PRIMERA ETAPA DE LA VIALIDAD
“PERIFÉRICO AEROPUERTO-ZAPATA-DOBLE PISO A PLAYAS”
MEMORIA TÉCNICA
Memoria Técnica Página 1 de 134
INDICE
1. INTRODUCCIÓN ...... 6 2. CARACTERIZACIÓN DEL TERRITORIO ...... 8 2.1. Localización ...... 8 2.2. Extensión ...... 8 2.3. Orografía ...... 9 2.4. Hidrografía ...... 10 2.5. Marco Geológico Regional ...... 10 2.5.1. Ambiente tectónico ...... 10 2.5.2. Litología regional ...... 11 2.6. Principales infraestructuras viales ...... 12 3. ESTADO ACTUAL DE LA VÍA DE LA JUVENTUD ORIENTE ...... 15 4. PROYECTO GEOMÉTRICO DE LA AUTOPISTA ...... 19 4.1. Objetivo ...... 19 4.2. Localización ...... 19 4.3. Datos de Partida ...... 19 4.3.1. Criterios Generales ...... 19 4.4. Configuración de la solución ...... 21 4.5. Alineamiento Horizontal ...... 23 4.6. Alineamiento Vertical ...... 23 4.7. Secciones Transversales ...... 23 4.8. Apéndice 1 ...... 25 Alineamiento: EJE PRINCIPAL ...... 26 Descripción: ...... 26 Alineamiento: EJE_2 ...... 30 Descripcion: ...... 30 000Alineamiento: EJE_3 ...... 31 Descripcion: ...... 31
Memoria Técnica Página 2 de 134
Alineamiento: INCORPORACIÓN ...... 31 Descripcion: ...... 31 Alineamiento: RETORNO ...... 32 Descripcion: ...... 32 4.9. Apéndice 2 ...... 34 5. PROYECTO GEOMÉTRICO DE ENLACES ...... 43 5.1. Objetivo ...... 43 5.2. Localización ...... 43 5.3. Datos de Partida ...... 43 5.3.1. Criterios Generales ...... 43 5.4. Configuración de la solución ...... 45 5.5. Alineamiento Horizontal ...... 45 5.6. Alineamiento Vertical ...... 45 5.7. Secciones Transversales ...... 45 5.8. Apéndice 1 ...... 46 Alineamiento: AEROPUERTO-GARITA...... 47 Descripcion: ...... 47 Alineamiento: PLAYAS-GARITA...... 47 Descripcion: ...... 47 5.9. Apéndice 2 ...... 50 6. DISEÑO SECCIÓN ÓPTIMA DEL PAVIMENTO ...... 53 6.1. Antecedentes ...... 53 6.2. Descripción del Método del Instituto de Ingeniería de la UNAM ...... 53 6.3. Datos considerados para la propuesta del pavimento ...... 54 6.4. Secuencia de cálculo de la estructura del pavimento ...... 55 7. PROYECTO DE DRENAJE ...... 62 7.1. Objetivo ...... 62 7.2. Localización de Obras existentes ...... 62 7.3. Criterios de Dimensionamiento y Cálculo ...... 63 7.4. Elección del tipo de Obra ...... 63 7.5. Drenaje Longitudinal del Viaducto ...... 63 7.5.1. Puente km 0+340.53 al 0+587.87 ...... 64 7.5.2. Viaducto km 2+100.00 AL 3+657.00 ...... 65 7.5.3. Gazas salida hacia garita ...... 68
Memoria Técnica Página 3 de 134
8. PROYECTO DE SEÑALAMIENTO ...... 70 8.1. Normativa de referencia ...... 70 8.2. Memoria descriptiva ...... 71 8.3. Rango de encauzamiento ...... 71 8.3.1. Ruta 1. Del Aeropuerto hacia las Garitas o Playas de Tijuana...... 71 8.3.2. Ruta 2. Desde las Playas de Tijuana o Garitas hacia el Aeropuerto ...... 73 8.4. Solución propuesta ...... 74 8.5. Señalamiento vertical ...... 74 8.5.1. Señales informativas de destino (SID 13-14 y 15)...... 74 8.5.2. Señales restrictivas (SR)...... 76 8.5.3. Señales informativas (SIG) ...... 79 8.5.4. Señales preventivas (SP)...... 81 8.5.5. Indicadores de curvas ...... 83 8.6. Señalamiento horizontal ...... 84 8.6.1. Rayas discontinuas centrales (M 2.3)...... 84 8.6.2. Rayas continuas centrales (M 2.3)...... 84 8.6.3. Rayas continuas a la orilla de la calzada (M3.1 y M3.3)...... 85 8.6.4. Rayas canalizadoras (M-5) ...... 86 8.6.5. Rayas logarítmicas (M-9) ...... 87 8.6.6. Flechas en el pavimento ...... 88 8.7. Obras y dispositivos diversos...... 89 8.8. Vialetas (botones o tachuelas) ...... 89 8.9. Protección de los tableros ...... 90 9. PROYECTO DE ESTRUCTURAS ...... 91 9.1. Introducción ...... 91 9.2. Criterios generales de diseño ...... 91 9.3. Normativa utilizada ...... 92 9.4. Muros de contención ...... 92 9.4.1. Descripción ...... 92 9.4.2. Características geométricas ...... 92 9.4.3. Materiales empleados ...... 93 9.4.4. Cálculo preliminar ...... 94 9.5. Cajón arriostrado ...... 99
Memoria Técnica Página 4 de 134
9.5.1. Descripción ...... 99 9.5.2. Características geométricas ...... 99 9.5.3. Materiales empleados ...... 99 9.6. Puente 1 km 0+340.53 al 0+587.87 ...... 101 9.6.1. Descripción ...... 101 9.6.2. Características geométricas ...... 101 9.6.3. Materiales empleados ...... 101 9.6.4. Cálculo preliminar ...... 102 9.7. Puente 2 km 1+200.00 al 1+726.79 ...... 107 9.7.1. Descripción ...... 107 9.7.2. Características geométricas ...... 107 9.7.3. Materiales empleados ...... 107 9.7.4. Cálculo preliminar ...... 108 9.8. PASO SUPERIOR VEHICULAR Km 3+969.89...... 113 9.8.1. Descripción ...... 113 9.8.2. Características geométricas ...... 113 9.8.3. Materiales empleados ...... 113 9.8.4. Cálculo preliminar ...... 114 9.9. Viaducto principal ...... 119 9.10. Ramales Aeropuerto – Garita y Playa - Garita ...... 124 9.10.1. Ramal Aeropuerto – Garita ...... 124 9.10.2. Ramal Playas – Garita ...... 125 10. PROYECTO DE ALUMBRADO ...... 127 10.1. Normativa de Referencia ...... 127 10.2. Memoria Descriptiva...... 127 10.2.1. Objetivo ...... 127 10.3. Solución propuesta ...... 128 10.3.1. Descripción del Sistema Eléctrico...... 128 10.4. Tipología de iluminación...... 129
Memoria Técnica Página 5 de 134
1. INTRODUCCIÓN
La vialidad objeto de este trabajo corresponde a una vía interurbana que unirá de forma rápida y continua la zona del Aeropuerto Internacional de Tijuana con la Garita de San Ysidro y con la Vía Internacional que conduce hacia la zona de Playas de Tijuana.
El trazo inicia en la intersección de las Avenidas Transpeninsular y de la Juventud Oriente, continúa hacia el oeste mediante una tangente de 2 km ubicada de forma paralela al muro fronterizo, posteriormente ingresa en una curva izquierda y una pequeña tangente para de ahí entrar a una doble curva (derecha e izquierda) y salir a una tangente con dirección suroeste de aproximadamente 340 m sobre la cual se ubican los ramales de salida en ambos sentidos hacia la garita de San Ysidro. Finalmente, el trazo continúa en una ligera curva izquierda, una tangente, una curva derecha que cruza el canal del Río Tijuana y finalmente se conecta en tangente con la Vía Internacional.
La velocidad de proyecto se considera de 60 km/hr, contará con un ancho de sección de 16.2 m donde se alojarán 2 carriles de 3.5 m en cada sentido. La longitud total es de 3.6 km, de los cuales 2.1 km corresponden a un trazo sobre terracerías donde existe un puente de 250 m aproximadamente y los 1.5 km restantes corresponden a un trazo sobre viaducto. Los ramales se plantean mediante un viaducto de 190 m para el movimiento Aeropuerto-Garita y uno de 235 m para el movimiento Playas-Garita.
Se contempla dentro de la actuación de esta vialidad un crucero en la intersección de la Vía Internacional con la Avenida Revolución, que permitirá incorporar el tráfico proveniente del Aeropuerto o de la Garita El Chaparral hacia la Avenida Revolución o retornar hacia el aeropuerto, ya sea utilizando la vialidad en estudio o la Vía Internacional. El crucero se plantea en la zona donde actualmente se ubican los dos carriles de la Vía Internacional que conducen al aeropuerto, pero se propone elevarlos mediante un puente de 30 m de longitud, lo que permitirá que el tráfico proveniente en sentido contrario se
Memoria Técnica Página 6 de 134
incorpore a la izquierda de forma continua, ingrese al crucero y posteriormente elija el movimiento deseado.
El planteamiento de esta vía permitirá disminuir el tiempo de recorrido, lo cual brindará mayor capacidad vial y agilizará los tiempos de traslado, mejorando con ello la movilidad de la ciudad.
Memoria Técnica Página 7 de 134
2. CARACTERIZACIÓN DEL TERRITORIO
2.1. Localización
El municipio de Tijuana se localiza al noroeste del estado, su cabecera municipal se ubica en las coordenadas 32°32’ de latitud norte y 117°03’ de longitud oeste.
La Ciudad se encuentra a una altura de 20 metros sobre el nivel del mar. Limita al norte con el Estado de California de los Estados Unidos de América; al sur con el municipio de Ensenada; al este con el municipio de Tecate y al oeste el océano Pacífico.
2.2. Extensión
Su extensión territorial es de 879.2 kilómetros cuadrados, que representan el 2.25% por ciento del estado. Su división política comprende nueve delegaciones municipales: San Antonio de los Buenos, Playas de Tijuana, la Mesa de Tijuana, la Presa, Centenario, Cerro Colorado, Centro y la Mesa de Otay.
Es la quinta ciudad más poblada de México con 1 696 923 habitantes en 2015 y se ubica como la sexta zona metropolitana del país, que conforma, junto con las ciudades de Rosarito, Tecate, y San Diego, California, la zona metropolitana transnacional más grande de México, con más de 5 millones de habitantes.
Es la ciudad fronteriza más visitada en el mundo, formando parte de la zona turística conocida como Costa Dorada, comparte una frontera de 24 km de longitud aproximadamente (15 millas) con su ciudad hermana San Diego, más de cincuenta millones de personas cruzan cada año la frontera entre estas dos ciudades. Este cruce metropolitano hace que el puerto de San Ysidro sea el cruce fronterizo más transitado de la tierra. Se estima que las dos estaciones de paso de las fronteras entre las ciudades adecuadas de San Diego y Tijuana cuentan de 300.000 cruces fronterizos diarios solamente.
Memoria Técnica Página 8 de 134
Fig. 1.- Imagen de localización centro Tijuana
2.3. Orografía
La ciudad está enclavada entre cerros, cañones, barrancas y arroyos. La parte central de la ciudad se encuentra en un valle por el cual fluye el cauce canalizado del río Tijuana, al norte de la ciudad se encuentra la Mesa de Otay, una meseta casi plana de unos 160 m de altitud, al sur amplias lomas y cerros dominan el paisaje, todos habitados y llenos de asentamientos irregulares. Entre los cañones discurren pequeños arroyos que están casi desaparecidos debido a los asentamientos irregulares, lo que hace que todos estos lugares estén expuestos a deslaves e inundaciones en épocas de lluvias o por la acción de los temblores que ocasionalmente se sienten en la ciudad.
Entre los más importantes están el cerro Colorado, con 552 metros de altura; Cerro Gordo, con una altura de 1,100 metros; los cerros Consuelo y Grande, en el centro del municipio con alturas de 900 metros.
Fig. 2.- Cerro Colorado, elevación 552 msnm
Memoria Técnica Página 9 de 134
2.4. Hidrografía
No cuenta con ríos permanentes y la única corriente de consideración es el río Tijuana, que tiene su origen en la sierra de Juárez y desemboca en el Océano Pacífico; sus afluentes principales son los arroyos la Hechicera, Calabazas y Las Palmas; su caudal es captado por la presa Abelardo L. Rodríguez, cruzando por la Ciudad de Tijuana para internarse en territorio norteamericano. La presa se localiza al sureste de la Ciudad y tiene una capacidad de almacenamiento de 137 millones de metros cúbicos.
2.5. Marco Geológico Regional
2.5.1. Ambiente tectónico
La península de Baja California es un fragmento de corteza desprendida del macizo continental de México que se desplaza hacia el NW junto con la placa Pacífico. La región del norte de la península y el sur de California forman un bloque que se caracteriza por la presencia de fallas regionales activas orientadas NW-SE; Legg et al. (1991) lo denominan Zona de Cizalla del Sur de California (Southern California Shear Zone). Sus límites están marcados por el sistema de fallas de San Andrés en el oriente (no indicada en el mapa), el sistema de fallas Descanso en el occidente (en ambiente marino), las Sierras Transversas en el norte, cerca de Los Ángeles, California (fuera del mapa), y el sistema de fallas Agua Blanca, al sur de Ensenada, que se conecta con la Falla Salsipuedes en ambiente marino (Figura 3a). Dentro de este marco tectónico, en el norte de la península se desarrolla un complejo arreglo de fallas sísmicamente activas orientadas al NW y una sismicidad cuyos epicentros se alinean al NE, perpendicularmente a las fallas regionales (figuras 1 y 2). Entre Tijuana hasta aproximadamente 75 km al sur de la ciudad de Ensenada, el borde de la península muestra evidencias de importantes levantamientos (Rockwell et al., 1989). Además, se ha documentado por medio de Sísmica de reflexión que las fallas cercanas a la costa afectan a sedimentos cuaternarios (Legg, 1991; Legg et al., 1991).
Memoria Técnica Página 10 de 134
Fig. 3.- Mapa Geológico del NW de Baja California INEGI 1:250,000
Mapa geológico del NW de Baja California donde se muestran las principales unidades litológicas (datos vectoriales geológicos de INEGI, 2000, escala 1:250,000) y rasgos estructurales (tomados de Gastil et al., 1975 y Legg et al., 1991). b). Litológicamente la zona se encuentra en rocas del Plioceno de origen marino y fluvial. Los principales rasgos estructurales son las fallas normales orientadas hacia el NE que indican el origen estructural de algunas cuencas de depósito y la presencia de pliegues con la misma orientación. Las fallas con orientación NW (San Miguel-Vallecitos; SMV) son regionales de desplazamiento lateral derecho y las orientadas NNW cercanas a la costa son, en buena medida, producidas por levantamiento regional.
2.5.2. Litología regional
El basamento de la parte noroccidental de la península está formado por rocas graníticas y una secuencia metamorfizada de rocas intrusivas, volcánicas y volcanosedimentarias de arco de la Fm. Alisitos del Cretácico (Kf, Km, Kvol en la
Memoria Técnica Página 11 de 134
Figura 3), la cual aflora ampliamente en el extremo oriental de Tijuana. El basamento está cubierto discordantemente por los depósitos sedimentarios pobremente consolidados de la Fm. Rosario del Cretácico Superior (Kcl en la Figura 3; las unidades de posible edad jurásica están indicadas en la Figura 3 como Met). A las unidades cretácicas del basamento les sobreyace la Fm. Rosarito Beach del Mioceno, la cual está bien expuesta entre las ciudades de Tijuana y Ensenada. La Fm. Rosaritio Beach está formada por derrames basálticos y brechas que tienen interestratificadas arenas con matriz de lodo, tobas, arenas tobáceas, calizas y conglomerados. Con base en su distribución, trama y contenido faunístico el ambiente de depósito de los sedimentos fue interpretado como fluvial, lacustre y de plataforma marina (Ashby, 1989). Durante el Plio-Pleistoceno, en los alrededores de Tijuana, se depositó la Fm. San Diego sobre las tobas de la Fm. Rosarito Beach. Está constituida por arenas finas en la base, arenas y conglomerados en la cima, que fueron depositados en cuencas estructurales de tipo transtensional (Minch et al., 1984). La sobreyace discordantemente la Fm. Lindavista del Pleistoceno-Reciente (Gastil et al., 1975) formada por areniscas y conglomerados que, en el sur de Tijuana, coronan los cerros y las mesetas. La ciudad de Tijuana está edificada principalmente sobre estas dos últimas formaciones.
Delgado Argote et al., Factores geológicos y antrópicos de riesgo en Tijuana, Baja California, 2012
2.6. Principales infraestructuras viales
A lo largo y ancho del eje de proyecto, se tienen identificadas 6 estructuras viales y 1 ferroviaria, de gran importancia las cuales son:
Av. Vía de la juventud oriente: situada al norponiente del centro la Cuidad de Tijuana, inicia desde el entronque el Boulevard Alberto Limón Padilla, hasta llegar próximo a la Garita de San Ysidro, es una vía de 4 carriles pavimentada de 8.5 km de longitud variando su ancho de calzada entre 25.50 hasta 29.00 m aproximadamente, a lo largo de su trayecto bordea el aeropuerto internacional Abelardo L. Rodriguez, hasta llegar a su tramo final en la colonia Libertad donde se convierte en una camino de terracería, justo en ese punto da inicio el trazo de la “Primera etapa de la vialidad Periférico – Aeropuerto – Zapata”
Memoria Técnica Página 12 de 134
Av. Frontera: Es una vialidad primaria de 2 carriles que inicia en el cruce con Av. del ferrocarril y cruza de forma elevada de oriente a poniente las vías que dan acceso y a la Garita de san Ysidro y continuando hasta llegar al canal del rio Tijuana.
Av. Vías Dist. Caracol zona del río y vía de oriente: Son las vías principales de comunicación que dan acceso a la Garita de San Ysidro, con un ancho aproximado 30.0 m, tienen un gran flujo de tránsito vehicular las 24 hrs del día. Iniciando desde el sureste de la cuidad en el entronque con la vía estatal No. 2 Tijuana – Tecate, cruzando de sur – norte el municipio hasta la frontera con EE.UU.
Av. de la amistad: Es una vía secundaria pavimentada de 4 carriles que cruza a nivel con la Av. Frontera antes mencionada, formado una glorieta en su entrecruzamiento.
Vía internacional: Es una vía de 4 carriles de un ancho aproximado de calzada de 21.0 m, situada al norte de la cuidad, en su gran mayoría paralela a la línea fronteriza con EE.UU en dirección playas de Tijuana, terminando en el entronque con la carretera estatal 1D Tijuana - Ensenada.
Vía padre Kino: Es una vialidad que primaria de 4 carriles con un ancho de calzada de 21.0 m aproximadamente, que inicia en el entronque del boulevard Cuauhtémoc, continua su trayecto hasta cruzar de manera elevada los vías de acceso a la Garita de San Ysidro y conectarse a la Av. Frontera.
En cuanto a la infraestructura ferroviaria la ciudad de Tijuana cuenta con una vía de ferrocarril de carga y pasajeros, llamada Vía Corta Tijuana – Tecate, con una longitud de 71.428 km, inicia su tramo en el cruce fronterizo Tijuana/San Ysidro (km 0+000) y termina en el cruce fronterizo Tecate/Tecate, CA (km 71+428) en ambos extremos cruza hacia los EE.UU.
Por la frontera de Tijuana, se conecta directamente con el ferrocarril San Diego & Imperial Valley SDIY y este a su vez con las principales redes ferroviarias de EE.UU.
• Burlington Northern Santa Fe Railway, BNSF. • Unión Pacific, UP.
Memoria Técnica Página 13 de 134
Fig. 4.- Localización Vía Corta Tijuana- Tecate
Memoria Técnica Página 14 de 134
3. ESTADO ACTUAL DE LA VÍA DE LA JUVENTUD ORIENTE
En este sitio es el punto de inicio de proyecto “Primera etapa de la vialidad Periférico – Aeropuerto – Zapata”, actualmente es un camino de terracería en mal estado, con pendiente pronunciadas y un ancho promedio de 19.0 m,
Fotografía 1.- Inicio de trazo km 0+000
En el km 0+380 del eje de proyecto el camino tiene una pendiente descendente de 20%, un ancho aproximado de 9.50 m.
Fotografía 2.- Eje de proyecto km 0+380
Memoria Técnica Página 15 de 134
En el punto bajo del camino km 0+500 se encuentra un tubo de lámina de 1.52ø, que sirve como paso de agua pluvial y residual de la zona.
Fotografía 3.- Eje de proyecto km 0+500
En ese mismo punto se ubica un cárcamo de bombeo, el cual desaloja las aguas residuales y pluviales que ahí convergen.
Fotografía 4. - Cárcamo de bombeo km 0+500
Memoria Técnica Página 16 de 134
Más adelante sobre el mismo camino entre los km 0+600 – 0+700 del trazo, este estrecha a los 7.30 m.
Fotografía 5.- Camino actual 0+600 - 0+700
Pasando el km 0+880 el camino actual se ensancha hasta los 23.00 m.
Fotografía 6.- Camino actual 0+880
Memoria Técnica Página 17 de 134
A partir del km 1+440 del trazo la vía de la juventud oriente, cambia de nombre a cañón Otay y pasa a ser una vía pavimentada de concreto hidráulico con un ancho aproximado de 8.50 m.
Fotografía 7.- Camino actual vista dirección aeropuerto km 1+440
La vialidad cañón Otay continua y desemboca en un canal existente de un ancho aproximado de 9.00 m
Fotografía 8.- Vista canal, dirección aeropuerto
Memoria Técnica Página 18 de 134
4. PROYECTO GEOMÉTRICO DE LA AUTOPISTA
4.1. Objetivo
El presente documento tiene por objeto describir y mostrar el análisis de la Ingeniería Básica a nivel de anteproyecto de la primera etapa de la Vialidad “Periférico Aeropuerto-Zapata-Doble Piso a Playas”
4.2. Localización
El proyecto se ubica al norponiente del centro de la ciudad de Tijuana, dando inicio justo en donde la vía de la Juventud Oriente cambia de pavimento hidráulico a terracería; ocupando a partir de allí practicante toda esta vialidad y discurriendo paralelo al muro fronterizo que separa a México de los Estados Unidos para después cruzar en forma elevada la estación de ferrocarril Tijuana/San Ysidro discurriendo paralelamente a la vialidad “Frontera” para después cruzar nuevamente en forma elevada el canal río Tijuana y finalmente se integra a la vía internacional.
4.3. Datos de Partida
Con ayuda de la información de Google Earth, cartas topográficas suministradas por el INEGI y una visita al sitio se han localizado las características más representativas del terreno de implantación del proyecto, tale s como:
- Caminos existentes - Servicios Existentes - Cuerpos de Agua - Corrientes de agua - Elevaciones del terreno
Con ayuda del levantamiento topográfico proporcionado, Google Earth y AutocadCivil3D, se ha realizado el cálculo horizontal y vertical de los viales.
4.3.1. Criterios Generales
En el cálculo de la geometría de un trazado en planta y alzado intervienen una serie de parámetros, para los cuales se adoptan, según la naturaleza del mismo, unos valores
Memoria Técnica Página 19 de 134
máximos o mínimos en función de la velocidad y de las características funcionales del camino.
Puesto que el objeto de este Anteproyecto es diseñar el Periférico en una zona un tanto complicada, las velocidades de circulación lógicamente deberán adaptarse a una infraestructura de estas características.
Como norma general, se han utilizado radios de curvatura mínimos de 76 m que, combinados con el tipo de terreno, permiten desarrollar velocidades máximas que van de 40 a 60 km/h.
Respecto al alzado, al tratarse de un proyecto muy particular en cuestión de la configuración del terreno y de múltiples factores como: la existencia de la Garita Internacional “San Ysidro”, de un proyecto a futuro de BRT y otro de una terminal multimodal, considerando que únicamente circularan por el viaducto vehículos ligeros se han propuesto valores máximos de pendiente longitudinal de 7% teniendo un caso único de 10%.
Tabla 1.- Características Generales del Proyecto Parámetro Valor Tipo de Terreno Montañoso Tipo de Camino A Ancho de Calzada 16.20 m Ancho de Corona 16.20 m Velocidad Máxima 60 k/h Radio de Curvatura 76.0 m Mínimo
Memoria Técnica Página 20 de 134
Fig. 1.- Sección tipo del trazo
Para el caso del trazo cuando va en viaducto, se tiene la siguiente sección tipo:
Fig. 2.- Sección tipo en viaducto
4.4. Configuración de la solución
El periférico objeto de este estudio, ha sido dividido en dos fases, Fase Inicial y Conexión final, independientemente de esto se han diseñado los distintos viales de manera conjunta, obteniéndose los siguientes tramos:
Memoria Técnica Página 21 de 134
Zona Inicial:
- Eje Principal.- 3600 mts. - Gaza Aeropuerto-Garita.- 190 mts. - Gaza Playas-Garita.- 235 mts.
Conexión Final
- Eje 2 “Aeropuerto-Garita”.- 400 mts. - Eje 3 “Playas-Garita”.- 400 mts - Retorno a Aeropuerto.- 125 mts - Incorporación Revolución-Aeropuerto.- 147 mts
Fig. 1.- Planta General del Proyecto
Memoria Técnica Página 22 de 134
4.5. Alineamiento Horizontal
En el Apéndice 1 se muestra el listado con la geometría de ubicación y coordenadas de tangentes y curvas horizontales que intervienen en cada eje proyectado.
4.6. Alineamiento Vertical
En el Apéndice 2 se muestra el listado con la geometría de ubicación y coordenadas de tangentes y curvas verticales que intervienen en cada eje proyectado
4.7. Secciones Transversales
Los elementos que la integran son:
Corona
Es el ancho total del camino, incluyendo en su caso acotamientos y faja separadora central, para efectos de este estudio la corona tiene un ancho de 16.2 metros cuando el trazo va a nivel y de 17.80 cuando va en viaducto.
Taludes
Los taludes están definidos por su inclinación.
En terraplén: El talud de la sección transversal en terraplén contemplado para este estudio es de 1.5 metros horizontal por 1.0 metros vertical.
En corte: El talud de la sección transversal en corte contemplado para este estudio es de 0.5 metros horizontal por 1.0 metros vertical.
Cunetas
Las cunetas serán de forma triangular y están definidas por su ancho de 1.0 metros y un talud interno de 3.0 metros horizontal por 1.0 metros vertical.
Pendiente transversal
Memoria Técnica Página 23 de 134
También conocida como “Bombeo” es la pendiente que se da a la corona normal a su eje, se presentan dos casos de bombeo, en las zonas de las tangentes, y de sobreelevación (pendiente que se da a la corona hacia el centro de la curva para contrarrestar parcialmente el efecto de la fuerza centrífuga).
Estructura del pavimento
Son las capas de material seleccionado, encargadas de soportar y transmitir las cargas producidas por el tránsito a la capa subyacente. El criterio de diseño y su estructura se describen en el apartado 9 de este documento.
Memoria Técnica Página 24 de 134
4.8. Apéndice 1
Estado de alineaciones en alineamiento horizontal.
El significado de cada una de las columnas que aparecen en los listados, es el siguiente:
Columna “CURVA”: Indica el número de la curva
Columna “PC o TE”: Punto donde comienza la curva circular simple o punto donde termina la tangente y empieza la espiral.
Columnas: X, Y,: Son las coordenadas de los puntos anteriormente descritos.
Columna “PI o PST”: Punto de intersección de las tangentes.
Columna “PT o ET”: Punto donde termina la curva circular simple o punto donde termina la espiral y empieza la tangente.
“Delta”: Angulo de deflexión de las tangentes.
Memoria Técnica Página 25 de 134
Alineamiento: EJE PRINCIPAL
Descripción:
Datos de Tangente
Longitud: 1960.929 Rumbo: S 84° 14' 57.9967" W
Spiral Curve Data: clothoid
Longitud de Espiral: 32.000 L Tan: 21.349 Radio: 134.810 S Tan: 10.681
Teta: 06° 48' 00.6535" P: 0.316 X: 31.955 K: 15.992 Y: 1.265 A: 65.680 Cuerda: 31.980 Course: S 81° 58' 58.7523" W
Datos de la Curva Circular
Delta: 32° 09' 10.9972" Type: IZQUIERDA Radio: 134.810
Longitud: 75.652 Tangente: 38.851 Med-Ord: 5.272 Externa: 5.487 Cuerda: 74.663 Rumbo: S 61° 22' 21.8446" W
Spiral Curve Data: clothoid
Longitud de Espiral: 32.000 L Tan: 21.349 Radio: 134.810 S Tan: 10.681 Teta: 06° 48' 00.6535" P: 0.316 X: 31.955 K: 15.992 Y: 1.265 A: 65.680 Cuerda: 31.980 Course: S 40° 45' 44.9369" W
Datos de Tangente
Memoria Técnica Página 26 de 134
Longitud: 191.107 Rumbo: S 38° 29' 45.6925" W
Spiral Curve Data: clothoid
Longitud de Espiral: 40.000 L Tan: 26.763 Radio: 76.390 S Tan: 13.421 Teta: 15° 00' 03.0910" P: 0.871 X: 39.727 K: 19.954 Y: 3.474 A: 55.277 Cuerda: 39.878 Course: S 43° 29' 36.2597" W
Datos de la Curva Circular
Delta: 44° 50' 54.5207" Type: DERECHA Radio: 76.390
Longitud: 59.795 Tangente: 31.524 Med-Ord: 5.776 Externa: 6.249 Cuerda: 58.280 Rumbo: S 75° 55' 16.0439" W
Spiral Curve Data: clothoid
Longitud de Espiral: 40.000 L Tan: 26.763 Radio: 76.390 S Tan: 13.421 Teta: 15° 00' 03.0910" P: 0.871 X: 39.727 K: 19.954 Y: 3.474 A: 55.277 Cuerda: 39.878 Course: N 71° 39' 04.1718" W
Datos de Tangente
Longitud: 11.535 Rumbo: N 66° 39' 13.6047" W
Spiral Curve Data: clothoid
Longitud de Espiral: 39.000 L Tan: 26.072 Radio: 84.880 S Tan: 13.066 Teta: 13° 09' 46.4717" P: 0.745
Memoria Técnica Página 27 de 134
X: 38.795 K: 19.466 Y: 2.975 A: 57.535 Cuerda: 38.909 Course: N 71° 02' 22.0287" W
Datos de la Curva Circular
Delta: 23° 42' 30.2178" Type: IZQUIERDA Radio: 84.880
Longitud: 35.122 Tangente: 17.816 Med-Ord: 1.810 Externa: 1.850 Cuerda: 34.872 Rumbo: S 88° 19' 44.8147" W
Spiral Curve Data: clothoid
Longitud de Espiral: 39.000 L Tan: 26.072 Radio: 84.880 S Tan: 13.066 Teta: 13° 09' 46.4717" P: 0.745 X: 38.795 K: 19.466 Y: 2.975 A: 57.535 Cuerda: 38.909 Course: S 67° 41' 51.6581" W
Datos de Tangente
Longitud: 339.041 Rumbo: S 63° 18' 43.2340" W
Spiral Curve Data: clothoid
Longitud de Espiral: 41.000 L Tan: 27.353 Radio: 176.290 S Tan: 13.684 Teta: 06° 39' 45.6403" P: 0.397 X: 40.945 K: 20.491 Y: 1.588 A: 85.017 Cuerda: 40.975 Course: S 61° 05' 28.9361" W
Datos de la Curva Circular
Delta: 12° 42' 49.7623" Type: IZQUIERDA
Memoria Técnica Página 28 de 134
Radio: 176.290
Longitud: 39.118 Tangente: 19.640 Med-Ord: 1.084 Externa: 1.091 Cuerda: 39.038 Rumbo: S 50° 17' 32.7126" W
Spiral Curve Data: clothoid
Longitud de Espiral: 41.000 L Tan: 27.353 Radio: 176.290 S Tan: 13.684 Teta: 06° 39' 45.6403" P: 0.397 X: 40.945 K: 20.491 Y: 1.588 A: 85.017 Cuerda: 40.975 Course: S 39° 29' 36.4890" W
Datos de Tangente
Longitud: 123.847 Rumbo: S 37° 16' 22.1911" W
Spiral Curve Data: clothoid
Longitud de Espiral: 47.000 L Tan: 31.389 Radio: 127.320 S Tan: 15.718 Teta: 10° 34' 31.1824" P: 0.722 X: 46.840 K: 23.473 Y: 2.885 A: 77.357 Cuerda: 46.929 Course: S 40° 47' 48.9223" W
Datos de la Curva Circular
Delta: 68° 46' 52.8553" Type: DERECHA Radio: 127.320
Longitud: 152.843 Tangente: 87.147 Med-Ord: 22.255 Externa: 26.969 Cuerda: 143.829 Rumbo: S 82° 14' 19.8012" W
Spiral Curve Data: clothoid
Memoria Técnica Página 29 de 134
Longitud de Espiral: 47.000 L Tan: 31.389 Radio: 127.320 S Tan: 15.718 Teta: 10° 34' 31.1824" P: 0.722 X: 46.840 K: 23.473 Y: 2.885 A: 77.357 Cuerda: 46.929 Course: N 56° 19' 09.3199" W
Datos de Tangente
Longitud: 373.010 Rumbo: N 52° 47' 42.5888" W
Alineamiento: EJE_2
Descripcion:
Datos de Tangente
Longitud: 15.689 Rumbo: N 52° 47' 42.5724" W
Datos de la Curva Circular
Delta: 25° 33' 37.0320" Type: IZQUIERDA Radio: 858.500
Longitud: 382.986 Tangente: 194.734 Med-Ord: 21.268 Externa: 21.809 Cuerda: 379.818 Rumbo: N 65° 34' 31.0884" W
Datos de Tangente
Longitud: 40.175 Rumbo: N 78° 21' 19.6044" W
Memoria Técnica Página 30 de 134
000Alineamiento: EJE_3
Descripcion:
Datos de Tangente
Longitud: 17.776 Rumbo: N 52° 47' 42.5887" W
Datos de la Curva Circular
Delta: 25° 33' 37.0157" Type: IZQUIERDA Radio: 858.500
Longitud: 382.986 Tangente: 194.734 Med-Ord: 21.268 Externa: 21.809 Cuerda: 379.818 Rumbo: N 65° 34' 31.0966" W
Datos de Tangente
Longitud: 43.668 Rumbo: N 78° 21' 19.6044" W
Alineamiento: INCORPORACIÓN
Descripcion:
Datos de Tangente
Longitud: 6.543 Rumbo: N 05° 18' 17.8379" W
Datos de la Curva Circular
Delta: 114° 17' 29.1784" Type: DERECHA Radio: 40.930
Longitud: 81.646 Tangente: 63.379 Med-Ord: 18.725 Externa: 34.516 Cuerda: 68.767 Rumbo: N 51° 50' 26.7513" E
Memoria Técnica Página 31 de 134
Datos de Tangente
Longitud: 23.748 Rumbo: S 71° 00' 48.6595" E
Datos de la Curva Circular
Delta: 14° 44' 28.7357" Type: DERECHA Radio: 114.590
Longitud: 29.482 Tangente: 14.823 Med-Ord: 0.947 Externa: 0.955 Cuerda: 29.401 Rumbo: S 63° 38' 34.2916" E
Datos de Tangente
Longitud: 5.096 Rumbo: S 56° 16' 19.9238" E
Alineamiento: RETORNO
Descripcion:
Datos de Tangente
Longitud: 11.018 Rumbo: N 64° 22' 23.6840" W
Datos de la Curva Circular
Delta: 159° 08' 05.0811" Type: IZQUIERDA Radio: 9.000
Longitud: 24.997 Tangente: 48.880 Med-Ord: 7.370 Externa: 40.702 Cuerda: 17.702 Rumbo: S 36° 03' 33.7755" W
Datos de Tangente
Longitud: 5.605 Rumbo: S 43° 30' 28.7651" E
Datos de la Curva Circular
Memoria Técnica Página 32 de 134
Delta: 27° 30' 19.8944" Type: IZQUIERDA Radio: 49.820
Longitud: 23.917 Tangente: 12.193 Med-Ord: 1.428 Externa: 1.470 Cuerda: 23.688 Rumbo: S 57° 15' 38.7123" E
Datos de Tangente
Longitud: 59.423 Rumbo: S 71° 00' 48.6595" E
Memoria Técnica Página 33 de 134
4.9. Apéndice 2
Estado de alineaciones en alineamiento vertical
El significado de cada una de las abreviaciones que aparecen en los listados del “ALINEAMIENTO VERTICAL”, es el siguiente:
Pend: Indica la pendiente de la tangente de entrada o de salida, expresada en tanto por ciento, con signo positivo las ascendentes y negativo las descendentes.
“LONGITUD”: Longitud de la curva vertical en metros.
“PIV”. Punto de intersección de las tangentes verticales.
“PCV”. Punto donde comienza la curva vertical.
“PTV”. Punto donde termina la curva vertical.
“Estación”: Indica el Punto Kilométrico (cadenamiento) y la cota en el inicio del tramo, así como en el vértice, la entrada y la salida de cada acuerdo.
“Dif. Alg. Pendiente” Diferencia algebraica de pendientes.
Memoria Técnica Página 34 de 134
Alineamiento Vertical: EJE PRINCIPAL: Intervalo de Estaciones: Inicial: 0+000.03, Final: 3+760.00
PIV Estacion Pend. Salida (%) Longitud de Curva 0.00 0+000.03 -0.38% 1.00 0+042.42 -6.50% 70.000m Informacion de la Curva Vertical: (Curvas en Cresta) Estacion PCV: 0+007.42 Cota: 149.072m Estacion PIV: 0+042.42 Cota: 148.941m Estacion PTV: 0+077.42 Cota: 146.666m Punto Maximo: 0+007.42 Cota: 149.072m Pend. Pend. Entrada(%): -0.38% -6.50% Salida(%): Dif. Alg. 6.12% Factor K: 11.4290967385322 Pendiente(%): Long. de Curva: 70.000m
D.V. Rebase: 287.479m D.V. Parada: 143.507m
2.00 0+280.00 -7.00% 120.000m
Informacion de la Curva Vertical: (Curvas en Cresta) Estacion PCV: 0+220.00 Cota: 137.398m Estacion PIV: 0+280.00 Cota: 133.498m Estacion PTV: 0+340.00 Cota: 129.301m Punto Maximo: 0+220.00 Cota: 137.398m Pend. Pend. Entrada(%): -6.50% -7.00% Salida(%): Dif. Alg. 0.50% Factor K: 242.419121575173 Pendiente(%): Long. de Curva: 120.000m
D.V. Rebase: 3,183.899m D.V. Parada: 1,402.548m
3.00 0+631.88 -2.50% 180.000m
Informacion de la Curva Vertical: (Curvas en Columpio) Estacion PCV: 0+541.88 Cota: 115.180m Estacion PIV: 0+631.88 Cota: 108.884m
Estacion PTV: 0+721.88 Cota: 106.634m Punto Minimo: 0+721.88 Cota: 106.634m Pend. Entrada(%): -7.00% Pend. -2.50%
Memoria Técnica Página 35 de 134
Salida(%): Dif. Alg. Pendiente(%): 4.50% Factor K: 40.0444007499422 Long. de Curva: 180.000m
Distancia de 219.876m Iluminacion
4.00 1+031.91 -7.00% 180.000m
Informacion de la Curva Vertical: (Curvas en Cresta) Estacion PCV: 0+941.91 Cota: 101.133m Estacion PIV: 1+031.91 Cota: 98.883m Estacion PTV: 1+121.91 Cota: 92.583m Punto Maximo: 0+941.91 Cota: 101.133m Pend. Pend. Entrada(%): -2.50% -7.00% Salida(%): Dif. Alg. 4.50% Factor K: 40.0000000213085 Pendiente(%): Long. de Curva: 180.000m
D.V. Rebase: 433.636m D.V. Parada: 237.683m
5.00 1+238.89 -6.00% 180.000m
Informacion de la Curva Vertical: (Curvas en Columpio) Estacion PCV: 1+148.89 Cota: 90.695m Estacion PIV: 1+238.89 Cota: 84.395m Estacion PTV: 1+328.89 Cota: 78.995m Punto Minimo: 1+328.89 Cota: 78.995m Pend. Pend. Entrada(%): -7.00% -6.00% Salida(%): Dif. Alg. Pendiente(%): 1.00% Factor K: 180.000000357462 Long. de Curva: 180.000m
Distancia de Iluminacion
6.00 1+591.36 -4.51% 220.000m
Informacion de la Curva Vertical: (Curvas en Columpio) Estacion PCV: 1+481.36 Cota: 69.847m Estacion PIV: 1+591.36 Cota: 63.247m Estacion PTV: 1+701.36 Cota: 58.283m Punto Minimo: 1+701.36 Cota: 58.283m Pend. Pend. Entrada(%): -6.00% -4.51% Salida(%):
Memoria Técnica Página 36 de 134
Dif. Alg. Pendiente(%): 1.49% Factor K: 147.914145268437 Long. de Curva: 220.000m
Distancia de Iluminacion
7.00 1+872.13 -7.00% 140.000m
Informacion de la Curva Vertical: (Curvas en Cresta) Estacion PCV: 1+802.13 Cota: 53.736m Estacion PIV: 1+872.13 Cota: 50.577m Estacion PTV: 1+942.13 Cota: 45.677m Punto Maximo: 1+802.13 Cota: 53.736m Pend. Pend. Entrada(%): -4.51% -7.00% Salida(%): Dif. Alg. 2.49% Factor K: 56.2848170288729 Pendiente(%): Long. de Curva: 140.000m
D.V. Rebase: 691.691m D.V. Parada: 337.182m
8.00 2+064.61 2.42% 140.000m
Informacion de la Curva Vertical: (Curvas en Columpio) Estacion PCV: 1+994.61 Cota: 42.003m Estacion PIV: 2+064.61 Cota: 37.103m Estacion PTV: 2+134.61 Cota: 38.796m Punto Minimo: 2+098.66 Cota: 38.361m Pend. Pend. Entrada(%): -7.00% 2.42% Salida(%): Dif. Alg. Pendiente(%): 9.42% Factor K: 14.8647628106226 Long. de Curva: 140.000m
Distancia de 107.305m Iluminacion
9.00 2+420.00 -4.87% 140.000m
Informacion de la Curva Vertical: (Curvas en Cresta) Estacion PCV: 2+350.00 Cota: 44.004m Estacion PIV: 2+420.00 Cota: 45.697m Estacion PTV: 2+490.00 Cota: 42.286m Punto Maximo: 2+396.43 Cota: 44.566m Pend. Pend. Entrada(%): 2.42% -4.87% Salida(%): Dif. Alg. 7.29% Factor K: 19.1988955395981 Pendiente(%):
Memoria Técnica Página 37 de 134
Long. de Curva: 140.000m
D.V. Rebase: 282.060m D.V. Parada: 161.136m
10.00 2+660.00 3.70% 140.000m
Informacion de la Curva Vertical: (Curvas en Columpio) Estacion PCV: 2+590.00 Cota: 37.412m Estacion PIV: 2+660.00 Cota: 34.000m Estacion PTV: 2+730.00 Cota: 36.590m Punto Minimo: 2+669.58 Cota: 35.472m Pend. Pend. Entrada(%): -4.87% 3.70% Salida(%): Dif. Alg. Pendiente(%): 8.57% Factor K: 16.3277728610761 Long. de Curva: 140.000m
Distancia de 114.194m Iluminacion
11.00 2+808.43 -5.55% 140.000m
Informacion de la Curva Vertical: (Curvas en Cresta) Estacion PCV: 2+738.43 Cota: 36.902m Estacion PIV: 2+808.43 Cota: 39.493m Estacion PTV: 2+878.43 Cota: 35.608m Punto Maximo: 2+794.44 Cota: 37.939m
Pend. Entrada(%): 3.70% Pend. Salida(%): -5.55% Dif. Alg. Pendiente(%): 9.25% Factor K: 15.13463976464 Long. de Curva: 140.000m
D.V. Rebase: 237.169m D.V. Parada: 141.844m
12.00 2+969.49 0.98% 120.000m
Informacion de la Curva Vertical: (Curvas en Columpio) Estacion PCV: 2+909.49 Cota: 33.884m Estacion PIV: 2+969.49 Cota: 30.554m Estacion PTV: 3+029.49 Cota: 31.143m Punto Minimo: 3+011.46 Cota: 31.055m Pend. Pend. Entrada(%): -5.55% 0.98% Salida(%): Dif. Alg. Pendiente(%): 6.53% Factor K: 18.3748650148352 Long. de Curva: 120.000m
Distancia de 123.682m Iluminacion
13.00 3+361.54 -4.27% 100.000m
Memoria Técnica Página 38 de 134
Informacion de la Curva Vertical: (Curvas en Cresta) Estacion PCV: 3+311.54 Cota: 33.910m Estacion PIV: 3+361.54 Cota: 34.400m Estacion PTV: 3+411.54 Cota: 32.267m Punto Maximo: 3+330.24 Cota: 34.001m
Pend. Entrada(%): 0.98% Pend. Salida(%): -4.27% Dif. Alg. Pendiente(%): 5.25% Factor K: 19.062511447514 Long. de Curva: 100.000m
D.V. Rebase: 344.776m D.V. Parada: 176.685m
14.00 3+706.60 -0.41% 80.000m
Informacion de la Curva Vertical: (Curvas en Columpio) Estacion PCV: 3+666.60 Cota: 21.389m Estacion PIV: 3+706.60 Cota: 19.683m Estacion PTV: 3+746.60 Cota: 19.520m Punto Minimo: 3+746.60 Cota: 19.520m Pend. Pend. Entrada(%): -4.27% -0.41% Salida(%): Dif. Alg. Pendiente(%): 3.86% Factor K: 20.742669875817 Long. de Curva: 80.000m
Distancia de 167.800m Iluminacion
15.00 3+760.00
Alineamiento Vertical: Layout EJE 2(15) Descripcion: Intervalo de Estaciones: Inicial: 3+760.00, Final: 4+346.13
PIV Estación Pend. Salida (%) Longitud de Curva
0.00 3+760.00 -0.41%
1.00 3+842.68 7.00% 80.000m
Información de la Curva Vertical: (Curvas en Columpio)
Estación PCV: 3+802.68 Cota: 19.233m
Memoria Técnica Página 39 de 134
Estación PIV: 3+842.68 Cota: 19.070m Estación PTV: 3+882.68 Cota: 21.870m Punto Mínimo: 3+807.09 Cota: 19.224m
Pend. Entrada (%): -0.41% Pend. Salida (%): 7.00% Dif. Alg. Pendiente (%): 7.41% Factor K: 10.7987731460809
Long. de Curva: 80.000m
Distancia de Iluminación 87.648m
2.00 3+969.89 -7.00% 80.000m
Información de la Curva Vertical: (Curvas en Cresta)
Estación PCV: 3+929.89 Cota: 25.174m Estación PIV: 3+969.89 Cota: 27.974m Estación PTV: 4+009.89 Cota: 25.174m Punto Máximo: 3+969.89 Cota: 26.574m
Pend. Entrada (%): 7.00% Pend. Salida (%): -7.00% Dif. Alg. Pendiente (%): 14.00% Factor K: 5.71428571428569
Long. de Curva: 80.000m
D.V. Rebase: 150.454m D.V. Parada: 87.470m
3.00 4+093.55 -0.18% 80.000m
Información de la Curva Vertical: (Curvas en Columpio)
Estación PCV: 4+053.55 Cota: 22.118m Estación PIV: 4+093.55 Cota: 19.318m Estación PTV: 4+133.55 Cota: 19.247m
Punto Mínimo: 4+133.55 Cota: 19.247m
Pend. Entrada (%): -7.00% Pend. Salida (%): -0.18% Dif. Alg. Pendiente (%): 6.82% Factor K: 11.7229701951302
Long. de Curva: 80.000m
Memoria Técnica Página 40 de 134
Distancia de Iluminación 93.128m
4.00 4+346.13
Alineamiento Vertical: Layout EJE 3(16) Descripcion: Intervalo de Estaciones: Inicial: 3+760.00, Final: 4+353.12
PIV Estación Pend. Salida (%) Longitud de Curva
0.00 3+760.00 0.41%
1.00 3+807.44 0.09% 80.000m
Información de la Curva Vertical: (Curvas en Cresta)
Estación PCV: 3+767.44 Cota: 19.836m Estación PIV: 3+807.44 Cota: 20.000m Estación PTV: 3+847.44 Cota: 20.038m Punto Máximo: 3+847.44 Cota: 20.038m
Pend. Entrada (%): 0.41% Pend. Salida (%): 0.09% Dif. Alg. Pendiente (%): 0.32% Factor K: 253.483070502616
Long. de Curva: 80.000m
D.V. Rebase: 4,939.709m D.V. Parada: 2,145.732m
2.00 4+241.56 -1.30% 100.000m
Información de la Curva Vertical: (Curvas en Cresta)
Estación PCV: 4+191.56 Cota: 20.363m Estación PIV: 4+241.56 Cota: 20.410m
Estación PTV: 4+291.56 Cota: 19.758m Punto Máximo: 4+198.31 Cota: 20.366m
Pend. Entrada (%): 0.09% Pend. Salida (%): -1.30% Dif. Alg. Pendiente (%): 1.40% Factor K: 71.539443711764
Memoria Técnica Página 41 de 134
Long. de Curva: 100.000m
D.V. Rebase: 1,156.259m D.V. Parada: 525.433m
3.00 4+353.12
Alineamiento Vertical: RETORNO Descripcion: Intervalo de Estaciones: Inicial: 0+000.00, Final: 0+124.96
PIV Estación Pend. Salida (%) Longitud de Curva
0.00 0+000.00 -0.86%
1.00 0+124.96
Alineamiento Vertical: INCORPORACIÓN Descripcion: Intervalo de Estaciones: Inicial: 0+000.00, Final: 0+146.52
PIV Estación Pend. Salida (%) Longitud de Curva
0.00 0+000.00 0.47%
1.00 0+146.52
Memoria Técnica Página 42 de 134
5. PROYECTO GEOMÉTRICO DE ENLACES
5.1. Objetivo
El presente documento tiene por objeto describir y mostrar el análisis de la Ingeniería Básica a nivel de anteproyecto de la primera etapa de la Vialidad “Periférico Aeropuerto-Zapata-Doble Piso a Playas”, enfocado a las dos gazas que desembocan en la Garita Internacional “San Ysidro”.
5.2. Localización
Se tienen proyectadas dos gazas que dan salida en la Garita Internacional “San Ysidro”, en sentido “Aeropuerto- San Ysidro” y “Playas-San Ysidro”.
5.3. Datos de Partida
Con ayuda de la información de Google Earth, cartas topográficas suministradas por el INEGI y una visita al sitio se han localizado las características más representativas del terreno de implantación del proyecto, tales como:
- Caminos existentes - Servicios Existentes - Cuerpos de Agua - Corrientes de agua - Elevaciones del terreno
Con ayuda del Google Earth y AutocadCivil3D, se ha realizado el cálculo horizontal y vertical de los dos enlaces.
5.3.1. Criterios Generales
En el cálculo de la geometría de un trazado en planta y alzado intervienen una serie de parámetros, para los cuales se adoptan, según la naturaleza del mismo, unos valores máximos o mínimos en función de la velocidad y de las características funcionales del camino.
Puesto que el objeto de este Anteproyecto es diseñar los enlaces que conecten con la actual Garita Internacional San Ysidro y la zona en donde se ubican es un tanto
Memoria Técnica Página 43 de 134
complicada, las velocidades de circulación lógicamente deberán adaptarse a una infraestructura de estas características.
Como norma general, se han utilizado radios de curvatura mínimos de 15 m que, combinados con el tipo de terreno, permiten desarrollar velocidades máximas que van de 25 a 40 km/h.
Respecto al alzado, al tratarse de enlaces de desarrollo muy corto y considerando que únicamente circularan por éstos vehículos ligeros se han propuesto valores máximos de pendiente longitudinal de 10%
Tabla 1.- Características Generales del Proyecto Parámetro Valor Tipo de Terreno Montañoso Tipo de Camino A Ancho de Calzada 3.5 m Ancho de Corona 5.1 m Velocidad Máxima 40 k/h Radio de Curvatura 15.0 m Mínimo
Fig. 2.- Sección tipo de los enlaces
Memoria Técnica Página 44 de 134
5.4. Configuración de la solución Las dos gazas proyectadas tienen las siguientes longitudes:
- Gaza Aeropuerto-Garita.- 190 mts. - Gaza Playas-Garita.- 235 mts.
Fig. 2.- Planta General de los enlaces
5.5. Alineamiento Horizontal
En el Apéndice 1 se muestra el listado con la geometría de ubicación y coordenadas de tangentes y curvas horizontales que intervienen en cada eje proyectado.
5.6. Alineamiento Vertical
En el Apéndice 2 se muestra el listado con la geometría de ubicación y coordenadas de tangentes y curvas verticales que intervienen en cada eje proyectado
5.7. Secciones Transversales
Los elementos que la integran son:
Corona
Es el ancho total del camino, incluyendo en su caso acotamientos y faja separadora
Memoria Técnica Página 45 de 134
Pendiente transversal
También conocida como “Bombeo” es la pendiente que se da a la corona normal a su eje, se presentan dos casos de bombeo, en las zonas de las tangentes, y de sobreelevación (pendiente que se da a la corona hacia el centro de la curva para contrarrestar parcialmente el efecto de la fuerza centrífuga).
5.8. Apéndice 1
Estado de alineaciones en alineamiento horizontal.
El significado de cada una de las columnas que aparecen en los listados, es el siguiente:
Columna “CURVA”: Indica el número de la curva
Columna “PC o TE”: Punto donde comienza la curva circular simple o punto donde termina la tangente y empieza la espiral.
Columnas: X, Y,: Son las coordenadas de los puntos anteriormente descritos.
Columna “PI o PST”: Punto de intersección de las tangentes.
Columna “PT o ET”: Punto donde termina la curva circular simple o punto donde termina la espiral y empieza la tangente.
“Delta”: Angulo de deflexión de las tangentes.
Memoria Técnica Página 46 de 134
Alineamiento: AEROPUERTO-GARITA
Descripcion:
Datos de Tangente
Longitud: 0.000 Rumbo: N 90° 00' 00.0000" E
Spiral Curve Data: clothoid
Longitud de Espiral: 13.000 L Tan: 8.669 Radio: 95.490 S Tan: 4.335 Teta: 03° 54' 00.4361" P: 0.074 X: 12.994 K: 6.499 Y: 0.295 A: 35.233 Cuerda: 12.997 Course: S 64° 36' 44.6238" W
Datos de la Curva Circular
Delta: 66° 02' 19.5592" Type: DERECHA Radio: 95.490
Longitud: 110.061 Tangente: 62.058 Med-Ord: 15.423 Externa: 18.394 Cuerda: 104.069 Rumbo: N 79° 46' 05.1223" W
Spiral Curve Data: clothoid
Longitud de Espiral: 13.000 L Tan: 8.669 Radio: 95.490 S Tan: 4.335 Teta: 03° 54' 00.4361" P: 0.074 X: 12.994 K: 6.499 Y: 0.295 A: 35.233 Cuerda: 12.997 Course: N 44° 08' 54.8684" W
Datos de Tangente
Longitud: 53.273 Rumbo: N 42° 50' 54.9066" W
Alineamiento: PLAYAS-GARITA
Descripcion:
Datos de Tangente
Longitud: 0.000 Rumbo: N 90° 00' 00.0000" E
Spiral Curve Data: clothoid
Memoria Técnica Página 47 de 134
Longitud de Espiral: 19.000 L Tan: 12.773 Radio: 23.870 S Tan: 6.430 Teta: 22° 48' 11.1462" P: 0.627 X: 18.701 K: 9.450 Y: 2.492 A: 21.296 Cuerda: 18.867 Course: N 70° 54' 10.1157" E
Datos de la Curva Circular
Delta: 58° 53' 35.3376" Type: DERECHA Radio: 23.870
Longitud: 24.535 Tangente: 13.476 Med-Ord: 3.084 Externa: 3.541 Cuerda: 23.470 Rumbo: S 64° 26' 17.9510" E
Spiral Curve Data: clothoid
Longitud de Espiral: 19.000 L Tan: 12.773 Radio: 23.870 S Tan: 6.430 Teta: 22° 48' 11.1462" P: 0.627 X: 18.701 K: 9.450 Y: 2.492 A: 21.296 Cuerda: 18.867 Course: S 19° 46' 46.0177" E
Datos de Tangente
Longitud: 26.897 Rumbo: S 12° 11' 19.1361" E
Spiral Curve Data: clothoid
Longitud de Espiral: 24.000 L Tan: 16.571 Radio: 15.000 S Tan: 8.522 Teta: 45° 50' 11.8450" P: 1.564 X: 22.509 K: 11.749 Y: 6.113 A: 18.974 Cuerda: 23.324 Course: S 03° 00' 22.1105" W
Datos de la Curva Circular
Delta: 74° 04' 33.3764" Type: DERECHA Radio: 15.000
Longitud: 19.393 Tangente: 11.319 Med-Ord: 3.026 Externa: 3.791 Cuerda: 18.070 Rumbo: S 70° 41' 09.3971" W
Spiral Curve Data: clothoid
Longitud de Espiral: 24.000 L Tan: 16.571 Radio: 15.000 S Tan: 8.522 Teta: 45° 50' 11.8450" P: 1.564
Memoria Técnica Página 48 de 134
X: 22.509 K: 11.749 Y: 6.113 A: 18.974 Cuerda: 23.324 Course: N 41° 38' 03.3163" W
Datos de Tangente
Longitud: 77.827 Rumbo: N 26° 26' 22.0697" W
Memoria Técnica Página 49 de 134
5.9. Apéndice 2
Estado de alineaciones en alineamiento vertical
El significado de cada una de las abreviaciones que aparecen en los listados del “ALINEAMIENTO VERTICAL”, es el siguiente:
Pend: Indica la pendiente de la tangente de entrada o de salida, expresada en tanto por ciento, con signo positivo las ascendentes y negativo las descendentes.
“LONGITUD”: Longitud de la curva vertical en metros.
“PIV”. Punto de intersección de las tangentes verticales.
“PCV”. Punto donde comienza la curva vertical.
“PTV”. Punto donde termina la curva vertical.
“Estación”: Indica el Punto Kilométrico (cadenamiento) y la cota en el inicio del tramo, así como en el vértice, la entrada y la salida de cada acuerdo.
“Dif. Alg. Pendiente” Diferencia algebraica de pendientes.
Memoria Técnica Página 50 de 134
Alineamiento Vertical: Layout AEROPUERTO-GARITA(10) Descripcion: Intervalo de Estaciones: Inicial: 0+000.00, Final: 0+189.33
PIV Estación Pend. Salida (%) Longitud de Curva 0.00 0+000.00 -4.18% 1.00 0+051.13 -10.00% 60.000m Información de la Curva Vertical: (Curvas en Cresta) Estación PCV: 0+021.13 Cota: 36.758m Estación PIV: 0+051.13 Cota: 35.505m Estación PTV: 0+081.13 Cota: 32.505m Punto Máximo: 0+021.13 Cota: 36.758m
Pend. Entrada (%): -4.18% Pend. Salida (%): -10.00% Dif. Alg. Pendiente (%): 5.82% Factor K: 10.3015666099114 Long. de Curva: 60.000m
D.V. Rebase: 295.499m D.V. Parada: 144.103m
2.00 0+161.90 -4.43% 40.000m
Información de la Curva Vertical: (Curvas en Columpio) Estación PCV: 0+141.90 Cota: 26.428m Estación PIV: 0+161.90 Cota: 24.428m Estación PTV: 0+181.90 Cota: 23.542m Punto Mínimo: 0+181.90 Cota: 23.542m Pend. Entrada (%): -10.00% Pend. Salida (%): -4.43% Dif. Alg. Pendiente (%): 5.57% Factor K: 7.17965372317843 Long. de Curva: 40.000m
Distancia de Iluminación 81.402m
3.00 0+189.33
Alineamiento Vertical: Layout PLAYAS-GARITA(12) Descripcion: Intervalo de Estaciones: Inicial: 0+000.00, Final: 0+234.65
PIV Estación Pend. Salida (%) Longitud de Curva 0.00 0+000.00 -3.41% 1.00 0+120.00 -7.80% 40.000m Información de la Curva Vertical: (Curvas en Cresta)
Estación PCV: 0+100.00 Cota: 31.918m Estación PIV: 0+120.00 Cota: 31.236m Estación PTV: 0+140.00 Cota: 29.676m
Memoria Técnica Página 51 de 134
Punto Máximo: 0+100.00 Cota: 31.918m Pend. Entrada (%): -3.41% Pend. Salida (%): -7.80% Dif. Alg. Pendiente (%): 4.39% Factor K: 9.11229237888384 Long. de Curva: 40.000m
D.V. Rebase: 372.273m D.V. Parada: 171.395m
2.00 0+205.54 -4.34% 40.000m
Información de la Curva Vertical: (Curvas en Columpio) Estación PCV: 0+185.54 Cota: 26.124m Estación PIV: 0+205.54 Cota: 24.564m Estación PTV: 0+225.54 Cota: 23.696m Punto Mínimo: 0+225.54 Cota: 23.696m Pend. Entrada (%): -7.80% Pend. Salida (%): -4.34% Dif. Alg. Pendiente (%): 3.46% Factor K: 11.5522483375899 Long. de Curva: 40.000m
Distancia de Iluminación 156.812m
3.00 0+234.65
Memoria Técnica Página 52 de 134
6. DISEÑO SECCIÓN ÓPTIMA DEL PAVIMENTO
6.1. Antecedentes
Como parte de los trabajos que Prointec realiza para el anteproyecto de la primera fase del Periférico Aeropuerto – Zapata – Doble Piso a Playas, se contempla la elaboración de una propuesta de las capas que integran el pavimento para el tramo comprendido del 0+000 al 2+100 con base en las especificaciones del método para diseño de pavimentos flexibles del Instituto de Ingeniería de la UNAM.
En el presente documento se describe una explicación teórica del método utilizado, los datos de tránsito y VRS considerados, así como el procedimiento seguido para proponer el pavimento requerido.
6.2. Descripción del Método del Instituto de Ingeniería de la UNAM
Este método permite diseñar pavimentos flexibles de acuerdo a lineamientos fijados mediante un programa interactivo denominado Dispav-5. La secuela de cálculo básicamente consiste en lo siguiente:
1. Se indica el tipo de camino que se diseñará: carretera normal o de altas especificaciones; para este caso en específico se consideró una carretera de altas especificaciones, en la cual se requiere conservar un nivel de servicio alto de la superficie de rodamiento, durante toda la vida de servicio. Al término de la vida de proyecto la deformación esperada con este modelo de diseño es del orden de 1.2 cm (percentil 80 de la deformación máxima) con agrietamiento ligero o medio. 2. Se introduce el TDPA del carril de diseño, indicando número de vehículos y composición del tránsito, carga por eje de cada tipo de vehículo, proporción de vehículos cargados y vacíos, tasa de crecimiento anual del tránsito y el periodo de vida de la estructura del pavimento. 3. Con lo anterior se calcula el número de ejes equivalentes usualmente referido a ejes sencillos con llantas gemelas y peso estándar de 8.2 toneladas, el cual produce el mismo daño que el tránsito mezclado que se presenta en realidad. El método requiere el cálculo de los ejes equivalentes para el diseño por fatiga
Memoria Técnica Página 53 de 134
(daño superficial) y para diseño por deformación permanente acumulada (daño profundo). 4. Se indican las capas consideradas para el diseño de la estructura del pavimento, asignándoles su respectivo Valor Relativo de Soporte Crítico (VRSz), se determinan los módulos elásticos de las capas no estabilizadas y el módulo de rigidez de la carpeta, así como la relación de Poisson para cada capa; se asigna un nivel de confianza el cual se sugiere de un 85%. 5. Una vez que se introducen los datos indicados en los párrafos anteriores, se procede a realizar el diseño por deformaciones permanentes en la rodada, resultando espesores mínimos de cada capa de la estructura del pavimento, los cuales en caso de ser menores a los mínimos recomendados, son sustituidos por éstos. 6. Posteriormente, se realiza la revisión del diseño por efecto de fatiga, determinando la vida previsible por deformación permanente y por fatiga. 7. Cuando cualquiera de las dos vidas indicadas anteriormente es menor a la de diseño, se realiza un ajuste al diseño anterior, es decir se pueden incrementar los espesores de cada una de las capas consideradas, cambiar propiedades de la carpeta asfáltica o mejorar la calidad de alguna de las capas que integran la estructura del pavimento.
6.3. Datos considerados para la propuesta del pavimento
Se consideraron los siguientes datos de tránsito:
TDPA en el carril de diseño: 15,000 vehículos por día Tasa de crecimiento anual: 1.5% Composición del tránsito: A=100%
Debido a que se desconocen los valores típicos de VRS de los materiales de la región que se podrían utilizar para las capas del pavimento, se consideraron los valores mínimos indicados en las normas de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, los cuales se presentan en la tabla siguiente.
Tabla 1.- Valores de VRS considerados para la
Memoria Técnica Página 54 de 134
Propuesta de pavimento flexible
CAPA VRS estándar Terreno natural 5 Terracerías 5 Sub-rasante 20 Sub-base 50 Base Hidráulica 80
6.4. Secuencia de cálculo de la estructura del pavimento
A continuación se presentan la secuencia de cálculo del pavimento en la interfaz del programa Dispav-5.
Inicialmente se seleccionó el tipo de carretera para el cual se realizará el diseño, que en este caso corresponde a camino de altas especificaciones, como se observa en la figura 1.
Fig. 1.- Selección del tipo de camino a considerar en el diseño
Memoria Técnica Página 55 de 134
Posteriormente se introdujeron los datos de tránsito indicados en la figura 2, los cuales coinciden con los datos indicados en el apartado 1.3 y se seleccionó actualizar los pesos de acuerdo con lo indicado en la última versión de la norma correspondiente.
Fig. 2.- Datos de tránsito considerados
Introducidos los datos del TDPA y el periodo de diseño, se indicó la composición del tránsito, es importante mencionar que el programa requiere que la suma de todos los tipos de vehículos sea igual al 100% y no puede asignarse dicho porcentaje a un solo tipo de vehículo, por lo tanto, se consideró un 99.9% de vehículos ligeros y un 0.1% de vehículos pesados tipo B, como se observa en la figura 3.
En la figura 4 se presenta el porcentaje de vehículos cargados aplicable a los vehículos tipo B, el cual se tomó como un valor medio de 70%. Para los vehículos tipo A se supone que siempre están cargados.
Memoria Técnica Página 56 de 134
Fig. 3.- Composición del tránsito considerada
Fig. 4.- Porcentaje de vehículos cargados utilizado
Memoria Técnica Página 57 de 134
Posteriormente se seleccionó la opción de calcular los ejes equivalentes para el diseño por fatiga y deformación a partir del tránsito mezclado, como se observa en la figura 5.
Fig. 5.- Selección de calcular los ejes equivalentes
En la figura 6 se presentan los resultados de los ejes equivalentes para diferentes profundidades y la selección de la profundidad para daño superficial y profundo.
Fig. 6.- Cálculo de ejes equivalentes para diferentes profundidades
Memoria Técnica Página 58 de 134
Posteriormente, el programa presenta sólo los resultados de ejes equivalentes para las profundidades seleccionadas, que corresponden a 0.2 y 0.4 millones para 15 cm (fatiga) y 90 cm (deformación), respectivamente, como se muestra en la figura 7.
Fig. 7.- Ejes equivalentes calculados para fatiga y deformación
La figura 8 muestra las capas consideradas para la estructura del pavimento.
Fig. 8.- Capas del pavimento consideradas
Memoria Técnica Página 59 de 134
Los valores de VRS (CBR) para los materiales indicados en el apartado 1.3 se cargaron en el programa, al igual que los valores para el módulo de rigidez, en este caso, para la carpeta se ocupó un módulo característico para esta capa y para las capas restantes fueron calculados por el programa. La figura 9 presenta los datos considerados para las características de los materiales.
Fig. 9.- Características de los materiales
En la figura 10 se presenta el nivel de confianza utilizado para el diseño de la estructura del pavimento.
Finalmente, en la figura 11 se presentan los resultados de los espesores de las capas del pavimento, así como la vida previsible de dicha estructura por deformación y fatiga, donde se observa que rige la revisión por deformación, ya que la vida previsible ante este efecto es de 0.5 millones de ejes equivalentes que representa un 25% arriba de los 0.4 millones de ejes calculados; no así en el caso de la revisión por fatiga, cuya vida previsible es de 0.7 millones de ejes equivales que está muy por arriba de los 0.2 millones de ejes calculados.
Con base en lo anterior, se prevé que el pavimento está limitado a una deformación máxima de 1.2 cm, lo que implica que al final de su vida útil tendrá un agrietamiento ligero o medio, siempre que se realicen los mantenimientos adecuados.
Memoria Técnica Página 60 de 134
Fig. 10.- Nivel de confianza considerado
Fig. 11.- Resultados de la estructura del pavimento
Memoria Técnica Página 61 de 134
7. PROYECTO DE DRENAJE
7.1. Objetivo
Con objeto de definir las obras de drenaje a ejecutar en el proyecto, se ha partido de la información cartográfica disponible: Cartas topográficas de INEGI, Google Earth y el estudio hidrológico proporcionado complementado con lo visto en el sitio,
Los principales puntos considerados para el proyecto de las obras de fueron:
- Localización de escurrimientos.
- Identificación de obras existentes.
- Área hidráulica necesaria.
- Elección del tipo de obra.
7.2. Localización de Obras existentes
Previo al Diseño de drenaje se ha realizado una visita al sitio donde se pretende desarrollar el Proyecto objeto de este estudio, identificando un punto bajo y dos cauces importantes a lo largo del eje de trazo.
El primer punto bajo se localiza en el km 0+500 del eje del trazo y ubicado en él se comprobó la existencia de un tubo de lámina de aproximadamente 1.52 m de diámetro.
Más adelante, en el km 1+300 se ubica el primer cauce importante, el cual llega desde los Estados Unidos y desemboca hacia México mediante dos tubos de concreto de 1.20 m de diámetro aproximadamente, este cauce en su trayectoria hace una especie de doble “ese” para cruzar dos veces el trazo proyectado para después ser captado en el km 1+650 y discurrir por debajo de la calle “Callejón Otay”.
En el km 2+100 el cauce anterior vuelve a discurrir en forma libre hasta el km 2+300 aproximadamente donde es captado con un cajón tricelular de 3.0 x 1.80 m.
Memoria Técnica Página 62 de 134
7.3. Criterios de Dimensionamiento y Cálculo
Como se mencionó en el apartado anterior a lo largo del proyecto en estudio se localizaron obras de drenaje existentes, por lo cual la propuesta de las nuevas obras de drenaje se realizará respetando como mínimo las dimensiones y pendiente de las alcantarillas existentes, para de esa manera, conservar el mismo régimen de funcionamiento hidráulico.
7.4. Elección del tipo de Obra
Las obras de drenaje se han seleccionado una vez obtenida el área hidráulica que actualmente tienen las obras existentes.
Derivado de lo anterior, se han propuesto un total de 3 obras de drenaje transversal a lo largo del proyecto.
Las obras de drenaje proyectadas son las que se enuncian a continuación:
1 Tubo de Concreto de 122 cm. de diámetro
1 Cajón de Concreto de 2.00 x 1.20
1 Cajón Bicelular de 3.00 x 1.80 y 6.00 x 1.80
7.5. Drenaje Longitudinal del Viaducto
A continuación se muestra un listado del drenaje longitudinal contemplado para la zona del viaducto.
Memoria Técnica Página 63 de 134
7.5.1. Puente km 0+340.53 al 0+587.87
OBRA: PUENTE FECHA : NOVIEMBRE 2015 AU T O PIST A: VIADUCTO ELEVADO T R AM O : KM 0+340.53 AL 0+587.87 ORIGEN :
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 TRAMO 4 TRAMO 5 TRAMO 6 TRAMO 7 TRAMO 8 SUB TOTAL TOTAL KM INICIAL 0+340.53 0+371.06 0+402.11 0+433.16 0+464.21 0+495.26 0+526.31 0+557.36 KM FINAL 0+371.06 0+402.11 0+433.16 0+464.21 0+495.26 0+526.31 0+557.36 0+588.38 LONGITUD 30.53 31.05 31.05 31.05 31.05 31.05 31.05 31.02 1 BOMBEO 2 BOMBEO COLECTOR. TUBO PEAD 8" 28.53 ml 29.05 ml 29.05 ml 29.05 ml 29.05 ml 29.05 ml 29.05 ml 29.02 ml 231.85 ml 463.70 ml YEE PEAD 8" 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 113 pzas 226 pzas REDUCTOR PEAD DE 8" A 6" 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 113 pzas 226 pzas REDUCTOR PEAD DE 6" A 4" 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 113 pzas 226 pzas CODO PEAD DE 45° DE 4" DE DIAMETRO 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 113 pzas 226 pzas TUBO PEAD DE 4" DE DIAMETRO PARA UNIONE 7.45 ml 7.57 ml 7.57 ml 7.57 ml 7.57 ml 7.57 ml 7.57 ml 7.57 ml 60.45 ml 120.90 ml TUBO PEAD DE 4" DE DIAMETRO PARA DRENE 10.44 ml 10.63 ml 10.63 ml 10.63 ml 10.63 ml 10.63 ml 10.63 ml 10.62 ml 84.82 ml 169.65 ml DESCARGA VERTICAL. TUBO PEAD 8" 13.40 ml 15.40 ml 21.40 ml 23.40 ml 30.40 ml 21.40 ml 8.40 ml 6.40 ml 140.20 ml 280.40 ml REJILLA DE 30X30 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 8 pzas 16 pzas YEE PEAD 8" 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 8 pzas 16 pzas CODO PEAD DE 45° DE 8" DE DIAMETRO 2 pzas 2 pzas 2 pzas 2 pzas 2 pzas 2 pzas 2 pzas 2 pzas 16 pzas 32 pzas CONSIDERA CONSIDERA CONSIDERA CONSIDERA CONSIDERA CONSIDERA CONSIDERA R R DOBLE R DOBLE R DOBLE REVISAR SI R DOBLE R R REDUCTOR REDUCTOR REDUCTOR REDUCTOR SUPERA 30M REDUCTOR REDUCTOR REDUCTOR DE FLUJO DE FLUJO DE FLUJO DE FLUJO DE FLUJO DE FLUJO DE FLUJO REDUCTORES DE FLUJO A CONSIDERAR 1 2 2 2 3 2 0 0 CODO PEAD DE 45° DE 8" DE DIAMETRO 4 pzas 8 pzas 8 pzas 8 pzas 12 pzas 8 pzas 0 pzas 0 pzas 48 pzas 96 pzas SOPORTES 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 113 pzas 226 pzas .37 MTS DE LONGITUD + 2.46 DE PESO POR KIL 47 kg 48 kg 48 kg 48 kg 48 kg 48 kg 48 kg 48 kg 381 pzas 762 kg ABRAZADERAS 7 pzas 8 pzas 10 pzas 11 pzas 14 pzas 10 pzas 5 pzas 4 pzas 69 pzas 138 pzas
RESUMEN GENERAL TOTAL TUBO PEAD 8" DE DIAMETRO 744.10 ml TUBO PEAD DE 4" DE DIAMETRO 290.55 ml REDUCTOR PEAD DE 8" A 6" 226 pzas REDUCTOR PEAD DE 6" A 4" 226 pzas YEE PEAD 8" 242 pzas CODO PEAD DE 45° DE 4" DE DIAMETRO 226 pzas CODO PEAD DE 45° DE 8" DE DIAMETRO 128 pzas REJILLA DE 30X30 16 pzas SOPORTES 762 kg ABRAZADERAS 138 pzas
DESPIECE POR TRAMO LONGITUDINAL DESPIECE POR TRAMO VERTICAL
DETALLE 2 REDUCTOR DE PRESION
Memoria Técnica Página 64 de 134
7.5.2. Viaducto km 2+100.00 AL 3+657.00 FLUJO CONSIDERA R REDUCTOR DE REDUCTOR DE FLUJO CONSIDERA R REDUCTOR DE REDUCTOR DE FLUJO DOBLE CONSIDERA R REDUCTOR DE REDUCTOR DE FLUJO DOBLE CONSIDERA R REDUCTOR DE REDUCTOR DE FLUJO CONSIDERA R REDUCTOR DE REDUCTOR DE FLUJO CONSIDERA R REDUCTOR DE REDUCTOR DE FLUJO DOBLE CONSIDERA R REDUCTOR DE REDUCTOR DE FLUJO DOBLE CONSIDERA R REDUCTOR DE REDUCTOR DE FLUJO DOBLE FECHA : NOVIEMBRE 2015 CONSIDERA R REDUCTOR DE REDUCTOR DE FLUJO DOBLE CONSIDERA R REDUCTOR DE REDUCTOR DE FLUJO DOBLE CONSIDERA R REDUCTOR DE REDUCTOR DE FLUJO DOBLE CONSIDERA R REDUCTOR DE REDUCTOR DE FLUJO CONSIDERA R REDUCTOR DE REDUCTOR DE FLUJO CONSIDERA R REDUCTOR DE REDUCTOR DE FLUJO CONSIDERA R REDUCTOR DE REDUCTOR DE 2222222211112111 0111222222112211 30 30 30 20 20 20 30 30 30 30 30 30 30 25 30 40 FLUJO 2 pzas 2 pzas 2 pzas0 pzas 2 pzas 4 pzas 2 pzas 4 pzas 2 pzas 4 pzas 2 pzas 8 pzas 2 pzas 8 pzas 2 pzas 8 pzas 2 pzas 8 pzas 2 pzas 8 pzas 2 pzas 8 pzas 2 pzas 4 pzas 2 pzas 4 pzas 2 pzas 8 pzas 2 pzas 8 pzas 4 pzas 4 pzas 4 pzas 6 pzas 7 pzas 7 pzas 8 pzas 8 pzas 9 pzas 8 pzas 9 pzas 8 pzas 6 pzas 6 pzas 8 pzas 8 pzas 7 pzas 7 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 7.40 ml 11.40 ml 12.80 ml 14.40 ml 16.40 ml 17.40 ml 18.40 ml 17.40 ml 18.40 ml 16.40 ml 12.40 ml 12.40 ml 15.40 ml 16.40 ml 14.40 ml 13.40 ml TOTAL 7.32 ml 7.32 ml 7.32 ml 4.88 ml 4.88 ml 4.88 ml 7.32 ml 7.32 ml 7.32 ml 7.32 ml 7.32 ml 7.32 ml 7.32 ml 6.10 ml 7.32 ml 9.76 ml 14 pzas 14 pzas 14 pzas 9 pzas 9 pzas 9 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 11 pzas 14 pzas 19 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 9 pzas 9 pzas 9 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 11 pzas 14 pzas 19 pzas 14 pzas14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 9 pzas 9 pzas 9 pzas 9 pzas 9 pzas 9 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 11 pzas 11 pzas 14 pzas 14 pzas 19 pzas 19 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 9 pzas 9 pzas 9 pzas4031 kg 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 11 pzas 14 pzas 19 pzas 28.00 ml 28.00 ml 28.00 ml 18.00 ml 18.00 ml 18.00 ml 28.00 ml 28.00 ml 28.00 ml 28.00 ml 28.00 ml 28.00 ml 28.00 ml 23.00 ml 28.00 ml 38.00 ml 10.24 ml 10.24 ml 10.24 ml 6.59 ml 6.59 ml 6.59 ml 10.24 ml 10.24 ml 10.24 ml 10.24 ml 10.24 ml 10.24 ml 10.24 ml 8.41 ml 10.24 ml 13.90 ml 2+100.00 2+130.00 2+160.00 2+190.00 2+210.00 2+230.00 2+250.00 2+280.00 2+310.00 2+340.00 2+370.00 2+400.00 2+430.00 2+460.00 2+485.00 2+515.00 2+130.00 2+160.00 2+190.00 2+210.00 2+230.00 2+250.00 2+280.00 2+310.00 2+340.00 2+370.00 2+400.00 2+430.00 2+460.00 2+485.00 2+515.00 2+555.00 548 pzas 515 pzas TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 TRAMO 4 TRAMO 5 TRAMO 6 TRAMO 7 TRAMO 8 TRAMO 9 TRAMO 10 TRAMO 11 TRAMO 12 TRAMO 13 TRAMO 14 TRAMO 15 TRAMO 16 1196 pzas 1196 pzas 1276 pzas 1196 pzas 1534.15 ml 3450.20 ml CONSIDERA R REDUCTOR DE REDUCTOR DE TIJUANA VIADUCTO ELEVADO PUENTE KM 2+100.00 AL 3+657.00 OBRA: TRAMO: KM FINAL KM ORIGEN : KM INICIAL BOMBEOS SOPORTES SOPORTES AUTOPISTA: YEE PEAD 8" YEE PEAD YEE PEAD 8" YEE PEAD 8" YEE PEAD ABRAZADERAS ABRAZADERAS REJILLA DE 30X30 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzasREJILLA DE 30X30 1 pzas 1 pzas 1 pzas 80 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas RESUMEN GENERAL LONGITUD DELONGITUD TRAMO COLECTOR. TUBO PEAD 8" REDUCTOR PEAD DE 8" A 6" REDUCTOR PEAD DE 6" A 4" REDUCTOR PEAD DE 8" A 6" REDUCTOR PEAD DE 6" A 4" TUBO PEAD 8" DE DIAMETRO DE 8" PEAD TUBO TUBO PEAD DE 4" DE DIAMETRO DE 4" DE PEAD TUBO DESCARGA VERTICAL. TUBO PEAD 8" PEAD TUBO VERTICAL. DESCARGA REDUCTORES DE FLUJO A CONSIDERAR CODO PEAD DE 45° DE 4" DE DIAMETRO CODO PEAD DE 45° DE 8" DE DIAMETRO CODO PEAD DE 45° DE 8" DE DIAMETRO CODO PEAD DE 45° DE 4" DE DIAMETRO CODO PEAD DE 45° DE 8" DE DIAMETRO TUBO PEAD DE 4" DE DIAMETRO PARA DRENES PARA DIAMETRO DE 4" DE PEAD TUBO TUBO PEAD DE 4" DE DIAMETRO PARA UNIONES PARA DIAMETRO DE 4" DE PEAD TUBO 1.37 MTS DE LONGITUD +1.37 MTS 2.46 DE DE LONGITUD PESO POR KILO 46 kg 46 kg 46 kg 30 kg 30 kg 30 kg 46 kg 46 kg 46 kg 46 kg 46 kg 46 kg 46 kg 38 kg 46 kg 62 kg
Memoria Técnica Página 65 de 134
FLUJO CONSIDERA R REDUCTOR DE REDUCTOR DE FLUJO CONSIDERA R REDUCTOR DE REDUCTOR DE FLUJO CONSIDERA R REDUCTOR DE REDUCTOR DE FLUJO CONSIDERA R REDUCTOR DE REDUCTOR DE FLUJO CONSIDERA R REDUCTOR DE REDUCTOR DE FLUJO CONSIDERA R REDUCTOR DE REDUCTOR DE FLUJO FECHA : NOVIEMBRE 2015 CONSIDERA R REDUCTOR DE REDUCTOR DE FLUJO CONSIDERA R REDUCTOR DE REDUCTOR DE FLUJO CONSIDERA R REDUCTOR DE REDUCTOR DE FLUJO CONSIDERA R REDUCTOR DE REDUCTOR DE FLUJO DOBLE CONSIDERA R REDUCTOR DE REDUCTOR DE FLUJO CONSIDERA R REDUCTOR DE REDUCTOR DE FLUJO CONSIDERA R REDUCTOR DE REDUCTOR DE FLUJO CONSIDERA R REDUCTOR DE REDUCTOR DE PUENTE VIADUCTO ELEVADO KM 2+100.00 AL 3+657.00 TIJUANA 222222221112222 111121111111111 30 30 25 35 65 70 60 35 40 25 30 30 30 30 35 FLUJO 2 pzas 2 pzas 2 pzas4 pzas 2 pzas 4 pzas 2 pzas 4 pzas 2 pzas 4 pzas 2 pzas 8 pzas 2 pzas 4 pzas 2 pzas 4 pzas 2 pzas 4 pzas 2 pzas 4 pzas 2 pzas 4 pzas 2 pzas 4 pzas 2 pzas 4 pzas 2 pzas 4 pzas 4 pzas 4 pzas 6 pzas 6 pzas 6 pzas 7 pzas 8 pzas 6 pzas 7 pzas 6 pzas 6 pzas 6 pzas 6 pzas 6 pzas 6 pzas 6 pzas 5 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 7.32 ml 7.32 ml 6.10 ml 8.54 ml 15.85 ml 17.07 ml 14.63 ml 8.54 ml 9.76 ml 6.10 ml 7.32 ml 7.32 ml 7.32 ml 7.32 ml 8.54 ml 14 pzas 14 pzas 11 pzas 16 pzas 31 pzas 33 pzas 28 pzas 16 pzas 19 pzas 11 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 16 pzas 14 pzas 14 pzas 11 pzas 16 pzas 31 pzas 33 pzas 28 pzas 16 pzas 19 pzas 11 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 16 pzas 14 pzas14 pzas 14 pzas 14 pzas 11 pzas 11 pzas 16 pzas 16 pzas 31 pzas 31 pzas 33 pzas 33 pzas 28 pzas 28 pzas 16 pzas 16 pzas 19 pzas 19 pzas 11 pzas 11 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 16 pzas 16 pzas 14 pzas 14 pzas 11 pzas 16 pzas 31 pzas 33 pzas 28 pzas 16 pzas 19 pzas 11 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 16 pzas 28.00 ml 28.00 ml 23.00 ml 33.00 ml 63.00 ml 68.00 ml 58.00 ml 33.00 ml 38.00 ml 23.00 ml 28.00 ml 28.00 ml 28.00 ml 28.00 ml 33.00 ml 11.40 ml 10.40 ml 12.40 ml 14.40 ml 16.40 ml 12.40 ml 13.40 ml 11.40 ml 10.40 ml 10.40 ml 10.40 ml 10.40 ml 11.40 ml 11.40 ml 9.40 ml 10.24 ml 10.24 ml 8.41 ml 12.07 ml 23.05 ml 24.88 ml 21.22 ml 12.07 ml 13.90 ml 8.41 ml 10.24 ml 10.24 ml 10.24 ml 10.24 ml 12.07 ml 2+555.00 2+585.00 2+615.00 2+640.00 2+675.00 2+740.00 2+810.00 2+870.00 2+905.00 2+945.00 2+970.00 3+000.00 3+030.00 3+060.00 3+090.00 2+585.00 2+615.00 2+640.00 2+675.00 2+740.00 2+810.00 2+870.00 2+905.00 2+945.00 2+970.00 3+000.00 3+030.00 3+060.00 3+090.00 3+125.00 TRAMO 17 TRAMO 18 TRAMO 19 TRAMO 20 TRAMO 21 TRAMO 22 TRAMO 23 TRAMO 24 TRAMO 25 TRAMO 26 TRAMO 27 TRAMO 28 TRAMO 29 TRAMO 30 TRAMO 31 CONSIDERA R REDUCTOR DE REDUCTOR DE AUTOPISTA: OBRA: OBRA: TRAMO: TRAMO: KM FINAL KM ORIGEN : ORIGEN : KM INICIAL BOMBEOS SOPORTES AUTOPISTA: YEE PEAD 8" YEE PEAD 8" YEE PEAD ABRAZADERAS REJILLA DE 30X30 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas LONGITUD DELONGITUD TRAMO COLECTOR. TUBO PEAD 8" REDUCTOR PEAD DE 8" A 6" REDUCTOR PEAD DE 6" A 4" DESCARGA VERTICAL. TUBO PEAD 8" PEAD TUBO VERTICAL. DESCARGA REDUCTORES DE FLUJO A CONSIDERAR CODO PEAD DE 45° DE 4" DE DIAMETRO CODO PEAD DE 45° DE 8" DE DIAMETRO CODO PEAD DE 45° DE 8" DE DIAMETRO TUBO PEAD DE 4" DE DIAMETRO PARA DRENES PARA DIAMETRO DE 4" DE PEAD TUBO TUBO PEAD DE 4" DE DIAMETRO PARA UNIONES PARA DIAMETRO DE 4" DE PEAD TUBO 1.37 MTS DE LONGITUD +1.37 MTS 2.46 DE DE LONGITUD PESO POR KILO 46 kg 46 kg 38 kg 54 kg 104 kg 112 kg 95 kg 54 kg 62 kg 38 kg 46 kg 46 kg 46 kg 46 kg 54 kg
Memoria Técnica Página 66 de 134
0.00 ml TOTAL 0.00 ml 1 BOMBEO1 BOMBEO 2 SUB TOTAL 1 SUB TOTAL 2 1 TOTAL SUB TOTAL SUB FLUJO CONSIDERA R REDUCTOR DE REDUCTOR DE FLUJO CONSIDERA R REDUCTOR DE REDUCTOR DE FLUJO CONSIDERA R REDUCTOR DE REDUCTOR DE FLUJO CONSIDERA R REDUCTOR DE REDUCTOR DE FLUJO CONSIDERA R REDUCTOR DE REDUCTOR DE FLUJO CONSIDERA R REDUCTOR DE REDUCTOR DE FLUJO CONSIDERA R REDUCTOR DE REDUCTOR DE FLUJO DOBLE CONSIDERA R REDUCTOR DE REDUCTOR DE FLUJO DOBLE FECHA : NOVIEMBRE 2015 CONSIDERA R REDUCTOR DE REDUCTOR DE FLUJO CONSIDERA R REDUCTOR DE REDUCTOR DE FLUJO CONSIDERA R REDUCTOR DE REDUCTOR DE FLUJO CONSIDERA R REDUCTOR DE REDUCTOR DE FLUJO CONSIDERA R REDUCTOR DE REDUCTOR DE FLUJO CONSIDERA R REDUCTOR DE REDUCTOR DE FLUJO DOBLE CONSIDERA R REDUCTOR DE REDUCTOR DE FLUJO DOBLE CONSIDERA R REDUCTOR DE REDUCTOR DE PUENTE VIADUCTO ELEVADO KM 2+100.00 AL 3+657.00 TIJUANA 21111112222222222 22211111221111100 40 40 24 28 40 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 FLUJO DOBLE 2 pzas 2 pzas 2 pzas8 pzas 2 pzas 8 pzas 2 pzas 8 pzas 2 pzas 4 pzas 2 pzas 4 pzas 2 pzas 4 pzas 2 pzas 4 pzas 2 pzas 4 pzas 2 pzas 8 pzas 2 pzas 8 pzas 2 pzas 4 pzas 2 pzas 4 pzas 2 pzas 4 pzas 2 pzas 4 pzas 2 pzas 4 pzas 32 pzas 128 pzas 0 pzas 160 pzas 0 pzas 84 pzas 304 pzas 388 pzas 8 pzas 8 pzas 8 pzas 6 pzas 5 pzas 5 pzas 6 pzas 7 pzas 8 pzas 8 pzas 7 pzas 7 pzas 6 pzas 6 pzas 5 pzas 1 pzas 1 pzas 107 pzas 408 pzas 515 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 16 pzas 64 pzas 80 pzas 9.76 ml 9.76 ml 5.85 ml 6.83 ml 9.76 ml 7.32 ml 7.32 ml 7.32 ml 7.32 ml 7.32 ml 7.32 ml 7.32 ml 7.32 ml 7.32 ml 7.32 ml 7.32 ml 7.32 ml 122.44 ml 514.63 ml 637.07 ml 19 pzas 19 pzas 11 pzas 13 pzas 19 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 229 pzas 967 pzas 1196 pzas 19 pzas 19 pzas 11 pzas 13 pzas 19 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 229 pzas 967 pzas 1196 pzas 19 pzas19 pzas 19 pzas 19 pzas 11 pzas 11 pzas 13 pzas 13 pzas 19 pzas 19 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 229 pzas 229 pzas 967 pzas 967 pzas 1196 pzas 1196 pzas 19 pzas 19 pzas 11 pzas 13 pzas 19 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 14 pzas 229 pzas 967 pzas 1196 pzas 38.00 ml 38.00 ml 22.00 ml 26.00 ml 38.00 ml 28.00 ml 28.00 ml 28.00 ml 28.00 ml 28.00 ml 28.00 ml 28.00 ml 28.00 ml 28.00 ml 28.00 ml 28.00 ml 28.00 ml 470.00 ml 1982.00 ml 2452.00 ml 15.40 ml 16.40 ml 16.40 ml 10.40 ml 9.40 ml 9.40 ml 10.40 ml 13.40 ml 15.40 ml 15.40 ml 14.40 ml 13.40 ml 12.40 ml 10.40 ml 9.40 ml 0.00 ml 0.00 ml 207.40 ml 790.80 ml 998.20 ml 13.90 ml 13.90 ml 8.05 ml 9.51 ml 13.90 ml 10.24 ml 10.24 ml 10.24 ml 10.24 ml 10.24 ml 10.24 ml 10.24 ml 10.24 ml 10.24 ml 10.24 ml 10.24 ml 10.24 ml 171.95 ml 725.12 ml 897.07 ml 3+125.00 3+165.00 3+205.00 3+229.00 3+257.00 3+297.00 3+327.00 3+357.00 3+387.00 3+417.00 3+447.00 3+477.00 3+507.00 3+537.00 3+567.00 3+597.00 3+627.00 3+165.00 3+205.00 3+229.00 3+257.00 3+297.00 3+327.00 3+357.00 3+387.00 3+417.00 3+447.00 3+477.00 3+507.00 3+537.00 3+567.00 3+597.00 3+627.00 3+657.00 TRAMO 32 TRAMO 33 TRAMO 34 TRAMO 35 TRAMO 36 TRAMO 37 TRAMO 38 TRAMO 39 TRAMO 40 TRAMO 41 TRAMO 42 TRAMO 43 TRAMO 44 TRAMO 45 TRAMO 46 TRAMO 47 TRAMO 48 CONSIDERA R REDUCTOR DE REDUCTOR DE AUTOPISTA: OBRA: OBRA: TRAMO: TRAMO: KM FINAL KM ORIGEN : ORIGEN : KM INICIAL BOMBEOS SOPORTES AUTOPISTA: YEE PEAD 8" YEE PEAD 8" YEE PEAD ABRAZADERAS REJILLA DE 30X30 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 1 pzas 16 pzas 64 pzas 80 pzas LONGITUD DELONGITUD TRAMO COLECTOR. TUBO PEAD 8" REDUCTOR PEAD DE 8" A 6" REDUCTOR PEAD DE 6" A 4" DESCARGA VERTICAL. TUBO PEAD 8" PEAD TUBO VERTICAL. DESCARGA REDUCTORES DE FLUJO A CONSIDERAR CODO PEAD DE 45° DE 4" DE DIAMETRO CODO PEAD DE 45° DE 8" DE DIAMETRO CODO PEAD DE 45° DE 8" DE DIAMETRO TUBO PEAD DE 4" DE DIAMETRO PARA DRENES PARA DIAMETRO DE 4" DE PEAD TUBO TUBO PEAD DE 4" DE DIAMETRO PARA UNIONES PARA DIAMETRO DE 4" DE PEAD TUBO 1.37 MTS DE LONGITUD +1.37 MTS 2.46 DE DE LONGITUD PESO POR KILO 62 kg 62 kg 36 kg 43 kg 62 kg 46 kg 46 kg 46 kg 46 kg 46 kg 46 kg 46 kg 46 kg 46 kg 46 kg 46 kg 46 kg 773 pzas 3258 pzas 4031 pzas
Memoria Técnica Página 67 de 134
7.5.3. Gazas salida hacia garita
OBRA: PUENTE FECHA : NOVIEMBRE 2015 AUTOPISTA: VIADUCTO ELEVADO TRAMO: GAZAS DE SALIDA HACIA GARITA ORIGEN :
AEROPUERTO- PLAYAS- SUB TOTAL TOTAL PLAYAS A EROPUERTO
KM INICIAL 0+.00 0+.00 KM FINAL 0+189.00 0+235.00 LONGITUD 150.00 200.00 1 BOMBEO 2 BOMBEO 1.- COLECTOR. TUBO PEAD 8" 148.00 ml 198.00 ml 346.00 ml 346.00 ml 2.- YEE PEAD 8" 72 pzas 97 pzas 169 pzas 169 pzas 3.- REDUCTOR PEAD DE 8" A 6" 72 pzas 97 pzas 169 pzas 169 pzas 4.- REDUCTOR PEAD DE 6" A 4" 72 pzas 97 pzas 169 pzas 169 pzas 5.- CODO PEAD DE 45° DE 4" DE DIAMETRO 72 pzas 97 pzas 169 pzas 169 pzas 6.- TUBO PEAD DE 4" DE DIAMETRO PARA UNIONES 36.59 ml 48.78 ml 85.37 ml 85.37 ml 7.- TUBO PEAD DE 4" DE DIAMETRO PARA DRENES 54.15 ml 72.44 ml 126.59 ml 126.59 ml 8.- DESCARGA VERTICAL. TUBO PEAD 8" 5.00 ml 5.00 ml 10.00 ml 10.00 ml 9.- REJILLA DE 30X30 1 pzas 1 pzas 2 pzas 2 pzas 10.- YEE PEAD 8" 1 pzas 1 pzas 2 pzas 2 pzas 11.- CODO PEAD DE 45° DE 8" DE DIAMETRO 2 pzas 2 pzas 4 pzas 4 pzas CONSIDERA R CONSIDERA R REDUCTOR DE REDUCTOR DE FLUJO FLUJO 12.- REDUCTORES DE FLUJO A CONSIDERAR 0 0 13.- CODO PEAD DE 45° DE 8" DE DIAMETRO 0 pzas 0 pzas 0 pzas 0 pzas 14.- SOPORTES 72 pzas 97 pzas 169 pzas 169 pzas
15.- 1.37 MTS DE LONGITUD + 2.46 DE PESO POR KILO 243 kg 326 kg 569 pzas 569 kg 16.- ABRAZADERAS 3 pzas 3 pzas 6 pzas 6 pzas
RESUMEN GENERAL TOTAL TUBO PEAD 8" DE DIAMETRO 356.00 ml TUBO PEAD DE 4" DE DIAMETRO 211.95 ml REDUCTOR PEAD DE 8" A 6" 169 pzas REDUCTOR PEAD DE 6" A 4" 169 pzas YEE PEAD 8" 171 pzas CODO PEAD DE 45° DE 4" DE DIAMETRO 169 pzas CODO PEAD DE 45° DE 8" DE DIAMETRO 4 pzas REJILLA DE 30X30 2 pzas SOPORTES 569 kg ABRAZADERAS 6 pzas
Memoria Técnica Página 68 de 134
DESPIECE POR TRAMO LONGITUDINAL DESPIECE POR TRAMO VERTICAL
DETALLE 2 REDUCTOR DE PRESION
Memoria Técnica Página 69 de 134
8. PROYECTO DE SEÑALAMIENTO
8.1. Normativa de referencia
• Manual de dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras. Quinta edición 1896. • Proyecto se señalamiento y dispositivos de seguridad en carreteras y vialidades urbanas. Actualización 2013
Ejecución de proyectos de N·PRY·CAR·10·01·001/13 señalamiento Diseño de señalamiento N·PRY·CAR·10·01·002 horizontal Diseño de señales preventivas N·PRY·CAR·10·01·003 Diseño de señales restrictivas N·PRY·CAR·10·01·004 Diseño de señales informativas N·PRY·CAR·10·01·005 Diseño de señales turísticas y de N·PRY·CAR·10·01·006 servicios Diseño de señales diversas N·PRY·CAR·10·01·007 Diseño de estructuras de soporte N·PRY·CAR·10·01·008 para señales verticales Proyecto de dispositivos de
seguridad Dispositivos para el control de la velocidad y alertadores de salida de camino Presentación del Proyecto de N·PRY·CAR·10·01·009 Señalamiento Casos Particulares de N·PRY·CAR·10·02 Señalamiento Ejecución de Estudios, Proyectos, Consultorías y N·LEG·2 Asesorías
Memoria Técnica Página 70 de 134
8.2. Memoria descriptiva
El señalamiento vertical y horizontal del viaducto Zapata tiene como objetivo encauzar a los vehículos y acotar sus trayectos de viaje entre el aeropuerto y las playas de Tijuana.
El transito que provenga de la avenida Vía de la Juventud Oriente y Boulevard Cuauhtémoc Norte (o Carretera Transpeninsular) con dirección a las Playas de Tijuana y/o hacia la Garita que va a Estados Unidos lo podrán hacer por el Viaducto Zapata de forma rápida, sin necesidad de cruzar por el centro. De igual forma los vehículos que provengan en el sentido Playas – Aeropuerto.
Fig. 1.- Rutas actuales entre las Playas de Tijuana y las Garitas y Aeropuerto de Tijuana.
8.3. Rango de encauzamiento
Se pretende encauzar los vehículos hacia el viaducto Zapata en un radio de 1 km mediante señales verticales informativas que indicaran la dirección y los kilómetros por recorrer hacia su destino.
8.3.1. Ruta 1. Del Aeropuerto hacia las Garitas o Playas de Tijuana
Para esta ruta se encauzara desde la avenida Vía de la Juventud la cual proviene o dirige hacia la parte norte del aeropuerto Internacional de Tijuana. (Fig. 2 y 3)
Memoria Técnica Página 71 de 134
Fig. 2.- Encauzamiento desde el aeropuerto de Tijuana
Fig. 3.- Encauzamiento desde la Av. Boulevard Cuauhtémoc Norte (o Carretera Transpeninsular)
Memoria Técnica Página 72 de 134
8.3.2. Ruta 2. Desde las Playas de Tijuana o Garitas hacia el Aeropuerto
Para esta segunda ruta se encauzaran los vehículos desde la avenida Tijuana Ensenada (Vía internacional) la cual proviene y/o dirige hacia Las Playas de Tijuana. (Fig. 4)
Fig. 4.- Encauzamiento desde la avenida Vía Internacional
Memoria Técnica Página 73 de 134
8.4. Solución propuesta
La señalización propuesta cubre los puntos necesarios para alertar, informar, guiar y canalizar únicamente a vehículos ligeros hacia el Viaducto Zapata así como sus diferentes destinos que abarca el tramo mediante tableros informativos de dirección, tableros preventivos y restrictivos así como lineamientos en el pavimento.
A continuación se describe la señalización contemplada en este anteproyecto.
8.5. Señalamiento vertical
8.5.1. Señales informativas de destino (SID 13-14 y 15).
Se utilizará señalización vertical SID 13 y SID 14 con tableros de 152x366cm cada uno los cuales serán soportados por un poste circular y un tablero tipo OD-05 colocado a nivel de piso, el cual funciona como alerta de obstáculo a los usuarios que transitan.
Este tipo de señales se proponen en un radio de 1 km en la entrada y salida del Viaducto con el fin de encauzar e informar a los conductores de la vía rápida entre el aeropuerto y Las Playas de Tijuana.
En el tramo se tienen propuestas señales SID 14 para informar a los vehículos las salidas hacia las garitas.
Fig. 5.- Señal informativa de destino tipo Bandera
Se utilizaran señales SID 15 con tableros de 152x366cm cada uno, estas señales serán soportadas por una estructura tipo pórtico con tableros OD-05 a nivel de piso en
Memoria Técnica Página 74 de 134
cada uno de los postes que soportan la armadura con el fin de alertar a los usuarios la existencia de la señal.
Estos tableros están indicados en las entradas al viaducto en ambos sentidos así como en el trayecto del mismo las cuales indican los destinos y próximas salidas.
Fig. 6.- Señal informativa de destino SID-15 en entradas al Viaducto
Fig. 7.- Tablero OD-05
Memoria Técnica Página 75 de 134
8.5.2. Señales restrictivas (SR).
Se tiene propuesto utilizar señales restrictivas para limitar las condiciones de circulación a lo largo del Viaducto desde la incorporación del usuario hasta su salida del tramo, así como en las salidas o incorporaciones intermedias.
Teniendo las condiciones de circulación de la vía se propone la instalación de tableros de 117 x 117 cm de acuerdo a lo indicado por la normativa vigente (Ver tabla 1).
Tabla 1.- Dimensiones del tablero de las señales restrictivas
Memoria Técnica Página 76 de 134
Se tienen propuestos tableros que requieren información adicional mediante otro tablero cuyas dimensiones debe ser de acurdo a lo que indica la norma y se indica a continuación:
Tabla 2.- Dimensiones del tablero adicional de las señales restrictivas
Los tableros restrictivos propuestos para el Viaducto Zapata son:
Tablero propuesto al inicio del Viaducto en el sentido Aeropuerto – Playas, para dar a conocer a los usuarios que el límite de velocidad permitida es de 60km/h a la entrada al tramo.
Dimensiones 117 x 117cm
Fig. 8.- Señal restrictiva SR-09, con tablero Tablero adicional 35 x 117 cm adicional.
Tablero propuesto en cada inicio de curvas, indicando que el límite de velocidad permitido es de 50 km/h en ambos sentidos.
Dimensiones 117 x 117cm
Fig. 9.- Señal restrictiva SR-09, con tablero Tablero adicional 35 x 117 cm adicional.
Memoria Técnica Página 77 de 134
Tablero propuesto en el previo a la salida de cada gaza, indicando que el límite de velocidad a la salida es como lo indique el tablero (25 y 40 km7h) respectivamente.
Dimensiones 117 x 117cm
Fig. 10.- Señal restrictiva SR-09, con tablero Tablero adicional 35 x 117 cm adicional.
Tablero propuesto para evitar que los usuarios se detengan en las curvas, pendientes pronunciadas o zonas en las que puedan provocar algún accidente.
Dimensiones 117 x 117cm
Fig. 11.- Señal restrictiva SR-20 NO PARAR
Tablero propuesto para alertar al usuario el uso de este elemento de seguridad básica., estará ubicado una vez incorporado al Viaducto, en ambos sentidos.
Dimensiones 117 x 117cm Fig. 12.- SR-34 Uso de cinturón
Tablero propuesto al inicio del Viaducto en cada sentido para restringir el paso de vehículos pesados (un tablero en cada orilla de calzada).
Dimensiones 117 x 117cm Fig. 13.- Señal restrictiva SR-32 Prohibido el paso a vehículos pesados.
Memoria Técnica Página 78 de 134
Tablero propuesto en zona de curvas, donde estará restringido el rebase entre los vehículos.
Dimensiones 117 x 117cm
Fig. 14.- Señal restrictiva SR-18 Prohibido rebasar.
8.5.3. Señales informativas (SIG)
Se propone el uso de este tipo de tableros afín de orientar al usuario sobre las medidas de seguridad que deben mantener a lo largo de su trayecto en el Viaducto y las cuales se deben respetar en caso contrario serán acreedores a las multas que estén estipuladas en el área local.
Tablero propuesto en ambos sentidos al inicio del Viaducto
Dimensiones 71 x 239cm Fig. 15.- Señal de información general SIG-09
Tablero propuesto en ambos sentidos al inicio en el trayecto del Viaducto.
Dimensiones 71 x 239cm Fig. 16.- Señal de información general SIG-09
Tableros propuestos para prevenir a los usuarios la proximidad a las curvas que se tienen.
Fig. 17.- Señal de información general SIG-09 Dimensiones 71 x 239cm
Memoria Técnica Página 79 de 134
Fig. 18.- Señal de información general SIG-09
Fig. 19.- Señal de información general SIG-09
Tablero propuesto para extremar precaución en caso de niebla en la zona.
Dimensiones 71 x 239cm Fig. 20.- Señal informativa SIG-09
Memoria Técnica Página 80 de 134
8.5.4. Señales preventivas (SP)
Se propone el uso de este tipo de tableros afín de prevenir al usuario sobre las condiciones geométricas de la vialidad, ya que indican principalmente curvas, salidas o estrechamientos existentes a lo largo del Viaducto.
Las dimensiones y condicionantes propuestas se han realizado de acuerdo a lo indicado por normativa vigente lo cual se indica a continuación:
Tabla 3.- Dimensiones del tablero de las señales preventivas
Memoria Técnica Página 81 de 134
Los tableros utilizados para el proyecto son los siguientes:
Este tablero es propuesto para indicar al usuario la salida próxima, será necesario considerar un tablero adicional que indique la distancia a la cual se encuentra dicha salida.
Dimensiones 117 x 117 cm
Fig. 21.- SP-19 Salida Tablero adicional 35x117 cm
Este tablero es propuesto para indicar al usuario que existe un estrechamiento, sea reducción o ampliación de carriles, es necesario considerar un tablero adicional que indique la distancia a la cual se encuentra dicho estrechamiento.
Dimensiones 117 x 117 cm
Fig. 22.- SP-21 Estrechamiento asimétrico Tablero adicional 35x117 cm
Tablero propuesto para previo a las curvas que se presentan a lo largo del Viaducto.
Dimensiones 117 x 117cm
Fig. 23.- SP-06 Curva
Memoria Técnica Página 82 de 134
8.5.5. Indicadores de curvas
Se utilizaran este tipo de tableros OD-12 con el fin de avisar al usuario sobre el sentido de las curvas próximas por cruzar, pueden ser en sentido izquierda o derecha.
Las dimensiones de los tableros propuestos serán de 90x76 cm.
La separación propuesta es cumpliendo lo indicado en la norma, la cual indica que a una distancia de 150m deben ser visibles cuando menos 2 tableros, por tanto la separación propuesta ha sido a cada 20 y 30 metros según las curvas.
En la gaza Playas – Aeropuerto, están indicados a cada 5 mts de separación, por la curva proyectada.
Fig 24.- Indicadores de curvas
Memoria Técnica Página 83 de 134
8.6. Señalamiento horizontal
El señalamiento horizontal esta propuesto para que los vehículos transiten a lo largo de todo el Viaducto de forma controlada, confinada y segura tanto en el eje troncal como en las gazas de salida ya que se presentan curvas y en las pendientes pronunciadas
La señalización propuesta según la normativa vigente es:
. Rayas separadoras de carriles, discontinuas en tangente y en zona de curvas serán continuas. . Rayas en orillas de la calzada . Rayas canalizadoras (encauzadoras) . Rayas logarítmicas . Flechas en el pavimento.
Es importante señalar que se utilizaran dos tipos de pintura: TERMOPLÁSTICA en color amarillo reflejante a lo largo del viaducto (sobre concreto hidráulico) y pintura tipo TRANSITO en el resto de la vía.
A continuación se describe el señalamiento horizontal propuesto para el Viaducto:
8.6.1. Rayas discontinuas centrales (M 2.3).
Se utilizan rayas separadoras de carriles (M 2.3) al centro de la calzada para delimitar el ancho de los carriles, la longitud de la raya será de 5 mts con una separación de 10 mts entre ellas, como complemento a esta señal se considera instalar botones (vialetas) a cada 30 metros de separación, con reflejante a una cara color blanco en el sentido del tránsito. (Fig. 25)
8.6.2. Rayas continuas centrales (M 2.3).
Estas rayas deben ser continúan en zona de curvas, 50 mts antes y después de la curva, en ancho será de acuerdo a lo indicado a la tabla RAYAS HORIZONTALES.
Memoria Técnica Página 84 de 134
Fig. 25.- Raya central discontinua, separadora de carriles.
Fig. 26.-Tipología de rayas en curva
8.6.3. Rayas continuas a la orilla de la calzada (M3.1 y M3.3).
Se utilizaran rayas a la orilla de la calzada para delimitar los límites de la calzada o acotamientos las condicionantes son como se indican en la tabla RAYAS HORIZONTALES.
Memoria Técnica Página 85 de 134
Tabla 4.- Rayas horizontales
8.6.4. Rayas canalizadoras (M-5)
Son rayas que encauzan la circulación en ciertas direcciones sin provocar incidencias a la corriente del tránsito. Serán en blanco reflejante con ancho de 20 cm, las especificación del uso está indicado en la y tabla RAYAS HORIZONTALES.
Fig. 27.- Rayas canalizadoras.
Memoria Técnica Página 86 de 134
8.6.5. Rayas logarítmicas (M-9)
Se utilizan para que los conductores reduzcan su velocidad mediante la ilusión óptica que estas provocan se utilizaran en zonas donde los vehículos deban detenerse o en bajadas donde puedan exceder el límite de velocidad permitido.
La separación de estas rayas está en función de la velocidad del proyecto y la velocidad requerida a restringir, en el caso de este proyecto reducir la velocidad de 50km/h en curvas y salidas del Viaducto.
La especificación de pintura y ancho de la raya era de acuerdo a lo indicado en la tabla RAYAS HORIZONTALES.
Fig. 28.- Rayas logarítmicas.
Memoria Técnica Página 87 de 134
8.6.6. Flechas en el pavimento
Según la velocidad permitida se trazará en el pavimento flechas que indiquen la dirección del tránsito, así como las posibles direcciones que puedan tomar estando en el Viaducto.
Fig. 29.- Flechas en pavimento
Las características de las fechas serán de acuerdo a la siguiente tabla:
Tabla 5.- Fechas en pavimento
Memoria Técnica Página 88 de 134
8.7. Obras y dispositivos diversos.
Se utilizan y ubican diferentes tipos de elementos para proteger la integridad de los vehículos que transiten en el Viaducto mediante dispositivos de encauzamiento, protección y prevención como lo son:
• Indicadores de obstáculos • Vialetas (tachuelas o botones) • Indicadores de curva peligrosa
8.8. Vialetas (botones o tachuelas)
Son dispositivos complementarios a las marcas sobre el pavimento los cuales no pueden sobrepasar los 2cm del nivel de pavimento, llevaran elementos reflejantes color blanco, rojo o amarillo en una o ambas caras, según el caso y de frente al sentido del tránsito.
Fig. 30.- Vialetas
Memoria Técnica Página 89 de 134
La instalación de las vialetas será de acuerdo a lo indicado en la siguiente tabla:
Tabla 6.- Vialetas
8.9. Protección de los tableros
Es necesario advertir a las personas que se abstengan de maltratar las señales, informando de las disposiciones legales que al respecto existen. Por tal razón, todas las señales excepto las elevadas, mostrarán en su parte posterior la siguiente inscripción:
“NO DAÑAR”
Se sancionará con multa de cien a quinientos salarios mínimos al que de cualquier modo destruya, inutilice, apague, quite o cambie una señal establecida para la seguridad de las vías generales de comunicación terrestre o medios de autotransporte que en ella operen. Art. 74 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal”.
Fig. 31.- Tablero
Memoria Técnica Página 90 de 134
9. PROYECTO DE ESTRUCTURAS
9.1. Introducción
El objeto del presente documento consiste en la definición y justificación de las soluciones estructurales propuestas para el proyecto de trazado primera etapa de la vialidad “Periférico aeropuerto zapata doble piso a playas”.
Para cada estructura, se describe la propuesta teniendo en cuenta los criterios generales de diseño, la geometría de los trazados, la topografía, los obstáculos y las condicionantes del sitio para su adecuada funcionalidad de dichas estructuras.
Este documento se organiza en los siguientes apartados:
- Criterios generales de diseño: se explican los aspectos que se han tenido en cuenta en la selección de la tipología más adecuada para las estructuras existentes en el proyecto de trazado.
- Normativa utilizable
- Descripción de estructuras: este apartado se encuentra dividido en:
o Muros de contención.
o Cajón arriostrado.
o Puente.
o Paso superior vehicular.
o Viaducto urbano.
9.2. Criterios generales de diseño
Con base en los estudios preliminares, la observación en campo así como la definición de la propuesta de trazado se definió una propuesta estructural para salvar vados, vialidades, vías férreas y contención de terraplenes, tratando de optimizar en función a las condiciones del sitio un tipo de estructura.
Memoria Técnica Página 91 de 134
9.3. Normativa utilizada
1. Norma AASHTO. 2. Manual de obras civiles (CFE). Diseño por sismo 3. Reglamento del ACI-318-2008 4. Normativa de la SCT 5. Euro-código
9.4. Muros de contención
9.4.1. Descripción
Se consideró la utilización de muros de contención propuestos a lo largo del trazo para salva guardar las vialidades, inmuebles, así como la línea fronteriza. Estos se ubicaron a lo largo del trazo con longitudes y alturas variables, los cuales se agruparon por tipologías en función de su altura, así como también se planteó la modulación de los mismos en tramos no mayores a 20 m con juntas Water Stop.
9.4.2. Características geométricas
Con base en las necesidades del terraplén a contener se determinaron diferentes tipologías, para alturas con un mínimo de 2.20m y máximo de 4.50m, y para alturas con un mínimo de 4.51 a un máximo de 7.60m. A continuación se muestran esquemáticamente las propiedades geométricas.
Memoria Técnica Página 92 de 134
Fig.1.- Muros de contención
9.4.3. Materiales empleados
Concreto Plantilla f´c= 100 kg/cm2
Zapatas f´c= 250 kg/cm2
Muros f´c= 250 kg/cm2
Armadura de refuerzo Todos los elementos fy = 4200 kg/cm2
Terracerías
Pesos especifico = 1.925 Ton/m3
Angulo de fricción= 36°
Cohesión= 0.40
Memoria Técnica Página 93 de 134
9.4.4. Cálculo preliminar
Para el pre cálculo de los muros, se tomaron las características del suelo de acuerdo al Reporte Geotécnico. Con ello se revisaron los elementos a volteo y deslizamiento así como a capacidad de carga a continuación se muestra un caso de estudio.
a) Materiales y parámetros de diseño:
250 f´c(kg/cm²)= P γ CONC (ton/m³)=2.40 b2 b3 W Tipo Conc.= Clase 1 Conc. Bomb.= SI Ec(kg/cm²)= (14000)(f`c ^1/2) RELLENO fy(kg/cm²)= 4200 (SOIL-1) γ SOIL-1 (ton/m³)=1.93 RESPALDO DE Ø(°)= 36 MURO γ SOIL-2 (ton/m³)1.925 c(adim)= 0.40 h2 fADM (ton/m²)=50 Grupo= A h1
C.A. b) Dimensiones y cargas:
h1(m)= 9.50 ZAPATA DE h2(m)= 7.50 MURO h3(m)= 2.00 h3 h4(m)= 0.85 h4 h5 h5(m)= 0.85 h6 h6(m)= 0.80 TALÓN DE (SOIL-2) b1(m)= 0.45 MURO b1 b4 b2(m)= 0.75 DENTELLÓN DE b3(m)= 0.90 MURO b4(m)= 3.00 C.A.(ton/m²)= 0.00 SECCIÓN GENERAL DE MURO w(ton/m²)= 1.00 DE CONTENCIÓN P(ton)= 0.00
Memoria Técnica Página 94 de 134
c) Cálculo de empujes:
1− senØ 1+ senØ Ka = = 0.2596Kp = = 3.8518 P 1+ senØ 1− senØ W H`
Ph1 w H` == 0.52 m γSOIL 1-
Ph (Ka)( γ `) =+0)Η(= 0.26 ton/m² h1 1 SOIL 1- C.A.
Ph 2 (Ka)( γ SOIL−1 `) h1 =)+Η(= 5.01 ton/m² h3
Ph2
PRESIÓN PASIVA PRESIÓN ACTIVA + PhPh Ea = 21 h1 =25.02 ton 2 DIAGRAMAS DE PRESIONES EN MURO DE CONTENCIÓN
1 2 Ep (γ − )(h3 ) Kp == 14.83 ton 2 SOIL 1
P W ()2 + 3(h1)H`h1 y = = 3.32 m 3((h1) + 2H`)
1 z ()h3 == 0.67 m 3 h1
C.A. Ea
y h3 Ep z
UBICACIÓN DE RESULTANTES DE DIAGRAMAS DE PRESIONES EN MURO DE CONTENCIÓN
Memoria Técnica Página 95 de 134
d) Cálculo de pesos: P11 Elemento 1= 1.00 ton W 10 Elemento 2= 57.45 ton Elemento 3= 0.00 ton Elemento 4= 15.57 ton Elemento 5= 9.34 ton Elemento 6= 0.00 ton Elemento 7= 10.40 ton Elemento 8= 3.17 ton Elemento 9= 0.00 ton Elemento 10= 3.90 ton Elemento 11= 0.00 ton 9 C.A. P =∑ 100.83 ton
e) Cálculo de momentos resistentes respecto a "A": 1 2 Elemento 1= 0.22 ton-m Elemento 2= 193.32 ton-m A Elemento 3= 0.00 ton-m Elemento 4= 12.85 ton-m 3 6 7 Elemento 5= 14.01 ton-m Elemento 6= 0.00 ton-m 4 5 Elemento 7= 26.53 ton-m 8 Elemento 8= 4.04 ton-m NOMENCLATURA DE MURO DE Elemento 9= 0.00 ton-m Elemento 10= 12.29 ton-m CONTENCIÓN Elemento 11= 0.00 ton-m
M R =∑ 263.26 ton-m
f) Cálculo del Factor de Seguridad a Volteo (F.S.V.): g) Cálculo de excentricidad:
M (Ea)(y) == 83.13 ton-m V −∑ MM B x = VR = 1.79 me x =−= 0.76 m ∑ P 2 ∑ M F.S.V. = R =3.17 M V B = 0.85 m 6
NO EXISTEN TENSIONES EN EL TERRENO
Memoria Técnica Página 96 de 134
j) Calculo del Factor de Seguridad a deslizamiento (F.S.D.):
E = ∑ PCF = 40.33 ton ∑ PC F.S.D. = = 1.61 Ea
C.A. Ea
Δ F1.50Ea E =−= 0.00 ton
1 2 =∆ (γ )( ) ( );KH 2 SOIL D2- P 2∆ H = = 0.00 m FE=cΣP D (γ )(K ) SOIL P2- FUERZA CONTRARRESTANTE (FE) AL EMPUJE ACTIVO (Ea) 2 SI FE >= 1.55Ea = ()F.C.M (H )(Δ ) = 0.00 ton-m UD 3 D
C.A. C.A. Ea
∆ FE=cΣP
FUERZA CONTRARRESTANTE (FE+∆) AL EMPUJE ACTIVO (Ea) SI FE < 1.55Ea
Memoria Técnica Página 97 de 134
B B B B B B B B 3 6 6 3 3 6 6 3
R e X e X R B B 2 2 CASO 1 CASO 2
UBICACIÓN DE RESULTANTE CUANDO NO SE PRESENTAN TENSIONES EN EL SUELO h) Cálculo de presiones de contacto (cuando no existen tensiones en el terreno): h1) Presiones admisibles:
P 6Pe P 6Pe f += ; f −= ; 1 A LB 2 2 A LB 2
f1 = 19.77 ton/m² + 18 ton/m² = 37.53 ton/m²
E.B.
f 2 = 19.77 ton/m² - 17.76 ton/m² = 2.01 ton/m²
f2 E.B. f1 h2) Presiones ultimas:
P 6P e P 6P e DIAGRAMA DE PRESIONES EN ZAPATA f += UU ; f −= UU ; 1U A LB 2 2U A LB 2 MURO DE CONTENCIÓN (FIG. A)
f1U = 29.66 ton/m² + 27 ton/m² = 56.29 ton/m² = f 2U 29.66 ton/m² - 26.64 ton/m² = 3.02 ton/m²
Memoria Técnica Página 98 de 134
9.5. Cajón arriostrado
9.5.1. Descripción
Se consideró la utilización de un cajón arriostrado propuestos a lo largo del trazo para salva guardar las vialidades, inmuebles, así como la línea fronteriza. Estos se ubicaron a lo largo del trazo con longitudes y alturas variables, los cuales se agruparon por tipologías en función de su altura, así como también se planteó la modulación de los mismo en tramos no mayores a 20m.
9.5.2. Características geométricas
Con base en las necesidades del terraplén a contener se determinaron diferentes alturas de los muros, estos llevaran en la parte superior una viga puntal que servirá para arriostrar y evitar el desplazamiento excesivo en la parte superior de los muros. En el interior del cajón albergara la sección de pavimento propuesta por trazado permitiendo la continuidad de la vía. La configuración de la zapata se dispone con pendiente tal que se adapta al trazado en alzado
Los cajones serán estructuras a base de un marco tridimensional, formado por: zapata, muros y losa. En función del diseño estructural correspondiente, los espesores de elementos serán: zapata de 90cm, Trabe riostra de 60x1.10m y muros de 80cm. En el caso de cajones con dos o más cuerpos, se colocarán juntas de dilatación de 2cm de espesor.
9.5.3. Materiales empleados
Concreto Plantilla f´c= 100 kg/cm2
Zapatas f´c= 250 kg/cm2
Muros f´c= 250 kg/cm2
Trabe riostra f´c= 250 kg/cm2
Armadura de refuerzo Todos los elementos fy = 4200 kg/cm2
Memoria Técnica Página 99 de 134
Fig. 2.- Cajón arriostrado
Memoria Técnica Página 100 de 134
9.6. Puente 1 km 0+340.53 al 0+587.87
9.6.1. Descripción
Para dar continuidad al trazo geométrico de la Vía, se proyectó un Puente Vehicular de cuatro vías denominado “Puente 1” del PP.KK. 0+340.53 al 0+587.87 en Tijuana del estado de Baja California, derivado de este anteproyecto se realiza el pre calculo mostrado en este documento.
9.6.2. Características geométricas
Tomando como base el levantamiento topográfico del sitio, así como los requerimientos propios del puente vehicular, la estructura se ha resuelto mediante ocho claros isostáticos cuyo claro de apoyo es de 30.00m. Así la longitud total de la estructura es de 248.35 m considerando culatas y juntas. La sección transversal está constituida por un ancho de calzada de 16.74 m y a cada lado del trazo con su respectiva guarnición y parapeto de 0.53 m teniendo un ancho de corona de 17.80 m.
Se ha adoptado como solución estructural, la formada por diez trabes AASHTO tipo IV modificada de concreto pres forzado de 1.40 m de peralte total, sobre de estas trabes se colocará una losa estructural de concreto reforzado de 20cm con pre-losas que además de ser cimbra funcionan estructuralmente, la cual recibirá la carpeta asfáltica o superficie de rodamiento. Las trabes estarán apoyadas en sus extremos por cargadores en los ejes 1 y 9, se considera que la cimentación será profunda con pilotes de fricción y de punta de 120cm. En los apoyos centrales llamados Pilas en los ejes 2 al 8 se colocara un cabezal de concreto reforzado soportando por columnas oblongas de 2.5x2.00m tomando en cuenta que su mayor dimensión está en el sentido longitudinal del Puente, para su cimentación se colocara una zapata de distribución con pilotes de fricción y punta de 120cm de concreto.
9.6.3. Materiales empleados
CONCRETO
De plantilla f´c= 150 kg/cm2
En cimentaciones f´c= 250 kg/cm2
En columnas f´c= 300 kg/cm2
Memoria Técnica Página 101 de 134
En cargador f´c= 250 kg/cm2
En Trabes Claro tipo f´c= 400 kg/cm2
En losa f´c= 250 kg/cm2
Diafragmas (acero estructural) fy = 2530 kg/cm2
ARMADURA DE REFUERZO
En todos los elementos fy = 4200 kg/cm2
ARMADURA DE PRESFUERZO
En trabes AASHTO frg = 19000 kg/cm2
APOYOS
Acero estructural A-36 fy = 2530 kg/cm2
Neopreno Shore 60, ASTM 2240 ft=100 kg/cm2
9.6.4. Cálculo preliminar
Análisis de cargas de diseño
Carga muerta
La carga muerta que se especifica en el presente modelo estructural, para el diseño de la superestructura corresponde a la producida por el peso propio de los elementos estructurales que forman parte de ella.
Concreto = 2.4 ton/m3 y Concreto asfaltico = 2.20 ton/m3
Guarnición y parapeto = 0.750 ton/ml
Carga viva
Carga Vehicular:
La carga viva será la propuesta por las normas para proyecto carretero de la SCT en el capítulo 3 apartado 6; definiendo a las cargas vivas como cargas variables donde además se añade un porcentaje de la carga viva como impacto.
Memoria Técnica Página 102 de 134
Con respecto al modelo de carga T3-S3, este se compone de una carga puntual de 6.5 ton, dos cargas puntuales de 9.75 ton y tres cargas puntuales de 7.5 ton para un peso total de 48.5 ton. La separación de las cargas de muestra en la figura
Fig .3.- Camión T3-S3
El modelo T3-S2-R4 está compuesto por una carga concentrada de 5.3 ton y ocho cargas concentradas de 8.4 ton para un peso total de 72.5 ton. La distribución de las cargas se muestra en la figura 5.
Fig.4.- Camión T3-S2-R4
Nota: Para claros menores a 30 metros se omite la sobrecarga uniforme
Líneas de influencia
Para el análisis de cargas variables se utilizó lo propuesto para un análisis tridimensional y se cargaron los carriles continuos.
Definición de la acción sísmica por espectros de diseño.
Para el cálculo de la acción sísmica se han tomado los datos del espectro de diseño incluidos en la N-PRY-CAR-6-01-005/01 para la zona sísmica C terreno tipo II. El factor de importancia a considerar es de 1.50. La cual divide al país en cinco zonas sísmicas (fig. 1), donde la zona “A” corresponde a la de menor riesgo sísmico
Memoria Técnica Página 103 de 134
y la “D” a la de mayor riesgo sísmico. La zona “E” comprende al Distrito Federal y los municipios del Estado de México conurbados con la ciudad de México. La zona “B” incluye a los estados del altiplano y bajío de la República Mexicana.
Fig. 5.- Regionalización sísmica de la república Mexicana (SCT)
Le corresponden los siguientes valores para construir el espectro de diseño:
Zona sísmica C Tipo de suelo II
C = 0.36
Factor de importancia = 1.5
Grupo A
Factor de comportamiento elástico
Q = 2.0 sentido longitudinal Q = 4.0 transversal subestructura
Espectro de Diseño Zona Sismica C Tipo II 0.8
0.7
0.6
0.5
0.4 Valores de Sa/g
0.3 Espectro de Seudo-aceleracion
0.2
0.1 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 T en segundos Valores Ta T y Tb
Fig. 5.- Espectro de diseño para estructuras del Grupo A Zona C
Memoria Técnica Página 104 de 134
Análisis y diseño de los elementos estructurales
Mediante un programa de cálculo se modelaron los elementos estructurales, a los cuales se les aplicaron las acciones antes mencionadas de acuerdo a las combinaciones y se obtuvieron elementos mecánicos para realizar un pre diseño.
Losa tipo
Modelo estructural de barras y áreas en Cargas aplicadas Guarnición y SAP 2000 Parapeto
Sobre carga por carpeta Líneas de influencia
Momento resultante Cortante resultante
Memoria Técnica Página 105 de 134
Pilas centrales
Modelo estructural de barras en SAP2000 Topología del Modelo estructural
Fuerzas sísmicas Fuerzas por viento
Memoria Técnica Página 106 de 134
9.7. Puente 2 km 1+200.00 al 1+726.79
9.7.1. Descripción
Para dar continuidad al trazo geométrico de la Vía, se proyectó un Puente Vehicular de cuatro vías denominado “Puente 2” del PP.KK. 1+200.00 al 1+726.79 en Tijuana del estado de Baja California, derivado de este anteproyecto se realiza el pre calculo mostrado en este documento.
9.7.2. Características geométricas
Tomando como base el levantamiento topográfico del sitio, así como los requerimientos propios del puente vehicular, la estructura se ha resuelto mediante ocho claros isostáticos cuyo claro de apoyo es de 30.00m. Así la longitud total de la estructura es de 527.8 m considerando culatas y juntas. La sección transversal está constituida por un ancho de calzada de 16.74 m y a cada lado del trazo con su respectiva guarnición y parapeto de 0.53 m teniendo un ancho de corona de 17.80 m.
Se ha adoptado como solución estructural, la formada por diez trabes AASHTO tipo IV modificada de concreto pres forzado de 1.40 m de peralte total, sobre de estas trabes se colocará una losa estructural de concreto reforzado de 20cm con pre-losas que además de ser cimbra funcionan estructuralmente, la cual recibirá la carpeta asfáltica o superficie de rodamiento. Las trabes estarán apoyadas en sus extremos por cargadores en los ejes 1 y 18, se considera que la cimentación será profunda con pilotes de fricción y de punta de 120cm. En los apoyos centrales llamados Pilas en los ejes 2 al 17 se colocara un cabezal de concreto reforzado soportando por columnas oblongas de 2.5x2.00m tomando en cuenta que su mayor dimensión está en el sentido longitudinal del Puente, para su cimentación se colocara una zapata de distribución con pilotes de fricción y punta de 120cm de concreto.
9.7.3. Materiales empleados
CONCRETO
De plantilla f´c= 150 kg/cm2
En cimentaciones f´c= 250 kg/cm2
En columnas f´c= 300 kg/cm2
Memoria Técnica Página 107 de 134
En cargador f´c= 250 kg/cm2
En Trabes Claro tipo f´c= 400 kg/cm2
En losa f´c= 250 kg/cm2
Diafragmas (acero estructural) fy = 2530 kg/cm2
ARMADURA DE REFUERZO
En todos los elementos fy = 4200 kg/cm2
ARMADURA DE PRESFUERZO
En trabes AASHTO frg = 19000 kg/cm2
APOYOS
Acero estructural A-36 fy = 2530 kg/cm2
Neopreno Shore 60, ASTM 2240 ft=100 kg/cm2
9.7.4. Cálculo preliminar
Análisis de cargas de diseño
Carga muerta
La carga muerta que se especifica en el presente modelo estructural, para el diseño de la superestructura corresponde a la producida por el peso propio de los elementos estructurales que forman parte de ella.
Concreto = 2.4 ton/m3 y Concreto asfaltico = 2.20 ton/m3
Guarnición y parapeto = 0.750 ton/ml
Carga viva
Carga Vehicular:
La carga viva será la propuesta por las normas para proyecto carretero de la SCT en el capítulo 3 apartado 6; definiendo a las cargas vivas como cargas variables donde además se añade un porcentaje de la carga viva como impacto.
Memoria Técnica Página 108 de 134
Con respecto al modelo de carga T3-S3, este se compone de una carga puntual de 6.5 ton, dos cargas puntuales de 9.75 ton y tres cargas puntuales de 7.5 ton para un peso total de 48.5 ton. La separación de las cargas de muestra en la figura
Fig .3.- Camión T3-S3
El modelo T3-S2-R4 está compuesto por una carga concentrada de 5.3 ton y ocho cargas concentradas de 8.4 ton para un peso total de 72.5 ton. La distribución de las cargas se muestra en la figura 5.
Fig.4.- Camión T3-S2-R4
Nota: Para claros menores a 30 metros se omite la sobrecarga uniforme
Líneas de influencia
Para el análisis de cargas variables se utilizó lo propuesto para un análisis tridimensional y se cargaron los carriles continuos.
Definición de la acción sísmica por espectros de diseño.
Para el cálculo de la acción sísmica se han tomado los datos del espectro de diseño incluidos en la N-PRY-CAR-6-01-005/01 para la zona sísmica C terreno tipo II. El factor de importancia a considerar es de 1.50. La cual divide al país en cinco zonas sísmicas (fig. 1), donde la zona “A” corresponde a la de menor riesgo sísmico
Memoria Técnica Página 109 de 134
y la “D” a la de mayor riesgo sísmico. La zona “E” comprende al Distrito Federal y los municipios del Estado de México conurbados con la ciudad de México. La zona “B” incluye a los estados del altiplano y bajío de la República Mexicana.
Fig. 5.- Regionalización sísmica de la república Mexicana (SCT)
Le corresponden los siguientes valores para construir el espectro de diseño:
Zona sísmica C Tipo de suelo II
C = 0.36
Factor de importancia = 1.5
Grupo A
Factor de comportamiento elástico
Q = 2.0 sentido longitudinal Q = 4.0 transversal subestructura
Espectro de Diseño Zona Sismica C Tipo II 0.8
0.7
0.6
0.5
0.4 Valores de Sa/g
0.3 Espectro de Seudo-aceleracion
0.2
0.1 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 T en segundos Valores Ta T y Tb
Fig. 5.- Espectro de diseño para estructuras del Grupo A Zona C
Memoria Técnica Página 110 de 134
Análisis y diseño de los elementos estructurales
Mediante un programa de cálculo se modelaron los elementos estructurales, a los cuales se les aplicaron las acciones antes mencionadas de acuerdo a las combinaciones y se obtuvieron elementos mecánicos para realizar un pre diseño.
Losa tipo
Modelo estructural de barras y áreas en Cargas aplicadas Guarnición y SAP 2000 Parapeto
Sobre carga por carpeta Líneas de influencia
Momento resultante Cortante resultante
Memoria Técnica Página 111 de 134
Pilas centrales
Modelo estructural de barras en SAP2000 Topología del Modelo estructural
Fuerzas sísmicas Fuerzas por viento
Memoria Técnica Página 112 de 134
9.8. PASO SUPERIOR VEHICULAR Km 3+969.89
9.8.1. Descripción
Para dar continuidad al trazo geométrico de la Vía, se proyectó un Paso superior Vehicular de dos vías denominado “P.S.V. 3+969” del P.K. 3+969.89 en Tijuana del estado de Baja California, derivado de este anteproyecto se realiza el pre calculo mostrado en este documento.
9.8.2. Características geométricas
Tomando como base el levantamiento topográfico del sitio, así como los requerimientos propios del paso vehicular, la estructura se ha resuelto mediante un claros isostático cuyo claro de apoyo es de 30.00m. Así la longitud total de la estructura es de 30.60 m considerando culatas y juntas. La sección transversal está constituida por un ancho de calzada de 7.54 m y a cada lado del trazo con su respectiva guarnición y parapeto de 0.53 m teniendo un ancho de corona de 8.60 m.
Se ha adoptado como solución estructural, la formada por seis trabes AASHTO tipo IV modificada de concreto pres forzado de 1.40 m de peralte total, sobre de estas trabes se colocará una losa estructural de concreto reforzado de 20cm con pre-losas que además de ser cimbra funcionan estructuralmente, la cual recibirá la carpeta asfáltica o superficie de rodamiento. Las trabes estarán apoyadas en sus extremos por caballetes en los ejes 1 y 2, se considera que la cimentación será profunda con pilotes de fricción y de punta de 120cm.
9.8.3. Materiales empleados
CONCRETO
De plantilla f´c= 150 kg/cm2
En cimentaciones f´c= 250 kg/cm2
En columnas f´c= 300 kg/cm2
En cabezal f´c= 250 kg/cm2
En Trabes Claro tipo f´c= 350 kg/cm2
En losa f´c= 250 kg/cm2
Memoria Técnica Página 113 de 134
Diafragmas (acero estructural) fy = 2530 kg/cm2
ARMADURA DE REFUERZO
En todos los elementos fy = 4200 kg/cm2
ARMADURA DE PRESFUERZO
En trabes AASHTO frg = 19000 kg/cm2
APOYOS
Acero estructural A-36 fy = 2530 kg/cm2
Neopreno Shore 60, ASTM 2240 ft=100 kg/cm2
9.8.4. Cálculo preliminar
Análisis de cargas de diseño
Carga muerta
La carga muerta que se especifica en el presente modelo estructural, para el diseño de la superestructura corresponde a la producida por el peso propio de los elementos estructurales que forman parte de ella.
Concreto = 2.4 ton/m3 y Concreto asfaltico = 2.20 ton/m3
Guarnición y parapeto = 0.750 ton/ml
Carga viva
Carga Vehicular:
La carga viva será la propuesta por las normas para proyecto carretero de la SCT en el capítulo 3 apartado 6; definiendo a las cargas vivas como cargas variables donde además se añade un porcentaje de la carga viva como impacto.
Con respecto al modelo de carga T3-S3, este se compone de una carga puntual de 6.5 ton, dos cargas puntuales de 9.75 ton y tres cargas puntuales de 7.5 ton para un peso total de 48.5 ton. La separación de las cargas de muestra en la figura 4.
Memoria Técnica Página 114 de 134
Fig.6 Camión T3-S3
El modelo T3-S2-R4 está compuesto por una carga concentrada de 5.3 ton y ocho cargas concentradas de 8.4 ton para un peso total de 72.5 ton. La distribución de las cargas se muestra en la figura 5.
Fig.7 Camion T3-S2-R4
Nota: Para claros menores a 30 metros se omite la sobrecarga uniforme
Líneas de influencia
Para el análisis de cargas variables se utilizó lo propuesto para un análisis tridimensional y se cargaron los carriles continuos.
Definición de la acción sísmica por espectros de diseño.
Para el cálculo de la acción sísmica se han tomado los datos del espectro de diseño incluidos en la N-PRY-CAR-6-01-005/01 para la zona sísmica C terreno tipo II. El factor de importancia a considerar es de 1.50. La cual divide al país en cinco zonas sísmicas (fig. 1), donde la zona “A” corresponde a la de menor riesgo sísmico y la “D” a la de mayor riesgo sísmico. La zona “E” comprende al Distrito Federal y los municipios del Estado de México conurbados con la ciudad de México. La zona “B” incluye a los estados del altiplano y bajío de la República Mexicana.
Memoria Técnica Página 115 de 134
Fig.8 Regionalización sísmica de la república Mexicana (SCT)
Le corresponden los siguientes valores para construir el espectro de diseño:
Zona sísmica C
Tipo de suelo II
C = 0.36
Factor de importancia = 1.5
Grupo A
Factor de comportamiento elástico
Q = 2.0 sentido longitudinal Q = 4.0 transversal subestructura
Espectro de Diseño Zona Sismica C Tipo II 0.8
0.7
0.6
0.5
0.4 Valores de Sa/g
0.3 Espectro de Seudo-aceleracion
0.2
0.1 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 T en segundos Valores Ta T y Tb
Fig.9 Espectro de diseño para estructuras del Grupo A Zona C
Memoria Técnica Página 116 de 134
Análisis y diseño de los elementos estructurales
Mediante un programa de cálculo se modelaron los elementos estructurales, a los cuales se les aplicaron las acciones antes mencionadas de acuerdo a las combinaciones y se obtuvieron elementos mecánicos para realizar un pre diseño.
Losa tipo
Modelo estructural de barras y áreas en Cargas aplicadas Guarnición y SAP 2000 Parapeto
Sobre carga por carpeta Líneas de influencia
Momento resultante Cortante resultante
Memoria Técnica Página 117 de 134
Pilas centrales
Modelo estructural de barras en SAP2000 Topología del Modelo estructural
Fuerzas sísmicas Fuerzas por empuje de tierras
Memoria Técnica Página 118 de 134
9.9. Viaducto principal
El viaducto principal, de 1412 m de longitud, comienza en el pk-2+100 y termina en el 2+512. Está dividido en 44 vanos de distintas longitudes, siendo 41 de ellos isostáticos y 3 hiperestáticos. Debido a la complejidad del trazado, y con el objetivo de evitar la afección a otros viales, se han dispuesto varios tipos de pilas:
- de fuste único con 2 vigas artesa de 2,3 m de canto - de fuste único con 2 vigas artesa de 1,9 m de canto - de fuste único con 3 vigas artesa de 2,3 m de canto - pórticos en tramos isostáticos con 2 vigas de 2,3 m de canto - pórticos en tramos isostáticos con 3 vigas de 2,3 m de canto - pórticos en tramos hiperestáticos con 2 vigas de 2,3 m de canto - pórticos en tramos hiperestáticos con 3 vigas de 2,3 m de canto
Los estribos están formados por un muro frontal, unas aletas en vuelta y un encepado pilotado. A continuación se muestran las secciones y las pilas tipo utilizadas.
Sección tipo
La sección tipo del viaducto tiene 17,8 m de ancho y 2 vigas artesa de 2,3 m de canto. En las zonas donde hay sobre ancho, el ancho llega a 20,8 m, lo que hace necesario la utilización de 3 artesas. En el tramo final hay 3 vanos en los que el ancho se reduce hasta los 10,8 m. En este caso se ha optado por poner dos vigas artesas de 1,9 m de canto. A continuación se muestran unas imágenes de las secciones:
Sección de 17,8 m de ancho con 2 vigas de 2,3 m de canto
Memoria Técnica Página 119 de 134
Sección de 20,8 m de ancho con 2 vigas de 2,3 m de canto
Sección de 10,8 m de ancho con 2 vigas de 1,9 m de canto
En los tramos hiperestáticos se ha optado por una solución que consiste en dividir cada tramo en tres partes. La parte central está formada por vigas idénticas a las utilizadas en los tramos isostáticos. Las otras dos están formadas por vigas prefabricadas empotradas en las pilas y conectadas por barras de tesado a la viga central. De esta forma se consiguen vanos de hasta 70 m totalmente prefabricados. A continuación se muestra una imagen de una de las pilas empotradas a las vigas prefabricadas de canto variable.
Memoria Técnica Página 120 de 134
Vista transversal de la conexión de la pila con el tablero en tramo hiperestático
Pilas
Todas las pilas se encuentran pilotadas debido a la baja resistencia del terreno. Las pilas de fuste único tienen 6 pilotes de 1,2 m, y las dimensiones del encepado son 9 x 7 x 2 m. Los pórticos de tramos isostáticos están tienen 2 encepados, cada uno con 4 pilotes de 1,2 m. Estos encepados tienen una dimensión de 6 x 7 x 2 m. En los pórticos del tramo hiperestático se han dispuesto hasta 9 pilotes por encepado.
A continuación se muestran unas imágenes de las pilas tipo utilizadas.
Alzado de pila de fuste único con 2 vigas
Memoria Técnica Página 121 de 134
Alzado de pórtico en tramo isostático con 3 vigas
Alzado de pórtico en tramo hiperestático con 3 vigas
Memoria Técnica Página 122 de 134
Estribos
Al igual que las pilas, los estribos se encuentran pilotados debido a la baja resistencia del terreno. En el estribo 1 se han dispuesto 4 filas de pilotes paralelas al eje del tablero, y 3 en perpendicular. Los encepados tienen una dimensión de 8,4 x 18,3 x 2 m. El muro frontal tiene un canto de 1,2 m y una altura de unos 7 m. A continuación se muestra una imagen el estribo 1:
Memoria Técnica Página 123 de 134
9.10. Ramales Aeropuerto – Garita y Playa - Garita
9.10.1. Ramal Aeropuerto – Garita
Este ramal parte de la pila 18 del viaducto principal. Está formado 5 vanos de 21,5 m apoyados sobre sendas pilas de fuste único. Todas las pilas están cimentadas con 4 pilotes de 1,2 m de diámetro. El estribo es de la misma tipología que los del viaducto principal. A continuación se muestran unas imágenes de la sección transversal y la pila tipo.
Losa de 1,2 m de canto y 5,1 m de ancho
Pila de fuste único
Memoria Técnica Página 124 de 134
9.10.2. Ramal Playas – Garita
Este ramal parte de la pila 20 del viaducto principal y tiene una distribución de vanos es 16.5 + 6 x 20 m. El tablero tiene la misma sección que el otro ramal. La única variación significativa se encuentra en la pilas, ya que en este caso son necesarios 3 pórticos para salvar los viales inferiores. A continuación se muestra una imagen del pórtico tipo:
Pórtico para tablero losa de 1,2 m de canto
Materiales empleados
Terreno
Peso específico 2 T/m3
Ángulo de fricción 30º
Concreto de Estribos:
Limpieza f´c= 150 kg/cm2
Encepado f´c= 250 kg/cm2
Muro y Aletas f´c= 300 kg/cm2
Concreto de Pilas:
Limpieza f´c= 150 kg/cm2
Memoria Técnica Página 125 de 134
Encepado f´c= 300 kg/cm2
Fuste f´c= 300 kg/cm2
Dintel f´c= 300 kg/cm2
Concreto De Tablero:
Trabes presforzadas f´c= 450 kg/cm2
Losa de Compresión f´c= 250 kg/cm2
Armadura de refuerzo
Todos los elementos fy = 4200 kg/cm2
El acero de pres fuerzo será del tipo ASTM A 416 GR 270, con un límite elástico de 16900 kg/cm2 y una resistencia a la rotura de 18600 kg/cm2.
Memoria Técnica Página 126 de 134
10. PROYECTO DE ALUMBRADO
10.1. Normativa de Referencia
La presente Memoria, se basa en las siguientes Normas y/o Publicaciones:
• Norma Oficial Mexicana NOM-001-SEDE-2012, Instalaciones Eléctricas (Utilización). • Asociación Nacional de Normalización y Certificación del Sector Eléctrico, ANCE. • Norma Oficial Mexicana NOM-007-ENER-2014, eficiencia energética para sistemas de alumbrado en edificios no residenciales. • Norma Oficial Mexicana NOM-013-ENER 2013, eficiencia energética para sistemas de alumbrado para vialidades y exteriores de edificios. • Normas de Distribución-Construcción de sistemas subterráneos, de la Comisión Federal de Electricidad. Edición 2009. • Las instalaciones eléctricas deberán sujetarse estrictamente a los planos de proyecto, a las especificaciones de materiales y equipos, a los alcances indicados en este, así como ejecutarse de acuerdo a la norma NOM-001- SEDE-2012 al reglamento de construcción del Estado y a las Normas y lineamientos de la Dirección de Obras.
10.2. Memoria Descriptiva.
10.2.1. Objetivo
El objetivo de la presente Memoria Descriptiva es dar un panorama general del anteproyecto de la Instalación Eléctrica que contempla el sistema de Alumbrado para el proyecto “Periférico-Aeropuerto-Zapata-Doble Piso a Playas”; el cual debe de cumplir con la normativa vigente y disposiciones generales para el sistema alumbrado. Se contempla que para esta primer etapa se tendrá un recorrido de 3.6 km aproximadamente.
La propuesta de la red de distribución de media tensión con la cual se pretende cuente este proyecto, se presenta como recomendación debiéndose de respetar en la medida de lo posible las trayectorias y áreas de servicio propuestas; diseñando un sistema eléctrico fiable y de calidad; garantizando la seguridad del servicio y su continuidad;
Memoria Técnica Página 127 de 134
evitando daños nocivos a los usuarios de las instalaciones y salvaguardando la funcionalidad optima de los elementos que forman el sistema eléctrico; seleccionando adecuadamente: conductores, protecciones, transformadores, obra eléctrica, etc.
10.3. Solución propuesta
10.3.1. Descripción del Sistema Eléctrico.
Debido a la carga total demanda que se tiene estimada (126.11 kVA) para el alumbrado del Viaducto Zapata, el suministro eléctrico para este proyecto será en Media Tensión. Para ello, y de acuerdo a la ubicación de las cargas que en este caso corresponden al “Sistema de Alumbrado”; se está sugiriendo considerar seis (6) transformadores tipo pedestal operación anillo cada uno de 30 kVA, 132.2kV~/480- 277V, 3F-4H, 60 Hz., las cuales suministraran de energía eléctrica por secciones a todas las luminarias que se ubicaran lo largo de lo que comprenderá esta nueva Vialidad. Cada sección o tramo que se pretende pueda contener cada transformador de acuerdo a la carga de iluminación es de 600 mts aproximadamente.
Fig. 30.- Cobertura de cada transformador propuesto
Cabe mencionar que la acometida principal, así como la ubicación de cada uno de los transformadores será confirmada, de acuerdo a las guías de diseño por parte de C.F.E.
A partir de cada uno de estos transformadores, se realizará la distribución eléctrica para la alimentación a las luminarias que se ubicaran a lo largo de la vialidad. Para ello, en cada módulo se pretende contar con un tablero eléctrico de distribución de tipo
Memoria Técnica Página 128 de 134
NF de 18 circuitos, 480/277 V, 3F-4H, 60 Hz, además de un contactor para control de la iluminación.
Fig. 31.- Especificación de tablero y transformador
10.4. Tipología de iluminación.
Para este Anteproyecto se pretende contar con un sistema de iluminación a base de Lámparas de “Sodio de Alta Presión”; esto debido a las condiciones climáticas que imperan en el lugar donde se encuentra ubicada esta vialidad.
La lámpara que se tiene como propuesta es de la Serie 115 tipo OV, Mca American Electric Lighting (ALE). El cual cuenta con un reflector de aluminio de anodizado y un refractor de borosilicato, acrílico o policarbonato, el cual brinda una distribución uniforme, pudiendo obtener con el mismo equipo en curvas del tipo II ó III; y con una capacidad de 70 a 250W. 277V, 1F-2H, 60Hz.
Para este proyecto se pretende que en el caso de la vialidad a nivel de piso se cuente con un poste de 10 mts de altura con dos perchas para alojar dos luminarios de la serie 115, y en el caso del viaducto elevado se contara con un poste de 10 mts de altura con una sola luminaria de la serie 115; estos postes se ubicaran en ambos sentidos de la vialidad; a una distancia entre de 20 a 25 mts cada poste entre cada una.
Memoria Técnica Página 129 de 134
A continuación se presentan particularidades del proyecto:
Fig. 32.- Luminarias de doble percha (planta)
Fig. 33.- Luminarias de una percha (planta)
Memoria Técnica Página 130 de 134
Fig. 34.- Características del poste
Fig. 35.- Sección tipo luminarias a nivel de piso (1 percha)
Memoria Técnica Página 131 de 134
Fig. 36.- Sección tipo en Viaducto (postes de 1 percha)
El diseño deberá cumplir con la norma de ahorro de energía NOM-007-ENER vigente. Así como la NOM-025-STPS de niveles de iluminación según apliquen, y ASHRAE 90.1.
Se recomienda la utilización de luminarias fluorescentes de alta eficiencia hasta donde sea posible y de tecnología LED.
La tipología propuesta para el proyecto Zapata será de tres tipos:
Tipo I. Zonas a nivel de terreno.
En las zonas a nivel de terreno se proponen postes de 10m de altura con doble percha (Fig. 6), al centro de la calzada las cuales iluminaran cada uno de las vías de circulación.
Tipo II. Luminarias en muros laterales (en cajón)
En las secciones donde las condiciones del terreno presentan muros de concreto con riostras en la parte superior se considera iluminar con luminarias para muro, las condiciones son tomando como base que es un túnel, por tal razón, la altura en la que
Memoria Técnica Página 132 de 134
deben estar dispuestas las luminarias es de 5 metros de forma constante, la separación variará, iniciando con una separación de 3 metros en los primeros 12 metros, posteriormente se separarán de forma equidistante según la longitud del cajón de 8 a 10 metros como máximo.
Fig. 37.- Luminarias en muro.
Tipo III. Luminarias en poste de un brazo.
Este tipo de luminarias están propuestas principalmente en los extremos de la calzada del Viaducto, pensando en que a futuro cuando se quieran realizar trabajos de mantenimiento no interfieran con el tránsito y puedan llegar a ser averiadas por alguna colisión de los autos.
Fig. 9.- Luminarias en poste a cada orilla.
Ubicación de las luminarias según tipología.
La iluminación del Viaducto será de acuerdo a las tipologías descritas anteriormente en los tramos siguientes:
• KM 0+000 al KM 0+120 Tipo I
Memoria Técnica Página 133 de 134
• KM 0+140 al KM 0+200 Tipo II • KM 0+220 al KM 0+760 Tipo III • KM 0+780 al KM 1+200 Tipo II • KM 1+220 al KM 3+660 Tipo III
Memoria Técnica Página 134 de 134