Vitkūnienė Miesto Viešojo Transporto Maršrutinio Tinklo Model

VILNIAUS GEDIMINO TECHNIKOS UNIVERSITETAS

Rasa Ušpalytė - Vitkūnienė

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

Daktaro disertacija Technologijos mokslai, statybos inžinerija – 02T

Vilnius, 2006

Disertacija rengta 2002 - 2006 m. Vilniaus Gedimino technikos universitete.

Mokslinis vadovas

Prof. dr. Marija Burinskienė (Vilniaus Gedimino technikos universitetas, technologijos mokslai, statybos inžinerija – 02T).

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

TURINYS

Įvadas...... 5

1. Užsienio mokslininkų patirtis viešojo transporto poreikiui nustatyti ir viešojo transporto problemų Lietuvoje apibrėžimas.11 1.1 Planavimo aspektas...... 11 1.2 Keleivio aspektas...... 20 1.3 Išvados...... 25

2. Viešąjį transportą veikiančių rodiklių priklausomybės nustatymas...... 27 2.1 Miesto struktūros rodikliai...... 30 2.2 Transporto rūšies naudojimo rodikliai...... 34 2.3 Viešojo transporto aptarnavimo rodikliai...... 37 2.4 Ekonominių rodiklių grupė...... 45 2.5 Daugianarių modelių sudarymas...... 48 2.6 Išvados...... 56

3. Viešojo transporto modeliavimas ir Vilniaus miesto modelio verifikavimas...... 58 3.1 Užsienio šalių viešojo transporto modeliavimo patirtis...... 61 3.2 Viešojo transporto modeliavimui naudojami programiniai paketai...... 69 3.3 Vilniaus miesto viešojo transporto modelio sudarymas...... 71 3.4 Modeliavimo galimybės naudojant VISUM programinį paketą...... 73 3.5 Gauto modelio verifikavimas...... 78 3.6 Išvados ...... 83

4. Vilniaus miesto viešojo transporto modeliavimas...... 85 4.1 Optimalios teorinės viešojo transporto aptarnavimo schemos sudarymas...... 85 4.2 Bazinės ir teorinės schemų aptarnavimo rodiklių palyginimas...... 92 4.3 Teorinės schemos taisymas, atsižvelgiant į ridos panaudojimo koeficientą...... 94

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

4.4 Teorinės schemos keitimas įtraukiant maršrutus pagrindine miesto gatve...... 97 4.5 Teorinės schemos aptarnavimo rodiklių taisymas, atsižvelgiant į talpos panaudojimo koeficientą...... 100 4.6 Naujos transporto rūšies įvedimas...... 105 4.7 Išvados...... 110

5. Viešojo transporto modeliavimo kriterijų taikymo galimybės kituose Lietuvos miestuose...... 112 5.1 Išvados...... 117

Galutinės darbo išvados ir pasiūlymai...... 118

Literatūros sąrašas...... 120

1 priedas. Duomenys viešojo transporto priklausomybės modelių sudarymui 2 priedas. Vilniaus miesto dalinimas transportiniais rajonais 3 priedas. Siūloma viešojo transporto maršrutų tinklo schema Vilniaus mieste

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

ĮVADAS

Darbo aktualumas Paskutiniais 20 amžiaus metais Jungtinės Tautos paskelbė darnaus vystymosi koncepciją, kuri sieja ekonominę, socialinę ir ekologinę plėtrą. 1992 m. Baltijos šalys priėmė darbotvarkę „AGENDA 21“ [1], kurioje, be kitų pagrindinių sąlygų, pateikti reikalavimai subalansuotai transporto sistemos plėtrai mieste: tai plėtros ir žemės naudojimo vadybos rėmimas, subalansuotų energijos ir transporto sistemų plėtros urbanizuotose teritorijose vystymas, sveikos aplinkos mieste kūrimas [123].

Sparčiai augantis gyventojų judrumas Lietuvoje subalansuotos plėtros koncepciją daro vis svarbesnę. Remiantis Europos mokslininkų pateikta automobiliais nuvažiuotų keleivių kilometrų skaičiaus prognoze, Lietuva su Slovakija ir Lenkija patenka į šalių grupę, kurioje automobiliais nuvažiuotų keleivių kilometrų skaičius nuo 1995 iki 2020 m. padidės daugiau nei dvigubai [2]. Tai darys įtaką sparčiam eismo srautų augimui miestuose. Tokiam išaugusiam srautui esamas gatvių tinklas bus per mažas. Lietuvos miestų transporto sistema šiuo metu yra toje pačioje situacijoje, kuri buvo susiklosčiusi 1975-1980 m. Vakarų Europoje arba 1990-1995 m. Rytų Europoje [127]. Automobilizacijos lygis pasiekė 300-400 automobilių 1000 gyventojų, o 45-55 % didžiųjų miestų gyventojų kasdieninėms kelionėms naudoja visuomeninį transportą. Europos miestų modalinį pasiskirstymą palyginus su Lietuvos sostine Vilniumi, galima pastebėti, kad Vilniaus mieste gyventojai viešuoju transportu naudojasi daugiausiai (40 % 2002 m.), bet čia yra gerokai mažiau kelionių dviračiais <1 %. Pvz., Vienoje kelionės dviračiais sudaro 17 %, Berlyne, Osle, Oksforde - 9 % [3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13]. Ši situacija didžiuosiuose Lietuvos miestuose nuolatos blogėja, krintant kelionių viešuoju transportu skaičiui (Vilniuje 1,3 % per metus, Kaune - 0,13 %) [14, 15].

Baltosios knygos [16] politikos gairėse pripažįstama, kad visuomeninis transportas turi užimti svarbią vietą ateities transporto sistemoje, siekiant stabilios susisiekimo sistemos plėtros. Didžiųjų Lietuvos miestų strateginiuose planuose viešasis transportas pripažintas

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu) prioritetine transporto šaka [123]. Ši nuostata remiasi paskutinių 15 metų laikotarpio patirtimi, kai vertinami ne tik aplinkosaugos, bet ir socialiniai, ekonominiai aspektai. Pagrindinis veiksnys, lemiantis aplinkos taršą, transporto srautų skleidžiamą triukšmo lygį, keleivių prastovas, - tai transporto srauto dydis.

Lietuvos miesto teritorijose įvyksta apie 70 % visų eismo nelaimių, viešajam transportui iš jų tenka tik 10 %. Pavyzdžiui, Vilniaus mieste 2003 m. iš visų įskaitinių avarijų (981) miesto viešajam transportui teko tik 11,8 % (116), iš jų 1,5 % - autobusams (15), 3 % - troleibusams (29) ir 7,3 % - mikroautobusams (72) [124]. Šiuo metu situacija išlieka ta pati.

Siekiant pagrindinio tikslo – visuomeninio transporto darnaus įsiliejimo į miesto plėtros procesą, optimaliai tenkinant Lietuvos miestų gyventojų judrumo poreikius, būtina atsižvelgti į tokius aspektus, kaip į bendrą gyvenamųjų ir verslo paskirties teritorijų plėtros planavimą, kartu plečiant prioritetinę viešojo transporto sistemą, kuri nekenks aplinkai ir sąlygiškai saugi; viešojo transporto rūšių integravimą ir koordinavimą tarpusavyje ir su kitomis transporto sistemos rūšimis; visuomeninio transporto priemonių rūšių hierarchizavimą ir koordinavimą tarpusavyje.

Tyrimų objektas Tyrimų objektas – miesto viešojo transporto sistema ir jai keliami reikalavimai: sistemos racionalumas, pasiekiamumas, hierarchizavimas, prioritetiškumas.

Konkretus tyrimų objektas apibrėžiamas kaip kriterijų, darančių įtaką viešojo transporto poreikiui, nustatymas, analizė ir naudojimas racionaliam ir hierarchizuotam miesto viešojo transporto sistemos modeliui kurti (Vilniaus miesto esamos būklės pavyzdžiu).

Darbo tikslas ir uždaviniai Darbo tikslas – užtikrinti geresnę gyventojų gyvenimo kokybę, modeliuojant viešojo transporto maršrutų tinklą mieste.

Darbo tikslui pasiekti buvo suformuluoti šie uždaviniai:

· Išanalizuoti viešojo transporto keleivių srautų modeliavimo priemones ir jų naudojimą.

· Nustatyti svarbiausius viešojo transporto modeliavimo kriterijus Vilniaus miestui.

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

· Pagal nustatytus kriterijus sumodeliuoti viešojo transporto maršrutinį tinklą.

· Įvertinti greitojo tramvajaus paleidimo įtaką keleivių srautų pasiskirstymui Vilniaus miesto viešajame transporte.

· Pasiūlyti viešojo transporto modeliavimo kriterijų taikymo galimybes kitiems Lietuvos miestams

Tyrimų metodika Siekiant identifikuoti pagrindinius kriterijus, darančius poveikį keleivių srautams ir viešojo transporto poreikiui, buvo naudojami teoriniai analitiniai statistinės analizės metodai. Naudoti Vilniaus miesto viešojo transporto tyrimų duomenys ir autorės atlikti teoriniai viešojo transporto pasiekiamumo ir ekonominių rodiklių tyrimai.

Vilniaus viešojo transporto empirinis modelis buvo sukurtas naudojant statistinę programinę įrangą „Statgraphics“. Statistinėmis priemonėmis buvo atrinkti charakteringiausi viešojo transporto poreikį veikiantys rodikliai ir suformuluoti daugianarės regresijos modeliai.

Teorinio Vilniaus miesto viešojo transporto tinklo modeliui kurti naudota VIPS ir VISUM programinė įranga. Modeliuoti naudota VIDAS duomenų bazė.

Pagrindinės hipotezės Atlikus užsienio literatūros analizę apie atliktus tyrimus šioje srityje ir modelius, taikytus miesto visuomeniniam transportui modeliuoti, buvo suformuluotos tokios hipotezės:

· Viešojo transporto maršrutų hierarchizavimas ir naujos viešojo transporto rūšies įdiegimas pagerins viešojo transporto aptarnavimo kokybę.

· Viešojo transporto modeliavimo kriterijus su tam tikrais pokyčiais galima taikyti kitiems didiesiems Lietuvos miestams.

Mokslinio darbo naujumas Mokslinio darbo naujumą sudaro svarbiausių kriterijų darančių įtaką viešajam transportui, daugianarės regresijos modelių nustatymas rinkos ekonomikos sąlygomis.

Pirmą kartą buvo sumodeliuotas Vilniaus miesto viešojo transporto maršrutų tinklas rinkos ekonomikos sąlygomis.

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

Pirmą kartą Lietuvoje sudaryta miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimo loginė schema pritaikoma visiems Lietuvos miestams.

Teoriniai ir praktiniai darbo rezultatai Disertacijoje įrodyta, kad viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas yra labai svarbus Lietuvos miestuose. Tai naujas Lietuvoje viešojo transporto susisiekimo planavimo būdas, rinkos ekonomikos sąlygomis siekiant darnios viešojo transporto sąveikos su miesto gyventojų poreikiais.

Disertacijoje buvo taikyti du metodai. Pirmasis empirinis statistinis metodas naudotas rodikliams daugiausia darantiems įtaką viešojo transporto srautus rasti. Antrasis teorinis metodas taikytas empiriniu statistiniu metodu rastiems rodikliams naudoti teorinio viešojo transporto maršrutinei aptarnavimo schemai kurti. Sukurti universalūs teorinės maršrutinės viešojo transporto aptarnavimo schemos optimizavimo ir verifikavimo žingsniai.

Viešojo transporto modeliavimo nuostatos ir rezultatai buvo naudojami rengiant specialiuosius ir strateginius viešojo transporto susisiekimo planus didiesiems Lietuvos miestams.

Darbo aprobavimas ir rezultatų naudojimas Pagrindiniai disertacijos teiginiai buvo pristatyti ir svarstyti tarptautinėse ir respublikinėse konferencijose Lietuvoje, Latvijoje, Slovakijoje, Rusijoje. Disertacijos medžiaga publikuota 8 moksliniuose leidiniuose ir konferencijų medžiagoje.

Disertacijos tyrimų dalis panaudota rengiant 2 galimybių studijas transporto infrastruktūros plėtros Lietuvos miestuose klausimais. Tyrimų rezultatai naudoti, su Švedų ekspertais, kuriant Kauno viešojo transporto projektą ir rengiant Vilniaus miesto visuomeninio transporto organizavimo strategiją iki 2011m.

Darbo apimtis ir struktūra Disertaciją sudaro įvadas, penki skyriai, bendrosios išvados, 127 literatūros šaltinių sąrašas. Disertacijos apimtis - 131 puslapis, jos struktūra pateikta 1 paveiksle.

Pirmajame skyriuje išanalizuotas tyrimų objektas – viešojo transporto sistema ir jos vystymosi aspektai. Viešojo transporto sistema nagrinėta dviem kryptimis – viešojo

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu) transporto poreikio ir aptarnavimo lygio nustatymas planuotojų ir keleivių požiūriu. Analizuota užsienio mokslininkų patirtis, nagrinėjant svarbiausius veiksnius, nustatančius viešojo transporto poreikį ir aptarnavimo lygį, nustatomą susisiekimo sistemos planuotojų ir pageidaujamą susisiekimo sistemos vartotojų - keleivių.

ĮVADAS (darbo aktualumas, tyrimų objektas, darbo tikslai ir uždaviniai, tyrimo metodika, mokslinis darbo naujumas, teoriniai ir praktiniai darbo rezultatai)

I SKYRIUS. Užsienio patirtis ir problemų apibrėžimas Užsienio patirtis viešojo transporto poreikiui nustatyti atrenkant planuotojo ir keleivio aspektu svarbiausius rodiklius

II SKYRIUS. Viešąjį transportą veikiančių rodiklių priklausomybės nustatymas Viešojo transporto įtakos rodiklių nustatymas atskiriems ir bendriems keleivių srautams, sudarant empirinį modelį, pritaikytą Lietuvos sąlygoms

III SKYRIUS. Viešojo transporto modeliavimo patirtis ir Vilniaus miesto modelio verifikavimas

Viešojo transporto modeliavimo pasaulinės patirties apžvalga ir tam naudojamų programinių paketų analizė. Vilniaus viešojo transporto modelio verifikavimas tolesnei teorinio modelio analizei

IV SKYRIUS. Vilniaus miesto viešojo transporto modeliavimas Teorinio modelio sukūrimas pagrįstas pirmo ir antro skyriaus išvadomis. Jo verifikavimas, atsižvelgiant į kokybinius ir kiekybinius viešojo transporto aptarnavimo rodiklius

V SKYRIUS. Viešojo transporto modeliavimo kriterijų taikymo galimybės kituose Lietuvos miestuose Loginės sekos teorinei maršrutinei VT schemai sudaryti ir maršrutų aptarnavimui verifikuoti nustatymas

IŠVADOS IR PASIŪLYMAI

1 pav. Disertacijos struktūra

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

Antrajame skyriuje, statistiniu analizės metodu nustatyti rodikliai, veikiantys bendruosius ir atskirų transporto rūšių keleivių srautus. Remiantis gautais daugianarės regresijos modeliais, išskirti didžiausią įtaką darantys rodikliai.

Trečiajame skyriuje pateikiama pasaulyje viešajam transportui modeliuoti naudojamų modelių ir programinių paketų apžvalga. Išskiriama tinkamiausia programa Vilniaus miesto viešojo transporto keleivių srautams modeliuoti. Verifikuojant Vilniaus miesto modelį, nustatomas tiksliausiai bazinius duomenis perteikiantis modeliavimo metodas.

Ketvirtajame skyriuje, naudojantis antrajame skyriuje nustatytais didžiausios įtakos rodikliais, sudaryta Vilniaus miesto teorinė maršrutinė schema. Ji žingsnis po žingsnio verifikuojama, atsižvelgiant į kiekybinius ir kokybinius viešojo transporto aptarnavimo rodiklius, viešąjį transportą paleidus pagrindine miesto gatve - Gedimino pr., įvertinant naujos transporto rūšies – tramvajaus paleidimo poveikį keleivių srautų pasiskirstymui viešojo transporto maršrutų tinkle.

Penktajame disertacijos skyriuje nustatyti kriterijai kitų Lietuvos miestų teorinei schemai sudaryti ir loginiai žingsniai jai verifikuoti, remiantis Vilniaus miesto modeliavimo patirtimi.

Disertacijos pabaigoje pateiktos bendros viešojo transporto maršrutinės schemos modeliavimo išvados ir modeliavimo taikymo galimybių siūlymai kitiems Lietuvos miestams.

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

1. UŽSIENIO MOKSLININKŲ PATIRTIS VIEŠOJO TRANSPORTO POREIKIUI NUSTATYTI IR VIEŠOJO TRANSPORTO PROBLEMŲ LIETUVOJE APIBRĖŽIMAS

1.1. Planavimo aspektas Augant miestams, nuolat didėja jų socialinis ir fizinis išsiskaidymas. Miestai išsiskaido į skirtingus rajonus – gyventi, dirbti ir aptarnauti. Pavyzdžiui, šiandien jau įprasta, kad žmogus gyvena viename rajone, dirba antrame, o laisvalaikį praleisti važiuoja į trečią. Toks miesto skaidymas į rajonus daro gyventojus priklausomus nuo transporto sistemos. Reikia atsižvelgti ir į tai, kad apgyvendintos teritorijos dar susiskirsčiusios pagal socialines klases, etninius, kultūrinius skirtumus (1.1 pav.) [17, 18]. Anot mokslininkų Waldo A., Rudnicki A., Mezek A., Starovicz W., nagrinėjusių Švedijos ir Lenkijos miestų transporto sistemas, pagrindinė gyventojų vežimo poreikio priežastis yra gyventojų ir įmonių, įstaigų bei firmų interesus tenkinančių objektų teritorinė sklaida [17, 18, 19].

Fizinis išsiskaidymas

APGYVENDINTOS TERITORIJOS

INFRASTRUKTŪRA Kasdieninių (Transporto sistema, darbo vietos, aptarnavimas) kelionių būdai

GYVENTOJŲ TIPAI

Socialinis išsiskaidymas

1.1 pav. Fizinio ir socialinio išsiskaidymo įtaka miesto infrastruktūrai ir kelionių būdams

Per paskutinius 20 metų buvo suformuota subalansuotos plėtros koncepcija, apimanti darnią ekonominę, socialinę ir ekologinę plėtrą [20]. Pagrindiniai subalansuotos transporto plėtros uždaviniai šiose srityse gali būti suformuluoti taip:

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

· Ekonominiai – energijos naudojimo mažinimas, transporto sistemos infrastruktūros kainos mažinimas, kelionių laiko mažinimas.

· Socialiniai – galimybių pasiekti darbo, kultūrines, buitines traukos vietas pateikimas, maksimalus transporto sistemos pasiekiamumas gyventojams, maksimalus gyventojų aptarnavimas viešuoju transportu, augantis važiavimo saugumas ir mažėjantis avarijų skaičius.

· Ekologiniai – taršos išmetamosiomis dujomis mažinimas; transporto priemonių sukeliamo triukšmo mažinimas, platesnis aplinkai nekenksmingų transporto rūšių naudojimas kelionėms [21].

Pagrindinis rodiklis, planuojant susisiekimo sistemą, yra gyventojų judrumas, kuris matuojamas gyventojo kelionių skaičiumi, atliekamu per dieną arba per metus. Judrumo struktūra apibrėžiama tuo, kokią transporto priemonę gyventojas renkasi kelionėms. Susisiekimo imlumas nusako tikruosius susisiekimo poreikius. Danijos specialistų, 1995 m. didžiuosiuose Lietuvos miestuose atlikusių transporto studijas, teigimu [22], pagrindiniai skirtumai, palyginti su Vokietijos, Danijos, Olandijos miestais, yra tie, kad mūsų šalies miestų bendras gyventojų susisiekimo imlumas yra 1,5 karto mažesnis [127]. Šį skirtumą lemia nuolat augantis, bet dar kitų Vakarų Europos šalių miestų lygio nepasiekęs 4 – 5 kartus mažesnis susisiekimo imlumas lengvaisiais automobiliais [126,127]. Iš 1.2 pav. matome, kad Vilnius, kur gyventojas vidutiniškai per dieną atlieka 2,6 kelionės, dar nepasiekęs kitų didžiųjų Europos miestų lygio. Jų kelionių skaičius, tenkantis gyventojui, siekia iki 3,8 kelionių per dieną (Milane ir Amsterdame).

0 Briuselis Praha LijonasHamburgasParyžiusBudapeštasMilanasAmsterdamasRoma Lisabona Niukaslis Vilnius

1.2 pav. Vidutinis gyventojų kelionių skaičius per dieną Europos miestuose, kel. per dieną [23]

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

Sparčiai augantis judrumas Lietuvoje subalansuotos plėtros koncepciją daro vis svarbesnę. Remiantis Jong G., Gunn H., Ben-Akiva M. mokslininkų pateikta automobiliais nuvažiuotų keleivių kilometrų skaičiaus prognoze, svarba tik dar labiau didės. Šių mokslininkų duomenimis, Lietuva su Slovakija ir Lenkija patenka į šalių grupę (1.3 pav.), kurioje automobiliais nuvažiuotų keleivių kilometrų skaičius nuo 1995 iki 2020 m. padidės daugiau nei 100 % [2]. Tai darys įtaką sparčiam eismo srautų augimui miestuose. Tokiam išaugusiam srautui esamas gatvių tinklas bus per mažas.

1.3 pav. Automobiliais nuvažiuotų keleivių kilometrų skaičiaus pokytis nuo 1995 iki 2020 m.

Aplinkosaugos ir socialinė kaina, naudojant privačius automobilius, – tai transporto spūstys, triukšmas, oro tarša ir išeikvoti gamtos ištekliai. Pasaulyje dažniausiai pateikiami siūlymai, susieti su automobilių poveikio mažinimu – tai biotransporto propagavimas ir naujų technologijų diegimo skatinimas. Tačiau naujų technologinių inovacijų įdiegimas ir jų sėkmė priklauso nuo ekonominių aplinkybių, politinių sprendimų ir pačių vartotojų pritarimo inovacijoms [2, 24]. Lietuvoje technologinių naujovių diegimą labai stabdo finansinių šaltinių stygius ir gyventojų nepasitikėjimas naujovėmis.

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

Kitos priemonės – tai kelių infrastruktūros efektyvumo didinimas, paverčiant kelionę automobiliu mažiau patrauklią, įdiegiant alternatyvą keliauti viešuoju transportu, dviračiu ar pėsčiomis. Tai galima pasiekti įdiegus psichologinių pokyčių iniciatyvas (skatinant keisti transporto rūšį, važiuoti aplinkkeliais), ekonominių, informacijos, švietimo, socialinio modeliavimo (tokio, kaip lankstus darbo laikas, nuotoliniai ryšiai) pokyčių iniciatyvas. Veiksnius, darančius įtaką kelionių poreikiui ir būdui, mokslininkai nagrinėja jau seniai. Jie sutaria dėl vieno, kad kelionės būna skatinamos pareigos (darbo kelionės) ir poreikio (kultūrinės, buitinės). Vieną iš paprastesnių schemų (1.4 pav.), apibūdinančių veiksnius, darančius poveikį kelionių poreikiui ir būdui, pateikė švedų mokslininkų grupė – Garling T., Garling A. ir Johannson A. [24, 25].

Poreikis, įsipareigojimai Veiklos pasirinkimas

Potencialių kelionių poreikis Aplinka

Apribojimai, privilegijos, numanoma kaina Kelionių būdo pasirinkimas Transportinė sistema

Realus kelionių poreikis Kryptys Kelionių būdai Išvykimo/atvykimo laikas Maršrutai

1.4 pav. Veiksniai, darantys įtaką kelionių poreikiui ir būdui.

Miesto gyventojai keliauti gali automobiliu, viešuoju transportu, dviračiu ar pėsčiomis. Pagal pateiktą schemą pirmiausia pasirenkamas kelionės tikslas, t. y. kryptis, paskui – kelionės būdai, kurie daugiausia priklauso nuo kelionės kainos ir laiko santykio. Kelionės kainos ir laiko tarpusavio santykis nėra konstanta. Į kurį iš šių faktorių bus pirmiausia kreipiamas dėmesys, renkantis kelionės būdą, priklausys nuo analizuojamos teritorijos socialinės gyventojų grupės [26].

Geriausiai miesto transporto sistemos būklę apibūdinantis rodiklis – tai kelionių būdo modalinis pasiskirstymas. Didelis poreikis pagerinti miesto gyventojų vežimo mastus labiausiai pastebimas stengiantis pakeisti kelionių būdo pasirinkimą viešojo transporto (VT) naudai. Visuomenė susidūrė su tokiomis problemomis, kaip transporto spūstys, oro tarša, ribotas prieinamumas. Žvelgiant plačiau, šios problemos tiesiogiai susietos su skirtingais gyvenimo kokybės aspektais ir subalansuotos transporto sistemos koncepcija [27]. Apžvelgus Europos miestų modalinį pasiskirstymą (1.5 pav.) galima pastebėti, kad,

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu) palyginti su kitais miestais, Vilniaus mieste gyventojai viešuoju transportu naudojasi daugiausiai, bet čia yra gerokai mažiau atliekama kelionių dviračiais (<1 %) [3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13].

VT 80 Oksfordas Berlynas 30 Atėnai Dresdenas Oslas Dviračiu -20 Automobiliu Malta Kopenhaga Viena Vilnius

Pesčiomis

1.5 pav. Kelionių būdų pasiskirstymas Europos miestuose, 1998 m.

Iš nagrinėtų miestų geriausiais santykis tarp kelionių, atliekamų aplinkai nekenksmingomis transporto priemonėmis ir automobiliu, yra Vilniuje, Vienoje ir Oksforde. Šiuose miestuose kelionių automobiliu procentinė dalis kinta nuo 26 % Vilniuje iki 39 % Oksforde. Daugiausia (daugiau nei 60 %) gyventojų automobiliu keliauja Drezdeno, Maltos ir Atėnų miestuose.

Vilniaus miesto kelionių pasiskirstymo struktūra pradeda kelti nerimą (1.6 pav.), nes nuo 1993 metų kelionių viešuoju transportu sumažėjo 1,5 karto, dviračių ir pėsčiomis – beveik 5 %, o kelionių automobiliu per 12 metų – 3 kartus. Šiuo metu Vilniuje viešojo transporto situacija gera, bet ir toliau nuolat kylant procentinei kelionių daliai automobiliu kasmet po 1 % (per paskutinius 25 metus), situacija tik blogėja [126,127]. Norint pristabdyti kelionių pasiskirstymo kitimo tendenciją, reikia skubiai gerinti viešojo transporto sistemos situaciją mieste.

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

1.6 pav. Vilniaus gyventojų kelionių procentinė struktūra [14]

Viešasis transportas jau seniai traukia dėmesį kaip darnus ir aplinkai jautrus transportas, dėl kurio patiriama aplinkosauginė nauda ir galimybė patenkinti gyventojų judrumo poreikius be privačių automobilių, mažinant socialinį išsiskaidymą [28].

Shifftan Y., Kaplan S. ir Hakkert S. pateikė penkis pagrindinius veiksnius, darančius įtaką viešojo transporto naudojimui miestuose [21, 5]:

1. Žemės naudojimo planavimas. Nuo žemės naudojimo planavimo priklauso užstatytų teritorijų dydžiai ir jų tankis, pramonės teritorijų dydžiai ir jų sklaida, traukos objektų laisvalaikiui praleisti pasiskirstymas miesto teritorijoje, o kaip išdava – ir viešojo transporto poreikis. 2. Valdžios politika. Valdžia daro nemažą įtaką visiems sprendimams, turintiems įtakos viešojo transporto aptarnavimo lygiui, pradedant žemės naudojimu, baigiant paties viešojo transporto valdymu. Stiprūs VT operatorių ryšiai su valdžios atstovais daro viešojo transporto sistemą patrauklesnę vartotojui.

3. Ekonominių šaltinių dydis. Esant didesniems finansavimo šaltiniams, galimi išsamūs viešojo transporto tyrimai, labiau pagrįsti planavimai, platesnis ir dažniau aptarnaujamas viešojo transporto maršrutų tinklas. 4. Technologijų diegimas. Technologijų naujovės veikia pačią transporto priemonę ir jos greitį. 5. Socialinės tendencijos. Nuo socialinių gyventojų grupių, gyvenančių mieste, priklauso jų judrumas ir pasirenkami kelionės būdai.

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

Naudojimąsi viešuoju transportu lemia transporto aptarnavimo kokybė, vertinama aptarnavimo lygiu (Level of Servise). Toks terminas pasirinktas iš masinio aptarnavimo teorijos ir vartojamas transporto priemonių judėjimo ir keleivių pervežimo sąlygoms įvertinti. Kiekvienas gyventojas gali rinktis transporto priemonių rūšį kelionėms, o jų pasirinkimą lemia tokie veiksniai, kaip prieinamumas, kokybė, kaina ir reputacija. Aukštesnis viešojo transporto aptarnavimo lygis užtikrina, kad dažniau bus pasirinkta ši transporto rūšis kelionėms. [29, 30]. Veiksnius, darančius įtaką kelionės būdo pasirinkimui, nagrinėjo daugelis mokslininkų ir pateikė skirtingus jų svarbos rodiklius. Pavyzdžiui, mokslininkas Waldo A. teigia, kad kelionės būdui poveikį daro laiko, komforto, kainos, suderinamumo galimybės aspektai [18]. Švedijos, Vokietijos ir Didžiosios Britanijos mokslininkai apibendrino veiksnius ir pateikė dvi jų grupes: veiksniai, skatinantys rinktis viešąjį transportą, ir veiksniai, skatinantys rinktis kitokią transporto rūšį [31]:

I. Veiksniai, skatinantys naudotis viešuoju transportu:

Aptarnavimą apibūdinantys rodikliai: viešojo transporto maršrutinio tinklo pasiekiamumas, aptarnavimo dažnumas, infrastruktūra, komfortas ir t. t. Pažymėtina, kad VT kursavimo dažnumas turi didesnę įtaką negu kokybė. Lietuvos miestuose iki šiol dar nebuvo planuojamas viešojo transporto tinklas, atsižvelgiant į visus šiuos rodiklius.

Degalų kainos kitimas. Šio veiksnio įtaka nedidelė, nes kuro kainos kitimas turi įtaką ne tik kelionei automobiliu, bet ir viešojo transporto bilieto kainai. Kuro kainų didėjimo pasekmes Lietuvoje matomos paskutinius 15 metų, bet tai dar nesustabdė tendencijos pereiti iš viešojo transporto į privačius automobilius.

II. Veiksniai, skatinantys nesinaudoti viešuoju transportu:

· Lengviau įsigyjamas automobilis.

· Gyventojų kėlimasis į periferinius rajonus toliau nuo miesto centro.

· Gyventojų senėjimas.

Visi šie išvardyti veiksniai ryškėja Lietuvoje paskutinius 10 – 15 metų. Dėl to per paskutinius 10 metų automobilizacijos lygis Lietuvoje pakilo beveik du kartus [127].

Panašūs duomenys buvo gauti ir Olandijos mokslininkų. Remiantis atliktais tyrimais, viešojo transporto keleivių skaičius priklauso nuo automobilių kainos ir nuo kelionės kainos automobiliu [32]. Iš šių rezultatų išplaukia teiginys, kad reguliuojant automobilių, jų statymo

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu) aikštelių, kelių, VT bilieto kainas, galima padaryti nedidelius modalinio pasiskirstymo pokyčius. Su tuo sutinka ir Didžiosios Britanijos, ir Italijos mokslininkai, kurie tai pateikia kaip argumentą valstybei kištis į šių kainų nustatymą ir apribojimus todėl, kad, palikus galimybę kiekvienam gyventojui nusipirkti ir išlaikyti automobilį, nebeliks transporto srautų augimo apribojimų miestuose [6, 33, 34]. Didinant viešojo transporto patrauklumą Lietuvos miestuose, galima pristabdyti vis didėjantį viešojo transporto keleivių, pasirenkančių privačius automobilius, skaičių [126].

Atlikti tyrimai Vokietijoje, Didžiojoje Britanijoje, Kanadoje ir Japonijoje parodė, kad labai sunku įkalbėti lengvųjų automobilių vairuotojus persėsti į viešąjį transportą. Automobilių vairuotojai neigiamai atsiliepia apie kelionės trukmę ir viešojo transporto patogumą, taip pat pažymi, kad automobilis labiau tinka daugiatikslėms kelionėms, vaikams vežti, apsipirkti [35, 36, 37, 38, 39].

Olandijos mokslininkų tyrimai parodė, kad jei kelionė trunka iki 30 min, viešąjį transportą renkasi 40 % gyventojų, pailgėjus kelionės laikui 10 min, atitinkamai 10 % sumažėja ir besirenkančių VT. Kelionės laikui pailgėjus iki 40 – 50 min, viešojo transporto naudotojų jau lieka tik 28 % ir jų vis mažėja [28]. Didžiuosiuose Švedijos miestuose tik 5 % gyventojų pakeistų privatų automobilį viešuoju transportu, norėdami sumažinti miesto transporto sistemos apkrovą. Londone atlikta gyventojų apklausa parodė, kad tik 2 % gyventojų viešąjį transportą nurodė kaip lengvojo automobilio alternatyvą. Tyrimai šiose Europos ir JAV miestuose taip pat parodė, kad aukštas viešojo transporto aptarnavimo lygis padeda pritraukti automobilių vairuotojus naudotis šia sistema. Gerai įrengta viešojo transporto sistema ne tik pasiūlo įperkamas paslaugas mažiau mokiems gyventojams ar atvykstantiems miesto svečiams, bet ir sukuria perspektyvią ir patrauklią alternatyvą automobilių vairuotojams [24, 38, 40, 41].

Londono, Dublino ir Toronto miestų gyventojai, atsakydami į klausimą, kodėl jie renkasi lengvąjį automobilį, o ne viešąjį transportą, nurodė tokias priežastis: asmeninis saugumas, komfortas ir patikimumas. Visų miestų gyventojai kaip pagrindinę priežastį nurodė kelionės trukmę [35, 36, 42]. Didelis atstumas iki viešojo transporto stotelių, mažas važiavimo greitis – tai pagrindinės priežastys, verčiančios vairuotojus rinktis ne viešąjį transportą, o lengvąjį automobilį. Atkreipiant dėmesį į saugumą ne tik Lietuvoje, bet ir daugelyje Europos miestų, viešasis transportas yra saugiausia transporto rūšis. Remiantis Europos Sąjungos miestuose atliktais viešojo transporto eismo nelaimių statistikos tyrimais, eismo

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu) nelaimių skaičius, tenkantis keleivio nuvažiuotam kilometrui viešuoju transportu, yra 10 – 20 kartų mažesnis, palyginti su kelionėmis automobiliu [43]. Nors Lietuvos miestuose įvyksta apie 70 % visų šalies eismo nelaimių, viešojo transporto eismo įvykiai sudaro tik apie 10 %. Imant pavyzdžiu Vilniaus miestą, 2003 m. iš visų įskaitinių avarijų (981) miesto viešojo transporto sukelti eismo įvykiai sudarė tik 11,8 % (116), iš jų 1,5 % – autobusų (15), 3 % – troleibusų (29) ir 7,3 %– mikroautobusų (72). Remiantis šiais duomenimis, saugumas negali būti kliūtis Lietuvos miestų gyventojams rinktis viešąjį transportą [124].

Kitas kriterijus, nurodytas Londono, Dublino ir Toronto gyventojų, yra kelionės trukmė. Kelionės trukmę sudaro ėjimo laiko iki ir nuo stotelių, kelionės laiko, praleisto važiuojant transporto priemone, tiesiogiai priklausančio nuo transporto priemonės greičio, suma [126]. Viešojo transporto važiavimo greitį mieste galima padidinti tik vienu būdu – suteikus jam gatvėse prioritetą kitų transporto priemonių atžvilgiu. Prioritetinės viešojo transporto juostos pakelia viešojo transporto kokybę, didindamos jo greitį, bet ne visur lengva rasti vietos atskirai VT juostai, ypač miesto centre, kur galima įrengti tik pertraukiamas laiko atžvilgiu VT juostas piko valandoms. Su viešojo transporto prioriteto svarba sutinka ne tik užsienio, bet ir Lietuvos mokslininkai. Tai jau matyti ir miesto bendruosiuose planuose [44, 45].

Kelionės laikas iki (nuo) stotelės dar įvardijamas kaip viešojo transporto maršrutų pasiekiamumas. Pasiekiamumo lygiui įtaką daro viešojo transporto tinklo struktūra ir tankis, kartu ir miesto gyventojų galimybė iš vienos miesto vietos patekti į kitą [126]. Transporto ir jo pasiekiamumo įtaka kintančioje miesto struktūroje buvo pripažinta kaip prioritetinė sritis miesto planavimo procese [46, 47].

Gerai subalansuotoje susisiekimo sistemoje dideliame tankiai apgyvendintame mieste viešasis transportas turi būti gerai išplėtotas ir pasiekimas gyvenamosiose ir verslo teritorijose [35,48].

Didinti viešojo transporto pasiekiamumą ir mažinti kelionės laiką, skatinant gyventojus rinktis kelionę viešuoju transportu, taip mažinant aplinkos taršą ir socialinį išsiskaidymą, tampa vis svarbesniu uždaviniu. Jį galima spręsti parenkant optimalią viešojo transporto maršrutinę schemą ir aptarnavimo dažnį planuojamame mieste.

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

1.2. Keleivio aspektas Išstudijavę Europos patirtį, rasime kelis ryškiausius viešojo transporto valdymo modelius: Skandinaviškąjį, Vokiškąjį ir Didžiosios Britanijos. Skandinaviškojo valdymo modelio pagrindu viešojo transporto kontrolę ir valdymą atlieka savivaldybė – administratorius (1.7 pav.) [49, 50, 125].

SAVIVALDYBĖ – VT ADMINISTRATORIUS

PRIVATŪS VEŽĖJAI KELEIVIAI

1.7 pav. Skandinaviškojo viešojo transporto valdymo modelio supaprastinta schema

Vokiškasis valdymo modelis skiriasi nuo Skandinaviškojo tuo, kad VT valdybos – savivaldybės atlieka maršrutinio tinklo operatoriaus funkcijas ir prižiūri visus maršrutus, tam naudodama ir savo turimas, ir pagal sutartis kitų vežėjų transporto priemones bei personalą (1.8 pav.) [7, 51, 125].

SAVIVALDYBĖ – VT OPERATORIUS

KELEIVIAI

MUNICIPALINIAI VEŽĖJAI PRIVATŪS VEŽĖJAI

1.8 pav. Vokiškojo viešojo transporto valdymo modelio supaprastinta schema

Labiausiai išsiskiria iš kitų Didžiosios Britanijos modelis. Didžiojoje Britanijoje 1986 m. pradėta atsisakyti reguliavimo, išskiriant Londoną. Šiuo metu, išskyrus Londoną, 85 % paslaugų teikiama komerciniais pagrindais. Vežėjas nepasirašo sutarčių su vietine valdžia, išskyrus paslaugas, būtinas visuomenei, o vietinė valdžia – savivaldybė tik įgyvendina visoje šalyje priimtą lengvatinių tarifų sistemą (1.9 pav.) [52, 53, 54, 125].

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

SAVIVALDYBĖ

PRIVATŪS VEŽĖJAI KELEIVIAI

1.9 pav. Didžiosios Britanijos viešojo transporto valdymo modelio supaprastinta schema

Visų šių modelių svarbiausias struktūrinis komponentas – keleiviai. Rinkos dėsningumai lemia, kad keleiviai šioje sistemoje tampa vis svarbesni. Tai rodo ir didėjantis tyrimų ir apklausų skaičius viešojo transporto srityje, siekiant sužinoti keleiviams įtaką darančius veiksnius naudojantis viešuoju transportu.

Kalbėdami apie viešojo transporto kokybę, keleiviai mini tokius elementus, kaip: reguliarumas, patikimumas, stotelės infrastruktūra, transporto priemonių būklė ir komfortas, informacijos apie viešąjį transportą pasiekiamumas stotelėse, namie, darbe [27, 125, 126].

Ispanijoje atlikti tyrimai parodė, kad:

· Važinėjantiems automobiliais gyventojams labai svarbus kainų pokyčio rodiklis.

· Viešojo transporto ir traukinių transportu keliaujantiems svarbiausi dažnumo pokyčiai.

· Bendrai Ispanijoje nagrinėjant, keleivių kokybės ir aptarnavimo lygio rodikliai daug svarbesni už kainos rodiklius [55].

1.1 lentelė. Svarbiausi keleivių reikalavimai viešajam transportui Europos Sąjungos šalyse [56] Olandija Prancūzija Vokietija Portugalija Ispanija

Svarbiausias Kaina Keliavimo Kaina Saugumas Saugumas greitis Antras pagal Apsauga Reguliarumas Susisiekimas Punktualumas, Apsauga svarbumą patikimumas

Trečias pagal Punktualumas, Punktualumas, Punktualumas, Išvykimų Punktualumas, svarbumą patikimumas patikimumas patikimumas dažnumas patikimumas

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

Lenkijoje keleiviams svarbi kelionės trukmė, t. y. ėjimo laikas nuo (iki) stotelės, laukimo stotelėje laikas, priklausomai nuo aplinkos, transporto priemonės greitis, kuris tiesiogiai lemia kelionės laiką, persėdimų laikas, atsižvelgiant į aplinką, tai parodo, kad stotelės įrengimo lygis keleiviams labai svarbus (1.1 lentelė), taip pat svarbūs: apmokestinimo sistema, transporto priemonių būklė ir komfortas bei saugumo trūkumas [57].

Didžiojoje Britanijoje gyventojų apklausos dėl viešojo transporto atliekamos reguliariai. Anglijoje ir Škotijoje apklaustieji respondentai į kausimą – kas juos atitrauktų nuo automobilio vairo, atsakė taip: 43 % – neatitrauktų niekas; 11 % – viešąjį transportą priimtų kaip alternatyvą, jeigu būtų pagerinta maršrutų schema; 6 % – padidinus viešojo transporto priemonių aptarnavimo dažnį; 2 % – mažesnės kainos; 4 % – informacijos apie viešąjį transportą supaprastinimas ir platesnis pateikimas; 1 % – keleivių vežimas visą naktį. 41 % visų respondentų, kurie viešąjį transportą rinktųsi kaip alternatyvą lengvajam automobiliui, nurodė, kad naudotųsi VT, jei jis važinėtų dažniau ir patikimiau ir net 41 % iš jų atsakė, kad naudotųsi viešuoju transportu, net tuo atveju, jei jis būtų gerokai brangesnis. Bendri apklausų rezultatai parodė, kad po vienokių ar kitokių viešojo transporto sistemos situacijos pokyčių 78 % respondentų galėtų pakeisti savo kelionių būdą ir nesinaudoti privačiu automobiliu. Viešąjį transportą tam naudotų 31 % respondentų [28, 59, 60].

Pakankamas maršrutų Patikima informacija pasiekiamumas

Pėstiesiems TRANSPORTO TINKLAS Prieš kelionę ir jos metu Automobilių vairuotojams Dviratininkams Normalizuotas Integruotas

Optimaliai parinktas Patrauklus stotelių Turintis pasirinkimo laisvę ir suderintas laikas dizainas

Patikimumas PRIEINAMAS Aukšto lygio VIEŠASIS Saugumas standartų transporto TRANSPORTAS Aukšta personalo priemonės kvalifikacija

1.10 pav. Veiksniai, darantys įtaką naudojimuisi VT. Keleivio požiūris

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

Švedijoje atlikti tyrimai parodė, kad vien tik didinant transporto priemonių standartus ir keliant reikalavimus informacinei sistemai, nėra užtikrinamas keleivių pasitenkinimas viešojo transporto sistema, o norint pagerinti šį rodiklį ir pritraukti kuo daugiau keleivių, reikia optimizuoti VT maršrutinę schema [61].

Veiksnius, darančius įtaką gyventojų naudojimuisi viešojo transporto paslaugomis ir perteikiančius keleivio požiūrį, pateikiama schemoje (1.10 pav.).

Autorė apibendrinusi apžvelgtus Europos ir JAV miestų keleivių apklausų rezultatus, nustatė kriterijus, darančius įtaką naudojimuisi viešuoju transportu, ir siūlo juos suskirstyti į 5 grupes [62, 63, 125]:

1. Patogumas – dažniausiai minėtas respondentų. Tai optimaliai parinkti maršrutai; pakankamas aptarnaujančių maršrutų dažnis; geras viešojo transporto maršrutų pasiekiamumas. Šių kriterijų visuma turi būti naudojama viešojo transporto sistemos, planams rengti Lietuvos miestuose. Iki šiol planavimo darbai, pakeičiant atskirus maršrutus ar infrastruktūros elementus, buvo atliekami atsižvelgiant į gyventojų skundus, bet neatsižvelgiant į šių pokyčių įtaką visai viešojo transporto sistemai.

2. Komfortas – irgi vienas iš pirmųjų kriterijų, kuriuos nurodė gyventojai; būtinas viešojo transporto sistemos būklei gerinti; patogios ir greitos transporto priemonės; gerai įrengtos stotelės. Šis kriterijus glaudžiai susiejęs su finansavimo šaltinio dydžių, o dėl ribotų Lietuvos miestų viešojo transporto sistemą finansuojančių savivaldybių išteklių negalima planuoti didelių pokyčių šioje srityje.

3. Prieinamumas – trečias pagal svarbumą respondentų minėtas kriterijus. Detaliai parengta ir lengvai prieinama informaciją apie viešojo transporto maršrutų tinklą ir jo tvarkaraščius; nustatyti tarifai, kurie suteiktų galimybę naudotis viešuoju transportu net ir mažas pajamas gaunantiems gyventojams. Lengvai prieinama ir detali informacija apie viešojo transporto aptarnavimą Lietuvos miestuose retai susilaukia priekaištų iš gyventojų. 4. Saugumas – nedažnai respondentų minėtas kriterijus. Tikėtina, kad to priežastis gali būti gera dabartinė būklė. Tai mažas miesto viešojo transporto sukeliamų avarijų skaičius; saugumo užtikrinimas stotelėse laukiantiems žmonėms (ypač periferinėje miesto zonoje). Atsižvelgiant į Lietuvos eismo nelaimių statistiką,

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

saugumas negali būti kliūtis Lietuvos miestų gyventojams renkantis viešąjį transportą [124].

5. Aplinkosauga – šis kriterijus minėtas retai, greičiau kaip socialinė pareiga negu tikrą susirūpinimą keleiviams keliantis veiksnys. Tai mažesnė aplinkos tarša transporto priemonių išmetamosiomis dujomis ir keliamu triukšmu; mažiau transporto priemonėmis apkrautas miesto centras. Visa tai gali įgyvendinti gerai suplanuota su optimaliai parinktu maršrutų dažniu viešojo transporto sistema, kuri būtų patraukli miesto gyventojams.

Europos šalys pasirinko skirtingas kryptis gerindamos savo miestų viešojo transporto sistemas. Šveicarijos viešojo transporto sistema buvo gerinama didinant viešojo transporto dažnį, tankinant maršrutus miesto erdvėje, užtikrinant periferinių rajonų aptarnavimą. Vokietijoje ir Italijoje ypatinga reikšmė buvo skirta viešojo transporto prioritetui gatvėse ir sankryžose užtikrinti, pateikiant keleiviams išsamią informaciją apie VT maršrutų tvarkaraščius. Prancūzija stengiasi išplėsti modernią metro ir tramvajų sistemą. Olandija siekia užtikrinti tankią ir gerai koordinuotą viešojo transporto sistemą. Suomija išskirtinį dėmesį skyrė savo miestų viešojo transporto sistemos punktualumui ir susisiekimo dažnumui [11].

Šiandieninė viešojo transporto situacija kelia klausimą – kaip, turint ribotus finansinius išteklius, planuoti ir plėtoti viešojo transporto sistemą, kad ji išliktų patraukli miesto gyventojams ir svečiams. Svarbiausias iššūkis – yra pats viešojo transporto sistemos planavimas, ypač kai yra sukurtos viešojo transporto sistemos modeliavimo ir jos palaikymo kompiuterinės programos [125, 126].

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

1.3. Išvados 1. Lietuvos miestuose susisiekimo imlumas 1,5 karto mažesnis negu didžiuosiuose Europos miestuose. Tai nulemia 4 – 5 kartus mažesnis kelionių skaičius lengvaisiais automobiliais, kurių pagal Jong G. ir Ben-Akiva M. atliktą Europos šalių prognozę iki 2020 m. padidės daugiau nei 100 %. Tai spartins eismo srautų augimą miestuose, kurio nebegalės sutalpinti esamas gatvių tinklas.

2. Iš nagrinėtų Europos miestų geriausias santykis tarp kelionių, atliekamų aplinkai nekenksmingomis transporto priemonėmis ir automobiliu, yra Vilniuje, Vienoje ir Oksforde. Šiuose miestuose kelionių automobiliu procentinė dalis kinta nuo 26 % Vilniuje iki 39 % Oksforde. Bet Vilniaus miesto kelionių pasiskirstymo struktūra pradeda kelti nerimą, nes nuo 1993 m. kelionių viešuoju transportu sumažėjo 1,5 karto, dviračių ir pėsčiomis – beveik 5 %, o kelionių atliekamų automobiliu per 12 metų išaugo 3 kartus. Norint pristabdyti kelionių pasiskirstymo kitimo tendenciją reikia skubiai gerinti viešojo transporto sistemos padėtį mieste.

3. Lietuvos miestuose ryškėja visi trys veiksniai, dėl ko nesinaudojama viešuoju transportu, t. y. lengviau įsigyti automobilį, gyventojai keliasi į periferinius rajonus toliau nuo miesto centro, gyventojai sensta. Rezultatas – nuolatos kylanti procentinė kelionių dalis automobiliu, – kasmet po 1 % (per paskutinius 25 metus).

4. Prioritetinės viešojo transporto juostos pakelia viešojo transporto kokybę didindamos jo greitį (Vilniuje įdiegus prioritetines viešojo transporto juostas gatvių tinklo atkarpose vidutinis autobusų važiavimo greitis pakilo nuo 21 iki 23 km/h, o troleibusų nuo 18 iki 19 km/h) Su viešojo transporto prioritetu – gatvėse ir sankryžose svarba sutinka ne tik užsienio, bet ir Lietuvos mokslininkai. Tai jau realizuojama ir miesto bendruosiuose planuose ir specialiuose projektuose.

5. Informacija apie aptarnavimą viešuoju transportu ir saugumo rodikliai Lietuvoje labai geri. Gyventojai patenkinti lengvai prieinama detalia informacija, o mažas eismo nelaimių skaičius su viešuoju transportu (2003m. eismo įvykiai su viešuoju transportu sudarė 11,8% nuo visų eismo nelaimių įvykusių Vilniaus mieste) neturi neigiamos įtakos jį pasirenčiam keleiviui. Riboti finansinių išteklių šaltiniai neleidžia planuoti didelių pokyčių didinant komfortą.

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

6. Europos ir JAV šalyse atliktų tyrimų metu svarbiausias respondentų minėtas viešojo transporto naudojimąsi veikiantis veiksnys yra jo patogumas, kurį rodo optimaliai parinkti maršrutai; pakankamas aptarnaujančiųjų maršrutų dažnis; geras viešojo transporto maršrutų pasiekiamumas. Tai pagrindiniai kriterijai, kuriais galima remtis planuojant viešojo transporto sistemą Lietuvos miestuose; jie leis optimizuoti viešojo transporto aptarnavimą naudojant turimus išteklius, tenkinant gyventojų poreikius ir aplinkosaugos reikalavimus.

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

2. VIEŠĄJĮ TRANSPORTĄ VEIKIANČIŲ RODIKLIŲ PRIKLAUSOMYBĖS NUSTATYMAS

Susisiekimo planavimas yra neatsiejamas nuo socialinių, demografinių ir ekonominių gyventojų interesų, todėl planuojant transporto sistemą mieste būtina atlikti šių procesų analizę. Planuojamos teritorijos padalijimas į transportinius rajonus suteikia galimybę detaliau išanalizuoti ir įvertinti situaciją atskirose miesto dalyse. Rengiant susisiekimo planus pagrindinis dėmesys skiriamas gatvių tinklo ir viešojo keleivių susisiekimo sistemos charakteristikoms nustatyti [64, 127]. Miesto gyventojų susisiekimo viešuoju transportu poreikis priklauso ne tik nuo gyventojų darbo, mokymosi ir laisvalaikio vietų pasiskirstymo, nuo jų transportinio judrumo, bet ir nuo viešojo transporto infrastruktūros bei susisiekimo pasiūlos, transporto priemonių eksploatacinių savybių [65, 66].

Miesto vystymosi ir planavimo darnos ir ateities plėtros scenarijai gali būti vertinami daugiakriteriniu sprendimų paramos metodu, kurį paruošė grupė Lietuvos mokslininkų. Šis metodas paremtas ekspertų metodu ir gali būti naudojamas miesto darnos įvertinimui [67, 68, 69].

Kitas metodas, kuriuo ir naudotasi šioje disertacijoje - statistinės analizės metodas. Siekiant sudaryti empirinį modelį veiksniams, įtakojantiems viešojo transporto keleivių srautus, naudota Statgraphics programa, kurioje visi priklausomybės modeliai vertinti 95 % - 99 % patikimumu. Šie veiksniai nagrinėjami 50-yje Vilniaus miesto ir jo priemiesčių transportinių rajonų, remiantis paskutiniais išsamiais Vilniaus miesto viešojo transporto keleivių srautų tyrimais, atliktais 2002 metais ir autorės atliktų teorinių viešojo transporto aptarnavimo (pasiekiamumo, maršrutų tankio, ir važiavimo dažnio) ir ekonominių rodiklių tyrimų (keleivio pervežimo kainos) [121, 122, 126] (1 priedas). Naudojantis Satgraphics programa buvo atlikta rodiklių, nuo kurių gali priklausyti viešojo transporto keleivių srautai, statistinė analizė. Nagrinėtus rodiklius galima suskirstyti į 4 grupes: miesto struktūros, transporto rūšies naudojimo, viešojo transporto aptarnavimo ir ekonominę.

Miesto struktūros rodiklių grupė – tai gyventojų ir darbo vietų tankis, turintis įtakos bendram gyventojų judrumui, kuris nagrinėjamuosiuose rajonuose kinta nuo 0,01 darbo

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu) vietų/ha (Pilaitėje II) iki 217,2 darbo vietų/ha (Centre). Rodikliams priklauso taip pat gatvių tankis rajone ir automobilizacijos lygis. Ši veiksnių grupė parodo visuomeninio transporto poreikį nagrinėjamame Vilniaus miesto transportiniame rajone.

Transporto rūšies naudojimo rodikliai, išryškinantys visuomeninio transporto rūšies patrauklumą, yra šie: atskiri autobusų, troleibusų, mikroautobusų, bendri viešojo transporto keleivių bei automobilių srautai. Viešojo transporto keleivių srautai atskiruose transportiniuose Vilniaus miesto rajonuose kinta: autobusuose – nuo 40 kel./h iki 983 kel./h, troleibusuose – nuo 300 kel./h iki 1 869 kel./h, mikroautobusuose – nuo 4 kel./h iki 467 kel./h. Šie rodikliai parodo, kokios rūšies visuomeninio transporto priemonėms keleiviai teikia pirmenybę konkrečiame rajone.

Viešojo transporto aptarnavimo rodikliai, kurie apibūdina viešojo transporto maršrutų prieinamumo rodiklius – tai viešojo transporto maršrutų pasiekiamumas, jų tankis ir dažnis transportiniame rajone. Šie rodikliai labai skirtingi nagrinėjamuose transportiniuose rajonuose, miesto centrinėje ir vidurinėje dalyje jie užtikrina aukšto lygio aptarnavimą viešuoju transportu, o miesto periferijoje jie sudaro tik būtinąjį aptarnavimo lygį, o tai parodo ir rajoną aptarnaujančių transporto rūšių skaičius.

2.1 lentelė. Tirtų rodiklių aprašymas Grupė Rodiklio pavadinimas Trumpinys Gyventojų tankis, gyv./ha Gyv_tankis Miesto struktūros Darbo vietų tankis, gyv./ha Darbo_vt_tankis rodiklių grupė Gatvių tankis, km/km2 Gatviu_tankis Automobilizacijos lygis, aut./1000gyv. Automobilizacija Autobusų keleivių srautai, kel./h Kel_srautai_A Transporto rūšies Troleibusų keleivių srautai, kel./h Kel_srautai_T naudojimo rodiklių Privataus keleivinio transporto keleivių srautai, kel./h Kel_srautai_Pr grupė Bendri keleivių srautai, kel./h Kel_srautai_B Maksimalūs lengvųjų automobilių srautai, aut./h Max_Automob_sr Autobusų maršrutų pasiekiamumas, % A_Marsrutu_pasiek Troleibusų maršrutų pasiekiamumas, % T_Marsrutu_pasiek Privataus keleivinių transporto maršrutų pasiekiamumas, % Pr_Marsrutu_pasiek Bendras maršrutų pasiekiamumas, % B_Marsrutu_pasiek Autobusų maršrutų tankis, km/km2 A_Marsrutu_tankis Viešojo transporto Troleibusų maršrutų tankis, km/km2 T_Marsrutu_tankis aptarnavimo rodiklių Privataus keleivio transporto maršrutų tankis, km/km2 Pr_Marsrutu_tankis grupė Bendras maršrutų tankis, km/km2 B_Marsrutu_tankis Autobusų važiavimo dažnis, tr.pr./h Marsrutu daznis A Troleibusų važiavimo dažnis, tr.pr./h Marsrutu daznis T Privataus keleivio transporto važiavimo dažnis, tr.pr./h Marsrutu daznis Pr Bendras važiavimo dažnis, tr.pr./h Marsrutu daznis B Transporto rūšių skaičius kelionėms atlikti, vnt. Rusiu_sk Keleivio pervežimo kaina autobusais, Lt./1 kel.km. Pervezimo kaina A Ekonominių rodiklių Keleivio pervežimo kaina troleibusais, Lt./1 kel.km. Pervezimo kaina T grupė Keleivio pervežimo kaina privačiu keleiviu transportu, Lt./1 kel.km. Pervezimo kaina Pr Bendra keleivio pervežimo kaina autobusais, Lt./1 kel.km. Pervezimo kaina B

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

Ekonominių rodiklių, kurie iki šiol dar nebuvo naudoti regresinei analizei atlikti Lietuvos praktikoje, grupę sudarys minimali keleivio pervežimo kaina atskiruose transportiniuose rajonuose autobusu, troleibusu, mikroautobusu ir apskritai viešuoju transportu.

Ši analizė leido nustatyti daugianarės regresijos lygtis parodančias keleivių srautų priklausomybes nuo išvardintų 4 grupių rodiklių, kurios ateityje bus pritaikytos viešojo transporto keleivių srautams modeliuoti Vilniaus mieste.

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

2.1. Miesto struktūros rodikliai

Gyventojų tankis

Europos Sąjungos šalyse vis daugiau gyventojų persikelia gyventi į miestus. Jau 80 % europiečių gyvena miestuose (Lietuvoje apie 68,3 %). Tai ne tik sukelia problemų siekiant gyventojus aprūpinti būstu, bet ir labai apkrauna susisiekimo sistemą.

2100 2015 1990 1972 2000 1900 1800

2 2

m 1700 m k / k . /

v 1600 ų y

j 1418 g 1427 o 1500 t 1382 1380 1380 1379 1379 n 1400 e v

y 1300 g 1200 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

2.1 pav. Vilniaus miesto gyventojų tankio kitimas 1996–2005 m. [70]

Didžiausio Lietuvos miesto – Vilniaus gyventojų skaičius prieš 10 metų, kai buvo 578 tūkst., pradėjo staigiai kristi ir tik 2001 metais gyventojų skaičius nusistovėjo. Dabar jau penkerius metus svyruoja apie 553 tūkst. Gyventojų tankis taip pat staigiai krito 1998 metais (2.1 pav.) ir kelis metus mažėjo. Tai aiškinama tuo, kad tuo metu Vilnius plėtėsi, prisijungdamas šalia esančias teritorijas. Nuo 1998 m. iki 2002 m. prie Vilniaus miesto buvo prisijungti 6 nauji rajonai: Trakų Vokė, Vaidotai, Gureliai, Grigiškės, Medžiakalnis ir Tarandė. Taip pat padidėjo Santariškių, Verkių, Dvarčionių, Naujosios Vilnios, Pavilnio, Kuprijoniškių ir Užusienio rajonų miestui priklausančios teritorijos.

Gyventojų tankis transportiniuose rajonuose skaičiuotas iš bendro transportinio rajono ploto atėmus žaliuosius plotus, kadangi tik apstatytos teritorijos turi įtakos viešojo transporto aptarnavimui planuoti. Žaliuosiuose miesto plotuose planuojami tik rekreacinių kelionių aptarnavimui skirti maršrutai, kurie dažniausiai būna sezoniniai ir trumpalaikiai paros laikotarpio atžvilgiu.

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

Gyventojjų tankiis gyv./ha

2.2 pav. Gyventojų tankis transportiniuose Vilniaus miesto rajonuose 1998 m.

Gyventojų tankis transportiniuose Vilniaus miesto rajonuose (2.2 pav.) labai ryškiai skiriasi lyginant centrinę miesto dalį, miegamuosius daugiaaukščio užstatymo rajonus ir periferinius rajonus. Vilniaus miesto periferijoje, t. y. Rajonuose, nutolusiuose nuo miesto centro daugiau nei 10 km, gyventojų tankis mažesnis negu 1 gyv./ha. O tarp transportinių rajonų, nutolusių nuo miesto centro 5–10 km, tokių yra tik keli, tai Pašilaičiai, Žemieji Paneriai, Salotė, Naujoji Vilnia ir Lazdynai. Istoriškai susiklostęs miesto senamiestis nėra labai tankiai apgyvendintas. Jį supančių centrinių miesto rajonų gyventojų tankis jau didesnis (nuo 40–100 gyv./ha). Iš karto išsiskiria miegamieji rajonai, kurie buvo statyti „sovietiniu“ laikotarpiu. Šeškinės, Naujininkų, Naujamiesčio ir Vilkpėdės rajonų gyventojų tankis svyruoja nuo 80 iki 100 gyv./ha, o Justiniškių, Žirmūnų, Karoliniškių ir Fabijoniškių rajonų gyventojų tankumas netgi viršija 100 gyv./ha.

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

Darbo vietų tankis

Darbo vietų pasiskirstymas Vilniaus transportiniame rajonuose turi tiesioginį ryšį su atstumu nuo miesto centro. Priklausomybės koreliacijos koeficientas lygus 0,88, tai rodo esminį ryšį tarp rodiklių.

240

s s

i 200 i k k n n a a t

t 160

u ų t t e e i i 120 v v

o o b b 80 r r a a D D 40

0 0 3 6 9 12 15 (X 1000) Atstumas nuo miesto centro, m

2.3 pav. Priklausomybė tarp darbo vietų tankio ir transportinio rajono atstumo nuo miesto centro

Iš šios priklausomybės išsiskiria tik keli rajonai (2.3 pav.), kurie sudaro pramonines miesto zonas, tai Žemieji Paneriai ir Žirmūnai II (Šiaurės miestelis). Pramoninės teritorijos paskutiniu metu nyksta, darbo vietų koncentracija šiuose rajonuose, bankrutuojant gamykloms, taip pat mažėja. Todėl darbo vietų priklausomybė nuo atstumo iki miesto centro vis didės.

Gatvių tankis

Vilniaus miestas formavosi ilgus šimtmečius, tuo pačiu metu su juo formavosi ir gatvių tinklas. Seniausioje, istoriškai susiformavusioje miesto dalyje gatvių tinklas yra labai tankus (Centras II – 11,31 km/km2, Žvėrynas – 10,07 km/km2, Šnipiškės – 9,62 km/km2), kaip ir užstatymas. Visai kitaip negu miesto periferijoje, kur retai išsidėsčiusiems gyvenamiesiems privačių namų kvartalams nereikia tankaus viso rajoną apimančio gatvių tinklo, šiuose rajonuose gatvių tinklo tankis retai pakyla iki 2 km/km2. Optimaliausias gatvių tinklo tankis miegamuosiuose daugiaaukščiuose rajonuose, kuriuos kuriant buvo suplanuotas ir viso rajono gatvių tinklas (nuo 3 iki 6 km/km2). Blogiausia situacija šiaurės ir vakarų miesto dalyse. Rajonuose, esančiuose už geležinkelio linijos, gatvių tinklas labai tankus, pavyzdžiu galima pateikti Naujininkų rajoną, kurio gatvių tinklo tankis –

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

9,05 km/km2. Bet šis gatvių tinklas nefunkcionalus dėl nepakankamų ar neatitinkančių kategorijos gatvių parametrų ir nuolat perkrautas.

Automobilizacijos lygis

Vilniaus automobilizacijos lygis – 370 aut./1000 gyv. Jis dar nepasiekė Europos miestų, bet nuolatos auga (2.4 pav.). Didžiausias automobilizacijos lygis pastebimas Vokietijos (Miunchene – 485,3 aut./1000 gyv.), Prancūzijos (Paryžiuje – 417,3 aut./1000 gyv.), Švedijos (Stokholme – 420,7 aut./1000 gyv.) miestuose [71].

400

350 ų j .

o 370 v t

y 300

n 349 g e 325

0 320 v 0

y 250 310 0 g

1 270 / 0

. 200

0 244 b 0 226 o 1 / 150 201

m 191 ų i o l t i

u 100 b a o

m 50 o t

u 0 a 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

2.4 pav. Automobilizacijos lygio kilimas Vilniaus mieste, 1995 – 2004 m.

Automobilizacijos lygis transportiniuose Vilniaus miesto rajonuose skirtingas, neatsižvelgiant nei į rajono padėtį miesto centro atžvilgiu, nei į jo paskirtį. Matoma tik tendencija, kad automobilių skaičius didžiausias prestižiniuose Vilniaus miesto rajonuose: Centre I, Centre II (atitinkamai 413,6 ir 410,1 aut./1000 gyv.) ir priemiesčio individualių gyvenamųjų namų Užusienio (1412,1 aut./1000 gyv.) ir Gurelių (743,9 aut./1000 gyv.) rajonuose.

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

2.2. Transporto rūšies naudojimo rodikliai

Viešojo transporto keleivių srautai

Viešojo transporto keleivių srautai transportiniuose rajonuose apskaičiuoti remiantis 2002 metų atliktais viešojo transporto tyrimais [72].

Didžiausi viešojo transporto srautai yra centrinėje miesto dalyje (2.5 pav.), kur didelis darbo vietų ir traukos objektų skaičiaus. Šiuose rajonuose koncentruojasi prekybos centrai, prestižinės parduotuvės ir laisvalaikio centrai. Centriniuose miesto rajonuose nustatyti didžiausi viešojo transporto keleivių srautai, kurių galutinis kelionės tikslas – nebūtinai centras. Čia ir pagrindiniai persėdimo punktai. Didžiausi keleivių srautai užfiksuoti rajonuose, nutolusiuose nuo miesto centro iki 5 kilometrų.

Keleivių srautai

2.5 pav. Viešojo transporto keleivių srautų pasiskirstymas Vilniaus mieste

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

Siekiant detaliau ir tiksliau suformuoti matematinės regresijos priklausomybės modelius, apskaičiuoti ir į duomenų banką įtraukti keleivių srautai autobusais, troleibusais ir mikroautobusais atskirai. Dideli keleivių srautai troleibusais (iki 1869 keleivių per valandą) susidaro dėl didelio troleibusų maršrutų dažnio pagrindiniais gyventojų kelionių maršrutais, kurie suformuoja viešojo transporto sistemos pagrindą. Analizuotais 2002 metais keleivių srautai piko valandą pasiskirsto daugiausia tarp autobusų ir troleibusų maršrutų. Didžiausią keleivių srautą – 47,8 % visų keleivių piko valandomis perveža miesto troleibusai. Jų maršrutų schema užima tik mažiau negu pusę miesto ir priemiesčio transportinių rajonų teritorijos. Miesto autobusų maršrutai apima visą Vilniaus miesto teritoriją, jais pervežama 41,5 % keleivių piko valandomis. Mikroautobusų tinklas apima 39 miesto ir priemiesčio transportinius rajonus, bet perveža tik 10,7 % visų per piko valandas pervežtų keleivių [72].

Automobilių srautai Vilniaus miesto transportiniuose rajonuose

Šiame poskyryje nagrinėjami maksimalūs srautai miesto transportiniuose rajonuose, nes dėl jų blogėja aptarnavimas viešuoju transportu, susidaro spūstys pagrindinėse miesto gatvėse, ryškėja pagrindiniai gyventojų kelionių maršrutai. Didžiausi automobilių srautai yra miesto centre ir magistralinėse miesto gatvėse, siejančiose miesto centrą su vadinamaisiais „miegamaisiais“ rajonais. Rytinio ir vakarinio piko metu jos itin sunkiai pravažiuojamos. Tokios magistralinės miesto gatvės, kaip Savanorių, Laisvės prospektas, Ukmergės, Narbuto, Ozo gatvės, piko valandą praleidžia 2000 – 3500 lengvųjų automobilių srautą.

Sunkią miesto centro situaciją apsunkina ir tas faktas, kad net tranzitinis srautas yra nukreiptas per miesto centrą. Šie tranzitiniai srautai didina automobilių srautus miesto centre. Kadangi tranzitiniams srautams nėra nutiesti miesto apvažiuojamieji keliai, tai situacija Vilniaus mieste greitai ir negalės keistis. Miesto centriniuose rajonuose pagrindinėse gatvėse automobilių srautai viršija 6000 automobilių piko valandą.

Nors periferinių Vilniaus miesto rajonų gyventojai kelionėms dažniausiai renkasi lengvąjį automobilį, šiuose rajonuose maksimalūs automobilių srautai dažniausia neviršija 1000 automobilių per valandą. Išsiskiria tik Aukštųjų Panerių, Gariūnų, Lentvario ir Tarandės rajonai, kuriuose piko valandos srautai lygūs atitinkamai 2200, 2600, 2200 ir 2700 automobilių per valandą. Tai rajonai, per kurių teritoriją eina pagrindinės automagistralės

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu) jungiančios Vilniaus miestą su vakarų, šiaurės ir rytų kryptimis. Šiomis magistralėmis į Vilnių atvažiuoja ne miesto teritorijoje gyvenantys bet mieste dirbantys žmonės, taip sudarydami didelius lengvųjų automobilių srautus.

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

2.3. Viešojo transporto aptarnavimo rodikliai

Viešojo transporto pasiekiamumas

Vilniaus miesto rajonų pasiekiamumas tirtas grafiniu analitiniu būdu 1998 metais, siekiant išanalizuoti viešojo transporto pasiekiamumą transportiniuose rajonuose. Maksimalus atstumas nuo viešojo transporto sustojimo vietos pasirinktas vadovaujantis Miestų, miestelių ir kaimų susisiekimo sistemos techninių reikalavimų reglamentu, pagal kurį Vilniaus miestas priskiriamas didžiausių miestų kategorijai. Todėl minimalus viešojo transporto būtinojo tinklo tankis turi būti toks, kad maksimalus ėjimo pėsčiomis iki viešojo transporto atstumas būtų ne didesnis kaip 500 m daugiaaukščio intensyvaus užstatymo teritorijose ir 600 m mažaaukščio užstatymo didelių ir didžiausiųjų miestų teritorijose [73]. Apžvelgiant Vilniaus miesto rajonų užstatymo aukštingumą, 90 % rajonų yra daugiaaukščio užstatymo, todėl viešojo transporto stotelės turi būti pasiekiamos mažesniu nei 500 m atstumu [121, 122].

Profesorius Jovic J. J., nagrinėdamas kelionių pasiskirstymą ir jų dinamiką, nustatė, kad kelionių pasidalijimas transporto rūšimis, be automobilizacijos lygio, gyventojų ir darbo vietų tankio, dar priklauso nuo:

· nagrinėjamo rajono nuotolio nuo pagrindinio miesto kultūrinio ir verslo centro;

· viešojo transporto linijų pasiekiamumo [74]. 5 0 0 m

500m 500m

2.6 pav. Pasiekiamų teritorijų skaičiavimo principinė schema [121]

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

Pasitelkiant ArcView programą, visa Vilniaus miesto ir priemiesčio teritorija, kuri ir yra tiriamoji teritorija, dalijama į transportinius rajonus [64]. Viešojo transporto pasiekiamumo ribos Vilniaus mieste buvo imtos 500 metrų atstumu nuo viešojo transporto sustojimo vietų ir 500 m atstumu nuo mikroautobusais aptarnaujamų viešojo transporto maršrutų (2.6 pav.). Pasiekiamumas vertintas viešojo transporto pasiekiamų teritorijų nagrinėjamame rajone atėmus rajonuose esančius želdynų plotus [121].

Didžiosios Britanijos mokslininkų Lovett A., Haynes R., Sunnenberg G. Ir Gale S. pasiūlyta skalė, kai yra > 90 % bent vieno viešojo transporto maršruto pasiekiamų teritorijų, geras viešojo transporto aptarnavimo lygis; 50 – 90 % – vidutinis aptarnavimo lygis ir < 50 % – ribotas [75]. Rajonai, kuriuose pasiekiamos teritorijos sudaro nuo 90 iki 100 % vertinti kaip visiškai pasiekiami visuomeninio transporto maršrutų, 70 – 90 % – gerai pasiekiami, 50 – 70 % – pasiekiami, 30 – 50 % – mažai pasiekiami, o iki 30 % – kaip visuomeninio transporto maršrutų nepasiekiami rajonai. Remiantis anksčiau Miestų statybos katedros atliktais darbais, Vilniaus miestas sudalinamas į tris zonas – centrinę, vidutinę ir periferinę:

· iki 5 km nuo miesto centro nutolę rajonai – tai centrinė miesto dalis;

· nuo 5 iki 10 km nuo miesto centro nutolę rajonai – vidutinė miesto dalis;

· daugiau nei 10 km nuo miesto centro nutolę rajonai – periferinė miesto dalis.

Šias zonas skirtingai turėtų aptarnauti ir viešasis transportas. Centrinė miesto dalis – istoriškai susiklostę miesto rajonai, todėl gatvės nepritaikytos dideliam transporto srautui. Vidutinė miesto dalis – tai dalis apie miesto branduolį, kur yra daugiau gyvenamųjų ir dalis pramoninių teritorijų, čia gatvių tinklas yra palankus susisiekimui viešuoju transportu, bet vis dar per mažas gatvių laidumas susisiekti tik lengvaisiais automobiliais. Periferinė miesto dalis, kurioje išsidėstę mažaaukščio užstatymo rajonai, sodų bendrijos ir neseniai prijungti prie Vilniaus miesto rajonai turi nedidelį gatvių tinklo tankį, bet nedidelis gyventojų tankumas leidžia pasirinkti susisiekimui visas norimas transporto rūšis [76, 121, 122].

Nagrinėdami 2002 m. duomenis (2.7 pav.) matome, kad visa Vilniaus miesto centrinė dalis pasiekiama labai gerai – jos pasiekiamumas svyruoja nuo 90 iki 100 %. Viešasis miesto transporto tinklas suformuotas pagal gyventojų poreikius, todėl centriniuose Vilniaus miesto rajonuose stotelės sutankintos dėl didelio darbo vietų ir traukos objektų skaičiaus. Šiuose rajonuose koncentruojami prekybos centrai, prestižinės parduotuvės ir laisvalaikio centrai. Centriniuose miesto rajonuose nustatyti didžiausi viešojo transporto keleivių

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu) srautai, kurių galutinis kelionės tikslas nebūtinai yra centre. Tai ir pagrindiniai persėdimo punktai, todėl norint išvengti stotelių perkrovos, jos tankinamos. Viešojo transporto stotelių sutankėjimas centriniuose didmiesčių rajonuose galėtų būti pagalbinė sistemos „Park & Ride“ dalis, kuri padėtų gausius traukos objektus miesto centre pasiekti ir be privačių transporto priemonių, todėl šiuose rajonuose sumažėtų automobilių srautai [77].

2.7 pav. 1998 m. Vilniaus miesto viešojo transporto pasiekiamumas [121]

Vidutinėje miesto dalyje, kur rajonai nutolę nuo miesto centro 5 – 10 km, žemiausias pasiekiamumo rodiklis yra tik Medžiakalnio ir Tarandės rajonuose. Šiuose rajonuose urbanizuotos teritorijos sudaro atitinkamai tik 5,7 % ir 6,1 % visos rajono teritorijos.

Periferinėje miesto dalyje tik 3 rajonai yra pasiekiami, kiti mažai pasiekiami ar nepasiekiami viešojo transporto maršrutais. Prie miesto ribų neprijungtose naujai tankiau

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu) apgyventinose teritorijose viešojo transporto tinklas išplėtotas mažiausiai ir atsilieka nuo gyventojų poreikių.

Gyventojų tankis daro įtaką viešojo transporto maršrutų tankiui ir plėtrai, o esant geresniam rajono pasiekiamumui viešuoju transportu, padidėja rajono patrauklumas žmonėms, renkantis gyvenamą vietą [121, 122].

2.2 lentelė. Pasiekiamumo priklausomybė nuo gyventojų tankumo

Gyv. Gyv. Pavadinimas Pasiekiamumas Pavadinimas Pasiekiamumas tankis tankis Justiniškės 186 99,6 Santariškės 8 84,3 Žirmūnai II* 160 100,0 Dvarčionys 6 85,3 Karoliniškės* 133 100,0 Pagiriai 6 28,3 Fabijoniškės* 116 100,0 Valakupiai 5 100,0 Šeškinė* 96 100,0 Kirtimai 4 79,1 Naujininkai* 86 90,9 Buivydiškės 4 51,9 Naujamiestis* 81 100,0 Nemėžis 3 36,2 Vilkpėdė* 81 100,0 Tarandė 3 38,4 Viršuliškės* 79 100,0 Riešė 3 51,5 Senamiestis* 76 100,0 Trakų vokė 2 28,4 Pašilaičiai 74 91,0 Užusienis 2 84,5 Šnipiškės* 72 100,0 Avižieniai 2 34,5 Lazdynai 69 100,0 A. Paneriai 2 86,2 Antakalnis* 66 100,0 Galgiai 2 21,1 Žirmūnai* 66 100,0 Pavilnys 2 55,5 Žvėrynas* 53 95,3 Gariūnai 2 100,0 Baltupiai* 53 100,0 Verkiai 1 100,0 Centras II* 53 100,0 Medžiakalnis 1 2,9 Centras I* 39 100,0 Vaidotai 1 17,4 Pilaitė 28 72,2 Kuprijoniškės 1 50,2 Ž. Paneriai 24 87,0 Gureliai 1 23,6 Belmontas* 24 100,0 Pilaitė II 1 55,0 Rasos* 18 100,0 Grigiškės 1 76,6 Nauja Vilnia 16 86,9 Salotė 1 33,5 Juodšiliai 8 36,3 Lentvaris 1 12,5 * Rajonai nuo miesto centro nutolę mažiau kaip 5km

2.2 lentelėje palygintas gyventojų tankis nagrinėjamame rajone su viešojo transporto pasiekiamumu. Gyventojų tankis ir visuomeninio transporto pasiekiamumas lygintas rajonų teritorijose atėmus želdynų plotą. Šioje lentelėje ryškiai matoma minėta priklausomybė, išsiskiria tik trys Vilniaus rajonai: Valakupiai, Gariūnai ir Verkiai. Valakupiai ir Verkiai – tai didžiausios ir patraukliausios miesto rekreacinės zonos, todėl net esant mažam nuolatinių

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu) gyventojų skaičiui, šiuose rajonuose yra didelis visuomeninio transporto poreikis. Gariūnų rajone, kur taip pat mažai nuolatinių gyventojų, didelę lankytojų trauką turi Gariūnų turgavietė, sukūrusi apie 7000 darbo vietų. O tai suformavo gerą visuomeninio transporto aptarnavimo tinklą [121].

Troleibusų tinklas pasiekiamas tik pusei Vilniaus miesto transportinių rajonų, bet šiuose rajonuose viešojo transporto pasiekiamumas geras. Autobusais pasiekiami visi Vilniaus transportiniai rajonai, bet privataus transporto apskaičiuoti pasiekiamų teritorijų procentai yra geresni, nes pasiekiamumas skaičiuojamas 500 m atstumu nuo mikroautobusų maršruto linijos, o ne nuo stotelių.

Viešojo transporto maršrutinis tankis

Viešojo transporto maršrutinis tankis parodo viešojo transporto aptarnavimo lygį rajone, nes kuo didesnis maršrutų tankis, tuo daugiau galimybių gyventojui pasiekti kelionės tikslą greičiau ir be persėdimų. Bet per didelis maršrutų tankis apkrauna gatves ir neracionaliai padidina rajono aptarnavimo kainą viešuoju transportu. Dar 1973 m. išleistuose Šeštoko V. ir Juškevičiaus P. metodiniuose nurodymuose „Miesto transportas ir eismo organizavimas“ nurodytas optimalus viešojo transporto tankis rajone, kuris lygus:

· autobusams 2 – 3 km/km2;

· troleibusams £ 1,5 km/km2;

· tramvajui 0,8 – 1,0 km/km2;

· metropolitenui 0,4 km/km2 [78].

Tačiau tenkinančių šiuos nurodytus rodiklius rajonų Vilniaus mieste nėra daug. 47 % Vilniaus mieto rajonų turi mažesnį negu optimalus autobusų maršrutų tankį ir 40 % per didelį, iš kurių Šnipiškių ir Centro II rajonų autobusų maršrutinis tankis atitinkamai net 18,19 km/km2 ir 19,7 km/km2. Mažiausias autobusų maršrutinis tankis Vaidotų ir Avižienių rajonuose – 0,05 km/km2. Troleibusų, atitinkančių optimalias maršrutų tankio sąlygas, yra 21 %, kitų rajonų troleibusų maršrutų tankis viršija optimalų net iki 6,5 karto (Centras II – 9,8 km/km2). Privačių viešojo transporto priemonių optimalaus maršruto tankis neapibrėžtas iki šiol. Jis Vilnius mieste svyruoja nuo 0,13 km/km2 periferiniuose rajonuose iki 26,58 km/km2 centriniuose miesto rajonuose.

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

2.3 lentelė. Viešojo transporto maršrutų tankis, km/km2

Viešojo transporto Viešojo transporto ID Pavadinimas maršrutų tankis, ID Pavadinimas maršrutų tankis, 2 2 km/km km/km 1 Centras I 42,4 24 Ž. Paneriai 3,4 2 Centras II 55,9 26 Kirtimai 2,02 3 Žvėrynas 9,98 27 Užusienis 0,71 4 Senamiestis 26,47 28 A. Paneriai 0,5 5 Naujamiestis 20,06 29 Gariūnai 2,94 6 Vilkpėdė 10,44 30 Grigiškės 2,52 7 Šnipiškės 52,55 32 Justiniškės 19,02 8 Žirmūnai 18,96 33 Pašilaičiai 12,55 9 Žirmūnai II 18,96 34 Pilaitė II 3,9 10 Dvarčionys 2,92 35 Valakupiai 1,72 11 Antakalnis 7,34 36 Pilaitė 0,3 12 Belmontas 5,3 38 Fabijoniškės 17,1 13 Rasos 3,36 39 Gureliai 0,67 14 Pavilnys 13,1 40 Trakų vokė 2,9 15 Naujininkai 5,95 42 Kuprijoniškės 2,9 16 Lazdynai 10,01 43 Nemėžis 1,74 17 Karoliniškės 18,94 44 Buivydiškės 0,96 18 Viršuliškės 29,04 45 Pagiriai 1,63 19 Šeškinė 21,55 46 Galgiai 0,42 20 Baltupiai 19,49 47 Juodšiliai 0,31 21 Santariškės 1,047 48 Riešė 0,62 22 Verkiai 0,42 49 Avižieniai 0,05 23 Nauja Vilnia 4,9 50 Tarandė 0,24 Bendras viešojo transporto maršrutų tankis (2.3 lentelė) didžiausias centrinėje miesto dalyje, kuris Centre II pakyla iki 55,9 km/km2. Mažiausias – periferiniuose miesto rajonuose, iš kurių 12 rajonų viešojo transporto maršrutų tankis nesiekia 1 km/km2.

Aptarnaujančiųjų maršrutų dažnis

Visuomeninio transporto maršrutų pasiekiamumas – tai tik vienas iš visuomeninio transporto aptarnavimo kokybę veikiančių rodiklių, kitas tiek pat svarbus yra visuomeninio transporto aptarnavimo dažnis [47]. Šis rodiklis daro įtaką ne tik viešojo transporto priemonės laukimo trukmei pradinėje kelionės stotelėje, bet ir persėdimo laiką, o kartu ir jo patrauklumui. Atskirų viešojo transporto rūšių aptarnaujančiųjų rajoną maršrutų dažnis lygus didžiausiam aptarnavimo dažniui, esančiam bet kurioje transportinio rajono atkarpoje visais vienos transporto rūšies maršrutais viena kryptimi.

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

Didžiausias autobusų dažnis yra Šeškinėje – 26,8 tr.pr./h, Žirmūnuose – 27,8 tr.pr./h, Senamiestyje – 34,9 tr.pr./h. Blogiausiai aptarnaujami toliausiai nuo miesto centro nutolę miesto rajonai – Trakų Vokė, Avižieniai, Tarandė, Valakupiai, Juodšiliai, Riešė, Nemėžis, kuriuose autobusų dažnis nuo 1,2 pakyla tik iki 3 autobusų per valandą viena kryptimi.

Privačių keleivinių transporto priemonių kursavimo dažnis labai skiriasi miesto periferijoje ir Centre, kur pelningi tie maršrutai, kurie eina per miesto centrą. Jų dažnis pakyla iki 118 transporto priemonių per valandą, o dviejuose miesto rajonuose privatus keleivinis transportas važiuoja tik vieną kartą per valandą (Buivydiškės, Pilaitė II). Visai kitaip gyventojai aptarnaujami troleibusais. Rajonuose, kuriuose kursuoja troleibusai, jų dažnis nuo 22 troleibusų per valandą Naujamiestyje ir pakyla iki 70,3 Senamiestyje. Todėl troleibusas gyventojams asocijuojasi su geresniu viešojo transporto aptarnavimu.

VT aptarnavimo dažnis,

2.8 pav. Viešojo transporto dažnis Vilniaus transportiniuose rajonuose, 2002 m.

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

Didžiausias viešojo transporto maršrutų dažnis pastebėtas Kalvarijų ir Savanorių prospektais (2.8 pav.) 126,8 – 185,5 keleivinio transporto priemonės per valandą. 11 rajonų, aptarnaujamų viešuoju transportu, dažnis tesiekia iki 4 keleivinių transporto priemonių per valandą, kas sudaro aptarnavimo intervalą. Jeigu eismas koordinuotas, transporto priemonė pasiekiama kas 15 minučių. Miesto centre gatves persotintos viešuoju transportu. Kai kuriuose gatvėse keleivinio transporto dažnis siekia iki 3 transporto priemonių per minutę. Neleistinai miesto centrą apkrauna besidubliuojantys autobusų ir troleibusų maršrutai su privačiais.

Transporto rūšių skaičius, reikalingas kelionėms

Transporto rūšių, reikalingų gyventojų kelionėms, pasirinkimo galimybė apibūdina jų pasirinkimo laisvę. Tai lengvasis automobilis, miesto autobusas, troleibusas ir privatus keleivinis transportas. Vilniaus miesto rajonų gyventojai gali rinktis transporto rūšį keliauti, jiems pasiekiami ir rajono ribomis einantys maršrutai.

1 tr.rūšis 6% 2 tr.rūšys 4 tr.rūšys 20% 38%

3 tr.rūšys 36%

2.9 pav. Vilniaus miestų rajonų aptarnavimas keleivinio transporto priemonių rūšimis, %

Važiuoti tik lengvuoju automobiliu gali 1 % nagrinėtų rajonų gyventojai – Lentvario, Medžiakalnio ir Salotės (2.9 pav.). Dviem transporto rūšimis aptarnaujami toliau nuo miesto centro nutolę rajonai, kurie sudaro 20 % nagrinėtų rajonų. Didžiausią 38 % dalį sudaro visomis 4 transporto rūšimis aptarnaujami miesto rajonai, sudarantys Vilniaus miesto centrinę dalį ir miegamieji daugiaaukščio užstatymo rajonai.

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

2.3. Ekonominių rodiklių grupė

Keleivio vežimo kaina

Ekonominiai rodikliai rinkos ekonomikos sąlygomis, kai miestą aptarnauja ne tik municipaliniai keleivinio transporto, bet ir privatūs vežėjai, Lietuvoje dar nebuvo nagrinėti. Šiame skyriuje nagrinėjama ne viso miesto teritorijai skiriama vidutinė keleivio vežimo kaina, bet ir atsižvelgiama į rajono padėties miesto struktūroje įtaką keleivio vežimo kainai skirtingomis transporto rūšimis.

Ekonominių rodiklių grupę sudaro keleivio vežimo kaina rajone autobusu, troleibusu, privačiu keleiviniu transportu ir viešuoju transportu. Ekonominiai rodikliai skaičiuojami kiekvienam Vilniaus rajonui i = 1,2,3,...m atskirai. Pirmiausiai apskaičiuojamas kiekybinis rodiklis – viešojo transporto keleivių nuvažiuotų kilometru skaičius rajone Kkmi .

Kkmi = å KSk j ´ l j , (2.1) n

čia KSk j – keleivių skaičius atkarpoje; l j – atkarpos ilgis; n – atkarpų aptarnaujamų viešuoju transportu skaičius; n =1,2,3...j .

Vilniaus miesto rajono aptarnavimo viešuoju transportu kaina AKi apskaičiuojama maršrutų dažnį D dauginant iš atkarpos ilgio l ir aptarnavimo kainos autobusu K = 2,9 Lt/km, N j j A troleibusu K T = 3,1 Lt/km ar privačiu keleiviniu transportu K Pr = 8,3 Lt/km 1 kilometrui. Maršrutų dažnis gaunamas sumuojant visų atkarpa važiuojančių maršrutų dažnius d , Ni padauginus iš dviejų, nes skaičiuojamas dažnis abiem kryptimis DN = ( d N )*2 . j å j

AK = D ´l ´ K . (2.2) i å N j j n

Keleivio vežimo kaina, tenkanti 1 keleivio nuvažiuotam kilometrui rajone KPK i , apskaičiuojama dalinant rajono aptarnavimo kainą AKi ir keleivių kilometrų, nuvažiuotų jame, Kkmi :

AKi KPK i = . (2.3) Kkmi

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

Keleivio vežimo kaina rajonui parodo, kaip optimaliai parinkti rajono maršrutai ir jų dažnis. Maža vežimo kaina dar nereiškia, kad nagrinėjame miesto rajone optimaliai parinkti maršrutai ir jų dažnis. Kaip matyti daugelyje Vilniaus periferijos rajonų, keleivio pervežimo kaina patenka į mažiausios kainos grupę, tai veikia mažą šių rajonų aptarnavimo viešuoju transportu lygį. Pavyzdžiui, rajoną aptarnaujant vienu maršrutu, vieną kartą per valandą, keleiviai stengiasi išnaudoti galimybę keliauti viešuoju transportu ir vežamas keleivių skaičius būna nemažas. Tad dėl mažos aptarnavimo kainos maža ir keleivio pervežimo kaina. Didelė keleivio vežimo kaina parodo, kad šiame rajone neracionaliai padidintas maršrutų skaičius arba jų dažnis. Racionaliausiai organizuotas viešojo transporto aptarnavimas rajonuose, kuriuose keleivio vežimo kaina vienam kilometrui sudaro 1,0 – 2,5 lito.

Keleivio pervežimo kaina, Lt/1 kel.km nėra 4,5 - 6,5 2,5 - 4,5 1,0 - 2,5 0,01 - 1,5

2.10 pav. Keleivio vežimo kaina transportiniame rajone 2002 m., Lt/1 kel. km

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

Rajonų, kurių keleivio vežimo 1 kilometrui kaina nesiekia 1 lito Vilniaus mieste (2.10 pav.), yra 25 %. Rajonų, kuriuose per didelis maršrutų tankis esamam keleivių srautui pervežti sudaro per didelę (5,0 – 6,5 Lt/1 kel. km) kainą, yra tik keturi: Dvarčionių ir Galgių (6,44 Lt/1 kel. km), Naujininkų (5,58 Lt/1 kel. km) ir Kirtimų (5,41 Lt/1 kel. km) rajonai. 57,4 Vilniaus miesto rajonų procentinę dalį sudaro rajonai, kurių keleivio vežimo kaina, tenkanti 1 keleivio kilometrui, yra 1,0 – 2,5 lito.

Apžvelgiant atskirai keleivių vežimą autobusais, troleibusais ir privačiu keleiviniu transportu, galima pamatyti, kad vežimas autobusais pigiausias, jais vežamo keleivio kainos 1 keleivio kilometrui vidurkis rajone – 10 centų, kai troleibuso – 15 centų, o privačių – 2,0 litai.

Autobusais keleivio vežimo kaina didžiausia – 0,2 – 0,36 Lt/1kel. km periferiniuose miesto Aukštųjų Panerių, Vaidotų, Galgių, Avižienių, Riešės ir Buivydiškių rajonuose. Troleibusais didžiausia keleivio vežimo kaina, lygi 0,33 Lt/1kel. Km, lygi Pašilaičių ir Naujininkų rajonuose, kur yra troleibusų maršrutų žiedai. Didžiausi kainų skirtumai rajonuose, aptarnaujamuose privačiu keleiviniu transportu, yra nuo 0,72 Lt iki 6,22 Lt.

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

2.5. Daugianarių modelių nustatymas Daugianarės linijinės regresijos modelį sudarysime ieškodami statistinio ryšio tarp priklausomojo veiksnio y – viešojo transporto keleivių srauto ir nepriklausomai kintančių veiksnių x1, x2, ...xn.

yi = a + b1x1 + b2 x2 +...bn xn + e i , (2.4)

čia a – konstanta, b1, b2, ...bn regresijos modelio konstantos, o ei – atsitiktinė paklaida. Regresijos kreivės adekvatumui įvertinti randama regresijos dispersija [79]

(yˆ - y)2 s 2 = å i (2.5) y n

ir likutinė dispersija:

(y - yˆ )2 s 2 = å i i , (2.6) e m - n -1 kuriose n – veiksnių skaičius, m – imties tūris.

Daugianarės koreliacijos koeficientas r leidžia įvertinti vieno iš veiksnių y ryšį su visais kitais nepriklausomais kintamaisiais x1, x2, ...xn kaip visumą:

2 2 sy - se r = 2 . (2.7) s y

Koreliacijos stiprumo interpretacija pagal koeficiento dydį pateikia V. Rudzkienė (2.4 lentelė) [80]:

2.4 lentelė. Koreliacijos stiprumo interpretacija

Koreliacijos koeficiento reikšmė Interpretacija Nuo 0,9 iki 1,0 arba nuo –0,9 iki –1,0 Labai stipri koreliacija Nuo 0,7 iki 0,9 arba nuo –0,7 iki –0,9 Stipri koreliacija Nuo 0,5 iki 0,7 arba nuo –0,5 iki –0,7 Vidutinė koreliacija Nuo 0,3 iki 0,5 arba nuo –0,3 iki –0,3 Silpna koreliacija Nuo 0,3 iki –0,3 Koreliacija nereikšminga

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

Determinacijos koeficientas D, regresinės lygties kokybės matas, yra lygus koreliacijos koeficiento kvadratui D = r 2 ir parodo, kiek procentų nagrinėjamų veiksnių dispersijos paaiškina regresijos lygtis. Jeigu daugianarės regresijos modelio determinacijos koeficiento reikšmė didelė (³ 0,6), tai reiškia, kad į regresijos lygtį įtraukti pagrindiniai priklausomam kintamajam y įtaką darantys veiksniai [79, 81].

2 Pataisytas koreliacijos koeficientas Ra tiksliau įvertina, ar modelis atitinka duomenis:

2 2 2 p(1- r ) R = r - . (2.8) a n - p -1

Standartizuotas bedimensis regresijos koeficientas beta nustatomas iš lygties:

sx beta = b1 . (2.9) s y

Beta koeficientas yra posvyrio koeficientas, apskaičiuotas tuo atveju, kai kintamieji X ir Y yra standartizuoti. Standartizavus duomenis, kintamųjų vidurkiai yra nulis, o standartinis

æ xi - x ö nuokrypis – vienetas ç zi = ÷ . Jeigu yra keli nepriklausomi kintamieji, jų è s ø standartizuoti regresijos koeficientai leidžia palyginti kiekvieno nepriklausomojo kintamojo indėlį į priklausomo kintamojo prognozę. Tiesinės regresijos atveju koeficientų a ir b skirstiniai yra normalieji su vidurkiais a ir b. Koeficiento a standartinis nuokrypis yra [80]

1 x 2 s a = s + 2 . (2.10) n (n -1)s X

Koeficiento b standartinis nuokrypis:

s s = . (2.11) b 2 (n -1)sX

2 Šiose formulėse sX yra atsitiktinio dydžio X dispersija, o liekamosios paklaidos e dispersija s yra nežinoma, bet gali būti įvertinta pagal formulę

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

n 2 å(yi - a - bxi ) s 2 = i=1 . (2.12) n - 2

Kvadratinė šaknis iš s2 vadinama liekanų standartiniu nuokrypiu arba įvertinimo standartine paklaida.

Hipotezių tikrinimas

Dažniausiai tikrinama hipotezė, kad tarp kintamųjų X ir Y nėra jokio tiesinio ryšio, t. y. kad koeficientas b = 0. Norint patikrinti šią hipotezę, naudojamasi statistika:

b t = . (2.13) sb

Jeigu nulinėje hipotezėje nėra jokio tiesinio ryšio, yra teisinga, kad ši statistika turi Stjudento t skirstinį su (n – 2) laisvės laipsniais. Hipotezę, kad a = 0, galima patikrinti naudojantis kita statistika, kuri taip pat turi Stjudento t skirstinį su (n – 2) laisvės laipsniais:

a t = . (2.14) sa

Koreliacijos koeficiento reikšmingumas gali būti tikrinamas su t-statistika:

n - 2 t = r , (2.15) 1- r 2

čia r – apskaičiuota koreliacijos koeficiento reikšmė; (n – 2) – Stjudento skirstinio laisvės laipsniai.

Regresinės kreivės patikimumas įvertinamas tikrinant nulinės hipotezės (kad veiksniai yra nepriklausomi) tikimybę P, kuria remiantis hipotezė priimama arba atmetama. Reikšmingumo lygmuo a parodo įvykio negalimumą, t. y. tikrinant hipotezę ji atmetama, jei įvykio tikimybė mažesnė už a. Kompiuterinėje duomenų analizėje skaičiuojamas mažiausias reikšmingumo lygmuo – p-dydis, su kuriuo nagrinėjamu atveju teisinga nulinė hipotezė gali būti atmesta [80, 81]. Dažniausiai pasirenkami reikšmingumo lygmenys:

· a £ 0,05, išvados, padarytos su šia tikimybe, laikomos reikšmingomis;

· a £ 0,01, išvados, padarytos su šia tikimybe, laikomos labai reikšmingomis;

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

· a £ 0,001, išvados, padarytos su šia tikimybe, laikomos maksimaliai reikšmingomis.

Kai klaidingo sprendimo tikimybė lygi a, tai teisingo sprendimo tikimybė – (1 – a), kuri dažniausiai išreiškiama procentais. Kai p-dydis gana mažas, nulinė hipotezė atmetama.

Autobusų keleivių srautų daugianarė regresija

Atrinkti veiksniai, galintys daryti įtaką autobusų keleivių srautams (2.5 lentelė). Atsižvelgiant į koreliacijos koeficientus, didžiausią įtaką keleivių srautų apimčiai ar dydžiui autobusuose daro autobusų maršrutų tankis ir autobusų važiavimo dažnis, kurių koreliacijos koeficientai parodo stiprų ryšį tarp šių veiksnių ir atitinkamai lygūs 0,73 ir 0,78. Tai atitinka ir antrame skyriuje aprašytų keleivių apklausų rezultatus, kur respondentai nurodo, kad jų viešojo transporto pasirinkimą lemia aptarnaujančiojo viešojo transporto dažnis ir galimybė tiesiogiai nukakti iki kelionės tikslo. T-statistikos ir p-dydžio reikšmės parodo, kad mažiausia tikimybė, kad autobusų keleivių srautai priklauso nuo autobusų maršruto pasiekiamumo (t-statistika = – 0,22, p-dydis = 0,83) ir nuo transporto rūšių skaičiau kelionėms atlikti (t-statistika = – 0,02, p-dydis = 0,99).

2.5 lentelė. Veiksnių (atrinktų, kaip galinčių daryti įtaką autobusų keleivių srauto dydžiui) aprašymas

Parametras Koreliacijos t-statistika p-dydis koeficientas A_Marsrutu_pasiek 0,540141 -0,22132 0,8265 A_Marsrutu_tankis 0,732121 3,82746 0,0007 Pervežimo kaina A -0,331589 -0,94960 0,3507 Automobilizacija -0,132555 0,39739 0,6942 Darbo_vt_tankis -0,521231 -3,18246 0,0037 Gatviu_tankis 0,517263 1,01294 0,3201 Gyv_tankis 0,378438 -1,18603 0,2459 Marsrutu daznis A 0,778653 4,22291 0,0002 Max_Automob_sr 0,552003 2,10269 0,0450 Rusiu_sk 0,492512 0,01833 0,9855

Gauta daugianarės koreliacinės regresijos lygtis, įvertinanti keleivių srautų dydžio miesto autobusuose priklausomybę nuo autobusų maršrutų tankio, darbo vietų tankio, autobusų maršrutų dažnio ir maksimalių lengvųjų automobilių srautų. Didžiausia priklausomybė šiame regresijos modelyje tarp maršrutų tankio (r = 0,73) ir važiavimo dažnio (r = 0,78). Tai parodo, kad svarbiausias įtakos veiksnys autobusų keleivių srautų atžvilgiu yra viešojo transporto aptarnavimo lygis.

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

Kel_srautai_A = -29,25 + 30,193*A_Marsrutu_tankis - 2,252*Darbo_vt_tankis +

14,212*Marsrutu daznis A + 0,037*Max_Automob_sr. (2.16)

Gautasis determinacijos koeficientas 0,78 parodo, kad linijinės regresijos modelis paaiškina 77,68 % nagrinėtų veiksnių dispersijos autobusų keleivių srautų atžvilgiu. Pataisytas koreliacijos koeficientas lygus 0,75. Regresijos lygties modelio patikimumo lygis – 99 %.

Troleibusų keleivių srautų daugianarė regresija

Troleibusų keleivių srautams galintys turėti įtakos veiksniai aprašyti 2.6 lentelėje, į šiuos veiksnius negalima buvo įtraukti transporto rūšių skaičiaus kelionėms atlikti, nes visuose transportiniuose rajonuose, kuriuos aptarnauja troleibusų maršrutai, yra maksimalus transporto rūšių skaičius.

2.6 lentelė. Veiksnių (atrinktų, kaip galinčių daryti įtaką troleibusų keleivių srautų dydžiui) aprašymas

Parametras Koreliacijos t-statistika p-dydis koeficientas T_Marsrutu_pasiek 0,46731 1,08798 0,3049 T_Marsrutu_tankis 0,26096 -1,80385 0,1048 Pervežimo kaina T -0,50740 -2,89625 0,0177 Automobilizacijos_lygis -0,06153 -1,0759 0,3100 Darbo_vt_tankis 0,28812 -0,800146 0,4442 Gatviu_tankis -0,01961 1,21506 0,2553 Gyv_tankis 0,04644 0,414431 0,6883 Marsrutu daznis T 0,44615 2,54183 0,0316 Max_Automob_sr 0,46355 2,4172 0,0388

Didžiausias koreliacijos koeficientas, tai keleivių pervežimo kaina r = 0,51, p-dydis lygus 0,0177, parodo, kad šis dydis patikimas. Kitų patikimų veiksnių, kai p-dydis £ 0,05, didžiausi koreliacijos koeficientai, o kartu ir įtaka troleibusų keleivių srautams yra troleibusų maršrutų dažnis r = 0,45, parodantis, kad keleiviams labai svarbi laukimo trukmė stotelėje ir maksimalūs automobilių srautai analizuojamame maršrute r = 0,46, parodantys bendras miesto gyventojų susisiekimo tendencijas.

Kel_srautai_T = 399,619 - 2532,13*Pervežimo kaina T + 11,990*Marsrutu daznis T +

0,093*Max_Automob_sr. (2.17)

Iš gauto troleibusų keleivių srautų dydžio regresijos modelio galima spręsti, kad keleivių srautai priklauso nuo keleivio vežimo kainos, maršrutų dažnio ir maksimalių automobilių

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu) srautų. Atsižvelgiant į lygtį, kuo mažesnė vežimo kaina, tuo didesni keleivių srautai. Tai greičiau atvirkštinis ryšys, nes vežimo kaina skaičiuojama vienam keleivio kilometrui, t. y. kuo daugiau keleivių, tuo ji bus mažesnė.

Gautasis determinacijos koeficientas 0,57 parodo, kad linijinės regresijos modelis paaiškina 57,05 % nagrinėtų veiksnių dispersijos autobusų keleivių srautų atžvilgiu. Regresijos lygties modelio patikimumo lygis – 95 %

Privataus keleivinio transporto keleivių srautų daugianarė regresija

Miesto struktūros rodikliai ir privataus keleivinio transporto aptarnavimo lygio rodikliai, darantys įtaką keleivių srautams, aprašyti 2.7 lentelėje. Koreliacijos koeficientai, gauti porinės regresijos metu, išskiria tokius veiksnius, kaip privataus keleivinio transporto maršrutų tankis (r = 0,74), jų dažnis (r = 0,68). Tai ir ankščiau pastebėti rodikliai, darantys didesnę ar mažesnę įtaką visų rūšių viešojo transporto keleivių srautų dydžiams. Bet iš tos pačios 2.7 lentelės matyti, kad nors privataus transporto maršrutų dažnio koreliacijos koeficientas ir yra didelis, jis nepatikimas, t. y. t-statistika = 0,854, o p-dydis = 0,402. Taip pat reiktų atkreipti dėmesį į rodiklius, kaip nelabai patikimus, nors ir turinčius didelius koreliacijos koeficientus: maršrutų pasiekiamumą (t-statistika = – 0,377034, p-dydis = 0,7098), rūšių skaičių kelionėms atlikti (t-statistika = – 0,508395, p-dydis = 0,6162).

2.7 lentelė. Veiksnių (atrinktų, kaip galinčių daryti įtaką privataus keleivinio transporto keleivių srautų dydžiams) aprašymas

Parametras Koreliacijos t-statistika p-dydis koeficientas Pr_Marsrutu_pasiek 0,55347 -0,377034 0,7098 Pr_Marsrutu_tankis 0,74150 3,19047 0,0042 Pervežimo kaina Pr -0,30813 -1,17694 0,2518 Automobilizacija -0,17771 -0,195201 0,8470 Darbo_vt_tankis 0,61986 -2,33999 0,0288 Gatviu_tankis 0,34652 -0,397394 0,6949 Gyv_tankis 0,57644 1,69559 0,1041 Marsrutu daznis Pr 0,67698 0,85433 0,4021 Max_Automob_sr 0,61064 2,0551 0,0519 Rusiu_sk 0,57730 -0,508395 0,6162

Gauta daugianarės regresijos lygtis rodo, kad privataus keleivinio transporto keleivių srautai priklauso nuo privataus keleivinio transporto maršrutų tankio, gyventojų tankio, maksimalių lengvųjų automobilių srautų ir atvirkščiai proporcingi darbo vietų tankiui. Kaip minėta, galimybė tiesiogiai pasiekti kelionės tikslą daro įtaką keleivių viešojo transporto

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu) pasirinkimui dėl neigiamo požiūrio į persėsti sugaištamą laiką. Priklausomybė nuo gyventojų tankio ir maksimalių lengvųjų automobilių srautų parodo, kaip privatus keleivinis transportas atitinka bendras gyventojų kelionių kryptis. Atvirkštinę priklausomybę nuo darbo vietų tankio veikia didelis darbo vietų tankis pramoniniuose rajonuose, kuriuose gyvena ir dirba mažesnes pajamas gaunantys gyventojai, kai privataus keleivinio transporto bilietų tarifai beveik dvigubai didesni.

Kel_srautai_Pr = -4,468 - 1,405*Darbo_vt_tankis + 0,638*Gyv_tankis +

0,029*Max_Automob_sr + 12,172*Pr_Marsrutu_tankis. (2.18)

Gautas determinacijos koeficientas 0,72 parodo, kad linijinės regresijos modelis paaiškina 71,88 % nagrinėtų veiksnių dispersijos autobusų keleivių srautų atžvilgiu. Regresijos lygties modelio patikimumo lygis – 99 %

Bendrų keleivinio transporto keleivių srautų daugianarė regresija

Bendrų viešojo transporto rodiklių koreliacijos koeficientai palyginti dideli. Didžiausia priklausomybė tarp keleivių srautų dydžio ir maršrutų dažnio (r = 0,82; t-statistika = 1,15567; p-dydis = 0,0140), todėl optimizuojant viešojo transporto aptarnavimą, reikia parinkti galimai maksimalų aptarnavimo dažnį.

2.8 lentelė. Veiksnių (atrinktų, kaip galinčių daryti įtaką viešojo transporto keleivių srautų dydžiui) aprašymas

Parametras Koreliacijos t-statistika p-dydis koeficientas B_Marsrutu_pasiek 0,54655 0,400282 0,6922 B_Marsrutu_tankis 0,75392 1,25252 0,2215 Pervežimo kaina B 0,72533 -1,92015 0,0659 Automobilizacija -0,25173 -0,446634 0,6588 Darbo_vt_tankis 0,53364 -1,10577 0,2790 Gatviu_tankis 0,49319 0,0673226 0,9468 Gyv_tankis 0,59401 0,0161035 0,9873 Marsrutu daznis B 0,82272 1,15567 0,0140 Max_Automob_sr 0,74311 2,13103 0,0427 Rusiu_sk 0,73371 2,48862 0,0196

Gauta daugianarės regresijos lygtis parodo bendrų viešojo transporto keleivių srautų dydžio priklausomybę nuo keleivių vežimo kainos, viešojo transporto maršrutų dažnio, pasirinkimo transporto rūšių skaičiaus kelionei atlikti ir maksimalių lengvųjų automobilių srautų.

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

Kel_srautai_B = -274,168 + 1,537*Marsrutu daznis B + 0,044*Max_Automob_sr –

38,596*Pervezimo kaina B + 135,165*Rusiu_sk. (2.19)

Keleivių srautų dydžio atvirkštinė priklausomybė nuo vežimo kainos parodo, kad mažinant vežimo kainą, didės keleivių srautai, bet tai teisinga tik iki tam tikro lygio, kadangi kuo mažesnė vežimo kaina, tuo labiau užpildytos viešojo transporto priemonės, o perpildytos keleivinės transporto priemonės skatina keleivį rinktis kitus kelionės būdus.

Gautas determinacijos koeficientas 0,81 parodo, kad linijinės regresijos modelis paaiškina 80,46 % nagrinėtų veiksnių dispersijos bendrų keleivių srautų atžvilgiu. Bendrų keleivių srautų regresijos lygties modelio patikimumo lygis – 99 %

Aptarnaujančiųjų maršrutų dažnis daro įtaką visiems keleivių srautams, išskyrus privatų keleivinį transportą, kurio aptarnavimo dažnis gana didelis, kad nedarytų neigiamos įtakos keleiviui, renkantis kelionės atlikimo būdą. Autobusų ir privataus keleivinio transporto keleivių srautams daro įtaką ir maršrutų tankis, atsižvelgiant į kurį, sudaryta dabartinė viešojo transporto schema. Viešojo transporto maršrutai dabar dirbtinai sutankinti centriniuose miesto rajonuose, kuriais eina ir miesto pakraščius aptarnaujantys maršrutai. Taip dirbtinai padidinami ir keleivių srautai šiuose rajonuose, nes šiuo metu miesto centras atlieka ir tranzitinę funkciją keleiviams, kurių galutinis kelionės tikslas gali būti miesto pakraščio rajonai. Maksimalūs lengvųjų automobilių srautai, esantys visuose regresijos modeliuose, kaip ir minėta anksčiau, nurodo bendras miesto gyventojų kelionių tendencijas.

Kadangi visų gautų daugianarių regresijos lygčių koreliacijos koeficiento kvadratas yra ³0,6, galima teigti, kad į regresijos lygtis įtraukti pagrindiniai keleivių srautams darantys įtaką veiksniai.

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

2.6. Išvados 1. Siekiant sudaryti empirinį modelį veiksniams, darantiems įtaką viešojo transporto keleivių srautams, šie veiksniai nagrinėjami 50-yje Vilniaus miesto ir jo priemiesčių transportinių rajonų. Duomenis, surinktus remiantis paskutiniais išsamiais Vilniaus miesto viešojo transporto keleivių srautų tyrimais ir autorės atliktų teorinių viešojo transporto aptarnavimo (pasiekiamumo, maršrutų tankio ir važiavimo dažnio) ir ekonominių rodiklių tyrimais (keleivio vežimo kainos), galima suskirstyti į 4 grupes: miesto struktūros, transporto rūšies naudojimo, viešojo transporto aptarnavimo ir ekonominius.

2. Pagal koreliacijos koeficientą, didžiausią įtaką keleivių srautams autobusuose daro autobusų maršrutų tankis ir autobusų važiavimo dažnis, kurių koreliacijos koeficientai parodo stiprų ryšį tarp šių veiksnių ir atitinkamai lygūs 0,73 ir 0,78. Tai atitinka ir antrame skyriuje aprašytų keleivių apklausų rezultatus, kur respondentai nurodo, kad jų viešojo transporto pasirinkimą lemia aptarnaujančiojo viešojo transporto dažnis ir galimybė tiesiogiai nukakti iki kelionės tikslo.

3. Gauta daugianarės koreliacinės regresijos lygtis (r = 0,78, patikimumo lygis – 99%), įvertinanti keleivių srautų miesto autobusuose priklausomybę nuo autobusų maršrutų tankio, darbo vietų tankio, autobusų maršrutų dažnio ir maksimalių lengvųjų automobilių srautų. Didžiausia priklausomybė šiame regresijos modelyje su maršrutų tankiu (r = 0,73) ir važiavimo dažniu (r = 0,78), kas parodo, kad svarbiausias įtakos veiksnys autobusų keleivių srautų atžvilgiu yra viešojo transporto aptarnavimo lygis.

4. Troleibusų keleivių srautų regresijos modelis (r = 0,57, patikimumo lygis – 95 %) parodo, kad keleivių srautai troleibusais priklauso nuo keleivio vežimo kainos, maršrutų dažnio ir maksimalių automobilių srautų. Atsižvelgiant į lygtį, kuo mažesnė vežimo kaina, tuo didesni keleivių srautai. Tai greičiau atvirkštinis ryšys, nes vežimo kaina skaičiuojama vienam keleivio kilometrui, t. y. kuo daugiau keleivių, tuo ji bus mažesnė.

5. Gauta daugianarės regresijos lygtis (r = 0,72, patikimumo lygis – 99 %) rodo, kad privataus keleivinio transporto keleivių srautai priklauso nuo privataus keleivinio transporto maršrutų tankio, gyventojų tankio, maksimalių lengvųjų automobilių

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

srautų ir atvirkščiai proporcingi darbo vietų tankiui. Galimybė tiesiogiai pasiekti kelionės tikslą daro įtaką keleivių viešojo transporto pasirinkimui dėl neigiamo požiūrio į persėsti sugaištamą laiką. Priklausomybė nuo gyventojų tankio ir maksimalių lengvųjų automobilių srautų parodo, kaip privataus keleivinio transporto srautai atitinka bendras gyventojų kelionių kryptis. Atvirkštinei priklausomybei nuo darbo vietų tankio įtaką daro didelis darbo vietų tankis pramoniniuose rajonuose, kuriuose gyvena ir dirba mažesnes pajamas gaunantys gyventojai, kai privataus keleivinio transporto bilietų tarifai beveik dvigubai didesni.

6. Gauta daugianarės regresijos lygtis (r = 0,81, patikimumo lygis – 99 %)parodo bendrų viešojo transporto keleivių srautų priklausomybę nuo keleivių vežimo kainos, viešojo transporto maršrutų dažnio, pasirinkimo transporto rūšių skaičiaus kelionei atlikti ir maksimalių lengvųjų automobilių srautų. Keleivių srautų atvirkštinė priklausomybė parodo, kad mažinant vežimo kainą didės keleivių srautai, bet tai teisinga tik iki tam tikro lygio, kadangi kuo mažesnė vežimo kaina, tuo labiau užpildyta viešojo transporto priemonė, o perpildytos keleivinės transporto priemonės skatina keleivį rinktis kitus kelionės būdus.

7. Norint toliau modeliuoti viešojo transporto sistemą, reikia atkreipti dėmesį į tokius regresijos modeliuose atsispindinčius rodiklius, kaip: aptarnaujamųjų maršrutų dažnis, kuris daro įtaką visiems keleivių srautams, išskyrus privatų keleivinį transportą, kurio aptarnavimo dažnis gana didelis, kad nedarytų neigiamos įtakos keleiviui, besirenkančiam kelionės būdą; maršrutų tankis, darantis įtaką autobusų ir privataus keleivinio transporto keleivių srautams, atsižvelgiant į kurį sudaryta dabartinė viešojo transporto schema, t. y. siekiant užtikrinti visiems gyventojams pasiekti kelionės tikslą nepersėdant. Maksimalūs lengvųjų automobilių srautai, aptinkami visose regresijos modeliuose, nurodo bendras miesto gyventojų kelionių tendencijas.

8. Visų gautų daugianarių regresijos lygčių koreliacijos koeficiento kvadratas yra ³0,6, todėl galima teigti, kad į regresijos lygtis įtraukti pagrindiniai keleivių srautams darantys įtaką veiksniai.

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

3. VIEŠOJO TRANSPORTO MODELIAVIMAS IR VILNIAUS MIESTO MODELIO VERIFIKAVIMAS

Augant miestams, plečiasi jų teritorija, didėja skirtumai tarp atskirų zonų socialinio aprūpinimo, zonos tolsta viena nuo kitos. Didėjant miestų rajonų specializacijai, jų susiskirstymui į gyvenamąsias, aptarnavimo, prekybos centrų, pramonės bei verslo teritorijas, auga susisiekimo poreikis tarp atskirų zonų ir labiau apkraunama susisiekimo sistema, o kartu didėja ir susisiekimo sistemos problemų sprendimo svarba [82]. Informacinių technologijų taikymas sudaro prielaidas optimizuoti transporto sistemų veiklą: pagerinti visos sistemos veiklos kokybę, saugumą ir efektyvumą, padidinti laidumą, sutrumpinti kelionės trukmę be didelių finansinių investicijų į naujos techninės infrastruktūros statybą.

Transporto sistemos modeliavimas suteikia galimybę analizuoti įvairius su eismo organizavimu susijusius fenomenus, netaikant brangių praktinių eksperimentų. Modeliavimas yra vienintelis būdas prognozuoti susisiekimo poreikį ateityje, sistemos dalyvių elgseną bei planuoti veiksmus ateities scenarijams įgyvendinti. Todėl žinios apie susisiekimo modeliavimą ir tam naudojamus duomenis pagrindžia naujų inovacinių sprendimų taikymą, sprendžiant esamas ir perspektyvines transporto sistemos problemas. Susisiekimo modeliavimas – tai vienintelis ekonomiškas ir pakankamai patikimas būdas iš anksto įvertinti taikytinų naujovių poveikį visai sistemai. Vietos, šalies ir ES transporto politikos organizacijoms prieš priimant sprendimus reikia informacijos apie brangias ilgalaikes investicijas į infrastruktūrą. Būsima eismo paklausa kinta su kiekvienu scenarijumi ir modeliu, o visi veiksmai, kurių toks kitimas reikalauja, gali būti vertinami su tam tikru patikimumu. Modeliai gali pabrėžti efektyvumo, aplinkos ir sociologines problemas, kad leistų politikams priimti sprendimus, atitinkančius tvarios plėtros principus ir kitus šalies ir tarptautinių sutarčių nustatytus tikslus [29].

Per paskutinį dešimtmetį pastebėti pagrindiniai principai į kuriuos reikia atsižvelgti, ir kurie reikalauja daugiau laiko norint modeliuoti transporto infrastruktūrą ir jos pokyčius ateityje, tai:

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

· Transportas yra dalis miesto problemų, kurią reikia suderinti su visais valstybiniais lygiais.

· Labai svarbi visų planuojamų modelių tarpusavio sąsaja.

· Visų transporto poreikių išpildymas neįmanomas.

· Supratimas, kad transporto sistema reikalauja daugiau nei paprastų techninių sprendimų, ir yra pagrindas tolesniam žmogiškojo faktoriaus ir kelionių motyvacijos suvokimui.

· Kai kurios transporto rūšys yra pageidautinos ar būtinos ir tai yra pagrindas suteikti prioritetus transporto sistemoje [83] .

Kelionių pokyčių analizė ir transporto planavimo ir strategijos plėtra daugiausiai remiasi kelionių ataskaitos įrašais, modaliniais atributais, ir šeimos ar individo demografinėmis ir socialinėmis – ekonominėmis charakteristikomis susietomis su gatvių tinklu ir žemės panaudojimo duomenimis. Kol analizė remiantis šiais duomenimis turi paklausą transporto planavime, tikėtina, kad artimiausiu metu atsiras poreikis parenti kelionių modeliavimą daug platesniais ir gausesniais duomenimis [84].

Susisiekimo sistemos viešojo transporto modeliui sudaryti Vilniaus miestas pasirinktas ne atsitiktinai. Visų pirma tai vienas nedaugelio miestų, kurį aptarnauja trys viešojo transporto rūšys – autobusai, troleibusai ir mikroautobusai, antra, tai vienintelis miestas, kuriame per paskutinius penkerius metus buvo atlikti išsamūs viešojo transporto tyrimai.

Nuo 1990 m. sparčiai keitėsi ir Vilniaus miesto gyventojų darbo vietų dislokacija, beveik sunyko pramoninės teritorijos, tokios kaip Aukštieji Paneriai, Kalvarijų gatvė ir kt., seniau pasižymėjusios didžiausiu darbo vietų tankiu. Atsiradus galimybei gyventojams persikelti į kokybiškesnį būstą, prasidėjo miesto gyventojų vidinė migracija. Per paskutinius penkerius metus atsirado naujų koncentruotų traukos objektų ir jų zonų, tokių kaip Ukmergės g., Šiaurės miestelis, „Akropolis“. Dinamiškai keičiantis miestui turi keistis ir gyventojų aptarnavimas viešuoju transportu, nes anksčiau sudaryti VT maršrutų tinklo planai jau nebepatenkina dabartinių gyventojų judrumo poreikių. Dėl to mažėja viešojo transporto keleivių srautai. Keleivių srautai nuo 1992 iki 2001 m. Lietuvos miestuose sumažėjo 3,1 karto, t. y. nuo 1103 mln. iki 354 mln. Per šį periodą autobusų keleivių skaičius mažėjo sparčiau nei kitose viešojo transporto priemonėse, 3,36 karto, o troleibusų - tik 2 kartus [85, 86].

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

Šiuo metu Vilniaus miesto viešojo transporto tinklas keičiamas labai chaotiškai: pratęsiant, trumpinant, kuriant naujus maršrutus ir paskui juos panaikinat. Dabar Vilniaus mieste kursuojančių 19 troleibusų maršrutų ir 67 autobusų maršrutų apie 60-80 privataus keleivinio transporto maršrutų. Kasmet pakeičiama vidutiniškai po 17 savivaldybės maršrutų (3.1 pav.), o tai sudaro 20 % visų savivaldybės maršrutų. Privataus keleivinio transporto aptarnavimas dar mažiau patikimas, nes keičiasi ne tik jo maršrutai, bet ir dažniai, kurie priklauso nuo aptarnaujančio jo operatoriaus transporto parko dydžio ir įdarbintų vairuotojų skaičiaus.

s 16 u i č i 14 a k

s 12

ų Nauji t

u 10 r 14 14 maršrutai š r 8 13 Panaikinti a

m maršrutai 6 4 4 Pakeisti 2 maršrutai 1 1 2 1 0 0 2003 2004 2005 metai

3.1 pav. Viešojo transporto maršrutų kitimas 2003 - 2005 m.

Siekiant planingai racionalizuoti Vilniaus miesto viešojo transporto sistemą, būtina sukurti jos modelį, kad:

· būtų racionalizuotas viešojo transporto maršrutų tinklas atitinkantis naujus gyventojų poreikius dėl gyvenimo ir darbo vietų pokyčių;

· būtų efektyviai aptarnauti naujai susikūrę traukos objektai: prekybos ir pramogų centrai, kino teatrai;

· būtų hierarchizuoti įvairių viešojo transporto rūšių maršrutai, siekiant sumažinti jų dubliavimą, šitaip panaikinant vidinę konkurenciją ir sumažinant aptarnavimo viešuoju transportu išlaidas.

· būtų įvertintos naujos viešojo transporto rūšies įvedimo pasekmės keleivių srautų pasiskirstymui viešojo transporto tinkle.

Šio skyriaus tikslas - verifikuoti Vilniaus miesto viešojo transporto modelį, kurį toliau būtų galima taikyti pagrįsti viešojo transporto sistemos plėtros sprendinius.

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

3.1. Užsienio šalių viešojo transporto modeliavimo patirtis Transporto sistemai modeliuoti dažniausiai naudojamas daugelio šalių patirtimi patikrintas, keturių žingsnių klasikinis transporto modeliavimo metodas (3.2 pav.). Jį sudaro: kelionių generavimas, kelionių pasiskirstymas, modalinis pasiskirstymas ir maršrutų išdėstymas [87, 88].

Transporto Bazinių metų Ateities planavimo tinklo zonos duomenys duomenys

Duomenų bazė Baziniai Ateities metai scenarijus

Kelionių generavimas

Kelionių pasiskirstymas

s o j i

c a r e

t Modalinis pasiskirstymas I

Kelionių maršrutų pasiskirstymas

Išvedimas

Rezultatų įvertinimas

3.2 pav. Klasikinis keturių žingsnių transporto modelis [89]

Pirmas žingsnis - tai teritorijos planavimas ir zonavimas, norint apibrėžti, kiek kelionių vartotojas atlieka per valandą/dieną/savaitę/mėnesį apibrėžtoje zonoje. Modeliuojamas miestas sudalinamas į transportinius rajonus (3.3 pav.).

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

y Transportiniai rajonai A

x Papildoma apkrova iš už miesto 3.3 pav. Miesto dalinimas į transportinius rajonus

Informacija apie visus transportinius rajonus įvedama kaip bendros visiems rajonams koordinačių sistemos koordinatės. Transportinio rajono vieta nurodoma naudojant jo svorio centro koordinates.

Kiekvienas stambus transportinis rajonas aprašomas jo traukos potencialu, gyventojų skaičiumi, jų išvykimo, atvykimo potencialu. Traukos potencialas susideda iš:

· darbo vietų skaičiaus (įskaitant mokyklas, darželius, aukštąsias ir aukštesniąsias mokyklas);

· kultūrinių traukos objektų;

· buitinių traukos objektų.

Be šių duomenų papildomai įvedami duomenys apie papildomas apkrovas iš už miesto ribų. Šios apkrovos įvedamos kiekvienai gatvei. Toks suskirstymas leidžia daug tiksliau įvertinti gyventojų judrumą atskirame rajone ir visame mieste.

A gatvių tinklas

išvažiavimai

pėsčiųjų takai

3.4 pav. Transportinis rajonas

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

Kiekviename transportiniame rajone atskirai bus pažymėtos visos per tą rajoną einančios gatvės, taip pat kiek laiko sugaištama išvažiuoti individualiu transportu iš kiemo, kiek laiko sugaištama pėstiesiems, norintiems iš savo namų patekti artimiausią VT stotelę (3.4 pav.).

Gatvių tinklas aprašomas mazgais (3.5 pav.). Įvedamos kiekvieno mazgo koordinatės (xi, yi) žyminčios tikslią mazgo vietą pasirinktoje koordinačių sistemoje. Aprašant gatvių tinklą, būtina įvardinti, kiek mazgai nutolę vienas nuo kito, t. y. naudojamas atstumas tarp mazgų lm.

m1 m2 3.5 pav. Gatvių tinklo aprašymas

Miesto plane galima parodyti viešąjį bei krovininį transportą, kuriuos aprašome nurodydami, per kokius mazgus jie eina. Mazgai – sankryžos miesto plane aprašomos dvigubu numeravimu. Sankryžos taip žymimos todėl, kad atsiranda gatvelių, kurios gali kirsti gatvės atkarpą tarp pagrindinių mazgų. Gatvių mazgo aprašymas pateiktas 3.6 pav.

124 114

124 117 36 38 37 39 125 114 126 125 126 127 128 m 117 126

3.6 pav. Gatvių mazgų aprašymas

Būtina aprašyti atvažiuojantį ir išvažiuojantį transporto srautą, kiekviena kryptimi, nurodyti prioritetines pėsčiųjų perėjas. Sankryžose būtinai turi būti aprašomi visi leistini manevrai atskirai kiekviena kryptimi.

Aprašomiems mazgams galioja Kirghofo dėsnis – įeinančių į mazgą srautų suma, turi būti lygi išeinančių iš mazgo srautų sumai. Optimalus modeliuojamo transportinio rajono dydis,

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu) bei jo traukos potencialas lygus 10 tūkst. gyventojų. Kiekviename rajone parodomos gatvės, traukos objektai, viešojo transporto maršrutai, automobilių transporto srautai.

Antras žingsnis – kelionių pasiskirstymas. Visų gyventojų kelionių srauto dydis tarp transportinių rajonų apskaičiuojamas pagal toliau pateiktas formules [90].

dij ´ N j Pij = n , (3.1) å dij ´ Ni i dij – gyventojų kelionių skaičius iš i rajono į j rajoną;

Ni, Nj – gyventojų skaičius konkrečiame rajone.

Pagal šią formulę lengvai galime apskaičiuoti konkretaus rajono traukos potencialą. Tiksliausiai laiko sąnaudas, reikalingas konkrečiai kelionei, rodo kelionės laiko sąnaudų pasiskirstymo funkcija.

Iš šios funkcijos galime matyti, kiek laiko reikės konkrečiai kelionei. Ją galime pavaizduoti grafiškai (3.7 pav.). Apytiksliai šią pasiskirstymo funkciją apibrėžia 3.2 formulė, tikslesnė funkcijos reikšmė apskaičiuojama, jeigu vietoj kvadrato naudotume koeficientą a, kuris kiekvienos kelionės rūšies yra skirtingas:

1 dij = 2 . (3.2) Tij

Kelionės trukmę apskaičiuojame pagal formulę, kurioje sumuojamas laikas, per kurį pasiekiama artimiausia VT stotelė, laukimo laikas, kai laukiama pirmo autobuso arba troleibuso, važiavimo laikas, laukimo laikas, jei reikia persėsti iš vieno VT maršruto į kitą, važiavimo laikas antru maršrutu ir laikas, per kurį pasieksime savo kelionės tikslą, išlipę VT stotelėje. Tokių maršrutų gali būti vienas ir daugiau, dėl to keisis ir 3.3 formulė:

Tij = Tpr + Tl + Tv1 + Tl + Tv2 + Tnuėj , (3.3)

Tpr – laiko tarpas, per kurį prieiname prie artimiausios stotelės;

Tl – laukimo laikas;

Tv1 Tv2 – važiavimo laikas;

Tnuėj – laiko tarpas, per kurį nuo transporto stotelės pasiekiame savo kelionės tikslą.

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

dij

Tij 3.7 pav. Kelionės ir jai sugaišto laiko sąnaudų pasiskirstymo funkcija

Apskaičiavę gauname kelionių matricą tarp visų transportinių rajonų. Reikia įvertinti ir keliones transportinio rajono viduje.

Trečias žingsnis – modalinis kelionių išskirstymas. VT modeliuojamas etapais atsižvelgiant į tai, kokie srautai mus domina. Greičiausiai gaunami pėsčiųjų srautai. Didžiausių pastangų pareikalaus keleivių srautų nustatymas konkrečia visuomeninio transporto rūšimi (3.8 pav.).

Bendri srautai

Pėsčiųjų srautai Transporto srautai

Individualaus transporto srautai Krovininio transporto srautai

Keleivių viešuoju transportu srautai

s s

i i s s s i i i s a a i i a a a

j s a i n s i s i a u s t u č u

v b k u i b a b r a m v e o o t š i l t t r a r o u r u a r P a T A T M

3.8 pav. Transporto modeliavimo etapai

Žinodami visas gyventojų keliones, galime apskaičiuoti, kiek kelionių bus atliekama pėsčiomis, o kiek naudojantis transportu. Tai parodo transporto pasirinkimo, atsižvelgiant į kelionės ilgį koeficientas, kurio pasiskirstymą matome grafike (3.9 pav.).

jij 1.0

0.4 jij – transporto naudojimo koeficientas.

8 20 36 Tij 3.9 pav. Transporto pasirinkimo, atsižvelgiant į kelionės ilgį, funkcija

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

Žinodami ši koeficientą, pagal formules apskaičiuojamos transportinių rajonų kelionių, atliekamų pėsčiomis (3.4) ir transportu, (3.5) matricos:

PijPĖS=(1 - jij) ´ Pij , (3.4)

PijTR = jij ´ Pij . (3.5)

Žmonės renkasi transportą, o ne kelionę pėsčiomis, kai jų kelionės ilgis - 8 ir daugiau minučių. Kai kelionės ilgis - 20 minučių, jau 40 % pasirenka viešąjį ar individualų transportą. y koeficientas lemia naudojimąsi viešuoju ar privačiu transportu. Koeficiento reikšmės priklausomybė nuo kelionės laiko matoma 3.10 pav.

yij

Tij 3.10 pav. Transporto rūšies pasirinkimo nuo kelionės laiko funkcija

Pagal ši koeficientą remiantis formulėmis apskaičiuojamos transportinių rajonų kelionių, atliekamų privačiu (3.6) ir viešuoju transportu (3.7) matricos:

PijVT = yij ´ Pij , (3.6)

PijIT = (1 - yij) ´ Pij . (3.7)

Kuo jie važiuoja, t. y. ar troleibusais, ar autobusais, ar maršrutiniais taksi, galima apskaičiuoti atsižvelgiant į statistikos duomenis arba atlikus apklausą.

Ketvirtas žingsnis - tai konkrečių pareikalavimo srautų tinklo modeliavimas, t. y. kelionėms pėsčiomis, privačiu transportu ar keleiviniu miesto transportu. Modeliavimo rezultatas - srautų kartogramos. Srautams modeliuoti galima taikyti kelis metodus. Keleivių srautų apkrovimo ir važiavimo maršrutų parinkimo modeliavimas galimas:

· trumpiausio kelio metodu;

· trumpiausio laiko, įvertinant prastovas, metodu;

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

· integruotu (įvertinant atskirų sankryžų ir gatvių pralaidumą, pagal mažiausią poveikį aplinkai ir pan.).

Pagal šiuos metodus sudaromos kartogramos, kurios vaizduoja srautus gatvių tinkle (3.11 pav.). Gaunamos atskirai pėsčiųjų, individualaus, krovininio transporto ir atskirų viešojo transporto rūšių kartogramos. Reikia atsižvelgti į tai, kad gauname žmonių srautus, taigi transporto srautų kartogramoms sudaryti reikia įvertinti vidutinį žmonių skaičių, važiuojantį lengvuoju automobiliu ir atskiromis viešojo transporto rūšimis.

S S

3.11 pav. Srautų kartogramos

Galime gauti ir modeliuojamo miesto gatvių tinklo apkrovą, tam reikia susumuoti privačių automobilių srautus, krovininio transporto srautus ir viešojo transporto srautus.

Modeliuojant reikia numatyti, kaip didės keleivių srautai, ekstrapoliuojant, kaip jie kito ir kaip kis per daug metų, įvertinant, kur miesto plane yra darbo vietos, kur traukos objektai.

Pagrindinės kiekvieno gauto modelio charakteristikos nagrinėjamos jį parenkant, tai susisiekimas, t. y. laiko sąnaudos kelionei, energijos sąnaudos ir tarša. Programos leidžia skirtingų transporto scenarijų analizę ir įvertinimą palyginti su esama transporto sistema. Taip pat yra galimybė koreguoti gautas hipotezes ir rezultatus, jei jie ne iki galo atitinka transporto sistemos ir aplinkosaugos standartus ir reikalavimus [91].

Šitaip modeliuojant transporto srautus, galima numatyti, kur srautai labai išaugs ir reikės paleisti daugiau tuo pačiu maršrutu važiuojančių autobusų ir troleibusų, platinti gatves ar nukreipti transporto srautus kitomis gatvėmis, o kur srautai mažės. Galima apskaičiuoti, per kiek metų atsipirks naujai nutiesti autobusų maršrutai, troleibusų tinklai, sankryžų, gatvių rekonstrukcija, naujai pastatyti pėsčiųjų šviesoforai vienoje ar kitoje vietoje. Tam reikia vieno žmogaus sugaištą laiką padauginti iš jų skaičiaus. Taip gauname visų žmonių sugaištą laiką norimoje vietoje:

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

n,m å K ´Tij . (3.8) i, j

Pagal tą pačią 3.8 formulę apskaičiuosime laiko nuostolius ir naujojoje situacijoje. Iš srauto skirtumo galima spręsti, per kiek laiko atsipirks sumodeliuota nauja priemonė ir ar tikslinga ją įvedinėti.

Šioje disertacijoje modeliuojama nuo ketvirto žingsnio, kai modeliuojama teritorija jau sudalinta į transportinius rajonus ir žinomos konkrečiai viešojo transporto keleivių srautų išvykimo – atvykimo (Origin – Destination) matricos. Taip modeliuojama pagal naujausius duomenis, 2002 m. suformuotos kelionių matricos ir išskirtos viešojo transporto keleivių kelionių matricos sudalintiems Vilniaus transportiniams rajonams, todėl netikslinga to daryti antrą kartą.

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

3.2. Viešojo transporto modeliavimui naudojami programiniai paketai Realiame mieste gyventojų kelionės esti sudėtingesnės nei modeliuojamose, nes egzistuoja ne viena viešojo transporto rūšis. Gyventojai gali rinktis ne tik maršrutą, bet ir transporto priemonę, kuria atliks kelionę, bei persėdimo galimybes tarp VT rūšių. Fernandez et al. 1994 m. pasiūlė plėtoti integruotų kelionių sistemą su kombinuotų kelionių būdais, siūlydamas tris lygius: integruotų kelionės būdų, persėdimo taškų ir maršruto pasirinkimo [92, 93]. Šiuo metu pasiūlyti būdai taikomi beveik visuose taikomuose modeliuose (Scenes, Litres-2, Expedite, Logit, Lohse, Kirchhoff ir t. t.). Scenes modelis skirtas keleiviniam ir krovininiam transportui, kurio pirmtakas buvo Streams modelis. Vaclav – Via modelis skirtas tik keleiviniam transportui. Scenes ir Vaclav – Via modeliai dirba maršrutų tinklo pagrindu ir daugiausia siejami su ilgos distancijos kelionėmis, o Europoje daugiau nei 90 % kelionių yra trumpesnės nei 30 km [2]. Expedite modelis plačiau apima ekonomikos plėtra ir mažiau atsižvelgia į svarbiausią viešojo transporto modeliavimo tikslą – gyventojų viešojo transporto poreikį. Danijoje naudojama OTM (Orestad traffic model) struktūra, kuri susideda iš RP (Revealed Preference) konkrečiai situacijai nustatytų pirmumo uždavinių ir SP (Stated Preference) visuotinai normuotų pirmumo uždavinių. RP duomenys buvo gaunami iš gyventojų apklausų apie jų kelionių maršrutus, o renkant SP duomenis buvo labiau atsižvelgiama į gyventojų pasirinkimo galimybę renkantis transporto rūšį ar visos Danijos kelionių apžvalgos pagrindus [94]. Litres-2 modeliavimo sistema sukurta ne tik transporto planuotojams bet ir operatoriams. Šis modelis turi savitą poreikių skaičiavimo būdą pagal viešojo transporto pareikalavimą, t. y. atskiriant periferines zonas kaip mažiau populiarias ir atskiriant kamšos ir nakties paros laiką [95, 96]. Logit modelis įvertina specialaus transporto paslaugų poreikį, atsižvelgiant į kainos, kelionės laiko ir dažnio parametrus [97].

Šiuo metu pasaulyje sukurta nemažai programinių paketų, kurie naudojami viešajam transportui modeliuoti. Vieni iš jų, tokie kaip VISION, EMME/2, TRIPS, TRAMOD, TRANSPORT, TRANSYT, dažniau naudojami Europos šalyse ir Amerikoje, kiti, tokie kaip GETRAM ir ASCII, - Azijoje. Šios programos dirba Dos’inėje arba Windaus’inėje aplinkose. Plačiausiai pasaulyje naudojamos programos VISION ir EMME/2.

EMME/2 yra grafinė daugiamodulinė miesto transporto planavimui skirta programa. Ji planuotojams siūlo pilną ir visapusišką įrankių rinkinį reikalingą transporto modeliavimui , daugiamoduliniam gatvių tinklo modeliavimui ir analizei, taip pat įvertinimui. EMME/2 gali planuotojams pasiūlyti platų įrankių pasirinkimą pagrindiniam palyginimui su ateities

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu) prognozėmis, kurios atspindi pokyčius gatvių tinkluose ir tranzitiniuose srautuose, arba socialinių-ekonominių charakteristikų pokyčius nagrinėjamoje vietoje. Transporto sistemos modeliavimas susideda iš dviejų dalių: esamos situacijos ir norimos situacijos. Esamą situaciją sudaro turima transporto infrastruktūra. Norimą situacija remiasi planuojamų kelionių skaičiumi paremtų socialinėmis-ekonominėmis charakteristikomis nagrinėjamoje miesto teritorijoje ir pageidaujamu aptarnavimo lygiu [98].

Vissim programa tinkama daugumai inžinerinių disciplinų, kurios užsiima transporto planavimu ir eismo srautų inžinerija, kur modeliavimas tampa būtinu instrumentu norint optimizuoti transporto infrastruktūrą pagrindžiant išlaidų ir atsipirkimo analize. Ši programa yra pagrįsta elgesiu multitikslams transporto modeliavimo programa. Ji siūlo didelį pasirinkimą miesto ir greitkelių pritaikymo, visuomeninio ir privataus transporto integravimo modelius. VISUM tai informacijos bei prognozių sistema privačiam ir viešajam transportui modeliuoti. Jis sujungia visus būtinus privataus ir viešojo transporto planavimo aspektus į vieną suvokiamą transportavimo modelį. Integruotas tinklo modelis skiriamas į dvi dalis – privataus bei viešojo transporto sistemą [99].

Abidvi šios programos srautams modeliuoti taiko 4 žingsnių integruotą paklausos modeliavimą: eismo generavimą, paskirstymą ir kelionės būdo bei maršruto pasirinkimą [100, 101]. Šiose programose gyventojų kelionių būdai ir maršrutai viešuoju transportu modeliuojami minimalaus kainos ir laiko požiūriu. Atsižvelgus į išvardintas programų savybes tolesniam Vilniaus miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimui pasirenkama VISUM programa [120].

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

3.3. Vilniaus miesto viešojo transporto modelio sudarymas

3.12 pav. Vilniaus miesto transportiniai rajonai

Vilniaus miesto viešojo transporto tinklas sudarytas pagal 2002 m. duomenimis, tais metais buvo atlikti paskutiniai išsamūs tyrimai. Sudarinėjant viešojo transporto tinklą, duomenys imti iš VIDAS duomenų bazės 2002 m. parengtos Vilniaus miesto susisiekimo infrastruktūros (tramvajaus) plėtojimo specialaus plano rengimo metu. Atsižvelgiant į šioje bazėje turimus duomenis, Vilniaus miestas ir priemiesčio zonos, kurias aptarnauja viešasis transportas, buvo padalintos į 230 transportinių rajonų (3.12 pav.) (smulkesnis padalinimas 2 priede).

Vilniaus m. viešojo transporto modelyje įvestos abipusės stotelės, o kai kuriose sankryžų zonose ir stotelių grupė, kadangi šios srities detalizavimas didelės reikšmės modelio tikslumui neturi. Sudarytas 676,9 km viešojo transporto tinklas, į kurį įeina 506 stotelių grupės ir apie 700 pagalbinių taškų, kurie būtini, norint kuo tiksliau perteikti maršrutų tinklą.

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

3.13 pav. Vilniaus miesto viešojo transporto tinklo centrinė dalis

Transportinių rajonų centrai sujungti su stotelėmis 3040 pėsčiųjų keliais, kurie nurodo trumpiausius kelius ne tik iki artimiausių nuo centro stotelių, bet ir iki stotelių, pro kurias eina kiti maršrutai ar net kitos transporto rūšies maršrutai (3.13 pav.). Norint įvesti tik galimus pėsčiųjų maršrutus, kaip pagalbinė priemonė naudotini topografinio pagrindo duomenys apie vandens telkinių ir žaliųjų plotų vietas. Atsižvelgiant į 2002 m. viešojo transporto schemą įvesti autobusų, troleibusų ir mikroautobusų maršrutai.

Viešajam transportui modeliuoti naudota O-D (atvykimų - išvykimų) matrica buvo paimta iš 2002 m. parengtos Vilniaus miesto susisiekimo infrastruktūros (tramvajaus) plėtojimo specialaus plano rengimo metu atliktos keleivių ryšių anketinės apklausos. Ši kelionių ryšių matrica buvo sudaryta apklausus 8895 keleivius 307 Vilniaus miesto VT stotelėse. Daugeliui respondentų (89 %) tai buvo nuolatinės kelionės, kurios kartojasi ne rečiau kaip 5 kartus per savaitę [102]. Gauti tyrimo rezultatai buvo sulyginti su tikrais dydžiais, todėl gana atspindi realų Vilniaus miesto gyventojų kelionių pasiskirstymą tarp įvairių transportinių rajonų rytinio piko metu.

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

3.4. Modeliavimo galimybės naudojant VISUM programinį paketą Modeliuoti parsirinkta rytinio piko valanda, kurios metu pasiekiami maksimalūs keleivių srautai, nes paros metu keičiasi viešojo transporto poreikis. Viešasis transportas periodiškai perpildomas, o tai ypač ryšku rytinėmis ir vakarinėmis kamšos valandomis (3.14 pav.). Labai sumažėja VT poreikis dieną. Kamšos valandomis išryškėja ir pagrindinės viešojo transporto problemos [103, 104, 105]. Todėl tuo metu viešojo transporto poreikis yra aktualiausias ir pasirinktas kaip modeliavimo laiko intervalas.

Poreikis viršijantis užpildymo ribą

3.14 pav. Viešojo transporto poreikis dieną [120]

Naudojant VISUM programinį paketą, modeliuojama atsižvelgiant į pagrindinę taisyklę: kuo mažesnis pasirenkamo kelio Integruotą Pasirinkimo Rodiklį (IPD), tuo didesniam kiekiui kelionių jis pasirenkamas. IPD apibūdinamas kaip vartotojo apibrėžtų laiko rodiklių kombinacija renkantis kelią tarp transportinių rajonų, kurie gali būti: atstumas iki stotelės, laikas, praleistas transporto priemonėje, persėdimų skaičius ir t. t. Daugelis užsienio mokslininkų sutaria, kad reikia derinti ne tik kelionės ilgio ir laiko, bet ir minimalią kainą, norint parinkti realiausius keleivių pasirenkamus kelius. Maksimali gali būti tik laukimo trukmė kelionės pradžioje ir pabaigoje, nes šį laiką keleivis gali geriausiai kontroliuoti, o visos kitos svoriu funkcijos minimalios [26, 92, 93, 96, 106]. Šis rodiklis VISUM programiniame pakete įvertinamas modeliavimo metu, kai lyginamas skirtingų ryšių kelių pasirinkimas.

Derinant viešojo transporto sistemos analizės modelius ir analitinę viešojo transporto struktūrą, parenkami integruoto pasirinkimo rodiklių koeficientai. Kiekvienoje šalyje šie koeficientai, atspindintys kriterijus, pagal kuriuos keleiviai vertina kelionę viešuoju transportu, kokią viešojo transporto priemonę jie rinksis, jų kelionės maršrutų, skirtingi.

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

Parinkti IPD koeficientus galima remiantis ekspertų (šie koeficientai atspindės ne tik keleivių, bet ir VT planavimo kriterijus) arba keleivių apklausos rezultatais, kurie bus tikslesni, nes atspindės konkretų keleivių pasirinkimą. Pavyzdžiui, nagrinėjant IPD Didžiojoje Britanijoje, remiantis šiose šalyse atliktomis keleivių apklausomis, kas labiausiai nulemia jų kelionės būdą ir maršrutą, didžiausi koeficientai būtų prie atstumo iki stotelės, persėdimo skaičiaus ir jam užtrunkamo laiko [10, 107, 108].

Modeliuojant viešąjį transportą Lietuvos miestuose reikia remtis Lietuvos miestų keleivių apklausomis. Pagal 1998 m. atlikta keleivių apklausą nustatyti VT problemų rangai [76]:

· Viešojo transporto priemonės laukimo trukmė.

· Atstumas iki stotelės.

· Važiavimo trukmė.

· Važiavimo reguliarumas.

· Viešojo transporto priemonės salono užpildymas.

Šiuos rangus patvirtino ir papildė Lietuvos mokslininkų Jurkausko A. ir Keršio A. [109] įvardinti veiksniai, lemiantys keleivių pasirinkimą kelionės maršrutui, tai kelionės laikas, važiavimo kaina ir persėdimų skaičius.

Verifikuojant ir modeliuojant Vilniaus miesto viešojo transporto sistemą, patikimiausiai atspindintys keleivio nuomonę, lemiančią kelionės būdo ir maršruto pasirinkimą, yra Vilniuje 2001 - 2002 m. atlikti gyventojų apklausos duomenys. Pagal kurią ir buvo nustatyta IPD rodiklių svarba Vilniaus miesto viešojo transporto tinklo modeliavimui. Ši apklausa patvirtino kai kurių anksčiau nurodytų veiksnių įtaką (3.15 pav.).

maršrutų nebuvimas 3 2 11 9 22 per ilgas nuotolis iki stotelės per ilgas transporto priemonės laukimas 12 transporto priemonės perpildymas kelionės trukmė ir sąlygos mikroklimatas transporto priemonėje 20 triukšmas 20 vibracija netolygus judėjimas ir pagreitis

3.15 pav. Pagrindiniai veiksniai darantys įtaką gyventojo kelionės būdui ir maršrutui, %

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

20 % apklaustųjų (3.15 pav.) viešojo transporto sistemoje svarbiausiu veiksniu laiko per ilgą kelią iki stotelės (t. y. kelionės laiką, sugaištą nuo namų iki stotelės), taip pat 20 % - laiką, sugaištą viešojo transporto priemonės laukimui, prie šių rodiklių parenkami didžiausi koeficientai. 9 % - kelionės laiką (t. y. laiką praleistą transporto priemonėje) ir persėdimo nepatogumas, į kurį įeina ir persėdimo laikas [110]. Šie rodikliai turi atsispindėti ir IPD apskaičiavimo formulėje [120]:

IPD=4´LTP + 3´SG + 3´ĖjPrSL + 1´BĖjL + 3´PrLaL + 2´PersL + 2´PersSkL + 1´PersSk (3.9)

LTP – laikas, praleistas transporto priemonėje; SG – susisiekimo galimybė; ĖjPrSL - ėjimo iki pradinės stotelės laikas; BĖjL – bendras ėjimo laikas visos kelionės metu; PrLaL – pradinis transporto priemonės laukimo laikas; PersL – persėdimo laikas; PersSkL – persėdimų skaičius (išreikštas laiku); PersSk – persėdimų skaičius (išreikštas vnt. ir darantis įtaką kelionės kainai).

Panaudojant VISUM programinį paketą modeliavimą galima atlikti trim skirtingais būdais:

1. Pagrindžiant modeliavimą viešojo transporto sistema (TSys based), kur kelionės diferencijuojamos neatsižvelgiant į atskiras viešojo transporto maršrutų linijas, o tiki į tai, ar jungtimi važiuoja viešasis transportas. Iš jungčių, kuriomis važiuoja viešojo transporto maršrutai, ieškomas artimiausias kelias. Šiuo atveju lyginami skirtingų kelių IPD, kuriuos sudaro informacija apie kelionės laiką kertamose jungtyse ir persėdimu laiko nuostolius. Mažiausią IPD turinčių keliu nukreipiami visi keleiviai. 2. Pagrindžiant modeliavimą viešojo transporto maršrutų sistema ir intervalais tarp viešojo transporto priemonių (Headway based). Ši modeliavimo procedūra reikalauja pradinių duomenų apie viešojo transporto maršrutus, kelionės laiką tarp stotelių ir laiko intervalus tarp transporto priemonių maršrutuose. Neatsižvelgiama į kiekvieną maršruto kelionės laiką atskirai, o persėdimui naudojamas laiko nuostolis lygus pusei laiko intervalo tarp transporto priemonių. Modeliavimo procedūra atliekama trimis žingsniais – laiko tarpo tarp transporto priemonių skaičiavimas, kelio paieška ir parinkimas ir maršruto apkrovos nustatymas.

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

3. Modeliavimą pagrindžiant viešojo transporto sistema su eismo tvarkaraščiu (Timetable based), atsižvelgiama į konkretų kiekvienos transporto priemonės kelionės išvykimo, atvykimo ir tarpinius laikus stotelėse. Keleivių srautai nukreipiami ne vienu geriausiu keliu, o keliais, atsižvelgiant į jų IPD.

Modeliuojant kiekvienam keliui pagal IPD reikšmes, apskaičiuojamas keleivių skaičiaus

a kurie pasirinks šį kelią, procentas (Pi ) nuo visų kelionių poreikio i pasirinktame laiko

a intervale a. Kiekvieno ryšio naudojimas U i apskaičiuojamas pagal kelionių pasiskirstymo

a funkciją nuo IPDi :

a a U i = f (IPDi ), (3.10)

U a Pa = i i n a , (3.11) å j=1U j

čia n - bendras ryšių skaičius.

Senesnėse VISUM programinio paketo versijose buvo taikomas tik Kirchhoff pasiskirstymo dėsnis, kuris aprašomas taip:

a a β U i = IPDi , (3.12)

a b a IPDi Pi = . (3.13) a b å j IPD j Koeficientas β naudojamas IPD jautrumo apibūdinimui. Šiame pasiskirstymo dėsnyje IPD jautrumas labai mažas.

Dabar naudojamose versijose taikomi dar trys pasiskirstymo dėsniai, kurie pasižymi didesniu IPD jautrumu. Vienas iš jų - Logit pasiskirstymo dėsnis, kuriame IPD nustatomas jau kaip funkcijos e rodiklis:

a a β IPDi U i = e , (3.14)

a b IPDi a e Pi = a . (3.15) b IPD j å j e

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

Kitas pasiskirstymo dėsnis - Box-Cox. Kai t ≥ 0, tada šis pasiskirstymas apskaičiuojamas pagal formulę:

xτ 1 , jeigu , b ()τ()x = τ t ¹ 0 (3.16) log (x) , jeigu t = 0 .

()τ a a Kai skaičiuojamas naudingumas, Logit modelį sudaro b (IPDi ) vietoj IPDi , t. y.

()τ a a β b (IPDi ) a U i = e . Pi , esant i ryšių skaičiui, laiko tarpui a skaičiuojamas pagal formulę

(t ) a b b (IPDi ) a e Pi = ()t a . (3.17) b b (IPD j ) åje

Šis modelis, galima sakyti, jungia abu prieš tai aprašytus modelius, nes kai t = 0 gauname Kirchhoff pasiskirstymą, o kai t = 1 tada – Logit.

Ir paskutinis pasiskirstymo dėsnis, kuriame apskaičiuoti IPD, yra priklausomi tarpusavyje, tai iš esmės skiriasi nuo kitų dėsnių, tai Lohse pasiskirstymo dėsnis:

2 é æ IPD a öù -êb ç i -1÷ú ç a ÷ a ëê è IPD* øûú U i = e , (3.18)

2 é æ IPD a öù -êb ç i -1÷ú ç a ÷ ëê è IPD* øûú a e Pi = 2 , (3.19) é æ IPD a öù -êb ç j -1÷ú ê ç IPD a ÷ú e ë è * øû å j

a a čia IPD* = min j IPD j tai mažiausiai pasitaikanti IPD galimybė modelyje ir β tas parametras, kuris kontroliuoja IPD jautrumą.

Šiuo atveju ryšių priklausomybės minimaliai susijusios su IPD, t. y. ryšių IPD skirtumai optimaliai tikslūs. Atsižvelgiant į tai, Lohse modelis gali būti naudojamas kaip alternatyva Kirchhoff arba Logit modeliams, bet negali būti naudojamas vietoj Box-Cox modelio.

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

3.5. Gauto modelio verifikavimas Gautas modelis atspindi viešojo transporto keleivių srautų pasiskirstymą tinkle rytinio piko valandą (t. y. nuo 7:00 iki 8:00) (3.16a pav.) ir jų persėdimo taškus (3.17b pav.) (išskyrus TSys-based metodą).

Gaunama informacija apie keleivių pasirenkamas kelionės pradžios ir pabaigos stoteles (išskyrus TSys-based metodą), jų kelionės laiką tarp transporto rajonų, viešojo transporto maršrutų apkrovimas, persėdimų skaičių stotelėse ir tarp transporto rūšių ir t. t. [120].

Vienas svarbiausių rodiklių modeliui verifikuoti bendras keleivių persėdimo rodiklis, kuris paimtas, atsižvelgiant į mokslo darbe „Vilniaus miesto visuomeninio transporto darbo analizė ir pasiūlymai subalansuotai plėtrai“ aprašytus 2002m. atliktus viešojo transporto keleivių srautų tyrimus, kur apskaičiuota, kad 49 % keleivių savo keliones viešuoju transportu atlieka be persėdimų, 31 % - su vienu persėdimu, 17 - % su dviem ir 3 - % su trimis persėdimais [102]. Tai labai didelis persėdimų rodiklis, kuris, esant nedideliam ir nepastoviam maršrutų važiavimo dažniai, neigiamai paveikia gyventojų viešojo transporto pasirinkimą kelionėms atlikti.

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

3.16 pav. Vilniaus miesto keleivių srautų kartograma piko valandą (a) ir stotelių apkrovimas (b)

Pasirinkti taškai, tiksliausiai atspindintys keleivių pasiskirstymą tinkle, - tai stotelių grupės, dažniausiai naudojamos persėsti iš vienos viešojo transporto priemonės į kitą ir labiausiai apkrauti gatvių skerspjūviai rytinio piko metu (3.17 pav., 3.1 lentelė) [120]. Stotelių grupių apkrovimas ir viešuoju transportu skerspjūvius kertančių viešojo transporto keleivių skaičius, gautas 2002 m. Vilniaus miesto keleivių srautų tyrimu metu buvo lyginamas su modeliuose gautais duomenimis.

3.1 lentelė. 2002 m. duomenys atrinktuose modelio verifikavimo taškuose [72]

Kel. Kel. Stotelės ar jų grupės: Sk. Skerspjūviai: sk. 1. Spaudos rūmai 4490 1. Šeškinės kalnas 5285 2. T. Narbuto + Žvėrynas 3371 2. Ozo 2112 3. Šeškinė + Saltoniškių 2479 3. Žalias tiltas 7317 4. Žaliasis tiltas + Opera 6612 4. Konstitucijos pr. 3968 5. Menų gimnazija + Sapiegos 4128 5. Savanorių pr. (prie Žemaitės g.) 5810 6. Pamėnkalnio + Lukiškių 5186 6. Antakalnio (prie Šilo tilto) 3429 7. M. K. Čiurlionio + Algirdo 2766 7. Cvirkos 5517 8. Gerosios Vilties 2812 8. Laisvės (prie Spaudos Rūmų) 6742 9. Subačiaus 798 9. Kalvarijų (prieš Didlaukio g.) 3269

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

3.17 pav. Pasirinktos stotelės ir skerspjūviai, lyginti su 2002 m. atliktais tyrimais

Vilniaus miesto viešojo transporto tinklas verifikuotas pasirinkus tris galimus: TSys- based, Headway-based ir Timetable-based metodus. Timetable-based modelyje tarpusavyje keičiami anksčiau aprašyti Logit, Kirchhoff, BoxCox ir Lochse pasiskirstymo dėsniai tarpusavyje.

Timetable-based modelyje Logit, Kirchhoff, BoxCox ir Lochse pasiskirstymo dėsniuose pirmiausia parinkti b koeficientai, optimaliausiai atitinkantys keleivių srautų pasiskirstymą. Šis koeficientas svarbus tuo, kad naudojamas integruoto pasirinkimo rodiklio, atspindinčio gyventojų kelionės būdo ir maršruto pasirinkimo kriterijus, jautrumui apibūdinti. Šis koeficientas Logit, Kirchhoff, BoxCox ir Lochse pasiskirstymo dėsniuose gali kisti nuo 0,01 iki 99,9, todėl optimaliai parinktas pasiskirstymo dėsnio b koeficientas geriausiai perteiks realios Vilniaus miesto viešojo transporto sistemos keleivių srautus [120]. Lyginant skirtingus b koeficientus Logit, Kirchhoff, BoxCox ir Lochse pasiskirstymo dėsniuose, gauta priklausomybė su baziniu keleivių pasiskirstymu matoma 3.18 pav.

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

, s ė m š k i e r

o m i k i t i t a

ų n e m o u d

3.18 pav. Koeficientų atitikimo scheminė priklausomybė nuo b koeficiento variacijų

Atsižvelgiant į gautus rezultatus, toliau aprašomi lyginimai tarp 2002 m. bazinės Vilniaus miesto viešojo transporto sistemos ir gautų viešojo transporto sistemos modelių, kai Logit pasiskirstymo dėsnio b = 0,25, BoxCox ir Lochse pasiskirstymo dėsniuose b = 1, o Kirchhoff pasiskirstymo dėsnio b = 4 [120].

Gauti rezultatai, t. y. keleivių skaičius nagrinėjamose stotelėse ir gatvių skerspjūviuose, paversti koeficientu, parodančiu jų ir bazinių 2002 m. tyrimų duomenų atitiktį. Tai rodo, kiek procentų gauti skaičiai atitinka realius keleivių srautų tyrimų duomenis (3.2 lentelė). Kaip matome iš 3.2 lentelės, rezultatai neatitinka kelionių skaičiaus, o tai jau iš karto veikia rezultatus. Taip atsitiko dėl modeliuojant atmestų labiausiai neįtikėtinų kelionių, kurios atliekamos dėl būtinybės šią kelionę atlikti. Apskaičiuoti koeficientai parodė, kad labiausiai neatitinkantis realybės yra TSys-based metodas, kuris, beje, neteikia ir duomenų apie stotelių apkrovimą, nors kelionių skaičius, modeliuojant šiuo metodu, gaunamas artimiausias tyrimų duomenims. Keleivių persėdimo skaičiaus koeficientas gautas labai žemas, modeliuojant Tsys-based metodu (0,03) ir atvirkščiai, aukštas, modeliuojant Timetable-based metodu, o taikant Kirchhoff (kai b = 4) pasiskirstymo dėsnį beveik visiškai atitiko bazinius keleivių srautų duomenis apskaičiuotus tyrimų metu.

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

3.2 lentelė. Vilniaus miesto viešojo transporto tinklo modeliavimo skirtingais metodais koeficientai

Persėdimų Skerspjūvių Kelionių Persėdimų Stotelių atitikimo atitikimo atitikimo Vidurkis skaičius skaičius koeficientas koeficientas koeficientas 2002 m. tyrimų 71 054 52 580 1 1 1 1 duomenys TSys-based 68 437 1 364 0,03 n.d. 0,7 0,24 Headway-based 67 572 28 450 0,62 0,72 0,69 0,68 Logit 68 216 36 893 0,80 0,86 0,67 0,78 Timetable- Kirchhoff 68 216 45 539 0,99 0,82 0,65 0,82 based BoxCox 68 216 47 624 0,96 0,79 0,67 0,81 Lochse 68 216 39 084 0,85 0,86 0,67 0,79

Didžiausias stotelių grupių atitikimo koeficientas - 0,86, gautas taikant Timetable-based modelį su Logit ir Lochse pasiskirstymo dėsniais. Taikant Headway-based modelį stotelių grupių atitikimo koeficientas buvo mažiausias - 0,72. Šiuo atveju Kirchhoff pasiskirstymo dėsnio koeficientas truputį žemesnis ir lygus 0,82. Žemiausi tinklo atkarpų skerspjūvių atitikties koeficientai, kurie pasiskirsto beveik tolygiai (0,65 - 0,7) pagal visus skaičiavimams taikytus metodus. Norint atrinkti labiausiai Vilniaus miestui tinkantį modeliavimo būdą, išvestas nagrinėtų koeficientų vidurkis pagal kiekvieną metodą atskirai [120].

Išanalizavę visus modeliuojant gautus koeficientus darome išvadą, kad tolesniam Vilniaus miesto viešojo transporto tinklo plėtros modeliavimui geriausia naudoti Timetable-based modelį, pasirenkant Kirchhoff arba BoxCox pasiskirstymo dėsnius, kurių atitikimo su baziniais 2002 m. tyrimais koeficientų vidurkis atitinkamai lygus 0,82 ir 0,81. Tai palengvintų viešojo transporto sistemos plėtros sprendinių priėmimą ir padidintų jų patikimumą [120].

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

3.6. Išvados 1. Transporto sistemos modeliavimas suteikia galimybę analizuoti įvairius su eismo organizavimu susijusius fenomenus, netaikant brangių praktinių eksperimentų. Modeliavimas yra vienintelis būdas prognozuoti susisiekimo poreikį ateityje, sistemos dalyvių elgseną bei planuoti veiksmus ateities scenarijams įgyvendinti.

2. Vilniaus miestas pasirinktas, atsižvelgiant į jo viešojo transporto sistemos daugialypiškumą - tai vienas nedaugelio miestų, kuriuos aptarnauja trys viešojo transporto rūšys: autobusai, troleibusai ir mikroautobusai, antra, tai vienintelis miestas, kur per paskutinius penkerius metus buvo atlikti išsamūs viešojo transporto tyrimai [120].

3. Vilniaus miesto viešojo transporto modeliavimas būtinas peržvelgiant, kaip pakito miesto situacija nuo 1990 m., pasikeitus gyventojų darbo vietų dislokacijai, sunykus pramoninėms teritorijoms, atsiradus daug naujų traukos objektų, gyventojams persikeliant gyventi į užmiesčio teritorijas. Šiuo metu viešojo transporto maršrutų pakeitimai, atliekami chaotiškai keičiant vidutiniškai 20 % maršrutų per metus, netenkina gyventojų. 4. Verifikuojant ir modeliuojant Vilniaus miesto viešojo transporto sistemą, patikimiausiai perteikiantys keleivio nuomonę, lemiančią kelionės būdo ir maršruto pasirinkimą, yra Vilniuje 2001 - 2002 m. atlikti gyventojų apklausos duomenys. 20 % apklaustųjų viešojo transporto sistemoje svarbiausiu veiksniu laiko per ilgą kelią iki stotelės (t. y. kelionės laiką, sugaištą nuo namų iki stotelės), taip pat 20 % - laiką, sugaištą viešojo transporto priemonės laukimui, šiems rodikliams priskiriami didžiausi koeficientai. 9 % - kelionės laiką (t. y. laiką, praleistą transporto priemonėje) ir persėdimo nepatogumus, į kurį įeina ir persėdimo laikas [110]. Šie rezultatai atsispindi parenkant rodiklių koeficientus IPD apskaičiavimo formulėje.

5. Išanalizavę visus modeliuojant gautus koeficientus, darome išvadą, kad norint toliau modeliuoti Vilniaus miesto viešojo transporto tinklo plėtrą geriausia taikyti Timetable-based modelį pasirenkant Kirchhoff (b = 4) arba BoxCox (b = 1) pasiskirstymo dėsnius, kurių atitikimo su baziniais 2002 m. tyrimais koeficientų

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

vidurkis atitinkamai lygus 0,82 ir 0,81 [120]. Tai palengvintų viešojo transporto sistemos plėtros sprendimų priėmimą ir padidintų jų patikimumą. 6. Apskaičiuoti koeficientai parodė, kad labiausiai neatitinka realybės TSys-based metodas, kurio neatitikimo bazinių 2002 m. tyrimų duomenų koeficientų vidurkis 0,24. Šis metodas netinkamas taikyti VT sistemai modeliuoti, o gaunami rezultatai nepatikimi ir neatitinka realių keleivių kelionių maršrutų. Kiti analizuojamieji metodai gali būti taikomi, bet jų tikslumas gerokai sumažėja [120].

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

4. VILNIAUS MIESTO VIEŠOJO TRANSPORTO MODELIAVIMAS

4.1. Optimalios teorinės viešojo transporto aptarnavimo schemos sudarymas Plėtojant miestų susisiekimo sistemas, susiduriama su strateginiais klausimais – kam atiduoti pirmenybę, kuriai transporto rūšiai įvesti apribojimus, kaip sukurti darnią miesto transporto sistemą [87]. Planuojant naują schemą reikia atsižvelgti, kad ji atitiktų funkcinius tikslus (susisiekimo, vežamojo pajėgumo, susisiekimo būdo, sistemos funkcionavimo patikimumo); socialinius tikslus (gyventojų judrumo minimizavimas „priverstinių“ kelionių sąskaita, bendrų laiko sąnaudų minimizavimas, kelionių komforto sukūrimas); aplinkosaugos (automobilių ridos, sugaišto laiko ir taršos minimizavimas); saugos eismo ir ekonominius tikslus [45, 111].

Norint užtikrinti gerą keleivių pervežimą, reikia organizuoti transporto srautus pagal racionalias maršrutines schemas. Racionalia maršrutine schema galima pavadinti schemą, kuri [22]:

1. Leidžia keleiviams kelionei sugaišti mažiausiai laiko. 2. Užtikrina mažiausią persėdimų skaičių. 3. Užtikrina patį didžiausią pelną mažiausiomis išlaidomis. 4. Gerai dera prie miesto transporto judėjimo valdymo schemos.

Suprantama, kad racionali maršrutinė schema negali patenkinti visų jai keliamų reikalavimų. Tai susiję su miesto gatvių tinklu ir gyvenamųjų bei pramoninių mikrorajonų išdėstymu bei, aišku, su finansine įstaigos, atsakingos už gyventojų pervežimo organizavimą, padėtimi. Remiantis Lietuvos mokslininko J. Butkevičiaus sudaryta „Lietuvos viešojo naudojimo keleivinio kelių transporto vystymosi strategija“: „savivaldybės rūpestis – užtikrinti keleivinio transporto paslaugų teikimą visuomenei netgi komerciškai nenaudingomis sąlygomis. Visi dirbantys mieste vežėjai turi dirbti vienodomis sąlygomis neatsižvelgiant į įmonės priklausomybę ir nuosavybę. Vežėjų atžvilgiu neturi būti pelningų ar nepelningų maršrutų. Jeigu savivaldybės sprendimu maršrutas atidarytas miesto pakraščiuose, vežėjo rūpestis - tinkamai aptarnauti šio maršruto keleivius ir vykdyti

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu) sutarties su savivaldybe sąlygas. Visa tai įvertinus, logiška, kad visi mieste dirbantys vežėjai (besiverčiantys vienos rūšies vežimais) turi būti tarsi viena sistema. Tai reiškia, kad mieste turi būti įvestas vienodas tarifas, kuris galiotų visų miesto vežėjų reisiniuose autobusuose ir troleibusuose“ [112].

Pagrindines viešojo transporto nuosmukio priežastis įvardino M. Burinskienė: neišskirta viešojo transporto maršrutinio tinklo hierarchija, įvairių transporto rūšių maršrutai dubliuoja vienas kitą ir dėl šios priežasties vykstanti konkurencinė kova tarp vežėjų daro šią sistemą neekonomišką ir neperspektyvią [111]. Amerikos mokslininkas Gakenheimer R. publikuoja tą pačią mintį, kad kuo sudėtingesnė miesto viešojo transporto sistema, tuo blogiau ji aptarnauja keleivį, nes sunku pasirinkti geriausia (laiko atžvilgiu) kelionės maršrutą [71]. Be maršrutų schemos suprantamumo, dar minimas ir maršrutų aptarnavimo dažnis. Nyderlandų ir Didžiosios Britanijos praktika parodė, kad dažniau kursuojantis viešojo transporto maršrutas leidžia keleiviui būti labiau užtikrintam savo kelionės trukme, o tai daro viešąjį transportą labiau patrauklų [113, 114].

Planuojant naują teoriškai optimalią VT maršrutinę schemą ir jos aptarnavimą, viešojo transporto maršrutinis tinklas buvo optimizuojamas pagal šiuos kriterijus:

1. Supaprastinti viešojo transporto schemą darant ją labiau suprantamą keleiviui.

2. Minimizuoti keleivių sugaištą laiką kelionei.

3. Maksimizuoti LOS (aptarnavimo viešuoju transportu lygio) matricą.

4. Racionaliau naudoti esamą transporto priemonių parką.

Atsižvelgiant į užsienio šalių patirtį, mieste turi būti planuojama bendra schema nepaisant nuo maršrutų nuosavybės teisės. Mažos talpos transporto priemones skiriant aptarnauti nuo centro nutolusiems maršrutams, kur mažesni keleivių srautai, o miesto centrui pagrindine palikti elektrinę viešojo transporto priemone aptarnaujamus maršrutus, kaip buvo suplanuota kuriant subalansuotą viešojo transporto sistemą Norvegijoje ar Maltoje [7, 105].

Modeliuojamas trijų lygių viešojo transporto maršrutinis tinklas:

· Pagrindinius maršrutus sudarys troleibusų aptarnaujami maršrutai ir pagrindiniai 10 autobusų maršrutų.

· Aptarnaujančius maršrutus sudarys autobusų aptarnaujami maršrutai.

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

· Pagalbinius maršrutus Vilniaus miesto periferinius rajonus, aptarnaus mažesnės talpos mikroautobusai.

Pagrindiniams maršrutams aptarnauti suteikiamas prioritetas elektrinei transporto priemonei – troleibusams. Jų tinklas optimizuojamas esančioje kontaktinio tinklo bazėje, keičiant maršrutus arba juos naikinant tik kai jie visiškai (>80 %) dubliuoja vienas kitą. Pagrindiniai autobusų maršrutai numatomi aptarnauti statmenoms miesto stygoms. Kuriant aukštesnio aptarnavimo lygio styginius maršrutus pasiekiami du tikslai – pirma, užtikrinamas aukštesnis aptarnavimo viešuoju transportu, lygis mieste. Kai maršrutai išsidėstę stygomis, sumažėja kelionės laikas ir keleivių persėdimų skaičius. Antra, keleivių naudojimasis autobusais tampa efektyvesni, nes trumpesnės kelionės pareikalaus ir mažesnės transporto priemonių ridos [115].

4.1 pav. Miesto styginio tinklelio aptarnavimo schema

Miesto stygas aptarnaus 7 autobusų maršrutai, dvi kraštines vertikales stygas- Laisvės prospektą ir Antakalnio gatvę - paliekant troleibusams, kurie visiškai patenkina gyventojų

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu) poreikius (4.1 pav.). Prie pagrindinių miesto stygas aptarnaujančių 7 autobusų maršrutų priskirti dar trys pagrindiniai autobusų maršrutai:

· Stotis – Aerouostas.

· Lazdynų ligoninė – Santariškės.

· Žvėrynas – Senamiestis – Žvėrynas (žiedinis maršrutas, aptarnaujantis miesto senamiestį).

Šie maršrutai išskirti, nes daugelyje šalių vyrauja samprata, kad tie patys reikalavimai viešajam transportui keliami visuose miesto teritorijose. Bet skirtingoms miesto teritorijoms reikalingas kitoks viešasis transportas. Norint geriau paskirstyti susisiekimo sistemą mieste, reikia pirmiausia išskirti skirtingas viešojo transporto aptarnavimo zonas mieste [116]. Prie geriausio aptarnavimo zonų priskiriamos ir gausiai turistų lankomos miesto teritorijos ir miesto svečiams reikalingiausios jungtys. Šis keleivių kelionių poreikis neatsispindi išvykimo – atvykimo kelionių matricose, gautose apklausų būdu, bet jį būtina užtikrinti, siekiant kuo geresnio miesto įvaizdžio ir pritraukiant turistus.

Pagrindiniams miestą aptarnaujantiems maršrutams turi būti sudarytos sąlygos kuo optimaliau aptarnauti gyventojus, todėl šiems maršrutams siūloma įdiegti prioritetą Vilniaus miesto gatvių tinkle. Gatvių atkarpose, atsižvelgiant į realias galimybes, siūloma įdiegti prioritetines viešojo transporto eismo juostas pagrindiniams maršrutams ir užtikrinti prioritetą gatvių sankryžose. Šios priemonės padidintų vidutinį pagrindinių maršrutų važiavimo greitį ir sukurtų aukštesnio lygio aptarnavimą viešuoju transportu Vilniaus mieste.

24 22 21 23,1 23,1 23,1 20 20 19 18 16 17,8 17,8 17,8 18 18 18,2 14 12 10 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Troleibusai Autobusai

4.2 Pav. Troleibusų ir autobusų vidutiniai greičiai, km/h

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

Per 2003 m. įdiegus Vilniuje 8,6 km viešojo transporto eismo juostų, pakilo vidutinis autobusų ir troleibusų greitis atitinkamai 2,1 km/h ir 0,2 km/h. 2004m. VT eismo juostos įdiegtos gausiai troleibusų aptarnaujamų maršrutų trasose, kas įtakojo tolesnį vidutinio troleibusų greičio augimą (4.2 pav.). Apžvelgiant laikotarpį tarp 2000-2005 m. Vilniaus mieste buvo įdiegta 18,06 km VT eismo juostų ir tai buvo pagrindinė viešojo transporto vidutinio važiavimo greičio padidėjimo (autobusų - 4,1 km/h, o troleibusų - 0,4 km/h) priežastis.

Miesto pakraščių teritorijas aptarnauti būtų tikslinga maršrutiniais mikroautobusais. Šios rūšies transporto priemonių aptarnaujami maršrutai Europos Sąjungos šalyse nėra išplėtoti, nes neatitinka pagrindinės viešojo transporto idėjos – nebrangiai, saugiai, mažiausiai apkraunant gatves ir kuo mažiau teršiant aplinką vežti keleivius. Todėl maršrutiniams mikroautobusams parinkti maršrutai, turintys nedidelius keleivių srautus ir kur neekonomiška leisti didesnės talpos viešojo transporto priemones.

Siūlomą viešojo transporto tinklą sudaro 18 troleibusų maršrutų (kontaktinio tinklo bazėje), 24 autobusų maršrutai ir 22 mikroautobusų maršrutai (3 priedas). Per pus sumažimus maršrutų skaičių Vilniaus miesto teritorijoje, gyventojų kelionių poreikiams patenkinti padidintas maršrutų aptarnavimo dažnis. Padidinus maršrutų aptarnavimo dažnį sumažėja laiko intervalas tarp transporto priemonių vykstančio ta pačia kryptimi, taip pat ir keleivių laukimo laikas. Mažinant laiko tarpus tarp transporto priemonių, padidėja sėdimų vietų skaičius tenkantis vienam viešojo transporto tinklo kilometrui (sėdimų vietų skaičius kilometre ) nagrinėjamu periodu, ir padidėja keleivio kelionės komfortas. Kitas teigiamas poveikis - sumažėja individo laikas, praleistas tinkamo maršruto transporto priemonėse. Tai leidžia keleiviui lengviau apsispręsti persėsti, kai tai sumažina bendrą kelionės trukmę [117].

Pagal hierarchinę viešojo transporto sistemą aptarnaujančių maršrutų dažnis numatomas taip:

· Pagrindinių maršrutų dažnis - kas 4-7 min.

· Aptarnaujančių maršrutų dažnis - kas 10-15 min.

· Pagalbinių maršrutų dažnis - kas 15-20 min.

Viešojo transporto maršrutai pateikti 4.1 lentelėje.

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

4.1 lentelė. Viešojo transporto maršrutų aptarnavimo rodikliai

Aptarnaujanti Lygis Nr. Pavadinimas Dažnis transporto priemonė

T1 Karoliniškės - Stotis troleibusas 4 min T2 Saulėtekis - Stotis troleibusas 4 min T3 Karoliniškės - Antakalnis troleibusas 6 min T4 Ž. Paneriai - Saulėtekis troleibusas 5 min T5 Žirmūnai - Stotis troleibusas 4 min T6 Ž. Paneriai - Žirmūnai troleibusas 7 min T7 Justiniškės - Stotis troleibusas 4 min T8 Justiniškės - Žirmūnai troleibusas 7 min T9 Karoliniškės - Žirmūnai troleibusas 7 min T10 Antakalnis - Naujininkai troleibusas 5 min T11 Gerosios Vilties - Antakalnis troleibusas 5 min T12 Ž. Paneriai - Žirmūnai troleibusas 6 min T13 Žirmūnai - Naujininkai troleibusas 5 min T15 Ž. Paneriai - Stotis troleibusas 6 min Pagrindinis T16 Pašilaičiai - Stotis troleibusas 4 min T17 Žirmūnai - Naujininkai troleibusas 6 min T18 Justiniškės - Ž. Paneriai troleibusas 7 min T19 Pašilaičiai - Saulėtekis troleibusas 4 min A1h Stotis - Aerouostas autobusas 5 min A4h Lukiškės - Stotis - N. Vilnia autobusas 7 min A7h Bukiškės - Lazdynų lig. - Santariškės autobusas 6 min A11h Žvėrynas - Senamiestis - Žvėrynas autobusas 5 min A22h Lazdynai - Lukiškės autobusas 5 min A24h Pašilaičiai - Ž.Paneriai autobusas 7 min A26h Santariškės - Stotis autobusas 5 min A30h Pilaitė - Saulėtekis autobusas 7 min A33h Fabijoniškės - Santariškės autobusas 6 min A45h Pašilaičiai - Saulėtekis autobusas 6 min A2 Šeškinė - Aerouostas autobusas 10 min A5 Pašilaičiai - Saulėtekis autobusas 12 min A13 Stotis - Skaidiškės autobusas 10 min A23 Lazdynai - Stotis autobusas 12 min A31 Stotis - N. Vilnia autobusas 12 min A34 Stotis - Bajorai autobusas 15 min A35 Verkiai - Tėvynės kinoteatras autobusas 12 min Aptarnaujantis A40 Fabijoniškės - Lukiškės autobusas 15 min A41 Stotis - Dilgynė autobusas 10 min A43 Justiniškės - Centras autobusas 12 min A44 N. Vilnia - Centras autobusas 15 min A46 Pašilaičiai - Centras autobusas 15 min A48 Šeškinė - Santariškės autobusas 12 min A75 Pilaitė - Santariškės autobusas 12 min

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

M8 Ž. Paneriai - Vaidotai mikroautobusas 15 min M10 Vilkpėdė - Markučiai mikroautobusas 20 min M14 N. Vilnia - N. Vilnia mikroautobusas 17 min M15 Žolyno - Valakupiai mikroautobusas 15 min M16 Stotis - Rudamina mikroautobusas 15 min M17 Jeruzalė - Pagubė mikroautobusas 17 min M18 Antakalnis - N. Vilnia mikroautobusas 15 min M19 Antakalnis - Antaviliai mikroautobusas 15 min M20 Lazdynai - Ž. Paneriai mikroautobusas 17 min M25 Ž. Paneriai - Vokė mikroautobusas 20 min M28 Ž. Paneriai - Grigiškės mikroautobusas 20 min Pagalbinis M29 Gerosios Vilties - Grigiškės mikroautobusas 15 min M32 Žvėrynas - Buivydiškės mikroautobusas 15 min M36 Santariškės - Balsiai mikroautobusas 20 min M37 Menų Gimnazija - Rokantiškės mikroautobusas 17 min M38 Antakalnis - Šilėnai mikroautobusas 15 min M42 Stotis - Pagiriai mikroautobusas 17 min M50 Jeruzalė - Raudondvaris mikroautobusas 15 min M52 Šeškinė - Tarandė mikroautobusas 15 min M54 Spaudos Rūmai - Platiniškės mikroautobusas 17 min M76 Stotis - Salininkai mikroautobusas 20 min M77 Santariškės - Didžioji Riešė mikroautobusas 15 min M78 Stotis - Užusienis mikroautobusas 20 min

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

4.2. Bazinės ir teorinės schemų aptarnavimo rodiklių lyginimas Sumodeliavus siūlomą teorinę viešojo transporto maršrutų aptarnavimo schemą, pirmiausia reikia palyginti svarbiausių gyventojams viešojo transporto aptarnavimo rodiklį – persėdimus, reikalingus kelionei atlikti.

Lyginant sumodeliuotų bazinės ir naujos schemų rezultatus, sumažinus maršrutų skaičių du kartus, persėdimų skaičius, rytinio piko valandą nuo 52 580 pakilo iki 55 586, t. y. padidėjo tik 6 %.

s i l 60% a

d 50,4% 49% ų i

v 50% i e l

e 31,5% k 40% . 31% Baziniai persedimuų 30% duomenys Naujos schemos 17%16,8% . 20% persedimųu duomenys

10% 3% 1,2% persėdimų skaičius per 0% kelionę 0 1 2 3

4.3 pav. Bazinės ir naujos siūlomos viešojo transporto aptarnavimo schemos persėdimų duomenų lyginimas

Palyginus persėdimų skaičių vienai kelionei atlikti (4.3 pav.), matyti, kad rytinio piko valandą 17,5 % sumažėjo kelionių skaičius be persėdimo, o kelionių su vienų persėdimu pakilo 19,4 %. Ryškiausiai keleiviai pajustų pokytį, kai sumažėtų kelionių su trimis persėdimais. Tokie persėdimai daro kelionę viešuoju transportu nepatogią, nepatrauklia ir skatina rinktis kitus kelionių būdus.

Lyginant laiką, sugaištą persėdimams, įgyvendinus siūlomą viešojo transporto schemą keleivių persėdimo laikas rytinę piko valandą padidėtų 3 133 minutėmis, tai sudarytų 3,8 % viso keleivių persėdimams sugaištamo laiko.

Analizuojant gyventojų kelionių laiko pokyčius, pakeitus bazinę viešojo transporto aptarnavimo maršrutinę schemą siūloma, keleivių kelionės laikas sutrumpėjo 61,1 % (4.4 pav.). 36,7 % keleivių kelionės laikas išliko toks pat, t. y. pailgėjo arba sutrumpėjo iki

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

5 minučių. [118]. Pakeitus bazinę maršrutinę schemą siūloma, kelionės laikas pailgėjo tik 2,2 % keleiviams. Tai parodo, kad, siūlomi viešojo transporto aptarnavimo maršrutai trumpesniu atstumu teisingai sujungia pagrindinius keleivių išvykimo ir atvykimo taškus gatvių tinkle.

61,1%

sumažėjo nepakito padidėjo 2,2% 36,7%

4.4 pav. Laiko pokytis, sugaištamo gyventojų kelionėms atlikti, sumodeliavus naują VT schemą

Panagrinėję detaliau, kiek pakito kelionės laikas, matome (4.5 pav.), kad gerokai pailgėjusių kelionių nuo 16 iki 25 minučių yra tik 0,1 %. Nuo 11 iki 15 minučių, dar ryškiai keleivių jaučiamas kelionės laiko pokytis, sudaro 0,2 % kelionių. Labiausiai pagerėjimą pajaus 27 % gyventojų kurių kelionės laikas sutrumpėjo daugiau nei 25 minutėmis, tai daugiausia Vilniaus miesto gyventojai, kurių kelionės pradžios taškas ir tikslas yra miesto pakraščiuose. Tokios kelionės, bazine maršrutų aptarnavimo schema paremtoje sistemoje, vykdavo per miesto centrą, o atsiradę styginiai miesto pakraščių maršrutai jas gerokai sutrumpino.

Nuo 16 iki 25 11,5% Nuo 11 iki 15 9,6% Nuo 6 iki 10 13,0% 27,0% Nuo 2 iki 5 Nuo 1 iki -1 Nuo -2 iki -5 0,1% Nuo -6 iki -10 0,2% 14,6% 2,0% Nuo -11 iki -15 9,1% 12,9% Nuo -16 iki -25 Daugiau nei 25

4.5 pav. Viešojo transporto keleivio kelionės laiko pokyčiai

Atsižvelgiant į šiuos rezultatus, galima daryti išvadą, kad šiuo metu maršrutų schema neracionali ir viešojo transporto sistema dirba neefektyviai.

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

4.3. Teorinės schemos taisymas, atsižvelgiant į ridos panaudojimo koeficientą

Viešojo transporto aptarnavimo maršrutinė schema įvertinama kiekybiniais ir kokybiniais rodikliais. Teorinė siūloma schema buvo parengta tik disertacijos autorės samprotavimu paremtais siūlymais ir pirmas žingsnis – ją įvertinti kiekybiniais rodikliais. Kiekybiniai rodikliai - tai pervežtų keleivių skaičius, transportinis darbas maršrute, talpos panaudojimo koeficientas, ridos naudojimo koeficientas, keleivių kaitos koeficientas. Pagrindiniai kiekybiniai rodikliai, keičiant aptarnavimo maršrutais schemą - pervežtų keleivių skaičius ir ridos panaudojimo koeficientas. Pervežtų keleivių skaičius nepakito, lyginant viešojo transporto aptarnavimo bazine ir siūloma schemas, nes naudotasi ta pačia kelionių matrica. Ridos panaudojimo koeficientas b - rodiklis, parodantis transporto priemonės panaudojimo lygį transportiniame procese, kuris parodo transporto priemonės ridos su keleiviais l p ir bendros ridos, kurią, be ridos su keleiviais, dar sudaro ir tuščioji rida lt , santykį [22]:

åln b = . (4.1) å (l p + lt )

Mūsų šalies miestuose viešojo transporto ridos panaudojimo koeficientas lygus 0,97 – 0,99. Kad transporto priemonių rida būtų išnaudojama pakankamai imame, kad ridos panaudojimo koeficientas turi būti ne mažesnis už 0,9. Apskaičiavus kiekvieno maršruto ridos panaudojimo koeficientą, gavome, kad visų troleibusų maršrutų ridos panaudojimo koeficientai tenkina sąlygą (4.2 lentelė).

Sąlygos netenkina 5, 23 ir 35 autobusų maršrutai ir 16, 17, 37, 50 ir 77 mikroautobusų aptarnaujami maršrutai. 23 autobusais ir 37 mikroautobusais aptarnaujamų maršrutų ridos panaudojimo koeficientas netenkina sąlygos tik į vieną maršruto pusę, bet kadangi aptarnaujamas maršrutas turi būti baigtas, o į priešingą pusę ridos koeficientas - vienetas, tai šių maršrutų netaisome. Ta pati situacija ir 50 mikroautobuso aptarnaujamame maršrute, kuris yra žiedinis ir grįžtant nesurenka keleivių. 16 mikroautobuso ridos koeficientas į vieną pusę netenkino sąlygos. Šiuo maršrutu jisai dubliavo 13 autobuso maršrutą, tad 16 mikroautobusas šia kryptimi panaikintas ir paliktas tik į vieną pusę. Pakeista 5 autobuso maršruto atkarpa - iš Žirmūnų gatvės perkelta į Žalgirio gatvę, dėl to ridos koeficientas į abi puses tapo 1. 5 autobuso ir 17, 77 mikroautobusų maršrutai

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

4.2 lentelė. Maršrutų ridos panaudojimo koeficientas

Maršruto Maršruto Ridos panaudojimo Maršruto Maršruto Ridos panaudojimo Nr. kryptis koeficientas Nr. kryptis koeficientas A11h 8 1 M28 8 1 A13 8 0,93 M28 2 1 A1h 8 1 M29 8 1 A1h 2 1 M29 2 1 A2 8 1 M32 8 1 A2 2 0,92 M32 2 1 A22h 8 1 M36 8 1 A22h 2 1 M37 8 0,63 A23 8 1 M37 2 1 A23 2 0,89 M38 8 0,97 A24h 8 1 M38 2 1 A24h 2 0,98 M42 8 1 A26h 8 1 M50 8 0,66 A26h 2 1 M52 8 1 A30h 8 1 M54 8 1 A30h 2 1 M54 2 1 A31 8 1 M76 8 1 A31 2 1 M77 8 0,74 A33h 8 1 M77 2 0,83 A33h 2 1 M78 8 1 A34 8 1 M8 8 1 A34 2 1 T1 8 1 A35 8 0,74 T1 2 1 A35 2 0,74 T10 8 1 A40 8 1 T10 2 1 A41 8 1 T11 8 1 A41 2 1 T11 2 1 A43 8 1 T12 8 0,99 A44 8 1 T12 2 0,99 A45h 8 1 T13 8 1 A45h 2 1 T13 2 1 A46 8 1 T15 8 1 A48 8 0,93 T15 2 1 A48 2 1 T16 8 1 A4h 8 1 T16 2 1 A4h 2 1 T17 8 1 A5 8 0,72 T17 2 1 A5 2 0,67 T18 8 0,98 A75 8 1 T18 2 0,98 A75 2 1 T19 8 1 A7h 8 0,91 T19 2 1 A7h 2 0,9 T2 8 1 M10 8 1 T2 2 1 M10 2 1 T3 8 1 M14 8 0,91 T3 2 0,99 M14 2 0,91 T4 8 1 M15 8 1 T4 2 0,97 M16 8 0,86 T5 8 1 M16 2 1 T5 2 0,97 M17 8 0,88 T6 8 1 M17 2 0,85 T6 2 0,99 M18 8 1 T7 8 1 M18 2 1 T7 2 1 M19 8 1 T8 8 0,98 M20 8 1 T8 2 0,98 M20 2 1 T9 8 0,98 M25 8 1 T9 2 0,97 M25 2 0,96

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

pasibaigdavo tarp tankiau apgyvendintų teritorijų, todėl norint padidinti šių maršrutų ridos panaudojimo koeficientą, reikėjo prailginti arba sutrumpinti maršrutus iki arčiausiai esančios tankiau apgyvendintos teritorijos. Visų maršrutai buvo prailginti iki artimiausios gyvenvietės, po ko ridos koeficientai 5 autobusu ir 17 mikroautobusu aptarnaujamo maršrutų ridos panaudojimo koeficientas pakilo iki vieneto. 77 mikroautobusu aptarnaujamo maršruto ridos panaudojimo koeficientas į kiekvieną pusę pakilo iki 1 ir 0,92, kas visiškai patenkina išsikeltą sąlygą.

Pakeitus maršrutus 0,5 % pakilo kelionės trukmė, tai galėjo sukelti 5 autobuso maršruto pakeitimas kiek ilgesne trasa. Pailginus 5 autobusu ir 17, 77 mikroautobusais aptarnaujamus maršrutus, pakito ir persėdimų skaičius, kuris sumažėjo 4,6 % nuo 55 586 iki 53 045. 7,6 % sumažėjo ir persėsti sugaištamas laikas.

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

4.4. Teorinės schemos keitimas įtraukiant maršrutus pagrindine miesto gatve Viešasis transportas reikalingas ne tik miesto gyventojams, bet ir svečiams. Todėl labai svarbu, kad labiausiai turistų lankomos miesto vietos būtų gerai pasiekiamos viešojo transporto maršrutais. Tam tikslui kaip vieną iš galimybių siūloma pagrindine Vilniaus miesto gatve – Gedimino prospektu paleisti viešojo transporto maršrutus. Transporto priemonės, aptarnaujančios šiuos maršrutus, turi atitikti aukščiausius kokybės reikalavimus, jos turi būti talpios, netriukšmingos ir mažai teršti aplinką. Atsižvelgiant į šiuos reikalavimus, kaip viena iš galimybių - Gedimino prospektas bus aptarnaujamas troleibusų maršrutais. Tuo tikslu bus pakeisti keturi troleibusų maršrutai: 2, 3, 4 ir 10. 2 ir 3 troleibusų maršrutai eis nuo Katedros aikštės iki sankryžos su Vilniaus gatve ir Jogailos gatve pasuks senuoju savo maršrutu. 4 ir 10 troleibusų maršrutai irgi bus pakeisti – maršrutų atkarpos, kurios pradiniu siūlymu eina Žygimantų, Goštauto gatvėmis, bus pakeistos ir maršrutai kursuos Gedimino prospektu, kur prie Lukiškių aikštės įsilies į pradinio siūlymo maršrutus.

Sumodeliavę naują scenarijų su viešojo transporto maršrutais apkrautu Gedimino prospektu (4.6 pav., a) matome, kad keleivių srautai miesto centrinėje dalyje pasiskleidžia labai proporcingai, palyginti su ankstesniu (4.6 pav., b) a) b)

4.6 pav. Keleivių srautų pasiskirstymas centrinėje miesto dalyje: a) kai eina maršrutai Gedimino prospektu; b) kai Gedimino prospektas neaptarnaujamas viešuoju transportu

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

Pagal keleivių srautų pokyti (4.7 pav.), labiausiai sumažėjo keleivių srautai Žygimantų gatvėje - iki 3 782 keleivių abiem kryptimis ir Goštauto gatvėje - iki 2 389 keleivių. Prospekto įtaka keleivių srautų sumažėjimui matoma ir kitoje upės pusėje – Kalvarijų gatvėje (-289 keleiviai) ir Konstitucijos prospekte (-195 keleiviai), taip pat dalis senamiesčio tranzitinių srautų nukreipiama į Gedimino prospekto ir Kudirkos gatves.

4.7 pav. Keleivių srautų pokytis Gedimino prospektą aptarnaujant viešuoju transportu

Formuojant troleibusų maršrutus Gedimino prospektu, numatytos dvi naujos stotelės, iš kurių viena pagal modeliavimo rezultatus visiškai pasiteisina ir rytinio piko valandą aptarnauja per 1000 keleivių (4.8 pav.). Dėl kitos stotelės įrengimo ar panaikinimo reiktų atlikti detalesnę analizę.

4.8 pav. Naujų stotelių Gedimino prospekte apkrova

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

Apžvelgę Gedimino prospektu kursuojančių maršrutų įtaką keleivių kelionės laikui, kurių išvykimo arba atvykimo taškai yra arčiausios prospektui zonos (4.3 lentelė), matome, kad šių rajonų gyventojams kelionės trukmė į kitus rajonus sumažėjo vidutiniškai 72 minutėmis, o gyventojams, norintiems pasiekti šiuos rajonus, – 61 minute.

4.3 lentelė. Kleivių kelionės laiko pokytis centriniuose rajonuose

Rajonų Nr. 2041 2042 2043 2044 2052 Kelionės laiko skirtumai gyventojams, važiuojantiems iš centrinių rajonų, min -88 -86 -66 -27 -91 Kelionės laiko skirtumai gyventojams, važiuojantiems į centrinius rajonus, min -58 -73 -43 -38 -94

Viešojo transporto įtraukimas į Gedimino prospektą daro įtaką ir bendriems piko valandos viešojo transporto aptarnavimo rodikliams. Nedaug (iki 0,2 %) sumažėjo bendra keleivių kelionės trukmė ir 0,6 % jų persėdimams sugaištamas laikas.

Atsižvelgiant į gautus rezultatus toliau modeliavimui parenku schemą su Gedimino prospektu kursuojančiais maršrutais.

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

4.5. Teorinės schemos aptarnavimo rodiklių taisymas, atsižvelgiant į talpos panaudojimo koeficientą Be kiekybinių rodiklių, viešąjį transportą apibūdina ir kokybiniai rodikliai [22] , tokie kaip važiavimo sąlygos, apibūdinamos transporto priemonės užpildymo rodikliais; transporto priemonės kursavimo reguliarumas; keleivių sugaištas laikas važiavimui, persėdimų skaičius. Paskutinius du rodiklius modeliuojant stengtasi juos mažinti nuo pat pradžių, todėl dabar likęs pagrindinis rodiklis – transporto priemonės užpildymo rodiklis, kuris gali būti išreikštas ir talpos panaudojimo koeficientu. Talpos panaudojimo koeficientas gs, išreiškiamas santykiu tarp faktiškai pervežtų keleivių skaičiaus Q f ir keleivių, kuriuos galima būtų pervežti iki galo išnaudojant transporto priemonės talpą Qn :

Q f γ s = . (4.2) Qn

Talpos panaudojimo koeficientas skirtingas ne tik įvairiuose maršrutuose, bet ir kinta paros metu. Lietuvos miestuose talpos panaudojimo koeficientas kinta nuo 0,15–0,30 iki 1,15-1,24 kamšos valandą [22].

Transporto priemonės užpildymo ir talpos panaudojimo koeficientai atspindi dvi pozicijas – transporto priemonės užpildymas rodo keleivio komfortą važiuojant, o talpos panaudojimo koeficientas - operatoriaus požiūrį, t. y. svarbą kuo geriau panaudoti transporto priemonių talpą organizuojant viešojo transporto maršrutus. Todėl šis rodiklis apribojamas iš abiejų pusių. Imame sąlygą, kad talpos užpildymo koeficientas, įvertinant maksimalų keleivių skaičių maršrute turi būti ne mažesnis nei 0,7, kad operatoriui būtų nenuostolingas, ir ne didesnis už 0,95, kad keleiviams būtų patogu važiuoti transporto priemone.

Koreguojant ir maršrutų ridos panaudojimo koeficientą, ir talpos panaudojimo koeficientą, 1 ir 11 autobusų maršrutai, aptarnaujantys daugiausia miesto svečius, paliekami netaisyti, nes turistų ir miesto svečių aptarnavimas viešuoju transportu turi būti garantuotas, operatoriams, aptarnaujantiems tuos maršrutus, nesiekiant pelno.

100

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

4.4 lentelė. Maršrutų talpos panaudojimo koeficientas

Maršruto Maršruto Talpos panaudojimo Maršruto Maršruto Talpos panaudojimo Nr. kryptis koeficientas Nr. kryptis koeficientas A11h 8 0,58 M28 8 3,02 A13 8 0,43 M28 2 1,12 A1h 8 0,3 M29 8 2,88 A1h 2 0,21 M29 2 7,16 A2 8 1,02 M32 8 3,41 A2 2 0,91 M32 2 2,58 A22h 8 0,84 M36 8 1,93 A22h 2 0,44 M37 8 2,79 A23 8 0,65 M37 2 1,69 A23 2 0,37 M38 8 1,78 A24h 8 0,88 M38 2 1,52 A24h 2 2,14 M42 8 8,19 A26h 8 0,99 M50 8 1,89 A26h 2 0,96 M52 8 1,86 A30h 8 1,48 M54 8 1,39 A30h 2 0,61 M54 2 4,11 A31 8 0,39 M76 8 10,17 A31 2 1,21 M77 8 3,32 A33h 8 0,71 M77 2 1,01 A33h 2 0,15 M78 8 9,87 A34 8 1,07 M8 8 4,6 A34 2 1,51 T1 8 1,55 A35 8 0,23 T1 2 0,79 A35 2 0,24 T10 8 0,37 A40 8 1,8 T10 2 0,46 A41 8 0,12 T11 8 0,33 A41 2 0,12 T11 2 0,47 A43 8 1,35 T12 8 0,79 A44 8 1,16 T12 2 0,68 A45h 8 0,33 T13 8 0,44 A45h 2 1,09 T13 2 0,34 A46 8 1,12 T15 8 0,34 A48 8 0,52 T15 2 0,32 A48 2 1,27 T16 8 0,29 A4h 8 0,45 T16 2 0,98 A4h 2 1,06 T17 8 0,68 A5 8 0,69 T17 2 0,49 A5 2 0,27 T18 8 0,34 A75 8 0,71 T18 2 0,87 A75 2 0,53 T19 8 0,75 A7h 8 1,12 T19 2 0,33 A7h 2 0,76 T2 8 0,41 M10 8 7,8 T2 2 0,52 M10 2 10,26 T3 8 1,03 M14 8 0,54 T3 2 0,48 M14 2 0,84 T4 8 0,85 M15 8 1,23 T4 2 0,88 M16 8 7,11 T5 8 0,31 M17 8 5,74 T5 2 0,33 M17 2 2,23 T6 8 1,45 M18 8 5,6 T6 2 1,25 M18 2 5,4 T7 8 0,48 M19 8 2,01 T7 2 1,21 M20 8 3,56 T8 8 0,34 M20 2 3 T8 2 0,18 M25 8 2,2 T9 8 0,35 M25 2 1,95 T9 2 0,26

didinti dažnį mažinti dažnį keisti transporto rūšį

101

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

Apskaičiavus talpos panaudojimo koeficientą, pirmiausia atkreipia dėmesį 35 ir 41 autobusų maršrutai, kurių koeficientas labai mažas - atitinkamai 0,23 ir 0,12. Koreguojant šių maršrutų dažnį, neįmanoma įvykdyti nustatytų sąlygų, todėl maršrutus aptarnaujanti transporto priemonė keičiama iš autobuso į mažesnės talpos mikroautobusą ir nustatomas pradinis 10 minučių dažnis. Neįmanoma sukoreguoti ir 8, 10, 16, 17, 18, 29, 42, 76 ir 78 mikroautobusų maršrutų dažnių, bet dėl atvirkštinės priežasties jų koeficientas gerokai per aukštas ir keliuose maršrutuose viršija 10. Šiems maršrutams aptarnauti parenkamas autobusas su atitinkamais dažniais – 20, 12, 14, 20, 17, 14, 14, 12, 12 min.

Kaip matoma iš 4.4 lentelės daugumos troleibusų parinkti dažniai per maži Tai rodo, kad keleiviui norinčiam pasirinkti maršrutą, transporto priemonė didelės reikšmės neturi, nors Lietuvos miestuose per kelis dešimtmečius išugdytas troleibusais aptarnaujamų maršrutų prioritetas. Iš troleibusų maršrutų dažnis didinamas keturiems: 1, 3, 6 ir 7.

Pagrindinius aptarnaujamų autobusais maršrutus dažnius, atsižvelgiant į talpos panaudojimo koeficientą, reikia didinti nuo 1 iki 3 minučių. Daugiausia reikia didinti 24 ir 30 autobusų dažnius nuo 7 iki 3 minučių.

Mikroautobusais aptarnaujamų maršrutų dažnis, atvirkščiai, per mažas. Visų, išskyrus 14 maršrutą, jis didinamas.

Sumodeliavus pirmąkart pataisytus dažnius kaip priartėjimą prie maršrutinės schemos, dėl maršrutų, kurių pakeistos juos aptarnaujančios viešojo transporto priemonės, turinčios kitus techninius parametrus įtakos, ne visi gauti talpos panaudojimo koeficientai atitinka užsibrėžtas sąlygas.

35 mikroautobuso maršrutas vėl aptarnaujamas autobusu 10 min dažniu. O 11 troleibusas naikinamas dėl mažų jį naudojančių keleivių srautų. Kitiems maršrutams iš naujo parenkamas dažnis pagal maksimalų keleivių skaičių.

102

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

4.5 lentelė. Verifikuotos viešojo transporto maršrutinės schemos aptarnavimo rodikliai

Aptarnaujanti Lygis Nr. Pavadinimas transporto Dažnis b gs priemonė T1 Karoliniškės - Stotis troleibusas 3min 1 0,71 T2 Saulėtekis - Stotis troleibusas 7min 1 0,6 T3 Karoliniškės - Antakalnis troleibusas 4min 1 0,82 T4 Ž. Paneriai - Saulėtekis troleibusas 5min 1 0,86 T5 Žirmūnai - Stotis troleibusas 8min 1 0,74 T6 Ž. Paneriai - Žirmūnai troleibusas 3min 1 0,91 T7 Justiniškės - Stotis troleibusas 3min 1 0,91 T8 Justiniškės - Žirmūnai troleibusas 10min 1 0,73 T9 Karoliniškės - Žirmūnai troleibusas 8min 1 0,77 T10 Antakalnis - Naujininkai troleibusas 8min 1 0,65 T12 Ž. Paneriai - Žirmūnai troleibusas 6min 0,99 0,79 T13 Žirmūnai - Naujininkai troleibusas 10min 0,99 0,65 T15 Ž. Paneriai - Stotis troleibusas 6min 1 0,83 Pagrindinis T16 Pašilaičiai - Stotis troleibusas 4min 1 0,89 T17 Žirmūnai - Naujininkai troleibusas 7min 1 0,77 T18 Justiniškės - Ž. Paneriai troleibusas 7min 1 0,79 T19 Pašilaičiai - Saulėtekis troleibusas 6min 1 0,75 A1h Stotis - Aerouostas autobusas 5min 1 0,27 A4h Lukiškės - Stotis - N. Vilnia autobusas 6min 1 O,81 A7h Bukiškės - Lazdynų lig. - Santariškės autobusas 4min 1 0,92 A11h Žvėrynas - Senamiestis - Žvėrynas autobusas 5min 1 O,65 A22h Lazdynai - Lukiškės autobusas 5min 1 0,74 A24h Pašilaičiai - Ž.Paneriai autobusas 3min 1 0,75 A26h Santariškės - Stotis autobusas 4min 1 0,77 A30h Pilaitė - Saulėtekis autobusas 3min 1 0,85 A33h Fabijoniškės - Santariškės autobusas 9min 1 0,66 A45h Pašilaičiai - Saulėtekis autobusas 3min 1 0,71 A2 Šeškinė - Aerouostas autobusas 9min 1 0,95 A5 Pašilaičiai - Saulėtekis autobusas 20min 1 0,73 A13 Stotis - Skaidiškės autobusas 12min 0,99 0,89 A23 Lazdynai - Stotis autobusas 16min 0,99 0,89 A31 Stotis - N. Vilnia autobusas 9min 1 0,89 A34 Stotis - Bajorai autobusas 9min 1 0,9 A35 Verkiai - Tėvynės kinoteatras autobusas 10min 1 0,78 Aptarnaujantis A40 Fabijoniškės - Lukiškės autobusas 8min 1 0,95 M41 Stotis - Raisteliai mikroautobusas 3min 1 0,75 A43 Justiniškės - Centras autobusas 9min 1 0,95 A44 N. Vilnia - Centras autobusas 9min 1 0,91 A46 Pašilaičiai - Centras autobusas 12min 1 0,71 A48 Šeškinė - Santariškės autobusas 9min 1 0,95 A75 Pilaitė - Santariškės autobusas 20min 1 0,89 A8 Ž. Paneriai - Vaidotai autobusas 25min 1 0,52 A10 Vilkpėdė - Markučiai autobusas 12min 0,98 0,6 M14 N. Vilnia - N. Vilnia mikroautobusas 12min 0,98 0,88 M15 Žolyno - Valakupiai mikroautobusas 6min 0,98 0,79 A16 Stotis - Rudamina autobusas 17min 1 0,76 A17 Jeruzalė - Pagubė autobusas 20min 0,99 0,57 A18 Antakalnis - N. Vilnia autobusas 25min 1 0,5 M19 Antakalnis - Antaviliai mikroautobusas 7min 1 0,92 M20 Lazdynai - Ž. Paneriai mikroautobusas 3min 1 0,94 M25 Ž. Paneriai - Vokė mikroautobusas 4min 1 0,82 M28 Ž. Paneriai - Grigiškės mikroautobusas 6min 1 0,92 Pagalbinis A29 Gerosios Vilties - Grigiškės autobusas 25min 1 0,64 M32 Žvėrynas - Buivydiškės mikroautobusas 4min 1 0,95 M36 Santariškės - Balsiai mikroautobusas 4min 1 0,94 M37 Menų Gimnazija - Rokantiškės mikroautobusas 4min 1 0,77 M38 Antakalnis - Šilėnai mikroautobusas 3min 1 0,75 A42 Stotis - Pagiriai autobusas 14min 1 0,7 M50 Jeruzalė - Raudondvaris mikroautobusas 5min 0,92 0,82 M52 Šeškinė - Tarandė mikroautobusas 5min 1 0,83 M54 Spaudos Rūmai - Platiniškės mikroautobusas 3min 1 0,92 A76 Stotis - Salininkai autobusas 25min 1 0,7 M77 Santariškės - Didžioji Riešė mikroautobusas 3min 1 0,75 A78 Stotis - Užusienis autobusas 12min 1 0,71

103

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

4.5 lentelės duomenimis 86 % visų maršrutų tenkina užsibrėžtas sąlygas, kitų 14 % talpos panaudojimo koeficientas per mažas. Kadangi talpos naudojimo koeficientas nenukrinta žemiau 0,5, šią schemą galima pradėti įgyvendinti ir toliau verifikuoti maršrutus, kai keleivių srautai maršrutuose nusistovės.

Parinktos schemos keleivių kelionių laikas piko valandą Vilniaus mieste, palyginti su bazine, nukrito 27,3 %.

84000

79000

74000 persėdimų 69000 skaičius 64000 persėdimų 59000 laikas 54000

49000

44000 Bazinė schemaTeorinė shemaToerinė schema Toerinė schema Toerinė schema po ridos įvedus maršrutus po talpos koeficiento Gedimino pr. koeficiento kalibravimo kalibravimo

4.9 pav. Persėdimų skaičiaus ir jiems sugaištamo laiko kitimas, derinant schemos maršrutų rodiklius

Persėsti sugaištas laikas, sumodeliavus teorinės schemos scenarijų, pakilo, bet, verifikuojant maršrutų aptarnavimą pagal ridos ir talpos koeficientus, pamažu krito (4.9 pav.). Galutinio scenarijaus persėsti sugaištas laikas yra 9,5 % mažesnis negu bazinio scenarijaus. Persėdimų skaičius, lyginant šiuos du scenarijus, nukrito 2288 persėdimais, arba beveik 4,4 %.

60% 50,4% 49% 47% 50% 38% Baziniai persedimu 40% 31,5% 31% duomenys 30% Naujos schemos 16,8% persedimu duomenys 17% 20% 14% Suderintos schemos persėdimų duomenys 10% 3% 1,2% 0,99% 0% 0 1 2 3

4.10 pav. Persėdimų duomenų kitimas

Palyginę persėdimo duomenis (4.10 pav.), matome, kad maršrutinės schemos verifikavimas pagal ridos ir talpos panaudojimo koeficientus padidino tiesioginių kelionių skaičių, o sumažino visas kitas su persėdimais atliekamų kelionių grupes.

104

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

4.6. Naujos transporto rūšies įvedimas Lietuvos planavimo praktikoje miesto plano struktūrai formuoti teikiamas neabejotinas prioritetas ir jos sprendimas yra išeities pozicija, padedant nusakyti susisiekimo sistemos sprendinius. Kyla neatitikimo, o kartais net prieštaravimo tarp susisiekimo sistemos dalių – statinės ir dinaminės, klausimų. Tokiais atvejais reikalingi radikalūs, iš esmės keičiantys sistemą sprendiniai, pvz., naujos gatvių tinklo ašys, miesto greitkeliai, apylankos [87]. Priimant radikalius sprendimus dėl viešojo transporto sistemos, tai būtų naujų viešuoju transportu aptarnaujamų jungčių ar naujos transporto rūšies (modernaus tramvajaus, metro-tramvajaus) įvedimas. Atsižvelgiant į užsienio patirtį, reikia viešojo transporto maršrutus aptarnaujančias transporto rūšis išskaidyti į dvi: elektrines ir neelektrines. Daugiausia dėmesio skiriama elektrinio viešojo transporto kokybei ir dažniui, o autobusams paliekant pigias paslaugas [24].

Siekiant išsiaiškinti tramvajaus įtaką Vilniaus miesto viešojo transporto keleivių kelionių rodikliams, bus pasirinktos dvi tramvajaus trasos. Pirmosios maršrutas - Stotis – Santariškės, o antrosios - Pilaitė – Saulėtekis.

Pirmoji trasa parinkta, atsižvelgiant į prancūzų kompanijos „SYSTRA“ 2002 m. atliktus modernaus tramvajaus tyrimus. Prancūzų ekspertų siūloma trasa maršrutu Santariškės - Kalvarijų g. – Žaliasis tiltas – Pylimo g. - Stotis pakoreguota pagal Vilniaus miesto gatvių tinklo pokyčius iki 2006 m. ir nukreipta per Mindaugo tiltą taip apeinant didžiausius transporto kamščius. Šio maršruto ilgis - 10,21 km prie Žaliojo tilto piko valandą. Siekiant pašalinti besidubliuojančius maršrutus, nuimti 5, 13 troleibusų ir 26 autobuso maršrutai. 6 troleibuso maršrutas pakeistas iš Ž. Paneriai – Žirmūnai į Ž. Paneriai – Žvėrynas, trasą nukreipiant per V. Kudirkos gatvę į Žvėryną, kur suformuotas troleibusų žiedas. 7 troleibuso pradinis ir galinis taškas nepakeistas, maršrutą nukreipiant per V. Kudirkos ir Žemaitės gatves. 7, 34 ir 35 autobusų maršrutai Baltupių rajone nukreipti lygiagrečiomis gatvėmis. Tramvajaus maršruto Stotis – Santariškės dažnis - 10 minučių, siekiama padaryti jį patrauklų daugeliui keleivių.

Sumodeliavus šią tramvajaus liniją, bendras keleivių kelionės laikas pailgėjo 3,9 %, o ne sutrumpėjo kaip tikėtasi. Keleivių persėdimų skaičius, paleidus tramvajaus liniją, sumažėjo nuo 50 292 iki 49 781, t. y. 1 %, nors laikas, sugaištamas keleiviams persėsti piko valandą Vilniaus mieste, padidėjo 12 %. Tai sudaro ryškų skirtumą, kurį pajus keleiviai.

105

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

s u i s ž a y r t n a t r s K o t s i

ū t s t t ė d o s s o i i s t s a b a ė ų k o s t r a s t m j y t ų s i k s s t a s a i s a e r ė d k n o t s i l ė š i o l u j s n p a i a i i a e o g s o k a n r a m k a i a r l o a i i l n i a p n ų r r p r a j a i z a s r i v i a d i j n i ų i r z y t a u i k o s o t r u l g v g t v f u u o v l t u r a l š m l n g r a o o ė n e a a g t i r C a r a a a u a u e a a o K e i S G V T R P J S P R Ž Š T K J N B P S K J L S 2000 1815 1800 16481648 1632 1558 1611 1578 1611 1600 1448 1501 15071510 1300 1346 1305 1354 1400 1200 1121 1200 1104 1000 878 749 800 600 488 400

200 0 0

2000 1857 1685 1800 1610 1606 1572 1600 14261426 1434 1317 1400 1237 1291 1283 1200 1052 919 919 1000 850 801 842 800 552 501 600 334 400 118 200 0 0 t t t ė i s t t t i t s ė s s t ė a s a a s s s l s o b j a r j u s s s a s i ė o a s t n i i i a i i t a j y i r o ū r s r k i n o k ų ų p t t n ž s ų o z r i ų d n a k o t g i t š y e l u a y o k l a o i u a n o n t s r i r l k a n r r š m p a S i l i r a i ė v g Š g u a d i r a e l u e K s v i a a m t i a i V G m a p a v r T J a r o L P l t g n B k s r v e a o u i C K z s o f a a a P S j a s a o J P e S r o S u T a i K R u r a n i J K o N g l d a u Ž a R 4.11 pav. Keleivių srautų pasiskirstymas piko valandą sumodeliuotame 1-ajame tramvajaus maršrute

1800 1630 1484 15421535 1600 1405 1468 1410 1360 1352 1311 133113311327 1400 1214 1217 1095 1200 998 1064 1000 883 800 509 600 400 200 0 0 t s t t i i s s s ja s is ia s iu a ja s ia a i o t r s ž n ri o io p r ij to g o y io t k u n a r n k r a s m lt y in a S i ir K d Š u ie š v V ta k a u m l v is s la B P e a C s z ja S K P a io a u n ir K a o g J N d l u a a Ž R 2200 1925 2000 1790 1800 1600 1414 1381 1357 12511251 1261 1297 1234 1400 1142 1200 981984 1000 874874 800 669 684 636 600 250 400 135 200 0 0 s s i t t a t s s t t t ė ė lė s ja s a s s r s a a iu a s s s i t s k in a jo ri a i o o tū ij n ž rk ų ia s ti š z ri a n p i k ų tr y a s t ų r ų o ri n a y tu m s ra n io r p o a k g li t o ru v in š l e u a g a d K rk a n ė S ta ig e l u a i a p a Š a ų i rm r i n L J a m P B k l r t is i v T V G a K e ja z a u s s k C fo S u a o a o a iš e S a K r T i n ik P J u ir o e R N K lg d r a u e Ž a S R 4.12 pav. Keleivių srautų pasiskirstymas piko valandą 26 maršruto autobusuose

Tramvajaus linijos apkrova didžiausia (4.11 pav.) tarp Žalgirio stadiono ir Kuro aparatūros stotelių. Važiuojant kryptimi Stotis – Santariškės didžiausi aptarnaujami keleivių srautai susidaro tarp Žalgirio ir Šatrijos stotelės - 1815 keleivių, o priešinga kryptimi - tarp Kuro aparatūros ir Tauragnų stotelių - 1857 keleiviai.

106

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

Įvertinus siūlomos schemos be tramvajaus panašiausio 26 autobuso maršruto keleivių srautus (4.12 pav.), galima pamatyti, kad tramvajus Stoties – Santariškių kryptimi pritraukė 185 keleiviais daugiau, bet Santariškių – Stoties kryptimi maksimalus keleivių skaičius jau pastebėtas mažesnis 68 keleiviais.

Pažvelgus į 4.13 pav., matoma, kad paleidus tramvajaus liniją keleivių srautai pasiskirsto kitomis lygiagrečiomis gatvėmis ir Kalvarijų gatvė tampa mažiau apkrauta, o padidėja keleivių srautai Ateities, Stanevičiaus, Gelvonų gatvėmis. a) b)

4.13 pav. Keleivių srautų pasiskirstymas: a) be tramvajaus linijos; b) su tramvajaus linija Stotis - Santariškės

Antroji trasa parinkta disertacijos autorės išvadomis paremtu maršrutu Pilaitė – Narbuto g. – Konstitucijos pr. – Žirmūnų g. – Valakupių tiltas – Saulėtekis, kurio ilgis - 14,44 km. Siekiant pašalinti besidubliuojančius maršrutus, nuimti 9, 19 troleibusų ir 30 autobuso maršrutai. 8 troleibuso maršrutas pakeistas iš Pašilaičiai – Žirmūnai į Pašilaičiai – Karoliniškės, trasą nukreipiant pro Spaudos rūmų stotelę, kur keleiviai galės persėsti į tramvajų. 17 ir 12 troleibuso maršrutų pradinis ir galinis taškai nepakeisti, maršrutą nukreipiant atitinkamai per Antakalnio gatvę ir tiltą bei Kalvarijų gatvę. Tramvajaus maršruto - Pilaitė - Saulėtekis dažnis 10 minučių, siekiant padaryti jį patrauklų daugeliui keleivių.

107

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

t t ė s o s s s i t n a ų s u i ų i i t t ų t s i t t l ų i o m a

s s j t t k n s i e s t i p s i y a a s e t s i s l o o i s s š t i č i u k i g g t ė ų ų o a a p k p m ų s k u s b i e r i s n o n u s s o k ė n r k n n r i t i u a i n a i j n d v ė y g i i t a e e r o š n ė ė e i ū a y a l ė k k r i i i i i l e t o h l ė r a r i š b t t v i v e a a a u m g p n m i d N n c u v l l r m i l d i d ė p l r k y n n o a

r a i i e l n r z e e a u a a a i i e a o n e i v . i a o a a i v S T U S L Ž G V L V K Ž Š M M Š Ž L S Š P P Ž T P P T K 1200 10561100 1000 769 852 847 800 644 663 584584 600 467 469 333 400 242 197 173 200 50 727272 8 8 29293131 60 60 0 0

1200 1034 977 999 891 920 1000 779 834 780 779 709 805 743 743 700 800 695 600 493 493 286 400 258 286 286 205 205 192 150 200 115115 0 0 t t t i t i t o t t t s s ė ė s s a t o s ų ų s i ų s ė s s i i s s a i s a l i s t r i s i s s o u i n ė s r ė a n p a i n i n a k ų d k r i m i p t k a a o k s s s i t i l n n g ū ų ų ų g e n t o o š u e i g l i u j e š i e e m o r t i n y č y e i i i n t ė u v a l i o S a v k o i i l P r n t t i m a k d ė k i h u i p i t t l b o r p g i a s ė P Ž y n n i k ė n r Š e l c a p i i e u š u r i v i i a n r v a v j l a Ž a e a l d a k a e L m d a Š i M M u o a m Ž a z V b a v T l P N S r e i i e K n Ž y L o V a . L n P r e Š T K T U S G 4.14 pav. Keleivių srautų pasiskirstymas piko valandą sumodeliuotame 2-ajame tramvajaus maršrute

Sumodeliavus šią tramvajaus liniją bendras keleivių kelionės laikas pailgėjo kiek mažiau, negu įvedus 1-ąją tramvajaus liniją, t. y. 3,4 %. Keleivių persėdimų skaičius, paleidus tramvajaus liniją Pilaitė – Saulėtekis padidėjo nuo 50 292 iki 51 479, t. y. 2,3 %, kaip ir laikas, sugaištamas keleiviams persėsti piko valandą Vilniaus mieste, padidėjo 5,8 %, t. y. beveik perpus mažiau, palyginus su pirmuoju tramvajaus maršrutu.

924 929 1000 882 860 800 703 619 608 600 540 380 403 400 339 320 311 235 241 273 261 200 99 99 136 135 135 128 0 0

. s s t s s t s t t t t t . s t t t t t ė n a i s i s s s s s s s n nė a s ė s s s in u t k da ln o ė u i n it s o t e e s s ik o s sų io nų k n y to a ų o s i ly s it t ė ie a u n il ie ir iš s e r il n i u ž o s lė in z k a li Š t a g e ni i ė u P ė m a u p k r u č ta i in k l m n i P v rb il i il ji i e n o č K p a to g Ž p ie č o n iv a i n re M A Ž k l o a a k u G n h n S e ln A e in a g N in ia e c m a v L S a T P l S e U e k T d lm ra T N ta e o a n P T K A 2077 2200 1947 2000 1786 1807 1800 1553 1528 1589 1600 1466 1507 1552 1523 1400 1162 1200 767 767 874 1000 735 738 800 637 672 625 628 600 480 480 400 200 0 0

t t t t t s . t t t t t t s t s . s s s ė s a ė n s s s s s t s s is s is a n ė s it in u ė s n da k t u in io s o ų a to yn n k nų io ų s o s s l s e e t ž u i n il r is iš ir s ie il o u a ie ė t it s ly u a m ė bu ė ie n n e g a t ik a k ž in lė s o il či e il P r v P i m l k in Š či ta č u r k i p i p a Ž g lto k a p in io n e ni j G u k a o Ž A M l re n n e a iv o ia in N g a in K e A l S n h n l P T a S L v a m c e ra lm d T k e U e S a o e ta N T K T P n A 4.15 pav. Keleivių srautų pasiskirstymas piko valandą 30 autobuso maršrute

108

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

Lyginat 4.14 ir 4.15 paveikslus, galima pamatyti, kad jei kryptimi Saulėtekis – Pilaitė buvo pervežtas panašus keleivių skaičius, tai kryptimi Pilaitė – Saulėtekis maksimalus keleivių skaičius maršrute skiriasi dvigubai: tramvajumi važiavo 1 034, o 30 maršruto autobusu - 2 077 keleiviai.

4.16 pav. Keleivių srautų pasiskirstymas: a) be tramvajaus linijos; b) su 2-aja tramvajaus linija

Iš 4.16 paveikslo matome, kad prieš įvedant tramvajaus liniją keleivių srautai centrinėje miesto dalyje buvo pasiskirstę tolygiau, o antra nagrinėta tramvajaus linija pasiteisina tik Narbuto gatvės pradžioje ir Konstitucijos prospekte.

Atlikta analizė parodė, kad tame pačiame lygyje kaip ir kiti viešojo transporto maršrutai įrengtos tramvajų linijos neatsipirks ir automatiškai neperims ta gatve autobusų ir troleibusų maršrutais pervežamų keleivių, nepasiūlius jiems geresnio aptarnavimo lygio bei kokybės.

109

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

4.7. Išvados

1. Planuojant naują teoriškai optimalią VT maršrutinę schemą ir jos aptarnavimą, viešojo transporto maršrutinis tinklas optimizuojamas pagal šiuos kriterijus: supaprastinti viešojo transporto schemą padarant ją suprantamesnę keleiviui; minimizuoti keleivių sugaištą laiką kelionei; maksimizuoti LOS (aptarnavimo viešuoju transportu lygio) matricą ir efektyviau naudoti esamą transporto priemonių parką. 2. Vilniaus miestas modeliuojamas trijų lygių: pagrindinio, aptarnaujančio ir pagalbinio lygio maršrutinis tinklas, kurio pagrindinius maršrutus sudarys VT maršrutai, aptarnaujami troleibusų, ir prioritetiniai autobusų maršrutai, aptarnaujantys miesto gatvių tinklo statmenas stygas. 3. Miesto svečius ir turistus aptarnaujantys maršrutai, siekiant užtikrinti aukštą miesto svečių aptarnavimo viešuoju transportu lygį, priskiriami pagrindiniams maršrutams.

4. Lyginant naujai sumodeliuotą schemą su bazine, matyti, kad sumažinus maršrutų skaičių du kartus, persėdimų skaičius rytinio piko valandą padidėjo tik 6 %, o jiems sugaištas laikas pailgėjo 3,8 %, o kelionės ilgis viešojo transporto keleiviams rytinio piko metu sumažėjo 61,1 % keleivių, o 36,7 % liko toks pat. Šie rezultatai leidžia teigti, kad šiuo metu esama viešojo transporto maršrutų schema neracionali, o viešojo transporto sistema neefektyvi. 5. Maršrutų verifikavimas pagal ridos panaudojimo koeficientą 0,5 % prailgino kelionės laiką, o 4,6 % sumažino persėdimų skaičių ir 7,6 % persėsti sugaištamą laiką.

6. Viešojo transporto maršrutų paleidimas Gedimino prospektu daro teigiamą įtaką ir bendriems kamšos valandos viešojo transporto aptarnavimo rodikliams: nedaug (iki 0,2 %) sumažėjo bendras keleivių kelionės laikas ir 0,6 % jų persėdimams sugaištamas laikas. Todėl toliau modeliuoti disertacijos autorė parenka schemą su Gedimino prospektu kursuojančiais maršrutais.

7. Verifikavimo metu nustatyta, kokius metodus ir žingsnius taikyti miesto viešojo transporto maršrutinei schemai modeliuoti. Tai maršrutų verifikavimas pagal ridos ir talpos panaudojimo koeficientus. Šie žingsniai gerino viešojo transporto aptarnavimo rodiklius, o palyginus schemas prieš verifikavimą ir po, matyti, kad 9,5 % sumažėjo persėdimų skaičius ir 13 % jiems sugaištamas laikas. Todėl

110

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

siūloma visus miestams ruošiamus viešojo transporto maršrutinių aptarnavimo schemų planus verifikuoti pagal šiuos du rodiklius.

8. Modeliavimo rezultatai parodė, kad nutiesiant tramvajaus maršrutus viename lygyje su gatvių važiuojamąja dalimi be papildomų priemonių, geresnio aptarnavimo lygio bei kokybės, tramvajus savaime neperims visų analogiškais maršrutais važiavusių autobusų bei troleibusų maršrutų keleivių.

111

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

5. VIEŠOJO TRANSPORTO MODELIAVIMO KRITERIJŲ TAIKYMO GALIMYBĖS KITUOSE LIETUVOS MIESTUOSE

Didiesiems Lietuvos miestams šiandien reikalingas optimalus viešojo transporto sistemos tinklas, kuris minimaliomis eksploatavimo išlaidomis garantuotų pakankamą gyventojų viešojo transporto aptarnavimo lygį [87]. Jo eismo modeliavimo Lietuvos miestuose tikslai ir uždaviniai:

· Paskatinti naujoves, siūlant galimybes ekonomiškai išbandyti naujas idėjas.

· Pagrįsti ilgalaikes investicijas ir politinius sprendimus dėl transporto eismo ir susisiekimo plėtros.

· Dalyvauti eismo valdyme formuojant bendrą įvairių ribojimų ir kontrolės sistemą, užtikrinant viešojo transporto prioritetą.

· Rasti ekonominiu arba aplinkos apsaugos požiūriu geriausią sprendimą, renkantis transporto rūšį ir maršrutą.

· Pagerinti transporto rūšių ir transporto tinklų tarpusavio sąveiką [29].

Transportui planuoti reikalingi duomenys susiję su konkrečia teritorija, jos plotiniais, linijiniais ar taškiniais objektais, jų padėtimi plane. Jie sudaro pirmą duomenų grupę, kuri aktuali statinei susisiekimo sistemos daliai planuoti: gatvių tinklui, aptarnaujamai viešojo transporto, viešojo transporto maršrutų sistemai, stotelių išdėstymui, jų pasiskirstymui miesto plane ir pan. Planui rengti gali būti naudojamos GIS technologijos, skaitmeniniai žemėlapiai. Antra didelė duomenų grupė kinta per parą, savaitę, sezoną, atsiranda laiko veiksnys, tai: transporto srautų intensyvumas, keleivių srautai, stovinčių automobilių skaičius konkrečiu metu. Trečioji duomenų grupė susijusi su eismo organizavimu mieste: tai transporto srautų kryptys gatvėse, eismo ribojimai, važiuojamosios dalies žymėjimas, techninės reguliavimo priemonės, jų darbo režimo parametrai, koordinuoto eismo reguliavimo sistemos [88]. Viešajam transportui modeliuoti reikalingi duomenys:

· Miesto gyventojų skaičius.

· Socialinės gyventojų grupės (dirbantieji, studentai, moksleiviai, nesavarankiški gyventojai, pensininkai ir kt.).

112

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

· Gyventojų mobilumas ar kitaip sakant - judrumas. Kiek kelionių atliekama per laiko vienetą.

· Kelionių trukmė, kuri priklauso nuo miesto dydžio ir nuo gyventojų skaičiaus. Lietuvos miestuose susisiekimo laikas turėtų būti 30 - 40 min. (Statybos techninių reikalavimų reglamentas STR 2.06.01:1999 „Miestų, miestelių ir kaimų susisiekimo sistemos“).

· Kelionės ilgis.

· Susisiekimo greitis.

· Pagrindiniai dažnai naudojami kelionių maršrutai gatvių tinkle [22, 84, 119].

Susisiekimo poreikį mieste formuoja bendras miesto gyventojų judrumas. Norint modeliuojame mieste sužinoti gyventojų judrumą, reikia atlikti gyventojų judrumo tyrimus – kur jie važiuoja, kiek laiko kelionė užtrunka, kokias pasirenka transporto priemones. Gyventojų judrumą nusako jų atliekamos kelionės:

· Darbo kelionių skaičius per dieną.

· Buitinių kelionių skaičius per dieną.

· Kultūrinių kelionių skaičius per dieną.

· Grįžtamųjų kelionių skaičius per dieną.

Siekiant šiuos tyrimus pritaikyti keleivių skaičiui viešajame transporte, reikia daug ką apskaičiuoti ir įvertinti, norint paprasčiau gauti konkretaus maršruto apkrovą, galima atlikti šiuos tyrimus:

· ataskaitinius – statistinius tyrimus per įmones. Pagrindinis trūkumas - neparodo konkrečių maršrutų ir krypčių;

· natūrinius, kurie įvertina keleivių srautų dinamiką, stotelių apkrovas. Tokie tyrimai atliekami skaičiuojant autobusų ir troleibusų keleivių srautus. Privalumas - nustatomi konkretūs keleivių srautai.

· automatizuoti tyrimai, kai viešojo transporto priemonėse įrengti keleivių srautą fiksuojantys davikliai.

Atlikus tyrimus, reikia įvertinti keleivių srautų svyravimus per tam tikrą laiko tarpą: per savaitę ir per metus. Lengviausia įvertinti keleivių srautų svyravimus per parą, nes jau

113

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu) seniai nustatytas rytinio piko laikas tarp 7.30-8.30 ir vakarinio piko laikas tarp 16.00-19.00 valandos. Manoma, kad kamšos metu per valandą pravažiuoja 30 % visos paros keleivių srauto. Svyravimus per savaitę bėgyje galima apibūdinti darbo ir nedarbo dienomis. Nedarbo dienomis pravažiuoja 30-20 % darbo dienos keleivių srauto [119].

Atsižvelgiant į užsienio šalių patirtį, mieste turi būti planuojama bendra VT maršrutų schema visų nuosavybės formų maršrutams. Mažos talpos transporto priemonės skiriamos vykti nuo centro nutolusiais maršrutais, kur mažesni keleivių srautai, o miesto centre paliekamos elektrinės viešojo transporto priemonės, kaip buvo suplanuota kuriant subalansuotą viešojo transporto sistemą Norvegijoje ar Maltoje [7, 105].

Pasirinktiems miestams siūloma modeliuoti trijų lygių viešojo transporto maršrutinį tinklą, kurį sudarytų:

· Pagrindiniai maršrutai.

· Aptarnaujantieji maršrutai.

· Pagalbiniai maršrutai.

Pagrindiniams maršrutams aptarnauti suteikiamas prioritetas elektrinei transporto priemonei – troleibusams, jeigu jie eksploatuojami arba numatomi eksploatuoti modeliuojamame mieste. Pagrindinių maršrutų trasos numatomos aptarnauti miesto gatvių tinklo statmenas stygas. Kuriant aukštesnio aptarnavimo lygio styginius maršrutus, pasiekiami du tikslai. Pirma, užtikrinamas aukštesnis aptarnavimo lygis viešuoju transportu mieste. Kai maršrutai išsidėstę statmenomis stygomis, sutrumpėja kelionės trukmė ir sumažėja persėdimų skaičius. Antra, keleivių naudojimasis autobusais tampa efektyvesnis, nes trumpesnės kelionės pareikalaus mažesnės transporto priemonių ridos [115]. Styginiai maršrutai tinka bet kokios struktūros miestui (5.1 pav.).

5.1 pav. Pagrindinių maršrutų išdėstymas miesto gatvių tinklo stygomis

114

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

Prie pagrindinių miesto gatvių tinklo maršrutų priskiriami ir maršrutai, aptarnaujantys pagrindinius miesto svečių ir turistų srautus. Norint išsaugoti miesto patrauklumą, reikia garantuoti aukšto lygio viešojo transporto paslaugas atvykusiems asmenims.

Miesto pakraščių teritorijoms aptarnauti paliekami maršrutiniai mikroautobusai, kur jie patenkina nedidelį keleivių srautą, o didesnės talpos viešojo transporto priemones naudoti neracionalu ir neekonomiška.

Suplanuota viešojo transporto schema verifikuojama. Pirmas verifikavimo žingsnis – maršrutų ridos panaudojimo koeficientų (5.1) verifikavimas. Šis koeficientas apibrėžia transporto priemonių panaudojimo lygį transportiniame procese. Jis apskaičiuojamas santykiu tarp ridos su keleiviais ir bendros ridos, kurią, be ridos su keleiviais, dar sudaro ir tuščioji rida į [22]:

ål p b = (5.1) å(l p + lt )

l p – transporto priemonės rida su keleiviais; lt – transporto priemonės tuščioji rida. Mūsų šalies miestuose viešojo transporto ridos panaudojimo koeficientas lygus 0,97–0,99. Kad transporto priemonių rida būtų išnaudojama pakankamai, ridos panaudojimo koeficientas turi būti ne mažesnis už 0,9.

Antras žingsnis – maršrutų transporto priemonių talpos panaudojimo koeficientų (5.2) verifikavimas.

Q f g s = (5.2) Qn

Q f – faktiškai pervežtų keleivių skaičiaus; Qn – keleivių, kuriuos galima būtų pervežti visiškai išnaudojant transporto priemonės talpą skaičius. VT priemonių talpos panaudojimo koeficientas skirtingas ne tik įvairiuose maršrutuose, bet ir kinta per parą. Lietuvos miestuose talpos panaudojimo koeficientas yra nuo 0,15–0,30 ne kamšos valandomis, 1,15–1,24 kamšos valandos metu [22]. Talpos užpildymo koeficientas, įvertinus maksimalų keleivių skaičių maršrute, turi būti ne mažesnis nei 0,7 (kad operatoriams būtų pelningas) ir ne didesnis už 0,95, kad keleiviams būtų užtikrintos patogios važiavimo sąlygos. Loginė viešojo transporto aptarnavimo modeliavimo Lietuvos miestuose schema pavaizduota 5.2 paveiksle.

115

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

Bazinio modelio sudarymas

Modelio verifikavimas

Optimalios teorinės VT aptarnavimo schemos sudarymas

s ų t a u r m Modeliavimas š y

r s a i

a t m o o i i

n s ž s ž a a a a d m d Maršruto ridos panaudojimo i m

i ų n ų t i n t i u ž NE koeficientas b > 0,9 u d r a r i š š r d r m a a m TAIP m

Ma ršruto Max talpos panaudojimo g < 0,7 koeficientas 0,7 ≤ g ≤ 0,95 g > 0,95

TAIP

Naujos VT rūšies įvedimas parenkant maršrutus

Modeliavimas

s ų t a u

r Kelionių laikas < bazinis m š

o y r i s o

a i i n

s Persėdimų skaičius < 1,2 bazinio a

n ž a t m s ž a NE TAIP a a d m

i d m

ų n i t i ų n t u ž i r u a d š r i r š m d r a a m NE m Grįžimas prie prieš tai optimizuotos M aršruto ridos panaudojimo VT aptarnavimo schemos koeficientas b > 0,9

TAIP

g < 0,7 Mar šruto Max talpos panaudojimo g > 0,95 koeficientas 0, 7≤ g ≤ 0,95

TAIP

Optimalios VT aptarnavimo schemos įdiegimas 5.2 pav. Viešojo transporto aptarnavimo modeliavimo Lietuvos miestuose loginė schema

116

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

5.1. Išvados 1. Pasiūlytą teorinę viešojo transporto maršrutinę schemą galima naudoti visiems Lietuvos miestams su dviem arba trimis maršrutų lygiais, atsižvelgiant į miesto dydį. 2. Modeliuojant siūlomos teorinės viešojo transporto maršrutinės schemos maršrutai verifikuojami, siekiant patenkinti sąlygą, kad maršruto ridos koeficientas būtų ne mažesnis kaip 0,9.

3. Antras modeliavimo žingsnis - verifikuoti siūlomos teorinės viešojo transporto maršrutinės schemos maršrutus, siekiant patenkinti sąlygą, kad maršruto transporto priemonės talpos koeficientas būtų 0,7–0,95.

4. Modeliuoti planuojamą viešojo transporto maršrutų aptarnavimo schemą būtina visiems Lietuvos miestams neatsižvelgiant į jų dydį siekiant išvengti planavimo klaidų bei pagrįsti savo sprendimus.

117

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

GALUTINĖS DARBO IŠVADOS IR PASIŪLYMAI

1. Pagrindinis kriterijus, kuriuo galima remtis planuojant viešojo transporto sistemą Lietuvos miestuose, nustatytas pagal JAV ir Europos šalyse atliktų apklausų metu svarbiausius respondentų paminėtus viešojo transporto naudojimąsi veikiančius kriterijus. Tai - VT patogumas, kurį rodo optimaliai parinktos maršrutų trasos; pakankamas maršrutą aptarnaujančių transporto priemonių dažnis; geras viešojo transporto maršrutų pasiekiamumas. Šių kriterijų išlaikymas leis optimizuoti aptarnavimą viešuoju transportu turimais materialiais ir finansiniais ištekliais, tenkinant gyventojų poreikius ir aplinkosaugos reikalavimus.

2. Gauta daugianarės regresijos lygtis (r = 0,81, patikimumo lygis - 99 %) parodo bendrų viešojo transporto keleivių srautų priklausomybę nuo keleivių vežimo kainos, viešojo transporto maršrutų dažnio, transporto rūšių skaičiaus pasirinkimo kelionei atlikti ir maksimalių lengvųjų automobilių srautų. Todėl modeliuojant viešojo transporto sistemą, būtina įvertinti visus regresijos modeliuose atsispindinčius rodiklius: aptarnaujamų maršrutų dažnis, kuris daro įtaką visiems keleivių srautams (r= 0,45-0,82); ir maršrutų tankis (r = 0,73-0,74) darantis įtaką autobusų ir privataus keleivinio transporto srautams.

3. Išanalizavę visus verifikuojant modelį gautus koeficientus, darome išvadą, kad norint toliau modeliuoti Vilniaus miesto viešojo transporto tinklo plėtrą, geriausia taikyti Timetable-based modelį, pasirenkant Kirchhoff (b = 4) arba BoxCox (b = 1) pasiskirstymo dėsnius, kurių atitikimo su baziniais 2002 m. tyrimais koeficientų vidurkis atitinkamai lygus 0,82 ir 0,81.

4. Vilniaus miesto VT tinklui modeliuoti formuojamas trijų lygių: pagrindinio, aptarnaujančio ir pagalbinio lygio maršrutinis tinklas, kurio pagrindinius maršrutus sudarys troleibusų aptarnaujami maršrutai ir prioritetiniai autobusų maršrutai, kursuojantys miesto gatvių tinklo statmenomis stygomis. Prie pagrindinių miesto gatvių tinklo maršrutų priskiriami ir maršrutai, aptarnaujantys pagrindinius miesto

118

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

svečių ir turistų srautus. Norint išsaugoti miesto patrauklumą, reikia garantuoti aukšto lygio viešojo transporto paslaugas atvykstantiems turistams ir svečiams.

5. Toliau VT modeliuoti Vilniuje parenkama maršrutų schema, įtraukianti Gedimino prospektą, nes viešojo transporto įvedimas šia gatve daro teigiamą įtaką ir bendriems viešojo transporto aptarnavimo rodikliams kamšos valandomis visame VT tinkle. Keleiviams, kurių išvykimo arba atvykimo vietos yra arčiausiai prospekto esančios zonos, kelionės trukmė, darbo dienos kamšos valandą į kitus rajonus sumažėjo vidutiniškai 0,7 min/1 kelionei, o gyventojams, norintiems pasiekti šiuos rajonus, – 0,1 min/1 kelionei (tai per metus sudarys 2733,47 valandas).

6. Viešojo transporto maršrutų verifikavimas Vilniuje pagal ridos ir talpos panaudojimo koeficientus su kiekvienu žingsniu gerino viešojo transporto aptarnavimo rodiklius, o palyginus schemas prieš verifikavimą ir po jo, matyti, kad 9,5 % sumažėjo persėdimų skaičius ir 13 % - jiems sugaištamas laikas. Siūloma visus miestams ruošiamus viešojo transporto maršrutinių aptarnavimo schemų planus verifikuoti pagal šiuos du svarbiausius autorės nustatytus rodiklius: maršruto ridos ir transporto priemonės talpos panaudojimo.

7. Modeliavimo rezultatai parodė, kad nutiesus tramvajaus maršrutus viename lygyje su gatvių važiuojamąja dalimi, jie perima tik vieno maršruto keleivius (1 tramvajaus linija - 1857 keleiviai, 26 autobuso maršrutas - 1925 keleiviai; 2 tramvajaus linija - 1100 keleiviai, 30 autobuso maršrutas - 2077 keleiviai). Todėl be papildomų priemonių nebus pasiekta geresnio aptarnavimo lygio bei kokybės, o tramvajus savaime neperims visų analogiškais maršrutais važiavusių autobusų bei troleibusų maršrutų keleivių.

8. Modeliuoti planuojamą viešojo transporto maršrutų aptarnavimo schemą būtina visiems Lietuvos miestams, neatsižvelgiant į jų dydį. Maršrutinei schemai planuoti, visiems Lietuvos miestams galima naudoti pasiūlytą teorinę loginę viešojo transporto maršrutinę schemą, taikant du arba tris maršrutų lygius, atsižvelgiant į miesto dydį.

9. Modeliuojant siūlomos teorinės viešojo transporto maršrutinės schemos maršrutai verifikuojami, siekiant patenkinti šias sąlygas:

· kad maršruto ridos koeficientas būtų ne mažesnis kaip 0,9; · kad maršruto transporto priemonės talpos koeficientas būtų 0,7–0,95.

119

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

LITERATŪROS SĄRAŠAS

Nagrinėti literatūros šaltiniai

1. AGENDA 21. United Nations Conference on Environment & Development Rio de Janerio, Brazil, 3 to 14 June 1992, 338 p.

2. Jong, G., Gunn, H., Ben-Akiva, M. A meta-model for passenger and freight transport in Europe. Transport Policy, 2004, Vol. 11, No.4, p. 329–344

3. Bresson G., Dargay J., Madre J., L., Pirotte A. The main determinants of the demand for public transport: a comparative analysis of England and France using shrinkage estimators. Transportation Research Part A, 2003, Vol. 37, No. 7, p. 605–627

4. Parkhurst G., Dudley G. Bussing between hegemonies: the dominant ‘frame’ in Oxford’s transport policies. Transport Policy, 2004, Vol. 11, No. 1, p. 1–16

5. Huwer U. Public transport and car-sharing—benefits and effects of combined services. Transport Policy, 2004, Vol. 11, No. 1, p. 77-87

6. Schade J., Schlag B. Acceptability of urban transport pricing strategies. Transportation Research Part F, 2003, Vol. 6, No. 1, p. 45–61

7. Attard M., Hall D. Public transport modernisation and adjustment to EU accession requirements: the case of Maltas buses. Journal of Transport Geography, 2003, Vol. 11, No. 1, p. 13–24

8. Lyons G., Harman R. The UK public transport industry and provision of multi-modal traveller information. International Journal of Transport Management, 2002, Vol. 1 No. 1, p. 1–13

9. Vuk G. Transport impacts of the Copenhagen Metro. Journal of Transport Geography, 2004, Vol. 13, No. 3, p. 223-233

120

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

10. Kingham S., Dickinson J. Copsey S. Travelling to work: will people move out of their cars. Transport policy, 2001, Vol. 8, No. 2, p. 151-160

11. National Review. Implementing Sustainable Urban Travel Policies. Paris: OECD Publications Service, 2003, 269 p.

12. Panorama of transport. Statistical overview of transport in the European Union Part 2. European Comission, 101 p.

13. Vilniaus miesto bendrasis planas 2005. Susisiekimo sistema. Vilniaus miesto savivaldybė. Miesto plėtros departamentas. Vilnius, 1998 m.

14. 1998 metų miesto Bendrojo Plano iki 2005 metų esamos būklės apibendrinimas. Susisiekimo sistema. Susisiekimo sistema. Vilniaus miesto savivaldybė. Miesto plėtros departamentas. Vilnius, 2006 m.

15. Kauno miesto bendrasis planas 2003 m. Susisiekimo sistema ir inžinerinė infrastruktūra. Kauno miesto savivaldybė. SĮ „Kauno planas“. Kaunas, 2003 m.

16. Baltoji knyga. Europos transporto politika 2010-iesiems metams - laikas priimti sprendimą. Europos komisija. Briuselis, 2001 m. 108 p.

17. Vithlani, P. The Curitiba Model.Planning for Sustainable Cities. Lund: Department of Social and Economic Geography, 1996, 41 p.

18. Waldo, Å. The Underlying Reasoning of Travel Behaviour. Urban Transport Systems: international conference 7-8 June, 1999 m., Lund, Sweden , 34-44 p.

19. Rudnicki, A. Kriteria i mierniki oceny miejskiej komunikacji zbiorowej: IGKM, Warszawa, 1999. 126 p.

20. Čiegis, R. Tolydi plėtra ir aplinka :ekonominis požiūris. Vilnius: 2002, 692 p.

21. Shiftan, Y., Kaplan, S., Hakkert, Sh. Scenario building as a tool for planning a sustainable transportation system. Transportation Research Part D, 2003, Vol.8, p. 323–342

22. Jurkauskas, A. Viešasis transportas. Monografija. Kaunas, Technologija, 2004 m., 247 p.

121

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

23. Underground or aboveground? Making the choice for urban mass transit systems: A report by the International Tunnelling Association (ITA). Prepared by Working Group Number 13 (WG13). Tunnelling and Underground Space Technology, Vol. 19, No. 1, p. 3-28

24. Garlng, T., Garling, A., Johannson, A. Household choices of car-use reduction measures. Transportation Research Part A, 2000, Vol. 34, No. 5, p. 309–320

25. Richardson, B. C. Sustainable transport: analysis frameworks. Journal of Transport Geography, 2005, Vol. 13, No.1, p. 29–39

26. Eliasson, J., Mattsson, L., G. A model of integrated analysis of household location and travel choices. Transportation Research Part A, 2000, Vol. 34, No. 6, p. 375– 394

27. Franzen, S. A Holistic View on Transportation of People. Urban Transport Systems: international conference 7-8 June, 1999 m., Lund, Sweden , 45-58 p.

28. Krygsman S., Dijst M., Arentze T. Multimodal public transport: an analysis of travel time elements and the interconnectivity ratio. Transport Policy, 2004, Vol. 11, No. 3, p. 265–275

29. FRAMEWORK 5 EV/RD/11024/LV/VGTU. PORTAL. Promotion Of Results in Transport Research and Learning.

30. Highway Capacity Manual 2000. Transportation Research Board, National Research Council. Washington, 2000 y, 342 p.

31. Simma A., Axhausen K. W. Structures of commitment in mode use: a comparison of Switzerland, Germany and Great Britain. Transport Policy, 2002, Vol.8, No. 4, p. 279-288

32. Steg L., Geurs K., Ras M. The effects of motivational factors on car use a multidisciplinary modelling approach. Transportation Research Part A, 2001, Vol. 35, No. 4, p. 789–806

33. Ferrrri P. A model of urban transport management. Transportation Research Part B, 1999, Vol 33, No. 1, p. 43-61

122

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

34. Timms P.M., May A.D., Shepherd S.P. The sensitivity of optimal transport strategies to specification of objectives. Transportation Research Part A, 2002, Vol. 36, No. 5, p. 383–401

35. David A. Hensher & TuTon. A transportation, land use and environmental strategy impact simulator for urban areas. Journal of Transportation, 2002, Vol. 29, No. 4, p. 439–457

36. Roger L. Mackett. Why do people use their cars for short trips? Journal of Transportation, 2003, Vol. 30, No. 3, p. 329–349

37. Satoshi Fujii & Ryuichi Kitamura. What does a one-month free bus ticket do to habitual drivers? Journal of Transportation, 2003, Vol. 30, No. 1, p. 81–95

38. Sebastian Bamberg, Daniel Rolle & Christoph Weber. Does habitual car use not lead to more resistance to changeof travel mode? Journal of Transportation, 2003, Vol. 30, No. 1, p. 97–108

39. Fujii S., Garling T. Development of script-based travel mode choice after forced change. Transportation Research Part F, 2003, Vol. 6, No. 2, p. 117–124

40. Peter Clark and Wilfred Crous. Public transport in metropolitan Cape Town: past, present and future. Transport Reviews, 2002, Vol. 22, No. 1, p. 77-101.

41. Baum-Snow N., Kahn M. E. The effects of new public projects to expand urban rail transit. Journal of Public Economics, 2000, Vol. 77, No. 2, p. 241–263

42. E. Gibbons & M. O’Mahony. Transport policy prioritisation for Dublin. Journal of Transportation, 2000, Vol. 27, No. 2, p. 165–178.

43. Low income countries have 80 times more traffic fatalities than high – income countries. UITP Commentary. http://www.uitp.com (Žiūrėta 2006-04-18)

44. Viegas J., Lu B. The Intermittent Bus Lane signals setting within an area. Transportation Research Part C, 2004, Vol. 12, No. 6, p. 453–469

45. Burinskienė M. ir kiti. Miestotvarka. Vilnius: Technika, 2003. 399 p.

46. Zhu X., Liu S. Analysis of the impact of the MRT system on accessibility in Singapore using an integrated GIS tool. Journal of Transport Geography, 2004, Vol. 12, No. 2, p. 89–101

123

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

47. Wu B. M., Hine J. P. A PTAL approach to measuring changes in bus service accessibility. Transport Policy, 2003, Vol. 10, No. 4, p. 307–320

48. N. Herala. Regulating traffic with land use planning. Sustainable Development 2003, Vol. 11, No. 2, p. 91–102

49. Haglund L. Oragnisation of markets and marketing in public transportation. Urban Transport Systems: international conference 7-8 June, 1999 m., Lund, Sweden, p. 3-13

50. Functional, economical and transport policy impacts of automatic public transport fare payment systems and multi-application city card systems in Finland. Ministry of transportland communications Helsinky, 1998.

51. Behnke R. W. German “Smart-Bus” systems potential application in Portland, Oregon. Washington: D. C. The Office, 1993, 214 p.

52. Walton W., Shaw J. Applying the new appraisal approach to transport policy at the local level in the UK. Journal of Transport Geography, 2003, Vol. 11, No. 1, p. 1–12

53. Pina V., Torres L. Analysis of the efficiency of local government services delivery. An application to urban public transport. Transportation Research Part A, 2001, Vol. 35, No. 10, p. 929–944

54. Meyer K. J. Dabartinė miesto transporto organizacinė – teisinė padėtis ir ruošiami pertvarkymai šioje srityje, kai kuriose Europos šalyse. Briuselis, 1998.

55. Ubillos J. B., Sainz A. F. The influence of quality and price on the demand for urban transport: the case of university students. Transportation Research Part A, 2004, Vol. 38, No. 8, p. 607–614

56. Benchmarking in Europe Service of Public Transport. State of the Art report December 2005. 12 p. www.best2005.net . (Žiurėta 2006-05-22).

57. Rudnicki A. Equivalent travel time of passengers as a synthetic performance measure in urban public transport. Urban Transport Systems: international conference 7-8 June, 1999 m., Lund, Sweden, p. 13-23

58. Mackett R. L. Policies to attract drives out of they cars for shot trips. Transport Policy, 2001, Vol. 8, No. 4, p. 295-306

124

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

59. Ellaway A., Macintyre S., Hiscock R., Kearns A. In the driving seat: psychosocial benefits from private motor vehicle transport compared to public transport. Transportation Research Part F 6 ,2003, p. 217–231

60. Cullinane S. The relationship between car ownership and public transport provision: a case study of Hon Kong. Transport Policy, 2002, Vol. 9, No. 1, p. 29-39

61. Friman M. Implementing quality improvements in public transport. Public transportation, 2004, Vol. 7, No. 4, p. 59-73

62. Yeh Ch. H., Deng H. Chang Y. H. Fuzzy multicriteria analysis for performance evaluation of bus companies. European Journal of Operational Research, 2000, Vol. 126, No. 3, p. 459-473

63. Stahl A. Public Transport or Special Service or a Mix? Urban Transport Systems: international conference 7-8 June, 1999 m., Lund, Sweden, p. 62-70

64. G. Steierwald. Stadtverkehrsplanung. Heidelberg: Springer Verlag, 1994 m. 297 p.

65. N.Oppenheim. Urban Travel Demand Modeling. New York: John Wiley & Sons, Inc., 1995 m. 453 p.

66. Transportation Indicators of Economic Growth. The National Academy of Sciences, 2001 m.

67. Zavadskas E.K., Simanauskas L., Kaklauskas A. Sprendimų paramos sistemos statyboje. Vilnius: Technika, 1999, 235 p.

68. Zavadskas E.K., Kaklauskas A., Vainiūnas P., ir kiti. Modelling and forecasting of sustainable urban development. Sustainability Indicators and Intelligent Decisions: international conference 9-11 Oktoober, Vilnius, 2003, p. 54-55.

69. Šaparauskas J. Darnaus miesto vystymo(si) daugiatikslė selektonovacija. Daktaro disertacija. Vilnius: VGTU 2004, 143 p.

70. Lietuvos apskritys. Regioninė ir socialinė statistika. Statistikos departamentas prie Lietuvos Respublikos vyriausybės. Vilnius 2002. 412 p.

71. Gakenheimer R. Urban mobility in the developing world. Transportation Research Part A, 1999, Vol. 33, No. 7, p. 671-689

125

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

72. Vilniaus miesto visuomeninio transporto darbo analizėir pasiūlymai subalansuotai plėtrai. Mokslo darbas. Vilnius: VGTU, 2002, 252 p.

73. STR 2.06.01:1999 Miestų, miestelių ir kaimų susisiekimo sistemos. 1999, p. 48. Patvirtino Lietuvos Respublikos aplinkos ministras 1999m. kovo 2d. įsakymu Nr. 61.

74. Jovic J. J. Modal split modelling – some experience. Urban Transport Systems: international conference 7-8 June, 1999 m., Lund, Sweden, p. 71-77

75. Lovett A., Haynes R., Suunnenberg. G., Gale S. Car travel time and accessibility by bus to general practitioner services: a study using patient registers and GIS. Social Science & Medicine, 2002, Vol. 55, No. 1, p. 97–111

76. Juškevičius P. Miestų susisiekimo sistemų planavimas. Vilnius: Technika, 1995. 212 p.

77. V. Donchenko, D. Kazmin. Restraining car use to achieve safety and sustainability of the transport system within major city’s center. Proceedings of VI international conference Traffic Safety Management for Big Rities. Saint Petersburg, 2004, p. 78-81

78. Juškevičius P., Šeštokas. Miestų transportas ir eismo organizavimas. Vilnius: 1973 m.

79. Pabedinskaitė A. Kiekybiniai sprendimų metodai. I dalis. Koreliacinė regresinė analizė. Prognozavimas. Vilnius: Technika, 2005 m. 102 p.

80. Rudzkienė V. Socialinė statistika. Vilnius: Mykolo Riomerio leidybos centras, 2005, 257 p.

81. Sakalauskas V. Statistiksa su Statistica. Vilnius: Technika, 1998 m. 227 p.

82. Wahlberg A. E. Characteristics of low speed accidents with buses in public transport: part II. Accident Analysis and Prevention, 2004, Vol. 36, No. 1, p. 63–71

83. Kane L., Mistro R. Changes in transport planning policy: Changes in transport planning methodology?. Journal of Transportation, 2003, Vol. 30, No. 2, p. 113-131

84. Kitamura R., Fujii S. Time-use data, analysis and modelling: toward the next generation of transportation planning methodologies. Transport Policy, 1997, Vol.4, No. 4, p. 225-235

126

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

85. Butkevičius, J.; Mazūra M.; Ivankovas, V.; Mazūra, S. Analysis and forecast of the dynamic passenger transportation by public land transport. Transport. Vilnius: Technika, 2004, Vol. 19, No. 1, p. 3-8

86. Butkevičius, J. The research into development of passenger transport by land. Transport. Vilnius: Technika, 2004, Vol. 19, No. 5, p. 195-201.

87. Burinskiene M. Subalansuota mietų plėtra. Vilnius: Technika, 2000. 251 p.

88. Trujillo L., Quinet E., Estache A. Dealing with demand forecasting games in transport privatization. Transport Policy, 2002, Vol. 9, No. 4, p. 324-334

89. Ortuzar J. P., Willumsen L. G. Modeling transport. Second edition. Chichester: John Wiley & Sons, 1994. 439 p.

90. Transit capacity and quality of service. Manual. 2 Edition. Los Angeles: Transportation research board, 2003. 29 p.

91. Ambrosino, G., Sassoli, P., Bielli, M., Carotenuto, P., Romanazzo, M. A modeling framework for impact assessment of urban transport systems. Transportation Research Part D, 1999, Vol. 4D,No. 2, p. 73-79

92. Lo, H. K.; Yip, C. W.; Wan, Q. K. Modelling competitive multi-modal transit services: a nested logit approach. Transportation Research Part C, 2004, Vol. 12C, No. 3-4, p. 251–272

93. Wardman, M. Public transport values of time. Transport Policy, 2004, Vol. 11, No 4, p. 363–377

94. Jovicic G., Hansen Ch. O.. A passenger travel demand model for Copenhagen. Transportation Research Part A, 2003, Vol. 37, No. 4, p. 333–349

95. Horn M. E. T. Multi-modal and demand-responsive passenger transport systems: a modelling framework with embedded control systems. Transportation Research Part A, 2002, Vol. 36, No. 2, p. 167-188

96. Horn, M. E. T. Procedures for planning multi-leg journeys with fixed-route and demand-responsive passenger transport services. Transportation Research Part C, 2004, Vol. 12C, No. 1, p. 33-55

127

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

97. Knutsson S. Valuing rider quality attributes in the Swedish special transport services. Urban Transport Systems: international conference 7-8 June, 1999 m., Lund, Sweden, 78-89p.

98. INRO Consultants INC. EMME/2 User‘s manual, EMME/2 Licence E447, Software release 9. Montreal: 2003. 1231 p.

99. Analysis and Planning of transport networks. VISUM User‘s manual. Karlsruhe, 2005. 1800 p.

100. Duff-Riddelland, W. R.; Bester, C. J. Network modelling approach to transit network design. Journal of Urban Planning and Development, 2005, Vol. 131, No. 2, p. 87-97

101. Murray, A.T. Strategic analysis of public transport coverage. Cocio-Economic Planning Sciences, 2001, Vol. 35, No. 3, p. 175-188

102. Vilniaus miesto susisiekimo infrastruktūros (tramvajaus) plėtojimo specialusis planas. Keleivių ryšių anketinė apklausa. Vilnius: SĮ „Susisiekimo paslaugos“, 2002, 104 p.

103. Stopher P. R. Reducing road congestion: a reality check. Transport Policy, 2004, Vol. 11, No. 2, p. 117–131

104. Baldwin Hess D. et all. Waiting for the Bus. Public transportation, 2004, Vol. 7, No. 4, p. 137-148

105. Hensher D. A., Stanley J. Performance-based quality contracts in bus service provision. Transportation Research Part A, 2003, Vol. 37, No. 6, p. 519–538

106. Horn, M. E. T. An extended model and procedural framework for planning multi- modal passenger journeys. Transportation Research Part B, 2003, Vol. 37, No. 7, p. 641–660

107. Hine J., Stott J. Seamless, accessible travel: users' views of the public transport journey and interchange. Transport Policy, 2000, Vol. 7, No. 3, p. 217-226

108. Vasconcellos E. A. Urban change, mobility and transport in Sao Paulo: three decades, three cities. Transport Policy, 2005, Vol. 12, No. 2, p. 91-104

128

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

109. Keršys, A., Jurkauskas, A. Search of the route in the network of public communication using a linear sequence method. Transport. Vilnius: Technika, 2003, Vol. 18, No. 3, p. 130-135

110. Griškevičienė, D.; Griškevičius, A. Social and economic analysis of the demand for public transport in Vilnius. Transport. Vilnius: Technika, 2003, Vol. 18, No. 4, p. 182-188.

111. Baublys A. ir kiti. Transportas: Technologijos. Ekonomika. Aplinka. Sveikata. Vilnius: Technika, 2003. 875 p.

112. Butkevičius J. Keleivių vežimai. Monografija. Vilnius: Technika, 2002. 416 p.

113. Bates J., Polak J., Jones P., Cook A. The valuation of reliability for personal travel. Transportation Research Part E, 2001, Vol. 37, No. 2-3, p. 191–229

114. Ubbels B., Nijkamp P. Unconventional funding of urban public transport. Transportation Research Part D, 2002, Vol. 7, No. 5, p. 317–329

115. VIPS/3 User‘s manual. VIPS AB, Gothenburg 2000. 499 p.

116. Munuzuri J., Larraneta J., Onieva L., Corte´s P. Solutions applicable by local administrations for urban logistics improvement. Journal Cities, 2005, Vol. 22, No. 1, p. 15–28

117. Pedersen P. A. On the optimal fare policies in urban transportation. Transportation Research Part B, 2003, Vol. 37, No.5, p. 423–435

118. Balcombe, R. et all. The demand for public transport: a practical guide. TRL Report TRL593, 2004. 238 p.

119. Vilniaus Miesto Plėtros Departamentas. Greitojo tramvajaus įvedimo Vilniuje galimybių studija. 2001m. 38 p.

129

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

Rasos Ušpalytės - Vitkūnienės mokslinių publikacijų sąrašas

Recenzuojamuose leidiniuose 120. Ušpalytė – Vitkūnienė R.; Burinskienė M.; Grigonis V. Calibration of Vilnius Public Transport Model. Transport, 2006, Vol 21, No 3, p. 201-206. ISSN 1648-4142.

121. Ušpalytė – Vitkūnienė R.; Burinskienė M. Analysis of Dynamics of Walking Distance to the Public Transport Routes and Its Influence on Housing Prices. Journal of Civil Engineering and Management, 2006, Vol 12, No 3, p.261-267. ISSN 1392-3730.

122. Ušpalytė-Vitkūnienė R. Analysis of the criterion of public transport accessibility in Vilnius. Iš: Tarptautinės 6-osios konferencijos „Environmental engineering”, įvykusios Vilniuje gegužės 26-27d., medžiaga, Vol 2. Vilnius: Technika, 2005, p. 646-652 (įrašyta į ISI duomenų bazę). ISBN 9986-05-851-1.

123. Ušpalytė R.; Burinskienė M. A System of Indicators for the Evaluation of Sustainable Urban Development. Environmental education, communication and sustainability. Integrative approaches towards sustainability in the Baltic Sea Region. Frankfurt am Main 2004, Vol 15, p. 333-343 ISSN 1434-3819.

Kituose leidiniuose

124. Ušpalytė-Vitkūnienė R.; Jauneikaitė K. Safety planning for priority transport in Vilnius. In: Material of 6th international conference “Traffic Safety Management for Large Cities", Sankt Peterburg, October 21-22. Sankt Peterburg: 2004, p. 194-197 ISBN 5-9227-0026-X

125. Ušpalytė-Vitkūnienė R. The principles of organization of public transport traffic. In: material of International conference “MOBILITA’04” Bratislava May 6-7. Bratislava 2004, p. 147-153 ISBN 80-227-2047-X

126. Ušpalytė-Vitkūnienė R.; Burinskienė M. Особенности качества обслуживания общественным транспортом. В кн: материалы 10-ятои международной конференций «Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния 2004» Екатеринбург, январь 23-25. Екатеринбург, 2004, с. 151-155 ISBN 5-8057-0388-2

130

Miesto viešojo transporto maršrutinio tinklo modeliavimas ir plėtra (Vilniaus miesto pavyzdžiu)

127. R. Ušpalytė, M.Burinskienė. Моделирование транспортной инфраструктуры с использованием информационных систем. В кн: материалы 9-ятои международной конференций «Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния 2003» Екатеринбург, январь 26-28. Екатеринбург, 2003, с. 120-124

131