Besluit in Zaak 2522 (PDF
Total Page：16
File Type：pdf, Size：1020Kb
Openbare versie Nederlandse Mededingingsautoriteit BESLUIT Besluit van de directeur-generaal van de Nederlandse mededingingsautoriteit tot afwijzing van een aanvraag tot het nemen van een besluit op grond van artikel 56, eerste lid, van de Mededingingswet. Nummer 2522/ 31 Betreft: zaak 2522, DutchBird vs Transavia Airlines c.s. I. INLEIDING 1. Op 21 juni 2001 ontving de directeur–generaal van de Nederlandse Mededingingsautoriteit (hierna: d–g NMa) een aanvraag namens Bimoss Air B.V., handelend onder de naam ‘DutchBird’ (hierna: DutchBird), om toepassing van artikel 56, lid 1, van de Mededingingswet (hierna ook: Mw). De klacht richt zich tegen Koninklijke Luchtvaart Maatschappij N.V. (hierna: KLM), Transavia Airlines C.V. (hierna: Transavia) en Martinair Holland N.V. (hierna: Martinair), door klager tezamen aangeduid als de ‘KLM Group N.V.’ (hierna: KLM Group). 2. De klacht heeft betrekking op het vermeende misbruik dat de KLM Group, althans Transavia en/ of Martinair, zouden maken van de individuele dan wel collectieve economische machtspositie als bedoeld in artikel 24 Mw, die de KLM Group althans Transavia en/ of Martinair zouden innemen op de markt van het vervoer van passagiers namens touroperators naar het Middellandse Zeegebied. Het misbruik zou erin zijn gelegen dat genoemde ondernemingen –kort gezegd (zie verder overwegingen 26–31)– oneigenlijk dan wel onnodig gebruik maken van de hun toegewezen rechten om tussen 23.00 uur en 06.00 uur te landen op, dan wel op te stijgen vanaf de luchthaven Schiphol (de zogenaamde nachtslots), met het oogmerk om DutchBird van de markt te dringen. II. BETROKKEN PARTIJEN Klager 3. DutchBird is een relatief jonge luchtvaartmaatschappij, die in november 2000 van start is gegaan. DutchBird verzorgt met een vloot van 3 vliegtuigen chartervluchten voor 1 Openbare versie Openbare versie verscheidene touroperators naar populaire vakantiebestemmingen in en rond het Middellandse Zeegebied. In het winterseizoen 2000/ 2001 werd gevlogen op een viertal bestemmingen, in het zomerseizoen 2001 op een twintigtal bestemmingen. Daarnaast verzorgt DutchBird zogenaamde ‘Ad Hoc’ vluchten. ‘Ad Hoc’ vluchten zijn incidentele operaties die bijvoorbeeld plaatsvinden in opdracht van bedrijven die een heel vliegtuig wensen te charteren, of die plaatsvinden in opdracht van een andere luchtvaartmaatschappij in geval van een technische storing aan een vliegtuig. Beklaagden 4. KLM is een wereldwijd opererende luchtvaartmaatschappij met als thuisbasis luchthaven Schiphol. KLM en haar partners, waaronder Northwest Airlines, vliegen naar meer dan 400 steden, in 78 landen. De activiteiten van KLM op dit gebied betreffen zowel passagiersvervoer als vrachtvervoer. 5. Transavia is een 80%–dochteronderneming van KLM. Transavia verzorgt zowel charter– als lijnvluchten naar met name bestemmingen rond de Middellandse Zee. In het zomerseizoen 2001 werd met 26 vliegtuigen gevlogen op 22 lijndienst– en 70 charterbestemmingen. Daarnaast heeft Transavia eind 2000 het ‘BASIQ AIR’ concept geïntroduceerd, waarmee zij zich richt op de zogenaamde ‘low–cost–low–fare’ dienstverlening (het aanbieden van vlucht en bijbehorende elementaire service tegen scherpe prijzen). Voorts verzorgt ook Transavia ‘Ad Hoc’ vluchten. 6. De kernactiviteiten van Martinair bestaan uit Europees en intercontinentaal passagiersvervoer (zowel charter– als lijnvluchten), vrachtvervoer en het vliegen in opdracht van andere luchtvaartmaatschappijen. Martinair vliegt wereldwijd op 60 bestemmingen, binnen Europa voornamelijk op bestemmingen in het Middellandse Zeegebied. De aandelen in Martinair zijn voor 50% in eigendom van KLM en voor 50% in eigendom van Nedlloyd. 7. De klacht is tevens gericht tegen de door klager aangeduide ‘KLM Group N.V.’, waartoe volgens klager in elk geval KLM, Transavia en Martinair kunnen worden gerekend. De rechtspersoon ‘KLM Group N.V.’ als zodanig bestaat echter niet. Wel blijkt uit het jaarverslag van KLM en uit de reactie van KLM op de klacht, dat is er sprake van een ‘KLM Groep’, waarmee men doelt op KLM en de deelnemingen waarin KLM uitsluitende zeggenschap heeft. Transavia kan in die zin tot de KLM Groep worden gerekend, evenals bijvoorbeeld KLM UK en KLM Cityhopper.1 1 Zie Jaarverslag KLM 2000/ 2001, p. 5 en Jaarverslag Transavia 2000/ 2001, p. 15. Opgemerkt wordt nog, dat de partners van KLM waarmee zij samenwerkingsverbanden vormt, zoals Northwest Airlines, of waarmee zij deelneemt in allianties, niet tot de KLM Groep behoren. 2 Openbare versie Openbare versie 8. Omdat de KLM Group N.V. als zelfstandige rechtspersoon echter niet bestaat, wordt de klacht opgevat als te zijn gericht tegen KLM, Martinair en Transavia, zowel afzonderlijk als gezamenlijk. III. SYSTEEM SLOTALLOCATIE EN REGELGEVEND KADER TEN AANZIEN VAN SLOTS Inleiding 9. Een luchthaven heeft een bepaalde capaciteit met betrekking tot het aantal vliegtuigbe- wegingen dat verwerkt kan worden, afhankelijk van onder meer de beschikbaarheid van het aantal start– en landingsbanen, capaciteit voor afhandeling van vracht en passagiers, beschikbaarheid van gates, en dergelijke. Verordening 95/93 van de Raad van de Europese Gemeenschappen betreffende gemeenschappelijke regels voor de toewijzing van ‘slots’ op communautaire luchthavens (hierna: de Verordening)2 wil op basis van onpartijdige, doorzichtige en niet–discriminerende regels voorzien in een slotverdelingssysteem in situaties waarin de vraag naar slots de capaciteit van een bepaalde luchthaven overtreft. 10. Per 1 november 1997 is –ter uitvoering van de artikelen 3 tot en met 6 van de Verordening– het Besluit slotallocatie3 in werking getreden, op grond waarvan de Minister van Verkeer en Waterstaat luchthaven Schiphol heeft aangewezen als ‘Volledig Gecoördineerde Luchthaven’4. Voor een ‘Volledig Gecoördineerde Luchthaven’ geldt dat een luchtvaartmaatschappij, om er te kunnen landen of opstijgen, moet beschikken over een door een slotcoördinator toegewezen slot (artikelen 3, lid 4 juncto 2, sub g van de Verordening). Volgens artikel 2, sub a, van de Verordening is een slot een in een dienstregeling opgenomen aankomst– of vertrektijd die op een bepaalde datum beschikbaar is voor een vliegtuigbeweging dan wel hieraan is toegewezen, op een luchthaven die volgens de bepalingen van deze verordening is gecoördineerd. 11. Tevens is op basis van het Besluit slotallocatie de Stichting Airport Coordination Netherlands (hierna: de slotcoördinator) aangewezen als coördinator voor Schiphol.5 De slotcoördinator dient de slots te verdelen volgens de regels van de Verordening. 2 Verordening nr. 95/93 van de Raad van de Europese Gemeenschappen van 18 januari 1993, betreffende gemeenschappelijke regels voor de toewijzing van ‘slots’ op communautaire luchthavens, Pb L014 van 22 januari 1993. 3 Besluit van 24 november 1997, houdende regelen met betrekking tot de toewijzing van ‘slots’ op communautaire luchtvaartterreinen (Besluit slotallocatie), Stb. 1997, nr. 635. 4 Besluit van 13 januari 1998, houdende aanwijzing op grond van artikel 2, eerste lid, onderdeel b, Besluit slotallocatie. 5 Besluit van 26 oktober 1999, houdende aanwijzing op grond van artikel 3 Besluit slotallocatie. 3 Openbare versie Openbare versie 12. In de preambule van de Verordening wordt overwogen dat nieuwe gegadigden toegang tot de markt van de Gemeenschap moeten kunnen krijgen en dat het wenselijk is dat er ‘een zo goed mogelijk gebruik wordt gemaakt van de bestaande slots’. Tevens wordt erop gewezen dat ‘de toepassing van de Verordening geen afbreuk mag doen aan de mededingingsregels van het Verdrag, inzonderheid de artikelen 85 en 86’ [thans 81 en 82 EG]. Regels en proces van slotallocatie 13. De belangrijkste regels die de slotcoördinator op basis van de Verordening in acht dient te nemen, zijn de volgende: a) het feit dat een luchtvaartmaatschappij een haar door de coördinator toegewezen slot heeft geëxploiteerd, geeft die luchtvaartmaatschappij het recht in de volgende overeenkomstige dienstregelingsperiode hetzelfde slot te verlangen (art. 8, lid 1, sub a Vo.). Dit zijn de zogenaamde ‘historische rechten’ of ‘grandfather rights’; b) indien een toegewezen reeks slots in een seizoen niet voor ten minste 80% is gebruikt (70% bij chartervluchten), vervallen de historische rechten op deze slots (tenzij voor dit niet– gebruik bijzondere redenen zijn aan te wijzen, zoals de sluiting van een luchthaven en dergelijke). Deze ongebruikte slots komen terecht is een zogeheten ‘slot–pool’ (art. 10, lid 5 Vo.); c) de in de slot–pool opgenomen slots (nieuwe slots, ongebruikte slots of anderszins vrijgekomen slots) dienen te worden verdeeld over de aanvragers, waarbij maximaal 50% wordt toegekend aan nieuwe gegadigden (art. 10, lid 7 Vo.). 14. De Verordening bepaalt voorts dat de slotcoördinator bij de slotallocatie rekening dient te houden met ‘de door de bedrijfstak opgestelde aanvullende prioriteitsregels’. Daarmee wordt gedoeld op de IATA6 Worldwide Scheduling Guidelines (hierna: IATA Richtlijnen). In deze IATA–Richtlijnen zijn artikelen opgenomen over ‘intentional misuse of allocated slots’ en ‘abuse of the coordination system’.7 Onder de eerstgenoemde categorie gedragingen valt bijvoorbeeld het vliegen op een tijd die significant afwijkt van de toegekende slot, onder de tweede categorie vallen onder meer de volgende situaties: – vliegen op een ‘Volledig Gecoördineerde Luchthaven’ zonder dat de betreffende maatschappij over de daarvoor benodigde slots beschikt8; 6 IATA is de International Air Transport Association. 7 Zie de artikelen 6.10.6 en 6.10.7 van de IATA Worldwide