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KRAFTFAHRZEUGE & AUTOMOTIVE PRODUKTE

ENTWICKLUNG DER KRAFTFAHRZEUGINDUSTRIE CHINESISCHE AUTOPOLITIK MARKTSEGMENTE KRAFTFAHRZEUGHERSTELLER ZULIEFERCHANCEN FÜR ÖSTERREICHISCHE UNTERNEHMEN AUSSICHTEN KONTAKTE UND MESSEN

AUSSENWIRTSCHAFTSCENTER SHANGHAI Juni 2015/29172

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1. ÜBERBLICK ...... 6 2. ENTWICKLUNG DER CHINESISCHEN KRAFTFAHRZEUGINDUSTRIE ...... 8 3. CHINESISCHE AUTOPOLITIK ...... 10 3.1. Lokale Produktion ausländischer Autohersteller ...... 10 3.2. Entwicklung von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb ...... 11 3.3. Etablierung lokaler Eigenmarken ...... 12 3.4. Lokalisierung der Zulieferungen (Local Content) ...... 12 3.5. Lokalisierung der Forschung und Entwicklung ...... 13 3.6. Konzentration der Automobilindustrie ...... 13 3.7. Förderung von ausländischen Investitionen im Automotiven Bereich ...... 13 3.8. Verbrauchsvorgaben ...... 14 3.9. Treibstoffnormen ...... 14 3.10. Absatz fördernde und steuerliche Maßnahmen...... 15 3.11. Beschränkung von Kraftfahrzeugneuzulassungen ...... 15 3.12. Kraftfahrzeughandel und Vertriebsbindungen ...... 15 3.13. Rückrufaktionen ...... 17 4. DER CHINESISCHE MARKT FÜR KRAFTFAHRZEUGE ...... 18 4.1. Personenkraftwagen ...... 19 4.1.1. Marktanteile ...... 22 4.1.2. Absatzgebiete ...... 25 4.1.3. Nutzungsdauer ...... 26 4.1.4. Verkaufspreise ...... 26 4.1.5. Kleinstwagen (MiniCars) ...... 27 4.1.6. Kleinwagen (Sub-Compact Cars) ...... 27 4.1.7. Kompaktklasse (Compact Cars) ...... 28 4.1.8. Mittelklasse (Midsize Cars) ...... 29 4.1.9. Obere Mittelklasse (Fullsize Cars) ...... 30 4.1.10. Luxusklasse (Luxury Cars) ...... 30 4.1.11. Sportwagen (Sporty Cars) ...... 31 4.1.12. SUV (Sport Utility Vehicles) ...... 32 4.1.13. MPV (Multi-Purpose Vehicles) ...... 33 4.1.14. Behörden- und Flottengeschäft ...... 34 4.1.15. Gebrauchtwagenmarkt ...... 35 4.2. Leichte Nutzfahrzeuge ...... 35 4.2.1. Minibusse (Mini Busses) ...... 36 4.2.2. Kleinbusse (Vans-Light Busses) ...... 36 4.2.3. Kleinlastkraftwagen (MiniTrucks) ...... 37 4.2.4. Leichte Lastkraftwagen (Mini Trucks) ...... 37 4.2.5. Pickups ...... 38 4.3. Mittlere und schwere Nutzfahrzeuge ...... 38 4.3.1. Schwere Lastkraftwagen (Heavy Trucks) ...... 39 4.3.2. Mittelschwere Lastkraftwagen (Medium Trucks) ...... 40 4.3.3. Autobusse (Large & Medium Busses) ...... 41 4.4. Fahrzeuge mit alternativem Antrieb ...... 42 4.4.1. Chinesische Autopolitik für Fahrzeuge mit alternativem Antrieb ...... 42 4.4.2. Chinesischer Markt für Fahrzeuge mit alternativem Antrieb ...... 45 5. KRAFTFAHRZEUGPRODUKTION ...... 50 5.1. Anteile an der Produktion ...... 51 5.2. Überkapazitäten ...... 53 5.3. Standorte ...... 55 5.4. Chinesische Kraftfahrzeughersteller und Produktionspartner ...... 56 5.4.1. BAIC ...... 57 5.4.2. Brilliance / Huachen ...... 59 5.4.3. BYD ...... 61 5.4.4. Chang‘an ...... 63

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5.4.5. Chery ...... 67 5.4.6. Dongfeng ...... 69 5.4.7. FAW...... 74 5.4.8. GAC ...... 78 5.4.9. Geely ...... 81 5.4.10. Great Wall...... 83 5.4.11. JAC ...... 84 5.4.12. Lifan ...... 84 5.4.13. SAIC ...... 85 5.4.14. Soueast ...... 91 5.4.15. Youngman...... 93 5.5. Ausländische Kraftfahrzeughersteller ...... 94 5.5.1. BMW ...... 95 5.5.2. Daimler ...... 96 5.5.3. Fiat Chrysler ...... 99 5.5.4. Ford ...... 101 5.5.5. General Motors ...... 103 5.5.6. Honda ...... 105 5.5.7. Hyundai / Kia ...... 106 5.5.8. Jaguar / Land Rover ...... 108 5.5.9. Mazda ...... 109 5.5.10. Mitsubishi ...... 110 5.5.11. PSA Gruppe ...... 112 5.5.12. Renault / Nissan ...... 113 5.5.13. Suzuki ...... 116 5.5.14. Toyota ...... 117 5.5.15. Volkswagen Gruppe ...... 120 5.5.16. Volvo ...... 124 6. AUSSENHANDEL ...... 125 6.1. Fahrzeugimporte ...... 125 6.2. Fahrzeugexporte ...... 125 6.3. Verfahren zum Import von Automotiven Produkten ...... 127 6.3.1. Gewerbliche Kraftfahrzeugimporte ...... 127 6.3.2. Private Kraftfahrzeugimporte ...... 128 6.3.3. Import von Automotiven Teilen ...... 129 6.4. Zertifizierungen und Normen ...... 129 7. FORSCHUNG UND ENTWICKLUNG ...... 133 8. AUSSICHTEN UND TRENDS ...... 135 8.1. Aussichten für das Jahr 2015 ...... 135 8.2. Mittel- bis Langfristige Aussichten...... 135 8.3. Trends ...... 137 8.3.1. Billigmarken ...... 137 8.3.2. Von Plagiaten zu eigenständigen Modellen ...... 138 8.3.3. Fertigungsmethoden und modulare Bauweise ...... 139 8.3.4. Intelligente Fahrzeuge (Smart Cars) ...... 139 8.3.5. Zukauf von ausländischen Technologien ...... 140 8.3.6. Verstärkte Exportbemühungen...... 141 9. AUTOMOBILZULIEFERINDUSTRIE ...... 143 9.1. Chinesische Automobilzulieferer...... 144 9.2. Ausländische Automobilzulieferer ...... 146 9.3. Österreichische Automobilzulieferer ...... 147 9.4. Einkaufsentscheidungsprozess und Akkreditierungsverfahren ...... 148 10. ZULIEFERCHANCEN FÜR ÖSTERREICHISCHE FIRMEN ...... 151 10.1. Bereiche mit Zulieferbedarf ...... 151 10.2. Notwendigkeit einer Präsenz vor Ort ...... 152

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10.2.1. Schritte zur Gründunge eines WFOE – Wholly Foreign-Owned Enterprise ...... 155 10.2.2. Besteuerung eines WFOE – Wholly Foreign-Owned Enterprise ...... 162 10.3. Schutz des geistigen Eigentums ...... 164 10.3.1. Patente, Gebrauchsmuster und Geschmacksmuster ...... 165 10.3.2. Marken ...... 167 10.3.3. Geschäftsgeheimnisse und Know-how ...... 168 10.3.4. Andere Maßnahmen zum Schutz des geistigen Eigentums ...... 169 10.3.5. Maßnahmen bei der Verletzung von Schutzrechten ...... 170 11. MESSEN UND KONGRESSE ...... 171 11.1. Messen ...... 171 11.2. Kongresse ...... 174 12. KONTAKTE ...... 175 12.1. Wichtige Adressen ...... 175 12.2. Konsulenten, Marktforschung ...... 177 12.3. Websites ...... 179 13 ANHÄNGE ...... 180 Anhang 1: Verkäufe von Personenkraftwagen nach Marke in China 2014 und 2013 ...... 180 Anhang 2: Verkäufe von Kleinstwagen (Pkw) nach Marke und Modell in China 2014 und 2013 ...... 183 Anhang 3: Verkäufe von Kleinwagen (Pkw) nach Marke und Modell in China 2014 und 2013 ...... 184 Anhang 4: Verkäufe von Personenkraftwagen der Kompaktklasse nach Marke und Modell in China 2014 und 2013 186 Anhang 5: Verkäufe von Personenkraftwagen der Mittelklasse nach Marke und Modell in China 2014 und 2013 189 Anhang 6: Verkäufe von Personenkraftwagen der Oberen Mittelkasse nach Marke und Modell in China 2014 und 2013 ...... 191 Anhang 7: Verkäufe von Sportwagen nach Marke und Hersteller in China 2014 und 2013 ...... 192 Anhang 8: Verkäufe von Personenkraftwagen der Luxusklasse nach Marke und Modell in China 2014 und 2013 194 Anhang 9: Verkäufe von SUV nach Marke und Modell in China 2014 und 2013 ...... 196 Anhang 10: Verkäufe von MPV nach Marke und Modell in China 2014 und 2013 ...... 201 Anhang 11: Verkäufe von Minibussen nach Marke und Modell in China 2014 und 2013 ...... 203 Anhang 12: Verkäufe von Kleinbussen nach Marke und Modell in China 2014 und 2013 ...... 204 Anhang 13: Verkäufe von Kleinlastkraftwagen nach Marke und Modell in China 2014 und 2013 ...... 205 Anhang 14: Verkäufe von Leichten Lastkraftwagen nach Marke und Modell in China 2014 und 2013 ...... 206 Anhang 15: Verkäufe von Pickups nach Marke und Modell in China 2014 und 2013 ...... 207 Anhang 16: Verkäufe von Schweren Lastkraftwagen nach Hersteller in China 2014 und 2013 ...... 208 Anhang 17: Verkäufe von Mittelschweren Lastkraftwagen nach Hersteller in China 2014 und 2013 ...... 209 Anhang 18: Verkäufe von Großen Bussen nach Hersteller in China 2014 und 2013 ...... 210 Anhang 19: Verkäufe von Mittleren Bussen nach Hersteller in China 2014 und 2013 ...... 211 Anhang 20: Produktion von Leichtfahrzeugen (Pkw und Leichte Nutzfahrzeuge) nach chinesischem Hersteller und Produktionspartner in China 2014 und 2013 ...... 212 Anhang 21: Produktion von Leichtfahrzeugen (Pkw und Leichte Nutzfahrzeuge) nach ausländischem Kraftfahrzeughersteller in China 2014 und 2013 ...... 213 Anhang 22: Produktion von Leichtfahrzeugen (Pkw und Leichte Nutzfahrzeuge) nach Hersteller in China 2014 und 2013 ...... 214 Anhang 23: Produktion von Schweren Lastkraftwagen nach Hersteller in China 2014 und 2013 ...... 217 Anhang 24: Produktion von Mittelschweren Lastkraftwagen nach Hersteller in China 2014 und 2013 ...... 218 Anhang 25: Produktion von Großen Bussen nach Hersteller in China 2014 und 2013 ...... 219 Anhang 26: Produktion von Mittleren Bussen nach Hersteller in China 2014 und 2013 ...... 220 Anhang 27: Industrierichtlinie zur Entwicklung der Kraftfahrzeugindustrie 2004 ...... 221 Anhang 28: Adjustment and Revitalization Plan of Automobile Industry 2009 ...... 237

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1. ÜBERBLICK

Die vergangene Dekade wird von der chinesischen Automobilindustrie als das „Goldene Jahrzehnt“ bezeichnet. Aufgrund des steigenden Wohlstandes der chinesischen Bevölkerung und der daraus resultierenden Nachfrage nach Mobilität wuchs der Markt für Kraftfahrzeuge in China in den letzten 10 Jahren mit durchschnittlich etwa +25% pro Jahr in unglaublichem Ausmaß. Das durchschnittliche Pro-Kopf- Einkommen der chinesischen Bevölkerung verdreifachte sich, der Absatz von Automobilen wuchs jedoch auf fast das Zehnfache.

Dies setzte sich auch während der globalen Wirtschaftskrise fort, wo andere Automärkte deutliche Einbrüche erleben mussten und sich teilweise bis heute nicht davon erholten. Die Wachstumsdynamik im globalen Autogeschäft wurde dabei fast alleine von China getragen.

China wurde so zum Motor der weltweiten Automobilkonjunktur. 2009 überholte China die USA und wurde zum größten Automobilmarkt der Welt und im gleichen Jahr auch weltweit größter Automobilproduzent. Letzteres ist ganz besonders bemerkenswert, da erst im Jahre 2005 in China erstmals mehr Personenkraftwagen (3,1 Mio. Stück) als Nutzfahrzeuge (2,6 Mio. Stück) hergestellt wurden. Nur 4 Jahre später überholte China mit 13,8 Millionen produzierten Kraftfahrzeugen Japan als größten Kraftfahrzeughersteller der Welt. China stellt mittlerweile mehr Kraftfahrzeuge als ganz Europa her.

Gemäß einer Studie der Unternehmensberatung McKinsey bei den 21 weltweit größten Autoherstellern trug im Jahre 2014 China alleine 46 Milliarden EUR zu dem Gesamtgewinn der Automobilindustrie von 117 Milliarden EUR bei.

Nachdem seit Mitte 2014 die chinesische Wirtschaft Schwächesymptome zeigt und sich die Dynamik des Wirtschaftswachstums verringerte, hat dies auch Auswirkungen auf den Automobilmarkt. Aber auch wenn 2014 die Nachfrage mit 24,842.027 verkauften Fahrzeugen etwas vom Gas ging, so ist der chinesische Automobilmarkt mit einem Wachstum von +7,5% noch immer bei weitem der größte Markt der Welt und repräsentiert über 30% des weltweiten Automarkts von etwa 80 Millionen Fahrzeugen. Die Wachstumsdelle in China im Jahre 2014 ging größtenteils zu Lasten von Nutzfahrzeugen, die Verkäufe von Personenkraftwagen lagen bei 19,708.599 Stück (+13,2%).

Die geringeren Absatzzuwächse spiegelten sich auch in einer abschwächenden Dynamik der Kraftfahrzeugproduktion in China wider. Die Produktion stieg 2014 gegenüber 2013 um nur mehr +7,4% auf 23,775.077 Kraftfahrzeuge.

China dürfte auch in Zukunft der automobile Wachstumsmotor bleiben. Auch wenn der Kraftfahrzeugbestand in dem „Goldenen Jahrzehnt“ von 24,2 Millionen Stück im Jahr 2003 auf etwa 137 Millionen Stück stieg, ist der Bedarf bei weitem noch nicht gesättigt, wenngleich in Zukunft nur mehr geringeres Wachstum zu erwarten ist und die Zeit der hohen zweistelligen Zuwachsraten der Vergangenheit angehören dürften.

Dies wird mit einer weiteren Verlagerung der Automobilproduktion nach Asien und ganz speziell nach China einhergehen. Chinas Anteil an der weltweiten Automobilproduktion sollte sich auf etwa 28% bis zum Jahr 2020 erhöhen.

Aufgrund des riesigen Marktes haben alle bekannten ausländischen Kraftfahrzeughersteller Produktionen in China angesiedelt und halten einen Anteil von 68,6% auf dem chinesischen Markt. Diesen ausländischen OEM sind nach dem Motto „Follow your customer“ auch deren Zulieferer nach China gefolgt. Auch für die österreichische Zulieferindustrie war eine Präsenz vor Ort unumgänglich und es gibt in China derzeit bereits etwa 70 Produktionsbetriebe in österreichischem Eigentum. Weitere Ansiedlungen in China werden erforderlich sein, da bei Geschäftsanbahnungen OEM in Deutschland zumeist bereits eine Marktpräsenz in China verlangen. Ein österreichisches Unternehmen in der Automotiven Industrie kann es sich deshalb kaum leisten, sich nicht in China zu engagieren.

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In Medienberichten und Reports über den chinesischen Kraftfahrzeugmarkt werden oftmals unterschiedliche Daten über Chinas Fahrzeugproduktion und –absatz veröffentlicht. Dies ist darauf zurückzuführen, dass manche Daten über den chinesischen Automarkt bei den Verkäufen alle Fahrzeuge inkludieren, die die Hallen der OEM verlassen, auch wenn sie dann beim Händler auf Lager stehen, während andere Statistiken nur Fahrzeuge zählen, die an den Endkunden verkauft werden. Es gibt auch Unterschiede je nachdem, ob Minibusse und Vans den Personenkraftwagen oder Nutzfahrzeugen zugeordnet und Ausfuhren und Einfuhren berücksichtigt werden oder nicht.

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2. ENTWICKLUNG DER CHINESISCHEN KRAFTFAHRZEUGINDUSTRIE

Die Entwicklung der chinesischen Automobilindustrie vollzog sich nach einem sehr langsamen Beginn innerhalb weniger Jahre in einem unglaublichen Tempo. Diese lässt sich in drei Phasen unterteilen:

 Phase I von 1956 bis 1983

Die Sowjetunion und andere Ostblockländer hatten bereits vor dem Zweiten Weltkrieg eine Autoindustrie. China hingegen verfügte über keinerlei Produktion. Nach Machtübernahme der Kommunistischen Partei wurde im ersten Fünfjahresplan Chinas die Forderung nach dem Aufbau einer eigenen Kraftfahrzeugindustrie festgelegt. Deshalb wurde 1953 die First Automobile Works (heute: China FAW Group Corp.) in Changchun (Jilin Provinz) mit beträchtlicher technischer Hilfe aus der Sowjetunion gegründet. 1956 lief dann das erste Kraftfahrzeug Chinas vom Band, der mittelschwere Lastkraftwagen Jiefang („Befreiung“). Diese erste Phase war durch Fahrzeuge gekennzeichnet, die durch russische Modelle inspiriert waren. Das Schwergewicht lag dabei eindeutig auf Nutzfahrzeugen und Geländefahrzeugen für die Armee.

Personenkraftwagen wurden nur in kleinen Serien für hochrangige Regierungs- und Parteimitglieder gefertigt. Die erste in China gefertigte Funktionärslimousine war der Hongqi CA770 („Rote Fahne“) der First Automobile Works, die eine Kopie des russischen ZIL war. Die erste chinesische Eigenentwicklung war 1958 der Fenghuang („Phönix“) der Shanghai Internal Combustion Engine Components Company (heute: SAIC Motor Corporation Ltd.). Eine ernsthafte Produktion des Wagens begann erst 1964, nachdem das Modell in Shanghai SH760 umbenannt wurde. Das Fahrzeug wurde bis 1991 fast unverändert immerhin mit einer kumulierten Stückzahl von über 79.000 hergestellt. Alle Personenkraftwagen dieser Zeit waren nur für hochrangige Beamte und Funktionäre erhältlich.

In dieser Gründerzeit der chinesischen Automobilindustrie lag die gesamte Produktionskapazität des Landes (Personenkraftwagen und Nutzfahrzeuge) bei nur etwa 60.000 Stück jährlich. Das Angebot erstreckte sich nur auf etwa zehn Basismodelle.

 Phase II von 1984 bis 1999

Nach der Öffnung Chinas ab dem Jahr 1978 wurde der private Autobesitz erlaubt. Auch Taxigesellschaften hatten einen erhöhten Bedarf nach Fahrzeugen. Dieser Bedarf konnte von der chinesischen Automobilindustrie in keinerlei Weise befriedigt werden. Trotz eines sehr hohen Importzollsatzes stiegen die Importe rasch an, wovon zuerst die japanischen Produzenten profitieren konnten.

Um diese Nachfrage befriedigen zu können, begann die Shanghai City Tractor & Automotive Industry Company (heute: SAIC Motor Corporation Ltd.) mit der Suche nach einem Partner für die Autoproduktion, den man in dem deutschen Volkswagen Konzern fand. 1983 wurde ein Vertrag zur Fertigung des VW Santana unterzeichnet, der ein Jahr später erstmals in Shanghai vom Band lief. 1984 war die Zeit reif, ein Joint-Venture in Form der Shanghai Volkswagen Automotive Co. Ltd. zu gründen. Der VW Santana war im autohungrigen China ein großer Erfolg und erreichte zu Anfang der Neunzigerjahre eine jährliche Produktion von 100.000 Stück. Selbst heute findet man von diesem ersten Santana Modell noch genügend Exemplare auf Chinas Straßen.

1991 schloss Volkswagen ein zweites Produktions-Joint-Venture mit der China FAW Group Corp. und fertigte in diesem den VW Jetta und den Audi 100 (unter dem Namen Hongqi CA7200). Letzterer übernahm die Rolle der Funktionärslimousine, der Jetta genauso wie der Santana wurde vor allem von Taxigesellschaften eingesetzt.

In dieser Phase dominierte Volkswagen mit den beiden Produktionspartnern fast völlig den chinesischen Markt für Personenkraftwagen. Verlierer waren die japanischen Hersteller, die erst

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gegen Ende der Neunzigerjahre etwas Boden gut machen konnten. Mit General Motors erwuchs ab 1997 weitere Konkurrenz.

In dieser Phase entstanden aber auch etwa 120 chinesische Kraftfahrzeughersteller. Die Produktion von Kraftfahrzeugen stieg von etwa einer halben Million auf 1,2 Millionen Stück im Jahre 1999.

 Phase III von 2000 bis heute

Die dritte Phase ist einerseits durch einen Aufholprozess anderer internationaler Automobilproduzenten gekennzeichnet, die den immer dynamischer wachsenden chinesischen Markt nicht mehr vernachlässigen konnten und Produktions-Joint-Ventures gründeten, andererseits aber durch das Entstehen rein chinesischer Autoproduzenten („Original Brands“), die von Kopieren immer stärker in Richtung Eigenentwicklungen gehen.

Im Jahre 2000 wurde von der Shenyang Gold Cup General Automobile Co. Ltd. (diese ging später in der SAIC auf) mit dem Zhonghua (= China) der erste PKW entwickelt, bei dem chinesische Unternehmen alle Patente hielten, wenngleich auch Giugiario beim Design mithalf. Echte Eigenentwicklungen der chinesischen Kraftfahrzeugindustrie waren aber bis zum Jahr 2008 eher rar, da Kerntechnologien von den ausländischen Partnern zumeist nur in beschränktem Umfang weiter gegeben wurden. Vielen chinesischen Herstellern mangelt es deshalb an Forschungs- und Entwicklungsfähigkeiten.

In den letzten Jahren ist jedoch eine stark steigende Lernkurve aus den Erfahrungen mit den mit ausländischen Partnern eingegangenen Produktions-Joint-Ventures zu beobachten. Viele chinesische Hersteller investieren in neue Forschungs- und Entwicklungscenter und kaufen entsprechendes Know-how zu. Nach einer Phase vieler plumper Kopien tauchen immer mehr Automodelle mit einem eigenständigen Design auf.

Die Senkung der Zollsätze im Anschluss an Chinas Beitritt zur WTO – World Trade Organization, der immer härtere Konkurrenzkampf der Vielzahl an Herstellern und der daraus sinkenden Preise, insbesondere aber der gestiegene Wohlstand der Bevölkerung führte zu stark steigenden Produktions- und Absatzziffern. Von etwa 2,07 Millionen Kraftfahrzeugen im Jahr 2000 stieg die Produktion kontinuierlich auf 5,71 Millionen im Jahr 2005, auf 9,35 Millionen Stück im Jahr 2008 und auf 13,79 Millionen bzw. 18,26 Millionen Stück in den Boomjahren 2009 und 2010. 2014 schwächte sich das Wachstum etwas ab und die Produktion erreichte 23,775.077 Kraftfahrzeuge.

Zwischen 2009 und 2014 kämpfte die chinesische Kraftfahrzeugindustrie mit dem Problem, dass sie kaum die riesige Nachfrage befriedigen konnte und investierte gewaltig in neue Produktionsstätten. Dies könnte jedoch in Zukunft zu Überkapazitäten führen.

Aufgrund stark steigender Löhne und Produktionskosten in den Küstenprovinzen wurden Fertigungsstätten für Kraftfahrzeuge im Billigsegment vermehrt im Landesinneren errichtet.

Aufgrund einerseits beträchtlicher Förderungen, aber andererseits auch ziemlichen Drucks durch die Zentralregierung wurden in den letzten Jahren beträchtliche Forschungs- und Entwicklungskapazitäten in die Entwicklung von Elektroautos gesteckt.

 Phase IV

In einer Phase IV, die derzeit beginnt, werden sich einige chinesische Kraftfahrzeugproduzenten und Zulieferer zu Global Players entwickeln.

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3. CHINESISCHE AUTOPOLITIK

Da die Autoindustrie als eine der Schlüsselindustrien Chinas angesehen wird, ist sie in sehr hohem Maße reglementiert. Es gibt staatliche Entwicklungspläne und Industrierichtlinien (Maßnahmen zur Entwicklung und Modernisierung der chinesischen Automobilindustrie 1987, Industrierichtlinie für die Kraftfahrzeugindustrie 1994, Industrierichtlinie zur Entwicklung der Kraftfahrzeugindustrie 2004, Plan zur Anpassung und Revitalisierung der Autoindustrie 2009), die chinesischen Behörden üben aber auch starken direkten Einfluss auf geschäftliche Entscheidungen von Automobilproduzenten aus. Dies geschieht insbesondere durch:

 Erteilung von Produktionslizenzen: Beispielsweise stand Chery Automobile Co. Ltd. nach deren Gründung im Jahr 1997 nicht in der Gunst der chinesischen Zentralregierung. Dem Unternehmen wurde die Lizenz zur Autoproduktion erst nach heftigen Interventionen der Provinzregierung gewährt.

 Starke Einflussnahme bei der Auswahl eines ausländischen Produktionspartners

 Genehmigungsverfahren zur Gründung eines Kraftfahrzeugproduktions-Joint-Ventures insbesondere hinsichtlich der Lokalisierung der Produktion und der Beschaffung von Komponenten

 Betriebsanlagengenehmigungsverfahren

 Freigabe und Produktionserlaubnis von Kraftfahrzeugmodellen: Fahrzeugmodelle müssen zertifiziert und in den staatlichen Fahrzeugkatalog (National Motor Vehicle Industry Directory) aufgenommen werden und erhalten eine Fahrzeug-Identifikationsnummer. Erst dann ist das Fahrzeugmodell für die Serienproduktion frei gegeben und es kann eine Produktions- und Betriebserlaubnis erteilt werden. Auch bei diesen Verfahren üben die chinesischen Behörden immer wieder ein klares Mitspracherecht aus.

 Genehmigung von Auslandsinvestitionen: Investitionen im Ausland müssen vom chinesischen Staat genehmigt werden. Dieser berücksichtigt dabei, ob die geplante Investition in die Entwicklungsziele und Industrierichtlinien Chinas passt und ob diese auch Erfolgschancen hat. Wenn die Behörden zu einem anderen Ergebnis kommen, untersagen sie die Auslandsinvestition. Dies geschah beispielsweise, als der relativ kleine chinesische Maschinenproduzent Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery Co. Ltd. die Marke Hummer von General Motors kaufen wollte. Offensichtlich bestanden seitens der chinesischen Regierung Zweifel an den Fähigkeiten der international unerfahrenen Firma. Darüber hinaus passte der Erwerb einer Marke, die für Sprit verschlingende Fahrzeuge bekannt war, nicht in das Konzept der chinesischen Regierung, mehr umweltfreundliche Technologien zu entwickeln.

3.1. Lokale Produktion ausländischer Autohersteller

Aufgrund in der Vergangenheit sehr hoher Importabgaben und staatlichem Druck sind ausländische Autohersteller mehr oder weniger zu einer Produktion in China gezwungen. Dies muss in der Form eines Joint-Ventures mit einem chinesischen Partner erfolgen, bei dessen Auswahl die chinesische Regierung entscheidend mitredet. In diesem Gemeinschaftsunternehmen dürfen die ausländischen Partner nur maximal 50% der Anteile halten (außer bei Zustimmung des Staatsrates bei Produktionen in Sonderwirtschaftszonen zu Exportzwecken).

Aufgrund der Industrierichtlinie zur Entwicklung der Kraftfahrzeugindustrie 2004 wird von den chinesischen Behörden ein Produktions-Joint-Venture nur genehmigt, wenn die Produktion zumindest 30.000 Personenkraftwagen oder 10.000 Lastkraftwagen beträgt. Ebenso gibt es eine Vorschrift über die Höhe der Mindestinvestitionssumme (2 Milliarden RMB = ca. 270 Millionen EUR) und einer eigenen Motorenproduktion (Mindestinvestitionswert: 1,5 Milliarden RMB = ca. 200 Millionen EUR).

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Nachdem chinesische Autohersteller mit mehr als einem ausländischen Partner zusammen arbeiten dürfen, führt dieser Joint-Venture Zwang zur skurrilen Situation, dass ausländische Autohersteller oft mit ihren schärfsten Konkurrenten bis heute in China indirekt verbunden sind. So ist zum Beispiel der wichtigste chinesische Partner von Volkswagen die SAIC Motor Corporation Ltd., mit der gemeinsam einige Volkswagen und Škoda Modelle gefertigt werden. SAIC ist aber wiederum wichtigster Partner von General Motors in China und seit Ende 2010 sogar an General Motors beteiligt.

Aber auch ein ausländischer Hersteller darf bis zu zwei Joint-Ventures für einen bestimmten Typ von Fahrzeugen gründen, auch weitere, wenn er dies mit seinem chinesischen Joint-Venture Partner gemeinsam macht. So ist neben SAIC der andere wichtige Partner von Volkswagen die China FAW Group Corp., mit der Volkswagen und Audi Modelle produziert werden. Andere ausländische Partner von FAW sind wiederum Toyota Motor, Mazda Motor Corporation und General Motors.

Zumeist sind sogar die Vertriebsnetze bis hinunter zum Autohändler getrennt. Ein potenzieller VW-Käufer muss sich demnach entscheiden, ob er lieber einen Polo haben will und die Verkaufsräumlichkeiten von Shanghai Volkswagen (dem Joint-Venture Unternehmen mit SAIC) oder doch einen Jetta und dadurch den Showroom eines Händlers von FAW-Volkswagen Sales aufsuchen muss.

Der chinesische Joint-Venture Partner muss ebenfalls Kraftfahrzeuge unter einer eigenen Marke produzieren. Falls dies nicht oder nicht mehr geschieht, muss auch das Joint-Venture Unternehmen die Produktion einstellen. Dies führt dazu, dass ausländische Automobilhersteller oft ihre chinesischen Partner mit Technologien unterstützen müssen. Häufig verwenden die chinesischen Partnerfirmen dann ältere Plattformen des ausländischen Partners, um ihre eigenen Modelle zu entwickeln.

Aufgrund des Joint-Venture Zwanges muss der ausländische Autohersteller auch den Gewinn auf dem lukrativen chinesischen Markt mit dem chinesischen Partner teilen, was diesem wiederum die Expansion und Entwicklung eigener Modelle sowie Zukauf von Technologien ermöglicht. Häufig versuchen ausländische Hersteller, Gewinne ihres chinesischen Gemeinschaftsunternehmens durch hohe Lizenzgebühren (für Technologien, Marke etc.) zu verringern und an die Muttergesellschaft zu transferieren, soweit ihnen dies vertraglich möglich ist.

Die heutigen sehr komplizierten Strukturen der chinesischen Kraftfahrzeugindustrie haben ihre Wurzeln in diesem Joint-Venture Zwang, der auch der Entwicklung einer mehr marktorientierten Industrie nicht förderlich ist.

Bei einer Produktion von automotiven Teilen besteht der Joint-Venture Zwang mit wenigen Ausnahmen (Produktion von elektronischen Bussystemen für Kraftfahrzeugelektrik sowie elektronischer Steuerungen zur Fertigung von EPS – Electronic Power Steering Systems) nicht mehr: Eine ausländische Beteiligung an einem Automobilzulieferunternehmen darf auch 100% betragen. Dadurch führen ausländische Autohersteller ihre wichtigsten chinesischen Zuliefertöchter vor allem im Powertrainbereich als hundertprozentige Tochtergesellschaften. In einigen Medienberichten beklagten deutsche Zulieferfirmen Druck seitens chinesischer Behörden und Automobilproduzenten, dass sie in ihre chinesischen Töchterfirmen chinesische Partner aufnehmen sollten. Diese Medienberichte konnten jedoch nicht bestätigt werden.

3.2. Entwicklung von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb

Aufgrund des Plans zur Anpassung und Revitalisierung der Autoindustrie 2009 werden Autohersteller dazu angehalten, zumindest ein Modell mit alternativem Antrieb zu entwickeln und in China zu produzieren. Zusätzlich gibt es in letzter Zeit verstärkt Druck auf die ausländischen Autohersteller, eigene lokale Marken für China gemeinsam mit ihren chinesischen Produktionspartnern zu etablieren.

Einige ausländische Hersteller haben beides kombiniert und mit ihren chinesischen Produktionspartnern Fahrzeuge mit alternativem Antrieb unter einer eigenen Marke entwickelt. So geschah dies beispielsweise von Daimler gemeinsam mit BYD mit der Marke Denza, von BMW mit Brilliance mit dem Zinoro und von

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General Motors gemeinsam mit SAIC mit dem Springo. Alle diese neu entwickelten Fahrzeuge weisen aber kaum zukunftsweisende Technologien auf und sind zumeist nur eine Elektrifizierung bestehender Modelle mit einfacheren chinesischen Komponenten. Sie wirken deshalb wie eine Pflichtübung der ausländischen Autohersteller.

3.3. Etablierung lokaler Eigenmarken

Der Plan zur Anpassung und Revitalisierung der Autoindustrie 2009 sieht auch vor, dass chinesische Eigenmarken („Self-owned Brands“) im PKW-Sektor auf einen Anteil von zumindest 50% auf dem chinesischen Markt kommen. Da der Begriff „Self-owned Brand“ in dem Plan allerdings nicht klar definiert wurde, versuchen ausländische Joint-Ventures, diesen Begriff auch auf ihre eigenen speziell für den chinesischen Markt geschaffenen Marken anzuwenden (z.B. General Motors für die Marke Wuling). Geely, das 2010 von Ford deren schwedische Tochter Volvo Car Corporation übernahm, sieht selbstverständlich auch Volvo als „Self-owned Brand“.

3.4. Lokalisierung der Zulieferungen (Local Content)

In früheren Industrierichtlinien, vor allem der Industrierichtlinie für die Kraftfahrzeugindustrie 1994, gab es eindeutige protektionistische Maßnahmen und Lokalisierungsvorschriften. So war die Kraftfahrzeugproduktion rein auf der Basis importierter CKD (Completely Knocked Down) und SKD (Semi Knocked Down) Bausätze unzulässig und das Joint-Venture Unternehmen musste 40% der Bauteile und Komponenten lokal beschaffen. Zumeist verlangten die chinesischen Behörden im zweiten Jahr des Bestehens eine Lokalisierungsrate von zumindest 60% und ab dem dritten Jahr zumindest 80%, wenngleich dies nicht in gesetzlichen Vorschriften veröffentlicht wurde.

Mit dem Beitritt zur WTO - World Trade Organization im Dezember 2001 verpflichtete sich China zur Einhaltung der WTO-Wettbewerbsregeln. Eine in der Industrierichtlinie zur Entwicklung der Kraftfahrzeugindustrie 2004 enthaltene Ungleichbehandlung von importierten Bauteilen und Komponenten wurde als eine nicht mit den WTO-Regeln konforme Wiedereinführung der Lokalisierungsbestimmungen durch die Hintertüre angesehen. Eine Klage vor der WTO wurde eingereicht. Die beanstandete Zollbestimmung wurde aber erst im August 2009 außer Kraft gesetzt. Die chinesische Regierung erreichte in der Zwischenzeit ihr Ziel: Fast jeder weltweit wichtige Zulieferer wurde von seinen Kunden, den in China fertigenden ausländischen Automobilproduzenten, überzeugt, in China eine Fertigungsstätte aufzubauen.

Auch wenn diese Lokalisierungsregeln de jure nicht mehr bestehen, so ist im Genehmigungsverfahren zur Gründung eines Kraftfahrzeugproduktions-Joint-Ventures ein Plan hinsichtlich der beabsichtigten Lokalisierung der Produktion und der Beschaffung von Komponenten vorzulegen. Dieser ist einer der Schlüsselfaktoren, ob eine Genehmigung erteilt wird oder nicht, wobei die chinesischen Behörden den Antragstellern sehr klar ihre Vorstellungen über die Höhe der Lokalisierung informell zukommen lassen. Zusätzlich wird oft verlangt, dass dieser Plan auch im Joint-Venture-Vertrag und in der Satzung der Gesellschaft aufgenommen wird und die operative Führung (Lieferantenauswahl und –entwicklung) des Einkaufes beim chinesischen Partner liegt.

Auch bei der Erweiterung von bestehenden Produktionen im Verfahren zur Betriebsanlagengenehmigung reden die chinesischen Behörden mit. Wenn die im Plan hinsichtlich der beabsichtigten Lokalisierung der Produktion dargelegten Sätze nicht eingehalten wurden, gibt es kaum eine Chance auf eine Genehmigung einer Produktionserweiterung.

Dadurch, aber auch aufgrund des Zwanges Produktionskosten einsparen zu müssen und eine enge örtliche Zusammenarbeit mit Tier-1 und Tier-2 Zulieferern zu ermöglichen, bestehen in China ansässige Automobilhersteller auf lokale Zulieferungen (zumeist durch Niederlassungen ausländischer Tier-1 und Tier-2 Zulieferer). Einige Hersteller haben dadurch bereits sehr hohe Lokalisierungsraten erreicht, beispielsweise die Volkswagengruppe etwa 91% bei den Marken VW und Škoda, währenddessen der Local Content bei der Marke Audi erst 60% erreicht.

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Eine gezielte Lokalisierung ermöglicht es aber auch, das Angebot an Know-how sowie die Kostenvorteile des chinesischen Marktes auszuschöpfen.

3.5. Lokalisierung der Forschung und Entwicklung

Durch den Joint-Venture Zwang für ausländische Automobilhersteller bei der Produktion in China erhofften sich die chinesischen Behörden einen dementsprechenden Know-how Transfer an den chinesischen Partner. Ausländische Partner sind verpflichtet, ihre Technologie in das Joint-Venture Unternehmen einzubringen und technische Trainingscenter für chinesische Arbeitskräfte zu schaffen. In der Industrierichtlinie zur Entwicklung der Kraftfahrzeugindustrie 2004 gibt es eine Verpflichtung zur Errichtung von Forschungs- und Entwicklungseinrichtungen in China mit einem Mindestinvestitionswert von 500 Millionen RMB (= ca. 68 Millionen EUR), um damit direkt und indirekt den Technologietransfer zu beschleunigen.

Ausländische Automobilhersteller geben zumeist aber nur so viel Wissen an ihre chinesischen Produktionspartner preis wie nötig. Technologien, die in den in China produzierten Fahrzeugen stecken, wurden zu einem großen Teil im Ausland entwickelt. In China errichtete Forschungs- und Entwicklungszentren konzentrieren sich oft nur auf die Anpassung ausländischer Modelle an chinesische Bedürfnisse und Konsumentenwünsche.

Chinesische Behörden aber auch Vertreter der CAAM - China Association of Auomobile Manufacturers verlangen von den ausländischen Herstellern deshalb immer öfters, dass ihre Gemeinschaftsunternehmen Technologien nicht mehr nur von der Mutterfirma beziehen sondern mehr Forschungs-und Entwicklungskapazitäten in China aufbauen.

Dadurch erhofft sich China, die chinesischen Hersteller wettbewerbsfähiger zu machen und künftig auch mehr Fahrzeuge und automotive Komponenten zu exportieren. Dies soll auch den im 12. Fünfjahresplan strategischen Vorgaben der Regierung entgegenkommen, die Wirtschaft stärker auf Innovation statt auf Kostenminimierung auszurichten.

3.6. Konzentration der Automobilindustrie

Die derzeitige Struktur der chinesischen Automobilindustrie zeigt das Bild einer Industrie in einem frühen Entwicklungsstadium. Es gibt in China zwar etwa 120 chinesische Hersteller von Leichtfahrzeugen (Pkw + leichte Nutzfahrzeuge), jedoch lediglich 12 dieser Hersteller erreichen eine Jahresproduktion von mehr als 500.000 Fahrzeugen. Die Überlebensfähigkeit vieler kleiner Fahrzeughersteller ist fraglich. Die chinesische Regierung sieht 50 Hersteller als nicht überlebensfähig und bemüht sich deshalb um eine Konsolidierung der Industrie und ermutigt in dem Plan die Automobilproduzenten zu Zusammenschlüssen und dadurch Bildung schlagkräftigerer, größerer Konzerne.

3.7. Förderung von ausländischen Investitionen im Automotiven Bereich

Die Rahmenbedingungen zur Steuerung von ausländischen Investitionen in China werden in den Bestimmungen über die Leitlinien ausländischer Investitionen (Provisions on Guiding the Orientation of Foreign Investment) und dem Lenkungskatalog für ausländische Investitionen (Catalogue for Directing Foreign Investment / „Guidance Catalogue“) vorgegeben.

Der Lenkungskatalog für ausländische Investitionen enthält eine Liste aller geschäftlichen Aktivitäten und teilt diese in bestimmte Kategorien ein. Von dieser Einteilung hängt ab, in welchem Maße die Investition gefördert oder beschränkt wird. Eine Investition kann demnach als

 gefördert („encouraged“)  beschränkt („restricted“)

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 verboten („prohibited“)  erlaubt („permitted“) eingestuft sein.

Ausländische Investitionen im Automotiven Bereich waren in der Vergangenheit als geförderte Investitionen eingestuft, wodurch staatliche Förderungen und Steueranreize für die Ansiedlung verfügbar waren. Es wird geschätzt, dass der Automotive Sektor zwischen 2001 und 2011 Förderungen in der Höhe von 2,3 Milliarden USD erhielt. Um den Aufbau von Überkapazitäten nicht zu fördern, wurde der Automotive Bereich am 30.1.2011 jedoch aus der Liste der geförderten Investitionen gestrichen und chinesische Behörden sind seitdem bei der Genehmigung von neuen Automobilproduktions-Joint-Ventures restriktiv geworden. Diese Politik wurde am 10.6.2013 teilweise wieder revidiert, indem der Automotive Bereich in den speziellen Katalog für Ansiedlungen in Zentral- und Westchina (Catalogue of Industries in Central and Western China Favourable to Foreign Investment), der zur Unterstützung des Entwicklungsprogramms der chinesischen Regierung für Zentral- und Westchina dient, aufgenommen und als für die Entwicklung dieser Regionen von besonderem Interesse eingestuft wurde.

Bestimmte Produktionen wie die Herstellung von Motoren, bestimmter Schlüsselkomponenten, Autoelektronik und Teile für Fahrzeuge mit alternativem Antrieb fallen in den Bereich der geförderten Investitionen.

3.8. Verbrauchsvorgaben

Der 2009 verabschiedete Plan zur Anpassung und Revitalisierung der Autoindustrie sieht vor, die Effizienz herkömmlicher Antriebe durch Verringerung des durchschnittlichen Treibstoffverbrauchs von Neufahrzeugen als auch durch Senkung des Flottenverbrauches zu verbessern.

Der für das Jahr 2015 vorgeschrieben Flottenverbrauch für alle Fahrzeuge eines Autoherstellers liegt bei 6,9 Liter Treibstoff pro 100 km, bis zum Jahr 2020 sollen 5 Liter pro 100 km durchschnittlicher Treibstoffverbrauch erreicht werden. Bei Nichterreichung der Ziele sind strenge Strafen vorgesehen, die bis hin zur Schließung der Produktion führen können. Diese Verbrauchsvorgaben kollidieren mit den Wünschen der chinesischen Konsumenten nach größeren und leistungsstärkeren Autos.

Da 2013 etwa 30% der in China tätigen Autohersteller die Ziele nicht einhalten konnten (v.a. chinesische Hersteller wie Lifan oder GAC scheiterten), werden Investitionen in Milliardenhöhe in Zukunft erforderlich sein.

Um die Flottenverbrauchsziele zu erreichen, aber auch das Erfordernis, ein Modell mit alternativem Antrieb zu entwickeln und in China zu produzieren, investieren viele Automobilhersteller in die Entwicklung solcher Fahrzeuge.

Auch Downsizing, wo 6-Zylinder Motoren durch effizientere Motoren mit kleinerem Hubraum ersetzt werden, ist in China mittlerweile ein Thema. Beispielsweise beabsichtigt FAW Powertrain Technologie für kleinere Motoren vom japanischen Unternehmen Daihatsu Motor zu erwerben, um damit die auf Klein- und Kleinstwagen spezialisiere Marke Xiali wieder zu beleben und so die Flottenverbrauchsziele zu erreichen. 3.9. Treibstoffnormen

Die chinesischen Normen für Treibstoff orientieren sich an den europäischen Euro Normen.

Der China V Standard (Schwefelgehalt bis maximal 10 ppm) muss bis zum 31.12.2017 in allen Regionen Chinas eingeführt werden. Die an Umweltproblemen leidenden Großstädte Beijing und Shanghai haben diese Norm bereits vorzeitig eingeführt. Fahrzeuge, deren Motoren nicht auf diesen Standard ausgelegt sind, dürfen in diesen beiden Städten nicht mehr verkauft und zugelassen werden.

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Der China IV Standard (Schwefelgehalt bis maximal 50 ppm) musste in allen chinesischen Provinzen und Städten bis zum 31.12.2014 implementiert werden. Dies ist allerdings noch nicht lückenlos geschehen. Es gibt Provinzen, die noch immer Fahrzeuge, die auf China III Standard (Schwefelgehalt bis 150 ppm für Benzinmotoren und bis 250 ppm für Dieselmotoren) und in einigen Fällen sogar auf China II Standard (Schwefelgehalt bis 2.000 ppm) ausgelegt sind, erlauben.

Einige chinesische Hersteller haben Probleme, ihre Fahrzeuge auf die neuen Standards auszurichten, und werden hohe Investitionen benötigen oder Technologien zukaufen müssen.

Die Standards für Diesel betreffen primär den Nutzfahrzeugsektor, da der Dieselmotor in China bei Personenkraftwagen nicht gefragt ist. 99% aller in China gefertigten und verkauften PKW sind mit Benzinmotoren ausgestattet.

3.10. Absatz fördernde und steuerliche Maßnahmen

Nachdem der chinesische Automarkt im Krisenjahr 2008 Anzeichen eines Abschwungs zu erkennen gab, führte China Absatz fördernde und steuerliche Maßnahmen für Kleinfahrzeuge und Fahrzeuge mit niedrigen Emissionswerten (Ankaufsprämien für Neufahrzeuge, Abwrackprämien für Altfahrzeuge, Senkung der Kraftfahrzeugkaufsteuer) ein.

Die meisten dieser Maßnahmen gibt es mittlerweile auf nationaler Ebene nicht mehr, ausgenommen für Fahrzeuge mit alternativem Antrieb (siehe Kapitel 4.4.7).

Es bestehen aber nach wie vor einige Maßnahmen auf Stadtebene wie z.B. eine Abwrackprämie bis zur Höhe von RMB 8.500 (= EUR 1.230) für ältere Pkw und RMB 21.500 (= EUR 3.112) für Nutzfahrzeuge mit Dieselmotor in Beijing.

3.11. Beschränkung von Kraftfahrzeugneuzulassungen

Aufgrund von Verkehrs- und Umweltproblemen führten 8 chinesische Städte (Shanghai, Beijing, Guangzhou, Shenzhen, Tianjin, Hangzhou, Guiyang, Shijiazhuang) Beschränkungen für die Neuzulassung von Kraftfahrzeugen und Erteilung von Nummerntafeln ein. Oftmals können in diesen Städten dadurch nur mehr ein Viertel der Fahrzeuge im Vergleich zum Zeitpunkt, bevor die Maßnahme eingeführt wurde, zugelassen werden.

Die Zuteilung von Nummerntafeln in diesen Städten erfolgt entweder durch Versteigerung (z.B. Shanghai), Lotterie (z.B. Beijing) oder in gemischten Verfahren. In Städten, wo das Versteigerungssystem zur Anwendung kommt, verteuern sich dadurch die Anschaffungskosten für Fahrzeuge beträchtlich.

Beispielsweise wurden bei der Versteigerung der Nummerntafeln in Shanghai im Februar 2015 7.653 Nummerntafeln angeboten, wofür es Gebote von 103.224 Antragstellern gab. Das Mindestgebot lag bei RMB 76.500 (= ca. EUR 11.000), das durchschnittliche tatsächliche Gebot lag mit RMB 76.618 nur knapp darüber.

In manchen Städten dürfen Fahrzeuge mit Zulassungen und Nummerntafeln von außerhalb dieser Städte in den Stoßzeiten nicht die Stadtautobahnen benutzen.

3.12. Kraftfahrzeughandel und Vertriebsbindungen

Die Durchführungsbestimmungen über Marketing von Automobilmarken (Implementing Measures on Management of Automobile Brand Marketing) des chinesischen Handelsministeriums (MOFCOM - Ministry of Commerce) und die Maßnahmen über den Verkauf von Automobilmarken der Staatlichen Verwaltung für Industrie und Handel (State Administration of Industry and Commerce) aus dem Jahr 2005 sehen vor, dass

Ein Service der AUSSENWIRTSCHAFT AUSTRIA 16 für jede Automarke ein einziges Unternehmen in China, entweder der Automobilhersteller selbst oder ein von ihm bestellter alleiniger Generalvertrieb (General Distributor), der zumeist wieder ein Tochterunternehmen des Automobilherstellers ist, für das gesamte Verkaufsnetzwerk zuständig ist. Dieses darf die Verkaufs- und After-Sales Aktivitäten der Vertragshändler (Authorized Dealers, sogenannte 4S Dealer / Sales, Service, Spare Parts and Surveys) regulieren. Fahrzeuge und autorisierte Ersatzteile dürfen die Vertragshändler nur vom Generalvertrieb bzw. Automobilhersteller beziehen, Fahrzeugservice und Reparaturen unter Garantie dürfen nur von den Vertragshändlern vorgenommen werden.

Dadurch hat der Automobilhersteller bzw. Generalvertrieb eine starke Position und großen Einfluss auf die Vertragshändler. Dies mag mit ein Grund für die teilweise sehr hohen Preise für Kraftfahrzeuge und Ersatzteile als auch Reparaturkosten in China sein, wodurch auch die meisten Kraftfahrzeugversicherer tief in den roten Zahlen sind. Ein nicht unbeträchtlicher Anteil der Gewinne der meisten Automobilhersteller kommt aus dem Ersatzteilgeschäft.

Chinesische Wettbewerbshüter, insbesondere die Staatliche Kommission für Entwicklung und Reform (NDRC - National Development and Reform Commission), begannen Untersuchungen wegen monopolistischen Verhaltens auf Basis des Antimonopolgesetzes (Anti-Monopoly Law) aus dem Jahr 2008. Solche Untersuchungen sollen gegen 1.000 Firmen eingeleitet worden sein. Diese richten sich derzeit auf das Ersatzteilgeschäft insbesondere der Premiummarken wie Audi, BMW und Daimler. Der Neuwagensektor steht noch nicht im Fokus der NDRC, Autohersteller sollen ihren Vertragshändlern aber Mindestpreise diktiert haben.

In den ersten abgeschlossenen Verfahren wurden einige BMW Vertragshändler, Mercedes Benz Vertragshändler und japanische Tier-1 Zulieferer mit hohen Strafen belegt, die zwischen 4% und 8% des Umsatzes des Vorjahres ausmachten. Betroffene Unternehmen warfen den chinesischen Behörden vor, dass die Verfahren intransparent waren und sie bei Abwesenheit gezwungen wurden, die hohen Strafen zu akzeptieren. Auch wenn Verfahren gegenüber einige chinesische Hersteller eingeleitet wurden, wurden in den chinesischen Medien ausländische Hersteller als Schuldige gebrandmarkt.

Als Reaktion auf die eingeleiteten Untersuchungen haben einige Hersteller wie Audi, BMW, Daimler, Porsche oder Chrysler ihre Ersatzteilpreise um durchschnittlich 15% bis 20% gesenkt, was Auswirkungen auf deren Bilanzen hat. Dies könnte wiederum in Form von Preisdruck auf Zulieferer weiter gegeben werden.

Ausländische Automobilhersteller sehen diese wettbewerbsrechtlichen Untersuchungen auch als Druck der chinesischen Behörden auf verstärkten Technologietransfer an ihre chinesischen Partner und Abschöpfung der in China gemachten Gewinne.

Auch in Verbraucherschutzsendungen des chinesischen Fernsehens wird immer stärker über Qualitätsmängel bei Vertragswerkstätten vor allem ausländischer Marken berichtet.

Nachdem sich 2014 der chinesische Automarkt weniger dynamisch als in den Vorjahren entwickelte und in den letzten Jahren die Zahl der Vertragshändler stark ausgeweitet wurde, häufen sich Konflikte zwischen Automobilherstellern und den Vertragshändlern bei den zunehmend schwierigeren Marktbedingungen. Um Umsatzziele zu erreichen, verkaufen manche Vertragshändler Fahrzeuge mit Verlust. So beklagten BMW Vertragshändler zu starre und unrealistische Verkaufsvorgaben, wodurch diese entweder um den für die Bilanzen nicht unwichtigen Jahresendbonus umfielen und dadurch Verluste machten. Nachdem ein Bestellstopp angedroht wurde, einigte sich BMW mit den Händlern und zahlte diesen fast 700 Millionen EUR. Toyota wiederum legte den Händlern zu hohe Mindestabnahmemengen vor, wodurch diese nun einen sehr hohen Lagerbestand haben und von Toyota eine Entschädigung in der Höhe von 359 Millionen USD verlangen. Auch Volkswagen musste sich mit den Vertragshändlern auf weiterhin erreichbare Umsatzziele einigen, finanzielle Details wurden aber nicht genannt. Gemäß Medienberichten hat auch Porsche Differenzen mit Händlern mit zu hohen Lagerbeständen. Nachdem 2014 die Verkaufszahlen nach jahrelangem rasantem Wachstum nur mehr gemäßigt zulegten, dürften sich einige Hersteller bei ihrer Absatzplanung verkalkuliert haben.

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Im September 2014 veröffentlichten 10 chinesische Ministerien gemeinsam Richtlinien über die Umwandlung und Aktualisierung des Autoinstandhaltungssektors zur Verbesserung der Service Qualität (Guidance on Promoting the Transformation and Updating of Automotive Maintenance Industry to Improve the Service Quality), gefolgt von Richtlinien über die Stärkung der Aufsichtsbefugnisse des Automarktes der Staatlichen Verwaltung für Industrie und Handel (State Administration of Industry and Commerce) im Oktober 2014. Gemäß diesen Richtlinien müssen Automobilhersteller für neue Modelle seit dem 1.1.2015 Servicehandbücher und technische Informationen veröffentlichen. Darüber hinaus sollen Hersteller von autorisierten Fahrzeugersatzteilen direkt an Nicht-Vertragshändler und Konsumenten liefern dürfen. Diese Richtlinien sind zwar nicht rechtlich bindend, doch wird kaum ein Autohersteller wagen, diesen nicht nachzukommen.

Die chinesischen Behörden erlaubten Anfang 2015 auch die Gründung eines Zentrums für Parallelimporte innerhalb der Shanghai Free Trade Zone. Dort werden in Zukunft 17 Fahrzeughändler parallel importierte Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeugteile ohne Zustimmung der Automobilhersteller verkaufen dürfen, was bis dato nicht gestattet war.

Es kann davon ausgegangen werden, dass die Maßnahmen über den Verkauf von Automobilmarken der Staatlichen Verwaltung für Industrie und Handel (State Administration of Industry and Commerce) aus dem Jahre 2005 in naher Zukunft abgeändert werden und die „One General Distributor“ Vorschrift fallen wird. China möchte dadurch den Wettbewerb im Autohandel stärken und die Preise senken.

3.13. Rückrufaktionen

Auch in China rücken Qualitäts- und Sicherheitsprobleme immer mehr in den Fokus der Verbraucher. Bis Ende 2012 reagierten Automobilhersteller auf Kundenbeschwerden aufgrund von technischen Mängeln von Fahrzeugen eher selten mit Rückrufaktionen. Reparaturen auf Kosten des Herstellers wurden zumeist nur innerhalb der Garantiezeit getätigt, anschließend musste der Konsument bezahlen. Firmen wie Toyota und Honda riefen fehlerhafte Modelle zwar in anderen Ländern zurück, taten dies aber nicht in China.

Seit dem 12.1.2013 sind Rückrufaktionen auch in China gesetzlich geregelt. Ein Nebeneffekt der Vorschriften ist, dass sich dadurch chinesische Behörden Zugang zu sämtlichen Daten und Dokumenten der Entwicklung eines Fahrzeuges verschaffen können, wenn technische Probleme eines Automodells in China oder auch im Ausland bekannt werden. Automobilhersteller befürchten deshalb auch einen Know-how Verlust bei solchen Fahrzeugen.

Seit Inkrafttreten der Rückrufbestimmungen kam es zu zahlreichen Rückrufaktionen sowohl von chinesischen als auch ausländischen Herstellern mit Überprüfungen der Fahrzeuge in Vertragswerkstätten und gegebenenfalls mit Nachrüstung. So musste beispielsweise Volkswagen über eine halbe Million Fahrzeuge des Modells VW Sagitar wegen defekter Achsen und 384.000 Autos wegen Problemen mit dem Doppelkupplungsgetriebe in die Werkstätten zurückrufen.

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4. DER CHINESISCHE MARKT FÜR KRAFTFAHRZEUGE

In China werden Kraftfahrzeuge in nachstehende Marktsegmente eingeteilt:

Leichtfahrzeuge (Light Vehicles):

 Personenkraftwagen (Passenger Vehicles): o Kleinstwagen (Mini Cars): z.B. Suzuki Wagon R, Chery QQ, Suzuki Alto o Kleinwagen (Sub-Compact Cars): z.B. VW Polo, Chevrolet Sail, Hyundai Verna o Kompaktklasse (Compact Cars): z.B. VW Jetta, VW Golf, Ford Focus o Mittelklasse (Midsize Cars): z.B. VW Magotan, VW Passat, Hyundai Mistra o Obere Mittelklasse (Fullsize Cars): z.B. Hyundai Equus, VW Phaeton o Sportwagen (Sporty Cars) . Sportwagen Einstiegssegment (Entry Sporty Cars): z.B. VW Scirocco . Sportwagen Mittelklasse (Medium Sporty Cars): z.B. Ford Mustang . Sportwagen Premiumklasse (Premium Sporty Cars): z.B. Porsche Panamera o Luxusklasse (Luxury Cars): z.B. BMW 3er, 5er und 7er, Audi A4, A6 und A8, Mercedes C- Klasse, C-Klasse, E-Klasse und S-Klasse o SUV (Sport Utility Vehicles) . SUV (SUV): z.B. VW Tiguan, Toyota RAV4, Hyundai iX35 . Klein SUV (Sub-Compact SUV): z.B. Chang’an CS35, Ford Ecosport o MPV (Multi-Purpose Vehicles): . Klein MPV (Sub-Compact Multi-Purpose Vehicles): z.B. Wuling Hongguan . Standard MPV (Standard Multi-Purpose Vehicle): z.B. Dongfeng Future . Luxus MPV (Luxury Multi-Purpose Vehicle): z.B. Mercedes-Benz B-Klasse

 Leichte Nutzfahrzeuge (Light Commercial Vehicles): o Minibusse (Mini Busses): z.B. Wuling Sunshine o Kleinbusse (Vans-Light Busses): z.B. Jinbei Light Bus, Ford Transit L o Kleinlastkraftwagen (Mini Trucks): z.B. Wuling Mini Truck o Leichte Lastkraftwagen (Light Trucks): z.B. Foton Light Truck, Isuzu N-Series o Pickups (Pickups): z.B. Great Wall Pickup, Nissan King Cab

Mittlere und schwere Nutzfahrzeuge (Medium & Heavy Commercial Vehicles):

 Schwere Lastkraftwagen (Heavy Trucks)  Mittelschwere Lastkraftwagen (Medium Trucks)  Großbusse (Large Busses)  Mittlere Busse (Medium Busses)

Die Zuteilung eines Modells zu einem Marktsegment ist durch die Aufnahme in den staatlichen Fahrzeugkatalog und den Erhalt der Fahrzeug-Identifikationsnummer festgelegt. Manche Zuteilungen sind jedoch nicht mit den in Europa üblichen ident, beispielsweise wird ein BMW 3er Serie in Europa nicht der Luxusklasse oder ein VW Phaeton nicht der oberen Mittelklasse zugerechnet. Die Abgrenzung von MPV, die Personenkraftwagen zugerechnet werden, zu Minibussen oder Kleinbussen, die unter leichte Nutzfahrzeuge fallen, ist nicht immer konsistent.

Seit dem Jahr 2009 ist China der größte Automobilmarkt der Welt.

Aufgrund einer Konjunkturabflachung der Wirtschaft Chinas, dem steigenden Urbanisierungsgrad und Ausweichen der städtischen Bevölkerung auf Öffentliche Verkehrsmittel, aber auch Verkaufsbeschränkungen aus Umweltschutzgründen in mehreren Städten Chinas, ging im Jahr 2014, besonders aber seit der Jahresmitte, die Nachfrage nach Fahrzeugen etwas vom Gas. Wurde 2013 noch eine Steigerung von +13,9% erzielt, so wuchs der Markt im Jahr 2014 nur mehr um +7,5% und erreichte 24,842.027 verkaufte Fahrzeuge. Die Wachstumsdelle ging größtenteils zu Lasten von Nutzfahrzeugen, wobei der Absatz von leichten Nutzfahrzeugen um -11% auf 3,977.734 Stück und jener von mittleren und

Ein Service der AUSSENWIRTSCHAFT AUSTRIA 19 schweren Nutzfahrzeugen um -6,2% auf 1,155.694 Stück zurückgingen. Die Verkäufe von Personenkraftwagen hingegen legten im zweistelligen Bereich um +13,2% zu und erreichten 19,708.599 Stück.

China: Gesamtverkauf Kraftfahrzeuge 2014

Verändg. Marktanteil Segment 2014 2013 in % in % Kleinstwagen 395.483 506.852 -22,0% 2,0% Kleinwagen 2,062.756 2,121.751 -2,8% 10,5% Kompaktklasse 7,345.008 6,976.840 +5,3% 37,3% Mittelklasse 1,973.494 1,878.486 +5,1% 10,0% Obere Mittelklasse 23.588 33.763 -30,1% 0,1% Sportwagen 51.277 35.497 +44,5% 0,3% Luxusklasse 1,029.849 833.221 +23,6% 5,2% SUV 4,936.051 3,675.859 +34,3% 25,0% MPV 1,891.093 1,345.154 +40,6% 9,6% Pkw- Gesamt 19,708.599 17,407.424 +13,2% 100% Kleinlastkraftwagen 530.629 527.604 +0,6% 13,3% Leichte Lkw 1,267.672 1,474.832 -14,0% 31,9% Pickups 399.490 445.329 -10,3% 10,0% Minibusse 1,332.590 1,626.381 -18,1% 33,5% Kleinbusse 447.353 393.562 +13,7% 11,2% Leichte Nutzfahrzeuge Gesamt 3,977.734 4,467.708 -11,0% 100% Leichtfahrzeuge Gesamt 23,686.333 21,875.132 +8,3% Schwere Lkw 743.991 774.104 -3,9% 64,4% Mittelschwere Lkw 247.839 286.839 -13,6% 21,4% Großbusse 84.252 81.680 +3,1% 7,3% Mittlere Busse 79.612 89.442 -11,0% 6,9% Mittlere und schwere Nutzfahrzeuge Gesamt 1,155.694 1,232.065 -6,2% 100% Quelle: CAAM - China Association of Automobile Manufacturers, LMC Automotive Ltd.

4.1. Personenkraftwagen

Die Verkäufe von Personenkraftwagen legten 2014 nach wie vor im zweistelligen Bereich um +13,2% zu. Insgesamt wurden 19,708.599 PKW von 103 Marken verkauft. Die Wettbewerbsintensität ist beträchtlich gestiegen.

Das größte Marktsegment ist mit einem Anteil von 37,3% die Kompaktklasse, gefolgt von SUV mit 25%, Kleinwagen (10,5%), der Mittelklasse (10%) und MPV (9,6%).

Die höchsten Zuwächse verzeichneten Sportwagen mit +44,5%, gefolgt von MPV (+40,6%), SUV (+34,3%) und Fahrzeugen der Luxusklasse (+34,3%). Rückgänge wiesen die obere Mittelklasse (-30,1%) sowie Kleinstwagen (-22,0%) und Kleinwagen (-2,8%) auf. Durch die Rückgänge in den beiden letzteren Segmenten waren vor allem chinesische Marken betroffen.

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China: Anteil der Fahrzeugklassen am Pkw-Gesamtverkauf 2014

Obere Mittelklasse 0,1% Kompakt- Sportwagen klasse 0,3% 37,3% Kleinstwagen 2,0% Luxusklasse 5,2%

MPV SUV 9,6% 25,0% Mittel- klasse 10,0% Kleinwagen 10,5%

Quelle: CAAM - China Association of Automobile Manufacturers, LMC Automotive Ltd.

Der chinesische Markt für Personenkraftwagen weist einige Besonderheiten auf:

 Von chinesischen Käufern werden im Gegensatz zu europäischen Käufern zumeist Stufenhecklimousinen gegenüber Fließhecklimousinen (Hatchback) bevorzugt.

 Der Dieselmotor hat in China den Ruf, ausschließlich für Nutzfahrzeuge gut zu sein, und ist bei Personenkraftwagen nicht gefragt. Fast alle in China gefertigten und verkauften Pkw sind mit Benzinmotoren ausgestattet.

 Viele Fahrzeugkäufer sind Erstkäufer, also Personen die zum ersten Mal ein Fahrzeug anschaffen. Während in Europa dies in der Regel Kleinstwagen oder Kleinwagen sind, werden in China diese Klassen oft übersprungen und ein Fahrzeug der Kompaktklasse gewählt. Dies hat damit zu tun, dass ein Auto als besonderes, für die Chinesen sehr wichtiges Statussymbol angesehen wird und eine imponierende Straßenpräsenz aufweisen muss.

 Der chinesische Autokäufer ist mit durchschnittlich 25 Jahren viel jünger als ein solcher in Europa oder den USA (im Vergleich USA: 52 Jahre).

 Der Anteil der Kraftfahrzeuge an den gesamten Konsumausgaben ist mit etwa 19% in China höher als beispielsweise in den USA (16%) oder Deutschland (11%).

 Obwohl die Anschaffung eines Fahrzeuges für viele Chinesen eine beträchtliche Investition darstellt, werden Autofinanzierungsmodelle noch relativ selten in Anspruch genommen. Es wird geschätzt, dass der Anteil der Fahrzeuge, die mittels Autokredit gekauft werden, derzeit bei nur etwa 17,5% liegt. Nachdem die Nachfrage im Jahr 2014 sich nicht wunschgemäß entwickelte und viele Neufahrzeuge bei den Vertragshändlern auf Lager stehen, wollen Autohersteller und Generalvertriebsfirmen den Absatz durch den verstärkten Einsatz von Autokrediten pushen und damit einen Kundenkreis ansprechen, die noch nicht über die Ersparnisse, aber über das geeignete Einkommen verfügen, sich ein Auto anzuschaffen. Viele Autohersteller verstärken deshalb die

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Zusammenarbeit mit auf Konsumentenkredite spezialisierten Finanzinstituten oder gründeten hauseigene Finanzierungsgesellschaften. Volkswagen möchte den Anteil der mittels Autokredit finanzierten Fahrzeuge von etwa 10% auf 50% steigern. Für den Kredit werden derzeit günstige Zinssätze zwischen 0% und 3,99% geboten.

 Der chinesische Autokäufer ist durch die Vielzahl der angebotenen Marken eher verwirrt und hat einen hohen Informations- und Beratungsbedarf. Die Kaufentscheidung wird durch Ratschläge von Verwandten und Bekannten stark beeinflusst, Informationen aus dem Internet (Blogs, Foren) werden immer häufiger verwendet, das Vertrauen in die Kompetenz des Autoverkäufers ist eher gering.

 In den unteren Klassen spielen rationale Gründe wie Preis, geringe Betriebskosten und Funktionalität bei einem akzeptablen Niveau in den Bereichen Sicherheit, Qualität und Zuverlässigkeit eine weitaus größere Rolle als Spaltmaße, perfekte Straßenlage oder Innenausstattung, die nicht nach Kunststoffen aussieht. Das Markenbewusstsein in den unteren Segmenten ist im Vergleich zu Europa viel niedriger. Mehrere Modelle kommen in die engere Auswahl, bevor die Kaufentscheidung (oftmals zu Gunsten einer chinesischen Marke) getroffen wird. Auch die Markentreue ist in diesen Segmenten nicht allzu hoch.

 Ab der Kompaktklasse werden die Ansprüche an ein Fahrzeug und das Markenbewusstsein höher und zumeist ausländische Modelle ausgewählt. Bereits im Mittelklassesegment ist eine umfangreiche Ausstattung und eine Vielzahl von elektronischen Systemen wie Entertainmentsysteme, Komfortsysteme und Sicherheitssysteme ein Muss. Bereits bei einfachen Defekten werden Markenhändler und -werkstätten manchmal mit Negativaussagen über das Modell und der Forderung, das Fahrzeug durch ein neues zu ersetzen, konfrontiert. Dabei sind solche Defekte öfters auf das Verhalten des Fahrers (z.B. extrem untertouriges Fahren, Tanken von Treibstoff mit zweifelhafter Qualität etc.) zurückzuführen.

 In der oberen Mittelklasse und der Luxusklasse ist das Markenbewusstsein sehr ausgeprägt. Chinesische Hersteller konnten bis dato noch keine starke Eigenmarke kreieren und die Konsumenten vertrauen auf ausländische Technologie, wie die eher enttäuschenden Verkaufszahlen von Modellen der chinesischen Eigenmarken beweisen.

 Chinesische Konsumenten stufen Fahrzeuge deutscher Provenienz als hochwertig, aber auch teuer ein. Amerikanische Modelle gelten als robust, aber ebenfalls teuer. Japanische Fahrzeuge hingegen gefallen zumeist im Design, gelten aber als technisch nicht so hochwertig und weniger sicher. Chinesische Marken werden als günstig gesehen, aber in Qualität und Status als nicht vergleichbar mit ausländischen Marken.

 Der chinesische Konsument verlangt ein ziemlich voll ausgestattetes Fahrzeug, ein Auto nur mit Grundausstattung und einer langen Aufpreisliste wird kaum akzeptiert. Selbst Fahrzeuge der unteren Preissegmente sind zumeist mit Fahrerassistenz- und Infotainmentsystemen ausgestattet. Aschenbecher und Becherhalterungen sind ein Muss.

 Fahrzeuge der Luxusklasse werden in China zumeist mit Chauffeur verwendet, Eigentümer sitzen hinten und verlangen dementsprechende Platzverhältnisse. Deshalb lassen sich in dieser Klasse fast nur Fahrzeuge mit verlängertem Radstand verkaufen. Die Premiumhersteller wie Audi (A4, A6, A8), BMW (3er, 5er und 7er Serie) und Mercedes (C-Klasse und E-Klasse) bieten deshalb nur solche Modelle an. Die in China üblichen verlängerten Versionen werden von den deutschen Herstellern oftmals auf keinem anderen Markt angeboten.

 Der chinesische Autokäufer ist in den letzten Jahren viel selbstbewusster geworden und sich auch der Bedeutung des chinesischen Automarktes für die ausländischen Hersteller bewusst. Er akzeptiert nur mehr bedingt ältere Modelle oder Technologien. Viele der ausländischen Hersteller bringen deshalb neue Modelle zeitgleich oder mit sehr geringer Verzögerung auf ihrem Heimmarkt und dem chinesischen Markt heraus. In manchen Fällen ist es nun sogar umgekehrt: Volkswagen

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führte das neue Frontdesign des VW Tiguan bereits 2011 auf dem chinesischen Markt ein, ein Jahr früher als in Europa.

 Ein in China angebotenes ausländisches Modell muss deshalb im Wesentlichen in der Qualität und Ausstattung einem in anderen Premiummärkten angebotenem Modell zumindest gleichkommen. Auf bestimmte Bereiche wird allerdings weniger Wert gelegt, beispielsweise bei der Geräuschdämmung, wodurch manche Hersteller die chinesischen Versionen mit weniger Isoliermaterial versehen.

 Die Farbe eines Fahrzeuges spielt bei der Kaufentscheidung eine wichtige Rolle. Während Farben wie Weiß, Schwarz, Silber und Blau wie in anderen Märkten dominieren, sind in China auch Farben wie Gold, Grün und auch extreme Farben populär. Da extreme Farben nicht von allen Herstellern angeboten werden, hat sich eine Industrie entwickelt, die Fahrzeuge entweder umlackieren oder mit Spezialfolien versehen. Ein Porsche 911 beispielsweise gilt in kräftigem Rosa als chic und kann öfters im Straßenbild gesehen werden.

4.1.1. Marktanteile

Vor dem Beginn des Autobooms in China im Jahre 2003 prägten primär ausländische Marken das Straßenbild (allen voran Volkswagen mit den Modellen Santana, Jetta und Passat). Der Marktanteil chinesischer Marken lag zu diesem Zeitpunkt noch bei weniger als 10%. Im Jahr 2014 erzielten chinesische Eigenmarken einen Marktanteil von 31,4%. Ausländische Marken hingegen hatten einen Anteil von 68,6%.

China: Verkäufe von Pkw 2014 Marktanteile nach Herkunftsland der Marke

Korea 9,2%

USA China 14,3% 31,4%

Japan 17,3% EU 27,7%

Quelle: CAAM - China Association of Automobile Manufacturers, LMC Automotive Ltd.

Die Vorgaben der chinesischen Regierung im Plan zur Anpassung und Revitalisierung der Autoindustrie aus dem Jahr 2009 auf einen Anteil von 50% zu kommen, wurden damit bei weitem verfehlt. Der Marktanteil von Pkw aus der EU (27,7%), den USA (14,3%) und Korea (9,2%) stieg im Vergleich zum Vorjahr gegenüber chinesischen Eigenmarken sogar leicht, nur japanische Marken (17,3%) verloren gegenüber dem Vorjahr. Der leichte Rückgang der chinesischen Eigenmarken ist auch darauf zurückzuführen, dass jene

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Marktsegmente, in denen chinesische Hersteller eine starke Rolle spielen (wie Kleinstwagen und Kleinwagen), im Jahre 2014 schwächelten und Verkaufsrückgänge hinnehmen mussten.

Unter den EU-Marken dominieren deutsche Marken. Deutsche Hersteller hängen immer stärker vom chinesischen Markt ab: Fast jedes dritte Auto einer deutschen Marke wird bereits auf dem chinesischen Markt verkauft und 28% des Gesamtabsatzes deutscher Hersteller entfallen auf China (vor fünf Jahren waren es erst 12%). Im Jahr 2015 wird China für deutsche Autobauer voraussichtlich einen größeren Markt darstellen als ganz Europa. Sollte der chinesische Markt einmal Schwächen aufzeigen, stellt dies auch ein Risiko für die deutsche Autoindustrie dar.

Der politische Streit zwischen China und Japan um die Diaoyu / Senkaku Inseln in den Jahren 2012 und 2013 führte zu einem teilweisen Boykott von japanischen Produkten durch chinesische Konsumenten und wirke sich auch auf japanische Automarken aus. Dies war aber nicht der einzige Grund für Verkaufsrückgänge japanischer Hersteller in China. Weitere waren:

 Zu wenige neue Modelle wurden auf dem chinesischen Markt eingeführt.

 Einige japanische Modelle auf dem chinesischen Markt differierten in Ausstattung und Qualität von solchen auf anderen Märkten, was von chinesischen Konsumenten nicht geschätzt wurde.

 Japanische Hersteller konnten auf dem chinesischen Markt weniger neue Modelle mit Downsizing Motoren und weniger Stufen bei automatischen Getrieben anbieten als beispielsweise deutsche Hersteller.

 Japanische Modelle haben den Ruf, durch Verwendung geringerer Blechstärken weniger sicherer zu sein als Modelle anderer ausländischer Marken.

 In Japan populäre Kleinwagen („Cute Cars“) konnten sich in China nicht durchsetzen, chinesische Autokäufer verlangen aus Status- und Imagegründen ein Fahrzeug mit imponierender Straßenpräsenz.

 Da japanische Firmen vor Inkrafttreten der Rückrufverpflichtung fehlerhafte Modelle in China im Gegensatz zu anderen Märkten nicht zurückriefen, führte dies zu einem schlechten Image.

Die japanischen Autohersteller starteten deshalb 2014 eine Offensive mit zahlreichen neuen Modellen auf dem chinesischen Markt.

Im Jahre 2014 wurden Pkw von 103 Marken auf dem Chinesischen Markt verkauft. Die Top 10 Marken kommen alleine auf einen Marktanteil von 53,8%.

Die mit Abstand erfolgreichste Marke war 2014 Volkswagen mit 2,798.997 verkauften Pkw und einem Marktanteil von 14,2%, gefolgt von Hyundai (1,134.535 Stück / 5,8%), Toyota (1,026.213 Stück / 5,2%), Buick (918.531 Stück / 4,7%), Nissan (860.209 Stück / 4,4%), Ford (835.881 Stück / 4,2%), Honda (795.640 Stück / 4%) und Chevrolet (767.484 Stück / 3,9%). Auf dem 9. Rang ist die China spezifische GM-Marke Wuling (751.028 Stück / 3,8%) und erst auf dem 10. Platz scheint mit Chang’an (710.313 Stück / 3,6%) die erste chinesische Eigenmarke auf.

Der größte Premiumhersteller ist Audi mit 594.030 Stück und einem Marktanteil von 3% an 12. Stelle, gefolgt von BMW an 13. Stelle mit 446.796 Stück und einem Marktanteil von 2,3%.

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China: Top 10 der Pkw Verkäufe nach Marken 2014

3.000.000 2,798.997

2.500.000

2.000.000

1.500.000 1,134.535 1,026.213 918.531 860.209 1.000.000 835.881 795.640 767.484 751.028 710.313

500.000

0 VW Hyundai Toyota Buick Nissan Ford Honda Chevrolet Wuling Changan

Quelle: CAAM - China Association of Automobile Manufacturers, LMC Automotive Ltd.

Während beinahe alle ausländischen Marken (mit Ausnahme von Seat, Ferrari, Aston Martin, Lamborghini, Hummer und Maybach) Zuwächse zumeist in zweistelliger Höhe aufweisen konnten, hatten die meisten chinesischen Eigenmarken wie BYD (-14%), Geely (-23%), Brilliance (-35%), Roewe (-17%), Lifan (-27%), Youngman Lotus (-14%), Soueast (-44%) oder Xiali (-47%) starke Rückgänge zu verzeichnen.

China: Verkäufe von Pkw 2014 - Marktanteile nach Marken

Volkswagen Hyundai 14,2% 5,8%

Toyota Andere 5,2% 46,2% Buick 4,7%

Nissan 4,4%

Ford 4,2% Honda Chang'an Wuling Chevrolet 4,0% 3,6% 3,8% 3,9%

Quelle: CAAM - China Association of Automobile Manufacturers, LMC Automotive Ltd.

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Unter den Top 10 Bestsellern der meist verkauften Pkw in China befanden sich im Jahre 2014 gleich vier Modelle von Volkswagen. Auf Position eins jedoch lag mit 750.019 verkauften Fahrzeugen der MPV Wuling Hongguang (auf Basis des Chevrolet Enjoy) von SAIC-GM-Wuling Automobile, einem Joint-Venture von General Motors mit SAIC Motor. Nach dem Volkswagen Lavida an zweiter Stelle mit 486.802 verkauften Fahrzeugen folgt mit dem SUV Haval H6 und 315.878 Stück bereits ein Fahrzeug einer chinesischen Eigenmarke.

China: Top 10 der meist verkauften Pkw 2014 Rang Modell Stück 1 Wuling Hongguang 750.019 2 Volkswagen Lavida 486.802 3 Haval H6 315.878 4 Volkswagen Sagitar NCS 300.082 5 Volkswagen Jetta Serie 296.960 6 Buick Excelle 293.098 7 Volkswagen Santana 285.301 8 Ford Focus NG 270.001 9 Chevrolet Sail 253.341 10 Hyundai Elantra Langdong 252.338

Quelle: CAAM - China Association of Automobile Manufacturers, LMC Automotive Ltd.

Zu der Statistik muss allerdings angemerkt werden, dass es zusätzlich zum VW Jetta in China auch dessen Ableger VW Lavida und VW Sagitar gibt, die weitgehend mit dem VW Jetta ident sind. Diese Modelle sind in der Statistik separat angeführt. Wenn diese zusammen gerechnet werden, ist der VW Jetta das in China erfolgreichste Automodell. Ebenso ist der Ford Focus auf mehrere Modelle aufgeteilt, im Falle einer Addition wäre er auf Platz 3 der erfolgreichsten Modelle. Der Buick Excelle ist bis auf den Kühlergrill mit dem Opel Astra ident.

4.1.2. Absatzgebiete

Der chinesische Markt ist sehr heterogen und es gibt enorme regionale Unterschiede. Gemäß einer Umfrage bei Herstellern ausländischer Marken werden in China

 40% der verkauften Fahrzeuge in Ost-China

 27% in Nord-China

 21% in Süd-China und

 12% in Zentral- und West-China abgesetzt.

Auch gibt es extreme Unterschiede bei der Pkw-Dichte: In Beijing entfallen auf 1.000 Einwohner 217 Autos, in der Jiangxi Provinz nur 21 Autos.

In der Vergangenheit richtete sich der Fokus der Autohersteller auf die bevölkerungsstarken und einkommenskräftigen Tier-1 Städte (Shanghai, Beijing, Guangzhou und Shenzhen) und deren Umgebung. In diesen Städten konnte die Infrastruktur mit den stark gestiegenen Autozahlen nicht mithalten. Deshalb kam

Ein Service der AUSSENWIRTSCHAFT AUSTRIA 26 es dort aus Verkehrs- und Umweltgründen zu Beschränkungen bei der Neuzulassung von Kraftfahrzeugen oder zu Einschränkungen für Fahrzeuge mit Kennzeichen von außerhalb dieser Städte. Darüber hinaus hat man in diesen Tier-1 Städten die öffentlichen Verkehrsmittel sehr gut ausgebaut, so dass viele auf die Anschaffung eines Autos verzichten.

In den Tier-2, Tier-3 und Tier-4 Städten hingegen ist der Autoboom noch ungebrochen, dort werden die höchsten Zuwachsraten im Autoabsatz der nächsten Jahre erwartet. Derzeit liegt der Anteil dieser Verkaufsregionen bei etwa 40% des Gesamtabsatzes, sollte aber bis zum Jahr 2020 auf etwa 60% entfallen. Dadurch waren die meisten Investitionen des Autohandels der letzten Jahre auch in diesen Städten zu verzeichnen.

In den weniger entwickelten Tier-5 Städten steht die Entwicklung oft erst am Anfang. Aufgrund der geographischen Ausdehnung des Landes gibt es Gebiete in West- und Zentral-China, die vom Autohandel bis dato nur stiefmütterlich bearbeitet wurden.

Es besteht deshalb noch viel Potenzial für die Autohersteller im Landesinneren.

4.1.3. Nutzungsdauer

Das Alter der in China zugelassenen Fahrzeuge ist niedriger als in europäischen Märkten. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die durchdringende Mobilisierung eine Erscheinung des letzten Jahrzehnts ist. Kraftfahrzeuge werden von Kraftfahrzeugbesitzern im Schnitt 8 Jahre gehalten und dann oft in weniger entwickelte Provinzen verkauft.

4.1.4. Verkaufspreise

Die große Konkurrenz baute trotz des stark wachsenden Marktes einen enormen Preisdruck auf, wodurch zwischen dem Jahr 2000 und 2008 der durchschnittliche Verkaufspreis eines Personenkraftwagens um etwa -38% gesunken ist. Mitte 2010 investierte ein chinesischer Autokäufer im Durchschnitt 15.300 EUR in die Anschaffung eines Fahrzeuges (neuere Zahlen liegen nicht vor). Das deutsche Handelsblatt bezifferte den durchschnittlichen Kaufpreis eines Pkw in den USA mit 20.700 EUR und in Deutschland mit 25.000 EUR. Chinesische Autokäufer geben dadurch verglichen mit den USA um 26% weniger und verglichen mit Deutschland um 40% weniger für den Erwerb eines Fahrzeuges aus.

Es sieht so aus, dass der chinesische Konsument immer preisbewusster wird und die Kaufbereitschaft von einem zunehmenden Kostenbewusstsein geprägt ist, zumal viele Käufer in China Erstkäufer sind, die erst vor kurzem in die Mittelschicht aufgestiegen sind und sich daher erstmals ein Fahrzeug leisten können.

Da sich die Dynamik des Wirtschaftswachstums auch in China abflacht und in der Kraftfahrzeugindustrie beachtliche Kapazitäten aufgebaut wurden, wird der Margendruck auf die Autoindustrie, der auch sicherlich an die Zulieferindustrie weiter gegeben wird, weiterhin zunehmen.

Bereits Mitte 2014 begannen Autohändler, Fahrzeuge selbst im Premiumsegment mit hohen Rabatten und teilweise auch mit Verlust zu verkaufen. Die Rabattschlacht dürfte Daimler begonnen haben, wo die Mercedes-Benz S-Klasse mit 30% und die Mercedes-Benz C-Klasse mit 20% Rabatt verkauft wurden. Andere Hersteller wie BMW, Toyota (15% beim Toyota Reiz) oder General Motors (20% beim Buick LaCrosse) folgten. Hersteller von chinesischen Marken im untersten Preissegment dürften bei den derzeit erzielbaren Preisen kaum den Break-Even-Point erreichen. Angesichts der übervollen Lager bei vielen Händlern wird sich diese Situation im Jahr 2015 kaum ändern.

Die Preise von importierten Fahrzeugen sind weitaus höher als in anderen vergleichbaren Märkten.

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4.1.5. Kleinstwagen (MiniCars)

Das Marktsegment der Kleinstwagen (Mini Cars) macht nur 2% des Pkw-Gesamtabsatzes aus. Die Verkaufszahlen gingen im Jahr 2014 um -22% auf 395.483 Stück zurück.

Kleinstwagen sind als Einstiegssegment in China nicht so populär, da oftmals aus Statusgründen ein Fahrzeug der Kompaktklasse gewählt wird. Das Segment verlor auch durch das Auslaufen der steuerlichen Begünstigungen (Senkung der Kraftfahrzeugkaufsteuer für Fahrzeuge mit einem Hubraum von weniger als 1.600 ccm) Anfang 2011 an Bedeutung. Dennoch sehen Hersteller wie Daimler aufgrund der Verkehrsprobleme Chinas in Zukunft ein großes Potenzial für Kleinstwagen wie den Smart.

Dieses Segment wird durch chinesische Eigenmarken dominiert, wenngleich auch ausländische Marken wie Suzuki oder Smart stark präsent sind. Bei den Kleinstwagen waren Bestseller der Suzuki Wagon R+ (in China Suzuki Beidouxing) mit 64.673 verkauften Fahrzeugen, Chery QQ (eine Kopie des Chevrolet Spark, 58.740 Stück), Suzuki Alto (51.818 Stück), BYD F0 38.179 Stück) und Chang’an Benben Mini (29.232 Stück).

Alle Modelle in der Klasse mit Ausnahme des Zotye Z100 (+331%) und des Smart For Two (+11%) hatten Verkaufsrückgänge zu verzeichnen. So halbierte sich beispielsweise der Absatz des früheren Bestsellers Chery QQ im Vergleich zum Vorjahr um die Hälfte.

China: Top 10 der meist verkauften Kleinstwagen 2014 Rang Modell Stück 1 Suzuki Wagon R+/Beidouxing 64.673 2 Chery QQ 58.740 3 Suzuki Alto/A-Star 51.818 4 BYD F0 38.179 5 Chang‘an Benben Mini 29.232 6 Geely Panda (GC2-RV/GX2) 26.890 7 Baojun Lechi(Spark) 24.275 8 Chang‘an Benben 23.632 9 Zotye Z100 19.502 10 Smart ForTwo 18.456

Quelle: CAAM - China Association of Automobile Manufacturers, LMC Automotive Ltd.

4.1.6. Kleinwagen (Sub-Compact Cars)

Das Segment der Kleinwagen ist mit einem Anteil von 10,5% das drittwichtigste in China. Auch in diesem wurden 2014 Rückgänge um -2,8% auf 2,062.756 Stück verzeichnet. Obwohl so gut wie alle chinesischen Marken in diesem Segment vertreten sind, wird es durch ausländische Modelle dominiert. 2014 verkauften sich die Modelle Chevrolet Sail (253.341 Stück), Hyundai Verna (236.024), VW Polo (157.759 Stück), Kia K2 (155.759 Stück) und Toyota Vios (127.827 Stück) sehr gut. Die höchsten Zuwächse erzielten der Toyota Yaris (+458%), Toyota Vios (+347%) und Suzuki Liana (+246%). Der Bestseller Chevrolet Sail (-8%) hatte Einbußen zu verzeichnen.

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China: Top 10 der meist verkauften Kleinwagen 2014 Rang Modell Stück 1 Chevrolet Sail 253.341 2 Hyundai Verna 236.024 3 Volkswagen Polo 157.759 4 Kia K2 155.331 5 Toyota Vios 127.827 6 Honda Fit 84.712 7 Beijing Senova D20/E Series 83.175 8 Geely King Kong 78.640 9 Toyota Yaris 73.299 10 Chang‘an Yuexiang V3 69.894

Quelle: CAAM - China Association of Automobile Manufacturers, LMC Automotive Ltd.

4.1.7. Kompaktklasse (Compact Cars)

Die Kompaktklasse ist mit einem Anteil von 37,3% das wichtigste Marktsegment in China. 2014 wurden in dieser Klasse 7,345.008 Fahrzeuge verkauft. Das Wachstum war allerdings mit +5,3% unterdurchschnittlich.

Jeder Hersteller benötigt ein Volumenmodell, um in China erfolgreich sein zu können. Deshalb findet in diesem Segment auch der härteste Wettbewerb statt. Die Preisspannen der Hersteller sind niedrig – aber immer noch höher als im Klein- und Kleinstwagensegment, die mitgelieferte Ausstattung übertrifft weit jene, an die man in Europa gewöhnt ist, und es kommen laufend neue Modelle auf den Markt.

China: Top 10 der meist verkauften Pkw der Kompaktklasse 2014 Rang Modell Stück 1 Volkswagen Lavida 486.802 2 Volkswagen Sagitar NCS 300.082 3 Volkswagen Jetta Series 296.960 4 Buick Excelle 293.098 5 Volkswagen Santana 285.301 6 Ford Focus NG 270.001 7 Hyundai Elantra Langdong 252.338 8 Buick Excelle XT/GT 246.305 9 Chevrolet Cruze 242.163 10 Volkswagen New Bora 222.663

Quelle: CAAM - China Association of Automobile Manufacturers, LMC Automotive Ltd.

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Dieses Segment wird von ausländischen Marken (v.a. Volkswagen) dominiert, unter den Top 10 befindet sich kein einziges Modell einer chinesischen Eigenmarke. Die Bestseller in dieser Klasse werden gleich von drei Volkswagen Modellen angeführt: Dem VW Lavida mit 486.802 Stück, dem VW Sagitar mit 300.082 Stück und dem VW Jetta mit 296.960 Stück.

Die Verkaufserfolge in dieser Klasse zeigen ein gemischtes Bild. Die wichtigsten Modelle von Volkswagen konnten Zuwächse von +11% bis +13% erzielen, der VW Golf sogar um +85% auf 2020.592 Stück und der neue VW Santana um +58% auf 285.301 Stück. Unter den japanischen Modellen waren der Toyota Corolla mit einem Plus von +17% (171.486 Stück) oder der Honda Crider mit +71% (157.220 Stück) recht erfolgreich, während die Verkaufszahlen von anderen Modellen wie der Honda Civic um -25% auf 51.884 Stück oder der Nissan Sunny um -39% auf 69.372 Stück zurückgingen. Eine ähnliches Bild bietet sich bei den chinesischen Eigenmarken: Gewinnern wie dem Chang’an Eado (+71%, 154.885 Stück), BYD F3 (+31%, 110.296 Stück), FAW Besturn (+16%, 73.391 Stück) oder Haima Family (+68%, 54.969 Stück) stehen Verlierer wie Geely EC7 (- 14%, 165.239 Stück), BYD Surui (-41%, 73.269 Stück), Great Wall Voleex C30 (-58%, 52.463 Stück), Soueast Lingyue (-36%, 33.367 Stück), Geely Vision (-47%, 38.317 Stück) oder Roewe 550 (-40%, 14.721 Stück) gegenüber.

4.1.8. Mittelklasse (Midsize Cars)

In der Mittelklasse mit einem Marktanteil von 10% wurden 1,973.494 Fahrzeuge (+5,1%) im Jahre 2014 verkauft.

Auch in diesem Segment dominieren ausländische Marken. Bestseller sind die beiden VW Modelle Passat NMS mit 218.343 Stück (allerdings mit einem Rückgang der Verkaufszahlen von -4%) und Magotan mit 207.243 Stück (+11%). Recht stark sind auch verschiedene GM-Modelle wie Chevrolet Malibu (125.547 Stück, +25%), Buick Regal (111.245 Stück, +29%) und Buick Lacrosse (83.858 Stück, -6%) und Modelle japanischer Hersteller vertreten. Chinesische Eigenmarken spielen in diesem Segment kaum eine Rolle, lediglich der FAW Besturn B70 kam mit 22.667 Stück auf einigermaßen vernünftige Verkaufszahlen.

China: Top 10 der meist verkauften Pkw der Mittelklasse 2014 Rang Modell Stück 1 Volkswagen Passat NMS 218.343 2 Volkswagen Magotan 207.243 3 Hyundai Mistra 134.997 4 Chevrolet Malibu 125.547 5 Buick Regal 111.245 6 Ford Mondeo 109.806 7 Nissan Teana 109.290 8 Toyota Camry NG 100.389 9 Honda Accord NA 97.724 10 Buick Lacrosse 83.858

Quelle: CAAM - China Association of Automobile Manufacturers, LMC Automotive Ltd.

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4.1.9. Obere Mittelklasse (Fullsize Cars)

Die obere Mittelklasse ist mit einem Anteil von 0,1% und 23.588 verkauften Fahrzeugen das kleinste Marktsegment, das auch mit -30,1% stark rückläufig war. Lediglich der Toyota Crown mit 14.881, der VW Phaeton mit 3.541 und der Chrysler 300C mit 2.987 verkauften Fahrzeugen erreichten Stückzahlen über Tausend.

4.1.10. Luxusklasse (Luxury Cars)

Die Luxusklasse (ohne SUV und Sportautos) hat bereits einen Anteil von 5,2% an den Gesamtverkäufen der Pkw und ist mit 1,029.849 verkauften Fahrzeugen (+23,6%) nach wie vor stark wachsend. Aufgrund der guten Wirtschaftslage ist die Zahl der Wohlhabenden, ganz speziell auch in jüngeren Altersschichten, in den letzten Jahren stark gestiegen. Hinzu kommt, dass in anderen Ländern diese auf Understatement setzen, in China hingegen Wohlstand und Reichtum zur Schau gestellt werden.

China wird vermutlich die USA im Jahr 2016 als größten Markt für Fahrzeuge im Premiumsegment ablösen. Bis zum Jahr 2020 soll der Markt auf etwa 3 Millionen Fahrzeuge wachsen und damit einen Anteil an den gesamten Pkw-Verkäufen in China von etwa 10% haben, was reifen Märkten in Europa entspräche. Mit diesen 3 Millionen Fahrzeugen wird China voraussichtlich ganz Europa überholen.

Laut einer Studie von McKinsey haben derzeit bereits 7 Millionen chinesische Haushalte ein verfügbares Haushaltseinkommen von über 34.000 USD und kämen für Käufe von Fahrzeugen des Premiumsegments in Frage. Diese Gruppe soll bis zum Jahr 2020 auf 23 Millionen Haushalte ansteigen.

Der Großteil der importierten Fahrzeuge ist diesem Segment zuzurechnen.

Diese Klasse wird völlig von ausländischen Marken, insbesondere deutschen, dominiert. Erfolgreichste Premium-Marke ist Audi mit dem Audi A6L (166.463 Stück, +12%), dem Audi A4L (120.193 Stück mit einem leichten Rückgang von -1%) und dem Audi A3 (39,138 Stück, +549%), gefolgt von BMW mit der 5er Serie (138.481 Stück, +12%) und der 3er Serie (105.459 Stück, +38%). Daimler steht mit der Mercedes-Benz E- Klasse (60.234 Stück, +33%), der C-Klasse (38.622 Stück, -2%) und der S-Klasse (29.087 Stück, +26%) an dritter Stelle, auch wenn sich Mercedes in China aufgrund der chinesischen Vorlieben nicht für seine in anderen Ländern hoch geschätzten Dieselmodelle verlassen kann. Der Daimler-Konzern konnte die hohen Erwartungen in den chinesischen Markt in der Vergangenheit aufgrund einer verfehlten Modellpolitik nicht erfüllen und versucht einen Aufholprozess durch einen stärkeren Zugriff auf die Vertragshändler. Allerdings begann Daimler im Jahr 2014 auch mit Rabattzugeständnissen, worauf andere Hersteller wie BMW folgen mussten, was natürlich einige Auswirkungen auf die Margen in diesem Segment hatte.

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China: Top 10 der meist verkauften Pkw der Luxusklasse 2014 Rang Modell Stück 1 Audi A6L 166.463 2 BMW 5er Serie 138.481 3 Audi A4L 120.193 4 BMW 3er Serie 105.459 5 Mercedes-Benz E-Klasse 60.234 6 Lexus ES-Klasse 40.145 7 Audi A3 39.138 8 Mercedes-Benz C-Klasse 38.622 9 Cadillac XTS 31.970 10 Mercedes-Benz S-Klasse 29.087

Quelle: CAAM - China Association of Automobile Manufacturers, LMC Automotive Ltd.

Für die meisten deutschen Luxusmodelle ist China bereits der wichtigste (z.B. Mercedes-Benz S-Klasse, Audi A8, BMW 7er Serie) oder nach Deutschland der zweitwichtigste Markt.

Die japanischen Marken im Luxusbereich wie Toyotas Lexus, Nissans Infiniti und Hondas Acura haben trotz Rang 6 für die Lexus ES-Klasse im Vergleich zu den deutschen Marken eher enttäuschende Ergebnisse erzielt. Sie versuchen nun eine stärkere Marktdurchdringung mittels lokaler Produktion. Gleiches gilt für die GM-Marke Cadillac.

Volvo, das seit 2010 zur chinesischen Zhejiang Geely Holding Group gehört, erzielte ein beachtliches Wachstum von +89% mit dem Volvo S60 (26.419 Stück) und dem Volvo V40 (9.754 Stück, +77%), andere Volvo Modelle hingegen verkauften sich nur schleppend.

Kaum in einem anderen Land der Welt gibt es so eine Dichte an Fahrzeugen der Marke Bentley (2014: 2.272 verkaufte Fahrzeuge) oder Rolls Royce (2014: 942 verkaufte Fahrzeuge).

Der Hongqi H7 ist das einzige Modell einer chinesischen Eigenmarke, das in dieser Klasse angeboten wird, allerdings sind die Verkäufe von 2.708 Stück im Vergleich zu den Mitbewerbern bescheiden.

Auch Hersteller von Luxusfahrzeugen mussten sich dem chinesischen Geschmack anpassen. Da Luxuslimousinen in China in der Regel nicht vom Käufer, sondern von Chauffeuren gefahren werden, sind Komfort und Fußraum im Fonds des Fahrzeuges ein entscheidendes Verkaufsargument. Hinzu kommt, dass in China das so wichtige Prestige mit Größe gleichzusetzen ist. Hersteller von Luxuslimousinen bieten deshalb ihre Modelle in China fast ausschließlich mit verlängertem Radstand (zumeist mit dem Buchstaben „L“ im Modellnamen) an. Audi führte den Audi A6L bereits im Jahr 2000 ein und begann die Produktion des Audi A4L exklusiv für den chinesischen Markt im Jahr 2009. BMW folgte 2006 mit der 5er Serie mit verlängertem Radstand. Mercedes-Benz folgte diesem Trend erst im Jahre 2010 mit Verspätung.

4.1.11. Sportwagen (Sporty Cars)

Sportautos sind zwar mit einem Anteil von 0,3% und 51.277 verkauften Stück nur ein kleines Segment, allerdings das mit +44,5% am stärksten wachsende.

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China: Top 10 der meist verkauften Sportwagen 2014 Rang Modell Stück 1 Volkswagen Scirocco 9.254 2 Porsche Panamera 9.053 3 Maserati Quattroporte 5.124 4 BMW 4 Series 4.525 5 Maserati Ghibli 3.785 6 Hyundai Veloster 2.414 7 Audi TT 2.145 8 Porsche Boxster 1.646 9 BMW 6 Series 1.604 10 Mercedes-Benz SLK/ SLC 1.512

Quelle: CAAM - China Association of Automobile Manufacturers, LMC Automotive Ltd. Der VW Scirocco und der Hyundai Veloster verfremden die Statistik ein wenig, da sie in anderen Ländern kaum dieser Klasse zugeordnet wären.

Ohne den chinesischen Markt hätten die meisten Sportwagenhersteller die letzten Jahre kaum überleben können. Porsche alleine verkaufte 13.273 Sportautos in China, wobei der Bestseller Porsche Cayenne gar nicht mitgerechnet wird, da er unter SUV fällt. Sehr hoch sind auch die Verkäufe von Maserati. Selbst exotische Marken wie Ferrari (404 Stück), Aston Martin (248 Stück) oder Lamborghini (158 Stück) erreichen einen beträchtlichen Absatz in China.

Ähnlich wie bei Luxusfahrzeugen sind auch Sportwagenkäufer in China im Schnitt beträchtlich jünger als in westlichen Ländern. Ist ein üblicher Käufer eines Porsche in Deutschland in der Regel ein Mittfünfziger, so ist er in China zumeist Mitte Dreißig.

4.1.12. SUV (Sport Utility Vehicles)

Sport Utility Vehicles, die in ländlichen Gegenden aufgrund der schlechten Straßenverhältnisse gerne gekauft werden, in jüngster Zeit aber – ähnlich wie in den USA oder Europa – auch im städtischen Bereich immer beliebter werden, stellen mit 4,936.051 verkauften Fahrzeugen und einem Anteil von 25% bereits das zweitwichtigste Segment bei den Pkw dar. Die Verkäufe von SUV legten im Jahr 2014 um +34,3% zu.

Unter den Top 10 befinden sich hauptsächlich ausländische Modelle wie der VW Tiguan (246.418 Stück, +14,6%), der Honda CR-V (168.179 Stück, +12,4%), der Hyundai iX35 (145.304 Stück, +44,9%) oder der Ford Kuga (135.998 Stück, +42%), Bestseller ist aber das Modell Haval H6 (315.878 Stück, +46%) des chinesischen Herstellers Great Wall Motors.

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China: Top 10 der meist verkauften SUV 2014 Rang Modell Stück 1 Haval H6 315.878 2 Volkswagen Tiguan 246.418 3 Honda CR-V 168.179 4 Hyundai ix35 145.304 5 Ford Kuga 135.998 6 Toyota RAV4 124.680 7 Nissan X-Trail 114.459 8 Audi Q5 109.709 9 Chery Tiggo3 104.064 10 Chang‘an CS35 100.571

Quelle: CAAM - China Association of Automobile Manufacturers, LMC Automotive Ltd.

Für einen Wachstumsschub sorgten auch die Premiummarken wie Audi Q5 mit 109.709 (+4%) und Audi Q7 mit 21.486(+17%), BMW X1 mit 52.044(+32%), BMW X3 mit 34.254 (+22%) und BMW X5 mit 35.584 (-9%), Cadillac SRX mit 28.745 (+15%), Jeep Compass mit 38.745 (+23%) und Jeep Grand Cherokee mit 16.075 (+69%), Land Rover Freelander mit 26.457 (+46%) und Land Rover Range Rover mit 16.047 (+136%), Lexus RX-Serie mit 23.076 (+14%), Porsche Cayenne mit 29.687 (+4%), Volvo XC 60 mit 36.352 (+38%) und VW Touareg mit 21.092 (+10%) verkauften Fahrzeugen. Es wird auch weiterhin ein Wachstum von etwa +20% jährlich erwartet.

4.1.13. MPV (Multi-Purpose Vehicles)

Multi-Purpose Vehicles sind in China sehr populär und haben mit 1,891.093 (+40,6%) verkauften Fahrzeugen einen Anteil von 9,6% am gesamten Pkw-Markt.

Bestseller in China ist nicht die Nummer 1 der Kompaktklasse, der VW Lavida, sondern der MPV Wuling Hongguang des GM und SAIC Joint-Ventures SAIC-GM-Wuling Automobile mit 750.019 verkauften Fahrzeugen (+41%). Dies ist allerdings auch darauf zurückzuführen, dass der VW Jetta und dessen beiden Ableger Lavida und Sagidar in der Statistik getrennt aufgeführt werden. Der Wuling Hongguang ist vor allem in den ländlichen Regionen verbreitet, wo man seine bis zu acht Sitzplätze schätzt.

Das Segment wird von Modellen chinesischer Eigenmarken dominiert, aber auch ausländische Modelle wie der Buick GL8 mit 42.429 Stück (+33%) und das Schwestermodell Buick GL8 NG mit 38.047 Stück (-0,4%) und der VW Touran mit 34.984 Stück (-1%) verkauften sich gut.

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China: Top 10 der meist verkauften MPV 2014 Rang Modell Stück 1 Wuling Hongguang 750.019 2 Chang‘an Honor 137.961 3 Dongfeng Future 122.638 4 Baojun Baojun 730 120.089 5 Beijing Weiwang M20 90.440 6 Dongfeng Xiaokang Fengguang 88.815 7 Dongfeng Jingyi 78.464 8 JAC Refine 71.267 9 Chang‘an Eulove 46.002 10 Buick GL8 42.429

Quelle: CAAM - China Association of Automobile Manufacturers, LMC Automotive Ltd.

4.1.14. Behörden- und Flottengeschäft

Das Behördengeschäft ist für die in China tätigen Automobilhersteller kein unbeträchtliches: Dienstwagen stellen den größten Einzelposten der Ausgaben chinesischer Behörden dar. Vor allem der Audi A6L, der VW Santana und der BuickGL8 erfreuen sich in China bei Behörden großer Beliebtheit.

Das chinesische Ministerium für Industrie und Informationstechnologie gibt einen Katalog von Automodellen heraus, die zum Ankauf als Dienstfahrzeuge von Behörden „empfohlen“ sind. In der letzten Version waren etwa 400 Modelle, aber erstmals keine populären Modelle von Audi, VW oder Toyota enthalten. Der maximale Ankaufspreis soll bei RMB 160.000,- (= etwa EUR 23.900,-) liegen und der Hubraum 1.800 ccm nicht überschreiten. Damit sollen einerseits die Ausgaben der Behörden verringert, andererseits aber auch die Entwicklung der chinesischen Eigenmarken gefördert werden. Von dieser Regelung könnten rein chinesische Modelle wie der Hongqi von FAW und der Roewe 950 von SAIC Motor profitieren. Inwieweit diese Ankaufsregelungen sich aber bei der bekannten Vorliebe chinesischer Beamte für westliche Prestigemarken durchsetzen können, wird erst die Zukunft zeigen.

Bis zum Jahr 2016 sollen 30% der Neukäufe von Behörden und öffentlichen Einrichtungen Fahrzeuge mit alternativem Antrieb sein.

Es gibt in China zahlreiche Taxigesellschaften, alleine in Shanghai 94 mit fast 44.900 Fahrzeugen und 84.000 Fahrern. Diese Taxigesellschaften kaufen die Taxis an und sind deren Eigentümer, die Fahrer erwerben Nutzungsrechte für einen bestimmten Zeitraum, müssen monatliche Gebühren an die Taxigesellschaften abliefern und für Reparaturen und Erhaltung selbst aufkommen. Sowohl die Taxigebühren als auch die Auswahl der Modelle, die für den Ankauf genehmigt sind, werden von den Transportkommissionen der jeweiligen Gemeinden festgelegt. Dabei wird selbstverständlich auf wirtschaftliche Bindungen Rücksicht genommen. So ist es nicht verwunderlich, dass es in Shanghai fast ausschließlich Taxis des Modells VW Santana (in Zukunft: VW Lavida und VW Touran) des Shanghaier Herstellers Shanghai Volkswagen Automotive und einige „Londoner Taxis“ TX4 der Shanghai LTI Automobile Components, in Beijing vor allem Hyundai Modelle, in Guangzhou vor allem Toyota und in Wuhan primär Citroën-Modelle gibt. Nicht immer stößt die Auswahl auf die Gegenliebe der Betreiber: So haben beispielsweise in Wuhan Taxilenker gegen die Wahl des ihrer Meinung zu teuren und unzuverlässigen Modells Citroën Elysee protestiert. Da die Taxifahrer selbst für Reparaturen aufkommen müssen, sind zumeist die Ersatzteilpreise für die als Taxi ausgewählten Modelle von den Herstellern bzw. von deren Generalvertrieb niedrig angesetzt.

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4.1.15. Gebrauchtwagenmarkt

Da die Mobilisierung Chinas ein recht junges Phänomen ist, Neufahrzeuge im Schnitt 8 Jahre gehalten werden und Konsumenten Neufahrzeuge bevorzugten, spielte der Gebrauchtwagenmarkt in der Vergangenheit keine so große Rolle wie in europäischen oder amerikanischen Märkten.

Mittlerweile steigt auch der Anteil des Geschäftes mit Gebrauchtfahrzeugen rasch an und dürfte bereits bei einem Anteil von 40% des Gesamtmarktes liegen (im Vergleich dazu: Deutschland 60% und UK 75%). Im Jahr 2014 wurden bereits 6,05 Millionen Gebrauchtfahrzeuge verkauft, was einer Zunahme von +16,3% gegenüber 2013 entsprach. Für das Jahr 2015 wird sogar damit gerechnet, dass die Gebrauchtwagenverkäufe 11 Millionen Stück erreichen könnten. Da in der Vergangenheit die meisten Gebrauchtfahrzeuge auf Basaren verkauft wurden, müssen Kunden erst Vertrauen in Gebrauchtfahrzeuge gewinnen. Die Autohersteller und deren Vertriebspartner stellen sich deshalb darauf ein: Volkswagen und BMW zertifizieren nun Gebrauchtfahrzeuge und Audi baute mit 40 Gebrauchtwagenzentren das größte Gebrauchtwagennetz im Premiumsegment auf.

Der wachsende Gebrauchtwagenmarkt könnte einen negativen Einfluss auf die Billigsegmente im Neuwagengeschäft haben, da chinesische Käufer immer öfter vor der Wahl eines kleineren Neuwagens oder eines größeren Gebrauchtwagens stehen.

4.2. Leichte Nutzfahrzeuge

Die Verkäufe von leichten Nutzfahrzeugen gingen um -11% von 4,467.708 Stück im Jahr 2013 auf 3,977.734 Stück im Jahr 2014 zurück. Alle Segmente verzeichneten Rückgänge, nur der Absatz von Kleinbussen nahm um +13,7% zu. Das stärkste Segment, Minibusse, war mit einem Rückgang von -18,1% besonders betroffen. Dabei muss aber auch berücksichtigt werden, dass die Abgrenzung zwischen MPV, die Pkw zugeordnet sind, und Minibusse, die zu leichten Nutzfahrzeugen gehören, nicht immer konsistent ist.

Die Klasse der leichten Nutzfahrzeuge wird von der Marke Wuling des GM und SAIC Joint-Ventures SAIC- GM-Wuling Automobile und chinesischen Eigenmarken dominiert. Die chinesischen Marken verfügen über einen Marktanteil von 93,7%. Ausländische Marken wie Mercedes-Benz, VW, Iveco, Ford oder Nissan spielen nur in bestimmten Segmenten eine größere Rolle.

China: Top 10 der Verkäufe von leichten Nutzfahrzeugen nach Marken 2014

1.000.000 873.236 900.000

800.000

700.000

600.000

500.000 420.475 419.408 400.000 331.367 331.014 300.000 201.646 200.000 190.214 122.796 118.665 118.286 100.000

0 Wuling Chang'an Foton Jinbei Dongfeng JAC JMC Beijing Lifan Great Wall

Quelle: CAAM - China Association of Automobile Manufacturers, LMC Automotive Ltd.

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4.2.1. Minibusse (Mini Busses)

Minibusse stellen mit 33,5% Anteil und 1,332.590 verkauften Stück das größte Segment unter den leichten Nutzfahrzeugen dar, erlitten aber auch mit -18,1% die größten Rückgänge am Markt.

China: Top 10 der meist verkauften Minibusse 2014 Rang Modell Stück 1 Wuling Rongguang 345.102 2 Wuling Sunshine 308.668 3 Chang’an Mini Bus 263.046 4 Dongfeng MiniBus 116.145 5 Beijing Weiwang 306 71.478 6 Lifan Mini Bus 59.555 7 Jinbei Mini Bus 52.293 8 Beijing Weiwang 205/206 24.426 9 Changhe Mini Bus 22.900 10 FAW Mini Bus 17.776

Quelle: CAAM - China Association of Automobile Manufacturers, LMC Automotive Ltd.

In dem Segment sind mit Ausnahme der Marke Wuling des GM und SAIC Joint-Ventures SAIC-GM-Wuling Automobile, der auch Marktführer ist, nur chinesische Eigenmarken tätig. Die Ergebnisse im Jahr 2014 waren recht unterschiedlich: Während der Bestseller Wuling Rongguang mit +2% ein leichtes und der Changhe Mini Bus mit +55%, der Jinbei Mini Bus mit +42% und der Lifan Mini Bus mit +15% ein stärkeres Wachstum zu verzeichnen hatten, mussten die meisten anderen Modelle Absatzrückgänge hinnehmen.

Rückgänge sind vermutlich auch darauf zurückzuführen, dass absatzfördernde Maßnahmen des chinesischen Staates wie Ankaufsprämien und Abwrackprämien für Altfahrzeuge zum großen Teil ausgelaufen sind.

4.2.2. Kleinbusse (Vans-Light Busses)

Als einziges Segment der leichten Nutzfahrzeuge konnten Kleinbusse (von 3,5 bis 7 Meter Länge), die einen Anteil von 11,2% darstellen, mit 447.353 verkauften Fahrzeugen ein Plus von +13,7% erzielen.

Neben chinesischen Eigenmarken sind in diesem Segment auch ausländische Marken wie der Ford Transit- L (65.525 Stück), der Iveco Light Bus (44.503 Stück) oder der Mercedes-Benz Vito (6.649 Stück) zu finden.

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China: Top 10 der meist verkauften Kleinbusse 2014 Rang Modell Stück 1 Jinbei Light Bus 116.542 2 Ford Transit-L 65.525 3 Iveco Light Bus 44.503 4 Dongfeng Light Bus 35.071 5 Foton Light Bus 32.146 6 JAC Light Bus 25.883 7 Golden Dragon Light Bus 21.340 8 King Long Light Bus 19.285 9 Chang‘an Light Bus 18.613 10 Maxus Light Bus 17.085

Quelle: CAAM - China Association of Automobile Manufacturers, LMC Automotive Ltd.

4.2.3. Kleinlastkraftwagen (MiniTrucks)

Der Absatz von Kleinlastkraftwagen (weniger als 1,8 Tonnen), der 13,3% der Verkäufe an leichten Nutzfahrzeugen darstellt, blieb 2014 mit 530.629 Stück gegenüber dem Jahr 2013 mit 527.604 Stück gleich.

China: Top 5 der meist verkauften Kleinlastkraftwagen 2014 Rang Modell Stück 1 Wuling Mini Truck 219.466 2 Foton Mini Truck 91.210 3 Chang’an Mini Truck 82.293 4 Dongfeng Mini Truck 72.848 5 Karry Mini Truck 17.276

Quelle: CAAM - China Association of Automobile Manufacturers, LMC Automotive Ltd.

Leader in diesem Segment ist mit 219.466 Stück und einem Plus von +25% der Wuling Mini Truck des GM und SAIC Joint-Ventures SAIC-GM-Wuling Automobile, gefolgt vom Foton Mini Truck (91.210 Stück, -15%) und dem Chang’an Mini Truck (82.293 Stück, +4%). Neben größeren chinesischen Marken gibt es auch sehr kleine chinesische Hersteller mit sehr geringen Stückzahlen, die Kleinlastkraftwagen anbieten.

Typisch für dieses Segment sind sehr günstige Verkaufspreise und Fahrzeuge mit einem Gewicht von etwa 900 kg, einer Zuladung von 750 kg und einem schwachbrünstigen 1.000 ccm Benzinmotor mit etwa 60 PS.

4.2.4. Leichte Lastkraftwagen (Mini Trucks)

Leichte Lastkraftwagen (von 1,8 bis 6 Tonnen), die mit 31,9% das zweitwichtigste Segment unter den leichten Nutzfahrzeugen sind, mussten mit -14% und 1,267.672 verkauften Fahrzeugen 2014 ebenfalls Einbußen hinnehmen.

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Auch dieses Segment wird von chinesischen Eigenmarken dominiert, hauptsächlich von Foton, JAC, Jinbei, JMC und Dongfeng, und es gibt neben den bekannte Firmen auch einige chinesische Kleinsthersteller.

China: Top 10 der meist verkauften leichten Lastkraftwagen 2014 Rang Modell Stück 1 Foton Light Truck 259.204 2 JAC Light Truck 162.203 3 Jinbei Light Truck 157.439 4 JMC Light Truck 120.054 5 Dongfeng Light Truck 104.007 6 Isuzu N-Serie 60.468 7 Lifan Light Truck 59.110 8 Chang‘an Light Truck 56.523 9 Yuejin Light Truck 54.195 10 FAW Light Truck 53.868

Quelle: CAAM - China Association of Automobile Manufacturers, LMC Automotive Ltd.

4.2.5. Pickups

Pickups sind in ländlichen Gebieten in Zentral-, West- und Nord-China populär. Insgesamt wurden 399.490 Fahrzeuge (-10,3%), die einen Anteil von 10% an den leichten Nutzfahrzeugen stellen, im Jahr 2014 verkauft. Neben Nissan sind in diesem Segment nur chinesische Eigenmarken aktiv, insbesondere Great Wall Motors.

China: Top 5 der meist verkauften Pickups 2014 Rang Modell Stück 1 Great Wall Pickup 118.286 2 JMC Pickup 70.160 3 Nissan King Cab 56.592 4 Zhongxing Pickup 48.545 5 Foton Pickup 36.791

Quelle: CAAM - China Association of Automobile Manufacturers, LMC Automotive Ltd.

4.3. Mittlere und schwere Nutzfahrzeuge

Im Nutzfahrzeugsektor ist China hinter den USA der weltweit zweitgrößte Markt. Die Verkäufe von mittleren und schweren Nutzfahrzeugen gingen 2014 jedoch um -6,2% zurück. Sowohl Schwere Lkw (-3,9%), Mittelschwere Lkw (-13,6%) als auch Mittlere Busse (-11%) mussten Absatzrückgänge hinnehmen, lediglich Großbusse konnten mit +3,1% Zuwächse aufweisen.

Bei mittleren und schweren Nutzfahrzeugen bietet sich ein völlig anderes Bild als im Pkw-Markt. Während ausländische Marken mit einem Anteil von 68,6% den Pkw-Markt dominieren, konnten diese bis dato kaum im chinesischen Markt für mittlere und schwere Nutzfahrzeuge Fuß fassen. Der Marktanteil von chinesischen Eigenmarken liegt bei weit über 90%.

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Dies ist darauf zurückzuführen, dass der Straßentransportsektor in China sehr umkämpft ist und nur geringe Margen zu erzielen sind. Chinesische Transportunternehmen sind deshalb sehr preissensitiv und achten nur auf die Rentabilität eines Fahrzeuges. Sie bevorzugen deshalb preiswerte robuste Fahrzeuge, die sich auf schlechten Straßen im Dauereinsatz bewähren und notfalls vom Lenker auch auf offener Straße repariert werden können. Die meisten Transportfahrzeuge sind dabei überladen, Pannen werden in Kauf genommen. Oft werden gesetzliche Vorschriften bezüglich Sicherheit und Abgasnormen nicht eingehalten. So ist beispielsweise vorgeschrieben, dass Busse und Lastkraftwagen ab einem maximal zulässigen Gesamtgewicht von 12 bzw. 16 Tonnen über ein ABS-Bremssystem verfügen müssen. Dennoch ist nur ein kleiner Teil der landesweit im Einsatz befindlichen Fahrzeuge damit vorschriftsmäßig ausgerüstet. Hinzu kommt, dass die Qualität von Diesel in China zumeist sehr schlecht ist und moderne Motoren damit Probleme haben. Ein teures, sicheres und komfortables High-Tech-Fahrzeug rechnet sich nach Auffassung der meisten chinesischen Transportunternehmen nicht und es zählt primär, dass ein Nutzfahrzeug fährt und Personen bzw. Güter befördert, Sicherheit und Komfort stehen erst an zweiter Stelle.

Das Preisgefüge für Nutzfahrzeuge ist in China extrem niedrig. Ein schwerer Lastkraftwagen kostet in China nur etwa ein Drittel des Preises eines vergleichbaren Modells in Österreich.

Chinesische Nutzfahrzeugproduzenten haben sich darauf eingestellt und bieten solche kostenmäßig optimierte, robuste Fahrzeuge an und erzielen dabei zumeist noch höhere Spannen als in den unteren Preissegmenten bei den Personenkraftwagen. Sie haben gegenüber den ausländischen Marken auch den Vorteil, dass sie über ein seit längerer Zeit gewachsenes Servicenetz und über eine flächendeckende Ersatzteillogistik auch in entfernten Regionen des Landes verfügen.

Bei den Nutzfahrzeugen sind die führenden Hersteller die großen staatlichen Unternehmen wie Dongfeng Motor Corporation, China National Heavy Duty Truck Group, China FAW Group oder Beiqi Foton Motor im Lkw-Sektor und Zhengzhou Yutong Group, Dongfeng Motor Corporation oder Kinglong United Automotive Industry Suzhou und Xiamen King Long United Automotive Industry. Darüber hinaus gibt es weitere 70 kleinere Anbieter.

Trotz der Vorliebe der chinesischen Transportfirmen für einfache, robuste Nutzfahrzeuge chinesischer Marken sind einige chinesische Nutzfahrzeughersteller Produktions-Joint-Ventures mit führenden ausländischen Herstellern wie Volvo, MAN, Iveco oder Daimler eingegangen oder begannen eine Lizenzfertigung. Einerseits besteht die Hoffnung, dass die Partner gemeinsam den Markt für höherwertige Nutzfahrzeuge entwickeln können und ausländische Marken nicht nur in einem kleinen Premium- bzw. Nischensegment vertreten sind, wo die Transportkunden die Einhaltung gewisser Sicherheitsstandards (zum Beispiel Personentransporte von ausländischen Firmenangehörigen, Schulbusse, Gefahrenguttransporte) fordern. Andererseits fehlt vielen chinesischen Nutzfahrzeugherstellern die Technologie für moderne Dieselmotoren, die die Bedingungen der Treibstoffnormen China IV und V Standard erfüllen können. Aus diesem Grund holte sich beispielsweise die China National Heavy Duty Truck Group (Sinotruk) im Jahr 2009 die deutsche MAN als 25% Beteiligten in das Unternehmen. Beiqi Foton wiederum gründete 2010 mit dem Stuttgarter Daimler Konzern das 50/50% Joint-Venture BFDA - Beiqing Foton Daimler Automotive, bei der seit 2012 Lkw der Marke „Foton Auman“ mit Mercedes-Benz Motoren produziert werden. Ein zusätzliches Werk für die Produktion der schweren Mercedes-Benz-Motoren OM457 ist in Planung.

Einfache, robuste Nutzfahrzeuge haben auch einen Markt in Entwicklungsländern. Chinesische Hersteller machen deshalb europäischen immer stärker auf Wachstumsmärkten in Osteuropa, Süd- und Südostasien, Afrika und Lateinamerika Konkurrenz.

4.3.1. Schwere Lastkraftwagen (Heavy Trucks)

Schwere Lastkraftwagen (mehr als 14 Tonnen) stellen mit einem Anteil von 64,4% das wichtigste Segment im Markt für mittlere und schwere Nutzfahrzeuge in China dar.

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Die Verkäufe gingen im Jahr 2014 um -3,9% auf 743.991 Stück zurück. Dies dürfte auf die sich abschwächende Konjunktur Chinas zurückzuführen sein.

China: Top 10 der meist verkauften schweren Lastkraftwagen nach Herstellern 2014 Rang Hersteller Stück 1 Dongfeng Motor Corporation 155.238 2 China National Heavy Duty Truck Group Co. Ltd. 121.306 3 China FAW Group Co. Ltd. 116.634 4 Beiqi Foton Motor Co. Ltd. 109.273 5 Shaanxi Automobile Group Co. Ltd. 104.539 6 Anhui Jianghuai Automobile Group Co. Ltd. 39.833 7 SAIC-Iveco Hongyan Commercial Vehicle Co. Ltd. 25.000 8 CAMC Automobile Co. Ltd. 18.750 9 Chengdu Dayun Automobile Co. Ltd 16.255 10 Baotou North Benz Heavy-Duty Truck Co. Ltd. 11.597

Quelle: CAAM - China Association of Automobile Manufacturers, LMC Automotive Ltd.

4.3.2. Mittelschwere Lastkraftwagen (Medium Trucks)

Mittelschwere Lkw (von 6 bis 14 Tonnen) verzeichneten mit -13,6% und 247.839 verkauften Fahrzeugen die höchsten Absatzrückgänge. Dieses Segment verliert gegenüber schweren Lkw (aufgrund des immer besser ausgebauten chinesischen Fernstraßennetzes, das den Transport mit schwereren Fahrzeugen erleichtert) und gegenüber Leichtlastkraftwagen und Kleinlastkraftwagen, für den lokalen und innerstädtischen Verkehr immer mehr an Bedeutung.

Marktführer dieses Segments sind Dongfeng Motor Corporation (63.990 verkaufte Fahrzeuge, -20,9%), China FAW Group (49.718 Stück, -1,7%) und die China National Heavy Duty Truck Group (Sinotruk) (32.651 Stück, +5,1%). Lediglich Hyundai ist als einzige ausländische Marke mit den Fahrzeugen der Sichuan Hyundai Motor in diesem Segment vertreten, allerdings mit einem starken Rückgang der Verkäufe um - 20,2% auf 10.822 Stück.

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China: Top 10 der meist verkauften mittelschweren Lastkraftwagen nach Herstellern 2014 Rang Hersteller Stück 1 Dongfeng Motor Corporation 63.990 2 China FAW Group Co. Ltd. 49.718 3 China National Heavy Duty Truck Group Co. Ltd. 32.651 4 Chongqing Lifan Automobile Co. Ltd. 26.529 5 Qingling Motors (Group) Co. Ltd. 18.597 6 Anhui Jianghuai Automobile Group Co. Ltd. 11.261 7 Sichuan Hyundai Motor Company 10.822 8 Beiqi Foton Motor Co. Ltd. 10.753 9 Chengdu Dayun Automobile Co. Ltd. 6.662 10 Shenyang Brilliance Jinbei Automobile Co. Ltd. 4.722

Quelle: CAAM - China Association of Automobile Manufacturers, LMC Automotive Ltd.

4.3.3. Autobusse (Large & Medium Busses)

Die Verkäufe von großen Bussen (länger 10 Meter) nahmen 2014 um +3,1% auf 84.252 verkaufte Fahrzeuge zu, der Absatz von mittleren Bussen (von 7 bis 10 Meter Länge) hingegen verzeichnete Einbußen um -11% auf 79.612 verkaufte Busse auf dem chinesischen Markt.

Marktführer in beiden Teilsegmenten ist die Zhengzhou Yutong Group, die über 50.000 Busse im Jahr herstellt und besonders stark bei Schulbussen ist.

An ausländischen Marken sind bei den großen Bussen lediglich Volvo der Shanghai Sunwin Bus (3.617 verkaufte Busse, +14,8%), Neoplan der Beijing North Huade Neoplan Coach Manufacturing (582 Stück, - 32,5%) und Hino der GAC Hino Automobile (11 Stück, -92,9%) sowie Hyundai der Sichuan Hyundai Motor Company (1 Stück, -80%) vertreten.

China: Top 10 der meist verkauften großen Busse nach Herstellern 2014 Rang Hersteller Stück 1 Zhengzhou Yutong Group Co. Ltd. 27.398 2 Kinglong United Automotive Industry (Suzhou) Co. Ltd. 9.431 3 Xiamen King Long United Automotive Industry Co. Ltd. 8.335 4 Xiamen Golden Dragon Bus Co. Ltd. 6.619 5 Beiqi Foton Motor Co. Ltd. 4.649 6 Zhongtong Bus Holding Co. Ltd. 4.460 7 Shanghai Sunwin Bus Corporation 3.617 8 Anhui Ankai Automobile Group Co. Ltd. 2.959 9 Changsha BYD Bus Co. Ltd 2.533 10 Yangzhou Yaxing Motor Coach Co. Ltd. 2.148

Quelle: CAAM - China Association of Automobile Manufacturers, LMC Automotive Ltd.

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Im Segment der mittleren Bussen hält an ausländischen Marken Toyota mit den Bussen der FAW Toyota Motor Sales Rang 7 der Verkaufsstatistik (3.141 verkaufte Busse, -43,3%), daneben sind in dem Segment auch Hyundai der Sichuan Hyundai Motor Company (909 Stück, -29,3%), der neu auf dem Markt gekommene Mercedes-Benz der Fujian Benz Automotive (359 Stück) und wiederum Volvo der Shanghai Sunwin Bus (237 Stück, +39,4%) aktiv.

Bei den Verkaufszahlen der Shanghai Sunwin Bus, einem 50/50% Produktions-Joint-Ventures von SAIC Motor mit der schwedischen Volvo Bus, ist allerdings anzumerken, dass das Unternehmen sowohl die Marke Volvo als auch Sunwin nutzt, die in der Statistik nicht getrennt angeführt sind. Die Verkaufszahlen betreffen deshalb beide Marken.

China: Top 10 der meist verkauften mittleren Busse nach Herstellern 2014 Rang Hersteller Stück 1 Zhengzhou Yutong Group Co. Ltd. 25.880 2 Dongfeng Motor Corporation 12.260 3 Kinglong United Automotive Industry (Suzhou) Co. Ltd. 7.033 4 Anhui Jianghuai Automobile Group Co. Ltd. 5.964 5 Xiamen King Long United Automotive Industry Co. Ltd. 5.357 6 Anhui Ankai Automobile Group Co. Ltd. 3.575 7 FAW Toyota Motor Sales Co. Ltd. 3.141 8 Xiamen Golden Dragon Bus Co. Ltd. 3.027 9 Henan Shaolin Auto Co. Ltd. 2.528 10 Zhongtong Bus Holding Co. Ltd. 2.239

Quelle: CAAM - China Association of Automobile Manufacturers, LMC Automotive Ltd.

4.4. Fahrzeuge mit alternativem Antrieb

China gilt bei vielen Experten als Zukunftsland der Autos mit alternativem Antrieb.

4.4.1. Chinesische Autopolitik für Fahrzeuge mit alternativem Antrieb

Zu Fahrzeugen mit alternativem Antrieb gibt es ein klares Bekenntnis der chinesischen Regierung:

 Bereits im 1986 formulierten Programm Chinas für die High-Tech Forschung („863 Programm“) wurde die Entwicklung von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb aufgenommen.

 Im zehnten Fünfjahresplan (2001 – 2005) stellte die Zentralregierung Mittel in der Höhe von 880 Millionen RMB (= ca. 135 Millionen EUR) für die Entwicklung von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb zur Verfügung, die von Mitteln in der Höhe von 2 Milliarden RMB (= ca. 300 Millionen EUR) durch lokale Regierungen, Universitäten, Forschungseinrichtungen und Unternehmen ergänzt werden sollten. Im elften Fünfjahresplan (2006 – 2010) wurden 10 weitere Milliarden RMB (= ca. 1,5 Milliarden EUR) an Fördergeldern bereitgestellt, um den Sektor voranzutreiben.

 Der 2009 verabschiedete Plan zur Anpassung und Revitalisierung der Autoindustrie sieht vor, dass der Bestand an Fahrzeugen mit alternativem Antrieb in China bis zum Jahr 2020 auf 5 Millionen Stück ansteigen soll.

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 In diesem Plan sind staatliche Mittel in der Höhe von 100 Milliarden RMB (= ca. 15 Milliarden EUR) zur Entwicklung der Forschungs- und Entwicklungskapazitäten der chinesischen Autoindustrie vorgesehen. Diese sollen in einem hohen Ausmaß Entwicklungen für Fahrzeuge mit alternativem Antrieb zu Gute kommen. Alle etablierten chinesischen Autohersteller sind dazu angehalten, zumindest ein Modell mit alternativem Antrieb zu entwickeln und zu produzieren.

 Im Jahr 2012 wurde daraufhin vom Staatsrat der Volksrepublik China der Entwicklungsplan zur Energieeinsparung und der Automotiven Industrie für alternativen Antrieb 2012-2020 (Development Plan of Energy-Saving and New Energy Automotive Industry) verabschiedet, um die Entwicklung dieser Industrie zu fördern. Gemäß diesem Plan soll eine Produktionskapazität von 500.000 Kraftfahrzeugen mit alternativem Antrieb bis zum Jahr 2015 und über 5 Millionen Fahrzeugen bis zum Jahr 2020 erzielt werden. Ebenfalls bis zum Jahr 2020 sollen chinesische Entwicklungen auf diesem Sektor internationales Niveau erreichen.

 Verkäufe von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb werden massiv gefördert. Beim Ankauf von solchen Fahrzeugen gab es im Jahr 2014 einen staatlichen Zuschuss bis zur Höhe von RMB 54.000,- (= ca. EUR 8.340,-) für Elektrofahrzeuge und RMB 31.500,- (= ca. EUR 4,.860,-) für Plug-In-Hybrid Fahrzeuge. Zusätzlich gibt es weitere Förderungen in einigen chinesischen Städten. Shanghai beispielsweise stellt weitere RMB 40.000,- (= ca. EUR 6.175,-) für Elektrofahrzeuge und RMB 30.000,- (= ca. EUR 4.630,-) für Plug-In-Hybrid Fahrzeuge zur Verfügung. Die Subventionen werden aber jedes Jahr reduziert, das Programm soll 2020 auslaufen.

 Die in 8 chinesischen Städten (Shanghai, Beijing, Guangzhou, Shenzhen, Tianjin, Hangzhou, Guiyang, Shijiazhuang) eingeführten Beschränkungen für die Neuzulassung von Kraftfahrzeugen und Erteilung von Nummerntafeln gelten nicht für Fahrzeuge mit alternativem Antrieb. So sind beispielsweise in Shanghai Kennzeichen für Fahrzeuge mit alternativem Antrieb kostenlos, während Kennzeichen für Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren ersteigert werden müssen, wobei der Preis derzeit bei etwa EUR 11.000,- liegt.

 Fahrzeuge mit umweltfreundlichem Antrieb, die in dem Katalog der Ausnahmen für die Kraftfahrzeugsteuer für Fahrzeuge mit alternativem Antrieb (Catalogue of Purchase Exemptions on New Energy Vehicles) des Ministeriums für Industrie und Informationstechnologie angeführt sind, sind seit September 2014 von der Kraftfahrzeugankaufssteuer in der Höhe von 10% befreit. In diese Liste wurden in protektionistischer Weise bis dato nur Fahrzeuge chinesischer Hersteller aufgenommen, nicht jedoch importierte Fahrzeuge mit alternativem Antrieb.

 Es gibt Überlegungen, in der Zukunft Käufern von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb die Umsatzsteuer zu erlassen.

 Der Prozensatz von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb soll bei Neueinkäufen von Kraftfahrzeugen durch Behörden und öffentliche Einrichtungen bis zum Jahr 2016 30% erreichen.

 Seit 1.7.2009 gibt es in China Produktionsregeln und Zulassungsverfahren für Fahrzeuge mit alternativem Antrieb. Der Begriff „New Energy Vehicle (NEV)“ beinhaltet batteriebetriebene und solarenergiebetriebene Elektrofahrzeuge, Plug-In-Hybridfahrzeuge (solche kombinieren einen herkömmlichen Verbrennungsmotor mit einem Elektromotor), Fahrzeuge mit Brennstoffzelle, wasserstoffbetriebene Fahrzeuge und Fahrzeuge mit anderen Energiequellen (wie Dimethylether- Betrieb). Das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie ist für die Prüfung und Betriebszulassung von Herstellern von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb in China verantwortlich. Eine Produktionsgenehmigung wird nur erteilt, wenn eine Reihe von Vorgaben und Voraussetzungen in Bezug auf Planung, Entwicklung, Produktion, Qualitätskontrolle, Verkauf und Kundendienst erfüllt werden. Zusätzlich muss das Unternehmen auch nachweisen, dass es im Besitz von gewerblichen Schutzrechten zumindest einer Schlüsseltechnologie (Energiespeicherung, elektrischer Antrieb oder Steuersystem/Batteriemanagement) ist. Der Testbetrieb von Prototypen und Fahrzeugen im Serienentwicklungsstadium unterliegt der behördlichen Genehmigung und Aufsicht.

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 China verabschiedete einen nationalen Standard für Ladestationen und kündigte ein Infrastrukturprogramm in der Höhe von 16 Milliarden USD für den Aufbau eines Ladesystems und zum Recyclen von Batterien an. In Shanghai sollen bis Ende 2015 insgesamt 60.000 Schnellladestationen zur Verfügung stehen. Beim Bau neuer Wohnanlagen sollen Garagenplätze mit Ladesteckdosen ausgerüstet werden.

China setzte bereits relativ früh auf die Elektromobilität, da aufgrund des starken Wirtschaftswachstums der letzten Jahre eine immer stärkere Abhängigkeit von importiertem Erdöl besteht, die man aus strategischen Gründen verringern möchte. Aufgrund der gewaltigen Umweltschäden steht die chinesische Regierung auch unter starkem Druck, die CO2 Emissionen zu verringern. In Großstädten dürfte der Individualverkehr bis zu 70% dieser Emissionen ausmachen. Darüber hinaus sieht die chinesische Regierung wenige Chancen, dass die chinesische Automobilindustrie kurz- bis mittelfristig den technologischen Rückstand bei traditionellen Verbrennungsmotoren und Hybridantrieben gegenüber westlichen und japanischen Herstellern aufholen kann. Bei der Entwicklung von alternativen Antrieben sieht man sich hingegen nicht mit einer technologischen Lücke konfrontiert. In diesem Sektor könnte China deshalb eine dominante Position erzielen.

China hat einige Gründe aufzuweisen, warum der Erfolg von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb auf dem chinesischen Markt eher denkbar als in anderen Ländern ist:

 Eine in das Wirtschaftsgeschehen stark eingreifende Regierung wie die chinesische könnte einfacher erforderliche Ressourcen mobilisieren und das Thema Elektromobilität leichter durchsetzen.

 China ist erst auf dem Weg zur Massenmobilität und könnte mit der Elektromobilität neue Wege beschreiten.

 Der chinesische Autofahrer (oftmals ein Erstkäufer) ist nicht so stark mit herkömmlichen Technologien verbunden wie jener in entwickelten Kraftfahrzeugmärkten und wäre dadurch leichter für Neuerungen zu gewinnen. Auch zeigten sich bei einer Umfrage etwa 40% an neuen Formen der Mobilität wie Car Sharing, Ride Sharing oder Car Rental interessiert.

 Bis zum Anfang der Neunzigerjahre war das Fahrrad das wichtigste Fortbewegungsmittel Chinas. Als dieses immer öfter durch Motorräder und Motorroller ersetzt wurde, verbannten die meisten chinesischen Großstädte diese aus den innerstädtischen Gebieten und ließen dort nur mehr Elektromotorfahrräder und Elektromotorroller zu. Der Bestand an solchen Fahrzeugen dürfte mittlerweile die 120 Millionen Grenze überschritten haben. Etwa 95% aller weltweit zugelassenen Elektromotorfahrräder und -roller sind in China unterwegs und China beherrscht mit etwa 2.700 Herstellern klar diesen Markt. Dadurch sind viele Chinesen gewohnt, Fahrzeuge abends an die Steckdose anzuschließen.

 In China hat in den letzten Jahrzehnten ein rapider Urbanisierungsprozess mit allen damit verbundenen Problemen stattgefunden. Ende 2013 lebten bereits 53,1% der Gesamtbevölkerung Chinas in städtischen Konglomeraten. Chinesische Autofahrer sind deshalb aufgrund der Überlastung der Verkehrsinfrastruktur an niedrige Durchschnittsgeschwindigkeiten und kurze Reichweiten gewöhnt.

 China verfügt über die weltweit größten Vorkommen bei Seltenen Erden wie Neodymium, Lithium und Nickelhydroxid, die zur Produktion von elektrischen Speichermedien und Kernkomponenten für Elektroantriebe benötigt werden.

 Einige chinesische Unternehmen wie beispielsweise BYD verfügen über große Erfahrung bei der Produktion von Speichermedien.

 Aufgrund noch relativ billiger Arbeitskräfte und einem riesigen noch nicht gesättigten Markt für Kraftfahrzeuge könnten Skaleneffekte für eine relativ günstige Produktion genutzt werden.

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Die Ökobilanz für China würde allerdings selbst bei vollständigem Ersatz von herkömmlichen Fahrzeugen durch solche mit alternativem Antrieb eher mager aussehen, da etwa 75% des für diese Fahrzeuge erforderlichen Stroms in Kohlekraftwerken gewonnen wird und sich dadurch die Treibhausgasemissionen nur um etwa -19% verringern würden.

4.4.2. Chinesischer Markt für Fahrzeuge mit alternativem Antrieb

Während bis vor etwa 2 Jahren die Aussichten Chinas im Sektor für alternative Fahrzeuge noch sehr optimistisch eingeschätzt wurden, wurden diese Meinungen in letzter Zeit etwas revidiert. Sagte das Beratungsunternehmen McKinsey noch 2008 demnächst einen Anteil von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb von 30% voraus, schätzte das Automobilberatungsunternehmen JD Power für das Jahr 2020 nur eine Produktion von 472.000 Stück. Selbst das chinesische Ministerium für Wissenschaft und Technologie (MOST – Ministry of Science and Technology), die treibende Kraft hinter der Entwicklung der chinesischen Elektroautoindustrie, rechnet im Jahr 2020 nur mit einer Produktion von 1 Million und einem Bestand von 5 Millionen von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb.

Bis zum Jahr 2013 war der Absatz von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb auf dem chinesischen Markt auch sehr enttäuschend. So wurden im Jahr 2013 nur etwa 17.000 Elektrofahrzeuge und Plug-In- Hybridfahrzeuge verkauft. Der Großteil der Fahrzeuge ging vermutlich in Fahrzeugparks von Behörden und von einigen Taxigesellschaften, die mit Herstellern solcher Fahrzeuge verbunden waren.

Chinesische Konsumenten waren aus nachstehenden Gründen beim Kauf von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb sehr zögerlich:

 Die Anschaffungskosten von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb sind gegenüber vergleichbaren Modellen mit herkömmlichem Antrieb hoch. Dies ist auf das hohe Gewicht, das durch den Einsatz von teuren Verbundwerkstoffen kompensiert werden soll, und auf den hohen Preis von elektrischen Speichermedien zurückzuführen. Beispielsweise kosten der SAIC Roewe E50 RMB 234.900,- (= ca. EUR 36.050,-) und der Denza EV RMB 369.000,- (= ca. EUR 56.600,-) auf dem chinesischen Markt. Der importierte Tesla Modell S kostet sogar RMB 734.000,- (= ca. EUR 112.600,-). Auch wenn der Verkauf dieser Fahrzeuge stark subventioniert wird, ist der Anschaffungspreis für viele Autokäufer zu hoch. Das Umweltbewusstsein ist auch noch zu gering und Käufer sind aus Umweltschutzgründen nicht bereit, einen wesentlich höheren Preis zu bezahlen.

 Zugesagte Reichweiten mit reinem Elektroantrieb sind zumeist nur bei äußerst optimalen Bedingungen wie angenehmen Außentemperaturen, zügigem Fahren und keinem Einsatz von weiteren elektrischen Verbrauchern wie Klimaanlage, Infotainmentsysteme etc. zu erreichen. Aufgrund des Energieverbrauchs solcher Systeme werden diese bei manchen Fahrzeugen mit alternativem Antrieb weggelassen, wodurch diese Fahrzeuge gegenüber herkömmlichen eine geringere Komfortausstattung haben. Chinesische Autofahrer finden sich aber oft im Stau und wollen auf den Einsatz von Infotainmentsystemen, Klimaanlagen etc. keinesfalls verzichten.

 Durch die im Auto befindlichen Speichermedien fällt zumeist der Laderaum sehr gering aus.

 Viele Fahrzeuge mit alternativem Antrieb sind kleinere Fahrzeuge, Chinesen bevorzugen jedoch aus Statusgründen größere Modelle mit einer imponierenden Straßenpräsenz.

 Auch wenn bis Ende 2014 19.000 Schnellladestationen in Betrieb waren und bis Ende 2015 gar 100.000 errichtet sein sollten und die Autobahn zwischen Beijing und Shanghai mit 50 Schnellladestationen (alle 50 bis 80km) ausgestattet wurde, sind solche oftmals kaum zu finden. Darüber hinaus ist die Anzahl der Schnellladungen bei Lithium-Ionen-Batterien nur begrenzt möglich.

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 Mangels Schnellladestationen und öffentlichen Parkplätzen können Fahrzeuge mit alternativem Antrieb zumeist nur auf Parkplätzen innerhalb der Wohnanlage geladen werden, dort fehlen jedoch zumeist Steckdosen.

 Tesla verkauft sein Modell S nur zusammen mit der Montage einer Ladestation mit 40 Ampere Leistung. Privaten Haushalten wird von den Stromversorgern in der Regel aber nur eine Zuleitung mit 20 Ampere geliefert. Mehr Leistung gibt es nur über einen mühsamen Prozess mit den Stromversorgern und der Feuerpolizei.

 Fahrzeuge mit alternativem Antrieb haben den Ruf, unsicher zu sein und bei lang andauernder Volllast und Unfällen bestünde Explosionsgefahr. Tatsächlich gab es in China bereits einige Vorfälle mit brennenden Elektrofahrzeugen.

Hersteller von Fahrzeugen mit konventionellem Antrieb haben in letzter Zeit in Downsizing Verfahren Motoren durch solche mit weniger Hubraum, Reduktion der Zylinderzahl, verbesserter Motorsteuerung und Ladetechnik ersetzt, deren Spritverbrauch sich gegenüber älteren Modellen im Rahmen hält. Konsumenten sehen dadurch, aber auch aufgrund der derzeit relativ niedrigen Treibstoffpreise, wenig Anlass, auf Fahrzeuge mit alternativem Antrieb umzusteigen.

Fahrzeuge mit Brennstoffzellen sind auf dem chinesischen Markt nicht erhältlich. Interessant ist, dass der Einsatz von Fahrzeugen, die mit einem herkömmlichen Ottomotor betrieben werden und Erdgas als Kraftstoff verwenden, in China kaum in Erwägung gezogen wird, obwohl solche Fahrzeuge in anderen Ländern Asiens häufig von Taxigesellschaften verwendet werden und Erdgas einen höheren Energiegehalt als Benzin oder Diesel hat.

Trotz der Vorbehalte der chinesischen Konsumenten dürfte der Verkauf von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb im Jahr 2014 Fahrt aufgenommen haben. Gemäß Angaben der CAAM - China Association of Automobile Manufacturers nahmen die Verkäufe von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb im Jahr 2014 um +324% auf 74.763 verkaufte Fahrzeuge zu, davon 45.048 Elektrofahrzeuge und 29.715 Plug-In- Hybridfahrzeuge. 72% dieser Fahrzeuge seien Pkw, 27% Busse und 1% Lkw gewesen. Die Produktion sei mit 78.499 Stück, davon 48.605 Elektrofahrzeuge und 29.894 Plug-In-Hybridfahrzeuge, auf das Viereinhalbfache gestiegen. Im September 2014 hätte China erstmals die USA als größten Markt für Fahrzeuge mit alternativem Antrieb überholt. Der Markt für solche Fahrzeuge in China solle im Jahr 2015 auf 150.000 bis 200.000 Stück steigen. Insgesamt seien mit Stand Ende Dezember 2014 seit der Marktreife der ersten Fahrzeuge 113.355 Fahrzeuge mit alternativem Antrieb, davon 76.606 Elektrofahrzeuge und 36.749 Plug-In- Hybridfahrzeuge verkauft worden.

Auf China Auto Web wurden andere und realistischere Zahlen genannt. Gemäß dieser wurden im Jahr 2014 35.792 Pkw mit alternativem Antrieb verkauft.

Marktführer war der BYD Qin mit 14.747 Stück, gefolgt vom Zotye E20 mit 7.341 Stück und dem BAIC E150 EV (EV200) mit 5.234 Stück. Lediglich der Marktführer BYD Qin und der SAIC Roewe 550 PHEV sind Plug-In- Hybridfahrzeuge, alle anderen sind reine Elektrofahrzeuge. In dieser Statistik fehlen allerdings einige Modelle wie beispielsweise der Tesla Modell S.

Die Unterschiede dürften darauf zurückzuführen sein, dass anscheinend die CAAM - China Association of Automobile Manufacturers neben Elektrobussen und –Lkw auch elektrisch betriebene Leichtfahrzeuge (auch unter dem Begriff NEV – Neighbourhood Electric Vehicle bekannt, Platz für maximal 2 Personen, Geschwindigkeit bis zu 50 km/h, Gesamtlänge von zumeist unter 3 Metern und beschränkte Ausstattung und Kofferraum) mitzählt. Solche Fahrzeuge orientieren sich oftmals an Golfcarts und werden zumeist von Universitäten (Campusmobile), Stadtpolizei, Flughäfen und Golfclubs erworben.

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China: Verkäufe von Elektrofahrzeugen und Plug-In-Hybridfahrzeugen 2014 Rang Modell Stück 1 BYD Qin 14.747 2 Zotye Zhidou E20 7.341 3 BAIC EV150 (EV200) 5.234 4 BYD e6 3.560 5 Geely Kandi Panda EV 1.285 6 SAIC Roewe 550 PHEV ca. 1.000 7 JAC iEV ca. 1.000 8 Venucia e30 582 9 Chery eQ 542 10 Zotye T200 EV 200 11 SAIC Roewe E50 168 12 Denza EV 132 13 Zotye M300 EV 1

Quelle: China Auto Web

Auch wenn die Zahlen der CAAM - China Association of Automobile Manufacturers realistisch wären, stellen diese immer noch nur 0,3% der Gesamtverkäufe von Fahrzeugen in China dar. Es kann auch davon ausgegangen werden, dass ein nicht unbeträchtlicher Anteil der Fahrzeuge mit alternativem Antrieb auf Eigenzulassungen der Hersteller, Verkäufe an mit den Herstellern verbundenen Taxiunternehmen und Behörden zurückzuführen ist.

Aufgrund des starken Druckes der chinesischen Regierung und der enormen staatlichen Unterstützung haben alle chinesischen Autohersteller, insbesondere jedoch BYD Auto, Zotye International, BAIC - Beijing Automotive Group, die Geely Gruppe, SAIC Motor, JAC - Anhui Jianghuai Automobile und Chery Automobile große Anstrengungen unternommen, um Fahrzeuge mit alternativem Antrieb zu entwickeln und serienreif zu machen.

BYD in Shenzhen ist der weltweit größte Hersteller von Batterien (Nickel- und Lithiumbatterien) für Mobiltelefone und Notebooks und produziert in der Tochterfirma BYD Auto Kraftfahrzeuge. Die Erfahrungen zur Fertigung von Lithiumbatterien von BYD werden dort zur Entwicklung von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb genutzt. Der BYD Qin ist ein Plug-In-Hybridfahrzeug mit Range Extender, das von einem 110 kW Elektromotor angetrieben wird. Ein 1,5 Liter Benzin-Turbomotor speist den Akkumulator, der wiederum den Elektromotor versorgt. Der BYD Qin ist das Nachfolgemodell für den bereits im Jahr 2008 entwickelten BYD F3DM, der jedoch keinen Markterfolg hatte und dessen Produktion eingestellt wurde. Der BYD e6 hingegen ist ein reines Elektrofahrzeug mit einem 90 kW Elektromotor für 5 Personen. Das Fahrzeug wurde 2009 erstmals vorgestellt und wird seit 2010 hauptsächlich von einigen Taxigesellschaften eingesetzt. Der BYD e6 wird auch in einige europäische Länder und in die USA exportiert, wobei ebenfalls auf den Taxieinsatz, aber auch auf das Flottengeschäft (Car-Sharing) gezielt wird. Aufgrund der Erfahrung in der Batterieproduktion war BYD ein gesuchter Partner von ausländischen Automobilkonzernen und wurde lange Zeit als technologischer Vorreiter bei elektrischen Speichermedien angesehen. BYD dürfte aber in der Entwicklung bei weitem nicht so fortgeschritten sein, wie vermutet wurde. So wurde 2009 zwischen BYD und Volkswagen ein Memorandum of Understanding zur gemeinsamen Entwicklung von Elektrofahrzeugen unterzeichnet. Ende 2010 dürften bei Volkswagen aber bereits Zweifel an der Kooperation mit BYD gewachsen sein. Seitdem dürften keine weiteren Verhandlungen über eine intensive Zusammenarbeit mehr erfolgt sein.

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Zotye war ursprünglich nur in der Fertigung von Motorenteilen und Getrieben tätig und ist erst 2005 in die Automobilproduktion eingestiegen. Bereits bald nach der Gründung begann man mit der Entwicklung von Elektroautos und erhielt 2010 als erstes chinesisches Unternehmen (noch vor BYD Auto) die Lizenz zur Produktion eines Elektroautos. Zotye ist mit dem zweisitzigen Kleinstwagen Zotye Zhidou E20, dem SUV Zotye T200 EV (der eine starke Ähnlichkeit mit der ersten Generation des Daihatsu Terios aufweist) und dem Zotye M300 EV, der auf dem lizensierten und weiter entwickelten Fiat Multipla basiert, recht erfolgreich.

Die BAIC - Beijing Automotive Group bietet die Elektroautos BAIC EV150 und EV200 auf Basis des Modells BAIC E150 an.

Die Kandi Technologies Group mit Sitz in Jinhua (Zhejiang Provinz) beschäftigt sich mit der Entwicklung und Herstellung von Mini-Elektrofahrzeugen und Go-Carts. Im Jahre 2013 wurde ein 50/50% Joint-Venture mit der zur Zhejiang Geely Holding Group gehörenden Shanghai Maple Guorun Automobile unter dem Namen Zhejiang Kandi Electric Vehicles Investment gegründet und der Geely Kandi Panda EV entwickelt. Das Fahrzeug wird hauptsächlich in Form eines Public Car Sharing Konzepts auf den Markt gebracht.

SAIC Motor stellt SAIC Elektrofahrzeuge (SAIC Roewe E50) und Plug-In-Hybridfahrzeuge (SAIC Roewe 550 PHEV) auf Basis der Modelle Roewe 550 und Roewe 750 her, die wiederum auf einer modifizierten Rover 75 Plattform basieren.

Der Kleinwagen Chery QQ3 EV von Chery Automobile war bis 2013 der Topseller unter den Fahrzeugen mit alternativem Antrieb, auf dessen Basis im Jahr 2014 der Chery eQ nachfolgte.

Der Druck, Fahrzeuge mit alternativem Antrieb auf den Markt zu bringen, wird seitens der chinesischen Regierung auch auf ausländische Marken ausgeübt. Einige ausländische Hersteller haben gemeinsam mit ihren chinesischen Produktionspartnern Fahrzeuge mit alternativem Antrieb unter einer eigenen Marke entwickelt.

So geschah dies beispielsweise von Daimler, das mit BYD Auto mit einem Investitionsvolumen von 300 Millionen USD das 50:50% Joint-Venture Shenzhen BYD Daimler New Technology Co. Ltd. gründete und auf Basis der Mercedes B-Klasse unter dem eigens dafür geschaffenen Markennamen Denza den Denza EV entwickelte und auf den Markt brachte. Eingebaut wurden günstigere und weniger komplexe Komponenten und ein Lithium-Eisen-Phosphat-Akku von BYD, der relativ schwer und groß ist und über keine besonders hohe Energiedichte verfügt. Der Wagen wurde in China entwickelt und damit waren die Pflichtvorgaben der chinesischen Regierung erfüllt. Aber mit der Technik, die in ihm steckt, wurde von Daimler sicherlich kein wertvolles Know-how weiter gegeben.

Ähnlich sieht es bei BMW aus, die in Zusammenarbeit mit ihrem chinesischen Partner Huachen Automotive Group unter der Marke Zinoro den Zinoro E1 entwickelte und im November 2013 vorstellte. Dabei wurde aber kaum mehr getan, als den SUV BMW X1 zu elektrifizieren. Zukunftsweisende Technologien, wie sie im BMW i3 eingebaut wurden, sucht man beim Zinoro vergebens. Der Zinoro soll nicht verkauft, sondern ausschließlich vermietet werden.

Auch die von Shanghai General Motors (SAIC 51% und General Motors 49%) präsentierten Springo EV (auf Basis des Chevrolet Sail) und Venucia e30 (auf Basis des Nissan Leaf EV) von Nissan und deren Produktionspartner Dongfeng wirken wie Elektroauto-Pflichtübungen. Auch Toyota will gemeinsam mit den Partnern FAW und GAC in Zukunft Plug-In-Hybridfahrzeuge in China entwickeln und fertigen. Volkswagen, Ford und Volvo schmieden ebenfalls Pläne zur Entwicklung und Fertigung solcher Fahrzeuge in China.

Ebenso werden verstärkt importierte Fahrzeuge ausländischer Marken mit alternativem Antrieb auf dem chinesischen Markt angeboten. Der amerikanische Hersteller Tesla startete im Jahr 2014 mit großen Ambitionen in den chinesischen Markt. Der angepeilte Absatz von 5.000 Stück des Premiummodells Tesla Modell S (Verkaufspreis: RMB 648.000,- = ca. EUR 96.500,-) wurde jedoch bei weitem nicht erreicht und dürfte eher die Hälfte dieser Planzahl erreicht haben. Tesla strich deshalb bereits ein Jahr nach der Markteinführung 30% der Stellen bei der chinesischen Vertriebstochter und überlegt eine Lokalisierung der Produktion. Auch der BMW i3 und der Chevrolet Volt sind seit 2014 auf dem chinesischen Markt erhältlich.

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Nachdem die Absatzzahlen von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb den in Programmen und Entwicklungsplänen der chinesischen Regierung formulierten Zielen bei weitem nicht gerecht wurden, legte die Staatliche Kommission für Entwicklung und Reform (NDRC - National Development and Reform Commission) im November 2014 einen Plan vor, wonach in Zukunft nicht nur chinesische Unternehmen mit einem Background in der Automobilproduktion, sondern auch solche, die Know-how und Erfahrung in mit dem Automobilbau verwandten Bereichen haben, um eine Lizenz zur Produktion von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb ansuchen dürfen.

Nachdem der Automobilbau mit dem Elektronik- und Software-Sektor immer stärker zusammen wächst, werden chinesische IT- und Internet-Giganten in diesen Bereich der Smart Cars einsteigen.

Vermutlich wird sich der Markt in Hinblick auf das Antriebskonzept mittelfristig segmentieren. Fahrzeuge mit optimierten Verbrennungsmotoren werden als All-Round Fahrzeuge eingesetzt werden, während Fahrzeuge mit alternativen Antrieben primär als Stadtfahrzeuge, bei Taxigesellschaften und im öffentlichen Verkehr verwendet werden. Der Erfolg letzterer wird aber stark von hohen staatlichen Subventionen abhängig sein.

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5. KRAFTFAHRZEUGPRODUKTION

China ist seit dem Jahr 2009 der größte Automobilproduzent der Welt und stellt etwa doppelt so viel wie die Nummer 2, die USA, und mittlerweile mehr Kraftfahrzeuge als ganz Europa her.

Die Leistungen der chinesischen Kraftfahrzeugindustrie sind umso beachtlicher, wenn berücksichtigt wird, dass die chinesische Kraftfahrzeugindustrie bis 1983 nicht mehr als etwa 60.000 Kraftfahrzeuge jährlich produzierte, die Produktion dann bis 1999 auf 1,2 Millionen Stück stieg und erst seit dem Jahr 2000 das unglaublich rasche Wachstum mit zumeist zweistelligen Zuwachsraten einsetzte. Besonders hohe Zuwächse gab es in den Jahren 2009 (+48,3%), 2002 (+40,8%), 2003 (+35,2%) und 2010 (+32,4%).

Die Produktion von Personenkraftwagen hatte früher in der sozialistischen Wirtschaftsordnung Chinas nur eine geringere Bedeutung (1983 wurden nur 5.200 Pkw produziert) und Nutzfahrzeuge hatten Vorrang. Dadurch wurden erst im Jahr 2005 mit 3,078.153 Stück mehr Personenkraftwagen hergestellt als Nutzfahrzeuge (2,629.535 Stück). Die anschließende Entwicklung erfolgte dann aber besonders rasch: Bereits 4 Jahre später übernahm China die weltweite Spitzenposition in der Kraftfahrzeugproduktion. Nur in der Nutzfahrzeugproduktion führt die USA und China ist Nummer Zwei.

Kraftfahrzeugproduktion: Ländervergleich 1970 - 2013

25.000.000 22,116.825

20.000.000

15.000.000 11,045.902

10.000.000 9,630.070

5,718.222 5.000.000 4,521.429

0 1970 1980 1990 2000 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 China Vereinigte Staaten Japan Deutschland Südkorea

Quelle: OICA - International Organization of Motor Vehicle Manufacturers

Die Konjunkturabflachung und die verringerte Dynamik im Autoabsatz spiegelt sich im Jahr 2014 in der Automobilproduktion wider. Stieg die Produktion im Jahre 2014 noch um +14,8%, so wuchs die Produktion im Jahr 2014 nur mehr um +7,4% auf 23,775.077 produzierte Fahrzeuge. Auch bei der Produktion konnten Pkw mit +13,5% auf 18,661.724 Fahrzeuge noch im zweistelligen Bereich zulegen, während leichte Nutzfahrzeuge Rückgänge um -11,5% auf 3,955.711 Stück und mittlere und schwere Nutzfahrzeuge um -5% auf 1,157.642 Stück hinnehmen mussten.

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China: Gesamtproduktion Kraftfahrzeuge 2014

Verändg. Marktanteil Segment 2014 2013 in % in % Kleinstwagen 385.903 479.574 -19,5% 2,1% Kleinwagen 2,065.176 2,128.813 -3% 11,1% Kompaktklasse 7,354.909 7,006.006 +5% 39,4% Mittelklasse 1,988.949 1,899.381 +4,7% 10,7% Obere Mittelklasse 14.795 23.128 -36% 0,1% Sportwagen 0 0 - 0,0% Luxusklasse 743.991 565.548 +31,6% 4,0% SUV 4,215.345 3,039.179 +38,7% 22,6% MPV 1,892.656 1,303.012 +45,3% 10,1% Pkw Gesamt 18,661.724 16,444.641 +13,5% 100% Kleinlastkraftwagen 538.790 527.991 +2,1% 13,6% Leichte Lkw 1,265.273 1,462.572 -13,5% 32,0% Pickups 401.279 443.459 -9,5% 10,1% Minibusse 1,303.057 1,638.455 -20,5% 32,9% Kleinbusse 447.312 395.042 +13,2% 11,3% Leichte Nutzfahrzeuge Gesamt 3,955.711 4,467.519 -11,5% 100% Leichtfahrzeuge Gesamt 22,617.435 20,912.160 +8,2% Schwere Lkw 747.451 760.581 -1,7% 64,6% Mittelschwere Lkw 247.899 285.461 -13,2% 21,4% Großbusse 83.492 81.839 +2% 7,2% Mittlere Busse 78.800 91.309 -13,7% 6,8% Mittlere und schwere Nutzfahrzeuge Gesamt 1,157.642 1,219.190 -5% 100% Quelle: CAAM - China Association of Automobile Manufacturers, LMC Automotive Ltd.

5.1. Anteile an der Produktion

Ausländische Autohersteller dürfen in China nur in Form eines Joint-Ventures mit einem chinesischen Partner produzieren, die wiederum verpflichtet sind, auch Kraftfahrzeuge unter einer eigenen Marke herzustellen.

Die SAIC Motor Corporation ist im Jahr 2014 mit 2,070.052 produzierten Fahrzeugen und einem Anteil von 20,6% die Nummer Eins, gefolgt von der China Chang'an Automobile Group mit 1,194.247 ahrzeugen und einem Anteil von 11,9%, der BAIC – Beijing Automotive Group mit 924.733 Fahrzeugen und einem Anteil von 9,2%, Dongfeng Motor mit 775.565 Fahrzeugen und 7,7% sowie Great Wall Motor mit 730.570 Fahrzeugen und 7,3%.

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China: Top 10 der Kraftfahrzeugproduktion nach chinesischem Hersteller und Produktionspartner 2014 2.500.000

2,070.052 2.000.000

1.500.000 1,194.247

1.000.000 924.733 775.565 730.570 517.256 469.384 433.718 429.147 500.000 399.974

0 SAIC Group Chang'an BAIC Dongfeng Great Wall Brilliance Chery BYD Auto Geely JAC Motor Motor Auto Quelle: CAAM - China Association of Automobile Manufacturers, LMC Automotive Ltd.

Der Großteil der Produktion geht jedoch klar auf den Anteil der Produktions-Joint-Ventures mit ausländischen Herstellern zurück, während die Produktion der Eigenmarken bei den meisten Unternehmen (ausgenommen: Great Wall Motor und BYD Auto) nur einen geringeren Anteil einnimmt.

China: Top 10 der Kraftfahrzeugproduktion nach ausländischem Kraftfahrzeughersteller 2014

4.000.000 3,550.918 3.500.000

3.000.000

2.500.000

1,761.135 1,731.421 2.000.000

1.500.000

963.981 900.833 870.758 836.586 1.000.000 745.668

500.000 287.469 266.033

0 VW Hyundai General Toyota Renault- Ford Honda PSA BMW Suzuki Motors Nissan Quelle: CAAM - China Association of Automobile Manufacturers, LMC Automotive Ltd.

Einige chinesische Hersteller wie GAC - Guangzhou Automobile Group um +27%, China Chang'an Automobile Group um +23% und BAIC – Beijing Automotive Group um +17% konnten 2014 ihre Produktion ausweiten, die meisten jedoch mussten Produktionsrückgänge hinnehmen. Am stärksten waren diese bei der Zhejiang Geely Gruppe (-22%), BYD Auto (-15%), der China FAW Group (-15%) und JAC - Anhui Jianghuai Automobile (-11%).

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Im Vergleich der ausländischen Hersteller (Produktion in allen ihren chinesischen Produktions-Joint- Ventures) ist die Volkswagen Gruppe mit 3,550.918 produzierten Fahrzeugen und einem Anteil von 28,2% die Nummer Eins, gefolgt von der Hyundai Gruppe mit 1,761.135 Stück und 14%, General Motors mit 1,731.421 Stück und 13,8%, Toyota mit 963.981 Stück und 7,7% sowie der Renault / Nissan Gruppe mit 900.833 Stück und 7,2%.

Alle ausländischen Hersteller mit Ausnahme von Renault / Nissan (-2,5%) konnten 2014 ihre Produktion steigern, die höchsten Produktionszuwächse verzeichneten die Fiat / Chrysler Gruppe mit +44,5%, die PSA Gruppe und BMW mit jeweils +33,8%, Mitsubishi Motors mit +21,4% und die Daimler Gruppe mit +21,1%. Auch der Marktführer Volkswagen konnte mit +14,7% die Produktion beträchtlich ausweiten. Berechnet nach einzelnem Produktionsunternehmen (ohne Summierung der verschiedenen Produktions- Joint-Ventures) ist bei den Leichtfahrzeugen (Pkw + leichte Nutzfahrzeuge) dank des Erfolgs bei MPV und Vans die SAIC-GM-Wuling Automobile mit 1,811.612 produzierten Fahrzeugen und einem Anteil von 8% der größte Produzent, dicht gefolgt von FAW Volkswagen mit 1,807.633 Stück und ebenfalls 8%, Shanghai Volkswagen mit 1,743.285 Stück und 7,7%, Shanghai General Motors mit 1,731.421 Stück und ebenfalls 7,7% sowie Beijing Hyundai mit 1,120.000 Stück und 5%. Unter den Top 5 sind somit drei Produktions-Joint- Ventures der SAIC Motor Corporation.

China: Top 10 der Kraftfahrzeugproduktion nach Hersteller 2014

2.000.000 1,811.612 1,807.633 1,743.285 1.800.000 1,731.421

1.600.000

1.400.000 1,120.000 1.200.000 1,116.718

1.000.000 937.711 749.068 730.570 718.730 800.000

600.000

400.000

200.000

0 SAIC GM FAW VW Shanghai Shanghai Beijing Chang'an Dongfeng Changan Great Wall Dongfeng Wuling VW GM Hyundai Automobile Nissan Ford Motor Peugeot Group Citroen

Quelle: CAAM - China Association of Automobile Manufacturers, LMC Automotive Ltd.

5.2. Überkapazitäten

Die chinesische Kraftfahrzeugindustrie zeigt ein Bild, das trotz der unglaublichen Erfolge jenem einer Industrie in einem frühen Entwicklungsstadium gleicht. Von insgesamt 118 chinesischen Herstellern von Leichtfahrzeugen (Pkw + leichte Nutzfahrzeuge) konnten lediglich 12 Hersteller eine Jahresproduktion von mehr als 100.000 Fahrzeugen und nur zwei Hersteller eine solche von mehr als einer Million Fahrzeugen erreichen. Die Top 10 Hersteller alleine kommen für fast 80% der Produktion auf. Die Überlebensfähigkeit vieler kleinerer Hersteller ist fraglich und es wird geschätzt, dass etwa 50 Hersteller bereits sehr stark ums Überleben kämpfen müssen.

Dadurch ist die chinesische Regierung um die Entwicklungsmöglichkeiten der Branche besorgt und ermutigt Hersteller zu Zusammenschlüssen und Übernahmen. Dem steht jedoch entgegen, dass viele kleinere

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Hersteller von lokalen Regierungen (Provinzen und Gemeinden) und dadurch auch von Banken mit de facto unbegrenzten sehr niedrig verzinsten Kreditmitteln unterstützt werden und diese unter keinen Umständen eine eigene Autoproduktion aufgeben wollen. Bis dato kam es deshalb erst zu einer größeren Fusion in der chinesischen Automobilproduktion, als die CCAG - China Chang'an Automobile Group von der AVIC - Aviation Industry Corporation of China deren Fahrzeugbereich im Jahre 2010 übernahm.

Auch wenn die durchschnittliche Auslastung der Produktionskapazitäten nur bei etwa 60% liegt, sehen viele chinesische Hersteller angesichts eines in der Vergangenheit boomenden Marktes eine Verbesserung der Marktposition nur in einer Ausweitung der Kapazitäten. Manche Hersteller wie BYD Auto und die Zhejiang Geely Group dürften in der Auslastung der Produktionskapazitäten noch viel niedriger liegen (gemäß Brancheninsidern BYD Auto bei etwa 25% und Geely nur knapp darüber), expandieren aber trotzdem weiterhin durch Bau von neuen Assembling- und Powertrain-Werken.

China: Produktionskapazität ausgewählter ausländischer Marken Geschätzte Produktionskapazität Ausländische Marke Produktionskapazität 2010 in Stück 2016 in Stück BMW 41.000 160.000 Ford 200.000 950.000 General Motors 440.000 880.000 Hyundai 600.000 1,000.000 Kia 430.000 830.000 Mercedes-Benz 100.000 140.000 PSA 300.000 650.000 Volkswagen 1,180.000 3,310.000

Quelle: Aquarius Consulting Group Co. Ltd.

Die Hersteller ausländischer Marken expandieren angesichts der bis dato guten Absatzzahlen noch rascher, konnten in der Vergangenheit allerdings auch eine relativ gute Auslastung zwischen 70 und 80% ihrer Produktionskapazitäten aufweisen. Die Volkswagen Gruppe beispielsweise investierte in den letzten beiden Jahren 9,8 Milliarden EUR in ihre Fertigungen in China, weitere 22 Milliarden EUR sollen gemeinsam mit den chinesischen Produktionspartnern von Volkswagen im Zeitraum 2015 bis 2019 investiert werden. Derzeit verfügt die Volkswagen Gruppe bereits über 8 Produktionswerke und 8 Komponentenstandorte (v.a. Powertrain) in China. Ford hat seit 2011 stark aufgerüstet und das Werk in Chongqing ist heutzutage nach dem Stammwerk in Detroit Fords zweitgrößte Produktionsstätte weltweit.

Die Produktionskapazität der Automobilindustrie in China dürfte bereits Ende 2012 / Anfang 2013 die Marke von 30 Millionen Stück überschritten haben und könnte die 40 Millionen Grenze Ende 2015 oder im Laufe des Jahres 2016 erreichen, wenn alle neuen angekündigten Werke auch termingerecht mit ihrer Produktion starten.

Bei einem Markt von derzeit 24,8 Millionen verkauften Fahrzeugen, begrenzten Absatzmöglichkeiten chinesischer Marken im Ausland und ausländischen Herstellern, die ihre in China produzierten Fahrzeuge bis dato fast ausschließlich für den chinesischen Markt vorsehen, werden deshalb derzeit gewaltige Überkapazitäten aufgebaut. In den nächsten Jahren ist deshalb mit einer Marktbereinigung, einigen weiteren Übernahmen kleinerer und mittlerer Hersteller durch die großen chinesischen Konzerne und dadurch einer stärkeren Konzentration in der Branche, sowie mit geringeren Auslastungsgraden der Automobilindustrie in China zu rechnen.

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5.3. Standorte

Die Fertigungsstandorte der Produktions-Joint-Ventures liegen überwiegend in den großen Wirtschaftszentren der Küstenprovinzen, vereinzelt aber auch in Zentralchina:

Quelle: ABC – Automotive Business Consulting Ltd.

Die Produktionsstandorte für die chinesischen Eigenmarken sind vielfach mit jenen der Produktions-Joint- Ventures identisch, manchmal werden sogar auf derselben Fertigungsstraße ausländische Modelle wie z.B. BMW und chinesische Modelle wie Zhonghua / Brilliance produziert. Produktionsstandorte für chinesische Eigenmarken, die ohne ausländischen Partner gefertigt werden, sind aus Kostengründen aber auch öfters im Landesinneren.

Viele der neuen Werke werden von den Automobilherstellern in Regionen Chinas getätigt, wo der Marktanteil in der Vergangenheit nicht so hoch war. Beispielsweise hat die Volkswagen Gruppe ihre Werke hauptsächlich in Ost- und Süd-China und dort auch die höchsten Marktanteile. In Süd-China hingegen waren eher japanische Marken dominierend. Volkswagen hat deshalb eine „South Strategy“ verabschiedet und ein neues Werk in Foshan (Guangdong Provinz) in Süd-China errichtet.

Seitens der chinesischen Regierung gibt es einen starken Druck auf ausländische Hersteller, Investitionen in strukturschwachen Regionen Zentral- und West-Chinas vorzunehmen. Es kann deshalb davon ausgegangen werden, dass dies der Hauptgrund für die Entscheidung von Volkswagen zur Errichtung eines kleineren Werkes in Urumqi (Xinjiang Region) im äußersten Westen Chinas war und Marketingüberlegungen keine große Rolle spielten.

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Beijing Shenyang Harbin Changchun Tianjin

Baoding Dalian

Jinan Nanjing

Lanzhou Wuhu

Zhengzhou Shanghai Xi’an Ningbo Hefei Taizhou Wuhan Linhai Chongqing Jingdezhen

Qujing Fuzhou

Xiangtan Nanchang Haikou Shenzhen

Quelle: ABC – Automotive Business Consulting Ltd.

5.4. Chinesische Kraftfahrzeughersteller und Produktionspartner

Viele der chinesischen Autohersteller haben ihre Wurzeln im militärischen Bereich, bei manchen wurde die Gründung durch Provinzregierungen eingeleitet, um ihre Regionen wirtschaftlich zu fördern. Viele dieser Staatsbetriebe sind auf die Börse gegangen und damit heute nur mehr zum Teil in staatlichem Eigentum. Später etablierte Unternehmen wie die Zhejiang Geely Holding Group, BYD Auto oder Great Wall Motor sind Gründungen von privaten Unternehmern.

Die meisten großen chinesischen Kraftfahrzeughersteller sind Produktions-Joint-Ventures mit ausländischen Partnern eingegangen und zwar zumeist gleich mit mehreren. Die Idee hinter der Pflicht für ausländische Hersteller, Produktions-Joint-Ventures mit chinesischen Herstellern einzugehen, war für die chinesische Regierung sicherlich, dass die chinesischen Unternehmen von ihren ausländischen Partnern lernen, wie man Fahrzeuge baut und vermarktet, und so eine eigenständige wettbewerbsfähige chinesische Autoindustrie aufbaut, die mit ihren ausländischen Partnern international auch in Konkurrenz treten können.

Chinesische Produktionspartner sind gezwungen, Kraftfahrzeuge auch unter einer eigenen Marke zu produzieren, da ansonsten auch das Joint-Venture Unternehmen die Produktion einstellen muss. Dies führt dazu, dass ausländische Automobilhersteller zumeist ihre chinesischen Partner mehr oder minder freiwillig mit Technologien unterstützen müssen. Häufig verwenden die chinesischen Partnerfirmen dann ältere Plattformen des ausländischen Partners, um ihre eigenen Modelle zu entwickeln oder teilen die Fertigungsressourcen und sogar die Fertigungslinien mit ihren ausländischen Partnern.

Die meisten chinesischen Autohersteller sind aber mit ihren Eigenmarken nicht allzu erfolgreich. Der Plan, eine wettbewerbsfähige eigenständige Autoindustrie aufzubauen, die in Konkurrenz zu ausländischen Firmen erfolgreich bestehen kann, konnte bis dato sicherlich nicht erfolgreich umgesetzt werden. Chinesische zumeist staatliche Automobilhersteller werden nicht immer gut geführt und verspüren nur wenig Druck, Gewinne zu erwirtschaften. Verluste werden zumeist vom Staat ausgeglichen und vor allem wirft die Beteiligung an den ausländischen Joint Ventures mehr als genügend ab.

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Bedingt durch die zahlreichen Produktions-Joint-Ventures, die diese eingegangen sind, ergaben sich meist sehr komplexe Strukturen der chinesischen Konzerne, die für einen Nicht-Eingeweihten nicht leicht zu durchschauen sind. Ein besseres Verständnis dieser komplexen Strukturen ist für potenzielle Zulieferer von größter Bedeutung. Deshalb werden nachstehend die wichtigsten Hersteller chinesischer und ausländischer Marken vorgestellt.

5.4.1. BAIC

Marken

BAW Beijing

Mercedes-Benz Hyundai

Foton

W http://www.baicmotor.com http://www.baw.com.cn http://www.beijing-hyundai.com.cn http://www.bbac.com.cn http://www.foton.com.cn

Die BAIC Gruppe ist in staatlichem Eigentum, besteht seit 1958 und ist Produktionspartner von Daimler und Hyundai. Das Unternehmen ist in Europa als – allerdings erfolgloser – Bieter für Saab und Opel bekannt geworden und nutzt die Saab-Plattformen 9-3 und 9-5 für die eigenen Modelle. Die Produktionsbasen liegen in Beijing, Zhuzhou (Hunan Provinz) und Guangzhou (Guangdong Provinz). 2012 zog die BAIC Gruppe in eine neue Zentrale beim Terminal 3 des Pekinger Flughafens um, wo auch die neue R&D Basis (BATC) in Betrieb genommen wurde. Insgesamt beschäftigt die BAIC Gruppe etwa 50.000 Personen und ist mit 924.733 Fahrzeugen der drittgrößte Hersteller von Leichtfahrzeugen (Pkw + leichte Nutzfahrzeuge) Chinas.

Die BAIC - Beijing Automotive Group Co. Ltd. fungiert als Holding, der die Subholding BAIC - Motor, der Nutzfahrzeughersteller Beiqi Foton Motor Co. Ltd., das BAIC Motor Technical Center, die Zulieferholding Beijing Hainaichuan Automotive Parts (BHAP) und das Handels- und Serviceunternehmen BAIC Penglong Automotive Service & Trade Co. Ltd. (ROCAT) unterstehen.

Die 2010 gegründete BAIC Motor – Beijing Motor Co. Ltd. ist Hersteller von Limousinen und SUV für den zivilen Gebrauch und gleichzeitig Holding für die Automobilproduzenten der Gruppe (bis auf Beiqi Foton Motor Co. Ltd., die direkt der BAIC - Beijing Automotive Group untersteht). Die BAIC Gruppe erwarb Ende 2009 vom schwedischen Hersteller Saab Automobile die Rechte an den Plattformen des Saab 9-3 und Saab 9-5 mit der dazugehörenden Powertrain Technologie, Werkzeugen und Formen, um die Eigenmarke „Beijing“ für Limousinen auf dem chinesischen Markt zu etablieren. Die auf der Basis dieser Plattformen entwickelten Modelle werden seit 2012 auf dem chinesischen Markt angeboten und bestehen derzeit aus der Limousine Beijing E-Series und dem SUV Beijing C70G.

Die Tochterfirma BAW - Beijing Automobile Works Co. Ltd. ging 1958 aus der First Accessory Factory hervor und produziert Geländefahrzeuge (teilweise in Lizenz von Jeep), leichte Lkw, Minibusse und Minivans (Haice in Lizenz von Toyota), Feuerwehrfahrzeuge und militärische Fahrzeuge unter der Marke BAW in Beijing und Zhuzhou (Hunan Provinz). 1984 war Beijing Automobile Works das erste chinesische Unternehmen, das mit einem ausländischen Hersteller (AMC American Motors) ein Joint-Venture (zur Fertigung des Jeep) einging.

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BAIC – Beijing Automotive Research Institute

BMPT BAIC Motor Powertrain

Beiqi Foton Motor BFDA - Beiqing Foton Daimler Automotive

BMTC – BAIC Motor Technical BAW – Beijing Center Automotive Works

BAIC – Beijing BBAC - Beijing Daimler Automotive Group BAIC Motor Benz Automotive Deutschland

BHMC - Beijing BHAP – Beijing BMIC – BAIC BHMCHyundai - Beijing Motor Hainaichuan Motor Investment Hyundai Motor Automotive Parts

BMEV – BAIC Hyundai Motor ROCAR – BAIC Motor Electric Korea Penglong Vehicle Automotive Service & Trade

Beijing Hyundai Mobis

Die neu gegründete BMEV - BAIC Motor Electric Vehicle Co. Ltd. entwickelt Fahrzeuge mit alternativem Antrieb und hat die ersten Elektrofahrzeuge und Plug-In-Hybride (EV 150, EV200, Q60EV, C30EV, M30R) auf den Markt gebracht.

Der wichtigste ausländische Partner von BAIC ist seit 2002 Hyundai. BAIC Motor (im Wege der BAIC Motor Investment Co. Ltd.) und die koreanische Hyundai Motors halten jeweils 50% an der BHMC - Beijing Hyundai Motor Co. Ltd., die in 3 Fertigungsstätten verschiedene Hyundai Modelle (Hyundai Sonata, Elantra, Verna, Mistra, iX25 und den SUV iX35) fertigt. Beijing Hyundai Motor dürfte zu mehr als der Hälfte des Umsatzes von BAIC beitragen.

Durch die Übernahme von AMC durch Chrysler und wiederum der Fusion von Chrysler mit Daimler ergab sich eine Beziehung mit dem Stuttgarter Daimler Konzern, mit dem man seit 2005 verbunden ist. Ursprünglich waren beide Partner zu gleichen Anteilen an der BBBAC - Beijing Benz Automotive Co. Ltd. beteiligt, die die Mercedes C-Klasse, E-Klasse und den Mercedes GLK (der Mercedes GLA soll als viertes Modell hinzukommen) mit 8.900 Mitarbeitern in Beijing produziert. 2013 wurde ein Motorenwerk mit einer Kapazität von 250.000 Stück (v.a. Vierzylindermotoren) eröffnet, das erste Motorenwerk der Daimler AG im Ausland. In einem neuen R&D Center werden hauptsächlich Fahrzeugtests und Anpassungen an den

Ein Service der AUSSENWIRTSCHAFT AUSTRIA 59 chinesischen Markt durchgeführt. Im Jahr 2014 gab die Daimler AG die Mehrheit an dem Produktions-Joint- Venture ab (BAIC Motor hält nun 51%) und beteiligte sich stattdessen an der Mutterfirma BAIC Motor mit 14% und an einer neuen Vertriebsgesellschaft BMBS - Beijing Mercedes-Benz Sales Service Co. Ltd. mit 51%. Damit hält erstmals ein ausländischer Automobilproduzent Anteile an seinem chinesischen Partnerunternehmen. Daimler sieht dies als einen Schritt vorwärts, um eine stärkere Einflussnahme auf den Vertrieb nehmen zu können. Die Beteiligung soll auch einen möglichen Börsengang von BAIC Motor erleichtern.

Die BAIC Gruppe ist auch Eigentümer der Beiqi Foton Motor Co. Ltd. Dieses Unternehmen wurde 1996 gegründet und ist mit Betriebsstätten in Beijing, Tianjin und in den Provinzen Shandong, Hebei, Hunan, Hubei, Liaoning sowie Guangdong und mit 29.000 Beschäftigten einer der größten Hersteller von Nutzfahrzeugen in Asien. Mit einer Kapazität von 410.000 Fahrzeugen im Jahr werden leichte Lastkraftwagen (Foton Aumark, Foton Forland, Foton Ollin unter Lizenz von Isuzu und VW), mittelschwere bis schwere Lastkraftwagen (Foton Auman unter Lizenz von Mercedes-Benz), Autobusse (Foton AUV), aber auch Minibusse (Foton MP-X und Foton View), SUV (Foton Saga) und Pickups (Foton Tunland) produziert. Die leichten bis mittelschweren Lastkraftwagen der Marken Foton Aumark und Auman sowie die Autobusse Foton AUV werden durch Cummins Dieselmotoren angetrieben, die in dem Joint-Venture Beijing Foton Cummins Engine Co. Ltd. (Eigentümer: Beiqi Foton 50%, Cummins 50%) hergestellt werden. Beiqi Foton ist sehr gut auf asiatischen Märkten vertreten. Die Außenhandelsgeschäfte werden über die Beijing Foton International Trade Co. Ltd. abgewickelt.

2010 gründeten Beiqi Foton und der Stuttgarter Daimler Konzern das Joint-Venture BFDA - Beiqing Foton Daimler Automotive Co. Ltd., an dem beide Seiten 50% halten. Der erste Lkw Foton Auman mit Mercedes-Benz Motor aus dieser Kooperation lief Mitte 2012 vom Band, ein neues Werk für die Produktion der schweren Mercedes-Benz-Motoren OM457 ist geplant.

Anteile an Zulieferbetrieben, zumeist gemeinsam mit ausländischen Tier-1 Zulieferern wie Delphi, Johnson Controls, Lear, Visteon, Borg Warner oder Tenneco werden über die Beijing Hainaichuan Automotive Parts Co. Ltd. (BHAP) gehalten. In der BAIC Motor Powertrain Co. Ltd. (BMPT) sind die Aktivitäten im Powertrain Bereich konzentriert. Die BAIC Motor Investment Co. Ltd. (BMIC) ist nicht nur Partner in der Beijing Hyundai Motor Co. Ltd., sondern gemeinsam mit Hyundai auch an der Beijing Hyundai Mobis Co. Ltd. (Hersteller von Chassismodulen, Cockpit Modulen, Frontmodulen, Instrumentenpaneele, Stoßstangen) beteiligt.

Unternehmen aus den Bereichen Autohandel, Autofinanzierung, Autoleasing sowie den Konzern unterstützende Dienstleister (wie die Beijing Automotive Industry Supply & Marketing (Group) Corp. oder die Beijing Automotive Industry Import & Export Co. Ltd.) sind unter der BAIC Penglong Automotive Service & Trade Co. Ltd. (ROCAR) zusammen gefasst.

5.4.2. Brilliance / Huachen

Marken

Brilliance Jinbei Zhongua

Granse BMW

W http://www.brillianceauto.com http://www.jinbei.com.cn http://www.bmw-brilliance.cn

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Die staatliche Brilliance Gruppe mit Sitz in Shenyang (Liaoning Provinz) hat etwa 11.000 Beschäftigte, ist mit 517.256 produzierten Leichfahrzeugen Chinas sechstgrößter Automobilhersteller und Produktionspartner von BMW.

Die Huachen Automotive Group Holdings Co. Ltd. hält einen Anteil von 45,26% an der 1992 gegründeten Brilliance China Automotive Holdings Ltd., die auf der Hong Konger und Frankfurter Börse gelistet ist.

An der Firma Shenyang Brilliance Jinbei Automobile Co. Ltd. hielt Brilliance China Automotive Holdings Ltd. ursprünglich einen Anteil von 51% (weitere 39,1% im Wege einer Zuliefertochterfirma). Aufgrund von Verlusten gab die Brilliance China Automotive Holdings Ltd. Ende 2009 ihren 51% Anteil an ihre Mutterfirma Huachen Automotive Group Holdings Co. Ltd. ab.

Huachen Automotive Group Brilliance China

Shenyang BMW Brilliance BMW Brilliance Jinbei Automotive Deutschland Automobile

In dem Unternehmen werden Limousinen der Marke Zhonghua (auf Auslandsmärkten unter dem Markennamen Brilliance vertrieben) und Minibusse der Marken Jinbei (Eigenentwicklung), Jinbei Haisei und Jinbei Granse (basierend auf den Toyota Hiace und Granvia Modellen mit technischer Kooperation mit Toyota) sowie Motoren gefertigt. Das Unternehmen hat eine Produktionskapazität von etwa 130.000 Zhongua/Brilliance Limousinen und 120.000 Jinbei Minibussen.

Shenyang Brilliance Jinbei Automobile Co. Ltd. ging einen anderen Weg als die meisten anderen chinesischen Autoproduzenten. Mit der ersten Zhonghua Mittelklasselimousine brachte man 2002 das erste eigenentwickelte massenproduzierte Auto Chinas auf den Markt, während sich noch alle anderen chinesischen Hersteller auf ihre ausländischen Joint-Venture Partner verließen. Der Weg zu Eigenentwicklungen erwies sich jedoch schwerer als gedacht. Die Limousine konnte mit den ausländischen Modellen, die in China hergestellt wurden, in Bezug auf Leistung und Qualität nicht mithalten.

Heute stehen im Verkaufsprogramm vor allem die Limousinen Zhonghua FRV, M1, M2, M3, V5, H230, H320, H330 und H350 sowie der SUV FRV Cross. Die Modelle wurden teilweise von ausländischen Unternehmen wie Pininfarina, Porsche und Italdesign Giugiario designt, die Produktion erfolgt mit Qualitätskontrolle durch den Brilliance Partner BMW. Teilweise teilen sich die Zhonghua und BMW Modelle die Fertigungsstraßen. Die meisten Motoren, die Shenyang Brilliance Jinbei Automobile Co. Ltd. in ihren Fahrzeugen verbaut, sind Lizenz-Fertigungen von Mitsubishi Motoren.

Die 3 Töchterfirmen Brilliance Automobile Sales Co. Ltd., Brilliance Automobile International Trading Co. Ltd. und Brilliance Automobile Research Institute Co. Ltd. kümmern sich um den Verkauf in China, Exporte und Entwicklung von neuen Modellen.

Ende 2006 begann Shenyang Brilliance Jinbei Automobile Co. Ltd. als erster chinesischer Autohersteller mit dem Export nach Europa. Die Versuche, auf dem europäischen Markt Fuß zu fassen, waren jedoch nicht sehr erfolgreich. Sicherheitstests brachten Mängel zu Tage (beim ADAC-Sicherheitstest nur einer von fünf Sternen). Nachdem der europäische Importeur, die Firma HSO Motors Europe im Jahre 2009 Konkurs

Ein Service der AUSSENWIRTSCHAFT AUSTRIA 61 anmelden musste, hat Brilliance durch eine eigene neu gegründete Tochtergesellschaft in Frankfurt am Main den Import übernommen. Es wird aber überlegt, die Exportbemühungen nach Europa aufzuschieben.

Mit BMW ist die Brilliance China Automotive Holdings Ltd. seit 2003 durch das Joint-Venture in Form der BMW Brilliance Automotive Ltd. (Eigentümer: BMW AG 50%, Brilliance 40,5%, Stadt Shenyang 9,5%) zur Fertigung der BMW 3er und 5er Serie und des SUV BMW X1 sowie von Vierzylinder- und Dreizylindermotoren verbunden. Gemeinsam wurde auch eine neue Marke „Zinoro“ für Fahrzeuge mit alternativem Antrieb (elektrifizierte Version des SUV BMW X1) geschaffen. In dem Unternehmen sind etwa 5.500 Personen beschäftigt.

Die Brilliance Gruppe ist über Tochterfirmen in die Produktion von Motoren, Powertrain, Pressteile, Achsen und andere automotive Komponenten involviert, wobei Partnerschaften u.a. mit Mitsubishi Motors, FEV Motorentechnik, TRW und Johnson Controls eingegangen wurden. Die Shenyang Aerospace Mitsubishi Motors Engine Manufacturing Co. Ltd. verkauft die produzierten Benzinmotore auch an mehrere andere chinesische Automobilproduzenten.

Die Firma Hidea Auto Design (Shanghai) Co. Ltd. in Shanghai, an der die Brilliance Gruppe mit 62,25% beteiligt ist, beschäftigt sich mit der Entwicklung von Fahrzeugen.

5.4.3. BYD

Marken

Denza BYD

W http://www.byd.com http://www.bydauto.com.cn http://www.denza.com

BYD Co. Ltd. (Akronym für Build Your Dreams) wurde im Jahre 1995 in Shenzhen in der Guangdong Provinz von Herrn Wang Chuan-fu als Batteriehersteller gegründet. Von einem Unternehmen mit 20 Beschäftigten ist das Unternehmen innerhalb von 15 Jahren zu einem Konzern mit 200.000 Beschäftigten gewachsen, das an der Hongkonger Börse notiert. Im Jahre 2008 stieg die amerikanische MidAmerican Energy Holdings Co. des Multimilliardärs Warren Buffet mit einem Anteil von etwa 10% bei BYD ein. Das Unternehmen ist heutzutage der weltweit größte Hersteller von Batterien für Mobiltelefone und Notebooks und produziert Nickelbatterien, Lithiumbatterien, Ladegeräte für Mobiltelefone, Komponenten für Mobiltelefone sowie Keypads und assembliert Mobiltelefone und Notebooks. BYD beliefert sämtliche Branchengößen wie Nokia, Motorola oder Samsung.

Im Jahre 2003 ist BYD mit dem Erwerb des relativ kleinen Produzenten Xi‘an Tsinchuan Auto Co. Ltd., der in BYD Auto Co. Ltd. umgetauft wurde, auch in das Automobilgeschäft eingestiegen. Bereits 2 Jahre später wurde das erste Auto, der F3, mit Motoren von Mitsubishi auf den Markt gebracht, das zum Verkaufsschlager wurde. Innerhalb kurzer Zeit wurden Fertigungsstätten in Shenzhen, Shanghai, X‘ian, Beijing und Changsha sowie Forschungs- und Entwicklungszentren in Shanghai und Shenzhen errichtet.

BYD Auto ist in rasantem Tempo gewachsen und war einige Zeit der Shooting Star unter den chinesischen Herstellern. Die Fahrzeuge waren zumeist einfache günstige Kopien mit einfacher Technologie ausländischer Modelle (Toyota Corolla und Agyo, Honda Accord und Fit Aria, Porsche Cayenne), auch wenn BYD immer wieder betonte, dass alle Modelle Eigenentwicklungen sind. Beim SUV BYD S6 wurde bei der ersten Vorstellungsbroschüre der Einfachheit halber sogar ein Foto des Porsche Cayenne genommen, den mittels Photoshop ein BYD Logo zierte. BYD Auto hat deshalb nicht zu Unrecht den Ruf, der chinesische Hersteller mit der „kosten-effizientesten Entwicklungsabteilung“ zu sein. Erst seit 2008 zeigt BYD Auto etwas mehr Originalität in Design.

Ein Service der AUSSENWIRTSCHAFT AUSTRIA 62

Ab dem Jahr 2010 zeichneten sich Probleme in der Vertriebsstruktur und sogar Verkaufsrückgänge ab.

BYD

BYD Auto

Shenzhen BYD Daimler Daimler New Deutschland Technology

BYD Auto deckt heute mit seinen Modellen fast alle Klassen ab: Kleinstwagen (BYD F0), Kompaktklasse (der erfolgreiche BYD F3 und G3), Mittelklasse (BYD F6, mit Anleihen beim Honda Accord), Oberklasse (BYD G6), MPV (BYD M6) und SUV (BYD S6). BYD vertreibt seine Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren in mehreren asiatischen und nordafrikanischen Märkten sowie in der Russischen Föderation. Der BYD F3 wird in kleinen Stückzahlen auch in Lizenz in der Russischen Föderation und in Äthiopen produziert.

Den weltweiten Durchbruch will BYD Auto jedoch mit Fahrzeugen mit alternativem Antrieb schaffen und nutzt dabei die Erfahrungen zur Fertigung von Lithiumbatterien der Mutterfirma BYD, in deren Forschungsabteilung mit über 10.000 Mitarbeitern größtenteils an der Entwicklung von Batterien für Elektroautos gearbeitet wird.

2008 wurde ein selbst entwickelter Plug-in Hybridantrieb (mit Range Extender) und das Hybridfahrzeug BYD F3DM auf Basis des Kompaktmodells F3 vorgestellt. 2009 folgte die Limousine BYD e6, ein reines Elektrofahrzeug für 5 Personen. Marktrenner bei den Fahrzeugen mit alternativem Antrieb, wurde der Nachfolger des BYD F3DM, der Plug-In Hybrid BYD Qin. In einer neuen Fertigungsstätte in Dalian (Liaoning Provinz) wurde 2014 die Produktion des Elektrobusses BYD K9 aufgenommen. Fahrzeuge mit alternativem Antrieb von BYD werden auch in Europa vertrieben, wobei vor allem auf das Flottengeschäft (Car-Sharing) gezielt wird.

BYD Auto ist durch die Erfahrungen bei Elektro- und Hybridantrieb ein gefragter Partner für ausländische Autohersteller. 2009 wurde mit der Volkswagen Gruppe eine Absichtserklärung zur Prüfung der Zusammenarbeit beider Unternehmen auf dem Sektor Batterie- und Antriebsentwicklung unterzeichnet. Aus der Absichtserklärung entstand bis dato aber keine gemeinsame Entwicklung oder Produktion. Insider berichten, dass Volkswagen gegenüber der Zusammenarbeit zurückhaltend ist und dies damit begründet, dass BYD Auto in der Entwicklung bei weitem nicht so weit voran geschritten sei als man gedacht habe.

Statt mit Volkswagen gründete BYD Auto mit der deutschen Daimler AG 2010 das 50:50% Joint-Venture Shenzhen BYD Daimler New Technology Co. Ltd. (Investitionsvolumen: 300 Millionen USD) zur Produktion von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb. Das erste Fahrzeug, basierend auf der älteren Mercedes-Benz B Klasse, lief unter dem Markennamen „Denza“ im September 2014 vom Band und wird ausschließlich in China vertrieben.

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5.4.4. Chang‘an

Marken

Chang’an Chana

Changhe Hafei

Ford Mazda

Suzuki Isuzu

JMC Landwind

Citroën Peugeot

W http://www.ccag.cn http://www.globalchana.com http://www.changan.com.cn http://www.changheauto.com http://www.jmc.com.cn http://www.landwind.com http://www.hafeiauto.com.cn http://www.changanbus.com http://en.chanatruck.com.cn http://ford.com.cn http://www.changan-mazda.com.cn http://www.changansuzuki.com http://www.capsa.com.cn

Die staatliche Chang‘an Gruppe hat ihe Wurzeln im militärischen Bereich und produzierte ab dem Jahr 1957 Geländefahrzeuge. Haupteigentümer der Holding CCAG - China Chang'an Automobile Group Co. Ltd. mit Sitz in Beijing sind die CSGC - China South Industries Group Corporation und seit 2010 die AVIC - Aviation Industry Corporation of China. Die Chang‘an Gruppe ist Chinas zweitgrößter Automobilproduzent mit 27 Werken und produzierte im Jahr 2014 1,194.247 Leichtfahrzeuge in China. Die Chang’an Gruppe ist Produktionspartner von Suzuki, Ford, Mazda, PSA Peugeot Citroën und Isuzu in China. Bei den Eigenmarken liegt die Stärke der Chang’an Automobile Group bei den Minivans.

Die Tochterfirma Chongqing Chang'an Automobile Co. Ltd. in Chongqing begann Mitte der Achtzigerjahre mit der Produktion von Minivans und Lastkraftwagen in Lizenz von Suzuki. Um 2005 begann mit Hilfe ausländischer v.a. europäischer Berater die Entwicklung eigener Modelle. Die Lizenzproduktion der Suzuki Modelle wurde im Jahre 2008 eingestellt, um sich auf diese eigenen Modelle zu konzentrieren.

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Jiangling Isuzu Isuzu Motors Automobile Japan

Jiangling Landwind Automotive

JMH – Jiangling Motor Holding JMC – Jiangling Motors

PSA Group CAPSA - Chang’an Frankreich PSA Automobile

Chang’an Mazda Mazda Motor Automobile Corporation Japan

Chang’an Ford Mazda Engine

Ford Motor USA Chang’an Ford Automobile

Chana Kuayue Automobile

CCAG – China Chongqing Chang’an Chang’an Automobile Group Automobile Nanjing Chana Automobile

Chongqing Chang’an Suzuki Automobile Suzuki Motor Japan

Jiangxi Changhe Automobile Jiangxi Changhe Suzuki Automobile

China Chang’an Harbin Hafei Automobile Industry Group Hefei Changhe Automobile

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Tochterunternehmen der Chongqing Chang'an Automobile Co. Ltd. sind:

 Chana Kuayue Automobile Co. Ltd. in Chongqing: Hersteller von Lastkraftwagen und Spezialfahrzeuge und  Nanjing Chana Automobile Co. Ltd. in Nanjing (Jiangsu Provinz): Hersteller von Spezialfahrzeugen wie z.B. Ambulanzwagen, Postwagen, Polizeiwagen, Sprinkler, etc. (Joint-Venture mit dem Lkw- und Autobusproduzenten Nanjing Dongyu Auto Group Co. Ltd.)

Unter der Marke „Chang’an“ werden heute hauptsächlich Klein- und Mittelklasselismousinen wie der Chang’an Benni (Kreation der italienischen Designfirma I.DE.A.), Eado, Chang’an Yuexiang / Alsvin / CX 20 und CX 30 Alsvin, Chang’an CX20 und CX30 (auf Basis einer Lizenz des Mazda 6, jedoch mit einem Motor, den FEV entwickelt hat), Zhixiang / Z-Shine (designed von Edag in Deutschland, jedoch technisch und stilistisch auf dem Suzuki SX4 basierend) und Raeton sowie dem SUV Chang’an CS35 auf dem chinesischen Markt angeboten. Den höchsten Absatz erzielt Chang’an allerdings unter der Marke „Chana“ mit Minibussen (wie Chana Star, Eulove und Honor) sowie mit Kleinlastkraftwagen und leichten Lkw.

Mehrere Entwicklungszentren und Designzentren in Chongqing und Shanghai, aber auch im Ausland wie in Yokohama (Japan), Turin (Italien), Nottingham (UK) und Detroit (USA) werden betrieben. Gemeinsam mit dem australischen Unternehmen Orbital wird eine neue Motorengeneration entwickelt.

Chongqing Chang‘an Automobile Co. Ltd. bemüht sich sehr um Exportmärkte (v.a. Vietnam, Ukraine, Afrika, Mittlerer Osten und Südamerika). Seit 2009 werden der Kleinwagen Benni und der Minibus CM8 in Malaysia, der Benni auch noch im Iran gefertigt. Zum Sprung nach Nordamerika möchte man über eine Produktionsstätte in Mexiko ansetzen.

Die ursprüngliche Zusammenarbeit mit Suzuki wurde bereits 1993 durch die Gründung des Joint-Ventures Chongqing Chang‘an Suzuki Automobile Co. Ltd. intensiviert. An diesem Unternehmen halten CCAG - China Chang'an Automobile Group Co. Ltd. 51%, Suzuki Japan 25%, Suzuki China Investment 10% und Sojitsu Japan 10%. Das Joint-Venture produziert mit etwa 3.000 Beschäftigten den Suzuki Alto, Suzuki Swift, Suzuki SX4 und Suzuki Lingyang.

Acht Jahre später, im Jahre 2001, wurde mit Ford ein weiteres Joint-Venture gebildet, bei dem 2006 aufgrund der weltweiten gegenseitigen Verflechtung auch Mazda einstieg. Das Unternehmen firmierte vorübergehend unter Chang‘an Ford Mazda Automobile Co. Ltd. Nachdem aber die Kooperation von Ford und Mazda sich nicht bewährte, begann ein Entflechtungsprozess und auch die Firmen in China wurden 2012 wiederum aufgeteilt. Heute halten an der Chang‘an Ford Automobile Co. Ltd. in Chongqing Ford und Chongqing Chang‘an Automobile Co. Ltd. jeweils 50%. In dem Unternehmen werden die Limousinen Ford Focus und Ford Mondeo, die SUV Ford Kuga und Ford Ecosport sowie der Minivan Ford S-Max produziert. Da Ford in den letzten Jahren unter allen Automobilherstellern die höchsten Zuwachsraten hatte (insbesondere der Ford Focus erwies sich als Marktrenner) wurde laufend investiert. Chongqing ist heutzutage nach dem Stammwerk in Detroit Fords zweitgrößte Produktionsstätte. Es ist eine Übernahme und Modernisierung eines Werkes der Chang‘an Harbin Hafei Automobile Industry Group geplant.

Das Werk von Chang‘an Ford Mazda Automobile Co. Ltd. in Najing wurde von Mazda als 50:50% Joint Venture übernommen und als Chang'an Mazda Automobile Co. Ltd. umbenannt. In dem Werk werden der Mazda 2 und Mazda 3 und nach wie vor für Ford der Ford Focus produziert, auch wenn Ford und Mazda heutzutage unabhängig auf dem chinesischen Markt agieren.

Nach wie vor verbunden sind Ford und Mazda aber über den 2005 gegründeten Motorenproduzenten Chang‘an Ford Mazda Engine Co. Ltd. in Nanjing (Jiangsu Provinz), der nicht aufgeteilt wurde. An dem Unternehmen halten CCAG - China Chang'an Automobile Group Co. Ltd. 50% und Ford und Mazda jeweils 25%.

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Mit der französischen PSA Gruppe wurde 2010 das Joint-Venture Unternehmen CAPSA – Chang‘an PSA Automobile Co. Ltd. in Shenzhen (Guangdong Provinz) mit einer Produktionskapzität von etwa 200.000 Fahrzeugen und einem Investitionsvolumen von 935 Millionen EUR errichtet. Die Produktion begann 2014 mit speziellen chinesischen Varianten der Limousinen Citroën DS 5LS und DS 6WR.

Mit Ford ist man indirekt auch über die Jiangling Gruppe verbunden. Die CCAG - China Chang'an Automobile Group Co. Ltd. hat 2004 einen Anteil von 50% an der JMH – Jiangling Motor Holding Co. Ltd. erworben, die wiederum größter Aktionär (41,03%) des seit 1968 bestehenden Nutzfahrzeughersteller JMC - Jiangling Motors Co. Ltd. in Nanchang (Jiangxi Provinz) ist, an dem Ford seit 1997 auch eine Beteiligung in der Höhe von 31,5% hält. Neben dem JMC Transit (eine chinesische Version des Ford Transit) werden Lastkraftwagen (JMC Truck, JMC Light Truck sowie JMC Qingka und JMC Isuzu in Lizenz von Isuzu), Kleinbusse (JMC Yunba), Pickups (JMC Baodian), Minivans (Jiangling CV9) und SUV (JMC Yusheng mit einem Ford Motor und JMC Baowei auf Basis des Isuzu Rodeo) produziert.

Zur JMH – Jiangling Motor Holding Co. Ltd. gehören auch die 100%ige Tochterfirma Jiangling Landwind Automotive Co. Ltd. in Nanchang (Jiangxi Provinz) und eine Reihe von automotiven Zulieferbetrieben. Die Jiangling Landwind Automotive Co. Ltd. produziert SUV wie die Modelle Landwind X5, X6 (mit in die Jahre gekommener Technologie des Opel Frontera / Isuzu Rodeo und Motoren von Mitsubishi oder von JMC – Jiangling Motors Co. Ltd. mit Isuzu Technologie) und X8 (mit einem Turbodiesel von VM Motori aus Italien oder einem Vierzylinder-Benzinmotor von Mitsubishi) und den Minivan Landwind CV9. Teilweise werden die Modelle auf den Bändern der Chang‘an Automobile Group in Chongqing gefertigt. Mit dem 2005 erschienenen Landwind X6 waren große Exporthoffnungen verbunden. Das Fahrzeug scheiterte an dem ADAC-Crashtest jedoch spektakulär, die Markteinführung wurde abgeblasen. Der überhastete Markteintritt in Europa hat geschadet, das Image der Marke ist in Europa schwer angegriffen.

Weitere Tochterunternehmen der JMH – Jiangling Motor Holding Co. Ltd. sind die Firmen:

 Jiangling Isuzu Automobile Co. Ltd. in Nanchang (Jiangxi Provinz): Hersteller von Lastkraftwagen (Marke: Isuzu) und  JMC Special-Purpose Vehicle Plant Co. Ltd. in Nanchang (Provinz Jiangxi): Hersteller von Spezialfahrzeugen wie z.B. Postwagen, Abfallwagen, Feuerwehrfahrzeuge

2010 kam es zur bis dato größten Fusion in der chinesischen Automobilindustrie. Die CCAG - China Chang'an Automobile Group Co. Ltd. übernahm von der AVIC - Aviation Industry Corporation of China deren Fahrzeugbereich, darunter die Firmen

 Jiangxi Changhe Automobile Co. Ltd. in Jingdezhen (Jiangxi Provinz), die den Kleinwagen Changhe Ideal, Mittelklasselimousinen, MPV, Minivans, Kleinbusse und Motore produziert. Jiangxi Changhe wiederum hält kontrollierende Anteile an der

- Hefei Changhe Automobile Co. Ltd. in Hefei (Anhui Provinz), die Vans (Changhe Freda / Fu Rui Da) und Leichtlastkraftwagen (Changhe) herstellt und an dem - Joint-Venture mit Suzuki, der Jiangxi Changhe Suzuki Automobile Co. Ltd. in Jingdezhen (Jiangxi Provinz), das Mini-Vans, MPV und Pkw unter der Marke Suzuki Changhe und Benzinmotore herstellt. Suzuki wollte dieses Unternehmen mit dem anderen Produktions-Joint- Venture mit Chang’an, der Chongqing Chang‘an Suzuki Automobile Co. Ltd. fusionieren. Dieser Plan wurde aber von Chang’an nicht unterstützt.

 China Chang‘an Harbin Hafei Automobile Industry Group Co. Ltd. in Harbin (Heilongjiang Provinz). Diese produziert Kleinwagen (wie der gemeinsam mit Pininfarina entwickelte Hafei Lobo oder der Hafei Saima unter Lizenz von Mitsubishi), die Mittelklasselimousine Hafei Saibao (ebenfalls mit Pininfarina entwickelt), kleine Vans (Haei Zhongyi), Minibusse und Kleinlastkraftwagen (Hafei Ruiyi). China Chang‘an Harbin Hafei Automobile Industry Group Co. Ltd. in Harbin (Heilogjiang Provinz). Diese produziert Kleinwagen (wie der gemeinsam mit Pininfarina entwickelte Hafei Lobo oder der

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Hafei Saima unter Lizenz von Mitsubishi), die Mittelklasselimousine Hafei Saibao (ebenfalls mit Pininfarina entwickelt), kleine Vans (Haei Zhongyi), Minibusse und Kleinlastkraftwagen (Hafei Ruiyi).

Zur CCAG - China Chang'an Automobile Group Co. Ltd. gehören auch noch folgende Kraftfahrzeughersteller:

 Baoding Chang'an Bus Manufacturing Co. Ltd. in Dingzhou (Provinz Hebei): Hersteller von Autobussen  Taiyuan Chang’an Heavy Vehicle Co. Ltd. in Taiyuan (Provinz Shanxi): Hersteller von Kipplastwagen, Pritschenlastwagen, Straßenzugmaschinen, Muldenkipper und Sonderkraftfahrzeuge  Chongqing Nan Fang Di Ma Special Purpose Vehicle Co. Ltd. in Chongqing: Hersteller von Krankenwagen, Feuerwehrfahrzeuge, Straßeninstandhaltungsfahrzeuge und Polizeifahrzeuge

5.4.5. Chery

Marken

Chery Karry

Jaguar Land Rover

Qoros

W http://www.chery.cn http://www.qorosauto.com http://www.cheryjaguarlandrover.com

Chery Automobile Co. Ltd. mit Sitz in Wuhu (Anhui Provinz) wurde 1997 von Investmentgesellschaften der Provinz Anhui gegründet und ist der siebentgrößte Hersteller von Leichtfahrzeugen in China. Chery ist Produktionspartner von Jaguar Land Rover Automotive. Im Jahre 2014 wurden von etwa 25.000 Beschäftigten 469.384 Fahrzeuge produziert.

Cherry stand zu Begin nicht in der Gunst der Zentralregierung, dem Unternehmen wurde anfänglich die Lizenz für die Autoproduktion verwehrt. Chery nutzte deshalb eine Lizenz von SAIC, die sich an Cherry beteiligten.

Als im Jahr 1999 der koreanische Autobauer Daewoo in den Konkurs ging, heuerte Chery arbeitslose koreanische Entwicklungsingenieure an und eignete sich umfangreiches technisches Wissen über die Daewoo-Modelle Magnus und Matiz (in Europa unter Chevrolet Spark bekannt) an, die in China als Chery Eastar und Chery QQ auf den Markt kamen. Als der Chery QQ sogar früher auf den chinesischen Markt kam als der Chevrolet Spark von General Motors und sich als großer kommerzieller Erfolg erwies, ging General Motors, die inzwischen Daewoo übernommen hatten und die Rechte an dem Modell hielten, vor Gericht. Es erfolgte ein außergerichtliches Verfahren. Als Folge davon stieg SAIC, die Joint-Venture Partner von General Motors in China sind und selbst Anteile an GM Daewoo in Korea erwarben, wieder bei Chery Automobile aus.

Nachdem Kooperationsgespräche mit ausländischen Herstellern wie Fiat und Chrysler zu keinen Ergebnissen führten, versuchte Chery Automobile eigene Wege zu gehen, wobei die ersten Modelle jedoch große Ähnlichkeiten zu Modellen anderer Hersteller (z.B. der SUV Cherry Tiggo zum Toyota RAV4) aufwiesen, was zu Auseinandersetzungen führte.

Nach Gründung eines der weltweit größten Forschungs- und Entwicklungszentren in Wuhu, konnte Chery eine Reihe von ausländischen Entwicklungpartnern gewinnen und begann die Entwicklung eigener originaler Modelle. Neue Fahrzeuge wie der A3, A5, A6 und G6 entstanden mit Hilfe von Italdesign und Pininfarina (Styling), Lotus (Fahrwerk), AVL List (Motoren) und Ricardo (Hybridantrieb).

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Die 2009 mit entsprechendem Marketingaufwand eingeführten Sub-Marken Riich für das Premiumsegment, Rely für MPV und SUV sowie Karry für Kleinnutzfahrzeuge führten zu einem Modellchaos. Die Marken Riich und Rely wurden deshalb wieder aufgegeben, heute werden die Marken Chery für alle Pkw und Karry für Nutzfahrzeuge verwendet.

Chery Automobile

Qoros Automotive Chery Jaguar Land Chery New Rover Automotive Energy Auto

Israel Corporation Jaguar Land Rover Israel Automotive Tata Motors Indien UK

Chery bietet heutzutage in allen Segmenten Fahrzeuge an, ist aber vor allem im Kleinwagensegment mit der Cash Cow Chery QQ, dem Chery A1 und M1 sowie im SUV Segment mit dem Cherry Tiggo gut aufgestellt. In der Kompaktklasse werden der Chery A3 und A5, in der Mittelklasse der Eastar und in der Oberklasse der Chery G5 und G6 (mit von AVL List entwickelten Motoren) angeboten.

Im Bereich der Fahrzeuge mit alternativem Antrieb wurden in der Tochterfirma Chery New Energy Auto Akkumulatoren und Range Extender sowie das Elektrofahrzeug Chery M1 EV entwickelt.

Die hundertprozentige Tochter Shanghai Kowin Autmotive Components Co. Ltd. in Shanghai kümmert sich um den Exporthandel von Fahrzeugteilen, die von Chery Zulieferfirmen hergestellt werden, importiert aber gleichzeitig auch automotive Zulieferteile für Chery.

Chery Automobile bemüht sich um Exporte und baute eigene Produktionsbasen in Argentinien und dem Iran auf. In anderen Ländern wie Ägypten, Indonesien, Malaysia, Russland, Ukraine, Thailand, Vietnam, Pakistan und Uruguay werden Chery Fahrzeuge in Lizenz hergestellt.

Im Jahr 2007 gründete Chery Automobile gemeinsam mit der Israel Corporation das 50:50% Produktions- Joint-Venture Qoros Automotive Co. Ltd. und heuerte Ausländer von VW, Opel, BMW, Saab etc. in Führungspositionen an, um ein eigenes Fahrzeug mit einem hohen qualitativen Anspruch zu entwickeln. Die Vision war, ein Auto in China zu bauen, das weltweit konkurrenzfähig ist. Qoros hat seinen Sitz in Shanghai, die Produktionsbasis in Changshu (Jiangsu Provinz) mit einer Kapazität für 150.000 Fahrzeuge pro Jahr wurde 2013 fertig gestellt. Insgesamt werden 2.400 Personen von Qoros beschäftigt. Im Gegensatz zu anderen chinesischen Produzenten, die zumeist Technologien für Plattformen von ausländischen Herstellern erworben und diese für ihre eigenene Modelle verwenden (z.B. SAIC auf Basis des Rover 25 und Rover 75, BAIC auf Basis des Saab 9-3 und 9-5), entwickelte Qoros mit starker Mithilfe der österreichischen Magna Steyr eine eigene modulare Plattform. Die Motoren wurden mit Unterstützung von AVL List entwickelt. Das Unternehmen möchte vorab auf dem chinesischen Markt reüssieren, um anschließend den europäischen Markt ins Visier zu nehmen. Der Qoros 3 kam im Dezember 2013 auf den chinesischen Markt, die Schrägheckversion Qoros 3 Hatchback und der SUV Qoros 3 City SUV wurden 2014 vorgestellt.

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Die Anfangseuphorie von Qoros wich bald nüchternem Realismus: Die Absatzzahlen des Qoros 3 waren im Jahr 2014 mit 6.967 verkauften Fahrzeugen katastrophal, da chinesische Konsumenten in dieser Klasse zumeist ausländische Marken bevorzugen. Darüber hinaus dürfte das Management zwar sehr technikverliebt und qualitätsorientiert gewesen sein, versäumte aber rechtzeitig effiziente Vertriebs- und Logistikstrukturen in China aufzubauen. Qoros dürfte deshalb hohe Verluste aufweisen und unbestätigten Nachrichten zufolge will die Israel Corporation ihre Anteile verkaufen. Da der Qoros 3 von europäischen Motorsportjournalisten als Qualitätsfahrzeug mit ansprechendem Design sehr positiv aufgenommen wurde und beim Euro NCAP Crash Test als erstes chinesisches Fahrzeug die Höchstnote erzielte, wurde angenommen, dass das Fahrzeug bald auf dem europäischen Markt auftauchen wird. Derzeit ist der Qoros 3 aber nur in der Slowakei zu einem Preis von etwa EUR 21.000,- erhältlich.

2012 erfolgte die Gründung der Chery Jaguar Land Rover Automotive Co. Ltd. in Shanghai mit Anteilen zur Hälfte von Chery Automobile und der britischen Jaguar Land Rover Automotive PLC (die wiederum eine Tochter der indischen Tata Motors ist). Die Produktion in einem neuen Werk in Changshu (Jiangsu Provinz), in das 1,75 Milliarden USD investiert wurden und das auf eine Kapazität von 130.000 Fahrzeugen im Jahr ausgelegt ist, begann 2014 mit dem Modell Land Rover Evoque. Ein Land Rover SUV sowie ein Jaguar sollen folgen, welche Modelle dies sein werden, ist derzeit noch nicht bekannt.

5.4.6. Dongfeng

Marken

Dongfeng Dongfeng Nanchong

Citroën Peugeot

Nissan Venucia

Infiniti Yulong Luxgen

Honda Kia

Volvo

W http://www.dfmc.com.cn http://www.dfpv.com.cn http://www.dflzm.com.cn http://www.dfncac.com http://www.dhec.com.cn http://www.dongfeng-nissan.com.cn http://www.dongfeng-nissan.com.cn/Venucia http://www.zznissan.com.cn http://www.honda.com.cn http://www.dpca.com.cn http://www.dyk.com.cn

DFM - Dongfeng Motor Corporation ist an der Börse notiert, die Mehrheit ist aber in staatlichem Eigentum. Dongfeng Motor Corporation ist mit 150.000 Beschäftigten der viertgrößte chinesische Produzent von Leichtfahrzeugen. Unter Berücksichtigung der Nutzfahrzeuge, bei denen Dongfeng einer der größten Hersteller der Welt ist, nimmt das Unternehmen Rang 2 ein. Sitz ist in Wuhan (Hebei Provinz), es gibt zahlreiche Werke v.a. in Wuhan, Shiyan, Xiangfan (Hubei Provinz), Wenzhou (Zhejiang Provinz) und Guangzhou (Guangdong Provinz). Dongfeng Motor Corporation ist Produktionspartner von Nissan, Honda, Peugeot, Citroën, Kia und Yulon Motor und beteiligte sich im Jahr 2014 mit 14,1% an der französischen PSA

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Gruppe. Die schwedische Volvo Trucks wiederum beteiligte sich im selben Jahr mit 45% an der Dongfeng Commercial Vehicle.

Das Unternehmen entstand 1969 unter dem Namen Second Automobile Works. Co. durch Abspaltung von der First Automobile Works (heute FAW) und wurde 1992 in Dongfeng („Ostwind“) umbenannt. In den ersten Dekaden des Bestehens war das Unternehmen primär ein Nutzfahrzeugproduzent. In den Neunziger Jahren erlitt der Staatsbetrieb schwere Verluste und musste im Jahr 2000 umgeschuldet werden, wobei die Vermögensteile in die neu geschaffene DFM - Dongfeng Motor Corporation transferiert wurden.

Um an ausländische Technologien heranzukommen, schloss Dongfeng Motor Joint-Venture-Verträge mit ausländischen Herstellern für den Pkw- und Lkw-Bereich ab, ohne selbst vorerst Entwicklungskapazitäten aufbauen zu müssen.

Nachdem ein Entwicklungszentrum (Dongfeng Automotive Engineering Research Institute Co. Ltd. in Shiyan) errichtet wurde, wurden im Pkw-Bereich die Limousinen Dongfeng Fengshen S30, A60 und H30 mit Hilfe von Italdesign und DSG aus Italien entwickelt, die auf der Plattform des Citroën ZX basieren und von Motoren aus dem Haus Peugeot-Citroën angetrieben werden. Diese Fahrzeuge werden in der Dongfeng Passenger Vehicle Co. Ltd. in Wuhan gefertigt und sind seit 2009 auf dem chinesischen Markt. Große Hoffnungen legt man in das seit 2011 entwickelte Modell Dongfeng Qian D 300.

Die Dongfeng Liuzhou Motor Co. Ltd. in Liuzhou (Guangxi Provinz) stellt Limousinen (Dongfeng Fengxing Joyear), MPV (Dongfeng Fengxing Lingzhi) sowie Lastkraftwagen (Dongfeng Chenglong, Longka und Balong) her.

Dongfeng Automobile Co. Ltd. mit zahlreichen Tochterfirmen produziert Leichtlastwagen (Dongfeng Jinba, Duolica, Kangba, Star, Xiaobawang), Kipplastwagen (Dongfeng Jingang, Jinnuo, Jinka), Pickups (Dongfeng Hushi, Xintianyou), SUV und MPV (Dongfeng Paladin, Oting, Yunsum, Rich, Tuyi, Cabstar), Kleintransporter (Dongfeng Lianhua), Autobusse (Dongfeng Trollius, Sunshine), Spezialfahrzeuge, Fahrgestelle und Motoren.

Personenkraftwagen, Lastkraftwagen und Autobusse werden in der Tochter Dongfeng Yunnan Automobile Co. Ltd. in Kunming (Yunnan Provinz), schwere Lastkraftwagen sowie Aufbauten, Fahrerkabinen, Fahrgestelle, Motoren, Achsen und Getriebe bei Dongfeng Commercial Vehicle Co. Ltd. in Shiyan (Hubei Provinz), an der sich Volvo Trucks aus Schweden im Jahr 2014 mit 45% beteiligte, hergestellt.

Lastkraftwagen und Gasmotoren werden in der Dongfeng Nanchong Automobile Co. Ltd. in Nanchong (Sichuan Provinz), Minibusse und Kleinlastkraftwagen in dem Unternehmen Dongfeng Yu‘an Vehicle Co. Ltd. (Dongfeng und die Chonqging Yuan Gruppe über ihre Tochter Chongqing Xiaokang Vehicle Co. Ltd. halten daran je 50%; Marke: Dongfeng-Xiaokang) in Shiyan (Hubei Provinz) und Sonderfahrzeuge (Feuerwehrfahrzeuge, Müllfahrzeuge) in der Dongfeng Special-Purpose Vehicle Co. Ltd. in Shiyan produziert. Die Dongfeng Electric Vehicle Co. Ltd. in Wuhan (Hubei Provinz) beschäftigt sich mit der Entwicklung und Herstellung von Kleinstfahrzeugen mit alternativem Antrieb.

Neben Pkw und Nutzfahrzeugen werden auch militärische Fahrzeuge (Dongfeng „Warrior“) hergestellt.

Unbestätigten Medienberichten zufolge plant Dongfeng Motor eine Beteiligung an der Fujian Motor Industry Group in der Provinz Fujian.

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Zhengzhou Nissan Dongfeng Yulon Guangzhou Automobile Motor Fengshen Motor

Dongfeng Nissan Passenger Vehicle Nissan Japan Yulon Motor Taiwan

Dongfeng Motor Dongfeng Infiniti

PSA Group Dongfeng Frankreich Peugeot Citroen Automobile DRAC - Dongfeng Renault Automobile Company

Dongfeng Liuzhou Motor

DFM – Dongfeng Renault Motor Dongfeng Frankreich Corporation Passenger Vehicle

Dongfeng Automobile

GAC-Guangzhou Automobile Group

Dongfeng Yunnan Automobile

Honda Automobile China Volvo Trucks Dongfeng Schweden Commercial Vehicle

Honda Japan Kia Motors Korea Dongfeng Nanchong Automobile

Dongfeng Honda Dongfeng Yueda Automobile Kia Dongfeng Yu’an Vehicle

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Bereits 1992 ging die Dongfeng Motor Corporation mit Citroën 1992 eine Partnerschaft zur Produktion des Dongfeng Citroën ZX Fukang ein. Daraus entstand das Joint-Venture Dongfeng Peugeot Citroen Automobile Ltd., an dem heutzutage die PSA-Gruppe und Dongfeng je einen 50% Anteil halten. In Werken in Wuhan und Xiangfan (beide in der Hubei Provinz) werden seit dem Modellwechsel im Jahr 2014 vor allem die Modelle Citroën C3-XR, C5, C4L und C-Elysée und Peugeot 301, 308, 408, 508 und 2008 (eine chinesische Variante des SUV Peugeot 3008) gefertigt.

Im Jahr 2014 stieg Dongfeng Motor Corporation mit 14,1% und einer Investition von etwa 800 Millionen EUR in den angeschlagenen französischen Konzern PSA Peugeot Citroën ein und erhofft sich dadurch einen stärkeren Technologietransfer nach China. Dongfeng Motor Corporation gab aber auch bekannt, dass man mit PSA Peugeot Citroën eine gemeinsame Vertriebsgesellschaft für Exporte in andere asiatische Märkte gründen möchte.

Mit Nissan bestand bereits eine längere Zusammenarbeit, bei der Nissan Lkw in Form von Knock-down-kits für den chinesischen Markt assembliert wurden und Nissan auch technische Hilfestellung im Nutzfahrzeugbereich leistete.

Darüber hinaus gab es seit 2001 in Form der Guangzhou Fengshen Motor Co. Ltd. in Guangzhou (Guangdong Provinz) eine indirekte Zusammenarbeit. Nissan hat mit der taiwanesischen Yulon Motors das Joint-Venture Yulon Nissan Motor Co. Ltd. (Yulon 75%, Nissan 25%) in Taiwan. Diese wiederum hält 40% an der Guangzhou Fengshen Motor Co. Ltd., während Dongfeng die restlichen 60% hält. In der Guangzhou Fengshen Motor Co. Ltd. werden einige Nissan Limousinenmodelle assembliert.

Diese indirekte Zusammenarbeit mit Nissan wurde durch eine direkte ergänzt. Gemeinsam mit Nissan gründete Donfeng im Jahre 2003 die Dongfeng Motor Co. Ltd. in Wuhan mit einem Werk in Xianfan (Hubei Provinz) zur Produktion von schweren Lkw und Bussen (unter der Marke „Dongfeng“), leichter Lkw (unter den Marken „Dongfeng“ und „Nissan“ sowie Pkw (unter der Marke „Nissan“) und die Dongfeng Nissan Passenger Vehicle (China) Co. Ltd. in Guangzhou (Guangdong Provinz) zur Produktion der Nisssan Limousinen Teana, Tiida Hatchback, Tiida Sedan, Sunny, Livina, Livina Geniss, Livina C-Gear, Bluebird, Sylphy, der SUV Nissan Qashqai und X-Trail sowie leichter Lastkraftwagen. An beiden Unternehmen halten Dongfeng und Nissan jeweils 50%. Die Kapazität der beiden Unternehmen liegt bei 200.000 Fahrzeugen im Jahr und soll auf eine Million Stück ausgebaut werden.

2010 führten Dongfeng Motor und Nissan eine neue Billigmarke „Venucia“ auf dem chinesischen Markt ein. Die Limousinen Venucia D50 und R50, der SUV T70 und ein Fahrzeug mit alternativem Antrieb, der Venucia e30, der Züge des Nissan Leaf aufweist, werden von der Dongfeng Nissan Passenger Vehicle hergestellt. Die Dongfeng Nissan Passenger Vehicle (China) Co. Ltd. ist zusätzlich auch für den Import und Vertrieb aller nicht in China assemblierten Nissan-Modelle zuständig.

Nissan hatte seit 1993 auch das Joint-Venture Zhengzhou Nissan Automobile Co. Ltd. in Zhengzhou in der Henan Provinz. Die Dongfeng Motor Corporation stieg im Jahre 2004 in dieses Unternehmen ein. Derzeit halten Dongfeng Motor 30%, das Dongfeng-Nissan Joint-Venture Dongfeng Motor Co. Ltd. 50% und Nissan Japan 20%. In dem Unternehmen werden Pickups (Marken: Dongfeng-Nissan, Dongfeng Rich), SUV (Marken: Nissan Paladin, Dongfeng Oting), Lieferwagen (Marken: Nissan NV 200, Dongfeng Yumsun, Dongfeng Succe) und Leichtlastwagen (Marke: Nissan Cabstar) gefertigt. Das Unternehmen ist besonders im Pickup-Segment stark. Daneben importiert und vertreibt Zhengzhou Nissan Automobile auch Autobusse der Marke Nissan Civilian aus Japan.

2014 wurde bekannt gegeben, dass Dongfeng Motor und Nissan ein weiteres Produktions-Joint-Venture unter dem Namen Dongfeng Infiniti in Xiangyang (Hebei Provinz) zur Fertigung von zwei Modellen (voraussichtlich Infiniti Q50L Limousine und Infiniti QX50 SUV) der Luxusmarke Infiniti des japanischen Autoherstellers mit einer Produktionskapazität von 100.000 Fahrzeugen im Jahr gründeten.

Im Lastkraftwagenbereich gibt es seit 1996 ein Joint-Venture zwischen UD Trucks Japan (= Nissan) und der Dongfeng Motor Corporation in Form der Dongfeng Nissan Diesel Motor Co. Ltd. in Hangzhou (Zhejiang Provinz), die Lastkraftwagen und Karosserien für Autobusse herstellt.

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Ebenfalls mit Nissan wird in Guangzhou das Test- und Entwicklungszentrum Dongfeng Nissan Technical Center (China) Co. Ltd. in Guangzhou betrieben.

Aufgrund der guten Zusammenarbeit mit der Renault Nissan Gruppe wurde 2013 auch das Produktions- Joint-Venture DRAC - Dongfeng Renault Automobile Co. Ltd. zu gleichen Teilen gegründet. Renault hatte von 1993 bis 2004 eine Partnerschaft mit der Sanjiang Aerospace Group unter dem Namen Sanjiang Renault Automotive Co. Ltd. zur Produktion des Renault Trafic. Das Unternehmen war auf dem Markt jedoch erfolglos und musste die Produktion 2004 einstellen. Eine Fertigungsstätte mit einer Kapazität von 150.000 Fahrzeugen ist in Wuhan im Bau. Die Produktion soll 2016 mit einem SUV beginnen.

Mit Honda als Partner wurde das 50:50% Joint-Venture Dongfeng Honda Automobile (Wuhan) Co. Ltd. 2003 gebildet, das den SUV Dongfeng Honda CR-V, die Limousinen Dongfeng Honda Civic, Jade und Spirior sowie den Minivan Dongfeng Honda Elysion fertigt.

Bei Honda Automobile (China) Co. Ltd. in Guangzhou (Guangdong Provinz), die den Honda Jazz fertigt und als Importeur von nicht in China assemblierten Honda-Fahrzeugen auftritt, hält Dongfeng einen Minderheitsanteil von 10% (Honda Japan 55%, Honda Motor China Investment 10%, weiterer chinesischer Partner ist die GAC - Guangzhou Automobile Group mit 10%).

An der Dongfeng Yueda Kia Automobile Co. Ltd., die es seit 2002 in Yacheng (Jiangsu Provinz) gibt, hält Dongfeng Motor Corporation einen Anteil von 25% (Kia Motor Corp. Korea 50%, Jiangsu Yueda Investment Co. Ltd. 25%). In zwei Werken werden die Kia Limousinen und SUV für den chinesischen Markt hergestellt. Das Unternehmen ist auch Importeur und Distributeur von nicht in China gefertigten Kia-Fahrzeugen.

Mit der taiwanesischen Yulong Motor Gruppe (mit der Dongfeng durch die Firma Guangzhou Fengshen Motor Co. Ltd. zur Produktion von Nissan Modellen ja bereits seit 2001 zusammen arbeitet) wurde 2010 zu gleichen Anteilen die Dongfeng Yulon Motor Co. Ltd. mit Sitz in Hangzhou (Zhejiang Provinz) gegründet. Dort werden die Eigenentwicklungen von Yulon Motors, die Limousine Luxgen 5, die MPV Luxgen 7 MPV und CEO sowie der SUV Luxgen 7 SUV, gefertigt.

Im Autozulieferbereich verfügt die Dongfeng Motor Corporation ebenfalls über zahlreiche Unternehmen. Die wichtigsten sind Produktions-Joint-Ventures mit ausländischen Partnern, wie zum Beispiel:

 DHEC - Dongfeng Honda Engine Co. Ltd. in Guangzhou (Guangdong Provinz): Hersteller von Motoren, Zylinder, Getrieben. Eigentümer: DFM - Dongfeng Motor Corporation 50%, Honda Japan 50%.  DHAC - Dongfeng Honda Auto Parts Co. Ltd. in Huizhou (Guangdong Provinz): Fertigung von Motorenteilen, Kupplungsteilen, Getriebeteilen, Achsen, Karosserieteilen. Eigentümer: DFM - Dongfeng Motor Corporation 44%, Honda Japan 30,7%, Honda Motor (China) Investment 25,3%.  Dongfeng Cummins Engine Co. Ltd. in Xiangfan (Hubei Provinz): Hersteller von Dieselmotoren. Eigentümer: DFM - Dongfeng Motor Corporation (50%) und Cummins USA (50%).

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5.4.7. FAW

Marken

FAW FAW Jiefang FAW Jilin FAW Hongqi

FAW Jiabao FAW Oley FAW Besturn Xiali

VW Audi

Toyota Haima

W http://www.faw.com http://www.fawcar.com.cn http://www.faw-vw.com http://www.faw-volkswagen.com http://www.sftm.com.cn http://www.sftmcf.com.cn http://www.faw-mazda.com http://www.haima.com http://www.tftm.com.cn

Die staatliche China FAW Group Corp. mit Sitz in Changchun (Jilin Provinz) und 133.000 Beschäftigten ist einer der größten Automobilhersteller Chinas, wobei die Fahrzeuge hauptsächlich von den Bändern der Produktions-Joint-Ventures mit Volkswagen, Toyota, und General Motors (bei leichten Nutzfahrzeugen) kommen. Mit Mazda besteht eine Zusammenarbeit im technischen und Vertriebsbereich. Bei den eigenen Marken ist FAW hauptsächlich im Nutzfahrzeugsektor tätig.

Im ersten Fünfjahresplan Chinas wurde die Forderung nach dem Aufbau einer eigenen Kraftfahrzeugindustrie festgelegt. Deshalb wurde 1953 die China FAW Group Corp. unter dem Namen First Automobile Works mit beträchtlicher technischer Unterstützung aus der Sowjetunion gegründet und startete mit der Produktion von mittelschweren Lastkraftwagen unter dem Markennamen Jiefang („Befreiung“). Zwar folgten nicht lange danach die beiden ersten Personenkraftwagen, die Limousine Dongfeng („Ostwind“) und die Funktionärslimousine Hongqi („Rote Fahne“) auf Basis von antiquierten russischen Modellen, doch wurden diese nur in geringen Stückzahlen hergestellt. In den ersten drei Jahrzehnten seines Bestehens war FAW fast ausschließlich ein Hersteller von Lastkraftwagen. Aufgrund der Entscheidung der chinesischen Regierung, die Autoproduktion zu diversifizieren, wurde gegen Ende der Siebzigerjahre ein Teil der Produktion abgespalten und agiert seitdem eigenständig (Dongfeng Motor Corp.).

Die Nutzfahrzeugproduktion ist nach wie vor das Kerngeschäft von FAW, wobei mittelschwere und schwere Lkw unter dem Markennamen FAW Jiefang bei FAW Jiefang Truck Co. Ltd., leichte Lkw und Minibusse, aber auch der MPV Xenia unter dem Markennamen FAW Jiabao bei FAW Jilin Automobile Co. Ltd., Autobusse bei FAW Bus and Coach Co. Ltd. und Sonderfahrzeuge wie Kranwagen und Betontransporter bei FAW Special Vehicle Co. Ltd. hergstellt werden.

Mit General Motors besteht seit dem Jahr 2009 die FAW-GM-Light Duty Commercial Vehicle Co. Ltd. zur Fertigung von leichten Lastkraftwagen und Lieferwagen unter dem Markennamen FAW Jiefang. Die China FAW Group Corp. hält daran 50%. In das Joint-Venture wurden von FAW die Firmen FAW Harbin Light Duty Vehicle Co. Ltd. (Harbin, Heilongjiang Provinz) und der Anteil von FAW an der FAW-GM Hongta Yunnan Automobile Manufacturing Co. Ltd. (Quijing, Yunnan Provinz) eingebracht.

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Im Pkw Sektor und Eigenmarkenbereich bemüht sich das Unternehmen seit einigen Jahren mit Hilfe ausländischer Berater und Ingenieure um die Entwicklung eigenständiger Modelle. Trotz aller Bemühungen basieren die neuen Pkw nach wie vor auf oft etwas antiquierten ausländischen Modellen. Das Know-how für die Entwicklung wirklich eigenständiger moderner Modelle dürfte FAW noch nicht haben.

Der FAW Hongqi H7 (basierend auf dem Toyota Crown) als Funktionärslimousine und der FAW Besturn (auf Basis einer älteren Version des Mazda 6) in der Mittelklasse werden von der FAW Car Co. Ltd. hergestellt. Die FAW Passenger Vehicle Co. Ltd. produziert seit 2012 Modelle, die auf das Segment der jugendlichen Autofahrer ausgerichtet sind, unter dem Namen FAW Oley.

In der Tochtergesellschaft Tianjin FAW Xiali Automobile Co. Ltd. in Tianjin werden kleinere Pkw unter dem Markennamen Xiali produziert. Die Tianjin FAW Xiali Automobile Co. Ltd. ging 1987 mit Daihatsu das Joint- Venture FAW Huali (Tianjin) Automobile Co. Ltd. ein, wo verschiedene Daihatsu Modelle wie der Charade und der MPV Xenia sowie der Lieferwagen und Kleintransporter Hijet produziert wurden. Daihatsu zog sich 2009 aus dem Joint-Venture zurück und überließ dem chinesischen Partner die Produktions- und Vertriebsrechte. Die FAW Huali (Tianjin) Automobile Co. Ltd. besteht weiterhin als Tochter der Tianjin FAW Xiali Automobile Co. Ltd. und produziert hauptsächlich den SUV Xiali Dario (= Daihatsu Terios) sowie Limousinen wie Xiali N3 und N5 (basierend auf dem Daihatsu Charade) und Xiali Weizhi (Eigenentwicklung). Im Bereich der Fahrzeuge mit alternativem Antrieb wird der Miles ZX40 auf Basis des Daihatsu Move angeboten.

Die FAW Haima Automobile Co. Ltd. in Haikou (Hainan Provinz) ist Hersteller von Personenkraftwagen unter der Marke Haima. Das Vorgängerunternehmen Hainan Motor Works wurde bereits 1988 gegründet und ging 1992 in Form der Hainan Mazda Motor Co. Ltd. ein Produktions-Joint-Venture mit Mazda Motor (Eigentümer: Hainan Motor Works 75%, Mazda Motor und C. Itoh Co. Ltd. 25%) ein. 1998 übernahm FAW die Hainan Motor Works. 2004 zog sich Mazda aus dem Joint-Venture zurück, das in FAW Haima Automobile Co. Ltd. umbenannt wurde. Durch Übernahme der Zhengzhou Light Automobile Co. Ltd. wurde 2007 eine zweite Produktionsbasis als FAW-Haima (Zhengzhou) Auto Co. Ltd. in Zhengzhou (Henan Provinz) geschaffen. Es besteht nach wie vor eine Zusammenarbeit mit Mazda und Haima darf Mazda Technologie für seine Eigenmodelle, nicht aber das Mazda Logo verwenden. Es werden Limousinen wie Haima 1, 2, 3, M5, M8, die SUV Haima S5 und 7 und der Minivan Haima FStar produziert.

FAW exportiert pro Jahr etwa 25.000 Fahrzeuge, davon etwa 8.500 mittelschwere und schwere Lastkraftwagen v.a. in die Russische Föderation und Vietnam und Kleinwagen nach Mexiko und Algerien. Assemblingunternehmen für Kleinlastkraftwagen gibt es in der Ukraine und in Südafrika.

Das Hauptgeschäft von FAW liegt aber in der Produktion ausländischer Modelle mit ausländischen Produktionspartnern.

Im Jahr 1989 wurde ein Joint-Venture Vertrag zwischen der China FAW Group Corp. und der deutschen Volkswagen Gruppe unterzeichnet und die FAW-VW Automobile Co. Ltd. in Changchun gegründet (Volkswagen 20% und weitere 10% über VW China Invest, Audi 10%, FAW 60%). 1991 lief der erste VW bei diesem Joint-Venture vom Band. Zu Beginn wurden lediglich etwas überholte Audi 100 in Form von Knock- down Kits importiert und assembliert. Diesem Modell folgte der VW Jetta. Beide Modelle wurden oft von Behörden und Taxigesellschaften eingesetzt. Heutzutage produziert FAW-VW an den Standorten Changchun, Chengdu (Sichuan Provinz) und Foshan (Guangdong Provinz) die VW Modelle Golf, Jetta und die Jetta Ableger Bora und Sagitar, Magotan (VW Passat), Magotan CC sowie die Audi Modelle A3, A4, A6 und die SUV Audi Q3 und Q5, insgesamt über 1,8 Millionen Fahrzeuge.

Durch die Übernahme von Tianjin Xiali kam FAW mit Toyota in Kontakt, was im Jahr 2000 zur Gründung der Sichuan FAW Toyota Motor Co. Ltd. in Chengdu (Sichuan Provinz) zu gleichen Anteilen von FAW und Toyota und zur Produktion des SUV Toyota Land Cruiser und des Vans Toyota Coaster führte. Diese hat wiederum seit 2003 die 100%ige Tochtergesellschaft SFTM Changchun Fengyue Co. Ltd. in Changchun zur Produktion des Toyota Land Cruiser und des Toyota Prius.

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Sichuan FAW SFTM Changchan Toyota Motor Fengyue

Tianjin FAW Toyota Motor Toyota Motor Japan

FAW-VW Volkswagen Automobile Deutschland

Tianjin FAW Xiali FAW Xiali Tianjin Automobile Automobile

FAW Passenger Vehicle

China FAW Group FAW Car Corp.

FAW Haima FAW Haima Automobile Zhengzhou Auto

FAW Jiefang Truck

FAW Bus and Coch

FAW Jilin Automobile

FAW-GM-Light Duty Commercial General Motors Vehicle USA

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Dem folgte im Jahr 2002 die Gründung der Tianjin FAW Toyota Motor Co. Ltd., an der China FAW Group Corp. einen Anteil von 20% und die FAW Tochter Tianjin FAW Xiali Automobile Co. Ltd. einen Anteil von 30% halten. In mehreren Produktionsbasen in Tianjing werden Toyota Modelle, v.a. der Toyota Corolla und Toyota Vios, produziert.

FAW ist auch in Vertriebsgesellschaften mit ausländischen Partnern involviert:

• FAW Toyota Motor Sales Co. Ltd. in Beijing: Vertrieb von bei FAW gefertigten Toyota Modellen. Eigentümer: China FAW Group Corp. 36%, Toyota 32%, Tianjin FAW Toyota Motor Co. Ltd. 25%, Sichuan FAW Toyota Motor Co. Ltd. 5%, SFTM Changchun Fengyue Co. Ltd. 2%.

• FAW-Volkswagen Sales Co. Ltd. in Changchun: Vertrieb von bei FAW-VW Automobile gefertigten VW und Audi Modellen. Eigentümer: FAW-VW Automobile co. Ltd. 99%, China FAW Group Corp. 1%.

• FAW Mazda Motor Sales Co. Ltd. in Jilin: Vertrieb von allen Mazda Modellen in China. Eigentümer: China FAW Group Corporation 5%, FAW Car Co. Ltd. 70%, Mazda 25%.

Im FAW Konzern gibt es zahlreiche Zulieferfirmen. Die wichtigsten gemeinsam mit ausländischen Partnern sind:

 Tianjin FAW Toyota Engine Co. Ltd. in Tianjin zur Produktion von Motoren. Gegründet 1998. Eigentümer: Toyota 50%, China FAW Group Corp. 50%  FAW Toyota (Changchun) Engine Co. Ltd. in Changchun zur Produktion von Motoren. Gegründet 2004. Eigentümer: Toyota 50%, China FAW Group Corp. 50%.  Toyota FAW (Tianjin) Dies Co. Ltd. in Tianjin zur Herstellung von Stanzteilen. Gegründet 2004. Eigentümer: Toyota 90%, China FAW Group Corp. 10%.  Volkswagen FAW Engine (Dalian) Co. Ltd. in Dalian zur Produktion von Motoren. Eigentümer: VW 60%, China FAW Group Corp. 40%.  Volkswagen Transmission (Shanghai) Co. Ltd. in Shanghai zur Herstellung von Kraftfahrzeugkomponenten und Getrieben. Gegründet: 2001. Eigentümer: Volkswagen (China) Investment Co. Ltd. 60%, FAW Car Co. Ltd. 20%, SAIC Motor Corporation Ltd. 20%.  Volkswagen FAW Platform Co. Ltd. in Changchun zur Herstellung von Komponenten für den Bereich Transmission. Eigentümer: VW 60%, Changchun Fawer Automotive Parts Co. Ltd. 40%.  Deutz (Dalian) Engine Co. Ltd. in Dalian zur Produktion von Dieselmotoren für Lkw, Baumaschinen und landwirtschaftliche Maschinen. Gegründet 1996. Eigentümer: FAW Jiefang Truck Co. Ltd. 50%, Deutz AG 50%.  Thyssen Krupp Presta Fawer (Changchun) Co. Ltd. in Changchun zur Herstellung von Lenksäulen. Eigentümer: Thyssen Krupp Presta 60%, Changchun Fawer Automotive Parts Co. Ltd. 40%.  TRW Fawer Automobile Safety Systems Co. Ltd. in Changchun zur Produktion von Bremssystemen, Lenkungen, aktive und passive Sicherheitselemente, Airbagmodule. Eigentümer: TRW 60%, Changchun Fawer Automotive Parts Co. Ltd. 40%.  Valeo Fawer Compressor (Changchun) Co. Ltd. in Changchun zur Herstellung von Kompressoren für Autoklimaanlagen. Eigentümer: Valeo 60%, Changchun Fawer Automotive Parts Co. Ltd. 40%.

Die Produktion von automotiven Komponenten wie Tanks, Achsen, Getriebe, Kühler, Bremsen, Lenkungsteile und Karosserieteile ohne ausländische Beteiligung ist in der Changchun Fawer Automotive Parts Co. Ltd. in Changchun gebündelt.

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5.4.8. GAC

Marken

GAC Trumpchi GAC Gonow

GAC Changfeng GAC Bus

Honda Everus

Toyota Fiat

Hino

W http://www.gaig.com.cn http://www.gagc.com.cn http://www.cfyzmotor.com http://www.gacbus.com http://www.ghac.cn http://www.gac-toyota.com.cn http://www.gacfiatauto.com http://www.ghmcchina.com http://www.hino-china.com.cn

Die Guangzhou Automobile Group (GAC) ist eine im Einflussbereich der Stadt Guangzhou und der Provinz Guangdong stehende Firmengruppe. Das Unternehmen ist Produktionspartner von Honda, Toyota, Mitsubishi und Fiat sowie im Nutzwagensektor von Hino.

Die Gruppe hat ihre Wurzeln in einer Reihe von automotiven Unternehmen, dem 1985 zwischen der Stadt Guangzhou und Peugeot gegründeten Joint-Venture Guangzhou-Peugeot Automobile Co. Ltd. und dem 1992 etablierten Motorradproduzenten Wuyang-Honda Motors (Guangzhou) Co. Ltd. Nachdem das Joint-Venture mit Peugeot 1997 scheiterte, wurde im gleichen Jahr die Guangzhou Automobile Group geschaffen. Im Jahre 2000 wurde dann mit Mitteln der Stadt und der Provinz die GAIG – Guangzhou Automobile Industry Group Co. Ltd. als Holding etabliert, um die bestehenden Automobil- und Motorradproduktionen zu reorganisieren. Die GAIG verfügt über mehrere Investmentgesellschaften in Hongkong, die teilweise an der Hong Konger Börse notieren und über die wiederum Investitionen in einige in China ansässige Töchter der GAIG getätigt wurden.

Die GAC - Guangzhou Automobile Group Co. Ltd. in Guangzhou (Guangdong Provinz), an der GAIG einen Anteil von 92% hält (weitere 3,99% besitzt die Kraftfahrzeugzulieferfirma Wanxian Group Corporation) ist die wichtigste Tochtergesellschaft und fungiert als Sub-Holding für mehrere Gesellschaften.

Im Pkw-Bereich konnte die Guangzhou Automobile Group erst 2009 eine Eigenmarke durch den Erwerb von 29% der in finanziellen Schwierigkeiten steckenden Hunan Changfeng Motor Co. Ltd. in Changsha (Hunan Provinz) schaffen. An Hunan Changfeng Motor war der japanische Autokonzern Mitsubishi Motors seit 1997 mit 14,59% beteiligt. Das Unternehmen fertigte den Mitsubishi Pajero, aber auch eigene Geländefahrzeugmodelle und Pickups (auf technischer Basis von Mitsubishi Modellen) unter dem Markennamen „Liebao“ für militärische und zivile Zwecke. Nachdem Gespräche mit Mitsubishi über eine Umstrukturierung von Changfeng in ein Produktions-Joint-Venture zu gleichen Anteilen scheiterte, übernahm GAC im Jahr 2011 die restlichen Anteile und nannte das Unternehmen in GAC Changfeng Motor Co. Ltd. um. Man begann mit der Produktion von Eigenentwicklungen unter dem Markennamen „Changfeng“ wie dem Fine (basierend auf dem Isuzu Rodeo) oder dem Feng Flying.

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Im Jahr 2010 beteiligte sich GAC als staatliches Unternehmen mit 51% an dem Privatunternehmen Zhejiang Gonow Auto Co. Ltd. in Taizhou (Zhejiang Provinz), das ebenfalls SUV (Gonow Aoseed G5, GS-1, GS-2, GS6, Jetstar), Pickups (Gonow Alter, New Fan, Troy, GA 200) und Minivans (Gonow GA6380 und GA6530) herstellt und deren Fertigungskapazitäten bei weitem nicht ausgelastet waren.

Fiat Automobiles GAC Fiat Italien/USA/ Automobiles Niederlande

Toyota Motor GAC Toyota Motor Japan

DFM – Dongfeng Honda Motor Automobile Corporation China

Guangqi Honda Automobile Honda Japan

Zhejiang Gonow Auto

Wanxian Group

GAC-Guangzhou GAC Changfeng Automobile Group Motor

GAIG-Guangzhou Automobile Industry Group

GAC Hino Motors Hino Japan

Guangzhou Bus

Der Ehrgeiz der GAC richtete sich aber auf die Etablierung der 2008 kreierten Eigenmarke „Trumpchi“ mit Eigenentwicklungen. Dafür wurden neue Produktionsstätten und im Jahr 2010 ein automotives Forschungs- und Entwicklungszentrum gemeinsam mit der South China University of Technology errichtet. Das erste Modell der Marke basiert jedoch auf der Plattform des Alfa Romeo 166 und ist seit 2011 auf dem Markt, verkauft sich jedoch schlecht. Ein SUV mit der gleichen Plattform folgte, weitere Modelle in der Kompaktklasse werden derzeit entwickelt.

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Im Pkw-Bereich besteht mit Honda seit 1998 das 50:50% Joint-Venture Guangqi Honda Automobile Co. Ltd. in Guangzhou zur Produktion der Honda Modelle Accord, City, Odyssey, Fit und Crosstour. Das Tochterunternehmen GHRD - Guangzhou Honda Automobile Research & Development Co. Ltd. dient als Entwicklungszentrum. 2010 wurde von Guangqi Honda eine eigene Billigmarke „Everus“ für den chinesischen Markt geschaffen. Unter diesem Markennamen wird seit 2011 der Everus S1 angeboten, der auf einer älteren Version des Honda City basiert.

2003 wurde von der Guangzhou Automobile Group gemeinsam mit Honda und Dongfeng die Honda Automobile (China) Co. Ltd. in Guangzhou gegründet, die das Modell Honda Jazz vor allem für den Export fertigt und als Importeur von Honda Autos auftritt. Die Besonderheit dieses Unternehmens ist, dass es mit einem Anteil von Honda Japan von 55% und von 10% der Honda Motor (China) Investment Co. Ltd. der einzige chinesische Automobilhersteller mit einer ausländischen Mehrheit ist. Dies basiert auf einer besonderen Genehmigung des Staatsrates der Volksrepublik China, da die Produktion primär Exportzwecken dient. Die Guangzhou Automobile Group Co. Ltd. hält an dem Unternehmen 25% und die Dongfeng Motor Corporation 10%.

Nach Honda sicherte sich die Guangzhou Automobile Group Co. Ltd. mit Toyota den nächsten japanischen Autoproduzenten. Seit 2005 gibt es das gemeinsame Motorenwerk GAC Toyota Engine Co. Ltd. (Beschäftigte: 1.300), dem 2006 das 50:50% Joint-Venture GAC Toyota Motor Co. Ltd. in Guangzhou zur Fertigung der Toyota Limousinen Camry und Yaris, der SUV Toyota Highlander und Cruiser und des Pickups Toyota Hilux folgte.

Im Jahr 2010 folgte der nächste Schritt in der Expansionspolitik der Guangzhou Automobile Group durch die Gründung des 50%:50% Joint Ventures GAC Fiat Automobiles Co. Ltd. in Changsha. In einem hoch automatisierten Werk mit einer Kapazität von 140.000 Fahrzeugen und 220.000 Motoren wird dort seit 2012 die Limousine Fiat Viaggio auf Basis einer etwas vergrößerten Fiat Compact Plattform produziert. In der Zukunft könnten Jeep und Alfa Romeo Modelle hinzukommen.

Im Nutzfahrzeugsektor hat die Guangzhou Automobile Group seit 2007 ein Joint-Venture mit der Firma Hino, die zum Toyota Konzern gehört. Bei der GAC Hino Motors Co. Ltd. in Guangzhou werden mittelschwere und schwere Lastkraftwagen, Autobusse und Motoren gefertigt. Die Lkw-Produktion (leichte Lkw auf Basis des Isuzu Elf unter dem Markennamen „Ycaco“) der Guangzhou Yangcheng Automobile Co. Ltd. wurde von der Guangzhou Automobile Group 2008 in die GAC Hino Motors eingebracht.

Autobusse wurden bei der Tochterfirma Denway Motors Ltd., dem Joint-Venture Guangzhou Isuzu Bus Co. Ltd. (GAC 51%, Isuzu Motors Japan 33,67% und Isuzu (China) Investment Co. Ltd. 15.33%) sowie ebenfalls bei der Guangzhou Yangcheng Automobile Co. Ltd. gefertigt. Nachdem Isuzu bei dem Joint-Venture ausstieg, wurden die Autobusproduktionen dieser 3 Firmen 2008 in der hundertprozentigen Tochtergesellschaft Guangzhou Bus Co. Ltd. zusammen geführt.

Im Autozulieferbereich gibt es die Guangzhou Automobile Group Component Co. Ltd. in Guangzhou, die Federn, Auto- und Motorradsitze sowie Autobodenbeläge herstellt.

Der Motorradbereich wird in der Holding Guangzhou Motorcycle Group Co. Ltd. zusammengefasst. Die Tochterfirma Guangzhou Wuyang Motorcycle Co. Ltd. in Guangzhou ist einer der größten chinesischen Hersteller von Motorrädern unter dem Markennamen Wuyang. Wuyang ist bereits seit dem Jahr 1992 mit Honda in Form des Wuyang-Honda Motors (Guangzhou) Co. Ltd. (Guangzhou Motorcycle Group 50%, Honda Japan 25% und Honda Motor (China) Investment Co. Ltd. 25%) verbunden.

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5.4.9. Geely

Marken Geely Emgrand

Volvo Gleagle

W http://www.geely.com http://www.c-sma.com http://www.volvocars.com

Geely wurde von Herrn Li Shufu in Taizhou (Zhejiang Provinz) als Hersteller von Kühlschrankteilen gegründet. Heute ist Geely ein Konzern mit 13.000 Beschäftigten in China, der Motorräder und Autos herstellt und im Jahr 2010 die schwedische Volvo Cars und im Jahr 2013 die britische Manganese Bronze Holdings, den Hersteller des berühmten Londoner Taxis, übernahm.

Nach dem Start als Kühlschrankunternehmen im Jahr 1982 begann Geely im Jahr 1992 mit der Motorradproduktion (Zhejiang Huatian Industry Co. Ltd. in Taizhou) und wurde innerhalb kürzester Zeit zu einem der größten Hersteller Chinas. Durch die Übernahme eines Herstellers von Minivans erhielt das Unternehmen die staatliche Lizenz zur Fahrzeugproduktion. Bereits 1998 rollte der erste Geely im neuen Werk in Linhai in der Zhejiang Provinz vom Band. Die Technik der ersten Kleinwagenmodelle stammte vom Daihatsu Charade im Wege einer Lizenz des damaligen Daihatsu Joint-Venture Partners Tianjin Xiali FAW Automobile Co. Ltd. 2003 kamen die ersten Eigenentwicklungen auf den Markt, teilweise mit Hilfe der koreanischen Daewoo International Engineering Consultants. Viele dieser Modelle wiesen eindeutig Merkmale ausländischer Fahrzeuge (Geely Vision vom Toyota Corolla, FC vom Ford Focus, MK2 vom Dacia Sandero, SL von einem Mercedes, Fahrzeuge der Geely Tochter Shanghai Maple Guorun vom Citroën ZX) auf. 2009 wurde sogar die Luxuslimousine Geely GE vorgestellt, die eindeutig eine um einen halben Meter kürzere Ausgabe des Rolls Royce Phantom ist. Dennoch betont Geely den eigenständigen Weg und ist stolz darauf, diesen ohne ausländischen Joint-Venture Partner zu beschreiten.

In der Zwischenzeit hat Geely Entwicklungskapazitäten aufgebaut und durch Technologietransfer und Firmenübernahmen auch das Know-how zur Entwicklung moderner Motoren und Getriebe erlangt.

Heute verfügt Geely mit Sitz in Hangzhou über Autowerke in den Standorten Linhai, Ningbo und Luqiao in der Zhejiang Provinz, Shanghai, Xiangtan in der Hunan Provinz, Jinan in der Shandong Provinz, Lanzhou in der Gansu Provinz und Daqing in der Heilongjiang Provinz (zur Produktion von Volvo Fahrzeugen) sowie Werke zur Produktion von automotiven Komponenten in Chengdu in der Sichuan Provinz.

Die Gruppenstruktur von Geely ist relativ kompliziert, da dazwischen geschaltete Holdings und Gesellschaften in China, Hongkong, den British Cayman Islands, den British Virgn Islands und Australien eingetragen sind.

An oberster Stelle steht die Zhejiang Geely Holding Group Co. Ltd. (Sitz in Hangzhou in der Zhejiang Provinz) und darunter die Geely Automobile Holdings Co. Ltd., die für die Führung der automobilen Töchter zuständig und auf der Hongkonger Börse notiert ist.

Im Wesentlichen gehören folgende Automobilhersteller für Eigenmarken zur Geely Gruppe:

 Zhejiang Geely Automobile Co. Ltd. mit dem Hauptwerk in Ningbo und weiteren Werken in Lanzhou und Chengdu über die Töchter Lanzhou Geely Automobile Industries Co. Ltd. und Chengdu Gaoyuan Automobile Industries Co. Ltd.  Zhejiang Kingkong Automobile Co. Ltd. mit dem Werk in Luqiao  Shanghai Maple Guorun Automobile Co. Ltd. mit dem Werk in Shanghai (durch Übernahme der in Shanghai ansässigen JMSTAR Gruppe im Jahre 2002)  Zhejiang Ruhoo Automobile Co. Ltd. mit einem Werk in Linhai

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Volvo Car Manufacturing

Volvo Car Corp.

Zhejiang Huatian Schweden / China Volvo Car China

Industry Corp. Chengdu Gaoyuan Automobile Industries

Geely Automobile Zhejiang Geely Holdings Zhejiang Geely Holding Group Hongkong Automobile

Lanzhou Geely Automobile Industries

Manganese Bronze Shanghai LTI Shanghai Maple Holdings Automobile Guorun UK Components Automobile

Zhejiang Ruhoo Automobile

Zhejiang Kingkong Automobile

Design und Entwicklung werden in mehreren Tochtergsellschaften durchgeführt, insbesondere aber in der Zhejiang Geely Automobile Research Institute Ltd. (Eigentümer: Zhejiang Ruhoo Automobile Co. Ltd.).

Geely hat zahlreiche Modelle im Programm und deckt alle Fahrzeugsegmente ab. Einige Zeit wurde eine Mehrmarkenstrategie gefahren („Geely“ als Marke für den Massenmarkt, „Emgrand“ als Premiummarke, „Englon“ für bestimmte Limousinenmodelle und das Taxi TX4, „Gleagle“ für sportive Fahrzeuge und „Shanghai Maple“ für Limousinen mit älterer Technik). Ähnlich wie bei Chery erwies sich die Mehrmarkenstrategie nicht als erfolgreich, und Geely verwendet derzeit für die Eigenmodelle nur mehr die Marken „Geely“ und „Emgrand“, wobei letztere auch aufgelassen werden soll.

Die wichtigsten Modelle sind derzeit die Limousinen Geely MK, GC2, GC5, SC 7, GC7 und GC9 sowie die SUV Geely MK Cros und GX 2 unter der Marke „Geely“ und die Limousinen Emgrand EC7 und 8 sowie der SUV Emgrand X7 unter der Marke „Emgrand“.

Geely ist sehr um das Exportgeschäft bemüht, etwa 40.000 Fahrzeuge werden v.a. in den Mittleren Osten, Südostasien, Lateinamerika, Osteuropa und die Russische Föderation exportiert. In einigen Ländern werden Geely Fahrzeuge auch in Form von CKD (Complete Knock-Down) Kits assembliert. Nach katastrophalen Ergebnissen bei mehreren Crash Tests in Europa und Lateinamerika, erzielte der Geely Emgrand EC7 vier Sterne beim Euro-NCAP Crash Test.

Geely ist auch in Europa bekannt, da es im Jahr 2010 dem US-Autokonzern Ford dessen schwedische Tochter Volvo Car Corporation um den kolportierten Preis von 1,8 Milliarden USD abkaufte. Dies war die größte Auslandsakquisition eines chinesischen Automobilproduzenten. Geely erwarb damit sämtliche Rechte an Volvo und auch alle Technologien. Geely beließ die Entwicklungs- und Produktionsstandorte von Volvo in Europa unverändert und gründete die Volvo Car China Corp. in Shanghai als Zentrale der Volvo Car

Ein Service der AUSSENWIRTSCHAFT AUSTRIA 83 in China und im Jahr 2012 die Volvo Car Manufacturing Co. Ltd. zur Produktion des Volvo S60 in Chengdu (Sichuan Provinz) und der SUV Volvo XC60 und XC90 in Daqing in der Heilongjiang Provinz. Geely möchte mit der Marke Volvo die drei großen Wettbewerber aus Deutschland Audi, BMW und Mercedes-Benz im Premium-Segment angreifen und die Verkäufe bis zum Jahr 2020 auf 800.000 Stück weltweit steigern und erhofft sich dadurch den Einstieg auf dem europäischen und amerikanischen Markt. In China gefertigte Volvo Modelle sollen in Zukunft auch exportiert werden, vor allem in die USA. Geely dürfte mit dem Know- how von Volvo vor allem in den Bereichen Fahrzeugsicherheit und Umweltfreundlichkeit profitieren, umgekehrt dürfte Volvo von günstigeren Zulieferungen und geringeren Entwicklungskosten in China einen Vorteil ziehen. Die Integration von Volvo in Geely dürfte zwar nur langsam vonstattengehen und es waren im Beschaffungsbereich bis dato kaum Synergieeffekte zu beobachten, die 2015 im chinesischen Markt eingeführte Limousine Geely GC9 basiert jedoch auf der Plattform des Volvo S60 und wurde mit beträchtlicher Unterstützung von Volvo entwickelt. Darüber hinaus wird von Geely gemeinsam mit Volvo derzeit eine neue Plattform entwickelt, auf deren Basis im Jahr 2017 ein Crossover Utility Vehicle in Produktion gehen soll.

Im Jahr 2007 wurde gemeinsam mit der britischen Manganese Bronze Holdings, dem Hersteller des berühmten Londoner Taxi, das Produktions-Joint-Venture Shanghai LTI Automobile Components Co. Ltd. in Shanghai (Anteil von Geely: 52%) zur Fertigung des Taximodells TX4 für den chinesischen und andere asiatische Märkte und von automotiven Komponenten für das britische Werk der Manganese Bronze Holdings in Coventry gegründet. Zwei Jahre später erwarb Geely 20% der Anteile des britischen Traditionsunternehmens und nach einem Insolvenzverfahren der Manganese Bronze Holdings auch die restlichen 80% im Jahr 2013.

5.4.10. Great Wall

Marken Great Wall

W http://www.gwm.com.cn

Great Wall Motor Co. Ltd. mit Sitz in Baoding (Hebei Provinz) ist ein im Jahr 1976 gegründetes Privatunternehmen und ging 2003 als erstes chinesisches Privatunternehmen auf die Hongkonger Börse. Das Unternehmen mit rund 28.000 Beschäftigten ist mit dem Modell Haval H6 Marktführer bei den SUV und mit dem Great Wall Pickup Marktführer bei den Pickups auf dem chinesischen Markt. Great Wall ist einer der wenigen chinesischen Automobilhersteller, der es geschafft hat, eine von chinesischen Konsumenten anerkannte Marke zu schaffen, und hat das Ziel, einer der weltweit größten SUV Produzenten zu werden.

Great Wall Motor produziert derzeit in Werken in Baoding und Tianjin

 SUV unter dem Namen Great Wall Hover bzw. auf Auslandsmärkten Haval (H3, H3, H6, H8, M2, M4)  Pickups und MPV (Great Wall Deer, Steed, Wingle)  Limousinen unter Voleex (Great Wall Voleex C30, C50, Great Wall Coolbear, Florid, Peri) und den MPV Great Wall Voleex V80.

Great Wall Motor nahm beim Design gerne Abkürzungen durch Kopieren (große Ähnlichkeiten des SUV H5 mit dem Isuzu Axion, des Voleex Coolbear mit dem Toyota Scion xB, des Voolex Florid mit dem Toyota Yaris, des Kleinwagens Voleex Peri mit dem Fiat Panda). Die neuesten Modellversionen von Great Wall weisen beträchtliche Designänderungen auf und erinnern nur mehr auf den zweiten Blick an ihre Vorbilder.

Neben einem Forschungs- und Entwicklungszentrum verfügt das Unternehmen auch über eine Fertigung von eigenständig entwickelten Motoren (Kapazität: 200.000 Stück), Achsen und einer Reihe weiterer automotiver Komponenten.

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Great Wall Motor ist einer der erfolgreichsten chinesischen Exporteure und exportiert in etwa 60 Länder (v.a. Afrika, den Mittleren Osten, Südamerika, die Russische Föderation, Australien), wobei insbesondere die Wingle Pickups und Hover SUV sehr erfolgreich sind. In Europa sind Great Wall Modelle in Rumänien, Bulgarien, Mazedonien, Italien und dem Vereinigten Königreich auf dem Markt, auch der deutsche und österreichische Markt werden ins Auge gefasst. Für die meisten Modelle wurde die EU Whole Vehicle Type Approval erlangt. Mehrere Modelle werden in Form von CKD (Complete Knock-Down) Kits im Ausland assembliert, darunter seit 2012 gemeinsam mit der Firma Litex Motors in Lovech in Bulgarien, wo der Voleex C10, der SUV Hover 6 und der Pickup Steed 5 hergestellt werden. 2014 begann der Bau einer Produktionsstätte in Tula in der Russischen Föderation.

5.4.11. JAC

Marken

JAC

W http://jacen.jac.com.cn http://www.jac-bus.com

Die JAC - Anhui Jianghuai Automobile Co. Ltd. ist ein staatliches Unternehmen mit Sitz in Hefei (Anhui Provinz) und produziert sehr erfolgreich leichte Lkw und Autobusse.

2003 gab es Verhandlungen mit Hyundai, um gemeinsam Nutzfahrzeuge herzustellen. Die Pläne konnten zwar nicht realisiert werden, dafür erhielt JAC die Lizenz zur Fertigung von Hyundai Modellen (Santa Fé und H1). Daraus entstand eine Produktion von Personenkraftwagen, die heute die Limousinen JAC J2, J3, J5 und J6 sowie den SUV JAC Rein (basierend auf dem Hyundai Santa Fé) und den MPV JAC Refine (basierend auf dem Hyundai H1) umfasst.

Zur Konsolidierung der Automobilindustrie gab es Druck seitens der chinesischen Regierung, dass JAC als primärer Nutzfahrzeugproduzent mit Chery, die hauptsächlich im Pkw-Bereich tätig sind, fusioniert, zumal sich beide Unternehmen in der Anhui Provinz befinden. JAC widersetzte sich dieser Fusion jedoch und konzentriert die Entwicklungsbemühungen seitdem mehr auf den Pkw-Bereich und brachte mit dem JAC J3 EV auch ein Fahrzeug mit alternativem Antrieb auf den Markt.

5.4.12. Lifan

Marken Lifan Lifan Junma

W http://www.lifan.com http://iecauto.lifan.com/enauto

Lifan wurde von Herrn Ying Mingshan in Chongqing zur Produktion von Motorrädern gegründet. Heutzutage ist Lifan mit einer jährlichen Kapazität von 4,5 Millionen Motorrädern einer der weltweit größten Produzenten.

Die Lifan Industry Group Co. Ltd. stieg 2003 durch die Übernahme der Chongqing Special Purpose Use Vehicle Manufacturing Co. Ltd. und 2004 der Anhui Huayang Auto Manufacturing Co. Ltd. und Umbenennung in Chongqing Lifan Automobile Co. Ltd. und Chongqing Lifan Passenger Vehicle Co. Ltd. in die Automobilproduktion ein. Heutzutage werden die Limousinen Lifan 320 (einer Mischung aus dem Mini One und dem Daihatsu Duet), 520, 620 (ähnelt dem Toyota Corolla) und 720 sowie dem SUV Lifan X60 und dem

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Minivan Lifan Foison/Fengshun gebaut. Der Lifan 520 hat europäische Sicherheitstests bestanden und ist in einigen europäischen Märkten (Italien, Deutschland) erhältlich. Lifan Pkw werden auch in Vietnam, Äthiopien und der Russischen Föderation assembliert. Pro Jahr sollen drei bis vier neue Modelle entwickelt werden, eine neue Limousine, ein MPV und ein Multifunctional Vehicle sind in der Pipeline. Ein Elektrofahrzeug wird derzeit gemeinsam mit der Chinese Academy of Sciences entwickelt. Bei der Entwicklung einer neuen Motorengeneration besteht eine enge Zusammenarbeit mit AVL aus Österreich.

2003 begann Lifan auch mit der Produktion von leichten Lastkraftwagen, zunächst mit dem Lifan LF180 (der an ein Iveco Modell erinnert), dem der Lifan LF230 (eine abgeänderte Version eines älteren Magirus-Deutz Lkw) folgte. Im Jahr 2004 wurde gemeinsam mit der Firma Junma die Yunnan Lifan Junma Vehicle Co. Ltd. in Dali (Yunnan Provinz) gegründet, wo Lkw und Traktoren produziert werden. Auch die Lastkraftwagen zeigten sich durchaus erfolgreich und werden in zahlreiche Länder exportiert und in einigen auch assembliert (z.B. Ukraine).

5.4.13. SAIC

Marken Roewe MG

Wuling Baojun

Maxus Huizhong

Volkswagen Škoda

Buick Chevrolet

Cadillac Yuejin

Hongyan Sunwin

Volvo Iveco

W http://www.saicmotor.com http://www.roewe.com.cn http://www.saicmg.com http://www.shac.com.cn http://www.sunwinbus.com http://www.csvw.com http://www.shanghaigm.com http://www.wulingmotors.com http://www.patac.com.cn http://www.autobaojun.com http://www.naveco.com.cn http://www.sih.cq.cn

Die SAIC Motor Corporation Ltd. ist ein mehrheitlich staatliches, an der Börse notiertes Unternehmen, der größte Autobauer Chinas, wurde 1955 gegründet und hat 60.000 Beschäftigte. Für die Eigenmarken werden Plattformen des britischen Rover 25 und 75 verwendet. SAIC ist Produktionspartner von Volkswagen, General Motors und im Nutzfahrzeugbereich von IVECO und Volvo. SAIC verfügt über zahlreiche Produktionsstätten in China v.a. in Shanghai, Nanjing (Jiangsu Provinz), Chongqing, Liuzhou (Guangxi Provinz), Qingdao und Yantai (Shandong Provinz) und Shenyang sowie in Longbridge, Vereinigtes Königreich. SAIC ist Chinas größter Autohersteller, der Erfolg ist aber großteils auf die beiden Joint-Ventures mit Volkswagen und General Motors zurück zu führen. Wenn die Marken Volkswagen und General Motors außer Betracht bleiben, dann ist SAIC primär ein Nutzfahrzeugproduzent. Im Nutzfahrbereich wiederum liegt die

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Stärke von SAIC mit über einer Million produzierten Einheiten bei Minivans. Die Stärken von SAIC liegen aber auch in der Finanzkraft und in der politischen Unterstützung.

SAIC hat viele Umorganisationen und Fusionen hinter sich und firmierte in der Vergangenheit unter den Namen Shanghai Internal Combustion Engine Components Company, Shanghai Powertrain Machinery Manufacturing Company, Shanghai Agricultural Machinery Manufacturing Company, Shanghai Tractor Industry Company, Shanghai Automotive Industry Corporation und Shanghai Automotive Industry Corp (Group) bis schlussendlich letztere wieder aufgelöst und in die SAIC Motor Corporation Ltd. integriert wurde.

SAIC entwickelte mit dem Fenghuang Phoenix bereits 1958 den ersten Personenkraftwagen, der zu Beginn jedoch nur in geringen Stückzahlen produziert wurde. Erst im Jahre 1964, nachdem die Limousine in Shanghai SH760 umbenannt wurde, begann eine ernsthafte Produktion. Das Fahrzeug wurde bis 1991 fast unverändert immerhin mit einer kumulierten Stückzahl von über 79.000 hergestellt.

Zwischen 2001 und 2003 war SAIC an der Chery Automobile Co. Ltd. beteiligt und trennte sich von dieser wieder aufgrund des Rechtsstreits um die Kopie des Chevrolet Spark.

2004 trat SAIC mit der britischen MG Rover Gruppe über die Gründung eines Joint-Ventures in Verhandlungen, die jedoch an der mangelnden Liquidität von MG Rover scheiterten. Als MG Rover im April 2005 insolvent wurde, standen die Markenrechte an MG, Austin, Austin-Healey, Morris und Wolseley, die Technologie und Rechte an den Modellen Rover 25 und Rover 75, beides Eigenentwicklungen von Rover, und der K-Motorenserie sowie die Fertigungslinien und Produktionsanlagen zum Verkauf. Ein Teil des Pakets waren auch die MG Rover Fertigungsstätten in Birmingham und Longbridge im Vereinten Königreich, nicht jedoch die Rechte an der Marke „Rover“, da Ford ein Vorkaufsrecht hatte. Zum Zug dabei kam jedoch nicht SAIC, sondern die NAC - Nanjing Automobile (Group) Corp. in Nanjing (Jiangsu Provinz), die seit den Fünfzigerjahren leichte Lkw auf Basis des russischen GAZ-51 unter der Marke Guerin produzierte, 1996 ein Produktions-Joint-Venture mit IVECO zur Fertigung des leichten Lkw IVECO Daily einging und zwischen 1999 und 2007 auch ein Joint-Venture mit Fiat hatte (Nanjing Fiat Automobile Co. Ltd.). SAIC übernahm darauf hin im Jahr 2007 die NAC und gliederte sie in den Konzern ein.

Nachdem die Markenrechte an „Rover“ nicht übernommen werden konnten, schuf SAIC die Marke „Roewe“. Daneben wird „MG“ als Eigenmarke sowohl in China als auch im Ausland genutzt.

Heutzutage produziert SAIC unter dem Markennamen „Roewe“ in den Tochterfirmen SAIC Motor Passenger Vehicle Co. Ltd. mit Werken in Shanghai und Yizheng (Jiangsu Provinz) und der NAC - Nanjing Automobile (Group) Corp. in Nanjing die eigenentwickelten Limousinen Roewe 350, 550, 750 und 950, den SUV Roewe W5 und das Elektrofahrzeug Roewe E50 und unter dem Markennamen „MG“ die Limousinen MG3, MG5, MG6 und MG GT. Im Ausland wird auch für Roewe Modelle der Markenname „MG“ verwendet. Alle Fahrzeuge basieren nach wie vor auf modfizierten Rover Plattformen. Die Entwicklung geschah mit Unterstützung der britischen Engineeringfirma Ricardo Consultants, die SAIC 2007 erwarb und als SAIC Motor UK Technical Centre umfirmierte. 2011 wurde auch die MG Fertigungsstätte in Longbridge wieder eröffnet. SAIC bietet in Europa den MG 3 und den MG 6 an.

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Shanghai GM Shenyang Norsom Motors

SAIC-GM-Wuling Automobile

PATAC – Pan Asian Technical Automotive Center General Motors USA

Shanghai General Motors Shanghai GM Dong Yue Motors

Shanghai Volkswagen Volkswagen Deutschland Automotive

SAIC Motor

Naveco -Nanjing NAC – Nanjing Iveco Automobile Automobile Group

SAIC Iveco Iveco Commercial Italien Vehicle Investment

SAIC Iveco Shanghai Huizhong Hongyan Automotive Commercial Manufacturing Vehicle

SAIC Motor Commercial Vehicle

Shanghai Sunwin Volvo Bus Bus Schweden

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In der hundertprozentigen Tochterfirma Shanghai Shenlian Special Purpose Vehicle Co. Ltd. in Shanghai werden Sonderfahrzeugen wie Polizeifahrzeuge oder gepanzerte Geldtransporter gefertigt.

Durch die zahlreichen Joint-Ventures insbesondere mit Volkswagen und General Motors hat sich SAIC sicherlich Know-how in der Technologie für die Massenproduktion von Fahrzeugen und in der Qualitätskontrolle angeeignet. Die Fähigkeit, eigene Modelle zu entwickeln, ist aber erst seit kurzem gegeben.

Das große Geschäft macht SAIC aber mit den Produktions-Joint-Ventures mit ausländischen Partnern.

Anfang der Achtzigerjahre begann SAIC mit der Suche nach einem Partner für die Autoproduktion, den man in dem deutschen Volkswagenkonzern fand. 1983 wurde ein Vertrag zur Fertigung des VW Santana unterzeichnet, der ein Jahr später erstmals in Shanghai vom Band lief. 1984 war die Zeit reif, ein Joint- Venture mit Volkswagen, die Shanghai Volkswagen Automotive Co. Ltd. (Eigentümer: Volkswagen AG Deutschland 40%, Volkswagen China Invest 10%, SAIC 50%) mit einer Laufzeit bis zum Jahr 2030 zu gründen. Dieses war das zweite Joint-Venture zwischen einem chinesischen Unternehmen und einem ausländischen Autohersteller (nur AMC - American Motors Corporation war für die Fertigung des Jeep in China einige Monate schneller).

Der VW Santana war im autohungrigen China ein großer Erfolg und erreichte zu Anfang der Neunzigerjahre eine jährliche Produktion von 100.000 Stück. Selbst heute findet man von diesem ersten Santana Modell noch genügend Exemplare auf Chinas Straßen. Shanghai Volkswagen Automotive produziert im Jahr über 1,7 Millionen Fahrzeuge. Die Modellpalette umfasst in zahlreichen Varianten unter dem Markennamen „VW“ die Limousinen Polo, Lavida, Santana und Passat, den SUV Tiguan und den MPV Touran und unter dem Markennamen „Škoda“ die Modelle Fabia, Octavia und Superb.

SAIC ist auch an der 2000 zum Vertrieb der von Shanghai Volkswagen Automotive hergestellten Fahrzeuge gegründeten SAIC-Volkswagen Sales Co. Ltd. (Anteile: SAIC 50%, VW 30%, Shanghai Volkswagen Automotive 20%) beteiligt.

1997 wurde als nächster Joint-Venture-Vertrag einer mit General Motors unterzeichnet und die Firmen Shanghai General Motors Co. Ltd. (ursprünglich SAIC und General Motors je 50%, 2010 übernahm aber SAIC einen weiteren Anteil von 1% und hält nun 51%) und die PATAC - Pan Asian Technical Automotive Center Co. Ltd. (GM 50%, SAIC 50%) zur Entwicklung und Weiterentwicklung von Automodellen gegründet. Zwei Jahre später rollte als erstes Fahrzeug der Buick New Century vom Band des Gemeinschaftsunternehmens. Heutzutage werden unter dem Markennamen „Buick“ die Limousinen Excelle, LaCrosse, Regal, Park Avenue, der SUV Encore und der MPV GL8, unter dem Namen „Chevrolet“ die Limousinen Cruze, Sail, Aveo, Malibu, Epica und der SUV Captiva und unter dem Namen „Cadillac“ die Limousinen SLS und XTS gefertigt. Auch Shanghai General Motors produziert im Jahr über 1,7 Millionen Fahrzeuge. Ein weiteres Werk mit einem Investitionsvolumen von 1,3 Milliarden USD soll für die Produktion von Cadillac Modellen errichtet werden.

Die 1996 gegründete Shandong Daewoo Automotive Engine Co. Ltd. in Yantai (Shandong Provinz) wurde 2005 als Tochterfirma der Shanghai General Motors unter dem Namen Shanghai GM Dong Yue Motors Co. Ltd. eingebracht (Anteile: Shanghai General Motors 50%, General Motors 25%, SAIC Motor 25%). In diesem Unternehmen werden bestimmte Chevrolet Modelle gefertigt.

2002 wurde gemeinsam mit General Motors und der Wuling Automobile Co. Ltd. in Liuzhao (Guangxi Provinz) ein Werk unter dem Namen SAIC-GM-Wuling Automobile Co. Ltd. (Anteile derzeit: SAIC 50,1%, General Motors 44%, Wuling Automobile Co. Ltd. 5.9%) vor allem zur Produktion von Minivans und der Limousine Chevrolet Spark etabliert. SAIC-GM-Wuling Automobile erwarb 2005 auch die Produktionsanlagen von Etsong Automotives in Qingdao (Shandong Provinz) als zweite Produktionsstätte. Nachdem sich die Minivans und der Chevrolet Spark auf dem chinesischen Markt sehr gut verkaufen, ist SAIC-GM-Wuling Automobile mit einer Produktion von mehr als 1,8 Millionen Fahrzeugen der größte Hersteller Chinas und damit das dritte Unternehmen in der SAIC Gruppe mit einer Produktion von mehr als einer Million Fahrzeugen im Jahr. Das Programm umfasst den Chevrolet Spark und unter dem Markennamen „Wuling“ die Minivans und

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Microvans Sunshine, Hongtu, Xingwang, Dragon, City Breeze, Windside und Rongguang, wobei letzterer auf dem Mitsubishi Minicab auf Grund einer Vereinbarung von Wuling Automobile mit Mitsubishi Motors aus Japan aus dem Jahr 1986 beruht.

Im Jahr 2010 wurde von SAIC-GM-Wuling die Billigmarke „Baojun“ für den Pkw Bereich geschaffen, deren Modelle preislich deutlich unter dem von Chevrolet liegen. Unter der Marke Baojun werden die von PATAC eigens für den chinesischen Markt entwickelten Limousine Baojun 630 (dürfte auf der Plattform des Chevrolet Lacetti basieren), der Kleinwagen Lechi (Weiterentwicklung des Daewoo Matiz, der zuvor unter der Marke “Chevrolet” vertrieben wurde) und des MPV Baojun 730 gefertigt.

2004 übernahmen SAIC und General Motors gemeinsam die Shenyang Gold Cup Automobile Co. Ltd. in Shenyang (Liaoning Provinz) und den Motorenhersteller Shandong Dayu Automotive Engine Co. Ltd. und bildetet daraus die heutige Shanghai GM (Shenyang) Norsom Motors Co. Ltd. (Anteile: Shanghai General Motors 50%, General Motors China Investment 25%, SAIC 25%). In diesem Unternehmen werden der Buick GL8 Minivan und die Limousinen Chevrolet Captiva und Cruze produziert.

SAIC erwarb auch im Ausland Beteiligungen. 2002 stieg man bei GM Korea (vormals Daewoo Motors) mit 6% ein und 2004 erwarb man 48,92% an der koreanischen SsangYong Motor. SsangYong Motor musste jedoch im Jahre 2009 Gläubigerschutz beantragen. Bei diesem Verfahren wurde SAIC beschuldigt, nichts investiert, aber Technologien und Know-how von SsangYong abgezogen zu haben. 2011 wurden die Anteile an die indische Mahindra & Mahindra Ltd. abgetreten.

In Medien wurde berichtet, dass die SAIC-GM-Wuling Automobile Co. Ltd. SAIC und General Motors gemeinsam eine Investition zur Produktion von Minivans in Indonesien planen, um von dort aus die südostasiatischen Märkte zu erobern.

Aufgrund der engen Verflechtung mit General Motors beteiligte sich SAIC beim Börsengang des US Autokonzerns im Herbst 2010 mit etwa 1%.

Mini- und Kleinbusse (SAIC Huizhong De Chi und Istana), aber auch Lkw und Autobusse (unter der Marke „Huizhong“) werden von der hundertprozentigen Tochtergesellschaft Shanghai Huizhong Automotive Manufacturing Co. Ltd. in Shanghai gefertigt.

SAIC erwarb aus der Konkursmasse der britischen LDV Group (vormals Leyland DAF) im Jahr 2009 Technologie und die Marke „Maxus“ und führte sie 2011 für leichte Nutzfahrzeuge durch den Launch des von SAIC Motor Commercial Vehicle Co. Ltd. produzierten Kleintransporters Maxus V80 ein. Diesem folgte 2014 der MPV Maxus G10.

Die Shanghai Sunwin Bus Corp. ist ein im Jahr 2000 gegründetes 50/50% Produktions-Joint-Venture mit der schwedischen Volvo Bus und stellt Autobusse unter den Markennamen „Sunwin“ und „Volvo“ her.

Durch die Übernahme der NAC - Nanjing Automobile (Group) Corp. Im Jahr 2007 erbte SAIC auch eine Zusammenarbeit mit dem italienischen Nutzfahrzeugkonzern Iveco, da die Nanjing Automobile Group bereits seit 1996 ein Produktions-Joint-Venture mit Iveco in Form der Naveco – Nanjing Iveco Automobile Co. Ltd. (Eigentümer: NAC 50%, Iveco Italien 50%) zur Fertigung von leichten Lkw (Iveco Daily) und Dieselmotoren hatte. Eine weitere Tochter der Nanjing Automobile Group war die Yuejin Vehicle Co. Ltd. in Nanjing (Jiangsu Provinz), die Lastkraftwagen unter dem Markennamen „Yuejin“ zumeist basierend auf dem Nissan Cabstar herstellte. Die Aktivitäten dieser Firma wurden 2007 in die Naveco eingebracht, die dadurch sowohl die Marken „Yuejin“ als auch „Iveco“ verwendet.

Noch im gleichen Jahr wurde die Zusammenarbeit mit Iveco intensiviert. Zuerst wurde die SAIC Iveco Commercial Vehicle Investment Co. Ltd. in Shanghai (Eigentümer: SAIC Motor 50%, Iveco Italien 50%) als Holding und Investmentvehikel geschaffen. Über diese wurde ebenfalls 2007 gemeinsam mit der Chongqing Heavy Vehicle Group Co. Ltd. die SAIC-Iveco Hongyan Commercial Vehicle Co. Ltd. in Chongqing zur Produktion von schweren Lkw und Muldenkippern gegründet.

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Neben dem Joint-Venture PATAC werden eigene Entwicklungszentren in Shanghai, das Commercial Vehicle Tech Center, das für die Entwicklung der Nutzfahrzeuge von SAIC zuständig ist, und als Tochterfirma die SAIC - Shanghai Motor Technical Center Co. Ltd., die die Entwicklung der Pkw Eigenmarken von SAIC durchführt, unterhalten.

Die meisten der Hersteller von automotiven Komponenten von SAIC sind in der Holding HASCO - Huayu Automotive Systems Co. Ltd. in Shanghai gebündelt. HASCO hat derzeit 56.000 Beschäftigte und Beteiligungen in 123 Gesellschaften.

Die wichtigsten Unternehmen der SAIC im Zulieferbereich sind:

 Shanghai Xingfu Motorcycle Co. Ltd. in Shanghai: Hersteller von Motorrädern und Motoren, hauptsächlich jedoch von automotiven Komponenten.  Yapp Automotive Parts Co. Ltd. in Yangzhou (Jiangsu Provinz): Kunststofftanks, Kraftstoffzuleitungssysteme. Eigentümer: Hasco und SDIC  Shanghai Wanzhong Automotive Components Co. Ltd. in Shanghai: Produktion von automotiven Komponenten für Shanghai Huizhong Automotive Manufacturing Co. Ltd. Eigentümer: SAIC Motor 50%.  Shanghai Automobile Gear Works Co. Ltd. in Shanghai: Hersteller von Getrieben. Eigentümer: SAIC Motor 100%.  Shanghai Diesel Engine Co. Ltd. in Shanghai: Hersteller von Dieselmotoren für Nutzfahrzeuge und Pkw. Eigentümer: SAIC Motor 100%.  Shanghai Tractor & Internal Combustion Engine Co. Ltd. in Shanghai: Karosserieteile, Stanzteile, Motorenteile, Getriebeteile, Kurbelwellen und Auspüffe gemeinsam mit den Töchtern Shenyang Jiezhong Auto Part Co. Ltd. und Shandong Jiezhong Auto Part. Co. Ltd. sowie den Joint-Ventures Shanghai Tenneco Exhaust System Co. Ltd., Shanghai New Holland Agricultural Machinery Co. Ltd. und Shanghai Jezhong Automotive Pressing Co. Ltd. Eigentümer: Hasco 100%.  China Spring Corporation Ltd. in Shanghai: Federn und Federungssysteme für Kraftfahrzeuge. Eigentümer: Hasco 100%.  Shanghai SIIC Transportation Electric Co. Ltd. in Shanghai: Kraftfahrzeugelektrik und –elektronik gemeinsam mit den Beteiligungen Valeo Shanghai Automotive Electric Motors & Wiper Systems Co. Ltd., Shanghai Brose Automotive Components Co. Ltd., Shanghai Inteva Automotive Door Systems Co. Ltd., Shanghai Lear STEC Automotive Parts Co. Ltd., Shanghai Arvin Meritor Automotive Parts Co. Ltd. und Nanjing Shenhua Automotive Electronic Co. Ltd.. Eigentümer: Hasco 70%, SIIC 30%.  SAFW - Shanghai Automotive Forging Co. Ltd. in Shanghai: Produktion von Türscharnieren, Felgen, Kurbelwellen, Zahnradrohlingen und Parkbremsen für Lastkraftwagen gemeinsam mit den Tochterfirmen Shanghai Aichi Forging Co. Ltd. und Shanghai Edscha Machinery Co. Ltd. Eigentümer: Hasco.  Shanghai Union Automobile & Tractor Industry Trade Co. Ltd. in Shanghai: Hersteller von Kunststoff- und Metallteilen für Kraftfahrzeuge, Bremsen und Servolenkungssysteme gemeinsam mit den Beteiligungen ContiTech Fluid Shanghai Co. Ltd., Shanghai Automobile Brake Co. Ltd., Shanghai Automotive Powder Metallurgy Co. Ltd., Shanghai XingSheng Gasket Co. Ltd., Shanghai KangYi Auto & Tractor Accessory Co. Ltd. und Shanghai Lao Pei Si Auto Parts Co. Ltd.  Shanghai Superior Die Technology Co. Ltd. in Shanghai: Pressformen. Eigentümer: Hasco 50%, SAIC Hongkong 50%.

Die wichtigsten Produktions-Joint-Ventures mit ausländischen Unternehmen sind:

 Shanghai GM Dong Yue Automotive Powertrain Co. Ltd. in Shanghai: Fertigung von Powertrain Komponenten. Eigentümer: Shanghai General Motors 50%, General Motors 25%, SAIC Motor 25%.  Shanghai Volkswagen Powertrain Co. Ltd. in Shanghai: Hersteller von Benzinmotoren. Eigentümer: VW 60%, SAIC Motor 40%.  Volkswagen Transmission (Shanghai) Co. Ltd. in Shanghai: Hersteller von Getrieben und automotiven Komponenten. Eigentümer: Volkswagen China Investment Co. Ltd. 60%, FAW Car Co. Ltd. 20%, SAIC Motor 20%.

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 SAIC Iveco Powertrain Hongyan Co. Ltd. in Chongqing: Hersteller von Dieselmotoren. Eigentümer: SAIC-Iveco Commercial Vehicle Investment.  Shanghai Sanden Behr Automotive Air Conditioning Co. Ltd. in Shanghai: Autoklimaanlagen. Eigentümer: Hasco, Shanghai Longua Industry Co. Ltd., Sanden Corporation, Behr GmbH & Co. KG.  Yanfeng Visteon Automotive Trim Systems Co. Ltd. in Shanghai: Innenraumverkleidungen, Armaturentafeln, Sitze, Armatureninstrumente, Autoelektrik, Lenkräder, Airbags, Sitzgurte, Fahrsicherheitssysteme, Karosserieteile und Stoßstangen. Eigentümer: Hasco und Visteon International (Tochter von Ford).  Shanghai Automotive Brake Systems Co. Ltd. in Shanghai: Bremsen und Bremssysteme. Eigentümer: Hasco, Continental AG.  Shanghai Koito Automotive Lamp Co. Ltd. in Shanghai: Autoleuchten. Eigentümer: Hasco 50%, Japan Koito Manufacturing Co. Ltd. 45% und Toyota Trade Co. Ltd. 5%.  Shanghai Valeo Electrical Systems Co. Ltd. in Shanghai: Starter und Lichtmaschinen. Eigentümer: Hasco und Valeo Group.  Kolbenschmidt Pierburg Shanghai Nonferrous Components Co. Ltd. in Shanghai: Nichteisen- Gußteile (Motorblöcke, Zylinderköpfe). Eigentümer: Hasco, KS Astag GmbH.  Kolbenschmidt Shanghai Piston Co. Ltd. in Shanghai: Kolben. Eigentümer: Hasco 50% und Kolbenschmidt-Pierburg 50%.  Shanghai TRW Automotive Safety Systems Co. Ltd. in Shanghai: Sicherheitsgurte und Airbags. Eigentümer: Hasco und TRW.  ZF Shanghai Steering Co. Ltd. in Shanghai: Lenkungen, Servolenkungen. Eigentümer: Hasco, ZFLS.  Shanghai SAIC-Metzeler Sealing Systems Co. Ltd. in Shanghai: Tür- und Scheibendichtungen. Eigentümer: Hasco 47,5%, Cooper Standard 47,5%.  Shanghai GKN Drive Shaft Co. Ltd. in Shanghai: Komponenten für Antriebstechnik (Wellen). Eigentümer: Hasco 35%, GKN Driveline 50%.  Hua Dong Teksid Automotive Foundry Co. Ltd. in Zhenjiang (Jiangsu Provinz): Zylinderblöcke. Eigentümer: Hasco und Donghua Automotive.  Federal-Mogul Shanghai Bearing Co. Ltd. in Shanghai: Lager, Buchsen. Eigentümer: Hasco und Federal-Mogul.

5.4.14. Soueast

Marken Soueast Mitsubishi

King Long Mercedes-Benz

Longma

W http://www.fjmotor.com.cn http://www.soueast-motor.com http://www.xmklm.com.cn http://www.cnlonghorse.com

Die Fujian Motor Industry Group Co. Ltd. wurde 1992 von der Regierung der Provinz Fujian gegründet und ist Produktionspartner von Mitsubishi und Daimler. Unbestätigten Medienberichten zufolge soll sich Dongfeng Motor an dem Unternehmen beteiligen und Kapital zuführen.

Bereits 1995 ging das Unternehmen ein 50:50% Joint-Venture mit der taiwanesischen China Motor Corporation, die zur taiwanesischen Yulon Enterprise Group gehört und an der Mitsubishi Motors einen 20% Anteil hält, ein. Dieses Joint-Venture South East (Fujian) Motor Co. Ltd. in Fuzhou (Fujian Provinz) – besser bekannt unter dem Namen Soueast – begann mit der Produktion des Kleinbusses Soueast Delica und des MPV Soueast Freeca, die auf Mitsubishi Modellen basieren. Im Jahr 2006 wandelte Mitsubishi Motors die indirekte Beteiligung in eine direkte um. Seitdem sieht die Eigentümerstruktur der South East (Fujian) Motor

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Co. Ltd. folgendermaßen aus: Fujian Motor Industry Group Co. Ltd. 50%, China Motor Corporation 25% und Mitsubishi Motors 25%.

Heute werden von Soueast mit 3.350 Beschäftigten zusätzlich zum Delica unter eigener Marke „Soueast“ zumeist die Vorgängermodelle aktueller Mitsubishi Fahrzeuge wie die Limousinen V3 (Mitsubishi Lancer), V5 und V6 sowie der Van Soueast C1 und unter dem Markennamen „Mitsubishi“ die aktuelle Generation (Mitsubishi Lancer, Galant, Space Waggon und Zinger) produziert.

Fujian New Longma Automobile

New Fuda Automobile Industry

Yulon Motor Taiwan

Xiamen King Long Motor Group China Motor Corp. Taiwan

Fujian Motor South East (Fujian) Mitsubishi Motors Industry Group Motor Japan

FBAC - Fujian Benz Daimler Automotive Deutschland

Durch die seinerzeitige Partnerschaft zwischen Daimler, Chrysler und Mitsubishi werden bei Soueast seit 2007 auch der Chrysler Grand Voyager und der Dodge Caravan in kleineren Stückzahlen hergestellt. Der Mitsubishi Pajero wird auch über das Händlernetz von Soueast vertrieben, aber von GAC Changfeng Motor Co. Ltd. assembliert.

Im Jahre 2007 wurde von der Fujian Motor Industry Group Co. Ltd. (50%) ein weiteres Joint-Venture mit der Daimler AG (33,78%) und wiederum der taiwanesischen China Motor Corporation (16,22%), an der ja auch Mitsubishi Motors beteiligt ist, in Form der FBAC - Fujian Benz Automotive Co. Ltd. (ursprünglicher Name: Fujian Daimler Automotive Co. Ltd.) in Fuzhou mit einem Investitionsvolumen von 208 Millionen EUR und 1.300 Beschäftigten gegründet. Die Serienproduktion für die Transporter Mercedes-Benz Vito und Viano sowie Sonderfahrzeuge (Krankenwagen) wurde 2010 aufgenommen.

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Die Fujian Motor Industry Group Co. Ltd. ist auch Mutter der nachstehenden Unternehmen:

 Xiamen King Long Motor Group Co. Ltd. in Xiamen (Fujian Provinz): Hersteller von Autobussen, gegründet 1989  New Fuda Automobile Industry Co. Ltd.: Hersteller von Pickups, Personenkraftwagen, Leichtlastwagen und Minibussen (basierend auf Technik von Mazda), gegründet 1990  Fujian New Longma Automobile Co. Ltd. in Xiamen: Hersteller von schweren Lastkraftwagen und Autobussen, gegründet 2003  Xinliang Auto Parts Co. Ltd.: Produzent von Innenraumverkleidungen für Kraftfahrzeuge, gegründet 1992  Fujian Huaqing Engine Industry Co. Ltd.: Hersteller von Motoren, gegründet 2005. An diesem Unternehmen halten Fujian Motor Industry Group Co. Ltd. 50%, die taiwanesische China Motor Corporation 25% und die taiwanesische Huaqing Machinery Co. Ltd. 25%.  South East (Fujian) Motor Trading Co. Ltd.: Handel mit Kraftfahrzeugen.

5.4.15. Youngman

Marken

Youngman Europestar

Neoplan MAN

W http://www.young-man.cn http://www.neoplan.com.cn

Die China Youngman Automobile Group Co. Ltd. mit Sitz in Jinhua (Zhejiang Provinz) ist ein Privatunternehmen, gegründet von Herrn Pan Qingnian im Jahre 1991, und hauptsächlich im Autobus- und Lastkraftwagensektor tätig. Youngman hat im Nutzfahrzeugbereich eine enge Zusammenarbeit mit MAN / Neoplan und im Pkw-Sektor mit Proton aus Malaysia und deren britischen Tochter Lotus.

Die Tochterfirma Jinhua Youngman Automobile Manufacturing Co. Ltd. produziert seit 1998 Autobusse in Lizenz der deutschen Neoplan (MAN Tochter) unter dem Markennamen „Youngman“ und seit 2004 schwere Lkw in Lizenz von MAN unter den Marken „Youngman“ und „MAN“. Die Autobusse sind am chinesischen Markt erfolgreich und werden auch in zahlreiche Länder (v.a. Thailand, Iran, Russische Föderation, Korea, Singapore, dem Nahen Osten und Lateinamerika, vereinzelt auch nach Europa) exportiert. Die Lastkraftwagen werden bis dato nur auf dem chinesischen Markt angeboten.

2006 stieg die Gruppe auch in das Geschäft mit Personenkraftwagen ein und gründete die Zhejiang Youngman Passenger Vehicle Co. Ltd. in Jinhua. Für eine kurze Zeit bestand eine Zusammenarbeit mit der iranischen IKCO - Iran Khodro Industrial Group und es wurden deren Pkw-Modelle Samand und Soren mit von der PSA Peugeot Citroën Gruppe gelieferten Teile assembliert. 2007 wurde ein Vertrag zur Zusammenarbeit mit der malaysischen Proton bzw. deren britischer Tochterfirma Lotus Cars (die seit 1996 zu Proton gehört) unterzeichnet. Gemäß diesem Vertrag wird das von Proton und Lotus selbst entwickelte Kompaktklassenmodell Proton Gen2 in CKD-Form (Completely Knocked Down) importiert und von Youngman reassembliert und als Europestar RCR mit dem Zusatz „Engineered by Lotus“ vertrieben. Der Zusammenarbeitsvertrag sah aber auch die Entwicklung neuer Fahrzeuge in China mit Hilfe von Proton/Lotus und unter dem Markennamen von Lotus vor.

Youngman wurde in Europa durch die versuchte Übernahme der schwedischen Saab Automobile im Jahr 2010 bekannt, die jedoch an einem Veto der Saab-Mutter General Motors scheiterte, die bestimmte Technologien in Saab hatte und keinen Transfer dieser Technologien an Youngman wünschte. GM verkaufte Saab stattdessen an den niederländischen Sportwagenbauer Spyker Cars. Aufgrund der Verluste von Saab kam Spyker Cars im Jahr 2011 selbst in finanzielle Schwierigkeiten und suchte Investoren aus China,

Ein Service der AUSSENWIRTSCHAFT AUSTRIA 94 darunter wiederum Youngman. Auch dieser Verkauf scheiterte am Widerstand von General Motors und Spyker Cars wurde insolvent.

5.5. Ausländische Kraftfahrzeughersteller

Da es sich kein ausländischer Hersteller leisten kann, am größten Automobilmarkt der Welt nicht präsent zu sein, verfügt jeder weltweit wichtige Autohersteller über Produktionsstätten in Form der Produktions-Joint- Ventures in China. Lediglich Fiat war bis 2012 kaum vertreten, Fahrzeuge der Fiat Marke „Alfa Romeo“ sind bis dato kaum auf dem Markt präsent. Renault vertreibt nur wenige importierte Modelle und wird erst nach dem Start eines neuen Produktions-Joint-Ventures im Jahr 2016 eine stärkere Marktpräsenz aufweisen können. Chrysler verlor durch die Beendigung der Allianz mit der Daimler Gruppe seine Fertigungsstätte in China.

Einige wenige ausländische Autohersteller haben sich aus dem chinesischen Markt zurückgezogen. Die japanische Daihatsu Motor Co. Ltd., die heute mehrheitlich zu Toyota gehört, hat ihre Aktivitäten in China weitgehend eingestellt. Aufgrund enttäuschender Verkaufszahlen wurde von General Motors Anfang 2015 der Vertrieb der Marke „Opel“ in China gestoppt. Allerdings hatte Opel das Problem, dass es die meisten erfolgreichen Opel Modelle in China bereits als fast idente Schwestermodelle der Marke „Buick“ gibt, die sich in China durchwegs recht gut verkaufen. Volkswagen hat noch keine endgültige Entscheidung über die Marke „Seat“ getroffen. Die nicht in China hergestellten, sondern importierten Seat Modelle, wurden erst 2012 auf dem chinesischen Markt eingeführt und nach ebenfalls enttäuschenden Ergebnissen wurde der Verkauf 2014 bereits wieder eingestellt. Volkswagen stellt zwar Überlegungen hinsichtlich einer Produktion von Seat Modellen in China an, die Wahrscheinlichkeit dafür wird derzeit aber als gering eingeschätzt.

Die deutsche Autoindustrie ist in kürzester Zeit sehr vom chinesischen Markt abhängig geworden. Derzeit werden 32% der von Volkswagen global verkauften Fahrzeuge auf dem chinesischen Markt abgesetzt, doppelt so hoch wie vor 6 Jahren. Ähnliches gilt auch für die deutschen Premiumhersteller BMW mit 20% (2008 waren es erst 5%) und Daimler mit 13% (vor 6 Jahren waren es noch 3%). Ein Einbruch der Absatzzahlen in China hätte für die deutsche Autoindustrie vermutlich verheerende Folgen. Von Automobiljournalisten in Deutschland wurde deshalb bereits der Satz geprägt: „Scheitert China, scheitert die deutsche Automobilindustrie“. Eine ähnlich hohe Abhängigkeit vom chinesischen Markt hat General Motors, deren Fahrzeuge zu 33% in den chinesischen Markt gehen und dort bereits mehr Fahrzeuge verkauft als im Heimmarkt USA.

Ausländische Kraftfahrzeughersteller sind bei einer Produktion in China zu Joint-Ventures mit chinesischen Herstellern gezwungen, von denen sie maximal zwei für einen bestimmten Typ von Fahrzeugen (z.B. Pkw) haben dürfen und ihr Anteil maximal 50% sein darf. Weitere Produktions-Joint-Ventures sind nur gemeinsam mit einem dieser chinesischen Produktionspartner möglich.

Die meisten ausländischen Autoproduzenten haben zwei chinesische Produktionspartner, einige wenige wie z.B. BMW haben nur einen. Bei zwei Produktionspartnern sind oftmals auch die Vertriebsnetze getrennt. Beispielsweise ergibt sich die einigermaßen skurrile Situation, dass sich ein potenzieller Käufer eines Volkswagens vorab entscheiden muss, ob er einen Polo haben will und dadurch einen Vertragshändler von Shanghai Volkswagen aufsuchen oder einen Jetta und dadurch zu einem Vertragshändler von FAW-Volkswagen gehen muss.

Zumeist haben ausländische Hersteller einen Anteil von 50% an ihren Gemeinschaftsunternehmen. Ein ausländischer Anteil von mehr als 50% ist nur aufgrund einer Genehmigung des Staatsrates der Volksrepublik China möglich und wenn die Produktion primär für den Export bestimmt ist. Dies ist derzeit nur bei einem einzigen Unternehmen der Fall, der Honda Automobile (China) Co. Ltd., wo Honda Japan mit 55% und Honda Motor China Investment mit 10% als die Mehrheit haben.

Ein Sonderfall ist der deutsche Daimler Konzern, der sich als einziger ausländischer Hersteller an seinem chinesischen Produktionspartner, der BAIC - Beijing Automotive Group, beteiligte, diesem dafür aber die Mehrheit an dem Produktions-Joint-Venture überließ.

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Zumeist mussten sich die ausländischen Kraftfahrzeughersteller in ihren Joint-Venture-Verträgen verpflichten, dass die Kompetenz für die Lieferantenauswahl und –entwicklung bei ihren chinesischen Partnern liegt. In der Praxis ist das aber häufig anders.

An einigen Muttergesellschaften der ausländischen Autobauer sind mittlerweile auch ihre chinesischen Produktionspartner beteiligt. So ist die Dongfeng Motor Corporation mit 14,1% neben dem französischen Staat der größte Aktionär des PSA Peugeot Citroën Konzerns, Geely kaufte von Ford die schwedische Volvo Car Corporation und SAIC Motor hält Anteile an General Motors.

5.5.1. BMW

Marken

BMW Mini

Rolls Royce

W http://www.bmw.com http://www.bmw.com.cn http://www.bmw-brilliance.cn http://www.minichina.com.cn

Jedes fünfte weltweit von BMW verkaufte Fahrzeug wird auf dem chinesischen Markt abgesetzt. China ist für die BMW Serien 5 und 7 weltweit der wichtigste Markt, für alle anderen bedeutenden Modelle (3er Serie, X5, X3) steht China an zweiter Stelle. 2014 wurden in China 446.769 Fahrzeuge der Marke BMW, 30.328 Fahrzeuge der Marke Mini und 942 Fahrzeuge der Marke Rolls Royce verkauft. Im Premium-Segment liegt BMW in China hinter Audi an zweiter Stelle. Für Rolls Royce dürfte China der weltweit größte Markt sein. BMW hat in China nur einen einzigen Produktionspartner, die Brilliance / Huachen Gruppe.

BMW ist seit 1994 mit einer Repräsentanz in Beijing vertreten, die später in die Tochterfirma BMW (China) Co. Ltd. umgewandelt wurde, die als Holding und Koordinator für Marketing und Verkauf auftritt und auch ein Entwicklungsbüro betreibt, das die Entwicklungsabteilungen in München hinsichtlich der für China erforderlichen Fahrzeugspezifikationen unterstützt.

BMW gründete 2003 gemeinsam mit der Brilliance China Automotive Holdings Ltd. das Joint-Venture BMW Brilliance Automotive Ltd. (Eigentümer: BMW AG 50%, Brilliance 40,5%, Stadt Shenyang 9,5%) mit Hauptsitz und Werk in Shenyang (Liaoning Provinz) und Verkaufs- und Marketingbüro in Beijing. Das Unternehmen beschäftigt derzeit etwa 5.500 Personen und fertigt mehrere Varianten der BMW 3er und 5er Serie in Versionen mit längerem Radstand und den SUV BMW X1. Das Werk in Shenyang wurde in den letzten Jahren mit einem Investitionsvolumen von 1 Milliarde EUR ausgebaut. Zusätzlich entsteht derzeit ein neues Motorenwerk, in dem ab 2016 jährlich 200.000 Vierzylinder- und Dreizylinder-Benzinmotoren für in China gefertigte BMW-Fahrzeuge vom Band laufen sollen. Im Jahr 2013 führten BMW und Billiance gemeinsam die neue Marke „Zinoro“ für Fahrzeuge mit alternativem Antrieb auf dem chinesischen Markt ein und stellten den Zinoro 1E (auf Basis des SUV BMW X1) vor. Das Fahrzeug ist derzeit nur als Leasingmodell in Beijing und Shanghai erhältlich.

Fahrzeuge anderer BMW Serien sowie der Marken „Mini“ und „Rolls Royce“ werden von BMW China Automotive Trading Ltd. in Beijing importiert. Rolls Royce wird über die Rolls-Royce Commercial (Beijing) Co. Ltd. vertrieben.

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BMW Deutschland

BMW China BMW China BMW Brilliance Rolls-Royce Automotive Automotive Commercial Trading Beijing

Brilliance China

Die bei BMW Brilliance Automotive gefertigten BMW Modelle sind mit jenen aus Europa nicht ganz baugleich, haben aber die gleiche Funktionalität (beispielsweise sind chinesische Kunden weniger lärmempfindlich, also wird weniger Dämmung eingebaut). Im Einkauf mit Sitz in Beijing sind etwa 300 Personen beschäftigt. BMW hat etwa 2.000 Unternehmen als potenzielle Lieferanten eingestuft, davon etwa 770 auditiert und 165 als Zulieferer nominiert. Von diesen Lieferanten liefern etwa 100 nach Shenyang, wo im BMW 3er beispielsweise etwa 175, im BMW 5er 105 und im BMW X1 etwa 170 lokale Komponenten eingebaut werden. 80 Firmen liefern auch ins weltweite BMW-Netzwerk, wodurch BMW von China aus Komponenten im Wert von etwa 500 Millionen EUR zu europäischen Werken, 50 Millionen USD in die USA und 20 Millionen USD nach Südafrika liefert. Dieser Wert soll verdoppelt werden.

5.5.2. Daimler

Marken Mercedes-Benz Smart

Maybach

W http://www.bbac.com.cn http://www.mercedes-benz.com.cn http://www.fujiandaimler.com.cn

13% aller weltweit verkauften Fahrzeuge des Daimler Konzerns werden in China abgesetzt, das noch vor den USA wichtigster Auslandsmarkt von Daimler ist. Daimler liegt in China im Premiumsegment nur an dritter Stelle. Deshalb gab die Daimler AG 2014 die Mehrheit an ihrem Produktions-Joint-Venture ab und beteiligte sich stattdessen an der Mutterfirma BAIC Motor und an einer neuen Vertriebsgesellschaft, um den Vertrieb besser steuern zu können. Daimler ist dadurch der einzige ausländische Konzern, der auch an seinem chinesischen Produktionspartner beteiligt ist. Neben BAIC Motor gibt es in kleinerem Ausmaß die Fujian Motor Industry Group als Produktionspartner. 2014 konnten in China 284.618 Fahrzeuge der Marke Mercedes-Benz, 18.456 Fahrzeuge der Marke Smart und 8 Fahrzeuge der Marke Maybach verkauft werden.

Die Stuttgarter Daimler AG verfügt seit 2001 in Form der Daimler Northeast Asia Ltd. in Beijing über eine 100%ige Tochter, die als Holding für die Operationen in China, Hongkong, Taiwan und Korea agiert, und die Holding Daimler Greater China Ltd. für die Operationen in China.

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Mitsubishi Motors Japan

Yulon Motor Taiwan

China Motor Corp. Taiwan

Fujian Benz Automotive

Fujian Motor Industry Group Daimler Trucks and Buses China

Beiqi Foton Motor BFDA - Beiqing Foton Daimler Automotive Daimler North East Asia

BAIC – Beijing Automotive Group

BBAC - Beijing Benz Automotive Daimler Deutschland

BAIC Motor Daimler Greater China

Beijing Mercedes- Lei Shin Hong Benz Sales Hong Kong Service

Mercedes –Benz China

Daimler North East AsiaParts Trading & Services

Daimler hatte von 1988 bis 1990 eine kurzfristige Kooperation mit der China FAW Group Corp., bei der die Modelle Mercedes-Benz 200 und 230E (W123) assembliert wurden. Diese Zusammenarbeit war jedoch ein Misserfolg, lediglich 828 Fahrzeuge wurden produziert.

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Durch die zwischenzeitige Fusion mit Chrysler kam der Daimler Konzern mit deren Partner in China, der BAIC - Beijing Automotive Group, in Verbindung. 2005 wurde von beiden Unternehmen die BBAC - Beijing Benz Automotive Co. Ltd. (vormals Beijing-Benz Daimler Chrysler Automotive Co. Ltd.) mit Sitz in Beijing als 50/50% Joint Venture gegründet. Da der Absatz im Vergleich zu den deutschen Mitbewerbern Audi und BMW in den vergangenen Jahren nicht die erwünschten Resultate erzielte, entschied sich die Daimler AG im Jahr 2014 die Mehrheit an dem Produktions-Joint-Venture abzugeben (BAIC Motor hält nun 51%) und sich statt dessen an der Mutterfirma BAIC Motor mit 14% und an einer neuen Vertriebsgesellschaft BMBS - Beijing Mercedes-Benz Sales Service Co. Ltd. mit 51% zu beteiligen. Daimler sieht dies als einen Schritt vorwärts, um eine stärkere Einflussnahme auf den Vertrieb nehmen zu können. Ob diese Strategie richtig ist, wird die Zukunft erweisen.

Die Beijing Benz Automotive produziert mit 8.900 Mitarbeitern in Beijing die Mercedes C-Klasse, E-Klasse und den SUV Mercedes GLK in langgestreckten Versionen. Als viertes Modell soll der Mercedes GLA hinzukommen. 2013 wurde ein Motorenwerk mit einer Kapazität von 250.000 Stück (v.a. Vierzylindermotoren) eröffnet, das erste Motorenwerk der Daimler AG außerhalb Deutschlands überhaupt. In einem neuen R&D Center werden hauptsächlich Fahrzeugtests und Anpassungen an den chinesischen Markt durchgeführt. Insgesamt wurden von den beiden Partnern 4 Milliarden EUR investiert.

Im Gegensatz zu anderen Automobilherstellern ist der Anteil der importierten und nicht in China gefertigten Fahrzeuge relativ hoch. Der Anteil der in China produzierten Fahrzeuge liegt bei 55% des Gesamtverkaufs in China. Dieser Anteil soll auf zwei Drittel gesteigert werden.

An der Mercedes-Benz (China) Co. Ltd. halten Daimler 51% und das Hongkonger Unternehmen LSH - Lei Shing Hong 49% der Anteile. Mercedes-Benz (China) ist für den Import von Mercedes-Benz, Smart und Maybach Modellen, die nicht in China hergestellt werden, sowie für Distribution und Marketing zuständig. Durch die Gründung der Vertriebsgesellschaft BMBS - Beijing Mercedes-Benz Sales Service Company (Daimler 51%) im Jahr 2014 durch Daimler und BAIC, an der die Daimler AG mit 51% die Mehrheit hält, soll ein größerer Einfluss auf den Vertrieb genommen und das Händlernetz auf 500 Händler ausgebaut werden.

Um den Absatz ber Autofinanzierungsmodelle zu steigern, unterzeichneten Daimler und BAIC Motor Anfang 2015 eine Vereinbarung zur engeren Zusammenarbeit im Finanzierungs- und Leasing-Geschäft. BAIC Motor wird mit 35% in die Daimler Tochter Mercedes-Benz Leasing Co. Ltd. einsteigen.

Eine weitere Tochterfirma, die Daimler Northeast Asia Parts Trading & Services Co. Ltd. in Beijing, existiert seit 2008 und importiert und vertreibt Ersatzteile.

Im Jahre 2007 wurde von der Daimler AG (33,78%) in Fuzhou (Fujian Provinz) die FBAC - Fujian Benz Automotive Co. Ltd. (zu Beginn firmierte sie unter Fujian Daimler Automotive Co. Ltd.) als Joint-Venture mit der Fujian Motor Industry Group Co. Ltd. (50%) und der taiwanesischen China Motor Corporation (16,22%), an der wiederum die Mitsubishi Motor Corporation beteiligt ist, mit einem Investitionsvolumen von 208 Millionen EUR gegründet. Mit 1.300 Beschäftigten produziert diese Firma die Transporter Mercedes-Benz Vito und Viano sowie Sonderfahrzeuge (Krankenwagen).

2010 gründeten der Stuttgarter Daimler Konzern und Beiqi Foton, das zur BAIC Gruppe gehört, das 50/50% Joint-Venture BFDA - Beiqing Foton Daimler Automotive Co. Ltd., bei der seit 2012 Lkw der Marke „Foton Auman“ mit Mercedes-Benz Motoren produziert werden. Ein zusätzliches Werk für die Produktion der schweren Mercedes-Benz-Motoren OM457 ist in Planung.

Für den Vertrieb von importierten Lkw wie die Modelle Mercedes-Benz Actros, Axor und Atego, Sonderfahrzeugen wie den Unimog und Zetros sowie für Autobusse ist die 2013 gegründete DTBC - Daimler Trucks and Buses (China) Ltd. in Beijing zuständig.

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5.5.3. Fiat Chrysler

Marken Fiat Alfa Romeo

Jeep Chrysler

Lancia Dodge

Ferrari Maserati

W http://www.fiat.com.cn http://www.gacfiatauto.com http://www.chrysler.com.cn http://www.dodge.cn http://www.jeep.com.cn http://www.maserati.com.cn

Nach dem Scheitern des ersten Produktions-Joint-Ventures, der Nanjing Fiat Co. Ltd., war Fiat in den Boomzeiten des chinesischen Marktes als einziger der großen Autohersteller de facto nicht präsent. Dadurch wurden beispielsweise im Jahr 2010 sogar mehr Ferrari und Maserati als Fiat Fahrzeuge in China verkauft. Erst seit dem Jahr 2012 ist Fiat mit der Produktion des Fiat Viaggio wieder stärker in China aktiv. Der Marktanteil der Fiat und Alfa Romeo Fahrzeuge ist in China derzeit relativ gering. Chinesische Produktionspartner von Fiat Chrysler im Pkw-Bereich sind die Gangzhou Automobile Group und in kleinerem Ausmaß die South East (Fujian) Motor sowie im Nutzfahrzeugbereich die SAIC Motor Corporation.

Die Fiat Gruppe verfügt in Shanghai über ein Repräsentanzbüro, das Marketing und Vertrieb der Fiat Fahrzeuge in China koordiniert, sowie die Tochterfirma Fiat China Business Co. Ltd., die Fahrzeuge der Marken Fiat und Alfa Romeo importiert.

Fiat gründete bereits 1997 mit der NAC - Nanjing Automobile (Group) Corporation das 50:50% Joint-Venture Nanjing Fiat Automobile Co. Ltd. und produzierte dort die Modelle Fiat Palio, Fiat Perla und Fiat Siena. Die Auswahl der Modelle war für China sicherlich nicht optimal und die Verkäufe waren nicht zufriedenstellend. Die Produktion wurde 2006 eingestellt und Fiat zog sich 2007 mit der Begründung von mangelnden Investitionen seitens des chinesischen Partners aus dem Joint-Venture zurück. Die Werkzeuge wurden 2008 an den kleineren chinesischen Automobilproduzenten Zotye verkauft, der damit die Modelle Zotye Multiplan (= Fiat Multipla) und Zotye Z200 (= Fiat Palio/Siena) mit Unterstützung von Fiat herstellt.

2007 wurde eine Absichtserklärung mit Chery Automobile Co. Ltd. bekannt gegeben, nach der Fiat jährlich 100.000 Benzinmotoren von Chery beziehen und auch eine gemeinsame Produktion in China für Fiat und Alfa Romeo Modelle gründen wollte. Diese Pläne wurden aber nicht weiter geführt, nachdem Fiat bei der Partnersuche mit der GAC – Gangzhou Automobile Group Co. Ltd. fündig wurde. Im Jahr 2010 wurde das 50:50% Joint Venture GAC Fiat Automobiles Co. Ltd. in Changsha gegründet und ein neues hochtechnisiertes Werk errichtet. In diesem Werk mit einer Kapazität von 140.000 Fahrzeugen und 220.000 Motoren wird dort seit 2012 die Limousine Fiat Viaggio auf Basis einer etwas vergrößerten Fiat Compact Plattform produziert. Der Absatz dürfte aber nicht den Erwartungen entsprechend sein und die beiden Partner überlegen die Produktion eines Modells von Jeep in Changsha oder Guangzhou. Auch Fahrzeuge der Marke Alfa Romeo könnten dort in Zukunft hergestellt werden.

Das erste Modell der Eigenmarke „Trumpchi“ des Fiat Chrysler Produktionspartners GAC - Guangzhou Automobile Group basiert auf der Plattform des Alfa Romeo 166.

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Chrysler China Group Sales

Ferrari Maserati Cars International Trading Fiat Automobiles Representative Office

Fiat GAC-Guangzhou Automobiles GAC Fiat Automobile Group Italien/USA/ Automobiles Niederlande

Fiat China Business

NAC – Nanjing Naveco -Nanjing Automobile Group Iveco Automobile SAIC Motor SAIC Motor

Iveco Italien

SAIC Iveco SAIC Iveco Commercial Hongyan Vehicle Commercial Investment Vehicle

Die Sportwagen von Ferrari und Maserati werden durch die Firma Ferrari Maserati Cars International Trading (Shanghai) Co. Ltd. in Shanghai, an dem die Fiat Gruppe die Mehrheit hält, importiert und vertrieben.

Als Jeep, das heute eine Division von Chrysler ist, noch zu AMC - American Motors Corporation gehörte, war dies sogar das erste ausländische Modell, das in China gefertigt wurde. AMC ging bereits 1983, noch ein Jahr vor Volkswagen, ein Joint-Venture mit der BAIC - Beijing Automotive Group ein. Durch die zwischenzeitige Fusion mit Chrysler kam der Daimler Konzern mit der BAIC - Beijing Automotive Group in Kontakt und die beiden etablierten die Beijing-Benz Daimler Chrysler Automotive Co. Ltd. (heute: BBAC - Beijing Benz Automotive Co. Ltd.), in der bis zum Jahre 2009 die Chrysler Modelle 300C und Sebring gefertigt wurden. Nach Beendigung der Allianz mit der Daimler Gruppe blieb Chrysler ohne Fertigungsstätte in China, lediglich der Chrysler Grand Voyager und der Dodge Caravan werden von South East (Fujian) Motor Co. Ltd. (einem Joint-Venture zwischen Fujian Motor Industry Group, Mitsubishi aus Japan und dem taiwanesischen Mitsubishi Partner China Motor Corporation) in kleineren Stückzahlen gefertigt und über deren Händlernetz vertrieben. Alle anderen Modelle des Chrysler Konzerns (Chrysler, Dodge, Jeep) werden derzeit ausschließlich importiert und von Chrysler China (Group) Sales Ltd. in Shanghai vertrieben.

Durch die Überlegung von Fiat und Guangzhou Automobile Group, die Produktion von Jeep Modellen in ihrem Joint-Venture GAC Fiat Automobiles aufzunehmen, könnte auch Chrysler wieder einen Fuß in den chinesischen Markt bekommen.

Im Nutzfahrzeugbereich hat die Fiat Tochter Iveco eine enge Zusammenarbeit mit der SAIC Motor Corporation Ltd. durch die Joint-Ventures SAIC Iveco Commercial Vehicle Investment Co. Ltd. in Shanghai

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(Eigentümer: SAIC Motor 50%, Iveco Italien 50%) als Holding, Naveco – Nanjing Iveco Automobile Co. Ltd. (Eigentümer: NAC 50%, Iveco Italien 50%) zur Fertigung von Lkw unter den Markennamen „Iveco“ und „Yuejin“, die SAIC-Iveco Hongyan Commercial Vehicle Co. Ltd. in Chongqing (Eigentümer: SAIC Iveco Commercial Vehicle Investment und Chongqing Heavy Vehicle Group) zur Produktion von schweren Lkw und Muldenkippern sowie die SAIC Iveco Powertrain Hongyan Co. Ltd. in Chongqing als Tochter der SAIC-Iveco Commercial Vehicle Investment, die Dieselmotoren herstellt.

5.5.4. Ford

Marken

Ford Lincoln

JMC

W http://www.ford.com.cn http://www.jmc.com.cn http://www.lincoln.com.cn

Nachdem Ford zu Beginn der China Aktivitäten aufgrund einer falschen Modellwahl nicht allzu erfolgreich war, hatte das Unternehmen in den letzten Jahren hohe Zuwachsraten. Insbesondere der Ford Focus erwies sich als Marktrenner und Ford ist nun an sechster Stelle der Top Marken in China. Nachdem die weltweite Verflechtung von Ford und Mazda sich nicht bewährte, begann auch in China ein Entflechtungsprozess, der mittlerweile abgeschlossen ist. Produktionspartner von Ford in China ist im Pkw Bereich die Chongqing Chang‘an Automobile und im Nutzfahrzeugbereich zusätzlich die JMC - Jiangling Motors. Chongqing ist heutzutage nach dem Stammwerk in Detroit Fords zweitgrößte Produktionsstätte. Im Jahr 2014 wurden insgesamt 870.758 Fahrzeuge der Ford Gruppe in China produziert.

Die Ford Motor Company etablierte im Jahr 1992 ein Repräsentanzbüro in China, das in der 1995 gegründeten Holding für China, der Ford Motor (China) Co. Ltd. in Shanghai, aufging. 2007 wurde in Nanjing (Jiangsu Provniz) ein Entwicklungszentrum, die Ford Automotive Engineering Research (Nanjing) Co. Ltd., gegründet und auch die Büros der Einkaufsabteilung dorthin übersiedelt. Im Jahr 2009 verlegte Ford sogar das Ford Motor Company APA Headquarter für Asien, den Pazifischen Raum und Afrika ebenfalls nach Shanghai.

Im Jahr 2001 wurden von der Chongqing Chang‘an Automobile Co. Ltd. und der Ford Motor Company ein Produktions-Joint-Venture in Chongqing gegründet, in dem 2006 aufgrund der weltweiten gegenseitigen Verflechtung auch Mazda einstieg. Das Unternehmen firmierte vorübergehend unter Chang‘an Ford Mazda Automobile Co. Ltd. 2012 wurden die Firmen von Ford und Mazda in China wieder aufgeteilt. Heute halten an der Chang‘an Ford Automobile Co. Ltd. in Chongqing Ford und Chongqing Chang‘an Automobile jeweils 50%. In dem Unternehmen werden die Limousinen Ford Focus und Ford Mondeo, die SUV Ford Kuga und Ford Ecosport sowie der Minivan Ford S-Max produziert. 2015 sollen der SUV Ford Edge, der im Markt oberhalb des Ford Kuga positioniert wird, und der Ford Taurus hinzukommen. Bei Chang‘an Ford Automobile wird aufgrund eines alten Vertrages bis 2018 noch in kleinen Stückzahlen der Volvo S80 assembliert, auch wenn Volvo in der Zwischenzeit von Geely gekauft wurde. In das Werk in Chongqing wird laufend investiert und es wurde dadurch nach dem Stammwerk in Detroit Fords zweitgrößte Produktionsstätte. Chang’an Ford Automobile hat die Übernahme und Modernisierung eines Werkes der Chang‘an Harbin Hafei Automobile Industry Group bekannt gegeben. Dadurch wird Harbin neben Chongqing und Hangzhou der dritte Standort des Unternehmens.

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JMH – Jiangling Motor Holding JMC – Jiangling Motors

CCAG – China Chang’an Ford Automotive Automobile Group Engineering Ford Motor Research Nanjing APA Headquarter

Ford Motor USA Chongqing Chang’an Ford Chang’an Automobile Automobile Ford Motor China

Chang’an Ford Mazda Motor Mazda Engine Corporation Japan

Chang‘an Ford Automobile hat im Jahr ein Einkaufsvolumen von etwa 7,4 Milliarden USD, wovon 80% aus China beschafft und 20% importiert werden. Der Local Content beträgt beim Ford Classic 88%, beim Mondeo Classic 85% und beim New Focus 84%. Am niedrigsten ist die Lokalisierungsrate beim Ford Kuga mit 67%.

Die Betriebsstätte in Nanjing wurde aufgrund des Entflechtungsprozesses von Mazda übernommen und firmiert unter Changan Mazda Automobile Co. Ltd. (mit Chongqing Chang'an Automobile Group als 50% Partner). Auch wenn Ford und Mazda seit 2012 am Markt unabhängig voneinander agieren, wird der Ford Fiesta bei Mazda in Nanjing für Chang‘an Ford Automobile produziert.

2014 wurde von Ford in China die Marke „Lincoln“ in der Premiumklasse eingeführt. An eine Produktion von Lincoln Modellen in China wird derzeit nicht gedacht.

In der Produktion von Nutzfahrzeugen ist die Ford Motor Company in China bereits länger aktiv als im Pkw- Sektor. Ford beteiligte sich 1995 mit 20% und stockte die Beteiligung 1997 auf 30% und 2013 auf 31,5% an dem chinesischen Nutzfahrzeughersteller JMC - Jiangling Motors Co. Ltd. in Nanchang (Jiangxi Provinz) auf, der den Lieferwagen Ford Transit unter dem Markennamen JMC Transit herstellt. Das Unternehmen produziert auch Geländewagen in Lizenz von Isuzu und Ford (Marke: JMC Baowei), Kleinlastkraftwagen (Marke: JMC), Pickups (Marke: JMC Baodian), Chassis, Motoren und Achsen. Neben Ford ist mit 41% Haupteigentümer die JMH - Jiangling Motor Holding Co. Ltd., die wiederum je zur Hälfte der Jiangling Motors Company (Group) und der CCAG - China Chang' an Automobile Group Co. Ltd. gehört. Es gibt Überlegungen der Partner, die Produktion des SUV Ford Maverick aufzunehmen.

Über die Ford Tochter Visteon International ist man mehrere Kooperationen zur Produktion von Autozulieferteilen in China eingegangen. Nach wie vor verbunden sind Ford und Mazda über den 2005 gegründeten Motorenproduzenten Chang‘an Ford Mazda Engine Co. Ltd. in Nanjing (Jiangsu Provinz), der nicht aufgeteilt wurde. An dem Unternehmen halten CCAG - China Chang' an Automobile Group Co. Ltd. 50% und Ford und Mazda jeweils 25%. JMC – Jiangling Motors Co. Ltd. hat ebenfalls eine Reihe von Tochterfirmen im Automotiven Bereich wie z.B. die Jiangxi Fuchang Climate Systems Co. Ltd., die Klimaanlagen für Kraftfahrzeuge herstellt und an der auch wiederum Ford beteiligt ist.

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5.5.5. General Motors

Marken Buick Chevrolet

Cadillac Baojun

Wuling FAW Jiefang

W http://www.gm.com.cn http://www.shanghaigm.com http://www.sgmw.com.cn http://www.wulingmotors.com http://www.autobaojun.com http://www.patac.com.cn

General Motors ist mit den Marken „Buick“, „Chevrolet“, „Cadillac“ und „Baojun“ im Pkw Bereich neben Volkswagen der wichtigste Automobilhersteller in China. Durch die mit dem Produktionspartner SAIC etablierte SAIC-GM-Wuling Automobile hält General Motors die Spitzenposition bei den in China populären Minivans. SAIC ist seit 2012 mit etwa 1% auch an General Motors beteiligt. Neben SAIC besteht im Nutzfahrzeugbereich auch eine Produktionspartnerschaft mit FAW. Insgesamt hat General Motors in China 10 Joint-Ventures und 2 hundertprozentige Tochtergesellschaften mit 58.000 Beschäftigten. General Motors setzt in China mit insgesamt etwa 3,5 Millionen Stück mehr Fahrzeuge ab als im Heimmarkt USA.

General Motors (China) Investment Co. Ltd. in Shanghai dient als Holding, Koordinator der Marketingaktivitäten und Importeur von nicht in China assemblierten Kraftfahrzeugen der General Motors Gruppe. Seit 2011 wird ein eigenes Forschungs- und Entwicklungszentrum in Shanghai, das GM China Advanced Technical Center, betrieben. Schwerpunkt der Entwicklung sind Hybridfahrzeuge.

General Motors gründete 1997 mit SAIC Motor Corporation die Shanghai General Motors Co. Ltd. (ursprünglich SAIC und General Motors je 50%, 2010 übernahm aber SAIC einen weiteren Anteil von 1% und hält nun 51%). In diesem Unternehmen werden unter dem Markennamen „Buick“ die Limousinen Excelle, LaCrosse, Regal, Park Avenue, der SUV Encore und der MPV GL8, unter dem Namen „Chevrolet“ die Limousinen Cruze, Sail, Aveo, Malibu, Epica und der SUV Captiva und unter dem Namen „Cadillac“ die Limousinen SLS und XTS gefertigt. Shanghai General Motors produziert im Jahr über 1,7 Millionen Fahrzeuge.

Ebenfalls 1997 wurde das Entwicklungszentrum PATAC - Pan Asian Technical Automotive Center Co. Ltd. (GM 50%, SAIC 50%) etabliert.

Die 1996 gegründete Shandong Daewoo Automotive Engine Co. Ltd. in Yantai (Shandong Provinz) wurde 2005 als Tochterfirma der Shanghai General Motors unter dem Namen Shanghai GM Dong Yue Motors Co. Ltd. eingegliedert (Anteile: Shanghai General Motors 50%, General Motors 25%, SAIC Motor 25%). In diesem Unternehmen werden bestimmte Chevrolet Modelle, Motoren und Getriebe gefertigt.

2002 wurde von General Motors gemeinsam mit SAIC und der Wuling Automobile Co. Ltd. in Liuzhao (Guangxi Provinz) die SAIC-GM-Wuling Automobile Co. Ltd. (Anteile derzeit: SAIC 50,1%, General Motors 44%, Wuling Automobile 5.9%) zur Produktion von Minivans und der Limousine Chevrolet Spark gegründet. Durch die Übernahme von Produktionsanlagen der Etsong Automotives im Jahr 2005 wurde eine zweite Produktionsstätte in Qingdao (Shandong Provinz) etabliert. SAIC-GM-Wuling stellt unter der Marke „Wuling“ die Minivans und Microvans Sunshine, Hongtu, Xingwang, Dragon, City Breeze, Windside und Rongguang sowie den Chevrolet Spark her. Seit 2010 werden unter der Billigmarke „Baojun“ die Limousinen Baojun 630 und Lechi sowie der MPV Baojun 730 gefertigt. SAIC-GM-Wuling war 2009 das erste Unternehmen in China,

Ein Service der AUSSENWIRTSCHAFT AUSTRIA 104 das mehr als eine Million Fahrzeuge verkaufen konnte. Das Unternehmen ist mit einer Produktion von mehr als 1,8 Millionen Fahrzeugen der größte Hersteller Chinas.

Shanghai GM Shenyang Norsom Motors

SAIC-GM-Wuling Automobile

PATAC – Pan Asian Technical Automotive Center SAIC Motor

Shanghai General Shanghai GM Motors Dong Yue Motors General Motors USA

SAIC General Motors Sales

General Motors China Investment

FAW-GM-Light China FAW Group Duty Commercial Corp. Vehicle

2004 übernahmen SAIC und General Motors gemeinsam die Shenyang Gold Cup Automobile Co. Ltd. in Shenyang (Liaoning Provinz) und den Motorenhersteller Shandong Dayu Automotive Engine Co. Ltd. und bildeten daraus die heutige Shanghai GM (Shenyang) Norsom Motors Co. Ltd. (Anteile: Shanghai General Motors 50%, General Motors China Investment 25%, SAIC 25%). In diesem Unternehmen werden der Buick GL8 Minivan und die Limousinen Chevrolet Captiva und Cruze produziert.

Im Premiumsegment bemüht sich General Motors mit der Marke „Cadillac“ auf die deutschen Premiumanbieter aufzuholen, wenngleich auch China hinter den USA der weltweit zweitgrößte Markt für diese Marke ist. In den nächsten 5 Jahren sollen 9 neue Cadillac Modelle eingeführt werden. Shanghai General Motors Co. Ltd. plant ein weiteres Werk mit einem Investitionsvolumen von 1,3 Milliarden USD für die Produktion von Cadillac Modellen zu errichten.

Mit der Marke „Opel“ wollte General Motors ebenfalls in China Erfolge erzielen, obwohl es Autos wie die Opel Astra und Insignia bereits als optisch fast idente Schwestermodelle der in China sehr erfolgreichen Marke Buick gibt. Die Verkäufe hielten sich in sehr bescheidenem Rahmen, Anfang 2015 wurde der Vertrieb der Marke in China gestoppt.

Die mit SAIC produzierten Fahrzeuge werden vom 2011 gegründeten Joint-Venture SAIC General Motors Sales Co. Ltd. vertrieben.

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Im Nutzfahrzeugbereich hat General Motors durch die 2009 gegründete FAW-GM-Light Duty Commercial Vehicle Co. Ltd. (Eigentümer: GM 50%, FAW 50%) in Changchun (Jilin Provinz) eine Kooperation mit der China FAW Group. Diese brachte in das Joint-Venture die Firmen FAW Harbin Light Duty Vehicle Co. Ltd. (Harbin, Heilongjiang Provinz) und den Anteil der FAW an der FAW-GM Hongta Yunnan Automobile Manufacturing Co. Ltd. (Quijing, Yunnan Provinz) ein. Die FAW-GM-Light Duty Commercial Vehicle produziert leichte Lastkraftwagen und Lieferwagen unter dem Markennamen „FAW Jiefang“.

General Motors ist an mehreren automotiven Zulieferfirmen in China beteiligt. Die wichtigsten sind die Shanghai GM Dong Yue Automotive Powertrain Co. Ltd. (Eigentümer: Shanghai General Motors 50%, General Motors 25%, SAIC Motor 25%) zur Fertigung von Powertrain Komponenten und die Shanghai OnStar Telematics Co. Ltd. (Eigentümer: GM Tochter OnStar Corp. 40%, SAIC Shanghjai Automotive Industry Sales 40%, Shanghai General Motors 20%) zur Produktion von Fahrsicherheits- und Kommunikationssystemen.

5.5.6. Honda

Marken

Honda Everus

W http://www.honda.com.cn http://www.ghac.cn http://www.wdhac.com.cn

Honda ist nach Toyota und Nissan mit 836.586 Fahrzeugen der drittgrößte japanische Hersteller auf dem chinesichen Markt. Politische Streitigkeiten zwischen China und Japan um die Diaoyu / Senkaku Inseln in den Jahren 2012 und 2013 führten zu einem teilweisen Boykott von japanischen Produkten durch chinesische Konsumenten, der sich auch auf Honda auswirkte. Die Verkaufszahlen konnten im Jahr 2014 zwar wieder zulegen, blieben mit +4% aber unterdurchschnittlich. Honda hat als Produktionspartner in China die Guangzhou Automobile Group und die Dongfeng Motor Corporation, darüber hinaus aber auch beträchtliche Investments im Motorradbereich. Die China-Operationen von Honda werden von der Tochterfirma Honda Motor (China) Investment Co. Ltd. in Beijing gesteuert.

Honda hat seit 1998 mit der Guangzhou Automobile Group Co. Ltd. das 50/50% Joint-Venture Guangqi Honda Automobile Co. Ltd. in Guangzhou (Guangdong Provinz), bei dem die Modelle Honda Accord, City, Odyssey, Fit und Crosstour gefertigt werden. 2010 wurde von Guangqi Honda die Billigmarke „Everus“ geschaffen, unter der seit 2011 der Everus S1 angeboten wird, der auf einer älteren Version des Honda City basiert. Das Tochterunternehmen GHRD - Guangzhou Honda Automobile Research & Development Co. Ltd. dient als Entwicklungszentrum.

Im Jahre 2003 ging Honda ein weiteres 50/50% Joint-Venture, die Firma Dongfeng Honda Automobile Co. Ltd. in Wuhan (Hubei Provinz), mit der DFM – Dongfeng Motor Corporation als zweiten Produktionspartner ein. In diesem Unternehmen werden der SUV Dongfeng Honda CR-V, die Limousinen Dongfeng Honda Civic, Jade und Spirior und der Minivan Dongfeng Honda Elysion assembliert. Dongfeng Honda Automobile hat derzeit ein Einkaufsvolumen von etwa 33 Milliarden RMB.

Im gleichen Jahr wurde mit beiden Produktionspartnern die Honda Automobile (China) Co. Ltd. in Guangzhou gegründet, die das Modell Honda Jazz vor allem für den Export fertigt und als Importeur von nicht in China assemblierten Honda Autos auftritt. Dies ist der einzige Automobilproduzent in China, an dem ein Ausländer aufgrund einer Genehmigung des Staatsrates der Volksrepublik China die Mehrheit (Eigentümer: Honda Japan 55%, Honda Motor China Investment 10%, Guangzhou Automobile Group 25%, Dongfeng Motor Corporation 10%) hält, da die Produktion primär Exportzwecken dient.

Ein Service der AUSSENWIRTSCHAFT AUSTRIA 106

Honda Japan

Honda Motor China Investment

Dongfeng Honda Guangqi Honda Honda Automobile Automobile Automobile China

DFM – Dongfeng GAC-Guangzhou Motor Automobile Corporation Group

Im Zulieferbereich verfügt Honda über mehrere Firmen, die wichtigsten sind:

 DHEC - Dongfeng Honda Engine Co. Ltd. in Guangzhou (Guangdong Provinz): Hersteller von Motoren und Getrieben. Eigentümer: Honda 50%, Dongfeng Motor 50%.  DHAC - Dongfeng Honda Auto Parts Co. Ltd. in Huizhou (Guangdong Provinz): Fertigung von Motorenteilen, Kupplungsteilen, Getriebeteilen, Achsen, Karosserieteilen. Eigentümer: Honda Japan 30,7%, Honda Motor (China) Investment 25,3%, Dongfeng Motor 44%  Honda Auto Parts Manufacturing Co. Ltd. in Foshan (Guangdong Provinz): Hersteller von Motorenteilen, Getriebeteilen, automotiven Komponenten. Eigentümer: Honda 100%.

5.5.7. Hyundai / Kia

Marken

Hyundai Kia

W http://www.beijing-hyundai.com.cn http://www.kia-motor.com.cn http://www.dyk.com.cn

Hyundai ist nach Volkswagen die zweitstärkste Marke im Verkauf, Kia liegt an elfter Stelle. Hyundai Fahrzeuge, vor allem der Hyundai Elantra, der einige Zeit sogar die meist verkaufteste Limousine in China war, sind insbesondere in Nord-China stark. Die Hyundai Gruppe hat im Jahr 2014 über 1,7 Millionen Fahrzeuge in China hergestellt. Hyundai hat im Pkw Bereich mit BAIC - Beijing Automotive nur einen chinesischen Produktionspartner, vergab aber zusätzlich einige Lizenzen zur Fertigung älterer Modelle an andere Hersteller. Der Produktionspartner von Kia ist die Dongfeng Motor Corporation.

Die Hyundai Motor Group (China) Ltd. mit Sitz in Beijing ist das Hauptquartier der koreanischen Hyundai Gruppe in China, kümmert sich um das Marketing für Hyundai Fahrzeuge und importiert und vertreibt alle jene Hyundai Fahrzeuge, die nicht in China assembliert werden. Das Unternehmen gehört der koreanischen Hyundai Motor, sowie deren Töchtern Kia Motors und Hyundai Mobis (Autozulieferer).

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Die Hyundai Gruppe gründete 2002 mit der Beijing Automotive Group (im Wege deren Subholding BAIC Motor Investment) ein 50/50% Joint-Venture, die BMC - Beijing Hyundai Motor Co. Ltd. In mehreren Produktionsstätten in Beijing werden von dem Unternehmen die Limousinen Hyundai Sonata, Elantra, Verna, Mistra und iX25 sowie der SUV Hyundai iX35 gefertigt. Einige dieser Modelle sind auf den Geschmack der chinesischen Konsumenten mit lokalen Komponenten angepasst worden und führen in China andere Modellbezteichnungen wie z.B. Hyundai Lingxiang, Hyundai Elantra Yuedong oder Hyundai Verna. Derzeit sind zwei weitere Werke in Changzhou (Hebei Provinz) und Chongqing in Bau, eines soll 2016, das andere 2017 in Betrieb gehen. Damit würde die Produktionskapazität auf etwa 2,54 Millionen Fahrzeuge im Jahr steigen.

Sichuan Hyundai Sichuan Nanjun Motor Automobile Group

BHMC - Beijing BMIC – BAIC Hyundai Motor Motor Investment BAIC Motor

Hyundai Motor Korea

Beijing Hyundai Mobis

Hyundai Motor Group China

Kia Motors Kia Motors Korea China

DFM – Dongfeng Dongfeng Yueda Motor Kia Corporation

Zwischen 2002 und 2007 hatte Hyundai eine Lizenzvereinbarung mit dem kleineren chinesischen Hersteller Hawtai Automotive (Group) Co. Ltd. in Beijing. In deren Tochterfirmen Rongcheng Hawtai Automobile Co. Ltd. in Weihei (Shandong Provinz) und Erdos Hawtai Automobile Co. Ltd. in Erdos (Inner Mongolia) werden in Lizenz ältere Versionen der Hyundai SUV Santa Fé und Teracan gefertigt, die chinesischen Versionen weichen von internationalen Versionen der Hyundai Modelle allerdings ziemlich stark ab. Die Eigenentwicklung des SUV Hawtai B35 basiert auf einer Hyundai Plattform, die Entwicklung des Geländewagens Hawtai Galopper erfolgte mit technischer Unterstützung von Hyundai. Die Lizenzvereinbarung dürfte zwar nicht mehr aufrecht sein, doch verkauft Hawtai weiterhin den populären Santa Fé und den Teracan. Hyundai bezeichnet Hawtai auch nach wie vor als Partner. Lizenzen für Autobusse wurden von Hyundai auch an ein weiteres Tochterunternehmen der Hawtai Automotive Group, der Yanbian Hawtai Hyundai Automobile Co. Ltd. in Yanji (Jilin Provinz), vergeben.

Ein Service der AUSSENWIRTSCHAFT AUSTRIA 108

Ein weiteres Lizenzabkommen besteht mit der JAC - Anhui Jianghuai Automobile Co. Ltd. in Hefei (Anhui Provinz), die leicht abgeänderte Versionen des Hyunday Santa Fé als JAC Rein und des MPV Hyundai H1 als JAC Refine produziert.

Im Nutzfahrzeug gründete Hyundai im Jahr 2011 ein 50/50% Produktions-Joint-Venture mit der Sichuan Nanjun Automobile Group Co. Ltd., die Firma Sichuan Hyundai Motor Co. Ltd. in Ziyang (Sichuan Provinz). Das neue Werk mit einer Produktionskapazität von 150.000 Lkw und 10.000 Autobussen wird 2015 den Betrieb aufnehmen.

Die zur Hyundai Gruppe gehörende Kia Motors hat in Shanghai das Tochterunternehmen Kia Motors (China) Co. Ltd., das als Holding fungiert.

Seit 2002 gibt es das Joint-Venture Dongfeng Yueda Kia Automobile Co. Ltd. (Eigentümer: Kia Motors 50%, Dongfeng Motor Corporation 25%, Jiangsu Yueda Investment Co. Ltd. 25%) in Nanjing (Jiangsu Provinz). In 3 Werken werden die Kia Limousinen Kia K5, Kia Forte, Kia Cerato, Kia Rio und die SUV Kia Sportage und Soul hergestellt sowie nicht in China assemblierte Kia Modelle importiert und vertrieben. Die Werke in Nanjing sollen von einer Kapazität von 30.000 Stück auf 450.000 Stück im Jahr ausgeweitet werden.

Die Hyundai Gruppe verfügt im Wege der Tochterfirma Hyundai Mobis über zahlreiche Unternehmen im Zulieferbereich, viele davon in Form von Joint-Ventures. Über die Tochterfirma Hyundai Motor (Shanghai) Co. Ltd. werden automotive Teile importiert und solche, von Mobis Firmen in China gefertigte, exportiert.

5.5.8. Jaguar / Land Rover

Marken Jaguar Land Rover

W http://www.cheryjaguarlandrover.com

Die Jaguar / Land Rover Gruppe konnte 2014 in China 23.690 Fahrzeuge der Marke Jaguar und 109.363 Fahrzeuge der Marke Land Rover in China absetzen. Einziger Produktionspartner ist Chery Automobile.

Die britische Jaguar Land Rover Automotive PLC, die eine Tochterfirma der indischen Tata Motors ist, verfügt seit 2008 über die Jaguar Land Rover Automobile Trading (Shanghai) Co. Ltd. in Shanghai, die Jaguar und Land Rover Fahrzeuge importiert und vertreibt.

Im Jahr 2012 wurde das Produktions-Joint-Venture Chery Jaguar Land Rover Automotive Co. Ltd. in Shanghai mit Anteilen je zur Hälfte von Chery Automobile und Jaguar Land Rover gegründet. Mit einer Investition von 1,75 Milliarden USD wurde ein neues Werk in Changshu (Jiangsu Provinz) errichtet, das auf eine Kapazität von 130.000 Fahrzeugen im Jahr ausgelegt ist. Die Produktion begann im Jahr 2014 mit dem Modell Land Rover Evoque. Ein Land Rover SUV sowie ein Jaguar sollen folgen, welche Modelle dies sein werden, ist derzeit noch nicht bekannt.

Ein Service der AUSSENWIRTSCHAFT AUSTRIA 109

5.5.9. Mazda

Marken Mazda

W http://www.mazda.com.cn http://www.changan-mazda.com.cn http://www.faw-mazda.com

Mazda ist mit lediglich 200.561 im Jahr 2014 abgesetzten Fahrzeugen auf dem chinesischen Markt relativ schwach vertreten. Nach Abschluss des Entflechtungsprozesses mit Ford agiert Mazda heutzutage unabhängig auf dem chinesischen Markt und erwartet sich ein weitaus höheres Wachstum als in der Vergangenheit. Produktionspartner ist die China Chang'an Automobile Group, enge Beziehungen gibt es auch zur China FAW Group.

Die Mazda Tochterfirma Mazda Motor (China) Co. Ltd. in Shanghai ist für die Koordination der Mazda Joint- Ventures und für das Marketing der Mazda Fahrzeuge in China zuständig. Deren Zweigniederlassung in Beijing importiert die nicht in China assemblierten Mazda Fahrzeuge sowie Ersatzteile und koordiniert die Aktivitäten der Distributeure. Gemäß Angaben von Mazda wird keine zentrale Beschaffung durchgeführt, diese liegt bei den Produktions-Joint-Ventures.

Ein Repräsentanzbüro der japanischen Mazda Motor Corporation in Beijing betreibt in China Marktforschung zur Entwicklung von neuen Fahrzeugen.

2006 stieg Mazda aufgrund der weltweiten Verflechtung mit Ford mit 15% in das Ford Joint-Venture mit Chang’an (Chang‘an Ford Mazda Automobile Co. Ltd.) ein. Während die meisten Ford-Modelle in dem Werk in Chongqing produziert wurden, wurden die Limousinen Mazda 2 und Mazda 3, aber auch der Ford Fiesta im Zweitwerk in Nanjing (Jiangsu Provinz) assembliert. Nachdem die Allianz mit Ford 2010 weitgehend beendet wurde, wurden auch die gemeinsamen Unternehmen in China entflochten. Ford behielt das Werk in Chongqing und Mazda jenes in Nanjing mit einer Kapazität von 180.000 Fahrzeugen im Jahr, das in Chang'an Mazda Automobile Co. Ltd. umbenannt wurde und an dem die Mazda Motor Corporation und die Chongqing Chang'an Automobile Group jeweils 50% halten. Mazda in Nanjing produziert weiterhin die beiden Mazda Modelle und für Ford den Ford Fiesta. Weitere neue Modelle sollen demnächst eingeführt werden. 2014 wurd eine neues Technical Center eröffnet. Chang’an Mazda Automobile beschafft Autokompenenten entweder lokal in China oder import sie über die Mutterfirma Mazda Motor Corporation in Japan.

Mazda Motor Corporation Japan

Mazda Motor Chang’an Mazda Chang’an Ford FAW Mazda Motor China Automobile Mazda Engine Sales

CCAG – China Ford Motor China FAW Group Chang’an USA Corp. Automobile Group

Nach wie vor verbunden sind Mazda und Ford über den 2005 gegründeten

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Motorenproduzenten Chang‘an Ford Mazda Engine Co. Ltd. in Nanjing, der nicht aufgeteilt wurde. An dem Unternehmen halten die China Chang' an Automobile Group 50% und Mazda und Ford jeweils 25%.

Mazda hat Lizenzen an 2 chinesische Autohersteller vergeben:

 FAW Car Co. Ltd. in Changchun (Jilin Provinz) stellt den FAW Besturn auf Basis einer älteren Version des Mazda 6 und  Chongqing Chang'an Automobile Co. Ltd. in Chongqing die Limousine Chang’an CX30 ebenfalls auf Basis eines Mazda 6, jedoch mit einem von FEV entwickelten Motor her.

Der japanische Konzern hat mit der China FAW Group Corporation seit 2005 auch ein Joint-Venture in Form der FAW Mazda Motor Sales Co. Ltd., die für den Vertrieb aller Mazda Fahrzeuge für ganz China zuständig ist. An dem Unternehmen hält die China FAW Group Corp. einen Anteil von 5%, deren Tochter FAW Car Co. Ltd. 70% und Mazda 25%.

5.5.10. Mitsubishi

Marken Mitsubishi Soueast

W http://www.mitsubishi-motors.com http://www.soueast-motor.com

Mitsubishi ist unter den großen japanischen Herstellern der schwächste im chinesischen Markt und dementsprechend mit den Verkäufen in China nicht zufrieden. Im Jahre 2014 konnten in China lediglich 93.830 Fahrzeuge der Marke Mitsubishi abgesetzt werden. Hinzu kommen allerdings noch 54.380 Fahrzeuge der Marke SouEast, die in der Regel auf älteren Mitsubishi Modellen basieren. Chinesischer Produktionspartner ist die Fujian Motor Industry Group, die jedoch relativ finanzschwach ist. An dieser wiederum könnte sich in Zulunft Dongfeng Motor beteiligen. Mitsubishi möchte den Absatz in absehbarer Zeit auf 300.000 Stück steigern.

Die japanische Mitsubishi Motors Corporation verfügt in Beijing über ein Repräsentanzbüro, das die Marketingaktivitäten für Mitsubishi Fahrzeuge in China koordiniert. Nicht in China assemblierte Fahrzeuge und Ersatzteile werden über die Mitsubishi Motor Sales (China) Co. Ltd. in Shanghai importiert und vertrieben.

Seit 1995 war Mitsubishi indirekt an der South East (Fujian) Motor Co. Ltd. (Soueast) in Fuzhou (Fujian Provinz) beteiligt, die als 50:50% Joint-Venture zwischen der Fujian Motor Industry Group und der taiwanesischen China Motor Corporation, an deren Mutterfirma Yulon Motor Taiwan Mitsubishi 20% hält, gegründet wurde. Die indirekte Beteiligung wurde 2006 in eine direkte umgewandelt (Mitsubishi Motors 25%, China Motor Corporation 25%, Fujian Motor Industry Group 50%). Soueast produziert unter der Marke „Mitsubishi“ Modelle der letzten Generation und unter der Eigenmarke „Soueast“ Fahrzeuge, die zumeist auf den Vorgängerversionen der Mitsubishi Modelle basieren.

Mitsubishi hielt bis 2011 auch einen Anteil von 14,59% an der Hunan Changfeng Motor Co. Ltd. mit Sitz in Changsha (Hunan Provinz), das den Mitsubishi Pajero assemblierte und eigene Geländefahrzeuge auf Basis des Mitsubishi Pajero fertigte. Das Unternehmen wurde 2009 von der Guangzhou Automobile Group weitgehend und 2011 dann völlig übernommen, nachdem die Gespräche zwischen Mitsubishi und Guangzhou Automobile über eine Umwandlung in ein 50/50% Produktions-Joint-Ventures scheiterten.

An einem weiteren Joint-Venture ist Mitsubishi wiederum indirekt beteiligt. An der 2007 gegründeten FBAC - Fujian Benz Automotive Co. Ltd. (ursprünglicher Name: Fujian Daimler Automotive Co. Ltd.) in Fuzhou, die die Transporter Mercedes-Benz Vito und Viano sowie Sonderfahrzeuge (Krankenwagen) herstellt, steht im

Ein Service der AUSSENWIRTSCHAFT AUSTRIA 111

Eigentum der Fujian Motor Industry Group Co. Ltd. (50%), der Daimler AG (33,78%) und der taiwanesischen China Motor Corporation (16,22%), an der ja auch wiederum Mitsubishi Motors beteiligt ist.

FBAC - Fujian Benz Daimler Automotive Deutschland

Mitsubishi Motors Japan Beijing Representative Office Mitsubishi Motor Sales China

Fujian Motor Indusry Group Mitsubishi Motors South East (Fujian) Japan Motor

China Motor Corp. Taiwan

Yulon Motor Taiwan

Mitsubishi Motors hat das Problem, bei allen Produktions-Joint-Ventures nur Minderheitsanteile und dadurch nur beschränkten Einfluss zu haben, und sieht dies als Ursache für die unzureichenden Absatzzahlen in China. Bemühungen, Anteile zu erhöhen, scheiterten bis dato.

Im Zulieferbereich hält Mitubishi Anteile vor allem an 2 erfolgreichen Motorenproduzenten:

 Shenyang Aerospace Mitsubishi Motors Engine Manufacturing Co. Ltd. in Shenyang (Liaoning Provinz): Hersteller von Benzinmotoren. Eigentümer: Mitsubishi Motors Japan 25%, Mitsubishi Corp. Japan 9,3%, Brilliance China Automotive Holdings 12,77%, China Aerospace Automotive Industry Group 30%, MCIC Holdings Malaysia 14,7% und Shenyang Jianhua 21%.

 Harbin Dongan Automotive Engine Manufacturing Co. Ltd. in Harbin (Heilongjiang Provinz): Hersteller von Benzinmotoren und Getrieben. Eigentümer: Mitsubishi Motors Japan 15,3%, Mitsubishi Corp. 5,7%, MCIC Holdings Malaysia 9%, Harbin Dongan Auto Engine 36%, Harbin Dongan Engine Group 19%, Harbin Hafei Motor 15%.

Beide Unternehmen verkaufen erfolgreich ihre Benzinmotoren an viele, vor allem kleinere Autohersteller in China, so dass Mitsubishi Antriebe in mehreren chinesischen Modellen vorzufinden sind.

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5.5.11. PSA Gruppe

Marken Peugeot Citroën

W http://www.dpca.com.cn http://www.capsa.com.cn

Die Marken Peugeot und Citroën der französischen PSA Gruppe hatten auf dem chinesischen Markt über viele Jahre hinweg keine große Bedeutung. Der Einstieg der Dongfeng Motor Corporation in das französische Mutterhaus im Jahre 2014 dürfte jedoch hilfreich gewesen sein. Die PSA Gruppe konnte in China im gleichen Jahr den Absatz um mehr als +30% auf 734.100 verkaufte Fahrzeuge (etwa 25% aller weltweit von PSA abgesetzten Fahrzeuge) steigern. Dadurch wurde China zum größten Markt der PSA Gruppe. Neben Dongfeng Motor hat die PSA Gruppe auch die Chang‘an Automobile Group als Produktionspartner in China.

Die PSA-Gruppe hat ihr Asien-Hauptquartier, das die Aktivitäten aller Tochterunternehmen und Joint- Ventures in Asien koordiniert, in Shanghai. Zusätzlich gibt es die Peugeot Citroen (China) Automotive Trade Co. Ltd. in Beijing, die die nicht in China hergestellten Modelle von Peugeot und Citroën sowie Ersatzteile importiert und vertreibt.

Peugeot hatte als einer der ersten ausländischen Autohersteller von 1985 bis 1997 ein Joint-Venture mit der Guangzhou Automobile Group Co. Ltd., das die Modelle Peugeot 504 und Peugeot 505 produzierte, die lediglich bei Taxigesellschaften einigermaßen beliebt, ansonsten aber auf dem chinesischen Markt ziemlich erfolglos waren. Die Partnerschaft scheiterte im Jahr 1997.

Citroën hingegen ging eine Partnerschaft mit der Dongfeng Motor Corporation ein und gründete 1992 das Joint-Venture Dongfeng Peugeot Citroen Automobile Ltd., an dem heutzutage die PSA-Gruppe und Dongfeng je einen 50% Anteil halten. In 3 Werken in Wuhan und Xiangfan (beide in der Hubei Provinz) werden seit einem großen Modellwechsel im Jahr 2014 vor allem die Modelle Citroën C3-XR, C5, C4L und C-Elysée und Peugeot 301, 308, 408, 508 und 2008 (eine chinesische Variante des SUV Peugeot 3008) mit einer Kapazität von 750.000 Stück im Jahr, Motoren und Getriebe gefertigt. Ein viertes Werk in Chengdu zur Produktion von Crossover Fahrzeugen soll 2016 den Betrieb aufnehmen. Damit soll eine Kapazität von 1 Million Fahrzeuge pro Jahr erreicht werden.

DFM – Dongfeng PSA Group Motor Frankreich Corporation PSA Group Asia Headquarters

Dongfeng CAPSA - Chang’an Peugeot Citroen Peugeot Citroen PSA Automobile China Automotive Automobile Trade

CCAG – China Chang’an Automobile Group

Die zu 100% der Dongfeng Motor Corporation gehörende Dongfeng

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Passenger Vehicle Co. Ltd. fertigt eigene Limousinenmodelle (Dongfeng Fengshen S30, A60 und H30), die auf der Plattform des Citroën ZX basieren und von Motoren aus dem Haus Peugeot- Citroën angetrieben werden.

Als zweiten chinesischen Produktionspartner konnte die PSA-Gruppe die Chang‘an Automobile Group gewinnen, mit der man 2010 das 50/50% Produktions-Joint-Venture CAPSA - Chang'an PSA Automobile Co. Ltd. in Shenzhen (Guangdong Provinz) gründete. Mit einer Investition von 935 Millionen EUR wurde ein Werk mit einer Kapazität von 200.000 Fahrzeugen und 200.000 Motoren zur Produktion von Citroën DS Modellen (Citroën DS 5LS und DS 6WR) errichtet. Die ersten Fahrzeuge liefen im Jahr 2014 vom Band. In einer Pase II soll bis 2016 die Kapazität auf je 600.000 Fahrzeuge und Motoren gesteigert werden, in einer Phase III bis 2020 dann auf je 1 Million Stück.

Nachdem die französische PSA-Gruppe in Finanzierungsschwierigkeiten geriet, wurde eine Kapitalaufstockung durchgeführt, bei der der chinesische Produktionspartner Dongfeng Motor Corporation im Jahr 2014 mit 14,1% und einer Investition von etwa 800 Millionen EUR bei PSA Peugeot Citroën einstieg. Dongfeng Motor Corporation erhofft sich dadurch einen stärkeren Technologietransfer nach China, möchte aber auch in China auf einen Verkauf von 1,5 Millionen Peugeot und Citroën Fahrzeuge im Jahr expandieren. Fahrzeuge aus der chinesischen Produktion sollen in Zukunft auch in andere asiatische Märkte exportiert werden und die beiden Partner planen dafür die Gründung einer gemeinsamen Vertriebsgesellschaft.

Die PSA Tochter Faurecia SA, einer der führenden weltweiten Automobilzulieferer, der auf die Produktion von Sitzen, Innenraumsysteme, Abgasanlagen und Stoßfänger spezialisiert ist, ist mit 5 Joint-Ventures und 14 Produktionsstätten in China präsent.

5.5.12. Renault / Nissan

Marken

Nissan Infiniti

Renault Venucia

W http://www.dfmc.com.cn http://www.dongfeng-nissan.com.cn http://www.dongfeng-nissan.com.cn/Venucia http://www.zznissan.com.cn http://www.zhengzhounissan.com.cn http://www.renault.cn

Nissan ist mit 916.801 im Jahr 2014 verkauften Leichtfahrzeugen die siebenstärkste Marke in China und Nummer Zwei unter den japanischen Herstellern. Renault hingegen führt mit 32.984 Fahrzeugen bis dato nur ein Schattendasein, das sich allerdings mit der Gründung der Dongfeng Renault Automobile in Zukunft ändern soll. Produktionspartner von Nissan und Renault ist die Dongfeng Motor Corporation

Die japanische Nissan Motor verfügt in Beijing über die Nissan (China) Investment Co. Ltd., die einerseits als Holding und Koordinationsstelle für Marketing und Verkauf aller Nissan Fahrzeuge in China auftritt und andererseits Personenkraftwagen der Nissan-Premiummarke Infinity importiert und vertreibt. Nissan (China) Investment Co. Ltd. hält sich in Shanghai ein Automotive Design Studio, das Designleistungen für die Nissan Joint-Ventures in China erbringt, und ein Automotive Parts Export Business Department, das chinesische Zulieferfirmen auswählt und deren Produkte zu ausländischen Nissan Fertigungsstätten exportiert.

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Seit 2001 gibt es in Form der Guangzhou Fengshen Motor Co. Ltd. in Guangzhou (Guangdong Provinz) eine indirekte Zusammenarbeit mit der Dongfeng Motor Corporation. Die taiwanesische Yulon Nissan Motor Co. Ltd., an der Nisssan mit 25% beteiligt ist, hält 40% an der Guangzhou Fengshen Motor, während Dongfeng Motor die restlichen 60% innehat. In der Guangzhou Fengshen Motor werden die Nissan Limousinen Sylphy, Geniss, Tiida, Livina und March von etwa 4.000 Beschäftigten assembliert (Kapazität: 15.000 Fahrzeuge jährlich).

Die indirekte Zusammenarbeit wurde durch eine direkte Zusammenarbeit ergänzt. Nissan gründete im Jahr 2003 mit der Dongfeng Motor Corporation gleich zwei 50:50% Joint-Ventures:

 Dongfeng Motor Co. Ltd. in Wuhan und einem Werk in Xianfan (beide in der Hubei Provinz) zur Produktion von schweren Lkw und Bussen (unter der Marke „Dongfeng“), leichter Lkw (unter den Marken „Dongfeng“ und „Nissan“) sowie Pkw (unter der Marke „Nissan“)

 Dongfeng Nissan Passenger Vehicle (China) Co. Ltd. in Guangzhou (Guangdong Provinz) zur Produktion der Nisssan Limousinen Teana, Tiida Hatchback, Tiida Sedan, Sunny, Livina, Livina Geniss, Livina C-Gear, Bluebird, Sylphy, der SUV Nissan Qashqai und X-Trail sowie leichter Lastkraftwagen. Die Firma ist auch für den Import und Vertrieb aller nicht in China assemblierten Nissan-Modelle zuständig.

Die Produktionskapazität beider Unternehmen liegt bei etwa 200.000 Fahrzeugen jährlich und soll auf 1 Million Stück ausgebaut werden.

2010 führten Dongfeng Motor und Nissan die Billigmarke „Venucia“ auf dem chinesischen Markt ein. Die Limousinen Venucia D50 und R50 werden von der Dongfeng Nissan Passenger Vehicle hergestellt. Mit dem Venucia e30, der Züge des Nissan Leaf aufweist, soll der Markt für Fahrzeuge mit alternativem Antrieb abgedeckt werden.

Nissan hat seit 1993 auch das Joint-Venture Zhengzhou Nissan Automobile Co. Ltd. in Zhengzhou in der Henan Provinz. Die Dongfeng Motor Corporation stieg im Jahre 2004 in dieses Unternehmen ein. Derzeit halten Dongfeng Motor 30%, das Dongfeng-Nissan Joint-Venture Dongfeng Motor Co. Ltd. 50% und Nissan Japan 20%. In dem Unternehmen werden Pickups (Marken: Dongfeng-Nissan, Dongfeng Rich), SUV (Marken: Nissan Paladin, Dongfeng Oting), Lieferwagen (Marken: Nissan NV 200, Dongfeng Yumsun, Dongfeng Succe) und Leichtlastwagen (Marke: Nissan Cabstar) gefertigt. Das Unternehmen ist besonders im Pickup-Segment stark. Daneben importiert und vertreibt Zhengzhou Nissan Automobile auch Autobusse der Marke Nissan Civilian aus Japan. Das Einkaufsvolumen von Zhengzhou Nissan Automobile beträgt etwa 70 Milliarden RMB pro Jahr. Für die Nissan Modelle werden Komponenten entweder aus Japan importiert oder lokal beschafft, Lieferanten müssen über eine Nissan Assessment Center Certification verfügen. Bevorzugt werden Zulieferer aus der Henan Provinz aus einem Radius von 100km rund um Zhengzhou. Ausländische Hersteller kommen nur zum Zug, wenn sie über eine Produktion in China verfügen.

Im Lastkraftwagenbereich gibt es seit 1996 ein Joint-Venture zwischen UD Trucks Japan (= Nissan) und der Dongfeng Motor Corporation in Form der Dongfeng Nissan Diesel Motor Co. Ltd. in Hangzhou (Zhejiang Provinz), die Lastkraftwagen und Karosserien für Autobusse herstellt.

In Guangzhou (Guangdong Provinz) wird das Test- und Entwicklungszentrum Dongfeng Nissan Technical Center (China) Co. Ltd. betrieben.

2014 wurde bekannt gegeben, dass Dongfeng Motor und Nissan ein weiteres Produktions-Joint-Venture unter dem Namen Dongfeng Infiniti in Xiangyang (Hebei Provinz) zur Fertigung von 2 Modellen (voraussichtlich Infiniti Q50L Limousine und Infiniti QX50 SUV) der Luxusmarke Infiniti des japanischen Autoherstellers mit einer Produktionskapazität von 100.000 Fahrzeugen im Jahr gründeten.

Im Gegensatz zur starken Marktpäsenz von Nissan Motor in China war der Partner der strategischen Allianz, die französische Renault SA, bis dato erfolglos. Renault hatte von 1993 bis 2004 eine Partnerschaft mit der Sanjiang Aerospace Group unter dem Namen Sanjiang Renault Automotive Co. Ltd. zur Produktion des

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Renault Trafic. Das Unternehmen musste die Produktion jedoch 2004 einstellen. Im Jahr 2009 wurde die hundertprozentige Tochterfirma Renault (Beijing) Automobile Co. Ltd. in Beijing gegründet, die sich um Import und Vertrieb der Modelle Renault Laguna und Renault Koleos kümmerte.

Guangzhou Fengshen Motor

Yulon Motor Dongfeng Yulon Taiwan Motor

Dongfeng Motor

Nissan China Investment

Dongfeng Nissan Passenger Vehicle

Nissan Japan

Zhengzhou Nissan Automobile DFM – Dongfeng Motor Corporation

Dongfeng Infiniti

UD Trucks Dongfeng Nissan Japan Diesel Motor

DRAC - Dongfeng Renault Renault Frankreich Automobile Company

Renault Beijing Automobile

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Aufgrund der guten Zusammenarbeit von Dongfeng mit Nissan wurde im Jahr 2013 das 50/50% Produktions-Joint-Venture DRAC - Dongfeng Renault Automobile Co. Ltd. in Wuhan (Hubei Provinz) von Renault und Dongfeng Motor gegründet. Eine Fertigungsstätte mit einer Kapazität von 150.000 Fahrzeugen ist im Bau. Die Produktion soll 2016 mit einem SUV beginnen. Dongfeng Renault Automobile hat den Vertrieb von nicht in China assemblierten Renault Modellen von der Renault (Beijing) Automobile übernommen.

5.5.13. Suzuki

Marken

Suzuki

W http://www.suzuki-china.com http://www.changansuzuki.com http://www.changhe-suzuki.com

Suzuki konnte 266.340 Leichtfahrzeuge in China im Jahr 2014 absetzen. Produktionspartner ist die Chang’an Automobile Group.

Suzuki verfügt mit der Suzuki (China) Investment Co. Ltd. in Shanghai über eine Tochtergesellschaft, die als Investment-Holding auftritt, sich um zentrales Marketing der Suzuki Fahrzeuge in China kümmert und nicht in China assemblierte Suzuki Modelle (Suzuki Kizashi, Grand Vitara und Jimny) importiert und vertreibt.

Suzuki begann bereits Mitte der Achtzigerjahre eine Zusammenarbeit mit der China Chang'an Automobile Group, die Minivans und Lastkraftwagen in Lizenz von Suzuki herstellte. Auch wenn diese Lizenzproduktion 2008 eingestellt wurde, basiert der Chang’an Zhixiang / Z-Shine technisch und stilistisch auf dem Suzuki SX4.

Suzuki Motor Suzuki China Japan Investment

Jiangxi Changhe Chongqing Suzuki Chang’an Suzuki Automobile Automobile

Jiangxi Changhe CCAG – China Automobile Chang’an Automobile Group

Die Zusammenarbeit mit der Chang’an Automobile Group wurde 1993 durch die Gründung des Joint- Ventures Chongqing Chang‘an Suzuki Automobile Co. Ltd. in Chongqing intensiviert. Eigentümer sind neben Suzuki Japan (25%) und der Chang‘an Automobile Group (51%) auch Suzuki (China) Investment Co. Ltd. (10%) und Sojitsu Japan (10%). Das Joint-Venture produziert mit etwa 3.000 Beschäftigten und einer

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Kapazität von 200.000 Fahrzeugen und 200.000 Motoren jährlich die Suzuki Modelle Alto, Swift, SX4 und Lingyang.

1995 folgte mit der Jiangxi Changhe Automobile Co. Ltd. als Partner das Joint-Venture Jiangxi Changhe Suzuki Automobile Co. Ltd. in Jingdezhen (Jiangxi Provinz), wo mit 2.000 Beschäftigten und einer Kapazität von 200.000 Fahrzeugen und 150.000 Motoren unter der Marke Suzuki Changhe Mini-Vans (Landy), MPV (North Star) und Pkw (Splash, Liana, A6) sowie Benzinmotoren hergestellt werden. 2010 übernahm die Chang'an Automobile Group von der AVIC - Aviation Industry Corporation of China deren Fahrzeugbereich, darunter auch die Jiangxi Changhe Automobile und deren Anteile an dem Produktions-Joint-Venture Jiangxi Changhe Suzuki Automobile. Suzuki wollte dieses Unternehmen mit dem anderen Produktions-Joint- Venture mit Chang’an, der Chongqing Chang‘an Suzuki Automobile, fusionieren. Dieser Plan wurde aber von Chang’an nicht unterstützt. Dadurch sind die Beteiligungsverhältnisse an der Jiangxi Changhe Suzuki Automobile Co. Ltd. derzeit folgende: Jiangxi Changhe Automobile (die wiederum der Chang'an Automobile Group gehört) 41%, Chang'an Automobile Group 10%, Suzuki Japan 25%, Suzuki (China) Investment Co. Ltd. 21% und Okaya & Co. Ltd. Japan 3%.

Mit der Zhangjiagang Jiangnan Automobile Manufacture Co. Ltd. mit Sitz in Zhangjiagang (Jiangsu Provinz) und Nanning (Guanxi Provinz), die zu dem kleineren chinesischen Automobilhersteller Zotye gehört, bestehen seit 1983 Lizenzabkommen zur Fertigung des Suzuki Alto.

Suzuki hat in China auch beträchtliche Investitionen in der Motorradproduktion.

5.5.14. Toyota

Marken

Toyota

W http://www.toyota-global.com http://www.toyota.com.cn http://www.tftm.com.cn http://www.gac-toyota.com.cn http://www.sftm.com.cn http://www.sftmcf.com.cn http://www.tfte.com.cn

Toyota ist die Nummer Fünf und unter den japanischen Herstellern die Nummer Eins auf dem chinesischen Markt. In den letzten Jahren gab es für Toyota einige Rückschläge in China, die auf politische Streitigkeiten zwischen China und Japan um die Senkaku (in Chinesisch: Diaoyu) Inseln und dadurch einen Boykott japanischer Produkte durch chinesische Konsumenten, Probleme mit Rückholaktionen und eine nicht immer optimale Modellpolitik für den chinesischen Markt zurückzuführen sind. Zwar konnte Toyota mit 1,026.213 verkauften Fahrzeugen im Jahr 2014 wieder um +13% zulegen, doch dürfte ein nicht unbeträchtlicher Anteil dieser Fahrzeuge (vor allem der SUV Toyota RAV4 und die Limousine Toyota Vios) noch bei den Toyota Vertragshändlern auf Lager stehen, was den Absatz im Jahr 2015 sicherlich beeinträchtigen wird. Die in China produzierten Modelle sind im Vergleich zu Modellen auf anderen Märkten manchmal abgespeckte Versionen, was chinesische Konsumenten nicht immer schätzen. Produktionspartner von Toyota sind die China FAW Group und die Guangzhou Automobile Group.

Toyota verfügt seit 2001 in Form der TMCI - Toyota Motor (China) Investment Co. Ltd. in Beijing über ein Unternehmen, das als Holding aller Toyota Unternehmen in China und als Importeur von nicht in China assemblierten Toyota Fahrzeugen der Marken Toyota und Lexus auftritt. In Shanghai hat Toyota seit dem Jahr 2006 eine Entwicklungsabteilung in Form des Design Department der Toyota Motor Technical Center (China) Co. Ltd.

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Der japanische Hersteller Daihatsu, der seit 1998 ein Teil von Toyota ist, ging bereits 1987 mit der heute zur China FAW Group gehörenden Tianjin FAW Xiali Automobile Co. Ltd. in Tianjin das Produktions-Joint-Venture FAW Huali (Tianjin) Automobile Co. Ltd. ein. Unter dem Markennamen Tianjin Xiali wurden verschiedene Daihatsu Modelle wie Charade und der MPV Xenia sowie der Lieferwagen und Kleintransporter Hijet produziert. Daihatsu zog sich 2009 aus dem Joint-Venture zurück und überließ dem chinesischen Partner die Produktions- und Vertriebsrechte.

Hino GAC Hino Motors Japan

GAC-Guangzhou Automobile Group

GAC Toyota Motor

FAW Toyota Toyota Motor Motor Sales China Investment

Sichuan FAW SFTM Changchan Toyota Motor Fengyue Toyota Motor Japan

Tianjin FAW Xiali Tianjin FAW Automobile Toyota Motor

China FAW Group Corp.

Durch die Übernahme von Daihatsu durch Toyota einerseits und der Tianjin FAW Xiali Automobile durch die China FAW Group andererseits kam Toyota mit FAW in Kontakt. Dies führte im Jahr 2000 zur Gründung des 50/50% Produktions-Joint-Ventures Sichuan FAW Toyota Motor Co. Ltd. in Chengdu (Sichuan Provinz), bei dem der SUV Toyota Land Cruiser Prado und der Van Toyota Coaster gefertigt werden. Diese wiederum gründete 2003 die 100%ige Tochtergesellschaft SFTM Changchun Fengyue Co. Ltd. in Changchun zur Produktion des Toyota Landcruiser und des Toyota Prius.

Dem folgte im Jahr 2002 die Gründung der Tianjin FAW Toyota Motor Co. Ltd., an der Toyota 50%, China FAW Group Corp. einen Anteil von 20% und die FAW Tochter Tianjin FAW Xiali Automobile Co. Ltd. einen Anteil von 30% halten. In mehreren Produktionsbasen in Tianjing werden Toyota Modelle, v.a. der Toyota Corolla und Toyota Vios, produziert.

Der Vertrieb der mit FAW gefertigten Toyota Modelle erfolgt über die FAW Toyota Motor Sales Co. Ltd. in Beijing.

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Im Jahr 2005 ging Toyota auch eine Zusammenarbeit mit der GAC - Guangzhou Automobile Group ein, die zuerst zu dem gemeinsame Motorenwerk GAC Toyota Engine Co. Ltd. führte und dem im Jahre 2006 das 50/50% Joint-Venture GAC Toyota Motor Co. Ltd. in Guangzhou zur Fertigung der Toyota Limousinen Camry und Yaris, der SUV Toyota Highlander und Cruiser und des Pickups Toyota Hilux folgte.

Im Nutzfahrzeugsektor hat die zum Toyota Konzern gehörende Hino seit dem Jahr 2007 ein Joint-Venture mit der Guangzhou Automobile Group. Bei der GAC Hino Motors Co. Ltd. in Guangzhou werden mittelschwere und schwere Lastkraftwagen, Autobusse und Motoren gefertigt. Die Produktion soll auf eine Kapazität von 20.000 Lkw im Jahr ausgebaut werden.

Eine technische Kooperation besteht mit der Shenyang Brilliance Jinbei Automobile Co. Ltd. zur Produktion der Minibusse Jinbei Haisei und Jinbei Granse, die auf den Modellen Toyota Hiace und Granvia basieren. Die Zhejiang Jonway Automobile Co. Ltd. in Taizhou (Zhejiang Provinz) produziert unter dem Markennamen UFO eine ältere Version des Toyota RAV 4 in Lizenz. Toyota verfügt über eine Reihe von Zulieferbetrieben in China. Die wichtigsten sind:

 Tianjin FAW Toyota Engine Co. Ltd. in Tianjin zur Produktion von Motoren. Gegründet 1998. Eigentümer: Toyota 50%, China FAW Group Corp. 50%.  FAW Toyota (Changchun) Engine Co. Ltd. in Changchun zur Produktion von Motoren. Gegründet 2004. Eigentümer: Toyota 50%, China FAW Group Corp. 50%.  Toyota FAW (Tianjin) Dies Co. Ltd. in Tianjin zur Herstellung von Stanzteilen. Gegründet 2004. Eigentümer: Toyota 90%, China FAW Group Corp. 10%.  GAC Toyota Engine Co. Ltd. in Guangzhopu (Guangdong Provinz) zur Produktion von Motoren. Eigentümer: Toyota 50%, Guangzhou Automobile Group 50%.  Tianjin Jinfeng Auto Parts Co. Ltd. in Tianjin zur Produktion von Lenkungen.  Tianjin Fengjin Auto Parts Co. Ltd. In Tianjin zur Produktion von Achsen und Differentialen.  Tianjin Toyota Forging Co. Ltd. in Tianjin zur Produktion von Schmiedeteilen.

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5.5.15. Volkswagen Gruppe

Marken

Volkswagen Audi

Škoda Porsche

Bentley Lamborghini

MAN Scania

W http://www.volkswagen.de http://www.audi.de http://new.Škoda-auto.com http://www.lamborghini.com http://www.vw.com.cn http://www.vgc.com.cn http://vico.vw.com.cn http://www.audi.cn http://www.csvw.com http://www.faw-vw.com http://www.vgc.com.cn http://www.faw-volkswagen.com http://www.cnhtc.com.cn

Die Volkswagen Gruppe begann ihre Aktivitäten in China bereits im Jahre 1978 und gründete schon 1984 das erste Produktions-Joint-Venture. Volkswagen dominierte dadurch den chinesischen Markt für Personenkraftwagen bis Ende der Neunzigerjahre fast vollständig. Auch heutzutage ist Europas größter Autokonzern Marktführer in China. China ist der wichtigste Absatzmarkt von Volkswagen: Jedes dritte weltweit gebaute Auto der Gruppe wird in China verkauft, beim Gewinn ist der Anteil vermutlich noch höher. Im Premiumsegment ist China für Audi nach dem Heimmarkt Deutschland der zweitwichtigste Markt. Auch für Porsche gehört China zu den Top 3 Märkten. Die Volkswagen Gruppe ist dadurch sehr vom chinesischen Markt abhängig geworden. Im Jahr 2014 konnten 2,798.997 Fahrzeuge der Marke VW, 594.030 der Marke Audi, 284.618 der Marke Škoda, 53.462 der Marke Porsche, 2.272 der Marke Bentley, 158 der Marke Lamborghini und 645 der Marke Seat in China abgesetzt werden.

Chinesische Produktionspartner von Volkswagen sind SAIC Motor und die FAW Group. Volkswagen hat in China derzeit bereits 8 Gesellschaften zur Assemblierung der Fahrzeuge und 10 Gesellschaften zur Produktion von Komponenten mit über 50.000 Beschäftigten. Zwei weitere Werke in Tianjin und Qingdao (Shandong Provinz) sollen hinzukommen. Zwischen 1984 und 2011 wurden Investitionen in der Höhe von 12,4 Milliarden EUR in China getätigt, in der Periode 2012 bis 2016 werden weitere 14 Milliarden EUR hinzukommen. Unlängst erst genehmigte Volkswagen Investitionen in der Höhe von 86 Milliarden EUR weltweit bis zum Jahr 2019, wovon alleine auf China 22 Milliarden EUR entfallen sollen. Bis zum Jahr 2019 will die Volkswagen Gruppe die Produktionskapazität in China auf 5 Millionen Fahrzeuge im Jahr ausbauen.

Die Volkswagen Gruppe eröffnete bereits 1985 ein Repräsentanzbüro in Beijing, das 2004 in die Volkswagen (China) Investment Co. Ltd. (auch als Volkswagen Group bekannt) umgewandelt wurde. Diese koordiniert und steuert alle Aktivitäten der Volkswagen Gruppe, ist für Marketing zuständig und ist zentrale Instanz für alle Beschaffungsentscheidungen in China. Das Einkaufsteam von Volkswagen (China) Investment ist primär für die Lieferantenauswahl und -entwicklung bei neuen Projekten und bei neuen Modellen zuständig, laufende Beschaffungen werden jedoch von den beiden Produktions-Joint-Ventures Shanghai Volkswagen Automotive und FAW-VW Automobile getätigt. Es wurde eine Common Sourcing Group gebildet, an der je

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2 Vertreter der beiden Produktions-Joint-Ventures und von Volkswagen (China) Investment teilnehmen, um Zulieferungen zu koordinieren. Insgesamt wird ein Einkaufsvolumen von etwa 15 Milliarden EUR in China erzielt. Die Lokalisierungsrate bei der Marke VW erreicht etwa 91%, ähnlich hoch ist jene bei der Marke Škoda, währenddessen der Local Content bei der Marke Audi erst 60% erreicht. Die Volkswagen Gruppe exportiert automotive Teile im Wert von über 1 Milliarde EUR jährlich aus China zu anderen Werken des Konzerns. Der Volkswagen (China) Investment ist seit 2005 auch ein Central Laboratory (eines von vier weltweit) angeschlossen, das technische Kontrollen für die in China gefertigten VW-Fahrzeuge und automotiven Teile vornimmt.

Importe der nicht in China gefertigten Modelle wie z.B. VW Phaeton, Touareg, New Beetle oder Scirocco sowie von Ersatzteilen werden von der Volkswagen (China) Import Co. Ltd. getätigt.

Seit 2009 hat auch die Volkswagen Tochter Audi AG mit der Audi (China) Enterprise Management Co. Ltd. in Beijing ein eigenes Unternehmen, das Koordinationsaufgaben zwischen Audi und den Produktions-Joint Ventures in China wahrnimmt. Zusätzlich ist das Unternehmen für den Einkauf von automotiven Komponenten für die Audi AG in China und die Forschung und Entwicklung für Fahrzeugsoftware und Entertainmentsysteme zuständig.

Im Oktober 1984 wurde das erste 50:50% Produktions-Joint-Venture Shanghai Volkswagen Automotive Co. Ltd. der Volkswagen AG gemeinsam mit SAIC Motor Corporation Ltd. in Shanghai (Anteile heute: SAIC Motor 50%, Volkswagen AG 40%, Volkswagen (China) Investment Co. Ltd. 10%) zur Produktion des Modells VW Santana gegründet. Der Joint-Venture Vertrag wurde im April 2002 um 20 Jahre verlängert und geht nun bis in das Jahr 2030. Heute werden mit etwa 20.000 Beschäftigten in Werken in Shanghai, Nanjing (Jiangsu Provinz), Ningbo (Zhejiang Provinz), Yizheng (Jiangsu Provinz) und Ürümqi (Autonomes Gebiet Xinjiang) die Modelle VW Passat, Santana, Lavida (Neuentwicklung für den chinesischen Markt auf Basis des VW Jetta), Polo, Polo Jinqu, Cross Polo, Tiguan und Touran sowie die Škoda Modelle Fabia, Octavia, Superb und Yeti gefertigt. Die seit 2013 gebaute neue Version des VW Santana ist eine Eigenentwicklung von Shanghai Volkswagen und hat mit dem ursprünglichen VW Santana nur mehr wenig zu tun. Im Jahr 2016 soll die Fertigung des Klein-SUV Taigun hinzukommen. Das Unternehmen ist mit 1,743.285 produzierten Leichtfahrzeugen der drittgrößte Hersteller Chinas.

Das zweite Gemeinschaftsunternehmen FAW-VW Automobile Co. Ltd. folgte gemeinsam mit FAW (Anteile: FAW Group 60%, Volkswagen AG 20%, Volkswagen (China) Investment 10%, Audi AG 10%) zur Produktion der Modelle VW Jetta und Audi 100 in Changchun (Jilin Provinz) im Jahr 1991. Volkswagen wollte bei Auslaufen des Joint-Venture-Vertrages seinen Anteil an diesem Unternehmen auf 50% erhöhen. Dies konnte in den Verhandlungen jedoch nicht durchgesetzt werden und es blieb bei den bestehenden Anteilen. In dem neuen Joint-Venture-Vertrag von 2016 bis 2041 verpflichtete sich Volkswagen auch zu Entwicklungen von mehr

Fahrzeugen in China und zur Entwicklung von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb. Das Unternehmen fertigt heutzutage in Werken in Changchun (Jilin Provinz), Chengdu (Sichuan Provinz) und Foshan (Guangdong Provinz) die Limousinen VW Jetta (auf Basis der VW Golf VI Plattform, aber länger), Bora und Sagitar (auf Basis des VW Jetta V), Magotan (auf Basis des VW Passat B6), Golf A6 und CC, die Audi Limousinen A4L und A6L sowie den SUV Audi Q5. Im neuen Werk in Foshan in Süd-China, wo derzeit der VW Golf und der Audi A3 assembliert werden, sollen in Zukunft auch Plug-In-Hybridfahrzeuge gefertigt werden. FAW-VW Automobile Co. Ltd. ist mit 1,807.633 im Jahre 2014 produzierten Stück der zweitgrößte Hersteller von Personenkraftwagen in China.

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SAIC-Volkswagen Sales

SAIC Motor

Shanghai Volkswagen Automotive

Audi Audi China China FAW Group Deutschland Enterprise Corp. Management

FAW-VW FAW-Volkswagen Automobile Sales

Volkswagen China Investment

Volkswagen Deutschland Volkswagen China Import

Porsche Deutschland Porsche China Motors

Porsche PAIG Co. Ltd. Österreich

MAN China National Deutschland Heavy Duty Truck Group (Sinotruk)

Die Vertriebsaktivitäten der beiden Produktions-Joint-Ventures sind bis hinunter zum Autohändler getrennt, wenngleich die Volkswagen (China) Investment Co. Ltd. Marketing koordiniert:

 SAIC-Volkswagen Sales Co. Ltd. in Shanghai (Eigentümer: SAIC Motor 50%, VW 30%, Shanghai Volkswagen Automotive 20%)  FAW-Volkswagen Sales Co. Ltd. in Changchun (Eigentümer: FAW-VW Automobile 99%, FAW 1%)

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Ein potenzieller VW-Käufer muss sich demnach entscheiden, ob er beispielsweise lieber einen Polo haben will und die Verkaufsräumlichkeiten von SAIC-Volkswagen Sales oder doch einen Jetta und dadurch den Showroom eines Händlers von FAW-Volkswagen Sales aufsuchen muss.

Insgesamt verfügt die Volkswagen Gruppe in China über etwa 1.000 Händler (davon etwa 240 für Škoda und 200 für Audi). Einer der größten Einzelhändler ist die Porsche Automotive Investment aus Österreich mit ihren 17 Tochtergesellschaften in China, deren Aktivitäten von der PAIG Co.Ltd. koordiniert werden.

Porsche verfügt derzeit über keine Produktion in China, importiert alle Modelle durch die seit 2001 in Shanghai ansässige Porsche (China) Motors Ltd. und hat derzeit über 30 Händler (vor allem ebenfalls Tochtergesellschaften der österreichischen Porsche Automotive Investment und des Hong Konger Handelshauses Jebsen & Co.). Laut Aussagen von Porsche rechnet sich eine lokale Produktion in China derzeit nicht, bei einem weiteren Verkaufszuwachs des Erfolgsmodells Porsche Cayenne könnte es jedoch sein, dass Porsche in der Zukunft über eine Fertigung in China nachdenken muss.

Verkäufe von Fahrzeugen der Marke Seat, die erst 2012 ihr Debüt in China feierte, wurden im Jahr 2014 aufgrund enttäuschender Verkaufszahlen wieder eingestellt. Die Volkswagen Gruppe überlegt zwar eine Produktion von Fahrzeugen der Marke Seat in China, die Realisierungschancen sind aber derzeit eher gering.

Im Jahre 2009 unterzeichnete Volkswagen mit BYD Auto eine Absichtserklärung zur Prüfung der Zusammenarbeit beider Unternehmen auf dem Sektor Batterie- und Antriebsentwicklung. Inzwischen dürfte aber Volkswagen dieser Zusammenarbeit etwas kritischer gegenüber stehen, da BYD Auto in der Entwicklung bei weitem nicht so voran geschritten sei als man gedacht habe.

Die Volkswagen Gruppe plant die Entwicklung einer Billigmodellreihe für den chinesischen Markt, basierend auf bestehenden Plattformen und vorhandener Technologie. In einem ersten Schritt ist die Produktion von 200.000 Einheiten solcher Billigautos in China geplant. Mit welchem Produktionspartner dies erfolgen soll, ist noch nicht bekannt.

Im Nutzfahrzeugsektor ist die Volkswagen-Tochter MAN seit 2009 an dem chinesischen Hersteller China National Heavy Duty Truck Group (Sinotruk) in Jinan (Shandong Provinz) mit 25% beteiligt.

Zusätzlich ist Volkswagen mit einer Reihe von Unternehmen in China präsent, die oftmals in Zusammenarbeit mit SAIC oder FAW Komponenten und Baugruppen produzieren. Die wichtigsten sind:

Motoren:

 Volkswagen FAW Engine (Dalian) Co. Ltd. in Dalian (Liaoning Provinz) und Changchun (Jilin Provinz): VW 60%, FAW 40%, Hersteller von Motoren.  MAN Diesel & Turbo Co. Ltd. in Changzhou (Jiangsu Provinz): Hersteller von Turboladern und Kompressoren.

Transmission:

 Volkswagen Transmission (Shanghai) Co. Ltd. in Shanghai: Volkswagen China Investment Co. Ltd. 60%, FAW Car Co. Ltd. 20%, SAIC Motor 20%, Hersteller von Getrieben und Kraftfahrzeugkomponenten.  Volkswagen Automatic Transmission (Dalian) Co. Ltd. mit Werken in Dalian und Tianjin: VW 100%, Hersteller von Getrieben.

Powertrain:

 Volkswagen FAW Platform Co. Ltd. in Changchun: VW 60%, Changchun Fawer Automotive Parts Co. Ltd. 40%, Hersteller von Komponenten für den Bereich Transmission.  Shanghai Volkswagen Powertrain Co. Ltd.: VW 60%, SAIC Motor 40%, Hersteller von Benzinmotoren.

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Über die VW Tochter Sitech ist man auch an der Sitech Dongchang Automotive Seating Technology Ltd. in Shanghai beteiligt, die Autositze herstellt.

Je erfolgreicher die Volkswagen Gruppe in China ist, umso mehr ist sie im Fokus des chinesischen Staates. Die Errichtung des Werkes der Shanghai Volkswagen Automotive in Ürümqi (Autonomes Gebiet Xinjiang) ist sicherlich nicht auf Marketing- oder Produktionsüberlegungen zurückzuführen, sondern auf den Wunsch der chinesischen Regierung nach Investitionen im unterentwickelten Westen des Landes. Es häuft sich auch die Kritik an angeblicher Fehlerhaftigkeit und mangelnder Produktqualität von Autos ausländischer Marken sowie an schlechten Leistungen von Vertragswerkstätten und dabei steht auffällig oft die Volkswagen Gruppe im Brennpunkt. Aufgrund der Kampagne gegen Korruption wurden Ende 2014 Ermittlungen beim VW-Produktionspartner China FAW Group Corp. aufgenommen, die 2015 zur Verhaftung des FAW Chefs führten.

5.5.16. Volvo

Marken

Volvo

W http://www.volvocars.com

Im Jahr 2010 erwarb die Zhejiang Geely Holding Group die schwedische Volvo Car Corporation, die zu Ford USA gehörte. Geely erwarb damit sämtliche Rechte an Volvo und auch alle Technologien. Geely beließ die Entwicklungs- und Produktionsstandorte von Volvo in Europa unverändert und gründete die Volvo Car China Corp. in Shanghai als Zentrale der Volvo Car in China und im Jahr 2012 die Volvo Car Manufacturing Co. Ltd. zur Produktion des Volvo S60 im Werk in Chengdu (Sichuan Provinz) und der SUV Volvo XC60 und XC90 im Werk in Daqing (Heilongjiang Provinz).

Geely möchte mit der Marke Volvo, neuem Design und Luxusausstattung den drei großen Wettbewerbern aus Deutschland Audi, BMW und Mercedes-Benz im Premium-Segment in China Marktanteile abnehmen. Volvo konnte tatsächlich im Jahr 2014 den Absatz in China um +48,1% auf 87.723 Fahrzeuge steigern. China wurde dadurch für Volvo der größte Markt weltweit.

Zhejiang Geely Volvo Car Corp. Holding Group Schweden / China

Geely Automobile Holdings Hongkong

Volvo Car Volvo Car China Manufacturing Corp.

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6. AUSSENHANDEL

Viele Autohersteller fürchten eine Flut an billigen chinesischen Autos auf den Weltmärkten. Derzeit ist es aber genau umgekehrt: China importiert bei weitem mehr und noch dazu höherpreisigere Fahrzeuge als die chinesische Automobilindustrie exportiert. Im Jahr 2014 standen 910.400 exportierten Fahrzeugen 1,426.000 importierte Fahrzeuge gegenüber. Fast alle in China gefertigten Kraftfahrzeuge werden auch in China verkauft, lediglich 4% der Produktion gehen in den Export. Zum Vergleich dazu exportiert die deutsche Automobilindustrie mit 4,3 Millionen Einheiten etwa 73% ihrer Produktion. China liegt damit nicht unter den Top Exportländern der Welt. Die chinesischen Exporte liegen sogar unterhalb jenen von anderen aufstrebenden Autoproduktionsländern.

6.1. Fahrzeugimporte

Gemäß Angaben der CAAM - China Association of Automobile Manufacturers und aufgrund der chinesischen Zollstatistiken wurden 1,426.000 Kraftfahrzeuge (+19,3%) im Jahr 2014 importiert.

Fast alle der importierten Kraftfahrzeuge sind dem Premiumsegment und den SUV zuzurechnen. Üblicherweise werden nur Kraftfahrzeuge importiert, die in China nicht assembliert werden. Manchmal kommt es jedoch vor, dass ausländische Hersteller in ihren Produktions-Joint-Ventures mit der Produktion nicht nachkommen und auf Importe ausweichen müssen. Beispielsweise musste BMW in der Vergangenheit einige Tausend Stück von Limousinen der BMW 3er Serie einführen, um die Nachfrage befriedigen zu können.

Bei den Herkunftsländern dominieren Japan und Deutschland, gefolgt von Korea und den USA.

Trotz der großen Zahl an importierten Kraftfahrzeugen muss diesen der Absatz von 24,842.027 Fahrzeugen gegenüber gestellt werden. Damit haben Importe nur einen Anteil von etwa 5,7% am Gesamtabsatz in China.

6.2. Fahrzeugexporte

Laut Informationen der CAAM - China Association of Automobile Manufacturers wurden im Jahr 2014 910.400 chinesische Kraffahrzeuge (-6,9%) exportiert, davon 533.100 Personenkraftwagen (-10,6%) und 377.300 Nutzfahrzeuge (-1%).

Die wichtigsten Exporteure sind Chery Automobile, Zhejiang Geely Holding Group, Great Wall Motor, SAIC Motor, Lifan Industry Group, Dongfeng Motor Corporation, JAC - Anhui Jianghuai Automobile, Guangzhou Automobile Group, China Chang'an Automobile Group und die Beijing Automotive Group.

Die wichtigsten Abnehmer für chinesische Kraftfahrzeuge sind durchwegs in weniger entwickelten Märkten in Asien (Vietnam, Pakistan, Sri Lanka), dem Mittleren Osten (Irak, Iran, Syrien), Afrika (Algerien, Ägypten), Lateinamerika (Chile, Peru, Kolumbien) und Osteuropa (Russische Föderation, Ukraine) zu finden, wo in der Regel nicht so strenge Abgasvorschriften sind. In diesen Märkten gibt es aber immer wieder Probleme, da lokale Assemblierungswerke manchmal geschlossen, Importeure gewechselt und vor allem die Belieferung mit Ersatzteilen und der Aufbau eines Servicenetzes nicht gesichert werden konnten.

Gründe für die noch niedrige Exportrate chinesischer Automarken sind vor allem darauf zurückzuführen, dass der enorme Heimmarkt den Großteil der chinesischen Kapazitäten aufnimmt und erste Exportversuche auf entwickelten Märkten wie z.B. Deutschland entweder an Plagiatsvorwürfen oder einem überhasteten Markteintritt mit unausgereiften Modellen scheiterten. Die chinesischen Hersteller haben dabei einige Stärken wie Kostenvorteile (auch wenn sie geringer werden), Flexibilität in der Preisgestaltung aufgrund der Kostenvorteile, finanzielle und strategische Unterstützung für Expansionen und Verbesserung der Technologie durch den chinesischen Staat und Wachstum aufgrund des starken Heimmarktes. Sie weisen jedoch auch beträchtliche Schwächen auf wie beispielsweise Mängel an eigenständiger Forschung und Entwicklung, Knappheit an Entwicklungsingenieuren nach internationalen Maßstäben, relativ geringe

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Produktqualität, Mängel bei den Sicherheits- und Emissionsstandards und das Fehlen von konkurrenzfähigen, in großen Stückzahlen produzierten Dieselmotoren.

Einfache, robuste Nutzfahrzeuge haben einen Markt in Entwicklungsländern. Chinesische Lkw-Hersteller, vor allem die Dongfeng Motor Corporation und die China National Heavy Duty Truck Group (Sinotruk), an der MAN mit 25% beteiligt ist, machen deshalb europäischen immer stärker auf Wachstumsmärkten in Osteuropa, Süd- und Südostasien, Afrika und Lateinamerika Konkurrenz.

Europäische Sicherheits- und Abgasnormen wirken weitgehend noch als Damm gegenüber chinesischen Marken, wenngleich auch vor allem Autobusse (beispielsweise exportiert der Marktführer in China, die Zhengzhou Yutong Bus, etwa 400 Autobusse jährlich in Märkte wie Frankreich, Tschechien, Slowakei und Rumänien) und SUV (mehrere Modelle des chinesischen Marktführers bei SUV, Great Wall Motors, sind in Rumänien, Bulgarien, Mazedonien, Italien und dem Vereinigten Königreich erhältlich, in Bulgarien gibt es ein Assemblingwerk) bereits auf dem europäischen Markt sind. Sicherlich werden auch die Zhejiang Geely Holding Group, die SAIC Motor und die Dongfeng Motor Corporation in Zusammenarbeit mit ihren europäischen Tochterfirmen in Zukunft stärker in Europa aktiv sein. Die meisten bis dato weltweit exportierten chinesischen Fahrzeuge wären jedoch in Europa kaum zulassungsfähig.

Das Fahrzeugprogramm der Qoros Automotive, einer Tochter der Chery Automobile, wurde – auch mit österreichischer Unterstützung – stark auf den europäischen Markt ausgerichtet. Da der Qoros 3 von europäischen Motorsportjournalisten als Qualitätsfahrzeug mit ansprechendem Design sehr positiv aufgenommen wurde und beim Euro NCAP Crash Test als erstes chinesisches Fahrzeug die Höchstnote erzielte, wurde angenommen, dass das Fahrzeug bald auf dem europäischen Markt auftauchen wird. Derzeit ist der Qoros 3 aber nur in der Slowakei zu einem Preis von etwa EUR 21.000,- erhältlich.

Chinas Automobilproduzenten werden aber voraussichtlich in den kommenden Jahren zu ernsthaften Konkurrenten in den unteren Marktsegmenten auf den Weltmärkten reifen. Auf entwickelten Märkten werden sie jedoch das Problem haben, dass Kunden dort vor der Kaufentscheidung nicht nur mit dem Preis, sondern auch mit den Lebenszyklus-Kosten, die vom Wiederverkaufswert stark beeinflusst werden, rechnen. Da dieser bei chinesischen Fahrzeugen sehr niedrig ist, ist zumeist auch der Preisvorteil dahin.

Ein weiterer Grund für die relativ niedrige Exportrate der chinesischen Autoindustrie ist die Tatsache, dass die mit ausländischen Herstellern gegründeten Produktions-Joint-Ventures kaum Ausfuhren tätigen und fast ausschließlich für den chinesischen Markt produzieren. Auch wenn laut Vorstellung der CAAM - China Association of Automobile Manufacturers die ausländischen Hersteller bis zum Jahr 2020 etwa ein Fünftel ihrer chinesischen Produktion exportieren sollen, werden diese solches eher vermeiden. Derzeit geschieht dies im Pkw-Sektor nur in Ansätzen: Die Honda Automobile (China) Co. Ltd. produziert den Honda Jazz in China auch für Exportzwecke und General Motors verkauft einige in China gefertigte Chevrolet auch im Ausland. Doch einen großen Umfang haben diese Exporte noch nicht, dafür ist der chinesische Markt noch zu verlockend. Dies könnte sich in Zukunft jedoch ändern: Einerseits will die Dongfeng Motor Corporation gemeinsam mit PSA Peugeot Citroën, an der Dongfeng beteiligt ist, in China produzierte Peugeot und Citroën Modelle in andere asiatische Märkte exportieren, andererseits wurden in China neue Billigmarken von mehreren ausländischen Automobilproduzenten gemeinsam mit ihren chinesischen Produktionspartnern eingeführt, die auch für den Export in andere asiatische Märkte interessant sein könnten.

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6.3. Verfahren zum Import von Automotiven Produkten

Das Verfahren zum Import von Kraftfahrzeugen ist aufgrund der Vielzahl von Behörden, die darin involviert sind, kompliziert.

6.3.1. Gewerbliche Kraftfahrzeugimporte Ausländische Automobilhersteller müssen für den Vertrieb von Importfahrzeugen entweder ein eigenes Vertriebsunternehmen gründen und dieses oder ein in China bereits ansässiges Unternehmen als Generalimporteur (General Distributor) bestellen, der Exklusivrechte hat. Dieser Generalimporteur darf die importierten Fahrzeuge nur über seine Vertragshändler (Authorized Dealers) an Endkunden verkaufen. Einer Privatperson oder einer nicht als Vertragshändler einer Marke registrierten Firma ist es bis dato nicht gestattet, Kraftfahrzeuge zu importieren und auf dem chinesischen Markt zu verkaufen. Das gleiche gilt auch für Ersatzteile. Dies könnte sich in der Zukunft jedoch ändern (siehe Kapitel 3.12.).

Importquoten wurden aufgrund der Industrierichtlinie zur Entwicklung der Kraftfahrzeugindustrie 2004 abgeschafft und durch ein System von Fahrzeugimportlizenzen mit automatischer Erteilung ersetzt.

Kraftfahrzeuge dürfen nur über die von den chinesischen Behörden bestimmten Importhäfen Dalian, Shanghai, Tianjin und Guangdong eingeführt werden.

Beim Import von Kraftfahrzeugen werden folgende Sicherheits- und Qualitätsinspektionen vom lokal zuständigen Büro der Inspektions- und Quarantänebehörde (CIQ - Entry-Exit Inspection and Quarantine Bureau) durchgeführt:

 Vorhandensein einer Zertifizierung gemäß dem CCC - China Compulsory Certificate (siehe Kapitel 6.4.)  Untersuchungen hinsichtlich Spezifikation, Modell und Fahrzeug-Identifikationsnummer  Qualitätskontrolle des Zubehörs und der Ersatzteile  Kontrolle der technischen Unterlagen

Die mit der Überprüfung beauftragte Inspektions- und Quarantänebehörde am Sitz des Einfuhrortes stellt daraufhin ein Inspektionszertifikat pro Kraftfahrzeug aus.

Nach dem Verkauf des Kraftfahrzeuges durch einen autorisierten Vertragshändler an den Endkunden erhält der Fahrzeugkäufer das Inspektionszertifikat bei seiner lokalen Inspektions- und Quarantänebehörde. Dieses wird für die Zulassung des Fahrzeuges benötigt.

Beim Import und Verkauf von Kraffahrzeugen kommen folgende Abgaben zur Anwendung:

 Zoll: Der Zollsatz für Personenkraftwagen und Autobusse beträgt 25% und für Lastkraftwagen je nach Hubraum und Gewicht zwischen 6% und 25%. Für bestimmte Kraftfahrzeugpositionen aus den CAFTA Staaten (ASEAN-China Freihandelszone) wurden seit dem 1.1.2010 die Zollsätze auf 0% oder 5% verringert.

 Umsatzsteuer in der Höhe von 17% für Kraftfahrzeuge und -teile

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 Verbrauchssteuer (Consumption Tax):

China: Verbrauchssteuer auf Automotive Produkte 2014 Verbrauchssteuer Produkt Hubraum in % Pkw Bis 1.000 ccm 1% Pkw Von 1.001 bis 1.500 ccm 3% Pkw Von 1.501 bis 2.000 ccm 5% Pkw Von 2.001 bis 2.500 ccm 9% Pkw Von 2.501 bis 3.000 ccm 12% Pkw Von 3.001 bis 4.000 ccm 25% Pkw Über 4.000 ccm 40% Leichte und mittlere 5% Nutzfahrzeuge Reifen (ausgenommen 3%

Radialreifen)

 Kraftfahrzeugkaufsteuer (Motor Vehicle Acquisition Tax) in der Höhe von 10%: Basis ist der Nettoverkaufspreis des Händlers + Umsatzsteuer

Sollte der Käufer seinen Wohnsitz in einer der 8 Städte haben, wo es Beschränkungen für die Neuzulassung von Kraftfahrzeugen gibt (siehe Kapitel 3.11.), und das Fahrzeug dort zulassen, muss er mit beträchtlichen weiteren Kosten rechnen, wie für die Ersteigerung einer Nummerntafel beispielsweise in Shanghai.

Gebrauchte Kraftfahrzeuge und gebrauchte Kraftfahrzeugteile dürfen nicht importiert werden. Dies gilt auch für Oldtimer.

6.3.2. Private Kraftfahrzeugimporte Der Import von Kraftfahrzeugen durch Privatpersonen ist in China nur für folgende Personengruppen erlaubt:

 Ausländer mit einem dauernden Wohnsitz in China  Entsandtes Personal von ausländischen Vertretungsbehörden, Organisationen und Firmen mit einem Aufenthaltstitel von mehr als einem Jahr  Ausländische von chinesischen Behörden als „Experten“ eingestufte Personen oder aus Übersee zurückkehrende Chinesen mit einem höheren Ausbildungsniveau  Zurückkehrende chinesische Diplomaten

Nur ausländische Diplomaten in China sind bei privaten Kraftfahrzeugimporten steuerbefreit. Für zurückkehrende chinesische Diplomaten und aus Übersee zurückkehrende Chinesen mit einem höheren Ausbildungsniveau gibt es eine Steuerermäßigung. Für alle anderen berechtigten Personen gilt volle Steuer- und Abgabenpflicht.

Der private Kraftfahrzeugimport ist sehr kompliziert und langwierig. Das Verfahren ist folgendes:

 Verzollung nach Ankunft des Fahrzeugs mit allfälligen Frachtdokumenten  Transport des Fahrzeugs zu einem von dem Fahrzeughersteller autorisierten Vertragshändler, der einen Importtyptest durchführt  Einfuhrinspektion durch die lokal zuständige Inspektions- und Quarantänebehörde

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 Ausstellung einer Genehmigung zur Beantragung für eine Nummerntafel durch das örtlich zuständige Zollamt  Ausstellung eines Einfuhrinspektionszertifikates durch die örtlich zuständige Inspektions- und Quarantänebehörde  Abschluss einer Kraftfahrzeugversicherung  Abführung der Kraftfahrzeugkaufsteuer bei der örtlich zuständigen Steuerbehörde  Beantragung einer Nummerntafel bei der örtlich zuständigen Verkehrspolizei  Inspektion des Kraftfahrzeuges durch eine polizeiliche Prüfstelle  Aushändigung der Nummerntafel.

Wenn ordnungsgemäße Dokumente fehlen, kommen sehr schnell durch längeren Aufenthalt des Fahrzeuges in Zolllagern hohe Kosten zusammen. Sollte das Kraftfahrzeug die Einfuhrinspektion durch die lokal zuständige Inspektions- und Quarantänebehörde nicht passieren, kann es nur aus China wieder ausgeführt oder verschrottet werden.

Aufgrund des komplizieren Verfahrens verzichten viele berechtigte Personen auf die Einfuhr eines Fahrzeuges.

6.3.3. Import von Automotiven Teilen Automotive Teile (Ersatzteile, Autozubehör) dürfen grundsätzlich von jedem in China dafür registrierten Unternehmen importiert und vertrieben werden.

Allerdings schreiben die Automobilhersteller bzw. deren Generalvertrieb die Durchführung von Fahrzeugservice und Reparaturen unter Garantie bei ihren Vertragshändlern und Vertragswerkstätten vor. Diese wiederum dürfen bis dato nur automotive Teile verkaufen, die vom Automobilhersteller bzw. dessen Generalvertrieb bezogen werden. Die Automobilhersteller wiederum verfügen über eigene Importgesellschaften für automotive Teile und weisen speziell darauf hin, dass Ersatzteile über andere Vertriebskanäle außerhalb von deren Servicenetzen unsicher sein können und im Falle eines Einbaus die Garantie des Herstellers verloren geht. Die starke Stellung des Automobilherstellers und dessen Generalvertriebs könnte sich in Zukunft jedoch ändern (siehe Kapitel 3.12.).

Lediglich wenn ein chinesischer Autokäufer bereit ist, auf die Garantie des Herstellers zu verzichten, kann er sein Fahrzeug bei anderen Werkstätten reparieren und nicht von Vertragshändlern und Vertragswerkstätten angebotene Kraftfahrzeugteile einbauen lassen. Dadurch ist der Markt für nicht über die Importgesellschaften der Automobilhersteller eingeführte automotive Teile ein beschränkter.

Die meisten automotiven Teile unterliegen der CCC-Zertifizierungspflicht.

6.4. Zertifizierungen und Normen

Um Qualität und Produktsicherheit zu gewährleisten, sind in China eine Reihe von Zertifizierungsverfahren vorgeschrieben, die sowohl auf in China gefertigte als auch importierte Produkte zur Anwendung kommen.

Das wichtigste der Zertifizierungsverfahren ist das CCC – China Compulsory Certificate, das im Jahr 2003 eingeführt wurde. Welche Produkte genau diesem Zertifizierungsverfahren unterliegen, ist im CCC- Produktkatalog der CNCA - Certification and Accreditation Administration of China mit derzeit 892 Zolltarifnummern angeführt, der leider nur auf Chinesisch vorhanden ist. Darunter fallen jedenfalls in der Produktgruppe „11 Motor Vehicle and Safety Parts“ Kraftfahrzeuge sowie die meisten automotiven Komponenten und Ersatzteile, in anderen Produktgruppen aber auch Elektromotoren, Drähte und Kabeln. Auf der Website des Shanghai Entry-Exit Inspection and Quarantine Bureau (W http://www.shciq.gov.cn/ tslm/rzjg/ccccprzjg/201407/t20140704_39011.shtml, auf den vorletzten Reiter von rechts klicken) kann eine Excel-Liste mit Zolltarifnummern jener Produkte, die unter die CCC-Zertifizierung fallen, herunter geladen werden. Zusätzliche Informationen über die Zertifizierungspflicht bei automotiven Produkten gibt es in den Durchführungsbestimmungen für die verpflichtende Zertifizierung von Kraftfahrzeugen (Implementation

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Rules for Compulsory Certification of Motor Vehicles, W http://www.cnca.gov.cn/cnca/cncatest/20040420/ column/227.htm).

Die wichtigsten CCC-zertifizierungspflichtigen automotiven Produkte sind Kraftfahrzeuge, Anhänger, Motorräder, Reifen, Sitzgurte, Sicherheitsglas, Scheinwerfer und Außenlampen, Rückspiegel, Bremsschläuche, Hupen, Treibstofftanks, Türschließsysteme und Türscharniere, Autositze, Kopfstützen und Autoteppichböden. Am 1.1.2015 traten zahlreiche Neuerungen in Kraft, insbesondere wurden bei automotiven Produkten verschiedene Innenmaterialien, abhängig von deren Größe und Funktion, in die CCC-Zertifizierungspflicht aufgenommen. Darunter fallen beispielsweise Materialien zur Hitze- und Schalldämmung im Motorraum, Türpaneele, Säulen, Innenverkleidung, Sonnenblenden, Lenkräder, Armaturenbrett, Mittelkonsolen, Fußmatten, Cabrioverdecke sowie Teile im Motorraum und Kofferraum. Diese neuen der Zertifizierungspflicht unterliegenden Produkte müssen bis zum 31.12.2015 zertifiziert werden, Hersteller mit bestehenden Zertifikaten müssen bis zu diesem Zeitpunkt auf die neuen Richtlinien umstellen.

Unverbindliche Auskünfte, ob ein Produkt der CCC-Zertifizierung unterliegt, können die AußenwirtschaftsCenter der AUSSENWIRTSCHAFT AUSTRIA in China geben, verbindliche Auskünfte können nur über eine der 10 akkreditierten Zertifizierungsstellen erlangt werden. Es ist anzuraten, von dieser Zertifizierungsstelle eine entsprechende Bescheinigung (Rejection Notice) zu erlangen, falls das Produkt nicht der CCC-Zertifizierung unterliegt.

Wenn ein solches CCC-Zertifikat vorgeschrieben ist, dann darf das betroffene Produkt erst nach China importiert sowie in China verkauft und verwendet werden, nachdem eine CCC-Zertifizierung des Produktes beantragt und erteilt wurde. Das Vorhandensein des Zertifikats wird bei der Zollgestellung im Importverfahren überprüft. Da die Detailregelungen kompliziert sind, kommt es häufig vor, dass Probleme durch Fehlentscheidungen des Zolls auftreten.

Das CCC-Zertifizierungsverfahren ist aufwendig und kompliziert, Produkttests sind streng und Werksinspektionen (Company Audits) sind gründlich. Es sollte deshalb ein mit dem CCC-Zertifizierungsverfahren vertrauter Berater eingeschaltet werden, Auskünfte über solche erteilen die AußenwirtschaftsCenter der AUSSENWIRTSCHAFT AUSTRIA in China. Der gesamte Prozess kann mit guter Beratung innerhalb von etwa 4 Monaten abgeschlossen werden. Die Kosten umfassen neben Antragskosten auch Übersetzungskosten für Produktunterlagen, Kosten für die Produkttests in China sowie Auditkosten und Reisekosten der chinesischen Inspektoren und sind daher stark von der Art des Produktes und der vorgeschriebenen Tests abhängig.

Nachdem festgestellt wurde, dass ein Produkt der CCC-Zertifizierungspflich unterliegt, und auch das Werk für die bevorstehende Betriebsprüfung (üblicherweise jenes, wo das finale Produkt hergestellt oder die letzte Qualitätsprüfung vorgenommen wird) festgelegt ist, kann ein Antrag auf Einleitung des Verfahrens bei einer der 10 von der CNCA - Certification and Accreditation Administration of China (W http://www.cnca.gov.cn) akkreditierten Zertifizierungsstellen gestellt werden. Die wichtigsten dieser Zertifizierungsstellen sind das CQC – China Quality Certification Center (W http://www.cqc.com.cn) und das CCAP - China Certification Center for Automotive Products (W http://www.cccap.org.cn).

Nach Antragstellung schreibt die Zertifizierungsstelle je nach Produkt verschiedene Tests (z.B. Brandprüfung oder Crash Tests) in einem von etwa 150 akkreditierten chinesischen Testlabors vor. Dafür müssen Muster diesen Testlabors in einem speziellen Zollverfahren übermittelt werden. Nach erfolgreicher Absolvierung der Produkttests und Ausstellung eines CCC-Typentestzertifikates erfolgt eine Werksinspektion durch die akkreditierte Zertifizierungsstelle, wobei die Vorlage bestimmter Dokumente und Check-Lists vorgeschrieben wird. Wenn auch diese positiv ist, muss ein Antrag auf Druck des CCC-Logos unter Angabe der Werksnummer bei der zuständigen Zertfizierungsstelle gestellt werden. Diese CCC-Logos müssen von der Zertifizierungsstelle bezogen und vor dem Import in China auf dem Produkt unter Beachtung spezieller Richtlinien angebracht werden. Ein ausgestelltes CCC-Zertifikat ist 5 Jahre gültig, in diesem Zeitraum kann jedes Jahr eine weitere Werksinspektion vorgenommen werden.

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Für Produkte, die nicht in Form einer Massenproduktion gefertigt werden, können vereinfachte Tests (z.B. Verzicht auf Crash Test) bestimmt werden.

Ausländische Zertifizierungsstellen oder Testlabors wurden bis dato nicht bestellt.

Unter bestimmten Voraussetzungen kann eine Ausnahme von der CCC-Zertifizierung für zertifizierungspflichtige Produkte beantragt werden:

 Produkte werden zu wissenschaftlichen oder Testzwecken nach China verbracht  Präsentation auf Messen in China  Produkte werden re-exportiert  Produkte werden in China weiter verarbeitet und in einem anderen Produkt verbaut  Produkte werden nur in geringen Mengen nach China verbracht.

Solche Anträge sind jedoch kompliziert, es werden zahlreiche Unterlangen verlangt und die Anträge werden sehr häufig abgelehnt. Wenn ein solcher Antrag jedoch positiv beschieden ist, stellen die Zertifizierungsstellen ein Negativzertifikat (Clearance Certificate) aus, das beim Import solcher Waren vorgelegt werden muss. Wenn Produkte bereits vom chinesischen Zoll beanstandet wurden, ist eine nachträgliche Beantragung und Beibringung des Clearance Certificate nicht möglich.

Manche Autohersteller verlangen zusätzlich noch einen MIIT Test Report des MIIT - Ministry of Industry and Information Technology (W http://www.miit.gov.cn) für automotive Komponenten auf Basis einer bestehenden chinesischen Norm (GB Standard), der bei einem von 6 akkreditierten Testlabors erlangt werden kann. Auch wenn das betroffene Produkt bereits eine CCC-Zertifizierung hat, werden die im Rahmen dieses Zertifizierungsverfahrens vorliegenden Testreports in der Regel nicht anerkannt. Tests müssen zumeist ein zweites Mal gemacht werden.

Kraftfahrzeuge müssen den in China festgelegten Abgasnormen (siehe Kapitel 3.9.), die sich an europäischen Euro Normen orientieren, entsprechen.

Bei der Qualitätskontrolle beim Import von automotiven Produkten wird überprüft, ob es entsprechende chinesische Normen (GB Standards) gibt und positivenfalls, ob diese eingehalten werden. Auf der Website der SAC – Standardization Administration of China (W http://www.sac.gov.cn/SACSearch/outlinetemplet/ gjbzcx_en.jsp) können betreffende Normen gesucht werden. Die wichtigsten Normen für automotive Produkte sind:

 Sitzgurte (GB 14166)  Reifen (GB 9746)  Sicherheitsglas (GB 9656)  Scheinwerfer (GB 4599, GB 4660, GB 11554, GB 5920, GB 15235, GB 17509, GB 18409, GB 18099, GB 18408, GB 25991)  Positionslampen und Bremslichter (CNCA-02C-058)  Blinker (CNCA-02C-058)  Nebelleuchten (CNCA-02C-058)  Kennzeichenbeleuchtung (CNCA-02C-058)  Reflektoren (GB 11564)  Sitze und Kopfstützen (GB 15083, GB 11550, GB 13057, GB 8410)  Bremsschläuche (GB 16897)  Rückspiegel (GB 15084)  Treibstofftanks (GB 18296)  Hupen (GB 15742)  Innenmaterialien wie Autoteppichböden, Paneele, Verkleidungen (GB 8410)

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 Autotüren und –scharniere (GB 15086)

Bestimmte automotive Produkte, die nicht der CCC-Zertifizierungspflicht unterliegen, können eine CQC Zertifizierung des CQC – China Quality Certification Center beantragen. Diese ist nicht obligatorisch und erfolgt auf frewilliger Basis, ist jedoch gegenüber chinesischen Konsumenten ein Verkaufsargument insbesondere für Kraftfahrzeugersatzteile und –zubehör. Die CQC Marke ist ein Nachweis, dass bestehende chinesische Normen in Bezug auf Qualität, Sicherheit, Umwelt und Energieeffizienz eingehalten werden. Das Zertifizierungsverfahren ist jenem der CCC-Zertifizierung ähnlich.

Bei Zulieferungen an Automobilhersteller haben diese in der Regel auch ein firmeninternes Akkreditierungs- und Zertifizierungsverfahren (siehe Kapitel 9.4.), das zur Listung als akkreditierter Zulieferer durchgeführt werden muss.

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7. FORSCHUNG UND ENTWICKLUNG

China will zur größten Forschungsnation der Welt aufsteigen und wendet dafür immer höhere Anteile des Bruttoinlandsproduktes auf. Im 12. Fünfjahresplan der chinesischen Regierung gibt es eine eindeutige Ausrichtung der chinesischen Wirtschaft auf Innovation an Stelle von Kostenminimierung.

Im Automotiven Bereich stellte der chinesische Staat hohe Fördermittel zur Verfügung, um die chinesische Automobilindustrie wettbewerbsfähiger zu machen und künftig auch mehr Fahrzeuge und automotive Komponenten zu exportieren. Dennoch hat die chinesische Automobilindustrie einen Entwicklungsrückstand von mehreren Jahren gegenüber vergleichbaren westlichen und japanischen Herstellern.

Automotive Forschung und Entwicklung im universitären und staatlichen Bereich wird in China hauptsächlich in folgenden Institutionen betrieben:

 CATARC - China Automotive Technology Research Center (W http://www.catarc.ac.cn und http://www.shcatarc.com.cn) in Tianjin, Beijing und Shanghai

 Automotive Industry & Technology Strategic Institute der Tsinghua University in Beijing (W http://www.tsinghua.edu.cn)

 School of Automotive Studies der Tongji University in Shanghai (W http://auto.tongji.edu.cn)

Kommerzielle Forschung im außeruniversitären Bereich wird von allen chinesischen Herstellern in deren firmeneigenen Forschungs- und Entwicklungszentren für ihre Eigenmarken betrieben. Die meisten chinesischen Autohersteller sind aber mit ihren Eigenmarken nicht allzu erfolgreich, ihre Fahrzeugmodelle basieren zumeist entweder auf zugekauften älteren ausländischen Plattformen oder auf eigenen Entwicklungen, die aber mit Unterstützung ausländischer Unternehmen getätigt wurden. Manche sogenannte Eigenentwicklungen wie beispielsweise der Everus S1, der Venucia D50 oder der Ciimo basieren stark auf ausländischen Modellen. Defizite gibt es vor allem bei Verbrennungsmotoren, Systemintegration, Sicherheit, Haltbarkeit und Design der Fahrzeuge, Fahrerassistenzsystemen und Infotainmentsystemen.

Ein Grund für die technologische Lücke mag darin liegen, dass die großen chinesischen Autobauer durch ihre Produktions-Joint-Ventures mit ausländischen Herstellern viel Geld verdienen und dadurch von diesen abhängig sind. Chinesische zumeist staatliche Automobilhersteller werden nicht immer gut geführt, verspüren keinen großen Konkurrenzdruck und etwaige Verluste werden zumeist vom Staat ausgeglichen. Darüber hinaus gibt es eine Knappheit an chinesischen Entwicklungsingenieuren nach internationalen Maßstäben. Technologien werden oftmals lieber zugekauft als selbst entwickelt. Der Plan, eine wettbewerbsfähige eigenständige chinesische Autoindustrie aufzubauen, die in Konkurrenz zu ausländischen Firmen erfolgreich bestehen kann, konnte bis dato sicherlich nicht erfolgreich umgesetzt werden, wenngleich auch manche chinesische Hersteller große Anstrengungen unternehmen und die technologische Lücke langsam kleiner wird.

Auch im Bereich der Fahrzeuge mit alternativem Antrieb, auf den die chinesische Regierung große Hoffnungen setzt und sich dort nicht mit einer technologischen Lücke konfrontiert sieht, gibt es laut Meinung von Brancheninsidern trotz enormen Einsatz von Fördermitteln Defizite bei Schlüsseltechnologien wie Energiespeicherung, Steuersysteme, Batteriemanagement oder leichte Verbundwerkstoffe.

Durch den Joint-Venture Zwang für ausländische Automobilhersteller bei der Produktion in China erhofften sich die chinesischen Behörden einen dementsprechenden Know-how Transfer an den chinesischen Partner. Ausländische Partner sind verpflichtet, ihre Technologie in das Joint-Venture Unternehmen einzubringen, technische Trainingscenter für chinesische Arbeitskräfte zu schaffen und Forschungs- und Entwicklungseinrichtungen in China zu errichten.

Auch wenn ausländische Autohersteller auf Dauer gewisses Know-How in Bezug auf Assemblierung und Produktionstechnologien gegenüber ihren chinesischen Produktionspartnern kaum geimhalten werden können und manche Hochtechnologie preisgeben müssen, da oft komplette Baupläne oder Modelle

Ein Service der AUSSENWIRTSCHAFT AUSTRIA 134 chinesischen Behörden in Zulassungs- oder Betriebsanlagenverfahren vorzulegen sind, geben sie zumeist nur so viel Know-how an ihre chinesischen Produktionspartner preis wie nötig. Technologien, die in den in China produzierten Fahrzeugen stecken, wurden zu einem großen Teil im Ausland entwickelt. In China errichtete Forschungs- und Entwicklungszentren konzentrieren sich oft nur auf die Anpassung ausländischer Modelle an chinesische Bedürfnisse und Konsumentenwünsche sowie Fahrzeugtests. In manchen Fällen betreiben ausländische Automobilhersteller aber auch gemeinsame Forschungs- und Entwicklungszentren mit ihren chinesischen Produktionsparten (z.B. PATAC - Pan Asian Technical Automotive Center, das je zur Hälfte General Motors und SAIC Motor gehört).

Der Plan Chinas, dass durch den Zwang zu Produktions-Joint-Ventures die chinesischen Autmobilhersteller lernen, wie man Kraftfahrzeuge entwickelt, baut und vertreibt, und somit eine eigene wettbewerbsfähige chinesische Automobilindustrie geschaffen wird, die auf internationalen Märkten bestehen kann, ist sicherlich noch nicht aufgegangen. Die Annahme, dass ausländische Hersteller gerne ihr Wissen an ihre chinesischen Partner abgeben werden, die eines Tages ihre größten Konkurrenten sein können, ist illusorisch. Und wenn dies geschieht, werden dies vermutlich ältere Technologien und Plattformen sein (z.B. der VW Santana), die unter neu geschaffenen Billigmarken hergestellt werden.

Chinesische Behörden, aber auch Vertreter der CAAM - China Association of Automobile Manufacturers, verlangen jedoch von den ausländischen Herstellern immer öfters, dass ihre Gemeinschaftsunternehmen Technologien nicht mehr nur von der Mutterfirma beziehen, sondern mehr Forschungs- und Entwicklungskapazitäten in China aufbauen.

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8. AUSSICHTEN UND TRENDS

8.1. Aussichten für das Jahr 2015

Aufgrund der in den letzten Jahren erzielten Wachstumsraten sind die Erwartungen in den chinesischen Markt sehr hoch. Die Konjunkturabkühlung in China wirkte sich jedoch vor allem ab dem Sommer 2014 negativ auf den Automarkt aus. Ein Resultat waren die zu Jahresende hohen Lagerbestände von Vertragshändlern einiger Marken, wie beispielsweise Toyota.

Gemäß Brancheninsidern wird eine weitere Abschwächung der Automobilnachfrage für das Jahr 2015 erwartet. Das Wachstum des chinesischen Automarktes könnte im Jahr 2015 stagnieren, die Pkw-Verkäufe sollten zwischen +5% und +8% liegen. Höhere Zuwächse werden vor allem im Billigsegment und im Premiumsegment (zwischen +10% und +15%) erwartet. Der wachsende Gebrauchtwagenmarkt könnte allerdings einen negativen Einfluss auf das Billigsegment im Neuwagengeschäft haben. Es werden auch verstärkt Barzahler auf Ratenzahlungen umsteigen.

In den einzelnen Fahrzeugklassen wird es sehr unterschiedliche Entwicklungen geben: Zum einen ist auch in China das Downsizing von Motoren aufgrund der Vorschriften des Flottenverbrauchs ein Thema, zum anderen gibt es einen Trend zu „Going Bigger“, der zu einem stärkeren Wachstum von SUV im Vergleich zu Limousinen führen wird.

Es ist davon auszugehen, dass auch im Jahr 2015 der Durchbruch für Fahrzeuge mit alternativem Antrieb aufgrund des hohen Preises und des Mangels an Infrastruktur nicht gelingen wird.

Aufgrund der zunehmenden Zulassungsbeschränkungen in den chinesischen Metropolen wird der Kraftfahrzeugmarkt hauptsächlich in Tier-2 und Tier-3 Städten (zweit- und drittrangige Städte) wachsen, die regionalen Unterschiede könnten beträchtlich sein.

Aufgrund der drohenden Überkapazitäten wird es zu verstärkten Exportbemühungen von Herstellern chinesischer Marken kommen.

Der abkühlende Markt, drohende Überkapazitäten, Preisschlachten, der stärkere Druck seitens des chinesischen Staates (Untersuchungen wegen monopolistischen Verhaltens, voraussichtliches Fallen der „One General Distributor“ Vorschrift, Erlaubnis von Parallelimporten) und die Senkung von Ersatzteilpreisen wird einen gehörigen Druck auf die Margen der Automobilhersteller ausüben, die diesen wiederum in Form von Preisdruck auf ihre Zulieferer weiter geben werden.

8.2. Mittel- bis Langfristige Aussichten

Zwischen 2000 und 2005 wuchs der chinesische Automarkt um durchschnittlich +39% pro Jahr, seither hat sich das Wachstum verlangsamt. Es lag zwischen 2010 und 2014 nur mehr bei durchschnittlich +13% und wird sich bis 2018 in etwa halbieren. Analysten wie beispielsweise USB Securities rechnen damit, dass eine Periode eines geringeren Wachstums des chinesischen Kraftfahrzeugmarktes aufgrund von Engpässen in der Infrastruktur und Unsicherheiten von potenziellen Käufern in ländlichen Regionen, ob sie sich auch ein Fahrzeug leisten können, etwa 10 Jahre dauern und im Jahr 2015 beginnen könnte. China dürfte somit das Kapitel Erstmotorisierung abgeschlossen haben.

Dennoch dürfte China auch in Zukunft der automobile Wachstumsmotor der Welt bleiben. Aufgrund des vermutlich weiterhin im Vergleich zu anderen Staaten überdurchschnittlichen Anstieges des chinesischen Bruttoinlandsprodukts, des steigenden Haushaltseinkommens (der Anteil der Haushalte mit einem höheren Einkommen von mehr als 80.000 RMB pro Jahr wird voraussichtlich von etwa 11% im Jahr 2011 auf 58% im

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Jahr 2020 steigen) und der Kaufkraft sowie der wachsenden Bedürfnisse der Bevölkerung bei einem nach wie vor relativ niedrigen Autobestand wird China auch mittel- bis langfristig ein guter Markt sein. China ist ja erst auf dem Weg zur Massenmobilität und der Bedarf ist mit einem Bestand von etwa 137 Millionen Fahrzeugen bei weitem noch nicht gesättigt. So besitzt nur einer von 10 Chinesen ein Auto, aber jeder zweite Deutsche und fast jeder Amerikaner. Dadurch ergibt sich auch für die nächsten Jahre ein gewaltiger Nachholbedarf. Der Kraftfahrzeugbestand sollte bis zum Jahr 2020 auf etwa 200 Millionen Stück anwachsen, die jährlichen Verkäufe könnten dann 33 Millionen Stück betragen.

Um das Jahr 2017 bzw. 2018 herum könnte es sogar ein wieder stärkeres Wachstum geben, da in China Fahrzeuge etwa 8 Jahre genutzt werden und man um diese Zeit herum mit einer Spitze für den Ersatz dieser Fahrzeuge rechnet. Dies könnte besonders für Hersteller der Ober- und Premiumklasse von Vorteil sein, da es bei Zweitkäufern einen Trend zu höherpreisigen Modellen gibt.

Die Consultingfirma JD Power rechnet damit, dass der Kraftfahrzeugmarkt in Asien bereits im Jahr 2015 jenen von Europa um fast das Doppelte übertreffen wird. Die weltweite Automobilproduktion ist zwar bereits global verteilt, die Bedeutung der asiatischen Märkte, und ganz besonders des chinesischen Marktes, wird jedoch mit einer weiteren Verlagerung der Automobilproduktion einhergehen. Gemäß einer Prognose von PwC sollte sich Chinas Anteil an der weltweiten Automobilproduktion auf etwa 28% bis zum Jahr 2020 erhöhen.

Anteil an weltweiter Kraftfahrzeugproduktion in % Region 2010 2020 China 21 28 NAFTA 17 18 EU ohne Deutschland 15 12 Deutschland 8 6 Rest der Welt 40 37

Quelle: PwC Autofacts 2014

JSC Automotive Experts rechnet sogar damit, dass Chinas Anteil an der Weltprodukton bei 37% im Jahr 2050 liegen könnte. Dies gelte allerdings nur unter der Voraussetzung, dass China nicht in die „Middle Income Trap“ fallen würde, an deren Folgen Brasilien und Argentinien noch heute leiden. Sollte eine solche ökonomische Situation auftreten, bei der China seine Wettbewerbsvorteile aufgrund der rasch steigenden Löhne verliert, wäre ein massiver Rückgang der Kaufkraft und steigende Arbeitslosenzahlen die Folge. Dies hätte massive Auswirkungen auf den Kraffahrzeugmarkt in China und verheerende Kosequenzen für die meisten deutschen Autohersteller und General Motors. In einem solchen Fall würde Chinas Anteil an der weltweiten Kraftfahrzeugproduktion im Jahr 2050 nur 27% betragen.

Im Vergleich zum Pkw-Markt ist der Markt für Nutzfahrzeuge vor allem in höherwertigen Segmenten in China noch unterentwickelt, zeigt aber großes Hoffnungspotenzial.

Die Automobilindustrie in China wird sich in den nächsten Jahren bedeutenden Herausforderungen wie der Aufwertung des Yuan Renminbi, steigenden Arbeitslöhnen und Produktionskosten, immer komplexer werdenden Fertigungsmethoden, Entwicklung von schadstoffärmeren Modellen, steigende Bedeutung der Elektronik im Bereich der Sicherheit und Unterhaltung, urbanen Alternativen zur Individualmotorisierung und einem steigenden Wettbewerbsdruck stellen müssen. Das China-Geschäft wird für die Autohersteller immer härter, Erfolg für einen Autobauer ist aber mit Erfolg in China gleichzusetzen.

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8.3. Trends

8.3.1. Billigmarken

Die chinesischen Partner ausländischer Automobilhersteller drängen immer stärker darauf, Know-how übertragen zu bekommen.

Um dem Drängen des Know-how Transfers nachzukommen und ein Angebot für die große Masse der weniger kaufkräftigen Kunden zu bieten, die sich bis dato nur Gebrauchtwagen oder chinesische Marken leisten konnten, gleichzeitig aber das Image der Kernmarke nicht zu beschädigen, haben mehrere ausländische Automobilproduzenten neue Billigmarken in China eingeführt oder planen, solches zu tun. Die Einführung von Billigmarken kann jedoch in der Regel nicht als Multi-Branding-Strategie angesehen werden, da diese bis dato zumeist über die Vertriebskanäle der Hauptmarke verkauft werden. Dadurch besteht eine gewisse Gefahr der Schädigung der Kernmarke.

Diese Billigmarken setzen auf ältere Technik, die nun nochmals verkauft werden kann. Bei der Neuauflage dieser älteren Modelle werden die chinesischen Produktionspartner einen besseren Zugriff auf deren Technologie erhalten. Auch wird die Führung bei Produktion und Vertrieb auf die chinesischen Partner übergehen.

Billigmarken, die bereits auf dem chinesischen Markt eingeführt wurden, sind:

 Baojun: Im Jahr 2010 wurde von SAIC-GM-Wuling die Billigmarke „Baojun“ für den Pkw Bereich geschaffen, deren Modelle preislich deutlich unter dem von Chevrolet liegen. Unter der Marke Baojun werden die vom gemeinsam von General Motors und SAIC betriebenen Entwicklungszentrum PATAC - Pan Asian Technical Automotive Center eigens für den chinesischen Markt entwickelten Limousinen Baojun 630 (dürfte auf der Plattform des Chevrolet Lacetti basieren) und Lechi (Weiterentwicklung des Daewoo Matiz, der zuvor unter der Marke “Chevrolet” vertrieben wurde) und der MPV Baojun 730 gefertigt.

 Venucia: Ebenfalls 2010 führten Dongfeng Motor und Nissan die Billigmarke „Venucia“ auf dem chinesischen Markt ein. Derzeit werden die Limousinen Venucia D50 und R50 (vermutlich auf Basis des Nissan Tiida), der SUV T50 (auf Basis des Nissan Qashqai) und ein Fahrzeug mit alternativem Antrieb, der Venucia e30, der Züge des Nissan Leaf aufweist, angeboten.

 Everus: Diese Billigmarke wurde von Guangqi Honda Automobile, einem Joint-Venture von Honda mit der GAC - Guangzhou Automobile Group, geschaffen. Seit 2011 wird der Everus S1 angeboten, der auf einer älteren Version des Honda City basiert. Interessant ist, dass GAC diese Marke in der Öffentlichkeit als Eigenentwicklung darstellt.

Auch der Volkswagen Konzern gab bekannt, eine auf China zugeschnittene Marke im Billigsegment etablieren zu wollen. Vermutlich werden die beiden Auslaufmodelle VW Santana und die alte Version des VW Jetta auf der Basis von Technik der Achtzigerjahre unter der neuen Marke gemeinsam mit den Kooperationspartnern herausgebracht.

Auch wenn die Billigmarken nichts anderes als Recycling überholter Plattformen sein dürften, könnten diese für den Export in andere asiatische Märkte interessant sein.

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8.3.2. Von Plagiaten zu eigenständigen Modellen

Chinesische Autohersteller haben den Ruf, im Entwicklungsbereich Abkürzungen zu nehmen, in dem sie ausländische Modelle kopieren, und dadurch Meister im Einsparen von Entwicklungskosten zu sein. Dieser Ruf ist bei vielen chinesischen Produzenten leider nicht unbegründet. Etwa 70% aller in China tätigen Unternehmen aus der EU sind bereits zumindest einmal Opfer von Kopien und Verletzungen gewerblicher Schutzrechte geworden.

Die geringe Hemmschwelle, ausländische Modelle zu kopieren, ist auf folgende Faktoren zurück zu führen:

 Konfuzianische Lehre: In der konfuzianischen Tradition bedeutet Lernen zunächst einmal ein Nachahmen des Meisters durch den Schüler, was sich im chinesischen Bildungssystem bis heute widerspiegelt. Plagiate und Nachahmungen sind deshalb in China nicht negativ besetzt, sondern drücken eine Wertschätzung des Lehrers aus. Viele chinesische Kopisten verstehen deshalb überhaupt nicht, dass sie ein Unrecht begehen, wenn sie ein Produkt kopieren, und reagieren auch mit Unverständnis auf dementsprechende Beschwerden.

 Mehr Schein als Sein: In China herrscht ein sehr hierarchisches Denken, der Rang einer Person ist sehr wichtig. Dieser Rang wird in einem offen zur Schau getragenen Wohlstand gezeigt. Dabei kommt es weniger auf die inneren Werte, sondern auf das Image an. Bei Autos gibt es dadurch auch potenzielle Käufer für die Kopie eines Rolls Royce Phantom, auch wenn das Fahrzeug um einiges kürzer als das Original und entschieden untermotorisiert ist.

 Gewinnmaximierung durch Senkung der Entwicklungskosten und –zeiten: Kopieren mag zwar eine Imitation und dadurch Wohlschätzung des Meisters sein, hat aber natürlich auch eine klare und von Chinesen sehr wohl verstandene wirtschaftliche Komponente. Entwicklungskosten und auch –zeiten werden durch Kopien drastisch reduziert. Es darf auch nicht übersehen werden, dass es vielen chinesischen Herstellern ganz klar an den Forschung- und Entwicklungsfähigkeiten mangelt.

 Technologietransfer: Der Transfer an ausländischen automotiven Technologien nach China ist ein klares Ziel des chinesischen Staates. Dadurch gehen chinesische Behörden mit dem Thema Verletzung von Schutzrechten vielleicht manchmal anders um, als man es erhoffen würde.

 Gewerbliche Schutzrechte: Seit der Einführung eines Patentrechts vor 25 Jahren hat sich in China auf der legislativen Ebene viel getan. Insbesondere seit dem Beitritt zur WTO – World Trade Organization wurden erhebliche Anstrengungen unternommen, um Inhaber von gewerblichen Schutzrechten besser zu schützen. Dennoch ist die Durchsetzung gewerblicher Schutzrechte vor einem chinesischen Gericht oft schwierig und langwierig, da lokaler Protektionismus und lokale Beziehungen zu den Richtern oft ausschlaggebend sind. Hinzu kommt, dass es außerhalb der Großstädte wie Shanghai, Beijing und Guangzhou an Gerichten oft kein ausreichend geschultes Personal gibt, um Schutzrechtsverhandlungen ordnungsgemäß durchzuführen.

Die Autoplagiate sind zumeist Kopien der äußeren Form, oft auch des Interieurs, selten aber in Kernkomponenten wie z.B. den Motoren. Dabei wird nicht immer das komplette Automodell kopiert, sondern oft lediglich die markantesten Designdetails wie z.B. der Kühlergrill. Interessanterweise gibt es chinesische Plagiate manchmal sogar in einer größeren Typenvielfalt als die Originalversionen. So gibt es die Mercedes M-Klasse Kopie aus China auch als Pickup-Version, den Nachbau des Range Rover mit Hybridantrieb und das Plagiat des Smart sogar als Elektroauto.

Auch in jüngster Zeit kommen nach wie vor einige Automodelle auf den chinesischen Markt, die erfolgreichen ausländischen Modellen ganz offensichtlich nachempfunden sind. Beispiele dafür sind der chinesische Mingjun Motors L32, der dem Land Rover Evoque frappant ähnelt, der Nanjing Jiayuan EV mit deutlichen Anleihen beim Smart oder der Brilliance A3 mit starker Ähnlichkeit zum X1 des Produktionspartners BMW. Jiangsu Lake Motors hat sich sogar ein Design für einen SUV in China schützen lassen, das dem VW Taigun, der 2016 auf den Markt kommen soll, sehr ähnelt. Wenngleich die Imitationen europäischer Fahrzeugmodelle oft Aufsehen in westlichen Medien erregen, dürften die am meisten

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Leidtragenden japanische und koreanische Hersteller von Volumenmodellen und Hersteller von SUV sein. Etwa 80% der von chinesischen Herstellern auf den Markt gebrachten SUV-Modelle erinnern in einer oder anderer Form an bekannte Vorbilder.

Wenngleich es eine Reihe von Beispielen für chinesische Kopien gibt, so müssen den meisten großen chinesischen Autoherstellern in letzter Zeit Bemühungen um einen eigenen Designstil (oftmals in Zusammenarbeit mit bekannten europäischen Autodesignern wie Pininfarina, Italdesign Giugiario, I.DE.A. oder Porsche) zugestanden werden. Beispielsweise weisen die neuesten Modellversionen von Great Wall beträchtliche Designänderungen auf und erinnern nur mehr auf den zweiten Blick an ihre Vorbilder.

Die Ära, in der chinesische Autohersteller mit plumpen Kopien von sich reden machten, dürfte damit hoffentlich Geschichte sein.

8.3.3. Fertigungsmethoden und modulare Bauweise

Für chinesische Auohersteller erweist es sich als weitaus lohnender, von ihren ausländischen Produktionspartnern Fertigungsmethoden zu kopieren, als Plagiate von Automodellen herzustellen. In diesem Bereich hat die chinesische Automobilindustrie ziemlich aufgeholt, wenngleich die meisten ausländischen Produktionspartner nicht immer die letzte Technologie in ihren Werken in China einsetzen und die chinesischen Hersteller dadurch nicht mit den allerjüngsten Fertigungsmethoden vertraut sind. Eine Ausnahme davon mag jedoch Fiat sein, das in dem Werk des Produktions-Joint-Ventures GAC Fiat Automobiles in Changsha über eine überdurchschnittlich hohe Zahl von Industrierobotern verfügt.

Aufgrund der zunehmenden Komplexität in der Produktion führten in den Neunzigerjahren Autohersteller neue Konzepte ein: Volkswagen setzte auf ein striktes Plattformkonzept für alle Marken des Konzerns, Toyota standardisierte Bauteile und General Motors begrenzte die Zahl von Varianten der einzelnen Modelle. Diese Ansätze haben sich mittlerweile angeglichen: VW setzt standardisierte Module aus einem Baukastensystem ein und die PKkw von Toyota und General Motors basieren auf globalen Plattformen.

Einige chinesische Hersteller wie Chang’an, Great Wall Motors oder Geely decken mittlerweile eine Vielzahl von Marktsegmenten im Automobilbereich mit unterschiedlichen Marken ab. Deshalb haben diese auch bereits Inititativen zur Einführung der modularen Bauweise gestartet, um Plattformen in bestimmten Fahrzeugklassen zu definieren, Standards bei bestimmten Komponenten wie beispielsweise Sitzen einzuführen und die Vielzahl von Varianten bei automotiven Komponenten zu reduzieren. Oftmals fehlt aber noch ein systematischer Prozess für die modulare Bauweise, ein Verständnis für die Wirtschaftlichkeit von Sonderkonstruktionen und fehlende Erfahrung in Projektorganisation.

8.3.4. Intelligente Fahrzeuge (Smart Cars)

Aufgrund des zunehmenden Verkehrs wird immer mehr Zeit im Auto verbracht. Um nicht die Attraktivität an Eigentum an einem Fahrzeug zu verlieren, wird sich das Automobil in der Zukunft stärker als Objekt, in dem Insassen eine Privatsphäre mit hoher Lebensqualität verbringen können, definieren müssen. Der langweilige Teil am Lenken eines Fahrzeuges wird immer mehr vom Automobil selbst übernommen werden.

Der Automobilbau wird deshalb mit dem Elektronik- und Software-Sektor immer stärker zusammenwachsen. Nachdem die amerikanischen Konzerne Google und Apple immer häufiger Überlegungen zu autonom fahrenden und vernetzten Fahrzeugen anstellen, werden vermutlich chinesische IT- und Internet-Giganten in diesen Bereich der Smart Cars einsteigen.

Der E-Commerce Gigant Alibaba stellte bereits eine Summe von 616 Millionen USD zur Verfügung, um gemeinsam mit SAIC Motor ein Konzeptfahrzeug unter dem Titel Cars on the Internet zu entwickeln. Chinas größter Suchmaschinenbetreiber Baidu forscht bereits seit einiger Zeit an dem Thema selbstfahrende Autos und dem Betriebssystem CarLife und arbeitet mit hochkarätigen Partnern in der Autoindustrie wie BMW

Ein Service der AUSSENWIRTSCHAFT AUSTRIA 140 zusammen. Ein hochautonomes Auto mit intelligentem Assistenten zur Fahrerunterstützung ist in Entwicklung und soll im Laufe des Jahres 2015 vorgestellt werden. Der Internet-Konzern Tencent hat sich mit dem Assemblierer des Apple iPhones, der taiwanesischen Foxcomm, und dem Autohändler China Harmony Auto Holding zusammengetan, um ein Elektroauto mit intelligenten Geräten (smart devices) zu verbinden. Auch der Online Streaming Anbieter LeTV Holding forscht gemeinsam mit Leshi Internet Information & Technology und BAIC Motor an der Integration von intelligenten Systemen in Fahrzeugen mit alternativem Antrieb.

Inwieweit diese Forschungsbemühungen bereits in nächster Zeit Serienreife erlangen, kann derzeit noch nicht abgeschätzt werden. Chinas führende IT-Giganten sollten aber nicht unterschätzt werden, da sie mit riesigen Finanzpolstern über genügend Mittel verfügen, um entweder Technologien zuzukaufen oder die besten Forscher anzuheuern.

Auch ausländische Marken wie Audi und Mercedes-Benz haben eine Kooperation mit Baidu oder dem Netzwerkspezialisten Huawei, um deren speziell für den chinesischen Markt geschaffenes Smartphone- basiertes Infotainmentsystem in ihre Fahrzeuge zu integrieren und gemeinsam Kartendaten zu entwickeln.

Dadurch wurden 2015 erstmals neue innovative Kraftfahrzeuge und Konzeptfahrzeuge nicht auf einer Automesse wie der Auto Shanghai, sondern auf der CES Asia – Consumer Electronics Show vorgestellt.

Es besteht jedoch die Gefahr, dass Fahrzeuge überdesignt werden. Da chinesische Kunden preissensitiv sind, werden manche Funktionen von Fahrzeugen in China nach dem Motto „good enough“ weggelassen, um die Kosten niedrig zu halten. Es ist deshalb derzeit noch nicht abzuschätzen, ob chinesische Fahrzeugkäufer auch bereit sind, für die in Zukunft in Autos installierten intelligenten Geräte (Smart Devices) auch Geld auszugeben.

8.3.5. Zukauf von ausländischen Technologien

Aufgrund der hohen Gewinne der letzten Jahre (v.a. durch die Produktions-Joint-Ventures) haben einige der großen chinesischen Kraftfahrzeughersteller beachtliche Geldmittel akkumuliert, die nun zum Aufkauf ausländischer Unternehmen zur Verfügung stehen. Chinas automotive Unternehmen sehen sich derzeit überall nach Übernahmekandidaten um, es zeichnet sich eine Welle von Übernahmen ab. Hauptgrund für solche Zukäufe ist der Erwerb von Technologien.

In der Vergangenheit konzentrierten sich chinesische Unternehmen auf westliche Unternehmen, die in finanziellen Schwierigkeiten waren. Dies dürfte sich aber ändern: Zunehmend werden wirtschaftlich gesunde Unternehmen in das Visier chinesischer Kaufinteressenten geraten.

Zu der ersteren Gruppe zählen die Beteiligungen der SAIC Motor Corporation Ltd. an GM Daewoo Auto und SsangYong Motor in Korea und dem Erwerb der Markenrechte an MG, Austin, Austin-Healey, Morris und Wolseley sowie der Technologien und Fertigungslinien von der britischen MG Rover Gruppe.

2010 jedoch beteiligte sich SAIC beim Börsengang von General Motors mit etwa 1% an dem amerikanischen Autokonzern. Ebenfalls 2010 erfolgte mit dem Kauf der schwedischen Volvo Car Corporation durch die Zhejiang Geely Holding Group Co. Ltd. um 1,8 Milliarden USD die bisher größte Auslandstransaktion eines chinesischen Autokonzerns. Im Jahr 2014 stieg Dongfeng Motor Corporation mit 14,1% und einer Investition von etwa 800 Millionen EUR in den angeschlagenen französischen Konzern PSA Peugeot Citroën ein und erhofft sich dadurch einen stärkeren Technologietransfer nach China, aber auch gemeinsame Exporte in andere asiatische Märkte.

Übernahmen beschränken sich jedoch nicht nur auf ausländische Fahrzeughersteller, China möchte auch intensive Kompetenzen bei den Zulieferern erwerben. Einige chinesische Autoproduzenten wie Geely, aber auch Zulieferkonzerne wie die Wanxiang Group Corp. oder Pacific Century Motors kauften einige

Ein Service der AUSSENWIRTSCHAFT AUSTRIA 141 technologisch interessante Hersteller von automotiven Schlüsselkomponenten v.a. in den USA und Australien.

Durch Firmenübernahmen und Zugang zu deren Technologien werden chinesische Hersteller im Automotiven Bereich ihren Technologiestand beträchtlich verbessern können. Da jedoch für viele chinesische Firmen der Kauf eines ausländischen Unternehmens eine neue Herausforderung ist und auch ein großer Mangel an im internationalen Geschäft erfahrenen Managern besteht, werden vermutlich nicht wenige dieser Übernahmen nicht sehr erfolgreich sein.

8.3.6. Verstärkte Exportbemühungen

Nachdem sich in der chinesischen Automobilindustrie der Aufbau gewaltiger Überkapazitäten abzeichnet und der einheimische Markt auch nicht mehr so schnell wächst wie in der Vergangenheit, werden in der Zukunft Hersteller chinesischer Marken und chinesische Automobilzulieferer ihre Exportbemühungen verstärken müssen.

Bis dato gehen die meisten chinesischen Exporte im Automotiven Bereich in weniger entwickelte Märkte. Dort werden in der Regel billige Personenkraftwagen und einfache, robuste Nutzfahrzeuge vertrieben. Trotz bis dato gescheiterter Eintrittsversuche kann davon ausgegangen werden, dass chinesische Autohersteller mit ihren Eigenmarken in den nächsten zwei bis fünf Jahren ihre Exportbemühungen, und diese speziell auf den europäischen Märkten und den USA, verstärken und einige Produzenten auf dem Weg zum Global Player sein werden. In einigen Jahren könnte es also mit der Konkurrenz durch chinesische Marken ernst werden. Chinas Automobilproduzenten werden voraussichtlich in den kommenden Jahren zu ernsthaften Konkurrenten in den unteren Marktsegmenten auf den Weltmärkten reifen.

Diese Meinung vieler Experten ist auf folgende Fakten zurückzuführen:

 Chinesische Unternehmen agieren oft längerfristig. Zuerst werden sie sich um stärkere Marktanteile auf dem Heimmarkt bemühen, dann werden sie versuchen, weniger entwickelte Märkte zu erobern, um letztendlich die etablierten Autohersteller auf den entwickelten Märkten zu konkurrenzieren.

 In den letzten Jahren kamen die chinesischen Autohersteller kaum mit der Befriedigung der Nachfrage auf dem heimischen Markt nach und sind deshalb klarerweise auf diesen fokussiert. Der chinesische Markt wird zwar über viele Jahre hinweg noch nicht saturiert sein, die Überkapazitäten werden die Exportbemühungen jedoch intensivieren.

 Die Lernkurve der Erfahrungen aus den mit den ausländischen Partnern eingegangenen Produktions-Joint-Ventures steigt nach oben. Der technologische Rückstand wird kleiner. Durch den Zukauf von Technologien und Unternehmen werden ihre Produkte laufend verbessert. Die europäischen und amerikanischen Zulassungshürden sollten damit kein so großes Problem mehr darstellen.

 Neue auf dem chinesischen Markt aufgetauchte Modelle signalisieren im Design mehr Selbstbewusstsein und Eigenständigkeit und ein Ende der biederen Sachlichkeit und der plumpen Kopien.

 Die europäische Autoindustrie bietet jedes Jahr neue Modelle mit weiteren Ausstattungsmerkmalen und dadurch gestiegenen Preisen an. Viele dieser neuen übertechnisierten Ausstattungen werden aber nicht mehr von allen Konsumenten mitgetragen. Bei einem bestimmten Marktsegment beginnt eine Orientierung hin zu einfacheren und günstigeren Modellen, was die Erfolge der Marke Dacia beweisen. Fahrzeugkäufer sind aufgrund der Finanzkrise preisbewusster geworden und kaufen oftmals günstigere Modelle. Chinesische Produzenten werden diese günstigen, technisch weniger

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entwickelten Modelle, die jedoch durch elektronische Ausstattung (Parkkamerasysteme etc.) punkten, anbieten können. Chinesische Billigmodelle könnten mit Gebrauchtwagen konkurrieren.

Die Japaner haben mit ihren Autos fast 20 Jahre Schwerstarbeit zum Aufbau einer Markenakzeptanz von asiatischen Fahrzeugen in Europa leisten müssen, bei den Koreanern ging es mit etwa 10 Jahren schon wesentlich schneller - letztendlich werden die chinesischen Autobauer davon profitieren und den nicht einfachen europäischen Markt vielleicht noch schneller erobern können. Ähnlich wie bei japanischen und koreanischen Herstellern kann man davon ausgehen, dass sich chinesische Produzenten zuerst im Billigsegment festsetzen und dann in höhere Klassen hinauf arbeiten werden.

Aufgrund der stark steigenden Löhne und Produktionskosten in den boomenden chinesischen Küstenprovinzen könnte es aber auch passieren, dass sich der Kostenvorteil der chinesischen Automobilindustrie gegenüber Wettbewerbern verringert und die Herstellungskosten in ähnlich modernen Produktionsstätten wie in Europa ähnlich hoch sein könnten. Wenn dann Transportkosten und Einfuhrabgaben hinzukommen, könnte ein Verkaufspreis in Europa auf der gleichen Höhe wie bei einigen europäischen Billigmarken liegen. Die chinesische Autoindustrie könnte dann zu einer vermehrten Produktion in europäischen Billigproduktionsländern wie z.B. Bulgarien gezwungen sein.

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9. AUTOMOBILZULIEFERINDUSTRIE

Aufgrund des rasch wachsenden Marktes für Kraftfahrzeuge in China und des Zwanges zur Lokalisierung für Hersteller ausländischer Marken expandierte die chinesische Automobilzulieferindustrie sehr stark und innerhalb eines sehr kurzen Zeitraums. Das Marktvolumen der Automobilzulieferteile wird von Brancheninsidern auf etwa 200 Milliarden USD geschätzt.

Die Autozulieferindustrie wurde genauso wie die Kraftfahrzeugindustrie vom chinesischen Staat gefördert und jeder Kraftfahrzeugproduzent entwickelte sein eigenes Netz an Zulieferern. Dadurch ist die Automobilzulieferindustrie in China sehr fragmentiert. Derzeit sind etwa 10.000 Unternehmen als Automobilzulieferer offiziell registriert. Weitere 15.000 Unternehmen sind zwar nicht als Zulieferer für diese Branche registriert, dürften aber hauptsächlich im Automobilzulieferbereich tätig sein. Zusätzlich dürfte es noch etwa 100.000 weitere chinesische Unternehmen geben, deren Produkte nur zum kleineren Teil auch an die Automobilindustrie geliefert werden.

Gemäß Angaben der CAAM - China Association of Automobile Manufacturers sind von den größeren in China tätigen Automobilzulieferunternehmen 8% in Staatseigentum, 41% in privatem chinesischen Eigentum, 31% hundertprozentige Tochterunternehmen ausländischer Firmen und 20% Joint-Ventures.

Der Großteil der in chinesischem Eigentum stehenden Automobilzulieferer sind Klein- und Mittelbetriebe, die zumeist leicht austauschbare Standardprodukte mit hohem Einsatz von Arbeitskräften und wenig Forschungs- und Entwicklungsaufwand produzieren und oftmals auch mit Technologie- und Qualitätsproblemen zu kämpfen haben. Diese tragen lediglich 20% zum Produktionswert der Automobilzulieferindustrie in China bei. Die chinesische Regierung strebt deshalb – ähnlich wie bei den Kraftfahrzeugproduzenten - eine Konsolidierung der Industrie an und fördert Zusammenschlüsse von Unternehmen.

Unter den unabhängigen und nicht im Eigentum eines Autmobilherstellers stehenden chinesischen Zulieferbetrieben gibt es nur eine Handvoll, die einen Jahresumsatz von mehr als 10 Millionen RMB (= ca. 1,47 Millionen EUR) erwirtschaften.

Der riesigen Zahl von in chinesischem Eigentum stehenden Zulieferbetrieben steht eine vergleichsweise kleine Zahl von Unternehmen in ausländischem Eigentum gegenüber, die jedoch hauptsächlich in Bereichen mit hoher Wertschöpfung tätig und durchwegs sehr große Unternehmen sind. Gemäß einer Studie der CAAM - China Association of Automobile Manufacturers aus dem Jahr 2010 waren 7 der 10 größten Zulieferer in China in ausländischem Eigentum, die restlichen drei gehörten zu den riesigen chinesischen Staatsbetrieben SAIC, FAW und Dongfeng, in deren Strukturen aber wiederum eine Reihe von Joint-Ventures mit ausländischen Firmen inkludiert sind.

In der Organisation des Zulieferwesens lassen sich bei chinesischen Autoproduzenten im Vergleich zu Produktions-Joint-Ventures mit ausländischer Beteiligung noch große Unterschiede feststellen.

Hersteller chinesischer Automarken bedienen sich fast ausschließlich eigener Zulieferunternehmen oder lokaler Betriebe, die zumeist in einem Umkreis von etwa 100 Kilometern um ihre Werke angesiedelt sind. Sie haben zumeist nur eine schwache Bindung mit ihren Zulieferern und wollen sich nicht in eine Abhängigkeit von diesen begeben. In der Regel werden nur konzerneigene Zulieferfirmen in die Gestaltung von Modulen einbezogen, mit anderen Zulieferern geschieht dies nur äußerst selten. Chinesische Autoproduzenten legen sich selten beim Bezug bestimmter Teile auf einen bestimmten Lieferanten fest, sie wechseln öfters und nutzen häufig günstige lokale Anbieter. Diese chinesischen Zulieferer produzieren in der Regel genau nach den Vorgaben des Auftraggebers, wodurch es kaum zu Weiterentwicklungen, Eigenentwicklungen oder zumindest partnerschaftlichen Entwicklungen mit dem Automobilproduzenten kommt.

Hersteller ausländischer Marken hingegen beziehen ihre Tier-1 Zulieferer, die wiederum zumeist Unternehmen in ausländischem Eigentum sind und bereits eng mit der Mutterfirma zusammen arbeiten, in

Ein Service der AUSSENWIRTSCHAFT AUSTRIA 144 der Regel in die Entwicklung neuer Modelle ein. Dadurch besteht eine wesentlich engere Zusammenarbeit mit den Zulieferern. Viele Anstöße für neue Entwicklungen kommen auch von den Zulieferern.

Die meisten großen Hersteller ausländischer Marken beziehen mittlerweile zwischen 60% und 80% ihrer Komponenten in China. Die Lokalisierungsrate dürfte jährlich bei den Autoherstellern zwischen +3% und +5% steigen. Einige Hersteller haben bereits sehr hohe Lokalisierungsraten erreicht, beispielsweise die Volkswagengruppe etwa 91% bei den Marken VW und Škoda, währenddessen der Local Content bei der Marke Audi erst 60% erreicht. In der Regel ist bei einfacheren Modellen, die oft auf älteren Plattformen und älterer Technologie beruhen, der Lokalisierungsgrad höher, während manche Premium-Hersteller mit ihrer komplexeren Technik der Automodelle Schwierigkeiten haben, einen Lokalisierungsgrad von über 50% zu erreichen.

Die große Konkurrenz im Kraftfahrzeugsektor bewirkte, dass trotz des boomenden Marktes die Autopreise in den letzten Jahren kontinuierlich sanken. Ein chinesischer Autokäufer gibt durchschnittlich um -40% weniger für den Erwerb eines Fahrzeuges als ein deutscher Autokäufer aus. Der Preisdruck konnte von den Autoherstellern nur mit Kostenreduktionsstrategien aufgefangen werden, die zu einem beträchtlichen Teil auf dem Rücken der Autozulieferer ausgetragen wurden. Vom Preis her können die meisten Automobilzulieferer in China um etwa 30% weniger erlösen als anderswo. In der Vergangenheit konnten die Preisreduktionen durch schnell wachsende, immer höhere Auftragseingänge und dadurch höhere Stückzahlen wettgemacht werden. Nachdem nun jedoch der Automobilmarkt nicht mehr so schnell wie in der Vergangenheit wächst, hat sich der Wettbewerbsdruck auf dem chinesischen Markt verstärkt. Auch die sinkenden Spannen im Ersatzteilgeschäft aufgrund der eingeleiteten Untersuchungen wegen monopolistischen Verhaltens haben einen negativen Einfluss auf die Bilanzen der Autohersteller. Dadurch wird der Preisdruck auf die Zulieferer steigen: Waren bisher etwa 2 - 3% jährlich üblich, um welche die Kosten der Autohersteller im Jahr reduziert werden mussten, so könnten es zukünftig 4 - 6% sein. In ausländischem Eigentum stehende Zulieferer könnten dann mit der Situation konfrontiert werden, dass sie – ausgenommen einiger Kernkomponenten – durch noch billigere rein chinesische Zulieferer ersetzt werden.

Hersteller ausländischer Marken werden die noch bestehenden Kostenvorteile des chinesischen Marktes weiterhin ausschöpfen und in China ansässige sowohl chinesische als auch ausländische Zulieferer verstärkt als globale Lieferanten einsetzen. Der Großteil der chinesischen Exporte von automotiven Komponenten in der Höhe von etwa 35 Milliarden USD geht auf Exportgeschäfte der ausländischen Kraftfahrzeughersteller oder ausländischen Zulieferer zurück. China wurde dadurch bereits zum weltweit viertgrößten Exporteur von automotiven Teilen. Steigende Lohnkosten und anziehende Wechselkurse könnten in Zukunft jedoch Teileexporte aus China weniger attraktiv machen.

9.1. Chinesische Automobilzulieferer

Chinesische Zulieferunternehmen haben gegenüber solchen in ausländischem Eigentum zumeist einige Schwächen aufzuweisen:

 Forschung & Entwicklung ist zu wenig ausgeprägt, der Fokus liegt auf der kostengünstigen Produktion leicht austauschbarer Standardprodukte.

 An Stelle von Investitionen in Eigenentwicklungen wird zumeist versucht, Komponenten ausländischer Hersteller zu kopieren.

 Mangel an Produktspezialisierung

 Die Qualitätssicherung ist zu wenig ausgeprägt.

 Veraltete und ineffiziente Managementmethoden, Top-Down Entscheidungsprozesse und oftmals patriarchalischer Führungsstil

Ein Service der AUSSENWIRTSCHAFT AUSTRIA 145

 Fehlende Erfahrung in Projektmanagement und –organisation und Behinderung durch hierarchisches Denken

 Mangel an Fachkräften (v.a. im Bereich Entwicklung und mit Fremdsprachenkenntnissen)

 Starke Fluktuation der Arbeitnehmer

 Oftmals starker Einfluss von Behörden

Durch diese Schwächen konnten chinesische Automobilzulieferer bis dato kaum Tier-1 Zulieferer von Herstellern ausländischer Marken in China werden. Ausländische Automobilhersteller in China verlassen sich zwischen 90% und 100% auf Unternehmen in ausländischem Eigentum oder Joint-Ventures als ihre Tier-1 Zulieferunternehmen, Hersteller chinesischer Marken zu etwa 50%. Produzenten chinesischer Automarken wie Geely, Chery oder Great Wall, die in höhere Marktsegmente aufsteigen wollen, werden immer stärker von Unternehmen in ausländischem Eigentum oder Join-Ventures als Tier-1 Zulieferer abhängig.

Die rein chinesischen Zulieferunternehmen, die nicht Teil der Konzernstruktur eines Automobilherstellers sind, sind deshalb zumeist nur Tier-2 oder Tier-3 Zulieferer vor allem für Kraftfahrzeuge in den unteren Marktsegmenten und für Nutzfahrzeuge. Es ist davon auszugehen, dass in Zukunft Tausende nicht wettbewerbsfähige unabhängige chinesische Zulieferer die Produktion einstellen oder sich an größere wettbewerbsfähigere Unternehmen anschließen müssen.

Bis dato konnten sich nur wenige chinesische unabhängige Autozulieferer zu größeren, international wettbewerbsfähigen Konzernen entwickeln. Zu diesen Ausnahmen gehört die Wanxiang Group Corp. aus Hangzhou (Zhejiang Provinz; Hersteller von universalen Verbindungsstücken, Kugellagern, Bremsscheiben), die Dicastal Group in Qinhuangdao (Hebei Provinz; Asiens größter Hersteller von Aluminiumrädern und –felgen), Wanfeng Auto Group aus Xinchang (Zhejiang Provinz; Hersteller von Rädern und Felgen) und die Fuyao Group mit Sitz in Fuzhou (Fujian Provinz; Hersteller von Autoglas und Windschutzscheiben).

Erste Anzeichen einer Marktkonsolidierung sind bereits zu sehen. Zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit haben einige Hersteller chinesischer Automarken wie FAW, SAIC und Dongfeng in letzter Zeit verstärkt chinesische Automobilzulieferer aufgekauft. Auch unabhängige Zulieferer wie Wanfeng Auto und die Fuyao Group expandierten durch Zukäufe rasch. Viele chinesische Zulieferer sind Joint- Ventures mit einem ausländischen Partner eingegangen, um so an Technologien heranzukommen. Ob diese ausländischen Partner aber immer ihre letzten Technologien in die Joint-Ventures einbringen, ist mehr als fraglich.

Den stärksten Technologieschub erhoffen sich chinesische Unternehmen jedoch durch Direktinvestitionen im Ausland. Wurden zu Beginn vor allem notleidende Zulieferer aus Europa oder den USA aufgekauft, stehen nun immer mehr finanziell gesunde Unternehmen im Fokus. Vor allem der größte unabhängige Zulieferer, die Wanxiang Group, hat in letzter Zeit mehr als 20 Unternehmen in Nordamerika, Europa und Australien, darunter auch den Automobilhersteller Fisker, übernommen. Aufgrund der Unerfahrenheit vieler chinesischer Unternehmen bei Auslandsakquisitionen sind aber eine Reihe dieser Akquistionen nicht erfolgreich gewesen. Beispielsweise wollte die Wangxiang Group an die Technologie des amerikanischen Lithiumbatterieproduzenten A123 herankommen, konnte aber nur einen Anteil an dem Unternehmen erwerben, das wiederum Insolvenz anmelden musste.

Trotz aller Probleme des Sektors ist die chinesische Zulieferindustrie im Wandel begriffen. Chinesische Unternehmen konnten sich in den letzten Jahren doch einige Technologien und Fertigungsverfahren aneignen und streben in der Wertschöpfungskette nach oben. Chinesische Zulieferer von ausländischen Autoherstellern lernen mit deren Anforderungen schnell dazu und werden von diesen auch mit Know-how unterstützt, auch wenn dies für die meisten ausländischen Hersteller mit hohem Aufwand verbunden ist. Einige chinesische Automobilzulieferer sind daher auf dem Weg, Global Player zu werden.

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9.2. Ausländische Automobilzulieferer

Die ausländischen Kraftfahrzeughersteller, die sich in China ansiedelten, importierten in den Achtzigerjahren zumeist fast alle Komponenten.

Seit Beginn der Neunzigerjahre folgten viele westliche, japanische und koreanische Zulieferfirmen ihren Kunden aus der Automobilindustrie nach China. Der Nachzug der ausländischen Automobilzulieferer erfolgte auch auf Druck der ausländischen Kraftfahrzeugproduzenten, die ihre Lokalisierungsraten in China einhalten mussten, aber nicht ausreichend Zulieferteile in der gewünschten Qualität auf dem Markt vorfanden und bei Qualitätsmängeln eine Schädigung ihrer Marke befürchteten. Die Ansiedlung der ausländischen Tier-1 Zulieferer (jene, die die Kraftfahrzeugproduzenten beliefern) bewirkte wiederum einen Nachzug der Tier-2 Zulieferer (jene, die die Tier-1 Zulieferer beliefern).

Anfangs war die Produktion automotiver Komponenten nur in Form eines Joint-Ventures gestattet. Die ausländischen Zulieferer gründeten deshalb zahlreiche Gemeinschaftsfirmen mit chinesischen Kraftfahrzeugproduzenten oder Automobilzulieferern. Seit der Industrierichtlinie für die Kraftfahrzeugindustrie 1994 darf eine ausländische Beteiligung an einem Automobilzulieferunternehmen in China (mit ganz wenigen Ausnahmen) auch 100% betragen. Ältere Zulieferfirmen mit ausländischer Beteiligung sind deshalb heute noch oftmals Joint-Ventures, der Anteil der hundertprozentigen ausländischen Tochtergesellschaften steigt jedoch stark an. Ausländische Autohersteller führen ihre wichtigsten chinesischen Zuliefertöchter vor allem im Powertrainbereich als hundertprozentige Tochtergesellschaften.

Derzeit gibt es etwa 1.500 Autozulieferer in China in teilweise oder vollständigem ausländischen Eigentum. Dies ist zwar im Vergleich zu den rein chinesischen Zulieferunternehmen nur eine kleine Zahl, doch tragen diese etwa 80% zum Produktionswert der chinesischen Automobilzulieferindustrie bei. Vor allem in der Produktion von Komponenten mit der höchsten Wertschöpfung sind fast ausschließlich Unternehmen in ausländischem Eigentum tätig.

Alle Top 100 Zulieferer der Welt haben de facto Betriebsstätten in China. Unternehmen wie Continental, Bosch, Denso, Magna, Hyundai Mobis, Johnson Controls, Lear, Aisin, Faurecia, ZG, TRW, Valeo, Delphi, Toyoda, Autoliv, Schaeffler, Mahle, NSK, NGK, Koito, Alson, Denton oder Webasto verfügen über eine beträchtliche Präsenz in China. Heutzutage könnte es sich auch keiner der großen Zulieferkonzerne leisten, den größten Automobilmarkt der Welt zu negieren.

Die ausländischen in China tätigen Automobilzulieferer sind durchwegs Großunternehmen. Der größte deutsche Zulieferer Bosch produziert beispielsweise in China inzwischen in 66 Produktionsstätten an mehr als zehn Standorten, wobei 20% aller Beschäftigten weltweit und auch fast 20% des Umsatzes weltweit auf China entfallen. Die kanadisch-österreichische Magna Gruppe wiederum begann ihre China-Aktivitäten im Jahr 1996 mit einem Joint-Venture zur Herstellung von Autositzen. Derzeit verfügt das Unternehmen mit Hauptsitz in Shanghai über 28 Produktionsstätten und Engineering-/Vertriebsstätten in China mit etwa 8.000 Beschäftigten.

Bis dato haben sich die meisten Autozulieferer in der Nähe ihrer Kunden in der Küstenregion angesiedelt, wo jedoch steigende Lohn- und Produktionskosten zu einem Problem werden. So wurden Honda und Toyota mit Streiks ihrer Zulieferfirmen, wo die Löhne niedrig gehalten wurden, konfrontiert. Ebenso wie chinesische Kraftfahrzeughersteller aufgrund des hohen Preisdrucks Überlegungen über neue Produktionsstätten in Zentral- und Westchina anstellen, müssen sich auch die Zulieferer ähnliche Gedanken über einen Zug ins Landesinnere machen.

In ausländischem Eigentum stehende Zulieferunternehmen haben im Vergleich zu ihrer rein chinesischen Konkurrenz eindeutig Technologie- und Qualitätsvorteile und dürften aufgrund höherer Effizienz und Produktivität auch bei den Kosten annähernd auf gleicher Höhe liegen. Sie sind weitaus stärker Systemintegrator und Entwicklungspartner vor allem bei Herstellern ausländischer Marken als rein chinesische Zulieferunternehmen. Innovationen kommen oft von diesen und nicht den Automobilherstellern. Sie werden sich in Zukunft aber anstrengen müssen, um den Vorsprung zu halten.

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9.3. Österreichische Automobilzulieferer

Die Fahrzeugindustrie ist der viertgrößte Industriezweig Österreichs mit etwa 6% der industriellen Produktion Österreichs. Etwa 700 Unternehmen erbringen jährlich Umsätze von rund 16,5 Milliarden EUR, wobei die Exportquote bei rund 90 Prozent liegt. Kunden sind hauptsächlich die Automobilhersteller und Tier-1 Zulieferer. Es wird geschätzt, dass die Automotive Industrie zusammen mit vernetzten Branchen und Dienstleistungen mit fast 200.000 Beschäftigten jeden achten Arbeitsplatz in Österreich sichert.

Da Autohersteller zunehmend die Produktion in jene Märkte verlagern, in denen die Fahrzeuge verkauft werden, und sich auch die Wertschöpfung ähnlich verschiebt, müssen sich österreichische Zulieferer diesen Herausforderungen stellen und in diese Märkte folgen. Auch deutsche Autohersteller als wichtigste Kunden der österreichischen Zulieferindustrie suchen ihre Geschäftspartner danach aus, ob sie in der Lage sind, ihre Werke in unmittelbarer Nähe ihrer Produktionsstraßen im Ausland zu betreiben, um damit rascher auf spezifische Anforderungen und Bedürfnisse reagieren zu können. Produktionsstandorte lediglich in Österreich und vielleicht noch in Deutschland als alleiniger Zielmarkt werden in Zukunft nicht mehr ausreichen. Ohne Erfüllung dieser Kriterien werden in der Zukunft auch Geschäfte mit den Herstellern in Deutschland schwierig werden.

Direktinvestitionen der österreichischen Automotiven Industrie im Ausland bedeuten nicht zwingenderweise Abwanderungen und Verlagerung von Arbeitsplätzen, sondern können auch der Erschließung neuer Märkte dienen.

Eine Studie des IWI – Industriewissenschaflichen Instituts über die Internationalisierung der Automotiven Unternehmen Österreichs im Jahr 2014 kam zu folgenden Erkenntnissen:

 42% der befragten österreichischen Automotiven Unternehmen mussten in den vergangenen fünf Jahren bereits auf internationale Standorterweiterungen ihrer Kunden reagieren.

 Weitere 25% rechnen damit, dies in naher Zukunft tun zu müssen.

 Einem Drittel der befragten Unternehmen wurde von Kunden oder Partnern der Vorschlag gemacht, im Ausland eine Niederlassung zu errichten.

Der ohnehin hohe Internationalisierungsdruck auf österreichische – auch kleinere und mittlere - Zulieferbetriebe wird in Zukunft noch steigen. Dies gilt insbesondere für den Markt, auf dem voraussichtlich der Großteil des weltweiten Wachstums stattfinden wird: der Volksrepublik China.

Etwa 70 österreichische Firmen aus dem erweiterten Bereich der Automotiven Industrie (darunter fallen beispielsweise auch Hersteller von Anlagen für die Kraftfahrzeuproduktion oder Hersteller von großen Kunststoffspritzgußmaschinen, die zu etwa 80% in die Automotive Industrie gehen) sind dem Ruf ihrer Kunden nach China bereits gefolgt. Diese österreichischen Firmen waren in einigen Fällen Tier-1 Zulieferer wie z.B. Steyr Magna oder AVL, in vielen Fällen folgten sie aber als Tier-2 Zulieferer den Tier-1 Zulieferern. Die Niederlassungen österreichischer Firmen in China haben in den letzten Jahren ausgezeichnete Geschäfte gemacht, was vielleicht für manche in den Krisenjahren 2008 und 2009 die Rettung bedeutete.

Österreichische Unternehmen, die diesen Schritt noch nicht gewagt haben und deren Fokus bis dato mehr auf anderen Märkten gelegen ist, sollten sich rasch ernsthaft Gedanken über eine Präsenz vor Ort in China machen, wenn sie nicht den Zug verpassen wollen. Kein Zulieferer von Rang und Namen kann es sich leisten, auf diesem Markt nicht dabei zu sein.

Dabei ist der Einstieg in einen der schwierigsten Märkte und noch dazu in einen der Sektoren mit den kompliziertesten Strukturen sicherlich nicht einfach. Eine bestehende Geschäftsverbindung zu einem ausländischen Autohersteller oder Tier-1 Zulieferer erleichtert diesen Einstieg ganz beträchtlich. Dieser Kunde ist ja zumeist daran interessiert, dass sich seine Lieferanten in China ansiedeln und er dadurch mit

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günstigeren Preisen, aber auch mit einer Qualität rechnen kann, die ihm ein chinesischer Lieferant vermutlich noch nicht bieten kann. Österreichische Zulieferer haben dabei den Vorteil, dass sie oft mit deutschen Automobilherstellern oder Tier-1 Zulieferern bereits Geschäfte machen und in China fast jedes fünfte Auto zu einer der deutschen Konzernmarken zählt. Eine Geschäftsanbahnung mit deutschen Unternehmen ist sicherlich einfacher als mit einer japanischen, koreanischen oder amerikanischen Firma erstmals in eine geschäftliche Beziehung zu kommen.

Für bereits in China ansässige österreichische Zulieferer ist es wichtig, bereits bestehende Kooperationen und Partnerschaften auszubauen und permanent Anstrengungen zu unternehmen, einen vorhandenen Innovationsvorsprung zu erhalten oder auszubauen. Die chinesische Zulieferindustrie lernt dazu und eignet sich immer mehr Technologien und Fertigungsverfahren an.

9.4. Einkaufsentscheidungsprozess und Akkreditierungsverfahren

Die grundsätzliche Modell-Entwicklung der ausländischen Hersteller geschieht bis dato weiterhin in ihren Heimatländern. In China vorhandene Forschungs- und Entwicklungszentren konzentrieren sich zumeist nur auf die Anpassung ausländischer Modelle an chinesische Bedürfnisse und Konsumentenwünsche.

Es ist jedoch ein Trend zu lokaler Entwicklung in China absehbar. General Motors betreibt mit dem chinesischen Produktionspartner SAIC Motor gemeinsam das Forschungs- und Entwicklungszentrum PATAC - Pan Asian Technical Automotive Center, das verstärkt Eigenentwicklungen für den chinesischen Markt durchführt, auch wenn sie noch auf vorhandenen General Motors Plattformen basieren. Auch die neue Generation des VW Santana ist eine komplette Neuentwicklung für den chinesischen Markt der Shanghai Volkswagen Automotive.

Im Falle der grundsätzlichen Modell-Entwicklung im Ausland richten die meisten Autohersteller heutzutage ihren Fokus auf einen Produktionsverbund und wollen globale Lieferanten ernennen. Dies bedeutet, dass das Ziel der Autohersteller im Falle der Produktion eines Modells an mehreren Standorten in mehreren Ländern ist, dass alle Standorte vom gleichen Zulieferer beliefert werden. Wenn ein Zulieferer diese Bedingung durch lokale Produktionen nicht erfüllen kann und es alternative Zulieferer gibt, dann wird er in der Regel als Lieferant nicht akzeptiert. Die regionalen Einkaufsbüros (RSO = Regional Sourcing Office) der Kraftfahrzeughersteller sind dazu angehalten, solche globale Lieferanten zu finden und sie auch mit Know-how zu unterstützen.

Lieferanten-Nominierungen und Einkaufsentscheidungen vor allem in der Entwicklungsphase eines neuen Automodells werden zentral von den Hauptquartieren der Autohersteller getroffen. Dabei werden die Entscheidungen zumeist bereichsübergreifend (z.B. Einkaufsabteilung gemeinsam mit Business Development Abteilung, F&E Abteilung, Finanzabteilung etc.) herbeigeführt und global ausgerichtet. Während der Serienproduktion hingegen haben die lokalen Einkaufsteams der Produktionsstandorte eine unterstützende Funktion hinsichtlich der Lieferantensuche vor Ort sowie die Aufbereitung von Unterlagen zur Entscheidungsfindung. Einfachere Zulieferteile mit großem Volumen (z.B. Interieurteile, Autositze) werden zumeist lokal beschafft.

Aufgrund der Bedeutsamkeit des chinesischen Marktes und des Lokalisierungsdruckes durch chinesische Behörden haben Hersteller ausländischer Marken in China aber zumeist eine weitaus höhere Entscheidungskompetenz als Niederlassungen in anderen Ländern. Hinzu kommt, dass China bei einigen Autoherstellern auch regionales Hauptquartier ist. Beispielsweise verlegte Ford das Ford Motor Company APA Headquarter für Asien, den Pazifischen Raum und Afrika nach Shanghai.

Einkaufsentscheidungen für japanische und koreanische Modelle werden fast ausschließlich in den Hauptquartieren in Japan und Korea getroffen.

Der Aufbau einer Geschäftsbeziehung mit Herstellern chinesischer Marken ist nicht einfach und zumeist in der unterschiedlichen Zulieferstruktur begründet. Chinesische Fahrzeughersteller arbeiten selten nur mit einem bestimmten Lieferanten für ein Einzelteil zusammen und behalten stets die Option im Auge, zu einem

Ein Service der AUSSENWIRTSCHAFT AUSTRIA 149 günstigeren Lieferanten zu wechseln. Es besteht dabei die Gefahr, dass chinesische Kunden sich Know-how aneignen und eine eigene Produktion starten, wobei sie manchmal auch noch Mitarbeiter abwerben. Hinzu kommt, dass manche rein chinesische Hersteller nicht gerade über eine positive Zahlungsmoral verfügen.

Automobilhersteller, aber auch Tier-1 Zulieferer, haben firmeneigene Akkreditierungsverfahren, die zur Listung als akkreditierter Zulieferer durchgeführt werden müssen und zusätzlich zu den in China vorgeschriebenen oder freiwilligen Zertifizierungen (siehe Kapitel 6.4.) verlangt werden. Diese Zertifizierungsverfahren laufen in der Regel folgendermaßen ab:

 Registrierung in einer Zulieferdatenbank des Autoherstellers (zumeist in elektronischer Form)

 Anschließend setzt sich der Hersteller mit dem potenziellen Lieferanten in Verbindung und verlangt zahlreiche Informationen und Unterlagen (RFI – Request for Information).

 Diese Unterlagen werden vom Hersteller in Hinblick auf Produktinnovation, Produktqualität, Produktionskapazitäten, Entwicklungskapazitäten und Finanzsituation bewertet.

 Nach einer Einstufung als potenzieller Lieferant folgen der Bewertung Firmeninspektionen und Audits.

 Nach positivem Abschluss der Prüfungen und Audits wird der Zulieferer als Lieferant registriert und es beginnt ein Informationsaustausch zwischen Hersteller und Zulieferer. Dies erfolgt zumeist über elektronische Plattformen mit Informationen über Produktionspläne, Design, Werkstoffe, zu erwartende Beschaffungen etc.

 Aus diesem Lieferantenpool werden dann Zulieferer für Beschaffungen in Form eines Auswahlprozesses ausgewählt.

Autohersteller veranstalten oftmals „Einkaufstage“ oder „Tech-Days“, bei denen neue Entwicklungen den potenziellen Zulieferern vorgestellt werden.

Der Auswahlprozess für Aufträge hängt von der Produktkomponente ab:

 Bei Verbrauchsgütern und einfacheren Komponenten wie beispielsweise einfachen Pressteilen findet in der Regel eine Ausschreibung statt, bei dem der Preis das ausschlaggebende Auswahlkriterium ist.

 Bei speziellen Komponenten und hochwertigen Teilen wird eine umfassende Angebotsbewertung durch ein Einkaufskomitee durchgeführt, bei dem neben dem Preis, auch Qualität, Stand der Technologie und Entwicklungskapazitäten beurteilt werden.

Der Auswahlprozess umfasst zumeist folgende Schritte:

 Definition der Produktanforderung durch den Autohersteller

 Vorauswahl potenzieller Zulieferer aus dem Pool der akkreditierten Zulieferer

 Präsentation der Anforderungen an die potenziellen Zulieferer

 Aufforderung zur Angebotsabgabe (RFP - Request for Proposal)

 Durchsicht und Bewertung der abgegebenen Angebote

 Preisanfrage (RFQ - Request for Quotation)

 Umfassende Angebotsbewertung

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 Bekanntgabe der Ergebnisse des Auswahlprozesse

 Vertragsabschluss bzw. Auftragsbestätigung.

Bei Herstellern ausländischer Automarken und Vorhandensein von Produktionsniederlassungen des Zulieferers in China bestehen auch Möglichkeiten, ins weltweite Netzwerk des Herstellers aufgenommen zu werden und Zulieferungen auch an Produktionsstätten in anderen Ländern zu tätigen.

Das AußenwirtschaftsCenter Shanghai der AUSSENWIRTSCHAFT AUSTRIA als Kompetenzzentrum für den Sektor „Automotive“ in China berät gerne über die bestmögliche Art der Kontaktaufnahme mit einzelnen Automobilherstellern und Tier-1 Zulieferern in China. Einmal jährlich im Frühjahr wird ein Austria Showcase „Automotive China“ organisiert, bei dem sich österreichische automotive Unternehmen vor Entscheidungsträgern von Kraftfahrzeugsherstellern und Tier-1 Zulieferern präsentieren können. Im Anschluss der Präsentationen finden jeweils B2B Gespräche mit den zuständigen Verantwortlichen der Hersteller (Einkaufsmanager, Business Development Manager, Spezialisten aus dem technischen Bereich etc.) statt.

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10. ZULIEFERCHANCEN FÜR ÖSTERREICHISCHE FIRMEN

Der chinesische Markt für automotive Produkte repräsentiert über 30% des weltweiten Automarkts von etwa 80 Millionen Fahrzeugen und ist damit der bei weitem größte der Welt.

Auch wenn sich die Wachstumsdynamik etwas verringerte und die Wettbewerbsintensität von vielen bereits höher als in ihren Heimmärkten wahrgenommen wird, sehen Automobilzulieferer die besten Wachstumschancen weltweit nach wie vor in China.

Zulieferungen an Hersteller ausländischer Marken in China steigen, aber auch die Umsätze mit den rein chinesischen Herstellern werden immer bedeutender. Der Schlüssel zum Erfolg ist eine aktive Marktbearbeitung vor Ort durch ausländische und chinesische Mitarbeiter und Managementteams, der Aufbau lokaler Produktionskapazitäten und – immer wichtiger – der Aufbau von Kapazitäten zur Produktneuentwicklung in China und nicht nur Produktanpassungen und Applikationsentwicklungen.

Allerdings besteht für österreichische Automobilzulieferer durch den boomenden chinesischen Kraftfahrzeugmarkt auch ein Risiko für die Zukunft. Aufgrund der Kapazitätsausweitungen der Autohersteller in China kommt es zu einer immer stärkeren Verlagerung der Automobilindustrie, und dadurch auch der Autozulieferindustrie nach China. Österreichische Autozulieferer könnten deshalb in ihren Stammmärkten mit einem begrenzten oder vielleicht sogar negativen Wachstum konfrontiert sein. Für jene Autozulieferer, die den Zug nach China nicht mitmachen oder aufgrund ihrer Größe nicht mitmachen können, könnten sich daraus bedrohliche Szenarien ergeben. Aber auch für die Autozulieferer, die ihren Kunden nach China nachfolgen, könnte passieren, dass das China-Geschäft kein verlässlicher ausgleichender Faktor mehr ist, um Umsatzeinbußen in ihren Stammmärkten zu kompensieren, wenn die Wachstumsraten im chinesischen Automobilmarkt in den kommenden Jahren geringer ausfallen.

10.1. Bereiche mit Zulieferbedarf

In puncto Innovationshöhe und Produktqualität entsprechen die Anforderungen der Hersteller ausländischer Marken jenen in ihren Heimmärkten. Die in China gefertigten Modelle sind mit jenen in Europa oder Nordamerika vertriebenen manchmal nicht ganz baugleich, haben aber die gleiche Funktionalität. Beispielsweise legen chinesische Kunden weniger Wert darauf, Motorgeräusche nicht zu hören. Also wird in Motorräumen oft weniger Dämmung eingearbeitet. Andererseits erwarten chinesische Kunden eine Vielzahl von elektronischen Systemen wie Entertainmentsysteme, Komfortsysteme und Sicherheitssysteme bereits als Grundausstattung.

Anforderungen von Herstellern chinesischer Marken sind derzeit noch etwas geringer als jene der Produktions-Joint-Ventures, nähern sich aber diesen immer mehr an.

Die Unterschiede in der Ausstattung zwischen Modellen der Volumensegmente und der Premiumsegmente werden immer geringer. Auch im Volumensegment angebotene Modelle verfügen bereits über Spurhalteassistenten, Abstandsregler, Bremsassistenten und proaktivem Insassenschutz.

Bei technisch einfacheren Teilen ist in China bereits eine sehr gute lokale Teileversorgung gegeben, nicht jedoch bei technisch anspruchsvollen und komplizierten Teilen.

Für österreichische Zulieferer bestehen die größten Marktchancen in China, wenn sie Produkte und Technologien in folgenden Bereichen anbieten können:

 Verbesserung der Sicherheit: Fahrerassistenzsysteme (ESP oder Cruise Control Systeme), Front- und Seitenaufprallschutzsysteme, Airbags, Airbag-Auslösesysteme, Crash-aktive Kopfstützen, Sicherheitsgurtkontrollen (Seat Belt Reminder Systeme), Fußgängersicherheit (Frontteile, Motorhaube), Micro Electro Mechanical Systeme (MEMS) z.B. für Überroll-Erkennung

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 Technologien im Bereich Emissionen und Motoreneffizienz zur Erreichung der Abgasnormen, Optimierung von Motoren, Powertrain Engineering

 Vernetzung / Entertainment- und Infotainmentsysteme

 Hochwertige Druckgussteile, Motorenteile (z.B. Kolben) und Karosserieteile

 Hochfeste Stähle

 Oberflächenbehandlung

 Leichtbau

 Hochwertige Interieurteile (Textilien, Leder)

 Simulationsmodelle

 Fahrzeugdesign

 Hi-Tech Fertigungsverfahren (Industrieroboter, CNC-Bearbeitungszentren, Laserschweißen)

Neue Chancen könnte der Nutzfahrzeugsektor bieten. Im Vergleich zum Pkw-Markt ist der Markt für Nutzfahrzeuge vor allem in höherwertigen Segmenten in China noch unterentwickelt, zeigt aber großes Hoffnungspotenzial. In Segmenten, wo Kunden die Einhaltung gewisser Sicherheitsstandards (zum Beispiel Personentransporte von ausländischen Firmenangehörigen, Schulbusse, Gefahrenguttransporte) fordern, werden immer mehr höherwertige Nutzfahrzeuge mit modernen Technologien nachgefragt.

Ebenso wird die E-Mobilität neue Chancen für österreichische Zulieferer bieten. Auch wenn die chinesische Regierung bei Fahrzeugen mit alternativem Antrieb einen geringeren technologischen Rückstand als bei jenen mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren sieht und gewaltige Fördermittel bereitgestellt hat, um die Entwicklung in diesem Sektor voranzutreiben, dürften chinesische Zulieferer auch in diesem Bereich mit westlichen Technologien nicht mithalten können. Gute Zulieferchancen bieten sich vor allem in den Bereichen Energiespeichermedien, Batteriemanagement und Steuersysteme. Aufgrund der hohen zur Verfügung stehenden Fördermittel sollten auch Kooperationsmöglichkeiten mit chinesischen Firmen in Betracht gezogen werden.

10.2. Notwendigkeit einer Präsenz vor Ort

Nur in Fällen von sehr technologieintensiven Autoteilen wird es in der Zukunft möglich sein, größere Exportgeschäfte von Österreich nach China zu tätigen. In allen anderen Fällen wird eine Präsenz vor Ort in der Regel unumgänglich sein.

Motive für eine solche Präsenz vor Ort können folgende sein:

 Dem Kunden nachfolgen: In China werden von den ausländischen Autoherstellern immer mehr Produktions- und Entwicklungskapazitäten aufgebaut. Sie sind in vielen Segmenten einem Preisdruck ausgesetzt, den sie an die Zulieferer weiter geben. Dadurch müssen teurere, importierte Komponenten immer stärker durch lokale, billiger produzierte ersetzt werden. Da solche von chinesischen Herstellern produzierte Komponenten in Bezug auf Qualität nicht immer den Anforderungen der Autohersteller entsprechen, üben diese Druck auf ihre traditionellen ausländischen Zulieferer aus, ihnen nach China nachzufolgen. Sie benötigen Zulieferer, die mit ihnen gemeinsam vor Ort Komponenten oder Module, aber auch Verfahren und auf den chinesischen Markt zugeschnittene Technologien entwickeln, die eine Kostenreduktion mit sich bringen, die nicht zu Lasten der Qualität gehen. Eine

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Kostenreduktion verlangt zumeist Kompromisse und eine intensive Kommunikation in Lieferanten-, Materialkosten- und Produktworkshops in China zwischen den Autoherstellern und den Zulieferern.

Aber auch aufgrund des Lokalisierungsdrucks werden die in China tätigen ausländischen Autohersteller bei vernünftiger Qualität einem in China produzierenden Zulieferer Vorrang einräumen.

China verfügt über einige komparative Kostenvorteile, obwohl sich die Lohn- und Energiekosten in den letzten Jahren insbesondere in der Küstenregion stark verteuert haben. Einsparungen bei den Produktionskosten sind in der Regel bei jenen Zulieferern am höchsten, die sich am besten den lokalen Bedingungen anpassen. Dies bedeutet oftmals, Maschinen vor Ort zu beschaffen statt teurere Maschinen aus dem Stammwerk zu importieren, entsendetes technisches Personal mehr und mehr durch lokales, selbst ausgebildetes Personal zu ersetzen und manchmal sogar hoch automatisierte Prozesse unter Einhaltung der Qualitätsstandards wieder in manuelle Prozesse umzuwandeln.

Natürlich spielen „Just in time“ Lieferungen ebenfalls eine Rolle. Insbesondere Systemlieferanten, die komplette Module in enger räumlicher und zeitlicher Abstimmung an das Fließband liefern müssen, können diese logistischen Vorgaben nur durch möglichst kurze Transportwege realisieren.

Eine reine Produktion ohne Entwicklung in China ist kaum mehr ausreichend. Eine Zusammenarbeit mit den Standorten in Österreich oder in Europa im Forschungs- und Entwicklungsbereich könnte beispielsweise so aussehen, dass die Anwendungsforschung, Konzeptentwicklung und Simulation am Stammsitz, Produktdesign und Anpassungsengineering jedoch am chinesischen Standort durchgeführt werden.

 Ausweitung der Kundenbasis durch Gewinnung neuer Kunden in China oder Asien: Eine Präsenz in China bietet auch die Möglichkeit, mit ausländischen oder chinesischen Herstellern neue Geschäftsbeziehungen aufzubauen. Allerdings haben manche chinesische Produzenten in Bezug auf Zahlungsmoral keinen sehr guten Ruf.

 Attraktiver Beschaffungsmarkt: Aufgrund der komparativen Kostenvorteile Chinas sollte unter Berücksichtigung der Total Cost of Ownership bei der Beschaffung von Komponenten, Vormaterialien, Werkzeuge und Maschinen ein Preisvorteil von etwa 15 - 20% erzielbar sein. Die Kombination von High-Tech Produkten und Low- Cost Sourcing ist aber nicht immer einfach und für jeden Autozulieferer eine Herausforderung.

 Zusätzlicher Produktionsstandort: Ein zusätzlicher Standort in China kann auch der Auslastung der Fertigungskapazitäten in Österreich dienlich sein. Durch den Re-Export von in China gefertigten Produkten ist oftmals ein Preisvorteil gegenüber Mitbewerbern auf anderen Märkten möglich.

Ein Markteintritt mit Präsenz vor Ort erfordert einige Überlegungen, um die richtigen Schritte zu setzen:

 Gründliche Vorbereitung: Eine gründliche Vorbereitung des Eintritts auf dem schwierigen Markt China ist der Schlüssel zum Erfolg. Es bedarf fundierter Recherchen und Analysen, wobei allgemein erhältliche Studien und Veröffentlichungen nicht ausreichen. Informationen sollten durch Gespräche vor Ort vervollständigt und abgesichert werden. Dabei sind die komplizierten Strukturen der chinesischen Autokonzerne, als auch der ausländischen Kraftfahrzeughersteller in China nicht einfach zu verstehen. Kenntnisse über die Lieferantenbeziehungen und die Organisation der Supply Chains sind schwierig zu erlangen. Wenn firmeninterne Ressourcen, Kenntnisse und Erfahrungen nicht ausreichen, ist es sinnvoll, diese mit externen Experten zu ergänzen. In einem ersten Schritt kann das AußenwirtschaftsCenter Shanghai der AUSSENWIRTSCHAFT AUSTRIA als Kompetenzzentrum für den Sektor „Automotive“ in China gerne beraten. Oft wird es jedoch zusätzlich erforderlich sein, auf den Automobilbereich spezialisierte Marktforschungsunternehmen und Konsulenten

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heranzuziehen. Das AußenwirtschaftsCenter Shanghai kann auch bei der Auswahl dieser externen Experten behilflich sein. Nach Einholung der erforderlichen Informationen hilft eine umfassende Markt- und Wettbewerbsanalyse, etwaige Fallstricke und Risiken frühzeitig zu erkennen.

 Festlegung der Ziele: Ziele und Motive des Markteintrittes müssen festgelegt werden.

 Erstellung der Markteintrittsstrategie: Auf Grundlage der gewonnenen Daten und erstellten Analysen sowie der Ziele kann die richtige Strategie für die China-Aktivitäten gewählt werden, die dann die Umsetzung definiert.

Eine Grundsatzfrage ist, ob die gewünschte Marktpräsenz alleine oder mit einem chinesischen Partner erreicht werden soll. Im Gegensatz zur Kraftfahrzeugproduktion, wo die Beteiligung eines ausländischen Unternehmens maximal 50% betragen darf, kann ein in China gegründetes Automobilzulieferunternehmen mit wenigen Ausnahmen (Produktion von elektronischen Bussystemen für Kraftfahrzeugelektrik sowie elektronischer Steuerungen zur Fertigung von EPS – Electronic Power Steering Systems, interessanterweise kommen in der Shanghai Free Trade Zone noch hinzu: Produktion von eingebetteten Systemen (Embedded Systems) für Kraftfahrzeuge und Akkumulutaroen für Fahrzeuge mit alternativem Antrieb), auch zu 100% in ausländischem Eigentum stehen. Bei Geschäften mit rein chinesischen Herstellern wird von diesen aber zunehmend Druck ausgeübt, einen chinesischen Partner miteinzubeziehen.

Die Hereinnahme eines chinesischen Partners kann Vorteile bringen, indem dessen Marktkenntnisse und dessen Beziehungen zu lokalen Behörden genutzt werden.

Eine Kooperation mit einem chinesischen Partner ist aber auch mit zahlreichen Risiken und Problemen verbunden. Dessen Motiv wird zumeist sein, durch ein Joint-Venture mit einem ausländischen Partner Kenntnisse über Technik und Fertigungsverfahren zu erlangen. Dadurch besteht die Gefahr eines unkontrollierten Abflusses an Know-how. Hinzu kommen Risiken, die aus der gemeinsamen Führung des Joint-Ventures kommen. Besonders in Konfliktsituationen fällt es ausländischen Investoren erfahrungsgemäß schwer, ihre Interessen durchzusetzen. Neben den Mentalitätsunterschieden ist auch die Abhängigkeit von den chinesischen Partnern oft hinderlich. Diese sind in der Regel für die Kommunikation mit Behörden und Institutionen zuständig und pflegen die Kontakte zu Geschäftspartnern. Selbst wenn eine Entscheidung in den Führungsgremien durchgesetzt wurde, kann es daher zu einer Blockade in der operativen Umsetzung kommen.

Wenn die Entscheidung über Joint-Venture oder hundertprozentige Tochter gefallen ist, muss ein geeigneter Standort für eine Produktionsstätte gesucht werden. Dafür eignen sich Industrieparks in den Zentren der Kraftfahrzeugindustrie insbesondere im Yangtze River Delta in Ostchina, dem Pearl River Delta in Südchina oder dem Raum Beijing (v.a. Provinz Shandong). Die AußenwirtschaftsCenter der AUSSENWIRTSCHAFT AUSTRIA in China können geeignete Industrieparks nennen. Kriterien wie die logistische Anbindung, die Verfügbarkeit von Vormaterialien und Rohstoffen sowie qualifiziertem Personal, örtliche Lohnkosten, Sicherheit bei der Versorgung mit Energie und eine geeignete Infrastruktur vor Ort spielen dabei eine entscheidende Rolle. Oftmals sind solche Entscheidungen durch den Standort des Kunden (Kraftfahrzeugproduzent oder Tier-1 Zulieferer), dessen Ruf man nach China gefolgt ist und der sicherlich eine räumliche Nähe zu seinem Lieferanten wünscht, beeinflusst.

Nachdem ein geeigneter Standort gefunden wurde, muss die Tochtergesellschaft gegründet werden. Bei diesem Gründungsprozess müssen umfangreiche Unterlagen bei den chinesischen Behörden eingereicht werden. Die bürokratischen Anforderungen sind nicht unwesentlich und China ist auch kein Niedrigsteuerland.

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Bei Unternehmen mit ausländischer Beteiligung ("Ausländisch investiertes Unternehmen", FIE - Foreign Invested Enterprise) ist zwischen der Investitionsform wie

 WFOE – Wholly Foreign-Owned Enterprise (Vollständig in ausländischem Eigentum befindliches Unternehmen)  EJV - Equity Joint Venture  CJV - Contractual Joint Venture bzw. Cooperative Joint Venture  FICLS - Foreign Invested Company Limited by Shares  FIPE – Foreign Invested Partnership Enterprise und der Rechtsform wie

 Limited Liability Company (vergleichbar mit einer Gesellschaft mit beschränkter Haftung)  Joint Stock Limited Company (vergleichbar mit einer Aktiengesellschaft)  Partnership Enterprise (Common Partnership, vergleichbar mit einer Offenen Handelsgesellschaft) zu unterscheiden.

Eine gewählte Investitionsform muss in einer dieser Rechtsformen gegründet werden. Manche Investitionsformen schreiben eine bestimmte Rechtsform vor (beispielsweise darf ein Equity Joint Venture nur in Form einer Limited Liability Company sein) oder „empfehlen“ eine Rechtsform (beispielsweise eine Limited Liability Company für ein WFOE).

Die betreffenden Rechtsvorschriften der Rechtsformen (z.B. Gesellschaftsgesetz / Company Law) kommen dann zur Anwendung, wenn die betreffenden Gesetze und Durchführungsbestimmungen der Investitionsform (z.B. Gesetz über vollständig in ausländischem Eigentum befindliche Unternehmen / Wholly Foreign Owned Enterprise Law) keine Regelung des betreffenden Sachverhalts enthalten. Mit anderen Worten: die Regelungen der Investitionsform haben Vorrang vor den Regelungen der Rechtsform!

Vor Beginn der Gründungsschritte sind einige grundsätzliche Fragen zu klären, wobei bereits in dieser Phase schwerwiegende Fehler gemacht werden können. Es sollten deshalb unbedingt in Firmengründungsfragen erfahrene Rechtsberater und Steuerberater eingeschaltet werden. Die AußenwirtschaftsCenter der AUSSENWIRTSCHAFT AUSTRIA in China können geeignete Rechtsberater und Steuerberater nennen.

10.2.1. Schritte zur Gründunge eines WFOE – Wholly Foreign-Owned Enterprise

Die wichtigsten Schritte zur Vorbereitung der Gründung eines Wholly Foreign-Owned Enterprise (im weiteren Text als WFOE bezeichnet) sind folgende:

 Festlegung des Geschäftsbereichs: Der Geschäftsbereich muss genau festgelegt werden, da die Ausübung von geschäftlichen Aktivitäten nur im Rahmen der behördlichen Genehmigung (Geschäftslizenz / Business License) erfolgen darf und dies auch steuerliche Auswirkungen haben kann. Jede erforderliche spätere Abänderung der Geschäftslizenz ist zeitaufwendig und kostenintensiv!

 Festlegung des Stammkapitals: In der Feasibility Study bzw. dem Gründungsantrag ist den Genehmigungsbehörden ein Stammkapital vorzuschlagen, das sich nicht an den Vorschriften der Limited Liability Company über das Mindeststammkapital richtet und abhängig von

- den geplanten geschäftlichen Aktivitäten - dem Standort (in verschiedenen Gemeinden, Provinzen und Industrieparks hat man unterschiedliche Ansichten über die Höhe des einzubringenden Stammkapitals)

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- dem geplanten Investitionsvolumen und - dem geplanten Cash Flow ist.

Die Behörden überprüfen die Sinnhaftigkeit der Planzahlen und akzeptieren in der Regel ein Stammkapital, das etwa 20% bis 30% höher sein sollte als die Anlaufkosten bis zur Erreichung des Break Even Points und ein bestimmtes Verhältnis zum geplanten Investitionsvolumen hat.

Bei letzerem muss das Verhältnis folgendermaßen sein:

Gesamtinvestitionssumme in USD Mindeststammkapital

über 36 Mio. USD 33,3% der Gesamtinvestitionssumme

mehr als 30 Mio. USD bis zu 36 Mio. USD 12 Mio. USD

mehr als 12,5 Mio. USD bis zu 30 Mio. USD 40% der Gesamtinvestitionssumme

mehr als 10 Mio. bis zu 12,5 Mio. USD 5 Mio. USD

mehr als 4,2 Mio. bis zu 10 Mio. USD 50% der Gesamtinvestitionssumme

mehr als 3 Mio. bis zu 4,2 Mio. USD 2,1 Mio. USD

bis zu 3 Mio. USD 70% der Gesamtinvestitionssumme

Was die lokalen Behörden üblicherweise verlangen, kann ein in Firmengründungsfragen erfahrener Rechtsberater ausloten. Zumindest wird nachstehendes Mindeststammkapital bei der Gründung eines WFOE erwartet:

- Consulting: RMB 100.000,- bis 500.000,- - Dienstleistungen: RMB 100.000,- bis 500.000,- - Handel: RMB 500.000,- bis 1,000.000,- - Produktion: zumindest RMB 1,000.0000,-

Es ist empfehlenswert, bei der Berechnung der Anlaufkosten konservativ zu kalkulieren und auf eine ausreichende Ausstattung des WFOE mit Stammkapital zu achten. Sollten die Anlaufkosten höher sein und der Break Even Point später erreicht werden als erwartet, könnte sonst vorkommen, dass das neu gegründete Unternehmen ohne ausreichende Geldmittel dasteht und im schlimmsten Fall nicht einmal die Gehälter der Arbeitnehmer bezahlen kann, da

- eine Stammkapitalerhöhung mehrere Monate an Zeit benötigen kann und der Aufwand mit etwa 70% der Neugründung eines WFOE beträchtlich ist,

- ein Gesellschafterdarlehen aus devisenrechtlichen Gründen nicht immer gestattet und ebenfalls sehr zeitaufwendig (zumindest 6 Wochen) ist und

- die Aufnahme eines Kredits bei einer chinesischen Bank in einer solchen Situation fast unmöglich ist.

Es sollte nicht übersehen werden, dass ein hohes Stammkapital auch für eine höhere Kreditwürdigkeit des Unternehmens steht.

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Das Stammkapital kann in Form

- einer Bareinlage oder - einer Sacheinlage (z.B. Maschinen und Ausrüstung, Technologielizenzen)

erfolgen.

Die Bareinlage muss aus dem Ausland erfolgen. Wenn beispielsweise Geldmittel bereits vorab für den Abschluss eines Mietvertrages und die Zahlung eines Mietdeposits nach China transferiert wurden, können diese nicht mehr für das Stammkapital genutzt werden. In einem solchen Fall ist es besser, diese Geldmittel als einen Roll-Over Kredit zwischen der Mutterfirma und dem WFOE zu verbuchen.

Sacheinlagen dürfen maximal 70% des Stammkapitals betragen. Da die Bewertung von Sacheinlagen zeitintensiv sein kann, wird manchmal auf Sacheinlagen verzichtet und Maschinen und Ausrüstungen aus der Bareinlage angeschafft. Importierte Sacheinlagen, also Maschinen und Ausrüstung, müssen grundsätzlich neu sein, dürfen aber jedenfalls nicht obsolet sein. Gewerbliche Schutzrechte als Sacheinlagen dürfen höchstens 20% des Stammkapitals betragen. Auch hierbei ergibt sich das Problem der Bewertung. Es ist bei der Einbringung gewerblicher Schutzrechte unbedingt erforderlich, die Schutzrechte auch in China registriert zu haben.

Das Stammkapital unterliegt nicht der Besteuerung. Wenn jedoch über das Stammkapital hinausgehende Geldmittel von der Mutterfirma an das WFOE überwiesen werden, ist dies für das WFOE ein steuerpflichtiges Einkommen.

Die Differenz von Stammkapital zum Investitionsvolumen kann in Form eines Gesellschafterdarlehens oder einer Fremdfinanzierung erfolgen.

 Vor Beginn der Registrierungsprozedur eines WFOE muss ein Miet- oder Kaufvertrag für ein Büro oder eine Produktionsfläche (vorbehaltlich der Genehmigung des WFOE und mit Klauseln, dass im Falle einer nicht erteilten Genehmigung voraus bezahlter Kaufpreis bzw. Miete und Mietdeposit rückerstattet werden) abgeschlossen werden.

 Vorregistrierung eines Firmennamens: Der gewählte Firmenname muss bei der örtlich zuständigen Behörde der Staatlichen Verwaltung für Industrie und Handel (SAIC - State Administration of Industry and Commerce) vorregistriert werden. In der Regel wird verlangt, 3 bis 5 alternative Firmennamen bekannt zu geben. Die örtlich zuständige Behörde der SAIC prüft, ob in der gleichen Region und der gleichen Branche bereits ein identer Name oder ein Name, bei dem eine Verwechslungsgefahr (dabei können schon 2 von 3 chinesischen Zeichen genügen) besteht, registriert ist. Wenn die Prüfung positiv ist, wird eine Genehmigung für den Firmennamen (Company Name Approval Certificate) ausgestellt.

Der offizielle Name des WFOE muss in chinesischer Sprache sein, in chinesischen Schriftzeichen geschrieben werden und darf keine fremdsprachigen Wörter, Wörter in Pinyin (Umschrift der chinesischen Zeichen in lateinischen Buchstaben) oder arabische Zahlen enthalten. Die Verwendung der Begriffe „China“ bzw. „international“ (wird nur in Ausnahmefällen gestattet, wenn diese bereits Bestandteile des Firmennamens der österreichischen Mutterfirma sind), „staatlich“ oder „national“ ist nur sehr eingeschränkt möglich.

Der offizielle chinesische Firmenname muss sich zusammensetzen aus dem Geschäfts- oder Handelsnamen, Ort des Sitzes der Gesellschaft in China, einem Hinweis auf die Geschäftstätigkeit des Unternehmens und der Rechtsform.

 Erstellung einer Feasibility Study: Eine Machbarkeitsstudie (Feasibility Study) - als etwas abgespeckter Geschäftsplan (Business Plan) - ist Basis für die Investitionsgenehmigung durch die chinesischen Behörden.

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Die chinesischen Behörden verlangen in dieser eine Stellungnahme zu folgenden Punkten:

- Beschreibung des Investors - Angaben zum Investitionsvolumen und registriertem Kapital - Geschäftsbereich bzw. Produktionsbereich - Plan der Geschäftsentwicklung des UnternehmensLaufzeit (üblicherweise 15 bis 25 Jahre) - Tatsächliche Verfügbarkeit von Kapital und Betriebsfläche - Inhalt, Kosten und Zahlungsmethoden für die vom Unternehmen einzuführenden Anlagen/ Technologien, sowie die geplanten Lokalisierungsmaßnahmen - Auflistung aller benötigten Anlagen sowie deren potenziellen Lieferanten mit Preisangaben - Darstellung von Bezugskanälen von Rohstoffen, Kraftstoffen und zugelieferten Teilen für die zu produzierenden Produkte, mit Einschätzung des Einkaufsvolumens und Preisangaben - Analyse und Evaluierung der Absatzmärkte und Vertriebskanäle der produzierten Produkte - Plan für Geschäftsabwicklungen mit Fremdwährungen - Selbstevaluierung der ausgesuchten Betriebsfläche - Selbstevaluierung der Umweltsituation durch die Errichtung des Unternehmens - Plan für die erforderliche Infrastruktur (Wasser, Strom, Gas, Telekommunikation, Logistik etc.) - Organisationsplan, Personalstruktur, Arbeitsschutzmaßnahmen - Betriebskosteneinschätzung, Gewinnspannen, Break Even Point, Cash Flow der Investition - Zusammenfassung

Eine Verknüpfung des geplanten Geschäfts- bzw. Produktionsumfanges mit Rentabilitätskennzahlen (Festlegung einer Mindestrentabilität, bei der im Falle einer Nichterreichung die Liquidation des Unternehmens beabsichtigt wird), erleichtert die Genehmigung für eine etwaige spätere Liquidation.

Die maximale Laufzeit der Investition kann 50 Jahre betragen, üblicherweise werden WFOE auf einen Zeitraum von 15 bis 25 Jahren genehmigt. Die Verlängerung der Laufzeit muss dann neu beantragt werden.

Die Selbstevaluierung der Umweltsituation ist Basis für die Umweltverträglichkeitsprüfung (EIA - Environmental Impact Assessment) bei einem Produktionsunternehmen.

 Erstellung der Satzung (Articles of Association): Die Satzung regelt alle wesentlichen gesellschaftsrechtlichen Belange des Unternehmens. Da sie im Gründungsverfahren des WFOE gemeinsam mit der Feasibility Study eingereicht werden muss, sollten sich diese nicht widersprechen.

Mindestbestandteile der Satzung müssen sein:

- Name und Sitz der Gesellschaft - Zweck und Geschäftsbereich der Gesellschaft - Namen der Gesellschafter - Gesamtinvestitionsvolumen, Stammkapital, Regeln über die Kapitaleinbringung (Bareinlage, Sacheinlage) und Gewinnausschüttung - Organisation der Gesellschaft - Organe der Gesellschaft, deren Aufgabenbereiche, Bestellung, gesetzlicher Vertreter der Gesellschaft, technischer Leiter, Leiter des Rechnungswesens - Prinzipien des Rechnungswesens, Buchführung und Buchprüfung - Arbeitnehmermanagement - Laufzeit der Gesellschaft, Liquidation - Regelungen über Satzungsänderungen

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Nachstehende Punkte sollten in der Satzung genauer ausgestaltet werden:

- Geschäftsbereich der Gesellschaft

- Angabe des geplanten Geschäfts- bzw. Produktionsumfanges: Eine höhere Lokalisierungsrate (Local Content) vergrößert die Wahrscheinlichkeit der Genehmigung der Investition. Bei einer etwaigen zukünftigen Ausweitung der Produktionsstätte schauen die Behörden in ihrem Genehmigungsverfahren sehr genau darauf, ob diese auch erreicht wurde.

- Gesellschafterversammlung (im Falle von zumindest 2 Gesellschaftern): Die Stimmgewichtung der Gesellschafter in der Gesellschafterversammlung erfolgt grundlegend nach dem Verhältnis ihrer Einlagen, dies kann jedoch in der Satzung abgeändert werden. Die Satzung kann die Zuständigkeit der Gesellschafterversammlung erweitern: In der Praxis werden Kriterien festgelegt, wonach bestimmte Rechtsgeschäfte des Vorstandes oder des Geschäftsführers der Zustimmung der Gesellschafterversammlung bedürfen.

- Vorstand: Rechte und Pflichten sollten genau definiert sein. Es sollten Regeln inkludiert werden, wie Beschlüsse zustande kommen, wenn nicht alle Vorstandsmitglieder an der Vorstandssitzung teilnehmen können (vereinfachtes Entscheidungsverfahren über E-Mail oder Fax). Sitzungen des Vorstandes außerhalb Chinas oder mittels Telefonkonferenz sollten gestattet sein. Dringlichkeitssitzungen sollten innerhalb von 24 Stunden einberufen werden können. Bei verhältnismäßig kleinen Gesellschaften sollte von der Möglichkeit der Bestellung eines Einzelvorstands Gebrauch gemacht werden.

- Geschäftsführer: Ebenso sollten die Rechte und Pflichten des Geschäftsführers klar geregelt sein.

- Dauer der Bestellung des Vorstandes oder Geschäftsführers: Vorstandsmitglieder und Geschäftsführer können nur sehr schwierig wieder abberufen werden, wenn sie gemäß der Satzung für einen längeren Zeitraum bestellt werden. Wenn die Satzung nur eine Bestellung auf eine kürzere Dauer (z.B. 1 Jahr) vorsieht, gibt es mehr Spielraum.

- Zahlungen für geleistete Dienste der Mutterfirma: In der Satzung sollten Bestimmungen vorgesehen sein, die der Mutterfirma das Recht auf Zahlungen des WFOE für geleistete Dienste im Bereich Managementberatung, Forschung und Entwicklung, Marketing, Lizenzgebühren, Zinsen auf Gesellschafterdarlehen etc. einräumt.

- Gewerkschaft: Gemäß dem Gewerkschaftsgesetz (Trade Union Law) soll in jedem Betrieb ab der Größe von 25 Arbeitnehmern ein Basisgewerkschaftskomitee gegründet werden. In bestimmten Regionen und Gemeinden (z.B. Beijing) gibt es dafür bereits eine rechtliche Verpflichtung. Der Vorsitzende des Basisgewerkschaftskomitees hat das Recht, an Sitzungen des Vorstandes teilzunehmen. In der Satzung kann geregelt werden, dass diese Teilnahme auf Tagesordnungspunkte, die die Arbeitnehmer und deren Rechte betreffen, beschränkt wird. Auch kann im Wege der Satzung eine Einflussnahme versucht werden, für welche Zwecke die Beiträge an den Gewerkschaftsfonds verwendet werden.

- Verkauf der Gesellschaft: Für den Fall eines etwaigen späteren Verkaufs der Gesellschaft können in der Satzung Bewertungsregeln aufgenommen werden.

- Liquidation des Unternehmens: Es kann eine Mindestrentabilität festgelegt werden, bei welcher im Falle einer Nichterreichung die Liquidation des Unternehmens beabsichtigt wird. Dies erleichtert die Genehmigung für eine etwaige spätere Liquidation.

- Währungsangaben: Diese sollten konsistent gegenüber der Feasibility Study sein. Fremdwährungen können Währungsschwankungen unterliegen und so diese Konsistenz gefährden.

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Die Satzung ist erst nach Genehmigung durch die örtlich zuständige Behörde des Handelsministeriums (MOFCOM - Ministry of Commerce) wirksam.

 Umweltverträglichkeitsprüfung: Aufgrund des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (Environmental Impact Assessment Law) bedarf die Errichtung, aber auch der Umbau einer Produktionsstätte, einer Lagerhalle, einer Forschungsstätte und eines Bürogebäudes einer Umweltverträglichkeitsprüfung (EIA - Environmental Impact Assessment) und eines Umweltverträglichkeitsprüfungszertifikats (Environmental Impact Assessment Certificate) der zuständigen Umweltschutzbehörden. Erster Ansprechpartner ist die örtlich zuständige Umweltschutzbehörde (Environmental Protection Bureau).

Das Ministerium für Umweltschutz (Ministry of Environmental Protection, W http://english.mep.gov.cn) hat einen Katalog mit zu erwartenden Auswirkungen auf die Umwelt verschiedener Projekte veröffentlicht. Je nach dem Grad der Auswirkungen auf die Umwelt sind eine umfangreiche Studie (EIA Report - Environmental Impact Assessment Report) bei zu erwartenden schweren Auswirkkungen oder eine Environmental Impact Assessment Form (EIA Form) mit einer einfacheren Analyse der Auswirkungen auf die Umwelt bei zu erwartenden leichteren Auswirkungen von einem vom Ministerium für Umweltschutz zugelassenen Konsulenten (EIA Consultant) vorgeschrieben. Bei zu erwartenden geringfügigen Auswirkungen auf die Umwelt muss lediglich eine Environmental Impact Registration (EIR), erstellt vom Projektverantwortlichen, abgegeben werden.

Die Öffentlichkeit muss in das Verfahren der Umweltverträglichkeitsprüfung involviert werden. In der Praxis führen EIA Consultants Befragungen eventuell beeinträchtigter Nachbarn durch und veröffentlichen das Ergebnis dieser Befragungen, Kommentare der beeinträchtigten Nachbarn und Antworten auf diese Kommentare durch den Projektträger im EIA Report. Die örtlich zuständige Umweltschutzbehörde kann anschließend eine öffentliche Anhörung anordnen.

Wird die Umweltverträglichkeitsprüfung akzeptiert, stellt die zuständige Umweltschutzbehörde ein Umweltverträglichkeitsprüfungszertifikat (Environmental Impact Assessment Certificate) aus. Vor Aufnahme der Produktion wird eine Inspektion (Inspection and Acceptance) von den Umweltschutzbehörden vorgenommen. Innerhalb eines Monats nach der Inspektion muss der Ausstoß von Schadstoffen (in Luft und Wasser) bei der zuständigen Umweltschutzbehörde registriert werden, worauf eine Emissions- bzw. Einleitgenehmigung (Discharge Permit) auf eine Dauer von 3 bis 5 Jahren ausgestellt und eine Gebühr für den Ausstoß der Schadstoffe (Discharge Fee) festgelegt wird.

Nach Abschluss der vorbereitenden Arbeiten sind folgende Schritte zur Registrierung des WFOE zu setzen, wobei es regionale Unterschiede geben kann:

 Antrag auf Genehmigung zur Gründung bei der örtlich zuständigen Behörde des MOFCOM (Commission of Commerce): Bei geförderten und erlaubten Investitionen mit einem Volumen von über 300 Mio. USD und bei beschränkten Investitionen von über 50 Mio. USD sowie bei bestimmten Geschäftsbereichen muss der Antrag direkt an das MOFCOM gerichtet werden. Die zuständige Behörde überprüft den Antrag (insbesondere die Machbarkeitsstudie und den Entwurf der Satzung) üblicherweise innerhalb von 90 Tagen und stellt im Genehmigungsfall ein Genehmigungszertifikat für ein ausländisch investiertes Unternehmen (Approval Certificate for Foreign Invested Enterprise) aus.

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 Antrag auf Registrierung des WFOE bei der örtlich zuständigen Behörde der SAIC: Nach erfolgter Registrierung stellt die örtlich zuständige Behörde der SAIC eine vorläufige Geschäftslizenz (Business License) ohne Angabe des Stammkapitals aus. Das Datum der Ausstellung auf der vorläufigen Geschäftslizenz gilt als offizielles Gründungsdatum des WFOE. Der formale Gründungsakt ist damit abgeschlossen und das WFOE ist als juristische Person rechtsfähig. Die Gültigkeitsdauer der Geschäftslizenz hängt vom Antrag (üblicherweise 15 bis 25 Jahre) ab.

Nach der Registrierung des WFOE und vor der Aufnahme der operativen Tätigkeit des WFOE müssen noch folgende Schritte durchgeführt werden:

 Anfertigung der offiziellen Firmenstempel und Registrierung der Stempel bei der örtlich zuständigen Polizeibehörde (PSB - Public Security Bureau)

 Beantragung des Zertifikats für den Organisationscode (Organization Registration Code Certificate) beim örtlich zuständigen Büro des Staatlichen Büros für Qualität und Technische Überwachung (State Bureau of Quality and Technical Supervision)

 Registrierung beim örtlich zuständigen Büro der Staatsverwaltung für Devisen (SAFE - State Administration of Foreign Exchange)

 Eröffnung eines Stammkapitalkontos bei einer lokalen Bank

 Nachweis der Einbringung der Kapital- und Sacheinlagen: Ein in China registrierter Wirtschaftsprüfer muss die Kapitaleinbringung in Form eines Berichts über das eingebrachte Kapital (Investment Verification Report) bestätigen. Diese Bestätigung ist der Registrierungsbehörde (örtlich zuständige Behörde der SAIC) vorzulegen, die darauf den Gesellschaftern des WFOE ein Kapitaleinlagezertifikat (Capital Contribution Certificate) und eine endgültige Geschäftslizenz (Business License) mit Angabe des eingebrachten Stammkapitals, ausstellt.

 Eröffnung von Bankkonten (Renminbi- und Fremdwährungskonten) bei einer lokalen Bank

 Veranlassung der Überweisung des Stammkapitals vom Stammkapitalkonto auf die regulären Bankkonten

 Registrierung beim örtlich zuständigen Büro der Obersten Steuerverwaltungsbehörde (SAT - State Administration of Taxation) und dem lokalen Finanzamt (Local Tax Bureau)

 Registrierung beim örtlich zuständigen Statistischen Amt

 Registrierung des WFOE beim örtlich zuständigen Zollamt

 Registrierung bei der örtlich zuständigen Arbeitsbehörde (Human Resources and Social Security Bureau) und bei der örtlich zuständigen Wohnungsfondsverwaltung (Housing Fund Administration Center)

 Beantragung einer Produktionslizenz im Falle der Herstellung bestimmter Produkte, die im Produktqualitätsgesetz (Product Quality Law), den Durchführungsbestimmungen für die Lizensierung industrieller Produktion (Implementation Rules of Industrial Product License) und dem Katalog von Industrieprodukten, die unter die Produktionslizensierung fallen (Catalogue of Industrial Products subject to Production Licensing Management), aufgelistet sind. Darunter fallen Motoren und eine Reihe von automotiven Produkten.

Der Antrag auf Erteilung der Produktionslizenz wird beim örtlich zuständigen staatlichen Büro für Qualität und Technische Überwachung (BQTS - Bureau of Quality and Technical Supervision) gestellt. Die Behörde führt anschließend eine Inspektion der Produktionsbedingungen durch. Dabei

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werden Muster der zu produzierenden Güter gezogen und auf Einhaltung von Qualitätsstandards überprüft. Das Ergebnis der Untersuchungen wird dem nationalen Lizensierungsbüro der Verwaltung für Qualitätsüberwachung, Inspektion und Quarantäne (National Office for License of AQSIQ - General Administration of Quality Supervision, Inspection and Quarantine) übermittelt. Wenn alle Bedingungen erfüllt sind, stellt AQSIQ eine Produktionslizenz aus.

Nach Durchführung all dieser Schritte kann das WFOE seine operative Tätigkeit aufnehmen.

Importierte Maschinen und Ausrüstungen, die als Sacheinlage in das WFOE eingebracht werden, müssen grundsätzlich neu sein. Nur in Ausnahmefällen (z.B. bei ganz speziellen Technologien) kann eine Genehmigung für die Einfuhr von gebrauchten Maschinen und Ausrüstung bewirkt werden. Diese importierten Maschinen und Ausrüstungen unterliegen dem vollen Zollsatz und der Einfuhrumsatzsteuer.

Im Falle, dass der Status als geförderte Investition erhalten wurde, kann ein Antrag auf Zoll- und Steuerbefreiung (Tax Exemption Certificate for Import of Export Commodities) bei der örtlich zuständigen Zollbehörde gestellt werden, um Maschinen und Ausrüstungen abgabenfrei (Zoll und Einfuhrumsatzsteuer) importieren zu dürfen. Von dieser Abgabenfreiheit sind einige Waren, wie Kraftfahrzeuge, Telefonanlagen, Faxgeräte, Kopiergeräte, Computer, Klimaanlagen, Tontechnik, Videokameras oder Fernsehgeräte ausgenommen.

Die Gründung eines WFOE (ohne Erfordernis einer Umweltverträglichkeitsprüfung oder spezieller Produktionslizenzen) dauert in der Regel 4-6 Monate, sofern alle Genehmigungs- und Registrierungsunterlagen vollständig bei den zuständigen chinesischen Behörden eingereicht werden. Bei einem Produktionsunternehmen muss man bis zum Zeitpunkt der Produktionsaufnahme mit einem bis eineinhalb Jahren rechnen. Für die Gründung eines WFOE inklusive Rechtsberatung (exklusive Stammkapital, Büromiete, Gehälter etc.) kann man von Kosten von etwa RMB 100.000,- bis RMB 150.000,- (= EUR 14.500,- bis 21.700,-) ausgehen.

10.2.2. Besteuerung eines WFOE – Wholly Foreign-Owned Enterprise

Der allgemeine Körperschaftsteuersatz beträgt in China 25%. Für „Qualifizierte High-Tech Unternehmen“, deren Kriterien viele automotive Unternehmen erfüllen können, gibt es jedoch einen ermäßigten Körperschaftssteuersatz in der Höhe von 15%.

Steuerpflichtig ist das Nettoeinkommen, das sich durch Abzug des nicht zu versteuernden Einkommens, des steuerbefreiten Einkommens und der abzugsfähigen Kosten (Aufwendungen) und nach Abzug der Verluste, die auch aus vorangegangenen Jahren vorgetragen sein können, vom Bruttoeinkommen ergibt.

Angemessene tatsächliche Aufwendungen, einschließlich Kosten, Auslagen, Steuern, Verluste und andere Ausgaben sind in Bezug auf die Körperschaftsteuer abzugsfähig. Abzugsfähige Aufwendungen sind beispielsweise Kreditzinsen, Lizenzgebühren (auch an verbundene Unternehmen zu frei ausgehandelten kauf-männischen Bedingungen), Servicegebühren für erhaltene Dienstleistungen (auch von verbundenen Unternehmen zu frei ausgehandelten kaufmännischen Bedingungen) und Aufwendungen für Forschung & Entwicklung für neue Technologien, neue Produkte oder neue Prozesse (50% extra sind als steuerlicher Anreiz abzugsfähig).

Die steuerliche Mindestdauer für Absetzung für Abnutzung (Abschreibungsdauer) beträgt für Gebäude 20 Jahre, für Maschinen 10 Jahre, für Ausrüstung und Werkzeuge 5 Jahre, für elektronische Geräte 3 Jahre und für imaterielle Vermögenswerte 10 Jahre oder gemäß den vertraglichen Bestimmungen.

Es gibt eine verkürzte Abschreibungsdauer (außerordentliche Abschreibung) auf maximal 60% der normalen Mindestabschreibungsdauer für Güter, die dem raschen technologischen Wandel unterliegen oder Abnutzungserscheinungen auf Grund von Korrosion oder ständigen Vibrationen aufweisen.

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Für bestimmte festgelegte Maschinen und Ausrüstung zum Zweck des Umweltschutzes, der Einsparung von Energie und Wasser und zur Verbesserung der Arbeitssicherheit kann ein Investitionsfreibetrag in Höhe von 10% in Anspruch genommen werden.

Verlustvorträge sind für maximal 5 Jahre möglich, Verlustrückträge sind nicht gestattet.

Für die Qualifikation als High-Tech Unternehmen und dadurch Gewährung des ermäßigten Körperschaftssteuersatzes von 15% sind die Kriterien folgende:

 Das Unternehmen verfügt über gewerbliche Schutzrechte für die Kerntechnologien in China.

 Die Produkte bzw. Dienstleistungen fallen unter die vom Staat geförderten Kategorien (Elektronik und Informationstechnologie, Biotechnologie und neuartige Arzneimittel, Aeronautik und Aerospace, neue Materialien, erneuerbare neue Energien, Umweltschutztechnologie, High-Tech Services Technologie).

 Der Anteil des technischen Personals am Gesamtpersonal beträgt mehr als 30% und der Anteil des Personals in Forschung & Entwicklung mehr als 10% am Gesamtpersonal.

 Das Verhältnis der Ausgaben für Forschung & Entwicklung im Vergleich zum Umsatz in den letzten 3 Jahren liegt bei Unternehmen mit einem Umsatz von weniger als 50 Millionen RMB bei nicht weniger als 6%, bei einem Umsatz von 50 Millionen RMB bis weniger als 200 Millionen RMB bei nicht weniger als 4% und bei einem Umsatz von über 200 Millionen RMB bei nicht weniger als 3%.

 60% der Gesamtausgaben für Forschung und Entwicklung sind entsprechenden Ausgaben in China zuzuordnen.

 Der Umsatz aus dem High-Tech Bereich beträgt nicht weniger als 60% des Gesamtumsatzes.

Der Antrag zur Qualifizierung als High-Tech Unternehmen muss beim auf Provinzebene örtlich zuständigen Büro des Ministeriums für Wissenschaft und Technologie (MOST - Ministry of Science and Technology) gestellt werden.

Es gibt auch noch andere Steuerleichterungen, für die sich automotive Unternehmen qualifizieren könnten, wie der ermäßigte Körperschaftssteuersatz von 15% für Ansiedlungen in den westlichen Regionen Chinas oder für „Qualifizierte New/High Tech Unternehmen“, die in Shenzhen, Zhuhai, Shantou, Xiamen, Hainan und der Shanghai-Pudong New Area gegründet werden (2 Jahre Steuerbefreiung ab dem ersten Jahr der Einkommenserzielung und eine Steuerermäßigung von 50% für die folgenden drei Jahre). Standortentscheidungen sollten aber nicht primär durch die Verfügbarkeit von Steuerleichterungen beeinflusst werden, sondern vor allem auf Faktoren wie Kundennähe, Verfügbarkeit von Vormaterialien und Rohstoffen sowie qualifiziertem Personal, örtliche Lohnkosten, Sicherheit bei der Versorgung mit Energie und einer geeigneten Infrastruktur vor Ort basieren.

Noch vor dem Jahresabschluss müssen vorgeschriebene Kapitalzuweisungen berechnet und entsprechend in den Mandatory Fund Dispersals ausgewiesen werden. Diese beinhalten Zuweisungen zum betrieblichen Expansionsfonds, den Rücklagen sowie den Sozial- und Bonusreserven für Mitarbeiter.

Nach der Erstellung des Jahresberichts, der jährlichen Abschlussprüfung durch einen in China zugelassenen Wirtschaftsprüfer, dem etwaigen Verlustausgleich vergangener Jahre und der darauf folgenden Steuerfestsetzung müssen 10% des Gewinns nach Steuern solange einer gesetzlichen Rücklage zugeführt werden, bis diese 50% des Stammkapitals aufweist. Die übrige Gewinnverwendung richtet sich nach der Satzung (Articles of Association) bzw. dem Joint Venture Vertrag, dem Vorschlag des Vorstandes über die Gewinnausschüttung und der Beschlussfassung der Gesellschafterversammlung. Bei einem Equity Joint Venture hat die Gewinnverteilung zwingend gemäß der Höhe der Einlagen der Gesellschafter zu erfolgen, bei einem Contractual Joint Venture gemäß dem Contractual Joint Venture Vertrag und muss nicht gemäß der Höhe der Anteile der Partner erfolgen.

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Anschließend ist Quellensteuer für den ausländischen Investor abzuführen, die im Falle des Doppelbesteuerungsabkommens Österreich - China 7% bei einer Beteiligung von mindestens 25% durch mit Stimmrecht verbundene Anteile und 10% in allen anderen Fällen beträgt. Anschließend kann die Rückführung des Gewinns bei der Bank beantragt werden. Nach erteilter Genehmigung kann der Gewinn in Devisen gewechselt und in das Ausland überwiesen werden. Das gesamte Verfahren dauert etwa 6 Wochen.

10.3. Schutz des geistigen Eigentums

Der Schutz des geistigen Eigentums (IPR - Intellectual Property, darunter fallen Urheberrechte sowie gewerbliche Schutzrechte wie Patente, Gebrauchsmuster, Marken) und die Gefahr eines ungewollten Technologietransfers gehören zu den Bereichen, die österreichischen Unternehmen, die mit China in Geschäftsbeziehung stehen, insbesondere aber österreichischen Firmen, die Direktinvestitionen in China getätigt haben, die größten Sorgen bereiten.

Ein ungewollter Technologietransfer kann erfolgen durch

 Personen (Know-how Träger)  DokumentationenVorträge, Artikel  Patente  Technische Dokumentationen, Betriebsanleitungen  Angebots- und Ausschreibungsunterlagen  Verträge  Kopierter Schriftverkehr und Zugriff auf interne Daten  Betriebsspionage  Nachbau und Reverse Engineering

Nachahmen und Kopieren sind in der chinesischen Kultur und im Bildungssystem verankert. Nachahmungen werden als wichtiger Schritt im Lernprozess und der Entwicklung eigener Leistungen gesehen und sind nicht negativ besetzt, da in der chinesischen Tradition Lernen ja zunächst einmal ein Nachahmen des Lehrers bedeutet. Gefälscht wird in allen Bereichen: von Markenartikeln über Arzneimittel bis hin zu Ersatzteilen von Kraftfahrzeugen oder Flugzeugen. China hat dadurch nicht zu Unrecht den Ruf einer Kopiergesellschaft.

Durch Fälschungen, Plagiate und ungewollter Know-how Abwanderung besteht die Gefahr, dass

 Konkurrenz nicht nur auf dem chinesischen Markt, sondern auch auf Drittmärkten und im schlimmsten Fall sogar auf dem Heimmarkt aufgebaut wird,  Kunden aufgrund günstiger Konkurrenzangebote verloren werden,  ein Imageverlust eintritt, wenn die Fälschungen irrtümlicherweise von Kunden gekauft werden, deren Qualitätsanforderungen nicht entsprechen und Reklamationen an das eigene Unternehmen gerichtet werden,  Entwicklungskosten nicht abgegolten werden,  beim irrtümlichen Einkauf von Fälschungen beträchtliche Schadenersatzforderungen auf einen zukommen können.

Obwohl die gesetzlichen Grundlagen wesentlich verbessert wurden und auch in China weitestgehend ausreichen, liegen die Probleme beim Schutz des geistigen Eigentums im Vollzug der Gesetze. Dementsprechend kommt es noch immer zu vielen Schutzrechtsverletzungen.

Auch wenn ein Markteintritt oder eine Investition erst zu einem späteren Zeitpunkt geplant ist, sollten sich österreichische Unternehmen möglichst früh mit der Materie auseinander setzen und eine umfassende IPR- Strategie entwickeln. Dazu eignen sich besonders folgende Schritte:

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 Durchführung eines IP-Audit zur Bewertung des vorhandenen geistigen Eigentums: In einem solchen Audit sollte festgestellt werden, welche Technologien im Unternehmen vorhanden sind, ob ein einzigartiges Verfahren verwendet wird, ob ein Markenname oder ein Logo genutzt werden, ob die Produkte oder Verpackungsmittel einzigartig gegenüber der Konkurrenz sind, wie Werbemittel aussehen, ob eine Website vorhanden ist und auch welche Informationen im Geschäftsalltag (Produktzusammensetzungen, Preislisten, Finanzdaten etc.) und von wem benutzt werden, die als vertraulich angesehen sind. Diese Informationen sollten daraufhin bewertet werden, wie hoch der Betrag für die Entwicklung war, wie sehr sie zum Vermögen des Unternehmens beitragen und wie hoch eine Lizenzgebühr im Falle einer etwaigen Lizenzvergabe sein sollte. Daraus sollte sich auch ein Betrag ergeben, der für Maßnahmen gegen eine etwaige Rechtsverletzung investiert werden sollte.

 Umsetzung der Ergebnisse des IP-Audits in Richtlinien und Prozesse

 Anwendung dieser Richtlinien und Prozesse gegenüber allen Gruppen (Kunden, Lieferanten, Mitarbeiter, Kooperationspartner)

 Registrierung entsprechender Schutzrechte in China oder Treffen anderer Maßnahmen

 Überwachung der Schutzrechte

Die AußenwirtschaftsCenter der AUSSENWIRTSCHAFT AUSTRA in China können geeignete Berater nennen, die mit dem Thema der Schutzrechte in China vertraut sind.

10.3.1. Patente, Gebrauchsmuster und Geschmacksmuster

Sowohl

 Erfindungspatente (Invention Patent): diese schützen Erfindungen im Bereich der Technologie, die neu sind und sich aus einer erfinderischen Tätigkeit ergeben

 Gebrauchsmuster (Utility Model Patent): diese werden oft als "kleine Patente" bezeichnet, da die Anforderungen wesentlich niedriger sind. Es erfolgt keine Prüfung auf Neuheit, erfinderischen Schritt und gewerbliche Anwendbarkeit. Jedoch wird der relevante Stand der Technik recherchiert.

als auch

 Geschmackmuster (Design Patent): diese gewähren Schutz für das Aussehen eines gewerblichen Produkts wie Form, Farbe etc. Sie beinhalten nicht den Schutz der Idee, die hinter dem Produkt steckt, oder der Erfindung an sich. werden in China als Patente bezeichnet und sind im Patentgesetz (Patent Law) geregelt.

Die Anmeldung kann auf 3 Arten erfolgen:

 Nationale Anmeldung: Die Anmeldung hat bei der Staatlichen Behörde für Geistiges Eigentum (SIPO - State Intellectual Property Office, W http://english.sipo.gov.cn) in chinesischer Sprache zu erfolgen. Wenn eine natürliche Person keinen Wohnsitz oder eine juristische Person keinen Firmensitz in China hat, muss die Anmeldung durch eine zugelassene Patentagentur erfolgen. Ein chinesisches Unternehmen in ausländischem Eigentum (FIE - Foreign Invested Enterprise) - nicht jedoch eine Repräsentanz eines ausländischen Unternehmens - kann eine Anmeldung auch ohne Patentagentur durchführen, eine Einschaltung einer solchen ist aber dennoch sehr empfehlenswert. Wichtig ist, dass die Erfindung noch nicht an die Öffentlichkeit gelangt ist.

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 Internationale Anmeldung gemäß der Pariser Verbandsübereinkunft: Wenn in einem Mitgliedsstaat der Pariser Verbandsübereinkunft (darunter auch Österreich) ein Patent angemeldet wird, kann dieses auch in China geschützt werden. Dazu muss innerhalb von 12 Monaten bei Erfindungspatenten und Gebrauchsmuster bzw. innerhalb von 6 Monaten bei Geschmacksmuster in China eine neue Anmeldung mit dem Veröffentlichungsdatum der ersten Anmeldung nachgereicht werden.

Ein in einem Mitgliedsstaat der Pariser Verbandsübereinkunft angemeldetes Patent ist ohne Registrierung bei der Staatlichen Behörde für Geistiges Eigentum (SIPO - State Intellectual Property Office) in China nicht geschützt.

 Internationale Anmeldung gemäß dem Vertrag über die Internationale Zusammenarbeit auf dem Gebiet des Patentwesens (PCT): Wenn ein Patent in Österreich oder beim Europäischen Patentamt (EPO - European Patent Office, W http://www.epo.org) angemeldet wird, kann ein Antragsteller innerhalb von 30 Monaten ab dem Tag der ersten Veröffentlichung die Patentanmeldung in China beantragen. Ein in einem Mitgliedsstaat des PTC angemeldetes Patent ist ohne Registrierung bei der Staatlichen Behörde für Geistiges Eigentum (SIPO - State Intellectual Property Office) nicht geschützt.

Prinzipiell gilt in China der "First to File" Grundsatz, d.h. jenes Produkt gilt als geschützt, dessen Antrag als erstes eingegangen ist und dann auch eingetragen wird.

Bei einer nationalen Anmeldung erfolgt bei Erfindungspatenten eine Vorprüfung durch die Staatliche Behörde für Geistiges Eigentum (SIPO - State Intellectual Property Office), die 18 Monate dauert und mit einer Veröffentlichung der Antragstellung schließt. Dabei wird nur überprüft, ob die Unterlagen vollständig eingebracht wurden. Innerhalb von 3 Jahren ab dem Datum der Anmeldung muss eine gesonderte sachliche Prüfung beantragt werden. Erfolgt dies nicht, dann gilt der Patentantrag als hinfällig! Bei positiver Erledigung der sachlichen Prüfung erhält der Antragsteller ein Erfindungspatentzertifikat (Certificate of Patent for Invention) und der Schutz für das Erfindungspatent wird auf eine Dauer von 20 Jahren ab Antragstellung wirksam. Das gesamte Verfahren der Anmeldung für das Erfindungspatent dauert 3 bis 5 Jahre.

Im Gegensatz dazu gibt es für Gebrauchsmuster und Geschmacksmuster nach positivem Abschluss der Vorprüfung keine gesonderte sachliche Prüfung. Die Schutzdauer beträgt jeweils 10 Jahre und das Anmeldungsverfahren dauert etwa 1 Jahr.

Manchmal kann es ratsam sein, ein Produkt gleichzeitig als Erfindungspatent als auch als Gebrauchsmuster anzumelden, um rascher zu einem durchsetzbaren Recht zu gelangen. Sobald das Erfindungspatent eingetragen ist, hat dieses Vorrang.

Sowohl auf der Website der Staatlichen Behörde für Geistiges Eigentum (SIPO - State Intellectual Property Office, W http://english.sipo.gov.cn) als auch auf jener des Europäischen Patentamts (EPO - European Patent Office, W http://www.epo.org/searching/asian/china/search.html) gibt es eine Suchfunktion für chinesische Patente. In der Datenbank der Staatlichen Behörde für Geistiges Eigentum sind alle Erfindungspatente, Gebrauchsmuster und Geschmacksmuster mit englischen Zusammenfassungen sowie Maschinenübersetzung der chinesischen Volltexte ab 1985 mit einer Zeitverzögerung bei Aktualisierungen von etwa 4 Monaten enthalten.

In letzter Zeit gibt es verstärkt Patentnichtigkeitsklagen von chinesischen Unternehmen (zumeist Strohmänner chinesischer Konkurrenzunternehmen) gegen ausländische Patente, die leider oft aus formalen Gründen auch Erfolg haben. Ausländische Patentanmelder sollten deshalb sehr sorgfältig alle Formvorschriften beachten.

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10.3.2. Marken

Schützenswerte Marken sind eine Abfolge von Wörtern, Zahlen, Buchstaben, Zeichen, Figuren, Farbkombinationen oder eine Mischung daraus.

Zwar ist eine Markenregistrierung mit Ausnahme einiger weniger Produkte, wie z.B. Tabakwaren und Medikamente, in China nicht vorgeschrieben, sie sollte aber nicht versäumt werden. Wortmarken sind in lateinischer und chinesischer Schrift schützbar. Für einen umfassenden Schutz sollten unbedingt beide Sprachvarianten eingetragen werden!

Aufgrund der Besonderheiten der chinesischen Sprache und der chinesischen Schrift (jedes Zeichen hat seine eigene Bedeutung) sollten Experten für die Kreation des chinesischen Markennamens eingeschaltet werden, da dieser ja Kommunikationsträger zum chinesischen Kundenkreis ist. Es sollte ein Markenname gesucht werden, dessen Schriftzeichen keine negativen Assoziationen mit sich bringen, da chinesische Kunden sehr auf die symbolischen und sozialen Eigenschaften eines Namens achten.

Eine Markenanmeldung kann auf 2 Arten erfolgen:

 Nationale Markenanmeldung: Die Anmeldung hat beim Markenregistrierungsbüro der Staatlichen Verwaltung für Industrie und Handel (CTMO - Trade Mark Office of the State Administration for Industry and Commerce, W http://www.ctmo.gov.cn) in chinesischer Sprache zu erfolgen. Wenn eine natürliche Person keinen Wohnsitz oder eine juristische Person keinen Firmensitz in China hat, muss die Anmeldung durch eine zugelassene Markenagentur erfolgen. Das internationale Klassifizierungssystem nach dem Nizza Abkommen ist anwendbar. Eine Marke kann immer nur für Waren/Dienstleistungen in einer Klasse angemeldet werden. Sollte diese Marke für Waren/Dienstleistungen auch in anderen Klassen verwendet werden, sind mehrere Markenanmeldungen erforderlich.

 Internationale Markenanmeldung bei der WIPO - World Intellectual Property Organization: Wenn eine internationale Markenanmeldung bei der Weltorganisation für geistiges Eigentum (WIPO - World Intellectual Property Organization, W http://www.wipo.int) erfolgt, kann die Marke innerhalb von 6 Monaten dieselbe Marke in China anmelden, wobei sie Priorität genießt. Eine bei der WIPO angemeldete Marke ist ohne Registrierung beim Markenregistrierungsbüro der Staatlichen Verwaltung für Industrie und Handel (CTMO - Trade Mark Office of the State Administration for Industry and Commerce) in China nicht geschützt.

Im chinesischen Markenrecht gilt der "First to File" Grundsatz, also jene Marke gilt als geschützt, deren Antrag als erstes eingegangen ist. Deshalb sollte vorab geprüft werden, ob die gewünschte Marke nicht bereits für ein anderes Unternehmen eingetragen ist. Auf der Website des Markenregistrierungsbüros der Staatlichen Verwaltung für Industrie und Handel (CTMO - Trade Mark Office of the State Administration for Industry and Commerce, W http://sbcx.saic.gov.cn/trade-e) gibt es eine Suchfunktion für in China registrierte Marken.

Innerhalb von 3-4 Monaten nach einer nationalen Anmeldung der Marke erteilt das Markenregistrierungsbüro der Staatlichen Verwaltung für Industrie und Handel (CTMO - Trade Mark Office of the State Administration for Industry and Commerce) eine vorläufige Genehmigung. Für die Erteilung der endgültigen Genehmigung kann ein weiteres Jahr vergehen. Nach Abschluss der vorläufigen Prüfung und Genehmigung des Antrags wird dieser veröffentlicht. Ab diesem Zeitpunkt kann innerhalb von 3 Monaten eine andere juristische oder natürliche Person Einspruch erheben. Verstreicht diese Frist ohne Einspruch, so wird eine Registrierungsbescheinigung ausgestellt. Die Schutzdauer wird auf 10 Jahre gewährt, Verlängerungen auf weitere 10 Jahre sind möglich (Anträge müssen spätestens 6 Monate vor Ablauf der Schutzdauer gestellt werden). Einmal eingetragen, sollte eine Marke auch genutzt werden, da ansonsten durch eine dritte Person ein Antrag auf Widerruf durch Nichtgebrauch erfolgen kann.

Sollte bei der beabsichtigten Registrierung entdeckt werden, dass die eigene Marke von einem anderen Unternehmen oder einer anderen Person in China bereits als Kopie, Imitation oder chinesische Übersetzung

Ein Service der AUSSENWIRTSCHAFT AUSTRIA 168 für idente oder ähnliche Güter/Dienstleistungen registriert oder die Registrierung angemeldet ist, kann aufgrund des "First to File" Prinzips nur mehr dagegen vorgegangen werden, wenn die eigene Marke eine berühmte Marke (Well-known Trademark) in China ist.

Wenn das andere Unternehmen bzw. die andere Person die Marke erst zur Registrierung angemeldet hat, kann ein Einspruch gegen diese Anmeldung beim Markenregistrierungsbüros der Staatlichen Verwaltung für Industrie und Handel (CTMO - Trade Mark Office of the State Administration for Industry and Commerce) erfolgen, wobei nachgewiesen werden muss, dass die eigene Marke eine berühmte ist. Kriterien für die Entscheidung des CTMO zur Anerkennung als berühmte Marke in China sind die öffentliche Bekanntheit des Produktes/der Dienstleistung, die Verbreitung und Verwendung, das Geschäftsvolumen etc. Das CTMO ist aber hinsichtlich der Gewährung dieses Status restriktiv. Bei einer Anerkennung als berühmte Marke kann auch gegen Eintragungen in anderen Warenklassen durch Dritte leichter vorgegangen werden, wenn diese Eintragung zur Verwirrung der Öffentlichkeit beiträgt und dadurch die eigene Marke beschädigt werden könnte.

Sollte die Marke bereits für ein anderes Unternehmen oder eine andere Person eingetragen sein, dann kann ein Löschungsantrag mit einem gleichzeitigen Antrag zur Anerkennung der eigenen Marke als berühmte Marke bei der Markenbeschwerdekammer der Staatlichen Verwaltung für Industrie und Handel (TRAB - Trademark Appeal Board of the State Administration for Industry and Commerce, W http://www.saic.gov.cn) gestellt werden. Die Marke des anderen Unternehmens darf aber nicht länger als bereits 5 Jahre registriert sein.

Einspruchs- und Löschungsverfahren können zwischen 5 und 7 Jahren dauern.

Eine Alternative ist, die eigene Marke in China ohne Registrierung zu verwenden und auf ein administratives Verfahren oder eine zivilgerichtliche Klage des Markeninhabers zu warten. Diese Verfahren dauern in der Regel wesentlich kürzer als die Einspruchs- und Löschungsverfahren.

10.3.3. Geschäftsgeheimnisse und Know-how

Geschäftsgeheimnisse und Know-how sind oft nicht durch geistige Eigentumsrechte schützbar. Und auch, wenn ein solcher rechtlicher Schutz erfolgen kann, ist zumeist ein besserer Schutz durch Einschränkung des Informationsflusses und einer rigiden innerbetrieblichen Informationskontrolle gegeben.

Mit Arbeitnehmern, die Träger von Know-how und Geschäftsgeheimnissen sind, sollte im Arbeitsvertrag eine Geheimhaltungsklausel (Confidentiality Clause, Non-Disclosure Obligation) auch für die Zeit nach dem Ausscheiden des Mitarbeiters aus dem Unternehmen vereinbart werden. Nur mit einer solchen Klausel hat man beim Bruch dieser vertraglichen Regelung eine Chance, den Mitarbeiter zivilrechtlich zu belangen. Aufgrund des Gesellschaftsrechts kann gegen Arbeitnehmer in Führungspositionen, die Geschäftsgeheimnisse verraten, auch strafrechtlich vorgegangen werden. Dafür muss ein Geschäftsgeheimnis jedoch einen wirtschaftlichen Wert haben und durch entsprechende Geheimhaltungsmaßnahmen geschützt sein.

Ein generelles Wettbewerbsverbot während der Laufzeit eines Arbeitsvertrages besteht grundsätzlich nicht, ausgenommen für Führungskräfte (Vorstandsmitglieder, Exekutivdirektor, Geschäftsführer) aufgrund der Bestimmungen des chinesischen Gesellschaftsrechts (Company Law). Diese dürfen Geschäfte ihres Unternehmens nicht selbst übernehmen oder ähnliche Geschäfte durchführen, außer mit Zustimmung der Gesellschafterversammlung.

Eine Wettbewerbsklausel (Non-Competition Clause) in einem Arbeitsvertrag, die einem Mitarbeiter nach dessen Ausscheiden aus dem Unternehmen ein Wettbewerbsverbot auferlegt, ist nur für kaufmännisches und technisches Führungspersonal bzw. Arbeitnehmer, die Träger von besonderem Know-how und Geschäftsgeheimnissen sind, für eine Dauer von maximal 2 Jahren nach deren Ausscheiden aus dem Unternehmen zulässig. In einer solchen Wettbewerbsklausel müssen klar der Umfang der nicht gestatteten Tätigkeiten (z.B. Beschäftigung bei einem Konkurrenten), das örtliche Anwendungsgebiet, die Bedingungen

Ein Service der AUSSENWIRTSCHAFT AUSTRIA 169 und eine monatliche Entschädigung (zumeist ein halber Monatslohn) für das Wettbewerbsverbot geregelt sein. Arbeitgeber und Arbeitnehmer können in gegenseitigem Einverständnis eine Geldstrafe vereinbaren, sollte sich der Arbeitnehmer nicht an das Wettbewerbsverbot halten. Die Vereinbarung einer sehr hohen Geldstrafe macht in der Regel aber wenig Sinn, da im Falle eines Gerichtsverfahrens Richter diese zumeist herabsetzen. Aufgrund der vorgeschriebenen Entschädigungszahlungen sollte sich der Arbeitgeber in der Wettbewerbsklausel das Recht sichern, auf das Wettbewerbsverbot verzichten zu können.

Wenn vertrauliche Informationen an andere Unternehmen weiter gegeben werden sollen, sollte mit diesen Geheimhaltungsverträge (NDA - Non-Disclosure Agreements bzw. NNN - Non-Disclosure/Non-Use/Non- Circumvention Agreements: Verbot der Weitergabe der vertraulichen Information, Verbot der Herstellung für eine dritte Partei, Verbot der Umgehung etwaiger technischer Schutzmaßnahmen des Produktes) geschlossen werden. Solche Verträge sind in China weitgehend gebräuchlich.

10.3.4. Andere Maßnahmen zum Schutz des geistigen Eigentums

Eine Patentveröffentlichung bedeutet auch die Offenlegung einer Technologie, was etwaige Kopierer überhaupt erst auf die Idee einer Nachahmung bringen kann.

Manche Unternehmen verzichten deshalb auf eine Patentregistrierung und wenden andere Maßnahmen an wie zum Beispiel:

 Strikte Geheimhaltung von Geschäfts- und Produktionsgeheimnissen

 Schlüsselpositionen (v.a. in der Entwicklung, Produktion und Qualitätskontrolle) in einem Tochterunternehmen oder Joint Venture in China werden mit vertrauenswürdigen aus Österreich entsandten Mitarbeitern oder Expatriates besetzt.

 Anreizmodelle, um wichtige Mitarbeiter längerfristig an das Unternehme zu binden

 Klare Regelung der Eigentumsverhältnisse bei Erfindungen in einem Joint Venture

 Strikte Kontrolle der Vertriebswege

 Häufige Produktinnovationen und dadurch Vorsprung vor Kopierern

 Entwicklung und Fertigung von Schlüsselkomponenten außerhalb Chinas

 Verknüpfung der Produkte mit besonderen Dienstleistungen

 Es wird eine etwaige Kopie der mechanischen Teile hingenommen, da das Know-how besonders in einer nicht einfach zu kopierenden kompilierten Software oder in einem Produktionsverfahren steckt.

 Bei mehreren Produktionsstätten in China werden die sensiblen Komponenten aufgeteilt, so dass nicht alle an einem Ort produziert werden.

 Zulieferungen werden auf mehrere Zulieferer aufgeteilt, so dass kein einzelnes Unternehmen Kenntnis über die Kerntechnologie gewinnen kann.

Eine etwaige rechtliche Verfolgung von Schutzrechtsverletzern in China ist ohne umfassende Registrierung der Schutzrechte in China nicht möglich.

Zusätzlich zur Registrierung von Schutzrechten werden immer öfters auch technische Hilfsmittel wie Hologramme, Sicherheitsetiketten, RFID-Chips, Microfarbcodes, digitale Wasserzeichen etc. eingesetzt.

Ein Service der AUSSENWIRTSCHAFT AUSTRIA 170

10.3.5. Maßnahmen bei der Verletzung von Schutzrechten

Prinzipiell ist es in China immer besser, eine außergerichtliche Lösung zu suchen.

Wenn eine solche nicht möglich sein sollte, können administrative und/oder gerichtliche Schritte unter Berücksichtigung des Kosten-Nutzen-Faktors in Erwägung gezogen werden.

Die Durchsetzung von gewerblichen Schutzrechten in China ist nicht einfach, zumal rechtliche Auseinandersetzungen mit chinesischen Firmen, die manchmal unter einem besonderen Schutz der lokalen Regierungen stehen, mit einem Risiko für das bestehende und zukünftige Geschäft in China behaftet sind. Es gibt jedoch sowohl negative (Fiat gegen Great Wall Motors) als auch positive (Neoplan gegen Zonda) Beispiele. Die erfolgreiche Verteidigung der Schutzrechte von Neoplan sollte auch andere ausländische Hersteller ermutigen, ihre Rechte in China durchzusetzen.

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11. MESSEN UND KONGRESSE

11.1. Messen

Der Showroom für alle Autoneuvorstellungen in China sind die Auto China in Beijing und die Auto Shanghai, die sich jährlich abwechseln, und mit der IAA – Internationale Automobilausstellung in Frankfurt, der Detroit Motor Show und der Tokyo Motor Show zu den größten Automobilmessen der Welt gehören:

AUTO CHINA Beijing International Automotive Exhibition Datum: 23.-27.4. 2016 Ort: CIEC - China International Exhibition Center, Beijing Veranstalter: CIEC – China International Exhibition Center Group Corp. W http://www.china-autoshow.com

AUTO SHANGHAI International Automobile & Manufacturing Technology Exhibition Datum: April 2017 Ort: Shanghai National Exhibition and Convention Center Veranstalter: Shanghai International Exhibition Co. Ltd. W http://www.autoshanghai.org

Große Bedeutung haben auch die beiden Autoausstellungen in Guangzhou und Chengdu, auf der ebenfalls Weltneuigkeiten präsentiert werden:

GUANGZHOU AUTO SHOW China (Guangzhou) International Automobile Exhibition Datum: 23.11.-2.12.2015 Ort: China Import and Export Fair Complex, Guangzhou Veranstalter: China Foreign Trade Guangzhou Exhibition Corp. W http://www.autoshow-gz.com

CHENGDU MOTOR SHOW International Exhibition for Automobile and Accessories Datum: 4.-13.9.2015 Ort : New International Convention & Exposition Center, Chengdu Veranstalter: Hannover Milano Fairs China Ltd. W http://www.cd-motorshow.com

Weitere automotive Messen sind:

AES China International Automotive Electronics & Testing Technologies Show & Summit Datum: 21.-23.10.2015 Ort: Beijing International Science Convention & Echibition Center, Beijing Veranstalter: Grace Fair International Ltd. W http://www.gracefair.com/cn/aes/expomain_en.asp?m=34

AMR – AUTO MAINTENANCE & REPAIR China International Trade Fair for Auto-Aftermarket Datum: 3.-6.3.2016 Ort: CIEC - China International Exhibition Center, Beijing Veranstalter: Beijing Traders-Link International Exhibition Co. Ltd. W http://www.auto-maintenance.com.cn

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AMTS Shanghai International Automotive Manufacturing Technology & Material Show Datum: 26.-28.8.2015 Ort: SNIEC - Shanghai New International Expo Centre, Shanghai Veranstalter: Shanghai Forever Exhibition Co. Ltd. W http://www.shanghaiamts.com

AUTOMECHANIKA SHANGHAI 2015 Shanghai International Trade Fair For Automotive Parts, Equipment and Service Suppliers Datum: 2.-5.12.2015 Ort: SNIEC - Shanghai New International Expo Centre, Shanghai Veranstalter: Messe Frankfurt W http://www.automechanika-shanghai.com

AUTOMOTIVE TESTING EXPO Datum: 15.-17.9.2015 Ort: Shanghai Everbright Convention & Exhibition Centre, Shanghai Veranstalter: UKIP Media & Events Ltd. W http://www.testing-expo.com/china/

BUS & TRUCK Datum: Mai 2016 Ort: CIEC - China International Exhibition Center, Beijing Veranstalter: China Academy of Transportation Sciences W http://www.chinaexhibition.com

CAPE Guangzhou International Auto Parts & Accessories Expo Datum: Mai 2016 Ort: Pazhou Poly World Trade Expo Centre, Guangzhou Veranstalter: First Class Exhibition (FCE) Company W http://www.ciape.cn

CHINA E-BIKE China International Bicycle & Motor Fair Datum: 6.-9.5.2015 Ort: SNIEC - Shanghai New International Expo Centre, Shanghai Veranstalter: Shanghai International Exhibition Co. Ltd. W http://www.e-chinacycle.com

CHINA TRUCK International Truck and Parts Exhibition Datum: 4.-6.7.2015 Ort: CIEC - China International Exhibition Center, Beijing Veranstalter: Beijing Tuowei International Exhibition Co. Ltd. W http://www.chinatruck.net.cn

CIAACE China International Expo for Auto Electronics, Accessories, Tuning and Care Products Datum: 25.-28.2.2016 Ort: CIEC - China International Exhibition Center, Beijing Veranstalter: Yasn International Exhibition Co. Ltd. W http://www.ciaacexpo.com

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CIAPE China International Auto Parts Expo Datum: 19.-22.9.2015 Ort: National Exhibition and Convention Center, Shanghai Veranstalter: Organizing Committee of CIAPE W http://www.iapechina.com

CITEXPO China International Tyre Expo Datum: 9.-11.9.2015 Ort: Shanghai Everbright Convention & Exhibition Centre, Shanghai Veranstalter: Reliable International Exhibition Services Co. Ltd. W http://www.citexpo.com.cn

GVE CHINA China International Green Vehicle Industry Expo Datum: 18.-20.9.2015 Ort: Zhejiang World Trade Center, Hangzhou Veranstalter: Hangzhou Sinobal Conference & Exhibition Service Co. Ltd. W http://www.gve-china.com

NEAS - NEW ENERGY AUTO SHOW OF CHINA INTERNATIONAL INDUSTRY FAIR Datum: 3.-7.11.2015 Ort: SNIEC - Shanghai New International Expo Centre, Shanghai Veranstalter: Shanghai East Best & Lansheng International (Group) Co. Ltd. W http://www.ciif-expo.com

SIAAF Shanghai International Automotive Aftermarket Fair Datum: 23.-25.9.2015 Ort: SNIEC - Shanghai New International Expo Centre, Shanghai Veranstalter: Reed Hongda Exhibitions W http://www.siaaf.com.cn

Aufgrund des immer stärkeren Zusammenwachsens des Automobilbaus und des Elektroniksektors (Smart Cars) werden innovative und Konzeptfahrzeuge verstärkt auch auf nachstehender Messe präsentiert:

CES ASIA Consumer Electronics Show Datum: 11.-13.5.2016 Ort: SNIEC - Shanghai New International Expo Centre, Shanghai Veranstalter: CES – Consumer Electronics Association, Intex W http://www.cesasia.cn

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11.2. Kongresse

Es gibt zahlreiche Kongresse, manchmal auch mit angeschlossener Ausstellung, zum Thema Automotive.

Diese werden zumeist von nachstehenden Veranstaltern organisiert:

 CATARC - China Automotive Technology and Research Center (W http://www.catarc.ac.cn)  SAE China - Society of Automotive Engineers of China (W http://www.sae-china.org)  CEIBS - China Europe International Business (W http://www.ceibs.edu/forums)  China Automotive Review (W http://www.chinaautoreview.com)  Automotive News (W http://www.autonews.com)  Automotive Manufacturing Solutions (W http://china.amsconferences.com)  Global Automotive Forum (W http://www.ga-forum.org)  ITB Group (W http://www.itbgroup.com)

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12. KONTAKTE

12.1. Wichtige Adressen

Österreichisches AußenwirtschaftsCenter Shanghai Shanghai Centre, Suite 510 (West Tower) 1376 Nanjing Xi Lu Shanghai 200040 T +86 21 6279 7197, F +86 21 6279 7198 E [email protected], W http://wko.at/awo/cn (Branchenfokus Automotive für China)

Österreichisches AußenwirtschaftsCenter Peking Suite 2280 Beijing Sunflower Tower No. 37 Maizidian Street, Chaoyang District Beijing 100125 T +86 10 8527 5050, F +86 10 8527 5049 E [email protected], W http://wko.at/awo/cn

Österreichische AußenwirtschaftsCenter Guangzhou Unit 1202, Teem Tower, Teemall 208 Tianhe Road, Tianhe District Guangzhou 510620 T +86 20 8516 0047, F +86 20 8516 0601 E [email protected], W http://wko.at/awo/cn

Österreichische Botschaft Peking No. 5, Xiu Shui Nan Jie Jianguomenwai Beijing 100600 T +86 10 6532 9869, F +86 10 6532 1505 E [email protected], W http://www.bmeia.gv.at/botschaft/peking.html

Österreichisches Generalkonsulat in Shanghai Suite 3A, 3F, Qi Hua Tower 1375 Huai Hai Lu Shanghai 200031 T +86 21 6474 0268, F +86 21 6471 1554 E [email protected], W http://www.bmeia.gv.at/botschaft/gk-shanghai.html

MIIT - Ministry of Industry and Information Technology of the People’s Republic of China 13 West Chang’an Avenue Beijing 100804 T +86 10 6820 5006 W http://www.miit.gov.cn

MOST - Ministry of Science and Technology of the People’s Republic of China 15B Fuxing Road Beijing 100862 T +86 10 5888 1351, F +86 10 5888 1354 W http://www.most.gov.cn

Ein Service der AUSSENWIRTSCHAFT AUSTRIA 176

CNCA - Certification and Accreditation Administration of the People’s Republic of China No. 9 Madian East Road Haidian District Beijing 100088 T +86 10 8226 2740, F +86 10 8226 0731 W http://www.cnca.gov.cn

SAC - Standardization Administration of the People's Republic of China No. 9 Madian Donglu Haidian District Beijing 100088 T +86 10 8226 2941, F +86 10 8226 2618 W http://www.sac.gov.cn

OICA - International Organization of Motor Vehicle Manufacturers 4 rue de Berri 8ème Arrondissement Paris W http://www.oica.net

CAAM - China Association of Automobile Manufacturers 46 Sanlihe Road Xicheng District Beijing 100823 T +86 10 6859 4941, F +86 10 6859 4941 E [email protected], W http://www.caam.org.cn

CCPIT China - China Council for the Promotion of International Trade Automotive Sub-Council 46 Sanlihe Road Xicheng District Beijing 100823 T +86 10 6859 4731, F +86 10 6859 4872 W http://www.auto-ccpit.org

CADA - China Automobile Dealers Association North Yuetan Street Xicheng District Beijing 100834 T +86 10 8798 0198, F +86 10 6839 1631 E [email protected], W http://www.cada.cn

SAE China - Society of Automotive Engineers of China 4F Tianlian Tower 102 Lianhuachi East Road Xuanwu District Beijing 100055 T +86 10 6334 5599, F +86 10 6334 5466 W http://www.sae-china.org

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CAMP - China Federation of Industry and Commerce Auto & Motorbike Parts & Accessories Chamber of Commerce Youshi Loft 8 Guangqumen Wai Street Chaoyang District Beijing 101118 T +86 10 5861 3508, F +86 10 5861 3512 E [email protected], W http://www.auto.gov.cn

WEVA – World Electric Vehicle Association E [email protected], W http://www.wevaonline.net

EVAAP – Electric Vehicle Association of Asia Pacific c/o China Electrotechnical Society 46 Sanlihe Road Beijing 100823 T +86 10 6859 5355, 6859 4929, F +86 10 6851 1242 E [email protected], W http://www.evaap.org

CATARC - China Automotive Technology Research Center 218 Chenglin Lu Dongli District Tianjin 300162 T +86 22 8477 1317, F +86 22 2437 0843 W http://www.catarc.ac.cn

12.2. Konsulenten, Marktforschung

ABC - Automotive Business Consulting Ltd. Rm. G24, 7F, Kaikai Plaza 888 Wan Hang Du Lu Shanghai 200042 T +86 21 6268 0210, F +86 21 6268 0631 E [email protected], W http://www.abc-shanghai.com

Aquarius Consulting Group Co. Ltd. A-4503 Hongding International Guanyinqiao, Linagjiang Xinqu Chongqing 400020 T +86 23 8816 0742, F +86 23 8816 2461 E [email protected], W http://www.acg-bj.com

A.T. Kearney (Shanghai) Management Consulting Co. Ltd. 22F, Hang Seng Bank Tower 1000 Lujiazui Ring Road Pudong New Area Shanghai 200120 T +86 21 6182 2000, F +86 21 6182 2999 W http://www.atkearney.com

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Bain & Company China Inc. Shanghai Office 31F, 2 Plaza 66 1366 Nanjing Xi Lu Shanghai 200040 T +86 21 2211 5588, F +86 21 2211 5500 W http://www.bain.com

EAC-Euro Asia Consulting Shanghai Representative Office Rm. 1702, Sunyoung Center 398 Jiangsu Lu Shanghai 200050 T +86 21 6350 8150, F +86 21 6350 5960 E [email protected], W http://www.eac-consulting.de

Fiducia Management Consultants (Shanghai) Ltd. Rm. 2107-2110, Central Plaza Bldg. 227 Huangpi Bei Lu Shanghai 200003 T +86 21 6327 9118, F +86 21 6327 9228 E [email protected], W http://www.fiducia-china.com

InterChina Consulting Co. Ltd. Shanghai Office Rm. 1201, 100 Bund Square 100 Zhongshan Nan Lu Shanghai 200010 T +86 21 6341 0699, F +86 21 6341 0799 E [email protected], W http://www.InterChinaConsulting.com

J.D. Power and Associates Suite 1601, Shanghai Kerry Center 1515 Nanjing Xi Lu Shanghai 200040 T +86 21 2208 0818, F +86 21 2208 0819 W http://www.jdpower.com

JSC (Shanghai) Automotive Consulting Co. Ltd. 17F, Pufa Tower 588 Pudong Nan Lu Pudong Shanghai 200120 T +86 21 2215 7770, F +86 21 2221 9616 E [email protected], W http://www.jscautomotive.com

LMC Automotive Consulting (Shanghai) Co Ltd Rm. 604, Jingan China Tower 1701 Beijing Xi Lu, Jing An Shanghai 200040 T +86 21 5283 3568, F +86 21 5283 3880 W http://www.lmc-auto.com

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PwC - PricewaterhouseCoopers 11F, Pricewaterhouse Coopers Center 2 Corporate Avenue, 202 Hu Bin Lu Huangpu Shanghai 200021 T +86 21 2323 8888, F +86 21 2323 8800 W http://www.pwccn.com

Roland Berger Strategy Consultants (China) Co. Ltd. 23F, Shanghai Kerry Center 1515 Nanjing Xi Lu Shanghai 200040 T +86 21 5298 6677, F +86 21 5298 6660 W http://www.rolandberger.com.cn

12.3. Websites

China Car Forums (W http://www.chinacarforums.com) China Trucks (W http://www.chinatrucks.com) China Buses (W http://www.chinabuses.com) Gasgoo – Automotive B2B Portal (W http://autonews.gasgoo.com) China Auto Web (W http://chinaautoweb.com) China Auto Review (W http://www.chinaautoreview.com) Auto Car (W http://www.oauto.com) Auto Ifeng (W http://auto.ifeng.com) Auto Sina (W http://www.auto.sina.com.cn) Auto 163 (W http://www.auto.163.com) Auto Sohu (W http://www.auto.sohu.com) Auto QQ (W http://www.auto.qq.com) Cebike (W http://www.cebike.com) China EV (W http://www.chinaev.org)

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13 ANHÄNGE

Anhang 1: Verkäufe von Personenkraftwagen nach Marke in China 2014 und 2013

Verkäufe von Personenkraftwagen nach Marke in China 2014 und 2013 Verkäufe Verkäufe Verändg. Marktanteil Rang Marke 2014 2013 in % 2014 in % 1 Volkswagen 2,798.997 2,473.847 +13% 14,2% 2 Hyundai 1,134.535 1,047.748 +8% 5,8% 3 Toyota 1,026.213 908.219 +13% 5,2% 4 Buick 918.531 810.297 +13% 4,7% 5 Nissan 860.209 843.323 +2% 4,4% 6 Ford 835.881 702.255 +19% 4,2% 7 Honda 795.640 752.471 +6% 4,0% 8 Chevrolet 767.484 715.277 +7% 3,9% 9 Wuling 751.028 530.050 +42% 3,8% 10 Chang'an 710.313 515.660 +38% 3,6% 11 Kia 677.480 578.625 +17% 3,4% 12 Audi 594.030 490.589 +21% 3,0% 13 BMW 446.796 378.242 +18% 2,3% 14 Chery 439.086 420.659 +4% 2,2% 15 BYD 437.725 506.189 -14% 2,2% 16 Dongfeng 437.242 324.950 +35% 2,2% 17 Haval 429.328 279.762 +53% 2,2% 18 Geely 425.773 549.393 -23% 2,2% 19 Peugeot 387.420 273.369 +42% 2,0% 20 Citroen 320.899 281.024 +14% 1,6% 21 Beijing 314.023 90.400 +247% 1,6% 22 Škoda 284.618 231.528 +23% 1,4% 23 Mercedes-Benz 274.455 225.655 +22% 1,4% 24 Suzuki 266.340 233.535 +14% 1,4% 25 FAW 222.271 197.284 +13% 1,1% 26 Mazda 200.561 190.817 +5% 1,0% 27 JAC 195.570 203.356 -4% 1,0% 28 Great Wall 183.158 347.672 -47% 0,9% 29 Baojun 181.586 100.500 +81% 0,9% 30 Haima 172.907 150.738 +15% 0,9% 31 Zotye 149.939 102.920 +46% 0,8% 32 Brilliance 137.936 213.579 -35% 0,7% 33 Roewe 129.175 155.414 -17% 0,7%

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Verkäufe von Personenkraftwagen nach Marke in China 2014 und 2013 Verkäufe Verkäufe Verändg. Marktanteil Rang Marke 2014 2013 in % 2014 in % 34 Trumpchi 116.708 84.602 +38% 0,6% 35 Venucia 114.035 105.641 +8% 0,6% 36 Land Rover 109.363 75.343 +45% 0,6% 37 Mitsubishi 93.830 76.661 +22% 0,5% 38 Lifan 88.292 120.589 -27% 0,4% 39 Volvo 87.723 59.234 +48% 0,4% 40 Jeep 79.250 54.870 +44% 0,4% 41 Lexus 78.749 69.461 +13% 0,4% 42 Cadillac 76.063 46.385 +64% 0,4% 43 Fiat 69.651 51.922 +34% 0,4% 44 Youngman Lotus 59.891 69.622 -14% 0,3% 45 Subaru 56.728 56.942 0% 0,3% 46 Soueast 54.380 96.553 -44% 0,3% 47 Hawtai 54.073 28.812 +88% 0,3% 48 Xiali 53.848 101.071 -47% 0,3% 49 Porsche 53.462 38.371 +39% 0,3% 50 Luxgen 52.200 31.266 +67% 0,3% 51 MG 50.856 73.786 -31% 0,3% 52 Jinbei 48.384 18.778 +158% 0,2% 53 Renault 32.984 27.730 +19% 0,2% 54 Landwind 32.002 21.271 +50% 0,2% 55 Infiniti 30.347 14.708 +106% 0,2% 56 Mini 30.328 26.327 +15% 0,2% 57 JMC 27.099 15.095 +80% 0,1% 58 Dodge 26.356 13.821 +91% 0,1% 59 DS 24.083 3.468 +594% 0,1% 60 Jaguar 23.690 16.093 +47% 0,1% 61 Smart 18.456 16.565 +11% 0,1% 62 Changfeng 18.341 24.398 -25% 0,1% 63 Jiangnan 13.686 24.709 -45% 0,1% 64 Gonow 11.575 7.321 +58% 0,1% 65 Ciimo 11.014 15.087 -27% 0,1% 66 Ssangyong 9.857 5.544 +78% 0,1% 67 Maserati 9.293 2.048 +354% 0,0% 68 Yema 8.703 4.662 +87% 0,0% 69 Changhe 7.941 1.902 +318% 0,0% 70 Huanghai 7.616 11.734 -35% 0,0%

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Verkäufe von Personenkraftwagen nach Marke in China 2014 und 2013 Verkäufe Verkäufe Verändg. Marktanteil Rang Marke 2014 2013 in % 2014 in % 71 Foton 7.213 7.914 -9% 0,0% 72 Qoros 6.967 0 - 0,0% 73 Karry 5.650 6.672 -15% 0,0% 74 Chrysler 5.574 4.141 +35% 0,0% 75 Acura 4.885 3.409 +43% 0,0% 76 Everus 4.547 13.913 -67% 0,0% 77 Fstar 4.102 6.508 -37% 0,0% 78 Maxus 3.380 0 - 0,0% 79 Hongqi 2.708 2.961 -9% 0,0% 80 Bentley 2.272 1.849 +23% 0,0% 81 Opel 2.132 3.573 -40% 0,0% 82 Feidie 1.863 4.483 -58% 0,0% 83 Tesla 1.502 0 - 0,0% 84 Isuzu 1.287 906 +42% 0,0% 85 Zhongxing 1.139 2.816 -60% 0,0% 86 Rolls-Royce 942 946 0% 0,0% 87 Lincoln 807 781 +3% 0,0% 88 Hafei 693 1.973 -65% 0,0% 89 Seat 645 2.152 -70% 0,0% 90 Riich 580 1.817 -68% 0,0% 91 Rely 519 1.614 -68% 0,0% 92 Ferrari 404 471 -14% 0,0% 93 Aston Martin 248 269 -8% 0,0% 94 Lamborghini 158 304 -48% 0,0% 95 Denza 132 0 - 0,0% 96 Zinoro 123 0 - 0,0% 97 Enranger 36 0 - 0,0% 98 Lotus 31 20 +55% 0,0% 99 Horki 30 0 - 0,0% 100 Hummer 15 58 -74% 0,0% 101 Maybach 8 19 -58% 0,0% 102 Tianjin Meiya 1 16 -94% 0,0% 103 Shouwang 0 100 -100% 0,0% Gesamt 19,708.599 17,407.424 +13,2% 100%

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Anhang 2: Verkäufe von Kleinstwagen (Pkw) nach Marke und Modell in China 2014 und 2013

Verkäufe von Kleinstwagen (Pkw) nach Marke und Modell in China 2014 und 2013 Verkäufe Verkäufe Verändg. Marke Modell 2014 2013 in % Baojun Lechi (Spark) 24.275 32.300 -25% BYD F0 38.179 52.565 -27% Chang‘an Benben Mini 29.232 51.463 -43% Chang‘an Benben 23.632 0 - Changhe Ideal 304 1.902 -84% Chery QQ 58.740 116.932 -50% Chery Cowin1 91 7.515 -99% Chery A1 7.041 9.773 -28% Chevrolet Spark 1 8 -88% Dongfeng Aeolus E30L 178 0 - Fiat 500 152 1.039 -85% Fstar Haima 1 Series 4.102 6.508 -37% Geely Panda (GC2-RV/GX2) 26.890 35.079 -23% Hafei Lobo 400 1.162 -66% JAC Yueyue 4.119 14.629 -72% Jiangnan Alto 13.686 24.709 -45% Riich M1 165 225 -27% Roewe Roewe E50 181 409 -56% Smart ForTwo 18.456 16.565 +11% Suzuki Wagon R+/Beidouxing 64.673 71.735 -10% Suzuki Alto/A-Star 51.818 57.814 -10% Zotye Z100 19.502 4.520 +331% Zotye E20 EV 7.341 0 - Zotye Yun100 2.325 0 - Gesamt 395.483 506.852 -22%

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Anhang 3: Verkäufe von Kleinwagen (Pkw) nach Marke und Modell in China 2014 und 2013

Verkäufe Kleinwagen (Pkw) nach Marke und Modell in China 2014 und 2013 Verkäufe Verkäufe Verändg. Marke Modell 2014 2013 in % Beijing Senova D20/E Series 83.175 61.763 +35% Brilliance Splendor FRV 800 6.310 -87% Brilliance H230/H220 24.062 55.242 -56% Chang'an Yuexiang 0 315 -100% Chang'an CX20 42.493 32.973 +29% Chang'an Yuexiang V3 69.894 76.858 -9% Chang'an Yuexiang V5 43.523 51.888 -16% Chery Fulwin2 40.595 70.385 -42% Chery Qiyun/Cowin2 8.807 22.539 -61% Chery E3 60.026 30.921 +94% Chery Arrizo3 5.074 0 - Chevrolet Aveo 29.912 35.509 -16% Chevrolet Sail 253.341 276.311 -8% Citroen C2 1 9.997 -100% DS DS3 475 186 +155% Everus S1 4.547 13.913 -67% FAW Vela 0 1.118 -100% FAW Weizhi 12.441 25.495 -51% FAW Weizhi V2 1.729 2.826 -39% FAW Oley B30 6.933 6.223 +11% FAW Vizi 0 1 -100% Fiat Bravo 44 466 -91% Ford Fiesta 62.820 49.212 +28% Geely King Kong 78.640 77.977 +1% Geely Freedom Ship 18.991 50.092 -62% Geely SC5 1.642 875 +88% Great Wall Voleex C10/Ling'ao 0 898 -100% Great Wall Voleex C20R 1.701 9.601 -82% Hafei Dingo (Saima) 293 806 -64% Haima M2 4.370 20.542 -79% Honda City 45.393 95.312 -52% Honda Fit 84.712 40.779 +108% Honda Jazz 5.475 24.097 -77% Honda CR-Z 165 292 -43% Hyundai Accent 0 398 -100% Hyundai Verna 236.024 198.667 +19% JAC Tongyue 8.997 21.832 -59% JAC Heyue A30 11.265 0 -

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China: Verkäufe Kleinwagen (Pkw) nach Marke und Modell 2013 und 2014 Verkäufe Verkäufe Verändg. Marke Modell 2014 2013 in % Kia Soul 9.009 10.004 -10% Kia K2 155.331 143.682 +8% Kia Pride/Rio 3.275 4.194 -22% Lifan Lifan 520/530 6.118 8.965 -32% Lifan Lifan 320 6.973 29.240 -76% Mazda Mazda2 996 1.354 -26% MG MG3 28.047 45.101 -38% Nissan Livina 57.448 68.629 -16% Nissan March 6.926 2.975 +133% Nissan Leaf 0 10 -100% Peugeot 207 (China) 11.510 33.242 -65% Seat Ibiza 71 209 -66% Skoda Fabia 19.465 33.554 -42% Suzuki Liana 31.816 9.190 +246% Suzuki Splash 453 1.102 -59% Suzuki Lingyang 13.547 24.290 -44% Suzuki Swift 35.068 30.533 +15% Toyota Vios 127.827 28.616 +347% Toyota Yaris 73.299 13.135 +458% Venucia Venucia EV 582 216 +169% Venucia R30 14.208 0 - Volkswagen Polo 157.759 154.235 +2% Xiali N5/N7 13.090 18.708 -30% Xiali Xiali N3 40.758 82.363 -51% Zotye TD100 0 236 -100% Zotye Z200 820 5.349 -85% Gesamt 2,062.756 2,121.751 -3%

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Anhang 4: Verkäufe von Personenkraftwagen der Kompaktklasse nach Marke und Modell in China 2014 und 2013

China: Verkäufe von Personenkraftwagen der Kompaktklasse nach Marke und Modell 2013 und 2014 Verkäufe Verkäufe Verändg. Marke Modell 2014 2013 in %

Baojun Baojun 630 37.222 68.200 -45% Beijing Senova D50 42.622 0 - Brilliance Splendor 3.128 4.682 -33% Brilliance Splendor FSV 18.736 30.980 -40% Brilliance H530 8.939 17.494 -49% Brilliance H320/H330 47.258 24.690 +91% Buick Excelle 293.098 296.183 -1% Buick Excelle XT/GT 246.305 204.274 +21% BYD F3 110.296 84.363 +31% BYD G5 12.687 0 - BYD Surui 73.269 123.643 -41% BYD Qin 14.747 142 +10285% BYD G3 2.854 7.612 -63% BYD L3 54.531 99.450 -45% Changan CX30 100 119 -16% Changan Eado 154.885 90.778 +71% Chery A3 7.497 9.846 -24% Chery E5/A5/Cowin3 23.460 52.811 -56% Chery Arrizo7 22.620 10.498 +115% Chevrolet Cruze 242.163 246.890 -2% Chevrolet Volt 17 5 +240% Chevrolet Cruze D15 23.830 0 - Ciimo Ciimo 11.014 15.087 -27% Citroen C-Triomphe 0 36 -100% Citroen Elysee 25.296 54.611 -54% Citroen C4 5 11 -55% Citroen C-Elysee 101.183 17.601 +475% Citroen C4 Quatre 92.517 101.550 -9% Citroen C4 L 65.896 57.185 +15% Denza Tiger 132 0 - Dodge Caliber 2 37 -95% Dongfeng Aeolus S30 25.590 27.134 -6% Dongfeng Aeolus H30 12.983 24.286 -47% Dongfeng Aeolus A60 23.192 28.657 -19% Dongfeng Aeolus A30 10.037 0 - Dongfeng Jingyi S50 3.406 0 - DS DS4 475 130 +265% DS DS5 LS 11.746 0 - FAW Besturn B50 73.391 63.469 16%

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China: Verkäufe von Personenkraftwagen der Kompaktklasse nach Marke und Modell 2013 und 2014 Verkäufe Verkäufe Verändg. Marke Modell 2014 2013 in % Fiat Viaggio 47.651 48.375 -1% Fiat Ottimo 20.439 0 - Ford Focus 122.334 158.372 -23% Ford Focus NG 270.001 249.180 +8% Ford Escort 3.710 0 - Geely Vision 38.317 72.039 -47% Geely EC7 165.239 193.210 -14% Geely SC7 26.281 46.951 -44% Gonow Emei 199 0 - Great Wall Voleex C30 52.463 126.036 -58% Great Wall Voleex C50 38.611 65.611 -41% Hafei Saibao 0 5 -100% Haima Family 54.969 32.685 +68% Haima M3 48.875 42.940 +14% Honda Civic 51.884 68.973 -25% Honda Insight 38 61 -38% Honda Crider 157.220 91.694 +71% Honda Jade 63.210 27.436 +130% Horki Horki-1 30 0 - Hyundai Elantra 32.236 34.354 -6% Hyundai Elantra Yuedong 132.363 171.547 -23% Hyundai Elantra Langdong 252.338 206.348 +22% Hyundai i30 1 3 -67% JAC Heyue 17.060 46.961 -64% Kia Cerato 17.615 24.720 -29% Kia Forte 65.943 38.004 +74% Kia Forte Koup 145 409 -65% Kia K3/K3S 175.713 135.666 +30% Lifan Lifan 620 16.618 40.944 -59% Mazda Mazda3 1 8 -88% Mazda Mazda3 Xingcheng 7.054 43.336 -84% Mazda Mazda3 Axela 38.988 0 - MG MG6 11.619 19.423 -40% MG MG5 6.154 9.065 -32% MG GT 5.010 0 - Mitsubishi Lancer 8.770 18.470 -53% Nissan Tiida 92.465 129.344 -29% Nissan Sunny 69.372 112.963 -39% Nissan Sylphy 107.135 80.689 +33% Nissan Sylphy NG 192.923 178.856 +8% Opel Astra 114 2 +5600% Peugeot 307 5.908 15.854 -63%

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China: Verkäufe von Personenkraftwagen der Kompaktklasse nach Marke und Modell 2013 und 2014 Verkäufe Verkäufe Verändg. Marke Modell 2014 2013 in % Peugeot 307/308 SW 125 273 -54% Peugeot 408 (China) 63.921 55.283 +16% Peugeot 308 (China) 94.466 81.634 +16% Peugeot 301 70.753 5.034 +1306% Qoros Qoros 3 6.786 0 - Renault Megane 4 118 -97% Renault Fluence 3.458 2.460 +41% Riich 339 796 -57% Roewe Roewe 550 14.721 24.481 -40% Roewe Roewe 350 99.779 113.057 -12% Seat Leon 250 1.823 -86% Shouwang EV 0 100 -100% Skoda Octavia 120.509 120.246 0% Skoda Rapid 96.478 36.052 +168% Soueast Lingyue 33.367 52.439 -36% Soueast V5/V6 21.013 44.114 -52% Subaru Impreza 31 41 -24% Suzuki Tianyu SX4 21.115 33.244 -36% Suzuki ALIVIO 794 0 - Toyota Corolla 171.486 146.480 +17% Toyota Corolla EX 85.835 147.921 -42% Toyota Prius 1.288 513 +151% Toyota Levin 49.112 0 - Trumpchi GA3 37.065 11.800 +214% Venucia D50/R50 99.245 105.425 -6% Volkswagen Golf 202.592 109.429 +85% Volkswagen Lavida 486.802 433.870 +12% Volkswagen Santana 285.301 180.617 +58% Volkswagen New Bora 222.663 237.156 -6% Volkswagen Beetle 16.854 14.173 +19% Volkswagen Jetta Series 296.960 263.408 +13% Volkswagen Santana Vista 21.994 62.732 -65% Volkswagen Sagitar NCS 300.082 271.188 +11% Volkswagen Lamando 29 0 - Youngman Lotus Lotus L3 34.435 41.176 -16% Youngman Lotus Lotus L5 25.456 28.446 -11% Zotye Z300 45.755 58.323 -22% Gesamt 7,345.008 6,976.840 +5%

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Anhang 5: Verkäufe von Personenkraftwagen der Mittelklasse nach Marke und Modell in China 2014 und 2013

Verkäufe von Personenkraftwagen der Mittelklasse nach Marke und Modell in China 2013 und 2014 Verkäufe Verkäufe Verändg. Marke Modell 2014 2013 in % Beijing Senova D70 3.827 10.032 -62% Brilliance Zunchi 2.231 809 +176% Buick Regal 111.245 86.050 +29% Buick Lacrosse 83.858 89.279 -6% BYD F6 0 493 -100% BYD G6 8.112 25.556 -68% BYD Sirui 7.865 11.132 -29% Changan Raeton 8.989 7.381 +22% Chery Eastar/Cowin5 195 662 -71% Chery New Eastar 0 292 -100% Chevrolet Epica 16.000 18.290 -13% Chevrolet Malibu 125.547 100.141 +25% Chrysler PT Cruiser 0 3 -100% Citroen C5 33.872 39.021 -13% DS DS5 7.643 3.152 +142% FAW Besturn B70 22.667 8.557 +165% FAW Besturn B90 3.951 7.672 -49% Ford Mondeo 109.806 35.748 +207% Ford Mondeo Zhisheng 12.543 33.612 -63% Geely EC8 3.186 10.281 -69% Haima M8 438 286 +53% Hawtai B11 Yuantian 104 51 +104% Hawtai Lusheng 14.145 2.114 +569% Honda Spirior 5.783 7.462 -23% Honda Accord Crosstour 22.325 47.064 -53% Honda Accord (China) 27.975 0 - Honda Accord NA 97.724 119.542 -18% Hyundai Azera 754 1.201 -37% Hyundai Moinca Mingyu 9.587 13.954 -31% Hyundai Sonata YF 54.946 104.670 -48% Hyundai Sonata 54 0 - Hyundai Mistra 134.997 16.762 +705% JAC Benjoy 0 660 -100% Kia Opirus 0 1 -100% Kia Optima 0 882 -100% Kia K5 55.474 56.377 -2% Kia K4 26.700 0 - Lifan Lifan 720 8.573 6.137 +40% Luxgen 5 Sedan 6.937 9.466 -27% Mazda Mazda6 62.213 94.834 -34%

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Verkäufe von Personenkraftwagen der Mittelklasse nach Marke und Modell in China 2013 und 2014 Verkäufe Verkäufe Verändg. Marke Modell 2014 2013 in % Mazda Mazda6 Ruiyi 7.103 17.766 -60% Mazda Mazda6 Atenza 26.402 0 - MG MG7 26 197 -87% Mitsubishi Galant 875 194 +351% Nissan Teana 109.290 106.220 +3% Opel Vectra/Insignia 425 172 +147% Peugeot 508 24.679 26.641 -7% Renault Laguna 82 231 -65% Renault Latitude 1.354 830 +63% Riich G5 18 513 -96% Riich 58 283 -80% Roewe Roewe 750 1.354 3.121 -57% Roewe Roewe 950 2.365 3.834 -38% Skoda Superb 30.169 37.430 -19% Subaru Legacy 214 301 -29% Suzuki Kizashi 145 195 -26% Toyota Camry 49.922 44.146 +13% Toyota Reiz 40.782 64.553 -37% Toyota Camry NG 100.389 133.503 -25% Trumpchi Trumpchi/GA5 4.124 7.792 -47% Trumpchi GA6 10 0 - Volkswagen Passat 6.147 5.036 +22% Volkswagen Magotan 207.243 187.172 +11% Volkswagen Passat CC 64 329 -81% Volkswagen FAW-VW CC 47.892 41.161 +16% Volkswagen Passat NMS 218.343 227.240 -4% Zotye Z500 3.753 0 - Gesamt 1,973.494 1,878.486 +5%

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Anhang 6: Verkäufe von Personenkraftwagen der Oberen Mittelkasse nach Marke und Modell in China 2014 und 2013

Verkäufe von Personenkraftwagen der Oberen Mittelklasse nach Marke und Modell in China 2014 und 2013 Verkäufe Verkäufe Verändg. Marke Modell 2014 2013 in % Buick Park Avenue 6 161 -96% Chrysler 300C 2.987 2.781 +7% Hyundai Equus 214 181 +18% Hyundai Rohens 745 1.470 -49% Kia Cadenza 985 1.171 -16% Renault Talisman 214 267 -20% Ssangyong Chairman 15 20 -25% Toyota Crown 14.881 23.315 -36% Volkswagen Phaeton 3.541 4.397 -19% Gesamt 23.588 33.763 -30%

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Anhang 7: Verkäufe von Sportwagen nach Marke und Hersteller in China 2014 und 2013

Verkäufe von Sportwagen nach Marke und Modell in China 2014 und 2013 Verkäufe Verkäufe Verändg. Marke Modell 2014 2013 in % Aston Martin Rapide 123 145 -15% Aston Martin Virage 12 29 -59% Aston Martin Vantage V8/V12 50 47 +6% Aston Martin DB7/DB9 38 27 +41% Aston Martin Vanquish 13 13 0% Aston Martin DBS 12 8 +50% Audi TT 2.145 2.447 -12% Audi R8 170 164 +4% BMW 6 Series 1.604 1.261 +27% BMW Z4 1.041 1.556 -33% BMW 4 Series 4.525 22 +20468% BMW 2 Series 654 0 - Chevrolet Camaro 451 449 0% Ferrari California 66 104 -37% Ferrari FF 18 45 -60% Ferrari F430/F458 240 236 +2% Ferrari F575/F599/F12 80 86 -7% Ford Mustang 101 73 +38% Hyundai Veloster 2.414 3.261 -26% Jaguar XK-Series 21 75 -72% Jaguar F-Type 701 95 +638% Lamborghini Gallardo 80 201 -60% Lamborghini Aventador 78 101 -23% Lamborghini Murcielago 0 2 -100% Lexus LFA 0 1 -100% Lotus Elise 9 7 +29% Lotus Evora 17 6 +183% Lotus Exige 5 7 -29% Maserati GranTurismo 384 464 -17% Maserati Quattroporte 5.124 1.583 +224% Maserati Ghibli 3.785 1 +378400% Mazda MX-5/Roadster 21 43 -51% Mercedes-Benz SL-Class 136 153 -11% Mercedes-Benz SLS/SLC 61 61 0% Mercedes-Benz SLK/SLC 1.512 1.608 -6% Nissan GT-R 90 140 -36% Nissan 350Z/370Z 17 10 +70%

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Verkäufe von Sportwagen nach Marke und Modell in China 2014 und 2013 Verkäufe Verändg. Marke Modell Verkäufe 2014 2013 in % Peugeot 307/308 CC 120 215 -44% Peugeot RCZ 165 294 -44% Peugeot 207 CC 154 206 -25% Porsche 911 1.200 1.191 1% Porsche Boxster 1.646 1.334 23% Porsche Cayman 1.285 801 60% Porsche Panamera 9.053 6.619 37% Porsche 918 4 0 - Subaru BRZ 702 697 1% Toyota Zelas 39 147 -73% Toyota GT86 1.325 1.022 30% Volkswagen Eos 532 218 144% Volkswagen Scirocco 9.254 8.222 13% Gesamt 51.277 35.497 +44%

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Anhang 8: Verkäufe von Personenkraftwagen der Luxusklasse nach Marke und Modell in China 2014 und 2013

Verkäufe von Personenkraftwagen der Luxusklasse nach Marke und Modell in China 2014 und 2013 Verkäufe Verkäufe Verändg. Marke Modell 2014 2013 in % Acura TL 395 128 +209% Acura ILX 155 116 +34% Acura RL/RLX 12 24 -50% Audi A6L 166.463 148.130 +12% Audi A4L 120.193 121.804 -1% Audi A3 39.138 6.030 +549% Audi A7 5.874 4.410 +33% Audi A1 6.814 7.023 -3% Audi A6 545 261 +109% Audi A5 9.987 9.723 +3% Audi A8 20.014 17.603 +14% Audi A4 2.436 1.686 +44% Bentley Continental Flying Spur 1.985 1.466 +35% Bentley Arnage/Mulsanne 287 383 -25% BMW 1 Series 21.147 14.198 +49% BMW 3 Series 105.459 76.563 +38% BMW 5 Series 138.481 123.852 +12% BMW 7 Series 22.547 26.352 -14% BMW 5 Series/GT 15.845 14.492 +9% BMW i3 75 0 - BMW i8 21 0 - Cadillac SLS 0 117 -100% Cadillac CTS 612 848 -28% Cadillac XTS 31.970 19.999 +60% Cadillac ATS 14.538 123 +11720% Hongqi H7 2.708 2.961 -9% Infiniti G-Series/Q50/Q60 6.874 4.270 +61% Infiniti M-Series/Q70 6.074 2.266 +168% Infiniti Q50 2.441 0 - Jaguar XJ-Series 9.447 7.523 +26% Jaguar XF-Series 13.521 8.400 +61% Lexus ES-Series 40.145 32.888 +22% Lexus GS-Series 795 1.460 -46% Lexus IS-Series 1.745 2.571 -32% Lexus LS-Series 134 204 -34% Lexus CT-Series 7.458 7.494 0% Lincoln MKZ 254 0 - Maybach Maybach total 8 19 -58% Mercedes-Benz C-Class 38.622 39.277 -2% Mercedes-Benz E-Class 60.234 45.302 +33%

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Verkäufe von Personenkraftwagen der Luxusklasse nach Marke und Modell in China 2014 und 2013 Verkäufe Verkäufe Verändg. Marke Modell 2014 2013 in % Mercedes-Benz CLS 5.445 6.167 -12% Mercedes-Benz S-Class 29.087 23.017 +26% Mercedes-Benz A-Class 10.254 5.539 +85% Mercedes-Benz CLA 2.415 0 - MINI Mini Cooper 17.074 17.142 0% Rolls-Royce Phantom 190 273 -30% Rolls-Royce Ghost 752 673 +12% Tesla Model S 1.502 0 - Volvo C30 25 993 -97% Volvo C70 8 50 -84% Volvo S80 4.385 3.677 +19% Volvo S60 26.491 14.008 +89% Volvo V60 7.014 6.200 +13% Volvo V40 9.754 5.516 +77% Volvo V40 CC 887 0 - Gesamt 1,030.736 833.221 +24%

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Anhang 9: Verkäufe von SUV nach Marke und Modell in China 2014 und 2013

Verkäufe von SUV nach Marke und Modell in China 2014 und 2013 Verkäufe Verkäufe Verändg. Marke Modell 2014 2013 in % Acura RDX 3.087 1.319 +134% Acura ZDX 335 287 +17% Acura MDX 901 1.535 -41% Audi Q7 21.486 18.356 +17% Audi Q5 109.709 105.147 +4% Audi Q3 89.056 47.805 +86% Beijing Luba 91 318 -71% Beijing Qishi 1.049 1.824 -42% Beijing Huansu S3 38.113 0 - Beijing Weiwang007/Yusheng007 281 1.090 -74% Beijing BJ40 7.842 0 - Beijing Huansu S2 46.583 0 - BMW X3 34.254 27.965 +22% BMW X5 35.584 38.952 -9% BMW X6 11.530 13.697 -16% BMW X1 52.044 39.332 +32% BMW X4 1.985 0 - Brilliance V5 32.782 73.372 -55% Buick Enclave 1.514 2.596 -42% Buick Envision 19.683 0 - Buick Encore 82.346 61.563 +34% BYD S6 98.720 93.168 +6% BYD S7 6.549 0 - Cadillac Escalade 198 279 -29% Cadillac SRX 28.745 25.019 +15% Changan CS75 53.031 0 - Changan CS35 100.571 75.643 +33% Changfeng Liebao 18.341 24.398 -25% Chery 8.559 10.298 -17% Chery Tiggo3 104.064 73.790 +41% Chery Tiggo5 92.317 4.397 +2000% Chevrolet Captiva 32.540 37.674 -14% Chevrolet Trax 43.682 0 - Citroen C4 Aircross 568 807 -30% Citroen C3-XR 1.246 0 - Dodge Journey 26.354 13.762 +91% Dongfeng Oting 499 778 -36% Dongfeng Aeolus AX7 8.127 0 - Dongfeng Jingyi X5 22.993 6.711 +243%

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Verkäufe von SUV nach Marke und Modell in China 2014 und 2013 Verkäufe Verkäufe Verändg. Marke Modell 2014 2013 in % Dongfeng Jingyi X3 10.807 0 - DS DS6 WR 3.744 0 - Enranger G3 36 0 - FAW Besturn X80 79.444 41.491 +91% FAW Xenia S80 4.414 10.102 -56% FAW Junpai D60 4.041 0 - Feidie UFO 1.863 4.483 -58% Fiat Freemont 1.365 2.042 -33% Ford Edge 22.014 14.819 +49% Ford Escape 54 88 -39% Ford Explorer 11.254 4.282 +163% Ford Kuga 135.998 95.891 +42% Ford Ecosport 84.643 59.680 +42% Foton Legend Surf 6 45 -87% Geely GX7 63.138 62.810 +1% Geely Haoqing SUV 661 0 - Gonow C-SUV 2.020 4.877 -59% Great Wall Hover M2 6.033 9.218 -35% Great Wall Hover M4 84.084 128.447 -35% Haima S5 36.470 0 - Haima 25.578 42.251 -39% Haval H3/H5 45.945 63.622 -28% Haval H6 315.878 216.099 +46% Haval Pi 3 41 -93% Haval H9 5.102 0 - Haval H2 49.351 0 - Haval H1 13.049 0 - Hawtai Terracan 181 378 -52% Hawtai Santa Fe 20.299 16.604 +22% Hawtai Boliger 17.686 9.665 +83% Hawtai New Santa Fe 1.658 0 - Honda CR-V 168.179 189.972 -11% Honda Vezel 22.558 0 - Honda XR-V 526 0 - Huanghai Shuguang SUV 7.616 11.734 -35% Hummer H2 11 38 -71% Hummer H3 4 20 -80% Hyundai Tucson 26.107 52.692 -50% Hyundai 71.424 74.437 -4% Hyundai Veracruz 95 445 -79% Hyundai ix35 145.304 156.876 -7% Hyundai Santa Fe/iX45 9.754 9.825 -1% Hyundai ix25 24.721 0 -

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Verkäufe von SUV nach Marke und Modell in China 2014 und 2013 Verkäufe Verkäufe Verändg. Marke Modell 2014 2013 in % Infiniti EX-Series/QX50 7.584 3.309 +129% Infiniti JX-Series/QX60 4.574 2.440 +87% Infiniti QX-Series/QX80 452 470 -4% Infiniti FX-Series/QX70 2.274 1.953 +16% Infiniti ESQ 74 0 - Isuzu Rodeo 1.287 906 +42% JAC Rein 5 14.185 -100% JAC Refine S5 21.026 16.219 +30% JAC Refine S3 50.456 0 - Jeep Grand Cherokee 16.075 9.491 +69% Jeep Wrangler 7.854 6.274 +25% Jeep Compass 38.745 31.417 +23% Jeep Patriot 10.251 7.688 +33% Jeep Cherokee 6.325 0 - Jinbei Badao 10 197 -95% Jinbei S50 688 8 +8500% Jinbei S30 32.645 0 - JMC Yusheng 27.099 15.095 +80% Kia Sportage 40.474 44.952 -10% Kia Sorento 21.874 21.948 0% Kia Borrego 1.014 1.403 -28% Kia Sportage SL 96.472 88.285 +9% Land Rover Defender 62 17 +265% Land Rover Discovery 12.518 12.867 -3% Land Rover Freelander 26.457 18.087 +46% Land Rover Range Rover 16.047 6.801 +136% Land Rover Range Rover Evoque 35.625 26.729 +33% Land Rover Range Rover Sport 18.654 10.842 +72% Landwind Landwind SUV 31.683 20.983 +51% Lexus LX-Series 2.885 2.882 0% Lexus RX-Series 23.076 20.185 +14% Lexus GX-Series 2.387 1.776 +34% Lexus NX-Series 124 0 - Lifan X60 47.030 35.303 +33% Lifan X50 2.980 0 - Lincoln Navigator 126 174 -28% Lincoln MKX 78 195 -60% Lincoln MKT 245 412 -41% Lincoln MKC 104 0 - Luxgen 7 SUV 9.572 20.217 -53% Luxgen U6 34.631 0 - Mazda CX-7 3.326 1.044 +219% Mazda CX-9 95 150 -37% Mazda CX-5 48.800 23.775 +105%

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Verkäufe von SUV nach Marke und Modell in China 2014 und 2013 Verkäufe Verkäufe Verändg. Marke Modell 2014 2013 in % Mercedes-Benz G-Class 1.450 1.179 +23% Mercedes-Benz GL-Class/GLS 9.454 8.313 +14% Mercedes-Benz GLK/GLC 56.469 41.177 +37% Mercedes-Benz M-Class/GLE 28.745 23.289 +23% Mini Countryman 13.254 9.185 +44% Mitsubishi Outlander 15.014 9.250 +62% Mitsubishi Pajero 7.872 8.288 -5% Mitsubishi Zinger 417 862 -52% Mitsubishi ASX 55.428 36.233 +53% Mitsubishi Pajero Sport 5.454 3.355 +63% Nissan Qashqai 87.448 124.589 -30% Nissan Paladin 3.341 4.620 -28% Nissan X-Trail 114.459 15.327 +647% Nissan Murano 208 382 -46% Nissan Patrol 187 62 +202% Opel Antara 1.214 3.332 -64% Peugeot 3008 4 318 -99% Peugeot 4008 2.847 2.057 +38% Peugeot 3008 67.791 52.318 +30% Peugeot 2008 44.977 0 - Porsche Cayenne 29.687 28.426 +4% Porsche Macan 10.587 0 - Qoros Qoros 3 SUV 181 0 - Rely 391 433 -10% Renault Koleos 27.854 23.501 +19% Roewe Roewe W5 10.775 10.512 +3% Skoda Yeti 17.997 4.246 +324% Ssangyong Actyon 654 350 +87% Ssangyong Kyron 165 258 -36% Ssangyong Rexton 985 568 +73% Ssangyong Korando C 7.451 4.296 +73% Subaru Forester 35.487 33.738 +5% Subaru Outback 7.985 9.284 -14% Subaru Tribeca 95 233 -59% Subaru XV Crossover 12.214 12.648 -3% Suzuki Grand Vitara 398 520 -23% Suzuki S-Cross 42.926 1.627 +2538% Suzuki Jimny 3.587 3.285 +9% Tianjin Meiya Qibing 1 16 -94% Toyota Land Cruiser Prado 59.224 55.341 +7% Toyota Land Cruiser 12.634 10.885 +16% Toyota RAV4 124.680 117.800 +6% Toyota Sequoia 202 108 +87% Toyota Highlander 84.490 95.216 -11%

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Verkäufe von SUV nach Marke und Modell in China 2014 und 2013 Verkäufe Verkäufe Verändg. Marke Modell 2014 2013 in % Toyota FJ Cruiser 358 313 +14% Toyota Venza 1.298 291 +346% Trumpchi GS5 75.509 65.010 +16% Volkswagen Touareg 21.092 19.090 +10% Volkswagen Tiguan 246.418 210.225 +17% Volvo XC90 2.807 2.495 +13% Volvo XC60 36.352 26.295 +38% Yema F99/F10/F12 8.703 4.662 +87% Zhongxing Infinite 439 2.816 -84% Zhongxing C3 700 0 - Zinoro 1E 123 0 - Zotye T600 64.383 433 +14769% Zotye 5008/T200 6.059 33.267 -82% Gesamt 4,935.164 3,675.859 +34%

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Anhang 10: Verkäufe von MPV nach Marke und Modell in China 2014 und 2013

Verkäufe von MPV nach Marke und Modell in China 2014 und 2013 Verkäufe Verkäufe Verändg. Marke Modell 2014 2013 in % Baojun Baojun 730 120.089 0 - Beijing Weiwang M20 90.440 15.373 +488% Buick GL8 42.429 31.997 +33% Buick GL8 NG 38.047 38.194 0% BYD E6 3.560 1.544 +131% BYD M6 6.356 6.521 -3% Changan Honor 137.961 106.061 +30% Changan Eulove 46.002 22.181 +107% Changhe Furuida M50 7.637 0 - Chrysler Grand Voyager 2.587 1.357 +91% Citroen C4 Picasso 315 205 +54% Dodge Caravan 0 22 -100% Dongfeng Jingyi 78.464 63.366 +24% Dongfeng Shuaike 26.737 31.432 -15% Xiaokang +181% Dongfeng Fengguang 88.815 31.652 Dongfeng Yumsun 184 822 -78% Dongfeng Future 122.638 110.112 +11% Dongfeng Future CM7 2.592 0 - FAW Xenia M80 13.260 30.322 -56% FAW Freedom Wind 0 8 -100% Ford S-Max 603 1.298 -54% Foton Midi 745 1.445 -48% Foton MP-X 6.462 6.424 +1% Geely TX4 2.788 79 +3429% Gonow Xinglang 9.356 2.444 +283% Great Wall Voleex V80/Cowry 266 7.861 -97% Haima Freema 2.207 12.034 -82% Honda Odyssey 34.839 27.277 +28% Honda Elysion 7.634 12.510 -39% Hyundai Starex/H1 457 657 -30% JAC Refine 71.267 57.564 +24% JAC Heyue RS 11.375 31.306 -64% Jinbei Granse 15.041 18.573 -19% Karry Riich2/Youya 5.650 6.672 -15% Kia Carens 6.814 6.233 +9% Kia VQ 642 694 -7% Landwind Fengshang 319 288 +11% Luxgen 7 MPV 1.060 1.583 -33% Maxus G10 3.380 0 - Mazda Mazda5 1.985 2.618 -24%

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Verkäufe von MPV nach Marke und Modell in China 2014 und 2013 Verkäufe Verkäufe Verändg. Marke Modell 2014 2013 in % Mazda Mazda8 3.577 5.889 -39% Mercedes-Benz B-Class 14.524 14.077 +3% Mercedes-Benz R-Class 12.254 12.210 0% Mercedes-Benz Viano 3.793 4.286 -12% Mitsubishi Grandis 0 9 -100% Nissan Livina Geniss 1 619 -100% Nissan NV200 18.474 17.639 +5% Nissan Quest 425 249 +71% Opel Zafira 191 61 +213% Opel Meriva 188 6 +3033% Rely Eastar Cross/V5 128 1.181 -89% Renault Scenic 18 323 -94% Seat Alhambra 324 120 +170% Ssangyong Rodius 587 52 +1029% Toyota Wish 33 117 -72% Toyota EZ 16.896 17.088 -1% Toyota Previa 1.254 1.549 -19% Toyota Sienna 3.745 2.113 +77% Toyota Alphard 5.214 4.047 +29% Volkswagen Touran 34.984 35.310 -1% Volkswagen Sharan 12.451 8.639 +44% Wuling Hongguang 750.019 530.050 +41% Wuling Zhengcheng 1.009 0 - Zotye M300 1 792 -100% Gesamt 1,891.093 1,345.155 +41%

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Anhang 11: Verkäufe von Minibussen nach Marke und Modell in China 2014 und 2013

Verkäufe von Minibussen nach Marke und Modell in China 2014 und 2013 Verkäufe Verkäufe Verändg. Marke Modell 2014 2013 in % Beijing Mini Bus 9.891 5.281 +87% Beijing Weiwang 205/206 24.426 36.367 -33% Beijing Weiwang 306 71.478 85.275 -16% Changan 263.046 306.834 -14% Changhe 22.900 14.735 +55% China Other Other Mini Bus 8.534 0 - Dongfeng Junfeng 2.943 5.249 -44% Dongfeng 116.145 173.367 -33% FAW 17.776 39.544 -55% Feidie Jonway Five Stars 49 629 -92% Foton Jiatu 57 0 - Fstar Fstar2 3.861 18.242 -79% Gonow 3.928 9.036 -57% Hafei 1.351 14.121 -90% Jinbei 52.293 36.919 +42% Karry 15.390 23.156 -34% Lifan 59.555 51.843 +15% Shaanxi Fujia Mini Bus 115 2.212 -95% Soueast 1.175 1.076 +9% Wuling Sunshine 308.668 455.718 -32% Wuling Rongguang 345.102 339.298 +2% Yuantong 1.280 845 +51% Zotye V10 Mini Bus 2.627 6.634 -60% Gesamt 1,332.590 1,626.381 -18%

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Anhang 12: Verkäufe von Kleinbussen nach Marke und Modell in China 2014 und 2013

Verkäufe von Kleinbussen nach Marke und Modell in China 2014 und 2013 Verkäufe Verkäufe Verändg. Marke Modell 2014 2013 in % Beijing Light Bus 3.141 2.686 +17% Changan 18.613 4.923 +278% China Andere 20.406 14.017 +46% Dongfeng 35.071 35.491 -1% FAW 240 321 -25% Ford Transit L 65.525 65.298 0% Foton 32.146 28.302 14% Golden Dragon 21.340 16.400 +30% Higer 8.942 7.581 +18% Hyundai 82 119 -31% Iveco 44.503 43.333 +3% JAC 25.883 25.670 +1% Jinbei 116.542 103.824 +12% King Long 19.285 15.185 +27% Maxus 17.085 11.302 +51% Mercedes-Benz Vito 6.649 5.907 +13% Mercedes-Benz Sprinter 445 1.128 -61% Rely 593 454 +31% Soueast 1.915 3.860 -50% Tianjin Meiya 50 987 -95% Yaxing 778 840 -7% Yutong 8.119 5.464 +49% Volkswagen Transporter 0 470 -100% Gesamt 447.353 393.562 +14%

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Anhang 13: Verkäufe von Kleinlastkraftwagen nach Marke und Modell in China 2014 und 2013

Verkäufe von Kleinlastkrafwagen nach Marke und Modell in China 2014 und 2013 Verkäufe Verkäufe Verändg. Marke Modell 2014 2013 in % Changan Mini Truck 82.293 79.026 +4% Changhe 0 1.560 -100% China Andere 29.583 36.136 -18% Dongfeng 72.848 82.548 -12% FAW 11.165 15.333 -27% Foton 91.210 106.994 -15% Hafei 1.695 11.867 -86% Jinbei 5.093 4.138 +23% Karry 17.276 15.018 +15% Wuling 219.466 174.984 +25% Gesamt 530.629 527.604 +1%

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Anhang 14: Verkäufe von Leichten Lastkraftwagen nach Marke und Modell in China 2014 und 2013

Verkäufe von Leichten Lastkraftwagen nach Marke und Modell in China 2014 und 2013 Verkäufe Verkäufe Verändg. Marke Modell 2014 2013 in % Beijing Light Truck 9.846 14.867 -34% Changan 56.523 50.000 +13% China Andere 57.766 27.590 +109% Dongfeng 104.007 121.129 -14% FAW 53.868 68.519 -21% Foton 259.204 346.590 -25% Isuzu N-Series 60.468 65.567 -8% JAC 162.203 206.600 -21% Jinbei 157.439 178.252 -12% JMC 120.054 79.253 +51% KAMA 43.833 53.603 -18% Lifan 59.110 52.791 +12% Nanjun 0 11.168 -100% Sichuan Hyundai 15.032 7.156 +110% Tangjun 36.063 60.025 -40% Wuzheng 18.061 27.646 -35% Yuejin 54.195 104.076 -48% Gesamt 1,267.672 1,474.832 -14%

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Anhang 15: Verkäufe von Pickups nach Marke und Modell in China 2014 und 2013

Verkäufe von Pickups nach Marke und Modell in China 2014 und 2013 Verkäufe Verkäufe Verändg. Marke Modell 2014 2013 in % Beijing Pickup 4.014 8.946 -55% Changfeng Yangzi Pickup 3.387 5.307 -36% China Andere 21.074 27.517 -23% Foton 36.791 38.287 -4% Gonow 3.793 7.253 -48% Great Wall 118.286 126.808 -7% Huanghai 23.288 25.237 -8% JAC 13.560 14.516 -7% JMC 70.160 69.968 0% Nissan King Cab 56.592 60.647 -7% Zhongxing 48.545 60.843 -20% Gesamt 399.490 445.329 -10%

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Anhang 16: Verkäufe von Schweren Lastkraftwagen nach Hersteller in China 2014 und 2013

Verkäufe von Schweren Lastkraftwagen nach Hersteller in China 2014 und 2013 Verkäufe Verkäufe Verändg. Hersteller 2014 2013 in % Anhui Jianghuai Automobile Group Co. Ltd. 39.833 32.823 +21% Baotou North Benz Heavy-Duty Truck Co. Ltd. 11.597 18.155 -36% Beiqi Foton Motor Co. Ltd. 109.273 115.397 -5% CAMC Automobile Co. Ltd. 18.750 23.037 -19% Chengdu Dayun Automobile Co. Ltd 16.255 12.952 +26% China FAW Group Co. Ltd. 116.634 130.821 -11% China National Heavy Duty Truck Group Co. Ltd. 121.306 120.778 0% Dandong Huanghai Automobile Co. Ltd. 273 24 +1038% Dongfeng Motor Corporation 155.238 165.760 -6% Fujian New Longma Motor Co. Ltd. 0 207 -100% GAC Hino Automobile Co. Ltd. 2.923 4.036 -28% Hebei Changzheng Automotive Manufacturing Co. Ltd. 75 72 +4% Hubei Sanjiang Aerospace WSSA Co. Ltd. 251 209 +20% Hubei Tri-ring Hanyang Special Trucks Co. Ltd. 115 71 +62% Hubei Tri-ring Special Truck Co. Ltd. 7.192 5.550 +30% Jiangling Motors 36 392 -91% Jinggong Zhenjiang Automobile Manufacture Co. Ltd. 170 1.930 -91% Qingling Motors (Group) Co. Ltd. 2.744 2.548 +8% SAIC-Iveco Hongyan Commercial Vehicle Co. Ltd. 25.000 28.008 -11% Shaanxi Automobile Group Co. Ltd. 104.539 101.511 +3% Shandong KAMA Automobile Manufacturing Co. Ltd. 88 480 -82% Sichuan Hyundai Motor Company 752 859 -12% Xuzhou Construction Mach. Group Autom. Mfg. Co.Ltd. 5.103 3.509 +45% Yituo Group Corporation 3.795 1.527 +149% Zhejiang Feidie Bus Manufacturing Co., Ltd. 2.049 3.448 -41% Gesamt 743.991 774.104 -4%

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Anhang 17: Verkäufe von Mittelschweren Lastkraftwagen nach Hersteller in China 2014 und 2013

Verkäufe von Mittelschweren Lastkraftwagen nach Hersteller in China 2014 und 2013 Verkäufe Verkäufe Verändg. Hersteller 2014 2013 in % Dongfeng Motor Corporation 63.990 80.867 -21% Anhui Jianghuai Automobile Group Co. Ltd. 11.261 15.249 -26% Beiqi Foton Motor Co. Ltd. 10.753 11.883 -10% Brilliance Jinbei 4.722 14.461 -67% Chengdu Dayun Automobile Co. Ltd 6.662 1.292 +416% China FAW Group Co. Ltd. 49.718 50.593 -2% China National Heavy Duty Truck Group Co. Ltd. 32.651 31.075 +5% Chongqing Lifan Automobile Co. Ltd. 26.529 23.065 +15% Fujian New Longma Motor Co. Ltd. 87 418 -79% Hubei Sanjiang Aerospace WSSA Co. Ltd. 1 24 -96% Hubei Tri-ring Special Truck Co. Ltd. 1.937 4.174 -54% Jinggong Zhenjiang Automobile Manufacture Co. Ltd. 14 238 -94% Qingling Motors (Group) Co. Ltd. 18.597 18.093 +3% Shaanxi Automobile Group Co. Ltd. 715 380 +88% Shandong Kama Automobile Manufacturing Co. Ltd. 1.860 2.493 -25% Shandong Tangjun Ouling Autom. Manufacture Co. Ltd. 3.573 10.413 -66% Sichuan Hyundai Motor Company 10.822 13.558 -20% Yituo Group Corporation 398 2.257 -82% Zhejiang Feidie Bus Manufacturing Co. Ltd. 3.549 6.306 -44% Gesamt 247.839 286.839 -14%

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Anhang 18: Verkäufe von Großen Bussen nach Hersteller in China 2014 und 2013

Verkäufe von Großen Bussen nach Hersteller in China 2014 und 2013 Verkäufe Verkäufe Verändg. Hersteller 2014 2013 in % Anhui Ankai Automobile Group Co. Ltd. 2.959 2.795 +6% Beijing North Huade Neoplan Coach Manufacturing Co. -32% Ltd. 582 862 Beijing Zonda Yanjing Motor Co. Ltd. 0 18 -100% Beiqi Foton Motor Co. Ltd. 4.649 3.771 +23% Changsha BYD Bus Co. Ltd 2.533 434 +484% China FAW Group Co. Ltd. 1.329 2.491 -47% China National Heavy Duty Truck Group Co. Ltd. 532 236 +125% Chongqing Hengtong Bus Co. Ltd 1.301 1.707 -24% Chongqing Jialing Chuanjiang Automobile Mfg. Co. Ltd. 116 160 -28% Dandong Huanghai Automobile Co. Ltd. 1.911 2.181 -12% Dongfeng Motor Corporation 641 125 +413% Fujian New Longma Motor Co. Ltd. 38 129 -71% GAC Hino Automobile Co. Ltd. 11 155 -93% Guangzhou Denway Bus Co. Ltd. 339 3 +11200% Guilin Bus Industrial Group Corporation 2.056 1.186 +73% Hunan Auto Axle Factory 78 39 +100% Jinhua Youngman Automobile Manufacturing Co. Ltd. 1.219 2.998 -59% Kinglong United Automotive Industry (Suzhou) Co. Ltd. 9.431 10.312 -9% Lion Bus Co. Ltd. 180 168 +7% Shaanxi Automobile Group Co. Ltd. 108 209 -48% Shanghai Sunlong Bus Corporation 1.383 509 +172% Shanghai Sunwin Bus Corporation 3.617 3.152 +15% Sichuan Hyundai Motor Company 1 5 -80% Xiamen Golden Dragon Bus Co. Ltd. 6.619 5.923 +12% Xiamen King Long United Automotive Industry Co. Ltd. 8.335 9.695 -14% Xi'an Silver Bus Corporation 278 315 -12% Yangzhou Yaxing Motor Coach Co. Ltd. 2.148 1.709 +26% Zhengzhou Yutong Group Co. Ltd. 27.398 25.584 +7% Zhongtong Bus Holding Co. Ltd. 4.460 4.809 -7% Gesamt 84.252 81.680 +3%

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Anhang 19: Verkäufe von Mittleren Bussen nach Hersteller in China 2014 und 2013

Verkäufe von Mittleren Bussen nach Hersteller in China 2014 und 2013 Verkäufe Verkäufe Verändg. Hersteller 2014 2013 in % Anhui Ankai Automobile Group Co. Ltd. 3.575 4.951 -28% Anhui Jianghuai Automobile Group Co. Ltd. 5.964 8.322 -28% Beijing North Huade Neoplan Coach Mfg. Co. Ltd. 182 144 +26% Beijing Zonda Yanjing Motor Co. Ltd. 0 14 -100% Beiqi Foton Motor Co. Ltd. 1.161 1.209 -4% China FAW Group Co. Ltd. 871 1.394 -38% China National Heavy Duty Truck Group Co. Ltd. 687 663 +4% Chongqing Hengtong Bus Co. Ltd 364 297 +23% Dandong Huanghai Automobile Co. Ltd. 747 805 -7% Dongfeng Motor Corporation 12.260 12.606 -3% FAW Toyota Motor Sales Co. Ltd. 3.141 5.541 -43% Fujian Benz Automotive Co. Ltd. 359 0 - Guangzhou Denway Bus Co. Ltd. 155 186 -17% Guilin Bus Industrial Group Corporation 416 723 -42% Henan Shaolin Auto Co. Ltd. 2.528 2.560 -1% Hunan Auto Axle Factory 28 0 - Jiangling Jingma Automobile Co. Ltd. 4 40 -90% Jinhua Youngman Automobile Manufacturing Co. Ltd. 230 423 -46% Kinglong United Automotive Industry (Suzhou) Co. Ltd. 7.033 7.924 -11% Nanjing Automobile (Group) Corporation 310 1.119 -72% Shaanxi Automobile Group Co. Ltd. 127 118 +8% Shanghai Sunlong Bus Corporation 133 52 +156% Shanghai Sunwin Bus Corporation 237 170 +39% Sichuan Hyundai Motor Company 909 1.285 -29% Xiamen Golden Dragon Bus Co. Ltd. 3.027 3.442 -12% Xiamen King Long United Automotive Industry Co. Ltd. 5.357 6.729 -20% Xi'an Silver Bus Corporation 0 1 -100% Yangzhou Yaxing Motor Coach Co. Ltd. 1.688 1.863 -9% Zhengzhou Yutong Group Co. Ltd. 25.880 25.020 +3% Zhongtong Bus Holding Co. Ltd. 2.239 1.841 +22% Gesamt 79.612 89.442 -11%

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Anhang 20: Produktion von Leichtfahrzeugen (Pkw und Leichte Nutzfahrzeuge) nach chinesischem Hersteller und Produktionspartner in China 2014 und 2013

Produktion von Leichtfahrzeugen nach chinesischem Hersteller und Produktionspartner in China 2014 und 2013 Produktion Produktion Verändg. Anteil 2014 Rang Hersteller 2014 2013 in % in % 1 SAIC Group 2,070.052 1,978.352 +5% 20,6% 2 Chang‘an Automobile Group 1,194.247 970.214 +23% 11,9% 3 BAIC Group 924.733 787.873 +17% 9,2% 4 Dongfeng Motor 775.565 715.501 +8% 7,7% 5 Great Wall Motor 730.570 757.658 -4% 7,3% 6 Brilliance Auto 517.256 568.444 -9% 5,2% 7 Chery Group 469.384 477.074 -2% 4,7% 8 BYD Auto 433.718 510.950 -15% 4,3% 9 Geely Group 429.147 548.842 -22% 4,3% 10 JAC Jianghuai Automotive 399.974 451.451 -11% 4,0% 11 FAW Group 363.167 424.950 -15% 3,6% 12 GAC Group 138.059 109.132 +27% 1,4% Andere 1,587.732 1,536.010 +3% 20,1% Gesamt 10,032.915 9,836.451 +2% 100,0%

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Anhang 21: Produktion von Leichtfahrzeugen (Pkw und Leichte Nutzfahrzeuge) nach ausländischem Kraftfahrzeughersteller in China 2014 und 2013

Produktion von Leichtfahrzeugen nach ausländischem Kraftfahrzeughersteller in China 2014 und 2013 Produktion Produktion Verändg. Anteil 2014 Rang Hersteller 2014 2013 in % in % 1 Volkswagen Gruppe 3,550.918 3,095.830 +15% 28,2% 2 Hyundai Gruppe 1,761.135 1,589.014 +11% 14,0% 3 General Motors 1,731.421 1,550.942 +12% 13,8% 4 Toyota 963.981 857.732 +12% 7,7% 5 Renault-Nissan Gruppe 900.833 924.003 -3% 7,2% 6 Ford 870.758 754.416 +15% 6,9% 7 Honda 836.586 758.347 +10% 6,6% 8 PSA Gruppe 745.668 557.324 +34% 5,9% 9 BMW 287.469 214.923 +34% 2,3% 10 Suzuki 266.033 223.014 +19% 2,1% 11 Mazda Motors 205.510 187.261 +10% 1,6% 12 Daimler Gruppe 157.435 129.982 +21% 1,3% 13 Mitsubishi Motors 77.014 63.439 +21% 0,6% 14 Fiat Chrysler Automobiles 69.088 47.828 +44% 0,5% 15 Isuzu Motors 63.742 66.979 -5% 0,5% 16 Fiat Industrial 44.573 42.977 +4% 0,4% Andere 52.536 11.689 +349% 0,4% Gesamt 12,584.520 11,075.709 14% 100,0%

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Anhang 22: Produktion von Leichtfahrzeugen (Pkw und Leichte Nutzfahrzeuge) nach Hersteller in China 2014 und 2013

Produktion von Leichtfahrzeugen nach Hersteller in China 2014 und 2013 Produktion Produktion Verändg. Anteil 2014 Rang Hersteller 2014 2013 in % in % 1 SAIC GM Wuling 1,811.612 1,635.088 +11% 8,0% 2 FAW Volkswagen 1,807.633 1,536.734 +18% 8,0% 3 Shanghai Volkswagen 1,743.285 1,559.096 +12% 7,7% 4 Shanghai GM 1,731.421 1,550.942 +12% 7,7% 5 Beijing Hyundai 1,120.000 1,040.018 +8% 5,0% 6 Chang'an Automobile Group 1,116.718 865.760 +29% 4,9% 7 Dongfeng Nissan 937.711 946.306 -1% 4,1% 8 Changan Ford 749.068 641.518 +17% 3,3% 9 Great Wall Motor 730.570 757.658 -4% 3,2% 10 Dongfeng Peugeot Citroen 718.730 554.457 +30% 3,2% 11 Dongfeng Yueda Kia 641.087 548.990 +17% 2,8% 12 FAW Toyota 584.272 554.749 +5% 2,6% 13 Brilliance Auto 517.256 568.444 -9% 2,3% 14 GAC Honda 510.464 438.847 +16% 2,3% 15 Chery 460.827 477.074 -3% 2,0% 16 BYD 433.718 510.950 -15% 1,9% 17 Geely Group 429.147 548.842 -22% 1,9% 18 Beiqi Foton 423.064 514.457 -18% 1,9% 19 Jianghuai Automotive 399.974 451.451 -11% 1,8% 20 GAC Toyota 379.709 302.983 +25% 1,7% 21 Dongfeng Honda 322.181 325.842 -1% 1,4% 22 Jiangling Motors 312.747 258.840 +21% 1,4% 23 FAW Car 297.825 250.324 +19% 1,3% 24 Brilliance BMW 287.781 214.978 +34% 1,3% 25 Dongfeng Liuzhou 244.141 182.057 +34% 1,1% 26 BAIC Motor 216.491 166.085 +30% 1,0% 27 BAIC Yinxiang 216.005 58.795 +267% 1,0% 28 DFAC 211.464 225.365 -6% 0,9% 29 Lifan Group 206.051 224.829 -8% 0,9% 30 Dongfeng Xiaokang 205.482 198.140 +4% 0,9% 31 SAIC Motor 183.440 231.045 -21% 0,8% 32 Chang‘an Suzuki 169.536 141.988 +19% 0,7% 33 Zotye 167.481 133.790 +25% 0,7% 34 Chang‘an Mazda 165.801 116.445 +42% 0,7%

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Produktion von Leichtfahrzeugen nach Hersteller in China 2014 und 2013 Produktion Produktion Verändg. Anteil 2014 Rang Hersteller 2014 2013 in % in % 35 Beijing Benz 146.254 118.819 +23% 0,6% 36 GAC Motor 119.363 87.740 +36% 0,5% 37 FAW Haima 113.014 110.295 +2% 0,5% 38 Zhengzhou Nissan 109.916 119.408 -8% 0,5% 39 Changhe Suzuki 96.497 81.026 +19% 0,4% 40 Dongfeng Passenger Vehicle 83.616 73.068 +14% 0,4% 41 Hafei Motor 77.529 104.454 -26% 0,3% 42 Zhengzhou Haima 73.985 59.347 +25% 0,3% 43 FAW Xiali 69.947 129.025 -46% 0,3% 44 GAC Fiat 69.088 47.828 +44% 0,3% 45 Soueast Motor 68.517 119.557 -43% 0,3% 46 GAC Mitsubishi 66.718 42.669 +56% 0,3% 47 Qingling Motors Group 63.742 66.979 -5% 0,3% 48 Youngman 63.724 70.932 -10% 0,3% 49 FAW GM 61.880 84.369 -27% 0,3% 50 Nanjing Yuejin 54.301 100.764 -46% 0,2% 51 Dongfeng Yulon 54.194 31.397 +73% 0,2% 52 Hawtai Motor 54.079 32.150 +68% 0,2% 53 Zhongxing Automobile 51.982 65.020 -20% 0,2% 54 Nanjing Iveco 44.573 42.977 +4% 0,2% 55 Huayuan KAMA 43.698 52.542 -17% 0,2% 56 Volvo Cars China 36.849 0 - 0,2% 57 Shandong Tangjun 36.226 60.112 -40% 0,2% 58 FAW Jilin 35.818 80.656 -56% 0,2% 59 Jiangxi Changhe Automobile 34.654 16.885 +105% 0,2% 60 BAW 34.519 31.651 +9% 0,2% 61 Dandong Huanghai 30.832 36.301 -15% 0,1% 62 Changan Peugeot Citroen 26.938 2.867 +840% 0,1% 63 Honda Group 23.780 24.000 -1% 0,1% 64 Changfeng 21.523 29.091 -26% 0,1% 65 Xiamen Golden Dragon 21.340 16.400 +30% 0,1% 66 SAIC Commercial 20.699 11.455 +81% 0,1% 67 Zhejiang Jonway Automobile 19.947 32.938 -39% 0,1% 68 Xiamen King Long 19.173 15.102 +27% 0,1% 69 GAC Gonow 18.696 21.392 -13% 0,1% 70 Fujian Daimler 11.181 11.163 0% 0,0% 71 Sichuan Hyundai 10.609 8.037 +32% 0,0%

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Produktion von Leichtfahrzeugen nach Hersteller in China 2014 und 2013 Produktion Produktion Verändg. Anteil 2014 Rang Hersteller 2014 2013 in % in % 72 Higer 9.211 7.455 +24% 0,0% 73 Sichuan Yema 8.657 4.504 +92% 0,0% 74 Chery Quantum 8.557 0 - 0,0% 75 Zhengzhou Yutong 7.217 6.148 +17% 0,0% 76 Yaxing Bus 797 858 -7% 0,0% 77 Weichai 114 0 - 0,0% 78 Shaanxi Tongjia Automobile 109 2.169 -95% 0,0% 79 Guizhou Yuantong 53 751 -93% 0,0% 80 TAIC Meiya 22 971 -98% 0,0% 81 Nanjun Automobile 0 13.157 -100% 0,0% Andere 140.605 104.844 +34% 0,6% Gesamt 22,617.435 20,912.160 8% 100,0%

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Anhang 23: Produktion von Schweren Lastkraftwagen nach Hersteller in China 2014 und 2013

Produktion von Schweren Lastkraftwagen nach Hersteller in China 2014 und 2013 Produktion Produktion Verändg. Anteil 2014 Rang Hersteller 2014 2013 in % in % 1 China National Heavy Duty Truck Group Co. Ltd. 116.403 110.330 +6% 15,6% 2 Baotou North Benz Heavy-Duty Truck Co. Ltd. 11.896 17.273 -31% 1,6% 3 Dongfeng Motor Corporation 163.657 161.886 +1% 21,9% 4 Anhui Jianghuai Automobile Group Co. Ltd. 39.399 34.629 +14% 5,3% 5 Hubei Tri-Ring Special Truck Co. Ltd. 6.971 5.746 +21% 0,9% 6 Shaanxi Automobile Group Co. Ltd. 104.917 100.731 +4% 14,0% 7 China FAW Group Co. Ltd. 118.441 130.922 -10% 15,8% 8 Jinggong Zhenjiang Automobile Mfg. Co. Ltd. 174 2.012 -91% 0,0% 9 Sichuan Hyundai Motor Company 500 957 -48% 0,1% 10 Beiqi Foton Motor Co. Ltd. 108.045 116.839 -8% 14,5% 11 SAIC-Iveco Hongyan Comm. Vehicle Co. Ltd. 24.985 27.041 -8% 3,3% 12 Yituo Group Corporation 3.794 1.529 +148% 0,5% 13 Jiangling Motors 46 178 -74% 0,0% 14 Hebei Changzheng Automotive Mfg. Co. Ltd. 76 69 +10% 0,0% 15 Hubei Tri-ring Hanyang Special Trucks Co. Ltd. 121 83 +46% 0,0% 16 Qingling Motors (Group) Co. Ltd. 2.933 2.829 +4% 0,4% 17 CAMC Automobile Co. Ltd. 18.138 22.188 -18% 2,4% 18 Hubei Sanjiang Aerospace WSSA Co. Ltd. 251 209 +20% 0,0% Xuzhou Construction Machinery Group 19 5.113 4.122 +24% 0,7% Automobile Manufacturing Co. Ltd. 20 Chengdu Dayun Automobile Co. Ltd. 16.481 12.906 +28% 2,2% 21 GAC Hino Automobile Co. Ltd. 2.996 4.195 -29% 0,4% 22 Zhejiang Feidie Bus Manufacturing Co. Ltd. 2.059 3.384 -39% 0,3% 23 Shandong Kama Automobile Mfg. Co. Ltd. 55 445 -88% 0,0% 24 Dandong Huanghai Automobile Co. Ltd. 0 78 -100% 0,0% 25 Gesamt 747.451 760.581 -2% 100,0%

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Anhang 24: Produktion von Mittelschweren Lastkraftwagen nach Hersteller in China 2014 und 2013

Produktion von Mittelschweren Lastkraftwagen nach Hersteller in China 2014 und 2013 Produktion Produktion Verändg. Anteil 2014 Rang Hersteller 2014 2013 in % in % 1 Dongfeng Motor Corporation 65.279 78.303 -17% 8,7% 2 China FAW Group Co. Ltd. 49.893 50.152 -1% 6,7% 3 Anhui Jianghuai Automobile Group Co. Ltd. 11.806 15.211 -22% 1,6% 4 Hubei Tri-Ring Special Truck Co. Ltd. 1.768 4.463 -60% 0,2% 5 Chongqing Lifan Automobile Co. Ltd. 29.843 20.677 +44% 4,0% Shandong Tangjun Ouling Automobile 6 3.557 10.455 -66% 0,5% Manufacture Co. Ltd 7 Fujian New Longma Motor Co. Ltd. 0 235 -100% 0,0% 8 Yituo Group Corporation 391 2.239 -83% 0,1% 9 Shandong KAMA Automobile Mfg. Co. Ltd. 1.639 2.520 -35% 0,2% 10 Qingling Motors (Group) Co. Ltd. 19.247 19.117 +1% 2,6% 11 Shaanxi Automobile Group Co. Ltd. 815 405 +101% 0,1% Jinggong Zhenjiang Automobile Manufacture 12 14 238 -94% 0,0% Co. Ltd. 13 Beiqi Foton Motor Co. Ltd. 10.333 11.974 -14% 1,4% 14 China National Heavy Duty Truck Group Co. Ltd. 32.485 31.814 +2% 4,3% 15 Brilliance Jinbei 2.661 14.461 -82% 0,4% 16 Sichuan Hyundai Motor Company 7.586 15.598 -51% 1,0% 17 Chengdu Dayun Automobile Co. Ltd 7.032 1.269 +454% 0,9% 18 Zhejiang Feidie Bus Manufacturing Co. Ltd. 3.549 6.306 -44% 0,5% 19 Hubei Sanjiang Aerospace WSSA Co. Ltd. 1 24 -96% 0,0% Gesamt 247.899 285.461 -13% 33,2%

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Anhang 25: Produktion von Großen Bussen nach Hersteller in China 2014 und 2013

Produktion von Großen Bussen nach Hersteller in China 2014 und 2013 Produktion Produktion Verändg. Anteil 2014 Rang Hersteller 2014 2013 in % in % 1 Zhengzhou Yutong Group Co. Ltd. 27.121 25.617 +6% 3,6% 2 Dandong Huanghai Automobile Co. Ltd. 1.652 2.246 -26% 0,2% 3 Xiamen Golden Dragon Bus Co. Ltd. 6.489 6.075 +7% 0,9% 4 China FAW Group Co. Ltd. 1.319 2.485 -47% 0,2% 5 Zhongtong Bus Holding Co. Ltd. 4.460 4.809 -7% 0,6% 6 Shanghai Sunwin Bus Corporation 3.617 3.151 +15% 0,5% 7 Shanghai Sunlong Bus Corporation 1.362 516 +164% 0,2% Kinglong United Automotive Industry (Suzhou) Co. 8 9.357 10.318 -9% 1,3% Ltd. 9 Jinhua Youngman Automobile Mfg. Co. Ltd. 1.219 2.998 -59% 0,2% 10 Beiqi Foton Motor Co. Ltd. 4.704 3.760 +25% 0,6% 11 Guilin Bus Industrial Group Corporation 2.130 1.177 +81% 0,3% 12 Anhui Ankai Automobile Group Co. Ltd. 2.827 2.779 +2% 0,4% 13 Shaanxi Automobile Group Co. Ltd. 109 214 -49% 0,0% 14 Yangzhou Yaxing Motor Coach Co. Ltd. 2.171 1.640 +32% 0,3% Beijing North Huade Neoplan Coach 15 591 839 -30% 0,1% Manufacturing Co. Ltd. Xiamen King Long United Automotive Industry Co. 16 8.335 9.695 -14% 1,1% Ltd. 17 Xi'an Silver Bus Corporation 278 315 -12% 0,0% 18 Dongfeng Motor Corporation 635 121 +425% 0,1% 19 Beijing Zonda Yanjing Motor Co. Ltd. 0 18 -100% 0,0% 20 China National Heavy Duty Truck Group Co. Ltd. 504 237 +113% 0,1% 21 Guangzhou Denway Bus Co. Ltd. 339 0 - 0,0% 22 Hunan Auto Axle Factory 78 39 +100% 0,0% 23 GAC Hino Automobile Co. Ltd. 10 154 -94% 0,0% 24 Chongqing Hengtong Bus Co. Ltd 1.328 1.706 -22% 0,2% 25 Fujian New Longma Motor Co. Ltd. 38 129 -71% 0,0% 26 Changsha BYD Bus Co. Ltd 2.522 453 +457% 0,3% Chongqing Jialing Chuanjiang Automobile 27 116 176 -34% 0,0% Manufacturing Co. Ltd. 28 Sichuan Hyundai Motor Company 1 5 -80% 0,0% 29 Lion Bus Co. Ltd. 180 167 +8% 0,0% Gesamt 83.492 81.839 2% 11,2%

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Anhang 26: Produktion von Mittleren Bussen nach Hersteller in China 2014 und 2013

Produktion von Mittleren Bussen nach Hersteller in China 2014 und 2013 Produktion Produktion Verändg. Anteil 2014 Rang Hersteller 2014 2013 in % in % Kinglong United Automotive Industry (Suzhou) Co. 1 6.790 7.935 -14% 0,9% Ltd. 2 Zhengzhou Yutong Group Co. Ltd. 25.008 25.946 -4% 3,3% 3 FAW Toyota Motor Sales Co. Ltd. 3.030 5.556 -45% 0,4% 4 Xiamen Golden Dragon Bus Co. Ltd. 3.111 3.443 -10% 0,4% 5 Yangzhou Yaxing Motor Coach Co. Ltd. 1.708 1.790 -5% 0,2% 6 Dongfeng Motor Corporation 12.703 13.002 -2% 1,7% 7 Henan Shaolin Auto Co. Ltd. 2.327 2.703 -14% 0,3% 8 Shaanxi Automobile Group Co. Ltd. 147 125 +18% 0,0% 9 Zhongtong Bus Holding Co. Ltd. 2.239 1.841 +22% 0,3% 10 Beiqi Foton Motor Co. Ltd. 1.112 1.310 -15% 0,1% 11 Xi'an Silver Bus Corporation 0 1 -100% 0,0% 12 Anhui Ankai Automobile Group Co. Ltd. 3.578 5.125 -30% 0,5% 13 Anhui Jianghuai Automobile Group Co. Ltd. 6.171 8.382 -26% 0,8% 14 Dandong Huanghai Automobile Co. Ltd. 652 876 -26% 0,1% 15 China National Heavy Duty Truck Group Co. Ltd. 655 685 -4% 0,1% 16 Guilin Bus Industrial Group Corporation 430 691 -38% 0,1% Xiamen King Long United Automotive Industry Co. 17 5.357 6.729 -20% 0,7% Ltd. 18 Beijing North Huade Neoplan Coach Mfg. Co. Ltd. 186 144 +29% 0,0% 19 Shanghai Sunlong Bus Corporation 139 54 +157% 0,0% 20 Hunan Auto Axle Factory 28 0 - 0,0% 21 Fujian Benz Automotive Co. Ltd. 330 0 - 0,0% 22 Beijing Zonda Yanjing Motor Co. Ltd. 0 14 -100% 0,0% 23 Shanghai Sunwin Bus Corporation 237 170 +39% 0,0% 24 Guangzhou Denway Bus Co. Ltd. 166 190 -13% 0,0% 25 Jinhua Youngman Automobile Mfg. Co. Ltd. 230 423 -46% 0,0% 26 Nanjing Automobile (Group) Corporation 310 1.053 -71% 0,0% 27 China FAW Group Co. Ltd. 854 1.391 -39% 0,1% 28 Chongqing Hengtong Bus Co. Ltd. 448 296 +51% 0,1% 29 Sichuan Hyundai Motor Company 854 1.412 -40% 0,1% 30 Jiangling Jingma Automobile Co. Ltd. 0 22 -100% 0,0% Gesamt 78.800 91.309 -14% 10,5%

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Anhang 27: Industrierichtlinie zur Entwicklung der Kraftfahrzeugindustrie 2004

Order of the National Development and Reform Commission (No.8)

The Policy on Development of Automotive Industry, which has been deliberated and adopted at the executive meeting of the National Development and Reform Commission and has been reported to and approved by the State Council, is hereby promulgated, and shall come into force as of the date of promulgation. The implementation of the Formal Policy on Development Of Automotive Industry promulgated in 1994 shall be stopped this very day according to the official reply of Letter No. 30/2004 of the State Council.

Director of the National Development and Reform Commission May 21, 2004

In order to meet the requirements for continuously improving the socialist market economy system and suit the new situation for the development of automotive industry at home and abroad after the entry into the World Trade Organization, promote the structural adjustment and upgrading of the automotive industry, improve the overall international competitiveness of the automotive industry, and satisfy the increasing demand of consumers for auto products, as well as promote the healthy development of automotive industry, we hereby formulate the policy on automotive industry development. The aim for the implementation of the present policy is to have the automotive industry of our county developed into the supporting industry of national economy before the year 2010, and to make greater contributions to realizing the goal of building an all-round well-off society.

Chapter I: Aim of the Policy

Article 1 The principle of combining the fundamental role of market allocation of resources with the macro-control of the government shall be adhered to so as to create a market environment of fair competition and unification, and improve the administrative system of rule by law on automotive industry. The functional departments of the governments shall, in accordance with the mandatory requirements of the administrative laws and regulations and the technical specification, implement administration on the enterprises undertaking the production of automobiles, farming transportation vehicles (low speed cargo trucks and tricars, the same hereinafter), motorcycles and components and parts, and the products thereof, and regulate market acts of various economic bodies in the field of automotive industry.

Article 2 The harmonious development of the automotive industry and the affiliated industries, urban transportation infrastructures and environmental protection shall be accelerated. A better environment shall be created for the use of automobiles, and a healthy auto consumer market shall be fostered to protect the rights and interests of the consumers, and promote the private consumption of automobiles. By the year 2010, our country will become one of the major auto manufacturing countries of the world with the auto products satisfying the major demand of the domestic market and entering into the international market by batches.

Article 3 The auto production enterprises shall be encouraged to improve the research and development ability and technological innovation ability, and positively develop products with self-owned intellectual property rights, and pursue the strategy of famous-brand operation. In 2010, the auto production enterprises shall form some famous-brand products of automobiles, motorcycles and components and parts.

Article 4 The auto industry structural adjustment and reorganization shall be promoted to expand the large-scale benefits of enterprises, improve the centralization of the industry and avoid the scattering, disorder and low level repeated construction.

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Several large automobile enterprise groups with international competitiveness shall be formed through market competition, and every effort shall be made to have them ranked among the world top 500 enterprises by the year 2010. Automobile production enterprises shall be encouraged to be cartelized according to the market rules to realize the complementary advantages and sharing of resources, and expand business scale. A batch of components and parts enterprises that have comparative advantages shall be fostered to realize mass production and enter into the international system of procurement of auto components and parts to take an active part in the international competition.

Chapter II: Development Plan

Article 5 The state shall give guidance to the compilation of the industry development plan according to the policy of automotive industry development. The development plan shall include the middle and long-term development plans and the large auto enterprise group development plan. The medium and long-range development plans shall be formulated by the National Development and Reform Commission together with the relevant departments on the basis of widely soliciting opinions, and shall be implemented after being reported to and approved by the State Council. The large automobile enterprise groups shall compile the development plans of their own group on the basis of the medium and long-range development plans of the industry.

Article 6 If any automobile enterprise group has such characteristics as the self-developed products under unified planning, independent trademarks and famous-brand products, and all-in-one administration on the system of sales and services, and the domestic market shares of the automobile products produced by its kernel enterprises and the subordinated wholly-owned subsidiary enterprises, shareholding enterprises and the Sino-foreign joint venture enterprises are over 15%, or the annual income from the sale of the whole automobiles accounts for over 15% of the sales income of the whole automobiles of the automotive industry, it may compile and report the group development plan separately as a large automobile enterprise group. And the plan shall be implemented after it has been demonstrated and approved by the National Development and Reform Commission.

Chapter III: Technical Policy

Article 7 The principle of combining the introduction of technology with self development shall be adhered to. The international advanced technology shall be followed up and researched on. International cooperation shall be carried out to develop the advanced and applicable technology with self-owned intellectual property rights. The products with the introduced technology should have international competitiveness, and can meet the demands of the development of mandatory requirements for international automobile technical specification. Efforts shall be made to gear the self-developed products to the international technical level and take part in the international competition. The state shall render support in tax policies to the research and development activities conforming to the technical policy.

Article 8 The state shall guide and encourage the development of small gasoline engine emission automobiles of energy saving and environment protection. The automotive industry shall, in combination with the requirements of the strategy of state energy source structural adjustment and emission standards, positively carry out research and industrialization of such new types of power as the electric cars, batteries used as vehicles power, etc., and focus on the development of hybrid vehicle technology and diesel motor technology for cars. The state shall take measures in such aspects as the scientific and technological research, technological transformation, industrialization of new technologies, and policies and environments, etc., to promote the production and use of the hybrid power vehicles.

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Article 9 The state supports the research and development of alcohol fuels, natural gas, hybrid fuels, hydrogen fuels and other new types of vehicle fuels, and encourages the automobile production enterprises to develop and produce automobiles using such new types of fuels.

Article 10 The automotive industry and the relevant industries shall give emphasis to the development and application of new technology to improve the economy of the fuels of automobiles. Before the year 2010, the average oil consumption of new passenger cars shall be reduced by more than 15% compared to the year 2003. The system of public notice on oil consumption of auto products shall be established in accordance with the mandatory requirements of technical specifications in the relevant aspects of energy saving.

Article 11 Researches shall be carried out actively on light materials, reclaimable materials and environmental protection materials and other new materials for vehicle use. The state shall timely formulate the requirements on the minimum rate of use of the reclaimable materials.

Article 12 The state supports the research and development and production of auto electronic products, develops the auto electronic industry, and speeds up the application of electronic information technology in auto products, sales and logistics and production enterprises to promote the development of automotive industry.

Chapter IV: Structural Adjustment

Article 13 The state encourages the group development of auto enterprises to form new competition situation. The optimization and upgrading of the structure of automotive industry shall be realized through strategic reorganization among enterprises on the basis of combining market competition with the macro control. The aim of the strategic reorganization is to support the auto production enterprises to develop themselves into large automobile enterprise groups by way of assets reorganization, and to encourage the cartelization by such cooperative ways of complementary advantages and sharing of resources, so as to form the industry structure of harmonious development of large automobile enterprise groups, enterprise consortiums and special automobile production enterprises.

Article 14 The whole automobile production enterprises shall improve their level of specialization of production during the structural adjustment, and adjust the internal entities undertaking the production of matching parts so that they may develop themselves into independent and specialized enterprises undertaking the production of components and parts facing society.

Article 15 The enterprise consortiums shall make cooperation widely in such fields as the product research and development, supporting and collaboration in production and sales and services, etc., which shall embody the structural adjustment of products, optimization of resource allocation, and reduction of business cost, and realize the large-scale benefits and intensivism development. The enterprises taking part in a certain enterprise consortium shall no longer cartelize with other enterprises to consolidate the stability and market status of the enterprise consortium. The state encourages the enterprise consortiums to form the economic entities linked up by assets as soon as possible. The relevant provisions of the present Policy shall be followed for newly established automobile production enterprises and items of production of automobiles of different types involved in the cooperation and development program of the enterprise consortiums.

Article 16 The state encourages the enterprises undertaking the production of automobiles or motorcycles to carry out international cooperation, bring into play the comparative advantages, and take part in the international division of industries; and supports large automobile enterprise groups and the overseas automobile groups

Ein Service der AUSSENWIRTSCHAFT AUSTRIA 224 to jointly merge and reorganize automobile production enterprises at home and abroad, so as to expand the business scope of market and gear to the trend of globalization of auto production.

Article 17 The mechanism of exit of the enterprises undertaking the production of the whole automobiles and motorcycles shall be established to make special public notice on the automobile production enterprises (including the existing enterprises undertaking the production of reassembled automobiles) that cannot sustain ordinary production and business operation. Such enterprises shall not transfer their qualifications of production of the automobiles and motorcycles to the non-automobile or non-motorcycle production enterprises or individuals. The state encourages such enterprises to transfer to the production of special automobiles, the components and parts of automobiles or to make assets reorganization with other whole automobile production enterprises. No auto production enterprises may buy or sell their production qualification. The automobile production enterprises that have gone bankrupt shall cancel the check-list of public notice concurrently.

Chapter V: Admission Control

Article 18 The Regulation on the Administration of Road Motor Vehicles shall be formulated. The functional departments of governments shall, according to the Regulation, make administration on the design, manufacture, authentication, registration, inspection, defect administration, repair and maintenance, and discarding as useless and reclamation of the road motor vehicles, and other links thereof. The administration shall be conducted by following the rule of clear definition of duties, open procedures, convenient operation, and easy supervision by the society.

Article 19 The mandatory requirements on the technical specification shall be made in such aspects of the road motor vehicles as safety, environmental protection, energy saving, and guarding against theft. All the road motor vehicles shall implement the unified mandatory requirements on technical specification, which shall correspond with the situation of our country and be geared to the international mandatory requirements on vehicle technical specification, so as to promote the technological progress of the automotive industry. Where any road motor vehicle product fails to meet the corresponding mandatory requirements on technical specification, it shall be prohibited from production and sale. Farming transportation vehicles may only run on those roads at or below the third level, and shall implement the corresponding mandatory requirements on technical specification.

Article 20 A unified system of admission control shall be established on road motor vehicle production enterprises and products in accordance with the present Policy and the state regulations on certification and accreditation. Where any road motor vehicle product corresponds with the provisions of admission control system and the mandatory requirements of the relevant regulations and technical specification and has passed the compulsory certification on products, it shall enter into the Public Notice on Road Motor Vehicle Production Enterprises and Products, which shall be promulgated jointly by the National Development and Reform Commission and the State Administration of Quality Supervision, Inspection and Quarantine. The products within the Public Notice shall bear the mark of China Compulsory Certification (3C). No one may make certification on imported automobiles and automobiles assembled with imported bodywork in place of self- produced products. The products that are illegally assembled and have infringed upon the intellectual property rights may not be permitted to flow into the market.

Article 21 The public security organs in charge of traffic control shall handle vehicle registration in accordance with the Public Notice on Road Motor Vehicle Production Enterprises and Products and the mark of China Compulsory Certification (3C).

Ein Service der AUSSENWIRTSCHAFT AUSTRIA 225

Article 22 The relevant functional departments of the governments shall set down admission conditions through classification for the enterprises undertaking the production of automobiles, farming transportation vehicles and motorcycles, and other products, and make dynamic administration on the production enterprises and their products. If the enterprise or product does not conform to the provisions, its check-lists in the Public Notice on Road Motor Vehicle Production Enterprises and Products shall be revoked. The production admission conditions of the enterprises shall include such requirements as the ability of product design and development, ability of product production facilities, ability of production consistency of products and the quality control, and ability of product sale and after sale services, etc.

Article 23 The road motor vehicle product certification institutions and testing institutions shall be designated by the State Administration of Quality Supervision, Inspection and Quarantine after negotiation with the National Development and Reform Commission, and shall carry out certification and testing work according to the specific provisions of the market admission control system. The certification institutions and the testing institutions shall have the just status of the third party, and may not have any interest relations with the auto production enterprises in the aspects of assets and management, nor may they make repeated testing and charging on the same product. The state supports the normative development of such testing institutions of automobiles, motorcycles and major components and parts that have the just status of a third party.

Chapter VI: Brands of Trademarks

Article 24 The enterprises undertaking the production of automobiles, motorcycles, engines and components and parts shall strengthen the sense of brand of the enterprises and of the products, positively develop products with self-owned intellectual property rights, value the protection of intellectual property rights, and make great efforts to improve the popularity of the brand of the enterprises in the production and business operation activities, so as to maintain the image of the brand of the enterprises.

Article 25 All the enterprises undertaking the production of automobiles, motorcycles, engines and components and parts shall register the self-owned trademarks of commodity and services of their enterprises in accordance with the Trademark Law. The state encourages the enterprises to make plans for the development and protection of brands, and make efforts to implement brand operation strategy.

Article 26 From 2005, all the homemade automobiles and assembly components shall bear the registered trademarks of commodity of the production enterprises. For the products of the whole automobiles sold at domestic market, the trademarks of commodity of the production enterprises and the names of the enterprises or origins of the commodity shall be indicated in the eye-catching exterior positions of the bodywork. In case in the trademark of the commodity, the mark of geography of the production enterprises has been included, the origin of the commodity may no longer be indicated. All the distributors of the brands shall mark the service trademark of the production enterprises at the eye-catching places in their place of sales and services.

Chapter VII: Product Development

Article 27 The state supports the enterprises undertaking the production of automobiles, motorcycles and components and parts to establish product research and development institutions to form the product innovation ability and self-development ability. The self-development may take such various ways as self development, joint development, and development by entrustment, etc. All the investment in the construction of scientific and research establishments for the self-developed products of an enterprise, which corresponds with the relevant tax provisions on promotion of enterprise technical progress, may be outlaid before paying income tax. The state will enact policy of encouraging the enterprises to make self-development as soon as possible.

Ein Service der AUSSENWIRTSCHAFT AUSTRIA 226

Article 28 The automobile production enterprises shall make great efforts to master the automobile bodywork development technology, pay attention to the development of the technics of the products, and form the ability to develop the chassis and engines as soon as possible. The state shall, in the restructure of industrialization, support the large automobile enterprise groups, enterprise consortiums or enterprises undertaking the production of auto components and parts to develop the whole automobiles or assembly of parts that have modern advanced level and self-owned intellectual property rights.

Article 29 The enterprises undertaking the production of automobiles, motorcycles and components and parts shall actively take part in the major projects of tackling key problems organized by the state, strengthen cooperation and research with the scientific and research institutions and universities and colleges, and pay attention to the application and transformation of scientific and research fruits.

Chapter VIII: Components and Parts and Relevant Industries

Article 30 The enterprises of automobile components and parts shall adapt themselves to the trend of development of international industry, take an active part in the work for the development of products of the mainframe manufactories. Systematic development abilities shall be formed in the field of key automobile components and parts, and abilities for the development and manufacture of advanced products shall be formed in the field of ordinary automobile components and parts to meet the demand of the domestic and overseas markets. And efforts shall be made to enter into the international system of procurement of automobile components and parts.

Article 31 A special development plan for the components and parts shall be made to give guidance and support to the products of automobile components and parts through classification, and to guide the public funds to invest into the field of production of automobile components and parts, and impel the enterprises of components and parts that have comparative advantages to form the ability of specialization, large batch of production and modularization goods supply. For those enterprises undertaking the production of components and parts, which can support several independent enterprises that undertake the production of the whole vehicles and which enter into the international system of procurement of automobile components and parts, the state shall support them in priority in such aspects as the introduction of technology, technological transformation, financing and merger and reorganization, etc.. The enterprises undertaking the production of the whole automobiles shall stock components and parts from the society by ways of electronic commerce, or net procurement step by step.

Article 32 According to the requirements of the development program of the automotive industry, the production enterprises in such relevant fields of automotive industry as metallurgy, petrochemical and chemical industries, machinery, electronic, light industry, textile, construction materials, etc. shall pay attention to improving the level of the products and the market competition ability in such aspects as the metal materials, machine equipment, frocks and moulds, auto-electronics, rubber, engineering plastic, textiles, glass, and oil products for vehicle use, etc., so that they may keep pace with the development of the automotive industry. Focuses shall be laid on supporting the steal production enterprises to realize the ability of supplying plates for car use. The establishment of centers for the design and manufacture of specialized moulds is to be supported to improve the ability of the design and manufacture of the car mould. Petrochemical enterprises shall be supported to make technical progress and product upgrading so as to have the quality of such oil products as the refined oil and lubricating oil, etc. improved, and satisfy the demand of automotive industry development.

Ein Service der AUSSENWIRTSCHAFT AUSTRIA 227

Chapter IX: Marketing Networks

Article 33 The state encourages the enterprises undertaking the production of automobiles, motorcycles, and components and parts, and finance and service trade enterprises to use the international mature ways of auto marketing, management experience, and ideas of service trade for reference to positively develop auto service trade.

Article 34 In order to protect the legal rights and interests of the automobile consumers, and enable them to get good services during the process of purchase and use of the automobiles, all the auto production enterprises home and abroad, which sell the self-made auto products at domestic markets, shall set up the system of sale and service for self-made auto brands as soon as possible. This system may be set up by the auto production enterprises home and abroad by ways of self-investment or authorizing automobile dealers to invest. All the domestic and overseas investors may, after being authorized by the auto production enterprises and going through the necessary formalities in accordance with the relevant provisions, undertake such activities of sale and after sale service of homemade automobiles or imported automobile brands.

Article 35 From 2005, the self-produced passenger vehicles of automobile production enterprises shall realize brand sale and service. From 2006, all the self-produced auto products shall realize the brand sale and service.

Article 36 The relevant existing measures for the administration of approval of rights to sell cars shall be cancelled. The Ministry of Commerce shall formulate measures for the implementation of the administration on famous brand automobiles together with the State Administration for Industry and Commerce and the National Development and Reform Commission. The auto distributors shall carry out auto management activities within the business scope as approved by the administrative departments for industry and commerce. For the business scope of the dealers of famous brand passenger cars (including used vehicles) that have no more than nine seats shall be approved and publicized by the state administrative department for industry and commerce in accordance with the relevant provisions. The business license of famous brand dealers shall be approved uniformly as for the sale of famous brand automobiles.

Article 37 The enterprises undertaking the production of automobiles and motorcycles shall strengthen sales administration on marketing network, regulate the maintenance service, and shall have the duty to make public notice to the society on the models of vehicles being stopped of production, and take positive measures to ensure the provision of reliable fittings applied to after sale service and maintenance within reasonable time limit; and shall publicize to the society periodically the name lists of the enterprises they authorize to or cancel the authorization to brand sale or maintenance; and shall not supply products to those dealers without authorization and have no business conditions.

Article 38 The distributors of automobiles, motorcycles and components and parts shall observe the relevant state laws and regulations in business activities. Those distributors who sell the vehicles prohibited by the state or stopped of sale through public announcement, forge or assume other factory name, address, or certificate of conformity to sell vehicles, or who use the former brand without authorization of the automobile production enterprises, or after being cancelled of authorization, but still make sale and maintenance service of automobiles and fittings, as well as those who sell counterfeit, false and low quality automobile fittings to provide repair service to customs, shall be punished by the relevant departments according to law.

Article 39 The auto production enterprises shall give attention concurrently to the whole interests in the links of manufacture and of sales and services, improve the complex economic benefits. If they transfer the rights and interests in the link of sales to other institutions with legal person status, the transfer shall be deemed

Ein Service der AUSSENWIRTSCHAFT AUSTRIA 228 as the major alteration of the feasibility study report of the former investment project, which shall be, in addition to being reported to the Ministry of Commerce for approval as prescribed, reported to and approved by the former entity of the project that made the examination and approval.

Chapter X: Investment Administration

Article 40 The principle of being beneficial to the self-development of enterprises and the implementation of macro- control by the government shall be followed to reform the administration system of examination and approval of the government to the investment projects of auto production enterprises, and such two ways of archival filing and approval shall be implemented.

Article 41 The investment projects subject to the archival filing shall be as follows: 1. The existing enterprises undertaking the production of the automobiles, farming transportation vehicles, and vehicle use engines raising funds by themselves to enlarge the throughput of the same class of products and to increase varieties of the products, including newly establishment of production entities without a legal person status that undertake the production of the same class of products in a different place. 2. Investing to produce motorcycles and the engines thereof. And 3. Investing to produce the components and parts of automobiles, farming transportation vehicles and motorcycles.

Article 42 The item (1) in the investment projects that are subject to the archival filing shall be submitted to and put on archives at the National Development and Reform Commission by the departments of investment administration of the provincial governments or the enterprise groups under separate planning. The items (2) and (3) shall be submitted to and put on archives directly at the departments of investment administration of the provincial governments by the enterprises. For the contents of archival filing, please refer to attachment Two.

Article 43 The investment projects subject to approval shall be as follows: 1. The newly established enterprises undertaking the production of automobiles, farming transportation vehicles, and vehicle use engines, including the production enterprises with independent legal person status that are newly established by the existing automobile production enterprises in a different place. And 2. The existing automobile production enterprises producing other class of products of the whole automobiles exceeding their classes of products.

Article 44 The investment projects subject to approval shall be reported to the National Development and Reform Commission for examination by the provincial departments of investment administration or enterprises groups under separate planning, of which the investment in the projects for the production of special automobiles shall be put on archives at the National Development and Reform Commission after being approved by the departments of investment administration of the provincial governments, and the newly established Sino-foreign joint venture car projects shall be reported to the State Council for approval by the National Development and Reform Commission.

Article 45 The projects included in the approved development plan of large automobile enterprise groups shall be carried out by the enterprises themselves.

Article 46 Before January 1, 2006, the approval for the establishment of new farming transportation vehicle production enterprises shall be suspended.

Ein Service der AUSSENWIRTSCHAFT AUSTRIA 229

Article 47 The new investment projects shall meet the following requirements: 1. The newly established enterprises undertaking the production of motorcycles and their engines shall possess the ability and condition for technology development, and the total investment of the project shall be no less than RMB two hundred million Yuan. 2. The registered capital of special car production enterprises shall be no less than RMB 20 million Yuan. And the enterprises shall possess the ability and condition for product development. 3. If the investment projects undertake the production of other kinds of whole automobiles exceeding the class of products, the total investment of the projects (including making use of the original fixed assets and intangible assets, etc.) shall be no less than RMB 1.5 billion Yuan. The assets-liability ratio of the enterprises shall be within 50%. And the bank credit grade shall be AAA. 4. The automobile production enterprises undertaking the production of cars exceeding their own class of products and other passenger vehicle products shall have outstanding achievements in mass production of automobile products, and the accumulative profits after tax in the recent three years shall be over RMB one billion Yuan (with taxation certificate). The asset-liability ratio of the enterprises is within 50%. And the bank credit grade shall be AAA. 5. The total investment of the investment projects of newly established automobile production enterprises shall be no less than RMB 2 billion Yuan, among which the self-owned capital shall be no less than RMB 8 hundred million Yuan. And an institution for the research and development of products shall be established with the investment to be no less than RMB 5 hundred million Yuan. The investment projects of newly established passenger car or heavy cargo vehicle production enterprises shall include the production of engines matching the whole automobiles. The total investment in the investment projects of newly established vehicle use engines enterprises shall be no less than RMB 1.5 billion Yuan, among which, the self-owned capital shall be no less than RMB 5 hundred million Yuan. And research and development institutions shall be established. The level of the products shall meet the requirements of the increasingly improved mandatory requirements of state technical specification. And 6. The production scale of the following investment projects shall be no less than: Heavy-duty trucks: 10,000; Passenger cars: those loading 4 engines shall be 50,000; those loading 6 engines shall be 30,000.

Article 48 The proportion of shares of the Chinese party of Sino-foreign joint venture enterprises undertaking the production of the whole automobiles, special cars, farming transportation vehicles and motorcycles shall be no less than 50%. Where the stock companies of the whole automobiles, special cars, farming transportation vehicles and motorcycles enterprises whose stocks are listed sell their corporation shares, one of the Chinese legal persons shall have controlling shares comparatively and the shares thereof shall be more than the total foreign capital institutional shares. The same foreign investor may establish no more than (including two) two joint venture enterprises in China that undertake the production of the same kinds (the classes of passenger cars, commercial cars and motorcycles) of whole automobile products. If the foreign investor merges other automobile production enterprises in China together with the Chinese joint venture partner, it may not be restricted by the said two joint ventures. In case an overseas enterprise with legal person status controls the shares of another enterprise comparatively, it shall be regarded as one foreign investor.

Article 49 The relevant clauses of the present Policy may not bind the projects invested by domestic and overseas automobile production enterprises in export processing zones for the production of export automobiles and vehicle use engines, but such projects shall be reported to and examined and approved by the State Council as special projects.

Article 50

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Where all the parties of the Sino-foreign joint venture automobile production enterprises extend the term of the joint venture, or alter the proportion of shares of the joint venture or shareholders of the foreign party, they shall report to the original departments of examination and approval for handling in accordance with the relevant provisions.

Article 51 Where the investment projects subject to approval fail to obtain the notice of approval, the departments of land administration shall not handle land requisition, the state-owned banks shall not issue loans, the customs shall not handle tax exemption, the securities regulatory commission shall not approve the issuance of stocks and listing, and the administrative departments for industry and commerce shall not handle formalities for the registration of newly established enterprises. The relevant departments of the state shall not accept the admission application of the production enterprises and their products.

Chapter XI: Import Administration

Article 52 (aufgehoben) The state supports the auto production enterprises to make efforts to improve the local throughput of automobile products, promote the technical progress of the automobile components and parts enterprises, and develop the automobile manufacturing.

Article 53 (aufgehoben) Where any automobile production enterprise produces automobiles by using imported components and parts, which forms the character of the whole automobiles, it shall report to the Ministry of Commerce, General Administration of Customs, and National Development and Reform Commission according to the facts. And all the imported components involved in the model of the automobiles shall be applied to the customs at its locality for paying duties so that the relevant departments may implement effective administration.

Article 54 Duties shall be collected strictly in accordance with the tax rate on the imported whole automobiles and components and parts to prevent the loss of the duties. The relevant functional departments of the state shall check such links as the application for quotas, application to customs for import, and product admission, etc.

Article 55 (aufgehoben) The scope of determination of the character of the whole automobiles shall include the bodywork (including cab) assembly, engine assembly, assembly of transmission, driving gear assembly, non-driving gear assembly, vehicle frame assembly, automotive steering system, and brake system, etc..

Article 56 (aufgehoben) The scope for determination of the character of the automobile assembly (system) shall include the import of a complete set of assembly spare parts, or disassembling of the assembly or the system one by one into several key parts to import. All those imported key parts that have reached or exceeded the prescribed amount shall be deemed as having constituted assembly character.

Article 57 (aufgehoben) Where the following states come into being according to the scope of determination of the character of the whole automobiles, it will be deemed as constituting the character of the whole automobiles: 1. Importing such two assemblies as bodywork (including cab) and engines; 2. Importing one of the two large assemblies of bodywork (including cab) or engine and other remaining three or more assemblies (including three); and 3. Importing the remaining five or more assemblies other than such two large assemblies as the bodywork (including cab) and engine.

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Article 58 The state designates such four ports along the seas as the Dalian New Port, Tianjin New Port, Shanhai port and Huangpu port, and such two inland ports as the ManZhouli and Shenzhen (Huanggang), as well as the Alashan port of Sinkiang (importing the whole automobiles for self-use in the Sinkiang Autonomous Region, and the country of origin being the Commonwealth of Independent States) as the ports for import of the whole automobiles. The whole automobiles shall be imported through the preceding ports. From the year 2005, no bonded zones in the import ports may keep the automobiles aiming at entering into the domestic market.

Article 59 The state prohibits the import of old automobiles and old motorcycles and their components and parts by ways of trade and accepting donations, or the import of the assembly and components of the old automobiles in the name of waste steal or waste metals to make dismantling and reconditioning. The maintenance of the above-mentioned products overseas that are re-transported out of the territory of our country shall be made in the export processing zones, but no one may carry out the business of dismantling and reconditioning of old automobiles and old motorcycles.

Article 60 (aufgehoben) The concrete administration measures for the imported whole automobiles and components and parts shall be formulated by the General Administration of Customs together with the relevant departments, and shall be implemented after being reported to and approved by the State Council. For those automobiles imported temporarily from abroad which are delivered as samples for inspection, or which enter our country for exhibition, shall be administered in accordance with the administration provisions on goods imported and exported temporarily.

Chapter XII: Automobile Consumption

Article 61 The automotive markets with the private consumption as the principal part shall be fostered, and the auto use environment shall be improved to maintain the rights and interests of the auto consumers. The auto consumers shall be guided to purchase and use the automobiles with low cost of energy, less pollution, small gasoline emission, new energy sources and new power, so as to strengthen environmental protection and realize the harmonious development of the automotive industry with the urban traffic facilities, environmental protection, energy saving and relevant industries.

Article 62 A national unified and open automotive market and administration system shall be established. All the local governments shall encourage the automobiles produced at different districts to realize fair competition at the local markets, and shall not implement discriminative policies or measures that may lead to discriminative result to the auto products not produced in their own regions. The various restrictions and attachment conditions on such aspects as the purchase, use and property disposal of automobiles, which do not correspond with the state laws and regulations and the requirements of the present Policy shall be revised or cancelled without exception.

Article 63 The state shall uniformly formulate and publicize the charging items and standards for all the administrative charges and government funds concerning automobiles, so as to regulate the various charges of the governments in the process of registration and use of automobiles. No locality shall add new administrative charges and items and amounts of governmental funds in the link of purchase, registration and use of the automobiles. Where there is real necessity to add new charges, then that shall be reported for approval in accordance with procedures and with the laws, regulations or the documents of approval of the State Council. Except the charging items as prescribed by the state, no entity may collect any non-business service fees by force from the auto consumers. If they collect fees by force in violation of provisions, the auto consumers shall have the right to make report and refuse to pay the fees.

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Article 64 The administration on service fees for business operation shall be strengthened. The service fees for business operation involved in the use of the automobiles such as fees for the repair and maintenance, non- legal insurance fees, and vehicle parking fees, etc., shall be collected in pursuance of the principle of auto consumers’ voluntary acceptance of services, and shall be collected by the business operation service entities. The charges and standards for such competitive industries as the repair and maintenance, etc., shall be determined by the business service providers in pursuance of the market rules. For vehicle parking and other industries that carry out business services by using the monopoly resources, their charging standards and administration measures shall be formulated, promulgated by and implemented under the supervision of the competent price department of the State Council or the competent provincial price departments authorized by the State Council. The business service providers shall set up dynamic bulletin board on charging information at the fee-charging place, and shall accept the supervision of the general public. The establishment of charging stations and stops of highways shall correspond with the relevant state provisions. All the charging stations and stops shall publicize the charging basis and charging standards at the eye-catching places of the charging stations and stops.

Article 65 The auto service trade shall be developed actively to push the consumption of automobiles. The state supports the development of auto credit consumption. The financial institutions undertaking the automobile consumption credit business shall improve their services, and perfect the measures for auto loan mortgage. Under the precondition of ensuring the loan safety, the consumers shall be allowed to mortgage the automobiles they have purchased for obtaining the auto consumer loans. The enterprises meeting the requirements may, upon approval, establish non-bank financial institutions that provide special services to the sale of automobiles. And foreign investors may carry out such business as auto consumer loans and leasing, etc.. Efforts shall be made to develop such various businesses as auto lease, training of drivers, storage and transportation, and rescue etc.. And information statistics system of automotive industry shall be improved to develop the auto network information services and electronic commerce. Entities with mature conditions shall be supported to establish consumer credit information system so that the share of information may be realized.

Article 66 The state encourages the circulation of the used vehicles. The relevant departments shall create conditions positively, regulate the measures for the administration of collection of taxes and fees for the transaction of the used vehicles uniformly, and make convenient the transaction of the used vehicles by the auto distribution enterprises, and foster and develop the used vehicle market. The system of voluntary application for evaluation on the used vehicles shall be established. Except the vehicles involved in the state-owned assets, the transaction price of the used vehicles shall be determined through negotiation between the buyer and the seller. The parties may entrust intermediary institutions that have qualification certificate to make evaluation at their own will for reference in transaction. No entity or department may force or force in disguised ways to make evaluation on the transacted vehicles.

Article 67 Enterprises undertaking the business operation of the used automobiles shall have the corresponding capitals, places, and professionals, and shall carry out business activities after being approved by and registered at the administrative departments for industry and commerce. The auto distributors shall, when selling used vehicles, provide to the purchaser the true facts about the vehicles, and shall not make any disguise or fraud. The vehicles they sell shall have the Motor Vehicle Registration Certificate and the Vehicle Driving Permit, and shall have the effective annual inspection certificate of the public security organs in charge of traffic control and the administrative department of environmental protection. In case the purchasers buying the used automobiles are unable to handle the registration for transferring out or transferring in the motor vehicles, the distributors shall accept the returned vehicles unconditionally, and shall bear the corresponding liabilities.

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Article 68 The auto insurance systems shall be improved. In the insurance system, insurance premiums shall be collected on the basis of the different consumers and the extent of risk of the automobiles insured. The insurance industry shall be encouraged to promote the pluralism of the auto insurance products and the marketization of the insurance rate.

Article 69 The people’s governments of all the cities shall make comprehensive research into the policies and methods that can balance the development of the traffic demand and the ways of communications, the urban roads and parking facilities and other traffic resources. And the hearing system shall be established in the formulation of the non-temporary traffic control plans for restricted driving areas.

Article 70 The people’s governments of all the cities shall, according to the situation of economic development of their own cities, abide by the principle of ensuring that the traffic be unblocked, convenient parking and promoting the automobile consumption, do well the planning and construction of the parking places and the establishments. The land use policy and investment encouragement policy of the parking places shall be made to encourage the individuals, collectives, and foreigners to invest in the construction of parking facilities. In order to regulate the construction of the urban parking facilities, the Ministry of Construction shall formulate corresponding standards to clarify the requirements on the building of parking facilities at the residential areas, commercial areas, public places and recreational places, etc.

Article 71 The relevant state departments shall formulate and promulgate the automobile emission standards uniformly, which shall be divided into the existing standard and the anticipated standard according to the situation of our country. The people’s governments at all provinces, autonomous regions and municipalities directly under the Central Government shall choose to implement the existing standard or the anticipated standard according to the reality of their own locality. If they choose the anticipated standard as the existing standard, they shall announce the date of implementation at least one year in advance.

Article 72 A national unified administration system of vehicle registration and inspection shall be implemented. No localities may formulate administration measures by themselves. When the owners of the motor vehicles apply for handling vehicle registration and annual inspection, the public security organs in charge of traffic control may not require the submission of other proofs other than the proofs (identity certificate of the owners of the motor vehicles, proof of source of the motor vehicles, certificate of conformity of leaving factory of the homemade vehicles or the proof of import of the imported motor vehicles, the relevant tax certificate, proof of payment of insurance premiums of legal insurance, and the proof of conformity of annual inspection, etc.) as prescribed by the relevant state laws and regulations, and by the State Council or upon the authorization of the State Council. And the people’s governments or the relevant departments may not require the public security organs in charge of traffic control to increase checking on other proofs in the registration and annual inspection. Where the formalities provided by the auto consumers correspond with the state provisions, the public security organs in charge of traffic control may not refuse to handle registration and annual inspection for them.

Article 73 The public security organs in charge of traffic control and the administrative departments of environmental protection shall formulate measures for differentiation administration according to the class and use of the auto products and whether they are new or old upon negotiation with the relevant departments. The intervals for the inspection of new automobiles and non-operating automobiles shall be extended properly, and frequency and items for inspection on the old automobiles shall be increased properly.

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Article 74 The Motor Vehicle Registration Certificate issued by the public security organs in charge of traffic control shall be used as the proof of ownership of the owners of motor vehicles in the auto lease, automobile consumption credit, and used automobile transaction, and shall be transferred at the time of auto transaction concurrently.

Chapter XIII : Miscellaneous Provisions

Article 75 The automotive industry organizations, intermediary organizations and other public organizations shall strengthen self-construction, enhance their sense of services, and make great efforts to bring into play the role of the intermediary organizations; and shall actively take part in the communications activities of the relevant international industries, and bring into full play the role of bridge and link between the government and the enterprises to promote the development of automotive industry.

Article 76 The relevant provisions of the present Policy shall be followed when the investors of Hong Kong Special Administrative Region, Macao Special Administrative Region and Taiwan region invest in the automotive industry in the Mainland of China.

Article 77 The mandatory standards of the state shall be implemented temporarily before the enactment of mandatory requirements of technical specification of road vehicle products.

Article 78 The present Policy shall come into force as of the date of promulgation. The power to interpret the present Policy shall remain with the National Development and Reform Commission.

Attachment One: Interpretations of Terms

I. Road Motor Vehicles---The various motor vehicles and their trailers running on the road with at least two wheels, and whose maximum designed speed exceeds 6 kilometers per hour, which mainly include automobiles, farming transportation vehicles, motorcycles and other road transportation machines and trailers, but not include vehicles that run by making use of railroads, or various agriculture, forestry, and engineering motor machines and tractors not used on road.

II. Automobiles, Special Automobiles, Farming Transportation Vehicles, and Motorcycles---The “Automobiles” as mentioned in the Policy on the Development of Automotive Industry shall refer to the vehicles as defined in 2.1 of the National Standard (GB/T 3730.1---2001), which include the whole automobiles and special automobiles. The “Special Automobiles” as mentioned therein shall refer to the vehicles as defined in 2.1.1.11，2.1.2.3.5，2.1.2.3.6 of the National Standards（GB/T 3730.1-2001）. The “Farming Transportation Vehicles” as mentioned therein shall refer to the vehicles as defined in the National Standard of（GB18320-2001）. And the “Motorcycles” as mentioned therein shall refer to the vehicles as defined in the National Standard of（GB/T5359.1-1996）.

III. Class of Products---The passenger cars, commercial cars and motorcycles and their detailed classification as defined in accordance with the National Standard, of which: 1. The detailed classification of the Passenger Cars shall be: Cars: The 2.1.1.1 to 2.1.1.6 of the National Standard of GB/T 3730.1-2001; Other Passenger Cars (including vehicles of more purposes and vehicles used for sports): The 2.1.1.7- 2.1.1.11of the National Standards of GB/T 3730.1-2001.

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2. The detailed classification of Commercial Cars shall be: Passenger Cars: The 2.1.2.1 of the National Standard of GB/T 3730.1-2001; Semi-trailer Tractor and Trucks: The 2.1.2.2，2.1.2.3 of the National Standard of GB/T 3730.1-2001.

IV. The Newly Established Investment Projects of Automobiles, Farming Transportation Vehicles, and Engines for Vehicle Use---The newly established enterprises (including Sino-foreign joint venture enterprises) undertaking the production of the whole automobiles, special automobiles, farming transportation vehicles, and engines for vehicle use; the existing enterprises (including Sino-foreign joint venture enterprises) undertaking the production of the whole automobiles, special automobiles, farming transportation vehicles, and engines for vehicle use, which alter the shareholders with legal person status, and establish new production enterprises with independent legal person status in different places. The different places shall refer to the places outside the cities or counties where the said enterprises are located.

V. Total Investment of a Project---The total of all the investment of fixed assets (including former fixed assets and newly increased fixed assets), intangible assets and working capital as needed for investing in a project.

VI. Self-owned Property Rights (Self-owned Intellectual Property Rights)---The products obtained through self-development, joint development or development by entrustment, whose industry property rights, product improvement and certification rights and technology transfer of the products are owned by the enterprises.

VII. Auto Production Enterprises---The enterprises (including Sino-foreign equity joint venture enterprises and contractual joint venture enterprises) undertaking the production of the whole automobiles and special automobiles, which are legally registered within the territory of China in accordance with the examination and approval procedures as prescribed by the state.

VIII. Domestic Market Share---The proportion of the sales volume of the whole automobiles produced by a group (enterprise) in the domestic market the whole year to the sales volume of all the domestic automobiles.

Attachment Two: Contents of Archival Filing of Auto Investment Projects

The contents of archival filing shall include the following:

I. The basic information of the auto production enterprises or the project investors, their legal address, names of the legal representatives; the outstanding business achievements and bank credit of the enterprises in the past three years.

II. The necessity of the construction of the investment project and the analysis on the domestic and overseas markets; the analysis on the technical level of the products and the technical sources (statements on the intellectual property rights of the products); total investment of the project, registered capital and source of capital; throughput or business scale, contents of project construction; ways of construction, arrangements for construction progress.

III. Basic information of the Chinese-foreign equity joint ventures and contractual joint ventures, including the name of the foreign investors, registered country, legal address, and legal representatives, nationality; the investment conditions of the foreign party in China and the outstanding business achievements; the proportion of shares of the Chinese party and foreign party in the present investment projects, ways of investment and capital sources, term of the joint venture.

IV. The contract of technology transfer or cooperation of the foreign party.

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V. Analysis on the economic benefits of the investment projects.

VI. The documents concerning the environmental protection, land and bank commitments, as well as the documents of approval of the local governments for the construction. And

VII. The matching conditions and preference policies of the local governments.

Quelle: NDRC – National Development and Reform Commission

Anmerkung:

Per No. 10 Decree of the State Development & Reform Commission aus dem Jahre 2009, gültig seit dem 15.8.2009, wurden die Art. 52, 53, 55, 56, 57 und 60 aufgehoben.

Quelle: NDRC - National Development & Reform Commission of the People’s Republic of China

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Anhang 28: Adjustment and Revitalization Plan of Automobile Industry 2009

General Office of the State Council, veröffentlicht am 20.3.2009

The automotive industry is an important pillar industry of national economy. It plays an important role in the national economic and social development due to its long industrial chain, high correlation to other industries, and it not only brings a wide range of employment opportunities, but also a powerful force to boost consumption.

In response to the international financial crisis, Chinese government is ready to implement the general goal concerning continuous economy growth, boosting domestic demand, economic restructuring proposed by Chinese communist party central committee and the state council. This planning (period 2009 - 2011) is hereby formulated as an automobile industry synthesis guideline in order to lead stable automobile consumption, accelerate economic restructuring, enhance the ability of independent innovation, and promote the upgrade of industry, to ensure a sustained, healthy and stable development of China automobile industry.

1. Status and situation of China Automobile Industry

Since the 21st century, China's automobile industry has achieved high-speed development, and formed the full range components of production and sup-porting system for a variety series of vehicle. With unceasing enhancement of industrial concentration and product technical level, China has become one of the world's biggest car production countries. However, the irrational industrial structure, low-end technical level, lack of independent development ability, consumption policy problems still remain, moreover all the above problems have enormous influence on energy conservation, environmental protection and urban transportation, and so on. Since the second half of 2008, due to the spread of the international financial crisis, the recession of international automobile market stroke a serious blow at China domestic automobile market, which caused serious impact on the whole industry production and sales, economic benefits declining, development of state own- brand cars came to a standstill, which means a grim situation was waiting for China automobile industry development.

It shouldn’t be ignored that structural adjustment is the inevitable requirement for the further development of automobile industry. After years of high-speed growth of automobile industry, It is necessary for us to carry out a major adjustment to resolve a number of problems caused by internal industrial structure and foreign market situation, however international financial crisis triggered the advance of structural adjustment period. At present, China automobile market is growing, rural market potential is tremendous, and automobile industry development fundamentals remain still. To actively respond to the international financial crisis, keep fast yet steady economic development, adjustments for automobile industry must be accelerated and re-energized.

2. Guidelines, Basic Principles and Objectives

2.1. Guidelines

Comprehensive implementation of the Communist Party spirit proposed during the 17th congress meeting, taking Deng Xiaoping theory and the important thought of "three represents" theory (by Jiang Zemin former Chairman) as the guidance, thoroughly apply the scientific concept on development, through the implementation of positive consumption policy, develop rural market, stable and expand automobile consumption demand; taking industrial structure adjustment primarily, to promote automobile enterprises M&A, speeding up core technical renovation, enhancing enterprise quality, With the new energy vehicles as a breakthrough, strengthening self-directed innovation, cultivating brand, forming new competitive advantage, and promoting the sustained, healthy and stable industry development.

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2.2. Basic principles

Adhere to expand domestic demand, pay attention to encourage tax policy adjustment together with consumption environment improvement. On one hand, Based on the current situation, expand domestic automobile market demand through financial incentives measures to ensure economic growth, on the other hand, considering future development, consumption policy should be improved, consumer market should be cultivated as well.

Adhere to industrial structure adjustment, take advantage of market effect meanwhile strengthen the government guidance. Promoting enterprise merger and reorganization, integrating element resource, improving the industrial concentration through market mechanism function and macro-control measures to optimize automobile industry structure.

Adhere to independent innovation. On one hand, the reforming of traditional products shall be continued, while promoting the development of new energy vehicles. On the other hand, strengthening technical renovation, improving research & development ability, accelerating structural adjustment and products upgrading, focusing on cultivating independent brand, developing fuel-efficient & environment-friendly new energy vehicle industry actively.

Adhere to industrial upgrading, considering industrial development together with value-added services. Auto manufacturers should strengthen production capability, meanwhile expand auto financing business and improve after service. In this way can they strengthen the relationship between production and service, promote mutual support, and realize coordinated development between automobile manufacturing industry and after service.

2.3. Planning objectives

2.3.1. To achieve steady growth of Auto production

Concerning automobile production and sales, China should produce more than 10 million vehicles within the year 2009, realizing an average growth rate of 10% in the next three years.

2.3.2. To realize obvious improvement of Automobile consumption environment

Establishing a complete framework system regarding automobile consumption policy, building a scientific and rational automobile consumption taxation system, modern automobile service system as well as intelligent traffic management system, also establishing a integrated infrastructure facilities chain system for electric vehicle, in order to guarantee stable development of automobile market.

2.3.3. To realize optimization of market demand structure

That means the market share of below 1.5L passenger car should be above 40%, among which 1.0L small- engine cars market share is supposed to reach more than 15%, besides heavy goods vehicles should take over 25 % of the truck volume.

2.3.4. To realize significant progress of M&A system

Through merger and reorganization to form 2-3 major automobile enterprises with annual production and sales capability over 2 million vehicles, 4-5 auto-mobile enterprises over 1 million vehicles, Reduce the number of large scale automobile enterprises from the current 14 down to 10 or less whose production and sales volume now takes over 90% of the auto market share.

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2.3.5. To realize expansion of independent brand automobile market scale

Concerning passenger car, independent brand aim to achieve more than 30% of China local market share, which can also fulfill around10% market share of export volume.

2.3.6. Electric vehicle production and marketing developed into a large-scale

With the development of existing production capability of new energy vehicle, now we can achieve production capability of 500,000 new energy vehicles including pure electric car, hybrid car and ordinary new energy hybrid car, that sales accounted for about 5% of passenger vehicle sales volume. Main passenger vehicle OEMs should possess own brand of new energy vehicle which passed the certification.

2.3.7 To upgrade the level of complete vehicle R&D

Developing complete vehicle independently especially for small-engine cars, we strive to reach international advanced level about fuel-efficient, environmental friendly and safety targets. Main sedan products is supposed to meet regulatory laws requirements in developed countries, safety and comfort of heavy trucks, large passenger cars are considered to get close to international level, and integrated technology of new energy vehicles are planned to reach international advanced level.

2.3.8 To achieve independent R&D

Independent R&D of key component technology, such as the key parts technology of engine, transmission, steering system and brake system and transmission system, suspension system, automotive bus control system should be a major goal. Special component related to new energy technology for new energy vehicle is encouraged to reach international advanced level.

3. The main task of industrial restructuring and revitalization

3.1. To cultivate automobile consumer market

Take effective measures to curb the declining trend in automobile production and sales to ensure the steady growth in 2009. Government should adjust and update on automobile consumption policies and measures, encourage auto consumption during the purchase, use, “scrap & recycle”, reuse period, to restore confidence to automobile market. Any policies or measures which is not conducive to the development of low-emission vehicles should be adjusted or canceled, through taxation and other economic lead to increase consumption of low-emission vehicles.

3.2. To promote the restructuring of the automotive industry

Encourage FAW, Dongfeng, SAIC, Chang'an and other major auto OEM to implement nationwide merger and reorganization. Support Beijing Auto, GAIG, Chery, Heavy Truck and other auto manufacturers to fulfill a regional merger and reorganization. Through mergers and acquisitions supporting the major auto parts enterprises to expand scale and improve the domestic and foreign automobile accessory market share.

3.3. To support enterprises in independent innovation

Mainly based on enterprises and to strengthen the product development capacity building. First, set up vehicle design and development processes, master body, chassis and vehicle technology, engines, transmissions and exhaust of the matching technology purification technology; Make breakthrough in key technologies such as crashworthiness, NVH noise, vibration, and harshness; control new energy automotive design and manufacturing costs. Second, traditional passenger cars improve energy saving, environmental protection and safety technology. Support the vehicle’s displacement below 1.5 liters and the vehicle’s displacement below 3 liters meeting the standards for the discharge of IV, Research the diesel engine with the power per liter reach 45KW. Make breakthrough in heavy commercial vehicles chassis integration of key

Ein Service der AUSSENWIRTSCHAFT AUSTRIA 240 technologies, enhance comfort driving and vehicle stability control. Mainly support the high-power diesel engine and its high-pressure fuel injection system, after treatment system and commercial vehicles’ AMT. Then set up strategic alliances, the formation of industry, academia, research long-term cooperation mechanism

3.4. To improve technological transformation

Make Automobile industry technology progress and technical renovation programs and catalogue to support automobile industry and adjustment in technology and structure, then increase technological transformation; Industrialize the new-energy vehicles’ power sector and improve the internal combustion engine technology, advanced transmission and the key parts industry to become a center of the production, learning and research. Develop the key auto-parts. Mainly support those companies which research the body stability, suspension control, drive torque system, electronic hydraulic pressure digital instrument electronic control system. Support also producer of manual and above automatic transmissions with over six gearshifts sixth and use of double clutch technology & automatic transmission without steps & commercial vehicles’ self-control mechanical transmission.

3.5. To implement new-energy vehicles strategy

Promote pure electric vehicles, plug-in hybrid electric vehicle and its key components of industrial production. To acquire new energy automobile engine and a dedicated power module (motor, batteries and management system, etc.) to optimize the design of technology, production scale and cost-control technology. Build dynamic module production system，which form vehicle monomer battery production ability. The development of the common type of hybrid cars and new-fuel vehicles specially designed components.

3.6. To implement autonomous design own-brand strategy

Make appropriate policies in technology development, government procurement, finance channels for the development to guide the automobile industry to focus on own brand as a main business strategy to support the automotive OEM in developing brand by independent R&D, joint R&D and mergers.

3.7. To implement the exporting strategy of vehicle products

Accelerate the development of the national auto and parts exporting bases. Build the automotive exporting information system, product certification, a cooperative mechanism of technology development, testing facilities and the training public service platform.

3.8. To develop the modern auto service industry

Speed up the research and development of the automotive industry, the production logistics, retail and after- sales service, auto-renting & leasing. Second-hand cars trading, car insurance, parking service, and scrap recycling service, improves the laws and regulations. Supporting the backbone of auto enterprises to become the auto-financial enterprises and developing the auto-consumer credit business.

4. Policy measure

4.1. Reducing the vehicle purchasing tax

From January 20th 2009 to December 31st, reduce the vehicle purchasing tax by 5% to the passenger cars below 1.6 liter.

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4.2. Promoting the “cars in rural areas”

In the new arrangements for central investment for 50 billion RMB, from March 1st to December 31st in 2009. The government is even offering farmers a one-time grant to upgrade farm vehicles to light trucks and cars for the farmer

4.3. Scrapping and recycling of old automobiles

The subsidy will cover more commodities with more funds on the basis of the subsidy policy for the reject and renovation of the old and used cars. The subsidy funds is changed from 6 billion dollars to 10 billion dollars.

4.4. Clear the unreasonable rules of the limitation of cars purchasing

All departments should seriously cancel the current limitations of car purchase which are based on unreasonable regulations including registration number, car license, various restrictions of regional market protection, administrative fees and charges, and other regulations directly or indirectly affecting auto purchases by the end of March 2009, there will be clean before the report by the national development and reform commission. Those must-keeping regulations, from April 1st to December 31st in 2009, should be suspended. Those which can’t be suspended must be report to the State Council for approval.

4.5. Promoting and regulating the automobile consumption credit

Promote and regulate the automobile consumption credit, speed up the making the regulations of consumers credit, credit investigation, credit line, vehicle mortgages, loan guarantees, and default disposal more scientific and standardized. Support qualified domestic automobile manufacturing enterprises to establish a backbone of auto financing companies could promote the plural modes of consumer credit and the development of the securitization of credit assets, also support automobile financial company issuing financial bonds, etc

4.6. Regulating and promoting the development of second-hand car market

Establish national standards and second-hand appraisal system, adjusting the registration of temporary property, and second-hand vehicles transaction. Find ways of developing professional vehicle distribution enterprise, auto dealers for used cars. Cancel the unreasonable fees in second-hand market and reduce transaction cost.

Tighten the supervision over the second-hand car market, uphold statutory conditions for the business sector, specify the trade behaviour, and maintain the market order; Promoting the second-hand car trade contract models, protect the legitimate rights and interests of consumers. Develop the role in the industry organization, strengthen self-regulation, and promote enterprise business integrity.

4.7. Speeding up urban road traffic system

Develop modern urban comprehensive transportation system, improve comprehensive management efficiency and level of modernization, promote the Smooth Traffic Project, and encourage urban rail traffic facilities improvement. The governments shall take measures to promote parking building and regulate parking fees. In traffic hubs there shall be built large parking places and convenient public transportation ease traffic congestion.

4.8. Improving auto enterprise restructuring policies

Make policies and measures to support the automobile enterprise restructuring, Properly solve the surplus staff, enterprise assets transferred ,debt approved and disposal, fiscal interest distribution, etc; In support of auto-production enterprises through mergers and acquisitions integration Product resources, development

Ein Service der AUSSENWIRTSCHAFT AUSTRIA 242 of new products; To encourage the production of auto parts enterprises to jointly develop and manufacture new products and key assembly; New built car enterprises and non-legal-person factory must be based on the merger with the existing company.

4.9. Increasing technological progress and technical transformation investment

In the future 3 years, in the new arrangements for central investment, the government will give 100 billion RMB as special funds for technology advances, technical renovation in support of production enterprise for automotive product upgrades to improve energy conservation, the environmental protection, the key technologies, such as safety level; Develop and fill domestic blank key assemble product; Build the common technology research of construction of motor vehicles, parts and testing platform. Develop new energy vehicles and special parts.

4.10. Promoting the use of energy and new energy vehicles

Start a new energy vehicles state and the demonstration project by the subsidy funds of central government to support hybrid cars, BEV, FCV etc. from cities. The country-level cities or above should make plans to popularize the new energy vehicles firstly in transit, lease, business, sanitation, postal service, airport etc. Set up electric vehicle fast charging network to speed up the parking and other public places of public charging infrastructure.

4.11. Implementing and improving the auto industry development policy

To formulate regulations of road vehicles management and improve motor vehicle management regulations system ; To start to research and develop to protect the standard which plays important role in industry; Promptly revise the new energy vehicles standards and test methods. Implement automotive (including motorcycle, car, low-speed trucks) three production enterprises exit the mechanism. Formulate the access standards for the new energy vehicles; research and develop three cars and trucks enterprise to speed up the encouragement measures related with the industry transformation.

5. Planning and implementation

The relevant departments under the state council work according to the division of work plan to strengthen the communication and negotiation establish and improve the supporting policies and measures as soon as possible. To establish information systems by joint department to release information about industrial restructuring and revitalization of the community relevant departments should take action after "planning", and give their opinions.

According to the "planning" Regions set the goals tasks and policy measures. Pay close attention to local conditions to develop specific implementation plans in order to achieve substantial results in provinces (autonomous regions and municipalities) specify work programs and implement process of the new situation and new problems promptly shall be submitted to the National Development and Reform Commission.

Quelle: General Office of the State Council

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