SOUKROMÉ ŽELEZNICE a JEJICH POTENCIÁL Private Railroads and Their Potential

Masarykova univerzita Ekonomicko-správní fakulta Studijní obor: Hospodářská politika

SOUKROMÉ ŽELEZNICE A JEJICH POTENCIÁL Private Railroads and Their Potential

Bakalářská práce

Vedoucí práce: Autor: Ing. Tomáš PALETA, Ph.D. Monika VEJROSTOVÁ

Brno, 2017

Jméno a příjmení autora: Monika Vejrostová Název bakalářské práce: Soukromé železnice a jejich potenciál Název práce v angličtině: Private railroads and their potential Katedra: ekonomie Vedoucí bakalářské práce: Ing. Tomáš Paleta, Ph.D. Rok obhajoby: 2017

Anotace Předmětem této bakalářské práce s názvem „Soukromé železnice a jejich potenciál“ je rozbor a zhodnocení postupující liberalizace osobní železniční dopravy v České republice. První část práce je věnována shrnutí vývoje liberalizace železniční dopravy v rámci Evropské unie. Další části práce jsou již zaměřeny na vývoj liberalizace železniční dopravy v ČR, dosud proběhlá výběrová řízení na provoz osobní dopravy, postupy otevírání železničního trhu v současnosti, Dopravní politika ČR, plánované soutěže na obsluhu dopravních služeb do budoucna a dopady zavádění konkurence v železniční dopravě. Dále práce vychází z komparace tří největších současných dopravců v ČR. Praktická část práce je založena na výzkumu formou dotazníkového šetření kvality železničních dopravců a následné interpretaci dat.

Annotation The subject of this thesis entitled "Private railroads and their potential" is to analyze and evaluate the ongoing liberalization of passenger rail transport in the Czech Republic. The first part is devoted to a summary of the development of liberalization of rail transport within the EU. The next part is focused on the development of liberalization of rail transport in the CR, already implemented tenders for the operation of rail transport, procedures for opening of the rail market at present, Transport Policy of the CR 2014 - 2020, scheduled tenders for operation of transport services in the future and the effects of introducing competition in rail transport. The next part is based on a comparison of the three largest rail carriers in the country. The practical part is based on research by questionnaire of quality of the rail carriers and interpretation of results.

Klíčová slova Liberalizace železniční dopravy, soukromé železnice, železniční doprava ČR, konkurence na železnici, České dráhy, a. s, RegioJet, a. s., Leo Express, a. s.

Keywords Liberalization of rail transport, private railroads, rail transport of the CR, competition in the rail, České dráhy, a. s., RegioJet, a. s., Leo Express, a.s.

Prohlášení

Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci Soukromé železnice a jejich potenciál vypracovala samostatně pod vedením Ing. Tomše Palety, Ph.D. a uvedla v ní všechny použité literární a jiné odborné zdroje v souladu s právními předpisy, vnitřními předpisy Masarykovy univerzity a vnitřními akty řízení Masarykovy univerzity a Ekonomicko-správní fakulty MU.

V Brně dne 11. prosince 2016

vlastnoruční podpis autora

Poděkování

Na tomto místě bych ráda poděkovala panu Ing. Tomáši Paletovi, Ph.D. za cenné rady, připomínky a odborné vedení, kterým přispěl k vypracování této bakalářské práce. Dále děkuji všem respondentům za jejich čas a vyplnění dotazníku k mé bakalářské práci a všem, kteří mi poskytli důležité informace týkající se železniční dopravy v České republice.

Obsah

Úvod ...... 13 1 Vývoj liberalizace železniční dopravy v rámci EU ...... 15 1.1 Společná dopravní politika EU ...... 15 1.2 Bílé knihy ...... 15 1.3 Železniční balíčky ...... 16 2 Vývoj liberalizace železniční dopravy v rámci ČR ...... 19 2.1 Zákon o Českých drahách ...... 19 2.2 Zákon o drahách ...... 19 2.3 Postup privatizace železnic v 90. letech ...... 20 2.4 České železnice po transformaci v roce 2003 ...... 21 2.5 Již proběhlá výběrová řízení pro dopravce od roku 2005 po současnost ...... 22 2.5.1 Výběrová řízení vypsaná státem ...... 23 2.5.2 Výběrová řízení vypsaná kraji ...... 25 2.5.3 Ostatní regionální železniční dopravci a provozovatelé dráhy ...... 28 2.5.4 Nedotovaná dálková doprava ...... 28 3 Postup liberalizace české železniční dopravy v současnosti a výhled do budoucna...... 31 3.1 Dopravní politika České republiky 2014 – 2020 ...... 31 3.1.1 Cíle dopravní politiky ČR ...... 31 3.2 Plánovaná výběrová řízení do budoucna ...... 32 3.3 Možná opatření ke správnému postupu liberalizace železniční dopravy v ČR ...... 33 4 Dopady zavádění konkurence na českých železnicích ...... 34 5 Komparace největších současných dopravců provozující železniční dopravu v ČR ...... 38 5.1 Největší osobní dopravci v ČR a jejich podíl na železnici ...... 38 5.2 Tržby a zisky jednotlivých dopravců ...... 38 5.3 Počet přepravených cestujících ...... 42 5.4 Ceny jízdného jednotlivých dopravců ...... 43 5.5 Kvalita nabízených služeb jednotlivými dopravci ...... 43 6 Průzkum formou dotazníkového šetření ...... 45 6.1 Popis dotazníku ...... 45 6.2 Výběr respondentů ...... 45 6.3 Interpretace výsledků dotazníkového šetření ...... 46 6.3.1 Údaje o respondentech ...... 46 6.3.2 Využívání služeb železniční dopravy ...... 46 6.3.3 Hodnocení kvality železničních služeb respondenty ...... 47

6.4 Závěr a shrnutí výsledků dotazníkového šetření ...... 53 Závěr ...... 54 Seznam použitých zdrojů ...... 56 Seznam použitých zkratek ...... 61 Seznam tabulek ...... 62 Seznam grafů ...... 62 Seznam příloh ...... 62 Přílohy ...... 63

Úvod

Liberalizace osobní železniční dopravy je v současné době jeden z hlavních problémů nejen České republiky, ale zejména celé Evropské unie. Společným zájmem evropských zemí je vytvoření společného dopravního prostoru a otevírání trhu s železniční dopravou. Za tímto účelem byla Evropskou komisí vydána řada legislativních aktů jako nástroj pro evropské země k otevírání dopravních trhů.

V minulosti by se dala železniční doprava považovat za přirozený monopol. Z důvodu výstavby nákladné infrastruktury se železnice vyznačuje vysokými fixními náklady, které je potřeba rozložit na velký objem produkce. Z toho důvodu byla železniční doprava v České republice zajišťována jedinou společností – Českými drahami. Pomocí regulace ceny státem se předcházelo zneužívání dominantního postavení monopolní společnosti. Obecným cílem v případě infrastruktury je zachování monopolu, avšak zavedení konkurence při jejím užívání. To bylo podkladem k vytvoření Společné dopravní politiky EU, jejímž hlavním záměrem v oblasti železniční dopravy bylo otevření jednotlivých dopravních trhů a umožnění vstupu na železnici dalším dopravcům. Cestou, jakou má být dosaženo tohoto cíle, byl zvolen tzv. unbundling – oddělení provozu železniční dopravy od vlastnictví a správy infrastruktury.1

V České republice bylo tohoto dosaženo v roce 2003, kdy byla oddělena Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) od Českých drah. Tato událost byla jednou z největších institucionálních změn na české železnici za účelem otevření vstupu dalším dopravcům na železniční trh, s cílem větší orientace na tržní chování a snižování neefektivností na železnici.2 Od roku 2005 bylo státem i jednotlivými kraji postupně zahájeno vypisování tendrů na provoz osobní železniční dopravy pro jednotlivé dopravce. Přesto je však proces otevírání českého železničního trhu v poměru s ostatními zeměmi EU stále v počátcích.

Vstup nových společností na trh obecně pozitivně působí na stlačování cen a zlepšování kvality poskytovaných služeb v daném odvětví. V případě železniční dopravy jsou zde však četné překážky, které mohou vstupu nových dopravců zabraňovat. Jedná se o důsledky nedokonalé konkurence - úspory z rozsahu, diferenciace produktu, vysoké investiční náklady při vstupu do odvětví, vládní regulace a další.3 Tlak dnešní doby na lepší kvalitu a nižší ceny poskytovaných služeb však postupně vedl k otevírání železničního trhu alternativním železničním dopravcům, kteří zahájili provoz osobní železniční dopravy na vlastní podnikatelské riziko. Vedle stále dominantní společnosti České dráhy tak dnes provozuje svoji činnost několik dalších dopravců. Největší a nejrychleji rostoucí z nich jsou akciové společnosti RegioJet a Leo Express, kteří představují největší konkurenci Českým drahám na trase Praha – Ostrava, na které obě společnosti zahájili svoji činnost v oblasti osobní železniční dopravy. Jak lze vidět, konkurenční

1 KVIZDA, M.; TOMEŠ, Z. Konkurenceschopnost a konkurence v železniční dopravě – ekonomické a regionální aspekty regulace konkurenčního prostředí. 2. vyd. Brno: Masarykova univerzita, 2008. 141 s. ISBN 978-80- 7399-557-7. 2 TOMEŠ, Z. Monopol a konkurence na železnici. Scientia et Societas, Newton College a.s., 2009, V., č. 4, ISSN 1801-7118. 3 PORTER, M E. Competitive strategy: techniques for analyzing industries and competitors: with a new introduction. New York: Free Press, 1998. 396 s. ISBN 0-684-00577-8. 13 boj na této trati vyústil ve zlepšení kvality dopravních služeb pro zákazníky v podobě novějších, vybavenějších a výkonnějších vozů, vyšší frekvenci spojů, větší spolehlivosti dopravců a snižování cen jízdného. Dopady tohoto konkurenčního boje i z pohledu cestujících jsou shrnuty v praktické části této práce, která byla zpracována pomocí dotazníkového šetření.

Cíl práce

Cílem této bakalářské práce je shrnout a zhodnotit dopady liberalizace železniční dopravy v České republice, zejména vliv konkurence na železniční trh a hospodaření jednotlivých dopravních společností. Toho bude dosaženo nejprve skrze zhodnocení vývoje liberalizace železnic v rámci Evropské unie, společné dopravní politiky EU a evropské legislativy, která je podkladem pro liberalizaci evropské železniční dopravy a jejímž cílem je urychlení postupu k vytvoření integrovaného evropského železničního prostoru. Práce bude dále věnována současnému vývoji liberalizace na české železnici, dopravní politice ČR, plánovaným postupům otevírání českého železničního trhu do budoucna a možným opatřením k dosažení lepšího konkurenčního prostředí na železnicích. Dále bude provedena analýza a komparace jednotlivých železničních dopravců v České republice a zhodnocení dopadu zavádění konkurence na jejich hospodaření. Dotazníková část práce má za cíl zhodnocení spokojenosti cestujících s kvalitou poskytovaných služeb současných dopravců v ČR a postoje k současnému stavu železniční dopravy v České republice.

Metodika

První část práce vychází zejména z údajů o vývoji železniční dopravy v rámci Evropské unie, společné dopravní politiky EU a evropské legislativní činnosti, zaměřující se na regulaci dopravní politiky v rámci evropských zemí. Další část práce vychází z údajů o již proběhlých soutěžích na dotovaný provoz železniční dopravy v České republice a dopravní politice ČR a jejích dopadech na železniční trh. Jako zdroj informací budou využity studie a odborné publikace autorů zabývajících se zkoumanou problematikou (především Ing. Martina Kvizdy, PhD., doc. Ing. Zdeňka Tomeše, Ph.D., Ing. Tomáše Pospíšila, Ph.D. a dalších), ale také elektronické zdroje a internetové stránky poskytující aktuální informace v dané oblasti. Práce bude také vycházet z údajů o vývoji hospodaření a konkurenceschopnosti tří největších současných dopravců v České republice – akciových společností České dráhy, RegioJet a Leo Express (tržní podíl jednotlivých dopravců, tržby a ziskovost, vývoj počtu přepravovaných osob a výkonnost, ceny a kvalita poskytovaných služeb pro cestující). K tomu bude využito především údajů z výročních a tiskových zpráv o výsledcích hospodaření jednotlivých dopravních společností a dalších informací z webových stránek dopravců. V praktické části bude provedeno dotazníkové šetření, které se bude zabývat spokojeností cestujících se službami osobní železniční dopravy, a následná interpretce a vyhodnocení dat z odpovědí jednotlivých respondentů, které budou zpracovány pomocí softwarů Statistica a Microsoft Excel.

1 Vývoj liberalizace železniční dopravy v rámci EU

V posledních letech prochází evropská železniční doprava výraznými reformami se záměrem liberalizace železničních trhů evropských zemí, umožnění přístupu soukromým dopravcům na železnici, a tím zvýšení konkurence v oblasti železničních dopravních služeb.4 Evropská unie uskutečnila řadu opatření a legislativních úprav za účelem vytvoření jednotného dopravního prostoru na celém území.

1.1 Společná dopravní politika EU

Z důvodu dlouhodobého růstu výkonů silniční dopravy a poklesu výkonů železniční dopravy v evropských zemích vedlo k formulaci společné dopravní politiky, která se postupem času stala jedním z hlavních předmětů Evropské unie.5 Hlavním záměrem dopravní politiky EU je mimo jiné i liberalizace trhu železniční dopravy na území Evropské unie.

Podpisem Maastrichtské smlouvy v roce 1992 byly dotvořeny podmínky pro společnou dopravní politiku a základy pro otevírání trhů hospodářské soutěži. Hlavním krokem ke zvýšení konkurence v evropské železniční dopravě byl výběr evropsko-australského přístupu k liberalizaci, který zahrnuje požadavek na oddělení infrastruktury a provozování železničních služeb, a tím umožnění vstupu dalším dopravcům na železniční cesty. Důsledkem vzniku Smlouvy o Evropské unii byla i řada legislativ s cílem zvýšení konkurence v železniční dopravě a snížení výdajů veřejných rozpočtů. Mezi tyto se řadí například Bílé knihy, což jsou nezávazné dokumenty obsahující doporučení na činnost v dané oblasti.6

1.2 Bílé knihy

Hlavním cílem těchto dokumentů, vydaných Evropskou komisí bylo vytvoření jednotného otevřeného dopravního trhu a snaha o trvale udržitelnou mobilitu.

Jako první byla vydána Bílá kniha 1996 s názvem „Strategie pro obnovu železniční dopravy“. Mezi její hlavní strategie patřilo zvýšení konkurenceschopnosti železnice, zlepšení stabilizace evropského dopravního systému, otevření přístupu dalším dopravcům na železniční cesty,

4 KVIZDA, M. Vymezování relevantního trhu v odvětví železniční dopravy. In: KVIZDA, M.; TOMEŠ, Z. (eds.). Regulace konkurenčního prostředí na železnici – teorie v centru a praxe v regionech. 1. vyd. Brno: Masarykova univerzita, 2011. s. 49 – 64. ISBN 978-80-210-5629-9. 5 KVIZDA,M.; POSPÍŠIL T.; SEIDENGLANZ, D.; TOMEŠ, Z. Železniční doprava – institucionální postavení, hospodářská politika a ekonomická teorie. 1. vyd. Brno: Masarykova univerzita, 2007. 229 s. ISBN 978-80-210- 4233-9. 6 ŠARMÍROVÁ, M. Liberalizace osobní železniční dopravy v České republice. Brno, 2015. Diplomová práce. Mendelova univerzita. 162 s. 15 zlepšení kvality poskytovaných služeb, vývoj nových produktů a trhů, zlepšení finanční situace podniků a další.7

Následovala Bílá kniha 2001 s názvem „Evropská dopravní politika pro rok 2010: Čas rozhodnout“. V této Bílé knize byly stanoveny cíle, které se měly splnit do roku 2010. Mezi ně patřilo hlavně revitalizace železnic, integrace železniční dopravy do vnitřního trhu, optimální využití infrastruktury a modernizace dopravních služeb.

O deset let později pak byla vydána Bílá kniha 2011 s názvem „Plán jednotného evropského dopravního prostoru“ spolu se Strategií dopravy 2050. Obsahem této knihy byla komplexní strategie vývoje evropské dopravní politiky do roku 2015. Hlavní vizí bylo vytvoření konkurenceschopného a udržitelného dopravního systému. Cílem této knihy je do roku 2050 dokončit vysokorychlostní síť a docílit toho, že většina objemu přepravy osob bude do roku 2050 probíhat právě na železnici.8

1.3 Železniční balíčky

Mezi další legislativní akty, které vydala Evropská komise za účelem zavádění liberalizace v železniční dopravě, se řadí tzv. železniční balíčky. Jedná se o souhrn návrhů na novelizaci dosavadní legislativy EU iniciovaný Evropskou komisí.9 První a druhý železniční balíček se týká spíše mezinárodní nákladní železniční dopravy, osobní železniční dopravou se zabývá až třetí a čtvrtý železniční balíček.

První železniční balíček, známý také jako infrastrukturní balík, se začal formovat již počátkem 90. let. Ve směrnici 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství (novelizované směrnicí 2001/12/ES) přichází s myšlenkou oddělení správy dopravních cest od zabezpečení železničního provozu, včetně odděleného účetnictví,10 vytvoření nezávislého regulačního orgánu, umožnění přístupu na železniční infrastrukturu dalším dopravcům, systém poplatků a sjednocené podmínky udělování licencí železničním dopravcům.11 První železniční balíček byl přijat v únoru roku 2001 a nahrazuje dřívější směrnice, jejichž požadavky na členské země zůstaly nezměněny a byly pouze rozšířené. Balíček také vychází z Bílé knihy z roku 1996. Hlavním cílem je upravování oblasti rozvoje železnic Evropské unie, přidělování kapacity

7 PELTRÁM, A.; KOŘÍNKOVÁ, K. Strategie oživení železnic Společenství: Bílá kniha. 1. vyd. Praha: Nakladatelství dopravy a turistiky, 1996. 38 s. ISBN 80-8588-457-7. 8 Bílá kniha – Plán jednotného evropského dopravního prostoru, 2011. 9 KADEŘÁVKOVÁ, A. Přehled železničních balíčků EU [online]. Asociace podniků českého železničního průmyslu, © 2006-2014 [cit. 6. 11. 2015]. Dostupné z: http://www.acri.cz/uploads/acri- akademie/4ZB/Kaderavkova_zeleznicni_balicky.pdf. 10 JELÍNKOVÁ, B. Konkurence v osobní železniční dopravě na území České republiky. Brno, 2012. Bakalářská práce. Mendelova univerzita. 70 s. 11ZIKMUNDOVÁ, M. Liberalizace osobní železniční dopravy: komparace českého a britského modelu. Brno, 2011. Diplomová práce. Masarykova univerzita. 91 s. 16

železnic, poplatků za užívání železnic, ověřování bezpečnosti apod. Směrnice prvního železničního balíčku měly být do roku 2003 převedeny do vnitrostátní legislativy členských států. Některé z nich však toto neučinily a v roce 2010 pak Evropská komise tyto státy žalovala kvůli chybné implementaci legislativy Evropské unie pro nedostatečné otevření hospodářské soutěži. Mezi tyto státy patřila mimo jiné i Česká republika. V roce 2012 byly směrnice prvního železničního balíčku převedeny do jedné (směrnice 201/34/EU o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru).12

Druhý železniční balíček s označením „K integrovanému evropskému železničnímu prostoru“ byl přijat v roce 2004 se souhrnem návrhů především v oblasti liberalizace nákladní dopravy. Mezi další cíle balíčku patří zlepšení bezpečnosti železnic, rozvinutí principů interoperabilit, vytvoření Evropské železniční agentury (ERA) a zejména také urychlení integrace železničního trhu odstraněním překážek u příhraničních služeb a snížení nákladů harmonizací technických služeb.13

Třetí železniční balíček, přijatý v roce 2007, se již zabývá otevíráním mezinárodního trhu osobní železniční dopravy, poskytuje další kroky v procesu liberalizace a zajištění práv cestujících. Týká se především veřejných služeb v přepravě cestujících, práv a povinností cestujících, rozvoje železnic Společenství, přidělování kapacity železnic, zpoplatnění železniční infrastruktury a vydávání osvědčení pro strojvedoucí hnacích vozidel.14

Obsahem třetího železničního balíčku je Nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 1370/2007, které se týká veřejných služeb pro cestující, především poskytování kvalitnějších, bezpečnějších a levnějších služeb, jako produkt tržních mechanismů. Dále Nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 1371/2007, které upravuje práva a povinnosti cestujících využívajících osobní železniční přepravu, uzavírání přepravním smluv, vydávání přepravních dokladů, zavádění informačního rezervačního systému pro železniční dopravu a povinnosti přepravců vůči cestujícím.15

Dále je obsahem třetího železničního balíčku i několik směrnic. Například směrnice 2007/58/ES zaměřující se na rozvoj železnic, její zpoplatnění a přidělování kapacity infrastruktury (zahrnuje železniční dopravu v rámci Společenství). Dále Směrnice 2007/59/ES, která se zabývala vydáváním osvědčení pro strojvedoucí obsluhující vlaky v systému Společenství, týkající se především umožnění pohybu strojvedoucích z jednoho členského státu

12 HARTMANOVÁ, V.. Liberalizace osobní železniční dopravy v České republice. Brno, 2013. Bakalářská práce. Mendelova univerzita. 69 s. 13 ZELENÝ, L. Osobní přeprava. 1. vyd. Praha: ASPI, a. s., 2007, 352 s. ISBN 978-80-7357-266-2. 14 III. železniční balíček. Ministerstvo dopravy [online]. Ministerstvo dopravy, © 2006, 28. 12. 2009 [cit. 6. 11. 2015]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/cs/Drazni_%20doprava/Evropska_unie_na_zeleznici/legislativa/3. 15 HARTMANOVÁ, V.. Liberalizace osobní železniční dopravy v České republice. Brno, 2013. Bakalářská práce. Mendelova univerzita. 69 s. 17

či podniku do druhého. Tato směrnice dala také vznik tzv. kabotáži, situaci, kdy přepravce v dané zemi nemá sídlo, a umožnila tak mezinárodní přepravu osob nejen mezi stanicemi různých zemí, ale i uvnitř jedné země.16

Čtvrtý železniční balíček, jehož návrh byl přijat komisí v lednu roku 2013, ale jako takový schválen nebyl, se zabýval zejména liberalizací železničních trhů v oblasti vnitrostátní dálkové i regionální dopravy zemí Evropské unie. Dalšími cíli bylo zlepšení podmínek pro autorizaci železničních vozidel a certifikaci železničních společností, provoz osobní dopravy ve vlastním zájmu a na vlastní riziko a oddělení manažera železniční infrastruktury od železničních dopravců. Vizí čtvrtého železničního balíčku bylo dokončit proces liberalizace vnitrostátní osobní železniční dopravy do roku 2019. Na železniční infrastrukturu měli mít umožněn přístup všichni dopravci ze stejných podmínek.17

16 HARTMANOVÁ, V.. Liberalizace osobní železniční dopravy v České republice. Brno, 2013. Bakalářská práce. Mendelova univerzita. 69 s. 17 Tamtéž 18

2 Vývoj liberalizace železniční dopravy v rámci ČR

O počátku liberalizace českých železnic lze hovořit od roku 1993 se vznikem samostatné České republiky, zejména vydáním zákona č. 9/1993 Sb. o Českých drahách.

2.1 Zákon o Českých drahách

Na základě tohoto zákona České národní rady č. 9/1993 Sb. o Českých drahách byla ze státní organizace Československé státní dráhy zřízena státní organizace České dráhy.18 Ještě téhož roku byl zákon upraven zákony České národní rady č. 212/1993 Sb. a 219/1993, který již vymezuje povinnost Českých drah umožnit vstup na železnici jiným právnickým osobám.19 České dráhy, s. o., byly unitární železniční podnik plnící jak funkci provozovatele dráhy, tak osobního i nákladního dopravce.

2.2 Zákon o drahách

Zákon o drahách č. 266/1994, který nabyl účinnosti v roce 1995, zavedl kategorie provozovatel dráhy a provozovatel drážní dopravy (dopravce). Zákon také rozdělil železniční síť na celostátní dráhu a regionální dráhy. Smyslem tohoto dělení bylo to, že celostátní dráhy zůstanou ve vlastnictví státu a ve správě Českých drah a regionální tratě budou postupně privatizovány či převáděny do majetku obcí.20 Původně byla celá síť ve správě ČD (až na vlečky – ty zůstaly samostatnou kategorií i poté). Dále byly tímto zákonem stanoveny podmínky provozování drážní dopravy, jakožto umožnění vstupu na železnici i jiným dopravcům. Tímto zákon o drahách prakticky odstartoval zavádění konkurence na českých železnicích. Zpočátku se však zavádění konkurence týkalo jen nákladní dopravy a bylo velmi pozvolné.21

18 § 2: (1) České dráhy jsou nástupnickým subjektem státní organizace Československé státní dráhy. Na České dráhy přecházejí v rozsahu stanoveném zvláštním zákonem2) práva a povinnosti státní organizace Československé státní dráhy, které vyplývají z mezinárodních smluv a z členství této státní organizace v mezinárodních organizacích. (2) Práva povinnosti z pracovněprávních a jiných vztahů státní organizace Československé státní dráhy přecházejí v rozsahu stanoveném zvláštním zákonem na České dráhy. Zákon České národní rady č. 9/1993 sb. o Českých drahách 19 Historie železnice ČR. SŽDC [online]. [cit. 3. 11. 2016]. Dostupné z: http://szdc.cz/o-nas/zeleznice-cr/historie- zeleznice-v-cr.pdf. 20 ŠTEFEK, P. Liberalizace osobní železniční dopravy v Česku. Stránky přátel železnic [online]. 2011 [cit. 2015- 11-25]. Dostupné z: http://spz.logout.cz/provoz/lib_cz.html. 21 Tamtéž 19

2.3 Postup privatizace železnic v 90. letech

Prvním soukromým osobním železničním dopravcem se stala akciová společnost Jindřichohradecké místní dráhy (JHMD), která započala svoji činnost na úzkokolejce Jindřichův Hradec – Nová Bystřice.22 V roce 1997 si společnost tuto trať spolu s navazující tratí Jindřichův Hradec – Obrataň od státu pronajala. O rok později pak společnost JHMD obě tratě od státu odkoupila. Tato trať především vyžadovala vyčlenění mimo síť ČD pro svou technickou nekompatibilitu se zbytkem železniční sítě.23

Prvním soukromým dopravcem na běžné trati se v roce 1997 stala společnost Viamont, a to na trati Trutnov – Svoboda nad Úpou. Společnost si vzala tuto trať do pronájmu, čímž se stala jejím provozovatelem. Provozovala zde však jen osobní dopravu, nákladní doprava byla na této trati nadále v rukou Českých drah. O rok později převzala společnost Viamont provoz osobní i nákladní dopravy na trati Sokolov – Kraslice a počátkem nového milénia pak společnost zprovoznila i úsek z Kraslic do německého Klingentalu. 24

V roce 1997 došlo také k zastavení provozu na několika regionálních tratích, a to většinou na základě rozhodnutí ČD a Ministerstva dopravy. V témže roce však způsobily zastavení provozu i červencové povodně. Nejvíce zdevastovanou tratí byla trať Šumperk – Kouty nad Deštnou, u které bylo rozhodnuto Ministerstvem dopravy, že již nebude opravována. S tímto rozhodnutím však nesouhlasilo osm obcí ležících podél této trati, načež tyto obce založily Svazek obcí údolí Desné a začaly usilovat o převodu tratě do majetku Svazku. Po převodu byly zahájeny opravy tratě společností Stavební obnova železnic, která se po obnovení provozu v roce 1998 stala nejen provozovatelem železnice, ale i osobním a nákladním dopravcem na této trati, která se tak stala první zprivatizovanou regionální tratí v ČR.25

Dalším postupem liberalizace v železniční dopravě byl v roce 1998 vznik tzv. Jizerských drah, což bylo sdružení obcí, které převzali provoz osobní dopravy na tratích Liberec – Tanvald – Železný Brod, Smržovka – Josefův Důl a Tanvald – Harrachov. Činnost této společnosti však trvala jen několik měsíců. Po vítězství levicové České strany sociálně demokratické ve volbách v roce 1998 došlo nejen k ukončení činnosti Jizerských drah, ale i k přerušení postupující liberalizace v české železniční dopravě.

Výše zmíněné provozy, především lokálního charakteru, které byly převedené během 90. let z ČD na soukromé subjekty, se dochovaly v téměř nezměněné podobě do současnosti. Na těchto tratích jsou funkce provozovatele dráhy a osobního i nákladního dopravce zpravidla integrovány. Výjimkou je však trať Šumperk – Kouty nad Desnou s odbočkou do Sobotína, která je stále v majetku Svazku obcí údolí Desné, provozovatelem na této trati je stavební firma SART, osobní dopravu zde provozuje Veolia Morava a nákladní dopravu ČD Cargo. Oddělený

22 ZIKMUNDOVÁ, M. Liberalizace osobní železniční dopravy: komparace českého a britského modelu. Brno, 2011. Diplomová práce. Masarykova univerzita. 91 s. 23 ŠTEFEK, P. Liberalizace osobní železniční dopravy v Česku. Stránky přátel železnic [online]. 2011 [cit. 25. 11. 2015]. Dostupné z: http://spz.logout.cz/provoz/lib_cz.html. 24 Tamtéž 25 Tamtéž 20 provoz od infrastruktury má i společnost Viamont, která však provoz vlaků svěřila do rukou dceřiné společnosti Viamont Regio. Od konce 90. let došlo k přerušení procesu privatizace jednotlivých tratí až do roku 2010, kdy SŽDC začaly usilovat o zrušení některých regionálních tratí. O převzetí některých z nich projevily zájem soukromé subjekty.26

2.4 České železnice po transformaci v roce 2003

Důležitým krokem pro postup liberalizace na železnici v ČR bylo zřízení krajů 1. ledna 2000, čímž došlo k přenesení odpovědnosti za objednávání regionální železniční dopravy z Ministerstva dopravy na jednotlivé kraje, přičemž Ministerstvu dopravy nadále zůstalo objednávání dálkové dopravy.27 Významným pak byl rok 2003, kdy došlo k desintegraci společnosti České dráhy, o. s., na akciovou společnost České dráhy, jakožto dopravce poskytující dopravní služby, a státní organizaci Správa železniční dopravní cesty, která plní správce železnic.28 Základem byl zákon o transformaci Českých drah, s. o. č. 77/2002 Sb. Tento zákon vycházel z evropské směrnice požadující oddělení provozovatele železničních cest od poskytovatele služeb železniční dopravy - tzv. unbundling.29 Společnost SŽDC se tímto stala manažerem železniční sítě, který na ni zároveň povoluje přístup dalším dopravcům. Během roku 2003 byly převedeny do její správy státní železnice a vybraný majetek a závazky ČD, s. o.30 Nádražní budovy a zaměstnanci spadali pod ČD, a.s., které vykonávaly funkci provozovatele osobní i nákladní železniční dopravy a jejímž jediným akcionářem je stát. Původní cíl Evropské komise vytvořit konkurenční prostředí v železniční dopravě se však v ČR naplnit nepodařilo. Oddělení provozovatele drah od poskytovatele služeb nebylo zpočátku úplné, finanční toky i hospodářský stav obou společností byly velmi netransparentní a vzájemná provázanost vysoká.31

V roce 2008 došlo ke schválení novely Zákona o transformaci Českých drah 77/2002 Sb., a to za účelem větší transparentnosti hospodaření těchto dvou společností a vytvoření rovných podmínek na železničním trhu. Na základě toho se společnost SŽDC stala 1. července 2008

26 ŠTEFEK, P. Liberalizace osobní železniční dopravy v Česku. Stránky přátel železnic [online]. 2011 [cit. 25. 11. 2015]. Dostupné z: http://spz.logout.cz/provoz/lib_cz.html. 27 Tamtéž 28 JANDOVÁ M., REDERER V. Milníky vývoje na dopravním rameni Praha – Ostrava. In: KVIZDA, M., TOMEŠ, Z. (eds.). Regulovaná a neregulovaná konkurence na kolejích. 1. vyd. Brno: Masarykova univerzita, 2013. s. 76 – 90. ISBN 978-80-210-6425-6. 29 TOMEŠ, Z. Monopol a konkurence na železnici. Scientia et Societas, Newton College a.s., 2009, V., č. 4, s. 139–149. ISSN 1801-7118. 30KVIZDA, M.; POSPÍŠIL, T.; SEIDENGLANZ, D.; TOMEŠ, Z. Železniční doprava – institucionální postavení, hospodářská politika a ekonomická teorie. 1. vyd. Brno: Masarykova univerzita, 2007. 229 s. ISBN 978-80-210-4233-9. 31 TOMEŠ, Z. Zadlužení ČD a SŽDC [online]. 2007 [cit. 10. 11. 2016]. Dostupné z: http://ekonomiedopravy.cz/system/files/Zadluzeni_cd_szdc.pdf. 21 mimo správce vykonávajícího dohled nad svěřeným majetkem i provozovatelem jak státní dráhy, tak dráhy regionální ve vlastnictví státu. 32

Problém vertikální separace však tkví v tom, že provozovatelé železničních služeb mají tendence přesouvat část nákladů na správce infrastruktury. Například se dopravci snaží snižovat náklady na údržbu kol, což pak zvyšuje náklady na údržbu kolejnic správce infrastruktury. Nedostatečná údržba kol může také vést k poškozování kolejnice, což pak může vyústit až ve snížení bezpečnosti na železnici.33

Správné zavádění konkurence na české železnici vyžaduje několik předpokladů, jež nebyly před unbundlingem zcela dodrženy:34

• Konkurence musí probíhat na trhu (v českých podmínkách je však významná část tržeb tvořena veřejnými dotacemi a jen malá část komerčními tržby). • Je vyžadováno stejné postavení subjektů na trhu (v ČR však mají dominantní ostavení České dráhy). • Dalším požadavkem je neexistence bariér vstupu do odvětví (v ČR ve skutečnosti tyto bariéry představují pro nově vstupující dopravce vysoké náklady na pořízení základní provozní výbavy). • Subjekty by měly fungovat za účelem zisku (v případě Českých drah by mohly představovat důležité cíle také celková zaměstnanost či ambice odborářů). • Dále by měly firmy nést úplné náklady podnikání (v ČR nese významnou část nákladů SŽDC). • Významným předpokladem je také neexistence přirozeného monopolu (České dráhy však díky úsporám z rozsahu a síťovému efektu přirozeným monopolem jsou).

Předpoklady pro správné zavádění konkurence v českých podmínkách tedy nebyly úplně splněny, což vyvolává spekulace o správnosti postupu oddělení SŽDC od ČD.35

2.5 Již proběhlá výběrová řízení pro dopravce od roku 2005 po současnost

V České republice je podnikání v osobní železniční dopravě na vlastní podnikatelské riziko (bez dotací od státu či regionů) omezené (financování pouze z jízdného od cestujících je možné

32 Výroční zpráva SŽDC 2008. SŽDC. [online]. [cit. 10. 11. 2016]. Dostupné z: http://www.szdc.cz/o- nas/vysledky-szdc/archiv.html. 33 KVIZDA, M.; TOMEŠ, Z. Konkurenceschopnost a konkurence v železniční dopravě – ekonomické a regionální aspekty regulace konkurenčního prostředí. 2. vyd. Brno: Masarykova univerzita, 2008. 141 s. ISBN 978-80-7399-557-7. 34 TOMEŠ, Z.; POSPÍŠIL, T. Ekonomické aspekty železniční dopravy. 1. vyd. Brno: Masarykova univerzita, 2006. 77 s. ISBN 80-210-4220-6. 35 Tamtéž 22 jen na lukrativních trasách, jako je Praha-Ostrava). Od roku 2005 se přistupuje k vypisování výběrových řízení na provoz jednotlivých dotovaných linek.36 Mezi objednavatele osobní železniční dopravy patří Ministerstvo dopravy, které zajišťuje dopravní obslužnost na nadregionální nebo mezinárodní úrovni a na regionální úrovni pak zajišťují osobní dopravu kraje, popřípadě obce.37

2.5.1 Výběrová řízení vypsaná státem

Trasy Pardubice – Liberec a Plzeň - Most

V roce 2005 vyhlásilo Ministerstvo dopravy výběrová řízení na provoz dálkové železniční dopravy na tratích Pardubice - Liberec a Plzeň – Most. Přihlásily se společnosti České dráhy, Viamont a Connex. Vítěz měl začít s provozem 10. prosince 2006 a 8. prosince 2007, a to na spojích představujících 4 % z rozsahu dálkové železniční dopravy dotované státem. V březnu 2006 oznámila ČTK, že Ministerstvo dopravy rozhodlo o zrušení prvního kola výběrového řízení a ve druhém kolem zvítězily České dráhy. Konkurence později přišla se stížností, že České dráhy nabídly do soutěže dumpingové ceny (36 Kč/km pro Pardubice – Liberec a dokonce 17 Kč/km pro Plzeň - Most, přičemž na jiných tratích dostávají dotace několikanásobně vyšší).38 Podle pozdějšího vyjádření NKÚ České dráhy skutečně nabízely nepřiměřeně nízké ceny.39 České dráhy později přiznaly, že v nabídkách neuvažovaly odpisy vozidel, což si žádný z konkurenčních dopravců nemohl dovolit. Pro období jízdního řádu 2006/2007 uzavřelo nakonec Ministerstvo dopravy samostatné smlouvy s ČD pro provoz rychlíků na těchto tratích na jeden rok. V následujících letech již Ministerstvo dopravy podobná výběrová řízení nevyhlašovalo a dálkovou dopravu objednávalo přímo u Českých drah. Dotace tak dostávaly všechny dálkové vlaky provozované ČD s výjimkou spojů SuperCity Pendolino.40 Smlouvy uzavřené s Českými drahami platily do prosince 2014. Počátkem roku však stát nestihl vypsat řádné výběrové řízení na další období, a tak oslovil v náhradním poptávkovém řízení České dráhy, se kterými hodlal uzavřít smlouvu na další rok. V červnu 2014 zaslala svoji nabídku také společnost Arriva, načež Ministerstvo dopravy posuzovalo obě nabídky. V červenci pak ministerstvo oznámilo výsledek nabídkového řízení, v němž uspěly České dráhy.

36 ŠTEFEK, P. Liberalizace osobní železniční dopravy v Česku. Stránky přátel železnic [online]. 2011 [cit. 25. 11. 2015]. Dostupné z: http://spz.logout.cz/provoz/lib_cz.html. 37 ZIKMUNDOVÁ, M. Liberalizace osobní železniční dopravy: komparace českého a britského modelu. Brno, 2011. Diplomová práce. Masarykova univerzita. 91 s. 38 ŠTEFEK, P. Liberalizace osobní železniční dopravy v Česku. Stránky přátel železnic [online]. 2011 [cit. 25. 11. 2015]. Dostupné z: http://spz.logout.cz/provoz/lib_cz.html. 39 Tendry čelí kritice NKÚ za tendry na osobní dopravu. ČT24 [online]. 18. 7. 2010. [cit. 10. 11. 2016]. Dostupné z: http://ct24.cz/domaci/96115-drahy-celi-kritice-nku-za-tendry-na-osobni-dopravu/. 40 ŠTEFEK, P. Liberalizace osobní železniční dopravy v Česku. Stránky přátel železnic [online]. 2011 [cit. 25. 11. 2015]. Dostupné z: http://spz.logout.cz/provoz/lib_cz.html. 23

Trasa Olomouc - Ostrava

V roce 2012 vypsalo ministerstvo dopravy soutěž pro linku Olomouc – Krnov – Ostrava. Do nabídkového řízení se vedle RegioJetu přihlásilo také konsorcium Arriva vlaky a Transcentrum bus. To však nakonec nesplnilo zadané podmínky soutěže a muselo být vyřazeno. Na Úřad pro ochranu hospodářské soutěže došlo několik podnětů k přezkoumání nabídkového řízení. Úřad žádná pochybení nezjistil, což potvrzuje, že soutěž byla vypsána správně a dle platných právních předpisů. Konsorcium Arriva vlaky a Transcentrum bus podle zjištění MD nesplnilo podmínky nabídkového řízení tím, že nedoložilo požadovaná osvědčení o vzdělání vedoucích zaměstnanců dopravce.41

Společnost RegioJet tedy zůstala v soutěži jediná. Ministerstvo dopravy bylo nuceno soutěž zrušit a zakázku zadalo společnosti přímým zadáním, protože její nabídka by byla při nezrušení soutěže jednoznačně vítězná.

Trať z Olomouce do Ostravy přes Krnov byla pro stát nejvíce prodělečnou tratí. Ministerstvo na ní vypsalo tendr proto, aby si na ní v pilotním projektu vyzkoušelo otevírání trati konkurenci i pro další železniční spoje. Tato trať byla údajně vybrána proto, že jde o do jisté míry izolované spojení a případné komplikace, které by se po vstupu nového dopravce mohly objevit, se neprojeví ve zbytku železniční sítě.42

Trasa Plzeň – Most (2015)

V únoru 2015 vyhlásilo Ministerstvo dopravy znovu výběrové řízení na linku Plzeň – Most, na které by měl být zahájen provoz od prosince 2016 po dobu 15 let. Do výběrového řízení se přihlásily společnosti GW Train Regio, Leo Express, Arriva a České dráhy, z nichž nejnižší cenu nabídla společnost GW Train Regio (74,70 Kč/km). V listopadu 2015 však byla soutěž zastavena Úřadem pro ochranu hospodářské soutěže, a to na základě stížnosti Českých drah, které argumentovaly tím, že jsou znevýhodněny zákonnou povinností uznávat režijní jízdenky a jsou odpovědny za údržbu nádraží. České dráhy se také pokoušely zpochybnit cenu nabízenou společností GW Train Regio. Společnost Leo Express podala v březnu 2016 žádost o přidělení dopravní kapacity na této trase s nabídkou ceny o 15 % nižší, než nabídla společnost GW Train Regio. Úřad se však nabídkou Leo Expressu nezabýval. Podle Ministerstva dopravy by se mělo dokončit výběrové řízení, ve kterém podala nejnižší nabídku společnost GW Train Regio, a to přímým zadáním zakázky této společnosti.43

41 STANJURA, Z. Liberalizace železnic bude pokračovat. Ministerstvo dopravy [online]. 13. 2. 2012 [cit. 24. 11. 2015]. Dostupné z: http://www.stanjura.cz/clanky-a-rozhovory/liberalizace-zeleznic-bude-pokracovat.html. 42 SŮRA, J. Nečekaný zvrat: RegioJet vystřídá na dotované trati České dráhy. IDnes.cz: Ekonomika [online]. 26. 3. 2013 [cit. 25. 11. 2016]. Dostupné z: http://ekonomika.idnes.cz/regiojet-bude-jezdit-na-trati-ostrava-krnov- olomouc-fyl-/eko-doprava.aspx?c=A130326_150529_eko-doprava_spi. 43 PAVLÁSEK, D. Leo Express chce jezdit z Plzně do Mostu. ÚOHS zatím přidělení kapacity dopravci GWTR blokuje. Firenet.cz [online]. 2016 [cit. 23. 11. 2016]. Dostupné z: http://www.firenet.cz/zeleznice/98-leo- express/2601-leo-express-chce-jezdit-z-plzne-do-mostu-uohs-zatim-prideleni-kapacity-dopravci-gwtr-blokuje 24

2.5.2 Výběrová řízení vypsaná kraji

Do dnešní doby pouze několik krajů vyhlásilo výběrová řízení na provoz železniční dopravy. V některých případech tak jednaly kraje zejména za účelem posouzení efektivity provozu Českých drah na jednotlivých tratích.44

Karlovarský kraj

V roce 2005 bylo vyhlášeno vůbec první výběrové řízení, a to Karlovarským krajem, který vyhlásil tendr na provozování osobní dopravy od roku 2006 po dobu pěti let na regionální trati spojující města Karlovy Vary a Mariánské Lázně. Rozhodujícím kritériem byla cena na kilometr, avšak mimo to musel nabízející dopravce splnit i požadavky na nasazení kvalitnějších vozidel. Soutěž vyhrála společnost Viamont s nízkopodlažními vozy RegioSprinter pronajatými od německé společnosti Vogtlandbahn, a to s nabídkovou cenou 64,60 Kč/km, poraženými byly České dráhy, které nabídly 80,40 Kč/km a Railtrans s nabídkou 85,20 Kč/km. Společnost Viamont měla na této trati zahájit provoz od ledna 2006, avšak než k tomu došlo, odkoupily České dráhy od SŽDC potřebnou kapacitu trati pro osobní vlaky, které se pak odmítaly vzdát. Ještě následující rok zde provozovali osobní dopravu České dráhy a společnost Viamont vyjela na trať se svými vozidly až o rok později.45

Liberecký kraj

V roce 2006 vyhlásil Liberecký kraj tendr na provoz osobní dopravy na trati Liberec – Harrachov. Kraj však toto výběrové řízení v červnu 2006 zrušil, neboť podle jeho vyjádření byly všechny nabídky nad finančními možnostmi kraje. Následně Liberecký kraj prodloužil původní smlouvu s Českými drahami o dalších pět let, s tím, že se mu alespoň podařilo získat modernější vozidla.46

Další výběrové řízení v regionální dopravě bylo vyhlášené v roce 2008 opět Libereckým krajem, respektive jím založeným koordinátorem integrované dopravy KORID LK. Jednalo se o Jizerskohorské železnice (Smržovka – Josefův Důl, Liberec – Harrachov, Liberec – Černousy, Raspenava – Bílý Potok a Frýdlant – Jindřichovice pod Smrkem) a provoz měl být zajištěn od 11. prosince 2011 do 12. prosince 2026. Nabídky byly otevřeny 1. června 2009 a do výběrového řízení se přihlásily ČD, Arriva, Keolis společně se Student Agency, Viamont a Railtransport, který byl nakonec vyřazen kvůli formálním nedostatkům. Student Agency a Keolis odstoupili sami ještě před vyhlášením výsledků s odůvodněním, že ČD opět nabídnou dumpingovou cenu

44 ŠTEFEK, P. Liberalizace osobní železniční dopravy v Česku. Stránky přátel železnic [online]. 2011 [cit. 25. 11. 2015]. Dostupné z: http://spz.logout.cz/provoz/lib_cz.html. 45 Od roku 2012 provozuje dopravu na této trati společnost GW Train Regio, a.s., bývalá dceřiná společnost Viamontu. 46 ŠTEFEK, P. Liberalizace osobní železniční dopravy v Česku. Stránky přátel železnic [online]. 2011 [cit. 25. 11. 2015]. Dostupné z: http://spz.logout.cz/provoz/lib_cz.html. 25 a mohou krýt své ztráty prostřednictvím úhrad na rychlíkové spoje od MD. Později vyšlo najevo, že dvojice společností ustoupila od podání nabídky na základě rozhodnutí firmy Kelios. I v tomto tendru nakonec vyhrály s nejnižší požadovanou cenou České dráhy, čímž získaly zakázku na dalších 15 let. Díky vyhlášenému výběrovému řízení ale musely České dráhy dodržet přísnější podmínky na modernější vozidla.47

Libereckým krajem byla také vypsána společně s Ústeckým krajem a se saským dopravním sdružením ZVON (Zweckverband Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien) soutěž na provoz osobní železniční dopravy na trati Liberec – Žitava (Zittau) – Rybniště s odbočkou na Varnsdorf – Seifhennersdorf, a to v roce 2008. Do výběrového řízení se přihlásila německá společnost Vogtlandbahn (ze skupiny Arriva), regionální dopravce SBE (Sächsisch-Böhmische Eisenbahngesellschaft) a Rhenus-Veniro, ČD se tentokrát nabídku nepodaly. Vítězem se stala firma Vogtlandbahn.48

Plzeňský kraj

Plzeňský kraj vypsal tendr v roce 2009 na 25letý provoz na třech neelektrifikovaných tratích, a to Plzeň-Domažlice, Plzeň-Žatec a Nýrsko-Heřmanova Huť. Do soutěže se přihlásily společnosti ČD, Viamont, ČSAD Jablonec nad Nisou (dosavadní autobusový dopravce) a RegioJet (dceřiná společnost Student Agency). Krátce před vyhlášením výsledků však kraj toto výběrové řízení zrušil a místo toho byla prodloužena smlouva s ČD na dalších 10 let.49 Společnost RegioJet se proti tomuto postupu rozhodla podat podnět k Evropské komisi.50

Memorandum

Důležitým milníkem v objednávání regionální železniční dopravy byl rok 2009, kdy vláda dne 28. října zpracovala dokument s názvem „Memorandum o zajištění stabilního financování dopravní obslužnosti veřejnou regionální železniční osobní dopravou“, což je dokument, který má charakter smlouvy mezi státem, kraji a hlavním městem Praha. Tímto dokumentem byly krajům zaručeny pravidelné dotace státu na provozování osobní železniční dopravy, a to v období od roku 2010 do roku 2019 v celkové výši 2,649 miliard ročně navyšované o průměrný roční index spotřebitelských cen. Podmínkou bylo, že kraj uzavře smlouvu na dopravní obslužnost na celém svém území s jediným dopravcem, a to na období 10 let s možností

47 ASOCIACE KRAJŮ ČR. V tendru na Jizerskohorskou železnici vyhráli České dráhy [online]. 23. 9. 2009 [cit. 25. 11. 2015]. Dostupné z: http://www.asociacekraju.cz/vismo5/dokumenty2.asp?id_org=450022&id=152409&p1=1015&vol_stavzobrazen i=2#search. 48 ŠTEFEK, P. Liberalizace osobní železniční dopravy v Česku. Stránky přátel železnic [online]. 2011 [cit. 25. 11. 2015]. Dostupné z: http://spz.logout.cz/provoz/lib_cz.html. 49 Tamtéž 50 TOLAROVÁ, M. Kraj upřednostnil České dráhy, půjde za to k soudu. Deník.cz [online]. 26. 11. 2009 [cit. 10. 11 2016] Dostupné z: http://www.denik.cz/z_domova/kraj-uprednostnil-ceske-drahy-pujde-za-to-k-soudu.html. 26 prodloužení na 15 let.51 Přitom však nebyl stanoven způsob výběru dopravce. Po krajských volbách v roce 2008 se do vedení všech krajů dostala levicová Česká strana sociálně demokratická. Do konce roku 2009 uzavřely všechny kraje desetileté smlouvy o provozování osobní železniční dopravy s Českými drahami a to bez výběrového řízení. Blížil se totiž 3. prosinec 2009, kdy vstoupilo v platnost nařízení Evropského parlamentu a Rady ES č. 1370/2007, které pro přidělování zakázek v osobní železniční dopravě nařizuje výběrové řízení. Z toho důvodu jak všechny kraje, tak i Ministerstvo vnitra uzavřely dlouhodobé smlouvy s ČD bez výběrového řízení narychlo ještě před tímto datem.52

Ještě v témže roce se začali jednotliví soukromí dopravci proti těmto postupům ostře ohrazovat. Majitel společnosti Student Agency, Radim Jančura, se v listopadu roku 2009 obrátil v souvislosti se zrušeným výběrovým řízením v Plzeňském kraji na české soudy i Evropskou komisy. Na jaře roku 2010 jeho společnosti Student Agency podala k Evropské komisi stížnost na výše uvedený postup těch krajů, tedy na netransparentní a diskriminační zavádění zakázek v osobní železniční dopravě v ČR a v krajích, ve kterých byly podány i konkurenční nabídky jiných dopravců než jen ČD (RegioJet, Veolia, Arriva). Stížnost však nebyla úspěšná.53

Jihočeský kraj

Jihočeský kraj vyhlásil v roce 2011 výběrové řízení na tři tratě, a to České Budějovice – Černý Kříž, Číčenice – Nové Údolí a Strakonice – Volary. V roce 2014 se do soutěže přihlásily společnost GW Train Regio s nabídkou 95 Kč/km, dále společnost Arriva, která nabídla 105 Kč/km a České dráhy s cenou 160 Kč/hod. Společnost RegioJet se do soutěže nepřihlásila z důvodu příliš přísných a komplikovaných zadávacích podmínek. Soutěž nakonec vyhrála společnost GW Train Regio.54

51 Memorandum o zajištění stabilního financování dopravní obslužnosti veřejnou regionální železniční osobní dopravou z 31. 8. 2009. 52 ŠTEFEK, P. Liberalizace osobní železniční dopravy v Česku. Stránky přátel železnic [online]. 2011 [cit. 25. 11. 2015]. Dostupné z: http://spz.logout.cz/provoz/lib_cz.html. 53 Liberalizace přepravy po železnici v České republice. Elaw.cz [online]. 6. 9. 2010 [cit. 24. 11. 2015]. Dostupné z: http://www.elaw.cz/clanek/liberalizace-prepravy-po-zeleznici-v-ceske-republice. 54 Tamtéž 27

2.5.3 Ostatní regionální železniční dopravci a provozovatelé dráhy

Tabulka č. 1: Přehled tratí s jiným provozovatelem než SŽDC nebo jiným osobním dopravcem než České dráhy

Číslo Úsek Provozovatel Dopravce 036 Kořenov – Harrachov – PL SŽDC GW Train Regio 043 Trutnov – Lubawka – PL SŽDC GW Train Regio 045 Trutnov – Svoboda nad Úpou PDW Railway GW Train Regio 089 Liberec – Zittau – DE SŽDC Vogtlandbahn 113 Litoměřice – Most SŽDC Railway Capital 145 Sokolov – Kraslice – DE PDW Railway GW Train Regio 149 Karlovy Vary – Mariánské Lázně SŽDC GW Train Regio 164 Kadaň – Podbořany SŽDC Railway Capital 165 Vilémov u Kadaně – Radonice SŽDC Railway Capital 228 Jindřichův Hradec – Obrataň JHMD JHMD 229 Jindřichův Hradec – N. Bystřice JHMD JHMD 243 Moravské Budějovice – Jemnice SŽDC Railway Capital 293 Šumperk – Kouty nad Desnou SART Arriva Morava 313 Milotice – Vrbno pod Pradědem AWT GW Train Regio 314 Opava východ – Jakartovice SŽDC Railway Capital ML Praha Mas. nádraží – Praha-Čakovice SŽDC KŽC Doprava 901 Česká Kamenice – Kamenický Šenov KŽC KŽC Doprava

Zdroj: ŠAFRÁNEK, R. Liberalizace železniční dopravy v České republice a porovnání dopravců v relaci Praha - Ostrava. Praha, 2015. Diplomová práce. VŠE. Vedoucí práce Doc. Ing. Lubomír Zelený, CSc.

2.5.4 Nedotovaná dálková doprava

Jak již bylo řečeno výše, v České republice jsou možnosti provozování osobní železniční dopravy na vlastní podnikatelské riziko omezené. Podle shody současných dopravců je možné osobní dopravu bez státních dotací provozovat pouze na nejlukrativnějších trasách, jako Praha – Ostrava, na které lze provoz financovat pouze z jízdného od cestujících.55

55 ŠTEFEK, P. Liberalizace osobní železniční dopravy v Česku. Stránky přátel železnic [online]. 2011 [cit. 25. 11. 2015]. Dostupné z: http://spz.logout.cz/provoz/lib_cz.html 28

Do roku 2011 byly České dráhy jedinou společností provozující dálkovou dopravu v ČR.56 Až do roku 2007 provozovaly ČD všechny vlaky kategorie EuroCity (EC), InterCity (IC) a SuperCity (SC) bez dotací od státu. Od uvedeného roku je však dotován provoz vlaků EC a IC a vlaky SC, které zahrnují jednotky Pendolino, jsou nadále provozovány na vlastní podnikatelské riziko ČD.57

Trasa Praha - Ostrava

V roce 2006 oznámila společnost Student Agency podnikatele Radima Jančury úmysl proniknout na železniční trh a zahájit provoz vlastních elektrických jednotek vlaků na trase Praha – Ostrava. Společnost se do té doby soustředila pouze na prodej letenek a provozování dálkové autobusové dopravy. V roce 2010 pak společnost RegioJet, a. s. ze skupiny Student Agency provozovala na vlastní náklady po několik měsíců osobní dopravu motorovými jednotkami Siemens Desiro na několik tratích po celém Česku. Zahájení provozu RegioJetu na trase Praha – Ostrava však započalo až v roce 2011.58

V listopadu roku 2012 zahájil provoz na trase Praha – Ostrava další dopravce – akciová společnost Leoše Novotného, taktéž na vlastní podnikatelské riziko.59

Trasa Praha – Brno

Od prosince letošního roku (2016) se rozšíří konkurence i na trasu Praha – Brno, na které zahájí provoz na své podnikatelské riziko společnost RegioJet, a to se třemi spoji denně. Dva páry souprav budou jezdit ve směru na Bratislavu a jeden na Staré Město u Uherského Hradiště. Dle ceníku, který dopravce již zveřejnil, zvolil RegioJet ve většině případů levnější jízdné než České dráhy (cena jízdenky z Prahy do Brna ve třídě Standard bude začínat s kreditovou jízdenkou na ceně 175 Kč, bez kreditové jízdenky pak 219 Kč, oproti ceně za obyčejné jízdné z Prahy do Brna u Českých drah, která činí 189 Kč). Majitel společnosti Radim Jančura však uvedl, že hodlá v následujících letech na této trase dále navyšovat počet spojů. Cílem

56 Dálková železniční doprava v ČR představuje kategorii rychlík (R), expres (Ex), dotované Ministerstvem dopravy, dále vlaky typu EuroCity (EC), InterCity (IC), nedotované vlakové soupravy SuperCity (SC) a specifická kategorie nočních vlaků EuroNight (EN). 57 ŠTEFEK, P. Liberalizace osobní železniční dopravy v Česku. Stránky přátel železnic [online]. 2011 [cit. 25. 11. 2015]. Dostupné z: http://spz.logout.cz/provoz/lib_cz.html 58 ŠARMÍROVÁ, M. Liberalizace osobní železniční dopravy v České republice. Brno, 2015. Diplomová práce. Mendelova univerzita. 162 s. 59 Tamtéž 29 společnosti je dosáhnout frekvence spojů v hodinovém intervalu.60 Na návrh společnosti RegioJet přestane Ministerstvo dopravy objednávat od Českých drah část vlaků.61

Do roku 2011 vzhledem k dosavadní unitární povaze Českých drah zadávalo Ministerstvo dopravy provoz dopravních služeb výhradně Českým drahám, a to přímo bez vypsání nabídkového řízení. V roce 2009 byl představen návrh postupu liberalizace trhu železniční dopravy v České republice, na jehož základě mělo být každý rok provedeno výběrové řízení na 5 až 15 % výkonů železniční dopravy, a to až do výše 75 % objednávaných výkonů v dálkové dopravě.62 V roce 2011 byl schválen časový plán liberalizace české železniční dopravy, jehož cílem bylo zkvalitnění služeb železniční dopravy, levnější jízdné pro cestující a úspory pro stát. Plán byl konstruován takovým způsobem, aby bylo umožněno čerpat prostředky na veřejné služby z Operačního programu doprava 2014–2020 a jednotliví dopravci by tak mohli využít v soutěži evropské dotace na pořízení vozidel. Tento plán však nakonec nebylo možné z časových a procesních důvodů plně dodržet, z toho důvodu musel být aktualizován.63

60 SŮRA, J. Levnější i dražší než ČD. RegioJet odhalil ceník vlaků Praha - Brno. IDnes.cz [online]. 28. 9. 2016 [cit. 24. 11. 2016]. Dostupné z: http://ekonomika.idnes.cz/regiojet-zacal-prodavat-listky-do-brna-a-bratislavy- bude-pod-cenou-cd-1io-/eko-doprava.aspx?c=A161109_092755_eko-doprava_suj. 61 SŮRA, J. Stát ustoupí Jančurovi, nebude platit ČD za vlaky z Prahy do Brna. IDnes.cz [online]. 28. 6. 2016 [cit. 24. 11. 2016]. Dostupné z: http://ekonomika.idnes.cz/stat-prestane-objednavat-cast-vlaku-z-prahy-do-brna- fxf-/eko-doprava.aspx?c=A160628_100002_eko-doprava_suj. 62 Harmonogram otevírání trhu veřejných služeb v přepravě cestujících v oblasti dálkové a nadregionální osobní dopravy. Hospodářská komora České republiky: měníme vize ve skutečnost [online]. Praha: Hospodářská komora ČR, © 2013 [cit. 25. 11. 2015]. Dostupné z: http://www.komora.cz/pro-podnikani/legislativa-a- normy/pripominkovani-legislativy/nove-materialy-k-pripominkam/99-11-harmonogram-otevirani-trhu- verejnych-sluzeb-v-oblasti-dalkove-a-nadregionalni-zeleznicni-osobni-dopravy-t-5-5-2011.aspx. 63 Materiál k otevírání trhu na železnici jde do meziresortního připomínkového řízení, ministr Prachař jej předloží vládě do konce srpna. Ministerstvo dopravy [online]. © 2006, 30. 7. 2014 [cit. 25. 11. 2015]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/cs/Media/Tiskove_zpravy/Material_k_otevirani_trhu_na_zeleznici_jde_do_meziresortniho_ pripominkoveho_rizeni.htm. 30

3 Postup liberalizace české železniční dopravy v současnosti a výhled do budoucna

Až do současné doby mají České dráhy status největšího národního dopravce provozující činnost v osobní i nákladní dopravě po téměř celé železniční síti ČR. Druhým nejvýznamnějším dopravcem na české železnici je společnost RegioJet, a. s., dceřiná společnost Student Agency podnikatele Radima Jančury, jež započala svoji činnost na trase Praha – Ostrava – Žilina v roce 2011. Dalším významným a rostoucím dopravcem je společnost Leo Express, a. s., která o rok později vyjela též na trať Praha – Ostrava, avšak s odbočkou na Staré Město u Uherského Hradiště. Z toho vyplývá, že největší konkurenci mají České dráhy na trati Praha – Ostrava, kde se setkávají všichni tři dopravci. Na české železnici provozuje činnost ještě několik dalších soukromých dopravců. Jde zejména o minoritní, regionální či lokální společnosti. Jejich výčet je uveden v tabulce v příloze č. 1.

3.1 Dopravní politika České republiky 2014 – 2020

Česká vláda vypracovala vlastní dokument upravující dopravní politiku s názvem Dopravní politika České republiky pro období 2014 – 2020 s výhledem do roku 2050. Dokument vychází mimo jiné z předchozí Dopravní politiky pro období 2005 – 2013, Bílé knihy EU – Cesta k jednotnému evropskému dopravnímu prostoru, Strategie Evropa 2020 a dalších. 64

Východiska pro Dopravní politiku ČR na národní úrovni jsou: efektivní, spolehlivá a cenově dostupná mobilita osob i věcí s co nejmenšími dopady na životní prostředí, jednotlivé druhy dopravy by měly fungovat na bázi spolupráce (konkurence jen omezená), zlepšení výkonnosti zabezpečovacího zařízení v železniční dopravě, reorganizace integrovaných dopravních systémů za účelem větší propojenosti mezi regiony, zlepšení technického stavu železniční infrastruktury tak, aby odpovídala potřebám dopravní obslužnosti a optimalizace systém jejího financování.65

3.1.1 Cíle dopravní politiky ČR

Mezi hlavní cíle dopravní politiky, které by měly přispět k vyšší kvalitě dopravní soustavy v ČR, se řadí:

• vytvoření podmínek pro konkurenceschopnost ČR (dobudování a modernizace infrastruktury TEN-T (transevropské dopravní sítě) s ohledem na konkurenceschopnost, vybudování přímého železničního spojení Letiště Václava Havla s centrem Prahy);

64 Dopravní politika České republiky pro období 2014 – 2020 s výhledem do roku 2050. Ministerstvo dopravy. 2013. 65 Tamtéž 31

• vytvoření podmínek pro soudržnost regionů; • zlepšení kvality veřejné služby v přepravě cestujících (pravidelná a konkurenceschopná veřejná doprava mezi významnými aglomeracemi, kompletní integrace dopravy na celém území krajů, zadávání veřejných služeb prostřednictvím otevřených nabídkových řízení); • práva cestujících; • minimalizace dopadů nepravidelného provozu; • vyšší zabezpečení veřejné dopravy; • dokončení restrukturalizace železniční dopravy v ČR; • zajištění finančních zdrojů; • rozvoj a údržba dopravní infrastruktury (vybudování tranzitních železničních koridorů a modernizace tratí do roku 2050, napojení krajských měst na železniční síť, legislativní prostor pro zahájení výstavby vysokorychlostních tratí a zprovoznění úseků do sítě TENT- T do roku 2030); • urychlení přípravy staveb a maximalizace úspor při jejich realizaci; • snížení dopadů veřejné dopravy na životní prostředí.66

3.2 Plánovaná výběrová řízení do budoucna

Ministerstvo dopravy předložilo vládě v červenci 2014 návrh, podle kterého by mělo být do roku 2019 nabídnuto v soutěžích šest rychlíkových tras. Jde o následující trasy: • R 16: Plzeň – Most (zahájení 2016/2017); • R 14: Liberec – Pardubice (zahájení 2018/2019); • R 15: Liberec - Ústí nad Labem (zahájení 2018/2019); • R 5: Praha - Ústí nad Labem - Karlovy Vary – Cheb (zahájení 2018/2019); • R 20: Praha - Roudnice nad Labem - Ústí nad Labem – Děčín (zahájení 2018/2019); • R 27: Ostrava - Opava - Krnov – Olomouc (zahájení 2019/2020).67 Kromě tras, které by se měly v dohledné době otevírat, uvádí ministerstvo dopravy i trasy, které by bylo kvůli zachování přepravních služeb vhodné i nadále objednávat pouze u Českých drah. Jde o trasy mezinárodních expresů z Prahy na Slovensko přes Ostravu i Luhačovice, trasu z Německa přes Ústí Nad Labem, Prahu a Brno dále do Rakouska a na Slovensko, nebo o trasu z Rakouska a Slovenska přes Břeclav, Brno, Ostravu a dále do Polska.68

66 Dopravní politika České republiky pro období 2014 – 2020 s výhledem do roku 2050. Ministerstvo dopravy. 2013. 67 ČTK. Stát chce soukromníkům nabídnout šest rychlíkových tratí. IDnes.cz: Ekonomika [online]. 2014 [cit. 25. 11. 2015]. Dostupné z: http://ekonomika.idnes.cz/ministerstvo-otvira-trate-soukromnikum-fpl- /ekonomika.aspx?c=A140908_164458_ekonomika_ozr. 68 Tamtéž 32

3.3 Možná opatření ke správnému postupu liberalizace železniční dopravy v ČR

Vzhledem ke kladným výsledkům zavedení konkurence na trase Praha – Ostrava by se mělo pokud možno nadále umožňovat vstupování dalším soukromým dopravcům na českou železnici, a to nejen tuzemským, ale i zahraničním společnostem. Vedle pozitivních dopadů má ale současný stav na trati Praha – Ostrava i četná negativa. Z toho důvodu by bylo rozumných řešením omezit počet dopravců na jedné trase a zabránit tak ztrátám, ze kterých by České dráhy mohly financovat například méně lukrativní trasy.

Jedním z dalších opatření ke správnému postupu liberalizace, které je již v současné době implementováno, je převod nádražních budov z majetku Českých drah do vlastnictví státu a s tím i několik stovek zaměstnanců ČD z regionálních správ majetku.. Výkon správy nad nimi je převáděn na SŽDC.69

Další krok ke správnému postupu liberalizace by mohl být převzat po vzoru Velké Británie. Zatímco v České republice je uplatňována vertikální separace, ve Velké Británii byl dominantní státní podnik rozdělen na více menších společností, čímž byly zavedeny rovné podmínky pro všechny dopravce. Tento železniční model ve Velké Británii se pozitivně projevil v zefektivnění železniční dopravy, narůstajícímu počtu cestujících a nakonec i v úsporách veřejných financí.70

Vzájemné uznávání jízdných dokladů by mohl být též významný krok vpřed v železniční dopravě, stejně jako dohoda mezi dopravci o návaznosti spojů. Tyto dohody mezi dopravci by byly zprostředkovány Ministerstvem dopravy, které by pak vykonávalo i funkci dozorce nad dodržováním těchto postupů.71

Podle místopředsedy Evropské komise Siima Kallase, který má na starosti oblast dopravy, jsou také klíčová tato opatření: zjednodušení povolovací procedury pro vozový park, navýšení investic do dopravní infrastruktury a urychlení výzkumu a inovací v oblasti železniční dopravy, otevření domcích trhů v oblasti meziměstské dopravy a zavedení obecné povinnosti zadávat veřejné zakázky na zajištění veřejné služby.72

69 ČTK. Správa železnic předpokládá kromě nádraží i převod pozemků z ČD. Ekolist.cz [online]. 2014 [cit. 24. 11. 2015]. Dostupné z: http://ekolist.cz/cz/zpravodajstvi/zpravy/sprava-zeleznic-predpoklada-krome-nadrazi-i- prevod-pozemku-z-cd 70 ŠARMÍROVÁ, M. Liberalizace osobní železniční dopravy v České republice. Brno, 2015. Diplomová práce. Mendelova univerzita. 162 s. 71 Tamtéž 72 Tamtéž 33

4 Dopady zavádění konkurence na českých železnicích

Od poloviny 90. let byla česká železniční doprava intenzivně na vzestupu, avšak zprávy Evropské komise dokládají, že v mnoha členských zemích, včetně České republiky lze konkurenci na železnicích, a tím i kvalitu poskytovaných služeb, stále zvyšovat. Jak je vidno, otevřená konkurence a převádění činnosti v osobní dopravě na soukromé subjekty zajišťuje nejen lepší kvalitu služeb a nižší ceny pro cestující, ale i menší zatížení veřejného rozpočtu. I přesto je však v ČR odvětví železniční dopravy stále ve velké míře závislé na veřejné podpoře. K liberalizaci přispívá i stále rozvíjející se železniční doprava na mezinárodní úrovni. Mění se struktura dopravců provozující železniční dopravu - přechází z vlastnictví státu do rukou mezinárodních železničních skupin.73

Počet nezávislých dopravců provozující činnost na české železnici v dnešní době stále narůstá. Přestože si České dráhy nadále udržují dominantní postavení, jejich podíl v osobní železniční dopravě vykazuje v posledních letech pozvolna klesající trend (ačkoliv jde o pokles maximálně v řádech desetin procent) – v roce 2015 byl jejich podíl na železnici 95,01 % (oproti 95,34 % v roce 2014). Jak již bylo zmíněno, největší konkurenci mají České dráhy na trase Praha – Ostrava, kde vedle národní společnosti provozují činnost na vlastní podnikatelské riziko dva soukromí dopravci – RegioJet, a. s. a Leo Express, a. s. Díky vysoké lukrativnosti této trati jsou dopravci schopni financovat provoz pouze z jízdného.

Graf č. 1: Vývoj počtu dopravců v letech 2003 - 2014

100 89 90 84 79 80 75 68 70 62 56 60 53 53 50 52 50 46 40

Počet Počet dopravců 30 20 10 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2015 Rok

Zdroj: Výroční zpráva SŽDC 2015. SŽDC [online]. [cit. 24. 11. 2016]. Dostupné z: http://www.szdc.cz/o- nas/vysledky-szdc.html, vlastní zpracování

73 Konkurence na železnici zajišťuje lepší servis pro cestující. První zprávy.cz [online]. Easy Communications, © 2008-2014, 20. 6. 2014. [cit. 25. 11. 2015]. Dostupné z: http://www.prvnizpravy.cz/zpravy/zpravy/konkurence- na-zeleznici-zajistuje-lepsi-sevis-pro-cestujici/. 34

Graf č. 2: Podíl jednotlivých dopravců v osobní železniční dopravě ČR v roce 2015

0,38% 0,35% 1,87% 0,22% 2,17%

České dráhy, a. s.

RegioJet, a. s.

Leo Express, a. s. 95,01%

GW Train Regio, a. s.

Vogtlandbahn-GmbH, organizační složka

Ostatní

Zdroj: Výroční zpráva SŽDC 2015. SŽDC [online]. [cit. 24. 11. 2016]. Dostupné z: http://www.szdc.cz/o- nas/vysledky-szdc.html, vlastní zpracování

Jeden z projevů rostoucí konkurence je růst přepravního výkonu – tedy počtu cestujících vynásobeným ujetými kilometry. Nárůst výkonů byl zaznamenán nejen na trase Praha – Ostrava, ale i mezi jednotlivými kraji.74 Je to však způsobeno spíše rostoucím počtem cestujících, které přitáhla vyšší kvalita dopravních služeb na železnici a lepší spojení, zejména však na trati Praha - Ostrava. Podle odhadů jde o zvýšení až o 200 %.75 Počet ujetých kilometrů v osobní železniční dopravě s v průběhu několika posledních let razantně nezměnil, naopak od roku 2014 došlo k mírnému poklesu, jak lze vidět v následujícím grafu.76

74 SŮRA, J. Levnější jízdenky i vyšší dotace. Soukromníci přitáhli do vlaků lidi. IDnes.cz [online]. 28. 9. 2016 [cit. 24. 11. 2016]. Dostupné z: http://ekonomika.idnes.cz/pet-let-konkurence-soukromnici-pritahli-do-vlaku-lidi- ppf-/eko-doprava.aspx?c=A160927_2275652_eko-doprava_kris. 75 SŮRA, J. Stát zvažuje regulaci vlaků z Prahy do Ostravy. Trať je přeplněná. IDnes.cz [online]. 28. 9. 2016 [cit. 24. 11. 2016]. Dostupné z: http://ekonomika.idnes.cz/stat-zvazuje-ze-by-reguloval-vlaky-z-prahy-do- ostravy-pfv-/eko-doprava.aspx?c=A160203_150551_eko-doprava_rts. 76 Výroční zpráva SŽDC 2015. SŽDC [online]. [cit. 24. 11. 2016]. Dostupné z: http://www.szdc.cz/o- nas/vysledky-szdc.html. 35

Graf č. 3: Výkony dopravců na síti SŽDC v tis. vlkm

180000 160543 161426 160934 160188 159620 160000 140000 122975 124986 125491 124318 123340 120000 100000

80000 Tis. Tis. vlkm 60000 40000 20000 0 2011 2012 2013 2014 2015

Osobní doprava Celkem

Zdroj: Výroční zpráva SŽDC 2015. SŽDC [online]. [cit. 24. 11. 2016]. Dostupné z: http://www.szdc.cz/o- nas/vysledky-szdc.html, vlastní zpracování.

Nejvýznamnějším přínosem konkurence je však snížení ceny jízdenek, a to zejména právě na trati Praha – Ostrava, kde jsou navíc nasazeny nejnovější a nejkvalitnější vozy na celé české síti. České dráhy však podle soukromých dopravců mají ceny jízdenek nastavené pod svými náklady, což je v rozporu se zákonem. Situaci zatím stále řeší Úřad pro ochranu hospodářské soutěže.77

Dalším projevem konkurence, zejména na trati Praha – Ostrava, je značná vytíženost této trasy. Vlaky všech tři dopravců se na této trase vystřídají v jednom směru během dvou hodin. Jen České dráhy vypraví během pracovního dne na tuto trať 35 vlaků. S tím je však spojený problém omezení regionálních spojů a nákladní dopravy na této trati. Z toho důvodu byl zadán výzkumný projekt, který uvažuje o koncesním modelu, ve kterém by jednotlivý dopravci po vzoru Velké Británie soutěžili o exkluzivitu na trati. Proti takovému plánu se však soukromí dopravci ohrazují tím, že jakákoliv regulace by vedla ke zhoršení a omezení služeb pro zákazníky.78

Celková kvalita na trase Praha – Ostrava se však dle průzkumů s nástupem konkurence razantně zlepšila. Všichni tři dopravci nabízejí oproti jiným trasám nadstandardní služby, dostatečný počet denních spojů, neustálé vylepšování kvality svých služeb, modernizované vlakové soupravy a zároveň udržování nízkých cen jízdného.

77 SŮRA, J. Levnější jízdenky i vyšší dotace. Soukromníci přitáhli do vlaků lidi. IDnes.cz [online]. 28. 9. 2016 [cit. 24. 11. 2016]. Dostupné z: http://ekonomika.idnes.cz/pet-let-konkurence-soukromnici-pritahli-do-vlaku-lidi- ppf-/eko-doprava.aspx?c=A160927_2275652_eko-doprava_kris. 78 SŮRA, J. Stát zvažuje regulaci vlaků z Prahy do Ostravy. Trať je přeplněná. IDnes.cz [online]. 28. 9. 2016 [cit. 24. 11. 2016]. Dostupné z: http://ekonomika.idnes.cz/stat-zvazuje-ze-by-reguloval-vlaky-z-prahy-do- ostravy-pfv-/eko-doprava.aspx?c=A160203_150551_eko-doprava_rts. 36

Vedle pozitivních přínosů však vyšly najevo i četné problémy, jako například neuznávání jízdenek mezi dopravci. Velkým problémem je také návaznost spojů. Dopravci uvádí, že dokud na provoz linky přispívalo Ministerstvo dopravy, byla na lince po celý den zajištěna komplexní obsluha. V dnešní době je však v okrajových časech dne spojení na trati nedostatečné.79 Otevření trhu přineslo některé problémy i pro stát. Ten má na provoz vlaků větší výdaje než v době, kdy provoz na trati zajišťovaly pouze České dráhy, neboť musí dopravcům hradit ze zákona povinné slevy na jízdné.80

Problémová je také situace Českých drah na lukrativních trasách v konkurenčním boji s dalšími dopravci. Nejenže Českým drahám vzrostly náklady na udržování kroku s konkurencí v podobě velkých investic do modernizace vozového parku, zvyšování kvality poskytovaných služeb, marketingu apod. Se snižováním konkurenční výhody však společnost přichází i o zisky na těchto trasách, ze kterých dříve financovala méně lukrativní a ztrátové tratě, které nadále obsluhují pouze České dráhy. To představuje další zátěže pro veřejné výdaje.81

79 SŮRA, J. Levnější jízdenky i vyšší dotace. Soukromníci přitáhli do vlaků lidi. IDnes.cz [online]. 28. 9. 2016 [cit. 24. 11. 2016]. Dostupné z: http://ekonomika.idnes.cz/pet-let-konkurence-soukromnici-pritahli-do-vlaku-lidi- ppf-/eko-doprava.aspx?c=A160927_2275652_eko-doprava_kris. 80 SŮRA, J. Stát zvažuje regulaci vlaků z Prahy do Ostravy. Trať je přeplněná. IDnes.cz [online]. 28. 9. 2016 [cit. 24. 11. 2016]. Dostupné z: http://ekonomika.idnes.cz/stat-zvazuje-ze-by-reguloval-vlaky-z-prahy-do- ostravy-pfv-/eko-doprava.aspx?c=A160203_150551_eko-doprava_rts. 81 ŠARMÍROVÁ, M. Liberalizace osobní železniční dopravy v České republice. Brno, 2015. Diplomová práce. Mendelova univerzita. 162 s. 37

5 Komparace největších současných dopravců provozující železniční dopravu v ČR

I přes dlouhodobé dominantní postavení Českých drah, akciové společnosti ve vlastnictví státu, jejich podíl na železnici s nástupem konkurence klesá. Díky pozvolnému zavádění podmínek pro otevírání trhu s železniční dopravou, které započalo zákonem o drahách v roce 1995 a dále pokračovalo oddělením správce infrastruktury od provozovatele železničních služeb v roce 2003, byl umožněn vstup dalším soukromým dopravcům na železniční síť. V dnešní době provozuje dopravu na české železnici celkem 89 dopravců, z nichž tři největší si navzájem konkurují na nejfrekventovanější trati Praha – Ostrava. A právě komparací těchto tří dopravců bude v následujících odstavcích analyzován dopad postupující liberalizace na železniční dopravu.

5.1 Největší osobní dopravci v ČR a jejich podíl na železnici

Jak již bylo několikrát řečeno, díky velké vytíženosti trati Praha – Ostrava spojující několik velkých měst se tato trasa stala jednou z nejlukrativnějších pro vstup dalších železničních dopravců. Akciové společnosti RegioJet a Leo Express tak představují pro České dráhy rostoucí konkurenci a klesající podíl na této trase. Ačkoli České dráhy stále zaujímají v železniční dopravě majoritní podíl, zhruba 95 %, na trati Praha – Ostrava však mají již pouze čtvrtinový podíl. 45 % podíl má na této trase společnost RegioJet a zhruba 30 % zaujímá Leo Express.82 Celkově je však podíl ostatních dopravců v české železniční dopravě stále tak malý, že zavedení konkurence nemělo významnější dopad na hospodaření ani finanční situaci Českých drah. Obecné informace o jednotlivých společnostech jsou uvedeny v příloze č. 2.

5.2 Tržby a zisky jednotlivých dopravců

České dráhy, a. s.

V oblasti osobní železniční dopravy vykazovala společnost České dráhy dlouhodobě víceméně stagnující tržby (s výjimkou propadu tržeb o více jak 50 % v letech 2007 a 2008, kdy došlo k oddělení správce železniční sítě od poskytovatele služeb). Od roku 2009 mají tržby společnosti pozvolna rostoucí trend. V roce 2015 činily tržby Českých drah z provozu osobní dopravy přes 21 miliard Kč (jde o částku zahrnující i dotace od státu a jednotlivých krajů).83

82 SŮRA, J. Leo Express hlásí první zisk a chce, aby České dráhy jezdily dráž. IDnes.cz [online]. 13. 11. 2013 [cit. 27. 11. 2016]. Dostupné z: http://ekonomika.idnes.cz/leo-express-hlasi-zisk-0bu-/eko- doprava.aspx?c=A131113_105048_eko-doprava_suj. 83 Výroční zprávy 2003 – 2015. České dráhy: Největší český železniční dopravce s více než 170letou tradicí [online]. České dráhy, © 2008 [cit. 27. 11. 2016]. Dostupné z: http://www.ceskedrahy.cz/pro-investory/financni- zpravy/vyrocni-zpravy/-5596/. 38

Celkové zisky společnosti (z provozu osobní i nákladní dopravy) byly po většinu let záporné. Největším problémem byly obrovské náklady do infrastruktury, dopravních prostředků a zařízení, které převyšovaly příjmy společnosti. K prudkému zlepšení došlo po transformaci společnosti v roce 2003, kdy se České dráhy zbavily zátěže v podobě těchto investic, které přešly na nově vzniklého vlastníka a správce infrastruktury - SŽDC. České dráhy se tak zbavily nejen velkého zadlužení, ale i některých ztrátových činností. Přesto je však činnost Českých drah v osobní dopravě převážně ztrátová a to i po započtení finanční pomoci od státu (nákladní doprava vykazovala většinou kladné výsledky hospodaření).84 Od roku 2009 se společnost do kladných čísel dostala v letech 2011 se ziskem 0,5 miliard Kč a 2014 se ziskem 0,16 miliard Kč.85 Důvodem zlepšení výsledků hospodaření může být rostoucí počet přepravených osob a množství nákladu, ale i prodej nadbytečného majetku. V roce 2015 se však společnost opět propadla do ztráty -1,4 miliard Kč, což mohlo být zapříčiněno prohranou arbitráží, častými výlukami v loňském roce, ale i dražší obsluha dluhu, marketing a náklady na správu nádraží.86

Graf č. 4: Tržby společnosti České dráhy v letech 2010 - 2015

21,5 21,08 21 20,72 20,5 19,91 20 19,49 19,5 19,18 18,86 19 18,5 18 17,5 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Zdroj: Výroční zprávy 2010 – 2015. České dráhy: Největší český železniční dopravce s více než 170letou tradicí [online]. České dráhy, © 2008 [cit. 27. 11. 2016]. Dostupné z: http://www.ceskedrahy.cz/pro-investory/financni- zpravy/vyrocni-zpravy/-5596/, vlastní zpracování.

84 TOMEŠ, Z. Analýza vlivu liberalizace železničního trhu na hospodaření Českých drah. Scientia et Societas, Newton College a.s., 2013, IX., č. 4, s. 194–206. ISSN 1801-7118. 85 Výroční zprávy 2003 – 2015. České dráhy: Největší český železniční dopravce s více než 170letou tradicí [online]. České dráhy, © 2008 [cit. 27. 11. 2016]. Dostupné z: http://www.ceskedrahy.cz/pro-investory/financni- zpravy/vyrocni-zpravy/-5596/. 86 SŮRA, J. České dráhy se propadly do obří ztráty, hlavně kvůli arbitráži a výlukám. IDnes.cz [online]. 29. 4. 2016 [cit. 27. 11. 2016]. Dostupné z: http://ekonomika.idnes.cz/ceske-drahy-prodelaly-1-375-miliardy-korun- fdz-/eko-doprava.aspx?c=A160429_101711_eko-doprava_suj. 39

Graf č. 5: Zisky společnosti České dráhy v letech 2009 - 2015

1 0,5 0,5 0,16 0 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 -0,5

-1 -1,06 -0,98 -1,5 -1,4 -1,6 -2 -1,95 -2,5

RegioJet, a. s.

Společnost RegioJet, která zahájila svoji činnost v roce 2010 a první pravidelné linky v osobní dopravě na trati Praha – Ostrava v roce 2011, vykazuje od počátku rostoucí tržby, které jdou ruku v ruce s rostoucím podílem na železničním trhu. Již v roce 2011 vykazovala společnost velký nárůst tržeb oproti předešlému roku z 0,49 milionu Kč v roce 2010 na 46 milionů Kč v roce 2011. Ještě prudší nárůst tržeb zaznamenala společnost v roce 2012, kdy se její tržby vyšplhaly na 246,4 milionů Kč, v roce 2013 dosáhly 317,6 milionů Kč. V roce 2015 již společnosti utržila 649 milionů Kč.87

Od začátku svého provozu vykazovala akciová společnost RegioJet ztrátové hospodářství. Zisky společnosti měly klesající trend až do roku 2013, kdy se z hodnoty -76,3 milionů Kč v roce 2012 propadly až na -93,4 milionů Kč v roce 2013. Rok 2014 už znamenal pro RegioJet zlepšení - ztráta činila již jen -42 milionů Kč. V roce 2015 dosáhla společnost poprvé kladného zisku, a to 41 milionů Kč. Přehoupnutí do kladných hodnot bylo způsobeno zejména nárůstem počtu přepravených osob, a to díky rozšíření firmy na trasu Praha – Košice a prodloužení linky do Starého Města, Přerova a na Zlínsko.88

87 Výroční zprávy 2010 – 2015. Student Agency [Online]. Student Agency, © 2016 [cit. 27. 11. 2016]. Dostupné z: https://www.studentagency.cz/o-nas/vyrocni-zpravy/. 88 SŮRA, J. Jančurovy žluté vlaky vyjely ze ztrát a začaly poprvé vydělávat. IDnes.cz [online]. 2016 [cit. 27. 11. 2016]. Dostupné z: http://ekonomika.idnes.cz/regiojet-poprve-v-zisku-0wm-/eko-doprava_suj. 40

Leo Express, a. s.

O rok později než RegioJet zahájila svůj provoz v osobní železniční dopravě na trati Praha – Ostrava společnosti Leo Express. Tržby této společnosti již neměly tak dynamický růst jak tržby RegioJetu. V roce 2011 vykazovala společnost Leo Express tržby ve výši 0,2 milionu Kč, v roce 2012 již 7,6 milionů Kč. V roce 2015 vrostly tržby společnosti meziročně o 37 % ze 165 milionů Kč na 263 milionů Kč.89

Stejně jako RegioJet i společnost Leo Express vykazovala od začátku provozu narůstající ztráty. Je to z toho důvodu, že oba dopravci nepůsobí na české železnici dlouho a jejich startovací náklady značně převyšuj příjmy z činnosti. Dalším důvodem záporných zisků je podle obou dopravců cenová válka. V roce 2014 činila ztráta společnosti Leo Express 137 milionů Kč. V roce 2015 vykázala ztrátu již jen 84 milionů Kč a v letošním roce společnost očekává kladný zisk.90

Graf č. 6: Tržby akciových společností RegioJet a Leo Express v letech 2011 - 2015

700 649 600 500 447,6 400 317,6 263 300 246,4 165 200 158 46 100 0,2 7,6 0 2011 2012 2013 2014 2015

RegioJet, a. s. Leo Express, a. s.

Zdroj: Výroční zprávy 2010 – 2015. Student Agency [Online]. Student Agency, © 2016 [cit. 27. 11. 2016]. Dostupné z: https://www.studentagency.cz/o-nas/vyrocni-zpravy/; Výroční zprávy 2012 – 2015. Leo Express [online]. Leo Express, © 2016 [cit. 27. 11. 2016]. Dostupné z: http://www.le.cz/cms/vyrocni-zpravy-195.html, vlastní zpracování.

89 Výroční zprávy 2012 – 2015. Leo Express [Online]. Leo Express, © 2016 [cit. 27. 11. 2016]. Dostupné z: http://www.le.cz/cms/vyrocni-zpravy-195.htm. 90 ŠINDELÁŘ J. Leo Express zlepšil hospodaření, tržby prudce vzrostly. E15.cz [online]. 2. 5. 2016 [cit. 27. 11. 2016]. Dostupné z: http://zpravy.e15.cz/byznys/doprava-a-logistika/leo-express-zlepsil-hospodareni-trzby- prudce-vzrostly-1292183. 41

Graf č. 7: Zisky akciových společností RegioJet a Leo Express v letech 2011 - 2015

100 41 50

0 2011-11,7 2012 2013 2014 205 -50 -42 -60 -100 -76,3 -85,6 -93,4 -84 -150 -137 -159 -200

RegioJet, a. s. Leo Express, a. s.

5.3 Počet přepravených cestujících

Celkový počet přepravených osob na české železnici vykazuje rostoucí trend. České dráhy zaznamenaly pokles v počtu přepravených cestujících v letech 2008, kdy došlo k poklesu o 7 milionů, a 2009, kdy počet přepravených osob poklesl o 12 milionů na 163 milionů cestujících. Tento pokles byl pravděpodobně způsoben hospodářskou krizí a propouštěním zaměstnanců ČD. Od roku 2009 již České dráhy vykazují v počtu cestujících pozvolný nárůst až na 170 milionů v roce 2015.91

Podobný vývoj mají i dopravní a přepravní výkony Českých drah, které až na léta 2008 a 2009 vykazují rostoucí trend. V roce 2015 však došlo k mírnému poklesu, a to ze 119 milionů vlkm v roce 2014 na 117,8 milionů vlkm v roce 2015. Přepravní výkon ČD má naopak stále rostoucí trend až do roku 2015, kdy vykazoval 7 170 milionů oskm.92

Počet přepravených osob společností RegioJet má od začátku její činnosti rostoucí charakter. Během roku 2015 to byly 3 miliony cestujících, což byl 46 % nárůst oproti roku 2014 (z 2,4 milionů). V letošním roce očekává společnost 25 % nárůst v počtu přepravených osob oproti loňskému roku.93

91 Výroční zprávy 2003 – 2015. České dráhy: Největší český železniční dopravce s více než 170letou tradicí [online]. České dráhy, © 2008 [cit. 27. 11. 2016]. Dostupné z: http://www.ceskedrahy.cz/pro-investory/financni- zpravy/vyrocni-zpravy/-5596/. 92 Tamtéž. 93 SŮRA, J. Jančurovy žluté vlaky vyjely ze ztrát a začaly poprvé vydělávat. IDnes.cz [online]. 2016 [cit. 27. 11. 2016]. Dostupné z: http://ekonomika.idnes.cz/regiojet-poprve-v-zisku-0wm-/eko-doprava_suj. 42

Společnost Leo Express vykazuje též rostoucí trend v počtu přepravovaných osob. V roce 2014 převezla 890 tisíc osob, což bylo o 90 tisíc víc než za rok 2013. V roce 2015 již Leo Express převezl 1,1 milionu osob.94

5.4 Ceny jízdného jednotlivých dopravců

Jedním z nejvýznamnějších ukazatelů dopadu konkurence na osobní železniční dopravu je cena poskytovaných služeb. Cenová válka mezi dopravci konkurující si na trase Praha – Ostrava vyústila ve stále snižujících se cenách jízdného. Ceny za jízdenku z Prahy, hl. n. do Ostravy se pohybují od 159 Kč do 379 Kč v závislosti na výběru dopravce a času spoje.

Cena jízdenky z Prahy do Ostravy u Českých drah se pohybuje od 159 Kč do 219 Kč u jednotek Expres a EuroCity. U vlaků EuroNight se pak cena pohybuje od 159 Kč do 330 Kč. Cestování jednotkami SC Pendolino stojí ve většině případů 330 Kč.95

Cena jízdenky na stejné trase od společnosti RegioJet se pohybuje od 159 do 354 Kč, u Leo Expressu pak od 159 do 379 Kč. Z těchto uvedených základních cen se pak odvozují zlevněné jízdné pro žáky, studenty a další skupiny. Leo Express také poskytuje možnost slevy na last minute jízdenky a zpáteční jízdenky levnější o pětinu ceny.96

Jednotlivý dopravci poskytují také různé zákaznické slevy, jako například In Karty u Českých drah, dobíjející kreditové jízdenky u RegioJetu nebo slevy pro členy Smile clubu společnosti Leo Express. U soukromých dopravců jsou ceny jízdních dokladů často proměnlivé, což může u cestujících vyvolávat zmatky. To je navíc umocněno tím, že ceny se mění v závislosti nejen na druhu jízdného a zvolené vozové třídě, ale také na obsazenosti vlaku či na vybraném času spoje.97

5.5 Kvalita nabízených služeb jednotlivými dopravci

Kromě cen jízdného jsou důležitými ukazateli konkurenčních výhod také rychlost přepravy, spolehlivost a frekvence spojů jednotlivých dopravců, kvalita a stáří vozového parku či služby poskytované během jízdy ve vlacích.

94 SŮRA, J. Leo Express si chválí zlepšení výsledků. Na každé jízdence prodělal 135 Kč. IDnes.cz [online]. 15. 1. 2015 [cit. 27. 11. 2016]. Dostupné z: http://ekonomika.idnes.cz/vysledky-leo-express-2014-0sv-/eko- doprava.aspx?c=A150115_102358_eko-doprava_suj. 95 Vnitrostátní doklady. České dráhy [online]. České dráhy, © 2009 [cit. 2. 12. 2016]. Dostupné z: https://www.cd.cz/eshop/search_2G.aspx. 96 Ceny a jízdenky. RegioJet [online]. Student Agency, © 2016 [cit. 2. 12. 2016]. Dostupné z: https://www.regiojet.cz/ceny-a-jizdenky/; Jízdenky a ceny. Leo Express [online]. Leo Express, © 2016 [cit. 2. 12. 2016]. Dostupné z: http://www.le.cz/cms/ceny-3.htm. 97 Tamtéž. 43

Se zaměřením na trasu Praha – Ostrava zdolá tento úsek nejrychleji SC Pendolino Českých drah s časem 3 hodiny 1 minuta. Jednotky Ex a EC od ČD, stejně tak vlaky společnosti RegioJet zvládnou trasu ujet za 3 hodiny 22 minut. Vlaky společnosti Leo Express ujedou trasu za 3 hodiny 49 minut a nejdelší dobu přepravy na tomto úseku mají jednotky EuroNight Českých drah, jejichž čas je 3 hodiny 49 minut.98

Během pracovního dne vypraví společnost České dráhy na trase Praha – Ostrava celkem 35 svých souprav v obou směrech. RegioJet vyjede denně na trať celkem s 20 vlaky a Leo Express se 14 svými soupravami.99

Co se dodržování jízdního řádu týče, nejspolehlivější jsou vlaky společnosti RegioJet, které mívají zanedbatelné zpoždění. Přesné jsou i vlaky SC Pendolino. Nejméně spolehlivý dopravce je Leo Express s nejvíce zpožděními za rok.100

Vzhledem ke konkurenčnímu předhánění se služby poskytované během jízdy ve vlaku mezi dopravci příliš neliší. Pro cestující jsou ve vlacích poskytovány různé standardy v závislosti na výběru vozové třídy. Například společnosti RegioJet a Leo Express zavedli služby stevardek či stevardů pro cestující ve všech třídách, České dráhy pouze cestujícím v 1. třídě komfortnějších vlaků na této trase. Možnost přepravy jízdních kol nabízí pouze České dráhy. Soukromí dopravci mají naopak výhodu v palubním prodeji MHD jízdenek. České dráhy a Leo Express spolupracují na možnosti zapůjčení osobních automobilů pro cestující. 101

Jak lze vidět, trasa Praha – Ostrava oplývá z většiny nejnovějšími a nejmodernějšími vlaky v ČR. Stáří vozového parku společností RegioJet a Leo Express je sice pod evropským průměrem, ale vlaky Českých drah jsou za svůj stav a stáří kritizovány mnohdy více (například nově zakoupené vozy SC Pendolina jsou starší než vozy soukromých dopravců). České dráhy se však snaží modernizovat svůj vozový park nejen na trati Praha – Ostrava, ale i na jiných dálkových i regionálních tratích. Jde například o jednotky RegioPanter v Jihomoravském kraji nebo jednotky RegioShark v Plzeňském, Pardubickém Karlovarském, Ústeckém a Zlínském kraji na nejvýznamnějších regionálních tratích.102

98 Jízdní řád. České dráhy [online]. České dráhy, © 2009 [cit. 2. 12. 2016]. Dostupné z: http://www.cd.cz/vnitrostatni-cestovani/jizdni-rad/jak-najit-spojeni/-3532/. Jízdní řády a zastávky. RegioJet [online]. Student Agency, © 2016 [cit. 2. 12. 2016]. Dostupné z: https://www.regiojet.cz/jizdni-rady-a-zastavky/ Jízdní řády. Leo Express [online]. Leo Express, © 2016 [cit. 2. 12. 2016]. Dostupné z: http://www.le.cz/cms/jizdni-rad-109.htm 99 Tamtéž. 100 ŠARMÍROVÁ, M. Liberalizace osobní železniční dopravy v České republice. Brno, 2015. Diplomová práce. Mendelova univerzita v Brně. Vedoucí práce Doc. Ing. Lubor Lacina, Ph.D. s. 77 101 Tamtéž. 102 Tamtéž 44

6 Průzkum formou dotazníkového šetření

Praktická část této práce je založená na průzkumu prostřednictvím dotazníkového šetření a následné interpretaci získaných dat. Cílem dotazníku bylo zkoumat spokojenost zákazníků dopravních společností se službami osobní železniční dopravy.

6.1 Popis dotazníku

Dotazník je složen z 21 otázek, jejichž cílem je objasnit postoje respondentů k železniční dopravě v rámci České republiky. Otázky jsou uzavřeného typu, s výjimkou dvou otevřených otázek (věk a příjem respondenta). Uzavřené otázky jsou jak s možností jednoho výběru, tak s možností zaškrtnutí více odpovědí. Otevřené otázky s možností vyjádření volného názoru v dotazníku nejsou. Otázky jsou formulovány jednoduše a stručně za účelem co nejvyšší návratnosti dotazníku. Pořadí otázek je konstruováno tak, že na začátku dotazníku jsou umístěny tři obecné dotazy, týkající se frekvence a místa využití služeb železniční dopravy a výběr dopravce či dopravců, jejichž služby respondent využívá. Následuje devět otázek zaměřených na hodnocení kvality poskytovaných služeb železniční dopravy, které jsou tvořeny stupnicí hodnocení od 1 („Výborné“) do 5 („Nedostatečné“). Jde o hodnocení kvality vozů, nádražních budov, personálu ve vlacích, frekvence a spolehlivosti spojů apod. Poté následuje pět dotazů s možností výběru odpovědi „Ano“/„Ne“. Konkrétně jde o to, jak je pro respondenta důležitá přítomnost stevardek ve vlacích, možnost zakoupení jízdenky přes internet, možnost cenových zvýhodnění, jestli by respondent souhlasil se zvyšováním konkurence na železnicích a zda by byl pro zvýšení ceny jízdného v případě zlepšení kvality poskytovaných služeb. Ke konci dotazníku jsou čtyři otázky týkající se osobních informací dotazovaných (pohlaví, věk, ekonomická aktivita a příjem respondenta). Získaná data jsou tedy z většiny kvalitativního charakteru.

Dotazník byl vytvořen elektronicky pomocí elektronické aplikace Google Formuláře na serveru www.google.com. Sesbíraná data byla následně zpracována pomocí softwaru Microsoft Excel. Dále byla data analyzována prostřednictvím softwaru Statistica.

6.2 Výběr respondentů

Dotazník byl zaměřen na obyvatele České, popřípadě Slovenské republiky, konkrétně na uživatele dopravních služeb v České republice s rozdělením do jednotlivých krajů, ve kterých služeb dopravních společností využívají.

Sběr dat probíhal elektronicky pomocí internetu. Dotazník byl respondentům rozeslán prostřednictvím sociálních sítí, zejména byl zveřejněn na různých veřejných i soukromých univerzitních skupinách a stránkách či diskuzních fórech týkajících se železniční dopravy. Sběr proběhl zejména během dubna a listopadu roku 2016.

6.3 Interpretace výsledků dotazníkového šetření

6.3.1 Údaje o respondentech

Celkem byl dotazník zodpovězen 358 respondenty, z nichž 72,2 % byly ženy a 27,8 % muži (konkrétně 257 žen, 99 mužů, 2 respondenti své pohlaví neuvedli). Průměrný věk respondentů je 23 let, přičemž většina se pohybovala v rozmezí věku 21 až 24 let (6 respondentů svůj věk neuvedlo). To může být způsobeno tím, že respondenti byli dotazování z většiny skrz univerzitní skupiny na sociálních sítích, což může výsledná data poněkud zkreslovat. S tím souvisí i další dotaz na osobní informaci respondenta, a to jeho současná ekonomická aktivita. Převážná většina respondentů odpověděla, že jsou v současné době studenti, konkrétně 80,4 %, 16,2 % odpovědělo, že jsou v pozici zaměstnanec či zaměstnavatel, 0,6 % respondentů jsou OSVČ, 0,3 % nezaměstnaní a zbylých 1,7 % uvádí, že jsou v jiné ekonomické aktivitě (3 respondenti svoji ekonomickou aktivitu neuvedli). Na to navazuje i otázka na příjem respondentů, jehož průměr činí 10 182,- Kč (medián je 6000,- Kč). Nejčastěji uváděli respondenti svůj měsíční příjem od 4 000,- do 12 000,- Kč.

6.3.2 Využívání služeb železniční dopravy

Při dotazu na frekvenci cestování vlakem, jen 8,7 % respondentů uvedlo, že vlakem jezdí denně. Většina respondentů, 41,9 %, cestují po železnici jedenkrát až třikrát týdně. Dalších 22 % uvedlo, že vlakem cestují několikrát do měsíce, 20,1 % několikrát do roka a 7,3 % méně často než několikrát do roka. Celkem tedy alespoň jednou ročně jezdí vlakem 92,7 % respondentů.

Téměř všichni z dotázaných uvedli, že při cestování vlakem využívají služeb společnosti České dráhy - 94,4 %. Dalších 19,1 % k tomu navíc využívají služby společnosti RegioJet, 3,8 % společnost Leo Express, 1,4 % jezdí s jiným dopravcem a 4 % nevyužívají služby žádného dopravce. Z toho vyplývá, že jen 24,3 % respondentů využívají služby i jiného dopravce než Českých drah, což také může vést ke zkreslení výsledků.

Největší počet dotazovaných uvedlo, že využívají železničních služeb v Jihomoravském kraji (36,5 %), další nejpočetnější kraje byly Jihočeský kraj (32 %), Vysočina (20,2 %), Hl. m. Praha (14,1 %), Pardubický kraj (12,5 %), Středočeský kraj (11,8 %) a ve 39,5 % byly zahrnuty zbývající kraje. Zde tedy může docházet opět ke zkreslení v důsledku početnosti cestujících v Jihomoravském a Jihočeském kraji. Přehledněji ilustruje rozdělení krajů následující graf.

Graf č. 8: Procenta cestujících využívajících železničních služeb v jednotlivých krajích

40,00% 36,50% 35,00% 32% 30,00% 25,00% 20,20% 20,00% 14,10% 15,00% 11,80% 12,50% 10,00% 7,80% 8% 7,80% 4,90% 5,40% 2,60% 5,00% 0,90% 1,60% 0,50% 0,00%

Zdroj: Výsledky dotazníkového šetření, vlastní zpracování

6.3.3 Hodnocení kvality železničních služeb respondenty

Při zpracovávání odpovědí z dotazníku byli nejdříve respondenti rozděleni do dvou skupin. První a zároveň početnější skupina zahrnuje respondenty, kteří v dotazníku uvedli, že využívají výhradně služeb Českých drah nebo nejezdí vlakem téměř vůbec. V této skupině je celkem 266 respondentů. Do druhé skupiny pak byli zařazeni ti, kteří uvedli, že využívají služeb i jiných dopravců než Českých drah. Tato skupina čítá 92 odpovídajících.

Při otázce na hodnocení celkové kvality poskytovaných služeb v osobní železniční dopravě v ČR volili nejčastěji ti respondenti, kteří uvedli, že využívají služeb pouze Českých drah, hodnocení 3, a to ze 40,2 %. Jejich průměrné hodnocení bylo díky celkem rovnoměrnému rozložení rovno 3. Ti respondenti, kteří uvedli, že využívají služeb i jiného dopravce než Českých drah, hodnotili kvalitu služeb o něco lépe. Jejich průměrné hodnocení bylo 2,9 (nejvíce z nich, 37 %, hodnotili kvalitu železničních služeb číslem 3). Celkový průměr hodnocení všech respondentů byl 3.

Graf č. 9: Hodnocení celkové kvality služeb v osobní železniční dopravě ČR

50,00% 41,40% 40,00% 37,00% 32,60% 30,00% 26,70% 24,40% 22,80% 20,00%

10,00% 4,50% 5,40% 3,00% 2,20% 0,00% 1 2 3 4 5

Cestující využívající ČD Cestující využívající i jiného dopravce než ČD

Zdroj: Výsledky dotazníkového šetření, vlastní zpracování

Další otázka zněla, jak cestující hodnotí cenu poskytovaných dopravních služeb v železniční dopravě ČR. Obě skupiny respondentů hodnotili cenu průměrně 3. Ti, kteří využívající služeb Českých drah, volili z 33,4 % hodnocení dobré a z 29,7 % chvalitebné. Ti, kteří cestují i s jinými dopravci, hodnotili cenu jejich služeb ze 42,4 % dobře a chvalitebně už jen z 22,8 %. Z toho lze usuzovat, že ceny Českých drah mohou být pro cestující o něco příznivější než u ostatních dopravců. Průměrné hodnocení ceny obou skupin byl však opět roven 3.

Graf č. 10: Hodnocení ceny poskytovaných služeb v železniční dopravě ČR

50,00% 42,40%

40,00% 33,40% 29,70% 30,00% 22,80% 21,10% 18,50% 20,00% 7,60% 9,00% 8,70% 10,00% 6,80%

0,00% 1 2 3 4 5

Cestující využívající ČD Cestující využívající i jiného dopravce než ČD

Zdroj: Výsledky dotazníkového šetření, vlastní zpracování

Následující otázka zjišťovala, jak respondenti hodnotí rychlost přepravy po železnici. Zákazníci Českých drah hodnotili rychlost nejčastěji hodnocením 2 (z 30,1 %) a 3 (z 30,4 %). Jejich průměrné hodnocení bylo 2,9. Ti, kteří cestují i s dalšími dopravci volili častěji hodnocení 2, a to ze 41,3 %, průměr byl však 3. Lze tedy říci, že rychlost přepravy po železnici je průměrně lépe hodnocena zákazníky, kteří cestují pouze s Českými drahami než těmi, kteří využívají služeb i jiných dopravců. V průměru vyšlo hodnocení rychlosti přepravy od všech respondentů rovno 2,9.

Graf č. 11.: Hodnocení rychlosti přepravy po železnici

50,00% 41,30% 40,00% 30,10% 30,40% 30,00% 25,00% 22,90% 18,50% 20,00% 13,00% 10,20% 10,00% 6,40% 2,20% 0,00% 1 2 3 4 5

Cestující využívající ČD Cestující využívající i jiného dopravce než ČD

Zdroj: Výsledky dotazníkového šetření, vlastní zpracování

Na další dotaz, který se týkal hodnocení frekvence spojů v železniční dopravě, odpovídali respondenti, využívající služeb pouze u Českých drah, nejčastěji hodnocením 2 (ze 40,2 %). Průměrně hodnotili frekvenci spojů 2,6. Cestující využívající služeb dalších dopravců volili nejčastěji hodnocení chvalitebné, a to z 34,8 %. Jejich průměrné hodnocení bylo 2,8. Z toho vyplývá, že frekvence spojů je o něco lépe hodnocena u Českých drah než u ostatních dopravců. Průměrné hodnocení frekvence spojů v železniční dopravě oběma skupinami bylo 2,6.

Graf č. 12: Hodnocení frekvence spojů v železniční přepravě

50,00% 40,20% 40,00% 34,80% 27,20% 30,00% 27,40%

20,00% 16,20% 12,00% 13,00% 13,00% 12,00% 10,00% 4,10% 0,00% 1 2 3 4 5

Cestující využívající ČD Cestující využívající i jiného dopravce než ČD

Zdroj: Výsledky dotazníkového šetření, vlastní zpracování

Následovala otázka, jak respondenti hodnotí spolehlivost železničních dopravců. První skupina respondentů, cestující s Českými drahami, hodnotila spolehlivost z většiny chvalitebně (31,2 %), průměrné hodnocení první skupiny pak bylo 2,9. Druhá skupina respondentů, tedy zákazníci i jiných dopravců než Českých drah, hodnotilo spolehlivost dopravců nejvíce hodnocením 3 (30,4 %). Jejich průměrné hodnocení bylo horší než u první skupiny – 3,2. Z toho vyplývá, že spolehlivost v železniční dopravě je průměrně lépe hodnocena u výhradních zákazníků Českých drah než u cestujících využívajících služeb i dalších dopravců. Průměrné hodnocení spolehlivosti všech dopravců celkem bylo rovno 3. 49

Graf č. 13: Hodnocení spolehlivosti dopravců

35,00% 31,20% 30,40% 30,00% 26,10% 27,40% 27,20% 25,00% 22,60% 20,00% 15,00% 12,00% 9,40% 9,40% 10,00% 4,30% 5,00% 0,00% 1 2 3 4 5

Cestující využívající ČD Cestující využívající i jiného dopravce než ČD

Zdroj: Výsledky dotazníkového šetření, vlastní zpracování

Při hodnocení nádražních budov a čekáren volili obě skupiny respondentů nejčastěji hodnocení 4, a to v 36 %. Průměrné hodnocení bylo podle obou skupin 3,5.

Graf č. 14: Hodnocení nádražních budov a čekáren

40,00% 36,00% 35,00% 30,00% 26,80% 25,00% 20,00% 17,00% 17,40% 15,00% 10,00% 5,00% 2,80% 0,00% 1 2 3 4 5

Zdroj: Výsledky dotazníkového šetření, vlastní zpracování

Hodnocení kvality vozového parku železničních dopravců vyšlo v tomto průzkumu poněkud překvapivě. Respondenti využívající při cestování Českých drah volili v 39,1 % hodnocení dobré. Průměrné hodnocení vozového parku pak bylo 2,9. Skupina respondentů cestující i s dalšími dopravci hodnotili sice vozový park nejčastěji chvalitebně (34,8 %), avšak průměrné hodnocení vyšlo 3,1. Dle odpovědí respondentů je tedy hodnocení kvality vozů lepší u Českých drah než u ostatních dopravců. V průměru hodnotily kvalitu vozů obě skupiny hodnocením 3.

Graf č. 15: Hodnocení kvality vozového parku

50,00% 39,10% 40,00% 34,80% 30,10% 30,40% 30,00% 21,00% 22,80% 20,00% 10,90% 10,00% 5,30% 4,50% 1,10% 0,00% 1 2 3 4 5

Cestující využívající ČD Cestující využívající i jiného dopravce než ČD

Zdroj: Výsledky dotazníkového šetření, vlastní zpracování

Další otázkou bylo, jak cestující hodnotí kapacity vagónů jednotlivých dopravců. Většina respondentů z první skupiny hodnotilo kapacitu vozů chvalitebně (33,8 %). Stejně tak druhá skupina respondentů, využívající služeb dalších dopravců volila hodnocení 2 (37 %). Průměrné hodnocení první skupiny bylo 2,8, u druhé skupiny 2,6. Kapacita vozů je tedy lépe hodnocena respondenty využívajících i jiné dopravce než České dráhy. Průměrné hodnocení kapacity vozů v železniční dopravě všemi respondenty bylo 2,7.

Graf č. 16: Hodnocení kapacity vagónů železničních dopravců

40,00% 37,00% 33,80% 35,00% 29,30% 27,20% 30,00% 25,00% 20,70% 20,00% 15,20% 15,00% 11,90% 10,50% 8,70% 10,00% 5,70% 5,00% 0,00% 1 2 3 4 5

Cestující využívající ČD Cestující využívající i jiného dopravce než ČD

Zdroj: Výsledky dotazníkového šetření, vlastní zpracování

Poslední hodnotící dotaz zněl, jak respondenti hodnotí kvalitu personálu železničních dopravců. Personál byl hodnocen u cestujících využívajících služeb pouze Českých drah z většiny chvalitebně (50,7 %). U druhé skupiny, která cestuje i s dalšími dopravci, bylo nejčastější hodnocení též chvalitebné (z 58,7 %). Obě skupiny hodnotily kvalitu personálu průměrně 2,1.

Graf č. 17: Hodnocení kvality personálu železničních dopravců

70,00% 58,70% 60,00% 50,70% 50,00% 40,00% 30,00% 22,50% 22,20%19,60% 20,00% 15,20% 10,00% 3,80% 3,30% 0,80%3,20% 0,00% 1 2 3 4 5

Cestující využívající ČD Cestující využívající i jiného dopravce než ČD

Zdroj: Výsledky dotazníkového šetření, vlastní zpracování

Následující otázky v dotazníku mají charakter binární volby s možnostmi „Ano“/„Ne“. První z nich zněla, jestli je pro cestujícího důležitá přítomnost stevardky či jiného nadstandardního personálu ve vozech či nikoliv. Z valné většiny (86 %) respondenti odpověděli, že pro ně přítomnost stevardek důležitá není, zbylých 14 % toto za důležité považují.

Dalším dotazem bylo, jestli jsou pro zákazníky železničních dopravců důležitá cenová zvýhodnění pro cestující. Naprostá většina (93 %) odpověděla, že ano. Logicky takto odpověděli zejména ti, kteří uvedli, že cestují vlakem denně či jednou až třikrát do týdne, a samozřejmě studenti, což byla převážná většina respondentů a mají tedy možnost využití studentských slev. Jen 7 % respondentů nepovažuje cenové zvýhodnění za důležité. Odpověděli tak zejména ti, kteří uvedli, že vlakem jezdí pouze několikrát do roka či téměř vůbec.

Na další dotaz, jestli je pro cestující důležitá možnost zakoupení jízdenky přes internet či prostřednictvím mobilní aplikace, odpověděla více jak polovina respondentů „Ano“, konkrétně 56,4 %. Pro zbylých 43,6 % tato možnost důležitá není.

Další otázka zjišťovala, jestli dotazovaní souhlasí s tím, aby se zvyšovala konkurence na celostátních či regionálních tratích v ČR. Zde převážná většina, 73,2 %, by se zaváděním větší konkurence souhlasila. Zbylých 26,8 % odpovědělo, že nesouhlasí.

Poslední dotaz zněl, jestli by cestující souhlasili se zvýšením ceny jízdného v případě zlepšení kvality služeb železničních dopravců. Více jak polovina, 52,5 %, byla proti zvyšování ceny jízdného a 47,4 % odpovídajících by se zvýšením ceny souhlasilo.

6.4 Závěr a shrnutí výsledků dotazníkového šetření

Provedené dotazníkové šetření mělo za cíl zkoumat, do jaké míry jsou cestující spokojení s kvalitou služeb poskytovaných osobními železničními dopravci v ČR. Po rozdělení celkem 358 respondentů do dvou skupin v závislosti na tom, jestli využívají služeb pouze Českých drah nebo i dalších dopravců, byly zjištěny očekávané i překvapující závěry.

Celkovou kvalitu poskytovaných služeb železničními dopravci hodnotily obě skupiny průměrně hodnocením 3, avšak o něco lepší hodnocení uváděli ti respondenti, kteří cestují i s jinými dopravci než jen s Českými drahami. Cenu poskytovaných služeb v železniční dopravě hodnotily průměrně opět obě skupiny respondentů číslem 3. Cestující, kteří jezdí výhradně s Českými drahami, se však přikláněli k mírně lepšímu hodnocení než ti, kteří cestují i se soukromými dopravci. Rychlost přepravy po železnici byla opět průměrně o něco lépe hodnocena respondenty, kteří jsou zákazníky výhradně Českých drah. Průměrné hodnocení rychlosti přepravy všech respondentů bylo 2,9. Taktéž frekvence spojů v železniční dopravě bylo kladněji hodnoceno první skupinou respondentů. Všemi respondenty byla frekvence ohodnocena průměrně 2,6. Také spolehlivost dopravců měla pozitivnější hodnocení od zákazníků Českých drah, průměrně byla spolehlivost hodnocena dobře. Nejhorší hodnocení od respondentů získaly nádražní budovy a čekárny, které cestující ohodnotili průměrně 3,5. Vozový park byl průměrně ohodnocen 3,1, ale zákazníci Českých drah jsou s vozovým parkem spokojeni více než zákazníci i jiných dopravců. S kapacitou vagónů jsou naopak spokojeni více ti, kteří cestují i se soukromými dopravci. Průměrné hodnocení kapacity vagónů bylo 2,7. Vlakový personál byl oběma skupinami hodnocen průměrně podobně – 2,1.

Převážná většina respondentů, konkrétně 86 %, nepovažuje za důležitou přítomnost stevardek či jiného nadstandardního personálu ve vlacích. Téměř všichni odpovídající (93 %) považují za důležitou možnost vlastnit cenové zvýhodnění pro určité skupiny zákazníků. Možnost zakoupení jízdenky online považuje za důležitou nadpoloviční většina respondentů (56,4 %).

Většina respondentů souhlasí se zvyšováním konkurence na české železnici (73,2 %) a zhruba polovina (47,4 %) by souhlasilo se zvýšením ceny jízdného v případě zlepšení kvality služeb železničních dopravců.

Závěr

Proces liberalizace osobní železniční dopravy byl v České republice odstartován v roce 1995 Zákonem o drahách č. 266/1994., kterým byly vymezeny podmínky pro umožnění vstupu dalším dopravcům na železnici. Otevírání českého železničního trhu však bylo velmi pozvolné a nástup konkurence z počátku nepatrný. Důležitým obratem ve vývoji liberalizace českých železnic byl tzv. unbundling v roce 2003 – oddělení vlastnictví a správy železniční infrastruktury od provozovatele dopravních služeb na železnici. Tímto došlo k vytvoření akciové společnosti České dráhy, která vznikla oddělením státní organizace České dráhy od Správy železniční dopravní cesty (SŽDC), a umožnění vstupu na českou železnici alternativním dopravcům.

První kroky privatizace byly učiněny v letech 2005 a 2006 vypsáním tendrů na provoz železniční dopravy, čímž se začínají vedle Českých drah objevovat na železnici i další dopravci. Prvním skutečným soupeřem Českých drah v konkurenčním boji se však stala v roce 2011 akciová společnost RegioJet Radima Jančury, která zahájila provoz osobní železniční dopravy na vlastní podnikatelské riziko na trati Praha – Ostrava. O rok později začal na této trati Českým drahám konkurovat další soukromý železniční dopravce – akciová společnost Leo Express Leoše Novotného.

Nástup obou soukromých společností na tuto trasu přinesl pro cestující mnoho změn k lepšímu. Cenová válka mezi dopravci vedla ke stálému snižování cen jízdného. Zároveň se všechny tři společnosti snaží nalákat zákazníky na neustálé zlepšování kvality svých služeb, modernizaci vozového parku, zvyšování frekvence spojů a kapacity pro cestující. Jedním z výsledků postupující liberalizace byl také nárůst počtu přepravovaných osob ve vlacích, což vedlo k nárůstu tržeb a ziskovosti jednotlivých dopravců. V současnosti se tak již všechny tři dopravní společnosti začínají posunovat ze ztrátových do kladných výsledků hospodaření.

Vedle pozitivních přínosů na jedné straně má rostoucí konkurence na trati Praha – Ostrava i negativní dopady na straně druhé. Jde nejen o náklady Českých drah na udržení kroku s konkurencí, jako zlepšování kvality služeb, investice do obnovy vozového parku, marketingu apod. Hlavním problémem je to, že České dráhy přicházejí o zisky z konkurenční výhody na lukrativních tratích, ze kterých dříve financovaly méně lukrativní a ztrátové tratě. To znamená další potřebu státních dotací a nemožnost tak ulehčení veřejným výdajům. Obsluha méně lukrativních tratí zůstává nadále v rukou Českých drah, neboť soukromí dopravci nemají o provoz na těchto tratích zájem a zaměřují se pouze na nejlukrativnější trasy. Ty jsou pak v důsledku toho přeplněné, což je značným omezením pro nákladní dopravu, která nemá na těchto tratích dostatečné kapacity pro svůj provoz. Další zátěž pro státní dotace i přes nárůst konkurence je nutnost proplácení slev na jízdném soukromým dopravcům.

Jeden z dalších problémů postupující liberalizace železniční dopravy, působící zátěž pro veřejné výdaje, vzniknul již v souvislosti s oddělením správce infrastruktury od provozovatele drážní dopravy. Dopravci provozující činnost na železnici mají snahu přesouvat část svých nákladů na správce železničních cest, což způsobuje vlastníkovi infrastruktury dodatečné

54 náklady na údržbu. Správný postup liberalizace a otevírání trhu soukromým dopravcům by však bez tohoto opatření nebyl možný.

Výsledky průzkumu formou dotazníkového šetření odráží spokojenost zákazníků dopravních společností s kvalitou poskytovaných služeb a jejich cenami a celkový postoj k situaci na českém železničním trhu. Kvalita služeb i ceny jednotlivých dopravců byly respondenty z většiny hodnoceny průměrně dobře, stejně tak vozový park drážních společností. Spolehlivost dopravních společností, rychlost a frekvence spojů hodnotili cestující o něco lépe. Hůře byly naopak hodnoceny staniční budovy a zastávky. Většina odpovídajících zaujímá kladný postoj k zavádění konkurence na českých železnicích. Polovina z respondentů by souhlasila se zvyšováním cen jízdného v případě zlepšení kvality poskytovaných služeb v osobní železniční dopravě.

Obecně lze říct, že liberalizace železniční dopravy má pozitivní dopady na železniční trh, a to nejen pro jednotlivé dopravce, ale zejména pro cestující. Dochází k neustálému zlepšování kvality poskytovaných dopravních služeb, zvyšování efektivity a výkonu na železnicích, investic do modernizace vozových parků, udržování nízkých cen jízdného a celkovým snahám vyjít vstříc spokojenosti cestujících železniční dopravy. Z toho důvodu by se měl v České republice urychlit proces liberalizace železnic, stát i kraje by měly pokračovat ve vypisování výběrových řízení na provoz drážní dopravy, a to transparentním způsobem a s přesně stanovenými kritérii.

Seznam použitých zdrojů

Publikace

HARTMANOVÁ, V.. Liberalizace osobní železniční dopravy v České republice. Brno, 2013. Bakalářská práce. Mendelova univerzita. 69 s. JANDOVÁ M., REDERER V. Milníky vývoje na dopravním rameni Praha – Ostrava. In: KVIZDA, M., TOMEŠ, Z. (eds.). Regulovaná a neregulovaná konkurence na kolejích. 1. vyd. Brno: Masarykova univerzita, 2013. s. 76 – 90. ISBN 978-80-210-6425-6. JELÍNKOVÁ, B. Konkurence v osobní železniční dopravě na území České republiky. Brno, 2012. Bakalářská práce. Mendelova univerzita. 70 s. KVIZDA, M. Vymezování relevantního trhu v odvětví železniční dopravy. In: KVIZDA, M.; TOMEŠ, Z. (eds.). Regulace konkurenčního prostředí na železnici – teorie v centru a praxe v regionech. 1. vyd. Brno: Masarykova univerzita, 2011. s. 49 – 64. ISBN 978-80-210-5629-9 KVIZDA, M.; TOMEŠ, Z. Konkurenceschopnost a konkurence v železniční dopravě – ekonomické a regionální aspekty regulace konkurenčního prostředí. 2. vyd. Brno: Masarykova univerzita, 2008. 141 s. ISBN 978-80-7399-557-7. KVIZDA,M.; POSPÍŠIL T.; SEIDENGLANZ, D.; TOMEŠ, Z. Železniční doprava – institucionální postavení, hospodářská politika a ekonomická teorie. 1. vyd. Brno: Masarykova univerzita, 2007. 229 s. ISBN 978-80-210-4233-9. PELTRÁM, A.; KOŘÍNKOVÁ, K. Strategie oživení železnic Společenství: Bílá kniha. 1. vyd. Praha: Nakladatelství dopravy a turistiky, 1996. 38 s. ISBN 80-8588-457-7. PORTER, M E. Competitive strategy: techniques for analyzing industries and competitors: with a new introduction. New York: Free Press, 1998. 396 s. ISBN 0-684-00577-8. ŠARMÍROVÁ, M. Liberalizace osobní železniční dopravy v České republice. Brno, 2015. Diplomová práce. Mendelova univerzita. 162 s. TOMEŠ, Z. Analýza vlivu liberalizace železničního trhu na hospodaření Českých drah. Scientia et Societas, Newton College a.s., 2013, IX., č. 4, s. 194-206. ISSN 1801-7118. TOMEŠ, Z. Monopol a konkurence na železnici. Scientia et Societas, Newton College a.s., 2009, V., č. 4, ISSN 1801-7118. TOMEŠ, Z.; POSPÍŠIL, T. Ekonomické aspekty železniční dopravy. 1. vyd. Brno: Masarykova univerzita, 2006. 77 s. ISBN 80-210-4220-6. ZELENÝ, L. Osobní přeprava. 1. vyd. Praha: ASPI, a. s., 2007, 352 s. ISBN 978-80-7357- 266-2. ZIKMUNDOVÁ, M. Liberalizace osobní železniční dopravy: komparace českého a britského modelu. Brno, 2011. Diplomová práce. Masarykova univerzita. 91 s.

Internetové zdroje

ASOCIACE KRAJŮ ČR. V tendru na Jizerskohorskou železnici vyhráli České dráhy [online]. 23. 9. 2009 [cit. 25. 11. 2015]. Dostupné z: http://www.asociacekraju.cz/vismo5/dokumenty2.asp?id_org=450022&id=152409&p1=1015 &vol_stavzobrazeni=2#search. Ceny a jízdenky. RegioJet [online]. Student Agency, © 2016 [cit. 2. 12. 2016]. Dostupné z: https://www.regiojet.cz/ceny-a-jizdenky/. ČTK. Správa železnic předpokládá kromě nádraží i převod pozemků z ČD. Ekolist.cz [online]. 2014 [cit. 24. 11. 2015]. Dostupné z: http://ekolist.cz/cz/zpravodajstvi/zpravy/sprava-zeleznic-predpoklada-krome-nadrazi-i- prevod-pozemku-z-cd ČTK. Stát chce soukromníkům nabídnout šest rychlíkových tratí. IDnes.cz: Ekonomika [online]. 2014 [cit. 25. 11. 2015]. Dostupné z: http://ekonomika.idnes.cz/ministerstvo-otvira- trate-soukromnikum-fpl-/ekonomika.aspx?c=A140908_164458_ekonomika_ozr. Dceřiné společnosti. České dráhy: Největší český železniční dopravce s více než 170letou tradicí [online]. České dráhy, © 2008 [cit. 25. 11. 2015]. Dostupné z: http://www.ceskedrahy.cz/skupina-cd/dcerine-spolecnosti/-9604/. Druhy vlaků. České dráhy: Váš osobní dopravce [online]. České dráhy, © 2009, 18. 2. 2014 [cit. 25. 11. 2015]. Dostupné z: http://www.cd.cz/vnitrostatni-cestovani/nase-vlaky/-3528/. Google. Formuláře Google. Dostupné z: https://www.google.com/intl/cs_CZ/forms/about/. Harmonogram otevírání trhu veřejných služeb v přepravě cestujících v oblasti dálkové a nadregionální osobní dopravy. Hospodářská komora České republiky: měníme vize ve skutečnost [online]. Praha: Hospodářská komora ČR, © 2013 [cit. 25. 11. 2015]. Dostupné z: http://www.komora.cz/pro-podnikani/legislativa-a-normy/pripominkovani-legislativy/nove- materialy-k-pripominkam/99-11-harmonogram-otevirani-trhu-verejnych-sluzeb-v-oblasti- dalkove-a-nadregionalni-zeleznicni-osobni-dopravy-t-5-5-2011.aspx. Historie železnice ČR. SŽDC [online]. [cit. 3. 11. 2016]. Dostupné z: http://szdc.cz/o- nas/zeleznice-cr/historie-zeleznice-v-cr.pdf. Historie. České dráhy: Největší český železniční dopravce s více než 170letou tradicí [online]. České dráhy, © 2008 [cit. 25. 11. 2015]. Dostupné z: http://www.ceskedrahy.cz/skupina- cd/historie/-700/. III. železniční balíček. Ministerstvo dopravy [online]. Ministerstvo dopravy, © 2006, 28. 12. 2009 [cit. 6. 11. 2015]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/cs/Drazni_%20doprava/Evropska_unie_na_zeleznici/legislativa/ Jak to všechno začalo. RegioJet [online]. Student Agency, © 2016 [cit. 25. 11. 2016]. Dostupné z: https://www.regiojet.cz/o-nas/nas-pribeh/. Jízdenky a ceny. Leo Express [online]. Leo Express, © 2016 [cit. 2. 12. 2016]. Dostupné z: http://www.le.cz/cms/ceny-3.htm.

Jízdní řád. České dráhy [online]. České dráhy, © 2009 [cit. 2. 12. 2016]. Dostupné z: http://www.cd.cz/vnitrostatni-cestovani/jizdni-rad/jak-najit-spojeni/-3532/ Jízdní řády a zastávky. RegioJet [online]. Student Agency, © 2016 [cit. 2. 12. 2016]. Dostupné z: https://www.regiojet.cz/jizdni-rady-a-zastavky/ Jízdní řády. Leo Express [online]. Leo Express, © 2016 [cit. 2. 12. 2016]. Dostupné z: http://www.le.cz/cms/jizdni-rad-109.htm KADEŘÁVKOVÁ, A. Přehled železničních balíčků EU [online]. Asociace podniků českého železničního průmyslu, © 2006-2014 [cit. 6. 11. 2015]. Dostupné z: http://www.acri.cz/uploads/acri-akademie/4ZB/Kaderavkova_zeleznicni_balicky.pdf. Konkurence na železnici zajišťuje lepší servis pro cestující. První zprávy.cz [online]. Easy Communications, © 2008-2014, 20. 6. 2014. [cit. 25. 11. 2015]. Dostupné z: http://www.prvnizpravy.cz/zpravy/zpravy/konkurence-na-zeleznici-zajistuje-lepsi-sevis-pro- cestujici/. Liberalizace přepravy po železnici v České republice. Elaw.cz [online]. 6. 9. 2010 [cit. 24. 11. 2015]. Dostupné z: http://www.elaw.cz/clanek/liberalizace-prepravy-po-zeleznici-v-ceske- republice. Materiál k otevírání trhu na železnici jde do meziresortního připomínkového řízení, ministr Prachař jej předloží vládě do konce srpna. Ministerstvo dopravy [online]. © 2006, 30. 7. 2014 [cit. 25. 11. 2015]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/cs/Media/Tiskove_zpravy/Material_k_otevirani_trhu_na_zeleznici_jde_d o_meziresortniho_pripominkoveho_rizeni.htm. Nákladní doprava. České dráhy: Největší český železniční dopravce s více než 170letou tradicí [online]. České dráhy, © 2008 [cit. 25. 11. 2015]. Dostupné z: http://www.ceskedrahy.cz/nase-cinnost/provozovani-drazni-dopravy/nakladni-doprava/-889/. Osobní doprava. České dráhy: Největší český železniční dopravce s více než 170letou tradicí [online]. České dráhy, © 2008 [cit. 25. 11. 2015]. Dostupné z: http://www.ceskedrahy.cz/nase-cinnost/provozovani-drazni-dopravy/osobni-doprava/-887/. PAVLÁSEK, D. Leo Express chce jezdit z Plzně do Mostu. ÚOHS zatím přidělení kapacity dopravci GWTR blokuje. Firenet.cz [online]. 2016 [cit. 23. 11. 2016]. Dostupné z: http://www.firenet.cz/zeleznice/98-leo-express/2601-leo-express-chce-jezdit-z-plzne-do- mostu-uohs-zatim-prideleni-kapacity-dopravci-gwtr-blokuje. Služby v IC vlacích RegioJet. RegioJet [online]. Student Agency, © 2016 [cit. 25. 11. 2016]. Dostupné z: https://www.regiojet.cz/servis/sluzby-ve-vlaku/ Služby ve vlaku. Druhy vlaků. České dráhy: Váš osobní dopravce [online]. České dráhy, © 2009, 18. 2. 2014 [cit. 25. 11. 2015]. Dostupné z: http://www.cd.cz/vnitrostatni- cestovani/nase-vlaky/-3528/. STANJURA, Z. Liberalizace železnic bude pokračovat. Ministerstvo dopravy [online]. 13. 2. 2012 [cit. 24. 11. 2015]. Dostupné z: http://www.stanjura.cz/clanky-a-rozhovory/liberalizace- zeleznic-bude-pokracovat.html.

SŮRA, J. České dráhy se propadly do obří ztráty, hlavně kvůli arbitráži a výlukám. IDnes.cz [online]. 29. 4. 2016 [cit. 27. 11. 2016]. Dostupné z: http://ekonomika.idnes.cz/ceske-drahy- prodelaly-1-375-miliardy-korun-fdz-/eko-doprava.aspx?c=A160429_101711_eko- doprava_suj SŮRA, J. České dráhy se propadly do obří ztráty, hlavně kvůli arbitráži a výlukám. IDnes.cz [online]. 29. 4. 2016 [cit. 27. 11. 2016]. Dostupné z: http://ekonomika.idnes.cz/ceske-drahy- prodelaly-1-375-miliardy-korun-fdz-/eko-doprava.aspx?c=A160429_101711_eko- doprava_suj. SŮRA, J. Jančurovy žluté vlaky vyjely ze ztrát a začaly poprvé vydělávat. IDnes.cz [online]. 2016 [cit. 27. 11. 2016]. Dostupné z: http://ekonomika.idnes.cz/regiojet-poprve-v-zisku-0wm- /eko-doprava_suj. SŮRA, J. Leo Express hlásí první zisk a chce, aby České dráhy jezdily dráž. IDnes.cz [online]. 13. 11. 2013 [cit. 27. 11. 2016]. Dostupné z: http://ekonomika.idnes.cz/leo-express- hlasi-zisk-0bu-/eko-doprava.aspx?c=A131113_105048_eko-doprava_suj. SŮRA, J. Leo Express si chválí zlepšení výsledků. Na každé jízdence prodělal 135 Kč. IDnes.cz [online]. 15. 1. 2015 [cit. 27. 11. 2016]. Dostupné z: http://ekonomika.idnes.cz/vysledky-leo-express-2014-0sv-/eko- doprava.aspx?c=A150115_102358_eko-doprava_suj. SŮRA, J. Levnější i dražší než ČD. RegioJet odhalil ceník vlaků Praha - Brno. IDnes.cz [online]. 9. 11. 2016 [cit. 24. 11. 2016]. Dostupné z: http://ekonomika.idnes.cz/regiojet-zacal- prodavat-listky-do-brna-a-bratislavy-bude-pod-cenou-cd-1io-/eko- doprava.aspx?c=A161109_092755_eko-doprava_suj. SŮRA, J. Levnější jízdenky i vyšší dotace. Soukromníci přitáhli do vlaků lidi. IDnes.cz [online]. 28. 9. 2016 [cit. 24. 11. 2016]. Dostupné z: http://ekonomika.idnes.cz/pet-let- konkurence-soukromnici-pritahli-do-vlaku-lidi-ppf-/eko- doprava.aspx?c=A160927_2275652_eko-doprava_kris. SŮRA, J. Nečekaný zvrat: RegioJet vystřídá na dotované trati České dráhy. IDnes.cz: Ekonomika [online]. 26. 3. 2013 [cit. 25. 11. 2016]. Dostupné z: http://ekonomika.idnes.cz/regiojet-bude-jezdit-na-trati-ostrava-krnov-olomouc-fyl-/eko- doprava.aspx?c=A130326_150529_eko-doprava_spi. SŮRA, J. Stát ustoupí Jančurovi, nebude platit ČD za vlaky z Prahy do Brna. IDnes.cz [online]. 28. 6. 2016 [cit. 24. 11. 2016]. Dostupné z: http://ekonomika.idnes.cz/stat-prestane- objednavat-cast-vlaku-z-prahy-do-brna-fxf-/eko-doprava.aspx?c=A160628_100002_eko- doprava_suj. SŮRA, J. Stát zvažuje regulaci vlaků z Prahy do Ostravy. Trať je přeplněná. IDnes.cz [online]. 28. 9. 2016 [cit. 24. 11. 2016]. Dostupné z: http://ekonomika.idnes.cz/stat-zvazuje- ze-by-reguloval-vlaky-z-prahy-do-ostravy-pfv-/eko-doprava.aspx?c=A160203_150551_eko- doprava_rts. ŠINDELÁŘ J. Leo Express zlepšil hospodaření, tržby prudce vzrostly. E15.cz [online]. 2. 5. 2016 [cit. 27. 11. 2016]. Dostupné z: http://zpravy.e15.cz/byznys/doprava-a-logistika/leo- express-zlepsil-hospodareni-trzby-prudce-vzrostly-1292183. 59

ŠTEFEK, P. Liberalizace osobní železniční dopravy v Česku. Stránky přátel železnic [online]. 2011 [cit. 25. 11. 2015]. Dostupné z: http://spz.logout.cz/provoz/lib_cz.html. Telematické služby. České dráhy: Největší český železniční dopravce s více než 170letou tradicí [online]. České dráhy, © 2008 [cit. 25. 11. 2015]. Dostupné z: http://www.ceskedrahy.cz/nase-cinnost/ostatni-cinnosti-a-servis/telematicke-sluzby/-895/. Tendry čelí kritice NKÚ za tendry na osobní dopravu. ČT24 [online]. 18. 7. 2010. [cit. 10. 11. 2016]. Dostupné z: http://ct24.cz/domaci/96115-drahy-celi-kritice-nku-za-tendry-na-osobni- dopravu/. TOLAROVÁ, M. Kraj upřednostnil České dráhy, půjde za to k soudu. Deník.cz [online]. 26. 11. 2009 [cit. 10. 11 2016] Dostupné z: http://www.denik.cz/z_domova/kraj-uprednostnil- ceske-drahy-pujde-za-to-k-soudu.html. TOMEŠ, Z. Zadlužení ČD a SŽDC [online]. 2007 [cit. 10. 11. 2015]. Dostupné z: http://ekonomiedopravy.cz/system/files/Zadluzeni_cd_szdc.pdf. Vlaky. Leo Express [online]. Leo Express, © 2016 [cit. 2. 12. 2016]. Dostupné z: http://www.le.cz/cms/ve-vlaku-9.htm. Vnitrostátní doklady. České dráhy [online]. České dráhy, © 2009 [cit. 2. 12. 2016]. Dostupné z: https://www.cd.cz/eshop/search_2G.aspx. Výroční zpráva 2013 společnosti LEO Express a.s. Veřejný rejstřík a Sbírka listin [online]. Ministerstvo spravedlnosti České republiky, © 2012-2014 [25. 11 2015]. Dostupné z: https://or.justice.cz/ias/ui/vypis- sl?subjektId=isor%3a100133510&dokumentId=B+15847%2fSL31%40MSPH&klic=j5gawx. Výroční zprávy 2003 – 2015. České dráhy: Největší český železniční dopravce s více než 170letou tradicí [online]. České dráhy, © 2008 [cit. 27. 11. 2016]. Dostupné z: http://www.ceskedrahy.cz/pro-investory/financni-zpravy/vyrocni-zpravy/-5596/. Výroční zprávy 2010 – 2015. Student Agency [Online]. Student Agency, © 2016 [cit. 27. 11. 2016]. Dostupné z: https://www.studentagency.cz/o-nas/vyrocni-zpravy/. Výroční zprávy 2012 – 2015. Leo Express [online]. Leo Express, © 2016 [cit. 27. 11. 2016]. Dostupné z: http://www.le.cz/cms/vyrocni-zpravy-195.htm. Výroční zprávy SŽDC 2008 - 2015. SŽDC. [online]. [cit. 10. 11. 2016]. Dostupné z: http://www.szdc.cz/o-nas/vysledky-szdc/archiv.html.

Legislativní úprava

Dopravní politika České republiky pro období 2014 – 2020 s výhledem do roku 2050. Ministerstvo dopravy. 2013 Memorandum o zajištění stabilního financování dopravní obslužnosti veřejnou regionální železniční osobní dopravou z 31. 8. 2009 Zákon České národní rady č. 9/1993 sb. o Českých drahách

Seznam použitých zkratek a. s. – akciová společnost ČD – České dráhy ČR – Česká republika EC – EuroCity – vlaky ČD EN – EuroNight – vlaky ČD EU – Evropská unie Ex – expres – zde vlaky ČD hl. n. – hlavní nádraží JHMD – Jindřichohradecké místní dráhy MD – Ministerstvo dopravy oskm – osobokilometr – jednotka představující počet přepravených osob na jeden kilometr R – označení pro rychlík SŽDC – Správa železniční dopravní cesty TEN-T – Transevropské dopravní sítě vlkm – vlakokilometr – jednotka představující počet najetých kilometrů vynásobený počtem dopravních prostředků

Seznam tabulek

Tabulka č. 1: Přehled tratí s jiným provozovatelem než SŽDC nebo jiným osobním dopravcem než České dráhy.…………………………………………………………………………...… 28

Seznam grafů

Graf č. 1: Vývoj počtu dopravců v letech 2003 – 2014………………………………….…… 34 Graf č. 2: Podíl jednotlivých dopravců v osobní železniční dopravě ČR v roce 2015...... 35 Graf č. 3: Výkony dopravců na síti SŽDC v tis. vlkm………………………………………. 36 Graf č. 4: Tržby společnosti České dráhy v letech 2010 – 2015………………………..…… 39 Graf č. 5: Zisky společnosti České dráhy v letech 2009 – 2015……………………………… 40 Graf č. 6: Tržby akciových společností RegioJet a Leo Express v letech 2011 – 2015……… 41 Graf č. 7: Zisky akciových společností RegioJet a Leo Express v letech 2011 – 2015……… 42 Graf č. 8: Procenta cestujících využívajících železničních služeb v jednotlivých krajích…… 47 Graf č. 9: Hodnocení celkové kvality služeb v osobní železniční dopravě ČR……………… 48 Graf č. 10: Hodnocení ceny poskytovaných služeb v železniční dopravě ČR…………….… 48 Graf č. 11.: Hodnocení rychlosti přepravy po železnici……………………………………… 49 Graf č. 12: Hodnocení frekvence spojů v železniční přepravě……………………………….. 49 Graf č. 13: Hodnocení spolehlivosti dopravců……………………………………………….. 50 Graf č. 14: Hodnocení nádražních budov a čekáren………………………………………….. 50 Graf č. 15: Hodnocení kvality vozového parku………………………………………………. 51 Graf č. 16: Hodnocení kapacity vagónů železničních dopravců……………………………… 51

Graf č. 17: Hodnocení kvality personálu železničních dopravců...…………………………. 52

Seznam příloh

Příloha č. 1 – Další poskytovatelé služeb v oblasti železniční dopravy ČR Příloha č. 2 – obecné informace o třech největších železničních dopravcích Příloha č. 3 - Dotazníkové šetření – seznam otázek

Přílohy

Příloha č. 1 – Další poskytovatelé služeb v oblasti železniční dopravy ČR

Obchodní název společnosti Popis činnosti, specifikace místa působnosti Advanced World Transport Společnost je držitelem licence na osobní železniční a. s. dopravu, kterou uděluje Drážní úřad, ale tato činnost je pouze minoritní. Prioritní činností společnosti je doprava nákladní. ARRIVA MORAVA a. s. Podílí se na integrovaném systému dopravy v Moravskoslezském kraji (ODIS), který umožňuje na jeden jízdní doklad využívat spoje různých dopravců železniční, autobusové a městské dopravy. Je provozovatelem drážní dopravy na železnici Desná. Jedná se o regionální drážní dopravu na tratích Šumperk – Kouty nad Desnou a Petrov nad Desnou – Sobotín ARRIVA vlaky s. r. o. Je provozovatelem drážní dopravy na Železnici Desná, která je majetkem Svazku obcí údolí Desné. CityRail, a. s. Provozovatel dráhy a drážní dopravy. České dráhy, a. s. Největší železniční dopravce v České republice. Vlakové soupravy vysílá po celém státě. ČD Cargo, a. s. Hlavní náplní společnosti je přeprava komodit, ale nabízí také u zvláštních příležitostí speciální dopravu. Příkladem je kinematovlak, kdy se v podstatě jedná o kino na kolejích ve speciálně upraveném železničním voze, dětský vlak nebo doprovodné vozy u přeprav vojenské techniky a materiálu na zahraniční mise nebo vojenská cvičení. GW Train Regio a. s. Společnost zajišťuje provozování osobní železniční dopravy ve čtyřech krajích České republiky. Jedná se o Karlovarsko (na tratích Sokolov – Kraslice – Zwotenhal a Karlovy Vary dolní nádraží – Mariánské Lázně), Královéhradecko (obsluhuje tratě Trutnov hl. n. - Svoboda nad Úpou a Trutnov hl. n. – Lubawka – Jelenia Góra), Liberecko (trať Kořenov – Harrachov – Szklarska Poręba Górna) a Moravskoslezsko na trati Milotice nad Opavou – Vrbno pod Pradědem. Zajišťuje také přeshraniční železniční dopravu mezi Českou republikou a Německem a mezi Českou republikou a Polskem.

Jindřichohradecké místní Je výlučným vlastníkem a provozovatelem železniční dráhy, a. s. dopravy na úzkorozchodných tratích Jindřichův Hradec – Nová Bystřice a Jindřichův Hradec – Obrataň. Společnost provozuje pravidelnou osobní a nákladní dopravu v motorové trakci a během letní sezóny pravidelné parní vlaky s historickými vozy. Kladenská dopravní a strojní Poskytuje pronájem lokomotiv, zajišťuje opravu a údržbu s. r.o. lokomotiv, reklamní a agenturní činnost a poradenské služby v železniční dopravě. Také organizuje netradiční zážitkové akce na kolejích a cesty vlakem. KŽC Doprava, s. r. o. Klub železničních cestovatelů provozuje historickými motoráky výlety vlaky pro nejširší veřejnost. Pravidelné vlaky jezdí od jara do podzimu na území hlavního města Prahy, Středočeského, Libereckého LEO Express a. s. Soukromý osobní železniční dopravce denně vypravuje 16 vlakových spojů z těchto stanic: Praha hl. n., Olomouc hl. n., Přerov, Studénka, Ostrava Svinov, Ostrava hl. n., Bohumín, Karviná hl. n, Hulín, Otrokovice a Staré Město u Uherského Hradiště. Lokálka Group Konání spolku představuje jednak opravy a znovu zprovozňování historických železničních vozidel, ale i pořádané výlety po vlasti České při oslavách nejrůznějších výročí tratí či měst a dalších akcích. MBM rail s. r. o. Provoz drážní dopravy a poradenská činnost v oboru železniční dopravy. METRANS Rail s. r. o. Specializuje se převážně na nákladní dopravu po železnici. OLOMOUCKÁ DOPRAVNÍ Hlavní náplní společnosti je nákladní doprava. s. r. o. Doplňkovou službou v rámci osobní železniční dopravy jsou pak přípravné práce pro stavby, které zahrnují zemní práce, zakládání průmyslových staveb nebo terénní úpravy. Puš s.r.o. Obstarává služby osobní meziměstské železniční dopravy. Rail system s. r. o. Provozuje osobní i nákladní železniční dopravu v rámci ČR. RegioJet a. s. Soukromý železniční dopravce Radima Jančury, který vstoupil na trať Praha – Olomouc – Ostrava – Žilina. Na Slovensku jezdí na trati Bratislava – Dunajská Streda – Komárno.

Slezské zemské dráhy, o. p. s. V letní sezóně SZD provozují turistické vlaky vedené parní nebo historickou motorovou lokomotivou na trase Třemešná ve Slezsku – Osoblaha. Správa železniční dopravní Cílem SŽDC je nabídnout dopravcům po všech stránkách cesty, státní organizace kvalitní a bezpečnou železniční dopravní cestu. STAVEBNÍ OBNOVA Podnik svoji činností zabezpečuje vývoz pohotovostních ŽELEZNIC a.s. zásob a zásob humanitární pomoci při krizových situacích ve prospěch krajů, měst a obcí ČR. Též se účastní při výdeji a vývozu mezinárodní humanitární pomoci. Vogtlandbahn-GmbH Provozovatel železniční osobní dopravy v Libereckém kraji v integrovaném dopravním systému (IDOL). Vlaky jezdí na trase Liberec – Hrádek nad Nisou st. hr. – Varnsdorf st. hr. – Rybniště. ZABABA, s. r. o. Činností společnosti je provoz, opravy a pronájem historických železničních a silničních vozidel. Provoz nejen parních vlaků, které si získaly oblibu jako firemní, narozeninové nebo svatební vlaky. Vlaky zpravidla směřují na Křivoklát, Karlštejn nebo po Pražském semmeringu či Posázavském pacifiku.

Zdroj: ŠARMÍROVÁ, M. Liberalizace osobní železniční dopravy v České republice. Brno, 2015. Diplomová práce. Mendelova univerzita v Brně. Vedoucí práce Doc. Ing. Lubor Lacina, Ph.D.

Příloha č. 2 – obecné informace o třech největších železničních dopravcích

České dráhy, a.s.

Akciová společnost České dráhy vznikla 1. ledna 2003 transformací původní státní organizace České dráhy. Vedle společnosti České dráhy, a.s. vznikly další dva nástupnické subjekty – státní organizace Správa železniční dopravní cesty a nezávislý národní orgán Drážní inspekce. Společnost České dráhy, a. s. vykonává činnost přepravce osob a zboží a zároveň působí jako provozovatel regionální a celostátní železniční dopravní cesty vlastněné státem.103

Hlavní činnost společnosti České dráhy, a.s. je provozování osobní železniční dopravy, jejímiž hlavní odběratelé jsou kraje a stát (MD). Tato činnost se dále dělí na regionální, dálkovou a mezinárodní osobní dopravu.104 Dceřiná společnost ČD Cargo, a.s. pak provozuje nákladní železniční dopravu, která zastupuje páté místo mezi provozovateli nákladní železniční dopravy

103 Historie. České dráhy: Největší český železniční dopravce s více než 170letou tradicí [online]. České dráhy, © 2008 [cit. 25. 11. 2015]. Dostupné z: http://www.ceskedrahy.cz/skupina-cd/historie/-700/ 104 Osobní doprava. České dráhy: Největší český železniční dopravce s více než 170letou tradicí [online]. České dráhy, © 2008 [cit. 25. 11. 2015]. Dostupné z: http://www.ceskedrahy.cz/nase-cinnost/provozovani-drazni- dopravy/osobni-doprava/-887/.

v EU.105 Další dceřiná společnost, ČD – Telematika, a.s., je poskytovatelem informačních a komunikačních technologií a současně zajišťuje výstavbu a správu telekomunikačních systémů.106 Mezi další dceřiné společnosti Českých drah patří například Výzkumný ústav železniční, a.s., Cestovní kancelář ČD travel, s.r.o., Railreklam, s.r.o. a další.107

Do vozového parku společnosti České dráhy, a.s. se řadí bezpříplatkové osobní vlaky (Os) určené pro krátké vzdálenosti, které zastavují ve všech stanicích a zastávkách. Dále spěšné vlaky (Sp) pro cestování na středně dlouhé vzdálenoti, rychlíky (R), které zastavují pouze v důležitějších stanicích, vlakové soupravy Expres (Ex), které cestují i do zahraničí, jednotky InterCity (IC) a EuroCity (EC) slouží k cestování na dlouhé vzdálenosti uvnitř státu i do zahraničí, taktéž jednotky EuroNight (EN), které jsou vybaveny lůžkovými vozy, a nakonec vlaky s nadstandartními službami SuperCity (SC), u kterých jsou využívány především jednotky SC Pendolino. SC Pendolino jsou velkoprostorové vozy s nadstandardním vybavením a palubním personálem. V majetku Českých drah jsou také vysokorychlostní jednotky ČD Railjet, též s nadstandardně vybavenými vozy a palubním personálem.108

RegioJet, a.s.

RegioJet, a.s. vznikla v roce 2009 jako dceřiná společnost Student Agency, a.s., cestovní agentury provozující mezinárodní autobusovou a vlakovou dopravu, jejímž jediným vlastníkem je Radim Jančura. Hlavní činností společnosti RegioJet, a.s. je provozování dráhy a drážní dopravy. Poprvé vstoupila společnost na trať v roce 2011, a to na linku Praha - Olomouc – Ostrava – Žilina. V roce 2012 pak společnost zahájila provoz i na slovenskou regionální trať Bratislava – Dunajská Streda – Komárno.109

Vozový park společnosti zahrnuje tři typy vozů – Standard, Relax a Business. Jde o asi čtyřicet vozů konstruovaných pro rychlost až 200 km/h. Společnost využívá lokomotivy značky Škoda z 90. let. Asistenci cestujícím poskytuje palubní personál ve vlacích, vozy jsou vybaveny WiFi

105 Nákladní doprava. České dráhy: Největší český železniční dopravce s více než 170letou tradicí [online]. České dráhy, © 2008 [cit. 25. 11. 2015]. Dostupné z: http://www.ceskedrahy.cz/nase-cinnost/provozovani-drazni- dopravy/nakladni-doprava/-889/. 106 Telematické služby. České dráhy: Největší český železniční dopravce s více než 170letou tradicí [online]. České dráhy, © 2008 [cit. 25. 11. 2015]. Dostupné z: http://www.ceskedrahy.cz/nase-cinnost/ostatni-cinnosti-a- servis/telematicke-sluzby/-895/. 107 Dceřiné společnosti. České dráhy: Největší český železniční dopravce s více než 170letou tradicí [online]. České dráhy, © 2008 [cit. 25. 11. 2015]. Dostupné z: http://www.ceskedrahy.cz/skupina-cd/dcerine- spolecnosti/-9604/. 108 Druhy vlaků. České dráhy: Váš osobní dopravce [online]. České dráhy, © 2009, 18. 2. 2014 [cit. 25. 11. 2015]. Dostupné z: http://www.cd.cz/vnitrostatni-cestovani/nase-vlaky/-3528/. 109 Jak to všechno začalo. RegioJet [online]. Student Agency, © 2016 [cit. 25. 11. 2016]. Dostupné z: https://www.regiojet.cz/o-nas/nas-pribeh/.

připojením, klimatizací, dětskými nebo tichými kupé a je zde k dispozici také například občerstvení a denní tisk pro cestující.110

Leo Express, a.s.

V roce 2010 byla založena společnost ARETUSA, a.s., soukromý dopravce provozující osobní železniční dopravu v ČR. Později se společnost přejmenovala na RAPID Express, a.s. a roce 2011 na dnes již známý obchodní název Leo Express, a.s. Společnost Leo Express, a.s. je považována za nejdynamičtěji rozvíjející se společnost v oblasti železniční dopravy v ČR.111 K přepravě cestujících využívá od roku 2012 pět elektrických úsporných jednotek Flirt od společnosti Stadler. Společnost provozuje osobní železniční dopravu na trati Praha – Olomouc – Ostrava.112

Vozový park společnosti Leo Express, a.s. je sestaven z nízkopodlažních klimatizovaných vlakových souprav aerodynamického tvaru, uzpůsobených k dálkové dopravě. Vozy jsou ojedinělé tzv. rekuperací113

Příloha č. 3 - Dotazníkové šetření – seznam otázek

Spokojenost cestujících se službami osobní železniční dopravy

Jak často cestujete vlakem?

• Denně (popř. ve většině pracovních dnů)

• 1 - 3x týdně

• Několikrát do měsíce

• Několikrát do roka

• Méně často než několikrát do roka

110 Služby v IC vlacích RegioJet. RegioJet [online]. Student Agency, © 2016 [cit. 25. 11. 2016]. Dostupné z: https://www.regiojet.cz/servis/sluzby-ve-vlaku/ 111 Výroční zpráva 2013 společnosti LEO Express a.s. Veřejný rejstřík a Sbírka listin [online]. Ministerstvo spravedlnosti České republiky, © 2012-2014 [25. 11 2015]. Dostupné z: https://or.justice.cz/ias/ui/vypis- sl?subjektId=isor%3a100133510&dokumentId=B+15847%2fSL31%40MSPH&klic=j5gawx. 112 Vlaky. Leo Express [online]. Leo Express, © 2016 [cit. 2. 12. 2016]. Dostupné z: http://www.le.cz/cms/ve- vlaku-9.htm 113 proces přeměny kinetické energie zpět na využitelnou elektrickou energii při brzdění

Služby kterých železničních dopravců využíváte při cestování po ČR? Můžete zaškrtnout více odpovědí.

• České dráhy, a. s.

• RegioJet, a. s.

• Leo Express, a. s.

• Jiný

• Vlakem nejezdím téměř vůbec

Ve kterých krajích ČR nejčastěji využíváte služby železniční dopravy? Např. při cestě do školy/práce/při služební cestě. Můžete zaškrtnout více odpovědí.

• Hl. m. Praha

• Středočeský kraj

• Jihočeský kraj

• Plzeňský kraj

• Karlovarský kraj

• Ústecký kraj

• Liberecký kraj

• Královéhradecký kraj

• Pardubický kraj

• Vysočina

• Jihomoravský kraj

• Olomoucký kraj

• Zlínský kraj

• Moravskoslezský kraj

• Nevyužívám služby železniční dopravy

Jak byste celkově ohodnotil/a kvalitu poskytovaných služeb osobní železniční dopravy na území ČR? Kvalita vozového parku, vybavenost vagónů, personál ve vlacích, frekvence spojů, rychlost přesunu, vytíženost spojů, spolehlivost apod. 1 2 3 4 5

Výborně Nedostatečně

Jak byste ohodnotil/a cenu poskytovaných dopravních služeb v rámci železniční dopravy v ČR? 1 2 3 4 5

Výborně Nedostatečně

Jak byste ohodnotil/a rychlost přepravy v železniční dopravě ve Vašem kraji? 1 2 3 4 5

Výborně Nedostatečně

Jak byste ohodnotil/a frekvenci spojů v osobní železniční dopravě ve Vašem kraji? 1 2 3 4 5

Výborně Nedostatečně

Jak byste ohodnotil/a spolehlivost železničních dopravců ve Vašem kraji? Eliminace zpoždění vlaků, návaznost a pravidelnost spojů apod. 1 2 3 4 5

Výborně Nedostatečně

Jak byste ohodnotil/a zařízení, čistotu a celkový vzhled nádražních budov a čekáren ve Vašem kraji? 1 2 3 4 5

Výborně Nedostatečně

Jak byste ohodnotil/a technický stav, čistotu a pohodlí vagónů ve Vašem kraji? 1 2 3 4 5

Výborně Nedostatečně

Jak byste ohodnotil/a kapacitu vagónů ve Vašem kraji? 1 2 3 4 5

Výborně Nedostatečně

Jak byste ohodnotil/a kvalitu personálu železničních dopravců ve Vašem kraji? Ochota, zdvořilost, kvalifikovanost, komunikace se zákazníky apod. 1 2 3 4 5

Výborně Nedostatečně

Je pro Vás při cestování vlakem důležitá přítomnost stevardek a jiného nadstandardního personálu ve vlacích?

• Ano

• Ne

Jsou pro Vás důležité možnosti cenových zvýhodnění pro cestující? Studentské/důchodcovské slevy, skupinové jízdné, zákaznické karty (IN karta) apod.?

• Ano

• Ne

Je pro Vás důležitá možnost zakoupení jízdenky přes internet či prostřednictvím mobilní aplikace?

• Ano

• Ne

Souhlasíte s tím, aby byla zaváděna větší konkurence na celostátních i regionálních železnicích v ČR?

• Ano, měl by se zvýšit počet železničních dopravců

• Ne, neměl by se zvyšovat počet železničních dopravců

Souhlasil/a byste se zvýšením ceny jízdného u železničních dopravců v ČR v případě zvýšení kvality jejich služeb? Například větší pohodlí, čistota, lepší technický stav vozidel, větší rychlost přepravy, lepší obsluha, Wi-Fi připojení, klimatizace, občerstvení, denní tisk ve vlacích apod.

• Ano, se zvýšením ceny jízdného bych za těchto podmínek souhlasila

• Ne, nesouhlasila bych se zvýšením ceny jízdného ani za těchto podmínek

Jaké je Vaše pohlaví?

• Žena

• Muž

Jaký je Váš věk?

Jaká je Vaše současná převažující ekonomická aktivita?

• Zaměstnanec/zaměstnavatel

• OSVČ

• Student

• Důchodce (i invalidní)

• Na mateřské/rodičovské dovolené

• Nezaměstnaný/á

• Jiná

Jaký je zhruba Váš celkový čistý měsíční příjem? Ať už jde o mzdu v práci, výdělek z brigády, kapesné od rodičů, alimenty apod. 114

114 Google. Formuláře Google. Dostupné z: https://www.google.com/intl/cs_CZ/forms/about/.