AEROPORTO de poços de caldas
Planejamento da Infraestrutura Aeroportuária
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA – UFSC LABORATÓRIO DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA – LABTRANS MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, PORTOS E AVIAÇÃO CIVIL – MTPA
PESQUISAS E ESTUDOS PARA APOIO TÉCNICO À SECRETARIA DE AVIAÇÃO CIVIL DA PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA - SAC/PR NO PLANEJAMENTO DO SETOR AEROPORTUÁRIO BRASILEIRO
OBJETO 1 - APOIO AO PLANEJAMENTO DO SISTEMA AEROPORTUÁRIO DO PAÍS
FASE 5 – PLANEJAMENTO DA INFRAESTRUTURA
PLANEJAMENTO DA INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA AEROPORTO DE POÇOS DE CALDAS (SBPC)
FLORIANÓPOLIS, DEZEMBRO/2017 Versão 1.1
HISTÓRICO DE VERSÕES Data Versão Descrição Autor Entrega da primeira versão do relatório de Planejamento da Infraestrutura do Aeroporto de Poços de Caldas, abrangendo as seguintes temáticas: 20/01/2017 1.0 descrição de sua infraestrutura atual, diagnóstico do LabTrans/UFSC entorno, avaliação da demanda e da capacidade dos componentes aeroportuários, e identificação de déficits de infraestrutura. Entrega da versão completa do relatório de Planejamento da Infraestrutura do Aeroporto de Poços de Caldas, abrangendo as seguintes temáticas: descrição de sua infraestrutura atual, diagnóstico do entorno, avaliação da demanda e da capacidade dos 19/12/2017 1.1 LabTrans/UFSC componentes aeroportuários, identificação de déficits de infraestrutura e sua adequação, elaboração de layouts de expansão e estimativa de orçamento, e definição da fase final de implantação (capacidade potencial).
Apresentação
O presente trabalho é resultado da cooperação entre a Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República (SAC/PR) – atual Secretaria Nacional de Aviação Civil do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (SAC/MTPA) – e o Laboratório de Transportes e Logística da Universidade Federal de Santa Catarina (LabTrans/UFSC), que atua no desenvolvimento do projeto “Pesquisas e Estudos para Apoio Técnico à Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República – SAC/PR no Planejamento do Setor Aeroportuário Brasileiro”. Nesse sentido, o objetivo da cooperação é a realização de estudos e pesquisas para apoiar a SAC/MTPA no planejamento do sistema aeroportuário do País, com vistas a promover a ordenação e a racionalização dos investimentos públicos federais, garantindo a observância dos princípios da eficiência e da economicidade que regem a administração pública. As análises aqui apresentadas contemplam a Fase 5 (intitulada Planejamento da Infraestrutura) do Objeto 1 (denominado Apoio ao Planejamento do Sistema Aeroportuário do País). Essa fase tem como finalidade o planejamento da infraestrutura dos aeródromos com a caracterização do plano geral de expansão e apresentação de plantas para cada uma das fases de implantação. Dessa forma, este documento compreende o planejamento do Aeroporto de Poços de Caldas, o qual aborda as seguintes etapas: descrição de sua infraestrutura atual, diagnóstico do entorno do aeroporto, avaliação da demanda e da capacidade dos componentes aeroportuários, identificação de déficits de infraestrutura e sua adequação, elaboração de layouts de expansão e estimativa de orçamento, e definição da fase final de implantação (capacidade potencial). As informações e os resultados são sistematizados em um Sumário Executivo, no qual os principais estudos realizados são apresentados de forma sintética.
Planejamento da Infraestrutura Aeroportuária – Aeroporto de Poços de Caldas 5
sumário executivo
Planejamento da Infraestrutura Aeroportuária
Sumário Executivo
O presente relatório apresenta estudos de planejamento para o Aeroporto de Poços de Caldas (SBPC), localizado em município de mesmo nome, no estado de Minas Gerais, tendo sido considerados os anos de 2025, 2035 e 2043 como horizontes de referência de curto, médio e longo prazos para esses estudos. Para cada horizonte de estudo, foram analisadas as aeronaves de planejamento mais adequadas conforme a sua oferta de assentos e a demanda de passageiros prevista para a hora-pico. Preferencialmente, procurou-se considerar modelos de aeronaves que estão atualmente em operação no mercado. Assim, o planejamento foi desenvolvido com base em diagnósticos da situação atual, contemplando as etapas apresentadas na Figura 1.
Avaliação da capacidade instalada e necessária e identificação de componentes com deficiências operacionais ou de capacidade
Elaboração de layouts representativos da infraestrutura projetada para a capacidade requerida
Listagem dos equipamentos necessários
Elaboração de estimativas de orçamentos, baseados em custos correntes de obras e equipamentos
Figura 1 – Etapas do planejamento da infraestrutura aeroportuária Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
No que tange ao desenvolvimento dos planos de expansão do aeroporto, elaboraram- se os layouts para as fases de implantação, correspondentes a cada horizonte de planejamento, sempre de maneira a atender às normas vigentes do setor, em especial o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) nº 154, referente a projetos de aeródromos, editado pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC, 2012). Apresenta-se, também, na Fase de Implantação Final, uma eventual solução da utilização máxima do sítio do aeroporto, considerando-se a pista de pouso e decolagem (PPD) como o componente-base para o dimensionamento dos demais componentes. Os estudos culminaram com a elaboração de indicadores de desempenho que apontaram a necessidade ou não das ações de ajuste, reforma ou ampliação dos componentes aeroportuários. Nesse contexto, as observações dessa natureza permitem a tomada de decisões mais assertivas em relação ao desenvolvimento do sítio aeroportuário de Poços de Caldas e à disponibilização de infraestrutura adequada a seus usuários. Sendo assim, este relatório dá insumos à definição de ações de gerenciamento, com base em análises técnicas e não estáticas, podendo ser amplamente utilizado para esse fim.
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Características atuais
Para a elaboração do relatório de Planejamento da Infraestrutura Aeroportuária para cada um dos 270 aeroportos do escopo deste projeto, foram utilizadas as informações contidas nos Estudos de Viabilidade Técnica (EVT) e, caso haja, nos Estudos Preliminares (EP), realizados pelos consórcios responsáveis. Assim, por meio desse levantamento são identificadas as instalações disponíveis para provimento dos serviços de transporte aéreo e são apresentados dados técnicos relativos às suas configurações com a finalidade de posterior análise. Como suporte aos estudos deste relatório, a Tabela 1 consolida as principais características físicas atuais do Aeroporto de Poços de Caldas.
Tabela 1 – Principais caraterísticas: Aeroporto de Poços de Caldas Infraestrutura Situação atual
Homologado Sim Orientação da PPD 09 / 27 1.560 m x 30 m (Cabeceira 27 deslocada 45 m, resultando em Dimensões da PPD 1.515 m x 30 m) PCN (PPD) ASPH 14/F/C/Y/U RESA Não há Faixa de pista Informação não disponível Área de giro Cabeceira 09 Pista de táxi "A" com 284 m x 13 m Pistas de táxi Pista de táxi "B" com 250 m x 13 m PCN pistas de táxi ASPH 14/F/C/Y/U Pátio de aeronaves 16.200 m² Posições no pátio de aeronaves 09 posições para aeronaves de Asa fixa e uma para helicópteros Terminal de passageiros 292 m² SESCINC – NPCE Não há SESCINC Fonte: Consórcio ATP Engenharia — INECO (2014a, 2014b). Elaboração: LabTrans/UFSC (2017) Demanda
A demanda da movimentação de passageiros e aeronaves em que se fundamentou o planejamento para os horizontes de estudo de 2025 e de 2035 foi fornecida pela SAC/MTPA; para 2043, o LabTrans/UFSC recorreu a uma extrapolação dos valores. A Tabela 2 reproduz as grandezas consideradas nos estudos desse relatório.
Tabela 2 – Previsão de demanda por transporte aéreo Ano Demanda prevista 2025 2035 2043 Movimentação anual de passageiros 75.745 147.023 189.031 Passageiros na hora-pico 151 191 216 Movimentação anual de aeronaves 4.505 8.431 10.763 Fonte: Dados fornecidos pela SAC/MTPA. Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
Em relação aos estudos deste relatório, cabe ressaltar que a abordagem adotada para planejamento consistiu na aplicação da demanda de cada horizonte para os componentes do Lado Ar e do Lado Terra, diferentemente da abordagem acordada para o EVT contratado pela
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SAC/MTPA, no qual a demanda de 2025 foi aplicada ao estudo do Lado Terra e a demanda de 2035 foi aplicada ao estudo do Lado Ar.
Plano geral de expansão do aeroporto
Este item tem por objetivo apresentar o plano geral de expansão do aeroporto, por meio do planejamento da infraestrutura para os horizontes de curto, médio e longo prazos, tendo como resultados layouts para cada uma das fases de implantação e estimativa de orçamento para as modificações previstas. Em cada horizonte de planejamento foi realizado o ajuste dos déficits nos componentes aeroportuários. Assim, o plano de expansão seguiu uma lógica de avaliação da infraestrutura que previa a comparação da infraestrutura necessária para determinado horizonte com a situação no horizonte imediatamente anterior. Dessa forma, foi possível estabelecer um planejamento que dá continuidade à infraestrutura projetada nos diferentes anos, como representa a Tabela 3.
Tabela 3 – Resumo da infraestrutura atual e das intervenções sugeridas no Aeroporto de Poços de Caldas 1ª fase 2ª fase 3ª fase Descrição Atual (2025) (2035) (2043) Aeronave - ATR 72-600 ATR 72-600 A319-100 VFR diurna VFR diurna VFR diurna VFR diurna e noturna / e noturna / e noturna / e noturna / IFR não IFR não IFR não IFR não
gerais Tipo de operação precisão precisão precisão precisão
Características Características diurno e diurno e diurno e diurno e noturno noturno noturno noturno
PPD Comprimento (m) 1.515 1.670 1.670 1.670
Largura (m) 30 30 30 45 Acostamento (m) - - - -
Tipo de pavimento Flexível Flexível Flexível Flexível PCN 14/F/C/Y/U 14/F/C/Y/T 14/F/C/Y/T 33/F/C/Y/T Comprimento (m) 284 284 284 284
Largura (m) 13 15 15 15 Ar Pista de táxi A
Acostamento (m) - 5 5 5 Lado Tipo de pavimento Flexível Flexível Flexível Flexível PCN 14/F/C/Y/U 14/F/C/Y/T 14/F/C/Y/T 33/F/C/Y/T Comprimento (m) 250 250 250 250 Largura (m) 13 15 15 15 Pista de táxi B Acostamento (m) - 5 5 5 Tipo de pavimento Flexível Flexível Flexível Flexível PCN 14/F/C/Y/U 14/F/C/Y/T 14/F/C/Y/T 33/F/C/Y/T
Planejamento da Infraestrutura Aeroportuária – Aeroporto de Poços de Caldas 11
Área (m²) 16.200 16.200 16.200 16.200 Comprimento (m) 180 180 180 180 Pátio de Largura (m) 90 90 90 90 aeronaves Flexível / Tipo de pavimento Flexível Flexível Flexível Rígido PCN N/D 14/F/C/Y/T 14/F/C/Y/T 33/F/C/Y/T
TPS novo Área (m²) N/A 2.880 2.880 2.880
TPS existente Área (m²) 292 Demolido Demolido Demolido
erra T Estacionamento Área (m²) 2.000 2.000 3.564 4.482
Lado Lado de veículos
existente Vagas 74 74 132 166
Área Edificada nova (m²) N/A 140 140 470
SESCINC NPCR - 3 3 6 Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
A Figura 2 e a Figura 3 ilustram os principais resultados dos estudos desenvolvidos neste documento.
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Primeira fase de implantação (até 2025) Segunda fase de implantação (2025-2035)
Ampliação da PPD em 155 m, a partir da Cabeceira 09, com PCN 14/F/C/Y/T, Ampliação da área de estacionamento de veículos em 1.564 m², totalizando uma compatível com a aeronave de planejamento e seu peso de decolagem. área de 3.564 m², com 132 vagas. Reforma do pavimento existente na PPD e nas pistas de táxi, garantindo uma capacidade de suporte para 14/F/C/Y/T. Custo estimado: R$ 410,8 mil Ampliação da largura das pistas de táxi de saída para a construção de acostamentos, resultando em uma largura total de 25 m.
Implantação de RESAs de 90 m x 60 m em ambas as cabeceiras. Adequação da faixa de pista, totalizando 1.790 m x 300 m. Implantação de novo pavimento no pátio de aeronaves, com área total de 16.200
m² e PCN 14/F/C/Y/T. Construção de novo TPS, com área total de 2.880 m². Construção de Central de Utilidades (CUT), com área total de 135 m².
Sinalização de 74 vagas no estacionamento de veículos existente. Construção de SESCINC adequado ao NPCR 3, com área total edificada de 140 m². Aquisição de um carro contraincêndio (CCI). Relocação do PAA em virtude da adequação da faixa de pista.
Aquisição/adequação de auxílios à navegação aérea.
Construção de novas vias de acesso.
Custo estimado: R$ 35,9 milhões
Figura 2 – Primeira fase de implantação e segunda fase de implantação Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
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Terceira fase de implantação (2035-2043) Implantação final
Ampliação da largura da PPD em 7,5 m de cada lado, com capacidade de suporte para Exercício de aproveitamento do potencial máximo do sítio atual: 33/F/C/Y/T, totalizando assim uma largura de 45 m. Reforma do pavimento existente na PPD e nas pistas de táxi, garantindo uma capacidade PPD com 1.570 m x 45 m. Pistas de táxi com largura de 25 m (com acostamento). de suporte para 33/F/C/Y/T, compatível com a aeronave crítica e seu peso de decolagem. Pátio de aeronaves com 8 posições para Airbus A319-100 (4C), totalizando 28.536 m². Adequação das RESAs para 90 m x 90 m em ambas as cabeceiras. TPS com área total de 20.160 m², sendo esta área equivalente a quatro terminais T4 e Reforma do pavimento do pátio de aeronaves, com área total de 16.200 m² e garantindo um terminal T3. uma capacidade de suporte para 33/F/C/Y/T. Estacionamento de veículos com 2.635 vagas e 71.136 m². Adequação da sinalização horizontal da PPD à nova largura desse componente. Atendimento estimado de 1.976 passageiros/hora-pico e 3.952.000 passageiros/ano. Ampliação da área edificada do SESCINC em 330 m², totalizando uma área de 470 m², adequada ao NPCR 6.
Aquisição de um carro contraincêndio (CCI) e de um carro de resgate e salvamento (CRS). Ampliação da área de estacionamento de veículos em 918 m², totalizando assim uma
área de 4.482 m², com 166 vagas.
Custo estimado: R$ 14,9 milhões
Figura 3 – Terceira fase de implantação e implantação final Elaboração: LabTrans/UFSC (2017) 14 Planejamento da Infraestrutura Aeroportuária – Aeroporto de Poços de Caldas
Considerações finais
Em função do volume de movimentações previsto para o aeroporto, grande parte da sua infraestrutura não será suficiente para atender à demanda de aeronaves e passageiros. Sugere-se, portanto, a ampliação conforme as etapas de expansão desenvolvidas neste documento. A aeronave de planejamento adotada foi o ATR 72-600 para os horizontes de planejamento de 2025 e 2035 e o Airbus A319-100 para o horizonte de 2043. As análises da PPD foram feitas para ambas as aeronaves. Sugere-se a ampliação da PPD para 1.670 m, já no primeiro horizonte de planejamento. O pátio de aeronaves de passageiros também requer melhoria. É necessário verificar, também, a adequação do PCN (do inglês – Pavement Classification Number) dos pavimentos às exigências requeridas pelas aeronaves previstas. As análises indicam, ainda, que o estacionamento de veículos existente não está adequado à demanda prevista para os dois últimos horizontes e necessitará de ampliações. Por sua vez, o TPS deve ser demolido, sendo construído um novo terminal já no horizonte de 2025. Quanto aos auxílios à navegação aérea, foram previstos aqueles que atenderiam à operação do tipo IFR (do inglês – Instrument Flight Rules) não-precisão para todos os horizontes de planejamento. Esse estudo mostra que há um aumento na demanda para os horizontes analisados. Parte das estruturas existentes no aeródromo não atenderá à demanda proveniente das movimentações previstas para os próximos horizontes de planejamento e deverá ser ampliada ao longo do tempo. O sítio aeroportuário, entretanto, não possui área suficiente para comportar a adequação da faixa de pista, requisito da aeronave de projeto. Logo, propôs-se a desapropriação de áreas adjacentes ao aeroporto, conforme pode ser observado nos layouts futuros e de capacidade potencial. Assim, foi prevista a expansão dos componentes do aeroporto, de acordo com as necessidades de cada horizonte de planejamento.
15 Planejamento da Infraestrutura Aeroportuária – Aeroporto de Poços de Caldas
relatório detalhado
Planejamento da Infraestrutura Aeroportuária
Sumário
Introdução ...... 21 Estrutura do relatório ...... 23 1. Caracterização da área em estudo – município de Poços de Caldas (MG) ...... 25 2. Caracterização do Aeroporto de Poços de Caldas ...... 27 2.1. Informações gerais ...... 27 2.2. Área patrimonial ...... 28 2.3. Infraestrutura atual ...... 29 2.4. Acesso ao aeroporto ...... 36 2.5. Análise ambiental do entorno ...... 42 3. Demanda atual e futura ...... 45 3.1. Registro de movimentação de aeronaves e passageiros ...... 45 3.2. Demanda projetada ...... 47 4. Capacidade aeroportuária ...... 49 4.1. Pista de Pouso e Decolagem (PPD) ...... 49 4.2. Pátio de aeronaves ...... 55 4.3. Terminal de passageiros (TPS) ...... 56 4.4. Estacionamento de veículos ...... 58 4.5. Consolidação dos resultados de cálculo de capacidade...... 60 5. Planejamento de expansão do aeroporto ...... 61 5.1. Adequação dos componentes aeroportuários com déficits de capacidade ...... 61 5.2. Intervenções por fase de implantação ...... 65 Primeira fase de implantação (até 2025) ...... 65 Segunda fase de implantação (2025 - 2035) ...... 68 Terceira fase de implantação (2035 - 2043) ...... 70 5.3. Estimativa de orçamento ...... 72 5.4. Indicadores de expansibilidade da infraestrutura ...... 74 5.5. Capacidade máxima potencial ...... 77 5.6. Licenciamento ambiental ...... 79 Considerações finais ...... 85 Referências ...... 87 Lista de abreviaturas e siglas ...... 91 Lista de figuras ...... 95
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Lista de gráficos ...... 95 Lista de quadros ...... 96 Lista de tabelas ...... 96 Apêndice - Determinação do Nível de Proteção Contraincêndio Requerido (NPCR) para os horizontes de planejamento ...... 99
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Introdução
Este documento trata do Planejamento da Infraestrutura do Aeroporto de Poços de Caldas, cujo nome oficial é Aeroporto Embaixador Walther Moreira Salles, localizado no município de Poços de Caldas (MG). O estudo está inserido no contexto de um esforço da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República (SAC/PR) – atual Secretaria Nacional de Aviação Civil do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (SAC/MTPA) – para fortalecer e estruturar a rede de aeroportos regionais brasileiros. Este produto é parte do projeto intitulado “Pesquisas e Estudos para Apoio Técnico à Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República – SAC/PR no Planejamento do Setor Aeroportuário Brasileiro”, resultado de uma parceria entre a SAC/MTPA e a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), representada pelo Laboratório de Transportes e Logística (LabTrans). O estudo, objeto da parceria supracitada, envolve 270 aeródromos brasileiros contemplados na primeira etapa de investimentos do Plano de Aviação Regional, parte do Programa de Investimentos em Logística (PIL): Aeroportos. O plano prevê, entre outras ações, a elaboração de relatórios de Planejamento de Infraestrutura Aeroportuária para cada um dos 270 aeroportos contemplados, os quais convergem para o aprimoramento do sistema de transporte aéreo e, para tanto, abordam as ações necessárias para prover infraestrutura aeroportuária adequada à demanda prevista em cada aeroporto ao longo dos anos. Este relatório de Planejamento da Infraestrutura Aeroportuária apresenta uma caracterização do plano geral de expansão do aeródromo, a partir da avaliação da sua infraestrutura atual, da realização de um diagnóstico que evidencie os déficits da infraestrutura instalada, do levantamento dos requisitos necessários para a expansão projetada e da análise de demanda de curto, médio e longo prazos. Para a definição de projetos e obras decorrentes, é necessário um embasamento técnico de planejamento. Nesse sentido, é fundamental abordar o desenvolvimento dos principais sistemas que compõem o complexo aeroportuário de forma balanceada, com base em premissas e estimativas de demanda atualizadas. Assim, a atividade de planejamento da infraestrutura iniciou- se pela caracterização atual do aeroporto, evoluindo, posteriormente, para a caracterização da sua configuração no futuro. A partir dessas análises, é possível identificar déficits de capacidade e problemas quanto ao atendimento dos requisitos de segurança e operacionais, conforme as normas do setor e, então, definir o plano de expansão do aeroporto, a fim de suprir, com eficiência, as demandas previstas. Para a elaboração do relatório de Planejamento da Infraestrutura Aeroportuária, foram utilizadas as informações contidas no Estudo de Viabilidade Técnica (EVT) e no Estudo Preliminar (EP) realizados pelo Consórcio ATP Engenharia — INECO. Além dos estudos, foram utilizadas informações da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), entre outros órgãos. Na Figura 4 podem ser visualizadas as principais etapas da elaboração do planejamento da infraestrutura aeroportuária consideradas neste relatório.
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Figura 4 – Macroetapas do planejamento da infraestrutura dos 270 aeroportos regionais Elaboração: LabTrans/UFSC (2017) A justificativa deste estudo está, principalmente, no anseio de fortalecimento da rede de aeroportos regionais no País, em termos de quantidade de linhas e voos regulares e infraestrutura instalada nos aeródromos. O sistema de transporte aéreo pode ser citado como um dos serviços importantes ao crescimento do País, pois desempenha papel essencial na logística de movimentação de pessoas, insumos e produtos. Assim, o estudo justifica-se, ainda, pela necessidade de prover um desenvolvimento eficiente para os aeroportos, por meio de um planejamento aeroportuário que contemple ações de melhorias em atendimento à demanda crescente. A partir desse planejamento da infraestrutura, tem-se como resultado um instrumento de acompanhamento das necessidades de investimento no sítio aeroportuário em questão.
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Estrutura do relatório
Este relatório é composto por cinco capítulos, os quais abordam a apresentação da área em estudo, a caracterização do aeroporto e a análise do seu entorno, a apresentação da demanda atual e futura, a análise da capacidade dos componentes aeroportuários, e, por fim, o planejamento de expansão. No capítulo de descrição da área em estudo são apresentadas informações referentes à localização e à administração do aeroporto, bem como outras informações relevantes, como dados socioeconômicos do estado, da região e do município em que o aeródromo se insere. O capítulo de caracterização do aeroporto ilustra o limite patrimonial do sítio aeroportuário e a disposição dos componentes da infraestrutura, bem como seus detalhes (dimensões e estado de conservação). É apresentada, também, a infraestrutura aeronáutica do aeroporto, ou seja, a relação de equipamentos de auxílio à navegação aérea, a avaliação do entorno aeroportuário no que se refere à caracterização ambiental, a área de segurança aeroportuária e as vias de acesso ao aeroporto. O capítulo de demanda e o capítulo de capacidade aeroportuária, por sua vez, apresentam os valores de demanda, atual e projetada, de passageiros e aeronaves para cada horizonte de planejamento – 2025, 2035 e 2043, e as capacidades calculadas para cada componente analisado neste relatório – PPD, pátio de aeronaves, TPS e estacionamento de veículos. É realizada a comparação da demanda com as capacidades necessárias em cada horizonte, a fim de identificar déficits de infraestrutura nesses componentes. Por fim, o capítulo de planejamento de expansão do aeroporto, elaborado com base nas necessidades de expansão verificadas no capítulo anterior, contempla as ações sugeridas para o eficiente atendimento à demanda em cada horizonte de planejamento. Juntamente às descrições dessas ações, é apresentado o layout para cada uma das fases de implantação e a estimativa de orçamento para as modificações previstas. Ao final, são apresentados gráficos de indicadores de expansibilidade dos componentes, que possibilitam visualizar como se comportam as demandas e capacidades ao longo dos anos, e o layout da capacidade potencial do aeroporto, que ilustra a máxima infraestrutura que pode ser implantada dentro da área patrimonial final planejada.
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1. Caracterização da área em estudo – município de Poços de Caldas (MG)
O município de Poços de Caldas localiza-se no sudoeste do estado de Minas Gerais, na divisa com o estado de São Paulo. É considerada a cidade mais desenvolvida do sul de Minas Gerais, com diversos atrativos para investidores, como instituições de ensino, boa localização e infraestrutura logística. Dentre as principais vias de ligação da cidade, encontram-se: BR-459, que dá acesso ao Vale do Paraíba; BR-267, principal ligação com Belo Horizonte; SP-342, que faz ligação direta com Campinas, São Paulo e Ribeirão Preto. Assim, sua localização é altamente estratégica em função da proximidade com as regiões mais desenvolvidas do estado de São Paulo, como Ribeirão Preto, Campinas e São José dos Campos (POÇOS DE CALDAS, 2011a). A cidade conta também com uma ferrovia, a Ferroban, que funciona apenas para trens cargueiros que fazem o transporte de bauxita de alumínio entre os estados de MG e SP (POÇOS DE CALDAS, 2011d). Além de manter a tradição na produção dos minerais, a atividade industrial continua sendo a mais representativa do município. Em relação ao setor aeroportuário, o município conta com o Aeroporto de Poços de Caldas, que pertence à Região Aeroviária de São Paulo (RA 14), conforme delimitado na Figura 5. Como vários aeródromos possuem áreas de captação1 comuns (sobrepostas), a regionalização teve como objetivo agregar aeródromos, buscando possibilitar a identificação daqueles que se configuram como competidores e/ou complementares dentro de uma mesma área geográfica. Portanto, constatou-se que o município em análise se localiza na área de influência de cinco aeroportos.
Nota: APR – Aeródromo Polo Regional Figura 5 – Região Aeroviária 14 – São Paulo Fonte: Relatório Regional da RA 14 – São Paulo2. Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
1 A área de captação (ou área de influência) é delimitada por municípios a partir dos quais o tempo de deslocamento dos usuários até o município do aeródromo seja de 30, 60, 90, 120 ou 150 minutos. 2 Dados obtidos do Relatório Regional da RA 14 – São Paulo entregue à SAC/MTPA em outubro de 2016.
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A Figura 6 mostra alguns dados do aeroporto, além de informações relevantes sobre a região, o estado e o município em que o aeroporto está inserido.
Figura 6 – Caracterização da área em que se insere o município de Poços de Caldas (MG) Fonte: ANAC (2017b), IBGE (2016); Brasil (2015c; 2016a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
Segundo o registro da ANAC (2017b), a região Sudeste apresenta a maior concentração de aeroportos, comparecendo com um número de 172 aeródromos públicos homologados – 28,7% do registro nacional. Além disso, segundo a SAC (BRASIL, 2015d), aproximadamente 45% da movimentação de aeronaves no Brasil passa por algum aeroporto dessa região. Cabe destacar que, durante o ano de 2014, a Secretaria de Aviação Civil (SAC) - em parceria com a Empresa de Planejamento e Logística (EPL) - realizou uma pesquisa em 65 aeroportos brasileiros, compreendendo 150 mil entrevistas com passageiros. Por meio dessa análise, em especial na Região Sudeste, constatou-se que 50,6 % dos motivos de viagens estão relacionados a trabalho e estudo. Os motivos referentes a lazer, família e amigos, assim como a eventos culturais, sociais e esportivos, corresponderam 44,5 % das entrevistas, enquanto que 2,2% das viagens foram justificadas por razões associadas à saúde (BRASIL, 2015d). Em relação ao potencial turístico do Município de Poços de Caldas considerou-se a categorização desenvolvida pelo Ministério do Turismo (BRASIL, 2015c), que classifica um município em uma escala de A a E, em que a categoria A compreende os municípios com maior fluxo turístico e maior número de empregos e estabelecimentos no setor de hospedagem. Dessa forma, o potencial turístico do município em análise foi categorizado como B. Segundo o Ministério do Turismo (BRASIL, 2015c), o grupo B compreende 167 municípios, o equivalente a 5% dos municípios categorizadas. Juntos, os grupos A e B, representam 218 municípios e respondem por 68 % do fluxo doméstico brasileiro e por 97 % do internacional.
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2. Caracterização do Aeroporto de Poços de Caldas
O presente capítulo visa caracterizar a infraestrutura atual do Aeroporto de Poços de Caldas (SBPC), disponibilizando informações operacionais e cadastrais, como também aspectos relacionados à área patrimonial do sítio aeroportuário. Do mesmo modo, são identificadas as instalações disponíveis para provimento dos serviços de transporte aéreo e são apresentados dados técnicos relativos às suas configurações com a finalidade de posterior análise. São, ainda, abordadas questões relativas ao entorno aeroportuário, principalmente no que tange às vias de acesso viário e aos aspectos ambientais que interferem notoriamente na expansão do aeroporto e na operação das aeronaves. O levantamento das informações encontra-se fundamentado no EVT e no EP já elaborados pelo Consórcio ATP Engenharia — INECO (2014a; 2014b). Ressalta-se que, até o início da elaboração deste documento, o LabTrans/UFSC não teve acesso ao anteprojeto do aeroporto em estudo. 2.1. Informações gerais
As informações gerais do aeroporto são discriminadas em duas categorias: dados básicos e dados de operação. Nos dados básicos são consolidadas características relacionadas principalmente à localização geográfica, como endereço, distância ao centro da cidade e ponto de referência. São disponibilizados também os códigos de identificação do aeroporto na forma dos designadores ICAO (do inglês – International Civil Aviation Organization) e IATA (do inglês – International Air Transport Association), a elevação do aeródromo, a temperatura de referência e a declinação magnética3 do local. Os dados de operação agrupam as principais características do aeródromo no que concerne à sua habilitação perante o órgão regulador. Assim, são apresentadas informações acerca do tipo do aeródromo, do órgão operador e da situação em relação à homologação ou registro por parte ANAC. Os aeródromos privados operam apenas com a permissão do seu proprietário, sendo vedada sua exploração comercial, e são abertos ao tráfego através de processo de registro. Já os aeródromos públicos encontram-se aptos a realizar a exploração comercial do transporte aéreo de passageiros e/ou cargas, e a autorização para o tráfego ocorre por meio de processo de homologação. Ressalta-se ainda, neste tópico, o tipo de aviação que ocorre no aeroporto em questão. A aviação comercial abrange todas as movimentações, domésticas ou internacionais, de cargas ou de passageiros, realizadas com o objetivo de obter remuneração sobre o serviço oferecido, e podem ser subdivididas em regulares e não regulares. Os primeiros consistem em oferta de voos com frequência definida pelas companhias aéreas. Por outro lado, os voos não regulares são operados sem frequência definida e sua disponibilidade varia em função da demanda existente, como os voos charter.
3 A declinação magnética corresponde ao ângulo formado pelo meridiano magnético e o meridiano geográfico, variando periodicamente, do qual derivam as designações das cabeceiras da PPD.
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A aviação geral, por sua vez, compreende todas as operações de aviação civil que não sejam serviços aéreos regulares de passageiros ou de cargas. Abrange voos relacionados a negócios, turismo, serviços de busca e resgate, treinamento, recreação, serviço aéreo ambulatorial, aerofotogrametria e uma variedade de outros usos que complementam o transporte aéreo. As informações gerais do Aeroporto de Poços de Caldas são apresentadas na Figura 7.
Estudo de Viabilidade Consórcio ATP Engenharia — INECO ✓ Técnica (2014a) DOCUMENTOS DE Consórcio ATP Engenharia — INECO REFERÊNCIA Estudo Preliminar ✓ (2014b) Ortofoto ✓ Consórcio Base - Topocart (2014)
Nome oficial Aeroporto Embaixador Walther Moreira Salles Endereço Av. Aeroporto, S/N - CEP 37706-281 Distância do centro (km) 8,00 Designador ICAO SBPC Designador IATA POO DADOS BÁSICOS Ponto de referência 21°50'16"S / 046°33'58"W Elevação (m) 1.261,0 Temperatura de 24,7 °C referência Declinação magnética 21°31' W (jan. 2017)
Tipo de aeródromo Público Órgão operador Município Homologação ANAC Sim Tipo de utilização Civil DADOS DE OPERAÇÃO Tipo de aviação Aviação geral Tipo de aeronave Asa fixa e asa móvel VFR (do inglês – Visual Flight Rules) diurna e Tipo de operação noturna e IFR (do inglês – Instrument Flight Rules) Figura 7 – Informações básicas e dados de operação do Aeroporto de Poços de Caldas Fonte: Consórcio ATP Engenharia — INECO (2014a, 2014b), Consórcio Base/Topocart (2014) e CIRES (2017). Elaboração: LabTrans/UFSC (2017) 2.2. Área patrimonial
Este item tem por objetivo caracterizar a área patrimonial do aeródromo que, segundo a ANAC (2012), é a região indicada no instrumento de outorga de exploração do aeródromo, a qual coincide com o complexo aeroportuário. A área patrimonial compreende faixas de domínio, edificações e terrenos, como também áreas ocupadas com instalações operacionais, administrativas e comerciais relacionadas ao aeródromo. No caso do Aeroporto de Poços de Caldas, a área patrimonial abrange 1.210.000,00 m², sendo integralmente destinada ao uso civil. Em relação ao cercamento aeroportuário, este decorre da necessidade de delimitação de áreas patrimoniais e operacionais a fim de restringir o acesso indevido de pessoas e animais a essas áreas. A cerca patrimonial refere-se a elementos que delimitem toda a área do sítio. Já o
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cercamento operacional delimita as áreas de manobras, de embarque e desembarque de passageiros e cargas, do pátio de aeronaves, da torre de controle, das unidades de controle do espaço aéreo e demais edificações operacionais e da faixa de pista. Segundo o EVT elaborado pelo Consórcio ATP Engenharia — INECO (2014a), o aeroporto apresenta cerca patrimonial em seu entorno, em bom estado de conservação. Não há informação sobre cercamento operacional. A Figura 8 apresenta a configuração da área patrimonial atual.
Figura 8 – Área patrimonial regularizada: Aeroporto de Poços de Caldas Fonte: Consórcio ATP Engenharia — INECO (2014a, 2014b), Consórcio Base/Topocart (2014) e Google Earth (2017). Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
As áreas externas, adjacentes ao sítio aeroportuário, são predominantemente de uso urbano. Há edificações residenciais ao norte e sul do aeroporto. Ao sudoeste, na direção da Cabeceira 09, há uma via urbana e terrenos da multinacional ALCOA. Ao nordeste, na direção da Cabeceira 27, existe um terreno pertencente ao município. 2.3. Infraestrutura atual
O conhecimento da infraestrutura atual do aeroporto, com o maior detalhamento possível, auxilia sobremaneira no planejamento, na medida em que permite a percepção do nível de desempenho das instalações aeroportuárias, considerando-se as respectivas funções a que se destinam no sistema. Este item relaciona, portanto, os componentes da infraestrutura disponível no Aeroporto de Poços de Caldas e suas principais características afetas às atividades de planejamento. Desse modo, foram descritas as principais informações do aeródromo a respeito dos sistemas de pistas e pátios de aeronaves, TPS, estacionamento de veículos, Terminal de Carga (TECA), Parque de Abastecimento de Aeronaves (PAA), Serviço de Prevenção, Salvamento e Combate a Incêndio em Aeródromos Civis (SESCINC) e hangares, quando existentes no aeroporto. Da mesma maneira, são apresentadas informações relativas aos auxílios à navegação aérea,
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quando pertinentes. Os parágrafos seguintes contêm uma abordagem concisa acerca do escopo das informações relevantes para esses componentes.
O sistema de pistas demanda especial atenção no planejamento por ser o componente que fornece uma primeira medida da adequação do aeroporto para o atendimento ao tráfego de aeronaves, expressa pela sua capacidade operacional. Assim, para este componente, destacam-se as seguintes informações: orientação da PPD, quantidade e tipos de pistas de táxi, dimensões de comprimento e largura, resistência dos pavimentos e outras características afins.
Quanto ao pátio de aeronaves, é de interesse para este estudo o conhecimento de suas dimensões, área total, resistência do pavimento e número de posições de estacionamento de aeronaves.
O TPS representa o elo de ligação entre o Lado Ar e o Lado Terra do aeroporto, e é de fundamental importância que suas características físicas estejam adequadas ao processamento dos passageiros dentro de padrões de qualidade de serviço aceitáveis. As informações para esse componente compreendem suas dimensões e sua área total e, sempre que possível, as áreas e as dimensões de compartimentos internos onde se realizam atividades específicas em procedimentos de embarque e desembarque de passageiros e circulação de usuários em geral. Quanto ao estacionamento de veículos, também associado aos serviços prestados aos passageiros e usuários, busca-se conhecer o número de vagas disponíveis, para veículos de uso público e particular, para passageiros portadores de necessidades especiais (PNE), a área ocupada para prestação dos serviços e a sua localização em relação ao TPS.
Com a função de processar a carga embarcada e/ou desembarcada no aeroporto, o TECA deve ter concepção e características especificas para esse fim, compatíveis com as características da carga a ser processada. As informações relativas ao TECA compreendem suas dimensões, a área para carga embarcada, a área para carga desembarcada e, quando aplicável, a altura de estocagem da carga e equipamentos disponíveis. Busca-se conhecer, também, se há pátio dedicado a aeronaves cargueiras, suas dimensões, sua área total e o número de posições de estacionamento.
Para os aeroportos que possuem PAA, a fim de assegurar a manutenção dessas instalações no planejamento, busca-se conhecer a área atual das instalações, a capacidade de armazenamento instalada por tipo de combustível, as empresas prestadoras do serviço e, eventualmente, informações quanto a sua localização quando próxima à área de circulação de aeronaves.
Em aeroportos dotados de hangares, os dados investigados compreendem a identificação da quantidade de hangares e seus operadores, a função desempenhada (estadia, manutenção de aeronaves ou ambos), a área total, o número de aeronaves atendidas e/ou acomodadas, a existência de pátio associado, suas dimensões e área total.
Os sistemas de auxílios à navegação aérea formam um conjunto de recursos e equipamentos que dão suporte às operações de aeronaves no aeroporto nos procedimentos de aproximação, pouso e decolagem, bem como à realização de procedimentos de circulação e manobras em solo. Compreendem auxílios visuais, de comunicação e à navegação, que facilitam o trabalho das tripulações em comando das aeronaves, atendendo aos padrões e requisitos de segurança internacionais. As informações consideradas no planejamento correspondem à
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identificação da disponibilidade desses recursos e suas características específicas. Uma característica relevante relacionada a auxílios de navegação aérea diz respeito à qualificação do aeródromo como capaz de realizar operações somente em condições de voo visuais, por instrumentos ou em ambos os casos, dependendo dos tipos de recursos e equipamentos disponíveis.
A Figura 9 ilustra a configuração atual do Aeroporto de Poços de Caldas, por meio da qual se pode constatar que o aeroporto possui uma PPD, duas pistas de táxi de saída diagonal, um pátio de aeronaves, três hangares e PAA, além do TPS e do estacionamento de veículos. Em seguida, o Quadro 1, o Quadro 2, o Quadro 3 e o Quadro 4 apresentam as principais informações acerca desses componentes e dos auxílios à navegação aérea.
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Figura 9 – Infraestrutura atual do Aeroporto de Poços de Caldas Fonte: Consórcio ATP Engenharia — INECO (2014a, 2014b), Consórcio Base/Topocart (2014) e Google Earth (2017). Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
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INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA Faixa de pista: N/D
1.560 m x 30 m
09 Cabeceiras 27 21°50'41,42"S Latitude 21°50'24,40"S 046°34'35,22"W Longitude 046°33'45,68"W 1259,18 Altitude (m) 1260,58 090°55'25,79" Az. Magnético 270°55'25,79" ✓ Área de giro X 1.515 TORA (m) 1.515 1.515 ASDA (m) 1.515 1.515 TODA (m) 1.515 1.515 LDA (m) 1.515 X RESA X X Stopway X X Clearway X
Acostamento: Não possui
PISTAPOUSO DE E DECOLAGEM (PPD) Declividade long. máxima: N/D Declividade long. efetiva: 0,15% Declividade transversal: N/D Pavimento: Flexível Capacidade de suporte: 14/F/C/Y/U Estado de conservação: Regular
Pavimento: Flexível Capacidade de suporte: 14/F/C/Y/U Estado de conservação: Regular Pista de táxi paralela: Não Pista de táxi de saída: 2
TXY A TXY B Comprimento (m): 284,0 250,0 Largura (m): 13,0 13,0 PISTAS DE TÁXIPISTAS DE (TXY) Acostamento (m): Não possui Não possui
OBS.: A PPD possui comprimento de 1.560 m, com recuo de 45 m na Cabeceira 27. O PCN, apesar de não estar publicado, por ter a mesma seção que a pista, considera-se que seja o mesmo desta (PCN 14/F/C/Y/U).
Nota: N/D – Não disponível. Quadro 1 – Caracterização da infraestrutura aeroportuária atual do Aeroporto de Poços de Caldas (1) Fonte: Consórcio ATP Engenharia — INECO (2014a, 2014b). Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
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Pátio principal
Área (m²): 16.200,0 Dimensões (m): 180 x 90 09-Asa fixa / 01- Posições/Tipo aeronave: Helicópteros Pavimento: Flexível e rígido Capacidade de suporte: N/D Estado de conservação: Ruim Sinalização horizontal: N/D
PÁTIOAERONAVES DE OBS.: O trecho em pavimento flexível encontra-se em bom estado de conservação. O EVT aponta que o pavimento rígido esgotou sua vida útil.
TPS I Área: 292 m² Saguão de embarque: ✓ Saguão de desembarque: ✓ Check-in: X Revista PAX + bag: N/D Sala de embarque: ✓ Sala de desembarque: N/D Esteira de bagagem: X
TERMINALDE PASSAGEIROS (TPS) Sanitários: ✓ Comercial: N/D Administração: ✓ Estado de conservação: N/D
Nota: N/D – Não disponível. Quadro 2 – Caracterização da infraestrutura aeroportuária atual do Aeroporto de Poços de Caldas (2) Fonte: Consórcio ATP Engenharia — INECO (2014a, 2014b). Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
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Área (m²): 425,0 Tipo de serviço: Caminhão Tipo de combustível: AVGAS Armazenamento: N/D
Volume (m³): N/D Número de PAA tanques: N/D
OBS.: Área estimada a partir da ortofoto .
Área total (m²): 2.700,0 Tipo de atividade: Hangaragem Nº de unidades: 3
Pátio de est. de N/D aeronaves: Área (m²): N/D
Pavimento: N/D
Suporte: N/D HANGARES
OBS.: A área é estimada com a informação fornecida no estudo de que os hangares têm dimensão 30 m x 30 m.
Área total (m²): 2.000,0 Localização/TPS: À direita do TPS Vagas demarcadas: Não Vagas públicas Área (m²): 2.000,0 Nº de vagas: 74 Pavimento: N/D E. conservação: Ruim Nº de vagas para táxis: 1 Nº de vagas para PNEs: N/D
OBS.: Não há demarcação de vagas no estacionamento, porém estimou-se o número de vagas
ESTACIONAMENTOVEÍCULOS DE considerando que cada vaga teria uma área de 27 m².
Quadro 3 – Caracterização da infraestrutura aeroportuária atual do Aeroporto de Poços de Caldas (3) Fonte: Consórcio ATP Engenharia — INECO (2014a, 2014b) e Consórcio Base/Topocart (2014). Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
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INFRAESTRUTURA AERONÁUTICA
✓ EPTA Categoria: N/D ✓ Sensores eletrônicos para meteorologia X ILS ✓ NDB
X DVOR (VOR/DME) X VOR X DME
EGAÇÃO EGAÇÃO X Sala AIS
✓ Biruta ✓ Iluminada NAV X PAPI ✓ Farol rotativo ✓ Sinalização horizontal X Sinalização vertical ✓ Balizamento noturno
SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO E AUXÍLIOS À À AUXÍLIOS E AÉREO TRÁFEGO DE SERVIÇOS Nota: N/D – Não disponível. Quadro 4 – Caracterização da infraestrutura aeronáutica atual do Aeroporto de Poços de Caldas Fonte: Consórcio ATP Engenharia — INECO (2014a, 2014b). Elaboração: LabTrans/UFSC (2017) 2.4. Acesso ao aeroporto
Esta seção tem o objetivo de apresentar um panorama acerca da situação do acesso viário ao aeroporto. Para tanto, é apresentada a via de acesso direto ao aeroporto e suas principais características, assim como informações relativas ao tráfego de veículos. A intenção deste estudo é fornecer informações de planejamento aos órgãos gestores municipais, do estado ou da federação, a fim de garantir o acesso adequado ao aeroporto. O município de Poços de Caldas possui uma infraestrutura viária que inclui várias rodovias estaduais e federais. As principais rodovias que dão acesso ao município são: BR-459, BR-267, BR- 146 e SP-342. Na Figura 10 é possível visualizar a localização das vias e sua classificação quanto ao tipo de rodovia, se pavimentada simples ou pavimentada dupla.
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Figura 10 – Vias de acesso ao município de Poços de Caldas (MG) Fonte: Google Earth (2017). Elaboração: LabTrans (2017)
Das rodovias apresentadas, apenas a SP-342 é de jurisdição estadual, as demais são de jurisdição federal. Nenhuma rodovia encontra-se sob regime de concessão. No município de Poços de Caldas, o aeródromo encontra-se a uma distância de aproximadamente 7 km da Prefeitura Municipal, ponto este tomado como referência. Como via principal de acesso ao aeroporto, destaca-se a Avenida do Aeroporto, que liga o sítio aeroportuário ao centro da cidade. Trata-se de uma via duplicada, pavimentação asfáltica, sinalização vertical e horizontal devidamente feita e cujo estado de conservação encontra-se bom. Na Figura 11 e na Figura 12 é possível visualizar a sua configuração.
Figura 11 – Via de acesso ao Aeroporto de Poços de Caldas Fonte: Google Earth (2017). Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
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Figura 12 – Via de acesso ao Aeroporto de Poços de Caldas Fonte: Google Earth (2017). Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
A fim de se avaliar a influência da movimentação de passageiros do aeroporto nas vias que lhe dão acesso, buscou-se estimar o incremento de tráfego gerado nas vias de acesso diretas ao aeroporto. Tal resultado visa contribuir para a avaliação da capacidade das vias, por parte dos órgãos gestores competentes. Vale ressaltar que o fluxo de funcionários e serviços relacionados à movimentação de cargas não foram considerados, uma vez que os dados de tráfego disponíveis se referem apenas a passageiros. Durante os meses de janeiro e setembro de 2014, a SAC/PR (atual SAC/MTPA) realizou pesquisas nos 65 aeroportos do País, os quais representavam, na data da pesquisa, 97,9% de toda movimentação de passageiros de transporte aéreo no Brasil. A fim de garantir a diversidade da amostra, foram incluídos na pesquisa todos os aeroportos que atendessem as capitais estaduais, bem como aqueles que movimentaram, em 2012, mais de um milhão de passageiros, além dos aeroportos destinados a atender também fluxos regionais (BRASIL, [2015]d). No total, foram registradas 144.832 entrevistas, das quais 121.940 foram validadas, tendo em vista que 22.892 foram realizadas com passageiros em conexão e, portanto, descartadas da amostra (BRASIL, [2015]d). Foi levantada, entre outras informações, a divisão modal média dos modos de transporte mais utilizados para chegar ao aeroporto. A Tabela 4 e a Tabela 5 apresentam um resumo dessas informações, mostrando o número de entrevistados em cada unidade da federação e a participação percentual de cada modo por região do País, respectivamente.
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Tabela 4 – Número de entrevistas por unidade da federação na pesquisa de origem e destino Total voos Total voos Estados Total domésticos internacionais Acre 2.204 0 2.204 Alagoas 1.447 0 1.447 Amapá 1.833 0 1.833 Amazonas 3.093 90 3.183 Bahia 5.538 13 5.551 Ceará 4.977 0 4.977 Distrito Federal 4.310 134 4.444 Espírito Santo 3.348 0 3.348 Goiás 2.322 0 2.322 Maranhão 2.741 0 2.741 Mato Grosso 3.733 0 3.733 Mato Grosso do Sul 2.007 0 2.007 Minas Gerais 8.981 116 9.097 Pará 6.399 5 6.404 Paraíba 2.960 0 2.960 Paraná 6.970 29 6.999 Pernambuco 5.521 120 5.641 Piauí 2.065 0 2.065 Rio de Janeiro 8.527 660 9.187 Rio Grande do Norte 2.174 17 2.191 Rio Grande do Sul 4.246 461 4.707 Rondônia 2.545 0 2.545 Roraima 1.185 0 1.185 Santa Catarina 6.879 145 7.024 São Paulo 18.979 1.645 20.624 Sergipe 1.757 0 1.757 Tocantins 1.764 0 1.764 TOTAL 118.505 3435 121.940 Fonte: Brasil (2015d). Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
Tabela 5 – Distribuição modal para acesso aos aeroportos – resultado da pesquisa de origem e destino Transporte utilizado BRASIL NORTE NORDESTE CENTRO-OESTE SUDESTE SUL Balsa, barco, navio 0,1% 0,3% 0,1% 0,0% 0,1% 0,0% Carona 16,5% 17,5% 14,5% 18,5% 16,1% 18,4% Carro alugado 3,9% 3,0% 4,4% 3,4% 3,7% 4,6% Carro de empresa ou evento 3,3% 4,0% 2,6% 2,9% 3,5% 3,7% Carro próprio 23,1% 26,2% 26,1% 26,1% 20,9% 21,5% Metrô 0,5% 0,2% 0,4% 0,2% 0,6% 0,7% Moto 0,2% 0,8% 0,3% 0,2% 0,2% 0,2% Ônibus de excursão, fretado 1,7% 1,0% 2,2% 1,4% 1,6% 1,6% Ônibus interurbano, 6,2% 5,5% 6,5% 5,1% 6,5% 6,1% interestadual, internacional Ônibus ou van da cia. Aérea 2,5% 1,4% 2,9% 1,8% 2,8% 2,5% Ônibus urbano, lotação 3,9% 2,5% 4,1% 2,5% 4,1% 4,8% Outro 1,3% 1,5% 1,4% 1,1% 1,2% 1,2% Táxi 35,4% 35,7% 33,0% 35,4% 37,6% 32,1% Transfer 1,2% 0,5% 1,5% 1,1% 0,9% 1,9% Trem 0,2% 0,0% 0,1% 0,0% 0,2% 0,4% Fonte: Brasil (2015d). Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
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A fim de calcular o número de veículos gerados pela movimentação no aeroporto, adotaram-se os valores médios da distribuição modal, ou seja, os valores relativos à coluna correspondente à média brasileira, ao invés dos percentuais por região. Entende-se que, por considerar uma amostra maior de aeroportos, os valores para o país são mais representativos e homogêneos, sendo melhores para o cálculo do tráfego gerado. Como o cálculo do incremento de tráfego deve ser feito em relação ao mesmo tipo de veículo, a Tabela 5 foi agrupada por tipo semelhante de veículo e, a partir disso, convertida em unidades de veículo padrão (UVP). Para esta conversão, foi utilizado o Manual de Estudos de Tráfego do DNIT/IPR (2006) que traz alguns valores de equivalência, os quais são apontados na Tabela 6.
Tabela 6 – Fator de equivalência em carros de passeio Tipo de veículo VP CO M B Fator de equivalência 1 1,5 1 0,5 Fonte: DNIT/IPR (2006). Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
Onde: VP - Representa os veículos leves, física e operacionalmente assimiláveis ao automóvel, incluindo minivans, vans, utilitários, pick-ups e similares. CO - Representa os veículos comerciais rígidos, não articulados. Abrangem os caminhões e ônibus convencionais, normalmente de dois eixos e quatro a seis rodas. M – Motocicletas, motonetas e bicicletas a motor. B – Bicicletas. As devidas transformações foram aplicadas aos valores da Tabela 5 e o resultado é apresentado na tabela a seguir.
Tabela 7 – Percentual médio de participação por grupo de modais % médio de Fator de Tipo Transporte Modais participação equivalência Carona; carro alugado, carro de empresa Transporte privado 47,0% 1 ou evento; carro próprio; moto. Transfer Transfer 1,2% 1 Ônibus de excursão, fretado; ônibus interurbano, interestadual, internacional; 10,4% 1,5 Ônibus ônibus ou van da cia. aérea. Ônibus urbano, lotação 3,9% 1,5
Táxi Táxi 35,4% 1 2,1% Outros Balsa, barco, navio; Metrô; Trem; Outro - Fonte: DNIT/IPR (2006); BRASIL (2015d). Elaboração: LabTrans (2017).
Para fins de utilização desses dados, considera-se uma tendência dos aeroportos brasileiros a seguirem esse padrão e, portanto, para o cálculo do incremento de veículos nas vias locais, deve- se levar em consideração alguns pontos:
Os 47,0% que utilizam o transporte privado são aplicados diretamente ao valor de demanda do aeroporto, considerando um passageiro por veículo. Para os táxis, considera-se a pior situação, ou seja, um passageiro por táxi.
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Para os transfers, considera-se um valor de 8 passageiros por veículo. Para os ônibus, consideram-se dois sentidos (passageiros chegando e passageiros saindo do aeroporto) e um valor de 15 passageiros por ônibus, no caso de ônibus urbano, lotação. Para os ônibus de excursão, fretados, interurbano, interestadual, internacional ou de companhia aérea, consideram-se 30 passageiros por ônibus. Por representar uma parcela pequena e incluir meios de transporte que não influenciam o tráfego das vias, como metrôs e trens, por exemplo, o item Outros, pode ser desconsiderado. O incremento de tráfego nas vias locais dá-se pela equação a seguir: 퐷푒푚푎푛푑푎×0,012 퐷푒푚푎푛푑푎×0,104×1,5 푉 = 퐷푒푚푎푛푑푎×0,47 + + + 8 30 퐷푒푚푎푛푑푎 ×0,039×1,5 + 퐷푒푚푎푛푑푎×0,354 2 × 15 Nessa expressão, a primeira parcela refere-se aos veículos privados; a segunda, aos transfers; a terceira e a quarta aos ônibus já convertidos para UVP; e a quinta aos táxis. Essa expressão pode ser representada na seguinte forma: 0,012 0,104×1,5 0,039×1,5 푉 = 퐷푒푚푎푛푑푎× (0,47 + + + + 0,354) 8 30 2 ×15 Ou: 푉 = 0,832650×퐷푒푚푎푛푑푎 No caso de Poços de Caldas, a Tabela 8 apresenta a demanda do aeroporto na hora-pico (HP) e os incrementos de tráfego previstos nas vias de acesso, gerados pelo aeroporto, para diferentes previsões. A Tabela 9 apresenta a capacidade de vias de acordo com a quantidade de faixas e o respectivo Nível de Serviço proposto pelo HCM (do inglês – Highway Capacity Manual).
Tabela 8 – Movimentação de passageiros na HP no Aeroporto de Poços de Caldas Ano 2013 2025 2035 2043 Passageiros na HP 80 151 191 216 Incremento de tráfego na hora do 67 126 160 180 pico (UVP) Fonte: Brasil (2013) e LabTrans/UFSC (2016). Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
Tabela 9 – Capacidade de vias – fluxo vs. nível de serviço Nível de serviço e fluxo (UVP/hora) Nº de faixas C D E 1 620 820 860 2 1.290 1.590 1.650 3 1.920 2.280 2.370 4 2.620 3.070 3.190 Fonte: TRB (2000). Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
Para os aeroportos regionais, é razoável considerar que para aqueles localizados em cidades maiores, adote-se o padrão de Nível de Serviço “C” para as vias de acesso, e para as localidades menores, o padrão “D”. Conforme classificação apontada no Relatório de Metodologia de Capacidade, consideraram-se como cidades de maior porte aquelas com população superior a
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100 mil habitantes e, aquelas com população inferior a isto, foram classificadas como menor porte. O município de Poços de Caldas foi classificado como de maior porte e, portanto, atribuiu-se nível C. A Tabela 9 exibe o fluxo de veículos versus o nível de serviço para vias suburbanas, conforme o número de faixas. De acordo com esses dados, observa-se que, para a via de acesso direto ao aeroporto, que possui duas faixas de rolamento em cada sentido de tráfego, e considerando o Nível de Serviço C, tem-se uma capacidade de até 1.290 veículos/hora. Levando em conta que o incremento de veículos calculado é de 180 veículos para o ano de 2043, pode-se considerar que a via existente terá capacidade suficiente para comportar a demanda projetada para a hora-pico do aeroporto. Considerando-se as projeções futuras de movimentação do aeroporto, ressalta-se a importância da manutenção das vias de acesso para que tenham condições ideais de tráfego. Por fim, recomenda-se a exploração dos diferentes modais, fazendo com que eles tenham conexões entre si e trabalhem de forma conjunta, maximizando a qualidade do transporte tanto de passageiros como de cargas e ampliando o potencial de crescimento socioeconômico da região. 2.5. Análise ambiental do entorno
A presente seção contempla uma caracterização do entorno aeroportuário no que se refere a aspectos relacionados ao meio ambiente que devem ser levados em consideração ao se planejar a infraestrutura de um aeroporto, a saber: o uso do solo no entorno, a existência de empreendimentos que se configurem como focos de atração de pássaros e a disponibilidade de jazidas de solo e de rocha. Conhecer a natureza do entorno do aeroporto, quando há intenção de obras de ampliação de infraestrutura e/ou de alterações em sua operação, permite uma identificação de circunstâncias limitadoras do ponto de vista ambiental – por exemplo, a existência de áreas de preservação permanente (APP) ou de corpos d’água, áreas de grande aclive ou declive –, e de potenciais impactos ao meio ambiente. De acordo com a Lei Federal nº 12.725 (BRASIL, 2012), o limite da Área de Segurança Aeroportuária (ASA) é descrito como uma área circular do território de um município, definida a partir do centro geométrico da maior pista do aeródromo com 20 km de raio, na qual o uso e ocupação do solo estão sujeitos a restrições especiais em função da natureza atrativa de fauna. Nesse contexto, a referida lei (BRASIL, 2012) considera como infração:
I - implantar ou operar atividade com potencial de atração de espécimes da fauna na ASA sem submetê-la à aprovação da autoridade municipal e da autoridade ambiental; II - estimular, desenvolver ou permitir que se desenvolva atividade com potencial de atração de espécimes da fauna consideradas proibidas no interior da ASA; III - desrespeitar prazo que haja sido estabelecido para a cessação de atividade com potencial de atração de espécimes da fauna; IV - deixar de adequar atividade com potencial de atração de espécimes da fauna a parâmetros definidos nas restrições especiais; e V - desrespeitar a determinação de suspender atividade atrativa de espécimes da fauna.
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Segundo o EVT do Consórcio ATP Engenharia — INECO (2014a), o Aeroporto de Poços de Caldas encontra-se inserido em área essencialmente urbana, fazendo fronteira com os núcleos residenciais de Jardim Kennedy e Cohab Kennedy e com o Poços de Caldas Golf Clube. Existem poucas confrontações no entorno, que provocariam baixo impacto em caso de desapropriação. Além disso, não existem áreas de vegetação nativa no interior do sítio aeroportuário. Ademais, não há focos de atração de pássaros e áreas declaradas de preservação e interesse ambiental no aeroporto ou em seu entorno próximo. Dentro do raio disposto pela ASA, conforme mostra a Figura 13, foi observada, principalmente, a ocorrência de áreas de campos, pastagens e gramíneas, representando aproximadamente 49,92% da área formada por esse círculo. Em seguida estão as áreas de vegetação, que representam 40,71% da região. As áreas urbanas representam um total de 3,55% e concentram-se principalmente na região do entorno e ao norte. Foi verificada, também, a presença de dunas e solos expostos nas áreas ao redor da malha urbana, representando 3,44% da região, e algumas áreas de reflorestamento que representa 1,35% da área. Dentro do raio de 20 km, encontram-se algumas represas e corpos d’agua, relativo a 1,05% de sua área. Segundo ATP Engenharia – Ineco (2014a), no município de Poços de Caldas foram encontradas algumas jazidas de areia e gnaisse. No raio de 50 km do município de Poços de Caldas, foram encontradas 116 jazidas de areia e gnaisse.
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Figura 13 – Mapa de uso do solo: ASA Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
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3. Demanda atual e futura
A demanda de um dado aeroporto e sua projeção ao longo do tempo são subsídios fundamentais para avaliar a capacidade dos componentes aeroportuários. A partir da confrontação da demanda e da capacidade para um dado horizonte, é possível identificar os déficits em infraestrutura e realizar o levantamento dos investimentos necessários. Esta seção tem por objetivo apresentar registros de movimentações atuais dos aeroportos brasileiros, bem como valores de demanda previstos pela SAC/MTPA para os horizontes de planejamento. Nas próximas seções, a comparação desses valores servirá de fundamento para a identificação de deficiências na capacidade da infraestrutura aeroportuária e para a readequação do layout dos aeroportos, a fim de comportar a movimentação prevista para os horizontes futuros. 3.1. Registro de movimentação de aeronaves e passageiros
Este item visa reunir dados de movimentação de aeronaves e passageiros registrados nos últimos anos nos aeroportos regionais. Algumas bases de dados foram consultadas, a fim de elaborar um registro das movimentações aeroportuárias no maior período disponível – Banco de Informações do Movimento de Tráfego Aéreo (BIMTRA), Horário de Transporte (HOTRAN), entre outras –, contemplando tanto a aviação geral como a comercial. Eventuais divergências entre os dados podem ser justificadas pelos métodos de registro utilizados por cada fonte. Conforme abordado no item 2.1, a aviação comercial abrange todas as movimentações nas quais se obtém remuneração sobre o serviço oferecido, podendo ser subdivididas em voos regulares e não regulares (no caso de voos charter). Já a aviação geral compreende operações que não sejam serviços regulares nem voos tipo charter. O Sistema Hórus4 (BRASIL, 2016b) foi consultado para o levantamento da quantidade de movimentações de aeronaves e passageiros nos últimos anos, porém essas informações estão restritas apenas à aviação comercial. Com o objetivo de complementar os dados, visto que os aeroportos abordados no projeto são regionais e, em grande parte, de pequeno porte e com predomínio de movimentações de aviação geral, foram adicionadas informações provenientes do BIMTRA, as quais, apesar de referentes ao ano de 2013, trazem números consistentes de movimentações de aeronaves abrangendo também a aviação geral. A Tabela 10 apresenta a quantidade de passageiros em voos domésticos registrados no Aeroporto de Poços de Caldas no período que se estende de 2009 a 2016. Não foram registrados voos internacionais no aeroporto nesse período.
4 Todos os dados retirados do Sistema Hórus (BRASIL, 2016b), em consulta realizada no dia 5 de abril de 2017, estão sujeitos a atualização pela ANAC, podendo haver modificações futuras.
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Tabela 10 – Movimentação de passageiros no Aeroporto de Poços de Caldas (2009-2016) Descrição 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Aviação regular – embarque ------
Aviação regular – desembarque ------Aviação não regular – embarque - - - 43 - - - -
Doméstico Aviação não regular – desembarque - - - 43 - 38 - 54 Total doméstico 0 0 0 86 0 38 0 54 Total de movimentação 0 0 0 86 0 38 0 54 Fonte: Dados obtidos do Sistema Hórus5. Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
A Tabela 11, por sua vez, apresenta o registro de aeronaves comerciais no Aeroporto de Poços de Caldas, durante o período que compreende os anos de 2009 a 2016.
Tabela 11 – Movimentação de aeronaves no Aeroporto de Poços de Caldas (2009-2016) Descrição 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Aviação regular – decolagem ------
Aviação regular – pouso ------Aviação não regular – - - - 1 - - - 1 decolagem
Doméstico Aviação não regular – pouso - - - 1 - 1 - 1 Total doméstico 0 0 0 2 0 1 0 2 Total de movimentação 0 0 0 2 0 1 0 2 Fonte: Dados obtidos do Sistema Hórus. Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
A fim de complementar o conhecimento acerca do perfil operacional do aeroporto, o Gráfico 1 apresenta o registro do total de movimentações de aeronaves levantadas a partir do BIMTRA (BRASIL, 2013).
MOVIMENTAÇÃO DE AERONAVES NO ANO DE 2013 Aviação comercial e geral
1.016
774 750 682 670 639 624 600 608 520 423 401
Jan. Fev. Mar. Abr. Mai. Jun. Jul. Ago. Set. Out. Nov. Dez.
Gráfico 1 – Movimentações de aeronaves em 2013: Aeroporto de Poços de Caldas Fonte: Brasil (2013). Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
5Todos os dados retirados do Sistema Hórus (BRASIL, 2016b), em consulta realizada no dia 5 de abril de 2017, estão sujeitos a atualização pela ANAC, podendo haver modificações futuras.
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Com base nos resultados apresentados no Gráfico 1, o mês com maior número de registros foi maio, com 1.016 movimentações, de um total de 7.707 voos realizados no ano de 2013. O Gráfico 2 representa, por sua vez, as dez aeronaves com maior frequência de movimentação ao longo do ano de 2013.
MODELOS DE AERONAVES NO ANO DE 2013 Aviação comercial e geral T-23 Uirapuru
12,9% PA-28-181 Cherokee Archer 2 Ultra-Leve 1,6% 1,9% Cessna 150 2,2% 2,3% Cessna 172 3,7% PA-34 Seneca 3,7% 52,4% Cessna 310 4,3% Beechcraft Bonanza Cessna 152 6,1% PA-31-350 Navajo Chieftain 9,1% Outros
Gráfico 2 – Aeronaves em operação no ano de 2013: Aeroporto de Poços de Caldas Fonte: Brasil (2013). Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
Com base nos resultados apresentados no Gráfico 2, tem-se que 52,4% dos voos foram realizados pela aeronave T-23 Uirapuru, seguidos da aeronave PA-28-181 Cherokee Archer 2, com 9,1%, e da aeronave Ultra-Leve, com 6,1%. Pode-se identificar, ainda, a operação de outras aeronaves de menor porte destinadas à aviação geral. Conforme as informações do site Voe Minas Gerais (MINAS GERAIS, [2017]), há atualmente a operação da aeronave Cessna 208B, fazendo a Ligação Aérea Sistemática (LAS) entre Poços de Caldas e o Aeroporto de Belo Horizonte/Pampulha - Carlos Drummond de Andrade (SBBH) e entre Poços de Caldas e o Aeroporto de Pouso Alegre (SNZA). As viagens entre esses destinos começaram a ser oferecidas no mês de junho de 2017 (G1, 2017). A LAS é um serviço aéreo doméstico, equiparado a serviço aéreo regular, realizado por empresa de táxi aéreo devidamente certificada (ANAC, [2017]c). 3.2. Demanda projetada
Os valores de demanda prevista, tanto de aeronaves quanto de passageiros, para os horizontes de planejamento futuros de 2025 e 2035 foram estipulados pela SAC/MTPA e divulgados através dos seguintes documentos: Errata 39/DPROFAA/DPE/SEAP/SAC-PR (2013), Nota Técnica 01/2014/DPE/SEAP/SAC-PR, Nota informativa 04/2014/DPE/SEAP/SAC/PR, Nota informativa 05/2014/DPE/SEAP/SAC/PR e Nota informativa 06/2014/DPE/SEAP/SAC/PR. Os aeroportos pertencentes à Infraero tiveram a projeção de demanda definida pelo Ofício 11764/DP/2013. Para
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obtenção do valor de demanda referente ao último horizonte de planejamento, 2043, foi feita uma extrapolação seguindo a tendência dos valores dos anos antecedentes. Tais valores encontram-se dispostos na Tabela 12.
Tabela 12 – Demanda projetada (2025, 2035 e 2043) de passageiros e aeronaves Movimentação 2025 2035 2043 Passageiros 75.745 147.023 189.031 Passageiros/hora-pico 151 191 216 Aeronaves 4.505 8.431 10.763 Fonte: Dados fornecidos pela SAC/MTPA. Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
Os valores apresentados serviram de base para avaliar se a infraestrutura existente e/ou projetada está apta a suportar a movimentação em cada horizonte. Em relação aos estudos deste relatório, cabe ressaltar que a abordagem adotada para planejamento consistiu na aplicação da demanda de cada horizonte para os componentes do Lado Ar e do Lado Terra, diferentemente da abordagem acordada para o EVT (CONSÓRCIO ATP ENGENHARIA — INECO, 2014a) contratado pela SAC/MTPA, no qual a demanda de 2025 foi aplicada ao estudo do Lado Terra e a demanda de 2035 foi aplicada ao estudo do Lado Ar.
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4. Capacidade aeroportuária
Nas atividades de planejamento aeroportuário existem dois conceitos distintos com respeito ao quesito “capacidade”: capacidade dinâmica e capacidade estática. A capacidade dinâmica expressa a habilidade do aeroporto para absorver a solicitação que lhe é imposta pela demanda de passageiros e aeronaves por unidade de tempo. A capacidade estática traduz em ordem de grandeza as necessidades físicas requeridas pela demanda para os componentes do aeroporto, a fim de que possam desempenhar suas funções satisfatoriamente. Pode-se notar, assim, que as expectativas de demanda constituem sempre o fator indutor da necessidade das avaliações de capacidade do aeroporto. Deve-se observar, também, que, uma vez que o aeroporto é formado por um conjunto de componentes que interagem entre si, a sua capacidade corresponderá à capacidade do componente mais restritivo do sistema como um todo. Outro conceito importante nas avaliações de capacidade, especialmente para determinação de capacidade estática como resultado do dimensionamento de áreas para atendimento a passageiros e usuários, é o conceito de Nível de Serviço. O Nível de Serviço indica o tipo ou grau de qualidade previamente selecionado para o dimensionamento de um componente, por exemplo, superdimensionado, ótimo ou subdimensionado, para uma sala de embarque. Vale lembrar que quanto maior o Nível de Serviço desejado, maiores os custos de implantação decorrentes. A prática usual no Brasil é adotar um nível intermediário entre os extremos, ao passo que em alguns outros países é comum a adoção de níveis acima do intermediário, ainda que as instalações resultem mais onerosas. Os itens que se seguem abordarão a capacidade da infraestrutura atual do aeroporto e as capacidades necessárias para os horizontes de planejamento, levando-se em consideração os principais componentes do Lado Ar e do Lado Terra: PPD, pátio de aeronaves, TPS e estacionamento de veículos. Para cada um desses componentes, são abordados, de forma resumida, os métodos utilizados para as estimativas da capacidade. Uma descrição detalhada desses métodos e, quando aplicável, das convenções adotadas, pode ser consultada no relatório de Metodologia de Cálculo de Capacidade, elaborado pelo LabTrans/UFSC. 4.1. Pista de Pouso e Decolagem (PPD)
A avaliação da capacidade de sistemas de pistas busca identificar o número de operações por hora e por ano que o sistema seja capaz de atender para um dado mix de aeronaves, em função da configuração de pistas, procedimentos de pouso e decolagem, tempos adotados ou praticados para a realização desses procedimentos e regras de tráfego aéreo, entre outros fatores específicos pertinentes. Há diferentes metodologias para estimativa de capacidade de pistas, variando desde métodos analíticos baseados em formulações matemáticas e métodos empíricos nos quais a capacidade é estimada com o auxílio de gráficos, até a utilização de simulação para avaliação de sistemas de alta complexidade. No Brasil, o Comando da Aeronáutica (COMAER), por meio do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), apresenta no manual MCA 100-14 – Capacidade do Sistema de Pistas (BRASIL, 2015a) uma metodologia específica para cálculo de capacidade de pistas e é o órgão responsável pela declaração oficial da capacidade de pista de
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aeroportos. No âmbito internacional, a FAA (do inglês – Federal Aviation Administration) patrocinou a revisão de sua metodologia para sistemas de pistas, por meio do TRB (do inglês – Transportation Research Board), conforme tratado no ACRP Report 79 – Evaluating Airfield Capacity (TRB, 2012). O LabTrans desenvolveu, para aplicação aos aeroportos estudados, uma planilha nos moldes da apresentada no ACRP Report 79 (TRB, 2012), considerando-se o mix de aeronaves definido em nota técnica emitida pela SAC/MTPA bem como premissas e parâmetros adotados segundo as regras de tráfego aéreo praticadas no Brasil. Foi desenvolvida, desse modo, uma planilha específica para aplicação nos aeroportos do PIL, discutida e avalizada pela SAC/MTPA oportunamente. Para a estimativa das capacidades horária e anual do sistema de pistas do Aeroporto de Poços de Caldas, os seguintes dados foram considerados:
Mix de aeronaves fornecido pela SAC/MTPA, conforme demonstra a Tabela 13.
Tabela 13 – Mix de aeronaves e load factor utilizados no cálculo da capacidade da PPD Número de Ano assentos 2013 2025 2035 2043 08 a 18 10,37% 1,29% 0,38% 0,29% 19 a 30 24,39% 2,96% 0,88% 0,15% 31 a 60 41,06% 15,43% 4,60% 2,82% 61 a 130 23,17% 78,31% 91,78% 89,38% 131 a 180 1,02% 2,01% 2,35% 7,36% Load factor 79,31% 82,41% 85,00% 85,00% Fonte: Dados fornecidos pela SAC/MTPA. Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
Porcentagem de operações em condições de voo visual (VMC do inglês – Visual Meteorological Conditions): 80%. Porcentagem de operações em condições de voo por instrumento (IMC do inglês – Instrument Meteorological Conditions): 20%. Distância entre uma aeronave em aproximação para pouso e a PPD até onde se pode liberar uma decolagem, sob condições VMC: o limite inferior: 3 milhas náuticas; o limite superior: 4 milhas náuticas. Distância entre uma aeronave em aproximação para pouso e a PPD até onde se pode liberar uma decolagem, sob condições IMC: o limite inferior: 4 milhas náuticas; o limite superior: 5 milhas náuticas. Extensão do comprimento comum de aproximação: o limite inferior: 7 milhas náuticas; o limite superior: 10 milhas náuticas. Percentual de operações de toque e arremetida: 0%. Desvio padrão para os tempos entre pousos sucessivos: 18 segundos. Desvio padrão para os tempos entre decolagens sucessivas: 6 segundos. Existência de torre de controle: não.
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Existência de pista de táxi paralela: não. Disponibilidade de pistas de táxi de saída: excelente ou padrão. Existência de cruzamento de pistas: não. Margem adotada para os tempos entre pousos: 0 segundos. Margem adotada para os tempos entre decolagens: 10 segundos. Os resultados obtidos na estimativa da capacidade do sistema de pistas do aeroporto estão apresentados na Tabela 14.
Tabela 14 – Capacidade instalada: PPD
Componente Unidade Capacidade instalada
mov./hora 15 a 16 PPD mov./ano 57.960 a 61.824 Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
Uma outra abordagem da capacidade de pistas é realizada no planejamento e está relacionada à avaliação do comprimento de pista disponível e/ou necessário para as operações de pouso e decolagem de aeronaves. Nesse caso, as análises visam identificar se a pista impõe restrições aos voos diretos com o aeroporto, já realizados ou potenciais, e qual seria o comprimento necessário para um eventual aumento de capacidade da frota no aeroporto. Para avaliação da capacidade operacional do sistema de pistas, relacionada ao desempenho das aeronaves no solo, utilizam-se os manuais Airplane Characteristics e Airport Planning, especificamente editados pelos fabricantes para fins de planejamento aeroportuário. As análises consistem em avaliar a adequação do comprimento da pista existente para operação das aeronaves críticas, bem como determinar, com base na previsão de novas aeronaves a operar, o comprimento necessário para condições assumidas de alcance e carga paga ou peso de decolagem. A estimativa do comprimento de pista envolve também características físicas dos aeroportos, tais como sua temperatura de referência, altitude e declividade longitudinal da pista, consideradas no cálculo por meio da aplicação de fatores de correção ao comprimento original, conforme convencionados pela ICAO no Manual de Projeto de Aeródromos (Doc. 9157) Parte 1 (ICAO, 2006). Para cada horizonte de estudo, foi considerada como aeronave crítica aquela mais adequada conforme a sua oferta de assentos e a demanda de passageiros prevista para a hora-pico. Preferencialmente, procurou-se considerar modelos de aeronaves que estão atualmente em operação no mercado. Assim, para o Aeroporto de Poços de Caldas, levou-se em consideração a aeronave de projeto ATR 72-600 para os horizontes de planejamento de 2025 e 2035 e o Airbus A319-100 para o horizonte de 2043. A Tabela 15 informa os dados de entrada para as análises, assim como os fatores de correção para temperatura, altitude e declividade, correspondentes ao Aeroporto de Poços de Caldas.
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Tabela 15 – Determinação dos fatores de correção Aeronaves ATR 72-600 A319-100
Temperatura de referência do aeródromo (°C) 24,7 24,7 Temperatura ISA (°C) 6,8 6,8 Temperatura do ábaco ISA + 10°C ISA + 15°C Temperatura padrão (°C) 16,8 21,8 Fator de correção de temperatura 0,079 0,029
Altitude do local (m) 1261,0 1261,0 Curva do ábaco (m) 914,4 1219,0 Fator de correção de altitude 0,081 0,010
Declividade longitudinal efetiva (%) 0,15 0,15 Fator de correção de declividade 0,015 0,015
Fator de correção global 1,183 1,055 Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
Ressalta-se que a correção para altitude do local é realizada com base na maior elevação da PPD. Para o aeroporto em estudo, inferiu-se, através da ortofoto, uma altitude de 1.261 m. Esse valor difere da altitude informada pelo ROTAER que é de 1.260 m. O comprimento de pista necessário é obtido multiplicando-se o comprimento de referência da pista para operação da aeronave crítica pelo fator de correção global calculado. Esse comprimento é obtido a partir do ábaco de desempenho da aeronave, com base em um peso de decolagem definido considerando-se dois fatores: percentual de carga paga (payload) e alcance (range), previamente estabelecidos para cada horizonte de planejamento. A Tabela 16 apresenta os valores de carga paga, alcance e pesos de decolagem utilizados como parâmetros para análise do comprimento da PPD para as aeronaves de planejamento.
Tabela 16 – Máxima carga paga transportada, alcance e Peso Máximo de Decolagem (PMD) das aeronaves em estudo Máxima carga paga Aeronave Alcance (NM) PMD (kg) (kg) ATR 72-600 7.500 300 22.800 A319-100 18.775 300 75.500 Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
O alcance considerado para o Aeroporto de Poços de Caldas corresponde a 300 NM, pois a maior rota existente desse aeroporto, até o Aeroporto de Belo Horizonte/Pampulha - Carlos Drummond de Andrade (SBBH), tem um alcance pouco significativo para fins de planejamento, equivalente a cerca de 190 NM. Quanto à aeronave de planejamento dos horizontes de 2025 e 2035, foi observado, a partir do Folder da Família ATR (AVIONS DE TRANSPORT RÉGIONAL, 2014), que para uma condição de 300 NM, com o máximo de passageiros, a 3.000 pés, ISA+10 e considerando o fator de correção global, o ATR 72-600 necessitaria de uma pista com 1.670 m de comprimento. Como o aeroporto atualmente dispõe de 1.515 m de pista, pode-se inferir que a ampliação da PPD é necessária para
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que a aeronave ATR 72-600 possa operar em rotas tipicamente regionais com alcance médio de 300 NM. A Figura 14 e a Figura 15 reproduzem, respectivamente, o ábaco utilizado para cálculo do comprimento necessário para a aeronave de planejamento dos demais horizontes e o gráfico da relação entre carga paga e alcance dessa aeronave.
Figura 14 – Ábaco de desempenho da aeronave de planejamento (Airbus A319-100) para a condição ISA + 15°C Fonte: A319 – Airplane Characteristics for Airport Planning (AIRBUS, 2007)
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Figura 15 – Gráfico da desempenho em rota da aeronave de planejamento (A319-100) Fonte: A319 – Airplane Characteristics for Airport Planning (AIRBUS, 2007)
54 Planejamento da Infraestrutura Aeroportuária – Aeroporto de Poços de Caldas
A Tabela 17 apresenta um comparativo entre os comprimentos de pista necessários para algumas porcentagens da carga paga e alcance, o peso de decolagem da aeronave de projeto para cada condição para o Aeroporto de Poços de Caldas.
Tabela 17 - Comprimento de pista necessário para a aeronave Airbus A319-100 de acordo com a carga paga e o peso de decolagem % Peso de Comprimento de pista Comprimento de pista % Carga paga Alcance (NM) decolagem básico (m) necessário (m) 100% 83,6% 1.410 1.490 300 100% 84,2% 1.436 1.515 (atual) 385 Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
Analisando os resultados obtidos, a demanda projetada para o aeroporto e a área disponível para ampliação do sítio aeroportuário, optou-se por manter no horizonte de planejamento de 2043 o comprimento de pista proposto para os horizontes anteriores. Esse comprimento corresponde a cerca de 87,2% do PMD da aeronave de projeto, que atende a um alcance de 765 NM com 100% da carga paga. A Tabela 18 apresenta os resultados obtidos nas avaliações do comprimento de pista.
Tabela 18 – Critérios utilizados e comprimento de pista necessário Características das aeronaves Critério 2025 e 2035 2043 Modelo da aeronave ATR 72-600 A319-100 Alcance (NM) 300 765 % da carga paga 100% 100% Peso de decolagem (kg) - 65.862 % do PMD - 87,2% Comprimento de pista necessário (m) 1.670 1.670 Elaboração: LabTrans/UFSC (2017) 4.2. Pátio de aeronaves
Neste item é apresentado o cálculo da capacidade necessária do pátio de aeronaves para os horizontes futuros, ou seja, o dimensionamento da área necessária para que o pátio possa atender às operações das aeronaves previstas na hora-pico. As aeronaves consideradas neste estudo são relativas à aviação comercial, seja de passageiros ou de cargas. O primeiro passo do dimensionamento foi obter a quantidade e o tipo de aeronave prevista para operar na hora-pico. Para tanto, três fatores foram importantes: i) o mix de aeronaves, ou seja, a composição da frota na hora-pico; ii) o load factor, que representa o fator de ocupação das aeronaves em termos percentuais; e iii) o número de passageiros na hora-pico. Além desses fatores, levou-se em conta a aeronave de projeto, definida para cada horizonte de planejamento. Os valores de composição da frota (mix de aeronaves) estima os percentuais de participação relativa do movimento de cada classe de aeronaves para diferentes faixas do número de passageiros na hora-pico. O fator de ocupação das aeronaves (load factor), por sua vez, permite estimar o número de assentos que efetivamente seriam ocupados em cada aeronave do mix, na hora-pico, em cada horizonte. E, por fim, com o total de passageiros na hora-pico, estimou-se o número de passageiros embarcando e desembarcando, tomando para isso, a proporção de 50% de passageiros no embarque e 50% no desembarque, considerando-se operações equilibradas. Todos
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os referidos valores foram enviados pela SAC/MTPA e apresentados, conforme mencionado no item 3.2. Com a junção desses três fatores, obtiveram-se a quantidade e o tipo de aeronave necessários para atender à movimentação na hora-pico, conforme método descrito no Relatório de Metodologia de Capacidade, desenvolvido nesta cooperação. Tomando-se a premissa de que a mesma aeronave é utilizada tanto para embarque quanto para desembarque de passageiros na hora-pico, alocou-se metade do número de passageiros na hora-pico nas aeronaves previstas para operar (mix), ajustando-se o percentual de ocupação (load factor) de cada uma delas e, assim, obtendo-se a quantidade e o tipo de aeronave necessária para satisfazer a demanda de passageiros. Para o Aeroporto de Poços de Caldas, os resultados apontaram que, para os anos de 2025, 2035 e 2043, são necessárias as quantidades e tipos de posições de parada de aeronaves como representa a Tabela 19.
Tabela 19 – Capacidade necessária do pátio de aeronaves (2025, 2035 e 2043) Capacidade necessária Componente Unidade 2025 2035 2043 Pátio de aeronaves posições 2 posições de ATR-72 (3C) 3 posições de ATR-72 (3C) 2 posições de A319 (4C) Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
As áreas dos pátios de aeronaves, por sua vez, foram determinadas de forma a respeitar critérios de segurança. Assim, levaram-se em consideração: os raios de giro requeridos por cada aeronave; a distância mínima entre aeronaves, entre aeronave e objetos e entre aeronaves e o eixo da taxilane (pista de táxi de pátio); o tipo de deslocamento das aeronaves (se por meios próprios ou através de pushbacks); e o tipo de acesso das aeronaves ao pátio (se por pista de saída central ou lateral). No caso do Aeroporto de Poços de Caldas, as áreas do pátio foram calculadas considerando- se a saída do pátio por meios próprios. O resultado dos cálculos é apontado na Tabela 20.
Tabela 20 – Capacidade mínima necessária (área) do pátio de aeronaves (2025, 2035 e 2043) Capacidade mínima necessária Componente Unidade 2025 2035 2043 m2 6.141 10.005 8.080 Pátio de aeronaves m x m 89 x 69 145 x 69 101 x 80 Elaboração: LabTrans/UFSC (2017) 4.3. Terminal de passageiros (TPS)
A estimativa de capacidade para o TPS foi também realizada para a situação atual e para a demanda prevista para os horizontes de planejamento de 2025, de 2035 e de 2043. Para a situação atual, estimou-se qual a demanda de passageiros o terminal existente poderia processar e, para os horizontes de planejamento considerados, qual seria a área necessária para atendimento à demanda de passageiros prevista para a hora-pico naqueles horizontes. O estudo do TPS pode envolver conceitos de capacidade estática e dinâmica, conforme as características do componente objeto de análise. Uma análise mais detalhada sob o aspecto da capacidade dinâmica de alguns componentes requereria a coleta de dados de processamento in loco, de modo a possibilitar uma avaliação mais realista do terminal e do Nível de Serviço provido. Assim, os estudos para o TPS do Aeroporto de Poços de Caldas concentraram-se na capacidade estática da instalação, buscando-se avaliar a área atual e estimar a área bruta necessária para atender à demanda prevista. Para esse
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fim, desenvolveu-se um software dedicado, com base nos conceitos de Nível de Serviço preconizados no Manual Airport Development Reference Manual (IATA, 2014), classificados conforme exibe a Tabela 21.
Tabela 21 – Níveis de serviço Nível de serviço Áreas Tempo Superdimensionado Em excesso ou ociosas Recursos em excesso Suficientes para as funções Tempos de espera e Ótimo necessárias em ambiente processamento aceitáveis confortável Instalações lotadas e Tempos de espera e Subótimo desconfortáveis processamento inaceitáveis Fonte: Airport Development Reference Manual (IATA, 2014). Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
O Nível de Serviço adotado para avaliação e estimativa de áreas do TPS foi o Nível Ótimo, considerado aceitável para o planejamento pretendido, tanto em termos de qualidade de atendimento ao usuário como em termos de custos de implantação. O software realiza o cálculo das áreas operacionais e considera acréscimos específicos para previsão das áreas comercial e administrativa do TPS. Dado que o escopo do estudo contemplava 270 aeródromos, os resultados obtidos subsidiaram a opção do agrupamento em classes de áreas necessárias para diferentes modelos de edificação e número de passageiros atendidos na hora-pico. As diferentes unidades de TPS foram classificados como modelos T0, T1, T2, T3 e T4, assumindo-se que as edificações teriam um padrão comum, estipulando-se o Modelo T0 como um módulo padrão de referência. Para todos os modelos gerados, foi mantida a consideração da Central de Utilidades (CUT), com pelo menos 135 m², não incluídos na área do TPS. A Tabela 22 consolida os resultados alcançados e a classificação quanto ao porte para os modelos de TPS. A Tabela 23 apresenta a capacidade necessária estimada para o Aeroporto de Poços de Caldas.
Tabela 22 – Valores de referência para dimensionamento de TPS Capacidade (PAX/hora- Modelo Porte Área estimada pico) T0 Pequeno 380 m² Até 40 T1 Pequeno 770 m² De 41 a 80 T2 Pequeno-médio 1.440 m² De 81 a 150 T3 Pequeno-médio 2.880 m² De 151 a 300 T4 Médio 5.760 m² De 301 a 600 Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
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Tabela 23 – Capacidade instalada vs. capacidades mínimas necessárias: TPS Capacidade Capacidade mínima necessária Critério Unidade instalada 2013 2025 2035 2043 Movimentação de Passageiros/hora- passageiros na hora- 31 80 151 191 216 pico pico Modelos de terminais - - 1 T1 1 T3 1 T3 1 T3 Área do terminal m2 292 770 2.880 2.880 2.880 Nota: 1) As células destacadas em vermelho indicam deficiência na infraestrutura instalada. 2) A estimativa de grandeza do número de PAX/hora-pico processada pelo TPS atual levou em consideração a área de 9,6 m²/PAX, correspondente à área mínima que atende ao Nível de Serviço ótimo, de acordo com a metodologia desenvolvida. Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
Observa-se, a partir das análises, que o TPS existente não atende à demanda atual e prevista, indicando necessidade de ampliação e adequação ao Nível de Serviço desejado. 4.4. Estacionamento de veículos
Para dimensionar a capacidade do estacionamento de veículos, isto é, a área necessária para veículos de usuários do aeroporto, utiliza-se um método específico desenvolvido pela FAA (1980; 1988), segundo o qual o número de vagas de um estacionamento público está diretamente relacionado ao número de passageiros embarcados anualmente no aeroporto. O modelo relaciona em um gráfico aquelas variáveis, para aplicação em aeroportos “não hub”, cuja movimentação de passageiros anuais embarcados seja de até 250.000. Para aeroportos com movimentação superior, o mesmo modelo propõe a utilização de outro gráfico, porém para aeroportos com movimentação até 4 milhões de passageiros embarcados, aproximadamente. Acima desse valor, também para fins de planejamento, pode-se recorrer ao método do Manual de Critérios e Condicionantes de Planejamento Aeroportuário da Infraero (2006), que tem como principal diferença do método da FAA o fato de considerar o número total de passageiros anuais, embarcados e desembarcados, para estimativa do número de vagas e da área necessária. Para o Aeroporto de Poços de Caldas, verifica-se que os valores de demanda vão de 39.809 passageiros em 2013 até 189.031 passageiros em 2043. Assim, aplicou-se o método da FAA para estimar o número de vagas de estacionamento público. Como o método considera apenas os passageiros embarcados e, como não há valores de demanda discriminados entre embarque e desembarque, adotou-se que 50% da movimentação de passageiros anual corresponde a embarque e os outros 50% a desembarque. Assim, a partir dos dados constantes na Figura 16, estimou-se a capacidade necessária do estacionamento de veículos.
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Figura 16 – Relação entre passageiros anuais embarcados e número de vagas de estacionamento (aeroporto não hub) Fonte: FAA (1980). Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
O resultado final, apresentado na Tabela 24 representa o número total de vagas destinadas ao público, incluindo vagas para PNE. Vagas exclusivas para funcionários não foram delimitadas, mas podem representar de 10% a 20% do total de vagas projetadas para o estacionamento público (FAA, 1980; 1988). Já as vagas para táxi e ônibus não estão incluídas no valor apresentado, uma vez que, conforme recomendada pela IATA (2014), tais veículos têm acesso direto ao meio-fio do TPS. Para o cálculo da área do estacionamento, considerou-se uma área de 27 m² por vaga (INFRAERO, 2006).
Tabela 24 – Capacidade instalada vs. capacidades mínimas necessárias: estacionamento de veículos Capacidade Capacidade mínima necessária Componentes Unidade instalada 2013 2025 2035 2043 Estacionamento de veículos (quantidade de vagas) vagas 74 41 72 132 166 Estacionamento de veículos (área total) m² 2.000 1.107 1.944 3.564 4.482 Nota: as células destacadas em vermelho indicam deficiência na infraestrutura instalada. Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
A Tabela 24 não indica um intervalo do número de vagas necessário, conforme apontado no gráfico da Figura 16, mas sim, valores médios calculados a partir no número mínimo e máximo de vagas obtido para cada horizonte. As células destacadas em vermelho indicam deficiência na infraestrutura instalada, ou seja, a área e/ou o número de vagas existente está aquém das necessidades do aeroporto. Os resultados de capacidade indicam, portanto, que o estacionamento do Aeroporto de Poços de Caldas necessita de modificações de maneira a ampliar a área a partir do horizonte de 2035. No entanto, deve-se realizar a demarcação das vagas já no primeiro horizonte de planejamento.
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4.5. Consolidação dos resultados de cálculo de capacidade
O acompanhamento da saturação da capacidade dos subsistemas de um aeroporto é um fator importante na gestão aeroportuária, pois permite evitar problemas de atendimento à demanda, como a geração de filas, atrasos e dificuldades na programação dos voos. Este item busca apresentar os resultados finais dos cálculos de capacidade dos quatro componentes do aeroporto analisados: PPD, TPS, pátio de aeronaves e estacionamento de veículos. A partir desses resultados, projetam-se as estruturas necessárias para os três horizontes de expansão definidos. Assim, a Tabela 25 ilustra os resultados finais para todos os componentes analisados.
Tabela 25 – Capacidade instalada vs. capacidade mínima necessária para atender à demanda Capacidade Capacidade necessária Componentes Unidade instalada Atual 2025 2035 2043 Pistas de pouso e mov./ano 57.960 a 61.824 7.707 4.505 8.431 10.763 decolagem m 1.515 1.515 1.670 1.670 1.670 Terminal de passageiros m2 292 770 2.880 2.880 2.880 9 Asa fixa / 1 2 ATR-72 3 ATR-72 posições - 2 A319 (4C) Helicópteros (3C) (3C) Pátio de aeronaves m2 16.200 - 6.141 10.005 8.080 m x m 180 x 90 - 89 x 69 145 x 69 101 x 80 Estacionamento de vagas 74 41 72 132 166 veículos m² 2.000 1.107 1.944 3.564 4.482 Notas: 1) (-): valores não disponíveis ou não há informações suficientes que permitam o cálculo. 2) As células destacadas em vermelho indicam deficiência na infraestrutura instalada. 3) As vagas de estacionamento de veículos necessárias são valores médios calculados a partir do intervalo de número mínimo e máximo de vagas. Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
A configuração do sistema de pistas do Aeroporto de Poços de Caldas está disposta de tal maneira que, em termos de capacidade de movimentos de aeronaves/ano, não apresenta problemas de atendimento à demanda até o último horizonte de planejamento. Contudo, o comprimento da pista deve ser revisto a fim de atender às aeronaves previstas, bem como sua largura com o aumento da aeronave de projeto no ano de 2043. A área do pátio de aeronaves está adequada à demanda projetada até o último horizonte de planejamento. Já o TPS e o estacionamento de veículos necessitam de ampliação. No caso do TPS, esta ampliação é necessária a partir do horizonte de 2025. Quanto ao estacionamento de veículos, a área destinada a este fim deve ser expandida a partir do ano de 2035. Porém, no horizonte de 2025, há a necessidade de demarcação das vagas na área atualmente existente. As capacidades calculadas consideram estimativas de demanda realizadas pela SAC/MTPA e apontam os valores mínimos de infraestrutura necessária para seu atendimento. No capítulo seguinte, destinado a apresentar o planejamento de expansão do aeroporto, os valores aqui apresentados são retomados, a fim de auxiliar na previsão de infraestrutura para cada horizonte. Tendo em vista as diferentes características e configurações dos subsistemas do aeroporto, é possível que o planejamento aponte valores de áreas e dimensões diferentes das capacidades mínimas previamente estimadas.
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5. Planejamento de expansão do aeroporto
Este item tem por objetivo apresentar o plano geral de expansão do aeroporto, por meio do planejamento da infraestrutura para os horizontes de curto, médio e longo prazos, tendo como resultados layouts para cada uma das fases de implantação e estimativa de orçamento para as modificações previstas. Assim, os layouts visam traduzir a infraestrutura necessária ao atendimento do tráfego previsto. O planejamento da infraestrutura do aeroporto foi realizado com base no diagnóstico apresentado e contemplou as seguintes etapas: i) adequação dos componentes aeroportuários com déficits; ii) elaboração de layouts representativos da infraestrutura projetada; iii) listagem dos equipamentos necessários; e iv) elaboração de estimativas de orçamentos, baseados em custos correntes de obras e equipamentos. 5.1. Adequação dos componentes aeroportuários com déficits de capacidade
A primeira ação para o planejamento da infraestrutura em cada horizonte foi o ajuste dos déficits nos componentes aeroportuários, de acordo com o que foi apontado na Tabela 25 do item 4.5. Assim, o planejamento seguiu uma lógica de avaliação da infraestrutura que previa a comparação da infraestrutura necessária para determinado horizonte com a situação no horizonte imediatamente anterior. Dessa forma, foi possível estabelecer um planejamento que dá continuidade à infraestrutura projetada nos diferentes anos. A proposição da nova infraestrutura seguiu, ainda, os requisitos estabelecidos no RBAC nº 154 (ANAC, 2012), que norteia o projeto de aeródromos, além de outras normas pertinentes, como a Instrução do Comando da Aeronáutica (ICA) nº 63-18 (BRASIL, 2014), a Norma Brasileira (NBR) 9719 (ABNT, 1997), a Resolução nº 279 (ANAC, 2013), entre outros documentos. Algumas premissas foram utilizadas para o dimensionamento de cada componente. Para o planejamento do sistema de pistas e de pátio de aeronaves, utilizou-se como aeronave de projeto o ATR 72-600 nos horizontes de planejamento de 2025 e 2035 e o A319-100 no horizonte de 2043. O tipo de operação considerado corresponde ao IFR (do inglês – Instrument Flight Rules) não precisão. Conforme descrito no item 4.5, o comprimento da PPD existente não representa o comprimento requerido para as aeronaves de projeto, assim, optou-se pela sua ampliação. Sendo assim, as dimensões da pista serão de 1.670 m x 30 m nos horizontes de 2025 e 2035, com implantação de RESAs com 90 m de comprimento por 60 m de largura ao longo de ambas as cabeceiras. As RESAs devem ser implantadas a partir do fim da faixa de pista, a qual se estende 60 m após as cabeceiras e possui 300 m de largura (150 m para cada lado do eixo da pista). Já no horizonte de 2043, é prevista uma ampliação na largura da PPD para 45 m, implicando também no alargamento das RESAs para 90 m, sem modificações nos comprimentos. Além disso, propõe-se
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modificação na capacidade de suporte do pavimento da PPD, adequando-a às operações do A319- 100. De modo que a faixa de pista fique integralmente dentro da área patrimonial do aeroporto, é proposta a desapropriação de 20.487 m² de regiões predominantemente urbanas. Além disso, nessa desapropriação, incluem-se os afastamentos necessários para compreender a superfície de transição. Para o pátio de aeronaves, optou-se por dispor de duas posições para estacionamento de aeronaves ATR 72-600 no horizonte de 2025 e três dessas aeronaves no horizonte de 2035. Já para o horizonte de planejamento de 2043, é proposto que o pátio de aeronaves comporte duas posições para estacionamento de Airbus A319-100. O pátio existente atende às dimensões requeridas em todos os horizontes, considerando-se a saída das aeronaves do pátio por meios próprios. O TPS não está adequado à demanda projetada, nem à demanda atual. Sugere-se, portando, a construção de um novo TPS, junto ao pátio de aeronaves. A área proposta é de 2.880 m² para todos os horizontes de planejamento, atendendo à demanda prevista até o último horizonte. No caso do estacionamento de veículos, a área destinada a esse fim deve ser expandida a partir do horizonte de 2035. No horizonte de 2025, há a necessidade apenas de demarcação das vagas na área atualmente existente. Salienta-se que a expansão do estacionamento foi realizada seguindo o mesmo princípio utilizado no pátio de aeronaves, ou seja, respeitando-se a configuração dos espaços disponíveis para ampliação dentro do sítio aeroportuário, atendendo, contudo, à área mínima necessária. Outros aspectos como a capacidade de suporte dos pavimentos, indicada pelo índice PCN, bem como os auxílios à navegação aérea necessários também foram avaliados. Em relação à capacidade de suporte de pista e pátios, avaliou-se o ACN (do inglês – Aircraft Classification Number) correspondente às aeronaves de projeto, considerando-se o PMD planejado, e relacionou- o ao PCN do pavimento existente. Quando este não se encontrava adequado, fez-se a indicação do PCN mínimo necessário para atendimento às operações das aeronaves. No que se refere aos auxílios à navegação aérea, buscou-se avaliar o estado de conservação dos equipamentos existentes, com base em informações levantadas nos estudos do aeroporto e, com isso, sugerir manutenção, relocação ou implantação de novo equipamento ao longo de cada horizonte. Aliado a isso, tomou-se como premissa que o aeroporto possuísse, ao menos, os auxílios descritos nos pacotes de investimentos definidos pela SAC/MTPA e comunicados ao LabTrans/UFSC. Para o aeroporto em questão, foram definidos os seguintes equipamentos mínimos: farol rotativo, PAPI (do inglês – Precision Approach Path Indicator), luzes de borda de pista da PPD, luzes de borda de cabeceira e de fim de pista, luzes de borda de taxiway e indicador de vento iluminado (biruta). Por fim, para definição das características do SESCINC a ser implantado no sítio, utilizou-se o Manual de Critérios e Condicionantes da Infraero (2006), o qual apresenta estimativas de área edificada total de acordo com o Nível de Proteção Contraincêndio Requerido (NPCR). Quando pertinente, utilizaram-se as áreas definidas nos estudos já realizados para o aeroporto (EVT/EP), uma vez que os consórcios responsáveis por esses estudos puderam visualizar in loco as reais
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necessidades do sítio aeroportuário. Para definição do NPCR, foram utilizadas as recomendações da Resolução nº 279 da ANAC, de 10bb de julho de 2013, que estabelece critérios regulatórios quanto à implantação, operação e manutenção do SESCINC. Os procedimentos metodológicos e premissas utilizadas estão adequadamente expostos no Apêndice deste relatório. No caso de Poços de Caldas, o Consórcio ATP Engenharia — INECO (2014b) informou que o aeroporto não dispõe de SESCINC. O serviço de salvamento e extinção de incêndios é prestado pelos bombeiros da cidade e tem um tempo de resposta de 45 minutos. Para os horizontes de planejamento de 2025 e de 2035, tendo como aeronave crítica o ATR 72-600, cuja Categoria Contraincêndio de Aeronave de Asas Fixas - Avião (CAT AV) é 5, e seguindo o procedimento metodológico citado acima, foi definido o Nível de Proteção Contraincêndio Requerido (NPCR), correspondente a 3 para este horizonte. Para 2043, tendo como nova aeronave crítica o Airbus A319-100, cuja Categoria Contraincêndio de Aeronave de Asas Fixas - Avião (CAT AV) é 6, a Seção Contraincêndio (SCI) deverá passar a atender NPCR 6. Conforme a Resolução nº 279 (ANAC, 2013), aeroportos de NPCR 3 devem ter um carro contraincêndio (CCI). Já os de NPCR 6 devem ter dois CCI e um carro de resgate e salvamento (CRS). É necessária a aquisição de um CCI no horizonte de planejamento de 2025. No horizonte de 2043, torna-se essencial a obtenção de outro CCI e de um CRS. Conforme o Manual de Critérios e Condicionantes da Infraero (2006), recomenda-se que o SESCINC tenha 140 m² nos dois primeiros horizontes e 470 m² no último. As necessidades verificadas estão reunidas na Tabela 26.
Planejamento da Infraestrutura Aeroportuária – Aeroporto de Poços de Caldas 63
Tabela 26 – Plano de expansão: resultados finais 1ª fase 2ª fase 3ª fase Descrição Atual (2025) (2035) (2043) Aeronave - ATR 72-600 ATR 72-600 A319-100
VFR diurna VFR diurna VFR diurna VFR diurna
ísticas e noturna / e noturna / e noturna / e noturna / IFR não IFR não IFR não IFR não
gerais Tipo de operação precisão precisão precisão precisão
Caracter diurno e diurno e diurno e diurno e noturno noturno noturno noturno
Comprimento (m) 1.515 1.670 1.670 1.670
Largura (m) 30 30 30 45 PPD Acostamento (m) - - - - Tipo de pavimento Flexível Flexível Flexível Flexível PCN 14/F/C/Y/U 14/F/C/Y/T 14/F/C/Y/T 33/F/C/Y/T Comprimento (m) 284 284 284 284 Largura (m) 13 15 15 15 Pista de táxi A Acostamento (m) - 5 5 5
Tipo de pavimento Flexível Flexível Flexível Flexível
r
A PCN 14/F/C/Y/U 14/F/C/Y/T 14/F/C/Y/T 33/F/C/Y/T
Comprimento (m) 250 250 250 250 Lado Lado Largura (m) 13 15 15 15 Pista de táxi B Acostamento (m) - 5 5 5 Tipo de pavimento Flexível Flexível Flexível Flexível PCN 14/F/C/Y/U 14/F/C/Y/T 14/F/C/Y/T 33/F/C/Y/T Área (m²) 16.200 16.200 16.200 16.200 Comprimento (m) 180 180 180 180 Largura (m) 90 90 90 90 Pátio de aeronaves Flexível / Tipo de pavimento Flexível Flexível Flexível Rígido PCN N/D 14/F/C/Y/T 14/F/C/Y/T 33/F/C/Y/T
TPS novo Área (m²) N/A 2.880 2.880 2.880
erra TPS existente Área (m²) 292 Demolido Demolido Demolido T
Estacionamento de Área (m²) 2.000 2.000 3.564 4.482 Lado Lado
veículos existente Vagas 74 74 132 166
Área Edificada nova (m²) N/A 140 140 470
SESCINC NPCR - 3 3 6 Nota: N/D – Não disponível. N/A – Não aplicável. Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
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5.2. Intervenções por fase de implantação
Nesta seção são apresentados, para cada fase de implantação, os resultados do planejamento de expansão do aeroporto. Para cada fase de implantação, primeiramente, são descritas as orientações quanto às ações sugeridas e, então, é apresentado o layout representativo da infraestrutura planejada. Para fins de organização, em cada fase, essas ações foram divididas em grupos com base no componente ou aspecto a que se referem. Primeira fase de implantação (até 2025)
As ações sugeridas para adequar a infraestrutura do aeroporto a fim de que este possa atender à demanda no horizonte definido em curto prazo são: Sistema de pistas (PPD e pistas de táxi)
Ampliação da PPD em 155 m, a partir da Cabeceira 09, com capacidade de suporte para 14/F/C/Y/T, compatível com a aeronave de planejamento e seu peso de decolagem. Reforma do pavimento existente na PPD e nas pistas de táxi, garantindo uma capacidade de suporte para 14/F/C/Y/T. Construção de nova área de giro na Cabeceira 09. Ampliação da largura das pistas de táxi de saída para a construção de acostamentos nessas, resultando em uma largura total de 25 m. Implantação de RESAs de 90 m x 60 m em ambas as cabeceiras. Adequação da faixa de pista, que terá 150 m de largura para cada lado a partir do eixo da PPD, e estendendo-se 60 m a partir de cada cabeceira da pista, totalizando 1.790 m x 300 m.
Pátio de aeronaves
Implantação de novo pavimento no pátio de aeronaves, com área total de 16.200 m² e PCN 14/F/C/Y/T.
TPS e estacionamento de veículos
Construção de novo TPS, com área total de 2.880 m². Construção de Central de Utilidades (CUT), com área total de 135 m². Sinalização de 74 vagas no estacionamento de veículos existente, em função da adequação da área de estacionamento para 27 m² por vaga.
Serviço de Prevenção, Salvamento e Combate a Incêndio (SESCINC)
Construção de SESCINC adequado ao NPCR 3, com área total edificada de 140 m². Aquisição de um carro contraincêndio (CCI).
Parque de Abastecimento de Aeronaves (PAA)
Relocação do PAA em virtude da adequação da faixa de pista.
Auxílios à navegação aérea
Planejamento da Infraestrutura Aeroportuária – Aeroporto de Poços de Caldas 65
Implantação e restauração da sinalização horizontal da PPD, do pátio de aeronaves e das pistas de táxi. Instalação de sistemas PAPI em ambas as cabeceiras. Instalação balizamento noturno na extensão da PPD e relocação nas pistas de táxi. Instalação de sinalização vertical.
Vias de Acesso
Construção de acesso ao novo TPS e ao SESCINC. Construção de vias de acesso da PPD ao SESCINC e do SESCINC ao pátio, bem como de uma via de serviço ao redor do pátio de aeronaves. Implantação da sinalização horizontal e vertical das vias de acesso. O resultado dessas ações no layout do aeroporto está representado na Figura 17.
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Figura 17 – Layout de expansão do Aeroporto de Poços de Caldas (2025) Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
Planejamento da Infraestrutura Aeroportuária – Aeroporto de Poços de Caldas 67
Segunda fase de implantação (2025 - 2035)
As ações sugeridas para adequar a infraestrutura do aeroporto, a fim de que possa atender à demanda no horizonte definido de médio prazo são:
Ampliação da área de estacionamento de veículos em 1.564 m², totalizando assim uma área de 3.564 m², com 132 vagas. Implantação da sinalização horizontal e vertical no estacionamento de veículos.
O resultado dessas ações no layout do aeroporto está representado na Figura 18.
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Figura 18 – Layout de expansão do Aeroporto de Poços de Caldas (2035) Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
Planejamento da Infraestrutura Aeroportuária – Aeroporto de Poços de Caldas 69
Terceira fase de implantação (2035 - 2043)
As ações sugeridas para adequar a infraestrutura do aeroporto, a fim de que possa atender à demanda no horizonte definido em longo prazo são: Sistema de pistas (PPD e pistas de táxi)
Ampliação da largura da PPD em 7,5 m de cada lado, com capacidade de suporte para 33/F/C/Y/T, totalizando assim uma largura de 45 m. Reforma do pavimento existente na PPD e nas pistas de táxi, garantindo uma capacidade de suporte para 33/F/C/Y/T, compatível com a aeronave crítica e seu peso de decolagem. Adequação das RESAs para 90 m x 90 m em ambas as cabeceiras.
Pátio de aeronaves
Reforma do pavimento do pátio de aeronaves, com área total de 16.200 m² e garantindo uma capacidade de suporte para 33/F/C/Y/T.
Auxílios à navegação aérea
Adequação da sinalização horizontal da PPD à nova largura desse componente.
Serviço de Prevenção, Salvamento e Combate a Incêndio (SESCINC)
Ampliação da área edificada do SESCINC em 330 m², totalizando uma área de 470 m², adequada ao NPCR 6. Aquisição de um carro contraincêndio (CCI) e de um carro de resgate e salvamento (CRS).
Estacionamento de veículos
Ampliação da área de estacionamento de veículos em 918 m², totalizando assim uma área de 4.482 m², com 166 vagas.
O resultado dessas ações no layout do aeroporto está representado na Figura 19.
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Figura 19 – Layout de expansão do Aeroporto de Poços de Caldas (2043) Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
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5.3. Estimativa de orçamento
A estimativa de orçamento proposta para os layouts de planejamento desenvolvidos para os aeroportos foi baseada nos preços unitários aplicados nos EVTs e tem como data de referência março de 2014. Ressalta-se que os referidos preços já incluem o índice Benefícios e Despesas Indiretas (BDI). As premissas utilizadas nessa estimativa são expostas a seguir. 1. Terraplenagem: Para estimativa de terraplenagem, levou-se em consideração a compensação interna de volumes, assumindo um aproveitamento de 75% do material proveniente de escavação para execução de aterros. Considerou-se, ainda, que as jazidas para complementação dos volumes para aterros encontram-se em um raio de 50 km do aeroporto. Os volumes foram estimados, analisando- se as curvas de nível disponíveis nas ortofotos, em relação ao layout de cada horizonte de planejamento, utilizando-se o perfil longitudinal do terreno, os greides e as declividades longitudinais e transversais que atendem às diretrizes previstas no Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) nº 154 (ANAC, 2012). 2. Pavimentação: Foram estimadas estruturas com espessuras compatíveis com o ACN das aeronaves de projeto definidas pela SAC/MTPA para cada aeródromo, de acordo com movimentação, CBR (do inglês – California Bearing Ratio) e tipo de pavimento.
No caso de reforma do pavimento flexível, considerou-se 50% do custo do pavimento novo. O pavimento final tem a mesma capacidade de suporte do anterior (fresagem). No caso de reforço do pavimento flexível existente, considerou-se 50% do custo do pavimento novo para alteração de suporte em função da alteração da aeronave de projeto, considerando uma nova camada de asfalto sobre a pista existente. Considerou-se uma vida útil de 20 anos para o pavimento flexível. Após esse período, deverá ser realizada nova reforma. Para estimativa de área a ser coberta pela sinalização horizontal de áreas pavimentadas, considerou-se 5% da área total pavimentada. Considerou-se vida útil de dez anos para a sinalização horizontal. Após esse período, deverá ocorrer a repintura. 3. Drenagem: Quando inexistente ou quando necessária sua remodelação, foi considerada sua implantação em toda extensão de ambos os lados da faixa de pista, das pistas de táxi e do pátio de aeronaves. 4. Seção Contra Incêndio (SCI): O custo da SCI envolve tanto construção civil quanto aquisição de veículos de combate a incêndios e infraestrutura dos sistemas do SESCINC. O custo de construção civil é calculado pela multiplicação do custo unitário (custo/m²) pela área definida para o SESCINC, de acordo com sua categoria. No caso de reforma, estima-se 50% do valor de uma área nova, e no caso de ampliação, aplica-se o custo para áreas novas. O custo dos sistemas é calculado como sendo um conjunto. 5. Equipamentos de auxílio à navegação aérea: A definição dos equipamentos necessários baseou-se em diretriz da SAC/MTPA acerca dos instrumentos previstos para auxílio à navegação aérea nos aeroportos. Ainda, com base na
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infraestrutura existente descrita nos EPs e EVTs, pode-se definir se é necessária a aquisição desses equipamentos ou apenas sua reforma e alocação. 6. Meio ambiente: Os custos ambientais envolvem tanto desapropriações quanto licenças ambientais. Os valores de desapropriação são estimados com base no tipo de ocupação da área, se rural, urbana, de vegetação nativa ou área mista. Já os custos com licenças ambientais e as tarifas do órgão ambiental de licenciamento foram estimados considerando os estudos previstos na Resolução nº 470 do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama) de 18 agosto 2015 (BRASIL, 2015b). 7. Construção civil: O custo é calculado com a multiplicação do custo unitário (custo/m²) pela área definida para os modelos de terminal (TEPAX T0 a TEPAX T4). No caso de reforma, estima-se 50% do valor de um terminal novo. No caso de ampliação, aplica-se o custo para terminais novos. No caso de estacionamento vertical (em pavimentos), estima-se o preço do m² como 50% do custo de um edifício novo. 8. Outros: Contempla os serviços de mobilização, desmobilização, implantação e operação do canteiro de obras, administração da obra, topografia, geotecnia, controle tecnológico e serviços complementares (demolições, cercamento, entre outros). Esses itens foram estimados como sendo 10% do total do custo das obras. Os resultados do orçamento estimado das modificações são apresentados na Tabela 27.
Tabela 27 – Orçamento resumido das modificações sugeridas no plano de expansão 1ª Fase 2ª Fase 3ª Fase ITEM SERVIÇOS Total (até 2025) (2025-2035) (2035-2043) 1 Terraplenagem R$2.107.835,55 R$49.911,15 R$113.282,85 R$ 2.271.029,55 2 Pavimentação R$7.434.585,71 R$159.677,36 R$10.082.156,36 R$ 17.676.419,43 3 Drenagem R$174.000,00 R$47.400,00 R$33.600,00 R$ 255.000,00 4 SCI R$2.336.000,00 R$0,00 R$3.234.000,00 R$ 5.570.000,00 5 Auxílios à navegação aérea R$1.366.720,00 R$0,00 R$0,00 R$ 1.366.720,00 6 Meio ambiente R$6.262.578,00 R$116.478,00 R$116.478,00 R$ 6.495.534,00 7 Construção civil R$12.952.440,00 R$0,00 R$0,00 R$ 12.952.440,00 8 Outros R$3.263.415,93 R$37.346,65 R$1.357.951,72 R$ 4.658.714,30 Total R$ 35.897.575,19 R$ 410.813,16 R$ 14.937.468,93 R$ 51.245.857,28 Nota: Orçamento elaborado a partir de preços unitários com referência de março de 2014 obtidos dos EVTs dos aeroportos. Custos relativos a estudos ambientais correspondem a valores médios obtidos de licitações da SAC/MTPA realizadas pelo Banco do Brasil em 2013.
Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
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5.4. Indicadores de expansibilidade da infraestrutura
Os indicadores de investimento, ou indicadores de expansibilidade da infraestrutura dos aeroportos, foram elaborados de modo a auxiliar a SAC/MTPA na visualização da saturação dos componentes aeroportuários em cada aeródromo ao longo do tempo. Entende-se que, com tais indicadores, é possível antever a necessidade de ações para manutenção e ampliação da infraestrutura aeroportuária, com o objetivo de manter os níveis adequados de atendimento aos usuários. Definiu-se, assim, que os indicadores tratariam da avaliação de quatro componentes principais: PPD, pátio de estacionamento de aeronaves, TPS e estacionamento de veículos. A definição dos indicadores tomou por base os cálculos da capacidade para cada componente aeroportuário e da demanda esperada ao longo dos anos. Assim, foi possível efetuar uma simulação do tempo necessário para saturação da infraestrutura projetada para o aeroporto. Os índices utilizados para a comparação da infraestrutura para cada componente são representados por:
TPS – passageiros por hora-pico PPD – movimentos por ano Pátio de aeronaves – área necessária Estacionamento de veículos – vagas necessárias. Os indicadores foram divididos em dois grupos: i) indicadores de capacidade operacional e ii) indicadores de capacidade estática. O primeiro engloba os gráficos do TPS e a PPD, e sua denominação justifica-se porque os indicadores levam em conta a evolução da demanda de passageiros e aeronaves e representam a capacidade de processamento destes. Os indicadores de capacidade estática, por sua vez, referem-se ao pátio de aeronaves e ao estacionamento de veículos, pois são apresentados em termos da quantidade de vagas e área. Os indicadores de capacidade operacional apresentam valores de movimentação de passageiros para cada horizonte de planejamento, sendo o valor de saída o ano de 2013. Os valores intermediários a esses anos foram simplesmente interpolados, sem levar em conta cálculos estatísticos, devido à complexidade da atividade e, também, por não ser o objetivo deste trabalho. Isso permitiu uma melhor interpretação dos indicadores, embora a utilização real do indicador exija valores de demanda projetados e atualizados ano a ano. Na Figura 20, observa-se que a linha em vermelho indica a capacidade dos componentes, ao passo que as colunas em azul representam o comportamento da demanda ao longo dos anos. Quanto maior a distância entre a linha e as colunas, maior a folga da infraestrutura, ou seja, a infraestrutura atende à demanda com um Nível de Serviço maior. As interseções entre a linha e as colunas indicam atenção e necessidade de investimentos, pois representam a saturação dos componentes e a consequente queda do Nível de Serviço.
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Figura 20 – Indicadores de expansibilidade da infraestrutura aeroportuária Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
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Os indicadores apontam que a PPD possui capacidade de movimentação bem superior à demanda projetada e registrada no aeroporto. Logo, não há necessidade de intervenções que aumentem sua capacidade de movimentos/ano. Vale salientar que o indicador relativo ao pátio de aeronaves indica também que a área existente atualmente é adequada para o estacionamento da quantidade de aeronaves projetada até o último horizonte. Já para os demais componentes, observa-se que os investimentos em infraestrutura devem ocorrer antes dos horizontes planejados, pois, assim, é possível garantir que os componentes atenderão às movimentações de maneira adequada e que não haverá restrições de capacidade quando atingidos os horizontes.
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5.5. Capacidade máxima potencial
Este item tem como objetivo apresentar e descrever o cenário correspondente à capacidade máxima potencial do aeroporto, considerando que se mantenha a área patrimonial prevista para o último horizonte de planejamento. O layout da fase de implantação final do sítio aeroportuário foi desenvolvido sob a ótica da máxima infraestrutura suportada pelo sítio, a partir do desenvolvimento proposto para o horizonte de 2043, considerando-se as limitações do entorno e levando-se em conta as restrições impostas pela RBAC nº 154 (ANAC, 2012). Tomou-se o cuidado também de projetar uma infraestrutura em que todos os componentes estivessem adequados ao atendimento de uma mesma demanda, a fim de propor uma solução racional e evitar o superdimensionamento dos componentes. Assim, por exemplo, caso o pátio de aeronaves fosse capaz de suportar uma demanda superior à capacidade de movimentos da PPD, este deveria ser redimensionado para se adequar à capacidade da pista. Essas interações foram realizadas sucessivas vezes até a obtenção da melhor configuração dos componentes. A Figura 21 apresenta o layout da fase de implantação final do aeroporto e, na sequência, descreve-se o dimensionamento dos componentes.
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Figura 21 – Layout de expansão do Aeroporto de Poços de Caldas: fase de implantação final Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
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Para a elaboração da planta esquemática da fase de implantação final do Aeroporto de Poços de Caldas, levou-se em conta, primeiramente, a premissa de que todos os componentes não excedessem os limites da área patrimonial prevista para o ano de 2043. Assim, buscou-se definir a infraestrutura que permitisse a maior capacidade de movimentação de aeronaves e passageiros com o melhor aproveitamento do sítio. Para o cálculo da capacidade potencial do aeroporto, considerou-se a PPD como componente-base para o dimensionamento dos demais componentes. Desse modo, manteve-se a pista prevista para o ano de 2043. Portanto, a pista estará apta a comportar aeronaves Airbus A319- 100, com 87,2% do PMD, mantendo o código do aeródromo como 4C. Quanto ao sistema de pistas de táxi, nenhuma modificação foi proposta. A fase de implantação final apresenta apenas as duas pistas de táxi já existentes no aeroporto. Para atender à nova capacidade de operações da PPD, foi necessária uma nova configuração do pátio de aeronaves. Admitiu-se que o pátio poderia comportar a capacidade da pista, considerando-se que um pouso e uma decolagem (dois movimentos) corresponderiam a uma aeronave. Assim, previu-se um aumento da área projetada, com o intuito de comportar oito aeronaves Airbus A319-100 (código 4C), totalizando uma área de 28.536 m². Para o estacionamento no pátio, considerou-se a saída com auxílio de equipamentos pushback. Com vistas a dimensionar o novo TPS, foi estimada a demanda de passageiros na hora-pico para a capacidade potencial do aeródromo, levando-se em conta o número de assentos das aeronaves estacionadas no pátio (145 assentos para o Airbus A319-100), com um load factor de 85%, o que resultou em uma movimentação de 1.976 passageiros na hora-pico. Ademais, considera-se que uma aeronave estacionada no pátio opera tanto um embarque como um desembarque. Para fins de dimensionamento do TPS, foram utilizados os modelos desenvolvidos pelo LabTrans/UFSC, apresentados na Tabela 22, no item 4.3. Com um valor de 1.976 passageiros na hora-pico, optou-se pela combinação de quatro Terminais T4 e um Terminal T3, que juntos possuem capacidade para atender até 2.100 passageiros e área total de 20.160 m². Estimou-se, também, uma movimentação anual de passageiros no aeroporto, considerando-se o índice de concentração da FAA (ASHFORD; MUMAYIZ; WRIGHT, 2011) de 0,05% passageiros na hora-pico, o que resultou em 3.952.000 passageiros anuais. Este montante demandaria cerca de 2.635 vagas de estacionamento. 5.6. Licenciamento ambiental
Ao considerar as análises de expansão da infraestrutura do Aeroporto de Poços de Caldas apontadas no presente relatório, ressalta-se que o operador deve providenciar licenciamento de ampliação no órgão ambiental competente. A Resolução nº 470/2015 (BRASIL, 2015b), do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), visando aprimorar os procedimentos envolvidos no licenciamento ambiental, estabelece critérios e diretrizes não somente para a regularização ambiental de aeroportos regionais atualmente em operação, mas também para o licenciamento ambiental requerido para ampliação
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de aeroportos regionais existentes, caso em que o Aeroporto de Poços de Caldas se enquadra, e para implantação de novos aeroportos. Quanto ao licenciamento ambiental para ampliação de aeroportos regionais existentes, o art. 6º do capítulo III da Resolução (BRASIL, 2015b) menciona que a ampliação é considerada de baixo potencial de impacto ambiental, desde que a área do aeroporto não se enquadre em nenhum destes critérios:
Zonas de amortecimento de unidades de conservação de proteção integral, remanescentes de biomas protegidos por leis específicas. Áreas regulares de pouso, descanso, alimentação e reprodução de aves migratórias indicadas no “Relatório Anual de Rotas e Áreas de Concentração de Aves Migratórias no Brasil”, publicado pelo Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio, 2016a). Áreas sensíveis de espécies ameaçadas de extinção. Estas últimas são apresentadas no “Relatório de Áreas Sensíveis de Espécies Ameaçadas de Extinção Relacionadas a Aeroportos” (ICMBio, 2016b). Caso o aeroporto seja considerado de baixo potencial de impacto ambiental, poderá obter seu licenciamento por meio do chamado procedimento simplificado, o qual consiste nas etapas de Licença de Instalação (LI) e de Licença de Operação (LO). Nesses casos o órgão ambiental competente poderá, em um único ato, aprovar a ampliação e autorizar a instalação e a operação do aeroporto regional. A Figura 22 mostra os critérios e as diretrizes para a regularização ambiental dos aeroportos regionais que estejam em operação e para o licenciamento ambiental referente à ampliação e à instalação de novos aeroportos regionais, conforme estabelecidos no art. 1º da Resolução nº 470/2015 (BRASIL, 2015b).
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Figura 22 – Licenciamento ambiental de aeroportos regionais Fonte: Brasil (2015b) e ICMBio (2016a, 2016b). Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
O mapa da Figura 23, obtido do “Relatório de Áreas Sensíveis de Espécies Ameaçadas de Extinção Relacionadas a Aeroportos” (ICMBIO, 2016b), sobrepõe todos os critérios da Resolução Conama nº 470/2015 (BRASIL, 2015b). Segundo o critério “concentração de espécies ameaçadas”, 95,36% de todo território brasileiro podem ser passíveis de licenciamento ambiental simplificado (RAS) para a implantação e ampliação de aeroportos, desde que não se enquadrem nos outros critérios elencados na Resolução Conama nº 470/2015: (i) zonas de amortecimento de unidades de conservação de proteção integral; (ii) remanescentes de biomas protegidos por leis específicas; e (iii) áreas
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regulares de pouso, descanso, alimentação e reprodução de aves migratórias indicadas no Relatório Anual de Rotas e Áreas de Concentração de Aves Migratórias no Brasil.
Figura 23 – Sobreposição de todos os crítérios da Resolução Conama nº 470/2015 Fonte: ICMBio (2016b)
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No entanto, o Aeroporto de Poços de Caldas está enquadrado no processo de licenciamento padrão, visto que apresenta: espécie ameaçada de distribuição restrita (ADR) potencialmente impactada por aeroportos. Assim, o processo de licenciamento seguirá a legislação vigente, ou seja, o procedimento normal de licenciamento, cabendo ao órgão ambiental definir o estudo ambiental. Segundo a Resolução Conama nº 237, de 19 de dezembro de 1997, o processo padrão de licenciamento é constituído de três tipos de licenças. Cada uma é exigida em uma etapa específica do licenciamento. Assim, temos:
Licença Prévia (LP) ‒ concedida na fase preliminar do planejamento do empreendimento ou da atividade, a LP aprova sua localização e concepção, atestando a viabilidade ambiental e estabelecendo os requisitos básicos e condicionantes a serem atendidos nas próximas fases de sua implementação; Licença de Instalação (LI) ‒ autoriza a instalação do empreendimento ou da atividade, de acordo com as especificações constantes dos planos, programas e projetos aprovados, incluindo as medidas de controle ambiental e demais condicionantes, da qual constituem motivo determinante; Licença de Operação (LO) ‒ autoriza a operação da atividade ou do empreendimento, após a verificação do efetivo cumprimento do que consta das licenças anteriores, com medidas de controle ambiental e condicionantes determinados para a operação. Mais detalhes sobre o processo podem ser consultados na Resolução Conama nº 237/1997, na Resolução Conama nº 470/2015 e no órgão responsável. Além disso, para implantação e operação de parques de abastecimento de aeronaves (PAA), bem como as atividades desenvolvidas pelos distribuidores e revendedores de combustíveis, deverá ser licenciado por meio de procedimento específico, conforme estabelecido na Resolução Conama nº 273, de 29 de novembro de 2000, e demais normas correlatas. Além disso, destaca-se a análise da Instrução Normativa nº 001, de março de 2015, que estabelece procedimentos administrativos a serem observados pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan) nos processos de licenciamento ambiental federal, estadual e municipal em razão da existência, na Área de Influência Direta (AID) do empreendimento, de intervenção em bens culturais acautelados em âmbito federal – tombados, arqueológicos, registrados ou valorados.
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Considerações finais
Este documento apresentou os principais aspectos inerentes ao planejamento da infraestrutura do Aeroporto de Poços de Caldas, o qual abordou quatro tópicos essenciais: a caracterização atual, o diagnóstico do entorno do aeroporto, a caracterização do Plano Geral de Expansão com base em valores de projeção de demanda de curto, médio e longo prazo e a caracterização da fase final de implantação (capacidade potencial). As análises apresentadas nesse relatório foram voltadas, em parte, à avaliação da infraestrutura existente e prevista para o aeroporto, mas seu principal objetivo foi gerar informações de planejamento. Os cenários de planejamento propostos consideraram intervalos temporais de 10, 20 e 28 anos, ou seja, para os anos de 2025, 2035 e 2043, e primaram pelo desenvolvimento continuado do sítio aeroportuário, permitindo, em cada horizonte, o acréscimo de área necessária, e mantendo-se a infraestrutura já instalada. A partir desse estudo, percebe-se que há um aumento na demanda para os horizontes analisados. A maior parte das estruturas existentes no aeródromo não atenderá à demanda proveniente das movimentações previstas para os próximos horizontes de planejamento e deverá ser ampliada ao longo do tempo. O sítio aeroportuário, entretanto, não possui área suficiente para comportar a adequação da faixa de pista, requisito da aeronave de projeto. Logo, propôs-se a desapropriação de áreas adjacentes ao aeroporto, conforme pode ser observado nos layouts futuros e de capacidade potencial. Desse modo, foi prevista a expansão dos componentes do aeroporto, de acordo com as necessidades de cada horizonte de planejamento. Observações dessa natureza permitem a tomada de decisões mais assertivas em relação ao desenvolvimento do sítio aeroportuário de Poços de Caldas e à disponibilidade de infraestrutura adequada a seus usuários. Sendo assim, este relatório dá insumos à definição de ações de gerenciamento, com base em análises técnicas e não estáticas, podendo ser amplamente utilizado para esse fim.
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Lista de abreviaturas e siglas
ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas ACN Aircraft Classification Number ACRP Airport Cooperative Research Program ANAC Agência Nacional de Aviação Civil APP Área de preservação permanente APR Aeródromo Polo Regional ASA Área de Segurança Aeroportuária ASDA Accelerate-Stop Distance Available BDI Benefícios e Despesas Indiretas BIMTRA Banco de Informações de Movimento de Tráfego Aéreo CACE Carro de apoio ao chefe de equipe CBR California Bearing Ratio CIRES Cooperative Institute for Research in Environmental Sciences COMAER Comando da Aeronáutica Conama Conselho Nacional do Meio Ambiente CRS Carro de resgate e salvamento CUT Central de Utilidades DECEA Departamento de Controle do Espaço Aéreo DME Distance Measuring Equipment DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes EMS Estação Meteorológica de Superfície EP Estudo Preliminar EPL Empresa de Planejamento e Logística EPTA Estação Prestadora de Serviços de Telecomunicações e de Tráfego Aéreo EVT Estudo de Viabilidade Técnica FAA Federal Aviation Administration HCM Highway Capacity Manual HOTRAN Horário de Transporte IATA International Air Transport Association IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
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ICA Instrução de Aviação Civil ICAO International Civil Aviation Organization IFR Instrument Flight Rules ILS Instrument Landing System IMC Instrument Meteorological Conditions Infraero Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária IPR Instituto de Pesquisas Rodoviárias LabTrans Laboratório de Transportes e Logística LDA Landing Distance Available LI Licença de Instalação LO Licença de Operação MTPA Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil N/D Não disponível NBR Norma Brasileira NDB Non-directional Radio Beacon NPCE Nível de Proteção Contraincêndio Existente NPCR Nível de Proteção Contraincêndio Requerido PAA Parque de abastecimento de aeronaves PAPI Precision Approach Path Indicator PAX Passageiro PCA Plano de Controle Ambiental PCN Pavement Classification Number PIL Programa de Investimentos em Logística PMD Peso Máximo de Decolagem PNE Portador de Necessidades Especiais PPD Pista de pouso e decolagem RA Região Aeroviária RAS Relatório Ambiental Simplificado RBAC Regulamento Brasileiro da Aviação Civil RCA Relatório de Controle Ambiental RESA Runway End Safety Area SAC/MTPA Secretaria Nacional de Aviação Civil do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil
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SAC/PR Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República SBPC Código ICAO do Aeroporto de Poços de Caldas SESCINC Serviço de Prevenção, Salvamento e Combate a Incêndio em Aeródromos Civis TECA Terminal de cargas TODA Take-off Distance Available TORA Take-off Run Available TPS Terminal de passageiros TRB Transportation Research Board TXY Taxiway UC Unidade de conservação UF Unidade da Federação UFSC Universidade Federal de Santa Catarina UVP Unidade de Veículo Padrão VFR Visual Flight Rules VOR VHF Omnidirectional Range
Planejamento da Infraestrutura Aeroportuária – Aeroporto de Poços de Caldas 93
Lista de figuras
Figura 1 – Etapas do planejamento da infraestrutura aeroportuária ...... 9 Figura 2 – Primeira fase de implantação e segunda fase de implantação ...... 13 Figura 3 – Terceira fase de implantação e implantação final ...... 14 Figura 4 – Macroetapas do planejamento da infraestrutura dos 270 aeroportos regionais ...... 22 Figura 5 – Região Aeroviária 14 – São Paulo ...... 25 Figura 6 – Caracterização da área em que se insere o município de Poços de Caldas (MG) ...... 26 Figura 7 – Informações básicas e dados de operação do Aeroporto de Poços de Caldas ...... 28 Figura 8 – Área patrimonial regularizada: Aeroporto de Poços de Caldas ...... 29 Figura 9 – Infraestrutura atual do Aeroporto de Poços de Caldas ...... 32 Figura 10 – Vias de acesso ao município de Poços de Caldas (MG) ...... 37 Figura 11 – Via de acesso ao Aeroporto de Poços de Caldas ...... 37 Figura 12 – Via de acesso ao Aeroporto de Poços de Caldas ...... 38 Figura 13 – Mapa de uso do solo: ASA ...... 44 Figura 14 – Ábaco de desempenho da aeronave de planejamento (Airbus A319-100) para a condição ISA + 15°C ...... 53 Figura 15 – Gráfico da desempenho em rota da aeronave de planejamento (A319-100) ...... 54 Figura 16 – Relação entre passageiros anuais embarcados e número de vagas de estacionamento (aeroporto não hub) ...... 59 Figura 17 – Layout de expansão do Aeroporto de Poços de Caldas (2025) ...... 67 Figura 18 – Layout de expansão do Aeroporto de Poços de Caldas (2035) ...... 69 Figura 19 – Layout de expansão do Aeroporto de Poços de Caldas (2043) ...... 71 Figura 20 – Indicadores de expansibilidade da infraestrutura aeroportuária ...... 75 Figura 21 – Layout de expansão do Aeroporto de Poços de Caldas: fase de implantação final ...... 78 Figura 22 – Licenciamento ambiental de aeroportos regionais ...... 81 Figura 23 – Sobreposição de todos os crítérios da Resolução Conama nº 470/2015 ...... 82
Lista de gráficos
Gráfico 1 – Movimentações de aeronaves em 2013: Aeroporto de Poços de Caldas ...... 46 Gráfico 2 – Aeronaves em operação no ano de 2013: Aeroporto de Poços de Caldas ...... 47
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Lista de quadros
Quadro 1 – Caracterização da infraestrutura aeroportuária atual do Aeroporto de Poços de Caldas (1) ...... 33 Quadro 2 – Caracterização da infraestrutura aeroportuária atual do Aeroporto de Poços de Caldas (2) ...... 34 Quadro 3 – Caracterização da infraestrutura aeroportuária atual do Aeroporto de Poços de Caldas (3) ...... 35 Quadro 4 – Caracterização da infraestrutura aeronáutica atual do Aeroporto de Poços de Caldas36
Lista de tabelas
Tabela 1 – Principais caraterísticas: Aeroporto de Poços de Caldas ...... 10 Tabela 2 – Previsão de demanda por transporte aéreo...... 10 Tabela 3 – Resumo da infraestrutura atual e das intervenções sugeridas no Aeroporto de Poços de Caldas ...... 11 Tabela 4 – Número de entrevistas por unidade da federação na pesquisa de origem e destino ... 39 Tabela 5 – Distribuição modal para acesso aos aeroportos – resultado da pesquisa de origem e destino ...... 39 Tabela 6 – Fator de equivalência em carros de passeio ...... 40 Tabela 7 – Percentual médio de participação por grupo de modais ...... 40 Tabela 8 – Movimentação de passageiros na HP no Aeroporto de Poços de Caldas ...... 41 Tabela 9 – Capacidade de vias – fluxo vs. nível de serviço ...... 41 Tabela 10 – Movimentação de passageiros no Aeroporto de Poços de Caldas (2009-2016) ...... 46 Tabela 11 – Movimentação de aeronaves no Aeroporto de Poços de Caldas (2009-2016) ...... 46 Tabela 12 – Demanda projetada (2025, 2035 e 2043) de passageiros e aeronaves ...... 48 Tabela 13 – Mix de aeronaves e load factor utilizados no cálculo da capacidade da PPD ...... 50 Tabela 14 – Capacidade instalada: PPD ...... 51 Tabela 15 – Determinação dos fatores de correção ...... 52 Tabela 16 – Máxima carga paga transportada, alcance e Peso Máximo de Decolagem (PMD) das aeronaves em estudo ...... 52 Tabela 17 - Comprimento de pista necessário para a aeronave Airbus A319-100 de acordo com a carga paga e o peso de decolagem ...... 55 Tabela 18 – Critérios utilizados e comprimento de pista necessário ...... 55 Tabela 19 – Capacidade necessária do pátio de aeronaves (2025, 2035 e 2043) ...... 56 Tabela 20 – Capacidade mínima necessária (área) do pátio de aeronaves (2025, 2035 e 2043) .... 56 Tabela 21 – Níveis de serviço ...... 57
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Tabela 22 – Valores de referência para dimensionamento de TPS ...... 57 Tabela 23 – Capacidade instalada vs. capacidades mínimas necessárias: TPS ...... 58 Tabela 24 – Capacidade instalada vs. capacidades mínimas necessárias: estacionamento de veículos ...... 59 Tabela 25 – Capacidade instalada vs. capacidade mínima necessária para atender à demanda .... 60 Tabela 26 – Plano de expansão: resultados finais ...... 64 Tabela 27 – Orçamento resumido das modificações sugeridas no plano de expansão ...... 73
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Apêndice - Determinação do Nível de Proteção Contraincêndio Requerido (NPCR) para os horizontes de planejamento
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DETERMINAÇÃO DO NÍVEL DE PROTEÇÃO CONTRAINCÊNDIO REQUERIDO (NPCR) PARA OS HORIZONTES DE PLANEJAMENTO
O valor do NPCR dos aeroportos em estudo é o insumo-base para que se possa prever a infraestrutura da Seção Contraincêndio (SCI) do aeródromo e a quantidade de veículos que devem ser adquiridos para a prestação desse serviço. A Resolução nº 279 da ANAC, de 10 de julho de 2013, estabelece critérios regulatórios quanto à implantação, operação e manutenção do Serviço de Prevenção, Salvamento e Combate a Incêndio em Aeródromos Civis (SESCINC). O procedimento descrito nessa resolução foi utilizado para a determinação do NPCR dos aeródromos regionais em cada horizonte de planejamento. O fluxograma do procedimento para determinação do NPCR é apresentado na figura seguir.
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Figura 1 – Procedimentos para determinação do NPCR Fonte: Resolução nº 279 da ANAC (2013). Elaboração: LabTrans/UFSC
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Nota-se que a determinação do NPCR de um aeródromo depende de variáveis relacionadas à operação recente do aeroporto. Muitas dessas informações não podem ser precisamente definidas para os horizontes de planejamento deste estudo e, assim, premissas tiveram que ser adotadas a fim de se obter valores para o planejamento da infraestrutura de proteção contraincêndios. Algumas dessas considerações envolvem aspectos da movimentação de aeronaves em cada um dos horizontes e estão elencadas a seguir:
Considerou-se a aeronave de projeto para cada horizonte como a maior aeronave em operação no aeródromo. A aeronave de projeto definida foi tomada como “aeronave com regularidade”, ou seja, para as aeronaves de CAT-V entre 1 e 5, considerou-se que estas realizam, no mínimo, seis movimentos semanais, ao passo que, para aeronaves de categorias superiores, considerou- se a realização de, no mínimo, quatro movimentos semanais. A classificação dos aeródromos de I a IV foi feita de acordo com o RBAC nº 153 Emenda 01, conforme indicado pela Resolução nº 279 (ANAC, 2013), considerando-se como média aritmética de passageiros processados no período de referência para cada horizonte a projeção de demanda anual. Para a determinação do número de movimentos das aeronaves de maior categoria nos últimos três meses consecutivos, foi levada em conta uma divisão homogênea de movimentações ao longo do ano. Dividiu-se a movimentação de aeronaves anual projetada para cada horizonte, conforme apresentado no item 3.2 – Demanda Projetada, por 4, a fim de determinar a movimentação trimestral. Em seguida, multiplicou-se esse valor pela porcentagem do mix de aeronaves correspondente à faixa da aeronave de projeto, considerada como a maior aeronave em operação.
Ressalta-se que essas considerações foram feitas a título de planejamento devido à indisponibilidade das informações e com base em previsões de demanda disponibilizadas pela SAC/MTPA. Recomenda-se fortemente que, na ocasião da implantação da infraestrutura no sítio, o NPCR do aeroporto seja reavaliado com base na operação real do aeroporto naquele período, e os ajustes necessários sejam realizados.
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