CT RS39.CT CT09.I, CT10.I, CT11.I, CT12.I, CT13.I, CT15.I, EN20.I
Il progetto di ammodernamento della FCE è compatibile con le previsioni del Piano, in quanto vengono attraversate dalle alternative quasi esclusivamente zone “D”. In alcuni brevissimi tratti si lambisce al margine una zona “B” ma con tracciati in galleria. I vari interventi sono comunque sottoposti alle verifiche condotte nell’ambito del SIA e delle Valutazioni d’Incidenza per le valutazioni degli enti preposti alla tutela ambientale.
Figura 2 – Stralcio Carta delle aree estrattive (Schema di Piano Cave)
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2.2.2.c Piano di tutela delle acque di cui all’art. 121 del D.Lgs 3 aprile 2006, n°152 Dalla cartografia allegata al Piano si evince che il percorso della Ferrovia Circumetnea 2.2.2.f D.A. n° 196 del 11/09/2007 sull’inquinamento acustico ricade all’interno dei bacini idrografici Simeto, Alcantara e Lentini. Attraversa inoltre il Il provvedimento contiene l’allegato tecnico ”Linee guida per la classificazione in zone bacino idrogeologico del monte Etna e il bacino idrogeologico della Piana di Catania. acustiche del territorio dei comuni”, facente parte integrante del provvedimento, che costituisce l’elaborato tecnico di riferimento per procedere alla classificazione in zone 2.2.2.d Piano di Assetto Idrogeologico (PAI) acustiche del territorio dei comuni della Regione Siciliana. Dall’analisi delle aree a pericolosità geomorfologica e idraulica segnalate dal PAI ed Secondo tale provvedimento così come recita l’Art. 3 “L’approvazione in zone acustiche ubicate in zone interferenti o prossime ai tracciati delle alternative di progetto, si rileva che del territorio comunale da parte dei comuni comporta l’onere per gli stessi di adottare, ove le criticità effettivamente presenti lungo i percorsi delle alternative di tracciato sono necessario, apposita variante agli strumenti urbanistici generali ed attuativi da approvarsi minime. Ove opportuno, le criticità più rilevanti sono state risolte nel progetto mediante la da parte dell’Assessorato Regionale al Territorio e all’Ambiente, Dipartimento Urbanistica” previsione di adeguate opere idrauliche e di sostegno. Pertanto l’opera è compatibile con Nel SIA viene analizzato l’eventuale impatto generato dall’intervento sia in fase di cantiere le prescrizioni e gli interventi previsti nel piano. che in fase di esercizio, predisponendo le opportune misure di mitigazione.
2.2.2.g D.A. n° 35 del 21/02/2007 sull’inquinamento elettromagnetico 2.2.2.e Piano regionale di coordinamento per la tutela della qualità dell’aria ambiente Gli interventi previsti in progetto contemplano anche l’elettrificazione di alcune tratte della L’area interessata dal progetto ricade in provincia di Catania, non si rilevano zone a rischio linea della Circumetnea. I livelli di inquinamento elettromagnetico previsti nello scenario e nessun comune ricade in zona B. post operam risultano, in ogni caso, ben al di sotto dei limiti di ammissibilità del D.A. Comuni ricadenti in zona “A” A6 Catania Zone a rischio: nessuna 2.2.3 Settore pianificazione socio-economica e territoriale uni ricadenti in zona “B”: nessun comune Com 2.2.3.a Piano di Sviluppo Rurale 2007-2013 Il piano sviluppa poi strategie, proposte obiettivi e priorità per i diversi settori e per le diverse aree geografiche. Alla luce dei punti di debolezza evidenziate dal piano e dell’articolazione degli obiettivi di miglioramento che lo stesso si pone per il periodo 2007-2013, l’ammodernamento della ferrovia Circumetnea, migliorando i collegamenti e l’accessibilità di un vasto ambito territoriale non può non essere coerente con gli indirizzi di sviluppo in esso descritti.
3.2.3.e Accordo di programma quadro per il trasporto ferroviario L’opera in progetto è inserita tra gli interventi prioritari previsti dall’Accordo di Programma Quadro. Il progetto rientra tra gli interventi riportati nel prospetto B del programma, in particolare l’intervento riferito a Catania che riguarda il potenziamento e la trasformazione della Ferrovia Circumetnea nelle aree urbane di Catania e di Misterbianco.
2.2.3.b Documento di programmazione economico–finanziaria (DPEF 2010-2013) Per quanto concerne gli interventi ferroviari ricadenti nella Regione Siciliana presenti nell’ Accordo di programma Quadro per il Trasporto Ferroviario viene riportato nel prospetto B: l’intervento riferito a Catania riguardante il potenziamento e la trasformazione della Ferrovia Circumetnea nelle aree urbane di Catania e di Misterbianco
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Il progetto di ammodernamento della Circumetnea inserito nelle opere previste dall’APQ, 2.3 Livello di pianificazione provinciale e sovracomunale concretizza gli obiettivi e le strategie d’intervento del DPEF. 2.3.1 Piano di Sviluppo Socio-economico (PSSE 2010-2012)
Il “Programma di Sviluppo Socio Economico” (PSSE) assume il ruolo preminente sulle 2.2.3.c Programma operativo regionale Sicilia 2007/2013 altre fasi della pianificazione e della programmazione a cominciare dal “Piano Territoriale Sviluppo urbano sostenibile L’intervento s’inquadra nelle politiche definite nell’Asse 6 ( ), ed Provinciale” (PTP). in particolare nella Misura 6.01: “Potenziare i servizi urbani nelle aree metropolitane e nei medi centri”. IL PO indica un elenco dei grandi progetti. Per quanto riguarda gli interventi sul TPL di massa a guida vincolata viene riportato: Circumetnea – tratta urbana (progetto a cavallo con la programmazione 2000-2006).
2.2.4 Il Piano territoriale paesistico regionale (PTPR) Di conseguenza, la Provincia assume a livello locale un ruolo di coordinamento delle Il Piano Territoriale Paesistico Regionale suddivide il territorio in 18 ambiti sub-regionali diverse istanze subprovinciali rispetto alle indicazioni programmatiche regionali. sulla base delle caratteristiche geomorfologiche e culturali del paesaggio. Il progetto della ferrovia Circumetnea ricade all’interno del seguente ambito: Z Ambito 13. Cono vulcanico etneo 2.3.2 Piano Territoriale Provinciale (PTP) Dopo l’aggiornamento dello schema di massima nel 2004, l’attività di redazione del PTP, Allo stato attuale si segnala che il piano d’ambito relativo al contesto territoriale n.13, pur ripresa nel 2010 ed ancora in corso, si è sviluppata mediante 3 fasi pianificatorie aventi essendo già predisposto e consultabile presso il sito web della Regione Sicilia, non risulta ciascuna diverso valore e cogenza, attuabili con procedure differenti in funzione del ruolo ancora vigente. Rimangono pertanto valide, per i territori oggetto d’intervento, le ad esse riconosciuto, così distinte: indicazioni e le prescrizioni contenute all’interno delle Linee guida del Piano Territoriale Quadro Conoscitivo con valenza strutturale (QCS) come parte essenziale della base Paesistico. informativa georeferenziata delle realtà territoriali. Quadro Propositivo con valenza strategica (QPS) come sintesi del coordinamento, 2.2.5 Il Piano Territoriale Urbanistico Regionale (PTUR o PTR) della razionalizzazione e della verifica di coerenza dei piani e programmi comunali. La Regione sta elaborando un Piano urbanistico regionale, che costituirà il documento di Piano Operativo delle opere, servizi ed infrastrutture di peculiare competenza del piano riferimento per lo sviluppo della pianificazione provinciale e comunale. provinciale ai sensi della L.R. 9/86. In tale contesto programmatico, la ferrovia Circumetnea costituisce uno degli elementi portanti dell’armatura territoriale provinciale, e possiede dunque notevoli potenzialità IL QUADRO PROPOSITIVO A VALENZA STRUTTURALE (QPS) nell’ambito della mobilità e dell’accessibilità a livello locale. Ferrovia Circumetnea Il programma dell’Ente è molto articolato ed esteso sia in ambito extraurbano che metropolitano. Si riportano nel seguito gli elementi programmatici ritenuti più significativi. Si indica “tratta metropolitana” laddove esiste o è prevista una linea a doppio binario, elettrificata, prevalentemente in sotterranea e ad esercizio propriamente metropolitano (frequenze elevate): Tratta metropolitana Borgo-Nesima: è in corso di costruzione, con ultimazione dei lavori prevista per la fine del 2010; Tratta metropolitana Galatea-Stesicoro: anch’essa in corso di costruzione; Tratta metropolitana Stesicoro-Aeroporto: la tratta è stata parzialmente finanziata dal
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CIPE fino alla stazione Vittorio Emanuele, per 90 MEuro; la restante parte manca di 2.3.3 I piani strategici copertura finanziaria; 2.3.3.a PSAE (Piano Strategico Area Etnea – 2009) Tratta metropolitana Nesima-Misterbianco Centro, il cui progetto è stato approvato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e che attualmente è in attesa di finanziamento; Tratta ferroviaria Misterbianco Centro-Paternò, che ancora non possiede un livello di definizione progettuale tale da essere considerata “cantierabile”; Deposito Officina di Paternò, da destinare alle esigenze gestionali e manutentive del materiale rotabile e del parco veicolare su gomma; Tratta ferroviaria Paternò-Adrano, intervento distinto in due fasi: la prima, che interessa i territori di Paternò, S. Maria di Licodia e Adrano è in corso di esecuzione, con ultimazione dei lavori prevista per la fine del 2010; la seconda, relativa al territorio di Biancavilla, è in attesa di finanziamento; Tratte ferroviarie Adrano-Randazzo e Randazzo-Riposto: si prevede l’elettrificazione, l’adeguamento delle tratte allo scartamento ordinario e la ridefinizione delle stazioni di incrocio; entrambi gli interventi non possiedono un livello di definizione progettuale tale da essere considerate “cantierabili”; Tratta ferroviaria Alcantara-Randazzo: L’Ente ha inserito nel suo programma di investimenti questa tratta, già esercita dalle Ferrovie dello Stato e dismessa dal 1994, con l’intenzione di rimetterla in esercizio a servizio soprattutto di collegamenti turistici sull’asse Taormina-Etna; in questo senso, la FCE prevede anche di sfruttare il previsto raddoppio della dorsale ferroviaria Messina-Catania nel tratto Alcantara-Letoianni e l’opportunità di acquisire l’attuale tratta a singolo binario per prolungare il servizio fino a Letojanni. Ad oggi si tratta comunque di idee progettuali che necessitano di una maggiore definizione; Linea metropolitana “Pedemontana”: si tratta di una linea indipendente di quasi 20 km in galleria naturale con 17 stazioni che si estende da Piazza Verga a Catania fino a toccare, con un lungo tracciato a serpentina (necessario per ridurre le pendenze di livelletta), gli abitati di Gravina, S. A. Li Battiati e Trappeto di S. Giovanni La Punta. Il livello di definizione progettuale è buono, anche se ancora non “cantierabile”, ma gli elevatissimi costi di costruzione (quasi un miliardo di Euro) ed i limiti funzionali rendono tale intervento scarsamente realizzabile; Tratta metropolitana Galatea-Plaja: si tratta di un’idea progettuale, il cui livello di definizione deve essere approfondito, per la realizzazione di una tratta metropolitana di collegamento con il Porto fino ai margini della Plaja, in corrispondenza dell’area di Faro Biscari. Uno stralcio del QPS è contenuto nella tav. A-GE-AM-QM-20-CA-02 del presente SIA.
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2.3.3.b Piano Strategico di Catania Città Metropolitana (Fase preliminare 2006 - Documento Intermedio 2007) Il Comune di Catania ha in questi anni avviato un processo che porta alla realizzazione di un piano strategico metropolitano denominato “Piano strategico per Catania città Metropolitana”, finalizzato alla riqualificazione sostenibile del territorio della Città di Catania e delle sue province (Aci Bonaccorsi, Gravina, Mascalucia, Misterbianco, San Giovanni La Punta, San Pietro Clarenza, Sant’Agata li Battiati, Tremestieri Etneo).
Le previsioni di piano presentano uno scenario nel quale vengono evidenziati, tra gli elementi preminenti, gli interventi connessi all’ammodernamento della ferrovia Circumetnea, nell’ottica di un’integrazione tra i vari sistemi di trasporto, obiettivo prioritario delle politiche di sviluppo dell’intero sistema logistico della Sicilia Orientale. Nell’ambito dei suoi obiettivi programmatici riveste particolare importanza l’infrastruttura della FCE, assumendo un ruolo cardine nella gestione del trasporto pubblico locale.
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2.3.3.c Piano Urbano della Mobilità (PUM - 2008) 2.3.4 I progetti territoriali La Provincia di Catania è stata destinataria di un finanziamento da parte del Ministero 2.3.4.a Progetto di Territorio (avvio dicembre 2007 – Rapporto Intermedio 2009)) delle Infrastrutture per la formazione del Piano della Mobilità (PUM), «cui spetta definire, Il MITT ha promosso una serie di progetti pilota (Porti e Stazioni, SISTema, Piani strategici anche con riferimento al Piano Strategico della città di Catania, finanziato dalla Regione, e Piani della mobilità) con l’obiettivo di stimolare e accompagnare città e sistemi territoriali gli interventi materiali ed immateriali per l’ottimizzazione del sistema della mobilità, con locali nella predisposizione di programmi integrati di interventi. riferimento all’ambito territoriale di cerniera tra la città di Catania ed i comuni del versante Si riporta, dunque, uno stralcio del Panel degli interventi, indicando le azioni che si sud/sud est». possono ricondurre alle opere di progetto:
Interventi Interventi Partners Territoriali Cardine Complementari coinvolti Prosecuzione interramento linea Tratta Stesicoro – Aeroporto; Circumetnea metropolitana: Tratta Misterbianco - Paternò Provincia Regionale di Catania Tratta Nesima – Misterbianco; Collegamento con rete RFI: Circumetnea Acquisizione ed ammodernamento Provincia Regionale di Catania della tratta dismessa RFI Giardini- Randazzo al fine del interconnessione dei bacini turistici di Taormina e dell’Etna e immissione della rete della Circumetnea su quella di RFI. Interconnessione infrastrutturale Circumetnea e funzionale con l’Interporto di Provincia Regionale di Catania Catania Interconnessione infrastrutturale Circumetnea e funzionale con l’agglomerato Provincia Regionale di Catania industriale di Piano Tavola Interconnessione infrastrutturale Circumetnea e funzionale con l’agglomerato Provincia Regionale di Catania industriale di Paternò
E’ proprio nell’ambito di queste previsioni che si colloca il progetto del “Completamento del Programma d’ammodernamento della Ferrovia Circumetnea”, in quanto capace di promuovere nuove modalità di trasporto anche in simbiosi con diverse realtà infrastrutturali Lungo la direttrice perietnea risulterà decisivo, previo ammodernamento dell’attuale tratta e di rispondere alle pressanti esigenze emergenti nell’ambito della mobilità urbana ed di FCE, un esercizio metropolitano locale che collegherà al capoluogo i comuni più vicini extraurbana del contesto metropolitano di Catania. che tra l’altro sono anche i più popolosi (Misterbianco, Paternò, Adrano). La tratta di nostro interesse, non discostandosi eccessivamente dall’attuale tracciato giungerà alle previste stazioni FCE dentro l’area urbana di Catania. Interventi di ammodernamento della tratta sono da realizzare lungo tutto l’anello. Occorrerà inoltre procedere ad un ammodernamento della viabilità statale del versante Etna ovest (Bronte) e del versante di nord est dell’Etna (Piedimonte Castiglione).
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2.3.5 La pianificazione sovra-comunale (Patti territoriali, PIT, GAL e Aree coaliz. Asse VI) Alcuni di tali strumenti di pianificazione sviluppano tematiche correlate in modo inscindibile agli scenari derivanti dall’evoluzione progettuale dell’infrastruttura della Circumetnea, poiché essa costituisce elemento trainante per le prospettive di crescita nell’offerta di trasporto locale, per l’ampliamento delle possibilità di realizzare percorsi turistici integrati, per l’apertura di nuovi orizzonti commerciali per l’economia locale. Tra questi si segnalano: PIT 24 “Area Etnea” PIT 35 “Catania Città metropolitana”; GAL Etna (Gestore del Piano di Sviluppo Locale: PSL “Itaca”); GAL Terre dell’Etna e dell’Alcantara.
Correlazione degli interventi del PIT 24 e del PSL Itaca (liv. integrazione crescente: *, **, ***)
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2.4 La pianificazione urbanistica comunale 2.4.1 Quadro sinottico delle destinazioni urbanistiche delle aree attraversate. Si riporta nella seguente tabella il quadro sinottico delle zone territoriali attraversate dalle varie alternative di tracciato, con relative indicazioni della tratta e del comune:
PROGRESSIVE ALTERNATIVA 1 (*) ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3 ALTERNATIVA 4 COMUNE TRATTA
DA 0+000 km A 0+300km B1 (in gall.) B1 (in gall.) B1 (in gall.) MISTERBIANCO MISTERBIANCO-PATERNO' DA 0+300 km A 1+300km B2; F3; D3 (in gall.) B2; D3 (in gall.) B2; F3; Area d’int. Archeol. (in gall.) DA 1+000km A 2+200km Verde Agricolo (in gall.) Verde Agricolo (in gall.) Verde Agricolo (in gall.) DA 2+200km A 2+600km B1; C1; Verde Attr. (in gall.) B1; C1; Verde Attr. (in viad.) B1; C1; Verde Attr. (in gall.) CAMPOROTONDO DA 2+600km A 3+800km C3; Zona ASI (in gall.) C3; Zona ASI C3; Zona ASI (in gall.) BELPASSO DA 3+800km A 4+700km Zona ASI Zona ASI Zona ASI DA 4+700km A 6+000km D2; D3 (parz. in gall.) D2; D3 (parz. in gall.) D2; D3 (parz. in gall.) DA 6+000km A 7+000km F3 F3 F3
DA 7+000km A 8+800km Zona Agricola; Fascia di rispetto Zona Agricola; Fascia di rispetto Zona Agricola; Fascia di rispetto
Vincolo archeologico DA 8+800km A 9+200km Vincolo archeologico (in gall.) Vincolo archeologico (in gall.) (lambito in gall.)
DA 9+200km A 9+800km ZONA AGRICOLA (in gall.) ATTR.Sportive; ATTR. Scolastiche (in gall.) ATTR.Sportive (in gall.) PATERNO'
DA 9+800km A 10+000km ZONA AGRICOLA ZONA AGRICOLA (in gall.) ZONA AGRICOLA (in gall.) DA 10+000km A Parcheggi; B1; Vpubblico; ZPA; Fascia di Parcheggi; B1; Vpubblico; ZPA; Fascia di ZONA AGRICOLA (in gall.) 10+600km Rispetto ferr. (in gall.) Rispettoferr. (in gall.)
DA 10+600km A Verde Pubblico; Verde Privato; FASCIA DI Verde Pubblico; Verde Privato; FASCIA DI Verde Pubblico; Verde Privato; FASCIA DI
11+800km RISPETTO(ferr.) RISPETTO(ferr.) RISPETTO(ferr.)
DA 11+800km A FINE ZONA AGRICOLA; FASCIA DI ZONA AGRICOLA; FASCIA DI ZONA AGRICOLA; FASCIA DI
TRATTO RISPETTO(ferr.) RISPETTO(ferr.) RISPETTO(ferr.)
PROGRESSIVE ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3 ALTERNATIVA 4 (*) COMUNE TRATTA
DA 0+00km A 0+800km D; VERDE PUBBLICO; PARCO ARCHEOLOGICO ADRANO ADRANO-RANDAZZO DA 0+80km A 4+400km VERDE AGRICOLO
DA 4+400km A 10+000km VINCOLO IDROGEOLOGICO BRONTE DA 10+000km A VERDE AGRICOLO VERDE AGRICOLO; FASCIA CIMITERIALE VERDE AGRICOLO; FASCIA CIMITERIALE FASCIA CIMITERIALE 11+100km DA 11+100km A F6 (in gall.) F6; BR1 (in gall.) F6; C1; BR1 F6 (in gall.) 11+500km
DA 11+500km A F3; C4 B3; BR1; C4; F1; F3 (in gall.) F6; BR1 F3 (11+900 – 12+000) 13+000km
DA 13+000km A ZONA AGRICOLA 17+000km DA 17+000km A A; B1; B2; PARCO URBANO (in gall.) MALETTO 20+400km DA 20+400km A VERDE AGRICOLO 22+800km DA 22+800km A E3 (puntuale), E4 RANDAZZO 23+500km DA 23+500km A E3, E4, F2, D (in sede) 27+000km DA 27+000km A E4 (in gall.), risp. cimit., E3 E4 E3 (in gall.), risp. cimit.
28+200km DA 28+200km A FINE In sede TRACCIATO
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PROGRESSIVE ALTERNATIVA 1 (*) ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3 ALTERNATIVA 4 COMUNE TRATTA
DA 0+250km A 0+650km E2, VERDE AGRICOLO RANDAZZO RANDAZZO-RIPOSTO
DA 0+650km A 3+100km IN SEDE IN SEDE, E4 IN SEDE IN SEDE, E4
DA 3+100km A 3+500km E4
DA 3+500km A 4+000km E4, E3 E4 E3 (in gall.) E4 E3 E4 E3 (in gall.)
DA 4+000km A 6+400km IN SEDE, VERDE AGRICOLO
CASTIGLIONE DI SICILIA DA 6+400km A 6+600km VERDE ATTREZZATO VERDE AGRICOLO VERDE ATTREZZATO VERDE AGRICOLO Fz. Passopisciaro CASTIGLIONE DI SICILIA DA 6+600km A 12+700km IN SEDE, VERDE AGRICOLO Fz. Solicchiata DA 12+700km A CASTIGLIONE DI SICILIA Zona completamento frazioni; VERDE AGRICOLO Zona completamento frazioni; VERDE AGRICOLO Fz. Rovittello 12+750km DA 12+750km A VERDE AGRICOLO 13+400km DA 13+400km A IN SEDE 16+000km DA 16+000km A VERDE AGRICOLO 16+300km DA 16+300km A PARCO ETNA Zona D; FASCIA DI RISPETTO BOSCHI (in sede) LINGUAGLOSSA 16+600km DA 16+600km A C; FASCIA DI RISPETTO BOSCHI, C, Za FASCIA DI RISPETTO BOSCHI; C; Za Turistica; ATTR. Scolastiche; B 18+200km Turistica (in gall.) DA 18+200km A C, B, A (in sede) 19+300km DA 19+300km A FASCIA DI RISPETTO BOSCHI; AREE FASCIA DI RISPETTO BOSCHI; AREE BOSCHIVE (al margine); RISPETTO POZZI 21+000km BOSCHIVE (in gall.); RISPETTO POZZI DA 21+000km A ZONA AGRICOLA PIEDIMONTE ETNEO 24+750km DA 24+750km A F2, B (in gall.) F2, B F2, B (in gall.) 25+000km DA 25+000km A B, A1 (in gall. in sede); E2 B, A1 (in sede); E2 B, A1 (in gall. in sede); E2 26+000km DA 26+000km A ZONA D 26+400km DA 26+400km A ZONA AGRICOLA 27+600km DA 27+600km A Vincolo L.431/85; Vincolo L.1497/39 Vincolo L.431/85; Vincolo L.1497/39 (in gall.) MASCALI 27+900km DA 27+900km A VERDE AGRICOLO 29+000km DA 29+000km A C4 VERDE AGRICOLO 29+350km DA 29+000km A VERDE AGRICOLO 31+500km
RISPETTO TORRENTI (R.D.523/1904), C1, RISPETTO TORRENTI (R.D.523/1904), C1, RISPETTO TORRENTI (R.D.523/1904), C1, RISPETTO TORRENTI (R.D.523/1904), C1, DA 31+500km A CS1 (in sede), AREE VERDI; C3, C4, CS1 (in sede), AREE VERDI; C3, C4, CS1 (in sede), AREE VERDI; C3, C4, D2, CS1 (in sede), AREE VERDI; C3, C4, 32+000km RISPETTO CORSI D‘ACQUA RISPETTO CORSI D‘ACQUA RISPETTO CORSI D‘ACQUA RISPETTO CORSI D‘ACQUA
DA 32+000km A RISPETTO CORSI D‘ACQUA, E2 (boschi) RISPETTO CORSI D‘ACQUA RISPETTO CORSI D‘ACQUA, E2 (boschi) RISPETTO CORSI D‘ACQUA (in gall.) 33+100km DA 33+100km A VPA; INEDIFICABILITA'; EDIFICABILITA' VPA; INEDIFICABILITA'; EDIFICABILITA' VPA; EDIFICABILITA' LIMITATA VPA; EDIFICABILITA' LIMITATA GIARRE 34+800km LIMITATA LIMITATA DA 34+800km A PARCO URBANO; VERDE AMBIENTALE; PARCO URBANO; VERDE AMBIENTALE; PARCO URBANO; VERDE AMBIENTALE; PARCO URBANO (in gall.); VERDE
36+900km ZONA A (in gall.) ZONA A (in gall.) ZONA A (in gall.) AMBIENTALE; ZONA A (in gall.) DA 36+900km A FINE SEDE FERROVIARIA; F (in sede) RIPOSTO TRACCIATO
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2.5 Inquadramento dell’opera nell’ambito dei vincoli criticità particolari poiché i tracciati delle varie alternative 2.5.1 Vincoli territoriali e paesaggistici presenti nelle zone interessate dal progetto in quel tratto mantengono una giacitura planimetrica pressoché invariata rispetto alla linea esistente. Comune TRATTA MP (Misterbianco – Paternò) All’interno del territorio comunale, le quattro alternative Nei pressi della fermata Gullotta (alt. 1 rossa e alt. 3 progettuali, si sviluppano per la maggior parte su aree verde) si attraversa un’area d’interesse archeologico, soggette a vincolo paesaggistico (DPRS n.1975 del ma con tracciato in galleria. MISTERBIANCO 3/12/73) apposto ai sensi della L. 1497/39, su aree Quasi l’intero percorso di tutte le alternative si svolge su soggette a vincolo idrogeologico (R.D. 3267/1923), su aree perimetrate come vulcano (art. 142 lettera l del aree del Parco dell’Etna in zona D e su territorio D.Lgs 42/04 – ex 431./85). perimetrato come vulcano (art. 142 lettera l del D.Lgs Nel territorio comunale di Camporotondo Etneo le 42/04 – ex 431./85). Tre delle alternative (alt. 1 rossa, alt. CAMPOROTONDO ETNEO alternative attraversano solo aree perimetrate come 2 blu, e alt. 3 verde), in alcuni tratti, ricadono su aree della vulcano (art. 142 lettera l del D.Lgs 42/04 – ex 431./85). zona B del Parco (anche se prevalentemente in galleria), Al confine con il comune di Paternò, nei pressi della BRONTE mentre l’alternativa 4 azzurra (tracc. selezionato), nei tratti fermata Giaconia, due alternative (alt. 2 e 3 – blu e in variante, si mantiene sempre al margine o se ne verde) attraversano un’area d’interesse archeologico, discosta. Si segnala, ad est del paese nei pressi di c.da BELPASSO con tracciati in galleria. S.Antonino, la presenza di un’area boschiva attraversata In tutto il territorio comunale le varie alternative marginalmente da due alternative (alt. 1 – rossa e alt. 2 – attraversano aree perimetrate come vulcano (art. 142 blu), mentre risulta lambita dalla terza (alt. 3 – verde) che lettera l del D.Lgs 42/04 – ex 431./85). mantiene la giacitura del tracciato esistente. L’alternativa 4 Nell’ambito del territorio comunale di Paternò due azzurra, invece, non interferisce poiché l’attraversa in alternative hanno uno sviluppo planimetrico quasi del galleria. Al confine con Maletto le alternative ricadono tutto coincidente (alt. 2 e 3 – blu e verde) ed marginalmente su aree della zona C del Parco, ma con attraversano marginalmente, in galleria, un’area PATERNO’ tracciato quasi integralmente in galleria. d’intereresse archeologico al confine con Belpasso, Le quattro alternative di progetto, all’interno del territorio nonché aree perimetrate come vulcano (art. 142 lettera l comunale di Maletto adottano lo stesso tracciato del D.Lgs 42/04 – ex 431./85). L’alternativa 1 (rossa), planimetrico, e pertanto attraversano le medesime aree invece, interessa soltanto aree di quest’ultima tipologia. vincolate ubicate nel tratto a nord di Maletto, e Comune TRATTA AR (Adrano – Randazzo) MALETTO precisamente aree soggette a vincolo paesaggistico I tracciati di tutte e quattro le alternative, per quasi (DPRS n. 1976 del 3/12/73), aree perimetrate come l’intero ambito del territorio comunale, si sviluppano su vulcano (art. 142 lettera l del D.Lgs 42/04 – ex 431./85) aree soggette a vincolo paesaggistico (DPRS n.2037 del ed aree del Parco dell’Etna (zona D). 12/12/73) apposto ai sensi della L. 1497/39, su aree I tracciati delle quattro alternative, dal confine con soggette a vincolo idrogeologico (R.D. 3267/1923), su ADRANO Bronte fino alla stazione di Randazzo, attraversano le aree del Parco dell’Etna in zona D e su territorio stesse aree, soggette a vincolo paesaggistico (DPRS n. perimetrato come vulcano (art. 142 lettera l del D.Lgs RANDAZZO 29 del 7/1/74), aree perimetrate come vulcano (art. 142 42/04 – ex 431./85). lettera l del D.Lgs 42/04 – ex 431./85) ed aree del Parco Si segnala la presenza di un’area boschiva lambita nei dell’Etna (zona D). pressi della progr. 2+300 circa, ma non si evidenziano Nei pressi della località Gurrida, le alternative rettificano
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un tratto in curva, avvicinandosi ad alcune aree l’alternativa 4), marginalmente con un’altra area boschiva boschive, senza tuttavia interferire con esse; allo stesso nei pressi dell’abitato di Linguaglossa, ed al confine con modo non vengono interessate le ulteriori zone boschive un’area boschiva in c.da Friera (in galleria l’alt. 4). presenti lungo il percorso, poiché attraversate dalle Tutte le varianti si sviluppano su aree perimetrate come alternative seguendo il tracciato della linea esistente. vulcano (art. 142 lettera l del D.Lgs 42/04 – ex 431./85) Fa eccezione una zona boschiva a sud di Randazzo e su fasce di rispetto fluviale (art. 142 lettera c del PIEDIMONTE ETNEO che viene interessata marginalmente da tutte le D.Lgs 42/04 – ex 431./85). alternative, ad esclusione del tracciato selezionato Solo l’alternativa 4 (senape) interferisce con aree (azzurro) che l’attraversa in galleria. boschive nei pressi del confine con Linguaglossa. Comune TRATTA RR (Randazzo –Riposto) Tutte le varianti si sviluppano su aree perimetrate come Nel tratto compreso tra la stazione di Randazzo e il vulcano (art. 142 lettera l del D.Lgs 42/04 – ex 431./85) confine con Castiglione di Sicilia, le diverse alternative di e su aree soggette a vincolo paesaggistico (D.A. del progetto si sviluppano al di fuori delle aree di parco, ad 14/4/2000 a nord e D.A. n. 7169 del 22/10/93 a sud). eccezione di un brevissimo tratto in zona D, presso c.da Nei pressi del confine con Piedimonte Etneo tutte le Arena, per la maggior parte su tracciato esistente. Tutti i varianti interferiscono con un’area boschiva, RANDAZZO MASCALI tracciati ricadono in aree soggette a vincolo prevedendo opere in viadotto e/o imbocchi di gallerie. paesaggistico (DPRS n. 29 del 7/1/74). Per quanto Tutte le varianti attraversano, poco più a sud, un’area riguarda le aree boschive presenti, le varianti non d’interesse archeologico (alt. 2 azzurra e 4 senape, in interferiscono con esse: tutt’al più le attraversano in galleria), ed un’altra (in sede) in corrispondenza della galleria o sovrapponendosi al tracciato esistente. frazione Nunziata, ove è prevista la stazione futura di L’intero territorio comunale è soggetto a vincolo Mascali. paesaggistico, diviso però in due zone: una parte Tutte le varianti si sviluppano su aree perimetrate come comprende il tracciato della Circumetnea e il territorio a vulcano (art. 142 lettera l del D.Lgs 42/04 – ex 431./85) monte di essa (DPRS n.1974 del 3/12/73), e vi ricadono e sui due territori soggetti a vincolo paesaggistico tutte le alternative; l’altra parte si estende a valle del (DPRS n. 350/SG del 11/3/68 e D.A. n. 7168 del tracciato esistente (D.A. n. 6660 del 21/6/94) e vi GIARRE 22/10/93), su questi ultimi le alternative 2 e 4 (azzurra e CASTIGLIONE DI SICILIA ricadono solo le alternative 2 (azzurro) e 4 (senape). senape) in misura maggiore. Nella parte prossima al confine con Linguaglossa, tutte Nei pressi di Giarre le alternative si sviluppano su fascia di le alternative ricadono in aree di Parco (zona D), ma con rispetto fluviale (art. 142 lettera c del D.Lgs 42/04 – ex giaciture che non si discostano sensibilmente dal 431./85), tranne l’alt. 4 (senape) che l’attraversa in galleria. tracciato esistente. Anche in prossimità delle aree Nel territorio comunale di Riposto il progetto non boschive presenti i tracciati si mantengono in sede. prevede varianti e ricalca il tracciato attuale della RIPOSTO Tutte le varianti si sviluppano su aree soggette a vincolo Circumetnea, che si snoda su aree perimetrate come paesaggistico (DPRS n. 1973 del 3.12.73 e D.A. n. vulcano (art. 142 lettera l del D.Lgs 42/04 – ex 431./85). 6660 del 21.6.94), su aree perimetrate come vulcano LINGUAGLOSSA (art. 142 lettera l del D.Lgs 42/04 – ex 431./85) e, in alcuni tratti, su fasce di rispetto fluviale (art. 142 lettera c del D.Lgs 42/04 – ex 431./85). Tutte interferiscono con aree boschive, a sud di Monte Pomiciaro (in misura minore
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2.5.1.a Beni vincolati presenti nelle zone interessate dal progetto Comune TRATTA MP (Misterbianco – Paternò) Nel comune di Misterbianco le alternative non MISTERBIANCO interferiscono con beni vincolati. Nel comune di Camporotondo Etneo le alternative non CAMPOROTONDO ETNEO interferiscono con beni vincolati. Nel comune di Belpasso le alternative non interferiscono BELPASSO con beni vincolati. Si segnala, la presenza di un bene isolato (Villa Giuseppina, in c.da Santa Lazzara) prossimo PATERNO’ all’alternativa 1 (rossa), che tuttavia, in quel tratto, si sviluppa in galleria. Comune TRATTA AR (Adrano – Randazzo) Intorno alla progr. 1+000, si segnala la vicinanza al ADRANO tracciato di un bene isolato (Villa Cesareo), con cui però le alternative non interferiscono. Nel comune di Bronte le alternative non interferiscono BRONTE con beni vincolati. Nel comune di Maletto le alternative non interferiscono MALETTO con beni vincolati. Nel comune di Randazzo le alternative non RANDAZZO interferiscono con beni vincolati. Comune TRATTA RR (Randazzo –Riposto) Nel comune di Randazzo le varianti non interferiscono RANDAZZO con beni vincolati. Si segnala, in c.da S. Spirito, la presenza di un bene CASTIGLIONE DI SICILIA isolato (Villa S. Spirito) nei pressi del tracciato della Circumetnea, con cui però le varianti non interferiscono. Nel comune di Linguaglossa le varianti non LINGUAGLOSSA interferiscono con beni vincolati. Nel comune di Piedimonte Etneo le varianti non PIEDIMONTE ETNEO interferiscono con beni vincolati. Nel comune di Mascali le varianti non interferiscono con MASCALI beni vincolati. Nel comune di Giarre le varianti non interferiscono con GIARRE beni vincolati. Nel comune di Riposto le varianti non interferiscono con RIPOSTO beni vincolati.
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3. VERIFICA DI COERENZA CON I PIANI ED I PROGRAMMI L’opera è compatibile con gli indirizzi di tutela espressi dal Piano Paesistico. Le interferenze con ambiti protetti e tutelati sono pressoché trascurabili, riscontrabili in tratti Gli elementi emersi dalla lettura dei piani e dei programmi evidenziano la presenza limitati previsti quasi esclusivamente con tracciati in galleria dell’opera in progetto all’interno delle previsioni dei diversi livelli di pianificazione. o mantenendo il tracciato attuale, senza pertanto Il progetto per l’ammodernamento della Ferrovia Circumetnea rientra nel 1° Programma Piano Paesistico coinvolgere nuove aree in zone di pregio. Le potenzialità delle infrastrutture strategiche ( Delibera CIPE n. 121/2001) – Sistemi urbani e insite nel progetto ampliano le prospettive di sviluppo delle realtà locali e le possibilità di fruizione e promozione metropolitani – Nodo integrato di Catania e Stazione ferroviaria. turistica del territorio eteno, mediante l’utilizzo di un mezzo L’opera in progetto è inserita tra gli interventi prioritari previsti dall’Accordo di Programma di trasporto che rispetto ad altre modalità ha minor impatto Quadro secondo l’ Accordo sottoscritto il 29.01.2001 tra la Ferrovia Circumetnea Gestione (emissioni di CO, consumo di suolo). Governativa e la Regione Siciliana. Il progetto rientra tra gli interventi del programma, ed Nello scenario programmatico di Piano la ferrovia in particolare l’intervento riferito a Catania, che riguarda il potenziamento e la Circumetnea costituisce uno degli elementi portanti dell’armatura territoriale provinciale, e possiede dunque trasformazione della Ferrovia Circumetnea nelle aree urbane di Catania e di Misterbianco. Piano Urbanistico Regionale notevoli potenzialità nell’ambito della mobilità e dell’accessibilità a livello locale. Pertanto gli interventi in 3.1 Coerenza dell’opera con le linee programmatiche nazionali, regionali e provinciali progetto sono in accordo con gli obiettivi da esso avanzati. Le condizioni di coerenza e compatibilità del progetto con l’assetto territoriale, Il progetto di ammodernamento della FCE è compatibile programmato dagli strumenti di pianificazione a livello nazionale, regionale e provinciale, con le previsioni del Piano, in quanto vengono attraversate Piano Territoriale del Parco dell’Etna dalle alternative quasi esclusivamente zone “D”. In alcuni sono schematizzate nella Tabella 1, in cui vengono riportate, in relazione allo specifico brevissimi tratti si lambisce al margine una zona “B” ma con strumento di pianificazione, la coerenza dell’opera in progetto e le azioni/interventi tracciati in galleria. riconducibili all’infrastruttura in oggetto . L’opera è coerente col quadro programmatico proposto dal Piano Territoriale Provinciale di Catania PTP sia negli scenari previsti per la rete infrastrutturale provinciale, sia nell’ambito della mobilità locale. Strumento di Pianificazione territoriale di Coerenza e compatibilità dell’opera allo strumento di Il piano ritiene decisivo attivare, sulla direttrice perietnea, livello nazionale, regionale o provinciale pianificazione un esercizio metropolitano locale che colleghi al capoluogo i comuni più vicini che tra l’altro sono anche i più popolosi Piano Generale dei Trasporti e della Logistica L’opera in progetto fa parte delle reti locali da potenziare e Piano Urbano della Mobilità (PUM) (Misterbianco, Paternò, Adrano), previo ammodernamento (D.P.R.14.03.01) modernizzare della FCE. Ulteriori interventi di ammodernamento sono da realizzare anche lungo tutto l’anello ferroviario. Il progetto Il nodo integrato di Catania e Stazione ferroviaria, persegue in pieno tali obiettivi. Legge Obiettivo n. 443 del 21 Dicembre 2001 compreso il completamento del programma di La Circumetnea rientra tra le opere indicate come prioritarie – Delibera CIPE 121/01 ammodernamento della ferrovia Circumetnea, ricade tra gli Progetto Territorio nel Panel degli interventi ed coerente con gli indirizzi di interventi strategici di preminente interesse nazionale programma, proposti nella Vision del Progetto. SIC, ZPS, zone umide di importanza Sul territorio ove s’insedierà l’opera in progetto ricadono Le previsioni di piano presentano uno scenario nel quale internazionale ai sensi della convenzione di SIC,ZPS o Zone Umide. Piano Strategico Area Etnea vengono evidenziati, tra gli elementi preminenti, gli interventi Ramsar 02/02/1971 connessi all’ammodernamento della ferrovia Circumetnea, L’opera in progetto è coerente con le indicazioni Nell’ambito degli obiettivi programmatici riveste particolare Piano Regionale dei Trasporti programmatiche del Piano Regionale dei Trasporti Piano Strategico Città di Catania importanza l’infrastruttura della FCE, assumendo un ruolo cardine nella gestione del trasporto pubblico locale. Le criticità presenti sono minime, e, comunque, risolte nel Piano Assetto Idrogeologico (PAI) progetto con opportune opere idrauliche e di sostegno. Tabella 1 - Quadro riassuntivo della compatibilità dell'opera con gli strumenti di pianificazione Pertanto l’opera è compatibile con le indicazioni del PAI.
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3.2 Coerenza con la pianificazione a livello comunale 4. CONCLUSIONI In base all’analisi condotta sugli strumenti di pianificazione urbanistica, si rileva che le opere di progetto si sviluppano per lo più su aree agricole, aree industriali e commerciali o Il progetto dell’ammodernamento della Circumetnea è considerato prioritario nelle all’interno della fascia di pertinenza del tracciato esistente. Le aree urbane, e le relative previsioni di piani e programmi ai vari livelli della pianificazione territoriale, in quanto zone residenziali, sono attraversate dalle varianti di tracciato prevalentemente in galleria, e costituisce un elemento portante nella maglia strutturale dell’area etnea e possiede i pertanto l’opera, non modificando il regime dei suoli esistente all’interno dei centri abitati, presupposti per migliorare i livelli qualitativi dei servizi connessi sia alla mobilità locale, sia risulta compatibile con i vari strumenti di pianificazione locale. alle dinamiche socio-economiche del comparto produttivo (agricoltura, turismo, terziario). Eventuali interferenze con le reti viarie e dei servizi, sono risolte mediante lo studio di Le prospettive future di crescita delle realtà locali, avanzate nello scenario programmatico soluzioni alternative e la predisposizione di opportune opere integrative e/o sostituive. esaminato, vedono nell’infrastruttura attuale una risorsa essenziale per ampliare la rete di Soltanto in alcune zone della tratta Misterbianco – Paternò, e in tratti alquanto ridotti della collegamenti afferenti all’area metropolitana di Catania, che costituisce un nodo strategico tratta Randazzo – Riposto, si attenzionano situazioni particolari, per la presenza lungo il nel sistema generale dei trasporti. tracciato di aree d’interesse archeologico: bisogna tuttavia precisare che le alternative di La tortuosità del tracciato attuale della Circumetnea e la presenza, nelle zone extraurbane, progetto, nel territorio di Misterbianco, si sviluppano in galleria, mentre negli altri casi i dello scartamento ridotto, che impedisce una piena integrazione con il servizio FS, hanno tracciati non si discostano molto dalla linea esistente. E’ stata comunque predisposta nel tempo determinato una scarsa competitività dell’offerta ferroviaria nei confronti del un’opportuna campagna d’indagine da eseguirsi sia nelle suddette aree, sia in tutte le mezzo privato, sia per gli alti tempi di percorrenza, sia per la mancanza di un adeguato tratte in cui sono presenti sezioni in scavo di una certa entità. coordinamento all’interno della rete trasportistica esistente, per cui l’ente gestore ha Nelle tratte montane di Adrano – Randazzo e Randazzo – Riposto, invece, si segnala la avviato un Programma di ammodernamento con cui colmare tale gap infrastrutturale. presenza di numerose zone boschive, alcune delle quali attraversate dalle varianti in L’intervento in oggetto rientra nell’ambito delle azioni programmate dalla FCE: il progetto progetto, ma quasi esclusivamente in galleria o ripercorrendo il tracciato della linea già prevede la definizione di nuove alternative di tracciato nelle tratte prossime all’area esistente, cercando di evitare al massimo eventuali interferenze con tali contesti. Nei limitati metropolitana, da realizzare con tratti in galleria anche molto ampi, per evitare le casi in cui ciò non risulti possibile, saranno comunque previsti interventi di compensazione. interferenze in corrispondenza delle zone densamente urbanizzate, mentre nelle zone a Sulla scorta delle considerazioni sopra esposte, si può dunque ritenere l’opera in progetto bassa antropizzazione si prevede la realizzazione di varianti che, nei limiti concessi dalle compatibile con le previsioni degli strumenti urbanistici comunali. necessità funzionali del tracciato e degli standard minimi di servizio, riutilizzino maggiormente il tracciato esistente, sia per contenere i costi d’esproprio, sia per ridurre al minimo le possibili interferenze con aree naturali di pregio, presenti più diffusamente nelle 3.3 Collocazione dell’opera nel quadro vincolistico aree collinari e montane. E’ stata dunque verificata la coerenza del progetto con la programmazione istituzionale e Relativamente agli aspetti vincolistici, territoriali e paesaggistici, lo scenario progettuale è il con gli strumenti di pianificazione del territorio interessato dagli interventi, e sono state seguente: condotte indagini ed approfondimenti conoscitivi per analizzare i vari aspetti vincolistici ed si attraversano aree sottoposte a vincolo idrogeologico nella tratta Adrano – Randazzo; ambientali in rapporto alle soluzioni di progetto, e rilevare le eventuali criticità emergenti si attraversano aree d’interesse archeologico nella tratta Misterbianco – Paternò e dal confronto. limitatamente nella Randazzo – Riposto; non si riscontrano però interferenze con Dallo studio delle documentazioni e delle informazioni reperite, nonché dall’esame del presenze archeologiche sottoposte a vincolo; progetto, emerge quanto segue: si attraversano fasce di rispetto fluviale (L. 431/85) nella tratta Randazzo – Riposto; Il progetto di ammodernamento della Circumetnea rientra tra le opere prioritarie attraversamenti di aree esterne di Parco (Zona D, e in galleria brevissimi tratti di zona B); individuate ai vari livelli della programmazione e pianificazione territoriale, e aderisce l’intervento non interferisce con le emergenze storico-architettoniche, soggette a vincolo perfettamente alle finalità ed agli obiettivi individuati negli scenari previsionali: di tutela, presenti nei comuni interessati. Analizzando le soluzioni di progetto in rapporto ai contesti attraversati, non sono state riscontrate interferenze di particolare rilievo con le componenti vincolistiche e ambientali.
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QUADRO DI RIFERIMENTO PROGETTUALE
PREMESSA Il Quadro di Riferimento Progettuale descrive il progetto e le soluzioni adottate a seguito degli studi effettuati, nonché l'inquadramento nel territorio esaminato nel duplice aspetto d’ambito locale e d’ambito esteso. Il quadro consta di due distinte parti, la prima delle quali esplicita la situazione dello stato di fatto, analizza i dati e gli elementi d’indagine sui quali verranno impostati i criteri progettuali; la seconda descrive le motivazioni tecniche delle scelte progettuali, nonché gli eventuali interventi di mitigazione adottati allo scopo d’inserire, nel modo migliore, l'opera nel contesto ambientale. Il quadro di riferimento progettuale precisa le caratteristiche dell'opera progettata, con particolare riferimento a: • la natura dei beni e/o servizi offerti; • i livelli di soddisfacimento dell’utenza in funzione delle diverse ipotesi progettuali; • la prevedibile evoluzione qualitativa e quantitativa del rapporto domanda-offerta riferita alla presumibile vita tecnica ed economica dell'intervento; • l'articolazione delle attività necessarie alla realizzazione dell'opera in fase di cantiere e di quelle che ne caratterizzano l'esercizio; • i criteri che hanno guidato le scelte del progettista in relazione alle previsioni delle trasformazioni territoriali di breve e lungo periodo conseguenti alla localizzazione dell'intervento, delle infrastrutture di servizio e dell'eventuale indotto. Nel quadro progettuale si descrivono inoltre: • le caratteristiche tecniche e fisiche del progetto e le aree occupate durante la fase di costruzione e di esercizio; • l'insieme dei condizionamenti e vincoli di cui si è tenuto conto nella redazione del progetto; • le motivazioni tecniche della scelta progettuale e delle eventuali alternative prese in esame, opportunamente descritte; • le eventuali misure non strettamente riferibili al progetto o provvedimenti di carattere gestionale che si ritiene opportuno adottare per contenere gli impatti sia nel corso della fase di costruzione, che di esercizio; • gli interventi di ottimizzazione dell'inserimento nel territorio e nell'ambiente; • gli interventi tesi a riequilibrare eventuali scompensi indotti sull'ambiente.
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5. SCHEDA DI SINTESI DEL PROGETTO
NOME ED INDIRIZZO DEL PROPONENTE: FCE – Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti – Gestione Governativa Ferrovia Circumetnea
PRINCIPALI RIFERIMENTI NORMATIVI: DPR 12/4/1996; L. R. 3/5/2001 n. 6
AMMINISTRAZIONI TERRITORIALMENTE INTERESSATE - Comuni: gli interventi previsti interessano i comuni di Catania, Misterbianco, Camporotondo Etneo, Belpasso, Paternò, Santa Maria di Licodia, Biancavilla, Adrano, Bronte, Maletto, Randazzo, Castiglione, Linguaglossa, Piedimonte Etneo, Mascali, Giarre, Riposto. - Province: la provincia in cui ricade l’intervento è quella di Catania - Parchi: Parco regionale dell’Etna
BREVE DESCRIZIONE DEGLI INTERVENTI Il progetto prevede interventi di ammodernamento della Ferrovia Circumetnea, finalizzati alla realizzazione di un moderno sistema di trasporto rapido di massa caratterizzato da un’automazione totale nella gestione e nella modalità d’esercizio del traffico dell’intera rete, con l’obiettivo di minimizzare i tempi di attesa dei passeggeri, di gestire in modo veloce ed efficiente i conflitti e, soprattutto, di garantire un’elevata sicurezza. Le tratte interessate dagli interventi sono: Misterbianco-Paternò; Paternò-Adrano (solo armamento); Adrano-Randazzo; Randazzo-Riposto.
BREVE DESCRIZIONE DEI SITI Il tracciato della Circumetnea, dirigendosi verso la periferia di Catania, taglia trasversalmente il centro urbano sino ad incontrare la prima evidente traccia della Figura 5.1 - corografia generale dell'intervento presenza dell’Etna: la colata del 1669, quella che raggiunse e distrusse Catania. Superato Misterbianco, si apre un grandioso panorama verso la montagna con una vegetazione che varia continuamente. Sfilano uno dopo l’altro i popolosi centri abitati che cingono il vulcano su questo versante: Paternò, S.Maria di Licodia, Biancavilla, Adrano. Superato Bronte il tracciato della Circumetnea si immerge in una splendida colata costituita da lave a corda e raggiunge la sua quota massima nel territorio di Maletto, sull’altopiano di contrada Difesa, dalla quale lo sguardo spazia verso i crateri sommitali. A Randazzo si è circa a metà strada. La campagna inizia a essere punteggiata da fastose ville, e la ferrovia Circumetnea percorre i pregiati vigneti della Solicchiata; la linea poi prosegue verso Risposto.
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6. TRATTA MISTERBIANCO – PATERNO’ La linea si presenta a doppio binario per tutto il suo sviluppo, ad eccezione della parte conclusiva, di circa 770 m, compresa tra la stazione Ardizzone e la fine del tracciato. 6.1 Descrizione del tracciato selezionato Si riporta, nel dettaglio, l’elenco degli impianti (stazioni / fermate), con indicazione della Il tracciato selezionato (Alternativa 1A) è rappresentato, negli elaborati di descrizione delle tipologia costruttiva adottata e la relativa progressiva, per lo più coincidente con l’asse alternative, con il colore rosso. Come per le altre alternative, il tracciato inizia dal punto in mediano dei marciapiedi di banchina, sia per le stazioni che per le fermate. cui terminerà la nuova tratta Nesima-Misterbianco, progettata da FCE, corrispondente alla Impianto Progressiva (km) Tipologia progressiva 9+223 della futura configurazione della linea, e si conclude poco più a nord di Paternò, nel punto in cui ha inizio la tratta Paternò-Adrano, già in corso di realizzazione, Fermata Gullotta 10+342 B/2 per uno sviluppo totale pari a km 12+222.17. Stazione Belpasso 11+965 B/2
I comuni attraversati sono, nell’ordine, quelli di Misterbianco, Camporotondo Etneo, Fermata Valcorrente 15+137 C
Belpasso e Paternò, tutti appartenenti alla provincia di Catania. Fermata Giaconia 18+123 A
Si riporta nel dettaglio la suddivisione della linea per comuni con i relativi sviluppi totali. Stazione Ardizzone 20+425 D
Nella definizione del nuovo asse ferroviario, l’obiettivo principale è stato quello di evitare, Comune dal km al km Sviluppo [m] per quanto possibile, le eventuali interferenze con le zone urbanizzate e con le aree soggette a tutela e/o vincolate, cercando al contempo di minimizzare i tempi di MISTERBIANCO 9+223 11+310 2087 percorrenza e, dunque, mantenere un livello di servizio adeguato agli standars prefissati. CAMPOROTONDO ETNEO 11+310 11+830 520 BELPASSO 11+830 18+390 6560 A tale scopo sono stati introdotti ampi tratti in variante, ma con prevalente sviluppo in PATERNO’ 18+390 21+445 3055 galleria (72% dei tratti in variante), che riescono così ad oltrepassare le zone densamente urbanizzate senza particolari criticità, ed allo stesso tempo a delineare un tracciato che Tabella 6-1 - tratti in territori comunali per la variante 1 (rossa) assicurerà tempi di percorrenza minori.
In funzione della suddivisione sopra riportata, la distribuzione del tracciato tra i comuni, in Con la nuova configurazione i tempi di percorrenza si riducono, infatti, da 25 min a 13 min. percentuale, è espressa dal seguente grafico: Nei tratti in sovrapposizione, l’andamento del nuovo tracciato, rispetto a quello esistente, presenta diverse configurazioni determinate dalle reciproche posizioni plano-altimetriche. In generale si riscontrano i seguenti casi: tratti a raso (43% circa), in cui il nuovo binario si 17,08% affianca a quello esistente, e tratti in galleria artificiale con successivi tratti di raccordo alla 25,00%
4,25% MISTERBIANCO linea superficiale (57% circa), per la risoluzione delle interferenze viarie. CAMPOROTONDO ETNEO BELPASSO Poiché tra gli obiettivi di progetto è incluso il mantenimento del servizio ferroviario sulla PATERNO’ linea attuale, per la fase di cantiere bisogna tenere in considerazione le diverse configurazioni sopra descritte. Infatti, nei tratti a raso, l’esecuzione dei lavori di raddoppio
53,67% del binario non implica particolari prescrizioni esecutive, tranne quelle, normalmente previste in ambito ferroviario, relative alla sicurezza dei cantieri su tratte in esercizio. Diversa è la situazione nei casi in cui il tracciato di progetto si sviluppa a quote diverse rispetto all’esistente. In tali casi è prevista la realizzazione di deviate provvisorie del
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tracciato attuale, in modo tale da lasciare opportuni margini operativi per l’esecuzione delle opere in scavo (o rilevato), senza pregiudicare la continuità dell’esercizio ferroviario.
IN SEDE Il progetto è dunque suddiviso in differenti tipologie d’intervento, che si possono a raso; 20,2% brevemente riassumere in: In sede - a raso IN VARIANTE galleria Opere in sede a raso – Tratti in cui il nuovo tracciato prevede l’affiancamento del (naturale/artificiale); In sede - a quota diversa (trincea/rilev.) 38,4% nuovo binario a quello esistente, pressoché alla stessa quota. IN SEDE a quota diversa In sede - In galleria artificiale (trincea/rilev.); 13,1% Opere in sede a quota sensibilmente diversa (gall.art./trincea/rilev.) – Tratti in In variante - tratti scoperti (trincea/rilev.)
cui è necessario variare l’andamento altimetrico del tracciato: in questi casi si IN SEDE In variante - galleria (naturale/artificiale) IN VARIANTE In galleria artif.; prevede la realizzazione di una deviata provvisoria del tracciato in modo da poter tratti scoperti 13,3% (trincea/rilev.); eseguire i lavori di scavo (o rilevato) senza interrompere o pregiudicare il servizio 15,0% ferroviario;
Opere in variante – Tratti completamente in variante rispetto alla linea attuale, per Nel complesso la tipologia di intervento con la più alta percentuale lungo tutto l’intervento lo più in galleria. è quella di tratti in variante in galleria, con circa il 38% dello sviluppo totale del progetto. Dall’analisi di questa suddivisione si possono affermare le seguenti caratteristiche generali della linea:
Il progetto prevede una suddivisione con leggera prevalenza di tratti in variante
46,56% In sede In variante 53,44%
Considerando anche la tipologia delle opere previste nei tratti in sede e fuori sede, si ha:
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6.3 Viabilità interferite 6.2 Stazioni e fermate La risoluzione delle interferenze viarie tra nuovo tracciato ferroviario di progetto Nell’alternativa selezionata sono previste n° 5 stazioni/fermate, di cui tre in galleria, mentre (alternativa selezionata) e viabilità esistenti rappresenta parte integrante della nelle altre alternative se ne aggiunge una sesta in galleria, ubicata in corrispondenza Progettazione Preliminare. dell’attuale stazione di Paternò. La nuova tratta in progetto incontra, nel suo sviluppo, diverse situazioni di interferenze che Vista la particolarità del contesto, l’aspetto architettonico dei corpi di stazione e/o delle fermate è si possono genericamente riassumere in: stato approfondito attraverso uno studio compositivo e funzionale, che ha analizzato forme, materiali, tecnologie strutturali, relazioni spaziali e visive, nonché distribuzione dei percorsi e dei Linea di progetto coincidente con linea attuale e presenza di passaggio a livello da dispositivi necessari al funzionamento del servizio. sopprimere;
Lo studio condotto ha evidenziato le seguenti tipologie, rappresentative dei vari casi che si Linea di progetto in variante ed interferenza diretta con viabilità esistente da possono verificare lungo l’intero itinerario della ferrovia Circumetnea: risolvere;
A – Tipologia in galleria non profonda Linea di progetto in variante o coincidente con la linea attuale ed interferenza
B – Tipologia fermata parallela con una viabilità adiacente da rammagliare.
C – Tipologia a ponte in superficie
D – Tipologia a raso in superficie Le prime due tipologie, in generale, prevedono la risoluzione dell’interferenza mediante l’introduzione di un’adeguata opera d’arte (sovrappasso o sottopasso); mentre, la terza B/2 – Tipologia in galleria profonda tipologia, prevede solo il ripristino della continuità della viabilità, per lo più, senza l’introduzione di specifiche opere d’arte. Per la tratta in oggetto, si riportano, nella seguente tabella, tutti gli impianti previsti, indicando per ognuno la relativa tipologia costruttiva, nonché le progressive, distinte per Per garantire la continuità della viabilità stradale, oltre a delle soluzioni di carattere ciascuna alternativa progettuale. definitivo, sono stati previsti rammagli o spostamenti provvisori dei tracciati stradali
TRACCIATO 1 TRACCIATO 2 TRACCIATO 3 esistenti, da utilizzare durante le fasi di realizzazione della nuova linea FCE, e che Impianto Tipologia Tipologia Tipologia (km) (km) (km) verranno dismessi una volta realizzata la linea. Tali spostamenti provvisori si hanno, ad
Fermata esempio, in prossimità delle gallerie artificiali. 10+342 B/2 10+984 B/2 10+508 B/2 Gullotta Stazione Si riporta a seguire un elenco di tutte le 10 viabilità oggetto di intervento in questa tratta. 11+965 B/2 12+116 D 11+900 B/2 Belpasso Larghezza Categoria di Sviluppo Opera di Km opera Fermata Viabilità Comune 15+137 C 14+758 C 15+018 C esistente progetto totale (m) attraversamento linea FCE Valcorrente Fermata 18+123 A 18+486 A 18+316 A Rampe uscita Rampe Giaconia Misterbian Km10+12 Stazione ed immissione - 550 - 20+044 A 19+953 A co D.M. 3 Paternò S.S.121 19/04/2006 Stazione 20+425 D 21+018 B 20+817 B Ardizzone
Tabella 6-2 - localizzazione e tipologia di stazioni e fermate
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Rampe di Risoluzione Galleria Viabilità Km esodo/accesso Misterbian Km10+34 interferenza su Paternò 4,20 118 sottopasso - - 380 artificiale e provvisoria 19+860 alla fermata co 0 S.P. n°57 naturale Gullotta
Risoluzione C1 (D.M. Km interferenza Via Belpasso 8,00 504 - 6.4 Gallerie 5/11/2001) 12+418 Resistenza Le gallerie previste sono 5, per uno sviluppo totale di 6326 m, di cui circa 3854 m in Risoluzione B naturale (tratti effettivi), e circa 2472 m in artificiale (considerando anche i tratti di imbocco interferenza Km Belpasso 6,00 (CNR78/80 176 - delle naturali). strada in 13+580 ) affiancamento
C N. Dal km Al km Tipologia prevalente Sviluppo [m] (CNR78/80 Risoluzione ) Km 1 9+223 12+863 Galleria Naturale 3640 interferenza Belpasso 6,00 164 - 14+910 S.P. 229/1 Viabilità 2 14+473 14+954 Galleria Artificiale 481 provvisoria 3 17+373 18+903 Galleria Artificiale 1530 F1, F2 (D.M. Soppressione 5/11/2001) Km 4 19+250 19+875 Galleria Naturale 625 Belpasso 7.80 845 Sottopasso P.L. su S.P. 15 B 15+923 (CNR78/80 5 19+890 19+940 Galleria Artificiale 50 ) Tabella 6-3 - opere in galleria C Risoluzione Per la descrizione delle caratteristiche delle gallerie naturali e artificiali tipologiche previste interferenza (CNR78/80 ) Km lungo la tratta (sezione tipo, opere d’imbocco etc) si rimanda alla specifica Relazione strada in Belpasso 3,80 580 - 17+383 affiancamento descrittiva dei Tipologici. Viabilità SS121 provvisoria Risoluzione 6.5 Opere minori interferenza Viabilità Km strada in Paternò 5,00 55 - provvisoria 18+360 Si riportano nel dettaglio gli elenchi delle opere minori (sottovia scatolari carrabili, affiancamento cavalcaferrovia, tombini idraulici, sovrappassi e sottopassi pedonali, muri di linea) SS121 compresi nell’intervento. Rampe Risoluzione (D.M. I futuri sottovia scatolari viari di attraversamento della linea sono 3, di cui 1(*) relativo al 5,80÷ interferenza 2006) Km Paternò 519 - progetto del deposito di Paternò. Si riportano localizzazione e dimensioni: svincolo 9.30 19+273 Paternò Viabilità Sottovia scatolare N. Progressiva (km) Dimensioni L x H (m) Comune provvisoria 1 15+973 Belpasso
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2 16+774 Belpasso 1 12+863 12+973 111 Paratia Paratia
3* 20+641* Paternò* 2 13+023 13+173 150 Paratia
Tabella 6-4 – Sottovia scatolari 3 13+423 13+473 50 Controripa
4 13+473 13+673 200 Paratia Paratia
I cavalcaferrovia già esistenti, ove ricadenti sui tratti scoperti, vengono mantenuti senza 5 13+673 13+773 100 Paratia Sottoscarpa eseguire interventi, mentre non si prevedono nuove opere in scavalco. I manufatti di attraversamento presenti lungo la tratta sono dunque i seguenti: 6 13+823 13+873 50 Controripa
7 13+873 13+973 100 Paratia Controripa
Cavalcavia N. Progressiva (km) Tipologia Comune 8 13+973 14+23 50 Paratia
1 12+956 Impalcato esist. Belpasso 9 14+023 14+123 100 Paratia
2 13+500 Impalcato esist. Belpasso 10 14+123 14+223 100 Paratia Paratia
Tabella 6-5 – Cavalcaferrovia 11 14+223 14+323 100 Controripa Controripa
12 14+323 14+423 100 Paratia Controripa Non vi sono attualmente manufatti di attraversamento idraulico, mentre in progetto si 13 14+423 14+473 50 Paratia Paratia prevede l’inserimento di n. 2 nuove opere a queste progressive di linea:
14 14+954 15+523 569 Paratia Paratia N. Tombino Progressiva (km)
15 17+223 17+373 150 Paratia Paratia 1 13+030
16 18+903 18+973 70 Paratia Paratia 2 20+300
17 18+973 19+023 50 Paratia Tabella 6-6 – Attraversamenti idraulici
18 19+023 19+073 50 Paratia
Sono stati previsti, inoltre, nelle parti del tracciato che si trovano in posizione depressa, n. 19 19+073 19+250 177 Paratia Paratia 2 impianti di sollevamento, posti alle progressive 14+517 e 19+789. 20 19+875 19+890 15 Paratia Paratia
21 19+940 20+123 183 Paratia Paratia I muri e le paratie lungo linea sono stati previsti in 22 zone: 22 20+473 20+771 300 Paratia Paratia
Muro N. Da km A km Sviluppo (m) DX SX Tabella 6-7 – Opere di sostegno in linea
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6.6 CANTIERIZZAZIONE 6.6.1 Individuazione ed organizzazione dei cantieri
Tra gli interventi da effettuarsi, oggetto di progettazione e quindi di realizzazione, si In relazione alle soluzioni progettuali adottate per la realizzazione degli interventi, alla evidenziano, in particolare, i seguenti: tipologia delle forniture e dei materiali necessari alla costruzione delle varie opere, alle cave e discariche presenti sul territorio, alla viabilità esistente, allo stato dei luoghi ed alla la modifica dell’armamento del binario dallo scartamento ridotto (950 mm) allo natura idrogeologica e paesaggistica del territorio attraversato, si è scelto di sviluppare un scartamento ordinario (1.435 mm); sistema di cantierizzazione in cui sono stati individuati due cantieri base principali, ubicati in prossimità dell’inizio e della fine del tracciato, e sei cantieri operativi in prossimità delle la soppressione di tutti i PP.LL (n° 53); varie opere maggiori, mentre si organizzeranno dei cantieri costruttivi temporanei/mobili la realizzazione delle opere civili stradali e ferroviarie connesse con gli interventi; per la realizzazione del corpo ferroviario e delle opere connesse alla risoluzione delle interferenze. la realizzazione di stazioni e fermate, di cui alcune in galleria; Sono stati inoltre previsti nove siti di deposito temporaneo, per lo più ubicati in la realizzazione dell’elettrificazione della linea; corrispondenza delle aree destinate ad accogliere i parcheggi di interscambio, in modo da la realizzazione degli impianti di segnalamento, sicurezza e telecomunicazioni. ridurre al minimo l’occupazione temporanea di ulteriori aree rispetto a quelle previste per la realizzazione del tracciato. In considerazione delle soluzioni progettuali adottate per la realizzazione degli interventi, della tipologia delle forniture e dei materiali necessari alla costruzione delle varie opere, ed Si riporta, qui di seguito, l’elenco dettagliato delle aree di cantiere e di deposito in relazione allo stato attuale delle cave e discariche presenti sul territorio, alla viabilità temporaneo previste per la fase di cantierizzazione della tratta Misterbianco-Paternò: esistente, allo stato dei luoghi ed alla natura idro-geologica e paesaggistica del territorio attraversato, si è scelto di sviluppare un sistema di cantierizzazione in cui sono stati individuati 2 cantieri base e 6 cantieri operativi, nonché alcune aree di deposito COD. Descrizione area Progressiva approx Superficie (mq) temporaneo. CO.1 Cantiere operativo pk 10+400 4’000 La scelta di distribuire lungo la linea diverse aree di cantiere scaturisce dall’obiettivo di garantire al massimo la sicurezza delle persone coinvolte direttamente ed indirettamente DT.1 Deposito temporaneo pk 10+450 9’000 con le fasi esecutive della costruzione, nonché la sicurezza delle strutture e delle infrastrutture in esercizio sul territorio, evitando d’incidere pesantemente sul traffico delle CB.1 Cantiere base pk 12+800 18’700 viabilità, sia principali che locali, e riducendo gli eventuali impatti sulla popolazione e sul DT.2 Deposito temporaneo pk 12+800 15’000 paesaggio, preservando al contempo le caratteristiche e la natura di tutte le componenti ambientali. DT.3 Deposito temporaneo pk 12+000 12’000
Il presente progetto di cantierizzazione definisce quindi i criteri generali del sistema, CO.2 Cantiere operativo pk 15+100 8’800 individuando, sulla base dei dati disponibili, un’ipotesi di possibile struttura logistica ed organizzativa, e pertanto, come tale, non è da ritenersi vincolante per l’Appaltatore che DT.4 Deposito temporaneo pk 17+200 7’000 potrà, al momento di realizzare l’opera, attuare eventuali diverse soluzioni nel rispetto della normativa vigente, delle disposizioni emanate dalle competenti Autorità, dei CO.3 Cantiere operativo pk 17+400 14’500 programmi temporali e dei costi. DT.5 Deposito temporaneo pk 18+150 6’000
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DT.6 Deposito temporaneo pk 18+600 18’000
CO.4 Cantiere operativo pk 18+900 7’500
DT.7 Deposito temporaneo pk 19+700 1’600
CO.5 Cantiere operativo pk 19+900 1’750
DT.8 Deposito temporaneo pk 20+000 4’800
CB.2 Cantiere base pk 20+600 20’000
DT.9 Deposito temporaneo pk 20+700 10+500
CO.6 Cantiere operativo Paternò (centro) 800
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7. TRATTA ADRANO - RANDAZZO Si riporta nel dettaglio l’elenco degli impianti con la relativa progressiva per lo più coincidente con l’asse fabbricato viaggiatori, per le stazioni, o con il centro impianto, per i 7.1 Descrizione del tracciato selezionato punti di incrocio.
Il tracciato selezionato, individuato negli elaborati di descrizione delle alternative, è rappresentato con il colore azzurro. Come le altre alternative, il suo inizio intervento è Progressiva Impianto posto a nord della stazione di Adrano Nord e si conclude all’incirca dopo km 1+200 ad est della stazione di Randazzo per uno sviluppo totale pari a km 29+916.95. 4+143.38 P.I. Passo Zingaro
I comuni attraversati sono, nell’ordine, quelli di Adrano, Bronte, Maletto e Randazzo, tutti 7+175.96 P.I. Ruvolazzo appartenenti alla provincia di Catania. 11+963.50 Stazione di Bronte Si riporta nel dettaglio la suddivisione della linea per comuni con il relativi sviluppi totali. 15+766.78 P.I. Rocca Calanna
18+533.78 Stazione di Maletto Da km A km Comune Sviluppo [m]
0+000 4+600 ADRANO 4600 23+685.17 P.I. Gurrida 4+600 16+800 BRONTE 12200 28+746.44 Stazione di Randazzo 16+800 20+460 MALETTO 3660 20+460 22+800 BRONTE 2340 22+800 29+916,95 RANDAZZO 7116,95 Nella definizione del nuovo asse ferroviario si è privilegiato il mantenimento dell’asse esistente, naturalmente tale condizione non si è potuta sempre rispettare data la necessità insita nello scopo del lavoro, di aumentare la velocità di linea e quindi la velocità Da questo deriva la seguente divisione percentuale della linea tra i comuni: commerciale della tratta. Questo ha portato che, il nuovo tracciato, dove le condizioni geometriche attuale lo consentissero, si trovi in asse al tracciato attuale. Dove la tortuosità del binario non consentiva velocità di percorrenza adeguate, sono stati previsti dei tratti in variante.
In particolare la sovrapposizione dell’attuale asse binario con il futuro risulta perlopiù essere una condizione rispettata solo planimetricamente. Dal punto di vista altimetrico infatti, condizioni generalmente penalizzanti della linea attuale, hanno portato a differenti quote del piano del ferro rispetto all’esistente. Tale condizione porta alla necessità di prevedere dei tratti di binario provvisorio atti a mantenere l’esercizio durante la realizzazione della linea in configurazione di progetto. Si è preferito comunque adottare questa soluzione per la necessità di preservare il più possibile il territorio attraversato.
La linea si presenta a singolo binario per tutto il suo sviluppo, ad eccezione degli impianti Il progetto quindi è suddiviso in tipologie differenti d’intervento che brevemente si possono presenti (Stazioni e Punti di incrocio), in particolare si prevedono 3 Stazioni corrispondenti riassumere in: ai tre maggiori centri abitati attraversati ( Bronte, Maletto e Randazzo) e 4 punti di incrocio.
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Affiancamento – Tratti in cui c’è sovrapposizione per lo più planimetrica tra linea di progetto e linea esistente;
Variante – Tratti completamente in variante rispetto alla linea attuale;
Galleria – Tratti in galleria sempre in variante, non si prevede il mantenimento di gallerie esistenti;
Viadotto – Tratti in viadotto sempre in variante, non si prevede il mantenimento di viadotti o ponti esistenti.
Per entrambi i tratti Affiancamento e Variante è possibile un’ulteriore suddivisione tra tratti in Rilevato e tratti in Trincea.
Dall’analisi di questa suddivisione si possono affermare le seguenti caratteristiche generali della linea: Il progetto prevede una suddivisione pressoché uguale tra tratti in Variante e tratti in Analizzando la suddivisione tra rilevati e trincee si determina una leggera Affiancamento. prevalenza di rilevati (ca 45%) rispetto alle trincee (ca 34%).
Nel complesso la tipologia con la più alta percentuale lungo tutto l’intervento è Considerando anche le opere maggiori, che come già precisato appartengono tutte quella di tratti in Affiancamento con la nuova linea in rilevato con circa il 30% dello alle parti in variante, la suddisione della linea è la seguente. sviluppo totale del progetto.
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7.2 Viabilità interferite
La risoluzione delle interferenze viarie tra nuovo tracciato ferroviario di progetto (alternativa selezionata) e viabilità esistenti rappresenta parte integrante della Progettazione Preliminare.
Le tipologie di interferenze risolte nell’intervento si possono genericamente riassumere in questi 3 casi:
Linea di progetto coincidente con linea attuale e presenza di passaggio a livello da sopprimere;
Linea di progetto in variante ed interferenza diretta con viabilità esistente da risolvere;
Linea di progetto in variante o coincidente con la linea attuale ed interferenza parallela con una viabilità adiacente da rammagliare.
Le prime due tipologie, in generale, prevedono la risoluzione mediante l’introduzione di un’adeguata opera d’arte (sovrappasso o sottopasso); mentre, la terza tipologia, prevede solo il ripristino della continuità della viabilità perlopiù senza l’introduzione di specifiche opere d’arte.
Si riporta a seguire l’elenco di tutte le 22 viabilità oggetto di intervento in questa tratta.
Km Larghezz Categoria Svilupp Comun Opera di opera Viabilità a di o totale e attraversamento linea esistente progetto [m] FCE
B Soppressione Cavalcaferrov Km Adrano 7,00 (CNR78/80 810 P.L. Via Frutteto ia 0+002 )
Soppressione B Sottovia Km P.L. al km Adrano 5,00 (CNR78/80 506 Scatolare 4+010 4+143 )
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Soppressione B Soppressione F urbana Sottovia Km Randaz P.L. al km Bronte 4,00 (CNR78/80 315 P.L. al km 5,50 (D.M. 135 -- -- Scatolare 5+206 zo 5+330 ) 29+069 2001)
Riorganizzazion C Deviazione C Sottovia Km e viab. al km Bronte 3,00 (CNR78/80 201 viab. al km Bronte 3,00 (CNR78/80 45 -- -- Scatolare 9+000 8+965 ) 5+660 )
Riorganizzazion B Deviazione C e viab. al km Bronte 4,00 (CNR78/80 1000 -- -- viab. al km Bronte 3,00 (CNR78/80 40 -- -- 13+882 ) 6+763 )
Soppressione B Deviazione C Cavalcaferrov Km P.L. al km Bronte 6,50 (CNR78/80 1180 viab. al km Bronte 3,00 (CNR78/80 640 -- -- ia Scatolare 15+385 15+487 ) 21+077 )
Riorganizzazion C Deviazione C e viab. al km Bronte 3,00 (CNR78/80 221 -- -- viab. al km Bronte 3,00 (CNR78/80 320 -- -- 16+540 ) 21+235 )
Soppressione F urbana Deviazione C Sottovia Km P.L. al km Maletto 5,50 (D.M. 1240 viab. al km Bronte 3,00 (CNR78/80 230 -- -- Scatolare 18+855 18+697 2001) 21+670 )
Soppressione B Deviazione C Cavalcaferrov Km P.L. al km Maletto 4,00 (CNR78/80 90 viab. al km Bronte 3,00 (CNR78/80 310 -- -- ia Scatolare 19+143 19+172 ) 22+096 )
Soppressione F2 Deviazione C Cavalcaferrov Km P.L. al km Maletto 7,00 (D.M. 1235 viab. al km Bronte 3,00 (CNR78/80 260 -- -- ia 19+695 19+702 2001) 22+515 )
Soppressione C2 Deviazione C Randaz Sottovia Km Randaz P.L. al km 9,50 (D.M. 1594 viab. al km 3,00 (CNR78/80 240 -- -- zo Scatolare 26+116 zo 26+116 2001) 23+328 )
Soppressione B Deviazione C Randaz Randaz P.L. al km 4,00 (CNR78/80 429 -- -- viab. al km 3,00 (CNR78/80 280 -- -- zo zo 27+906 ) 24+985 )
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7.3 Viadotti 17+555 17+950 Galleria Viscusi 395,00 Maletto 18+095 18+775 Galleria Artificiale di Maletto 680,00 Maletto Lungo il progetto si prevedono otto viadotti ferroviari per uno sviluppo totale pari a 910 m; 27+139 27+864 Galleria Donna Bianca 725,00 Randazzo si riporta il dettaglio dei viadotti: 29+055 29+610 Galleria Artificiale Randazzo 555,00 Randazzo
Inizio km Fine km Opera Nome Sviluppo [m] Comune Campate 2+853 2+998 Viadotto Ruvolita 145,00 Adrano 2x32,5+2x40 Per la descrizione delle caratteristiche delle gallerie naturali e artificiali tipologiche previste 3+687 3+767 Viadotto Passo Zingaro I 80,00 Adrano 2X40 lungo la tratta (sezione tipo, opere d’imbocco etc) si rimanda alla specifica Relazione descrittiva dei Tipologici. 4+305 4+450 Viadotto Passo Zingaro II 145,00 Adrano 2x32,5+2x40 6+385 6+465 Viadotto Monte Minardo 80,00 Bronte 2X40 6+737,5 6+842,5 Viadotto Passo dei Grilli 105,00 Bronte 2x32,5+1x40 7.5 Opere minori 8+389,5 8+494,5 Viadotto Rugarazzo 105,00 Bronte 2x32,5+1x40 Si riportano nel dettaglio gli elenchi delle opere minori (Sottovia scatolari carrabili, 10+201,5 10+346,5 Viadotto Madonna della Vena 145,00 Bronte 2x32,5+2x40 Cavalcaferrovia, Tombini idraulici, sovrappassi e sottopassi pedonali, muri di linea) 17+403,5 17+508,5 Viadotto Brancatello 105,00 Maletto 2x32,5+1x40 compresi nell’intervento.
I sottovia scatolari viari di sottoattraversamento della linea sono 6. Si riportano Per la descrizione delle caratteristiche dei viadotti tipologici previsti lungo la tratta (sezione localizzazione e dimensioni: tipo impalcato, pile, spalle etc) si rimanda alla specifica Relazione descrittiva dei
Tipologici.
Sottovia scatolare N. Progressiva [km] Dimensioni Comune
7.4 Gallerie Larg. [m] X H [m]
Le gallerie previste sono 10 per uno sviluppo totale pari a 5393 m ci cui 8 gallerie naturali 1 4+010 10.00 X 5.60 Adrano (sviluppo pari a 4158 m) e 2 gallerie artificiali (sviluppo pari a 1235 m). Si riporta il dettaglio 2 5+206 10.00 X 5.60 Bronte delle gallerie lungo linea:
3 9+000 6.00 X 5.00 Bronte
Inizio km Fine km Opera Nome Sviluppo [m] Comune 4 18+855 11.50 X 5.60 Maletto 0+690 1+141 Galleria Giordano 451,00 Adrano 5 26+116 12.50 X 5.60 Randazzo 3+513 3+590 Galleria Passo Zingaro 77,00 Adrano 10+585 10+645 Galleria Madonna della Vena 60,00 Bronte 10+845 11+350 Galleria Pizzo la Colla 505,00 Bronte 12+000 13+750 Galleria S. Antonio 1750,00 Bronte 16+595 16+790 Galleria Roccazzo di Canalaci 195,00 Bronte
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I cavalca ferrovia previsti sono 4 e presentano le seguenti caratteristiche. 11 5+154.00 28 18+865.00
12 5+441.00 29 19+256.00
Cavalcavia N. Progressiva [km] Larg. Piattaforma Tipologia Comune 13 5+743.00 30 20+751.00 [m] 14 6+005.00 31 22+386.00 1 0+002 10.00 Impalcato Adrano 15 6+254.00 32 22+925.00 2 15+385 10.00 Scatolare Bronte 16 6+984.00 33 23+326.00 3 19+143 10.00 Scatolare Maletto 17 8+325.00 34 23+853.00 4 19+695 11.50 Impalcato Maletto
I sovrappassi o sottopassi che risolvono localmente interferenze di tipo pedonali sono 7 e Si prevedono 34 manufatti di attraverso idraulico a queste progressive di linea: sono i seguenti:
N. Tombino Progressiva [km] N. Tombino Progressiva [km] Pedonale N. Progressiva [km] Tipologia Comune
1 0+488.00 18 8+687.00 1 0+443 Sottopasso Adrano
2 0+574.00 19 8+983.00 2 2+670 Sottopasso Adrano
3 1+461.00 20 9+520.00 3 3+177 Sovrappasso Adrano
4 1+554.00 21 9+967.00 4 4+940 Sovrappasso Bronte
5 1+852.00 22 10+800.00 5 6+875 Sovrappasso Bronte
6 2+078.00 23 16+062.00 6 7+187 Sovrappasso Bronte
7 2+547.00 24 16+196.00 7 25+473 Sovrappasso Randazzo
8 3+249.00 25 17+120.00
9 3+884.00 26 17+232.00
10 5+049.00 27 18+056.00
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I muri lungo linea sono stati previsti in 25 zone: 20 16+790 16+845 55 DX Paratia
21 18+955 19+105 150 DX Paratia
Muro N. Da km A km Sviluppo [m] Lato Tipologia 22 22+270 22+350 80 SX Sottoscarpa
1 2+380 2+853 45 SX Sottoscarpa 23 23+155 23+225 70 DX Paratia
2 3+830 3+970 140 SX Sottoscarpa 24 28+865 29+055 190 SX Paratia
3 4+050 4+140 90 SX Sostegno 25 29+610 29+700 90 DX Paratia
4 4+450 4+530 80 SX Sostegno
5 4+870 4+970 100 DX Paratia 7.6 CANTIERIZZAZIONE
6 5+090 5+200 110 SX Sottoscarpa Tra gli interventi da effettuarsi, oggetto di progettazione e quindi di realizzazione, si evidenziano, in particolare, i seguenti: 7 5+440 5+520 80 DX Sostegno la modifica dell’armamento del binario dallo scartamento ridotto (950 mm) allo 8 5+720 5+840 120 SX Sottoscarpa scartamento ordinario (1.435 mm);
9 6+540 6+620 80 DX Controripa la soppressione di tutti i PP.LL (n° 53);
10 6+950 7+020 70 SX Sottoscarpa la realizzazione delle opere civili stradali e ferroviarie connesse con gli interventi;
11 8+510 8+635 125 DX Paratia la realizzazione di stazioni di incrocio;
12 9+475 9+595 120 SX Sottoscarpa la realizzazione dell’elettrificazione della linea; 13 10+000 10+100 100 DX Paratia la realizzazione degli impianti di segnalamento, sicurezza e telecomunicazioni.
14 10+400 10+585 185 DX Paratia In considerazione delle soluzioni progettuali adottate per la realizzazione degli interventi, della tipologia delle forniture e dei materiali necessari alla costruzione delle varie opere, ed 15 10+645 10+780 135 DX Paratia in relazione allo stato attuale delle cave e discariche presenti sul territorio, alla viabilità esistente, allo stato dei luoghi ed alla natura idro-geologica e paesaggistica del territorio 16 11+350 11+405 55 DX Paratia attraversato, si è scelto di sviluppare un sistema di cantierizzazione suddiviso in n° 2 lotti costruttivi suddivisi in sub-tratte funzionali nell’ambito delle quali sono stati individuati i 17 11+390 11+460 70 SX Sostegno cantieri operativi.
18 16+425 16+460 35 DX Sostegno Tale scelta scaturisce dall’obiettivo di garantire al massimo la sicurezza delle persone
19 16+535 16+595 60 DX-SX Paratia coinvolte direttamente ed indirettamente con le fasi esecutive della costruzione, la sicurezza delle strutture e delle infrastrutture in esercizio su territorio, ed inoltre di ridurre
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al minimo gli eventuali disagi sulla popolazione, di ridurre al minino l’impatto con il paesaggio e di preservare nel contempo le caratteristiche e la natura di tutte le componenti ambientali.
Il presente progetto di cantierizzazione definisce quindi i criteri generali del sistema individuando, sulla base dei dati disponibili, la possibile struttura logistica ed organizzativa, e pertanto, come tale, è da ritenersi non vincolante ai fini di eventuali diverse soluzioni che l’Appaltatore, al momento di realizzare l’opera, potrà attuare durante le fasi di sviluppo progettuale, nel rispetto della normativa vigente, delle disposizioni emanate dalle competenti Autorità, dei programmi temporali e dei costi.
7.6.1 INDIVIDUAZIONE ED ORGANIZZAZIONE DEI CANTIERI In relazione alle soluzioni progettuali adottate per la realizzazione degli interventi, alla tipologia delle forniture e dei materiali necessari alla costruzione delle varie opere, alle cave e discariche presenti sul territorio, alla viabilità esistente, allo stato dei luoghi ed alla natura idro-geologica e paesaggistica del territorio attraversato, si è scelto di sviluppare un sistema di cantierizzazione suddiviso in due lotti costruttivi nell’ambito dei quali sono stati individuati un cantiere base principale - operativo e dei cantieri costruttivi temporanei/mobili per la realizzazione di sub-tratte funzionali. Lotto costruttivo n° 1: Tratta Adrano – Bronte (L=14.000 m) CB.1 - Cantiere Base Principale (sub-tratta Km 10+000 – km 14+000)
CO.1 - Cantiere costruttivo temporaneo/mobile (sub-tratta km 0+000 – km 3+100):
CO.2 - Cantiere costruttivo temporaneo/mobile (sub-tratta km 3+100 – km 6+100):
CO.3 - Cantiere costruttivo temporaneo/mobile (sub-tratta km 6+100 – km 8+000):
CO.4 - Cantiere costruttivo temporaneo/mobile (sub-tratta km 8+000 – km 10+000): Lotto costruttivo n° 2: Tratta Bronte – Randazzo (L = 15.917 m) CB.2 - Cantiere Base Principale/Operativo (sub-tratta Km 26+800 – Km 29+917)
CO.5 - Cantiere costruttivo temporaneo/mobile (sub-tratta Km 14+000 – Km 17+000)
CO.6 - Cantiere costruttivo temporaneo/mobile (sub-tratta Km 17+000 – Km 20+900)
CO.7 - Cantiere costruttivo temporaneo/mobile (sub-tratta Km 20+900 – Km 26+800)
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8. TRATTA RANDAZZO - RIPOSTO comprendente il viadotto Rovittello, la variante plano-altimetrica di Linguaglossa incentrata sull’interramento della stazione e la galleria omonima di lunghezza 650m circa. La 8.1 Descrizione del tracciato selezionato stazione Linguaglossa è prevista interrata, in asse all’esistente, al fine di eliminare i 2 PL esistenti a Nord e a Sud del fabbricato viaggiatori e ricucire la viabilità nel centro abitato. In Il tracciato selezionato corrisponde, come già evidenziato, sostanzialmente all’Alternativa particolare il PL a Sud è situato nell’area della stazione stessa, in posizione tale da essere 3 fra quelle studiate, anche se in sede di progetto preliminare vi sono state numerose occupato dal treno in sosta, e riguarda la cosiddetta “strada Mareneve” che collega il ottimizzazioni, indotte prevalentemente dallo studio delle interferenze viabilistiche e delle centro di Linguaglossa in direzione ovest/sud-ovest verso i campi sciistici dell’Etna. opere per eliminazione dei PL, che vengono evidenziate nei successivi paragrafi. Il tracciato a monte del centro abitato interferisce con le 2 alternative di variante alla SS120 a ovest dell’abitato previste dallo studio di fattibilità citato in altra parte della 8.2 Linea relazione: rimandando a fase progettuale successiva la risoluzione di tali interferenze, quando sarà stato redatto dall’ANAS il progetto preliminare della variante stradale alla Nella prima parte, da Randazzo fino a Linguaglossa e oltre (località Terremorte ai limiti di SS120. Linguaglossa), attraversando il territorio dei comuni omonimi oltre che del comune intermedio di Castiglione, e passando da quota 730 m circa a quota 480 m circa in circa A monte della stazione di Linguaglossa interrata, la pendenza longitudinale è superiore al 21 km di linea (pendenza media 1,2%), il tracciato è impostato sulla velocità di progetto 70 massimo previsto dalla normativa, essendo prevista una livelletta 5,5%, equivalente ad km/h (raggio di curvatura minimo 200 m) ad eccezione di alcuni limitati punti singolari, in una pendenza massima compensata del 6% circa, e il raggio di curvatura si riduce a ingresso a stazioni o fermate, impostate sulla velocità di progetto 60 km/h (raggio di 175m, misura accettabile essendo adiacente alla stazione e quindi in fase di accelerazione curvatura minimo 150 m). / decelerazione dei treni.
Da inizio tratta a Passopisciaro (km 6,5 circa) il tracciato si presenta relativamente Dopo la stazione di Linguaglossa (e fino al termine della tratta), il tracciato è stato studiato pianeggiante, e in sovrapposizione al tracciato esistente, dal quale si discosta per una velocità di progetto di 60 km/h (raggio di curvatura minimo 150 m), pur non planimetricamente in corrispondenza di alcune (5-6) locali rettifiche di curve di raggio rinunciando, ove possibile, all’adozione di raggi di curva superiori per velocizzare la linea. limitato, e altimetricamente in corrispondenza di alcuni attraversamenti della viabilità locale Dalla località Terremorte a Giarre, attraversando il territorio dei comuni di Piedimonte e a livelli sfalsati finalizzati all’eliminazione dei PL esistenti. È prevista la rilocalizzazione Giarre oltre che del comune intermedio di Mascali, e passando da quota 480 m circa a della fermata Passopisciaro, che serve l’abitato omonimo in Comune di Castiglione, dal quota 50 m circa in circa 15 km di linea (pendenza media 2,9%), il tracciato è centro alla periferia Nord dell’abitato, appena al margine dello stesso (a circa 150m dalla prevalentemente in variante, salvo un tratto di circa 2,5 km a monte della fermata di linea esistente e dal centro), al fine di eliminare i 2 passaggi a livello esistenti nell’abitato Nunziata di Mascali in cui il tracciato di progetto si sovrappone all’esistente. nonché il flesso planimetrico esistente a valle della fermata attuale, nonché di migliorare la viabilità nell’area. La linea ferroviaria percorre un territorio molto acclive, e sostanzialmente taglia le propaggini inferiori dell’Etna all’attaccatura con la ristretta fascia piana costiera in cui sono Tra Passopisciaro e la citata località Terremorte (al km 21 circa), in comune di situati sia Mascali (abitato principale del Comune, da cui la località Nunziata dista circa Linguaglossa, passando per la stazione di Solicchiata (Comune di Castiglione), il posto di 1km) che Giarre. In tale tratto si riscontra un’estrema difficoltà a contemperare la riduzione incrocio di Castiglione / Cerro e la stazione di Linguaglossa, sono previste numerose (circa della tortuosità attuale con l’esigenza di limitare gallerie e viadotti che si rendono necessari 10) varianti di tracciato rispetto all’esistente per migliorare le caratteristiche geometriche a causa della ripidità dei versanti e della ristrettezza dell’ambito vallivo in cui si svolge il della linea, finalizzate a eliminare curve e flessi planimetrici esistenti di raggio 100m, tracciato. I principali vincoli sono costituiti dall’attraversamento dell’autostrada A18 inframmezzate da tratte in sovrapposizione al tracciato esistente. Di tali varianti si Messina – Catania e di alcuni corsi d’acqua che solcano le pendici dell’Etna segnalano come importanti le seguenti: al km 7,5 circa, la galleria Passopisciaro di trasversalmente alla linea ferroviaria, vincolandone altimetricamente il tracciato in lunghezza 165m, al km 10 circa un tratto rettilineo comprendente anche il viadotto in superficie tra cui il torrente Macchia. località Rovittello, di lunghezza 70m, al km 13 circa un tratto in variante di 0,5 km
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Il territorio attraversato è oltre che acclive anche tortuoso con curve e flessi di raggio in quanto consente l’abbassamento del tracciato, sia pure adottando una livelletta 5,0% in prevalente 100m e massimo 200m. deroga rispetto alla normativa, e il sottopasso della stessa Via Messina.
Da tale situazione consegue che ogni percorso alternativo tale da addolcire i raggi di Appena a monte della stazione di Giarre è previsto l’innesto dell’interconnessione tra linea curvatura e velocizzare la linea, comportando il taglio delle curve attuali / l’eliminazione dei FCE e linea RFI Messina-Catania, oggetto di altra parte del presente elaborato. flessi, e quindi una riduzione dello sviluppo delle stesse e della subtratta in generale, comporta l’innalzamento della pendenza longitudinale e il superamento della pendenza Nel tratto finale la linea ferroviaria entra nella zona urbanizzata di Giarre e Riposto (in altra massima compensata ammissibile, e deve essere artificiosamente allungato quanto basta epoca comune unico). a ristabilire la compatibilità con i requisiti di norma: non solo ma ogni scostamento Nell’ultimo tratto in progetto, da Giarre a Riposto, sono state studiate due soluzioni significativo dal tracciato attuale, data l’acclività del territorio, determina la necessità di alternative: opere d’arte anch’esse di lunghezza significativa, gallerie e viadotti. Si viene quindi a creare un ciclo perverso in cui la velocizzazione del percorso attraverso la rettifica delle A) Proseguimento della linea ferroviaria fino alla stazione attuale di Riposto, ove è curve risulta contrastata dall’allungamento del percorso per non superare la pendenza previsto l’attestamento dei treni; massima, e in cui a modesti incrementi di prestazioni si contrappongono opere d’arte sempre più significative e costi sempre maggiori. B) Attestamento della linea ferroviaria alla stazione di Giarre, e collegamento dalla stessa al porto turistico di Riposto mediante sistema di trasporto a fune tipo Nel tratto in questione il progetto prevede l’adozione sistematica del raggio di curva people mover. minimo 150m e di pendenze longitudinali superiori alla massima teorica consentita (4% in base alla normativa per linee ferroviarie metropolitane) in 3 casi, rispettivamente a monte Entrambe le alternative prevedono il mantenimento del tracciato in galleria sotto passando di Piedimonte, ove si è adottata una livelletta 5,5%, a valle di Mascali e in località Villa di alcuni edifici e la linea ferroviaria RFI Messin-Catania esistente a valle della stazione di Giarre, in cui si è adottata una livelletta 5%, in analogia con altri casi di ferrovie in Giarre (con il servizio ferroviario attestato come attualmente a Riposto la sagoma della concessione (Circumvesuviana), anche tenendo conto delle elevate prestazioni del galleria deve essere allargata) e l’eliminazione del PL esistente in corrispondenza materiale rotabile che dovrà circolare (le UdT attualmente impiegate sulla rete urbana di dell’attraversamento di Via Roma / Via Mattarella di Riposto. Catania possono circolare su pendenze fino a 7%). A valle dell’attraversamento della linea ferroviaria RFI il tracciato ricalca la linea attuale, Tra Terremorte e Giarre sono presenti la maggioranza delle opere d’arte maggiori della interamente nell’alternativa del proseguimento della linea ferroviaria fino alla stazione di tratta, per un totale di circa 10 viadotti e ponti e altrettante gallerie. L’opera di gran lunga Riposto, e parzialmente nell’alternativa del sistema people mover, descritto in dettaglio in più importante è la galleria che si estende da circa 1 km a monte della stazione di altra parte della relazione, che prevede anche la riqualifica urbana del tratto terminale lato Piedimonte fino a poco dopo la stazione stessa, avente uno sviluppo totale quindi di oltre mare della Via Circumvallazione Sturiale di Riposto, tratto terminale del percorso del 1200m. A Terremorte è previsto un posto d’incrocio (PI). La stazione Piedimonte è people mover. prevista interrata, in asse all’attuale, con eliminazione dei PL esistenti. Viene eliminata la fermata a Nord di Mascali in corrispondenza del Santuario della Madonna di S.Venera In entrambi i casi viene eliminata la fermata lungo Via Circumvallazione Sturiale in costeggiato dalla linea attuale con un flesso di raggio 100m, e il tracciato localmente posto corrispondenza dell’incrocio con Via Roma (Nord) / Via Mattarella (Sud), ed eliminato con in trincea. Analogamente vengono eliminate a valle di Mascali la fermata di Cutula e a apposita opera il PL ivi esistente in linea senza binari di incrocio / precedenza. monte di Giarre la fermata di Villa di Giarre, attualmente prevista in linea senza binari di Le scelte progettuali adottate, tra le diverse soluzioni esaminate, sono state influenzate dai incrocio / precedenza. vincoli fisici presenti lungo il tracciato, dalla natura idro-geologica del territorio attraversato, L’eliminazione della fermata di Villa di Giarre rende possibile anche l’eliminazione del PL da vincoli ambientali e da esigenze di garantire la sicurezza durante le fasi di costruttive esistente fra la fermata stessa e la stazione di Giarre (incrocio con Via Messina di Giarre), delle varie opere e la sicurezza dell’infrastruttura, nel suo complesso, durante la fase di esercizio.
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Si descrivono nel seguito le principali caratteristiche degli interventi da realizzare Galleria Artificiale "Linguaglossa" 400,00 nell’ambito del tracciato selezionato nella tratta Randazzo-Riposto. Tratta Stazione Linguaglossa – Stazione Piedimonte Tratti in rilevato/trincea in adeguamento della sede esistente Galleria Artificiale "Casa Reganati" 105,00 Nell’ambito di tale tipologia di intervento vengono individuati i tratti in rilevato, mezza costa e trincea in cui il nuovo tracciato dell’asse del binario è sostanzialmente in asse con il Galleria Naturale / Artificiale "Piedimonte" 1.257,00 binario esistente. Tratta Stazione Piedimonte – Stazione Mascali Il progetto delle sezioni tipo in affiancamento (rilevato e scavo) prevede di realizzare la nuova linea senza interruzione del servizio, sull’asse della linea esistente (asse binario di Galleria Artificiale "Morarita" 180,00 progetto coincidente con asse binario esistente in esercizio). Al fine di mantenere l’esercizio della linea durante i lavori è prevista la costruzione di una sede ferroviaria Galleria Artificiale "S. Venera" 27,00 provvisoria, da realizzare preferibilmente sul lato opposto rispetto a quello dove si prevede Tratta Stazione Mascali – Stazione Giarre l’installazione dei pali della linea di contatto. Galleria Artificiale "Mascali" 120,00 In tali tratti (n°57), che si sviluppano per una lunghezza complessiva di circa 16.650 m e costituiscono il 44 % del tracciato, sono previste opere d’arte minori, quali sottovia, Galleria Artificiale "S. Lucia" 45,00 cavalcavia, tombini scatolari, muri di sostegno ed opere idrauliche, ecc. Galleria Artificiale "A18" 150,00 Tratti in rilevato/trincea su nuova sede in variante al binario esistente Galleria Artificiale "V. Callipoli" 45,00 Nell’ambito di tale tipologia di intervento vengono individuati i tratti in rilevato, mezza costa e trincea in cui il nuovo tracciato dell’asse del binario, in variante a quello esistente, è Galleria Artificiale "C.so Messina" (a doppio binario) 50,00 completamente su nuova sede. Tratta Stazione Giarre – Stazione Riposto In tali tratti (n° 64), che si sviluppano per una lunghezza complessiva di circa 15.819 m e costituiscono il 42 % del tracciato, sono previste opere d’arte minori, quali sottovia, Galleria Naturale / Artificiale "Giarre" 230,00 cavalcavia, tombini scatolari, muri di sostegno ed opere idrauliche, ecc. Tali tratti si sviluppano per una lunghezza complessiva di 2.804 m e costituiscono il 7,4 % Tratti in galleria del tracciato.
Lungo il tracciato Randazzo-Riposto sono stati individuati i seguenti tratti in galleria (n. 13): In corrispondenza delle gallerie il nuovo tracciato dell’asse del binario si sviluppa su nuova sede in variante rispetto a quello esistente, con le seguenti eccezioni: Denominazione Opera L (m) - Galleria Artificiale "Linguaglossa" ove è previsto l’interramento della stazione Tratta P.I. Passopisciaro – Stazione Solicchiata esistente;
Galleria Artificiale "Passopisciaro" 165,00 - Galleria Artificiale "Piedimonte" ove è previsto l’interramento della stazione
Galleria Artificiale "Solicchiata" 30,00 esistente; - Galleria Artificiale "V. Callipoli" ove è previsto il rifacimento della galleria esistente; Tratta Stazione Solicchiata – Stazione Linguaglossa
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- Galleria Naturale "Giarre" ove è previsto l’adeguamento della galleria esistente. Tratta Stazione Mascali – Stazione Giarre Nell’ipotesi progettuale A) prosecuzione della ferrovia fino alla stazione di Riposto, l’intervento sarà maggiormente invasivo rispetto all’ipotesi B) collegamento Giarre- Viadotto "Kennedy" 18,00 Riposto con people mover, in quanto il materiale rotabile richiede sezione di galleria Viadotto "Mascali" 60,00 più grande e geometrie di tracciato più penalizzanti rispetto al veicolo con trazione a Viadotto "T. Nespole" 18,00 fune.
Tratti in viadotto Viadotto "Cutula" 18,00
Lungo il tracciato Randazzo-Riposto sono stati individuati i seguenti tratti in viadotto (n. Viadotto "Pagliara" (*) 30,00 21): Viadotto "S. Maria" (*) 100,00 Denominazione Opera L (m) Viadotto "Villa di Giarre" (*) 18,00 Tratta P.I. Passopisciaro – Stazione Solicchiata Viadotto "T. Costa" (*) 8,00 Viadotto "Solicchiata" 30,00 Viadotto "T. Tagliaborse" 8,00 Tratta Stazione Solicchiata – Stazione Linguaglossa Viadotto "Macchia" 30,00 Viadotto "Rovittello" 30,00
Viadotto "Palmellata I" (*) 18,00 Tali tratti si sviluppano per una lunghezza complessiva di 715 m e costituiscono il 2 % del Viadotto "Palmellata II" (*) 18,00 tracciato.
Tratta Stazione Linguaglossa – Stazione Piedimonte In corrispondenza dei viadotti il nuovo tracciato dell’asse del binario si sviluppa su nuova sede, in variante rispetto a quello esistente, ad eccezione delle opere contrassegnate con Viadotto "T. Bue" (*) 35,00 (*) nella tabella, in cui a causa dei vincoli presenti e della necessità di contenere gli impatti sul territorio, il nuovo tracciato si trova in sovrapposizione all’esistente. Viadotto "Casa Reganati I" (*) 18,00
Viadotto "Casa Reganati II" 60,00 Il tracciato selezionato è rappresentato nelle planimetrie di progetto con origine alla Tratta Stazione Piedimonte – Stazione Mascali progressiva km 0+000 in corrispondenza del confine con la tratta a monte Adrano- Randazzo, al fine di rendere indipendente la progettazione della tratta – che potrebbe Viadotto "Notara" 60,00 comportare anche nelle more della fase approvativa del progetto preliminare qualche Viadotto "T. Tavola" 18,00 affinamento locale del tracciato e di conseguenza qualche sia pur minima variazione delle progressive – dalla progettazione della tratta Adrano-Randazzo: al termine della fase Viadotto "S. Venera" 90,00 approvativa sarà possibile la riprogressivazione di tutte le tratte a partire dall’origine concordata con FCE. Viadotto "T. delle Forche" 30,00
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Inoltre in asse alla stazione di Linguaglossa vi è un salto di progressive, dovuto ad una modifica del tracciato nella fase finale della redazione del progetto preliminare. Linguaglossa
I comuni attraversati sono, nell’ordine, quelli di Randazzo, Castiglione, Linguaglossa, Piedimonte Piedimonte, Mascali, Giarre, tutti appartenenti alla provincia di Catania.
Si riporta nel dettaglio la suddivisione del percorso della linea nella tratta per comune. Castiglione Da km A km Comune Sviluppo [m] Mascali 0+000 4+835 Randazzo 4835 4+835 16+050 Castiglione 11215
16+050 20+830 Linguaglossa 4780(*) Randazzo Giarre Riposto 20+830 27+600 Piedimonte 6770
27+600 33+090 Mascali 5490 33+090 36+940 Giarre 3850 La linea è a singolo binario per tutto il suo sviluppo, ad eccezione delle stazioni, in 36+940 37+850 Riposto (1) 910 particolare le sopra menzionate (Randazzo fa parte della tratta Adrano-Randazzo) Passopisciaro, Solicchiata, Linguaglossa, Piedimonte, Mascali, Giarre, Riposto, e i punti di 36+940 37+910 Riposto (2) 970 incrocio di Calderara (Comune di Castiglione), Cerro (Comune di Castiglione), Terremorte (Comune di Piedimonte).
(1) alternativa linea ferroviaria sede attuale (2) alternativa Giarre-Riposto con people Nella definizione del nuovo asse ferroviario si è privilegiato il mantenimento dell’asse mover esistente, tale condizione non è rispettata in tutti i casi in cui, data la necessità di aumentare la velocità di linea dove la tortuosità del binario non consente velocità di (*) effettivo 4575m a seguito riprogressivazione in asse stazione di Linguaglossa per percorrenza adeguate, il nuovo tracciato si trovi in variante. rettifica del tracciato
La stessa ripartizione per comune dello sviluppo della tratta è rappresentata nella figura seguente.
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8.3 Stazioni / fermate / posti di incrocio in quanto non è previsto fabbricato viaggiatori, pur essendo dotata di doppio binario atto all’incrocio dei treni, e corredata di piazzale esterno per interscambio modale a servizio Si riporta nel dettaglio l’elenco degli impianti con la relativa progressiva per lo più dell’abitato principale di Castiglione, situato a circa 2 km dalla linea ferroviaria verso Nord- coincidente con l’asse fabbricato viaggiatori, per le stazioni, o con il centro impianto, per i Est, per il quale Passopisciaro svolge la funzione di snodo viabilistico e intermodale. punti di incrocio.
Progressiva (km) Impianto Tra Passopisciaro e Linguaglossa rimangono la stazione di Solicchiata (Comune di Castiglione) e il posto di incrocio di Castiglione / Cerro. 2+850 Fernata Monte La Guardia La stazione Linguaglossa è prevista interrata, in asse all’esistente, al fine di eliminare i 2 4+262 PI Calderara PL esistenti a Nord e a Sud del fabbricato viaggiatori e ricucire la viabilità nel centro abitato. In particolare il PL a Sud è situato nell’area della stazione stessa, in posizione tale 6+561 Fermata e PI Passopisciaro da essere occupato dal treno in sosta, e riguarda la cosiddetta “strada Mareneve” che
10+979 Stazione Solicchiata collega il centro di Linguaglossa in direzione ovest/sud-ovest verso i campi sciistici dell’Etna. 15+122 PI Castiglione / Cerro A tale intervento viene anche associata una nuova sistemazione superficiale, 18+201=18+406 Stazione Linguaglossa (*) comprendente oltre all’edificio di stazione per l’accesso alla linea anche piazzali di interscambio gomma-ferro con spazi di sosta per mezzi stradali privati e pubblici, in 21+323 PI Terremorte accordo con il ruolo di Linguaglossa di porta dell’Etna” e di itinerario preferenziale di accesso del turismo etneo e in particolare di accesso ai locali campi sciistici. 25+202 Stazione Piedimonte A Terremorte è previsto un posto d’incrocio (PI). La stazione Piedimonte è prevista 31+605 Stazione Mascali interrata, in asse all’attuale, con eliminazione dei PL esistenti. L’interramento della
36+415 Stazione Giarre stazione consentirà anche di disporre di uno spazio in superficie da destinare a parcheggio privato / fermata bus, anche se molto limitato in quanto la stazione esistente è 37+812 / 37+900 Stazione Riposto(**) compresa fra l’abitato e un ripido pendio naturale.
(*) riprogressivazione per rettifica del tracciato La stazione di Nunziata di Mascali è mantenuta nell’attuale posizione e all’attuale quota.
(**) alternativa linea ferroviaria / sistema people mover Giarre-Riposto Viceversa viene eliminata la fermata a Nord di Mascali in corrispondenza del Santuario della Madonna di S.Venera costeggiato dalla linea attuale con un flesso di raggio 100m, e È prevista la nuova fermata a richiesta di Monte La Guardia, frazione di Randazzo a il tracciato localmente posto in trincea. Analogamente vengono eliminate a valle di Mascali vocazione turistica. la fermata di Cutula e a monte di Giarre la fermata di Villa di Giarre, attualmente prevista in linea senza binari di incrocio / precedenza. In posizione intermedia rispetto alla subtratta Randazzo-Passopisciaro è previsto il posto d’incrocio (PI) di Calderara. Nel tratto finale la linea ferroviaria entra nella zona urbanizzata di Giarre e Riposto (in passato comune unico). È prevista la rilocalizzazione della fermata Passopisciaro, che serve l’abitato omonimo in Comune di Castiglione, dal centro alla periferia Nord dell’abitato, appena al margine dello La stazione di Giarre è mantenuta nella posizione attuale, e oggetto di un intervento che stesso (a circa 150m dalla linea esistente e dal centro), al fine di eliminare i 2 passaggi a riguarda la realizzazione di un nuovo corpo edificato e di un piazzale di interscambio non livello esistenti nell’abitato nonché il flesso planimetrico esistente a valle della fermata attuale, nonché di migliorare la viabilità nell’area. La fermata è definita tale e non stazione
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solo con il trasporto su mezzo privato e pubblico stradale, ma anche con l’adiacente Tuttavia le viabilità interferenti prevedono perlopiù caratteristiche non direttamente stazione ferroviaria RFI, per il quale si rimanda ad altra parte del presente elaborato. riconducibili alle tipologie previste dalla normativa vigente (D.M. 05.11.2001). In particolare per le strade di tipo locale, poderali o vicinali, il D.M. 05.11.2001 non è applicabile e tali Viene eliminata la fermata lungo Via Circumvallazione Sturiale in corrispondenza viabilità ricadono tutte nella tipologia di Strada a destinazione particolare, ripresa anche se dell’incrocio con Via Roma (Nord) / Via Mattarellla (Sud), ed eliminata con apposita opera solo terminologicamente dalle norme precedenti (Bollettino C.N.R. 78/80). il PL ivi esistente in linea senza binari di incrocio / precedenza. La maggior parte degli interventi consiste inoltre in brevi tratti di varianti di viabilità esistenti; in molti casi tali interventi possono considerarsi come adeguamenti delle strade 8.4 Viabilità interferite e risoluzione PL esistenti, per le quali il D.M. 22.04.2004 prevede che il D.M. 05.11.2001 sia non applicabile e assunto solo come riferimento, in attesa di specifica normativa. Le tipologie di interferenze risolte nell’intervento si possono genericamente riassumere in questi 3 casi: Per le strade di larghezza inferiore a 7,00 m, non contemplate nel D.M. 05.11.2001, si sono adottate le sezioni del Bollettino C.N.R. 78/80, “strade a destinazione particolare”: Linea di progetto coincidente con linea attuale e presenza di passaggio a livello da tipo C, B, rispettivamente a 1 e 2 corsie, aventi dimensione della piattaforma di 4m e 6m. sopprimere. Si prevede l’eliminazione totale, mediante attraversamenti a livelli
sfalsati e l’introduzione di un’adeguata opera d’arte (sovrappasso o sottopasso), per quelli carrabili pubblici. I rimanenti passaggi a livello sono di vario tipo: privati, Si riporta a seguire un elenco delle viabilità oggetto di intervento in questa tratta. pubblici pedonali, e per essi è prevista nella stragrande maggioranza dei casi la Sviluppo semplice eliminazione; Categoria di Opera di Km opera Viabilità Comune totale progetto attraversamento linea FCE Linea di progetto in variante ed interferenza diretta con viabilità esistente da [m]
risolvere, anche in questo caso generalmente mediante adeguata opera d’arte; Viabilità di Randazz B Km attraversamento al Km 400 Sottovia Linea di progetto in variante o coincidente con la linea attuale ed interferenza o (CNR78/80) 0+565 0+565 (75+317 attuale) parallela con una viabilità adiacente da rammagliare ripristinandone la continuità. Soppressione P.L. Per quanto riguarda le caratteristiche geometriche del tracciato plano-altimetrico delle Randazz C2 (D.M. Cavalcaferrov Km pubblico carrabile al Km 416 strade, si rimanda agli elaborati di progetto specifici riguardanti la risoluzione dei PL e le o 5/11/2001) ia 1+039 1+039 (75+785 attuale) viabilità interferite. Soppressione P.L. Per quanto riguarda la composizione della sede stradale (sezione tipo), in base allo stato pubblico carrabile al Km Randazz B Cavalcaferrov Km attuale della viabilità in termini di categoria, larghezza della piattaforma, destinazione 337 1+639,50 (Km 76+383 o (CNR78/80) ia 1+639,50 d’uso, caratteristiche geometriche planimetriche e altimetriche, è stata attribuita una attuale) categoria ai vari interventi, cercando di tendere il più possibile al rispetto delle indicazioni del D.M. 05.11.2001, adottando per le strade di dimensioni attuali della piattaforma Soppressione P.L. Randazz B Cavalcaferrov Km superiori o pari a 7,00 m le sezioni tipo F2, F1, C2, C1 per le strade extraurbane pubblico carrabile al Km 388 o (CNR78/80) ia 2+127 bidirezionali (1 corsia per senso di marcia), aventi larghezza della piattaforma da 8,50m a 2+127 (76+870 attuale) 10,50m.
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Soppressione P.L. Soppressione P.L. Randazz B Cavalcaferrov Km Linguaglo B Km pubblico carrabile al Km 310 pubblico carrabile al Km 232 Sottovia o (CNR78/80) ia 2+595 s-sa (CNR78/80) 16+538 2+595 (77+339 attuale) 16+538 (91+760 attuale)
Soppressione P.L. Viabilità di Linguaglo B Cavalcaferrov Km pubblico carrabile al Km Randazz F2 (D.M. Km attraversamento al Km 489 426 Sottovia s-sa (CNR78/80) ia 17+810 4+444 e 5+123 (79+215 e o 5/11/2001) 4+457 17+757 79+913 attuale) Soppressione P.L. Linguaglo F2 (D.M. Km Soppressione P.L. pubblico carrabile al Km 423 Sottovia s-sa 5/11/2001) 19+108 pubblico carrabile al Km Castiglion B Km 19+190 (94+228 attuale) 143 Sottovia 5+726 e 6+038 (80+523 e e (CNR78/80) 5+726 Viabilità di 80+835 attuale) Linguaglo B Km attraversamento al Km 180 Sottovia s-sa (CNR78/80) 19+789 Soppressione P.L. 19+789 (94+843 attuale) Castiglion B Km pubblico carrabile al Km 314 Sottovia e (CNR78/80) 6+872 Soppressione P.L. (81+505 e 81+644 attuale) Linguaglo C Km pubblico carrabile al Km 214 Sottovia s-sa (CNR78/80) 20+566 Soppressione P.L. 20+566 (95+627 attuale) Castiglion B Km pubblico carrabile al Km 324 Sottovia e (CNR78/80) 7+971 Soppressione P.L. 7+971 (82+953 attuale) Piedimon C2 (D.M. Cavalcaferrov Km pubblico carrabile al Km 374 te 5/11/2001) ia 21+169 Viabilità di 21+169 (96+228 attuale) Castiglion B Km attraversamento al Km 280 Sottovia e (CNR78/80) 11+484 Soppressione P.L. 11+468 (86+538 attuale) Piedimon B Km pubblico carrabile al Km 351 Sottovia te (CNR78/80) 21+393 Soppressione P.L. 21+425 (96+487 attuale) pubblico carrabile al Km Castiglion B Km 206 Sottovia Soppressione P.L. 12+627 (87+687 87+990 e (CNR78/80) 12+942 Piedimon C2 (D.M. Cavalcaferrov Km pubblico carrabile al Km 852 88+070 attuale) te 5/11/2001) ia 22+312 22+169 (97+233 attuale) Soppressione P.L. Castiglion B Km Soppressione P.L. pubblico carrabile al Km 434 Sottovia Piedimon C Km e (CNR78/80) 13+616 pubblico carrabile al Km 326 Sottovia 13+629 (88+840 attuale) te (CNR78/80) 22+455 22+447 (97+513 attuale) Soppressione P.L. Castiglion B Km pubblico carrabile al Km 645 Sottovia Soppressione P.L. e (CNR78/80) 14+863 pubblico carrabile al Km Piedimon F2 (D.M. Km 15+006 (90+216 attuale) 292 Sottovia 23+104 e 23+476 (98+287 te 5/11/2001) 23+096 e 98+626 attuale)
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Con riferimento al previsto ammodernamento della SS120, e in particolare alle varianti di Viabilità di Piedimon B Cavalcaferrov Km cui allo studio di fattibilità del 2010 citato in altra parte del presente elaborato, si attraversamento al Km 189 te (CNR78/80) ia 25+407 evidenziano le seguenti situazioni: 25+407 (100+705 attuale) Z Variante di Randazzo. Non si verificano interferenze fra progetto di adeguamento Soppressione P.L. Piedimon B Km pubblico carrabile al Km 258 Sottovia ferroviario e progetto di ammodernamento della SS120, almeno per quanto te (CNR78/80) 26+526 26+552 (101+886 attuale) riguarda la tratta ferroviaria oggetto della presente relazione, in quanto quest’ultima rimane nella sede attuale. Soppressione P.L. B Cavalcaferrov Km pubblico carrabile al Km Mascali 315 Z Eliminazione del passaggio a livello km 187+550. È opera prevista anche dal (CNR78/80) ia 28+066 28+373 (103+700 attuale) progetto di adeguamento ferroviario, i cui aspetti saranno ulteriormente affinati in sede di progetto preliminare della variante stradale in corso di redazione da parte Soppressione P.L. pubblico carrabile al Km dell’ANAS. Km 75+800 della ferrovia attuale: la proposta variante della S.S.120 B Cavalcaferrov 28+671 29+070 29+181 Mascali 338 29+325 comprende un viadotto L=180m in obliquo per lo scavalco della ferrovia, mentre il (CNR78/80) ia (104+011 104+414 progetto di adeguamento ferroviario prevede un’opera di sviluppo assai più 104+526 attuale) contenuto, anche se compatibile con i necessari franchi verticali e orizzontali per il Soppressione P.L. passaggio della nuova infrastruttura ferroviaria. B pubblico carrabile al Km Mascali 461 Sottovia 30+461 (CNR78/80) Z Variante di Monte La Guardia. Risulta essere di scarso interesse del Comune di 30+368 (105+718 attuale) Randazzo nel cui territorio è localizzata in quanto l’esistente SS120 è ritenuta Soppressione P.L. F2 (D.M. sufficientemente funzionale agli obiettivi di sviluppo urbano. Non è stata considerata pubblico carrabile al Km Mascali 380 - - 5/11/2001) nel progetto ferroviario 31+515 (106+874 attuale) Z Variante di Passopisciaro. Trattasi in realtà di 2 varianti alternative di cui 1 “di valle” Soppressione P.L. B Cavalcaferrov che segue lo stesso corridoio del progetto di adeguamento ferroviario, con gli pubblico carrabile al Km Mascali 313 32+873 (CNR78/80) ia 32+953 (108+329 attuale) aspetti critici delle infrastrutture affiancate: La variante stradale “di monte”, indicata nello Studio di Fattibilità come la soluzione più conveniente e meno invasiva, Viabilità di B Cavalcaferrov consentirebbe di evitare interferenze con il tracciato della futura ferrovia attraversamento al Km Giarre 242 34+113 (CNR78/80) ia 34+113 (109+537 attuale) Z Variante di Solicchiata. Per la quasi totalità del suo sviluppo, abbastanza lontana dal tracciato ferroviario di progetto, e limitatamente affiancata in un tratto in cui Soppressione P.L. B pubblico carrabile al Km Giarre 459 Sottovia 34+741 quest’ultimo rimane nella sede attuale, e nel quale dovranno essere esaminati, nel (CNR78/80) 34+566 (110+022 attuale) progetto della nuova viabilità, gli aspetti connessi alla sicurezza nell’affiancamento strada-ferrovia.
Z Variante di Linguaglossa. Trattasi in realtà di 2 varianti entrambe a monte dell’abitato di Linguaglossa di cui 1 incrocia il tracciato di progetto dell’adeguamento
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ferroviario e – realizzata per un breve tratto – consente l’eliminazione di un PL esistente, senza che ne sia pregiudicata la futura realizzazione completa. Tale variante risulta anche essere preferita dal Comune di Linguaglossa, peraltro nello studio di fattibilità viene indicata come più conveniente e meno invasiva l’altra variante, che prevede una tratta in affiancamento alla ferrovia esistente (1,4 Km circa), ed il superamento sia della ferrovia che della strada Mareneve con un viadotto di lunghezza 180m. Un ulteriore incrocio tra la variante stradale sopra citata e la linea ferroviaria adeguata dovrà essere studiato in sede di progetto preliminare stradale, tenendo conto che lo studio di fattibilità prevedeva l’attraversamento della futura viabilità sotto la ferrovia esistente al Km 94+200 con una galleria artificiale di lunghezza 200 m ed eliminazione di un passaggio a livello, e che il progetto ferroviario prevede l’adeguamento in sede.
Z Variante di Terremorte. Interferisce con il progetto di adeguamento ferroviario in 2 punti che dovranno essere studiati in sede di progetto preliminare stradale. . I cavalcaferrovia previsti nello Studio di Fattibilità (due viadotti stradali L=210m al Km 96+150 e L=120m al Km 97+400 rispettivamente) dovranno essere compatibili con l’andamento plano-altimetrico della nuova linea ferroviaria (rispetto dei franchi minimi).
Z Variante di Piedimente Etneo. Non interferisce con il progetto di adeguamento ferroviario dal cui tracciato risulta abbastanza indipendente, eccetto per 2 incroci che dovranno essere studiati in sede di progetto preliminare stradale. Prima dell’ingresso a Piedimonte è previsto che la nuova S.S. 120 attraversi in sottovia la ferrovia esistente; sarà necessario adeguare il progetto e l’opera di attraversamento stradali al nuovo tracciato ferroviario.
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QUADRO DI RIFERIMENTO AMBIENTALE
PREMESSA Nel quadro di riferimento ambientale sono riportate tutte le informazioni necessarie a descrivere lo stato di qualità dell’ambiente nella situazione ante-operam ed a fornire il quadro previsionale delle trasformazioni attese nella configurazione post-operam. In relazione alle indicazioni normative, alla tipologia dell’opera in progetto e, soprattutto, alle caratteristiche ambientali del territorio interessato il quadro di riferimento ambientale è stato predisposto attraverso lo studio delle seguenti componenti ambientali: • ambiente idrico; • suolo e sottosuolo; • vegetazione, flora e fauna, ecosistemi; • paesaggio; • rumore; • atmosfera. Gli aspetti relativi all’assetto del territorio e le implicazioni di carattere urbanistico sono stati analizzati nell’ambito del Quadro di Riferimento Programmatico. Le aree di indagine dello studio di impatto non sono state definite in maniera univoca, ma, piuttosto si è ritenuto fornire una caratterizzazione generale, riferita ad un livello territoriale più ampio, senza peraltro tralasciare, ove necessario, un’analisi di dettaglio, rapportata alle fasce di territorio entro cui si prevedono interazioni significative. Tali fasce sono state individuate in relazione allo sviluppo dell’asse di progetto ed alle aree e/o ricettori direttamente o indirettamente coinvolti dalle fasi di realizzazione e di esercizio dell’opera.
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9. ATMOSFERA Ciò risulta, infatti, necessario ogni qual volta si analizzi in termini ambientali l’inquinamento atmosferico associato al traffico di tipo stradale, inevitabilmente condizionato da diversi 9.1 Metodologia di lavoro fattori quali l’assetto viario (grafo stradale), la composizione e tipologia del parco veicolare, e la distribuzione dei flussi di traffico. La presente sezione dello Studio di Impatto Ambientale si prefigge di valutare l’impatto Le analisi comparative fra i bilanci emissivi e le risultanze modellistiche riferite agli scenari sulla qualità dell’aria derivante dall’attuazione del progetto di Ammodernamento della considerati consentono di esprimere oggettive valutazioni in merito alla sostenibilità Ferrovia Circumetnea – FCE, con conseguente completa elettrificazione della linea. ambientale dell’opera e ai benefici ad essa correlati. La natura stessa dell’intervento progettuale, comprensivo della sostituzione degli attuali Lo studio ha, infine, preso in esame anche la fase di realizzazione del progetto, convogli a trazione meccanica diesel con nuove motrici elettriche, fa sì che gli impatti caratterizzata da temporanei e transitori fattori di impatto potenziale generati dai cantieri e atmosferici a priori prevedibili non possano che risultare oggettivamente positivi, dalle lavorazioni, valutandone quantitativamente gli effetti, limitatamente al dettaglio determinati dalla sostituzione di organi di trazione operanti con motori a combustione progettuale proprio del livello preliminare della progettazione. interna con organi elettrici ad emissione nulla in atmosfera.
Detto impatto positivo diretto è stato opportunamente definito, quantificato e valutato, al fine di stimare compiutamente l’effetto benefico in termini di qualità dell’aria direttamente riconducibile all’entrata in esercizio della linea. 9.1.1 Articolazione dello studio Questo non rappresenta, tuttavia, l’unico beneficio ambientale riconducibile al progetto Il presente Capitolo dello Studio di Impatto Ambientale persegue gli obiettivi sopra definiti poiché la maggiore attrattività offerta dall’infrastruttura e dal trasporto passeggeri via ferro e si articola in una prima sezione, di carattere generale, valida per l’intero progetto e per determinerà un minor ricorso degli utenti al trasporto via gomma (autoveicoli), con tutti gli ambiti territoriali di inserimento, e in sezioni specifiche dedicate alle analisi di conseguente ridistribuzione del traffico sulla rete viaria provinciale che interessa il contesto dettaglio riferite alle singole tratte in cui può suddividersi il tracciato. territoriale e ambientale di inserimento del progetto. All’interno della sezione generale verranno trattati argomenti e tematiche che interessano Detti impatti positivi indiretti sono stati, pertanto, specificatamente verificati e quantificati, globalmente l’opera e che non possono direttamente ricondursi all’una o all’altra tratta così da poter pervenire ad un quadro valutativo complessivo relativo ai miglioramenti in perché di carattere e validità intrinsecamente generale. termini di inquinamento atmosferico e qualità dell’aria che troveranno attuazione nella fase Tali tematiche riguardano: di esercizio del progetto. La valutazione dell’impatto atmosferico globale è stata, pertanto, analizzata facendo il contesto normativo vigente in materia di qualità dell’aria; riferimento a entrambi i benefici, diretti e indiretti, originati dal progetto, e da qui la le caratteristiche macroscopiche del progetto; motivazione per cui nel seguito si prenderanno in esame non solo le emissioni correlate al la caratterizzazione territoriale dell’area e la definizione del dominio di calcolo; trasporto ferroviario, ma anche (e soprattutto) quelle legate al traffico veicolare urbano e la caratterizzazione meteorologica; peri-urbano perché proprio i benefici indiretti costituiscono il principale punto di forza del lo stato qualitativo dell’aria; progetto in termini ambientali sulla componente atmosfera. la scelta, la configurazione e l’applicazione del codice numerico impiegato per la Tutte le valutazioni sono state eseguite con l’ausilio di apposite simulazioni modellistiche ricostruzione del campo di vento tridimensionale sul dominio di studio; diffusionali delle emissioni in atmosfera che hanno consentito di ricostruire, limitatamente la caratterizzazione del sistema infrastrutturale stradale e la quantificazione dello ai due scenari emissivi considerati (linea ferroviaria FCE e rete viaria principale), dapprima scenario emissivo da sorgenti da traffico veicolare e ferroviario; lo stato attuale e successivamente lo stato futuro, in modo da permettere le opportune la predisposizione degli scenari emissivi per l’applicazione del codice di dispersione analisi e valutazioni di tipo comparativo. degli inquinanti. In particolare, lo stato futuro è stato suddiviso in ulteriori due scenari di riferimento, All’interno delle sezioni specificatamente riferite ai singoli tratti della futura infrastruttura denominati “stato tendenziale” e “stato di progetto” e rappresentativi degli scenari emissivi ferroviaria verranno riportate considerazioni di dettaglio in merito a: globali relativi allo stato futuro di entrata in esercizio del progetto, nelle due configurazioni caratteristiche territoriali del singolo ambito territoriale interessato; di assenza del progetto (stato tendenziale) e presenza del progetto (stato di progetto). definizione dei sotto-domini di calcolo relativi a ciascuna tratta ferroviaria;
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caratteristiche meteoclimatiche di dettaglio per ciascun sotto-dominio; quantificazione delle emissioni complessive presenti all’interno di ciascun sotto- dominio; risultanze delle applicazioni della modellistica diffusionale per ciascun sotto- dominio.
9.2 Valutazione della qualità dell’aria
L’atmosfera ricopre un ruolo centrale nella protezione dell’ambiente che deve passare attraverso una conoscenza approfondita e definita in un dominio spazio-temporale, da un lato delle condizioni fisico-chimiche dell’aria e delle sue dinamiche di tipo meteorologico, dall’altro delle emissioni di inquinanti in atmosfera di origine antropica e naturale. Dal 2005 ARPA Sicilia svolge il ruolo di Punto Focale Regionale (PFR) del Sistema Nazionale Ambientale (SINANet) raccogliendo e agevolando il flusso di informazioni relativo alla qualità dell’aria verso ISPRA che gestisce la banca dati nazionale (BRACE). I dati così trasmessi, relativi a ciascun anno di rilevazione, sono pubblicati sul sito internet (www.brace.sinanet.apat.it) e consultabili dagli utenti interessati. Figura 2: D.A. 24 luglio 2008, n.94 - Classificazione del territorio ai fini del mantenimento Parallelamente al flusso di informazioni, la normativa che regolamenta la valutazione e e risanamento della qualità dell’aria per ossidi di zolfo, ossidi di azoto, particelle sospese con diametro inferiore ai 10 micron, monossido di carbonio e benzene (Fonte :Annuario gestione della qualità dell'aria (D.Lgs. 351/99, D.Lgs. 155/2010,), stabilisce un altro flusso Regionale dei dati ambientali ATMOSFERA anno 2009) di informazioni che dal livello locale è trasmesso a livello nazionale ed europeo. Inoltre, sempre nel corso del 2008, è stato avviato l’attuale Sistema di Rilevamento Con D.A. A.R.T.A. n.176/GAB del 9 Agosto 2007 é stato approvato il Piano Regionale di Regionale della Qualità dell’Aria, gestito da ARPA Sicilia. Le reti pubbliche di monitoraggio Coordinamento per la Tutela della qualità dell'aria ambiente. Il suddetto Decreto fornisce della qualità dell’aria esistenti sul territorio regionale dal 2008 sono connesse al Centro indirizzi per la predisposizione degli strumenti attuativi (piani d’azione e programmi) regionale per realizzare un sistema integrato, con l’obiettivo di mettere in rete i diversi tenendo conto della necessità di collaborazione tra i diversi livelli istituzionali. sistemi di rilevamento della qualità dell’aria presenti sul territorio Siciliano. Con D.A. A.R.T.A. n.94 del 24 luglio 2008 sono stati approvati l’Inventario regionale delle Il monitoraggio e il controllo della qualità dell’aria costituiscono uno degli strumenti di emissioni in aria ambiente e la valutazione della qualità dell’aria e zonizzazione del conoscenza principale per la gestione e la valutazione della qualità dell’aria. A questo territorio. occorre integrare la conoscenza relativa alle emissioni in atmosfera e alla meteorologia. La figura seguente rappresenta la zonizzazione regionale attualmente vigente. L’area di La misura della qualità dell’aria è effettuata tramite analizzatori di inquinanti che studio si trova alle pendici dell’Etna e fa parte della provincia di Catania. Come mostra la funzionano in continuo, posizionati all’interno di cabine, presenti negli agglomerati e nelle figura, per quanto riguarda la provincia catanese, solo l’area della città di Catania è zone definiti ai sensi del D. Lgs. 351/99. classificata come “zona di risanamento”, mentre l’area di studio rientra nelle “zone di Nell’anno 2010, il comune di Catania ha rivisitato, in un’ottica di razionalizzazione del mantenimento”. sistema, il numero e la dislocazione delle postazioni di rilevamento, riducendo in modo consistente il numero delle postazioni da traffico e realizzando una nuova postazione di fondo urbano attiva da metà 2011.
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Postazione SO2 NO2 CO O3 C6H6 PM10
Misterbianco Librino Piazza A. Moro Viale Vittorio Veneto Piazza Stesicoro Zona Industriale
Tabella 9: Inquinanti monitorati (2010) Per ciascun inquinante vengono effettuate le elaborazioni degli indicatori fissati e viene
mostrato il confronto con i limiti di riferimento stabiliti dalla normativa. Figura 3:Posizionamento Stazioni di monitoraggio della qualità dell’aria- Provincia di Ai fini dell’elaborazione degli indicatori da confrontare con i valori limite previsti dalla Catania (2010) normativa, si considerano le serie di dati raccolti per ogni inquinante monitorato mediante le stazioni fisse della rete di monitoraggio con rappresentatività annuale o assimilabile ad essa. L’analisi viene fatta sugli anni 2008-2009 e solo in dettaglio per le stazioni di Postazione Gestore Tipologia Classificazione zona Misterbianco (solo 2009) e Catania-Librino, che essendo classificate come stazioni di background urbano e suburbano sono maggiormente rappresentative dell’area di studio. Misterbianco ARPA Sicilia Background Urbana Risanamento Catanese Per le altre stazioni principalmente di urbane da traffico, si riportano considerazioni generali sui valori misurati. Librino Comune di Background Risanamento Catania Suburbana Catanese Di seguito si mostra l’andamento di ogni inquinante monitorato dalle due stazioni sopra citate e si confrontano i livelli attuali con quelli storici oltre al calcolo degli indicatori da Comune di Risanamento Piazza A. Moro Catania Traffico Urbana Catanese confrontare con i valori limite previsti dalla normativa.
Viale Vittorio Veneto Comune di Traffico Urbana Risanamento Catania Catanese BIOSSIDO DI ZOLFO (SO2) Piazza Stesicoro Comune di Traffico Urbana Risanamento Catania Catanese Il biossido di zolfo è generato sia da fonti naturali, quali le eruzioni vulcaniche, sia da fonti antropiche come i processi di combustione industriali. Nel tempo la concentrazione di Zona Industriale Comune di Traffico Suburbana Risanamento Catania Catanese questo inquinante nell’aria è notevolmente diminuita soprattutto nelle aree urbanizzate; ciò è dovuto soprattutto alla riduzione del tenore di zolfo nei combustibili per uso civile ed Tabella 8: Caratteristiche Stazioni di monitoraggio della qualità dell’aria-Provincia di industriale. Catania (2010) Si riporta di seguito il grafico con i valori storici per gli anni 2005- 2009 delle concentrazioni 3 Nella tabella seguente invece si riportano gli inquinanti monitorati dalle centraline presenti medie annuali di SO2 confrontati con il valore limite di legge (20 μg/m ). sul territorio provinciale catanese.
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20 Di seguito si evidenziano i valori registrati negli anni 2009 e 2010, dalla stazione di Misterbianco, presa a rifermento per il dominio in esame (l’altra stazione suburbana di Librino non misura questo inquinante). 15 N° medie N° medie % Dati orarie >350 giornaliere Media annuale ANNO 2005 validi μg/m3 >125 μg/m3 (V.L. 20 μg/m3) 2006 10 2007 (V.L. 20) (V.L. 3) 2008 2009 2009 96% 0 0 5 Misterbianco 5 2010 74% 0 0 6
Concentrazione media annuale SO2 (ug/m3) Tabella 11: Confronto con i limiti di riferimento
0 Dall’analisi dei dati appare evidente come non si siano verificati, durante gli anni 2009 e
GIOENI VENETO EUROPA FONTANA REGIONE GARIBALDI GIUFFRIDA 2010, superamenti dei limiti di legge per il parametro SO2. STESICORO GIOVANNI XXIII MICHELANGELOMISTERBIANCO RISORGIMENTO ZONA INDUSTRIALE
Figura 4: Andamento medie annuali SO2 (2005- 2009) BIOSSIDO DI AZOTO (NO2) Per le altre stazioni riportate tipiche da inquinamento da traffico, non si hanno superamenti Il biossido di azoto è un inquinante secondario, generato dall’ossidazione del monossido di del limite della media annuale, i valori rimangono ampiamente al di sotto del valore di azoto (NO) in atmosfera. Il traffico veicolare rappresenta la principale fonte di emissione 3 normativa di 20 μg/m . I valori più alti sono stati misurati nelle stazioni di Misterbianco e del biossido di azoto. Gli impianti di riscaldamento civili ed industriali, le centrali per la 3 Garibaldi nel 2009 e Fontana nel 2006 e sono pari a 5 μg/m . Per la maggior parte delle produzione di energia e numerosi processi industriali rappresentano altre fonti di stazioni l’anno 2009 ha misurato un decremento delle concentrazioni rispetto agli anni emissione. precedenti tranne che per la stazione di Garibaldi. Per tutte le stazioni e per tutti gli anni Si riporta di seguito il grafico con i valori storici per gli anni 2005- 2009 delle concentrazioni considerati, non sono stati rilevati superamenti dei valori di normativa sia per quanto 3 medie annuali di NO2 confrontati con il valore limite di legge (40 μg/m ) e il numero di riguarda la media giornaliera che la media oraria. superamenti del valore di 200 μg/m3 per le medie orarie. Si riporta, nella tabella seguente, l’aggiornamento dei valori relativi all’anno 2010.
N° medie orarie N° medie % Dati Media annuale Stazione >350 μg/m3 giornaliere >125 Validi (V.L. 20 μg/m3) (V.L. 24) μg/m3 (V.L. 3)
Misterbianco 74%* 0 0 6.0
Veneto 59%* 0 0 1.9
Zona Industriale 39%* 0 0 0.6
Stesicoro 47%* 0 0 1.0
* % dati validi sotto il limite normativo di riferimento (D.Lgs 155/2010)
Tabella 10: Inquinanti monitorati (2010)
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Di seguito si riporta l’aggiornamento dei dati relativo all’anno 2010.
120 % Dati N° medie orarie >200 Media annuale Stazione 100 2005 Validi μg/m3 (V.L. 18) (V.L. 40 μg/m3) 2006 80 2007 60 Librino 69%* 0 29 2008 40 2009 Misterbianco 81%* 0 22 20 Veneto 75%* 0 70 0 Concentrazione Media Annua NO2 (ug/m3) NO2 Annua Media Concentrazione
GIOENI MORO Zona Industriale 0.1%* 0 54 EUROPA LIBRINO VENETO FONTANA GIUFFRIDA GARI BALDI STESICORO GIOVANNI XXIII MICHELANGELO MISTERBIANCORISORGIMENTO Stesicoro 43%* 0 97 ZONA INDUSTRIALE
* % dati validi sotto il limite normativo di riferimento (D.Lgs 155/2010) Figura 5: Andamento medie annuali NO2 (2005- 2009) Tabella 12: Confronto con i limiti di riferimento Si nota che le due stazioni suburbane di fondo considerate, non superano mai il valore di legge. Per le altre stazioni riportate tipiche da inquinamento da traffico, si hanno Nel 2010 si sono rilevati superamenti del limite annuale di NO2 in corrispondenza delle superamenti sia del limite della media annuale che della media giornaliera, in modo cabine di rilevamento da traffico urbano della città di Catania e nella zona industriale. Non particolare per l’anno 2008 per Giuffrida, Fontana Gioeni e Moro che superano il numero sono stati, invece, rilevati superamenti del valore limite orario di NO2. consentito di superamenti (18). In particolare si nota per l’anno 2005 un elevato numero di Per una più esaustiva valutazione dei dati riportati si deve, tuttavia, considerare che in superamenti della media oraria ed un valore elevato della media annuale per la stazione di gran parte delle stazioni non si raggiunge la percentuale minima di dati validi richiesta Giovanni XXIII. Per l’anno 2009 invece si hanno superamenti solo per la stazione Veneto, dalla normativa vigente, come ad esempio nel caso delle stazioni suburbane considerate anche se per alcune centraline (Garibaldi, Stesicoro e Librino) la media annuale risulta in riportate di seguito. aumento rispetto all’anno precedente. N° medie % Dati Media annuale ANNO orarie >200 Validi 3 μg/m3 (V.L. 18) (V.L. 40 μg/m )
2010 69* 0 29* 2005 120 2006 100 2009 87* 0 35* 2007 80 2008 60 2008 93 - 26 2009
40 Catania- Librino
20 2007 - - -
0 2006 73* - 31*
GIOENI MORO EUROPA LIBRINO VENETO FONTANA GIUFFRIDA N° superamentiN° delle medie 200 ug/m3 orarie > NO2 GARI BALDI STESICORO 2005 69* - 28* GIOVANNI XXIII MISTERBIANCORISORGIMENTO MICHELANGELO
ZONA INDUSTRIALE Misterbianco 2010 81* 0 22* Figura 6: Numero di superamenti del valore di 200ug/m3 delle medie orarie (2005- 2009)
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N° medie % Dati Media annuale Le altre stazioni dell’area catanese non rilevano valori che determinano dei superamenti ANNO orarie >200 3 Validi 3 del valore limite medio giornaliero di 50μg/m maggiori di 35 tranne la stazione di μg/m3 (V.L. 18) (V.L. 40 μg/m ) Stesicoro nel 2008 (numero di superamenti del valore giornaliero pari a 46 giorni). 2009 96 0 23 Si riporta di seguito l’aggiornamento dei dati relativi all’anno 2010. % Dati N° medie giornaliere Media annuale * % dati validi sotto il limite normativo di riferimento (D.Lgs 155/2010) Stazione Validi >50μg/m3 (V.L. 35) (V.L. 40 μg/m3) Tabella 13: Confronto con i limiti di riferimento Librino 80%* 8 23
Misterbianco 84%* 15 27
PARTICOLATO (PM10) Veneto 73%* 8 32 Con il termine PM10 si fa riferimento al materiale particellare con diametro uguale o inferiore a 10 μm. Il materiale particolato può avere origine sia antropica che naturale. Le Moro 75%* 16 30 principali sorgenti emissive antropiche in ambiente urbano sono rappresentate dagli Stesicoro 39%* 18 40 impianti di riscaldamento civile e dal traffico veicolare. Le fonti naturali di PM10 sono riconducibili essenzialmente ad eruzioni vulcaniche, erosione, incendi boschivi etc. * % dati validi sotto il limite normativo di riferimento (D.Lgs 155/2010)
Nell’area catanese il articolato PM10 mostra sempre andamenti negli anni di positivo Tabella 14: Inquinanti monitorati (2010) miglioramento, rispetto a quello che accade in altre aree della regione Sicilia. Si riporta di seguito il grafico con i valori storici per gli anni 2005-2009 delle concentrazioni medie Dall’analisi dei dati si evince che tutte le cabine di monitoraggio abilitate alla misurazione annuali di PM10 per le stazioni dell’area catanese; i dati sono confrontati con il valore limite del PM10 hanno registrato nel 2010 superamenti del valore limite giornaliero di 50 μg/m3 di legge di media annuale pari a 40 g/m3. ma che tuttavia non viene oltrepassato il limite di 35 superamenti nell’anno. Non si riscontrano, inoltre, superamenti del valore limite medio annuale. Di seguito si riportano i dati di dettaglio della qualità dell’aria per le due centraline
50 suburbane catanesi ritenute significative per lo studio in oggetto, per quanto attiene all’inquinamento da particolato. Per gli anni 2005-2007 non si hanno informazioni di
40 misure nella stazione di Librino. 2005 2006 N° medie 30 2007 % Dati giornaliere Media annuale ANNO 3 3 2008 Validi >50μg/m (V.L. 40 μg/m ) 20 2009 (V.L. 35)
10 2010 80* 8* 23* Concentrazione Media Annuale PM10 (ug/m3) 0 2009 81* 7* 22* M ISTERBIANCO STESICORO LIBRINO M ORO V ENETO REGIONE ZONA EUROPA GIUFFRIDA RISORGIMENTO INDUSTRIALE Catania- Librino 2008 92 18 28
Figura 7: Andamento medie annuali PM10 (2005-2009) 2007 - - - Per quanto riguarda la media annuale, nel periodo considerato tutte le stazioni rientrano 2006 - - - nei limiti della normativa, tranne la stazione di Giuffrida nel 2005, inoltre si nota una diminuzione dei valori di concentrazione medi annuali per i siti di Librino, Stesicoro e Moro.
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N° medie % Dati giornaliere Media annuale ANNO Validi >50μg/m3 (V.L. 40 μg/m3) (V.L. 35)
2.5 2005 - - - 2005
2 2006 2010 84* 15* 27* 2007
Misterbianco 1.5 2008 2009 75* 17* 27* 2009
1 * % dati validi sotto il limite normativo di riferimento (D.Lgs 155/2010) 0.5 Tabella 15: Confronto con i limiti di riferimento
0
I limiti di riferimento della normativa vigente, sono sempre rispettati per entrambe le (mg/m ANNUA CO MEDIA CONCENTRAZIONE stazioni individuate, nonostante si abbia spesso una percentuale di dati validi inferiore a MORO GIOENI LIBRINO VENETO EUROPA FONTANA MESSINA GIUFFRIDAGARIBALDI quanto richiesto dalla normativa vigente. STESICORO GIOVANNI XXIII MICHELANGELO RISORGIMENTO MISTERBIANCO
ZONA INDUSTRIALE
Figura 8: Andamento medie annuali CO (2005-2009) MONOSSIDO DI CARBONIO (CO) Non si rilevano, nel corso degli anni analizzati, superamenti sia delle medie annuali che al La sorgente antropica principale di monossido di carbonio è rappresentata dai gas di massimo registrano valori pari ad 1 mg/m3, sia per i valori massimi della media su otto ore, scarico dei veicoli durante il funzionamento a basso regime, quindi in situazioni di traffico per tutte le stazioni. intenso e rallentato. Il gas si forma dalla combustione incompleta degli idrocarburi presenti Si riporta di seguito l’aggiornamento dei dati relativi all’anno 2010. in carburanti e combustibili. Gli impianti di riscaldamento ed alcuni processi industriali Numero di sup. media (produzione di acciaio, di ghisa e la raffinazione del petrolio) contribuiscono se pur in % Dati Stazione mobile su 8 ore Media annuale (mg/m3 ) minore misura all’emissione di monossido di carbonio. Validi (V.L. 10mg/m3 ) La concentrazione di Monossido di Carbonio risulta in continua diminuzione rispetto ai valori medi degli anni presi a riferimento. Questo inquinante, dal punto di vista dei valori Misterbianco 84%* 0 0.6 medi per i limiti previsti dal D.Lgs.152/06 non è più oggetto di particolare attenzione, anche perché è facilmente prevedibile che nel prossimo futuro con la scomparsa degli ultimi * % dati validi sotto il limite normativo di riferimento (D.Lgs 155/2010) veicoli non catalizzati, permanendo costanti i livelli di traffico e di congestione dello stesso, Tabella 16: Inquinanti monitorati (2010) potrà ulteriormente diminuirne la concentrazione. Il grafico seguente riporta i dati di concentrazione media annuale in tutte le stazioni del territorio della provincia di Catania Dall’analisi dei dati si rileva che non sono stati registrati superamenti del limite orario di che misurano il CO per il periodo 2005-2009. monossido di carbonio. Massimo della % Dati Media annuale ANNO media su 8h Validi (mg/m3 ) (V.L. 10mg/m3 )
Catania- Librino 2009 97 4.0 <1
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Massimo della % Dati Media annuale ANNO media su 8h Validi (mg/m3 ) (V.L. 10mg/m3 ) 8 7 2008 89* 3.0* <1* 2005 6 2006 5 2007 78* 3.0* 1* 2007 4 2008 2006 87* 3.0* 1* 3 2009 2 2005 90 3.0 1
Concentrazione C6H6 (ug/m3) Concentrazione 1 2010 84* 3.0 0,6 0 GIUFFRIDA MISTERBIANCO STESICORO Misterbianco 2009 88* 3.0 1
Figura 9: Andamento medie annuali C6H6 (2005-2009) * % dati validi sotto il limite normativo di riferimento (D.Lgs 155/2010) Di seguito si riporta l’aggiornamento dei darti relativo all’anno 2010. Tabella 17: Confronto con i limiti di riferimento Stazione % Dati Validi Media annuale (V.L. 6 μg/m3)
Misterbianco 83%* 0.7 BENZENE (C6H6) Stesicoro 11%* 6.2 Il Benzene è un idrocarburo aromatico volatile. È generato dai processi di combustione naturali,quali incendi ed eruzioni vulcaniche e da attività produttive inoltre è rilasciato in * % dati validi sotto il limite normativo di riferimento (D.Lgs 155/2010) aria dai gas discarico degli autoveicoli e dalle perdite che si verificano durante il ciclo produttivo della benzina(preparazione, distribuzione e l'immagazzinamento). Considerato Tabella 18: Inquinanti monitorati (2010) sostanza cancerogena rivesteun’importanza particolare nell’ottica della protezione della Tra le due stazioni suburbane considerate solo Misterbianco misura il benzene e rispetta salute umana. ampiamente il limite di legge sulla media annuale. Dall’analisi dei dati storici delle medie annuali misurati in ambiente urbano non si % Dati Media annuale riscontrano superamenti del valore limite annuale di concentrazione di benzene, tranne ANNO Validi (V.L. 6 μg/m3) per la stazione di Stesicoro nel 2005, stazione che anche per gli anni successivi è sempre rimasta vicina al limite normativo. Si hanno invece per le altre stazioni valori al di sotto del 2010 83* 0.7 valore limite delle medie annuali e con un andamento positivo di diminuzione per l’anno Misterbianco 2009. 2009 98 1.0
Tabella 19: Confronto con i limiti di riferimento
OZONO (O3) L’ozono è un inquinante secondario in quanto si forma in seguito a reazioni fotochimiche che coinvolgono i cosiddetti precursori o inquinanti primari rappresentati da ossidi di azoto (NOx) e composti organici volatili (COV). I precursori dell’ozono (NOx e COV) sono
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indicatori d’inquinamento antropico principalmente traffico e attività produttive. La concentrazione di ozono in atmosfera è strettamente correlata alle condizioni meteoclimatiche, infatti, tende ad aumentare durante il periodo estivo e durante le ore di maggiore irraggiamento solare. È risaputo che l’ozono ha un effetto nocivo sulla salute dell’uomo soprattutto a carico delle prime vie respiratorie provocando irritazione delle mucose di naso e gola, l’intensità di tali sintomi è correlata ai livelli di concentrazione ed al tempo di esposizione. Questo inquinante viene monitorato in entrambe le stazioni di fondo di Librino e di Misterbianco. Negli anni 2008, 2009 e 2010 si hanno superamenti del valore limite per la protezione umana pari a 120 μg/m3. Per la stazione di Librino dall’anno 2008 in cui si avevano 254 superamenti, si è passati nel 2009 a 30 superamenti e a 0 nel 2010 (ma si segnala la percentuale estremamente ridotta di registrazioni valide nell’anno), mentre per Figura 10: Posizionamento laboratorio Mobile- Catania 2006 Misterbianco monitorato solo dal 2009, i superamenti di tale valore sono stati 38 nel primo anno e 19 nel 2010. I risultati della campagna hanno condotto, per tutti gli inquinati monitorati a valori di concentrazione al di sotto dei limiti normativi, con un superamento della soglia di informazione (180 μg/m3) per l’ozono. CAMPIONAMENTI CON MEZZI MOBILI COMUNE DI MESSINA S.S. 114 TREMESTIERI La qualità dell’aria della Regione Sicilia, viene monitorata anche attraverso campagne con L’Arpa Sicilia ha effettuato una campagna di rilevamento della qualità dell’aria mezzi mobili.Per lo studio dell’aria in esame, si riportano i risultati generali delle campagne posizionando il proprio laboratorio mobile sulla S.S. 114 a Tremestieri, nel parcheggio effettuate nella zona di Catania Centro e di Messina Tremestieri dell’anno 2006, come antistante la Caserma del Carabinieri, a poca distanza dalla nuova stazione marittima di riportato nei documenti “Laboratorio Mobile Campagna di Misura Inquinamento Messina-Tremestieri, ritenendolo un sito adeguato per dare indicazioni sulla qualità 11/05/2006” e “ Atmosferico COMUNE DI CATANIA 03/05/2006- Laboratorio Mobile dell’aria. Il rilevamento è stato effettuato nel periodo compreso tra il 14 novembre 2006 ed Campagna di Misura Inquinamento Atmosferico COMUNE DI MESSINA S.S. 114 il 13 dicembre 2006. Il laboratorio utilizzato è attrezzato per la misura dei seguenti TREMESTIERI 14/11/2006-13/12/2006” parametri: biossido di zolfo (SO2), monossido di carbonio (CO), biossido di azoto (NO2), monossido di azoto (NO), ossidi di azoto (NOx), ozono (O ), particolato fine (PM ), COMUNE DI CATANIA 3 10 Benzene, Toluene, O-Xilene (BTX), metano (CH4), idrocarburi non metanici (NMHC) e L’Arpa Sicilia su richiesta del Comune di Catania ha effettuato una campagna di parametri meteo. Durante tutto il periodo di rilevamento non si sono verificati superamenti rilevamento della qualità dell’aria posizionando il proprio laboratorio mobile all’interno dei valori limiti degli inquinanti monitorati. Tutti i parametri chimici normati sono risultati al dell’atrio di uno stabile in Via Cristoforo Colombo a Catania (N=37,48960; E=15,08577) di sotto dei corrispondenti limiti normativi. Da notare che i valori di Benzene – Toluene – La campagna di rilevamento è stata condotta dal 03 maggio 2006 al 11 maggio 2006 e Orto-Xilene non rispettano il rapporto di concentrazione caratteristico per emissione da sono stati monitorati i principali inquinanti soggetti a normativa. veicoli (generalmente si trovano in rapporto 1:5:0,5), quindi sembra esserci un apporto diverso da quello proveniente dal traffico veicolare, per il Toluene e l’orto-Xilene. In entrambi i casi, esaminando gli indicatori proposti dalla normativa, appare evidente come la scala temporale adeguata per una valutazione della qualità dell’aria sia generalmente quella annuale. Tuttavia, una campagna di misura condotta per un periodo così breve, può essere utile in un’ottica di approccio preliminare alla determinazione dei livelli di inquinamento solo nel luogo oggetto di indagine.
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9.3 Impatti in fase di Esercizio Oggetto Fonte Progetto della nuova linea Progetto Preliminare ferroviaria 9.3.1 Scenario Emissivo Flussi di traffico per le direttrici e Studio Trasportistico di supporto al Progetto Il presente studio meteodiffusionale, come anticipato in introduzione, è volto alla tratti di strada considerati ed in Preliminare caratterizzazione delle concentrazioni al suolo delle emissioni, e quindi alla valutazione dei progetto conseguenti benefici ambientali sul comparto atmosfera e qualità dell’aria determinati Autoritratto ACI 2009 – Provincia di Catania direttamente dall’opera di realizzazione della nuova linea ferroviaria FCE Circumetnea Parco veicolare dettagliato per
(con totale elettrificazione della linea e sostituzione dei locomotori diesel) e, soprattutto, tipologia di mezzo, categoria Euro, Piano regionale di coordinamento per la dai positivi effetti indiretti legati alla ridistribuzione e diminuzione dei volumi di traffico cilindrata etc. tutela della qualità dell’aria ambiente 2009 veicolare sulla viabilità provinciale originati dall’entrata in esercizio della futura Parco veicolare dettagliato Presente Sezione dello Studio di Impatto infrastruttura. proiettato al 2010 e 2020 Ambientale In considerazione del fatto che gli effetti positivi indiretti possono assumersi, sia per ISPRA , COPERT 4, US-EPA EF for distribuzione territoriale che per estensione ed entità, certamente più significativi di quelli Fattori di emissione per inquinanti. Locomotives diretti legati all’elettrificazione totale della linea, particolare attenzione verrà di seguito posta alla stima delle emissioni complessive caratteristiche degli scenari analizzati, con In relazione alla disponibilità dei dati e al loro dettaglio si è predisposto un approccio particolare riferimento proprio alle emissioni da traffico veicolare per le quali si dimostrerà metodologico, rappresentato sinteticamente in figura, per mezzo del quale è stato e quantificherà il contributo migliorativo imputabile al progetto in esame. possibile dapprima calcolare i fattori di emissione specifici associati al progetto e, in Da qui la particolare importanza ricoperta, all’interno del presente Studio, dall’analisi del seguito, valutare le emissioni totali dei vari inquinanti in base agli scenari di futuri acquisiti traffico veicolare e dei relativi impatti sebbene il progetto si riferisca ad interventi relativi al dallo Studio Trasportistico. sistema ferroviario. Innegabili, oggettivi ed immediati risultano, infatti, gli effetti positivi Ciò consente la diretta quantificazione e valutazione delle emissioni in atmosfera evitate originati dalla sostituzione dei locomotori a trazione diesel con nuove motrici a trazione grazie alla realizzazione delle opere in progetto. elettrica, mentre certamente più complessi (e significativi per entità), ma meno percettibili Flussi di Traffico TGM 2010 a prima vista, appaiono i benefici indiretti che, tuttavia, rappresentano uno dei maggiori (leggeri e pesanti) punti di forza in termini ambientali del progetto stesso. [Studio TRASPORTI] Ciò determina, quindi, la necessità di studiare in maniera approfondita il sistema Parco Veicolare Flussi di Traffico viabilistico locale e di conferire alle presenti valutazioni ambientali la tipica struttura TGM 2010 per 11 categorie (ACI) [ACI 2009] [Ambiente sc 2010] analitica propria di interventi progettuali stradali sebbene il progetto in esame interessi il Parco Veicolare sistema trasporti stico ferroviario. Il tutto, ovviamente, senza trascurare la stima e la Autovetture distinte per area Proiezione parco geografica, alimentazione, veicolare 2020 Flussi di Traffico quantificazione di dettaglio degli effetti ambientali direttamente riconducibili alla futura fascia di cilindrata, legislazione. [Ambiente sc 2010] TGM 2010 per 120 categorie (ACI) [ACI 2009] [Ambiente sc 2010] configurazione dei convogli ferroviari, completamente priva di emissioni in atmosfera Fattori di emissione rispetto ad uno scenario emissivo attuale caratterizzato dall’utilizzo di locomotori aventi Fattori di Emissione [ISPRA/COPERT-III/IV] FE medi per l’area di studio motori a combustione interna (con scarichi in atmosfera). [Ambiente sc 2010]
Si descrive di seguito la metodologia e la quantificazione dei fattori di pressione (emissioni Variabilità FE con inquinanti) determinati dall’attuale configurazione della rete viaria e dalle configurazioni di velocità di percorrenza Emissioni Totali [COPERT III / IV] Emissioni inquinanti per tratto di strada scenario previste per il progetto, così come rappresentate nello Studio Trasportistico. [Ambiente sc 2010] Come base di dati per la ricostruzione dello scenario emissivo di progetto si sono presi in Figura 11: Schema riassuntivo dell’approccio metodologico per la stima delle emissioni da considerazioni i riferimenti esplicitati in tabella. traffico.
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9.4 Risultati 4200 L’applicazione modellistica effettuata col codice Calpuff ha restituito i dati di ricaduta, 4195 espressi sotto forma di concentrazione, degli inquinanti considerati all’interno di ciascun sotto-dominio, rappresentativi di tutti i contributi (diretti e indiretti) associati ai sistemi della MurazzoMontelaguardiaRandazzo Rotto PassopisciaroCaldara 4500 4190 Sollicchiata 3900 Cerro 3700 mobilità ferroviaria e auto veicolare. Gli output del modello si riferiscono, in particolare, a Linguaglossa 3500 Maletto tutti i nodi della griglia di calcolo impiegata nell’ambito delle simulazioni, opportunamente 4185 3300 Piedimonte Etneo 3100 fra loro interpolati in modo da originare curve di isoconcentrazione rappresentative dei 2900 Bronte 2700 fenomeni diffusionali valutati, ma anche ad uno specifico data-set di ricettori puntuali (non 4180 2500 2300 coincidenti con i nodi sopra menzionati) rappresentativi, ad esempio, dei principali centri 2100 4175 1900 abitati e per i quali i valori di concentrazione estrapolati non rappresentano il risultato di Passo Zingaro 1700 1500 alcuna operazione di interpolazione bensì il valore puntualmente calcolato dal codice. 4170 1300 Castello Spitalieri 1100 In tal modo, nell’ambito della valutazione dell’impatto atmosferico complessivamente Adrano 900 Biancavilla 700 generato dal progetto si potrà disporre sia di precise e puntuali stime numeriche, ben 4165 500 Santa Maria Licodia 300 adatte al processo di quantificazione e analisi comparativa degli scenari considerati, che di 100 4160 Belpasso -1 mappe di dispersione certamente idonee per un’immediata comprensione dei fenomeni diffusivi a scala territoriale. 4155 Pian Tavola Ovviamente gli output oggetto di valutazione si riferiscono al solo sistema infrastrutturale Misterbianco considerato e, all’interno di esso, alle sole categorie di veicoli ritenute di interesse per il 4150 presente Studio. In nessun caso detti valori possono, quindi, considerarsi rappresentativi 475 480 485 490 495 500 505 510 515 520 525 530 dell’effettivo stato di qualità dell’aria presso i sotto-domini individuati, caratterizzati in vero da molteplici tipologie di sorgenti emissive non pertinenti col sistema infrastrutturale Figura 12: individuazione dei recettori discreti nel dominio di calcolo. studiato, e assolvere al compito che invece compete necessariamente ad una rete di rilevamento articolata e complessa. Si specifica di seguito l’appartenenza dei ricettori discreti individuati ai singoli sotto-domini: UTM EST UTM NORD Sott-dominio 9.4.1 Ricettori discreti Ricettore F33 F33 [km] [km] [indent] Al fine di valutare compiutamente l’impatto sulla qualità dell’aria, nell’ambito Misterbianco 500,712 4152,441 MP1 dell’implementazione delle simulazioni numeriche si sono inseriti all’interno del codice Pian Tavola 499,023 4154,291 MP1 alcuni ricettori discreti posti nei centri abitati principali presenti lungo il tracciato della linea 498,587 4160,889 ferroviaria Circumetnea, come mostrato in figura seguente. Belpasso MP2 Santa Maria Licod 490,404 4163,161 PA1 Biancavilla 488,317 4166,469 PA1 Adrano 485,473 4168,298 PA2 Castello Spitalie 488,339 4169,681 PA2 Passo Zingaro 485,393 4174,330 AR1 Bronte 485,375 4182,128 AR2
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488,182 4186,856 Concentrazioni Maletto AR3 UTM UTM di Murazzo Rotto 493,394 4191,439 AR4 EST NORD NOX Randazzo 495,635 4192,222 AR5 Punto Recettore Concentrazione Montelaguardia 499,498 4191,808 RR1 F33 F33 media annuale Caldara 500,605 4192,073 RR1 [km] [km] [g/m3] Passopisciaro 503,131 4191,626 RR2 Castello Spitalie 488,339 4169,681 0,496 505,870 4190,638 Sollicchiata RR2 Passo Zingaro 485,393 4174,330 2,648 509,741 4189,759 Cerro RR3 Bronte 485,375 4182,128 1,130 512,467 4188,277 Linguaglossa RR3 Maletto 488,182 4186,856 1,239 515,630 4184,360 Piedimonte Etneo RR4 Murazzo Rotto 493,394 4191,439 0,507 Tabella 20: Ubicazione dei ricettori discreti all’interno dei sotto-domini considerati Randazzo 495,635 4192,222 0,750 Montelaguardia 499,498 4191,808 0,870 Di seguito si riportano le tabelle che descrivo i parametri di qualità dell’aria stimati dal Caldara 500,605 4192,073 0,785 codice di calcolo per la ricaduta delle emissioni considerate (emissioni da traffico veicolare Passopisciaro 503,131 4191,626 0,949 e traffico ferroviario) per i vari scenari presi in considerazione. Sollicchiata 505,870 4190,638 0,830 Cerro 509,741 4189,759 2,597 Linguaglossa 512,467 4188,277 1,281 9.4.1.a Stato attuale I dati relativi alle concentrazioni degli inquinanti stimate dal codice di calcolo Calpuff in Piedimonte Etneo 515,630 4184,360 1,015 corrispondenza dei ricettori discreti sopra individuati si riferiscono ad una condizione di Tabella 21: Concentrazioni nei recettori individuati nel centro dell’abitato urbano delle input emissivo caratterizzata dagli attuali flussi veicolari presenti sulle viabilità che cittadine/paesi principali lungo il percorso della FCE attuale. Valori di media annuale di 3 definiscono il sistema stradale oggetto di studio, dall’attuale parco veicolare e dalla NOx espressi in [ g/m ]. presenza della trazione diesel per i convogli ferroviari in transito lungo l’attuale configurazione della Linea Circumetnea. Il limite di riferimento, ai sensi del Dlgs 152/2010 per il biossido di azoto, è pari a 40 g/m3; Si riportano di seguito i valori delle concentrazioni relative agli inquinanti NOx, CO e PM10. in relazione alla simulazione fatta è ipotizzabile che tutto l’NOX si sia trasformato in NO2 Concentrazioni UTM UTM pertanto i risultati saranno commentati in questa ottica. In nessuna delle postazioni di EST NORD analizzate si rileva il superamento del limite di legge, pur ricordando che questo dato si NOX Punto Recettore riferisce esclusivamente alle concentrazioni calcolate a partire dallo scenario emissivo Concentrazione F33 F33 considerato, che certo non rappresenta la totalità delle emissioni presenti. media annuale Concentrazioni 3 UTM UTM [km] [km] [g/m ] di EST NORD Misterbianco 500,712 4152,441 21,751 PM10 Punto Recettore Pian Tavola 499,023 4154,291 9,650 Concentrazione F33 F33 Belpasso 498,587 4160,889 2,381 media annuale Santa Maria Licod 490,404 4163,161 2,538 [km] [km] [g/m3] Biancavilla 488,317 4166,469 4,774 Misterbianco 500,712 4152,441 1,39416 Adrano 485,473 4168,298 5,885 Pian Tavola 499,023 4154,291 0,61345
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Belpasso 498,587 4160,889 0,15266 Passo Zingaro 485,393 4174,330 7,414 Santa Maria Licod 490,404 4163,161 0,12503 Bronte 485,375 4182,128 3,164 Biancavilla 488,317 4166,469 0,28227 Maletto 488,182 4186,856 3,469 Adrano 485,473 4168,298 0,36507 Murazzo Rotto 493,394 4191,439 1,420 Castello Spitalie 488,339 4169,681 0,03251 Randazzo 495,635 4192,222 2,100 Passo Zingaro 485,393 4174,330 0,15787 Montelaguardia 499,498 4191,808 2,436 Bronte 485,375 4182,128 0,06204 Caldara 500,605 4192,073 2,198 Maletto 488,182 4186,856 0,05514 Passopisciaro 503,131 4191,626 2,657 Murazzo Rotto 493,394 4191,439 0,02588 Sollicchiata 505,870 4190,638 2,324 Randazzo 495,635 4192,222 0,04181 Cerro 509,741 4189,759 7,272 Montelaguardia 499,498 4191,808 0,04546 Linguaglossa 512,467 4188,277 3,587 Caldara 500,605 4192,073 0,04073 Piedimonte Etneo 515,630 4184,360 2,842 Passopisciaro 503,131 4191,626 0,04821 Tabella 23: Concentrazioni nei recettori individuati nel centro dell’abitato urbano delle Sollicchiata 505,870 4190,638 0,04737 cittadine/paesi principali lungo il percorso della FCE attuale. Valori di media annuale di 3 Cerro 509,741 4189,759 0,13648 CO espressi in [g/m ]. Linguaglossa 512,467 4188,277 0,07610
Piedimonte Etneo 515,630 4184,360 0,07105 Il limite di riferimento, ai sensi del Dlgs 152/2010 per il monossido di carbonio, è pari a 10 Tabella 22: Concentrazioni nei recettori individuati nel centro dell’abitato urbano delle 3 cittadine/paesi principali lungo il percorso della FCE attuale. Valori di media annuale di mg/m . PM10 espressi in [g/m3].
9.4.1.b Stato Tendenziale Il limite di riferimento, ai sensi del Dlgs 152/2010 per le polveri fini PM10, è pari a 40 g/m3. In nessuna delle postazioni analizzate viene quindi superato il limite di legge, pur I valori di concentrazione stimati dal codice di calcolo Calpuff si riferiscono allo scenario con le limitazioni sopra precisate. emissivo associato alla situazione futura in cui il sistema infrastrutturale stradale si evolve Concentrazioni (proiezione al 2020 dei livelli di traffico e del parco veicolare), restando invece costante (e UTM UTM di quindi pari allo stato di fatto) il sistema ferroviario della Linea Circumetnea (sia per EST NORD CO tracciato che per tipologia diesel di trazione). Punto Recettore Concentrazione Concentrazioni F33 F33 UTM UTM media annuale di EST NORD NOX [km] [km] [g/m3] Punto Recettore Concentrazione Misterbianco 500,712 4152,441 60,903 F33 F33 media annuale Pian Tavola 499,023 4154,291 27,020 [km] [km] [g/m3] Belpasso 498,587 4160,889 6,667 Misterbianco 500,712 4152,441 10,179 Santa Maria Licod 490,404 4163,161 7,106 Pian Tavola 499,023 4154,291 4,516 Biancavilla 488,317 4166,469 13,367 Belpasso 498,587 4160,889 1,248 Adrano 485,473 4168,298 16,478 Santa Maria Licod 490,404 4163,161 1,161 Castello Spitalie 488,339 4169,681 1,389
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Biancavilla 488,317 4166,469 2,135 Passo Zingaro 485.393 4174.330 0.158 Adrano 485,473 4168,298 2,632 Bronte 485.375 4182.128 0.064 Castello Spitalie 488,339 4169,681 0,268 Maletto 488.182 4186.856 0.059 Passo Zingaro 485,393 4174,330 1,429 Murazzo Rotto 493.394 4191.439 0.029 Bronte 485,375 4182,128 0,602 Randazzo 495.635 4192.222 0.045 Maletto 488,182 4186,856 0,721 Montelaguardia 499.498 4191.808 0.049 Murazzo Rotto 493,394 4191,439 0,304 Caldara 500.605 4192.073 0.044 Randazzo 495,635 4192,222 0,460 Passopisciaro 503.131 4191.626 0.046 Montelaguardia 499,498 4191,808 0,534 Sollicchiata 505.870 4190.638 0.045 Caldara 500,605 4192,073 0,482 Cerro 509.741 4189.759 0.127 Passopisciaro 503,131 4191,626 0,518 Linguaglossa 512.467 4188.277 0.071 Sollicchiata 505,870 4190,638 0,453 Piedimonte Etneo 515.630 4184.360 0.069 Cerro 509,741 4189,759 1,263 Tabella 25: Concentrazioni nei recettori individuati nel centro dell’abitato urbano delle Linguaglossa 512,467 4188,277 0,623 cittadine/paesi principali lungo il percorso della FCE. Valori di media annuale di PM10 3 Piedimonte Etneo 515,630 4184,360 0,453 espressi in [g/m ].
Tabella 24: Concentrazioni nei recettori individuati nel centro dell’abitato urbano delle cittadine/paesi principali lungo il percorso della FCE. Valori di media annuale di NOX 3 espressi in [g/m ]. Il limite di riferimento, ai sensi del Dlgs 152/2010 per le polveri fini PM10, è pari a 40 g/m3 e risulta ovunque rispettato.
Concentrazioni UTM UTM Il limite di riferimento, ai sensi del Dlgs 152/2010 per il biossido di azoto è pari a 40 g/m3; di EST NORD in relazione alla simulazione fatta è ipotizzabile che tutto l’NOX si sia trasformato in NO2 CO Punto Recettore Concentrazione pertanto i risultati sono commentati in questa ottica. Lo scenario risulta caratterizzato F33 F33 dall’uniforme e significativo rispetto del valore limite. media annuale [km] [km] 3 Concentrazioni [ g/m ] UTM UTM di Misterbianco 500,712 4152,441 26,203 EST NORD PM10 Pian Tavola 499,023 4154,291 11,625 Punto Recettore Concentrazione Belpasso 498,587 4160,889 3,150 F33 F33 media annuale Santa Maria Licod 490,404 4163,161 2,819 3 [km] [km] [g/m ] Biancavilla 488,317 4166,469 5,241 Misterbianco 500.712 4152.441 1.437 Adrano 485,473 4168,298 6,461 Pian Tavola 499.023 4154.291 0.632 Castello Spitalie 488,339 4169,681 0,584 Belpasso 498.587 4160.889 0.172 Passo Zingaro 485,393 4174,330 3,119 Santa Maria Licod 490.404 4163.161 0.119 Bronte 485,375 4182,128 1,370 Biancavilla 488.317 4166.469 0.265 Maletto 488,182 4186,856 1,557 Adrano 485.473 4168.298 0.343 Murazzo Rotto 493,394 4191,439 0,666 Castello Spitalie 488.339 4169.681 0.033 Randazzo 495,635 4192,222 0,968
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Montelaguardia 499,498 4191,808 1,123 Biancavilla 488,317 4166,469 1,717 Caldara 500,605 4192,073 1,013 Adrano 485,473 4168,298 2,116 Passopisciaro 503,131 4191,626 1,057 Castello Spitalie 488,339 4169,681 0,161 Sollicchiata 505,870 4190,638 0,925 Passo Zingaro 485,393 4174,330 0,859 Cerro 509,741 4189,759 2,819 Bronte 485,375 4182,128 0,408 Linguaglossa 512,467 4188,277 1,390 Maletto 488,182 4186,856 0,441 Piedimonte Etneo 515,630 4184,360 1,149 Murazzo Rotto 493,394 4191,439 0,187 Randazzo 495,635 4192,222 0,265 Tabella 26: Concentrazioni nei recettori individuati nel centro dell’abitato urbano delle cittadine/paesi principali lungo il percorso della FCE. Valori di media annuale di CO Montelaguardia 499,498 4191,808 0,307 3 espressi in [g/m ]. Caldara 500,605 4192,073 0,277 Passopisciaro 503,131 4191,626 0,300
Sollicchiata 505,870 4190,638 0,263 Il limite di riferimento, ai sensi del Dlgs 152/2010 per questo inquinante, monossido di Cerro 509,741 4189,759 0,909 3 carbonio, è pari a 10 mg/m . Come è possibile notare i valori stimati di concentrazione nei Linguaglossa 512,467 4188,277 0,448 3 3 punti recettori (espressi in μg/m e non in mg/m ) sono di circa due ordini di grandezza Piedimonte Etneo 515,630 4184,360 0,415 inferiori al limite citato. Tabella 27: Concentrazioni nei recettori individuati nel centro dell’abitato urbano delle cittadine/paesi principali lungo il percorso della FCE. Valori di media annuale di NOx
espressi in [g/m3]. 9.4.1.c Stato di Progetto Il limite di riferimento, ai sensi del Dlgs 152/2010 per il biossido di azoto, è pari a 40 g/m3; I valori di concentrazione stimati dal codice di calcolo Calpuff si riferiscono allo scenario in relazione alla simulazione fatta è ipotizzabile che tutto l’NOX si sia trasformato in NO2. I emissivo associato alla situazione futura in cui il sistema infrastrutturale stradale si evolve risultati ottenuti indicano una condizione di totale e significativo rispetto del limite (proiezione al 2020 dei livelli di traffico e del parco veicolare) e il sistema ferroviario della normativo. Linea Circumetnea in progetto entra in esercizio. Concentrazioni UTM UTM di Lo scenario risulta pertanto caratterizzato da una certa diminuzione e ridistribuzione del EST NORD PM10 traffico veicolare lungo gli archi viari del grafo stradale considerato, nonché dal totale Punto Recettore Concentrazione annullamento delle emissioni dei convogli ferroviari diesel, completamente sostituiti dalla F33 F33 media annuale locomotori a trazione elettrica. [km] [km] [g/m3] Concentrazioni UTM UTM di Misterbianco 500,712 4152,441 1,295 EST NORD NOX Pian Tavola 499,023 4154,291 0,570 Punto Recettore Concentrazione Belpasso 498,587 4160,889 0,147 F33 F33 media annuale Santa Maria Licod 490,404 4163,161 0,105 [km] [km] [g/m3] Biancavilla 488,317 4166,469 0,236 Misterbianco 500,712 4152,441 8,870 Adrano 485,473 4168,298 0,306 Pian Tavola 499,023 4154,291 3,935 Castello Spitalie 488,339 4169,681 0,027 Belpasso 498,587 4160,889 0,988 Passo Zingaro 485,393 4174,330 0,129 Santa Maria Licod 490,404 4163,161 0,913 Bronte 485,375 4182,128 0,055
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Maletto 488,182 4186,856 0,051 Cerro 509,741 4189,759 2,732 Murazzo Rotto 493,394 4191,439 0,025 Linguaglossa 512,467 4188,277 1,348 Randazzo 495,635 4192,222 0,039 Piedimonte Etneo 515,630 4184,360 1,123 Montelaguardia 499,498 4191,808 0,043 Tabella 29: Concentrazioni nei recettori individuati nel centro dell’abitato urbano delle Caldara 500,605 4192,073 0,038 cittadine/paesi principali lungo il percorso della FCE. Valori di media annuale di CO 3 Passopisciaro 503,131 4191,626 0,040 espressi in [g/m ]. Sollicchiata 505,870 4190,638 0,039
Cerro 509,741 4189,759 0,117 Linguaglossa 512,467 4188,277 0,065 Piedimonte Etneo 515,630 4184,360 0,067
Tabella 28: Concentrazioni nei recettori individuati nel centro dell’abitato urbano delle cittadine/paesi principali lungo il percorso della FCE. Valori di media annuale di PM10 espressi in [g/m3].
Il limite di riferimento, ai sensi del Dlgs 152/2010 per le polveri fini PM10, è pari a 40 g/m3 e i valori previsionali ne risultano in media inferiori di oltre un ordine di grandezza. Concentrazioni UTM UTM di EST NORD CO Punto Recettore Concentrazione F33 F33 media annuale [km] [km] [g/m3] Misterbianco 500,712 4152,441 23,748 Pian Tavola 499,023 4154,291 10,536 Belpasso 498,587 4160,889 2,712 Santa Maria Licod 490,404 4163,161 2,556 Biancavilla 488,317 4166,469 4,756 Adrano 485,473 4168,298 5,863 Castello Spitalie 488,339 4169,681 0,507 Passo Zingaro 485,393 4174,330 2,709 Bronte 485,375 4182,128 1,238 Maletto 488,182 4186,856 1,447 Murazzo Rotto 493,394 4191,439 0,613 Randazzo 495,635 4192,222 0,918 Montelaguardia 499,498 4191,808 1,064 Caldara 500,605 4192,073 0,960 Passopisciaro 503,131 4191,626 1,002 Sollicchiata 505,870 4190,638 0,877
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9.5 Conclusioni generali I valori di concentrazione stimanti dal modello configurato per lo stato attuale hanno valutato gli impatti delle emissioni di inquinanti derivate dal traffico veicolare (considerando L’attività svolta nell’ambito della relazione preliminare oggetto di questo documento ha le emissioni dal parco autoveicolare attuale e riferite all’anno 2009) oltre che dalle previsto le seguenti fasi: emissioni della linea ferroviaria circumetnea nella configurazione esistente. I valori di 1. Caratterizzazione territoriale dell’area (provincia di Catania) concentrazione stimati in termini di CO, PM10 e NOx sono sempre abbondantemente sotto i limiti vigenti. 2. Caratterizzazione meteorologica e di qualità dell’aria dell’area I valori di concentrazione stimanti dal modello configurato per lo stato tendenziale hanno 3. Quantificazione dello scenario emissivo dalle sorgenti da traffico e ferrovia per lo valutato gli impatti delle emissioni di derivati dal traffico veicolare (considerando le scenario di stato di fatto in base alle indicazioni ricevute dallo studio del traffico. emissioni dal parco autoveicolare proiettato all’anno 2020) oltre che dalle emissioni della 4. Configurazione ed applicazione del codice numerico CALMET per la ricostruzione linea ferroviaria circumetnea nella configurazione esistente. I valori di concentrazione del campo di vento 3D e meteorologico sul dominio di studio stimati in termini di CO, PM10 e NOx sono sempre abbondantemente sotto i limiti vigenti. I valori di concentrazione stimanti dal modello configurato per lo stato di progetto hanno 5. Predisposizione dello scenario emissivo per l’applicazione del codice di dispersione valutato gli impatti delle emissioni di inquinanti derivate dal traffico veicolare (considerando degli inquinanti CALPUFF le emissioni dal parco autoveicolare proiettato all’anno 2020) ed hanno valutato come 6. Configurazione ed applicazione del codice numerico CALPUFF allo scenario di nulle le emissioni della linea ferroviaria circumetnea nella configurazione di progetto in stato di fatto comprendente lo svolgimento di 16 simulazioni parallele per la quanto elettrificata. descrizione delle Concentrazioni sull’intera provincia di Catania e sui 14 sotto- I valori di concentrazione stimati in termini di CO, PM10 e NOx sono sempre domini individuati per la restituzione di dettaglio sul percorso della Circum - Etnea abbondantemente sotto i limiti vigenti. Inoltre c’è da notare come lo scenario progettuale linea FCE. rilevi valori di concentrazione rispetto a quelli determinati nello scenario tendenziale In questo modo è stato possibile sviluppare l’approccio di metodo allo studio di dispersione significativamente inferiori, con una variabilità da sito a sito che oscilla tra circa il 5% fino degli inquinanti cosi da poter configurare sia il dominio allo studio sia a livello di macro- al 40% di riduzione. area corrispondente alla provincia di Catania, dominio di calcolo di circa 60 km x 60 km, Questo porta a concludere che la riduzione delle emissioni, sia dirette derivanti dalle che a livello di microscala caratterizzato da 14 sotto-domini di estensione pari a circa 6 km locomotive diesel attualmente in servizio sulla linea FCE che indirette legate alla x 6 km individuati lungo tutto il percorso della linea FCE. variazione del sistema di traffico dell’intera provincia di Catania, determina in prospettiva Lo studio meteorologico ha permesso di ottenere informazioni di dettaglio sia sulla un miglioramento della qualità dell’aria in tutti i domini di calcolo. provincia di Catania che su ognuno dei 14 singoli sotto-domini tramite la ricostruzione del In particolare, il contributo diretto dovuto all’elettrificazione dell’intera linea ferroviaria campo di vento 3D ed il calcolo dei parametri meteorologici (temperatura, umidità, determinerà l’annullamento delle attuale emissioni diesel, complessivamente pressione etc.) e micrometeorologici (classi di stabilità, altezza di mescolamento etc.) corrispondenti ad oltre 58 t/anno di ossidi di azoto, oltre 6 t/anno di monossido di carbonio funzionali allo studio diffusionale. e oltre 1,3 t/anno di polveri sottili PM10. La realizzazione dell’inventario delle emissioni si è basata esclusivamente sulle risultanze dello studio trasportistico ed ha permesso di caratterizzare ogni singolo dominio di calcolo 9.6 Conclusioni per singola tratta con un elevato livello di dettaglio per quanto riguarda le strade selezionate dallo studio trasportistico e per l’attuale linea ferroviaria FCE per la quale sono state calcolate le Si riportano di seguito le analisi conclusive relative all’impatto atmosferico e ai benefici emissioni inquinanti dalle motrici diesel. ambientali che l’esercizio della nuova infrastruttura in progetto determinerà in Infine, le simulazioni di calcolo della dispersione degli inquinanti, svolte con il codice corrispondenza di ciascuna tratta. CALPUFF, hanno permesso di valutare le concentrazioni sia tramite la restituzione grafica in mappe di isoconcentrazione sul territorio, che sotto forma tabellare per alcuni punti recettori discreti presi a riferimento.
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9.6.1 Tratta Misterbianco-Paternò I benefici ambientali complessivi (diretti e indiretti) derivanti dall’esercizio della futura linea Le emissioni totali stimate per la tratta Misterbianco-Paternò quale dato di input del codice ferroviaria appaiono significativi e mediamente dell’ordine del 10-20% in termini di numerico impiegato per la quantificazione e valutazione dell’impatto atmosferico concentrazioni medie annue. evidenziano come la presente tratta risulti caratterizzata, per ciascuno scenario preso a In considerazione dei livelli di infrastrutturazione e di traffico veicolare presenti nei domini riferimento, da ratei emissivi significativi, sensibilmente maggiori rispetto a quelli stimati interni alla tratta, gli effetti positivi indiretti legati al progetto appaiono sensibilmente per le altre tratte. Ciò deve, ovviamente, correlarsi alla complessità del grafo stradale maggiori di quelli diretti legati all’elettrificazione della linea ferroviaria che, infatti, con la posto nelle aree adiacenti al percorso ferroviario e ai volumi di traffico circolanti su detto sua attuale trazione diesel rappresenta, nei domini di interesse (MP1 e MP2), solo una sistema viario. fonte secondaria e trascurabile di inquinamento rispetto al traffico stradale. I due sotto-domini MP1 e MP2 che comprono la tratta risultano, tuttavia, sensibilmente differenti fra loro, con maggiori emissioni presenti all’interno del sotto-dominio MP1 che contiene l’abitato di Misterbianco e che risulta più prossima al contesto urbano di Catania. 9.6.2 Tratta Paternò-Adrano I ratei emissivi del sotto-dominio MP1 risultano mediamente doppi rispetto a quelli del sotto-dominio MP2, meno infrastrutturato. Le emissioni totali stimate per la tratta Paternò-Adrano quale dato di input del codice Le variazioni percentuali delle emissioni totali (ovvero comprensive del traffico stradale e numerico impiegato per la quantificazione e valutazione dell’impatto atmosferico della linea ferroviaria soggetta ad elettrificazione) relative agli scenari di progetto e evidenziano come la presente tratta risulti caratterizzata, per ciascuno scenario preso a tendenziale evidenziano un sensibile miglioramento originato dal progetto, con riduzioni di riferimento, da ratei emissivi sensibili, seppur inferiori a quelli stimati per la precedente emissioni: tratta Misterbianco-Paternò. I due sotto-domini PA1 e PA2 che comprono la tratta risultano fra loro piuttosto omogenei dell’ordine del 20-21% per quanto concerne gli ossidi di azoto; sotto il profilo emissivo, tanto da non evidenziare significative variazioni dei ratei emissivi. dell’ordine del 9% per quanto concerne il monossido di carbonio; Le variazioni percentuali delle emissioni totali (ovvero comprensive del traffico stradale e dell’ordine dell’11% per quanto concerne le polveri fini PM10. della linea ferroviaria soggetta ad elettrificazione) relative agli scenari di progetto e tendenziale evidenziano un sensibile miglioramento originato dal progetto, con riduzioni di Le variazioni percentuali delle emissioni totali (ovvero comprensive del traffico stradale e emissioni: della linea ferroviaria soggetta ad elettrificazione) relative agli scenari di progetto e attuali dell’ordine del 40% per quanto concerne gli ossidi di azoto; evidenziano un ingente miglioramento originato sia dal progetto sia dalla naturale evoluzione del parco veicolare, con future riduzioni di emissioni: dell’ordine del 13% per quanto concerne il monossido di carbonio; dell’ordine del 64% per quanto concerne gli ossidi di azoto; dell’ordine del 18% per quanto concerne le polveri fini PM10. dell’ordine del 64% per quanto concerne il monossido di carbonio; Le variazioni percentuali delle emissioni totali (ovvero comprensive del traffico stradale e della linea ferroviaria soggetta ad elettrificazione) relative agli scenari di progetto e attuali dell’ordine del 16% per quanto concerne le polveri fini PM10. evidenziano un ingente miglioramento originato sia dal progetto sia dalla naturale Per quanto attiene alle ricadute e alle concentrazioni degli inquinanti considerati nelle evoluzione del parco veicolare, con future riduzioni di emissioni: simulazioni, i valori restituiti dal modello nei vari scenari rispecchiano il quadro emissivo descritto e risultano ovunque superiori a quelle relative agli altri ambiti territoriali di studio. dell’ordine del 68% per quanto concerne gli ossidi di azoto; L’abitato di Misterbianco è quello interessato da concentrazioni più elevate, Belpasso dalle dell’ordine del 63% per quanto concerne il monossido di carbonio; concentrazioni più basse. In ogni caso, tutti i valori risultano pienamente conformi ai limiti dell’ordine del 18% per quanto concerne le polveri fini PM10. previsti dalla vigente normativa di settore per tutti gli scenari valutati. La media annuale degli ossidi di azoto nello scenario di progetto appare di oltre 4 volte inferiore al limite, I benefici ambientali, espressi sotto forma di emissioni, calcolati in corrispondenza della mentre quella delle polveri sottili ne risulta inferiore di oltre un ordine di grandezza. presente tratta appaiono i maggiori fra quelli calcolati lungo l’intera linea ferroviaria.
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Per quanto attiene alle ricadute e alle concentrazioni degli inquinanti considerati nelle dell’ordine del 5-10% per quanto concerne il monossido di carbonio; simulazioni, i valori restituiti dal modello nei vari scenari rispecchiano il quadro emissivo dell’ordine del 13-14% per quanto concerne le polveri fini PM10. descritto e risultano ovunque superiori a quelle relative agli altri ambiti territoriali di studio. L’abitato di Adrano è quello interessato da concentrazioni più elevate, Castello Spitalie Le variazioni percentuali delle emissioni totali (ovvero comprensive del traffico stradale e dalle concentrazioni più basse, con differenze reciproche dell’ordine di un ordine di della linea ferroviaria soggetta ad elettrificazione) relative agli scenari di progetto e attuali grandezza. Tutti i valori risultano, comunque, pienamente conformi ai limiti previsti dalla evidenziano un ingente miglioramento originato sia dal progetto sia dalla naturale vigente normativa di settore per tutti gli scenari valutati. evoluzione del parco veicolare, con future riduzioni di emissioni: La media annuale degli ossidi di azoto nello scenario di progetto appare di circa 20 volte dell’ordine del 64-68% per quanto concerne gli ossidi di azoto; inferiore al limite, mentre quella delle polveri sottili ne risulta inferiore di oltre due ordini di grandezza. dell’ordine del 56-62% per quanto concerne il monossido di carbonio; I benefici ambientali complessivi (diretti e indiretti) derivanti dall’esercizio della futura linea dell’ordine del 5-17% per quanto concerne le polveri fini PM10. ferroviaria appaiono significativi e mediamente dell’ordine del 10-30% in termini di Per quanto attiene alle ricadute e alle concentrazioni degli inquinanti considerati nelle concentrazioni medie annue, con benefici maggiori localizzati presso aree in cui l’attuale simulazioni, i valori restituiti dal modello nei vari scenari rispecchiano il quadro emissivo sorgente emissiva ferroviaria appare non trascurabile rispetto a quella correlata al traffico descritto e risultano ovunque superiori a quelle relative agli altri ambiti territoriali di studio. stradale. I livelli di inquinamento da emissioni ferroviarie e stradali presso le aree e gli abitati Gli effetti positivi indiretti legati al progetto appaiono maggiori di quelli diretti legati afferenti alla tratta in esame appaiono estremamente bassi, sia in termini assoluti, sia in all’elettrificazione della linea ferroviaria, per quanto nelle zone rurali meno densamente relazione alle altre tratte. infrastrutturate il contributo emissivo ferroviario appaia confrontabile con quello del traffico L’area di Passo Zingaro è quella interessata da concentrazioni più elevate, quella di stradale (si veda, ad esempio, l’indicatore della concentrazione media annua di ossidi di Murazzo Rotto dalle concentrazioni più basse, con differenze reciproche tuttavia piuttosto azoto presso Castello Spitalie). contenute. Tutti i valori risultano, come accennato, pienamente ed ampiamente conformi ai limiti previsti dalla vigente normativa di settore per tutti gli scenari valutati, nonché di entità 9.6.3 Tratta Adrano-Randazzo tale da poter escludere criticità in termini di qualità dell’aria pur rappresentando il modello Le emissioni totali stimate per la tratta Adrano-Randazzo quale dato di input del codice numerico implementato solo due tipologie di emissioni fra tutte le sorgenti potenzialmente numerico impiegato per la quantificazione e valutazione dell’impatto atmosferico presenti. evidenziano come la presente tratta risulti caratterizzata, per ciascuno scenario preso a La media annuale degli ossidi di azoto nello scenario di progetto appare di circa 50 volte riferimento, da ratei emissivi significativamente bassi, ovunque inferiori a quelli stimati inferiore al limite, mentre quella delle polveri sottili ne risulta inferiore di oltre due ordini di presso le altre tratte. grandezza. I cinque sotto-domini che comprono la tratta risultano fra loro piuttosto omogenei sotto il I benefici ambientali complessivi (diretti e indiretti) derivanti dall’esercizio della futura linea profilo emissivo, con un lieve maggiore contributo della parte iniziale e centrale della tratta ferroviaria appaiono significativi e mediamente dell’ordine del 20-40% in termini di (sotto-domini AR1, AR2 e AR3) rispetto alla parte finale (sotto-domini AR4 e AR5). concentrazioni medie annue, con benefici maggiori localizzati presso aree in cui l’attuale Il sotto-dominio interessato da un maggior scenario emissivo risulta quello centrale (AR3), sorgente emissiva ferroviaria appare non trascurabile rispetto a quella correlata al traffico col contesto infrastrutturale correlato alla porzione iniziale della tratta caratterizzato da stradale. emissioni superiori rispetto al contesto che comprende la porzione finale della stessa. Gli effetti positivi indiretti legati al progetto appaiono maggiori di quelli diretti legati Le variazioni percentuali delle emissioni totali (ovvero comprensive del traffico stradale e all’elettrificazione della linea ferroviaria, per quanto lungo le aree interessate dalla tratta in della linea ferroviaria soggetta ad elettrificazione) relative agli scenari di progetto e esame il contributo emissivo ferroviario appaia confrontabile con quello del traffico stradale tendenziale evidenziano un sensibile miglioramento originato dal progetto, con riduzioni di (ciò è valido, ad esempio, nelle aree di Maletto e Murazzo Rotto). emissioni: dell’ordine del 32-42% per quanto concerne gli ossidi di azoto;
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9.6.4 Tratta Randazzo-Riposto dalla vigente normativa di settore per tutti gli scenari valutati, nonché di entità tale da poter Le emissioni totali stimate per la tratta Randazzo-Riposto quale dato di input del codice escludere criticità in termini di qualità dell’aria pur rappresentando il modello numerico numerico impiegato per la quantificazione e valutazione dell’impatto atmosferico implementato solo due tipologie di emissioni fra tutte le sorgenti potenzialmente presenti. evidenziano come la presente tratta risulti caratterizzata, per ciascuno scenario preso a La media annuale degli ossidi di azoto nello scenario di progetto appare di oltre 40 volte riferimento, da ratei emissivi mediamente bassi. inferiore al limite, mentre quella delle polveri sottili ne risulta inferiore di oltre due ordini di I cinque sotto-domini che comprono la tratta risultano fra loro piuttosto disomogenei sotto il grandezza. profilo emissivo, con maggiori contributi emissivi derivanti dal contesto territoriale I benefici ambientali complessivi (diretti e indiretti) derivanti dall’esercizio della futura linea associato alla parte terminale della tratta (sotto-domini RR4 e RR5), rispetto a quelli della ferroviaria appaiono significativi e mediamente dell’ordine del 5-30% in termini di tratta iniziale, significativamente bassi (i più bassi fra tutti i sotto-domini studiati). concentrazioni medie annue, con benefici maggiori localizzati presso aree in cui l’attuale I sotto-domini RR4 e RR5 appaiono, sotto il profilo emissivo, confrontabili con i due sotto- sorgente emissiva ferroviaria appare non trascurabile rispetto a quella correlata al traffico domini MP1 e MP2, delineando pertanto una situazione similare fra le due estremità del stradale. percorso, caratterizzate da contesti infrastrutturali similari e dalla vicinanza all’ambito Gli effetti positivi indiretti legati al progetto appaiono maggiori di quelli diretti legati urbano di Catania. all’elettrificazione della linea ferroviaria, che rappresenta un contributo minoritario rispetto Le variazioni percentuali delle emissioni totali (ovvero comprensive del traffico stradale e alle emissioni da traffico veicolare. della linea ferroviaria soggetta ad elettrificazione) relative agli scenari di progetto e tendenziale evidenziano un sensibile miglioramento originato dal progetto, con riduzioni di emissioni: dell’ordine del 8-28% per quanto concerne gli ossidi di azoto; dell’ordine del 3-14% per quanto concerne il monossido di carbonio; dell’ordine dell’8-15% per quanto concerne le polveri fini PM10.
Le variazioni percentuali delle emissioni totali (ovvero comprensive del traffico stradale e della linea ferroviaria soggetta ad elettrificazione) relative agli scenari di progetto e attuali evidenziano un ingente miglioramento originato sia dal progetto sia dalla naturale evoluzione del parco veicolare, con future riduzioni di emissioni:
dell’ordine del 59-65-68% per quanto concerne gli ossidi di azoto; dell’ordine del 59-62% per quanto concerne il monossido di carbonio; dell’ordine del 4-14% per quanto concerne le polveri fini PM10. Per quanto attiene alle ricadute e alle concentrazioni degli inquinanti considerati nelle simulazioni, i valori restituiti dal modello nei vari scenari rispecchiano il quadro emissivo descritto e risultano ovunque superiori a quelle relative agli altri ambiti territoriali di studio. I livelli di inquinamento da emissioni ferroviarie e stradali presso le aree e gli abitati afferenti alla tratta in esame appaiono estremamente bassi, sia in termini assoluti, sia in relazione alle altre tratte. L’abitato di Cerro è quello interessato da concentrazioni più elevate, quello di Sollicchiata dalle concentrazioni più basse, con differenze reciproche tuttavia piuttosto contenute. Tutti i valori risultano, come accennato, pienamente ed ampiamente conformi ai limiti previsti
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9.7 Impatti in fase di cantiere I risultati delle simulazioni effettuate per la stima della dispersione degli inquinanti in atmosfera legata alle attività di cantiere riportano la mappa di concentrazione che rappresenta la previsione delle concentrazioni del parametri PM10 assunto quale principale indicatore dell’impatto atmosferico di cantiere legato alla movimentazione delle terre e alla conseguente produzione di polveri. Analogamente alla metodologia di lavoro seguita per la valutazione dell’impatto di esercizio, anche in questo caso si proceduto alla definizione di un data-set di ricettori discreti in corrispondenza dei quali il codice numerico ha calcolato puntualmente i valori di ricaduta delle polveri. Le concentrazioni massime giornaliere stimate all’interno del dominio sono ovunque comprese tra 4,30 μg/m3 e 9.41 μg/m3 (limite 50 μg/m3), quindi abbondantemente al di sotto dei limiti di legge.
Anche le concentrazioni medie annue di PM10 si mantengono nettamente al di sotto del limite di legge previsto dal D. Lgs. 155/2010: i massimi valori stimati sono pari a 5 μg/m3 (limite 40 μg/m3), mentre presso i ricettori individuati in corrispondenza degli abitati, il massimo valore stimato risulta pari a 2,79 .μg/m3.
Superamenti
Numero di media massimo del VL percentile Recettore giorni annuale giornaliero 50 g/m3 90.4°
[#] [g/m3] [g/m3] [] [g/m3]
R1 1 anno 1.51 4.33 0 2.89
R2 1 anno 1.71 4.95 0 3.27
R3 1 anno 1.98 5.93 0 3.75
R4 1 anno 2.23 6.80 0 4.18
R5 1 anno 2.54 7.23 0 4.74
R6 1 anno 2.79 9.41 0 5.22
La figura seguente riporta la mappa della concentrazione media annua di PM10.
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– Figura 15: Impatto atmosferico in fase di cantiere Mappa di isoconcentrazione delle concentrazioni medie annue di polveri fini PM10
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10. AMBIENTE IDRICO Il bacino del Simeto e Lago di Pergusa, codice R19094, ha un’estensione pari a 4.193 Kmq, lo spartiacque del bacino corre ad est sui terreni vulcanici fortemente permeabili 10.1 Inquadramento territoriale dell'Etna, a nord sui monti Nebrodi, ad ovest confina con il Bacino del Fiume Imera Il territorio attraversato e direttamente servito dalla linea ferroviaria della Circumetnea Meridionale, mentre a sud-est ed a sud corre lungo i monti che costituiscono il limite tra i appartiene idrologicamente ai bacini del fiume Simeto, del fiume Alcantara (definiti “corpi bacini dei fiumi Gela, Acate e S. Leonardo. idrici significativi”) e alla porzione di territorio intermedia non afferente ad alcun corpo idrico significativo né per estensione che per particolare rilevanza ambientale e Il F. Simeto, lungo 116 km, ha origine a valle del centro abitato di Maniace, lungo il suo denominata “Bacini minori tra il fiume Simeto e Alcantara”, così come definiti nel Piano di corso esso riceve diversi affluenti dalla sponda destra, mentre nella parte orientale del Tutela delle Acque in Sicilia (2005) (redatto dall’Ufficio del Commissario Delegato per bacino, occupata quasi interamente dalle vulcaniti etnee, è assente un reticolo idrografico l’Emergenza Rifiuti e la Tutela delle Acque, ed approvato con Ordinanza del Commissario superficiale, a causa della elevata permeabilità dei substrati vulcanici. Le acque Delegato per l'Emergenza bonifiche e la tutela delle acque della Sicilia, n. 333 del meteoriche vengono così facilmente assorbite e vanno ad alimentare falde acquifere e 24/12/2008). sorgenti.
Il bacino ricade principalmente nel territorio delle province di Catania ed Enna, mentre interessa in misura inferiore il territorio della provincia di Messina e, solo marginalmente Siracusa, Caltanissetta e Palermo.
L’altitudine del bacino del Simeto presenta un valore minimo pari a 0 m.s.m., un valore massimo di 3.274 m.s.m. ed un valore medio pari a 531 m.s.m.
Il Bacino del Simeto, ricoprendo un ampio territorio presenta notevoli variazioni litologiche e strutturali. Una distinzione netta può essere fatta tra il fianco sinistro del bacino, caratterizzato dalla presenza del rilievo etneo, e il fianco destro, che si estende dagli Iblei sino agli Erei e ai Nebrodi - Caronie.
Data la diversità e l’estensione dei litotipi affioranti, presenta variabili caratteristiche idrogeologiche. Un’ampia parte del bacino, pari a 2095 Km2, pari al 47,23% dell’intera superficie del bacino è ricoperta da terreni scarsamente permeabili (K=10-5-10-6 cm/s) rappresentati da numerosi termini della successione stratigrafica; sinteticamente essi sono dati da sedimenti argillosi e marnosi di varia età, da alternanze fliscioidi a componente pelitica prevalente e da metamorfiti.
Un’altra parte molto significativa del bacino, pari a 1428 Km2 che equivale al 32,29% del Figura 14 Bacini idrografici totale è interessata da terreni a media permeabilità rappresentati da una parte dei depositi
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alluvionali, dalle sabbie e calcareniti medio plioceniche, dai termini evaporatici della Serie Nella parte apicale del bacino idrografico si è formato il lago Gurrida, unico esempio di gessoso-solfifera e dai termini quarzarenitici del Flysch Numidico. lago di sbarramento lavico in Sicilia, generato da una colata che ha ostruito l’alveo del fiume Flascio (affluente del F. Alcantara).
Il territorio presenta morfologie collinari e montane, il fianco destro del bacino è delimitato a Sud dal cratere centrale, ad Ovest dallo spartiacque con il bacino del f. Simeto, a nord dalle catene del M.ti Nebrodi e Peloritani ad est dalla Foce dell’Alcantara.
Figura 15 Bacino del Simeto
Il bacino del fiume Alcantara, R19096, ricade nel versante orientale della Sicilia, interessa le provincie di Catania e Messina, ed ha recapito nel Mar Ionio. Il bacino ha una superficie di 557 Kmq e confina a Sud-ovest e ad Ovest con il bacino del Simeto e a nord con alcuni piccoli bacini. L’altitudine varia da un minimo di 0 m s.l.m. ad un massimo pari a Figura 16 Bacino dell'Alcantara
3.274 m s.l.m. con un valore medio pari a 531 m s.l.m.. Il bacino presenta caratteristiche climatiche estremamente variabili. Tale diversificazione è dettata dalla variazione delle quote assolute (dal livello mare a quote oltre 3.000 metri), Il versante destro del bacino è ricoperto in massima parte dalle colate laviche di elevata per cui si passa da un clima tipo termomediterraneo a quello oromediterraneo tipico delle permeabilità secondaria per fessurazione e basso grado di erodibilità, del M.te Etna che quote più elevate del massiccio etneo. hanno colmato il reticolo idrografico preesistente sul substrato sedimentario.
I Bacini minori tra Simeto ed Alcantara, R19095, hanno un estensione pari a 636 Kmq, Solo sulla parte valliva, in destra idrografica, sono presenti modeste incisioni sui ricadono nel versante orientale della Sicilia nel territorio delle province di Messina e terreni sedimentari. Il territorio in sinistra idrografica è totalmente costituito da terreni Catania. L’ area oggetto di studio presenta una superficie totale di circa 636.08 Km2 sedimentari e epimetamorfici sui quali si è formato un fitto reticolo idrografico.
Il bacino confina ad ovest con il bacino del fiume Simeto ed a nord con il bacino del fiume Alcantara.
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Uno dei principali corsi d’acqua presenti nel territorio è il Fiumefreddo, che sgorga dalle pendici nord-orientali dell'Etna dove, per l'elevata permeabilità delle rocce vulcaniche, l'acqua si infiltra nel terreno e riaffiora poi in pianura, grazie alla presenza di un substrato argilloso impermeabile. Il fiume nasce a quota 15 e 8 m.s.l.m da due sorgenti “Testa dell'Acqua “e “Caldare”.
Dal punto di vista climatico il territorio oggetto di studio presenta caratteristiche climatiche di tipo estremamente variabili; tale diversificazione è dovuta alla variazione delle quote assolute (dal livello del mare a oltre 3000 m s.l.m.) per cui si passa da un clima termomediterraneo a quello oromediterraneo tipico delle quote più elevate del massiccio etneo.
Le carte dei valori annui di temperatura media, minima e massima forniscono una buona idea sulla diversificazione climatica esistente tra le diverse aree territoriali dei bacini considerati, in relazione agli effetti dovuti alle caratteristiche geografiche e topografiche.
Figura 18 Temperature minime annue (Piano di gestione del distretto idrografico della Sicilia – Marzo 2010)
Figura 17 Temperature medie annue (Piano di gestione del distretto idrografico della Sicilia – Marzo 2010)
Figura 19 Temperature massime annue (Piano di gestione del distretto idrografico della Sicilia – Marzo
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2010) elevate permeabilità, la formazione di reticolo stabile. Tale area contribuisce alla alimentazione delle falde sotterranee e contribuisce alle portate de bacino del Simeto che si costituisce più a valle. Tra l’abitato di Maletto e quello di Randazzo il tracciato passa a monte della zona umida del lago Gurrida, nel quale confluiscono le acque del fiume Flascio. Il tracciato non interferisce, almeno dal punto di vista idraulico, in alcun modo con il bacino di alimentazione del lago, ne può in alcun modo contribuire alla variazione delle caratteristiche qualitative delle acque che pervengono ad esso, in quanto l’area che intercorre tra il lago e il tracciato ferroviario è anch’essa caratterizzata da substrato lavico ad elevata permeabilità.
Nel tratto Randazzo-Riposto si riscontrano le principali interferenze tra il tracciato (tutte le alternative proposte) e il reticolo idrografico presente.
In ogni caso il reticolo idrografico risulta semplice è di ordine primo o secondo con aste principali e secondarie a carattere torrentizio, caratterizzato da portate principalmente
Figura 20 Isoiete anno 2006 (WEB GIS Dipartimento Regionale delle Acque e dei Rifiuti – Osservatorio invernali e a volte presenti solo in corrispondenza di eventi pluviometrici particolarmente delle Acque) intensi e per più giorni consecutivi.
In tutta l’area le differenti e ripetute eruzioni hanno spesso provocato la interruzioni di 10.2 I Bacini imbriferi tratti del reticolo con conseguenti aree di infiltrazione e successive aree di risorgive a valle.
Il previsto tracciato ferroviario interseca durante il suo sviluppo numerosi corsi Spesso appare infatti difficile identificare il bacino di appartenenza con precisione e d’acqua. certezza.
In particolare nel Tratto Misterbianco-Adrano, il tracciato corre quasi parallelo alla SS 284 e comunque in zona urbanizzata e altamente permeabile a causa del substrato 10.3 Trattamento acque di piattaforma vulcanico e pertanto non interferisce con alcun corso d’acqua di rilevante interesse. Dal punto di vista normativo la materia è regolamentata dal D.Lgs 152/06 che all’art. 113 demanda le competenze sulle acque meteoriche e di dilavamento a livello regionale prevedendo, in determinati casi, l’obbligo di autorizzazione per gli scarichi di acque meteoriche, la separazione e lo specifico trattamento delle acque di prima pioggia Nel tratto Adrano-Maletto-Randazzo il tracciato corre a nord della SS 120 e non derivanti da superfici potenzialmente contaminate. intercetta alcun corso d’acqua significativo. La presenza di substrato vulcanico provoca la A seguito di ciò, diverse Regioni si sono già dotate di norme specifiche atte a regolare il repentina infiltrazione delle acque meteoriche che anche se scegliessero vie preferenziali contributo inquinante derivante dalle acque di pioggia, con particolare riferimento alle di scorrimento dovute alla presenza di impluvi naturali o artificiali non generano, per le acque di prima pioggia, ritenute solitamente le più contaminate. A causa della dubbia
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definizione di questa, non sono univoci i metodi adottabili per raggiungere prefissati obiettivi di tutela ambientale. Ciò giustifica i differenti criteri sin qui adottati dalle varie Regioni che hanno normato su tale argomento. La norma, quindi, non ancora definita, invita a definire a seconda delle caratteristiche delle acque sversate e della accertata sensibilità del corpo d’acqua ricettore il tipo di trattamento da effettuare. In particolare le acque di piattaforma del corpo ferroviario risultano essere meno cariche di sostanze inquinanti delle acque raccolte sulla superficie stradale e pertanto, anche in relazione ai ricettori interessati possono essere considerate non necessarie di trattamento.
10.3.1 Individuazione dei recapiti finali Per quanto riguarda i recapiti delle acque che giungono al corpo ferroviario la norma identifica le tre seguenti possibilità: 1. in pubblica rete fognaria; 2. in acque superficiali; 3. sul suolo o negli strati superficiali del sottosuolo, in assenza di alternative tecnicamente ed economicamente realizzabili anche in rapporto ai benefici ambientali conseguibili.
Nel progetto in oggetto si è optato per la soluzione n. 1 dove il tracciato percorre una zona urbanizzata, dotata di fognatura separata, per la soluzione 2 dove sono disponibili impluvi o corsi d’acqua in grado di accettare i modesti volumi idrici raccolti e per la soluzione 3 nei casi in cui non c’è né una rete fognaria né acque superficiali disponibili.
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11. SUOLO E SOTTOSUOLO La suddivisione dei terreni affioranti in unità differenziabili e la loro successione è stata operata, nella letteratura geologica, con criteri che hanno tenuto conto sia degli elementi 11.1 Inquadramento geologico dell’area tettonici ( attuale stato deformato dei terreni ), che stratigrafici (originario stato La provincia geologica entro cui si snoda l’anello ferroviario della FCE si identifica con indeformato); le unità stratigrafico-strutturali qui di seguito descritte, rappresentano corpi il complesso vulcanico etneo delimitato a Sud dalla Piana di Catania ed a Nord di geologici delimitati da contatti tettonici, caratterizzati da una determinata successione rilievi della dorsale Peloritani – Nebrodi. Il passaggio nel settore Nord ai rilievi di stratigrafica e differenziabili rispetto ai terreni circostanti per i caratteri litologici e per la bacino interno è identificato dal bacino del fiume Alcantara, situato nel settore nord- loro posizione geometrica nell'ambito dell'orogenesi; vengono raggruppate sotto il nome di orientale della Sicilia, ricade in un'area il cui contesto geologico riguarda i domini strutturali "Complesso" le unità appartenenti ad un medesimo paleodominio. che hanno caratterizzato l'Orogene Appennino-Maghrebide, generato, in epoca terziaria, Le formazioni depositate successivamente alle fasi di ricoprimento tettonico sono dalla convergenza tra la placca europea e quella africana. denominate “Complesso Neoautoctono” (Ogniben 1960, 1969; Lentini e Vezzani 1978). Il segmento dell'Orogene Appenninico-Maghrebide affiorante in Sicilia orientale costituisce Sulla base dei criteri sopraesposti la suddivisione dei terreni affioranti risulta essere un'area collisionale sviluppatasi lungo il margine continentale del Blocco Pelagiano ed dall'alto verso il basso: appartiene al sistema Catena-Avanfossa-Avanpaese (Lentini et Al. 1987).
All'interno di tale sistema orogenico tra i domini strutturali principali distinguiamo: il dominio dell'Avampaese (il Blocco Pelagiano ed il Blocco Apulo, non interessato da deformazione Complesso Neoautoctono Alluvioni attuali e recenti compressiva), i domini orogenici con una porzione alloctona, rappresentata dalla Catena Depositi lacustri Kabilo-Calabride e da quella Appenninico-Maghrebide, sovrascorsa sul Sistema a Thrust Vulcaniti Esterno (Catena Sicana e Catena Apula), ed il Bacino Tirrenico, situato tra il Blocco Sardo Terrazzi marini e fluviali e la Catena Appenninica. Coperture Tardorogene Pre-Collisionali del Miocene Inferiore Medio: Nel bacino del Fiume Alcantara sono estesamente affioranti (versante sx) i più interni Calcareniti di Floresta domini orogenici, rappresentati dalla Catena Kabilo-Calabride e dalle unità più interne Complesso Antisicilide: della Catena Appenninico-Maghrebide. Quest'ultima, identificabile nelle unità, oggi Unità delle Argille Scagliose Antisicilidi deformate e sovrapposte, che costituiscono i Monti Peloritani, rappresenta la terminazione meridionale dell'Arco Calabro-Peloritano (elemento di congiunzione tra la Coperture Tardorogene Pre-collisionali dell'Oligocene-Miocene inferiore: catena Appenninica s.s. e quella "Siculo-Maghrebide). Flysch di Capo d'Orlando Conglomerato Rosso Le Unità Appenninico-Maghrebidi sono rappresentate da diverse scaglie tettoniche Unità Kabilo-Calabride costituite dal Flysch Numidico (affiorante nel distretto geologico di Bronte C.da Pizzo La Complesso Calabride Colla) e dalle Unità Sicilidi, che sono presenti in affioramento nei pressi dell’abitato di Unità di Longi –Taormina Maletto, fino alla C.da Tartaraci. Unità di San Marco D’Alunzio Unità di Alì
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Unità di Mandanici 11.2 Pericolosità ed azione sismica locale
La caratterizzazione sismica locale rappresenta un approccio per la valutazione ed il Unità Appennino-Maghrebide Complesso Sicilide calcolo della “Pericolosità Sismica “ come strumento per la definizione degli spettri Unità di Troina necessari per il calcolo delle strutture. Nei riguardi dell’azione sismica le Norme Tecniche Unità delle Argille Scagliose Superiori per le Costruzioni (NTC 2008) adottano un approccio prestazionale per il controllo del livello Unità di Monte Soro di danneggiamento della costruzione a fronte dei terremoti che possono verificarsi nel sito di
costruzione. Le caratteristiche litologiche dei terreni interessati dal tracciato dell’a”anello” della FCE oggetto d egli interventi di ammodernamento e completamento, consentono di affermare Le azioni sismiche di progetto definite dagli spettri, in funzione dei quali valutare i diversi che il corridoio ferroviario si articola per il 90% in terreni di natura vulcanica effusiva, stati limite considerati, si definiscono a partire dalla “pericolosità sismica” del sito di legati all’emissione di prodotti lavici dall’apparato vulcanico principale e da conetti costruzione secondo tre parametri fondamentali, per ciascuna delle probabilità nel periodo eccentrici. di riferimento PvR:
Nel corpo della presente verranno esaminate le litologie per tratte omogenee secondo 3 ag accelerazione orizzontale massima attesa in condizioni di campo libero su sito di riferimento rigido con superficie topografica orizzontale (di categoria A); una suddivisione preliminare che fa riferimento ai seguenti centri pedemontani:
3 F0 valore massimo del fattore di amplificazione dello spettro in accelerazione orizzontale;
3 Tc periodo di inizio del tratto a velocità costante dello spettro in accelerazione Misterbianco – Paternò - MP orizzontale. Adrano - Randazzo - AR Randazzo - Riposto - RRp
Per il calcolo della “pericolosità sismica” occorre conoscere le aree sismogenetiche (aree in cui esistono strutture attive in grado di generare i terremoti), la sismicità di tali aree (distribuzione spaziale dei terremoti), ed il loro modello di attenuazione (variazione degli effetti dei terremoti in funzione della distanza).
Per la definizione delle aree sismogenetiche abbiamo utilizzato la recente pubblicazione dell’Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia (INGV) in cui è riportata la zonazione sismogenetica chiamata ufficialmente ZS9. Tale zonazione è costituita da 42 zone-sorgente identificate da codice numerico dalla 901 alla 936 o con una lettera da A ad F. La delimitazione fra le diverse zone dipende essenzialmente da informazioni geologico strutturali e/o da caratteristiche della sismicità. In Fig. 2 è riportata la zonazione della Sicilia e della Calabria meridionale.
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La Calabria è stata suddivisa in due zone, la prima relativa al bacino peri - tirrenico della regione (zona 929) e la seconda del bacino peri - ionico (zona 930). Queste due distinzioni sono state effettuate in base alla diversa sismicità registrata, infatti i terremoti con più alta magnitudo sono stai registrati nella zona 929, ed hanno interessato il bacino del Crati, del Savuto e del Mesima fino allo stretto di Messina. Tra gli eventi a maggiore magnitudo ricordiamo la sequenza del 1783, ed i terremoti del 1905 e 1908; mentre, nella zona tirrenica (930) viceversa, si sono verificati solo quattro terremoti con magnitudo superiore a 6 , e tra questi il terremoto del 1638 che ha fatto registrare la magnitudo più forte.
La Sicilia è stata suddivisa in 5 zone che verranno di seguito sinteticamente descritte.
La zona 932, che si estende dal settore settentrionale etneo fino alle isole Eolie, include le strutture che segmentano il Golfo di Patti, e le faglie legate allo “svincolo” che consente l’arretramento dell’arco calabro. Un’ulteriore zona (933) di “svincolo“, nota in letteratura come linea Monte Kumeta - Alcantara, caratterizza l’area compresa tra l’Etna ed i Monti di Palermo.
In tale zona, con strutture tettoniche a carattere prevalentemente trascorrente, sono stati localizzati gli epicentri di alcuni terremoti storici medio - forti, quali ad esempio quelli del Fig. 2 - Zonazione sismica ZS9 della Sicilia e Calabria meridionale. 1726, 1823, 1940 ed il recente terremoto del settembre del 2002, che ha provocato danni non trascurabili a Palermo. La zona 934 è caratterizzata da un’unica grande sequenza sismica, quella del terremoto del Belice del 1968. La zona 936 ( in cui è integrata l’area di progetto) attualmente ingloba l’intera area etnea senza alcun riferimento ai sistemi tettonici presenti. Sono state riconosciute strutture La zona 935 delimita il settore sud-orientale ed è caratterizzata da un settore ionico dove i sismogenetiche individuali, tra cui quelle responsabili degli eventi maggiormente distruttivi terremoti raggiungono magnitudo di circa 7.0, e da un settore interno con terremoti di dell’area (per esempio la faglia di S.Tecla per il terremoto del 1914, e la faglia di Moscarello magnitudo Ms<5.5. Lungo il settore ionico di tale zona si trova la Scarpata Ibleo – Maltese per gli eventi del 1865 e 1911). Le recenti analisi paleosismologiche hanno evidenziato che che è considerata la sorgente dei grandi terremoti del 1169, 1693, e 1818. Il settore interno la struttura a maggior potenziale sismogenetico di quest’area e la faglia della Pernicana, del plateau ibleo è attraversato dalla linea di Scicli, che si estende circa 100 km dallo Stretto con elevati tassi di scorrimento (1.5 – 3 mm/a) ed una dinamica prevalentemente a scatti. di Sicilia fino al margine settentrionale del Plateau, ed ad essa sono attribuiti i terremoti del 1698, 1818, 1895, 1949, 1980 ed il recente terremoto di S. Lucia del 1990. Il sito in esame ricade geograficamente all’interno del limite settentrionale di un “nodo” che comprende la zona meridionale etnea (zona 936) allo scopo di disporre di idonei
elementi di giudizio per valutare il livello di sismicità ed il relativo modello di attenuazione, è stato eseguito un censimento volto ad individuare i terremoti più importanti e le relative intensità con risentimento all’interno del comune di Catania.
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Il corridoio ferroviario abbraccia una vasta area nell’ambito della fascia pedemontana etnea per cui si rimanda alle tavole della macrozonazione sismica per un approfondimento puntuale. In esse sono state individuate per le singole OO.d’AA. le coordinate del punto nei sistemi WGS 84 e ED50, ed ancora, la categoria di suolo secondo le NTC 08 ed il relativo valore di Vs30.
Le NTC 08 suddividono le costruzioni soggette alle azioni sismiche in riferimento alle conseguenze di una interruzione di operatività o di un eventuale collasso. Il tipo di intervento che rappresenta la linea della FCE pur trattandosi di un opera strategica per i collegamenti (sebbene non colleghi centri capoluoghi di provincia) è stata attribuita la classe d’uso III : “ Costruzioni il cui uso prevede affollamenti significativi,. Reti viarie extraurbane non ricadenti in classe d’uso IV . Ponti e reti ferroviarie la cui interruzione provochi situazioni di emergenza.…..omissis…”, con coefficiente d’uso (Cu) uguale a 1,5, e considerando una vita nominale (Vn) ≥50 anni si ricava una Vita di riferimento (Vr) pari a 75 anni essendo:
Vr=Vn*Cu
Per cui: Classe d’uso III Vr = 75
Un ulteriore dato di fase II è la definizione delle condizioni morfologiche – topografiche del tracciato di progetto che può, per le precedenti valutazioni svolte, essere inserito tra quelle di categoria T1 relativa a : superfici pianeggianti , pendii e rilievi isolati con inclinazione media i 15°.
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12. VEGETAZIONE, FLORA, ECOSISTEMI m). Le principali associazioni di suoli sono rappresentate per circa il 40% dai suoli bruni andici e suoli bruni lisciviati, per il 26% dai litosuoli e per circa l'11 % da litosuoli e suoli Il Territorio bruni andici; molto ridotta è lo presenza di suoli alluvionali e suoli bruni vertici. L'Etna, oltre ad essere un grande vulcano attivo, è anche un'alta montagna isolata al centro del Mediterraneo, superando di molto in altezza gli altri rilievi siciliani. Il suo clima, 12.1 Metodologia adottata quindi, si presenta piuttosto vario in relazione all'altitudine ed all'esposizione dei versanti; Sulla base di precedenti indagini fitosociologiche condotte nel territorio, come di quelle esso, tuttavia, è di tipo mediterraneo, essendo caratterizzato da un periodo di aridità effettuate a seguito della presente indagine, sono state individuate diverse comunità estivo. Per quanto riguarda le variazioni climatiche rilevate alle diverse altitudini, si osserva vegetali. L’elenco completo delle associazioni rinvenute nell’area è riportato nello schema che, mentre le isoterme seguono abbastanza fedelmente le curve di livello, le isoieta si sin tassonomico riportato più avanti, mentre si rimanda agli elaborati cartografici per la abbassano notevolmente nei versanti orientale e settentrionale, che risultano i più umidi. Il distribuzione nel territorio indagato delle cenosi vegetali. Va tuttavia precisato che, alla territorio etneo è dunque un ambiente di grande interesse naturalistico, sia dal punto di scala adottata, non tutte le comunità vegetali sono rappresentabili cartograficamente, vista geologico che floristico-vegetazionale; le gIaciazioni quaternarie ed il suo isolamento tenendo conto anche del fatto che in alcuni casi esse occupano superfici piuttosto esigue geografico hanno infatti causato l'isolamento di alcune popolazioni evolutesi e frammentarie. indipendentemente, dando origine a specie esclusive del vulcano. La presenza dell'uomo Per la nomenclatura floristica si è fatto riferimento alla Med-Checklist (GREUTER et al., ha però gravemente alterato gli equilibri originari, infatti la quasi totalità delle estese 1984-89), Flora Europaea (TUTIN et al., 1964-80 e 1993) e Flora d’Italia (PIGNATTI, 1982) foreste pedemontane sono state sostituite da coltivazioni e centri abitati in sempre oltre che alle più recenti checklist aggiornate di CONTI et al. (2005) e GIARDINA et al. maggiore espansione. Nel suo complesso l'Etna per la particolare origine e natura dei suoi (2007). Per la definizione sintassonomica delle cenosi sono stati consultati diversi substrati, per la sua topografia e varietà di bioclimi risulta interessato da una copertura contributi bibliografici (BRULLO et al., 2002 e 2005). Infine, per la corretta interpretazione vegetale molto specializzata e diversificata che ne fa un ambiente unico nell'area delle serie di vegetazione, sono state altresì indagate, su base sinfitosociologica, le mediterranea. La superficie risulta prevalentemente costituita da rocce di origine vulcanica correlazioni sindinamiche (catenali e seriali) esistenti fra le diverse comunità. (78%), mentre una piccola parte (22%) è rappresentata da rocce sedimentarie e' che appartengono ad un periodo geologico compreso tra l'Eocene ed il Miocene Acquitaniano 12.1.1 Indagini effettuate e metodologie adottate o pur raramente al Quaternario. Depositi alluvionali recenti, costituiti da ghiaie e sabbie, si Il territorio etneo, per il suo notevole interesse paesaggistico e naturalistico, sia dal punto trovano nel fondo del Simeto e, più abbondanti, in quello dell'Alcantara. Terreni alluvionali di vista vulcanologico che geobotanico, è meta continua di turisti, naturalisti, studiosi, recenti sono anche rappresentati dai depositi ciottolosi ed argillosi del bacino del Gurrida. sportivi di vario tipo, nonché di tutti coloro che desiderano ammirare e conoscere le I suoli vulcanici, originatisi per disfacimento dei materiali eruttivi appartenenti al gruppo dei peculiarità di questo vulcano. Ciò comporta un forte impatto antropico su tutto il territorio basalti e delle andesiti, mostrano una struttura fisica molto varia, sono tendenzialmente sia per la creazione di infrastrutture destinate ad attività turistico-ricreative che per il sciolti e fortemente permeabili. Si tratta per lo più di andosuoli ricchi dì sostanze minerali e conseguente ampliamento del sistema viario. A ciò si aggiungono le pesanti alterazioni soprattutto di fosfati ed i sali potassici (Giovannini et al. 1963), che conferiscono una sull’ambiente causate dagli impianti sciistici e dalle vie di accesso ai crateri sommitali. Ciò potenziale fertilità chimica assai elevata. Contrariamente ai suoli vulcanici, quelli derivanti comporta una progressiva degradazione, depauperamento e frammentazione delle dalle rocce sedimentarie sono ricchi di materiali argillosi. formazioni naturali che colonizzano i diversi versanti dell’Etna, soprattutto nella fascia L'accumulo di sostanza organica e quindi l'evoluzione dei suoli è direttamente collegato al altomontana. Anche il pascolo, l’agricoltura, come pure le abitazioni (spesso seconde case regime termo-udometrico del territorio, in quanto esso diminuisce col crescere della usate solo per poche settimane all’anno) rappresentano un ulteriore elemento di disturbo temperatura ed aumenta al crescere dell'umidità. Per quanto riguarda l'Etna, a causa della per la vegetazione naturale, in particolare della fascia medio-montana, che di sua notevole peculiarità, i processi dei pedogenesi risultano alquanto complessi sia per conseguenza viene alterata in maniera piuttosto significativa. l'eterogeneità del clima che per la natura stessa dei substrati, i quali se pur di origine vulcanica si presentano quanto mai vari. Il suolo, per la variabilità dei diversi parametri non Si è valutato nella stesura del presente studio di effettuare una ricognizione in campo al può pertanto seguire le normali leggi pedogenetiche. Sulla base dello sviluppo altimetrico, fine di definire lo stato di conservazione degli habitat e delle specie di interesse il territorio di pertinenza è costituito da aree pedemontane per circa il 40% (altitudini < 800
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comunitario, evidenziando quegli elementi e quei fenomeni che lo determinano. 12.2 Le macroaree Sulla base dell’eterogeneità ambientale, integrata con l’omogeneità degli elementi ritenuti 12.1.2 Validazione in campo delle unità tipologiche definite nelle carte. prioritari, oltreché sulla base delle emergenze rilevate nell’ambito dello Studio delle Tale operazione riguarda le diverse tipologie di vegetazione ed habitat rappresentati nelle componenti Vegetazione, Flora, Fauna ed Ecosistemi, i professionisti incaricati hanno cartografie e delle verifiche a campione sul campo. L’obbiettivo è stato quello di pervenire provveduto ad individuare 5 Macroaree per le quali è stato redatto un piano di indagine. Lo ad un ulteriore aggiornamento dei dati onde realizzare dei documenti grafici quanto più studio del paesaggio e della biodiversità, sintetizzata in termini fisionomici e vegetazionali, precisi e puntuali, rispondenti agli obbiettivi previsti preposti alla redazione dei piani di è stata realizzata in più fasi tra loro complementari. In considerazione dell’ampiezza e gestione. Le tipologie sono riportate nella legenda, elaborata secondo la classificazione diversità del territorio indagato, si è proceduto ad una preliminare ricognizione in campo del Corine Biotopes, nel cui ambito sono anche rappresentati gli Habitat prioritari e non dei principali aspetti vegetazionali. E’ stata quindi riportata la distribuzione delle varie secondo la nota Direttiva 92/43 CEE. tipologie su apposita base cartografica, definendone i rispettivi limiti mediante fotointerpretazione. Il lavoro è stato successivamente integrato con accertamenti in campo 12.1.3 Rilievi Fitosociologici che hanno permesso la verifica ogni singola tipologia vegetazionale definita su base L’analisi della vegetazione è stata effettuata per i 23 siti selezionati per il campionamento. fisionomico-strutturale sulla base di rilievi fitosociologici secondo la scuola sigmatista di Sulla base delle indagini fitosociologiche condotte sono state individuate diverse comunità Zurigo-Montpelier. Al fine di rendere completo ed esaustivo, in termini di equilibri vegetali. L’elenco delle principali associazioni rinvenute nell’area è riportato nello schema ecosistemici e dinamiche (rapporti catenali e seriali) sinfitosociologiche, le tipologie sintassonomico. Per la nomenclatura floristica si è fatto riferimento alla Med-Checklist vegetazionali individuate sono state descritte considerando lungo la tratta in oggetto un (Greuter et al., 2007), Flora Europaea (Tutin et al., 1964-80 e 1993) e Flora d’Italia buffer di 2 km. In ordine all’analisi degli impatti e alle opere di mitigazione previste, si (Pignatti, 1982) oltre che alle più recenti checklist aggiornate di Conti et al. (2005) e opererà per tratte (Misterbianco - Paternò; Adrano – Randazzo ; Randazzo - Riposto) Giardina et al. (2007). Le analisi vegetazionali sono state effettuate seguendo il metodo dato che il progetto per la realizzazione della Circumetnea potrebbe essere suddiviso in sigmatista della scuola fitosociologica di Zurigo-Montpellier Braun-Blanquet 1964, tre sotto-progetti pertinenti ciascuno ogni tratta. Westhoff & Van Der Maarel, 1978). Con questo metodo è stato possibile individuare, nella copertura vegetale, unità discrete dette “associazioni vegetali” che si differenziano per Le Macroaree individuate sono le seguenti: caratteri floristici, ecologici, dinamici, corologici, storici e fisionomico-strutturali. - Macroarea 1 - Area sulla quale ricade la Tratta Misterbianco – Adrano ; Associazioni similari, per la presenza esclusiva o quasi di specie comuni, distribuite in - Macroarea 2 – Macroarea 3 - Area sulla quale ricade La tratta Adrano – Randazzo; località diverse di aree limitrofe o di altre aree geografiche, sono riunite in una stessa - Macroarea 4 – Macroarea 5 - Area sulla quale ricade La tratta Area sulla quale ricade alleanza1; alleanze floristicamente affini, sono riunite in uno stesso ordine2 ed, infine, ordini il tratto Randazzo – Riposto. affini, sono raggruppati in una stessa classe3. Le tabelle fitosociologiche relative alle unità sintassonomiche individuate, riportano i dati stazionali di ciascun rilievo, località, data del rilievo.
1 nel testo con suffisso -ion;
2 nel testo con suffisso -etalia;
3 nel testo con suffisso -etea.
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12.3 VEGETAZIONE, FLORA sottobosco floristicamente piuttosto povero. In situazioni più fresche ed umide, la faggeta, 12.3.1 La flora che normalmente non supera i 1800 m, può raggiungere anche i 2000 m. Nella fascia potenzialmente interessata dalla faggeta si rinvengono estese pinete a pino Nel suo complesso l'Etna, per la natura del substrato, per la varietà bioclimatica e calabro (Pinus nigra ssp. calabrica) che sostituisce la faggeta in situazioni edafiche meno orografica, è interessata da una vegetazione molto specializzata e diversificata che rende favorevoli per la presenza di suoli molto superficiali frammisti ad affioramenti rocciosi. Si il vulcano un ambiente unico nel Mediterraneo. tratta di condizioni ambientali decisamente più xeriche rispetto a quelle cui è legata la Di particolare importanza fitogeografica è il contingente endemico delle stazioni faggeta. Nell’ambito delle pinete si possono distinguere 2 tipi principali: una pineta con altomontane poste al di sopra del limite forestale. Si tratta per lo più di neoendemismi, caratteristiche più pioniere che si insedia su vecchie colate laviche con suoli superficiali e soprattutto polipoidi, che si sono evoluti adattandosi alle peculiari condizioni ambientali rocce affioranti, in cui assume un ruolo fisionomico rilevante Juniperus hemisphaerica, che caratterizzano le zone cacuminali del vulcano. specie arbustiva ad habitus prostrato che costituisce spesso uno strato quasi uniforme La vegetazione forestale o arbustiva che si localizza sulle pendici dell’Etna varia in sotto i pini; un’altra pineta è invece legata a suoli più maturi, limitatamente al versante relazione alla quota ed all’esposizione. In particolare, lungo la fascia costiera ionica e settentrionale, in cui si osserva un sottobosco caratterizzato da Daphne laureola, specie meridionale è presente una macchia termofila caratterizzata dall’euforbia arborea nemorale arbustiva con esigenze marcatamente mesofile. Sui depositi incoerenti e (Euphorbia dendroides) che viene sostituita, nelle stazioni collinari, da boschi decidui permeabili di materiale scoriaceo, si insediano normalmente i boschi di betulla dell’Etna dominati dalla quercia castagnara (Quercus virgiliana) e dall’olivastro (Olea europaea ssp. (Betula aetnensis) che, dal punto di vista fisionomico-strutturale, possono presentarsi in oleaster). La forte antropizzazione del territorio ha fatto si che questa formazione, in formazioni più o meno aperte. In queste cenosi il suolo è poco evoluto ed il sottobosco è passato estesa su vaste aree della fascia pedemontana, sia oggi circoscritta a pochi lembi povero in specie nemorali. relitti. Essa si sviluppa normalmente fino a 600 m, anche se nei versanti più xerici come Nella fascia altomontana interessata da un bioclima oromediterraneo, a quote superiori quello sud-occidentale può raggiungere i 1000 m. normalmente ai 2000 m, le formazioni arboree scompaiono quasi del tutto e vengono Nella fascia submontana i boschi a Quercus virgiliana vengono sostituiti da formazioni a sostituite da cenosi arbustivo-pulvinari molto specializzate in cui hanno un ruolo rilevante roverella dell’Etna (Q. congesta) che occupa una fascia molto estesa fra 600 ed 1200 m, le specie endemiche. L’aspetto di transizione fra i boschi ed le formazioni pulvinari orofile raggiungendo sporadicamente i 1500 m di quota. Si tratta di boschi mesofili di tipo è rappresentato dalle formazioni nano-arbustive dominate da Juniperus hemisphaerica e acidofilo in cui sono presenti, nello strato arboreo, anche altre essenze forestali fra cui Berberis aetnensis che, in condizioni ottimali e su suoli sufficientemente evoluti, tendono a Quercus dalechampi, Q. ilex, Fraxinus ornus, ecc. All’interno di questa fascia, in condizioni ricoprire anche estese superfici. ambientali più mesiche - come i versanti più freschi ed umidi ed lungo i canaloni - si Nella fascia oromediterranea inferiore, fino a circa 2400 m, le superfici non interessate da rinvengono aspetti forestali caratterizzati da Ostrya carpinifolia, Acer obtusatum e Fagus colate laviche recenti sono colonizzate dalla vegetazione pulvinare ad astragalo dell’Etna sylvatica, quasi sempre frammisti a sparsi individui di Quercus congesta e Q. ilex. Sul (Astragalus siculus). Si tratta di una formazione tipicamente orofila che tende a costituire versante orientale, a quote comprese tra i 1300-1500 m, su suoli ben unificati sono una fascia pressoché continua attorno all’edificio vulcanico, e che è legata a condizioni presenti cerrete molto peculiari fisionomicamente dominate da Quercus cerris cui ambientali estremamente severe (marcate escursioni termiche giornaliere e stagionali, normalmente si associano individui isolati di altre quercie caducifoglie. Va ricordata, prolungati periodi di innevamento, forte insolazione e ventosità, ecc). inoltre, la presenza di leccete mesofile che normalmente si localizzano in stazioni al di Nella fascia oromediterranea superiore (tra 2400-2800 m), l’astragaleto diventa sempre più sopra dei 1000 m di quota caratterizzate da substrati più rocciosi con suoli poco profondi. raro fino a scomparire del tutto e viene sostituito da un’altra formazione marcatamente In questi ambienti, Quercus ilex rappresenta l’elemento dominante cui si accompagnano pioniera in cui giocano un ruolo rilevante Anthemis aetnensis e Rumex aetnensis. Questa altre essenze come Q. dalechampi, Q. congesta e Fraxinus ornus. cenosi, che si presenta in formazioni piuttosto diradate con individui isolati, riesce ad Nella fascia montana dell’Etna a quote superiori a 1400 m si rinvengono delle faggete adattarsi bene alla continua attività dei crateri sommitali, in particolare all’emissione di caratterizzate, talora, da individui con portamento arbustivo ed isolati in piccole dagale. ceneri e lapilli. Fagus sylvatica, che normalmente costituisce l’unica essenza forestale di questa cenosi, si Al di sopra dei 2800 m non ci sono le condizioni ambientali perché possa insediarsi una rinviene tipicamente in stazioni caratterizzate da suoli ben evoluti e profondi e da un vegetazione fanerogamica Infatti, la continua attività vulcanica determina una quasi totale
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scomparsa della copertura vegetale dando origine al cosiddetto deserto lavico in cui, al massimo, si rinviene qualche crittogama pioniera. a) Versante orientale: La parte basale di questo versante coincide con il litorale ionico dell'Etna; che è caratterizzato da rupi basaltiche più o meno acclivi sono interessate da una caratteristica Adenocarpus bivonei Alisma lanceolatum Anthemis aetnensis Anthemis cotula Arabis rosea Arabis turrita vegetazione di macchia inquadrabile nell'Oleo-Euphorbietum dendroidis. Questa Arrhenatherum Aristolochia rotunda Aristolochia sicula vegetazione marcatamente termo-xerofila lascia il posto nella fascia collinare-submontana nebrodense ai boschi dell'Oleo-Quercetum virgilianae che si sviluppano dalla fascia termomediterranea Asplenium Astragalus siculus Bellardiochloa aetnensis septentrionale subumida a quella mesomediterranea umida. Con l'aumentare delle quote, intorno ai 600- Berberis aetnensis Betula aetnensis Cardamine glauca 800 m, cominciano ad insediarsi aspetti del bosco mesofilo ascrivibile all'Arabido- Carex otrubae Carlina nebrodensis Celtis aetnensis Quercetum congestae. Cephalantera Centaurea parlatoris Cerastium tomentosum longifolia Cyclamen b) Versante settentrionale: Coronopus squamatus Cyclamen neapolitanum hederifolium Il limite settentrionale dell'area etnea coincide in parte con il corso dell'Alcantara che si Cyclamen repandum Dactylorhiza romana Daphne laureola snoda prevalentemente su vulcaniti. Fra questo fiume e la base dell'edificio vulcanico a Epipactis Eleocharis palustris Epipactis microfilla meridionalis nord di Linguaglossa, si trova interposta un'area di sedimenti miocenici che ne interrompe Epipactis placentina Eryngium barrelieri Erysimum etnense la continuità. Lungo l'alveo dell'alto corso dell'Alcantara si insediano le ripisilve riferibili al Euphorbia ceratocarpa Euphorbia rigida Fraxinus ornus Platano-Salicetum gussonei. La vegetazione potenziale che interessa il versante Galium aetnicum Genista aetnensis Hieracium crinitum Juniperus settentrionale dell'Etna fino a circa 800 m di quota, è rappresentata dall'Oleo-Quercetum Hiracium pallidum Linaria purpurea hemisphaerica virgilianae, bosco termofilo localmente diffuso nelle fascia mesomediterranea e Miosotis incrassata Molineriella minuta Myriophyllum spicatum supramediterranea subumida. Pinus nigra ssp. Orchis quadripunctata Ostrya carpinifolia calabrica Populus tremula Quercus cerris Quercus congesta c) Versante occidentale: Quercus dalechampii Quercus ilex Ranunculus trichophyllus Questo versante è il più xerico dell'Etna ed è delimitato, nella sua parte basale dall'alveo Robertia taraxacoides Rosa pouzinii Rumex aetnensis Ruscus aculeatus Saponaria sicula Scleranthus aetnensis del medio corso del Simeto che scorre intorno agli 800 m di quota, all'interno della fascia Scleranthus vulcanicus Senecio aethnensis Senecio ambiguus termomediterranea secca. Nel letto fluviale di questo fiume, nei tratti in cui il corso d'acqua Senecio Senecio erraticus Senecio siculus si allarga scorrendo debolmente, si rinvengono delle boscaglie igrofile appartenenti al chrysanthemifolius Salicetum albopurpureae. Dagli 800 ai 1000 m, la vegetazione potenziale è rappresentata Silene sicula Sisymbriella dentata Tanacetum siculum Teucrium divaricatum Teucrium siculum Thalictrum calabricum dall'Oleo-Quecetum virgilianae, che occupa la fascia mesomediterranea secca e Viburnum tinus Vicia cassubica Viola aethnensis subumida. Viola parvula d) Versante meridionale: Questo versante è delimitato in basso sia dal basso corso del Fiume Simeto che dalla 12.3.2 Vegetazione potenziale Piana di Catania. Le ultime propaggini laviche si trovano 300-400 m di quota e sono La vegetazione che si insedia sui substrati lavici dell'Etna, risulta nel complesso interessate dall'Oleo-Quercetum virgilianae, che si sviluppa dalla fascia abbastanza ben differenziata sia in relazione ai versanti che alle quote, a prescindere dalle termomediterranea secca alla mesomediterranea subumida sino a 800 m di quota. Nelle situazioni legate a particolari fattori microclimatici che contribuiscono ad accentuare la stazioni rocciose di bassa quota la suddetta associazione viene in genere sostituita biodiversità di questo rilievo vulcanico. A scopo esemplificativo è possibile suddividere i dall'Oleo-Euphorbietum dendroidis, formazione che qui assume un carattere edafico. Nel versanti del territorio etneo in quattro sistemi principali sulla base della specifica letto fluviale del Simeto si rinvengono esempi di vegetazione arbustiva riferibili in massima vegetazione potenziale: parte al Salicetum albo-purpurae. L'Oleo-Quercetum virgilianae, viene sostituito in
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corrispondenza della fascia mesomediterranea subumida superiore, tra i 700-800 e 1000 Calicotome infesta, Lonicera implexa, Rosa sempervirens, Daphne gnidium, Rhamnus msl, dal Celtido atnensis-Quercetum virgilianae, formazione boschiva con esigenze più alaternus, Phillyrea latifolia, Phillyrea angustifolia. Per quanto riguarda l'ordine Pistacio- mesofile. Rhamnetalia alaterni, che è legato a condizioni climatiche di tipo termomedierraneo, sull'Etna esso non risulta molto diffuso. Aspetti vegetali riferibili a questo sintaxa si rinvengono soprattutto nella fascia costiera e 12.3.3 Vegetazione reale collinare dove si localizza normalmente su substrati rocciosi talora di tipo semi-rupestri. Fra le specie dell'ordine, nel territorio si rinvengono Prasium majus, Pistacia lentiscus, Boschi e boscaglie Ceratonia siliqua, Olea europaea ssp. sylvestris, Anagyris foetida, Asparagus albus, La vegetazione forestale termofila (Quercetea ilicis) Euphorbia dendroides, Teucrium flavum, ecc. L'unica associazione dei Pistacio- Il territorio etneo, originariamente ricoperto da estese formazioni forestali, oggi a causa Rhamnetalia alaterni presente sull'Etna è l'Oleo-Euphorbietum dendroidis, che rientra della antropizzazione che sin da epoche storiche ha interessato estesamente un po' tutti i nell'alleanza Oleo-Ceratonion Br.-Bl. La vegetazione forestale di tipo termofilo rientra suoi versanti, si presenta nell'insieme piuttosto degradato. In particolare le aree che hanno invece nei Quercetalia ilicis, che è rappresentata prevalentemente da leccete e boschi a risentito maggiormente dell'azione di disturbo antropico sono quelle poste a quote più roverella. Si tratta di formazioni localizzate in genere nelle zone interne o più raramente basse rientranti nel piano basale, collinare e submontano. Qui infatti la necessità di lungo la costa, dove sono circoscritte ai tratti di litorale più freschi ed umidi. Infatti nelle disporre di superfici da adibire a colture o da urbanizzare, unitamente, soprattutto in stazioni costiere e nelle aree più aride del territorio siciliano, le associazioni dei passato, alla sempre crescente richiesta di legname da ardere o per costruire, hanno Quercetalia ilicis vengono normalmente sostituite da aspetti termo-xerofili dei Pistacio- determinato una continua e progressiva riduzione del manto forestale. Mentre nelle Rhamnetalia alaterni. stazioni più elevate dove per ragioni climatiche le pratiche colturali e gli insediamenti Fra le essenze arboree che caratterizzano le formazioni dell'ordine Quecetalia ilicis urbani non erano possibili, le formazioni naturali sia forestali che arbustive sono state sull'Etna si rinvengono: Quercus ilex, che è la specie più rappresentativa, Quercus meno soggette ai processi di degradazione. Negli ultimi cinquanta anni il notevole sviluppo amplifolia, Quercus virgiliana, Quercus dalechampii, Quercus congesta, Fraxinus ornus, dell'edilizia sia di tipo urbano che turistica ha contribuito a compromettere definitivamente Ostrya carpinifolia, Acer obtusatum, Celtis sp. non solo gli ultimi aspetti vegetazionali rimasti nelle quote più basse, ma anche l'assetto Le specie arbustive ed erbacee più significative appartenenti al suddetto sintaxa risultano geologico del territorio. pure abbastanza frequenti, fra queste vi sono Euphorbia characias, Lonicera etrusca, Sotto il profilo fitosociologico gli aspetti forestali termofili, sia di tipo sempreverde che Pistacia terebinthus, Carex distachya, Luzula forsteri, Viola dehnhardtii, Cyclamen deciduo presenti attualmente sulle pendici del vulcano, sono in massima parte da riferire hederifolium, Cyclamen repandum, Paeonia mascula, Asplenium onopteris, Ruscus alla classe Quercetea ilicis. Queste formazioni risultano distribuite su substrati lavici a aculeatus, Viburnum tinus, Pyrus amygdaliformis, ecc. In seno a qust'ordine, le uniche due partire dalle stazioni costiere sino a circa 1000 m di quota, con penetrazioni sui versanti alleanze presenti in Sicilia sono: il Quercion ilicis Br.-Bl. 1936 em.Brullo et al. 1977, che meridionale ed occidentale sino a 1300 m; mentre in quello orientale e settentrionale non riunisce le formazioni prettamente basifile, e l'Erico-Quercion ilicis, il quale include le superano in genere gli 800 m. formazioni acidofile o comunque legate a suoli fortemente lisciviati soprattutto in quelle La classe Quercetea ilicis sull'Etna riunisce soprattutto boschi a caducifoglie o misti a località interessate da elevate precipitazioni medie annue. Quest'ultima alleanza è sempreverdi, in cui dominano alcune querce facenti parte del ciclo di Quercus pubescens rappresentata sull'Etna dal Quercenion dalechampii Brullo 1985, suballeanza mesofila a auct. europ. in particolare, Quercus virgiliana, Quercus congesta, Quercus dalechampii e carattere marcatamente acidofilo distribuita soprattutto nel piano submontano-montano. In Quercus amplifolia. La classe Quercetea ilicis è rappresentata sull'Etna, così come in particolare il Quercion ilicis, che dal punto di vista floristico non risulta caratterizzato da Sicilia, da due ordini ben distinti sia dal punto di vista floristico che fisionomico-strutturale: i particolari specie nemorali, è rappresentato sull'Etna dall'Oleo-Quercetum virgilianae e dal Quercetalia ilicis Br.-Bl. che riuniscono le formazioni prettamente boschive ed i Pistacio- Celtido aetnensis-Quercetum virgilianae. Rhamnetalia alaterni Rivas Martinez 1975 che comprendono gli aspetti di macchia di tipo Per quanto riguarda invece l'Erico-Quercion ilicis, sull'Etna si rinvengono diverse specie arbustivo o arbustivo-arboreo. acidofile appartenenti a questo sintaxa, quali: Teucrium siculum, Poa sylvicola, Tra le caratteristiche di questa classe presenti sull'Etna: Rhamnus alaternus, Asparagus Clinopodium vulgare ssp. arundanum, Cytisus villosus ed Erica arborea, mentre fra le acutifolius, Smilax aspera, Rubia peregrina, Tamus communis, Arisarum vulgare, specie del Quercenion dalechampii risultano frequenti: Quercus dalachampii, Q. congesta,
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Fesluca exaltata, Silene viridiflora, Cnidium silaifolium. Le associazioni del Erico-Quercion parte più bassa del vulcano, sono quelli che hanno subito nel corso del tempo il maggior ilicis presenti sull'Etna sono: Querco-Teucrietum siculi, Sorbo graecae-Quercetum ilicis, degrado a causa dei processi di antropizzazione, scomparendo in molti ampi tratti dei vari Arabido-Quercetum congesta, Aceri obtusati-Ostryetum carpinifoliae, Festuco versanti. Anche gli ultimi lembi relitti di questa vegetazione sono abbastanza minacciati in heterophyllae-Quercetum congesta. quanto, essendo localizzati nel piano collinare e submontano del territorio etneo, sono Sulle vulcaniti'del piano basale dell'Etna si rinvengono dei lembi di macchia caratterizzati assediati dall'incalzante sviluppo urbano nonchè dall'espandersi delle colture. L'Oleo- dalla presenza e spesso dominanza di Euphorbia dendroides. Si tratta di una vegetazione Quercetum virgilianae nei tratti più rocciosi o in seguito ai processi di degradazione viene arbustiva tenno-xerofila legata ad ambienti semirupestri o rupestri osservabile sia in spesso sostituito dall'Oleo-Euphorbietum dendroidis. ambiente costiero che lontano dal litorale, purchè il clima sia abbastanza caldo e secco. In particolare essa è presente sull'intera costa ionica in coincidenza della fascia bioclimatica La vegetazione arbustiva inframediterranea e termomediterranea secca, mantenendosi sempre a quote piuttosto basse. In particolare sui versanti meridionale ed occidentale, decisamente più xerici, può La vegetazione arbustiva mesofila, ricca di nanofanerofite spinose e lianose costituisce i raggiungere anche gli 800 m di quota. La presenza di Euphorbia dendroides, normalmente mantelli preforestali di margine o di sostituzione e che in condizioni naturali, sono distribuiti accompagnata ad Olea europaea ssp. sylvestris e a diversi elementi termofili dei Pistacio- al margine dei boschi. In realtà, solo raramente è possibile osservare tali formazioni nel Rhamnetalia alaterni, permette di attribuire questa vegetazione arbustiva all'Oleo- loro significato primario, infatti la diminuzione o l’abbandono delle attività agricole e silvo- Euphorbietum dendroideis Trinajstic 1974. Questa associazione a distribuzione tirrenico- pastorali ha fatto si che questi aspetti abbiano assunto il ruolo di vegetazione secondaria anfiadriatica, rientrante chiaramente nell'Oleo-Ceratonion, risulta ampiamente distribuita in legata ai processi di degradazione dei boschi caducifogli, costituendo i principali aspetti di Sicilia (Brullo & Marcenò 1985b). Si tratta di una vegetazione a carattere prettamente sostituzione dei di alcune formazioni mesofile dei Quercetea ilicis. Questi aspetti sono edafico legata ad ambienti rocciosi dove assume un ruolo primario. Talora la distruzione abbastanza diffusi, anche se in qualità di formazioni di degradazione. Gli arbusteti della delle formazioni boschive più xerotermiche, come l'Oleo-Quercetum virgilianae, favorisce fascia collinare e submontana, mostrano un’apparente uniformità nel corteggio floristico la diffusione di questa associazione. Essa tende pure ad insediarsi nei vecchi coltivi che si presenta costante e costituito da Prunus spinosa, Crataegus monogyna, Cornus abbandonati subentrando alle praterie ad Hyparrhenia hirta. sanguinea, Rosa canina, Clematis vitalba, che presentano la massima diffusione nella Sulle pendici dell'Etna è presente una formazione boschiva chiaramente termofila Regione Eurosiberiana. Specie caratteristica della classe è la Clematis vitalba. Le caratterizzata dalla presenza e dominanza di querce caducifoglie quali Querus virgiliana e comunità rilevate vengono inquadrate nell’ordine dei Prunetalia Spinosae R, Tx, 1952. Q. amplifolia. Questa vegetazione occupa una fascia altimetrica abbastanza ampia che va dalla costa fino a circa 1000 m di quota, rinvenendosi soprattutto nel versante orientale e Le Praterie steppiche perenni meridionale. Sotto il profilo bioclimatico essa si localizza nelle zone interessate da I rilievi collinari che presentano determinate caratteristiche quali pendenza accentuata, precipitazioni comprese tra 500 e 800 mm annui, limitatamente alla fascia compresa tra il terreno impermeabile ma tenero ed omogeneo come quello argilloso, sono localmente più termomediterraneo secco ed il mesomediterraneo umido. Questa formazione boschiva, o meno interessati da fenomeni di tipo calanchivo, determinati dall’erosione superficiale di per la sua ecologia ma soprattutto per la presenza di un ricco contingente di sclerofille dei versanti. Gli habitat calanchivi sono caratterizzati dalla presenza di specie estremamente Pistacio-Rhamnetalia alaterni quali: Olea europaea ssp. sylvestris, Prasium majus, specializzate di tipo steppico e dominati fisionomicamente da Lygeum spartum. Questa Euphorbia dendroides, Teucrium fruticans, Pistacia lentiscus, Ceratonia siliqua è da riferire specie con il suo grosso apparato radicale rizomatoso, svolge un ruolo ecologico all'Oleo-Quercetum virgilianae Brullo 1984. fondamentale nella stabilizzazione delle superfici argillose. Le specie del Quercion ilicis e di ordine superiore sono quì ben rappresentate, tra queste I Lygeo-Stipetea sono praterie steppiche perenni di tipo termo-xerofilo dominate da si rinvengono: Quercus ilex, Rubia peregrina, Carex distachya, Pistacia terebinthus, grosse graminacee cespitose. In genere i Lygeo-Stipetea hanno la loro massima Asparagus acutifolius, Smilax aspera, Lonicera implexa, Ruscus aculeatus. L'associazione diffusione nel piano collinare e submontano. Si tratta di aspetti erbacei a prevalenza di è risulta molto diffusa in Sicilia, dove si insedia su substrati di varia natura (calcari, marne, emicriptofite fisionomicamente differenziati da Lygeum spartum, Ampelodesmos argille, calcareniti, vulcaniti), mentre sull'Etna è diffusa su vecchie colate laviche con suoli mauritanicus, Hyparrhenia hyrta, Oryzopsis miliacea. maturi e profondi che su vulcaniti fessurate e ricoperte da blocchi lavici e materiale Tra queste formazioni sono state rilevate nel territorio quelle dominate da Lygeum spartum piroclastico grossolano con suolo poco profondo. Questi boschi. essendo localizzati nella che ricoprono ampie superfici del sistema calanchivo il quale non costituisce un ambiente
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uniforme in quanto caratterizzato da una serie di situazioni microambientali ciascuna con xerico rientrante nelle fasce termo e mesomediterranee. Fra le caratteristiche di una sua specifica evidenza ecologica. Inoltre le grosse graminacee cespitose quest'ordine si rinvengono Hyparrhenia hirta, Phagnalon saxatile, Convolvulus contribuiscono esse stesse a delimitare microradure ospitanti formazioni terofitiche althaeoides, Andropogon distachyos, Lobularia maritima, ecc. determinanti delle formazioni a mosaico dovute alla compenetrazione nelle formazioni In ambienti viari come bordi di strada, scarpate e terrapieni, situati prevalentemente perenni a Lygeum spartum, di praticelli effimeri. all'interno della fascia infra e termomediterranea, si rinvengono delle formazioni erbacee Le cenosi di questa classe possono rivestire un ruolo primario di tipo pedoclimacico come perenni fisionomicamente caratterizzati dalla dominanza di Euphorbia ceratocarpa e in corrispondenza di habitat semirupestri o calanchivi di tipo xerico, in cui le condizioni Centranthus ruber. Si tratta di una vegetazione con caratteristiche subnitrofile riferibile al edafiche o microclimatiche non permettono l’insediamento di una vegetazione arboreo- Centrantho-Euphorbietum ceratocarpae, associazione ampiamente diffusa in Sicilia, arbustiva. In genere comunque questi aspetti mostrano un ruolo di vegetazione descritta da Brullo. Sia per l'ecologia che per la presenza di Oryzopsis miliacea e Dittrichia secondaria legata prevalentemente al disturbo antropico con il disboscamento, pascolo ed viscosa essa rientra chiaramente nel Bromo-Oryzopsion miliaceae. Ben rappresentate e incendio. Le specie caratteristiche della classe riscontrate nei rilevamenti sono: Allium diffuse sono le specie degli Hyparrhenietalia e dei Lygeo-Stipetea che conferiscono alla pallens, Allium spaerocephalon, Psoralea bituminosa, Brachypodium retusum, Carlina vegetazione un chiaro carattere steppico. In condizioni ambientali fortemente xeriche e di hispanica ssp. globosa, Dactylis hispanica, Pallenis spinosa, Reichardia picroides, ecc. marcata nitrofilia edafica, il Bromo-Oryzopsion miliaceae è rappresentato prevalentemente da una vegetazione a grosse ombrellifere perenni in cui hanno il loro optimum Ferula communis, Thapsia garganica, Opoponax chironium Cachrys sicula Comunità alofitiche dell’interno e . Questo aspetto è da riferire al Thapsio-Feruletum communis. Essa si rinviene ai bordi di strada come pure in Praterie alofile caratterizzate da specie erbacee perenni come Lygeum spartum, Le aree incolte di vecchie colate laviche più o meno pianeggianti adibite a pascolo. In questa praterie alofile riferite a questo habitat si localizzano su suoli salati a tessitura associazione, che sull'Etna si può rinvenire dal livello del mare sino ai 1000 m di quota, prevalentemente argillosa talora argilloso-limosa o sabbiosa, temporaneamente umidi, ma risultano frequenti sia le specie dell'alleanza che di ordine superiore fra cui: Dittrichia normalmente non sommersi se non occasionalmente. Risentono fortemente della falda di viscosa, Oryzopsis miliacea, Lobularia maritima, Hyparrhenia hirta, Asphodelus acque salse e in estate sono interessati da una forte essiccazione con formazione di microcarpus, Foeniculum piperitum, Dactylis glomerata, Psoralea bituminosa, ecc. efflorescenze saline. L’habitat, a distribuzione mediterranea - termo atlantica, si rinviene in ambienti marcatamente aridi a bioclima mediterraneo pluvistagionale oceanico termomediterraneo Acque interne ed ambienti d’acqua dolce e più raramente mesomediteraneo. Nel territorio etneo in genere non risultano Sono incluse in questo habitat tutti i corpi idrici in cui la vegetazione è assente o scarsa. La particolarmente diffuse le praterie perenni caratterizzate dalla dominanza di emicriptofite, categoria, include le sponde soggette a variazioni di livello nonché le comunità anfibie di soprattutto graminacee. superficie difficilmente cartografabile. Queste ultime sono molto differenziate nell’ambito Gli unici esempi che si rinvengono di questo tipo di vegetazione sono rappresentati da delle pozze temporanee mediterranee. popolamenti a Hyparrhenia hirta che si insedia su vecchie colate laviche e le formazioni ad I pianori alluvionali del piano basale e submontano dell'Etna, presenti sino ad 800 metri di Oryzopsis miliacea tipiche delle aree antropizzate. Sotto il profilo strutturale e floristico, quota, sono interessati da una formazione ripale arbustiva caratterizzata dalla dominanza questi aspetti rientrano nella classe Lygeo-Stipetea Rivas Martinez 1978, ampiamente di Salix purpurea e di Salix alba. Questa vegetazione si insedia prevalentemente su distribuita nei territori mediterranei, soprattutto in quelli con clima più arido e secco. substrati ghiaiosi frammisti a sabbia e limo, assumendo dal punto di vista fisionomico- Questo sintaxon risulta caratterizzato da emicriptofite o geofite ben adattate ad ambienti strutturale un portamento tipicamente arbustivo. Essa risulta distribuita in aree interessate marcatamente xerici; fra queste, nel territorio etneo si rinvengono: Foeniculum piperitum, da un clima mesomediterraneo subumido ed umido, formando delle fasce più o meno Dactylis hispanica, Reichardia picroides, Asphodelus microcarpus, Urginea maritima, continue ed estese lungo i bordi dei corsi d'acqua. Si tratta di una associazione da Pallenis spinosa, Verbascum sinuatum, Psoralea bituminosa, Centaurea nicaeensis, attribuire al Salicetum albo-purpureae. Essa risulta caratterizzata dalla dominanza di Salix Euphorbia pinea, Scabiosa maritima, Carlina hispanica ssp., ecc. purpurea e Salix alba, alle quali si associano Populus nigra e Saponaria officinalis specie L'unico ordine di questa classe osservabile sull'Etna, è Hyparrhenietalia hirtae, che queste caratteristiche dell'alleanza Salicion albae e dell'ordine Salicetalia purpurae; fra le riunisce le praterie steppiche del Mediterraneo occidentale, interessate da un clima termo-
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specie della classe Querco-Fagetea si rinvengono Brachypodium sylvaticum, Hedera helix 12.3.4 Impatto dell’opera sulla vegetazione e Rosa canina. Risulta localizzata nei corsi d'acqua del versante ionico nord-orientale. 12.3.4.a Fase di costruzione In stazioni umide soggette a sommersione durante il periodo invernale primaverile da parte Gas inquinanti, particolato ed emissione di polveri di acque meteoriche si rinvengono in genere degli aspetti vegetazionali annuali Gli impatti ipotizzabili, con l'esecuzione dei lavori, saranno riconducibili agli inquinanti caratterizzati da igrofite. Si tratta in genere di praticelli effimeri caratterizzati da igrofite gassosi, solidi e liquidi rilasciati dai veicoli a motore e delle polveri sollevate con gli scavi e appartenenti ai generi Juncus, Lythrum, Mentha, Trifolium, ecc. Sotto il profilo la movimentazione delle terre. fitosociologico essi rientrano nella classe Isoeto-Nanojuncetea Br.-Bl. & R.Tx. 1943 a Nel caso in questione, per quanto concerne la prima modalità di contatto e dunque gli distribuzione euromediterranea, in seno alla quale sono stati individuati due ordini: inquinanti gassosi, le colture esistenti non dovrebbero subire particolari danni a causa lsoetetalia Br.-Bl. 1931, prettamente mediterraneo caratterizzato da specie a ciclo dell'inquinamento da contatto diretto, in quanto non solo il tempo del cantiere sarà ridotto, invernale-primaverile, e Cyperetalia lusci (Klika 1935) Muller-Stoll & Pietsch 1961, ma si prevederanno delle misure di contenimento con funzione schermante, non distribuito nei territori atlantici e centroeuropei con penetrazioni in quelli mediterranei e differenziato da specie a ciclo estivo-autunnale.Per quanto riguarda il territurio etneo, data consentendo l'accumulo di inquinanti gassosi. Si può dunque ipotizzare un impatto la scarsità di ambienti umidi. negativo irrilevante. Sul fondo delle stazioni con acque più o meno profonde, sia stagnanti che fluenti, si viene Per quanto concerne le emissioni di polveri, si rimanda alle misure di contenimento ad insediare un vegetazione estremamente specializzata caratterizzata da idrofite contemplate. totalmente sommerse o emergenti con la parte superiore rappresentate in genere dalle Si richiede inoltre una particolare cura per evitare che materiale da costruzione sia strutture fiorali. Queste formazioni limitatamente a quelle prettamente fanerogamiche disperso in vicinanza delle essenze arboree limitrofe durante il cantiere, evitando che legate ad acque dolci o debolmente salse rientrano nella classe Potametea R.Tx. & questo possa interferire con il normale ciclo di vita della pianta (fusti sottoposti a stress per Preising 1942. Fra le idrofite più significative che caratterizzano questo tipo di vegetazione via di materiale da costruzione in genere...). sono da citare soprattutto diverse specie appartenenti al genere Potamogeton, Zanichellia, Ranunculus sez. Batrachium, Myriophyllum, Ceratophyllum Nynphaea, Callitriche, ecc. Sottrazione di vegetazione Le fitocenosi a pleustofite galleggianti, mai radicanti, legate ad acque calme rientrano nei Riguarderà soprattutto le aree di cantierizzazione ela viabilità del cantiere di nuova Lemnetea minoris RTx. 1955 em. Schwabe & RTx. 1981, classe sull'Etna rappresentata realizzazione. Si sono prediletti tra i suoli incolti quelli occuopati da coltivi in disuso e tra i dal Lemnetum gibbae, rientrante nell'alleanza Lemnion gibbae. coltivi quelli occupati da seminativi. Le opere di compensazione previste dal progetto ridaranno dignità naturalistica alle aree La vegetazione glareicola dei coltivi in disuso, se limitrofi ad aree naturali mentre tali aree saranno restituitte agli usi attuali se coltivate. Riunisce gli aspetti di vegetazione perenne che colonizzano i substrati litoclastici Pertanto l'impatto negativo temporaneo sarà basso. incoerenti dove il continuo apporto clastico, impedisce la pedogenesi. Si tratta di una vegetazione edafofila e permanentemente pioniera, caratterizzata da piccoli arbusti ed 12.3.4.b Fase di esercizio emicriptofite che si insediano in su suoli poco evoluti a tessitura ricca in materiale Sottrazione di vegetazione grossolano in habitat particolari rappresentati da brecciai, frane recenti, greti ciottolosi Si tratta per lo più di vegetazione facente parte delle unità vegetazionali dei coltivi e dei delle fiumare, dove le specie presenti hanno il ruolo ecologico di stabilizzare le superfici. coltivi in disuso, in quanto si è avuto cura di non interferire con le formazioni naturali Nell’area indagata questi aspetti sono stati riscontrati in corrispondenza di alluvioni presenti. terrazzate dove a causa delle piene stagionali il periodico rimaneggiamento blocca In alcune modestissime aree si dovrà procedere alla spiantumazione di essenze arbustive l’evoluzione del suolo. Si tratta di cespuglieti pionieri termofili dei substrati incoerenti della formazione vegetazionale della gariga e di specie arboree del demanio forestale dominati dai pulvini di Helichrysum italicum all’interno del bioclima termo o rilevato nella Carta della Vegetazione Reale. Premettendo che si tratta di rimboschimenti mesomediterraneo. degradati rientranti tra i sistemi umani estensivi nella Carta del grado di naturalità, e solo in esigua parte di rimboschimenti di pregio (sistemi subnaturali) e tenendo conto che il
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tracciato si snoderà in galleria e viadotto, l'impatto non sarà rilevante. 12.4 ECOSISTEMI Inoltre la previsione di misure di mitigazione e compensazione contemplate nei sucessivi 12.4.1 Individuazione delle unità ecosistemiche capitoli consentirà di rimediare alla perdita di vegetazione, con la nascita di nuovi nuclei Si riportano qui, i principali ecosistemi (habitat) presenti nell’area in esame di 2 km in asse verdi. al tracciato della linea ferroviaria, con le comunità faunistiche di rilievo potenzialmente
presenti. Inquinamento della vegetazione limitrofa all'asse stradale
La vegetazione prossima all'asse stradale diviene inevitabilmente un serbatoio di polveri, Ecosistema boschivo (forestale) fluoruri, solfati e idrocarburi. Anche se è difficile ipotizzare l'ampiezza dell'area di influenza, Il territorio etneo, originariamente ricoperto da estese formazioni forestali, oggi a causa si può ipotizzare che gli inquinanti gassosi vengano trasportati a distanza notevole dalle della antropizzazione che sin da epoche storiche ha interessato estesamente un po' tutti i correnti d'aria, mentre il particolato venga dilavato dalla superficie della strada dalle acque suoi versanti, si presenta nell'insieme piuttosto degradato. In particolare le aree che hanno meteoriche e depositano nelle immediate vicinanze. risentito maggiormente dell'azione di disturbo antropico sono quelle poste a quote più L'impatto conseguente potrà essere limitato da opportune misure di mitigazione previste. basse rientranti nel piano basale, collinare e submontano. Qui infatti la necessità di disporre di superfici da adibire a colture o da urbanizzare, unitamente, soprattutto in passato, alla sempre crescente richiesta di legname da ardere o per costruire, hanno determinato una continua e progressiva riduzione del manto forestale. Mentre nelle stazioni più elevate dove per ragioni climatiche le pratiche colturali e gli insediamenti urbani non erano possibili, le formazioni naturali sia forestali che arbustive sono state meno soggette ai processi di degradazione. Negli ultimi cinquanta anni il notevole sviluppo dell'edilizia sia di tipo urbano che turistica ha contribuito a compromettere definitivamente non solo gli ultimi aspetti vegetazionali rimasti nelle quote più basse, ma anche l'assetto geologico del territorio. Sotto il profilo fitosociologico gli aspetti forestali termofili, sia di tipo sempreverde che deciduo presenti attualmente sulle pendici del vulcano, sono in massima parte da riferire alla classe Quercetea ilicis. Queste formazioni risultano distribuite su substrati lavici a partire dalle stazioni costiere sino a circa 1000 m di quota, con penetrazioni sui versanti meridionale ed occidentale sino a 1300 m; mentre in quello orientale e settentrionale non superano in genere gli 800 m. La classe Quercetea ilicis sull'Etna riunisce soprattutto boschi a caducifoglie o misti a sempreverdi, in cui dominano alcune querce facenti parte del ciclo di Quercus pubescens auct. europ. in particolare, Quercus virgiliana, Quercus congesta, Quercus dalechampii e Quercus amplifolia. La classe Quercetea ilicis è rappresentata sull'Etna, così come in Sicilia, da due ordini ben distinti sia dal punto di vista floristico che fisionomico-strutturale: i Quercetalia ilicis Br.-Bl. che riuniscono le formazioni prettamente boschive ed i Pistacio-Rhamnetalia alaterni Rivas Martinez 1975 che comprendono gli aspetti di macchia di tipo arbustivo o arbustivo-arboreo. Tra le caratteristiche di questa classe presenti sull'Etna: Rhamnus alaternus, Asparagus acutifolius, Smilax aspera, Rubia peregrina, Tamus communis, Arisarum vulgare, Calicotome infesta, Lonicera implexa, Rosa sempervirens, Daphne gnidium, Rhamnus alaternus, Phillyrea latifolia, Phillyrea angustifolia. Per quanto riguarda l'ordine Pistacio-
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Rhamnetalia alaterni, che è legato a condizioni climatiche di tipo termomedierraneo, Sulle vulcaniti del piano basale dell'Etna si rinvengono dei lembi di macchia caratterizzati sull'Etna esso non risulta molto diffuso. Aspetti vegetali riferibili a questo sintaxa si dalla presenza e spesso dominanza di Euphorbia dendroides. Si tratta di una vegetazione rinvengono soprattutto nella fascia costiera e collinare dove si localizza normalmente su arbustiva tenno-xerofila legata ad ambienti semirupestri o rupestri osservabile sia in substrati rocciosi talora di tipo semi-rupestri. Fra le specie dell'ordine, nel territorio si ambiente costiero che lontano dal litorale, purchè il clima sia abbastanza caldo e secco. In rinvengono Prasium majus, Pistacia lentiscus, Ceratonia siliqua, Olea europaea ssp. particolare essa è presente sull'intera costa ionica in coincidenza della fascia bioclimatica sylvestris, Anagyris foetida, Asparagus albus, Euphorbia dendroides, Teucrium flavum, inframediterranea e termomediterranea secca, mantenendosi sempre a quote piuttosto ecc. L'unica associazione dei Pistacio-Rhamnetalia alaterni presente sull'Etna è l'Oleo- basse. In particolare sui versanti meridionale ed occidentale, decisamente più xerici, può Euphorbietum dendroidis, che rientra nell'alleanza Oleo-Ceratonion Br.-Bl. raggiungere anche gli 800 m di quota. La presenza di Euphorbia dendroides, normalmente La vegetazione forestale di tipo termofilo rientra invece nei Quercetalia ilicis, che è accompagnata ad Olea europaea ssp. sylvestris e a diversi elementi termofili dei Pistacio- rappresentata prevalentemente da leccete e boschi a roverella. Si tratta di formazioni Rhamnetalia alaterni, permette di attribuire questa vegetazione arbustiva all'Oleo- localizzate in genere nelle zone interne o più raramente lungo la costa, dove sono Euphorbietum dendroideis Trinajstic 1974. circoscritte ai tratti di litorale più freschi ed umidi. Infatti nelle stazioni costiere e nelle aree Questa associazione a distribuzione tirrenico-anfiadriatica, rientrante chiaramente più aride del territorio siciliano, le associazioni dei Quercetalia ilicis vengono normalmente nell'Oleo-Ceratonion, risulta ampiamente distribuita in Sicilia (Brullo & Marcenò 1985b). Si sostituite da aspetti termo-xerofili dei Pistacio-Rhamnetalia alaterni. tratta di una vegetazione a carattere prettamente edafico legata ad ambienti rocciosi dove Fra le essenze arboree che caratterizzano le formazioni dell'ordine Quecetalia ilicis assume un ruolo primario. Talora la distruzione delle formazioni boschive più sull'Etna si rinvengono: Quercus ilex, che è la specie più rappresentativa, Quercus xerotermiche, come l'Oleo-Quercetum virgilianae, favorisce la diffusione di questa amplifolia, Quercus virgiliana, Quercus dalechampii, Quercus congesta, Fraxinus ornus, associazione. Essa tende pure ad insediarsi nei vecchi coltivi abbandonati subentrando Ostrya carpinifolia, Acer obtusatum, Celtis sp. Le specie arbustive ed erbacee più alle praterie ad Hyparrhenia hirta. significative appartenenti al suddetto sintaxa risultano pure abbastanza frequenti, fra Sulle pendici dell'Etna è presente una formazione boschiva chiaramente termofila queste vi sono Euphorbia characias, Lonicera etrusca, Pistacia terebinthus, Carex caratterizzata dalla presenza e dominanza di querce caducifoglie quali Querus virgiliana e distachya, Luzula forsteri, Viola dehnhardtii, Cyclamen hederifolium, Cyclamen repandum, Q. amplifolia. Questa vegetazione occupa una fascia altimetrica abbastanza ampia che va Paeonia mascula, Asplenium onopteris, Ruscus aculeatus, Viburnum tinus, Pyrus dalla costa fino a circa 1000 m di quota, rinvenendosi soprattutto nel versante orientale e amygdaliformis, ecc. In seno a qust'ordine, le uniche due alleanze presenti in Sicilia sono: meridionale. Sotto il profilo bioclimatico essa si localizza nelle zone interessate da il Quercion ilicis Br.-Bl. 1936 em.Brullo et al. 1977, che riunisce le formazioni prettamente precipitazioni comprese tra 500 e 800 mm annui, limitatamente alla fascia compresa tra il basifile, e l'Erico-Quercion ilicis, il quale include le formazioni acidofile o comunque legate termomediterraneo secco ed il mesomediterraneo umido. Questa formazione boschiva, a suoli fortemente lisciviati soprattutto in quelle località interessate da elevate per la sua ecologia ma soprattutto per la presenza di un ricco contingente di sclerofille dei precipitazioni medie annue. Quest'ultima alleanza è rappresentata sull'Etna dal Pistacio-Rhamnetalia alaterni quali: Olea europaea ssp. sylvestris, Prasium majus, Quercenion dalechampii Brullo 1985, suballeanza mesofila a carattere marcatamente Euphorbia dendroides, Teucrium fruticans, Pistacia lentiscus, Ceratonia siliqua è da riferire acidofilo distribuita soprattutto nel piano submontano-montano. all'Oleo-Quercetum virgilianae Brullo 1984. Le specie del Quercion ilicis e di ordine In particolare il Quercion ilicis, che dal punto di vista floristico non risulta caratterizzato da superiore sono quì ben rappresentate, tra queste si rinvengono: Quercus ilex, Rubia particolari specie nemorali, è rappresentato sull'Etna dall'Oleo-Quercetum virgilianae e dal peregrina, Carex distachya, Pistacia terebinthus, Asparagus acutifolius, Smilax aspera, Celtido aetnensis-Quercetum virgilianae. Per quanto riguarda invece l'Erico-Quercion ilicis, Lonicera implexa, Ruscus aculeatus. L'associazione è risulta molto diffusa in Sicilia, dove sull'Etna si rinvengono diverse specie acidofile appartenenti a questo sintaxa, quali: si insedia su substrati di varia natura (calcari, marne, argille, calcareniti, vulcaniti), mentre Teucrium siculum, Poa sylvicola, Clinopodium vulgare ssp. arundanum, Cytisus villosus ed sull'Etna è diffusa su vecchie colate laviche con suoli maturi e profondi che su vulcaniti Erica arborea, mentre fra le specie del Quercenion dalechampii risultano frequenti: fessurate e ricoperte da blocchi lavici e materiale piroclastico grossolano con suolo poco Quercus dalachampii, Q. congesta, Fesluca exaltata, Silene viridiflora, Cnidium silaifolium. profondo. Questi boschi. essendo localizzati nella parte più bassa del vulcano, sono quelli Le associazioni del Erico-Quercion ilicis presenti sull'Etna sono: Querco-Teucrietum siculi, che hanno subito nel corso del tempo il maggior degrado a causa dei processi di Sorbo graecae-Quercetum ilicis, Arabido-Quercetum congesta, Aceri obtusati-Ostryetum antropizzazione, scomparendo in molti ampi tratti dei vari versanti. Anche gli ultimi lembi carpinifoliae, Festuco heterophyllae-Quercetum congesta. relitti di questa vegetazione sono abbastanza minacciati in quanto, essendo localizzati nel
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piano collinare e submontano del territorio etneo, sono assediati dall'incalzante sviluppo urbano nonchè dall'espandersi delle colture. L'Oleo-Quercetum virgilianae nei tratti più Ecosistema misto rocciosi o in seguito ai processi di degradazione viene spesso sostituito dall'Oleo- I rilievi collinari che presentano determinate caratteristiche quali pendenza accentuata, Euphorbietum dendroidis. terreno impermeabile ma tenero ed omogeneo come quello argilloso, sono localmente più All’ecosistema boschivo-forestale fanno capo le seguenti Unità vegetazionali rilevate: o meno interessati da fenomeni di tipo calanchivo, determinati dall’erosione superficiale di Querceto a roverella dell'Italia meridionale e sicilia; versanti. Gli habitat calanchivi sono caratterizzati dalla presenza di specie estremamente Castagneti; specializzate di tipo steppico e dominati fisionomicamente da Lygeum spartum. Questa Sugherete dell'italia meridionale; specie con il suo grosso apparato radicale rizomatoso, svolge un ruolo ecologico Leccete sud italiane e siciliane; fondamentale nella stabilizzazione delle superfici argillose. Rimboschimenti a conifere; I Lygeo-Stipetea sono praterie steppiche perenni di tipo termo-xerofilo dominate da Piantagioni di eucalipti; grosse graminacee cespitose. In genere i Lygeo-Stipetea hanno la loro massima Piantagioni di pioppo canadese; diffusione nel piano collinare e submontano. Si tratta di aspetti erbacei a prevalenza di Grandi parchi emicriptofite fisionomicamente differenziati da Lygeum spartum, Ampelodesmos mauritanicus, Hyparrhenia hyrta, Oryzopsis miliacea. Tra queste formazioni sono state Ecosistema Arbustivo rilevate nel territorio quelle dominate da Lygeum spartum che ricoprono ampie superfici La vegetazione arbustiva mesofila, ricca di nanofanerofite spinose e lianose costituisce i del sistema calanchivo il quale non costituisce un ambiente uniforme in quanto mantelli preforestali di margine o di sostituzione e che in condizioni naturali, sono distribuiti caratterizzato da una serie di situazioni microambientali ciascuna con una sua specifica al margine dei boschi. In realtà, solo raramente è possibile osservare tali formazioni nel evidenza ecologica. Inoltre le grosse graminacee cespitose contribuiscono esse stesse a loro significato primario, infatti la diminuzione o l’abbandono delle attività agricole e silvo- delimitare microradure ospitanti formazioni terofitiche determinanti delle formazioni a pastorali ha fatto si che questi aspetti abbiano assunto il ruolo di vegetazione secondaria mosaico dovute alla compenetrazione nelle formazioni perenni a Lygeum spartum, di legata ai processi di degradazione dei boschi caducifogli, costituendo i principali aspetti di praticelli effimeri. Le cenosi di questa classe possono rivestire un ruolo primario di tipo pedoclimacico come in corrispondenza di habitat semirupestri o calanchivi di tipo xerico, in sostituzione dei di alcune formazioni mesofile dei Quercetea ilicis. Questi aspetti sono cui le condizioni edafiche o microclimatiche non permettono l’insediamento di una abbastanza diffusi, anche se in qualità di formazioni di degradazione. Gli arbusteti della vegetazione arboreo-arbustiva. In genere comunque questi aspetti mostrano un ruolo di fascia collinare e submontana, mostrano un’apparente uniformità nel corteggio floristico vegetazione secondaria legata prevalentemente al disturbo antropico con il che si presenta costante e costituito da Prunus spinosa, Crataegus monogyna, Cornus disboscamento, pascolo ed incendio. Le specie caratteristiche della classe riscontrate nei sanguinea, Rosa canina, Clematis vitalba, che presentano la massima diffusione nella rilevamenti sono: Allium pallens, Allium spaerocephalon, Psoralea bituminosa, Regione Eurosiberiana. Specie caratteristica della classe è la Clematis vitalba. Le Brachypodium retusum, Carlina hispanica ssp. globosa, Dactylis hispanica, Pallenis comunità rilevate vengono inquadrate nell’ordine dei Prunetalia Spinosae R, Tx, 1952 spinosa, Reichardia picroides, ecc. All’ecosistema Arbustivo fanno capo le seguenti Unità vegetazionali rilevate: Praterie alofile caratterizzate da specie erbacee perenni come Lygeum spartum, Le Arbusteti spinosi dell'italia meridionale; praterie alofile riferite a questo habitat si localizzano su suoli salati a tessitura Arbusteti a Cystus scoparius; prevalentemente argillosa talora argilloso-limosa o sabbiosa, temporaneamente umidi, ma Arbusteti a Genista aetnensis; normalmente non sommersi se non occasionalmente. Risentono fortemente della falda di Arbusteti termofili submediterranei con Rubus Ulmifolio; acque salse e in estate sono interessati da una forte essiccazione con formazione di Macchia bassa a Calicotome Villosa; efflorescenze saline. Formazione a Euphorbia Dendroides; L’habitat, a distribuzione mediterranea - termo atlantica, si rinviene in ambienti Macchia bassa ad olivastro e lentisco; marcatamente aridi a bioclima mediterraneo pluvistagionale oceanico termomediterraneo Macchia bassa a Cistus spinoso; e più raramente mesomediteraneo. Nel territorio etneo in genere non risultano Macchia silicicola particolarmente diffuse le praterie perenni caratterizzate dalla dominanza di emicriptofite,
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soprattutto graminacee. Gli unici esempi che si rinvengono di questo tipo di vegetazione Pascoli a cynosurus cristatus e lolium perenne; sono rappresentati da popolamenti a Hyparrhenia hirta che si insedia su vecchie colate Pratelli sicilicoli mediterranei (Tuberarion guttatae) laviche e le formazioni ad Oryzopsis miliacea tipiche delle aree antropizzate. Sotto il profilo strutturale e floristico, questi aspetti rientrano nella classe Lygeo-Stipetea Rivas Martinez Ecosistema lotico e lentico 1978, ampiamente distribuita nei territori mediterranei, soprattutto in quelli con clima più Sono incluse in questo habitat tutti i corpi idrici in cui la vegetazione è assente o arido e secco. Questo sintaxon risulta caratterizzato da emicriptofite o geofite ben adattate scarsa. La categoria, include le sponde soggette a variazioni di livello nonché le comunità ad ambienti marcatamente xerici; fra queste, nel territorio etneo si rinvengono: Foeniculum anfibie di superficie difficilmente cartografabile. Queste ultime sono molto differenziate piperitum, Dactylis hispanica, Reichardia picroides, Asphodelus microcarpus, Urginea nell’ambito delle pozze temporanee mediterranee. I pianori alluvionali del piano basale e maritima, Pallenis spinosa, Verbascum sinuatum, Psoralea bituminosa, Centaurea submontano dell'Etna, presenti sino ad 800 metri di quota, sono interessati da una nicaeensis, Euphorbia pinea, Scabiosa maritima, Carlina hispanica ssp., ecc. L'unico formazione ripale arbustiva caratterizzata dalla dominanza di Salix purpurea e di Salix ordine di questa classe osservabile sull'Etna, è Hyparrhenietalia hirtae, che riunisce le alba. Questa vegetazione si insedia prevalentemente su substrati ghiaiosi frammisti a praterie steppiche del Mediterraneo occidentale, interessate da un clima termo-xerico sabbia e limo, assumendo dal punto di vista fisionomico-strutturale un portamento rientrante nelle fasce termo e mesomediterranee. Fra le caratteristiche di quest'ordine si tipicamente arbustivo. Essa risulta distribuita in aree interessate da un clima rinvengono Hyparrhenia hirta, Phagnalon saxatile, Convolvulus althaeoides, Andropogon mesomediterraneo subumido ed umido, formando delle fasce più o meno continue ed distachyos, Lobularia maritima, ecc. In ambienti viari come bordi di strada, scarpate e estese lungo i bordi dei corsi d'acqua. Si tratta di una associazione da attribuire al terrapieni, situati prevalentemente all'interno della fascia infra e termomediterranea, si Salicetum albo-purpureae. Essa risulta caratterizzata dalla dominanza di Salix purpurea e rinvengono delle formazioni erbacee perenni fisionomicamente caratterizzati dalla Salix alba, alle quali si associano Populus nigra e Saponaria officinalis specie queste dominanza di Euphorbia ceratocarpa e Centranthus ruber. Si tratta di una vegetazione con caratteristiche dell'alleanza Salicion albae e dell'ordine Salicetalia purpurae; fra le specie caratteristiche subnitrofile riferibile al Centrantho-Euphorbietum ceratocarpae, della classe Querco-Fagetea si rinvengono Brachypodium sylvaticum, Hedera helix e associazione ampiamente diffusa in Sicilia, descritta da Brullo. Sia per l'ecologia che per la Rosa canina. Risulta localizzata nei corsi d'acqua del versante ionico nord-orientale. In presenza di Oryzopsis miliacea e Dittrichia viscosa essa rientra chiaramente nel Bromo- stazioni umide soggette a sommersione durante il periodo invernale primaverile da parte di Oryzopsion miliaceae. Ben rappresentate e diffuse sono le specie degli Hyparrhenietalia e acque meteoriche si rinvengono in genere degli aspetti vegetazionali annuali caratterizzati dei Lygeo-Stipetea che conferiscono alla vegetazione un chiaro carattere steppico. In da igrofite. Si tratta in genere di praticelli effimeri caratterizzati da igrofite appartenenti ai condizioni ambientali fortemente xeriche e di marcata nitrofilia edafica, il Bromo- generi Juncus, Lythrum, Mentha, Trifolium, ecc. Sotto il profilo fitosociologico essi Oryzopsion miliaceae è rappresentato prevalentemente da una vegetazione a grosse rientrano nella classe Isoeto-Nanojuncetea Br.-Bl. & R.Tx. 1943 a distribuzione ombrellifere perenni in cui hanno il loro optimum Ferula communis, Thapsia garganica, euromediterranea, in seno alla quale sono stati individuati due ordini: lsoetetalia Br.-Bl. Opoponax chironium e Cachrys sicula. Questo aspetto è da riferire al Thapsio-Feruletum 1931, prettamente mediterraneo caratterizzato da specie a ciclo invernale-primaverile, e communis. Essa si rinviene ai bordi di strada come pure in aree incolte di vecchie colate Cyperetalia lusci (Klika 1935) Muller-Stoll & Pietsch 1961, distribuito nei territori atlantici e laviche più o meno pianeggianti adibite a pascolo. In questa associazione, che sull'Etna si centroeuropei con penetrazioni in quelli mediterranei e differenziato da specie a ciclo può rinvenire dal livello del mare sino ai 1000 m di quota, risultano frequenti sia le specie estivo-autunnale.Per quanto riguarda il territurio etneo, data la scarsità di ambienti umidi. dell'alleanza che di ordine superiore fra cui: Dittrichia viscosa, Oryzopsis miliacea, Sul fondo delle stazioni con acque più o meno profonde, sia stagnanti che fluenti, si viene Lobularia maritima, Hyparrhenia hirta, Asphodelus microcarpus, Foeniculum piperitum, ad insediare un vegetazione estremamente specializzata caratterizzata da idrofite Dactylis glomerata, Psoralea bituminosa, ecc. totalmente sommerse o emergenti con la parte superiore rappresentate in genere All’ecosistema Misto fanno capo le seguenti Unità vegetazionali rilevate: dalle strutture fiorali. Queste formazioni limitatamente a quelle prettamente fanerogamiche Garighe dominate da ampelodesmus Mauritanicus; legate ad acque dolci o debolmente salse rientrano nella classe Potametea R.Tx. & Praterie; Preising 1942. Fra le idrofite più significative che caratterizzano questo tipo di vegetazione Prati aridi sub nitrofili a vegetazione post colturale ( brometalia rubenti); sono da citare soprattutto diverse specie appartenenti al genere Potamogeton, Zanichellia, Campi di lava senza vegetazione; Ranunculus sez. Batrachium, Myriophyllum, Ceratophyllum Nynphaea, Callitriche, ecc. Le Aree argillose a erosione accelerata; fitocenosi a pleustofite galleggianti, mai radicanti, legate ad acque calme rientrano nei
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Lemnetea minoris RTx. 1955 em. Schwabe & RTx. 1981, classe sull'Etna rappresentata come Randazzo, per le zone più o Nord, e Paternò per quelle a Sud, centri di confine tra la dal Lemnetum gibbae, rientrante nell'alleanza Lemnion gibbae. montagna, il fondovalle ed il mare. La componente agraria di questa unità territoriale è fra Un aspetto ecologico di particolare importanza è rappresentato dalla vegetazione le più interessanti di tutta l'isola in termini di colture arboree tradizionali e di coltura glareicola. Questa riunisce gli aspetti di vegetazione perenne che colonizzano i substrati promiscua: circa il 18% ed il 16% delle coltivazioni sono rappresentate rispettivamente litoclastici incoerenti dove il continuo apporto clastico, impedisce la pedogenesi. Si tratta di dagli agrumeti, per lo più terrazzati, del versante subcostiero ionico, e dalle colture arboree una vegetazione edafofila e permanentemente pioniera, caratterizzata da piccoli arbusti ed tradizionali, anche queste interessate da terrazzamenti nella fascia basale e submontana. emicriptofite che si insediano in su suoli poco evoluti a tessitura ricca in materiale Il tracciato attraversa aree terrazzate sia coltivate che non coltivate, in questo caso grossolano in habitat particolari rappresentati da brecciai, frane recenti, greti ciottolosi caratterizzato da diverse tipologie di copertura quali le piante perenni, gli arbusteti, la delle fiumare, dove le specie presenti hanno il ruolo ecologico di stabilizzare le superfici. boscaglia, in funzione dell'anno di abbandono e delle condizioni microstazionali. Nell’area indagata questi aspetti sono stati riscontrati in corrispondenza di alluvioni Le aree terrazzate coltivate sono caratterizzate soprattutto dalla presenza di coltivazioni terrazzate dove a causa delle piene stagionali il periodico rimaneggiamento blocca arboree tradizionali agroforestali (i cosiddetti "mosaici colturali") quali frutteti e frutteti l’evoluzione del suolo. Si tratta di cespuglieti pionieri termofili dei substrati incoerenti minori a particellare molto complesso. Le specie arboree coltivate sono soprattutto dominati dai pulvini di Helichrysum italicum all’interno del bioclima termo o rappresentate dall'olivo; pomacee varie; agrumi, questi ultimi facilmente localizzabili nei mesomediterraneo. primi rilievi lungo i versanti che delimitano le fiumare nei loro tratti medi e terminali; uliveti All’ecosistema Lotico e Lentico fanno capo le seguenti Unità vegetazionali rlevate: nella fascia basale del versante Sud-Ovest; frutteti puri e misti nella fascia pedemontana. Greti di torrenti senza vegetazione o con vegetazione glareicola; Portante risulta la tendenza attuale alla rimessa in coltura di vigneti abbandonati, Boscaglie ripariali a salice purpureo; localizzati prevalentemente sul versante settentrionale ed orientale del vulcano. In Formazioni a tamerici e oleandro; prossimità dei centri abitati le colture diventano sempre più miste e la parcellizzazione Vegetazione dei canneti risulta ancora più elevata. I terrazzamenti, di pertinenza dell’area di studio, sono distribuiti a corona intorno al cono Ecosistema Agrario Arboreo ed Ecosistema Agrario Arbustivo ed erbaceo etneo ad altitudini comprese tra i 400-700m circa slm. La maggiore presenza di strutture si Il paesaggio vegetale, naturale e coltivato, è riconducibile a diverse tipologie in funzione rileva su una larga fascia compresa tra i comuni Randazzo e Maletto a NO e di Giarre ad delle fasce altimetriche. La macchia mediterranea e i "giardini di agrumi" coprono gran E e a SO sui comuni di Biancavilla ed Adrano; la fascia si assottiglia nel comune di Bronte parte delle falde orientali del vulcano fino a 500 m, mentre l'agricoltura intensiva terrazzata dove le terrazze occupano territori che mediamente non raggiungono quote oltre 900 m del vigneto, dei frutteti e del pistacchieto si sviluppa a quote più alte, contrastando il slm e per diventare più rarefatti sul versante SE sui territori compresi tra i comuni di desolato paesaggio delle colate laviche fino ai 1.500 m di altitudine. Le colture sono Zafferana Etnea e Paternò, e quasi assenti nel comune di Belpasso. frazionate da fitte recinzioni, strade e stradine interpoderali, oltre che dal poderoso sistema dei terrazzamenti. Sulla formazione dei suoli incidono chiaramente le formazioni vegetali e All’ecosistema Agrario Arboreo fanno capo le seguenti Unità vegetazionali rlevate: le pratiche agricole. La struttura dell'insediamento è stata fortemente influenzata dai Pistacchieti; diversi tipi di economia agraria e dalle distinte colture locali legate alla pianura o alla Oliveti; montagna. Il mare, via di comunicazione privilegiata nel passato, ha determinato il sorgere Frutteti; di insediamenti con un'economia dinamico e di scambio che gravita storicamente attorno Agrumeti ai centri costieri di Giarre, Riposto e Acireale che danno luogo ad un paesaggio vario e articolato dove si riconoscono ville isolate dagli stili più vari. La presenza di Catania All’ecosistema Agrario Arbustivo ed erbaceo fanno capo le seguenti Unità contribuisce inoltre, con il suo sviluppo oltre i confini comunali, al saldamento in un vegetazionali rlevate: continuum urbanizzato delle preesistenze puntuali e dei centri minori. Ben diverso è Colture erbacee intensive; l'assetto dell'ecotessuto paesaggistico del versante occidentale, settentrionale e nord- Seminativi e colture erbacee estensive; orientale, dove più consistente è la presenza del bosco e delle strutture colturali montane Vigneti; e sub-montane. L'insediamento è concentrato in alcuni grossi centri storici di riferimento Sistemi agricoli complessi
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La distribuzione degli ecosistemi suddetti nelle macroaree, è rappresentata nelle Figura 21 a Figura 27 e nella Tabella 30. La distribuzione delle unità vegetazionali, facenti capo ad ogni ecosistema, distribuita per macroaree è analizzata nella Errore. L'origine riferimento non è stata trovata.
Tabella 30
Figura 21
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Figura 24 Figura 25
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Figura 27 Figura 26
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Figura 28
Figura 27
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12.4.2 Interazioni dell'opera con la componente ecosistemi 12.4.2.a Fase di cantiere 12.4.3 Analisi della connettività ecologica tra gli ecosistemi In linea di massima, il disturbo arrecato alle comunità vegetali e faunistiche in fase di La frammentazione del paesaggio (specialmente presente nelle zone basali del Parco) ed cantiere, inciderà nella stessa misura sugli ecosistemi correlati (reti trofiche), i cambiamenti che si verificano in esso fanno sì che le chiazze isolate spesso sono troppo conseguentemente ad un allontanamento temporaneo dell'avifauna e dell'erpetofauna. piccole per sostenere popolazioni vitali. Queste piccole popolazioni locali sono sempre a Sottrazione di habitat rischio di estinzione in seguito a disastri locali quali incendi, eruzioni laviche o altre cause La previsione di aree destinate alla cantierizzazione non inciderà in termini di sottrazione di disturbo. Inoltre una popolazione di pochi individui può non avere risultati positivi nella di habitat in quanto si tratta di zone piuttosto degradate e solo in alcuni casi di coltivi. riproduzione. Quando queste piccole specie sono messe in contatto tramite una rete Inoltre parte di queste aree verranno restituite e saranno dunque soggette ad ecologica, la superficie complessiva delle chiazze di habitat può offrire le necessarie un'occupazione temporanea. possibilità per popolazioni più durevoli (persistent) di specie. Le restanti aree saranno oggetto di misure di compensazione con la creazione di nuovi Per le aree esaminate sono stati realizzati degli elaborati cartografici su base fisionomica, impianti vegetazionali con la presenza di specie autoctone, volte al ripristino della in cui sono stati evidenziati questi habitat relitti, alle volte coincidenti con i SIC ed i ZPS ed vegetazione potenziale. identificati quali possibili nodi della futura RES (rete ecologica siciliana). L'impatto sarà dunque basso. La necessità di condurre a schemi cartografici significativi le diverse tipologie riscontrate
nel corso delle indagini in campo, ha indotto ad operare delle sintesi, che in molti casi 12.4.2.b Fase di esercizio sono state effettuate a scapito di una rappresentazione più dettagliata, Sottrazione di habitat Per la definizione e localizzazione dei corridoi ecologici si è reso necessario un preliminare La sottrazione di habitat conseguente alla realizzazione dell'opera sarà inevitabile accertamento dei percorsi già utilizzati dalla fauna, attraverso fasce di vegetazione in (occupazione definitiva dei suoli), ma riguarderà soprattutto habitat artificiali costiuiti da grado di collegare tra loro le aree ad alta naturalità (core aereas). coltivi intensivi ed estensivi e comunque sempre limitati ad una esigua porzione. È stata quindi selezionata una serie di entità floristiche i cui valori di presenza ed L'impatto sarà dunque basso per le aree naturali e medio per gli habitat artificiali. abbondanza, riscontrata fuori dalle aree protette, è stata utilizzata per un corretta Interruzione della continuità ecologica individuazione di talune fasce di collegamento precedentemente censite. I principali problemi concernenti la realizzazione di un'opera stradale sono principalmente I percorsi in tal modo individuati rappresentano e dovrebbero successivamente costituire da collegare all'interruzione della continuità morfologica, biologica e percettiva. aree da salvaguardare e da trasformare in autentici corridoi ecologici, valorizzando e Un'infrastruttura lineare divide l'area attraversata e, nonostante le precauzioni, la rende più migliorando il patrimonio naturalistico anche attraverso adeguati interventi di pianificazione fragile: l'elemento unitario, una volta diviso, può non avere più, in termini di vastità e di e gestione territoriale. disponibilità delle risorse, le caratteristiche dell'area di partenza. Nelle reti ecologiche si possono individuare interazioni tra funzioni ecologiche L'apertura di una strada all'interno di una formazione boschiva è molto più dannosa (conservazione natura, miglioramento climatico, barriera antirumore, ecc.) e funzioni rispetto ad un intervento ubicato al margine del bosco stesso. sociali (piste ciclabili, aree gioco e svago, percorsi pedonali, paesaggio, ecc.) Gli effetti dell'opera stradale possono essere diretti o indiretti. Nel contesto territoriale delle strategie per la conservazione della natura si inserisce, Quelli diretti sono riconducibili all'abbassamento della falda, allo scorrimento veloce delle quindi, la definizione di un sistema di rete ecologica, integrato da un certo numero di acque superficiali, alla presenza di specie pioniere competitive che modificano la corridoi ecologici intesi come habitat lineari allungati, oppure strisce di spazi verdi che formazione autoctona e la limitazione di attraversamento di alcuni animali. funzionano da percorso per gli spostamenti della fauna ed in grado di garantire una Quelli indiretti sono riconducibili per lo più ad un inaridimento diffuso dell'area per una connessione tra i centri abitati e la campagna circostante. fascia più o meno estesa in funzione della larghezza del sedime stradale con conseguente A questo sistema si aggiunge la rete di unità minori (stepping stones, per esempio molte regressione verso dinamiche vegetazionali involutive. dagale) che uniscono vari habitat di grande valore per la biodiversità (siepi, alberature di Nel caso in esame le scelte progettuali sono state valutate tenendo conto di quanto espresso viali, scarpate e margini di ferrovie, strade e canali, giardini privati). sopra, evitando l'attraversamento di aree boschive (soltanto in galleria ) e comunque evitando Un appropriato studio della connettività ecologica dell’area visto nell’ottica della di depezzare le proprietà (passando il più possibile ai margini dei poderi).
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conservazione delle specie censite e di creare una connettività tra i Parchi si inserirebbe in questione strettamente connessa alla definizione del concetto di “locale”, che non può un più generale processo di messa a punto di strumenti per uno sviluppo sostenibile. coincidere univocamente, secondo una comune denominazione largamente utilizzata in In particolare tale proposta sottolinea la necessità che un nuovo modello di sviluppo si campo disciplinare urbanistico, con il solo ambito di pianificazione comunale. fondi anche su una coesistenza feconda tra aspetti economici, territoriali, ecosistemici. La rete ecologica rimanda infatti ad un sistema aperto, territorialmente, di relazioni tra i Si deve pensare ad un nuovo modello collaterale a quello in atto nel territorio per la differenti elementi biologici e paesaggistici che la costituiscono e non può, perciò, essere salvaguardia ambientale, un corollario al sistema in atto di aree protette, che preveda due racchiusa e delimitata all’interno di limiti amministrativi rigidamente definiti. Interessando, reti tra loro sinergiche e cioè la rete territoriale (insediamenti ed infrastrutture), affiancata quindi, porzioni di territorio variamente localizzate, la rete ecologica interagisce con più da una rete degli elementi naturali sinergica alla prima, una rete di “infrastrutture scale e strumenti amministrativi di pianificazione territoriale. Per potere quindi incorporare ecologiche”. con efficacia il tema della progettazione della rete ecologica negli strumenti di Una rete di questo tipo non richiede precise perimetrazioni di aree, che potrebbero essere pianificazione territoriale è necessario affrontare il problema dell’integrazione tra differenti rapidamente superate dall’evoluzione del territorio. Richiede piuttosto la definizione di azioni e scelte di programmazione ad una scala alla quale responsabilizzazione collettiva ambiti spaziali a cui assegnare determinati obiettivi funzionali (ad esempio quello della e individuale possano confrontarsi, per quanto riguarda gli obiettivi di tutela del capitale permeabilità ecologica) disponendo di determinati gradi di libertà, e l’adozione di regole naturale e ambientale e le istanze di sviluppo insediativo. In tale logica, la definizione di attuative eco-compatibili per le attività umane che vi si svolgeranno. prime linee-guida, applicabili per tutto il territorio nazionale per la costituzione di reti Sarà opportuno prevedere un utilizzo diffuso di neo-ecosistemi polivalenti, in grado cioè di ecologiche che travalichino i confini amministrativi delle diverse realtà di pianificazione e giocare un ruolo nell’ecosistema attuale e nel contempo di produrre effetti di interesse definiscano un sistema reticolare di elementi e ambiti naturali differenziati, è una economico per la collettività. operazione che discende, in primo luogo, dalla precisazione della scala territoriale di azione che presenta una maggiore operatività sia in termini di analisi/interpretazione del 12.4.3.a Frammentazione e Tutela della Biodiversità. diverso grado di naturalità delle aree sia per quanto concerne l’integrazione di queste con Al fine di garantire una migliore qualità dell'ambiente e predisporre le condizioni ottimali ad il sistema antropizzato con il quale interagiscono e con gli strumenti ordinari di loro un futuro sviluppo sostenibile, nel contesto di una moderna e corretta pianificazione governo. territoriale, la conservazione e la valorizzazione della biodiversità costituiscono gli elementi Da questo punto di osservazione, l’integrazione orizzontale tra politiche territoriali ad ogni insostituibili per una sana e lungimirante programmazione. livello amministrativo (comunale, regionale, nazionale), la cooperazione e l’attuazione di Le ricerche ecologiche condotte in buona parte del territorio etneo hanno messo in luce la partnership tra diversi settori amministrativi e organizzazioni divengono elementi essenziali ricchezza di biodiversità ospitata anche nelle aree urbanizzate ed espresse in termini di per giungere alla progettazione di linee di azione orientate alla conservazione della habitat e di singole specie, tutto ciò anche, contrariamente a quanto ci si può attendere, in biodiversità ed alla gestione sostenibile degli ecosistemi in una prospettiva di integrazione un contesto di ecosistemi tanto disturbati. ecologica reticolare. Tale approccio, tra l’altro, è anche ribadito dal recente quadro Il grado di frammentazione degli ambienti naturali, raggiunto nella porzione di territorio legislativo in materia urbanistica e ambientale di alcune regioni (Emilia Romagna, della Provincia di Catania non sottoposto a particolari forme di tutela previsti dalla Toscana, Liguria), e da alcuni recenti piani urbanistici locali che individuano nella normativa regionale sulle aree protette, si spiega con un uso delle risorse connesso alle “infrastruttura ecologica del territorio” i valori fondamentali nel cui rispetto dovranno essere crescenti esigenze di spazi richiesti dallo sviluppo socio economico, che ha coinvolto vasti realizzate le trasformazioni urbane prospettate. comprensori. La scala locale di pianificazione che più si avvicina alla prospettiva metodologica delineata L’esame di questa naturalità diffusa e il livello di biodiversità raggiunto meritano una per la progettazione e gestione delle reti ecologiche sembra quindi coincidere con quella adeguato mantenimento, incremento e tutela, che possono essere perseguite attraverso rappresentata dalla pianificazione territoriale di livello comunale e provinciale e dei parchi una connessione ecologica, di tutti questi elementi. che oggi presentano una più diretta operatività ed una più elevata capacità di integrazione, in quanto aperte all’interazione con tutte le altre scale di pianificazione (anche solo per 12.4.3.b Implicazioni per la pianificazione locale obbligo normativo). Questi tipi di pianificazione appaiono inoltre essere i più adatti per Nella studio in oggetto, l’individuazione della scala di pianificazione più adatta per innescare e rafforzare (ove già in atto) un insieme di pratiche di innovazione sul tema delle innescare, politiche territoriali volte alla progettazione e gestione di reti ecologiche è una reti ecologiche che discendono dall’attuazione di alcuni ambiti di azione che riguardano: la
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promozione di nuove misure di intervento normativo; l’attivazione di processi di fronte dei vincoli che su quello della gestione), ma anche una sua integrazione sostanziale coordinamento della pianificazione ai diversi livelli istituzionali; l’attivazione di processi di con i processi di trasformazione-conservazione del territorio che dal piano sono governati. cooperazione amministrativa per permettere un più stretto coordinamento tra politiche di Piuttosto che una mera introduzione della rete ecologica nel piano quale semplice settore; la diffusione di una cultura e sensibilizzazione ambientale negli attori della elencazione delle sue componenti biologiche come ambiti da tutelare (ecosistemi - comunità locale. paesaggi), si ritiene che possa essere svolto un percorso inverso: dalla definizione del Si pongono pertanto in termini urbanistici operativi due problemi: progetto di rete alla sua attuazione e gestione quale uno degli elementi strutturanti il piano. 1. come trattare il tema della “transcalarità”, che nella pianificazione tradizionale è In tale approccio, la definizione del progetto tiene conto pertanto dei piani (ai diversi livelli) ancora prevalentemente trattato per livelli e strumenti differenziati ad essi e li “verifica” interagendo con essi. Sono allora le modalità di interazione (tra Progetto di corrispondenti; rete/ Piano) che devono essere meglio definite. Il progetto di rete può perciò confrontarsi 2. a quali processi tecnico-normativi corrisponde il riconoscimento e la valutazione con il sistema vigente di pianificazione, divenendo in tale senso un’occasione di delle diverse ed interagenti reticolarità ecologiche. innovazione attraverso la sua integrazione. Viene quindi così a configurarsi una visione Relativamente al primo punto, poco si può attualmente ricavare dalle esperienze di coerente che evita la segmentazione del progetto di rete ecologica in corrispondenza di pianificazione territoriale in corso, non essendo noti, né studiati, esempi di rapporti tra una astratta urbanistica istituzionale per livelli, ma evita altresì una espansione impropria strumenti di diverso livello sul tema specifico delle reti ecologiche. dei contenuti strutturali della rete, come esaustivo impianto di piani poco progettuali e Tuttavia, in alcuni Piani Territoriali di Coordinamento Provinciale, che meglio sembrano previsivi, ma solo descrittivi e vincolistici. In tal senso il tema delle reti ecologiche può cogliere la dimensione inter-amministrativa legata al concetto di rete ecologica introdurre una innovativa componente progettuale e strategica nei piani di area vasta, ma assumendola come trama strutturante l’intero piano, vengono specificate in precise norme può altresì corrispondere a procedure valutative (valutazione di coerenza strutturale, le modalità attuative della rete, ed esse pertanto possono essere assunte come riferimento valutazione di compatibilità ambientale) interne al processo di piano e che ne elementare per la progettazione alla scala di pianificazione urbanistica (che riguarda in rappresentano le dimensioni compiute della interscalarità e della progettualità. particolare il livello comunale). Così come, in alcuni Piani Regolatori Urbanistici Generali vengono trattati e gestiti i temi delle reti ecologiche alla sola scala di pianificazione 12.4.3.c Criteri tecnici per gli interventi di de-frammentazione comunale. La pianificazione della rete ecologica spesso entra in conflitto con la rete tecnologica Non è chiaro viceversa il confine tra i due strumenti; confine inteso in termini di presente nel territorio, cioè l’insieme di infrastrutture quali strade, ferrovie (limitatamente a competenze e di conseguenti previsioni di trasformazione nei rispettivi strumenti di certe aree) ecc.., necessarie per garantire le comunicazioni, la distribuzione dell’energia, i pianificazione e di responsabilità attuative e gestionali. Sembra, pertanto, opportuna trasporti di persone e merci. delineare una precisa articolazione di competenze, strumenti e comportamenti nelle leggi Ad esempio, una strada, per la sua stessa natura, tende a dividere le associazioni vegetali urbanistiche regionali. Ma è chiaro che questo, non può avvenire schematizzando, da un entro cui si sviluppa, altera i flussi biologici tra aree vicine, arreca disturbo alle popolazioni lato, le attribuzioni per livelli e dall’altro, ricomponendo virtualmente una segmentazione animali presenti. Tutto ciò va a discapito della natura, con il risultato di ottenere habitat settoriale dei processi. distrutti e alterati, inquinamento e disturbo, frammentazione degli ambienti provocata dal Non sembra perciò importante attribuire ai diversi enti di governo del territorio le diverse passaggio di strade e cavi dell’alta tensione entro boschi e paludi, “effetto barriera” per gli parti di un processo progettuale, quanto, piuttosto, definirne (attraverso forme di animali che trovano un improvviso ostacolo ai loro movimenti. Il traffico poi è anche causa copianificazione) la sostanziale unitarietà da cui deriva un suo ruolo strategico (rispetto ai della morte diretta di tanti animali come ricci, rospi, volpi e tante altre specie, anche rare e diversi livelli) e di indirizzo (rispetto ai diversi piani). Questo orientamento, pertanto, non minacciate, che vengono travolte dai veicoli lungo le strade. A livello europeo, il numero di significa, relativamente al secondo punto, che il progetto di rete debba precedere e uccelli e mammiferi uccisi soltanto sulle strade viene valutato in circa 100 milioni all’anno, condizionare la pianificazione ai diversi livelli amministrativi, in una rivendicazione di ruolo, mentre in Italia sono milioni i piccoli animali (ricci, rospi, ecc.) investiti annualmente. ma che il problema debba essere posto correttamente nell’ambito dei processi di piano e A questi si aggiungono gli animali intrappolati in pozzetti e canne fumarie, folgorati contro che debba trovare in essi soluzioni praticabili a partire dalla specificità di ciascun contesto cavi aerei o entrati in collisione con vetrate. territoriale. Sarà utile quindi attuare tutta una serie di interventi specifici per ridurre gli impatti dovuti Il progetto di rete, senza piano, perde infatti non solo una sua realistica praticabilità (sia sul alla frammentazione e garantire la continuità ecologica.
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Alcune costruzioni importanti per consentire gli attraversamenti trasversali da parte degli viadotto). esseri viventi (animali ed esseri umani) sono le gallerie ed i viadotti. Le modalità di Riguardo poi alle piccole aree poste all’interno di porzioni di territorio circoscritte da progettazione e di realizzazione di un viadotto saranno determinanti al fine di ridurre gli barriere artificiali (es. ferrovie vedi circumetnea) o naturali, esse costituiscono zone quasi impatti sulla frammentazione ecologica, ma anche su altri settori come il paesaggio o le sempre abbandonate a se stesse. acque sotterranee. Compatibilmente con altre esigenze, la luce tra i piloni dovrà essere la Potrebbero invece essere adattate per la realizzazione di interventi di recupero maggiore possibile. ambientale, utilizzando neo-ecosistemi in grado di contribuire all’inserimento paesaggistico Elementi necessari per garantire la viabilità locale sono i sottopassi. Si possono realizzare ed ecosistemico delle infrastrutture lineari. sottopassi specificamente progettati per la fauna e, nel caso di strade di larghezza moderata, per la fauna minore terrestre si potranno utilizzare anche tubi di cemento di 12.4.3.d Insularizzazione ed isolamento ecologico del parco opportuna ampiezza. Il Piano di Gestione così come il piano territoriale del Parco dell’Etna è predisposto per Tali sottopassi faunistici, per essere efficaci, dovranno essere accompagnati da deflettori rispondere a precisi obiettivi di conservazione secondo quando previsto nelle indicazioni di posti agli imbocchi in grado di indirizzare opportunamente gli animali. L’intervento ideale Natura 2000. Pertanto è richiesto un accurato esame delle complesse componenti comprenderà dunque una serie di elementi cioè il sottopasso, i deflettori, le fasce ambientali e degli impatti diretti ed indiretti che i progetti ed i piani previsti nelle aree di arbustive di mascheramento e piccole macchie di appoggio, che nel loro insieme parco comporterebbero sugli habitat e sulle specie presenti nei SIC e ZPS. ottimizzeranno l’efficacia dei passaggi faunistici. L’esame delle tipologie d’intervento previste nel Piano Territoriale ha evidenziato misure e Oltre ai sottopassi esistono anche sovrappassi specificamente adatti al transito della proggettualità idonee a sostenere lo sviluppo naturalistico ed economico del territorio fauna. I sovrappassi a fini naturalistici sono definiti ecodotti e sono sempre più diffusi a etneo, inoltre la verifica condotta esclude quelle categorie d’interventi responsabili di livello internazionale, mentre in Italia sono ancora in fase progettuale. Alcune soluzioni condizioni di degrado ambientale a carico degli ecosistemi naturali e degli habitat abbastanza semplici sono quelle che prevedono un tratto di vera e propria galleria mensionati. artificiale entro cui passi l’infrastruttura Si vuole evidenziare l’indicazione a voler lavorare, in una dimensione di analisi di Anche i sovrappassi faunistici devono essere intesi come interventi complessi in cui interferenze e continuità, acquisendo la geografia degli habitat proiettata all’esterno del intervengono più elementi tecnici con funzioni complementari (recinzioni, vegetazione di confine del Parco. Pertanto nella attuale limitata condizione di disponibilità di dati alcune mascheramento, inviti ecc.). elaborazioni di relazione sono state avanzate in forma propositiva ed orientativa. Inoltre si potranno progettare e realizzare sovrappassi con funzioni sia di tipo ecologico Considerando la tipologia dei dati esaminati, talune operazioni sono praticabili ed in linea che territoriale, nel senso di permettere fruizioni antropiche. L’obiettivo sarà, dove con gli orientamenti ed indirizzi assunti. possibile, quello di poter prevedere elementi di continuità naturali (fasce di vegetazione) e Assume particolare significato il rapporto suggerito utilizzando alcuni dati inerenti il numero territoriali (passaggi ciclistici e pedonali) all’interno della sezione del cavalcavia nel punto complessivo degli habitat, la loro incidenza % di categoria (frequenza), la dimensione di attraversamento. Soluzioni miste di questo tipo rientrano in un’ottica di qualità geografica media per categoria. Un esempio semplificativo viene espresso attraverso ambientale diffusa sul territorio. l’esame del sottostante istogramma.. Per ridurre il tasso di mortalità da attraversamento si potranno utilizzare delle recinzioni. Esse dovranno essere opportunamente collocate e dimensionate in relazione alla distanza ed alla posizione degli habitat laterali, tenendo conto che la tipologia ottimale delle recinzioni varia a seconda delle specie animali più significative presenti negli habitat circostanti. Un settore particolare di impatto ambientale riguarda l’avifauna che, volando rasoterra attraverso le strade, può rimanere uccisa andando contro i veicoli. Una soluzione può essere quella di adottare fasce arboreo-arbustive ai lati delle strade per alzare la linea di volo degli uccelli e ridurre i casi di impatto. La vegetazione avrà caratteristiche differenti di struttura ed altezza a seconda della tipologia costruttiva della strada (rilevato, trincea,
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FREQUENZA
0,180 0,160 0,140 0,120 0,100 0,080 0,060 0,040 0,020 0,000 91I0 9560 6175 9210 6210 4090 9260 9530 5330 8320 9340 6220 2120 5320 3280 9530* Area 6220 8230 5210 4090 Urbanizzata
Rimboschimenti
La distribuzione degli habitat per altimetria e per morfologia, costituiscono una scorta di dati che apparentemente poco applicativi invece, in una dimensione di monitoraggio possono fornire utili indicazioni connese al rischio ambientale (climatico o di stabilità superficiale). Particolare significato è stato dato all’insieme delle relazioni habitat parco-insediamento. E’ stata appurata la modesta significatività ad elaborare un indice di densità urbana per tipo di habitat in quanto l’insediamento, nella misura in cui si presenta, interessa il parco per porzioni estremamente ridotte. Interessante invece il riferimento ad una potenziale propagazione dei disturbi urbani (con 1 km di buffer ci si riferisce essenzialmente ai termini Da questa “carta della insularizzazione potenziale” si evince abbastanza nettamente che il di rischio di saldatura spaziale in particolare) e la verifica della prevedibile insularizzazione versante settentrionale del parco è soggetto ad un elevato rischio di occlusione di dell’area protetta che potrebbe aggravarsi qualora i nuclei, insediati a distanza rispettiva connessione. Questa preoccupazione viene posta in relazione alla qualità degli habitat inferiore ad 1 km , si unissero lungo la viabilità di collegamento (probabilità molto alta). presenti in quella porzione di territorio di indiscutibile interesse paesaggistico. Gli strumenti urbanistici dei comuni settentrionali dovrebbero entrare in sintonia con le direttive del Piano Territoriale auspicando il raggiungimento di qualche “dimostrazione” in tal senso. In termini di disturbo progressivo provocato dall’insediamento (soprattutto in relazione a rumori urbani, inquinamento, illuminazioni, etc…) si evidenzia in che misura può essere esplicitamente rappresentato con ulteriori buffer a due e tre chilometri, evidenziando livelli di rischio di pressione insediativa ulteriori che forniscono indicazioni di piano decisamente interessanti:
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cioè, identificare mediante un processo di classificazione gerarchica, ambiti territoriali omogenei dal punto di vista ecologico, che tendono ad ospitare specifici usi del suolo condizionati da storia, cultura, economia, agricoltura. Al fine di voler identificare ed interpretare il mosaico territoriale si è operato assumendo differenti parametri di indagine che permettessero l’integrazione dei caratteri territoriali strutturali quali clima, litologia, morfologia, vegetazione, con quelli antropici contraddistinti da situazioni più o meno avanzate di consumo del suolo, disturbi da urbanizzazione, ecc. Sono state riconosciute nel territorio delle unità omogenee dal punto di vista ambientale i sigmeti, ambiti territoriali di pertinenza dell’insieme di tutte le comunità vegetali tra loro dinamicamente collegate che tendono allo stesso tipo di vegetazione naturale potenziale. Con tale metodo, applicato fino alla definizione del suo secondo livello sono stati individuati 8 sistemi di paesaggio su base litologica, geomorfologia e bioclimatica di maggior dettaglio.
Sistemi di Paesaggio 1 - Altomontano delle formazioni di origine vulcanica 2 - Montano delle formazioni di origine vulcanica 3 - Collinare delle formazioni di origine vulcanica 4 - Complessi eterogenei montani prevalentemente arenacei 5 - Complessi eterogenei collinari prevalentemente arenacei 6 - Complessi eterogenei submontani prevalentemente arenacei Con i disturbi insediativi generalizzati si evidenzia l’importanza fondamentale del canale 7 - Complessi eterogenei collinari prevalentemente argilloso-marnosi biotico apparentemente più importante dell’intero parco, quello occidentale. 8 - Fondovalle e pianure alluvionali Questa area manifesta particolare significatività ed unicità di paesaggio vegetale e peculiarità geomorfologiche e/o vulcanologiche che la contraddistingue dai restanti Dalle analisi risulta che dove la dinamica naturale è meno disturbata, molte informazioni versanti. sull’eterogeneità potenziale sono direttamente e facilmente deducibili dalla distribuzione La diagnosi territoriale conferma la individuazione di un corridoio ecologico primario, che della vegetazione reale presente. Dove le trasformazioni sono state particolarmente dovra svilupparsi in un contesto territoriale di connessione ecologica tra le aree protette intense è invece assolutamente indispensabile integrare per il riconoscimento siciliane. dell’eterogeneità potenziale e per l’interpretazione dell’eterogeneità reale, le informazioni A supporto di questa esigenza, che si sposa con le problematiche di deframmentazione, si di natura fisica con quelle vegetazionali. esalta la presenza di ben precise tipologie di vegetazione in siti esterni al perimetro del La straordinaria eterogeneità del mosaico determinato dalla copertura ed uso del suolo è Parco (aree contigue) con le quali si rende possibile costruire una biopermeabilità di riconducibile ad un numero relativamente ridotto di modelli capaci di integrare la creatività intorno è porla in relazione con le indicazioni poste attraverso il Piano Territoriale ed il e le azioni dell’uomo con la complessità sistemica ambientale. Piano di Gestione. I diversi ambiti paesaggistici individuati, sono caratterizzati da una determinata vocazione d’uso, proprio a sottolineare come i caratteri naturali e l’uso del suolo non siano così 12.4.3.e Individuazione di ambiti territoriali differenziati e calcolo della ilc index indipendenti. landscape conservation La stretta relazione tra natura, cultura e uso delle risorse è particolarmente evidente, ad L’identità dei luoghi è uno dei concetti imprescindibili quando si parla di paesaggio. Parlare esempio, sia nel caso delle attività di ceduazione dei boschi che nell’insediamento rurale. di identità in termini ecologici significa riconoscere l’eterogeneità ambientale potenziale, I sistemi dei complessi collinari in generale, ed il sistema di fondovalle e pianure alluvionali
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risultano quelli con un equilibrio più fragile. Infatti solo raramente tali unità, hanno Paesaggio individuati. I valori dello stato di conservazione, riportati nella tabella che segue conservato una identità con una certa valenza paesaggistica a causa di una utilizzazione ed evidenziati nella relativa tavola Index of Landscape Conservation allegata, mettono in poco rispettosa dei caratteri fisici e biologici dei luoghi in particolar modo dovuta ad un risalto come proprio quei sistemi in cui insistono pressioni prevalentemente agricole, di sovra sfruttamento agricolo. Anche nel contesto urbano e peri-urbano si possono rilevare abusivismo, di disequilibrio morfologico, di occupazione del suolo, ecc., presentino bassi situazioni molto diverse: da ambiti e periodi storici in cui l’insediamento è stato e continua livelli di conservazione a scapito a scapito oltre che delle specie vegetali ed animali e degli ad essere rispettoso delle morfologie e del contesto ambientale, si passa ad ambiti e ecosistemi naturali presenti, soprattutto funzionalità del territorio stesso. periodi storici, recenti, in cui il rispetto dell’imprinting naturalistico è stato assolutamente Nella peculiare situazione del territorio etneo la valutazione effettuata nell’ambito dei dimenticato. singoli Sistemi di paesaggio, supportata dall’informazione fornita dalla cartografia di L’osservazione del mosaico relativo alla copertura del suolo mette in risalto l’elevata dettaglio della copertura del suolo e della vegetazione, è risultata un mezzo utile per frammentazione operata dall’uomo. L’attribuzione del valore naturalistico “qualità localizzare le dinamiche in atto ed ipotizzarne le cause. ambientale” è stato limitato alla componente vegetale. In letteratura sono proposti differenti metodi, sintetici ed analitici, per raggiungere questo obiettivo. Sistemi di Paesaggio ILC Il territorio è stato suddiviso in particelle omogenee sotto il profilo vegetazionale, con la 1 - Altomontano delle formazioni di origine vulcanica 0,93 conseguente gerarchizzazione dei differenti tipi. In generale si assume che le vegetazioni 2 - Montano delle formazioni di origine vulcanica 0,78 abbiano un valore tanto più elevato quanto più sono prossime al climax (cioè alla 3 - Collinare delle formazioni di origine vulcanica 0,43 vegetazione naturale in equilibrio con le caratteristiche pedoclimatiche e storiche di un 4 - Complessi eterogenei montani prevalentemente arenacei 0,90 dato sito). 5 - Complessi eterogenei collinari prevalentemente arenacei 0,67 6 - Complessi eterogenei submontani prevalentemente arenacei 0,87 Le parcelle sono state individuate su base fisionomico-ecologico-strutturale, attribuendo 7 - Complessi eterogenei collinari prevalentemente argilloso-marnosi 0,36 dei valori sintetici in funzione del grado di naturalità, del contenuto floristico, ecc. Per 8 - Fondovalle e pianure alluvionali 0,46 queste tipologie sono state individuate delle categorie valutate secondo una scala ordinale con valori da 1 a 11 relative ad aree caratterizzate da: a) assenza di vegetazione La conoscenza dello stato di conservazione delle unità ecologiche omogenee porta ad un spontanea significativa/aree senza possibilità di intervento in cui sono state inserite le aree arricchimento dell’informazione che supera la semplice constatazione dei cambiamenti in urbane e industriali, ed i seminativi; b) aree con vegetazione a scarso o nullo valore atto e consente il riconoscimento dei fattori fisici, antropici responsabili dell’evoluzione del naturalistico/ aree da recuperare o riconvertire con priorità come gli incolti erbacei, aree territorio. dominate da rovi, aree con impianto di specie esotiche; c) vegetazione a medio valore Il corretto uso di questi mezzi consente di eseguire uno studio accurato dei rapporti che naturalistico/aree da recuperare o riconvertibili come boschi degradati, boscaglie, prati l’uomo ha instaurato nel tempo con le risorse produttive naturali presenti in un dato stabili; d) vegetazione ad elevato valore naturalistico/ aree da tutelare o risanare ma con territorio, e di individuare così non solo i fattori ambientali che regolano l’assetto possibilità di riconversione come boschi mesofili e acidofili, rimboschimenti, aspetti di territoriale, ma anche gli elementi particolarmente vulnerabili da sottoporre a tutela, macchia e gariga o praticelli igrofili connotativi di un certo tipo di paesaggio; e) rispondendo in questo modo alle esigenze della progettazione e della pianificazione vegetazione a elevato valore naturalistico/aree da tutelare e valorizzare come boschi, ambientale. praterie montane, vegetazione igrofila, ecc. Si rimanda alla Tavola Carta della Qualità ambientale per il dettaglio. 12.4.3.f Indice del consumo di suolo (indice di biopotenzialita’ ) Per sintetizzare lo stato di conservazione delle diverse unità di paesaggio è stato utilizzato Il tema della valorizzazione del paesaggio è considerato dall’Assessorato regionale al l’Index of Landscape Conservation (Pizzolotto & Brandmayr 1996), che varia tra 0 (stato Territorio, una componente fondamentale nelle procedure di valutazione ambientale, di conservazione basso) e 1 (stato di conservazione elevato). componente prioritaria per un territorio come quello siciliano che, nella corretta gestione Il valore di questo indice calcolato per l’intera area è di 0,62, un valore che testimonia uno del patrimonio ambientale, culturale e paesaggistico deve indubbiamente riconoscere una stato di conservazione medio a livello generale e comunque basso se si pensa che in delle principali prospettive di sviluppo economico e civile. quest’area rientrano parte delle zone del Parco dell’Etnae e alcuni Siti Natura 2000.. Questo indicatore, utilizzato in alcuni Rapporti sullo Stato dell’Ambiente di altre regioni L’applicazione dell’indice diviene ancora più significativo se lo si applica ai Sistemi di (Emilia Romagna ad esempio) può apparire complesso, in quanto è basato sulla
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disponibilità di una carta sull’uso del suolo. L’indice è in ogni caso indicativo uso corrisponde un valore di biopotenzialità unitario. Moltiplicando il Btc unitario per le dell’incremento o della diminuzione della biodiversità negli spazi urbani ed extraurbani. Si differenti superfici d’uso del suolo, si ottiene il valore di biopotenzialità dell’area in esame. propone di seguito il dettaglio sulle modalità di calcolo di tale indicatore. Documenti e dati di riferimento :Carta della Vegetazione – riprodotta da foto aeree; Fondamenti di Ecologia del Paesaggio, Ingegnoli 1992. Metodo di calcolo: Le classi individuate per l’ecotessuto mediterraneo (Ingegnoli, 1992) sono:
Il Btc (Indice di Biopotenzialità Territoriale), è un indicatore dello stato del metabolismo energetico dei sistemi vegetali, ed è in grado di effettuare una lettura delle trasformazioni del territorio ed in particolare dello stato di antropizzazione dello stesso. Attraverso questo indicatore è possibile valutare se il cambiamento del paesaggio è positivo o negativo attraverso un confronto tra la situazione esistente e i dati storici precedenti, oppure è possibile confrontare un dato comunale, col dato provinciale o di un’area vasta. La Biopotenzialità Territoriale è fondamentalmente una funzione di stato che dipende in modo principale dai sistemi vegetali e dal loro metabolismo, permettendo di confrontare quali quantitativamente ecosistemi e paesaggi. Ad ogni ambito omogeneo è stato attribuito Partendo dalla cartografia della vegetazione, si è proceduto attribuendo ad ogni una classe di biopotenzialità. ecotessuto una classe di Btc e il relativo valore, come da schema precedente. L’indice di Biopotenzialità è un indice complesso che rappresenta la capacità di un In seguito, per ogni Classe, è stato attribuito un punteggio positivo o negativo: ecosistema di conservare e massimizzare l'impiego dell'energia e viene espresso in Mcal/mq/anno. Questo indice permette di confrontare scenari temporali diversi, definendo ambiti territoriali omogenei. Il bilancio tra gli scenari rappresenta l'evoluzione/involuzione del paesaggio preso in esame, in relazione al grado di conservazione, recupero o "trasformazione sostenibile". Calcolato le superfici di destinazione d’uso per il punteggio (negativo o positivo), sommate Per l’ambito specifico, è stata avviata una analisi circa l’impiego del Btc per la tutte le superficie, si è ottenuto un valore pari a + 5.578,551.. determinazione, secondo un metodo empirico, di un ulteriore indice sintetico di sostenibilità territoriale per la verifica di condizioni di equilibrio del metabolismo energetico Conclusioni dei sistemi che insistono su porzioni specifiche di suolo. In considerazione del valore positivo ottenuto è possibile ipotizzare una condizione attuale Unita’ e definizioni: Mcal/mq di territorio per tipologia di uso di equilibrio debolmente stabile essendo più prossimo al valore zero. Metodi di misura: Calcolo della superficie per singola area di destinazione d’uso in mq. Metodi di elaborazione : Somma delle singole aree per destinazione d’uso per comune o macroarea e moltiplicazione per il valore di Btc unitario corrispondente. Ad ogni tipologia di
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12.5 CONTENIMENTO, MITIGAZIONE E COMPENSAZIONE DEGLI IMPATTI individuazione dei problemi di interferenze faunistiche e possibilità di realizzare Vengono in questo capitolo trattate principalmente le opere di mitigazione con interventi di strutture per il mantenimento dei dinamismi di certe specie animali; rinaturalizzazione e rivegetazione attraverso interventi di Ingegneria Naturalistica. possibilità di adozione di tecniche di ingegneria naturalistica negli interventi di Le principali interferenze naturalistiche indotte dalla realizzazione della infrastruttura consolidamento e rivegetazione di scarpate di neoformazione; ferroviaria sono legate a: possibilità di adottare provvedimenti antirumore con barriere vegetative; sparizione fisica. Data la natura lineare di tale infrastruttura, vere e proprie disponibilità di suolo vegetale nell’ambito del cantiere o possibilità di reperimento e “strisce”di territorio vengono occupate e sottratte definitivamente; ammendamento di inerti terrosi derivati. interruzione della continuità di habitat, reti ecologiche, ecosistemi in genere; realizzazione di vaste superfici denudate di neoformazione collegate con 12.5.1 Considerazioni metodologico – applicative l’infrastruttura : Gli interventi ambientali che si possono principalmente distinguere sono di seguito 1. direttamente quali: scarpate in trincea, rilevati, aree di parcheggio, imboccature di elencati: gallerie, stazioni ecc.; le opere di mitigazione vere e proprie cioè quelle direttamente collegate agli impatti 2. indirettamente quali: aree e piste di cantiere, ecc. quali ad esempio barriere antirumore a lato ferrovia per mitigare l'impatto da rumore Anche se l’infrastruttura attraversa in certi ambiti aree prive di valori naturalistici, ad prodotto dal traffico ferroviario,ecc.; esempio zone urbane o vastesuperfici di agricoltura estensiva ed intensiva, va comunque quelle di "ottimizzazione" del progetto che sono in realtà la maggior parte e non considerata l’opportunità di una riqualificazione del paesaggio attraversato mediante: necessariamente collegate con un eventuale impatto su beni naturali di pregio realizzazione di fasce boscate tampone a lato ferrovia; preesistenti, quali ad esempio: la creazione di fasce vegetate di riambientazione di una ricostruzione di corridoi ecologici; ferrovia in zona agricola, la rivegetazione di tutte le scarpate o trincee ecc.; ricostruzione di habitat; le opere di compensazione cioè gli interventi non strettamente collegati con l'opera, ricostituzione in genere di elementi della rete ecologica. che vengono realizzati a titolo di "compensazione" ambientale quali ad esempio creazione di habitat. Di tutte queste superfici va prevista la rivegetazione per i seguenti motivi:
funzionali (antierosivi, di stabilizzazione in genere); 12.5.2 Selezione delle specie negli interventi di rivegetazione naturalistici di ricostituzione o innesco di formazione di nuovi habitat; Gli interventi di rivegetazione devono di regola prevedere l’impiego di specie arbustive ed paesaggistici. arboree autoctone, riferite agli stadi delle serie della vegetazione naturale (presente o Le opere di cui sopra fanno parte integrante e funzionale del progetto analizzato e vanno potenziale riconosciute nella fase di analisi) più coerenti con la reale situazione delle progettate contestualmente ad esso con grado di approfondimento proporzionale alle varie superfici di neoformazione su cui si interviene. fasi del progetto stesso. Nella scelta ed utilizzo delle specie deve sempre valere il principio della non interferenza E’ valso il principio operativo di formulare sin dalle prime fasi della progettazione il della vegetazione piantata o degli habitat realizzati, con le funzioni della infrastruttura di cosidetto “Progetto integrato” cioè un progetto che tiene subito conto delle esigenze di progetto (invasione della sede ferroviaria da parte delle fronde degli alberi, richiamo di riambientazione che diventano in certi casi pregiudiziali alle scelte infrastrutturali avifauna per l'uso di specie fruttifere e interferenza con il traffico, ecc.). integrandosi con esse. Questo a condotto a ben determinate scelte progettuali. Va escluso normalmente l’impiego di specie esotiche non facenti parte della flora Contemporaneamente alla fase di progettazione e di supporto a questa sono stato spontanea del territorio italiano. Nel caso di opere in zone urbane o periurbane va effettuati gli studi di analisi degli elementi naturalistici conoscitivi per poter consentire la valutata, in funzione della coerenza paesaggistica e degli invalsi usi locali, l’opportunità di individuazione a priori delle emergenze da tutelare, ma anche delle possibilità concrete di impiegare specie non autoctone. adottare determinati interventi di ripristino quali: In sede di progettazione esecutiva va presentata la schedatura di tutte le scarpate in selezione delle specie vegetali; rilevato, in trincea e scavo, degli imbocchi delle gallerie, delle aree di svincolo, ecc.. Va disponibilità di mercato delle stesse o in alternativa possibilità di realizzare vivai predisposto un documento chiamato "Quaderno dei piani di scarpata" con la descrizione temporanei; delle condizioni litologiche e geopedologiche, climatologiche, di esposizione, altitudinali e
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latitudinali, nonché del contesto vegetazionale di riferimento di ogni singola scarpata. Poiché l'attecchimento del querceto misto necessita di una stabilizzazione e preparazione Tali elementi vanno finalizzati alla selezione dei relativi provvedimenti di mitigazione adottati dei suoli di impianto, tali condizioni saranno prodotte dalla costituzione del suddetto prato per i singoli tratti riferiti alle progressive o al numero della sezione. Gli interventi a verde e di meso-igrofilo, che stabilizzerà il terreno e favorirà l’attecchimento del nuovo impianto e, ciò ingegneria naturalistica progettati vanno riportati in sezione e in visione in pianta in sviluppo. nondimeno l’evoluzione naturale (copertura ed espansione) di tale formazione. L’ubicazione di tale impianto trova inserimento su una buona parte del prato meso-igrofilo, 12.5.3 Riforestazione: opere a verde per viadotti, inviti faunistici, scarpate e gallerie che nel tempo si evolverà insieme al querceto (sparendo laddove la copertura sarà tale da artificiali non consentire la penetrazione di luce). Al fine di mitigare gli impatti negativi e rimediare alla riduzione della vegetazione naturale, Anche in questo caso il suggerimento è quello di creare nuclei sparsi di tale formazioni, causata dalla realizzazione dell'opera in progetto, si è suggerito di prevedere delle aree onde consentire una loro naturale progressione ed espansione. vegetate su alcune delle aree degradate adibite alla cantierizzazione. Le specie da utilizzare sono sia arboree che arbustive (talvolta arbusti o alberi), queste Si è evitato di prevedere la compensazione nelle aree di cantierizzazione attualmente sedi ultime collocate ad “anello”, ma sempre in continuità, rispetto alle precedenti, riutilizzando di coltivi ed il cui intorno è per l'appunto costituito da coltivi. Per tali aree si prospetta la il modello naturale della struttura dei popolamenti spontanei. restituzione agli attuali usi del suolo (occupazione temporanea). Specie arboree - Quercus ilex, Quercus pubescens, Fraxinus ornus, Phillyrea latifolia Si riportano di seguito gli elenchi delle specie da impiegare relativamente a ciascuna delle Specie arbustive - Pyrus pyraster, Spartium junceum, Viburnum tinus, Prunus spinosa, tipologie di impianto previste per la fascia vegetata perimetrale. Rosa sempervirens, Rhamnus alaternus
Specie da utilizzare nella ricostituzione del prato meso-igrofilo 12.5.3.a Elenco delle Specie da utilizzare per gli interventi di forestazione e Tale formazione gioca un importante ruolo nel creare le condizioni pedologiche favorevoli riverdimento all’espansione degli elementi arbustivi ed arborei del querceto misto, presente in maniera Specie arboree discontinua e puntiforme nell'area in esame. Quercus pubescens, Il prato meso-igrofilo, costituito da piante tipicamente adatte al trattenimento dell’acqua e Quercus ilex, del terreno (adattate benissimo a condizioni edafiche di poca umidità), assume anche una Quercus amplifolia, grossa importanza per quanto concerne la stabilità e l’integrità strutturale del suolo. Quercus virgiliana, Le specie in questione si ritrovano attualmente nella formazione delle praterie steppiche Quercus dalechampii, che annovera specie con le stesse caratteristiche (reptanti e cespitose). Quercus congesta, Le specie da utilizzare sono tutte erbacee e sono: Fraxinus ornus, Lolium perenne Ostrya carpinifolia, Trifolium repens Acer obtusatum, Cynosurus cristatus Celtis sp. Dactilys glomerata Specie arbustive
Pyrus pyraster Specie da utilizzare nella ricostituzione del querceto misto Spartium junceum Viburnum tinus Tale formazione rappresenta lo stadio climax della vegetazione potenziale dell’area. Prunus spinosa Attualmente si presenta molto frammentata con nuclei sul territorio limitrofo all'abitato di Rosa sempervirens Francofonte ed in modo puntiforme sul resto dell'area in esame. Crataegus monogyna La sua ricostituzione restituirà all’area una “dignità” naturalistica ed una valenza Cornus sanguinea, paesaggistica, non escludendo una fruizione sociale.
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Rosa canina, 12.5.3.b Scarpate in rilevato o raso Clematis vitalba, Va previsto in generale per tutte le superfici a raso e per le scarpate in rilevato: Genista aetnensis, • il riporto di terreno vegetale; Rhamnus alaternus • la formazione di cotici erbosi mediante semine (in genere idrosemine) Figura 30); Pistacia terebinthus • la formazione di siepi a doppio filare con sesto quinconce irregolare (3x3 intervallato da Pistacia lentiscus, 2x2) in modo da dare una forma più naturale possibile (Figura 31); • la messa a dimora di specie arbustive ed arboree con attenzione ai problemi di invasione della sagoma dei veicoli, mantenendo quindi una fascia di sgombro adeguata (da 2 a 4 m) Specie della Prateria a solo cotico erboso (Figura 32, Figura 33). Il sesto d’impianto sarà a triplo filare con sesto Lygeum spartum., Ampleodesmus mauritanicus, Brachypodium retusum, Hyparrhenia quinconce irregolare (3x4 intervallato da 2x4) in modo da dare una forma più naturale hirta, Piptatherum miliaceum, Lygeum spartum, Allium sphaerocephalon, Allium possibile subhirsutum, Allium pallens, Anthyllis tetraphylla, Asphodelus ramosus, Bituminaria • La rivegetazione dei rilevati di ricomposizione morfologica (Figura 32). bituminosa, Convolvulus althaeoides, Gladiolus italicus, Parentucellia viscosa, Phalaris coerulescens, Urginea maritima, Andropogon distachyos, Andryala integrifolia, Foeniculum vulgaris, Carlina Corymbosa, Lathyrus clymenum. Oryzopsis miliacea. Psoralea bituminosa, Carlina hispanica ssp. globosa, Dactylis hispanica, Pallenis spinosa, Reichardia picroides, Asparagus acutifolius, Asparagus albus, Smilax aspera,
Figura 30 Sezione tipo in rilevato. Formazione cotico erboso
Figura 31 . Esempio di piantagione di arbusti autoctoni e talee su rilevato autostradale
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12.5.3.c Scarpate in trincea Le scarpate in scavo o in trincea rappresentano una casistica molto frequente nelle tre tratte. Queste hanno pendenze diverse a secondo della morfologia. Onde evitare invasioni della sede ferroviaria da parte di rami o parti di pianti si sconsiglia l’utilizzo di specie arboree ma solamente piante erbacee e/o piccoli arbusti. Il sesto d’impianto sarà a triplo filare con sesto quinconce irregolare (3x3 intervallato da 2x2) in modo da dare una forma più naturale possibile. Il cotico erboso verrà seminato con idrosemina di specie autoctone sopra riportate.
Figura 32 - Messa a dimora di specie arbustive e arboree, con reti antifauna e pacciamatura a strisce
Figura 34 Sezione tipo in trincee con messa a dimora di specie erbacee e piccoli arbusti
12.5.3.d Sistemazione imbocchi in gallera La sistemazione delle aree di imbocco in galleria avverrà con le stesse modalità delle scarpate in scavo o in trincea inquanto rappresentano una tipologia assimilabile (Figura Figura 33 Sezione tipo in rilevato. Messa a dimora di arbusti 34). Queste hanno pendenze diverse a secondo della morfologia. Onde evitare invasioni della sede ferroviaria da parte di rami o parti di pianti si sconsiglia l’utilizzo di specie arboree ma solamente piante erbacee e/o piccoli arbusti.
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Il sesto d’impianto sarà a triplo filare con sesto quinconce irregolare (3x4 intervallato da 2x3) in modo da dare una forma più naturale possibile. Il cotico erboso verrà seminato con idrosemina di specie autoctone sopra riportate.
12.5.3.e Idrosemina L’idrosemina ha lo scopo di creare una copertura vegetale permanente, con obiettivo la riduzione dei fenomeni di scorrimento superficiale e la riduzione dell’azione battente dell’acqua, la creazione di una copertura di base, il recupero di opere ad elevato impatto, la riduzione dell’impatto in un contesto paesaggistico, oltre che una funzione prettamente estetica. Per effettuare un’idrosemina, è importante consultare i clima diagrammi o comunque avere a disposizione dei dati climatici. Le condizioni ideali sono caratterizzate da temperature medie, con precipitazioni piovose consistenti (inizio primavera, inizio autunno, o inizio inverno per semine dormienti). Figura 35 Schema della creazione di una fascia tampone boscata tipo.
12.5.3.f Rivegetazione lato strada e aree dei viadotti Vanno previsti i seguenti interventi:
Realizzazione a lato della sede ferroviaria di fasce di vegetazione “tampone” con funzioni di “filtro” sia per l’inquinamento atmosferico che luminoso e visuale di almeno 10 m Tali barriere verdi non hanno di per se in genere funzioni antirumore e vanno abbinate nel caso a barriere fono isolanti Il sesto d’impianto sarà a triplo filare con sesto quinconce irregolare (4x3 ) cercandpo di fare assumere una forma più naturale possibile.
Interventi di rivegetazione sia nelle aree di pertinenza ferroviaria, a titolo di mitigazione diretta degli impatti, sia a titolo compensatorio, in area più vasta, con la finalità di Figura 36 Schema tipo della rivegetazione delle aree sotto i viadotti. migliorare il tessuto delle reti ecologiche, dei corridoi faunistici ed in genere del tenore
di biodiversità. Un caso particolare è rappresentato dalla rivegetazione delle aree sotto i viadotti, che 12.5.3.g Presidi antirumore rimangono spoglie in genere non per mancanza di luce, ma di acqua, che può però Una delle problematiche legate all’esercizio di ferrovie è quello del rumore, che va essere facilmente portata con un sistema di tubi diffusori per subirrigazione, collegati affrontato in sede di scelta del tracciato, mantenendo se possibile l’infrastruttura a distanze con la rete idrica o in serie con le acque di smaltimento di piattaforma opportunamente di sicurezza dagli abitati. condizionate con delle vasche di prima pioggia; Nel caso questo tipo di interferenza si manifesti per vari motivi contingenti (vincoli Gli interventi di rinaturalizzazione devono riguardare anche le aree e le piste di morfologici, preesistenza di edifici in adiacenza nel caso di ampliamenti, ecc.), vanno cantiere e i tratti di vecchi tracciati abbandonati. realizzati presidi antirumore che nei settori ferroviari sono ormai adottati in Europa da oltre 20 anni. La Tratta maggiormente urbanizzata è sicuramente la Misterbianco – Paternò che attraversa quasi interamente le due aree urbane. Le altre tratta aldilà dell’attraversamento
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urbano in prossimità delle stazioni (Bronte e Randazzo), non interessano aree urbane. La tipologia più diffusa, per motivi di praticità in particolare legati allo spazio e al massimo avvicinamento alla sorgente, è quella dei pannelli fono isolanti accoppiati con la piantumazione di specie vegetali. L’uso della vegetazione con funzioni antirumore richiede fasce boscate molto ampie (superiori ai 25- 30 m e quindi poco proponibili nella realtà territoriale etnea) e costituite da vegetazione arboreo- arbustiva molto fitta e realizzata con specie molto ramose e con una componente di sempreverdi (resinose e latifoglie) di almeno il 30%. Figura 38 - Terrapieno in doppia terra rinforzata rinverdita, in rete sintetica Altri sistemi a verde possono essere realizzati con uso di terrapieni vegetati con le tipologie che seguono:
1. In terrapieno naturale vegetato, che richiede però comunque notevoli occupazioni di spazio lato e rilevanti quantità di inerti(Figura 37); 2. In strutture a terrapieno compresso verde che a loro volta si distinguono in alcune tipologie costruttive:
in doppia terra rinforzata rinverdita in rete sintetica Figura 38; in doppia terra rinforzata rinverdita in rete metallica zincata e plastificata Figura 39; Figura 39 - Terrapieno in doppia terra rinforzata rinverdita in rete metallica zincata e plastificata barriera vegetativa antirumore Figura 40 ; 3. In pannelli fonoisolanti abbinati a terrapieni verdi (Figura 41) o a fasce di vegetazione . La scelta dei materiali, il dimensionamento in altezza, la scelta delle specie dovranno tener conto sia dei parametri tecnici, sia delle caratteristiche della vegetazione locale (uso di specie autoctone), che dei problemi di natura paesaggistica.
Figura 40 – Barriera vegetativa antirumore
Figura 37 Terrapieno a pendenza naturale vegetato.
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Figura 41 – Pannelli fonoassorbenti abbinati a terre verdi rinforzate
12.5.3.h Rinaturalizzazione delle aree di cantiere Il recupero ambientale delle aree di cantiere dovrà tenere conto del dimensionamento del "pattern" d'impianto vegetale. Le aree di cantiere dovranno essere riportate ad un aspetto di naturalità del tutto similare allo stato di pre-canterizzazione. Tutti gli inteventi dovranno essere diretti da un Botanico/Ecologo e verranno relazionati anche con l’ausilio di un dettagliato report fotografico all’organismo tutelato al controllo territoriale. Il pattern d’impianto e la selezione delle specie sono stati stabiliti tenendo presenti le esigenze di un rapido accrescimento, di limitazione delle fallanze, di frugalità e di assenza di assidue cure colturali. Infatti con la seconda soluzione ed in parte con la terza non si prevedono costi di gestione nel tempo e consentono lo sviluppo ottimale della pianta che può così tollerare più facilmente i fattori di stress dovuti alle emissioni particolate e gassose del traffico veicolare sulla costruenda strada, senza subire l'attacco di parassiti opportunisti. Il sesto di impianto sarà irregolare per le specie arboree ed arbustive e a spaglio per le erbacee. In questo modo si spera di poter ricreare il più possibile le condizioni di naturalità senza dare forme geometriche al bosco. La scelta delle specie utilizzate è stata effettuata sulla base dei risultati delle indagini botaniche svolte rispettando, dove necessario, la naturale serie evolutiva. Al fine di non disperdere il germoplasma delle popolazioni vegetali autoctone si sottolinea l'importanza di evitare l'introduzione massiccia di specie estranee alla flora locale. La riforestazione terrà in debito conto la presenza della vegetazione esistente attuale al fine di evitare che l’impianto previsto possa interferire negativamente con essa. A motivo di ciò, si avrà cura di ricostituire le tipologie ambientali più espressive del sistema delle praterie steppiche e del sistema forestale (querceto misto).
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13. FAUNA 13.2.2 Indagini su campo Per l’individuazione delle specie presenti si sono effettuati rilievi faunistici su campo. 13.1 Premessa generale Il numero delle stazioni per il rilievo faunistico la cui metodologia sarà illustrata in seguito, Nell’ambito dello Studio delle componenti Vegetazione, Flora, Fauna ed Ecosistemi, i sono in totale in numero di 4 per ciascuna delle macroaree 1, 4 e 5 ed in numero di 6 per professionisti incaricati, sulla base delle emergenze rilevate hanno convenuto di le macroaree 2 e 3 in ragione della presenza dei SIC/ZPS. E del Parco. 2 individuare 5 Macroaree a seguito descritte, per le quali si è redatto un piano di indagini Con ogni stazione è stata esaminata un’area di estensione pari a 100 m circa e dei quali si riportano le impostazioni metodologiche. soprattutto in vicinanza all’attuale linea ferrata. Per meglio indagare la presenza, l’abbondanza e la distribuzione delle diverse specie di In ordine all’analisi degli impatti e alle opere di mitigazione previste, si opererà per tratte vertebrati su un territorio esteso e disomogeneo, profondamente alterato dal punto di vista (Misterbianco - Paternò; Adrano – Randazzo ; Randazzo - Riposto) ambientale dall’azione dell’uomo, si è reso necessario differenziare la pianificazione delle ricerche e i metodi adottati per le diverse classi interessate dallo studio. Per tutte le classi, Le Macroaree individuate sono le seguenti: le osservazioni sono state georeferenziate. Area sulla quale ricade la tratta Misterbianco – Adrano (Macroarea 1); Area sulla quale ricade la tratta Adrano – Bronte (Macroarea 2); Per gli Anfibi sono stati effettuati: Area sulla quale ricade la tratta Bronte – Randazzo (Macroarea 3) - censimenti a vista presso le zone umide; Area sulla quale ricade la tratta Randazzo – Linguaglossa (Macroarea 4) - censimenti serali all’ascolto. Area sulla quale ricade la tratta Linguaglossa – Riposto (Macroarea 5) Oltre a questi monitoraggi sono state raccolte informazioni occasionali di animali ritrovati su strade, spesso vittime di investimenti di auto.
Censimenti a vista 13.2 Metodologia adottata In primavera gli anfibi si concentrano nelle zone umide per la deposizione delle uova e 13.2.1 Indagini bibliografiche risultano pertanto facilmente contattabili a vista; sono stati effettuati monitoraggi mirati in diverse zone umide per la rilevazione di adulti in riproduzione, di larve e di ovature. Da Per la definizione del valore faunistico delle aree a differente fisionomia vegetazionale, si un’analisi cartografica del territorio sono state rilevate tutte le zone umide disponibili, sia sono tenute in considerazione le risultanze dello Studio della Vegetazione e si è specchi d’acqua ferma come cave attive e rinaturalizzate, risaie, stagni, lanche, sia corsi individuato quanto segue: d’acqua corrente quali torrenti, fossati, canali irrigui. Di queste è stata fatta una selezione Aree ad Elevatissimo valore faunistico: vi rientrano Acquitrini, Vegetazione in base alla loro localizzazione geografica, all’abbondanza di siti possibili e alla idrofita lungo corsi d’acqua, Aree palustri etc.. disponibilità di fonti bibliografiche. Aree ad Elevato valore faunistico: vi rientrano Pascoli, Prati alberati, Cespuglietti, Censimenti serali all’ascolto Macchia Mediterranea, Boschi, etc.. Durante il periodo riproduttivo e durante la stagione estiva i maschi di alcune specie Aree a Medio valore faunistico: vi rientrano Frutteti, Oliveti, Vigneti, anfibie emettono caratteristiche vocalizzazioni facilmente riconoscibili anche a distanza. Il Rimboschimenti, etc.. monitoraggio consiste nel percorrere a piedi fermandosi periodicamente ad ascoltare Aree a Basso valore faunistico: vi rientrano Coltivazioni, Seminativi, etc.. alcuni minuti l’eventuale presenza di adulti in canto. I percorsi sono stati selezionati Aree a Scarso valore faunistico: vi rientrano Zone edificate, Residenziali, tenendo conto della disponibilità di zone umide presenti, cercando di tenersi alla maggiore Produttive, Industriali, con attività di Cava, etc.. distanza possibile da fonti di disturbo acustico come strade con traffico intenso ecc. Sono Sulla base di tali indicatori, si è redatta la Carta della Fauna, che oltre a tenere conto del state monitorate sia aree ad elevata naturalità sia aree agricole più o meno intensive. valore faunistico, indica le principali specie faunistiche predominanti potenzialmente presenti ed i sottopassi faunistici da prevedere, sia naturali che artificiali, onde non Per i Rettili sono stati effettuati: interrompere gli equilibrii bio-fisico-chimici, attualmente in atto. - censimenti a vista
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Per il monitoraggio dei rettili si è deciso di effettuare esclusivamente il censimento a vista Per i Mammiferi si sono effettuati differenti metodi di campionamento rispetto alle in quanto è l’unico praticabile su un territorio di grandi dimensioni. caratteristiche ecologiche e comportamentali delle diverse specie: Sui punti di rilevo si sonoricercate specialmente le migliori aree di termoregolazione per i - monitoraggio attraverso censimenti notturni su percorsi lineari con il faro (lagomorfi e rettili (aree aperte, cumuli di detriti, fascine di legna, ecc). carnivori); Per gli Uccelli sono stati effettuati: - monitoraggio attraverso l’analisi delle borre (micromammiferi); - censimenti da punti di ascolto - monitoraggio attraverso l’individuazione delle tracce di presenza su transetti lineari (tutti i Censimenti da punti di ascolto mammiferi). Dopo aver eseguito diversi sopralluoghi tardo primaverili-estivi e tardo autunnali-invernali, Censimenti notturni con faro (lagomorfi e carnivori) il metodo di censimento utilizzato consiste nella realizzazione di stazioni d'ascolto entro le Questo metodo generalmente viene utilizzato per la stima delle densità dei lagomorfi quali effettuare un campionamento puntiforme (punto di ascolto) seguendo procedure (Meriggi 1989) e si basa sul fatto che essi sono normalmente in attività nelle ore notturne consolidate (Bibby et al. 1992). Tale tecnica consiste nel registrare, per un periodo e, in particolare, sono in alimentazione nelle aree aperte con vegetazione bassa per prestabilito (5 minuti di preascolto e 10 d’ascolto), qualsiasi contatto visivo e uditivo con gli evitare più facilmente i predatori terrestri. I censimenti sono stati effettuati percorrendo, a individui presenti senza limiti di distanza. piedi e con automezzi, alcuni itinerari prefissati anche poco al di fuori del sito di Il metodo adottato è particolarmente adeguato per habitat eterogenei e frammentati rilevamento. Il territorio ai lati del percorso è stato illuminato mediante un proiettore (Massa et al. 2002). A parità di tempo impiegato, rispetto ad altre tecniche di censimento alogeno orientabile manualmente, della potenza di 100 w. (transetti, mappaggio, ecc.), tale metodo consente di ottenere un numero maggiore di dati Tutte le osservazioni sono state registrate su apposite schede. accrescendo la potenza dei test statistici applicati (Bibby et al. 1992). Monitoraggio dei segni di presenza dei micro mammiferi e mammiferi in genere I censimenti sono stati condotti da 30’ prima dell’alba fino alle 3 ore successive in cui è Parallelamente al metodo di monitoraggio precedente è stato adottato un altro metodo che massima la fase di attività canora delle diverse specie di uccelli. Ogni punto d’ascolto è consisteva nel rilevare direttamente e indirettamente la presenza dei mammiferi, stato controllato nel corso di un’unica data. registrando i segni di presenza individuati nel corso di sopralluoghi (impronte, feci, tane Per la raccolta dei dati è stata predisposta un’apposita scheda di rilevamento in cui, oltre etc.) su apposite schede. Poiché l’osservazione solo sui punti di stazionamento, poteva ad informazioni di carattere generale (data, località, unità di rilevamento e condizioni non fornire informazioni esaustive, a tal fine sono stati predisposti, all’interno d’ogni ambientali) sono state riportate, per ogni uscita, l’elenco delle specie osservate. macroarea in esame, transetti lineari che sono stati percorsi sia in auto sia a piedi. I Considerata l’oggettiva difficoltà e il notevole dispendio richiesto in termini di costi ed percorsi in auto hanno permesso di registrare eventuali specie decedute per investimento. energie, si è deciso di non effettuare rilievi notturni finalizzati all’individuazione di I percorsi a piedi all’interno delle aree di stazionamento hanno permesso, invece, di Caprimulgiformi e Strigiformi. condurre ricerche mirate soprattutto per specie tipiche di aree alberate. Per gli Strigiformi, dalle abitudini notturne ed elusive, sono stati comunque ottenuti dati I transetti sono stati scelti sia in modo casuale, sull’intero territorio in esame, sia in indiretti dalla ricerca di tracce di presenza (penne, borre e altri resti alimentari) all’interno di maniera opportunistica quando i primi non rappresentavano proporzionalmente le cascine e di edifici abbandonati. caratteristiche ambientali presenti nel punto di stazionamento. I sopralluoghi in macchina In tal modo, dal ritrovamento delle tracce di presenza nei pressi di posatoi abituali, è stato sono stati effettuati principalmente alle prime ore di luce e al tramonto quando è maggiore possibile localizzare numerosi territori di Barbagianni Tyto alba, Civetta Athene noctua e la probabilità di contattare gli animali, mentre quelli a piedi venivano svolti nel corso della Allocco Strix aluco nonchè alcuni siti di svernamento di Gufo comune Asio otus (roost). giornata per registrare eventuali tracce o altri segni di presenza. Allo scopo di esplorare questi particolari ambienti (edifici abbandonati e fondi privati) difficilmente accessibili, sono state compiute uscite ad hoc su tutto il territorio in esame. Nel corso di tali uscite sono stati raccolti anche dati provenienti da osservazioni occasionali effettuate nel corso dei trasferimenti anche al di fuori delle aree prescelte per i punti di ascolto.
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13.3 IMPATTI SULLA FAUNA da rumore, poiché il nuovo scartamento ridurrà notevolmente gli attuali effetti sonori legati al passaggio dei convogli ferroviari. Come già descritto in Premessa generale, l’analisi degli Impatti sarà effettuata per tratte di Progetto. Si ricorda che nella tratta Mistrerbianco-Adrano, il tratto da realizzare è Per l’analisi degli impatti si prenderanno in considerazione le azioni progettuali previste per Misterbianco-Paternò mentre il tratto Paternò-Adrano è già esistente e riguarda altri ambiti ogni tratta e si rapporteranno alle problematiche faunistiche presenti, rilevate nella di progettazione. presente indagine. Inoltre, è utile ricordare che alla Macroarea 1 fa capo l’intero tragitto Misterbianco-Adrano, alla macroarea 2 e 3 fa capo la tratta Adrano-Randazzo ed alle macroaree 4 e 5 corrisponde la terza tratta Randazzo-Riposto. AZIONI (INTERVENTI) PROGETTUALI Una premessa generale importante consente di inquadrare le problematiche relative alle E’ importante considerare che, sull’attuale linea ferrata, le opere previste in progetto interazioni negative dell’opera realizzanda con la componente faunistica. riguardano: Di regola, le infrastrutture viarie a causa dell’effetto corridoio prodotto, rappresentano una delle maggiori cause di frammentazione e di isolamento degli habitat faunistici. La TRATTA MISTEBIANCO - PATERNO´ km 11 circa frammentazione, impedendo lo scambio tra le aree separate, si ripercuote negativamente Realizzazione in nuova sede di linea ferroviaria in trincea/raso/rilevato/galleria sul livello di diversità biologica dell’ecosistema e ne compromette in tempi relativamente artificiale/galleria naturale (non ci sono viadotti), con prevalenza di tratti in galleria. brevi l’equilibrio ecologico. Adeguamento in sede della linea ferroviaria esistente in rilevato/trincea attraverso Ma certamente, la realizzazione di una infrastruttura viaria è più problematica rispetto ad ampliamento della sede ferroviaria per realizzazione del doppio binario. una ferroviaria, proprio per il differente traffico veicolare presente che costituisce la reale Realizzazione di stazioni e fermate in numero rispettivo di 2 e 3. barriera e causa di frammentazione, non consentendo l’attraversamento per la fauna. Nel caso di strade il flusso veicolare può variare in relazione della tipologia stradale da 15 TRATTA -ADRANO RANDAZZO km 30 circa veicoli/h nel caso di strade poderali fino a 1000 veicoli/h nel caso di autostrade Adeguamento in sede della linea ferroviaria esistente in rilevato/trincea attraverso intensamente trafficate. Nel caso di strutture ferroviarie, come la presente opera in ampliamento della sede ferroviaria esistente. progetto, si avrà il passaggio di un treno ogni 15 minuti. Realizzazione in nuova sede di linea ferroviaria in trincea/rilevato/ galleria/viadotto Pertanto, non solo l’attraversamento dei binari per la fauna legata al substrato può essere Realizzazione di stazioni e punti di incrocio in numero di 3 e 4 consentito serenamente ma inoltre, proprio per la tipologia del mezzo ferroviario che produce vibrazioni preventive al suo passaggio, viene a mancare l’effetto sorpresa per TRATTA RANDAZZO - RIPOSTO l’animale che attraversa, evitando così gli investimenti. Ancor più ridotto risulta la Adeguamento in sede della linea ferroviaria esistente in rilevato/trincea attraverso possibilità di incidenti con l’avifauna locale. ampliamento della sede ferroviaria esistente. Pertanto nel caso della presente opera, la frammentazione è ridotta rispetto a quella Realizzazione in nuova sede di linea ferroviaria in trincea/rilevato/galleria/viadotto. creata dalla presenza di un asse stradale, vista l’alta permeabilità intrinseca della struttura Realizzazione di stazioni e fermate in numero di__ ferroviaria stessa. L’effetto barriera nel caso di ferrovie può essere solo riconducibile alla presenza di alti rilevati, gallerie artificiali o profonde trincee e comunque estese. Si fa presente che l’incidenza Ambientale dell’opera sulle aree di interesse naturalistico Pur nondimeno, tra le misure di mitigazione si prevederanno opportune opere di continuità riguarderà esclusivamente la tratta 2 interamente e la 3 solo nel tratto Randazzo- (sottopassi faunistici, ecodotti) in relazione alla sensibilità e vulnerabilità ambientale Linguaglossa. dell’area di studio e della tratta in esame. Inoltre è importante premettere che esiste già una linea ferrata, l’attuale Circumetnea e pertanto, in fase di gestione si miglioreranno certamente gli impatti attuali legati al disturbo
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13.3.1 TRATTA MISTERBIANCO-PATERNO’ INCIDENZA SULLE AREE DI INTERESSE NATURALISTICO IN FASE DI CANTIERE 13.3.1.a FASE DI CANTIERE In tale tratta, non ci sono interferenze dirette ed indirette con la fauna delle aree di Disturbo da rumore e scavi nei vari habitat interesse naturalistico. Si evince dalla presente relazione, dai campionamenti su campo 1.1, 1.2, 1.3 ed 1.4 e dalla carta della fauna che nell’area in esame la fauna è rappresentata soltanto da specie comuni, non soggette a regime conservazioni stico e non protette o listate da DIRETTIVE CEE o LIPU. Inoltre dal confronto con la carta della fauna si riscontra che per i tratti in cui l’asse ferroviario realizzando, si discosta da quello esistente attuale, vengono attraversati terreni: dalla progressiva 9+223 alla 12+863 in galleria e dentro il centro abitato di Misterbianco, con conseguente impatto irrilevante per la fauna, dalla 14+700 alla 15+280, in galleria artificiale ed in trincea, nella zona industriale di Belpasso con conseguente impatto irrilevante per la fauna; dalla progressiva 17+155 alla 19+940 snodandosi in galleria naturale ed artificiale ad eccezione di mt 300 in trincea e sempre all’interno di zone abitate (Belpasso e Paternò), con conseguente impatto irrilevante per la fauna. Per i tratti che ricalcano l’attuale tracciato, vengono attraversati terreni: dalla progressiva 16+200 alla 17+100 con un valore medio-basso degli habitat faunistici, legato per lo più alla presenza di oliveti ed agrumeti che ospitano una ricchissima avifauna piuttosto che mammalofauna ed erpetofauna. Per quanto concerne le aree di cantiere operativo e deposito temporaneo, esse occupano rispettivamente aree destinate ad agrumeti ed oliveti e campi di lava completamente delimitati dalle abitazioni di Misterbianco (zona industriale). In merito alle stazioni, esse gravitano esclusivamente nei centri abitati di Misterbianco, Belpasso e Ardizzone (Paternò), con conseguente impatto irrilevante per la fauna. In ordine alle fermate e relativi parcheggi di interscambio: la fermata Gullotta occupa suoli ad uso agrumeti con valore medio dell’habitat faunistico, ospitante una ricchissima avifauna piuttosto che mammalofauna ed erpetofauna; la fermata Valcorrente occupa suoli a seminativo in disuso con valore basso dell’habitat faunistico, ospitante una modesta avifauna ed erpetofauna; la fermata Giaconia occupa suoli a seminativo in disuso con valore basso dell’habitat faunistico, ospitante una modesta avifauna ed erpetofauna. Si può, dunque, ipotizzare solo per tale tratto un impatto temporaneo medio, a carico delle specie avifaunistiche durante la fase delle operazioni di scavo e, più in generale, a causa del disturbo da vibrazione e rumore generato da tutte le operazioni di cantiere. L'impatto negativo scaturente può essere limitato da opportune misure di contenimento, quale l'utilizzo di pannellature fonoassorbenti mobili da direzionare lungo la fonte d'emissione sonora
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13.3.1.b FASE DI ESERCIZIO
Effetto barriera In relazione all’interruzione fisica che la ferrovia costituisce nei confronti delle comunità faunistiche si evidenzia la presenza di un lungo tratto in galleria che limita notevolmente l’effetto Barriera. Soltanto per tutte le restanti tratte in trincea ed in rilevato, al di fuori dei centri urbani, si rileva un discreto effetto barriera, per i quali si sono previsti opportuni passaggi faunistici come si evince dalla Carta delle interferenze ambientali e mitigazione impatti. E’ importante sottolineare che le tratte, per la presenza degli elevati rilevati, delle profonde trincee e delle gallerie artificiali, ove l’effetto barriera non sussiste, poiché o poco estesi, o a ridosso/interno di centri abitati o in aree a scarso valore naturalistico o per la presenza di altra permeabilità non si sono previste misure di mitigazione. L’impatto residuo negativo si può dunque considerare basso.
INCIDENZA SULLE AREE DI INTERESSE NATURALISTICO IN FASE DI ESERCIZIO In tale tratta, non ci sono interferenze dirette ed indirette con la fauna delle aree di interesse naturalistico.
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13.3.2 TRATTA ADRANO-RANDAZZO habitat faunistici medio, dettato dalla presenza di arbusteti, prati aridi, che gravitano al 13.3.2.a FASE DI CANTIERE confine tra la zona C e D del Parco dell’Etna ed al SIC ITA070019. Disturbo da rumore e scavi nei vari habitat Pertanto si potrà ipotizzare un imatto medio a carico dell’erpetofauna e dell’avifauna, oltre Si evince dalla presente relazione, dai campionamenti su campo da 2.1 a 3.6 e dalla carta che della mammalofauna (volpi, lepri e conigli). della fauna che nell’area in esame la fauna è rappresentata soltanto da specie comuni, Dalla progressiva 22+850 fino alla 24+300, ricalca per lo più la sede attuale della ferrovia non soggette a regime conservazionistico e non protette o listate da DIRETTIVE CEE o esistente e si attraversano pratelli, prati aridi ed arbusteti con rilevati piuttosto alti da mt 6 LIPU. fino a mt 10 per una lunghezza complessiva mt 700. e per gli ultimo mt 300 si attraverserà Inoltre dal confronto con la carta della fauna si riscontra che per i tratti in cui l’asse la zona D del Parco dell’Etna, occupata ancora da arbusteti Pertanto si potrà ipotizzare un ferroviario realizzando, si discosta da quello esistente attuale, vengono attraversati impatto medio a carico dell’erpetofauna e dell’avifauna, oltre che della mammalofauna terreni da 0+650 fino a 1+250 in galleria, successivamente dalla progressiva 1+750 fino (volpi, lepri e conigli). alla progressiva 7+200 si attraversano terreni con un valore degli habitat faunistici medio In prossimità dell’abitato di Murazzo Rotto si attraversano arbusteti ad elevato valore legato alla presenza per lo più di frutteti che ospitano una ricchissima avifauna e faunistico, ricalcando l’attuale sede ferroviaria e comunque a raso senza attività di scavi mammalofauna ed erpetofauna. Ad ogni modo l’attraversamento avviene in parte in consistenti. L’impatto è pertanto basso. galleria e viadotti. Dalla progressiva 27+150 fino alla 27+850, si procede in galleria, discostandosi dal Si può, dunque, ipotizzare per questa parte un impatto temporaneo medio, per tale fauna, tracciato esistente. durante la fase delle operazioni di scavo e, più in generale, a causa del disturbo da rumore All’interno dell’abitato di Randazzo si procede in galleria ed il disturbo alla fauna è (avifauna) generato dalle operazioni di cantiere. irrilevante. L’area di maggiore sensibilità riguarda il tratto ferroviario compreso tra le progressive Per quanto concerne le aree di cantiere operativo esse occupano zone vincolate di 7+250 e 10+150, ove si attraversano terreni con vegetazione spontanea ad arbusteti, interesse naturalistico descritti in seguito ad eccezione di un cantiere (il 2.6) che occupa querceti a roverella, prati aridi e campi di lava privi di vegetazione (solo lambiti). Su tale territori non vincolati. area gravitano i campionamenti 2.3, 2.4, 2.5 e 2.6, di cui si dirà a seguito, per l’incidenza Più in dettaglio: il 2.1 ricade in un’area destinata a seminativo, di basso valore faunistico 2 2 2 con aree di interesse naturalistico (SIC ITA070018 SIC ITA070023). (estensione 4700 m ) il 2.2 (estensione 3300 m ) e il 2.3 (estensione 4400 m ) ricadono Si può, dunque, ipotizzare per questa parte un impatto temporaneo medio alto, per tale in un’area destinata a pistacchieti in disuso a medio valore faunistico il 2.4 ricade in 2 fauna, durante la fase delle operazioni di scavo e, più in generale, a causa del disturbo da un’area destinata a frutteti in disuso a medio valore faunistico; il 2.5 (estensione 4900 m ) 2 rumore (avifauna) generato dalle operazioni di cantiere. e il 2.6 (estensione 4500 m ) ricadono in area destinata a seminativi a basso valore Dalla progressiva 10+200 fino a 11+350, si attraversano terreni in galleria, limitando così faunistico; il 2.7 ricade in un’area degradata da cava a scarso valore faunistico. gli impatti con i Pistacchieti ed i prati aridi sovrastanti. Per quanto concerne i due cantieri Base, entrambi in zone non vincolate, il numero 1, Superato l’abitato di Bronte dalla progressiva 12+00 alla 13+750, c’è un altro ricade in area occupata da oliveti estensivi in disuso; il numero 2 ricade in area occupata attraversamento in galleria, che consente di evitare l’attraversamento dei campi di lava ed da coltivi in disuso. arbusteti (aree limitrofe al SIC ITA070017 e zona D e B del Parco dell’Etna). L'impatto negativo scaturente su tutte le aree di cantiere può essere limitato da opportune Dalla progressiva 13+750 alla 20+100, (vedi stazionamenti 3.1, 3.2 e 3.3) si ricalca misure di contenimento previste nel cap.7.1, quale l'utilizzo di pannellature fonoassorbenti l’attuale asse ferroviario, ad eccezione di un brevissimo tratto prima dell’abitato di Maletto mobili da direzionare lungo la fonte d'emissione sonora che è realizzato in galleria, si attraversano terreni destinati ai seminativi e colture erbacee estensive oltre a centri abitati; il valore faunistico di tali aree è basso. INCIDENZA SULLE AREE DI INTERESSE NATURALISTICO IN FASE DI CANTIERE Pertanto si può ipotizzare un impatto basso a carico dell’erpetofauna e piccoli roditori, oltre Per quanto solo il Parco sarà direttamente interessato nella zona D e B (vicino il SIC ad avifauna granivora. ITA070019) , si è tenuto conto della presenza di habitat simili a quelli riportati nella Banca Dalla progressiva 20+100 alla 22+850 (campionamenti 3.3 e 3.4) l’asse realizzando non si dati Natura 2000 per i SIC. Pertanto, come si evince dai campionamenti 2.3, 2.4, 2.5, 2.6 e discosta dalla sede di quello attuale e si attraversano per lo più aree con valore degli 3.3correlati ai SIC (cfr. tabella 6 al par Errore. L'origine riferimento non è stata trovata.) la fauna è costituita da specie comuni, fanno eccezione i campionamenti 2.4 e 2.5 ove
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compare la presenza in perlustrazione del Falco pellegrino. Inoltre dal confronto con la carta della fauna si riscontra un valore degli habitat faunistici alto solo in corrispondenza 13.3.2.b FASE DI ESERCIZIO dei SIC/ZPS ITA070017, ITA070018 ed ITA070023 legato alla presenza di Arbusteti, Effetto barriera Leccete, Sugherete e Querceti a roverella, dalla progressiva 7+250 a 10+150 di progetto. In relazione all’interruzione fisica che la ferrovia costituisce nei confronti delle comunità Nella zona D del Parco, al confine con la zona B, ricadono sei cantieri operativi, in aree faunistiche, fermo restando le premesse fatte al paragrafo Errore. L'origine riferimento destinate a frutteti, frutteti in disuso (con presenza di discarica abusiva), seminativo, area non è stata trovata., si denota per tale tratta una maggiore sensibilità ambientale, dettata degradata limitrofa a cava dalla presenza di aree di interesse naturalistico, limitrofe (SIC e ZPS Zona B,e C del Parco L'impatto negativo temporaneo medio scaturente può essere limitato da opportune misure dell’Etna) ed attraversate (ZONA D del Parco dell’Etna). di contenimento, quale l'utilizzo di pannellature fonoassorbenti mobili da direzionare lungo Le maggiori interferenze come effetto barriera, si rilevano in corrispondenza dei rilevati la fonte d'emissione sonora. come quello previsto tra la progressiva 1+350 e 1+750 di altezza max di metri 5; quello Per quanto riguarda le stazioni, esse gravitano nei centri di Bronte, Maletto e Randazzo, previsto tra la progressiva 2+0,25 e 2+250 con altezza max di metri 6; quello previsto tra la pertanto non incideranno sul disturbo alla fauna. progressiva 3+800 e 4+0,50 con altezza max di metri 6 ; quello tra la progressiva 5+000 a 5+350 con altezza max di metri 9; quello tra la progressiva 5+425 e 5+525 con altezza max di metri 10; quello tra le progressive 5+650 e 5+860 con altezza max di metri 8; quello tra le progressive 6+880 e 7+100 con altezza max di metri 10; quello tra la progressiva 8+625 e 9+150 con altezza max di metri 9; quello tra la progressiva 9+468 e 9+625 con altezza max di metri 9; quello tra la progressiva 20+450 e 23+000 con altezza max di metri 6ed in ultimo quello tra la progressiva 23+250 a 24+200 con altezza max di metri 10 E’ importante sottolineare che per tutte le restanti progressive la presenza degli elevati rilevati, delle profonde trincee e delle gallerie artificiali, l’effetto barriera non sussiste, poiché o poco estesi, o a ridosso/interno di centri abitati o in aree a scarso valore naturalistico o per la presenza di altra permeabilità. Pertanto, al fine di ridurre tale effetto barriera, soprattutto per i rilevati più alti e lunghi, non intercalati da tratti a raso od in viadotto, come si evince dalla Carta delle interferenze ambientali e mitigazione impatti, si sono previsti opportuni passaggi faunistici. Con tali interventi di mitigazione l’impatto si può dunque considerare basso.
INCIDENZA SULLE AREE DI INTERESSE NATURALISTICO IN FASE DI ESERCIZIO
L’effetto Barriera è più significativo in aree vincolate. Dei rilevati descritti in precedenza, ricadono in zona D del Parco dell’Etna quasi tutti ad eccezione del primo e degli ultimi due: quello previsto tra la progressiva 2+0,25 e 2+250 con altezza max di metri 6, quello previsto tra la progressiva 3+800 e 4+0,50 con altezza max di metri 6, quello tra la progressiva 5+000 a 5+350 con altezza max di metri 9; quello tra la progressiva 5+425 e 5+525 con altezza max di metri 10; quello tra le progressive 5+650 e 5+860 con altezza max di metri 8; quello tra le progressive 6+880 e 7+100 con altezza max di metri 10; quello tra la progressiva 8+625 e 9+150 con altezza max di metri 9; quello tra la progressiva 20+450 e 23+000 con altezza max di metri 6 (per un tratto di metri 300 nella
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zona C del Parco) Nella zona B del Parco c’è solo quello tra la progressiva 23+250 a 13.3.3 TRATTA RANDAZZO-RIPOSTO 24+200 con altezza max di metri 10 (esclusi gli ultimi metri 200 in zona D del Parco). Pertanto, al fine di ridurre tale effetto barriera, soprattutto per i rilevati più alti e lunghi, 13.3.3.a FASE DI CANTIERE come si evince dalla Carta delle interferenze ambientali e mitigazione impatti, si sono Disturbo da rumore e scavi nei vari habitat previsti opportuni passaggi faunistici. Si evince dalla presente relazione, dai campionamenti su campo da 4.1 a 5.4 e dalla carta Con tali interventi di mitigazione l’impatto si può dunque considerare basso. della fauna che nell’area in esame la fauna è rappresentata soltanto da specie comuni, non soggette a regime conservazionistico e non protette o listate da DIRETTIVE CEE o LIPU. Inoltre dal confronto con la carta della fauna si riscontra che per i tratti in cui l’asse ferroviario realizzando, si discosta da quello esistente attuale, vengono attraversati da 75+000 a 75+400 a raso (campionamento 4.1), da 78+000 a 79+700 a raso ed in trincea, da 80+000 a 80+200 in rilevato, terreni con un valore degli habitat faunistici medio basso, legato alla presenza di oliveti, e vigneti che ospitano una ricca avifauna. Pertanto l’impatto sarà medio e comunque temporanaeo e mitigabile Da 80+700 a 81+600 (campionamento 4.2) si va in alto rilevato di max mt 7, attraversando terreni con alto valore degli habitat faunistici, legato alla presenza di lave con vegetazione spontanea arbustiva. Pertanto l’impatto sarà alto e comunque temporanaeo e mitigabile. Da 81+700 a 83+200 si va in trincea,, rilevato ed in galleria artificiale (195 mt circa) su terreni ad basso, medio ed alto valore faunistico, legato alla presenza di frutteti, vigneti e prati aridi con la presenza di una ricca avifauna ed erpetofauna; da 83+850 a 85+500 si discosta, seppur lambendo l’asse esistente in viadotto, galleria e rilevato su terreni ad elevato e basso valore degli habitat faunistici legati alla presenza rispettiva di arbusteti, prati aridi e seminativi e vigneti. Pertanto l’impatto sarà alto e comunque temporanaeo e mitigabile. Da 85+850 a 85+500 (campionamento 4.3) c’è una rettifica dell’attuale tracciato, si va in trincea, a raso ed in rilevato su terreni a medio ed alto valore faunistico, legato alla presenza di prati aridi, arbusteti e campi di lava privi di vegetazione, oltre ad oliveti con la presenza di una ricca avifauna ed erpetofauna Pertanto l’impatto sarà alto e comunque temporanaeo e mitigabile. Da 87+200 a 87+900 (campionamento 4.4) si va a raso, in rilevato e viadotto su terreni a medio valore faunistico, legato alla presenza di vigneti ed agrumeti con la presenza di una ricca avifauna ed erpetofauna Pertanto l’impatto sarà medio e comunque temporanaeo e mitigabile Da 91+900 a 92+900 si va in trincea su terreni a medio e basso valore faunistico, legato alla presenza di seminativi e frutteti, con ricca avifauna ed erpetofauna Pertanto l’impatto sarà medio e comunque temporanaeo e mitigabile
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Da 94+400 a 94+700, si va in rettifica a raso ed un modestissimo tratto (50 mt) in basso All’interno dell’abitato di Giarre si procede in galleria ed a raso ed il disturbo alla fauna è rilevato (max mt 4) su terreni a basso valore faunistico, legato alla presenza di seminativi, irrilevante. con modesta avifauna granivora ed erpetofauna. Per quanto riguarda le stazioni, esse gravitano nei centri di Solicchiata, Linguaglossa, Pertanto l’impatto sarà basso e comunque temporanaeo e mitigabile Piedimonte Etneo (interrata), Mascali, Giarre e Riposto, pertanto non incideranno sul Da 96+300 a 96+600 (campionamento 5.1) si va in rettifica a raso ed un modestissimo disturbo alla fauna. tratto in trincea poco profonda su terreni a basso valore faunistico, legato alla presenza di Per quanto concerne le aree di cantiere esse non occupano zone vincolate di interesse seminativi, con modesta avifauna granivora ed erpetofauna. naturalistico Pertanto l’impatto sarà basso e comunque temporanaeo e mitigabile Più in dettaglio: il n.1 ricade in un’area destinata a frutteti in diususo, di medio e basso Da 97+050 a 99+700 si discosta significativamente e si va in trincea, rilevato, viadotto, valore faunistico (estensione 26000 m2 ) il N.2 (estensione 22000 m2 ) ricade in un’area galleria artificiale (mt 105), trincea e galleria artificiale (mt 175) e naturale (mt 645) su destinata a coltivi in diususo, di medio-alto valore faunistico e il N.3 (estensione 20000 m2 ) terreni a medio e basso valore degli habitat faunistici legato alla presenza di seminativi ed ricade in un’area destinata a seminativi in disuso a basso valore faunistico il N.4 agrumeti, ove abbonda l’avifauna granivora e l’erpetofauna. (estensione 28000 m2 ) ricade in un’area destinata a vegetazione spontanea arbustivaq ed Pertanto l’impatto sarà basso e comunque temporanaeo e mitigabile erbacea ed agrumeti in disuso a medio-altovalore faunistico. Da 100+600 a 101+400 (campionamento 5.2) e da 101+600 a 103+700 si va in rettifica a L'impatto negativo scaturente su tutte le aree di cantiere può essere limitato da opportune raso, viadotto, galleria artificiale (mt 207), trincea ed ancora viadotto, su terreni a medio e misure di contenimento, quale l'utilizzo di pannellature fonoassorbenti mobili da alto valore degli habitat faunistici legato alla presenza di Leccete ed agrumeti, ove direzionare lungo la fonte d'emissione sonora abbonda l’avifauna, la mammalofauna e l’erpetofauna. L’area della lecceta, si attraverserà su viadotto, così come nel tracciato attuale. INCIDENZA SULLE AREE DI INTERESSE NATURALISTICO IN FASE DI CANTIERE Pertanto l’impatto sarà medio e comunque in parte mitigabile. Per quanto solo il Parco sarà direttamente interessato nella zona D per un brevissimo Da 104+400 a 104+700 (campionamento 5.3) si va in rettifica a raso su terreni a medio tratto di mt 500 (e solo per 50mt si discosta dall’asse attuale) in prossimità di Randazzo e valore degli habitat faunistici legato alla presenza di agrumeti, ove abbonda l’avifauna e per altri mt 2500 in prossimità di Linguaglossa (solo rettifica) e ci si avvicina al SIC l’erpetofauna. ITA070027 (Contrada Sorbera e Contrada Gibiotti) sempre in prossimità di Linguaglossa, Pertanto l’impatto sarà medio e comunque in parte mitigabile. si è tenuto conto della presenza di habitat simili a quelli riportati nella Banca dati Natura Da 105+600 a 106+150 si va in rettifica con rilevato e trincea su terreni a medio ed alto 2000 per i SIC. e si sono considerate le relazioni indirette con tutte le aree di interesse valore degli habitat faunistici legato alla presenza di agrumeti, oltre che arbusteti a naturalistico interposte tra la linea ferroviaria, incluse quella dell’Alcantara. Tutto ciò per Ginestra e campi di lava senza vegetazione, ove abbonda l’avifauna e l’erpetofauna. ovviare al processo di insularizzazione descritto nel par.5.3. Pertanto l’impatto sarà medio e comunque in parte mitigabile. Altro intervento in zona D del Parco, riguarda la realizzazione di due sottovia, in alternativa Da 106+300 a 109+000 (campionamento 5.4) si va in rettifica con modestissimo a quelle soppresse, tra le progressive 75+300 e 75+600 allontanamento dalla sede attuale, attraversando il centro abitato di Mascali, si procede in Pertanto, come si evince dai campionamenti 4.1, 4.2 e 4.4 correlati alla zona D del Parco trincea, viadotto, trincea, galleria artificiale, viadotto e trincea su terreni a medio e basso ed ai SIC suddetti (cfr. tabella 6 al par Errore. L'origine riferimento non è stata trovata.) valore degli habitat faunistici legato alla presenza di agrumeti e seminativi ove abbonda la fauna è costituita da specie comuni. l’avifauna e l’erpetofauna. Inoltre dal confronto con la carta della fauna si riscontra un valore degli habitat faunistici Pertanto l’impatto sarà medio e comunque in parte mitigabile. alto solo in corrispondenza dei SIC/ZPS ITA070027, ITA030036 legato alla presenza di Da 109+600 a 110+300 la rettifica si discosta maggiormente, in rilevato, viadotto e trincea Arbusteti, Leccete, prati aridi e garighe, da Randazzo a Piedimonte Etneo. con la presenza di due ponticelli, su terreni a medio valore degli habitat faunistici legato Nelle aree vincolate non ricadono cantieri. alla presenza di agrumeti. L'impatto negativo temporaneo medio scaturente può essere limitato da opportune misure L’area occupata da vegetazione ripariale, non sarà interessata poiché sara attraversata di contenimento, quale l'utilizzo di pannellature fonoassorbenti mobili da direzionare lungo con u ponte ad unica campata. la fonte d'emissione sonora. Pertanto l’impatto sarà medio e comunque in parte mitigabile.
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Per quanto riguarda le stazioni, esse gravitano nei centri di Solicchiata, Linguaglossa, Piedimonte Etneo (interrata), Mascali, Giarre e Riposto, e non in aree vincolate 13.3.3.b FASE DI ESERCIZIO naturalisticamente, pertanto non incideranno sul disturbo alla fauna. Effetto barriera Per le fermate, esse ricadono in aree non vincolate, pertanto non incideranno sul disturbo In relazione all’interruzione fisica che la ferrovia costituisce nei confronti delle comunità alla fauna. faunistiche, fermo restando le premesse fatte al paragrafo Errore. L'origine riferimento non è stata trovata., si denota anche per tale tratta una maggiore sensibilità ambientale, dettata dalla presenza di aree di interesse naturalistico, limitrofe (SIC e ZPS Zona D del Parco dell’Etna) ed attraversate (ZONA D del Parco dell’Etna). Le maggiori interferenze come effetto barriera, si rilevano in corrispondenza dei rilevati alti e trincee profonde e gallerie artificiali ed estesi come: la trincea prevista tra la progressiva 78+300 e 78+400 di profondità max di mt 4; la trincea prevista tra la progressiva 80+000 ad 81+750 con profondità max di mt 11,20; la galleria artificiale prevista tra 82+180 e 82+340; Per quanto concerne il tratto alla progressiva 88+920, si rileva che l’effetto barriera è legato alla S.S.120 al di sotto della quale passa la linea ferrata. Pertanto si potrebbe sfruttare la presenza del sottovia per la ferrovia per mitigare l’effetto barriera della suddetta S.S. 120. Altra problematicità è legata alla presenza del rilevato previsto tra la progressiva 91+300 e 91+600 con altezza max di metri 2,40; Tra le progressive 93+800 e 94+000 esiste una permeabilità legata alla presenza di un viadotto sull’attuale tracciato e che viene mantenuto, in concomitanza ad un tombino scatolare sull’adiacente Strada Comunale (continuazione di Via Ospedale di Linguaglossa). Tra la progressiva 101+800 e 102+000 è prevista una galleria artificiale, che si interpone tra aree a medio ed elevato valore faunistico.
E’ importante sottolineare che per tutte le restanti progressive la presenza degli elevati rilevati, delle profonde trincee e delle gallerie artificiali, l’effetto barriera non sussiste, poiché o poco estesi, o a ridosso/interno di centri abitati o in aree a scarso valore naturalistico o per la presenza di altra permeabilità. Pertanto, al fine di ridurre tale effetto barriera, soprattutto per i rilevati più alti e lunghi, non intercalati da tratti a raso od in viadotto, come si evince dalla Carta delle interferenze ambientali e mitigazione impatti, si sono previsti si sono previsti opportuni passaggi faunistici. Con tali interventi di mitigazione l’impatto si può dunque considerare basso.
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Si sa che l’effetto Barriera è più significativo in aree vincolate. Dei rilevati, trincee profonde e gallerie artificiali descritti in precedenza, nessuno ricade in zona D del Parco dell’Etna . 13.4 CONTENIMENTO, MITIGAZIONE E COMPENSAZIONE DEGLI IMPATTI In tale area la ferrovia va a quota di campagna, consentendo il regolare attraversamento L'area interessata dal progetto, come già descritto in precedenza, non presenta aspetti della linea ferrata, considerando che sono irrilevanti i rischi di investimento (un treno ogni naturalistici di forte rilievo ad eccezione delle emergenze vegetazionali indicate come 15 minuti) sistemi naturali e sub-naturali nella Carta del grado di naturalità. Il campionamento a ridosso di tale area 4.1, rivela che c’è presenza di. fauna Al fine di individuare le interferenze ambientali con il tracciato di progetto, sia in fase di rappresentata soltanto da specie comuni, non soggette a regime conservazionistico e non cantiere che di esercizio è stata redatta una carta tematica denominata "Carta della protette o listate da DIRETTIVE CEE o LIPU. minimizzazione degli impatti" allegata alla presente, la quale contempla le interferenze Pur nondimeno, si sono previste delle misure mitigative (attraversamenti faunistici od dell'opera (evidenziando l'andamento plano-altimetrico della strada, ossia rilevato, trincea, opere di ricostituzione di continuità (opere a verde sotto viadotti) anche al di fuori della viadotto e galleria) con i vari condizionamenti ambientali, tra cui le aree di rilievo zona D del Parco, onde evitare l’insularizzaziobe di tale area e favorire lo scambio con le naturalistico suddette, insieme alla viabilità di cantiere di nuova realizzazione (apertura aree poste al di là del tracciato e le aree del Parco dell’Etna. piste) e alle aree di cantierizzazione. Tutte queste misure di mitigazione sono previste al par 7.4.3. Sono state quindi previste in fase progettuale e verranno effettuate in fase realizzativa una Con tali interventi di mitigazione l’impatto si può dunque considerare basso. serie di misure di contenimento, mitigazione e compensazione sulle componenti ambientali, al fine di ridurre in modo consistente le interazioni negative dovute alle azioni di progetto dirette ed indirette. Elenchiamo di seguito, le principali misure di contenimento, mitigazione e compensazione previste dal progetto.
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13.4.1 MISURE DI CONTENIMENTO 13.4.2 MITIGAZIONE DEGLI IMPATTI
Al fine di ridurre in modo consistente le interazioni negative dovute alle azioni di progetto La mitigazione degli impatti delle infrastrutture lineari sulla fauna è un aspetto che deve dirette ed indirette in fase di cantiere si sono adottate le seguenti misure di contenimento; essere considerato fin dalle fasi di progettazione, evitando di distruggere gli habitat più alcune di esse hanno preso vita nella fase di progettazione stessa, altre saranno realizzate sensibili. Gli effetti negativi dell’interruzione della continuità ambientale risultano amplificati in fase di cantiere ed in fase di esrcizio: in determinate situazioni ambientali e geomorfologiche, ad esempio nel caso di infrastrutture situate in prossimità dei margini di transizione tra due ambienti ad ecologia Criteri progettuali diversa (ecotoni, margini di un bosco, corsi d’acqua, ecc.). Risulta perciò necessario condurre in fase di progetto preliminare almeno un’analisi delle unità ecosistemiche Molti sono stati gli espedienti tecnici adottati per contenere gli impatti dell'opera stradale presenti, al fine di effettuare una diagnosi e una valutazione della fram-mentazione degli progettata. habitat che la nuova tratta introdurrà su di un’area non solo limitata al corridoio ferroviario. L'asse ferroviario si è accostato il più possibile all'attuale asse esistente; Una volta deciso il tracciato, le due strategie di mitigazione possibili sono: La livelletta di progetto si è avvicinata il più possibile alla quota iniziale del piano di A. La costruzione di passaggi per la fauna (mitigazioni attive); campagna; B. La realizzazione di misure destinate ad impedire l’accesso degli animali alla sede I rilevati non hanno superato elevate altezze, altrimenti si sono previsti viadotti; ferroviaria (mitigazioni passive). Le luci dei viadotti sono state previste ampie, sia per evitare l'interferenza con l'alveo degli Di fondamentale importanza in entrambi i casi è la localizzazione dei punti di intervento, impluvi, sia per favorire il passaggio della fauna e sia per migliorare la visione percettiva; che devono essere posti in corrispondenza dei flussi biotici più importanti. Non essendo gli L'inclinazione delle scarpate e delle trincee risponderà ai criteri della continuità con spostamenti facilmente prevedibili e in mancanza di dati puntuali (ad es. casistiche sugli l'intorno. eventi incidentali o conoscenza diretta di rotte di spostamento abitualmente utilizzate) è fondamentale una fase conoscitiva, condotta da esperti faunistici, che può prendere le mosse da quella già avviata in nello studio d’impatto, se le specie presenti sono state Criteri di Cantierizzazione determinate per mezzo di rilievi di campo, o dalla consultazione di “data base” e di esperti locali. L’analisi può prendere avvio dall’individuazione sul campo delle aree considerate ad Le aree di cantierizzazione cartografate nella Carta delle interferenze ambientali e alta biodiversità, con descrizione delle comunità faunistiche associate a ogni tipo di mitigazione degli impatti sono state opportunamente individuate tenendo conto anche del habitat, e dalla verifica delle strutture vegetazionali che consentono la mobilità delle livello di pregio naturalistico e degli usi del suolo dei terreni interessati. specie, con particolare attenzione a quelle meno vagili. Si sono chiaramente privilegiate le aree a basso pregio naturalistico, evitando di interferire Fatto questo studio preliminare si è giunti pertanto ad una cartografia dettagliata alla scala con impluvi naturali ed accostandosi alla viabilità esistente per ridurre al massimo del progetto definitivo dell’infrastruttura (1:5.000-1:10.000) della fascia circostante l'apertura di nuove piste d'accesso. l’infrastruttura lineare che rappresenta gli spazi d’interesse faunistico e le rotte di spostamento più probabili della fauna. Sulla base di tale documento è stato possibile giungere ad individuare i punti di maggiore probabilità di interferenza della ferrovia con la fauna, dove dovranno essere previsti gli interventi di permeabilizzazione dell’infrastruttura. La stessa carta consente anche di progettare gli interventi di rafforzamento della rete ecologica e di connessione con gli habitat di maggior interesse faunistico con l’impianto di specie arboree ed arbustive o l’abbandono delle colture. Poiché ogni gruppo faunistico e talvolta anche ogni specie ha proprie esigenze e non esiste un sistema “universale” che faciliti il transito è bene dimensionare e strutturare l’intervento sulle specie più vulnerabili,
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analizzando le loro preferenze ecologiche per comprendere in quali tratti si possono substrati naturali alla base. Anche la lontra, pur essendo un mammifero semi-acquatico, concentrare i movimenti faunistici. necessita di una frangia laterale secca. In presenza di aree di interesse faunistico dove si localizzano più specie sensibili è bene Il disegno della rivegetazione delle scarpate e delle aree periferiche gioca un ruolo concentrare gli interventi e rinforzare le connessioni biologiche. fondamentale e deve essere progettato e realizzato in maniera coordinata considerato che Le caratteristiche essenziali per l’idonea progettazione di un passaggio sono l’ubicazione, gli impianti a verde, oltre a servire per indirizzare gli animali verso l’imbocco del passaggio, le dimensioni, il materiale di costruzione della struttura, il materiale utilizzato per la possono anche svolgere altre funzioni, come la creazione di barriere vegetali per impedire superficie di calpestio alla base della struttura di attraversamento, le misure la visione dei veicoli od obbligare uccelli e pipistrelli ad elevare l’altezza del volo per complementari d’adeguamento degli accessi che implicano la messa a dimora di prevenire collisioni. L’allineamento di alberi e arbusti in direzione dell’ingresso contribuisce vegetazione e la collocazione di recinzioni e strutture perimetrali di “invito” per convogliare ad orientare gli animali fino al passaggio. gli animali verso le imboccature dei passaggi. Tali condizioni dipendono molto dalle È importante che l’impianto sia denso da entrambi i lati dell’apertura, in modo che gli esigenze dei singoli gruppi animali. animali possano sentirsi protetti nel loro tragitto d’avvicinamento al passaggio. Davanti Gli anfibi sono il gruppo faunistico forse più colpito dall’effetto della barriera lineare, con all’entrata occorre invece lasciare uno spazio assolutamente privo di vegetazione per morie di intere popolazioni. Le migrazioni riproduttive stagionali in massa di alcune specie consentire l’entrata di luce nel passaggio e permettere una buona osservazione (rospi, rane) si concentrano in determinati periodi (in genere fine inverno) e in tratti dell’intorno. Un aspetto importante della possibilità di movimento degli animali è costituita relativamente brevi. Tali spostamenti implicano complessi meccanismi di orientamento dalla presenza e dal riconoscimento di punti visivi (alberi, boscaglia, rive fluviali). ancora non ben conosciuti che fanno sì che in determinati punti essi cerchino di L’impianto di specie appetibili dalla fauna o la creazione di piccole pozze per scavalcare tutti gli ostacoli che trovano sul loro cammino anche se si tratta di substrati l’abbeveramento possono essere d’utilità per attrarre alcune specie, in particolare nel caso artificiali. Questo comportamento ha generato la necessità di creare strutture specifiche dei sovrappassi. Nel caso dei sottopassi deve essere invece valutata la possibilità che essi per permetterne l’attraversamento. incrementino il rischio di collisione, in quanto, dopo essersi alimentati, gli animali I rettili richiedono passaggi con substrati naturali relativamente ampi e di lunghezza potrebbero tentare di salire sulla carreggiata. Deve essere inoltre considerata la possibilità moderata, posti allo stesso livello dell’intorno e con presenza di vegetazione che apporti che gli animali che utilizzano i passaggi siano soggetti ad una maggiore esposi¬zione a copertura e rifugio all’entrata. I piccoli mammiferi sono in genere poco selettivi e utilizzano fenomeni di predazione. Nella progettazione dei passaggi si dovrà quindi porre particolare tutti i tipi di struttura, anche se realizzata in cemento o in lamiera corrugata; solo la attenzione nella definizione delle aree a verde poste in prossimità degli imbocchi e nella presenza di acqua all’entrata costituisce un ostacolo al passaggio. Riccio e scoiattolo creazione di un “continuum” con le zone boscate o cespugliate presenti nelle vicinanze per rappresentano invece casi particolari di specie che tentano comunque di attraversare limitare il più possibile tali eventi. Per determinare l’efficacia delle misure applicate è direttamente la carreggiata. Lo scoiattolo non usa né sovrappassi, né sottopassi, ma auspicabile un periodo di monitoraggio per verificare l’effettivo utilizzo dei passaggi dopo direttamente la carreggiata e persino cavi elettrici che la attraversano. Per il riccio, una l’entrata in esercizio della strada, con controllo delle orme o con strumentazione delle specie più penalizzate dalle collisioni con i veicoli, è preferibile adottare speciali fotografica collegata a fotocellule all’infrarosso, da effettuare a cominciare dal primo anno ostacoli che impediscano di accedere alla strada, ad esempio creando una fascia di ghiaia di funzionamento dell’infrastruttura viaria per un periodo di almeno tre anni, poiché la parallela alla sede ferroviaria. fauna richiede un periodo di adattamento. Tale monitoraggio deve essere accompagnato I lagomorfi (coniglio e lepre) sono specie più selettive. Evitano sottopassi di piccole da un censimento periodico delle collisioni con i veicoli, facendo particolare attenzione ai dimensioni (non attraversano strutture con meno di 150 cm di diametro) e tunnel in lamiera periodi primaverili ed autunnali. corrugata. Utilizzano principalmente tombini e scatolari con buona visibilità della parte opposta. I carnivori richiedono la presenza di vegetazione adeguata all’ingresso e non utilizzano passaggi con substrato coperto da una lama d’acqua continua anche di pochi centimetri di profondità. Sono però capaci di utilizzare tombini molto stretti (fino a 50 cm di diametro nel caso del tasso). Fa eccezione la volpe che richiede tunnel ampi con buona visibilità e
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13.4.2.a TIPOLOGIE DI PASSAGGI PER LA FAUNA Le tipologie di passaggio per la fauna sono diverse e appartengono essenzialmente alle seguenti categorie: • sottopassi scatolari idraulici • sottopassi stradali • passaggi per anfibi • sottopassi ad esclusivo uso faunistico • sovrappassi ad uso esclusivo per la fauna (ecodotti) • opere a verde per le aree sottostanti i viadotti
SCATOLARI IDRAULICI
Figura 3 Impianti di alberi ed arbusti utilizzati come guide che conducono gli animali ad un Figura 5 - Passaggi faunistici in scatolari idraulici ! Costruzione di due banchine laterali sottopasso stradale poste tra il letto di magra e quello inondato in periodo di piena, 2) Costruzione di un marciapiede al di sopra delle acque mi massima piena, 3)Costruzione di una passerella in legno al di sopra del livello di massima piena
SOTTOPASSI STRADALI
Figura 6 -Adeguamento dei sottopassi stradali per facilitare il passaggio della fauna
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PASSAGGI PER ANFIBI SOVRAPPASSI AD USO ESCLUSIVO PER LA FAUNA (ECODOTTI)
OPERE A VERDE PER LE AREE SOTTOSTANTI I VIADOTTI
Figura 8 - Passaggio unidirezionale per anfibi
SOTTOPASSI AD ESCLUSIVO USO FAUNISTICO
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7.4 OPERE DI MITIGAZIONE PER TRATTE DI PROGETTO - N.1 sottopasso ad esclusivo uso faunistico da realizzare alla progressiva 22+900 a 22+950 (zona D del Parco confinante con zona umida del SIC Lago Gurrida ITA070019); 13.4.2.b TRATTA MISTERBIANCO-PATERNO’ - N.1 sottopasso ad esclusivo uso faunistico oltre a n.1 sottopassaggio per anfibi da Come si evince dalla Carta delle interferenze ambientali e mitigazione impatti, si sono realizzare tra la progressiva 23+900 e 23+950 (dentro zona B del Parco e confinante con previsti: zona umida del SIC Lago Gurrida ITA070019); N.1 Tombino scatolare (passaggio per Anfibi) alla progressiva 15+673 - N.1 sottopasso ad esclusivo uso faunistico oltre a n.1 sottopassaggio per anfibi da N.1 Ampliamento Sottopasso stradale anche ad uso faunistico alla progressiva 16+774; realizzare tra la progressiva 23+300 e 23+350 (dentro zona B del Parco e confinante con N.1 Sovrapasso faunistico (Ecodotto su galleria artificiale) alla progressiva 18+880; zona umida del SIC Lago Gurrida ITA070019);
13.4.2.c TRATTA ADRANO-RANDAZZO 13.4.2.d TRATTA ADRANO--RIPOSTO Come si evince dalla Carta delle interferenze ambientali e mitigazione impatti, si sono Come si evince dalla Carta delle interferenze ambientali e mitigazione impatti, si sono previsti: previsti: - Trasformazione di n1 sottopasso pedonale in sradale anche per la fauna alla progressiva N.1 Sovrapasso stradale anche ad uso faunistico alla progressiva 78+350; 0+443 (limitrofa zona D del Parco dell’Etna); N.3 Trasformazione sottopasso scatolare adattato anche ad uso faunistico (invito per - N.1 sottopasso stradale da realizzare con invito per la fauna alla progressiva 1+550; fauna) alle progressive: 80+450, 80+750 e 81+570; - Trasformazione di n1 sottopasso pedonale in stradale anche per la fauna alla N.1 Ecodotto su galleria artificiale tra 82+180 e 82+340; progressiva 2+670 (zona D del Parco dell’Etna); Opere a verde sotto viadotto tra 85+030 e 85+060; - Opere a verde sotto il viadotto dalla progressiva 2+850 a 2+998 (zona D del Parco); N.1 Trasformazione sottopasso scatolare adattato anche ad uso faunistico (invito per - Opere a verde sotto il viadotto dalla progressiva 3+687 a 3+767 (zona D del Parco); fauna) alla progressiva: 86+150; - Opere a verde sotto il viadotto dalla progressiva 4+305 a 4+450 (zona D del Parco); N.1 Ampliamento sezione scatolare del passaggio in sottopasso della ferrovia per favorire - Trasformazione di n1 sottopasso scatolare passaggio anke per la fauna in stradale il passaggio faunistico al di sotto della S.S. 120 alla progressiva 88+920; anche per la fauna alla progressiva 5+0,50 (zona D del Parco dell’Etna); N.1 Trasformazione sottopasso scatolare adattato anche ad uso faunistico (invito per - N.1 sottopasso stradale da realizzare con invito per la fauna alla progressiva 5+850 fauna) alla progressiva: 91+350; (zona D del Parco); Opere a verde di continuità sotto viadotto tra 98+050 e 98+150; - Opere a verde sotto il viadotto dalla progressiva 6+385 a 6+465 (zona D del Parco); N.1 Ecodotto su galleria artificiale tra 101+800 e 102+000; - Opere a verde sotto il viadotto dalla progressiva 6+737 a 6+842 (zona D del Parco); Opere a verde di continuità sotto viadotto tra 102+200 e 102+300; - Trasformazione in ecodotto del sovrapasso pedonale previsto alla progressiva 7+190 N.1 Adattamento cavalcavia esistente a sovrapasso anche ad uso faunistico alla - Opere a verde sotto il viadotto dalla progressiva 8+390 a 8+495 (zona D del Parco); progressiva 102+700 - Trasformazione di n1 sottopasso scatolare passaggio anke per la fauna in stradale Opere a verde di continuità sotto viadotto tra 107+600 e 107+700; anche per la fauna alla progressiva 9+000 (zona D del Parco dell’Etna); Opere a verde di continuità sotto viadotto tra 108+900 e 109+000 - Opere a verde sotto il viadotto dalla progressiva 10+200 a 10+346 ; - Ecodotto alla progressiva 14+250 a 14+300 per il confinamento con i SIC ITA070018 (Sciare di Roccazzo della Bandiera); - Opere a verde sotto il viadotto dalla progressiva 17+403 a 17+508 ; - N.1 sottopasso ad esclusivo uso faunistico da realizzare alla progressiva 20+700 a 20+750 (zona D del Parco confinante con zona SIC Lago Gurrida ITA070019);
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13.5 CONCLUSIONI • sovrappassi ad uso esclusivo per la fauna (ecodotti) Lo studio di impatto ambientale relativo alla componente fauna ha permesso di individuare • opere a verde per le aree sottostanti i viadotti le problematiche emergenti presenti nell'area d'indagine. Per quanto riguarda la fauna locale. essa risulta costituita da specie comuni, non soggette a regime conservazionistico e non protette o listate da DIRETTIVE CEE o LIPU, ad Tali misure mitigative consentiranno di ridurre al minimo l’effetto di insularizzazione per le eccezione del Falco pellegrino che è stato avvistato in volo perlustrativo solo in alcune aree vincolate SIC, ZPS e PARCO dell’Etna. aree. Nella scelta del tracciato si è evitato di interferire il più possibile con le presenze sensibili naturali individuate nell'area e l'impatto più consistente è limitato all’ecosistema agrario e conseguentemente le comunità vegetali ed animali ad esso associate. Come già detto in precedenza tra le premesse generali sugli impatti sulla fauna, poiché si avrà il passaggio di un treno ogni 15 minuti, non solo l’attraversamento dei binari per la fauna legata al substrato può essere consentito serenamente ma inoltre, proprio per la tipologia del mezzo ferroviario che produce vibrazioni preventive al suo passaggio, viene a mancare l’effetto sorpresa per l’animale che attraversa, evitando così gli investimenti. Ancor più ridotto risulta la possibilità di incidenti con l’avifauna locale. Pertanto nel caso della presente opera, la frammentazione è ridotta rispetto a quella creata dalla presenza di un asse stradale, vista l’alta permeabilità intrinseca della struttura ferroviaria stessa. L’effetto barriera nel caso di ferrovie può essere solo riconducibile alla presenza di alti rilevati, gallerie artificiali o profonde trincee e comunque estese. Pur nondimeno, tra le misure di mitigazione si sono previste opportune opere di continuità (sottopassi faunistici, ecodotti) in relazione alla sensibilità e vulnerabilità ambientale dell’area di studio e della tratta in esame. Inoltre è importante premettere che esiste già una linea ferrata, l’attuale Circumetnea e pertanto, in fase di gestione si miglioreranno certamente gli impatti attuali legati al disturbo da rumore, poiché il nuovo scartamento ridurrà notevolmente gli attuali effetti sonori legati al passaggio dei convogli ferroviari. Al fine di contenere, mitigare e compensare gli impatti cui sopra accennato, sono stati previsti, durante la fase progettuale, alcune opportune misure di seguito riportate:
• Scelta di aree degradate da destinare alla viabilità di cantiere di nuova realizzazione e alle aree di cantierizzazione; • sottopassi scatolari idraulici
• sottopassi stradali
• sottopassi stradali anche ad uso faunistico
• passaggi per anfibi
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14. RUMORE Durante il sopralluogo sono stati identificati e caratterizzati i ricettori posti nelle vicinanze dell’attività, si sono acquisite le informazioni di cui sopra e si è proceduto allo svolgimento 14.1 Metodologia di lavoro della campagna di misure secondo le modalità riportate nel D.M. 16/03/98.
Il presente studio si pone quale obiettivo la Valutazione Previsionale di Impatto Acustico e Sulla base dei dati acquisiti nelle fasi precedenti è stata effettuata una stima del clima la progettazione degli eventuali interventi di mitigazione acustici derivanti dall’attuazione acustico a seguito dell’elettrificazione della linea e modifiche al tracciato presso i ricettori del progetto di Ammodernamento della Ferrovia Circumetnea – FCE, con conseguente sensibili più esposti. Lo studio è stato effettuato tenendo conto di quanto indicato nella completa elettrificazione della linea. norma ISO 9613-2[2], indicando per ciascun passaggio i metodi e le formule adottate, e del software previsionale IMMI 5.1.5a. Tali valutazioni saranno realizzate così come prescritto dalla Legge 26 ottobre 1995, n. 447 “Legge quadro sull’inquinamento acustico”, art. 8, comma 1. 14.2 Modalità valutazione clima acustico attuale Sarà pertanto determinato in via previsionale, dopo aver preventivamente valutato il clima acustico presente nel territorio limitrofo al tracciato esistente e di progetto della Ferrovia Circumetnea non solo a seguito della realizzazione delle eventuali opere di mitigazione 14.2.1 Acquisizione preliminare documentazione acustica previste ma anche in assenza delle stesse. Da un approfondimento dell’analisi acustica preliminare sono state ricercate, senza Ai fini della valutazione acustica, sarà presa in esame l’area etnea interessata dal ottenerne riscontro, le rilevazioni fonometriche eventualmente eseguite precedentemente passaggio della linea, verificando dapprima su area vasta e poi puntualmente, l’impatto alla realizzazione dell’opera nel territorio interessato dal suo attraversamento o da acustico del tracciato dell’infrastruttura in termini di rispetto della normativa vigente in modifiche, indipendentemente dal fatto che la loro esecuzione fosse collegata o meno alla materia di inquinamento acustico. presenza dell’opera stessa:
In particolare nella valutazione saranno presi in esame i centri abitati, gli edifici isolati nella La scelta dei punti dei indagine e le indicazioni di massima sulle soluzioni progettuali più fascia di pertinenza ferroviaria dei 250 m e gli eventuali ricettori sensibili presenti al nella efficaci dal punto di vista dell’impatto acustico si sono fondati sulla ricerca e fascia fino a 500 m valutando, presso di essi, il rispetto dei limiti di immissione ed sull’acquisizione, quando disponibili, delle seguenti informazioni: emissione secondo quanto previsto dalla normativa vigente in materia di inquinamento a. quadro normativo vigente con particolare riferimento alla legislazione regionale, acustico. provinciale o afferente i regolamenti acustici comunali (se esistenti ed approvati);
Lo studio ha lo scopo di: b. PCCA (piani comunali di classificazione acustica) dei comuni interessati dal tracciato esistente o di progetto al fine di individuare la classe acustica assegnata alla zona di verificare il rispetto della normativa vigente in materia di inquinamento acustico a attraversamento dell’infrastruttura; seguito della realizzazione dell’opera e durante l’esercizio; c. Piano Regolatore Generale o Piano Urbanistico Comunale e degli altri piani di sviluppo identificare eventuali aree/porzioni di impianto che necessitino di interventi di e governo del territorio e della mobilità nel caso in cui non sia stato ancora approvato riduzione della rumorosità. un PCCA dall’amministrazione comunale al fine di poter ipotizzare la Classe acustica Per lo svolgimento del presente studio sono stati effettuati una serie di sopralluoghi per che potrebbe essere assegnata all’area di indagine; determinare l'inquadramento territoriale ed acquisire una conoscenza dello stato dei luoghi d. classificazione e destinazione d’uso dei ricettori per macro aree con particolare relativi all'attività. Nel contempo, si sono ottenute informazioni per determinare attenzione all’individuazione dei ricettori in classe I, quelli particolarmente sensibili l’inquadramento acustico dell’area nel contesto della normativa vigente. (scuole, ospedali, case di cura e di riposo) e i luoghi di culto.
In merito all’attività si è proceduto all’analisi della possibili sorgenti sonore che saranno e. individuazione qualitativa in funzione della destinazione d’uso delle aree interessate installate all'interno e all’esterno dello stabilimento. dall’infrastruttura di:
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zone in cui attualmente l’inquinamento acustico è basso o inesistente, e che quindi si presume avranno il maggior impatto differenziale dall’introduzione 14.2.2 Individuazione ricettori sensibili dell’infrastruttura; Relativamente al censimento dei ricettori si è già provveduto ad individuare lungo il zone in cui attualmente l’inquinamento acustico è particolarmente alto, e che quindi tracciato della linea ferroviaria, tramite sopralluoghi mirati, i ricettori sensibili (scuole, dovranno essere monitorate per verificare se l’introduzione di nuove sorgenti di ospedali, case di cura e di riposo, luoghi di culto) presso i quali si è provveduto ad rumore sia sostenibile. effettuare i monitoraggi di rumore (misure di 24 ore in continuo). I ricettori in oggetto si trovano ad una distanza inferiore ai 250 m: Si osserva che nessuno dei comuni interessati dal tracciato della circumetnea ha disponibile al momento il PCCA. Per tale motivo si è proceduto all’applicazione del DPCM 1 marzo 1991 “Limiti massimi di esposizione al rumore negli ambienti abitativi e 1- Istituto Istruzione Secondaria Superiore E. Medi nell'ambiente esterno” secondo il quale in attesa della suddivisione del territorio comunale Via Basile Gaetano, Randazzo nelle zone di cui alla tabella 1, si applicano per i seguenti limiti di accettabilità:
2 - Scuola Elementare Via Umberto, 8 Maletto Limite diurno Limite notturno Zonizzazione Leq(A) Leq(A) Tutto il territorio nazionale 70 60 3 - Liceo Ginnasio Amari Statale Sede XX Distretto
Zona A (d.m. n. 1444/68) 65 55 Via Vignazza, Linguaglossa
Zona B (d.m. n. 1444/68) 60 50 4 -“Domus” Cons.di Coop. Sociali Zona esclusivamente industriale 70 70 Corso Sicilia, 21 Paterno'
Tabella 31 – Limiti transitori provvisori 5 - Scuola materna “Verga” Durante questa fase sono stati quindi analizzati i PRG dei comuni interessati per Via Liguria, 11 Biancavilla l’individuazione delle Zone A e B e verrà predisposta una idonea ed aggiornata cartografia numerica del territorio (vedere gli elaborati elaborati AXXAMQA50PAYYA, sigla tratta YY numero della tavola) 6 - Liceo Ginnasio Statale “Verga” Via Statuto dei lavoratori, Adrano Le conoscenze acquisite in questa fase di studio, sono state utilizzate, inoltre, per la definizione degli aspetti relativi alla realizzazione delle opere e per l’analisi delle implicazioni acustiche connesse con la fase di cantiere, con particolare riferimento: alla 7 - Casa privata localizzazione delle aree di cantiere, all’individuazione delle macchine operatrici più Via Lucca /Via Faraone, Bronte idonee, all’adozione di misure atte a limitare la propagazione del rumore verso i ricettori. 8 - Istituto San Vincenzo de Paoli Viale Indipendenza, Bronte
9 - Liceo Scientifico “Capizzi”
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Viale John Kennedy, Bronte 14.3 Impatto acustico tratta MISTERBIANCO PATERNO’
10 - Scuole Pubbliche 14.3.1 Inquadramento acustico Via Sant'Antonino, Linguaglossa Nessuno dei Comuni interessati dalla tratta Misterbianco-Paternò ha provveduto a redigere il Piano di Classificazione Acustica. Per tale motivo procederà all’applicazione del 11 - Casa privata DPCM 1 marzo 1991 “Limiti massimi di esposizione al rumore negli ambienti abitativi e Via E.Fermi, Misterbianco nell'ambiente esterno” secondo il quale in attesa della suddivisione del territorio comunale nelle zone di cui alla tabella 1, si applicano per i seguenti limiti di accettabilità:
12 - Cittadella dell’infanzia Don L.Miliani
Via Fermi Enrico, 7 Misterbianco Limite diurno Limite notturno Zonizzazione Leq(A) Leq(A) In corrispondenza di ciascun edificio, nel modello numerico è stato collocato un ricevitore virtuale attraverso il quale è stato possibile stimare il livello di pressione sonora immesso Tutto il territorio nazionale 70 60 dalla linea ferroviaria di progetto e dall’attuale. Zona A (d.m. n. 1444/68) 65 55
Zona B (d.m. n. 1444/68) 60 50
Zona esclusivamente industriale 70 70
Tabella 32 – Limiti transitori provvisori
Si osserva che per l’infrastruttura ferroviaria esistente o di nuova realizzazione con velocità di progetto inferiore a 200 km/h i limiti sono fissati dal Decreto del Presidente della Repubblica del 18 novembre 1998 n. 459 “Regolamento recante norme di esecuzione dell’art. 11 della Legge 26 ottobre 1995 n. 447, in materia di inquinamento acustico derivante da traffico ferroviario”
Scuole*, ospedali, VELOCITA’ DI case di cura e di Altri Ricettori TIPO DI PROGETTO FASCIA DI riposo INFRASTRUTTURA PERTINENZA Km\h Diurno Notturno Diurno Notturno dB(A) dB(A) dB(A) dB(A)
ESISTENTE o ≤ 200 A=100mt 50 40 70 60
DI NUOVA ≤ 200 B=150mt 50 40 65 55 REALIZZAZIONE Figura 42 – Ubicazione dei punti di misura presso i ricettori sensibili Tabella 33 – Limiti fasce infrastrutture ferroviarie
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14.3.2 Caratterizzazione clima acustico attuale Misure giornaliere I punti di rilievo sono stati scelti allo scopo di caratterizzare la situazione acustica attuale per meglio definire in che modo l’elettrificazione della linea, le eventuali modifiche al Pos Periodo Data Leq LMin LMax L5 L10 L33 L50 L90 L95 tracciato e l’aumento dei transiti vada ad influire sulla situazione già esistente. RUM 4 Diurna 70.8 52.3 100.5 71.1 68.5 61.3 58.6 55.0 54.4 Si è proceduto dunque ad eseguire rilievi fonometrici principalmente nei seguenti punti 4/7/2011 (ricettori sensibili): RUM 4 Notturna 63.3 51.7 88.3 61.6 58.7 55.8 54.7 53.0 52.7
4 - “Domus” Cons.di Coop. Sociali Pos Periodo Data Leq LMin LMax L5 L10 L33 L50 L90 L95
Corso Sicilia 21, Paterno' RUM 11 Diurna 78.7 54.8 105.2 82.9 79.6 71.6 67.9 60.4 59.0 20/9/2011 11 - Casa privata RUM 11 Notturna 64.5 51.5 92.5 67.3 63.3 56.6 54.7 52.7 52.5
Via E.Fermi, Misterbianco Pos Periodo Data Leq LMin LMax L5 L10 L33 L50 L90 L95 12 - Cittadella dell’infanzia Don L.Miliani RUM 12 Diurna 56.4 39.9 85.5 58.5 55.9 51.0 48.6 43.5 42.6 21/9/2011 Via Fermi Enrico, 7, Misterbianco RUM 12 Notturna 44.9 33.2 67.2 50.4 47.1 40.0 38.0 35.1 34.6
La campagna di misure si è articolata in: Tabelle 34 – Riepilogo misure giornaliere N° 3 misure giornaliere (24 ore) tipo PR in periodo diurno per valutare i livelli di Misure spot immissione in prossimità dei ricettori sopra indicati.
N° 8 misure di breve durata (30) tipo PS in periodo diurno per valutare i livelli di Pos data ora Leq LMin LMax L10 L30 L50 L60 L90 immissione in corrispondenza dei punti di misura giornalieri per un totale di 24 misure di breve durata. 4 E 20/10/2011 07:38'32 64.8 42.4 94.3 51.1 48.2 46.9 46.4 44.6 Per ogni ulteriore informazione riguardo le misure effettuate si rimanda alla visione dei 4 E 20/10/2011 12:12'52 56.7 38.4 83.3 49.6 47.0 45.7 44.9 42.2 certificati inclusi nell’elaborato AXXAMQA52SC01A, XX sigla tratta. 4 N 20/10/2011 08:09'04 61.9 43.0 90.2 52.0 48.0 46.8 46.4 45.0
4 N 20/10/2011 12:43'26 58.9 40.7 89.0 50.2 47.5 46.5 46.0 43.9 14.3.3 Risultati misure fonometriche 4 S 20/10/2011 08:39'44 48.0 41.0 64.8 49.7 47.2 45.9 45.4 43.7 Le misure sono state caratterizzate dalla rumorosità generata dal traffico veicolare 4 S 20/10/2011 13:14'02 48.9 40.7 76.1 50.2 47.5 46.3 45.7 43.6 presente nelle aree limitrofe alla sede di rilevazione. Di seguito si riporta un riepilogo dei risultati ottenuti in forma tabellare. 4 W 20/10/2011 09:11'10 59.4 40.5 92.0 50.9 48.8 46.9 46.1 43.8
Le misure di breve durata effettuate in corrispondenza dei punti di misura giornalieri sono 4 W 20/10/2011 13:45'02 59.9 39.4 84.8 49.7 47.2 45.7 45.0 42.6 state posizionate rispettivamente a Nord (N), Sud (S). Est (E) ed Ovest (O) della misura di lunga durata. Pos data ora Leq LMin LMax L10 L30 L50 L60 L90
11 E 17/10/2011 10:15'00 62.7 33.9 90.5 60.2 54.4 49.0 46.2 39.2
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11 E 21/10/2011 15:05'54 59.9 37.6 83.8 60.6 54.1 49.4 47.3 41.1 14.3.4 Risultati modello numerico 11 N 17/10/2011 09:43'28 68.8 32.4 96.8 72.8 55.3 46.6 44.8 38.6 In corrispondenza dei ricettori sensibili 4, 11 e 12 sono stati calcolati i livelli di pressione 11 N 21/10/2011 16:08'00 60.7 35.8 82.1 61.2 53.6 48.0 45.5 39.9 sonora emessi dal passaggio dei convogli della circumetnea tramite il modello numerico. 11 S 17/10/2011 11:25'06 63.6 45.6 82.1 65.9 61.8 58.0 57.4 55.1
11 S 29/10/2011 12:19'48 63.4 37.6 85.5 63.2 58.0 54.5 52.9 45.6
11 W 17/10/2011 10:47'24 62.5 34.3 88.8 60.6 54.6 50.0 47.4 39.8
11 W 21/10/2011 16:38'22 62.2 35.7 87.4 60.6 54.4 50.9 49.1 41.5
Pos data ora Leq LMin LMax L10 L30 L50 L60 L90
12 E 18/10/2011 08:58'40 69.2 42.8 96.1 70.1 64.3 59.3 57.0 49.9
12 E 18/10/2011 11:15'58 67.6 41.6 100.3 63.9 60.4 57.7 56.4 50.2
12 N 18/10/2011 10:00'00 69.2 39.0 99.4 62.1 57.7 54.5 52.9 46.5
12 N 18/10/2011 12:19'24 63.7 43.3 89.7 62.3 58.3 55.5 54.1 48.4 Figura 43 – Ubicazione ricevitori ricettori sensibili tratta Misterbianco-Paternò
12 S 18/10/2011 09:29'34 59.4 38.6 80.8 62.2 57.8 54.3 52.7 46.8
12 S 18/10/2011 11:47'18 59.6 40.3 81.3 62.1 58.6 56.0 54.6 49.3 Stato attuale 12 W 18/10/2011 10:30'26 65.2 39.5 100.2 62.7 58.6 55.6 54.0 46.7 Nella tabella successiva si riportano i livelli di rumore calcolati dal modello numerico.
12 W 18/10/2011 12:50'00 60.8 41.5 88.7 62.1 58.6 56.1 54.7 49.2 Pos Leq
Tabelle 35 – Riepilogo misure spot RUM 4 44,0
RUM 11 35,5
RUM 12 38,5
Tabelle 36 – Risultati modello numerico
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Stato di progetto
Nella tabella successiva si riportano i livelli di rumore calcolati dalla modello numerico.
Pos Leq
RUM 4 29.9
RUM 11 24.9
RUM 12 18.6
Tabelle 37 – Risultati modello numerico
In merito allo stato di progetto risulta che la potenza acustica della linea inserita a modello del tracciato ferroviario è pari a 74.4 dB(A). Dalla formula teorica:
Lp = Lw – 10Log10 r - 5 dB
Lw : potenza acustica della linea sorgente r : distanza della linea sorgente dal ricettore Lp : pressione sonora al ricettore risulta che la pressione sonora di 70 dB(A) (limite di emissione per la Fascia A di una Figura 44 – Livello di pressione in corrispondenza della linea Misterbianco-Paternò infrastruttura ferroviaria) si ottiene a 3 m dalla sorgente.
Nella figura successiva, relativa ad una parte di tracciato Misterbianco-Paternò si evidenzia che i livello di pressione sonora di 70 dB(A) è contenuto all’interno del resede della linea ferroviaria.
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14.4 Impatto acustico tratta PATERNO’ ADRANO 14.4.2 Caratterizzazione clima acustico attuale
14.4.1 Inquadramento acustico I punti di rilievo sono stati scelti allo scopo di caratterizzare la situazione acustica attuale per meglio definire in che modo l’elettrificazione della linea, le eventuali modifiche al Nessuno dei Comuni interessati dalla tratta Paternò-Adrano ha provveduto a redigere il tracciato e l’aumento dei transiti vada ad influire sulla situazione già esistente. Piano di Classificazione Acustica. Per tale motivo procederà all’applicazione del DPCM 1 marzo 1991 “Limiti massimi di esposizione al rumore negli ambienti abitativi e Si è proceduto dunque ad eseguire rilievi fonometrici principalmente nei seguenti punti nell'ambiente esterno” secondo il quale in attesa della suddivisione del territorio comunale (ricettori sensibili): nelle zone di cui alla tabella 1, si applicano per i seguenti limiti di accettabilità: 5 - Scuola materna “Verga” Limite diurno Limite notturno Zonizzazione Leq(A) Leq(A) Via Liguria, 11 Biancavilla 6 - Liceo Ginnasio Statale “Verga” Tutto il territorio nazionale 70 60
Zona A (d.m. n. 1444/68) 65 55 Via Statuto dei lavoratori, Adrano
Zona B (d.m. n. 1444/68) 60 50 La campagna di misure si è articolata in: Zona esclusivamente industriale 70 70 N° 2 misure giornaliere (24 ore) tipo PR in periodo diurno per valutare i livelli di immissione in prossimità dei ricettori sopra indicati. Tabella 38 – Limiti transitori provvisori N° 8 misure di breve durata (30) tipo PS in periodo diurno per valutare i livelli di immissione in corrispondenza dei punti di misura giornalieri per un totale di 16 misure Si osserva che per l’infrastruttura ferroviaria esistente o di nuova realizzazione con di breve durata. velocità di progetto inferiore a 200 km/h i limiti sono fissati dal Decreto del Presidente della Repubblica del 18 novembre 1998 n. 459 “Regolamento recante norme di esecuzione Per ogni ulteriore informazione riguardo le misure effettuate si rimanda alla visione dei dell’art. 11 della Legge 26 ottobre 1995 n. 447, in materia di inquinamento acustico certificati inclusi nell’elaborato AXXPAQA52SC01A, XX sigla tratta. derivante da traffico ferroviario”
Scuole*, ospedali, VELOCITA’ DI case di cura e di Altri Ricettori 14.4.3 Risultati misure fonometriche TIPO DI FASCIA DI PROGETTO riposo Le misure sono state caratterizzate dalla rumorosità generata dal traffico veicolare INFRASTRUTTURA PERTINENZA presente nelle aree limitrofe alla sede di rilevazione. Di seguito si riporta un riepilogo dei Km\h Diurno Notturno Diurno Notturno risultati ottenuti in forma tabellare. dB(A) dB(A) dB(A) dB(A) Le misure di breve durata effettuate in corrispondenza dei punti di misura giornalieri sono ESISTENTE o ≤ 200 A=100mt 50 40 70 60 state posizionate rispettivamente a Nord (N), Sud (S). Est (E) ed Ovest (O) della misura di lunga durata. DI NUOVA ≤ 200 B=150mt 50 40 65 55 REALIZZAZIONE
Tabella 39 – Limiti fasce infrastrutture ferroviarie
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6 S 27/10/2011 18:40'24 57.7 30.5 88.4 61.2 52.7 45.0 41.9 34.7 Misure giornaliere 6 W 19/10/2011 09:17'04 58.4 41.1 85.8 57.8 50.7 47.9 46.9 44.6
Pos Periodo Data Leq LMin LMax L5 L10 L33 L50 L90 L95 6 W 27/10/2011 19:43'26 60.2 28.3 89.9 61.0 51.6 43.6 40.1 33.8
RUM 5 Diurna 53.8 36.5 80.8 54.9 51.6 46.8 45.3 41.3 40.1 7/7/2011 Tabelle 41 – Riepilogo misure spot RUM 5 Notturna 43.3 32.5 65.8 47.3 44.6 40.3 38.7 35.3 34.5
Pos Periodo Data Leq LMin LMax L5 L10 L33 L50 L90 L95
RUM 6 Diurna 73.7 51.4 100.1 72.4 65.6 55.5 54.0 52.5 52.2 14.4.4 Risultati modello numerico In corrispondenza dei ricettori sensibili 5 e 6 sono stati calcolati i livelli di pressione sonora RUM 6 Notturna 53.1 51.0 68.1 55.0 53.8 52.8 52.4 51.8 51.6 emessi dal passaggio dei convogli della circumetnea tramite il modello numerico.
Tabelle 40 – Riepilogo misure giornaliere
Misure spot
Pos data ora Leq LMin LMax L10 L30 L50 L60 L90
5 E 20/10/2011 10:09'26 61.6 40.8 88.3 58.8 55.6 53.2 52.1 47.8
5 E 27/10/2011 15:34'20 55.4 36.2 77.4 57.3 54.5 52.2 50.9 43.5
5 N 20/10/2011 10:47'34 66.2 42.1 94.1 67.4 61.5 57.6 55.7 49.6
5 N 27/10/2011 16:05'20 58.1 38.5 88.4 56.9 52.5 49.6 48.2 43.4 5 S 19/10/2011 11:30'02 62.4 41.1 84.5 65.4 57.7 51.5 49.8 45.8
5 S 27/10/2011 16:35'56 62.0 36.4 94.0 60.8 58.0 55.4 53.8 46.1
5 W 19/10/2011 12:00'44 55.6 39.8 83.0 55.1 51.2 49.1 48.2 45.0
5 W 27/10/2011 17:13'56 65.8 39.9 99.2 57.1 52.3 49.6 48.4 44.5
Pos data ora Leq LMin LMax L10 L30 L50 L60 L90
6 E 19/10/2011 07:44'14 62.9 43.8 90.0 61.6 53.3 50.3 49.1 46.4
6 E 27/10/2011 18:09'28 65.8 30.8 91.1 62.6 55.1 48.0 45.0 36.6 Figura 45 – Ubicazione ricevitori ricettori sensibili tratta Paternò-Adrano
6 N 19/10/2011 08:46'04 56.6 42.7 76.5 58.1 51.1 48.6 47.8 45.4
6 N 27/10/2011 19:11'02 64.8 29.5 93.4 61.9 52.9 45.2 42.2 34.9
6 S 19/10/2011 08:15'36 58.0 43.3 83.1 60.5 52.9 50.0 48.8 45.7
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Stato attuale
Nella tabella successiva si riportano i livelli di rumore calcolati dalla modello numerico.
Pos Leq
RUM 5 46.9
RUM 6 48.7
Tabelle 42 – Risultati modello numerico
Stato di progetto
Nella tabella successiva si riportano i livelli di rumore calcolati dalla modello numerico.
Pos Leq
RUM 5 49.6
RUM 6 51.1 Figura 46 – Livello di pressione in corrispondenza della linea Paternò-Randazzo
Tabelle 43 – Risultati modello numerico
In merito allo stato di progetto risulta che la potenza acustica della linea inserita a modello del tracciato ferroviario è pari a 71.0 dB(A). Dalla formula teorica:
Lp = Lw – 10Log10 r - 5 dB Lw : potenza acustica della linea sorgente r : distanza della linea sorgente dal ricettore Lp : pressione sonora al ricettore risulta che la pressione sonora di 70 dB(A) (limite di emissione per la Fascia A di una infrastruttura ferroviaria) si ottiene a 1 m dalla sorgente. Nella figura successiva, relativa ad una parte di tracciato Paternò-Randazzo si evidenzia che i livello di pressione sonora di 70 dB(A) è contenuto all’interno del resede della linea ferroviaria.
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14.5 Impatto acustico tratta ADRANO RANDAZZO
14.5.2 Caratterizzazione clima acustico attuale 14.5.1 Inquadramento acustico
Nessuno dei Comuni interessati dalla tratta Adrano-Randazzo ha provveduto a redigere il I punti di rilievo sono stati scelti allo scopo di caratterizzare la situazione acustica attuale Piano di Classificazione Acustica. Per tale motivo procederà all’applicazione del DPCM 1 per meglio definire in che modo l’elettrificazione della linea, le eventuali modifiche al marzo 1991 “Limiti massimi di esposizione al rumore negli ambienti abitativi e tracciato e l’aumento dei transiti vada ad influire sulla situazione già esistente. nell'ambiente esterno” secondo il quale in attesa della suddivisione del territorio comunale nelle zone di cui alla tabella 1, si applicano per i seguenti limiti di accettabilità: Si è proceduto dunque ad eseguire rilievi fonometrici principalmente nei seguenti punti Limite diurno Limite notturno (ricettori sensibili): Zonizzazione Leq(A) Leq(A) 1- Istituto Istruzione Secondaria Superiore E. Medi Tutto il territorio nazionale 70 60
Zona A (d.m. n. 1444/68) 65 55 Via Basile Gaetano, Randazzo
Zona B (d.m. n. 1444/68) 60 50 2 - Scuola Elementare
Zona esclusivamente industriale 70 70 Via Umberto, 8 Maletto
Tabella 44 – Limiti transitori provvisori 7 - Casa privata
Si osserva che per l’infrastruttura ferroviaria esistente o di nuova realizzazione con Via Lucca /Via Faraone, Bronte velocità di progetto inferiore a 200 km/h i limiti sono fissati dal Decreto del Presidente della 8 - Istituto San Vincenzo de Paoli Repubblica del 18 novembre 1998 n. 459 “Regolamento recante norme di esecuzione dell’art. 11 della Legge 26 ottobre 1995 n. 447, in materia di inquinamento acustico Viale Indipendenza, Bronte derivante da traffico ferroviario” La campagna di misure si è articolata in: Scuole*, ospedali, VELOCITA’ DI case di cura e di Altri Ricettori N° 4 misure giornaliere (24 ore) tipo PR in periodo diurno per valutare i livelli di TIPO DI PROGETTO FASCIA DI riposo immissione in prossimità dei ricettori sopra indicati. INFRASTRUTTURA PERTINENZA Km\h Diurno Notturno Diurno Notturno dB(A) dB(A) dB(A) dB(A) N° 8 misure di breve durata (30) tipo PS in periodo diurno per valutare i livelli di immissione in corrispondenza dei punti di misura giornalieri per un totale di 32 misure ESISTENTE o ≤ 200 A=100mt 50 40 70 60 di breve durata.
DI NUOVA ≤ 200 B=150mt 50 40 65 55 Per ogni ulteriore informazione riguardo le misure effettuate si rimanda alla visione dei REALIZZAZIONE certificati inclusi nell’elaborato AXXARQA52SC01A, XX sigla tratta
Tabella 45 – Limiti fasce infrastrutture ferroviarie
Sintesi non tecnica - Relazione Pagina 142 di 182
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14.5.3 Risultati misure fonometriche Misure spot
Le misure sono state caratterizzate dalla rumorosità generata dal traffico veicolare Pos data ora Leq LMin LMax L10 L30 L50 L60 L90 presente nelle aree limitrofe alla sede di rilevazione. Di seguito si riporta un riepilogo dei risultati ottenuti in forma tabellare. 1 E 10/10/2011 10:44'36 64.7 51.7 83.6 67.6 63.6 61.2 60.1 56.4
Le misure di breve durata effettuate in corrispondenza dei punti di misura giornalieri sono 1 E 13/10/2011 16:16'42 63.7 45.6 83.2 66.9 61.2 57.7 56.3 51.5 state posizionate rispettivamente a Nord (N), Sud (S). Est (E) ed Ovest (O) della misura di 1 N 10/10/2011 09:58'24 64.8 49.1 88.3 65.5 60.7 57.8 56.8 53.3 lunga durata. 1 N 13/10/2011 14:41'04 66.0 45.0 97.2 62.8 57.0 54.5 53.4 50.2
1 S 10/10/2011 11:22'18 65.4 46.3 90.5 66.8 62.3 59.3 58.0 52.8 Misure giornaliere 1 S 13/10/2011 15:13'20 58.7 44.1 80.0 61.2 58.1 56.0 55.1 51.4
Pos Periodo Data Leq LMin LMax L5 L10 L33 L50 L90 L95 1 W 10/10/2011 11:55'54 65.3 50.6 87.1 66.0 62.4 60.2 59.2 55.6
RUM 1 Diurna 59.4 42.2 79.8 65.3 64.2 54.4 52.2 47.4 46.3 1 W 13/10/2011 15:43'54 60.4 44.5 79.8 62.2 58.3 56.1 55.2 51.3 28/6/2012 RUM 1 Notturna 48.5 33.5 71.7 53.2 50.3 44.5 42.0 36.6 35.6 Pos data ora Leq LMin LMax L10 L30 L50 L60 L90
Pos Periodo Data Leq LMin LMax L5 L10 L33 L50 L90 L95 2 E 11/10/2011 10:03'40 60.6 49.7 76.7 62.9 60.7 59.6 59.0 56.7
RUM 2 Diurna 58.1 47.2 82.4 60.0 58.7 56.6 55.7 52.9 51.9 2 E 14/10/2011 17:48'46 65.5 50.6 95.6 61.0 58.8 57.7 57.2 55.4 30/6/2012 RUM 2 Notturna 53.2 37.7 75.2 57.1 55.7 52.5 50.7 44.8 43.2 2 N 11/10/2011 11:58'40 64.6 51.3 93.0 62.6 60.0 58.9 58.4 56.4
2 N 14/10/2011 19:17'32 60.0 50.8 83.9 60.6 58.3 57.2 56.7 54.8 Pos Periodo Data Leq LMin LMax L5 L10 L33 L50 L90 L95 2 S 11/10/2011 11:20'06 58.5 46.9 89.8 59.5 57.6 56.5 55.9 54.0 RUM 7 Diurna 60.6 37.8 82.1 63.6 59.4 53.0 50.5 44.1 42.5 14/7/2012 2 S 14/10/2011 18:31'44 47.2 39.0 65.2 48.8 45.3 44.1 43.7 42.2 RUM 7 Notturna 49.7 32.1 75.8 50.5 48.0 42.5 39.5 33.6 33.1 2 W 11/10/2011 10:44'04 49.9 43.8 66.6 52.2 48.7 47.5 47.1 45.8
2 W 14/10/2011 17:18'20 60.0 49.8 85.0 61.1 58.9 57.7 57.2 55.0
Pos Periodo Data Leq LMin LMax L5 L10 L33 L50 L90 L95
RUM 8 Diurna 54.7 46.8 74.9 58.9 56.7 53.3 52.0 49.6 49.0 11/7/2012 Pos data ora Leq LMin LMax L10 L30 L50 L60 L90 RUM 8 Notturna 53.6 46.9 74.8 56.2 54.8 52.7 51.8 49.3 48.7 7 E 29/10/2011 06:28'08 63.1 23.9 91.3 43.1 39.6 37.6 36.4 31.8
Tabelle 46 – Riepilogo misure giornaliere 7 E 28/10/2011 14:39'20 65.0 35.8 92.2 51.1 45.9 43.4 42.4 39.3
7 N 29/10/2011 07:00'02 65.4 32.4 94.8 50.0 44.8 41.6 40.6 37.3
7 N 28/10/2011 16:29'32 56.5 36.4 86.9 52.7 46.9 44.0 43.0 40.0
7 S 29/10/2011 07:31'00 51.7 33.6 76.2 53.3 45.9 42.5 41.3 38.0
Sintesi non tecnica - Relazione Pagina 143 di 182
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7 S 28/10/2011 17:00'02 51.2 36.1 73.5 50.7 45.3 42.6 41.7 39.1 14.5.4 Risultati modello numerico 7 W 29/10/2011 08:08'22 65.6 35.3 94.3 50.9 45.6 43.5 42.2 38.6 In corrispondenza dei ricettori sensibili 1, 2, 7 e 8 sono stati calcolati i livelli di pressione 7 W 28/10/2011 17:31'28 64.8 37.6 93.1 51.1 46.0 43.4 42.5 40.2 sonora emessi dal passaggio dei convogli della circumetnea tramite il modello numerico.
Pos data ora Leq LMin LMax L10 L30 L50 L60 L90
8 E 26/10/2011 06:35'48 58.6 30.6 83.6 47.8 42.6 40.5 39.6 36.4
8 E 26/10/2011 09:10'18 62.2 35.5 90.6 53.0 46.4 43.3 42.0 38.9
8 N 26/10/2011 07:06'16 70.9 33.9 103.5 59.2 49.2 45.7 44.2 39.4
8 N 26/10/2011 10:11'14 57.5 34.0 88.6 55.9 46.6 43.2 41.9 38.1
8 S 26/10/2011 07:37'32 59.7 37.6 84.6 63.4 50.7 46.5 45.3 42.0
8 S 26/10/2011 09:40'46 46.5 33.4 67.8 48.6 44.3 42.0 41.0 37.7
8 W 26/10/2011 08:08'18 67.2 36.5 92.1 63.9 55.5 50.9 48.0 41.1
8 W 26/10/2011 10:42'12 59.6 34.7 93.1 57.1 49.1 44.4 43.0 39.3
Tabelle 47 – Riepilogo misure spot
Figura 47 – Ubicazione ricevitori ricettori sensibili tratta Andranno-Randazzo
Sintesi non tecnica - Relazione Pagina 144 di 182
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Stato attuale Nella tabella successiva si riportano i livelli di rumore calcolati dal modello numerico.
Pos Leq
RUM 1 44.1
RUM 2 48.5
RUM 7 32.7
RUM 8 30.3
Tabelle 48 – Risultati modello numerico
Stato di progetto Nella tabella successiva si riportano i livelli di rumore calcolati dalla modello numerico.
Pos Leq
RUM 1 44.6 Figura 48 – Livello di pressione in corrispondenza della linea Randazzo-Adrano RUM 2 21.5
RUM 7 22.6
RUM 8 29.7
Tabelle 49 – Risultati modello numerico
In merito allo stato di progetto risulta che la potenza acustica della linea inserita a modello del tracciato ferroviario è pari a 69.3 dB(A). Dalla formula teorica:
Lp = Lw – 10Log10 r - 5 dB Lw : potenza acustica della linea sorgente r : distanza della linea sorgente dal ricettore Lp : pressione sonora al ricettore risulta che la pressione sonora di 70 dB(A) (limite di emissione per la Fascia A di una infrastruttura ferroviaria) non si raggiunge presso alcun ricettore. Nella figura successiva, relativa ad una parte di tracciato Adrano-Randazzo si evidenzia che i livello di pressione sonora di 70 dB(A) non e mai raggiunto.
Sintesi non tecnica - Relazione Pagina 145 di 182
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14.6 Impatto acustico tratta RANDAZZO RIPOSTO
14.6.1 Inquadramento acustico 14.6.2 Caratterizzazione clima acustico attuale
Nessuno dei Comuni interessati dalla tratta Randazzo-Riposto ha provveduto a redigere il I punti di rilievo sono stati scelti allo scopo di caratterizzare la situazione acustica attuale Piano di Classificazione Acustica. Per tale motivo procederà all’applicazione del DPCM 1 per meglio definire in che modo l’elettrificazione della linea, le eventuali modifiche al marzo 1991 “Limiti massimi di esposizione al rumore negli ambienti abitativi e tracciato e l’aumento dei transiti vada ad influire sulla situazione già esistente. nell'ambiente esterno” secondo il quale in attesa della suddivisione del territorio comunale nelle zone di cui alla tabella 1, si applicano per i seguenti limiti di accettabilità: Si è proceduto dunque ad eseguire rilievi fonometrici principalmente nei seguenti punti (ricettori sensibili): Limite diurno Limite notturno Zonizzazione Leq(A) Leq(A) 3 - Liceo Ginnasio Amari Statale Sede XX Distretto
Tutto il territorio nazionale 70 60 Via Vignazza, Linguaglossa 10 - Scuole Pubbliche Zona A (d.m. n. 1444/68) 65 55 Via Sant'Antonino, Linguaglossa Zona B (d.m. n. 1444/68) 60 50 La campagna di misure si è articolata in: Zona esclusivamente industriale 70 70 N° 2 misure giornaliere (24 ore) tipo PR in periodo diurno per valutare i livelli di Tabella 50 – Limiti transitori provvisori immissione in prossimità dei ricettori sopra indicati. N° 8 misure di breve durata (30) tipo PS in periodo diurno per valutare i livelli di Si osserva che per l’infrastruttura ferroviaria esistente o di nuova realizzazione con immissione in corrispondenza dei punti di misura giornalieri per un totale di 16 misure velocità di progetto inferiore a 200 km/h i limiti sono fissati dal Decreto del Presidente della di breve durata. Repubblica del 18 novembre 1998 n. 459 “Regolamento recante norme di esecuzione Per ogni ulteriore informazione riguardo le misure effettuate si rimanda alla visione dei dell’art. 11 della Legge 26 ottobre 1995 n. 447, in materia di inquinamento acustico certificati inclusi nell’elaborato AXXRRQA52SC01A, XX. derivante da traffico ferroviario”
Scuole*, ospedali, VELOCITA’ DI case di cura e di Altri Ricettori 14.6.3 Risultati misure fonometriche TIPO DI PROGETTO FASCIA DI riposo INFRASTRUTTURA PERTINENZA Le misure sono state caratterizzate dalla rumorosità generata dal traffico veicolare Km\h Diurno Notturno Diurno Notturno presente nelle aree limitrofe alla sede di rilevazione. Di seguito si riporta un riepilogo dei dB(A) dB(A) dB(A) dB(A) risultati ottenuti in forma tabellare.
ESISTENTE o ≤ 200 A=100mt 50 40 70 60 Le misure di breve durata effettuate in corrispondenza dei punti di misura giornalieri sono state posizionate rispettivamente a Nord (N), Sud (S). Est (E) ed Ovest (O) della misura di DI NUOVA ≤ 200 B=150mt 50 40 65 55 lunga durata. REALIZZAZIONE
Tabella 51 – Limiti fasce infrastrutture ferroviarie
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10 N 14/10/2011 16:01'48 58.8 51.0 84.8 58.3 56.5 55.6 55.2 53.7 Misure giornaliere 10 S 12/10/2011 10:02'20 57.7 49.3 80.7 58.3 56.3 55.3 54.9 53.1 Pos Periodo Data Leq LMin LMax L5 L10 L33 L50 L90 L95 10 S 14/10/2011 16:33'08 62.0 47.9 82.0 57.4 53.3 52.0 51.5 50.1 RUM 3 Diurna 60.3 45.1 90.6 60.7 58.8 55.5 54.3 50.9 50.0 11/7/2011 10 W 12/10/2011 11:05'00 58.5 49.0 81.6 58.8 56.5 55.3 54.8 53.0 RUM 3 Notturna 51.4 37.2 70.5 56.1 54.0 50.2 48.3 43.0 41.7 10 W 14/10/2011 15:29'24 59.2 49.8 84.8 59.0 56.9 56.0 55.5 54.1
Pos Periodo Data Leq LMin LMax L5 L10 L33 L50 L90 L95 Tabelle 53 – Riepilogo misure spot RUM 10 Diurna 68.1 53.9 92.9 71.5 67.2 61.6 60.6 58.0 57.3 19/9/2011 RUM 10 Notturna 57.2 42.3 84.3 60.3 58.7 55.2 53.4 47.7 46.2
Tabelle 52 – Riepilogo misure giornaliere 14.6.4 Risultati modello numerico In corrispondenza dei ricettori sensibili 10 e 3 sono stati calcolati i livelli di pressione Misure spot sonora emessi dal passaggio dei convogli della circumetnea tramite il modello numerico.
Pos data ora Leq LMin LMax L10 L30 L50 L60 L90
3 E 13/10/2011 10:18'36 65.6 46.0 89.6 66.9 61.6 58.4 56.8 51.7
3 E 13/10/2011 17:43'50 67.7 50.0 94.2 69.9 64.6 61.3 59.9 55.3
3 N 13/10/2011 11:03'16 63.7 46.8 85.2 66.6 62.2 59.3 58.2 53.7
3 N 13/10/2011 18:17'16 67.5 51.7 88.0 70.2 65.1 62.2 60.7 55.9
3 S 13/10/2011 17:09'50 68.4 46.8 98.8 70 65.1 61.5 59.9 55
3 S 13/10/2011 18:49'02 63.6 47.4 90.6 65.7 61.5 58.5 57.1 51.9
3 W 13/10/2011 09:48'06 64.9 45.4 88.3 66.6 61.5 58.6 57.1 51.9
3 W 13/10/2011 17:09'50 68.4 46.8 98.8 70 65.1 61.5 59.9 55
Pos data ora Leq LMin LMax L10 L30 L50 L60 L90
10 E 12/10/2011 09:29'58 63.0 49.8 90.3 58.7 56.6 55.5 55.0 53.3
10 E 14/10/2011 14:53'04 59.4 51.6 85.7 59.9 57.7 56.7 56.3 54.6 Figura 49 – Ubicazione ricevitori ricettori sensibili tratta Randazzo-Riposto 10 N 12/10/2011 10:32'50 58.8 49.1 85.6 58.2 56.0 55.0 54.6 53.1
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Stato attuale
Nella tabella successiva si riportano i livelli di rumore calcolati dalla modello numerico.
Pos Leq
RUM 3 45.4
RUM 10 30.7
Tabelle 54 – Risultati modello numerico
Stato di progetto Nella tabella successiva si riportano i livelli di rumore calcolati dalla modello numerico.
Pos Leq RUM 3 45.6
RUM 10 31.7 Figura 50 – Livello di pressione in corrispondenza della linea Randazzo-Riposto
Tabelle 55 – Risultati modello numerico
In merito allo stato di progetto risulta che la potenza acustica della linea inserita a modello del tracciato ferroviario è pari a 71.0 dB(A). Dalla formula teorica:
Lp = Lw – 10Log10 r - 5 dB Lw : potenza acustica della linea sorgente r : distanza della linea sorgente dal ricettore Lp : pressione sonora al ricettore risulta che la pressione sonora di 70 dB(A) (limite di emissione per la Fascia A di una infrastruttura ferroviaria) non si raggiunge presso alcun ricettore.
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14.7 Impatto acustico in fase di cantiere Potenza sonora del Macchinario Fonte dati mezzo in attività Lw [dBA] 14.7.1 Lavorazioni rumorose nel cantiere Pala cingolata 112,4 CPT di Torino Al fine di pervenire ad una stima dei livelli di rumore connessi alle attività condotte presso i Locomotore 93,9 CPT di Torino cantieri si è delineato un quadro dei possibili impianti e mezzi d’opera presenti, in un’ottica di valutazione previsionale cautelativa. Cannello per taglio 91,2 CPT di Torino
Incavigliatrice 112,5 CPT di Torino Il numero di scenari delle lavorazioni che si presenteranno per le lavorazioni oggetto di studio, descritto puntualmente nei paragrafi successivi, è composto dalle attività mostrate Camion 96.8 CPT di Torino nelle tabelle sottostanti, in cui si sottolinea come siano state riassunte per ciascuna fase: il Molatrice 104,3 CPT di Torino numero e la tipologia dei mezzi impiegati, la sigla dei ricettori maggiormente esposti. Tabella 56 – Risultati modello numerico Nell'esecuzione delle analisi acustiche non è stata presa in considerazione l'eventuale sovrapposizione temporale degli scenari in quanto, mutuamente esclusivi.
A tal proposito saranno forniti livelli di emissione valutati presso i ricettori.
14.7.3 Ubicazione delle sorgenti Nonostante l’ubicazione delle lavorazioni non sia oggetto di possibili variazioni (le aree di 14.7.2 Macchine di cantiere intervento risultano delineate), la posizione dei mezzi di lavoro e quindi delle sorgenti è al contrario un elemento molto significativo per la propagazione e l’impatto del onde sonore. Al fine di valutare il rumore prodotto dalle attività dei cantieri è necessario, per ognuna delle tipologie di macchinario presente, conoscere i livelli di potenza sonora (Lw). Tali dati A ragione di ciò, si è proceduto in un’ottica improntata alla massima cautela ambientale possono essere desunti da un’attenta analisi dei dati bibliografici disponibili. per l’esecuzione dei lavori”, di studiare un’organizzazione delle aree di cantiere tale da :
I dati impiegati in questo studio derivano dalla pubblicazione “Conoscere per prevenire – - mantenere gli impianti fissi rumorosi alla massima distanza dai ricettori; La valutazione dell’inquinamento acustico prodotto dai cantieri edili” – Comitato Paritetico - permettere distanze opportune tra i vari gruppi di lavoro; Territoriale (CPT) per la prevenzione infortuni, l’igiene e l’ambiente di lavoro di Torino e - non produrre sovrapposizioni di contributi sul singolo ricettore. Provincia.
Le macchine di cantiere sono state quindi considerate come sorgenti puntiformi, a cui è stata assegnata la potenza sonora come di seguito indicato. 14.7.4 Traffico indotto
Non è stato considerato il traffico indotto in quanto il materiale necessario alle lavorazioni
Potenza sonora del è predisposto in periodo diurno nell’area di cantiere prossima alle aree di lavorazione, Macchinario Fonte dati relegando quindi a brevi spostamenti tra il cantiere e il resede ferroviario la mezzo in attività Lw [dBA] movimentazione di quanto necessario alle lavorazioni. Rincalzatrice (in lavorazione) 111,3 CPT di Torino
Rincalzatrice (in riscaldamento) 97,9 CPT di Torino
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14.7.5 Relazioni utilizzate nella valutazione previsionale 1. il calcolo è stato condotto considerando il livello di potenza relativo alle sorgenti contemporaneamente attive per ciascuna fase di lavorazione. Tale sovrapposizione La valutazione previsionale di impatto acustico è stata condotta a mezzo di calcolo di effetti si ritiene dovuta unicamente alla logistica di alcune operazioni legate teorico4 per quanto riguarda la stima dei livelli di pressione sonora riferiti al per il calcolo all’impiego di autocarri (arrivi, partenze e manovre), ed interessa più macchinari del contributo di rumorosità delle macchine presso i ricettori. Le formula utilizzate per lo posti a ridotta distanza tra loro. studio di impatto sono le seguenti: 2. l’ubicazione delle macchine è stata stabilita utilizzando un criterio di tutela per i - per il calcolo dei livelli di pressione presso i recettori in funzione dei tempi di ricettori, ovvero scegliendo tra le posizioni possibili delle sorgenti quella a minore funzionamento degli impianti è stata utilizzata la seguente relazione: distanza dalle strutture edilizie. Per ogni lavorazione “tipica” si è proceduto alla valutazione della contemporaneità di Leq,T = 10*log[(TR10^(Leq, R/10)+ (TA10^(Leq,A/10))/(TA+TR)] (1) utilizzo dei mezzi e della generazione del rumore. con:
Leq,R : livello di rumore residuo 14.7.6 Analisi attività
Leq,A : livello di rumore ambientale Si evidenzia che per la realizzazione delle lavorazioni che sono risultati essere posti in posizione interferente con l'esercizio ferroviario è necessario programmare l'interruzione TA : tempo osservazione rumore ambientale dell'esercizio, con disalimentazione della linea di contatto, lungo il binario interessato dalle
TR : tempo osservazione rumore residuo. lavorazioni; di norma la programmazione avviene nell'ambito delle fasce orarie disponibili lungo la tratta. - per il calcolo della della pressione sonora nell'ipotesi di sorgente puntiforme e propagazione omnidirezionale semisferica, si è utilizzata la seguente formula: La lavorazione di maggior impatto consiste nelle seguenti attività:
Lp = Lw - 20 Log d - 8 (2) - 30 minuti (taglio dei binari e con caricatore vengono portati via) attività di demolizione; con: - 30 minuti con la pala gommata viene preparata la sede di lavoro; Lw : potenza acustica della sorgente acustica (dB(A)); - 30 ora trasposto materiale (3 camion e 1 rincalzatrice); d : distanza sorgente-ricettore (mt); - 30 minuti scarico del pietrisco;
Per valutare la probabile contemporaneità di più sorgenti sonore all’interno dello stesso - 1 ora rincalzatrice; cantiere, sono state fatte alcune considerazioni in base all’ubicazione delle macchine fisse ed alla tipologia di macchine impiegate per lavorazioni mobili : - 1 ora caricatore con personale a terra.
4 Le relazioni citate nel seguente paragrafo sono riportate nel "Manuale di acustica applicata" di Ian Sharland Ed. Woods Italiana.
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14.7.7 Scenari di cantiere valutati Camion 100.0% 100 96.8
Nelle tabelle che seguono si riportano i livelli di potenza acustica calcolati nelle ipotesi di Incavigliatrice 100.0% 100 112.5 calcolo indicate sopra e considerando che: Potenza sonora media 112.9 - non è stato valutata in nessun caso l’attenuazione generata dall’effetto schermante complessiva dovuto alla presenza di ostacoli (quali cumuli di terra, etc); Tabella 58 – Risultati modello numerico - per l’onda sonora è stata effettuata l’ipotesi di propagazione semisferica. Si ricorda inoltre che i valori evidenziati sono da considerarsi riferiti a mezz’ora Gli scenari per la mezz’ora peggiore appaiono con potenza acustica comparabile tra considerando la percentuale di utilizzo dei mezzi in opera. 112,6dB(A) e 112, 9.dB(A)
Le ipotesi effettuate sono semplificative ai fini del calcolo degli impatti ma cautelative per Sarà quindi di seguito effettuata la valutazione uno scenario con potenza acustica pari a la valutazione del clima acustico presso i ricettori. In funzione della potenza acustica 113 dB(A) (cautelativamente superiore ad entrambi). calcolata precedentemente, si è proceduto alla stima del livello di pressione su ognuno dei gruppi di strutture edilizie prese a riferimento.
Scenario 1 [%] [%] [dB(A)] [dB(A)] 14.7.8 Livello di emissione assoluto (contemporaneità massima) Secondo quando riportato art.2 comma 3 del DPCM 14/11/97, i rilevamenti e le verifiche Rincalzatrice (in lavorazione) 60.0% 100 111.3 del livello di emissione devono essere effettuati in corrispondenza degli spazi utilizzati da Rincalzatrice (in riscaldamento) 40.0% 100 97.9 persone e comunità. Detto rilievo richiede inoltre che sia presente unicamente il contributo
Pala cingolata 20.0% 100 112.4 della sorgente sonora in oggetto di valutazione. Per stimare il tale livello si è comunque proceduto al calcolo utilizzando la formula (2) ed il valore di pressione sonora presente in Locomotore 80.0% 100 93.9 facciata ai ricettori individuati ricordando che l'attività lavorativa si svolgerà nell'arco di 7
Cannello per taglio 50.0% 100 91.2 ore del periodo notturno. Per ottenere infine i livelli equivalenti di emissione LEQ,EMISSIONE attesi in facciata ai ricettori, si è impiegata la seguente espressione : Incavigliatrice 30.0% 100 112.5
Molatrice 30.0% 100 104.3
Potenza sonora media 112.6 LEQ,EMISSIONE = 10*log (TA10^(LA/10))/(TA+TR)] (3) complessiva con: Tabelle 57 – Sorgenti di rumore relative allo scenario 1 LA : livello di rumore ambientale
TA : tempo osservazione rumore ambientale (7 ore) Scenario 2 [%] [%] [dB(A)] [dB(A)] TR : tempo osservazione rumore residuo (9 ore) (trasporto materiale)
Camion 100.0% 100 96.8
Camion 100.0% 100 96.8
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Lw D Lp 14.8 Conclusioni
dB(A) (m) dB(A) Dalle elaborazioni effettuate risulta che i livelli di pressione sonora emessi dalla linea
113 5 91.0 ferroviaria circumetnea, a seguito dell’elettrificazione del locomotore e della modifica del tracciato, non superano i limiti previsti dal al Decreto del Presidente della Repubblica del 113 10 85.0 18 novembre 1998 n. 459 “Regolamento recante norme di esecuzione dell’art. 11 della 113 15 81.5 Legge 26 ottobre 1995 n. 447, in materia di inquinamento acustico derivante da traffico ferroviario”. 113 20 79.0
113 25 77.0 Scuole*, ospedali, VELOCITA’ DI case di cura e di Altri Ricettori 113 30 75.5 TIPO DI PROGETTO FASCIA DI riposo 113 35 74.1 INFRASTRUTTURA PERTINENZA Km\h Diurno Notturno Diurno Notturno Tabella 59 – Livelli di pressione sonora emessi in facciata ai diversi ricettori identificati dB(A) dB(A) dB(A) dB(A)
Attraverso l’impiego della relazione 2 si calcola il livello equivalente di pressione sonora ≤ 200 A=100mt 50 40 70 60 emesso ESISTENTE ≤ 200 B=150mt 50 40 65 55 Lw D LEQ Tabella 61 – Limiti per infrastrutture ferroviarie con velocità ≤ 200 km/h dB(A) (m) dB(A)
113 5 87.4 Per tale motivo non risultano necessarie opere di mitigazione acustica presso la sorgente
113 10 81.4 o i ricettori al fine di ricondurre le emissioni acustiche entro i limiti previsti.
113 15 77.9 Relativamente all’attività di cantiere si evidenziano livelli di pressione sonora presso i 113 20 75.4 ricettori in prossimità del tracciato tali da dover richiedere, prima dell’inizio delle opere di
113 25 73.5 cantiere, una deroga ai limiti acustici per attività rumorosa temporanea secondo quanto previsto dalla Legge quadro n. 447 del 26 Ottobre 1995. 113 30 71.9
113 35 70.5
Tabella 60 – Livelli equivalenti di emessione in facciata ai diversi ricettori identificati
Ai fini di un ulteriore contenimento delle emissioni sonore, saranno comunque seguite le seguenti indicazioni: mantenere in funzione solo i macchinari effettivamente necessari all’attività in svolgimento mantenere i macchinari non indispensabili alla lavorazione nel punto di esecuzione alla massima distanza dai ricettori.
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15. PAESAGGIO circa 45.000 ettari, occupando il 42% dell’ambito del cono vulcanico etneo. Inoltre, accanto alle caratteristiche naturali, non vanno dimenticate quelle antropiche; 15.1 Caratterizzazione dello stato attuale del paesaggio infatti al di sotto delle colate si alternano querceti e castagneti, come anche terrazzamenti, creati dall’attività secolare dell’uomo, in cui vengono coltivati frutteti e vigneti e dove sono L’area oggetto dell’intervento ricade quasi completamente all’interno dell’ambito n. 13 delle presenti opere di antropizzazione come le “casudde”, le “regie trazzere” e le “masserie”. Linee Guida del Piano Territoriale Paesistico Regionale, la cui estensione corrisponde alla All’interno del parco ed anche al contorno, lungo il cono vulcanico etneo, sorgono i centri superficie del cono vulcanico etneo. storici etnei che, tranne qualche eccezione, presentano dei caratteri abbastanza uniformi, Tale ambito è caratterizzato principalmente dalla particolarità del contesto fisico. Nelle primo fra tutti la continuità fra aree costruite ed aree agricole, principalmente per il fatto epoche passate l’attività edificatoria riusciva a dialogare in modo creativo con il territorio, che sia il tessuto edilizio sia gli spazi inedificati e le strade assecondavano l’andamento inserendo volumetrie raccordate con il contesto paesaggistico circostante; invece negli dei pendii. ultimi decenni, soprattutto lungo la fascia costiera (interessata da un fenomeno di Come anche la continuità del reticolo urbanistico territoriale, le strade, che collegano i vari “seconde case”) e nella cintura pedemontana (dove i comuni etnei costituiscono “quartieri centri, sono esse stesse generatrici di urbanizzazione che tende a saldarsi linearmente tra dormitorio” del capoluogo), si è avuta la rottura del prezioso e difficile equilibrio tra un abitato e un altro. elementi naturali ed inserimenti antropici, la quale costituisce la parte più rilevante dei Purtroppo l’urbanizzazione degli ultimi quarant’anni ha trasformato l’area del cono danni causati dalla edificazione del paesaggio. vulcanico etneo in paesaggi “pseudourbani”, che hanno messo in crisi l’equilibrio ecologico Strade, autostrade e ferrovie hanno tagliato coste e pendii, i volumi delle nuove costruzioni e funzionale. si sono aggiunti in modo disorganico ai tessuti precedenti senza mantenere alcun rapporto Causa principale di questa dannosa edificazione è stata indubbiamente l’espansione con il presente e con il passato del territorio su cui sorgevano, rompendone così il ritmo e dell’area urbana catanese. L’aumento dei redditi ed il miglioramento delle condizioni l’equilibrio. abitative e di lavoro, insieme alla progressiva crescita del terziario, hanno causato la Ma tuttavia sopravvivono ancora alcuni di quei caratteri strutturali del territorio etneo che diffusione di nuovi insediamenti attorno alla città, dove si è creato un continuum costituiscono elementi carichi di valenza storica e culturale, oltre che paesaggistica, e che urbanizzato localizzato sia lungo la costa che sulle pendici del vulcano. meritano pertanto di essere salvaguardati. In questi territori le caratteristiche strutturali del paesaggio sono sostanzialmente variate, L’Etna offre un particolare patrimonio paesaggistico per la ricchezza degli ambienti naturali in maniera più o meno incisiva, a causa della realizzazione di costruzioni “polverizzate” sul vari e mutevoli: si può infatti osservare che esso da marino si trasforma in montano per poi territorio in maniera casuale senza regole e senza stabilire alcuna gerarchia tra “spazi divenire desertico alla sommità del cratere. liberi” e “costruito”. Tale ambiente deriva da un’attività eruttiva che risale, probabilmente, a 600.000 anni fa, che fu inizialmente sottomarina (ne sono un esempio la zona di Aci Castello, compresa l’isola Lachea ed i Faraglioni di Aci Trezza) e poi (circa 100.000 anni fa) subaerea di tipo fissurale (zone di Valcorrente, S. Maria di Licodia, Biancavilla e Adrano) e che ha creato una struttura definita “vulcano a scudo primitivo”, sulla quale, presumibilmente, si sono sovrapposti i grandi edifici vulcanici a carattere centrale (“Trifoglietto” o “Mongibello”), molti dei quali attualmente non più attivi. Le grotte che si sono venute a creare rappresentano, invece, un fatto inusuale per l’apparato vulcanico etneo, poiché la composizione delle lave e le loro temperature non consentirebbero, normalmente, la formazione di gallerie di scorrimento lavico, alcune delle quali hanno anche delle particolari strutture (Grotta dei Tre Livelli, Grotta del Gelo). E in questo divenire di ambienti si apprezzano gli adattamenti morfologici delle entità vegetali e delle specie faunistiche che rappresentano un’ineguagliabile fonte di studio, in quanto specie neoendemiche che popolano esclusivamente il vulcano. Non è, dunque, un caso che questo vulcano sia stato vincolato come Parco naturale per un’estensione di
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15.2 Analisi dell’interazione opera-paesaggio su scala vasta
15.2.1 Metodologia INTERVISIBILITA’ Per definire i parametri attraverso cui analizzare le relazioni di carattere spaziale, visivo e percettivo dell’opera nei confronti del paesaggio su scala vasta, sono state assunte le SCALA INTERVISIBILITA’ PORZIONE DI TRACCIATO VISIBILE categorie individuate dal PTPR per la rappresentazione della carta della visibilità e dei 1 - Livello basso 400-800 m (500-1000 m)* percorsi panoramici, tra cui figurano i seguenti elementi: punti panoramici; 2 - Livello medio-basso 800-1600 m (1000-2000 m)* viabilità storica; 3 - Livello medio 1600-2400 m (2000-3000 m)* viabilità panoramica; cime e rilievi maggiori (montuosi, collinari, conetti vulcanici). 4 - Livello medio-alto 2400-3200 m (3000-4000 m)* In aggiunta a tali aspetti, di carattere visivo e percettivo, sono stati considerati anche altri 5 - Livello alto > 3200 m (> 4000 m)* elementi paesaggistici, in funzione delle peculiari valenze naturalistiche e/o culturali (*) Range di valori utilizzati nelle elaborazioni della tratta RR. possedute, desumendo le relative informazioni dalle carte dei piani e dei programmi esaminati nel quadro di riferimento programmatico del presente SIA: parchi (zone A e B) e riserve; 15.2.1.a Valutazione dell’interferenza globale sulla componente paesaggio Sic e Zps; Dopo aver ricavato, per ciascuna tratta, i gradi d’interferenza per le varie categorie di siti soggetti a vincolo archeologico; elementi paesaggistici, si sono analizzati tali risultati per ottenere la valutazione globale. beni isolati. Ai vari livelli di valutazione è stato associato un numero crescente in funzione del relativo La caratterizzazione della componente è stata condotta, in prima istanza, attraverso grado d’interferenza, secondo il seguente schema: l’elaborazione di una carta dell’intervisibilità (per ogni tratta) del tracciato prescelto nei confronti del territorio circostante. Tale mappatura del territorio costituisce la base di partenza per le successive indagini ed attività di analisi. GRADO D’INTERFERENZA VALORE L’elaborazione della carta d’intervisibilità è stata condotta mediante l’ausilio di sistemi GIS, che attraverso l’utilizzo di modelli tridimensionali del terreno e la selezione di punti Nullo 0 rappresentativi dell’opera, restituiscono la mappatura delle aree da cui l’opera stessa Basso 1 risulta visibile, con la possibilità di differenziare le aree in funzione del grado di visibilità disponibile in ciascun punto del territorio analizzato. Medio 2 Per l’analisi è stato utilizzato il DTM 2m della Regione Sicilia, mentre per la scelta dei punti Alto 3 si sono considerati i tratti scoperti del tracciato, suddividendoli in porzioni di 400-500 m circa ciascuno e prendendo il punto mediano come rappresentativo del relativo segmento. Una volta effettuata la conversione, per ogni tratta si è ricavata la somma dei valori relativi Si è così giunti ad una classificazione della visibilità del tracciato dalle zone limitrofe a ciascuna categoria, ottenendo un valore cumulativo. mediante una opportuna scala di valori, come di seguito illustrato: Dal momento che le categorie utili per la valutazione ammontano a 7 (escludendo i siti archeologici che non presentano alcuna interferenza), il valore massimo raggiungibile è pari a 21 (7 x 3). Per valutare il livello complessivo d’interferenza sul paesaggio per ciascuna tratta, è stata predisposta un’opportuna classificazione, suddivisa in 7 fasce di valori, così composta:
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VALORI LIVELLO GLOBALE D’INTERFERENZA TRATTA AR – Livello globale d’interferenza 0 - 3 irrilevante Elementi paesaggistici Valutazione Valore 4 - 6 basso Punti panoramici basso 1 7 - 9 medio-basso Viabilità storica medio 2 10 - 12 medio Viabilità panoramica basso 1 Cime, rilievi basso 1 13 - 15 medio-alto Parchi, riserve basso 1 16 - 18 alto Sic, zps basso 1 19 - 21 eccezionale Siti archeologici vincolati nullo 0
Beni isolati basso 1
Si riportano di seguito i risultati ottenuti per ciascuna tratta: TOTALE medio-basso 8
TRATTA MP – Livello globale d’interferenza TRATTA RR – Livello globale d’interferenza Elementi paesaggistici Valutazione Valore Elementi paesaggistici Valutazione Valore Punti panoramici nullo 0 Punti panoramici basso 1 Viabilità storica nullo 0 Viabilità storica medio 2 Viabilità panoramica basso 1 Viabilità panoramica medio 2 Cime, rilievi nullo 0 Cime, rilievi alto 3 Parchi, riserve nullo 0 Parchi, riserve basso 1 Sic, zps nullo 0 Sic, zps basso 1 Siti archeologici vincolati nullo 0 Siti archeologici vincolati nullo 0 Beni isolati basso 1 Beni isolati basso 1 TOTALE irrilevante 2 TOTALE medio 11
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15.2.2 Valutazione dell’impatto sulla componente paesaggio (scala vasta) Le considerazioni che sono state formulate nella valutazione complessiva dell’impatto dell’opera sul paesaggio tengono conto sia dei risultati ottenuti dalle analisi di dettaglio del TRATTA IMPATTO GLOBALE SUL PAESAGGIO territorio attraversato, sia delle relazioni che intercorrono tra l’opera, la sua storia, il MP irrilevante servizio offerto ed il rapporto con le popolazioni locali. È infatti importante sottolineare che l’infrastruttura in questione è già presente sul territorio AR basso da più di un secolo, e con essa ha stabilito equilibri e dinamiche ormai consolidate nel RR medio-basso tempo, risultando parte integrante del paesaggio e patrimonio dell’immaginario collettivo delle comunità locali, anzi costituisce un elemento portante e caratteriale dell’identità dei luoghi. Questo è un concetto che risulta di fondamentale importanza nelle valutazioni complessive della componente paesaggistica, poiché il ruolo rivestito dalla Circumetnea non si limita alla semplice funzione tecnologica del trasporto di massa, ma investe aspetti connessi alla memoria storica locale e all’utilizzo della linea per la fruizione turistica del territorio. Considerando pertanto la molteplicità di valenze strutturali associate all’infrastruttura in progetto è necessario inserire, nella valutazione, il positivo contributo apportato alla componente paesaggistica dall’ammodernamento del tracciato. Infatti lo scenario paesaggistico attuale beneficerebbe sicuramente del miglioramento dell’immagine complessiva di un’opera che, di per sé, possiede un valore paesaggistico, senza contare i vantaggi aggiuntivi di un innalzamento dei livelli di fruizione turistica del territorio offerti dal potenziamento e rinnovamento della linea. Le trasformazioni più consistenti apportate dal progetto alla linea esistente sono limitate alle tratte in cui si attraversano territori fortemente urbanizzati e privi di intrinseci valori paesaggistici, mentre in tutto il resto del tracciato si sono mantenuti gli assetti esistenti, mantenendolo nella sede attuale, a meno di qualche ottimizzazione delle tortuosità della linea. Anche l’inserimento di alcuni nuovi viadotti, necessari per la rettificazione delle curve a basso raggio, non determina particolari criticità poiché inseriti in contesti morfologici scarsamente visibili dai luoghi più frequentati e dai punti panoramici. E’ stato comunque previsto, più avanti nel testo, uno studio d’inserimento ambientale delle opere in viadotto attraverso la scelta opportuna delle forme e dei materiali da utilizzare nella realizzazione dei manufatti e la verifica della configurazione di progetto mediante fotosimulazioni. Per la valutazione dell’impatto globale sul paesaggio, prodotto da ciascuna tratta, è stata adottata la stessa scala di valutazione utilizzata nella stima dell’interferenza globale. Si è però valutato, sulla scorta delle considerazioni sopra riportate, anche il positivo contributo generato dal progetto sulla componente, giungendo alla fine a scalare di una classe il grado d’impatto rispetto al grado d’interferenza stimato. In conclusione, si ottiene, per le varie tratte, la classificazione dell’impatto globale sulla componente paesaggistica, riassunta nella seguente tabella:
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15.3 Impatti sul paesaggio alla scala locale 15.3.2.a Individuazione delle interazioni opera-paesaggio 15.3.1 Definizione degli scenari d’impatto e criteri progettuali La linea ferroviaria Circumetnea si inserisce in un contesto paesaggistico unico al mondo, Per quanto riguarda gli impatti generati dall’opera su scala vasta, come già accennato nei che impone di affrontare con la massima attenzione il tema della scelta tipologica delle precedenti paragrafi, sono stati adottati appositi criteri progettuali che hanno guidato la opere maggiormente visibili, come, in questo caso, i viadotti. definizione formale e l’entità delle varianti introdotte nelle varie tratte. L’importanza del tema è accentuata dal fatto che il progetto prevede la realizzazione di Nella tratta Misterbianco-Paternò, in cui risultano pressoché assenti interferenze con elementi nuove opere non solo lungo le tratte in variante, ma anche lungo le tratte non interessate di intrinseco valore paesaggistico, si sono potute introdurre varianti geometriche più marcate, da varianti di tracciato, in quanto realizzate con criteri legati a normative e carichi non sebbene nel complesso tali modifiche non incrementano la visibilità dell’opera: anzi, poiché i adeguati ai requisiti di progetto. tratti in variante si sviluppano quasi sempre in galleria, nel complesso l’interazione visiva con il Lo studio, che ha analizzato, in particolare, la tratta Randazzo-Riposto, essendo la più lunga nuovo tracciato risulta minore rispetto a quella attuale. e ricca di opere d’arte, ha individuato una gamma di tipologie sicuramente rappresentativa, Nelle tratte Adrano-Randazzo e Randazzo-Riposto, invece, dove maggiore è la presenza di dal punto di vista dimensionale e ambientale, anche delle altre tratte in progetto. ambienti naturali e scenari paesaggistici di una certa rilevanza, si è scelto di mantenere il In generale, gli impatti collegati alla presenza dell’opera “linea ferroviaria” risultano tracciato in sede, quanto più possibile, ed operare varianti solo nelle aree urbanizzate, per essenzialmente riferiti ad una definita gamma d’interazioni con la componente, che viene eliminare i passaggi a livelli e le interferenze col tessuto viario, o nei tratti in cui la linea attuale sinteticamente illustrata qui di seguito: presenta un andamento talmente tortuoso da pregiudicare la qualità del servizio trasportistico.
Naturalmente ciò comporta la realizzazione di nuove opere, in particolare viadotti, che Alterazione delle caratteristiche strutturali del paesaggio vengono così a determinare, alla scala locale, delle modifiche circoscritte con possibili impatti alterazione dell’attuale andamento altimetrico del corridoio attraversato con puntuali. Per la mitigazione degli eventuali effetti impattanti generati dall’introduzione di nuovi realizzazione di tratti in rilevato e formazione di margini rialzati in corrispondenza del viadotti, si è provveduto ad approfondire le problematiche d’inserimento delle opere nel tracciato in trincea che interrompono la continuità attuale dell’area; paesaggio circostante, attraverso la scelta di adeguate tipologie formali, di idonei materiali e di sottrazione di vegetazione arborea ed arbustiva, quasi sempre presente lungo i opportuni criteri progettuali atti a limitare le altezze e le dimensioni delle opere. margini, con particolare riferimento ad esemplari arborei; Nei paragrafi seguenti verrà pertanto sviluppata proprio la mitigazione degli impatti alla eliminazione o taglio di muri a secco, scala locale, determinati prevalentemente dalle opere di attraversamento. modifiche dell’immediato contesto di alcuni elementi dell’insediamento, con
alterazione del rapporto spaziale e volumetrico preesistente. 15.3.2 Analisi degli impatti a scala locale (opere di attraversamento)
Nelle tratte Adrano-Randazzo e Randazzo-Riposto, sebbene sia stato adottato il criterio di Alterazioni delle caratteristiche visuali mantenere per quanto possibile in sede il tracciato di progetto, al fine di garantire i impatto sulle caratteristiche visuali del corridoio per la presenza del tracciato, con necessari livelli di servizio, si è reso necessario l’inserimento di qualche nuovo viadotto particolare riferimento agli esemplari arborei; che permette l’eliminazione di alcune tortuosità del tracciato. impatto visuale dei viadotti e dei cavalcavia con rampe laterali. In molti casi, proprio per il fatto che tali opere si posizionano in tratti in cui la morfologia del terreno ha costretto il tracciato attuale a seguire un andamento più tortuoso, la visibilità La percezione dei viadotti dal tracciato della linea ferroviaria è evidentemente modesta, delle suddette zone è alquanto ridotta. essendo gli stessi collocati al di sotto del binario di corsa, e risultando quindi visibili solo in Tale fattore localizzativo riduce, pertanto, il livello d’impatto visivo della maggior parte delle caso di opere particolarmente lunghe e in curva, caso che ricorre molto limitatamente. opere di attraversamento di nuova realizzazione, ma, in considerazione dell’elevato valore La percezione del tracciato e di tali opere dall’esterno risulta invece significativa e sarà paesaggistico delle aree attraversate, si è condotto uno studio di dettaglio, contenente studiata in dettaglio individuando le aperture visuali d’insieme, piuttosto che le visuali dai approfondimenti progettuali riguardanti la tipologia strutturale, la configurazione formale, i punti di maggior quota, in ogni caso discontinue e parziali a causa sia della tortuosità del materiali da adottare, e corredato da fotosimulazioni di alcune opere esemplificative, al fine tracciato sia dei rilievi che di fatto ostacolano la percezione continua dello stesso. di ottimizzare l’inserimento paesaggistico dei viadotti nel contesto ambientale di riferimento.
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15.3.3 Individuazione delle tipologie da adottare per i nuovi viadotti (tipologie Ia, Ib); Sulla base delle considerazioni precedentemente esposte sono state individuate alcune - In alternativa alla sezione mista acciaio-cls possono essere utilizzate travi tipologie di viadotto, che sono elencate nella tabella seguente con sintetiche indicazioni prefabbricate in c.a.p. per i relativi vantaggi tecnico-economici (tipologia IV); riguardanti le caratteristiche dimensionali, i materiali e la forma. - Date le luci in gioco, ponti a travata metallica reticolare dovranno essere a via di corsa superiore (tipologie IIa, IIb); - Per i ponti ad arco, pur potendosi contemplare entrambe le possibilità, soluzioni a via inferiore sembrano poter conferire maggiormente un valore simbolico all’opera consentendo al contempo un buon inserimento paesaggistico (tipologia III); - Un’altra possibile tipologia a via di corsa inferiore può essere ricercata in un impalcato con sezione ad “U” in c.a.p. (tipologia V).
La serie di tipologie individuate costituisce una gamma di soluzioni alternative da poter adottare ove occorra inserire un nuovo viadotto, con la possibilità di optare, per una o l’altra tipologia, in funzione delle diverse esigenze di carattere progettuale, ambientale, realizzativo che possono presentarsi nei singoli casi. Nelle fotosimulazioni di alcune opere esemplificative, per valutare l’effetto prodotto dalla diversa configurazione strutturale, formale e materica, è stata applicata più di una tipologia tra quelle sopra elencate, selezionandole in accordo con la committenza.
15.3.4 Fotosimulazioni delle nuove opere (ponti e viadotti) Sulla scorta di quanto già detto, per le tratte AR e RR sono state individuate alcune opere di scavalco/attraversamento, nuove o in sostituzione dell’opera esistente, sulle quali sono state condotte le fotosimulazioni per verificare l’impatto visivo generato dalle diverse tipologie utilizzabili nella realizzazione dei manufatti.
Per la tratta AR sono state selezionate le seguenti opere: - Viadotto Passo Zingaro I Nel seguito sono riepilogati i principali criteri che hanno guidato nella scelta di tali tipologie - Viadotto Passo Zingaro II (tra parentesi sono riportate le tipologie alle quali ciascun criterio si riferisce). - Viadotto Brancatello - Nel campo dei materiali, l’acciaio tipo Corten si ritiene una soluzione particolarmente valida in considerazione delle sue caratteristiche meccaniche, estetiche e di durabilità; Per la tratta RR sono state selezionate le seguenti opere: tale materiale può essere convenientemente impiegato in ponti a struttura mista - Ponte Rovittello acciaio-cls (tipologie Ia, Ib, IIa, IIb); - Ponte Bue - La morfologia movimentata delle pendici dell’Etna induce a ricercare forme arcuate, in - Viadotto Notara grado di dialogare con le curve descritte dal territorio (tipologie III, VI); - Un impalcato in struttura mista può essere realizzato con sezione costante o, in uno Si riportano, qui di seguito, i fotoinserimenti dei viadotti individuati, confrontati con le schema di trave continua, con un profilo di intradosso leggermente arcuato; per i ponti configurazioni dello stato di fatto dei luoghi. in curva, una sezione chiusa a cassone è in grado di fornire prestazioni migliori
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TRATTA ADRANO – RANDAZZO Viadotto Passo Zingaro I (km 3+700)
Viadotto Passo Zingaro I (km 3+700)
Il tracciato selezionato, sviluppandosi in variante nel tratto compreso tra il km 3 e il km 4, in località Passo Zingaro, prevede la realizzazione di nuove opere. Queste ultime si inseriscono in un ambito paesaggistico collinare, caratterizzato per lo più da coltivi arborei. La zona, caratterizzata da scarsa antropizzazione, risulta poco visibile da lontano e si scorge soltanto da una strada interpoderale che si sviluppa nei paraggi ad una quota maggiore. In prossimità del casello n. 47 della linea ferroviaria esistente, il tracciato attuale si sviluppa con un tratto in galleria e subito dopo con una successione di curva e controcurva di raggio ridotto. Il nuovo tracciato, discostandosi dalla linea attuale, presenta una nuova galleria in sostituzione di quella già presente nel vecchio tracciato, e l’inserimento di un viadotto della lunghezza di 80 m, ubicato all’incirca alla progr. 3+700 e denominato “Viadotto Passo Zingaro I”. La sede del vecchio tracciato verrà dismessa e rinaturalizzata mediante un intervento di ripristino ambientale.
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TRATTA ADRANO – RANDAZZO Viadotto Passo Zingaro I (km 3+700)
STATO DI FATTO
PROGETTO – Viadotto con travi in c.a.p. (L=80 m; campate: 25+30+25)
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TRATTA ADRANO – RANDAZZO Viadotto Passo Zingaro I (km 3+700)
PROGETTO – Viadotto con travi in acciaio cor-ten a sez. costante (L=80 m; campate: 40+40)
PROGETTO – Viadotto con travi in acciaio cor-ten a sez. variabile (L=80 m; campate: 40+40)
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TRATTA ADRANO – RANDAZZO Viadotto Passo Zingaro I (km 3+700)
PROGETTO – Viadotto con travi in acciaio cor-ten a sez. variabile e pila rivest. in cor-ten (L=80 m; campate: 40+40)
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TRATTA ADRANO – RANDAZZO Viadotto Passo Zingaro II (km 4+400)
Viadotto Passo Zingaro II (km 4+400) Il tracciato selezionato, sviluppandosi in variante nel tratto compreso tra il km 4 e il km 5, in località Passo Zingaro, prevede la realizzazione di un opera in viadotto. Quest’ultimo s’inserisce in un ambito paesaggistico collinare caratterizzato dalla presenza di scarpate laviche e vegetazione arborea. Si riscontra, più a valle, la presenza di case sparse e della statale SS 284, da cui il viadotto in progetto Comune di Bronte Comune di Adrano risulta ampiamente visibile, sviluppandosi in adiacenza al tracciato stradale esistente. Anche qui, come nel caso precedente, il tracciato attuale si sviluppa con una successione di curva e PUNTO DI VISTA controcurva di raggio ridotto, per cui il nuovo tracciato si discosta dalla linea attuale, prevedendo l’inserimento di un viadotto della lunghezza di 150 m, ubicato all’incirca alla progr. 4+400 e denominato “Viadotto Passo Zingaro II”. La sede del vecchio tracciato verrà dismessa e rinaturalizzata mediante un intervento di ripristino ambientale.
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TRATTA ADRANO – RANDAZZO Viadotto Passo Zingaro II (km 4+400)
STATO DI FATTO
PROGETTO – Viadotto con travi in c.a.p. (L=150 m; campate: 6 x 25)
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TRATTA ADRANO – RANDAZZO Viadotto Passo Zingaro II (km 4+400)
PROGETTO – Viadotto con travi in acciaio cor-ten a sez. costante (L=150 m; campate: 35+40+40+35)
PROGETTO – Viadotto con travi in acciaio cor-ten a sez. variabile (L=150 m; campate: 35+40+40+35)
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TRATTA ADRANO – RANDAZZO Viadotto Brancatello (km 17+300)
Viadotto Brancatello (km 17+300) Il tracciato selezionato, sviluppandosi in variante nel
tratto compreso tra il km 17 e il km 18, in località
Brancatello, prevede la realizzazione di un nuovo viadotto. Quest’ultimo s’inserisce in un ambito paesaggistico collinare caratterizzato da un’ampia visuale in cui gli elementi distintivi sono costituiti dall’incisione morfologica, dai pascoli e dai rilievi sullo sfondo. L’opera, ubicata a valle della SS 284, s’inserisce in un contesto prettamente agricolo, in una posizione scarsamente visibile dalla statale e dalle zone circostanti, poiché poco accessibile ed incassata nella parte più interna del vallone. Di conseguenza, il punto di vista delle foto non è PUNTO DI VISTA assimilabile ad un possibile punto di osservazione, in quanto è stato raggiunto attraversando a piedi i campi coltivati presenti lungo il versante collinare che, dalla SS 284, degrada verso valle. Viceversa, il
Comune di Maletto paesaggio è sicuramente predominante per il fruitore della linea ferroviaria. Comune di Bronte Il tracciato attuale si sviluppa in viadotto con una curva di raggio ridotto, mentre il nuovo tracciato, discostandosi dalla linea attuale, prevede l’inserimento di un nuovo viadotto, ubicato all’incirca alla progr. 17+300 e denominato “Viadotto Brancatello”; subito dopo, il tracciato prosegue in galleria. La sede del vecchio tracciato verrà dismessa e rinaturalizzata mediante un intervento di ripristino ambientale.
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TRATTA ADRANO – RANDAZZO Viadotto Brancatello (km 17+300)
STATO DI FATTO
PROGETTO – Viadotto con travi in c.a.p. (L=100 m; campate: 4 x 25)
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TRATTA ADRANO – RANDAZZO Viadotto Brancatello (km 17+300)
PROGETTO – Viadotto con travi in acciaio cor-ten a sez. costante (L=100 m; campate: 30+40+30)
PROGETTO – Viadotto con travi in acciaio cor-ten a sez. variabile (L=100 m; campate: 30+40+30)
Sintesi non tecnica - Relazione Pagina 168 di 182
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TRATTA ADRANO – RANDAZZO Viadotto Brancatello (km 17+300)
PROGETTO – Viadotto con travi in acciaio cor-ten a sez. variabile e pila rivest. in cor-ten (L=100 m; campate: 30+40+30)
Sintesi non tecnica - Relazione Pagina 169 di 182
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TRATTA RANDAZZO-RIPOSTO Ponte Rovittello (km 13+050)
Ponte Rovittello (km 13+050) Il tracciato selezionato, sviluppandosi in variante nel tratto compreso tra il km 13 e il km 14 in località Rovittello, prevede la realizzazione
di nuove opere. Queste ultime si inseriscono in
un ambito paesaggistico collinare, caratterizzato per lo più da vigneti e formazioni arboree naturali. La zona, caratterizzata da una moderata
antropizzazione, risulta visibile per lo più dal
nucleo di abitazioni poste lungo la statale SS 120 e dalla trazzera che, scendendo verso valle, interseca il nuovo tracciato. Comune di Castiglione di Sicilia In prossimità della frazione di Rovittello, il tracciato attuale si sviluppa con una successione di curva e controcurva di raggio ridotto.
PUNTO DI VISTA Il nuovo tracciato, discostandosi dalla linea attuale, prevede un andamento meno sinuoso, Comune di con la realizzazione di un tratto in rilevato e Linguaglossa l’inserimento, all’incirca alla progr. 13+050, di un ponte della lunghezza di 30 m, ubicato in corrispondenza della trazzera che scende a valle e denominato “Viadotto Rovittello”. La sede del vecchio tracciato verrà dismessa e rinaturalizzata mediante un intervento di ripristino ambientale.
Sintesi non tecnica - Relazione Pagina 170 di 182
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TRATTA RANDAZZO-RIPOSTO Ponte Rovittello (km 13+050)
STATO DI FATTO
PROGETTO – Ponte con travi in c.a.p. (L=30 m; campata unica)
Sintesi non tecnica - Relazione Pagina 171 di 182
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TRATTA RANDAZZO-RIPOSTO Ponte Rovittello (km 13+050)
PROGETTO – Ponte con travi in acciaio cor-ten a sez. costante (L=30 m; campata unica)
PROGETTO – Ponte con travi in acciaio cor-ten a sez. variabile (L=30 m; campata unica)
Sintesi non tecnica - Relazione Pagina 172 di 182
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TRATTA RANDAZZO-RIPOSTO Ponte Torrente Bue (km 19+300)
Ponte Torrente Bue (km 19+300) Il tracciato selezionato (colore rosso), nel tratto che si sviluppa nei pressi di Linguaglossa, prevede un andamento in sovrapposizione al tracciato attuale. In corrispondenza del Vallone del Bue la linea attuale presenta un ponte misto a 3 luci (archi in muratura e trave reticolare). Il progetto prevede la realizzazione di un nuovo ponte nella stessa posizione. Comune di Linguaglossa L’opera s’inserisce in un contesto semi- naturale posto ai margini del centro abitato, ove si alternano attività agricole e formazioni arboree naturali. L’opera è visibile solo percorrendo la strada limitrofa (SP 59). Il nuovo tracciato ferroviario riduce leggermente il raggio della curva esistente prevedendo, in sostituzione dell’opera idraulica esistente, la realizzazione di un PUNTO DI VISTA ponte della lunghezza di 35 m, ubicato all’incirca alla progr. 19+300 e denominato “Viadotto Torrente Bue”. La sede del vecchio tracciato verrà dismessa e rinaturalizzata mediante un intervento di ripristino ambientale.
Sintesi non tecnica - Relazione Pagina 173 di 182
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TRATTA RANDAZZO-RIPOSTO Ponte Torrente Bue (km 19+300)
STATO DI FATTO
Sintesi non tecnica - Relazione Pagina 174 di 182
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TRATTA RANDAZZO-RIPOSTO Ponte Torrente Bue (km 19+300)
PROGETTO – Ponte con travatura reticolare (L=35 m; campata unica)
PROGETTO – Ponte con travi in c.a.p. (L=35 m; campata unica)
Sintesi non tecnica - Relazione Pagina 175 di 182
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TRATTA RANDAZZO-RIPOSTO Ponte Torrente Bue (km 19+300)
PROGETTO – Ponte con travi in acciaio cor-ten a sez. costante (L=35 m; campata unica)
PROGETTO – Ponte con travi in acciaio cor-ten a sez. variabile (L=35 m; campata unica)
Sintesi non tecnica - Relazione Pagina 176 di 182
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TRATTA RANDAZZO-RIPOSTO Viadotto Notara (km 26+050)
Viadotto Notara (km 26+050)
Il tracciato selezionato, nel tratto compreso tra il km 26 e il km 27 nei pressi di Piedimonte Etneo, si sviluppa in sovrapposizione al tracciato attuale. In corrispondenza della S.P. 190, la linea attuale presenta un viadotto ad arco a 3 luci in muratura. Il progetto prevede la realizzazione di un nuovo viadotto nella stessa posizione, ma di lunghezza maggiore. L’opera s’inserisce in un contesto semi- urbanizzato posto ai margini del centro abitato, ove si alternano attività agricole, produttive, e formazioni arboree naturali. L’opera è visibile solo percorrendo la strada che la sottopassa, corrispondente attualmente alla S.P. 190, e in futuro alla variante della statale S.S. 120, in corso di PUNTO DI VISTA Comune di progettazione. Piedimonte Etneo Il nuovo tracciato ferroviario riduce leggermente il raggio della curva esistente prevedendo, in sostituzione dell’opera di scavalco esistente, la realizzazione di un viadotto della lunghezza di 60 m, ubicato all’incirca alla progr. 26+050 e denominato “Viadotto Notara”. La sede del vecchio tracciato verrà dismessa Comune di e rinaturalizzata mediante un intervento di Fiumefreddo di Sicilia ripristino ambientale.
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TRATTA RANDAZZO-RIPOSTO Viadotto Notara (km 26+050)
STATO DI FATTO
PROGETTO – Ponte con travi in c.a.p. (L=60 m; campate: 2 x 30)
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TRATTA RANDAZZO-RIPOSTO Viadotto Notara (km 26+050)
PROGETTO – Viadotto con travi in acciaio cor-ten a sez. costante (L=60 m; campate: 2 x 30)
PROGETTO – Viadotto con travi in acciaio cor-ten a sez. variabile (L=60 m; campate: 2 x 30)
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15.3.5 Inserimento paesaggistico delle opere di stazione passeggero in ogni punto della stazione.
Anche per la progettazione delle fermate/stazioni è stato condotto uno studio approfondito volto a delineare le caratteristiche di un elemento architettonico che costituisce il punto d’accesso all’infrastruttura e dunque ne rappresenta l’immagine portante. L’intento principale del progetto delle stazioni è quello di coniugare la qualità architettonica e l’efficienza funzionale attraverso una ricerca sia formale sia tecnologica orientata ad una progettazione sostenibile. I principi di fondo sono stati elaborati sulla base dei criteri contenuti nelle linee guida per la progettazione delle stazioni proposte dalla committenza. Tenendo conto del notevole interesse naturalistico e paesaggistico del contesto di progetto e al tempo stesso del carattere poliedrico che esso presenta, una delle caratteristiche a cui si è posta particolare attenzione è stata la flessibilità del modello architettonico proposto. Questo doveva garantire, infatti, da un lato il rispetto e la tutela del paesaggio esistente, dall’altra la possibilità di cogliere ogni potenzialità del territorio stesso al fine di migliorare la qualità dei nuovi spazi realizzati. Un altro aspetto cui si è dedicata particolare cura è la riconoscibilità. Tale scelta è, da un lato, motivata dal fatto che un’infrastruttura debba essere necessariamente tracciata sul territorio al fine di facilitare il servizio agli utenti, dall’altro intende richiamare e valorizzare l’importanza di un tracciato ferroviario storico che conserva ancora alcune tracce del suo passato. Tali tracce sono spesso molto lievi e prevalentemente costituite da evidenze documentarie e fotografiche che il progetto intende proporre all’interno delle singole stazioni con allestimenti ad hoc. Infine particolare rilievo è stato dato alla qualità dello spazio interno, generalmente concepito in continuità con l’esterno. Tale effetto si è perseguito sia attraverso l’illuminazione naturale, resa possibile dalle superfici vetrate, sia mantenendo il più possibile ampie le visuali verticali ed impedendo che gli spazi ipogei siano completamente esclusi dalla percezione dell’esterno. Inoltre, la flessibilità del modello costruttivo intende facilitare la possibilità di privilegiare, di volta in volta, le viste più significative al fine di migliorare la qualità degli ambienti interni. Il confort è garantito anche dal superamento delle barriere architettoniche e dall’efficienza e facilità dei percorsi, esplicitati e resi maggiormente accessibili dalla realizzazione di mappe mentali, in grado di orientare il
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15.3.5.a Definizione dello schema concettuale 15.3.5.b Abaco tipologico Il sistema funzionale di base attorno a cui si costruisce il singolo progetto tipologico è tripartito Si riportano qui di seguito gli schemi tipologici di fermate/stazioni previste: e articolato nei seguenti livelli: affioramento dell’ipogeo-piano interrato-piano del ferro. Tale schema viene declinato di volta in volta a seconda del contesto in cui deve inserirsi e prende forma seguendo la stessa matrice concettuale. Questa muove da alcune suggestioni allegoriche e si articola su tre temi: morfologia, tecnologia e funzionalità, sostenibilità.
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INTERVENTI PER IL COMPLETAMENTO DEL PROGRAMMA DI AMMODERNAMENTO DELLA FERROVIA CIRCUMETNEA Studio d’Impatto Ambientale
15.3.5.c Aspetti stilistici, formali, funzionali e tecnologici La morfologia è affidata ad un elemento tipo, espresso nella sua forma più semplice dalla Lo studio tipologico ha seguito, nel suo processo di ricerca di relazioni e contaminazioni tra pensilina delle tipologie ‘fermata’ (tipo B) o galleria profonda (tipo E). Questo si combina opera costruita e paesaggio naturale, il seguente “concept”: mediante un sistema paratattico in grado di integrarsi con il territorio ed il contesto, e al “Ipotizzare trattamenti cromatici, texture ed elementi artistici per connotare gli esterni contempo di rendersi riconoscibile quale stilema di volta in volta rielaborato. dell’ipogeo senza dimenticare il legame con la tradizione”. La specificità di ogni singola stazione sarà suggerita dal paesaggio in cui si inserisce e verrà Da tale visione scaturiscono alcuni elementi che costituiranno i principi fondanti dellla posta particolare attenzione alla scelta delle finiture che cercheranno di comporsi in composizione architettonica: assonanza ed armonia con esso. Tale scelta muove dall’intento di creare una vera e propria identità figurativa della nuova linea ferroviaria che trae ispirazione proprio dal contesto paesaggistico. Dal punto di vista tecnologico l’elemento più complesso è l’involucro o più precisamente il doppio involucro che definisce il volume della stazione. Esso è composto da un’anima strutturale interna, sorretta dai pilastri in acciaio, rivestita esternamente ed internamente da una lamina sagomata alternata a fasce vetrate. Tale elemento ha una doppia funzione, formale e funzionale, costituisce la pelle dell’edificio- il suo aspetto esteriore e al contempo la finitura degli spazi interni - e si configura come contenitore degli impianti. La sostenibilità è ricercata mediante l’inserimento di sistemi di captazione dell’energia solare in copertura. Tale soluzione potrebbe offrire la possibilità di produrre una riserva di energia in grado di rendere autonoma la struttura anche per l’illuminazione notturna. Inoltre sono previsti sistemi di schermatura dall’irraggiamento diretto in modo da evitare l’effetto serra e garantire il L’allegoria di base espressa dalle scelte strutturali e formali del progetto intende rivelare il confort ambientale. contesto naturale come elemento generatore del progetto. Le diverse componenti Un altro obiettivo cui si è voluto tendere è l’aereazione naturale. La sezione dell’edificio è architettoniche sono concepite come vere e proprie citazioni di elementi quali il vulcano, infatti concepita in modo da garantire il ricircolo naturale dell’aria. Altre fonti di energia l’albero, il vento, il fuoco, da cui discendono, dunque, la forma dei pilastri di sostegno della possono ottenersi mediante la geotermia, da sfruttarsi nei piani ipogei, e lo sfruttamento copertura, la scansione dello spazio con tagli di luce naturale, la scelta cromatica delle dell’energia cinetica, prodotta dal movimento dei treni, tramite di dispositivi di conversione superfici interne. della forza eolica.
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