Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt (VDE 8.1) Ist Teil Ebensfeld Paris Dieses Projekts

In Betrieb seit Dezember 2017 Neubaustrecke

Ebensfeld–ErfurtVerkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 Nürnberg–Berlin Aus- und Neubaustrecke Nürnberg–Berlin

Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 Nürnberg–Berlin

Von der Europäischen Union kofinanziert Einzelne Projekte wurden kofinanziert durch: Operationelles Programm Verkehr EFRE Bund 2007–2013

Europäische Union Transeuropäisches Verkehrsnetz (TEN-V) Bundesministerium für Verkehr und Investition in ihre Zukunft digitale Infrastruktur Europäischer Fonds für regionale Entwicklung Kopenhagen Sassnitz

Puttgarden Heide

Neumünster Rostock Wismar Neubrandenburg Szczecin Emden

Wittenberge Angermünde

Wolfsburg Osnabrück Hannover Lehne Amsterdam Bielefeld

Dessau Gütersloh Wittenberg Bitterfeld Halle/ Falkenberg Saale Riesa

Köln Jena Eisenach Gera Meiningen Bruxelles Paris Coburg Schweinfurt Hochgeschwindigkeitsstrecken Ebensfeld über 160 km/h Darmstadt Bamberg VDE 8 Neubaustrecke VDE 8 Ausbaustrecke Ludwigshafen Mannheim geplant, im Bau und Nürnberg in Betrieb

Paris Donauwörth Strasbourg Paris Oﬀenburg Ulm Neu-Ulm Augsburg München Freiburg Wien Rosenheim Singen Salzburg Konstanz Basel Lindau Kundl Zürich Bern Innsbruck

Oelzetalbrücke 2012

2 Kopenhagen Sassnitz Bahnbaustandards neu gesetzt: Puttgarden Heide

Rostock Innovation auf ganzer Strecke Neumünster Wismar Neubrandenburg Szczecin Emden

Wittenberge Angermünde In 80 Minuten von Nürnberg nach Erfurt, in knapp vier Hamburg Stunden von München nach Berlin: Die zweigleisige, für Ò Wolfsburg Tempo 300 ausgebaute Neubaustrecke VDE 8.1 verbindet Hannover Osnabrück Lehne Menschen und Märkte auf neue Weise, sie lässt Neubaustrecke Amsterdam Großstädte und Regionen näher zusammenrücken. VDE 8.1 Ebensfeld–Erfurt Bielefeld Die Bahntrasse für Personen und Güter ist ein wichtiger Dessau Gütersloh Wittenberg Baustein im Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 (VDE 8), die Verbindung Nürnberg–Berlin. Das Zehn-Milliarden- Magdeburg Lutherstadt Bitterfeld Wittenberg Halle/ Falkenberg Projekt wurde 1991 von der Bundesregierung beschlossen, Saale Riesa um die Verkehrsanbindung zwischen Ost und West und Bitterfeld zwischen Nord und Süd zu verbessern. 2003 ging der Ò Halle (Saale) Köln erste Streckenabschnitt dieses Großprojekts in Betrieb. Jena Eisenach Seit Dezember 2015 ist die gesamte Neubaustrecke Ò Gera Dresden Meiningen Erfurt–Leipzig/Halle, das VDE 8.2, eröffnet.

Mit der Inbetriebnahme der VDE 8.1 sind im Dezember Frankfurt a. M. Bruxelles Ò Flughafen Paris 2017 alle Neubaustrecken zwischen Nürnberg und Berlin Coburg fertig. Der Lückenschluss im deutschen Schnellbahnnetz Schweinfurt Hochgeschwindigkeitsstrecken erfolgt. Der Zug ist eine echte Alternative zu Auto und Ebensfeld über 160 km/h Darmstadt Bamberg Flugzeug.Bereits während der Planung der Neubaustrecke VDE 8 Neubaustrecke war klar, dass die innovative Arbeit der Ingenieurinnen VDE 8 Ausbaustrecke und Ingenieure ein entscheidendes Kriterium für den Ludwigshafen Mannheim geplant, im Bau und Erfolg des Teilprojekts werden würde. Nürnberg in Betrieb Coburg

Die Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt (VDE 8.1) ist Teil Ebensfeld Paris dieses Projekts. Sie hat eine Länge von 107 Kilometern Donauwörth Bamberg Strasbourg und verläuft fast zur Hälfte auf Brücken oder in Tunneln. Paris Die insgesamt 51 Tunnel- und Brückenbauwerke sind Oﬀenburg Ulm Meilensteine des Eisenbahnbaus: Neu-Ulm Erlangen Augsburg München 22 Tunnel in einer Gesamtlänge von 41 Kilometern sind Freiburg Wien

Rosenheim entstanden – acht in Bayern, 14 in Thüringen. Darunter Ò Singen Salzburg befindet sich der drittlängste Eisenbahntunnel Deutsch- Konstanz München lands, der Bleßbergtunnel mit einer Länge von 8,3 Kilo- Verona Basel Lindau Kundl metern. Zürich Bern Innsbruck 29 Talbrücken in einer Gesamtlänge von 12 Kilometern sind entstanden – 11 in Bayern, 18 in Thüringen. Die Fahrzeiten: Berlin–München Ilmtalbrücke ist mit einer Länge von 1.681 Metern die längste Brücke Thüringens. Bahn vor Baubeginn ca. 8:30 In vielen weiteren Bereichen sind beim Bau der Strecke ingenieurtechnische Maßstäbe gesetzt worden: bei Bahn 2011 ca. 6:00 Sicherheit, Schall- und Umweltschutz und Streckenbau und -ausrüstung. Bahn 2018 ca. 4:00

Auto

Flugzeug* Oelzetalbrücke 2012 *Vergleich Innenstadt–Innenstadt

3 Planung

Für die Planungen der Neubaustrecke (NBS) Ebensfeld–Erfurt wurden verschiedene Haupt- und zahlreiche Untervarianten eines möglichen Trassenverlaufs nach eisenbahnbetrieblichen, ökologi- schen, ingenieurtechnischen und wirtschaftlichen Gesichtspunk- ten untersucht und im Abwägungsprozess bewertet. Unter Be- rücksichtigung der landesplanerischen Ziele und der ökologischen Folgen entschieden sich 1992/93 die beteiligten Freistaaten Thüringen und Bayern in einem Raumordnungsverfahren für die kürzeste Linienführung von Erfurt nach Ebensfeld mit der Querung des Thüringer Waldes an seiner schmalsten Stelle. In Ebensfeld mündet die NBS in die Strecke Bamberg–Nürnberg, die hinsicht- lich Qualität und Kapazität ausgebaut wird. Im Juni 1994 bestimmte der Bundesminister für Verkehr die Linien- führung der Neubaustrecke mit den dazugehörigen Bahnstrom trassen und legte damit die geplante Streckenführung fest. Zur Erlangung des Baurechts ist die Gesamtstrecke in zehn Planfest- stellungsabschnitte (PFA) unterteilt worden, für die zwischen 1994 und 1997 die Planfeststellungsbeschlüsse durch das Eisen bahn-Bundesamt erlassen wurden. Die Planungen erfolgten von Anfang an unter breiter Einbezie- hung der Öffentlichkeit. In über 100 Städten und Gemeinden fanden mehr als 1.000 Abstimmungsgespräche mit Fach- und Kommunalbehörden, Verbänden und Abgeordneten statt. Bürgerversammlungen, Informationsfahrten und Infopunkte entlang der Strecke informieren die Öffentlichkeit über den jeweils aktuellen Stand der Planung und Baudurchführung.

Im Internet wird komplex über das Gesamtprojekt Nürnberg–Berlin (VDE 8) und die Teilabschnitte informiert. Streckenvarianten der Neubautrasse www.vde8.de / www.youtube.de/vde8

Historie

Mittelalter: Handels- und Verkehrswege „Via Imperii” von 1994: Linienbestimmung durch den Süd–Nord und „Via Regia” von West–Ost Bundesverkehrsminister 1833: Vorschlag Friedrich Lists für ein deutsches Eisen- 1994–97: Planfeststellungsbeschlüsse durch das Eisenbahn- bahnnetz, in dem auch eine Magistrale zwischen Bundesamt München und Berlin vorgesehen war 1996–2005: Realisierung erster Baumaßnahmen auf zirka 1884: Inbetriebnahme Strecke Erfurt–Suhl–Würzburg 35 Kilometer südlich von Erfurt bis östlich von durch den Thüringer Wald Ilmenau. Bis 2005 wird die Strecke einschließlich 1885: Eröffnung der Frankenwaldbahn Saalfeld–Probst- der Brücken und Tunnel im Rohbau fertig gestellt zella–Lichtenfels 2006: Streckenbau Ebensfeld–Illmenau 1991: Die Bundesregierung beschließt im April 17 Ver- 2008: Der Hauptbahnhof Erfurt geht als neuer Bahnhof kehrsprojekte Deutsche Einheit (VDE). Das VDE 8 des künftigen Schnellbahn-Kreuzes im Bahnknoten ist die Aus- und Neubaustrecke Nürnberg–Berlin, Erfurt in Betrieb das Teilprojekt Neubaustrecke VDE 8.1 die 2012: Durchschlag des letzten der 22 Tunnel Verbindung Ebensfeld–Erfurt 2013: Ausrüstung der Strecke mit Fahrbahn, Oberleitung 1992: Am 15.07.1992 verabschiedet die Bundesregierung und Schallschutz, elektrischen und elektronischen den Bundesverkehrswegeplan Anlagen 1992/93: Freistaaten Thüringen und Bayern entscheiden 2016: Beginn der Testfahrten in einem Raumordnungsverfahren über die Südlicher Anschluss der Neubaustrecke an Linienführung bestehendes Bahnnetz 1993: Aufnahme der Projekte ins Bundesschienen- Dezember Inbetriebnahme der Neubaustrecke Ebensfeld– wegeausbaugesetz als vordringlicher Bedarf 2017: Erfurt (VDE 8.1 NBS) und des Gesamtprojekts VDE 8

4 Dunkeltalbrücke 2017

Brückenkonzept Tunnelkonzept

Der Grundgedanke der Brückenentwürfe der Neubau- Die zweigleisigen Tunnel können mit 300 km/h befah- strecke Ebensfeld–Erfurt war die Minimierung des ren werden. Der Oberbau ist eine Gleiskonstruktion aus Eingriffs in die Talräume und eine größtmögliche Trans- Beton, die Feste Fahrbahn. In den Tunneln gibt es Not- parenz zur optimalen Einbindung der Bauwerke in die ausgänge, die über ein System von begehbaren oder be- reizvollen Landschaften der Freistaaten Bayern und fahrbaren Rettungsstollen und Rettungsschächten er- Thüringen. Die Brücken überspannen in der technisch reichbar sind. größt möglichen Spannweite die Täler, um den Talraum Eine durchgängige Löschwasserleitung ermöglicht die nicht zu beeinträchtigen. Die Herausforderung war es schnelle Brandbekämpfung an jeder Stelle. Feuerhem- eine Verbindung zwischen Natur, Technik und Mensch zu mende und rauchdichte Schleusen trennen den Fahr- schaffen. Die Grümpeltalbrücke und die Talbrücke tunnel von den Rettungswegen. Froschgrundsee sind mit 270 Metern die am weitesten 36 Kilometer Eisenbahnstrecke sind für den Rettungs- gespannten Eisenbahn-Betonbogenbrücken Europas. und Wartungsfall mit Straßenfahrzeugen befahrbar. An Die Brücken der Neubaustrecke sind mit Geschwindig- den Tunnelportalen und den insgesamt 61 Notausgän- keiten bis zu 300 km/h befahrbar. gen befinden sich 78 Rettungsplätze, die über Zufahr- ten an das Straßennetz angebunden sind und Lande- Ästhetisch, stabil und wartungsarm – diese Hauptmerk- möglichkeiten für Hubschrauber haben. male zeichnen die integralen bzw. semi-integralen Brücken der Neubaustrecke aus, die Grubentalbrücke und die Rahmenbrücke der Talbrücke Weißenbrunn am Sicherheitskonzept der Tunnel Prinzipdarstellung Forst. Damit heben sie sich deutlich von den bisher Ausgang von einem Rettungsstollen konventionell errichteten Talbrücken der Bahn ab. im Thüringer Wald Semi-integrale Bauweise bedeutet, dass dabei im Treppenschacht Wesentlichen auf konventionelle Lager zwischen dem Aufzugsschacht Unterbau (Pfeilern und Widerlagern) und dem Überbau (Brückendecke) verzichtet wird – sozusagen eine Konst- Notausgang ruktion aus einem Guss. Die Brückenbau-Ingenieure an der Neubaustrecke des VDE 8 haben vielen Innovationen zum Durchbruch verholfen, die Auswirkungen auf den zukünftigen Bau von Talbrücken bei der DB AG haben werden. Notausgang Parallelstollen

Schrägstollen Rettungsplatz

Rettungswege Löschwasserleitung Anschluss an das öffentliche Straßennetz

5 Lute

Bohrwagen Spritzmobil Betonmischer Radlader Tunnelbagger Dumper Abdichtungswagen Bewehrungswagen Schalwagen

Kalotte

Abfolge des Tunnelbaus auf der Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt (Abbildung: Modell im DB-Infopunkt Goldisthal)

Bohrwagen Spritzmobil Betonmischer Radlader Tunnelbagger Dumper Vlies Abdichtungswagen Bewehrungswagen Schalwagen

Strosse Sohle Fahrbahn Bankett

Geologie

Die Planung von Tunnelbauten setzt komplexe Ingenieu- leistungen voraus. Zunächst müssen die geologischen Verhältnisse genau erkundet werden, unter anderem Gebirgsbeschaffenheit, deren Spannungen und die Berg- wasserverhältnisse. Die verschiedensten geologischen Formationen mussten durchfahren werden. Nach der Planung ist eine enge Zusammenarbeit zwischen Geolo- gen und Tunnelbauern vor Ort nötig, um das Baugrund- modell laufend zu aktualisieren und die Bautechnik Geologe begutachtet die Gesteinsformation zwischen den Sprengungen 2012 ständig anzupassen. Durch diese interdisziplinäre Zusammenarbeit ist eine sichere und wirtschaftliche Bauausführung gewährleistet.

Moderne laser- und computergestützte Vermessungs- Ausbruchslinie Außenschale - methoden sicherten den jeweiligen Tunneldurchschlag Spritzbeton und Anker Kunststoff dichtungsbahn an der vorberechneten Stelle. Innenschale - Tunnelachse = Tunnelachse Streckenachse Stahlbeton Lichtraumproﬁ l 10,63 m

SO + 0.00 Versorgungsleitungen, Kabel, Medien Füllbeton Sohlgewölbe - Beton 4,50 m

Querschnitt Tunnel 13,64 m

6 Lutte (Frischluftzufuhr)

Bohrwagen Spritzmobil Betonmischer Radlader Außenschale Tunnelbagger Dumper Abdichtungswagen Bewehrungswagen Schalwagen

Strosse Sohle

Bohrwagen Spritzmobil Betonmischer Radlader Tunnelbagger Dumper Abdichtungswagen Bewehrungswagen Abdichtungsfolie Schalwagen Innenschale mit Bewehrung

Strosse Sohle Fahrbahn Bankett

Bergmännischer Tunnelbau

Die Tunnel der Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt entstanden in bergmännischer Bauweise. Das bedeutet, dass der Vortrieb durch Sprengungen und mit Abbauwerkzeu- gen erfolgt auch Baggervortrieb genannt. Die Tunnelröh- ren wurden in Spritzbetonbauweise als zweischalige Ge- wölbekonstruktion gebaut: mit einer Außenschale aus Spritzbeton und einer Innenschale aus WU-Beton (Was- Geologe begutachtet die Gesteinsformation zwischen den Sprengungen 2012 serundurchlässiger Beton).

Mit den abgebauten Gesteinsmassen, dem Ausbruchma- Die Tunnel sind nicht im kompletten Querschnitt ausge- terial, wurde an festgelegten Orten das Gelände model- brochen worden, sondern mit einem vorausgehenden liert. Die Baustellenlogistik war sehr anspruchsvoll. Kalottenausbruch (obere Ebene) und einem nachfol- Diese Massentransporte erfolgten allein im Thüringer genden Strossen- und Sohleausbruch (untere Ebenen, Wald fast ausschließlich über ein 25 Kilometer langes siehe Grafik). Im Endausbau wurden die Tunnel mit Hilfe Baustraßennetz. Die Ausbrucharbeiten liefen durchgän- eines Bewehrungswagens und eines Schalwagens mit ei- gig 24 Stunden, also rund um die Uhr. Die tägliche durch- ner Innenschale aus Stahlbeton komplettiert. Die Tunnel schnittliche Vortriebsleistung war je nach Gestein sehr sind entweder durch eine Regenschirmabdichtung aus unterschiedlich. Beim Bau der Tunnel betrug sie im Kunststoffbahnen mit Längsentwässerung oder durch Durchschnitt 5,40 Meter pro Tag. eine rundum wasserdichte Bauweise ausgerüstet. Der Tunnel Höhnberg war im August 2012 der letzte Im Zuge des Vortriebs wurde der ausgebrochene Hohl- Tunnel der Neubaustrecke der durchschlagen wurde. Im raum mit einer Außenschale aus schnell abbindendem Mai 2013 floss dort der letzte Beton – alle Tunnel waren Spritzbeton gesichert. Entsprechend der geologischen damit im Rohbau fertig: Die Heilige Barbara, die Schutz- Verhältnisse fixieren Stahlbögen, Stahlgittermatten, patronin der Bergleute, stand den Geologen und Mineu- Anker und Spieße das Gebirge. ren an der Strecke zwischen Bayern und Thüringen tradi- tionell zur Seite.

7 Mainbrücke Wiesen Flutmuldenbrücke Wiesen Länge 219 m Länge 88 m

Bauart Stahl-Stabbogen, Einfeldträgerkette Breite 15,83 m Konstruktionshöhe 2,55 m Bauhöhe Bogen 17,05 m Stützweiten 73 – 73 – 73 m

Beim Bau der Mainbrücke Wiesen und der Flutmul- denbrücke Wiesen wurden spezifische Bedingungen berücksichtigt: Die Strecke verläuft hier in einem Ge- biet mit einem anspruchsvollen Ökosystem. Die Main- brücke ist mit ihrer Stabbogen-Konstruktion so ausge- legt, dass sie den Flusslauf auch bei Hochwasser möglichst wenig behindert: Die dreifeldrige Brücke hat lange Stützweiten von 73 Metern. In dem Gebiet befinden sich auch zahlreiche Flutmul- den, wichtige Biotope für Flora und Fauna.

Einheben der Stahl-Träger 2013

Ebensfeld Bayern Thüringen Erfurt

850 m Saubachbrücke Grubentalbrücke Dunkeltalbrücke Rehtalbrücke Massetalbrücke Oelzetalbrücke Wohlrosetalbrücke Schobsetalbrücke 600 m Ilmtalbrücke

Truckenthalbrücke Ilmenau Wümbachtalbrücke Röstalbrücke Humbachtalbrücke Grümpentalbrücke

Coburg Wipfratalbrücke Talbrücke Pöpelholz Talbrücke Froschgrundsee Talbrücke Mühlbachbrücke Untersiemau Mühlbachbrücke a. F. Weißenbrunn Talbrücke Füllbachtalbrücke Kiengrundbrücke Fornbachbrücke Itztalbrücke Geratalbrücke Ichtershausen Geratalbrücke Stadelbachbrücke Apfelstädttalbrücke Bischleben Geratalbrücke Mainbrücke Wiesen Mainbrücke Wiesen Flutmuldenbrücke Maintalbrücke Wiesen Maintalbrücke Wiesen Flutmuldenbrücke

100 km Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Goldberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tragberg Tunnel

Bauart Stahl-Stabbogen, Einfeldträger Breite 16,01 m Konstruktionshöhe 2,60 m Bauhöhe Bogen 18,40 m Stützweite 88 m

Die Flutmuldenbrücke Wiesen überspannt mit ihrer gesamten Länge das empfindliche Ökosystem und ist ebenfalls als Stabbogenbrücke konstruiert.

Aus landschaftsgestalterischen Gründen wurde eine möglichst niedrige Linienführung im Maintal ange- strebt. Dies wurde architektonisch mit der Minimie- rung der Bauhöhe im Fahrbahnbereich erreicht. Bei den Brücken unterstützt die Ausgestaltung als Stahl- Stabbogenbrücken die gewünschten Effekte. Beide Brücken sind – einmalig für diese Konstruktion – mit Geschwindigkeiten bis 280 km/h befahrbar.

Brückenfest für Anwohner im November 2014 - alle Brücken auf der Neubaustrecke sind fertiggestellt

EbensfeldEbensfeld BayernBayern ThüringenThüringen ErfurtErfurt

850850 m m Saubachbrücke Grubentalbrücke Dunkeltalbrücke Rehtalbrücke Massetalbrücke Oelzetalbrücke Wohlrosetalbrücke Schobsetalbrücke Saubachbrücke Grubentalbrücke Dunkeltalbrücke Rehtalbrücke Massetalbrücke Oelzetalbrücke Wohlrosetalbrücke Schobsetalbrücke 600600 m m Ilmtalbrücke Ilmtalbrücke

Truckenthalbrücke Truckenthalbrücke IlmenauIlmenau Wümbachtalbrücke Röstalbrücke Humbachtalbrücke Wümbachtalbrücke Röstalbrücke Humbachtalbrücke Grümpentalbrücke Grümpentalbrücke Wipfratalbrücke CoburgCoburg Wipfratalbrücke Talbrücke Pöpelholz Talbrücke Pöpelholz Talbrücke Froschgrundsee Talbrücke Froschgrundsee Talbrücke Mühlbachbrücke Untersiemau Mühlbachbrücke Untersiemau Mühlbachbrücke a. F. Weißenbrunn Talbrücke a. F. Weißenbrunn Talbrücke Füllbachtalbrücke Füllbachtalbrücke Kiengrundbrücke Kiengrundbrücke Fornbachbrücke Fornbachbrücke Itztalbrücke Itztalbrücke Geratalbrücke Ichtershausen Geratalbrücke Geratalbrücke Ichtershausen Geratalbrücke Stadelbachbrücke Stadelbachbrücke Apfelstädttalbrücke Bischleben Geratalbrücke Apfelstädttalbrücke Bischleben Geratalbrücke Mainbrücke Wiesen Mainbrücke Wiesen Flutmuldenbrücke Mainbrücke Wiesen Mainbrücke Wiesen Flutmuldenbrücke

100 100 km km Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Goldberg Tunnel Goldberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tragberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tragberg Tunnel

lichte Höhe 8,88 m lichte Weite 13,70 m Längsneigung (maximal) 9,25 ‰ maximale Überdeckung 70 m Tunnelausbruchsmassen gesamt ca. 960.000 m3 Notausgänge 3 Fertige Innenschale/Einbau der Festen Fahrbahn

Der Tunnel Eierberge ist der längste der acht Tunnel- bauwerke auf bayrischem Gebiet. Er verläuft fast aus- schließlich unter der Grundwasseroberfläche, mit einer maximalen Grundwasserdruckhöhe von 54 Metern über Schienenoberkante. Im Zuge der Bauarbeiten ist ein Teil einer mehr als 7.000 Jahre alten Siedlung freigelegt worden. Beim Vortrieb kamen außerdem bemerkenswerte Fossilien- funde in den geologischen Formationen des Erdzeital- ters Jura (vor zirka 200 Millionen Jahren) ans Tageslicht. Aus der Ablagerung der 960.000 Kubikmeter Tunnel- ausbruchsmassen ist eine Landschaftsmodellierung entstanden. Es ist in unmittelbarer Nähe zu den Tunnelangriffen angelegt, so dass der größte Teil der Ausbruchsmassen auf kurzem Weg transportiert werden konnte. Am nördlichen Ausgang, in der Nähe der Ortschaft Püchtiz, entstand ein Rettungsplatz. 2013

Ebensfeld Bayern Thüringen Erfurt

850 m Saubachbrücke Grubentalbrücke Dunkeltalbrücke Rehtalbrücke Massetalbrücke Oelzetalbrücke Wohlrosetalbrücke Schobsetalbrücke 600 m Ilmtalbrücke

Truckenthalbrücke Ilmenau Wümbachtalbrücke Röstalbrücke Humbachtalbrücke Grümpentalbrücke

Coburg Wipfratalbrücke Talbrücke Pöpelholz Talbrücke Froschgrundsee Talbrücke Mühlbachbrücke Untersiemau Mühlbachbrücke a. F. Weißenbrunn Talbrücke Füllbachtalbrücke Kiengrundbrücke Fornbachbrücke Itztalbrücke Geratalbrücke Ichtershausen Geratalbrücke Stadelbachbrücke Stadelbachbrücke Apfelstädttalbrücke Bischleben Geratalbrücke Mainbrücke Wiesen Mainbrücke Wiesen Flutmuldenbrücke

100 km Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Goldberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tragberg Tunnel

Die dreifeldrige Spannbetonbrücke überquert das Tal zwischen Tunnel Eierberge und Tunnel Kulch. Stadelbachbrücke Länge 90 m

Bewehrungs- und Schalwagen zum Bau der Innenschale lichte Höhe 8,88 m lichte Höhe 8,88 m lichte Weite 13,70 m Tunnellichte Weite Kulch13,70 m Längsneigung (maximal) 12,50 ‰ Längsneigung (maximal) 3,81‰ maximale Überdeckung 27 m Längemaximale Überdeckung 1.331 m 27 m Tunnelausbruchsmassen gesamt ca. 302.000 m3 Tunnelausbruchsmassen gesamt ca. 221.000 m3 Notausgang 1

Komplizierte geologische Gegebenheiten beim Bau: Die Berg- formation besteht ausschließlich aus Ton- und Mergelsteinen des Lias (Unterer Jura). In Teilbereichen gab es quellfähige Ton- und Schluffsteine. Das heißt, das Gestein kann durch Tunnel Wasseraufnahme sein Volumen vergrößern. LichTag der offenen Baustelle- in der Kalotte Längetenholz 931 m

EbensfeldEbensfeld BayernBayern ThüringenThüringen ErfurtErfurt

100 100 km km Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Goldberg Tunnel Goldberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tragberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tragberg Tunnel

0 km 0 km Müß Tunnel Müß Tunnel Tunnel Brandkopf Tunnel Brandkopf Tunnel Tunnel Bleßberg Tunnel Bleßberg Tunnel Tunnel Fleckberg Tunnel Tunnel Fleckberg Tunnel Tunnel Rehberg Tunnel Rehberg Tunnel Tunnel Masserberg Tunnel Masserberg Tunnel Tunnel Kulch Tunnel Kulch Tunnel Tunnel Baumleite Tunnel Baumleite Tunnel Tunnel Sandberg Tunnel Tunnel Sandberg Tunnel Tunnel Behringen Tunnel Tunnel Behringen Tunnel Tunnel Füllbach Tunnel Füllbach Tunnel Tunnel Reitersberg Tunnel Reitersberg Tunnel Tunnel Eierberge Eierberge Tunnel Eierberge Tunnel Tunnel Rennberg Tunnel Rennberg Tunnel Tunnel Höhnberg Tunnel Höhnberg Tunnel VDE 8.1 Infopunkt Goldisthal Tunnel Lichtenholz Tunnel Lichtenholz Tunnel Tunnel Feuerfelsen Tunnel Feuerfelsen Tunnel Tunnel Augustaburg Tunnel Tunnel Augustaburg Tunnel 11 lichte Höhe 8,88 m lichte Weite 13,70 m Längsneigung (maximal) 3,81‰ maximale Überdeckung 27 m Tunnelausbruchsmassen gesamt ca. 221.000 m3

Bau in geologisch anspruchsvollem Gestein: Er durchfährt die Gesteinsschichten des Unteren Jura sowie des Oberen und Mittleren Keuper. Auf großen Teilen der gesamten Tunnelstrecke war mit Quellerscheinungen zu rechnen, insbesondere in der Formation der Feuerletten.

Tunnel Lichtenholz

Länge 931 m Bewehrungs- und Schalwagen zum Bau der Innenschale

Bauart Spannbeton-Hohlkasten, Einfeldträgerkette Breite 14,30 m Konstruktionshöhe 2,70 m Bauhöhe 3,625 m Stützweiten 35 – 35 – 35 – 35 – 35 m

Die fünffeldrige Spannbetonbrücke überquert das Tal des Siemauer Mühlbachs.

Mühlbachbrücke Untersiemau Länge 175 m

Ebensfeld Bayern Thüringen Erfurt

850 m Saubachbrücke Grubentalbrücke Dunkeltalbrücke Rehtalbrücke Massetalbrücke Oelzetalbrücke Wohlrosetalbrücke Schobsetalbrücke 600 m Ilmtalbrücke

Truckenthalbrücke Ilmenau Wümbachtalbrücke Röstalbrücke Humbachtalbrücke Grümpentalbrücke

Coburg Wipfratalbrücke Talbrücke Pöpelholz Talbrücke Froschgrundsee Talbrücke Mühlbachbrücke Untersiemau Mühlbachbrücke a. F. Weißenbrunn Talbrücke Füllbachtalbrücke Kiengrundbrücke Fornbachbrücke Itztalbrücke Talbrücke Weißenbrunn a. F. Weißenbrunn Talbrücke Mühlbachbrücke Untersiemau Mühlbachbrücke Geratalbrücke Ichtershausen Geratalbrücke Stadelbachbrücke Apfelstädttalbrücke Bischleben Geratalbrücke Mainbrücke Wiesen Mainbrücke Wiesen Flutmuldenbrücke

100 km Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Goldberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tragberg Tunnel

LängeLinks Tunnel Höhnberg,614 rechtsm Tunnel Füllbach – eingleisiger Abzweig nach Coburg

Bauart Spannbeton-Hohlkasten,Einfeldträgerkette, Rahmenbrücke mit V-Stützen und gevoutetem Überbau Breite 14,30 m Konstruktionshöhe 4,00 m Bauhöhe 4,925 m Stützweiten 43 – 7x44 – 50-76-50 (Rahmen 176 m) –44 – 43 m Rahmenstützweite 76 m

Die Talbrücke Weißenbrunn am Forst ist semi-integ- ral, also teilweise in integraler Bauweise errichtet worden (s. S.5). Das integrale Kernstück ist ein 176 Meter langes Rahmenbauwerk, das mit zwei V-Stützen den Weißenbrunner Bach überspannt (der Hohlkasten querschnitt ist im Bereich der V-Stützen als Durch laufträger ausgebildet und gevoutet). Die Konstruktion schafft eine transparente Einbin- dung in die Topografie und betont die Lage des Bach- laufs. Ein besonderes Merkmal sind die sogenannten Betongelenke, auf denen das „V“ ruht. Nach der Her- stellung des Rahmenbauwerks, der Widerlager und der Brückenpfeiler entstand der Brückenüberbau vom südlichen zum nördlichen Widerlager mittels Vorschubrüstung.

V-Stützen als Durchlaufträger 2010

EbensfeldEbensfeld BayernBayern ThüringenThüringen ErfurtErfurt

100 100 km km Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Goldberg Tunnel Goldberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tragberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tragberg Tunnel

SÜ Kreisstraße CO 17

Unterlauter CO 17 SÜ Bundesstraße 4 B 4 Rödental Rosenau

SÜ WW Rosenau/Dörfl es-Esbach A 73 N CO 27 SÜ Staatsstraße St 2202

Richtung Sonneberg �

Bertelsdorf St 2202

B 4 Dörﬂ es-Esbach EÜ Herzogsweg Itztalbrücke Einberg Waldsachsen Anbindung Coburg

Cortendorf SÜ Cortendorf–WaldsachsenDie Neubaustrecke verläuft östlich von Coburg.

St 2206Die Stadt Coburg ist jedoch an die neue Trasse angebun-

A 73 den: über die Anbindung Süd (Verbindungskurve Nieder- füllbach) und die Anbindung Nord (Verbindungskurve SÜ Lerchenberg Dörfles-Esbach). Die Verbindungskurven schaffen den Coburg Übergang von der Neubaustrecke zu bestehende Hauptbahnhof Strecken, die zum Coburger Hauptbahnhof führen. Dort werden alle fünf Bahnsteige erneuert. Zwei davon sind Hofgarten Rögen Tunnel Feuerfelsen bereits ICE-tauglich für den schnellen Fernverkehr aus- Lützelbuch gebaut worden, so dass Coburg an die Neubaustrecke Oberfüllbacher Str. Oberfüllbach SÜ WW Ziegenrück angeschlossen ist.

Klinikum Seidmannsdorf Coburg Südanbindung Coburg VDE8.1, Bauarbeiten auf der Bestandsstre- EÜ Kiengrundbrücke Anbindung Süd cke, im Hintergrund die Füllbachtalbrücke 2015

Rohrbach Von Süden kommend trennt sich die Strecke hinter der Ketschendorf Talbrücke Weißenbrunn in die weiter Richtung Norden führende Neubaustrecke und die abzweigende Anbin- Tunnel Rennberg dung Süd. Die Anbindung Süd, die Verbindungskurve Creidlitz Niederfüllbach, zweigt in Richtung Nordosten ab und führt als eingleisige Strecke direkt in den Tunnel Füll- Grub am Forst B 303 B 4 bach. Er ist 1.113 Meter lang, verläuft durch den Höhn- Finkenau Richtung Lichtenfelsberg und unterquert den Tunnel der Neubaustrecke. � EÜ Füllbachtalbrücke Hinter dem Tunnelausgang folgen die Füllbachbrücke, EÜ Bundesstraße 303 Triebsdorf 90 Meter lang, und eine Überführung über die Bundes- straße 303. Dahinter mündet die Verbindungskurve in EÜ Füllbach Füllbach die Bestandsstrecke Coburg–Lichtenfels.

Niederfüllbach B 303 73 A

Tunnel Füllbach Tunnel Höhnberg

14 Südanbindung Coburg 2017

SÜ Kreisstraße CO 17 Anbindung Nord

Unterlauter Die Anbindung Nord wird über die Verbindungskurve Dörfles- CO 17 SÜ Bundesstraße 4 B 4 Rödental Rosenau Esbach an die Neubaustrecke herangeführt. Die 1,3 Kilometer lange eingleisige Kurve zweigt südlich der SÜ WW Rosenau/Dörfl es-Esbach Gemeinde Dörfles-Esbach von der bestehenden Strecke Coburg– A 73 N CO 27 Sonneberg ab. Entlang des Gleises wird eine 600 Meter lange SÜ Staatsstraße St 2202 Lärmschutzwand errichtet. Die Strecke überquert auf einer Richtung Sonneberg � Brücke den Herzogsweg und führt in einem 170 Meter langen Bertelsdorf Kreuzungsbauwerk unter der Bundesautobahn 73 hindurch. St 2202

B 4 Dörﬂ es-Esbach Es folgt die Anbindung an die Neubaustrecke, die in einem EÜ Herzogsweg Itztalbrücke Einberg Gelände-Einschnitt liegt. Hier sind anspruchsvolle Erdarbeiten Waldsachsen parallel zur Bundesautobahn 73 durchgeführt worden, um die Versorgungskanäle für die die Streckenausrüstung verlegen Cortendorf SÜ Cortendorf–Waldsachsen zu können. Über die Neubaustrecke, die in diesem Bereich in einem Gelände-Einschnitt verläuft, sind vier Straßenüberfüh- St 2206 rungen entstanden.

A 73

SÜ Lerchenberg Coburg Hauptbahnhof Hofgarten Rögen Tunnel Feuerfelsen Lützelbuch Oberfüllbacher Str. Oberfüllbach SÜ WW Ziegenrück

Klinikum Seidmannsdorf Coburg EÜ Kiengrundbrücke

Rohrbach Ketschendorf

Tunnel Rennberg Creidlitz

Grub am Forst B 303 B 4 Finkenau Bauart Spannbeton-Richtung Massivplatte Lichtenfels � EÜ Füllbachtalbrücke als Durchlaufträger EÜ Bundesstraße 303 Triebsdorf Breite 7,17 m Maximale Höhe 7 m Füllbach EÜ FüllbachKonstruktionshöhe 1,05 m Niederfüllbach B 303 73 A Füllbachbrücke Bauhöhe 1,86 m StützweitenTunnel Füllbach 15 – 3x20 – 15 m Länge 90 m Tunnel Höhnberg

15 lichte Höhe 8,88 m Tunnel Höhnberg lichte Weite 13,70 m Längsneigung (maximal) 9,7 ‰ Länge 824 m maximale Überdeckung 25 m Tunnelausbruchsmassen gesamt ca. 199.000 m3

lichte Höhe 8,17 m lichte Weite 8,04 m Längsneigung (maximal) 29 ‰ maximale Überdeckung 27 m Gleise 1 Tunnelausbruchsmassen gesamt ca. 127.000 m3 Notausgänge 1 Tunnel Füllbach Länge 1.113 m

Tunnel Höhnberg Tunnel Füllbach

Der Tunnel war der letzte der 22 Tunnel der Neubaustrecke, Der Tunnel gehört zur Anbindung Coburg-Süd und führt der durchstochen wurde – im August 2012. Im Vorfeld der ebenfalls durch den Höhnberg. In seinem Verlauf unter- Tunnel Höhnberg und Füllbach sind große Erdmassen be- quert er den Tunnel Höhnberg. Der Abstand zwischen den wegt worden, um die Neubaustrecke und die Anbindung Tunneln beträgt an der engsten Stelle etwa 16 Meter. Coburg-Süd auf das entsprechende Niveau zu bringen. Die Ausbruchsmassen der Tunnel Höhnberg und Füllbach wurden zur zirka 17 Hektar großen Deponie Pfarrschrot transportiert. Sie fasst zirka 1,4 Millionen Kubikmeter Aus- bruchsmaterial. Das Gelände der Deponien wurde zur Land- schaftsmodellierung genutzt und mit einer für den Natur- raum typischen Vegetation rekultiviert bzw. aufgeforstet.

Ebensfeld Bayern Thüringen Erfurt

850 m Saubachbrücke Grubentalbrücke Dunkeltalbrücke Rehtalbrücke Massetalbrücke Oelzetalbrücke Wohlrosetalbrücke Schobsetalbrücke 600 m Ilmtalbrücke

Truckenthalbrücke Ilmenau Wümbachtalbrücke Röstalbrücke Humbachtalbrücke Grümpentalbrücke

Coburg Wipfratalbrücke Talbrücke Pöpelholz Talbrücke Froschgrundsee Talbrücke Mühlbachbrücke Untersiemau Mühlbachbrücke a. F. Weißenbrunn Talbrücke Füllbachtalbrücke Kiengrundbrücke Fornbachbrücke Itztalbrücke Füllbachtalbrücke Geratalbrücke Ichtershausen Geratalbrücke Stadelbachbrücke Apfelstädttalbrücke Bischleben Geratalbrücke Mainbrücke Wiesen Mainbrücke Wiesen Flutmuldenbrücke

100 km Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Goldberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tragberg Tunnel

Bauart Spannbeton- Hohlkasten, Durchlaufträgerkette Breite 14,30 m Maximale Höhe 40 m Konstruktionshöhe 5,00 m Bauhöhe 5,925 m Stützweiten 42 – 4x58 – 3x63 – 3x53 – 6x58 – 42 m

Die Füllbachtalbrücke schließt auf der Neubaustrecke an den Tunnel Höhnberg an. Beim Bau entstand der Talgrund geschont: Der Brückenüberbau wurde mit einem verfahr- baren Vorschubgerüst in bis zu 40 Meter Höhe von Pfeiler zu Pfeiler.

lichte Höhe 8,88 m lichte Weite 13,70 m Längsneigung (maximal) 19,95 ‰ maximale Überdeckung 40 m Tunnelausbruchsmassen gesamt ca. 252.000 m3 Notausgänge 2

Bau durch anspruchsvolle geologische Forma- tionen, unter anderem Coburger- und Blasen- Tunnel Rennberg sandstein des Mittleren Keupers, ein quellfä- Länge 1.072 m higes Gestein.

EbensfeldEbensfeld BayernBayern ThüringenThüringen ErfurtErfurt

100 100 km km Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Goldberg Tunnel Goldberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tragberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tragberg Tunnel

Bauart Spannbeton-Plattenbalken, Einfeldträgerkette Breite 14,30 m Konstruktionshöhe 2,20 m Bauhöhe 3,125 m Stützweiten 24 – 30 – 30 – 24 m

Die vierfeldrige Spannbetonbrücke über- quert den rund 100 Meter breiten Kiengrund.

Frische Luft durch die „Lutte” Tunnel Feuerfelsen Länge 1.043 m Der Tunnel führt durch das Naturdenkmal „Feuerfel- sen“, eine Dolomitsteinklippe mit Chalzedon- oder Achatkrusten. Er verläuft ca. 10 Meter unterhalb der Autobahn A73. Die Sprengungen wurden entsprechend vorsichtig vorgenommen.

lichte Höhe 8,88 m lichte Weite 13,70 m Längsneigung (maximal) 2,50 ‰ maximale Überdeckung 30 m Tunnelausbruchsmassen gesamt ca. 244.000 m3 Notausgänge 2

Ebensfeld Bayern Thüringen Erfurt

850 m Saubachbrücke Grubentalbrücke Dunkeltalbrücke Rehtalbrücke Massetalbrücke Oelzetalbrücke Wohlrosetalbrücke Schobsetalbrücke 600 m Ilmtalbrücke

Truckenthalbrücke Ilmenau Wümbachtalbrücke Röstalbrücke Humbachtalbrücke Grümpentalbrücke

Coburg Wipfratalbrücke Talbrücke Pöpelholz Talbrücke Froschgrundsee Talbrücke Mühlbachbrücke Untersiemau Mühlbachbrücke a. F. Weißenbrunn Talbrücke Füllbachtalbrücke Kiengrundbrücke Fornbachbrücke Itztalbrücke Kiengrundbrücke Itztalbrücke Fornbachbrücke Geratalbrücke Ichtershausen Geratalbrücke Stadelbachbrücke Apfelstädttalbrücke Bischleben Geratalbrücke Mainbrücke Wiesen Mainbrücke Wiesen Flutmuldenbrücke

100 km Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Goldberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tragberg Tunnel

0 km Müß Tunnel Tunnel Brandkopf Tunnel Tunnel Bleßberg Tunnel Tunnel Fleckberg Tunnel Tunnel Rehberg Tunnel Tunnel Masserberg Tunnel Tunnel Kulch Tunnel Tunnel Baumleite Tunnel Tunnel Sandberg Tunnel Tunnel Behringen Tunnel Tunnel Füllbach Tunnel Tunnel Reitersberg Tunnel Tunnel Eierberge Eierberge Tunnel Tunnel Rennberg Tunnel Tunnel Höhnberg Tunnel Tunnel Lichtenholz Tunnel Tunnel Feuerfelsen Tunnel Tunnel Augustaburg Tunnel 18 Feuerfelsen Tunnel Das Bauwerk ist eine Stahlverbund-Konstruktion Itztalbrücke mit untenliegenden Stahlfachwerkträgern. Der Bau der Brücke gehörte zu einer insgesamt komplexen Länge 868 m Verkehrslösung. Er stand insbesondere in enger Abhängigkeit zur in zirka 25 Meter Abstand paral- Bauart Verbundkonstruktion mit untenliegendem lel geführten Autobahnbrücke der A 73. Vor dem Stahlfachwerk, Durchlaufträgerkette Brückenbau musste der Baugrund untersucht werden, um die Standfestigkeit der Widerlager und Breite 14,30 m Pfeiler zu gewährleisten. Es gab eine ehemalige Maximale Höhe 30 m Abfalldeponie an der nördlichen Talflanke und ein ehemaliges Munitionsdepot im südlichen Bereich. Konstruktionshöhe 6,50 m Die Gründung der beiden Widerlager und der 14 Bauhöhe 7,425 m Stahlbetonhohlpfeiler erfolgte als Tiefgründung Frische Luft durch die „Lutte” Stützweiten 57 – 13x58 – 57 m mit bis zu 30 Meter tiefen Großbohrpfählen mit einem Durchmesser von 1,2 Metern. Längste Stützweite 58 m

Die fünffeldrige Spannbetonbrücke liegt zwischen der Einbindung Coburg Nord und dem Tunnel Rei- tersberg. Fornbachbrücke Länge 150 m

Bauart Spannbeton- Plattenbalken,Einfeldträgerkette Breite 14,30 m Konstruktionshöhe 2,00 m Bauhöhe 2,925 m Stützweiten 25,5 – 33 – 33 – 33 – 25,5 m

EbensfeldEbensfeld BayernBayern ThüringenThüringen ErfurtErfurt

100 100 km km Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Goldberg Tunnel Goldberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tragberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tragberg Tunnel

lichte Höhe 8,88 m lichte Weite 13,70 m Längsneigung (maximal) 12,5 ‰ maximale Überdeckung 90 m Tunnelausbruchsmassen gesamt ca. 526.000 m3 Notausgänge 2 Mobile Sohlbrücke

Beim Tunnel Reitersberg erfolgte der Tunnelvortieb zeitgleich von beiden Portalen in Richtung Tunnel- mitte. Moderne Messverfahren sicherten, dass sich die Tunnelbauer im Millimeterbereich trafen. Um die Bauzeit der Innenschale zu verkürzen wurde eine „Mobile Sohlbrücke“ eingesetzt. Die fast 100 Me- ter lange stählerne Konstruktion überspannte mitten im Tunnel einen Abschnitt, in dem die untere Sohlschale hergestellt wurde. Sie ermöglichte, dass das Ausbruch- material vom Tunnelvortrieb über die Brücke abtrans- portiert wurde, während zeitgleich unter der Brücke die Tunnelsohle entstand. Aus den Ausbruchsmassen des Tunnel ist die zirka 50 Meter hohe Pilgershöhe entstanden, ein begrünter Aussichtsberg mit Wander- wegen und Panoramablick auf die Feste Coburg.

Rettungsübung während des Baus 2010

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850 m Saubachbrücke Grubentalbrücke Dunkeltalbrücke Rehtalbrücke Massetalbrücke Oelzetalbrücke Wohlrosetalbrücke Schobsetalbrücke 600 m Ilmtalbrücke

Truckenthalbrücke Ilmenau Wümbachtalbrücke Röstalbrücke Humbachtalbrücke Grümpentalbrücke

Coburg Wipfratalbrücke Talbrücke Pöpelholz Talbrücke Froschgrundsee Talbrücke Talbrücke Pöpelholz Talbrücke Mühlbachbrücke Untersiemau Mühlbachbrücke a. F. Weißenbrunn Talbrücke Füllbachtalbrücke Kiengrundbrücke Fornbachbrücke Itztalbrücke Geratalbrücke Ichtershausen Geratalbrücke Stadelbachbrücke Apfelstädttalbrücke Bischleben Geratalbrücke Mainbrücke Wiesen Mainbrücke Wiesen Flutmuldenbrücke

100 km Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Goldberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tragberg Tunnel

0 km Müß Tunnel Tunnel Brandkopf Tunnel Tunnel Bleßberg Tunnel Tunnel Fleckberg Tunnel Tunnel Rehberg Tunnel Tunnel Masserberg Tunnel Tunnel Müß Tunnel Tunnel Kulch Tunnel Tunnel Baumleite Tunnel Tunnel Sandberg Tunnel Tunnel Behringen Tunnel Tunnel Füllbach Tunnel Tunnel Reitersberg Tunnel Tunnel Eierberge Eierberge Tunnel Tunnel Rennberg Tunnel Tunnel Höhnberg Tunnel Tunnel Reitersberg Tunnel Tunnel Lichtenholz Tunnel Tunnel Feuerfelsen Tunnel 20 Augustaburg Tunnel Talbrücke Pöpelholz Länge 306 m

Bauart Spannbetonhohlkasten, Einfeldträgerkette Breite 14,30 m Maximale Höhe 28 m Konstruktionshöhe 4,00 m Bauhöhe 4,925 m Stützweiten 43 – 5 × 44 – 43 m

Die Spannbetonbrücke überquert das Tal des Pöpel- baches in zirka 28 Meter Höhe.

lichte Höhe 8,23 m lichte Weite 13,70 m Tunnel Müß Mobile Sohlbrücke Längsneigung (maximal) 12,5 ‰ Länge 745 m maximale Überdeckung 20 m Tunnelausbruchsmassen gesamt ca. 110.000 m3

Die beiden Tunnelportale wurden in ihrer Lage auf die topografischen Verhältnisse abgestimmt. Südlich vom Tunnel Müß befindet sich die Landes- grenze zwischen den Freistaaten Bayern und Thürin- gen. Oberhalb des südlichen Tunnelportals ist im Sep- tember 2016 der feierliche Lückenschluss zwischen den Bundesländern begangen worden. Erste Sprengung

EbensfeldEbensfeld BayernBayern ThüringenThüringen ErfurtErfurt

100 100 km km Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Goldberg Tunnel Goldberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tragberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tragberg Tunnel

Bauart Spannbetonhohlkasten,Durchlaufträgerkette, Bogenbrücke mit aufgeständerter Fahrbahn Breite 14,30 m Maximale Höhe 65 m Konstruktionshöhe 3,60 m Bauhöhe 4,525 m Stützweiten 6 × 44 – 9 × 30 – 6 × 44 m Bogenstützweite 270 m

Das architektonische Ziel beim Brückenbau war es, über die Konstruktionsart die spezifischen ökologi- schen Anforderungen zu berücksichtigen und die Brücken möglichst transparent in das Landschaftsbild einzupassen. Besonders deutlich wird dies bei der Talbrücke Froschgrundsee und der nahe gelegenen Grümpentalbrücke. Mit einer Bogenspannweite von jeweils 270 Metern überqueren sie fast das gesamte Tal und schonen so umweltfreundlich den Tal- bzw. Seegrund. Es sind die am weitesten gespannten Eisenbahn-Betonbogenbrücken in Europa.

Bogenschluss 2008

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850 m Saubachbrücke Grubentalbrücke Dunkeltalbrücke Rehtalbrücke Massetalbrücke Oelzetalbrücke Wohlrosetalbrücke Schobsetalbrücke 600 m Ilmtalbrücke

Truckenthalbrücke Ilmenau Wümbachtalbrücke Röstalbrücke Humbachtalbrücke Grümpentalbrücke Grümpenthalbrücke

Coburg Wipfratalbrücke Talbrücke Pöpelholz Talbrücke Froschgrundsee Talbrücke Talbrücke Froschgrundsee Talbrücke Mühlbachbrücke Untersiemau Mühlbachbrücke a. F. Weißenbrunn Talbrücke Füllbachtalbrücke Kiengrundbrücke Fornbachbrücke Itztalbrücke Geratalbrücke Ichtershausen Geratalbrücke Stadelbachbrücke Apfelstädttalbrücke Bischleben Geratalbrücke Mainbrücke Wiesen Mainbrücke Wiesen Flutmuldenbrücke

100 km Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Goldberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tragberg Tunnel

Bauart Spannbetonhohlkasten, Durchlaufträgerkette, Bogenbrücke mit aufgeständerter Fahrbahn Breite 14,10 m Maximale Höhe 70 m Konstruktionshöhe 3,60 m Bauhöhe 4,525 m Stützweiten 43 – 6 × 44 – 9 × 30 – 11 × 44 – 43 m Bogenstützweite 270 m

Die Rekord-Brücken sind allerdings sehr unterschiedlich gebaut worden. Bei der Froschgrundseebrücke sind zunächst der Bogen im Freivorbau, die Widerla- ger und die Brückenpfeiler entstanden. Danach ist der Brückenüberbau hinter dem südlichen Widerlager entstanden und wurde mit einer Taktschiebeanlage feldweise von Pfeiler zu Pfeiler ohne Beeinträchti- gung des Talgrundes eingeschoben.

Beim Bau der Grümpentalbrücke wurden Hilfsstützen verwendet, die nach der Fertigstellung des Bogens in einer spektakulären Aktion gesprengt wurden. Zuvor war die Brücke von Pfeiler zu Pfeiler mit einem ver- fahrbaren Vorschubgerüst errichtet worden – auch hier ohne Beeinträchtigung des Talgrunds. Sprengung der Stützpfeiler 2010

EbensfeldEbensfeld BayernBayern ThüringenThüringen ErfurtErfurt

100 100 km km Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Goldberg Tunnel Goldberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tragberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tragberg Tunnel

0 km 0 km Müß Tunnel Müß Tunnel Tunnel Brandkopf Tunnel Brandkopf Tunnel Tunnel Bleßberg Tunnel Bleßberg Tunnel Tunnel Fleckberg Tunnel Tunnel Fleckberg Tunnel Tunnel Rehberg Tunnel Rehberg Tunnel Tunnel Masserberg Tunnel Masserberg Tunnel Tunnel Kulch Tunnel Kulch Tunnel Tunnel Baumleite Tunnel Baumleite Tunnel Tunnel Sandberg Tunnel Tunnel Sandberg Tunnel Tunnel Behringen Tunnel Tunnel Behringen Tunnel Tunnel Füllbach Tunnel Füllbach Tunnel Tunnel Reitersberg Tunnel Reitersberg Tunnel Tunnel Eierberge Eierberge Tunnel Eierberge Tunnel Tunnel Rennberg Tunnel Rennberg Tunnel Tunnel Höhnberg Tunnel Höhnberg Tunnel VDE 8.1 Infopunkt Goldisthal Tunnel Lichtenholz Tunnel Lichtenholz Tunnel Tunnel Feuerfelsen Tunnel Feuerfelsen Tunnel Tunnel Augustaburg Tunnel Tunnel Augustaburg Tunnel 23 lichte Höhe 8,23 m lichte Weite 13,70 m Längsneigung (maximal) 12,5 ‰ maximale Überdeckung 30 m Tunnelausbruchsmassen gesamt ca. 200.000 m3 Notausgänge 3

Tunnel Baumleite Länge 1.317 m Süd- und Nordportal wurden auf die topographischen Verhältnisse abgestimmt. Die Höhe des Einschnittes beträgt maximal 19 Meter. Der Notausgang zur Sicherung des Tunnels wurde als Rettungsschacht mit einer Höhe von 40 Metern gebaut.

Bauart Spannbeton-Hohlkasten, Truckenthalbrücke Bogenbrücke mit aufgeständerter Fahrbahn Länge 425 m Breite 14,10 m Die Brücke hat einen 161 Meter weit gespannten Bogen, der Überbau der Brücke Maximale Höhe 55 m wurde im Taktschiebeverfahren hergestellt. Südlich der Brücke befindet sich der Überholbahnhof Theuern, für den ein bis zu 27 Meter tiefer Einschnitt hergestellt Konstruktionshöhe 3,60 m wurde. Auf den weitgehend landwirtschaftlich genutzten Flächen beiderseits des Bauhöhe 4,425 m Überholbahnhofs entstand die Deponie Galgenberg. Hier wurden auf insgesamt zirka 44 Hektar Fläche rund 2,5 Millionen Kubikmeter Abraummaterial aus dem Stützweiten 3 x 44 – 7 x 23 – 3 x 44 m Tunnel Baumleite und dem Einschnitt Theuern in Schütthöhen von bis zu 13 Meter Bogenstützweite 161 m modelliert.

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850 m Saubachbrücke Grubentalbrücke Dunkeltalbrücke Rehtalbrücke Massetalbrücke Oelzetalbrücke Wohlrosetalbrücke Schobsetalbrücke 600 m Ilmtalbrücke Truckenthalbrücke Truckenthalbrücke Ilmenau Wümbachtalbrücke Röstalbrücke Humbachtalbrücke Grümpentalbrücke

100 km Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Goldberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tragberg Tunnel

0 km Müß Tunnel Tunnel Brandkopf Tunnel Tunnel Bleßberg Tunnel Tunnel Fleckberg Tunnel Tunnel Rehberg Tunnel Tunnel Masserberg Tunnel Tunnel Blessberg Tunnel Tunnel Kulch Tunnel Tunnel Baumleite Tunnel Tunnel Sandberg Tunnel Tunnel Behringen Tunnel Tunnel Baumleite Tunnel Tunnel Füllbach Tunnel Tunnel Reitersberg Tunnel Tunnel Eierberge Eierberge Tunnel Tunnel Rennberg Tunnel Tunnel Höhnberg Tunnel Tunnel Lichtenholz Tunnel Tunnel Feuerfelsen Tunnel 24 Augustaburg Tunnel Tunnel Bleßberg Länge 8.314 m

lichte Höhe 8,23 m lichte Weite 13,70 m Längsneigung (maximal) 10,91 ‰ maximale Überdeckung 330 m Tunnelausbruchsmassen gesamt ca. 1.100.000 m3

Portalhaube zum Lärmschutz Notausgänge 8

Der Tunnel Bleßberg ist der längste Eisenbahntunnel der Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt und damit der drittlängste Tunnel Deutschlands. Er unterquert den Hauptkamm des Thüringer Waldes. Der berühmte Rennsteig-Wanderweg befindet sich 235 Meter über Truckenthalbrücke dem Tunnel. An den Portalen des Tunnels sind sogenannte Hauben- Länge 425 m bauwerke entstanden, die den Tunnelknall verhindern. (s. S. 55) Die Bauleute stießen 2008 beim Tunnelvortrieb auf eine Tropfsteinhöhle. Thüringer Behörden, die Bahn, Firmen und engagierte Vereine sorgten dafür, dass die Höhlenformation erkundet und dokumentiert werden konnte. Danach wurde das Naturwunder wieder verschlossen – das ursprüngliche Höhlensys- tem ist somit in seiner Schönheit erhalten geblieben. Überbrückung der Karsthöhle 2008

EbensfeldEbensfeld BayernBayern ThüringenThüringen ErfurtErfurt

100 100 km km Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Goldberg Tunnel Goldberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tragberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tragberg Tunnel

Bauart Spannbeton-Plattenbalken, Durchlaufträger Breite 14,10 m Konstruktionshöhe 1,50 m Bauhöhe 2,425 m Stützweiten 16,5 – 22 – 16,5 m

lichte Höhe 8,23 m lichte Weite 13,70 m Längsneigung (maximal) 6,7 ‰ maximale Überdeckung 95 m Tunnelausbruchsmassen gesamt ca. 146.000 m3 Notausgänge 1

Tunnel Goldberg

Länge 1.163 m Innenausbau, Dichtungsfolie

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850 m Saubachbrücke Grubentalbrücke Dunkeltalbrücke Rehtalbrücke Massetalbrücke Oelzetalbrücke Wohlrosetalbrücke Schobsetalbrücke 600 m Ilmtalbrücke

Truckenthalbrücke Ilmenau Wümbachtalbrücke Röstalbrücke Humbachtalbrücke Grümpentalbrücke

100 km Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Goldberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tragberg Tunnel

Grubentalbrücke Länge 215 m

Nördlich an den Tunnel Bleßberg schließen drei Bau- werke unmittelbar an, die vor dem Bau der Rennsteig- unterquerung errichtet wurden: die Saubachbrücke, der Tunnel Goldberg und die Grubentalbrücke. Die drei direkt aufeinander folgenden Bauwerke dienten als Baustraße für den Nordabschnitt des Bleßbergtunnels. Das tiefeingeschnittene Grubental wird dabei relativ schiefwinklig – mit etwa 50 Grad zur Talachse – über- quert, woraus sich Einschnitte für die Pfeiler in den steilen Talhängen ergeben. Die Brücke wurde im Fels flach gegründet, damit waren gute Bedingungen für eine integrale Bauweise gegeben. 90 Meter über- spannt die Brücke das Tal mit einem weiten, wohlge- formten Betonbogen.

Semi-integrales Bauwerk im Thüringer Wald 2011

EbensfeldEbensfeld BayernBayern ThüringenThüringen ErfurtErfurt

100 100 km km Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Goldberg Tunnel Goldberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tragberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tragberg Tunnel

Bauart Spannbeton-Hohlkasten, Bogenbrücke mit aufgeständerter Fahrbahn Breite 14,10 m Maximale Höhe 62 m Konstruktionshöhe 2,70 m Bauhöhe 3,625 m Stützweiten 25 – 25 – 25 – 7x 20,15 – 25 – 25 – 25 m Bogenstützweite 141,05 m

lichte Höhe 8,23m lichte Weite 13,64 m Längsneigung (maximal) 4 ‰ maximale Überdeckung 47 m Tunnelausbruchsmassen gesamt ca. 117.000 m3

Tunnel Rehberg Länge 602m Tunnelportal

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850 m Saubachbrücke Grubentalbrücke Dunkeltalbrücke Rehtalbrücke Massetalbrücke Oelzetalbrücke Wohlrosetalbrücke Schobsetalbrücke 600 m Ilmtalbrücke

Truckenthalbrücke Ilmenau Wümbachtalbrücke Röstalbrücke Humbachtalbrücke Grümpentalbrücke

100 km Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Goldberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tragberg Tunnel

Rehtalbrücke Länge 203 m

Die Brücken überspannen mit großen Bögen die für den Thüringer Wald typischen Kerbtäler. Dunkeltal- brücke, Tunnel Rehberg und Rehtalbrücke gehen unmittelbar ineinander über. Die Strecke befindet sich hier in ihrer höchsten Mittelgebirgslage auf zirka 600 Höhenmetern - auch im weiteren Verlauf durch die steilen Täler lösen sich Brücken und Tunnel nahezu ständig ab. Im Dunkel- und Rehtal wurde früher Goldbergbau betrieben. Daher wohl auch der Name der nahe gelegenen Gemeinde Goldisthal. Hier befindet sich ein Infopunkt zur Neubaustrecke VDE 8.1.

Tunnelportal

Rehtalbrücke im Bau 2012

EbensfeldEbensfeld BayernBayern ThüringenThüringen ErfurtErfurt

100 100 km km Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Goldberg Tunnel Goldberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tragberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tragberg Tunnel

lichte Höhe 8,23 m lichte Weite 13,70 m Längsneigung (maximal) 4 ‰ maximale Überdeckung 35 m Tunnelausbruchsmassen gesamt ca. 226.200 m3 Notausgänge 1

Übergang zwischen Tunnelportal (oben) und Brücken-Widerlager (unten)

Der Tunnel unter dem Masserberg fällt Richtung Norden ab – der höchste Punkt der Strecke ist überschritten. Im Bereich des Südportals wurde früher Bergbau betrieben.

Vortriebsbeginn mit Luftbogen 2010

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850 m Saubachbrücke Grubentalbrücke Dunkeltalbrücke Rehtalbrücke Massetalbrücke Oelzetalbrücke Wohlrosetalbrücke Schobsetalbrücke 600 m Ilmtalbrücke

Truckenthalbrücke Ilmenau Wümbachtalbrücke Röstalbrücke Humbachtalbrücke Grümpentalbrücke

100 km Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Goldberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tragberg Tunnel

Die Massetalbrücke überspannt den Talgrund mit einem 165 Meter weiten Betonbogen. Nach der Herstel- lung des Bogens, der Widerlager und der Brückenpfei- ler wurde der Brückenüberbau hinter dem nördlichen Widerlager hergestellt und mittels Taktschiebeanlage ohne Beeinträchtigung des Talgrundes eingeschoben. Der Bau des Bogens erfolgte mit einem bodengestütz- tem Traggerüst.

2010

EbensfeldEbensfeld BayernBayern ThüringenThüringen ErfurtErfurt

100 100 km km Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Goldberg Tunnel Goldberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tragberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tragberg Tunnel

0 km 0 km Müß Tunnel Müß Tunnel Tunnel Brandkopf Tunnel Brandkopf Tunnel Tunnel Bleßberg Tunnel Bleßberg Tunnel Tunnel Fleckberg Tunnel Tunnel Fleckberg Tunnel Tunnel Rehberg Tunnel Rehberg Tunnel Tunnel Masserberg Tunnel Masserberg Tunnel Tunnel Masserberg Tunnel Tunnel Kulch Tunnel Kulch Tunnel Tunnel Baumleite Tunnel Baumleite Tunnel Tunnel Sandberg Tunnel Tunnel Sandberg Tunnel Tunnel Behringen Tunnel Tunnel Behringen Tunnel Tunnel Füllbach Tunnel Füllbach Tunnel Tunnel Reitersberg Tunnel Reitersberg Tunnel Tunnel Eierberge Eierberge Tunnel Eierberge Tunnel Tunnel Rennberg Tunnel Rennberg Tunnel Tunnel Höhnberg Tunnel Höhnberg Tunnel VDE 8.1 Infopunkt Goldisthal Tunnel Lichtenholz Tunnel Lichtenholz Tunnel Tunnel Feuerfelsen Tunnel Feuerfelsen Tunnel Tunnel Augustaburg Tunnel Tunnel Augustaburg Tunnel 31 lichte Höhe 8,23 m Tunnel Fleckberg lichte Weite 13,70 m Länge 1.490 m Längsneigung (maximal) 4 ‰ maximale Überdeckung 105 m Tunnelausbruchsmassen gesamt ca. 400.000 m3 Notausgänge 1

Vortrieb rund um die Uhr

Der Tunnel war der letzte, der auf der Neubaustrecke in Angriff genommen wurde. Beim Bau erwies sich die hohe Feuchtigkeit als Herausforderung. Bis auf seinen nördlichen Bereich verläuft der Tunnel unter der Grundwasseroberfläche, mit einer maximalen Druck- höhe von zirka 85 Metern. Er ist druckentlastet ausgebildet.

Der Tunnel hat einen 405 Meter langen Rettungsstol- len, der oberhalb vom Nordportal ins Freie führt. Der Stollen ist befahrbar und mit Ausweichstellen sowie einer Umkehrstelle am Stollenende ausgestattet.

Besetzen der Ortsbrust mit Sprengstoff 2012

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850 m Saubachbrücke Grubentalbrücke Dunkeltalbrücke Rehtalbrücke Massetalbrücke Oelzetalbrücke Wohlrosetalbrücke Schobsetalbrücke 600 m Ilmtalbrücke

Truckenthalbrücke Ilmenau Wümbachtalbrücke Röstalbrücke Humbachtalbrücke Grümpentalbrücke

100 km Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Goldberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tragberg Tunnel

Bauart Spannbetonhohlkasten, Durchlaufträger, Bogenbrücke mit aufgeständerter Fahrbahn Breite 14,10 m Maximale Höhe 71 m Konstruktionshöhe 3,60 m Bauhöhe 4,425 m Stützweiten 30 – 35 – 40 – 7 x 23,57 – 40 – 30 – 30 m Bogenstützweite 165 m

Die Brücke überquert ein tief eingeschnittenes, unbe- bautes Kerbtal. Der Bau der Brücke ähnelte dem der Grümpentalbrücke. Der 165 Meter weite Bogen ist im Freivorbau entstanden, mit Unterstützung von Hilfs- pfeilern. Der Brückenüberbau, die spätere Fahrbahn- fläche, wurde hinter dem nördlichen Widerlager im Taktschiebeverfahren ohne Beeinträchtigung des Talgrundes eingeschoben. Danach sind die Hilfspfei- ler gesprengt worden.

Sprengung der Stützpfeiler 2010

EbensfeldEbensfeld BayernBayern ThüringenThüringen ErfurtErfurt

100 100 km km Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Goldberg Tunnel Goldberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tragberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tragberg Tunnel

lichte Höhe 8,23 m lichte Weite 13,70 m Längsneigung (maximal) 12,5 ‰ maximale Überdeckung 120 m Tunnelausbruchsmassen gesamt ca. 1.500.000 m3

Notausgänge 8 Filterkammerpresse: Sediment und Wasser werden getrennt

Der zweitlängste Tunnel der Neubaustrecke unterquert einen Teil der Stadt Großbreitenbach und verläuft zirka 80 Meter unterhalb eines dort befind- lichen Glaswerks. Die Sprengungen im Tunnel sind entsprechend behutsam vorgenommen worden. Der Bau des Tunnels verlief gleichzeitig aus Süd- und Nordrichtung, allerdings nicht wie üblich von den Tunnelportalen aus, sondern über zwei sogenannte Zwischenangriffsstollen (Altenfeld: 752 Meter lang/Möhrenbach: 352 Meter lang). Diese werden nun als Notausgänge genutzt. Der Tunnel wurde aufgrund der hohen Feuchtigkeit teilweise druckdicht ausgebaut. An den Portalen des Tunnels sind Haubenbauwerke zum Schallschutz errichtet worden (s. S. 55 Lärmschutz).

Sprengung an der Ortsbrust 2011

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850 m Saubachbrücke Grubentalbrücke Dunkeltalbrücke Rehtalbrücke Massetalbrücke Oelzetalbrücke Wohlrosetalbrücke Schobsetalbrücke 600 m Ilmtalbrücke

Truckenthalbrücke Ilmenau Wümbachtalbrücke Röstalbrücke Humbachtalbrücke Grümpentalbrücke

100 km Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Goldberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tragberg Tunnel

Die fünffeldrige Spannbetonbrücke überquert das Tal zwischen den Tunneln Silberberg und Brandkopf.

Wohlrosetalbrücke Länge 150 m

lichte Höhe 8,23 m lichte Weite 13,70 m Längsneigung (maximal) 12,5 ‰ maximale Überdeckung 120 m Tunnelausbruchsmassen gesamt ca. 265.000 m3 Notausgänge 1

Tunnel Brandkopf Länge 1.493 m Der Tunnel unterfährt den Wohlroser Berg und den Brand- kopf mit einer maximalen Überdeckung von 120 Metern. Pressetermin

EbensfeldEbensfeld BayernBayern ThüringenThüringen ErfurtErfurt

100 100 km km Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Goldberg Tunnel Goldberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tragberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tragberg Tunnel

0 km 0 km Müß Tunnel Müß Tunnel Tunnel Brandkopf Tunnel Brandkopf Tunnel Tunnel Bleßberg Tunnel Bleßberg Tunnel Tunnel Fleckberg Tunnel Tunnel Fleckberg Tunnel Tunnel Rehberg Tunnel Rehberg Tunnel Tunnel Masserberg Tunnel Masserberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tunnel Brandkopf Tunnel Tunnel Kulch Tunnel Kulch Tunnel Tunnel Baumleite Tunnel Baumleite Tunnel Tunnel Sandberg Tunnel Tunnel Sandberg Tunnel Tunnel Behringen Tunnel Tunnel Behringen Tunnel Tunnel Füllbach Tunnel Füllbach Tunnel Tunnel Reitersberg Tunnel Reitersberg Tunnel Tunnel Eierberge Eierberge Tunnel Eierberge Tunnel Tunnel Rennberg Tunnel Rennberg Tunnel Tunnel Höhnberg Tunnel Höhnberg Tunnel VDE 8.1 Infopunkt Goldisthal Tunnel Lichtenholz Tunnel Lichtenholz Tunnel Tunnel Feuerfelsen Tunnel Feuerfelsen Tunnel Tunnel Augustaburg Tunnel Tunnel Augustaburg Tunnel 35 Bauart Spannbeton-Plattenbalken, Durchlaufträger Breite 14,30 m Konstruktionshöhe 1,40 m Bauhöhe 2,325 m Stützweiten 20 – 23,5 – 23,5 – 20 m

Schobsetalbrücke Die vierfeldrige Spannbetonbrücke liegt zwischen den Tun- Länge 87 m neln Brandkopf und Lohmeberg. In der Nähe der Gemeinde Gehren und der B 88 befand sich hier eine wichtige Bauzu- fahrt zur Strecke.

lichte Höhe 8,23 m lichte Weite 13,70 m Längsneigung (maximal) 12,5 ‰ maximale Überdeckung 60 m Tunnelausbruchsmassen gesamt ca. 125.000 m3

Der Tunnel unterfährt in maximal 60 Metern Tiefe den Loh- meberg.

Tunnel Lohmeberg Länge 688 m Schuttern

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850 m Saubachbrücke Grubentalbrücke Dunkeltalbrücke Rehtalbrücke Massetalbrücke Oelzetalbrücke Wohlrosetalbrücke Schobsetalbrücke 600 m Ilmtalbrücke

Truckenthalbrücke Ilmenau Wümbachtalbrücke Röstalbrücke Humbachtalbrücke Grümpentalbrücke

100 km Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Goldberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tragberg Tunnel

lichte Höhe 8,23 m lichte Weite 13,70 m Längsneigung (maximal) 12,5 ‰ maximale Überdeckung 28 m Tunnelausbruchsmassen gesamt ca. 67.000 m3 Bewehrung

Die beiden Portale wurden in ihrer Lage auf die topografischen Verhältnisse abgestimmt. Die Höhe des Einschnittes am Nordportal beträgt maximal 19 Meter. Am Nordportal des Tunnels Tragberg ist ein Rettungsplatz. Hinter dem Tunnel Tragberg endet der steilste Teil der Strecke. Am Tunnel Silberberg beginnend beträgt die Neigung 12,5 Promille (12,5 Höhenmeter aus 1000 Meter Strecke).

Schalwagen am Tunnelportal 2009

EbensfeldEbensfeld BayernBayern ThüringenThüringen ErfurtErfurt

100 100 km km Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Goldberg Tunnel Goldberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tragberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tragberg Tunnel

0 km 0 km Müß Tunnel Müß Tunnel Tunnel Brandkopf Tunnel Brandkopf Tunnel Tunnel Bleßberg Tunnel Bleßberg Tunnel Tunnel Fleckberg Tunnel Tunnel Fleckberg Tunnel Tunnel Rehberg Tunnel Rehberg Tunnel Tunnel Masserberg Tunnel Masserberg Tunnel Tunnel Tragberg Tunnel Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Kulch Tunnel Kulch Tunnel Tunnel Baumleite Tunnel Baumleite Tunnel Tunnel Sandberg Tunnel Tunnel Sandberg Tunnel Tunnel Behringen Tunnel Tunnel Behringen Tunnel Tunnel Füllbach Tunnel Füllbach Tunnel Tunnel Reitersberg Tunnel Reitersberg Tunnel Tunnel Eierberge Eierberge Tunnel Eierberge Tunnel Tunnel Rennberg Tunnel Rennberg Tunnel Tunnel Höhnberg Tunnel Höhnberg Tunnel VDE 8.1 Infopunkt Goldisthal Tunnel Lichtenholz Tunnel Lichtenholz Tunnel Tunnel Feuerfelsen Tunnel Feuerfelsen Tunnel Tunnel Augustaburg Tunnel Tunnel Augustaburg Tunnel 37 Bauart Spannbetonhohlkasten, Durchlaufträgerkette, Bogenbrücke (3 Bögen) Ilmtalbrücke mit aufgeständerter Fahrbahn Länge 1.681 m Breite 14,10 m Maximale Höhe 50 m Konstruktionshöhe 5,00 m Bauhöhe 5,925 m Stützweiten 46 m – 8×58 m – 5×25 m (Bogen 125 m) – 5×58 m – 2×23 – 3x21 – 2×23 (Bogen 155 m) – 68 – 62 – 2×61 – 7×25(Bogen 175 m) – 3×58 m Bogenstützweite 125, 155 und 175 m

Die Brücke ist die Längste auf der Neubaustrecke Ebens- feld–Erfurt. Mit 1.681 Metern ist sie zugleich das längste Brückenbauwerk Thüringens. Mit drei unterschiedlich weiten Bögen (Weite: 125, 155, 175 Meter) passt sie sich in das breite, ebene Ilmtal ein, das an den Flanken nach Süden und Norden sanft ansteigt. Der Brückenüberbau hinter dem südlichen und nördlichen Widerlager wurde mittels Taktschiebeanlage ohne Beein- trächtigung des Talgrundes eingeschoben. Die Herstellung der Bögen erfolgte auf einem bodengestütztem Traggerüst. Beim Bau brüteten Falken an der Brücke. An einem der Pfeiler ist ein Nistkasten für Wanderfalken errichtet worden.

2008

Ebensfeld Bayern Thüringen Erfurt

850 m Saubachbrücke Grubentalbrücke Dunkeltalbrücke Rehtalbrücke Massetalbrücke Oelzetalbrücke Wohlrosetalbrücke Schobsetalbrücke 600 m Ilmtalbrücke

Truckenthalbrücke Ilmenau Wümbachtalbrücke Röstalbrücke Humbachtalbrücke Grümpentalbrücke

100 km Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Goldberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tragberg Tunnel

Bauart Spannbeton-Hohlkasten, Einfeldträgerkette mit A-Bock Bogen Breite 13,70 m Konstruktionshöhe 4,00 m Bauhöhe 4,925 m Stützweiten 43 – 11 x 44 – 43 m Bogenstützweite 88 m

Die Brücke fällt durch ihren 88 Meter weit gespannten A-Bock-Bogen auf. Er hebt den Lauf des Wümbachs hervor und bindet das Bauwerk in die vorhandene Topografie ein. Die Herstellung des A-Bocks erfolgte im Freivorbau mit Hilfsstützen. Nach der Herstellung des A-Bocks, der Widerlager und der Brückenpfeiler entstand der Brücken- überbau mittels Vorschubrüstung, so dass der Talgrund geschont wurde. Die Brücke und die weiteren Bauwerke im Verlauf nach Norden gehören zum Abschnitt der Strecke, der bereits in einer Bauphase bis 2005 rohbau- fertig erstellt wurde (s. S. 46 Streckenbau).

Bogen 2011

EbensfeldEbensfeld BayernBayern ThüringenThüringen ErfurtErfurt

Truckenthalbrücke Truckenthalbrücke IlmenauIlmenau Wümbachtalbrücke Röstalbrücke Humbachtalbrücke Wümbachtalbrücke Röstalbrücke Humbachtalbrücke Grümpentalbrücke Grümpentalbrücke Wümbachtalbrücke Wipfratalbrücke CoburgCoburg Wipfratalbrücke Talbrücke Pöpelholz Talbrücke Pöpelholz Talbrücke Froschgrundsee Talbrücke Froschgrundsee Talbrücke Mühlbachbrücke Untersiemau Mühlbachbrücke Untersiemau Mühlbachbrücke a. F. Weißenbrunn Talbrücke a. F. Weißenbrunn Talbrücke Füllbachtalbrücke Füllbachtalbrücke Kiengrundbrücke Kiengrundbrücke Fornbachbrücke Fornbachbrücke Itztalbrücke Itztalbrücke Geratalbrücke Ichtershausen Geratalbrücke Geratalbrücke Ichtershausen Geratalbrücke Stadelbachbrücke Stadelbachbrücke Apfelstädttalbrücke Bischleben Geratalbrücke Apfelstädttalbrücke Bischleben Geratalbrücke Mainbrücke Wiesen Mainbrücke Wiesen Flutmuldenbrücke Mainbrücke Wiesen Mainbrücke Wiesen Flutmuldenbrücke

100 100 km km Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Goldberg Tunnel Goldberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tragberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tragberg Tunnel

0 km 0 km Müß Tunnel Müß Tunnel Tunnel Brandkopf Tunnel Brandkopf Tunnel Tunnel Bleßberg Tunnel Bleßberg Tunnel Tunnel Fleckberg Tunnel Tunnel Fleckberg Tunnel Tunnel Rehberg Tunnel Rehberg Tunnel Tunnel Masserberg Tunnel Masserberg Tunnel Tunnel Kulch Tunnel Kulch Tunnel Tunnel Baumleite Tunnel Baumleite Tunnel Tunnel Sandberg Tunnel Tunnel Sandberg Tunnel Tunnel Behringen Tunnel Tunnel Behringen Tunnel Tunnel Füllbach Tunnel Füllbach Tunnel Tunnel Reitersberg Tunnel Reitersberg Tunnel Tunnel Eierberge Eierberge Tunnel Eierberge Tunnel Tunnel Rennberg Tunnel Rennberg Tunnel Tunnel Höhnberg Tunnel Höhnberg Tunnel VDE 8.1 Infopunkt Goldisthal Tunnel Lichtenholz Tunnel Lichtenholz Tunnel Tunnel Feuerfelsen Tunnel Feuerfelsen Tunnel Tunnel Augustaburg Tunnel Tunnel Augustaburg Tunnel 39 Bauart Spannbeton- Hohlkasten, Durchlaufträger Röstalbrücke Breite 13,45 m Konstruktionshöhe 2,70 m Länge 130 m Bauhöhe 3,625 m Stützweiten 32 – 33 – 33 – 32 m

Die vierfeldrige Spannbetonbrücke überquert den Talgrund und Wirtschaftswege.

Bauart Spannbeton-Hohlkasten, Einfeldträgerkette Breite 13,45 m Konstruktionshöhe 5,00 m Bauhöhe 5,925 m Stützweiten 58 – 58 – 58 – 58 – 58 m

Die fünffeldrige Spannbetonbrücke überspannt Straße und Fischteich.

Humbachtalbrücke Länge 290 m

Ebensfeld Bayern Thüringen Erfurt

850 m Saubachbrücke Grubentalbrücke Dunkeltalbrücke Rehtalbrücke Massetalbrücke Oelzetalbrücke Wohlrosetalbrücke Schobsetalbrücke 600 m Ilmtalbrücke

Truckenthalbrücke Ilmenau Wümbachtalbrücke Röstalbrücke Humbachtalbrücke Grümpentalbrücke

100 km Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Goldberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tragberg Tunnel

Der Tunnel verläuft in einem Bogen unterhalb der A 71. Er führt, wie der Name es Tunnel Sandberg sagt, durch loses Material. Länge 1.320 m

Die Stahl-Fachwerkkonstruktion der Brücke ist einmalig auf der Neubaustrecke. Ab hier Wipfratalbrücke verläuft die Trasse bis zum Autobahnkreuz Länge 172 m Erfurt parallel zur A 71.

Bauart Stahl-Fachwerk, Einfeldträgerkette Breite 13,20 m Konstruktionshöhe 1,65 m Bauhöhe Fachwerk 9,80 m Stützweiten 57 – 58 – 57 m

EbensfeldEbensfeld BayernBayern ThüringenThüringen ErfurtErfurt

CoburgCoburg Wipfratalbrücke Talbrücke Pöpelholz Talbrücke Pöpelholz Talbrücke Froschgrundsee Talbrücke Froschgrundsee Talbrücke Mühlbachbrücke Untersiemau Mühlbachbrücke Untersiemau Mühlbachbrücke a. F. Weißenbrunn Talbrücke a. F. Weißenbrunn Talbrücke Füllbachtalbrücke Füllbachtalbrücke Kiengrundbrücke Kiengrundbrücke Fornbachbrücke Fornbachbrücke Itztalbrücke Itztalbrücke Geratalbrücke Ichtershausen Geratalbrücke Geratalbrücke Ichtershausen Geratalbrücke Stadelbachbrücke Stadelbachbrücke Apfelstädttalbrücke Bischleben Geratalbrücke Apfelstädttalbrücke Bischleben Geratalbrücke Mainbrücke Wiesen Mainbrücke Wiesen Flutmuldenbrücke Mainbrücke Wiesen Mainbrücke Wiesen Flutmuldenbrücke

100 100 km km Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Goldberg Tunnel Goldberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tragberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tragberg Tunnel

Der Tunnel war der erste der Strecke, der im Zuge der 1. Bauphase errichtet wurde (s. Streckenbau S. 45)

lichte Höhe 8,23 m lichte Weite 13,70 m Längsneigung (maximal) 4 ‰ maximale Überdeckung 28 m Tunnelausbruchsmassen gesamt 69.000 m3

Geratalbrücke Ichtershausen Länge 1.121 m

Die Brücke überquert am Autobahnkreuz Erfurt die A71 und die Straße zwischen Molsfeld und Ichtershausen – eine komplexe Verkehrssituation auf drei Ebenen.

Bauart Spannbeton-Hohlkasten, Einfeldträgerkette Breite: 13,45 m Konstruktionshöhe 4,50 m Bauhöhe 5,425 m Stützweiten 58 – 53 – 19x 44 – 3x 58 m

Ebensfeld Bayern Thüringen Erfurt

850 m Saubachbrücke Grubentalbrücke Dunkeltalbrücke Rehtalbrücke Massetalbrücke Oelzetalbrücke Wohlrosetalbrücke Schobsetalbrücke 600 m Ilmtalbrücke

Truckenthalbrücke Ilmenau Wümbachtalbrücke Röstalbrücke Humbachtalbrücke Grümpentalbrücke

100 km Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Goldberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tragberg Tunnel

Bauart Spannbeton-Hohlkasten, Einfeldträger-Durchlaufträger- Einfeldträger Breite 13,70 m Konstruktionshöhe 4,00 m Bauhöhe 4,925 m Stützweiten 43 – 44 – 58 – 44 – 43 m

Der Tunnel schafft die direkte Verbindung zur Westeinfahrt Erfurt mit dem Zusammen- schluss von Neubau- und Be- Tunnel Augustaburg standsstrecke. Länge 1.404 m lichte Höhe 8,23 m lichte Weite 13,70 m Längsneigung (maximal) 8 ‰ maximale Überdeckung 23 m Tunnelausbruchsmassen gesamt 210.000 m3 Notausgänge 1

EbensfeldEbensfeld BayernBayern ThüringenThüringen ErfurtErfurt

Truckenthalbrücke Truckenthalbrücke IlmenauIlmenau Wümbachtalbrücke Röstalbrücke Humbachtalbrücke Wümbachtalbrücke Röstalbrücke Humbachtalbrücke Grümpentalbrücke Grümpentalbrücke Wipfratalbrücke CoburgCoburg Wipfratalbrücke Talbrücke Pöpelholz Talbrücke Pöpelholz Talbrücke Froschgrundsee Talbrücke Froschgrundsee Talbrücke Mühlbachbrücke Untersiemau Mühlbachbrücke Untersiemau Mühlbachbrücke a. F. Weißenbrunn Talbrücke a. F. Weißenbrunn Talbrücke Füllbachtalbrücke Füllbachtalbrücke Kiengrundbrücke Kiengrundbrücke Fornbachbrücke Fornbachbrücke Itztalbrücke Itztalbrücke Geratalbrücke Ichtershausen Geratalbrücke Geratalbrücke Ichtershausen Geratalbrücke Stadelbachbrücke Stadelbachbrücke Apfelstädttalbrücke Bischleben Geratalbrücke Apfelstädttalbrücke Bischleben Geratalbrücke Geratalbrücke Ichtershausen Geratalbrücke Apfelstädtbrücke Mainbrücke Wiesen Mainbrücke Wiesen Flutmuldenbrücke Mainbrücke Wiesen Mainbrücke Wiesen Flutmuldenbrücke

100 100 km km Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Goldberg Tunnel Goldberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tragberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tragberg Tunnel

0 km 0 km Müß Tunnel Müß Tunnel Tunnel Brandkopf Tunnel Brandkopf Tunnel Tunnel Bleßberg Tunnel Bleßberg Tunnel Tunnel Fleckberg Tunnel Tunnel Fleckberg Tunnel Tunnel Rehberg Tunnel Rehberg Tunnel Tunnel Masserberg Tunnel Masserberg Tunnel Tunnel Kulch Tunnel Kulch Tunnel Tunnel Baumleite Tunnel Baumleite Tunnel Tunnel Sandberg Tunnel Tunnel Sandberg Tunnel Tunnel Behringen Tunnel Tunnel Behringen Tunnel Tunnel Füllbach Tunnel Füllbach Tunnel Tunnel Reitersberg Tunnel Reitersberg Tunnel Tunnel Eierberge Eierberge Tunnel Eierberge Tunnel Tunnel Rennberg Tunnel Rennberg Tunnel Tunnel Behringen Tunnel Tunnel Höhnberg Tunnel Höhnberg Tunnel VDE 8.1 Infopunkt Goldisthal Tunnel Lichtenholz Tunnel Lichtenholz Tunnel Tunnel Feuerfelsen Tunnel Feuerfelsen Tunnel Tunnel Augustaburg Tunnel Tunnel Augustaburg Tunnel Tunnel Augustaburg Tunnel 43 Bauart Spannbeton-Plattenbalken, Stahl-Stabbogen, Durchlaufträger - Einfeldträger Breite 12,10 / Bogen 12,60 m Konstruktionshöhe 1,05 m / Bogen 2,90 m Bauhöhe 1,865 m / Bogen 16,45 m Stützweiten 19 – 20 – 3x 19 – 6x 17,9 – 19 – 79,3 – 20,3 m Bogenstützweite 79,30 m

Die Spannbetonbrücke überquert das breite Geratal. Auf zirka 70 Metern ist sie als stählerne Stabbogenbrücke ausgeführt, um hier den Fluß Gera mit einer größeren Stützweite zu überspannen. Geratalbrücke Bischleben Länge 322 m

Hochheim

Poststr. Ve rlegung Motzstr. EÜ Schillerstr. km 106,765 Roter Hof Ka lkhügel Str. Geratalstr.

Bischlebener EÜ GeraI Baugrenze Tunnel km 105,143 Augustaburg EÜ Geratal km 106,800 km102,811-103,134 SÜ Steigerstr. EÜ GeraII Richtung km 106,132 km 103,988 ErfurtHbf Richtung Neudietendorf Baugrenze Erfurt km 99,838 Baugrenze km 113,492 Kleingartenanlage

EÜ Gera III Gera A Bischleben pfelstä dt EÜ Apfelstädttal Steigerwald Gera Richtung Ebensfeld

Baugrenze NBS-GleisemitFahrtrichtung ABS-GleisemitFahrtrichtung

Ebensfeld Bayern Thüringen Erfurt

850 m Saubachbrücke Grubentalbrücke Dunkeltalbrücke Rehtalbrücke Massetalbrücke Oelzetalbrücke Wohlrosetalbrücke Schobsetalbrücke 600 m Ilmtalbrücke

Truckenthalbrücke Ilmenau Wümbachtalbrücke Röstalbrücke Humbachtalbrücke Grümpentalbrücke

100 km Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Goldberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tragberg Tunnel

Der Trassenabschnitt einschließlich Brücken und Tunnel Im Einbindungsbereich zum Knoten Erfurt wurde die wurde bis Ende 2005 auf zirka 35 Kilometer Länge fertig- bisherige dreigleisige Bestandsstrecke nach Eisenach im gestellt – bis zur Einbindung in den Knoten Erfurt. Die Wesentlichen um zwei Neubaustreckengleise und neue Hauptarbeiten begannen im Jahr 2000 und fanden Weichen- und Gleisverbindungen erweitert. Größtenteils parallel zum Bau der A71 statt. Die Trasse Vom Tunnel Augustaburg kommend führt die zweigleisige beginnt im Süden an der Ilmtalbrücke. Sie beschreibt Neubautrasse über die Geratalbrücke Bischleben. Rund nördlich des Autobahnkreuzes Erfurt einen Bogen, um 400 Meter hinter der Brücke erreicht die Neubaustrecke eine Trinkwasserschutzgebiet in Molsdorf zu umgehen. den Bahndamm der dreigleisigen Bestandsstrecke Neudie- In Richtung Erfurt geht sie hinter dem Tunnel Augusta- tendorf–Erfurt. Ab hier verlaufen die drei vorhandenen burg in die Westeinfahrt über. und die zwei neuen Gleise gebündelt in Richtung Erfurt Hauptbahnhof. Der Bahndamm und die bestehenden Westeinfahrt Knoten Erfurt Eisenbahnbrücken Schillerstraße und zwei weitere Brücken Die westliche Einfahrt in den Knoten Erfurt ist mit dem über die Gera sind entsprechend verbreitert worden. Im Ziel gebaut worden, eine landschaftsschonende Einbin- gesamten Einbindungsbereich sind Lärmschutzmaßnah- dung der Neubaustrecke in das vorhandene Gleisnetz men, insbesondere Schallschutzwände, entsprechend der und eine größtmögliche Bündelung von bestehenden gesetzlichen Anforderungen verwirklicht. und neuen Gleisen zu erreichen.

Westeinfahrt Knoten Erfurt. Verlegung der Motzstraße, um neue Gleise zu Westeinfahrt Knoten Erfurt 2012 schaffen

EbensfeldEbensfeld BayernBayern ThüringenThüringen ErfurtErfurt

Truckenthalbrücke Truckenthalbrücke IlmenauIlmenau Wümbachtalbrücke Röstalbrücke Humbachtalbrücke Wümbachtalbrücke Röstalbrücke Humbachtalbrücke Grümpentalbrücke Grümpentalbrücke Wipfratalbrücke CoburgCoburg Wipfratalbrücke Talbrücke Pöpelholz Talbrücke Pöpelholz Talbrücke Froschgrundsee Talbrücke Froschgrundsee Talbrücke Mühlbachbrücke Untersiemau Mühlbachbrücke Untersiemau Mühlbachbrücke a. F. Weißenbrunn Talbrücke a. F. Weißenbrunn Talbrücke Füllbachtalbrücke Füllbachtalbrücke Kiengrundbrücke Kiengrundbrücke Fornbachbrücke Fornbachbrücke Itztalbrücke Itztalbrücke Geratalbrücke Ichtershausen Geratalbrücke Geratalbrücke Ichtershausen Geratalbrücke Stadelbachbrücke Stadelbachbrücke Apfelstädttalbrücke Bischleben Geratalbrücke Apfelstädttalbrücke Bischleben Geratalbrücke Geratalbrücke Bischleben Geratalbrücke Mainbrücke Wiesen Mainbrücke Wiesen Flutmuldenbrücke Mainbrücke Wiesen Mainbrücke Wiesen Flutmuldenbrücke

100 100 km km Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Lohmeberg Tunnel Tunnel Goldberg Tunnel Goldberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tragberg Tunnel Tunnel Silberberg Tunnel Tragberg Tunnel

GOK

Andeckung 20 cm Oberboden Mutterbodenabtrag Gleis Richtung Erfurt Gleis Richtung Nürnberg

1:2 1:2 Schallabsorber Abdeckschicht 20 cm Sickerstützscheibe Kies/Sand Randwegabdeckung 1:20 Kabelkanal Kabelkanal GWS 1:20 Geotextil umlaufend 1:25 1:25 1:2 zur Sickerscheibe 1:2 1:40 1:40 Sickerschicht 20 cm Bodenverbesserung Streckenbau Ebensfeld–Ilmenau15.44

NBS Streckenachse Gleis Richtung Erfurt Gleis Richtung Nürnberg

Schallabsorber Abdeckschicht Randwegabdeckung Kabelkanal Querprofil / Strecken-Damm Kabelkanal Andeckung 20 cm Oberboden Untere Tragschicht Zufahrt für das FSS 40 cm Dammschüttung Regenrückhaltebecken bahnparalleler Weg 1:1.8 3,0 % (bit. Deckschicht) Mutterbodenabtrag 205.21 12.00 Bodenverbesserung 1:2.0 206.02 GOK GWS Sohlschicht 50 cm 1:2.0

Mutterboden

Im Jahr 2006 begannen die Erdarbeiten im Abschnitt von Höhnberg) und Galgenberg (Einschnitt Theuern). In der Nähe Ebensfeld in Oberfranken bis in den nördlichen Thüringer der Tunnel sind unter anderem die Modellierungen Stelzen Wald, östlich von Ilmenau. (Tunnel Bleßberg), Masserberg (Tunnel Rehberg, Fleckberg, Masserberg) und Ilmsenberg (Tunnel Silberberg) entstanden. Bauverfahren Die Landschaftsbauwerke wurden mit typischen Pflanzen des Thüringer Waldes aufgeforstet. Die ehemaligen Deponien Boden wurde dort abgetragen, wo Geländeeinschnitte vor- passen sich somit nahtlos in die Mittelgebirgslandschaft ein. genommen werden mussten. Er wurde vorrangig an anderer Die Deutsche Bahn AG hat die Landschaftsmodellierung Stelle als Material für den neuen Bahndamm wieder verwen aktiv unterstützt. det. Allerdings nur dann, wenn dessen Eignung im Ergebnis umfangreicher geotechnischer Untersuchungen nachgewie- sen werden konnte. War dies nicht der Fall, wurde er durch die Zugabe eines geeigneten Bindemittels in seinen Eigen- schaften soweit verbessert, dass die geforderte Qualität erreicht wurde. Generell ungeeignete Böden sind komplett ausgetauscht worden.

Geländeeinschnitte

In einigen Bereichen, insbesondere vor bzw. zwischen Tunnel- und Brückenbauwerken, waren große Geländeein- schnitte nötig. Dies war zum Beispiel im Bereich des Tunnel Höhnberg/Tunnel Füllbach und der Füllbachtalbrücke/ Tunnel Rennberg der Fall. Auch nördlich von Coburg und vor dem Tunnel Müß waren umfangreiche Erdarbeiten nötig. Teilweise mussten auch Sprengungen vorgenommen werden, wie beim 27 Meter tiefen Einschnitt Theuern zwischen Truckentalbrücke und Tunnel Bleßberg. Die Trasse ist hier breiter ausgebaut als im üblichen Streckenverlauf, da hier der Überholbahnhof Theuern errichtet wurde.

Landschaftsmodellierung

Das Material aus den Einschnitten und das Ausbruchsmaterial aus den Tunneln ist auf Deponien gebracht worden. Dort wurde es zur Landschaftsmodellierung genutzt. So entstanden etwa die Landschaftsmodellierungen Pfarrschrot (Einschnitt Streckenbau- Einschnitt Theuern 2009

46 NBS Streckenachse bahnparalleler Weg (bit. Deckschicht)

GOK

Andeckung 20 cm Oberboden Mutterbodenabtrag Gleis Richtung Erfurt Gleis Richtung Nürnberg

NBS Streckenachse Gleis Richtung Erfurt Gleis Richtung Nürnberg

Schallabsorber Abdeckschicht Randwegabdeckung Kabelkanal Kabelkanal Andeckung 20 cm Oberboden Untere Tragschicht Zufahrt für das FSS 40 cm Dammschüttung Regenrückhaltebecken bahnparalleler Weg 1:1.8 3,0 % (bit. Deckschicht) Mutterbodenabtrag 205.21 12.00 Bodenverbesserung 1:2.0 206.02 GOK GWS Sohlschicht 50 cm 1:2.0

Mutterboden

Streckenbau Füllbachtalbrücke und Tunnel Rennberg 2011 Streckenbau am Tunnel Müß 2009

Straßenbrücken Zum Trassenbau gehören weiterhin

Um die vorhandenen Straßen und Wegebeziehungen Straßen- und (Fuß-)Wegebrücken über die Strecke (SÜ) zu erhalten, entstanden viele neue Brücken, die in Eisenbahnbrücken über z.B. Wege und Flüsse (EÜ) allen Klassifizierungen – vom Wirtschaftsweg bis zur Überholbahnhöfe und Überleitstellen Bundesstraße – über die neue Bahntrasse führen. Kabelkanäle für die technische Ausrüstung und der Einbau der Streckenentwässerung Kreuzungsbauwerke mit bestehenden Bahnstrecken Umgehungsstraßen und Kreisverkehre entlang der Strecke

NBS Streckenachse bahnparalleler Weg (bit. Deckschicht)

GOK

Andeckung 20 cm Oberboden Mutterbodenabtrag Gleis Richtung Erfurt Gleis Richtung Nürnberg

Querprofil / Strecken-Einschnitt NBS Streckenachse Gleis Richtung Erfurt Gleis Richtung Nürnberg

Mutterboden Gut verknotet

Ein- und Ausfahrt Erfurt Hauptbahnhof

Verknüpfungsabschnitt Ebensfeld Bauabschnittslänge 22 km Überwerfungsbauwerk 1 Überholbahnhöfe 2 Hauptbahnhof Erfurt Elektronische Stellwerke (ESTW) 1 Bahnhöfe/Haltepunkte 4 Geschwindigkeit Ausbaustrecke bis 160 km/h Verknüpfungsabschnitt Geschwindigkeit Neubaustrecke bis 230 km/h Ebensfeld Inbetriebnahme Einbindung VDE 8.1 2017

Zwischen Hallstadt und Ebensfeld befindet sich der nörd- Knoten Erfurt lichste Teil der in Nürnberg beginnenden Ausbaustrecke. Bauabschnittslänge 7 km Die bestehende zweigleisige Strecke wird auf vier Gleise er- Gleise 75 km weitert. Nördlich von Breitengüßbach werden die Strecken Weichen 110 über ein sogenanntes Überwerfungsbauwerk neu sortiert. Aus einer viergleisigen Strecke mit zwei Gleisen in jeder Brücken 8 Fahrtrichtung werden zwei getrennte Strecken mit jeweils Elektronische Stellwerke (ESTW) 1 einem Gleis pro Fahrtrichtung: die Neubaustrecke Ebensfeld– Bahnhof 1 Erfurt und die Bestandsstrecke Bamberg–Hof. Diese knickt Bahnsteige 12 hinter Ebensfeld nach Nordosten ab, die Neubaustrecke Ein- und Ausfahrtgeschwindigkeit 100-160 km/h führt in Richtung Norden zum Tunnel Eierberge. Inbetriebnahme Einbindung VDE 8.2 2015

Knoten Erfurt Inbetriebnahme Einbindung VDE 8.1 2017 Richtung Richtung Ò Die neue Strecke ermöglicht schnelle Fahrzeiten und gute Norddeich Hamburg

Köln Ò Verbindungen zwischen den Städten. Der Knoten Erfurt Berlin wird zum zentralen Übergangspunkt in die Region. Die Magdeburg Schnellzüge fahren stündlich in einem Zeitfenster von etwa 10 Minuten ein. Die Reisenden können zwischen den Linien umsteigen – beispielsweise vom Schnellzug Dresden– Knoten Halle Knoten Leipzig Frankfurt in den Zug Berlin–München. Oder sie können in die Region weiterreisen. Denn wenige Minuten nach Aus- fahrt der Express-Züge starten die Bahnen in die Umgebung. Knoten Erfurt Dresden

Die optimalen Umsteigeketten bringen eine neue Qualität des Reisens. Ò Frankfurt/Main Der neue Hauptbahnhof Erfurt ist seit 2008 in Betrieb, der Coburg Knoten Erfurt wurde runderneuert. Gleisanlagen, die zum Teil Richtung Stuttgart Ebensfeld mehr als 100 Jahre in Betrieb waren, sind ersetzt: So können Verknüpfungsbereich Nürnberg die Züge den Bahnhof schnell erreichen, die Fahrzeitgewinne Das zukünftige Liniennetz

mitnehmen und an den Regionalverkehr weitergeben. 2 Stunden-Takt-Linie Ò Richtung München

48 Archäologie & Geschichte

Bodendenkmal: Archäologiefund am Tunnel Eierberge, archäologische Sicherung einer etwa 7.000 Jahre alten Siedlung

Zeugen der Vergangenheit

Fossilienfunde aus dem Erdzeitalter des Jura (15–200 Millio- Süd-Nord-Richtung bis zu den Handelsplätzen der Hanse nen Jahre alt), die im Tunnel Eierberge entdeckt wurden, sind an Ost- und Nordsee und verband Städte wie Nürnberg, die ältesten Zeugen unserer Vorgeschichte, die an der Neu- Leipzig und Berlin (Cölln). Die Via Regia ermöglichte baustrecke entdeckt und wissenschaftlich untersucht wurden. den Warenaustausch von West nach Ost und führte über Nicht weit davon, am nördlichen Ausgang des Tunnels Eier- Erfurt und Leipzig, wo sie die Via Imperii kreuzte. berge, kamen die Reste einer Siedlung aus der Epoche der In den vergangenen zwei Jahrhunderten entstand auf Bandkeramik zum Vorschein. Vor rund 7.000 Jahren war dies der Basis der alten Handelswege das deutsche Eisen- die Zeit, in der die Menschen sesshaft wurden. Der Fund ist bahnnetz. Der Ausbau der Infrastruktur und die damit eine wissenschaftliche Überraschung: 18 Gebäudegrundrisse vorangetriebene industrielle Revolution waren es wiede und Gräber, rund 20.000 Einzelstücke wie Keramikgefäße rum, die den angeschlossenen Städten und Regionen in oder Pfeilspitzen aus Feuerstein. Beim Bau des Tunnels Bleß- Franken, Thüringen, Preußen und Sachsen zu wirtschaft- berg stießen die Tunnelarbeiter auf eine einzigartige, bisher lichem Aufschwung verhalfen. Die Bahnverbindung unentdeckte Tropfsteinhöhle. Sie wurde eingehend wissen- Nürnberg–Fürth war 1835 die Wiege der Deutschen Ei- schaftlich untersucht, verschlossen und in ihrer Schönheit be- senbahn. wahrt. Die neue schnelle Verbindung zwischen Nürnberg und Erfurt und Leipzig/Halle eröffnet wiederum Zukunfs Geschichte chancen – für Menschen und Märkte.

Auf der Route, auf der die neue Eisenbahntrasse entsteht, gab es bereits bedeutende Handels- und Verkehrswege, vor allem die Via Imperii und die Via Regia. Die Via Imperii führte von den italienischen und süddeutschen Märkten in

Der Bahnhof Ebensfeld aus der Mitte des 19. Jahrhun- derts konnte aus verschiedenen Gründen nicht erhalten werden. Das Gebäude wurde umfangreich schriftlich und fotografisch dokumentiert. Außerdem ist ein Modell in H0 entstanden.

Archäologiefunde am Tunnel Eierberge 49 Streckenausrüstung

Feste Fahrbahn Dauerhaft stabil

Auf der Neubaustrecke liegen die Schienen fast ausschliess- Die Neubaustrecke VDE 8.1 verläuft weitgehend gerade und lich auf Betonplatten – nicht mehr auf Schotter. Das Prinzip hat, trotz der Querung des Thüringer Walds, wenig Steigung – nennt sich Feste Fahrbahn und hat viele Vorteile. Die Schie- ideale Voraussetzungen für das System Feste Fahrbahn. nen können auf den Platten millimetergenau verlegt werden. Es kommen Betonplatten von zwei Herstellern zum Einsatz. Die Feste Fahrbahn ist wartungsarm und bietet über Jahr- Feste Fahrbahn ÖBB-PORR, benannt nach der Österreichischen zehnte einen sehr guten Fahrkomfort, was für den Hochge- Bundesbahn (ÖBB) und dem Hersteller PORR AG, und das schwindigkeitsverkehr ein wesentliches Qualitätsmerkmal System Feste Fahrbahn Bögl, benannt nach dem Hersteller ist. Wie entsteht nun aus den einzelnen Platten eine Eisen- Max Bögl. bahnlinie? Ganz einfach: Die Gleistrageplatten werden wie Dominosteine hintereinander verlegt – auch auf Brücken und in Tunneln. Der Gleisbau geht so viel schneller voran als bei der konventionellen Schotter-Bauweise. Die einzelnen Platten wiegen jeweils rund fünf Tonnen und sind in einem Thüringer Betonwerk maßgenau hergestellt worden – insgesamt 40.000 Stück.

Vorteile:

Körperschallreduktion/Kraftspitzenverteilung durch elastische Trennschicht Dimensionierung nach Projektanforderung exakte Gleistragplattenproduktion Gleistragplatten schnell auswechselbar und unbegrenzt regulierbar Geringes Fehlerpotenzial durch einfachen Herstellungsprozess optisch ansprechend durch Sichtbetonqualität

Bau der Tragschichten für die Fahrbahnplatten im Tunnel Eierberge

50 5300 3950 ca. 10000 Gleisachse Streckenachse

Schiene Anschotterung gegen Schienenbefestigung Asphalt oder Beton Schotter Auswaschungen und Frosteinwirkungen

Fertigteilplatte 4 Kabelkanal Randwegabdeckung Untergussmörtel 3 Feste Fahrbahn, Kabelkanal hydraulisch gebundene Tragschicht 2 Erdplanum Regelquerschnitt Frostschutzschicht 1 auf Erdkörper

Klassischer Oberbau

Im Bahnknoten Erfurt sind die neuen Gleisanlagen und die Verbindungen zur Neubaustrecke in traditioneller Bauweise mit Schotter hergestellt worden. Die Schienen liegen bei diesem klassischen Oberbau auf Querschwellen im Schot- terbett, das fexibel ist und statische und dynamische Belastungen gleichmäßig auf den Unterbau überträgt. In den Knoten werden keine Hochgeschwindigkei- ten gefahren, daher hat das klassische Schotterbett Vorteile. Es wird auch auf den Nebengleisen in den Überholbahnhöfen an der Neubaustrecke verwendet.

Oberleitung

Für die Streckengeschwindigkeit von bis zu 300 Kilometer pro Stunde ist eine Hochleistungsoberleitung (Bauart RE 330) installiert worden. Auf der freien Strecke sind Betonmaste, auf Brücken sind Stahlmasten errichtet worden. Um die Oberleitungsmasten in besiedelten Gebieten möglichst erschütterungsarm setzen zu können, wurde das „Großrohr-Bohrgründungsverfahren“ entwickelt. In den Tunneln sind die Leitungen an speziellen Hängesäulen mit Ankerschie- nen an den Decken angebracht worden.

Gründung für Oberleitungsmaste

Aufziehen der Langschienen auf die Fahrbahnplatten, bei Ilmenau Montage der Oberleitung

51 Erneuerbare Energien

Einspeisung Strom Verbundnetz Einspeisung 110 /220 / 380 / 400 kV, 50 Hz

Dezentral Umrichter/ Zentral Umformer Bahnstromnetz 110 kV, 16,7 Hz

Unterwerke

Oberleitung 15 kV,16,7 Hz

Rückspeisung Bremsenergie

Stromversorgung Weichenstellung über ESTW - Ein- und Ausfahrt in einen Überholbahnhof

Bahnstrom

Bahnstrom aus der Oberleitung: Auch die Züge auf der Neu- Mit Strom versorgt werden müssen zum Beispiel: baustrecke werden aus dem rund 7.800 Kilometer langen Bahnstromnetz (110 kV, 16,7 Hz) gespeist, das dazu erwei- Elektronische Stellwerke (ESTW), über die der tert worden ist. Neu konzipierte Unterwerke, vergleichbar mit Datenaustausch zwischen dem Fahrdienstleiter in Umspannwerken im normalen Stromnetz, transformieren den der Betriebszentrale und dem Triebfahrzeugführer Netzstrom auf die Oberleitungsspannung von 15 kV (Kilovolt). des Zuges auf der Strecke erfolgt. GSM-R-Anlagen, die zum bahneigenen Funknetz gehören Die Bahnstromversorgung der Neubaustrecke erfolgt über Heißläuferortungsanlagen (HOA), welche die Sicherheit drei neue Unterwerke in Roth, Ilmenau und Eischleben, die der Radsatzlager eines fahrenden Zuges überprüfen. durch zwei neue Stichleitungen an das Bahnstromnetz ange- Sicherheitsinstallationen in den Tunneln samt den schlossen sind. Das vorhandene Unterwerk Ebensfeld wurde Rettungsstollen und -schächten, wie beispielsweise erweitert. die Notbeleuchtung und die Fluchtwegbeschilderung. Die 23,3 Kilometer lange Südleitung zweigt bei Wörlsdorf Weichenheizungen, die vornehmlich in den Außen aus der bestehenden Leitung Nürnberg–Weimar ab und endet bereichen montiert werden, um einen sicheren am neuen Unterwerk Roth am Nordportal des Tunnels Müß. Winterbetrieb zu gewährleisten. Die 21 Kilometer lange Nordleitung führt vom neuen Unter- werk Eischleben zum Unterwerk Wolfsberg. Auf einer Länge von 4,4 Kilometer wird die Bahnstromleitung dabei im Elektronische Stellwerke Wipfratal auf 13 Masten der 380-kV Freileitung mitgeführt, die vom Umspannwerk Vieselbach zum Umspannwerk Alten- Die Neubaustrecke wird über Elektronische Stellwerke feld verläuft. Dadurch entfallen 15 Masten für die Bahn- (ESTW) von den Betriebszentralen in München und Leipzig stromleitung. gesteuert. Insgesamt drei so genannte ESTW-Unterzentralen Auf der Neubaustrecke wurden fast 500 Kilometer Mit- (ESTW-UZ) sind direkt mit der Betriebszentralen verbunden, tel- sowie Niederspannungskabel verlegt, um eine reibungs- von wo die Fahrdienstleiter per Computer die Fahrstrecken lose Energieversorgung für die einzelnen Verbraucher zu legen. Die Befehle werden am Rechner an die Unterzentra- sichern. Die Bereitstellung der 50 Hz-Energie aus dem öf- len, die ESTW-UZ weitergegeben, die jeweils für große oder fentlichen Netz erfolgt über Trafostationen aus dem Mittel- wichtige Streckenabschnitte zuständig sind. Hier werden die spannungsnetz oder über Zähleranschlusssäulen aus dem Signale an Außenstellen verteilt, die ESTW-A. Sie sind an Niederspannungsnetz des Verteilnetzbetreibers. der Strecke als kleine Betonhäuschen sichtbar und nehmen letztlich die Steuerung der Weichen und Signale in einem kleinen Streckenabschnitt vor. In Elektronischen Stellwerken arbeiten zur Sicherheit min- destens zwei Rechnersysteme gleichzeitig und unabhängig voneinander. Nur wenn ihre Ergebnisse übereinstimmen, kann ein Zug fahren.

In den zweigleisigen langen Tunneln sollen sich Güterzüge und schnelle Personenzüge nicht begegnen- auch dieses sogenannte Tunnelbegegnungsverbot wird über die Elektro- nische Stellwerkstechnik gesteuert.

Schalthäuser an der Strecke

52 Elektronische Stellwerkstechnik (ESTW), Betriebszentrale in Leipzig 2013 Funktionsprinzip ETCS Level-2

Streckensignale ade: High-Tech-Steuerung

Modernste Standards im technischen Bereich: An der Neubaustrecke wird es keine Signale mehr geben. Mit dem European Train Control System, kurz ETCS, und dem Funksystem GSM-R können Züge ohne Streckensignale sicher geleitet werden. Die wichtigen Daten werden über Funk zwischen Zug, Streckenzentrale und Transpondern im Gleis (Eurobalisen) übermittelt. Die neue Zugleittechnik ist für alle Neubaustrecken in Europa vorgeschrieben. ETCS soll einmal komplett die rund 20 noch geltenden Sicherungssysteme ablösen, die zur Zeit noch einen grenz überschreitenden innereuropäischen Verkehr behindern. Auf der Strecke sind Eurobalisen installiert, die speziell für die Anforderungen des Hoch- geschwindigkeitsverkehrs befestigt wurden. Sie sind vergleichbar mit elektronischen Kilo- metersteinen, die beim Überfahren dem Zug den genauen Standort und weitere ortspezi- fische Informationen übermitteln. Der Triebwagenführer bekommt all diese Angaben und die Daten aus der Streckenzentrale auf Bildschirmen dargestellt, dem DMI (Dri- ver-Machine-Interface). Der ständige Austausch über GSM-R und die ununterbrochene Verarbeitung der Infor- mationen über die Strecke, den vorgegebenen Fahrweg und die richtige Geschwindig- keit des Zuges führt zu einer kontinuierlichen und sicheren Zugbeeinflussung.

Das „Fahren auf elektronische Sicht“ bringt viele Vorteile:

Höchstgeschwindigkeiten bis 300 km/h sind möglich Mehr Fahrzeuge können in kürzeren Abständen auf die Strecke, der Durch- satz wird deutlich erhöht Die Wartungskosten sinken mittel- und langfristig, da verschleißintensive Signaltechnik nicht mehr benötigt wird

Balisen auf Fester Fahrbahn

53 Tunneleintritt Haubenbauwerk Entlüftungsöﬀnungen zum Druckausgleich Tunnelmitte Haubenbauwerk Tunnelausgang

Verdichtungswelle ohne Portalhauben

Bahnbau und ICE mit Portalhauben

Umwelt Überschwemmungsbreich des Mains

Bauen so schonend wie möglich – bereits durch die Wahl des bestmöglichen gonnen. So hatte die Natur Zeit, Rückzugs- Trassenverlaufs konnten viele Eingriffe in die Natur vermieden werden. Doch möglichkeiten zu finden. Schon jetzt greifen auch bei den Bauarbeiten selbst. Die Schutzgüter (s.u.) spielen dabei eine die Maßnahmen an vielen Stellen. herausragende Rolle. Durch den Bau einer Bahntrasse sind Eingriffe in Natur und Landschaft zwar Von Landschaftspflegern zu beachtende unvermeidlich, sie können aber gemindert oder ausgeglichen werden. Wenn Schutzgüter: Verluste an Lebensräumen für Tiere und Pflanzen nicht vor Ort zu kompensie- ren sind, werden sie an anderer Stelle gleichwertig ersetzt: Viele Gewässer der Mensch, einschließlich seines wurden renaturiert, Hecken und Gehölze angepflanzt, Fichtenforste zu Laub- Arbeits- und Wohnumfelds mischwäldern umgebaut oder Extensivgrünland und Bergwiesen gepflegt. die Natur: Tiere und die biologische Viel- Auf ausgewählten Einzelflächen wurden darüber hinaus auch spezielle falt, Pflanzen, Boden, Wasser, Klima, Luft Maßnahmen wie die Herstellung von Grünland durch Heumulch- oder Heu- Landschaft und Erholungsraum druschansaaten und die Einrichtung von Quartieren für Vögel und Fleder- die Kultur- und sonstige Sachgüter mäuse durchgeführt – alles um die Artenvielfalt zu erhalten. Im Maintal sind sogenannte Flutmulden neu in die Landschaft modelliert Auch die Wechselwirkungen zwischen den worden. Sie geben dem Main den vom Menschen entzogenen Hochwasser- Schutzgütern sind zu beachten. Ein an- Stauraum im direkten Umfeld des Flusses zurück. Dieser künstlich angelegter spruchsvoller Abwägungsprozess, den Fach- Hochwasserabfluss nimmt die natürlichen Formen der Mulden auf und wird leute vom Bundesamt für Naturschutz, von zu einem Muldensystem verbunden. den Naturschutzbehörden der Länder und Alle Maßnahmen – zur Minderung und zum Ausgleich – gehören zur Land- den unteren Umweltbehörden aus der Re- schaftspflegerische Begleitplanung des Projekts. Sie umfasst eine Gesamt- gion vorgenommen haben. fläche von rund 1.000 Hektar. Viele landschaftspflegerische Maßnahmen, zum Beispiel die Erweiterungen von Biotopen, haben schon vor dem Bau be-

Künstliche Fledermaushöhle Neu angelgter Überschwemmungsbreich des Mains Tunnel Bleßberg–Sicherung und Verwahrung einer Karst höhle im Muschelkalk mit Tropfsteinformationen

Benjeshecke: Durch lockere Ablagerung von Gehölz- schnitt entstehen auf natürlichem Wege Hecken aus einheimischen Pflanzen. Diese Hecken bieten zahl- reichen Insekten und Vögeln Schutz und Nahrung. Neue Auwälder durch Umverlegung des Mains

54 Schallschutz am Tunnel

Tunneleintritt Haubenbauwerk Entlüftungsöﬀnungen zum Druckausgleich Tunnelmitte Haubenbauwerk Tunnelausgang

Verdichtungswelle ohne Portalhauben

ICE mit Portalhauben

Um den sogenannten Tunnelknall zu verhindern, sind die Portale des Tunnels Bleßberg und des Tunnels Weniger Lärm: Silberberg als bis zu 30 Meter lange Haubenbauwer- ken gestaltet (siehe Grafik oben). Wenn Züge mit Soviel Schallschutz wie nötig hoher Geschwindigkeit durch einen Tunnel fahren, schieben sie Luftmassen vor sich her, die sich mit ohne Schallschutzwand einem Knall am Tunnelausgang entladen. Die Entlüf- tungsöffnungen an den Haubenbauwerken bewirken, dass sich die Druckwellen ohne Knall ausbreiten können.

1 + 2 Dämmung von Außen- wänden und Dach mit Schallschutzwand 3 Dämmlüfter 4 Schallschutzfenster 1 5 Schallschutztüren 6 Wohnzimmer 7 Flur, Treppenhaus, WC 3 8 Garten, Terasse 6 4

2 Darstellung der Schallausbreitung an Schienenwegen, die Linien beschreiben die Verteilung gleicher Schalldruckpegel (Isophonen) 7 5 8

Passiver Schallschutz Immissionsgrenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung /Tages- und Nachtzeitraum Gebiet Grenzwert Tag Grenzwert Nacht (6 – 22 Uhr) (22 – 6 Uhr) an Krankenhäusern, Schulen, Kurheimen, Altenheimen 57 dB (A) 47 dB (A) in Wohngebieten, Kleinsiedlungsgebieten 59 dB (A) 49 dB (A) in Kern-, Dorf- und Mischgebieten 64 dB (A) 54 dB (A) in Gewerbegebieten 69 dB (A) 59 dB (A)

Wie groß ist der Lärmpegel, der durch den Bahnverkehr entsteht? Das haben Spezialisten für die neue Strecke ermittelt. Selbstverständlich erhalten die Neubaustrecken modernen Schallschutz. Beispiel Ilmtalbrücke in Langewiesen: Eine Schallschutzwall bei Unterleiterbach Lärmschutzwand in kompletter Brückenlänge schützt die Einwohner der Gemeinde. Wände und Wälle sorgen als aktive Schallschutzmaßnahmen dafür, dass sich die Lärmbelastung der Anwohner verringert. Werden die gesetzlichen Grenzwerte trotzdem noch über- schritten, kommen zusätzlich passive Schallschutzmaßnahmen zum Einsatz. Dann werden zum Beispiel Schallschutzfenster eingebaut. Grundlage für die Maßnahmen sind gesetzliche Bestimmungen, die für Bahnanlagen gelten, vor allem das Bundes-Immissionsschutzgesetz (BIm-SchG) und die daraus abgeleitete Verkehrslärmschutzverordnung. Aktiver Schallschutz: Schienen fräsen und schleifen um den Lärm zu reduzieren 55 4 22 29 46 3,3 107 Stunden Fahrzeit Tunnelbauwerke Talbrücken Kilometer neue Milliarden Kilometer München–Berlin, Bahnstromtrasse Investitionskosten Neubaustrecke minus zwei Stunden ab 2017

VDE 8.1

44 41 12 100.000 2017 60.000 Minuten Fahrzeit Kilometer Kilometer Besucher in den Inbetriebnahme Betonplatten Bamberg–Erfurt Gesamtlänge: Gesamtlänge: Informationspunkten der Strecke Feste Fahrbahn Tunnelbauwerke Brückenbauwerke

km/h

1:20 8.300 1.681 1.000 300 400.000 Minuten Fahrzeit Meter längster Tunnel Meter: längste Hektar Ausgleichs Spitzengeschwindigkeit Pläne und Dokumente Nürnberg–Erfurt Blessbergtunnel Brücke Thüringens fläche für Umwelt- Ilmtalbrücke maßnahmen

‰

2.500 8,1 1 12,5 ETCS 2 Mitarbeiter beim Bau Millionen Kubikmeter Brückenbaupreis Regelneigung Level 2 ohne Millionen Kubikmeter der Trasse, die gleiche Ausbruch in Nummerierung der Trasse ortsfeste Signale Beton an der Trasse Zahl in den den Tunneln verbaut Zulieferbetrieben

Impressum

Herausgeber Fotos: DB Netz AG Frank Kniestedt, DB AG Großprojekt VDE 8 Nürnberg Luftbild, Hajo Dietz: Projektabschnitt NBS Seite: 11o.,12u., 13o., 17o., 18o., 21o., Ebensfeld–Erfurt 22o., 23o., 26o.29o., 31o.,33o., 36o., Kurt-Schumacher-Straße 1 38o., 40, 41o., 42o., 54o. 99084 Erfurt DB AG Barteld: Seite 5o. Tel.: 0361 4300 242 Jürgen Sresius: Seite 34u. Wolfgang Sitter, Sonneberg: Seite 36u. Änderungen vorbehalten. Einzelangaben ohne Gewähr. DB Infopunkt Goldisthal Stand: Mai 2018 Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt (VDE 8.1) www.youtube.de/vde8 Öffnungszeiten: www.vde8.de November bis März Mi – So 11 bis 18 Uhr April bis Oktober: Mi – So 12 bis 19 Uhr Telefon: 0361 4287153 98746 Goldisthal, Goldberg 1 E-Mail: [email protected] zusätzlich: 2 Aussichtsplattformen

www.vde8.de Titel: Talbrücke Froschgrundsee und Grümpentalbrücke 2010, Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt (VDE 8.1)