Am 16.6.2020 Fand Ein Termin Zur Odenwaldbahn in Erbach Statt, Bei Dem Die ,,Erbacher Erklärung" Abgestimmt Wurde

Vorlage-Nr.: 1365-2020/DDN vom 1 4.09 .2020 Verfasser: DADINA Az./Antrag:

Beschlusslauf:

1 Verbandsversammlung o Zur Kenntnisnahme

TOP 9 Betreff Ausbau Odenwaldbahn

Bericht:

Am 16.6.2020 fand ein Termin zur Odenwaldbahn in Erbach statt, bei dem die ,,Erbacher Erklärung" abgestimmt wurde. ln der ,,Erbacher Erklärung" haben RMV und Gebietskör- perschaften ihren Willen zum Ausbau der Odenwaldbahn bekräftigt. Bahnsteigverlänge- rungen an allen Stationen und Begegnungsstellen in Mühltal und Hetzbach sollen vom RMV zur Förderung angemeldet werden.

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2020 werden Zusatzfahrten bestellt. Es wird dann zwei zusätzliche Fahrten von bzw. nach Frankfurt geben sowie eine Spätverbindung von Erbach nach Darmstadt. Die Verstärkung des Triebwageneinsatzes am Wochenende wurde bereits umgesetzt. Der RMV bzw. die VIAS wird fünf zusätzliche Triebwagen (Lint 54) zum Einsatz auf der Odenwaldbahn beschaffen. Die Entscheidung zum zukünftigen Fahr- zeugkonzept (Elektro, Wasserstoff) wird vorbereitet. Die Machbarkeitsstudie ,,Odenwald- bahn Vision 2030" ist als Anlage beigefügt.

Das Gutachten zur Reaktivierung der Strecke von Reinheim nach Groß-Bieberau liegt in- zwischen ebenfalls vor (siehe Anlage). Es wird kein ausreichender Nutzen-Kosten-Faktor (0,3) erreicht. Damit wird zurzeit keine Perspektive in einer Streckenreaktivierung gesehen. Die DADINA ist aber weiterhin gegen eine Entwidmung der Strecke, da dies eine endgültige Entscheidung wäre.

Anlagen:

. Machbarkeitsstudie,,Odenwaldbahn Vision 2030" . Erbacher Erklärung zur Odenwaldbahn o Machbarkeitsstudie Reaktivierung der Gersprenztalbahn DE Engineering & Consulting tisentt tht| l!tt .1i. lyrlr vrr rrrt{!:. @ INNOVANON /r\Nl

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Karlsruhe, den 18.08.2020 DB Engineering & Consulting GmbH Machbarkeitsstudie INOVAPLAN GmbH Odenwaldbahn Vision 2030 Abschlussbericht

Aultraggeber Auftragnehmer

Rhein-Main-Verkehrsverbund Gm bH DB Engineering & Consulting GmbH in Zusammenarbeit mit lnovaplan GmbH Alte Bleiche 5 Schwarzwaldstraße 657L9 Hofheim am Taunus 82 76137 Karlsruhe

in Kooperation mit

Odenwald- Regional-Gesellschaft m bH (oREG)

- Bahnhof -

Hulster Straße 2 64720 Michelstadt

und

DADINA Darmstadt-Dieburger Nahverkehrsorgan isation

Europaplatz 1. 64293 Darmstadt

und

kvgOF

Kreisverkehrsgesellschaft Offenbach mbH Masayaplatz L

63728 Dietzenbach

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Prüf- und Freigabezeichnung für die aktuellgültige Version

Erstellt Fachgeprüft Qualitätsgeprüft Fachlich freigegeben

Karlsruhe, 29.06.2020 Karlsruhe, 30.06.2020 Karlsruhe, 30.06.2020

Matthias Laug / Günter Koch Günter Koch Sascha Klein

DB Engineering & DB Engineering & DB Engineering & Consulting GmbH/ Consulting GmbH/ Consulting GmbH/ lnovaplan GmbH lnovaplan GmbH lnovaplan GmbH

Versionen

Version Datum Autor Anderungen

0.1 1.9.L2.20L9 Matthias Laug / Berichtserstellung Sascha Klein

o.2 07.05.2020 Matthias Laug Ergänzung Teil Elektrifizierung und Fazit

0.3 19.06.2020 Matthias Laug Korrektur und Einarbeitung Anmerkungen

o.4 29.06.2020 Matthias Laug Redaktionelle Anpassungen

1.0 30.06.2020 Matthias Laug Abgabeexemplar

1.L 18.08.2020 Matthias Laug Redakt. Anpassung Kap 8.2

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lnhaltsverzeichnis Seite

I Einleitung...... 11 1.1 Ausgangslage...... 11 1.2 Aufgabenstellung und Vorgehensweise ...... 12 2 Grundlagen 17

3 MaßnahmenzurBahnsteigverlängerung...... 15 7.1 Grundlagen und Vorgehensweise ...... 15 3.2 Übersicht der Bahnsteigverlängerungsmaßnahmen ...... 15 7.7 Besonderheiten im Bf Groß-UmstadtWiebelsbach...... l7 ,.4 Besonderheiten im Bf Darmstadt Nord ...... 17 7.5 Besonderheiten im Bf Erbach und Bf Höchst-Mümling- Grumbach 18 7.6 Bahnsteigverlängerungen im Abschnitt Erbach - Eberbach....20 4 Zweigleisige Ausbauabschnitte...... 21 4.1 Zweigleisiger Ausbau zwischen Mühltal und Ober-Ramstadt..2l 4.1.1 Ausgestaltung der Zweigleisigkeit Mühltal - Ober-Ramstadt...22 4.1.2 Ausgestaltung Mühltal 27 4.t.t Anpassungen im Bahnhof Ober-Ramstadt...... 25 4.1.4 Betriebliche Besonderheit des zweigleisigen Ausbauabschnitts25 4.2 Zweigleisiger Ausbau zwischen Seligenstadt und Hainburg ...27 4.3 Kreuzungsbahnhof in Beerfelden-Hetzbach...... t0 5 KostenschätzungBahnsteigverlängerungundStreckenausbau....34 6 Wirtschaftlichkeitsuntersuchung ...... 35 6.1 Ansatz zur Berücksichtigung der Kapazitätsausweitung...... 38 6.2 Maßnahmenuntersuchung - Maximalvariante...... 40 6.3 Maßnahmenuntersuchung- Optimierte Variante...... 44

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5.4 FazitWirtschaftlichkeitsuntersuchung...... 48 7 Sensitivitätsbetrachtung Betriebskosten ...... 49 8 KorrespondierendeMaßnahmen...... 50 8.1 Reaktivierung Groß-Zimmern ...... 50 8.2 Reaktivierung Groß Bieberau ...... 51 8.3 Nordmainische Führung der RE zwischen Hanau und Frankfurt5l 9 ElektrifizierungderOdenwaldbahn...... 5t 9.1 Lage im Netz und Anschluss an elektrifizierte Strecken...... 51 9.2 Planungsgrundlagen und Vorgehensweise ...... 52

9.3 ElektrifizierungderGesamtstrecken 53 9.7.1 Szenario 1: Elektrifizierung Gesamtstrecken mit Umrichter und Stichspeisung...... 55 9.3.2 Szenario 2: Elektrifizierung Gesamtstrecken mit Schaltanlagen und beidseitiger Speisung ...... 56 9.3.3 Alternatives Stromsystem - Gleichstromversorgung...... 57 9.4 Elektrifizierung von Teilstrecken ...... 58 9.4.1 Szenario 3: Teilelektrifizierung aus bestehendem Net2...... 50 9.4.2 Szenario 4: Teilelektrifizierung aus bestehendem Net2...... 50 9.4.7 Szenario 5: Teilelektrifizierung mit Stichspeisung und Lückenschlüssen bis Erbach ...... 60 9.4.4 Szenario 6: Teilelektrifizierung Erbach - Wiebelsbach - Babenhausen / Reinheim...... 61 9.5 Grobkostenschätzung Elektrifizierung...... 62 9.5.1 Grundf agen Grobkostenschätzung Elektrifizierung...... 62 9.5.2 Szenarienfächer zur Elektrifizierung der Odenwaldbahn...... 63 9.5.7 Fahrzeugeinsatz...... 64 9.6 Empfehlung und Ausblick für eine Elektrifizierung im Odenwald55 10 Fazitund Empfeh1ung...... 66 11 Anlagenverzeichnis.. 68

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Tabellen Seite

Tabelle L: Grobkostenschätzung der Bahnsteigverlängerung je Station...... L5

Tabelle 2: Länge der Durchrutschwege in Abhängigkeit der Fahrtrichtung und Einfahrgeschwindigkeit in Beerfelden-Hetzbach.... 32 Tabelle 3: Übersicht der erstellten Varianten für den Kreuzungsbahnhof Beerfelden-Hetzbach ...... 33 Tabelle 4: Nutzen Mitfall (maximales Taktangebo$...... 44 Tabelle 5: Nutzen Mitfall (optimiertes Taktangebot)...... 48 Tabelle 6: Grobkostenschätzung Bauwerke (bauliche Maßnahmen) aufgrund Streckenelektrifizierung (Preisstand 2016 ohne 30% Risiko- Zuschlag)... 63

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Abbildungen Seite

Abbildung L: Übersichtskarte Untersuchungsraum Odenwa|dbahn...... 11

Abbildung 2: Netzgrafik des unterstellten künftigen Betriebskonzepts für die Odenwaldbahn IRMV 26.1 1.2018] L3 Abbildung 3: Ansicht der Straße lm Wolfsgrund mit Blickrichtung Süden auf das Em pfangsgebäude des Bah n hofs Höchst- M ü mling-G ru m bach...... L9

Abbildung 4:Ansicht der Straße Hohl mit Blick Richtung Süden auf die Stützwand im Nordkopf des Bahnhofs Erbach ...... 20 Abbildung 5: Bilder der Bahnsteige der Stationen Hp Hesseneck-Kailbach (oben), Hesseneck-Schöllenbach (unten links) und Beerfelden- Hetzbach (unten rechts)... 2T Abbildung 6: Übersicht zweigleisiger Ausbauabschnitt Mühltal - Ober-Ramstadt22 Abbildung 7: Darstellung Schutzgebiete entlang der Strecke zwischen Mühltal u nd O ber- Ramstadt IQuelle: http//www.geoportal.hessen.de Abfrage vom 14.02.20L9; Legende siehe Anlage 1] ...... 23

Abbildung 8: Lageplanausschnitt der Station Mühltal [Anlage 3.]..5 Variante Zweigleisigkeitl ...... 24

Abbildung 9: Bild links: Bestehender Reisendenüberweg; Bild rechts: Blick in den Westkopf mit den Abstellgleisen 307 (linke Seite) und 303 (rechte Seite)...... 25

Abbildung 10: Ausschnitt Bildfahrplan zum Betriebskonzept (RMV vom 26.LL.20L8) mit Markierung des Ausbauabschnitts Mühltal - Ober-

Abbildung LL: Lage und Art der Schutzgebiete im Ausbauabschnitt Seligenstadt - Hainburg-Hainstadt IQuelle: Hessisches Landesamt für Naturschutz, Umwelt und Geologie; Abfrage vom L4.02.20191...... 28

Abbildung L2: Darstellung der möglichen Lagen für eine Überleitstelle Seligenstadt Nord in Abhängigkeit der verschiedenen Aspekte IQuelle Luftbild: GoogleEarth] 29 Abbildung L3: Blick von Süden auf das ehemalige Empfangsgebäude der Station Beerfelden-Hetzbach ...... 30 Abbildung 14: Blick auf die südlich gelegene Zugangsmöglichkeit zur zukünftigen Station Beerfelden-Hetzbach ...... 31

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Abbildung L5: Darstellung zweier Varianten als Einbaumöglichkeit der südlichen Einfahrsweiche für den Kreuzungsbahnhof Beerfelden-Hetzbach 3L Abbildung L6: Skizze zur Neugestaltung des Kreuzungsbahnhofs Beerfelden- Hetzbach in nördlicher Lage ...... 34 Abbildung L7: Zusammenstellung der geschätzten Baukosten nach Abschnitten35 Abbildung L8: ÖV-Belastung Ohnefa11...... 37 Abbildung 19: Mitfall-Ohnefall-Prin2ip...... 37 Abbildung 20: Berücksichtigung Kapazitätsauslastung ...... 38 Abbildung 2L: Tagesganglinie Fahrgastaufkommen Odenwaldbahn...... 39

Abbildung 22: Auszug Auslastung Ohnefall 40 Abbildung 23: Anzahl Fahrplanfahrten maximales Taktangebot...... 40 Abbildung 24: Fahrgastgewinne (maximales Taktangebo$...... 41.

Abbildu ng 25 : Verlageru ngseffekte m aximales Taktangebot 4L

Abbildung 26: ÖV-Belastung Mitfall (maximales Taktangebot) ...... 42

Abbildung 27: Fahrgastdifferenz Mitfall (maximales Taktangebot)...... 43

Abbildung 28: Anzahl Fahrplanfahrten optimiertes Taktangebot.. 45

Abbildung 29: Fahrgastgewinne (optimiertes Taktangebo$ ...... 45 Abbildung 30: Verlagerungseffekte optimiertes Taktangebot...... 46 Abbildung 3L: ÖV-Belastung Mitfall (optimiertes Taktangebot)...... 47

Abbild u ng 32: Fah rgastdifferenz M itf all (optimiertes Taktangebot) 47

Abbildung 33: Schematische Übersicht der bestehenden Anschlüsse an

elektrifizierte Strecken . ...52

Abbildung 34: Schematische Übersicht zu Szenario L Elektrifizierung Gesamtstrecken ..... 56 Abbildung 35: Schematische Übersicht zu Szenario 2 Elektrifizierung Gesamtstrecken ...... 57 Abbildung 36: Karten der gebildeten Streckenabschnitte zur Elektrifizierung...5g Abbildung 37: Grobkostenschätzung der Elektrifizierungsszenarien (Preisstand 201.6) ..... 64

ErlBericht_Odenwaldbahn20S0_v1-1.docx gedruckt am: 18.08.20 - 1l:56 Seite 8 von 58 DB Engineering & Consulting GmbH Machbarkeitsstudie INOVAPLAN GmbH Odenwaldbahn Vision 2030 Abschlussbericht

angewandte Regeln der Technik

Bahnübergang

DB Videoinformationssystem

Durchrutschweg

DarmstadrDieburger Nahverkehrsorganisation

Elektrische Energieanlagen

Empfanlsgebäude

Eisenbahnüberführung

GVFG G em eindeverkeh rsfinanzieru ngsgesetz

Hauptverkehrszeit

Ko nstruktiver lngenieurbau

Kommu nikationstech nik

Kreisverkeh rsgesellschaft Offenbach mbH

Leit- und Sicherungsteehnik

motorisierter lndivldualverkehr

Nutze n- Kosten-lndikato r

, Nutzen- Koste n-U ntersuchu ng

Nutzen- Kosten-Ve rhältnis

Nebenverkehrszeit

Öffentlicher Personen Nahverkehr

ErlBericht_Odenwaldbahn2030_v1-1.docx gedruckt am: 18.08.20 - 13:56 Seite 9 von 68 DB Engineering & Consulting GmbH Machbarkeitsstudie INOVAPLAN GmbH Odenwaldbahn Vision 2030 Abschlussbericht

Odenwald- RegionaF G esellschaft mbH

Öffentlicher Verkehr

Personenunterführung

Personenüberführung

DB-Konzernrichtlinie

Rhein-Main-Verkehrsverbu nd

Reisendenüberweg

Reise ndenü berwegsberechnung

Schienenoberkante

Schaltposten

Strecke

Straßenüberführung

Überleitstelle

Unterwerk

Verkehrsanlagen

Verkehrsdatenbasis Rhein-Main

ErlBericht_Odenwaldbahn2030_v1-1,docx gedruckt - amr 18.08,20 13:56 Seite 1.0 von 68 DB Engineering & Consulting GmbH Machbarkeitsstudie INOVAPLAN GmbH Odenwaldbahn Vision 2030 Abschlussbericht

I Einleitung

1.1 Ausgangslage

Die Odenwaldbahn ist eine eingleisige, nicht elektrifizierte Schienenstrecke, die von Darmstadt und Hanau über Groß-Umstadt Wiebelsbach nach Erbach und Eberbach führt (vgl. Abbildung 1). Sie wurde zur lnbetriebnahme eines neuen Betriebskonzeptes im Fahrplan 2006 umfangreich modernisiert. Seitdem besteht eine positive Entwicklung der Fahrgastzahlen insbesondere bei Direktfahrten von und nach Frankfurt, die mittlerweile zur Ausreizung der einsetzbaren Kapazitäten führt.

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ao(r4ber8 Ast Hanau r Wiebelsbach - Hanau r Str 4113, ca. 35 km

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Ast Darmstadt r Darmstadt Nord - Wiebelsbach r Str 35 ca. 32 km

**: qili*h*r *ii*s:**lti r Erbach - Wiebelsbach r Str 4113, ca. 23 km

Siidlieher ürl*nwald r Eberbach (Neckar) - Erbach r Str 4113, ca. 30 km Bu.h(

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Oottenholm o sird(. by OB sysil. O aB Nr!: A6/

Abbildung L: Übersichtskarte Untersuchungsraum Odenwaldbahn

Die Bahnsteige entlang der Odenwaldbahn sind derzeit mit einer Nettobaulänge von L20 m ausgestattet. Zugbegegnungen auf der eingleisigen Strecke können nur mit entsprechenden Standzeiten in den Kreuzungsbahnhöfen stattfinden.

Das heutige Fahrplanprogramm besteht aus Überlagerung mehrerer Linien, die im Zwei-Stu nden-Takt verkehren, zuzüglich verschiedener Verstärkerfah rten in der HVZ

r RE80: Regionalexpress zwischen Darmstadt Hbf und Erbach ! R88l-: Regionalbahn zwischen Darmstadt Hbf und Erbach/Eberbach

ErlBericht_Odenwaldbahn20S0_v1-1.docx gedruckt - am: 18.08.20 13:56 Seite 11 von 68 DB Engineering & Consulting GmbH Machbarkeitsstudie INOVAPLAN GmbH Odenwaldbahn Vision 2030 Abschlussbericht

r SE82: Stadtexpress zwischen Frankfurt Hbf und Erbach/Eberbach über Darmstadt Nord mit allen Unterwegshalten zwischen Darmstadt Nord und Erbach/Eberbach

I RE85: Regionalexpress zwischen Frankfurt Hbf und Groß-Umstadt Wiebelsbach über Hanau Hbf

I RB86a: Regionalbahn zwischen Hanau Hbf und Groß-Umstadt Wiebelsbach mit allen Unterwegshalten

! RB86b: Regionalbahn zwischen Hanau Hbf und Groß-Umstadt Wiebelsbach ohne Halt in Mainhausen-Zellhausen

Die eingesetzten Fahrzeuge vom Typ ltino mit einer Länge von ca.4L m verkehren maximal in Dreifachtraktion. Nur durch den Einsatz dieser spurtstarken Fahrzeuge ist das enge Kreuzungsraster auf der heutigen lnfrastruktur stabil fahrbar. Die Fahrzeuge werden mit Ende des laufenden Verkehrsvertrags 2027 voraussichtlich ersetzt werden müssen.

Die wachsenden Fahrgastzahlen und die prognostizierte, dynamische Bevölkerungs- und Verkehrsentwicklung in Südhessen erfordern eine Prüfung zur Machbarkeit verschiedener lnfrastrukturausbauten der Odenwaldbahn, um langfristige Kapazitätseng- pässe zu vermeiden und die Attraktivität und Qualität des Schienenverkehrs in der Region zu sichern.

Der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) als Aufgabenträger für den regionalen Schienenpersonennahverkehr hat in einem Leitprojekt,,Vision Odenwaldbahn 2030" die Konzepte für künftige Betriebsprogramme und den dafür notwendigen lnfrastrukturausbau beschrieben. Ziele des Leitprojektes Vision Odenwaldbahn 2030 sind die Erhöhung des Kapazitätsangebotes der Zugfahrten, die Verstetigung des Taktange- botes zu einem 30-Minuten-Takt auf den Süeckenästen mit jeweils stündlichen Direktverbindungen von und nach Frankfurt sowie - soweit möglich - die Verkürzung von Reisezeiten in den Verbindungen.

1.2 Aufgabenstellung und Vorgehensweise

Als Baustein der Vision Odenwaldbahn 2030 sollen mit vorliegender Studie die bauliche und technische Machbarkeit der aus dem Betriebskonzept entwickelten lnfrastrukturmaßnahmen geprüft werden und die erforderlichen lnvestitionen ab- geschätzt werden. Die unterstellte Taktausweitung und Verstetigung des Angebots (Stundentakte) erfordert weitere Begegnungsmöglichkeiten. Zur Steigerung der Fahrgastkapazität je Zug ist die Verlängerung der Bahnsteige erforderlich. Da derzeit auf dem Fahrzeugmarkt keine anderen Lösungen bekannt sind wie beispielsweise Doppelstockfahrzeuge in Dieseltraktion mit vergleichbaren Beschleunigungswerten ist weiterhin von einstöckigen Fahrzeugen auszugehen.

Nach einer ersten Sichtung der zur Verfügung stehenden Bestandsunterlagen wurde im Juli 201-8 eine zweitägige Ortsbegehung durchgeführt, in der alle Stationen - abschnittsweise gemeinsam mit dem Auftraggeber oder Vertretern der Landkreise - besichtigt und dafür Planungskonzepte entworfen. Zwischen Seligenstadt und Hain- burg konnte nahezu der gesamte Streckenabschnitt eingesehen werden, während im EdBericht_Odenwaldbahn2030_v1-1,docx gedruckt am: 18.08.20 - 13:56 Seite 12 von 58 DB Engineering & Consulting GmbH Machbarkeitsstudie INOVAPLAN GmbH Odenwaldbahn Vision 2030 Abschlussbericht

Abschnitte Mühltal - Ober-Ramstadt nur punktuelle Eindrücke der örtlichen Gegeben- heiten möglich waren.

Auf Grundlage des Betriebskonzeptes und der Grobkostenschätzung soll in einer Wirtschaftlichkeitsuntersuchung in Anlehnung an das Projektdossierverfahren die Förderfähigkeit nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) abgeschätzt werden.

2 Grundlagen

2.t Betrieb

Das künftige Betriebsprogramm für die Odenwaldbahn wurde vom RMV gestellt. lm Laufe der Studie wurde das Betriebskonzept überarbeitet, was aber keine Auswir- kungen auf die erforderlichen lnfrastrukturmaßnahmen zw Folge hatte.

Das unterstellte Betriebskonzept sieht eine Verstetigung der Takte und Systema- tisierung der Halte vor. Aus dem Odenwald ergeben sich damit halbstündlich Verbin- dungen nach Frankfurt, abwechselnd stündlich über Darmstadt Nord und stündlich über Hanau (Abbildung 2). f-lr Ll3

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Abbildung 2: Netzgrafik des unterstellten künftigen Betriebskonzepts für die

Odenwald bah n I RMV 26.LL.2OL8|

ErlBericht_Odenwaldbahn20l0_v1-1.docx gedruckt am: 18.08.20 - 13:56 Seite 13 von 68 DB Engineering & Consulting GmbH Machbarkeitsstudie INOVAPLAN GmbH Odenwaldbahn Vision 2030 Abschlussbericht

Um das Betriebsprogramm fahren zu können sind unabhängig von einer Bahnsteigver- längerung folgende lnfrastrukturausbauten erforderlich, die in Abschnitt 4 erläutert werden: I Zweigleisiger Ausbau Mühltal - Ober-Ramstadt r Zweigleisiger Ausbau zwischen Seligenstadt und Hainburg-Hainstadt

I Herstellung gleichzeitiger Einfahrten Groß-Umstadt Mitte

2.2 Planunterlagen

Grundlage für die Planungen zur Bahnsteigverlängerung an den Stationen bilden lvl- Pläne (Lagepläne im Maßstab 1:L.000; Anlage 0) die beider DB Netz (lZ-Plan) bestellt und für das Projekt beschafft wurden.

Für die zweigleisigen Ausbauabschnitte konnten lvl-Pläne lediglich zur lnformation eingesehen werden. Für die Abschätzung von Maßnahmen werden in diesen Strecken- abschnitten Luftbilder und allgemein verfügbare lnformationen wie beispielsweise vom Hessischen Landesamt für Naturschutz, Umwelt und Geologie zur Abschätzung von Umweltwirkungen verwendet.

2.7 Gru ndlagen Kostenschätzu ng

Die Grobkostenschätzung der Ausbaumaßnahmen wird auf Grundlage folgender Quellen und Annahmen erstellt: I Anwendung Kostenkennwertekatalog 2016 der DB AG (Richtlinie 808.0210402) sofern Werte verfügbar sind

I Erfahrungswerte aus vergleichbaren Projekten und unter Berücksichtigung aktueller Ausschreibungsergebnisse (2. B. Bahnsteigverlängerungen im Bestand) r Grunderwerbskosten sind am Bodenrichtwertsystem BORISl Hessen (Stand Jan/Feb 2OI9) orientie rt I Preisstand 2076 gemäß der Verfahrensanleitung für das Projektdossierverfahren

r Risikozuschlag von 3O % auf allen Positionen aufgrund der in einer Machbar- keisstudie nicht gegebenen Planungstiefe

I Vollsperrung während der Bauzeit unterstellt, sodass bauzeitliche Anpassungen entfallen

r Folgemaßnahmen wie Lärmschutz, Anpassungsmaßnahmen an konstruktiven Bauwerken, Anpassungen an Bahnübergängen, Softwarewechsel im zentralen ESTW etc. wurden im erforderlichen Umfang berücksichtigt.

lm Rahmen der Machbarkeisstudie werden leidglich die Baukosten ermittelt. Für Planungsleistungen ist zusätzlich ein Anteil von 25% der Baukosten anzusetzen.

1 Bodenrichtwertinformationssystem https://hvbg.hessen.de/immobilienwerte/boris-hessen ErlBericht_Odenwaldbahn2030_v1-1.docx gedruckt am: 18.08.20 - 13:56 Seite 14 von 68 DB Engineering & Consulting GmbH Machbarkeitsstudie INOVAPLAN GmbH Odenwaldbahn Vision 2030 Abschlussbericht

Die Kosten werden nach der Gliederung der Verfahrensanleitung der Standardisierten Bewertung2 bzw. des Projektdossierverfahrens aufbereitet.

3 Maßnahmen zur Bahnsteigverlängerung

3.t Grundlagen und Vorgehensweise

Die bestehenden Bahnsteige haben in der Regel eine Baulänge von 120 m. Dies entspricht im heutigen Betriebskonzept einer

r Dreifachtraktion der heute verkehrenden ltino-Fahrzeuge mit 41 m Länge oder

r Doppeltraktion der heute verkehrenden LlNT54-Fahrzeuge mit 54 m Länge Mit den zu untersuchenden Bahnsteigverlängerungen soll infrastrukturell die Voraus- setzung geschaffen werden, die Fahrgast-Kapazität durch längere Züge zu erhöhen, da derzeit durch Fahrzeughersteller keine adäquaten Doppelstockfahrzeuge für nicht elektrifizierte Strecken angeboten werden, hinsichtlich der notwendigen Beschleu nigu ngswerte.

Die Verlängerung der Bahnsteige auf 170 m, die eine Regelbaulänge darstellen, leitet sich aus dem Längenraster von 55 m für mögliche künftige Fahrzeuge her:

| 165 m Zuglänge bei einer Dreifachtraktion

I 5 m für Halteungenauigkeit nach Ril 8L3

Zudem ist jeweils ein Abstand von 5 m für die Signalsicht zu den Ausfahrsignalen einzuhalten.

Das Rastermaß von 55 m entspricht den heute schon verkehrenden LlNT54, sie auch in der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung (Vgl. Abschnitt 6) als Referenzfahrzeug unterstellt werden. Es besteht allerding ein Restrisiko, dass künftige Fahrzeuge von diesem Raster abweichen.

Für die Bahnsteige gilt an allen Stationen eine Höhe von 55 cm über SO als Planungsgrundlage. Damit sind prinzipiell keine Anpassungen der Bahnsteigzugänge erforderlich. Umzubauende Rampen und Treppen sollen aber so dimensioniert werden, dass auch planerisch eine spätere Bahnsteighöhe von 76 cm über SO erreicht werden kann.

Als Grundlage für die Planung stehen die Lagepläne (lvl-Pläne) der einzelnen Station- en zur Verfügung. lm ersten Schritt wurden damit planerische Vorüberlegungen durch- geführt, die im Rahmen einer Ortsbegehung besprochen wurden. Dabei konnten auch die Belange der Leit- und Sicherungstechnik und Bautechnik berücksichtigt und schließlich das Planungskonzept festgelegt werden. Anpassungsmaßnahmen, die Sprungkosten verursachen wie beispielsweise der Eingriff in die Leit- und Sicherungs- technik (Versetzen von Signalen oder Weichen), sollten dabeivermieden werden.

2 lntraplan Consult GmbH (2017)z Standardisierte Bewertung Version 20L6 ErlBericht_Odenwaldbahn2030_v1-l..docx gedruckt am: 18,08.20 - 13:55 Seite 15 von 58 DB Engineering & Consulting GmbH Machbarkeitsstudie INOVAPLAN GmbH Odenwaldbahn Vision 2030 Abschlussbericht

,.2 Ubersicht der Bahnsteigverlängeru ngsmaßnah men

ln nachfolgender Tabelle 1- sind die geschätzten Baukosten für die Bahnsteigverlän- gerungen an den einzelnen Stationen zusammengestellt. Die Anlage 2 "Objektblätter Stationen" beinhaltet für jede Station eine Beschreibung der erforderlichen Maß- nahmen sowie die Grobkostenschätzung der jeweils betroffenen Gewerke.

Bei Stationen mit einfachen Verhältnissen, also mit nur einem Außenbahnsteig ohne sonstige weitere erforderliche Anpassungen, belaufen sich die geschätzten Baukosten auf ca. 0,4 Mio. €, wie beispielsweise in Mainhausen-Zellhausen. Kommen Anpas- sungen, wie das Versetzen einer Personenüberführung wie in Michelstadt, eine Gleisverschwenkung oder die Errichtung einer Stützwand wie in Erbach dazu, ergibt sich eine Preisspanne von ca. 1.,3 - I,7 Mio. €.

Bf Erbach Mio.€ Erbach nw Nord Mio.€ Bf 1 M Bad Zell Mio.€ Kön Bf M Bf Höchst Odenw Mio.€ Hetschbach Odenwald Bf Groß- U mstadt Wiebelsbach Bf Groß-Umstadt Mitte io.€ Klein-Umstadt 0 Bf Babenhausen Zellhausen BfS M Bf Hainstadt M Klein-Auheim Ast Bf Darmstadt Nord Mio.€ Bf M Darmstadt TU- Mio.€ Mühltal- Ohne zwe n Ausba io.€ Bf M Bf Reinheim 9 Mio.€ H Otzb Mio.€ Darmstädter Ast Summe Baukosten Mio.€ * 170 m Bahnsteiglänge im Bestand

Tabelle L: Grobkostenschätzung der Bahnsteigverlängerung je Station

ln Groß-Umstadt Mitte sind neben der Bahnsteigverlängerung auch der Neubau eines Außenbahnsteigs und die Anpassung des Gleisbilds für eine gleichzeitige Einfahrt in den Kreuzungsbahnhof einbezogen.

ErlBericht_Odenwaldbahn20l0_v1-1.docx gedruckt am: 18.08.20 - 13:56 Seite 16 von 68 DB Engineering & Consulting GmbH Machbarkeitsstudie INOVAPLAN GmbH Odenwaldbahn Vision 2030 Abschlussbericht

Weitere bauliche Besonderheiten werden in den nachfolgenden Abschnitten erläutert: . Kap. 3.3 Besonderheiten im Bf Groß-Umstadt Wiebelsbach

. Kap. 3.4 Besonderheiten im Bf Darmstadt Nord

. Kap. 3.5 Besonderheiten im Bf Erbach und Bf HöchstMümling-Grumbach.

Die Planung einer Bahnsteigverlängerung an den Stationen südlich von Erbach ist nicht Teil der Untersuchung. Sollen diese Bahnsteige barrierefrei neu errichtet werden, können aufgrund der baulichen Gegebenheiten (vgl. Abschnitt 3.6) die Baukosten analog vergleichbarer Stationen wie Höchst-Hetschbach abgeschätzt werden.

7.3 Besonderheiten im Bf Groß-Umstadt Wiebelsbach

Der Bahnhof Groß-Umstadt Wiebelsbach ist einer von vier Bahnhöfen in Deutschland in dem das sogenannte FlexPro verbaut ist. FlexPro ist in der Leit und Sicherungs- technik ein Verfahren um betrieblich das Stärken und Schwächen von Zügen zu ermöglichen. Dabei wird am Gleis auf Zugdeckungssignale verzichtet, da das Schlusslicht des stehenden Zuges oder Fahrzeugs das Zielsignal für den auffahrenden Tugbzw. das auffahrende Fahrzeug darstellt.

Für dieses Verfahren besteht ein Neu- und Umbauverbot, da das zugehörige Regel- werk lediglich im Entwurfsstatus vorliegt und das EBA derzeit weitere Neubauten mit diesem Verfahren untersagt.

Beiwesentlichen Anderungen könnte der Bestandsschutz für FlexPro erlöschen, was zu umfangreichen Maßnahmen an der Stellwerkstechnik im Bahnhof führen würde, wenn das Stärken und Schwächen wie heute bei Zugfahrten durchgeführt werden soll.

lm Rahmen des vorliegenden Gutachtens ist eine Abschätzung der daraus resultie- renden Folgen nur schwer möglich. Gegebenenfalls kann durch ein langwieriges Genehmigungsprozeder das Verfahren FlexPro beibehalten werden. Weitergehende Anpassungsmaßnahmen im Bf Groß-Umstadt Wiebelsbach können nicht ausgeschlossen werden.

,.4 Besonderheiten im Bf Darmstadt Nord

Für die Station Darmstadt Nord bauen die Planungsüberlegungen auf den Planungen zum Bahnhofsmodernisierungsprogramm mit Ausbau der Barrierefreiheit auf3. Darin ist einerseits eine barrierefreie Zuwegung über einen Aufzug und andererseits eine Anpassung der beiden Mittelbahnsteige vorgesehen.

r Bahnsteig L mit den Gleisen L und 2 erhält eine einheitliche Bahnsteighöhe von 55 cm für die Züge der Odenwaldbahn

I Bahnsteig 2 mit den Gleisen 3 und 4 erhält eine einheitliche Bahnsteighöhe von 76 cm für die Züge der Relation Darmstadt - Aschaffenburg. Durchgebundene Fahrten der Odenwaldbahn von / nach Frankfurt müssen an Gleis 4 halten. Relevant ist hier die Position des Ausfahrsignales P7O4in Fahrtrichtung

3 Grundlage Planung von Dezemb er 2013 ErlBericht_Odenwaldbahn2030_v1-1.docx - gedruckt am: 18.08.20 13:56 Seite 17 von 68 DB Engineering & Consulting GmbH Machbarkeitsstudie INOVAPLAN GmbH Odenwaldbahn Vision 2030 Abschlussbericht

Frankfurt, das aufgrund der nachfolgenden Weichenstraße und bestehenden Durchrutschwege nicht Richtung Westen verschoben werden kann. Dies erfordert eine Bahnsteigverlängerung um ca. 63 m Richtung Osten. Zum Weichenanfang der Weiche 77L (Abzweig zur Odenwaldbahn) verbleiben damit ca. 5 m vom Bahnsteigende, was für die Weichenfreimeldung ausreichend ist. Die genaue Lage der bestehenden Gleisfreimeldung kann anhand der vorliegenden Bestandsunterlagen nicht nachvoll- zogen werden, sodass hier ein geringes Kostenrisiko zur Anpassung der Weichenfrei- meldung besteht (Versetzen Achszähleinrichtung). Da diese Bahnsteigverlängerung an einen 75 cm hohen Bahnsteig anschließt, ist ein Übergangsbereich mit 3%-Längs- neigung herzustellen, in dem über ca. 7 m auf die Bahnsteighöhe von 55 cm für die übrigen 56 m abgesenkt wird. Damit kann zumindest für den hinteren Zugteil der Odenwaldbahn (in Richtung Frankfurt) eine stufenfreie Ein- bzw. Ausstiegsmöglichkeit hergestellt werden.

Züge aus Frankfurt in Fahrtrichtung Odenwald müssen bereits auf Höhe des bestehenden Ausfahrsignals N704 halten, welches aufgrund der Bahnsteigverlängerung quer zum Gleis versetzt werden muss. ln dieser Fahrtrichtung kann lediglich für das vorderste Fahrzeug ein stufenfreier Ein- bzw. Ausstieg realisiert werden. Das Zugende steht damit zwar über Signal P704,lährt die Weiche 768 (Abzweig von / nach Frankfurt) allerdings frei (Abstand > L5 m), sodass während des Hals an Gleis 4 keine anderen Fahrstraßen blockiert werden.

Baulich ist ebenfalls eine Bahnsteigverlängerung mit einer Bahnsteighöhe von 76 cm möglich. Für Fahrzeuge ohne entsprechende Einstiegshöhe kann damit allerdings in der Relation Odenwald - Frankfurt kein stufenfreier Ein-/Ausstieg an dieser Station angeboten werden.

7.5 Besonderheiten im Bf Erbach und Bf Höchst-Mümling-Grumbach Für die Verlängerung der Mittelbahnsteige in den Bahnhöfen Erbach und Höchst Mümling-Grumbach muss der Gleisabstand aufgeweitet werden. Dies verursacht an beiden Stationen eine Stützkonstruktion zu den jeweils in diesem Abschnitt tiefer- liegenden, bahnparallel verlaufenden Straßen.

Stützkonstruktion in Mümling-Grumbach

Nördlich der Station HöchstMümling-Grumbach liegt die Straße "lm Wolfsgrund" ca.2-3 m unter SO auf der Ostseite der Gleise. Der Bahnkörper ist abgeböscht und die Straße führt einen kleinen Entwässerungsgraben. Abbildung 3 zeigt die Situation in dem Bereich, wo eine Stützkonstruktion über die Länge von ca. 35 m zur Verschwen- kung des Gleises erforderlich ist.

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Abbildung 3: Ansicht der Straße lm Wolfsgrund mit Blickrichtung Süden auf das Empfangsgebäude des Bahnhofs HöchstMümling-Grumbach

Stützkonstruktion in Erbach

Nördlich des Bahnhofs Erbach liegt die Straße "Hohl" ca. 5-6 m unter SO auf der Ostseite der Gleise. Bereits im Bestand ist eine Stützkonsüuktion wegen der beengten Verhältnisse durch Straßenführung und angrenzende Bebauung vorhanden (vgl. Abbildung 4).

Die Verlängerung des bestehenden Mittelbahnsteigs Richtung Norden erfordert eine Vergrößerung des Gleisabstands in diesem Bereich, welche zur Anpassung der Stütz- konstruktion führt. Es ist im Rahmen der weiteren Planung zu prüfen, ob die bestehende Stützwand um einen Kragarm im oberen Bereich erweitert werden kann, oder die gesamte Stützkonstruktion ersetzt werden muss. Es ist nicht auszuschließen, dass Einschränkungen für den Straßenraum entstehen (lichte Höhe). Je nach Belastung und Nutzung der Straße kann eine Regelung der Begegnungsfahrten durch eine Lichtsignalsteuerung erforderlich werden.

ln erster Abschätzung wurden Kosten von ca. 700 TEUR4 für die Anpassung der stützkonstru ktion unterstellt.

a Baukosten inkl. Zuschlag3O% für Unvorhergesehenes ErlBericht_Odenwaldbahn20l0 v1-1.docx gedruckt am: 18.08.20 - 1l:56 Seite 19 von 58 DB Engineering & Consulting GmbH Machbarkeitsstudie INOVAPLAN GmbH Odenwaldbahn Vision 2030 Abschlussbericht

Abbildung 4:Ansicht der Straße Hohl mit Blick Richtung Süden auf die Stützwand im Nordkopf des Bahnhofs Erbach Eine Anpassung der Stützkonsüuktion könnte durch eine Verlängerung der Bahnsteige Richtung Süden vermieden werden. Dies zieht allerdings eine Verlegung des Bahn- steigzugangs Richtung Süden sowie Umgestaltung der Gleistopologie im südlichen Bahnhofskopf nach sich.

lm Zuge der Neubeschaffung von Fahrzeug mit abweichenden Längen zu den im Bestand verkehrenden ltinos wird eine Anpassung der Gleistopologie empfohlen, da einige Abstellgleise auf die heutigen Fahrzeuglängen optimiert wurden und durch längere Fahrzeuge ggf. nicht mehr wie heute nutzbar sind. Die Auswirkungen sind im Rahmen einer Fahrzeugbeschaffung zu prüfen.

,.6 Bahnsteigverlängerungen im Abschnitt Erbach - Eberbach lm Abschnitt Erbach - Eberbach liegen folgende Stationen: . HpBeerfelden-Hetzbach . Hp Hesseneck-Schöllenbach . Hp Hesseneck-Kailbach

Einen Einblick in die örtlichen Begebenheiten und die Ausgestaltung der heutigen Bahnsteige geben die Bilder in Abbildung 5. Eine Betrachtung der Stationen war nicht Teil der Aufgabenstellu ng.

Eine Bahnsteigverlängerung und ein barrierefreier Ausbau wären erforderlich, falls in Erbach ein Stärken und Schwächen der Züge nicht mehr möglich sein sollte und in den Fahrzeugen keine partielle Türverriegelung eingestellt werden kann. Ein Ansatz für die Abschätzung der Baukosten ist in Abschnitt 3.2 beschrieben.

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Abbildung 5: Bilder der Bahnsteige der Stationen Hp Hesseneck-Kailbach (oben), Hesseneck-Schöllenbach (unten links) und Beerfelden-Hetzbach (unten rechts)

4 Zweigleisige Ausbauabschnitte

4.t Zweigleisiger Ausbau zwischen Mühltal und Ober-Ramstadt

Der zweigleisige Ausbau zwischen Mühltal und Ober-Ramstadt ist erforderlich um Zugbegegnungen von Ober-Ramstadt in Richtung Mühltal zu schieben (vgl. Abschnitt 4.L.4). Der Ausbau ist technisch machbar, es besteht allerdings eine Vielzahl von Variationsmöglichkeiten in der Ausgestaltung einzelner Bereiche wie beispielsweise die Gestaltung der Station Mühltal mit Mittel- oder Außenbahnsteigen sowie die Lage der Bahnsteige relativ zur neuen Einfahrweiche.

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lm Rahmen der Grobkostenschätzung werden die Baukosten für einen 3 km langen zweigleisigen Ausbau des Abschnitts auf ca. 42,4 Mio. € beziffert. Zuzüglich Planungskosten ergibt sich ein Umfang von ca. 53 Mio. €. lm Folgenden werden die baulichen und technischen Randbedingungen erläutert.

4.1.1 Ausgestaltung der Zweigleisigkeit Mühltal - Ober-Ramstadt lm Rahmen der Studie wird die Lage des zweiten Gleises auf der Nordseite unterstellt, da

I in Ober-Ramstadt an das nördliche Bahnhofsgleis angeschlossen werden kann,

r in Mühltal der Bestandsbahnsteig auf der Südseite liegt und

r im Verlauf der Strecke der Hangabtrag auf der Nordseite für ein zweites Gleis günstiger erscheint als eine aufwändige Stützkonstruktionen auf der Südseite. lm Verlauf der Strecke sind lngenieurbauwerke und Bahnübergangsanlagen anzupassen (vgl. Abbildung 6). Zudem ist östlich der Station Mühltal eine GSM-R Basisstation zu versetzen.

Hengebtrag Hengabtrag r Annahme felslg r Annahme Erdbau r [Jber ca. 170 m Länge r über ca. 1O0O m

Noubau Beuwrrkc: r 3 Eisenbahnüberftihrungen (EÜ) 6 Durchlässe (DL) t I Bahnäbergang Neubau ftir zweltes Gleis (Bü in km 15,75) Ludwlgstraße in km 12,38) o

Abbildung 6: Ubersicht zweigleisiger Ausbauabschnitt Mühltal - Ober-Ramstadt Die Anpassung der Sicherungstechnik im Bahnübergang westlich der Station Mühltal (BÜ Ludwigstraße in km 12,38) ergibt sich durch die Einschaltstrecke für den Bahn- übergang, welche sich dann mit der Zweigleisigkeit überschneidet. Der Bahnübergang erhält in Fahrtrichtung Darmstadt eine sogenannte Hp-Deckung. Züge nach Darmstadt erhalten in Mühltal erst einen Fahrbefehl, wenn der Bahnübergang geschlossen ist. Dies kann zu längeren Schrankenschließzeiten führen als heute.

Schutzgebiete sind durch den zweigleisigen Ausbau nicht betroffen (vgl. Abbildung 7). Für den Ortsbereich Ober-Ramstadt wird eine 700 m lange Lärmschutzwand unterstellt.

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Abbildung 7: Darstellung Schutzgebiete entlang der Strecke zwischen Mühltal und O ber- Ramstadt IQuelle: http://www.geoportal.hessen.de Abf rage vom 1,4.02.20L9; Legende siehe Anlage Ll

4.t.2 Ausgestaltung Mühltal

Der Beginn der Zweigleisigkeit ist in Mühltal nach der EÜ Nieder-Ramstädter Straße in km 1,2,78 vorgesehen. Ein früherer Beginn würde zum Ersatzneubau der Brücke und damit zu Sprungkosten führen.

Die Lage des neuen Bahnsteigs bestimmt sich aus dem erforderlichen Abstand zum Grenzzeichen der neuen Weiche, welcher sich wie folgt zusammensetzt:

I 6 m Abstand für die Freimeldeeinrichtung vor dem Grenzzeichen,

I Durchrutschweg (D-Weg) = Sicherheitsabstand hinter dem Ausfahrsignal. Aufgrund des abfallenden Gefälles von Ober-Ramstadt in Fahrtrichtung Mühltal ergeben sich folgende geschwindigkeitsabhängige Durchrutschwege5:

- 90 m bei Einfahrgeschwindigkeit < 40 km/h auf haltzeigendes Ausfahrsignal,

190 m bei Einfahrgeschwindigkeit < 50 km/h auf haltzeigendes Ausfahrsignal, - 300 m bei Einfahrt mit Streckengeschwindigkeit auf haltzeigendes Ausfahrsignal,

r 5 m Signalsicht.

Die Festlegung des gewählten D-Weges ist auf Grundlage der baulichen Gegeben- heiten und betrieblichen Wünsche abzuwägen. Kostenseitig ergibt sich erst bei einem D-Weg von 300 m ein nennenswerter Unterschied, da dieser zusätzliche Erschlie- ßungswege bis zum Bahnsteig erfordert. Abbildung 8 zeigt den Lageplanausschnitt für die Station Mühltal, in dem die mögliche Lage des nördlichen Bahnsteigs mit einem D- Weg von 90 m und 190 m dargestellt ist. lm Verspätungsfall (bei Einfahrt auf Halt

5 Abschätzung der maßgebenden Neigung von ca. 8%" (über 2000 m 8%o und über 1000 m 6%") ErlBericht Odenwaldbahn20S0 v1-1,docx gedruckt am: 18.08.20 - 1l:56 Seite 23 von 5g DB Engineering & Consulting GmbH Machbarkeitsstudie INOVAPLAN GmbH Odenwaldbahn Vision 2030 Abschlussbericht

zeigendes Signal) ergeben sich mit dem möglichen D-Weg die enSprechenden Geschwindigkeitsrestriktionen am Einfahrsignal (siehe oben).

Abbildung 8: Lageplanausschnitt der Station Mühltal [Anlage 3.]..5 Variante Zweigleisigkeitl lm Rahmen der Studie wird von einem L90 m langen D-Weges ausgegangen. Mit einem 190 m langen D-Weg könnten Züge im Verspätungsfall des Gegenzuges aus Darmstadt noch mit 60 km/h an den nördlichen Bahnsteig einfahren.

Es wird in Mühltalvon einem zweiten Außenbahnsteig ausgegangen, während der Bestandsbahnsteig in Richtung Osten verlängert wird. Alternativ ist auch ein Mittel- bahnsteig möglich mit dem Vorteil die Gleise flexibel wechseln zu können ohne dass die Reisenden den Bahnsteig wechseln müssten. Allerding müssten für einen Mittelbahnsteig auch alle Reisenden ein Gleis höhenfrei queren.

Als Bahnsteigzugang zum Außenbahnsteig ist eine Personenüberführung mit jeweils einem Aufzug und Treppenzugang unterstellt.

Sicherungstechnisch ist im südlichen Gleis in Fahrtrichtung Darmstadt ein Zwischen- signal mit Kennlicht vor dem Bahnsteig aufzustellen. Damit kann der durchfahrende Zug (RE 80) Richtung Darmstadt im Verspätungsfall eines entgegenkommenden Zuges zumindest bis dorthin vorrücken und müsste nicht am Einfahrsignal warten, bis der Gegenzug eingefahren ist. Das Zwischensignal wäre nicht erforderlich, wenn entweder die Weiche Richtung Darmstadt oder der Bestandsbahnsteig Richtung Ober- Ramstadt verschoben wird, also beispielsweise bei Neubau eines Mittelbahnsteigs.

lm Rahmen der Studie in Mühltal wurde die Variante mit einer einfacher Weiche und Außenbahnsteigen dargestellt und bewertet. Weitere Varianten sind baulich und technisch machbar und sinnvoll, wurden aber im Rahmen der Studie nicht weiter betrachtet:

I Der Einbau einer größeren Weichenbauform mit höherer Abzweiggeschwin- digkeit (bspw. v = 100 kmih) ermöglicht eine schnellere Einfahrt / Ausfahrt von / nach Darmstadt.

I Der Einbau einer Außenbogenweiche ermöglicht bei relativ kleinen Weichen eine höhere Abzweiggeschwindigkeit, allerdings ist dafür eine Umtrassierung des Bestandsgleises erforderlich und ggf. Anpassung der Eisenbahnüberführungen Nieder-Ramstädter Straße. Der Bestandsbahnsteig kann damit wahrscheinlich nicht gehalten werden.

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4.1., Anpassungen im Bahnhof Ober-Ramstadt

Der Bahnhof Ober-Ramstadt ist bereits zweigleisig und fungiert heute als Kreuzungs- bahnhof. Das neue zweite Gleis schließt im Westkopf an Gleis 2 an. Der Bahnüber- gang Bahnhofstraße ist straßenseitig anzupassen. Die Sicherungsart ändert sich nicht, da dieser bereits heute unter Deckung eines Hauptsignals ist.

Soll künftig auch eine flexible Bedienung der Abstellgleise 303 (Nordseite) und 307 (Südseite) ermöglicht werden, wäre die heutige Einfahrweiche W1 zu halten und in Gleis 2 das neue Gleis über eine neue Weiche anzuschließen. Damit wäre auch weiterhin eine Umfahrungsmöglichkeit im Bahnhof Ober-Ramstadt gegeben. Kostenseitig ist lediglich der Rückbau der Einfahrweiche WL hinterlegt und die Fortführung von Gleis 2 in das neue Streckengleis.

Durch die feste Richtungszuordnung der Gleise kann der Mittelbahnsteig heute über einen Reisendenüberweg (RÜ) erschlossen werden. Die Beibehaltung dieses Bahn- steigzugangs würde zu einem strikten Linksbetrieb im zweigleisigen Ausbauabschnitt führen, so der RÜ den Bestandsschutz nicht verliert. Eine erste Abschätzung in der RÜBE (Reisendenüberwegsberechnung) ergibt mit dem prognostizierten Reisenden- aufkommen und den betrieblichen Anforderungen die Notwendigkeit eines höhenfreien Zugangs.

Abbildung 9: Bild links: Bestehender Reisendenüberweg; Bild rechts: Blick in den Westkopf mit den Abstellgleisen 307 (linke Seite) und 303 (rechte Seite) Für den zweigleisigen Ausbau wird der Neubau des Bahnsteigzugangs vom vorhandenen Fußgängersteg über einen Aufzug und eine Treppe unterstellt. Damit entfallen die Geschwindigkeitsrestriktionen (v = 40 km/h) für die Einfahrt von Wiebelsbach.

Sicherungstechnisch ist im Bahnhof Ober-Ramstadt der Neubau von drei neuen Signalen (Einfahrsignal AA, Ausfahrsignale NL und P2), das Versetzen des Ausfahr- signals PL sowie die Anpassung der Einfahrsignale A und F unterstellt. Zudem die Anpassung des Bahnübergangs Bahnhofstraße im Westkopf.

4.1.4 Betriebliche Besonderheit des zweigleisigen Ausbauabschnitts

Zwischen dem heutigen Haltepunkt Mühltal und dem Bahnhof Ober-Ramstadt wird mit dem unterstellten Betriebskonzept (RMV vom 26.7L.2018) ein zweigleisiger Ausbau erforderlich zur fliegenden Begegnung von Zugfahrten. Abbildung L0 zeigt exempla-

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risch eine Stunde aus dem Bildfahrplan. Pro Stunde sind drei Zugbegegnungen vorgesehen:

I Zur Minute L9: RB 3L Erbach - Darmstadt mit RE 80 Darmstadt - Erbach, der in Mühltal durchfährt

I Zur Minute 38: RB 81 Darmstadt - Erbach mit RE 80 Erbach - Darmstadt, der in Mühltal durchfährt

I Zur Minute 59: Eigenkreuzung der SE 82 Frankfurt - Eberbach mit Halt in Mühltal und Ober-Ramstadt

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Abbildung L0: Ausschnitt Bildfahrplan zum Betriebskonzept (RMV vom 26.1L.2018) mit Markierung des Ausbauabschnitts Mühltal - Ober-Ramstadt

Demnach fahren Züge auch planmäßig ohne Halt in Mühltal durch. lm Rahmen der Machbarkeitsstudie wird von einem Gleiswechselbetrieb6 im zweigleisigen Abschnitt ausgegangen. Damit können durchfahrende Züge in beide Richtungen das "schnelle Gleis" nutzen. Dies ermöglicht eine flexible Betriebsführung, auch wenn es dadurch in Mühltal beizweiAußenbahnsteigen zu unterschiedlichen Bahnsteigbelegungen für Züge nach Darmstadt bzw. Wiebelsbach kommt.

6 lm Gleiswechselbetrieb können Zugfahrten signalisiert beide Gleise in beide Richtungen nutzen. ErlBericht_Odenwaldbahn2030_v1-1.docx gedruckt am: 18.08.20 - 13156 Seite 26 Von 5g DB Engineering & Consulting GmbH Machbarkeitsstudie INOVAPLAN GmbH Odenwaldbahn Vision 2030 Abschlussbericht

Die Einrichtung eines Linksbetriebs, wie heute im Kreuzungsbahnhof Ober-Ramstadt, hätte zur Folge, dass in Mühltal der Bahnsteig weiter nach Osten verschoben werden müsste, um den erforderlichen Durchrutschweg zum Grenzzeichen der Weiche herzustellen (vgl. Absch nitt 4.I.2).

4.2 Zweigleisiger Ausbau zwischen Seligenstadt und Hainburg Die Herstellung eines Begegnungsabschnitts zwischen Seligenstadt und Hainburg dient der systematischen stündlichen Bedienung des Halts in Mainhausen-Zellhausen. Der Begegnungspunkt der Züge befindet sich laut Betriebskonzept näher an Hainstadt, weswegen eine Verkürzung der Zweigleisigkeit auf den nördlichen Bereich möglich erscheint. lm Ortsbereich von Seligenstadt ergeben sich aufgrund der Dammlage und bestehender Eisenbahnüberführungen spezifisch höhere Kosten für den Strecken- ausbau.

Für den kompletten zweigleisigen Ausbau zwischen den beiden Stationen sind folgende Bauwerke zu errichten, anzupassen oder abzubrechen:

r Ersatzneubau von vier Eisenbahnüberführungen, wovon drei im Ortsbereich von Seligenstadt liegen.

r Neubau einer Stützwand zur Dammverbreiterung für das zweite Gleis im Orts- bereich Seligenstadt, da beidseitig Erschließungsstraße verlaufen.

r Neubau Lärmschutzwände im Ortsbereiche Seligenstadt und Hainburg-Hainstadt r Anpassung / Erweiterung von 5 Bahnübergänge im Zuge der Zweigleisigkeit Unter anderem Bahnübergang Frankfurter Straße am Bf Seligenstadt: Gegenüber heute ist eine verkehrliche Entlastung durch die geplante Umge- hungsstraße zu erwarten. Aufgrund der engen Bebauung wäre zu klären, ob eine Umgestaltung des Bahnübergangs genehmigungsfähig ist. Die Ausbildung des Bahnübergangs als Kreisverkehr wird seitens des Gutachters kritisch gesehen. Es sind keine Planungen für eine Bahnübergangsbeseitigung bekannt. Für eine höhenfreie Querung wäre aufgrund der Höhenverhältnisse eine Unterführung als Vorzugsvariante zu sehen, allerdings sind die Rampen aufgrund der G ru ndstückszufah rten auf der Westseite schwie rig anzuord nen.

r Versetzung einer GSM-R Basisstation (Wesseite der Strecke) bei km 81-,5 Alternativ Verschwenkung Gleisachsen auf die Ostseite

I Abbruch eines Wohnhaus (Westseite der Strecke) bei km 80,1 Alternativ Verschwenkung Gleisachsen auf die Westseite

I Abbruch eines Wohnhaus (Ostseite der Strecke) bei km 81,L Alternativ Verschwenkung Gleisachsen auf die Westseite.

Entlang der Strecke durchfährt die Bahntrasse eine Landschaftsschutzgebiet und sowie ein FFH-Gebiet (vgl. Abbildung LL). Während ein Ausbau im Landschaftsschutz- gebiet als möglich gesehen wird, ist bei einem FFH-Gebiet eine tiefere Prüfung durchzuführen, in welchem Bereich der Schutzschwerpunkt liegt und unterwelchen Bedingungen eine Beschneidung des beidseitig angrenzenden Gebietes in Frage kommt. ErlBericht_Odenwaldbahn2030_v1-1.docx gedruckt am: 18.08.20 - 13156 Seite 27 von 6g DB Engineering & Consulting GmbH Machbarkeitsstudie INOVAPLAN GmbH Odenwaldbahn Vision 2030 Abschlussbericht

Aufgrund der oben beschriebenen Randbedingungen wurde untersucht, welche Auswirkungen auf die Gesamtkosten eine Reduzierung des zweigleisigen Ausbau- abschnitts hat. Die Zweigleisigkeit würde dabei nördlich von Seligenstadt an einer sogenannten Überleitstelle beginnen, für die folgende Parameter unterstellt werden

r Bremswegabstand 700 m

I Annahme Abzweiggeschwindigkeit v_Abzweig = 100 km/h r 100 m Längenentwicklung Weiche bis Grenzzeichen

I Abstand zwischen den Deckungssignalen ca. 500 m

r Ggf. Optimierungsmöglichkeit durch Verschwenkung der Streckenachse und Ein bau einer Au ßenbogenweiche (detailliertere Betrachtu ng).

Legende

Ceblele nal0rhdingler Rlailed Npr$[ U.h.tchremmut.g.ü.rc-f qtm-n.ch_iwc i.i lur'r nu $n'4: re wMs.oienito tF0H

ü ! roty6on $ r Dle Bahnstrecke durchfährl , llr rh :,$nilt I tll!' I ronr Landschaft sschuf2gebiet i'r:Z{f,rlrt,t t! 'trlr ü-l /,M, r! .'r D r ! qu plyson b\t'. d !rlir,:dr.lri.*ld.i rli;Sl , r An die Eahnslrecke lll,:c", r grenzen i,:Ä'Fo

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Abbildung LL: Lage und Art der Schutzgebiete im Ausbauabschnitt Seligenstadt - Hain bu rg- Hainstadt [Quelle: Hessisches Landesamt für Naturschutz, Umwelt und Geologie; Abfrage vom 14.02.20191

Für die Lage der Überleitstelle (Üst) Seligenstadt Nord bzw. den frühestmöglichen Beginn der Zweigleisigkeit ergeben sich je nach Gewichtung verschiedener Aspekte folgende Stationieru ngen:

I Aus signaltechnischer Sicht in km 79,3 oder später, zur Vermeidung von größeren Anpassungen der Signalisierung im Bf Seligenstadt. Damit ergeben sich bereits folgende Effekte: - deutliche Reduzierung der Stützwandlänge - drei Eisenbahnüberführungen müssten nicht angepasst werden

- deutliche Reduzierung der unterstellten Lärmschutzmaßnahmen unter der Annahme, dass diese nur im Umbaubereich erforderlich sind. I Mit Rücksicht auf die bestehende Bebauung:

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- km 79,9+3O wenn zweites Gleis auf der Ostseite, - km 80,1+70 wenn zweites Gleis auf der Westseite => Alternative Empfehlung (V 2).

I Aus naturschutzrechtlicher Sicht: - km 80,6+00 wenn zweites Gleis auf der Westseite => Empfohlene Variante (V3),

- km 80,7+50 wenn zweites Gleis auf der Ostseite.

Wie in Abbildung L2 dargestellt würde ein Beginn der Zweigleisigkeit in km 80,6 einen Ausbau im FFH-Gebiet vermeiden. Mit den oben aufgeführten Parametern für die Überleitstelle ergibt sich ein resultierender Blockabschnitt zwischen den Signalen von ca. l-,8 km.

Eine Vorzugsvariante ist aus betrieblicher Sicht zu bestimmen.

r Frühester Beginn Zweigleisigkelt r Beginn Zwelgleisigkelt r BeginnZweigleisigkeit aus Slcherungstech.ischer Sicht auf Wesßelte auf Wesßeite ce- km 7q.f ca, km 80.1+70 ca. km 80-5+00 Q Zwangspunkte/Bauwerke

r Verschwenkung Glelsachsen auf Weslselte wegen Bebauung ca. km ab km über resrltierender Blockabschnltt ca. krn

Abbildung L2: Darstellung der möglichen Lagen für eine Überleitstelle Seligenstadt Nord in Abhängigkeit der verschiedenen Aspekte IQuelle Luftbild: GoogleEarth] Während die Maßnahmen zur Bahnsteigverlängerung im Bahnhof Hainburg-Hainstadt in allen Varianten der Zweigleisigkeit gleich ausfallen, sind im Bahnhof Seligenstadt bei einer Verkürzung der Zweigleisigkeit beide Bestandsbahnsteige zu verlängern, wohin- gegen im Falle einer durchgebundenen Zweigleisigkeit der südliche Bahnsteig zu Gunsten eines Bahnsteigneubaus am neuen Gleis auf der Westseite aufgegeben würde. ln Anlage 2 sind deswegen für Seligenstadt zwei Objektblätter hinterlegt. lm Rahmen der Grobkostenschätzung werden die Baukosten für die verschiedenen Varianten des zweigleisigen Ausbaus wie folgt beziffert (Klammerwerte einschließlich Planungskosten):

. 43,0 Mio.€ (53,7 Mio.€) Variante 1 - Vollausbau

- Baulänge ca.4,3 km, also vollständiger zweigleisiger Ausbau - mit Beeinträchtigung FFH-Gebiet r 13,8 Mio.€ (17,3 Mio.€) Variante 2 - Reduzierter zweigleisiger Abschnitt

- Baulänge ca.2,4 km, resultierender Blockabschnitt ca. 2,2 km - mit Beeinträchtigung FFH-Gebiet

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. 12,3 Mio.€ (L5,4 Mio.€) Variante 3 - Reduzierter zweigleisiger Abschnitt

- Baulänge ca. 2,0 km, resultierender Blockabschnitt ca. 1,8 km - ohne Beeinträchtigung FFH-Gebiet.

4.3 Kreuzu ngsbahn hof in Beerfelden-Hetzbach

Um mit dem unterstellten Betriebskonzept einen Stundentakt im Abschnitt Eberbach - Erbach zu ermöglichen, ist in Beerfelden-Hetzbach der Neubau eines Kreuzungs- bahnhofs erforderlich.

An der Station Beerfelden-Hetzbach lassen heute Reste der ehemaligen Gleisanlagen die Größe der ehemaligen Anlage erahnen. Lediglich das Streckengleis (in Abbildung L3 rechs zu sehen) ist heute noch in Betrieb.

Abbildung L3: Blick von Süden auf das ehemalige Empfangsgebäude der station Beerfelden- Hetzbach

Das ehemalige Empfangsgebäude und Teile des Geländes waren zu Beginn der Untersuchung verkauft, sodass die Entwicklungsmöglichkeiten für einen Kreuzungsbahnhof auf den Bereich südlich und östlich des ehemaligen Empfangsgebäudes beschränkt wurdenT. Die Zugangsmöglichkeiten zur Station sollen dementsprechend von Süden erfolgen (vgl. Abbildungl.4). Dazu solldie Bushaltestelle als Verknüpfungspunkt verlegt werden, wobei dieser Bereich einer Umfeldgestaltung zu unterziehen ist.

Der direkte Bahnsteigzugang erscheint nach erster überschlägiger Anwendung der RÜBE als höhengleicher Reisendenüberweg (RÜ) auch über zwei Gleise möglich zu sein. Voraussetzung ist, dass betrieblich keine Durchfahrten ohne Halt über den RÜ zugelassen werden.

Für die Bahnsteiggestaltung wäre damit ein Mittelbahnsteig mit einem Bahnsteigzugang über einen höhengleichen Reisendenüberweg zu empfehlen.

7 lm Rahmen der Ortsbegehung im Juli 2018 mit dem Bürgermeister und Vertretern des Arbeitskreises ErlBericht_Odenwaldbahn2030_v1-1.docx gedruckt - am: 18.08.20 13156 Seite ?0 von Gg DB Engineering & Consulting GmbH Machbarkeitsstudie INOVAPLAN GmbH Odenwaldbahn Vision 2030 Abschlussbericht

Abbildung 1.4: Blick auf die südlich gelegene Zugangsmöglichkeit zur zukünftigen Station Beerfelden-Hetzbach

Die Gestaltung der Gleisanlagen richtet sich nach den gewünschten betrieblichen Eigenschaften des künftigen Kreuzungsbahnhofs sowie den baulichen Zwangs- punkten.

Die südliche Einfahrweiche ist im Bogen vorgesehen um eine Lage des Bahnsteigs unweit des südlichen Zugangs zu ermöglichen. Einen baulichen Zwangspunkt bildet hier eine Eisenbahnüberführung (f Ü) in km23,0+64 über einen Wirtschaftsweg, da Weichen auf Eisenbahnüberführungen zu vermeiden sind und eine Verbreiterung des Bahnkörpers hier ggf. einen Ersatzneubau der im Damm liegenden EÜ auslösen würde.

Das Streckengleis ist in diesem Bogen mit 120 mm überhöht, was den Einbau einer Weiche prinzipiell zulässt. Allerdings wird empfohlen die Überhöhung im Bogen auf 100 mm abzusenken, um den Vorgaben eines Neubaus zu entsprechen. Damit ist für diesen Bereich die Streckengeschwindigkeit allerdings von 100 km/h auf 90 km/h zu reduzieren. Bei einer weiteren Ausarbeitung könnte die Geschwindigkeitsreduzierung durch eine Anpassung der Trassierung gegebenenfalls vermieden werden. ln beiden Varianten, die in Abbildung 15 dargestellt sind (linkes Bild: Abzweig nach links (Westseite); rechtes Bild: Abzweig nach rechts (Ostseite), kann das Stammgleis mit 90 km/h und das Zweiggleis mit 60 km/h befahren werden. 2mEtutdsdd-,kNs:,ä;; I

Abbildung 15: Darstellung zweier Varianten als Einbaumöglichkeit der südlichen Einfahrtsweiche für den Kreuzungsbahnhof Beerfelden-Hetzbach

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Die nördliche Einfahrweiche unterliegt weniger baulichen Restriktionen.Zwar verläuft die Strecke ab ca. km 23,72 im Bogen jedoch ist hier das Gelände eben, sodass eine Trassierungsanpassung einfacher möglich ist, als auf der Südseite. Die EÜ Bullaner Weg liegt erst in km 23,9+IO und bildet damit auch keine Einschränkung für eine Bahnsteiglage im südlichen Bereich.

Die Positionierung der Bahnsteige ist durch die Lage der Weichen und die gewählten Durchrutschwege bestimmt, wenn der Möglichkeit gleichzeitiger Einfahrten auszugehen ist. Die Länge der erforderlichen Durchrutschwege je Richtung in Abhängigkeit der gewählten Einfahrgeschwindigkeit ist in Tabelle 2 zusammengestellt.

Von Norden Von Süden

Abschätzu ng der maßgebenden 8 %o Steigung L2,5 %o Gefälle Längsneigung

100 60 100 60 40 Max. Einfahrgeschwindigkeit Ikm/h] 200 100 200 100 50 Du rchrutschweglänge Im] 80 40 + 250 + L25 + 62,5 zul. Verkürzung / Verlängerung aufgrund der maßgebenden Längsneigung [m] L20 60 300" 225 LL5 Gewählte Länge Durchrutschweg [m]

Tabelle 2: Länge der Durchrutschwege in Abhängigkeit der Fahrtrichtung und Einfahrgeschwindigkeit in Beerfelden- Hetzbach

ln Anlage 4.3 werden verschiedene Varianten im Lageplan dargestellt, die exem- plarisch verschiedene Parameter verwenden. Zur Einordnung der wesentlichen Eigenschaften dient die Matrix in Tabelle 3.

Die Variantenuntersuchung gibt eine erste ldee über die mögliche Lage des Kreu- zungsbahnhofs. Je nach betrieblichen und verkehrlichen Anforderungen ist eine Vorzugsvariante zu bestimmen.

ln der Grobkostenschätzung mit Baukosten über ca. 4,5 Mio. € für den Neubau des Kreuzungsbahnhofs wurden Elemente aus den Varianten vereint. So sind neben einem Mittelbahnsteig (entsprechend Variante Il2) zwei Weichen (EW 500 mit Abzweiggeschwindigkeit v = 60 km/h) und ca.470 m Gleisneubau (entsprechend Variante 3/4)sowie die technische Ausrüstung veranschlagt.

8 Durchrutschwege sollen maximal 300 m lang sein ErlBericht_Odenwaldbahn2030_v1-1.docx gedruckt amr 18.08,20 - 13:56 Seite 32 von 58 DB Engineering & Consulting GmbH Machbarkeitsstudie INOVAPLAN GmbH Odenwaldbahn Vision 2030 Abschlussbericht

Variante

Bahnsteigart A = Außenbahnsteig M M A A A M = Mittelbahnsteig

Bahnsteigzugang RÜ = Reisendenüberweg RÜ RÜ PÜ PÜ PÜ PÜ = Personenüberführung

v_max auf Halt zeigendes Signal von Norden bei gleichzeitiger Einfahrt 60 100 60 60 60 eines Gegenzuges

v_max auf Halt zeigendes Signal von Süden bei gleichzeitiger Einfahrt 100 60 60 60 40 eines Gegenzuges

Systemskizze (Süd -<=>- Nord) -^. .--v ET .E* S-

Tabelle 3: Übersicht der erstellten Varianten für den Kreuzungsbahnhof Beerfelden- Hetzbach

Mit Erwerb des Bahnhofsgebäudes durch die Stadt Oberzent im Januar 2020 ergeben sich neue Randbedingungen für die Ausgestaltung eines künftigen Kreuzungsbahnhofes. Es wird empfohlen die Planungen wieder auf den nördlichen Teil auszurichten, was folgende Vorteile bringt: r Gewohnte Erschließung für Reisende I Entwicklungsmöglichkeit des ehemaligen Empfangsgebäudes I Versetzte Außenbahnsteige mit minigem Reisendenüberweg.

- Ein möglicher direkter Zugang könnte damit direkt südlich des Empfangsgebäudes liegen - Die versetzte Lage der Bahnsteige reduziert die insgesamt erforderliche Gleislänge durch die damit versetzte Lage der Durchrutschwege

I Die südliche Einfahrweiche kann als einfache Weiche ohne Reduzierung der Streckengeschwindigkeit in der Geraden ausgeführt werden.

Abbildung 16 zeigt skizzenhaft wie der neue Kreuzungsbahnhof mit den oben beschriebenen Eigenschaften angelegt werden könnte.

ErlBericht_Odenwaldbahn20S0_v1-1.docx gedruckt am: 18.08.20 - 13:56 Seite 33 von 68 DB Engineering & Consulting GmbH Machbarkeitsstudie INOVAPLAN GmbH Odenwaldbahn Vision 2030 Abschlussbericht

fflllsfl __ rftflf**l_i,,

:)10 (:,rt.ili ir I lti J(r: .:0:':,(::rr I le Earth

Von Eberbach Von Wietrelsbach E Abbildung L6: Skizze zur Neugestaltung des Kreuzungsbahnhofs Beerfelden-Hetzbach in nördlicher Lage

5 Kostenschätzung Bahnsteigverlängerung und Streckenausbau

Die AbbildungLT zeigt eine Zusammenstellung der Grobkostenschätzung über die verschiedenen Maßnahmen. Je nach betrieblichen Anforderungen oder modularer Entwicklung können daraus verschiedene Szenarien als Gesamtumfang definiert werden. Folgende Aufstellung gibt eine Abstufung der vorgeschlagenen Vorzugs- varianten (Preisstand 20L6; Klammerwerte inkl. Planungskosten mit25% der Baukosten):

! 116,6 Mio.€ (146 Mio.€) Betrieblich optimal

- Bahnsteigverlängerung an allen Stationen außer südlich von Erbach - Zweigleisiger Ausbau Mühltal - Ober-Ramstadt - Zweigleisiger Ausbau Seligenstadt - Hainburg-Hainstadt Variante Vollausbau - Herstellung gleichzeitige Einfahrten Groß-Umstadt Mitte - Verschiebung Einfahrweiche im Ostkopf Bf Reinheim - Kreuzungsbahnhof Beerfelden-Hetzbach

| 8"J",7 Mio.€ (102,1 Mio.€) Betrieblich Sparvariante

- Bahnsteigverlängerung an allen Stationen außer südlich von Erbach - Zweigleisiger Ausbau Mühltal - Ober-Ramstadt - Zweigleisiger Ausbau Üst Seligenstadt Nord - Hainburg-Hainstadt (V3) - Herstellung gleichzeitige Einfahrten Groß-Umstadt Mitte - Kreuzungsbahnhof Beerfelden-Hetzbach

ErlBericht_Odenwaldbahn2030_v1-1.docx gedruckt am: 18,08.20 - 13:56 Seite 34 von 58 DB Engineering & Consulting GmbH Machbarkeitsstudie INOVAPLAN GmbH Odenwaldbahn Vision 2030 Abschlussbericht

' 74,4 Mio.€ (93,0 Mio.€) Betrieblich optimal ohne Ausbau Seligenstadt - Hainburg- Hainstadt

- Bahnsteigverlängerung an allen Stationen außer südlich von Erbach - Zweigleisiger Ausbau Mühltal - Ober-Ramstadt - Herstellung gleichzeitige Einfahrten Groß-Umstadt Mitte - Verschiebung Einfahrweiche im Ostkopf Bf Reinheim - Kreuzungsbahnhof Beerfelden-Hetzbach.

Allgemein ist zu beachten, dass die Baupreise seit 20L6 sehr stark gestiegen sind, sodass in der Kommunikation stets auf den Preisstand zu verweisen ist.

Bahnsteigverlängeru ngen Zweigleisiger Ausbau im Ast Hanau Seligenstadt - Hainstadt r Nördlich von Wiebelsbach r Vl - Vollausbau 4,2 km r Ca.7,1 Mio.€ \ ca. 42,5 Mio.€ -Y r V2 - reduziert auf 2,2 km Bahnsteigverlängeru ngen ca. 13,3 Mio.€ im Ast Darmstadt I V3 - reduziert auf 1,8 km r Östlich von Wiebelsbach ca. 11,8 Mio.€ r Ca. Mio,€ Bahnsteigverlängeru ngen im Bf Wiebelsbach I Variante Verschwenkung Streckengleis r Ca.32 Mio.€ Zweigleisiger Ausbau 13 a lr :r :; tei gv e rl ä:: ge r u r': g en M ühltal - Ober-Ramstadt irrt {ldr:rr!,v.rlal r Ca.42.4 Mio.€ r Südlich von Wiebelsbach r Bis Erbach ca. 8,0 Mio.€ Wiederherstellung gleichz. Einfahrt im Bf Reinheim Bf Beerfelden-Hetzhaclr r Neubau EÜ r Mittelbahnsteig mit RÜ I Versetzen Einfahrtsweiche r Bstg.-Länge170 m r Ca. 4,2 Mio.€ lt r Ca. d5 Mio.€

Bahnsteigverlängeru ngen I Preisstand 20L6 südlich Erhaeh t lnkl.3O% Zuschlag r Drei Haltepunkte t zzgl, Planungs- r Ohne Kreuzungsbahnhof kosten r ca. 2,5 Mio.€ S{fr by Og 5r{.1. ! Og (.u Äc,

Abbildung 17: Zusammenstellung der geschätzten Baukosten nach Abschnitten

6 Wirtschaftlich keitsu ntersuchung

Um eine erste Bewertung zur Förderwürdigkeit der geplanten Maßnahme nach dem G emeindeverkehrsfinanzieru ngsgesetz (GVFG) zu erhalten, wird eine Nutzen-Kosten- Untersuchung (NKU) in Anlehnung an das Projektdossierverfahrene durchgeführt. Das Ziel dieses Verfahrens besteht darin anhand einer groben Abschätzung der zu erwartenden Nutzen und Kosten eine Einschätzung zu liefern, ob ein Nutzen-Kosten- Verhältnis (NKV) größer als 1,0 erreicht werden kann, da die Maßnahme in diesem Fall aus volkswirtschaftlicher Sicht als sinnvoll einzustufen ist.

e lntraplan Consult GmbH (201,7): Standardisierte Bewertung Version 2015 Erl Bericht_ Odenwald bah n2030_v1- 1,docx gedruckt am: 18.08.20 - 13:56 Seite 35 von 58 DB Engineering & Consulting GmbH Machbarkeitsstudie INOVAPLAN GmbH Odenwaldbahn Vision 2030 Abschlussbericht

Die NKU betrachtet die Kosten der geplanten lnfrastrukturmaßnahmen sowie die durch die Ausweitung des Fahrplanangebots entstehenden Betriebskosten. Für die Ermitt- lung des Nutzens sind verkehrlichen Wirkungen von zentraler Bedeutung, die sich aus den Maßnahmen ergeben. Grundlage für die Untersuchung der verkehrlichen Wirkungen bildet die Verkehrsdatenbasis Rhein-Main (VDRM). Dabei handelt es sich um ein makroskopisches Verkehrsmodell, welches das Verkehrsgeschehen im Rhein- Main-Gebiet abbildet.

Die für die Durchführung der NKU benötigten verkehrlichen Kenngrößen können der VDRM entnommen werden, wodurch sich eine höhere Genauigkeit hinsichtlich der ermittelten Projektwirkungen erzielen lässt. Anders als in der Verfahrensanleitung vorgesehen, kann dadurch u. a. die verlagerte Pkw-Fahrleistung auf Grundlage des Verkehrsmodells direkt berechnet werden. Zudem können die zu erzielenden Reise- zeitgewinne für die gesamte Wegekette statt nur für einzelne Streckenabschnitte ermittelt werden.

U m sicherzustellen, dass das Verkeh rsgesch ehen im U ntersuchu ngsgebiet realistisch im Modell abgebildet wird, wurde zunächst eine Kalibrierung des Modells durchgeführt. Dazu wurde in einem ersten Schritt das im Modell hinterlegte Fahrplanangebot mit den aktuellen Fahrplandaten abgeglichen. Zusätzlich standen für die Kalibrierung Ein- und Aussteigerzahlen an den Haltestellen der Odenwaldbahn sowie Angaben zur Anzahl der Fahrgäste auf den einzelnen Streckenabschnitten zur Verfügung. Diese wurde mit den entsprechenden Werten im Modell abgeglichen. Beigrößeren Abweichungen wurden Anpassungen an der hinterlegten Verkehrsnachfragematrix vorgenommen. Für die Ermittlung der Maßnahmenwirkungen ist die Kenntnis der verkehrlichen Situation zum Zeitpunkt der Fertigstellung der Maßnahme erforderlich (Abbildung 18). Ausgehend von dem kalibrierten lstzustand wurde daher eine Fortschreibung der Verkehrsnachfrage und des Verkehrsangebos auf den Prognosehorizont 2o30 (Ohnefall) vorgenommen. Dabei bietet die VDRM bereits einen Modellstand, der auf den Prognosehorizont 2030 fortgeschrieben ist. lm Rahmen der Projektbearbeitung wurden daher lediglich die zur Kalibrierung des lstzustands vorgenommenen Anderungen auf den Ohnefall übertragen.

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Noturpotk Spessota

RotMti;

ÖV-Belastung

Anzahl Fahrgäste

0.tssg3999.1999 :Ktä'ftäillRk/.ä*\: 0369

Abbildung 18: ÖV-Belastung Ohnefall

Die Ermittlung der für die Durchführung der NKU benötigten verkehrlichen Wirkungen erfolgt nach dem Mitfall-Ohnefall-Prinzip (Abbildung 19). ln einem weiteren Bearbei- tungsschritt wurde dazu das zu untersuchende Verkehrsangebot in das Modell eingepflegt (Mitfall). Durch einen Abgleich der verkehrlichen Kenngrößen zwischen dem Ohnefall und dem Mitfall können anschließend die Maßnahmenwirkungen ermittelt werden.

Ohnefall Situatron zum Prognose- zeitpunkt ohne fulaßnahmen

lstzustand Ermittlung der Maßnahmenwirkungen 5ituatron zum Zeitpunkt der Untersuchung

Mitfall Situation zum Prognose' zeitpunkt mat Maßnahmen

Abbildung 19: Mitfalt-Ohnefall- Prinzip

Standardmäßig werden im Rahmen des Projektdossierverfahrens die Veränderungen der Kenngrößen Reisezeit, Umsteigehäufigkeit und Bedienungshäufigkeit zur Abschät zung der zu erwartenden Verlagerungswirkungen betrachtet. Auf Grundlage der ErlBericht,Odenwaldbahn20l0_v1-1.docx - gedruckt am: 18.08.20 13:56 Seite 37 von 68 DB Engineering & Consulting GmbH Machbarkeitsstudie INOVAPLAN GmbH Odenwaldbahn Vision 2030 Abschlussbericht

Veränderungen dieser verkehrlichen Kenngrößen können die zu erwartenden Verla- gerungseffekte im Hinblick auf das Fahrgastaufkommen abgeschätzt werden. lm Rahmen der Angebotsausweitung auf der Odenwaldbahn bedeutet dies, dass durch die Schaffung einer stündlichen Direktverbindungen von/nach Frankfurt über die Streckenäste Darmstadt bzw. Hanau sich eine Reduktion der Umsteigehäufigkeit auf Verbindungen zwischen Odenwald und dem Oberzentrum Frankfurt ergibt. Zudem erhöht sich durch eine Verstetigung des Taktangebots zu einem 30-Minuten-Takt die Bedienungshäufigkeit auf den Streckenabschnitten. Auf die gesamte Wegekette betrachtet ergeben sich durch diese Effekte auch bei gleichbleibender Fahrzeit auf den einzelnen Streckenabschnitten Reisezeitgewinne.

6.t Ansatz zur Berücksichtigung der Kapazitätsausweitung

Ein Großteil der sich aus der geplanten Angebotsausweitung ergebenden Projekt wirkungen ist in der Realität jedoch auf die Ausweitung der Kapazität zurückzuführen. Der Kapazitätsgewinn beruht auf einer höheren Fahrtenanzahl und insbesondere auf dem Einsatz längerer Fahrzeuge. ln erster Linie wirkt sich die Kapazitätsausweitung positiv auf den Fahrkomfort aus. Durch einen reibungsfreieren Fahrgastwechsel können sich jedoch auch zusätzlich die Fahrzeischwankungen verringern. Die Effekte, die sich aus der Kapazitätssteigerung ergeben, werden standardmäßig nicht in der NKU berücksichtigt. Um diese dennoch im Rahmen der volkswirtschaft- lichen Bewertung berücksichtigen zu können, erfolgt eine Abbildung dieser Maß- nahmenwirkung in Anlehnung an den fakultativen Modellbaustein " Kapazitätsengpässe in der Hauptverkehrszeit" aus der Verfahrensanleitung der Standardisierten Bewer- tung10. Dabei wird ein relativer Zeitzuschlag in Abhängigkeit des Auslastungsgrades vergeben (Abbildung 20). Eine Ausweitung der Kapazitäten führt zu einer Verringerung dieses Zeitzuschlags und somit zu einem Reisezeitgewinn, der mit in die Berechnung der Verlagerungseffekte einfließen kann.

fglaliriör R6bo?clhuschlag 6,0

0,0

4,0

2.4

0"0 s36 26 t6 60 li ?s r r$0 96 Auslaßtrl4usindlftaloe

Abbildung 20: Berücksichtigung Kapazitätsauslastung

Zu berücksichtigen ist dabeijedoch, dass sich die Auslastung sowohl im Fahrtverlauf als auch je nach Tageszeit unterscheidet. Über die VDRM wird lediglich der Tages-

10 lntraplan Consult GmbH (201,7): Standardisierte Bewertung Version 2015 ErlBericht_Odenwaldbahn20l0_v1-1.docx gedruckt am: 18.08.20 - 13!56 Seite 38 von 58 DB Engineering & Consulting GmbH Machbarkeitsstudie INOVAPLAN GmbH Odenwaldbahn Vision 2030 Abschlussbericht

verkehr abgebildet. Eine zeitlich differenzierte Betrachtung des Verkehrsaufkommens ist nicht vorgesehen. Um dennoch eine zeitliche Differenzierung des Auslastungsgrads berücksichtigen zu können, werden auf Grundlage der vorhandenen Zähldaten Tagesganglinien ausgewertet. ln Abbildung 2L ist das Fahrgastaufkommen der Odenwaldbahn im Tagesverlauf dargestellt, wobei sämtliche zur Verfügung stehenden Zähldaten miteinbezogen wurden. Es wird dabei zwischen Fahrten in Richtung Frankfurt sowie in Gegenrichtung unterschieden. Dabei zeigt sich, dass eine Nachfragespitze morgens in Richtung Frankfurt besteht und in den Abendstunden vor allem die Verkehrsnachfrage in die Rückrichtung dominiert.

Fah rgastaufkommen Richtung Fra n kfu rt

o 3Wo cE 25% .yo tsJ (u 2tr/o E a! .n o 75% ut t!E lWo IHin

Po c 5% IRück

Ao/o !!LLL!LLL ! ! -c -c -c -c .c -c .c .c .c .c E E E -c -c I f f 3 :f tf -cf -cl -c:) -cI -c:f -cf I f lf 3 I f -c:l 3 3 -Gesamt f ry + Y + th oP o o F.l N rn + tn toF 6 (h o= d r{ cn t ry ry ö * Ä.n +,öö F d 6f OI F{I trJf fnI qI |J1ll \O F.I (trI Olf O +F.{ NI r') e{ Fl i{ Fl ..{ F.{ F{ Ft Fl F.l N c{ N N Uhrzeit

Abbildung 2L: Tagesganglinie Fahrgastaufkommen Odenwaldbahn Dem Verkehrsmodell können zusätzlich Angaben über das Fahrgastaufkommen je Streckenabschnitt entnommen werden. Durch eine Überlagerung der Modellwerte mit den Tagesganglinien sowie dem hinterlegten Fahrplanangebot, kann die Auslastung im Tagesverlauf auf den einzelnen Strecken und je Fahrtrichtung berechnet werden. Besonders hohe Auslastungsgrade ergeben sich dabei auf dem Streckenabschnitt zwischen Darmstadt und Frankfurt in der Morgen- und Abendspitze sowie insgesamt im Bereich Darmstadt (Abbildung 22).

ErlBericht-Odenwaldbahn2030_v1-1.docx gedruckt am: 18.08.20 - 13:56 Seite 19 von 58 DB Engineering & Consulting GmbH Machbarkeitsstudie INOVAPLAN GmbH Odenwaldbahn Vision 2030 Abschlussbericht

Auslastung Sitzplätze Ohnefall

2OOo/o 173o/o 15}o/o bo g 12s%

(E Tffi% _DA_FFM 75%

5Oo/o 2s% -FFM_DA o% -GrUW_DAffiDA-GTUW -c -c -€ -c -c -c -c -E s -c -c _E -c -c -c -c -c -g -c -c -c € -c -c f l3 f f 3 3 3 f :t :l :f f f f f f f :f :t = 3f f 'i r{ (f) d r| \O F CO cl) O el N rn !f, rr € F S Or O Fi N s + ö .r Ä m +,i,,ö r. ob f f i I f i T ry T + + Ol O r{ N m cü tnI G)f F\f mf Ol O r{ N rf) F.l F{ Fl Fl Fl Fl F{ F{ Fl Fl a.l a! ö.1 N Uhrzeit

Abbildung 22: Auszug Auslastung Ohnefall

6.2 Maßnahmenuntersuchung - Maximalvariante

ln einem ersten Bearbeitungsschritt wurde zunächst ein maximales Taktangebot im Verkehrsmodell zu Grunde gelegt (Abbildung 23). lm maximalen Taktangebot bleibt die Fahrtenhäufigkeit auf den einzelnen Asten über den gesamten Tag erhalten. Besonders auf dem Abschnitt zwischen Erbach und Darmstadt wird das Fahrten- aufkommen erhöht. Die geplante Angebotsausweitung führt hier nahezu zu einer Verdopplung der Fahrplanfahrten. Auch in Richtung Frankfurt ist eine Angebotsaus- weitung um ca. 9 Fahrten je Fahrtrichtung und Streckenast vorgesehen.

Fnnkfurt 9/i_. +10 Hanau (Main) ß/1a +9

12 / 1.1: rc/it 2s/38 zt/:s +7 +9 +9 + LL

29 l5:; +26 Darmstadt Groß-Umstadt 28 r:i + 2'l / Wiebelsbach

31/:,. 30 / ,t't +25 +7-l

Erbach

IFa hrplanfa hrten/Tag] 8/t, 8/1,) +1L +11 Ohnefall 2030 ir,]itl.:ll Eberbach

Ab bildu ng 23: Anzahl Fah rplanfah rte n maxim ales Taktangebot

Durch die hinterlegten Angebotsverbesserungen ergibt sich insgesamt ein Anstieg um insgesamt ca. 3.800 Fahrgäste (Abbildung 24). Etwa 750 Fahrgäste sind dabei auf die

ErlBericht_Odenwaldbahn20l0_v1-1.docx gedruckt am: 18.08.20 - 13:56 Seite 40 von 68 DB Engineering & Consulting GmbH Machbarkeitsstudie INOVAPLAN GmbH Odenwaldbahn Vision 2030 Abschlussbericht

durch die Ausweitung der Kapazitäten zu erzielenden Reisezeitgewinne zurück- zuführen. Besonders profitieren dabei Relationen von/nach Darmstadt, da hier die größten Verkehrsverflechtungen bestehen und zudem die größte Angebosverbes- serung stattfindet. Aber auch in Richtung Frankfurt ergeben sich weitere Fahrgast- gewinne (Abbildung 25). lm Rahmen der Untersuchung wurde zudem zwischen Hanau und Frankfurt eine nordmainische Führung betrachtet. Diese führt jedoch zu einem knapp zehn Prozent geringeren Verlagerungseffekt.

Fahrgastgewinne

3.079

r Projektdossierverfahren I Ansätz Kapazität

Abbildung 24: Fahrgastgewinne (maximales Taktangebot)

i.:

Nolvrp4tt l/15sort

). ll \ :. un.ti,, &t'tttlot

."i Zusätzliche Nachfrage IFahrten/24h1 <-3 !' . s=5 I <-- lr) Is=15 ). I <.20 ! I rzo ;iüüIt ira.h/,:H

ore :t ii t t, .ilr

Abbildung 25: Verlagerungseffekte maximales Taktangebot ErlBericht,Odenwaldbahn2030 v1-1,docx gedruckt am: 18.08.20 - 13:56 Seite 41 von 68 DB Engineering & Consulting GmbH Machbarkeitsstudie INOVAPLAN GmbH Odenwaldbahn Vision 2030 Abschlussbericht

Die Fahrgastgewinne führen in der Folge auch zu einem Anstieg der ÖV-Belastungen Besonders hohe Zunahmen im Hinblick auf die Fahrgastzahlen sind dabei im Bereich Darmstadt zu erwarten. Aber auch auf den Abschnitten in Richtung Frankfurt sowie zwischen Erbach und Groß-Umstadt ist mit einer größeren Zunahme der Fahrgast zahlen zu rechnen (Abbildung 26bzw. Abbildung 27).

.t { Naturpor* Spessort

r tratdrb

hs öV-Belastung

Anzahl Fahrgäste ,*rd& -'.., o " -i : l!ee3999i999 I iäit'jltäillRtr-',,|,i} :.:. re O 3 d ! 1t lsrm

Abbildung 26: ÖV-Belastung Mitfall (maximales Taktangebot)

ErlBericht_Odenwaldbahn20f 0_v1-1.docx gedruckt am: 18.08.20 - 13:56 Seite 42 von 68 DB Engineering & Consulting GmbH Machbarkeitsstudie INOVAPLAN GmbH Odenwaldbahn Vision 2030 Abschlussbericht

-1 .a 100 floear ni

-ir

- + t} Dri crn .* --rt- - - rshtl..U9 Nots(patk Spessdrt .'.

n'.b,rt' \ 4! : &0i I r!ü!

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NourArt ziyt, 1rc, odenßtild'si

\ [,br.! I Fahrgastdifferenz

Mitfall - Ohnefall ,;ggÄ'*#t I Fahrga8tabnahme I Fahrgastzunahme :KJt'ftäitR-k/.li,l} ffi 0 3 0 9 12 l5inr

Abbildu ng 27 : F ahrgastd iff erenz M itf all (maximales Taktan ge bot)

Für die Bewertung werden sowohl die sich aus der Maßnahme ergebenden Nutzen als auch die entstehenden Kosten monetarisiert und einander gegenübergestellt. Der jeweilige Nutzen ergibt sich dabei standardmäßig einerseits aus einer Verkürzung der Reisezeit für die bestehenden ÖV-fahrgäste. Zum anderen reduziert sich durch die Fahrtenverlagerung vom MIV auf den ÖV Oie Pkw-Fahrleistung im Untersuchungs- gebiet. Dem verkehrlichen Nutzen stehen die Kosten für den Bau und die Unterhaltung der neuen lnfrastruktur sowie erhöhte Aufwendungen für den ÖV-Betrieb gegenüber.

ln Tabelle 4 sind die sich für den Mitfall mit maximalem Taktangebot ergebenden Nutzen dargestellt. Der Gesamtnutzen setzt sich aus den positiven Komponenten der verkehrlichen wirkungen und der in diesem Fall negativen Komponente der ÖV- Betriebskosten zusammen. Zur Monetarisierung des Reisezeitnutzens wird der Wertansatz des Regelverfahrens von 7,10 €/Std. verwendet. Für die Berechnung des Nutzens aus der vermiedenen Pkw-Fahrleistung wird ein Wertansatz von 0,33 €/Pkw-km. Darüber sind die spezifischen Nutzen aus den Komponenten Pkw- Betriebskosten, Abgasemissionskosten und Unfallfolgekosten abgedeckt. Den größten Anteil machen dabei die Nutzen in Folge der verlagerten Pkw-Fahrleistung aus. Dabei wird zwischen dem Nutzen gemäß dem Standardvorgehen des Projektdossierverfahrens sowie dem Nutzen, der sich aus den Fahrgastverlagerungen

Erl Bericht_ Od enwald bah n2030 _v1-1.docx - gedruckt am: 18.08.20 13:56 Seite 43 von 58 DB Engineering & Consulting GmbH Machbarkeitsstudie INOVAPLAN GmbH Odenwaldbahn Vision 2030 Abschlussbericht

in Folge der Kapazitätsausweitungen ergibt, unterschieden. Zudem werden auch die Nutzen auf Grundlage der geringeren Reisezeitzuschläge aus dem Ansatz zur Berücksichtigung der Kapazitätsausweitung analog zu den Reisezeitgewinnen monetarisiert.

: ,.::

Reisezeit 518 Tsd.€/a

Kapazitätsbonus 56 Tsd.€/a

Verlagerte Pkw-Fa hrleistung 4.469Tsd.€/a nach Projektdossierverfahren Verlagerte Pkw-Fahrleistung !.!fi rsd.€/a aus Ansatz Kapazität

öv-Betriebskosten -5.532 Tsd.€/a

Tabelle 4: Nutzen Mitfall (maximales Taktangebot)

lnsgesamt ergibt sich jedoch eine negative Nutzensumme, da die für die Angebotsaus- weitung erforderlichen Betriebskosten den positiven Nutzen der übrigen Komponenten überwiegen. Dem Gesamtnutzen gegenüber stehen die Kosten, die sich aus Kapital- dienst und Unterhaltungskosten für die lnfrastruktur zusammensetzen. Aufgrund des negativen Gesamtnutzens ergibt sich ein negatives Nutzen-Kosten-Verhältnis, sodass keine Förderwürdigkeit nach dem GVFG zu erwarten ist.

6.3 Maßnahmenuntersuchung - Optimierte Variante

Ein möglicher Lösungsansatz besteht darin, das im Mitfall hinterlegte Betriebskonzept weiter zu optimieren, um durch eine Verringerung der zusätzlichen ÖV-Betriebskosten die Gesamtsumme der Nutzen zu erhöhen. ln einem weiteren Planfall werden daher die Effekte, die sich aus einem optimierten Betriebskonzept ergeben berechnet. ln Abbildung 28 ist die sich nach dem optimierten Betriebskonzept ergebende Anzahl Fahrplanfahrten für die einzelnen Netzabschnitte dargestellt. Gegenüber dem maximalen Taktangebot reduziert sich die Anzahl der Fahrplanfahrten auf allen Abschnitten. Die Fahrtenreduktion im Vergleich zur Maximalvariante erfolgt durch die Verringerung des Fahrtenangebots außerhalb der Spitzenstunden. Besonders hoch fällt die Fahrtenreduktion auf dem Abschnitt zwischen Erbach und Groß-Umstadt Wiebelsbach aus, auf dem eine vergleichsweise geringe Verkehrsnachfrage besteht, aus. Die Anzahl der Fahrplanfahrten bleibt jedoch über denen im Ohnefall.

ErlBericht_Odenwaldbahn2030 v1-1.docx gedruckt am: 18.08.20 - 13:56 Seite 44 von 68 DB Engineering & Consulting GmbH Machbarkeitsstudie INOVAPLAN GmbH Odenwaldbahn Vision 2030 Abschlussbericht

I i r- ,riii t:rr r 9 16 +7 llll:1, r.r,r .'ir,1,, il r,l Lo/1.6 +6

12/18 to/Is 2s/34 27134 +6 +g +5 +7

29/ 46 +L7 28/46 +18

3L/35 30/38 +7 +8

nfa hrten/Tag] IFahrpla 8l 17 8/17 +9 +9 Ohnefall 2030 Mitfall {optimiert}

Abbildung 28: Anzahl Fahrplanfahrten optimiertes Taktangebot

Auf Grundlage des optimierten Taktangebots ergibt sich ein Fahrgastgewinn von ca. 2.300 Fahrgästen pro Tag (Abbildung 29). Etwa ein Viertel des Fahrgastgewinns (ca. 500 Fahrgäste) lässt sich dabei auf die Ausweitung der Kapazitäten zurückführen. lnsgesamt entspricht dies einem Rückgang um ca. L.500 Fahrgäste gegenüber dem Mitfall mit maximalem Taktangebot. Auch in diesem Planfall profitieren die Relationen von bzw. nach Darmstadt am meisten von der geplanten Angebotsausweitung (Abbildung 30).

Fahrgastgewinne

1.780

r Projektdossierverfahren r Ansatz Kapazität

Abbildung 29: Fahrgastgewinne (optimiertes Taktangebot)

ErlBericht-Odenwaldbahn2030_v1-1.docx gedruckt am! 18.08.20 - 13r56 Seite 45 von 68 DB Engineering & Consulting GmbH Machbarkeitsstudie INOVAPLAN GmbH Odenwaldbahn Vision 2030 Abschlussbericht

* { Ndturyail. 5p€s'ort !

Zusätzliche Nachfrage lFahrten/24h1 <=3 I<=5 I.= 10 I.= 15 7..20 edau ,zo !... f f I iKJti\äilttL-#|-,,*:

l_ \ 0 3 6 S 12 l5*m

Abbildung 30: Verlagerungseffekte optimiertes Taktangebot

Auch die Zunahmen der ÖV-Belastung stellen sich vergleichbar zu dem Planfall mit maximalem Taktangebot dar. Besonders hoch fallen demnach die Fahrgastgewinne im Bereich Darmstadt sowie auf den Abschnitten in Richtung Frankfurt aus (Abbildung 3L bzw. Abbildung32).

ErlBericht_Odenwaldbahn2030_v1-1.docx gedruckt am: 18.08.20 - 13:56 Seite 46 von 58 DB Engineering & Consulting GmbH Machbarkeitsstudie INOVAPLAN GmbH Odenwaldbahn Vision 2030 Abschlussbericht

Noaotpottt Spesson I' ] u-h

ÖV-Belastung

Anzahl Fahrgäste

0.1eee"3999i999 iä$t'itäIilRh*{il}

Abbildung 31: ÖV-Belastung Mitfall (optimiertes Taktangebot)

n \ \

Notutpoth Sp€srora

Ili

t Fahrgastdifferenz

Mitfall - Ohnefall ,-:E#gfl : Fahrgosiabn6hme I Fsh.gastu unahm6 :Klti"täälnt-*,**x OJ

Ab bildu ng 32: Fah rgastdiff erenz M itfall (optimiertes Taktangebot)

ErlBericht_Odenwaldbahn20S0_v1-1.docx - gedruckt am: 18,08.20 13156 Seite 47 von 68 DB Engineering & Consulting GmbH Machbarkeitsstudie INOVAPLAN GmbH Odenwaldbahn Vision 2030 Abschlussbericht

ln Tabelle 5 sind die sich ergebenden Nutzen für den Mitfall mit optimiertem Takt- angebot dargestellt. Daraus geht hervor, dass die zusätzlichen ÖV-Betriebskosten durch die Optimierung des Taktangebots um etwa 1,4 Mio. € jährlich reduziert werden können. Gleichzeitig reduziert sich jedoch auch in Folge der geringen Fahrtenver- lagerungen und des reduzierten Taktangebots die Summe der übrigen Nutzenkompo- nenten. ln Summe führt dies dazu, dass sich der negative Saldo sogar vergrößert. Der Ansatz eines auf Betriebskosten optimierten Angebotskonzepts wirkt sich somit gesamthaft betrachtet kontraproduktiv auf die Maßnahmenbewertung aus. Höhere Einsparungen bei den ÖV-Betriebskosten sind nicht möglich, da für eine Erhöhung des Taktangebots in den Spitzenstunden weiterhin die Anschaffung zusätzlicher Fahrzeuge erforderlich ist. Eine Förderwürdigkeit nach GVFG der geplanten Maßnahmen lässt sich angesichts der negativen Nutzensumme somit auch mit einem optimierten Betriebskonzept nicht erzielen.

Reisezelt 406 Tsd.€/a

Kapazitätsbonus 56 Tsd.€/a Verlagerte Pkw-Fahrlelstung 2.840 Tsd,€/a nach Projehdossierverfahren Verlagerte Pkw-Fahrleistung 799Tsd.€la aus Ansatz Kapazität

öv-Betriebskosten -5-144 Tsd.€/a

Tabelle 5: Nutzen Mitfall (optimiertes Taktangebot)

6.4 Fazit Wirtschaftlich keitsu ntersuchu ng

Die durchgeführten Untersuchungen haben gezeigt, dass sich aufgrund der Angebots- verbesserung erhebliche verkehrliche Effekte (* 3.gOO Fahrgäste in der Variante mit maximalem Taktangebot) erreichen lassen. Die positiven verkehrlichen Wirkungen reichen jedoch nicht aus, um die betrieblichen Mehraufwendungen auszugleichen, sodass in keinem der untersuchten Mitfälle ein Nutzenüberschuss zur Bewertung der lnvestitionsmaßnahmen verbleibt. Damit kann der erforderliche lnfrastrukturausbau allein aus den Maßnahmenwirkungen heraus voraussichtlich nicht als förderfähig dargestellt werden.

Für das negative Ergebnis der durchgeführten Untersuchungen bestehen vielfältige Gründe. So weist bereits der Ohnefall ein hohes Bedienungsniveau mit kurzen Reisezeiten (Einsatz spurstarker Fahrzeuge und Streckenmodernisierung 2005) auf. Das Verbesserungspotenzialwird insbesondere bei Erhöhung der Kapazität und der AngeboSdichte (Takt) gesehen. Die Erhöhung der Kapazitäten wird originär jedoch nicht bei der Maßnahmenbewertung im Rahmen des Projektdossierverfahrens berücksichtigt. Zudem lösen die für die Verbesserung des Fahrtenangebots erhebliche lnvestitionskosten und zusätzliche ÖV-Betriebskosten aus, um eine Verbesserung der Kapazitäten und der Barrierefreiheit zu erreichen. Auch die Umsetzung von ErlBericht_Odenwaldbahn20S0_v1-1.docx gedruckt am: 18.08.20 - 11r56 Seite 48 von 68 DB Engineering & Consulting GmbH Machbarkeitsstudie INOVAPLAN GmbH Odenwaldbahn Vision 2030 Abschlussbericht

Sparvarianten zur Reduzierung der OV-Betriebskosten führen nicht zum Ziel, da mit der Verringerung des Leistungsangebotes ebenfalls positive, verkehrliche Effekte entfallen. Da kein paralleler Busverkehr zu den Verbindungsfunktionen der Odenwald- bahn besteht, kann auch bei einer vertiefenden Betrachtung keine wesentliche Entlas- tung der Öv-Betriebskosten erwartet werden.

Das angewandte Projektdossierverfahren kann somit keine abschließende Bewertung über lnfrastrukturmaßnahmen im Umfang des Untersuchungsgegenstands geben. Originär wäre für eine Bewertung von Maßnahmen mit einem lnvestitionsvolumen von ca. LL7 Mio. € und damit > 50 Mio. EUR das Standardverfahren der Standardisierten Bewertungll anzuwenden. Das Projektdossierverfahren dient jedoch der Herleitung und lndikation des zu erwartenden Ergebnisses eines im Rahmen einer NKU zu über- prüfenden Mitfalls. Die bisherigen Ergebnisse lassen im Gesamtumfang der Maßnah- men hier keine positive Bewertung erwarten. Für das weitere Vorgehen wird vor der Durchführung einer NKU empfohlen, zunächst eine Klärung über die Finanzierung zu betrachtender Maßnahmenteile herbeizuführen, die nicht zu einer Erweiterung des Fahrtenangebotes führen (2.8.: Bahnsteigverlängerungen, barrierefreier Ausbau), um so die Summe der im Verfahren zu berücksichtigenden Kosten zu reduzieren.

7 Sensitivitätsbetrachtu ng Betriebskoste n

ln der Wirtschaftlichkeitsrechnung Abschnitt 6 werden im Szenario optimiertes Takt- angebot ein Nutzen ohne ÖPNV-Betriebskosten von ca.4,! Mio. €/Jahr ausgewiesen (vgl. Tabelle 5). Für die Ermittlung der Betriebskosten werden im Folgenden verschiedene Szenarien zusammengestellt:

I Bereits ein 1:1 Fahrzeugersatz zu L|NT54 Fahrzeugen im Bestandsfahrplan führt zu einer Steigerung der ÖpNV-getriebskosten von ca. 1,99 Mio. €/a, welche dem Nutzen abzuziehen sind.

I Für den fiktiven Fall, dass Fahrzeuge als LlNT54 lediglich für das neue HVZ- Verkehrsangebot bestellt werden ohne eine Mehrleistung an Betriebskilometern zu erbringen, erhöht sich die Differenz gegenüber dem Bestand bereits auf ca.2,5 Mio. €/a.

I Die unterstellte Angebotsausweitung mit den zusätzlichen Fahrzeugen würde zu einem Saldo der Betriebskosten von ca. 6,L Mio.€/a führen

I Unterstellt man weiterhin ein Stärken und Schwächen in Wiebelsbach, was (aufgrund der Bestrebungen in den neuen Schienennutzungsbedingungen seitens DB Netz) mit dem Betriebskonzept eher schwierig umsetzbar erscheint, kann ein Fahrzeug eingespart und die Betriebskosten im Saldo auf 5,L Mio.€/a reduziert werden.

Vom verbleibenden Nutzen wird entsprechend des Berechnungsverfahrens der Unterhaltungskostensatz abgezogen und der Restnutzen dem Kapitaldienst der

11 lntraplan Consult GmbH (2017): Standardisierte Bewertung Version 20L5 ErlBericht_Odenwaldbahn2030_v1-1.docx gedruckt am: 18.08.20 - 1l:56 Seite 49 von 68 DB Engineering & Consulting GmbH Machbarkeitsstudie INOVAPLAN GmbH Odenwaldbahn Vision 2030 Abschlussbericht

lnvestitionen gegenübergestellt. Dieser beläuft sich in den verschiedenen Varianten auf:

I Vollausbau: INutzen - Öpt\V-eetriebskosten - Unterhaltungskosten (0,6 Mio.€/a)] / Kapitaldienst lnfrastruktur 3,4 Mio.€/a => erforderlicher Restnutzen > 4,0 Mio.€/a (ohne lnfrastrukturunterhaltung) r Ausbau in Sparvariante: [Nutzen - ÖpttV-getriebskosten - Unterhaltungskosten (0,5 Mio. EUR/a)]/ Kapitaldienst lnfrastruktur 2,5 Mio. EUR/a => erforderlicher Restnutzen > 3,L Mio. EUR/a (ohne lnfrastrukturunterhaltung) r Sparvariante ohne Seligenstadt - Hainstadt: [Nutzen - Öpt\V-Aerriebskosten - Unterhaltungskosten (0,4 Mio. EUR/a)]/ Kapitaldienst lnfrastruktur 2,2 Mio. EUR/a => erforderlicher Restnutzen > 2,6 Mio. EUR/a (ohne lnfrastrukturunterhaltung).

Der damit ermittelte erforderliche Restnutzen ist bereits mit einem L:1.-Ersatz der bestehenden Flott auf LlNT54-Fahrzeuge unterschritten, sodass auch eine weitere Optimierung des Betriebsprogramms hier lediglich kosmetischen Charakter hat. Als Grundlage für die Betriebskostenrechnung werden die lnvestitionen je Fahrzeug mit Preisstand 2016 wie folgt hinterlegt:

I LlNT4L: 3,4 Mio.€ (sensitiv auch mit 3,9 Mio.€)

r LlNT54:4,4 Mio.€.

Auf Grundlage des Betriebsprogramms wurde die Traktionsstärke im Mitfall (Betrieblich optimal) in Anlehnung an den lstzustand gewählt, wobei zusätzliche Fahrten - gegenüber dem heutigen Fahrplan - lediglich in Einfachüaktion unterstellt wurden. Die erforderliche Fahrzeuganzahl wurde aus dem Bildfahrplan für den Mitfall ermittelt. r Fahrzeugeinsatz Ohnefall

lS T-Zustand als G ru ndlage im Projektdossierverfah ren : - 4 x Lint54 wie Bestand L9 x Lint4L als Ersatz für die ltinos I Fahrzeugeinsatz Mitfall ohne Stärke/Schwächen Umlaufbildung gemäß Bildfahrplan - 29 x Lint54

8 Korrespondierende Maßnahmen

8.1 Reaktivieru ng Groß-Zimmern

Die Nutzen-Kosten-Untersuchung zur Reaktivierung der Bahnstrecke nach Groß- Zimmern ergab keinen positiven Nutzen-Kosten-lndikator. Die angedachte Variante Züge in Darmstadt Ost zu kuppeln und zu flügeln fand deswegen im Rahmen der Machbarkeitsstudie keine weitere Berücksichtigung.

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8.2 Reaktivieru ng Groß-Bieberau

Die Stilllegung des Betriebs fand auf dieser Strecke erst im Jahr 2017 statt. Zuletzt wurde sie lediglich durch den Güterverkehr bedient. Die Strecke ist noch nicht entwidmet. Groß-Bieberau hat eine attraktive Busanbindung und darin einen Reisezeitvorteil gegenüber einer Bedienung auf dem Schienenweg.

Die Möglichkeiten einer Reaktivierung und der verkehrliche Nutzen werden in einer ergänzenden studie untersucht.

8.3 Nordmainische Führung der RE zwischen Hanau und Frankfurt

Die Führung der RE zwischen Hanau und Frankfurt über Offenbach führt zu kapazi- tiven Restriktionen im Ostkopf des Bahnhofs Hanau. Seitens DB Netz gibt es die Bestrebung die Odenwaldbahn zwischen Hanau und Frankfurt deswegen nicht über Offenbach zu führen, um damit den Ostkopf Hanau zu entlasten.

Ein Halt in Frankfurt-Ost bei nordmainischer Führung hat gegenüber dem heutigen Halt in Offenbach eine leicht negative Auswirkungen auf die Fahrgastnachfrage (vgl. Abschnitt 6.2).

9 Elektrifizierung der Odenwaldbahn

Eine Elektrifizierung der Odenwaldbahn stellt nicht nur aufgrund ihrer Länge einen großen lnvestitionsaufwand dar. lnsbesondere durch die vorhandenen Bauwerke (bspw. das Himbächelviadukt, Haintalviadukt und weitere Brücken und Tunnel) ist abzusehen, dass an diesen Stellen die Oberleitungsanlagen nur mit hohem Aufwand realisierbar sind.

Ziel der Untersuchung ist eine Grobkostenschätzung für eine Elektrifizierung der Odenwaldbahn zwischen Eberbach, Darmstadt und Hanau sowie eine grobe Einschätzung der technischen Machbarkeit.

lm ersten Schritt wird eine Elektrifizierung des Gesamtnetzes untersucht und in einem zweiten Schritt die Möglichkeiten einer Teilelektrifizierung aufgezeigt.

9.t Lage im Netz und Anschluss an elektrifizierte Strecken

Die beiden heute eingleisigen und nicht elektrifizierten Strecken haben an verschiedenen Stellen bereits Anschluss an die Bahnstromversorgung.

Strecke 4L13 Eberbach (km 0,0) - Hanau (ca. km 87):

I Bf Eberbach: Abzweig von der elektrifizierten Strecke 4111 Neckargemünd - Bad Friedrichshall (DB Netz Regionalbereich Südwest)

r Bf Babenhausen: Kreuzung der elektrifizierten Strecke 3557 Darmstadt - Aschaffenburg (DB Netz Regionalbereich Mitte)

I Bf Hanau: Die elektrifizierten Strecken werden durch den Schaltposten Hanau gespeist (DB Netz Regionalbereich Mitte)

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Strecke 3554 Darmstadt Nord (km 3,3) - Groß-Umstadt Wiebelsbach (km 31,8):

I Bf Darmstadt Nord: Die elektrifizierten Strecken werden durch das Unterwerk in Weiterstadt gespeist (DB Netz Regionalbereich Mitte)

Eine schematische Übersicht bietet Abbildung 33.

Damstadt Nord (3,0 km)

Eb€rbach (0,0 km) ( \ Hanau Groß Umstadt- rBabenhauson {e6,9 km) Vlliob€lsbach (63,s km) (52,0 km bary. 31,0 km)

Legende:

O Bshnhor I iflffläf,J:*"*, O Frcbstrecie \ Kreuzeffi ehld.if zh.te Shec-len

Abbildung 33: Schematische Übersicht der bestehenden Anschlüsse an elektrifizierte Strecken

9.2 Planu ngsgru ndlagen u nd Vorgehensweise

Die Untersuchung erfolgt auf Grundlage der Richtlinien Oberleitungsanlagen, Modu lgru pp e 997 .OL, 997 .02, 997 .03 und 997 .9I sowie den derzeit gü ltigen Richtlinien des Ebs-Zeichnungswerkes.

Als Arbeitsunterlagen lagen zur Einsichtnahme Bestandslagepläne sowie Signallagepläne zu r Verfügung:

Für die Bearbeitung wurden alle relevanten Bauwerke entlang der beiden Strecken erfasst:

I 3L Straßen- und Fußgängerüberführungen, r vier Viadukte,

r drei Tunnel und I eine Fachwerk-Stahlbrücke.

Da keine Unterlagen zu den Bauwerken vorlagen ist nicht geklärt, ob sie den anerkannten Regeln der Technik entsprechen und für eine Elektrifizierung der Strecke

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geeignet sind. Es wurden für die Abschätzung keine Aufmessungen vor Ort durchgeführt. ln weiteren Planungsphasen muss deswegen jedes einzelne Bauwerk hinsichtlich Querschnitt und Anbringung des Berührungsschutzes bauseits überprüft werden. Zudem ist beiStraßen- und Fußgängerüberführungen die Durchfahrtshöhe (lichte Höhe) zu ermitteln. lm Rahmen der Untersuchung können lediglich durch augenscheinliche Abschätzung Risikoposition für Gleisanpassungen in Lage / Höhe oder den erforderlichen Ersatzneubau der Brücke angesetzt werden.

Die L5 kV-Oberleitungen werden in der Regel über Speisekabel und Speiseleitungen von den 15 kV-Sammelschienen in den Bahnstromschaltanlagen der Unterwerke, Schaltposten, Kuppelstellen, Umformer- und Umrichterwerke gespeist. Folgende Einrichtungen werden unterschieden: r Unterwerke

- Versorgung aus dem L1O-kVBahnstromleitungsnetz der DB Energie - Umspannung der 11O-kV-Spannung des Bahnstromleitungsnetzes auf die 1 5-kV-Oberleitungsspan nung

- Zuführung zu den versorgenden Streckenabschnitten über Oberleitungsabzweige I Umrichter-/Umformerwerke

- Umwandlung von Drehstrom aus dem öffentlichen Netz (50H2) in Bahnstrom (16,7H2) r Kuppelstellen

- verbinden die Speisebereiche benachbarter Schaltanlagen bei besonders großen Schaltanlagenabständen

' Ziel: höhere Belastbarkeit der Strecken und bessere schutztechnische Selektivität I Schaltposten

- 15-kV-Schaltanlagen mit zwei oder mehr Leistungsschaltern bei Streckenspeisung in Querschaltu ng - verbinden die Oberleitungen mehrerer Strecken zur Speisung,z.Jm selektiven Schutz, zum Potenzialausgleich und versorgen einseitig gespeiste Oberleitungsabschnitte mit der L5-kV-Spannung.

9.t Elektrifizierung der Gesamtstrecken

Die Elektrifizierung der eingleisigen freien Strecken und der Unterwegsbahnhöfe erfolgt entsprechend den anerkannten Regeln der Technik. Dafür werden bei der Deutschen Bahn AG standardmäßig Hochkettenwerke mit Fahrdraht und Tragseil verwendet. Die verschiedenen zur Auswahl stehenden Bauarten von Oberleitungskettenwerken unterscheiden sich nach den zulässigen Befahrgeschwindigkeiten. Es gibt Oberleitungsbauarten für 100, 200,250 und 330 km/h Befahrgeschwindigkeit. ErlBericht Odenwaldbahn2030 v1-1.docx gedruckt am: 18.08.20 - 13:56 Seite 53 von 6g DB Engineering & Consulting GmbH Machbarkeitsstudie INOVAPLAN GmbH Odenwaldbahn Vision 2030 Abschlussbericht

Es ist davon auszugehen, dass die Bauwerke auf den zu elektrifizierenden Stecken nicht für eine nachträgliche Streckenelektrifizierung geeignet sind. So sind entweder die lichten Durchfahrtshöhen zu gering oder die Bauwerke sind aus statischen Gründen nicht für die Nachrüstung von Schutzmaßnahmen, dem Berührungsschutz gegen unbeabsichtigtes Berühren, geeignet.

Für Überführungen, SÜ oder FÜ, müssen die Oberleitungskettenwerke gegebenenfalls abgesenkt werden. ln der Ril 997 (Oberleitungen) ist die Ausführung einer Absenkung der Oberleitungskettenwerke geregelt. Ein Oberleitungskettenwerk bzw. der Fahrdraht können nicht tiefer als 4,95 m abgesenkt werden. Zuschläge für Durchhang, Eislasten, Windabtrieb und die sogenannten 'stopfreserve'sind dabei zu berücksichtigen. Für zu unterquerende Bauwerke ist als niedrigste lichte Höhe 5,70 m über SO notwendig. Für eine Kettenwerksabsenkung ist auch die Breite des zu unterquerenden Bauwerks zu beachten.

Für die auf den Strecken bestehenden Tunnel liegen zum Zeitpunkt der Erstellung der Untersuchung keine Unterlagen vor. Aus allgemein zugänglichen Bildmaterialien ist zu erkennen, dass die Tunnel voraussichtlich nicht für eine Nachrüstung von für die Elektrifizierung notwendigen Bauteilen geeignet sind. Als eine platzsparende Bauweise wäre der Einbau einer Deckenstromschiene denkbar. Dennoch kann eine Elektrifizierung an den Tunneln nicht ohne vorbereitende Arbeiten, wie eine Tunnelerweiterung, erfolgen. Sogenannte Schwungfahrten entsprechen nicht den angewandten Regeln der Technik.

Die Viadukte auf den Strecken können wie eine freie Strecke mit einem Oberleitungskettenwerk ausgerüstet werden. Zu klären sind die Maststandorte auf den Viadukten. Es müssen die statischen Gegebenheiten eingehend untersucht und daraus die Möglichkeiten für eine Mastgründung abgeleitet werden. Bei der Oberleitungsplanung ist darauf zu achten, dass Abspannungen oder Sonderbauformen der Oberleitung auf den Bauwerken vermieden werden. Zudem sind die Belange des Denkmalschutzes zu berücksichtigen.

Für die Fachwerkbrücke in der Nähe von Hanau (Auheimer Brücke) sind ebenfalls weitere vertiefende Machbarkeitsbetrachtungen anzustellen. Wegen der geringen Höhe des Überbaus scheidet eine Ausrüstung mit einem regelgerechten Oberleitungskettenwerk aus. Auch hier wäre die Verwendung einer Deckenstromschiene denkbar. Unter Abwägung der Kosten und des Alters der Brücke könnte auch ein Neubau der Brücke in Betracht gezogen werden. Die Bahnerdung ist entsprechend Ril 997 02 aufzubauen. Alle elektrisch leitenden Bauteile entlang der zu elektrifizierenden Stecken sind an die Triebstromrückführung, sogenannte Bahnerde, anzuschließen. Besonders in bewohnten Bereichen sind geeignete Maßnahmen zur Reduzierung der Berührungsspannung zu ergreifen. Welche Maßnahmen in den verschiedenen Bereichen erforderlich sind, ist in späteren Planungsphasen zu definieren. Die Ril 997 02 (Bahnerdung) fordert für alle elektrifizierten Strecken eine redundante Rückstromführung. Das bedeutet, dass für die Signaltechnik isolierte Gleisabschnitte

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überbrückt werden müssen oder generell ein Rückleiter an den Oberleitungsmasten mitgefü hrt werden muss.

Die Versorgung mit Bahnenergie ist mit der DB Energie abzustimmen. Wegen der planrechtlichen langen Vorlaufzeiten für die Errichtung von Energieübertragungs- anlagen ist eine rechtzeitige Überlegung zur Bahn-Energieversorgung vorzunehmen. Als Energieversorgung würde der bei der Deuschen Bahn übliche Einphasenwechsel- strom L x 1-5 kV; 'J,6,7 Hz verwendet werden, der über Dachstromabnehmer und an Masten geführte Oberleitungskettenwerke ins Fahrzeug eingespeist wird. Vorteile dieser Art von Versorgung sind, dass es das erprobte Standardsystem mit bekannten Bauteilen ist und dass es eine Vielzahl von geeigneten Fahrzeugen gibt. Die Schaltanlagen können in einem großen Abstand voneinander erbaut werden (ca. 60 km bis 80 km). Es können mit Hilfe dieses Stromsystems große Leistungen übertagen werden und der Anschluss ins bestehende Netz würde problemlos hergestellt werden können. Aufwendig ist die Elektrifizierung der Bauwerke.

Für die Energieversorgung elektrifizierter Strecken ist immer eine zweiseitige Einspeisung in den versorgenden Bereich zu bevorzugen. Einseitige Einspeisungen, sogenannte Stichspeisungen, sind nach Möglichkeit zu vermeiden. Es kann daher erforderlich werden, eine oder mehrere neue Schaltanlagen zu errichten und die Schaltanlagen in Hanau und Darmstadt (Weiterstadt) zu erweitern. Alle Abweichungen von den angewandten Regeln der Technik führen zu einem erhöhten oder sehr hohen Aufwand in Planung, Plangenehmigung und Ausführung. Gegebenenfalls sind Erprobungen und Bauteil- und / oder Typzulassungen erforderlich.

9.t.t Szenario 1: Elektrifizierung Gesamtstrecken mit Umrichter und Stichspeisung

Szenario 1" geht von einer Elektrifizierung des gesamten Streckennetzes aus mit einem neuen Umrichterwerk im Bereich Groß-Umstadt. Damit wären die Strecken der Odenwaldbahn mit einer eigenständigen Energieversorgung ausgerüstet. Der Umrichter würde an das dreiphasige Landesnetz angeschlossen werden und daraus den bei der Deutschen Bahn üblichen Fahrstrom mit L5 kY | 1.6,7H2 zur Verfügung stellen. Voraussetzung ist, dass ein geeigneter Standort gefunden wird, an dem der Umrichter an eine Fernenergieleitung (2.8.220 kV oder 110 kV l5OUzl angeschlossen werden kann. Dazu sind Abstimmungen mit dem entsprechenden Energieversorger erforderlich. Am Abzweig der Strecke 3554 von der Strecke 411.3 im Nordkopf des Bahnhofs Groß-Umstadt Wiebelsbach kreuzen Freileitungen des Landesnetzes die Strecke Richtung Darmstadt. Hier wäre eine Standortprüfung für ein Umrichterwerk empfohlen.

Die Strecken nach Eberbach, Hanau und Darmstadt würden im Stich gespeist werden. An den Übergängen zu den bereits elektrifizierten Strecken sind Schutzstrecken

vo rgesehen. I n Abbildu n g 34 zeigt eine schematische Ü bersicht.

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Darm3tädtNod (3,0 km) 1

Eborbech (0,0 km)

n Haneu Groß Umstadt- rBabcnhauicn (86,9 km) Unebolsb.ch (63,9 km) (52,0 km bzw. 31 km)

Legende.

Elektr. Vdthdsng fi* B6tndl3or{z o 86hohof I Ebnrifizlcate Strec*c Sddlnnbs F6taod) I t5 w/ 16,7 Hz Frok Strc& o tmichtwd (g€pbil), \ n Latun*h 15 kVr 16,7 Hz

Abbildung 34: Schematische Ubersicht zu Szenario L Elektrifizierung Gesamtstrecken

9.3.2 Szenario 2: Elektrifizierung Gesamtstrecken mit Schaltanlagen und beidseitiger Speisung

Sind die die bestehenden Schaltanlagen in Darmstadt (Weiterstadt) und Hanau erweiterungsfähig, können auch separate Speiseabzweige eingerichtet werden. Um die beidseitige Speisung herzustellen, werden zusätzliche Schaltanlagen in Groß-Umstadt Wiebelsbach und Eberbach erforderlich. Die Elektrifizierung der Odenwaldbahn wäre damit direkt in das bestehende elektrische Netz integriert.

Die Gesamtinvestitionen in Szenario 2 würden sich damit um den Bau eines neue Umrichter- und Unterwerkes reduzieren.

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Dermstadt Nord (3,0 km) (

Eberbach (0,0 km) { \ n Hanau I Groß Umstadt- rBabenhausen (86,9 km) hlicbclsbach (63,9 km) (52,0 km bzw. 31 km)

Legende:

Sdl.lt6nbse (Besbndl hhnhor Eleklrift zierle Strec*e O 15 kVl 14,7 Hz

Schölln,ag6 (qepbßt) O Fcbstecro \ I l5 kV/ 1€,7 Hz

Abbildung 35: Schematische Übersicht zu Szenario 2 Elektrifizierung Gesamtstrecken

9.r.t Alternatives Stromsystem - G leichstromversorgu ng

Aufgrund der kompakten Bauweise der speisenden Teile ist zur Reduzierung des Elektrifizierungsaufwands im Bereich der Bauwerke alternativ eine Gleichstromversorgung über unten liegenden seitlichen Abgriff in Betracht zu ziehen. Als Vorbilder dienen die S-Bahn Hamburg (1,2 kV) oder die S-Bahn Berlin (0,75 kV). Die Nachteile überwiegen jedoch deutlich:

r Übertragung von elektrischer Leistung nur für eine geringe Zugleistung möglich, I Verbindungen an den Übergangsstellen der verschiedenen Systeme (Gleichstrom und Wechselstrom) sehr aufwendig herzustellen,

r Erdungs- und Rückstromsysteme der verschiedenen Systeme müssen konsequent getrennt werden

I Schaltanlagen müssen dichter (ca. alle 30 km) errichtet werden

r höherer Schutzaufwand für die Stromübertragung (im Zugangsbereich von Dritten).

Ein Wechsel zwischen den Stromsystemen beider Elektrifizierung ist nur unter hohem finanziellem Aufwand für Errichtung und Wartung möglich. Zudem ist zum Verlassen des Netzes der Einsatz von Zweisystemfahrzeugen erforderlich. Diese sind wiederrum sehr teuer in Anschaffung und Betrieb und in der beschriebenen Form nur bei der S- Bahn Hamburg verfügbar, aber für die verkehrlichen Verhältnisse im Odenwald ungeeignet.

Als auszuwählendes Stromsystem liegt daher die Empfehlung auf dem bereits bewährten System von L x 15 kV; 'J.6,7 Hz der Deutschen Bahn. Die Anbindung an das

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Bestandsnetz, die Herstellung und spätere Wartung mit Standardbauteilen überwiegt bei weitem die punktuellen Vorteile im Bereich der Bauwerke. Die Verwendung des S-Bahn-Systems mit Gleichstrom und unten befindlicher Stromschiene ist aus den aufgeführten Gründen nicht zu empfehlen.

9.4 Elektrifizieru ng von Teilstrecken

Große Hindernisse für die durchgehende Elektrifizierung stellen die drei Tunnel, vier Viadukte und die Fachwerkbrücke in Klein-Auheim dar. Daher werden in einem zweiten Schritt weitere Szenarien aufgezeigt, wie durch eine Teilelektrifizierung und Einsatz bi- modaler Fahrzeuge diese Bereiche ausgespart werden könnten.

Eine Elektrifizierung der'Auheimer' Fachwerkbrücke nahe Hanau und des 'Engelbergtunnels' zwischen Groß-Umstadt Wiebelsbach und Darmstadt wäre nicht erforderlich, wenn bei Groß-Umstadt Wiebelsbach ein Umrichter-/Unterwerk errichtet würde. Dieses stellt die Versorgung kurz vor dem 'Frau-Nauses-Tunnel', dem 'Engelbergtunnel' und der Fachwerkbrücke sicher.

Für das Durchfahren der Tunnel ohne Oberleitung ist in weiteren Planungsphasen zu prüfen, ob die Fahrzeuge mit gehobenem oder abgesenktem Dachstromabnehmer durch das Tunnelprofil passen. Es muss geklärt werden wie das Absenken / Ausfahren des Stromabnehmers bei der Tunneldurchquerung erfolgen soll und wer für das Ein- und Ausfahren des Abnehmers verantwortlich ist.

Es muss sichergestellt werden, dass den Fahrzeugen im Falle eines Liegenbleibens in den nicht elektrifizierten Bereichen eine Weiterfahrt ermöglicht wird.

Aus der Untersuchung zur Elektrifizierung der Gesamtstrecke wurden Strecken- abschnitte gebildet, die als Bausteine in den verschiedenen Szenarien kombiniert werden. Eine grafische Übersicht der räumlichen Aufteilung sowie der elektrifizierten Abschnitte in den Szenarien der Teilelektrifizierung gibt Abbildung 36 (S.59): I 1) Str 4113 Klein-Auheim - Hanau (0,8 km)

- Auheimer Brücke als245 m lange Fachwerkbrücke bei km 86,3: Aufwendige Elektrifizierung mittels Deckenstromschiene oder Ersatzneubau - Anschluss an elektrifizierte Strecken in Hanau r 2) Str 411-3 Babenhausen - Klein Auheim (L7,6 km) - einfache Elektrifizierung - Anschluss an elektrifizierte Strecke in Babenhausen I 3) Str 4LL3 Groß-Umstadt Wiebelsbach - Babenhausen (15,6 km) - einfache Elektrifizierung - Anschluss an elektrifizierte Strecke in Babenhausen I 4) Str 3554 Darmstadt Nord - Ober-Ramstadt (12,8 km)

- Elektrifizierung im bewegten Gelände ohne besondere Bauwerke - Anschluss an elektrifizierte Strecke in Darmstadt Nord ErlBericht_Odenwaldbahn20S0_v1-1.docx gedruckt am: 18.08.20 - 13r56 Seite 58 von 68 DB Engineering & Consulting GmbH Machbarkeitsstudie INOVAPLAN GmbH Odenwaldbahn Vision 2030 Abschlussbericht

r 5) Str 3554 Ober-Ramstadt - Reinheim (6,7 km) - Elektrifizierung im bewegten Gelände

Engelbergtunnel (240 m) bei km 2'J.,2

I 6) Str 3554 Reinheim - Groß-Umstadt Wiebelsbach (8,1 km)

Elektrifizierung im bewegten Gelände ohne besondere Bauwerke

I 7) Str 4113 Höchst (i. Odw.) - Groß-Umstadt Wiebelsbach (4,6 km) - Frau-Nauses-Tunnel (1205 m) bei km 49,5 I 8) Str 411,3 Erbach - Höchst (i. Odw.) (17,6 km) - Elektrifizierung im bewegten Gelände r 9) Str 4113 Tal-Viadukt (km L0) - Erbach (20,5 km) - Viadukt EÜ Kurzetal ca. 60 m bei km 10,0

- Viadukt EÜ Rundergrund ca. 80 m bei km 10,5 - Viadukt EÜ Haintal ca. 200 m bei km LL,5 - Viadukt EÜ Himbachel Viadukt ca.260 m bei km 24,4 - Krähbergtunnel (3100 m) bei km L9,l- Elektrifizierung im bewegten Gelände

r 10) Str 4113 Eberbach - Tal-Viadukt bei km 10 (9,3 km) - Elektrifizierung im bewegten Gelände - Anschluss an elektrifizierte Strecke in Eberbach.

Szenario 3 Szenario 4 Szenario 5 Szenario 6

45 UW 7*', 7

I I

I 9 I I I

Abbildung 36: Karten der gebildeten Streckenabschnitte zur Elektrifizierung

ErlBericht_Odenwaldbahn2030_v1-1.docx gedruckt am: 18.08.20 - 13:56 Seite 59 von 68 DB Engineering & Consulting GmbH Machbarkeitsstudie INOVAPLAN GmbH Odenwaldbahn Vision 2030 Abschlussbericht

9.4.t Szenario 3: Teilelektrifizierung aus bestehendem Netz ln Szenario 3 sind ein stark reduzierter Ausbau und damit eine kostengünstige Elektrifizieru ngsvariante dargestellt: I Die Bereiche der kritischen Bauwerke werden nicht elektrifiziert

r Von dem Streckennetz bleiben 57 km nicht elektrifizierter Strecke aufgeteilt in drei Abschnitte:

- L km Klein-Auheim - Hanau (Abschnitt 1)

' 74 km Ober-Ramstadt - Groß-Umstadt Wiebelsbach (exkl.) (Abschnitt 5+6) - 42 km Tal-Viadukt (km 10) - Groß-Umstadt Wiebelsbach (exkl.) (Bausteine 7-9).

Von den insgesamt 40 Bauwerken sind lediglich ein Fußgängerübergang und zwölf Straßenüberführungen bei der Elektrifizierung zu beachten. Als Nachteil ist aufzuführen, dass im Bereich Erbach / Michelbach, wo sich die Werkstatt und Abstellungsmöglichkeiten befinden, keine Oberleitung vorhanden wäre

9.4.2 Szenario 4: Teilelektrifizierung aus bestehendem Netz

Szenario 4 baut auf Szenario 3 auf und ergänzt es um den Lückenschluss bei Hanau und weitet die Elektrifizierung von Wiebelsbach bis Reinheim aus.

r Die Bereiche der kritischen Bauwerke werden nicht elektrifiziert mit Ausnahme der Auheimer Brücke r Annahme Einspeisung aus den Bestandsstrecken möglich ab Hanau, Babenhausen, Darmstadt Nord und Eberbach

I Von dem Streckennetz bleiben 49 km nicht elektrifizierter Strecke aufgeteilt in zwei Abschnitte:

- 7 km Ober-Ramstadt - Reinheim (Baustein 5) - 42 km Tal-Viadukt (km 10) - Groß-Umstadt Wiebelsbach (exkl.) (Bausteine 7-9).

Auch bei dieser kleinen Ausweitung der elektrifizierten Bereiche, bleibt der Nachteil, dass im Odenwald und insbesondere im Bereich Erbach / Michelbach, wo sich die Werkstatt u nd Abstellu ngsmöglich keiten befinden, keine O berleitu ng vorhanden wäre

9.4., Szenario 5: Teilelektrifizierung mit Stichspeisung und Lückenschlüssen bis Erbach

Szenario 5 baut auf Szenario 4 auf und ergänzt es um den Abschnitt von Wiebelsbach in den Odenwald bis Erbach.

I Beinhaltet die Elektrifizierung im Bereich der Auheimer Brücke und des Frau- Nauses-Tunnels südlich von Wiebelsbach I Annahme Einspeisung aus den Bestandsstrecken möglich ab Hanau, Babenhausen, Darmstadt Nord und Eberbach ErlBericht_Odenwaldbahn2030_v1-1.docx gedruckr am: 18.08.20 - 1l:56 Seite 60 von 5g DB Engineering & Consulting GmbH Machbarkeitsstudie INOVAPLAN GmbH Odenwaldbahn Vision 2030 Abschlussbericht

I Zusätzliche Einspeisung durch ein Umrichter/Unterwerk im Bereich Groß- Umstadt

I Von dem Streckennetz bleiben 28 km nicht elektrifizierter Strecke aufgeteilt in dreiAbschnitte:

' 7 km Ober-Ramstadt - Reinheim (Baustein 5)

- 2L km Tal-Viadukt (km 10) - Erbach (Baustein 9).

Mit Szenario 5 werden lediglich die Bereiche der Talviadukte zwischen Eberbach und Erbach, sowie der Engelbergtunnel zwischen Ober-Ramstadt und Reinheim ausgespart. Der Abschnitt Erbach / Michelbach ist nunmehr an die Oberleitung angeschlossen. Damit ist bereits ein Hauptteil der Strecken elektrifiziert. Die nicht elektrifizierten Abschnitte wären nur noch gering und würden auch nicht von allen Linien befahren werden. Die Einsparung gegenüber einer gesamthaften Elektrifizierung sind damit nicht mehr groß und es ist abzuwiegen, inwieweit sie den Einsatz teurerer bi-modaler Fahrzeuge rechtfertigt.

9.4.4 Szenario 6: Teilelektrifizierung Erbach - Wiebelsbach - Babenhausen / Reinheim

Szenario 6 beschränkt sich auf die Elektrifizierung eines Kernnetzes im Odenwald, das in alle Richtungen Bereiche ohne Oberleitung aufweist. Diese rund 20 km langen Abschnitte können durch bi-modale Fahrzeuge gut überbrückt werden und recht- fertigen damit auch ihren Einsatz.

I Elektrifizierung des Frau-Nauses-Tunnels südlich von Wiebelsbach r Einspeisung durch ein Umrichter-/Unterwerk im Bereich Groß-Umstadt I Annahme Einspeisung aus den Bestandsstrecken in Eberbach möglich

I Von dem Streckennetz bleiben 58 km nicht elektrifizierter Strecke aufgeteilt in dreiAbschnitte

- L8 km Babenhausen - Hanau (Bausteine L+2) - 19 km Darmstadt - Ober-Ramstadt (Bausteine 4+5)

- 2L km Tal-Viadukt (km 10) - Erbach (Baustein 9).

Dieses Szenario bietet damit einen guten Zwischenweg aus Einsparung der Elektri- fizierungskosten und sinnvollem Einsatz bi-modaler Fahrzeuge.

Zur weiteren Reduzierung der Elektrifizierungskosten im Frau-Nauses-Tunnel wäre anstatt des Fahrdrahts eine Speiseleitung im Kabelkanal zu verlegen, um den süd- lichen mit dem nördlichen Abschnitt zu verbinden.

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9.5 Grobkostenschätzung Elektrif izierung

9.5.1 G rundlagen Grobkostenschätzu ng Elektrif izieru ng

Die Grobkostenschätzung für die Streckenelektrifizierung wird auf Grundlage folgender Quellen und Annahmen erstellt: r Kostenkennwertekatalog 2016 der DB AG (Richtlinie 808.0210402) sofern Werte verfügbar sind

I Herstellerangaben, Erfahrungswerte aus vergleichbaren Projekten r Preisstand 2016 gemäß der Verfahrensanleitung für das Projektdossierverfahren

I Risikozuschlag von 30 % auf allen Positionen aufgrund der in einer Machbar- keitsstudie nicht gegebenen Planungstiefe Kosten für eine Schaltanlagen-Erweiterung / Koppelung oder einen Schaltposten werden mit 1,0 Mio.€ veranschlagt. Der Neubau eines Umrichter-/Unterwerks wird mit 20,0 Mio.€ geschätzt fieweils zzgl. Risikozuschlag). lm Rahmen dieser Untersuchung wird der Neubau eines Umrichter-/Unterwerks in allen Szenarien der Teilelektrifizierung unterstellt. Bei nachfolgenden Planungsphasen ist DB Energie an der Planung zu beteiligen, um die Kosten und die erforderlichen Schaltanlagen detaillierter zu benennen. lnsbesondere bei einer Teilelektrifizierung könnte je nach Szenario eine Einspeisung aus dem Bestandsnetz möglich sein, wodurch die Kosten für den Neubau eines Um richter-i U nterwerks entfallen wü rd en.

Es werden im Rahmen der Untersuchung einerseits die Kosten für die Elektrifizierung und andererseits die sich daraus ableitenden Maßnahmen an den relevanten Bauwerken abgeschätzt. Der Einheitspreis für die Streckenelektrifizierung wird im Bereich von Eisenbahnüberführungen, Straßenüberführungen und Bahnübergängen für Erdungsmaßnahmen und sonstiges mit einem Zuschlag versehen. Bei Tunnelbauwerken wird ein höherer Einheitspreis für die Verwendung einer Deckenstromschiene unterstellt. An einigen Bauwerken ergeben sich zudem bauliche Maßnahmen oder Anpassungen der Gleislage. Diese Maßnahmen sind in Tabelle 6 als Auszug aus Anlage 6 zusammengestellt.

Da für die lichten Durchfahrtshöhen von Tunnel und Sraßenüberführungen keine Angaben vorlagen, wurde im Einzelfall auf Grundlage einer Bild-Auswertung über DB- VIS das Risiko für eine Gleisverschiebung (Lage/Höhe), bauliche Anpassungen oder einen Ersatzneubau des Bauwerks abgeschätzt. Gleisverschiebungen werden dabei pauschal mit 1,3 Mio.€ und Ersatzneubauten der Straßenüberführungen pauschal mit 2,0 Mio.€ bewertet.

Die maßgebenden Bauwerke sind dabei die Auheimer Brücke bei Hanau, die Tunnel sowie die Viadukte zwischen Eberbach und Erbach.

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Station Grobkosten- Strecke Benennung unterstellte Maßnahmen

Hanau Ast: Babenhau*n - Hanau 10.785 86.12 Auheimer Brücke Ersatzneubau 10.000 4113 75 0q SÜ BAB] Berührunosschutz nachnisten 65 4113 87 Risiko Hanau Ast: Wiebelsbach - Babenhausen 77Q 02 unbenannter 7'to 4113 55 82 SU 845 Berührunosschutz nachrüsten 60 ...:

41'13 5 t.16 Sll lnbenännter WFs Berührunosschutz nachrüsten. Risiko AnDassuno Gleislaoe (Ansatz 50o/n) 7'to 4113 49.54 Frau- Nauses- Tunnel qerinqe bauliche AnDassunqen 60 4't't3 49 04 SU Brückenstraße Berührunosschutz nachrüsten 60 4't13 47.69 Su Am Calsenbers Berührunqsschutz nachnisten 60 4113 37,72 SÜ M5 Berührunosschutz nachnisten 60 41'13 34.97 SU Walther Rathenau-Allee Berührunosschutz nachrüsten 60 4113 34,31 FU Bahnhof Michelstadt Berührunqsschutz nachrüsten 70 4't13 33 77 EU lv1ümlins Erdunq 15 4't13 Risiko

4't't3 4113 26 16 SU unbenannter Wes Ersatzneubau 2 000 4113 26.00 Su ln der -Sommerhelle Berührunqsschutz. Gleis\€rschiebuno. Risiko Eßatzneubau (Ansatz 20%) 1.760 4113 24.81 SÜ unbenannter Wes Berührunosschutz nachnisten 60 4113 24 40 Him mhächelviadrrkt Verstärken Konstruktion. Nachrüsten Randreoe 4 000 4113 ?2.88 SU Brückensträße Ersatzneubau 2.000 4113 19 02 Krähberetunnel Anoassuno Tunnelbauwerk. Risiko Tunnelaufreituno 3.000 41't3 11.40 Eu Haintal Verstärken Konstruktion. Nachnisten Randweqe 750 4113 10,54 Eü Rindersrund Verstärken Konstruktion, Nachrüsten Randweqe 500 4113 996 EU Kurzetal Verstärken Konstruktion. Nachrüsten Randweoe 500 29. DarmSädter Ast: Darmstadt Nord - Wiebelsbach 17.315 3,75 e Berührunqsschutz nachrüsten 3554 449 Sll -ShäRenbehn I inipn 4/5 Berührunosschutz nachrüsten 85 3554 o. to SU Schwarzer Wee Berührungsschutz nachrüsten: Risiko Gleisabsenkunq (Ansatz 3070) 855 3554 SÜ Richard-WaenerWes Berührunosschutz nachrüsten: Risiko Gleisabsenkuno fAnsetz soo/n l 1.380 3554 6.92 SIJ Dieburser Sträße Berührunqsschutz nachnisten: Risiko Gleisabsenkunq (Ansatz'100%) 2 675 3554 7,27 Sü Seiterswee Berührungsschutz nachnjsten; Risiko Ersatzneubau (Ansatz 1000/0) 2.480 3554 447 SU Aschaffenbureer Straße Berührunosschutz nachnisten 70 3554 11.26 SLJ unbenannter Wes Berührunqsschutz nachrüsten. Risiko Anoassuno Gleislaqe (Ansatz 30%) 475 3554 16,00 F0 Bahnhof OberRamstadt Benihrunosschutz nachrüsten 75 3554 18.1 1 -Sll Reinheimer Pfad Berührunqsschutz nachrüsten. Risiko Anoassuno Gleislaoe (Ansatz 50%) 715 3554 18,96 SU unbenannter WeE Berührunqsschutz nachrüsten 75 Anpassung Tunnelbauwerk, Risiko Anpassung Gleislage bzw. konstruktiw 3554 21,20 Engelbergtunnel 5.000 Anderunoen 3554 21.82 SÜ 838 Berührunqsschutz nachnisten; Risiko cleisabsenkunq (Ansatz 30o/o) 450 3554 26't2 SLI unbenannter Wes Bedhrunqsschutz nachrüsten: Risiko Gleisabsenkuno (Ansatz 100%) 1 360 3554 29.35 Su unbenannter Wes Benihrunqsschutz nachrüsten 75 ql 3554 30 SU unbenannter Wes Berührunosschutz nachrüsten: Risiko Eßatzneubau tAnsetT 7ool") 1.460

Tabelle 6: Grobkostenschätzung Bauwerke (bauliche Maßnahmen) aufgrund Streckenelektrifizieru ng (Preisstand 2016 ohne 30% Risiko-Zuschlag)

9.5.2 Szenarienfächer zur Elektrifizierung der Odenwaldbahn

Die Ergebnisse der Kostenschätzung für die Elektrifizierung der Odenwaldbahn werden in Abbildung 37 zusammengefasst.

lm weiteren Planungsverlauf ist durch DB Energie zu prüfen, ob Streckenabschnitte bei einer Teilelektrifizierung aus dem Bestandsnetz gespeist werden können und damit auf ein zusätzliches Unterwerk verzichtet werden kann. Die in Abbildung 37 ausgewiesenen Kosten für die Szenarien würden sich demensprechend um 26 Mio.€ reduzieren.

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g * |!s @ € a .t .9 g 14 lo ,, o v I LE L9 L9 o r! € € ,t€ Szenarienfächer E ß E E c Elektriftzierung a q q g- $ q A E q 34 .4 v, a4 Odenwaldbahn F J a4

lMio.€/ lMio.€l lMio.€l lMio.€l lMio.€l Ikm] lMio.€l lMio.€l lMio.€l lMio.€l lMio.€l lMio.€I (11 (5) (6) (7) (8) (9t (101 (111 (12) (14 Summe Baukosten 162.1 1889 168.6 78-O 10t.0 ng-q 79-9 Elektrilizierte 113,5 LL3,6 LL3,6 55,3 64,2 86,4 55,2 Streckenlänse soez. Kosten 1.43 1.7 t.5 1.4 1.5 1.5 1.4 Klein Auheim - I 2,2 13,0 0,0 15,2 0,8 18,5 Hanau Babenhausen - 2 9,7 0,2 0,8 10,8 L7,6 0,6 Klein Auheim Wiebelsbach 7 10,6 0,2 0,8 11,6 15,6 Babenhausen 0,7 Darmstadt Nord - 4 10,5 0,9 9,7 2t,t L2,8 r,6 Ober Ramstadt Ober-Ramstadt 5 4,9 6,8 L,4 13,0 6,7 L,9 Reinheim Reinheim - 6 4,7 Wiebelsbach 0,3 3,5 8,4 8,1 1,0 Höchst - 7 10,3 o,3 0,8 tt,4 4,6 2,5 Wiebelsbach

8 Erbach - Höchst 12,6 0,4 0,8 13,8 17,6 0,8 Tal-Viadukt - 9 30,5 L9,9 t,7 52,1 20,5 2,5 Erbäch Eberbach - Tal- t0 4,6 0,0 0,0 4,6 Viadukt 9,3 0,5 'Schaltanlagen / I,3 5 ) 4 5 3 'Sc hutzstrec ke n 0.3 3

'Unterwerk / 26.0 1 1 1 i 1 * Summe ohne Speise- / Schalteinrichtungen; Abreichung durch Rungsfehler

Abbildung 37: Grobkostenschätzung der Elektrifizierungsszenarien (Preisstand 20L6)

9.5.7 Fahrzeugeinsatz

Der Einsatz bi-modaler Fahrzeuge verursacht höhere Beschaffungskosten auf der Fahrzeugseite, die in einer Abwägung zu den eingesparten lnvestitionen der unterschiedlichen Szenarien gegenzurechnen sind.

Bei Batterie-Fahrzeugen, die sich unter der Oberleitung aufladen, können für eine erste Abschätzung Mehrkosten von ca. 1,5 -2 Mio. €/Fahrzeug für die Batterien (reichweitenabhängig) angesetzt werden. Bei einem Bestand von23 Fahrzeugen ergeben sich daraus Mehrkosten von ca.35 -46 Mio. €. Miteinem erweiterten Fahrzeugbestand von 28 Fahrzeugen zur Kapazitätsausweitung liegt der Mehraufwand in der Beschaffung beica. 42 - 56 Mio. €. Auch die Wahl eines alternativen Stromsystems, wie in Kapitel 9.3.3 dargestellt, verursacht spezifisch höhere Fahrzeugkosten, da für die Durchbindung auf das Bestandsnetz nach Hanau, Darmstadt oder Frankfurt bi-modale Fahrzeuge erforderlich sind. Aufgrund der in Kapitel 9.3.3 bereits aufgeführten Nachteile wird dieser Ansatz aber verworfen.

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9.6 Empfehlung und Ausblick für eine Elektrifizierung im Odenwald Für eine Elektrifizierung des gesamten Netzes der Odenwaldbahn sind lnvestitionen von bis zu L89 Mio. € (Preisstand 20L6) zu veranschlagen. Sprungkosten ergeben sich in den Bereichen der drei Tunnel, vier Viadukte und der Stahlfachwerkbrücke südlich von Hanau, wo begleitende bauliche Maßnahmen für eine Elektrifizierung erforderlich sind.

Bereits eine Teilelektrifizierung kann aus umweltpolitischen Gesichtspunkten durch das Auslassen der spezifisch teureren Bereich unter Einsatz von bi-modalen Fahrzeugen, die bspw. mit Batterien fahren und sich unter der Oberleitung wieder aufladen, zu einer Reduzierung von CO2-Emissionen führen. Zur Festlegung der Abschnitte ist die Iteration zwischen verschiedenen Komponenten erforderlich (Speisekonzept seitens DB Energie, Betriebskonzept, Fahrzeugkonfiguration mit Reichweite und Gewicht sowie Streckencharakteristik). Es wird empfohlen, diese Maßnahme parallel mit der Möglichkeit des Einsatzes von Wasserstoff-Triebwagen im Rahmen zukünftiger Förderprogrammen als Perspektive weiter zu verfolgen.

Auf Grundlage von Szenario 6 kann das Elektrifizierungskonzept weiterentwickelt und optimiert werden. ln Abstimmung mit DB Energie und einer Simulation des Speisekonzepts sind beispielsweise die Fragen zu beantworten, wie weit aus den bestehenden elektrifizierten Strecken als Stichstrecke ab Darmstadt, Babenhausen oder Eberbach elektrifiziert werden kann und wo ein geeigneter Standort für ein Umrichter- oder Unterwerk liegt. Eingangsgrößen bilden die Streckendaten sowie das Betriebsprogramm mit den Fahrplanlagen und dem vorgesehenen Fahrzeugeinsatz.

Die Reduzierung der erforderlichen Aufwendungen für eine Teilelektrifizierung ist in vertiefenden Machbarkeitsstudien oder der Vorplanung weiter zu untersuchen. Beispielsweise könnten kurze Abschnitte (Tunnel) mit einem nicht-stromführenden Fahrdraht überspannt werden, während eine Speiseleitung diesen Abschnitt umgeht und damit eine Netzverknüpfung herstellt.

Mit fortschreitender Entwicklung der Batterien und Marktreife von bi-modalen Batterie- Fahrzeugen ist auf Dauer eine Reduzierung der Zusatzkosten anzunehmen. Trotzdem bleiben diese Aufwendungen nicht unerheblich, sodass eine Optimierung aus Reichweite der Fahrzeuge und nicht elektrifizierter Bereiche in weiteren Untersuchungen anzustreben ist.

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10 Fazit und Empfehlung Mit der Modernisierung der Odenwaldbahn und Umsetzung des heutigen Betriebskonzepts hat das bestehende Fahrplankonzept in allen Richtungen optimale Anschlussbeziehungen. Die Ausgangslage als Ohnefall für die Untersuchung weist bereits ein hohes Bedienungsniveau mit kurzen Reisezeiten (Einsatz spurtstarker Fahrzeuge und Streckenmodernisierung 2005) auf. Da kein paralleler Busverkehr zu den Verbindungsfunktionen der Odenwaldbahn besteht, kann keine wesentliche Entlastu ng der ÖV- Betriebskosten erwartet werde n.

Grundlage für die Untersuchung ist ein Betriebskonzept bei dem alle bestehenden Linienrelationen beibehalten und verdichtet werden. Dieser bisherige Ansatz löst erhebliche lnvestitionen aus, um eine Verbesserung beim Fahrtenangebot, den Kapazitäten und der Barrierefreiheit zu erreichen.

Die aufgrund der Angebotsverbesserung erreichbaren verkehrlichen Effekte sind nicht unerheblich (+ 3.800 Fahrgäste in der Variante mit maximalem Taktangebot). Die positiven verkehrlichen Wirkungen reichen jedoch nicht aus, um die betrieblichen Mehraufwendungen auszugleichen, so dass kein Nutzenüberschuss zur Bewertung der lnvestitionsmaßnahmen (2. B. Zweigleisigkeit, Elektrifizierung) verbleibt. Damit kann der erforderliche lnfrastrukturausbau allein aus den Maßnahmenwirkungen heraus nicht als förderfähig dargestellt werden

Das angewandte Projektdossierverfahren kann keine abschließende Bewertung über lnfrastrukturmaßnahmen im Umfang des Untersuchungsgegenstands geben. Es dient jedoch der Herleitung und lndikation eines im Rahmen einer NKU zu überprüfenden Mitfall. Die Ergebnisse lassen im Gesamtumfang der Maßnahmen hier auch bei einer vollständigen NKU keine positive Bewertung erwarten.

Verbesserungspotenzial wird allerdings insbesondere bei der Erhöhung der Kapazität und der Angebotsdichte (TakQ gesehen. Eine Elektrifizierung ermöglicht aufgrund verhältnismäßig geringer Fahrzeitreduzierung keine Verbesserung des Fahrplan- konzeptes.

Für das weitere Vorgehen wird zunächst empfohlen, eine Klärung über die Finan- zierung zu betrachtender Maßnahmenteile herbeizuführen, die nicht zu einer Erwei- terung des Fahrtenangebotes führen (zum Beispiel Bahnsteigverlängerungen, barrierefreier Ausbau, Bi-modaler Betrieb).

Die Bahnsteigverlängerung erlaubt eine Erhöhung von Kapazitäten als wichtigste Maßnahme. Da reine Maßnahmen zur Kapazitäserhöhungen in der Standardisierten Bewertung nicht ausreichend berücksichtigt werden, sind andere Möglichkeiten zur Finanzierung zu prüfen (2.8. mit der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) zwischen Bund und Bahn). Mindestens sind die Streckenabschnitte Wiebelsbach - Darmstadt und Wiebelsbach - Hanau aufgrund der hohen Nachfrage und der betrieblichen Linienverknüpfungen umzusetzen (ca. L9,5 Mio. EUR). Zur Einheitlichkeit über die Gesamtstrecken wird auch eine Verlängerung der Bahnsteige südlich von Wiebelsbach empfohlen (ca. L0,5 Mio. EUR).

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Eine Teilelektrifizierung kann aus umweltpolitischen Gesichspunkten durch das Aus- lassen der spezifisch teureren Bereich unter Einsatz von bi-modalen Fahrzeugen, die bspw. mit Batterien fahren und sich unter der Oberleitung wieder aufladen, zu einer Reduzierung von C02-Emissionen führen. Zur Festlegung der Abschnitte ist die Iteration zwischen verschiedenen Komponenten erforderlich (Speisekonzept seitens DB Energie, Betriebskonzept, Fahrzeugkonfiguration mit Reichweite und Gewicht sowie Streckencharakteristik). Es wird empfohlen, diese Maßnahme parallel mit der Möglichkeit des Einsatzes von WasserstofFTriebwagen im Rahmen zukünftiger Förderprogrammen als Perspektive weiter zu verfolgen.

Die bisherige Fahrtenkonzeption kann aufgrund des negativen Nutzen-Saldos als überdimensioniert betrachtet werden. Es wird empfohlen eine reduzierte Angebots- konzeption zu vertiefen.

Verschiedene kleinere Maßnahmen mit begrenztem Aufwand können zur weiteren Umsetzung empfohlen werden, um Angebot und Betriebsqualität im bestehenden

Betriebskon zept zu verbessern :

r Eine stündliche Durchbindung der Regionalbahn über Darmstadt Nord nach Frankfurt statt Darmstadt Hbf erfordert planmäßig keine zusätzliche lnfrastruktur, generiert aber einen Großteil der verkehrlichen Effekte. Voraussetzung sind verfügbare Kapazitäten im Knoten Frankfurt, so dass ein Ausbau hier ebenfalls wichtig für die Odenwaldbahn wirkt.

. Zur Anbindung von Darmstadt Hbf bestehen Zubringerverkehre oder es ist eine bedarfsweise Verdichtung des RE-Angebotes zum Stundentakt möglich.

r Der eingleisige Abschnitt zwischen Darmstadt Ost und Ober-Ramstadt bildet das maßgebende Element für die Zugfolgezeit dar. Der Bau eines Kreuzungs- bahnhofes Mühltal (Grobabschätzung ca. 5 Mio. EUR) hilft die Betriebsqualität und -stabilität im Verspätungsfall zu erhöhen.

I Bei Verzicht auf den Halt Mainhausen-Zellhausen ist gegebenenfalls ohne lnfra- strukturmaßnahmen ein stündliches RE-Angebot auf dem Streckenabschnitt über Babenhausen und Hanau möglich.

I Der Bau eines Kreuzungsbahnhofes in Beerfelden-Hetzbach (ca.4,5 Mio. EUR) ermöglicht die Einrichtung eines Stundentaktes als Grundangebot bis Eberbach unter Beibehaltung der guten Anschlüsse und Fahrzeiten. Durch den Kauf des Empfangsgebäudes werden neue, einfachere Varianten möglich.

Aufgestellt

Karlsruhe/Stuttgart/Hannover, den 18. August 2020

DB Engineering & Consulting GmbH

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11 Anlagenverzeichnis r Anlage 0: Bestandslagepläne (lvl-Pläne) r Anlage L: Foliensatz zur Machbarkeitsstudie I Anlage 2: Objektblätter Stationen r Anlage 3: Lagepläne Stationen r Anlage 4: Skizzen Ausbauabschnitte - Anlage 4.1: Mühltal- Ober-Ramstadt - Anlage 4.2: Seligenstadt - Hainburg - Anlage 4.3: Beerfelden-Hetzbach r Anlage 5: Tabelle Fahrgastgewinne r Anlage 6: Auflistung kritischer Bauwerke für eine Elektrifizierung

ErlBericht_Odenwaldbahn20S0_v1-1.docx gedruckt amr 18.08.20 - 13156 Seite 58 von 58 RHEI N. MA'N. V ERKEHR SVE RBU NO

dlt Ir rlllll Wisse nschaftsstadt I IIITT fffffr'* Darmstadt ITITT u rllll Landkreis w $aun*rur H Darmstadt-Dieburg Kreis 0ffenbach

Erbacher Erklärung Odenwaldbahn 2030+ - Erfol g der Odenwal d bah n nach halti g fortsetzen

Nach umfassender Modernisierung und Ausbau der Odenwaldbahn mit Einführung eines Fahrplans mit dichtem Takt, schnellen Fahrten und häufigen Direktverbindungen nach Frank- furt vor mittlerweile 15 Jahren ist die Zahl der Fahrgäste bis heute um mehr als 50 Prozent gestiegen - ein großer Erfolg. Die Fahrzeugflotte wurde deshalb bereits zwei Mal vergrößert. Um dem zu enruartenden weiteren Fahrgastwachstum entsprechen zu können, bedarf es eines weiteren Maßnahmenpakets für die Odenwaldbahn für die kommenden Jahre. Die Gesellschafter des Rhein-Main-Verkehrsverbunds, der Odenwaldkreis, der Landkreis Darm- stadt-Dieburg, der Kreis Offenbach und die Stadt Darmstadt, einigen sich daher gemeinsam auf folgende Maßnahmen, um den Erfolg der Odenwaldbahn nachhaltig fortzuschreiben:

Kurzfristig

Für noch mehr Kapazitäten im Freizeitverkehr werden die Fahrten an den Wochenenden verstärkt. Damit fahren viele Züge der Odenwaldbahn ab sofort auch an Samstagen und Sonntagen mit zwei Fahrzeugen.

Für den kommenden Fahrplanwechsel im Dezember prüft der RMV weitere Fahrplanergän- zungen, um noch bestehende Taktlücken wenn möglich zu schließen.

Mittelfristig

Der RMV plant mit der Betreiberin VIAS fünf zusätzliche Fahrzeuge Lint54 zu beschaffen, die schon in 2022 zur Auslieferung kommen sollen. So schafft der Verbund die Grundlage für weitere Fahrplana usweitungen

Langfristig

Wie die Odenwaldbahn umfassend langfristig weiterentwickelt werden kann, wurde im Rah- men einer Machbarkeitsstudie untersucht. Alle Partner unterstützen die Ergebnisse dieser R H E'N.MA' N.V ERKEH RSV E R BU ND

Studie und setzen sich auf Basis dieser Ergebnisse gemeinschaftlich für die folgenden drei, in prioritärer Reihenfolge genannten Maßnahmen ein:

1. Verlängerung aller Bahnsteige: Dies ermöglicht Fahrten mit höherem Platzangebot in der Hauptverkehrszeit. 2. Ausbau zweier Haltepunkte zu Begegnungsbahnhöfen: Der Ausbau der Stationen Mühltal und Beerfelden-Hetzbach zu Begegnungsbahnhöfen ermöglicht einen dichte- ren Zugtakt zwischen Odenwald und Darmstadt sowie stündliche (statt zweistündli- che) Fahrten zwischen Erbach und Eberbach. 3. Neue Antriebstechnologien: Die heutigen dieselbetriebenen Fahzeuge erreichen um 2030 ihr Leistungsende, sodass Neufahzeuge erforderlich werden. Um Lärm- und Abgasemissionen weiter zu reduzieren, plant der RMV den Einsatz von Fahr- zeugen mit alternativen Antrieben, soweit diese die Anforderungen der Strecke erfül- len und zu angemessenen wirtschaftlichen Konditionen verfügbar sind. Die Entschei- dung über das Fahzeugkonzept wird voraussichtlich im Jahr 2023 fallen.

Frank Matiaske Jochen Partsch Land rat des Odenwaldkreises Oberbürgermeister der Stadt Darmstadt

Claudia Jäger Robert Ahrnt Erste Kreisbeigeordnete des Erster Kreisbeigeord neter des Kreises Offenbach Land kreises Darmstadt-Dieburg

Prof. Knut Ringat Geschäftsführer und Sprecher der Geschäftsführung des RMV Ar4q" /oPa 3 =u

DB Engineering & Consulting GmbH / Inovaplan GmbH Reaktivierung der Gersprenztalbahn zwischen Reinheim und Groß-Bieberau

$V{ ach h arks itsst ux d fr e Reaktivt*rus ffig der ffi ersBr€rlatafl hah r: ffieaktivüeru ng der Genspnenszta$bahn awisrhen Resnheiffi? Länd Grmß-ßiebera*s

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24. August 2020

EB_Reaktivierung-Gersprenztal_v1-3.docx gedruckt am:24.08.20 - 09:44 Seite 1 von 31 DB Engineering & Consulting GmbH / Inovaplan GmbH Reaktivieru ng der Gersprenztalbahn zwischen Reinheim und Groß-Bieberau

Auftraggeber Auftragnehmer

Rhein-Main-Ve rkeh rsverbu nd DB Engineering & Consulting GmbH GmbH in Zusammenarbeit mit lnovaplan GmbH Alte Bleiche 5 Schwarzwaldstraße 82 657t9 Hofheim am Taunus 76L37 Karlsruhe

in Kooperation mit

DADINA DarmstadtDieburger Nahverkeh rsorgan isation

Europaplatz 1 64293 Darmstadt

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Erstellt Fachgeprüft Qualitätsgeprüft Fachlich freigegeben

Karlsruhe Karlsruhe Karlsruhe Karlsruhe 27.0L.2020 24.04.2020 04.05.2020 04.05.2020

Deike Laug Koch Koch

DB E&C DB E&C DB E&C DB E&C

Versionen

Version Datum Autor Anderungen

1.0 0s.0s.2020 DB E&C / Deike, Laug Berichserstellung INOVPLAN I Klein

1.1 03.06.2020 DB E&C / Deike, Laug Redaktionelle Anpassungen INOVPLAN / Klein Rückmeldung RMV 13.05.2020

1,.2 18.08.2020 DB E&C / Deike, Laug Redaktionelle An passu ngen INOVPLAN / Klein Rückmeld u ng RMV L2.08.2020

1,.V 24.08.2020 DB E&C / Laug Ergänzung Jahr der Stilllegung in Kapitel 1.1"

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lnhaltsverzeichnis Seitc

I Projektbeschreibung...... 8 1.1 Ausgangsituation und Aufgabenstellung ...... 8 t.2 Untersuchungsgebiet. .8

1.3 Vorgehensweise 9

2.1 Bahnhof Reinheim 9 2.2 Streckenverlauf imOrtsbereichReinheim...... 10 2.7 Streckenverlauf zwischen Reinheim und Groß-Bieberau...... 13 2.4 Streckenverlauf im Ortsbereich Groß-Bieberau ...... t4 2.5 Bahnhof Groß-Bieberau...... 14 , Grundlagen der Untersuchung...... 16 7.t Betriebliche Anforderungen...... 16 t.2 P1anunter|agen...... t7 4 Geplanter Zustand der An1agen...... 17 4.1 Oberbau und Unterbau...... 17 4.2 Bahnsteigneubau... t7 4.7 Leit-undSicherungstechnik...... 18 4.3.1 Streckensicherung und Bahnhof Groß-Bieberau...... 18 4.7.2 Bahnhof Reinheim ...... 19 4.4 Bahnübergänge ....20 ....21 4.6 Konstruktiver Ingenieurbau...... 2t 4.7 Schallschutzmaßnahmen...... 21 4.8 Zugfunk 22 4.9 Elektrische Energieanlagen 22 5 Grobkostenschät2ung...... 22 5.1 Grundsät2e...... 22 5.2 Kostenlnfrastruktur...... 2' 6 Verkehrliche 8ewertun9...... 23

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6.1 Bestandsanalyse .23

6.2 Betriebskonzept. 25

6.7 Potenzialanalyse...... 26 6.4 Nutzen-Kosten-Untersuchung ...... 29 7 Anlagenverzeichnis...... 31

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Tabellen Seite

Tabelle 1: G robkostenschätzu ng zu r Reaktivieru ng der G ersprenztalbah n ...... 23

Tabelle 2: Quell- und Zielverkehr Groß-Bieberau ...... 25 Tabelle 3: Veränderung Reisezeit/ Umsteigehäufigkeit...... 27 Tabelle 4: Fahrtenverlagerungen Gersprenztalbahn ...... 28 Tabelle 5: Veränderung ÖV-Betriebskosten...... 29 Tabelle 6: Verkehrlicher Nutzen ...... 30 Tabelle 7; Ergebnis Nutzen-Kosten-Untersuchung...... 31

Abbildungen Seite

Abbildung L: Untersuchungsgebiet...... I

Abbildung 2: Grobe Kilometrierung der Gerspren2ta1bahn...... 9

Abbildung 3: Spurplan Bahnhof Reinheim 10

Abbildung4: Blick aus dem Tunnelin Reinheim Richtung Norden ...... 12

Abbildung 5: Spurplan Bahnhof Groß-Bieberau...... 15 Abbildung6:LagedesBahnsteigesGroß-Bieberau...... 18

Abbildung 7: Systemdarstellung G rob-Bieberau Planungsannahme ...... 19

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Eisenbahntiberführung

G emeindeverkehrsf inanzieru ngsgesetz

Motorisierter [ndividu alverkehr

Nutzen-Kosten- U ntersuchu ng

Öffentlicher Personenverkeh r

Sehienen personen nahverkehr

Strecke

Straßenüberführung

Verkehrsdatenbasis Rhein'Main

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1 Projektbeschreibung

1.1 Ausgangsituation u nd Aufgabenstellu ng

Die Gersprenztalbahn (Streckennummer 9350) ist eine nicht elektrifizierte, eingleisige, ehemals privat betriebene Nebenbahn, die von der Odenwaldbahn (Str 3554 Darmstadt - Wiebelsbach) im Bahnhof Reinheim abzweigt. Die ursprüngliche Strecke erstreckte sich auf ca. L8 Kilometer Länge bis Reichelsheim. Nach Einsetzen der Massenmotorisierung in den 1960er Jahren wurde der Streckenabschnitt Groß- Bieberau - Reichelsheim stillgelegt und anschließend rückgebaut. Der verbleibende Streckenabschnitt Reinheim - Groß-Bieberau wurde bis Anfang der 2000er Jahre noch durch Güterverkehr bedient.

Seit 2018 ist auch der Streckenabschnitt bis Groß-Bieberau stillgelegt. Die Trasse mit Gleisen und Bauwerken ist weiterhin vorhanden. Eine Trassensicherung zum Erhalt wurde durchgeführt, sodass eine Reaktivierung der Strecke grundsätzlich möglich ist.

Die vorliegende Machbarkeitsstudie solldie infrastrukturellen Aufwände und die verkehrlichen Wirkungen einer Reaktivierung der verbleibenden Strecke zwischen Reinheim und Groß-Bieberau bewerten. Es ist eine grobe Schätzung der erforderlichen lnvestitionen für eine Reaktivierung der Strecke und Herstellung der Möglichkeit zum Kuppeln / Flügeln in Reinheim zu erstellen. t.2 Untersuchungsgebiet

Das Untersuchungsgebiet umfasst die stillgelegte Gersprenztalbahn zwischen den Bahnhöfen Reinheim und Groß-Bieberau, siehe auch Abbildung 1.

vln Mainz v/n Hanau & Aschaffenbu ni.

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Reinheim

Untersuchungsgebiet roß-Bieberau 'fr.

Grundlage: https://geovdbn.deutschebahn.com/isr

Abbildung L: Untersuchungsgebiet

Eine genaue Streckenkilometrierung liegt nicht vor und konnte auch vor Ort nicht aufgefunden werden. Als einzig kilometriertes Element besteht das Lichsperrsignal

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13X im Bahnhof Reinheim im Streckenkilometer 9,5 + 1.3. Die Strecke wurde von diesem Signal ausgehend anhand von Luftbildmessungen grob kilometriert, siehe auch Abbildung 2.

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Grundlage: https ://www.openslreetmap.de/karte. html

Abbildung 2: Grobe Kilometrierung der Gersprenztalbahn

t.3 Vorgehensweise

Zur infrastrukturellen Bewertung wurde eine Ortsbegehung durchgeführt. Der aktuelle lnfrastrukturzustand wurde als Grundlage für die Ableitung von Maßnahmen zur Reaktivieru ng genutzt.

2 Zustand der lnfrastruktur

2.1 Bahnhof Reinheim

Der Bahnhof Reinheim befindet sich an der ab Darmstadt-Ost eingleisigen Odenwald- bahn von Darmstadt Nord nach Groß-Umstadt-Wiebelsbach (Streckennummer 3554). Der Bahnhof besteht aus zwei Bahnsteiggleisen und ermöglicht Zugkreuzungen. Die Außenbahnsteige weisen eine Baulänge von 120 m und eine Nutzlänge von LL5 m auf. Auf der Westseite des Bahnhofes wird die Gersprenztalbahn über die lnfrastruktur- anschlussweiche 1 in den Bahnhof Reinheim eingeführt. Eine gleichzeitige Einfahrt aus Richtung Darmstadt und aus Groß-Bieberau ist nicht möglich. Die Odenwaldbahn wird gegenüber Flankenfahrten aus der Gersprenztalbahn über eine zusätzliche Schutzweiche gesichert (Weiche 6). Der Bahnhof Reinheim ist schematisch in Abbildung 3 dargestellt.

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Abbildung 3: Spurplan Bahnhof Reinheim

2.2 Streckenverlauf im Ortsbereich Reinheim

Die abzweigend zu befahrenen Weichen L und 6 erlauben eine maximale Geschwindigkeit von 40 km/h. Dies gilt auch für den anschließenden Bogen von ca. L80 m Radius

Anschließend an die Schutzweiche 5 folgt im Abstand von ca. LL0 m die Eisenbahn- überführung (EÜ) Am Mühlberg. Diese ist als Walzträger in Beton mit gemauerten Widerlagern ausgeführt. Aufgrund der unterschiedlichen Bauarten von Widerlager und Überbau ist zu vermuten, dass der ursprüngliche Überbau bereits ersetzt wurde. An den Widerlagern bestehen keine sichtbaren Schäden. Der Überbau weist altersbedingt übliche Betonabplatzungen auf. Die lichte Weite beträgt 3,97 m und die lichte Höhe 3,24 m, sodass eine Einbahnregelung für den Kraftfahrzeugverkehr unter der Brücke umgesetzt wurde. Auf der Eisenbahnüberführung beträgt der Abstand zwischen dem westlichen Geländer und der Gleismitte 2,72 m bzw. zum östlichen Geländer 2,67 m. Gemäß den heutigen Arbeitsschutzvorschriften ist ein hinreichender Sicherheitsraum bei40 km/h gegeben. Die Brücke entspricht nicht den aktuell erforderlichen lichten Abmessungen für die überführte Straße, scheint für den Eisenbahnverkehr aber uneingeschränkt nutzbar zu sein.

Nach der Eisenbahnüberführung am Mühlberg vedäuft die Strecke über ca. 70 m Länge auf einem ca. sechs Meter hohen Damm. An den Bahndamm grenzen Gewerbebetriebe an. Der Damm weist keine natürliche Schüttung auf, sondern wird auf beiden Seiten mit ca. 1,8 m hohen Winkelstützmauern aus Beton am Dammfuß begrenzt. Die Winkelstützmauern weisen keinerlei sichtbare Schäden auf. lnnerhalb der Ortslage Reinheim quert die Strecke den Wembach und die Hahner Straße (B 4261mit einer EÜ. Diese ist als Plattenbalkenbrücke aus Stahl mit orthotroper Fahrbahnplatte ausgeführt, auf dem der Oberbau auf Holzbalken direkt aufgelagert ist. Der Zugang zum Brückenüberbau ist aus Verkehrssicherungsgründen vor Ort versperrt, sodass keine Messungen zu den Abmessungen auf dem Überbau durchgeführt werden konnten. Augenscheinlich bestehen ähnliche Verhältnisse wie bei der Eisenbahnüberführung Am Mühlberg, sodass als Höchstgeschwindigkeit, auch

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aufgrund des Bogenradius von ca. L90 m auf der Brücke, aus Arbeitsschutzgründen 40 km/h möglich sind. Die lichte Höhe ist auf vier Meter begrenzt und entspricht damit nicht den aktuellen Vorgaben, sodass über der Fahrbahn Leitmale angebracht sind. Der Überbau weist erhebliche Korrosionsschäden auf. Es wird empfohlen, die weitere dauerhafte Nutzung der Eisenbahnüberführung über eine detaillierte statische und stoffliche Untersuchung nachzuweisen. Die Widerlager bestehen aus gemauerten Sandsteinen und sind optisch in einem guten Zustand. Bei einer Erneuerung der Eisenbahnüberführung ist sowohlvon Seiten des Eisenbahninfrastrukturbetreibers als auch des Straßenbaulastträgers von einem Verlangen gemäß 5 L2 (2) des Eisen- bahnkreuzungsgesetzes auszugehen. Die anzusetzenden Verlangen führen zu erheblichen Folgekosten bei einer Erneuerung.

Zwischen der Eisenbahnüberführung Hahner Straße und dem Bahnübergang Wald- straße verläuft die Strecke auf einem nach Süden abfallenden Damm. Auf der West- seite grenzt ein Hotelbetrieb an die Strecke an, während auf der Ostseite und auf der Westseite in Richtung Bahnübergang Waldstraße Wohnhäuser und Gärten angrenzen.

Der Bahnübergang Waldstraße wurde vormals mit Lichtzeichen gesichert. Eine Sicherung mit Schranken ist im heutigen Zustand nicht mehr ersichtlich und erscheint aufgrund der sehr beengten örtlichen Verhältnisse auch nicht vorhanden gewesen zu sein. Die technische Sicherungsart ist grundlegend zu erneuern. Die Abmessungen am Bahnübergang entsprechen nicht den aktuellen Vorgaben. Die Straßenbreite beträgt 5,90 m und ist damit auf den Begegnungsfall PKW / LKW (Mindestbreite 5,55 m) ausgelegt. Aufgrund der reinen Erschließungsfunktion der Straße, ist dieser Begegnungsfall ausreichend um auch Fahrten der Müllabfuhr, größere Anlieferungen etc. zu ermöglichen. Ein Fußweg mit einer ausreichenden Breite kann nur einseitig eingerichtet werden, da der zur Verfügung stehende Platzzu gering ist, um beidseitig hinreichend breite Gehwege einzurichten. Besonders problematisch sind die angrenzenden Parkplätze sowie Ein- und Ausfahrten der Grundstücke welche sich innerhalb der Räumstrecke von27 m befinden. Eine Besonderheit der Gersprenztalbahn stellt ein 38 m langer Tunnel im Stadtgebiet von Reinheim dar. Der Tunnel unterquert als Gewölbetunnel Teile des Friedhofes und weist eine lichte Höhe von 5,18 m zwischen Schienenoberkante und Tunnelfirst auf. Die lichte Weite beträgt auf Höhe der Schienenoberkante 4,29 m und entspricht damit nicht mehr den aktuellen Anforderungen. Unmittelbar am südöstlichen Tunnelportal schließt eine Überführung für Fußgänger und Radfahrer mit 5,50 m lichter Höhe an. Dadurch entsteht der Eindruck einer längeren Tunnelröhre.

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Abbildung 4: Blick aus dem Tunnel in Reinheim Richtung Norden

Das Gleis im Tunnel wird durch eine offene Entwässerungsrinne auf beiden Seiten begrenzt. Die Festlegestäbe sind teilweise nicht mehr vorhanden und wurden durch nicht weiter fixierte Holzblöcke ersetzt. Das Mauerwerk des Tunnels ist altersbedingt in einem guten Zustand und weist nur vereinzelt Verwitterungen auf. Es bestehen keine Ausbauchungen oder Fehlstellen im Mauerwerk. Es gibt keine offensichtlich nässenden oder gerissenen Stellen im Mauerwerk. Ebenfalls sind keinerlei Sinterablagerungen zu erkennen. Abgesehen von den schadhaften Entwäs- serungsrinnen weist der Tunnel keinerlei ersichtliche Schäden auf und befindet sich nach erster optischer Einschätzung in einem guten Zustand. Aus gutachterlicher Sicht ist jedoch dringend anzuraten die Begehung während der Wintermonate oder bei starkem Regen zu wiederholen, um etwaige Undichtigkeiten und Auffälligkeiten beider Entwässerung zu begutachten.

Die Fußgängerüberführung im Anschluss an den Tunnel liegt auf zweigemauerten Widerlagern auf. Der Überbau der Fußgängerüberführung besteht aus Stahlbeton. Die lichte Weite beträgtdurchgehend4,S0 m und die lichte Höhe 5,50 m. Die lichte Weite entspricht nicht den heutigen Anforderungen des Arbeitsschutzes, sodass bei lnspektionen am Bauwerk und vergleichbaren Tätigkeiten eine Gleissperrung erforderlich ist. Die lichte Höhe ist ausreichend um den Eisenbahnbetrieb aufzunehmen. Sowohl Widerlager als auch Überbau befinden sich augenscheinlich in einem guten Zustand.

Unmittelbar nach der Überführung folgt im Abstand von l-2 m der Bahnübergang Ludwigstraße. Der Bahnübergang wurde vormals mit Halbschranken, Lichtzeichen und Andreaskreuzen gesichert. Die Sicherungselemente befinden sich noch vor Ort, sind aber außer Funktion. Die zweistreifige Ludwigsstraße verfügt über 6,08 m Fahrbahnbreite. Die begleitenden Fußwege werden separat geführt mit einer Breite

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von 1-,2 m (nördlicher Fußweg) und 1,4 m (südlicher Fußweg). Beide Fußwege gehen in Richtung Groß-Bieberau in reine Fahrradwege über. Für den vorhandenen Busverkehr wäre eine Fahrbahnbreite von mindestens 6,35 m im Kreuzungsbereich des Bahnüberganges herzustellen. Während der Begehung wurden im Durchschnitt neun Kraftfahrzeuge in der Minute gezählt. Die Ludwigstraße dient der regionalen Verbindung von Reinheim mit Groß-Bieberau. Der überregionale Verkehr von und nach Groß-Bieberau nutzt die B 38, welche an Reinheim vorbei geführt wird. Als Hochrechnung über den Tag gerechnet, dürfte der Kraftfahrzeugverkehr auf der Ludwigsstraße nicht mehr als insgesamt 2.5o0 Fahrzeuge betragen, sodass eine Erneuerung des Bahnüberganges zulässig und keine höhenfreie Kreuzung vorzusehen ist.

lm weiteren Streckenverlauf befindet sich die Strecke über ca. LL0 m auf einem ansteigenden maximal 4 m hohen Damm mit sehr steiler Böschung, welcher sich nach weiteren ca. 100 m wieder vollständig abgebaut hat. lm Streckengleis besteht an dieser Stelle ein dichter Bewuchs aus verschiedenen Bäumen und Büschen. Eine Begehung und Begutachtung der Eisenbahninfrastruktur war an dieser Stelle nicht möglich. Aus gutachterlicher Sicht ist eine statische Prüfung des Bahndammes erforderlich.

Hinter dem Bahndamm folgt ein Bahnübergang mit einem von der Ludwigsstraße aus abbiegenden asphaltierten Feldweg nach Ueberau. Dieser quert die Süecke mit einem 4,37 m breiten Bahnübergang, welcher aufgrund der offensichtlich geringen Nutzung des Feldweges über keine technische Sicherung verfügt.

Anschließend wird die Strecke zwischen der Ludwigsstraße und einem bahnbegleitenden, asphaltierten weg auf einem flachen Bahndamm geführt. Zwischen dem Radweg und dem Bahnkörper besteht ein hinreichender Abstand von mindestens 2,40 m.

Ungefähr auf Höhe des Streckenkilometers L,5 (Höhe Einmündung Lichtenbergstraße/ Königsberger Straße) befindet sich ein I,43 m breiter, nicht technisch gesicherter Überweg für Fußgänger und Radfahrer mit Asphaltbelag. Der Überweg ermöglicht den Zugang zum Überweg zur Köngsberger Straße und vom bahnbegleitenden Fuß- und Radweg zur Bushaltestelle (Reinheim-) Siedlung in Fahrtrichtung Reinheim.

2.7 Streckenverlauf zwischen Reinheim und Groß-Bieberau

Das Streckengleis weist im weiteren Verlauf einen unterschiedlich starken Bewuchs von Vegetation sowohl im als auch neben dem Gleis auf.

ln diesem Abschnitt befinden sich eine Reihe technisch nicht gesicherter Überwege:

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I ca. km'J,,675 Breite ca. 3,25 m; augenscheinlich landwirtschaftliche Nutzung. I ca. km2,125: Breite ca.3,07 m; augenscheinlich landwirtschaftliche Nutzung. Der Weg überquert einen Entwässerungsgraben in einem Durchlass.

I ca. km 2,2252 Abzweig von B 38 zu Feldwegen

I ca. km 2,350: Abzweig von B 38 zu Feldwegen

I ca. km 2,500: Abzweig von B 38 zu Feldwegen Ab Streckenkilometer 2,075 befindet sich links der Strecke zwischen Fuß- und Radweg ein Entwässerungsgraben. Dieser endet bei km 2,240 mit Anschluss an ein Regenrückhaltebecken auf der anderen Seite der Bahnstrecke. lm Streckengleis befindet sich auf dieser Höhe ein gemauerter Durchlass, welcher sich augenscheinlich in einem sehr guten Zustand befindet, da das Regenrückhaltebecken vermutlich erst in den letzten Jahrzehnten gebaut wurde. Vor der Aufnahme eines regelmäßigen Eisenbahnverkehrs ist statisch nachzuweisen, dass der Durchlass für Lasten aus dem Eisenbahnbetrieb ausgelegt wu rde. BeiStreckenkilometer 2,5 wird die Bahnstrecke mit einem Bauwerk über den Schaubach, ein Zufluss der Gersprenz, geführt. Das Bauwerk ist nur teilweise einseh- bar, sodass keine vollständige Zustandsbewertung möglich ist. Zwischen Streckenkilometer 2,5 und 3,0 befindet sich ein nicht technisch gesicherter Überweg mit 3,50 m Breite. Die Strecke befindet sich an dieser Stelle tiefer als die parallelverlaufende B 38, sodass eine geneigte asphaltierte Einmündung zum Überweg herabführt.

2.4 StreckenverlaufimOrtsbereichGroß-Bieberau ln Streckenkilometer 3,200 beginnt der Gleisanschluss der Senator GmbH in Form einer einfachen Anschlussweiche. Die Anschlussweiche ist physisch noch vorhanden Das Gleis endet in Richtung Firmengelände unmittelbar nach der Querung des bahnparallelen Geh- und Radweges. Auf dem Firmengelände ist unter dem ehemaligen Gleis geschottert und eine ca. 60 m lange Rampe zur Verladung ist noch vorhanden, sodass eine Reaktivierung des Gleisanschlusses prinzipiell möglich erscheint. Ca. 150 m nach der Anschlussweiche kreuzt das Streckengleis die Hauptzufahrt zum Firmengelände mit einem L6 m breiten, nicht technisch gesicherten Bahnüber- gang.

Nach weiteren ca. 105 m kreuzt der Schleifweg (ca. Streckenkilometer 3,455) das Streckengleis mit einem nicht technisch gesicherten Bahnübergang mit ca. elf Meter Breite.

2.5 Bahnhof Groß-Bieberau

Ca. 85 m nach dem Bahnübergang Schleifweg befindet sich rechts des Strecken- gleises die Bushaltestelle Groß-Bieberau Bahnhof an der Bahnhofstraße. Die Bus- haltestelle wird von den folgenden Buslinien mit dem angegeben Linienweg bedient:

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r M02 (Modautal-Brandau - Reinheim Bahnhof)

r M03 (Modautal-Ernsthofen - Reinheim Bahnhof)

. 693 (Fürth - Reichelsheim (Odw) - Darmstadt Hbf)

I RHX (Groß-Bieberau Schule - Darmstadt Mathildenplatz) mit zehn Minuten Fußweg zur Haltestelle Schule

Am Beginn des Bussteiges befindet sich die Einfahrweiche 1 des Bahnhofs Groß- Bieberau. Der Zweigradius beträgt 1.90 m. Die Weiche ist einem dem Alter ent sprechenden, eindeutig abgenutzten Zustand und ließ sich vor Ort nicht mehr um- stellen. Gleislagefehler und Spurverziehungen oder sonstige Fehler der Gleisgeometrie waren vor Ort nicht erkennbar. Der zugehörige Holzschwellensatz der Weiche wies deutliche Zeichen des biologischen Zerfalls auf. Bei einer Reaktivierung sind Beton- schwellen zu verwenden und der Untergrund ist zu ertüchtigen, um damit eine größt- mögliche Lagestabilität und Langlebigkeit der Weiche zu erreichen. Unter diesen Bedingungen wäre die Weiche weiterhin verwendbar.

Am ehemaligen Empfangsgebäude, welches heute das Restaurant,,Odenwälder Lieschen" beinhaltet, endet ein Stumpfgleis, das nur aus Richtung des Streckenendes über eine einfache Kreuzungsweiche zu erreichen ist.

Unmittelbar angrenzend an das ehemalige Empfangsgebäude befindet sich ein ca. neun Meter breiter nachträglich eingerichteter Bahnübergang (ca. Streckenkilometer 3,650). Anhand des Zustandes und der Ausführung lässt sich ableiten, dass der Bahnübergang erst nach der Einstellung des Betriebes eingerichtet wurde. Der Bahnübergang ist im Rahmen einer Reaktivierung zu berücksichtigen. lnnerhalb des Bahnübergangs befindet sich die Weichenmitte der Verteilungsweiche 2. Der ehemalige Spurplan des Bahnhofs Groß-Bieberau ist in Abbildung 5 dargestellt.

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Abbildung 5: Spurplan Bahnhof Groß-Bieberau

Bis zum nächsten Bahnübergang Lagerhausstraße verlaufen die drei Bahnhofsgleise auf ca. 220 m Länge parallel bei Gleisabständen von 3,79 m (Gleis 1 / Gleis 2) bzw. 3,62m (Gleis 2 / Gleis 3). Die Gleisabstände entsprechen nichtden heutigen Vorgaben gemäß Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO 5 10 (3)) von mindestens 4,00 m bzw.4,5 m im Bahnhofsbereich.

EB-Reaktivierung-Gersprenztal_v1-3,docx gedruckt - am: 24.O8,2O 09:44 Seite 15 von 31 . DB Engineering & Consulting GmbH / Gersprenztalbahn Inovaplan GmbH Reaktivierung der zwischen Reinheim und Groß-Bieberau

Rechts der Gleise befindet sich ein Standort der Raiffeisen Warengenossenschaft Gersprenztal eG. Sowohl die ehemalige Anschlussweiche als auch der Gleisan- schluss selbst sind physisch noch vorhanden, sodass eine Reaktivierung des Gleis- anschlusses prinzipiell möglich wäre. Links der drei Bahnhofsgleise ist zwischen der einstreifigen asphaltierten Erschließungsstraße im Abstand eine ca. elf Meter breite, unbefestigte und ungenutzte Fläche angeordnet.

Der Bahnübergang Lagerhausstraße (ca. Streckenkilometer 3,875) ist ca. sieben Meter breit und wurde früher, vermutlich aufgrund des zusätzlich querenden Anschlussgleises, mit einer Schrankenanlage gesichert.

Nachfolgend zum Bahnübergang vereinigen sich die Gleise L und 2 wieder an der Weiche 3. Sowohl die Anschlussweiche als auch die Weiche 3 sind augenscheinlich noch in einem wiederverwendbaren Zustand und könnten beigeringen Belastungen weiterhin genutzt werden.

Ca. 70 m nach dem Weichenanfang der Weiche 3 folgt die Eisenbahnüberführung über den Fischbach. Diese ist zur Reduktion der Überbauhöhe als nahezu einziger Streckenabschnitt mit Stahlschwellen ausgestattet. Die lichte Höhe beträgt 2,1"2 m und die lichte Weite 3,97 m. Aus wasserrechtlicher Sicht erscheinen die Abmessungen ausreichend, sodass die Eisenbahnüberführung keiner konstruktiven Anderungen bedarf. Der Überbau (Walzüäger in Beton) weist nur vereinzelte, nicht die Nutzbarkeit einschränkende Betonabplatzungen auf. Das Bauwerk bietet keinen ausreichend breiten Randweg gemäß den Arbeitsschutzvorschriften, was bei einer Reaktivierung aufgrund der geringen Bauwerkslänge unproblematisch wäre.

Die nächste Querungsmöglichkeit der Strecke folgt im Abstand von ca. 4O m zur Eisenbahnüberführung am Bahnübergang Sepp-Herberger-Weg (ca. Streckenkilometer 4,055), der die Zufahrt zu einem Sportgelände herstellt. Der Bahnübergang ist ca. 6,50 m breit und verfügt nicht mehr über eine erkennbare technische Sicherung.

Bis zum nächsten Bahnübergang in ca. L75 m Entfernung verläuft die Strecke direkt neben Kleingartengrundstücken. LL0 m nach dem letzten Bahnübergang endet die Strecke mit einem Prellbock (ca. Streckenkilometer 4,L65). Sowohl der Oberbau auf den letzten Streckenmetern als auch der Prellbock befinden sich in einem sehr schlechten Zustand.

3 Grundlagen der Untersuchung

7.1 Betriebliche Anforderu ngen

Derzeit findet kein Schienenverkehr auf der Gersprenztalbahn statt. Die Fahrplandaten der Odenwaldbahn wurden aus der Machbarkeitsstudie Vision Odenwaldbahn 2030 übernommen. Das geplante Betriebskonzept für die Gersprenztalbahn wurde vom RMV überstellt und berücksichtigt. Es sieht eine Bedienung der Stecke im Stundentakt zwischen 05:00 und 00:40 an Werktagen vor, sowie zusätzliche Spätverbindungen am Wochenende. Die Abfahrt in Reinheim erfolgt zur Minute 1L. Die Fahrzeit beträgt fünf Minuten. Die Rückfahrt in Groß-Bieberau erfolgt zur Minute 37, sodass eine Wendezeit

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von 2L Minuten besteht. ln Reinheim ist die Flügelung / Vereinigung mit den Linien RB8L bzw. RB82 vorgesehen.

ln Groß-Bieberau sollen nachts bis zu drei Fahrzeuge abgestellt werden.

3.2 Planunterlagen

Zugehörige Planunterlagen der Gersprenztalbahn lagen zur Erstellung der Machbar- keitsstudie mit Ausnahme vom Bahnhof Reinheim nicht vor.

4 Geplanter Zustand der Anlagen

Die abgeleiteten Maßnahmen begründen sich ausschließlich aus dem Zustand der Anlagen, der beider Ortsbegehung angetroffen wurde. Ergänzende Unterlagen lagen ausdrücklich nicht vor.

4.1 Oberbau und Unterbau

Der Oberbau ist nahezu vollständig zu erneuern. Die Schienen sind teilweise in zweiter Lage verlegt (also bereits an anderer Stelle befahrene Schienen). Eine SchienenkopF messung wurde vor Ort nicht durchgeführt, eine deutliche Abnutzung der Schienen ist erkennbar. An den Schienen sind sichtbare Schäden erkennbar (Riffelbildung, Schienenkopfausbrüche, Überwalzungen). Die Kleineisen sind aufgrund ihres Zustandes (oxidiert, verbogen) nicht mehr verwendbar. Die Schwellen sind teilweise in zweiter Lage verlegt. Bei den Holzschwellen ist der biologische Zerfall abschnittsweise weit voran geschritten, sodass eine Wiederverwendung ausgeschlossen ist. Der unterliegende Schotter sowie der Unterbau sind in einem örtlich sehr unterschiedlichen Zustand. Ein Bewuchs mit Gräsern, kleineren Sträuchern und Bäumen lässt auf eine starke Durchwurzelung des Unterbaus schließen, sodass dieser insbesondere an den stark bewachsenen Stellen neu aufzubauen ist. Ca.2O % des Schotteraufbaus machten beider Begehung einen guten Eindruck, insbesondere zwischen Kilometer 2,0 und 3,0. ln diesem Bereich könnte eine Bettungsreinigung ausreichend sein. Für die Kostenschätzung wird eine eingleisige Strecke ohne Ausweichmöglichkeit unterstellt, sodass auf der gesamten Streckenlänge der Oberbau und auf ca. 80 % der Strecke der Unterbau zu erneuern ist.

Entlang der gesamten Strecke sind Vegetationsarbeiten durchzuführen.

4.2 Bahnsteigneubau

lm Rahmen der vorliegenden Begutachtung wird vorgeschlagen, den neuen Bahnsteig angrenzend an die Bushaltestelle Groß-Bieberau Bahnhof und das ehemalige Empfangsgebäude anzuordnen. Dadurch wird ein direkter Umstieg zwischen Bus und Bahn ermöglicht. Aufgrund des beabsichtigten Fahrzeugeinsatzes (LINT 54) sind 60 m Baulänge für den Bahnsteig vorzusehen (Zuglänge zzgl. 5 m für ungenaues Halten). Der Bahnsteig ist als Außenbahnsteig mit einer Mindestbreite von 2,50 m und einer Kantenhöhe von 0,55 m über Schienenoberkante anzulegen. Unterstellt wurde die standardmäßige Ausstattung des Bahnsteiges mit Wetterschutzhaus, Sitzbänken, dynamischen Schriftanzeiger, Fahrkartenautomat, Beleuchtung und Beschilderung.

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Eine gesonderte Zuwegung wurde nicht angenommen. Der Zugang ist vom Gehweg bzw. von der Bushaltestelle entlang der Bahnhofstraße möglich. Die vorgeschlagene Lage des Bahnsteiges ist in Abbildung 6 dargestellt.

Abbildung 6: Lage des Bahnsteiges Groß-Bieberau

4.3 Leit- und Sicherungstechnik

4.r.L Streckensicherung und Bahnhof Groß-Bieberau

Das beabsichtigte Betriebsprogramm sieht eine Befahrung der Strecke durch maximal einen Zug gleichzeitig vor. Als Sicherungsverfahren ist daher ein kostengünstiger Stichstreckenblock möglich, bei dem kein separates Stellwerk in Groß-Bieberau erforderlich ist. Die Steuerung für die Gersprenztalbahn kann voraussichtlich in das ausgelagerte elektronische Stellwerk in Reinheim integriert werden. Gemäß dem Betriebsprogramm gibt es am Abend Zugfahrten, die in Groß-Bieberau enden und am nächsten Morgen nach Reinheim fahren. Das Ein- und Ausrücken von Fahrzeugen widerspricht der Anwendung eines Stichstreckenblocks, da sich dann mehr als ein Zug auf der Strecke befindet. Es wäre daher ein vollwertiger Streckenblock mit der vollständigen Neuanlage eines Bahnhofes in der Leit- und Sicherungstechnik für Groß-Bieberau erforderlich. Möglich ist eine Variation des Stichstreckenblocks mit Aufstellung einer Trapeztafel am neu aufzubauenden Bahnsteig in Groß-Bieberau. Am Bahnsteigende wird eine Trapeztafel aufgebaut sowie ein Achszähler und eine Gleissperre angeordnet. Hinter der Trapeztafelfolgt im erforderlichen Umfang ein Gleis mit einem Prellbock als Abschluss. Die abzustellenden Züge können am Abend in das Gleis einfahren, räumen damit die Stichstrecke und können am Morgen wieder ausfahren. Die Gleissperre wird

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durch eine Schlüsselsperre freigegeben. ln Abbildung 7 ist die Systemdarstellung des neuen Streckenendes verdeutlicht.

v/n Relnheim ,\V ,\V

ce. 9l m t\, ca. 190 m (t{uultnge} A t\V

Abbildung 7: Systemdarstellung Grob-Bieberau Planungsannahme

Der in Abschnitt 2.5 beschriebene Bahnübergang wird nach diesem Konzept nur mit Rangierfahrten befahren, sodass keine vollwertige Sicherungsanlage für den Bahn- übergang erforderlich ist. Eine Signalisierung für die Straßenverkehrsteilnehmer mit akustischen Warnsignalen ist ausreichend. Die Anlage muss vor dem Befahren durch die Triebfahrzeugführer mittels eines Rangierschalters aktiv geschaltet werden. Eine Kopplung der Aktivierung mit der Bedienung der Schlüsselsperre ist möglich.

Die Einfahrt aus Groß-Bieberau in den Bahnhof Reinheim wird im Bestand durch ein hochstehendes Lichtsperrsignalgesichert, welches durch ein vollwertiges Hauptsignal zu ersetzen ist.

4.3.2 Bahnhof Reinheim Am elektronischen Stellwerk in Reinheim sind mehrere Anderungen in der lnnenanlage zu vollziehen.

Maßgeblichen Einfluss auf die Umsetzbarkeit eines Flügelungskonzeptes im Bahnhof Reinheim hat die Leit- und Sicherungstechnik sowie daraus abgeleitet, die betrieblichen Abläufe. lm Streckenverlauf der Odenwaldbahn wird bereits im Bahnhof Groß- Umstadt Wiebelsbach nach dem Verfahren "FlexPro" (Flexible Betriebsprozesse im Personen- und Güterverkeh0 gekuppelt und geflügelt. Dabei können Triebzüge mit einer besonderen Geschwindigkeitssignalisierung bei der Bahnhofseinfahrt in besetzte Gleise einfahren und müssen vor dem Kupplungsvorgang nicht erneut vor einem weiteren Signal (Zugdeckungssignal) anhalten. Es handelt sich hierbei nicht um ein reguläres Betriebsverfahren, sondern um eine mit einer Ausnahmegenehmigung des Eisenbahn-Bundesamtes gestattete Abweichung von den üblichen Betriebsvor- schriften. Der Einsatz eines anderen Verfahrens zum Kuppeln und Flügeln im Bahnhof Reinheim ist damit ausgeschlossen, da nicht zwei unterschiedliche Verfahren im gleichen Streckennetz eingesetzt werden dürfen. Es bestehen langfristig zwei Möglichkeiten:

r Anwendung des Verfahrens FlexPro für die Gersprenztalbahn I Anpassung der Signalanlagen, um signalisiert in besetzte Gleise einzufahren

Die Ausdehnung der Anwendung des Verfahrens FlexPro ist derzeit mit erheblichen Aufwänden verbunden. Grund für den Ausnahmestatus dieses Verfahrens ist u.a. das

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Fehlen eines Regelwerkes, welches die technischen und betrieblichen Rahmen- bedingungen definiert sowie einen generischen Sicherheitsnachweis erbringt. Jede Anwendung von FlexPro (aktuell vier Bahnhöfe in Deutschland) bedingt daher eine sehr intensive Betrachtung und Bewertung der spezifischen fahrzeugtechnischen und infrastrukturellen Verhältnisse mit separater Zulassung durch das Eisenbahn- Bundesamt. Da derzeit nicht von der Einführung eines standardisierten Regelwerkes für das Verfahren FlexPro auszugehen ist, wird kostenseitig die Ausstattung des Bahnhofes Reinheim mit Zugdeckungssignalen, Anpassung der Gleisfreimeldung, Geschwindigkeitsprüfeinrichtung und der Signalisierung unterstellt. Damit einhergehend ist zwingend eine Anderung des Betriebsverfahrens in Groß-Umstadt Wiebelsbach erforderlich, woraus ebenfalls lnfrastrukturanpassungen resultieren, die hier nicht weiter betrachtet werden. Die Anpassungskosten für die Umstellung der Betriebsweise (ggf. Neubau Zwischensignale) sind ohne genauere Betrachtung nur schwer abschätzbar, sodass hier pauschal ein Kostenrisiko zwischen ca. L - 2 Mio.€ unterstellt werden kann, welches in der Kostenschätzung nicht berücksichtigt ist.

4.4 Bahnübergänge

Bei der Vielzahl an Bahnübergängen ist zu prüfen, ob für jeden Bahnübergang ein wegerecht besteht oder ob einzelne Bahnübergänge aus gewohnheitsmäßigen Querungen entstanden sind. Sofern kein Wegerecht vorliegt, besteht die Möglichkeit diese Querungen zu beseitigen und die Anzahl an Bahnübergängen zu reduzieren. Überwege die nur von Fußgängern und Radfahrern genutzt werden, könnten alternativ koste ngü nstig d u rch U m laufsperren gesichert werden.

ln jedem Fall sind sechs zweifelsfreiverbleibende Bahnübergänge zu erneuern I Waldstraße (ca. km 0,975) in Reinheim

I Ludwigstraße (ca. km 1,050) in Reinheim

I Feldweg nach Ueberau (ca. km L,3) in Reinheim I Schleifweg (km 3,455)

I Firmenzufahrt Senator (km 3,350)

I Bahnübergang im ehemaligen Bahnhof Groß-Bieberau)

Die vorhandenen Weg- und Straßenbreiten sowie die Schleppkurven sind teilweise nicht ausreichend, wodurch umfangreiche Anpassungen im Umfeld der Bahnüber- gänge resultieren können.

lnsbesondere beim Bahnübergang Waldstraße ist das komplexe Umfeld zu berücksichtigen. Als einfachste Lösung sind Rechts- bzw. Linksabbiegegebote für die angrenzenden Grundstücksein- und ausfahrten zu realisieren. Dies ist mit den betreffenden Anwohnern und dem zuständigen Straßenbaulastüäger abzustimmen. Das Risiko eines Einspruches seitens der Anwohner ist als hoch einzustufen. Es ist zu erwarten, dass sich bereits bei der Planung zur Erneuerung des Bahnüberganges weitere Details ergeben, die eine Umsetzung erschweren. Eine Lösung mit höhenfreier Beseitigung des Bahnüberganges in Form einer Straßenüberführung oder

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Eisenbahnüberführung ist aufgrund der örtlichen Verhältnisse nahezu ausgeschlossen. Eine dauerhafte Schließung des Bahnüberganges wäre aus Sicherheitsgründen zu empfehlen. Dies würde die Waldstraße jedoch in zwei Stichstraßen ohne Wendemöglichkeit unterteilen, sodass auch bei dieser Lösung mit Einsprüchen der Anwohner zu rechnen ist.

Für die vereinfachte Abschätzung eines Kostenrahmens wurde eine Erneuerung der Bahnübergänge mit vorgeschalteten Lichtzeichen sowie Herstellung der Weg- und Straßenbreiten unterstellt. Durch die Sicherung mit Stichstreckenblock sind keine Signale an der Strecke erforderlich, die zur Deckung von Bahnübergängen genutzt werden könnten. Somit sind alle Bahnübergänge durch eigene Überwachungssignale zu sichern.

4.5 Kabelkanal

Für die Überwachungssignale der Bahnübergänge ist ein streckenbegleitender Kabelkanal anzulegen. Dieser Kabelkanal ist auch für die LST-Kabel zu benutzen, um die Gleis- und Schlüsselsperre sowie den Achszähler nach dem Bahnsteig in Groß- Bieberau an das Stellwerk Reinheim anzubinden.

4.6 Konstruktiver Ingenieu rbau An der Eisenbahnüberführung Am Mühlberg erscheinen aufgrund des optischen Eindruckes keine grundlegenden Erhaltungsmaßnahmen erforderlich zu sein. Dies gilt auch für die nachfolgende Winkelstützwand. Hier sind gegebenenfalls Ertüch- tigungsmaßnahmen vor Aufnahme des Verkehrs erforderlich. Bei der Eisenbahnüberführung über den Wembach / die Hahner Straße ist als Mindestmaßnahme der Überbau zu demontieren, mit einem Strahlmittel unter Druckluft zu bearbeiten und dabei auf weitere Schäden zu untersuchen. Aufgrund des augenscheinlich schlechten Zustandes ist von einer Erneuerung auszugehen, sodass für einen Kostenrahmen ein neuer Überbau zu berücksichtigen ist. Falls eine detaillierte statische und stoffliche Prüfung weitere Schäden offenbart, ist von einer vollständigen Erneuerung mit wasserrechtlichen Maßnahmen und Anpassung der Straße auszugehen.

Am Tunnel in Reinheim sind Maßnahmen zur Bestandserhaltung und eine Erneu- erung der Entwässerung des Tunnels erforderlich. Für den Kostenrahmen ist anzuraten von einer vollständigen Tunnelsanierung auszugehen. Das Bauwerk über den Schaubach wird entsprechend des voraussichtlichen Alters als erneuerungswürdig eingestuft. Aufgrund des begrenzten Querschnittes des weiter- führenden Schaubaches wird von einer Erneuerung als Durchlass ausgegangen.

4.7 Schallschutzmaßnahmen

Die Betriebsaufnahme der Gersprenztalbahn enspricht einer Reaktivierung auf dem vormaligen Streckenzustand vor der Stilllegung. Eine planungsrechtlich relevante wesentliche Anderung, welche einen Anspruch auf Lärmvorsorge auslöst, ist derzeit nicht ersichtlich. Schallschutzmaßnahmen wurden somit nicht berücksichtigt.

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Es ist zu prüfen, ob gegenüber dem früheren Zustand die Streckengeschwindigkeit abschnittsweise angehoben wird. Relevant für eine Ausstattung mit Schallschutzwänden oder passiven Lärmschutzmaßnahmen erscheint nach erster Einschätzung der Abschnitt zwischen dem Bahnhof Reinheim und der Ludwigstraße Ebenfalls ist der unmittelbare Abstellbereich in Groß-Bieberau zu berücksichtigen.

4.8 Zugfunk

Zur Kommunikation zwischen Triebfahrzeugführer und Fahrdienstleiter muss auf der gesamten Strecke ein Zugfunk verfügbar sein. Die bereits bestehenden Funkmasten entlang der Strecke Darmstadt - Groß-Umstadt sind aufgrund des Streckenverlaufes im Bereich Reinheim vermutlich nicht ausreichend, um die Gersprenztalbahn mit abzu- decken. Es ist davon ausgehen, dass für die Strecke ein eigener Funkmast erforderlich wird. Dieser ist entweder entlang der Strecke im Bereich der landwirtschaftlichen Flächen oder in Groß-Bieberau am ehemaligen Bahnhof aufzustellen.

4.9 Elektrische Energieanlagen

Für die Abstellung von Dieseltriebzügen in Groß-Bieberau sind Elektranten erforderlich, welche die abgestellten Fahrzeuge in einen betriebsbereiten Zustand versetzen und halten.

Die Triebfahrzeugführer führen an den Fahrzeugen Vorbereitungs- und Abschluss- dienste durch. Für diese Arbeiten ist gemäß Arbeitsstättenrichtlinie eine ausreichende Beleuchtung vorzusehen. Kostenseitig wird daher die Ausstattung des Abstellgleises mit niedrigen Beleuchtungsmasten für Gleisgassen vorgesehen.

Sowohl für Elektranten als auch für die Beleuchtung ist ein Stromanschluss herzustellen.

5 Grobkostenschätzung

5.1 Grundsätze

Für die Grobkostenschätzung wurden folgende Prämissen unterstellt: r Ansatz von DB-Standards für die lnfrastruktur

r Anwendung Kostenkennwertekatalog der DB AG (Richtlinie 808.0210A02), sofern Werte verfügbar sind

I Erfahrungswerte aus vergleichbaren Projekten und unter Berücksichtigung aktueller Aussch reibu ngsergebnisse

I Preisstand 2Ot6 gemäß der Verfahrensanleitung für die Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen

I Risikozuschlag von 30 o/o auf allen Positionen

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5.2 Kosten lnfrastruktur

Die Kosten für eine Reaktivierung der Gersprenztalbahn setzen sich aus den in Kapitel 4 aufgeführten Bestandteilen zusammen (Zusammenfassung siehe Tabelle L)

Bestandteil Kosten [Mio. €l

Vegetationsarbeiten, Rückbau Ober- und Unterbau sowie t,6 Entsorgung

Herstellung neuer Unter- und Oberbau 3,4

Neubau Bahnsteig Groß-Bieberau 0,5

Maßnahmen an konstruktiven Bauwerken 0,7

Ausrüstu ngsgewerke ( Beleuchtu ng, Elektranten, 2,9 Stromversorgung, Zugfunk, Leit- und Sicherungstechnik)

Maßnahmen an Bahnübergängen 4,9

SUMME (Abweichung durch Rundungsfehler) 13,8

Tabelle L: Grobkostenschätzung zur Reaktivierung der Gersprenztalbahn

Für eine zusätzliche Elektrifizierung der Strecke (ca. 3,L km Gleis) sind weitere 2,0 Mio. € zu veranschlagen. Darin berücksichtigt sind: r Elektrifizierung

r Mehraufwendungen für die Elektrifizierung des Tunnels in Reinheim

r Erdung Bauwerke (zwei Durchlässe, zwei EÜ)

r Berührungsschutz an der SÜ südlich des Tunnel in Reinheim I Diverse Erdungsmaßnahmen (Geländer, Zäune,...)

Eine Kategorisierung der Kosten nach der Verfahrensanleitung der Standardisierten Bewertung befindet sich in Anlage L.

6 Verkehrliche Bewertung

6.1 Bestandsanalyse Als Grundlage für die Bewertung der sich aus der Reaktivierung der Gersprenztalbahn ergebenden verkehrlichen Wirkungen wird in einem ersten Bearbeitungsschritt zunächst die bestehende Verkehrsnachfrage der Kommunen des Untersuchungs- gebiets näher analysiert. Grundlage für diese Untersuchungen bildet die Verkehrs-

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datenbasis Rhein-Main (VDRM). Dabei handelt es sich um ein makroskopisches Verkehrsmodell, welches das Verkehrsgeschehen im Rhein-Main-Gebiet abbildet. Eine Angebotsverbesserung im Bereich des Schienenverkehrs wirkt sich vor allem auf die interkommunalen Fahrten (Fahrten zwischen den Gemeinden) aus, die im Allge- meinen mit dem motorisierten lndividualverkehr (MlV) oder dem öffentlichen Verkehr (ÖV) und weniger mit dem Fahrrad oder zu Fuß erfolgen. ln Tabelle 2 sind beispielhaft die Quell- und Zielverkehre in Bezug auf Groß-Bieberau für den Status Quo differenziert nach MIV- und ÖV-Fahrten dargestellt. Die Darstellung der Verkehrsverflechtungen der übrigen Kommunen ist Anlage 2 zu entnehmen. Die ÖV-Nachfrage umfasst dabei sämtliche Fahrten, die mit den Verkehrsmitteln des ÖpttV zurückgelegt werden. Neben der Nachfrage des Schienenverkehrs ist auch die Nachfrage der in Kapitel 2.5 beschriebenen Buslinien enthalten. Die größten Verkehrsverflechtungen bestehen demnach mit den im Bereich der Odenwaldbahn liegenden Städte Reinheim und Ober-Ramstadt sowie zu den Kommunen in der unmittelbaren Nachbarschaft. Auch in Richtung Darmstadt besteht eine hohe Verkehrs- nachfrage. Das dominierende Verkehrsmittel stellt auf allen betrachteten Relationen der Pkw dar, während der ÖV nur eine untergeordnete Rolle spielt. Vergleichsweise hohe ÖV-Anteile bestehen auf den Relationen zu den Oberzentren in der Region Frankfurt am Main, Offenbach und Darmstadt. Ansonsten beträgt der ÖV-Anteil meist weniger als zehn Prozent.

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Kommune MIV-Nachfrage öV-Nachfrage öv-Rnteil lFahrtenl24hl lFahrtenl24hl JY"l

Reinheim 2.678 259 9

Otzberg 829 22 3

Groß-Umstadt 795 27 v

Bereich Odenwald 643 2T 3

Ober-Ramstadt L.555 33 2

Fischbachtal 820 88 L0

Modautal 693 23 3

Fränkisch-Crumbach 49t 2 0

Reichelsheim 479 19 4

Fürth i. Odenwald 70 1 L

Darmstadt 847 62 7

Frankfurt am Main 348 52 1.3

Offenbach 10 2 17

Hanau L4 0 0

Tabelle 2: Quell- und Zielverkehr Groß-Bieberau

6.2 Betriebskonzept

lm Zuge der Reaktivierung der Gersprenztalbahn ist die Einrichtung einer Verbindung im 60-Minuten-Takt zwischen Groß-Bieberau und Reinheim geplant, sodass neue Direkwerbindungen mit dem SPNV von/aus Richtung Darmstadt/Frankfurt ab Groß- Bieberau möglich sind. Dabei wird von einer Fahrzeit von fünf Minuten ausgegangen. lm Bahnhof Reinheim ist das Kuppeln bzw. Flügeln mit Fahrten der Linien RB 8U82 vorgesehen, die somit mindestens in Doppeltraktion von Darmstadt bis Reinheim verkehren, wodurch je nach Fahrtrichtung eine zusätzliche Standzeit von fünf bzw. sechs Minuten erforderlich wird. Zur Kompensation dieser zusätzlichen Standzeit ist eine entsprechende Kürzung der Standzeiten in Groß-Umstadt-Wiebelsbach erforderlich, wo derzeit das Kuppeln bzw. Flügeln erfolgt. Durch die Verschiebung der Standzeiten ergibt sich für Otzberg-Lengfeld und Groß-

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Umstadt Wiebelsbach eine Verlängerung der Reisezeit in/aus Richtung Darmstadt, wodurch auch der Eckanschluss in Groß-Umstadt Wiebelsbach in/aus Richtung Hanau verloren geht. ln entgegengesetzter Fahrtrichtung ergeben sich gleichzeitig entsprechende Fahrzeitgewinne von Reinheim und Otzberg in/aus Richtung Odenwald. Um zukünftig eine Doppelbedienungen der Strecke zwischen Reinheim und Groß- Bieberau zu vermeiden, werden die Buslinien 693 und M03 sowie einzelne Fahrten der Linie M02 eingekürzt. Somit starten/enden zukünftig nur noch vereinzelt Fahrten dieser Linien in Reinheim, während die meisten am Bahnhof in Groß-Bieberau starten/enden.

6.3 Potenzialanalyse

Die Ermittlung der verkehrlichen Wirkungen sowie der sich ergebenden Fahrgasr potenziale erfolgt nach dem Projektdossierverfahren gemäß der Verfahrensanleitung für die Standardisierte Bewertung. Dazu wird das zu untersuchende Verkehrsangebot in das Verkehrsmodell eingepflegt. ln Folge des veränderten ÖV-Angebots ergeben sich dabei zum einen Effekte für bereits bestehende ÖV-Fahrgäste, die ihr Ziel schneller erreichen können und ihre Routenwahl entsprechend anpassen. Zum anderen ergeben sich Fahrtenverlagerungen vom MIV auf den ÖV. Diese Verlage- ru ngseff ekte werden gemäß d er im P rojektdossierverf ah ren besch rieben en Vorgehens- weise berechnet. Demnach ergeben sich Fahrtenverlagerungen auf Grund von Reise- zeitänderungen, der Anderung der Bedienungshäufigkeit und der Anderung der Umsteigehäufigkeit. Die verkehrlichen Kenngrößen können dabei mit Hilfe der VDRM berechnet werden.

Tabelle 3 zeigt die Veränderung der Reisezeit bzw. Umsteigehäufigkeit für die Relationen mit den größten Projektwirkungen. Bei den Angaben handelt es sich um Mittelwerte, die sich auf die gesamte Kommune beziehen. Mit berücksichtigt werden auch Zu- und Abgangszeiten. Besonders profitiert demnach die Stadt Groß-Bieberau von der Reaktivierung. Die durchschnittliche Reisezeit verbessert sich hier vor allem in Richtung Frankfurt und Darmstadt deutlich. Auch in den benachbarten Gemeinden Fischbachtal und Brens- bach ergeben sich noch Auswirkungen durch die Reaktivierung, wenn auch nur in geringem Umfang. Negativ wirken sich die zusätzlichen Standzeiten in Reinheim dagegen für die Gemeinde Otzberg aus. Die Fahrzeiten in/aus Richtung Darmstadt/ Frankfurt verlängern sich.

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Differenz Reisezeit Diff. Reisezeit Umsteige- Umsteige- häufigkeit Relation Ohnefall MitfalFOhnefall häufigkeit lminl lminl Ohnefall [-l Mitfall- Ohnefall [-l

Groß-Bieberau - v9,3 -9,7 o,v -0,3 Reinheim

Groß-Bieberau - 51,3 -10,2 1,0 -0,8 Ober-Ramstadt

Groß-Bieberau - 74,2 -9,9 L,2 -0,5 Darmstadt

Groß-Bieberau - L08,5 -L3,4 2 5 -0,9 Frankfurt

Fischbachtal - 43,3 -0,9 0,3 0,0 Reinheim

Fischbachtal - 6r,2 3,0 L,2 -0,3 Ober-Ramstadt

Fischbachtal - 78,9 1,4 L,3 -0,2 Darmstadt

Fischbachtal - 113,6 -3,9 2,5 -0,2 Frankfurt

Otzberg - 49,6 +3,1 1 1 0,0 Reinheim ,

Otzberg - Ober- 58,8 +5,9 L,4 +0 1 Ramstadt ,

Otzberg - 74,5 +6,3 1,7 +0,1 Darmstadt

Otzberg - 102,8 +6,0 2,5 +0,1 Frankfurt

Tabelle 3: Veränderung Reisezeit / Umsteigehäufigkeit Auf Grundlage des veränderten Verkehrsangebots ergeben sich die in Tabelle 4 dargestellten Fahrtenverlagerungen. lnsgesamt ist ein Fahrgastgewinn von ca.t45

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Fahrgästen pro Tag zu erwarten. Die größten Fahrgastgewinne ergeben sich aufgrund des verbesserten ÖV-Angebos in Groß-Bieberau selbst. Allerdings können auch die benachbarten Kommunen (Bsp. Fischbachtal, Brensbach) profitieren, wenn auch nur in geringem Maße. Die Fahrgastgewinne stellen sich vor allem in/aus Richtung Darmstadt/ Frankfurt ein. Für die Gemeinde Otzberg ergeben sich negative Auswirkungen für die Fahrbeziehung in Richtung Darmstad(Frankfurt. Die Verlängerung der Fahrzeit führt hier zu leichten Fahrgastverlusten. Auch Groß-Umstadt-Wiebelsbach ist negativ von den Standzeiten in Reinheim betroffen, jedoch besteht dort auch Anschluss an den RE80, sodass sich letztlich nur sehr geringe Wirkungen ergeben. Durch die Verschiebung der Standzeiten geht zudem der Eckanschluss in Groß-Umstadt-Wiebelsbach in/aus Richtung Hanau verloren. Angesichts der geringen ÖV-Nachfrage auf den betroffenen Relationen ergeben sich auch dadurch jedoch keine wesentlichen Auswirkungen auf die Verkehrs- nachfrage. Zwar kann durch den Entfall der Standzeiten in Groß-Umstadt-Wiebelsbach gleichzeitig die Reisezeit in Richtung Odenwald verkürzt werden. Da aber auch auf den betroffenen Relationen in Richtung Odenwald nur eine geringe Verkehrsnachfrage besteht, ergeben sich dadurch jedoch keine nennenswerten Effekte im Hinblick auf die Fahrgastzahlen.

Zusätzliche öV- Relation Nachfrage JFahrgilste/24h1

Groß-Bieberau - Reinheim 70

Groß-Bieberau - Ober-Ramstadt 72

Groß-Bieberau - Darmstadt 2t

Groß-Bieberau - Frankfurt 1.4

Fischbachtal - Reinheim 3

Fischbachtal - Ober-Ramstadt 1

Fischbachtal - Darmstadt 2

Fischbachtal - Frankfurt 1

Otzberg - Reinheim 0

Otzberg - Ober-Ramstadt 5

Tabelle 4: Fahrtenverlagerungen Gersprenztalbahn

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6.4 Nutzen-Kosten-Untersuchu ng Um eine Einschätzung zur Förderwürdigkeit nach dem Gemeindeverkehrsfinan- zierungsgesetz (GVFG) zu erhalten, wird eine Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) in Anlehnung an das Projektdossierverfahren durchgeführt. Für die Bewertung werden sowohl die sich aus der Maßnahme ergebenden Nutzen als auch die entstehenden Kosten monetarisiert und einander gegenübergestellt. ln die NKU fließen dabei zum einen der Nutzen aus der Verkürzung der Reisezeit für die bestehenden ÖV-Fahrgäste und die durch die Fahrtenverlagerung vom MIV zum ÖV reduzierte Pkw-Fahrleistung im Untersuchungsgebiet mit ein. Zum anderen werden die Veränderungen hinsichtlich des finanziellen Aufwands für den ÖV-Betrieb und die Unterhaltung der lnfrastruktur sowie die Kosten für den Bau der neuen lnfrastruktur berücksichtigt.

Tabelle 5 zeigt die Veränderungen im Hinblick auf die ÖV-Betriebskosten. Da das Kuppeln bzw. Flügeln der Fahrzeuge der Linien RB 8U82 zukünftig in Reinheim anstatt in Groß-Umstadt-Wiebelsbach vorgesehen ist und zusätzlich auch die parallel verkehrenden Bus-Linien eingekürzt werden, reduziert sich insgesamt die Summe der zurückgelegten Fahrzeug-Kilometer. Dadurch können Fahrzeug- und Energiekosten eingespart werden. Die Anzahl der benötigten Fahrzeuge bleibt unverändert. Gleich- zeitig wird für die Fahrten auf der Gersprenztalbahn zusätzliches Fahrpersonal benötigt, sodass die Personalkosten steigen. ln Summe ist somit mit einem finanziellen Mehraufwand für den ÖV-Betrieb zu rechnen.

Kenngröße Elnheit tilert

Saldo Fahrzeugkosten lT€/Jahrl 55,5

Saldo Energiekosten lT€/Jahrl 79,6

Saldo Personalkosten lT€/JahrI 245,4

Summe Betriebskosten ÖV lT€/JahrI 110,3

Tabelle 5: Veränderung ÖV-Betriebskosten

Zur Monetarisierung des Reisezeitnutzens wird der Wertansatz des Regelverfahrens von 7,10 €/h verwendet. Für die Berechnung des Nutzens aus der vermiedenen Pkw- Fahrleistung wird ein Wertansatz von 0,33 €/Pkw-km angesetzt, worüber die spezifischen Nutzen aus den Komponenten Pkw-Betriebskosten, Abgasemissionskosten und Unfallfolgekosten abgedeckt sind. Eine Übersicht dieser Nutzenkomponenten findet sich in Tabelle 6. Ohne Berücksichtigung der Kosten für Bau und Unterhaltung der lnfrastruktur würde sich demnach ein volkswirtschaftlicher Nutzen von277 T€/Jahr ergeben.

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Kenngröße Einheit Wert

Eingesparte Reisezeit lStd./Jahrl 35.200

Reisezeitnutzen lT€/Jahrl 250

Vermiedene Pkw-Fahrleistung IPkw-km/Jahr] 4L7.800

Nutzen vermiedene Pkw lT€/Jahd 137 Fahrleistung

öV-Betriebskosten lT€/Jahrl -1 L0

Zwischensumme Nutzen lT€/Jahrl 277

Tabelle 6: Verkehrlicher Nutzen

Wie in Kapitel 5.2 dargestellt ergeben sich für den Bau der benötigten lnfrastruktur Gesamtkosten in Höhe von ca. 1-3,8 Mio. €. Mit einer zusätzlichen Elektrifizierung steigen die Kosten auf etwa 15,8 Mio. €. Auf Grundlage der unterschiedlichen Nutzungsdauern und Unterhaltungskostenkostensätze der einzelnen Anlagenteile ergeben sich daraus ein mittlerer Kostensatz für den Kapitaldienst (531bzw. 599 T€lJahr) sowie die Unterhaltungskosten (L77 bzw. L35 T€/Jahr), die mit in die NKU einfließen. Über diese Methode werden die Abschreibung und Verzinsung aus den lnvestitionen berücksichtigt.

lm Hinblick auf die NKU ergibt sich somit das in Tabelle 7 dargestellte Gesamtergebnis.

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Reaktivierung Reaktivierung mit Kenngröße Einheit ohne Elektrifizierung Elektrifizierung

Kapitaldienst lnfrastruktu r lT€/Jahrl 53r 599

Unterhaltungskosten 1,L7 t35 lnfrastruktur lT€/Jahrl

Reisezeitnutzen lT€/Jahrl 250 250

Nutzen vermiedene Pkw- 137 737 Fahrleistung lT€/Jahrl

öv-Betriebskosten lT€/Jahrl -1 10 -110

-371.,3 -457 Nutzen- Koste n- Diff erenz lT€/Jahrl (-53I'IL7 +250+L37 - (-599-L35+25Q+1,37-

110) 1 10)

Nutzen- Kosten-Verhältnis I-1 0,30 0,24

Tabelle 7: Ergebnis Nutzen-Kosten-Untersuchung

Auch wenn aus verkehrlicher Sicht die positiven Wirkungen der Maßnahme über- wiegen, kann aufgrund der hohen lnfrastrukturkosten für die Reaktivierung kein NKV > 1 erreicht werden. Das zusätzliche Fahrgastpotenzial mit ca. L45 Fahrgästen täglich hat sich somit als nicht ausreichend erwiesen. Zu berücksichtigen ist dabei auch, dass bereits im Ohnefall eine gute Bus-Verbindung zwischen Groß-Bieberau und Reinheim besteht und somit nur geringe Verbesserung im Hinblick auf die Reisezeit erzielt werden können.

7 Anlagenverzeichnis

r Anlage L: Grobkostenschätzung nach Kostengliederung der Standardisierten Bewertung

I Anlage 2: Verkehrliche Bewertung

Aufgestellt

Karlsruhe, den 24.08.2020

DB Engineering & Consulting GmbH

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