Dossier d’émergence du schéma directeur RER B
Version du 16 novembre 2011
Préambule
Origine de la démarche
Le projet de SDRIF adopté par le Conseil Régional d’Ile-de-France en septembre 2008 prévoit (page 137) « (l’)étude et (la) mise en œuvre des schémas directeurs de lignes ferroviaires, notamment en renforçant les RER B, D, C et A, tout particulièrement dans leurs sections les moins fluides », ces projets devant être menés au cours des phases 1 et 2, c’est-à-dire avant 2014 pour la première et entre 2014 et 2020 pour la suivante.
Un premier exercice, antérieur à l’élaboration du SDRIF, a été mené à l’occasion du projet « RER B Nord+ » dont le schéma directeur a été pris en considération par le STIF en 2003, puis le schéma de principe (modificatif) adopté en septembre 2006. Le projet RER B Nord+, qui doit être achevé fin 2012, consiste en une modernisation lourde de la section nord, permettant une nouvelle offre cadencée sur deux voies en principe dédiées au seul RER B, ainsi que des améliorations concernant l’accessibilité des gares, l’information des voyageurs et l’intermodalité.
Le présent schéma directeur de la ligne B, doit permettre de mettre en œuvre au sud une modernisation comparable au projet RER B Nord+ tout en portant un regard d’ensemble sur les performances ferroviaires de la ligne.
Objectifs du schéma directeur
Les objectifs poursuivis par le STIF dans ce schéma directeur sont de : - satisfaire au mieux et au plus vite les attentes des usagers par l’amélioration de la régularité et de la qualité de service, - préparer les évolutions de l’offre, - satisfaire la logique de performance globale et d’unicité de service.
À cet effet, et pour tenir notamment compte des attentes des territoires du sud, cinq axes ont été travaillés : l’amélioration de la régularité, le traitement des situations perturbées, la préparation des évolutions de l’offre, le matériel roulant (dimensionnement du parc et des installations de maintenance) et l’évolution des infrastructures.
Les études et réflexions seraient menées selon trois horizons, s’ajoutant à l’achèvement fin 2012 du projet RER B Nord+ : - court terme (2013-2015) ; - moyen terme (2016-2020) ; - long terme (au-delà de 2020).
Au-delà de cette analyse détaillée et de ses suites, le schéma directeur doit, plus globalement, esquisser la ligne B des deux prochaines décennies ; il faut donc adopter une véritable attitude de développement durable, en se mettant au service de la génération suivante ; il s’agit de faire preuve de capacité d’anticipation, d’imagination et même d’audace.
Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B 3 | 82 Calendrier prévisionnel
La démarche relative au schéma directeur de la ligne B se déroule en 3 phases : - La phase 1 (de mai à décembre 2011) comprend l’établissement du dossier d’émergence et l’élaboration de la convention d’étude. Elle s’achève par la présentation de ces documents au Conseil d’Administration du STIF de décembre 2011. - La phase 2 (de novembre 2011 à décembre 2012) correspond à la réalisation des études complémentaires prévues dans la convention et dont l’opportunité est mise en évidence dans le dossier d’émergence. - Enfin, la phase 3 (novembre 2012 à mars 2013) consiste en l’élaboration du document définitif du schéma directeur et la préparation de plusieurs scénarios d’investissements permettant de concrétiser au plus vite les propositions de schéma directeur. La phase 3 s’achève par un nouveau passage en Conseil d’Administration du STIF qui sera invité à approuver le schéma directeur et à choisir un des scénarios proposés.
Logique du dossier d’émergence
Conformément aux souhaits du STIF, la RATP, en collaboration avec RFF et la SNCF, a réalisé ce dossier d’émergence dans un souci pédagogique, afin de bien comprendre le fonctionnement de la ligne et ses améliorations envisagées.
Nous commencerons par décrire dans le détail le fonctionnement de la ligne B autour de ses cinq composantes principales : les infrastructures, les gares, le matériel roulant, l’offre de transport et l’organisation du travail. L’enjeu de ce premier chapitre est de bien saisir toute la complexité du système, tout en commençant à percevoir les vulnérabilités et les leviers…
Nous évoquerons dans le second chapitre la singularité de la ligne B. Si la ligne B est aujourd’hui une dorsale de l’Île de France, ses résultats se sont dégradés ces dernières années, notamment en termes de ponctualité et d’information voyageurs. Un plan d’amélioration (2009 – 2012) permet d’inverser la tendance, mais la situation de la ligne et l’évolution de son environnement dans les années qui viennent risquent de remettre en cause cette amélioration.
Les études du schéma directeur arrivent à ce moment là du dossier. A partir d’un diagnostic aussi précis que possible des vulnérabilités de la ligne, selon la même logique que la description du système au chapitre 1, nous proposerons différentes pistes d’évolutions, selon différents horizons, pour corriger ces faiblesses, qu’elles soient présentes aujourd’hui ou probable demain.
Un dernier chapitre de synthèse permettra de lister à nouveau l’ensemble des études que ce dossier d’émergence propose, de vérifier la complétude du champ d’investigation, et définira l’organisation prévue pour réaliser ces études.
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Sommaire
Chapitre 1 - Le système ligne B...... 7 1. Les infrastructures ferroviaires...... 7 2. Les gares ...... 15 3. Le matériel roulant...... 19 4. L’offre de transport ...... 23 5. L’exploitation de la ligne...... 30
Chapitre 2 - Le RER B aujourd’hui et demain...... 37 1. La ligne B : dorsale Nord-Sud de l’Île de France...... 37 2. Résultats actuels de la ligne B...... 40 3. Plan d’amélioration déjà engagé...... 49 4. Les projets susceptibles de modifier l’équilibre actuel ...... 54
Chapitre 3 - Diagnostic et pistes d’améliorations ...... 61 1. Des infrastructures ferroviaires optimales ?...... 61 2. Certains espaces à repenser ? ...... 67 3. Un parc en matériel roulant approprié ?...... 70 4. Une offre suffisamment robuste et cohérente avec les évolutions de la demande ? ...... 71 5. Une organisation de la production adaptée à une exploitation de type métro ?...... 74
Synthèse...... 80
Lexique ...... 82
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Chapitre 1 - Le système ligne B
La ligne B est constituée : - d’infrastructures ferroviaires, - de gares donnant accès à ces infrastructures, - de trains circulant sur ces infrastructures, - selon un programme d’exploitation, une offre précise, - orchestrée par une organisation tripartite complexe.
C’est l’ensemble de ce système que nous vous proposons de bien comprendre dans cette partie du dossier d’émergence. Nous tâcherons de décrire aussi précisément et simplement que possible ce système ligne B, en évoquant aussi le rôle de chacun de ces éléments dans la performance du système.
1. Les infrastructures ferroviaires
1.1 Historique
La ligne B est, comme la ligne A, officiellement née le 8 décembre 1977, après plus de 130 ans d’histoire ferroviaire. Voici les évènements les plus marquants :
1846 : la Compagnie du Chemin de fer de Paris à Sceaux inaugure la ligne éponyme, qui compte cinq gares : Barrière d'Enfer (actuelle place Denfert-Rochereau), Arcueil, Bourg-la-Reine, Fontenay-aux- Roses et Sceaux.
La Barrière d’Enfer
1854 : prolongement à Orsay et création des gares d’Antony, Massy, Palaiseau et Orsay, ainsi que de haltes (La Croix de Berny, Le Guichet) ; la ligne devient officiellement la ligne d’Orsay mais continue à être dénommée « ligne de Sceaux » dans le langage courant
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Halte et passage à niveau de la Croix de Berny
1857 : rachat de la ligne de Sceaux par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans
1860 : la Compagnie des Chemins de fer du nord inaugure le premier tronçon, jusqu’à Sevran, de la ligne de Paris à Soissons, qui atteint Soissons en 1862 puis Laon en 1866
1867 : prolongement de la ligne de Sceaux d’Orsay jusqu’à Limours, avec 3 arrêts intermédiaires (Gif- sur-Yvette, Saint-Rémy-lès-Chevreuse et Boullay-les-Troux)
Train du « PO » sur la voie unique entre Saint-Rémy-lès-Chevreuse et Limours
1871 : prolongement de la ligne de Soissons jusqu’à Hirson et la frontière belge
1893 : nouveau tracé de la branche de Sceaux, avec la standardisation de l’écartement des rails : les gares de Sceaux, Fontenay-aux-Roses et Robinson (« Quatre-Chemins ») sont créées.
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Plan de l’ancien (en noir) et du nouveau (en rouge) tracé de la branche Robinson (Source : La ligne de Sceaux 140 ans d’histoire, Gaston Jacobs, La Vie du Rail, 1988)
1895 : prolongement de la ligne de Sceaux de Denfert-Rochereau à Luxembourg
1913 : quadruplement du tronçon La Plaine / Aulnay-sous-Bois de la ligne d’Hirson
1935 à 1937 : travaux de modernisation et d’électrification de la ligne de Sceaux
Construction du saut-de-mouton de Bourg-la-Reine, en 1935
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La ligne de Sceaux électrifiée entre Denfert-Rochereau et Cité Universitaire avec les nouveaux ateliers de Montrouge sur la gauche
1938 : transfert de la ligne de Sceaux de la Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans (PO) à la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP)
1939 : cessation de l’exploitation du tronçon Saint-Rémy-lès-Chevreuse / Limours (non électrifié)
1963 : électrification de la ligne d’Hirson jusque Crépy-en-Valois
1976 : inauguration de la ligne de Roissy et mise en service de la desserte Roissy-Rail entre la Gare du Nord et l’aéroport CDG
1977 : prolongement de Luxembourg à la nouvelle gare de Châtelet – Les-Halles, en correspondance avec le tout nouveau tronçon central de la ligne A
Chantier du prolongement dans l’ancienne gare de Luxembourg
1981 : prolongement de Châtelet – Les-Halles à Gare du Nord, les voyageurs peuvent aller du nord au sud et réciproquement moyennant une correspondance quai à quai à Gare du Nord
10 | 82 Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B 1983 : interconnexion : les trains circulent du nord au sud et réciproquement, sous les 2 tensions électriques, mais les personnels de conduite RATP et SNCF effectuent une relève à Gare du Nord
1991 : ouverture de la gare de Massy-TGV, en correspondance avec la gare de Massy-Palaiseau, et ouverture de la ligne Orlyval, desserte dédiée à l’aéroport d’Orly à partir de la gare d’Antony
1994 : prolongement à Aéroport CDG 2, en correspondance avec le TGV
1995 et 1996 : attentats meurtriers à Saint-Michel – Notre-Dame puis à Port-Royal
1998 : ouverture de la gare de La Plaine – Stade de France
1.2 Description des infrastructures
La ligne B compte 78 kilomètres de voies principales (40 dans le domaine RATP et 38 dans le domaine RFN) et 47 gares (31 dans le domaine RATP et 16 dans le domaine RFN). La limite domaniale se situe au début des quais de Gare du Nord (en venant de Châtelet – Les-Halles), alors que la limite réglementaire, matérialisée par une plaque de signalisation, se situe 678 mètres en amont.
Les voies du domaine RATP sont exclusivement utilisées par la ligne B, tandis que celles du domaine RFN sont aujourd’hui partagées (sur la partie Gare du Nord - Mitry) avec d’autres trains de voyageurs (ligne K de Transilien, grandes lignes à destination de Soissons et au-delà) ou avec des trains de fret. Comme évoqué plus haut, le projet B Nord + prévoit la mise en voie dédiée (voies bis) de la ligne B en situation nominale.
La ligne comprend 4 branches : - 2 au sud : vers Saint-Rémy-lès-Chevreuse et Robinson ; - 2 au nord : vers Aéroport CDG et Mitry-Claye.
Un tronc commun, de Bourg-la-Reine à Aulnay-sous-Bois, relie les différentes branches ; l’expression « tronçon central » s’utilise plutôt pour la partie parisienne comprise entre Denfert-Rochereau et Gare du Nord.
La vitesse maximale de circulation des trains est le plus souvent de 80 ou 90 km/h au sud, avec un tronçon à 100 km/h à l’approche de Saint-Rémy-lès-Chevreuse, et 110 km/h au nord avec des tronçons à 120 km/h entre La Plaine et Mitry-Claye. Les voies sont équipées du KCVP (contrôle continu de vitesse sur les prolongements), au sud comme au nord. Fin 2011, il n’y a plus de passages à niveau sur la ligne B.
L’alimentation électrique des trains se fait par des caténaires. Pour des raisons historiques, on trouve 2 tensions électriques : 1500 V continu dans le domaine RATP et 25 000 V monophasé dans le domaine RFN. La transition entre les 2 régimes est localisée à l’entrée de Gare du Nord, dans le sens habituel de circulation. Depuis l’interconnexion de 1983, tous les trains sont bicourants et peuvent circuler indifféremment sur les 2 secteurs.
Au sud, la plupart des gares ont 2 voies à quai, quatre gares en ont 3 (Laplace ; Robinson ; Orsay-Ville ; Saint-Rémy-lès-Chevreuse) et deux en ont 4 (Massy-Palaiseau pour permettre le retournement de certaines missions ou l’accès au faisceau de garage ; Bourg-la-Reine, point de convergence des 2 branches du sud). Châtelet – Les-Halles et Gare du Nord ont respectivement 5 et 4 voies à quai, qui sont partagées par les lignes B et D. Au nord, avec la dédication des voies dans le cadre du projet RER
Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B 11 | 82 B Nord +, les gares ont 2 voies à quai, à l’exception du Parc-des-Exposition et d’Aulnay-sous-Bois qui en comptent 3 et d’Aéroport Charles de Gaulle 1 qui en a 4. Les voies directes (entre La Plaine et Mitry- Claye) ont également des quais qui peuvent être desservis en situation perturbée.
Différents équipements permettent de continuer en mode dégradé l’exploitation de la ligne. Citons notamment : - les voies de contournement (voie Z à Laplace ou Orsay, 4 voies à Gare du Nord ou 5 voies à Châtelet – Les-Halles, voies directes au nord…) permettant de dépasser un train à l’arrêt pour un incident quelconque ; - les quais de repli (Aéroport CDG1, Le Parc des Expositions, Aulnay-sous-Bois, Gare du Nord, Châtelet, Laplace, Orsay-Ville, Saint Rémy, Robinson…) permettant d’assurer au maximum la desserte de certaines gares en dépit d’incident ; - des communications, dans plusieurs intergares, permettant de faire passer un train d’une voie à une autre lorsque le trafic est interrompu totalement ou sur une voie ; elles peuvent être simple ou double suivant les itinéraires qu’elles permettent ; certaines communications peuvent être inadaptées à l’exploitation du RER B, notamment lorsqu’elles cisaillent les voies principales ; - les installations permanentes de contresens (IPCS) qui simplifient l’utilisation et augmentent la capacité des infrastructures utilisées en sens contraire.
3 Nombre de voies à quai (si supérieur à 2 pour 2 directions) 4 Portion avec plus de 2 voies 3 Portion avec plus de 2 voies avec recours aux voies directes
Portion de voie sans IPCS 3
Communication simple, double
Communication simple, double peu adaptés à l’exploitation du RER B 4
5
3 3 3 4 3
Principales installations utiles pour les situations perturbées (Source : RATP/RFF/SNCF)
La ligne compte 4 faisceaux de garages (Saint-Rémy-lès-Chevreuse, Massy-Palaiseau, Robinson et Mitry- Claye), complétés de quelques positions plus ou moins isolées à La Croix de Berny, Bourg-la-Reine, Arcueil-Cachan, Denfert-Rochereau et Aéroport Charles de Gaulle. Il n’existe pas de position de garage
12 | 82 Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B dans le tronçon central entre Gare du Nord et Denfert-Rochereau. Orsay-Ville est un terminus intermédiaire, avec seulement un voie centrale (voie Z) accessible depuis le quai direction Paris. Coté nord, sur les 42 éléments garés à Mitry, 12 partiront chaque matin à vide avant d’effectuer une mission avec des voyageurs (4 pour Aéroport CDG2 via Aulnay, et 8 pour Aulnay). L’occupation des faisceaux de garage à l’horizon B Nord + (hors réserve supplémentaires par les MI84 de la ligne A et avec une hypothèse de 4 éléments immobilisés pour rénovation) est le suivant :
Eléments nécessaires Eléments à l’exploitation et à la Terminus pouvant y être garés maintenance 42 Mitry-Claye 42 54 10 Roissy CDG1 et 2 10 54 2 Gare du Nord 2 6 Denfert-Rochereau 8 10 Robinson 10 75 82 26 + 15 en maintenance Massy-Palaiseau 46 18 Saint Rémy 18 129 TOTAL 136
Occupation des faisceaux de garage en novembre 2012 - 129 éléments sont nécessaires à l’exploitation et à la maintenance (54 au nord, 75 au sud) - 136 éléments peuvent être garés dans les terminus (54 au nord, 82 au sud). (Source : RATP / SNCF)
La partie RFN de la ligne est gérée à partir de plusieurs centres : - les commandes d’itinéraire sont effectuées à partir de plusieurs postes d’aiguillage situés à Gare du Nord, Le Bourget, Aulnay-sous-Bois, Mitry et Roissy ; - l’énergie électrique de traction est gérée par le central sous-stations installé à Gare du Nord ; - la régulation des trains est réalisée au COGC (Centre Opérationnel de Gestion des Circulations) situé à Gare du Nord. - la gestion des moyens en matériel roulant et en personnel ainsi que l’information des voyageurs sont assurées au COT (Centre Opérationnel Transilien) situé à Gare du Nord, à l’origine au poste d’aiguillage 1B et depuis peu au sein du COGC (déménagement fin octobre 2011).
La partie RATP de la ligne est dotée d’un PCC (poste de commande centralisée), implanté à Denfert- Rochereau. Cet équipement, véritable centre névralgique de la ligne, supervise l’ensemble de l’exploitation dans le domaine RATP : commande de tous les aiguillages, commande de l’énergie électrique de traction, utilisation du matériel roulant, communication radio avec le personnel de conduite, supervision et enregistrement des paramètres relatifs à la circulation des trains, etc…
Vue du PCC de Denfert-Rochereau
Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B 13 | 82 Pour assurer la maintenance des installations (voie, caténaires, etc…), différents parcs techniques sont implantés le long de la ligne : - coté sud : parc technique de la voie à Massy-Palaiseau, parc technique des caténaires à Bourg-la- Reine ; - coté nord : différents parcs techniques à Aulnay, Le Bourget, Villeparisis et Mitry.
1.3 Rôle des installations ferroviaires dans la performance du système
La description de ces installations ferroviaires est déterminante car elle permet de mesurer les contraintes que celles-ci imposent.
D’abord et avant tout, les infrastructures ferroviaires garantissent la circulation en toute sécurité des trains. Par des enclenchements de sécurité (un itinéraire ne peut être autorisé que si le canton en aval est libre, les appareils de voie sont correctement positionnés, le signal est permissif, etc…), des dispositifs de sécurité (ex : contrôle continu de vitesse, veille automatique de la présence active d’un conducteur, répétition des signaux, signaux d’alarmes…), des procédures très réglementées, la sécurité des biens et des personnes est assurée.
En outre, les infrastructures ferroviaires dimensionnent la capacité de transport de la ligne, c’est-à- dire le nombre de trains par heure dans le tronc commun. Elle dépend du nombre de voies utiles, de la signalisation (latérale, embarquée, continue…), de la vitesse commerciale (nombre d’arrêts, durée des stationnements, vitesses limites imposée par les courbes et les pentes), des capacités techniques du matériel roulant (accélération, freinage, réactions aux commandes…) et d’autres contraintes techniques (effets piston, commutation électrique à Gare du Nord). Il nous faut aujourd’hui mesurer à nouveau cette capacité et identifier, parmi les paramètres évoqués plus hauts, les leviers pour l’augmenter.
Les infrastructures ferroviaires ont aussi leur part dans l’irrégularité. Outre les incidents techniques, tels que les chutes de caténaires, les rails fissurés, les dérangements de signalisation, souvent imprévisibles et lourds en conséquences et qui ne peuvent malheureusement guère être totalement éliminés, il est néanmoins possibles, en adaptant les infrastructures ferroviaires, de réduire certains incidents. C’est par exemple ce qui est fait avec le rehaussement des quais dans la partie RFN, afin d’éliminer les traversées de voies. Sur d’autres lignes, le recours à un système d’aide à la conduite (pilotage automatique au métro) permet une harmonisation des performances de conduite, et l’utilisation de portes palières (au métro) permet d’éliminer tout risque d’intrusion sur les voies (accident de personne, objets tombés sur les voies, affluence inopinée).
La capacité de la ligne à maintenir la continuité du service, malgré les incidents, dépend aussi des infrastructures ferroviaires disponibles. Sans quais de replis, voies de contournements, communications ou installations permanentes de contre-sens, le système se retrouverait vite bloqué. Il faut donc en disposer aux bons endroits, de manière à maintenir au maximum l’exploitation de la ligne.
De manière plus indirecte, les infrastructures conditionnent aussi le mode d’exploitation de la ligne. L’interconnexion des voies RATP et RFF conduisant par construction à deux systèmes différents (alimentation électrique, réglementation, centres de commandement, outils utilisés), la continuité des informations techniques et le rapprochement des acteurs opérationnels sont aujourd’hui deux domaines qui pâtissent de cette contrainte.
14 | 82 Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B 2. Les gares
Ce système ferroviaire est en interface avec la ville par l’intermédiaire de ses gares. Elles jouent un rôle prépondérant dans le service avant le voyage (accueil, vente, contrôle, information…) et après celui-ci (information sur la ville, services complémentaires). L’accessibilité est traitée sur toute cette chaîne, à l’entrée dans la gare (portes automatiques), lors de la vente des titres (appareils de vente adaptés) et de leur contrôle (passage élargi), puis pour l’accès aux quais (ascenseurs) et aux trains (passerelle d’accès du quai au train).
2.1 Patrimoine
Aériennes, souterraines ou mixtes, les gares du RER B se caractérisent par un patrimoine bâti hétérogène, les constructions datant du XIXe aux années 2000. Les gares du RER se caractérisent également par une présence forte des quais (environ la moitié de la surface globale).
La majorité des 31 gares RATP de la ligne bénéficient de qualités architecturales remarquables : 19 gares édifiées sur l’ancienne ligne de Sceaux (Port Royal, Denfert-Rochereau, Sceaux, Lozère…) et 6 gares conçues dans les années 1930 (Cité Universitaire, Gentilly…). Elles côtoient d’autres gares plus récentes, comme les Baconnets, Massy-Verrières, Antony ou Massy-Palaiseau, souvent créées en remplacement d’anciennes gares devenues inadaptées.
Port Royal, Denfert-Rochereau, Robinson Laplace et Antony (Source : RATP)
Les deux branches Paris Gare du Nord à Aéroport CDG2 ou Mitry-Claye représentent un total de 16 gares. Le patrimoine bâti et les surfaces de ces gares sont très hétérogènes et sont, bien entendu, liés aux flux de ces dernières. De plus, trois gares des branches nord connaissent des pics d’affluence qui sont liés au caractère « événementiel » qu’elles peuvent connaître : - la gare de La Plaine Stade de France qui dessert le Stade de France, - la gare du Bourget lors du Salon de l’aéronautique et de la Fête de l’Humanité, - la gare du Parc des Expositions pour les différents salons organisés sur le site de Villepinte.
Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B 15 | 82 Hormis Gare du Nord et les deux gares desservant l’aéroport Charles de Gaulle, la plupart des gares auront été complètement rénovées à mi 2013 (La Courneuve-Aubervilliers et Sevran-Beaudottes pour les dernières). Les gares d’Aulnay-sous-Bois et du Parc des Expositions le seront respectivement via le projet Impaqt pour la première et dans le cadre du Schéma Directeur Accessibilité pour la seconde.
Gares du Bourget, de Villeparisis – Mitry-le-Neuf et de Villepinte (Source : SNCF)
2.2 Accueil des clients, vente et contrôle des titres de transport
Les gares RATP comprennent un espace d’accueil ou de vente à l’accès principal de la gare. Les accès supplémentaires sont dotés de front de vente automatique. Certaines gares ont également une agence commerciale Le Club, en charge de la souscription aux abonnements longs (Intégral, Navigo Mensuel, Imagine R) et au service après vente lié à ces titres.
Front de vente et comptoir d’information à Fontaine Michalon ; Bureau de vente à Bourg-la-Reine ; Agence commerciale Le Club à Antony (Source : RATP)
Les gares SNCF sont actuellement ouvertes avec présence d’agents du premier au dernier train ; elles sont toutes dotées d’au moins un guichet de vente Transilien avec présence d’un agent commercial. De soirée et jusqu’au dernier train, un agent d’accueil est également présent dans chaque gare. Sur certains sites, les dispositifs d’accueil et de vente sont dimensionnés en regard du nombre de clients ou de l’importance de la gare : Gare du Nord et Aulnay-sous-Bois au quotidien, les gares « événementielles » citées plus haut en regard de l’importance des manifestations qui s’y déroulent. En complément des guichets avec présence commerciale, l’ensemble des gares sont dotées d’automates de vente. De plus, en gare d’Aulnay-sous-Bois, une agence Transilien (Pass Navigo, Cartes Imagine R) est également présente ainsi qu’un espace de ventes Voyages (billets et services Grandes Lignes et à l’international)
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Accueil et Vente en zone nord aux gares du Bourget, Gare du Nord et Aéroport CDG2 (Source : SNCF)
Viennent ensuite les lignes de contrôle, positionnées en entrée et en sortie, en raison de la spécificité tarifaire du RER. Pour les gares accessibles aux personnes à mobilité réduite, des passages élargis motorisés permettent à ces derniers de valider leur titre de transport. Les lignes de contrôles permettent de valider les passes Navigo et les billets magnétiques. Trois cas particuliers sont néanmoins à observer : - Au nord, ce contrôle systématique en entrée et en sortie ne sera possible qu’à l’issue des travaux encore en cours sur certaines gares. - Au sud de Massy-Verrières, sauf rénovation particulière (passerelles de Massy-Palaiseau par exemple) les lignes de contrôle comportent uniquement des valideurs et ne constituent pas un réel moyen de lutte contre la fraude et ne permettent pas une évaluation fine du trafic. - A la Croix de Berny, en raison de l’augmentation importante du trafic, une sortie provisoire sans appareil de contrôle a été créée en 2009 afin de permettre l’écoulement des voyageurs, notamment en correspondance avec le TVM. De même, au Bourget et à Drancy, il existe des sorties dites « secondaires » pour lesquelles il n’y a pas de ligne de contrôle mais uniquement des portes anti-retours.
Appareils de contrôle en entrée et en sortie (Antony) ; Valideur à Palaiseau Villebon, ligne de contrôle à Aéroport CDG2 (Sources : RATP / SNCF)
2.3 Accessibilité au quais
Au sud, des ascenseurs permettent aux personnes à mobilité réduite de rejoindre les quais excepté à Croix de Berny (Luxembourg, Lozère et Orsay sont en projet dans le cadre du schéma directeur d’accessibilité). Des escaliers mécaniques sont disponibles dans certaines gares (Châtelet-Les-Halles, Saint-Michel Notre-Dame, Port Royal, Luxembourg, Cité Universitaire, Bourg-la-Reine, Antony, Massy- Palaiseau). Au nord, toutes les gares, sauf Parc des Expositions (en projet), seront accessibles aux personnes en situation de handicap à fin 2012 après finalisation des travaux actuellement en cours au titre des projets PMR ou RER B Nord+.
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Ascenseurs de Drancy et de Fontenay-aux-Roses, Escalier mécanique à Saint-Michel – Notre-Dame (Sources : RATP / SNCF)
2.4 Information voyageurs
Au sud et au nord, un affichage des horaires, des plans du réseau et du quartier, complète les écrans et panneaux indicateurs de direction pour l’information des voyageurs, dans les accès et sur les quais.
Panneaux indicateurs de direction à Robinson, nouveaux écrans d’information voyageurs temps réel et multimodale Image à Châtelet – Les-Halles, affichage des plans et des horaires et écran d’information voyageurs en temps réel dans une gare SNCF (Sources : RATP / SNCF)
2.5 La sécurité des biens et des personnes
Toutes les gares sont équipées de caméras de vidéoprotection (bâtiments voyageurs, souterrains, quais, accès) et sont reliées coté SNCF au Centre de Gestion des Appels (CGA) situé à proximité de la Gare du Nord, coté RATP au PC Sécurité. Elles sont enregistrées et disponibles pour les enquêtes de police. Certaines sont également à disposition des agents de la gare ou de la régulation pour visualiser les arrivées / départs des trains sur les quais.
Caméra de vidéoprotection au nord et au sud, PC Sécurité RATP, bornes d’appel au nord et au sud, extincteurs ou affichage de l’existence d’un défibrillateur (Sources : RATP / SNCF)
18 | 82 Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B Les quais sont également équipés de Bornes d’Appel d’Urgence reliées coté SNCF au CGA et coté RATP à l’accueil principal de la gare. En fonction du trafic de la gare et de sa configuration (aérienne, souterraine…), la gare dispose d’un système de sécurité incendie plus ou moins complexe. Des défibrillateurs sont également en train d’être installés dans plusieurs grosses gares (Massy-Palaiseau, Denfert Rochereau, Saint-Michel – Notre-Dame, Châtelet – Les-Halles, Gare du Nord par exemple).
2.6 Services complémentaires dans les gares
Des petits commerces et des services annexes sont proposés à certains endroits (presse, photos d’identité, restauration rapide, distributeurs automatiques de boissons ou d’en-cas…). Des affichages culturels ou d’information locale existent également (Luxembourg notamment avec ses grandes expositions). Des « paniers fraîcheurs » sont également proposés aux clients à certains moments de l’année dans certaines gares.
Point presse à Bourg-la-Reine, Exposition à sur les murs de la gare de Luxembourg, Photomaton Service à Aéroport CDG2 (Source : RATP / SNCF)
3. Le matériel roulant
3.1 Le parc
3.1.1 Composition du parc
Le parc de matériel roulant est aujourd’hui composé : - d’éléments MI79, arrivés entre 1980 et 1987, propriété SNCF et STIF ; - d’éléments MI84, arrivés entre 1998 et 2009 sur la ligne, propriété du STIF. La gestion et la maintenance du parc matériel roulant sont assurées par la RATP.
Chaque élément est composé de quatre voitures (2 motrices, 2 remorques), fait 104 mètres de long et peut transporter 800 voyageurs environ (ce chiffre dépend de l’agencement intérieur si bien que les MI84 et les MI79 rénovés n’ont pas exactement cette capacité). Comme évoqué au chapitre 2, paragraphe 3.2, les MI79 font actuellement l’objet d’une rénovation importante, permettant d’envisager leur utilisation jusqu’en 2025-2030. Les MI84 ne font pour l’instant pas objet de rénovation et nécessiteraient une rénovation ou un remplacement vers 2020.
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MI 79 à Saint-Rémy-lès-Chevreuse
MI 79 rénové
3.1.2 Etat du parc
On décrit habituellement l'utilisation du matériel roulant en photographiant l'état du parc lors de l'heure du pointe du matin : certains trains sont pris en charge par la maintenance, les autres sont à la disposition des exploitants pour assurer l'offre, avec des éléments en réserve au cas où (avarie inopinée, mesure d'exploitation…). La réserve de maintenance, c'est-à-dire le nombre maximal d'éléments en maintenance à l'heure de pointe du matin, correspond – pour un parc matériel très sollicité et dédié à une ligne – au parc nécessaire pour assurer la maintenance préventive et corrective, permettre des campagnes d’évolution de parc (rénovation des trains, installation/modification d’un composant sur tous les trains en un temps réduit), et faire face aux aléas (endommagements importants lors d’incendies ou d’accidents). L'état du parc est variable suivant les périodes.
Ainsi, avant l’engagement de la rénovation des rames MI79 du RER B, le parc était composé de 127 éléments (119 éléments MI79 + 8 éléments MI84) permettant d’assurer : - l’offre commerciale : 106 éléments (dont 2 éléments en réserve) ; - la maintenance : 21 éléments immobilisés à la pointe, soit un taux de maintenance de 16,5%.
20 | 82 Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B Dans le cadre du projet RER B Nord+ et du renforcement de l’offre concomitant (mise en omnibus sur la partie gare du Nord à Aulnay), le parc a été porté à 133 éléments (119 éléments MI79 + 14 éléments MI84) afin de permettre d’assurer : - l’offre commerciale : 114 éléments nécessaires pour la nouvelle grille B Nord + ; - la maintenance : 19 éléments immobilisés à la pointe, soit un taux de maintenance de 14,3%, taux en baisse grâce à une réorganisation de la maintenance à Massy-Palaiseau.
Pour la période actuelle de rénovation des MI79, les 6 éléments MI84 mutés par anticipation permettaient d’immobiliser 13 MI 79 dans le cadre de leur rénovation. La réserve maintenance a été réduite temporairement à 14 éléments, soit un taux de maintenance de 11,7%. Ceci n’est possible que sur une courte durée, grâce à une réorganisation des activités de maintenance et un report des campagnes d’évolution du parc. Mais la défaillance d’un fournisseur a conduit à ralentir le programme de rénovation des MI79 en 2010.
En décembre 2010, un accident à Mitry-Claye a immobilisé pendant plusieurs mois deux éléments et rendu inutilisables deux autres éléments, qui seront remplacés en 2012 par deux MI84 de la ligne A rendus disponibles par l'arrivée des MI09.
Mi-septembre 2011, la détection de poussières d’amiante sous certains matériels rénovés a conduit la RATP à retirer les rames rénovées de la circulation. Ceci a conduit à une diminution de l’offre de transport (75% de l'offre) pendant environ trois semaines, puis à un allègement (97% de l'offre), essentiellement dans le tronçon central, depuis le 17 octobre 2011. L’envoi de nouvelles rames en rénovation a également été bloqué. Un plan de retrait est en cours de finalisation : il devrait permettre un retour en circulation des trains rénovés, puis la reprise de la rénovation, d'ici quatre à six mois.
Service commercial heure de pointe Réserve Exploitation Réserve Maintenance Immobilisés pour la rénovation MI79 Immobilisés (réparation, précaution) 150 PREVISIONS
140 5 5 2 2 2
130 3 6 9 2 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 11 12 13 13 13 13 13 13 15 15 15 15 13 13 13 11
120 14 14 11 21 12 19 12 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 12 12 12 12 110 14 14 14 14 14 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 13
100 12 12 12 12 12 114 114 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 104 103
90 102 102 102 100 97 95 92 92 92 92
80 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 10 11 12 10 11 12 10 11 12 2009 2010 2011 2012 Lancement de la Défaillance d'un fournisseur : Accident de Mitry : Découverte de poussière rénovation des MI79 : Retard dans la rénovation 2 éléments rendus inutilisables d'amiante sur une rame rénovée (parc à 131 jusqu'à remplacement) Transfert de 6 MI84 de la ligne : Immobilisation par précaution puis + 2 éléments en réparation longue A et diminution du taux de pour retrait des trains rénovés. Retard puis envoyés en rénovation maintenance dans la rénovation
La répartition de l’utilisation du parc à l’heure de pointe du matin (Source : RATP)
Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B 21 | 82 3.1.3 Rôle du parc de matériel roulant dans la performance du système
L’homogénéité du parc (type, version) est facteur de simplicité d’utilisation pour les voyageurs, d’exploitation (gestion du matériel, procédures de dépannage en ligne) et de maintenance.
Le nombre de trains alloués à la ligne est aussi facteur de robustesse, robustesse qui est présente soit dans les temps de retournement des trains dans les terminus, soit dans les éléments de réserve prévus pour l’exploitation ou la maintenance. Plus le taux de réserve est faible, plus la ligne sera sensible aux incidents et aux aléas exceptionnels.
La fiabilité de ces trains est déterminante pour diminuer les pannes durant l’exploitation et augmenter au final la régularité. Les trains actuellement en circulation ont une bonne fiabilité : la rénovation à mi-vie vise à maintenir dans le temps ce niveau de fiabilité (remise à niveau des systèmes tels que la caisse, le plancher, les portes ou les circuits électriques), tout en ajoutant de nouvelles fonctionnalités (cf. chapitre 2, paragraphe 3.2).
La capacité des trains est aussi dimensionnante pour l’offre de référence : la capacité de la ligne à l’heure de pointe est en effet définie en fonction de la capacité des trains (taille, un ou deux niveaux, agencement intérieur) et de l’intervalle minimum que l’infrastructure permet.
3.2 La maintenance des trains
3.2.1 Installations de maintenance
Il existe, pour entretenir le matériel roulant : - des postes de dépannage qui réalisent une partie de l’entretien curatif, l’objectif y étant de remettre les trains en service le plus rapidement possible par des interventions de courte durée ; ils sont implantés à Mitry-Claye et Massy-Palaiseau ; - un atelier, situé à Massy-Palaiseau, qui réalise l’entretien préventif (y compris les visites de sécurité) et l’entretien curatif qui n’est pas réalisé dans les postes de dépannage, mais également de petites modifications techniques qui permettent de renforcer la fiabilité des trains ; l’atelier est certifié ISO 9001 (norme relative à la gestion de la qualité) et ISO 14001 (norme relative au management environnemental) ; - des ateliers plus importants à Sucy-en-Brie et Rueil-Malmaison sur la ligne A qui assurent la maintenance patrimoniale (opérations assurant la pérennité du matériel roulant) et certaines grosses opérations de rénovation-modernisation.
Centre de dépannage de Mitry-Claye et vue générale de l’atelier de Massy-Palaiseau (Source : RATP)
22 | 82 Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B 3.2.2 Rôle des installations de maintenance dans la performance du système
Comme nous le verrons plus loin, les infrastructures de maintenance concourent à la performance de la ligne autour de deux axes : - la qualité de la maintenance permet d’éviter les avaries en ligne qui peuvent être très pénalisantes pour les voyageurs ; - une répartition homogène de cette maintenance sur la ligne, permet de simplifier la gestion du parc, en évitant les ruptures de charges intempestives et les circulations à vide d’un bout à l’autre de la ligne.
4. L’offre de transport
La conception de l’offre de transport se réalise en trois étapes que nous décrivons ici : - La conception de l’horaire, qui répond à la question « avec quelle grille horaire répondre à la demande de déplacement ? », et qui suppose la définition : · des types de desserte (B9, B12, B16, B20 pour les principales) décrivant les missions assurées sur une période d’une heure (NB : le chiffre associé à la lettre B correspond au nombre de trains passant par heure à Gare du Nord) ; · le choix de ces types de desserte dans une journée (ex : B20 entre 7h et 9h30 et entre 16h30 et 20h, et B12 en dehors) ou dans l’année (NB : les heures mentionnées sont entendues à Gare du Nord). - Le graphicage de l’horaire qui répond à la question : « avec quels trains (courts ou longs) assurer la grille horaire ? » - L’habillage du graphique qui répond à la question : « avec quelles ressources en conducteurs assurer l’offre ? »
4.1 La conception de l’horaire
4.1.1 Les types de dessertes
La B16 et la B20
L’offre actuelle est complexe puisqu’il faut combiner 5 terminus au nord avec 4 terminus pour le sud… Avec B Nord +, l’offre est simplifiée au nord : dans le sens de la pointe, l’offre sera omnibus, desservant alternativement Roissy CDG et Mitry-Claye. Cette évolution s’accompagnera d’une simplification des codes missions. Orly (via Antony et Orlyval) et Roissy ont été par ailleurs prioritairement reliés. Aucun train direct ne desservira Roissy CDG. En contre-pointe, la branche Aéroport CDG 2 restera mieux desservie que celle de Mitry
Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B 23 | 82
L’offre B20 en 2010 et avec B Nord + ; la B16 est identique avec 4 trains par heure au lieu de 5. (Source : STIF)
La B9 et la B12
Hormis le train depuis et vers Mitry-Claye qui est rendu omnibus, les dessertes B9 et B12 comprendront également un train direct au départ de Roissy CDG, dans l’attente de la mise en service d’une nouvelle liaison dédiée entre Paris et l’aéroport de Roissy CDG.
24 | 82 Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B
L’offre B12 en 2010 et avec B Nord + ; la B9 est identique avec 3 trains par heure au lieu de 4. (Source : STIF)
4.1.2 L’offre de référence et le programme d’exploitation
L’offre de référence, décidée par le STIF et contractualisée avec les opérateurs, définit pour chaque instant de la journée et chaque jour de l’année, le type de desserte.
Le calendrier annuel
L’année est divisée en fonction de l’affluence en 3 phases : l’hiver (la majeure partie de l’année), le plein été (les 4 semaines d’été les plus creuses) et l’été (2 semaines avant et 1 semaine après le plein été). L’hiver comprend une offre pour les jours ouvrables de la semaine (le JO) et une offre pour les samedis et les dimanches (le SD). Un calendrier annuel définit jour après jour les niveaux d’offre contractuels. Plus précisément, il existe donc cinq grilles horaires différentes : - Le JO d’hiver (de fin août à début juillet) ; - Le JO de plein été (de la quatrième semaine de juillet à la fin de la troisième semaine d’août) ; - Le JO d’été (deux semaines mi-juillet et la dernière semaine d’août) ; - Le SD d’hiver (du dernier dimanche d’août au premier samedi d’été). - Le SD d’été (du premier dimanche d’été au dernier samedi d’été)
Afin d’accompagner l’évolution des rythmes de vie, le calendrier d’application des horaires d’été sera modifié : - maintien des horaires « JO d’hiver » au cours de la seconde semaine de Juillet (à partir de l’été 2013) : période ou la fréquentation est encore très importante ; - en contre partie, allègement en « JO d’été » au cours de la semaine comprise entre Noël et le jour de l’An (à partir de l’hiver 2012-2013) : période où la fréquentation est moindre.
Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B 25 | 82 La grille horaire
Les journées sont découpées en différentes tranches horaires, faisant apparaître les heures de pointe et les heures creuses. Pour chaque tranche horaire, un type de desserte est défini, mais il existe une période transitoire plus ou moins longue entre deux niveaux d’offre, en fonction notamment des lieux de garage des trains (c’est évidemment le cas en début et fin de journée).
Le « JO d’hiver » est l’offre de référence correspondant à la majeure partie des jours de semaine. Il comprend une B20 à l’heure de pointe et une B12 en heure creuse. Avec B Nord +, l’heure de pointe du soir sera rallongée comme l’illustre le graphique suivant :
L’allongement de l’heure de pointe du soir avec B Nord + (Source : STIF)
Le « JO d’été » prévoit une offre de B16 à la pointe (6h30 à 9h30 et 16h30 à 19h) et de B9 en heure creuse ; dans le cadre de B Nord +, l’heure de pointe du soir sera étendue : (16h30 à 20h).
Le « JO de plein été » prévoit une offre de B12 à la pointe (6h30 à 9h30 et 16h30 à 19h) et de B9 en heure creuse; dans le cadre de B Nord +, l’heure de pointe du soir sera étendue : (16h30 à 20h).
Le « SD d’hiver » prévoit une offre de B12 toute la journée.
Le « SD d’été » prévoit une offre de B9 toute la journée.
Le programme d’exploitation
L’actualisation de l’offre de référence s’appelle le programme d’exploitation. Outre la prise en compte d’effets calendaires (notamment en fonction des vacances d’été), des modifications de dessertes peuvent être ponctuellement prévues en fonction d’évènements particuliers, notamment : - les travaux, qui sont incontournables pour maintenir et moderniser les infrastructures, donnent lieu à des réductions de capacité, voire des interruptions des circulations, que les opérateurs cherchent à minimiser, en choisissant les périodes creuses de l’année ; des bus de substitution sont organisés en cas d’interruption totale. - les affluences exceptionnelles prévues (match au Stade de France ou salon au Parc des Expositions) font l’objet d’arrêts supplémentaires, voire de trains supplémentaires ; un match au Stade de France par exemple, avec 75 000 visiteurs, nécessite en général huit trains supplémentaires qui sont injectés en fonction de l’affluence constatée sur la ligne.
26 | 82 Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B 4.2 Le graphicage de l’offre
Une fois la grille horaire définie, les opérateurs de transport graphiquent l’offre en reliant les courses entre elles à chaque terminus. Avant l’interconnexion à Gare du Nord, les trains restaient dans leur domaine ; depuis 1983 les trains peuvent passer d’un domaine à l’heure. Sont définies à ce stade les circulations à deux éléments (trains longs ou UM pour unité multiple) ou à un élément (trains courts ou US pour unité simple). Pour la ligne B : - les trains longs concernent aujourd’hui : · les jours de la semaine jusqu’à 20h45 (environ 20h15 l’été et le plein été) ; · le samedi ainsi que certains dimanches renforcés jusqu’à 20h45 (environ 20h15 l’été et le plein été) ; - les circulations à un élément en journée concernent aujourd’hui environ 26 dimanches et jours fériés dans l’année. Ces dimanches et jours fériés seront assurés en trains longs à partir de 2012.
Cette opération permet de prévoir l’utilisation de chacun des trains présents dans les terminus. Par exemple, un train à deux éléments ferait un départ de Robinson vers Mitry, puis un départ de Mitry vers La Plaine haut-le-pied, puis une mission entre La Plaine et Robinson, puis le train serait découplé à Robinson, un élément restant dans la gare, l’autre refaisant un aller-retour vers Mitry.
Exemple de roulement matériel (Source : RATP/SNCF)
Concevoir cette rotation des trains, ou ce roulement du matériel, s’appuie sur les modes d’exploitation des terminus (manœuvres de garage et dégarage, capacité de garage, modes de retournement à quai ou au trottoir), avec un double objectif : - Limiter le nombre de trains nécessaires pour assurer l’offre - Rendre robuste l’exploitation, en maximisant les temps de séjour des trains aux terminus, où peut être absorber le retard.
Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B 27 | 82 4.3 L’habillage du graphique
A partir du graphique horaire, les opérateurs de transport réalisent « l’habillage », consistant à définir quel conducteur assure quelle mission. Cet habillage repose sur des principes réglementaires (ex : durée maximale de conduite par exemple) et techniques (durée nécessaire pour découpler un train ou pour dégarer un train par exemple). Les lieux de travail des conducteurs (à savoir les quatre attachements RATP et les deux unités de production SNCF) sont également déterminants. Outre la conduite de missions commerciales, l’habillage peut prévoir : - des circulations à vide (missions haut-le-pied) pour : · garer et dégarer les trains depuis les faisceaux, · positionner des trains à une gare disposant de peu ou d’aucune position de garage (Aéroport CDG 2, Aulnay-sous-Bois, Laplace, Orsay-Ville…), · équilibrer les faisceaux de garage (ex : suite à un incident en soirée, un train supplémentaire est à Saint Rémy et il manque un train à Denfert-Rochereau, il faut donc rapatrier un train de Saint Rémy à Denfert-Rochereau pour garantir tous les départs le lendemain), et · permettre la réparation de tous les trains à l’atelier de Massy (ex : un train garé à Robinson peut ne pas passer à Massy-Palaiseau ; il faut organiser son rapatriement à l’atelier de maintenance pour les visites périodiques ou suite à une avarie). - des relèves entre conducteurs, pouvant constituer une vulnérabilité (ex : la relève systématique à Gare du Nord avant l’interopérabilité qui nécessitait chaque jour que plus de 500 rendez-vous soient réussis à dix secondes près) ou au contraire offrir l’avantage de pouvoir assurer des missions partiellement en cas d’incident en amont (ex : SPAC24 est supprimé à Mitry suite à une avarie matériel, mais grâce à un train de réserve et à la relève prévue à Denfert-Rochereau, SPAC24 peut être assuré au départ de Cité Universitaire) ; - des glissements aux terminus (le conducteur arrivant avec un train laisse le train à un collègue arrivé un peu plus tôt, et reprend le train suivant), qui permet d’augmenter le retard absorbable lors du retournement du train au terminus, le train pouvant repartir quasiment aussitôt vers Paris, sans attendre que le conducteur change de cabine et remonte tout le train ; - des renforts, qui permettent d’accélérer les manœuvres et de limiter l’occupation des voies principales lors d’opérations de type « yoyo » (déplacement du train successivement dans plusieurs sens) nécessitant un conducteur dans chaque cabine (ex : dégarages à Robinson, échange d’un train avarié à Massy-Palaiseau…). - des temps de disposition (pause) ou d’instruction (rappels de réglementation, présentation de petites évolutions sur le train ou la signalisation) qui, lorsqu’ils sont placés entre deux courses et qu’ils sont raccourcis en raison d’incident, permettent d’assurer quand même la deuxième mission à l’heure ; - des trajets « en voyageur » (le conducteur accompagne un autre conducteur pour aller prendre un train ailleurs) notamment pour les conducteurs travaillants à Denfert-Rochereau ou Gare du Nord, afin d’éviter les relèves dans ces gares du tronçon central.
Exemples de fiches de travail des conducteurs (Source : RATP)
28 | 82 Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B La complexité de la ligne, avec sa taille, ses nombreux terminus et sa structure à branches, conduit à une offre compliquée (nombre de missions différentes) et donc un habillage complexe. Si au métro les conducteurs font tous plusieurs allers-retours, sur la ligne B chaque service de conducteur est différent, rendant encore plus complexe l’exploitation quotidienne de la ligne.
L’habillage a plusieurs conséquences : - techniques d’abord, puisque l’habillage concourt à la robustesse de l’offre, notamment en limitant certaines fragilités (relèves successives sur une mission), en permettant d’absorber les incidents ; - sociales, dans la mesure où il définit les conditions de travail du personnel de conduite ; - économiques, car de cet habillage résulte le nombre de conducteurs nécessaires, et donc le coût de la desserte en frais de personnel.
4.4 Les critères de performance de l’offre
L’offre concourt à la qualité du service, notamment les temps de parcours, la charge des trains et la facilité d’utilisation du RER B. Voici trois situations, assez paradoxales, qui concernent la ligne B : - Avec la nouvelle grille RER B Nord+, les trains deviennent omnibus (sauf une mission directe pour Aéroport CDG 2 en heure creuse). Comme au métro ou sur le tramway, cette évolution va modifier le rapport au transport public (logique de fréquence plutôt que d’horaire), simplifier l’exploitation de la ligne et donc renforcer la régularité. Par l’unification des temps de parcours cela va aussi permettre de lisser la charge entre les trains : aujourd’hui, en effet, les voyageurs privilégient les trains directs plus attractifs, donc au final très chargés, au dépend des trains omnibus ou semi directs moins rapides donc moins chargés. - A contrario, sur la partie sud de la ligne, qui présente une branche longue avec plusieurs terminus intermédiaire, l’offre est plus variée (directs/omnibus) afin de privilégier la vitesse commerciale, notamment pour ceux qui habitent loin du centre de Paris. Cela concourt aussi au respect des temps de stationnement (donc la régularité) et au lissage de la charge des trains : si, le soir, tous les trains au départ de Paris vers Robinson, Massy-Palaiseau, Orsay et Saint-Rémy- lès-Chevreuse étaient omnibus, les charges des trains ne seraient pas équilibrées, le train pour Robinson notamment serait particulièrement « vide » et celui pour Saint-Rémy-lès-Chevreuse serait trop chargé, générant des temps de stationnement particulièrement importants. - Il y aussi un équilibre à trouver entre la limitation des circulations en train court, pour éviter les surstationnements (temps de l’échange de voyageurs à quai, attente de voyageurs attendant au- delà de l’arrêt du train court) et améliorer le confort (siège disponibles), et le recours à des trains courts en soirée, afin d’augmenter le sentiment de sécurité des voyageurs (intercirculation possible et isolement moindre).
Par ailleurs, l’offre participe à la régularité de la ligne : les temps de parcours doivent être réalistes (ex : manque d’adhérence durant l’hiver, respect des vitesses maximales autorisées par le conducteur…), les temps de stationnements ajustés à la réalité de la demande (temps de l’échange voyageurs dimensionnés en fonction du trafic de la gare prévu à ce moment de la journée), les conflits de circulation inexistants (rattrapage des trains, convergence, cisaillements dans les terminus…), les dessertes en cohérence avec la demande (augmentation du trafic dans une gare, évènement exceptionnel…). Cette robustesse permet : - d’absorber en ligne le « bruit de fond » que peuvent constituer tous les micro-incidents générant quelques secondes ou minutes de retard (gêne à la fermeture des portes, adhérence du matériel moindre…)
Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B 29 | 82 - de résorber aux terminus les retards plus importants (stationnement pour un signal d’alarme ou un voyageur malade par exemple), quitte à y prévoir des ressources supplémentaires en train et en conducteur pour le permettre.
Lors d’un incident, la complexité de l’offre (différents terminus, noms de missions, semi-directs ou omnibus, train court ou train long, circuits conducteurs très hétérogènes…) rend plus difficile la gestion des situations perturbées, car : - modifier la destination d’une mission n’est pas toujours possible, notamment en raison de l’enchevêtrement des fiches de travail des conducteurs et des contraintes de gestion (exemple : un conducteur de Robinson doit terminer son service à Robinson et ne peut assurer un train pour Saint Rémy à la dernière minute…) - supprimer une mission pénalise lourdement les voyageurs concernés par l’extrémité de la branche (Robinson, St Rémy, Orsay par exemple), - en cas de suppression, rajouter des arrêts sur la mission suivante accroît le retard général en ligne et crée parfois plus d’irrégularité qu’elle ne satisfait de voyageurs ; - modifier les missions rend souvent incohérente l’information voyageurs (indépendance des systèmes sonores et visuels, à quai, à distance ou embarqués dans le train).
Enfin, c’est l’offre qui dimensionne en grande partie le coût du service public. Plus les trains circulent, plus il faut de conducteurs pour les conduire, plus il faut de sillons pour les assurer (un sillon comprend le coût de gestion des circulations et d’entretien du réseau), plus la maintenance des trains et des voies est importante. Par ailleurs, le déséquilibre des positions de garage (Roissy et Mitry-Claye), l’existence d’un seul atelier de maintenance (Massy-Palaiseau), ainsi que l’utilisation de terminus « sans faisceaux de garages » (Laplace, Orsay, Aulnay, La Plaine) génèrent des circulations sans voyageurs non négligeables.
5. L’exploitation de la ligne
Ces équipements et ce programme d’exploitation ne fonctionneraient pas sans les femmes et les hommes qui travaillent sur cette ligne. Ce personnel d’exploitation, qu’il appartienne à la RATP ou à la SNCF, vit au rythme des évènements et des incidents de la ligne ; il a ainsi l’habitude de passer d’une situation normale où tous les rouages fonctionnent aux situations perturbées où le rôle de chacun est déterminant pour réduire la gêne pour les voyageurs et permettre au système de revenir à son mode nominal le plus rapidement possible.
5.1 En situation nominale
La RATP a en charge la desserte au départ de Gare du Nord vers Saint-Rémy-lès-Chevreuse / Robinson, et au départ de Saint-Rémy-lès-Chevreuse / Robinson vers Gare du Nord. La SNCF a en charge la desserte au départ de Gare du Nord vers Mitry-Claye / Aéroport CDG, et au départ de Mitry-Claye / Aéroport CDG vers Gare du Nord.
La supervision de la ligne (gestion des circulations, du plan de transport, de l’information voyageurs, des incidents…) est assurée : - coté RATP, par des chefs de régulation (CREG) et des aiguilleurs pour le PCC de Denfert- Rochereau, en tant que « gestionnaire d’infrastructure » (GI) et « entreprise ferroviaire » (EF) ;
30 | 82 Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B - coté SNCF, · par un gestionnaire du plan de transport et de l’information voyageurs (GTI), épaulé de gestionnaires de moyens (GM) et d’un gestionnaire de l’information voyageurs (GIV) au Centre Opérationnel Transilien (COT), pour la partie EF ; · un régulateur et un coordinateur régional infra (CRI) au Centre Opérationnel de Gestion des Circulations (COGC) de Paris Nord, en coordination des différents agents dans les postes d’aiguillage (agents circulation et leurs dirigeants de proximité) tels que le poste 1B de Gare du Nord, pour la direction des circulations ferroviaires (DCF, entité indépendante au sein de la SNCF).
Chef de régulation, aiguilleuse et agent SIEL en charge de l’information voyageurs au PCC RATP (Source : RATP)
Poste 1B, régulateur du COGC, GTI et GIV du COT (Source : SNCF)
La conduite des trains est assurée par : - Coté SNCF, les conducteurs sont affectés aux unités de production de Mitry et de Paris Nord Île de France et habilités à la conduite sur les lignes B, K, H et D ; ils sont animés par plusieurs cadres conduite traction (CTT), présents en journée et assurant des astreintes la nuit et les week-end ; - Coté RATP, les conducteurs sont dédiés à la ligne B et en attachement à Denfert-Rochereau, Robinson, Massy-Palaiseau et Saint Rémy ; ils sont encadrés par des agents de maîtrise polyvalents (AMP), formés à la gestion de tous les incidents, et présents à toute heure.
La conduite des trains en observant la voie, les signaux et des échanges voyageurs à quai (Source : RATP)
Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B 31 | 82 L’accueil des voyageurs dans les gares est assuré par : - Pour les 16 gares SNCF, des agents commerciaux Transilien présents dans toutes les gares. - Pour les 31 gares RATP, des responsables de gare (en charge de la gestion des gares, l’accueil des clients, la vente des titres et la gestion en local de postes de manœuvres), épaulés d’assistants d’exploitation mobiles (soutien lors des incidents, agence commerciale, gestion des grosses gares) et encadrés par des agents de maîtrise polyvalents (AMP) formés à la conduite et à tout type d’incidents, et présents à toute heure de la journée.
L’accueil dans les gares : supervision des lieux, accueil des clients, gestion des incidents (Source : RATP)
On compte également : - des agents chargés de réguler les temps de stationnement sur les quais de Châtelet – Les-Halles (Ligne B) et de la Gare du Nord (lignes B et D); - des agents de médiation à bord des trains ou sur les quais de la ligne B au nord.
Agents chargé de la régularité à Châtelet-Les-Halles, équipe de médiation coté SNCF (Sources : RATP et SNCF)
Des équipes de contrôle ou de sûreté interviennent également sur la ligne, coté RATP ou coté RFN.
La maintenance des trains est assurée par la RATP, qui mobilise des ouvriers qualifiés et non qualifiés sur l'atelier de Massy-Palaiseau, encadrés par des contremaîtres visiteurs et agents de maîtrise également présents au PCC, au Pôle d’Appui Conduite Transilien (PACT) de Gare du Nord et à Mitry.
32 | 82 Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B
RATP
EF SNCF
GID SNCF
Répartition des acteurs sur la ligne B (Source : Damien Soulas, "La gestion des situations perturbées dans un contexte de multiplication des acteurs: le cas du RER B", thèse professionnelle du mastère Systèmes de transports ferroviaires et guidés, octobre 2011)
5.2 En situation perturbée
Nous pouvons distinguer 3 phases dans la gestion de ces incidents : - La gestion de l’incident en lui-même, qui demande beaucoup de professionnalisme ; - Le maintien de la continuité du service en toute sécurité pendant l’incident, avec les mesures d’exploitation associées ; - La remise à l’heure des trains, qui est souvent la partie la plus longue et la moins bien comprise des voyageurs, notamment parce que l’incident est terminé.
La coordination en temps réel est assurée : - coté RATP, par la Permanence Générale (PG), située à Gare de Lyon, qui peut mobiliser les forces d’intervention et toutes les ressources de l’entreprise, en lien avec le PCC ; - coté RFN, par le directeur régional des circulations (DRC) et le directeur régional des opérations (DRO), situés au COGC, qui peuvent décider de mettre en place une cellule de crise, ce qui est le cas lors d’évènements prévus (comme une manifestation au Stade de France).
Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B 33 | 82 5.2.1 La gestion de l’incident
Suivant l’incident, un dispositif plus ou moins important est déployé sur place, en soutien au conducteur et/ou à l’agent des gares déjà sur place. Ils ont pour mission d’assurer la sécurité de l’exploitation durant l’incident (mesures immédiates, relevés d’indices éphémères pour l’enquête, liens avec les centres de commandements, appel aux services de maintenance), de faciliter l’intervention de la Police ou des Pompiers, et de prendre en charge les clients présents (évacuation du train ou de la gare, information…). - Coté RATP, il comprend un chef d’incident dépêché sur place (parmi les 8 à 10 agents de maîtrise polyvalents répartis sur la ligne durant tout le service), des agents de sécurité, voire des contrôleurs et d’autres agents en renfort (cadre d’astreinte, coordinateur technique, agents de maintenance). - Coté RFN, avec la séparation GI/EF, l’organisation est un peu différente, avec un chef d’incident local (CIL) Infra dépêché sur place, et différents contributeurs métiers nécessaires à la résolution de l’incident (ex : astreinte traction pour prendre en charge le train et le conducteur ; Équipe d’Action Rapide, Contrôleurs ou agents de la Surveillance Générale pour prendre en charge les clients ; astreinte technique pour la résolution de l’incident).
Lors d’une avarie au train, le conducteur peut trouver du soutien à distance auprès du PCC coté RATP (agent de la maintenance présent ou chefs de régulation) ou du PACT coté SNCF (Pôle d’Appui Conduite Transilien situé à Gare du Nord) pour dépanner son train.
La rapidité d’intervention des agents des opérateurs ainsi que des services de Police (démineurs, officier de police judiciaire) est déterminante pour permettre une reprise rapide des circulations et éviter les sur-incidents en amont.
5.2.2 Le maintien de la continuité du service
Pendant l’incident, le PCC coté RATP et le COGC et le COT coté RFN prennent les mesures d’exploitation nécessaires pour maintenir au maximum le service.
En fonction des capacités de retournement (c'est-à-dire les gares où les trains peuvent changer de voie pour repartir dans l’autre direction) ou de contournement (voies supplémentaires permettant de contourner la zone en incident), différents modes d’exploitation sont possibles : - Le plan de transport peut être allégé : on peut par exemple passer d’une B20 à une B16, car le tronçon central ne permet pas de faire passer 20 trains par heure (ex : avarie de signalisation, réduction de vitesse par sécurité…). - Les circulations peuvent être interrompues sur une partie de la ligne, il s’agit alors d’organiser les retournements des trains. Un exemple assez typique est la rupture d’interconnexion pour un incident long qui a lieu autour du tronçon central. - Des missions peuvent être supprimées ou modifiées (changement de destination, de desserte…) afin de garantir les niveaux de dessertes attendus.
Toutes ces décisions doivent être prises en anticipant les conséquences sur l’ensemble de la ligne. Les relations entre les centres de décision du nord et du sud sont donc cruciales pour prendre les bonnes décisions et faciliter le partage d’information. Des scénarios d’interruption, partagés en amont entre tous les opérateurs, peuvent accélérer les décisions et améliorer la gestion opérationnelle. Par ailleurs, pendant toute cette période, une information est diffusée aux voyageurs sur les différents canaux, comprenant le motif de l’incident, l’impact sur le trafic, l’heure de reprise prévue, et le cas échéant les modes de substitution à disposition des voyageurs.
34 | 82 Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B Ces adaptations en temps réel peuvent modifier l’équilibre des trains entre les terminus et la position des conducteurs sur la ligne. À la fin de l’incident, la situation n’est donc pas normale : il faut relancer la machine et continuer à prendre des mesures pour revenir dans le programme d’exploitation théorique ; en fonction du moment dans la journée et des mesures prises, cette remise à l’heure est plus ou moins longue.
5.2.3 La remise à l’heure
Un train qui arrive en retard à son terminus peut résorber tout ou partie de son retard, grâce à la marge prévue de conception lors de son retournement. Cette marge, qu’on appelle aussi battement, dépend du temps de séjour du train et du conducteur dans le terminus. Si la rame stationne en théorie 20 minutes avant de repartir et que le conducteur qui arrive est celui qui repart, en déduisant le temps incompressible pour que le conducteur change de coté et effectue les opérations techniques réglementaires, cette rame peut absorber près de 13 minutes de retard. D’autres techniques existent, notamment si le train ne peut pas rester 20 minutes à quai (ce qui est le cas partout sur la ligne B) car un autre train doit arriver… Citons le recours à des glissements de conducteurs (le conducteur qui arrive laisse son train à un autre conducteur arrivé avec le train précédent : on « gagne » le temps pour que le conducteur change de cabine car le conducteur qui repart est déjà en tête de train), qui peut être complété par un train de réserve (le train n’est pas encore arrivé, mais le conducteur déjà arrivé par le train précédent prend le train de réserve pour assurer sa mission ; le train en retard devient alors le train de réserve).
Lorsque la marge n’est pas suffisante en terminus pour résorber le retard du train, on peut alors : - résorber le maximum en envoyant le train en retard, avec le risque qu'il gêne d'autres trains, dans l'espoir qu'au retournement suivant il pourra résorber la fin du retard; - limiter le train dans une gare en amont, en prenant des mesures compensatoires sur le train suivant pour prendre les voyageurs, permettant ainsi d’assurer le départ du train dans l’autre sens à sa place et à son heure ; - supprimer le train, permettant ainsi plus de fluidité dans le tronçon central et limitant les gênes entre des trains à l’heure et des trains en retard, en remettant dans la mesure du possible les conducteurs sur leur mission prévue initialement.
Quelles que soit les mesures prises, même si certaines sont plus appropriées dans certains cas, il y a une gêne pour des voyageurs à court terme. Mais ces mesures sont nécessaires pour tous les voyageurs suivants.
Du fait de la structure de la ligne B, faite de convergences successives, le retard d’une branche a vite fait de se répercuter sur l’autre branche. C’est ce qu’on observe aujourd’hui à Orsay, Massy-Palaiseau, Bourg-la-Reine ou Châtelet. Les remises à l’heure supposent donc : - une homogénéité des marges entre les terminus d’un même coté, pour éviter les gênes entre les trains (car souvent plusieurs trains successifs sont retardés de X minutes, et c’est dans chaque terminus qu’il faut résorber ces X minutes pour pouvoir relancer correctement la machine) ; - une coordination entre le nord et le sud sur les méthodes employées (car si le nord supprime des trains et que le sud au contraire les envoie avec du retard, il y aura au final trop de trains au nord et pas assez au sud…).
Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B 35 | 82
Voyageurs à l’heure Voyageurs en retard
Mesures d’exploitation pour assurer la continuité Mesures d’exploitation du service pour remettre l’ensemble des trains à l’heure
Traitement de l’incident
Incident Répercussions de l’incident
La gestion d’un incident : trois actions concourent à diminuer l’insatisfaction des voyageurs, en réduisant le retard des trains et en prenant en charge les voyageurs. (Source : RATP)
5.3 L’importance de l’organisation de l’exploitation de la ligne dans la performance de la ligne
Cette organisation de l’exploitation − c’est-à-dire ces femmes et ces hommes, ces métiers et ces process, ces outils et ces modes de communication − détermine directement la performance du système en mode nominal et face aux incidents. Le professionnalisme des acteurs, la pertinence de leurs méthodes de travail, les méthodes de management influent directement sur la qualité de l’accueil, de la maintenance, de la conduite ou de la régulation. Par ailleurs, en situation dégradée, plus les chefs d’incidents sont réactifs sur le terrain, plus les outils de communication sont de qualité, plus la profondeur de calcul des outils d’aide à la décision est importante, plus les boucles de décisions sont courtes, plus les procédures sont adaptées à une exploitation dense, moins au final l’incident aura d’impact pour les voyageurs.
En outre, comme toute organisation du travail, elle a aussi une efficience socio-économique.
36 | 82 Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B
Chapitre 2 - Le RER B aujourd’hui et demain
1. La ligne B : dorsale Nord-Sud de l’Île de France
La ligne B traverse l’agglomération francilienne selon un axe Sud-Ouest / Nord-Est très structurant, tant par le maillage qu’elle offre avec les autres modes de transport que par les bassins d’habitats, d’activités et d’emplois qu’elle dessert.
1.1 Une dorsale pour les transports franciliens
La ligne B offre des correspondances avec la plupart des modes de transport d’Île de France : - les trains de banlieue à Mitry-Claye et Gare du Nord ; - les RER A, C, D et E à Gare du Nord, Châtelet – Les-Halles, Saint-Michel – Notre-Dame, Massy- Verrières et Massy-Palaiseau ; - les métro 1, 2, 4, 5, 6, 7, 10, 11, 14 à Gare du Nord, Châtelet – Les-Halles, Saint-Michel – Notre- Dame et Denfert-Rochereau ; - les tramways 3 et 4 à Cité Universitaire et Aulnay-sous-Bois ; - de très nombreuses lignes de bus, structurantes (comme le TVM à La Croix de Berny ou l’Orlybus à Denfert-Rochereau) ou de rabattement ; - la voiture particulière grâce à plusieurs parcs relais à proximité des gares ; - Vélib et le vélo "individuel", grâce à plusieurs parcs relais Vélo à proximité des gares.
La ligne B est en même temps une porte d’entrée pour les visiteurs de la région Île de France, puisqu’elle dessert : - directement l’aéroport international de Roissy Charles de Gaulle (1300 vols quotidiens / 58 millions de passagers par an), - la Gare du Nord et ses « grandes lignes » telles que Thalys, Eurostar, TGV ou TER (290 trains quotidiens / 24 millions de passagers par an), - l’aéroport international d’Orly (600 vols quotidiens / 25 millions de passagers par an), via l’Orlyval à Antony ou l’Orlybus à Denfert-Rochereau, et - la gare de Massy-Palaiseau (45 trains quotidiens / 1,5 millions de passagers par an).
Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B 37 | 82 1.2 Une dorsale pour les territoires
La ligne B dessert aussi des bassins de logements, d’activités et d’emplois substantiels. Notons en particulier : - Au nord, outre la plateforme aéroportuaire, le Parc des Expositions de Villepinte 31 salons par an pour 133 jours d’ouverture et 2 millions de visiteurs et exposants susceptibles de venir par les transports en commun), celui du Bourget 11 salons par an pour 46 jours d’ouverture et 300 000 visiteurs et exposants susceptibles de venir en transports en commun, 650 000 une année sur deux avec le salon de l’aéronautique), le Stade de France (25 à 30 manifestations par an nécessitant des renforcements de dessertes) représentent des attracteurs de trafic importants. - A Paris, en plus de la Gare du Nord, la desserte du quartier des Halles (commerces, loisirs), du quartier latin (universités, écoles), de la Cité Universitaire et du stade Charléty donnent lieu à de nombreux déplacements. - Au sud, le Val de Bièvre, Antony, Massy et le Plateau de Saclay constituent des territoires dynamiques, au niveau économique (recherche, entreprise…) et urbain (constructions de nouveaux logements, renouvellement de l’espace urbain).
1.3 Un trafic en progression
La demande est en progression constante depuis 10 ans (cf. chiffres de trafic ci-dessous). Ce sont aujourd’hui près de 870 000 voyageurs qui sont transportés chaque jour sur la ligne B. Certaines gares ont connus des évolutions importantes ces dernières années (+300% à La Croix de Berny ; +50% à Massy- Palaiseau ; +34% à Cité Universitaire ; 26% à Antony ; +10% à +30% dans le Val de Bièvre), certaines gares ont en revanche perdu en attractivité (-30% à Saint-Michel – Notre-Dame ; -26% à Bures-sur- Yvette ou Massy-Verrières ; -12% à Palaiseau, Palaiseau-Villebon ou Gif-sur-Yvette). Au global, la partie sud de la ligne B transporte en 2010 18% de voyageurs en plus. Cette tendance est semblable voire accentuée coté nord, où les derniers comptages révèlent une croissance de 35 % sur 10 ans, avec des chiffres de fréquentation en 2010 proches de ceux attendus pour 2015, sans pour autant le renforcement d’offre lié à B Nord +.
175 000 000 170 000 000 165 000 000 160 000 000 155 000 000 150 000 000 145 000 000 140 000 000 135 000 000 130 000 000 125 000 000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Trafic annuel cumulé sur la partie RATP (Source : RATP)
38 | 82 Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B Le trafic annuel cumulé est un indicateur de la fréquentation. Le trafic à l’heure de pointe l’est tout autant, car il est déterminant pour la définition de l’offre et des ressources associées (trains, infrastructures…) : il s’agit du serpent de charge, qui d’après les comptages actuels n’indiquent pas d’augmentation significative. La saturation, que peuvent percevoir les voyageurs déjà aujourd’hui, réside surtout, à moins que la structure de la demande ait fortement évolué ces dernières années, dans la non réalisation complète de l’offre de référence.
Coté nord, le serpent de charge va évoluer fortement avec B Nord+ et n’a donc pas vraiment de sens à ce stade du dossier. En revanche, coté sud, l’analyse du serpent de charge actuel révèle que : - Le tronçon le plus chargé le matin en direction de Paris est l’intergare Cité Universitaire > Denfert-Rochereau ; - Le tronçon le plus chargé le matin en direction de la banlieue est l’intergare Gare du Nord > Châtelet – Les-Halles ; - Le tronçon le plus chargé le soir en direction de Paris est l’intergare Châtelet – Les-Halles > Gare du Nord ; - Le tronçon le plus chargé le soir en direction de la banlieue est l’intergare Châtelet – Les-Halles > Saint-Michel – Notre-Dame.
Serpents de charge actuels coté RATP (Source : RATP)
Les évolutions de l’environnement urbain et les projets à venir en termes de transport public laissent à penser que la ligne B va fortement évoluer dans les années à venir. Il faudrait dans un premier temps réinterroger la demande actuelle afin de s’assurer de la pertinence de l’offre actuelle, notamment vis- à-vis des évolutions récentes de l’environnement (Croix de Berny, Cité Universitaire, Massy-
Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B 39 | 82 Palaiseau…). Mais il convient surtout de prendre en compte l’impact des projets à venir, à moyen et long terme, avec le prolongement de nouvelles lignes de tramway ou de métro, telles que le réseau du Grand Paris Express.
La complexité de la ligne B réside également dans la diversité de ses voyageurs, tant par leur profil, que leurs attentes. Faut-il rajouter des arrêts sur les trains en provenance ou à destination de Saint- Rémy-lès-Chevreuse, quitte à augmenter les temps de parcours ? Faut-il privilégier des missions omnibus pour offrir de la fréquence ou au contraire des missions semi-directes pour équilibrer la charge des trains ? Faut-il offrir un service différent aux voyageurs se rendant aux aéroports ? Toutes les missions doivent-elles traverser Paris ? Les voyageurs raisonnent-ils à l’horaire ou la fréquence des trains ? La réponse à ces questions permettra de contraindre au juste niveau la conception de l’offre, pour garantir la régularité et l’équilibre des charges entre les trains.
2. Résultats actuels de la ligne B
A partir des résultats contractuels entre les opérateurs et le STIF, il est intéressant de regarder dans le détail comment se comporte aujourd’hui le système ligne B.
2.1 La sécurité ferroviaire
Le premier critère de performance est la sécurité du trafic ferroviaire. L’expertise des opérateurs RATP, SNCF et RFF est reconnue dans ce domaine, grâce à la réglementation très stricte appliquée sur la ligne, que ce soit au niveau des infrastructures, du matériel roulant ou du personnel.
L’ensemble des études évoquées dans ce dossier d’émergence devront prouver le caractère globalement au moins équivalent (GAME) en matière de sécurité ferroviaire, que ce soit pour les évolutions réglementaires, organisationnelles (ex : délégation de la régulation au GTI) ou techniques (ex : rénovation des MI84, nouvelles installations, nouvelle signalisation…). Nous garantirons ainsi le très haut niveau de sécurité ferroviaire que les voyageurs et nos tutelles exigent.
2.2 La réalisation de l’offre
Le deuxième critère de performance, qui est aussi la principale attente des voyageurs, concerne la réalisation de l’offre en qualité (ponctualité) et en quantité (réalisation des trains-kilomètres prévus).
La ponctualité en coresponsabilité correspond au pourcentage de voyageurs arrivés avec plus de 5 minutes de retard à leur destination, sur une période considérée. L’évolution du mode de calcul en 2009 (le retard des trains était auparavant remis à zéro à Gare du Nord) ne permet pas de comparer les trois dernières années avec les résultats antérieurs.
40 | 82 Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B Coresponsabilité 4 trimestres glissants objectif STIF (94%)
95,0%
90,0%
85,0%
80,0% 78,2%
80,0%
80,6%
75,0%
70,0% T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4
2009 2010 2011
Évolution de l’indice de ponctualité en coresponsabilité depuis 2009 (Source : RATP/SNCF)
L’évolution de la ponctualité par branche, coté RATP, suit la même tendance. Elle correspond au pourcentage de voyageurs, montant sur chacune des branches, qui ont été retardés de plus de 5 minutes à leur arrivée. Là encore, l’évolution du mode de calcul en 2008 ne permet pas de comparer les trois dernières années avec les résultats antérieurs.
SNCF Tronçon B2 Robinson B4 St Rémy
SNCF 4T glissant Tronçon 4T glissant B2 Robinson 4T glissant B4 St Rémy 4T glissant 100,0%
90,0% 87,4% 87,5% 87,9%
80,0% 74,0% 71,2% 71,6%
70,0% 73,3% 72,4%
68,8% 66,7% 66,5%
60,0% 62,9%
50,0% T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4
2009 2010 2011
Évolution de l’indice de ponctualité par branche depuis 2008 (Source : RATP/SNCF)
Concernant la réalisation de l’offre, elle est calculée sur la base des trains-kilomètres prévus, à partir des trains-kilomètres réalisés. Les mouvements sociaux sont le principal facteur de perte de production aujourd’hui ; le poids des pertes de production liées aux mesures de régulation lors d’incidents importants (accidents graves de voyageurs, avaries aux installations fixes…) est en diminution.
Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B 41 | 82 Plus intéressante est la réalisation de l’offre à l’heure de pointe dans le sens le plus chargé. Un recensement a été mené dans la période entre le 1er mars 2008 et le 1er juillet 2011, rassemblant environ 630 jours ouvrables pour lesquels un tableau « hiver » était appliqué. Au cours de ces journées, la moyenne de trains passant à Saint-Michel – Notre-Dame a été de 17,1 trains à l’heure de pointe du matin et de 16,8 trains à l’heure de pointe du soir, sans réelles évolutions depuis 2008 (16,9 avant l’interopérabilité contre 17,3 après) et négatif le soir (17 avant l’interopérabilité contre 16,7 après). Ces chiffres indiquent que les 20 trains prévus à l’heure de pointe passent plutôt en près de 1h10min et que l’exploitation de la ligne est plus difficile le soir. Le graphique suivant récapitule les occurrences de chaque niveau de performances :
Heure de pointe du matin Heure de pointe du soir 30%
25%
20%
15%
10%
5%
0% 11 tr. 12 tr. 13 tr. 14 tr. 15 tr. 16 tr. 17 tr. 18 tr. 19 tr. 20 tr. 21 tr. 22 tr.
Occurrences de chaque niveau de performance dans le tronçon central (Saint-Michel – Notre-Dame) entre mars 2008 et juillet 2011 (Source : RATP)
Pour la pointe du matin comme pour celle du soir, la courbe montre que : - le nombre théorique de trains, 20 dans l’heure, est atteignable (9% le matin, 6% le soir), - il est raisonnable, dans les conditions actuelles, de se fixer un objectif à 18 trains/heure (valeur médiane de 18 le matin et 17 le soir).
2.3 Les causes de l’irrégularité
L’analyse de tous ces résultats n’est pas aisée. Il faut s’attacher d’abord à examiner les causes de ces incidents pour les diminuer, puis à améliorer la gestion des incidents pour qu’ils aient moins d’impact.
En termes d’occurrence, on peut considérer avoir 18,6 incidents par jour ouvrable. Concrètement, cela correspond à 1 bagage abandonné tous les 2 jours, un accident grave voyageur tous les 15 jours, 2 signaux d’alarme par jour, 2 gênes entre les circulations par jour, 1 avarie matériel par jour… Sur les années 2009 - 2010, la répartition des incidents est la suivante :
42 | 82 Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B
40
30
20 moyenne JO : 18,6
moyenne année : 17,4
moyenne SD : 14,4 nombre d'incidents par jour 10
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
2009 2010
La ligne B vit tous les jours en moyenne sur 2009-2010 17,4 incidents (18,6 en JO ; 14,4 en SD) qui viennent perturber le trafic (Source : RATP/SNCF – hors grèves)
40
30 JO
20 SD
10
0 0 5 10 15 20 25 30 35 40
Répartition statistique du nombre d’incidents sur les jours ouvrables (JO) et les week-ends (SD) sur la période 2009 – 2010 (Source RATP/SNCF – hors grèves)
Mais cette répartition n’a pas vraiment de sens car tous les incidents n’ont pas le même impact. On définit l’impact de deux manières : - le retard résultant de l’incident (ex : un train stationne 15 min pour un signal d’alarme avec un voyageur malade, le retard est égal à 15 min ; un train est supprimé à l’heure de pointe au départ de Robinson, le retard est égal à un intervalle soit 12 min) ; ce nombre permet d’estimer la gêne maximale pour les voyageurs concernés par l’incident ; - le nombre de trains retardés de plus de cinq minutes (ex : ce même train qui stationne retarde 5 trains derrière lui, puis 4 autres sur l’autre voie 1 heure plus tard au retournement dans les terminus, il y a donc 10 trains retardés de plus de 5 minutes) ; ce nombre permet d’estimer le nombre de voyageurs concernés par l’incident.
Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B 43 | 82 Une analyse statistique des incidents recensés par la RATP en 2009 et 2010 permet d’estimer : - qu’un incident touche en moyenne 11,7 trains (13,3 en semaine et 6,6 le week-end) ; - qu’un incident occasionne en moyenne 12 minutes de retard maximum (12,1 en semaine et 11,7 le week-end).
200 800
700 JO 150 600
500
100 JO 400 300
50 200 SD
nombre d'incidents en 2009-2010 100 nombre d'incidents en 2009-2010
0 0 SD 0 50 100 150 0204060 nombre de trains retardés retard maximum occasionné
Répartition statistique des impacts des incidents de 2009 et 2010, en nombre de trains retardés (à gauche) et en retard maximum occasionné (à droite) (Source : RATP/SNCF)
On peut aller encore plus loin dans l’analyse et différencier ces valeurs moyennes en fonction des familles de cause ; nous en distinguons en général quatre. Ainsi, en 2010 : - 5% des incidents proviennent de l’infrastructure (avarie signalisation, chute caténaire…), ces incidents gênent en moyenne 18 trains, avec un retard maximum occasionné de 14,9 minutes ; - 8% des incidents proviennent du matériel roulant (avarie concernant les freins, les portes…), qui ralentissent en moyenne 6,7 trains de moins de 12,5 minutes ; - 47% des incidents sont liés à l’exploitant (erreurs du personnel de conduite ou de manœuvre, gêne de circulation notamment dans le tronçon central, gestion des trains et des avaries…), occasionnant 12,1 minutes de retard maximum pour 6,5 trains ; - 40% des incidents sont liés aux tiers et aux causes diverses (bagages abandonnés, signaux d’alarme malveillants, voyageur malade, accident de voyageur, conditions climatiques…), qui donnent lieu à 12,4 minutes maximum de retard pour 9,6 trains.
Tiers & Divers 2 187 Tiers & divers 9,6 Tiers & divers 12,4 (40%)
Exploitation 2 562 Exploitation 6,5 Exploitation 12,1 (47%)
Matériel (8%) 411 Matériel 6,7 Matériel 12,5
Infrastructure 282 Infrastructure 18,0 Infrastructure 14,9 (5%)
01 0002 0003 000 0 5 10 15 20 0 5 10 15 20 nombre d'incident par an nombre de trains retardés en moyenne retard moyen imputé d'un incident
Analyse par famille de cause des incidents de l’année 2010 : occurrence annuelle, impact moyen par incident en trains retardés et en retard maximum (Source : RATP/SNCF)
44 | 82 Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B L’analyse par lieu origine de l’incident est également assez intéressante. En 2010, en effet : - Le tronçon central Gare du Nord / Châtelet-Les-Halles concentre 26,1% des incidents recensés (-5,7% par rapport à 2009 c’est-à-dire 500 incidents en moins sur une année), 22,8% des minutes de retard et 30% des trains retardés (hors ligne D…) ; un incident au niveau de ce tunnel conduit en moyenne à une perturbation de 10,8 minutes maximum, sur 12,2 trains (17 trains en 2009) ; ces chiffres s’expliquent notamment sur l’interdépendance entre les deux lignes de RER B et D et la concentration de l’offre dans ce tunnel. - Sur le tronc commun entre Bourg-la-Reine et Aulnay-sous-Bois ont été comptabilisés en 2010 30,1 % des incidents, en augmentation en pourcentage (+1.3%) mais en diminution en nombre (-100 incidents) par rapport à 2009. Ces incidents, qui génèrent un retard de 12,8 minutes pour 12,7 trains (13,9 en 2009), sont responsables de 30,2% des minutes perdues en 2010 et de 31,4% des trains retardés. - La branche B2, de par sa petite taille, n’est à l’origine que de 3,6% des incidents, de 3,8% des minutes perdues et de 2,3% des trains touchés en 2010. Un incident à cet endroit gêne en général 6,9 trains pour un retard maximum de 13,1 minutes en général. - La branche B4, avec ses 17 gares, génère 25,3% des incidents (Massy-Palaiseau représente 50% de ces incidents), et est responsable de 22% des minutes perdues et de 17,6% des trains retardés. Un incident sur ce tronçon retarde en moyenne 7,4 trains de moins de 10,8 minutes. - La branche B3 a causé 6,6% des incidents en 2010, essentiellement à CDG2, ou, en termes d’impact, 9,8% des minutes perdues et 7,5% des trains touchés. Un incident sur cette branche retarde en moyenne 12 trains de moins de 18, 2 minutes. - Enfin, sur la branche B5, et quasi exclusivement sur Mitry-Claye, ce sont 8,2% des incidents, soit 10,5% des minutes perdues ou 6,7% des trains touchés que nous avons pu comptés en 2010, ces incidents retardant en général 8,7 trains, pour un retard de 16 minutes au maximum.
B3 6,6 % des incidents, 18,2 minutes / 12 trains
B5 8,2 % des incidents, 16 minutes / 8,7 trains Tronc commun (hors GDN-CHL) 30,1 % des incidents, 12,8 minutes / 12,7 trains Tronçon central GDN-CHL 26,1 % des incidents, 10,8 minutes / 12,2 trains B2 3,6 % des incidents, 13,1minutes / 6,9 trains B4 25,3 % des incidents, 10,8 minutes / 7,4 trains
Analyse par gare origine des incidents de l’année 2010 : occurrence, impact moyen d’un incident sur cette zone en retard maximum et en trains retardés (Source : RATP/SNCF)
Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B 45 | 82 Puisqu’un train, arrivant en retard à un terminus, en repartira en retard si son retard est supérieur à la marge disponible lors de son retournement, ces différentes analyses permettent d’évaluer la marge dans les terminus nécessaire pour absorber ces incidents : - 5 minutes de marge dans les terminus permettent de prendre en charge complètement 22% des incidents à leur retournement ; - 8 minutes de marge permettent de prendre en charge complètement 45% à 50% des incidents ; - 10 minutes de marge permettent de prendre en charge complètement 55 à 60% des incidents ; - 15 minutes de marge permettent de prendre en charge complètement 75 à 80% des incidents.
100% 90% SD
80% JO 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Pourcentage d’incidents pouvant être résorbés dans les terminus en fonction de la marge disponible dans ces terminus (Source : RATP/SNCF)
Puisqu’il faut un train et un conducteur pour assurer un départ, la marge est la combinaison : - de la marge en « train » qui dépend du temps de séjour des trains, donc des infrastructures disponibles (trottoir en arrière gare et nombre de voies à quai par exemple) et de l’existence ou non de trains de réserve ; - de la marge en « conducteur » qui dépend du mode de retournement (glissement ou pas) et de l’existence ou non de conducteurs de réserve.
En synthèse, la ligne B vit donc tous les jours de nombreux incidents, aux impacts variables (même si on peut dégager des moyennes, suivant les journées, les causes, les lieux…) : ces incidents sont à l’origine de l’irrégularité et des pertes de production évoquées plus haut. Ces différentes analyses permettent de tirer trois conclusions importantes, trois axes d’améliorations assez simples et complémentaires, afin de limiter l’irrégularité : - il faut dans un premier temps réduire ces incidents, quelles qu’en soient les causes ; - il faut dans un second temps améliorer la gestion de ces incidents ; - il faut enfin homogénéiser les marges dans les terminus, en cohérence avec les incidents vécus (12 minutes en moyenne aujourd’hui) et renforcer les marges en ligne.
46 | 82 Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B 2.4 L’accueil et l’information, notamment en situation perturbée
Le troisième domaine de performance concerne ensuite l’accueil en gare et l’information voyageurs, en situation normale ou perturbée, sur des écrans ou par des annonces sonores.
Coté RATP, l’indicateur d’accueil est une estimation du pourcentage de voyageurs bien accueillis, selon une grille validée par le STIF (l’agent est disponible et en tenue, il rend bien la monnaie, donne une information de qualité, etc.…), et mesurée par des « voyageurs mystères » qui observent les gares tous les jours. Un nouvel indicateur, introduit à partir de 2009, est le délai d’assistance aux voyageurs par un agent dans un délai inférieur à 3 minutes ; c’est le même principe de mesure (voyageur mystère) que l’indicateur d’accueil. Coté SNCF, les méthodes de calcul de cet indicateur présentent quelques différences.
100 100 sup sup
95 obj 95 obj
min min 90 90
85 85 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 2008 2009 2010 2011 2008 2009 2010 2011
Indicateurs d’accueil en zone RATP (à gauche) et SNCF (à droite) (Source : RATP/SNCF) NB : les méthodes de calcul RATP et SNCF ne sont pas identiques
La qualité de l’information voyageurs repose aujourd’hui uniquement sur un indicateur de disponibilité des écrans dynamiques, calculé à partir d’une estimation des voyageurs ayant eu des écrans et panneaux indicateurs de direction (PID) non conformes (horaire prochain train, code mission, destination ou desserte non présents). Ces voyageurs sont comptés en fonction des indisponibilités relevées, croisées avec les passages du voyageur mystère. Si cet indicateur présente de bons résultats, il ne signifie pas pour autant que l’information voyageurs, sonore et visuelle, en situation perturbée prévue ou inopinée, soit bonne. Il n’existe pas à ce jour d’indicateur sur cet item, mais l’insatisfaction des voyageurs en la matière est connue (réclamations, enquête de satisfaction).
2.5 La disponibilité des équipements et la propreté
Le quatrième domaine de performance concerne la disponibilité des équipements à disposition des voyageurs (appareil de vente, ligne de contrôle, escaliers mécaniques, ascenseurs …) et la propreté dans les trains et dans les gares.
Les résultats de disponibilité des équipements, calculés automatiquement coté sud en fonction des états de fonctionnement des appareils et d’une manière différente coté nord, sont stables ou en progrès, mettant en valeur les efforts de maintenance et de renouvellement des équipements. Par ailleurs, l’information sur les délais de remise en fonctionnement des appareils translateurs (ascenseurs, trottoirs mécaniques, escaliers mécaniques) est maintenant un critère à part entière, tout comme la mise à jour de l’état des ascenseurs sur le site Infomobi dédié aux personnes à besoin spécifiques.
Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B 47 | 82 100 100 sup
sup
obj
obj
95 95 min
min
90 90 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 2008 2009 2010 2011 2008 2009 2010 2011
100 100 sup sup obj
90 min
obj
95 80
min
70
60 90 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 2008 2009 2010 2011 2008 2009 2010 2011
Indicateurs de disponibilité des équipements sur la ligne B sud depuis 2008 : lignes de péage (en haut à gauche), appareils de vente (en haut à droite), ascenseurs (en bas à gauche) et escaliers mécaniques (en bas à droite) (Source : RATP)
100 100
sup
sup
obj
95 95
obj min
min 90 90 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 2008 2009 2010 2011 2008 2009 2010 2011
100 sup 100
obj
90 sup min
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70 min
60 90 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 2008 2009 2010 2011 2008 2009 2010 2011
Indicateurs de disponibilité des équipements sur la ligne B nord depuis 2008 : lignes de péage (en haut à gauche), appareils de vente (en haut à droite), ascenseurs (en bas à gauche) et escaliers mécaniques (en bas à droite) (Source : SNCF)
NB : les méthodes de calcul de ces indicateurs présentent quelques différences par rapport à celles pratiquées sur la partie RATP
Comme l’accueil, l’indicateur de propreté est une estimation du pourcentage de voyageurs bien accueillis, en fonction des notes données par des « voyageurs mystères » qui observent les gares et les trains tous les jours selon une grille validée par le STIF (odeur, propreté, éclairage…). Sur ce critère, l’indicateur est bon, sans pour autant signifier l’absence de situations inacceptables. L’effort dans ce domaine est l’affaire de tous.
48 | 82 Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B 3. Plan d’amélioration déjà engagé
3.1 Projet B Nord +
En 2003 a été voté par le STIF le projet RER B Nord + visant à moderniser la ligne. Ce projet concernant la partie nord de la ligne a pour objectif de dédier deux voies au RER B de Gare du Nord à Mitry-Claye afin d’éviter des conflits avec les autres circulations. Dans le même temps, tous les trains seront rendus omnibus sur la partie nord en heure de pointe, permettant d’avoir une meilleure fréquence sur de nombreuses gares et d’avoir une synchronisation des missions RATP et SNCF avec une répétition toutes les 12min (voir chapitre 2.4).
Cela se fera moyennant : - la mise sur voies dédiées avec la suppression des conflits de convergence et de cisaillement, ainsi que le redécoupage de la signalisation, pour garantir durablement la ponctualité et la régularité du service, rapprocher les trains sur les voies omnibus ; - le rehaussement total ou partiel des quais pour améliorer l’accessibilité et accélérer les échanges en gare ; - l’aménagement du terminus de Mitry-Claye avec notamment la construction d’une quatrième voie ; - la création d’IPCS (installations permanente de contresens) sur la branche de Roissy et d’une troisième voie à Parc des Expositions, afin d’améliorer l’exploitation en mode dégradé. - Un renforcement de la distribution électrique HT en puissance active (renforcement de la sous- station de Mitry) et régulation de tension (survolteur au PIEX).
Installations ferroviaires au nord après réalisation des travaux B Nord + (Source : schéma de principe modificatif de juillet 2006 – page 40)
Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B 49 | 82 Comme on le voit, le but principal est de séparer les flux entre le RER B et les autres circulations : le RER B utilisera uniquement les voies bis et les autres circulations les voies directes en situation nominale. Les travaux ont débuté en 2008 ; leur achèvement et la mise en place de la nouvelle grille de desserte sont prévus pour novembre 2012.
3.2 La rénovation des MI79
Entre 2010 et 2014, les 117 rames « MI 79 » de la ligne B, mises en service entre 1980 et 1983, font l’objet d’un important programme de rénovation : les organes techniques sont révisés et changés si nécessaire, de nouveaux équipements sont installés, l’aménagement intérieur est entièrement revu, l’habillage extérieur est renouvelé. La première rame rénovée a été mise en service commercial le mardi 7 décembre 2010 ; le programme de rénovation devrait s’étaler jusqu’en 2014.
Les nouvelles rames MI79, qui peuvent transporter 844 voyageurs (280 places assises, 564 debout), offrent désormais : - des plans de ligne lumineux dynamiques au dessus de chaque porte ; - un système automatisé d’annonces sonores de la prochaine gare ; - une sonorisation intérieure plus audible ; - une sonorisation extérieure destinée à informer les voyageurs présents sur les quais ; - davantage de sécurité, grâce à : · 24 caméras de vidéoprotection par rame (6 par voiture). Le système permet l’enregistrement d’images couleur en continu. En cas d’actionnement d’un signal d’alarme, les flux vidéo sont automatiquement protégés pour être éventuellement exploités sur réquisition judiciaire. En cabine, le conducteur peut également sélectionner des caméras pour visionner ce qui se passe dans son train ; · un espace intérieur ouvert et d’un seul tenant qui favorise le sentiment de sécurité à bord ; · un bouton d’appel du conducteur à disposition des voyageurs.
Elles disposent également - d’un nouvel aménagement intérieur facilitant les déplacements grâce à la suppression des anciennes cloisons intérieures ; - d’une ambiance lumineuse plus agréable ; - d’appuis ischiatiques, en remplacement des strapontins gênants aux heures de pointe ; - de ventilation réfrigérée ; - d’espaces dédiés pour les personnes à mobilité réduite et de comble-lacune mobiles permettant l’accessibilité des utilisateurs de fauteuil roulant (à partir de 2012) ; - d’espaces à bagages plus accessibles, qui remplacent les anciens porte-bagages sous le plafond ; - de nouveaux sièges, plus confortables et plus résistants aux dégradations (velours anti-lacération à la place d’un revêtement en skaï).
50 | 82 Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B Le design intérieur est signé par l’agence MBD Design. Les valeurs portées par ce nouveau design : la modernité, la performance, l’accueil, l’ouverture, la puissance et le dynamisme.
Les trains rénovés de la ligne B du RER bénéficient d’un nouvel habillage extérieur, dessiné par l’agence Pixelis, dans l’esprit du nouveau code coloriel des trains neufs ou rénovés de l’Île-de-France. Il associe les couleurs des deux entreprises de transport qui l’exploitent, le vert jade de la RATP et le rouge « Carmillon » SNCF, qui sont complétées par la bande « vif-argent » et la fresque « symbolique réseau » du STIF, l’autorité organisatrice des transports en Île-de-France.
Le budget du programme de remise à neuf des MI79 est de 317 millions d’euros. Il est financé à 50% par le STIF, la RATP et SNCF prenant en charge les 50% restants au prorata de leur parc respectif (66 rames RATP et 51 rames SNCF). La RATP et SNCF ont passé un marché pour les études et la fourniture d’équipements auprès d’Alstom, ainsi que des marchés sectoriels auprès de rénovateurs qui mettront en place les équipements nouveaux. Pour les rames SNCF, la rénovation est assurée par les Technicentres industriels SNCF de Rennes et de Nevers. Pour les rames RATP, la rénovation est assurée par les Ateliers du Centre de la France (ACC). La maîtrise d’ouvrage de l’opération est assurée par la RATP.
3.3 De la coexploitation à l’interopérabilité (2008 > 2011)
3.3.1 Genèse du projet
Le 11 juin 1983, l’interconnexion partielle de la ligne B du RER était mise en place avec la circulation quotidienne de bout en bout de 8 trains par heure, aux heures de pointe, soit environ 150 trains interconnectés dans chaque sens. Cette situation provisoire a duré jusqu’en mars 1987, date de la réforme des dernières automotrices « Z » de la ligne de Sceaux où tous les trains de la ligne B ont été interconnectés. Depuis l’origine, le changement de conducteur, décidé en raison des cultures d’entreprise différentes et des diversités dans les réglementations, se fait à Gare du Nord pendant le temps de stationnement à quai, et devait être transparent pour les voyageurs.
Or, dans la pratique, des incidents d’exploitation pouvaient conduire à retarder un train sur une voie, ce qui entraînait des retards dans les relèves, ou des relèves manquées. Par conséquent, un retard sur une voie conduisait à un retard sur l’autre voie en plein tronçon central, le plus chargé d’Europe (8 trains de la ligne D depuis le 14 décembre 2009 circulent par heure dans chaque sens entre Châtelet- Les-Halles et Gare du Nord en plus des 20 circulations de la ligne B).
Pour améliorer la régularité et la qualité de service sur la ligne, le STIF a décidé au cours de son conseil d’administration du 11 juillet 2007 de supprimer la relève des conducteurs à Gare du Nord. Il a été acté que l’interopérabilité serait intégrée dans les contrats respectifs.
Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B 51 | 82 La mise en place de la conduite de bout en bout fut conduite par étape : - le 7 juillet 2008 : 2 trains aller/retour par jour ouvrable circulent sans relève à Gare du Nord ; - le 26 janvier 2009 : 35% des missions circulent aux heures de pointe sans relève à Gare du Nord ; - le 16 novembre 2009 : 100% des trains circulent de bout en bout de la ligne sans relève à Gare du Nord : la conduite de bout en bout est généralisée.
Ce calendrier a nécessité un travail intense sur plusieurs sujets en parallèle.
3.3.2 Des travaux sur la réglementation
La signature de deux arrêtés par l’État a permis de mettre à jour le cadre réglementaire afin d’autoriser les circulations interopérées de bout en bout : - le premier arrêté approuve le nouveau règlement de sécurité de l’exploitation du Département RER et précise dorénavant les conditions particulières permettant à certains agents de la SNCF de conduire sur le domaine de la RATP ; - le deuxième arrêté décrit les conditions dérogatoires aux dispositions de l’arrêté du 30 juillet 2003 relatif aux conditions d’aptitude physique et professionnelle et à la formation du personnel habilité à l’exercice de fonctions de sécurité sur le réseau ferré national, concrètement cela permet l’acceptation des formateurs et cadres évaluateurs de la RATP sur le domaine SNCF.
Par ailleurs, une convention générale d’exploitation a été signée en juin 2008 par les Présidents des deux entreprises, afin de : - cadrer les modalités de conduite des trains interconnectés (personnel habilité), - détailler la réglementation applicable sur chacun des infrastructures, - rappeler les règles d’utilisation des agents des agents de l’autre entreprise, - définir les responsabilités pénales et civiles en cas d’accident ou de dommages
Enfin, au deuxième semestre 2009, des accords de partenariat et des consignes spécifiques ont cadré les obligations de chaque entreprise en matière de : - formation et habilitation du personnel de conduite ; - management de la sécurité ferroviaire (opérationnel, contrôle des engagements réciproques, traitement des incidents, retours d’expérience, réunions de suivi…) ; - gestion des évolutions du système ferroviaire ; - facturation.
Tous ces travaux, à chaque niveau, ont nécessité des efforts importants de compréhension mutuelle, afin d’assurer, en toutes circonstances, la production en toute sécurité du service public.
3.3.3 Une double qualification réussie
Des encadrants RATP de la ligne B ont été sollicités pour être formés et habilités par la SNCF, afin de pouvoir dispenser et valider à leur tour l’ensemble des conducteurs RATP. Réciproquement, des encadrants SNCF ont été habilités et formés par la RATP, avant de déployer à leur tour la formation aux conducteurs SNCF.
Coté RATP, près de 400 conducteurs et encadrants ont été formés à la conduite sur le Réseau Ferré National (RFN) à ce jour. Coté SNCF, près de 300 conducteurs et encadrants ont été formés à la conduite sur le réseau RATP à ce jour.
52 | 82 Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B
Conducteur RATP arrivant à l’aéroport CDG 2, avec son agent de maîtrise
3.3.4 En complément de l’interopérabilité, un pacte et les prémices d’un CUB
Les deux entreprises RATP et SNCF ont mandaté fin 2008 un groupe d’experts pour effectuer un constat et proposer un plan d’actions, afin d’améliorer la régularité et accompagner l’interopérabilité. Ce Plan d’Actions Commun Lignes B&D, partagé par les deux entreprises RATP & SNCF, au premier semestre 2009, a défini des engagements sur 4 familles de sujets qui ont été mis en œuvre progressivement (achèvement à 85% aujourd’hui) : - Circulation des trains : mise en place de l’alternat entre les ligne B et D sur les voies entre Châtelet et Gare du Nord (définition d’un graphique théorique d’occupation alternée des voies, rédaction d’une consigne spécifique au poste 1B, coordination avec l’information voyageurs) ; application du «premier arrivé premier parti» à Châtelet ; amélioration du circuit d’information avec la D par la mise en place d’un « superviseur infra » en relation avec le PCC ; personnel sur les quais à Châtelet et Gare du Nord pour limiter les temps de stationnement et les signaux d’alarme. - Conduite : gestuelle commune en zone dense (départ sur avertissement), livret horaire en format réduit, etc. - Matériel roulant : contrat mainteneur/exploitant, suivi plus efficace du matériel, adaptation des horaires de maintenance, acheminements des trains vides en roulement, augmentation des opérations de maintenance à Mitry, etc. - Information voyageurs : message identique sur tous les écrans, suppression de la référence à une entreprise en cas d’incident inopiné, information travaux dans l’ensemble des gares et des trains, etc.
Pour accompagner l’interopérabilité, la RATP et la SNCF ont également travaillé au rapprochement des acteurs opérationnels, qui constitue le corollaire indispensable à l’interopérabilité. Dans un premier temps, en janvier 2009, un agent de liaison SNCF a été mis en place au PCC RATP de Denfert- Rochereau, afin de faciliter les relations RATP/SNCF, notamment en situation perturbée. L’étape suivante, consistant à réunir les agents du PCC et ceux du COT au sein d’un Centre Unique de commandement de la ligne B (CUB) à Denfert, n’a pas pu aboutir, en dépit de la volonté forte des deux entreprises, en raison notamment des différences techniques, réglementaires et culturelles entre la RATP et la SNCF, et de la complexité liée à deux modes d'organisation différents (gestionnaire d’infrastructure et entreprise ferroviaire) entre le nord et le sud.
Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B 53 | 82 3.3.5 Un co-pilotage RATP-SNCF de la ligne B depuis le 16 novembre 2009
La RATP et la SNCF ont défini un pilotage commun de la ligne B interopérée comprenant l’ensemble des sujets sécurité, conduite et performance : - un débriefing journalier entre le PCC et le COT sur la cohérence de nos rapports d’incidents ; - un suivi hebdomadaire des responsable Transport RATP et SNCF sur les incidents les plus impactants de la ligne (analyse et actions) ; - un suivi mensuel de la sécurité, suivi des indicateurs de production, et revue d’avancement des REX, enquêtes et plans d’actions ; - un comité de performance de la ligne des deux directrices RATP/SNCF pour suivre les résultats et les actions d’amélioration de la ligne ; - un comité de pilotage tous les deux mois des deux Directions Générales RATP/SNCF.
Ce copilotage a par exemple identifié en 2010 la nécessité de mieux comprendre les vulnérabilités de la ligne B ; une étude d’exploitation a donc été commanditée par la SNCF et la RATP. Elle a été confiée au bureau d’étude SMA, qui a remis en 2011 ses conclusions. Cette étude, portant surtout sur les aspects organisationnels et l’offre de transport, nourrit le diagnostic présenté au chapitre 3.
Ce copilotage organise aussi des visites croisées pour mieux comprendre les fonctionnements de chacun, diligente des analyses communes ou demande l’écriture d’un process partagé, pour progresser ensemble dans le service rendu aux clients.
4. Les projets susceptibles de modifier l’équilibre actuel
Voici les projets susceptibles d’impacter à plus ou moins long terme la ligne B.
4.1 Le schéma directeur de la ligne D
Le schéma directeur de la ligne D prévoit à partir de décembre 2013 une nouvelle grille de desserte, avec le retour à 12 trains dans le tronçon commun Gare du Nord / Châtelet - Les-Halles.
Sur la partie nord de la ligne, trois missions (Orry la Ville, Goussainville et Villiers le Bel) se succèderont toutes les 15 minutes avec un espacement de 4 min/5min/6min au nord de Gare du Nord et de 3min/6min/6 min dans le tunnel Gare du Nord – Châtelet. Le recalage des espacements se fera par l’augmentation de certains temps de stationnement à Gare du Nord, au bénéfice de la régularité avant injection des trains de la ligne D dans le tunnel commun aux deux lignes.
Sur la partie sud de la ligne, la desserte du Val de Marne sera renforcée avec l’arrêt de tous les trains dans la nouvelle gare de Pompadour, pôle de maillage avec le TVM et le TCSP Sucy – Pompadour, et des arrêts supplémentaires à Maisons Alfort-Alfortville et Vert de Maisons.
Cette nouvelle desserte sera possible grâce à l’amélioration du système d’espacement des trains entre Gare du Nord et Villiers le Bel d’une part et entre Châtelet et Villeneuve Saint Georges d’autre part. La robustesse de l’exploitation sera améliorée avec la reconfiguration des terminus de Goussainville et Corbeil (qui permettra d’augmenter de 15 minutes les temps de retournement), une signalisation plus performante et la création d’une nouvelle sous-station d’alimentation électrique à Combs la Ville.
54 | 82 Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B 4.2 La Tangentielle Nord (TLN)
Le projet de Tangentielle Nord vise à favoriser la mobilité par les transports publics dans un secteur saturé de la périphérie parisienne. Il s’agit d’une nouvelle liaison ferrée entre Sartrouville et Noisy-le- Sec, qui assure une fonction de rocade, permettant ainsi de relier entre elles des lignes dont la vocation principale était jusqu'alors la desserte Paris-banlieue. Avec des liaisons directes et rapides de banlieue à banlieue, elle maillera le réseau en de nombreux points (RER A, B, C, D, E, lignes de Saint- Lazare, Paris-Nord) permettant ainsi de raccourcir les temps de parcours. La ligne sera dédiée au service voyageurs et de ce fait seul du matériel de type tram-train léger, rapide et silencieux sera amené à y circuler. Sa vitesse de pointe sera de 100 km/h, et la vitesse commerciale de 50 km/h environ. Un soin particulier est apporté à l’insertion dans l’environnement urbain. Le projet prévoit une desserte dans chaque sens de circulation de 5h00 à 24h00 avec un train toutes les 5 minutes en heure de pointe et un train toutes les 10 minutes en dehors des heures de pointe.
Ce projet consiste à réaliser, sur une longueur de 28 km, deux voies nouvelles électrifiées situées au plus près des voies de la Grande Ceinture, afin de limiter l’impact foncier du projet. Quatorze gares seront desservies, dont 6 nouvelles et 8 existantes qui seront réaménagées pour permettre les interconnexions avec le réseau existant (lignes RER A, B, C, D et E, Transilien, T1 et T8 à terme) notamment avec le RER B au Bourget. Ce projet permettra également d’améliorer l’environnement des riverains de la Grande Ceinture, grâce à l’installation de protections acoustiques et de protections de façades visant à réduire le bruit ferroviaire de la nouvelle ligne, mais aussi le bruit ferroviaire existant lié au passage des trains de fret sur la Grande Ceinture. Par ailleurs, la sécurité des riverains et des automobilistes sera renforcée grâce à la suppression de tous les passages à niveau de la ligne fret et à la reconstitution des fonctionnalités. Enfin, un centre de maintenance et de remisage des futurs trains de la Tangentielle nord, ainsi que le poste de commandement, seront construits à Noisy-le-Sec.
Les travaux du tronçon central Epinay – Le Bourget (phase 1) ont démarré fin 2010 pour une mise en service fin 2014. La mise en service des tronçons de la phase 2 est envisagée à l’horizon 2018.
Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B 55 | 82 4.3 La rénovation de Châtelet - Les-Halles
Dans le cadre du projet urbain de réaménagement du quartier des Halles, engagé par la Ville de Paris, le pôle RER Châtelet-Les Halles fait l’objet d’une requalification majeure pour mieux accueillir les voyageurs. Initié par la Ville de Paris, le projet de réaménagement du quartier des Halles prévoit l’amélioration du pôle RER de Châtelet – Les-Halles, coeur du réseau de transports en commun francilien avec plus de 750 000 voyageurs par jour.
Le pôle est la première gare souterraine au monde en nombre de voyageurs et en nombre de trains. Après 30 ans d’exploitation et de fréquentation intense, une importante intervention est devenue indispensable. En partenariat avec la Région Île-de-France, la Ville de Paris, le STIF et Espace Expansion, la rénovation du site a pour ambition : - de contribuer au désenclavement du pôle notamment grâce à une meilleure accessibilité : à la fois en le rendant plus « lisible » depuis la ville mais aussi en facilitant son accès aux personnes à mobilité réduite ; - d’améliorer la qualité de service et le confort des voyageurs (cheminements, espaces...) ; - d’améliorer le dispositif de sécurité incendie et les conditions d’évacuation.
Le projet de rénovation de la gare de Châtelet – Les-Halles (Source : RATP)
La RATP, acteur essentiel du fonctionnement quotidien du pôle, s’est vu confier la maîtrise d’ouvrage du projet. La complexité technique de réalisation d’un tel projet est d’autant plus élevée que la gare restera ouverte et accessible aux voyageurs durant toute la durée des travaux. Suite à une consultation, la RATP a retenu les architectes Patrick Berger et Jacques Anziutti pour redessiner la gare et ses accès. Afin de donner une nouvelle identité à la gare et la rendre plus accueillante et plus lisible, le projet transport que conduit actuellement la RATP comprend : - La création d’un nouvel accès majeur depuis la Place Marguerite de Navarre. Il s’agit d’un élément fort du projet qui permettra à la fois de donner un accès rapide et direct au métro et au RER ; mais aussi de créer une émergence dédiée du pôle dans l’environnement urbain. - Le prolongement depuis le niveau -3 jusqu’au niveau -4 des accès Berger et Rambuteau. La création de nouveaux escaliers mécaniques entre ces deux niveaux permettra de desservir plus rapidement la salle d’échanges depuis les espaces du centre commercial. - La rénovation, restructuration et agrandissement de la salle d’échanges RER.
Le coût du projet est estimé à 129,8 millions d’euros HT (conditions économiques décembre 2008).Le financement est assuré par la Ville de Paris et la Région Île-de-France, au titre du contrat particulier Région-Département, la RATP, au titre des budgets de rénovation des espaces dont elle est gestionnaire. Le schéma de principe a été validé en mai 2009, l’enquête publique a eu lieu en décembre 2009, les travaux débutent fin 2011. La fin des travaux est prévue pour 2016.
56 | 82 Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B 4.4 Le projet Massy-Valenton – partie ouest
Le projet Massy-Valenton, sous maîtrise d’ouvrage RFF, a pour objectif d’améliorer l’insertion des TAGV intersecteurs venant de la façade Atlantique et empruntant la ligne de grande ceinture entre Massy et Valenton pour rejoindre la LGV Sud-Est. Actuellement les raccordements de ce tronçon, avec à l’Ouest la LGV Atlantique et à l’Est la LGV Sud-Est, s’effectuent à voie unique avec des croisements à niveau qui provoquent des conflits entre les circulations TAGV et RER C. Ces conflits sont à l’origine de perturbations et empêchent toute augmentation de fréquence des TAGV et des RER C. Sur le secteur ouest au niveau de Massy-Antony, deux éléments péjorent la capacité et la régularité des circulations : - la présence d’une voie unique pour le raccordement LGV (en rouge ci-dessous) avec des risques de conflits de sens contraire entre des TAGV ; l’organisation des circulations sur cette portion de voie unique est un élément structurant de la construction des horaires du réseau à grande vitesse à l’échelle nationale ; - la présence d’un cisaillement lors du raccordement sur les voies du RER C.
Situation actuelle / projeté
Sur ce secteur, le projet porté par RFF, qui prévoit le dédoublement de la voie TAGV et la création d’un nouvel ouvrage de dénivellation pour supprimer les contraintes de voie unique et de cisaillement, a de fortes interactions avec le RER B : - il nécessite le ripage des voies du RER B pour l’insertion de la seconde voie TAGV ; - surtout le projet initial prévoyait des mesures conservatoires pour la création d’une 3ème voie RER B, projet porté par la RATP qui dépasse largement le secteur d’intervention du projet Massy- Valenton.
Ce projet a suscité en 2005 de fortes oppositions de la part des riverains de la liaison Massy-Valenton, du fait des besoins d’élargissement de la plate-forme ferroviaire, pour partie liée à la réservation de la troisième voie pour le RER B. RFF présentera en concertation en novembre 2011 une solution qui permette d’ajouter une voie TAGV sur cette plateforme qui en compte déjà cinq (1 TAGV, 2 RER C, 2 RER B) sans élargissement, en resserrant l’ensemble des voies. RFF travaille pour cela avec la RATP sur la faisabilité de la réduction du nombre de pistes, au regard des conditions d’exploitation en sécurité et en régularité et les possibilités de maintenance de ce tronçon.
A plus long terme, pour permettre l’insertion de la troisième voie RER B, RFF privilégie aujourd’hui la rétrocession de la seconde voie TAGV à la RATP une fois l’Interconnexion Sud des LGV mise en service. Par ailleurs, le projet Massy – Valenton Ouest, en permettant d’augmenter la fréquence des RER C entre Pont de Rungis et Massy-Palaiseau de 30min à 15min, améliorera la desserte des gares de Rungis – La Fraternelle et Chemin d’Antony, ainsi que les déplacements entre les secteurs de Massy- Palaiseau/Saclay et de la Seine Amont.
Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B 57 | 82 4.5 Le renouvellement urbain à Massy et le plateau de Saclay
Le site de Massy accueille aujourd’hui environ 12 000 salariés (hors RATP). En 2010, le secteur a accueilli 1 850 emplois supplémentaires et plus de 82 000m² de bureaux. A horizon 2015, le site devrait avoir une évolution de plus 20 000 salariés et plus 10 000 résidants. Par ailleurs, le projet de la ville prévoit 6 000 m² de commerce sur une place à créer face au nouveau lien RER, un cinéma multiplexe, un centre de Congrès avec 600 places.
Concernant le plateau de Saclay, l'implantation de Supélec sur le plateau de Saclay devrait être complétée dans les prochaines années par les arrivées de l’École Centrale, de l’ENS Cachan et la relocalisation partielle de l’université Paris 11 sur le plateau. Par ailleurs, trois parcs d’activités économiques sont déjà implantés, regroupant plusieurs centaine d’emplois : le parc « Orsay Université », « l’Espace Technologique » et « les Algorythmes ». 1 500 logements nouveaux sont programmés d’ici à 2025. En ce qui concerne l’École Polytechnique, son campus s’ouvre et s’ouvrira à d’autres établissements : c’est ici que l’Agro, les Mines de Paris et bien d’autres établissements supérieurs viendront s’installer dans les prochaines années. Cette zone fait l’objet d’une concertation préalable dans le cadre du projet de ZAC du quartier Ouest de Polytechnique (QUOX). Ce quartier regroupe déjà 5 400 personnes, étudiants, chercheurs, résidants, employés. A terme, c’est un campus de 30 000 résidents qui est prévu sur ce territoire.
4.6 CDG Express
CDG Express est un projet de liaison ferroviaire entre la gare de l’Est et l’aéroport de Paris Charles-de- Gaulle. L’idée initiale est de proposer un service plus rapide et avec une meilleure qualité de service que le RER B, notamment pour une clientèle d’affaires. Le tracé prévoit que les trains partent de la gare de l’Est, rejoignent via un souterrain les voies issues de la Gare du Nord, utilisent les voies directes le long du RER B en situation nominale jusqu’à Villeparisis puis empruntent de nouvelles voies le long de la LGV interconnexion jusqu’à la gare CDG 2. Ce service devrait avoir une tarification spéciale élevée, permettant de le financer uniquement par les ventes de titres. L’État, maître d’ouvrage, a lancé en 2007 un appel d’offres pour une construction et exploitation de la ligne en concession. Un seul candidat a finalement maintenu son offre, et après divers reports le projet est en attente de bouclage avec ce candidat, notamment à cause de la crise financière et de la concurrence du Grand Paris Express (voir ci-dessous). En conséquence, ce projet demeure toujours incertain.
58 | 82 Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B 4.7 Grand Paris Express
Le projet Grand Paris Express consiste en plusieurs boucles ferroviaires autour de Paris exploitées en métro automatique, autour d’une radiale constituée par la ligne 14 prolongée. La maîtrise d’ouvrage de la majorité du projet sera confiée à la Société du Grand Paris, le reste étant sous l’autorité du STIF.
Ce réseau devrait être mise en service progressivement de 2018 à 2025, hormis quelques tronçons reportés à après 2025. Le métro automatique du Gand paris Express sera en correspondance avec le RER B à Massy-Palaiseau, Arcueil Cachan, La Plaine Stade de France, Le Bourget, Sevran Livry, Sevran- Beaudottes et Parc des Expositions.
Une partie de la ligne entre Saint-Denis Pleyel et l’aéroport CDG (ligne rouge) doublonnera le RER B. Cependant, cette ligne imposera une correspondance à Saint-Denis-Pleyel pour gagner le centre de Paris. La ligne bleue (prolongement de la ligne 14), permettra de relier directement Orly au centre de Paris, pouvant faire perdre de son intérêt à l’itinéraire RER B + OrlyVal.
4.8 Le doublement du tunnel Châtelet – Gare du Nord
Les deux lignes RER B et D souffrent d’un taux d’irrégularité élevé, dû en partie au tunnel partagé par ces deux lignes entre Châtelet et Gare du Nord qui exporte l’irrégularité d’une ligne sur l’autre. Ce tunnel commun aux RER B et RER D voit aujourd’hui circuler 28 trains par heure et par sens (20 RER B et 8 RER D). Les projets d’amélioration à moyen terme du RER D porteront le nombre de circulations à 32 et en feront le tunnel ferroviaire le plus chargé du monde. Au-delà, des besoins de renforcement de l’offre sur le RER B et le RER D pourraient être nécessaires.
Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B 59 | 82 Des études de faisabilité d’un projet de doublement du tunnel entre Châtelet et Gare du Nord sont prévues dans le cadre du schéma long terme du RER D sans préjuger pour autant de la ligne (B ou D) qui empruntera le nouveau tunnel.
A priori, ce nouveau tunnel se raccorderait aux réseaux existants soit : - entre Saint-Michel – Notre Dame et Châtelet – Les-Halles au sud et Gare du Nord/Magenta et La Plaine – Stade de France au nord (nouveau tunnel RER B), - entre Gare de Lyon et Châtelet – Les-Halles au sud et Gare du Nord/Magenta et Saint-Denis – Stade de France au nord (nouveau tunnel RER D),
Différents scénarios potentiels de doublement du tunnel Châtelet – Gare du Nord devront être étudiés en termes de faisabilité technique en prenant en compte : - les contraintes techniques liées à la création de ce nouveau tunnel (raccordements aux voies existantes avec analyse des interruptions significatives d’exploitation pour leur réalisation, contraintes liées au sous-sol parisien…) ; - les impacts sur l’exploitation (utilisation du nouveau tunnel, capacités des terminus parisiens en mode nominal, modalités de gestion des situations perturbées, interférences entre les réseaux RATP et RFF, capacités résiduelles des deux tunnels…) ; - les besoins en déplacement des usagers, notamment des RER B et D, en prenant en compte des nouveaux projets de transport ferroviaire et urbain mis en service à cette échéance (prolongement du RER E à l’Ouest, Schéma de Principe du RER D, Grand Paris Express, Barreau de Gonesse…).
60 | 82 Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B
Chapitre 3 - Diagnostic et pistes d’améliorations
Ce système ligne B, vu sa situation actuelle et l’évolution de son environnement à venir, mérite attention. Il s’agit dès lors de poser un diagnostic juste sur les vulnérabilités de la ligne afin d’envisager, à différents horizons, les améliorations à étudier, pour réponses aux attentes des voyageurs et des territoires. Pour nourrir ce diagnostic, la RATP et la SNCF ont piloté en 2010-2011 une étude d’exploitation, réalisée par SMA, dont les principaux résultats sont repris dans ce chapitre, qui reprend la structure analytique de description du système du chapitre 1.
1. Des infrastructures ferroviaires optimales ?
1.1 Pour assurer l’offre aujourd’hui
Dans le sud, la signalisation latérale d’espacement actuelle, qui n’a pas été revue lors de la suppression des passages à niveau, limite d’ores et déjà la capacité de la ligne au sud du tronçon central et concourt à la propagation des retards (les trains à l’heure rattrapent les trains en retard et doivent réduire leur vitesse). Avec des cantons (partie de voie entre deux signaux d’espacement) de plus d’un kilomètre, les trains sont espacés de plusieurs minutes ; avec des cantons plus courts, cet intervalle sera réduit, limitant les rattrapages (trains en aval obligé de réduire sa vitesse).
Æ La refonte de la signalisation au sud (redécoupage du block) va être étudiée par la RATP, notamment entre Palaiseau et Orsay (étude Infrastructures 1), afin de diminuer les effets de rattrapages entre les trains.
Le terminus d’Orsay est également très contraignant et limite le retard absorbable à ce terminus. Comme évoqué plus haut (chapitre 1, § 5.2.3), cette contrainte oblige la RATP a limiter les trains très en retard (plus de 10 minutes) à Massy-Palaiseau pour les « renvoyer » à l’heure vers Paris. Même si les trains en direction et en provenance de Saint-Rémy-lès-Chevreuse sont rendus omnibus, l’allongement du temps de parcours et la rupture de charge à Massy-Palaiseau sont sources d’insatisfaction pour les voyageurs de Palaiseau à Orsay. Et quand la RATP ne limite pas à Massy les trains en retard et les emmène à Orsay, le retard qu’ils conservent se répercutent sur les autres trains à chaque convergence… Si on regarde plus en détail la gestion du terminus d’Orsay, on observe que l’intervalle entre deux trains terminus Orsay-Ville étant de 12 minutes, ce qui, moyennant les contraintes techniques liées aux autorisations de circulations (signalisation d’espacement) et aux horaires (sillon possible pour le départ depuis Orsay), limite le temps de séjour du train à 9 minutes à quai. Sans glissement, le retard absorbable est de 2 minutes environ. Avec des glissements (mode d’exploitation actuel), c’est environ 6 minutes et 30 secondes qui sont rattrapables. On est loin des 13 minutes qu’occasionnent en moyenne les incidents sur la ligne.
Æ La création d’un tiroir en arrière-gare va être étudiée par la RATP (étude Infrastructures 2), afin d’augmenter le temps de séjour des trains dans le terminus et apporter plus de robustesse à ce terminus.
Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B 61 | 82 Une partie de l’irrégularité provient des écarts entre la marche réelle des trains et leur marche théorique. Cette difficulté pourrait être en partie contournée par la mise en place d’un pilotage automatique. Ce système, tel qu’il existe par exemple sur le métro parisien, repose sur la transmission continue d’indications de vitesse de la voie au train grâce à des capteurs embarqués, qui commandent ensuite la chaîne de traction / freinage ; il dépend aussi du type de signalisation (canton fixe ou mobile, latérale ou embarquée) présent sur la ligne. Ce genre de système permet aux trains de rouler à la vitesse optimale pour la section de voie sur laquelle ils se situent, s’affranchissant ainsi du facteur humain (délai de réaction, marge avant de reprendre de la vitesse…).
Æ Pour évaluer la pertinence de cette idée, la RATP, RFF et la SNCF étudieront la faisabilité et l’intérêt d’un pilotage automatique (étude Infrastructures 3).
Le tronçon central partagé avec la D joue un rôle amplificateur du retard et des incidents, amplification qui risque d’être plus importante avec le retour à 32 trains (décembre 2013). La simulation dynamique réalisée par SMA a estimé, en mode nominal avec bruit de fond, une perte de temps dans le tunnel entre Châtelet et Gare du Nord, dans le sens le plus mauvais, de 20 secondes actuellement (un train qui arrive avec 2min de retard dans le tunnel en ressort avec 2min et 20sec), qui pourrait monter à 60 secondes avec le retour à 12 trains de la ligne D. Les experts de SMA jugent que cette perte de temps n’est pas négligeable et, pour la compenser, estiment nécessaire une meilleure régularité sur les branches. En effet, l’amélioration des branches fluidifie le passage dans le tunnel ; ou (autrement dit) la performance du tunnel se joue sur les branches. Les investissements sur les infrastructures de la ligne D avant décembre 2013 (terminus plus performants à Goussainville et Corbeil, signalisation plus performante entre Villiers le Bel et Villeneuve Saint Georges, renforcement des installations de traction électrique), permettront de rendre cette exploitation plus robuste. Dans l’attente du doublement du tunnel, et après l’opération RER B Nord +, des efforts particuliers devront également être consentis sur les branches de la ligne B pour améliorer la ponctualité des trains de la ligne B à l’entrée du tunnel (cf. différentes propositions telles que la refonte de la grille horaire au sud, la création d’un trottoir à Orsay, la mise en place de trains de réserve dans les terminus…).
Plusieurs incidents, au nord, résultent de la présence de personnes dans le RFN : traversées de voies dangereuses, intrusions malveillante dans les emprises… Comme le rehaussement des quais opéré avec B Nord +, des infrastructures plus hermétiques et encore plus dissuasives (barrières d’entrevoie, grillage, vidéoprotection…), limiteraient ce genre d’actions et amélioreraient la régularité de la ligne.
Æ Une étude sur les moyens supplémentaires pour limiter les traversées de voies et les intrusions va être lancée par RFF (étude Infrastructures 4)
A Mitry, le projet B Nord + a réalisé une grande partie des travaux sur les voies principales (4e voie en entrée de Mitry, tiroirs en arrière gare, création d’un poste informatisé…), mais il reste encore des vulnérabilités importantes sur les voies de service (obsolescence du poste d’aiguillage Y, aiguilles manœuvrées à la main, voies de garage non munies de système de détection de la présence des trains, pas d’accès direct à l’ensemble faisceau depuis et vers Paris obligeant certains départs haut le pied vers Roissy CDG par les voies à quai). Par exemple, à l’heure de pointe du matin avec la desserte du RER B Nord +, ce sont 9 trains qu’il faudra sortir des voies de garage entre 5h et 6h, et un déraillement sur ces voies de service non munies d’enclenchements de sécurité pourrait bloquer le système. La modernisation du faisceau de garage de Mitry contribuerait donc à sécuriser l’alimentation en matériel roulant de la ligne dans son ensemble.
Æ Deux études seront consacrées à la modernisation du faisceau de Mitry, l’une sur les aspects opérationnels (étude Infrastructures 5), l’autre sur les installations (étude Infrastructures 6).
62 | 82 Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B 1.2 Pour absorber les situations perturbées
La section électrique de Massy-Palaiseau, qui couvre à la fois les voies principales, le faisceau et l’atelier, présente parfois des différences de tension à l’entrée de Massy-Palaiseau en provenance de Palaiseau, générant des incidents électriques (3 chutes d’une partie de la caténaire à Massy-Palaiseau en 2009 et 2010).
Æ Le renforcement de l’alimentation électrique à Massy, en cherchant notamment à isoler les voies principales, le faisceau et l’atelier de maintenance, va être étudié par la RATP, pour éviter ces incidents (étude Infrastructures 7).
Pour les situations perturbées, l’absence d’infrastructures de retournement efficaces à Bourg-la-Reine, aussi bien en provenance de Robinson qu’en provenance de Saint-Rémy-lès-Chevreuse rend complexe la gestion d’une interruption au nord de Bourg-la-Reine (exemple : accident grave de voyageur à Arcueil- Cachan ou à Bagneux) ou d’une réduction de capacité à cet endroit (avarie matériel ou incident technique). Si un train en provenance de Robinson est rendu terminus Bourg-la-Reine, une communication en entrée de gare permettrait d’entrer un train directement sur le quai central, permettant une correspondance à quai avec les trains en provenance de Saint-Rémy-lès-Chevreuse ou Massy-Palaiseau. Si un train en provenance Saint-Rémy-lès-Chevreuse est limité à Bourg-la-Reine, une communication en entrée de gare permettraient d’augmenter la capacité de retournement en rendant possibles des départs vers le sud depuis le quai direction Saint-Rémy-lès-Chevreuse, avec un affichage possible de la nouvelle mission (destination, gares desservies) du train.
Æ Afin de permettre une exploitation efficace de Bourg-la-Reine en terminus provisoire, la RATP étudiera les infrastructures nécessaires à cette optimisation (étude Infrastructures 8)
Vers Paris
Infrastructures actuelles
Itinéraire de retournement actuel is b 2
i a Q
u Nouvel appareil de voie à étudier
u 1 Quai
Q a
i
1
b
i Nouvel itinéraire de retournement en s
Quai 2 Quai provenance de Robinson : arrivée sur le quai central
Nouvel itinéraire de retournement en is
b
2 V provenance de Massy-Palaiseau :
o
e i i e
o
V 1 capacité plus importante et départ
b
i s possible depuis le quai 1
Vers Robinson Voie 1 Voie Voie 2
Vers Massy-Palaiseau
Schéma expliquant les évolutions envisagées à Bourg-la-Reine pour améliorer la gestion des retournements depuis le sud de la ligne en situation dégradée (Source : RATP)
Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B 63 | 82 L’absence de terminus provisoire dans Paris au sud, contrairement à la partie nord qui dispose de quatre voies à quai à Gare du Nord et éventuellement de la Gare du Nord en surface, pose problème lorsque le tronçon central est "obstrué" ou qu’une mission vers le sud a été supprimée en amont. - Premier cas : le retournement d’un train depuis le sud, à Châtelet – Les-Halles, Port Royal ou Denfert-Rochereau nécessite d’interrompre quelques minutes les circulations sur la voie vers Saint-Rémy-lès-Chevreuse, le temps que le train entre à contresens, que les voyageurs descendent du train et que le conducteur change de coté. - Deuxième cas : si, en heure creuse, un train à destination de Robinson est supprimé à Mitry, un train et un conducteur de réserve présents à Denfert-Rochereau permettent d’assurer quand même la desserte de Robinson à la place du train supprimé. Mais l’absence d’un quai accessible des voyageurs à Denfert-Rochereau limite l’intérêt de la mesure de régulation aux voyageurs à partir de Cité Universitaire.
Æ Pour améliorer les capacités de retournement dans Paris, la RATP étudiera des évolutions d’infrastructures entre Châtelet – Les-Halles et Denfert-Rochereau (étude Infrastructures 9), complémentaires à celles déjà réalisées ces dernières années.
Æ Par ailleurs, afin de permettre, à Denfert-Rochereau, l’arrivée et le départ de trains avec voyageurs, la RATP va étudier plusieurs scénarios de création d’un troisième quai dans cette gare. La configuration de la voie à cet endroit conditionnera ses modalités d’utilisation, ou bien exceptionnellement (cisaillement, vitesse réduite, intermodalité basique) ou bien plus régulièrement (absence de cisaillement, vitesse normale, intermodalité travaillée). (étude Infrastructures 10)
Entre Mitry et Gare du Nord, le partage des voies avec d’autres circulations (RER D, K, Fret, TER…), que le projet B Nord + va traiter en situation nominale en isolant la ligne B sur les voies bis, restera en situation perturbées (incidents sur la ligne B et incidents sur les autres lignes empruntant les voies directes). C’est ce qui est prévu dans le projet B Nord+, l’infrastructure de la branche Gare du Nord – Mitry-Claye ne disposant pas d’IPCS (installations permanentes de contre-sens) et les principes de régulation sur le RFN ne permettant pas une étanchéité complète. Concrètement, si un train de la ligne B est immobilisé pour un accident ou un problème quelconque entre Paris et Aulnay-sous-Bois ou entre Aulnay-sous-Bois et Mitry-Claye, il n’existe pas de possibilité d’exploiter les gares intermédiaires sans avoir recours aux voies directes. Dans l’autre sens, un train de fret a un incident bloquant les deux voies directes, les TER et la ligne K pourraient être amenés à circuler sur les voies bis, en allégeant l’offre de la ligne B. Ce mode d’exploitation a au moins deux conséquences sur : - la prise en charge des clients, au niveau notamment de la signalétique, des écrans, de la hauteur des quais, et du déploiement impossible des futurs combles-lacunes embarqués dans les trains rénovés ; - les modes d’exploitation des infrastructures au nord, qui devront distinguer les situations où l’étanchéité a plus de sens que la mutualisation des voies et les situations et vice-versa, posant des contraintes non négligeables sur les évolutions d’organisation ou de réglementations envisagées plus loin.
De plus, plusieurs difficultés sont aujourd’hui constatées à Gare du Nord : - c’est un terminus provisoire intéressant en cas d’incident au nord pour les trains en provenance du sud ; que ce soit pour des retournements exceptionnels ou pour une suspension provisoire de l’interconnexion, l’optimisation de la capacité de retournement, en arrière gare ou en avant gare, par des systèmes d’automates ou une délégation d’itinéraires entre le poste 1B et le PCC, doit être étudiée, en prenant également en compte la gestion des flux de voyageurs et l’information voyageurs ;
64 | 82 Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B - par ailleurs, en ce qui concerne la commutation 1,5 kV / 25 kV, outre la fiabilisation en cours du mode automatique de sens normal, une extension de ce mode automatique aux circulations à contre-sens mérite d’être étudiée, notamment pour les retournements à quai.
Æ Afin de vérifier de nouveaux modes d’exploitation des infrastructures à l’horizon B Nord + (5 nov. 2012) et les stratégies de gestion des perturbations associées, RFF, la SNCF et la RATP ont lancé une étude d’exploitation de la ligne RER B à l’horizon B Nord +. Après avoir vérifier les stratégies de gestion des perturbations, notamment en termes de niveau d’étanchéité entre les voies bis et directes au nord, elle devra proposer des recommandations quant à l’organisation efficace, aux procédures et aux outils à mettre en œuvre (étude Infrastructures 11).
Æ Sans attendre les conclusions de cette étude, RFF et la SNCF lanceront une étude d’adaptation de la Gare du Nord et des infrastructures entre La Plaine et Mitry-Claye (notamment autour du Bourget, IPCS, rehaussement partiel des quais des voies directes) pour améliorer la gestion des situations perturbées au nord (étude Infrastructures 12).
1.3 Face à un accroissement de l’offre
Au niveau des infrastructures, une augmentation de l’offre pourrait nécessiter une augmentation des capacités des infrastructures, en ligne, aux terminus et sur les faisceaux de garage.
1.3.1 Capacité de transport en ligne
La ligne B est aujourd’hui limitée à 20 trains par heure et par sens à l’heure de pointe. Avec le développement de la demande notamment dans le sud, sans accroissement des capacités des trains, ces 20 trains par heure risquent de se montrer insuffisants. Dans l’attente des prévisions de trafic dimensionnant à long terme, plusieurs hypothèses peuvent être envisagées, mais nous en retiendrons deux : 24 trains et 28 trains par heure et par sens. Ce nouveau besoin hypothétique met en tension les différentes sections de la ligne :
- Au sud, faudrait-il augmenter la capacité électrique ou revoir certaines zones de signalisation pour permettre cette réduction de l’intervalle ? Au nord, quelles seraient les conséquences ou les conditions liées à cette augmentation ? En cas d’impossibilité, il faudrait alors envisager de limiter ces trains à Châtelet ou Gare du Nord, comme au début de l’interconnexion…
Æ La nécessité de revoir l’alimentation électrique ou la signalisation d’espacement au sud et au nord de la ligne, pour pouvoir dépasser 20 trains par heure, doit être évaluée et analysée par la RATP et RFF (études Infrastructures 13 à 15).
- La ligne B a aujourd’hui une signalisation latérale à cantons fixes. D’autres systèmes de signalisation existent, qui peuvent être embarqués et/ou à cantons mobiles ou virtuels (ex : le SACEM sur la ligne A est un système embarqué à cantons fixes ; le projet NExT ou le SAET de la ligne 14 sont des systèmes embarqués à cantons mobiles ou virtuels), et qui permettent de réduire l’intervalle entre les trains. Que permettrait la mise en place d’une signalisation embarquée, en capacité et en régularité ? Quel serait son domaine de pertinence ? Un tel système, notamment en raison de la limite de réglementation et des interactions avec la ligne D dans le tronçon central, serait-il possible ?
Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B 65 | 82 Æ La RATP, la SNCF et RFF vont étudier la faisabilité et la pertinence d’une signalisation embarquée sur la ligne B (étude Infrastructures 16).
- Dans le cadre de l’étude de faisabilité du doublement du tunnel, les modes d’exploitation des gares de Châtelet – Les-Halles et Gare du Nord sont étudiés, notamment pour l’utilisation des voies rendues disponibles. Mais l’impact pour l’ensemble de la ligne (ex : capacité de retournement supplémentaire qui peut rendre inutiles des travaux importants à Denfert- Rochereau imaginés dans l’étude Infrastructures 10) et la gestion des flux dans les pôles (ERP, correspondances, signalétique) ne semble pas être prévu.
Æ la RATP, RFF et la SNCF vont étudier les scénarios issus de l’étude de faisabilité du doublement du tunnel, avec un focus ligne B, notamment pour la gestion des circulations et des pôles (études infrastructures 17).
- Entre Antony et Massy-Palaiseau, la création d’une troisième voie, pour permettre des dépassements systématiques et des retournements inopinés, serait-elle possible et utile ?
Æ La RATP, en lien avec RFF, étudiera l’adaptation des voies RFN libérées entre Massy-Verrières et Les Baconnets, suite à la réalisation de l’interconnexion sud des LGV, et leurs prolongements jusqu’à Massy-Palaiseau et Antony (étude infrastructures 18)
En outre, une demande a été formulée au STIF début 2011 concernant la création d’une gare entre le Parc des Expositions et Aéroport CDG 1, en accompagnement d’un vaste projet à moyen terme de développement (centre commercial Aéroville, centre des affaires Paris Nord 2, extension du Parc des Expositions, ZAC Sud CDG).
Æ La faisabilité de cette nouvelle gare sera étudiée par RFF, avec la SNCF (étude infrastructures 19), sur les aspects génie civil, ferroviaire et de grille horaire.
1.3.2 Capacité de retournement et de garage
De même que le terminus d’Orsay n’est aujourd’hui pas équipé pour assurer l’offre actuelle, de même, si la fréquence dans ces terminus devait augmenter, les terminus de Robinson et de Saint-Rémy-lès- Chevreuse se révèleraient vite inappropriés. Ils imposent en effet des cisaillements en avant-gare qui peuvent être pénalisants. Par exemple, à Saint-Rémy, si le train au départ est prêt sur le quai 1, mais le train en provenance de Paris a quelques minutes de retard et est en train d’arriver, deux solutions s’offrent à nous : assurer le départ à l’heure et retarder encore 1 ou 2 minutes le train qui arrive ou retarder le départ de Saint Rémy, avec le risque de propager ce retard à chaque convergence, et permettre l’arrivée du train sur le quai 2, comme prévu, avec un retard minimisé. A Robinson, ce n’est pas tout à fait le même problème, puisque les départs s’effectuent essentiellement depuis les quais 2bis et 4. En tout cas, le mode d’exploitation par tiroir ou trottoir en arrière gare, tel que c’est prévu aujourd’hui à Massy-Palaiseau ou à Mitry, est ce qu’il y a de plus robuste pour éviter les cisaillements, les conflits de circulations, et maximiser le retard absorbable au terminus.
Æ Pour éclairer l’impact d’éventuelles décisions de renfort d’offre dans le sud de la ligne, la RATP va étudier la création d’installation efficace de retournement en arrière-gare à Saint-Rémy-lès-Chevreuse (étude infrastructures 20).
Les positions de garage sur la ligne B sont également limitées face à un développement du trafic. Les faisceaux principaux dans les terminus sont déjà saturés et la création de nouvelles positions peuvent
66 | 82 Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B se révéler particulièrement coûteuse. Certains faisceaux secondaires existent (La Croix de Berny, Bourg-la-Reine, Arcueil / Laplace), mais ne conviennent pas à une utilisation quotidienne et systématique, à moins de les moderniser. C’est Bourg-la-Reine qui dispose aujourd’hui des trois voies de garages les plus pratiques ; La Croix de Berny offre des accès complexes et peu robustes (cisaillement) ; quant à Arcueil Cachan, le faisceau est le plus intéressant en capacité (6 voies de garage) mais le moins modernes (appareils de voie manuels, électrification partielle, itinéraires d’entrée et de sortie inadaptés…). Sur la branche de Roissy CDG, il n’existe pas de réelles capacités de garages ; la création d’un faisceau de garage sur cette branche serait pertinente, afin de limiter les circulations de trains sans voyageurs et augmenter l’efficience économique du système. Coté Mitry, il y a sans doute aussi des opportunités foncières pour créer un nouveau faisceau sur le site de « la Cité en Bois ». Il faut donc regarder les conditions de création de nouvelles voies de garage, partout sur la ligne.
Æ RFF prévoit d’étudier une augmentation des positions de garage au nord de la ligne ; l’équilibre entre les deux branches sera un des critères de performance. (étude infrastructures 21)
Æ La RATP hiérarchisera aussi de sont coté les créations de garage possibles de deux manières : la première à très court terme (étude infrastructures 22) par la vidéoprotection de faisceaux de garage existants (pour pouvoir garer provisoirement sur ces faisceaux les 10 MI84 supplémentaires) ; la seconde (étude infrastructures 23) par la recherche dans les autres terminus, notamment à Massy-Palaiseau (le faisceau RFF entre les RER B et C semble être une piste intéressante à creuser), Robinson et Saint-Rémy-lès-Chevreuse (espace disponible le long de la voie 2).
Enfin, le faisceau d’Arcueil (entre Arcueil-Cachan et Laplace) représente un foncier très intéressant (environ 20 000 m²), au regard de son emplacement très stratégique aujourd’hui (entrée dans le tronçon central) et surtout demain (future gare en correspondance avec le réseau Grand Paris Express).
Æ Afin d’en faire un pôle multimodal majeur du sud de la première couronne, la RATP étudiera les moyens de valoriser cet espace, notamment pour son usage opérationnel (garage, maintenance, formation, centre de commandement…) (étude infrastructures 24).
2. Certains espaces à repenser ?
Afin de cibler au mieux les propositions visant à améliorer la qualité de service des espaces, la RATP réalisera au préalable un état des lieux précis de la situation de ses gares.
Æ Un diagnostic fonctionnel et architectural sera conduit sur l’ensemble des gares RATP (hors Châtelet – Les-Halles) et concernera l’état des quais et des circulations souterraines, la visibilité et la qualité des accès dans la ville, ainsi que la qualité de l’intermodalité. Pour les gares de banlieue, il sera complété par un diagnostic urbain pour prendre en compte l’évolution prévisible de l’environnement des gares pouvant avoir des conséquences sur l’accès et le dimensionnement de la gare. (étude Gares 1)
Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B 67 | 82 2.1 Accessibilité
Depuis une dizaine d’années, la RATP conduit dans les gares du RER B des opérations visant à accompagner des évolutions urbaines importantes : création d'un nouveau bâtiment voyageurs à Bourg la Reine, ou reconfiguration complète de la gare à Antony et Massy-Palaiseau. En complément, elle a mené des projets d’accessibilité dont certains sont toujours en cours de travaux (gares de Luxembourg, Lozère et Orsay). Cependant, la gare de La Croix de Berny n’est pas encore accessible et de nouveaux aménagements devraient être envisagés pour s’adapter aux nouveaux flux générés par l’arrivée du TVM et le développement de l'urbanisation (population et emplois).
Æ La mise en accessibilité UFR de la Croix de Berny sera étudiée par la RATP, de façon à rendre accessible la totalité de la ligne du RER B RATP conformément aux objectifs de la Loi 2005-102. Suivant les dispositions réglementaires du GN8, la RATP étudiera la faisabilité de l’installation d’Espaces d’Attente Sécurisés (EAS) dans les gares déjà accessibles, souterraines et mixtes. Sont concernées les gares de Saint- Michel, Port Royal, Denfert-Rochereau, Cité Universitaire et Antony. (étude Gares 2)
La hauteur des quais au sud ne rend actuellement pas possible le déploiement du comble-lacune embarqué à terme sur les trains rénovés et donc l’accessibilité quai / train en toute autonomie.
Æ Afin de garantir l’accessibilité quai/train, la RATP étudiera la rehausse des quais dans toutes la gares pour permettre le déploiement des comble-lacune embarqués. (étude Gares 3)
La mécanisation de certains accès ou escaliers de correspondance peut sembler manquer pour une ligne reliant deux aéroports et utilisée par de nombreux touristes.
Æ La mécanisation des dénivelés ou son renforcement sera étudiée pour certaines gares afin d’améliorer la qualité de service. L’étude sera menée selon les mêmes principes que ceux qui ont prévalus pour le schéma directeur d’accessibilité métro (SDAM). Elle donnera lieu à un diagnostic des cheminements, une estimation et appréciation qualitative de la faisabilité des 10 gares jugées prioritaires. Le rendu sera du niveau préfaisabilité. (étude Gares 4)
2.2 Capacité et sécurité
Les évolutions de trafic, constatées depuis les mises en service des gares et futures (exemple : Grand Paris Express), méritent de vérifier le dimensionnement actuel des espaces (quais, couloirs, escaliers, lignes de contrôle) et leur capacité à accueillir de nouveaux flux, compte tenu des normes pour les ERP et en particulier des conditions d’évacuation.
Æ La RATP propose de vérifier la capacité d’accueil de ses espaces. Il s’agira d’examiner le dimensionnement de chaque gare prioritaire (les quais, couloirs, escaliers et lignes de contrôle). (étude Gares 5)
Æ La situation de l’ensemble des gares en matière de sécurité d’évacuation sera étudiée sur la base du trafic actuel et des prévisions à l’horizon 2025/2030, hors effet doublement du tunnel entre Châtelet et Gare du Nord. Les études consisteront à réévaluer les temps d’évacuation de chaque gare et envisager les mesures
68 | 82 Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B nécessaires à leur mise en conformité par rapport à la réglementation en vigueur (notamment création d'un second dégagement pour chaque quai à Port Royal et Antony). (étude Gares 6). La gare de Cité Universitaire fera l’objet d’une étude spécifique liée à la réalisation d’un accès supplémentaire pour désaturer les accès/sorties. (étude Gares 7)
Les gares de la section nord de la ligne ont fait l'objet d'une modernisation importante dans le cadre du projet B Nord +. D'ici 2015, les gares du Parc des Expositions et d'Aulnay pourraient voir leurs installations renforcées (amélioration des flux, des accès et des zones d'accueil et vente....). Enfin, à horizon Grand Paris Express, les gares du Parc des Expositions et du Bourget ont vocation à devenir des pôles multimodaux majeurs. Ces nouveaux pôles multimodaux, pour lesquels la Ligne B ne constituera que l’un des axes de transport lourds mis en correspondance, feront l’objet d’études spécifiques dans le cadre des études liées du réseau Grand Paris Express.
Des concentrations de voyageurs sur les quais sont régulièrement observées et peuvent se révéler dangereuses (risque de chute sur les voies) ou occasionner des surstationnements des trains. Les motifs sont variés : affluence inopinée liée à des évènements extérieurs (ex : stade Charléty), étroitesse des quais (ex : Denfert-Rochereau), manque d’abris de quai (ex : Palaiseau Villebon), entrée unique (ex : Croix de Berny, Cité Universitaire)…
Æ Suite à des comptages de quais organisés par zones, la RATP établira un diagnostic et réalisera des études/préconisations. (étude Gares 8)
Sur certaines lignes de métro, des portes palières concourent à réduire certains incidents (accident de personne, personnes sur les voies) et à améliorer le sentiment de sécurité des voyageurs, notamment sur des quais étroits.
Æ L’opportunité de l’installation de portes palières dans le tronçon central (hors Gare du Nord en raison de la mutualisation des quais avec la ligne D) va être étudiée par la RATP (étude Gares 9).
Les gares RATP ne comportent pas toutes de lignes de contrôle, au sud particulièrement, qui permettent pourtant de lutter contre la fraude et d’évaluer finement le trafic.
Æ La RATP se propose d’étudier la faisabilité et la pertinence d’une mise sous contrôle de l’ensemble des gares du RER B, entre Massy Verrières et Saint-Rémy-lès- Chevreuse. (étude Gares 10)
2.3 Confort, intermodalité et liens avec la ville
Le vieillissement de certains espaces (quais, circulations souterraines), le manque visibilité de certains accès dans la ville, et l’intermodalité peuvent nécessiter des travaux dans les pôles d’échanges, afin de mieux accompagner les nouvelles exigences des voyageurs en termes de confort et d’accueil.
Æ Le diagnostic réalisé au préalable donnera lieu à des préconisations visant à mettre en évidence, gare par gare, les besoins de rénovation et d’amélioration d’intermodalité. La RATP présentera un plan d’investissement chiffré et priorisé à court, moyen et long terme, ainsi que des principes de déploiement. (étude Gares 1)
Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B 69 | 82 3. Un parc en matériel roulant approprié ?
Le parc en matériel roulant doit être approprié à l’offre qui doit être réalisée, en quantité et en qualité, ainsi qu’aux enjeux de modernisation portés (rénovation par exemple). Le parc actuel est très contraignant pour l’exploitation (impact des incidents en l’absence de train de réserve, campagnes d’évolution reportées…) et ne permet pas d’envisager d’évolutions d’offre dans les années à venir. Par ailleurs, la durée de vie des MI84 jusqu’en 2020 environ pose la question de leur remplacement ou de leur rénovation, pour viser un parc homogène (les MI84 n’offrent pas les mêmes fonctions que les MI79 rénovés) et assurer l’offre jusqu’en 2030. Une opportunité apparaît : l’arrivée des MI09 sur la ligne A qui permet de transférer des MI84 de la ligne A vers la ligne B dès la fin de l’année 2012. Dans la fenêtre temporelle du schéma directeur, les attentes suivantes peuvent être formulées :
- Pour le très court terme (novembre 2012), un renforcement du parc permettrait d’améliorer la robustesse des terminus (Roissy CDG, Orsay, Mitry-Claye, Robinson, Saint Rémy-lès-Chevreuse, Massy-Palaiseau et Denfert-Rochereau par ordre de fragilité décroissante). Cette mesure a tout son sens, étant donné l’absence de centre unifié de commandement de la ligne pour la gestion des situations perturbées, alors même que le nombre de trains en circulation sera plus nombreux, y compris dans le tunnel Gare du Nord – Châtelet (retour à 12 trains par heure de la ligne D en décembre 2013). Il permettrait aussi de diminuer les risques qui pèse sur la maintenance et d’augmenter les immobilisations pour la rénovation des MI79 afin de soutenir le rythme de cette opération. Un dossier sera présenté au conseil d’administration du STIF en ce sens, sous des modalités de financement et avec des contraintes à partager, notamment en termes de capacités de garage. Vu les délais, cette possibilité de transfert est travaillée avec le STIF en parallèle des études de schéma directeur.
- Les évolutions d’offre, envisagées à court, moyen ou long terme, en fonction des évolutions de la demande amèneront à ajuster le parc matériel en nombre suffisant. Deux scénarios semblent se dessiner ; il convient de les instruire sur les aspects économiques et de qualité de service : · renouveler le parc de la ligne B à partir de 2020 (fin de vie des premiers MI84), éventuellement avec des trains à deux étages, moyennant des évolutions d’installations en ligne à évaluer ; · continuer le transfert des MI84 de la ligne A, en envisageant la rénovation de ces MI84 pour assurer leur durée de vie jusqu’en 2030 au moins ;
Æ Une étude sur l’évolution du parc matériel roulant sera menée, à partir des hypothèses d’évolution d’offre, en envisageant deux scénarios : le transfert de MI84 de la ligne A ou le renouvellement de tout ou partie du parc actuel (étude Matériel 1).
Æ Puisque les MI79 (qui représente 87% du parc) font déjà l’objet d’une rénovation, la RATP étudiera les conditions rénovation des MI84, autour de plusieurs scénarios fonctionnels (étude Matériel 2).
En outre, le fait qu’il n’y ait qu’un seul atelier de maintenance sur la ligne est coûteux et contraignant pour l’exploitation de la ligne (nombreux échanges de trains à Massy-Palaiseau, avec des ruptures de charge pour les voyageurs ; nombreuses circulations sans voyageurs pour rapatrier des trains avariés). Avec l’augmentation de l’offre (VK supplémentaires) et du parc à venir (entretiens périodiques, adaptations), se pose donc la question de l’augmentation des capacités de maintenance (à Massy- Palaiseau, à Mitry-Claye ou ailleurs).
70 | 82 Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B Æ La RATP va étudier les conséquences de ces évolutions sur la maintenance, afin de définir le besoin en infrastructures de maintenance (voies supplémentaires, tour en fosse…). Si un renforcement est à prévoir, elle étudiera dans son domaine la faisabilité de l’extension du site de Massy-Palaiseau ou la création de nouvelles installations (étude Matériel 3)
Æ Dans un souci d’équilibre entre les branches, afin d’améliorer et simplifier la gestion du matériel roulant, la SNCF, la RATP et RFF vont étudier la faisabilité de la création d’un second atelier de maintenance à Mitry (étude Matériel 4)
4. Une offre suffisamment robuste et cohérente avec les évolutions de la demande ?
4.1 A court terme (2013-2015)
Un certain nombre de demandes ont été formulées au STIF en matière d’évolution d’offre : - systématiser une offre le dimanche en trains longs et estimer la meilleure heure pour passer en trains courts le soir (sûreté / capacité / régularité), notamment l’été ; - plus d’arrêts de trains dans le Val de Bièvre (Gentilly, Laplace, Arcueil-Cachan, Bagneux) ; - pas de débranchement de la desserte de Robinson, Fontenay-aux-Roses et Sceaux, avec des départs sur le quai 1bis à Robinson ; - augmenter les arrêts en contre pointe à Parc de Sceaux (Sanofi) ; - plus de trains à La Croix de Berny, vu le lien avec TVM (NB : 1 arrêt en plus depuis juillet 2009) ; - renforcement de la desserte du Guichet (point de correspondance avec Bus Plateau de Saclay) : arrêt systématique demandé.
Vu les évolutions récentes de certains quartiers desservis par la ligne B au sud et les problématiques de charges que l’on constate parfois, une nouvelle évaluation des besoins actuels semble être pertinente. Leur pertinence (besoin de transport, conséquence sur la charge des trains) sont à examiner afin de pouvoir y donner suite ou non.
Æ La RATP évaluera la demande sur la partie sud de la ligne, pour l’horizon court terme (étude Offre 1), en examinant notamment, par des zooms locaux, les évolutions récentes des correspondances à Denfert-Rochereau et Cité Universitaire, et des besoins de déplacement dans le Val de Bièvre, sur la branche B2, sur la commune d’Antony (Parc de Sceaux, La Croix de Berny), et entre Massy-Palaiseau et Orsay-Ville… (études Offre 6 à 10)
Par ailleurs, l’analyse menée en 2010 par SMA montre que les temps de parcours mesurés sont supérieurs aux temps de parcours planifiés (cf. graphique ci-dessous). On observe notamment : - une prise de retard irrémédiable entre Saint-Rémy / Robinson et Châtelet – Les-Halles, avec une répercussion nette du retard de la branche Saint Rémy sur la branche Robinson dans le sens sud > nord ; - une section très critique : tunnel Gare du Nord / Châtelet – Les-Halles ; - des retards également sur la section La Plaine / Aulnay-sous-Bois, compensée par de la réserve (les trains rattrapent leur retard) entre Aéroport CDG et Aulnay-sous-Bois.
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Analyse des temps de parcours réalisés sur la ligne B, dans les deux sens de circulation (Source : RATP/SNCF/SMA)
SMA préconise une détente de l’ordre de 3 minutes des temps de parcours coté RATP, qui permettrait d’arriver dans le tronçon central avec moins de retard, en absorbant davantage de bruit de fond (surstationnements en gare, conflits de circulation, performance de conduite, manque d’adhérence…). Cette mesure, particulièrement contre-productive de prime abord pour tous les acteurs de la ligne (opérateur, autorité organisatrice et voyageurs), mérite une étude plus approfondie des concepteurs de la ligne B.
Simulation dynamique de l’ajout de 3 minutes de détente au sud : les branches semblent moins retardées, le passage dans le tunnel plus stable. (Source : RATP/SNCF/SMA)
Nous avons vu (chapitre 1, § 4) combien la complexité de l’offre (direct/omnibus, alternance des destinations, marges faibles en terminus, criticité des convergences et de certains retournements, nombreux niveaux d’offre différents dans l’année…) et de son habillage (gestion des conducteurs : relève, attachements intermédiaires) pénalise la gestion des situations perturbées : une simplification serait donc bienvenue pour améliorer la régularité.
La mise en charge des trains sans voyageurs, liés à l’existence des terminus de Laplace et d’Orsay (l’absence de faisceaux de garage à ces endroits nécessite l’acheminement de trains vides jusqu’à ces terminus avant et après les missions commerciales avec voyageurs), est une idée qui peut sembler pertinente à creuser. La mise en service de nouvelles installations (cf. chapitre 3, § 1.1 et 1.2) est également l’occasion de modifier certaines circulations (desserte d’Orsay et optimisation des garages/dégarages par exemple).
72 | 82 Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B Une adaptation de la grille au sud est donc envisageable à court terme, afin de répondre aux attentes des voyageurs et des opérateurs, sans omettre les contraintes ou les opportunités techniques et économiques.
Æ Des évolutions de la grille au sud vont être étudiées par la RATP, en lien avec la SNCF, selon un triple objectif de pertinence de la desserte (ex : arrêts supplémentaires, prolongements de missions, temps de trajets…), de régularité (ex : simplification de l’offre, détente…), et de performance économique (ex : réduction des trains haut-le-pied, coût de la grille…). (étude Offre 11)
4.2 Pour le moyen terme (2015-2020)
A moyen terme, l’adaptation de l’offre aux évolutions des territoires et des infrastructures est indispensable. Mais elle requiert des prévisions fines de la demande, elle-même variable en fonction de l’offre ! En outre, le STIF a reçu des demandes d’évolutions de desserte au nord (création d’une nouvelle gare Aéroville (SIEVO), autre desserte du PIEX dédiée pour augmenter le nombre de rames aux heures de pointe), qu’il convient d’instruire.
Æ La RATP évaluera, en lien avec le STIF, la SNCF et RFF, la demande de déplacement sur la ligne B, pour l’horizon moyen terme (étude Offre 2), en examinant notamment – comme pour le court terme - certaines gares avec attention (études Offre 6 à 10).
En fonction de ces prévisions, des scénarios d’évolutions de desserte pourront être conçus et examinés.
Æ La RATP, en lien avec la SNCF, le STIF et RFF, proposeront plusieurs scénarios de grille horaire à horizon moyen terme (études Offre 12)
4.3 Pour le long terme (au-delà de 2020)
Concernant le développement de l’Île-de-France, des hypothèses différentes coexistent : - On trouve d’un côté le développement prévu par le projet de SDRIF, adopté par le Conseil Régional en septembre 2008 et qui entre en procédure de révision en cet automne 2011. Ce document dessine l’Île-de-France à l’horizon 2030, en faisant l’hypothèse d’une densification des zones déjà urbanisées, s’appuyant sur la construction de 60 000 logements neufs par an, et d’un développement économique permettant de créer plus de 700 000 emplois supplémentaires. Pour atteindre ces objectifs, le SDRIF propose notamment de renforcer l’accessibilité nationale et internationale de l’Île-de-France et de rendre les transports collectifs plus performants et mieux maillés au niveau régional. - On trouve d’un autre côté le développement annoncé par le projet Grand Paris, qui s’articule autour de 10 « clusters » et qui repose sur des hypothèses sensiblement plus optimistes que le SDRIF : entre 800 000 et un million d’emplois nouveaux, dès l’horizon 2025, ainsi que la construction de 70 000 logements par an. Ces hypothèses diffèrent également du SDRIF quant à la répartition géographique du développement.
Un premier examen de l’évolution du trafic de la ligne B a été opéré en retenant les hypothèses susceptibles d’induire les évolutions les plus fortes, à savoir celles du Grand Paris. Ce premier examen met en évidence, à l’horizon 2025, avec une offre de transport équivalente à celle d’aujourd’hui (20
Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B 73 | 82 trains à l’heure de pointe), une progression très sensible des charges à l’heure de pointe sur la ligne B, la charge s’approcherait ainsi de la capacité offerte : - le tronçon entre Paris et Bourg-la-Reine verrait une augmentation de plus de 20% de son trafic ; - la branche de Saint-Rémy verrait elle une progression de près de 30%.
Sans évolution significative des réseaux et sans augmentation de la desserte, la partie sud de la ligne pourrait donc être durablement saturée.
Æ Ce résultat confirme l’opportunité de réaliser des prévisions de trafic à plusieurs horizons successifs et avec des jeux d’hypothèses variés, y compris des scénarios moins optimistes. Ce sera l’objet d’une étude globale sur la ligne (étude Offre 3), en parallèle de l’étude réalisée par le STIF, ainsi que des « zooms » qui leur sont associés (études Offre 6 à 10).
En fonction de ces prévisions, et sans doute de manière itérative avec les prévisions de trafic, des scénarios d’évolutions de desserte seront conçus et examinés.
Æ La RATP, en lien avec la SNCF, le STIF et RFF, proposeront plusieurs scénarios de grille horaire à horizon long terme (études Offre 13)
5. Une organisation de la production adaptée à une exploitation de type métro ?
L’exploitation de lignes ferrées type métro, où l’intervalle et la réactivité sont déterminants, nécessite : un unique centre de commandement où sont rassemblées l’ensemble des fonctions de supervision et des méthodes de travail et des outils adaptés. En outre, les évolutions des attentes des clients, qui plus est sur une ligne empruntée par de nombreux touristes, obligent par ailleurs à investir sur les moyens alloués à l’information voyageurs, visuelle et sonore.
5.1 Le rapprochement des acteurs opérationnels
En mode nominal, l’organisation est complexe : les intervenants dans la régulation au nord sont nombreux ; les processus de coordination sont complexes ; le commandement nord et sud sont sur des sites différents ; les logiques de ressources sur le terrain sont différentes (métier vs polyvalence ; dédié à la ligne B vs astreinte multilignes). C’est l’antithèse d’un PCC tel qu’il existe aujourd’hui sur une ligne de métro !
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Exemple de flux d’information et de prise de décision dans la gestion du plan de transport (Source : RATP/SNCF – étude SMA 2011)
Cette organisation complexe devient critique en situation perturbée. Les informations se croisent et la synthèse des points de vue met du temps à se faire. Les décisions peuvent être prises unilatéralement, sans la vision claire de l’impact de la décision sur l’autre bout de la ligne ou sur un autre métier.
Les communications entre les différents acteurs en cas d’incident (Source : Damien Soulas, op. cit.)
Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B 75 | 82 Cette vulnérabilité a été identifiée dès 2005 lorsque SYSTRA a mené une étude sur l’interopérabilité de la ligne B. A partir d’une analyse fonctionnelle, d’un diagnostic, et de benchmarkings, le bureau d’étude avait élaboré deux scénarios, à moyen et long terme :
Situation actuelle et situation à moyen terme (2010) (Source : SYSTRA, 2005, Étude sur l’interopérabilité de la ligne B)
Situation à long terme (2015) (Source : SYSTRA, 2005, Étude sur l’interopérabilité de la ligne B)
Le bureau d’étude SMA, en 2011, a proposé un chemin légèrement différent, mais qui converge vers la même cible : - Créer un pôle décisionnel coté nord, en : · donnant au GTI le pouvoir de régulation sur les voies bis (le régulateur de la table Est reprend ses prérogatives quand nécessaire) · rapprochant physiquement le GTI et le GIV ; - Puis exploiter dans un lieu unique le nord et le sud, pour faciliter la transmission de l’information, sa cohérence et la réactivité du système, avec des outils communs, des techniques et procédures partagées, voire des règlements communs.
Ces deux expertises confirment le diagnostic selon lequel la gestion des situations perturbées sur la ligne B souffre de l’éloignement des centres opérationnels (PCC, COGC, COT), où convergent les informations et où sont prises les décisions. Le rapprochement de tous les acteurs opérationnels dans un même endroit constituerait un vrai saut qualitatif pour la gestion de la ligne B, soumise à de nombreux incidents. En situation perturbée, il garantirait la bonne prise en charge des voyageurs :
76 | 82 Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B - par la réactivité sur les incidents proches de l’interface : plus de 1 incident sur 2 a en effet lieu entre Cité U et Aulnay ; - par la cohérence du plan de transport et de l’information voyageurs ; - par l’optimisation des ressources (matériel, conducteurs, infra) ; - par la qualité de gestion des incidents grâce au soutien apporté aux conducteurs ; - par une régulation à l’intervalle et la coordination sur les remises à l’heure.
Le CUB, évoqué dès le schéma de principe B Nord +, consistant au rapprochement de Transilien EF et de la RATP à Denfert n’a pu se faire. Si le projet CCR rend possible la télécommande et le télécontrôle des activités « circulations » en zone RFN, les contraintes réglementaires (loi ORTF) et techniques (nature et logique territoriale des infrastructures) nécessitent de préciser le périmètre et les conditions exactes de ce rapprochement d’acteurs, notamment lors d’incidents importants (exemple : faisabilité de la régulation des voies bis par le GTI).
Æ Un accompagnement des 3 opérateurs RATP, SNCF et RFF est souhaité pour étudier ensemble les conditions du rapprochement des acteurs opérationnels et identifier les évolutions structurelles (infra nécessaires), réglementaires et organisationnelles (métiers, locaux, méthodes) qu’il implique (étude Exploitation 1).
Æ Afin d’éclairer le calendrier de ce rapprochement, la RATP se propose également d’étudier les conditions de renouvellement du PCC de Denfert Rochereau (étude Exploitation 2).
Æ En préparation de ce rapprochement, la SNCF étudiera les conditions de regroupement des agents en charge de l’information voyageurs (PIVIF) (étude Exploitation 3)
5.2 L’adaptation des méthodes de travail et des outils aux exigences de la zone dense
En complément du rapprochement des acteurs, les méthodes de travail et les outils doivent évoluer pour bien correspondre aux contraintes de l’exploitation de la ligne B. La ligne B est complexe en offre, soumise à de nombreux incidents, interopérée… toutes ces vulnérabilités doivent être compensées par des méthodes ou des outils performants.
La première idée, évoquée par le bureau d’étude SMA, fort de ses comparaisons européennes, concerne le développement d’outils modernes tels qu’il existe ailleurs en Île de France ou dans le monde. Ils devront traiter la ligne dans son ensemble, être en mesure d’améliorer la qualité des décisions des acteurs (vision prédictive, système d’alerte en cas de dérive, aide à l’optimisation…). Cela concerne tant la gestion des circulations, que l’optimisation des ressources (matériel, conducteurs) ou la conduite (outil sur le quai ou en cabine d’aide à la régularité).
Æ Une étude de développement d’outils intégrés RATP/SNCF/RFF va être lancée afin de moderniser les outils de travail des acteurs opérationnels (étude Exploitation 4).
La seconde piste, évoquée également par SMA et confirmée par ce qui se fait ailleurs à la RATP ou à la SNCF, concerne la conception de scénarios d’incidents, afin de systématiser la gestion des perturbations moyennes ou grandes par la mise en place de fiches incidents. Cet exercice permet par ailleurs de cibler des infrastructures nécessaires à une gestion plus efficace des perturbations.
Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B 77 | 82 Æ Pour nous aider à concevoir ces scénarios, pour la grille de B Nord+ de novembre 2012, dans une vision intégrée nord / sud, la SNCF, RFF, la RATP vont solliciter l’accompagnement d’un bureau d’étude. Cet accompagnement permettra également de chiffrer le gain des nouvelles infrastructures évoquées au chapitre 3 – paragraphe 1. (étude Exploitation 5)
Les opérateurs pointent également du doigt les méthodes de travail, les règlements, les principes qui vont à l’encontre de la performance de la ligne B. Même si les règlements ne sont en général pas propres à une ligne, aussi bien en zone RATP qu’en zone RFN, mais plutôt construits dans une vision nationale (EPSF), on doit pouvoir trouver les moyens d’optimiser certaines lourdeurs : organisation des astreintes pour plus de réactivité, décloisonnement des métiers pour des décisions plus globales, procédures allégées pour des lignes à haute fréquence, lissage réglementaire entre la RATP et le RFN pour simplifier le passage de la gare frontière et appliquer la réglementation la plus efficace partout sur la ligne (allumage du voyant 9 tirets…)
Æ Pour avancer sur ce sujet complexe, un groupe de travail d’experts va être lancé par les trois opérateurs afin d’aboutir à des préconisations souhaitables et faisables (étude Exploitation 6)
5.3 L’amélioration de l’information voyageurs
Quels que soient les outils ou les organisations, les incidents nécessiteront toujours une information voyageurs de qualité.
Des progrès ont été réalisées ces dernières années, notamment par le renouvellement des panneaux indicateurs de direction, la diffusion autant que possible de la durée de la perturbation, la mise à disposition de plan de quartier avec itinéraires de substitution mentionnés, le développement de nouvelles applications pour mobiles…
Certaines évolutions importantes arriveront également dans les années qui viennent, notamment, coté RATP, le remplacement à partir de 2014 des écrans SIEL par le nouveau système « Image » (Information Multimodale Généralisée dans les Espaces). Ce dernier, en expérimentation à Châtelet – Les-Halles et bientôt à Massy-Palaiseau, permettra une information de haute qualité, cohérente sur tout le réseau RATP, ciblée et adaptée en fonction de l’incident.
Nouveaux PID, application iphone, écrans Image à Châtelet Les Halles (Source : RATP)
Les points faibles aujourd’hui identifiés, ainsi que les solutions envisagées, sont les suivants :
78 | 82 Dossier d’émergence du schéma directeur Ligne B - Il n’y a pas assez d’annonces sonores utiles en cas d’incident. Dans certaines gares, la sonorisation est inaudible et très forte pour les riverains.
Æ Le développement de la télésonorisation et l’amélioration de la réception des alarmes des voyageurs par interphone, sera possible grâce à la centralisation de ces activités coté RATP, à Denfert-Rochereau ; l’étude pour la construction d’un tel poste centralisé sera réalisée par la RATP (étude Exploitation 7)
Æ L’amélioration de la qualité de la sonorisation dans les gares RATP requiert le renouvellement de certains équipements ; Une étude, gare par gare, permettra de diagnostiquer les espaces à problème et de prioriser les investissements (étude Exploitation 8)
- Le système SIEL fournit parfois des informations erronées (heure impossible ou mise à jour continue), ou absentes (« train retardé » ou pire rien du tout).
Æ Une évolution du système SIEL, comme sur la ligne A, prévoyant notamment la prise en compte des temps de parcours dynamique, la gestion des retournements, un meilleur dialogue entre les systèmes RATP et SNCF et l’amélioration des IHM, sera étudiée par la RATP en vue d’une mise à jour rapide de l’outil (étude Exploitation 9)
- L’information multilingue est insuffisante sur la ligne B.
Æ Pour mieux prendre en charge nos clients étrangers, la RATP et la SNCF étudieront ensemble les adaptations nécessaires pour systématiser, en sonore et en visuel, en situation perturbée comme en situation normale, une information multilingue de qualité (études Exploitation 10)
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Synthèse
Liste des études proposées
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Complétude des études
Ces 61 études concernent les cinq parties du système ligne B, décrit au chapitre 1 : infrastructures ferroviaires, gares, matériel roulant, offre de transport et organisation du travail. Le champ d’investigation nous semble donc complet, d’un point de vue systémique.
Par ailleurs, en termes d’enjeux et d’horizon, la réalisation des solutions qui vont être étudiées permettra : - d’améliorer la régularité à court terme, par : · la diminution de certains incidents (ex : études Infrastructures 3, 4, 7, 22 ; Offre 1 et 11 ; Gares 9), · l’augmentation des marges, en ligne et aux terminus, pour les absorber (ex : études Infrastructures 1, 2, 8, 9, 10, 12 ; Offre 11 ; Matériel 1), · l’amélioration de la gestion des incidents (ex : études Exploitation 1 à 6), · et une meilleure prise en charge des voyageurs, notamment par l’information voyageurs (ex : études Exploitation 7 à 10) ; - d’anticiper les évolutions de la demande pour bien y répondre, aux trois horizons de temps : · court terme (2013-2015) (ex : études Infrastructures 1 à 3 ; Offre 1 et 11), · moyen terme (2015-2020) (ex : études Infrastructures 12 à 24 sauf 17 ; Offre 2 et 12 ; Matériel 1, 3, 4), · et long terme (2020 et au-delà) (ex : études Infrastructures 12 à 24 ; Offre 3 et 13 ; Matériel 1, 3, 4) ; - d’améliorer la qualité de services dans les espaces : · au niveau de l’accessibilité (ex : études Gares 1 à 4, études Matériel 2), · au niveau de la sécurité (ex : études Gares 5 à 10, études Matériel 2), · au niveau du confort (ex : études Gares 1, études Matériel 2)
Le dossier d’émergence peut donc être considéré comme complet.
Organisation prévue pour la réalisation des études
Chaque maître d’ouvrage est responsable du bon l’avancement des études ou groupes de travail dont il a la responsabilité, et organise la participation des contributeurs. Les points intermédiaires seront organisés par les maîtres d’ouvrage, en présence des contributeurs. Le STIF sera invité au rendu final et (si le cas se présente) aux étapes clé de chacune des études.
La RATP assure la coordination globale des études, notamment les interactions entre les études, par des réunions mensuelles de coordination.
La rédaction du schéma directeur sera prise en charge par le STIF.
Le STIF organisera les comités techniques et de pilotage du schéma directeur de la ligne B.
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Lexique
AMP : Agent de maîtrise polyvalent ARAF : Autorité de régulation des activités ferroviaires CCL : Chef de circulation local CCLR : Chef circulation de ligne et de régulation CCR : Commande centralisée du réseau CDG : Charles-de-Gaulle CIL : Chef d’incident local COGC : Centre opérationnel de gestion des circulations COT : Centre opérationnel Transilien CRC : Coordinateur régional des circulations CREG : Chef de régulation CTT : Cadre conduite traction CUB : Centre unique ligne B DCF : Direction de la circulation ferroviaire DRC : Directeur régional des circulations DRO : Directeur régional des opérations EF : Entreprise ferroviaire EIC : Etablissement infrastructure-circulation EPIC : Etablissement public à caractère industriel et commercial EPSF : Etablissement public de sécurité ferroviaire GI : Gestionnaire d’infrastructure GID : Gestionnaire d’infrastructure délégué GIV : Gestionnaire de l’information voyageur GM : Gestionnaire de moyens GTI : Gestionnaire du plan de transport et de l’information IPCS : Installations permanentes de contre-sens JO : Offre d’un jour ouvrable KCVP : Contrôle continu de vitesse sur les prolongements MRF : Matériel roulant ferroviaire PACT : Pôle d’appui conduite Transilien PCC : poste de commande centralisée PIVIF : Point d’information voyageurs Ile-de-France RATP : Régie autonome des transports parisiens RFF : Réseau ferré de France RFN : Réseau ferré national SD : Offre d’un samedi / dimanche SIEL : Système d’information en ligne SNCF : Société nationale des chemins de fer français STIF : Syndicat des transports d’Ile-de-France STRMTG : Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés TAGV : Train à grande vitesse TCO : Tableau de contrôle optique UP : Unité de production
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Nouveau Schéma Directeur du RER B au Sud PROJET
Convention de financement des études complémentaires du Schéma Directeur
Entre:
Le Syndicat des Transports d'Ile-de-France, établissement public à caractère administratif, dont le siège social est situé 41, rue de Châteaudun à Paris (IXème), numéro SIRET : 287 500 078 00020, représenté par sa directrice générale, Madame Sophie MOUGARD, dûment habilitée par délibération du conseil n° 2011-0907 du 7 décembre 2011,
ci-après désigné le « STIF »,
Et :
La Régie Autonome des Transports Parisiens, établissement public à caractère industriel et commercial, inscrit au registre du commerce de Paris sous le numéro RCS Paris B 775 663 438, dont le siège est situé à Paris 12ème, 54 quai de la Rapée, représentée par Philippe MARTIN, en sa qualité de Directeur Général Adjoint de la RATP,
ci-après dénommée la "RATP",
La Société Nationale des Chemins de Fer Français, établissement public à caractère industriel et commercial, inscrit au registre du commerce de Paris sous le numéro RCS Paris-B-552 049 447, dont le siège est à Paris XIVème, 34 rue du Commandant Mouchotte, représentée par Madame Bénédicte TILLOY, Directrice Générale Transilien,
ci-après désigné « la SNCF »,
Réseau Ferré de France, établissement public à caractère industriel et commercial, inscrit au registre du commerce de Paris sous le numéro RCS Paris-B.412 280 737, dont le siège est à Paris XIIIème, 92 avenue de France, 75013 PARIS, représenté par Monsieur Hubert DU MESNIL son Président, ayant donné délégation de signature à Monsieur François-Régis ORIZET, directeur Régional Ile de France,
ci-après désigné « RFF », d’autre part.
Il est précisé et convenu ce qui suit :
PROJET DE CONVENTION ETUDE - SD RER B SUD 021211.doc 1
PREAMBULE ...... 3 ARTICLE 1. Objet ...... 4 ARTICLE 2. Périmètres de la convention ...... 4 ARTICLE 3. RESPONSABILITE DES MAITRES D'OUVRAGE ET DU MAITRE D’OUVRAGE COORDINATEUR ...... 4 3.1 Maîtres d’Ouvrage ...... 4 3.2 Maître d’ouvrage coordinateur ...... 5 3.3 Rôle du STIF ...... 5 ARTICLE 4. Dispositions techniques et administratives ...... 5 4.1 Les études ...... 5 4.2. La rédaction et la validation du schéma directeur ...... 10 4.3 Modalités d’association des partenaires ...... 10 4.4. Validation des documents ...... 11 ARTICLE 5. Dispositions financières ...... 11 5.1 Montant de l’objet de la convention ...... 11 5.2 Engagement du STIF ...... 11 5.3 Principes de financement ...... 11 5.4 Conditions de versement du financement du STIF relatif à l’engagement de l’opération ...... 11 5.5 Conditions de versement du financement du STIF relatif aux délais de réalisation de l’opération ...... 11 5.5 Echéancier des dépenses ...... 12 5.6. Modalités de versement de la subvention ...... 12 ARTICLE 6. Confidentialité et Propriété intellectuelle des projets ...... 13 ARTICLE 8. Durée de la convention ...... 14 ARTICLE 9. Résiliation ...... 14
PROJET DE CONVENTION ETUDE - SD RER B SUD 021211.doc 2 PREAMBULE
En 2003 un premier schéma directeur du RER B pointait l’augmentation significative de la fréquentation et la dégradation de son niveau de régularité. Les actions proposées se sont principalement traduites par le programme de travaux, dit RER B Nord+.
Ces travaux, en cours entre Gare du Nord et Mitry Claye/Aéroport Charles Gaulle, permettront fin 2012 de supprimer les conflits avec les autres circulations en dédiant deux voies au RER B. Ceci aura pour effet de simplifier et d’améliorer le fonctionnement de la ligne, d’augmenter la fréquence de la desserte au nord, ainsi que la lisibilité de l’offre et le confort. D’autres actions correctives ont été engagées comme la rénovation du matériel roulant (MI79) ou la mise en place de l’interopérabilité de la ligne en 2009.
Cependant la complexité de la ligne, l’évolution continue de sa fréquentation, la nécessité de renforcer l’infrastructure au sud de la ligne et le besoin de consolidation de la gestion unifié de la ligne rendent nécessaire une nouvelle démarche de types Schéma Directeur.
C’est à cet effet que la RATP, la SNCF et RFF ont réalisé un dossier d’émergence pour l’élaboration du nouveau Schéma Directeur du RER B. Ce dossier comporte un diagnostic de la ligne du RER B, fait l’état des études qui ont été menées ces dernières années et comporte des propositions d’études complémentaires à mener dans le cadre du schéma directeur.
Les principaux sujets qui seront abordés dans le schéma directeur pour les court, moyen et long termes sont les suivants : la performance de la ligne en heure de pointe afin d’améliorer et maîtriser la régularité; la gestion des situations perturbées ; la réponse de l’offre aux besoins des voyageurs ; la performance et l’unification du service aux voyageurs
PROTOCOLE D’ACCORD Dans le cadre de leurs responsabilités et attributions respectives, les signataires de la présente convention s’engagent dans une démarche partenariale.
Ils s’engagent à agir de façon coordonnée et à produire leurs meilleurs efforts dans le but de satisfaire l’objectif de production efficace et performante du schéma directeur de la ligne du RER B, et ce dans les délais affichés dans la présente convention.
A cette fin, ils accordent leurs productions et analyses au travers d’une démarche de projet pilotée dans le cadre d’instances dédiées.
PROJET DE CONVENTION ETUDE - SD RER B SUD 021211.doc 3 Dans ce contexte, les parties ont convenu de ce qui suit :
ARTICLE 1. OBJET
La présente convention définit les modalités de subvention par le STIF de la RATP, de la SNCF, et de RFF, pour la réalisation des missions qui leur sont confiées et qui font l’objet de cette convention.
Ces missions portent sur : - la réalisation, au-delà du dossier d’émergence, d’études complémentaires dans le cadre de l’élaboration du Schéma Directeur ; - la rédaction du Schéma Directeur.
ARTICLE 2. PERIMETRES DE LA CONVENTION
Les maîtres d’ouvrages du projet sont : La RATP, pour les éléments de l’infrastructure, ainsi que les biens dévolus à l’exploitation et à la gestion des services de transport sur le réseau RATP, conformément aux dispositions des articles L.2142-1 à L.2145-15 du code des transports. La SNCF pour les biens dévolus à l’exploitation et à la gestion des services de transport sur le Réseau Ferré National (RFN). RFF pour les éléments de l’infrastructure du RFN, conformément aux dispositions de la loi n°97-135 du 13 février 1997 et de ses décrets d’application.
Pour chaque maître d’ouvrage, le périmètre de la convention comprend : La réalisation d’études complémentaires ; La contribution à la rédaction du Schéma Directeur
ARTICLE 3. RESPONSABILITE DES MAITRES D'OUVRAGE ET DU MAITRE D’OUVRAGE COORDINATEUR
3.1 Maîtres d’Ouvrage La responsabilité des maîtres d’ouvrage est définie conformément à la loi 85-704 du 12 juillet 1985 dite loi MOP.
La RATP, la SNCF, et RFF sont notamment responsables de la conduite des études qui font l’objet de la présente convention, chacun dans la limite de leur périmètre de maîtrise d’ouvrage respectif.
Au-delà de leur rôle de maître d’ouvrage, la RATP, la SNCF et RFF sont étroitement associés au STIF pour la rédaction du schéma directeur.
PROJET DE CONVENTION ETUDE - SD RER B SUD 021211.doc 4 Les maîtres d’ouvrage mettent en place une organisation-planification-coordination des études qu’ils dirigent, et ce dans le but de respecter les délais d’études et l’objectif d’unicité de la démarche d’amélioration d’une ligne de RER Co-exploitée.
3.2 Maître d’ouvrage coordinateur La RATP assume les responsabilités de maître d’ouvrage coordinateur.
Chaque maître d’ouvrage s’engage à apporter en temps utile les éléments d’information qui le concernent pour que le maître d’ouvrage coordinateur puisse exercer la mission qui lui est dévolue.
Le maître d’ouvrage coordinateur ne se substitue en aucun cas aux différents maîtres d’ouvrage dans les responsabilités propres qui leur incombent et ne peut leur imposer des choix ou des solutions qui relèvent de leurs prérogatives.
Sa mission consiste à rassembler les informations auprès des maîtres d’ouvrage, à identifier, le plus en amont possible, les questions posées par l’articulation des périmètres et par les conditions d’intervention des différents maîtres d’ouvrage, à les formaliser, à susciter les échanges réguliers entre maîtres d’ouvrage pour trouver les réponses à ces questions et/ou à présenter à la médiation du STIF lesdites questions. Il rend compte de l’exercice de cette mission au STIF chargé du suivi des maîtres d’ouvrage.
Sa mission consiste en particulier à :
- animer et assurer le secrétariat des instances du projet décrites dans la convention entre les MOA (comités de pilotage, comités techniques, etc.) ; - être le rapporteur des MOA devant le comité de suivi et faire la synthèse des rapports de différents MOA, en particulier pour le suivi comptable de l’opération ; - assurer la cohérence des études ; - assurer la cohérence des analyses portées par les maîtres d’ouvrage lors de la rédaction du schéma directeur.
3.3 Rôle du STIF Le STIF est le pilote de l’élaboration du schéma directeur. Il assure la rédaction du schéma directeur à partir des études et analyses que les maîtres d’ouvrage produisent. A cette fin, il coordonne les réflexions et productions nécessaires à la rédaction du schéma directeur.
ARTICLE 4. DISPOSITIONS TECHNIQUES ET ADMINISTRATIVES
4.1 Les études
Calendrier
Les études, objet de la présente convention, doivent être achevées d’ici la fin du 4e trimestre 2012. Elles alimenteront le schéma directeur tout au long de sa rédaction, prévue entre le 4e trimestre 2012 et la fin du 1e trimestre 2013.
PROJET DE CONVENTION ETUDE - SD RER B SUD 021211.doc 5 Moyennant une validation technique préalable des services du STIF, menée en lien avec les collectivités et les financeurs, le schéma directeur sera présenté au CA du STIF pour validation au cours du 1er semestre 2013.
Principes généraux
Les études ont pour but d’alimenter le Schéma Directeur en présentant des adaptations d’organisation, d’offre, de service, d’infrastructures ou d’équipements divers permettant d’améliorer l’exploitation de la ligne B, en situation normale et/ou dégradée.
Les études d’infrastructures sont généralement issues de propositions figurant dans le dossier d’émergence, et comprendront : - confirmation de l’opportunité ; - la confirmation de la faisabilité (ou les propositions de solutions alternatives dans le cas contraire) ; - les conditions techniques et financières de réalisation (au niveau de précision d’une étude préliminaire) ; - l’esquisse d’un calendrier de réalisation ; - l’appréciation des avantages procurés.
Les études d’exploitation ou d’adaptation de l’organisation de la gestion de la ligne comprennent : - la qualification des effets induits en termes de service à l’usager - l’impact sur les coûts d’exploitation
L’ensemble des études conduit à produire des scénarii d’investissement et d’adaptation de l’exploitation de la ligne, à apprécier leurs avantages/inconvénients et à proposer par horizon de temps un scénario global d’aménagement de la ligne (cf. Art 4.2).
PROJET DE CONVENTION ETUDE - SD RER B SUD 021211.doc 6 Liste des études
La RATP est chargée des études listées ci-après, en association étroite avec la SNCF et RFF pour ce qui les concerne respectivement. Les études sous maîtrise d’ouvrage RATP, listées ci-après, sont soit réalisées en régie soit externalisées.
Etudes
Infrastructures
Optimisation de la signalisation d’espacement entre Palaiseau et Orsay
Augmentation de la capacité de retournement des trains à Orsay
Faisabilité et pertinence d'un pilotage automatique
Fiabilisation de l'alimentation électrique de l'atelier de Massy-Palaiseau
Amélioration de la capacité de retournement à Bourg-la-Reine
Amélioration de la capacité de retournement dans le secteur Châtelet / Denfert-Rochereau Denfert-Rochereau : réaménagement des espaces voyageurs (notamment Quai 3 avec de «vraies» correspondances) Augmentation de la capacité : Adaptation de la signalisation de la ligne B sud
Augmentation de la capacité : renforcement éventuel de l'alimentation électrique côté sud
Faisabilité et pertinence d'une signalisation embarquée Conséquences pour la ligne B de la création d’un 2nd tunnel entre Châtelet – Les Halles et Gare du Nord 3è voie entre Massy et Antony (y compris l’éventuelle synergie possible avec GPE)
Garages/dégarages à St-Rémy-lès-Chevreuse et amélioration de la capacité de retournement
Protection des faisceaux de garage existants au sud (y compris télésurveillance)
Création de positions de garage au sud de la ligne
Valorisation du faisceau d'Arcueil
Gares
Rénovation des gares (diagnostic gare par gare : état, visibilité, insertion...)
Accessibilité des gares du sud (La Croix de Berny, création d’espaces d’attente sécurisés, …)
Accessibilité des trains
Mécanisation des accès dans certaines gares du sud Examen gare par gare du dimensionnement des espaces par rapport au trafic annuel et aux évolutions attendues Sécurité d'évacuation (diagnostic de chaque gare par rapport aux normes actuelles d'évacuation)
PROJET DE CONVENTION ETUDE - SD RER B SUD 021211.doc 7 Création d'un accès supplémentaire à Cité Universitaire (incluant EAS & rehausse des quais) Problème d'étroitesse des quais de certaines gares ou de concentration des voyageurs sur une partie de quai Installation de portes palières dans certaines gares (dans le tronçon central)
Equipement en lignes de contrôles des gares du sud
Matériel roulant
Transfert supplémentaire de MI 84 de la ligne A
Rénovation des MI 84 Dimensionnement de l’atelier de Massy : suffisant ? extension ? création d’installations de maintenance au nord ? Evolution de l’offre
Prévision de trafic à court terme à partir de l'examen des évolutions récentes
Prévision de trafic à moyen terme (avant GPE et 2nd tunnel)
Prévision de trafic à long terme (avec GPE et/ou 2nd tunnel)
Zoom : Impact du 2nd tunnel
Zoom : Impact du GPE
Zoom : Correspondance à Cité Universitaire et Denfert-Rochereau
Zoom : Evolution de la demande dans le Val de Bièvre
Zoom : Evolution de la demande sur la branche de Robinson
Zoom : Evolution de la demande sur la partie sud (Massy - Orsay et alentours)
Zoom : Evolution de la demande à La Croix de Berny Evolution de desserte à court terme au sud (ex: La Croix de Berny, Val de Bièvre, mise en charge des HLP, …) Evolution de desserte à moyen terme
Evolution de la desserte à long terme
Exploitation
Rapprochement des acteurs opérationnels
Préparation du renouvellement du PCC Outils de gestion modernes et unifiés (ex : suivi des circulations suivi du matériel, vision prédictive des dérives...) Harmonisation et optimisation de la réglementation Création d'un poste centralisé à Denfert-Rochereau pour la télésonoriation et la réception des interphones d'alarme Information des voyageurs en situation normale ou perturbée (y c. amélioration de la sonorisation)
PROJET DE CONVENTION ETUDE - SD RER B SUD 021211.doc 8 SIEL (y compris sonorisation et continuité SIEL-Infogare) (thème d’étude commun avec la ligne A) Information des voyageurs en plusieurs langues
La SNCF est chargée des études suivantes, en association étroite avec RFF et la RATP pour ce qui les concerne respectivement :
Etudes
Infrastructures
Augmentation de la capacité et rationalisation des garages de Mitry (exploitation)
Matériel roulant
Création de capacité de maintenance au nord
Exploitation
Regroupement des PIVIF au nord
Scénarios de gestion des situations perturbées : 1-en nov.2012 / 2-avec nouvelles infras
RFF est chargé des études suivantes en association étroite avec la SNCF et la RATP pour ce qui les concerne respectivement :
Etudes
Infrastructures
Lutte contre les traversées et intrusions côté nord
Augmentation de la capacité et rationalisation des garages de Mitry (infra)
Infrastructures pour améliorer la gestion des situations perturbées (Le Bourget, Gare du Nord, …)
Augmentation de la capacité : impact et conditions sur l'infrastructure au nord
Faisabilité (génie civil, ferroviaire, desserte) de la création de la gare "Aéroville"
Amélioration et extension des garages au nord à long terme
PROJET DE CONVENTION ETUDE - SD RER B SUD 021211.doc 9 4.2. La rédaction et la validation du schéma directeur Le Schéma Directeur proposera de retenir un scénario global d’amélioration de la ligne de court, moyen et long terme, assemblant plusieurs investissements, et précisant coûts et délais. Le STIF assure la rédaction du Schéma Directeur, qui doit être achevée et validée pour la fin du 1er trimestre 2013. La RATP, la SNCF et RFF concourent activement à la phase de rédaction et de validation du schéma directeur, au moyen : - des éléments de conclusion d’études qu’ils fournissent - de propositions et d’avis formulés sur le contenu et la forme du schéma directeur. Ils participent notamment à la définition et au choix de scénarii d’exploitation et d’investissements possibles, ainsi qu’à leur évaluation (contraintes, bénéfices). Ils participent au comité de rédaction qui sera mis en place par le STIF et participent aux réunions techniques nécessaires au choix des éléments à faire figurer au schéma directeur. Le STIF s’assure les services d’un prestataire pour la rédaction du schéma directeur, qui peut outre la rédaction procéder à des analyses et propositions, discutées lors de réunions auxquels la RATP, la SNCF et RFF participent.
4.3 Modalités d’association des partenaires Les études relatives au Schéma Directeur et sa rédaction font l’objet d’un suivi technique, financier et d’une validation dans le cadre des instances suivantes et sont fournies au financeur. - Un Comité de Pilotage est constitué des représentants du financeur (STIF), de RATP, de la SNCF et de RFF. Ce comité est présidé par le STIF et se tient 2 fois par an. - L’Etat et la Région Ile-de-France seront associés à ce comité. Son rôle est de valider les points suivants : . les orientations et la démarche à engager . les conclusions de la démarche à chaque étape importante . les présentations pour les commissions de suivi . le dossier avant présentation pour approbation d’un document présenté en Conseil du STIF. Ce comité de pilotage sera préparé par un Comité technique permettant : . de partager les éléments d’études techniques en impliquant en amont les collectivités, . de suivre le déroulement technique de la démarche, . d’analyser le contenu technique des offres préalablement au choix des prestataires, . de préparer les comités de pilotage et les commissions de suivi, . de suivre le volant financier de la convention (appels de fonds prévisionnels, état des facturations,…). . - Une Commission de suivi est mise en place sous la présidence du STIF et comprend notamment les représentants du STIF, de la RATP, de RFF, de la SNCF, de l’Etat ; la Région Ile de France et des collectivités territoriales concernées par le projet et, en tant que de besoin, les prestataires des études. Un comité de suivi est organisé au moins une fois par an.
PROJET DE CONVENTION ETUDE - SD RER B SUD 021211.doc 10 - Des groupes de travail techniques se tiennent autant que de besoin. Le STIF, la RATP, le SNCF, RFF et leurs prestataires y assurent le suivi du déroulement des études et de la rédaction du schéma directeur. 4.4. Validation des documents La RATP, la SNCF, et RFF s’engagent à soumettre au STIF, pour visa préalable, avant le comité technique et notamment lors de réunions spécifiques, les documents suivants : - planning de référence des études qui leur sont confiées ; - tout projet de publication ; - tout document d’information ou de communication à destination du public.
ARTICLE 5. DISPOSITIONS FINANCIERES 5.1 Montant de l’objet de la convention Le montant des dépenses liées au périmètre de la présente convention est évalué à 2,140 M€ HT, suivant l’évaluation produite par la RATP, la SNCF, et RFF. 5.2 Engagement du STIF La signature de la présente convention vaut engagement du STIF à mettre en place les subventions nécessaires à la réalisation de l'opération visée à l’article 2, selon le plan de financement détaillé ci-après à l’article 5.3. 5.3 Principes de financement Le STIF s’engage à participer au financement des études placées sous la responsabilité de la RATP, en vertu de la présente convention pour un montant maximum forfaitaire et non actualisable de 1,010 M€ H.T en euros courants. Cette subvention est allouée en franchise de TVA. Elle sera à répartir sur l’ensemble des marchés passés par la RATP pour réaliser le programme général de l’opération visé à l’article 4. Cette subvention couvre les études commanditées à des tiers par la RATP. Le STIF s’engage à participer au financement des études placées sous la responsabilité de RFF, en vertu de la présente convention pour un montant maximum forfaitaire et non actualisable de 680 k€ H.T en euros courants. Cette subvention est allouée en franchise de TVA. Elle sera à répartir sur l’ensemble des marchés passés par RFF pour réaliser le programme général de l’opération visé à l’article 4 Le STIF s’engage à participer au financement des études placées sous la responsabilité de la SNCF, en vertu de la présente convention pour un montant maximum forfaitaire et non actualisable de 450 k€ H.T en euros courants. Cette subvention est allouée en franchise de TVA. Elle sera à répartir sur l’ensemble des marchés passés par la SNCF pour réaliser le programme général de l’opération visé à l’article 4 5.4 Conditions de versement du financement du STIF relatif à l’engagement de l’opération Conformément aux dispositions du règlement budgétaire et financier adopté par le Conseil du STIF dans sa séance du 29 mars 2006 et modifié le 7 décembre 2011, les Bénéficiaires doivent informer le STIF du commencement d'exécution des études. Si à l’expiration d’un délai d’un an à compter de la notification d’attribution de la subvention, le bénéficiaire n’a pas transmis aux services du STIF une demande de paiement d’un premier acompte, ladite subvention devient caduque et est annulée. Ce délai peut être exceptionnellement prorogé par décision du directeur général, si le bénéficiaire établit, avant l’expiration du délai d’un an, que les retards dans le démarrage de l’opération ne lui sont pas imputables. 5.5 Conditions de versement du financement du STIF relatif aux délais de réalisation de l’opération Conformément aux dispositions du règlement budgétaire et financier adopté par le Conseil du STIF dans sa séance du 29 mars 2006 et modifié le 7 décembre 2011, à
PROJET DE CONVENTION ETUDE - SD RER B SUD 021211.doc 11 compter de la date de demande de premier acompte, le bénéficiaire dispose du délai prévu dans la convention de financement pour présenter le solde de l’opération. Par défaut, ce délai est au maximum de quatre ans. Ce délai peut être prorogé à titre exceptionnel (à charge pour la maîtrise d’ouvrage de justifier que le retard ne lui est pas imputable) par décision du directeur général. 5.6 Echéancier des dépenses Il est donné à titre indicatif par la RATP, par la SNCF et par RFF.
Echéancier RATP SNCF RFF
Montant de l’objet de la 1 010 k€ 450 k€ 680 k€ convention visé à l’article 5.1 Dépenses effectuées au 1er 300 k€ 100 k€ 170 k€ semestre 2012 Dépenses effectuées au 2nd 500 k€ 250 k€ 340 k€ semestre 2012 Dépenses effectuées au 1er 210 k€ 100 k€ 170 k€ semestre 2013
5.7. Modalités de versement de la subvention Les appels de fonds auprès du STIF se feront sur présentation par chaque maître d'ouvrage d’un état d’avancement des études visé par le directeur d’opération. Cet état comportera le pourcentage en cumul des principales études et prestations réalisées. Les crédits de paiement sont sollicités au fur et à mesure de l’avancement des études sur sollicitation de chaque maître d’ouvrage avec un maximum de cinq mandatements par an. Le versement des montants de subventions appelés par chaque maître d'ouvrage est effectué dans un délai de 40 jours à compter de la date de réception des appels de fonds avec l’ensemble des dites pièces justificatives. La somme des acomptes ne peut dépasser 75% du montant de la subvention. Le règlement du solde sera subordonné à : la production de l’avis d’achèvement de l’étude, sans réserve, daté, établi par le Bénéficiaire de la subvention allouée, la production de l'état récapitulatif des dépenses HT mandatées avec référence et montant de la facture ainsi que la date de mandatement, visé par le service financier de chaque maître d’ouvrage, Après achèvement des prestations, chaque maître d’ouvrage présente le bilan financier de ces études composé d’un relevé de dépenses final sur la base des dépenses comptabilisées au titre de la présente convention. Chaque maître d’ouvrage devra mettre à disposition du STIF, à sa demande, dans un délai maximal de 30 jours, toutes les factures justificatives correspondant aux dépenses relatives à la présente convention. Sur la base du bilan financier, chaque maître d’ouvrage procède le cas échéant au remboursement du trop perçu, qui est effectué dans les 40 jours suivants l’envoi du bilan financier.
PROJET DE CONVENTION ETUDE - SD RER B SUD 021211.doc 12 Le versement des paiements est effectué par virement bancaire portant numéro de référence de la facture (numéro porté dans le libellé du virement) à :
Bénéficiaire Etablissement Code Code N° de compte Clé Agence Etablissement Guichet RIB RATP Agence Crédit 31489 00010 00012675184 47 Agricole 25 quai du Président Paul Doumer - 92920 Paris La Défense Cedex SNCF Agence Centrale de 30001 00064 00000062385 95 la Banque de France à Paris RFF Société Générale 30003 03620 00020062145 94 agence Opéra à Paris
Les domiciliations des parties pour la gestion des flux financiers sont :
Service administratif responsable du suivi
des factures Adresse de N° téléphone / facturation Nom du service adresse électronique
41 rue de Direction des Projets STIF Châteaudun 75009 d’Investissement, Paris Division Fer
RATP Département RER Contrôle de Gestion 01 58 78 26 36 LAC A414 RER 54 quai de la Râpée 75599 Paris Cedex 12 01 53 25 86 90 Département Gestion SNCF Adresse Finances Division des électronique 209-211 rue de Investissements communiquée lors Bercy 75585 Paris du premier appel de Cedex 12 fonds 01 53 94 32 83 Pôle Finances et Service Finances et Adresse achats Gestion des flux – électronique RFF 92 avenue de France Unité Back office communiquée lors 75648 Paris cedex 13 Exploitation du premier appel de fonds
ARTICLE 6. CONFIDENTIALITE ET PROPRIETE INTELLECTUELLE DES PROJETS Les maîtres d’ouvrage sont propriétaires de leurs études. Le STIF, la RATP, la SNCF et RFF s’engagent à prendre toutes les précautions nécessaires pour assurer la confidentialité et empêcher la diffusion des données communiquées.
PROJET DE CONVENTION ETUDE - SD RER B SUD 021211.doc 13 En outre, toute diffusion en dehors des signataires de la présente convention, doit faire l’objet d’un accord préalable des maîtres d’ouvrage. Les présents signataires s’engagent à faire mention des subventions accordées par la présente convention dans toute publication ou communication des études qu’elle vise, notamment par une indication portée sur les documents finaux. Les signataires s’engagent à préserver la confidentialité des résultats intermédiaires et de toute information considérée comme confidentielle. Le champ de la confidentialité et les obligations y afférentes feront l’objet d’un examen détaillé lors de la 1ère réunion du Comité Technique mentionné à l’article 4.3. Les résultats de cet examen seront validés par le Comité de Pilotage mentionné à l’article 4.3.
ARTICLE 8. DUREE DE LA CONVENTION La convention prend effet à compter de la date de notification de la convention par le STIF à l’ensemble des parties. La convention prend fin à l’issue de l’approbation du Schéma Directeur par le conseil du STIF et après versement du solde des flux financiers dus au titre de la présente.
ARTICLE 9. RESILIATION A la demande expresse et motivée de l'une des parties, la présente convention peut être résiliée de plein droit en cas d'inexécution par l’une des parties d'une ou plusieurs des obligations essentielles à la réalisation de l'opération. La résiliation est effective à l'issue d'un préavis d'un mois commençant à courir à compter de la notification de la mise en demeure, expédiée en recommandé avec demande d'avis de réception, sauf : si dans ce délai les obligations citées dans la mise en demeure ont été exécutées ou ont fait l'objet d'un début d'exécution, si l'inexécution des prestations requises est consécutive à un cas de force majeure. Dans tous les cas, les parties sont tenues d’exécuter les obligations résultant de la présente convention jusqu’à la date de prise d’effet de la résiliation. A cette date, il est procédé à un arrêté définitif des comptes et, s’il y a lieu, à reversement, total ou partiel, de la subvention. ARTICLE 10. Règlement des litiges Les parties s'engagent à trouver une solution amiable aux différents pouvant survenir lors de l'exécution de la présente convention. Les litiges éventuels entre les parties, ne pouvant recevoir aucune solution amiable, sont déférés au tribunal administratif de PARIS, 7 rue de Jouy, 75181 PARIS CEDEX 04.
PROJET DE CONVENTION ETUDE - SD RER B SUD 021211.doc 14 La présente convention est établie en 4 exemplaires originaux.
Fait à Paris, le
Pour le STIF, la Pour RATP, le Pour la SNCF, Pour RFF, le Directrice Générale Directeur Général Directrice Générale Directeur Régional adjoint Transilien Ile de France
Date et signature Date et signature Date et signature Date et signature
Sophie MOUGARD Philippe MARTIN Bénédicte TILLOY François Régis ORIZET
PROJET DE CONVENTION ETUDE - SD RER B SUD 021211.doc 15