Verkehrsuntersuchung
St 2070 und St 2078
Ortsumfahrung Aying
Dürrnhaar, Peiß, Göggenhofen, Großhelfendorf
2014
Fortschreibung der Untersuchung von 2008
Auftraggeber:
Gemeinde Aying
Gutachter:
Professor Dr.-Ing. Harald Kurzak apl. Professor an der Technischen Universität München Beratender Ingenieur für Verkehrsplanung
Gabelsbergerstr. 53 80333 München Tel. (089) 284000 Fax (089) 288497 e-mail: [email protected]
München, 30. Juni 2014
I N H A L T
Seite
1. Aufgabe ...... 1
2. Verkehrsanalyse ...... 2 2.1 Verkehrserhebungen...... 2 2.2 Verkehrsbelastungen Werktag 2014...... 4 2.3 Herkunft-Ziel-Verteilungen (Befragung von 2008)...... 6
3. Verkehrsentwicklung und Prognose ...... 9 3.1 Verkehrsentwicklung an den DTV-Zählstellen ...... 9 3.2 Verkehrsprognose...... 10 3.3 Verkehrsmodellrechnung Analyse und Prognose-Nullfall 2030 ...... 12
4. Planfälle zur Entlastung der Ortsdurchfahrt ...... 14 4.1 St 2078, Umfahrung Dürrnhaar...... 14 4.2 St 2078, Umfahrung Peiß und Großhelfendorf...... 15 4.3 St 2070, Nordumfahrung Aying...... 16
5. Knotenpunktsbelastungen und Leistungsnachweise .... 17 5.1 Verknüpfung St 2070 / St 2078(neu) südlich Dürrnhaar...... 17 5.2 Anbindung der Münchener Straße (Aying)...... 18 5.3 Anbindung Peiß ...... 18 5.4 Westanbindung Großhelfendorf...... 19 5.5 Südanbindung Großhelfendorf (Rosenheimer Straße)...... 19
6. Planfall „Vision“ ...... 20
7. Ergebnis ...... 22
VERZEICHNIS DER PLÄNE
Plan 1 : Übersichtsplan mit Eintragung der Zähl- und Befragungsstellen Plan 2 : Querschnittsbelastungen Gesamtverkehr Werktag 2014 in Kfz/24 Std. Plan 2a : Veränderung im Vergleich zu 2008
Plan 3 : Querschnittsbelastungen Schwerverkehr (Bus, Lkw, Lz) in Kfz/24 Std. Plan 4 : Verkehrsmodell Analyse 2014, Werktag Gesamtverkehr Plan 4a : Belastung durch Schwerverkehr, Analyse 2008, Werktag
Plan 5 : Verkehrsmodell Prognose-Nullfall 2030, Werktag Gesamtverkehr Plan 5a : Belastung durch Schwerverkehr, Prognose-Nullfall DTV 2030 Plan 6 : Prognosebelastung Werktag 2030 mit Umfahrungen (Variante 1) Plan 6a : Entlastungswirkung gegenüber Prognose-Nullfall Plan 6b : Belastung durch Schwerverkehr, DTV 2030 Plan 7 : Prognosebelastung Werktag 2030 mit Umfahrungen (Variante 2) Plan 7a : Entlastungswirkung gegenüber Prognose-Nullfall Plan 7b : Belastung durch Schwerverkehr, DTV 2025 Plan 8 : Prognosebelastung Werktag 2030 mit Umfahrungen (Variante 2) Optimierung der Anbindungen Plan 9a-c : Knotenstrombelastungen der Anbindungen Gesamtverkehr, Morgenspitze, Abendspitze Plan 10 : Planfall „Vision“, Prognosebelastung Werktag 2030 Plan 10a : Entlastungswirkung gegenüber Prognose-Nullfall Plan 10b : Belastung durch Schwerverkehr, DTV 2030
Plan 11a-c : Knotenstrombelastungen der Anbindungen, Planfall „Vision“ Gesamtverkehr, Morgenspitze, Abendspitze
VERZEICHNIS DER ANLAGEN
Anlage 1 : Schlüsselverzeichnis Raum Aying
Anlage 2 : Knotenpunktsbelastungen Gesamtverkehr 2014 in Kfz/24 Std. Anlage 3 : Knotenpunktsbelastungen Schwerverkehr (Bus, Lkw, Lz) in Kfz/24Std.
Anlage 4 : Knotenpunktsbelastungen Morgenspitze 7.00 – 8.00 Uhr in Kfz/Std. Anlage 5 : Knotenpunktsbelastungen Abendspitze 17.30 – 18.30 Uhr in Kfz/Std.
Anlage 6 : Belastungspegel für die St 2078 in Peiß (Zählung Juli 2008) Anlage 7, 7a : Herkunft-Ziel-Verteilung der Benutzer der St 2078 nördlich Dürrnhaar Anlage 8, 8a : Herkunft-Ziel-Verteilung der Benutzer der St 2070 östlich Faistenhaar
Leistungsnachweise (a = Morgenspitze, b = Abendspitze)
Anlage 9a,b : Einmündung der Umfahrung Dürrnhaar in die St 2070 Anlage 10a,b: Einmündung der St 2070 in die Umfahrung Dürrnhaar Anlage 11a,b: Einmündung der Anbindung Aying (Münchener Straße) Anlage 12a,b: Einmündung der Anbindung Peiß (in Höhe Bahnübergang) Anlage 13a,b: Einmündung der Rampe zur M 8 (Forststraße Großhelfendorf) Anlage 14a,b: Einmündung der Rosenheimer Straße südlich Großhelfendorf
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1. Aufgabe
Die Verlegung der St 2078 östlich Faistenhaar mit dem Neubauabschnitt Umfahrung Dürrnhaar und Ausbau Faistenhaar – Aying ist im 7. Ausbauplan für die Staatsstra- ßen in Bayern vom 11.10.2011 von der 1. Dringlichkeit (6. Ausbauplan) in die 2. Dring- lichkeit (nach 2025) zurückgestuft worden wegen des geringen Nutzen-Kosten-Fak- tors (1,2) bei 5,7 Mio. € Gesamtkosten für 5,4 km Länge und relativ hohen Umwelt- auswirkungen (-4 bei einem möglichen Bereich von 0 bis -6).
Die Verlegung der St 2078 westlich Aying zur Entlastung der Ortsteile Peiß, Göggen- hofen und Großhelfendorf ist weiterhin in der 2. Dringlichkeit des Ausbauplanes ent- halten mit einem Nutzen-Kosten-Faktor von 2,0, geringen Umweltauswirkungen (-1) und 15,8 Mio. € Gesamtkosten bei 6,0 km Länge.
Die Nordumfahrung Aying im Zuge St 2081 hatte die Dringlichkeit 1R, jetzt Dringlich- keit 2 mit dem guten Nutzen-Kosten-Faktor von 4,5 bei nur 1,1 Mio. € Gesamtkosten für die 1,0 km lange Neubaustrecke mit mäßiger Umwelteinwirkung (-2).
Alle 3 Maßnahmen sind verkehrlich eine Einheit und müssen deshalb auch als Ein- heit betrachtet werden. Um hier Zielvorstellungen und Grundlagen für die weitere Planung zu schaffen, hatte die Gemeinde Aying im Jahr 2008 über die Kieswerk Ült- zen GmbH den Auftrag für die Verkehrsuntersuchung und Verkehrsprognose an den Gutachter erteilt. Für den Prognosehorizont 2025 wurden die Belastungen der Neu- bautrasse, die Knotenpunktsbelastungen der geplanten Anbindungen und die Entla- stungswirkungen auf die Ortsdurchfahrten ermittelt. Im Rahmen der jetzt aktuellen Untersuchungen zur Verkehrs- und Lärmschutzproblematik des Landkreises Mün- chen hat die Gemeinde Aying den Gutachter im Frühjahr 2014 beauftragt, die Unter- suchung von 2008 zu aktualisieren, nachdem am 3. Oktober 2009 die Verkehrsfrei- gabe der St 2078, Westumfahrung Höhenkirchen, erfolgt ist. Die Verkehrsfreigabe hat zu einer verkehrlichen Zusatzbelastung in Dürrnhaar geführt. Ziel der vorliegen- den Untersuchung ist es, das Gutachten von 2008 auf aktueller Zahlengrundlage zu überarbeiten.
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2. Verkehrsanalyse
2.1 Verkehrserhebungen
Zur Feststellung der Belastungssituation im Bereich Aying waren durch das Erhe- bungsbüro Schuh & Co., Germering, im Juli 2008 folgende Verkehrserhebungen durchgeführt worden: a) Knotenpunktszählungen
An 12 Kreuzungen und Einmündungen im Bereich Aying von Dürrnhaar bis Groß- helfendorf wurden die Verkehrsströme getrennt nach Fahrtrichtungen und Verkehrs- mitteln erfaßt:
Zählung am Do., 3. Juli 2008 von 6.30 – 10.30 Uhr und 15.00 – 19.00 Uhr
Die 8-Stunden-Zählungen am Normalwerktag wurden mit Faktoren von 1,75 – 1,85 im Personenverkehr und dem Faktor 1,90 im Güterverkehr unter Berücksichtigung eines Ausgleichs von Richtung und Gegenrichtung auf den 24-Stunden-Verkehr hoch- gerechnet.
Zur Aktualisierung der Daten erfolgten am Donnerstag, den 8. Mai 2014 an 7 Punk- ten gleiche Zählungen wie 2008, und zwar
St 2078 / M 14 südlich Dürrnhaar St 2070 / M 9 in Faistenhaar St 2367 / M 14 in Faistenhaar St 2070 / St 2078 Hauptkreuzung westlich Aying St 2081 / Münchener Straße in Aying St 2081 Zornedinger Straße nördlich Aying und St 2078 / M 8 Kirchenstraße in Großhelfendorf
Die anderen 2008 gezählten Knotenpunktsbelastungen wurden so hochgerechnet, daß sich wieder für den gesamten Raum Aying ein in sich stimmiges Gesamtbild der werktäglichen Verkehrsbelastung ergibt (siehe Kapitel 2.2).
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b) Verkehrsbefragungen
Zur Ermittlung der Quell-/Ziel- und Durchgangsverkehre wurde bei der Erhebung 2008 der Verkehr auf den beiden Staatsstraßen östlich Faistenhaar und nördlich Dürrnhaar in Fahrtrichtung Aying polizeilich angehalten und es wurden die Fahrer nach Herkunft und Ziel der Fahrt befragt. In Tabelle 1 sind Angaben über die Lage der Befragungsstellen, die Verkehrsbelastung und den Anteil der befragten Kfz ent- halten.
Kfz/24 Std. davon befragt Befragungs- Lage der Befragungsstelle in 6.30 – 10.30 Uhr und richtung Befragungsrichtung 15.00 – 19.00 Uhr St 2070 östlich Faistenhaar Aying 3.380 1.158 = 34 % St 2078 nördlich Dürrnhaar Aying 3.400 1.501 = 44 %
Summe 6.780 2.659 = 39 %
Tab. 1 : Lage der Befragungsstellen (siehe auch Plan 1) und Anteil der befragten Kfz am 24-Sunden-Verkehr
Befragung am Di., 1. Juli 2008 von 6.30 – 10.30 Uhr und 15.00 – 19.00 Uhr
Insgesamt wurden in den 8 Stunden die Fahrer von 2.659 Kfz (davon 170 Lkw und Lastzüge) nach Herkunft und Ziel der Fahrt befragt, das sind im Mittel 39 % des 24- Stunden-Verkehrs in Befragungsrichtung. Der Erfassungsgrad ist sehr gut, wodurch fundierte Aussagen zum Quell-/Ziel- und Durchgangsverkehr möglich sind.
Die Befragungsergebnisse wurden auf Kfz/24 Stunden hochgerechnet; die Ermittlung der Hochrechnungsfaktoren basierte auf den Ergebnissen der Knotenpunktszählun- gen. Für die Auswertung der Befragungen wurde der Ortsbereich Aying in 2 Ver- kehrszellen eingeteilt. Die Außenortsteile und der Nahbereich umfassen 12 Verkehrs- zellen, das Umland und der Außenraum wurden mit dem Schlüsselverzeichnis für den Großraum München verschlüsselt, dabei auch das Stadtgebiet von München nach Stadtbezirken (Schlüsselverzeichnis Anlage 1).
Da die Verkehrszunahmen von 2008 auf 2014 insgesamt gering waren, war eine Aktualisierung der Befragung nicht erforderlich.
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2.2 Verkehrsbelastungen Werktag 2014
Die Ergebnisse der Knotenpunktszählungen vom Donnerstag, den 8. Mai 2014 ein- schließlich der hochgerechneten Belastungen von Do., 3. Mai 2008 sind für den Ta- gesverkehr und die Spitzenstunden in folgenden Plänen und Anlagen dargestellt *:
Plan 2 : Querschnittsbelastungen Gesamtverkehr 2014 in Kfz/24 Std. Plan 2a : Veränderung im Vergleich zu 2008 Plan 3 : Querschnittsbelastungen Schwerverkehr (Bus, Lkw, Lastzug) in Kfz/24 Std. und Anteil am Gesamtverkehr
Anlage 2 : Knotenpunktsbelastungen Gesamtverkehr in Kfz/24 Std. Anlage 3 : Knotenpunktsbelastungen Schwerverkehr in Kfz/24 Std. Anlage 4 : Knotenpunktsbelastungen Morgenspitze 7.00 – 8.00 Uhr Anlage 5 : Knotenpunktsbelastungen Abendspitze 17.30 – 18.30 Uhr
In Dürrnhaar ist die St 2078 jetzt mit 8.500 Kfz/Tag belastet, davon werktags 700 Kfz/ Tag Schwerverkehr (Bus, Lkw über 3,5 to und Lastzüge). Im Jahr 2008 vor Fertig- stellung der Umfahrung Höhenkirchen waren es „nur“ 7.000 Kfz/Tag, davon 600 Lkw. In Dürrnhaar münden die Egmatinger Straße mit 1.100 Kfz/Tag und die M 14 mit 1.400 Kfz/Tag ein. Die Belastung der M 14 zwischen Dürrnhaar und Faistenhaar hat um 50 % von 900 auf 1.400 Kfz/Tag zugenommen, weil durch die Umfahrung Hö- henkirchen die St 2367, Miesbacher Straße in Höhenkirchen abgehängt wurde. Da- durch hat sich der Verkehr von Höhenkirchen-Siegertsbrunn nach Faistenhaar (und weiter) von der früheren Direktverbindung St 2367 auf die St 2078 und M 14 über Dürrnhaar verlagert. Dieser zusätzliche Eckverkehr macht 500 Kfz/Tag aus, d.h. eine Zunahme um 7 % in Dürrnhaar. Die weiteren 1.000 zusätzlichen Kfz/Tag in Dürrn- haar (+14 %) sind die Folge der besseren Befahrbarkeit der St 2078 aufgrund der Umfahrung Höhenkirchen (7 000 + 500 + 1.000 = 8.500 Kfz/Tag in Dürrnhaar).
Westlich Aying ist die St 2078 mit 11.500 Kfz/Tag belastet (2005: 10.800 Kfz/Tag). Diese Belastung setzt sich zu fast gleichen Teilen aus der von Faistenhaar kommen- den St 2070 mit 7.200 Kfz/Tag (2008: 6.800 Kfz/Tag) und aus der von Dürrnhaar kommenden St 2078 mit 7.100 Kfz/Tag (2008: 6.400 Kfz/Tag) zusammen. Das ent-
* Die Querschnittsbelastungen sind im Gesamtverkehr auf 100 Kfz/Tag und im Schwerverkehr auf 10 Kfz/Tag gerundet.
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spricht einer Verkehrszunahme um 700 Kfz/Tag bzw. +11 % auf der St 2078 von Dürrnhaar kommend und um 400 Kfz/Tag bzw. +6 % auf der St 2070 von Faisten- haar kommend. Die Ortsanbindung Aying (St 2070, Münchener Straße) ist am Bahn- übergang mit 3.500 Kfz/Tag (2008: 2.700 Kfz/Tag) belastet, die sich aufteilen auf die Straße Am Bahnhof (1.200 Kfz/Tag) und auf die Ortsdurchfahrt Münchener Straße (einschließlich Anbindung Brauerei) mit 2.300 Kfz/Tag. Im Ort Aying ist die Münche- ner Straße mit 2.000 Kfz/Tag belastet, die Peißer Straße mit 1.800 Kfz/Tag und die Zornedinger Straße mit 2.900 Kfz/Tag. Nördlich Aying sind es auf der St 2081, Zor- nedinger Straße noch 1.600 Kfz/Tag, davon 140 Kfz/Tag Schwerverkehr.
Südlich Aying, südlich des höhengleichen Bahnüberganges mündet die mit 2.500 Kfz/ Tag belastete St 2081 (Ortsdurchfahrt Aying) in die St 2078. Damit ergibt sich in der Ortsdurchfahrt von Peiß eine Gesamtbelastung von bis zu 13.500 Kfz/Tag (2008: 12.800 Kfz/Tag), davon 1.000 Kfz/Tag Schwerverkehr (7,5 %); 2008 wurden 860 Kfz/ Werktag Schwerverkehr gezählt, der sich auf 85 Busse, 440 Lkw und 335 Lastzüge und Sattelschlepper aufteilte. Die Ortsdurchfahrt von Peiß ist im Raum Aying am stärksten belastet: 13.500 Kfz/Tag am nördlichen Ortseingang, 12.500 Kfz/Tag in der Ortsmitte und 12.300 Kfz/Tag südlich Peiß. Diese 12.300 Kfz/Tag sind damit auch die Belastung der St 2078 in Göggenhofen.
Südlich Göggenhofen sind es an der Ortseinfahrt von Großhelfendorf noch 11.500 Kfz/ Tag, davon 940 Kfz/Tag Schwerverkehr. In Großhelfendorf kreuzen die mit 1.000 Kfz/ Tag belastete Glonner Straße und die mit 2.000 Kfz/Tag belastete Kirchenstraße (Kreisstraße M 8) die mit 10.700 Kfz/Tag belastete St 2078. Südlich von Großhelfen- dorf ist die St 2078 an einem Normalwerktag noch mit 10.400 Kfz/Tag belastet (2008: 10.100 Kfz/Tag), davon 820 Kfz/Tag Schwerverkehr (2008: 720).
Von Großhelfendorf nach Westen nach Kleinkarolinenfeld führt die mit 1.800 Kfz/Tag belastete Kreisstraße MB 8 und südlich Großhelfendorf verläuft die Kreisstraße MB 4, die bei Grub mit 2.100 Kfz/Tag belastet ist, davon 280 Kfz/Tag Schwerverkehr (13 %). Der Anteil Schwerverkehr auf dieser Kreisstraße ist sehr hoch.
In den Spitzenstunden liegt die Hauptlastrichtung auf der St 2078 in Peiß morgens in Fahrtrichtung München und abends in Fahrtrichtung Rosenheim. Dabei sind die Be- rufsverkehrsspitzen sehr deutlich ausgeprägt, was am Belastungspegel der St 2078 in Peiß erkennbar ist (Anlage 6, Zählung 2008). So liegt der Spitzenstundenanteil am 6
Tagesverkehr morgens in Fahrtrichtung München bei 13,4 % (882 Kfz/Stunde bei 6.560 Kfz/Tag) und abends in Fahrtrichtung Rosenheim bei 10,7 % (666 Kfz/Stunde bei 6.210 Kfz/Tag). Analoges gilt für die Ortsdurchfahrt Großhelfendorf, aber mit et- was geringeren Spitzenbelastungen (morgens 762 Kfz/Std. Richtung München und abends 603 Kfz/Std. Richtung Rosenheim).
Weitere Details sind den Knotenpunktsbelastungsplänen (Anlagen 2 – 5) zu entneh- men, die die exakten Verkehrsströme an den gezählten Kreuzungen und Einmün- dungen wiedergeben (Linksabbieger, Geradeausfahrer, Rechtsabbieger) jeweils für den Gesamtverkehr und Schwerverkehr in Kfz/24 Stunden sowie in der Morgenspitze (7.00 – 8.00 Uhr) und in der Abendspitze (17.30 – 18.30 Uhr). Die Belastungen in den Spitzenstunden bilden die Grundlage für Leistungsfähigkeitsberechnungen von Knotenpunkten.
2.3 Herkunft-Ziel-Verteilungen (Befragung von 2008)
Aus den Ergebnissen der Verkehrsbefragungen wurde für jede Befragungsstelle eine sog. Herkunft-Ziel-Verteilung ermittelt, die detaillierte Aussagen über den Einzugsbe- reich der Straße ermöglicht. Die grafischen Darstellungen sind in den Anlagen 7 – 8 enthalten. Die Anlagen 7a und 8a zeigen die Herkünfte und Ziel des Schwerverkehrs (in den nachfolgenden Tabellen in Klammern angegeben). Zusammengefaßt ergibt sich folgendes Bild: a) St 2078 nördlich Dürrnhaar (Anlagen 7, 7a) in Fahrtrichtung Rosenheim
Herkünfte: gesamte Kfz (davon Schwerverkehr)
20 (5) Kfz/Tag = 0 (1) % vom Gewerbegebiet 640 (35) Kfz/Tag = 19 (12) % von Höhenkirchen-Siegertsbrunn 210 (20) Kfz/Tag = 6 (7) % von Hohenbrunn und Brunnthal 890 (25) Kfz/Tag = 26 (8) % von Ottobrunn und Neubiberg 470 (50) Kfz/Tag = 14 (17) % vom restlichen Landkreis München 720 (50) Kfz/Tag = 21 (17) % aus der Stadt München 7
240 (55) Kfz/Tag = 7 (18) % sonstiges Oberbayern (Freising, Erding etc.) 150 (35) Kfz/Tag = 5 (12) % sonstiges Bayern 60 (25) Kfz/Tag = 2 (8) % über Bayern hinaus 3.400 (300) Kfz/Tag = 100 (100) %
Fahrtziele: gesamte Kfz (davon Schwerverkehr)
340 (10) Kfz/Tag = 10 (3) % nach Dürrnhaar (und Faistenhaar 20) 560 (55) Kfz/Tag = 17 (18) % nach Aying 150 (5) Kfz/Tag = 5 (2) % nach Peiß 420 (35) Kfz/Tag = 12 (12) % nach Großhelfendorf, Göggenhofen, Unterlaus 580 (60) Kfz/Tag = 17 (20) % nach Feldkirchen-Westerham 660 (55) Kfz/Tag = 19 (18) % nach Bruckmühl 360 (25) Kfz/Tag = 11 (8) % nach Aibling, Kolbenmoor, Großkarolinenfeld 250 (50) Kfz/Tag = 7 (17) % nach Rosenheim 70 (-) Kfz/Tag = 2 (0) % südlich Rosenheim 10 (5) Kfz/Tag = 0 (2) % nach Österreich 3.400 (300) Kfz/Tag = 100 (100) % b) St 2070 östlich Faistenhaar (Anlagen 8, 8a) in Fahrtrichtung Rosenheim
Herkünfte: gesamte Kfz (davon Schwerverkehr)
380 (5) Kfz/Tag = 12 (2) % von Faistenhaar, Hofilding, Brunnthal 640 (50) Kfz/Tag = 19 (24) % von Sauerlach, Wolfratshausen, Starnberg etc 540 (25) Kfz/Tag = 16 (12) % aus Gemeinden südlich München 1.420 (50) Kfz/Tag = 42 (24) % aus der Stadt München 250 (45) Kfz/Tag = 7 (22) % aus dem übrigen Umland München 110 (30) Kfz/Tag = 3 (14) % sonstiges Bayern 40 (5) Kfz/Tag = 1 (2) % über Bayern hinaus 3.380 (210) Kfz/Tag = 100 (100) %
Fahrtziele: gesamte Kfz (davon Schwerverkehr)
670 (35) Kfz/Tag = 20 (17) % nach Aying 190 (5) Kfz/Tag = 6 (2) % nach Peiß 300 (15) Kfz/Tag = 9 (7) % nach Glonn und Landkreis Ebersberg 440 (15) Kfz/Tag = 13 (7) % nach Großhelfendorf, Göggenhofen, Unterlaus 620 (35) Kfz/Tag = 18 (17) % nach Feldkirchen-Westerham 8
630 (55) Kfz/Tag = 18 (26) % nach Bruckmühl 340 (15) Kfz/Tag = 10 (7) % nach Aibling, Kolbenmoor, Großkarolinenfeld 130 (30) Kfz/Tag = 4 (15) % nach Rosenheim 60 (5) Kfz/Tag = 2 (2) % südlich Rosenheim 3.380 (210) Kfz/Tag = 100 (100) %
Die Herkunft-Ziel-Spinne der Benutzer der St 2078 in Höhe Dürrnhaar zeigt, daß die Funktion der St 2078 die Erschließung des Raumes zwischen München und Rosen- heim ist. Überregionaler Fernverkehr ist an Normalwerktagen im Pkw- und im Schwerverkehr nicht auf dieser Strecke. Dies gilt sowohl für die St 2078 nördlich Ay- ing als auch für die St 2070 westlich Aying mit ihrer Zubringerfunktion von der Auto- bahn zur St 2078. Auch bei der St 2070 ist der über München hinausreichende Ein- zugsbereich, auch im Schwerverkehr, relativ gering. Ebenfalls reichen die Ziele nicht über den Raum Rosenheim hinaus, auch nicht beim Schwerverkehr.
„Mautausweichverkehr“ liegt in Bezug auf den Fernverkehr nicht vor. Es könnten zwar Lkw aus München oder nördlich München auch über die Autobahn nach Ro- senheim fahren, die St 2078 ist aber die kürzere Strecke. Von den 720 Lkw/Tag auf der St 2078 westlich Aying (Summe beider Richtungen) fährt nur jeder 5. bis nach Rosenheim oder kommt von dort. Über 70 % der Lkw auf der St 2078 in Höhe Aying haben ihre Ziele (und Herkünfte) im dicht besiedelten Bereich bis Rosenheim, vor allem in Feldkirchen-Westerham und in Bruckmühl. Die St 2078 ist die Haupter- schließungsstraße für diesen Bereich.
Anmerkung: Die obigen Zahlen als Ergebnis der Verkehrsbefragung beziehen sich auf das Jahr 2008. Die Zählung 2014 hat auf der St 2078 westlich Aying statt der 720 Lkw/Tag im Jahr 2008 eine Belastung von 880 Lkw/Tag ergeben. Die stärkere Zu- nahme erfolgte auf der St 2078 von Dürrnhaar her kommend (+110 Lkw/Tag im Ver- gleich zu 2008), die kleinere Zunahme auf der St 2070 von Faistenhaar her kom- mend (+60 Lkw/Tag im Vergleich zu 2008; jeweils Summe beider Fahrtrichtungen).
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3. Verkehrsentwicklung und Prognose
3.1 Verkehrsentwicklung an den DTV-Zählstellen
In Tabelle 2 ist die Verkehrsentwicklung an den DTV-Zählstellen auf der St 2070 und St 2078 im Raum Aying im Zeitraum 1970 – 2010 dargestellt. Auf der St 2070 zwi- schen Faistenhaar und Aying wurde erst im Jahr 1995 eine DTV-Zählstelle eingerich- tet, deshalb ist in Tabelle 2 auch die Entwicklung westlich Faistenhaar aufgeführt. Die amtlichen DTV-Zählungen werden im Turnus von 5 Jahren durchgeführt und stellen Jahresmittelwerte dar, die das im allgemeinen schwächere Verkehrsaufkommen an den Wochenenden und in den Wintermonaten berücksichtigen. Deshalb sind die DTV- Belastungen in der Regel 10 – 15 % niedriger als die werktäglichen Belastungen.
St 2070 St 2078
westlich Faistenhaar nördlich Dürrnhaar 1970 2.957 3.019 +18 % +79 % 1975 3.493 5.414 +49 % -8 % 1980 5.201 4.966 +5 % +4 % 1985 5.440 5.143 +25 % +19 % 1990 6.815 6.113 +27 % +3 % 1995 8.678 6.324 +12 % +5 % 2000 9.742 6.613 - - 2005 (5.860)* (5.871)* - - 2010 (7.656)* (5.906)*
SV 4,9 % 7,4 % St 2070 St 2078
östlich Faistenhaar in Peiß 1970 - 4.057 +55 % 1975 - 6.276 +24 % 1980 - 7.753 -8 % 1985 - 7.150 +34 % 1990 - 9.569 +5 % 1995 6.201 10.045 +5 % +10 % 2000 6.526 11.000 - - 2005 (3.861)* (9.204)* - 2010 (4.458)* 10.125 SV 5,0 % 6,4%
* Baustellen, z.T. gesperrt; Werte nicht verwendbar
Tab. 2: Verkehrsentwicklung 1970 – 2010 an den DTV-Zählstellen im Bereich von Aying (Angaben in Kfz/24 Stunden) 10
Die Belastung der St 2078 in Höhe Dürrnhaar hat sich seit 1970 „nur“ gut verdoppelt, da die Ortsdurchfahrten von Ottobrunn und Höhenkirchen die Attraktivität dieser Strecke begrenzen. Mit Fertigstellung der Westumfahrung Höhenkirchen im Jahr 2009 hat die Attraktivität dieser Strecke zugenommen. Die amtlich ermittelten DTV- Belastungen (Jahresmittelwerte auf der Grundlage von 8 Zähltagen á 4 Std. Zählung) sind für den Bereich Aying wegen der Baustellen seit 2005 nicht repräsentativ. Glei- ches gilt für die St 2070 bei Faistenhaar, deren Belastung sich dagegen wesentlich stärker entwickelt hat. Seit 1970 hat sich die Belastung bis 2000 mehr als verdrei- facht. Die Daten für 2005 und 2010 sind dagegen durch Bauarbeiten (Kanalbau) stark beeinträchtigt. Hier geben die aktuellen werktäglichen Zählungen, die etwa 10 % höher sind als die wirklichen Jahresmittelwerte (DTV-Belastungen), ein zuverlässiges Bild der Verkehrsbelastung im Raum Aying.
Für die St 2078 in der Ortsdurchfahrt Peiß - und damit auch in Großhelfendorf - gilt, daß sich die Belastung seit 1970 ebenfalls fast verdreifacht hat, von 4.000 im Jahr 1970 auf 11.000 im Jahr 2000 bzw. 10.125 im Jahr 2010. Leider waren im Jahr 2005 erhebliche Kanalbauarbeiten in verschiedenen Ortsdurchfahrten, so daß die Bela- stungsergebnisse für 2005 im DTV zu niedrig sind. Die Zählungen von 2008 und 2014 haben aber gezeigt, daß die Belastung in Peiß werktags auf 12.800 bzw. 13.500 Kfz/Tag angestiegen ist, das entspricht einem DTV von rd. 11.600 Kfz/Tag im Jahr 2008 bzw. 12.200 Kfz/Tag im Jahr 2014. Die Belastung hat sich somit seit 1970 verdreifacht.
Eine Entlastung der hochbelasteten Ortsdurchfahrten wäre vor allem für die Anlieger und die Einwohner der betroffenen Orte von wesentlicher Bedeutung.
3.2 Verkehrsprognose
Maßgebendes Kriterium für die Verkehrsentwicklung ist nicht der Kfz-Bestand, son- dern die Entwicklung der gesamten Jahresfahrleistung in der Bundesrepublik Deutsch- land. Die Entwicklung der Gesamtfahrleistung in der Bundesrepublik seit 1960 ist in Tabelle 3 dargestellt. Nach starken Zuwachsraten von 1960 bis 1980 erfolgte im Zeit- raum 1980 – 1985 eine Rezessionsphase (Zuwachs nur +4 %), mit der anschließen- 11
den wirtschaftlichen Hochkonjunktur ergab sich im Zeitraum 1985 – 1990 wieder ein Anstieg der Jahresfahrleistung um +27 % (Tab. 3, linke Spalte). Mit Berücksichtigung der neuen Bundesländer stieg die Jahresfahrleistung im Zeitraum 1991 – 1999 um jeweils 1 – 3 % pro Jahr. Nach einem leichten Rückgang der Jahresfahrleistung im Jahr 2000 wurde im Jahr 2001 wieder ein deutlicher Anstieg um +3 % festgestellt. Seit 2001 ist im Prinzip eine Stagnation der Jahresfahrleistung in der Bundesrepublik insgesamt zu verzeichnen mit Zuwächsen bzw. Abnahmen um 0 – 2 Prozent pro Jahr. Der bisher höchste für das Jahr 2004 ermittelte Wert der Fahrleistung wurde erstmalig wieder im Jahr 2009 überschritten, seitdem gibt es wieder einen leichten Anstieg. In den letzten 10 Jahren ergab sich eine Steigerung der Fahrleistung insge- samt um 5 %.
Gesamtfahrleistung Gesamtfahrleistung Jahr in Mrd. Kfz-km Jahr in Mrd. Kfz-km (alte Bundesländer) (einschl. neuer Bundesländer)
1960 115,8 1996 630,4 +61 % +1 % 1965 186,6 1997 637,1 +35 % +2 % 1970 251,0 1998 648,7 +20 % +3 % 1975 301,8 1999 668,2 +22 % -1 % 1980 367,9 2000 663,0 +4 % +3 % 1985 384,3 2001 682,6 +27 % +1 % 1990 488,3 2002 687,2 -1 % mit neuen Bundesländern 2003 682,2 +2 % 1990 567,1 2004 696,4 +10 % -2 % 1995 624,5 2005 684,3 +6 % +0 % 2000 663,3 2006 687,3 +3 % +1 % 2005 684,3 2007 692,0 -0 % 2010 704,8 +3 % 2008 690,1 +1 % 2009 699,1 +1 % 2010 704,8 +2 % 2011 717,6 +0 % 2012 719,3
Tab. 3 : Gesamtfahrleistung im Kfz-Verkehr in der Bundesrepublik Deutschland (bis 1990 alte Bundesländer, ab 1990 einschließlich der neuen Bundesländer) Quelle: BMV/DIW, Verkehr in Zahlen
Trägt man in Anlehnung an die RAS-Q die Entwicklung der Jahresfahrleistung in ei- nem Diagramm auf, verbindet die Punkte und normiert die Kurve auf das Jahr 2010 = 12
1.0, so ergibt sich die in Abbildung 1 dargestellte Entwicklung. Nach der Verkehrsab- nahme der Gesamtfahrleistung 2005 um 2 % gegenüber 2004 ist die Fahrleistung von 2005 bis 2007 trotz der guten Wirtschaftskonjunktur bundesweit nur um 1 % an- gestiegen. Nach dem leichten Rückgang im Krisenjahr 2008 ist in den Jahren 2009 bis 2011 wieder eine Zunahme der Fahrleistung eingetreten, die sich in den nächsten Jahren noch etwas fortsetzen wird. Bei Berücksichtigung nur der überregionalen Ent- wicklung ergibt sich nach Abbildung 1 eine Verkehrszunahme bis zum Jahr 2025 um rd. 5 %. Im Zeitraum 2020 – 2025 ist aufgrund der demografischen Entwicklung ist für Gesamtbayern kein Zuwachs mehr zu erwarten, jedoch im Großraum München, speziell im Landkreis München wird noch ein deutlicher Bevölkerungs- und Arbeits- platzzuwachs erwartet. Diese Prognose beinhaltet auch nicht spezielle örtliche Ent- wicklungen aufgrund der Flächenausweisungen für Wohn- und Gewerbegebiete, die gesondert im Rahmen der Planfallberechnungen für das Untersuchungsgebiet be- rücksichtigt werden.
1,5 1,4 1,3 1,2 1,1 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 Entwicklung der 0,1 Kfz-Fahrleistung 0 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 Abb. 1 : Entwicklung der gesamten Jahresfahrleistung in der Bundesrepublik und Abschätzung der künftigen Verkehrsentwicklung auf der Basis 2010
3.3 Verkehrsmodellrechnung Analyse und Prognose-Nullfall 2030
Die Simulation der Verkehrsbelastungen für die Analyse, den Prognose-Nullfall und die Planungsfälle mit den Umfahrungen erfolgt mit Hilfe eines kapazitätsabhängigen, iterativen Wegewahlmodells. Dabei werden neben den Streckenmerkmalen (Kapa- 13
zität, Geschwindigkeit, Streckenlänge) auch Knotenpunktsmerkmale (ohne oder mit Signalanlage, Kreisplatz) durch Abbiegewiderstände in Form von unterschiedlichen Zeitzuschlägen berücksichtigt.
Im Rahmen der Analyse-Umlegung (= Belastung des Straßennetzmodells mit der Analyse-Verkehrsmatrix, die aus den Ergebnissen der Verkehrsbefragungen ermittelt wurde, ergänzt durch Fahrten, die nicht durch die Befragung erfaßt wurden, aber aus den Knotenpunktsbelastungen abgeleitet werden können) erfolgt die Eichung des Verkehrsmodells so, daß die gezählten Belastungen und weitgehend auch die Kno- tenpunktsströme richtig wiedergegeben werden. Die Eichung des Verkehrsmodells für die Analyse erfolgte auf der Grundlage der Zählergebnisse vom Mai 2014. Das Ergebnis der Verkehrsmodellrechnung Analyse 2014, werktäglicher Verkehr, ist für den Raum Aying in Plan 4 dargestellt. Es konnte eine gute Übereinstimmung der Modellwerte mit den Zählwerten erreicht werden, wie ein Vergleich der Verkehrsbe- lastungen in den Plänen 2 (= Zählung) und 4 (= Modellrechnung) erkennen läßt.
Auf der Basis der in Kapitel 3.1 beschriebenen überörtlichen Verkehrsentwicklungen wurde eine Prognose-Verkehrsmatrix 2030 erstellt. Dabei wurde in Aying und seinen Ortsteilen eine maßvolle Entwicklung der Wohngebiete um 10 % und der Gewerbe- gebiete um 20 % angesetzt, zusätzlich das neue Gewerbegebiet in Dürrnhaar. Die Umlegung der Prognose-Verkehrsmatrix auf das Straßennetz Analyse ergibt die Verkehrsbelastungen im sog. Prognose-Nullfall. Der Prognose-Nullfall gibt an, wel- che Verkehrsbelastungen sich bis zum Jahr 2030 im Raum Aying einstellen werden, wenn keine Umfahrung zur Verfügung steht. Der Prognose-Nullfall dient als Bezugs- fall für die verkehrliche Wirksamkeit der Varianten von Umfahrungen im Raum Aying. Die Verkehrsbelastungen im Prognose-Nullfall 2030 sind in Plan 5 dargestellt, der Schwerverkehr im DTV (Jahresmittelwert) ist in Plan 5a enthalten. Gegenüber der Analyse 2014 ergeben sich bis zum Prognosehorizont 2030 an maßgebenden Quer- schnitten folgende Zunahmen der Verkehrsbelastung:
Im Prognose-Nullfall 2030, d.h. ohne eine Umfahrung, steigt die werktägliche Ver- kehrsbelastung auf der St 2078 in Peiß von 12.000 auf 14.000 Kfz/Tag an (Plan 5). Das sind, umgerechnet auf den DTV 2030 (Jahresmittelwert) 13.100 Kfz/Tag mit ei- nem Schwerverkehrsanteil im Jahresmittel von 7,0 % bzw. 910 Lkw und Lastzüge pro Tag (Plan 5a). Die werktäglichen Belastungen werden, wie auch heute, mit rd. 1.100 Lkw/Tag, deutlich höher sein. 14
4. Planfälle zur Entlastung der Ortsdurchfahrt
4.1 St 2078, Umfahrung Dürrnhaar
Die St 2078 ist jetzt nach Verkehrsfreigabe der Umfahrung Höhenkirchen in Dürrn- haar mit 8.500 Kfz/Tag stark belastet (Zunahme seit 2008 um 1.500 Kfz/Tag bzw. gut 20 %). Im Prognose-Nullfall steigt die Belastung weiter auf 9.400 Kfz/Tag. Nordwest- lich von Dürrnhaar ist der Ausbau des Gewerbegebietes vorgesehen. Entsprechend dem Ausbauplan für die Staatsstraßen in Bayern und der Vorstellungen der Ge- meinde Aying soll die St 2078 Dürrnhaar im Westen umgehen, möglichst am West- rand des geplanten Gewerbegebietes. Für die Weiterführung im Süden von Dürrn- haar werden 2 Varianten untersucht:
Variante 1 (Plan 6) Nach Vorstellung der Gemeinde Aying soll die Westumfahrung Dürrnhaar östlich von Faistenhaar in die St 2070 eingebunden werden. Die vorhandene St 2078 nach Ay- ing wird zur Gemeindeverbindungsstraße abgestuft. Die verkehrliche Wirksamkeit dieser Ausbauvariante ist in den Plänen 6, 6a und 6b dargestellt:
Die Westumfahrung von Dürrnhaar erhält je nach Teilstrecke eine Belastung von 7.400 – 8.100 Kfz/Tag, der Lkw-Anteil liegt im DTV bei 9 %. In Dürrnhaar geht die Belastung um knapp 80 % von 9.400 auf 2.100 Kfz/Tag zurück. Auf der alten St 2078 nach Aying verbleibt eine Belastung von 1.400 Kfz/Tag. Östlich Faistenhaar etwa am Rand des Forstes trifft die Westumfahrung Dürrnhaar auf die St 2070, die ab hier bis Aying eine Belastung von 15.100 Kfz/Tag erhält (heute 7.200 Kfz/Tag). Diese Ver- kehrsbelastung ist auf dieser Strecke noch unproblematisch.
Variante 2 (Plan 7, Plan 8) Nach Vorstellung der Staatsbauverwaltung soll die Westumfahrung Dürrnhaar wieder zur St 2078 südlich Dürrnhaar zurückgeführt werden. Gleichzeitig soll die St 2070, die östlich Faistenhaar bis Aying parallel zur St 2078 verläuft, auf die St 2078 gelegt werden. Dann kann die heutige St 2070 auf der Strecke bis Aying ganz entfallen, so daß wieder ein zusammenhängendes Waldgebiet entsteht. Parallel zur St 2078 ver- 15
läuft die S-Bahn, so daß hier grundsätzlich eine Zerschneidung bleibt. Es ist deshalb sinnvoll, hier Straße und Bahn zu bündeln. Die verkehrliche Wirksamkeit dieser Aus- bauvariante ist in den Plänen 7, 7a und 7b dargestellt:
Die Westumfahrung Dürrnhaar erhält bei dieser Lösung eine Prognosebelastung von 6.300 Kfz/Tag, die Lkw-Belastung ist dieselbe wie bei Variante 1 (600 Kfz/Tag Schwer- verkehr im Jahresmittel). Die Ortsdurchfahrt Dürrnhaar bleibt mit 3.100 Kfz/Tag et- was stärker belastet als im Vergleichsfall. Es fragt sich, ob bei dieser Variante wirk- lich alle 4 Anbindungen von Dürrnhaar an die verlegte St 2078 erforderlich sind. Mit Wegfall der nördlichen oder südlichen Anbindung geht auch bei dieser Variante die verbleibende Belastung in Dürrnhaar erheblich zurück. Die Nordanbindung kann auch durch das Gewerbegebiet erfolgen und die Kreisstraße M 14 sollte als Verbin- dung nach Faistenhaar ohne Anschluß an die Umfahrung bleiben. Diese Lösung ist als Plan 8 beigefügt. Es ergibt sich hiermit die optimale Entlastung von Dürrnhaar (weniger als 2.000 Kfz/Tag), die Umfahrung westlich Dürrnhaar erhält eine Belastung von 9.300 Kfz/Tag.
Südlich Dürrnhaar vereinigen sich die hier mit 5.800 Kfz/Tag belastete Westumfah- rung mit der von Faistenhaar kommenden St 2078, die mit 8.200 Kfz/Tag belastet ist. Einschließlich des Verkehrs aus Dürrnhaar ergibt sich dann auf der St 2078 bis Aying eine Belastung von 16.500 Kfz/Tag.
4.2 St 2078, Umfahrung Peiß und Großhelfendorf
Um die hochbelasteten Ortsdurchfahrten von Peiß, Göggenhofen und Großhelfen- dorf zu entlasten, wurde eine Führung der St 2078 westlich der Bahn bis südlich Großhelfendorf geprüft. Die Umfahrung erhält eine Prognosebelastung von 10.800 Kfz/Tag, der Lkw-Anteil entspricht im Jahresmittel 7,5 %.
Durch Verlegung der St 2078 geht die Belastung in Peiß um gut 70 % von 14.000 im Prognose-Nullfall auf 4.000 Kfz/Tag zurück, der Schwerverkehr nimmt um 80 % ab. Die Anbindung von Peiß z.B. in Höhe des bestehenden Bahnüberganges an die 16
neue St 2078 muß planerisch noch gelöst werden. Die Belastung dieser Anbindung sind 3.000 Kfz/Tag.
In Göggenhofen geht die Belastung der Ortsdurchfahrt durch die Umfahrung eben- falls um 75 % von 13.200 (Prognose-Nullfall) auf 3.300 Kfz/Tag zurück.
In Großhelfendorf wird die Ortsdurchfahrt (Rosenheimer Straße) um 75 – 80 % durch die Umfahrung entlastet. Die verbleibende Belastung wird im nördlichen Ab- schnitt bei 3.000 Kfz/Tag und im südlichen Abschnitt bei 2.300 Kfz/Tag liegen. West- lich Großhelfendorf ist die Kreisstraße M 8 (Forststraße) an die Umfahrung angebun- den und südlich Großhelfendorf die Verbindung nach Grub (was aber nicht unbedingt erforderlich ist). Durch diese Anbindungen wird das örtliche Straßennetz in Großhel- fendorf ebenfalls entlastet, wie die Pläne 6a und 7a deutlich erkennen lassen (Bahn- hofstraße, Dorfstraße). In Höhe Großhelfendorf erhält die Umfahrung eine Belastung von 9.800 Kfz/Tag.
4.3 St 2070, Nordumfahrung Aying
Im Ausbauplan für die Staatsstraßen ist auch eine Nordumfahrung von Aying von der Münchener Straße zur Zornedinger Straße enthalten. Wenn es zu dieser Umfahrung kommt, dann würde sie eine Belastung von 1.200 Kfz/Tag erhalten bei Entlastung der Ortsdurchfahrt in Aying um 50 % von 2.900 auf 1.300 Kfz/Tag in der Zornedinger Straße. Der Schwerverkehr in der Zornedinger Straße wird um 60 % zurückgehen.
17
5. Knotenpunktsbelastungen und Leistungsnachweise
Die Knotenpunktsbelastungen sind für den Planfall mit den optimierten Anbindungen (Plan 8) in Plan 9a für den Gesamtverkehr und in den Plänen 9b und 9c für die mor- gendliche und abendliche Spitzenstunde, Werktag 2030 angegeben (auf 100 bzw. 10 Kfz gerundete Belastungsangaben). Die Leistungsuntersuchungen (Anl. 9a,b – 14a,b) wurden nach dem HBS durchgeführt (Handbuch für die Bemessung von Stra- ßenverkehrsanlagen), die erreichbare Verkehrsqualität geht nach der HBS-Skala von A (= optimal) bis F (= völlig überlastet). Die erreichte Verkehrsqualität soll nicht schlechter als D sein. Die Leistungsuntersuchung der maßgebenden Knotenpunkte hat folgendes ergeben:
5.1 Verknüpfung St 2070 / St 2078(neu) südlich Dürrnhaar
Südlich von Dürrnhaar muß die Westumfahrung Dürrnhaar mit der St 2070 von Fai- stenhaar kommend verknüpft werden. Wenn die St 2070 die Vorfahrtsstraße bleibt, in die die Westumfahrung Dürrnhaar einmündet, dann ergibt sich morgens die Ver- kehrsqualität B (Anl. 9a), abends aber die Verkehrsqualität F (Anl. 9b). Das Linksein- biegen von Norden kommend (Westumfahrung Dürrnhaar) in Richtung Aying / Ro- senheim ist im abendlichen Berufsverkehr überlastet. Daraus folgt. daß die St 2078 Vorfahrtsstraße sein muß, in die die St 2070 einmündet.
Wenn die St 2070 von Faistenhaar kommend in die neue St 2078 (Westumfahrung Dürrnhaar) einmündet, dann ergibt sich folgendes (Anl. 10a und 10b): In der Mor- genspitze ergibt sich im Prinzip die Verkehrsqualität A, nur der fast nicht vorhandene Linkseinbieger von Faistenhaar zur Westumfahrung Dürrnhaar (20 Kfz/Std.) Richtung Norden hat die Qualitätsstufe D, ist also auch noch ausreichend. In der Abendspitze ergibt sich bei einer normalern Einmündung die Verkehrsqualität D, da abends von Faistenhaar kommend viele Fahrzeuge nach rechts in Richtung Aying / Rosenheim in die auch stark belastete St 2078 einbiegen müssen. Hier wäre eine Beschleuni- gungsspur denkbar.
Die Lösung mit der St 2078 als Vorfahrtsstraße und der St 2070 als einmündende Straße kann ausreichend leistungsfähig ausgebaut werden und wäre der Situation angepaßt. Ein Kreisverkehrsplatz wäre aber auch möglich, obwohl es sich hier „nur“ um eine Straßengabelung handelt. 18
5.2 Anbindung der Münchener Straße (Aying)
Bei der Planvariante 2 (und der Optimierung) wird aus der heutigen Kreuzung west- lich Aying eine Einmündung. Eine normale Einmündung ist ausreichend leistungsfä- hig, nur das Linkseinbiegen von Aying (Münchener Straße) nach Süden ist etwas schwieriger (morgens Verkehrsqualität C für den Linkseinbieger und abends Ver- kehrsqualität E, Anl. 11a,b). Trotzdem wäre hier eine normale Einmündung noch möglich, denn es gibt im Staatsstraßenetz im Umfeld von München mehreren Stel- len, an denen F der „Normalzustand“ ist.
Sollte es zur Lösung Variante 1 kommen, bei der der Verkehr der Westumfahrung Dürrnhaar über die St 2070 nach Aying geführt wird, dann muß die vorhandene Kreuzung bei Aying so umgebaut werden, daß die heutige St 2070 als Vorfahrts- straße nach Süden durchgebunden wird, in die die Münchener Straße von Aying her einmündet. Die von Dürrnhaar kommende St 2078(alt) muß nachgeordnet in die Münchener Straße einmünden oder es wäre ein Kreisverkehr möglich.
Bei dieser Lösung Variante 1 ergibt sich durch das Beibehalten der St 2078(alt) zwi- schen Dürrnhaar und Aying ein Leistungsproblem für die Linkseinbieger von der Münchener Straße (von der St 2078(alt) und von Aying) in die St 2078neu Richtung Rosenheim. Dieser Verkehr wird zu stark. Die normale Einmündung ist nicht mehr ausreichend leistungsfähig. Ein Kreisverkehrsplatz ist in dieser Situation besser. Denkbar wäre auch eine teilhöhenfreie Lösung mit höhenfreier Querung der Bahn, was jedoch aus Platzgründen auf der Ayinger Seite kaum möglich ist. Die schwierige Knotenpunktssituation spricht gegen die Variante 1 und für die Variante 2.
5.3 Anbindung Peiß
Die Anbindung der St 2078(alt), Rosenheimer Landstraße einschließlich des Ver- kehrs der St 2081, Peißer Straße von Aying an die geplante Westumfahrung wurde in Höhe des heutigen Bahnüberganges St 2078 vorgesehen. Eine normale Einmün- dung ist hier ausreichend leistungsfähig, da der Anteil der Linkseinbieger gering ist (morgens Verkehrsqualität B und abends Verkehrsqualität C, Anl. 12a, b). 19
5.4 Westanbindung Großhelfendorf
Die Westanbindung von Großhelfendorf an die geplante Umfahrung könnte westlich des Bahnhofs an die Kreisstraße M 8, Forststraße erfolgen. Da eine Kreuzung aus Gründen der Verkehrssicherheit und Leistungsfähigkeit zu vermeiden ist, kommen entweder ein Kreisverkehrsplatz oder in Kombination mit der Überführung der ge- planten Umfahrung über die S-Bahn eine teilplanfreie Lösung mit einer Rampenver- bindung in Frage. Die Leistungsfähigkeit der Einmündung einer Rampe ist ausrei- chend, wenn die Lage der Rampe so gewählt wird, daß die Anzahl der Linkseinbie- ger gering ist (im Nordost- bzw. Südwestquadranten). Bei einer entsprechenden Lö- sung ergibt sich die Verkehrsqualität B (morgens und abends, Anl. 13a, b).
5.5 Südanbindung Großhelfendorf (Rosenheimer Straße)
Südlich von Großhelfendorf soll die geplante Westumfahrung von der St 2078 ab- zweigen. Künftig wird hier die Rosenheimer Straße (St 2078alt) als Zubringer nach Großhelfendorf, Göggenhofen und Peiß als normale Einmündung in die Neu- baustrecke einmünden. Die Zahl der Linkseinbieger ist relativ gering. Es ergibt sich sowohl in der Morgenspitze als auch in der Abendspitze die Verkehrsqualität B (Anl. 14a, b).
20
6. Planfall „Vision“
Aufgrund der Lage der Wasserschutzgebiete und der Trinkwasserbrunnen der LH München hat Herr 1. Bürgermeister Eichler der Gemeinde Aying in Abstimmung mit dem Staatlichen Bauamt Freising einen weiteren Planfall vorgelegt, der das wichtige Ziel der Straßenbauverwaltung, nämlich die Bündelung der Staatsstraßen zum Ziel hat und das Wasserschutzgebiet meidet:
- Vollständiger Verzicht auf die St 2078 südlich Dürrnhaar bis Aying; - Führung der St 2078, Westumfahrung Dürrnhaar als Vorfahrtsstraße auf die St 2070 östlich Faistenhaar; - Führung der St 2078neu am westlichen Rand der Rodungsinsel Aying, Peiß, Großhelfendorf und Anbindung südlich von Großhelfendorf an die bestehende St 2078; - Verzicht auf die Kreisstraße M 9 südlich von Faistenhaar und Anbindung der M 8 nördlich Kleinkarolinenfeld über eine ausgebaute Forststraße an die St 2078neu, Westumfahrung Aying.
Die Kreisstraße M 9 übernimmt vor allem an Wochenenden und an Tagen mit Feri- enverkehr bei Überlastung der Autobahn A 9 Autobahnverkehre aus Richtung Holz- kirchen, was dann zu langen Wartezeiten an der Kreuzung in Faistenhaar führt. Die M 9 ist als Ausweichstrecke nicht geeignet und der Planfall „Vision“ würde die Situa- tion deutlich verbessern.
Das Ergebnis der Prognoseumlegung ist in Plan 10 dargestellt, die Entlastungswir- kung in Plan 10a. Plan 10b zeigt die künftige Belastung durch den Schwerverkehr im Jahresmittel (DTV 2030). Die Knotenpunktsbelastungen sind in den Plänen 11a-c dargestellt.
Die Westumfahrung von Dürrnhaar erhält eine Prognosebelastung von 8.500 Kfz/ Tag, Dürrnhaar wird optimal entlastet. Die Kreisstraße M 14 sollte als Einmündung an die Umfahrung angebunden werden.
Östlich Faistenhaar mündet die St 2070 untergeordnet in die verlegte St 2078 ein. Durch den Wegfall der Kreisstraße M 9 südlich Faistenhaar ist die St 2070 hier mit 21
11.000 Kfz/Tag belastet. Aus Gründen der Leistungsfähigkeit und der Durchgängig- keit der St 2078 muß die St 2078 Vorfahrtsstraße sein. Die Verknüpfung sollte über einen Kreisverkehr erfolgen mit Bypaß für die Fahrtrichtung Aying – Höhenkirchen. Im Überlagerungsbereich St 2070 / St 2078 ergibt sich eine Prognosebelastung von 18.400 Kfz/Tag, die im bestehenden Ausbauzustand noch zu bewältigen ist.
Am Waldrand der Rodungsinsel Aying führt die neue St 2078 nach Süden, sie hat eine Prognosebelastung von 11.900 Kfz/Tag. Richtung Aying verbleibt auf der St 2070 eine Belastung von 7.700 Kfz/Tag, die sich dann an der heutigen Kreuzung westlich von Aying aufteilt auf 4.400 Kfz/Tag über die Bahn von/nach Aying und 4.100 Kfz/Tag auf der heutigen St 2078 von/nach Peiß, Göggenhofen und Großhel- fendorf.
In der Ortsdurchfahrt Peiß verbleibt bei dieser Lösung eine Belastung von 4.900 Kfz/Tag, das ist gegenüber dem Prognose-Nullfall (14.000 Kfz/Tag) eine Entlastung um 65 %.
In der Ortsdurchfahrt Göggenhofen verbleiben 4.200 Kfz/Tag, das ist eine Abnahme um 68 % gegenüber dem Nullfall (13.200 Kfz/Tag).
In der Ortsdurchfahrt Großhelfendorf verbleiben 3.400 – 3.800 Kfz/Tag, das ist eine Entlastung um etwa 70 % gegenüber dem Prognose-Nullfall mit 11.600 – 13.000 Kfz/Tag.
Die St 2078neu, Westumfahrung Aying, hat westlich Peiß die Verknüpfung mit der Kreisstraße M 9 von Kleinkarolinenfeld, die eine Prognosebelastung von 2.500 Kfz/Tag aufweist. Die Verknüpfung muß höhenfrei erfolgen mit einer Rampe im Nordostquadranten. Dann ist dieser Anschluß leistungsfähig.
Südlich dieser Anbindung hat die Westumfahrung eine Prognosebelastung von 9.500 Kfz/Tag bis zur Anbindung der Forststraße (M 8) westlich Großhelfendorf. Auch hier ist eine höhenfreie Verknüpfung mit einer Rampe im Nordostquadranten erforderlich, um die Leistungsfähigkeit der durchgehenden St 2078 sicherzustellen.
Südwestlich Großhelfendorf ist die Umfahrung mit 9.600 Kfz/Tag belastet, die S-Bahn- Linie wird hier höhenfrei gequert. Die Anbindung der GVS nach Grub sollte als Ein- 22
mündung erfolgen (keine Kreuzung). Südöstlich von Großhelfendorf mündet die mit 3.500 Kfz/Tag belastete Rosenheimer Straße (St 2078alt) in die Umfahrung ein. Eine normale Einmündung ist ausreichend leistungsfähig. Die nach Bad Aibling weiterfüh- rende St 2078 ist hier mit 11.600 Kfz/Tag belastet.
7. Ergebnis
Die Ortsteile Peiß, Göggenhofen und Großhelfendorf der Gemeinde Aying sind in ihren Ortsdurchfahrten mit 12.500 Kfz/Tag (Peiß) bzw. 10.700 Kfz/Tag (Großhelfen- dorf) hochbelastet, davon werktags 990 bzw. 830 Kfz/Schwerverkehr. Der Ortsteil Dürrnhaar ist jetzt nach Fertigstellung der Westumfahrung Höhenkirchen mit 8.500 Kfz/Tag belastet, davon 700 Lkw/Tag. Durch die Umfahrung Höhenkirchen hat die Belastung in Dürrnhaar um 1.500 Kfz/Tag bzw. um 20 % zugenommen.
Durch die im 7. Ausbauplan für die Staatsstraßen in Bayern vorgesehene Verlegung der St 2070 und St 2078 im Raum Aying, die aber leider nur in 2. Dringlichkeit nach 2025 eingestuft ist, kann die Verkehrsbelastung in den Ortsdurchfahrten wesentlich reduziert werden, so in der Ortsdurchfahrt Dürrnhaar um bis zu 90 %. Durch die West- umfahrung von Peiß, Göggenhofen und Großhelfendorf ergibt sich eine sehr effek- tive Entlastung von 65 – 70 % dieser hochbelasteten Ortsdurchfahrten. Das gilt nicht nur für den werktäglichen Verkehr, sondern auch für den Wochenendverkehr, wenn viele Ortskundige wegen Überlastung der Autobahn auf diese parallel verlaufende Verbindung morgens Richtung Rosenheim und abends Richtung München auswei- chen.
Die im Ausbauplan vorgesehenen Maßnahmen haben eine erhebliche verkehrliche Effektivität.
München, 30. Juni 2014
Verkehrsuntersuchung Aying
Übersichtsplan Aying Plan 1 mit Eintragung der Zähl- und Befragungsstellen 2008 und der Zählstellen 2014 Maßstab 1 : 20.000
Egmating
Dürrnhaar
1 8 0 Faisten- 2 t haar S 4 M 1
S t 2 0 7 8
St 20 70 Q 2014 Aying
1
8 Graß
0
2
t
S Kalten- brunn
Peiß
Göggen- hofen
Groß- helfendorf Klein- helfendorf
M 8 M 8
S t
Legende: 2 0 7 8 Zählstelle 2008 9
M Blind- Zählstelle 2014 ham Befragungsstelle 2008 MB 4 Grub RO 28
München
Plan 2 Querschnittsbelastungen
8 . S 3 S t 0 t 2 0 2 0
3 7
6 8
7 1.100
8 Egmatinger Str.
O Dürrn- . tto 5 br haar 0 S un 0 tr ne . r 1 . 8 0 0 0 0 1.4 Faisten- 0 1.70 14 haar M
9.700 7.800 7 .1 2 S 0 t . 2 0 t 2070 2 0 S 0 7 8 Ri. A 8 0 folding 1 AS Ho .9 0 7.2 M 0 0 g S 0 n i 9 t 1 2 t 0 0 8 7 a 0 0 0 m Münchener Str. 2 6 g . t
E S 3.500 2 1 2.300 . . i
0 R 11 0 .5 0 2.900 00 1.800 1.300 Zornedinger Str. 0 1 0 1 1 5 8 . 0 . 2 Aying 2 1 0 t 0 S Peiß 00 300 3.5 1 1 Graßer Weg 2.50 300 0 g 1 rwe e 2 Mitt . 3
0
0 Göggen- hofen 11 .7 00 400 1 Saliterstr. 1 0 . 0 5 .0 0 1 0 0 0 Groß- 6 1 0 0 00 10 . helfendorf 1.6 1. 7 00 2 0 .4 .0 0 1 tstr. 0 Fors 0 2.000 .800 1.900 M 8 1 Kirchenstr. 8 M 1 0 S . t 4
2 0 0 0 7 8 400
2.100 1.800 MB 4 MB 4
Grub 100
Grubmühle
Plan 2a Querschnittsbelastungen
Veränderung 2014 zu 2008 + 1 . 8 5 . S 3 0 S t 0 0 t 2 0 2 0
3 7
6 8
7 1.100 bzw. Do., 3. Juli 2008
+
8
1 Egmatinger Str.
O Dürrn- .
t 5 to .
0 br haar 5
u 0
S n - 0 t n 4 r. e 1 r 0 . 0 0 8 50 0 0 + 0 0 0 Faisten- 1.4 0 haar 1.70 14 M 00 + -1 7 9.700 7.800 7 0 .1 0 S 0 t 2 0 2070 0 St 7 Ri. A 8 +4 8 folding 1 0 AS Ho .9 0 0 7.2 M 0 0 g S 0 n i 9 t 1 2 t 0 0 8 7 +800 a 0 0 0 m Münchener Str. 2 6 g . t
E S 3.500 2 1 2.300 . . i
0 R 11 0 .5 0 2.900 00 1.800 + 1.300 7 Zornedinger Str. 00 0 1 0 1 1 5 8 . 0 . 2 Aying 2 + 1 0 t 7 S 0 0 0 Peiß 00 300 3.5 1 1 Graßer Weg 2.50 300 0 g 1 rwe e 2 Mitt +5 . 00 3 0
0 Göggen- hofen 11 .7 00 400 +4 0 1 Saliterstr. 1 0 0 . 0 5 .0 0 1 0 0 0 Groß- 6 1 + 0 0 5 00 10 . helfendorf 1.6 1. 7 0 00 2 0 .4 .0 0 0 1 tstr. 0 Fors 0 2.000 .800 1.900 M 8 1 Kirchenstr. 8 + M 1 0 3 S . t 4 0
2 0 0 0 0 7 8 400
2.100 1.800 MB 4 MB 4
Grub 100
Grubmühle
Plan 3 Querschnittsbelastungen
7 0 0 S
S t
t 2 9
2 0 %
3 7 8
6 7 30 3%
7
0 Egmatinger Str.
O Dürrn- 0 t to b ru haar 9
S n % tr ne 2 . r 0 0
1 5% 1 0 Faisten- % 6 14 haar M
44 6 0 7% 0 6% 4 66 0 2070 S St t 2 9 0 % Ri. A 8 7 ing 8 S Hofold 9 A 0 44 M 4 0 g % % S 6 n 9 t i 1 2 % 9 t 0 Münchener Str. 8 a 7 0 0 0 m 2 6% g 6% 4 t
E S 1 190 . 140 6 i 1 % 9 1 R 3 0 70 0 6% 8 150 5% % % Zornedinger Str. 5 8 1 8 0 8 2 0 0 2 Aying
1 t
8 S % 1.000 Peiß 7,5% 30 10% 990 Graßer Weg % 0 13 8% 4 eg erw itt 9 M 8 9 % 0 Göggen- hofen 9 90 8, 5% 60 15% Saliterstr. 9 % 8 4 6 % % 0 2 0 6
0 5% Groß- 1 1 0 8 16 8 3 helfendorf 9% % 0 140 2 tr. 40 orsts 1 90 5% % F 2% 11 0 6 0 K M 8 10 6% irchenstr. 8 8 M 2 0 S
t
2 8 0 % 7 8 40 10% 40 280 13% 250 14% MB 4 MB 4
Grub 10 10%
Grubmühle Plan
Egmating
Dürrnhaar
1 8 0 2
t S Faisten- haar
S t 20 78
St 20 70
Aying M Kaltenbrunn 9 Peiß
Göggen- hofen
Klein- Großhelfendorf karolinen- feld M 8
M 8
S t 2 0 7 8 MB 4
Grub Plan
Egmating
Dürrnhaar
1 8 0 2
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S t 20 78
St 20 70
Aying M Kaltenbrunn 9 Peiß
Göggen- hofen
Großhelfendorf Klein- karolinen- feld M 8
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Aying M Kaltenbrunn 9 Peiß
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Aying M Kaltenbrunn 9 Peiß
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Großhelfendorf Klein- karolinen- feld M 8
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Klein- Großhelfendorf karolinen- feld M 8
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1 8 0 2
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Aying M Kaltenbrunn 9 Peiß
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Großhelfendorf Klein- karolinen- feld M 8
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S t 2 0 7 8 MB 4
Grub Plan
Egmating
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1 8 0 2
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S t 20 78
Aying M Kaltenbrunn 9 Peiß
Göggen- hofen
Großhelfendorf Klein- karolinen- feld M 8
M 8
S t 2 0 7 8
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Dürrnhaar
1 8 0 2
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Aying M Kaltenbrunn 9 Peiß
Göggen- hofen
Klein- Großhelfendorf karolinen- feld M 8
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Grub St 2078 Umfahrung Höhenkirchen
Plan
Gewerbe- gebiet
Dürrnhaar
St 2070 Faistenhaar
St 2070 Münchener Str. Aying St 2078 St
1 8 0 2
t S
Peiß
Göggen- hofen
Groß- helfendorf
Klein- M 8 karolinen- feld
S t 2 0 7 8 n e u
S t 2 0 7 8
Grub St 2078 Umfahrung Höhenkirchen
Plan
Gewerbe- gebiet
Dürrnhaar
St 2070 Faistenhaar
St 2070 Münchener Str. Aying St 2078 St
1 8 0 2
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Peiß
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Groß- helfendorf
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S t 2 0 7 8 n e u
S t 2 0 7 8
Grub St 2078 Umfahrung Höhenkirchen
Plan
Gewerbe- gebiet
Dürrnhaar
St 2070 Faistenhaar
St 2070 Münchener Str. Aying St 2078 St
1 8 0 2
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Peiß
Göggen- hofen
Groß- helfendorf
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S t 2 0 7 8
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Dürrnhaar
1 8 0 2
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Aying Kaltenbrunn Peiß
Göggen- hofen
Klein- Großhelfendorf karolinen- feld M 8
M 8
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Egmating
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1 8 0 2
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St 20 70
Aying M Kaltenbrunn 9 Peiß
Göggen- hofen
Großhelfendorf Klein- karolinen- feld M 8
M 8
S t 2 0 7 8 MB 4
Grub Plan
Egmating
Dürrnhaar
1 8 0 2
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St 20 70
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Göggen- hofen
Großhelfendorf Klein- karolinen- feld M 8
M 8
S t 2 0 7 8
MB 4
Grub St 2078 Umfahrung Höhenkirchen Plan
M 14 Faisten- Dürrnhaar haar
St 2070 Faistenhaar
St 2078 Münchener Str. Aying
1 8 0 2 t S Peiß
M Göggen-
9 hofen S t
2 0 7 8 a Klein- lt karolinen- feld
Groß- helfendorf
M 8
S t 2 07 8n eu
S t 2 0 7 8
Grub St 2078 Umfahrung Höhenkirchen Plan
M 14 Faisten- Dürrnhaar haar
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M 14 Faisten- Dürrnhaar haar
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1 8 0 2 t S Peiß
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Groß- helfendorf
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S t 2 0 7 8
Grub
Schlüsselverzeichnis Aying
10 Aying-Ort 11 Aying-Brauerei, Bahnhof 12 Peiß 13 Göggenhofen 14 Großhelfendorf 15 Kaltenbrunn, Graß 16 Heimatshofen 17 Trautshofen, Schöps 18 Kleinkarolinenfeld 19 Dürrnhaar 20 Faistenhaar 21 Grub, Kreuzstraße 22 Aschbach, Altenburg 23 Großhöhenrein, Unterlaus
111 - 4136 Stadt München 7312 - 9299 Umland und Fernbezirke entsprechend Verkehrsmodell Großraum München
Anl. 1: Schlüsselverzeichnis Aying St 2078 Ri. Höhenkirchen- Siegertsbrunn Anl. 2 St 2367 zur Umfahrung Höhenkirchen- Siegertsbrunn Egmatinger Dürrn- Str. haar
Faisten- M 14 haar g n i d l o f o H
S
A g
1 n 8 i
8 t a A 0
S . 2 m i t 2 t g R S 0 E 7 0 . 8 i 7 R 0
2 R S t i. t
S H 2 o 0 fo 7 0 ld in g M 9 Münchener Ri. Klein- Str. karolinenfeld
Bahnhof Aying
St 2081 tr. Peißer S
Peiß Graßer Weg
Mitterweg
S t
2 Saliterstr. 0 7 Göggen- 8
hofen tr. r S ne on Gl
Holzkirchener Str. Holzkirchener Groß- Helfendorfer Str. helfendorf tr. rfs Do
Zählung 2008 . r t M 8
S MB 4 MB 4 . r r tst Dorfstr. Kirchenstr. rs e Fo b
u 8 r M G
Grubmühle St 2078 Ri. Feldkirchen St 2078 Ri. Höhenkirchen- Siegertsbrunn Anl. 3 St 2367 zur Umfahrung Höhenkirchen- Siegertsbrunn Egmatinger Dürrn- Str. haar
Faisten- M 14 haar g n i d l o f o H
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1 n 8 i
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Bahnhof Aying
St 2081 tr. Peißer S
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2 Saliterstr. 0 7 Göggen- 8
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Holzkirchener Str. Holzkirchener Groß- Helfendorfer Str. helfendorf tr. rfs Do
Zählung 2008 . r t M 8
S MB 4 MB 4 . r r tst Dorfstr. Kirchenstr. rs e Fo b
u 8 r M G
Grubmühle St 2078 Ri. Feldkirchen St 2078 Ri. Höhenkirchen- Siegertsbrunn Anl. 4 St 2367 zur Umfahrung Höhenkirchen- Siegertsbrunn Egmatinger Dürrn- Str. haar
Faisten- M 14 haar g n i d l o f o H
S
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S . 2 m i t 2 t g R S 0 E 7 0 . 8 i 7 R 0
2 R S t i. t
S H 2 o 0 fo 7 0 ld in g M 9 Münchener Ri. Klein- Str. karolinenfeld
Bahnhof Aying
St 2081 tr. Peißer S
Peiß Graßer Weg
Mitterweg
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2 Saliterstr. 0 7 Göggen- 8
hofen tr. r S ne on Gl
Holzkirchener Str. Holzkirchener Groß- Helfendorfer Str. helfendorf tr. rfs Do
Zählung 2008 . r t M 8
S MB 4 MB 4 . r r tst Dorfstr. Kirchenstr. rs e Fo b
u 8 r M G
Grubmühle St 2078 Ri. Feldkirchen St 2078 Ri. Höhenkirchen- Siegertsbrunn Anl. 5 St 2367 zur Umfahrung Höhenkirchen- Siegertsbrunn Egmatinger Dürrn- Str. haar
Faisten- M 14 haar g n i d l o f o H
S
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Bahnhof Aying
St 2081 tr. Peißer S
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S t
2 Saliterstr. 0 7 Göggen- 8 hofen . Str er nn Glo
Holzkirchener Str. Holzkirchener Groß- Helfendorfer Str. helfendorf tr. rfs Do
.
Zählung 2008 r t M 8
S MB 4 MB 4 . r r tst Dorfstr. Kirchenstr. rs e Fo b
u 8 r M G
Grubmühle St 2078 Ri. Feldkirchen
St 2078, Ortsdurchfahrt Peiß
Ri. München 500 z
450 f 400 K 350 300 Pkw 250 Lkw 200 150 100 50 0 600 700 800 900 10 00 11 00 12 00 13 00 14 00 15 00 16 00 17 00 18 00 19 00 Uhr 0 50 100 150 200 250 300 350
400 z f
450 K 500 Ri. Rosenheim
Anl. 6 : Belastungspegel für die St 2078, Ortsdurchfahrt Peiß in Kfz/½ Stunde Grundlage: Verkehrszählung am Do., 3. Juli 2008 über Bayern hinaus 60 Anl. 150 7 sonst. Bayern
Lkr. Dachau 60 Lkr. Freising 40 70 Flughafen München.....60 Lkr. Erding ...... 10
München 70 Lkr. Ebersberg 720 410 sonst. Lkr. München Unterhaching 60
90 Neubiberg
800 Ottobrunn
70 140 Brunnthal Hohenbrunn
640 Höhenkirchen- Siegertsbrunn
Gewerbegebiet 20 3.400 St 2078 St nördl. Dürrnhaar nördl.
20 320 Faistenhaar Dürrnhaar
560 Aying-Ort ...... 410 Brauerei, Bahnhof ....150
150 Peiß
50 Göggenhofen
330 Großhelfendorf 40 Unterlaus etc.
580 Feldkirchen- Westerham 660 Bruckmühl
270 Bad Aibling 60 Kolbermoor 30 30 Lkr. Miesbach Großkarolinenfeld Bad Feilnbach 40 250 etc. Rosenheim 10
Österreich
Anl. 7 : Herkunft-Ziel-Verteilung für die St 2078 nördlich Dürrnhaar in Fahrtrichtung Süd; Gesamtverkehr in Kfz/24 Stunden Grundlage: Verkehrsbefragung am Di., 1. Juli 2008 über Bayern hinaus Anl. 7a
25 35 sonst. Bayern
Lkr. Dachau 30 Lkr. Freising 10 15 Flughafen München Lkr. Erding
München 50 50 sonst. Lkr. München
25 Ottobrunn
5 15 Brunnthal Hohenbrunn
35 Höhenkirchen- Siegertsbrunn
Gewerbegebiet 5 300 St 2078 St nördl. Dürrnhaar nördl.
10 Dürrnhaar
55 Aying-Ort ...... 30 Brauerei, Bahnhof ...... 25 5 Peiß
30 Großhelfendorf 5 Unterlaus etc.
60 Feldkirchen- Westerham 55 Bruckmühl
15 Bad Aibling 10 Kolbermoor
50 Rosenheim 5
Österreich
Anl. 7a: Herkunft-Ziel-Verteilung für die St 2078 nördlich Dürrnhaar in Fahrtrichtung Süd; Schwerverkehr (Bus, Lkw, Lastzug) in Kfz/24 Stunden Grundlage: Verkehrsbefragung am Di., 1. Juli 2008 über Bayern hinaus 40 Anl. 110 8 sonst. Bayern
Lkr. Dachau 10 Lkr. Freising 20 30 Flughafen München.....10 Lkr. Erding ...... 20
Lkr. FFB München 20 Lkr. Ebersberg 20 1.420 150 90 sonst. Lkr. München Unterhaching
90 50 Taufkirchen Neubiberg
90 100 Oberhaching Ottobrunn
Lkr. Starnberg Grünwald 120 Pullach 80 Höhenkirchen- Brunnthal Siegertsbrunn 90 80 260 30 Hofolding Wolfratshausen Sauerlach 100 30 160 Faistenhaar Holzkirchen 140 50
sonst. Lkr. sonst. Lkr. Miesbach Wolfratshausen
3 . S 3 20 w t 8 e 2 0 Dürrnhaar st 0 l. 7 A 0 y in g 650 Aying-Ort ...... 430 Brauerei, Bahnhof ....220 190 Peiß
300 Glonn ...... 90 restl. Lkr. Ebersberg...210 20 Göggenhofen 330 Großhelfendorf 90 Unterlaus, etc. 620 Feldkirchen-Westerham 630 Bruckmühl 230 Bad Aibling 50 Kolbermoor 30 60 Lkr. Miesbach Großkarolinenfeld 30 130 Bad Feilnbach Rosenheim etc.
Anl. 8 : Herkunft-Ziel-Verteilung für die St 2070 westlich Aying in Fahrtrichtung Ost; Gesamtverkehr in Kfz/24 Stunden Grundlage: Verkehrsbefragung am Di., 1. Juli 2008 über Bayern hinaus Anl. 8a
5 30 sonst. Bayern
Lkr. Dachau
10
Lkr. FFB München 5 Lkr. Ebersberg 5 50 25 sonst. Lkr. München Unterhaching 10
5 Oberhaching
Lkr. Starnberg Grünwald 10 Pullach 10
5 10 Hofolding Wolfratshausen Sauerlach 5 5 Holzkirchen 15 5
sonst. Lkr. sonst. Lkr. Miesbach Wolfratshausen
2 St 1 we 0 s 20 tl 7 . A 0 y in g 35 Aying-Ort ...... 20 Brauerei, Bahnhof ...... 15 5 Peiß
15 Glonn ...... 5 restl. Lkr. Ebersberg.....10 10 Großhelfendorf 5 Unterlaus, etc. 35 Feldkirchen-Westerham 55 Bruckmühl 10 Bad Aibling
5 5 Lkr. Miesbach Großkarolinenfeld 30 Rosenheim
Anl. 8a: Herkunft-Ziel-Verteilung für die St 2070 westlich Aying in Fahrtrichtung Ost; Schwerverkehr (Bus, Lkw, Lastzug) in Kfz/24 Stunden Grundlage: Verkehrsbefragung am Di., 1. Juli 2008
Anl. 9a: Leistungsberechnung der Einmündung der Umfahrung Dürrnhaar in die St 2070 Prognose 2030, Morgenspitze
Anl. 9b: Leistungsberechnung der Einmündung der Umfahrung Dürrnhaar in die St 2070 Prognose 2030, Abendspitze
Anl. 10a: Leistungsberechnung der Einmündung der St 2070 in die Umfahrung Dürrnhaar Prognose 2030, Morgenspitze
Anl. 10b: Leistungsberechnung der Einmündung der St 2070 in die Umfahrung Dürrnhaar Prognose 2030, Abendspitze
Anl. 11a: Leistungsberechnung der Einmündung der Anbindung Aying (Münchener Straße) Prognose 2030, Morgenspitze
Anl. 11b: Leistungsberechnung der Einmündung der Anbindung Aying (Münchener Straße) Prognose 2030, Abendspitze
Anl. 12a: Leistungsberechnung der Einmündung der Anbindung Peiß (in Höhe Bahnübergang) Prognose 2030, Morgenspitze
Anl. 12b: Leistungsberechnung der Einmündung der Anbindung Peiß (in Höhe Bahnübergang) Prognose 2030, Abendspitze
Anl. 13a: Leistungsberechnung der Einmündung der Rampe zur verlegten M 9 (Großhelfendorf) Prognose 2030, Morgenspitze
Anl. 13b: Leistungsberechnung der Einmündung der Rampe zur verlegten M 9 (Großhelfendorf) Prognose 2030, Abendspitze
Anl. 14a: Leistungsberechnung der Einmündung der Rosenheimer Straße südlich Großhelfendorf Prognose 2030, Morgenspitze
Anl. 14b: Leistungsberechnung der Einmündung der Rosenheimer Straße südlich Großhelfendorf Prognose 2030, Abendspitze