[
.
Juillet 2015 Schémas directeurs des RER A et RER B
- RER A - Création d’installations de retournement à Etoile - RER A - Création d’infrastructures à Chessy (phase 1) - RER B - Renouvellement de la signalisation et fiabilisation des garages et dégarages de Saint Rémy - RER B - Adaptation de la signalisation de la ligne B Sud (phase1) - RER B - Création d’un Tiroir en arrière-gare d’Orsay
CONVENTION 15DPI000 – SGP2015CONV059
Schémas Directeurs des RER Convention de financement n°2 relative aux études Projet et travaux du RER A et RER B (Périmètre RATP)
2/38
SOMMAIRE
CONTEXTE GENERAL DE L’OPERATION 7 Article 1. Objet de la convention 8 Article 2. PERIMETRE ET CALENDRIER DE REALISATION DES ETUDES PROJET ET TRAVAUX 9 Article 3. ROLES ET ENGAGEMENTs DES PARTIES 14 3.1. L’Autorité organisatrice ...... 14 3.2. La maîtrise d’ouvrage des opérations ...... 14 3.3. Les financeurs ...... 15 Article 4. MODALITES DE FINANCEMENT ET DE PAIEMENT 16 4.1. Estimation du coût des études de Projet,des travaux des projets et des « moyens de substitution » objet de la présente convention est : ...... 16 4.2. Coût global des études Projet et des travaux ...... 16 4.4. Modalités de versement des participations par la Société du Grand Paris ...... 20 4.4.1. Versement d’acomptes et du solde au bénéfice de la RATP 20 4.4.2. Paiement à la RATP 21 4.4.3. Domiciliation 21 4.5. Comptabilité du maître d’ouvrage ...... 22 Article 5. MODALITES DE CONTROLE 22 Article 6. Gestion des ecarts 23 6.1. Dispositions en cas de dépassement du coût d’objectif prévisionnel de la Convention ... 23 6.2. Dispositions en cas de modification des délais ...... 23 6.3. Dispositions communes ...... 23 Article 7. PILOTAGE ET SUIVI de L’OPERATION 24 7.1. Comité de suivi de la convention de financement (CSCF) ...... 24 7.2. Comité des financeurs des opérations ...... 25 7.3. Information hors comité et commission de suivi ...... 26 Article 8. MODIFICATION DEs AVANT-PROJETs 26 article 9. DIFFUSION DES DOCUMENTS, CONFIDENTIALITe, communication, 27 9.1 Propriété et diffusion des études ...... 27 9.2 Communication des financeurs ...... 27 9.3 Confidentialité ...... 27 Article 10. bilan DE L’OPERATION 28 10.1 Bilan physique et financier ...... 28 10.2 Évaluation économique, sociale et environnementale ...... 28 Article 11- DISPOSITIONS GENERALES 29 11.1 Modification de la convention ...... 29 11.2 Règlement des litiges ...... 29 11.3 Résiliation de la convention ...... 29 11.4 Date d’effet et durée de la convention ...... 29 11.5 Mesures d’ordre ...... 30 ANNEXES 32
3/38
Entre,
En premier lieu, • La Société du Grand Paris, établissement public de l’Etat à caractère industriel et commercial, dont le siège social est 30, avenue des Fruitiers, à 93200 Saint Denis, et dont le numéro de SIRET est : 525 046 017 00030, représentée par Philippe YVIN, en sa qualité de Président du Directoire, dûment mandaté par délibération n° du Conseil de surveillance en date du
Ci-après désigné comme « la Société du Grand Paris » ou « le financeur ».
En deuxième lieu, • L’État, représenté par le Préfet de la Région d’Île-de-France, Préfet de Paris,
En troisième lieu,
• La Région Île-de-France (ci-après « la Région »), représentée par le Président du Conseil Régional, dûment mandaté par délibération n° de la Commission Permanente du Conseil Régional en date du
En quatrième lieu,
• La RATP, Régie Autonome des Transports Parisiens, établissement public à caractère industriel et commercial, inscrit au registre du commerce de Paris sous le numéro RCS Paris B 775 663 438, dont le siège est situé à Paris 12e, 54 quai de la Râpée, représentée par Elisabeth BORNE, sa Présidente Directrice Générale,
Ci-après désignée par « la RATP » ou « le Maître d'ouvrage »,
En cinquième lieu,
• le Syndicat des Transports d’Ile de France, n° SIRET 287 500 078 00020, Etablissement Public à caractère administratif dont le siège est situé à Paris 9ème, 39bis- 41 rue de Châteaudun, représenté par Sophie MOUGARD, Directrice Générale, dûment mandatée par délibération n°2015/ du Conseil du STIF en date du 8 juillet 2015.
Ci-après désigné comme le « STIF » ou « l’Autorité organisatrice »,
Ci-après désignés ensemble comme « les Parties » ou individuellement « une Partie »,
4/38
Visas Vu le code des transports,
Vu la Loi n°85-704 modifiée du 12 juillet 1985 relative à la maîtrise d’ouvrage publique et à ses rapports avec la maîtrise d’œuvre privée,
Vu la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, notamment son article 20-1,
Vu le décret n°99-1060 du 16 décembre 1999 relatif aux subventions versées par l’Etat pour des projets d’investissement et son décret d’application n°2002-428 du 25 mars 2002 ;
Vu le décret 2005-664 du 10 juin 2005 portant statut du Syndicat des Transports d’île de France et modifiant certaines dispositions relatives à l’organisation des transports de voyageurs en Île-de-France.
Vu le décret n° 2010-756 du 7 juillet 2010 relatif à la Société du Grand Paris, modifié par le décret n° 2014-1168 du 10 octobre 2014, notamment le o de l’article 9,
Vu le décret n°2013-1241 du 27 décembre 2013 approuvant le schéma directeur de la région d’Ile-de-France ;
Vu les textes spécifiques et les autorisations de signatures portant sur la RATP,
Vu la délibération du Conseil Régional n° CP 12-866 du 21 novembre 2012 relative à la Convention de financement des études d’Avant-Projet du schéma directeur du RERA,
Vu la délibération du Conseil Régional n° CP 13-419 du 30 mai 2013 relative à la Convention de financement des études d’Avant-Projet du schéma directeur du RERB pour le projet de création du tiroir d’Orsay,
Vu la délibération du Conseil Régional d’Île-de-France CR n°55-13 du 20 juin 2013 relative à l’approbation du protocole Etat-Région relatif à la mise en œuvre du plan de mobilisation pour les transports sur la période 2013-2017 dans le cadre du Nouveau Grand Paris signé le 19 juillet 2013 ;
Vu la délibération du Conseil Régional n° CP 13-580 du 11 juillet 2013 relative à la Convention de financement pour l’élaboration des études de moyen terme du schéma directeur RER B sud,
Vu le Contrat de Projets Etat-Région Ile-de-France 2015-2020 approuvé au Conseil Régional n° CR des 18 et 19 juin 2015,
Vu le Dossier de Schéma directeur du RER A approuvé par décision du Conseil d’Administration du STIF n°2012/0163 du 06 juin 2012,
Vu le Dossier de Schéma directeur du RER B au sud approuvé par décision du Conseil d’Administration du STIF n°2013/172 du 10 juillet 2013,
Vu l’approbation de l’Avant-Projet relatif à l’aménagement de communications à Etoile approuvé par décision du Conseil d’Administration du STIF n°2015/043 du 11 février 2015
Vu l’approbation de l’Avant-Projet relatif à l’aménagement du terminus de Chessy – Phase 1 approuvé par décision du Conseil d’Administration du STIF n°2015/ du 8 juillet 2015
Vu l’approbation de l’Avant-Projet relatif à la création du tiroir d’Orsay approuvé par décision du Conseil d’Administration du STIF n°2015/ du 8 juillet 2015
Vu l’approbation de l’Avant-Projet relatif à l’adaptation de la signalisation au sud – Phase 1 approuvé par décision du Conseil d’Administration du STIF n°2015/ du 8 juillet 2015
5/38
Vu l’approbation de l’Avant-Projet relatif au projet de renouvellement de la signalisation et fiabilisation des garages et dégarages du terminus de Saint Rémy approuvé par décision du Conseil d’Administration du STIF n°2015/ du 8 juillet 2015
Vu le projet de délibération de la Société du Grand Paris du …………… soumis à son Conseil de surveillance du 10 juillet 2015……………
6/38
Il est convenu ce qui suit :
CONTEXTE GÉNÉRAL DE L’OPÉRATION
Les travaux relatifs à la modernisation des RER ont été inscrits au protocole Etat-Région correspondant à la mise en œuvre du Plan de Mobilisation pour les transports sur la période 2013-2017 dans le cadre du Nouveau Grand Paris et signé le 19 juillet 2013. Par ailleurs, le CPER 2015-2020 prévoit de consacrer 1 074 M€ à la mise en œuvre des schémas directeurs des lignes A, B, C et D du RER. Dans ce cadre, la Société du Grand Paris affecte une enveloppe forfaitaire pour le financement des Schémas Directeurs des RER. Le financement de la Société du Grand Paris est sollicité sur ces opérations au titre des interconnexions entre le réseau de transports public du Grand Paris (RTPGP) et le réseau existant dans le cadre du protocole relatif à la mise en œuvre du Plan de Mobilisation pour la période 2013-2017 signé le 19 juillet 2013 et du Contrat de plan Etat- Région. La présente convention s’inscrit ainsi dans le cadre de la poursuite et de l’amplification de rénovation du réseau structurant francilien.
Le Schéma Directeur du RER A :
Le Schéma Directeur du RER A, approuvé par le Conseil du STIF du 6 juin 2012, aborde les enjeux d’amélioration suivants :
. renforcer les performances de la ligne : augmenter la capacité, supprimer les points de fragilité d’exploitation, améliorer l’exploitation commune de la ligne par les opérateurs,
. améliorer la gestion des situations perturbées en plaçant le voyageur au centre du dispositif,
. adapter l’offre de transport aux besoins des voyageurs,
. améliorer la qualité de service, notamment dans les espaces.
Les résultats des études menées dans le cadre du Schéma Directeur identifient un certain nombre d'opérations indépendantes qui concourent à l'amélioration du RER A. Ces études se distinguent en trois horizons : . les opérations de court terme, qui seront mises en œuvre par les opérateurs à la demande du STIF dans le cadre des contrats,
. les opérations dont la réalisation peut être décidée immédiatement, car prioritaires et susceptibles de ne pas nécessiter l’élaboration d’un schéma de principe du fait de l’absence de procédures réglementaires (acquisitions foncières),
. les opérations qui feront l’objet de schémas de principe distincts.
Une première enveloppe d’un montant de 14,536 M€ a permis d’engager deux conventions de financement, contractualisées entre le STIF, l'Etat et la Région et les maîtres d’ouvrage RATP, SNCF Mobilités et SNCF Réseau pour financer les études de Schéma de Principe et d’Avant- Projet. Ces deux conventions ont été validées par la Commission Permanente de la Région du 21 novembre 2012. Ces conventions ont permis de mener les études des différents projets notamment celles de la modernisation du terminus de Chessy.
7/38
Une partie des projets du Schéma Directeur du RER A sont d’ores et déjà en cours d’études de niveau projet ou de réalisation. C’est ainsi le cas des opérations de Pilotage Automatique, d’extension du SACEM et de création d’un Poste de Redressement dit « Chennevières », qui ont été financées par la SGP à hauteur de 78,226 M€ (CE 2012). La convention afférente a été validée par la Commission Permanente de la Région Ile-de-France n° CP 14-814 du 22 novembre 2014, par le Conseil de Surveillance du Grand Paris du 24 novembre 2014 et enfin par le Conseil d’Administration du STIF du 10 décembre 2014.
La présente convention fait suite aux études menées depuis 2012 par la RATP et vient compléter les réalisations prévues à moyen terme sur le RER A.
Le Schéma Directeur du RER B
Le Schéma Directeur du RER B, approuvé par le Conseil du STIF du 10 juillet 2013, vise à répondre aux enjeux suivants : - Satisfaire les attentes des usagers en améliorant la situation existante (régularité, qualité de service) - Consolider de façon pérenne l’exploitation de la ligne, - Prévoir les demandes de développement à venir.
Pour cela, le Schéma Directeur du RER B au Sud identifie un panel d’actions de court et moyen termes pour : • Fiabiliser l’exploitation du RER B • Mieux gérer les situations perturbées • Offrir aux usagers une information et un niveau de service fiable et de qualité
Une première enveloppe d’un montant de 49,2 M€ a permis d’engager en 2013 sept conventions de financement, contractualisées entre le STIF, l'Etat et la Région, la RATP, RFF (devenu SNCF Réseau) et SNCF (devenu SNCF Mobilités) pour financer les études de Schéma de Principe et d’Avant-Projet ainsi que les premières réalisations du Schéma Directeur.
La présente convention fait suite aux études menées depuis 2013 par RATP dans le cadre de ce financement.
ARTICLE 1. OBJET DE LA CONVENTION
La présente convention a pour objectif de fixer les engagements réciproques des parties pour :
• La création d’installations de retournement à Etoile, inscrite au Schéma Directeur du RER A. • La création d’équipements de retournement, de garage et d’alimentation des trains à Marne-la-Vallée Chessy – Phase 1, inscrite au Schéma Directeur du RER A. • la fiabilisation des garages et dégarages du terminus de Saint Rémy lès Chevreuse, inscrite au Schéma Directeur du RER B. • L’adaptation de la signalisation de la ligne B sud – Phase 1, inscrite au Schéma Directeur du RER B. • La création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay, inscrite au Schéma Directeur du RER B. • La mise en place de moyens dits « moyens substitution » en phase travaux pour assurer le transport des voyageurs.
8/38
Elle a pour objet : • De définir les études de projet et des travaux de projets objet de la présente convention. • De définir les modalités de financement des études Projet et travaux susmentionnés • De préciser les conditions de suivi de ces études et des travaux dans le respect du calendrier général du projet, . De définir l’organisation du pilotage des études et travaux.
. De définir les modalités de financement des « moyens de substitutions ».
Les parties utiliseront pour l’ensemble des actes administratifs et financiers liés à l’opération objet de la présente convention la dénomination suivante :
« Schémas Directeurs des RER A et B au sud – Etudes PRO et REALISATION n°2 RER A et RER B – Périmètre RATP »
ARTICLE 2. PERIMETRE ET CALENDRIER DE REALISATION DES ETUDES PROJET ET TRAVAUX
A/ Financement de la création d’installations de retournement à Etoile
La création d’installations de retournement à Charles de Gaulle – Etoile permettra l’amélioration de la gestion des interruptions de trafic dans le tronçon central ou à La Défense par : • une augmentation de la capacité de retournement à La Défense pour les trains en provenance de l’Ouest en cas d’interruption de trafic à l’Est de la Défense ; • une augmentation de la capacité de retournement à Etoile pour les trains en provenance de l’Est, en cas d’interruption de trafic à l’Ouest de Charles de Gaulle – Etoile ; • une meilleure gestion des flux voyageurs, en permettant de maintenir l’affectation nominale des quais à La Défense et Charles de Gaulle - Etoile.
Caractéristiques techniques
Le projet d’augmentation des capacités de retournement à Charles-de-Gaulle – Etoile consiste principalement en : • l’implantation de deux communications de voie ; • l’arasement d’une galerie technique Haute Tension située dans l’axe du tunnel pour permettre l’implantation de ces appareils de voie ; • la modification de la signalisation et des commandes d’itinéraires ; • le renouvellement des locaux techniques actuels (Poste de Manœuvre Local et Poste à Relais Souple) arrivés à saturation, pour permettre la mise en place de ces fonctionnalités ; • l’adaptation des systèmes de supervision et de commande.
Les essais finaux de mise en service impliqueront un à deux week-ends de 3 jours d’interruption du trafic voyageurs entre les gares d’Auber et La Défense, ce qui nécessitera un renfort des lignes de métro et du personnel d’accueil en gare.
9/38
Délais de réalisation
Conformément à l’AVP approuvé par décision du CA du STIF n° 2015/043 du 11 février 2015, la date de mise en service de l’installation est prévue par la RATP 58 mois après notification de la convention par le STIF.
Le planning prévisionnel du projet est joint en annexe 4 à la présente convention.
B/ Financement de la création d’équipements de retournement, de garage et d’alimentation des trains à Marne-la-Vallée Chessy – Phase 1
Le projet d’aménagement du terminus de Chessy répond à deux objectifs principaux : . le prolongement à Chessy des missions actuellement origine Torcy à l’heure de pointe du matin et terminus Noisy Champs à l’heure de pointe du soir ; . Augmentation des performances et de la robustesse du terminus
Afin de s’inscrire dans le cadre du marché MI09, dont la livraison est prévue fin 2017, le projet d’aménagement du terminus de Chessy a été phasé.
La première de phase de cet aménagement consiste en la création de 8 positions de garage longues (UM) permettant le remisage des nouvelles rames MI09 nécessaires à l’évolution d’offre.
Cette première phase permettra, sans attendre l’achèvement de l’ensemble du projet d’aménagement du terminus de Chessy, de prolonger certaines missions à l’heure de pointe du soir.
Afin d’améliorer la robustesse de l’exploitation de la branche Marne la Vallée, un signal supplémentaire entre Lognes et Torcy sera également implanté dans le cadre de cette première phase d’aménagement.
Caractéristiques techniques
La phase 1 du projet est essentiellement constituée de 3 composantes : • l’extension du faisceau de voie existant pour permettre la création de 8 positions de garage UM ; • le renforcement de l’alimentation électrique dans le secteur de Marne-la-Vallée Chessy ; • l’implantation d’un signal supplémentaire entre Lognes et Torcy.
L’extension du faisceau de voie existant consiste à prolonger les 4 voies actuelles de l’arrière-gare, sans appareil de voie et avec une signalisation minimale, de sorte à pouvoir garer 2 trains longs supplémentaires sur chacune de ces voies, ce qui correspond à 8 positions de garage au total.
Dans le secteur de Marne-la-Vallée – Chessy, les manœuvres de garage et dégarage des trains, ainsi que leur préparation avant dégarage (et notamment leur préchauffage en hiver), impliquent des appels de courant supplémentaires. Pour renforcer l’alimentation électrique, la phase 1 du projet comprend le renforcement du poste de redressement de Chessy, dont la puissance passera de 4 à 5 MW. La phase 1 du projet comprend la création d’un signal supplémentaire entre Lognes et Torcy, en direction de Chessy. Il s’agit d’un signal d’espacement. Sa création implique la modification du signal amont, situé à la sortie de la gare de Lognes (voie 1), l’adaptation des installations relatives au contrôle de vitesse et son intégration dans le système d’exploitation. 10/38
Délais de réalisation
Le délai de réalisation des travaux est fixé à 36 mois à compter de la notification de la convention par le STIF.
Le planning prévisionnel du projet est joint en annexe 4 à la présente convention.
C/ Financement de la fiabilisation des garages et dé-garages à Saint Rémy lès Chevreuse Le projet, tel que décrit dans le dossier d’Avant-projet, consiste à réaliser des travaux dont l’objectif est de satisfaire deux fonctions distinctes, mais indissociables du point de vue des dépenses comptabilisées : • une fonction de fiabilisation des garages et dégarages, grâce à la création de communications nouvelles en avant-gare qui permettront une gestion simplifiée du terminus. Ces communications permettront le garage / dégarage des trains à Saint- Rémy sans les faire passer par les quais voyageurs. Cette fonction objet de la présente convention est estimée à 21,960 M€2015, • une fonction de renouvellement patrimonial de la signalisation ferroviaire. Cette fonction, dont le coût de réalisation est estimé à 10,740 M€2015, sera financée dans le cadre du contrat entre le STIF et la RATP.
Ce projet est cohérent avec la création ultérieure d’un faisceau de garage des trains à Saint- Rémy-lès-Chevreuse, projet inscrit au Schéma Directeur du RER B au sud.
Les parties conviennent que les appels de fonds effectués par la RATP auprès de la SGP se font sur la base d’une clé résultante pour cette opération soit 67.156% (21.960/(21.960+10.740)).
Caractéristiques techniques
Le projet est constitué de 3 composantes : - la mise en place de 5 communications (1, 2, A, B, C) ; - le prolongement des voies existantes (4T et 5T) ; - la mise à jour du contrôle de vitesse.
11/38
La mise en place des 5 communications nécessite : • le dévoiement des câbles dans les zones de travaux ; • la reprise du profil des voies, pour les mettre à niveau entre elles à l’endroit de leur jonction via les communications ; • la reprise du plan de piquetage de la caténaire et du schéma de traction ; • la pose des communications et leur équipement ; • la mise à jour du PCC de Denfert pour commander à distance les nouveaux itinéraires.
L’installation de nouvelles communications nécessite de prolonger sur des distances modérées (75 et 67 mètres) 2 voies existantes.
Ces travaux nécessitent : • la réalisation de la plateforme des voies ; • la pose de la voie et des équipements ferroviaires afférents.
L’installation de nouvelles communications fait augmenter le nombre d’informations à traiter par le système de contrôle de vitesse, dont les équipements sont aujourd’hui saturés sur la zone de Saint-Rémy-lès-Chevreuse. Il est donc prévu : • le renouvellement des équipements en local technique et leur adaptation au nouveau plan de voie ; • la création d’un nouveau secteur de contrôle de vitesse et la modification des zones existantes ; • l’installation de nouveaux équipements en voie.
Le basculement entre l’ancien et le nouveau plan de voie devra se faire lors d’une interruption de trafic longue de 4 semaines. Celle-ci est actuellement programmée pour l’été 2019, entre la dernière semaine de juillet et les 3 premières semaines du mois d’août.
Délais de réalisation
Conformément à l’AVP approuvé par décision du CA du STIF du 8 juillet 2015, la date de fin des travaux est prévue par la RATP à 56 mois après notification de la convention par le STIF.
Le planning prévisionnel du projet est joint en annexe 4 à la présente convention.
D/ Financement de l’adaptation de la signalisation de la ligne B au sud – Phase 1
Ce projet vise à donner plus de marge d’exploitation en ajoutant 3 signaux supplémentaires entre Lozère et Orsay-Ville (redécoupage du bloc de cantonnement). La possibilité de rapprocher davantage les trains limitera ainsi la propagation des retards d’un train au suivant et améliorera par conséquent la régularité de la ligne.
Ce projet intègre également le déplacement d’un signal dans le tunnel Châtelet-Les-Halles – Gare du Nord pour donner plus de marge d’exploitation.
Caractéristiques techniques
L’adaptation de la signalisation à mettre en œuvre entre Lozère et Orsay-Ville pour répondre aux objectifs du projet comprend principalement : • l’implantation de 3 nouveaux signaux et les modifications associées de la signalisation ferroviaire ;
12/38
• les modifications du contrôle de vitesse ; • les modifications de voie ; • les modifications du Système d’Aide à l’Exploitation (SAE).
Pour le déplacement d’un signal entre Châtelet-Les-Halles et Gare du Nord, il s’agira de : • modifier son implantation ainsi que celle des balises RPS (Répétition Ponctuelle des Signaux); • modifier les systèmes de contrôle de vitesse du RER B et du RER D.
Délais de réalisation
Le délai de réalisation des travaux est fixé à 29 mois à compter de la notification de la convention par le STIF.
Le planning prévisionnel du projet est joint en annexe 4 à la présente convention.
E/ Financement de la création d’un tiroir en arrière gare d’Orsay
La création d’un tiroir en arrière gare d’Orsay permettra d’augmenter la capacité d’absorption des retards au terminus d’Orsay, de 8 minutes actuellement à 17 min une fois le projet mis en service.
De fait, cet aménagement permettra d’améliorer la robustesse d’exploitation sur branche Saint Rémy et d’éviter les cas de suppressions partielles des missions terminus Orsay, qui sont actuellement rendues terminus Massy en cas de retard important.
L’amélioration des conditions de retournement du terminus d’Orsay ville permettra d’améliorer la régularité de la ligne, notamment entre Orsay ville et Palaiseau. Caractéristiques techniques
Pour effectuer la manœuvre de retournement en arrière-gare, il est nécessaire en particulier : • de créer un trottoir de manœuvre ; • de prolonger la voie 2 ; • de créer 2 communications et de déplacer une communication existante ; • de renouveler le poste de signalisation ; • de modifier le poste de manœuvre local ; • de modifier le contrôle de vitesse.
13/38
Le financement, objet de la présente convention couvrira aussi les mesures conservatoires relatives à la réalisation ultérieure d’un accès supplémentaire côté Université, dès lors que le comité de suivi prévu à l’article 7 aura décidé de leur mise en œuvre telle que décrite dans l’avant-projet.
Délais de réalisation
Le délai de réalisation des travaux est fixé à 69 mois à compter de la notification de la convention par le STIF. Le planning prévisionnel du projet est joint en annexe 4 à la présente convention.
F/ Financement des moyens de substitution La réalisation de ces opérations nécessite la mise en place de transports de substitution afin de garantir la continuité d’exploitation.
Les mesures mises en œuvre par le MOA seront présentées en comité de suivi de l’opération. Cette présentation s’attachera à en préciser les contours, la durée et le cas échéant les montants financiers.
On entend par frais de substitution les frais liés à la mise en œuvre de transports alternatifs lors des travaux d’opérations dans la limite des surcoûts engendrés au-delà du financement usuel de l’exploitation en Île-de-France.
La prise en compte de ces frais de substitutions est soumise à la validation du STIF sur la base d’éléments détaillés.
ARTICLE 3. ROLES ET ENGAGEMENTS DES PARTIES
3.1. L’Autorité organisatrice
Conformément aux dispositions prévues aux articles L1241-2 et R 1241-30 et suivants du code des transports, le STIF veille à la cohérence et assure la coordination des plans d'investissements concernant les services de transports publics de voyageurs en Île-de-France.
A cet effet, le STIF suit la mise en œuvre et veille au respect des programmes, des objectifs et des coûts des projets d'infrastructures nouvelles, d'extension et d'aménagement de lignes existantes, quel qu'en soit le Maître d'ouvrage.
Pour la mise en œuvre de la présente convention, le STIF est uniquement Autorité Organisatrice. Il n’exerce donc aucune responsabilité en termes de maîtrise d’ouvrage.
3.2. La maîtrise d’ouvrage des opérations
3.2.1. Identification, engagements et périmètre d’intervention du Maître d’ouvrage
Le Maître d’ouvrage des cinq opérations est la RATP. La responsabilité du Maître d’ouvrage est définie conformément à la loi n°85-704 du 12 juillet 1985 dite « loi MOP ». La RATP assure la maîtrise d'ouvrage des éléments de l’infrastructure, ainsi que les biens dévolus à l’exploitation et à la gestion des services de transport sur le réseau RATP, conformément aux dispositions des articles L.2142-1 à L.2142-15 du code des transports.
14/38
3.2.2. Périmètre d’intervention du Maître d’ouvrage
Le maître d’ouvrage est responsable de la conception et de la réalisation du système et des ouvrages qui le composent, ainsi que leur aptitude à répondre aux besoins exprimés dans chacun des dossiers d’Avant-projet approuvés par le Conseil du STIF. Le maître d’ouvrage est responsable du respect des délais, des dépenses et de leur échelonnement conformément aux termes de l’Avant-projet et dans la mesure où le financeur a lui-même respecté le programme de mise en place des financements et leurs paiements.
3.2.3. Respect du coût d’objectif
Le maître d’ouvrage s’engage sur le respect de son coût d’objectif en euros constants aux conditions économiques de référence de janvier 2012 tel qu’il est défini à l’article 4.2.2.
3.2.4. Respect des délais de réalisation
Le maître d’ouvrage s’engage sur la réalisation des opérations, objets de la présente convention et sur le respect des délais de réalisation précisés à l’article 2.
3.3. Les financeurs
3.3.1. Identification
Le financement des études Projet, des travaux et des moyens de substitutions objets de la présente convention, est assuré par la Société du Grand Paris.
Ce financement s’inscrit : • dans l’enveloppe forfaitaire dédiée aux Schémas directeurs des RER A, B, C et D, apportée par la SGP conformément au protocole Etat-Région du 19 juillet 2013 relatif à la mise en œuvre du Plan de Mobilisation pour les transports sur la période 2013-2017 • dans le Contrat de Projets Etat-Région Ile-de-France 2015-2020 approuvé au Conseil Régional n° CR des 18 et 19 juin 2015,
La RATP est bénéficiaire du financement versé et ci-après désignée individuellement « le Bénéficiaire ».
3.3.2. Engagements
La signature de la Convention vaut engagement de la Société du Grand Paris d’une part à verser les subventions nécessaires à la réalisation, par le Maître d’ouvrage visé à l’article 3.2, des Etudes de Projet et des travaux, dans la limite des montants inscrits dans le plan de financement détaillé à l’article 4.3 de la présente Convention, et d’autre part, à financer à la RATP les frais occasionnés par la mise en œuvre des « moyens de substitution ».
15/38
ARTICLE 4. MODALITES DE FINANCEMENT ET DE PAIEMENT
4.1. Estimation du coût des études de Projet,des travaux des projets et des « moyens de substitution » objet de la présente convention est :
Le coût prévisionnel des dépenses relatives aux Etudes Projet et des travaux des cinq opérations de la présente convention est évalué à :
- 140,507 M€ HT aux conditions économiques de janvier 2012
Et - 156,499M€ HT en euros courants conventionnels
Le coût prévisionnel des dépenses relatives à la mise en place des « moyens de substitution » pendant la phase travaux est estimé à : - 1,979 M€ HT soit 2,375 M€ TTC aux conditions économiques de janvier 2012, - 2,346 M€ HT soit 2,815 M€ TTC en euros courants conventionnels.
L’estimation de ces dépenses inclut les frais de maîtrise d’ouvrage et de maîtrise d’œuvre, ainsi qu’une provision pour aléas et imprévus, déterminée au stade de l’Avant-Projet.
Les montants en euros courants conventionnels sont estimés en actualisant les coûts prévus aux conditions économiques de référence de janvier 2012, par application des modalités de calculs de l’article 4.2.3.
Les appels de fonds seront calculés par application des modalités de calculs de l’article 4.4.1.
4.2. Coût global des études Projet et des travaux
4.2.1. Coût d’objectif du Maître d’ouvrage
Le coût d’objectif du maître d’ouvrage en euros constants aux conditions économiques de janvier 2012 est donné ci-dessous. Le coût en euros courants est donné à titre indicatif selon les modalités de l’article 4.2.3.
Coûts aux CE 01/2012 Coûts courants
M€ HT M€ HT PRO/REA 140,507 156,499 Moyens de substitution 1,979 2,346 Total 142,486 158,845
16/38
4.2.2. Coût de réalisation détaillé
Le maître d’ouvrage fournit une estimation en euros constants et courants des postes :
Etudes de conception détaillée et Travaux Retournement - Etoile Total M€ HT Maître Total M€ HT Opération Courants d’ouvrage CE 01/2012 conventionnels Retournement - Etoile 27,726 30,416 Dont conception détaillée et travaux 19,269 21,138 RATP Dont PAI 2,854 3,131 Dont frais de MOE 4,289 4,706 Dont frais de MOA 1,314 1,441
Total Retournement - Etoile 27,726 30,416
Chessy phase 1 31,669 33,522 Dont conception détaillée et travaux 24,247 25,665 RATP Dont PAI 2,969 3,143 Dont frais de MOE 2,672 2,828 Dont frais de MOA 1,781 1,886
Total Chessy phase 1 31,669 33,522
St-Remy 21,733 24,685 Dont conception détaillée et travaux 16,003 18,176 RATP Dont PAI 1,650 1,874 Dont frais de MOE 3,004 3,413 Dont frais de MOA 1,076 1,222
Total St-Remy 21,733 24,685
Adaptation de la SIG au sud ph1 5,443 5,945 Dont conception détaillée et travaux 3,820 4,173 RATP Dont PAI 0,406 0,443 Dont frais de MOE 0,861 0 ,940 Dont frais de MOA 0,356 0,389
Total Adaptation de la SIG au sud phase 1 5,443 5,945
Tiroir d’Orsay 53,936 61,931 Dont conception détaillée et travaux 35,577 43,147 RATP Dont PAI 5,968 6,852 Dont frais de MOE 7,422 8,523 Dont frais de MOA 2,969 3,409
Total Tiroir d’Orsay 53,936 61,931
17/38
RATP Substitution pendant travaux 1,979 2,346
Total Substitution pendant travaux (HT) 1,979 2,346
La prise en compte des frais de substitutions est soumise à la validation du STIF sur la base d’éléments détaillés.
L’utilisation des provisions pour aléas et imprévus (PAI), des projets Chessy phase 1 et Tiroir d’Orsay, reste soumise à l’accord de l’ensemble des partenaires en Commission de Suivi de la Convention de Financement.
4.2.3. Modalités d’actualisation
Les conditions économiques de référence de la présente convention sont celles de janvier 2012.
Pour être comparable au coût d’objectif, tous les coûts sont calculés aux conditions économiques de référence de la présente convention par application de l’indice professionnel TP 01.
Cet indice est également utilisé pour l’établissement des coûts prévisionnels en euros courants conventionnels : • à partir des indices connus à la date de la convention (dernier indice connu TP 01 de janvier 2015), • puis de 3 % par an au-delà jusqu’à la date de fin de chantier.
Les états d’acompte seront établis à partir des derniers indices connus et pertinents ; l’état du solde sera établi par application des indices définitifs.
4.3. Plan de financement
Les dépenses relatives aux études projet et aux travaux, objet de la présente convention, sont financées sous forme de subvention d’investissement H.T. Les dépenses relatives à la mise en place des « moyens de substitution » pendant la phase travaux sont financées sous forme de remboursement de frais TTC .
En conséquence, le plan de financement de la présente convention est établi en euros HT, aux conditions économiques de référence de janvier 2012, comme suit :
Schémas Directeurs RER A et B – Périmètre RATP (€ constants janvier 2012) Montant M€ HT et % SGP Total (100 %)
PRO/REA 140,507 140,507
Moyens de substitution 1,979 1,979
TOTAL 142,486 142,486
18/38
Les « moyens de substitution », objet de la présente convention, sont financés sous forme de remboursement de frais TTC financés à 100% par la SGP à la RATP.
En euros courants conventionnels, le plan de financement de la présente convention est défini comme suit :
Schémas Directeurs du RER A et B – Périmètre RATP (€ courants conventionnels) Montant M€ HT et % SGP Total (100 %) 156,499 156,499 PRO/REA
2,346 2,346 Moyens de substitution
TOTAL 158,845 158,845
Les « moyens de substitution », objet de la présente convention, sont financés sous forme de remboursement de frais TTC financés à 100% par la SGP à la RATP.
19/38
4.4. Modalités de versement des participations par la Société du Grand Paris
Les acomptes sont versés par les financeurs au fur et à mesure de l’avancement de l’opération sur présentation d’appels de fonds par le bénéficiaire selon les clés de financement suivantes :
Taux de Montant total HT Montant financement CE 01/2012 participation SGP Retournement à Etoile 27,726 27,726 100% Chessy-Phase 1 31,669 31,669 100% Fiabilisation garages - dégarages à Saint-Rémy 32,362 32,362 67% Adaptation de la signalisation au sud-Phase 1 5,443 5,443 100% Tiroir d'Orsay 53,936 53,936 100%
Substitution pendant les travaux 1,979 1,979 100%
A cette fin, le bénéficiaire transmettra aux financeurs et sur son périmètre, une demande de versement des acomptes reprenant la dénomination indiquée à l’article 1 afin de permettre une identification sans ambiguïté de la convention de rattachement et indiquant les autorisations de programme/engagements auxquels l’appel de fonds se rattache.
4.4.1. Versement d’acomptes et du solde au bénéfice de la RATP
La RATP procède auprès de la Société du Grand Paris aux appels de fonds trois fois par an, en avril, en octobre et une dernière fois entre novembre et décembre.
Les pièces demandées au maitre d’ouvrage à l'appui des appels de fonds sont les suivantes : - un état récapitulatif des montants appelés antérieurement ; - un état détaillé des dépenses comptabilisées avec la référence à la convention (nom de l'opération et de la convention, numéro SGP de la convention) ; - un tableau présentant l'avancement du projet par poste de dépense de la convention suivant le tableau de l’article 4.2 de la présente convention (exprimé en euros et en pourcentage) ;
Les montants de l’impact de l’évolution des conditions économiques seront indiqués à titre indicatif en désactualisant les montants appelés depuis le dernier acompte selon les modalités indiquées à l’article 4.2.3 par application du dernier indice connu. Sera également indiquée à titre indicatif la mise à jour de l’estimé à terminaison aux conditions économiques janvier 2012 et en euros courants.
Les acomptes versés ne pourront dépasser 95% du montant total estimé.
A l’issue de la réalisation de la totalité des études et travaux faisant l’objet des participations prévues par la convention, le Maître d’ouvrage présentera le relevé détaillé et validé des dépenses effectivement réalisées ainsi que le récapitulatif des acomptes versés. Ce relevé détaillé précise la valeur des dépenses totales réalisées en euros CE janvier 2012 par application des indices TP01. En cas de montant inférieur à la somme des acomptes versés, la RATP procède au remboursement du trop-perçu. Dans les autres cas, la RATP présentera un appel de fonds pour règlement du solde correspondant au montant figurant sur le relevé des dépenses réellement engagées dans la limite du montant validé à l’article 4.2 et actualisé selon les modalités prévues à l’article 4.2.3. En cas de dépassement du besoin de financement prévu, la gestion des écarts est régie par l’article 6.
Chacun des documents constituant la demande d’acompte ou de solde est signé par le directeur financier de la RATP.
20/38
La convention tient compte des dépenses réalisées à compter de la validation de l’AVP par le CA du STIF soit : - Le 11 février 2015, pour le projet de retournement à Etoile - Le 8 juillet 2015, pour les projets de création d’équipements de retournement, de garage et d’alimentation des trains à Marne-la-Vallée Chessy – Phase 1, de fiabilisation des garages et dé-garages du terminus de Saint Rémy lès Chevreuse, d’adaptation de la signalisation de la ligne B sud – Phase 1 et de création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay.
4.4.2. Paiement à la RATP
Les sommes dues au titre de la convention sont réglées dans un délai de 30 jours à compter de la date de réception de la facture d’appel de fonds. Les dates et références de paiement sont portées à la connaissance du Maitre d’ouvrage par courrier.
4.4.3. Domiciliation
Les paiements sont effectués par virement bancaire, portant numéro de référence de la facture (numéro porté dans le libellé du virement) à :
. RATP sur le compte RATP ENCAISSEMENTS COLLECTIVITES CALYON Code banque : 31489 Code guichet : 00010 N° compte : 00 198 757 753 Clé : 47
21/38
La domiciliation des parties pour la gestion des flux financiers est :
Adresse de facturation Nom du service Téléphone / courriel Société du Grand Paris Agence comptable agence.comptable@so 30, avenue des Fruitiers Service de cietedugrandparis.fr SGP 93200 Saint-Denis centralisation des factures Maison de la RATP Contrôle de Gestion 01 58 78 21 53 LAC C42 et Finances / ou RATP 54 quai de la Râpée Contrôle de Gestion 01 58 78 25 12 Investissements 75599 PARIS Cedex 12
4.4.4. Paiement à la SGP
En cas de trop-perçu comme prévu à l’article 4.4.1, les sommes dues à la SGP sont réglées dans un délai de 30 jours à compter de la date de réception du relevé des dépenses effectivement réalisées. Les paiements sont effectués par virement bancaire, portant numéro SGP de référence de la convention (numéro porté dans le libellé du virement) à :
Titulaire : Société du Grand Paris sur le compte du Trésor Public IBAN (International Bank Account Number) FR76 1007 1750 0000 0010 0084 373 BIC (Bank Indentifier Code) TRPUFRP1
4.5. Comptabilité du maître d’ouvrage
Le maître d'ouvrage s'engage à faire ressortir dans sa comptabilité les dépenses propres aux études Projet et aux travaux de ces opérations.
Le maître d’ouvrage s’engage à informer préalablement la Société du Grand Paris de toutes autres participations financières attribuées en cours d’exécution de la Convention et relatives à l’objet de cette dernière.
ARTICLE 5. MODALITES DE CONTRÔLE
La Société du Grand Paris peut faire procéder, par toute personne habilitée, au contrôle sur place de la réalisation des actions et de l’emploi des fonds, notamment par l’accès aux documents administratifs, juridiques et comptables ainsi qu’à toutes pièces justificatives relatives à la comptabilité propre de ces opérations dans le respect des modalités prévues à l’article 9.
Le maître d’ouvrage concerné conserve l’ensemble des pièces justificatives de dépenses pendant dix (10) ans à compter de l’émission des dites pièces pour tout contrôle effectué a posteriori.
La Société du Grand Paris peut demander, le cas échéant, toute explication ou toute pièce complémentaire qu’elle juge utile quant à l’exécution de l’opération, activité ou action objet de la convention de financement.
22/38
ARTICLE 6. GESTION DES ECARTS
6.1. Dispositions en cas de dépassement du coût d’objectif prévisionnel de la Convention
S’il apparaît que, au cours de l’opération, malgré toutes les mesures correctives proposées, le coût prévisionnel en euros constants (CE 01/2012) tel qu’indiqué à l’article 4.1 ne peut être respecté, le Maître d’ouvrage fournit à la Société du Grand Paris, à l’Etat, à la Région et au STIF un rapport détaillé sur l’origine des surcoûts, l’importance du dépassement prévisionnel et ses conséquences.
Ce rapport fait l’objet d’un avis rendu par le STIF à la Société du Grand Paris, à l’Etat et à la Région qui s’appuie notamment sur les éléments transmis par le maître d’ouvrage et propose le cas échéant la réalisation d’une étude projet modificatif.
Au vu de l’avis rendu par le STIF, la Société du Grand Paris précise alors le montant du dépassement et la nature des surcoûts qu’elle entend financer ou les adaptations, notamment de phasage, qu’elle souhaiterait voir apporter à l’opération pour porter son financement au- delà de celui prévu à l’article 4.1 de la Convention au titre du coût prévisionnel des dépenses du maître d’ouvrage. Le plan de financement des surcoûts est alors arrêté en concertation entre la société du Grand Paris, l’Etat, la Région et le STIF. En cas de désaccord, les Parties, l’État et la Région se rencontreront afin d’envisager les différents scenarii dans lesquels l’achèvement des Études Projet et des travaux peut être proposé sans financement complémentaire. Dans le cas où l’accord préalable de la Société du Grand Paris, n’a pas été sollicité la prise en charge des dits dépassements incombe au maître d’ouvrage. En tout état de cause, la prise en compte d’un éventuel dépassement par la SGP ne saurait avoir pour conséquence un dépassement de sa contribution au programme des Schémas directeurs des RER A, B, C et D, tel que résultant du Contrat de Plan Etat – Région 2015/2020.
6.2. Dispositions en cas de modification des délais
S’il apparaît que, malgré toutes les mesures proposées, le respect du délai de réalisation des Etudes Projet et travaux prévu à l’article 2 de la Convention ne peut être assuré, la Société du Grand Paris, l’Etat, la Région et le STIF peuvent solliciter un rapport détaillé sur l’origine et l’importance du dépassement prévisionnel et ses conséquences.
Ce rapport fait l’objet d’un avis rendu par le STIF à la Société du Grand Paris, à l’Etat et à la Région, qui s’appuiera notamment sur les éléments transmis par le maître d’ouvrage, et précisera la nécessité éventuelle de réaliser une étude AVP modificatif.
Il indiquera notamment les incidences sur le planning et le phasage initial de l’ensemble des travaux. Par ailleurs cet avis précisera l’impact sur l’offre de transport.
Au vu de ce rapport, et de l’avis éventuel formulé par le maître d’ouvrage, la Société du Grand Paris, l’Etat et la Région émettent un avis. Le délai modifié est alors retenu en concertation entre la Société du Grand Paris, l’Etat, la Région, le STIF et le maître d’ouvrage.
6.3. Dispositions communes
Le montant total des participations, tel qu’indiqué à l’article 4.1 de la présente convention constitue un plafond global.
23/38
Si, en application des statuts du maître d’ouvrage, ou des règles qui lui sont applicables, les propositions doivent faire l’objet d’une décision d’approbation du STIF, le maître d’ouvrage transmet au STIF l’ensemble des pièces et dossier justificatif éventuel (Avant-projet modificatif).
Le STIF instruit la demande du maître d’ouvrage, approuve le cas échéant l’avant-projet modificatif et arrête selon les cas :
- un nouveau coût prévisionnel pour le Maître d’ouvrage concerné et pour la/les opération(s), - un nouveau délai de la/les opération(s).
En application de ces décisions, un avenant formalisera l’ensemble des modifications apportées à la Convention notamment en termes :
- d’augmentation du coût d’objectif initial, - d’augmentation du délai initial.
ARTICLE 7. PILOTAGE ET SUIVI DE L’OPERATION
La gouvernance Projet s’articule comme suit autour de comités, réunissant des représentants de chacune des parties de la convention. Elle s’applique, d’une part pour le RER A, d’autre part pour le RER B.
7.1. Comité de suivi de la convention de financement (CSCF)
A l’initiative du STIF, il est constitué un comité de suivi de la convention de financement, ci- après désigné « le Comité de Suivi » ou « CSCF » comprenant l’ensemble des signataires de la présente convention. Le comité de suivi aborde principalement les questions techniques et financières des opérations relevant de la Convention. Le Comité de Suivi se réunit au moins deux (2) fois par an en séance ordinaire, les membres étant convoqués par le STIF avec un préavis minimum d’un (1) mois. En tant que de besoin, et notamment pour les questions comptables, à l’initiative d’un des membres, le Comité de Suivi peut être réuni en séance extraordinaire par le STIF, dans le mois de sa saisine par le demandeur. Le maître d’ouvrage établit un compte-rendu de l’exécution de ses missions et des différentes analyses. Ce compte-rendu est analysé par le STIF, en tant qu’autorité organisatrice, et fait l’objet d’un avis du STIF à la Société du Grand Paris, l’Etat et à la Région. Le suivi de la réalisation des études Projet et des travaux s’organise principalement autour des trois thématiques suivantes :
1/ Le suivi technique et opérationnel, soit : - l’organisation mise en place pour la réalisation de l’opération (maîtrise d’ouvrage et maîtrise d’œuvre), - le management des risques liés à la mise en œuvre du Projet dans toutes ses composantes, - le point sur l’avancement des Etudes Projet et des travaux, - le point sur les modalités d’exploitation du RER telles que prévues et permises par le Projet, - une appréciation sur le déroulement du Projet, - le suivi du calendrier des travaux.
24/38
2/ Le suivi financier et administratif, soit : - la liste des principaux marchés signés avec leur montant d'engagement, - la liste des principaux marchés à venir, - le point sur le coût final prévisionnel des Etudes Projet et travaux tel qu'il peut être estimé à la date du compte-rendu, - le point sur le traitement de problèmes éventuellement rencontrés qui engendreraient une modification des coûts et délais, - le montant des dépenses comptabilisées, - le montant des participations appelées, versées et appelées mais non versées, - le point sur les recours contentieux introduits. Au titre de la Convention, le maître d’ouvrage effectue une mise à jour des prévisions pluriannuelles de ses dépenses et de ses engagements. Ces tableaux couvrent la totalité de la période de l'opération. Ils sont établis en euros courants conventionnels et en euros aux conditions économiques de référence pour toute la période de réalisation.
Lors de sa première séance, le Comité de Suivi acte le tableau présentant les délais et les coûts détaillés du maître d’ouvrage et leur décomposition, celui-ci servant de base au suivi, en termes financier et d’avancement, des opérations.
3/ La communication autour des opérations : - le suivi du plan de communication si un tel plan est mis en place pour les opérations, - les points spécifiques sur lesquels communiquer éventuellement auprès des usagers.
7.2. Comité des financeurs des opérations
Le comité des Financeurs (ci-après « le Comité des Financeurs ») réunit, sous la présidence du S T I F. Les membres du Comité des Financeurs sont convoqués avec un préavis minimum d’un (1) mois, les éléments étant envoyés au moins quinze (15) jours au préalable. Le maître d’ouvrage établit un compte-rendu de l’exécution de ses missions et des différentes analyses réalisées sur la base des documents transmis. Ce compte-rendu est analysé par le STIF et fait l’objet d’un avis du STIF à la Société du Grand Paris, l’Etat et la Région. Le Comité des Financeurs a pour rôle d’arbitrer les dispositions à mettre en œuvre pour permettre un avancement du Projet.
Le Comité des Financeurs se réunit en tant que de besoin concernant des questions ayant des incidences majeures sur le Projet, notamment les ajustements de programmation techniques, administratifs et financiers, qui n’auraient pu être validés par le CSCF et qui impactent la planification financière du projet.
Le maître d’ouvrage présente alors au Comité des Financeurs les éléments de compréhension de ces modifications, leurs impacts et leurs incidences sur le Projet, et ce, en vue de permettre au Comité des Financeurs de définir les modalités de prise en compte de ces modifications et de poursuite de l’opération.
25/38
7.3. Information hors comité et commission de suivi
Le maître d'ouvrage s'engage pendant toute la durée de validité de la Convention : - à présenter un compte-rendu d'avancement des études Projet et des travaux devant le Conseil du Syndicat des Transports d’Ile-de-France à la demande de ce dernier, - à informer la Société du Grand Paris, l’Etat, la Région et le STIF sans délai en cas de difficultés ayant une incidence financière, ou sur le respect du calendrier des opérations, Le maître d’ouvrage s’engage également à inviter le STIF ainsi que la Société du Grand Paris, l’Etat et la Région ou les experts missionnés par le STIF à assister, sur leur demande, et dans le respect des contraintes de confidentialité, à toute réunion permettant essentiellement d’apporter un éclairage sur les évolutions techniques ou financières du Projet.
Les documents présentés dans le cadre des différents comités et commissions sont adressés au moins quinze (15) jours avant la réunion.
ARTICLE 8. MODIFICATION DES AVANT-PROJETS
Toute modification du programme fonctionnel, toute modification technique significative par rapport aux dispositions approuvées d’un des avant-projets ou toute modification pouvant conduire à un dépassement significatif des délais (article 2 de la Convention), entrainant un décalage de la mise en service, ou des objectifs de coûts précisés à l’article 4.1.de la Convention, peut conduire, selon l’appréciation du STIF en tant qu’autorité organisatrice des transports, à la réalisation d’un avant-projet modificatif, présenté au Conseil du STIF.
En conséquence, dès que le maître d’ouvrage envisage des modifications du programme d’une des opérations, précisé notamment à l’article 2 de la Convention, il transmettra, au STIF ainsi qu’à la Société du Grand Paris, l’Etat et la Région, l’ensemble des éléments d’appréciation des modifications projetées. Il devra veiller en particulier à indiquer si les modifications proposées sont susceptibles d’engendrer des incidences techniques ou financières. Au vu de l’ensemble de ces éléments, le STIF validera les propositions mineures sans incidence sur le coût, ou appréciera l’opportunité d’une saisine du Comité de Suivi ainsi que la nécessité de réaliser un avant-projet modificatif formalisant les évolutions apportées aux opérations.
L’avant-projet modificatif sera présenté au Conseil du STIF. Il donnera lieu ensuite à la conclusion d’un avenant à la Convention, indiquant toutes les conséquences notamment en matière de caractéristiques techniques, de coût de réalisation, de répartition des financements et de délai de réalisation du Projet. Les travaux concernés ne pourront avoir un début d’exécution qu’après la signature de l’avenant et l’attribution des financements correspondants.
L’application de cet article ne doit pas faire obstacle à la poursuite des travaux sur la partie non touchée par les modifications.
Ces dispositions ne font pas obstacle à la prise en compte par le maître d’ouvrage de demandes, d’un des Financeurs ou de tiers, d’adaptations localisées de l’opération, ne modifiant pas son aptitude à répondre aux besoins exprimés dans le dossier d’avant-projet. La prise en compte de ces modifications sera soumise à l’accord préalable du maître d’ouvrage. Les éventuels surcoûts engendrés sont à la charge exclusive des demandeurs.
26/38
ARTICLE 9. DIFFUSION DES DOCUMENTS, CONFIDENTIALITE, COMMUNICATION, 9.1 Propriété et diffusion des études Les études réalisées dans le cadre de la présente convention de financement sont la propriété du maître d’ouvrage. Les résultats des études seront communiqués aux Parties qui s’interdisent toute diffusion en dehors des signataires de la présente convention, sauf accord préalable du maître d’ouvrage. Les résultats des études, après validation par le comité de suivi, pourront être communiqués aux collectivités territoriales concernées par la présente opération. Toute autre diffusion est subordonnée à l’accord préalable des parties signataires.
9.2 Communication des financeurs Les parties s’engagent à faire mention des financements accordés par la présente convention dans toute publication ou communication des études qu’elles visent, notamment par une indication portée sur les documents finaux. Les documents élaborés dans le cadre de la présente convention portent ainsi le logo de l’Etat, la Région, SGP, le STIF, RATP Dans un souci d’identification des projets inscrits au contrat de projets Etat-Région, les études présenteront les traitements suivants au niveau des partenaires : * L’ordre des partenaires : financeurs, MOA, AOT ; * L’ordre des financeurs : SGP, Etat, Région * Le logo du STIF en dernier.
9.3 Confidentialité
Au sens du présent article, l’expression « Informations Confidentielles» recouvre toutes les informations ou données de nature commerciale, financière ou technique, quelle qu’en soit la nature ou la forme (écrite ou orale et notamment tous documents écrits ou imprimés, modèles, disques, DVD, cédéroms et plus généralement toutes formes et modèles susceptibles d’être adoptés), qui seront transmises par la RATP au STIF, à la SGP, à l’Etat et à la Région) dont ils auraient connaissance au cours de leurs missions respectives. L’absence de mention confidentielle portée sur les documents ne vaudra en aucun cas dérogation à cette règle.
Les parties s’engagent à ce que, pendant la durée de la présente convention et à l’issue de dix (10) années qui s’ensuivront, les informations confidentielles :
- soient traitées avec la même précaution que le STIF ainsi que la SGP, l’Etat et la Région portent à la préservation de leurs propres informations confidentielles, - ne soient pas utilisées dans un cadre autre que les missions du STIF en tant qu’Autorité organisatrice et la Société du Grand Paris en tant que financeur - ne soient pas divulguées à des tiers, de quelque manière que ce soit, sans avoir obtenu l’accord préalable écrit de la RATP. Conformément à l’article 1120 du code civil, le STIF et les Parties se portent forts pour tout leur personnel (salariés et collaborateurs, intervenants), du respect de cette obligation de confidentialité.
La présente convention ne s’applique pas aux informations confidentielles pour lesquelles les Parties apporteraient la preuve écrite :
- qu’elles étaient en leur possession ou qu’elles étaient tombées dans le domaine public avant qu’elles ne leur soient communiquées par la RATP, - qu’elles sont, postérieurement à la date de la signature de la présente convention, tombées dans le domaine public et ce, sans violation des termes de la Convention, - qu’elles les ont licitement acquises d’un tiers qui était en droit de les divulguer.
27/38
Enfin, les Parties ne seront pas soumis à l’obligation de confidentialité prévue au présent article en cas d’obligation légale ou de décision de justice de fournir des informations confidentielles à une autorité publique. Dans cette hypothèse, il devra informer la RATP de la requête ou de l’injonction qui lui a été faite de communiquer.
ARTICLE 10. BILAN DE L’OPERATION
10.1 Bilan physique et financier
Le maître d’ouvrage établit sous sa responsabilité, au plus tard cinq ans après la mise en service des projets, un bilan financier et physique des aménagements relevant de son périmètre dans le cadre de la présente convention.
Ce bilan présentera notamment une décomposition selon les postes constitutifs de son coût d’objectif, défini à l’article 4.2.2, ramenée aux conditions économiques de l’Avant-Projet (avec mise en évidence du montant de l’actualisation réglée par le maître d’ouvrage) afin de permettre une comparaison.
Ce bilan comportera notamment: - un rapport de présentation indiquant le descriptif des aménagements réalisés et retraçant l’évolution éventuelle du coût de réalisation et des principales décisions concernant les aménagements dont il assure la maîtrise d’ouvrage, - le récapitulatif des participations attribuées, - le récapitulatif des versements effectués par les différents financeurs, - le récapitulatif des dépenses comptabilisées à la date de réalisation du bilan (établi sur la base des décomptes généraux définitifs des marchés lorsqu’ils existent), - le calcul et la justification de l’état du solde, à savoir la différence entre les dépenses comptabilisées par le maître d’ouvrage à la date de réalisation du bilan et les versements effectués par les financeurs, - la nature et l’estimation des dépenses prévisionnelles totales restant à payer (contentieux, réclamations d’entreprise, finitions, garanties des aménagements paysagers, un état de la valeur des excédents de terrains ou bâtiments acquis et non nécessaires au strict fonctionnement de l’opération et pouvant donner lieu à un éventuel remboursement dans la limite des produits de cession effectivement constatés et des pourcentages des participations des parties au financement de l'opération), - un état des éventuelles suggestions de compléments d’aménagement le concernant consécutives à la mise en service de l’opération.
10.2 Évaluation économique, sociale et environnementale
Les signataires de la présente convention ont décidé la réalisation des opérations en tenant compte de l'évaluation économique et sociale effectuée par le maître d'ouvrage et figurant dans les avant-projets approuvés par le STIF. Cette évaluation préalable comporte un bilan prévisionnel des avantages et inconvénients entraînés par la mise en service des opérations. C’est au vu des prévisions et objectifs explicités dans les avant-projets que les signataires ont pu reconnaître ensemble la validité économique et sociale des opérations.
Sous le pilotage du STIF, le maître d'ouvrage organise conjointement la collecte des informations nécessaires au bilan a posteriori, à établir au plus tard dans les cinq années qui suivent la mise en service, comme stipulé au Contrat de Projets État – Région d’Ile-de-France. Le maître d’ouvrage transmettra ce bilan au STIF ainsi qu’à la Société du Grand Paris, l’Etat et la Région.
28/38
11 DISPOSITIONS GENERALES
11.1 Modification de la convention
La convention ne peut être modifiée que par avenant, à l’exception des changements de références bancaires et/ou de domiciliation mentionnées à l’article 4.4.3 ci-avant qui font l’objet d’un échange de lettre entre le signataire de la partie à l’initiative de ce changement et les autres signataires.
11.2 Règlement des litiges
Les Parties s’engagent à rechercher une solution amiable aux différends pouvant survenir lors de l’exécution de la convention.
Les litiges éventuels entre les Parties, ne pouvant recevoir de solution amiable dans un délai de deux (2) mois à compter de la naissance du différend, sont déférés au Tribunal Administratif de Paris.
11.3 Résiliation de la convention
Les Parties peuvent prononcer la résiliation de la convention pour motif d’intérêt général. Cette résiliation prend effet au terme d’un délai, qui ne peut être inférieur à un (1) mois, indiqué par la décision notifiée par la Partie en cause par courrier envoyé en recommandé avec demande d’avis de réception postal aux autres Parties.
A la demande expresse et motivée de l'une des Parties, la convention peut être résiliée de plein droit en cas d'inexécution par les autres Parties d'une ou plusieurs des obligations essentielles à la réalisation de l'opération. La résiliation est effective à l'issue d'un préavis d'un (1) mois commençant à courir à compter de la notification de la mise en demeure, expédiée en recommandé avec demande d'avis de réception, sauf : - si durant ce délai les obligations mentionnées dans la mise en demeure ont été exécutées ou ont fait l'objet d'un début d'exécution, - si l'inexécution des obligations est consécutive à un cas de force majeure.
Dans tous les cas, les Parties sont tenues d’exécuter les obligations résultant de la convention jusqu’à la prise d’effet de la résiliation. A cette date, il est procédé à un arrêt définitif des comptes et, s’il y a lieu, à reversement partiel de la participation. Dans tous les cas, la Société du Grand Paris s’engage à rembourser au maître d’ouvrage, sur la base d’un relevé de dépenses final, les dépenses engagées jusqu’à la date de prise d’effet de la résiliation et de l’établissement d’une situation à caractère définitif. Sur cette base, le maître d’ouvrage procède à la présentation d’une facture pour règlement du solde ou au reversement du trop- perçu auprès de la Société du Grand Paris au prorata de leur participation.
La résiliation prononcée en application du présent article n’ouvre droit à aucune indemnisation du maître d’ouvrage.
11.4 Date d’effet et durée de la convention
La Convention prend effet à compter de sa notification par le STIF à l’ensemble des autres Parties, par lettre recommandée avec accusé de réception. Sans préjudice des articles 5 et 10.1, la Convention expire soit en cas de résiliation dans les conditions prévues à l’article 11.3, soit après la réalisation des étapes suivantes : - Mise en service des projets indiqués à l’article 2 de la Convention, 29/38
- paiement du solde de la totalité des participations dues aux Maîtres d’ouvrage selon les modalités de l’article 4.4 de la Convention. Sans préjudice de l’article 10, la présente convention prendra fin au plus tard le 31 décembre 2027.
11.5 Mesures d’ordre
Les frais de timbre et d’enregistrement sont à la charge de celle des parties qui entendrait soumettre la présente convention à cette formalité.
Les signataires font élection de domicile en leur siège pour l’exécution de la présente convention.
30/38
La présente convention est établie en 5 exemplaires originaux, un pour chacun des signataires.
Elle est signée par toutes les parties et notifiée le / /
Pour la Société du Grand Pour l’Etat Pour la Région Ile-de-France, Paris,
Philippe YVIN Jean-François CARENCO Jean-Paul HUCHON Président du Directoire Préfet de la région Ile-de- Président du Conseil Régional France, Préfet de Paris d’Ile-de-France
Pour la RATP, Pour le STIF,
Elisabeth BORNE Sophie MOUGARD Présidente Directrice Générale Directrice Générale
31/38
ANNEXES
Annexe 1 : Organigramme de l’opération
Annexe 2 : Echéancier prévisionnel des appels de fonds et des dépenses
Annexe 3 : Echéancier prévisionnel détaillé
Annexe 4 : Calendrier
32/38
ANNEXE 1 Organigramme de l’opération
Cet organigramme est remis à jour lors de chaque changement de titulaire d'une fonction.
MAITRISE D’OUVRAGE RATP Maître d’ouvrage : Département de la Maîtrise d’Ouvrage des Projets
33/38
ANNEXE 2 Echéancier prévisionnel
2.1 ECHEANCIER PREVISIONNEL DES BESOINS PAR MOA
ECHEANCIER PREVISIONNEL DES BESOINS EN AP/AE RATP EN M€
2.1 ECHEANCIER PREVISIONNEL DES BESOINS EN AP/AE RATP EN M€ COURANTS HT
M€ HT 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 TOTAL Courants
Total 158,845 158,845
2.2 ECHEANCIER PREVISIONNEL DES DEPENSES RATP EN M€ COURANTS HT
M€ HT 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 TOTAL Courants
Total 3,129 29,118 34,846 26,663 23,750 23,787 11,198 6,355 158,845
2.3 ECHEANCIER PREVISIONNEL DES APPELS DE FONDS RATP EN M€ COURANTS HT (HYPOTHESE D’APPELS DE 75% DE LA DEPENSE DE L’ANNEE N ET DE 25% DE LA DEPENSE DE L’ANNEE N-1)
M€ HT 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 TOTAL Courants
Total 2,347 22,620 33,414 29,738 23,449 24,016 14,592 8,669 158,845
34/38
ANNEXE 3 Echéancier prévisionnel détaillé
3.1 ECHEANCIER PREVISIONNEL DES BESOINS EN AP/AE RATP EN M€ COURANTS HT
En M€ courants HT 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 TOTAL
RETOURNEMENT A ETOILE 30,416 30,416
CHESSY – PHASE 1 33,522 33,522
FIABILISATION GARAGES -DEGARAGESA SAINT-REMY 24,685 24,685
ADAPTATION DE LA SIGNALISATION AU SUD - PHASE 1 5,945 5,945
TIROIR D’ORSAY 61,931 61,931
SUBSTITUTION PENDANT LES TRAVAUX 2,346 2,346
TOTAL AP/AE 158,845 158,845 Les « moyens de substitution », objet de la présente convention, sont financés sous forme de remboursement de frais TTC financés à 100% par la SGP à la RATP
3.2 ECHEANCIER PREVISIONNEL DES DEPENSES RATP EN M€ COURANTS HT
En M€ courants HT 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 TOTAL
RETOURNEMENT A ETOILE 1,324 4,944 6,045 8,438 5,257 2,736 1,672 30,416
CHESSY – PHASE 1 0,423 16,169 14,052 2,878 33,522
FIABILISATION GARAGES -DEGARAGES A SAINT-REMY 0,565 3,728 4,559 5,931 6,746 2,885 0,271 24,685
ADAPTATION DE LA SIGNALISATION AU SUD - PHASE 1 0,300 2,440 1,967 1,238 5,945
TIROIR D’ORSAY 0,517 1,837 8,223 8,178 10,356 17,211 9,255 6,355 61,931
SUBSTITUTION PENDANT LES TRAVAUX 1,391 0,955 2,346
TOTAL AP/AE 3,129 29,118 34,846 26,663 23,750 23,787 11,198 6,355 158,845 Les « moyens de substitution », objet de la présente convention, sont financés sous forme de remboursement de frais TTC financés à 100% par la SGP à la RATP
3.3 ECHEANCIER PREVISIONNEL DES APPELS DE FONDS RATP EN M€ COURANTS HT
En M€ courants HT 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 TOTAL
RETOURNEMENT A ETOILE 0,993 4,039 5,770 7,840 6,052 3,366 2,356 - 30,416
CHESSY – PHASE 1 0,317 12,233 14,581 6,391 - - - - 33,522 FIABILISATION GARAGES -DEGARAGES A SAINT-REMY 0,424 2,937 4,351 5,588 6,542 3,850 0,992 - 24,685
ADAPTATION DE LA SIGNALISATION AU SUD - 0,225 1,905 2,085 1,730 - - - - 5,945 PHASE 1
TIROIR D’ORSAY 0,388 1,507 6,626 8,189 9,811 15,497 11,244 8,669 61,931
SUBSTITUTION PENDANT LES TRAVAUX - - - - 1,043 1,303 - - 2,346
TOTAL AP/AE 2,347 22,620 33,414 29,738 23,449 24,016 14,592 8,669 158,845 Les « moyens de substitution », objet de la présente convention, sont financés sous forme de remboursement de frais TTC financés à 100% par la SGP à la RATP
35/38
ANNEXE 4 Calendrier indicatif
A – RER A - INSTALLATIONS DE RETOURNEMENT A ETOILE
B – RER A - CREATION D'EQUIPEMENTS DE RETOURNEMENT, DE GARAGE ET D'ALIMENTATION DES TRAINS A MARNE‐LA‐VALLE CHESSY – PHASE 1
36/38
C – RER B - FIABILISATION DES GARAGES ET DEGARAGES A SAINT-REMY LES CHEVREUSE
D – RER B - ADAPTATION DE LA SIGNALISATION AU SUD - PHASE 1
37/38
E - RER B - TIROIR D’ORSAY
38/38 Juin 2015
AVANT-PROJET – PHASE 1
CREATION D’EQUIPEMENTS DE RETOURNEMENT, DE GARAGE ET D’ALIMENTATION DES TRAINS A MARNE-LA-VALLEE CHESSY
1 S OMMAIRE
I. CONTEXTE ET PERIMETRE ...... 4
1. UNE OPERATION ISSUE DU SCHEMA DIRECTEUR DE LA LIGNE A...... 4 2. HISTORIQUE DU PROJET ...... 4 3. PERIMETRE DU PROJET FAISANT L’OBJET DU PRESENT DOCUMENT ...... 4 II. OBJECTIFS ET RESULTATS ATTENDUS DU PROJET ...... 6
1. PERMETTRE L’ACCUEIL DES MI09 NECESSAIRES AUX RENFORTS D’OFFRE PREVUS PAR LE SDLA...... 6 2. RENDRE POSSIBLE UN PREMIER RENFORT D’OFFRE ET UNE AMELIORATION DE LA REGULARITE ...... 6 3. PREPARER LA PHASE 2 DU PROJET ...... 8 III. DESCRIPTION GENERALE DU PROJET ...... 9
1. UN PROJET EN 3 COMPOSANTES...... 9 2. RENFORCEMENT ELECTRIQUE ...... 9 3. OPTIMISATION DE LA SIGNALISATION...... 9 4. L’EXTENSION DE L’ARRIERE- GARE DE MARNE-LA-VALLEE – CHESSY ...... 9 5. PROJET CONNEXE : CREATION D’UN ACCES SUPPLEMENTAIRE ...... 10 IV. EXTENSION DE L’ARRIERE-GARE DE CHESSY - CONTEXTE...... 11
1. LE SITE DE L’EXTENSION DE L’ARRIERE- GARE DE MARNE-LA-VALLEE – CHESSY...... 11 1.1 Situation ...... 11 1.2 Occupation du sol...... 13 1.3 Domanialité ...... 13 1.4 Compatibilité du projet avec le PLU ...... 14 2. UN PLAN CONTRAINT...... 15 3. QUESTIONS RELATIVES AU NIVELLEMENT ...... 15 4. REALISATION DE LA PHASE 1...... 16 5. GESTION DES INTERFACES ...... 18 5.1 Interface avec la SNCF vis- à-vis des circulations des TGV ...... 18 5.2 Interface avec le CG 77 pour la RD 344 (Boulevard de l’Europe) ...... 18 5.3 Interface avec le SAN du Val d’Europe pour le bassin de rétention n°2...... 18 5.4 Interface avec EuroDisney pour l’impact sur le parking de ses salariés ...... 19 5.5 Interface avec le projet de création d’un accès supplémentaire à la gare de Marne-la-Vallée - Chessy 19 V. CONTRAINTES ENTOURANT L’EXTENSION DE L’ARRIERE-GARE DE MARNE-LA-VALLEE – CHESSY ...... 19
1. CONTRAINTES A PRENDRE EN COMPTE DANS LE PROGRAMME DE L’OPERATION...... 19 1.1 Hydrogéologie et assainissement...... 19 1.2 Maintien de la servitude de passage SNCF...... 20 1.3 Maintien de l’accès et des places de stationnement pour les conducteurs RATP...... 20 2. CONTRAINTES INDUISANT UNE ADAPTATION DES METHODES DE REALISATION...... 21 2.1 Mise à disposition des terrains – Désamiantage – Débroussaillage...... 21 2.2 Limitation des incidences sur l’exploitation ferroviaire...... 21 2.3 Préconisations SNCF pour les travaux en limite du domaine RFN...... 22 3. CONTRAINTES INDUISANT DES PROCEDURES SUPPLEMENTAIRES...... 22 3.1 Archéologie préventive ...... 22 3.2 Protection de l’environnement...... 22 VI. DESCRIPTION DETAILLEE DU PROJET...... 23
1. RAPPEL DES INSTALLATIONS EXISTANTES EN GARE DE MARNE-LA-VALLEE - CHESSY ...... 23 2. ACQUISITIONS FONCIERES...... 23 3. TERRASSEMENT - GENIE CIVIL - ASSAINISSEMENT...... 24
2 4. VOIE ET CHEMINEMENTS...... 26 5. SIGNALISATION ET CONTROLE DE VITESSE EN ARRIERE-GARE DE CHESSY ...... 27 6. ALIMENTATION ET DISTRIBUTION DE L’ENERGIE ELECTRIQUE DE TRACTION...... 27 7. INSTALLATIONS DIVERSES ...... 28 8. SIGNAL SUPPLEMENTAIRE EN VOIE PRINCIPALE ...... 29 9. UTILISATION DES NOUVELLES INSTALLATIONS ...... 30 9.1 Garage d’un train...... 30 9.2 Dégarage d’un train ...... 30 10. MAINTENANCE DES NOUVELLES INSTALLATIONS...... 30 VII. IMPACTS DU PROJET...... 31
1. IMPACT SUR LES RESEAUX CONCESSIONNAIRES ...... 31 2. EVALUATION ENVIRONNEMENTALE...... 31 2.1 Réglementation applicable au projet ...... 31 2.2 Synthèse des enjeux...... 32 2.3 Synthèse des impacts...... 33 3. AUTRES IMPACTS ...... 34 3.3 Sur l’exploitation de la ligne A ...... 34 3.4 Sur la circulation à proximité de la gare routière...... 34 3.5 Sur la circulation des trains sur le RFN...... 34 3.6 Sur le bassin de rétention des eaux pluviales ...... 34 3.7 Sur le parking d’EuroDisney...... 35 VIII. CALENDRIER DU PROJET ...... 35 IX. ECONOMIE DU PROJET ...... 38
1. COUTS DE REALISATION...... 38 2. COUTS D’EXPLOITATION ET DE MAINTENANCE...... 39 2.1 Préambule ...... 39 2.2 Coûts fixes...... 39 2.3 Coûts variables ...... 39 X. FINANCEMENT ...... 40 XI. GESTION DES RISQUES...... 41 XII. RAPPEL DE L’INTERET SOCIO-ECONOMIQUE...... 42
3 I. CONTEXTEETPERIMETRE 1. Une opération issue du schéma directeur de la ligne A
Le Schéma Directeur du RER A a été approuvé par le Conseil du STIF en juin 2012. Il est mis en œuvre, sous l’autorité du STIF, par la RATP et la SNCF, selon le périmètre de chacun. Les études nécessaires à la réalisation de ces projets ont été financées par l’Etat et la Région Ile- de-France et se poursuivront dans le cadre financier établi au CPER 2015-2020. Concernant la branche de Marne-la-Vallée, le Schéma Directeur a mis en évidence le besoin d’y améliorer l’offre afin de l’adapter aux évolutions de trafic constatées et projetées. En effet, cette branche est celle qui accueille le plus de trafic et son extrémité a connu des progressions spectaculaires. Les prévisions de trafic font état d’une augmentation de la fréquentation pouvant atteindre +10% à l’horizon 2020 par rapport à 2010. Le projet de création d’équipements de retournement, de garage et d’alimentation des trains à Marne-la-Vallée Chessy a donc en premier lieu pour objet de répondre aux besoins futurs de renforcement de l’offre sur cette branche ; il contribuera également à la restauration de la régularité de la ligne A par la constitution d’un terminus plus efficace et une gestion optimisée du parc à l’échelle de la ligne.
2. Historique du projet
Dès 2013, en tant que maître d’ouvrage, la RATP a engagé les études préliminaires du projet sur la base des éléments Schéma Directeur validé par le STIF. La RATP s’est constituée en mode projet et pilote les études techniques. Début 2014, elle propose aux financeurs et au STIF de mettre en service une première phase « simple » du projet, cela afin de pouvoir accueillir des éléments MI09 supplémentaires livrés dans la continuité de la commande actuelle et de permettre au plus tôt la mise en œuvre partielle du renforcement de l’offre sur la branche de Marne-la-Vallée. En février 2014, les financeurs (Etat et Région Ile-de-France) et le STIF acceptent le principe de phasage de l’opération au vu des opportunités de commande de MI09 et des bénéfices de premières évolutions d’offres à l’horizon de leur mise en service. Pour tenir cet objectif de mise en service anticipée de premières positions de garages, le schéma de principe portant sur le projet global et l’avant-projet de la phase 1, objet du présent dossier, sont présentés de façon concomitante pour validation Le dossier de schéma de principe contient le bilan de la concertation préalable, relative au projet global, qui s’est tenue du 26 mai au 15 juin 2014. L’accueil des élus des collectivités concernées comme de la population s’est révélé très favorable.
3. Périmètre du projet faisant l’objet du présent document
La phase 1 du projet, objet du présent dossier, comprend 3 composantes : La création de 8 positions de garage de trains longs en arrière-gare de Chessy, qui permettront, d’une part, de garer 4 des trains longs MI 09 nouvellement commandés et, d’autre part, de rééquilibrer la localisation des positions de garage de la ligne ; Le renforcement de l’alimentation électrique traction au Poste de Redressement de Chessy ; L’ajout d’un signal dans l’intergare Lognes-Torcy, voie 1.
4 Le reste des composantes décrites dans le Schéma de Principe fera l’objet d’une réalisation ultérieure sans fausse manœuvre par rapport à la phase 1. Dans la suite du document, le terme « projet » désigne la phase 1 de l’opération, objet du présent dossier d’Avant-Projet, et l’expression « projet complet » désigne le projet décrit dans le Schéma de Principe.
5 II. OBJECTIFS ET RESULTATS ATTENDUS DU PROJET 1. Permettre l’accueil des MI09 nécessaires aux renforts d’offre prévus par le SDLA
La livraison de la commande actuelle de nouveau matériel roulant MI 09 se termine fin décembre 2016. Le parc matériel roulant de la ligne A sera alors composé de 173 éléments à 2 niveaux : 130 MI 09 et 43 MI 2N. La mise en œuvre des renforts d’offre prévus par le SDLA nécessite des matériels roulants supplémentaires. Le Conseil du STIF du 11 février 2015 a décidé l’acquisition de 10 éléments dans le cadre du marché MI09 actuel par l’activation de la Tranche Conditionnelle 2. 2 éléments pour améliorer la robustesse à Cergy ; 4 éléments pour améliorer l’offre jusque Boissy-Saint-Léger (prolongement des missions La Varenne jusque Boissy ; 4 éléments permettant de répondre aux renforts d’offre au-delà de 2020, notamment sur Chessy. Or cette commande doit être notifiée à l’industriel au plus tard le 30 juin 2015 pour éviter d’importants frais de relance de la chaîne de fabrication et bénéficier de la continuité de la fabrication (fiabilité, homogénéité des pièces de rechanges, etc ). En conséquence, ces nouveaux matériels seront livrés dans la continuité de la commande actuelle, à partir de début 2017. Compte tenu que les positions de garage de la ligne sont aujourd’hui en situation de saturation, et d’une façon encore plus aigüe sur la branche de Marne-la-Vallée, et que les emplacements encore disponibles sur la ligne A sont dérogatoires et mettraient en tension l’exploitation de la ligne, il est nécessaire de créer des positions de garage supplémentaires au plus tôt. 2. Rendre possible un premier renfort d’offre et une amélioration de la régularité
Si la mise en œuvre de l’offre cible décrite dans le SDLA exige la réalisation du projet complet, objet du Schéma de Principe, le projet (phase 1) rend possible un premier renforcement de la desserte concernant la desserte des 3 gares de l’extrémité de la branche : Bussy-Saint-Georges, Val d’Europe et Marne-la-Vallée – Chessy.
Rappel de l’offre actuelle à l’heure de pointe du soir L’extrémité de la branche de Marne-la-Vallée est desservie par 1 train en 10 minutes (soit 6 trains par heure), omnibus entre Torcy et Chessy. S’ajoute un train en 10 minutes terminus Torcy.
6 Offre possible Il serait possible de prolonger jusqu’à Chessy les trains qui sont aujourd’hui terminus Torcy et qui garent à Torcy après avoir évacué leurs voyageurs. Cela permet de doubler, sur cette période, la desserte vers Marne-la-Vallée – Chessy.
Amélioration de la régularité rendue possible L’évolution de desserte à l’hyperpointe du soir contribuerait à améliorer la robustesse de l’exploitation, en réduisant les temps de stationnement à Torcy : en effet, beaucoup de voyageurs descendent des trains terminus Torcy pour poursuivre ensuite vers Chessy, ce qui engorge les quais et induit du retard sur les trains suivants à destination de Chessy. Le signal supplémentaire entre Lognes et Torcy permettra de rapprocher les trains entre eux, et d’éviter ainsi les sur-stationnements à Lognes (ou sur le viaduc entre Lognes et Torcy) des trains attendant que le quai de Torcy se libère. La somme de ces gains, qui est estimée en moyenne à environ 1 minute par train, se traduira avant tout par une meilleure robustesse de l’exploitation. La création de garages à Chessy permet un rééquilibrage des places sur la ligne contribuant également à l’amélioration de la robustesse. En effet, le manque de position de garage sur le complexe Torcy-Chessy nécessite un report des garages sur les autres branches, générant 5 missions tout ou partiellement Haut-le Pied[1]. Le projet permet un report du garage de ces 5 trains sur la branche de Chessy, entraînant la suppression de ces circulations parasites, ce qui signifie une réduction des contraintes de circulation sur la ligne.
Bénéfices attendus Les voyageurs utilisant la branche de Marne-la-Vallée – Chessy bénéficieraient d’un renforcement de desserte à l’hyperpointe du soir et donc un gain de temps, qui peut être estimé à 2½ minutes, et de confort pour les voyageurs correspondants à Torcy. L’ensemble des voyageurs de la branche de Marne-la-Vallée, et au-delà, l’ensemble des voyageurs de la ligne A, bénéficieraient d’une amélioration globale de la régularité, fruit d’un renforcement de la robustesse. Cette offre permettrait par ailleurs de réduire voire supprimer les circulations techniques dues à l’insuffisance de la capacité de garage à Torcy.
[1] 5 missions au départ de Torcy le matin sont assurées par des trains garés à : • Boissy : 1 train effectue un Haut le Pied (HLP) Boissy – Vincennes – Torcy • Fontenay : 2 trains effectuent un HLP Fontenay – Torcy • Rueil : 2 trains effectuent un HLP Rueil – La Défense puis prennent des voyageurs jusqu’à Torcy Le phénomène inverse se produit le soir. 7 3. Préparer la phase 2 du projet
Le projet permet de faire face à l’arrivée prévue en 2017 de trains supplémentaires. En revanche, il laisse inchangées les possibilités de manœuvre en gare de Marne-la-Vallée – Chessy, et resteront absentes de Marne-la-Vallée – Chessy les fonctions classiques d’un terminus qui concourent à la qualité du service ainsi qu’à sa performance (propreté des trains, maintenance du matériel roulant, attachement de conducteurs). Ces autres fonctionnalités, qui sont décrites dans le Schéma de Principe du projet, seront mises en œuvre dans une phase ultérieure. La phase 1 a été conçue de sorte à faciliter la mise en œuvre de la phase 2 : en réduisant le plus possible les coûts frustratoires ; ces coûts, limités, sont liés à des équipements créés en phase 1 et non directement réutilisables en phase 2 ; en prenant les dispositions nécessaires pour que les travaux de la phase 2 aient un impact aussi limité que possible sur l’exploitation.
8 III. DESCRIPTIONGENERALEDUPROJET 1. Un projet en 3 composantes
La phase 1 du projet comprend 3 composantes : l’extension de l’arrière- gare de Marne-la-Vallée – Chessy le renforcement de l’alimentation électrique dans le secteur de Marne-la-Vallée – Chessy ; l’adaptation de la signalisation entre Lognes et Chessy.
2. Renforcement électrique
Le projet complet comprend un renforcement de l’alimentation électrique de l’extrémité de la branche de Marne-la-Vallée, entre Torcy et Chessy. La phase 1 du projet comprend, pour sa part, un renforcement électrique dans le secteur de Marne-la-Vallée – Chessy, où les manœuvres de garage et dégarage des trains, ainsi que la préparation des trains avant le dégarage (et notamment leur préchauffage en hiver), impliquent des appels de courant supplémentaires. Par ailleurs, l’évolution d’offre rendue possible par le projet, présentée précédemment, ne nécessite pas d’autre renforcement traction.
3. Optimisation de la signalisation
Le projet complet comprend l’optimisation de la signalisation de l’extrémité de la branche de Marne-la-Vallée, entre Lognes et Chessy, avec la création de 5 signaux supplémentaires. Le projet phase 1 intègre la création d’un de ces signaux entre Lognes et Torcy voie 1 (cf chapitre VI.8). 4. L’extension de l’arrière- gare de Marne-la-Vallée – Chessy
Il s’agit de prolonger les 4 voies actuelles de l’arrière-gare, sans appareil de voie et avec une signalisation minimale, de sorte à pouvoir garer 2 trains longs supplémentaires sur chacune de ces voies, ce qui correspond à la création de 8 positions de garage au total.
Figure 1 : schéma de la configuration du faisceau à l’issue de la phase 1 du projet (en rouge les installations crées) Les 8 positions de garages constituées en phase 1 seront redistribuées dans un plan de voie plus complet lors de la réalisation de la phase 2.
9 Figure 2 : le schéma cible à l’issue du projet complet (objet du Schéma de Principe) : on trouve à nouveau 8 positions mais disposées autrement
5. Projet connexe : création d’un accès supplémentaire
Il convient de préciser que la gare de Marne-la-Vallée – Chessy fait également l’objet d’un autre projet, distinct de celui décrit dans le présent dossier : la création d’un nouvel accès, qui figure dans l’avenant 8 (signé en 2010) de la convention du 24 mars 1987 portant sur la création et l’exploitation d’Euro Disneyland en France. Ce programme porte en particulier sur la gare routière nord existante, la création d’une gare routière au sud et l’aménagement d’une nouvelle sortie des quais du RER A en cohérence. Le projet d’accès supplémentaire consiste principalement à allonger les quais existants, à créer un nouvel accès via une nouvelle trémie.
10 IV. EXTENSIONDEL’ARRIERE-GAREDE CHESSY - CONTEXTE 1. Le site de l’extension de l’arrière- gare de Marne-la-Vallée – Chessy
1.1Situation L’extension de l’arrière-gare de Marne-la-Vallée – Chessy se situe intégralement sur la commune de Coupvray (département de Seine-et-Marne), dans le prolongement de l’arrière- gare actuelle.
Meaux
Paris Marne-la- Vallée
Figure 3 : situation de la gare de Marne-la-Vallée - Chessy
11 Le site destiné à accueillir les aménagements du projet est bordé : à l’est par les voies de la LGV d’interconnexion, à l’ouest : - par un bassin de retenue d’eaux pluviale - et par un parking, au nord par la route départementale RD344 (boulevard de l’Europe),
RD344
extension de l’arrière-gare
bassin d’eaux pluviales
parking des salariés de EuroDisney LGV
N
arrière-gare actuelle
Figure 4 : vue d’ensemble du site de la phase 1
12 1.2Occupation du sol L’occupation des terrains composant le site de l’extension de l’arrière-gare est actuellement la suivante : pour la partie nord : terrain en friche ; pour la partie sud : parking privé pour voitures légères (réservé aux salariés d’EuroDisney) ;
1.3Domanialité Pour la partie nord (terrain en friche), le secteur comprend : une parcelle propriété d’EPAFrance ; une portion de parcelle appartenant au Conseil Général de Seine-et-Marne ; une portion de parcelle appartenant au SAN du Val d’Europe ; une portion de parcelle appartenant à SNCF – Réseau. Ces terrains représentent une superficie totale d’environ 11 000 m².
Pour la partie sud (parking privé), le secteur, qui représente une superficie totale d’environ 15 000 m², comprend : une parcelle propriété d’EuroDisney ; une portion de parcelle appartenant à EuroDisney.
13 en rouge : le périmètre de l’extension de l’arrière-gare en noir : les limites parcellaires
portion de parcelle appartenant au CG77
parcelle appartenant à EPAFrance
portion de parcelle appartenant au SAN du Val d’Europe
portion de parcelle appartenant à SNCF Réseau
parcelle et portion de parcelle appartenant à EuroDisney
Figure 5 : domanialité des emprises nécessaires au projet
1.4Compatibilité du projet avec le PLU La phase 1 du projet s’inscrit sur le territoire de la commune de Coupvray et s’étend sur la zone AUZP1 du plan de zone. Le règlement du PLU ne s’oppose pas au projet de prolongement des 4 voies existantes.
14 2. Un plan contraint
Les possibilités d’aménagement sont très contraintes, en largeur comme en longueur. En ce qui concerne la largeur, la largeur de la parcelle rectangulaire d’EPAFrance (30 mètres) n’est pas suffisante pour accueillir les installations prévues dans le projet : à l’issue de la phase 2, les 8 voies de garage prévues occuperont une largeur d’environ 50 mètres. Le projet nécessite donc l’acquisition de tout ou partie des parcelles voisines : à l’ouest une portion d’une parcelle appartenant au SAN du Val d’Europe et qui constitue le talus bordant le bassin de rétention n°2 ; à l’est une parcelle appartenant à SNCF-Réseau et constituant le talus de la LGV. Ces deux talus sont en friche. Leur réduction, rendue possible par la création de murs de soutènement, permettra de disposer de la largeur nécessaire. Par ailleurs, la longueur disponible entre l’extrémité des installations RATP actuelles et la RD 344 est à peine suffisante pour qu’on puisse y créer les installations prévues dans le cadre du projet et l’acquisition d’une petite bande (environ 170 m²) appartenant au Conseil Général de Seine-et-Marne est nécessaire.
Figure 6 : plan projeté de l’extension de l’arrière-gare
3. Questions relatives au nivellement
La qualité relativement médiocre des sols conduit à établir les nouvelles installations sur la couche géologique de « calcaires de la Brie », qui constitue la couche de meilleure qualité du site. Cela amène, à partir du niveau de l’extrémité des voies de l’actuelle arrière-gare (environ 118,7 NGF/IGN69), à descendre un peu, jusqu’au niveau 114,6 à l’extrémité du faisceau projeté.
15 Les positions de garage les plus éloignées de l’arrière-gare actuelle sont ainsi : au-dessus du niveau nominal (111,5) du bassin de rétention n°2 et au-dessus du niveau centennal de ce bassin (113,3), ce qui permet de rejeter les eaux pluviales de la plateforme créée dans le bassin, même en cas de niveau élevé de celui-ci ; au-dessus du niveau des voies de la LGV (111,2) ; en-dessous de la RD 344 (qui se trouve au niveau 116,5), ce qui implique la création d’un mur de soutènement de ce côté. Quand on s’éloigne vers le nord depuis l’arrière-gare actuelle (dont l’extrémité est à gauche sur la figure ci-dessous), l’extension créée est donc tout d’abord en pente (pente de 17‰, compatible avec le garage des trains à 2 niveaux, les MI 09 comme les MI2N), puis sensiblement horizontale.
N
Figure 7 : Coupe en long
4. Réalisation de la phase 1
La nécessité, pour la réalisation du projet complet, de créer des murs de soutènement côté LGV comme côté bassin de rétention a conduit à envisager, pour la phase 1, deux phasages possibles : solution 1 : en phase 1 prolongement des 4 voies existantes sensiblement au milieu des parcelles acquises (correspondant aux futures voies 2, 1, 3 et 5 de la configuration finale), le mur de soutènement côté LGV étant réalisé en phase 2, de même que les voies 4 et 6 côté LGV et les voies 7 et 9 côté bassin ; solution 2 : création en phase 1 du mur de soutènement côté LGV, prolongement des 4 voies existantes en les calant au plus près de ce mur (correspondant aux futures voies 6, 4, 2 et 1 de la configuration finale) ; les quatre autres voies du projet global (voies 3, 5, 7 et 9) sont créées en phase 2.
Figure 8 : Rappel des numéros de voies de la configuration finale du faisceau à l’issue du projet complet
16 AVANTAGES INCONVENIENTS Facilité de mise en œuvre lors Faisabilité du mur côté LGV non de la phase 1 complètement établie : la réalisation du mur et les terrasse- ments correspondants pourraient SOLUTION 1 : amener à déposer une partie des PROLONGEMENT DES voies prolongées en phase 1 VOIES EN TANT QUE Impossibilité de mener les travaux VOIES CENTRALES DU de la phase 2 sans contraindre FUTUR FAISCEAU fortement l’exploitation des voies prolongées lors de la phase 1 … mais coût global du projet Coût de la phase 1 inférieur à supérieur à la solution 2 la solution 2… Permet de mener les travaux de Exige une coordination avec la la phase 2 sans contraindre SNCF SOLUTION 2 : l’exploitation des voies PROLONGEMENT DES prolongées en phase 1 VOIES EXISTANTES AU … mais exige un financement PLUS PROCHE DE LA LGV Coût du projet global inférieur plus important pour la phase 1 au scénario 1… (de l’ordre de 2 M€)
L’incertitude quant à la faisabilité de réaliser la phase 2 sans défaire une partie des aménagements de la phase 1, ainsi que la volonté de limiter les contraintes imposées à l’exploitation lors de la mise en œuvre de la phase 2, ont conduit à retenir la solution 2.
Figure 9 : Etat existant à l’extrémité du faisceau projeté
voies 1 à 4 emplacement des 4 prolongées en voies à réaliser lors de phase 1 la phase 2 du projet
Figure 10 : coupe à l’extrémité du faisceau à l’issue de la phase 1
17 5. Gestion des interfaces
Au-delà des aspects fonciers, la consistance du projet conduit à gérer 4 interfaces : avec la SNCF, vis- à-vis des circulations des TGV ; avec le CG 77, pour la RD 344 à Coupvray (Boulevard de l’Europe) ; avec le SAN du Val d’Europe, pour le bassin de rétention n°2 ; avec EuroDisney, pour l’impact du projet sur ses installations et sur le parking de ses salariés. L’analyse de ces interfaces avec les tiers concernés a permis de consolider l’estimation du coût du projet portée à l’AVP, moyennant notamment l’emploi de provisions pour risques.
5.1Interface avec la SNCF vis- à-vis des circulations des TGV Le mur de soutènement créé dans le projet du côté des voies LGV exige de travailler à proximité de voies en exploitation. Afin d’éviter un impact des travaux sur l’exploitation de ces voies et de s’assurer de la sécurité du chantier, la RATP travaille en étroite collaboration avec les services de la SNCF. Dès l’été 2014, la RATP a confié à la SNCF une première mission afin d’analyser les incidences du projet sur ses installations et d’élaborer des recommandations pour la réalisation des travaux. Au cours des études PRO, la RATP soumettra un dossier de conception détaillée à la SNCF pour avis sur la méthodologie de réalisation du chantier ; cet avis pourrait conduire à adapter la méthodologie de chantier envisagée et à recourir à une mission d’assistance de la SNCF.
5.2Interface avec le CG 77 pour la RD 344 (Boulevard de l’Europe) Le CG 77 a été informé du projet dès 2013 à l’occasion de différentes réunions avec les élus. En 2014, le niveau de détail des études a permis d’amorcer un travail entre les services techniques des deux établissements. La Direction Principale des Routes a transmis à la RATP, en février 2015, une note relative au dimensionnement et à l’exécution du mur de soutènement. Ces prescriptions seront intégrées dans les études PRO de la RATP. Ensuite, au regard des aménagements proposés dans le PRO, et notamment de la distance de la tête du mur de soutènement et de tout autre obstacle par rapport à la route départementale, le CG 77 sera en mesure de préconiser un éventuel dispositif de sécurité pour éviter la chute de véhicules sur les voies qui seront situées en contrebas Enfin, une convention entre les deux établissements permettra d’établir et formaliser la gestion et l’entretien du futur mur de soutènement qui limitera les deux domanialités.
5.3 Interface avec le SAN du Val d’Europe pour le bassin de rétention n°2 Le projet est délimité à l’ouest par le bassin de rétention n°2, exploité par le SAN du Val d’Europe. Le projet nécessite l’imperméabilisation de l’espace aujourd’hui en friche et prévoit le rejet des eaux pluviales de la plateforme dans le bassin. Il est donc nécessaire de modifier la volumétrie du bassin dès la phase 1, et il est proposé d’intégrer à cette occasion l’impact de la réalisation du mur de soutènement au droit du bassin, en phase 2.
18 C’est pourquoi la RATP associe à ses études les services techniques du SAN du Val d’Europe depuis mars 2014.
Le pilotage des travaux d’adaptation du bassin sous maîtrise d’ouvrage du SAN du Val d’Europe est envisagé. Une convention formalisant ce portage et détaillant les modalités de réalisation de ces travaux, de leur calendrier et de leur financement est actuellement examinée conjointement entre les deux établissements.
Une autre convention sera établie, le moment venu, pour le rejet des eaux pluviales dans le bassin.
5.4 Interface avec EuroDisney pour l’impact sur le parking de ses salariés Le projet s’étend sur les emprises du parking des salariés d’EuroDisney. La définition des emprises temporaires et à terme est examinée avec EuroDisney afin de quantifier l’impact du projet sur le nombre de places de stationnement à restituer. Pour cela, il est envisagé de restituer ces places sur une parcelle alternative au projet qui sera aménagée par EuroDisney. Les modalités de cession (coût, temporalité de libération des emprises, restitution des places de stationnement, etc.) seront définies dans un protocole d’accord qui détaillera l’ensemble des engagements de chacune des parties afin de permettre la réalisation du projet. Par ailleurs, les impacts du projet sur les installations techniques de EuroDisney (réseau d’eau, BT, …) sont étudiés conjointement au cours des études de conception. Enfin, un accès devra être maintenu pour les équipes de maintenance des trains, pour faire des opérations correctives d'urgence lorsque le train ne peut être rapatrié sans interventions préalables sur Torcy.
5.5Interface avec le projet de création d’un accès supplémentaire à la gare de Marne-la-Vallée - Chessy Ce projet, sous maîtrise d’ouvrage RATP, nécessitera une coordination avec le présent projet, en fonction des calendriers respectifs. Les interfaces identifiées sont les emprises chantiers et les accès des livraisons par route.
V. CONTRAINTESENTOURANT L’EXTENSIONDE L’ARRIERE-GAREDE MARNE-LA-VALLEE – CHESSY
Le contexte de l’opération comprend diverses contraintes qui ont induit des adaptations du projet dès le stade du schéma de principe 1. Contraintes à prendre en compte dans le programme de l’opération
1.1Hydrogéologie et assainissement La stratégie en termes d’assainissement est de rejeter les eaux pluviales de la plateforme créée dans le bassin de rétention n°2 géré par le SAN du Val d’Europe. Les échanges avec ce dernier et les études sont en cours dans cette perspective. Par ailleurs, la réalisation du projet pourrait impacter la nappe du Calcaire de Brie. C’est lors des terrassements que la présence d’eau sera avérée ou pas. Il conviendra alors de procéder, le cas échéant, à un drainage de la nappe au fur et à mesure des terrassements et de trouver un exutoire approprié, compatible avec les débits attendus. Un tel drainage aurait un impact marginal en termes de coût ou de calendrier. 19 1.2Maintien de la servitude de passage SNCF Dans la configuration actuelle, la SNCF a la possibilité d’accéder aux voies LGV depuis la voie routière d’accès longeant le parking EuroDisney et menant au parking des conducteurs RATP. Cet accès permet aux équipes de maintenance SNCF d’intervenir à proximité des équipements installés : arrivée d’un véhicule de type camionnette à proximité d’un portillon et descente de piétons faiblement chargés à partir de ce portillon. La SNCF a fait part de la nécessité de conserver un accès à ses installations avec les contraintes suivantes : accès disponible 24h/24 et distance de 50 mètres maximum entre l’emplacement du portail actuel et la voirie. Cette exigence vaut aussi bien pendant le chantier qu’à l’issue des travaux. Pour répondre à ces demandes, des échanges ont eu lieu et se poursuivent avec la SNCF. La solution identifiée en commun et retenue consiste à créer deux nouveaux accès (cf figure 9) : - un accès au niveau de l’extrémité du faisceau de voies existant, via le domaine RATP ; - un second accès, indépendant du domaine RATP, à l’extrémité du faisceau futur, côté boulevard de l’Europe. La RATP s’est engagé auprès de la SNCF à maintenir en permanence l’accès à la LGV pendant les travaux.
1.3Maintien de l’accès et des places de stationnement pour les conducteurs RATP Un parking RATP d’environ 25 places ainsi qu’un abri 2 roues, est situé au niveau de l’extrémité du faisceau de voies existant, avec un accès piéton vers le faisceau réservé aux conducteurs RER. Le projet impacte ce parking et prévoit donc de maintenir ces fonctionnalités à l’issue du projet, avec néanmoins provisoirement, la possibilité de réduire la capacité à une quinzaine de places, notamment durant les travaux : • La solution retenue pour la phase travaux (utilisant une partie du parking d’EuroDisney, faisant l’objet d’une discussion avec EuroDisney) est conçue de manière à séparer les flux des utilisateurs des parkings de l’activité de chantier (cf figure 9, partie verte) • Après les travaux, le parking et le local 2 roues seront reconstitués. L’accès sera rendu utilisable par les agents de maintenance SNCF ayant besoin d’accéder à la LGV (en phase travaux et à l’issue du projet).
20 accès SNCF via le domaine RATP
accès SNCF à partir de la voie publique
Figure 11 : Plan des accès des conducteurs pendant le chantier de la phase 1 (en vert) 2. Contraintes induisant une adaptation des méthodes de réalisation
2.1Mise à disposition des terrains – Désamiantage – Débroussaillage Les terrains que la RATP se propose d’acquérir pour réaliser le projet sont de 2 natures : parking privé pour ce qui concerne la parcelle appartenant à EuroDisney Associés ; friche « naturelle » pour ce qui concerne les autres parcelles. Les prélèvements de sol effectués au niveau du parking EuroDisney existant ont mis en évidence la présence d’amiante naturelle (actinolite) dans l’enrobé. Des prélèvements et analyses complémentaires devront être menés afin de déterminer le caractère amiantifère de l’amiante découverte. Si cela est avéré, des mesures spécifiques devront être mises en place pour retirer l’enrobé et l’envoyer en ISDD (installations pour stockage des déchets dangereux). Il conviendra de désigner une entreprise certifiée pour ce type de travaux et d’établir un plan de retrait de l’amiante. Le retrait de l’enrobé est un préalable aux travaux de terrassements. Par ailleurs, le débroussaillage des surfaces en friche n’appelle pas d’observation particulière. Cette opération est également un préalable aux travaux de terrassements.
2.2Limitation des incidences sur l’exploitation ferroviaire La modification des 4 voies existantes (dépose des heurtoirs existants, modifications des supports caténaires, raccordement aux nouvelles installations) nécessitera leur neutralisation temporaire. Afin d’optimiser les délais, il est prévu un aménagement par paire de voies, ce qui conduit à l’indisponibilité simultanée de 2 voies de garage pendant environ 3 mois. Les études PRO permettront de retenir la solution qui conciliera les objectifs du projet et la limitation des contraintes d’exploitation. Les dispositions prises permettent de garantir un maintien du service aux voyageurs (offre de transport non modifiée).
21 2.3Préconisations SNCF pour les travaux en limite du domaine RFN La RATP a missionné la SNCF à l’été 2014 pour connaître ses préconisations relatives aux travaux en limite du domaine RFN, en particulier pendant la phase de terrassement et de réalisation du mur de soutènement. Pour des raisons de sécurité, les préconisations SNCF sont de travailler à plus de 3 mètres de la caténaire des voies LGV ou de 2m à partir du caniveau à câbles existant le long de ces mêmes voies. Cette zone interdite sera matérialisée pendant le chantier par un grillage souple. La restitution de l’accès au faisceau LGV, par la création d’un escalier en béton et d’un portillon, nécessitera une intervention dans la zone interdite. Les conditions de réalisation seront définies par la SNCF. Une condition pourrait être d’intervenir en nuit, après le passage du dernier train TGV.
3. Contraintes induisant des procédures supplémentaires
3.1 Archéologie préventive L'archéologie préventive est constituée par les interventions archéologiques (diagnostics et fouilles) mises en œuvre lorsque des travaux d'aménagement affectent ou sont susceptibles d'affecter des éléments du patrimoine archéologique à terre et sous les eaux.Cette procédure est issue du Code du Patrimoine et concerne le présent projet. Les services de la Direction Régionale des Affaires Culturelles, sollicités sur ce sujet fin 2014, ont confirmé par courrier du 16 avril 2015 l’absence de prescription d’archéologie préventive.
3.2Protection de l’environnement La RATP mène l’ensemble des études nécessaires à l’obtention des autorisations administratives auxquelles le projet peut être soumis selon le Code de l’Environnement. Vu le tableau annexé à l’article R.122-2 du code de l’environnement, le projet est soumis à examen au cas par cas, permettant à l’autorité environnementale d’apprécier, au regard des caractéristiques du projet, si une étude d’impact est nécessaire. Par courrier en date du 19/09/2014, l’autorité environnementale a jugé que le projet serait soumis à étude d’impact. Celle-ci permettra d’identifier les impacts du projet sur l’environnement. C’est aussi via l’étude d’impact que la RATP s’engagera sur des mesures à mettre en œuvre pour éviter, réduire ou compenser les éventuels effets négatifs du projet sur l’environnement. Cette étude d’impact, conformément aux articles R 214-32 et R214-6 du Code de l’Environnement, se substituera au dossier « loi sur l’eau ». Dans le cadre de cette étude d’impact, alors que les informations disponibles laissaient présager une probabilité de présence de zone humide, la RATP a fait réaliser une étude pédologique permettant de déterminer le caractère de la zone concernée par le projet. Des investigations menées sur le terrain ont conduit à conclure à l’absence de sol caractéristique de zone humide sur l’ensemble des secteurs du projet. Enfin, au regard de la sensibilité écologique du territoire, la RATP a lancé une mission d’inventaire faune-flore dès la fin 2014, sans attendre les résultats de l’étude d’impact, afin d’anticiper l’éventuel besoin d’une demande de dérogation à la protection pour la destruction de sites de reproductions ou d’aires de repos d’espèces animales et/ou de destruction d’espèces animales protégées (dossier dit « CNPN »). Les résultats de cette étude sont attendus après les observations qui seront menées au printemps 2015.
22 VI. DESCRIPTION DETAILLEE DUPROJET 1. Rappel des installations existantes en gare de Marne-la-Vallée - Chessy
L’arrière-gare de Marne-la-Vallée Chessy est aujourd’hui composée : de 4 voies (1 à 4) accueillant chacune une position de garage pour train long ; d’un trottoir de manœuvre (utilisable à partir de la voie 2 de l’arrière-gare) ; de plusieurs appareils de voie permettant des manœuvres entre les quais et les 4 voies de l’arrière-gare.
Figure 12 : schéma de la situation actuelle 2. Acquisitions foncières
La réalisation du projet exige l’acquisition de plusieurs parcelles, de propriétaires publics ou privés, qui sont réalisées intégralement en phase 1. Les négociations amiables sont privilégiées par la RATP. La réalisation d’un dossier déclaration d’utilité publique (DUP) permettra, le cas échéant, de recourir à l’expropriation si les négociations amiables n’aboutissaient pas. Pour l’extension de l’arrière-gare du faisceau de Marne-la-Vallée - Chessy, les installations se prolongent sur différentes parcelles situées sur la commune de Coupvray : l’intégralité de la parcelle AB 65 (7991 m²) et en partie la parcelle AB64 (presque 7000 m²), propriétés de Disneyland Paris ; l’intégralité de la parcelle AB 74 (6398 m²), située entre les voies LGV et le bassin de rétention n°2, propriété d’EPAFrance ; une partie de la parcelle AB 91 (environ 1256 m²), appartenant à SNCF Réseau, afin de réaliser le mur de soutènement du côté des voies LGV ; une partie de la parcelle AB 73 (environ 3236 m²), propriété du SAN du Val d’Europe, afin d’implanter les voies 7 et 9 et de créer un mur de soutènement du côté du bassin de rétention n°2 ; une partie de la parcelle AB 24 propriété du CG 77 (environ 172 m²) nécessaire pour l’extrémité du faisceau et la réalisation du mur de soutènement le long du boulevard de l’Europe (RD344). Tous ces propriétaires ont été rencontrés par la RATP ; tous ont exprimé un accord de principe pour la cession attendue. La formalisation de projets d’accords entre la RATP et ces différentes parties est en cours. La mise à disposition des terrains pourra précéder la signature des actes de cession.
23 3. Terrassement - génie civil - assainissement
La création de la plate-forme des voies implique la réalisation d’importants terrassements. Le contexte géotechnique rend ces terrassements sensibles : les limons de plateau présentent des difficultés de mise en œuvre sur chantier et de circulation des engins ; des difficultés de terrassement peuvent être rencontrées dans le calcaire de Brie (présence probable de blocs et bancs calcaires) ; la tenue des argiles vertes vis-à-vis des poussées hydrostatiques devra être vérifiée. Compte tenu des caractéristiques médiocres des terrains en place, les sols de qualité PST 0 devront être purgés ou traités pour être améliorés en PST 1 ou PST 2. Les premiers résultats de la mission géotechnique G2 menée par la RATP confirment ces éléments. Par ailleurs, cette dernière mission a permis : d’identifier la présence de fluor, de cuivre et de zinc, dans des valeurs aux limites des fluctuations naturelles et nécessitant l’évacuation vers une ISND (installation de stockage de déchets non dangereux) ; de localiser un sol compétent à environ 20 mètres de profondeur. Ce qui conduit à envisager, pour les poteaux caténaires, des massifs plutôt que des pieux. Lors de la réalisation des terrassements, une optimisation sera recherchée de sorte à réutiliser en remblai le plus grand volume possible de déblai. La plateforme est constituée de ballast. L’assainissement sera réalisé grâce à des drains placés sous les voies pour recueillir les eaux de ruissèlement. La solution envisagée est de rejeter les eaux de pluie directement dans le bassin de rétention, en s’appuyant côté parking sur un réseau existant. Ces orientations et la conception de ce raccordement sont travaillées en étroite collaboration avec le SAN du Val d’Europe, propriétaire et gestionnaire de ce bassin.
Rejet des eaux de ruissèlement directement dans le bassin du SAN Réseau Ø1800 se rejetant dans le bassin
Rejet des eaux de ruissèlement dans les avaloirs existants du parking Disney
Figure 13 : Plan d’assainissement de la plateforme de voies projetée
24 Les 4 voies existantes seront prolongées au plus près du faisceau de voies LGV nécessitant la réalisation, en phase 1, d’un mur de soutènement. C’est la construction d’un mur de soutènement béton en L qui est envisagée. Cette solution entraîne une grande quantité de déblais mais permet de rendre la phase 2 réalisable sans coupure ou destruction des voies créées en phase 1. Les caractéristiques techniques de ce mur sont les suivantes : longueur : 465 mètres avec des éléments préfabriqués de 2,4 mètres ; hauteur : variable entre 2 et 5,5 mètres (la LGV « plongeant » en allant vers le nord) ; nature des fondations : mur de soutènement préfabriqué avec patin coulé sur place ; méthode de construction : béton de propreté coulé en place, murs préfabriqués, patin coulé en place puis remblais techniques.
Figure 14 : coupe du mur de soutènement côté LGV
Enfin, un deuxième mur de soutènement devra être réalisé dès la phase 1 afin de tenir les terres du boulevard de l’Europe. Les caractéristiques techniques de ce mur sont les suivantes : longueur : 32 mètres (sur un total de 50 projeté à l’issue de la phase 2) ; hauteur : 2,5 mètres ; nature des fondations : fondations profondes (pieux jointifs) ; diamètre des pieux : 0,8 mètre.
25 Figure 15 : mur de soutènement côté RD 344
4. Voie et cheminements
Les quatre voies existantes seront prolongées d’une longueur utile au moins équivalente à la distance nécessaire au garage et au découplement de 4 éléments MI 09 ou MI 2N, soit environ 480m par vois et 1860ml au total. Cela permet de garer au total 8 trains longs sur les nouvelles installations. Le projet intègre la mise en place de heurtoirs à absorption en extrémité des voies prolongées. L’entraxe nominal entre deux voies de service contiguës en alignement sera de 5m minimum. Le tracé peut présenter des entraxes plus larges (marge liée au niveau d’étude ou entraxe des voies existantes supérieurs). La pente des voies est compatible avec le garage des trains pour la phase 1 (et la mise en place des appareils de voies envisagée pour le projet complet). Ci-dessous la situation projetée du faisceau à l’issue de la phase 1. Il convient de préciser qu’aucun appareil de voie n’est installé en phase 1 et 920ml seront maintenus en place, sans aucune modification, pour la phase 2.
26 Figure 16 : situation projetée des positions de garages et des cheminements
5. Signalisation et contrôle de vitesse en arrière-gare de Chessy
Le prolongement des voies existantes nécessite le déplacement des feux violets en nouvelle extrémité des voies et l’implantation sur chaque voie d’un tableau « arrêt » (dans le sens vers les quais) et d’un tableau « stop » (dans l’autre sens). Aucun nouvel itinéraire n’est créé, il n’est donc pas prévu de modifier les installations du PCC ni celles du poste de manœuvre local de Chessy. Les installations à créer étant exclusivement des voies de service, il n’est pas prévu d’y implanter des équipements permettant le contrôle de vitesse. Comme sur toute voie de service, la vitesse maximale autorisée sera de 30 km/h.
6. Alimentation et distribution de l’énergie électrique de traction
Les voies créées sont équipées d’une caténaire et de nouvelles sections élémentaires sont ainsi créées (voir schéma ci-dessous). Ces évolutions exigent de reprendre les tableaux de contrôle optiques du PCC de Vincennes et du poste de commande traction de Chessy. Le projet comprend aussi une mise à jour des outils informatiques d’aide à l’exploitation utilisés par les opérateurs du PCC. Des installations et équipements à pied d’œuvre sont également prévus (recalibrage des disjoncteurs, implantation de sectionneurs afin d’isoler les voies, déplacement et ajout de circuit de coffrets de déclenchement équipés de téléphone d’alarme).
27 Figure 17 : schéma traction et téléphonie Pour répondre aux nouveaux besoins électriques liés à cette extension du faisceau, il est nécessaire : • de préserver une tension minimale aux bornes des trains (> 1 000V). Cela permet de maintenir les performances dynamiques au démarrage des trains et d’éviter la dégradation des équipements électriques. • de disposer de la puissance correspondant à la consommation. L’alimentation électrique traction du RER est fournie par des Postes de Redressement (PR), répartis le long de la ligne. Ces postes de redressement transforment la tension alternative de 20kV en 1 500 V continu pour l’alimentation traction d’un secteur de la ligne A. Ils sont constitués d’un ensemble transformateur/redresseur et d’autres équipements électriques (cellules HTA, disjoncteurs, sectionneurs, etc.). La création des positions de garage nécessite le renforcement du PR de Chessy : la puissance passera de 4 à 5 MW. Plus précisément, le PR de Chessy est un PR double comprenant 2 unités de transformation : • la puissance des deux unités sera augmentée, ce qui consiste à remplacer les transformateurs et la cellule disjoncteur et à adapter le dimensionnement du câblage en conséquence ; • l’une des 2 unités sera complétée par un dispositif dit de « PR actif » permettant la récupération de l’énergie de freinage et le soutien de tension de la ligne. Cette technologie permet d’envisager une réduction du nombre PR de la phase 2 et donc des gains globaux en matière d’investissements.
7. Installations diverses
Les téléphones permettant de communiquer avec le PCC existant dans l’arrière-gare actuelle seront maintenus. De plus 3 téléphones de ce type seront implantés sur le futur faisceau au niveau des voies 3 et 4 ainsi qu’en bout de faisceau. .
28 Le site sera entièrement clôturé et protégé contre les risques d’intrusion et la dégradation du matériel roulant ainsi que des installations ferroviaires (NB : la mise en œuvre d’un dispositif de télésurveillance est prévue en phase 2). Un éclairage des cheminements sera assuré.
Figure 18 : clôture surmontée de bavolets 8. Signal supplémentaire en voie principale
Un signal supplémentaire sera implanté en voie principale entre Lognes et Torcy, sur la voie 1 (en direction de Chessy), au point kilométrique 46,854. Il s’agit d’un signal d’espacement. Sa création implique la modification du signal amont, situé à la sortie de la gare de Lognes (voie 1), l’adaptation des installations relatives au contrôle de vitesse et son intégration dans le système d’exploitation. Le signal supplémentaire de Lognes permet d’éviter les sur-stationnements à Lognes des trains attendant que le quai de Torcy se libère, dont le gain est évalué à 10s en moyenne sur tous les trains de la pointe sur voie 1.
Figure 19 : schéma de modification de la signalisation entre Lognes et Torcy
29 9. Utilisation des nouvelles installations
A l’issue du projet, chacune des 4 voies d’arrière-gare comprend 3 positions de garage, sur lesquelles les trains « s’empilent » l’un derrière l’autre.
9.1Garage d’un train Un train qui doit garer quitte le quai en direction de la voie spécifiée conformément à la signalisation existante et gagne la position de garage libre la plus éloignée, en franchissant s’il y a lieu le panneau « stop » conformément à la réglementation.
9.2Dégarage d’un train Un train qui doit dégarer quitte la position de garage qu’il occupait, franchit le panneau « arrêt » conformément à la réglementation et gagne la position correspondant aux voies de garage actuelles, il se conforme alors à la signalisation. Les trains garés étant « empilés » l’un derrière l’autre, à raison de 3 par voie (1 dans l’arrière- gare actuelle + 2 dans l’extension objet du présent dossier), sans possibilité de changer de voie, si un incident survient concernant un train garé sur une position autre que la plus extrême, ce train bloque les suivants jusqu’à la résolution de l’incident. Cet inconvénient disparaîtra lors de la réalisation de la phase 2 : la création d’appareils de voie offrira plusieurs possibilités de sortir les trains garés au fond de la nouvelle arrière-gare. 10. Maintenance des nouvelles installations
Les nouvelles installations seront entretenues selon les mêmes niveaux d’exigence et cycles que les installations actuelles.
30 VII. IMPACTSDUPROJET 1. Impact sur les réseaux concessionnaires
Les demandes de renseignement correspondant à l’arrière-gare du projet ont été réalisées auprès de concessionnaires. Il a été identifié la présence en bordure du boulevard de l’Europe d’un réseau d’eau potable ainsi qu’un réseau haute tension. La présence de réseaux n’interfère pas avec la réalisation de la phase 1. D’autres réseaux privés sont présents au niveau du parking EuroDisney : assainissement, éclairage et arrosage du parking. La consignation et le dévoiement de ces réseaux seront réalisés au démarrage du chantier. 2. Evaluation environnementale
2.1 Réglementation applicable au projet L’article L122-1 du Code de l’Environnement indique que : Les projets de travaux, d'ouvrages ou d'aménagements publics et privés qui, par leur nature, leurs dimensions ou leur localisation sont susceptibles d'avoir des incidences notables sur l'environnement ou la santé humaine sont précédés d'une étude d'impact. L’annexe de l’article R122-2 précise les caractéristiques des projets concernés par l’étude impact ou la procédure de « cas par cas ». Le projet de création d’équipements de retournement, de garage et d’alimentation des trains à Marne-la-Vallée Chessy relève de la procédure « de cas par cas » au titre des rubriques suivantes : création de plus de 500 mètres de voies ferroviaires, routes d’une longueur inférieure à 3 km, transports guidés de personnes. Cette procédure a été engagée en août 2014 afin de recueillir l’avis des services de l’Etat. Ces derniers ont confirmé la nécessité de réaliser une étude d’impact. Aussi, la RATP a engagé la réalisation d’une étude d’impact unique portant sur le projet global. En effet, le II de l’article L122-1 précise : II. - Lorsque ces projets concourent à la réalisation d'un même programme de travaux, d'aménagements ou d'ouvrages et lorsque ces projets sont réalisés de manière simultanée, l'étude d'impact doit porter sur l'ensemble du programme. Lorsque la réalisation est échelonnée dans le temps, l'étude d'impact de chacun des projets doit comporter une appréciation des impacts de l'ensemble du programme. Lorsque les travaux sont réalisés par des maîtres d'ouvrage différents, ceux-ci peuvent demander à l'autorité administrative de l'Etat compétente en matière d'environnement de préciser les autres projets du programme, dans le cadre des dispositions de l'article L. 122-1-2. Un programme de travaux, d'aménagements ou d'ouvrages est constitué par des projets de travaux, d'ouvrages et d'aménagements réalisés par un ou plusieurs maîtres d'ouvrage et constituant une unité fonctionnelle.
31 Figure 20 : lieu d'implantation des futures voies de garage
2.2 Synthèse des enjeux Le projet ne se situe pas dans le périmètre : d’une ZNIEFF (Zone Naturelle d'Intérêt Ecologique, Faunistique et Floristique) ; d’un espace protégé (parc national, réserve naturelle régionale ou nationale, parc naturel régional, zone ayant fait l’objet d’un arrêté préfectoral de protection de biotope,…) ; le premier se situe à 1,5 km ; d’une ZPPAUP (Zone de Protection du Patrimoine Architectural, Urbain et Paysager) ou d’une AMVAP (Aire de Mise en Valeur de l'Architecture et du Paysage) ; d’une zone humide ayant fait l’objet d’une délimitation ; d’un PPRI (Plan de Prévention du Risque d’Inondation), d’un plan de prévention des risques de mouvement de terrain (PPRMT) ou d’un plan de prévention des risques technologiques (PPRT) ; à noter toutefois que la commune de Coupvray possède un PPRMT prescrit le 11/07/2001 ; d’un site ou sur des sols pollués ; de captage d’alimentation en eau potable ; d’une zone Natura 2000 (la plus proche est située à 4 km).
Cependant, le projet est concerné par : un Plan de Prévention du Bruit ; la classe 3 de l’enveloppe d’alerte des zones potentiellement humides (zones pour lesquelles les informations existantes laissent présager une forte probabilité de présence d’une zone humide, qui reste à vérifier et dont les limites sont à préciser) au nord du faisceau de garage de Chessy ; les ICPE (Installations Classées au titre de la Protection de l’Environnement) de EuroDisney au niveau du faisceau de garage de Chessy et les ICPE du centre hospitalier de marne-la-Vallée (E) et Bic Ecriture 2000 (A) au niveau du PR3 1; une Zone de Répartition des Eaux (zone où est constatée une insuffisance, autre qu’exceptionnelle, des ressources par rapport aux besoins) ; le périmètre du site inscrit «Abords du château de Guermantes et vallée de la Gondoire » dans lequel s’implante le PR 12.
1 La réalisation du PR3 concerne le projet complet 2 La réalisation du PR1 concerne le projet complet
32 2.3 Synthèse des impacts Le projet présente quelques impacts modérés sur son environnement.
Hydrologie : La présence à très faible profondeur de la nappe du Calcaire de Brie pourrait nécessiter la réalisation d'un drainage de celle-ci au cours des terrassements au niveau du futur faisceau de garage. Cette mesure, limitée à la durée des terrassements, n’a pas d’impact durable.
Matériaux : En l’état actuel des études, le projet sera excédentaire en matériaux. Un site de dépôt devra être déterminé ou l’évacuation vers un centre d’enfouissement devra être envisagée le cas échéant.
Faune et flore : Le projet de Chessy s’implantera pour partie sur un terrain en friche ne présentant pas un milieu naturel d’intérêt majeur (habitat floristique peu diversifié). Cependant, l’opération impliquera la consommation de cet espace naturel (identifié au PLU de la commune de Coupvray) et nécessitera l’abattage de quelques arbres et arbustes. Les observations réalisées dès l’été 2014, ainsi que les indications transmises par le SAN du Val d’Europe, ont permis de mettre en évidence de potentiels enjeux concernant les orthoptères (criquets et sauterelles) et les lépidoptères (papillons), quelques espèces d’oiseaux sur le bassin de rétention, comme la sterne pierregarin – inscrite à l’annexe 1 de la directive « oiseaux », et d’éventuels amphibiens. Enfin, les roselières du bassin présentes un habitat d’intérêt pour certaines espèces d’oiseaux patrimoniales. Des investigations complémentaires sont en cours afin de préciser les enjeux de ce site, les résultats en seront disponibles en juillet 2015.
Risques technologiques ou sanitaires : Les aménagements ne sont pas couverts par un plan de prévention des risques technologiques. Ils ne sont donc pas soumis aux risques technologiques. Les aménagements n’engendreront pas de risques sanitaires.
Bruit et vibrations : Les aménagements seront source de bruit et de vibrations pendant le chantier mais, à l’achèvement de celui-ci, ils n’en émettront pas significativement davantage qu’aujourd’hui, comme l’a montré une étude spécifique réalisée début 2015 par le département Développement-Innovation-Territoires de la RATP (le seul point de vigilance concerne le fonctionnement de la machine à laver prévue en phase 2 du projet).
Déchets, rejets et poussières : Les aménagements seront source d’émission de poussières pendant le chantier, émission pouvant être limitée par la mise en œuvre de mesures simples (arrosage pendant la phase de terrassement par exemple), et de gaz à effet de serre liés à l’utilisation d’engins de chantier. A contrario, l’exploitation du site à l’issue du chantier ne sera pas source de poussières et sera positive en termes d’émission de polluants atmosphériques (report modal de la voiture sur le train). Les aménagements seront émetteurs, uniquement pendant le chantier, de quelques rejets hydrauliques et de quelques déchets qui seront contrôlés et gérés. Une attention particulière devra être portée sur la gestion des eaux liées au rabattement de la nappe pendant la phase de terrassement.
33 3. Autres impacts
3.3Sur l’exploitation de la ligne A Les travaux ne génèreront pas de modification du service à l’usager (desserte, fréquence des trains maintenues). La création des nouvelles installations sera réalisée sans interaction avec les installations en exploitation, sauf à l’occasion des phases de raccordement des installations nouvelles aux installations existantes et de mise en service. Les mises en service du Poste de Redressement modifié et du nouveau signal en voie principale nécessitent des raccordements et des essais qui seront réalisés en nuit, hors exploitation. Le raccordement des voies prolongées aux voies existantes implique une indisponibilité temporaire de certaines positions de garage, nécessitant l’adaptation de l’organisation des garages sur la ligne pendant la période d’indisponibilité.
3.4Sur la circulation à proximité de la gare routière L’emprise de chantier du projet n’empiètera ni sur la gare routière ni sur les voies de circulation permettant d’y accéder. Il n’y aura donc aucune conséquence des travaux sur la circulation routière (bus et voiture particulière), ni sur les cheminements piétons.
3.5Sur la circulation des trains sur le RFN La réalisation du projet, comme ensuite l’exploitation des équipements créés, sont sans impact sur l’exploitation des voies LGV situées à proximité immédiate. La RATP travaille avec la SNCF afin de mener son projet selon les règles de sécurité et préconisations exigées.
3.6Sur le bassin de rétention des eaux pluviales
Figure 21 : bassin de rétention des eaux pluviales n°2 (prise de vue vers le nord-est) La présence du bassin de rétention des eaux pluviales n°2 à proximité immédiate du projet exige de prévoir une conception des ouvrages adaptée afin de garantir la continuité du cycle de l’eau sur le secteur et la capacité du bassin pendant les travaux et à terme. En accord avec le SAN du Val d’Europe, propriétaire et gestionnaire du bassin, la RATP prévoit de rejeter ses eaux pluviales dans ce bassin de rétention.
34 Les impacts du projet sur cette interface sont examinés en lien avec le SAN. Des études ont été entreprises afin d’étudier les incidences du projet sur le bassin et de préserver ses fonctionnalités en phase travaux et à terme. Les premiers résultats estiment à 600m³ environ le besoin en volume supplémentaire nécessitant des travaux d’aménagement du bassin. Au niveau procédure réglementaire, la solution de rejeter les eaux pluviales dans le bassin de rétention n°2 nécessitera un dossier de « porter à connaissance » au sens du Code de l’Urbanisme, permettant d’informer toutes les collectivités et tous les établissements concernés des adaptations envisagées. Ces travaux devront être menés en amont ou parallèlement des travaux de la phase 1 du projet, afin qu’à l’issue des travaux de la phase 1, les eaux de ruissèlement de la future plateforme puissent se rejeter dans le bassin de rétention.
3.7Sur le parking d’EuroDisney Le projet s’étend sur une partie du parking actuel des salariés de EuroDisney. La restitution de ces places de parking en phase travaux et à terme est étudiée par la RATP en lien avec les services de EuroDisney. Des places de stationnement seraient restituées sur une parcelle éloignée du site actuel afin de permettre le basculement d’une partie du stationnement actuelle et de libérer les emprises pour les besoins du projet. La RATP et EuroDisney travaillent de manière conjointe afin de définir et partager les conditions de libération de ces emprises, et de cession, permettant la bonne réalisation du projet.
VIII. CALENDRIERDUPROJET
Ce calendrier de l’opération présente d’une part les études et procédures (bloc n°1) et d’autre part le détail des travaux à mener en phase 1 (bloc n°2). La mise en service de la première phase, anticipée pour permettre au plus tôt un garage approprié des trains livrés en 2017, est possible dès 2018 selon le planning indiqué ci-après (avec des conditions relatives au financement et aux procédures environnementales). Ce décalage modéré de la mise en service de la phase 1 n’est pas susceptible de remettre en cause la livraison anticipée de matériel roulant, des mesures provisoires permettant de garer ces trains en d’autres lieux de la ligne. Ce calendrier met en évidence les deux conditions principales de démarrage des travaux : la parution de l’arrêté de déclaration d’utilité publique et la maîtrise du foncier en arrière gare.
35 A1A2 A3 T1 T2T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1T2 T3 T4
Schéma de principe CA RATP CA STIF
Études AVP Phase 1 CA RATP CA STIF
Dérogation Approbationfinancementphase1etAVPphase2
Foncier Actes notariés Libération des emprises Disney
Enquête publique Arrêté de DUP
Étude d'impact
Procédure faune/flore éventuelle
Études Phase 1 Envoi DCE
Achats Phase 1 OS travaux
B1 B2 B3 T1T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 TRAVAUX Phase 1 Renforcement PR Chessy Renforcement PR Travaux préparatoires
Terrassements / Mur Terrassements/mur
Equipement voies Voies Raccordement à l'existant Raccordement
Travaux corps d'états secondaires + annexes Travaux secondaires
Ajout signal supplémentaire Signal 1+ MISE EN SERVICE Voies 2 et 4 Miseen servicevoies2et 4
Voies 1 et 3 Miseen servicevoies1et 3 Fin des travaux Phase 1 Fin de travaux Phase 1
36 4 T x u a v a 3 r
t 1 t
e e e
s d 1 3
a s T n h i e i F P o v 4 3
t e B c e
i s 2 v
e r r s i e 2 e a s i
T d o n n v
e o e e c c s i e i v s
r M x e u s
a 1 n v T e a r e T s i t M n e m 4 e T d r o c c a R 3 T 2 B s + e 1 i l o 2 a V n T g r i S u m / s t n e 1 T m e s s y a e r r n s e i T R D
P 4 4 s t T T e n s i e r p m e m c P r e
U o s f D e 3 n 3 x d e T e T u d n R a o é v i 3 t 1 a t ê r a 2 r t B A r r e S é A s
b
O a i 2 2
L h T T p
P V A
t e
1
1 1 e T T s a h e s e
l p u é l
i t q
e r i n l a u
e t t b o n 1 u
m n e p e e v s s c 4 e é a e t n T t h a ê E e c r P n u C
i A o
f q s D l
t f i n n
a / E o o h i e v s t c n n a e A u E
b x a
F F o f
I I e r 3 T T e p T n r S S
p
u
n
A A A
d
a C C 2 é
c + A o
r s P e r 2 i T a P P d n T T e o A n i A r 1 t i R t R t o
a c e a g A c 1 s n A a y t
o C a C p e s a r n e h t s s é m s P e i s s
1 ' e D i s s r a e T d t h x e m r u h e i a d 1 e C é 1 ' t P d u l
o s l E t M u é e t e R p t É x e ' s C / i à É a s P a p I u d r
o h t s a t u a a s V P t v n s v
n h
p p P n t e l R a e 4 r é 4 3 V P e r n a
T E r o t A m t t
m e r n S p c s X m e e e s e e g e i e i m x d x e c c d U s s N 2 1 r r n e u u u d s t o A o t E o s s p a a É a F f i c n u e e e v r v V i i i E n u c r p a a o i F j o o 3 e a S A r e q r c I T n R T T E R T A V V i R r p T M
1 e d
A a m é 2 h T c S 1 T t r o p p a r
t e
e t ê u q n e ' ) l
. e D d I
L e A u S n V ( e E
t
V E , e I l r l P T e I e i s A u C t S s t R n E N o n I e T e d H
R S v m I C u é P t e
d R N c c
e I E a r n n A p o a D o l M
i f n M t i m / D A i f c '
e S u A e d n
E r M d t u S e
E s D a s E d P f O n H
n i u R ' N V R t e C o i d r é S A U P O t
u I r e r n D S S S d T e e d e i i E é E E E v o c s A c i C s D D n D n r S o o o é r o S O U U U C F P D P R A T T T E E P E P
37 IX. ECONOMIEDUPROJET 1. Coûts de réalisation
Méthode d’évaluation des coûts A ce stade de l’étude, l’estimation a été menée suivant les postes et les corps de métiers par le biais de prix d’ordres unitaires, issus du retour d’expérience sur des opérations comparables et appliquées sur les principales quantités résultants d’un métré (ou d’une évaluation à dire d’expert lorsque les quantités ne sont pas identifiables à ce stade). Ces prix d’ordre intègrent la fourniture des matériaux, ouvrages et équipements, leur mise en place ainsi que l’exécution de l’ensemble des travaux.
Montant de l’opération
conditions économiques 2015 M€ Acquisitions foncières 2,0
Installations ferroviaires 8,7 Aménagements (y compris terrassements, génie civil, 13,8 assainissement et désamiantage) Provision pour aléas et imprévus 3,0
MOE 2,7
MOA 1,8
TOTAL 32,0
Le coût d’objectif du projet (phase 1) : - comprend des coûts de travaux déterminés à + ou 5 % - Intègre une part de PAI couvrant les niveaux d’incertitudes liées aux interfaces du projet et aux mesures environnementales que le projet pourra devoir intégrer à l’issue de l’enquête publique. Le maître d’ouvrage recherchera une optimisation de la gestion des déblais et remblais pouvant amener une réduction des incertitudes de réemploi liées à la nature des sols.
Précisions sur le contenu des postes de dépense Acquisitions foncières : ce coût intègre le prix d’achat des emprises du projet global (phase 1 et 2) pour l’arrière gare ainsi que les frais annexes associés (frais de notaire, frais de géomètre, etc…). Installations ferroviaires : le coût comprend la voie, la signalisation, les caténaires, ainsi que le renforcement du poste de redressement de Chessy. Terrassements, génie-civil et autres aménagements : le coût intègre, outre la réalisation du mur de soutènement boulevard de l’Europe et du mur de soutènement côté LGV, la réalisation des massifs caténaires et autres ainsi que les travaux préparatoires (débroussaillage, etc...) et la mise en décharge des matériaux.
38 Assainissement : le coût inclut les travaux d’aménagement du bassin nécessaires au projet. Amiante : ce montant concerne le désamiantage du périmètre des emprises chantier de la phase 1 seulement. Les éléments de coût de la phase 1 frustratoires par rapport à la phase 2 sont estimés à 1 M€. induit par le phasage.
2. Coûts d’exploitation et de maintenance
2.1Préambule Les coûts d’exploitation et de maintenance de l’infrastructure dépendent notamment des hypothèses d’offre. Ils seront déterminés sur la base d’une hypothèse stabilisée et du plan de transport précis arrêté. Tous ces montants devront être estimés plus finement dans le cadre des études avancées du projet. Pour les coûts d’exploitation et de maintenance, sont distingués : Le coût lié à la maintenance des nouvelles installations fixes créées dans le cadre de ce projet Le coût de possession du nouveau matériel roulant Le coût lié à la réalisation d’une éventuelle nouvelle offre (coût de maintenance lié à l’utilisation du matériel roulant et coût d’exploitation pour la conduite des trains). Les 2 premiers coûts sont précisés dans le paragraphe « Coûts fixes » et sont liés à la réalisation du projet et à celui d’acquisition du matériel roulant. Le 3ème coût est présenté dans le paragraphe « coûts variables » et est évalué à titre indicatif en cas de décision ultérieure de réalisation de l’offre rendue possible par le projet.
2.2Coûts fixes Les infrastructures à maintenir sont les suivantes : 1860 ml de voies de garage nouvelles (voies, la caténaire, équipements de courant faible) 2 Postes de Redressement Chessy renforcés dont un en Poste de redressement actif Signal supplémentaire de Torcy Le coût annuel de maintenance associé aux infrastructures créées ou modifiées dans le projet est de 120k€. L’acquisition des nouveaux trains MI09 génère, indépendamment de leur utilisation, un coût de possession lié à la gestion du parc. Pour information, le coût annuel de possession des 10 nouveaux éléments est de 160 k€.
2.3Coûts variables En cas de décision de mise en place de la nouvelle offre, rendue possible par le projet, il conviendra de prendre en compte son impact sur les coûts annuels d’exploitation et de maintenance.
39 A titre indicatif, une première estimation fait apparaître que l’évolution des trains x kilomètres (TK) de cette nouvelle offre proposée serait nulle : à la pointe du soir, la desserte supplémentaire induit une légère augmentation des TK qui est compensée par la suppression des circulations Haut-le-Pied. Il n’y aurait donc pas d’évolution des coûts annuels d’exploitation et de maintenance liée à l’évolution des TK. Cependant cette nouvelle offre pourrait impliquer des transferts de personnels entre les différents sites d’exploitation et de maintenance dont l’impact sur les coûts, probablement faible, n’est pas estimé et reste à évaluer notamment compte tenu de la saturation actuelle de l’attachement de Torcy.
X. FINANCEMENT Les études préliminaires, hors enquête publique, ont été financées par l’Etat et la Région Ile-de-France. La poursuite du projet s’inscrit dans le cadre du CPER 2015-2020 prévoyant une enveloppe pour le RER, avec une participation de la SGP. Le montant de 32,0 M€ est ainsi prévu pour être financé à 100%. Le planning de mise en œuvre de la phase 1, urgente au regard de la commande de MI09 réalisée, doit se traduire par une convention de financement des études PRO, de l’enquête publique et des travaux permettant à la RATP de poursuivre les études dès juillet 2015.
40 XI. GESTIONDESRISQUES
La RATP applique un processus de maîtrise des risques projet qui s’appuie sur la norme ISO/FDIS 31000 pour traiter ou gérer les risques projet identifiés. Au stade des études d’avant-projet, des risques de différentes natures ont été identifiés et ont fait l’objet d’actions de réduction, au travers d’un processus formalisé. Les risques ci-dessous sont cités par criticité décroissante.
Financement Le lancement des étapes suivantes (acquisitions foncières, études PRO, achat et exécution du projet) sont conditionnés à l’obtention d’un financement. L’objectif est l’approbation simultanée (ou quasi simultanée) de l’AVP et de la convention de financement ; un retard dans la mise en place de ce financement impactera le calendrier global et la date de mise en service du projet.
Libération des emprises de EuroDisney Le projet impacte des places de parking des salariés de EuroDisney. La mise à disposition du terrain est un prérequis pour le début des travaux préalables (désamiantage) ; tout décalage de la mise à disposition décalera les travaux et donc la mise en service. Les discussions avec EuroDisney ont été entamées de manière anticipée, avant l’approbation de l’AVP.
Besoin d’une demande de dérogation au régime de protection des espèces La nature des sites de l’arrière gare (et des postes de redressement) laisse supposer la probabilité de présence d’espèces protégées. Il se peut que le projet impacte ces espèces protégées et leur habitats. Dans un premier temps, la RATP a fait réaliser des inventaires faunes/flore spécifiques qui ont permis de recenser les espèces protégées présentes sur les emprises du projet. Dans le cadre de l’étude d’impact en cours, les impacts éventuels du projet sur ces espèces seront identifiés. Leur évaluation et les mesures de réduction ou d’évitement de ces impacts seront également définies. Toutefois, si le projet ne permet pas de supprimer totalement l’atteinte à la protection des espèces, une procédure de demande de dérogation au régime de protection des espèces devra être entreprise. L’élaboration et l’instruction de ce dossier par les services de l’Etat permettrait l’obtention d’un arrêté préfectoral au plus tôt au deuxième semestre 2016. Pour faire face à ce risque, la RATP fait réaliser ces diagnostics complémentaires, de manière anticipée, en parallèle de l’étude d’impact. Le printemps étant une période cruciale pour l’observation de la faune, le résultat des diagnostics complémentaires ne sera pas connu avant l’été 2015.
Diagnostic archéologique La présence de fouilles archéologiques dans des parcelles situées à proximité des sites du projet ne permet pas d’exclure l’éventualité d’un intérêt archéologique sur les emprises du projet. Les services de la DRAC ont indiqué en avril 2015 qu’aucune prescription d’archéologie préventive ne serait faite.
41 XII. RAPPELDEL’INTERETSOCIO -ECONOMIQUE
Pour information, le bilan socio-économique du projet de Chessy complet, dressé selon la méthodologie prônée par le STIF, fait ressortir un TRI de 8,6%. Le projet (phase 1) permet dès sa mise en service des bénéfices en matière de qualité de service au voyageur et de qualité de la production. Ainsi : L’évolution de desserte à l’hyperpointe du soir contribuerait à un renfort de la robustesse, en réduisant le temps d’échange voyageur à Torcy : beaucoup de voyageurs descendent des trains terminus Torcy pour poursuivre vers Chessy - qui induit du retard sur les trains suivants à destination de Chessy. Un signal supplémentaire entre Lognes et Torcy permettra de rapprocher les trains entre eux, et d’éviter ainsi les sur-stationnements à Lognes des trains attendant que le quai de Torcy se libère. La somme de ces gains, qui est estimée en moyenne à environ 1 minute par train, se traduira avant tout par une meilleure robustesse de l’exploitation. Le garage des trains sera optimisé à l’échelle de la ligne, permettant d’éviter des circulations à vide parasites, facteurs de complexité de l’exploitation et d’aggravation des conséquences des incidents. Les voyageurs des gares de Bussy-Saint-Georges, Val d’Europe, et Chessy bénéficieront d’un doublement de la desserte du RER A à l’hyperpointe du soir, et donc un gain de temps qui peut être estimé à 2,5 minutes, ainsi qu’un gain de confort pour les voyageurs correspondants à Torcy. L’ensemble des voyageurs de la branche de Marne-la-Vallée, et au-delà, l’ensemble des voyageurs de la ligne A, pourront bénéficier d’une amélioration de la régularité, fruit d’un renforcement de la robustesse
42
Juin 2015
SCHEMA DE PRINCIPE – PROJET GLOBAL
CREATION D’EQUIPEMENTS DE RETOURNEMENT, DE GARAGE ET D’ALIMENTATION DES TRAINS A MARNE-LA-VALLEE CHESSY
1
S OMMAIRE
I. DIAGNOSTIC DES TERRITOIRES CONCERNES ...... 5
1. PERIMETRE DU PROJET ...... 5 2. URBANISATION ACTUELLE ...... 6 2.1 Un territoire hétérogène moyennement dense ...... 6 2.2 Une dynamique économique encore grandissante ...... 7 3. UNE FORTE AMBITION DE DEVELOPPEMENT ...... 7 4. DEPLACEMENTS ACTUELS ET FUTURS ...... 8 5. OFFRE DE TRANSPORT ACTUELLE ...... 10 6. ANALYSE DES DYSFONCTIONNEMENTS ACTUELS ET DEFINITION DES BESOINS...... 11 II. OBJECTIFS DU PROJET ...... 12
1. OBJECTIFS ...... 12 1.1 Technique ...... 12 1.2 Economique ...... 12 1.3 De desserte ...... 12 1.4 De qualité de service ...... 14 2. PROJET LIE : ACQUISITION DE MATERIEL ROULANT ...... 14 3. PROJET CONNEXE : CREATION D’UN ACCES SUPPLEMENTAIRE ...... 14 4. CONTRAINTES ET EXIGENCES ...... 15 4.1 Insertion dans le paysage ...... 15 4.2 Protection de l’environnement ...... 15 4.3 Interfaces du projet ...... 15 4.4 Hydrogéologie ...... 15 4.5 Présence d’amiante ...... 15 4.6 Procédure d’archéologie préventive ...... 15 4.7 Servitude relative à la LGV ...... 16 III. DESCRIPTION DU PROJET ...... 17
1. CARACTERISTIQUES PRINCIPALES ...... 17 2. PHASAGE FONCTIONNEL ...... 18 2.1 Opportunité d’un phasage ...... 18 2.2 Découpages fonctionnels envisagés ...... 19 3. ASPECTS FONCIERS ...... 20 3.1 Extension de l’arrière-gare ...... 20 3.2 Création des postes de redressement ...... 22 4. FONCTIONNALITE ET DIMENSIONNEMENT DES INSTALLATIONS ...... 23 4.1 Voie et cheminements ...... 23 4.2 Signalisation et contrôle de vitesse en gare de Chessy ...... 23 4.3 Optimisation de la signalisation entre Noisiel et Chessy ...... 24 4.4 Distribution de l’énergie électrique de traction...... 24 4.5 Gestion de la circulation des trains ...... 25 4.6 Liaisons téléphoniques, de sonorisation et d’interphonie ...... 25 4.7 Equipements industriels (maintenance et propreté des trains) ...... 25 4.8 Attachement de conducteurs ...... 26 4.9 Bâtiments ...... 26 4.10 Installations diverses ...... 27 5. DISPOSITIONS TECHNIQUES RETENUES ...... 27 5.1 Plate-forme des voies ...... 27 5.2 Soutènements ...... 27 5.3 Assainissement ...... 27 6. EXPLOITATION DU SITE ...... 27
2
6.1 Retournement des trains ...... 27 6.2 Garage et dégarage des trains ...... 28 6.3 Utilisation du centre de dépannage des trains (CDT) ...... 28 6.4 Utilisation de la machine à laver les trains ...... 28 7. COMPATIBILITE DU PROJET ...... 28 7.1 Avec le SDRIF et le PDUIF ...... 28 7.2 Avec les PLU ...... 29 7.3 Prise en compte de la concertation ...... 29 IV. IMPACTS DU PROJET ...... 31
1. PRINCIPES D’INSERTION PAYSAGERE ET ARCHITECTURALE DU PROJET ...... 31 2. IMPACT SUR LES RESEAUX CONCESSIONNAIRES ...... 31 2.1 Recensement des réseaux ...... 31 2.2 Impacts potentiels ...... 31 2.3 Mesures ...... 31 3. EVALUATION ENVIRONNEMENTALE ...... 31 3.1 Application au projet ...... 31 3.2 Synthèse des enjeux ...... 32 3.3 Synthèse des impacts dans le secteur de l’arrière-gare de Marne-la-Vallée - Chessy ...... 33 3.4 Synthèse des impacts propres aux Postes de Redressement ...... 33 3.5 Synthèse des impacts communs à l’arrière-gare et aux Postes de Redressement ...... 34 4. AUTRES IMPACTS ...... 34 4.1 Sur l’exploitation du RER A ...... 34 4.2 Sur la circulation à proximité de la gare RER ...... 35 4.3 Sur la circulation des trains sur le RFN ...... 35 4.4 Sur le bassin de rétention des eaux pluviales ...... 35 4.5 Sur le parking Disney ...... 35 V. CALENDRIER DU PROJET ...... 36
1. CALENDRIER DE REALISATION ET PROCEDURES ...... 36 VI. ECONOMIE DU PROJET ...... 38
1. COUTS DE REALISATION ...... 38 1.1 Présentation synthétique des coûts ...... 38 1.2 Présentation détaillée des coûts du projet global ...... 38 1.3 Présentation des coûts par phase ...... 39 2. COUTS D’EXPLOITATION ET DE MAINTENANCE ...... 40 2.1 Préambule...... 40 2.2 Coût total annuel de maintenance et d’exploitation ...... 40 VII. FINANCEMENT ...... 40 VIII. RISQUES RELATIFS AU PROJET ...... 41 IX. MANAGEMENT DE PROJET ...... 41 X. EVALUATION DE L’INTERET SOCIO-ECONOMIQUE ...... 42
1. SERVICE RENDU PAR LE PROJET ...... 42 2. BILAN SOCIO-ECONOMIQUE POUR LA COLLECTIVITE ...... 42 XI. ANNEXES ...... 43
1. DECISION DU CONSEIL DU STIF POUR LE LANCEMENT DE LA REALISATION DU SCHEMA DE PRINCIPE ...... 43 2. DEMANDES SPECIFIQUES DE L’ETAT ET DES COLLECTIVITES TERRITORIALES ...... 45 3. TRACE EN PLAN DU PROJET ...... 46 4. AVIS DE NON SUBSTANTIALITE DES MODIFICATIONS RELATIVES A LA SECURITE DES TRANSPORTS PUBLICS GUIDES . 47
3
0. HISTORIQUE ET GENESE DU PROJET La ligne A du RER dessert l’Ile-de-France d’Ouest en Est et traverse 7 départements sur 8. Elle constitue l’épine dorsale du réseau de transport francilien. Cette ligne est la plus fréquentée d’Europe avec un trafic journalier moyen, pour un jour ouvrable, de plus d’1 millions de voyageurs. Cette fréquentation représente 25% du trafic ferroviaire francilien. La qualité de service de cette ligne revêt donc une importance majeure. La ligne irrigue la Ville Nouvelle de Marne-la-Vallée depuis son origine : Desserte du secteur I dès l’ouverture de la ligne en 1977 (terminus à Noisy-le-Grand – Mont d’Est) ; Desserte du secteur II en 1980 (prolongement à Torcy) ; Desserte du secteur IV en 1992 (prolongement à Chessy) ; Desserte du secteur III en 1995 (ouverture de la gare de Bussy-Saint-Georges). La croissance continue du trafic depuis la création de la ligne, ainsi que la complexification de l’exploitation de celle-ci, ont engendré la dégradation de la régularité, et plus particulièrement au cours de la dernière décennie. En 2008, le STIF a demandé à la RATP, la SNCF et à RFF(devenu aujourd’hui SNCF Réseau) d’élaborer un Schéma Directeur de la ligne A du RER pour l’amélioration de l’offre et de la qualité de service, afin d’organiser et de coordonner leurs actions de court, moyen et long termes. Ce Schéma Directeur conjugue des mesures d’exploitation, de maintenance et d’investissement. Il aborde les enjeux majeurs d’amélioration de la ligne : Renforcer les performances de la ligne : supprimer les points de fragilité d’exploitation, améliorer l’exploitation commune de la ligne par les opérateurs ; Améliorer la gestion des situations perturbées en plaçant le voyageur au centre du dispositif ; Adapter l’offre de transport aux besoins des voyageurs ; Améliorer la qualité de service, notamment dans les espaces. Le Schéma Directeur a été approuvé par le Conseil d’Administration du STIF en juin 2012. Il est mis en œuvre, sous l’autorité du STIF, par la RATP, SNCF MOBILITES et SNCF RÉSEAU, selon le périmètre de chacun. Les études nécessaires à la réalisation de ces projets sont financées par l’Etat et la Région Ile-de-France. Concernant la branche de Marne-la-Vallée, le Schéma Directeur a mis en évidence le besoin d’améliorer l’offre de transport afin de s’adapter aux évolutions de trafic constatées et projetées. En effet, cette branche est celle qui accueille le plus de trafic et son extrémité a connu des progressions spectaculaires. A l’horizon 2020, les prévisions de trafic esquissent une poursuite de l’augmentation de trafic d’environ + 15 % à cette extrémité de la branche. Le projet de création d’équipements de retournement, de garage et d’alimentation des trains à Marne-la-Vallée Chessy a donc pour objet de répondre aux besoins futurs de renforcement de l’offre sur cette branche. La RATP en tant que maître d’ouvrage du projet pilote les études, établit le programme puis conduira la réalisation jusqu’à sa mise en service.
Les études préliminaires de ce projet ont été financées par l’Etat et la Région Ile de France au travers d’une convention notifiée en 2013.
4
I. DIAGNOSTIC DES TERRITOIRES CONCERNES
1. Périmètre du projet
Le projet concerne plusieurs sites : Le principal est celui de l’arrière-gare de Marne-la-Vallée Chessy, qui est localisée dans le département de Seine-et-Marne (77), sur la commune de Chessy avec la création de garages, d’installations de retournements-maintenance-nettoyage des trains; Le projet comprend également la création de 3 postes de redressement, situés pour l’un sur la commune de Jossigny et pour les 2 autres sur la commune de Bussy-Saint- Georges, ces 2 communes étant également en Seine-et-Marne. En gare de Marne-la-Vallée Chessy le projet prévoit notamment l’extension du faisceau de garage existant, situé en arrière-gare, au nord, à cheval sur les communes de Chessy et Coupvray. Ces communes appartiennent au SAN du Val d’Europe.
Figure 1 : périmètre du projet Dans ce secteur, le projet est délimité par : le boulevard de l’Europe au nord le bassin de rétention n°2 du SAN du Val d’Europe et le parking des salariés de Disneyland Paris à l’ouest, le faisceau LGV à l’est.
5
2. Urbanisation actuelle
Le territoire concerné par le projet est plus large que le site géographique dans lequel s’inscrivent les aménagements de l’arrière-gare de Marne-la-Vallée Chessy. En effet, le renforcement de l’offre envisagé concerne le tronçon entre Torcy et Marne-la-Vallée Chessy, voire entre Noisy-le-Grand et Marne-la-Vallée Chessy.
2.1 Un territoire hétérogène moyennement dense Le long du tronçon Torcy / Marne-la-Vallée Chessy, le RER traverse un secteur moyennement dense, excepté lorsqu’il traverse la ville de Bussy Saint-Georges et en proximité de la gare de Val d’Europe. La mutation du quartier de gare de Bussy Saint-Georges s’est amorcée à l’occasion de l’ouverture de cette dernière gare en 1995. Des logements collectifs s’étirent de ce pôle gare vers l’est, de part et d’autres des voies du RER où des constructions sont toujours en cours. Le développement autour de la gare de Val d’Europe, située en limite des communes de Serris, Chessy et Montévrain, est plus récent, la gare ayant été ouverte en 2001. Le quartier se caractérise par la présence d’un centre commercial international, de nouveaux quartiers résidentiels (logements collectifs) et hôtelier, et le développement d’équipements comme le récent Centre hospitalier de Marne-la-Vallée - Jossigny. Plus à l’ouest, au niveau de Collégien, les logements y sont majoritairement pavillonnaires. Le reste du territoire est caractérisé par la présence de zones d’activités proches des infrastructures et d’espaces ouverts de zones agricoles et forestières.
Figure 2 : densité de population (source : IAU)
6
2.2 Une dynamique économique encore grandissante L’activité économique du territoire est majoritairement celle du secteur tertiaire (services, commerces, administration, …) et est encore grandissante. Comme à l’échelle francilienne, un contraste entre l’est et l’ouest se vérifie à l’échelle du territoire de Marne-la-Vallée : l’activité économique de l’extrémité de la branche de RER A (secteurs III et IV) reste moins forte que les secteurs I et II de Marne-la-Vallée, où les pôles de Noisy-le-Grand Mont d’Est et Noisy-Champs sont déjà plus développés. Néanmoins, les secteurs III et IV de Marne-la-Vallée disposent de la présence de Disney et deux centres d’affaires qui rééquilibrent ce territoire. Un centre d’affaires est situé à Bussy Centre et l’autre à Montévrain Val d’Europe. La forte activité liée à la présence du parc à thème Disneyland Paris a permis de créer 14 000 emplois directs. Et de nombreuses activités (Jeff de Bruges, Oxylane, …) sont situées sur les ZAC en proximité de l’A4 et A104 au sein du pôle d’activités Val de Bussy.
Figure 3 : emploi salarié public et privé (source : IAU)
3. Une forte ambition de développement
La présence de grandes emprises foncières encore disponibles offre des possibilités d’implantation à de nombreux projets de développement. Les pôles d’activités Val de Bussy et celui de la Plaine d’Europe, à proximité de la gare RER Val d’Europe, sont toujours en développement. A proximité de la gare de Marne-la-Vallée Chessy, de nombreuses ZAC sont à l’étude ou en cours de lancement comme celle de la Dhuis, au nord du projet, sur la commune de Coupvray qui prévoit d’accueillir un parc d’activités.
7
Figure 4 : ZAC à l'étude (source : EPA Marne) En termes de logement, l’éco quartier de la ZAC du Sycomore, sur la commune de Bussy Saint-Georges, prévoit la création de 4 500 logements. La commercialisation de certaines parcelles de la ZAC est en cours et certaines résidences sont en travaux. A l’ouest de la gare de Val d’Europe, de nombreuses opérations de logements sont également en cours. Toutes ces créations de logements sont accompagnées de réalisation d’équipements (groupe scolaires, université, hôpital, …). L’essor du territoire est aussi une volonté politique puisque le secteur Val d’Europe est désigné Projet d’Intérêt Général. L’objectif est de poursuivre le développement de la destination touristique Disneyland Paris et favoriser la création d’un Cluster Tourisme. Ce développement urbain du Val d’Europe est envisagé dans une démarche durable et équilibrée, fondée également sur l’innovation avec un projet d’écotourisme. Les investissements attendus devraient permettre de générer sur ce secteur de 70 000 à 100 000 emplois directs, indirects et induits.
4. Déplacements actuels et futurs
La répartition du trafic montre que la branche de Marne-la-Vallée est la plus fréquentée de la ligne ; sa fréquentation représente 16 % de l’ensemble de la ligne. Les principales gares, en termes de trafic voyageurs, hors tronçon central, sont situées sur la branche de Marne-la- Vallée. Et l’extrémité de cette branche a par ailleurs vu son trafic annuel augmenter d’environ 6 millions de voyageurs en 10 ans. En effet, depuis son ouverture en 2001, la gare de Val d’Europe est passée de 0 à plus de 3 millions de voyageurs entrants par an, et les gares de Chessy, Bussy-Saint-Georges et Torcy ont gagné chacune environ 1 million de voyageurs par an. Les courbes ci-dessous illustrent cette progression spectaculaire.
8
Figure 5 : trafic annuel en millions de voyageurs Cette augmentation de fréquentation du RER A se poursuivra avec les développements urbains importants prévus sur ce territoire, en particulier sur le secteur IV de Marne-la- Vallée). Pour ce secteur, les prévisions de trafic réalisées dans le cadre du Schéma Directeur du RER A à l’heure de pointe du matin font état d’une augmentation de la fréquentation de l’ordre de 20% à l’horizon 2020. Dans le tronçon central, ces prévisions de trafic font état d’une augmentation de la fréquentation pouvant atteindre +10% à l’horizon 2020 par rapport à 2010 Le présent projet permettra de satisfaire les besoins de déplacements croissants de ce secteur de l’est parisien. En effet, la réalisation de ces équipements de retournement, de garage et d’alimentation des trains à Marne-la-Vallée Chessy conditionne les renforts d’offre sur cette même branche.
9
5. Offre de transport actuelle
La ligne dessert 7 des 8 départements franciliens (cf. carte ci-contre) et près de 80 communes.
Figure 6 : tracé de la ligne du RER A (source : STIF) La desserte prévue au contrat STIF-RATP dépend du type de jour (jour ouvrable, week-end ou jour férié, jour de vacance de juillet ou d’août) et de la période dans la journée (heure de pointe du matin ou du soir, heures creuses de journée, début de soirée, nuit). Pour un jour ouvrable, on compte 630 départs de trains commerciaux sur l’ensemble du RER A. Le graphique ci-après récapitule la desserte prévue à Châtelet-Les-Halles (et les autres gares du tronçon central) pour un jour ouvrable : aux heures de pointe, 66 trains sont en circulation sur l’ensemble de la ligne. Dans le tronçon central, il existe une symétrie entre pointes du matin et du soir selon le sens de circulation : Le sens le plus chargé (est > ouest le matin, ouest > est le soir) bénéficie d’une desserte théorique de 30 trains dans l’heure, soit un intervalle de 2 minutes, comparable aux intervalles pratiqués sur la plupart des lignes de métro ; Le sens opposé (la contre-pointe) bénéfice d’une desserte théorique de 24 trains dans l’heure, soit un intervalle de 2 minutes 30. Sur les branches, aux heures de pointe, les gares sont desservies par 18, 12 ou 6 trains à l’heure, soit des intervalles de 3 minutes 20, 5 minutes ou 10 minutes.
10
Figure 7 : répartition de l'offre au cours d'un JO type (équivalent en nb de trains/h) 6. Analyse des dysfonctionnements actuels et définition des besoins
L’évolution de la charge du RER A est en constante progression et résulte notamment de l’évolution des populations et emplois en Ile-de-France, en particulier hors de Paris. L’augmentation des trafics et donc de la charge des trains s’accompagne d’un nombre plus important d’incidents liés aux voyageurs (entrave à la fermeture des portes, malaises, signal d’alarme, etc.). Cette augmentation de charge contribue alors à l’irrégularité de la ligne qui se manifeste par des retards et des temps de parcours allongés. En effet, l’exploitation de la ligne est très vulnérable du fait d’un manque de robustesse : tout écart par rapport à l’offre théorique est difficilement rattrapable et certains enchainements d’incidents sont susceptibles de mettre en péril la réalisation de l’offre de la période (pointe du matin, pointe du soir, voire heures creuses) et parfois même la journée entière. La RATP observe ainsi, et en dépit des efforts de ses personnels d’exploitation, une propension à basculer dans la prise de retard même en l’absence d’incidents sérieux. Cette vulnérabilité structurelle s’explique bien sûr par la configuration du système (caractéristiques des installations et du matériel roulant), par l’intensité du trafic mais aussi et surtout par l’étroitesse de la marge opérationnelle : celle-ci est estimée à 10 secondes, alors qu’il est communément admis que pour une ligne ferroviaireen mode lourd en conduite manuelle il serait nécessaire d’avoir une marge minimale de 30secondes. Le système est ainsi en équilibre instable, tout écart, c'est-à-dire toute prise de retard, même minime (difficulté à fermer les portes du train, attente de l’ouverture d’un signal, etc.), se conserve, se propage aux trains suivants et peut faire chanceler l’ensemble. Les trains suivants se retrouvent en position de « trains esclaves » du train perturbateur, ce qui conduit à un fonctionnement chaotique sur la voie concernée (effets bouchons en cascade). Une première réponse apportée à cette augmentation de la charge du RER A, a donc été de mettre en service un nouveau matériel roulant, le MI09, plus capacitaire en remplacement des trains plus anciens et de moindre capacité. Ce matériel a été déployé en priorité sur cette branche de Marne-la-Vallée, de manière à corriger les taux de charge qui étaient devenus, avec les trains MI84, très importants. Les investissements du Schéma Directeur du RER A contribueront aussi à améliorer les conditions de transport des usagers par une meilleure réalisation de l’offre théorique (Pilotage Automatique, extension du SACEM…). Afin de répondre à l’augmentation de la fréquentation de cette branche de la ligne A et de satisfaire les projections de développement urbain de ce secteur, le projet d’aménagement de l’arrière-gare de Marne-la-Vallée - Chessy et de renforcement de l’alimentation électrique est indispensable. Il permettra des renforts d’offre sur cette branche et contribuera à l’amélioration de la régularité de la ligne par une localisation
11
appropriée de garages supplémentaires et la constitution d’un terminus efficace en matière de retournement des trains.
II. OBJECTIFS DU PROJET
1. Objectifs
1.1 Technique Pour répondre aux besoins précédemment identifiés, le projet a pour objectif de : Créer 8 positions de garage (16 unités simples) pour garer les trains supplémentaires nécessaires au renforcement de l’offre et permettre un garage mieux localisé des trains du RER A ; Renforcer la capacité de retournement des trains au terminus de Chessy afin de pouvoir retourner un 3ème train en 10 minutes ; Adapter la signalisation entre Noisiel et Chessy afin de gérer au mieux les circulations qui seront plus nombreuses à l’extrémité de la branche de Marne-la- Vallée; Renforcer l’alimentation électrique entre Torcy et Chessy pour faire face aux circulations supplémentaires et tirer tout le parti des performances du MI09. Pour cela, il est notamment nécessaire de renforcer deux postes de redressement existants à Bussy Saint-Georges et Chessy et d’en créer trois supplémentaires entre Torcy et Marne-la-Vallée Chessy. Les études menées depuis l’approbation du SDLA en 2012 ont mis en évidence l’opportunité de renforcer encore plus la robustesse du terminus de Chessy et la qualité de service en ajoutant : une liaison directe entre une voie d’arrière-gare (voie 4) et le quai direction Paris (quai 2), une machine à laver les trains, un centre de dépannage des trains, un attachement de conducteurs.
1.2 Economique Le projet s’inscrit dans le périmètre du territoire de Marne-la-Vallée et vise à accompagner le développement de ce territoire, notamment les secteurs III et IV. En effet, en augmentant l’offre sur cette branche aux heures de pointe, le projet favorise le développement des secteurs du Val d’Europe et Val de Bussy, du Cluster Tourisme et de leurs pôles d’emplois.
1.3 De desserte Le projet permettra un renforcement de l’offre sur la branche de Marne-la-Vallée telle que prévue au Schéma Directeur du RER A.
12
Ce renforcement pourrait être : A la pointe du matin : anticiper à Chessy les missions ayant actuellement leur origine à Torcy. A la pointe du soir : prolonger jusqu’à Chessy des missions garant actuellement à Torcy. Ainsi, en heure de pointe du matin, le nombre de départs vers Paris depuis Chessy passerait de 12 trains actuellement à 18 trains avec le projet (+50%). En heure de pointe du soir, le nombre de trains à destination de Marne-la-Vallée Chessy passerait de 6 trains actuellement à 12 trains avec le projet (+100%). Ces principes sont représentés dans les schémas suivants :
En heure de pointe du matin, ce principe correspond à une augmentation de 50% du nombre de trains au départ de Chessy.
Desserte du soir actuelle
Direction MLV
Principe d’évolution à terme
Direction MLV
Nota : la desserte entre Noisy-le-Grand et Chessy fera l’objet d’études ultérieures
13
En heure de pointe du soir, ce principe correspond à un doublement du nombre de trains à destination de Chessy. Les études d’exploitation ultérieures permettront de préciser les conditions précises de réalisation de l’évolution des dessertes, notamment en matière de robustesse d’exploitation.
1.4 De qualité de service La création du second trottoir de retournement et des nouveaux itinéraires de retournement associés augmente le temps de battement des trains. Cela permet de rattraper tout ou partie du retard si le train n’arrive pas à l’heure au terminus et donc d’améliorer la régularité. L’évolution de desserte, en répartissant les charges entre trains contribuera à renforcer la robustesse de la ligne et donc à améliorer la régularité. L’étude de définition de la future offre prendra en compte ces objectifs d’équilibre améliorant la régularité. La constitution de 8 positions de garages nouvelles (trains longs) permet de garer les trains au plus près du terminus et du point d’injection des trains. 4 positions sont liées au renforcement d’offre prévu et 4 positions à une optimisation des positions de garages de la ligne : la création de garages à Chessy permet un rééquilibrage des emplacements sur la ligne contribuant également à l’amélioration de la robustesse, en effet, le manque de position de garage sur l’ensemble Torcy-Chessy nécessite un report des garages sur les autres branches, générant des missions tout ou partiellement Haut-le Pied. L’aménagement du plan de voie permettra une souplesse d’exploitation de cette zone de garages. Par ailleurs, l’implantation d’une machine à laver contribuera à maintenir le niveau de propreté des trains. Enfin, la création d’un centre de dépannage des trains, qui permet de réaliser des opérations de maintenance de courte durée et d’éviter des circulations à vide entre Chessy et Torcy, participera à la disponibilité du matériel roulant. 2. Projet lié : acquisition de matériel roulant
Toutes choses égales par ailleurs, le besoin en matériel roulant supplémentaire pour le renforcement d’offre proposé sur la branche de Marne-la-Vallée est de 4 trains longs, soit 8 éléments MI09. L’acquisition de ce matériel roulant ne relève pas du périmètre du présent projet. 3. Projet connexe : création d’un accès supplémentaire
La gare de Marne-la-Vallée – Chessy fait également l’objet d’un autre projet, distinct de celui décrit dans le présent dossier : la création d’un nouvel accès, qui figure dans l’avenant 8 (signé en 2010) de la convention du 24 mars 1987 portant sur la création et l’exploitation d’Euro Disneyland en France. Ce programme porte en particulier sur les évolutions de la gare routière nord existante et l’aménagement d’une nouvelle sortie des quais du RER A en cohérence. Le projet d’accès supplémentaire consiste principalement à allonger les quais existants, à créer un nouvel accès via une nouvelle trémie.
14
4. Contraintes et exigences
4.1 Insertion dans le paysage Une attention particulière sera portée à l’insertion urbaine des nouvelles installations en arrière-gare de Marne-la-Vallée Chessy, mais aussi à celle des équipements électriques qui seront implantés le long de la ligne A entre Torcy et Chessy. Ces équipements respecteront les règles d’occupation et d’utilisation des sols en vigueur.
4.2 Protection de l’environnement La réglementation en matière de protection de l’environnement sera respectée; une étude d’impact globale pour le projet est en cours de réalisation (voir partie V « Impacts du projet »).
4.3 Interfaces du projet Au regard de la mitoyenneté du projet avec les voies LGV, le boulevard de l’Europe et le bassin de rétention d’eau pluviale, toutes les précautions seront prises pour assurer la stabilité des ouvrages mitoyens par des soutènements adaptés.
4.4 Hydrogéologie Les études sont en cours avec les services techniques du SAN du Val d’Europe dans la perspective de rejeter les eaux pluviales de la plateforme créée dans le bassin de rétention n°2 que le SAN gère. Par ailleurs, la réalisation du projet pourrait impacter la nappe du Calcaire de Brie. C’est lors des terrassements que la présence d’eau sera avérée ou pas. Il conviendra alors de procéder, le cas échéant, à un drainage de la nappe au fur et à mesure des terrassements et de trouver un exutoire approprié, compatible avec les débits attendus.
4.5 Présence d’amiante Les prélèvements de sol effectués au niveau du parking Disney existant ont mis en évidence la présence d’amiante naturelle (actinolite) dans l’enrobé. Des prélèvements et analyses complémentaires ont été menés afin de déterminer le caractère amiantifère de l’amiante découverte (résultats attendus en avril 2015). Des mesures spécifiques devront donc être mises en œuvre pour retirer l’enrobé et l’envoyer en ISDD (installations pour stockage des déchets dangereux).
4.6 Procédure d’archéologie préventive L'archéologie préventive est constituée par les interventions archéologiques (diagnostics et fouilles) mises en œuvre lorsque des travaux d'aménagement affectent ou sont susceptibles d'affecter des éléments du patrimoine archéologique à terre et sous les eaux. Cette procédure est issue du Code du Patrimoine et concerne le présent projet. Les services de la Direction Régionale des Affaires Culturelles, sollicités sur ce sujet, doivent préciser leur analyse relative à la nécessité de faire réaliser un diagnostic archéologique (réponse attendue au printemps 2015).
15
4.7 Servitude relative à la LGV
La clôture de la Ligne à Grande Vitesse est équipée sur toute sa longueur de portillons permettant l’accès à pied d’agents de maintenance de la voie ou de la signalisation. L’un de ces portillons existe au niveau de la future arrière-gare de Marne-la-Vallée Chessy ; il ne permet que le passage de piétons, sans possibilité de manutention d’engins encombrants. Cette servitude, que supporte actuellement le parking des salariés de Disneyland Paris, doit être maintenue à l’achèvement du projet comme pendant tout le chantier (7 jours sur 7, 24 heures sur 24). Différentes solutions ont été examinées en collaboration avec la SNCF.
Figure 8 : portillon d'accès à la LGV
16
III. DESCRIPTION DU PROJET
1. Caractéristiques principales
Le site d’arrière-gare de Marne-la-Vallée Chessy est aujourd’hui composé : d’un trottoir de manœuvre, de 4 positions de garage pour trains longs, toutes utilisées actuellement.
Voie 1
Quai 1 Figure 9 : situation actuelle Quai 2 NB : la figure est disposée pour Voie 2 correspondre à la figure suivante
Les infrastructures ferroviaires actuelles ne permettent donc pas d’accueillir plus de trains. En outre, elles n’offrent la possibilité de retourner que 2 trains en 10 min. Or le renfort d’offre envisagé est d’avoir 3 trains en 10 min à l’heure de pointe à Marne-la-Vallée Chessy. Aussi, il est proposé de réaliser les aménagements suivants : création de 8 positions de garages (trains longs), équipement des installations de manœuvre des trains (aiguillages, second trottoir utilisable par les 2 voies adjacentes) ; ajout d’une liaison directe entre le quai direction Paris et la voie 4 ; mise en place d’une machine à laver voie 4, création d’un centre de dépannage des trains.
Voie 9 Voie 7 Voie 1 Voie 5 Voie 3 Quai 1 Voie 1 Quai 2 Voie 2 Voie 4 Voie 2 Voie 6
Figure 10 : situation à terme
Par ailleurs, afin de faire circuler plus de trains, il est nécessaire : d’adapter la signalisation entre les gares de Noisiel et Marne-la-Vallée - Chessy, de renforcer l’alimentation électrique (création de 3 postes de redressement et augmentation de puissance d’un autre déjà existant).
17
2. Phasage fonctionnel
2.1 Opportunité d’un phasage Le renforcement de l’offre prévu dans le Schéma Directeur RER A sur la branche de Marne-la-Vallée nécessite l’acquisition de 4 trains longs supplémentaires. D’autres projets issus du Schéma Directeur de la ligne A (prolongement à Boissy-Saint-Léger des actuels terminus La Varenne, réaménagement en gare de Cergy-le-Haut) induisent également l’acquisition de matériel supplémentaire. Le marché existant de livraison du matériel roulant MI 09 offre la possibilité d’activer une tranche complémentaire. Ces trains seraient alors livrés dans la continuité de la commande actuelle, c’est-à-dire à partir de janvier 2017. Après analyse des capacités de garage des trains à cet horizon, de la gestion du parc de matériel roulant envisagée, des modalités du marché existant, et de l’évolution réglementaire liée aux spécifications techniques d’interopérabilité, le STIF a indiqué, sur la base des éléments fournis par les opérateurs, son souhait de lancer la Tranche Conditionnelle° 2 du marché MI 09, ce qui implique de pouvoir remiser des trains dès 2017. Le contexte du projet de création d’équipements de retournement, de garage et d’alimentation des trains à Marne-la-Vallée Chessy offre l’opportunité de répondre à ce besoin et l’idée d’un phasage de la mise en service est ainsi apparue. Le projet prévoit donc une mise en service des installations en deux étapes : phase 1 : mise en service de 8 positions de garage des trains longs (UM), avec une signalisation minimale et des possibilités de manœuvre extrêmement réduites. Cette première phase permet de pouvoir disposer de capacités de garages pour gérer efficacement le parc supplémentaire de MI09 prévu d’être livré en 2017 ; phase 2 : constitution d’un terminus complet avec aménagement du plan de voie et réagencement des 8 positions de garage, avec tous les équipements (installations électriques, machine à laver les trains, trottoir de manœuvre, etc.). Les aménagements réalisés à l’issue de chacune de ces étapes peuvent être schématisés ainsi.
Figure 12 : configuration intermédiaire (étape 1)
18
Figure 13 : configuration finale (étape 2) La décision de proposer une mise en service en deux étapes de ce projet a été prise lors du comité de pilotage SDLA du 5 février 2014. L’avant-projet de la phase 1, qui est remis en même temps que le présent Schéma de Principe, explicite plus en détail l’articulation entre les deux phases et la consistance des travaux de la phase 1.
2.2 Découpages fonctionnels envisagés 2.2.1. Pose des appareils de voie Deux phasages possibles ont été identifiés : solution A : pose des appareils de voie dès la phase 1 ; solution B : pose des appareils de voie en phase 2. La solution A présente un coût d’investissement inférieur (environ 0,6M€) mais implique la maintenance des appareils de voie dès la phase 1 et donc un coût annuel de maintenance. Par ailleurs cette solution aurait nécessité de figer dès la phase 1 le fonctionnel définitif. Les appareils de voie trouvent leur pleine utilité une fois le plan de voies totalement constitué (phase 2). La solution retenue et présentée dans le présent dossier est la solution B au vu des avantages permis en matière de coûts de maintenance. 2.2.2. Prolongement des voies existantes Deux partis d’aménagement ont été identifiés pour la réalisation de la phase 1: solution 1 : en phase 1 prolongement des 4 voies existantes sensiblement au milieu des parcelles acquises (correspondant aux futures voies 2, 1, 3 et 5 de la configuration finale), le mur de soutènement côté LGV est réalisé en phase 2, de même que les 4 et 6 côté LGV et les voies 7 et 9 côté bassin ; solution 2 : création en phase 1 du mur de soutènement côté LGV, prolongement des 4 voies existantes en les calant au plus de ce mur (correspondant aux futures voies 6, 4, 2 et 1 de la configuration finale).
19
AVANTAGES INCONVENIENTS Facilité de mise en œuvre lors Faisabilité du mur côté LGV non de la phase 1 complètement établie : la réalisation du mur et les terrasse-
ments correspondants pourraient amener à déposer une partie des SOLUTION 1 : voies prolongées en phase 1 PROLONGEMENT DES VOIES EN TANT QUE VOIES Impossibilité de mener les
CENTRALES DU FUTUR travaux de la phase 2 sans FAISCEAU contraindre fortement l’exploitation des voies
prolongées lors de la phase 1 Coût de la phase 1 inférieur à la … mais coût global du projet solution 2… supérieur à la solution 2 Permet de mener les travaux Exige une coordination avec la de la phase 2 sans contraindre SNCF SOLUTION 2 : l’exploitation des voies PROLONGEMENT DES prolongées en phase 1 VOIES EXISTANTES AU … mais exige un financement PLUS PROCHE DE LA LGV Coût du projet global inférieur plus important pour la phase 1 au scénario 1… (de l’ordre de 2 M€)
Le souci de limiter les contraintes imposées à l’exploitation lors de la mise en œuvre de la phase 2 a conduit à retenir la solution 2. La solution présentée prévoit donc le prolongement en phase 1 des voies existantes au plus près de la zone LGV.
3. Aspects fonciers
La réalisation du projet complet exige l’acquisition de plusieurs parcelles, de propriétaires publics ou privés. Les négociations amiables sont privilégiées par la RATP.
3.1 Extension de l’arrière-gare Pour l’extension de l’arrière-gare du faisceau de Marne-la-Vallée - Chessy, les installations se prolongent sur différentes parcelles situées sur la commune de Coupvray : l’intégralité de la parcelle AB 65 (7991 m²) et en partie la parcelle AB64 (presque 7000m²) propriétés de Disneyland Paris ; ces parcelles sont à usage de parking privé (réservé aux salariés de Disneyland Paris) ; l’intégralité de la parcelle AB 74 (6398 m²), située entre les voies LGV et le bassin de rétention n°2, propriété d’EPAFrance ; cette parcelle, comme les suivantes, est une friche ; une partie de la parcelle AB 91 (environ 1256 m²), appartenant à SNCF RÉSEAUSNCF Réseau, afin de réaliser le mur de soutèment du côté des voies LGV ; une partie de la parcelle AB 73 (environ 3236 m²), propriété du SAN du Val d’Europe, afin d’implanter les voies 7 et 9 et de créer un mur de soutènement du côté du bassin de rétention n°2 ;
20
une partie de la parcelle AB 24 propriété du CG 77 (environ 127 m²) nécessaire pour l’extrémité du faisceau et la réalisation du mur de soutènement le long du Boulevard de l’Europe. Tous ces propriétaires ont été rencontrés ou contactés par la RATP ; tous ont exprimé un accord de principe pour la cession attendue. La formalisation d’accords entre la RATP et ces différentes parties est en cours.
en rouge : le périmètre de l’extension de l’arrière-gare en noir : les limites parcellaires
portion de parcelle appartenant au CG77
parcelle appartenant à EPAFrance
portion de parcelle appartenant au SAN du Val d’Europe portion de parcelle appartenant à SNCF Réseau
parcelle et portion de parcelle appartenant à EuroDisney
Figure 11 : domanialité des emprises nécessaires au projet
21
3.2 Création des postes de redressement Le schéma suivant résume la localisation des postes de redressement (PR) à créer.
Figure 12 : implantation des trois postes de redressement à créer La réalisation de ces trois postes impacte des parcelles de propriétaires publics uniquement. NB : Le Schéma de Principe prend l’hypothèse que les 3 postes seront créés, mais l’utilisation d’une nouvelle technologie, dite « PR actifs », pourrait permettre de réduire le nombre de postes à créer de 3 à 1. Cette technologie sera expérimentée lors de la phase 1, au sein du PR existant de Chessy.
Ouvrage Commune Parcelle Propriétaire Superficie impactée PR n°1 ZL 69 EPAMarne / AFTRP besoin de 400m² environ (option1, au Bussy-Saint- nord des Georges voies)
PR n°1 Bussy-Saint- ZL 60 Ville besoin de 400m² environ (option 2, au Georges parcelle ZL60 impactée sud des voies) Collégien ZC 231 AFTRP / Etat plus particulièrement AL 253 Ville / EPAMarne besoin de 400m² environ Bussy-Saint- PR n°2 Georges AI 148 Propriété RATP pour un accès aux voies RER (option) PR n°3 ZH 70 RATP besoin de 400m² environ (option 1, au Jossigny ZH 42 sud des voies) PR n°3 ZH 69 RATP besoin de 400m² environ (option 2, au Jossigny nord des voies) Pour les postes de redressement n°1 et 3, les 2 options correspondent au même point d’injection électrique et ne diffèrent que par l’implantation du poste au nord ou au sud des voies ; dans les 2 cas, l’option 1 est privilégiée.
22
Des échanges avec les collectivités territoriales sont en cours afin d’identifier une localisation plus précise et de garantir une insertion urbaine ou paysagère soignée. 4. Fonctionnalité et dimensionnement des installations
Les installations suivantes sont concernées par le projet : Voie et cheminements, Signalisation et contrôle de vitesse, Distribution de l’énergie électrique de traction, Gestion de la circulation des trains, dont SAE, Liaisons téléphoniques, de sonorisation et d’interphonie, Equipements industriels (maintenance et propreté des trains), Attachement des conducteurs, Bâtiment Installations diverses.
4.1 Voie et cheminements Chaque nouvelle voie créée est d’une longueur utile au moins équivalente à la distance nécessaire au garage et au découplement de deux éléments MI 09 soit 238m. La pente de ces voies permet le garage de ces trains et la mise en place des appareils de voies. L’entraxe nominal entre deux voies de service contiguës en alignement est de 5,26m. Le tracé peut présenter des entraxes plus larges (marge liée au niveau d’étude ou entraxe des voies existantes supérieurs). Les appareils de voie permettent des manœuvres par changement de voie. Seront installés des appareils qui permettent de limiter autant que possible l’emprise du projet. Ces appareils de voie peuvent être parcourus à une vitesse de 30 km/h en voie déviée quel que soit le type de matériel roulant. Il y aura huit positions de garages, pouvant accueillir 8 trains longs de deux éléments, créées sur les nouvelles voies. En extrémité de celles-ci, des heurtoirs seront implantés. Ces voies de remisages créées seront accompagnées de cheminements, qui seront protégés des projections d’eau au droit de la machine à laver les trains. Des traversées de voies en tête du nouveau faisceau et en lieu et place du cheminement actuel au fond du faisceau seront créées. La création d’une liaison directe voie 4 -> quai 2 et les modifications de signalisation correspondantes pour améliorer le retournement des trains en gare de Chessy.
4.2 Signalisation et contrôle de vitesse en gare de Chessy En gare de Marne-la-Vallée Chessy, l’ensemble des voies modifiées et créées est équipé d’une signalisation de manœuvre. Cela conduit à y implanter 12 signaux supplémentaires et à en repositionner 3 existants. Le dispositif de contrôle continu de vitesse (KCVB) sera adapté aux nouvelles installations de signalisation qui le nécessiteraient.
23
Par ailleurs, la création de ces nouveaux itinéraires (une cinquantaine environ) implique la création d’un nouveau poste de manœuvre, car le poste actuel ne peut absorber une telle évolution, elle exige également de modifier les installations du PCC de Vincennes (tableaux de contrôle optique et pupitres de commande, et certains dispositifs particuliers).
4.3 Optimisation de la signalisation entre Noisiel et Chessy L’augmentation des circulations sur cette partie de la ligne implique d’adapter le découpage des cantons de la signalisation d’espacement ce qui conduit, pour garantir la robustesse de l’exploitation à implanter 5 signaux supplémentaires (sans ces signaux supplémentaires des conflits de circulation se produiraient). Cette création, ainsi que le repositionnement des 2 signaux aux extrémités du quai 2 de Marne-la-Vallée - Chessy, impliqueront une adaptation du contrôle de vitesse.
4.4 Distribution de l’énergie électrique de traction Les voies créées sont équipées d’une ligne aérienne de contact et de nouvelles sections élémentaires sont ainsi créées (voir schéma ci-dessous). Ces évolutions seront intégrées dans les système d’aide à l’exploitation (SAE) du PCC de Vincennes et du poste de commande traction de Chessy. Des installations et équipements à pied d’œuvre sont également prévus (recalibrage des disjoncteurs, implantation de sectionneurs afin d’isoler les voies, déplacement et ajout de circuit de coffrets de déclenchement équipés de téléphone d’alarme).
Figure 12 : schéma fonctionnel de l'alimentation électrique Enfin, pour répondre aux nouveaux besoins électriques liés au renforcement de l’offre de transport, il est nécessaire de préserver une tension minimale aux bornes des trains (> 1 000V) en tout point de la ligne. Cela permet de limiter les pertes de temps au démarrage des trains et d’éviter la dégradation des équipements électriques. Aussi, le projet induit : le renforcement du poste de redressement existant de Chessy(ce poste est situé environ 500 mètres en amont de la gare de Marne-la-Vallée – Chessy) : augmentation de puissance de 4 à 5 MW, la création de trois postes de redressement le long de la ligne entre Torcy et Marne- la-Vallée - Chessy. Leur implantation privilégiée est présentée sur la carte ci- dessous. Ces postes de redressement transforment la tension alternative de 20 ou 15 kV fournie par ERDF en 1 500 V continu pour l’alimentation traction de la ligne. Ils sont constitués d’un ensemble transformateur/redresseur et d’autres équipements électriques (cellules HTA,
24
disjoncteurs, sectionneurs, etc.). Cet équipement représente une emprise d’environ 150 m² au sol (pour le bâtiment seul, environ 400m² en incluant un accès avec aire de manœuvre pour poids lourds spéciaux permettant la maintenance). Les nouveaux postes de redressement sont implantés le long de la ligne de telle manière que : les charges électriques soient équitablement réparties, la mise à l’arrêt d’un poste, dans tout groupe de quatre consécutifs, entraîne les reports de charge acceptables pour les postes encadrants, la distribution de l’énergie traction ne présente pas un niveau de tension inadmissible pour le matériel roulant au stade de la première défaillance.
Figure 11 (rappel) : implantation des trois postes de redressement à créer
4.5 Gestion de la circulation des trains Outre les modifications pour le PCC, il est prévu d’installer des caméras en extrémité de quai et des trottoirs de manoeuvre en gare de Marne-la-Vallée - Chessy pour visualiser les cabines de conduite côté Paris, en lien avec la création d’un attachement de conducteurs dans cette gare (cf paragraphe 4.8 ci-après). Par ailleurs, il conviendra dans le cadre du projet de mettre à jour les logiciels de gestion des circulations et les images de visualisation au poste de manœuvre local.
4.6 Liaisons téléphoniques, de sonorisation et d’interphonie Des téléphones de carrés seront implantés à proximité immédiate des signaux créés. Le schéma des platines téléphoniques, interphoniques et de sonorisation du PCC et du PML seront modifiés.
4.7 Equipements industriels (maintenance et propreté des trains) Un centre de dépannage des trains sera implanté sur l’actuelle voie 3, d’une longueur correspondant à un train long types MI 09 (soit environ 225m). Cet équipement permet de réaliser des actions de maintenance correctives de courte durée et renforcera ainsi la capacité de maintenance des trains. Pour rappel, les opérations de maintenance plus lourdes sont réalisées sur le site de Torcy. La présence de techniciens du matériel roulant permet d’apporter, de façon très réactive, une aide en cas de petit incident lors d’un dégarage et ainsi de mieux répondre à l’augmentation de la production kilométrique envisagée. Le centre de dépannage des trains comprend une fosse et une passerelle afin de visiter le dessous comme les toitures des trains, l’ensemble est couvert.
25
Une machine à laver sera implantée sur la voie 4 avec un local technique contigu, un local technique déporté et mutualisé avec le bâtiment dédié à l’attachement conducteurs et autres locaux. La machine à laver représente une enveloppe de 50 mètres de long par 6 mètres de large. En complément des machines à laver de Boissy, Rueil, et Torcy, cet équipement devrait permettre d’augmenter d’au moins 20% le nombre de trains passant en machine à laver. Les eaux de lavage sont recyclées pour les lavages ultérieurs.
Figure 8 : machine à laver les trains RER A
4.8 Attachement de conducteurs Un attachement est le point où le conducteur prend et termine son service : il y reçoit des informations relatives à son service et à la sécurité (modifications de la signalisation, par exemple), il y suit des séquences de formation ou de révision, il y effectue certaines opérations administratives. L’attachement comprend également des locaux sociaux (vestiaires, salle de repos, réfectoire, sanitaires). Sur cette branche, il existe aujourd’hui un attachement unique de conducteurs, situé à Torcy. Avec la création de 8 positions de garage à Chessy, le nombre de dégarages à Chessy et à Torcy sera sensiblement équivalent et il sera opportun de disposer d’un attachement dans la gare terminale. La création de cet attachement permettra de transférer un certain nombre de relèves de la gare de Torcy à celle de Marne-la-Vallée - Chessy.
4.9 Bâtiments Plusieurs fonctionnalités exigent la création de locaux pour lesquelles une première estimation des besoins a été faite: le centre de dépannage des trains (au moins 100m²), la machine à laver les trains (120 m², en plus d’un local de 30m² contigu à la machine), l’attachement de conducteurs (environ 360m², permettant d’accueillir au total environ 70 conducteurs et leur encadrement), la signalisation (poste de manœuvre et locaux techniques associés, 160m²), la sûreté du site (20 à 30m²). Les espaces en gare sont insuffisants pour satisfaire ces besoins, même l’évolution du poste de manœuvre (aujourd’hui implanté dans le bâtiment voyageurs). Il est donc prévu la construction d’environ 800m², dans un bâtiment R+2 (sous réserve que Disneyland Paris confirme son accord de principe). La typologie du bâtiment, ses dimensions précises et son
26
insertion seront travaillées à l’occasion des études à venir. Le bâtiment bénéficiera d’un accès routier et de places de stationnement (parking des conducteurs, aires de livraisons). Lors de la poursuite des études les besoins en matière de locaux (surfaces) seront affinés et la conception tiendra compte d’un objectif d’optimisation des espaces (recherche de mutualisations).
4.10 Installations diverses Le site sera entièrement clôturé et protégé contre les risques d’intrusion et la dégradation du matériel roulant ainsi que des installations ferroviaires. En outre, une couverture radio de l’ensemble du site est prévue.
5. Dispositions techniques retenues
5.1 Plate-forme des voies La création de la plate-forme des voies implique la réalisation d’importants terrassements (cubage estimé à environ 100 000 m3). Compte tenu des caractéristiques médiocres des terrains en place, certains sols devront être purgés ou traités. Par ailleurs, une mission géotechnique a permis : d’identifier la présence de fluor, de cuivre et de zinc nécessitant l’évacuation vers une ISND (installation de stockage de déchets non dangereux) de localiser un sol compétent à 20 mètres de profondeur, aussi, pour les poteaux caténaires, des massifs seraient envisagés plutôt que des pieux.
5.2 Soutènements Le profil en long de l’arrière-gare projetée exige la réalisation de murs de soutènement, sur 3 côtés : celui du bassin de rétention, celui du boulevard de l’Europe et celui des voies LGV.
5.3 Assainissement Il est envisagé de rejeter les eaux pluviales de la plateforme nouvellement créée dans le bassin de rétention n°2 du SAN du Val d’Europe. L’augmentation des rejets dans le bassin obligerait alors à une légère reprise de celui-ci (reprofilage d’une partie des rives et éventuellement léger abaissement du niveau nominal des eaux).
6. Exploitation du site
6.1 Retournement des trains A l’issue du projet, la gare bénéficie, en plus des actuelles possibilités de retournement à quai (inchangées), de 2 possibilités de retournement en arrière-gare : le retournement court (en bleu): quai 1 -> trottoir existant (voie 2 actuelle) -> quai 2 ; le retournement long (en vert): quai 1 -> voie 1 actuelle -> nouveau trottoir (utilisable à partir des voies 1 et 2 nouvelles) -> voie 4 actuelle -> quai 2.
27
Voie 1
Quai 1 Quai 2
Voie 2
6.2 Garage et dégarage des trains A l’issue du projet complet, les garages sur les nouvelles positions créées passent tous par la voie 1 actuelle, qui donne accès à toutes les nouvelles voies. Réciproquement, les dégarages passent tous par la voie 2 actuelle, accessible depuis toutes les voies nouvelles. Les trains garés sur les nouvelles voies 1, 2, 4 ou 6 peuvent également dégarer en passant par la voie 4 actuelle.
6.3 Utilisation du centre de dépannage des trains (CDT) Situé sur l’actuelle voie 3, le CDT est, depuis les quais, directement accessible aux trains qui nécessitent une intervention. Les trains rendus bons pour l’exploitation peuvent être réinjectés en ligne, soit directement vers le quai de départ, soit en transitant par le nouveau trottoir de manœuvre, ou bien être mis en attente sur l’une des nouvelles voies 3, 5, 7 ou 9.
6.4 Utilisation de la machine à laver les trains La machine est utilisée en heure creuse. Le train à laver entre dans l’arrière-gare par l’actuelle voie 1 et va se positionner sur l’une des nouvelles voies 4 ou 6, où le conducteur vérifie la fermeture des vitres (des estacades créées au niveau des cabines intermédiaires permettent au conducteur de passer facilement d’un élément à l’autre au cours de sa vérification). Le train propre arrive sur l’actuelle voie 4 et peut repartir en ligne. 7. Compatibilité du projet
7.1 Avec le SDRIF et le PDUIF La réalisation d’aménagements techniques en arrière-gare de Marne-la-Vallée Chessy s’inscrit pleinement dans les objectifs des documents de planification à l’échelle régionale : Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) et Plan de déplacements urbains d’Île- de-France (PDUIF). Le projet SDRIF, adopté à l’automne 2013 par le Conseil Régional, décline ainsi quatre objectifs pour concevoir des transports pour une vie moins dépendante de l’automobile : moderniser et optimiser les réseaux existants pour répondre aux besoins immédiats des Franciliens ; répondre aux besoins de déplacements de banlieue à banlieue ; organiser l’offre de transports collectifs dans la grande couronne, afin de répondre aux besoins de desserte de plus en plus affirmés des bassins de vie et de liaison de pôles à pôles ; promouvoir de nouveaux systèmes de mobilité. Le projet de Chessy est donc un élément fort pour atteindre ces objectifs. En permettant d’améliorer la desserte sur le secteur de Marne-la-Vallée, il rend crédible la construction de
28
logements et le développement économique prévus sur ce territoire. En desservant des pôles économiques existants, il favorise le dynamisme économique de la région. Le projet de PDUIF a été finalisé par le STIF en février 2011, et approuvé par le Conseil Régional d’Ile-de-France en février 2012. Après différentes phases de recueil d’avis des organismes associés, le PDUIF a été définitivement adopté par le Conseil Régional en juin 2014. Le PDUIF fixe les objectifs et le cadre de la politique de déplacements des personnes et des biens pour l’ensemble des modes de transport d’ici 2020. Afin de respecter les réglementations en matière de qualité de l’air et l’engagement national de réduire de 20 % les émissions de gaz à effet de serre d’ici 2020, le projet de PDUIF vise, dans un contexte de croissance globale des déplacements estimée à 7% : une croissance de 20 % des déplacements en transports collectifs ; une croissance de 10 % des déplacements en modes actifs (marche et vélo) ; une diminution de 2 % des déplacements en voiture et deux-roues motorisés. Pour atteindre ces objectifs, le PDUIF souhaite rendre les transports collectifs plus attractifs (défi n°2) en s’appuyant notamment sur trois principes d’action dont les deux suivants : développer l’offre de transports en commun pour permettre de répondre à la diversité des besoins de déplacements et à l’augmentation de la demande, renforcer la qualité du service offert aux voyageurs, et en particulier la fiabilité et le confort du voyage, passera par des matériels roulants renouvelés et la fiabilisation de l’exploitation. La mise en œuvre du schéma directeur RER A est un des leviers de l’action 2.1 « Un réseau ferroviaire renforcé et plus performant » qui permettra de répondre à ce défi.
7.2 Avec les PLU Le projet s’inscrit sur le territoire des communes de Coupvray pour l’extension de l’arrière- gare de Marne-la-Vallée Chessy, et les communes de Bussy-Saint-Georges et Jossigny pour les trois postes de redressement à créer. Les zonages identifés dans les plans locaux d’urbanismes respectifs des communes concernées par le projet autorisent la création de l’ensemble de ces équipements.
7.3 Prise en compte de la concertation La concertation préalable du projet de création d’équipements de retournement, de garage et d’alimentation des trains à Marne-la-Vallée Chessy s’est déroulée du 26 mai au 15 juin 2014. Cette concertation avait pour objectif de présenter au public le projet et ses principales caractéristiques. Elle a été l’occasion pour la RATP d’échanger avec les habitants, riverains, usagers, associations locales et autres personnes concernées qui ont pu poser des questions et donner leurs avis. La RATP a analysé les observations émises lors de cette concertation et a intégré pour la suite des études les recommandations appropriées. En tant que maître d’ouvrage du projet, la RATP continuera d’associer les services des partenaires locaux et institutionnels pour la suite des études de conception. Le bilan de cette concertation est joint au présent dossier.
29
30
IV. IMPACTS DU PROJET
1. Principes d’insertion paysagère et architecturale du projet
A ce stade du projet, les principes d’insertion paysagère et architecturale du projet restent encore à préciser. Cela concernera notamment les postes de redressement. La RATP portera une attention particulière à l’insertion urbaine de ces équipements électriques et continuera d’associer les collectivités sur ce sujet.
2. Impact sur les réseaux concessionnaires
2.1 Recensement des réseaux Les demandes de renseignement correspondant à l’arrière-gare du projet ont été réalisées auprès de concessionnaires. Ils ont permis de vérifier la compatibilité du projet avec les réseaux existants mais aussi de connaître les recommandations techniques qui devront être appliquées lors des travaux.
2.2 Impacts potentiels La présence d’un collecteur d’eau de diamètre important située sous le parking des salariés Disney, au sud-est du bassin de rétention des eaux pluviales n°2, a été identifiée. Cette canalisation se rejette dans ce bassin. Le projet veillera à ne pas impacter ce réseau et protéger le collecteur. Par ailleurs, un réseau HTA est enterré le long du boulevard de l’Europe à proximité des futurs heurtoirs du projet. Les échanges avec EDF ont permis d’identifier les mesures à prendre pour ne pas l’impacter lors de la réalisation des travaux.
2.3 Mesures Lors des phases ultérieures de projet, l’évitement ou le dévoiement des réseaux qui seraient impactés seront étudiés spécifiquement. Le cas échéant, ces études seront réalisées en coordination avec les différents concessionnaires et réalisées de façon à éviter autant que possible toute coupure de réseau.
3. Evaluation environnementale
3.1 Application au projet L’article L122-1 du Code de l’Environnement indique que : Les projets de travaux, d'ouvrages ou d'aménagements publics et privés qui, par leur nature, leurs dimensions ou leur localisation sont susceptibles d'avoir des incidences notables sur l'environnement ou la santé humaine sont précédés d'une étude d'impact. L’annexe de l’article R122-2 précise les caractéristiques des projets concernés par l’étude impact ou la procédure de « cas par cas ». Le projet de création d’équipements de retournement, de garage et d’alimentation des trains à Marne-la-Vallée Chessy relève de la procédure « de cas par cas » au titre des rubriques suivantes : création de plus de voies ferroviaires de plus de 500 mètres, routes d’une longueur inférieure à 3 km,
31
transports guidés de personnes. Cette procédure a été engagée en août 2014 afin de recueillir l’avis des services de l’Etat. Au regard des enjeux et des impacts potentiels du projet, c’est une étude d’impact unique sur le projet global qui est réalisée.
Figure 14 : lieu d'implantation des futures voies de garage
3.2 Synthèse des enjeux Le projet ne se situe pas dans le périmètre : d’une ZNIEFF ; d’un espace protégé (parc national, RNR, RNN, PNR, APPB,…) ; le premier se situe à 1,5 km ; d’une ZPPAUP ou AMVAP ; d’une zone humide ayant fait l’objet d’une délimitation ; d’un PPRI, d’un PPR mouvement de terrain (PPRMT) ou d’un PPRT. Toutefois, les communes de Coupvray et de Collégien possèdent un PPRMT prescrit le 11/07/2001 ; d’un site ou sur des sols pollués ; de captage d’alimentation en eau potable ; d’une zone Natura 2000 (la plus proche est située à 4 km).
Cependant, le projet est concerné par : un Plan de Prévention du Bruit ; la classe 3 de l’enveloppe d’alerte des zones potentiellement humides (zones pour lesquelles les informations existantes laissent présager une forte probabilité de présence d’une zone humide, qui reste à vérifier et dont les limites sont à préciser) au nord du faisceau de garage de Chessy, ainsi qu’au niveau des 3 postes de redressement ; le risque de retrait et gonflement des argiles (aléas fort) au niveau du poste de redressement n°1 (faible sur le reste du projet) ; ce risque sera traité lors de l’établissement de l’avant-projet de la phase 2 du projet ; les ICPE de Disney au niveau du faisceau de garage de Chessy et les ICPE du centre hospitalier de Marne-la-Vallée (E) et Bic Ecriture 2000 (A) au niveau du PR3 ; une Zone de Répartition des Eaux (zone où est constatée une insuffisance, autre qu’exceptionnelle, des ressources par rapport aux besoins). le périmètre du site inscrit « Abords du château de Guermantes et vallée de la Gondoire » dans lequel s’implante le PR n°1.
32
3.3 Synthèse des impacts dans le secteur de l’arrière-gare de Marne-la-Vallée - Chessy L’extension de l’arrière-gare présente des impacts limités sur son environnement.
Hydrologie : La présence à très faible profondeur de la nappe du Calcaire de Brie pourrait nécessiter la réalisation d'un drainage de celle-ci au cours des terrassements au niveau du futur faisceau de garage. Cette mesure, limitée à la durée des terrassements, n’a pas d’impact durable.
Matériaux : En l’état actuel des études, le projet sera excédentaire en matériaux. Un site de dépôt devra être déterminé ou l’évacuation vers un centre d’enfouissement devra être envisagée le cas échéant.
Faune et flore : Le projet de Chessy s’implantera pour partie sur un terrain en friche ne présentant pas un milieu naturel d’intérêt majeur (habitat floristique peu diversifié). Cependant, l’opération impliquera la consommation de cet espace naturel (identifié au PLU de la commune de Coupvray) et nécessitera l’abattage de quelques arbres et arbustes. Les observations réalisées dès l’été 2014, ainsi que les indications transmises par le SAN du Val d’Europe, ont permis de mettre en évidence de potentiels enjeux concernant les orthoptères (criquets et sauterelles) et les lépidoptères (papillons), quelques espèces d’oiseaux sur le bassin de rétention, comme la sterne pierregarin – inscrite à l’annexe 1 de la directive « oiseaux », et d’éventuels amphibiens. Enfin, les roselières du bassin présentes un habitat d’intérêt pour certaines espèces d’oiseaux patrimoniales. Des investigations complémentaires sont en cours afin de préciser les enjeux de ce site, les résultats en seront disponibles en juillet 2015.
3.4 Synthèse des impacts propres aux Postes de Redressement La création des postes de redressement présente des impacts limités sur leur environnement.
Hydrologie : Les postes de redressement 2 et 3 seront implantés à proximité de rus. Cependant, leur implantation ne devrait pas leur nuire. En effet, le ru de la Brosse (PR 2) est canalisé au niveau de l’implantation du PR et le ru des Gassets (PR 3) est relativement éloigné du projet.
Faune et flore : Le Parc du Génitoy, à proximité du PR 2 présente un intérêt fort pour l’avifaune (présence de Sterne sur le plan d’eau). A l’angle de ce parc, les arbres ou arbustes qui devront être abattus pour la construction du bâtiment constituent une zone de nidification pour l’avifaune et de chasse et de gite pour les chiroptères ; les investigations complémentaires en cours devront confirmer que ces espèces peuvent nidifier et chasser dans le reste du parc. Le site d’implantation du PR 3 au nord de la voie ferrée présente de la même manière un potentiel écologique pour la nidification de l’avifaune (Grande Aigrette observée à proximité sur le site) et la présence de chiroptères. L’implantation du PR 1 dans un espace destiné à la préservation des richesses ou d’intérêt collectif agricole (cf. PLU de la commune) et, qui plus est, dans un site inscrit, nécessitera la consultation de l’ABF et une insertion paysagère soignée. Du point de vue écologique, le site peut potentiellement être favorable à la présence d’amphibiens, à l’avifaune et aux chiroptères.
33
3.5 Synthèse des impacts communs à l’arrière-gare et aux Postes de Redressement Les aménagements ne sont pas couverts par un plan de prévention des risques technologiques. Ils ne sont donc pas soumis aux risques technologiques. Les aménagements n’engendreront pas de risques sanitaires. Les aménagements seront source de bruit et de vibrations en phase travaux mais, en phase exploitation, ils ne devraient pas en émettre d’avantage qu’aujourd’hui ce qui devrait être confirmé par une étude spécifique. Le site n’est pas soumis au risque inondation, cependant, il est concerné par le risque des retraits et gonflements des argiles au droit du PR 1. Risque pour lequel la commune de Collégien possède un PPRMT prescrit, hors, le poste se situe en limite communale de Bussy- Saint-Georges et Collégien. Les aménagements seront source d’émission de poussières en phase travaux, polluants pouvant être limités par la mise en œuvre de mesures simples (arrosage pendant la phase de terrassement par exemple), et de gaz à effet de serre liés à l’utilisation d’engins de chantier. A contrario, la phase exploitation ne sera pas source de poussières et sera positive en termes d’émission de polluants atmosphériques (report modal de la voiture sur le train). Les aménagements seront émetteurs, uniquement en phase travaux, de quelques rejets hydrauliques et de quelques déchets qui seront contrôlés et gérés. Une attention particulière devra être portée sur la gestion des eaux liées au rabattement de la nappe pendant la phase de terrassement. Enfin, plusieurs projet ont été identifiés à proximité, notamment : le projet de ZAC de la Croix-Blanche à proximité du PR 1 (projet sans calendrier de réalisation à ce jour) ; la ZAC Sycomore et le projet de transport en commun « Ligne C » à proximité du PR 2 (projet en cours de lancement) ; la ZAC de Coupvray à proximité des aménagements d’arrière-gare (projet en cours de lancement); Lorsque les calendriers de ces projets seront précisés, un certain niveau de coordination pourrait être nécessaire entre les différents maîtres d’ouvrage afin de garantir le minimum d’impact sur l’environnement.
4. Autres impacts
4.1 Sur l’exploitation du RER A Les travaux ne génèreront pas de modification du service à l’usager (desserte, fréquence des trains maintenues). La création des nouvelles installations sera réalisée sans interaction avec les installations en exploitation, sauf à l’occasion des phases de raccordement des installations nouvelles aux installations existantes. : les positions de garage existantes seront tout à tour indisponibles pendant les travaux de raccordement. Les mises en service des Poste de Redressement et des signaux nécessitent des opérations de raccordement et des essais qui seront réalisés hors exploitation. Le raccordement des voies prolongées aux voies existantes, puis la pose d’appareil de voie sur les voies crées en phase 1 impliquent une indisponibilité temporaire de certaines
34
positions de garage, nécessitant l’adaptation de l’organisation des garages sur la ligne pendant la période d’indisponibilité.
4.2 Sur la circulation à proximité de la gare RER L’emprise de chantier n’empiètera ni sur la gare routière ni sur les voies de circulation permettant d’y accéder. Il n’y aura donc aucune conséquence des travaux sur la circulation routière (bus et voiture particulière), ni d’ailleurs sur les cheminements piétons.
4.3 Sur la circulation des trains sur le RFN La réalisation du projet, et son exploitation ensuite, sont sans impact sur l’exploitation des voies LGV situées à proximité immédiate. La RATP travaille avec la SNCF afin de concevoir son projet selon les règles de sécurité et préconisations exigées.
4.4 Sur le bassin de rétention des eaux pluviales
Figure 15 : bassin de rétention des eaux pluviales La présence du bassin de rétention des eaux pluviales à proximité immédiate du projet exige de prévoir une conception des ouvrages adaptée afin de garantir la continuité du cycle de l’eau sur le secteur et la capacité du bassin pendant les travaux et à terme. La RATP envisage de rejeter ses eaux pluviales dans ce bassin de rétention. Les impacts du projet sur cette interface sont examinés en lien avec le SAN Val d’Europe. La RATP a missionné à l’été 2014 le bureau d’étude Confluences Ingénieurs Conseils afin d’étudier les incidences du projet sur le bassin et de préserver ses fonctionnalités en phase travaux et à terme. Les premiers résultats de cette étude estiment à 600m³ environ le besoin en volume supplémentaire (à comparer aux environ 37 000 m3 actuellement retenus), nécessitant des travaux d’aménagement du bassin. Ces travaux sous maîtrise d’ouvrage du SAN par le biais d’un conventionnement avec la RATP devront être menés en amont ou parallèlement des travaux de la phase 1 du projet.
4.5 Sur le parking Disney Le projet s’étend sur le parking actuel des salariés de Disneyland Paris. La restitution de ces places de parking en phase travaux et à terme est étudiée par la RATP en lien avec les services de Disneyland Paris.
35
Des places de stationnement seraient restituées sur une parcelle éloignée du site actuel afin de permettre le basculement d’une partie du stationnement actuelle et de libérer les emprises pour les besoins du projet. Les services de la RATP et Disneyland Paris travaillent de manière conjointe afin de définir et partager les conditions de libération de ces emprises, et de cession, permettant la bonne réalisation du projet.
V. CALENDRIER DU PROJET
1. Calendrier de réalisation et procédures
Ce calendrier de l’opération présente d’une part les études et procédures (bloc n°1) et d’autre part le détail des travaux à mener en phase 1 (bloc n°2) et en phase 2 (bloc n°3).La mise en service de la première phase, anticipée pour permettre au plus tôt un garage approprié des trains livrés en 2017, est possible dès 2018 selon le planning indiqué ci-après (conditions de financements et hypothèses de procédures environnementales). Selon la RATP ce décalage modéré de la mise en service de la phase 1 n’est pas susceptible de remettre en cause la livraison anticipée de matériel roulant, des mesures provisoires permettant de garer ces trains en ligne. L’objectif de mise en service complète des installations en 2022 est conforme à l’horizon de mise en œuvre indiqué au Schéma Directeur de la ligne A. Ce calendrier met en évidence les deux conditions principales de démarrage des travaux : la parution de l’arrêté de déclaration d’utilité publique et la maîtrise du foncier en arrière gare.
36
RER Ligne A - Création d'équipements de retournement, de garage et d'alimentation des trains à Marne-la-Vallée Chessy Planning Directeur
Etudes et procédures A1 A2 A3 A4 A5 A6 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 S1 S2
Schéma de principe CA RATP CA STIF Études AVP Phase 1 CA RATP CA STIF Études AVP Phase 2 Validation RATP puis STIF
Dérogation Approbation financement phase 1 et AVP phase 2 Approbation financement phase 2 Foncier Actes notariés Libération des emprises Disney Enquête publique Arrêté de DUP Étude d'impact Procédure faune/flore Diag, archéologique
Études PRO Phase 1 Envoi DCE Études PRO Phase 2 Envoi DCE AVP/PRO Signal
Achats Phase 1 OS travaux Achats Phase 2 OS travaux
Travaux B1 B2 B3 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 TRAVAUX Phase 1 Renforcement PR Chessy Renforcement PR Travaux préparatoires Terrassements / Mur Terrassements/mur Equipement voies Voies
Raccordement à l'existant Raccordement Travaux corps d'états secondaires + annexes Travaux secondaires
Ajout signal supplémentaire Signal 1+ MISE EN SERVICE Voies 2 et 4 Mise en service voies 2 et 4 Voies 1 et 3 Mise en service voies 1 et 3 Fin des travaux Phase 1 Fin de travaux Phase 1
Travaux C1 C2 C3 C4 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 TRAVAUX Phase 2 Calendrier des travaux de Création PR PR la phase 2 à préciser lors de l'AVP phase 2 Terrassements Terrassements Équipement voies, Appareils de voies et signalisation Voies, appareils de voies et sig. Bâtiments, locaux techniques et travaux annexes Bâtiments, LCT ESSAIS Essais MISE EN SERVICE Mise en service Phase 2
37
VI. ECONOMIE DU PROJET
1. Coûts de réalisation
1.1 Présentation synthétique des coûts
Les estimations de coûts, sur la base des hypothèses décrites ci-après, sont récapitulées dans le tableau ci-dessous.
ESTIMATION EN M€ (CE 2015)
INVESTISSEMENT PHASE 1 (ESTIMATION DE 32,0 NIVEAU AVP A +/- 5 %)
INVESTISSEMENT PHASE 2 (ESTIMATION DE 101 NIVEAU ETUDES PRELIMINAIRES A +/- 20%)
TOTAL INVESTISSEMENT 133
1.2 Présentation détaillée des coûts du projet global
Méthode d’évaluation des coûts A ce stade de l’étude, l’estimation a été menée suivant les postes et les corps de métiers par le biais de prix d’ordres unitaires, issus du retour d’expérience sur des opérations comparables et appliquées sur les principales quantités résultants d’un avant-métré sommaire ou d’une évaluation à dire d’expert lorsque les quantités ne sont pas identifiables à ce stade. Ces prix d’ordre intègrent la fourniture des matériaux, ouvrages et équipements, leur mise en place ainsi que l’exécution de l’ensemble des travaux.
Montant de l’opération Le SDLA avait estimé le coût du projet à 80 M€ (CE 2011) pour la création de 8 positions de garage supplémentaires en arrière-gare et la création d’un second trottoir de manœuvre. Ce montant ne comprenait en particulier pas : les acquisitions foncières, la restitution de places de parking en compensation de celles qui sont supprimées sur le parking des salariés de Disneyland Paris, l’optimisation de la signalisation entre Noisiel et Marne-la-Vallée – Chessy, nouvel élément de programme dont l’opportunité et le bénéfice à l’usage ont montré l’intérêt de l’intégrer au projet, une mise en service phasée. Par ailleurs, le programme initial a été enrichi, avec l’accord du STIF, de l’Etat et de la Région d’Ile-de-France, formalisé au cours des Comités de Pilotage successifs du SDLA, de : la création d’une liaison directe voie 4 -> quai 2 et les modifications de signalisation correspondantes pour améliorer le retournement des trains en gare de Marne-la-Vallée - Chessy, l’ajout d’un centre de dépannage des trains, facteur d’amélioration de la fiabilité des trains,
38
la création d’un attachement de conducteurs à Chessy, pour gagner en efficacité de production et réactivité, l’ajout d’une machine à laver, pour améliorer la qualité des nettoyages à l’échelle de la ligne.
A ces coûts est venu s’ajouter celui du traitement de l’amiante (provision de 2 M€). Les coûts n’intègrent pas à ce stade les économies potentiellement permises par la mise en œuvre de PR actifs, permettant d’en réduire le nombre. L’expérimentation sur le PR existant de Chessy permettra de statuer sur une économie potentielle de 5 M€ en investissement et de 600k€/an en coût d’exploitation. Le coût d’investissement s’établit ainsi à environ 133 M€ aux CE 2015 (soit environ 118 M€ aux CE 2011). Ce coût intègre un ensemble de provision pour risque, en particulier pour la phase 1, permettant de sécuriser le projet au vu des incertitudes liées aux interfaces externes et des mesures d’accompagnement environnementales. Le surcoût lié au phasage est limité à 1M€. L’estimation financière détaillée du coût d’investissement du projet est présentée dans le tableau ci-dessous. projet En M€ (CE 2015) phase 1 phase 2 complet Acquisitions foncières (hors restitution du 2 2,0 0,05 parking des salariés de Disney) Terrassement, génie civil et assainissement (y 34,6 13,8 20,8 compris désamiantage) Installations ferroviaires (voie, énergie, 43 8,7 34,8 signalisation, SAE, ...) Equipements (CDT, machine à laver, etc..) 12 / 12
Frais de MOE 14,9 2,7 12,2
Frais de MOA 7,5 1,8 5,7
Provision pour aléas et imprévus 19 3,0 16
TOTAL ≈ 133 32,0 ≈ 101
1.3 Présentation des coûts par phase La phase 1 est estimée à 32,0 M€ et la phase 2 à environ 101 M€ (CE 2015). NB : le coût de la phase 1 est issu de l’Avant-Projet de cette phase ; en revanche, la phase 2 n’a pas encore fait l’objet d’études de niveau avant-projet, le coût cité (environ 101 M€) est à considérer à 20% près.
39
2. Coûts d’exploitation et de maintenance
2.1 Préambule Les coûts d’exploitation et de maintenance de l’infrastructure dépendent notamment des hypothèses d’offre. Ils seront déterminés sur la base d’une hypothèse stabilisée et du plan de transport précis arrêté. Tous ces montants devront être estimés plus finement dans le cadre des études avancées du projet.
2.2 Coût total annuel de maintenance et d’exploitation La création de nouvelles installations et le renforcement de l’offre proposée correspondent à un coût annuel de maintenance et d’exploitation estimé à 4,0M€ par an. Le coût annuel de maintenance des nouvelles installations, de voie, d’alimentation électrique, de signalisation, de la machine à laver et du centre de dépannage des trains, est évalué à 750k€ par an. Pour information, l’acquisition des nouveaux trains MI09 génère, indépendamment de leur utilisation, un coût de possession lié à la gestion du parc. Le coût annuel de possession des des 8 éléments MI09 supplémentaires nécessaires, toutes choses égales par ailleurs, à la réalisation de l’offre proposée est de 128k€. L’offre proposée, toutes choses égales par ailleurs, représente une augmentation des véhicules x kilomètres (VK) de 2 600 000 VK/an. Le coût annuel correspondant, intégrant la conduite, le coût d’usage d’infrastructure et de maintenance du matériel roulant, est évalué à 3,25M€ /an.
VII. FINANCEMENT
Les études préliminaires, hors enquête publique, ont été financées par l’Etat et la Région Ile- de-France. La poursuite du projet s’inscrit dans le cadre du CPER 2015-2020 prévoyant une enveloppe pour le RER, avec une participation de la SGP. Le planning de mise en œuvre de la phase 1, urgente au regard de la commande de MI09 réalisée, doit se traduire par une convention de financement des études PRO, de l’enquête publique et des travaux permettant à la RATP de poursuivre les études dès juillet 2015.
40
VIII. RISQUES RELATIFS AU PROJET
Au stade des études, quelques risques de différentes natures ont été identifiés et ont fait l’objet d’actions de réduction, au travers d’un processus formalisé. Les risques ci-dessous sont cités par criticité décroissante.
Retard de financement Le lancement du projet est conditionné par la mise en place des financements ; un délai de cette mise en place impactera directement la date de mise en service.
Libération des emprises de Disneyland Paris dans les délais Le projet impacte des places de parking des salariés de Disneyland Paris. La réalisation des premiers travaux exige un accord de Disneyland Paris pour occuper de façon définitive une partie des emprises nécessaires à ces premiers travaux. Le basculement d’une partie du parking des salariés de Disneyland Paris, sur une parcelle de restitution, est envisagé. Les services de Disneyland Paris et la RATP travaillent de manière conjointe à l’optimisation de ce délai.
Besoin d’une demande de dérogation au régime de protection des espèces La nature des sites de l’arrière-gare (et des postes de redressement) laisse supposer la présence d’espèces protégées. Il se peut que le projet impacte ces espèces protégées et leur habitats. Dans un premier temps, des inventaires faunes/flore spécifiques, en cours, permettront de confirmer et de recenser les espèces protégées présentes sur les emprises du projet. Dans le cadre de l’étude d’impact, les impacts éventuels du projet sur ces espèces seront identifiés. Leur évaluation et les mesures de réduction ou d’évitement de ces impacts seront également définies.
Diagnostic archéologique La prescription de fouilles archéologiques dans des parcelles situées à proximité des sites du projet ne permet pas d’exclure l’éventualité d’un intérêt archéologique sur les emprises du projet.
IX. MANAGEMENT DE PROJET
La RATP assure la maîtrise d’ouvrage du projet ; elle en assure également la maîtrise d’œuvre, à l’exception des questions relatives au désamiantage et à l’incidence du projet sur le bassin de rétention d’eaux pluviales n°2, pour lesquelles des prestataires spécailisés ont été mis à contribution. Les questions techniques nécessitant l’accord formel des partenaires concernés ont donné et donneront lieu à de nombreux échanges et quand cela est nécessaire à la signature d’un protocole : création du mur de soutènement côté LGV (avec la SNCF) ; modification du bassin d’eaux pluviales n°2 (avec le SAN du Val d’Europe) ; acquisition foncière du parking de Disneyland Paris (avec les sociétés correspondantes).
41
X. EVALUATION DE L’INTERET SOCIO-ECONOMIQUE
1. Service rendu par le projet
Les gains socio-économiques du projet sont de deux types : Gains de temps dus au renforcement de la desserte entre Torcy et Chessy Le renforcement de la desserte des gares de Bussy-Saint-Georges, Val d’Europe et Marne- la-Vallée – Chessy, aux heures de pointes du matin et du soir, permet de réduire les temps d’attente des voyageurs concernés. Le gain annuel total de ces améliorations de desserte est estimé à 6,28 M€ en 2023 pour l’année 2023 (première année de pleine exploitation de la phase 2 du projet). Gains de ponctualité L’amélioration des conditions de retournement en gare de Marne-la-Vallée – Chessy, et la suppression des missions origine ou destination Torcy aux heures de pointe, permettront de réduire d’environ 1 à 2 minutes les retards de la branche de Marne-la-Vallée. L’ensemble des gains de ponctualité est estimés à 15 M€ en 2023.
Le projet rend d’autres services que ceux monétarisés et identifiés dans le bilan socio- économique, comme : l’amélioration de la propreté des trains grâce à la création d’une machine à laver, qui devrait permettre d’augmenter d’au moins 20% le nombre de passages en machine des trains du RER A ; une meilleure disponibilité des trains grâce à la création d’un centre de dépannage des trains, qui permettra de réaliser des actions correctives de courte durée ; et l’accompagnement par l’amélioration de l’offre du transport de tous les projets d’aménagement urbain qui visent à développer l’emploi et réaliser de nouveaux logements et équipements.
2. Bilan socio-économique pour la collectivité
D'après la méthode de calcul préconisée par le STIF, c'est-à-dire calculée sur une période de 30 ans après la mise en service avec un taux d'actualisation de 8% : la VAN (valeur actuelle nette du projet) calculée à la date de mise en service est 13 millions d'euros 2015, le TRI est proche de 8,6 %
42
XI. ANNEXES
1. Décision du conseil du STIF pour le lancement de la réalisation du schéma de principe
43
44
2. Demandes spécifiques de l’Etat et des collectivités territoriales
– néant –
45
3. Tracé en plan du projet
document séparé pour des questions de format
46
4. Avis de non substantialité des modifications relatives à la sécurité des transports publics guidés
Courrier de la DRIEA d’Ile-de-France du 3 juillet 2013
47
48
Version du 12 juin 2015
JUIN 2015
SCHEMADIRECTEURRERB Opérations d’amélioration du RER B Etudes d’AvP
Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay
Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 1 / 102 S OMMAIRE
A. PREAMBULE ...... 5 1. Présentation du document...... 5 2. Description du secteur concerné par le projet...... 5 2.1 La ligne B...... 5 2.2 Historique de la ligne B...... 6 2.3 Infrastructures ferroviaires...... 7 2.4 Une gestion unifiée de l’exploitation de la ligne...... 8 2.5 Les missions commerciales...... 9 2.6 L’environnement du projet...... 10 2.7 Fréquentation de la gare d’Orsay Ville...... 11 2.8 Un projet priorisé du Schéma Directeur RER B ...... 13 B. DEFINITION DU PROJET...... 14 1. Le besoin de renforcer les marges d’exploitation ...... 14 1.1 Les missions commerciales...... 14 1.2 Les terminus en ligne, une vulnérabilité pour l’exploitation et une difficulté pour la conception d’une offre robuste...... 15 1.3 Le terminus d’Orsay-Ville, un point de convergence névralgique...... 17 1.4 Caractéristiques actuelles du terminus d’Orsay-Ville...... 17 2. Les résultats attendus du projet...... 20 3. Consistance du projet...... 21 3.1 Configuration projetée du terminus d’Orsay-Ville...... 21 3.2 Exploitation projetée du terminus d’Orsay-Ville...... 22 3.3 Caractéristiques générales du terminus projeté ...... 23 4. Apport de la concertation publique...... 26 C. CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DU PROJET...... 27 1. Programme...... 27 1.1 Création du tiroir de retournement...... 27 1.2 Création d’un accès supplémentaire en gare d’Orsay-Ville...... 28 2. Description technique...... 29 2.1 Acquisitions Foncières...... 29 2.2 Choix techniques...... 30 2.3 Reprofilage des talus / murs de soutènement...... 31 2.4 Création d’une voie portée au niveau de la voie 2...... 32 2.5 Modification du Ponceau de Mondétour...... 32 2.6 Adaptation du Pont du Grand Mesnil ...... 33 2.7 Prolongement de la voie 2...... 34 2.8 Création des communications de voies...... 34 2.9 Reprise du quai 2/quai Z...... 35 2.10 Adaptation de l’alimentation en énergie électrique...... 35 2.11 Renouvellement du poste de signalisation...... 35 2.12 Modification du contrôle continu de vitesse (KCVP)...... 36 2.13 Modification du poste de manœuvre local et lamise à niveau du CCU de Denfert.....37 2.14 Mesures conservatoires pour la réalisation ultérieure d’un accès supplémentaire ...... 37 D. PLANNING DIRECTEUR DU PROJET...... 38 1. Dossier de sécurité...... 38 2. Contraintes et hypothèses prises en compte dans l’élaboration du planning...... 38
2 / 102 Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 3. Planning GANTT et principaux jalons...... 39 4. Projets Connexes ...... 40 4.1 Le pôle gare d’Orsay...... 40 4.2 Saint-Rémy-lès-Chevreuse – Renouvellement de la signalisation et fiabilisation des dégarages-garages...... 40 4.3 Adaptation de la signalisation phase 1 entre Lozère et Orsay ...... 41 4.4 Etudes de renouvellement du matériel roulant de la ligne B...... 41 4.5 Modernisation progressive du CCU et du PML...... 41 4.6 Massy Valenton ...... 42 4.7 Programme d’amélioration des quais sur 10 gares au sud de Massy-Palaiseau...... 42 5. Planning détaille de la phase réalisation...... 42 6. Etudes de conception détaillée...... 42 6.1 Etudes de génie civil...... 42 6.2 Etudes de voies...... 42 6.3 Etudes caténaires ...... 43 6.4 Etudes de signalisation...... 43 6.5 Etudes de contrôle de vitesse...... 43 6.6 Etudes d’électricité basse tension ...... 43 6.7 Etudes d’infrastructure de télécommunication ...... 43 6.8 Etudes des systèmes d’information voyageurs...... 43 7. Phasage des travaux...... 44 8. Travaux avant été 2019 (Phase 0) ...... 44 8.1 Dévoiement des câbles...... 44 8.2 Mise en place des accès et installations de chantier...... 44 8.3 Création des traversées sous voie...... 46 8.4 Local signalisation et équipement ...... 46 8.5 Génie civil et terrassement...... 46 8.6 Caténaires ...... 46 9. Travaux pendant l’été 2019 (phase 1) ...... 46 9.1 Génie civil, caténaire, voie, signalisation, basse tension, courants faibles ...... 47 9.2 Impact des travaux sur l’exploitation du RER B (Interruptions de trafic et Limitations Temporaires de Vitesse) ...... 47 10. Travaux entre les étés 2019 et 2020 (Phase 2)...... 48 10.1 Génie civil, caténaire, voie, signalisation, basse tension, courants faibles, ...... 48 10.2 Impact des travaux sur l’exploitation du RER B...... 48 11. Travaux pendant l’été 2020 (phase 3) ...... 49 11.1 Génie civil, caténaire, voie, signalisation, basse tension, courants faibles, ...... 49 11.2 Impact des travaux sur l’exploitation du RER B (Interruptions de trafic et Limitations Temporaires de Vitesse) ...... 49 12. Travaux après l’été 2020 (Phase 4)...... 50 12.1 Génie civil, caténaire, voie, signalisation, basse tension, courants faibles, ...... 50 12.2 Impact des travaux sur l’exploitation du RER B (Interruptions de trafic et Limitations Temporaires de Vitesse) ...... 50 13. Validation des équipements ferroviaires ...... 50 14. Mise en service du trottoir et du nouveau poste de signalisation...... 51 E. COUTS DU PROJET...... 52 1. Investissements...... 52 1.1 Coût des nouvelles installations...... 52 1.2 Coût d’investissement pour le matériel roulant ...... 52 2. Prévisions d’engagements et de paiements pour l’infrastructure...... 53 3. Coûts d’exploitation...... 53 4. Bilan financier pour le STIF...... 54 F. IMPACTS ECONOMIQUES DU PROJET ...... 55 Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 3 / 102 1. Hypothèses ...... 55 2. Coûts ...... 55 3. Gains attendus et estimés...... 55 3.1 Gains liés au projet...... 55 3.2 Contribution à l’amélioration de la régularité sur la branche Saint Rémy...... 56 1. Bilan - T. R. I. et V. A. N...... 56 2. Autres avantages non valorisés ...... 57 G. IMPACTS DU PROJET SUR L’ENVIRONNEMENT...... 58 3. Absence d’étude d’impact...... 58 4. Etudes acoustiques et vibratoires ...... 58 5. Impact sur le service aux voyageurs...... 58 H. MAITRISE DES RISQUES ...... 59 6. Aspect Coûts...... 59 6.1 Etudes acoustiques et vibratoires...... 59 6.2 Obtention d’une interruption de trafic suffisante ...... 59 7. Aspect Délais...... 59 7.1 Retard de financement...... 59 7.2 Usage et propriété du pont du Grand Mesnil...... 60 7.3 Obtention d’une interruption de trafic suffisante ...... 60 7.4 Sécurisation des conditions d’accès au chantier...... 60 8. Aspect Performances ...... 60 8.1 Disponibilité du site pour les travaux et essais...... 60 8.2 Acceptation locale des contraintes de réalisation...... 60 8.3 Renouvellement complet d’un poste de signalisation ferroviaire...... 60 8.4 Interface avec les projets connexes...... 61 I. AUTRE SOLUTION NON RETENUE ...... 62 J. FINANCEMENT...... 63 K. ANNEXES...... 64 ANNEXE K.1 : Décision de l’autorité environnementale...... 65 ANNEXE K.2 : Bilan de la concertation préalable (hors annexes)...... 68 ANNEXE K.3 : Avis sur la substantialité du projet...... 96 ANNEXE K.4 : Plans techniques...... 98 ANNEXE K.5 : Planning détaillé...... 102
4 / 102 Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » A. PREAMBULE
1. Présentation du document L’objectif de cet avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay» est de synthétiser les résultats des études dont le niveau de détail permet d’arrêter le programme définitif, de définir le coût et le planning des travaux de l’opération.
Cette opération permettra l’augmentation de la capacité de retournement des trains en gare d’Orsay par la création d’un tiroir de retournement en arrière-gare et donc d’améliorer la régularité et la performance de la ligne B du RER.
2. Description du secteur concerné par le projet
2.1 La ligne B
La ligne B du RER constitue une épine dorsale du réseau de transport francilien sur l’axe Nord-Sud. Cette ligne, qui transporte jusqu’à 870 000 voyageurs, revêt une importance majeure pour le réseau de transport francilien et le fonctionnement de la région Ile de-France.
Outre des bassins de population denses, la ligne du RER B dessert les plateformes aéroportuaires de Roissy-Charles-de-Gaulle et Orly (via Orlyval), le Parc des Expositions de Villepinte et le Stade de France, équipements majeurs pour le rayonnement international de l’Ile-de-France. A cela s’ajoute la desserte de pôles universitaires, de recherche, de zones d’emplois, conférant à la ligne une variété d’usages qu’il convient de satisfaire grâce à un haut niveau de service, des temps de trajets compétitifs et des capacités de transports adaptées.
En 2003, le Schéma Directeur RER B Nord+ pointait, comme première priorité, la nécessité d’adapter l’infrastructure au nord de la ligne pour restaurer un niveau de régularité satisfaisant.
Ce Schéma Directeur RER B Nord+ a conduit à la mise en œuvre d’actions d’envergure comme la rénovation du matériel roulant (MI79), l’interopérabilité de la ligne en 2009 et la mise en place en septembre 2013 d’une offre totalement omnibus aux heures de pointe sur le nord de la ligne, visant à la fois une meilleure régularité sur la ligne et une meilleure desserte des territoires.
Malgré une amélioration de la performance de la ligne, les résultats obtenus ne sont toujours pas à la hauteur des attentes des voyageurs. En plus de cette exigence d’amélioration du service, les évolutions récentes d’usage de la ligne et la prise en considération de nouveaux projets de transports collectifs structurants en Ile de France ont rendu nécessaire un nouveau Schéma Directeur, intitulé RER B Sud, permettant d’achever une restructuration complète et pérenne d’une ligne de RER très complexe.
Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 5 / 102 Le Schéma Directeur RER B Sud a été approuvé par le Conseil du STIF le 10 juillet 2013 pour répondre aux trois grands enjeux de la ligne, à savoir :
Satisfaire les attentes des usagers en améliorant la situation existante (régularité, qualité de service) ; Consolider de façon pérenne l’exploitation de la ligne grâce à une logique de performance globale de la ligne et d’unicité de service, et en agissant sur les marges offertes par le système, la robustesse, la production, l’exploitation, la qualité de service ; Prévoir les demandes de développement de l’offre en tenant compte des évolutions futures de la population, de l’emploi, des déplacements et des autres offres de transport, et l’impact de ces développements sur le système (matériel, infrastructures…).
Ce Schéma Directeur a permis d’engager dès 2013 des études et des actions qui amélioreront le quotidien des usagers du RER B (Centre de Commandement Unique au PCC de Denfert depuis novembre 2013, quai de secours de Denfert Rochereau mis en service en décembre 2014, etc).
Il fera l’objet d’une consolidation en 2016 en ce qui concerne d’une part la définition précise des évolutions d’offre de transport pour le sud de la ligne B à l’horizon 2020-2022, et d’autre part les éléments relatifs au renouvellement du matériel roulant à l’horizon 2025-2030 et aux mesures d’accompagnement qui devront être engagées par anticipation.
Le Schéma Directeur propose d’ores et déjà la mise en œuvre d’actions de courts termes pour 62 M€ et d’actions de moyen termes à engager pour un montant de 445 M€.
2.2 Historique de la ligne B
La ligne B, comme la ligne A, est officiellement née le 8 décembre 1977, après plus de 130 ans d’histoire ferroviaire. Voici les évènements les plus marquants : 1846 : Inauguration de la ligne Paris – Sceaux, par la Compagnie du Chemin de Fer éponyme. Elle compte alors 5 gares : Barrière d’Enfer (actuelle place Denfert-Rochereau), Arcueil, Bourg-la-Reine, Fontenay-aux-Roses et Sceaux. 1854 puis 1867 : Prolongements successifs à Orsay puis à Limours avec 3 arrêts intermédiaires (Gif sur-Yvette, Saint-Rémy-lès-Chevreuse et Boullay-les-Troux) 1860 : Inauguration, par la compagnie du Chemin de Fer du Nord, du premier tronçon de la ligne Paris-Soissons, entre Paris et Sevran. 1893 : Nouveau tracé de la branche de Sceaux, avec standardisation de l’écartement des rails. Les gares de Sceaux, Fontenay-aux-Roses et Robinson (« Quatre-Chemins ») sont créées. 1895 : Prolongement de Denfert-Rochereau à Luxembourg. 1913 : Quadruplement du tronçon La Plaine / Aulnay-sous-Bois de la ligne d’Hirson. 1935 à 1937 : Travaux de modernisation et d’électrification de la ligne de Sceaux avant son transfert en 1938 à la Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain de (CMP). 1939 : Cessation de l’exploitation du tronçon Saint-Rémy-lès-Chevreuse / Limours (non électrifié). 1963 : Electrification de la ligne d’Hirson jusque Crépy-en-Valois. 1976 : Inauguration de la ligne de Roissy etmise en service de la desserte Roissy-Rail entre la Gare du Nord et l’aéroport CDG.
6 / 102 Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 1977 : Prolongement de Luxembourg à la nouvelle gare de Châtelet – Les-Halles, en correspondance avec le tout nouveau tronçon central de la ligne A 1981 : Prolongement de Châtelet – Les-Halles à Gare du Nord, les voyageurs peuvent aller du nord au sud et réciproquement moyennant une correspondance quai à quai à Gare du Nord 1983 : Interconnexion : les trains circulent sur toute la longueur de la ligne, sous les deux tensions électriques, mais les personnels de conduite RATP et SNCF effectuent une relève à Gare du Nord 1991 : Ouverture de la gare de Massy-TGV et de la ligne Orlyval1994 : Prolongement à Aéroport CDG 2, en correspondance avec le TGV 1995 : Interconnexion RER D Nord-Sud et partage des voies avec le RER B sur la section Gare du Nord / Châtelet-les-Halles 1998 : Ouverture de la gare de La Plaine – Stade de France, à Saint Denis 2009 : Interopérabilité : les personnels de conduite RATP et SNCF circulent sur toute la longueur de la ligne ; la relève systématique en Gare du Nord est supprimée. Juin 2013 : Création de la Direction de Ligne Unifiée Septembre 2013: Mise en service de B Nord+ (voies dédiées du RER B en situation nominale sur la partie du RFN) Novembre 2013 : mise en service du Centre de Commandement Unique.
2.3 Infrastructures ferroviaires
La ligne RER B compte 78 kilomètres de voies principales (40 dans le domaine RATP et 38 dans le domaine RFN) et 47 gares (31 dans le domaine RATP et 16 dans le domaine RFN).
La limite domaniale se situe au début des quais de Gare du Nord (en venant de Châtelet – Les- Halles), alors que la limite réglementaire se situe 678 mètres en amont.
Les voies du domaine RFN (autrefois partagées sur la partie Gare du Nord - Mitry avec les autres opérateurs de trains de voyageurs ou de fret) sont, depuis la mise en service de B Nord+, totalement dédiées à la circulation des trains de la ligne B en situation nominale sur les voies bis. Les voies du domaine RATP sont exclusivement destinées aux trains du RER B, sauf entre Châtelet -les-Halles et Gare du Nord, le tunnel étant depuis 1995, également utilisé par les RERD.
La ligne RERB comprend 4 branches : 2 au sud : vers Saint-Rémy-lès-Chevreuse (branche B4) et Robinson (branche B2) ; 2 au nord : vers Aéroport CDG et Mitry-Claye. Un tronc commun, de Bourg-la-Reine à Aulnay-sous-Bois, relie les différentes branches ; l’expression « tronçon central » s’utilise plutôt pour la partie parisienne comprise entre Denfert-Rochereau et Gare du Nord.
La vitesse maximale de circulation des trains est le plus souvent de 80 ou 90 km/h au sud, avec un tronçon à 100 km/h à l’approche de Saint-Rémy-lès-Chevreuse, et 110 km/h au nord avec des tronçons à 120 km/h entre La Plaine et Mitry-Claye. Les voies sont équipées du système KCVP (contrôle continu de vitesse sur les prolongements), au sud comme au nord. Depuis fin 2011, il n’y a plus de passage à niveau sur la ligne B.
Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 7 / 102 Des zones de manœuvre permettent le changement de voies dans les terminus commerciaux, à Mitry-Claye, Aéroport Charles de Gaulle au nord et Robinson, Massy-Palaiseau, Orsay-Ville et Saint- Rémy lès-Chevreuse au sud.
L’alimentation électrique des trains se fait par des caténaires. Pour des raisons historiques, on trouve 2 tensions électriques : 1500 V continu dans le domaine RATP et 25 000 V monophasé dans le domaine RFN. La transition entre les 2 régimes est localisée à l’entrée de Gare du Nord, dans le sens normal de circulation. Depuis l’interconnexion de 1983, tous les trains sont bitension et peuvent circuler indifféremment sur les 2 secteurs.
La ligne compte 6 faisceaux de garages situés à proximité des attachements de conduite (Saint-Rémy- lès-Chevreuse, Massy-Palaiseau, Denfert-Rochereau, Robinson, Aéroport Charles de Gaulle et Mitry- Claye).
Ces faisceaux sont complétés de quelques positions dérogatoires sur les faisceaux de la Croix de Berny, de Bourg-la-Reine et d’Arcueil-Cachan. Il n’existe pas de position de garage dans le tronçon central entre Gare du Nord et Denfert-Rochereau.
2.4 Une gestion unifiée de l’exploitation de la ligne
En juin 2013, une Direction de Ligne Unifiée (DLU) a été créée dans le but de : définir les orientations stratégiques et les objectifs de la ligne sur le périmètre de la direction unifiée ; piloter et coordonner d'un bout à l'autre de la ligne la performance du RER B en matière de production de l'offre, de ponctualité et d'information voyageurs.
Elle contribue également à l’amélioration de la performance de la ligne en analysant les dysfonctionnements et en proposant aux opérateurs des réponses opérationnelles.
Depuis novembre 2013, la ligne B est dotée d’un Centre de Commandement Unique (CCU) implanté à Denfert-Rochereau. Cet équipement, véritable centre névralgique, a été créé afin d’instaurer un pilotage unifié de la ligne et de gérer les circulations du nord au sud de façon intégrée. Il a été amélioré en mars 2015 avec le rapatriement de toutes les composantes de régulation du RER B et de la partie nord de la ligne.
Le CCU regroupe, dans la même salle opérationnelle : des agents RATP qui supervisent l’ensemble de l’exploitation sur la partie RATP de la ligne : la régulation, la supervision et l’enregistrement des paramètres relatifs à la circulation des trains, l’énergie électrique de traction, le personnel de conduite, l’information voyageurs et la gestion du matériel roulant ; des agents SNCF qui gèrent sur la partie RFN de la ligne : le plan transport, l’information voyageurs et le personnel de conduite ; des agents SNCF, détachés du Centre Opérationnel de Gestion des Circulations (COGC), qui gèrent la totalité des circulations sur l’axe Paris – Aulnay – Roissy – Mitry.
La partie RFN de la ligne est également gérée par : des postes d’aiguillage situés à Gare du Nord, Le Bourget, Aulnay-sous-Bois, Mitry et Roissy dans lesquels sont effectuées les commandes d’itinéraire ; le central sous-station installé à Gare du Nord pour l’énergie électrique de traction. 8 / 102 Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 2.5 Les missions commerciales
Compte tenu du nombre important de gares présentes sur la partie sud de la ligne (31 gares pour 40 km dans le domaine RATP contre 16 gares pour 38 km dans le domaine RFN), les inter-gares y sont courtes et par conséquent la vitesse commerciale y est limitée notamment en comparaison avec le RERA. Ainsi, au départ de Châtelet -les-Halles, il faut environ 35 minutes pour aller à Massy- Palaiseau sur le RERB alors qu’il ne faut que 20 minutes pour rejoindre Noisy-le –Grand sur le RERA, ces deux gares étant pourtant toutes deux à environ 18 km du centre de Paris.
En plus de la bonne adéquation de l’offre de transport à la demande, l’enjeu de maintenir des temps de parcours attractifs lors de l’organisation des dessertes est donc particulièrement présent sur la partie Sud de la ligne B.
Depuis le 02 septembre 2013, la mise en place de l’offre RERB Nord+ a simplifié l’exploitation commerciale sur le RFN par la mise en omnibus des circulations en heure de pointe. Au sud de Gare du Nord, l’organisation de l’offre est restée inchangée.
Ainsi, pour chaque période horaire (heures de pointe, heures creuses, …) cette desserte se fonde sur la succession (appelée « rafale ») de circulations directes, semi-directes et omnibus, sur toute ou partie de la ligne du fait de l’existence de terminus intermédiaires. Cela permet d’assurer une desserte répondant aux besoins de déplacements historiquement majoritaires Paris-Banlieue, d’avoir des temps de parcours attractifs pour les territoires éloignés du centre de l’agglomération et d’optimiser les moyens nécessaires (personnel et matériel roulant).
La figure ci-contre présente, à titre d’exemple, la grille de desserte B Nord + aux heures de pointe en service depuis septembre 2013.
Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 9 / 102 Ainsi, les gares de la branche « Saint Rémy lès Chevreuse » sont desservies : - Aux heures creuses, par des missions ayant pour terminus Massy Palaiseau et Saint Rémy les Chevreuse ; - Aux heures de pointe du matin et du soir, cette offre est renforcée par des missions terminus Orsay-Ville.
2.6 L’environnement du projet
Le projet se situe à la fois sur les communes d’Orsay et de Bures-sur-Yvette dans l’Essonne.
10 / 102 Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » Le projet est encadré par :
❶ l’Université Paris-Sud XI sur laquelle se trouve l’anneau de collision d’Orsay (❷), monument inscrit qui n’est plus en activité aujourd’hui ;❸ le domaine du Grand Mesnil qui accueille les secteurs de psychiatrie générale rattachés à l’hôpital d’Orsay (l’entrée principale de l’hôpital est située côté ouest) ; ❹ une propriété privée ayant une servitude d’accès par le pont routier du Grand Mesnil ❺ (ce pont permet également de desservir l’hôpital) ; ❻ deux résidences privées « Cailleterie – Fauchard » qui surplombent les voies du RER ; ❼ un complexe de bureaux à usage professionnel : le City Park ; ❽ la gare routière.
L’emprise du projet est traversée du sud vers le nord par le ru de Mondétour qui se déverse dans l’Yvette.
Deux projets sont actuellement à l’étude sur le campus d’Orsay :
La création de la Maison d’Initiation et de Sensibilisation aux Sciences (MISS), implantée dans un bâtiment à réhabiliter, au sud du site universitaire ; La réalisation d’un nouveau Conservatoire à Rayonnement Départemental (CRD), situé à 300 m de la gare d’Orsay, dont l’objectif est de recentrer les activités dispensées sur plus d’une vingtaine de sites par l’actuel CRD de la vallée de Chevreuse qui compte 72 enseignants et 1 000 élèves.
2.7 Fréquentation de la gare d’Orsay Ville
La gare d’Orsay-Ville est la 15ème gare sur les 31 gares de la partie Sud de la ligne B avec 7722 entrants par jour.
Elle est à la fois fréquentée en rabattement vers des zones attractives que sont, entre autres, l’université Paris-Sud XI et le Centre Hospitalier d’Orsay à proximité immédiate et en diffusion vers Paris, déplacement pendulaire classique en Ile-de-France.
Directions Saint-Rémy-lès-Chevreuse Paris Entrants Sortants Entrants Sortants Orsay-Ville 1 433 7 864 6 289 1 222 Flux sur la journée (Source BVA, enquête mars 2014)
L’analyse des flux à l’heure de pointe du matin marque davantage ce constat avec plus du double de sortants en direction de Saint-Rémy-lès-Chevreuse que d’entrants en direction du nord de la ligne (+ 117%).
Directions Saint-Rémy-lès-Chevreuse Paris Entrants Sortants Entrants Sortants Orsay-Ville 115 1 423 657 231 Flux à l’heure de pointe du matin (Source BVA, enquête mars 2014)
Le secteur d’Orsay est au cœur d’un territoire en pleine mutation du fait du développement du Plateau de Saclay et de l’arrivée de la ligne 18 du Nouveau Grand Paris reliant l’aéroport d’Orly à Nanterre.
Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 11 / 102 Le premier tronçon reliera Orly au CEA Saint-Aubin à horizon 2023/2024 avec une gare prévue « Orsay-Gif » située au cœur de la ZAC du Moulon à environ 1 km de la gare RERB Orsay-Ville.
Ainsi, le projet urbain de la ZAC du Moulon, situé à l’est du Plateau de Saclay, sur les communes de Gif-sur-Yvette, Orsay et Saint-Aubin prévoit la création de 5 850 logements dont la moitié de logements étudiants. La ZAC du Moulon s’inscrit dans le vaste programme du Campus Urbain qui repose sur un l’aménagement 174 ha répartis comme suit : - 55 ha destinés à l’enseignement et à la recherche ; - 56 ha d’entreprises ; - 38 ha de logements familiaux ; - 16,8 ha de logements étudiants ; - 8,6 ha de services, commerces et équipements publics.
Ce programme attirera des établissements de recherche ainsi que des écoles telles que : - Centrale-Supélec - HEC Paris - AgroParisTech - ENS Cachan - Institut Mine-Télécom
Orsay-Ville RER B
ZAC du Moulon (Source Etablissement Public Paris Saclay)
Au regard du développement urbain à venir, une augmentation de l’ordre de 20 à 25% de la fréquentation de la gare d’Orsay est prévue à horizon 2030.
12 / 102 Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 2.8 Un projet priorisé du Schéma Directeur RER B
Le Schéma Directeur de la Ligne B Sud du RER (SDLB) a été établi pour améliorer la qualité de service sur la ligne B et fait suite aux études menées en 2012 par la RATP, la SNCF et RFF. Il fait état du besoin de créer un tiroir en arrière-gare d’Orsay dans le cadre du chapitre 3 du Schéma Directeur du RER B Sud « Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne ». L’opération de création d’un tiroir en arrière gare d’Orsay y figure pour un montant alors estimé à 37 M€ et avec un objectif de mise en service estimé à 2020. Sans attendre la finalisation complète du SDLB, le STIF a souhaité approuver par son Conseil du 13 février 2013 un dossier relatif à des premiers éléments afin de lancer rapidement les études. Parmi ces éléments, le STIF a demandé à la RATP de traiter l’ « Augmentation de la capacité de retournement des trains à Orsay » en priorité et d’optimiser le calendrier afin que cette opération, considérée essentielle pour la ligne B, soit réalisée au plus tôt. Le Schéma Directeur RER B Sud validé le 10 juillet 2013 par la STIF a confirmé ce projet en actant de la nécessité d’entamer directement la réalisation des études d’avant-projet afin de réduire les délais de mise en œuvre du projet. A cet effet, une convention de financement a été approuvée par le STIF dans le même temps.
Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 13 / 102 B. DEFINITIONDUPROJET
1. Le besoin de renforcer les marges d’exploitation
La configuration de la ligne B, avec ses 4 branches et ses 4 terminus commerciaux au sud de la ligne, ses dessertes différentes selon les missions, son exploitation en heures de pointe à 20 trains par heure, mais avec 32 trains par heure et par sens circulants entre Châtelet et Gare du Nord du fait de l’imbrication des RER D, aboutit à une réelle complexité d’exploitation. Pour faire face à cette complexité, les installations doivent être fiables, pour limiter les dysfonctionnements, et conçues de manière à offrir une souplesse d’exploitation suffisante pour absorber les aléas qui résultent d’une intensification continue des trafics.
Plusieurs axes permettent de recréer des marges d’exploitation et d’améliorer la performance de la ligne :
l’aménagement des terminus commerciaux pour y augmenter le retard absorbable avant de les réinjecter en ligne dans le sens opposé. Le projet de « création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay-Ville », objet du présent dossier, entre dans cette catégorie ;
l’amélioration du système de signalisation pour retrouver de la marge en ligne sur l’intervalle entre deux trains ;
l’adaptation de la grille horaire qui, par construction, peut aider à la fluidification des circulations ;
l’adaptation du programme d’exploitation : - en plaçant des trains de réserve capables d’effectuer un départ à l’heure en lieu et place du train qui ne serait pas encore arrivé, - en adoptant un glissement de conducteur à quai, ce qui permet, par exemple, en cas de train très retardé, au conducteur positionné à quai de monter dans la rame et de repartir rapidement dans le sens opposé sans attendre la remontée du quai nécessaire au changement de cabine.
1.1Les missions commerciales
Comme indiqué précédemment, chaque période horaire (heures de pointe, heures creuses,…) se fonde sur une succession (appelée « rafale ») de trains ayant une desserte différente (trains directs, semi directs et omnibus). Mais, compte tenu des différences de desserte, les trains directs, semi directs et omnibus se rapprochent ou s’éloignent les uns des autres, les distances entre trains devant rester compatibles avec la signalisation ferroviaire.
Ainsi pour assurer la desserte des 2 branches de la partie sud de la ligne, l’offre actuelle est construite, aux heures de pointe du matin et du soir, sur la base d’une rafale de 4 missions ayant pour terminus commerciaux, les gares de Robinson, Massy-Palaiseau, Orsay-Ville et Saint-Rémy lès- Chevreuse. Cette rafale se répète toutes les 12 minutes.
14 / 102 Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » Ainsi, la gare d’Orsay-Ville est un terminus intermédiaire aux heures de pointe. A raison de 5 trains par heure, cela représente, dans l’horaire actuel, 26 trains qui arrivent puis repartent vers Paris après avoir effectué un changement de voie (10 le matin, entre 6h50 et 8h55, et 16 le soir, entre 17h20 et 20h45).
Diagramme Espace – Temps des circulations sur la branche Saint Rémy
1.2Les terminus en ligne, une vulnérabilité pour l’exploitation et une difficulté pour la conception d’une offre robuste
La ligne B compte aujourd’hui, en situation normale, 8 terminus : - 4 terminus en extrémité de branches : Aéroport CDG2, Mitry-Claye, Robinson, et Saint-Rémy lès- Chevreuse ; - 4 terminus en ligne ou intermédiaires : Aulnay-Sous-Bois, La Plaine Stade de France, Massy- Palaiseau et Orsay-Ville.
Un retournement effectué dans l’un de ces terminus offre l’opportunité à l’exploitant de rattraper tout ou partie du retard du train arrivant et destiné à repartir sur l’autre voie. La valeur maximale de ce retard absorbable est fonction de la configuration du terminus. Cependant, ces terminus en ligne créent des zones de convergence (entre les trains passants et les trains tournants) qui sont sources de complexité et de fragilité pour l’exploitation de la ligne. Ce sont donc des points névralgiques puisqu’un départ des trains à l’heure et dans l’ordre prévu conditionne fortement la régularité et, ce faisant, la qualité de service pour les voyageurs.
Certains de ces terminus, de par leur configuration, sont plus délicats que d’autres, c’est le cas de la gare d’Orsay-Ville qui possède le battement (retard maximal absorbable) le plus faible de la partie sud de la ligne B et pour lequel il est essentiel d’augmenter les marges afin de gagner en robustesse d’exploitation sur l’ensemble de la ligne.
Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 15 / 102 Le tableau ci-dessous présente le retard maximum théorique absorbable pour les terminus au sud de la ligne pour la grille horaire actuelle.
Retard maximal absorbable (ou marge) en terminus
Robinson 10 min 50 sec Massy 15 min 20 sec Orsay 8 min 15 sec St-Rémy 11 min 40 sec
Le graphe ci-dessous présente la distribution cumulée des incidents selon leur impact (train le plus retardé) sur l’année 2012, et les pourcentages d’incidents pouvant être résorbés dans les terminus de la branche B4 en fonction de la marge disponible dans ces terminus.
Les capacités de résorption dans les terminus de la branche B4 ne sont pas homogènes, ce qui complexifie considérablement la remise à l’heure des missions vers Paris lors de la gestion des situations perturbées.
Par ailleurs, la conception de la grille horaire doit également tenir compte des contraintes liées aux infrastructures (signalisation, cisaillement, séjour maximal en terminus,…) pour l’ensemble de la ligne.
Dans l’horaire actuel, un temps supplémentaire théorique de 2 minutes est ajouté aux missions « terminus Orsay » entre Massy Palaiseau et Orsay afin de respecter le temps minimum de 2 min 30 secondes entre un départ et une arrivée de la gare d’Orsay (temps de cisaillement en avant gare – cf figure ci-dessous). Cette contrainte, liée aux caractéristiques du terminus, pénalise la vitesse commerciale des missions terminus Orsay.
16 / 102 Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » Diagramme Espace – Temps des circulations sur la branche Saint Rémy (cisaillement en avant-gare d’Orsay-Ville)
Permettre d’accueillir simultanément plusieurs trains dans le terminus d’Orsay-Ville lèvera cette contrainte de conception des horaires et ce faisant allégera aussi les difficultés de reprogrammation des circulations en temps réel par les régulateurs du CCU en cas de retard important en ligne.
1.3Le terminus d’Orsay-Ville, un point de convergence névralgique
La branche B4 comporte 3 zones de convergences consécutives : Orsay-Ville, point de convergence avec les missions en provenance de Saint Rémy et les tournants Orsay, Massy-Palaiseau, convergence avec les missions en provenance de Saint-Rémy et d’Orsay-Ville et les tournants Massy-Palaiseau, Bourg La Reine, point de convergence entre les missions des branches B2 (Robinson) et B4.
La gare d’Orsay-Ville est donc le premier point de convergence de la branche B4 et sa capacité moindre à résorber les retards en ligne en fait une source d’irrégularité non seulement pour la branche mais pour l’ensemble de la ligne B puisque les perturbations qu’elle ne peut résorber se propagent sur l’ensemble des points de convergence de la ligne de Massy jusqu’au tunnel B-D.
1.4Caractéristiques actuelles du terminus d’Orsay-Ville
Comme mentionnée précédemment, la gare d’Orsay-Ville constitue un terminus intermédiaire aux heures de pointe dans l’offre actuelle. Des trains en provenance de Paris sont « retournés » (changent de sens) à Orsay-Ville pour repartir vers Paris. Dans la configuration actuelle, les retournements s’effectuent à quai : la descente des voyageurs, le changement de cabine pour le conducteur et la montée des voyageurs se font sur le quai Z.
Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 17 / 102 La gare d’Orsay-Ville est aujourd’hui exploitée comme décrit ci-dessous :
❷
❹ ❶
❸
❶ Arrivée d’un train terminus Orsay sur le quai Z ; ❷ 2 minutes 30 secondes après, passage d’un train direction St-Rémy par le quai 1 ; ❸ 2 minutes après, passage d’un train en provenance de St-Rémy par le quai 2, direction Paris ; 5 minutes après, départ du train stationné quai Z vers Paris ; … et ainsi de suite
Diagramme Espace – Temps des circulations entre Massy et Orsay-Ville
La configuration actuelle du terminus d’Orsay (une seule voie à quai pour accueillir les trains en terminus) est très contraignante et limite le retard absorbable à ce terminus.
L’arrivée d’un train sur le quai Z est conditionnée par le départ du train précédent au moins 2 minutes 30 secondes avant (temps technique de libération des signaux). L’intervalle entre les arrivées étant, en théorie, de 12 minutes, le train ne peut donc pas rester à quai plus de 9 minutes 30 secondes.
18 / 102 Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » Actuellement, le séjour minimal (délai minimal entre l’arrêt à quai d’arrivée et son départ vers Paris) d’un tournant Orsay est de 75 secondes. Dans le mode d’exploitation actuel de la gare, ce séjour minimal correspond au temps de changement de cabine de conduite avec glissement de conducteur (c'est-à-dire que le conducteur du train N à l’arrivée à Orsay repart avec le train N+1 vers Paris).
Après déduction de ce séjour minimal du temps de présence du train Quai Z, il reste alors environ 8 minutes avant le départ vers Paris (retard maximal absorbable en terminus – cf §B.1.2).
Cette « marge » de récupération d’environ 8 minutes est donc bien inférieure aux 13 minutes qu’occasionnent en moyenne les incidents sur la ligne (un incident d’exploitation génère un retard maximum sur les trains. Les 13 minutes correspondent à la moyenne des retards maximum occasionnés par les incidents de l’année 2012).
Concernant le secteur d’Orsay, une analyse des données de 2 mois d’exploitation en 2014 montre que : environ 30% des missions terminus Orsay arrivent avec un retard de plus de 8 minutes ; le retard moyen à l’arrivée des missions terminus Orsay est de l’ordre de 6 minutes 30 secondes ; le retard moyen au départ vers Paris des tournants Orsay est de l’ordre de 2 minutes 30 secondes.
Pour éviter que les missions prévues terminus « Orsay » venant de Paris et très retardés (plus de 8 minutes) ne repartent d’Orsay avec un retard, qui perturbera les trains en provenance de Saint Rémy et se répercutera également sur les autres circulations à chaque point de convergence, une mesure d’exploitation consiste à limiter ces missions à Massy-Palaiseau pour les « renvoyer » à l’heure vers Paris.
Cette mesure nécessite de rendre omnibus les trains en direction et en provenance de Saint-Rémy- lès-Chevreuse (pour compenser les gares non desservies), ce qui est source d’insatisfaction pour : les voyageurs se rendant de Palaiseau à Orsay, qui doivent attendre le train suivant ; les voyageurs se rendant au sud d’Orsay qui empruntent alors un train omnibus.
De plus, les voyageurs doivent changer de train à Massy-Palaiseau, dans des conditions parfois difficiles (changement de quai,…) et voient leur temps de trajet allongé.
Environ 50 trains par an, normalement terminus Orsay sont ainsi limités à Massy-Palaiseau .
Les infrastructures actuelles de la gare d’Orsay-Ville étant aujourd’hui utilisées au maximum de leurs possibilités, il est nécessaire de les adapter afin d’accroitre le retard maximal absorbable et donc de fiabiliser la desserte sur l’ensemble de la ligne.
Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 19 / 102 2. Les résultats attendus du projet
Il est attendu de la modernisation du terminus d’Orsay-Ville par la création, en arrière-gare, d’un tiroir de retournement des trains : d’augmenter le retard absorbable en terminus de 8 à 17 minutes, de réduire le retard des tournants au départ Orsay vers Paris de 1 minute 30 secondes en moyenne, de faciliter le respect des rendez-vous aux autres convergences de la ligne avec les autres circulations, d’optimiser la vitesse commerciale des missions terminus Orsay (réduction proche de 2 minutes du temps de parcours) entre Massy-Palaiseau et Orsay-Ville, du fait de la suppression de la détente, artificiellement introduite dans certains temps de parcours, pour satisfaire le délai minimal entre le départ et l’arrivée des trains, de limiter l’occurrence des mesures d’exploitation pénalisantes pour les voyageurs en cas de retards importants (avec l’objectif de ne plus limiter les missions Orsay à Massy-Palaiseau en cas de retard), d’alléger les difficultés de conception d’horaire et ce faisant : o de mieux gérer les retournements dans les autres terminus, pour rendre encore plus robuste l’exploitation, o de faciliter la reprogrammation des circulations en temps réel par les régulateurs du CCU.
La nouvelle configuration du terminus d’Orsay-Ville permettra de réduire le retard moyen des trains au départ d’Orsay vers Paris. La performance de ce terminus deviendra alors équivalente aux autres terminus considérés comme robustes (Robinson ou Saint Rémy par exemple).
L’amélioration des conditions de retournement en terminus d’Orsay-Ville contribuera donc à l’amélioration de la régularité sur l’ensemble de la ligne.
Toutefois, la nouvelle configuration : o nécessitera la mise en service d’un train supplémentaire aux heures de pointe du fait de l’augmentation du temps de séjour des trains en gare d’Orsay-Ville, o engendrera une augmentation du temps de parcours d’environ 10 secondes dans l’intergare Bures sur Yvette - Orsay voie 2 du fait de la réduction de vitesse à 60 km/h (due à la pose de l’appareil de voie 5138 et à la reprise du rayon de courbure de la voie). Cette augmentation sera intégrée dans une prochaine refonte du graphique horaire.
20 / 102 Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 3. Consistance du projet
3.1Configuration projetée du terminus d’Orsay-Ville
Afin d’augmenter le retard absorbable dans le terminus d’Orsay-Ville, il est nécessaire que les trains puissent y séjourner plus longtemps en gare d’Orsay-Ville (temps de séjour actuel d’environ 9 minutes 30 secondes avec un intervalle d’exploitation de 12 minutes).
La solution proposée consiste à réaliser les retournements des trains par une man œuvre dite « tiroir » sur une nouvelle portion de voie créée en arrière-gare.
Cette portion de voie, équipée d’un « trottoir » de manœuvre (qui permet le cheminement du personnel de conduite) servira de position intermédiaire entre le quai d’arrivée et le quai de départ.
Pour effectuer la manœuvre de retournement en arrière-gare, il est nécessaire de créer :
- ❶ Un trottoir de manœuvre dans le prolongement du quai Z. Ce trottoir permet le changement de cabine, soit à agent seul, soit avec un glissement de conducteur ;
- ❷ Le prolongement de la voie 2, son reprofilage et son branchement vers le sud. Ce prolongement est nécessaire pour créer le tiroir entre la voie Z et la voie 2 et permettre le passage d’un train venant de Saint-Rémy-lès-Chevreuse alors qu’un train se trouve au trottoir;
- ❸ Une nouvelle communication, implantée en tête du trottoir direction Paris. Cette communication permet aux trains présents au niveau du trottoir (trains en retournement) de rejoindre le quai 2 pour repartir en direction de Paris. Les trains en retournement ont alors la possibilité de faire monter les voyageurs du quai central depuis la voie Z ou depuis la voie 2. Cela offre une souplesse supplémentaire par rapport à la situation actuelle ;
- ❹ Une nouvelle communication de voie (aiguillage) du quai 1 vers le trottoir. Cette communication permet aux trains en provenance de Paris de desservir le quai 1 (descente voyageur), avant d’accéder au trottoir. Les voyageurs du train terminus Orsay-Ville qui poursuivent leur parcours au-delà disposent donc d’une correspondance quai à quai : ils Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 21 / 102 sont descendus sur le quai 1 et reprendront le train à destination de Saint-Rémy lès- Chevreuse sur le même quai.
La création du tiroir nécessite également de restituer des fonctionnalités existantes du terminus par le déplacement d’une communication existante (5111-5112) de la voie Z vers la voie 1 (). Cette communication permet de se rendre sur la voie 1 venant du quai Z pour assurer un trajet nord-sud en cas d’interruption des circulations sur la voie mitoyenne. Elle permet également de doubler un train stationné sur voie 1, en passant par la voie Z.
Du fait de la reprise complète du plan de voie, la motorisation de l’appareil de voie d’accès à la voie 5 pour pouvoir y garer un train de 208 mètres (❻) a été intégrée au programme.
A la demande du STIF et sur la base d’une analyse d’opportunité menée par la RATP, en relais de demandes des élus locaux et de la faculté d’Orsay, la faisabilité de prise en compte de mesures conservatoires pour la création ultérieure d’un accès supplémentaire côté ouest ❼ a été intégrée aux présentes études d’Avant-Projet. Ces mesures conservatoires constituent une option dont la prise en compte dans le projet sera soumise à une décision ultérieure.
3.2Exploitation projetée du terminus d’Orsay-Ville
Cette nouvelle installation offrira la possibilité d’exploiter : - les quais 1 et Z pour l’arrivée des trains en provenance de Paris ; - les quais 2 et Z pour le départdes trains vers Paris.
Les trains à destination ou en provenance de Saint Rémy lès Chevreuse effectueront toujours le service voyageurs à Orsay-Ville respectivement sur les quais 1 et 2 aux heures de pointe.
La gare d’Orsay-Ville, dans sa configuration projetée, sera exploitée en mode nominal aux heures de pointe du matin et du soir selon 2 scénarios possibles :
Cas d’une manœuvre quai 1 → trottoir → quai Z
Un « train 1 » origine Orsay est en stationnement quai Z en attente de son départ ; Arrivée quai 1 d’un « train 2 » terminus Orsay, échanges voyageurs puis mouvement vers le tiroir de retournement ; Passage d’un train 3 direction St-Rémy par le quai 1 ;
22 / 102 Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » Passage d’un train en provenance de St-Rémy par le quai 2 ; Ensuite, départ du « train 1 » vers Paris ; Le « train2»prendsa place quaiZ ; … et ainsi de suite
Cette manœuvre, qui valorise l’ajout d’une communication quai 1 trottoir, évite la contrainte existante actuellement du changement de quai via l’unique passage souterrain situé en bout de quai, pour les voyageurs présents dans le train terminus Orsay et désireux de prolonger leur parcours au- delà d’Orsay en empruntant la rame suivante qui arrive seulement 2 minutes après (cas notamment de voyageurs montant entre Palaiseau et Le Guichet).
Cas d’une manœuvre quai Z → trottoir → quai 2
Un « train 1 » terminus Orsay est en stationnement au tiroir ; Arrivée quai Z d’un « train 2 » terminus Orsay, échanges voyageurs ; Passage d’un train direction St-Rémy par le quai 1 ; Passage d’un train en provenance de St-Rémy par le quai 2 ; Ensuite, mouvement du « train 1 » du trottoir vers le quai 2, échange voyageurs puis départ vers Paris ; Le « train 2 » prend sa place au tiroir de retournement ; … et ainsi de suite
Ce mode d’exploitation présente l’avantage qu’un train retardé par un surstationnement à quai 1 d’arrivée (par exemple par une descente tardive de voyageurs) n’empêchera pas le passage quai 1 du train à destination de Saint-Rémy lès-Chevreuse. Néanmoins, le train situé au tiroir devra attendre le passage du train venant de St-Rémy lès- Chevreuse pour prendre sa place sur quai 2 juste avant son départ.
3.3Caractéristiques générales du terminus projeté
Le projet a pour objectif d’offrir à l’exploitant la possibilité de résorber des retards plus importants des trains en provenance de Paris en augmentant le séjour des trains en terminus.
Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 23 / 102 Pour un intervalle d’exploitation de 12 minutes entre deux trains terminus Orsay-Ville, le retard maximal absorbable dans la configuration actuelle est de 8 minutes avec glissement de conducteur (cf §1.4). Avec le même intervalle d’exploitation et avec un glissement conducteur au trottoir, le retard maximal absorbable du terminus d’Orsay-Ville dans sa configuration projetée, sera de 17 minutes.
Diagramme Espace – Temps des circulations entre Massy et Orsay-Ville Situation actuelle : retournement à quai avec un temps de séjour de 9 min 30 s Situation projetée : retournement au tiroir avec un temps de séjour de 21 min 30 s
En effet, grâce au tiroir de retournement et à la possibilité d’accueillir 2 trains tournants simultanément en terminus, le temps de séjour de chaque train passera de 9 minutes 30 secondes à 21 minutes 30 secondes (hypothèse faite à offre constante).
En considérant les mêmes hypothèses qu’au §B.1.4, le séjour minimal des trains augmentera de 3 minutes 15 secondes par rapport à la configuration actuelle pour atteindre 4 minutes 30 secondes aux heures de pointe. Ce temps de séjour minimal inclut les temps de parcours du quai d’arrivée vers le tiroir et du tiroir vers le quai de départ, le temps de changement de cabine au tiroir avec glissement conducteur et les temps de stationnement sur les quais d’arrivée et de départ pour service voyageurs. Après déduction de ce séjour minimal au temps de présence du train en terminus, il reste alors 17 minutes avant le départ vers Paris (retard maximal absorbable en terminus). 24 / 102 Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » Cette valeur de 17 minutes représente le retard maximal théoriquement absorbable, désormais supérieur aux 13 minutes qu’occasionnent en moyenne les incidents sur la ligne.
Cette nouvelle configuration permettra théoriquement de résorber les retards générés par les incidents dans 80% des cas (la configuration actuelle permet d’en résorber 45%), d’assurer plus souvent des départs à l’heure des missions Orsay vers Paris et ainsi de limiter les phénomènes de propagation du retard en terminus et sur l’ensemble des points de convergence de la ligne.
Le battement réel dépendra du choix du mode d’exploitation des futures installations et de la construction de l’horaire qui fixera les heures d’arrivée et de départ des trains en fonction du réglage des circulations sur chacune des voies. Cependant, une utilisation optimale de ces nouvelles infrastructures sera recherchée.
De plus, la cadence théorique maximale de retournement des trains dans le terminus sera légèrement supérieure à la configuration actuelle : - de l’ordre de 18 trains par heure, avec du personnel de renfort ou un glissement de conducteurs (contre 16 actuellement), - et 10 trains par heure en cas d’une manœuvre à agent seul (8 actuellement)). Avec l’intervalle actuel de 12 minutes entre 2 trains tournants à Orsay aux heures de pointe, les conditions de retournement seront bien meilleures.
Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 25 / 102 4. Apport de la concertation publique
Au titre de l’article L.300-2 du Code de l’Urbanisme, la RATP a organisé une concertation publique relative à ce projet sur les territoires des communes d’Orsay et de Bures-sur-Yvette (Essonne) du 9 au 26 septembre 2014.
Il est ressorti de cette concertation publique que : Le projet est souhaité et attendu, son opportunité a fait l’unanimité ; Les participants ont accepté l’ensemble des aménagements proposés par le projet ; Les réserves émises par le public portent essentiellement sur le coût du projet et son calendrier de réalisation ; Les inquiétudes du public concernent les impacts pendant les travaux et les éventuelles répercussions sur la circulation des trains.
Le bilan complet est disponible en Annexe K.2.
26 / 102 Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » C. CARACTERISTIQUESTECHNIQUESDUPROJET
1. Programme L’emprise du projet se situe à la fois sur les communes d’Orsay et de Bures sur Yvette.
NORD Orsay Bures sur Yvette
1.1Création du tiroir de retournement
La création du tiroir nécessite l’allongement de la voie 2 (sur 400 mètres environ) et son écartement du quai 2 pour respecter le profil de voie.
Cela conduit à : élargir le quai 2 dont une démolition/reconstruction de 67 mètres linéaires (ml) de quai (structure porteuse à reprendre) ; élargir la plateforme de voie avec : o des acquisitions foncières limitées (talus dans la faculté d’Orsay) ; o un reprofilage des talus/création de murs de soutènement (environ 900m) ; o la création d’une voie portée au niveau de la voie 2 (sur 60ml) ; o la modification du ponceau de Mondétour ; o l’adaptation (allongement) du pont du Grand Mesnil (démolition/reconstruction d’un pont routier à voie unique).
Les équipements du système de transport sont impactés avec : la reprise des communications de voies (voies Z - 1 et voies 2 – Z) avec ajout de l’accès au trottoir (voies 1-Z) par la pose de 8 appareils de voie ; la reprise de l’alimentation en énergie électrique ; le renouvellement du poste de signalisation ; la modification du contrôle continu de vitesse (KCVP) ; la modification du poste de manœuvre local et l’adaptation des équipements du CCU de Denfert.
Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 27 / 102 1.2 Création d’un accès supplémentaire en gare d’Orsay-Ville
La commune d’Orsay a souhaité que soit étudiée la réalisation d’un accès supplémentaire à l’ouest du faisceau des voies du RER desservant plus directement le sud du campus de l’université Paris-Sud XI.
Actuellement, le bâtiment voyageur de l’accès principal étant situé à l’est du faisceau de voies, les étudiants et chercheurs empruntent le passage sous voies pour se rendre à l’université à pieds ou via la ligne 7 Mobicaps, dont le terminus est localisé à 200 m de l’accès secondaire rue de l’Yvette.
L’accès à pieds au campus universitaire impose un parcours de 550 m, soit 6 minutes de marche. Le campus d’Orsay accueille aujourd’hui 18 600 personnes dont 13 000 étudiants, 2 100 doctorants, 1 700 enseignants-chercheurs et 1 800 personnels administratifs et techniciens.
Un nouvel accès offrirait un accès direct à l’université et concernerait au moins 730 personnes à l’heure de pointe du matin qui gagneraient 4 minutes dans leur cheminement. L’étude d’opportunité menée par la RATP justifie la pertinence d’envisager un accès supplémentaire en gare d’Orsay-Ville pour laquelle il est prévu une augmentation de fréquentation d’environ 25% à l’horizon 2030.
Le STIF a donc demandé l’étude de mesures conservatoires, dans le présent projet, en vue de rendre possible la création ultérieure d’un accès supplémentaire depuis l’extrémité ouest des quais 1 et 2 (côté Bures sur Yvette) vers la faculté. Ces mesures conservatoires constituent une option dont la prise en compte dans le projet sera soumise à une décision ultérieure (commission de suivi de la convention de financement) au vu, du financement envisageable et du résultat d’une étude de faisabilité1 de cet accès, qui en précisera notamment le coût et l’usage. La décision visant la prise en compte de ces mesures conservatoires sera à prendre avant mi 2017, pour s’intégrer dans le phasage du projet.
1 Etude intégrée au présent projet 28 / 102 Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 2. Description technique
2.1Acquisitions Foncières
L’élargissement de la plateforme empiète sur une propriété riveraine mais de manière réduite d’où des acquisitions foncières limitées dans le talus de la faculté d’Orsay.
Direction Paris
Direction St Rémy
Illustration : la Zone verte représente la zone à acquérir
Les échanges engagés depuis 2013 avec la faculté d’Orsay confirment la pertinence d’une cession amiable des environ 75 m² nécessaires à la réalisation de l’ouvrage définitif. Cette cession pourrait aboutir dès la fin 2015, début 2016 sur la base des plans PRO plus précis indispensables pour finaliser un accord officiel. Cet accord ne pourra être effectif qu’après validation de cette cession par le Conseil d’Administration de la Faculté.
Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 29 / 102 En plus de la parcelle appartenant à la faculté d’Orsay, l’emprise du projet est bordée, au Nord, par la parcelle AE14 appartenant en totalité à un propriétaire privé et la parcelle AE18 en copropriété entre ce même propriétaire privé et l’Hôpital d’Orsay.
La maîtrise foncière de la parcelle2 AE14 permettrait de réaliser des travaux facilités avec un bilan global favorable pour le coût du projet. Dans ce cas et dans la mesure où il permettra de respecter les délais du projet, ce scénario sera privilégié.
Le projet, tel que décrit dans la suite du document, s’appuie sur des aspects notamment3 constructifs (choix techniques, travaux…) qui ne requièrent pas cette maîtrise foncière eu égard à l’incertitude à en disposer dans les délais.
2.2Choix techniques
Le choix de certaines solutions techniques retenues dans les études d’avant-projet a été motivé par les raisons suivantes :
Le Schéma Directeur Ligne B Sud indique qu’à l’horizon 2025-2030, un nouveau matériel roulant devrait être mise en circulation sur la ligne B. Les solutions techniques proposées dans le projet sont donc, dans la mesure du possible, compatibles avec un matériel plus long (224 mètres) et potentiellement plus lourd. Les caractéristiques du rail et des appareils de voie ont donc été adaptées pour prendre en compte cette contrainte.
L’optimisation du tracé de voie dans l’intergare vers Bures-sur-Yvette – Orsay-Ville a conduit à concentrer les impacts sur la voie 2 notamment afin de ne pas perturber l’exploitation en intervenant sur les deux voies de circulation et afin de ne pas avoir à toucher au talus qui borde la voie 1. En effet, ce talus n’est pas réglementaire (pente trop forte), et aurait nécessité des travaux depuis la crête située en bordure de propriétés privées et aurait généré des interruptions des circulations sur la voie 1.
Les travaux sont prévus pour être réalisés depuis les emprises mitoyennes (Hôpital d’Orsay, faculté d’Orsay, zone de bureaux, …) afin de minimiser l’impact sur la circulation des trains.
Elargissement du quai2 / quaiZ : la structure creuse du quai n’est pas compatible avec un élargissement. Elle doit donc être démolie sur 67ml et reprise pour répondre aux charges réglementaires.
Création d’une voie portée de 60ml sur la voie 2 : les études géotechniques consécutives aux sondages réalisés au droit du ponceau de Mondétour (zone très humide voire marécageuse) ont montré que des dispositifs de soutènement (murs de soutènement, …) n’étaient pas adaptés. En effet, ils induisaient des tassements différentiels et des glissements latéraux incompatibles avec une pose de voie ferrée.
Création d’un local de signalisation : la saturation du local existant et la refonte de l’ensemble du système de signalisation imposent de créer un nouveau local. Les contraintes (l’absence de locaux disponibles, le projet de gare routière, l’implantation des zones d’accès au chantier, l’ordonnancement des travaux…) ont conduit à la solution d’un local enterré.
2 Parcelle AE14 et droits sur la parcelle AE18 3 i.e. coût avec P.A.I 30 / 102 Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » Création de multitubulaires sous voies avec système de micro tunnelier et forage dirigé : ces dispositions constructives ont été retenues afin de ne pas impacter la circulation des trains et peuvent être réalisés majoritairement de jour.
Création du mur de soutènement avec 2 berlinoises décalées au droit de la propriété privée (60ml) du fait de l’impossibilité de travailler depuis la crête du talus.
Réalisation de zones de pré-montage des appareils de voie extérieures à l’emprise RATP pour gagner en rapidité lors de leur mise enplace.
Mesures conservatoires pour l’accès supplémentaire côté sud : afin de minimiser l’impact sur les travaux en zone exploitée, le couloir serait, le cas échéant4, construit au préalable côté faculté d’Orsay puis poussé dans sa position définitive.
2.3Reprofilage des talus / murs de soutènement
Afin de rester dans l’emprise du domaine RATP, les zones de talus sont, soit à élargir lorsque la plateforme surplombe le terrain naturel (voir illustration 1), soit à remplacer par des talus reprofilés, des murs de soutènement, lorsque la plateforme est en dessous du terrain naturel (longueur d’environ 580m).
Au droit de la propriété privée (voir illustration 2), ce mur de soutènement nécessite la réalisation de soutènements provisoires par berlinoise5 dans des conditions d’accès et de réalisation contraintes.
Illustration 1 : plateforme ferroviaire en surplomb du terrain naturel
4 En cas de décision de réaliser ces mesures conservatoires (cf chapitre C 1.2) 5 Implantation de profilés métalliques d’une hauteur de 8,5 ml tous les 1,5ml avec blindage en bois, consolidé par des tirants inclinés de 17 ml de longueur. Ensuite, un terrassement par passe permet de dégager le terrain pour la construction du mur de soutènement définitif.
Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 31 / 102 Illustration 2 : exemple de berlinoise
2.4Création d’une voie portée au niveau de la voie 2
Le terrain naturel ne permettant pas des conditions de portance suffisantes, il est nécessaire de créer une voie portée au niveau de la voie 2 d’environ 60ml. Cela consiste à faire 2 files de pieux de 17ml de hauteur pour s’ancrer dans le bon terrain afin de soutenir une dalle béton qui recevra la plateforme ferroviaire.
2.5Modification du Ponceau de Mondétour
Le Ponceau de Mondétour se situant dans la zone d’élargissement du talus, il faut allonger l’ouvrage en béton d’extrémité de protection du ru (voir illustrations ci-dessous).
Illustration : photo de l’extrémité du Illustration : allongement de la galerie en béton du Ponceau de Mondétour Ponceau de Mondétour
32 / 102 Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 2.6Adaptation du Pont du Grand Mesnil
L’élargissement de la plateforme étant incompatible avec la largeur actuelle du pont du Grand Mesnil, il est nécessaire de procéder à son élargissement (démolition/reconstruction du pont routier à voie unique) (voir illustrations ci-dessous).
Le pont dessert l’antenne psychiatrique de l’Hôpital d’Orsay, la propriété privée située le long du RER et un chemin d’usage vers la faculté d’Orsay. Différents concessionnaires passent sur le pont, à savoir une fibre réseau et une adduction d’eau.
Illustration : situation du pont routier actuel
Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 33 / 102 Illustrations : situation du pont routier futur
2.7Prolongement de la voie 2
La voie 2 est prolongée sur 400 m sur la nouvelle plateforme ferroviaire créée afin de contourner le futur trottoir de manœuvre (voir illustration ci-dessous).
Illustration : allongement voie 2 et nouveaux appareils de voie
2.8Création des communications de voies
L’ensemble des itinéraires souhaités nécessitent la création des communications de voies (voies 1 - Z, voies Z - 2 et voies 2 – Z), cela représente la pose de 8 appareils de voie (ADV) (voir illustration ci- dessus). 34 / 102 Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 2.9Reprise du quai 2/quai Z
Le quai 2 est élargi suite au déplacement de la voie 2 afin de disposer d’une largeur suffisante pour accueillir les voyageurs dans de bonnes conditions et allongé pour permettre de stationner des trains jusqu’à 224m de long. Ces travaux nécessitent, à cause de la structure du quai, une démolition/reconstruction complète du quai central sur une longueur de 67m. Cette zone reprise sera rehaussée sur toute sa largeur à 1150mm.
2.10 Adaptation de l’alimentation en énergie électrique
L’extension et le déplacement de la voie 2 ainsi que les nouvelles communications obligent à une reprise de l’alimentation en énergie électrique avec pose de nouveaux portiques supports de caténaires.
Cela se décompose en 37 supports déposés et 44 nouveaux posés dont 4 provisoires au niveau du pont afin de tenir compte de l’élargissement de la plateforme.
L’ajout d’un train séjournant dans le terminus d’Orsay-Ville aux heures de pointe (trains vides, à la vitesse maximale de 30 km/h) ne nécessite pas, en situation nominale, un renforcement de l’alimentation en énergie électrique.
Il convient de préciser qu’à l’heure actuelle, indépendamment du projet, l’arrêt du Poste de Redressement d’Orsay provoque des tensions basses sur le secteur (valeur calculée dans les simulations inférieure aux normes) qui dégradent la performance des trains (capacité d’accélération), mais qui sont sans impact sur l’exploitation.
2.11 Renouvellement du poste de signalisation
Le poste de signalisation actuel date de 1984, date de mise en service du PCC de Denfert et de mise en conformité aux normes SNCF (Bloc Automatique Lumineux) avec peu de place disponible. La zone d’action du poste compte 32 itinéraires, 18 aiguilles, 23 signaux d’espacement, 25 signaux de manœuvre et 52 circuits de voie mais est donc trop exigu pour accueillir les 15 nouveaux itinéraires à commander. Une extension du local n’étant pas possible, il est recréé dans un nouveau local enterré partiellement sous la voie 5 et sous le parvis de la gare (voir illustrations ci-dessous).
Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 35 / 102 Illustration : Plan de situation du local de signalisation
Illustration : Situation du futur local de signalisation
2.12 Modification du contrôle continu de vitesse (KCVP)
Le projet nécessite la modification d’un secteur du contrôle continu de vitesse (KCVP) lié à la nouvelle configuration des voies (nouveaux itinéraires). Le KCVP ne sera pas opérationnel sur ce secteur en tout ou partie pendant les 2 phases d’été (durée estimée à 3 mois pour chaque été) et sera remplacé par la pose de balises KPVA pendant ces 2 périodes d’indisponibilité.
36 / 102 Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 2.13 Modification du poste de manœuvre local et la mise à niveau du CCU de Denfert
Photographies du poste de manœuvre local avec son Tableau de Contrôle Optique (TCO) et son pupitre de commande.
Le projet nécessite le remplacement du poste de manœuvre local et la mise à niveau du CCU de Denfert pour être en conformité avec le nouveau tracé de voie, ainsi que la mise à jour du Système d’Aide à l’Exploitation.
2.14 Mesures conservatoires pour la réalisation ultérieure d’un accès supplémentaire
Afin d’évaluer la possibilité ultérieure de réaliser un accès supplémentaire vers la faculté côté Bures sur Yvette, accès dont l’opportunité a été démontrée, la faisabilité d’intégrer des mesures conservatoires dans le cadre du projet a été étudiée. Le couloir souterrain ainsi que les amorces des trémies d’escalier sont réalisés sous et entre les voies (voir illustration ci-dessous). Ces mesures conservatoires permettraient d’éviter des interruptions du service aux voyageurs lors de la réalisation ultérieure du nouvel accès, qui devra encore faire l’objet d’études spécifiques et d’un financement ad hoc. Sans ces mesures, l’impact sur la circulation des trains est estimé à ≈7 jours d’interruption des circulations.
Plan mesures conservatoires accès supplémentaire côté Bures sur Yvette
Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 37 / 102 D. PLANNINGDIRECTEURDUPROJET
1. Dossier de sécurité
Les modifications apportées par le projet, objet du présent dossier, ont été considérées comme substantielles par la DRIEA au regard du prolongement sur 400 mètres d’une voie empruntée par des trains avec voyageurs, de la création d’un mur de soutènement et de la modification du Pont du Grand Mesnil passant sur les voies du RER.
Conformément au décret STPG de 2003-425 du 9 mai 2003, ce projet nécessite la rédaction :
- d’un dossier de définition de sécurité (DDS) rédigé sous la forme d’un projet d’intention. Le DDS devra être transmis aux services de l’état en juin 2015 au plus tard.
- d’un dossier préliminaire de sécurité (DPS) rédigé sous la forme d’un projet de réalisation permettant de demander le début des travaux. Le DPS doit être approuvé avant le début prévisionnel des travaux (fin 2016).
- d’un dossier de sécurité (DS) L’autorisation de mise en exploitation commerciale des nouvelles installations vaudra approbation du DS.
2. Contraintes et hypothèses prises en compte dans l’élaboration du planning
Ce sont : A ce stade, le projet privilégie la réalisation de la plupart des travaux sans perturber le trafic de la ligne B, c'est-à-dire de nuit, durant l’interruption du service voyageurs. Il n’est pas prévu d’évolution technologique innovante sur les systèmes de transports type signalisation ferroviaire ou contrôle de vitesse. La pose des nouveaux appareils de voie et la mise en service du nouveau poste de signalisation se feront lors d’une interruption de trafic longue à l’été 2020, sous réserve de la faisabilité de prise en charge des voyageurs par un service de bus de substitution et de l’absence de travaux incompatibles sur les RER B ou C notamment. Cette absence de travaux incompatibles sur les RER B ou C est aussi une contrainte à prendre en compte lors des travaux d’élargissement du quai 2 nécessitant une interruption de trafic à l’été 2019. Les travaux de nuit hors exploitation auront une durée effective de 3h00 maximum. Le recours à d’autres conditions de réalisation (nuits longues…) non identifié à ce stade, pourrait néanmoins s’envisager, notamment dans les marchés de travaux pour, par exemple, saisir des opportunités de mutualisation. En dehors des périodes d’interruption longues, la réalisation des travaux et essais de nuit sera coordonnée et optimisée avec les besoins de la maintenance, curative ou préventive, et ceux des autres projets dans le secteur concerné.
38 / 102 Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 3. Planning GANTT et principaux jalons
Le planning suivant se fonde sur une hypothèse d’envoi des premiers Dossier de Consultation des Entreprise (DCE) à fin 2015. C’est donc un planning au plus court, basé sur des éléments techniques et construit en rapport avec l’exploitation du RER B. Le projet ne fera pas l’objet d’une étude d’impact et ne nécessite pas de permis de construire ; le calendrier est donc construit sur l’hypothèse d’absence de contrainte concernant les délais de procédure administrative.
Les principaux jalons du projet sont précisés ci-après : Jalon Date Libellé J0 Mai 2015 Présentation AVP au STIF Approbation de l’AVP en conseil d’administration du STIF J1 Juillet 2015 Et Approbation de la convention de financement J1 + 6 mois J2 Fin des études PRO et DCE (Fin 2015) J1 + 18 mois J3 (Fin 2016 – Signature des premiers marchés de signalisation et GC Début 2017) J1 + 50 mois Mise en service du quai 2 élargi, ADV 5136 et signalisation J4 (Eté 2019) provisoire associée J1 + 62 mois J5 Mise en service du tiroir de retournement (Eté 2020) J1 + 69 mois J6 Finitions et repli (Fin T1 2021)
Les dates indiquées sont données à titre indicatif au motif qu’elles sont conditionnées d’une part à l’approbation de la convention de financement des études détaillées et de la réalisation en juillet 2015, et d’autre part à un déroulement satisfaisant des consultations auprès des entreprises puis des travaux. A noter, à J1 + 24 mois, le besoin d’une décision en cas de nécessité d’intégrer au projet les mesures conservatoires relatives à la réalisation ultérieure d’un nouvel accès ( cf Chapitre C1.2).
Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 39 / 102 4. Projets Connexes Plusieurs projets du SDLB s’interfacent avec ce projet. Cela est dû, en particulier, au renouvellement du poste de signalisation à Orsay dont la zone de couverture s’étend de Gif sur Yvette à Palaiseau.
D’une manière générale, la RATP veillera à l’optimisation de la mise en œuvre de ces projets pour limiter leurs impacts sur le service aux voyageurs.
4.1 Le pôle gare d’Orsay
La gare d’Orsay fait l’objet d’un projet de pôle dans le cadre du contrat de pôle PDU de 2005 validé par le STIF, dont les actions sous MOA RATP, d’ores et déjà finalisées, ont porté sur :
L’aménagement d’une gare routière et du parvis de la gare (pour partie sous maîtrise d’ouvrage RATP) ; La mise en accessibilité aux Personnes à Mobilité Réduite ; Le traitement de l’ambiance, amélioration du confort voyageurs et sécurisation de la gare ; La mise à jour de l’information multimodale, signalétique et jalonnement.
Initiés en janvier 2013, les travaux sont achevés depuis juin 2014.
Gare routière Accès au quai 1 depuis la rampe à l’ouest du BV
4.2 Saint-Rémy-lès-Chevreuse – Renouvellement de la signalisation et fiabilisation des dégarages-garages
40 / 102 Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » Ce projet consiste à : effectuer le renouvellement patrimonial de la signalisation ferroviaire de la zone de Saint-Rémy- lès-Chevreuse. Cette zone s’étend sur environ 2,5 km, jusqu’à la gare de Courcelle-sur-Yvette. ajouter de nouvelles possibilités de manœuvre d’avant-gare, cohérente avec une vision cible comprenant un nouveau faisceau de voie de garage.
Sa mise en service est prévue en 2019, avec un financement obtenu mi 2015. Ce projet prévoit une Interruption Temporaire des Circulations à l’été 2019 durant 4 semaines entre Gif sur Yvette et Saint-Rémy.
L’adhérence entre les deux projets est multiple : La mise en service du futur poste de Saint-Rémy-lès-Chevreuse, avec le nouveau plan de voie, nécessitera quelques modifications dans le poste d’Orsay (mise à jour du « poste à poste »). Le référentiel technique sera donc partagé entre les deux projets. La reprise du plan de piquetage de la caténaire et du schéma de traction nécessite une modification du système de commande / contrôle de l’énergie situé dans le Poste de Commande Traction (PCT) d’Orsay. Le projet « Tiroir d’Orsay » nécessitant des interruptions temporaires des circulations, celles-ci se répercuteraient automatiquement sur la zone de Saint-Rémy-lès-Chevreuse. Une mutualisation des interruptions sera privilégiée en fonction des plannings travaux de chacun des projets.
4.3 Adaptation de la signalisation phase 1 entre Lozère et Orsay
Ce projet consiste à ajouter, entre Lozère et Orsay-Ville, 2 signaux d’espacement voie 1 et 1 signal voie 2 afin notamment de réduire les gênes entre les « missions omnibus Orsay » et les « missions semi directes Saint Rémy » et d’améliorer la fluidité des circulations.
L’adhérence avec ce projet porte sur : - le partage du référentiel technique. En effet, les signaux rajoutés doivent être pris en compte dans le poste de signalisation actuel puis dans la réalisation du nouveau poste de signalisation d’Orsay. Ils sont dans la zone d’action du poste d’Orsay ; - les conditions de réalisation, notamment en 2017, pour lesquelles une optimisation de l’organisation des chantiers de nuit sera recherchée.
4.4 Etudes de renouvellement du matériel roulant de la ligne B
Les infrastructures mises en place dans le cadre du présent AVP sont prévues pour permettre l’accueil d’un futur matériel roulant éventuellement plus long que le matériel actuel (jusqu’à 224 mètres). En cas de matériel plus long, seule la zone au sud du trottoir devra être adaptée pour satisfaire les distances d’implantation du signal par rapport à l’appareil de voie 5138v de branchement de la voie Z sur la voie 2.
4.5 Modernisation progressive du CCU et du PML
Ce projet consiste à faire évoluer les outils mis à disposition des opérateurs du CCU pour les rendre plus performants ou plus facilement évolutifs, notamment par la mise en place d’IHM informatisées. Les IHM des Postes de Manœuvre Locaux adopteront aussi ce principe d’IHM informatisées (projet PGIM, Poste Générique Informatisé des Manœuvres).
L’adhérence entre les deux projets est multiple : La prise en compte au CCU des nouveaux itinéraires créés par le projet du tiroir d’Orsay, La prise en compte du planning du PGIM dans le planning du projet Tiroir d’Orsay pour intégrer directement la situation cible. Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 41 / 102 4.6 Massy Valenton La réalisation du projet « Massy Valenton », sous maîtrise d’ouvrage SNCF, nécessitera des interruptions de trafic sur le RER B. Selon certaines hypothèses, celles-ci pourraient avoir lieu entre 2017 et 2018, générant des indisponibilités de ressources. En cas de recouvrement des plannings, une priorisation entre les deux projets devra s’opérer.
4.7 Programme d’amélioration des quais sur 10 gares au sud de Massy-Palaiseau
Le Schéma Directeur B Sud prévoit un programme d’amélioration des quais, des équipements et des accès pour 10 gares situées au sud de Massy-Palaiseau, dont la gare d’Orsay-Ville. Les études sont en cours. Une coordination des plannings de travaux avec le présent projet permettra d’éviter des coûts frustratoires.
5. Planning détaille de la phase réalisation
Un planning détaillé de type GANTT de la phase de réalisation est disponible en Annexe K.5.
6. Etudes de conception détaillée Il s’agit ici d’étudier en détail le phasage travaux et les interfaces entre les différentes maitrises d’œuvre. Sous réserve d’une obtention en juillet 2015 du financement, les études détaillées se dérouleront jusque fin 2015 pour les plus critiques du point de vue du respect des délais.
6.1 Etudes de génie civil
Les études de génie-civil portent sur les travaux suivants : - Elargissement de la plateforme voie 2 ; - Création de la voie portée voie 2 sur 60ml ; - Extension du ponceau de Mondétour ; - Elargissement et mise aux cotes réglementaires du quai 2 et de la partie reconstruite du quai Z; - Allongement quai 1 et quai 2/quai Z ; - Création de 3murs de soutènement le long de la voie 2 ; - Démolition / Reconstruction avec allongement du pont du Grand Mesnil ; - Création d’un trottoir de manœuvre, avec couverture partielle à ses extrémités ; - Mise en place des mesures conservatoires pour faciliter la réalisation ultérieure de l’accès supplémentaire côté faculté d’Orsay ; - Différents massifs supports de portiques caténaires, signalisation, … - Création de passages de câbles sous la plateforme des voies et chambres de tirage ; - Modification / création de caniveaux de câbles ; - Construction du nouveau local de signalisation enterré.
6.2 Etudes de voies
Les études de voie portent sur les travaux suivants : - Ajout de 8 appareils de voie ; - Suppression de 4 appareils de voie ; - Modification du profil des voies existantes ; - Changement du tracé de lavoie 2 à quai ; - Prolongement de la voie 2 sur environ 400m.
42 / 102 Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 6.3 Etudes caténaires
Les études caténaires portent sur les travaux suivants : - Déplacement sectionnement automatique ; - Déplacement caténaires pour la voie 2 ; - Création de caténaires pour les communications et le prolongement de la voie 2.
6.4 Etudes de signalisation
Les études de signalisation portent sur les travaux suivants : - Création d’un nouveau poste de signalisation répondant à l’infrastructure ferroviaire modifiée (création d’un nouveau local et de ses aménagements) ; - Modification du Poste de Manœuvre Local (création d’une interface informatique) ; - Modification dans le Centre de Commandement Unifié (CCU) de la ligne B ; - Déroulage de câbles de signalisation sur toute la zone (10 km) ; - Création d’une mise en Y jour/nuit, c’est-à-dire une double commande des signaux pour le fonctionnement de jour avec le poste de signalisation actuellement en service et pour les tests de nuit avec le nouveau poste cible en cours d’installation ; - Création / suppression de nouveaux itinéraires ; - Ajout et modification des équipements de signalisation (moteur aiguille, panneaux,…) ; - Motorisation de l’aiguille 86v (voie 5 actuelle, future voie 3) ; - Mise en place de mesures transitoires (balises,…) lorsque le contrôle de vitesse est mis hors service.
6.5 Etudes de contrôle de vitesse
Les études de contrôle de vitesse portent sur les travaux suivants : - Déplacement de la baie KCVP dans le nouveau poste de signalisation ; - Modification du contrôle de vitesse (matériel et logiciel) avec mesure transitoire.
6.6 Etudes d’électricité basse tension
Les études d’électricité basse tension portent sur les travaux suivants : - Création d’arrivées électriques du Poste Eclairage Force (PEF) ; - Eclairage du trottoir de manœuvre ; - Eclairage chantier ; - Aménagements électriques du nouveau poste de signalisation.
6.7 Etudes d’infrastructure de télécommunication
Les études d’infrastructure télécom portent sur les travaux suivants : - Dévoiement des câbles de ligne pendant la phase chantier ; - Mise en place des câbles dans les nouveaux caniveaux ; - Ajout vidéo conducteur trottoir ; - Téléphonie de voie et de quai pour la signalisation.
6.8 Etudes des systèmes d’information voyageurs
Les études des systèmes d’information voyageurs portent sur les travaux suivants : - Dépose/repose des équipements quai 2/quai Z ; - Dépose/repose des équipements PML ; - Visualisation conducteur ; - Téléphonie ferroviaire.
Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 43 / 102 7. Phasage des travaux Les travaux décrits de 4.1 à 4.6 sont des travaux réalisés de jour et de nuit sans impact sur la circulation des trains avec voyageurs. Ils sont nécessaires pour préparer les travaux des étés 2019 et 2020 qui eux nécessitent des interruptions d’exploitation.
8. Travaux avant été 2019 (Phase 0)
8.1 Dévoiement des câbles L’élargissement de la plateforme ferroviaire pour y placer la voie 2 nécessitera la dépose d’un certain linéaire de caniveaux existants, où des câbles en service de toute nature, transitent. Il s’agit donc ici de dévoyer l’ensemble des câbles pour les faire passer le long de la voie 1 afin de libérer la zone.
8.2 Mise en place des accès et installations de chantier La majorité des travaux nécessitent des accès depuis des parcelles mitoyennes, chez les riverains publics avec lesquels des conventions doivent être établies. Après établissement des conventions d’occupations précitées, les bases-vie seront implantées dans des zones mises à disposition sur des emprises appartenant, à l’Hôpital d’Orsay et la Faculté d’Orsay, ainsi qu’à la ville d’Orsay. Ces travaux préparatoires nécessiteront des terrassements et déboisements, des créations de rampes d’accès, des zones de stockage, … c’est-à-dire les aménagements nécessaires pour optimiser le chantier en dehors des installations ferroviaires. De plus, la passerelle provisoire en parallèle du pont du Grand Mesnil sera mise en place pour le passage public, le pont devenant un accès chantier. 44 / 102 Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 45 / 102 8.3 Création des traversées sous voie Des traversées de voies pour les câbles seront réalisées sans tranchée (méthode par fonçage et micro tunnelier).
8.4 Local signalisation et équipement
Un nouveau local signalisation est créé sous la voirie et la voie ferrée (voie 5) afin de pouvoir l’équiper par la suite avec les châssis permettant de gérer les nouveaux itinéraires créés par le projet et de reprendre l’ensemble des itinéraires de la zone existante actuelle du poste de signalisation d’Orsay.
8.5 Génie civil et terrassement Ces travaux représentent : - Terrassement en déblais du talus ; - Extension du ponceau de Mondétour ; - Mise en place des remblais ; - Réalisation d’ouvrages de soutènement provisoire (berlinoises) puis de l’ouvrage définitif (murs de soutènement) ; - Démolition du pont et de ses culées ; - Réalisation de la plateforme support de voie en remblais ; - Création des nouveaux caniveaux de câbles ; - Modification de l’assainissement.
8.6 Caténaires Ce sont des travaux préparatoires à la création des nouveaux portiques supports de caténaires.
9. Travaux pendant l’été 2019 (phase 1)
46 / 102 Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 9.1 Génie civil, caténaire, voie, signalisation, basse tension, courants faibles
Les travaux représentent les principales interventions suivantes :
- Création de la voie portée (60 ml) ; - Elargissement de la plateforme de la voie 2 ; - Elargissement du quai 2 ; - Dépose/repose de la voie 2 sur 180 m ; - Remplacement de l’appareil de voie 5114 par l’appareil de voie 5136 ; - Dépose/repose de la voie 2 dans la courbe de Bures sur Yvette sur 280m ; - Dépose/repose de la voie Z sur 90m ; - Pose nouvelle potence signalisation et modification de la signalisation ; - Dépose/repose de la caténaire voie 2 ; - Dépose du contrôle de vitesse et mise en place demesures compensatoires.
9.2 Impact des travaux sur l’exploitation du RER B (Interruptions de trafic et Limitations Temporaires de Vitesse)
2019 Juillet Aout Phasage des travaux S3 S4 S1 S2 S3 S4 Neutralisation voie 2 (1) Train UM terminus Le Guichet Q2 3jours (2) Train UM terminus Orsay Q1 (3)
Offre de référence de transport B16 Offre de référence de transport B12
(1) Exploitation des quais 1/Z uniquement (2) Interruption des circulations au Sud de la gare de « Le Guichet » (3) Interruption des circulations au Sud de la gare de « Orsay-Ville »
Le plan transport associé à chacune de ces phases doit être construit en fonction des possibilités d’exploitation (capacités de retournement, circulations à contresens,…).
Une mutualisation des Interruptions Temporaires des Circulations avec le projet de Saint Rémy « renouvellement de la signalisation et fiabilisation des dégarages et garages » sera recherchée.
Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 47 / 102 10. Travaux entre les étés 2019 et 2020 (Phase 2)
10.1 Génie civil, caténaire, voie, signalisation, basse tension, courants faibles, Les travaux représentent les principales interventions suivantes : - Construction du pont du Grand Mesnil ; - Prolongement de la voie 2 jusqu’à Bures ; - Création du trottoir de manœuvre et pose de ses équipements ; - Aménagement des murs et paysagers ; - Aménagement du nouveau poste de signalisation, pose du nouveau portique, travaux préparatoires et essais des équipements en campagne ; - Remise en place du contrôle de vitesse.
10.2 Impact des travaux sur l’exploitation du RER B
Le phasage travaux exige la pose de l’appareil de voie n°5136 à l’été 2019, ce qui entraine entre les étés 2019 et 2020 une augmentation de 30 secondes du temps de parcours entre Bures-sur-Yvette et Orsay-Ville pour les seules missions qui accéderont au quai 2 aux heures de pointe, soit 27 circulations par jour en provenance de Saint-Rémy.
48 / 102 Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 11. Travaux pendant l’été 2020 (phase 3)
11.1 Génie civil, caténaire, voie, signalisation, basse tension, courants faibles, Les travaux représentent les principales interventions suivantes : - Pose des appareils de voie 5135 et 5138 ; - Dépose ancienne potence de signalisation et mise en service de l’ensemble de la campagne, - Dépose des anciens et pose des nouveaux appareils de voie n° 5131, 5132, 5133, 5134 et 5186 ; - Création, le cas échéant6, des mesures conservatoires de l’accès supplémentaire côté faculté d’Orsay (couloir souterrain et amorce des trémies d’escalier) ; - Allongement des quais 1 et 2 ; - Dépose du contrôle de vitesse et mise en place des mesures compensatoires ; - Essais du nouveau poste de signalisation et mise en service finale du nouveau poste.
11.2 Impact des travaux sur l’exploitation du RER B (Interruptions de trafic et Limitations Temporaires de Vitesse)
2020 Juillet Aout Phasage des travaux S3 S4 S1 S2 S3 S4 Train UM terminus Le Guichet Q2 (1) Train UM terminus Palaiseau (2)
Offre de référence de transport B16 Offre de référence de transport B12
(1) Interruption des circulations au Sud de la gare de « Le Guichet » (2) Interruption des circulations au Sud de la gare de « Palaiseau »
Le plan transport associé à chacune de ces phases doit être construit en fonction des possibilités d’exploitation (capacités de retournement, circulations à contresens,…).
6 En cas de décision de réaliser ces mesures conservatoires (cf chapitre C 1.2) Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 49 / 102 12. Travaux après l’été 2020 (Phase 4)
12.1 Génie civil, caténaire, voie, signalisation, basse tension, courants faibles, Les travaux restants consistent à déposer/reposer la voie 5, finir les allongements de quai, remettre en place le contrôle de vitesse, finaliser les prestations et démonter tous les accès et base-vie avec remise en état des emprises (travaux paysagers).
12.2 Impact des travaux sur l’exploitation du RER B (Interruptions de trafic et Limitations Temporaires de Vitesse) A l’issue des ITC 2019 et 2020, une limitation temporaire de vitesse de 2 à 3 jours sera nécessaire afin de permettre la stabilisation du ballast.
13. Validation des équipements ferroviaires Les procédures de sécurité visant la validation et l’intégration des systèmes ferroviaires tels que la signalisation et le contrôle de vitesse génèrent beaucoup d’études, de préparation, d’essais et d’analyses. La durée des essais sur site est estimée à 14 mois. Afin de tester ces deux systèmes en particulier, tout en réduisant les temps d’essais et l’impact sur l’exploitation de la ligne (indisponibilité, ralentissement du trafic, interruption longue de trafic) trois dispositifs d’essais seront mis en œuvre : La « campagne fictive » permet de simuler toutes les informations issues des installations en voie (circuits de voie, signaux, appareils de voies…), le PCC ou le contrôle de vitesse. Ce simulateur participe à la validation du fonctionnel du nouveau poste de signalisation par rapport à son environnement technique, et ce sans effet sur les anciennes installations toujours en service. Le dispositif « Jour/Nuit » permet d’essayer les nouvelles fonctionnalités du poste avant leur mise en service à l’aide de basculeurs Jour / Nuit. La position Nuit correspond au câblage cible, la position Jour au câblage initial. La « mise en Y » permet d’intégrer, pas à pas, dans le nouveau poste les informations issues des installations actuelles constituant son environnement.
Par la suite, l’intégration définitive de ces nouveaux équipements et fonctionnalités sera définitivement validée lors d’essais dynamiques avec des circulations de trains.
50 / 102 Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » Le contrôle de vitesse, lorsqu’il sera rendu inopérant sur certaines zones pendant et après les étés 2019 et 2020, sera momentanément remplacé par des mesures adaptées type balises KPVA, déterminées sur la base d’études de sécurité, jusqu’à sa remise en service définitive.
14. Mise en service du trottoir et du nouveau poste de signalisation
La mise en service du trottoir de manœuvre et du nouveau poste de signalisation sera faite en une seule opération qui nécessitera une interruption de trafic à l’été 2020.
C’est à l’issue des travaux de cet été et des essais statiques et dynamiques avec trains qui clôtureront cette phase que la mise en service sera prononcée.
L’exploitant aura précédemment procédé à : - la mise à jour du référentiel réglementaire, - la formation des conducteurs.
Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 51 / 102 E. COUTSDUPROJET
1. Investissements
1.1 Coût7 des nouvelles installations8
Investissements en k€ aux conditions économiques de 2015 Coûts
Principal
Total principal 37 970
Frais d'études et de surveillance 19,75 % du montant principal 19,75%
Total FES 7 500 Frais de MOA RATP 6,6%du montantprincipal etFES 6,60%
Total frais MOA 3 000 Aléas 12,44 % du montant principal et FES et frais MOA 12,44%
Total aléas 6 030
Total 54 500
1.2 Coût d’investissement pour le matériel roulant
Le projet nécessite la mise en circulation d’une rame (2 éléments) supplémentaire aux périodes de pointe du matin et du soir.
Toute chose égale par ailleurs, notamment en cas de maintien du train de réserve garé à Massy- Palaiseau, un train supplémentaire devra être ajouté au parc actuel de la ligne. Ce train supplémentaire serait, dans un premier temps, 2 éléments MI84 rénovés qui seraient ensuite remplacés lors de renouvellement complet du parc ligne B.
Compte tenu de la disponibilité des matériels MI84 le coût d’investissement est limité à la valeur résiduelle de 2 éléments et à leur rénovation, soit un total d’environ 2,8M€2015.
7 Une part du poste aléas couvre les dispositions pour s’affranchir de la maîtrise foncière de la parcelle AE14 (cf C2.1) 8 Hors mesures conservatoires en vue de la création ultérieure d’un accès supplémentaire à statuer en comité de suivi de la convention de financement (cf chapitre C 1.2) - décision d’intégrer les mesures conservatoires aux travaux à prendre avant mi 2017 52 / 102 Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » Par contre, leur remplacement, à l’horizon 2025-2030, s’imposera et est donc pris en compte dans le bilan socio-économique du projet, pour un coût estimé à environ 24M€2015 par référence à des marchés récents de matériel comparable.
2. Prévisions d’engagements et de paiements pour l’infrastructure
Le coût du projet sera de54,5 M€ aux conditions économiques de 2015 (hors études d’avant-projet), soit à titre indicatif, un coût légèrement supérieur à 61,9 M€ courant, sur la base d’une hypothèse d’actualisation à un taux de 3%, et de l’échéancier prévisionnel suivant.
En k€ aux CE 2015 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 TOTAL
Calendrier des engagements 54 500 54 500 Investissements
Calendrier des CP investissement 517 1 783 7 751 7 484 9 201 14 846 7 751 5 167 dont FES internes et externessubventionnés
TOTAL de l'opération 517 1 783 7 751 7 484 9 201 14 846 7 751 5 167 54 500
En k€ courants 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 TOTAL
Taux d'indexation (effet prix) 3% 3% 3% 3% 3% 3% 3%
Calendrier des CP investissement 517 1 836 8 223 8 178 10 356 17 211 9 255 6 355 dont FES internes et externessubventionnés
TOTAL de l'opération 517 1 837 8 223 8 178 10 356 17 211 9 255 6 355 61 931
3. Coûts d’exploitation Le projet objet du présent AVP induit des charges nouvelles pour l’exploitant et la maintenance du matériel roulant. En effet, l’allongement de l’itinéraire de changement de voie aux heures de pointe et l’augmentation souhaité du battement conduira à la mise en circulation d’un train supplémentaire (2 éléments). Les dépenses d’exploitation seront de ce fait augmentées (personnel de conduite, entretien) avec une hausse très limitée de la distance parcourues par les rames (+0,7 Kilomètres Train / retournement + 16 Kilomètres Train / jour de transfert depuis le site de dégarage-garage). La mise en circulation, les jours ouvrables, d’un train (2 éléments) aux heures de pointe du matin et du soir induit 418 k€2015 par an pour des dépenses supplémentaires de conduite, d’énergie, de maintenance de matériel roulant et d’infrastructure liées à l’utilisation des installations. Les nouvelles installations induisent également des charges nouvelles de maintenance des infrastructures, dues à la pose d’équipements ferroviaires supplémentaires. Celle-ci sont estimées 78 k€2015 par an. A ces dépenses annuelles, s’ajouteront, lors de la réalisation, les dépenses du transport de substitution dont une évaluation sommaire conduit au chiffrage suivant : en 2019, lors de l’interruption de 4 semaines entre Orsay-Ville et Gif sur Yvette, dépenses de l’ordre de 200 k€2015 HT ; en 2020, lors de l’interruption de 4 semaines entre Le Guichet et Gif sur Yvette, et de 9 jours entre Palaiseau et Saint Rémy lès Chevreuse, dépenses de l’ordre de 800 k€2015 HT.
Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 53 / 102 4. Bilan financier pour le STIF
Ce bilan9 financier du « Tiroir de Retournement en Arrière-Gare d’Orsay » est établi pour l’année 2021, première année pleine d’exploitation, aux conditions économiques de 2011 (en référence au contrat STIF RATP 2012-2015).
RER B – Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay-Ville Bilan Financier – Avant-Projet Année de mise en service prévue 2020 Année de réalisation du document 2015 Le bilan financier du « Tiroir de Retournement en Arrière-Gare d’Orsay » est établi pour l’année 2021, première année pleine d’exploitation, aux conditions économiques de 2011 (en référence au contrat STIF RATP 2012-2015)
Année pleine 2021 KT totaux (milliers) 8,5 KCC totaux (milliers) - VK totaux (milliers) 68 Trafic en voyages (millions) - k€ 2011 Recettes collectées (Rc) - dont Recettes directes RATP (RD) - Recettes activités annexes (Raa) - Dépenses d’exploitation des lignes (y compris dépenses de sûreté) 252 Entretien du Matériel Roulant 114 Entretien des Installations Fixes 92 Consommation d’énergie 18 Variation de charges sur autres réseaux d’exploitation (Va) - Marge pour risques et aléas (M) 50 Variation des charges d’exploitation (Cex) 526 Ajustement de la contribution (C11=Cex - RD-Raa) 526 Ajustement de la contribution (CET et taxe foncière) (C12) - Amortissements nets (a) (A) - - dont amortissements nets infrastructures (AF) - - dont amortissements nets MR - Ajustement de la contribution (C2 = A+FI) - TOTAL DE LA CONTRIBUTION PUBLIQUE DE L’AO HT 526 (ajustement C11+C12+C2)
Frais de mise en service 0 (a) à préciser ultérieurement
9 Projet de bilan financier dans l’attente notamment des conditions précises d’exploitation (graphique horaire…) 54 / 102 Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » F. IMPACTSECONOMIQUESDUPROJET
1. Hypothèses Pour éclairer les avantages portés par le projet, l’analyse socio-économique prend en compte : une offre de transport constante sur la ligne (pas de renfort d’offre au sud de Massy), les coûts d’investissements et de maintenance des nouvelles installations, les valeurs résiduelles de ces investissements, la valorisation des gains de régularité ou de temps ou de confort pour les voyageurs.
2. Coûts Dans le bilan socio-économique, sont donc pris en compte : les coûts d’investissements10 correspondant: o à l’infrastructure créée (création du tiroir de retournement en arrière gare d’Orsay-Ville de 2017 à 2020), o au matériel roulant (2 éléments MI84 à rénover en 2019 puis à renouveler à l’horizon 2025-2030), les coûts d’exploitation supplémentaires dus au présent projet : o surcoût pour l’exploitant, o surcoût pour la maintenance du matériel roulant, o surcoût pour la maintenance des installations.
3. Gains attendus et estimés
3.1 Gains liés au projet
Le projet, détaillé dans les chapitres précédents :
augmentera la capacité de retournement du terminus d’Orsay, et donc le retard absorbable, facilitera le respect des rendez-vous avec les autres circulations aux autres convergences de la ligne, optimisera la vitesse commerciale des trains, du fait de la suppression de la détente, artificiellement introduite dans certains temps de parcours, pour satisfaire le délai minimal entre le départ et l’arrivée des trains au terminus actuel d’Orsay-Ville, limitera l’occurrence des mesures d’exploitation pénalisantes pour les voyageurs en cas de retards importants (trains rendus « terminus Massy-Palaiseau », changement de trains, allongement des parcours).
Bien que n’étant pas un de ses objectifs initiaux, le projet a étudié la possibilité d’y intégrer des dispositions qui faciliteraient la réalisation ultérieure d’un éventuel futur accès (moindre coût,
10 Hypothèse d’une intégration dans le projet des mesures conservatoires pour la réalisation ultérieure d’un accès supplémentaire Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 55 / 102 moins de gêne pour les voyageurs…). En effet l’intégration en 2020 de mesures conservatoires pour la création d’un accès supplémentaire en gare d’Orsay, permettrait d’éviter les impacts négatifs d’une interruption de service ultérieure d’environ 1 semaine qui, se trouve masquée par celle imposée par la reprise du plan de voie du projet « Tiroir d’Orsay ».
3.2 Contribution à l’amélioration de la régularité sur la branche Saint Rémy
Le Schéma Directeur B Sud prévoit, au même horizon, la réalisation d’un ensemble de projets sur la branche de Saint-Rémy-lès-Chevreuse : adaptations de la signalisation entre Lozère et Orsay-Ville, tiroir de retournement à Orsay-Ville et garages à Saint Rémy lès Chevreuse.
Ces projets sont fonctionnellement indépendants et chacun participe à l’amélioration de la qualité de service de la ligne. Afin d’évaluer les gains pour les voyageurs une démarche d’analyse globale a été établie à l’horizon du fonctionnement de ces 3 projets.
La création du tiroir de retournement en arrière gare d’Orsay-Ville permettra de réduire le retard des tournants au départ d’Orsay vers Paris de 1 minute 30 secondes en moyenne11. Ce gain se répercute ensuite sur l’ensemble de la ligne aux points de convergence, tel que décrit au paragraphe B.1.3.
Ce gain a été intégré dans l’analyse globale qui permet ainsi d’esquisser une baisse moyenne des temps de parcours de l’ordre de 2 minutes pour l’ensemble des circulations sur la branche Saint- Rémy-lès-Chevreuse en direction de Paris (voie 2), le projet du tiroir y contribuant à hauteur de 85%.
1. Bilan -T. R.I. etV.A. N.
Ces avantages permettent de valider l’intérêt socio-économique de l’opération avec un Taux de Rentabilité Interne (TRI) qui s’établit entre 8,2% et 8,8% selon les conditions réelles de réalisation (apparition d’aléas ou pas) et respectivement une Valeur Actualisée Nette (VAN) entre 0,4M€2015 et 4,7M€2015. Dans la situation la moins favorable (VAN = 0,4 M€2015), la décomposition des gains se présente comme suit :
-64,9 M€2015 d’investissement actualisé, -5,9 M€2015 de frais d’exploitation et de maintenance actualisés, -11,1 M€2015 de renouvellement intermédiaire, 3,6 M€2015 de valeur résiduelle, 71 M€2015 de gain de temps procurés par la capacité d’absorber le retard à Orsay et les conséquences aux convergences (85% du gain issu de l’analyse globale), 3,3 M€2015 de gain de temps procurés par la suppression de la détente, artificiellement introduite dans certains temps de parcours, 0,9 M€2015 de gain de temps procurés par la suppression des mesures d’exploitation pénalisantes pour les voyageurs en cas de retards importants, 3,5 M€2015 de gain de temps d’attente pour les voyageurs des gares entre Le Guichet et Palaiseau du fait du gain en robustesse du terminus d’Orsay.
11 Selon L’analyse des données d’exploitation de 2014 56 / 102 Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 2. Autres avantages non valorisés Le projet, apportera aussi des avantages attendus mais impossibles à valoriser dans le bilan socio- économique. Il allégera les difficultés de conception d’horaire et ce faisant facilitera : o la gestion des retournements dans les autres terminus, pour rendre encore plus robuste l’exploitation, o la reprogrammation des circulations en temps réel par les régulateurs du CCU.
Par ailleurs, la modernisation de ce terminus aura permis, par effet d’aubaine : d’améliorer l’accessibilité sur les quais Z et 2, ceux-ci étant rehaussés en extrémité Ouest (côté Bures sur Yvette) lors de leur aménagement imposé par le projet, de réhabiliter une position de garage en terminus d’Orsay-Ville (voie 5) par la motorisation d’un appareil de voie, d’adapter les quais du terminus d’Orsay-Ville à un matériel roulant plus long, de renouveler le poste de signalisation, bien qu’il ne souffre d’aucune pathologie actuellement, son renouvellement étant prévu initialement en 2040-2045.
A noter, qu’il n’a pas été tenu compte de l’avantage lié à la possibilité ultérieure, lorsque les prévisions de trafic confirmeront ce besoin, de prolonger, grâce à ce projet de création de tiroir de retournement, les missions à destination de Massy jusque la gare d’Orsay-Ville aux heures de pointe.
Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 57 / 102 G. IMPACTSDU PROJETSURL’ENVIRONNEMENT
3. Absence d’étude d’impact L’Autorité Environnementale, a décidé le 12 juin 2014, après « examen au cas par cas » en application de l’article R. 122-3 du code de l’environnement, que ce projet de création d’un tiroir de retournement en gare d’Orsay-Ville » n°F-011-14-C-0049 n’était pas soumis à étude d’impact (décision en Annexe K.1).
4. Etudes acoustiques et vibratoires Les études montrent que le remplacement des appareils de voie en arrière gare d’Orsay, le ripage de la voie 2 et la réduction de la vitesse dans l’inter-gare a un impact favorable sur les émissions acoustiques.
Les vitesses vibratoires estimées sont très inférieures au seuil de la circulaire du 23/07/1986, par conséquent, le projet n’entraine pas d’impacts vibratoires sur son environnement.
En conclusion, le projet ne nécessite pas de mesure particulière de traitement ou de compensation du point de vue acoustique et vibratoire.
5. Impact sur le service aux voyageurs
Les impacts sur le service tels que précisés au chapitre E seront précisés dans la suite des études. La RATP, en lien avec le STIF, prévoira des dispositions à même de réduire la gêne occasionnée par la mise en œuvre d’une offre de substitution par bus et d’un accompagnement des voyageurs (information, service d’accompagnement en gares) de qualité.
58 / 102 Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » H. MAITRISEDESRISQUES
La stratégie pour la Maîtrise des Risques vise : à sécuriser l’objectif de mise en service du nouveau poste de signalisation ferroviaire et du tiroir de retournement pour l’été 2020 ; à respecter les coûts annoncés dans le présent AVP. La RATP applique un processus de maîtrise des risques projet qui s’appuie sur la norme ISO/FDIS 31000 pour traiter ou gérer les risques projet identifiés. Les principaux risques sont présentés ci-après, selon la classification retenue pour le projet : coûts ; délais ; performances (incluant les aspects techniques, travaux / essais, Exploitation / Maintenance et Sécurité).
6. Aspect Coûts
6.1 Etudes acoustiques et vibratoires A ce stade du projet, les résultats des études acoustiques et vibratoires montrent que le projet n’apportera pas de nuisance supplémentaire, les écarts estimés en termes de niveau sonore et de bruit solidien n’étant pas audible par les riverains. Durant les travaux, des dispositions pour limiter les nuisances seront écrites dans les différents marchés (utilisation de matériels adaptés, adaptation autant que possible des horaires en fonction des phases de travaux…)
6.2 Obtention d’une interruption de trafic suffisante Le planning actuellement à l’étude prend en compte deux interruptions de trafic longues, concertées avec la direction de ligne B, pendant deux étés afin de réaliser : le premier été, l’élargissement et la reprise du quai 2, et le deuxième été, la reprise du plan de voie avec les nouveaux appareils de voie et la mise en service du nouveau poste de signalisation. Ne pas obtenir de telles interruptions longues aurait pour conséquence un nécessaire découpage en plusieurs interruptions plus courtes, car les travaux et essais relatifs à la pose des nouveaux appareils de voie, ainsi que ceux relatifs à la mise en service du nouveau poste de signalisation, nécessitent obligatoirement une coupure du trafic voyageur. Les conditions d’exécution étant plus contraintes, cela aurait un impact financier non négligeable. Toutefois, le travail régulier avec la direction de ligne permettra de sécuriser ce point.
7. Aspect Délais
7.1 Retard de financement Les plannings présentés dans ce document sont construits sur la base d’un début de travaux fin 2016/début 2017. Un retard dans la mise à disposition du financement impactera les délais de réalisation, avec un risque sur la date de mise en service et un ripage d’une année puisque certains
Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 59 / 102 travaux essentiels ne peuvent avoir lieu qu’aux périodes d’interruptions de trafic aux étés 2019 et 2020. Afin de maîtriser ce risque, le présent AVP est transmis au STIF, dans un délai compatible avec une validation par son Conseil de juillet 2015, en même temps que l’approbation de la convention de financement.
7.2 Usage et propriété du pont du Grand Mesnil Le pont du Grand Mesnil doit être démoli puis reconstruit avec un allongement pour enjamber 3 voies et non plus 2. Différents scénarios sont à l’étude pour sécuriser la réalisation de ces travaux notamment vis-à-vis du maintien de l’usage (droit de passage…) qu’en font l’Hôpital d’Orsay et le propriétaire privé de la parcelle mitoyenne en indivision.
7.3 Obtention d’une interruption de trafic suffisante De même que pour les coûts (§I.6.2), ne pas bénéficier interruptions de trafic longues entraînerait un allongement des délais de réalisation et un retard de la mise en service du trottoir.
7.4 Sécurisation des conditions d’accès au chantier Afin de limiter au maximum les contraintes sur l’exploitation et pour des motifs techniques de réalisation, des emprises de chantier et les accès au chantier se feront chez les riverains, en particulier la Faculté d’Orsay et l’Hôpital d’Orsay. Des contacts positifs ont déjà eu lieu mais une formalisation reste à obtenir sur la base de plans précis des installations de chantier qui seront finalisés en phase PRO.
8. Aspect Performances
8.1 Disponibilité du site pour les travaux et essais Une partie des travaux et essais seront effectués en nuit. Etant donné la durée effective d’une nuit, un nombre important de nuit sera nécessaire. Il conviendra donc d’anticiper au plus tôt les interactions entre les besoins liés au projet et ceux liés à la maintenance courante.
8.2 Acceptation locale des contraintes de réalisation Les travaux prévus dans le cadre de ce projet présentent un risque de nuisances pour les riverains proches du site (bruit, poussière, circulation de chantier). Les dossiers de consultation des entreprises (CCTP travaux) comporteront des exigences de moyens quant à la réduction des nuisances sonores ou d’émission de poussière par exemple. Par ailleurs, des mesures acoustiques et vibratoires pourront être effectuées durant les travaux afin de vérifier le respect des normes en vigueur. De plus, une communication à l’attention des riverains sera mise en place pour les avertir des travaux susceptibles d’entraîner des troubles.
8.3 Renouvellement complet d’un poste de signalisation ferroviaire Le projet comporte le renouvellement du poste de signalisation. Avec celui de Saint-Rémy lès- Chevreuse et de Charles de Gaulle-Etoile, ce seront les premières opérations de signalisation de cette ampleur, sur le réseau RER. Ce risque est maîtrisé par la création d’un nouveau local, permettant des travaux et essais de jour et indépendant de l’exploitation actuelle. De plus, les principes de conception (poste de type PRS) et les technologies employées (utilisation de relais NS1 par exemple) sont aujourd’hui parfaitement maîtrisés.
60 / 102 Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 8.4 Interface avec les projets connexes Les risques liés aux projets connexes sont pris en compte par la mise en place de groupes de travail regroupant les différents services concernés par des projets actuellement programmés sur la partie sud de la ligne Cette vigilance s’effectue aussi auprès des projets externes qui pourraient avoir des impacts directs ou indirects comme les projets Massy-Valenton Ouest ou le renouvellement des ouvrages ferroviaires Chartres et Gallardon qui impacteront le secteur au Nord de Massy-Palaiseau. Cela permet une anticipation dans le traitement des interfaces, à la fois techniques, temporelles ou organisationnelles en recherchant aussi des mutualisations entre projets notamment dans l’objectif de réduire globalement les dégradations sur le service offert aux voyageurs.
Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 61 / 102 I. AUTRE SOLUTIONNONRETENUE
Pour rappel, le présent dossier conduit aux impacts suivants sur le service voyageurs :
Eté 2019 : - neutralisation voie 2 en gare d’Orsay pendant une semaine, - terminus Le Guichet avec train long pendant 3 jours (phase de démolition du quai), - terminus Orsay voie 1 avec train long pendant 4 semaines.
Eté 2020 : - terminus Le Guichet avec train long pendant 4 semaines, - interruption totale de circulation de Palaiseau à Gif sur Yvette pendant 9 jours.
Cela correspond en fait, pour un surcoût de travaux limité (600 k€), à l’optimisation des résultats d’études techniques antérieures qui conduisaient à davantage d’impact sur le service voyageurs :
Eté 2019 : - neutralisation voie 2 en gare d’Orsay pendant une semaine, - interruption totale de circulation de Palaiseau à Gif sur Yvette pendant 4 semaines.
Eté 2020 : - interruption totale de circulation de Palaiseau à Gif sur Yvette pendant 5 semaines.
62 / 102 Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » J. FINANCEMENT
Le financement des études détaillées (PROjet) et de la réalisation de ce projet, soit 54,5 M€2015 ou 61,9 M€ courants, sur la base des éléments décrits dans le présent document, est attendu dès mi 2015 pour permettre sa mise en service en 2020.
Ce financement s’inscrit dans le cadre du protocole Etat-Région correspondant à la mise en œuvre du Plan de Mobilisation pour les transports sur la période 2013-2017 dans le cadre du Nouveau Grand Paris signé le 19 juillet 2013, ainsi que dans le cadre du CPER 2015-2020, qui prévoit de consacrer 1 074 M€ à la mise en œuvre des schémas directeurs des lignes A, B, C et D du RER.
La RATP maintient sa mobilisation à poursuivre les études sur le fondement de l’approbation par le Conseil du STIF du 8 juillet 2015 du dossier d’avant-projet et de la convention de financement de ce projet, dans la mesure où celle-ci comporte l’assurance de leur prise en charge à partir de cette date.
Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 63 / 102 K. ANNEXES
64 / 102 Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » ANNEXE K.1 : Décision de l’autorité environnementale
Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 65 / 102 66 / 102 Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 67 / 102 ANNEXE K.2 : Bilan de la concertation préalable (hors annexes)
68 / 102 Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 69 / 102 70 / 102 Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 71 / 102 72 / 102 Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 73 / 102 74 / 102 Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 75 / 102 76 / 102 Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 77 / 102 78 / 102 Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 79 / 102 80 / 102 Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 81 / 102 82 / 102 Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 83 / 102 84 / 102 Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 85 / 102 86 / 102 Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 87 / 102 88 / 102 Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 89 / 102 90 / 102 Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 91 / 102 92 / 102 Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 93 / 102 94 / 102 Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 95 / 102 ANNEXE K.3 : Avis sur la substantialité du projet
96 / 102 Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 97 / 102 ANNEXE K.4 : Plans techniques
98 / 102 Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 99 / 102 100 / 102 Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » 101 / 102 ANNEXE K.5 : Planning détaillé
102 / 102 Avant-projet « Création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay » Version du 11 juin 2015
Juin 2015
SCHEMADIRECTEURRERB Premières opérations d’amélioration du RER B Etudes d’AVP
Saint-Rémy-lès-Chevreuse Renouvellement de la signalisation et fiabilisation des garages et dégarages
Avant-projet Saint-Rémy-lès-Chevreuse – Renouvellement de la signalisation et création d’itinéraires. 1 / 46 S OMMAIRE
A. Préambule...... 4 1. Présentation du document...... 4 2. Description du secteur concerné par le projet...... 4 2.1 La ligne B ...... 4 2.2 Historique de la ligne B ...... 4 2.3 Infrastructures ferroviaires...... 5 2.4 Le schéma Directeur du RER B au Sud...... 7 B. Définition du projet...... 9 1. Rappel du contexte...... 9 1.1. Un projet de maintenance patrimoniale...... 9 1.2. Un projet du Schéma Directeur de la Ligne B...... 10 1.3. Une nécessaire articulation entre les deux projets ...... 10 2. Consistance du projet ...... 11 C. Objectifs du projet...... 13 1. Performance...... 13 1.1 Faciliter les garages et dégarages pour l’exploitation actuelle...... 13 2. Résultats attendus ...... 14 2.1 Maintenir le niveau de performance du terminus ...... 14 2.2 Améliorer l’exploitation du terminus de Saint-Rémy-lès-Chevreuse...... 14 2.3 Des itinéraires complémentaires...... 15 2.4 Des études et une réalisation en cohérence avec le Schéma Directeur de la ligne B...... 15 D. Caractéristiques techniques du projet...... 16 1. Décomposition technique du projet...... 16 1.1 Le renouvellement patrimonial de la signalisation ferroviaire...... 16 1.2 La mise en place de 5 communications de voies...... 18 1.3 Le prolongement des voies 4 et 5T...... 21 1.4 La mise à jour du contrôle de vitesse...... 21 2. Impacts des travaux ...... 21 2.1 Sur la circulation des trains...... 21 2.2 Sur l’exploitation...... 22 2.3 Sur les riverains ...... 22 E. Planning directeur du projet...... 23 1. Planning GANTT et principaux jalons...... 23 2. Contraintes et hypothèses prises en compte dans l’élaboration du planning...... 24 3. Projets et études connexes...... 24 3.1 Saint-Rémy-lès-Chevreuse – SDLB – Projet de création d’un faisceau de garage...... 24 3.2 SDLB – Projet de création d’un tiroir de retournement à Orsay...... 24 3.3 Projet de réfection des quais à Saint-Rémy-lès-Chevreuse et Courcelle-sur-Yvette...... 25 3.4 Etudes de renouvellement du matériel roulant de la ligne B...... 25 3.5 Saint-Rémy-lès-Chevreuse – SDLB – Etude de création d’un tiroir de retournement...... 25 F. Phasage du projet...... 26 1. Planning détaillé de la phase de réalisation...... 26 2. Etudes de conception détaillées...... 26 3. Travaux de génie civil préparatoires à la mise en service...... 26
2 / 46 Avant-projet Saint-Rémy-lès-Chevreuse – Renouvellement de la signalisation et optimisation du plan de voie 3.1 Mise en place du nouveau réseau de caniveaux de câbles et multitubulaire (T1 2016 T4 2016) 26 3.2 Réalisation des nouveaux locaux de signalisation ferroviaire (T1 2016 T3 2016)...... 26 4. Travaux d’infrastructure ferroviaire préparatoires à la mise en service ...... 27 4.1 Dévoiement des câbles (T4 2016 T2 2017)...... 27 4.2 Mise en place des nouveaux portiques caténaires (2017 2018)...... 27 4.3 Prolongement de la voie 5T (1ier semestre 2019)...... 27 4.4 Reprise du profil des voies principales (T2 2019) ...... 27 5. Mise en service du nouveau plan de voie, hors prolongement V4 (été 2019)...... 28 6. Adaptation du contrôle de vitesse (T3 et T4 2019)...... 28 7. Prolongement de la V4 et mise en service finale (T3 2019 T1 2020) ...... 28 G. Coûts du projet...... 29 1. Investissements ...... 29 2. Prévisions d’engagements et de paiements ...... 30 3. Coûts d’exploitation ...... 30 H. Impacts économiques du projet...... 31 1. Hypothèses...... 31 2. Coûts...... 31 3. Autres Gains estimés...... 32 3.1 Gains spécifiques au projet...... 32 3.2 Contribution du projet à l’amélioration de la régularité sur la branche B4...... 32 4. Bilan ...... 33 I. Maîtrise des risques...... 34 1. Aspect Coûts ...... 34 1.1 Connaissance du site...... 34 1.2 Etudes acoustiques et vibratoires...... 34 2. Aspect Délais...... 34 2.1 Retard de financement...... 34 2.2 Le projet dans son environnement ...... 35 2.3 Disponibilité du site pour les travaux et essais...... 35 2.4 Obtention d’une interruption de trafic suffisante...... 35 2.5 Découverte d’amiante lors des travaux...... 35 2.6 Réponse des industriels...... 35 3. Aspect Performances...... 36 3.1 1ier renouvellement patrimonial complet d’un poste de signalisation ferroviaire...... 36 3.2 Interface avec les projets connexes...... 36 J. Hypothèse non retenue de traiter successivement les aspects patrimoniaux puis la modernisation...... 37 1. Aspect Coûts ...... 37 2. Aspect Délais...... 38 K. Financement...... 39 L. Annexe...... 40
Avant-projet Saint-Rémy-lès-Chevreuse – Renouvellement de la signalisation et création d’itinéraires. 3 / 46 A. PREAMBULE
1. Présentation du document L’objectif de cet avant-projet relatif au renouvellement de la signalisation et à la création d’itinéraires en avant-gare du terminus du RER B de St Rémy-lès-Chevreuse est de synthétiser les résultats des études dont le niveau de détail permet d’arrêter le programme définitif, de définir le coût et le planning des travaux de l’opération. Ce projet se décompose selon deux aspects : 1. Une partie concernant le renouvellement patrimonial de la signalisation ferroviaire de la zone Saint-Rémy-lès-Chevreuse Courcelle-sur-Yvette 2. Une partie concernant la modernisation du terminus, par l’ajout de possibilité de manœuvres d’avant-gare, en cohérence avec une vision cible comprenant notamment la création d’un nouveau faisceau de voie de garage.
Bien que le présent AVP soit présenté dans le cadre du Schéma Directeur du RER B au Sud, portant sur la partie modernisation uniquement, ce document s’attachera à démontrer la nécessité, sur le plan temporel comme financier, de grouper ces deux aspects dans un seul et même projet.
2. Description du secteur concerné par le projet
2.1 La ligne B
La ligne B du RER constitue une épine dorsale du réseau de transport francilien sur l’axe Nord- Sud. Cette ligne, qui transporte jusqu’à 862 000 voyages par jour, revêt une importance majeure pour le réseau de transport francilien et le fonctionnement de la région Ile de-France. Outre des bassins de population denses, la ligne du RER B dessert les plateformes aéroportuaires de Roissy-Charles-de-Gaulle et Orly (via Orlyval), le Parc des Expositions de Villepinte et le Stade de France, équipements majeurs pour le rayonnement international de l’Ile-de-France. A cela s’ajoute la desserte de pôles universitaires, de recherche, de zones d’emplois, conférant à la ligne une variété d’usages qu’il convient de satisfaire grâce à un haut niveau de service, des temps de trajets compétitifs et des capacités de transports adaptées.
2.2 Historique de la ligne B La ligne B, comme la ligne A, est officiellement née le 8 décembre 1977, après plus de 130 ans d’histoire ferroviaire dont voici les évènements les plus marquants : 1846 : Inauguration de la ligne Paris – Sceaux, par la Compagnie du Chemin de Fer éponyme. Elle compte alors 5 gares : Barrière d’Enfer (actuelle place Denfert- Rochereau), Arcueil, Bourg-la-Reine, Fontenay-aux-Roses et Sceaux. 1854 puis 1867 : Prolongements successifs à Orsay puis à Limours avec 3 arrêts intermédiaires (Gif sur-Yvette, Saint-Rémy-lès-Chevreuse et Boullay-les-Troux)
4 / 46 Avant-projet Saint-Rémy-lès-Chevreuse – Renouvellement de la signalisation et optimisation du plan de voie 1860 : Inauguration, par la compagnie du Chemin de Fer du Nord, du premier tronçon de la ligne Paris-Soissons, entre Paris et Sevran. 1893 : Nouveau tracé de la branche de Sceaux, avec standardisation de l’écartement des rails. Les gares de Sceaux, Fontenay-aux-Roses et Robinson (« Quatre-Chemins ») sont créées. 1895 : Prolongement de Denfert-Rochereau à Luxembourg. 1913 : Quadruplement du tronçon La Plaine / Aulnay-sous-Bois de la ligne d’Hirson. 1935 à 1937 : Travaux de modernisation et d’électrification de la ligne de Sceaux avant son transfert en 1938 à la Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain de (CMP). 1939 : Cessation de l’exploitation du tronçon Saint-Rémy-lès-Chevreuse / Limours (non électrifié). 1963 : Electrification de la ligne d’Hirson jusque Crépy-en-Valois. 1976 : Inauguration de la ligne de Roissy et mise en service de la desserte Roissy-Rail entre la Gare du Nord et l’aéroport CDG. 1977 : Prolongement de Luxembourg à la nouvelle gare de Châtelet – Les-Halles, en correspondance avec le tout nouveau tronçon central de la ligne A 1981 : Prolongement de Châtelet – Les-Halles à Gare du Nord, les voyageurs peuvent aller du nord au sud et réciproquement moyennant une correspondance quai à quai à Gare du Nord 1983 : Interconnexion : les trains circulent sur toute la longueur de la ligne, sous les deux tensions électriques, mais les personnels de conduite RATP et SNCF effectuent une relève à Gare du Nord 1991 : Ouverture de la gare de Massy-TGV, et de la ligne Orlyval, 1994 : Prolongement à Aéroport CDG 2, en correspondance avec le TGV 1995 : Interconnexion RER D Nord-Sud et partage des voies avec le RER B sur la section Gare du Nord / Châtelet-les-Halles 1998 : Ouverture de la gare de La Plaine – Stade de France, à Saint Denis 2009 : Interopérabilité : les personnels de conduite RATP et SNCF circulent sur toute la longueur de la ligne ; la relève systématique en Gare du Nord est supprimée. Juin 2013 : Création de la Direction de Ligne Unifiée Septembre 2013: Mise en service de B Nord+ (voies dédiées du RER B en situation nominale sur la partie du RFN) Novembre 2013 : mise en service du Centre de Commandement Unique
2.3 Infrastructures ferroviaires La ligne RER B compte 78 kilomètres de voies principales (40 dans le domaine RATP et 38 dans le domaine RFN) et 47 gares (31 dans le domaine RATP et 16 dans le domaine RFN). La limite domaniale se situe au début des quais de Gare du Nord (en venant de Châtelet – Les- Halles), alors que la limite réglementaire se situe 678 mètres en amont.
Les voies du domaine RFN (autrefois partagées sur la partie Gare du Nord - Mitry avec les autres opérateurs de trains de voyageurs ou de fret) sont, depuis la mise en service de B Nord+, totalement dédiées à la circulation des trains de la ligne B en situation nominale sur les voies bis. Les voies du domaine RATP sont exclusivement destinées aux trains du RER B, sauf entre Châtelet-les-Halles et Gare du Nord, le tunnel étant depuis 1995, également utilisé par les RERD.
La ligne comprend 4 branches : 2 au sud : vers Saint-Rémy-lès-Chevreuse et Robinson ; 2 au nord : vers Aéroport CDG et Mitry-Claye. Avant-projet Saint-Rémy-lès-Chevreuse – Renouvellement de la signalisation et création d’itinéraires. 5 / 46 Un tronc commun, de Bourg-la-Reine à Aulnay-sous-Bois, relie les différentes branches ; l’expression « tronçon central » s’utilise plutôt pour la partie parisienne comprise entre Denfert-Rochereau et Gare du Nord. La vitesse maximale de circulation des trains est le plus souvent de 80 ou 90 km/h au sud, avec un tronçon à 100 km/h à l’approche de Saint-Rémy-lès-Chevreuse, et 110 km/h au nord avec des tronçons à 120 km/h entre La Plaine et Mitry-Claye. Les voies sont équipées du KCVP (contrôle continu de vitesse sur les prolongements), au sud comme au nord. Depuis fin 2011, il n’y a plus de passages à niveau sur la ligne B. L’alimentation électrique des trains se fait par des caténaires. Pour des raisons historiques, on trouve 2 tensions électriques : 1500 V continu dans le domaine RATP et 25 000 V monophasé dans le domaine RFN. La transition entre les 2 régimes est localisée à l’entrée de Gare du Nord, dans le sens normal de circulation. Depuis l’interconnexion de 1983, tous les trains sont bi-tension et peuvent circuler indifféremment sur les 2 secteurs.
Différents équipements permettent de continuer en mode dégradé l’exploitation de la ligne. Citons notamment : les voies de contournement (voie Z à Laplace ou Orsay, 4 voies à Gare du Nord ou 5 voies à Châtelet-Les-Halles et sous certaines conditions les voies directes au nord…) permettant de dépasser un train à l’arrêt pour un incident quelconque ; les quais de repli (Aéroport CDG1, Le Parc des Expositions, Aulnay-sous-Bois, Gare du Nord, Châtelet, Laplace, Orsay-Ville, Saint Rémy, Robinson…) permettant d’assurer au maximum la desserte de certaines gares en dépit d’incident ; des communications, dans plusieurs intergares, permettant de faire passer un train d’une voie à une autre lorsque le trafic est interrompu totalement ou sur une voie ; elles peuvent être simple ou double en fonction des itinéraires qu’elles permettent ; certaines communications peuvent être inadaptées à l’exploitation, notamment lorsqu’elles cisaillent les voies principales ; les installations permanentes de contresens (IPCS).
La ligne compte 6 faisceaux de garages situés à proximité des attachements de conduite (Saint- Rémy-lès-Chevreuse, Massy-Palaiseau, Denfert-Rochereau, Robinson, Aéroport Charles de Gaulle et Mitry- Claye). Ces faisceaux sont complétés de quelques positions sans attachement de conduite sur les faisceaux de la Croix de Berny, de Bourg-la-Reine et d’Arcueil-Cachan. Il n’existe pas de position de garage dans le tronçon central entre Gare du Nord et Denfert-Rochereau.
En juin 2013, une Direction de Ligne Unifiée (DLU) a été créée dans le but de : définir les orientations stratégiques et les objectifs de la ligne sur le périmètre de la direction unifiée ; piloter et coordonner d'un bout à l'autre de la ligne la performance du RER B en matière de production de l'offre, de ponctualité et d'information voyageurs.
Elle contribue également à l’amélioration de la performance de la ligne en analysant les dysfonctionnements et en proposant aux opérateurs des réponses opérationnelles. Depuis novembre 2013, la ligne B est dotée d’un Centre de Commandement Unique (CCU) implanté à Denfert-Rochereau. Cet équipement, véritable centre névralgique, a été créé afin d’instaurer un pilotage unifié de la ligne et de gérer les circulations du nord au sud de façon intégrée. Il a été amélioré en mars 2015 avec le rapatriement de toutes les composantes de régulation du RER B et de la partie nord de la ligne.
6 / 46 Avant-projet Saint-Rémy-lès-Chevreuse – Renouvellement de la signalisation et optimisation du plan de voie Le CCU regroupe, dans la même salle opérationnelle : des agents RATP qui supervisent l’ensemble de l’exploitation sur la partie RATP de la ligne : la régulation, la supervision et l’enregistrement des paramètres relatifs à la circulation des trains, l’énergie électrique de traction, le personnel de conduite, l’information voyageurs et la gestion du matériel roulant ; des agents SNCF qui gèrent sur la partie RFN de la ligne: le plan de transport, l’information voyageurs et le personnel de conduite ; des agents SNCF, détachés du Centre Opérationnel de Gestion des Circulations (COGC), qui gèrent la totalité des circulations sur l’axe Paris – Aulnay – Roissy – Mitry.
La partie RFN de la ligne est également gérée par : des postes d’aiguillage situés à Gare du Nord, Le Bourget, Aulnay-sous-Bois, Mitry et Roissy dans lesquels sont effectuées les commandes d’itinéraire ; le central sous-station installé à Gare du Nord pour l’énergie électrique de traction;
Pour assurer la maintenance des installations (voie, caténaires, etc…), différents parcs techniques sont implantés le long de la ligne : côté sud : parc technique de la voie à Massy-Palaiseau, parc technique des caténaires à Bourg-la-Reine ; côté nord : différents parcs techniques à Aulnay, Le Bourget, Villeparisis et Mitry.
Plusieurs actions et investissements visant à fiabiliser / améliorer l’exploitation de la ligne et à offrir un service de qualité à ses voyageurs sont, d’ores et déjà, réalisés, engagés ou prévus. De plus, des programmes annuels de gros entretien – renouvellement – modernisation contribuent au maintien ou à l’amélioration de l’ensemble des composantes du système de transport : les systèmes ferroviaires (voie, appareils de voies, signaux, outils d’aide à l’exploitation;) les ouvrages d’art (tunnels, ponts, talus;) l’alimentation en énergie (caténaires et postes de redressement) ; les espaces d’accueil (quais des gares du sud, gares de Massy-Palaiseau ou Luxembourg, passerelles d’Arcueil, La Croix de Berny ou Robinson).
2.4 Le schéma Directeur du RER B au Sud En 2003, le Schéma Directeur RER B Nord+ pointait, comme première priorité, la nécessité d’adapter l’infrastructure au nord de la ligne pour restaurer un niveau de régularité satisfaisant. Ce Schéma Directeur RER B Nord+ a conduit à la mise en œuvre d’actions d’envergure comme la rénovation du matériel roulant (MI79), l’interopérabilité de la ligne en 2009 et la mise en place en septembre 2013 d’une offre totalement omnibus aux heures de pointe sur le nord de la ligne, visant à la fois une meilleure régularité sur la ligne et une meilleure desserte des territoires. Malgré une amélioration de la performance de la ligne, les résultats obtenus ne sont toujours pas à la hauteur des attentes des voyageurs. En plus de cette exigence d’amélioration du service, les évolutions récentes d’usage de la ligne et la prise en considération de nouveaux projets de transports collectifs structurants en Ile de France ont rendu nécessaire un nouveau Schéma Directeur, intitulé RER B Sud, permettant d’achever une restructuration complète et pérenne d’une ligne de RER très complexe.
Avant-projet Saint-Rémy-lès-Chevreuse – Renouvellement de la signalisation et création d’itinéraires. 7 / 46 Le Schéma Directeur RER B Sud a été approuvé par le Conseil du STIF le 11 juillet 2013 pour répondre aux trois grands enjeux de la ligne, à savoir : Satisfaire les attentes des usagers en améliorant la situation existante (régularité, qualité de service) ; Consolider de façon pérenne l’exploitation de la ligne grâce à une logique de performance globale de la ligne et d’unicité de service, et en agissant sur les marges offertes par le système, la robustesse, la production, l’exploitation, la qualité de service; Prévoir les demandes de développement de l’offre en tenant compte des évolutions futures de la population, de l’emploi, des déplacements et des autres offres de transport, et l’impact de ces développements sur le système (matériel, infrastructures,…)
Ce Schéma Directeur est mis en œuvre, sous l’autorité du STIF, par la RATP et la SNCF, selon le périmètre de chacun. L’Etat et la Région Île-de-France en ont d’ores et déjà financés les études et les premiers travaux du schéma directeur à hauteur de 49 millions d’euros.
Il a permis d’engager dès 2013 des études et des actions qui amélioreront le quotidien des usagers du RER B (Centre de Commandement Unique au PCC de Denfert depuis novembre 2013, quai de secours de Denfert Rochereau mis en service en décembre 2014, etc.).
Il fera l’objet d’une consolidation en 2016 en ce qui concerne d’une part la définition précise des évolutions d’offre de transport pour le sud de la ligne B à l’horizon 2020-2022, et d’autre part les éléments relatifs au renouvellement du matériel roulant à l’horizon 2025-2030 et aux mesures d’accompagnement qui devront être engagées par anticipation.
8 / 46 Avant-projet Saint-Rémy-lès-Chevreuse – Renouvellement de la signalisation et optimisation du plan de voie B. DEFINITIONDUPROJET
1. Rappel du contexte
La configuration de la ligne B, avec ses 4 branches et ses 4 terminus commerciaux au sud de la ligne, ses dessertes différentes selon les missions, son exploitation en heures de pointes à 20 trains par heure, mais avec 32 trains par heure et par sens circulants entre Châtelet et Gare du Nord du fait de l’imbrication des RER B et D, aboutit à une complexité d’exploitation qui ne peut être mise en œuvre qu’avec des installations fiables et correctement dimensionnées pour limiter les dysfonctionnements et absorber les aléas qui résultent d’une intensification continue des trafics. Le présent projet tire ses origines de deux besoins distincts : Un besoin de maintenance patrimonial Un besoin de modernisation dans le cadre du schéma directeur de la ligne B Le présent projet tire donc ses origines de deux projets distincts.
1.1. Un projet de maintenance patrimoniale L’âge ou l’état de certaines installations conduit à envisager leur renouvellement. Ces opérations patrimoniales de renouvellement des installations sont des étapes clés pour réaliser, ou simplement préparer, l’ajout d’évolutions fonctionnelles prévisibles de façon à optimiser les coûts et limiter les impacts sur le service offert aux voyageurs durant les travaux. Ces enjeux sont importants notamment lorsqu’il s’agit de remplacer des installations de signalisation garantes de la sécurité ferroviaire et qui nécessitent de longues périodes d’essais rigoureux qui imposent des interruptions de service fortement pénalisantes pour les voyageurs. Le poste de signalisation de Saint Rémy-lès-Chevreuse a été mis en service en 1972. La technique de câblage utilisée à l’époque est aujourd’hui obsolète, et rend désormais toutes interventions en profondeur complexes. Ainsi, toutes évolutions fonctionnelles importantes ne sont pas réalisables en l’état sur cette installation désormais fragile. Par ailleurs, ce poste de signalisation a été conçu selon le principe du transit rigide : un itinéraire ne se détruit que lorsque que l’ensemble du parcours est réalisé. Ce principe de fonctionnement n’est aujourd’hui plus présent que sur 2 postes du réseau RER, Saint-Rémy-lès-Chevreuse donc et Bourg-la-Reine, alors que le principe du transit souple, qui réduit les temps de remise à voie libre des signaux et donc apporte plus de souplesse d’exploitation, est en vigueur sur le reste du réseau RER de la RATP. C’est pour ces raisons que le projet de renouvellement du poste de signalisation de Saint Rémy-lès-Chevreuse a été initié dès 2010. Il s’inscrit en priorité dans une planification globale de renouvellement de l’ensemble des équipements de signalisation du RER dont l’objectif est de ne pas faire dépasser, à la plus vielle installation, l’âge de 60-65 ans, durée de vie maximale reconnue pour ce type d’équipement de sécurité ferroviaire. Le renouvellement du poste de signalisation de Saint Rémy-lès-Chevreuse dès maintenant permettra : de répondre à une obsolescence technologique et ce faisant de lever le risque actuel d’une indisponibilité durable en cas de défaillance, de mettre conforme au reste du réseau le principe de fonctionnement de la signalisation sur cette zone.
Avant-projet Saint-Rémy-lès-Chevreuse – Renouvellement de la signalisation et création d’itinéraires. 9 / 46 1.2. Un projet du Schéma Directeur de la Ligne B Pour permettre l’offre RERB Nord +, les 10 trains supplémentaires (Unité Simple) mis en circulation en septembre 2013 et la création de trains de réserve en terminus ont entraîné une saturation des sites de remisage existants, et une utilisation des sites isolés en ligne. Ces sites de remisage sont malcommodes car leur éloignement des centres d’attachements de conduite et des terminus des missions commerciales entraîne une perte de performance économique et une augmentation des aléas d’exploitation liés aux circulations techniques et manœuvres supplémentaires. Le schéma directeur de la ligne B fait donc état du besoin de créer des positions de garage au sud de la ligne B. Le site de Saint-Rémy-lès-Chevreuse est un emplacement idéal pour répondre à ce besoin, de par : L’espace foncier disponible à proximité immédiate de la gare, notamment depuis l’acquisition par la RATP d’un pavillon en mai 2014 qui jusqu’alors aurait imposé une procédure d’expropriation pour développer de manière optimale un faisceau de garage, Le fait que ce site est le terminus de missions commerciales et est également un centre d’attachement conducteur.
Dans le cadre du schéma directeur de la ligne B, des études préliminaires de création de nouvelles positions de garage à Saint-Rémy-lès-Chevreuse ont été menées courant 2012 pour valoriser l’importante emprise disponible à proximité immédiate de la gare. Ces études ont conduit à envisager la création d’un nouveau faisceau de garage et l’ajout de communications de voies tant pour assurer l’accès au faisceau projeté que pour faciliter l’exploitation des voies de remisage existantes. Etant données : l’imbrication dans les voies principales (voies sur lesquelles des trains transportant des voyageurs) des communications de voies projetées et au cœur même de l’avant gare du terminus, les contraintes du poste de signalisation actuel décrites précédemment, les modifications envisagées pour la création de ce faisceau nécessitaient une reconfiguration totale du poste de signalisation de Saint-Rémy-lès-Chevreuse.
1.3. Une nécessaire articulation entre les deux projets Ainsi, afin d’en optimiser les coûts et délais, le projet de renouvellement patrimonial de la signalisation ferroviaire doit intégrer une version cible du plan de voie, apportant à la fois une modernisation dans l’exploitation du terminus, tout en restant cohérent avec la mise en place d’un futur faisceau de garage côté voies paires. Ainsi est né ce projet de renouvellement de la signalisation ferroviaire, complété par la création de nouveaux itinéraires. Ce projet consiste donc à : renouveler l’ensemble des équipements de signalisation de la zone, qu’ils soient situés dans des locaux techniques ou le long des voies (aussi appelés « équipements en campagne »). Cette partie correspond au « renouvellement patrimonial ».
10 / 46 Avant-projet Saint-Rémy-lès-Chevreuse – Renouvellement de la signalisation et optimisation du plan de voie mettre en place les 5 nouvelles communications de voie imbriquées dans les voies principales ; prolonger les voies 4 (75 m) et 5T (67 m) pour tenir compte de la longueur des nouvelles communications mises en place. Cela correspond à la partie « création de nouveaux itinéraires », afin de faciliter l’exploitation des voies de remisage existantes notamment l’actuel faisceau coté voies impaires, et ce de manière entièrement compatible avec la mise en place d’un futur faisceau de garage, envisagé côté voies paires.
La mise en place de ce projet permet de renouveler au plus tôt le poste de signalisation : en prenant en compte les évolutions fonctionnelles à venir par des mesures conservatoires qui permettent d’éviter des coûts frustratoires et des délais, avantages qui seront détaillés dans la suite de ce document. en respectant le calendrier, notamment administratif, du projet de création du futur faisceau qui constitue un programme à part entière, avec ses études, ses procédures, son financement.
2. Consistance du projet L’objectif du projet objet du présent AVP est donc double : effectuer le renouvellement patrimonial de la signalisation ferroviaire de la zone de Saint-Rémy-lès-Chevreuse. Cette zone s’étend sur environ 2,5 km, jusqu’à la gare de Courcelle-sur-Yvette. ajouter de nouvelles possibilités de manœuvre d’avant-gare. Cela en cohérence avec une vision cible comprenant un nouveau faisceau de voie de garage.
Avant-projet Saint-Rémy-lès-Chevreuse – Renouvellement de la signalisation et création d’itinéraires. 11 / 46 Les schémas fournis ci-dessous montrent un état actuel et un état projeté de la zone de Saint-Rémy-lès-Chevreuse.
Un autre plan d’ensemble est disponible en annexe du document, page 40.
12 / 46 Avant-projet Saint-Rémy-lès-Chevreuse – Renouvellement de la signalisation et optimisation du plan de voie C. OBJECTIFSDUPROJET
1. Performance
Il est attendu des équipements techniques mis en œuvre dans le cadre de ce projet un niveau de disponibilité et de fiabilité au moins équivalent aux équipements de même type déjà en service sur le reste de la ligne B. Les performances du projet (hors aspect renouvellement patrimonial) peuvent être abordées en décomposant le projet de la façon suivante :
Voie 13
Voie 11
Voie 9
Voie 7
Voie 5 Voie 5T prolongée
Voie 1 1 Quai 1 / 3 A 2 Voie 2 B C Quai 2
Voie 4T prolongée Voie 4
1.1 Faciliter les garages et dégarages pour l’exploitation actuelle Les communications référencées ci-dessus 1 et 2 offriront à l’exploitant, dès leur mise en service, la possibilité de garer / dé-garer des trains sur le faisceau actuel directement depuis / vers les voies principales. Actuellement, tous les garages et dé-garage empruntent la voie 5T. Ainsi, l’arrivée ou le départ de mission haut le pied (arrivant ou partant sans voyageurs) pourront donc dorénavant se faire sans passer par les quais voyageurs. Cela concerne actuellement une quinzaine de trains par semaine environ. Une dizaine de ces circulations concernent des mouvements programmés (c'est-à-dire des missions graphiquées) dont le but est de faire sortir ou rentrer du faisceau actuel des trains sans voyageurs. Les autres circulations sont des mouvements exceptionnels liés à des incidents ou des échanges éventuels de matériel pour la maintenance, qui seraient facilités par un accès direct au faisceau. De plus, dans le cas où un train serait immobilisé sur la voie 5T, ces deux communications permettraient quand même le garage / dé-garage des trains du faisceau.
De même, les communications référencées A et B permettront dès leur mise en service, la possibilité de garer / dégarer des trains sur la voie 4 directement depuis / vers les voies principales. Elles gagneront en intérêt avec la création du faisceau de garage projeté côté voies paires car elles permettront alors un accès direct depuis les voies principales de manière comparable aux communications 1 et 2.
La communication référencée C prépare la création du futur faisceau de garage. Elle permettra d’effectuer des échanges entre les deux faisceaux. Elle servira également aux mouvements des trains entres les quais et le futur faisceau. Bien que liée à un futur faisceau de garage, sa position au cœur de l’avant gare, entre les nouvelles communications B et 2, incite à prévoir dès à présent son intégration dans ce projet objet du présent AVP. Ceci afin d’éviter des coûts frustratoires, et une interruption supplémentaire du service voyageurs, en cas de réalisation ultérieure.
Avant-projet Saint-Rémy-lès-Chevreuse – Renouvellement de la signalisation et création d’itinéraires. 13 / 46 Le présent AvP, grâce à la connaissance de l’éventualité d’une réalisation ultérieure d’un faisceau de garage, a pu intégrer certaines mesures de précaution ou « prise de réserve ». Celles- ci, sans surcoût, éviteront, par exemple, de devoir déplacer des équipements qui auraient pu entraver la réalisation ultérieure du faisceau de garage. Le projet, objet du présent AVP, prévoit donc un certain nombre de prédisposition qui permettront une intégration plus rapide et plus simple du futur faisceau. Ainsi, le positionnement des caniveaux et des multitubulaires prend en compte les infrastructures du faisceau envisagé. Il en va de même pour le nouveau poste de signalisation ou les équipements de traction, qui sont dimensionnés pour recevoir le futur faisceau.
2. Résultats attendus
2.1 Maintenir le niveau de performance du terminus En remplaçant, en local technique et en campagne, les équipements actuels, obsolescents ou fragiles, par de nouveaux étudiés selon les modes de conceptions et normes en vigueur, le renouvellement patrimonial des équipements de signalisation ferroviaire permet de supprimer le risque d’une indisponibilité majeure et durable du terminus, synonyme d’une importante gêne pour les voyageurs.
Par ailleurs, les modifications envisagées sur la distribution de l’énergie électrique ajouteront la possibilité d’utiliser une alimentation de secours pour la voie 5T et le faisceau de garage actuel. Cela participera au maintien du niveau de performance de ce terminus.
2.2 Améliorer l’exploitation du terminus de Saint-Rémy-lès-Chevreuse Le passage d’un poste à transit rigide (PTR) à un poste tout relais à transit souple (PRS) permet de gagner en souplesse d’exploitation. Cela signifie que les itinéraires sont détruits plus tôt, permettant à des itinéraires incompatibles enregistrés de se former plus rapidement. Voici un exemple concret permettant d’illustrer cela : imaginons sur le plan de voie actuel (cf. annexe page 41) la situation suivante : un train est situé voie 5T et part rejoindre le quai 1 de départ. Son itinéraire 5T S5 (quai 1) est donc autorisé. un train sans voyageurs est situé sur une des voies de garage, et doit lui aussi rejoindre un quai de départ, via la voie 5T.
Avec un PTR, l’itinéraire G1 (garage) 5T ne se formera que lorsque le train précédant partant de la voie 5T aura libéré la zone 5213, soit après dégagement du trait rouge sur le plan annexé.
Avec un PRS, ce même itinéraire sera formé lorsque le train partant de la voie 5T aura libéré la zone 5211, soit après dégagement du trait vert sur le plan annexé. Ce qui représente un gain de 13 secondes pour cet exemple.
Utiliser le principe du PRS permet donc de gagner en souplesse d’exploitation, notamment sur des zones étendues comportant des croisements d’itinéraires, comme le sera le futur plan de voie. Le principe du transit souple gagnera donc en intérêt à Saint-Rémy-lès-Chevreuse avec la mise en place des nouvelles communications de voie. Ainsi, le schéma d’implantation de la signalisation retenu conserve la performance de retournement des trains dans ce terminus (intervalle minimal de d’exploitation).
14 / 46 Avant-projet Saint-Rémy-lès-Chevreuse – Renouvellement de la signalisation et optimisation du plan de voie 2.3 Des itinéraires complémentaires Les nouvelles communications de voies permettront d’améliorer la performance des circulations de service. Ainsi, la possibilité de dégarer / garer des trains haut le pied directement vers / depuis les voies principales : évitera d’occuper inutilement les quais par un train de service, représente un gain de l’ordre de 14 minutes sur le temps de manœuvre lors des transferts de trains entre sites de remisage, soit environ 10 à 15 par semaine.
2.4 Des études et une réalisation en cohérence avec le Schéma Directeur de la ligne B Les anticipations prévues dans ce projet faciliteront la réalisation d’un faisceau de garage côté voies paires. Il ne sera pas nécessaire de couper de nouveau la circulation des trains entre Gif-sur- Yvette et Saint-Rémy-lès-Chevreuse, pendant un weekend long par exemple, pour l’installation de la communication C liée au futur faisceau. Par ailleurs, insérer de la sorte cette nouvelle communication nécessiterait de mettre en place un dispositif Jour / Nuit dans le poste de signalisation ferroviaire. Ce genre de dispositif mis en place sur une installation en service nécessite de nombreuses nuits de travaux et d’essais. Installer cette communication dans le cadre du présent projet permet de s’affranchir de ces futures contraintes, puisque les travaux se situeront alors en majorité sur une zone non exploitée. De par le dimensionnement du local et une conception appropriée de la signalisation ferroviaire, le nouveau poste de signalisation ferroviaire sera en mesure d’accueillir très facilement les nouveaux itinéraires du futur faisceau.
Pour permettre l’offre RERB Nord +, les rames supplémentaires mises en service en septembre 2013 ont entraîné une saturation des sites de remisage existants comme Massy-Palaiseau, et une utilisation des sites de Croix de Berny et Bourg la Reine isolés en ligne, éloignés des centres d’attachements de conduite et des terminus des missions commerciales. La réalisation au plus tôt du faisceau de garage à Saint-Rémy évitera de garer sur les sites de Croix de Berny et Bourg la Reine, et ce faisant, contribuera à fiabiliser l’exploitation et améliorera la performance économique de la ligne.
Avant-projet Saint-Rémy-lès-Chevreuse – Renouvellement de la signalisation et création d’itinéraires. 15 / 46 D. CARACTERISTIQUESTECHNIQUESDUPROJET
1. Décomposition technique du projet
1.1 Le renouvellement patrimonial de la signalisation ferroviaire Il sera effectué sur une zone s’étendant du terminus de St-Rémy-lès-Chevreuse à la gare de Courcelle-sur-Yvette, soit environ sur 2 km. Les travaux consistent en : La création d’un nouveau local de signalisation ferroviaire (environ 200 m²) et d’un centre de campagne en dur (environ 40 m²), ainsi que l’installation des équipements afférents. A noter que l’emplacement des centres de campagne est déterminé par le positionnement des nouvelles communications de voie. Il est prévu d’insérer le nouveau local de signalisation dans le talus situé au sud du site, près de l’entrée de service rue Pierre Curie. Comme le montre la vue d’architecte ci-dessous, ce choix permet de laisser libre une emprise qui pourrait être valorisée ultérieurement.
Vue d’architecte du futur local de signalisation
La création d’un réseau de caniveau et de multitubulaire permettant la desserte de ces nouveaux locaux techniques. Un nouveau réseau d’environ 1 km est ainsi créé. Quatre traversées sous voies sont également prévues, dont une sous les voies 5T, 1, 2 et 4 actuelles. Une coupe tirée des documents d’étude est fournie à titre indicatif en annexe page 44.
16 / 46 Avant-projet Saint-Rémy-lès-Chevreuse – Renouvellement de la signalisation et optimisation du plan de voie Le renouvellement patrimonial des équipements de signalisation ferroviaire en campagne. Cela concerne : o les signaux : mâts et cibles, installation de feux à LEDs, etc. 17 signaux sont ainsi renouvelés. o la motorisation des appareils de voies actuels. 13 moteurs sont ainsi remplacés. o les Circuits De Voies (CDV). Une trentaine de CDV sont gérés par le poste de Saint- Rémy-lès-Chevreuse. o et l’ensemble des câbles de signalisation de la zone, soit environ 100 km de câbles !
La mise en place d’un portique de signalisation enjambant le faisceau actuel. Il accueillera des signaux actuellement posés à même le sol.
Vue d’architecte du futur portique de signalisation
La reprise de l’aménagement du Poste de Manœuvre Local (PML) situé en gare de St- Rémy-lès-Chevreuse, afin d’y moderniser la commande en local de la signalisation ferroviaire : Le futur PML sera ainsi doté d’une IHM informatisée, qui facilitera les éventuelles évolutions futures. Lors de sa mise en service, le PML permettra la gestion de 76 itinéraires (contre 33 actuellement) et le fonctionnement d’un cycle, puis pourra accueillir la vingtaine d’itinéraires supplémentaires envisagés lors de la réalisation du futur faisceau de garage.
Avant-projet Saint-Rémy-lès-Chevreuse – Renouvellement de la signalisation et création d’itinéraires. 17 / 46 TCO actuel du PML de Saint-Rémy-lès-Chevreuse
La dépose de l’ancien poste de signalisation. L’actuel poste de signalisation sera mis hors service à la mise en service du projet. Les équipements présents seront alors entièrement déposés, ainsi que l’ensemble de câbles partant vers les équipements en campagne. Cela représente une phase importante qui devrait durer environ 6 mois et prolonger d’autant les travaux après la mise en service du nouveau poste de signalisation.
1.2 La mise en place de 5 communications de voies La communication référencé A est implantée en zone Long Rail Soudé (LRS), et est en tangente 0.11L. Un « chapeau de gendarme » composé des communications référencés B et C permet de relier les voies 2 et 4. Les branchements situés voie 2 sont en tangente 0.11L, ceux situés voie 4 sont en tangente 0.11C. La communication référencée 1 est en tangente 0.13C Enfin, pour des raisons d’encombrement, la communication référencée 2 est en tangente 0.13C. A noter que l’utilisation de tels appareils est incompatible avec la pose de voie en LRS. Il est donc nécessaire de déplacer l’Appareil de Dilation (AD) actuellement présent sur V1, dans la direction Paris. 18 / 46 Avant-projet Saint-Rémy-lès-Chevreuse – Renouvellement de la signalisation et optimisation du plan de voie La mise en place de ces appareils de voie nécessite :
Le dévoiement des câbles dans les zones de travaux. Les nouvelles communications ont un fort impact sur le réseau de caniveaux de câbles actuellement en place, certains devant ainsi être déposés. En préalable aux travaux d’infrastructure ferroviaire, il sera donc nécessaire de créer un nouveau réseau de caniveaux de câbles et d’y dévoyer les câbles actuellement en service. Ainsi, environ 1km de nouveau caniveaux et 60 mètres de multitubulaire seront installés et viendront se rajouter au réseau existant, permettant ainsi la déserte des équipements de signalisation (CdV, commande et contrôle des appareils de voie, signaux), de traction, d’éclairage, et de télécommunication.
La reprise du profil des voies. Cette opération consiste à mettre « à niveau » les voies entre elles, à l’endroit de leur jonction via les communications. Ainsi : o le profil en long de la voie 1 est modifié sur environ 300 mètres, avec une différence d’altitude allant jusqu’à 26 cm. o celui de la voie 2 sur environ 400 mètres, avec une différence d’altitude allant jusqu’à 31 cm. o celui de la voie 5T sur environ 80 mètres, avec une différence d’altitude allant jusqu’à 8 cm. Les voies projetées étant toujours plus hautes que les voies existantes, ces reprises de profil se feront par ajout de ballast de manière successive. Cette méthode permet d’éviter tout impact sur le trafic voyageur. La voie 4 est quant à elle entièrement reprise (dépose et repose) sur environ 300mètres, afin de la rapprocher de la voie 2 et permettre l’installation des communications.
La reprise du plan de piquetage de la caténaire et du schéma de traction. A l’instar de la signalisation ferroviaire ou des caniveaux, la pose des nouvelles communications nécessitent une modification du schéma de distribution de l’énergie électrique, et de la position des portiques caténaire. Ainsi, une quarantaine de nouveaux massifs de support et d’ancrage sont à créer, pour installer une quinzaine de nouveau portiques sur lesquels la caténaire actuelle sera transférée. Les nouvelles communications seront équipées de caténaires, et une nouvelle Ligne Aérienne de Contact (LAC) équipera le prolongement de la voie 5T et la totalité de la nouvelle V4, soit environ 600 m de déroulage à effectuer. Le système de commande / contrôle de l’énergie, situé dans le Poste de Commande Traction (PCT) d’Orsay, est donc également impacté et modifié en conséquence.
La pose des communications et leur équipement. Les nouvelles communications ainsi posées doivent être équipés des équipements de caténaires et de signalisation ferroviaire.
La mise à jour du PCC de Denfert. Cela comprend la mise en place d’un nouveau pupitre de commande à distance des itinéraires et la mise à niveau du Tableau de Contrôle Optique (TCO).
Avant-projet Saint-Rémy-lès-Chevreuse – Renouvellement de la signalisation et création d’itinéraires. 19 / 46 PCT d’Orsay à modifier
PCC de Denfert-Rochereau : Pupitre de commande de la zone de Saint-Rémy-lès-Chevreuse
20 / 46 Avant-projet Saint-Rémy-lès-Chevreuse – Renouvellement de la signalisation et optimisation du plan de voie 1.3 Le prolongement des voies 4 et 5T L’installation de nouvelles communications nécessitent de prolonger les voies 4 et 5T respectivement de 75 et 67 mètres, afin de respecter la réglementation ferroviaire. Ces travaux nécessitent : La réalisation de la plateforme des voies. Des opérations de terrassements / remblais sont nécessaires pour adapter le terrain naturel au niveau des futures voies. Le drainage du site est repris et dévié, car impacté par ces création de nouvelle plateforme. Une coupe représentant de front les 4 voies impactées est donnée à titre indicatif en annexe, page 45. La pose de la voie et des équipements ferroviaires afférents. Cela comprend la pose de voie ferré, des portiques caténaires et du fil de contact, des équipements de signalisation ferroviaire et de traction, des cheminements piétons et des caniveaux de câbles, ainsi que leur éclairage (une quinzaine de candélabre au total sont à poser).
1.4 La mise à jour du contrôle de vitesse L’installation de nouvelles communications fait augmenter le nombre d’informations à traiter par le système de contrôle de vitesse, dont les équipements sont aujourd’hui saturés sur la zone de Saint-Rémy-lès-Chevreuse. Il est donc prévu : Le renouvellement des équipements en local technique et leur adaptation au nouveau plan de voie. La création d’un nouveau secteur de contrôle de vitesse et la modification des zones existantes. L’installation de nouveaux équipements en voie.
2. Impacts des travaux
2.1 Sur la circulation des trains Les 5 communications de voies prévues dans le cadre de ce projet sont toutes liées aux voies principales. Ainsi, une interruption du trafic voyageur est nécessaire pour leur mise en place. Le présent AVP prend comme hypothèse de travail une coupure d’exploitation de 4 semaines, à l’été (2019), pour réaliser l’ensemble des travaux : mise en place des communications et de leurs équipements ferroviaires (caténaires, signalisation ferroviaire, etc.). Cette coupure d’exploitation, nécessaire au propre besoin de ce projet, sera éventuellement mutualisé avec d’autre projets, tels que celui de réfection des quais, ou de création d’un tiroir de retournement à Orsay. Cf. § E.3.2 page 24
Durant cette coupure estivale, l’exploitation du RER B se ferait jusque la gare de Gif-sur- Yvette comprise. Les gares de Courcelle-sur-Yvette et Saint-Rémy-lès-Chevreuse ne seraient donc plus desservies par le RER. Elles resteraient accessibles via un transport de substitution, depuis la gare de Gif-sur-Yvette. L’étude réalisée prévoit la mise en place de navettes de bus à un intervalle de 15 minutes aux heures de pointes (avec 3 véhicules), et de 20 minutes aux heures creuses (avec 2 véhicules).
Par ailleurs, le positionnement éloigné de la gare des communications référencées A, B et C nécessite la mise en place d’un centre de signalisation en campagne, situé à l’extrémité de la voie 5T prolongée (cf. plan d’ensemble en pages 12 ou 40). Afin de desservir l’ensemble des équipements, la réalisation d’une traversée sous les voies principales est nécessaire. Sa réalisation se fait sans interruption des circulations, mais avec la mise en place d’une limitation
Avant-projet Saint-Rémy-lès-Chevreuse – Renouvellement de la signalisation et création d’itinéraires. 21 / 46 temporaire de vitesse à 30 km/h, par respect des règles de sécurité imposées à de telle réalisation sous voies. Sa réalisation est actuellement programmée sur 12 semaines à l’été 2016, et impacte le temps de parcours d’environ 40 secondes, à l’aller comme au retour.
2.2 Sur l’exploitation Le projet entraine des adaptations mineures au programme de garage des trains, sans impacts sur le service voyageur. Notamment pour des libérations ponctuelles de zone de garage pour certains travaux de signalisation, dont la réalisation des massifs du portique du faisceau.
2.3 Sur les riverains Les travaux liés au prolongement de la voie 4T sont susceptibles d’amener des restrictions de circulation sur la rue Ditte, à l’instar de l’alternat réalisé fin 2014 lors des sondages géotechniques, et qui n’ont pas posé de difficultés particulières. La mise en place de cet alternat, estimé actuellement à un peu moins de 6 mois courant 2016 pour des travaux de génie civil, permettra d’effectuer une majorité des interventions de jour, et ainsi éviter des nuisances nocturnes. La mise en place des nouveaux portiques caténaires sont également susceptibles d’amener des restrictions de circulation, mais pour des durées courtes et ponctuelles, durant l’année 2017 ou 2018 (Cf. § F.4.2 page 27) Les impacts seront précisés à la suite des études, sans pouvoir exclure à ce stade des coupures ponctuelles de nuit (en préservant l’accès des riverains).
Les accès chantier se feront par : la rue Ditte, via un accès à créer au niveau de l’impasse de Sargis et / ou un accès proche de la gare la rue Pierre Curie, où un accès au site RATP existe déjà. La grande majorité des approvisionnements et livraisons seront réalisées de jour.
Une étude acoustique, sur la base des relevés effectués et d’une modélisation, est en cours. Cette étude, dont les conclusions seront connues courant juin 2015, permettra de préciser les impacts acoustiques et vibratoires du projet en phase exploitation et de définir la teneur des aménagements nécessaires à sa bonne insertion dans son environnement (muret anti-bruit, dispositifs anti-vibratiles…).
Par ailleurs, des exigences de moyen de réduction du bruit seront inscrites dans les marchés de travaux afin de réduire les nuisances auprès des riverains. On peut citer par exemple les travaux de voie, pour lesquelles la reprise du profil des voies principales est susceptible de générer au printemps 2019, en nuit, des nuisances sonores (Cf. § F.4.4 page 27).
Ce projet a été présenté à l’équipe municipale de Saint-Rémy-lès-Chevreuse, début octobre 2014 et fait l’objet d’échanges réguliers avec les services municipaux.
22 / 46 Avant-projet Saint-Rémy-lès-Chevreuse – Renouvellement de la signalisation et optimisation du plan de voie E. Planning directeur du projet
1. Planning GANTT et principaux jalons
Le planning suivant se fonde sur une hypothèse d’envoi des premiers Dossier de Consultation des Entreprise (DCE) à fin T2 2015. C’est donc un planning au plus court, basé sur des éléments techniques et construit en rapport avec l’exploitation du RER B. Ne sont pas prises en compte d’autres considérations ni obligations administratives particulières.
Phases Libellé 2013 2014 2015 20 16 20 17 20 18 20 19 20 20
Etudesde conception générale Phase 1 Envoi AVP auSTIF (AVP) Approbation au Convention de CA du STIF financement Phase2.1 Etudesdeprojet(PRO) Signatures des premiers marchés (Génie Civil et SIG) Consultation des entreprises Phase 2.2 et passation des marchés (ACT)
Phase Visa d'Etudes Phase 3.1 d'Exécution (VISA) Arrêt d'exploitation Phase 3.2 Réalisation
Mise en Service Mise en Service (hors V4) Phase 4 Mise en service globale
Les principaux jalons du projet sont précisés ci-après : Jalon Date Libellé J0 mai 2015 Envoi dossier AVP au STIF J1 juillet 2015 Approbation de l’AVP par le Conseil du STIF J2 juillet 2015 Approbation de la convention de financement J3 J2 + 9 mois Signature du marché signalisation ferroviaire J4 J2 + 9 mois Début des travaux de génie civil
Fin de la construction du nouveau poste de signalisation, début J5 J2 + 18 mois des travaux de signalisation ferroviaire
J2 + 48 mois Arrêt d’exploitation du RER B entre Gif-sur-Yvette et Saint- J6 été 2019 Rémy-lès-Chevreuse J2 + 50 mois J7 Mise enservice du nouveau plan de voie, hors V4 Fin août 2019 J8 J5 + 6 mois Mise en service globale
Les dates indiquées sont données à titre indicatif car elles sont conditionnées d’une part à l’approbation de la convention de financement des études détaillées et de la réalisation en juillet 2015, et d’autre part à un déroulement satisfaisant des consultations auprès des entreprises puis des travaux.
Avant-projet Saint-Rémy-lès-Chevreuse – Renouvellement de la signalisation et création d’itinéraires. 23 / 46 2. Contraintes et hypothèses prises en compte dans l’élaboration du planning Ce sont : Il n’est pas prévu d’évolution technologique innovante sur les systèmes de transports type signalisation ferroviaire ou contrôle de vitesse. A ce stade, le projet privilégie la réalisation de la plupart des travaux sans perturber le trafic de la ligne B, c’est-à-dire de nuit en dehors du service voyageurs. Le basculement entre l’ancien et le nouveau plan de voie devra se faire lors d’une interruption de trafic d’une durée de 4 semaines. Celle-ci est actuellement programmée pour l’été 2019, entre la dernière semaine de juillet et les 3 premières semaines du mois d’août. La zone de Saint-Rémy-lès-Chevreuse étant un terminus avec faisceau de garage, les travaux de nuit ont une durée effective de 2h30 maximum.
3. Projets et études connexes
3.1 Saint-Rémy-lès-Chevreuse – SDLB – Projet de création d’un faisceau de garage Ce projet consiste à créer environ 10 nouvelles positions de garages à Saint-Rémy-lès-Chevreuse, par la mise en place d’un second faisceau de voies de garage sur une emprise disponible au nord-est de la gare et par le prolongement total de la voie 4T (2 positions). Ce projet a été pris en compte dans le présent AVP, notamment par les contraintes géographiques et techniques liées à ces futures positions de garages : emplacement et dimensionnement des réseaux de caniveaux de câbles et de multitubulaire, afin d’éviter des opérations de dévoiement de câbles. profil en long de la nouvelle voie 4, afin d’éviter une reprise du profil de cette voie. emplacement des équipements ferroviaires (poteaux, armoires et herses techniques, etc.), afin d’éviter des déplacements. dimensionnement conséquent et préfiguration du nouveau poste de signalisation ferroviaire, afin d’éviter des travaux de génie civil, et anticiper tant que possible ceux de signalisation ferroviaire. dimensionnement conséquent des équipements de traction impactés, afin d’éviter des reprises ultérieures. Ce projet fera, à l’automne 2015, l’objet d’un schéma de principe qui présentera les études réalisées ainsi que le bilan de la concertation publique qui s’est déroulée de décembre 2014 à janvier 2015.
3.2 SDLB – Projet de création d’un tiroir de retournement à Orsay Ce projet a pour objectif d’augmenter la capacité de retournement à Orsay-ville par la création d’un trottoir de manœuvre. L’adhérence entre les deux projets est multiple : La mise en service du futur poste de Saint-Rémy-lès-Chevreuse, avec le nouveau plan de voie, nécessitera quelques modifications dans le poste d’Orsay (mise à jour du « poste à poste », avec quelques mesures particulières lors du retournement des trains à Gif-sur- Yvette durant l’interruption de trafic). Le référentiel technique sera donc partagé entre les deux projets et des mesures d’accompagnements entre les deux industriels de signalisation seront mises en œuvre.
24 / 46 Avant-projet Saint-Rémy-lès-Chevreuse – Renouvellement de la signalisation et optimisation du plan de voie Le PCT d’Orsay doit être modifié dans le cadre du présent projet. Gérant également la zone du projet du tiroir d’Orsay, un phasage adéquat sera mis en place. Puisque le projet du tiroir d’Orsay nécessitera une coupure de trafic dont la durée et les conditions sont en cours de définition, celle-ci se répercuterait automatiquement sur la zone de Saint-Rémy-lès-Chevreuse. Pour limiter les gênes aux voyageurs une mutualisation des interruptions sera recherchée si les calendriers le permettent.
3.3 Projet de réfection des quais à Saint-Rémy-lès-Chevreuse et Courcelle-sur-Yvette Depuis 2010, des travaux de réfection des quais ont lieu tous les étés sur la partie sud de la ligne B, pendant les 4 semaines de plus faible trafic. Cette opération consiste à remplacer les dalles de quai, de l’asphalte, les bandes podotactiles, etc. Elle nécessite la condamnation des quais concernés, et donc des modifications de l’exploitation durant la durée des travaux (mise en place de Voie Unique Temporaire). Etant donné que le présent projet prend comme hypothèse de travail une interruption de trafic en été, une mutualisation de cette coupure d’exploitation au profit des deux projets est actuellement à l’étude. L’objectif étant de savoir si les plannings respectifs peuvent être respectés, tout en intégrant de la co-activité et des contraintes de chantier.
3.4 Etudes de renouvellement du matériel roulant de la ligne B Les infrastructures mises en place dans le cadre du présent AVP ne seront pas remises en cause en cas d’arrivée d’un nouveau matériel roulant même d’une longueur supérieure au 208m du matériel actuel. L’implantation de la signalisation dans le cadre du présent projet et la nouvelle voie 5T prolongée seront ainsi capables d’accueillir un matériel roulant d’une longueur de 224 mètres.
3.5 Saint-Rémy-lès-Chevreuse – SDLB – Etude de création d’un tiroir de retournement Dans le cadre du schéma directeur, des études exploratoires sont menées sur la faisabilité de créer en arrière de la gare actuelle et dans de bonnes conditions d’insertion environnementale, un tiroir de retournement qui serait nécessaire en cas de besoin d’augmentation de l’offre au sud d’Orsay. Compte tenu du cadre environnemental particulier à ce secteur de la Vallée de Chevreuse, les études réalisées jusqu’à présent n’ont pas permis d’aboutir à des solutions d’insertion satisfaisante. Néanmoins le nouveau poste de signalisation ferroviaire a été dimensionné pour accueillir, le cas échéant, les équipements de signalisation nécessaires pour l’exploitation de ce trottoir de retournement.
Avant-projet Saint-Rémy-lès-Chevreuse – Renouvellement de la signalisation et création d’itinéraires. 25 / 46 F. Phasage du projet
1. Planning détaillé de la phase de réalisation
Un planning détaillé de type GANTT de la phase de réalisation est disponible en annexe, page 46. En dehors des ITC (Interruptions Totales de Circulations) mentionnées au chapitre 5, tous les travaux et essais sont actuellement envisagés hors impact sur exploitation (de jour en dehors de l’emprise exploitée ou en nuits courtes). Le recours à d’autres conditions de réalisation (nuits longues…) non identifié à ce stade, pourrait néanmoins s’envisager, notamment dans les marchés de travaux pour, par exemple, saisir des opportunités de mutualisation.
2. Etudes de conception détaillées Il s’agit ici d’étudier en détail le phasage travaux et les interfaces entre les différentes maîtrises d’œuvres. Commencées en T4 2014, elles se poursuivront jusque fin T2 2015.
3. Travaux de génie civil préparatoires à la mise en service
3.1 Mise en place du nouveau réseau de caniveaux de câbles et multitubulaire (T1 2016 T4 2016) Il s’agit ici de mettre en place le futur réseau de caniveaux de câbles. Cela consiste à : terrasser le talus présent entre la rue Ditte et la voie 2, afin de créer une partie du futur réseau de caniveaux de câbles. mettre à niveau (terrassement / remblais) de la zone de prolongement de la voie 5T, afin de créer une partie du futur réseau de caniveaux de câbles. réaliser les traversées sous voies, dont notamment : o une sous les voies 1, 2, 4 et 5T, permettant de desservir le nouveau poste de signalisation. Celle-ci sera réalisée de jour, sans aucuns impacts sur l’exploitation de la zone, grâce à une réalisation par forage dirigé. o une sous les voies 1 et 2, permettant de desservir un nouveau centre en campagne. Cette traversée sous voie sera réalisée en maintenant la circulation des trains. Toutefois, sa réalisation nécessitera une réduction de vitesse (cf. § 2.1 page 21)
Cette opération est un prérequis aux travaux de dévoiement de câbles.
3.2 Réalisation des nouveaux locaux de signalisation ferroviaire (T1 2016 T3 2016) Il s’agit ici de créer les locaux techniques qui accueilleront les nouveaux équipements de signalisation ferroviaire. Cela consiste à : construire le nouveau poste de signalisation d’une surface d’environ 200 m². Il sera inséré dans le talus présent en contrebas de l’accès au site RATP par la rue Pierre Curie. construire un centre en campagne en dur d’une surface légèrement inférieure à 40 m². Il sera situé derrière la future voie 5T prolongée, tout proche des communications A, B et C (cf. plans d’ensemble en pages 12 ou 40). 26 / 46 Avant-projet Saint-Rémy-lès-Chevreuse – Renouvellement de la signalisation et optimisation du plan de voie Ces travaux pourront être réalisés de jour.
La création de ces locaux est un prérequis au démarrage des travaux de signalisation ferroviaire.
A noter qu’un autre centre en campagne sera installé dans l’intergare St-Rémy-lès-Chevreuse / Courcelle-sur-Yvette. Il sera matérialisé par une guérite et non par la création d’un local « en dur». Il sera situé à côté d’un centre déjà existant, qui est déposé dans le cadre du renouvellement patrimonial de la zone.
4. Travaux d’infrastructure ferroviaire préparatoires à la mise en service
4.1 Dévoiement des câbles (T4 2016 T2 2017) La mise en place des communications nécessitera la dépose d’un certain linéaire de caniveaux existants, où des câbles en service, de toute nature, transitent. Il s’agit donc ici de libérer le réseau à déposer et faire passer les câbles par le réseau nouvellement installé. Ces travaux seront intégralement réalisés en nuit. La réalisation de cette tâche est un prérequis à la pose des nouvelles communications, et à la reprise du profil des voies principales.
4.2 Mise en place des nouveaux portiques caténaires (2017 2018) Il s’agit ici de mettre en place les nouveaux poteaux caténaires nécessaires aux nouvelles communications de voie. La réalisation des massifs ainsi que la pose des nouveaux portiques se feront intégralement de nuit. Ces travaux auront des impacts ponctuels sur la circulation de la rue Ditte : mise en place d’un alternat, voire demande ponctuelle de coupure de nuit. Ces impacts seront discutés courant 2016 avec la mairie de Saint-Rémy-lès-Chevreuse.
4.3 Prolongement de la voie 5T (1ier semestre 2019) Il s’agit ici de construire le prolongement de la voie 5T. Cela passe par : la réalisation de la plateforme de voie la pose de la voie la mise en place des nouveaux équipements ferroviaires : caténaires, traction et signalisation. Une fois la mise en place de nuit d’une protection de chantier vis-à-vis des circulations sur la voie 1 adjacente, une grande partie de ces travaux se feront de jour.
4.4 Reprise du profil des voies principales (T2 2019) Il s’agit ici de mettre à niveau les portions de voies qui accueilleront les nouvelles communications. Il est prévu de réaliser ces travaux de nuit, sans interruption du trafic voyageur ni réduction de la vitesse commerciale. Cette phase nécessite l’intervention de nombreux corps de métier : caténaire, afin d’adapter la hauteur de la caténaire à la nouvelle altimétrie de la voie. signalisation ferroviaire & contrôle de vitesse, afin d’effectuer la dépose / repose des équipements en voies impactés par cette opération. La réalisation de cette tâche est un prérequis à la pose des nouvelles communications.
Avant-projet Saint-Rémy-lès-Chevreuse – Renouvellement de la signalisation et création d’itinéraires. 27 / 46 5. Mise en service du nouveau plan de voie, hors prolongement V4 (été 2019)
Une interruption de trafic est nécessaire au basculement des infrastructures ferroviaires vers le nouveau plan de voie. Il est prévu de réaliser durant cette période : la dépose d’une des deux communications V2 – V4 existantes, non adaptée au futur besoin. la pose de 3 nouvelles communications (A, 1 et 2) et des 2 branchements de la voie 2 vers la voie 4. le déroulage du fil de caténaire correspondant aux 3 communications posées. la mise à jour du PCC de Denfert et du PCT d’Orsay. la mise hors service de l’actuelle signalisation ferroviaire (poste et campagne) et le basculement vers les nouveaux équipements (poste et campagne). les essais dynamiques avant mise en service du nouveau plan de voie, sans la voie 4 et ses deux branchements vers la voie 2. Sur les 4 semaines d’interruptions programmées, les 3 premières seront consacrées aux travaux de voie, de caténaire et de signalisation ferroviaire. Afin d’assurer une reprise du trafic à temps, les travaux de caténaires sont actuellement programmés de nuit, à la suite des travaux de voie. La dernière semaine sera elle consacrée aux essais de signalisation ferroviaire et aux essais dynamiques de mise en service (hors V4).
6. Adaptation du contrôle de vitesse (T3 et T4 2019) Les essais dynamiques du contrôle de vitesse ne peuvent se faire que lorsque le plan de voie est finalisé. C’est pourquoi, à la suite de la mise en service du nouveau plan de voie (hors V4), le système de contrôle de vitesse sera hors service durant quelques mois, sans impact sur l’exploitation et le voyageur, le temps de valider les nouveaux équipements sur la base du nouveau plan de voie. Pendant cette période, des balises réalisant un contrôle de vitesse ponctuel, protégeront les points identifiés comme étant à risque, afin de maintenir un niveau de sécurité optimal.
7. Prolongement de la V4 et mise en service finale (T3 2019 T1 2020) La mise en place des branchements des nouvelles communications prévues sur la voie V4 nécessite de la riper vers la voie 2, et entraîne donc une indisponibilité longue de cette position de garage utilisée quotidiennement. C’est pourquoi les travaux de la voie 4 ne peuvent être réalisés qu’après la mise en service de la nouvelle voie 5T, qui pourra alors servir de voie de garage de substitution. Cette dernière phase du projet consiste donc à : déplacer la voie 4 vers la voie 2 prolonger la voie 4 afin de permettre la pose de la communication B poser les branchements des communications B et C vers la voie 2 mettre en place les équipements ferroviaires sur la voie ainsi déplacée et prolongée. mettre en service le nouveau plan de voie dans sa configuration définitive.
28 / 46 Avant-projet Saint-Rémy-lès-Chevreuse – Renouvellement de la signalisation et optimisation du plan de voie G. Coûts du projet
Tout comme la partie technique, l’aspect financier de ce projet se décompose en deux parties : 1. Une partie concernant le renouvellement patrimonial de la signalisation ferroviaire de la zone de St-Rémy-lès-Chevreuse. Elle serait financée par la RATP en tant que gestionnaire des infrastructures. Celle-ci comprend les études, travaux et essais liés : A la création du nouveau local de signalisation ferroviaire Au renouvellement des équipements de signalisation non impactés par la pose des nouvelles communications. Ce sont ceux situés par exemple sur le faisceau actuel ou dans l’intergare St-Rémy-lès-Chevreuse / Courcelle-sur-Yvette. A la mise en place d’un portique de signalisation ferroviaire au-dessus des voies de garage actuelles. 2. Une partie « création d’itinéraires » concernant la pose des 5 communications et les 2 prolongements de voie, permettant une amélioration de l’exploitabilité du terminus, en cohérence avec une vision cible comprenant un nouveau faisceau de voie de garage. Elle serait financée par une subvention obtenue dans le cadre du plan de modernisation des RER (CPER). Cette partie comprend les études, travaux et essais liés : A la mise en place de 5 communications de voie et des équipements ferroviaires afférents. Cela comprend notamment le reprofilage des voies principales, la mise en place de nouveaux portiques caténaires, la prise en compte par la signalisation ferroviaire, et la mise à niveau du contrôle de vitesse. Aux prolongements des voies 4 et 5T, nécessaires à la mise en place des communications.
1. Investissements
Renouvellement Investissement en k€ aux Conditions Economiques = 2015 Modernisation Total patrimonial Principal
Total Principal 7 307 16 170 23 477 Frais d'Etudes et de Surveillance 21,9 % du montant principal Total FES 2 108 3 036 5 144 Frais de MOA RATP 5,5 % du montant principal et des FES Total frais MOA 492 1 087 1 579 Aléas 8,3 % du montant principal + FES + Frais de MOA Total aléas 833 1 667 2 500
Total 10 740 21 960 32 700
Les moyens de substitutions sont évalués à environ 250 k€, montant non compris dans le tableau ci- dessus.
Avant-projet Saint-Rémy-lès-Chevreuse – Renouvellement de la signalisation et création d’itinéraires. 29 / 46 2. Prévisions d’engagements et de paiements Concernant le projet global, son coût est donc de 32,7 M€ aux conditions économiques de 2015, soit à titre indicatif, un coût légèrement supérieur à 36,7 M€ courant, sur la base d’une hypothèse d’actualisation à un taux de 3%, et de l’échéancier prévisionnel suivant.
En k€ aux CE = 2015 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 TOTAL Calendrier des engagements 32 700 32 700 investissement Calendrier des CP Investissement dont FES externes et internes 817 5232 6213 7848 8665 3597 327 32 700 subventionnées TOTAL de l'opération 817 5232 6213 7848 8665 3597 327 32700
En k€ courants 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 TOTAL Taux d'indexation (effet prix) 3% 3% 3% 3% 3% 3% 3% Calendrier des CP Investissement dont FES externes et internes 842 5551 6789 8833 10045 4295 402 36 757 subventionnées TOTAL de l'opération 842 5551 6789 8833 10045 4295 402 36757
Concernant le seul volet de modernisation, son coût est de 21,96 M€ aux conditions économiques de 2015, soit à titre indicatif, un coût légèrement supérieur à 24,68 M€ courant, sur la base d’une hypothèse d’actualisation à un taux de 3%, et de l’échéancier prévisionnel suivant.
En k€ aux CE = 2015 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 TOTAL Calendrier des engagements 21 960 21 960 investissement Calendrier des CP Investissement dont FES externes et internes 549 3514 4172 5270 5819 2416 220 21 960 subventionnées TOTAL de l'opération 549 3514 4172 5270 5819 2416 220 21960
En k€ courants 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 TOTAL Taux d'indexation (effet prix) 3% 3% 3% 3% 3% 3% 3% Calendrier des CP Investissement dont FES externes et internes 565 3728 4559 5931 6746 2885 271 24 685 subventionnées TOTAL de l'opération 565 3728 4559 5931 6746 2885 271 24685
3. Coûts d’exploitation Le projet objet du présent AVP n’induit pas de surcoût pour l’exploitant RATP. En revanche, il induit des charges nouvelles côté maintenance, dues à la pose d’équipements
ferroviaires supplémentaires. Celle-ci sont estimées 75 k€ 2014 par an. Durant l’interruption de service, planifiée en 2019 en cas de financement du projet obtenu mi-2015, un service de remplacement par bus sera mis en place dont le coût est estimé entre 200k€ et 250 k€ Hors Taxe.
30 / 46 Avant-projet Saint-Rémy-lès-Chevreuse – Renouvellement de la signalisation et optimisation du plan de voie H. Impacts économiques du projet
1. Hypothèses Le Schéma Directeur de la Ligne B prévoit, à moyen / long terme, la création de positions de garage supplémentaires au terminus de Saint-Rémy-lès-Chevreuse. Cette création nécessite, d’ores et déjà, de saisir l’opportunité d’adapter le plan de voie en avant – gare et d’intégrer de nouveaux itinéraires au projet patrimonial de régénération du poste de signalisation sans toutefois le retarder.
Le projet, objet du présent AVP, comporte donc : La création de communications de voie permettant de limiter les manœuvres à quai lors des entrées/sorties de trains du faisceau actuel et de pouvoir assurer le dégarage des trains en cas d’impossibilité de manœuvre par la voie 5T ; des dispositions de nature à préparer de manière avantageuse la réalisation du futur faisceau de voie de garage : en évitant ainsi les coûts frustratoires et les perturbations supplémentaires pour les voyageurs qu’aurait générée une réalisation ultérieure de ces installations.
Pour éclairer l’ensemble des avantages portés par le projet, l’analyse socio-économique se place à un horizon de fonctionnement du site où les nouvelles voies de garage sont pleinement utilisées.
Le volet patrimonial étant justifié par le besoin de renouvellement d’installations devenues obsolètes, cette analyse socio-économique prend donc uniquement en compte les investissements de modernisation, les coûts d’exploitation et de maintenance, les valeurs résiduelles de ces investissements et la valorisation des gains d’intensification de desserte, de régularité ou de temps.
2. Coûts Dans le bilan socio-économique sont donc pris en compte : les coûts d’investissements correspondant: o à la création d’itinéraires, de 2015-2019, o à la création des positions de garage de 2018-2022, o à 5 ans d’anticipation du renforcement de l’alimentation en énergie au sud d’Orsay (renforcement jugé nécessaire à horizon du renouvellement du matériel roulant en 2025-2030, anticipé en 2022 pour permettre les circulations techniques supplémentaires). les coûts supplémentaires de maintenance des installations dus o au présent projet, o au futur faisceau de garage et à l’anticipation du renforcement de l’alimentation électrique, les gains estimés sur les coûts de fonctionnement pour l’exploitant qui résultent de : o la diminution des circulations techniques, de rapatriement depuis les sites de garage isolés en ligne, Croix de Berny et Bourg la Reine, tant pour la conduite des trains que pour leur maintenance. o les économies de temps de conduite des trains du fait que les transferts de matériels entre sites pourront se faire plus facilement et sans passer par les quais.
Avant-projet Saint-Rémy-lès-Chevreuse – Renouvellement de la signalisation et création d’itinéraires. 31 / 46 3. Autres Gains estimés
3.1 Gains spécifiques au projet Un des bénéfices essentiels du projet est la fiabilisation de l’installation de signalisation du terminus de Saint-Rémy-lès-Chevreuse, mais cet avantage est difficilement valorisable.
Outres les impacts économiques décrits au chapitre précédent, les gains attendus proviennent donc de : la suppression du risque d’une indisponibilité majeure et durable du terminus et l’amélioration de l’exploitation du terminus de Saint-Rémy-lès-Chevreuse grâce au renouvellement du poste de signalisation ; la simplification des manœuvres de garage / dégarage depuis et vers le faisceau actuel ; la suppression des inconvénients des dégarages à contre-sens à Massy-Palaiseau, prise en compte en éludant une possible modification d’installation au sud de Massy ; la possibilité offerte par la capacité de remisage supplémentaire d’intensifier les dessertes au sud d’Orsay durant les périodes de dégarages-garages ; l’anticipation en 2019 des travaux liés à la modernisation, ce qui permet ainsi d’éviter les impacts négatifs d’une interruption de service ultérieure de 2 semaines, qui se trouve masquée par celle imposée par le renouvellement des équipements de signalisation ; la désaturation du site de Massy-Palaiseau permettant de gagner en fluidité lors des manœuvres, prise en compte en éludant le coût de l’emprise qu’il faudrait acquérir à Massy-Palaiseau pour créer 2 voies de garage supplémentaires et obtenir des gains équivalents.
3.2 Contribution du projet à l’amélioration de la régularité sur la branche B4
Le Schéma Directeur B Sud prévoit, au même horizon, la réalisation d’un ensemble de projets sur la branche de Saint-Rémy-lès-Chevreuse : adaptations de la signalisation entre Lozère et Orsay-Ville, tiroir de retournement à Orsay-Ville et garages à Saint Rémy lès Chevreuse.
Ces projets sont fonctionnellement indépendants et chacun participe à l’amélioration de la qualité de service de la ligne. Afin d’évaluer les gains pour les voyageurs une démarche d’analyse globale a été établie à l’horizon du fonctionnement de ces 3 projets.
Les projets à Saint-Rémy contribueront à l’amélioration de la robustesse de l’exploitation du fait de la suppression des circulations techniques au nord d’Orsay et venant des sites isolés en ligne, tels que Croix de Berny et Bourg la Reine.
Ce gain a été intégré dans l’analyse globale qui permet ainsi d’esquisser une baisse moyenne des temps de parcours de l’ordre de 2 minutes pour l’ensemble des circulations sur la branche Saint- Rémy-lès-Chevreuse en direction de Paris, les projets à Saint-Rémy y contribuant à hauteur de 10 à 15 %.
32 / 46 Avant-projet Saint-Rémy-lès-Chevreuse – Renouvellement de la signalisation et optimisation du plan de voie 4. Bilan Les avantages, précédemment décrits, permettent de compenser en quasi-intégralité les coûts de l’opération. L’intérêt socio-économique du projet se mesure alors au regard du Taux de Rentabilité Interne (TRI), établi à 7,4%, et de la Valeur Actualisée Nette (VAN), établie à -
2,6M€2015, dont :
-35 M€2015 d’investissement actualisé ;
4 M€2015 d’économies de maintenance et d’exploitation liés à l’optimisation de la localisation des places de remisage au plus près des attachements conducteurs ;
14,7 M€2015 de gains de temps de temps de parcours pour les missions de la branche Saint-Rémy-Lès-Chevreuse (issus de l’analyse globale) ;
12,5 M€2015 de gains d’attente envisageable pour les voyageurs, du fait des circulations supplémentaires au sud d’Orsay durant les périodes de dégarages-garages, notamment le matin pour les montants des quatre gares situées entre St-Rémy-lès-Chevreuse et Orsay ;
1,2 M€2015 de valeur résiduelle de l’investissement sur la base des coûts d’investissement par durée de vie.
Par-delà ces avantages, le projet de garages à Saint Rémy participera à la réduction des contraintes sur la ligne B du RER.
Avant-projet Saint-Rémy-lès-Chevreuse – Renouvellement de la signalisation et création d’itinéraires. 33 / 46 I. Maîtrise des risques
La stratégie pour la Maîtrise des Risques vise : à sécuriser l’objectif de mise en service du nouveau poste de signalisation ferroviaire et du nouveau plan de voie pour l’été 2019. à respecter les coûts annoncés dans le présent AVP. La RATP applique un processus de maîtrise des risques projet qui s’appuie sur la norme ISO/FDIS 31000 pour traiter ou gérer les risques projet identifiés. Les principaux risques sont présentés ci-après, selon la classification retenue pour le projet : coûts ; délais ; performances (incluant les aspects techniques, travaux / essais, Exploitation / Maintenance et Sécurité).
1. Aspect Coûts
1.1 Connaissance du site Sans pouvoir totalement exclure la survenance de circonstances imprévues, les relevés topographies, fonciers, géotechniques (effectués fin 2014), et les diagnostics amiante & plomb (les analyses de ces derniers sont en cours) ont permis de mieux définir le projet et de réduire les incertitudes techniques.
1.2 Etudes acoustiques et vibratoires Compte tenu de la qualité du site, la RATP a porté une attention particulière au volet d’insertion environnementale. A ce stade du projet, les études acoustiques et vibratoires, encore en cours, devraient montrer un impact limité du projet. Néanmoins, l’éventualité de mise en place, à moyen ou long terme, de moyens de réduction du bruit et / ou des vibrations aux abords des rues Ditte ou Pierre Curie a été prise en compte dans les études.
2. Aspect Délais
2.1 Retard de financement Les plannings présentés dans ce document sont construits sur la base d’un engagement des premières consultations d’entreprises, dès l’approbation du dossier par le STIF, en juillet 2015. Un retard dans la mise à disposition du financement impactera les délais de réalisation, avec un risque sur la date de mise en service. Le planning considère une convention validée au Conseil STIF de juillet 2015.
34 / 46 Avant-projet Saint-Rémy-lès-Chevreuse – Renouvellement de la signalisation et optimisation du plan de voie 2.2 Le projet dans son environnement Dans le cadre du projet ultérieur de création du faisceau de garage, une concertation publique a lieu du 8 décembre 2014 au 11 janvier 2015. Bien que ces projets soient distincts, tant par leurs natures, leurs objectifs et leurs financements, le projet, objet du présent AVP, prendra en compte certaines inquiétudes soulevées par les riverains. Par exemple, les marchés travaux comporteront des exigences de moyens quant à la réduction des nuisances sonores ou d’émission de poussière. Des mesures acoustiques et vibratoires pourront également être effectuées durant les travaux afin de vérifier le respect des normes. Les études d’exécution s’attacheront à identifier les travaux potentiellement les plus impactant vis-à-vis des riverains afin de prendre des mesures (méthodes, organisation des travaux, outillages spécifiques, accompagnement,…) pour limiter au maximum la gêne occasionnée. Par ailleurs, la RATP communiquera suffisamment en amont avec la mairie de Saint-Rémy-lès- Chevreuse et les riverains, afin de les informer et faciliter le traitement de ces problématiques. Les personnels d’exploitation présents sur le site seront tenus informés notamment lorsque leurs conditions de travail seront temporairement modifiées. Des consignes d’exploitation particulières seront établies le cas échéants.
2.3 Disponibilité du site pour les travaux et essais Une partie des travaux et essais seront effectués en nuit. Etant donné la durée effective d’une nuit sur le terminus de Saint-Rémy-lès-Chevreuse (2h30), un nombre important de nuit sera nécessaire. Il conviendra donc d’anticiper au plus tôt les interactions entre les besoins liés au projet, et ceux liés à la maintenance courante. Compte tenu de l’impératif d’un maintien du niveau de sécurité et d’un haut niveau de service, les actions de maintenance corrective pourraient aussi mobiliser prioritairement des moyens, tant humains que matériels, prévus être affectés au projet, ce qui entraînera des ajustements d’organisation projets et des travaux. Actuellement le projet a pris en considération la contrainte d’un nombre de nuits de travaux et d’essais limitée par an du fait notamment des activités de maintenance patrimoniale. Néanmoins, compte tenu du caractère particulier de ce projet, situé en extrémité de ligne et qui porte un important volet patrimonial, cette contrainte pourrait probablement être réexaminée en phase PRO et EXE.
2.4 Obtention d’une interruption de trafic suffisante Le planning présenté dans ce document est construit sur la base d’une interruption de trafic de 4 semaines, en été, afin de réaliser en une seule fois la mise en place du nouveau plan de voie et la mise en service du nouveau poste de signalisation. Ne pas obtenir une telle interruption longue aurait pour conséquence un nécessaire découpage en plusieurs périodes plus courtes, car les travaux et les essais relatifs à la pose des nouvelles communications et à la mise en service du nouveau poste de signalisation, nécessitent obligatoirement une coupure du trafic voyageur.
2.5 Découverte d’amiante lors des travaux Les diagnostics amiante & plomb ont été réalisés en mars 2015, sur la base des zones de chantier connues. Toute évolution du périmètre de la zone de travaux fera rapidement l’objet de nouveau prélèvement afin de limiter une dérive importante du planning par des arrêts inopinés de chantier.
2.6 Réponse des industriels La multitude de projets simultanés (SDLA, SDLB, prolongements de ligne de Métro ou de tramway, le Grand Paris) va considérablement mobiliser les ressources des industriels notamment dans les domaines spécialisés des systèmes ferroviaires maîtrisés par peu
Avant-projet Saint-Rémy-lès-Chevreuse – Renouvellement de la signalisation et création d’itinéraires. 35 / 46 d’entreprises. Ceux-ci pourraient avoir peu anticipé le renouvellement des générations et donc insuffisamment maintenu des compétences sur ces types de système. Les éventuels impacts planning d’une telle remobilisation sont difficiles à appréhender.
3. Aspect Performances
3.1 1ier renouvellement patrimonial complet d’un poste de signalisation ferroviaire Ce sera la première fois qu’un poste de signalisation de cette ampleur, sur le réseau RER, sera entièrement renouvelé. Ce risque est maîtrisé par la création d’un nouveau local, permettant des travaux et essais de jour et indépendant de l’exploitation actuelle. De plus, les principes de conception (poste de type PRS) et les technologies employées (utilisation de relais NS1 par exemple) sont aujourd’hui parfaitement maîtrisés. L’opération d’aménagement de Saint-Rémy-lès-Chevreuse a par ailleurs été considérée par les services de l’État comme non substantielle au sens du décret 2003-425 relatif à la sécurité des transports publics guidés.
3.2 Interface avec les projets connexes Les risques liés aux projets connexes (cf. § E.3. page 24) sont pris en compte par lamise en place de groupes de travail regroupant les différents services concernés par des projets actuellement programmés sur la partie sud de la ligne Cette vigilance s’effectue aussi auprès des projets externes qui pourraient avoir des impacts directs ou indirects comme les projets Massy-Valenton Ouest ou le renouvellement des ouvrages ferroviaires Chartres et Gallardon qui impacteront le secteur au Nord de Massy-Palaiseau. Cela permet une anticipation dans le traitement des interfaces, à la fois techniques, temporelles ou organisationnelles en recherchant aussi des mutualisations entre projets notamment dans l’objectif de réduire globalement les dégradations sur le service offert aux voyageurs.
36 / 46 Avant-projet Saint-Rémy-lès-Chevreuse – Renouvellement de la signalisation et optimisation du plan de voie J. Hypothèse non retenue de traiter successivement les aspects patrimoniaux puis la modernisation
La mise en place de communications en voies principales, tel que le prévoit le projet du schéma directeur, engendre un bouleversement complet de la signalisation ferroviaire. En effet, envisagée de manière indépendante, cette mise en place aurait imposé la refonte complète des itinéraires, car ces communications sont situées au cœur de la zone de manœuvre d’avant-gare, et impactent non seulement les itinéraires de voies principales, mais également ceux transitant par les voies 4 et 5T. Par ailleurs, 80% des signaux de la zone d’action du poste sont impactés, ainsi qu’une majorité des CdV de la zone d’avant gare. Enfin, l’emplacement et la superficie d’un des deux centres en campagne aurait dû être repensés avec la prise en compte des nouvelles communications. Ainsi, le projet du schéma directeur aurait nécessité, de par sa définition, la mise en place d’un nouveau poste de signalisation. Réaliser le nouveau plan de voie en même temps que le renouvellement patrimonial de la signalisation ferroviaire présente donc un intérêt économique et temporel important et détaillé ci-après.
1. Aspect Coûts
Le renouvellement des équipements de signalisation ferroviaire, sur la base d’un plan de voie inchangé, a été étudié et chiffré à environ 11 M€ (total global de l’opération). Dans le cas d’une séparation des deux projets, il serait donc nécessaire, après l’étape du renouvellement à fonctionnel identique, de créer le moment venu un « second nouveau » poste de signalisation ferroviaire qui intégrerait les nouveaux itinéraires, ainsi que le génie civil correspondant (locaux, réseau de caniveau de câbles, etc.). C’est en effet l’option la moins coûteuse et la plus sûre, comparée à celle de modifier, hors période d’exploitation et donc en nuit courte, le poste récemment renouvelé et nouvellement mis en service. Le coût estimé est donc de 11 M€. Par contre, certains équipements, remplacés lors du renouvellement patrimonial, pourraient être maintenus en place lors des travaux relatifs à l’ajout des itinéraires du schéma directeur SDLB. Il s’agit par exemple de certains équipements liés à l’actuel faisceau de voie : moteur des aiguilles, portique de signalisation, etc. Par contre leur coût est limité et estimé à environ 1 M€. Séparer les deux projets, le renouvellement patrimonial puis la modernisation des installations, conduirait donc à un surcoût de 11 – 1 = 10 M€, du fait des contraintes techniques décrites ci- dessus.
Avant-projet Saint-Rémy-lès-Chevreuse – Renouvellement de la signalisation et création d’itinéraires. 37 / 46 2. Aspect Délais En cas de phasage des deux projets, le planning deviendrait alors :
Phases Libellé 2015 2016 2017 2018 20 19 2020 20 21 20 22
Consultation des entreprises Rnvl Signature du marché et passation des marchés Phase 3,2 SIG renouvellement (ACT)
Rnvl Phase VISA & EXE de la Phase 4 signalisation ferroviaire Mise en Service du poste renouvellé Rnvl Mise en service Phase 5
SDLB Etudes PRO et phase ACT Phase 3 Convention de financement SDLB Phase VISA & EXE de la Phase 4 signalisation ferroviaire Mise en Signatures des premiers Service globale SDLB Mise en service marchés (Génie Civil et SIG) Phase 5 Il a été construit selon les hypothèses suivantes : Le marché de signalisation ferroviaire du renouvellement patrimonial est signé en fin T1 2016. La mise en service du nouveau poste ainsi renouvelé se fait durant une interruption de trafic de courte durée, après 3 ans de travaux. Le second marché de signalisation ferroviaire ne peut être signé avant la mise en service du poste renouvelé. La séparation des deux projets entrainerait donc : Une interruption de trafic de 4 semaines supplémentaire Un décalage minimal de 3 ans dans la mise en place du nouveau plan de voie. Ce décalage s’explique par le fait que l’ajout des communications en voies principales nécessite : o La reprise totale du poste de signalisation, à cause du nombre et du positionnement des nouvelles communications : au cœur de l’avant gare du terminus, impactant à la fois les voies principales mais également l’accès au faisceau de garage et à la voie 4. o La reprise du réseau de caniveau de câbles et multitubulaire, à cause du positionnement des nouvelles communications : certaines seront mises en lieu et place du réseau de caniveau actuel. o La nécessité de prolonger les voies 4 et 5T, afin de permettre la mise en place des branchements correspondant. o La reprise du schéma de traction, afin de prendre en compte l’ensemble des modifications du plan de voie.
A noter que la mise en place du futur faisceau de voies de garage ne nécessite pas une telle mutualisation, car les itinéraires supplémentaires viendront se « raccorder » sans impacter les itinéraires de voies principales. De plus, le dimensionnement du nouveau poste renouvelé anticipe l’intégration de ces nouveaux itinéraires. C’est pour ces avantages économiques et de délais que le projet d’ensemble mutualisant renouvellement patrimonial et ajout d’itinéraire en avant-gare a été privilégié. 38 / 46 Avant-projet Saint-Rémy-lès-Chevreuse – Renouvellement de la signalisation et optimisation du plan de voie K. Financement
De par la nature de ce projet, deux sources financières sont sollicitées : le financement par la RATP du renouvellement patrimonial au titre du contrat STIF-RATP et un financement en lien avec le schéma directeur SDLB pour couvrir le projet de modernisation de l’infrastructure du RERB.
Le coût de ce projet estimé à 32,7 M€ se décompose ainsi : La part du renouvellement patrimonial, pour 10,74 M€, soit environ 33% La part modernisation pour 21,96 M€, soit environ 67%
Le financement de la partie patrimoniale s’effectuera par la RATP au titre du contrat STIF- RATP. Le financement de la partie modernisation d’un montant de 21,96 M€ reste à assurer dans le cadre du Protocole Etat – Région relatif à la mise en œuvre du plan de mobilisation pour les transports sur la période 2013/2017, signée le 19 Juillet 2013. Le plan de financement pour les RER mis enplace dans le cadre du CPER 2015-2020 permettra la mise en œuvre de ce projet.
Avant-projet Saint-Rémy-lès-Chevreuse – Renouvellement de la signalisation et création d’itinéraires. 39 / 46 L. Annexe
Plan d’ensemble du projet – Vue satellitaire
40 / 46 Avant-projet Saint-Rémy-lès-Chevreuse – Renouvellement de la signalisation et optimisation du plan de voie Extrait du plan technique de signalisation de la zone de Saint-Rémy-lès-Chevreuse
Avant-projet Saint-Rémy-lès-Chevreuse – Renouvellement de la signalisation et création d’itinéraires. 41 / 46 Extrait du référentiel technique de signalisation - zone de Saint-Rémy-lès-Chevreuse
42 / 46 Avant-projet Saint-Rémy-lès-Chevreuse – Renouvellement de la signalisation et optimisation du plan de voie Avant-projet Saint-Rémy-lès-Chevreuse – Renouvellement de la signalisation et création d’itinéraires. 43 / 46 Plan de coupe représentant la réalisation de la traversée sous les voies 1, 2, 4 et 5T, au niveau du futur poste de signalisation
44 / 46 Avant-projet Saint-Rémy-lès-Chevreuse – Renouvellement de la signalisation et optimisation du plan de voie Plan de coupe de l’état projeté, interceptant les 4 voies impactées au niveau de la communication C
Avant-projet Saint-Rémy-lès-Chevreuse – Renouvellement de la signalisation et création d’itinéraires. 45 / 46 Planning détaillé de la phase réalisation
46 / 46 Avant-projet Saint-Rémy-lès-Chevreuse – Renouvellement de la signalisation et optimisation du plan de voie Version 2.0 du 10 juin 2015
SCHEMADIRECTEURRERB Premières opérations d’amélioration du RER B Etudes d’AVP
Adaptation de la signalisation de la ligne B Sud phase 1
Avant-projet « Adaptation de la signalisation de la ligne B Sud – phase 1 » S OMMAIRE
A. Préambule ...... 4 1. Présentation du document ...... 4 2. Description du secteur concerné par le projet...... 4 2.1 La ligne B ...... 4 2.2 Historique de la ligne B ...... 5 2.3 Infrastructures...... 6 2.4 Une gestion unifiée de l’exploitation de la ligne...... 7 2.5 Les missions commerciales...... 8 2.6 Particularité du tunnel entre Châtelet - Les Halles et Gare du Nord...... 9 B. Enjeux du projet ...... 10 1. Le besoin de renforcer les marges d’exploitation...... 10 2. Diagnostic de la ligne et attendus du projet...... 11 2.1 Fragilité d’exploitation entre Massy-Palaiseau et Orsay-Ville ...... 11 2.2 La nécessaire fiabilisation du tunnel Châtelet - Les Halles / Gare du Nord...... 13 C. Définition du projet...... 14 1. Adaptation de signalisation d’espacement entre Lozère et Orsay-Ville...... 14 1.1 Objectifs...... 14 1.2 Mise en œuvre...... 14 1.3 Résultats attendus ...... 15 2. Amélioration de la convergence B-D...... 16 2.1 Objectifs...... 16 2.2 Mise en œuvre...... 16 2.3 Résultats attendus ...... 16 D. Description technique du projet ...... 17 1. Adaptation de la signalisation – 1ère phase...... 17 2. Déplacement du signal F 1042 ...... 18 3. Décomposition technique...... 19 3.1 Modification de la signalisation ferroviaire...... 19 3.2 Modification du contrôle de vitesse du RER B et RER D ...... 19 3.3 Modification de voie ...... 19 3.4 Modifications du système d’aide à l’exploitation ...... 20 E. Planning directeur du projet ...... 21 1. Planning GANTT et principaux jalons...... 21 2. Contraintes et hypothèses prises en compte dans l’élaboration du planning...... 22 3. Projets Connexes...... 22 3.1 Création d’un tiroir en arrière gare d’Orsay-Ville...... 23 3.2 Evolution du CCU de la ligne B ...... 23 3.3 Adaptation de la signalisation de la ligne B Sud phase 2 ...... 23 3.4 RVB SNCF...... 23 F. Phasage du projet...... 24 1. Etudes de conception...... 24 1.1 Etudes matérielles et logicielles...... 24 1.2 Exigence relative au maintien du niveau de sécurité du système de transport ...... 24 2. Réalisation et qualification...... 24 3. Préparation à la mise en service...... 25 4. Mises en service ...... 25 G. Coûts du projet...... 26 2 / 30 Avant-projet « Adaptation de la signalisation de la ligne B Sud – phase 1 » 1. Coûts de l’Adaptation de la signalisation (phase 1) et du déplacement du signal F1042 26 2. Prévisions d’engagements et de paiements...... 26 3. Coûts d’exploitation et de Maintenance...... 26 H. Impacts économiques du projet ...... 27 1. Intérêt du projet « adaptation de la signalisation phase 1 » ...... 27 2. Intérêt du déplacement du signal F 1042 ...... 27 I. Maîtrise des risques ...... 28 1. Aspect Coûts...... 28 1.1 Désintérêt des constructeurs...... 28 1.2 Réponse des industriels...... 28 2. Aspect Délais...... 28 2.1 Retard de financement...... 28 2.2 Délai d’approvisionnement du matériel ...... 28 2.3 Obsolescence des matériels ou composants ...... 29 2.4 Projet « Massy Valenton »...... 29 2.5 Disponibilité de la ligne pour les travaux d’installation et les essais...... 29 3. Performance ...... 29 3.1 Mise en service simultanée de la signalisation et du contrôle de vitesse...... 29 J. Financement...... 30
Avant-projet Adaptation de la signalisation de la ligne B Sud - phase 1 3 / 30 A. PREAMBULE
1. Présentation du document
L’objectif de cet avant-projet relatif à une première étape d’Adaptation de la signalisation de la partie sud de la ligne B, visant à redonner rapidement de la marge d’exploitation, est de synthétiser les résultats des études dont le niveau de détail permet d’arrêter le programme définitif, de définir les coûts et le planning des travaux de l’opération. Cet avant-projet se décompose en 2 volets : 1. Adaptation de la signalisation d’espacement entre les gares de Lozère et Orsay-Ville sur les 2 voies de circulation, 2. Amélioration de la signalisation entre Châtelet - Les Halles et Gare du Nord voie 2 pour une meilleure gestion de la convergence des lignes B et D.
2. Description du secteur concerné par le projet
2.1La ligne B
La ligne B du RER constitue une épine dorsale du réseau de transport francilien sur l’axe Nord-Sud. Cette ligne, qui transporte jusqu’à 862 000 voyageurs, revêt une importance majeure pour le réseau de transport francilien et le fonctionnement de la région Ile de- France. Outre des bassins de population denses, la ligne du RER B dessert les plateformes aéroportuaires de Roissy-Charles-de-Gaulle et Orly (via Orlyval), le Parc des Expositions de Villepinte et le Stade de France, équipements majeurs pour le rayonnement international de 4 / 30 Avant-projet « Adaptation de la signalisation de la ligne B Sud – phase 1 » l’Ile-de-France. A cela s’ajoute la desserte de pôles universitaires, de recherche, de zones d’emplois, conférant à la ligne une variété d’usages qu’il convient de satisfaire grâce à un haut niveau de service, des temps de trajets compétitifs et des capacités de transports adaptées. En 2003, le Schéma Directeur RER B Nord+ pointait, comme première priorité, la nécessité d’adapter l’infrastructure au nord de la ligne pour restaurer un niveau de régularité satisfaisant. Ce Schéma Directeur RER B Nord+ a conduit à la mise en œuvre d’actions d’envergure comme la rénovation du matériel roulant (MI79), l’interopérabilité de la ligne en 2009 et la mise en place en septembre 2013 d’une offre totalement omnibus aux heures de pointe sur le nord de la ligne, visant à la fois une meilleure régularité sur la ligne et une meilleure desserte des territoires. Malgré une amélioration de la performance de la ligne, les résultats obtenus ne sont toujours pas à la hauteur des attentes des voyageurs. En plus de cette exigence d’amélioration du service, les évolutions récentes d’usage de la ligne et la prise en considération de nouveaux projets de transports collectifs structurants en Ile de France ont rendu nécessaire un nouveau Schéma Directeur, intitulé RER B Sud, permettant d’achever une restructuration complète et pérenne d’une ligne de RER très complexe. Le Schéma Directeur RER B Sud a été approuvé par le Conseil du STIF le 11 juillet 2013 pour répondre aux trois grands enjeux de la ligne, à savoir : Satisfaire les attentes des usagers en améliorant la situation existante (régularité, qualité de service) ; Consolider de façon pérenne l’exploitation grâce à une logique de performance globale de la ligne et d’unicité de service, et en agissant sur les marges offertes par le système, la robustesse, la production, l’exploitation, la qualité de service ; Prévoir les demandes de développement de l’offre en tenant compte des évolutions futures de la population, de l’emploi, des déplacements et des autres offres de transport, et l’impact de ces développements sur le système (matériel, infrastructures,…) Ce Schéma Directeur a permis d’engager dès 2013 des études et des actions qui amélioreront le quotidien des usagers du RER B (Centre de Commandement Unique au PCC de Denfert depuis novembre 2013, quai de secours de Denfert Rochereau mis en service en décembre 2014 etc). Il fera l’objet d’une consolidation en 2016 en ce qui concerne d’une part la définition précise des évolutions d’offre de transport pour le sud de la ligne B à l’horizon 2020-2022, et d’autre part les éléments relatifs au renouvellement du matériel roulant à l’horizon 2025 et aux mesures d’accompagnement qui devront être engagées par anticipation.
2.2 Historique de la ligne B La ligne B, comme la ligne A, est officiellement née le 8 décembre 1977, après plus de 130 ans d’histoire ferroviaire dont voici les évènements les plus marquants : 1846 : Inauguration de la ligne Paris – Sceaux, par la Compagnie du Chemin de Fer éponyme. Elle compte alors 5 gares : Barrière d’Enfer (actuelle place Denfert- Rochereau), Arcueil, Bourg-la-Reine, Fontenay-aux-Roses et Sceaux. 1854 puis 1867 : Prolongements successifs à Orsay puis à Limours avec 3 arrêts intermédiaires (Gif sur-Yvette, Saint-Rémy-lès-Chevreuse et Boullay-les-Troux) 1860 : Inauguration, par la compagnie du Chemin de Fer du Nord, du premier tronçon de la ligne Paris-Soissons, entre Paris et Sevran.
Avant-projet Adaptation de la signalisation de la ligne B Sud - phase 1 5 / 30 1893 : Nouveau tracé de la branche de Sceaux, avec standardisation de l’écartement des rails. Les gares de Sceaux, Fontenay-aux-Roses et Robinson (« Quatre-Chemins ») sont créées. 1895 : Prolongement de Denfert-Rochereau à Luxembourg. 1913 : Quadruplement du tronçon La Plaine / Aulnay-sous-Bois de la ligne d’Hirson. 1935 à 1937 : Travaux de modernisation et d’électrification de la ligne de Sceaux avant son transfert en 1938 à la Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain de (CMP). 1939 : Cessation de l’exploitation du tronçon Saint-Rémy-lès-Chevreuse / Limours (non électrifié). 1963 : Electrification de la ligne d’Hirson jusque Crépy-en-Valois. 1976 : Inauguration de la ligne de Roissy et mise en service de la desserte Roissy-Rail entre la Gare du Nord et l’aéroport CDG. 1977 : Prolongement de Luxembourg à la nouvelle gare de Châtelet - Les Halles, en correspondance avec le tout nouveau tronçon central de la ligne A 1981 : Prolongement de Châtelet - Les Halles à Gare du Nord, les voyageurs peuvent aller du nord au sud et réciproquement moyennant une correspondance quai à quai à Gare du Nord 1983 : Interconnexion : les trains circulent sur toute la longueur de la ligne, sous les deux tensions électriques, mais les personnels de conduite RATP et SNCF effectuent une relève à Gare du Nord 1991 : Ouverture de la gare de Massy-TGV, et de la ligne Orlyval, 1994 : Prolongement à Aéroport CDG 2, en correspondance avec le TGV 1995 : Interconnexion RER D Nord-Sud et partage des voies avec le RER B sur la section Gare du Nord / Châtelet - Les Halles 1998 : Ouverture de la gare de La Plaine – Stade de France, à Saint Denis 2009 : Interopérabilité : les personnels de conduite RATP et SNCF circulent sur toute la longueur de la ligne ; la relève systématique en Gare du Nord est supprimée. Juin 2013 : Création de la Direction de Ligne Unifiée Septembre 2013: Mise en service de B Nord+ (voies dédiées du RER B en situation nominale sur la partie du RFN) Novembre 2013 : mise en service du Centre de Commandement Unique.
2.3Infrastructures La ligne RER B compte 78 kilomètres de voies principales (40 dans le domaine RATP et 38 dans le domaine RFN) et 47 gares (31 dans le domaine RATP et 16 dans le domaine RFN). La limite domaniale se situe au début des quais de Gare du Nord (en venant de Châtelet - Les Halles), alors que la limite réglementaire se situe 678 mètres en amont.
6 / 30 Avant-projet « Adaptation de la signalisation de la ligne B Sud – phase 1 » Les deux voies bis du domaine RFN (autrefois partagées sur la partie Gare du Nord - Mitry avec les autres opérateurs de trains de voyageurs ou de fret) sont, depuis la mise en service de B Nord+, totalement dédiées à la circulation des trains de la ligne B en situation nominale. Les voies du domaine RATP sont aussi exclusivement empruntées par la ligne B, sauf entre Châtelet - Les Halles et Gare du Nord, le tunnel étant, depuis 1995, aussi utilisé par les trains RERD. La ligne RERB comprend 4 branches : 2 au sud : vers Saint-Rémy-lès-Chevreuse et Robinson ; 2 au nord : vers Aéroport CDG et Mitry-Claye. Un tronc commun, de Bourg-la-Reine à Aulnay-sous-Bois, relie les différentes branches ; l’expression « tronçon central » s’utilise pour désigner la partie parisienne comprise entre Denfert-Rochereau et Gare du Nord. La vitesse maximale de circulation des trains est le plus souvent de 80 ou 90 km/h au sud, avec un tronçon à 100 km/h à l’approche de Saint-Rémy-lès-Chevreuse, et 110 km/h au nord avec des tronçons à 120 km/h entre La Plaine et Mitry-Claye. Les voies sont équipées du système KCVP (contrôle continu de vitesse sur les prolongements), au sud comme au nord. Depuis fin 2011, il n’y a plus de passage à niveau sur la ligne B. Des zones de manœuvre permettent le changement de voies dans les terminus commerciaux, à Mitry, Roissy - Charles de Gaulle au nord et Robinson, Massy-Palaiseau, Orsay et Saint-Rémy.
2.4 Une gestion unifiée de l’exploitation de la ligne
En juin 2013, une Direction de Ligne Unifiée (DLU) a été créée dans le but de : définir les orientations stratégiques et les objectifs de la ligne sur le périmètre de la direction unifiée ; piloter et coordonner d'un bout à l'autre de la ligne la performance du RER B en matière de production de l'offre, de ponctualité et d'information voyageurs. Elle contribue également à l’amélioration de la performance de la ligne en analysant les dysfonctionnements et en proposant aux opérateurs des réponses opérationnelles. Depuis novembre 2013, la ligne B est dotée d’un Centre de Commandement Unique (CCU) implanté à Denfert-Rochereau. Cet équipement, véritable centre névralgique, a été créé afin d’instaurer un pilotage unifié de la ligne et de gérer les circulations du nord au sud de façon intégrée.
Avant-projet Adaptation de la signalisation de la ligne B Sud - phase 1 7 / 30 Le CCU regroupe, dans la même salle opérationnelle : des agents RATP qui supervisent l’ensemble de l’exploitation sur la partie RATP de la ligne : la régulation, la supervision et l’enregistrement des paramètres relatifs à la circulation des trains, l’énergie électrique de traction, le personnel de conduite, l’information voyageurs et la gestion du matériel roulant. des agents SNCF qui gèrent sur la partie RFN de la ligne : le plan transport, l’information voyageurs et le personnel de conduite des agents SNCF, détachés du Centre Opérationnel de Gestion des Circulations (COGC), qui gèrent la totalité des circulations sur l’axe Paris – Aulnay – Roissy – Mitry. La partie RFN de la ligne est également gérée par : des postes d’aiguillage situés à Gare du Nord, Le Bourget, Aulnay-sous-Bois, Mitry et Roissy dans lesquels sont effectuées les commandes d’itinéraire ; le central sous-station installé à Gare du Nord pour l’énergie électrique de traction.
2.5 Les missions commerciales
Compte tenu du nombre de gare présentes sur la partie sud de la ligne (31 gares pour 40 km dans le domaine RATP contre 16 gares pour 38 km dans le domaine RFN), les intergares y sont courtes et les temps de parcours importants, notamment en comparaison avec le RER A. Ainsi, au départ de Châtelet - Les Halles, il faut environ 35 minutes pour aller à Massy- Palaiseau sur le RER B alors qu’il ne faut que 20 min pour rejoindre Noisy-le –Grand sur le RER A, ces deux gares étant pourtant toutes deux à environ 18 km du centre de Paris. En plus de la bonne adéquation de l’offre de transport à la demande, l’enjeu de maintenir des temps de parcours attractifs lors de l’organisation des dessertes est donc particulièrement présent sur le sud de la ligne B.
Depuis le 02 septembre 2013, la mise en place de l’offre RER B Nord+ a simplifié l’exploitation commerciale sur le RFN par la mise en omnibus des circulations en heure de pointe. Au sud de Gare du Nord, l’organisation de l’offre est restée inchangée.
Pour chaque période horaire (heures de pointe, heures creuses, …), cette desserte se fonde sur la succession (appelée « rafale ») de circulations directes, semi directes et omnibus, sur tout ou partie de la ligne du fait de l’existence de terminus intermédiaires. Cela permet d’assurer une desserte répondant aux besoins de déplacements historiquement majoritaires Paris-banlieue et d’avoir des temps de parcours attractifs pour les territoires éloignés du centre de l’agglomération, dans des conditions d’exploitation optimales.
Pour assurer la desserte des 2 branches de la partie sud de la ligne, l’offre est construite, aux heures de pointe du matin et du soir, sur la base d’une rafale « 4 missions en 12 minutes » dans les 2 sens de circulation, ce qui représente environ 280 missions « omnibus » et « semi- directes » (sur un total journalier de 535 missions).
La figure ci-dessous présente la grille de desserte B Nord + aux heures de pointe mise en service en septembre 2013.
8 / 30 Avant-projet « Adaptation de la signalisation de la ligne B Sud – phase 1 » Depuis septembre 2013, Grille de desserte « B Nord + » aux heures de pointe
2.6Particularité du tunnel entre Châtelet - Les Halles et Gare du Nord
Les voies du domaine RATP sont exclusivement empruntées par la ligne B, sauf entre Châtelet - Les Halles et Gare du Nord où le tunnel est, depuis l’interconnexion RER D Nord- Sud en 1995, aussi utilisé par les trains RER D (matériel « Z2N » à 2 niveaux d’une longueur de 260 mètres avec des caisses longues de 25 mètres environ et dotées de 2 portes), dont les caractéristiques sont assez différentes des MI79 ou MI 84 du RERB notamment en termes de performances d’accélération et de freinage.
Avant-projet Adaptation de la signalisation de la ligne B Sud - phase 1 9 / 30 B. ENJEUXDUPROJET
1. Le besoin de renforcer les marges d’exploitation
La configuration de la ligne B, avec ses 4 branches et ses 4 terminus commerciaux au sud de la ligne, ses dessertes différentes selon les missions, son exploitation en heures de pointes à 20 trains par heure, mais avec 32 trains par heure et par sens circulants entre Châtelet - Les Halles et Gare du Nord du fait de l’imbrication des RERD, aboutit à une réelle complexité d’exploitation. Les installations doivent être fiables, pour limiter les dysfonctionnements, et conçues de manière à offrir une souplesse d’exploitation suffisante pour absorber les aléas qui résultent d’une intensification continue des trafics.
Plusieurs axes permettent de recréer des marges d’exploitation et d’améliorer la performance de la ligne : l’aménagement des terminus commerciaux pour y augmenter le temps de séjour des trains, et donc le retard absorbable avant de réinjecter les trains en ligne dans le sens opposé ; l’adaptation du programme d’exploitation : - un train de réserve permet d’effectuer un départ à l’heure en lieu et place du train qui n’est pas encore arrivé, - un glissement de conducteur à quai permet par exemple, en cas de train très retardé, au conducteur positionné à quai de repartir rapidement sans attendre la remontée du train pour le changement de cabine ; l’adaptation de la grille horaire qui, par construction (desserte, temps de stationnement…) peut aider à la fluidification des circulations notamment aux convergences ou en gare (dessertes omnibus qui évitent les sur-stationnements …) l’amélioration du système de signalisation pour retrouver de la marge sur l’intervalle entre deux trains.
Le schéma directeur RER B Sud a notamment identifié, sous ce volet de l’augmentation des marges d’exploitation, pour la partie sud de la ligne, les opérations suivantes : Augmentation de la capacité de retournement des trains à Orsay-Ville ; Mise en œuvre d’un pilotage automatique (avec maintien des conducteurs) ; Adaptation de la signalisation d’espacement – phase 1 : Une première phase, correspondant à l’ajout de signaux entre Palaiseau et Orsay ; En complément, d’autres modifications sont prévues sur le sud de la ligne.
Parmi ces opérations complémentaires, la RATP a étudié l’opportunité du déplacement du signal F 1042 situé sur la voie 2 entre Châtelet - Les Halles et Gare du Nord. La faisabilité et l’opportunité de réaliser au plus tôt cette modification a conduit à l’intégrer à la première phase de modification de la signalisation de la ligne B au sud.
10 / 30 Avant-projet « Adaptation de la signalisation de la ligne B Sud – phase 1 » 2. Diagnostic de la ligne et attendus du projet
2.1Fragilité d’exploitation entre Massy-Palaiseau et Orsay-Ville
Comme indiqué précédemment chaque période horaire (heures de pointe, heures creuses, …) se fonde sur une succession (appelée « rafale ») de trains ayant une desserte différente (trains directs, semi directs et omnibus).
Mais compte tenu des différences de desserte, les trains directs, semi directs et omnibus se rapprochent ou s’éloignent les uns des autres, les distances entre trains devant rester compatibles avec la signalisation ferroviaire.
Le graphique ci-dessous, qui représente une « rafale » d’heure de pointe dans le sens nord→sud, illustre bien la complexité d’organisation d’une desserte RER. Il permet aussi de visualiser les phénomènes de rattrapage des circulations omnibus par les trains directs : le train à destination de Saint-Rémy, rattrape fréquemment le train terminus Orsay-Ville. Bien qu’ils soient espacés de 9 minutes à Bourg La Reine, le train à destination de Saint- Rémy arrive à Orsay juste après l’arrivée du train terminus dans cette gare.
Extrait du graphique Horaires Ligne B sens Nord –> Sud aux heures de pointe
Dans le sens nord -> sud, au départ de Massy-Palaiseau et à l’approche de Lozère, la signalisation actuelle permet de faire circuler 2 trains consécutifs à 4 minutes d’intervalle minimum alors que le graphique d’exploitation prévoit, à l’approche d’Orsay-Ville, l’arrivée du train semi-direct (à destination de Saint-Rémy-lès-Chevreuse) à environ 2 minutes 30 secondes derrière l’omnibus Orsay-Ville (cf figure ci-dessus). Une analyse des données de 164 journées d’exploitation (année 2014) a montré un l’allongement moyen du temps de parcours d’environ 1 minutes 30 secondes des missions à destination de « Saint Rémy » sur le secteur Massy – Orsay voie 1 ; alors que les missions omnibus Orsay respectent, en moyenne, les temps de parcours théoriques sur le même secteur.
Avant-projet Adaptation de la signalisation de la ligne B Sud - phase 1 11 / 30 Les marges d’exploitation offertes par la signalisation actuelle sur ce secteur ne laissent que très peu de souplesse. Tout retard de quelques minutes de l’omnibus entraîne un rattrapage par le semi-direct et une propagation des retards tant en amont (les trains à l’heure rattrapent les trains en retard et doivent réduire leur vitesse) qu’au niveau des convergences. Le retard d’un train dans un sens peut, même, se propager au sens inverse, par exemple en cas d’absence de marge dans les terminus ou bien avec des infrastructures ferroviaires contraignantes. Pour donner plus de marge et éviter la propagation des retards, une optimisation de la signalisation (réduction de la longueur des cantons) est donc projetée.
Dans le sens sud -> nord, entre 15 et 20% des départs1 des trains tournants à Orsay-Ville, omnibus entre Orsay et Massy-Palaiseau sont retardés, d’environ 2 minutes, à cause du passage tardif du train semi direct venant de Saint-Rémy. L’ajout d’un signal entre Orsay-Ville et le Guichet Voie 2 permettra d’anticiper le passage à voie libre du signal de sortie d’Orsay-Ville et le départ de l’omnibus. La création d’un tiroir de retournement en gare d’Orsay-Ville, autre opération majeure du SDLB, permettra de compléter cette première fiabilisation de la manœuvre de retournement.
Extrait du graphique Horaires Ligne B sens Sud –> Nord aux heures de pointe
1 Selon une analyse sur les statistiques 2014 12 / 30 Avant-projet « Adaptation de la signalisation de la ligne B Sud – phase 1 » 2.2La nécessaire fiabilisation du tunnel Châtelet - Les Halles / Gare du Nord
Le tunnel entre Châtelet - Les Halles et Gare du Nord est, depuis 1995, utilisé par les lignes RER B et RER D. Depuis fin 2013, ce sont 32 trains par heure et par sens (20 RER B et 12 RER D) qui empruntent ce tunnel qui représente une zone de fragilité importante pour le RER B. Les études statistiques réalisées en 2014 montrent que 28,7 trains en moyenne circulent par sens aux heures de pointe entre Châtelet - Les Halles et Gare du Nord. L’objectif d’une circulation des 32 trains RER B et D par heure et par sens n’est assurée que dans 25% des cas.
Différentes optimisations ont permis de renforcer l’exploitation de ce secteur : la suppression des trains RER D terminus à Châtelet - Les Halles a permis de libérer le quai Z. Ce quai est désormais utilisé exclusivement pour les passages des RER D qui bénéficient ainsi d’une signalisation ferroviaire à voie libre en entrée de gare, ce qui participe à l’amélioration de la fluidité dans le tunnel commun B-D ; l’augmentation du nombre de régulateurs de flux à Gare du Nord ; la mise en place de méthodes de cadencement à l’entrée du tunnel B-D depuis Châtelet - Les Halles et La Plaine - Stade de France ; la mise en place, à Châtelet - Les Halles en juin 2014 et à Gare du Nord en janvier 2015, d’indicateurs IVAD (Indicateur Visuel d’Aide au Départ) qui permet aux conducteurs d’anticiper la séquence de fermeture des portes, en ayant l’assurance d’obtenir la mise à voie libre de la signalisation d’accès au tunnel dès que les portes du train sont fermées.
D’autres perspectives d’amélioration sont à l’étude, notamment en lien avec le déploiement à moyen terme, entre 2021 et 2024, d’un pilotage automatique sur le RER B qui homogénéisera les comportements de conduite et minimisera les temps de parcours.
A plus court terme, le déplacement d’un signal entre Châtelet - Les Halles et Gare du Nord permettrait d’augmenter la marge d’exploitation en offrant la possibilité de rapprocher légèrement les trains B et D entre eux au départ de Châtelet - Les Halles, tout en garantissant les distances de sécurité ferroviaire entre les circulations.
Avant-projet Adaptation de la signalisation de la ligne B Sud - phase 1 13 / 30 C. DEFINITIONDUPROJET
1. Adaptation de signalisation d’espacement entre Lozère et Orsay-Ville
1.1Objectifs Le découpage de la signalisation d’espacement vise à donner plus de marge d’exploitation en réduisant le temps de remise à voie libre(1) de la signalisation, en réduisant l’espacement des signaux et en ajoutant des signaux supplémentaires entre Lozère et Orsay-Ville (redécoupage du bloc de cantonnement). La possibilité de rapprocher davantage les trains limitera ainsi la propagation des retards d’un train au suivant et améliorera par conséquent la régularité de la ligne.
Ainsi, le projet prévoit l’implantation de : de deux signaux supplémentaires voie 1 (entre Lozère et Le Guichet et entre Le Guichet et Orsay-Ville) ; d’un signal supplémentaire voie 2 (entre Orsay-Ville et Le Guichet).
1.2Mise en œuvre
Comme évoqué au chapitre précédent, la signalisation d’espacement, notamment dans les intergares Lozère / Le Guichet et Le Guichet / Orsay-Ville voie 1 et Orsay-Ville / Le Guichet voie 2, n’est plus adaptée.
Compte tenu du découpage de la signalisation dans cette zone, les signaux ne "débloquent" à voie libre qu’après que le train ait parcouru deux intergares.
14 / 30 Avant-projet « Adaptation de la signalisation de la ligne B Sud – phase 1 » Le temps de déblocage des signaux, qui inclut non seulement le temps de parcours de ces cantons mais aussi le temps de stationnement à quai des trains, ne permet plus de conserver un trafic fluide et homogène dans cette zone. En effet, compte tenu de la topographie du terrain (courbes défavorables pour la visibilité des signaux), les trains franchissant le signal de sortie de la gare à l’indication « avertissement », parcourent pratiquement la totalité de l’intergare à 30 km/h.
La réduction de la longueur des cantons, avec l’implantation de nouveaux signaux voie 1 et voie 2, diminue significativement le temps de déblocage des signaux de Palaiseau à Orsay-Ville. La marge obtenue permettra donc de réduire l’intervalle entre les trains.
1.3Résultats attendus Le gain attendu de l’ajout des signaux entre Lozère et Orsay-Ville s’élève : Dans le sens nord -> sud, à 60 secondes en moyenne sur le temps de déblocage des signaux de Palaiseau à Orsay-Ville pour atteindre un temps de déblocage uniformisé autour des 140 secondes. Ainsi le signal F5115, dont le temps de déblocage actuel (environ 150 secondes) occasionne le ralentissement du train à destination de Saint-Rémy qui suit l’omnibus en approche de son terminus d’Orsay-Ville, verra son temps de remise à voie libre réduit de 50% environ. Le train à destination de Saint-Rémy pourra ainsi parcourir environ 500m supplémentaires avant d’être gêné. En contrepartie de ce gain, le temps de parcours actuel du secteur Palaiseau / Orsay-Ville, actuellement de 290 secondes, augmentera d’environ 7 secondes du fait d’une limitation de vitesse à 80 km/h dans l’intergare Le Guichet / Orsay-Ville, pour respecter la distance de sécurité associée à la nouvelle implantation de la signalisation. Dans le sens sud -> nord, le gain sera d’environ 60 secondes en moyenne sur le temps de déblocage des signaux pour atteindre un temps de déblocage uniformisé également autour des 140 secondes. Ainsi le signal F5122 permettant de quitter Orsay-Ville, verra son temps de remise à l’indication Voie Libre amélioré de 30 secondes (réduction de 180 à 150 secondes), ce qui permettra au train tournant d’Orsay-Ville de partir plus rapidement après le passage d’un train en retard provenant de Saint-Rémy-lès-Chevreuse. Sur ce secteur, le temps de parcours nominal n’est pas impacté.
Avant-projet Adaptation de la signalisation de la ligne B Sud - phase 1 15 / 30 2. Amélioration de la convergence B-D
2.1Objectifs Le déplacement d’un signal dans le tunnel "Châtelet - Les Halles / Gare du Nord" vise à donner plus de marge d’exploitation sur le fonctionnement des lignes B et D pour améliorer leur régularité.
2.2Mise en œuvre Les études du Schéma Directeur Ligne B ont permis d’identifier que le rapprochement du signal F 1042 de Châtelet - Les Halles sur la voie 2 permettrait de réduire le temps de mise à voie libre des signaux de sortie de Châtelet - Les Halles et ainsi d’offrir des marges d’exploitation supplémentaires pour une meilleure gestion de la convergence entre les lignes RER B et RER D à Châtelet - Les Halles.
Schéma du déplacement du signal F 1042
En débloquant plus rapidement, l’intervalle de départ théorique entre 2 trains dans le tunnel B-D peut être réduit, ce qui contribuera à augmenter le nombre de trains circulant effectivement aux heures de pointe dans ce secteur.
2.3Résultats attendus Le gain attendu du déplacement du signal F 1042, s’élève à 5 secondes sur le temps de mise à Voie Libre des signaux de sortie de gare de Châtelet - Les Halles en direction de Gare du Nord. Ramené sur une heure de pointe (en considérant 20 trains ligne B et 12 trains ligne D par heure et par sens), cela représente un gain de 160 secondes soit environ 4-5 % de marge supplémentaires ou l’équivalent d’un sillon de train. Ainsi le temps de déblocage du signal de sortie de gare de Châtelet - Les Halles sera de 52 secondes, valeur rendue homogène avec celle des autres signaux de cette intergare.
16 / 30 Avant-projet « Adaptation de la signalisation de la ligne B Sud – phase 1 » D. DESCRIPTIONTECHNIQUEDUPROJET
1. Adaptation de la signalisation – 1ère phase
L’adaptation de la signalisation entre Palaiseau et Orsay-Ville consiste à ajouter 2 signaux voie 1 et 1 signal voie 2, les signaux actuels n’étant pas déplacés :
1 signal F5111 entre Lozère et Le Guichet au pk 26,320 pour réduire le passage à voie libre du signal F5109 implanté en sortie de la gare de Lozère, 1 signal F5117 entre Le Guichet et Orsay-Ville au pk 27,287 pour réduire le passage à voie libre du nouveau signal implanté entre Lozère et Le Guichet et favoriser l’approche rapide d’Orsay-Ville par le semi direct.
1 signal F5116 entre Orsay-Ville et Le Guichet au pk 27,208 pour anticiper le passage à voie libre du signal F5122 implanté en sortie d’Orsay-Ville.
Avant-projet Adaptation de la signalisation de la ligne B Sud - phase 1 17 / 30 Le positionnement des signaux est un compromis entre la visibilité maximale, la minoration du temps de déblocage des signaux et le respect de toutes les distances de sécurité, conformément aux directives internes RATP en vigueur.
L’ajout de ces signaux dans ces intergares sur les deux voies uniformise la signalisation d’espacement entre Palaiseau-Villebon et Orsay-Ville, en effet toutes les intergares seront équipées d’au moins un signal intermédiaire, permettant d’augmenter le nombre de trains entre les gares concernées.
Légende : suppression–création
2. Déplacement du signal F 1042
De manière générale, la position des signaux doit répondre à des règles d’implantation permettant de garantir des distances de sécurité entre les trains. Ces distances de sécurité dépendent des performances de freinage du matériel roulant. Dans l’intergare Châtelet - Les Halles / Gare du Nord, 2 types de matériel roulant (MI79 et Z2N) présentant des performances de freinage d’urgence différentes circulent. Les limites de déplacement du signal F 1042 sont donc définies par la distance de sécurité minimale à respecter entre les signaux F 1046 et F 1042 pour les matériels Z2N et MI79/84, circulant sur ce tronçon de ligne.
Légende : suppression– création En profitant du joint existant pour le signal de contresens Nf 1073 (au point kilométrique pK 1687), le signal F 1042 sera implanté au pK 1702 en respectant les distances de sécurité entre signaux pour les 2 matériels roulants. 18 / 30 Avant-projet « Adaptation de la signalisation de la ligne B Sud – phase 1 » 3. Décomposition technique
L’adaptation de la signalisation à mettre en œuvre entre Lozère et Orsay-Ville pour répondre aux objectifs du projet comprend principalement : l’implantation de 3 nouveaux signaux et les modifications associées de la signalisation ferroviaire ; les modifications du contrôle de vitesse ; les modifications de voie ; les modifications du Système d’Aide à l’Exploitation (SAE).
En ce qui concerne le signal F 1042, il s’agira de : modifier son implantation ainsi que celle des balises RPS (Répétition Ponctuelle des Signaux) ; adapter les systèmes de contrôle de vitesse du RER B et du RER D2 ; adapter le Système d’Aide à l’Exploitation (SAE). Par ailleurs, une étude d’impact sur l’Indicateur Visuel d’Aide au Départ (IVAD) et un ajustement éventuel de sa temporisation sera effectuée dans le cadre du projet.
3.1Modification de la signalisation ferroviaire Afin de pouvoir implanter et mettre en service les 3 nouveaux signaux et déplacer le signal F 1042, un certain nombre de travaux sont prévus dont : la création de massifs et dalles ; la création et/ou la modification de plusieurs circuits de voie ; le déroulage de câbles de signalisation ; l’implantation d’un tableau de Limitation Permanente de Vitesse (et tableau d’exécution associé) ; la création d’une armoire de signalisation en voie ; La modification des Postes de Manœuvre Locaux (PML) d’Orsay et de Châtelet.
3.2Modification du contrôle de vitesse du RER B et RER D Le contrôle de vitesse doit être adapté à la nouvelle infrastructure ferroviaire et à la nouvelle signalisation. Il n’est pas nécessaire de créer de nouveaux secteurs mais trois secteurs existants doivent être repris (dont un secteur pour le signal F 1042). Pour ce faire, de nouveaux matériels doivent être fabriqués (notamment des cartes électroniques) et des mises à jour logicielles seront réalisées pour prendre en compte le redécoupage de la signalisation ferroviaire.
3.3Modification de voie Les travaux de voie à réaliser sont directement liés à l’implantation des nouveaux signaux, il s’agit de découper les rails pour mettre en place des JIC (Joints Isolants Collés) en lien avec la création des nouveaux cantons.
2 Equipements KVB des signaux 1034, 1042, 1044 et 1046 Avant-projet Adaptation de la signalisation de la ligne B Sud - phase 1 19 / 30 3.4Modifications du système d’aide à l’exploitation Les modifications à réaliser concernent l’adaptation du Centre de Commandement Unique (CCU). Le Tableau de Contrôle Optique (TCO) du CCU et le système de télétransmission des informations entre le CCU et le PRS d’Orsay seront modifiés pour prendre en compte le nouveau découpage de la signalisation. La mise à jour du TCO sera effectuée à la mise en service du signal F 1042, d’abord, puis lors de la mise en service des 3 signaux nouvellement implantés entre Lozère et Orsay-Ville.
TCO du CCU
20 / 30 Avant-projet « Adaptation de la signalisation de la ligne B Sud – phase 1 » E. PLANNINGDIRECTEURDUPROJET
1. Planning GANTT et principaux jalons
Sous réserve d’une validation de son financement au plus tard mi-juillet 2015, le planning directeur du projet est le suivant :
dont on souligne, ci-après, les principaux jalons projet :
Jalon Date Libellé J0 19/05/15 AVP adressé au STIF Approbation AVP et Convention de Financement J1 08/07/15 en Conseil STIF J2 10/07/15 Validation du financement J3 J2 + 7 mois Début de la réalisation J4 J2+ 23 mois Mise en service « Signal 1042 » Mise en service J5 J2 + 29 mois « Adaptation de la signalisation phase 1 »
Avant-projet Adaptation de la signalisation de la ligne B Sud - phase 1 21 / 30 2. Contraintes et hypothèses prises en compte dans l’élaboration du planning
Les contraintes prises en compte sont les suivantes : Principe GAME en sécurité ferroviaire, en particulier, pas de régression de la fonction contrôle de vitesse ; Absence de perturbations sur l’exploitation de la ligne B à toutes les étapes du projet ; Pas d’évolution des principes fonctionnels de signalisation et de contrôles de vitesse KCVP et KVBP ; Pas d’évolution technologique des équipements de signalisation et de contrôle de vitesse ; Coordination avec des projets connexes en phase études et travaux.
Les hypothèses prises en compte sont les suivantes : Tous les travaux et essais seront réalisés hors exploitation. Le planning de la phase de Réalisation et Qualification du projet est basé sur une programmation des chantiers en nuits courtes, à raison de 2 à 3 nuits courtes par semaine pour ce qui concerne les modifications/adaptations des installations de Signalisation Ferroviaire et de Contrôle de Vitesse ; La distance actuelle entre les traverses de voie permet l’implantation des balises RPS des nouveaux signaux et du signal F 1042 déplacé. Les délais du projet sont estimés sous certaines conditions détaillées au chapitre F.2.
3. Projets Connexes
Plusieurs projets du SDLB Sud s’interfacent avec les opérations « Adaptation de la signalisation phase 1 », et « déplacement du 1042 », soit du fait d’une interface planning, soit du fait qu’ils impactent les installations de signalisation ferroviaire. Les principaux projets connexes sont les suivants : Création d’un tiroir en arrière gare d’Orsay-Ville ; Evolution du Centre de Commandement Unifié (CCU) de la Ligne B ; Adaptation de la signalisation de la ligne B Sud (phase 2) en cas d’évolution de la desserte (entre Bourg la-Reine et Saint-Rémy lès-Chevreuse) ; RVB SNCF sur le secteur de Gare du Nord. On donne une description succincte de chacun d’entre eux ci-après :
22 / 30 Avant-projet « Adaptation de la signalisation de la ligne B Sud – phase 1 » 3.1Création d’un tiroir en arrière gare d’Orsay-Ville
Ce projet contribuera à l’amélioration des performances de la ligne en permettant notamment d’admettre un deuxième train terminus en gare d’Orsay-Ville et donc de donner de la souplesse à l’exploitation de ce terminus. Ce projet nécessite notamment : Le prolongement de la voie 2 (400m) en élargissant la plateforme de voies ; la création de communications de voies ; la reprise de l’alimentation en énergie électrique ; le renouvellement du poste de signalisation ; la modification du poste de commande local et du Poste de Commande Centralisé.
L’adhérence avec le projet de création d’un tiroir en arrière gare d’Orsay-Ville porte sur le partage du référentiel technique. En effet, les signaux ajoutés sont dans la zone d’action du poste d’Orsay et doivent être pris en compte dans le poste de signalisation actuel puis dans la réalisation du poste prévu dans le cadre du projet de tiroir d’Orsay. La réalisation du « Tiroir d’Orsay-Ville » est actuellement envisagée de fin 2016 à début 2021 avec une mise en service du nouveau poste de signalisation prévue à l’été 2020.
3.2Evolution du CCU de la ligne B Dans le cadre des agencements du CCU une modernisation du Tableau de Contrôle Optique (TCO) est envisagée en 2016–2017. Une coordination sera nécessaire pour limiter le nombre de modifications successives du TCO.
3.3Adaptation de la signalisation de la ligne B Sud phase 2 Une deuxième phase d’adaptation de la signalisation sur la partie sud de la ligne est envisagée de 2018 à 2022, notamment si un renfort d’offre devait être décidé à cette échéance. L’opportunité et la faisabilité d’un renfort d’offre sur la ligne est actuellement à l’étude, en vue de la consolidation du Schéma Directeur du RER B au sud. L’éventuel renfort d’offre n’étant pas encore défini, aucune étude de signalisation précise n’a pu être effectuée. Néanmoins, l’implantation des nouveaux signaux créés entre Lozère et Orsay-Ville ne devrait pas être remise en cause ultérieurement.
3.4RVB SNCF Le renouvellement voies, ballasts et rail sera réalisé par la SNCF sur le tronçon au nord de la Gare du Nord. Ces travaux sont prévus par la SNCF pour l’été 2016, sur le même créneau temporel que le signal F 1042. Une coordination est d’ores et déjà mise en place pour optimiser les interfaces entre projets et sécuriser le planning de réalisation. Avant-projet Adaptation de la signalisation de la ligne B Sud - phase 1 23 / 30 F. PHASAGEDUPROJET
1. Etudes de conception
1.1Etudes matérielles et logicielles Cette étape consiste notamment à établir : les dossiers de spécification/conception de signalisation ; les dossiers de spécification/conception du contrôle de vitesse ; les dossiers de conception des modifications de voie ; les dossiers de conception du système d’aide à l’exploitation (SAE).
1.2Exigence relative au maintien du niveau de sécurité du système de transport La RATP a montré au travers d’une note de sécurité adressée aux services de contrôle de l’Etat en date du 20 octobre 2014, que les opérations du SDLB Sud ne conduisent pas à un changement notable des fonctions de sécurité du système de transport (réf. STF 10-5520 du 22 mars 2010), compte tenu d’une part, que la voie et les appareils de voie ne font pas l’objet de changement notables (les principes fonctionnels de sécurité restant inchangés par rapport à l’existant) et, d’autre part, que les modifications envisagées sont encadrées et maîtrisées par l’application de procédures rigoureuses et éprouvées. En date du 19/02/2015 le Préfet a indiqué que les modifications du système de transport prévues dans le cadre du projet sont non substantielles, permettant ainsi de confirmer le maintien du niveau de sécurité.
2. Réalisation et qualification
Comme précisé au chapitre précédent, tous les travaux et essais sont actuellement envisagés hors exploitation (nuits courtes). Le recours à d’autres conditions de réalisation (nuits longues…) non identifié à ce stade, pourrait néanmoins s’envisager, notamment dans les marchés de travaux pour, par exemple, saisir des opportunités de mutualisation. Les modifications de la voie seront réalisées avant le début des travaux de signalisation. Les travaux et essais de modification des systèmes d’aide à l’exploitation (SAE) se termineront à la mise en service de la signalisation et du contrôle de vitesse, aussi bien pour le « déplacement du signal F1042 » que pour « l’Adaptation de la signalisation entre Palaiseau et Orsay-Ville ». Les travaux et essais relatifs aux évolutions de la signalisation d’espacement et à l’adaptation du contrôle de vitesse nécessitent globalement entre 200 et 250 nuits courtes avant mise en service, répartis comme suit sur les 22 mois de réalisation : Déplacement du signal F 1042 dans l’intergare Châtelet – Les Halles / Gare du Nord : entre 70 et 80 nuits courtes, besoin estimé sur les 18 premiers mois du projet Implantation de 3 nouveaux signaux entre Lozère et Orsay-Ville : entre 130 et 170 nuits courtes, besoin estimé sur les 22 mois de réalisation : Ces estimations seront affinées durant les études d’exécution pour les modifications de signalisation et d’adaptation du système de contrôle de vitesse. En l’occurrence, une mutualisation des chantiers sera recherchée pour optimiser le nombre global des nuits nécessaires à la réalisation des travaux, d’une part, et des essais de qualification (essais statiques et dynamiques), d’autre part.
24 / 30 Avant-projet « Adaptation de la signalisation de la ligne B Sud – phase 1 » Par ailleurs, après la mise en service des nouveaux signaux, quelques nuits de travaux seront à prévoir pour la dépose des anciens équipements. A noter que certains essais statiques et dynamiques nécessitent d’agir (échanges de cartes électroniques, shunts…) dans le poste de signalisation et les armoires du contrôle de vitesse. A l’issue des chantiers de nuit, la remise en ordre des installations nécessaire à la reprise de service est sécurisée par l’application stricte de procédure sécurité éprouvées.
3. Préparation à la mise en service
La formation des conducteurs sera réalisée par l’exploitant préalablement à la mise en service de chacune des évolutions apportées à la signalisation. Les modifications apportées au système de transport seront intégrées dans les outils de formation RER. Les documentations techniques à l’usage du personnel de maintenance seront mises à jour.
4. Mises en service
Le principe d’une mise en service simultanée de la signalisation et du contrôle de vitesse sera privilégié.
Avant-projet Adaptation de la signalisation de la ligne B Sud - phase 1 25 / 30 G. COUTSDUPROJET
1. Coûts de l’Adaptation de la signalisation (phase 1) et du déplacement du signal F1042 3
Investissement en k€ aux Conditions Economiques de Janv.2015 Montant en k Euros
Principal 3860 Frais d'études et de surveillance 22,6 % du principal 870 Frais de MOA 7,6 % du (principal +FES) 360 PAI Provision de 8 % (Principal + FES + frais MOA) 410
Total 5500
2. Prévisions d’engagements et de paiements
Le coût du projet s’élève à 5 500 k€ aux conditions économiques de 2015, soit, à titre indicatif, 5 945 k€ courants, sur la base d’une hypothèse d’actualisation à un taux de 3% et de l’échéancier prévisionnel suivant :
En k€ auxCE2015 2015 2016 2017 2018 Total
Calendrier des 5 500 engagements Calendrier des CP 300 2300 1800 1100 5500 dont FES subventionnées
En k€ courants 2015 2016 2017 2018 Total
Taux d'actualisation 3% 3% 3% Calendrier des CP 300 2440 1967 1238 5945 dont FES subventionnées
3. Coûts d’exploitation et de Maintenance
Le déplacement du signal F 1042 ne modifie pas les coûts d’exploitation et de maintenance. L’ajout des signaux entre Lozère et Orsay-Ville n’induit pas de surcoût pour l’exploitant RATP. En revanche, il induit des charges de maintenance nouvelles estimées à environ 11 k€ par an.
3 Les montants indiqués prennent en compte l’ensemble des coûts, y compris ceux relatifs aux modifications du contrôle de vitesse SNCF 26 / 30 Avant-projet « Adaptation de la signalisation de la ligne B Sud – phase 1 » H. IMPACTSECONOMIQUESDUPROJET
1. Intérêt du projet « adaptation de la signalisation phase 1 »
Le Schéma Directeur B Sud prévoit, au même horizon, la réalisation d’un ensemble de projets sur la branche de Saint-Rémy-lès-Chevreuse : adaptations de la signalisation entre Lozère et Orsay-Ville, tiroir de retournement à Orsay-Ville et garages à Saint Rémy lès Chevreuse.
Ces projets sont fonctionnellement indépendants et chacun participe à l’amélioration de la qualité de service de la ligne. Afin d’évaluer les gains pour les voyageurs une démarche d’analyse globale a été établie à l’horizon du fonctionnement de ces 3 projets.
L’ajout d’un signal entre Orsay-Ville et le Guichet sur la voie 2, qui permettra au train tournant à Orsay-Ville de partir plus rapidement vers Paris après le passage d’un train en retard provenant de Saint-Rémy-lès-Chevreuse, devrait aboutir4 à un gain d’environ une vingtaine de secondes sur le temps de parcours des missions en provenance d’Orsay.
Ce gain a été intégré dans l’analyse globale qui permet ainsi d’esquisser une baisse moyenne des temps de parcours de l’ordre de 2 minutes pour l’ensemble des circulations sur la branche Saint-Rémy-lès-Chevreuse en direction de Paris (voie 2), le projet de création de signaux entre Lozère et Orsay y contribuant à hauteur de 5%.
Ce gain permet de valider l’intérêt socio-économique de l’opération avec un Taux de Rentabilité Interne (TRI) qui s’établit à 11,3% et une Valeur Actualisée Nette (VAN) de 1,5M€2015 dont :
-3,9 M€2015 d’investissement actualisé ;
-0,1 M€2015 de coûts de maintenance supplémentaires ;
5,5 M€2015 de gains de régularité (amélioration du temps de parcours) pour les missions de la branche Saint-Rémy-Lès-Chevreuse (issus de l’analyse globale).
A noter que le gain de temps de parcours des missions à destination de Saint-Rémy-lès- Chevreuse lié à l’ajout de 2 signaux sur la voie 1 n’a pas été pris en compte dans le bilan socio-économique de ce projet.
2. Intérêt du déplacement du signal F 1042
Les gains socio-économiques du déplacement du signal F 1042 entre Châtelet - Les Halles et Gare du Nord sur la voie 2 ont été évalués en retenant l’hypothèse issue des analyses statistiques que ce déplacement du signal 1042 permettra de faire circuler 1 train en plus dans le tunnel dans 50% des cas. Les voyageurs qui empruntent l’inter-gare Châtelet - Les Halles / Gare du Nord bénéficieront alors d’un gain de confort valorisé à 0,29 M€ la première année pleine d’exploitation en 2017. Ce gain permet de valider l’intérêt socio-économique de l’opération avec un Taux de Rentabilité Interne (TRI) qui s’établit à 21% et une Valeur Actualisée Nette (VAN) de 2,1M€2015 dont: -1,4M€2015 d’investissement actualisé ; 3,5 M€2015 de gains de confort. A noter que les gains pour le RERD, bien que réels, n’ont pas été pris en compte dans le bilan socio-économique de ce projet.
4 Selon L’analyse des données d’exploitation de 2014 Avant-projet Adaptation de la signalisation de la ligne B Sud - phase 1 27 / 30 I. MAITRISEDESRISQUES
La stratégie pour la Maîtrise des Risques vise à atteindre les objectifs suivants : Mise en service de l’« Adaptation de la signalisation phase 1 » fin 2017 5; Mise en service du signal F 1042 déplacé mi 2017 6; Respect des coûts annoncés en fin d’Avant-projet. La RATP applique un processus de maîtrise des risques projet qui s’appuie sur la norme ISO/FDIS 31000 pour traiter ou gérer les risques projet identifiés. Au stade des études d’Avant-projet, quelques risques de différentes natures ont été identifiés et ont fait l’objet d’actions en réduction, au travers d’un processus formalisé. Les principaux risques sont présentés, ci-après, selon la classification retenue pour le projet : Coûts ; Délais ; Performances (incluant les aspects techniques, travaux/essais, Exploitation, Maintenance et Sécurité).
1. Aspect Coûts
1.1Désintérêt des constructeurs Le contexte industriel très chargé pourrait induire un désintérêt des constructeurs pour ces petites opérations, débouchant sur des appels d’offres infructueux ou sans suite. Une provision financière vise à couvrir ce risque.
1.2Réponse des industriels La technologie des balises du contrôle de vitesse du RER D (KVBP) est ancienne et maîtrisée par peu d'industriels. Néanmoins les travaux relatifs à la partie sol du KVBP sont d’une complexité à priori bien maîtrisée par la SNCF.
2. Aspect Délais
2.1Retard de financement Les plannings présentés dans ce document sont construits sur la base d’une contractualisation avec un industriel fin 2015. Un retard dans la mise à disposition du financement impactera les délais de réalisation et en particulier la date de mise en service. Afin de maîtriser ce risque, le présent AVP est transmis au STIF, dans un délai compatible avec une validation par le STIF au T2 2015 et une approbation de la convention de financement de la réalisation, mi 2015.
2.2Délai d’approvisionnement du matériel Le délai d’approvisionnement de certains matériels de sécurité (signalisation ferroviaire et/ou contrôle de vitesse) peut être très long. Afin de respecter l’objectif d’une mise en service des
5 En cas de financement obtenu mi 2015 6 En cas de financement obtenu mi 2015 28 / 30 Avant-projet « Adaptation de la signalisation de la ligne B Sud – phase 1 » nouveaux signaux en 2017, la RATP a anticipé l’approvisionnement pour ses stocks de composants critiques dès la phase Avant-projet.
2.3Obsolescence des matériels ou composants L'obsolescence est un des risques à traiter, compte tenu de la technologie vieillissante du du contrôle de vitesse du RER B (KCVP). Une étude d’obsolescence doit être menée qui pourrait conduire à un renforcement des stocks de certains composants critiques de manière à éviter les cas d’obsolescence matérielle majeure.
2.4Projet « Massy Valenton » La réalisation du projet « Massy Valenton » nécessitera des interruptions de trafic pouvant avoir lieu entre 2017 et 2018 générant des indisponibilités de ressources. En cas de recouvrement des plannings, une priorisation entre les deux projets devra s’opérer.
2.5Disponibilité de la ligne pour les travaux d’installation et les essais Compte tenu des nombreux chantiers prévus entre 2016 et 2020 sur la ligne B, en plus des travaux de maintenance patrimoniale, l’obtention des nuits nécessaires à la réalisation des travaux et essais conditionne la tenue du planning directeur projet. En particulier, il convient de noter que le tunnel commun au RER B et D est très utilisé de nuit, pour le passage des trains de travaux. Par principe, les nuits ont été pré-réservées pour 2016 auprès de la cellule PCN (Programmation des Chantiers de Nuit) de la RATP pour les chantiers de travaux/essais liés au déplacement du signal F 1042 et à l’implantation des nouveaux signaux entre Lozère et Orsay-Ville.
3. Performance
3.1Mise en service simultanée de la signalisation et du contrôle de vitesse L’étude de conception de l’industriel devra confirmer qu’il est possible de mettre en service simultanément la signalisation et le contrôle de vitesse, aussi bien pour le « déplacement du signal F1042 » que pour « l’Adaptation de la signalisation entre Palaiseau et Orsay-Ville ». Une provision est prévue pour équiper les zones à contrôler de dispositifs autonomes de contrôle ponctuel de vitesse (KPVA).
Avant-projet Adaptation de la signalisation de la ligne B Sud - phase 1 29 / 30 J. FINANCEMENT
Le financement des études détaillées et de la réalisation de ce projet, soit 5,5 M€ CE 2015 ou 5,947 M€ courants, sur la base des éléments décrits dans le présent document, est attendu au plus tôt afin que l’exploitation de la ligne puisse rapidement bénéficier des effets positifs attendus de ces adaptations de la signalisation.
30 / 30 Avant-projet « Adaptation de la signalisation de la ligne B Sud – phase 1 » SCHEMA DE PRINCIPE ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry-Claye
Juin 2015
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
SOMMAIRE
1. PRESENTATION ET HISTORIQUE 5
1.1 LA DEUXIEME LIGNE DE TRANSPORT D’ILE DE FRANCE 5 1.2 LE PROGRAMME RER B NORD+ ET LE SCHEMA DIRECTEUR RER B SUD 6 1.2.1 DES AMENAGEMENTS DE GRANDE AMPLEUR DEJA REALISES 6 1.2.2 UNE SIMPLIFICATION DE L’OFFRE AU NORD DEPUIS 2013 7 1.2.3 LE PROGRAMME DE RENOVATION 7 1.2.4 LE SCHEMA DIRECTEUR RER B SUD, UNE AMELIORATION EN PLUSIEURS ETAPES 8 1.3 LES SITES DE MAINTENANCE 9 1.3.1 LES LIMITES ACTUELLES ET A VENIR DU SITE DE MASSY 11
2. UN CONTEXTE EN EVOLUTION 13
2.1 EVOLUTION DE LA FREQUENTATION 13 2.2 EVOLUTION DE L’OFFRE DANS LE CADRE DE LA CONSOLIDATION DU SCHEMA DIRECTEUR 14 2.3 EVOLUTION DU PARC DE MATERIEL ROULANT 15 2.3.1 LES EVOLUTIONS DU PARC EN LIEN AVEC LES RENFORTS D’OFFRE 15 2.3.2 LE RENOUVELLEMENT DU PARC A HORIZON 2025 15 2.4 EVOLUTIONS DES INSTALLATIONS DE MAINTENANCE DE LA LIGNE B 16 2.4.1 LES EVOLUTIONS DU SITE DE MASSY 16 2.4.2 LES EVOLUTIONS DES CAPACITES DE MAINTENANCE DU SITE DE MITRY 18 2.4.3 D’AUTRES EVOLUTIONS SUR LE SITE DE GARAGE DE MITRY : MODERNISER L’ENSEMBLE DES VOIES DE SERVICE 20
3. LES OBJECTIFS DU PROJET 21
3.1 LE CHOIX DU SITE DE MITRY POUR CREER DE LA CAPACITE DE MAINTENANCE 21 3.1.1 POURQUOI UN SITE AU NORD DE LA LIGNE ? 21 3.1.2 LES ATOUTS DE MITRY 22 3.1.3 PLAN DE SITUATION 22 3.2 CREER DE LA CAPACITE DE MAINTENANCE 23 3.2.1 LA REALISATION D’UN TOUR EN FOSSE 23 3.2.2 LA REALISATION D’UN ATELIER DE MAINTENANCE 25 3.3 CONTRAINTES ET EXIGENCES LIEES AU CONTEXTE URBAIN ET SOCIAL 26
1 SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
4. PRESENTATION DE L’OPERATION 27
4.1 DESCRIPTION DES PARCELLES D’IMPLANTATION POSSIBLE 27 4.2 DESCRIPTION DES POSITIONS DE MAINTENANCE DU FUTUR ATELIER 29 4.3 PRESENTATION DES DIFFERENTS SCENARII 30 4.3.1 L’EMPLACEMENT DE LA CITE BOIS 31 4.3.2 L’EMPLACEMENT CRONIMET 33 4.3.3 L’EMPLACEMENT MIXTE CITE BOIS ET CRONIMET 35 4.4 LES SCENARII RETENUS POUR LES ETUDES DE SCHEMA DE PRINCIPE 36 4.5 LE FONCTIONNEMENT DU SITE AVEC L’ATELIER 40 4.6 LA NOUVELLE ORGANISATION DE LA MAINTENANCE APRES PROJET 42 4.7 LES ETUDES TECHNIQUES 43 4.7.1 CARACTERISTIQUES GEOLOGIQUES ET HYDRAULIQUES DU SITE 43 4.7.2 LES TRAVAUX DE VOIE ET DE GENIE CIVIL 44 4.7.3 LES AMENAGEMENTS DE LA SIGNALISATION 45 4.7.4 LES TRAVAUX DE TRACTION ELECTRIQUE 46 4.7.5 LES TRAVAUX DE BATIMENT 47 4.7.6 LES EVOLUTIONS ATTENDUES LORS DE L’ETUDE AVP 48
5. LES IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX DU PROJET 49
5.1 LE CONTEXTE ET LES ENJEUX 50 5.1.1 LES ENJEUX VIS A VIS DU MILIEU NATUREL 50 5.1.2 ENJEUX VIS-A-VIS DE L’EAU ET MILIEUX AQUATIQUES 50 5.1.3 ENJEUX VIS-A-VIS DU PATRIMOINE, DES SITES ET DU PAYSAGE 51 5.1.4 ENJEUX VIS-A-VIS DES RISQUES NATURELS 51 5.1.5 ENJEUX VIS-A-VIS DES POLLUTIONS 51 5.1.6 ENJEUX VIS-A-VIS DES RISQUES TECHNOLOGIQUES 52 5.2 LES MESURES IDENTIFIEES A CE STADE D’ETUDE 52 5.2.1 EN TERMES D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL 52 5.2.2 EN TERMES DE PROCEDURES ADMINISTRATIVES 53
6. CALENDRIER DE L’OPERATION 54
6.1 PLANNING DE L’ATELIER ET DU TEF 54 6.2 LE PHASAGE ENVISAGE DES TRAVAUX 54 6.2.1 LES DIFFERENTES PHASES 54
2 SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
6.2.2 IMPACTS EVENTUELS SUR LA CIRCULATION 55
7. ECONOMIE DU PROJET ET SYNTHESE DES ETUDES 55
7.1 COUTS GLOBAUX DE REALISATION (AUX CE 01/01/2012) 55 7.2 ANALYSE COMPARATIVE DES DIFFERENTS SCENARII ETUDIES 56 7.2.1 ANALYSE COMPARATIVE SUR LES DIFFERENTS ITEMS AGISSANT SUR LE PLANNING 57 7.2.2 ANALYSE COMPARATIVE SUR LES DIFFERENTS ITEMS AGISSANT SUR L’EXPLOITABILITE DU SITE ET SON EVOLUTION 58 7.2.3 ANALYSE COMPARATIVE SUR LES COUTS : 59 7.3 PRESENTATION DES POSTES DE DEPENSES DU SCENARIO PRECONISE 60
8. ACTEURS ET ORGANISATION DES PHASES A VENIR 61
8.1 LES ACTEURS 61 8.2 L’ORGANISATION DES ETAPES A VENIR 63
9. LE MANAGEMENT DES RISQUES DU PROJET 64
10. FINANCEMENT 65
11. EVALUATION DE L'INTERET SOCIO-ECONOMIQUE DU PROJET 66
11.1 PREAMBULE 66 11.2 COUTS 66 11.3 GAINS ATTENDUS ET ESTIMES LIES A LA CREATION D’INSTALLATIONS DE MAINTENANCE SUR LE SITE DE MITRY 67 11.3.1 AMELIORATION DE LA DISPONIBILITE DES TRAINS 67 11.3.2 PERMETTRE LES RENFORTS D’OFFRE 68 11.3.3 PERMETTRE LE RENOUVELLEMENT DU MATERIEL ROULANT 68 11.4 HYPOTHESES POUR LA VALORISATION SOCIO-ECONOMIQUE DU TOUR EN FOSSE 68 11.4.1 LES LIMITES DU TEF DE LA LIGNE B 68 11.4.2 L’INTERET D’UN SECOND TOUR EN FOSSE SUR LA LIGNE B 69 11.5 HYPOTHESES POUR LA VALORISATION SOCIO-ECONOMIQUE DE L’ATELIER 2 POSITIONS US 70 11.5.1 UN NECESSAIRE RENFORCEMENT POUR FIABILISER L’EXPLOITATION ACTUELLE DE LA LIGNE 70
3 SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
11.5.2 UN NECESSAIRE RENFORCEMENT POUR ENVISAGER L’AVENIR 72 11.5.3 L’INTERET D’UN ATELIER 2 VOIES A MITRY-CLAYE 72 11.6 BILAN GLOBAL 73
12. ANNEXES : 74
12.1 PLANNINGS 74 12.2 POSTE DE DEPENSES DES AUTRES SCENARII ETUDIES 78 12.2.1 SCENARIO CITE BOIS 4 POSITIONS 78 12.2.2 SCENARIO CRONIMET 4 POSITIONS 79
4 SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
1. Présentation et Historique 1.1 La deuxième ligne de transport d’Ile de France La ligne B du RER est la principale ligne nord-est/sud-ouest du réseau francilien et la deuxième par son trafic après le RER A. La particularité des circulations de la ligne B est qu’elles empruntent deux infrastructures distinctes : Au nord, la ligne est exploitée par la SNCF et se compose de 3 parties : 1 branche vers Roissy, 1 branche vers Mitry, un tronc commun entre la Gare du Nord et Aulnay-sous-Bois.
Au sud, la ligne est exploitée par la RATP et se compose de 3 parties : 1 branche vers Robinson, 1 branche vers Saint-Rémy-lès-Chevreuse, un tronc commun à ces deux branches entre la Gare du Nord et Bourg-la-Reine, dont la section située entre la Gare du Nord et Châtelet-les-Halles est partagée avec les circulations du RER D.
La ligne compte 78 kilomètres de voies principales (40 dans le domaine RATP et 38 dans le domaine RFN) et dessert 47 gares (31 gares RATP et 16 gares SNCF). Elle traverse les 8 départements franciliens et dessert directement 31 communes. Outre des bassins de population denses, la ligne du RER B dessert les plateformes aéroportuaires de Roissy-Charles-de-Gaulle et Orly (via Orlyval), le Parc des Expositions de
5
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
Villepinte et le Stade de France, équipements majeurs pour le rayonnement international de l’Ile-de-France. A cela s’ajoute la desserte de Le parc actuel pôles universitaires, de recherche, de zones 124 rames sont nécessaires pour d’emplois, conférant à la ligne une variété réaliser le plan de transport quotidien, d’usages qu’il convient de satisfaire grâce à un auquel s’ajoute la réserve nécessaire haut niveau de service, des temps de trajets pour la maintenance et la rénovation compétitifs et des capacités de transports en cours. adaptées.
Les derniers comptages réalisés en 2014 indiquent que la ligne B du RER assure 862 000 voyages par jour.
1.2 Le programme RER B Nord+ et le schéma directeur RER B Sud
1.2.1 Des aménagements de grande ampleur déjà réalisés Dès 2003, le STIF a décidé de moderniser la ligne B au travers d’un schéma directeur. Il pointait comme première priorité la nécessité d’adapter l’infrastructure au nord de la ligne pour restaurer un niveau de régularité satisfaisant. La nécessité de supprimer les nombreuses contraintes d’exploitation structurelles qui pesaient sur la partie nord était apparue comme une priorité.
Trois opérations d’envergure ont été engagées sur la base du Schéma Directeur RER B Nord+ :
- le projet de modernisation RER B Nord +, - la rénovation du matériel roulant (MI79), - la mise en place de l’interopérabilité de la ligne en 2009.
Le programme de modernisation RER B Nord+, vaste chantier mené dans les gares et sur les voies a débuté en 2008, pour une mise en service en septembre 2013,
Ces aménagements ont notamment permis au RER B de circuler seul, en situation nominale, sur deux voies dédiées ; optimisant à la fois les vitesses et les fréquences, dans l’objectif d’améliorer la ponctualité. La ligne bénéficie ainsi depuis septembre 2013 :
- de voies dédiées, - de plus de confort et d’une meilleure accessibilité,
6
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
- de la mise en place en septembre 2013 d’une desserte simplifiée et cadencée, totalement omnibus aux heures de pointe sur le nord de la ligne, visant à la fois une meilleure régularité sur la ligne et une meilleure desserte des territoires.
1.2.2 Une simplification de l’offre au nord depuis 2013 Avec la mise en service du RER B Nord+ la desserte et les principes d’exploitation ont été simplifiés.
Aux périodes de pointe, l’offre théorique d’hiver prévoit la circulation de 20 trains par heure entre Bourg-la-Reine et Aulnay-sous-Bois. Au-delà, ils se répartissent par branches selon différentes missions (10 trains pour Mitry et Charles de Gaulle au nord, 5 trains pour Robinson, Massy-Palaiseau, Orsay-Ville et Saint-Rémy-lès-Chevreuse au sud).
Aux heures de pointe, sur la partie Nord, tous les trains sont désormais omnibus, avec un train toutes les 3 minutes sur le tronc commun et un train toutes les 6 minutes sur chacune des branches (10 missions vers Roissy CDG et 10 missions vers Mitry, sans plus aucun terminus intermédiaire). En contrepointe, un train sur deux de la branche de Mitry- Claye est terminus à La Plaine - Stade France.
Cette évolution de l’offre de transport au nord n’a pas eu d’impact sur la composition et la densité de l’offre au sud, mais apporte des effets bénéfiques pour l’exploitation et la régularité du RER B pour l’ensemble des usagers.
De plus, afin d’accompagner l’évolution de la fréquentation, le service à l’heure de pointe du soir est étendu d’une heure à une heure et demie selon le sens de circulation, de manière à mieux correspondre aux habitudes de déplacements des franciliens. Ainsi 20 trains par heure sont prévus jusqu’à 20h - 20h30 les jours ouvrables, y compris l’été.
Un parc additionnel a permis la réalisation de ces évolutions:
− 10 éléments pour réaliser la grille B Nord +, − 10 éléments pour compléter cette nouvelle grille d’une réserve d’exploitation.
1.2.3 Le programme de rénovation La rénovation des MI79 porte principalement sur le confort des voyageurs et leur sécurité :
− ventilation réfrigérée,
7
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
− vidéo protection, − information voyageurs, − amélioration de la circulation dans le train, − présence de deux espaces pour personnes en fauteuil roulant par rame, − nouveau design intérieur et extérieur…
Elles ont également fait l’objet à cette occasion d’une révision technique. Cette rénovation des MI79 a nécessité l’installation de nouveaux équipements, notamment en toiture des rames.
1.2.4 Le schéma directeur RER B Sud, une amélioration en plusieurs étapes
Malgré l’amélioration de la performance de la ligne, les résultats obtenus restent en deçà des attentes des voyageurs.
En plus de cette exigence d’amélioration du service, les évolutions récentes d’usage de la ligne et la prise en considération de nouveaux projets de transports collectifs structurants en Ile de France ont rendu nécessaire un nouveau Schéma Directeur, intitulé RER B Sud, qui permettra d’achever une restructuration complète et pérenne d’une ligne de RER très complexe.
Le 10 juillet 2013, le STIF a ainsi approuvé le Schéma Directeur du RER B Sud.
Cette feuille de route donnée aux opérateurs définit le plan d’actions à mettre en œuvre à court et moyen terme, pour répondre aux besoins, en conjuguant la fois des mesures d’exploitation, d‘amélioration de l’infrastructure et de renforcement de la qualité du service aux voyageurs.
Le schéma directeur RER B Sud, vient ainsi compléter les aménagements déjà réalisés en répondant aux trois grands enjeux de la ligne B du RER :
− satisfaire les attentes des usagers en améliorant la situation existante (régularité, qualité de service) ; − consolider la robustesse de l’exploitation de la ligne, grâce à une logique de performance globale de la ligne et d’unicité de service, et en agissant sur les marges offertes par le système, la robustesse, la production, l’exploitation, la qualité de service ;
8
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
− prévoir les développements de l’offre en tenant compte des évolutions futures de la population, de l’emploi, des déplacements et des autres offres de transport, et l’impact de ces développements sur le système (matériel, infrastructures,…).
Ce Schéma Directeur permet d’engager dès 2013 l’essentiel des études et actions qui amélioreront le quotidien des usagers du RER B. Il fera l’objet d’une consolidation en 2016 en ce qui concerne : − la définition précise des évolutions d’offre de transport pour le sud de la ligne B d’ici à 2020 - 2022, − les éléments nécessaires au renouvellement du matériel roulant du RER B d’ici 2025 – 2030, − les investissements nécessaires à la réalisation de ces deux points qui devront être engagés par anticipation, − des investissements dont la décision de mise en œuvre devait être éclairée par la poursuite d’études.
1.3 Les sites de maintenance La carte ci-après permet de localiser le site de maintenance de Massy et le centre de dépannage de Mitry sur la ligne B du RER et d’identifier leurs activités respectives.
9
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
L’organisation actuelle des différents sites.
10
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
Lors de l’élaboration du Schéma Directeur, la comparaison avec l'organisation de la maintenance de la ligne A du RER a mis en exergue la fragilité structurelle des capacités de maintenance de la ligne B.
La maintenance est assurée par la RATP pour l’ensemble du parc de la ligne B. L’atelier de Massy-Palaiseau réalise l’entretien préventif (y compris les visites de sécurité) et l’entretien curatif ne pouvant être réalisé dans les centres de dépannage, ainsi que des petites modifications techniques qui permettent de renforcer la fiabilité des trains. L’atelier de Massy fonctionne jour et nuit 7 jours sur 7 (travail en mixte, en 2x8 et en travail de nuit).
Le centre de dépannage de Massy-Palaiseau, En fonction de la nature des opérations à réaliser réalise une partie de l’entretien curatif, l’objectif et du positionnement du matériel sur le chantier étant de remettre les trains en service le plus de Mitry, certaines manœuvres sont réalisées par les équipes de la Ligne B à la demande des rapidement possible par des interventions de agents de la RATP, et ce pour ses seuls besoins courte durée. de maintenance.
En complément des installations de Massy-Palaiseau, le centre de dépannage de Mitry- Claye permet de faire des diagnostics et du dépannage léger.
Actuellement sur le site de Mitry-Claye, les interventions se font sur des voies non couvertes, où le personnel intervient sur les rames pour faire du dépannage. Aucune dépose ou pose d'équipements lourds ne peut y être réalisée pour le moment. Or, lors de la rénovation des MI79, des équipements nouveaux sont installés en toiture des rames. Une panne sur ces équipements, génère éventuellement des retours de trains vides sur Massy-Palaiseau pour effectuer ces opérations correctives.
Lorsque l’interconnexion est suspendue pour une longue période, seules quelques tâches de maintenance préventive peuvent être réalisées (changement de filtres, de sabots de frein…), car il n’y a pas d’infrastructures adaptées. Cette situation reste toutefois exceptionnelle.
1.3.1 Les limites actuelles et à venir du site de Massy
Plusieurs facteurs expliquent la saturation du site de Massy. Elle est liée à l’évolution des besoins de maintenance au regard de la production kilométrique, et plus largement aux besoins de capacité de garage. La conséquence étant un nombre considérable de manœuvres à réaliser, impactant de fait le rendement des voies de maintenance.
11
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
L’évolution du parc matériel roulant de la ligne B (cf chapitre 2.3) a permis l’évolution de la desserte depuis 2013 mais en conséquence la production kilométrique (nombre de kilomètres parcourus par chaque unité du parc matériel) s’est accrue, ainsi que le besoin de maintenances préventive et corrective.
L’augmentation de la production kilométrique a été de 17,7% en 2014 pour la part courante de maintenance en atelier par rapport à 2009. Il n’est pas prévu de nouvelle augmentation de la production kilométrique avant l’horizon de nouveau renfort d’offre, 2021/2022.
Le tour en fosse (TEF) de Massy est saturé, alors que c’est le seul équipement de ce type A quoi sert un Tour En Fosse ? sur la ligne B. L’exploitation, qui dépend tant de la disponibilité et Le reprofilage est l’acte de maintenance qui fiabilité de cet équipement que d’autres risques extérieurs, serait consiste à redonner à l’essieu sa forme plus robuste si la ligne en comptait un second. initiale. Pour cette opération de sécurité, le train est positionné sur « un tour en fosse », Enfin, le renouvellement du matériel roulant à horizon 2025-2030 installé dans une cavité. En effet, pour garantir une adhérence et une sécurité imposera de toute façon l’adaptation de l’atelier de Massy. optimales, chaque essieu doit avoir un profil Pendant cette phase d’aménagement, une partie de l’atelier sera de roue conforme au référentiel. indisponible. Chaque essieu d’un train fait donc l’objet d’un suivi très précis et de relevés réguliers qui permettent de corriger le moindre écart Sans construction préalable de voies supplémentaires sur un aux mesures règlementaires. autre site, il serait impossible de réaliser la maintenance des trains de la ligne B à l’horizon du déploiement d’un matériel roulant de nouvelle génération. Compte tenu de la configuration du site, les travaux conduiront à neutraliser temporairement des emplacements de maintenance selon les phases. A terme, après adaptation, le site de Massy perdra 2 emplacements de maintenance, il convient donc de disposer a minima de 2 emplacements de maintenance sur un autre site
La multiplicité des fonctions au sein du site de Massy (faisceau de garage, maintenance des trains à différents niveaux (de 2 à 3), voie d’essai, ateliers de la maintenance de la voie,...) et la disposition sur le site des différentes infrastructures associées à ces fonctions font qu’on arrive en limite des emprises disponibles et des capacités du site notamment pour la gestion des mouvements de rames.
En tenant compte de ces hypothèses, on constate que les infrastructures de maintenance de la ligne B (atelier de maintenance de Massy et centre de dépannage des trains de Mitry) sont en limite de capacité en 2014 et ne seront pas adaptées aux évolutions envisagées à moyen/long terme sur la ligne (renforts d’offre et matériel roulant nouvelle génération).
12
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
En effet, le site de Massy est déjà arrivé à saturation à la fois en termes d’infrastructure et d’organisation. Les trains à disposition de la maintenance ne pouvant pas être garés sur le site de l’atelier de Massy sont positionnés à Arcueil et Croix de Berny, générant ainsi des circulations à vides qu’il faudrait éviter pour fiabiliser l’exploitation de la ligne.
2. Un contexte en évolution
2.1 Evolution de la fréquentation La fréquentation de la ligne connaît une progression continue. Entre 2000 et 2008, la fréquentation annuelle du RER B a augmenté de 18% côté RATP et de 21% côté SNCF, les flux principaux étant de banlieue à Paris, avec aujourd’hui une répartition des montées quasi égale par sens : 432 431 montées vers le nord en jour ouvré et 430 023 montées vers le sud (source BVA- mars 2014).
Lors du précédent comptage en 2008, on constatait que la ligne était empruntée en moyenne par 780 000 voyageurs quotidiens.
En mars 2014, 862 454 voyages ont été répertoriés sur un jour ouvrable. Les deux secteurs les plus fortement chargés en termes de montées restent les mêmes et se distinguent toujours : Châtelet-les-Halles/Cité Universitaire (6 gares ; 5 kilomètres) et Paris-Nord/Aulnay-sous-Bois (7 gares ; 14 kilomètres).
Près d’ ¼ des déplacements sur la ligne B se font entre le secteur Châtelet / Cité Universitaire et le secteur Aulnay-sous-Bois / Paris-Nord (24%). Si on ajoute les déplacements à l’intérieur de ces zones (respectivement 12% et 11%), près de la moitié des déplacements sur la ligne B se fait entre Aulnay sous Bois et Cité Universitaire.
Globalement, dans les deux sens de circulation, la plupart des trains entre Châtelet et Cité Universitaire, voire entre Aulnay-sous-Bois et Bourg la Reine, toutes les places assises en heure de pointe du matin et du soir sont occupées. En heure de pointe du matin, une partie des trains au départ de Mitry-Claye vers Paris atteint un taux d’occupation des places assises supérieur à 100% à partir de la gare du Bourget.
Le temps de trajet moyen reste inférieur à 30 minutes.
Le RER B reste également très fréquenté durant les heures creuses, qui représentent 29% des montées de la ligne.
13
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
Afin de répondre aux perspectives de développement des territoires traversés, des prévisions d’évolution de la charge des trains sont en cours de réalisation. Des investissements seront mis en œuvre en conséquence si nécessaire.
2.2 Evolution de l’offre dans le cadre de la consolidation du schéma directeur La mise en service du RER B Nord+ a permis de mettre en œuvre les évolutions d’offre au Nord de la ligne, nécessaires pour simplifier la desserte et les principes d’exploitation.
La consolidation du Schéma Directeur prévue en 2016 devra permettre de proposer des évolutions d’offre fiables sur la partie sud de la ligne, pérennes et au bénéfice de l’ensemble des territoires desservis. Les évolutions d’offre qui en découleront devront être en réponse aux besoins suivants :
− permettre l’interconnexion avec le réseau Grand Paris Express dans les meilleures conditions de robustesse ; − accompagner le développement des territoires, et plus particulièrement le développement du Plateau de Saclay ; − améliorer la régularité de la ligne en fiabilisant les 20 trains par heure, la gestion des situations perturbées et l’équilibre de la charge des trains.
Afin de bâtir des scénarios d’évolution d’offre au sud L’impact du Grand Paris en cohérence avec ces objectifs et les évolutions de trafic prévisionnel (en cours de consolidation), un Dans le cadre de la ligne 15 sud du Grand groupe de travail composé du STIF, de la RATP et la Paris Express, il est prévu une correspondance avec le RER B en gare SNCF s’est mis en place. d’Arcueil-Cachan. Des études de trafic menées par le STIF à L’avancement de ce groupe de travail a d’ores et déjà l’horizon de la mise en service de l’ensemble permis d’affiner les hypothèses d’évolution de parc de la desserte du Grand Paris, permettront prévues initialement dans le cadre du schéma d’évaluer les impacts sur la fréquentation de la ligne du RER B. directeur RER B Sud. Ce dimensionnement affiné du parc matériel roulant permettra le dimensionnement des infrastructures de maintenance sur la ligne B, en cohérence avec le potentiel d’évolution d’offre.
Les scénarios d’évolution d’offre à long terme (2022) ne seront confirmés qu’à l’issue des études de prévisions de trafic fin 2015 puis la consolidation du Schéma Directeur de début 2016, mais le parc maximum a toutefois été évalué.
14
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
Par rapport aux études du Schéma Directeur, les évolutions sont les suivantes :
Parc de matériel MVK (millions de % d’évolution de roulant nécessaire Véhicule Kilomètres) MVK par rapport à pour la ligne (en 2009 unités simples)
Hypothèses maximales de 171 80,8 +34,7% renfort d’offre
Hypothèses 158 77,4 +29,1% maximales revues
2.3 Evolution du parc de matériel roulant Le parc matériel roulant de la ligne B a évolué, notamment avec l'arrivée de MI84, afin de permettre la rénovation des rames MI79 et l’évolution de la desserte, effective depuis septembre 2013.
2.3.1 Les évolutions du parc en lien avec les renforts d’offre Les renforts d’offre au sud de Massy pourraient être mis en œuvre à l’horizon 2021-2022, après la mise en service des projets du Schéma Directeur (création de positions de garages, renforcement de l’alimentation électrique, amélioration des retournements, adaptation de la signalisation). Les études d’opportunité et de faisabilité sont en cours afin que leur résultats soient inscrits à la consolidation du Schéma Directeur.
2.3.2 Le renouvellement du parc à horizon 2025 Le parc actuel de la ligne B du RER est composé d’éléments MI79 mis en service entre 1980 et 1985 et d’éléments MI 84 mis en service entre 1985 et 1990. Ces éléments devraient être réformés et remplacés entre 2025 et 2030. Des études, liées aux prévisions de trafic et aux évolutions d’offre, sont en cours afin d’évaluer la capacité d’emport à prévoir, ainsi que les aménagements des infrastructures nécessaires.
15
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
2.4 Evolutions des installations de maintenance de la ligne B
2.4.1 Les évolutions du site de Massy
2.4.1.1 L’adaptation des fonctions de l’atelier de maintenance Les améliorations d’organisation de la maintenance du matériel roulant mises en place avec B Nord+ ne sont pas suffisantes, la concentration sur Massy des activités (exploitation, maintenance du matériel roulant et des infrastructures) conduit à la saturation du site,. Cela engendre un allongement des temps d’échange des trains sur fosse, dû à de multiples manœuvres pour dégager les voies et y acheminer les trains demandés. On observe donc que la densité des manœuvres réalisées sur le site limite le rendement des voies de maintenance en jour comme en nuit.
Le renouvellement du matériel roulant rendra impérative l’adaptation de l’atelier de Massy. Les matériels roulants de nouvelle génération comportent davantage d’équipements en toiture afin de libérer au maximum l’espace dans les compartiments accueillant les voyageurs. Ceci implique des accès toiture sur la totalité ou la quasi-totalité des voies d’atelier de maintenance avec des équipements industriels de levage pour la dépose / pose des organes en toiture. De même, de par la conception des trains notamment sur les parties latérales, ou sur les organes à déposer à l’intérieur des caisses, l’entraxe de 5 mètres entre les voies de maintenance actuelles adaptées au matériel MI79/MI84 devra être augmenté pour le futur matériel roulant. Ces évolutions techniques rendront donc nécessaire une adaptation importante des halls de maintenance de Massy (voies 14 à 28), en passant de 2 halls 4 voies à 2 halls 3 voies, qui conduira à diminuer le nombre de voies disponibles à terme pour le hall principal (passage de 10 voies à 8 voies), soit 2 voies de maintenance en moins.
Pendant la phase de modification des halls de maintenance, une partie de l’atelier sera indisponible. Compte tenu de la configuration du site, ces travaux conduiront à neutraliser 4 à 5 voies de maintenance selon les phases. En fonction des hypothèses énoncées précédemment sur l’impact des évolutions de maintenance, il convient donc de disposer de nouvelles infrastructures de maintenance, aussi bien l’aménagement de la voie 17 à Mitry que les adaptations à moyen terme (Tour en Fosse + Hall de maintenance).
16
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
Sans réalisation et mise en service de ces nouvelles infrastructures de maintenance, il sera impossible de réaliser les adaptations du site de Massy et la maintenance des trains de la ligne B.
Pour exploiter un futur matériel roulant d’une longueur supérieure à celle des MI79/MI84 actuels, il serait également nécessaire d’allonger le hall de maintenance de 2 voies (position 30-32) ainsi que le Centre de Dépannage de Massy composé de 2 voies UM (Unité Multiple soit 2 rames) (position 66-68).
2.4.1.2 L’évolution de la fonction atelier de maintenance renforcée
A ce jour, le hall de maintenance renforcée est implanté à l’ouest du hall de maintenance courante. Il dispose d’un Vérin en Fosse (VEF) nécessitant une coupe systématique des voitures pour un bogie situé au-delà de la 2ème voiture. On y trouve également une zone de levage caisse pour les réparations accidentelles sous châssis, ainsi que des zones de stockage pour ces activités de maintenance renforcée.
Les nouveaux matériels roulant ferroviaires seront équipés de réseaux informatiques et probablement équipés d’intercirculation, ce qui rend la coupe entre les voitures plus complexes, et nécessite des moyens de remise en service plus importants (voie d’essai, test sécuritaire,…).
Il sera donc nécessaire de réimplanter la zone Vérin En Fosse (VEF) en rendant cette fonction traversante pour une unité simple sans découpage du train. La zone de stockage pour la maintenance renforcée sera également rapprochée de cet équipement.
Un plan d’implantation de toutes ces fonctions sur Massy-Palaiseau a été réalisé (schéma de principe prévu pour début 2016). Aussi, afin de pouvoir intégrer ce nouveau VEF traversant, il conviendra de reprendre la modification du tracé de la voie d’essai ainsi que l’accès routier au site.
L’implantation de cette nouvelle infrastructure qui sera en partie sur l’emplacement actuel du hall de maintenance de VMI, implique donc la démolition de ce dernier et sa reconstruction sur la zone de Vilaines en incluant la création d’un accès pompier par la rue Victor Basch.
17
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
Cette zone étant actuellement occupée pour du stockage et d’autres opérations réalisées par les équipes de SNCF Infrastructure, il conviendra donc de réaménager et sécuriser cette zone pour pouvoir implanter le hall de maintenance des VMI et l’accès pompier.
2.4.1.3 Les autres fonctions à adapter Les autres fonctions qu’il convient d’adapter sur le site de Massy sont l’installation d’un PRA (Poste de Redressement Atelier), la fiabilisation du faisceau d’exploitation et son extension, les aires de nettoyage des trains, la machine à laver, l’attachement nettoyage,...
L’installation du PRA fait partie de la fiabilisation du site de Massy tout comme le remaniement du faisceau sud. Ilsfont l’objet d’une intégration complexe dans le phasage des travaux en raison de leur impact important sur le site.
C’est donc à terme une modification complexe des infrastructures du site de Massy, avec le déplacement de nombreux équipements ferroviaires qui doit avoir lieu. Un groupe de travail RATP / SNCF est constitué et des études d’aménagement du site sont en cours pour identifier zone par zone, les travaux à réaliser et leur séquencement afin de maintenir l’exploitabilité du site et de répondre aux besoins de tous les opérateurs présents et futurs sur le site.
2.4.2 Les évolutions des capacités de maintenance du site de Mitry Le site des voies de service de Mitry est concerné par les 3 niveaux d’actions d’investissements du Schéma Directeur RER B Sud évoqués au 1.2 de ce document :
des actions à engager à court terme. Parmi ces actions à court terme se trouvent l’adaptation des installations de dépannage sur le site de Mitry-Claye, avec l’adaptation des installations sur les voies 25 et 27 pour réaliser le nettoyage des rames, et l’équipement de la voie 17 pour permettre d’intervenir sur les organes situés en toiture et sous caisses ;
des actions retenues et à engager à moyen terme (2017/2020). Parmi les actions à engager à moyen terme portées par SNCF Mobilités/SNCF Réseau/RATP, figurent la création d’un atelier de maintenance du matériel roulant sur le site de Mitry-Claye, et d’un Tour En fosse pour une mise en service à l’horizon 2020 (voire avec une mise en service anticipée du TEF) ;
18
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
des investissements pour lesquels la décision de réalisation, qui demande des compléments d’études, sera prise en 2015 à l’occasion de la consolidation du schéma directeur organisée par le STIF. Parmi ces investissements se trouve une 2ème phase sur Mitry-Claye qui correspond à la réalisation d’un 2ème tiroir de manœuvre, parallèle au tiroir déjà existant sur ce site afin de faciliter le fonctionnement de l’ensemble du site. La réalisation de ce second tiroir fait l’objet d’un schéma de principe spécifique.
2.4.2.1 A court terme : permettre le dépannage en toiture Les rames MI 79 sont en cours d’équipement de ventilations réfrigérées, qui sont situées en toiture. L’installation de ces appareils rend impossible la circulation des agents de maintenance sur la toiture d’une extrémité à l’autre des rames.
Afin de permettre le dépannage et la petite maintenance de ces rames rénovées, il est nécessaire de réaliser une installation qui permet :
− de cheminer en hauteur sur la totalité de la longueur d’une rame (en Unité Simple ou en Unité Multiple) ; − de remplacer des organes en toiture et sous caisse pouvant peser plus de 500 Kg ; − de protéger des intempéries à la fois les coffrets d’équipements électromécaniques ouverts pour l’entretien, et les agents de maintenance, lors des interventions.
Sur le site de Mitry, les interventions se font actuellement sur des voies non couvertes. Le personnel qui intervient sur les rames pour du nettoyage et du dépannage doit pouvoir le faire en toute sécurité (vis à vis des risques liés à la circulation des trains ou du risque électrique).
D’ici 2017, une adaptation de la voie 17 du centre de Deux à quatre personnes dépannage de Mitry-Claye est donc prévue. Celle-ci travaillent simultanément sur la voie 17 (2 le matin, 2 l’après-midi, sera notamment équipée d’une grue vélocipédique et jusqu’à 4 personnes du mardi au pour pouvoir remplacer les organes en toiture. La jeudi). Les horaires habituels de passerelle sera équipée d’une couverture et d’un travail se font en 2X8 ; avec des opérations exceptionnelles bardage partiels afin de protéger des intempéries les pouvant avoir lieu de nuit. Le opérateurs et les équipements techniques des rames week-end et les jours fériés, seul lors des interventions. un service (de 8h à 15h) est réalisé.
19
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
2.4.2.2 A moyen terme : créer de la capacité de maintenance C’est l’enjeu des études réalisées dans le cadre du présent schéma de principe administratif.
Légende : Tour en Fosse de Massy-Palaiseau
2.4.3 D’autres évolutions sur le site de garage de Mitry : moderniser l’ensemble des voies de service Dans la continuité du projet du SD B Nord+, des positions de garage supplémentaires ont été créées sur les voies 21, 23, 25 et 27. Ces positions ont été équipées d’installations permettant le nettoyage des rames.
Le site des voies de service est vulnérable : obsolescence du poste Y, voies de garage non « zonées » c'est-à-dire non munies de système de détection de la présence des trains, système d’autorisation entre les différents postes…
Des aménagements sont proposés à l’horizon 2020 pour fiabiliser le fonctionnement de ces voies de service :
− la modernisation du poste Y qui commande les différentes aiguilles des faisceaux et son remplacement par un poste informatique ;
20
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
− le zonage des voies et la motorisation des appareils de voie de service, et l’intégration dans le poste des enclenchements correspondants ; − l’intégration dans le nouveau poste des fonctionnalités de sécurité du personnel intervenant sur les rames, et la suppression du poste A qui les assuraient auparavant ; − des adaptations du poste 5 de type PAI, gérant les voies principales (dispositifs d’autorisation).
3. Les objectifs du projet La saturation actuelle du site de Massy-Palaiseau nécessite d’augmenter les capacités de maintenance des trains de la ligne B. Ce besoin de nouvelles installations pour effectuer la maintenance est accru par les évolutions attendues sur la ligne B, présentées ci-avant.
La réalisation de ces opérations de maintenance, qui influent directement sur la disponibilité des trains pour l’exploitation, doit s’effectuer dans un environnement adapté pour les équipes qui en ont la charge.
Des aménagements et une meilleure répartition de la maintenance entre le nord et le sud s’imposent donc pour accompagner l’amélioration générale de la ligne.
L’objet du présent dossier est de présenter la création de capacités de maintenance complémentaires sur le site de Mitry, au nord de la ligne B.
3.1 Le choix du site de Mitry pour créer de la capacité de maintenance
3.1.1 Pourquoi un site au Nord de la ligne ? Comme la ligne B ne comporte actuellement qu’un seul atelier sur le site de Massy, équilibrer la maintenance aux deux extrémités de la ligne permettra :
− une meilleure réactivité puisqu’il sera proche de Mitry, principal site de garage au nord de la ligne ; − de réduire les trajets techniques coûteux pour emmener les rames en atelier ;
21
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
− de poursuivre les opérations de maintenance au Nord et au Sud de la ligne, même en cas de rupture d’interconnexion, ou en cas d’impossibilité d’accès à l’atelier de Massy.
3.1.2 Les atouts de Mitry − Le site constitue un important réservoir de trains qui sont garés durant la journée et la nuit. (48 rames en unité simple garées de nuit en 2015 sur le site). − Le site est équipé de voies sur fosse (les voies 11, 13, 15, 17) qui permettent la réalisation de « visites » des rames (ou diagnostic) pour ensuite décider de la nécessité de déclencher un passage en TEF ou à l’atelier. − SNCF Réseau et SNCF Mobilités disposent sur le site de Mitry de fonciers disponibles ; le RER B étant construit en zone fortement urbanisée, il n’existe pas dans la partie Nord de la ligne d’autres zones qui répondent aux critères suivants : o présenter une espace suffisant pour permettre la création d’un atelier de maintenance du matériel roulant ; o être accessible pour les trains de la ligne B, avec éventuellement la construction d’un accès ferroviaire.
3.1.3 Plan de situation Le projet est situé à l’extrémité Est de la gare de Mitry-Claye, localisée à l’extrémité Nord-Est de la ligne du RER B au Point Kilométrique 26+694 de la ligne 229000, de La Plaine à Hirson. Plusieurs activités (EIC, RER B, Fret, ligne K, Infra) sont présentes sur ce site.
22
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
Le site actuel de Mitry-Claye accueille plusieurs entreprises ferroviaires : SNCF TN (Lignes B et K), SNCF FRET, SNCF INFRA Rail, ECR.
3.2 Créer de la capacité de maintenance
3.2.1 La réalisation d’un Tour en fosse Actuellement, la ligne B ne dispose que d’un seul Tour En Fosse, situé à Massy. De par sa configuration et son emplacement géographique, l’arrêt ou le rapatriement des rames, pour une opération en correctif, sur le faisceau de Massy, est systématique, ce qui participe à la saturation de l’ensemble du site.
Sollicité quotidiennement pour répondre aux besoins de la ligne, le TEF fonctionne quasiment en continu, avec un service en 2x8, nuit et week-end. Grâce à une rénovation effectuée en 2004, il bénéficie d’un taux de disponibilité satisfaisant et fonctionne à un taux de charge de l’ordre de 90% à 95 % de sa capacité nominale. Ce taux sera très difficile à maintenir dans les prochaines années avec le vieillissement de cet équipement (31 ans).
23
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
Le caractère unique de ce TEF, comparativement à la ligne A, le rend extrêmement critique dans la mesure où le report ponctuel de charge sur d’autres équipements de la ligne A (par exemple) est complexe à mettre en œuvre (disponibilités des installations, transfert en nuit) et dans tous les cas très pénalisant en immobilisations. Alors même que les périodes d’interruptions du TEF pour sa maintenance préventive sont anticipées, il est observé en moyenne 1 train immobilisé cumulé par jour lors de ces interruptions. Aussi en cas de panne importante engendrant une longue période d’arrêt du TEF, la disponibilité des matériels pour la ligne serait très rapidement impacté, ceci malgré des transferts réalisés sur la ligne A.
Par ailleurs, le remplacement éventuel du MI79/84 par un matériel plus long ou à deux niveaux conduirait à un large dépassement des capacités de cet équipement. Par exemple, le besoin supplémentaire d’usinage par rapport au nombre de roue serait de 25% si on rajoutait une voiture par rame. Au-delà de la capacité insuffisante, la criticité de cette fonction rend impératif un second TEF sur la ligne à brèves échéances.
A titre de comparaison, cette fonction essentielle à la sécurité ferroviaire exige 3 TEF sur la ligne A.
Dans le cadre de l’adaptation des infrastructures de la ligne B, l’urgence d’un second TEF est démontrée. Cette fonction est absolument prioritaire du fait de sa criticité et de la saturation actuelle de l’unique TEF de la ligne B (utilisé jour et nuit 7j/7). L’implantation d’un TEF au défilé à terme adossé à des voies de maintenance sur le site de Mitry est une réelle opportunité. Cette implantation permettrait de sécuriser cette fonction essentielle pour la ligne en apportant une capacité supplémentaire d’usinage utilisable en complément et/ou en substitution de celle Massy. Elle contribuerait ainsi à la diminution du nombre de trains demandés et immobilisés à Massy.
La voie dédiée au TEF n’est pas gérée de la même manière que les autres voies. En effet la spécificité du type d’entretien nécessite des mesures particulières de sécurité pour le halage du train.
24
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
L’utilisation du TEF n’est réalisable que si la voie est protégée au niveau des mouvements et la caténaire non alimentée. Par ailleurs, son accès n’est possible qu’après réception sur le terrain d’une autorisation.
En raison du constat de saturation du TEF de Massy, il a été décidé de mettre en service un TEF sur le site de Mitry au plus tôt.
3.2.2 La réalisation d’un atelier de maintenance Malgré les améliorations d’organisation mises en place avec B Nord+, la concentration sur Massy de la quasi-totalité des activités de maintenance, conduit à la saturation des voies d’atelier ainsi qu’à celle des faisceaux d’exploitation et de maintenance du site au quotidien. Cela engendre un allongement des temps d’échange des trains sur fosse, dû à de multiples manœuvres pour dégager les voies et y acheminer les trains demandés.
On observe ainsi que les capacités résiduelles théoriques que pourrait offrir l’atelier de Massy, de jour comme de nuit, sont de fait inutilisables au regard de la saturation du site et du nombre de manœuvres que cela engendrerait.
Depuis plusieurs mois, de nombreux échanges entre l’exploitant et le mainteneur ont permis de limiter la saturation du site de Massy. De même, la conjonction entre différentes mesures d’organisation, un hiver plutôt clément et le relatif bon comportement du matériel roulant en début d’année ont permis de réduire la saturation de la capacité de maintenance des trains de la ligne B. Ces résultats sont toutefois extrêmement fragiles.
L’organisation mise en place porte aux limites l’utilisation de l’atelier de Massy. De nouvelles capacités de maintenance doivent être trouvées hors de ce site afin de garantir le bon fonctionnement de la maintenance des trains de la ligne et la disponibilité des matériels roulants.
En conclusion, les évolutions d’organisation apportées avec B Nord+ d’une part et les réflexions menées dans le cadre des synergies possibles entre les infrastructures disponibles à Massy et celles envisagées à Mitry d’autre part, ont permis d’évaluer le besoin d’un atelier de maintenance à Mitry.
Cet atelier devra être en capacité d’absorber dès 2021 une charge de maintenance suffisamment importante pour faire les travaux d’adaptation des infrastructures de Massy à un nouveau matériel roulant (cf chapitre 2.4.1.1) tout en répondant à l’éventuel accroissement d’offre de la ligne B de 2022. Les dernières hypothèses et les évolutions
25
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
d’organisation apportées avec B Nord+ d’une part et les réflexions menées dans le cadre des synergies possibles entre les infrastructures disponibles à Massy et celles envisagées à Mitry d’autre part, ont permis de calibrer le besoin des infrastructures de maintenance, à hauteur d’un hall de maintenance à 2 positions de rame en unité simple évolutif vers une installations à 4 positions de maintenance à Mitry.
3.3 Contraintes et exigences liées au contexte urbain et social Dans le Plan Local d’Urbanisme de Mitry-Mory, approuvé par délibération du Conseil Municipal le 28 février 2013, le terrain envisagé pour la construction du nouvel atelier faisait partie du quartier Mory-Acacias, un secteur représentant un enjeu majeur pour le renforcement du pôle gare RER Mitry-Claye, en lien avec la zone d’activités industrielles toute proche. Pour cela la ville avait proposé quatre étapes :
− valoriser les abords de la gare ; − retourner la gare vers la zone d’activités de Mitry-Compans (« Créer un accès piétons-cycles direct dans la prolongation des passages souterrains existants sous les voies permettant d’aménager un nouvel accès donnant sur les terrains SNCF Réseau -SNCF Mobilités ») ; − requalifier la rue du 8 Mai 1945 ; − préserver et mettre en valeur le patrimoine des cités- jardins.
Dans le PLU, approuvé en février 2013, une bonne partie du terrain fait partie des zones à urbaniser. Cependant, le PLU a été suspendu en juin 2013 et ne pouvant s’appliquer, le droit des sols doit se baser sur le PLU, approuvé en 2005.
Malgré un pourvoi en cassation de la Ville qui défendait son projet, le Conseil d‘Etat a confirmé la suspension du PLU par arrêté le 17 février 2014.
De ce fait, les prescriptions de l’ancien PLU de 2005 s’appliquent au présent projet.
SNCF Réseau et SNCF Mobilités sont intégrés à la démarche en cours de révision du PLU de la ville.
26
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
Schéma extrait du PLU de 2005.
4. Présentation de l’opération Les emprises permettent d’envisager plusieurs solutions d’implantation de l’atelier et du TEF, qui varient selon les fonctionnalités attendues pour la maintenance ou le positionnement exact à l’intérieur du site.
4.1 Description des parcelles d’implantation possible Trois emplacements de l’atelier et du TEF sont étudiés sur le site de Mitry :
− les voies actuelles 41,43 et 45 ; − le site de la Cité Bois ; − le site de Cronimet.
27
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
Les études préliminaires ont démontré l’impossibilité de positionner le futur atelier sur les voies actuelles : le TEF seul occuperait la totalité du site et les 3 voies devraient être reconstituées sur une autre parcelle. Ce scénario a donc été écarté afin de concentrer les études sur la comparaison des deux sites de la cité Bois et de Cronimet.
Le site de Cronimet est un ancien Embranchement Particulier (domanialité SNCF) qui n’est actuellement plus utilisé. La Convention d’Occupation Temporaire (COT) est arrivée à expiration en juin 2014. Le site, d’une superficie de 20 000 m2 répartis sur une longueur de 400 m et de 80 m de largeur maximale, est actuellement en friche et sert de décharge. D’importants travaux de démolition, déblaiement, nivellement et débroussaillage seraient à prévoir avant toute éventuelle implantation sur ce site, qui devra par ailleurs faire l’objet d’un diagnostic de pollution. Une halle est présente sur ce site, sa destruction nécessaire dans le cadre du projet est possible.
Le site de la « Cité Bois » est une parcelle appartenant à SNCF Réseau, qui est habitée soit via des Conventions d’occupation Temporaire, soit par des occupants sans titres. Sa superficie est de 47 000 m2 répartis sur une longueur de 580 m et une largeur moyenne de 80m.
28
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
Il s’agit d’une zone de parcelles clôturées, sur lesquelles sont implantées de petites habitations de bois et de tôles ou « en dur ».
Des délais administratifs seraient nécessaires afin de rendre disponibles ces terrains habités.
4.2 Description des positions de maintenance du futur atelier Différentes typologies de dimensionnement de l’atelier ont donc été définies sous forme de modules, qui se combinent entre eux pour enrichir les scénarii.
Le Module A : se compose de deux voies courtes pouvant accueillir chacune une unité simple d’une longueur de 112,5 m d’une surface minimale de 2650 m2. Ce module permet de réaliser des positions d’attente pour une unité simple devant les positions de maintenance.
Le module B : se compose d’une voie longue pouvant accueillir une unité multiple, soit une longueur de 225 m d’une surface minimale de 2750 m2. Ce module ne permet pas de réaliser des positions d’attente pour une unité simple devant les positions de maintenance.
Le module A+B (5400 m2) :
29
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
Le module TEF : Le tour en fosse a été défini pour une unité simple au défilé, donc sans nécessité de séparer les voitures, mais sur une longueur représentant une unité multiple (surface minimale de 330m2).
4.3 Présentation des différents scenarii Les configurations ci-après, classées par emplacement, prennent en compte les évolutions du site de Mitry, notamment les besoins de capacité de maintenance nécessaires à court, moyen et long terme évoqués ci-avant.
En fonction de la configuration retenue, certains aménagements complémentaires sont nécessaires :
− la modernisation du poste Y qui commande les Dispositifs de sécurité : Lorsqu’un agent intervient sur une aiguilles des faisceaux ; rame pour effectuer un dépannage, il − la mise en place de nouveaux dispositifs de doit être protégé à la fois des risques protection du personnel intervenant sur les rames électriques et des risques liés aux circulations des trains (systèmes de (poste atelier informatisé) ; clés automatiques qui coupent − le relogement les agents des brigades Voie, Service l’alimentation de la caténaire, de Electrique et Traction. contrôles d’accès etc..)
Les premiers plans réalisés ont permis de vérifier la faisabilité des combinaisons de modules avec les sites d’implantation de l’atelier et du TEF. Ensuite, les scénarios retenus ont fait l’objet d’études de tracé plus approfondies.
30
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
4.3.1 L’emplacement de la Cité Bois
4.3.1.1 La configuration deux modules B La solution propose un ensemble composé Les positions d’attente permettent aux trains de stationner devant l’atelier avant d’être pris d’un atelier à deux unités multiples et d’un en charge. tour en fosse présentant en entrée et en Sur les voies d‘amenée, situées en amont, les sortie un alignement de longueur utile égale à trains ne font que passer pour aller stationner soit sur les positions d’attente, soit sur les une unité simple. positions de maintenance à l’intérieur de l’atelier. Si la voie d’amenée est de longueur La desserte routière est réalisée depuis la UM, on peut y effectuer également les voirie d’accès existante (l’avenue du 8 mai opérations de couplement / découplement des rames. 1945). La desserte ferroviaire des installations est réalisée depuis une unique voie d’amenée US1. Deux positions d’attente US sont implantées devant l’atelier. Les voies 41 à 45 demeurent en l’état.
1 US : unité simple, correspond à une rame de matériel roulant par opposition à une UM unité multiple composée de deux rames.
31
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
4.3.1.2 La configuration deux modules A Il s’agit d’un atelier à quatre unités simples, avec 4 voies d’attente US implantées devant l’atelier.
32
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
4.3.1.3 La configuration module A avec deux voies d’amenée
La solution constitue une variante de la précédente avec l’implantation de deux voies d’amenée de longueurs utiles égales à 115 m (US). 4 positions d’attente US sont implantées devant l’atelier. La longueur de l’alignement en entrée de tour en fosse est réduit à 80 m. Les voies 41 à 45 demeurent en l’état.
4.3.2 L’emplacement Cronimet
4.3.2.1 La configuration deux modules B
La solution est constituée d’un ensemble composé d’un atelier à 2 unités multiples et d’un tour en fosse présentant en entrée un alignement minimal de 50 m. La desserte routière de celui-ci est réalisée depuis la voirie d’accès existante. La desserte ferroviaire des installations est réalisée depuis une unique voie d’amenée (US) implantée en limite foncière des sites de Cité Bois et des voies 41 à 45, qui demeurent en l’état.
33
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
4.3.2.2 La configuration deux modules A
La solution constitue une variante de la précédente avec un atelier à 4 unités simples, avec 4 positions d’attente US implantées devant l’atelier et une unique voie d’amenée US.
4.3.2.3 La configuration deux modules A et le TEF au nord La solution est constituée d’un atelier à 4 unités simples et d’un tour en fosse désolidarisé au nord, dans le délaissé foncier situé entre les sites de Cronimet et Cité Bois. La solution empiète sur le foncier triangulaire SNCF Réseau compris entre Cronimet, l’avenue du 8 mai et les voies 21 à 33. Les voies 41 à 45 demeurent en l’état. La desserte est réalisée par une unique voie d’amenée.
34
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
4.3.3 L’emplacement mixte Cité Bois et Cronimet 4.3.3.1 La configuration module B La solution, qui empiète sur le délaissé entre les deux emplacements, comprend un atelier à 2 unités multiples, 2 positions d’attente US et un TEF présentant un alignement supérieur à la longueur d’une US.
4.3.3.2 La configuration module A C’est une variante de la précédente, qui comprend un atelier à 4 unités simples avec 4 positions d’attente UM.
35
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
4.4 Les scenarii retenus pour les études de schéma de principe Un grand nombre de variantes a été envisagé, bâties par combinaisons entre les différents sites ou les différentes configurations de maintenance. Au cours de l’étude, le constat a été fait que certaines options n’étaient pas performantes en termes d’exploitation (le principe du module B par exemple, qui présente le risque d’avoir une rame bloquée par une rame positionnée devant sur la même voie, n’a pas été retenu).
Le choix du positionnement a également évolué, puisque certaines configurations entrainaient un besoin d’espace foncier supérieur aux sites de Cronimet ou Cité Bois seuls. Des implantations sur des parcelles complémentaires ont donc été envisagées, multipliant de fait les possibilités de variantes (site de Cronimet augmenté de la parcelle en triangle allant des voies 21-33 à l’avenue du 8 mai 1945).
Compte tenu des différentes contraintes en termes de foncier disponible ou d’impacts sur la souplesse d’exploitation, les principes suivants ont été retenus, avec accord du STIF :
− les sites de Cronimet et de la Cité en Bois sont retenus ; − les solutions d’emplacement de maintenance seront de type Unité Simple ; − les scénarios d’atelier sont à étudier avec 2 ou 4 positions de maintenance ; − des positions d’attente US seront aménagées devant l’atelier (une devant chaque position de maintenance) ; − le TEF peut être désolidarisé de l’atelier et situé au nord ; − un accès routier doit être possible depuis la voirie existante ; − les voies d’amenées sont US ou UM, longueur à décider après réalisation d’une étude d’exploitation (Sifle).
Les études « Sifle » permettent de simuler l’infrastructure d’un site et son fonctionnement.
Elles ont permis de tester plusieurs hypothèses d’atelier et d’analyser leur fonctionnement au sein du site de Mitry (voir paragraphe 4.5)
Trois scenarii ont été retenus pour faire l’objet d’études approfondies.
36
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
Le premier scénario se situe sur l’emplacement de Cité Bois, dans la configuration du module A, avec 4 positions de maintenance en US, 4 voies d’attente devant l’atelier et 2 voies d’amenée en US. Avec ce scénario, aucun aménagement n’est à prévoir sur les voies ou les locaux existants.
37
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
Le second scénario se situe sur l’emplacement Cronimet étendu avec la parcelle de SNCF Réseau, en configuration de module A, avec 4 positions de maintenance US, 4 voies d’attente US devant l’atelier et 2 voies d’amenée US. Dans ce cas, les voies 41, 43 et 45 sont à reconstituer, ainsi que le bâtiment où logent les agents de l’UP Voie, Traction et SE (service électrique).
38
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
Le 3ème scénario se situe sur l’emplacement Cronimet étendu avec la parcelle de SNCF réseau, en configuration de module A, avec 2 positions de maintenance US, 2 voies d’attente US devant l’atelier et 1 voie d’amenée UM. Ce scénario propose la création de 2 voies longues le long de l’atelier, côté sud, afin de réserver la possibilité d’implanter un module A complémentaire ultérieurement et réaliser ainsi un atelier 4 positions de maintenance. Il sera également nécessaire
de reconstituer les voies 43 et 45, ainsi que le bâtiment où logent les agents de l’UP Voie, Traction et SE.
Ce même scénario n’est pas envisageable sur la Cité Bois en raison de l’impossibilité d’implanter une voie d’amenée UM en restant sur ce seul périmètre. Il était également difficile de prévoir dans ce périmètre des espaces de circulation, une aire de retournement et des parkings.
39
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
4.5 Le fonctionnement du site avec l’atelier
Une analyse fine du fonctionnement du site avec le futur atelier en activité a été menée, via des études dites « Sifle » afin de déterminer précisément les risques et les opportunités en termes d’exploitation des différentes configurations :
− atelier 2 ou 4 positions en unité simple, − 1 voie d’amenée pouvant accueillir une unité multiple ou 2 voies d’amenée pouvant accueillir chacune une unité simple, − nécessité d’un second tiroir ou non.
Ces études ont également permis de tester l’efficacité de l’outil industriel.
En effet, l’augmentation des manœuvres dues au nouvel atelier et au TEF pourrait congestionner certaines zones sur lesquelles il est important d’anticiper les éventuels impacts. Ces simulations de flux (modélisant les mouvements des rames) ont été réalisées sur la base de la mise en service de toutes les installations du site, y compris les installations de maintenance de la voie 17 afin d’analyser :
− la capacité du site de Mitry à alimenter en rames le tour en fosse et l’atelier de maintenance ; − le fonctionnement de l’ensemble du site de Mitry avec les installations : voie 17, tour en fosse et atelier mis en service.
Les premières simulations réalisées avec le plan de voies actuel montrent :
− la dépendance du site à l’unique tiroir de manœuvre ; − la saturation du site si tous les emplacements de garage sont occupés et si des garages supplémentaires par rapport à la situation actuelle venaient à être réalisés sur le site.
L’interprétation de ces résultats est à nuancer : ce type de modélisation ne permet pas d’intégrer les optimisations réalisées en opérationnel grâce au jugement et à l’expérience des opérateurs qui permettent l’exploitation du site au quotidien.
Il a été décidé d’assouplir le modèle pour définir un scénario de référence (sans atelier et TEF) satisfaisant, qui sert donc de point de comparaison pour évaluer la performance du site avec les scénarios étudiés avec atelier et TEF. Ce scénario de référence suppose que l’on ne crée pas de nouvelles positions de garages sur le site de Mitry. Cette hypothèse est possible car la création de positions supplémentaires est envisageable sur le site du Bourget.
40
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
De nouvelles simulations ont ensuite été réalisées sur la base du plan de voies actuel complété avec les différents scénarii d’atelier étudiés, et éventuellement un second tiroir :
− un TEF et un atelier 4 positions de maintenance US et 2 voies d’amenées US ; − un TEF et un atelier 2 positions de maintenance US avec 2 voies longues le long de l’atelier et une voie d’amenée UM ; − un TEF et un atelier 4 positions de maintenance US avec une voie d’amenée UM ; − un second tiroir (avec plusieurs tracés possibles).
Les conclusions sont les suivantes :
1. Les comparaisons des résultats des simulations réalisées avec différentes configurations d’atelier et de voies d’amenées démontrent la pertinence d’une voie d’amenée UM par rapport à 2 voies d’amenée US. Un atelier et un tour en fosse construits avec des voies d’amenées US ne peuvent fonctionner de façon satisfaisante avec un seul tiroir sur le site de Mitry.
En l’absence de second tiroir, la voie d’amenée UM sert de tiroir spécifique à l’atelier et les 2 voies longues présentes (cas d’un atelier 2 positions de maintenance US + 2 voies longues) servent de positions d’attente.
2. Une organisation du site adaptée permet d’améliorer le fonctionnement de l’atelier et plus généralement le fonctionnement de l’ensemble du site : il est indispensable d’avoir une organisation cohérente du site pour permettre son bon fonctionnement (nombre et horaires des équipes de remiseurs dégareurs, régime de fonctionnement de l’atelier).
3. Le scénario « atelier 2 positions de maintenance US + TEF + une voie d’amenée UM + 2 voies longues le long de l’atelier » est la solution optimale pour les critères productivité de l’outil industriel et fonctionnement du site, sans second tiroir.
4. Des simulations complémentaires effectuées avec ces hypothèses de réorganisation permettent de conclure qu’un atelier 4 positions pourrait fonctionner de manière optimale avec la mise en œuvre d’un second tiroir. Dans ce cadre la modernisation du poste Y serait impérative et ne pourrait aboutir pour permettre une mise en service d’un atelier 4 positions, nécessaire en 2021 pour un renfort d’offre en 2022.
41
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
Le projet le plus performant en termes de fonctionnement est donc un atelier 2 positions de maintenance en unité simple avec 1 voie d’amenée en UM et 2 voies longues le long de l’atelier.
4.6 La nouvelle organisation de la maintenance après projet L’activité principale de maintenance sur le site de Mitry concerne des tâches correctives, préventives et l’activité du TEF. La charge de l’atelier est constituée d’une part de diagnostics et de dépannages sur le matériel existant, et d’autre part d’activités nouvelles (liées à l’augmentation de l’exploitation de la ligne) ou transférées depuis Massy.
Dépannage et correctif : Les voies 15 et 17 sont conservées pour les dépannages ou diagnostics. La voie 17 adaptée permet notamment de prendre en charge le correctif léger au-delà des diagnostics et dépannages. Les ressources actuellement dédiées à ces activités restent mobilisées sur ce poste. Elles sont ponctuellement renforcées par des agents de l’atelier suivant les besoins lors des opérations sur les organes en toiture ou sous caisse.
Les 2 voies d’atelier sont uniquement utilisées pour le correctif qui n’est pas réalisable sur la voie 17, soit pour des raisons d’équipement inadapté, soit parce que la durée de l’intervention est trop importante vis-à-vis d’autres besoins de dépannage. On estime à 1/3 le taux d’utilisation de ces 2 voies pour le correctif.
Préventif : Pour obtenir une bonne complémentarité avec l’atelier de Massy, les opérations préventives et planifiées doivent occuper 2/3 des capacités de l’atelier de Mitry. Dans l’organisation actuelle des modules de maintenance, 80 % d’entre eux pourraient être réalisés indifféremment à Mitry ou à Massy, sur un ou plusieurs services successifs.
Par ailleurs les charges correctives étant par nature aléatoires, il convient d’assurer une activité permanente de fond au personnel présent.
TEF : l’activité TEF est également constituée d’usinages préventifs et d’usinages correctifs. Afin de tirer le meilleur parti de l’installation et ainsi décharger le TEF de Massy d’une part significative d’activité, la priorité doit être donnée aux usinages préventifs et planifiables pour le TEF de Mitry. Les défauts de roues détectés à Mitry et non reportables pourront être traités sur place mais, compte tenu de la charge globale du site en opérations de maintenance, l’alimentation naturelle du tour à partir de ces seules opérations n’est pas
42
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
suffisante. L’objectif visé notamment sur la période critique de Massy est d’atteindre 2/3 de charge TEF à Mitry pour 1/3 à Massy. Cet objectif sera intégré dans les placements de rames et ne conduira pas à la mise en œuvre de circulations à vide complémentaires pour alimenter le TEF de Mitry.
Cette répartition 2/3 de charge préventives planifiables, 1/3 correctives doit assurer une pleine utilisation des installations en limitant les échanges sur le site avec le domaine exploitant. Ainsi ces manœuvres seraient réalisées en heures creuses vis-à-vis des périodes de garage ou dégarage. Cela exige naturellement la présence de conducteurs habilités à la réalisation de ces échanges sur les mêmes plages horaires que les équipes de maintenance, en semaine, en nuit et en week-end.
Ce fonctionnement garantit une répartition effective et optimisée de la charge de maintenance au nord et au sud de la ligne et offre une meilleure réactivité.
De même, la voie dédiée au TEF n’est pas gérée de la même manière que les autres voies. En effet, la spécificité du type d’entretien nécessite des mesures particulières de sécurité pour le halage du train.
En conclusion, l’évolution du besoin de maintenance, la synergie mise en œuvre entre les différentes installations du site de Mitry (atelier et voie 17) et le site de Massy-Palaiseau, les études d’exploitation conduisent à préconiser la réalisation d’un atelier 2 positions de maintenance en unité simple avec une voie d’amenée UM, atelier évolutif à terme vers un atelier 4 positions de maintenance, afin de préserver l’avenir dans le cas d’une éventuelle évolution du parc et du besoin de maintenance sur la ligne B à un horizon plus lointain.
4.7 Les études techniques
4.7.1 Caractéristiques géologiques et hydrauliques du site Le site s’inscrit sur un vaste plateau du Pays de France (le Parisis) délimité au nord par les buttes de la Goële et au sud par la butte d’Aulnaie et par la rivière la Marne. D’après les rapports de Géosond, les limons du plateau rencontrés pourraient être le siège d’une formation géologique ou une roche suffisamment poreuse et/ou
43
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
fissurée où l'eau circule librement. Par ailleurs, les données d’entrée disponibles datent au mieux de 2007 et ne permettent pas de confirmer la présence de gypse, qui aurait des conséquences directes sur les aménagements hydrauliques à prévoir.
Dans ce contexte, de nouveaux sondages géotechniques seront à prévoir au cours des études ultérieures (de niveau avant-projet). Sur l’ensemble de la zone d’étude, aucun bassin versant extérieur n’est capté par les voies. L’étude se limite donc à l’évacuation des eaux de ruissellement de l’infrastructure.
Concernant les dispositifs hydrauliques existants, on note que la zone est quasi plane, avec juste un point haut en sortie du faisceau de voie côté province et un point bas au niveau du Pont-Route côté Paris. Il a été pris comme hypothèse que les eaux collectées sur les voies d’amenée à l’atelier et sur le parking pourront être rejetées dans le réseau communal (après passage en bassin de rétention), auprès de qui une demande d’autorisation sera formulée.
4.7.2 Les travaux de voie et de génie civil Sur le scénario de l’emplacement Cronimet, les travaux consistent à :
− déposer les voies désaffectées de l’Embranchement Particulier (EP) Cronimet, et les actuelles voies 41, 43 et 45 ; − poser les nouvelles voies : les 2 voies d’amenée, les nouvelles voies 41, 43 et 45, les 4 voies d’attente, la voie du TEF et les voies dans l’atelier ; − poser les 9 nouveaux appareils de voie.
Sur le scénario de l’emplacement Cité Bois, seuls 6 appareils de voie sont nécessaires et il n’y a aucune dépose de voies avant d’installer les nouvelles.
Des terrassements sont prévus pour mettre à niveau l’ensemble de la zone de l’atelier, du TEF, des voies 41 à 45 (sauf Cité Bois) ainsi que la zone de parking. Il s’agira également de réaliser la structure d’assise des nouvelles voies ferrées et de créer un accès depuis l’avenue du 8 mai 1945.
Le système de drainage des voies d’amenée et des voiries et parking se rejettera dans un bassin de
44
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
rétention. L’optimisation des emprises nécessaires au projet conduit à envisager la création d’un bassin enterré sous le parking.
4.7.3 Les aménagements de la signalisation La création du nouvel atelier impacte un poste de signalisation électromécanique obsolète, le poste Y (poste de voies de service) dont la modernisation est actuellement à l’étude (car il fait partie du schéma directeur du RER B Sud) mais dont l’échéance de réalisation n’est pas stabilisée à ce jour. Ces projets seraient interdépendants si les itinéraires de l’atelier devaient être pris en compte par le poste Y qui, en l’état, ne permet que peu de modifications pour répondre à l’exploitation future du site (aiguilles, signaux…).
Le choix de la technologie qui permettra de manœuvrer les appareils de voie au sein de l’atelier aura une incidence directe sur les thèmes de manœuvre possibles, et donc sur la performance globale de l’atelier.
Deux scénarii de fonctionnement de la signalisation ont donc été étudiés :
− le scénario 1 propose une gestion du bloc atelier par des aiguilles manœuvrées à pied d’œuvre. Avec ce 1er scénario, le poste Y est à adapter temporairement, avec quelques modifications mineures pour ajouter les itinéraires nécessaires. Avec ce scénario, des opérations de coupe et d’accroche de rames seraient envisageables sur les positions d‘attente devant l’atelier ;
− le scénario 2 propose un atelier avec des aiguilles informatisées, gérées dans le cadre d’un grand poste informatisé qui assure la commande et le contrôle de tous les itinéraires. Dans ce deuxième scénario, le site ne permet pas d’accueillir des rames en unité multiple. La Protection du personnel longueur des voies d’amenée, la Dix dispositifs d’urgence de type « coup de poing » technologie employée pour la permettent la suppression de la tension manœuvre des appareils de voies d’alimentation en cas d’urgence. Ils sont implantés dans l’atelier, sur les voies du TEF, les positions ne sont pas adaptées aux d’attente et les voies d’amenée. Pour la protection opérations de coupe et de soudure vis-à-vis des mouvements de trains, la procédure de rames ; les manœuvre de impose le verrouillage par cadenas spécial des appareils de voie par le Responsable de l’Atelier.
45
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
formation devront être réalisées en dehors du chantier. Pour la protection du personnel, la mise en place d’un système de protection assisté par informatique a également été étudiée.
4.7.4 Les travaux de traction électrique L’électrification concerne l’atelier et la création d’une zone neutre afin d’isoler les parties 25 KV des parties 1500V lors des essais ou lors de la suppression de la tension pour l’accès à la toiture.
Les travaux comprennent :
− l’électrification de l’atelier avec de la caténaire en fil de contact simple, pour une hauteur supérieure à 6,35 mètres, − l’installation d’isolateurs et de sectionneurs à commande manuelle ou électromécanique pour la création de la zone neutre sur les 2 ou 4 voies à l’entrée de l’atelier.
Pour le Tour en Fosse, il s’agira d’effectuer l'électrification du branchement pour se raccorder sur les voies actuelles, et d’installer également les isolateurs et sectionneurs à commande manuelle ou électromécanique avec des asservissements liés à l’équipement industriel qui permettent l’isolement des voies et de la caténaire.
L’électrification des voies d’attente et d’accès à l’atelier est prévue, tout comme celle des voies 41, 43 et 45 reconstituées dans le cas du choix de l’emplacement Cronimet.
Par ailleurs, une étude d’alimentation en 1500V est réalisée afin de répondre à la demande de l’exploitant de pouvoir tester le matériel roulant sur les deux types d’alimentation existante sur la ligne B. Elle a pour but :
− de concevoir le schéma de principe d’alimentation du faisceau de voies de service et de l’atelier de maintenance ; − de concevoir les installations de production d’énergie 1500V soit à partir du 25kV présent sur le site (sous-station SNCF Réseau) soit à partir du 20kV d’ERDF. Deux solutions sont possibles : soit l’alimentation est réalisée en cascade depuis l’interrupteur actuel, soit l’alimentation est indépendante et dédiée ; − de concevoir les installations de distribution de l’énergie de traction 25kV et 1500V sur les voies de maintenance bi-tension de l’atelier.
46
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
La solution retenue, qui est intégrée dans l’estimation des coûts (cf. chapitre 7), est celle de l’alimentation indépendante. Elle permet en effet de limiter les impacts sur l’atelier seul en cas de problème et inversement de ne pas dépendre de l’alimentation des voies pour le fonctionnement de l’atelier.
4.7.5 Les travaux de bâtiment L’atelier de maintenance est prévu pour un effectif maximum de 60 agents, avec du personnel mixte hommes/femmes. Il comprendra deux parties : − l’atelier proprement dit, prévu pour recevoir des rames en US les unes à côté des autres, l’atelier est équipé de passerelles de visite des toitures, de ponts roulants et de caténaires ; − un deuxième corps de bâtiment qui comprend des locaux techniques d’environ 1000 m2 et des locaux dits « sociaux » : bureaux, vestiaires, salle de réunion, dans le cas d’un atelier 4 emplacements.
Le tour en fosse, est réparti sur 3 bâtiments : − un bâtiment destiné à recevoir le tour en fosse (dimensions 23 m x10m x 9,50 m hauteur) ; − un bâtiment « crabe » destiné à recevoir un véhicule pour tracter les rames (dimensions 7m x 5,8m x 4,1m hauteur) ; − des locaux sociaux provisoires (en attendant la construction de l’atelier où sont prévus les locaux sociaux définitifs).
Un local transformateur (bâtiment de 320 m2 destiné à transformer le courant électrique de surface un peu réduite dans le scénario atelier 2 emplacements) ainsi qu’un local
gardien dont l’entrée s’effectuera depuis l’avenue du 8 mai 1945 sont également prévus.
47
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
Dans le cas d’une implantation sur le site Cronimet, le tracé de voie nécessite la démolition des bâtiments dans lesquels sont actuellement logés les agents de l’UP Traction, Voie et SE. De nouveaux bâtiments et équipements doivent donc être restitués.
4.7.6 Les évolutions attendues lors de l’étude AVP
Les études ultérieures devront prendre en compte des évolutions liées au contexte du projet, approfondir certains éléments techniques et financiers afin de pouvoir effectuer des choix éclairés :
− évolution des procédures de protection du personnel au sein de l’atelier : les procédures devront respecter les référentiels RATP et non plus les référentiels SNCF. Cette évolution aura un impact sur les systèmes de mesures de protection (à priori avec une simplification) ; − évolution des procédures et installations de sûreté du bâtiment atelier : la RATP doit mettre en œuvre des installations de détection contre l’intrusion de type vidéo surveillance qui ne sont pas chiffrées au stade du schéma de principe ; − optimisation des surfaces ; − configuration de l’atelier : en cohérence avec les caractéristiques affinées du futur matériel roulant ; − optimisation des chiffrages : grâce aux relevés topographiques, aux sondages et à une analyse sur la présence d’amiante (ces postes ont été budgétés sous forme de provisions pour risques) − choix du lieu d’implantation de la sous-station : au sein du site.
48
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
La consistance des études AVP traitera également : − de la gestion de l’alimentation électrique de la caténaire et de la solution retenue pour l’alimentation en 1500 (essais en statique) ; − de la gestion des déchets du site ; − du tracé de voie (longueur et distance de sécurité validées) ; − du coût des aménagements et de leur répartition.
Pour préserver les éventuelles évolutions de la ligne B, l’atelier est conçu comme évolutif vers un atelier 4 emplacements à terme c'est-à-dire :
− l’emplacement foncier est réservé pour cette évolution, les deux voies longues construites le long de l’atelier ont l’écartement nécessaire pour des voies d’atelier − le module A est construit pour être compatible avec un second module (circulation des fenwicks, fluides, alimentation, circulation des agents …). Cette compatibilité est anticipée dans les plans du premier module, et n’a pas d’impact sur les coûts de fondations (fondations indépendantes des deux modules).
5. Les impacts environnementaux du projet
Le secteur d’étude environnemental est situé sur la commune de Mitry- Mory (77), à proximité immédiate de la gare de Mitry-Claye. Trois zones ont été analysées. A cette phase d’étude, le but du diagnostic environnemental a été d’identifier les enjeux environnementaux et les procédures administratives liées à l’environnement, ainsi que leurs coûts.
49
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
5.1 Le contexte et les enjeux Les enjeux présents dans les secteurs des travaux sont synthétisés ci-après :
5.1.1 Les enjeux vis à vis du Milieu Naturel D’après l’application SNCF Infra SIGMA, aucune zone naturelle protégée n’est présente dans la zone d’étude (ZNIEFF) ou (ZICO).
L’étude n’intercepte aucun Parc Naturel. Le PNR le plus proche nommé PNR Oise – Pays de France est situé à environ à 12 km au Nord du site de Mitry-Claye.
La zone Natura 2000 la plus proche (ZPS 1112013 « Site de Seine-Saint-Denis ») est située à environ à 7 km à l’Ouest du projet.
5.1.2 Enjeux vis-à-vis de l’Eau et Milieux Aquatiques
En l’absence de données piézométriques au droit du projet, l’unique source est la carte des risques d’inondation par remontées de nappes.
Sur la carte ci-dessous, on peut voir que globalement, les scénarios d’implantation du futur atelier comportent une sensibilité forte au risque d’inondation dû aux remontées de nappes.
Par conséquent, une étude spécifique permettant de vérifier la présence ou de mesurer le niveau d’une nappe phréatique sera à prévoir. Pour cela, la pose de piézomètres sera nécessairement associée à la production d’un dossier de déclaration « loi sur l’eau » au titre de la rubrique 1.1.1.0 « sondage et forage ». Si la nappe est interceptée dans la phase travaux, d’autres procédures Loi sur l’eau pourront être engagées, tels prélèvements et rejets.
L’analyse environnementale indique que deux zones humides très proches de la zone d’études sont recensées d’après la base de données SIG, mais le PLU n’impose pas de contrainte à ce sujet.
50
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
5.1.3 Enjeux vis-à-vis du Patrimoine, des Sites et du Paysage
Dans le zonage issu du PLU, la zone d’étude intègre la section UY et impose les contraintes suivantes :
− les occupations et utilisations du sol sont admises sous conditions (sans préciser lesquelles) ; − les eaux industrielles doivent être traitées avant évacuation dans le réseau communal. Les eaux industrielles devront être analysées et faire l’objet d’une autorisation de déversement auprès de la commune ; − un emplacement et/ou un local devra être prévu pour la collecte des déchets ; − une étude d’insertion paysagère est à prévoir.
5.1.4 Enjeux vis-à-vis des Risques Naturels
Aucun zonage règlementaire relatif au risque de mouvement de terrain n’existe aux abords de la zone d’étude.
Néanmoins, le BRGM à travers sa base de données, a réalisé une cartographie de l’aléa retrait-gonflement des argiles. Pour notre zone d’étude l’aléa est considéré comme faible. Par ailleurs, il n’y aurait pas de cavités souterraines.
5.1.5 Enjeux vis-à-vis des Pollutions Après consultation d’Airparif, il s’avère que l’air présent sur la zone de l’étude est généralement faiblement pollué et à une distance éloignée de la N2, qui est l’axe routier
51
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
majeur le plus proche. Néanmoins, au vu de la proximité avec la zone d’habitation de la Cité Bois, des mesures de limitation de la pollution pourraient tout de même être préconisées, telles que :
− l’intégration de la végétation et plus particulièrement de plantes dépolluantes pour assainir l’air ambiant aux abords du nouvel atelier ; − le bon positionnement des entrées d’air du nouvel atelier loin des sources de pollution.
La zone d’étude intègre un site BASIAS (site présentant ou ayant présenté une activité industrielle). Par conséquent, les études spécifiques suivantes seront à prévoir :
− un premier diagnostic sol incluant une étude historique ; − un second diagnostic pour le terrassement des sols, afin d’identifier le devenir des terres excavées.
5.1.6 Enjeux vis-à-vis des Risques Technologiques Les sites d’implantation envisagés se situent proches d’usines classées SEVESO (Gazechim, GEREP, CCMP) intégrant chacune des servitudes d’utilité publique permettant la maîtrise de l’urbanisation.
Au vu de ce classement, ces 3 entreprises ont fait le choix d’établir un Plan de Prévention des Risques Technologiques commun. En date du 6 février 2014, un arrêté préfectoral de prescription a permis de définir la zone globale de l’étude des risques. Ce zonage n’est encore que provisoire tant qu’un arrêté préfectoral d’approbation n’aura pas été validé.
5.2 Les mesures identifiées à ce stade d’étude
5.2.1 En termes d’impact environnemental
Au vu de la proximité de la zone d’étude par rapport aux 3 entreprises SEVESO présentes, il s’avère judicieux, pour minimiser les risques et optimiser au mieux le lieu de
52
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
confinement à prévoir (dû au PPI), de favoriser l’implantation du nouvel atelier du Matériel sur le site de « Cronimet ».
Dès le stade de l’AVP, il conviendra d’identifier si des études acoustiques liées à l’implantation du Tour en Fosse devront être lancées auprès de bureaux d’études spécialisés.
Enfin, il conviendra de faire une recherche historique des activités des 3 sites proposés afin de vérifier si une pollution, issue de l’ancienne utilisation du site, est présente (exemple : dépôt de locomotive à vapeur...).
5.2.2 En termes de procédures administratives
Les ateliers par leur conception et leur usage constituent généralement des Installations Classées pour l’Environnement (ICPE) sous le régime de l’autorisation ou de la déclaration. En cas de concomitance entre ICPE et Loi sur l’eau sur un projet, comme c’est ici le cas, la structuration réglementaire est celle de l’ICPE.
L’atelier relève de la rubrique 2930, dont le critère est la surface « atelier ». Ici au vu de la surface pressentie, l’atelier 2 positions est soumis à déclaration quel que soit le scénario retenu (4300m² pour l’atelier 4 emplacements).
Le TEF relève d’une autre rubrique ICPE, la 2560, dont le critère est la puissance de l’installation. Il conviendra en étude ultérieure, de préciser la puissance nécessaire afin de définir à quel régime d’ICPE appartient le TEF et quelles en sont les conséquences.
Vis-à-vis du décret n°2011-2019 du 29 décembre 2011 portant réforme des études d’impact des projets de travaux, d’ouvrages ou d’aménagements, rubrique 5, le projet est a minima (hors prise en compte de l’atelier) soumis à la demande d’examen au cas par cas qui nécessite environ 3 mois de planning. Cette procédure peut conclure à la nécessité d’une étude d’impact qui nécessite de 14 à 18 mois. Cette étude a pour but de réduire les nuisances (par exemple bruit) et pollutions, et à atténuer les impacts des grands projets.
Permis de démolir : Des permis de démolir ont été obtenus pour le Foyer des Roulants situé au nord de la parcelle SNCF Réseau, la démolition interviendra courant 2014.
53
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
6. Calendrier de l’opération
6.1 Planning de l’atelier et du TEF Le schéma directeur RER B Sud prévoyait une mise en service de l’atelier et du TEF à horizon 2020.
En raison de la complexité du projet, de l’évolution de l’organisation de la maîtrise d’ouvrage, des procédures administratives résultant des avis des autorités compétentes, le planning du projet permet une mise en service sécurisée du TEF en 2019 et de l’atelier en 2021.
En outre, le choix du site peut avoir un impact sur la date de mise en service : si le site de Cité en Bois était retenu, les délais administratifs de libération du terrain ne pourraient être maîtrisés avec certitude, ce qui génèrerait un impact sur le planning et un risque fort de décalage sur les dates de mises en service prévues de 2019 et 2021.
Les plannings des 3 scénarii étudiés sont fournis en annexe de ce document.
Pour le scénario Cronimet 2 voies, les jalons du planning sont:
− validation de l’AVP : fin 2016 ; − démarrage des travaux : début 2019 pour le TEF et courant 2019 pour l’atelier.
6.2 Le phasage envisagé des travaux
6.2.1 Les différentes phases Afin de tenir les délais de mise en service de l’atelier horizon 2021 et du Tour en Fosse en 2019, il a été décidé de décomposer la construction de ces deux ouvrages. L’impératif étant que l’exploitation du TEF doit rester possible durant les travaux de construction de l’atelier. Les grandes étapes du phasage des opérations ont été déterminées ainsi :
− phase 0 : préparation du terrain, − phase 1 : construction du TEF et reconstitution des voies 41, 43 et 45 (dans le cas de la solution Cronimet), − phase 2 : réalisation de l’atelier.
54
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
Selon la nature des interventions, les travaux seront réalisés de jour (bâtiment, génie civil, énergie basse tension…) et de nuit avec interruption temporaire de circulation (travaux de raccordement aux voies existantes, travaux d’alimentation électrique impactant le faisceau de voies de service, certains travaux de signalisation...). Toutes les opérations réalisées à proximité de la voie devront être réalisées sous la protection d’agents de sécurité.
6.2.2 Impacts éventuels sur la circulation Dans le cas où l’atelier serait implanté sur la zone Cronimet, les voies 41, 43 et 45 devraient être déposées et reconstituées. La reconstitution doit être réalisée avant la dépose, de manière à ne pas pénaliser l’exploitation et l’utilisation de ces voies. Ce sujet devra être analysé dans le cadre des phases d’études ultérieures.
7. Economie du projet et synthèse des études
7.1 Coûts globaux de réalisation (aux CE 01/01/2012) Les montants globaux par scénario, intégrant les provisions pour la mise à disposition des terrains et/ou pour le traitement de l’amiante, ainsi que les montants de maîtrise
55
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
d’ouvrage et de Maîtrise d’œuvre sont présentés dans le tableau ci-après, en millions d’euros. Les différents ratios utilisés dans ces chiffrages sont les suivants : la provision pour risque est de 20%, le taux de maîtrise d’œuvre est variable en fonction des lots, le taux de SPS (sécurité et protection de la santé) est de 2%, le taux de maîtrise d’ouvrage est de 4%.
Le foncier nécessaire au projet est propriété de SNCF Réseau et SNCF Mobilités. Il sera mis à la disposition de RATP pour la construction et l’exploitation de l’atelier via deux conventions d’occupations temporaires, dont le coût annuel sera intégré dans les coûts d’exploitation présentés en phase avant-projet.
Scénario Cité Bois 4 Scénario Cronimet 4 Scénario Cronimet 2 positions positions positions
Avec itinéraires 62,7 M€ 73,8M€ Non étudié informatisés
Avec aiguilles à pied 55,2 M€ 65,6 M€ 52 M€ d’œuvre
7.2 Analyse comparative des différents scenarii étudiés Sur la base des études techniques et des études d’exploitation de niveau Schéma de principe présentées dans ce dossier, une analyse multicritères des scénarios a été établie en croisant 3 critères essentiels :
− respecter le planning de mise en service ; − conserver l’exploitabilité du site et permettre son évolution ; − maîtriser les coûts des aménagements.
Afin de respecter le planning du projet et de permettre une exploitation autonome de l’atelier, la RATP exploitant futur de l’atelier a exprimé sa préférence pour une gestion des itinéraires avec des appareils de voie à pied d’œuvre.
56
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
7.2.1 Analyse comparative sur les différents items agissant sur le planning
Atelier 4 positions, 2 Atelier 4 positions, 2 Atelier 2 positions, 1 voies d’amenée US – voies d’amenée US – voie d’amenée UM - Cité Bois Cronimet Cronimet
Foncier occupé par Foncier disponible Foncier disponible des habitants Foncier Impose la Procédure de libération reconstitution de à mettre en œuvre fonctionnalités (voies infra, bâtiments infra et
Impact planning non traction) maîtrisable à ce jour
Interface poste Y Le poste Y doit être Le poste Y doit être Mise en service modernisé pour la modernisé pour la possible avec le poste Y création du second tiroir création du second non modernisé tiroir
Planning, disponibilité Si T0=lancement des Si T0=lancement Mise en service fin du foncier sondages, + terrains des sondages, + terrains 2021. Planning à disponibles pour l’atelier disponibles pour optimiser en AVP +TEF construit à l’atelier +TEF construit T0+5ans à T0+5ans
Planning, cohérence Planning de mise en Planning de mise en Mise en service du avec les autres projets service conditionné par service conditionné par TEF en 2019 et de l’atelier le remplacement du le remplacement du en 2021. poste Y et du second poste Y et du second tiroir tiroir Projet non dépendant de la modernisation du poste Y et des voies de service
Planning, procédures ICPE soumise à ICPE soumise à ICPE soumise à administratives déclaration et dossier à déclaration et dossier à déclaration et dossier à déposer au cas par cas déposer au cas par cas déposer au cas par cas (risque d’étude d’impact (risque d’étude (risque d’étude d’impact quantifié comme fort) d’impact quantifié quantifié comme faible) comme faible)
57
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
Cette première analyse conduit à préconiser d’écarter le scénario Cité en Bois.
7.2.2 Analyse comparative sur les différents items agissant sur l’exploitabilité du site et son évolution
Atelier 4 positions, 2 Atelier 4 positions, 2 Atelier 2 positions, 1 voies d’amenée US – voies d’amenée US – voie d’amenée UM - Cité Bois Cronimet Cronimet
Voire Voire Phase travaux Planifier les travaux Planifier les travaux pour pour ne pas impacter la ne pas impacter la production production
Exploitabilité Nécessite un second Fonctionne sans tiroir. Dans ce cas second tiroir nécessité le poste Y modernisé
Evolutivité Evolution possible vers un atelier 4 positions (cela imposera un second tiroir, donc la modernisation du poste Y)
58
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
7.2.3 Analyse comparative sur les coûts :
Atelier 4 positions, 2 Atelier 4 positions, 2 Atelier 2 positions, 1 voies d’amenée US – voies d’amenée US – voie d’amenée UM - Cité Bois Cronimet Cronimet
Coût atelier avec 65,6 M€ (CE 52 M€ (CE 01/01/2012) 01/01/2012) aiguille à pied d’œuvre
Coût atelier avec poste 7 3,8 M€ (CE informatisé 01/01/2012)
Coûts Coût du second Néant complémentaires tiroir et de la modernisation du poste nécessaires au Y ( nécecessaires pour fonctionnement de le fonctionnement de l’installation ce scénario)
A l’issue de ces analyses, des préconisations majeures ont émergé :
− privilégier le site de Cronimet plutôt que celui de Cité Bois ; − retenir le scénario avec 2 positions de maintenance sur la base des critères suivants : évolution du besoin de maintenance, exploitabilité et coûts ; − construire des installations fonctionnant avec des aiguilles à pied d’œuvre.
Ce scénario permet de créer un atelier qui sera compatible avec un éventuel besoin à terme d’une extension à 4 emplacements sur le même site, en évitant la création d’un second tiroir et avec des modifications mineures sur le poste de signalisation.
La création d’un atelier 2 positions permet de s’affranchir de la réalisation de ce second tiroir, qui est seulement nécessaire dans le cas d’un atelier comportant 4 positions.
L’analyse socio- Cet atelier 2 positions est suffisant pour assurer la maintenance économique est réalisée pour la solution de l’ensemble du parc prévu au Schéma Directeur et permet de « Cronimet avec 2 redonner de la souplesse d’exploitation au site de Massy. positions de maintenance ».
59
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
Par ailleurs, la RATP est en mesure d’assurer la phase transitoire d’adaptation de l’atelier de Massy, sans impact sur la qualité de l’offre de transport.
Enfin, il s’agit du scénario le moins risqué en termes d’impact environnemental et urbain, et le seul offrant la possibilité d’une mise en service à horizon 2021.
7.3 Présentation des postes de dépenses du scénario préconisé
Les maîtres d’ouvrage préconisent de retenir le scénario « construction d’un atelier 2 emplacements de maintenance, avec une voie d’amenée de longueur UM (une rame multiple), un TEF, 2 voies longues sur le site de Cronimet » pour les raisons suivantes :
− le besoin de maintenance a évolué par rapport à l’analyse réalisée lors de la réalisation du schéma directeur RER B Sud, un atelier 2 emplacements de maintenance répond à une expression du besoin de maintenance en cohérence avec les évolutions ; − le scénario préconisé est évolutif et permet la construction dans un second temps d’un deuxième hall avec 2 emplacements de maintenance pour disposer au global d’un atelier 4 emplacements de maintenance en cas de besoin. Elle préserve donc l’avenir ; − les études d’exploitation (simulation Sifle) confirment l’exploitabilité de ce scénario en cohérence avec le fonctionnement du site de garage/ dégarage de Mitry, sans construction d’un second tiroir ; − le coût est le moins élevé parmi les scénarii étudiés ; − la localisation retenue permet une mise en service du projet en 2021, elle n’impose pas de mettre en œuvre des procédures de libération de terrain qui mettraient en risque le planning du projet.
Le scénario est présenté page 39 du document.
60
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
Le coût du projet est présenté aux conditions économiques de janvier 2012, en millions d’euros, en utilisant les taux cités au paragraphe 7.1. Les outillages chiffrés sont les outillages industriels.
Atelier 18,8
Tour en fosse et voie d’amenée 5,2
Provision pour amiante, démolitions Cronimet 2,5
Reconstitution des fonctionnalités 4,3
Voies d’attente, voies longues et signalisation à pied d’œuvre 5
Voies d’attente et signalisation en informatisé Non étudié
Montant de la Solution à pied d’œuvre
TOTAL MBP 35,8
PR 7,2
MOE, MOA, SPS 6,6
Acquisition de données, étude d'impact 0,9
Outillages industriels 1,5
TOTAL TND (y compris PR, MOA, MOE, CSPS) 52
8. Acteurs et organisation des phases à venir
8.1 Les acteurs La création de l’atelier de maintenance de Mitry s’inscrit dans le cadre du Schéma Directeur du RER B Sud, dont les acteurs sont les suivants :
61
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
État
Engagé pour l’amélioration des déplacements franciliens et pour l’aménagement durable du territoire, l’Etat participe financièrement au développement des transports collectifs. Sur ce projet, il est co-financeur au sein du Contrat de projets Etat-Région (CPER).
Région Ile-de-France
Principal financeur du développement des transports en commun d’Ile-de-France, la Région y investit près de 1,5 milliard d’euros par an avec un objectif majeur : améliorer les transports du quotidien pour améliorer la qualité de vie des Franciliennes et des Franciliens.
STIF
Le STIF est l’autorité organisatrice des transports publics en Ile-de-France. Le Syndicat des Transports d’Ile-de-France assure, notamment, le pilotage, la validation et le suivi de la bonne réalisation de tous les projets concernant les transports publics.
SNCF Réseau (ex RFF)
Propriétaire, gestionnaire et maître d’ouvrage du réseau ferré, SNCF RÉSEAU a pour mission d’exploiter les infrastructures existantes (voies, caténaires, ouvrages d’art, alimentations électriques, signalisation...) et d’investir pour l’avenir, par la modernisation du réseau et par la création de nouvelles lignes ferroviaires.
SNCF Réseau assure la maîtrise d’ouvrage des travaux d’infrastructure.
RATP
Elle est l’exploitant de la partie sud de la ligne B du RER (depuis la gare du Nord vers les terminus de Robinson et de Saint-Rémy-lès-Chevreuse). La RATP en tant qu’exploitant futur de l’atelier et mainteneur unique de l’ensemble du parc du matériel roulant, est partenaire du projet au niveau schéma de principe. Elle devient Maître d’ouvrage dans la phase ultérieure du projet (études d’avant-projet) de l’atelier, Tour en Fosse, voies d’amenée, positions d’attente et sous-station.
SNCF Mobilités
Elle est l’exploitant de la partie nord de la ligne B du RER (depuis la gare du Nord vers les terminus de Roissy-Charles-de-Gaulle et de Mitry-Claye). La SNCF assure la maîtrise
62
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
d’ouvrage des aménagements en gare et des équipements liés à l’exploitation des services de transport.
Par ailleurs SNCF Réseau et SNCF Mobilités ont confié des missions de maîtrise d’ouvrage et de maîtrise d’œuvre en mandat à différentes entités de SNCF Infra pour réaliser les opérations d’amélioration de la ligne B.
La Direction de la ligne B est intégrée au pilotage du projet afin de garantir l’exploitabilité du site de Mitry, y compris pendant les phases travaux.
8.2 L’organisation des étapes à venir Le schéma général ci-dessous est validé pour les différents phases études et réalisation du projet.
Structure de pilotage SNCF-M / RATP / SNCF-R
MOA RATP (études et REA) MOA SNCF Réseau (études et REA)
TEF + PRA + voirie/parkings Modification Poste Y + Signalisation
+ atelier 2 voies + positions d’attente + régénération des voies
+ voie d’amenée + restitution bâtiments
SNCF Mobilités est propriétaire de l’atelier et du TEF sur le site de Mitry et maître d’ouvrage coordonnateur du projet en tant qu’exploitant du site de Mitry.
RATP, en tant qu’exploitant futur des installations pour faire la maintenance du matériel roulant de la ligne B est maître d’ouvrage de l’atelier, de la voie d’amenée, des positions d’attente, de la sous station et du tour en fosse (TEF) pour les phases ultérieures (APV, PRO, REA).
SNCF Réseau est maître d’ouvrage pour la réalisation des voies d’amenées, les modifications au sein du poste de voies de service, …
63
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
Pour organiser les études avant-projet (AVP) deux documents sont nécessaires :
− une convention de co maîtrise d’ouvrage entre SNCF-TN, SNCF Réseau et RATP. SNCF-TN, exploitant du site de Mitry est MOA coordonnateur, elle précise les rôles et responsabilités de chacun des maîtres d’ouvrage pour le projet ; − un avenant à convention de financement des études AVP, qui identifie la RATP comme maître d’ouvrage de la part atelier + TEF + voie d’amenée, des positions d’attente, de la sous station. Une autorisation d’accès permettra à la RATP d’accéder au site pour réaliser les relevés et sondages nécessaires pour les études de niveau AVP.
Le terrain nécessaire à la réalisation de l'atelier de maintenance, propriété pour part de SNCF Réseau et pour part de SNCF Mobilité sera mis à disposition de la RATP via deux conventions d’occupation temporaires constitutives de droits réels.
9. Le management des risques du projet Une analyse des risques du projet a été réalisée et des mesures de réduction des risques ont été mises en œuvre.
Risque sur le programme
SNCF Mobilités, RATP et la DLU, exploitant de la ligne B ont été associées aux études du schéma de principe de l’atelier de Mitry, afin que le programme soit cohérent avec l’exploitation de la ligne B et l’organisation de la maintenance. Ce travail en commun a permis de converger sur un programme optimisé (atelier 2 emplacements) en réponse à une analyse affinée de l’évolution du besoin de maintenance.
Risque sur les coûts
SNCF Mobilité a fait expertiser ses études sur les aspects techniques et coûts.
Risque sur le foncier
Le PLU de la ville de Mitry-Mory est en cours de ré écriture. Des réunions de présentations des études ont été réalisées afin d’associer la mairie et ses services techniques au projet.
64
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
Risque sur le planning
En raison des contraintes de procédures liées à l’emplacement Cité en Bois, les trois maîtres d’ouvrage préconisent de retenir l’emplacement dit Cronimet.
Le planning proposé sur Cronimet tient compte des principaux risques identifiés, tels que les incertitudes sur le nouveau matériel roulant, ainsi que la réalisation des procédures administratives.
Risque d’une dégradation de la production du site de Mitry avec la mise en service de l’atelier
Une étude d’exploitation a été réalisée au travers de simulations (outil Sifle) ; ces simulations conduisent à préconiser en termes d’exploitation la solution atelier à 2 emplacements avec voie d’amenée UM.
10. Financement Le 10 juillet 2013, le Conseil du STIF a approuvé le schéma directeur RER B Sud après un processus d’études et de concertation ayant associé les collectivités et les associations d’usagers.
Ce financement s’inscrit dans le cadre du protocole Etat-Région correspondant à la mise en œuvre du Plan de Mobilisation pour les transports sur la période 2013-2017 dans le cadre du Nouveau Grand Paris signé le 19 juillet 2013, ainsi que dans le cadre du CPER 2015-2020, qui prévoit de consacrer 1 074 M€ à la mise en œuvre des schémas directeurs des lignes A, B, C et D du RER.
Les études de Schéma de Principe du projet d’atelier de Mitry ont été financées en 2013 par l’Etat et la Région Île-de-France à hauteur de 848k€ (416k€ sur périmètre SNCF Réseau et 432k€ sur périmètre SNCF Mobilités).
Les études d’Avant-Projet ont d’ores et déjà été financées en octobre 2013 par l’Etat et la Région à hauteur de 3,027M€ sur périmètre SNCF Mobilités et 6,803 sur périmètre SNCF Réseau. Un avenant à cette convention de financement sera réalisé afin d’inscrire RATP comme MOA du projet et d’identifier les coûts des dépenses relatives aux études d’Avant Projet sur les périmètres des maîtres d’ouvrages définis dans la convention de co maîtrise d’ouvrage.
65
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
11. Evaluation de l'intérêt socio-économique du projet
11.1 Préambule La nouvelle desserte du projet RER B Nord +, mise en service en septembre 2013, s’est traduite par une augmentation des kilomètres trains de 17,7 % par rapport à 2009, sans adaptation des infrastructures industrielles en adéquation avec les besoins de maintenance de la ligne B.
Les infrastructures actuelles de maintenance (atelier de maintenance de Massy-Palaiseau et Centre de Dépannage des Trains de Mitry-Claye) sont arrivées en limite de capacité en 2014, elles n’offrent en effet plus aucune marge permettant d’absorber les imprévus et ne seront pas adaptées aux évolutions envisagées à moyen/long terme sur la ligne (renforts d’offre et matériel roulant nouvelle génération).
11.2 Coûts Dans le bilan socio-économique sont pris en compte :
− les coûts d’investissements correspondant : o à la création du Tour en Fosse et des installations permettant son fonctionnement en 2019 pour un montant estimé à 12,1M€2012 (y.c. les coûts du tour en fosse) ; o à la création de l’Atelier 2 positions en unité simple mis en service en 2021 pour un montant estimé à 39M€2012.
Dans le bilan socio-économique ne sont pas pris en compte (car non estimés à ce stade des études) :
− les coûts supplémentaires de fonctionnement, d’entretien et de maintenance des installations industrielles dues au présent projet ; − les gains estimés sur les coûts de fonctionnement pour l’exploitant (conduite) qui résultent de la diminution des circulations techniques entre les sites de maintenance ; − les gains de confort et d’entretien liés à la création de nouveaux bâtiments pour les personnels des unités de production.
66
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
11.3 Gains attendus et estimés liés à la création d’installations de maintenance sur le site de Mitry
L’augmentation de la capacité de maintenance de la ligne B du RER est donc nécessaire pour :
− améliorer la disponibilité du matériel roulant, en cohérence avec l’objectif du schéma directeur d’assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne ; − envisager toute augmentation de l’offre de transport ; − permettre le déploiement d’un nouveau matériel roulant à horizon 2025-2030.
11.3.1 Amélioration de la disponibilité des trains
La création d’installations de maintenance sur le site de Mitry-Claye améliorera la disponibilité des trains en permettant :
− de réduire le nombre de rapatriements techniques entre Mitry et Massy-Palaiseau. Cette diminution des missions de rapatriements fiabilise l’organisation globale de la maintenance et de la production du site de Mitry au quotidien entre les rames disponibles, les rames de réserve et les rames à remplacer pour envoi à Massy- Palaiseau ; − de faciliter le placement des trains pour l’exploitant par l’équilibre des échanges sur les 2 sites de maintenance et ainsi de réduire les gênes pour les voyageurs liées aujourd’hui à la concentration des échanges sur le site de Massy, sources de retard et d’inconfort ; − d’assurer la continuité de l’activité de maintenance en cas de coupure de la ligne ou d’un atelier (défaillance des installations ferroviaires permettant l’accès au site, travaux nécessitant des interruptions d’exploitation longues au nord de Massy- Palaiseau à l’image des travaux sur les Ponts de Chartres et de Gallardon à horizon 2022-2023) ; − d’assurer une meilleure disponibilité du matériel roulant aux différentes heures de dégarage et donc de réduire les missions supprimées pour cause d’avarie matériel ; − de gagner en réactivité sur le traitement des avaries ; − de disposer de marges de maintenance permettant d’absorber les pics ponctuels de maintenance liés, par exemples, à des chantiers particuliers sur le matériel roulant ou
67
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
à des conditions climatiques difficiles (épisodes neigeux et grand froid) et donc de limiter les impacts pour les voyageurs.
11.3.2 Permettre les renforts d’offre
La création de capacités de maintenance complémentaires sur le site de Mitry répond aux besoins actuels de la ligne B d’améliorer et de fiabiliser la disponibilité du matériel roulant et offrira une marge qui permettrait le cas échéant de couvrir également les besoins liés aux éventuelles évolutions d’offre en cours d’étude.
Aucune évolution de l’offre de transport sur la ligne B n’est envisageable sans une augmentation des capacités de maintenance de la ligne.
11.3.3 Permettre le renouvellement du matériel roulant
A long terme, de nouvelles installations de maintenance sont indispensables au maintien opérationnel du parc de la ligne B lors des travaux d’adaptation de l’atelier de Massy au futur matériel roulant qui sera mis en service à horizon 2025-2030. Aucun renouvellement du matériel roulant n’est envisageable sans la création d’un site de maintenance annexe.
11.4 Hypothèses pour la valorisation socio-économique du Tour en Fosse
11.4.1 Les limites du TEF de la ligne B
La ligne B du RER est équipée d’un seul Tour en Fosse, de 31 ans, dont la dernière rénovation a été réalisée en 2004. La charge de cette installation est de 90 % depuis la mise en service de la desserte B Nord+. Pour mémoire il est rappelé que le taux de charge recommandé pour une telle installation est de 70-75 %.
Deux pannes significatives du TEF de Massy-Palaiseau, en 2013 et 2014, ont entraîné son immobilisation pendant une dizaine de jours chacune. Cette immobilisation, associée à des conditions climatiques défavorables, a conduit à une réduction du parc disponible pour l’exploitant à 94 rames (ou unités simples) entrainant, de fait, une réduction de l’offre de transport de 25% : réalisation d’une offre à 15 trains / heure aux heures de pointe en jour ouvré (B15) au lieu de 20 (B20).
68
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
Il est important de noter, qu’en 2013, le parc de la ligne B était en surnombre du fait du rapatriement des rames MI84 de la ligne A vers la ligne B en prévision de l’offre B Nord +, ce qui a permis de limiter les impacts de l’arrêt du TEF sur les voyageurs.
Une fois le TEF remis en service, l’offre nominale a pu être rétablie progressivement grâce à une adaptation de la maintenance et à la mise en place de mesures dérogatoires. Ces mesures exceptionnelles ont permis d’assurer l’offre en toute sécurité, mais ont nécessité des contrôles plus fréquents sur les rames entrainant de nombreux échanges de rames en ligne et donc des perturbations pour les voyageurs. Une gestion « normale » du parc (sans dérogation) a pu être rétablie au bout d’une année.
11.4.2 L’intérêt d’un second Tour en Fosse sur la ligne B
Sur la base du retour d’expérience des pannes survenues en 2013/2014, l’intérêt économique du TEF a été évalué en considérant l’hypothèse de panne majeure de l’installation sur une durée de 30 jours (par exemple, une casse mécanique nécessitant l’usinage de pièces spécifiques) tous les 5 ans.
Cette hypothèse tient compte de l’ancienneté du tour en fosse actuel et de sa charge de maintenance importante. En effet, la probabilité d’une panne engendrant une immobilisation plus longue (que celles déjà rencontrées) augmente de jour en jour avec des conséquences beaucoup plus pénalisantes pour les voyageurs. Le retour d’expérience conduit à estimer une réduction du parc disponible pour l’exploitant d’une rame (unité simple) par jour d’immobilisation du TEF.
Figure : estimation du parc disponible suite à une panne du TEF à t=0.
69
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
Sur cette base, une analyse des conséquences d’une telle panne a été réalisée :
− de t 0 à t +10, les réserves d’exploitation sont intégrées pour la réalisation de l’offre théorique au détriment de la gestion des situations perturbées ;
− de t 10 à t +30, dégradation progressive de l’offre d’une B20 à une B15 ;
− de t +30 à t +90, retour progressif à une B20.
Ce scénario se traduirait par :
− une attente supplémentaire pour les voyageurs en gare en raison de l’offre de transport moins importante ; cette attente complémentaire est estimée à 3 minutes par voyageur impacté par la suppression de mission ;
− une augmentation du temps de parcours des trains liée à des temps d‘arrêt accrus en gare en raison de temps d’échange à quai plus long et des modifications de desserte (trains rendus omnibus pour compenser les suppressions). Une hypothèse d’allongement du temps de parcours de 3 à 6 minutes par voyageurs est prise en compte ;
− d’une dégradation du confort liée à la surcharge des trains. Remarque : le calcul ne tient pas compte des niveaux de charge importants en petite couronne qui induiraient l’utilisation d’itinéraires alternatifs (temps de parcours plus longs) ou des temps d’attente très nettement supérieurs aux 3 minutes.
Un second Tour en Fosse sur la ligne B permettrait de s’affranchir de telles conséquences.
11.5 Hypothèses pour la valorisation socio-économique de l’Atelier 2 positions US
11.5.1 Un nécessaire renforcement pour fiabiliser l’exploitation actuelle de la ligne
Comme précisé en préambule, les infrastructures actuelles de maintenance de la ligne B sont arrivées en limite de capacité en 2014 et le site de Massy-Palaiseau est aujourd’hui arrivé à saturation du fait :
70
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
− des manœuvres de dégarage / garages des trains pour la réalisation de l’offre de transport ;
− des mouvements de trains de travaux et d’acheminement de matériel pour les équipes de maintenance de la voie présentes sur le site (le site RATP de Massy- Palaiseau ne dispose que d’une connexion avec le Réseau Ferré National par laquelle transitent les convois nécessaires à la maintenance et au fonctionnement de la ligne B) ;
− des mouvements pour acheminer les trains à l’atelier.
La saturation des infrastructures de maintenance et du site fragilise l’activité de maintenance et ne permet pas aujourd’hui d’absorber les imprévus qui peuvent subvenir à tout moment et de surcroit lors des épisodes neigeux et grand froid.
A titre d’exemple, le retour d’expérience suite aux épisodes neigeux modérés survenus début 2013 montre que l’offre de transport a dû être réduite de 25% environ (réalisation d’une B15 au lieu d’une B20 pendant 10 jours) du fait d’un pic d’avaries des équipements de traction (ouverture des disjoncteurs, humidité et dégradations dans les coffres de puissance) et des équipements de freinage (bogies isolés) liés au froid et à la neige.
Ces avaries peuvent être, en grande partie, traitées en atelier (séchage ou remplacement d’organes de puissance) mais l’expérience montre que la concentration des interventions sur le seul site de Massy et la capacité insuffisante de l’outil industriel ne permet pas de gérer ce type de situation.
A l’issue de ces épisodes neigeux, le retour à la normale n’est pas immédiat et nécessite des suppressions de missions. Les perturbations résiduelles se poursuivent pendant environ 1 mois.
Lors de ces épisodes neigeux paralysant la circulation sur les axes routiers, des plans d’urgence et de mobilisation sont demandés par le gouvernement afin de garantir un service nominale sur les lignes de transport ferroviaire et ainsi de limiter les impacts sur l’activité économique en Ile de France.
Il faut également noter, qu’à cette période, le parc de la ligne B était en surnombre, ce qui a permis de limiter les impacts sur l’offre de transport.
71
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
11.5.2 Un nécessaire renforcement pour envisager l’avenir
En complément des gains listés au paragraphe 11.3, il est important de rappeler que les installations de maintenance de Massy-Palaiseau doivent être adaptées en vue du renouvellement du matériel roulant sur la ligne B.
En effet, l’adaptation des installations de Massy-Palaiseau engendreront :
− l’indisponibilité de 4 emplacements de maintenance simultanément en phase travaux d’adaptation ; − la perte de 2 emplacements de maintenance lorsque l’ensemble du site de Massy aura été modernisé (nécessaire augmentation de l’entraxe entre les voies de maintenance pour la dépose des organes en partie latérale et des intercirculations).
A l’issue de ces travaux, il y aura donc moins de positions de maintenance sur Massy. Sans création d’installations de maintenance supplémentaires sur la ligne, Massy-Palaiseau ne sera donc pas (ou plus) en mesure d’assurer :
− la totalité de la maintenance du parc actuel de la ligne B : perte de 20-25% des capacités de maintenance qui impacterait l’offre de transport (limitée à une B15- B16) ; − les évolutions de la charge de maintenance liées aux évolutions d’offre qui pourraient être décidées à moyen terme ; − la maintenance du nouveau parc de la ligne B au fur et à mesure de son remplacement.
11.5.3 L’intérêt d’un atelier 2 voies à Mitry-Claye
Sur la base du retour d’expérience des épisodes neigeux de 2013, l’intérêt économique de l’atelier a été estimé en considérant que les impacts de ces épisodes sur l’offre de transport pourraient être réduits de moitié par la création de capacités de maintenance supplémentaires sur la ligne.
Cette hypothèse tient compte d’une probabilité d’avoir, lors de ces 30 prochaines années, 1 hiver sur 2 pouvant générer des réductions d’offre de transport de 25%.
Pour les voyageurs, la réduction de l’offre se traduit par les conséquences déjà décrites au paragraphe 11.4.2 (attente supplémentaire, augmentation du temps de parcours et dégradation du confort).
72
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
A noter, qu’il n’a pas été tenu compte, dans la valorisation de l’atelier, des gains liés à la possibilité d’assurer la continuité de l’activité de maintenance en cas de coupure de l’interconnexion à Gare du Nord ou d’évènements (incidents ou travaux) rendant limité voire impossible l’accès à l’atelier de Massy-Palaiseau.
11.6 Bilan global
Les hypothèses permettent de valider l’intérêt socio-économique de l’opération de création du TEF et d’un atelier 2 positions US à Mitry avec un Taux de Rentabilité Interne (TRI) qui s’établit à 9,3% et Valeur Actualisée Nette (VAN) de 10,7M€ dont :
− 51,1 M€ d’investissements (12,1M€ pour le Tour en Fosse et 39M€ pour l’Atelier), soit 60,4 M€ actualisés en 2021 ;
− Gains liés au tour en fosse :
o 17,5 M€ de gains de temps de parcours ;
o 6,9 M€ de gains de temps d’attente ; o 5,9 M€ de gains de confort. − Gains liés à l’atelier 2 positions :
o 20,5 M€ de gains de temps de parcours ;
o 4 M€ de gains de temps d’attente ; o 6,3 M€ de gains de confort. − 4,7 M€ de gains en coûts de maintenance des infrastructures qui résultent de la diminution des circulations techniques entre les sites ;
− 3,3 M€ de gains liés à l’exploitation du site de Massy ;
− 2 M€ de valeur résiduelle actualisée.
73
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
12. Annexes :
12.1 Plannings
74
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
75
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
76
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
77
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
12.2 Poste de dépenses des autres scénarii étudiés Les scénarii sont présentés aux conditions économiques de janvier 2012, en millions d’euros, en utilisant les taux cités au paragraphe 7.1.
12.2.1 Scénario Cité Bois 4 positions Atelier 27,6
Tour en fosse et voie d’amenée 5,1
Mise à disposition du terrain 1,8
Reconstitution des fonctionnalités -
Voies d’attente et signalisation à pied d’œuvre 3,5
Voies d’attente et signalisation en informatisé 8,1
Montant de la Solution à pied d’œuvre
TOTAL MBP 38
PR 7,6
MOE, MOA, CSPS 7,2
Acquisition de données, étude d'impact 0,9
Outillages industriels 1,5
TOTAL TND (y compris PR, MOA, MOE, CSPS) 55,2
78
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
Montant de la Solution avec itinéraires informatisés
TOTAL MBP 42,6
PR 8,5
MOE, MOA, CSPS 9,2
Acquisition de données, étude d'impact 0,9
Outillages industriels 1,5
TOTAL TND (y compris PR, MOA, MOE, CSPS) 62,7
12.2.2 Scénario Cronimet 4 positions
Atelier 28,3
Tour en fosse et voie d’amenée 5,1
Provision pour amiante, démolitions Cronimet 2,5
Reconstitution des fonctionnalités 4,8
Voies d’attente et signalisation à pied d’œuvre 4,6
Voies d’attente et signalisation en informatisé 9,8
79
SCHEMASCHEMA DE PRINCIPE DE PRINCIPE ADMINISTRATIF ADMINISTRATIF
Création d’un atelier de maintenance à Mitry- Claye
Montant de la Solution à pied d’œuvre
TOTAL MBP 45,2
PR 9
MOE, MOA, CSPS 9
Acquisition de données, étude d'impact 0,9
Outillages industriels 1,5
TOTAL TND (y compris PR, MOA, MOE, CSPS) 65,6
Montant de la Solution avec itinéraires informatisés
TOTAL MBP 50,5
PR 10,1
MOE, MOA, CSPS 10,8
Acquisition de données, étude d'impact 0,9
Outillages industriels 1,5
TOTAL TND (y compris PR, MOA, MOE, CSPS) 73,8
80
Juin 2015 AVENANT A LA CONVENTION DE FINANCEMENT 2013 RELATIVE AU SCHEMA DIRECTEUR RER B SUD – PREMIERS TRAVAUX
2015 « Schéma directeur RER B Sud »
Avenant à la Convention de financement de 2013 Relatif aux premiers travaux du schéma directeur RER B Sud
Page 1 sur 13 AVENANT A LA CONVENTION DE FINANCEMENT 2013 RELATIVE AU SCHEMA DIRECTEUR RER B SUD – PREMIERS TRAVAUX
Avenant à la Convention de financement de 2013 entre l’Etat, le Conseil Régional d’Île-de-France, la RATP, la SNCF et le STIF relatif aux premiers travaux du Schéma directeur du RER B Sud *-*-*-*-*-*-*-*-*-*
Page 2 sur 13 AVENANT A LA CONVENTION DE FINANCEMENT 2013 RELATIVE AU SCHEMA DIRECTEUR RER B SUD – PREMIERS TRAVAUX A V E N A N T A LA C O N V E N T I O N DE F I N A N C E M E N T D E 2013
REGISSANT LES MODALITES TECHNIQUES ET FINANCIERES RELATIVE AUX PREMIERS TRAVAUX DU SCHEMA DIRECTEUR DU RER B SUD
Entre,
En premier lieu,
• l'Etat, représenté par le Préfet de la Région d’Ile-de-France,
• la Région Ile-de-France, représentée par le Président du Conseil Régional, dûment mandaté par délibération n° de la Commission Permanente du Conseil Régional en date du ,
Ci-après désignés par les financeurs.
En deuxième lieu,
• la RATP, Régie Autonome des Transports Parisiens, établissement public à caractère industriel et commercial, inscrit au registre du commerce de Paris sous le numéro RCS Paris B 775 663 438, dont le siège est situé à Paris 12ème, 54 quai de la Rapée, représentée par son Président Directeur Général, ci-après dénommée la « RATP »,
• SNCF Mobilités, Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial (EPIC), inscrit au registre du commerce et des sociétés de Bobigny sous le numéro 552 049 447, dont le siège est à Saint-Denis (93200), 2 place aux étoiles, représentée par son Directeur Général SNCF Transilien, dûment habilité à signer le présent avenant, ci-après dénommée la « SNCF »
Ci-après désignés par les maîtres d'ouvrages.
En troisième lieu,
• le STIF, Syndicat des Transports d’Ile de France, n° SIRET 287 500 078 00020, Etablissement Public à caractère administratif dont le siège est situé 39bis-41 rue de Châteaudun à Paris 9ème, représenté par sa Directrice Générale, dûment mandatée par délibération n° du Conseil du STIF en date du ,
Ci-après désigné comme le « STIF » ou « l’autorité organisatrice ».
Page 3 sur 13 AVENANT A LA CONVENTION DE FINANCEMENT 2013 RELATIVE AU SCHEMA DIRECTEUR RER B SUD – PREMIERS TRAVAUX
Visas
Vu la convention de financement relative à la mise en œuvre des premiers travaux du schéma directeur du RER B sud notifiée le 5 décembre 2013, n°13DPI018, ci-après désignée « convention de 2013 ».
Page 4 sur 13 AVENANT A LA CONVENTION DE FINANCEMENT 2013 RELATIVE AU SCHEMA DIRECTEUR RER B SUD – PREMIERS TRAVAUX
ARTICLE 1 - OBJET DE L’AVENANT N°1
Le présent avenant a pour objet de modifier : • le coût d’objectif, • le plan de financement, • le calendrier prévisionnel de réalisation.
Par conséquent, le présent avenant complète les visas et le préambule, et modifie d’une part l’article 2, l’article 3 et l’article 4, d’autre part les annexes 2 et 3, de la convention de 2013.
ARTICLE 2 – MODIFICATION DES VISAS
Les visas de la convention de 2013 sont complétés par les visas suivants :
Vu la convention de financement relative à la mise en œuvre des premiers travaux du schéma directeur du RER B sud notifiée le 5 décembre 2013.
ARTICLE 3 – MODIFICATION DU PREAMBULE DE LA CONVENTION DE 2013
Le préambule de la convention de 2013 est complété par le texte suivant :
• Historique et consistance du projet
Le centre de dépannage de Mitry dispose sur la voie 17, équipée d’une fosse, de garde-corps permettant aux agents d’accéder à la toiture des rames et de circuler en toiture pour faire des visites. A court terme, lorsque l’intégralité du parc MI79 sera rénovée, la présence d’organes en toiture des rames comme la climatisation empêchera le cheminement des agents sur leur toit. Les installations actuelles voie 17 ne seront plus utilisables.
Le C.A. du STIF du 13 février 2013 a approuvé les « Premiers éléments du schéma directeur du RER B au Sud » qui proposent d’augmenter la capacité de maintenance de la ligne B et de réaliser à court terme une adaptation du centre de dépannage de Mitry-Claye en utilisant la voie 17, qui permettra d’intervenir en toiture sur le matériel rénové.
« Cette adaptation permettra de maintenir un niveau de maintenance efficient pour l’ensemble du parc en réduisant les rapatriements sur Massy-Palaiseau, en attendant les aménagements complémentaires de maintenance proposés dans le cadre du schéma directeur de la ligne B. »
Le projet comporte la construction d’une passerelle couverte, équipée d’une grue vélocipédique et d’une table élévatrice pour permettre la pose et la dépose d’organe en toiture et sous caisse. L’installation doit être complétée d’un local de stockage des pièces de rechange. Cette installation qui est une extension de l’activité du centre de dépannage de Mitry sera exploitée par la RATP, SNCF étant propriétaire et maître d’ouvrage du projet.
• Financement du projet
La « Convention de financement relative à la mise en œuvre des premiers travaux (quai de secours à Denfert-Rochereau, centre de dépannage de Mitry-Claye)» votée en C.A. du STIF du 10 juillet 2013, finance en phases PRO/REA pour un montant de 4.587 M€ deux opérations, sur le site de Mitry : − l’allongement et l’équipement des voies 25/27 pour du garage / nettoyage de rames ; − l’adaptation du centre de dépannage voie 17.
Page 5 sur 13 AVENANT A LA CONVENTION DE FINANCEMENT 2013 RELATIVE AU SCHEMA DIRECTEUR RER B SUD – PREMIERS TRAVAUX La demande de financement des installations voie 17 a été estimée sur la base d’un retour d’expérience de l’installation construite sur Achères sur une longueur de 110m (US).
• Synthèse des études techniques
Des études techniques de niveau AVP ont définis les choix techniques de construction et de réalisation et ont mis en évidence deux nouveaux éléments qui ont eu un impact sur le coût du projet : − pendant la construction de la nouvelle installation, les installations actuellement présentes voie 17 ne sont plus utilisables. La nécessité de maintenir une activité de maintenance minimum à Mitry pendant les travaux impose des mesures travaux : la construction de 2 accès provisoires en toiture sur une rame stationnée sur une autre voie (voie 15) ; − la voie 17 est située au sein du site de Mitry qui est le site de garage le plus important de la ligne B. Des simulations de l’activité du site de Mitry ont démontré la nécessité de construire l’installation voie 17 sur une longueur UM (2 rames) afin de ne pas bloquer son fonctionnement en utilisant l’unique tiroir de manœuvre pour découpler les rames et alimenter la voie 17 en rames simples.
Suite à ces évolutions de programme, le coût total du projet a évolué à 5,18 M€, soit un surcout de 593 k€ (aux conditions économiques de 2008).
Dans ce contexte, le présent avenant à la convention de financement de 2013 approuvée par la Commission permanente de la Région du 30 mai 2013 (CP 13-419), par le Conseil du STIF dans sa séance du 10 juillet 2013, notifiée le 5 décembre 2013, et désignée par la suite « convention de 2013 », vise à préciser : • le nouveau coût d’objectif de l’opération, objet du présent avenant, • les clés de financement et les montants pris en charge par les différents financeurs, • le délai de mise en service.
Les montants du présent avenant sont exprimés en euros hors taxe (HT).
• Planning du projet
L’installation devait initialement être mise en service fin 2014. La complexité du projet, la nécessité d’intégrer dans le phasage les contraintes de réalisation sur site exploité, les contraintes générées par un plan de transport spécifique sur Mitry imposé par l’EURO 2016 ont conduit à sécuriser la mise en service de l’installation, en deux phases : − mai 2016 : mise en service de la passerelle ; − mars 2017 : mise en service de l’ensemble de l’installation.
Page 6 sur 13 AVENANT A LA CONVENTION DE FINANCEMENT 2013 RELATIVE AU SCHEMA DIRECTEUR RER B SUD – PREMIERS TRAVAUX ARTICLE 4 – MODIFICATION DE L’ARTICLE 3.4 « CALENDRIER DE REALISATION DE LA PRESENTE CONVENTION »
L’article 3.4 de la convention de 2013 est remplacé par les stipulations suivantes :
Le délai de réalisation des travaux est fixé à 48 mois à compter de la notification de la convention par le STIF.
Le planning prévisionnel d'établissement de ces études est joint en annexe 3 à la présente convention.
Le calendrier comprend : - études de PRO, - travaux.
ARTICLE 5 – MODIFICATION DE L’ARTICLE 4 « MODALITES DE FINANCEMENT ET DE PAIEMENT » 4.1. Coût global de l’opération
Le 2e paragraphe de l’article 4.1 de la convention de 2013 est remplacé par les stipulations suivantes :
Le coût d’objectif des dépenses relatives aux études PRO et aux premiers travaux prévus au schéma directeur du RER B Sud, de la présente convention est évalué à :
• 11 113 401 € HT aux conditions économiques de référence (au 1er janvier 2008), • soit 14 178 000 € HT courants selon les modalités d’actualisation prévues à l’article 4.2.3.
L’estimation de ces dépenses inclut les frais de maîtrise d’ouvrage et de maîtrise d’œuvre.
4.2. Coût et financement
L’article 4.2 de la convention de 2013 est remplacé par le texte suivant :
4.2.1. Coûts d’objectif des maîtres d’ouvrage
Les coûts d’objectif des maîtres d’ouvrage en euros constants aux conditions économiques de janvier 2008 sont donnés ci-dessous. Les coûts en euros courants sont donnés à titre indicatif selon les modalités de l’article 4.2.3.
Coûts aux CE 01/2008 Coûts courants MOA € HT € HT RATP 5 933 000 7 337 000 SNCF 5 180 401 6 841 000
14 178 000 Total 11 113 401
Page 7 sur 13 AVENANT A LA CONVENTION DE FINANCEMENT 2013 RELATIVE AU SCHEMA DIRECTEUR RER B SUD – PREMIERS TRAVAUX
4.2.2. Coûts de réalisation détaillés
Chacun des maîtres d’ouvrages fournit une estimation en euros constants et courants des postes nécessaires pour mener à bien les premiers travaux :
Travaux Total € HT Maître Total € HT Opération Courants d’ouvrage CE 2008 prévisionnels Quai 3 à Denfert-Rochereau 5 933 000 7 337 000 (phase 1) Dont PRO 161 000 199 000
RATP Dont travaux 3 670 000 4 538 000 Dont PAI 1 102 000 1 363 000 Dont frais de MOE 670 000 828 000 Dont frais de MOA 330 000 409 000
Site de dépannage de Mitry 5 180 401 6 841 000
Dont PRO 324 000 427 859
SNCF Dont travaux 3 947 270 5 212 584 Dont PAI 280 165 369 973 Dont frais de MOE 343 517 453 633 Dont frais de MOA 285 449 376 950
Total PRO & travaux 11 113 401 14 178 000
4.3. Plan de financement
L’article 4.3 de la convention de 2013 est remplacé par le texte suivant :
Les travaux, objet de la présente convention, sont financés sous forme de subvention d’investissement suivant les clés de répartition indiquées dans le tableau ci-après.
En conséquence, le plan de financement des travaux de la présente convention est établi en euros HT, aux conditions économiques de référence de janvier 2008, comme suit :
Premiers travaux du SD RER B Sud (€ constants) Montant € HT et %
État Région Total 30% 70%
RATP 1 779 900 4 153 100 5 933 000
Page 8 sur 13 AVENANT A LA CONVENTION DE FINANCEMENT 2013 RELATIVE AU SCHEMA DIRECTEUR RER B SUD – PREMIERS TRAVAUX
SNCF 1 554 120 3 626 281 5 180 401
Total 3 334 020 7 779 381 11 113 401
En euros courants conventionnels, le plan prévisionnel de financement de la présente convention est défini comme suit :
Premiers travaux du SD RER B Sud (€ courants) Montant € HT et %
État Région Total 30% 70%
RATP 2 201 100 5 135 900 7 337 000
SNCF 2 052 300 4 788 700 6 841 000
14 178 000 Total 4 253 400 9 924 600
ARTICLE 6 – MODIFICATION DES ANNEXES
Les annexes 2 et 3 de la convention de 2013 sont remplacées respectivement par les annexes 2 et 3 du présent avenant.
ARTICLE 7 – DISPOSITIONS DIVERSES
Toutes les clauses de la convention de 2013, non modifiées par le présent avenant n°1 et non contraires aux stipulations de ce dernier, demeurent inchangées et applicables de plein droit à l’ensemble des phases PRO et REA.
ARTICLE 8 – DATE DE PRISE D’EFFET DE L’AVENANT
Le présent avenant n°1 prend effet à compter de la date de notification aux parties par le STIF.
***
Page 9 sur 13 AVENANT A LA CONVENTION DE FINANCEMENT 2013 RELATIVE AU SCHEMA DIRECTEUR RER B SUD – PREMIERS TRAVAUX SIGNATAIRES
Avenant établi en cinq exemplaires originaux.
Date d’effet de l’avenant à compter de la notification des originaux par le STIF.
Date de notification du présent avenant n°1 :
Pour l’Etat Pour la Région Ile-de-France, Pour la RATP,
Jean-François CARENCO Jean-Paul HUCHON Pierre MONGIN Préfet de la région Ile-de- Président du Conseil Régional Président Directeur Général France, Préfet de Paris d’Ile-de-France
Pour SNCF Mobilités, Pour le STIF,
Alain KRAKOVITCH Sophie MOUGARD Directeur Général SNCF Directrice Générale Transilien
Page 10 sur 13 AVENANT A LA CONVENTION DE FINANCEMENT 2013 RELATIVE AU SCHEMA DIRECTEUR RER B SUD – PREMIERS TRAVAUX
ANNEXES
• ANNEXE 2 ECHEANCIERS PREVISIONNELS DES APPELS DE FONDS ET DES DEPENSES
• ANNEXE 3 CALENDRIER PREVISIONNEL DES TRAVAUX
Page 11 sur 13 AVENANT A LA CONVENTION DE FINANCEMENT 2013 RELATIVE AU SCHEMA DIRECTEUR RER B SUD – PREMIERS TRAVAUX
ANNEXE 2
Annule et remplace l’annexe 2 de la convention de 2013
ECHEANCIERS PREVISIONNELS DES MAITRES D’OUVRAGE
2.1 ECHEANCIER PREVISIONNEL DES BESOINS EN AP/AE PAR MOA
RATP EN M€
M€ HT 2013 2014 2015 2016 TOTAL Courants
Etat 2 201 100 0 0 0 2 201 100
Région 5 135 900 0 0 0 5 135 900
Total 7 337 000 0 0 0 7 337 000
SNCF EN M€
M€ HT 2013 2014 2015 2016 TOTAL Courants 2 052 300 Etat 1 817 100 0 235 200 0
Région 4 239 900 0 548 800 0 4 788 700
Total 6 057 000 0 784 000 0 6 841 000
2.2 ECHEANCIER PREVISIONNEL DES DEPENSES PAR MOA
RATP EN M€
M€ HT 2013 2014 2015 2016 TOTAL Courants
Etat 0 0 2 201 100 0 2 201 100
Région 0 0 5 135 900 0 5 135 900
7 337 Total 0 0 0 7 337 000 000
SNCF EN M€
M€ HT 2013 2014 2015 2016 TOTAL Courants 2 052 300 Etat 0 0 0 2 052 300
Région 0 0 0 4 788 700 4 788 700
6 Total 0 0 0 6 841 000 841 000
Page 12 sur 13 AVENANT A LA CONVENTION DE FINANCEMENT 2013 RELATIVE AU SCHEMA DIRECTEUR RER B SUD – PREMIERS TRAVAUX
ANNEXE 3
Annule et remplace l’annexe 3 de la convention de 2013
CALENDRIER PREVISIONNEL DES TRAVAUX
2014 2015 2016 2017 AVP PRO REA Mises en service
Page 13 sur 13