PROGETTO DEFINITIVO

DIPARTIMENTO PER LE INFRASTRUTTURE, GLI AFFARI GENERALI ED IL PERSONALE STRUTTURA DI VIGILANZA SULLE CONCESSIONARIE AUTOSTRADALI AUTOSTRADA (A14): BOLOGNA – BARI – TARANTO Potenziamento del sistema autostradale di Bologna Studio di Impatto Ambientale – Progetto Definitivo

INDICE

4.4 SISTEMI DI DRENAGGIO PER LE ACQUE METEORICHE ...... 25 1 PREMESSA E STRUTTURA DI STUDIO ...... 3 4.5 CANTIERIZZAZIONE ...... 26 2 MOTIVAZIONI DELL’INIZIATIVA E LE RAGIONI DI ORDINE STRATEGICO 4.5.1 Aree di cantiere ...... 26 RELATIVE ALLA SCELTA DELLA SOLUZIONE DI PROGETTO ...... 4 4.5.2 Bilancio dei materiali ...... 27 4.5.3 Cronoprogramma ...... 28 3 NUOVO PASSANTE NORD ...... 5 5 LE MATRICI AMBIENTALI...... 30 3.1 L’INTERVENTO ...... 5 3.1.1 Descrizione generale ...... 5 5.1 ATMOSFERA E QUALITÀ DELL’ARIA ...... 30 3.1.2 Andamento plano-altimetrico di progetto ...... 5 5.1.1 Inquadramento climatico ...... 30 3.1.3 Sezioni tipo...... 6 5.1.2 Inquadramento normativo e programmazione regionale ...... 31

3.2 INTERCONNESSIONI E SVINCOLI ...... 9 5.1.3 Analisi della qualità dell’aria ...... 32

3.3 OPERE D’ARTE MAGGIORI ...... 10 5.2 ACQUE SUPERFICIALI ...... 33

3.4 BANALIZZAZIONE DEL SISTEMA A14 E COMPLANARI ...... 12 5.2.1 Inquadramento idrologico ...... 33 3.4.1 Descrizione dell’intervento ...... 12 5.2.2 Stato qualitativo dei corsi d’acqua ...... 35 3.4.2 Sezioni tipo...... 13 5.2.3 La pericolosità e il rischio idraulico ...... 36 3.4.3 Opere d’arte maggiori ...... 13 5.3 ACQUE SOTTERRANEE ...... 39

3.5 SISTEMA DI DRENAGGIO DELLE ACQUE METEORICHE ...... 14 5.3.1 I complessi idrogeologici e gli acquiferi ...... 39

3.6 CANTIERIZZAZIONE ...... 15 5.3.2 Piezometria e stato qualitativo delle acque sotterranee ...... 40 3.6.1 Aree di cantiere ...... 15 5.3.3 La vulnerabilità e le zone di tutela di falda ...... 42 3.6.2 Bilancio dei materiali ...... 16 5.4 GEOMORFOLOGIA E GEOLOGIA ...... 44 3.6.3 Cronoprogramma ...... 17 5.4.1 Inquadramento geologico-strutturale ...... 44 5.4.2 Inquadramento geomorfologico generale ...... 45 4 POTENZIAMENTO IN SEDE DEL NODO DI BOLOGNA ...... 19 5.4.3 Inquadramento idrogeologico ...... 46 4.1 L’INTERVENTO ...... 19 5.4.4 Classificazione sismica ...... 47 4.1.1 Descrizione generale ...... 19 5.4.5 Caratterizzazione geotecnica delle aree di intervento ...... 48 4.1.2 Andamento plano-altimetrico di progetto ...... 19 5.4.6 Uso del suolo ...... 48 4.1.3 Sezioni tipo...... 19 5.5 AMBITI NATURALI ...... 50 4.2 INTERCONNESSIONI E SVINCOLI ...... 21 5.5.1 Siti Natura 2000 ...... 50 4.3 OPERE D’ARTE MAGGIORI ...... 23 5.5.2 Aree protette ...... 50

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5.5.3 Aree ed elementi di interesse naturalistico ...... 50 5.5.4 Rete ecologica ...... 51

5.6 RUMORE ...... 53 5.6.1 La classificazione acustica del territorio ...... 53 5.6.2 Analisi delle zonizzazioni acustiche comunali ...... 55 5.6.3 Analisi clima acustico ...... 57

5.7 PAESAGGIO ...... 58 5.7.1 L’inquadramento del territorio ...... 58 5.7.2 Il patrimonio archeologico e storico - testimoniale ...... 63

6 GLI ASPETTI AMBIENTALI ALLA BASE DELLA SCELTA DEL TRACCIATO ...... 65

6.1 IL QUADRO DEGLI INDICATORI DI CONFRONTO ...... 65

6.2 IL CONFRONTO ...... 66 6.2.1 Gli indicatori “diretti” ...... 66 6.2.2 Gli indicatori “indiretti” ...... 71

7 CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE ...... 72

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Il capitolo 5 è dedicato all’analisi delle componenti ambientali ed in particolare al confronto sul 1 PREMESSA E STRUTTURA DI STUDIO differente interessamento che la realizzazione delle due soluzioni progettuali genererebbe Il presente elaborato è volto a rispondere a quanto richiesto dalla Regione Emila Romagna in sulle matrici ambientali. seguito all‘esame della documentazione relativa al progetto di “Potenziamento in sede del sistema autostradale e tangenziale di Bologna", nell‘ambito della procedura di Valutazione Infine nel capitolo 6, sulla scorta delle informazioni emerse dal capitolo precedente, si riporta d’Impatto Ambientale (VIA), attivata da Autostrade per l'Italia s.p.a.. In particolare il presente l’analisi degli aspetti ambientali alla base della scelta del tracciato: in particolare è illustrata la elaborato tende soddisfare la richiesta 1.1: “Si richiede, nell’ambito dell’esame delle alternative metodologia con la quale è stato effettuato il confronto tra le due soluzioni progettuali, ovvero progettuali, una approfondita valutazione comparata tra lo scenario individuato dal progetto e mediante l’utilizzo di indicatori diretti ed indiretti, e successivamente sono riportati i risultati lo scenario previsto dagli strumenti territoriali ed urbanistici vigenti che prevedono per il Nodo ottenuti dal suddetto confronto, sia mediante una rappresentazione grafica di facile lettura, sia di Bologna la realizzazione del cosiddetto “Passante nord” e la banalizzazione dell’attuale tramite la descrizione delle motivazioni che hanno permesso di assegnarne il giudizio. infrastruttura autostradale-tangenziale. L’analisi dovrà porre a confronto gli impatti su tutte le matrici ambientali generati dai diversi scenari, al fine di far emergere, con chiarezza, gli impatti positivi e negativi della soluzione proposta, rispetto a quella pianificata. Le due le alternative progettuali (“Passante Nord” e “Passante di Mezzo”) dovranno essere valutate sulla base del medesimo scenario di riferimento programmatico che preveda il completamento delle infrastrutture pianificate a livello di bacino metropolitano, come ad es: Intermedia di pianura, Lungo Savena, completamento del SFM metropolitano ecc.”

L’elaborato si compone di un successivo capitolo (cfr. cap.2) nel quale sono definite le motivazioni alla base dell’iniziativa e le ragioni strategiche che hanno portato alla scelta della soluzione di progetto; successivamente si riporta una descrizione sintetica delle due soluzioni progettuali in esame, ovvero del Passante Nord (cfr. cap.3) e del Potenziamento in sede del Nodo di Bologna (cfr. cap.4). Si è ritenuto trascurabile soffermarsi su quei temi che, dato lo scopo del presente documento, risultassero non utili al fine di rispondere a quanto richiesto dalla Regione; ad esempio non è stato trattato nuovamente il tema della “Gestione dei materiali da scavo” per cui, per entrambe le scelte progettuali, sarà seguita la procedura stabilita dal Decreto Ministeriale n. 161 del 10 Agosto 2012.

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Le previsioni di crescita della domanda di trasporto e di sviluppo territoriale alla base degli 2 MOTIVAZIONI DELL’INIZIATIVA E LE RAGIONI DI ORDINE STRATEGICO RELATIVE ALLA strumenti di pianificazione nazionale e locale sono state inesorabilmente disattese e tale SCELTA DELLA SOLUZIONE DI PROGETTO fenomeno ha spinto il sistema paese verso una rivisitazione delle linee di indirizzo e delle Il Nodo stradale di Bologna rappresenta, per la sua politiche di utilizzo del territorio. posizione geografica, uno dei sistemi infrastrutturali più importanti della rete regionale e nazionale, in Tali obiettivi sono peraltro indicati nel documento preliminare del Piano Regionale Integrato dei quanto costituisce uno dei principali punti di Trasporti dell’Emilia-Romagna (PRIT2025) approvato nel luglio 2016, con cui vengono stabiliti interconnessione tra le linee nazionali ed indirizzi e direttive per le politiche regionali sulla mobilità e fissati i principali interventi e le internazionali a lunga percorrenza e azioni prioritarie da perseguire nei diversi ambiti di intervento. contemporaneamente il centro di convergenza della mobilità provinciale e regionale. Le modifiche di scenario verificatesi durante il lungo dibattito sulla risoluzione del nodo di Il territorio bolognese si trova, infatti, all’incrocio delle Bologna, hanno evidenziato i limiti funzionali, trasportistici e di impatto ambientale di soluzioni due maggiori arterie autostradali italiane che di tracciato autostradale in variante per l’attraversamento di Bologna (Passante Nord), perché collegano il nord ed il sud del paese, l’autostrada A1 aumentava la lunghezza dell’attraversamento, e quindi proporzionalmente i costi per la (Autostrada del Sole), asse meridiano cardine della collettività (costi operativi, del tempo di viaggio e del pedaggio) e gli impatti ambientali sul rete autostradale italiana, che collega Bologna nella direttrice nord-ovest con Milano, la territorio (in termini di emissione di inquinanti, occupazione di territorio, ecc.), ma soprattutto Svizzera, la Francia ed in quella sud con Roma e Napoli (percorrendo la costa tirrenica) e non forniva una risposta efficace alle esigenze di mobilità dell’area, cioè agli scambi da e per l’autostrada A14, il secondo asse meridiano del sistema autostradale nazionale, che collega Bologna che impegnano le tangenziali. Bologna al sud dell’Italia percorrendo la costa Adriatica. Difatti il progetto del Passane Nord era accompagnato da interventi di banalizzazione della Da Bologna si sviluppa, in direzione nord–est, la autostrada A13, che si dirige verso Venezia e sede esistente del sistema tangenziale sviluppati a partire dai vincoli di vario tipo presenti sul l’Europa dell’Est. L'Interporto è direttamente connesso con questa arteria nazionale. tracciato che impediscono di fatto l’unione generalizzata delle due piattaforme stradali Ad una quarantina di chilometri dalla città c'è l'accesso all'autostrada A22 (Autostrada del (carreggiate separate e/o sfalsate, idraulica di piattaforma, pile del margine laterale, franchi dei Brennero) che raggiunge l’Austria e la Germania. cavalcavia, etc.) e perseguendo scelte compatibili con la funzionalità complessiva dell’infrastruttura e con la sicurezza della circolazione. Le decisioni assunte negli ultimi anni in merito alla soluzione progettuale da attuare per il L’intervento di banalizzazione pur perseguendo l’obiettivo di massimizzare la flessibilità del potenziamento del sistema tangenziale di Bologna, sono state il frutto di un complesso e sistema urbano e la permeabilità tra le correnti di traffico, non è risultato risolutivo delle articolato confronto tra gli enti Istituzionali e territoriali, che inevitabilmente ha risentito nel esigenze di mobilità, in quanto non capace di migliorare in maniera efficace le condizioni di tempo delle modificazioni profonde e dei cambiamenti per certi versi radicali, in buona parte deflusso sulla tangenziale. prodotti dalla crisi economica e sociale che ha coinvolto l’intero Paese.

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Si prevede inoltre l’adeguamento dell’esistente interconnessione A14/A1 mediante il 3 NUOVO PASSANTE NORD completamento delle relative manovre.

3.1 L’intervento La permeabilità della nuova autostrada con la rete stradale locale è garantita attraverso la 3.1.1 Descrizione generale realizzazione di quattro nuovi svincoli da prevedere lungo il tracciato in corrispondenza delle L’intervento relativo al Passante Nord si articola in due macro progetti: principali arterie/centri urbani intercettati:  il Passante autostradale di Bologna;  Svincolo di Calderara/San Giovanni in Persiceto (SP18 Padullese);  la Banalizzazione del sistema tangenziale di Bologna.  Svincolo di Argelato (SP3-Funo/Interporto);  Svincolo di Granarolo dell’Emilia (SP5-Lungosavena); Il punto di massimo scostamento tra il tracciato ipotizzato ed il tratto urbano attuale della A14  Svincolo di Castenaso (SP253 San Vitale). si colloca circa in corrispondenza della nuova interconnessione con l’autostrada A13 ad una distanza di 8.5 km. La sezione tipo stradale sarà organizzata in due carreggiate separate da spartitraffico in cui sarà alloggiato un dispositivo di ritenuta (margine interno 4.00 m). Ciascuna carreggiata sarà Al fine di facilitare la diversione dei traffici di attraversamento, che connettono le direttrici organizzata in 2 corsie di marcia di larghezza pari a 3.75 m fiancheggiate in destra dalla corsia autostradali del nodo bolognese separandoli dai flussi di attraversamento e di scambio locale, di emergenza larga 3.00 m ed in sinistra da una banchina da 0.70 m. il progetto è correlato da provvedimenti di regolamentazione della velocità e di divieto di transito dei mezzi pesanti in attraversamento sul sistema tangenziale e da un nuovo sistema di 3.1.2 Andamento plano-altimetrico di progetto pedaggiamento. Il tracciato ha origine in corrispondenza della attuale interconnessione tra A1 ed A14, che

viene completata con l’aggiunta delle manovre dall’A1 (Firenze) all’A14 (Bologna) e con quella Il tracciato individuato presenta uno sviluppo complessivo di circa 40 km, costituito per la dall’A14(Bologna) all’A1 (Firenze). prima parte da un ampliamento alla quarta corsia in sede dei primi 2 km dell’attuale autostrada I primi 2 km si mantengono sul sedime dell’autostrada attuale che verrà potenziata dalle attuali A14 e per la seconda parte dalla variante fuori sede dell’attuale tratto urbano dell’autostrada 3 a 4 corsie per senso di marcia. Subito dopo l’attuale area di servizio Pioppa è prevista A14, per uno sviluppo pari a circa 37.8 km, quasi 14 km più lungo rispetto all’itinerario sull’A14 l’interconnessione tra A14 ed il nuovo tracciato di progetto. esistente. Abbandonata l’attuale A14 il tracciato si muove in direzione Nord e oltrepassa in viadotto il Il nuovo tracciato autostradale si collega al sistema autostradale esistente tramite tre nuove torrente Lavino, subito dopo si abbassa di quota per sottopassare l’abitato di Lavino e la linea interconnessioni: ferroviaria Milano-Bologna (linea AV e linea storica), il tracciato prosegue verso nord-est per  Interconnessione tra Passante e A14 presso l’area di servizio La Pioppa; scavalcare con un viadotto di circa 870m la SP508 di Crevalcore e la linea ferroviaria Bologna-  Interconnessione tra Passante e A13 in prossimità dello svincolo Bologna Interporto; Verona.  Interconnessione tra Passante e A14 presso S. Lazzaro.

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All’altezza dell’abitato di Calderara di Reno, l’infrastruttura si sviluppa in rilevato, fino ad 3.1.3 Sezioni tipo arrivare allo svincolo omonimo situato alla progressiva 9+788. Scavalcato il fiume Reno alla La sezione tipo di progetto del nuovo Passante Nord rientra nella categoria A, ambito progressiva 14+500 con un viadotto di lunghezza 1078m, il tracciato si sviluppa in una zona extraurbano, della classificazione introdotta dalla nuove “norme funzionali e geometriche per la agricola per circa 4 km fino al raggiungimento dell’abitato di Castelmaggiore. costruzione delle strade”, D.M. 5/11/2001. La zona compresa tra le progressive 18+000 e 19+300, in località Funo, è caratterizzata dalla La velocità di progetto della strada varia fra un minimo di 90 km/h ad un massimo di 140 km/h; presenza dell’espansione della zona industriale di Castelmaggiore e della linea ferroviaria conseguentemente gli elementi plano-altimetrici del tracciato sono stati progettati in base a Bologna-Padova. Per recepire le richieste degli Enti Locali è stato previsto l’attraversamento in tale intervallo di velocità. La pendenza trasversale della piattaforma è prevista pari al 2.5% in galleria e tra muri di tutta la zona, tornando in rilevato subito dopo in corrispondenza del rettifilo, mentre in curva si raggiunge la pendenza massima consentita dalla normativa del secondo svincolo in progetto, in località Argelato. 7.0% lungo tutte le curve dell’asse autostradale. Il tratto successivo è caratterizzato dalla presenza del Canale Navile e della autostrada A13 La sezione tipo adottata è a due corsie per senso di marcia, con organizzazione delle che si risolve con la realizzazione di un Viadotto di sviluppo pari a 1053 m. Anche l’altimetria carreggiate come seguente: delle rampe dell’interconnessione con la A13 è vincolata dall’opera di scavalco e si sviluppano  corsie da 3.75 m ciascuna, per sorpasso e marcia normale; in parte in viadotto.  corsia di emergenza da 3.00 m Il tracciato prosegue in rilevato fino al Canale Savena Abbandonata, in corrispondenza del  arginello da 1.30 m munito di dispositivo di ritenuta tipo guard-rail laterale in rilevato e in quale si realizza il Viadotto Savena di lunghezza pari a 514 m. trincea dove la presenza di pali di illuminazione obbliga l’installazione di dispositivi di sicurezza. Dalla progressiva 24+950 il tracciato ritorna verso la A14 attuale attraversando in rilevato  margine interno da 4.00 m composto da spartitraffico da 2.60 e banchine pavimentate nuovamente zone a carattere agricolo. Alla progressiva 26+962 circa è ubicato lo svincolo di da 0.70 per i tratti in rettifilo mentre nei tratti in curva, le banchine saranno variabili al Granarolo/Budrio, che si innesta sulla strada S. Donato. Per circa 6 km il tracciato prosegue in fine di garantire le corrette visuali libere e la corretta percezione visiva del tracciato; il rilevato senza particolari interferenze se non viabilità locali o poderali risolte con la margine interno viene quindi aumentato garantendo sempre e comunque uno realizzazione di nuovi cavalcavia. spartitraffico minimo di 2.60 m funzionale alla corretta installazione delle barriere di tipo

metallico bifilare. La parte terminale di tracciato è caratterizzata da una serie di vincoli che hanno fortemente condizionato le scelte plano-altimetriche, la presenza del golf club e dalla centrale elettrica Dove si affiancano le corsie di immissione e diversione sempre in destra alla singola Terna ubicata in prossimità dell’interconnessione con la A14 a S. Lazzaro hanno di fatto carreggiata è prevista l’aggiunta di una corsia da 3.75 m con eliminazione della corsia di portato a ricercare un corridoio che passasse ad ovest rispetto ai succitati vincoli, mentre il emergenza e realizzazione di una banchina pavimentata da 2.50 m. passaggio sopra la linea ferroviaria Bologna – Portomaggiore, sopra la SP 253 e lo scavalco In presenza di piazzola di sosta si prevede l’allargamento della piattaforma di ulteriori 5.00 m del torrente Idice ne hanno determinato l’andamento altimetrico con l’inserimento dell’ultimo oltre la corsia di emergenza. Le piazzole presentano uno sviluppo pari a 65 m di cui 30 m a viadotto (Idice) di lunghezza pari a 1167 m. larghezza costante e due tratti a larghezza variabile di raccordo alla piattaforma tipo, da 15 e 20 metri.

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Le scarpate in rilevato ed in trincea sono previste con pendenza 4/7 inerbite superficialmente stendendo una coltre superficiale spessa 20 cm e successivo inerbimento. A partire da altezze di rilevato o di scavo superiori ai 5.00 metri si prevede la realizzazioni di una banca intermedia di 2.00 m per garantire la stabilità del corpo stradale.

Ne conseguono le seguenti situazioni tipologiche per i tracciato principale: Figura 3-3 Sezione tipo in trincea

Figura 3-1 Sezione tipo in rettifilo in rilevato Figura 3-4 Sezione tipo in corrispondenza di cavalcavia

Figura 3-2 Sezione tipo in curva in rilevato

Figura 3-5 Sezione tipo in viadotto

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Figura 3-6 Sezione tipo con muro ad U

Figura 3-9 Sezione tipo in galleria artificiale (Funo - tratto a spinta)

Figura 3-7 Sezione tipo in corrispondenza di diaframmi

Figura 3-10 Sezione tipo tra muri in corrispondenza del Viadotto AV (Lavino)

Figura 3-11 Sezione tipo in galleria artificiale (Lavino - tratto a spinta) Figura 3-8 Sezione tipo in galleria artificiale (Funo)

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3.2 Interconnessioni e svincoli Di seguito si riporta una tabella di riepilogo con le progressive chilometriche per

Nell’ambito dell’intervento, è prevista la realizzazione di 3 nuove interconnessioni (con la A14 interconnessioni e svincoli: in prossimità dell’area di servizio Pioppa, con la A14 a S. Lazzaro e con la A13) e Tabella 3-1 Svincoli e Interconnessioni l’adeguamento dell’interconnessione tra A1 ed A14 con il completamento dell’intersezione con Svincolo/ Progressiva Descrizione le manovre da e per Firenze. Sulla infrastruttura di progetto sono stati previsti 4 nuovi svincoli Interconnessione Interconnessione km 1 850.00 Tale interconnessione prevede un’uscita diretta a due corsie verso per la connessione con l’abitato di Calderara di Reno e la SP18, con l’abitato di Argelato, A14 Bologna/A14 per i veicoli provenienti dall’A1 che si manterranno sul (km 2 850 su A14) sedime dell’attuale tracciato autostradale. La manovra da Bologna (La Pioppa) l’interporto e il Centergross, con l’abitato di Granarolo nell’Emilia e Budrio e con l’abitato di verso l’autostrada A1 è stata risolta sovrappassando l’infrastruttura Castenaso. di progetto; la manovra da Bologna verso la nuova infrastruttura è stata risolta con l’inserimento di una nuova rampa diretta. Per quanto concerne l’adeguamento della interconnessione tra A1 e A14, attualmente La vicinanza dell’area di servizio Pioppa ha comportato l’adozione di due complanari che permettano l’entrata in ADS in direzione A1 l’intersezione prevede un salto di montone in direzione A14 ed una rampa diretta in direzione verso Milano e Firenze (tanto per i veicoli provenienti da A14 che per Milano (A1). In progetto è previsto il completamento dell’interconnessione con le manovre da quelli in arrivo dalla nuova infrastruttura) e l’uscita dall’area di servizio per l’utenza proveniente dalla A1 verso la A14 e verso la Firenze verso l’infrastruttura di progetto e da quest’ultima verso Firenze. Nella figura riportata nuova infrastruttura. di seguito è illustrato il dettaglio dell’intervento. Interconnessione km 22 103.00 La nuova interconnessione con l’autostrada A13 è ubicata nel punto A13 di massimo scostamento tra l’attuale tracciato della A14 ed il futuro tratto di potenziamento. In questo punto le due infrastrutture distano circa 8,5 km. Il nodo è stato risolto attraverso una interconnessione completa che prevede la composizione di due svincoli a trombetta con 8 rampe. Lo scavalco autostradale della A13 è risolto tramite un viadotto di lunghezza pari a 140 m. Interconnessione km 39 675.00 L’interconnessione terminale si inserisce in una zona dove il tratto A14 urbano di A14 è affiancato dalla complanare sud della tangenziale, (km 26 750 su mentre in nord esiste un tratto già predisposto alla futura (La Fabbreria) A14) complanare. Nella progettazione del nodo è stato tenuto in debito conto tale aspetto, considerando la deviazione di entrambe le complanari nella zona di interconnessione. Svincolo di km 9 788.00 La tipologia degli svincoli previsti è di tipo a trombetta con due Calderara rampe dirette, una rampa indiretta ed una semidiretta. Svincolo di Argelato km 20 000.00 Svincolo di km 26 962.00 Granarolo Svincolo di km 34 667.00 Castenaso

Per quanto riguarda le larghezze degli elementi modulari delle rampe di progetto di nuova

realizzazione è stato previsto l’adozione di rampe monodirezionali di larghezza complessiva Figura 3-12 Interconnessione A1-A14 pari a 6.50 m che prevedono una banchina in sinistra di larghezza pari a 1.00 m, una corsia da 4.00m ed una banchina in destra da 1.50 m. Relativamente alle rampe bidirezionali, queste

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avranno larghezza pari a 10.50 m, costituite da due corsie da 3.75 m di larghezza e due Viadotto Sviluppo longitudinale Luci [m] Larghezza impalcato [m] banchine da 1.50 m. Carreggiata Carreggiata sud [m] nord [m] m. Reno 1078 1078 Da 32, 45, 65 e 100 Costante e pari a 14 m. 3.3 Opere d’arte maggiori m. La distanza tra i due impalcati è pari a 1.20 Per quanto riguarda le opere d’arte principali, complessivamente sono previsti: m. Navile 1053 1053 Da 32, 40, 45 e 65 Costante e pari a 14 m.  n. 6 Viadotti; m. La distanza tra i due impalcati è pari a 1.20  n. 2 Gallerie artificiali; m.  n. 33 Cavalcavia; Savena 514 514 Da 32 e 45 m. Costante e pari a 14 m. La distanza tra i due impalcati è pari a 1.20  n. 1 Sottopasso. m. Idice 1167 1167 Da 27, 32, 40, 45, Costante e pari a 14 m. 65 e 100 m. I viadotti La distanza tra i due impalcati è pari a 1.20 m. Sono previsti in progetto 6 viadotti in corrispondenza degli attraversamenti idraulici maggiori e per risolvere le interferenze con le linee ferroviarie. L’impalcato tipologico prevede 2 travi Per le rampe di interconnessione la tipologia strutturale e le luci sono riconducibili a quelle del metalliche e soletta in c.a. Le pile sono in calcestruzzo della tipologia a “forcella”. Le viadotto tipo. Per le rampe in curva è stata adottata una soluzione di impalcato acciaio – fondazioni sono previste su pali di diametro  1200. calcestruzzo a cassone aperto torsionalmente rigido. Tutti gli impalcati di linea e di Le travi, come detto in acciaio, continue ed ad altezza costante, sono ad anima piena e interconnessione sono sismicamente isolati. collegate con traversi metallici. In corrispondenza dei corsi d’acqua principali e degli scavalchi ferroviari, ove non è stato possibile adottare la campata tipo (L=45m), è stata adottata una Le gallerie campata speciale con la medesima tipologia strutturale, ma con luci adeguate (L=65m e Per quanto concerne le due gallerie, si alternano tratti tra muri ad U, tratti tra diaframmi, ove è L=100m). necessario lo scavo a sezione obbligata, e tratti in galleria per sottopassare le viabilità Di seguito una tabella riepilogativa delle caratteristiche principali dei 6 viadotti previsti. interferite e la ferrovia. Tabella 3-2 Viadotti Di seguito una tabella riepilogativa delle caratteristiche principali delle due gallerie artificiali previste dal progetto passante Nord. Viadotto Sviluppo longitudinale Luci [m] Larghezza impalcato [m] Carreggiata Carreggiata Tabella 3-3 Gallerie sud [m] nord [m] Galleria Territorio attraversato Progressive Composizione [m] Linea ferroviaria Lavino 609 654 Da 32, 45, 65 e 100 Pari a 14 m fatta eccezione per il tratto m. iniziale in cui in carreggiata Sud si arriva a Lavino Il tracciato autostradale Dalla pk 3+370  Muri ad U: 201 m Il corridoio L=22.60 m mentre in carreggiata Nord si attraversa in galleria il circa alla pk  Trincea tra diaframmi: 11 m ferroviario è avrà L=16.80 m. territorio di Lavino di 4+390  Galleria artificiale: 325 m composto da 2 linee Mezzo, la via Marco  Trincea tra diaframmi: 11 m distinte, la linea Bargellino 867 867 Da 32, 45, 50 e 52 Costante e pari a 14 m. Emilio Lepido (via  Muri ad U: 234 m lenta a 4 binari che m. Emilia), la SS9 e si sviluppa in La distanza tra i due impalcati è pari a 1.20  Trincea tra diaframmi: 25 m successivamente la  Galleria artificiale (tratto a rilevato con altezza

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Galleria Territorio attraversato Progressive Composizione [m] Linea ferroviaria N. Cavalcavia Progr. Lungh. Largh. N.luci linea ferroviaria Milano- spinta): 50 m sul piano campagna Bologna, nel tratto prima  Trincea tra diaframmi: 37 m di 5 m circa, e la 1 Cavalcavia esistente (da mantenere) S.C. via Madonna dei Prati 0+181 - - della diramazione  Muri ad U:115 m linea AV Milano- 2 Cavalcavia S.C. via A.Masini (da deviare) 1+930 197.60 12.00 5 Bologna/Padova Bologna a doppio binario, che si 3 Cavalcavia di Svincolo (Interconnessione La Pioppa) 2+170 66.00 13.50 1 sviluppa in viadotto 4 Cavalcavia di Svincolo (Interconnessione La Pioppa) 2+045 35.50 12.50 1 con altezza sul p.c. di 10 m circa. 5 Cavalcavia S.C. via Punta 5+374 76.00 12.00 3 Funo Il secondo tratto di Dalla pk  Muri ad U: 321 m La linea ferroviaria è 6 Cavalcavia Strada Comunale Via Bazzane 8+457 76.00 12.00 3 tracciato autostradale in 17+836 circa  Trincea tra diaframmi: 23 m composto da 4 galleria/trincea è quello alla pk 19+358  Galleria artificiale: 50 m binari in esercizio ai 7 Cavalcavia Strada Comunale Via Stelloni Ponente 9+333 95.50 12.00 3 che attraversa il  Trincea tra diaframmi: 85 m quali si affiancano 8 Cavalcavia di Svincolo di Calderara 9+889 95.50 13.50 3 territorio di Funo  Galleria artificiale: 386 m ad una certa  Trincea tra diaframmi:14 m distanza dei tronchi 9 Cavalcavia Strada Comunale Via Prati 11+309 76.00 13.50 3  Muri ad U: 197 m di ricovero o binari di servizio. 10 Cavalcavia Strada Comunale Via Fornace 12+025 76.00 12.00 3  Trincea tra diaframmi: 88 m  Galleria artificiale : 50 m 11 Cavalcavia SP.3 16+314 76.00 13.50 3  Trincea tra diaframmi: 132 m 12 Cavalcavia via Funo 17+787 76.00 12.00 3  Galleria artificiale (tratto a spinta): 45 m 13 Cavalcavia Svincolo Argelato 20+000 95.50 13.50 3  Galleria artificiale: 95 m 14 Cavalcavia Interconnessione A13 22+102 95.50 13.50 3  Trincea tra diaframmi: 19 m  Muri ad U: 480 m 15 Cavalcavia Strada Comunale via Sammartina 22+491 76.00 12.00 3 16 Cavalcavia Strada Statale 64 Via Ferrarese 23+891 76.00 12.00 3 Le gallerie artificiali sono a doppio fornice. I piedritti sono costituiti da file di pali accostati, 17 Cavalcavia Strada Comunale via Marconi 26+200 95.50 13.50 3 l’impalcato sarà costituito da travi prefabbricate accostate monolitiche ai piedritti. 18 Cavalcavia Strada Comunale via Viadagola 25+641 76.00 12.00 3 Essendo le opere in falda, l’interno dei fornici sarà isolata dalla falda da un rivestimento ad U 19 Cavalcavia Svincolo Granarolo Budrio 27+962 95.50 13.50 3 20 Cavalcavia Via San Donato 27+321 76.00 12.00 3 in calcestruzzo armato, la struttura sarà totalmente impermeabilizzata. 21 Cavalcavia Strada Provinciale 5 27+572 95.50 13.50 3

22 Cavalcavia Strada Comunale Via Cerlacchia 28+800 76.00 12.00 3 Per entrambi gli interventi le sezioni tra muri e in galleria sono predisposte per il futuro 23 Cavalcavia Strada Comunale Marana 29+756 76.00 12.00 3 ampliamento della piattaforma autostradale a 3 corsi più emergenza; fa eccezione il tratto di 24 Cavalcavia Strada Via Armiggia 30+850 76.00 12.00 3 sottopassaggio del viadotto AV per la Galleria Lavino, nel quale si avrà un restringimento 25 Cavalcavia Strada Comunale Via Bagnarese 32+085 76.00 13.50 3 puntuale della sezione trasversale, rinunciando alla corsia di emergenza. 26 Cavalcavia Strada Comunale Via XXI Ottobre 32+647 76.00 12.00 3 27 Cavalcavia Via Mascherone 34+472 95.50 12.00 3

28 Cavalcavia Svincolo di Castenaso (S.P. 253) 34+667 95.50 13.50 3 I cavalcavia 29 Cavalcavia S.P. 253 35+123 95.50 13.50 3 La soluzione tipologica adottata per i cavalcavia è a tre luci con impalcato a travi in acciaio e 30 Cavalcavia Via del Bosco 35+938 76.00 12.00 3 soletta in calcestruzzo. L’impalcato è reso monolitico alle spalle, eliminando quindi i giunti e gli 31 Cavalcavia Strada Comunale Via Carlina 37+410 95.50 12.00 3 appoggi di spalla e con essi tutti gli oneri di manutenzione. 32 Cavalcavia S.P.31 Colunga 38+333 95.50 13.50 3 Nella tabella seguente sono elencati i 33 cavalcavia previsti in progetto. 33 Cavalcavia Interconnessione Passante Bologna - A14 38+653 95.50 22.00 3

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3.4 Banalizzazione del sistema A14 e complanari spostano verso l’esterno e rientrano in sede dopo la chiusura della corsia di immissione in sinistra del by-pass. 3.4.1 Descrizione dell’intervento Un by-pass di entrata in autostrada consiste in una corsia di diversione in sinistra dalla Il progetto di banalizzazione della A14 urbana prevede: complanare, in una rampa di entrata (flesso), in una comune corsia di immissione in destra  la realizzazione di 12 rampe di bypass di collegamento tra la A14 e le Complanari; sulla autostrada. In questo caso non sono necessari ampliamenti della piattaforma esistente  la realizzazione di 4 barriere diaframmatiche per il pagamento del pedaggio perché si riescono a sfruttare gli spazi dello spartitraffico esistente e della terza corsia autostradale (ampliando alla A14 le attuali barriere di San Lazzaro, Casalecchio, dinamica per ricavare la rampe e le relative corsie specializzate. Arcoveggio e Borgo Panigale) rendendo così il sistema tangenziale indipendente dal Sono stati progettati 12 punti di permeabilità (rampe di by-pass) che consentano lo scambio sistema di esazione autostradale del pedaggio; tra A14 e Complanare, ubicati ad est ed ad ovest dello svincolo di Arcoveggio, dove si registra  l’eliminazione dell’attuale terza corsia dinamica; la maggiore concentrazione dei flussi di traffico e in prossimità delle barriere di Bologna Borgo  la liberalizzazione della stazione di Fiera sulla A14; Panigale, Bologna San Lazzaro e Bologna Casalecchio.  l’imposizione di un limite di velocità a 90 km/h sul sistema banalizzato. Si descrivono di seguito i percorsi relativi allo scenario di progetto del sistema tangenziale Lo scopo del progetto di Banalizzazione del sistema Autostrada A14 – Tangenziale di Bologna banalizzato.

è quello di mettere in relazione il più possibile il tratto autostradale compreso tra la barriera di Percorso Posizionamento Direzione by- Motivazione Borgo Panigale e la barriera di Bologna San Lazzaro e la tangenziale di Bologna, in modo da by-pass pass Ovest-est Svincoli 1-2 da complanare Scaricare il prima possibile la complanare agevolare il traffico locale e sgravare la tangenziale oggi satura e soggetta a continui ad autostrada rallentamenti. Svincoli i 4-5 da complanare Scaricare il prima possibile la complanare ad autostrada Grazie al sistema banalizzato sarà possibile per gli utenti percorrere una porzione di Svincoli 5-6 da autostrada Dare la possibilità al traffico autostradale di portarsi sulla autostrada A14 in alternativa alla tangenziale, immettendosi in autostrada subito dopo la a complanare complanare all’A13 senza dover viaggiare, fin dalla precedente barriera di B.go Panigale o Casalecchio, sulla barriera di Borgo Panigale e tornando in complanare in prossimità dello svincolo di uscita dalla tangenziale – il verso del by-pass, sebbene porti traffico sulla complanare, in realtà tende a scaricarla per tutto il tratto tra tangenziale, sfruttando l’ultimo by-pass disponibile di collegamento tra autostrada e le due barriere precedenti e lo svincolo 6 (L = 5 km circa) complanare. Svincoli 8-9 da complanare Scaricare dalla complanare il traffico proveniente dalle ad autostrada complanari all’A13

Svincoli 10-11 da complanare Scaricare dalla complanare il traffico proveniente dalle Un by-pass di uscita dall’autostrada consiste in una corsia di diversione dalla piattaforma ad autostrada complanari all’A13 autostradale, in una rampa di uscita costituita da un flesso che collega il ciglio destro Svincoli 12-13 da autostrada Consentire al traffico autostradale di uscire dal sistema a complanare senza dover precedentemente percorrere la complanare autostradale con il ciglio sinistro della complanare, in una corsia di immissione in sinistra sulla Est-ovest Svincoli 13-12 da complanare Scaricare il prima possibile la complanare tangenziale. a autostrada Per ricavare gli spazi necessari alla realizzazione della corsia di ingresso in tangenziale è Svincoli 11-10 da complanare Scaricare il prima possibile la complanare a autostrada necessario rigeometrizzare per un tratto le due corsie più emergenza della complanare che si Svincoli 8-9 da autostrada Dare la possibilità al traffico autostradale di portarsi sulla a complanare complanare all’A13 senza dover viaggiare, fin dalla

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Percorso Posizionamento Direzione by- Motivazione Un intervento esteso, con adeguamento delle pendenze trasversali comporterebbe problemi di by-pass pass franco altimetrico in corrispondenza degli attraversamenti, la necessità di potenziamento del precedente barriera di S. Lazzaro, sulla complanare (tale manovra allo stato attuale risulta infatti attuabile sistema di smaltimento laterale delle acque di piattaforma (le acque della complanare si esclusivamente dalla complanare) – il verso del by-pass, sebbene porti traffico sulla complanare, in realtà tende a sommerebbero a quelledell’A14), la necessità di verifica delle opere d’arte ai nuovi scaricarla per tutto il tratto compreso tra la barriera S. Lazzaro e svincolo 7 (L = 5 km circa) sovraccarichi, notevoli interferenze all’esercizio in fase di cantierizzazione. Svincoli 6-5 da complanare Scaricare dalla complanare il traffico proveniente dalla a autostrada complanare all’ A13 In curva la sezione è a pendenza unica, per cui non sarebbe necessaria alcuna ricarica della Svincoli 5-4 da autostrada Consentire al traffico autostradale di uscire dal sistema a complanare senza dover precedentemente percorrere la complanare– gli pavimentazione, ma con sistema di smaltimento delle acque indipendente tra A14 e utenti diretti in aeroporto e provenienti da est, allo stato attuale dovrebbero infatti percorrere la complanare per tutto complanare l’eliminazione del sistema di smaltimento nel margine tra A14 e complanare il tratto compreso tra barriera S. Lazzaro e svincolo 4 (L = 9 km circa); comporterebbe la necessità di potenziamento del sistema di smaltimento delle acque di Svincoli 2-1 da autostrada Scaricare il prima possibile la complanare piattaforma (le acque dell’A14 si sommerebbero a quelle della complanare) e notevoli a complanare interferenze all’esercizio in fase di cantierizzazione.

L’intervento sulle 4 barriere di esazione prevede, l’inserimento di barriere diaframmatiche sull’asse autostradale. 3.4.3 Opere d’arte maggiori Mentre nella configurazione esistente solo gli ingressi e le uscite dalla tangenziale sono In corrispondenza dei by-pass di uscita dall’autostrada e ingresso in tangenziale si genera la regolati da barriera, il progetto prevede che vengano intercettati anche i flussi che percorrono necessità dia ampliare la piattaforma stradale della tangenziale, per via dell’inserimento in l’autostrada per il pagamento del pedaggio, rendendo così il sistema tangenziale indipendente sinistra della corsia specializzata di ingresso e la deviazione delle due corsie esistenti più dal sistema di esazione autostradale del pedaggio. emergenza della tangenziale verso l’esterno. Con la modifica delle 4 barriere: San Lazzaro, Casalecchio, Arcoveggio e Borgo Panigale, si L’ampliamento comporta di conseguenza il prolungamento delle opere d’arte esistenti presenti crea un sistema circoscritto del nodo bolognese, che rimane aperto e banalizzato all’interno nel tratto di intervento. delle barriere e prevede il pagamento di una tariffa forfettaria in ingresso e in uscita al Il posizionamento dei by-pass è stato studiato cercando di ridurre al minimo gli interventi sulle passaggio in una delle 4 barriere. opere d’arte ma vista la densità di attraversamenti che interessano il sistema autostradale nel Nel sistema banalizzato non sono più necessarie in corrispondenza delle suddette barriere le tratto oggetto di intervento è inevitabile l’intervento su alcune opere. rampe di uscita/entrata dall’autostrada sulla tangenziale e viceversa (rampe torna indietro), Nella tabella seguente si riporta l’elenco delle opere d’arte principali oggetto di intervento. che vengono demolite e lasciano spazio al piazzale di esazione.

Tabella 3-4 - Sottovia da prolungare 3.4.2 Sezioni tipo Nome opera By-pass Prolungamento Descrizione intervento La sezione tipo esistente in rettifilo nel tratto di A14 oggetto della banalizzazione è del tipo ad [m] “ali di gabbiano”, vale a dire che vede la pendenza autostradale verso l’interno pari a 2% e la Prolungamento 1 2.50 m Prevede la demolizione del cordolo, il prolungamento sottovia Via dell’impalcato con l’inserimento di 3 nuove travi, il pendenza della complanare verso l’esterno pari a 2,5%. Zanardi prolungamento delle spalle, il rifacimento del cordolo

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Nome opera By-pass Prolungamento Descrizione intervento  laminare le acque di piattaforma nei tratti in cui il ricettore finale è in condizioni critiche; [m]  evitare che le acque di ruscellamento esterne alle trincee possano determinare e dei muri di risvolto. Prolungamento 2 3.50 L’intervento prevede la demolizione del cordolo, il l’allagamento della sede viabile. sottovia Erbosa prolungamento dell’impalcato con l’inserimento di 2 (poderale) nuove travi, il prolungamento delle spalle, il rifacimento del cordolo e dei muri di risvolto. Il sistema di drenaggio è suddiviso in tre parti fondamentali: Prolungamento 2 3.50 L’intervento prevede la demolizione del cordolo, il sottovia Via prolungamento dell’impalcato con l’inserimento di 2  Elementi di raccolta: costituiscono il sistema primario, possono essere elementi continui dell'Arcoveggio nuove travi, il prolungamento delle spalle, il marginali alla carreggiata o discontinui, ad interassi dimensionati in modo da limitare i rifacimento del cordolo e dei muri di risvolto. Prolungamento 5 3.50 L’intervento per ognuno dei due sottopassi prevede la tiranti idrici in piattaforma garantendo la sicurezza degli utenti. Rientrano negli elementi sottovia Lungo demolizione del cordolo, il prolungamento di raccolta gli embrici, le cunette triangolari, le canalette grigliate e le caditoie grigliate. Savena 1 e 2 - dell’impalcato con l’inserimento di 2 nuove travi, il Svincolo Mazzini prolungamento delle spalle, il rifacimento del cordolo  Elementi di convogliamento: rappresentano un sistema secondario, a valle degli e dei muri di risvolto. elementi di raccolta. Gli elementi del sistema primario scaricano nel sistema Le nuove spalle sono su pali di grande diametro analogamente a quelli previsti sull’opera esistente. secondario; si garantisce così la funzionalità del sistema primario e si evitano rigurgiti in piattaforma ottimizzando la sicurezza dell’infrastruttura. Gli elementi di convogliamento sono costituiti da canalizzazioni a cielo aperto (fossi rivestiti e non) e da collettori in 3.5 Sistema di drenaggio delle acque meteoriche genere. Tali elementi provvedono al trasferimento delle acque verso i recapiti. Il progetto prevede un sistema di drenaggio che garantisca la raccolta delle acque meteoriche  Elementi di recapito: sono individuati in funzione della vulnerabilità, a seguito di studi ricadenti sulla superficie pavimentata ed il trasferimento dei deflussi fino al recapito; specialistici per le acque sotterranee e superficiali, possono essere diretti o presidiati. quest’ultimo è costituito dalle aste della rete idrografica naturale o artificiale, purché compatibili Sono individuati nei corsi d’acqua naturali, nei canali irrigui e nei fossi di scolo della quantitativamente e qualitativamente. viabilità esistente. Le soluzioni per lo smaltimento delle acque meteoriche ricadenti sulla pavimentazione stradale Il tipo di elemento di raccolta da prevedere sull’infrastruttura dipende strettamente dal tipo di dipendono dalle diverse situazioni ed esigenze che si incontrano nello studio della rete sezione che viene considerata. Le sezioni si possono suddividere in due macro categorie: drenante, e dovranno soddisfare i seguenti requisiti fondamentali: sezione corrente dell’infrastruttura e sezioni singolari (aree di servizio, di esazione, ecc.). La  garantire, ai fini della sicurezza degli utenti in caso di forti precipitazioni, un immediato sezione corrente dell’infrastruttura si divide a sua volta, per caratteri costruttivi, in: smaltimento delle acque evitando la formazione di ristagni sulla pavimentazione  sezione in rilevato; autostradale; questo si ottiene assegnando alla pavimentazione un’idonea pendenza  sezione in trincea; trasversale e predisponendo un adeguato sistema di raccolta integrato negli elementi  sezione in viadotto; marginali e centrali rispetto alle carreggiate;  sezione in galleria.  convogliare, ove necessario, tutte le acque raccolte dalla piattaforma ai punti di recapito presidiati, separandole dalle acque esterne che possono essere portate a recapito Inoltre, il sistema di drenaggio, a seconda della pendenza trasversale della piattaforma senza nessun tipo di trattamento; autostradale, si può schematizzare in:

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 drenaggio marginale, nei tratti in cui la raccolta delle acque avviene in corsia di denominato “sistema chiuso”, in quanto permette il trattamento dell’acqua dilavante la emergenza (esterno della carreggiata); piattaforma e l’immagazzinamento degli sversamenti accidentali. Qualora l’acqua di  drenaggio centrale, nei tratti in cui la raccolta delle acque avviene in corrispondenza piattaforma venga scaricata direttamente nella reticolo naturale, senza l’interposizione di della corsia di sorpasso (interno della carreggiata). presidi idraulici, il sistema drenante è denominato “aperto”. Gli elementi primari e secondari di raccolta e convogliamento devono essere ottimizzati sulla Gli elementi costitutivi del sistema di drenaggio sono stati quindi individuati in funzione del tipo base dello studio delle sezioni stradali, delle planimetrie e dei profili di progetto. di drenaggio (marginale o centrale) e della sezione corrente dell’infrastruttura, secondo lo schema riportato nella seguente tabella; tale schematizzazione resta, comunque, passibile di 3.6 Cantierizzazione modifiche laddove esigenze locali del sistema di drenaggio, dell’infrastruttura o dei recapiti le dovessero richiedere. 3.6.1 Aree di cantiere In funzione delle attività e del personale medio presente in cantiere sono stati individuati, dopo Tipo di Sezione un’attenta analisi del territorio, venticinque aree di cantiere nelle quali verranno realizzati: Elemento di drenaggio drenaggio autostradale  N. 2 Campi Base canaletta grigliata con scarico ad intervalli regolari nella tubazione centrale trincea / rilevato  N. 6 Cantieri Operativi sottostante e scarico finale nel reticolo con o senza presidio  N. 2 Aree per la produzione del calcestruzzo canaletta triangolare con scarico ad intervalli regolari nella tubazione trincea sottostante e scarico finale nel reticolo con o senza presidio  N. 2 Aree per la produzione di misto/cementato embrici con scarico ad intervalli regolari nel fosso al piede e recapito rilevato  N. 2 Aree per la produzione di conglomerati bituminosi finale nel reticolo con o senza presidio rilevato con canala in CLS posta tra barriera di sicurezza e fonoassorbente che  N. 2 Aree di deposito temporaneo del materiale proveniente dagli scavi marginale barriera scarica ad intervalli regolari e tramite un collettore DN400 nel fosso al  N. 25 Aree di supporto fonoassorbente piede e recapito finale nel reticolo con o senza presidio rilevato con Di seguito è riportata la descrizione dei due campi base. canaletta grigliata con scarico ad intervalli regolari nella tubazione muro di sottostante e scarico finale nel reticolo con o senza presidio sostegno CB01 – Campo base N.1 canaletta grigliata con scarico ad intervalli regolari nella tubazione galleria artificiale Il campo base n.1 è stato localizzato nel comune di Granarolo dell’Emilia, adiacente alla futura sottostante e scarico finale nel reticolo con o senza presidio centrale/ barriera di esazione sita nel comune stesso. marginale Diviso in due parti dal futuro casello autostradale si espande su una superficie di 32.000 mq a caditoie grigliate a passo calcolato con scarico nella tubazione viadotto sottostante in PRFV nord della barriera di esazione (CB01b) e per 48.500 mq a sud della stessa (CB01a),

disponendo così di una superficie totale di 80.500 mq. Il tracciato autostradale può, infine, essere suddiviso in due categorie definite in base Tale campo base viene così dimensionato per garantire la piena operatività nel tratto di nuova all’inserimento o meno di presidi idraulici prima del recapito nel ricettore finale. Il sistema di costruzione che parte circa dalla progr.km 14+600, all’altezza del viadotto sul fiume Reno, fino drenaggio che prevede il convogliamento dell’acqua di piattaforma ai presidi idraulici è a fine lotto.

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All’interno di esso sono previste un’area adibita a campo base, una a cantiere operativo, una a 3.6.2 Bilancio dei materiali impianto per la produzione di calcestruzzo, una a impianto di produzione misto/cementato una Nella Tabella 3-5 si riportano i quantitativi complessivi dei principali materiali utilizzati nelle a impianto di produzione di conglomerati bituminosi ed infine un area di deposito temporaneo diverse lavorazioni effettuate in fase di cantierizzazione. del materiale proveniente dagli scavi. Viene fatto specifico riferimento alla quantità di terre prodotto dagli scavi, alle terre necessarie CB02 – Campo base N.2 per la realizzazione dei rilevati, dei rinterri e al materiale che, non essendo idoneo al riutilizzo, Il campo base n.2 è stato localizzato nel comune di Calderara di Reno vicino alla futura dovrà essere conferito in discarica. barriera di esazione sita nel comune stesso. Tabella 3-5 Sintesi dei volumi dei materiali movimentati Il cantiere si sviluppa su una superficie di 49.500 mq ed è stato dimensionato per garantire la BILANCIO MATERIALI piena operatività nel tratto di nuova costruzione che parte da inizio lotto fino alla progr.km A1 SCAVI 14+600 circa, all’altezza del viadotto sul fiume Reno. Sterro asse stradale (al netto dello scotico in trincea) 1.042.847 Scavo per gradonatura asse stradale 7.559 All’interno di esso sono previste un’area adibita a campo base, una a cantiere operativo, una a Scavo per bonifica asse stradale (sp. medio 30 cm) con mat. anticapillare 321.512 Scavo per interconnessione e svincoli 75.000 impianto per la produzione di calcestruzzo, una a impianto di produzione misto/cementato una 1.446.917 a impianto di produzione di conglomerati bituminosi ed infine un area di deposito temporaneo A2 SCOTICO VEGETALE del materiale proveniente dagli scavi. Scotico in rilevato asse stradale 226.403 Scavo per gradonatura asse stradale 2.520 Ultimati i lavori relativi al Passante nord una quota parte dei due campi base (inteso come Scotico in trincea asse stradale 17.612 246.535 complessi delle aree facenti parte dei campi base) saranno mantenute e utilizzate per i lavori relativi alla Banalizzazione dell’autostrada A14. A3 Demolizione pavimentazione 11.077

B1 FABBISOGNO TERRE Rilevato asse stradale asse stradale (escluso vegetale) 2.097.412 Le aree di supporto saranno utilizzate per la realizzazione delle singole opere del Passante Per gradonatura asse stradale 10.078 Rilevato interconnessioni e svincoli 250.000 nord di Bologna, mentre 4 cantieri operativi saranno utilizzati per la realizzazione delle Opere Scotico in rilevato asse stradale 226.403 di banalizzazione dell’autostrada A14, unitamente alle quota parte dei due campi base (inteso Rilevato rampe cavalcavia 592.000 3.175.893 come complessi delle aree facenti parte dei campi base). B2 FABBISOGNO VEGETALE 139.378

La durata complessiva dei lavori è stata stimata in 70 mesi, come evidenziato dal diagramma RITULIZZO C1 Scavi 1.446.917 lavori di seguito riportato. C2 vegetale 139.378

D=B-C APPROVVIGIONAMENTO Terre 1.728.975 normativa di individuazione e classificazione dei rifiuti ed i criteri di gestione e trasporto in Vegetale 0 discarica. E=A-C IN DISCARICA O IMPIANTO Terre 0 Pavimentazione 11.077 Vegetale 107.157

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3.6.3 Cronoprogramma Di seguito si riporta lo schema di cronoprogramma previsto per la realizzazione del progetto relativo al Passante Nord. Dalla schema si evince come la durata dei lavori, espressa in giorni naturali consecutivi, sia pari a 5 anni e 10 mesi, ovvero 2.125 giorni.

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Figura 3-13 Cronoprogramma – Passante Nord

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L’intervento non prevede modifiche plano-altimetriche al corpo stradale principale essendo un 4 POTENZIAMENTO IN SEDE DEL NODO DI BOLOGNA adeguamento in sede dell’infrastruttura esistente con adeguamento della sezione trasversale. Diversamente è aggiornato l’intero sistema relativamente a: 4.1 L’intervento  gli svincoli, 4.1.1 Descrizione generale  la viabilità interferita, Il progetto prevede un ampliamento della tangenziale e dell’autostrada A14 nel tratto urbano  le opere d’arte maggiori, di Bologna, dallo svincolo 3 del “ramo verde” (collegamento tra l’A14 a Borgo Panigale e la  le altre opere d’arte, tangenziale) allo svincolo 13 di Bologna San Lazzaro (cfr. Figura 4-1).  le barriere di sicurezza, In particolare, si prevede:  le pavimentazioni,  tracciato a tre corsie più corsia di emergenza per senso di marcia sia sull’autostrada  il sistema di raccolta, drenaggio e trattamento delle acque di piattaforma. A14 che sulla tangenziale, con 4 corsie per la tangenziale nel tratto più trafficato, quello compreso fra gli svincoli 6 (Castelmaggiore) e 8 (Viale Europa); 4.1.2 Andamento plano-altimetrico di progetto  lunghezza complessiva del tracciato di circa 13 chilometri, con un ampliamento Lo studio dell’andamento planimetrico dell’asse dell’autostrada A14 riguarda sostanzialmente complessivo di circa 14 metri (7 m per lato) per l’80% del tracciato e di circa 20 metri la rigeometrizzazione della riga bianca della corsia di emergenza esistente in entrambe le (10 m per lato) per il restante 20 per cento. carreggiate, mentre per la tangenziale riguarda la definizione di un asse parallelo a quello dell’autostrada, ad eccezione dei tratti dove la tangenziale si stacca deviando in variante planimetrica, oppure nei tratti dove viene soppressa la corsia di emergenza sulla A14. L’andamento altimetrico longitudinale di progetto ricalca sostanzialmente quello esistente; per le pendenze trasversali di progetto relative alla sezione di ampliamento, invece, sono state mantenute corrispondenti a quelle della carreggiata esistente.

4.1.3 Sezioni tipo La definizione della nuova sezione stradale di progetto ha seguito diversi criteri di fondo. In primo luogo è stata mantenuta costante la larghezza delle corsie di marcia e del margine interno dell’autostrada A14, nonché le pendenze trasversali esistenti in curva e in rettilineo, ed inoltre la corsia di emergenza della A14 è stata prevista in contropendenza nelle sezioni in Figura 4-1 Schematizzazione dell’opera rettifilo. In Figura 4-2 si riporta la rappresentazione della sezione tipo di progetto.

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 complanari: quattro corsie da 3,50 metri affiancate dalla corsia di emergenza di 3,00 metri per senso di marcia;  margine interno: pari a 3,20 metri;  spartitraffico e banchina delle complanari: larghezza pari a 1,60 metri per senso di marcia.

Figura 4-2 Sezione tipo corrente

In tale configurazione l’ampliamento del sistema autostradale – tangenziale risulta essere di 6,50 metri per lato, per una larghezza complessiva della piattaforma pari a 60,4 metri, organizzata come segue: Figura 4-3 Sezione tipo corrente tra la Prog. 14+150 e la Prog- 16+200  tratto autostradale della A14: tre corsie da 3,50 metri affiancate dalla corsia di

emergenza di 3,00 metri per senso di marcia; Con la finalità di minimizzare le interferenze tra l’infrastruttura in oggetto e i sedimi esistenti,  complanari: tre corsie da 3,50 metri affiancate dalla corsia di emergenza di 3,00 metri nonché le interferenze con immobili e attività presenti lungo l’asse stradale, sono state per senso di marcia; previste riduzioni puntuali della sezione di progetto che nello specifico sono di seguito  margine interno: pari a 3,50 metri; elencate:  spartitraffico e banchina delle complanari: larghezza pari a 1,60 metri per senso di  da progressiva 17+500 a progressiva 17+530: la presenza dell’opera ferroviaria di marcia. scavalco impone la necessità di eliminare la corsia di emergenza per ampliare il

margine interno con la finalità di proteggere la pila dell’opera mediante l’inserimento di Dalla progressiva 14+150 fino alla progressiva 16+200, corrispondente al tratto a cavallo opportuni sistemi di ritenuta; dell’interconnessione con l’A13, lo studio di traffico ha suggerito l’ampliamento delle  da progressiva 21+380 a progressiva 21+620: corsia di emergenza variabile da 3,00 a complanari a quattro corsie affiancate dalla corsia di emergenza. 0,00 metri sulla A14; In questo caso l’intervento ha visto un ampliamento di 10,00 metri per lato, realizzando

una piattaforma di larghezza complessiva pari a 67,4 metri così organizzata:  tratto autostradale della A14: tre corsie da 3,50 metri affiancate dalla corsia di emergenza di 3,00 metri per senso di marcia;

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4.2 Interconnessioni e svincoli Per quanto riguarda, invece, le apposite corsie utilizzate per l’immissione e la diversione,

L’intervento di potenziamento del nodo di Bologna prevede, oltre all’allargamento della queste sono previste di larghezza di 3,50 metri come una vera e propria corsia di marcia con carreggiata, l’adeguamento degli svincoli presenti lungo il tracciato, con il ridimensionamento una banchina in destra pari a 2,50 metri. delle rampe e delle corsie specializzate. Per l’interconnessione tra tali corsie specializzate e le rampe di svincolo si prevede una Nello specifico viene previsto l’adeguamento geometrico delle rampe e delle corsie di rigeometrizzazione dei raccordi che assicuri una graduale variazione di larghezza dei singoli immissione e diversione per gli svincoli, necessarie a seguito dell’intervento di allargamento elementi geometrici. della piattaforma stradale ed in grado di offrire elevati livelli di sicurezza e migliori condizioni di La sezione trasversale è raffigurata in Figura 4-5. deflusso. Per tutte le rampe si è considerato un intervallo di velocità di progetto pari a 40 – 60 km/h, ad eccezione delle rampe per l’interconnessione tra la A14 e la A13, per le quali sono previste velocità di progetto da 40 a 70 km/h per la rampa di tipo semidiretto e velocità da 50 a 80 km/h per la rampa di tipo diretto. La sezione trasversale per tutte le rampe monodirezionali, rappresentata in Figura 4-4, è così formata:  corsia: 3,50 metri,  banchina in sinistra: 1,50 metri,  banchina in destra: larghezza variabile funzione della banchina esistente.

Figura 4-5 Sezione tipo della piattaforma di progetto con corsia specializzata

Entrando nello specifico della riconfigurazione degli svincoli, con annesso potenziamento funzionale delle rampe e rigeometrizzazione delle intersezioni sul tessuto urbano, si possono distinguere i seguenti ambiti di intervento: 1. Svincolo n. 4 e 4 bis – Aeroporto, 2. Nuovo svincolo Lazzaretto e nuova viabilità di collegamento con Via del Triumvirato,

3. Svincolo n. 5 – Lame, Figura 4-4 Sezione tipo delle rampe di progetto 4. Svincolo n. 6 – Caste Maggiore, 5. Svincolo n. 8 bis – Granarolo CAAB e Svincolo n. 9 – San Donato, 6. Svincolo n. 10 – Roveri,

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7. Svincolo n. 11 – Massarenti, Svincolo / Progressiva Descrizione Interconnessione 8. Svincolo n. 13 – San Lazzaro. Svincolo n. 9 – San affiancato da interventi di riqualifica delle intersezioni Donato esistenti su Viale Europa e Via San Donato. In particolare è prevista la realizzazione di tre rotatorie di grande diametro Di seguito se ne fornisce una sintetica descrizione. in corrispondenza di un intersezione su Viale Europa e di due intersezioni su Via San Donato a nord del sistema Tabella 4-1 Svincoli e interconnessioni tangenziale – autostradale Svincolo n. 10 – 17+823 prevede lo spostamento delle rampe a singola corsia in Svincolo / Progressiva Descrizione Roveri carreggiata sud, allontanando il tratto di manovra dalla Interconnessione galleria di San Donnino. L’obiettivo di tale intervento è Svincolo n. 4 e 4 bis – 9+100 Per tale svincolo è stata prevista la dismissione di una delle rappresentato da un miglioramento in termini di funzionalità Aeroporto due rampe di uscita dalla complanare nord e di una delle 9+201 e sicurezza all’uscita della galleria stessa. due rampe di ingresso della complanare sud, che risultavano essere problematiche in termini di manovre a Svincolo n. 11 – 19+018 Nel presente ambito è prevista la realizzazione del rischio e di accodamento. Massarenti raddoppio della larghezza della rampa in uscita dello svincolo 11 bis, verso la rotatoria ed un intervento di Perciò, a valle della simulazione dei traffici attesi, è stata adeguamento su Via Mattei mediante il prolungamento dimensionata la sezione delle due rampe, una di ingresso e dello spartitraffico esistente e la realizzazione di una nuova una di uscita, prevedendo il raddoppio della larghezza e rotatoria in prossimità dell’intersezione con Via Martelli garantendo il raggiungimento degli obiettivi di fluidificazione Svincolo n. 13 – San del traffico. 21+764 Per tale svincolo è previsto il raddoppio del ramo di uscita Lazzaro della complanare sud che da una corsia da 3,50 metri di Nuovo svincolo Km 10+450 Nuovo svincolo Lazzaretto e nuova viabilità di larghezza diventerà a due corsie di marcia sempre da 3,50 Lazzaretto e nuova collegamento con Via del Triumvirato metri, fino all’innesto in rotatoria. viabilità di collegamento con Via Si prevede, nello stesso ambito, anche il raddoppio del del Triumvirato ramo in ingresso alla medesima rotatoria proveniente dall’abitato di San Lazzaro Svincolo n. 5 – Lame 12+800 Per il presente svincolo si ritiene necessario un intervento di raddoppio della rampa di uscita nord per garantire il collegamento tra la tangenziale e la rotatoria di via Cristoforo Colombo. Inoltre, nello stesso ambito si prevedono altri due interventi progettuali caratterizzati dal potenziamento del sottopasso ferroviario di Via Cristoforo Colombo in direzione nord e dalla realizzazione dello spartitraffico e del marciapiede nel tratto a nord delle complanari di Via Cristoforo Colombo, fino a Via dei Terraioli. Svincolo n. 6 – Castel 13+607 Relativamente allo svincolo di Castel Maggiore si prevede Maggiore l’ampliamento del raggio della rotatoria in uscita dallo svincolo in carreggiata nord, attraverso il dimensionamento del diametro esterno della rotatoria pari a 50 metri. Risulta, inoltre necessario adeguare la larghezza della rampa di uscita che si innesca su tale rotatoria, che da 1 corsia da 3,50 metri diventerà a 2 corsie, sempre di 3,50 metri, per un tratto di lunghezza pari a 110 metri Svincolo n. 8 bis – 16+600 Con riferimento all’ambito che comprende gli svincoli 8 bis Granarolo CAAB e e 9 si prevede un intervento di chiusura dello svincolo 9

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Tabella 4-3 Cavalcavia stradali

4.3 Opere d’arte maggiori Nome opera Progressiva Descrizione intervento [km] Ponti e viadotti L’intervento di potenziamento del Nodo di Bologna, oltre all’allargamento della piattaforma Cavalcavia di via 11+603 demolizione e rifacimento in sede con l’interruzione Benazza del traffico veicolare stradale e all’adeguamento degli svincoli presenti lungo la tratta di studio, prevede Cavalcavia di via 12+507 demolizione e rifacimento in sede con la deviazione necessariamente l’adeguamento di tutte le opere d’arte maggiori. Cristoforo Colombo temporanea del traffico veicolare In primo luogo si fa riferimento agli interventi progettuali su ponti e viadotti, di luce maggiore di Cavalcavia di 15+770 demolizione e rifacimento fuori sede svincolo Fiera 10 metri. Cavalcavia di via del 17+850 demolizione e rifacimento in sede con l’interruzione In generale l’adeguamento delle opere d’arte maggiori prevede: Terrapieno – del traffico veicolare svincolo 10  rigeometrizzazione del tracciato;

 ampliamento della piattaforma in funzione delle esigenze del nuovo tracciato; Per il cavalcavia di Via San Donato – svincolo 9 (progressiva 17+039) e il cavalcavia di Viale  adeguamento delle pendenze trasversali; Europa (progressiva 16+417) non sono previsti ampliamenti, ma sarà comunque valutata la  riqualificazione dell’opera alla luce dei nuovi criteri normativi. possibilità di riqualificare le barriere di sicurezza esistenti. Tabella 4-2 Ponti e viadotti Infine, per risolvere le interferenze veicolari in prossimità del cavalcavia stradale di Via Cristoforo Colombo, si prevede, senza interruzione di traffico, la realizzazione di una nuova Nome opera Luci [m] Impalcato esistente Pile opera in affiancamento all’esistente, con definitiva deviazione della viabilità. Cavalcavia di 21,15 Solettone alleggerito sp 1,10 m A sezione circolare interconnessione A14-A13 23,09 Ponte sul fiume Reno 30,34 Travi in c.a. h 1,70 m A sezione circolare con Cavalcavia ferroviari sella gerber Tra le altre opere d’arte maggiori si evidenziano i cavalcavia ferroviari, presenti in quei tratti in Ponte sui canali Battiferro 24,05 Travi in c.a. h 1,00 m A sezione circolare e Navile cui il sistema autostradale – tangenziale interferisce con il tracciato ferroviario, per i quali si Ponte su via Masserenti 32,00 Solettone alleggerito sp 1,40 m A sezione rettangolare prevede la demolizione e la ricostruzione attraverso le sezioni tipologiche riportate in Figura Ponte sul fiume Savena 32,00 Travi in c.a. h 1,80 m - 4-6.

Cavalcavia stradali Per quanto riguarda i restanti cavalcavia stradali, il progetto prevede la demolizione e la ricostruzione di questi, con adeguamento a norma della sezione stradale. In particolare tale intervento verrà realizzato per i seguenti cavalcavia:

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L’intervento di riprofilatura altimetrica è stato effettuato nei limiti definiti dalla normativa per garantire livelli di sicurezza adeguati. In Tabella 4-5 si riportano i sottovia di progetto per i quali sono esplicitati i franchi liberi di progetto ed esistenti e le velocità di progetto utilizzate per le verifiche altimetriche.

Tabella 4-5 Franchi liberi e velocità di progetto per l’adeguamento dei sottovia

Franco libero di Limite di Km Franco Velocità di Nome progetto Delta velocità Figura 4-6 Sezioni tipologiche di progetto per i cavalcavia ferroviari P.K. minimo progetto (Km/h) Lato nord Lato sud (Km/h) Sottovia Aeroporto Via 9+201 4.99 5.02 5.01 0.02 50 60 del Triumvirato Tabella 4-4 Cavalcavia ferroviari Sottovia Via Zanardi 10+814 4.42 4.66 4.56 0.14 50 60 Sottovia Via Ambito opera Progressiva [k] Descrizione intervento 13+470 4.71 5.24 4.76 0.05 50 60 dell'Arcoveggio Ambito Linee di 11+857 è ipotizzabile la realizzazione di un nuovo cavalcavia Sottovia Svincolo Cintura: BO – VR – di unione tra i due, caratterizzato da un’unica sede 11+901 M e BO – PD ferroviaria nell’area interclusa Castemaggiore Via di 13+807 4.33 4.35 4.55 0.01 50 60 Corticella Ambito Linea Lenta 12+468 si ipotizza per il nuovo tracciato una traslazione BO – PD e Via ortogonale all’asse esistente, con interruzione del Sottovia Via Ferrarese 14+701 4.52 4.68 4.6 0.08 50 60 Cristoforo Colombo servizio ferroviario durante la fase di Sottovia Via Zambellini 15+004 4.41 4.41 4.43 0 50 60 cantierizzazione Via Stalingrado Sottovia Via 15+227 4.12 4.2 4.15 0.03 30 40 Zambeccari Sottovia Via Sottovia 18+679 5.96 6.05 5.8 -0.16 30 40 Scandellara Parallelamente alle opere appena descritte, lungo il tracciato si rileva la presenza di diversi Viadotto Via Masserenti 19+046 4.8 4.88 5.04 0.08 50 60 sottopassi, oggetto di adeguamento, per i quali si prevedono diversi interventi di riqualifica di Sottovia Via Rivani 19+341 4.35 4.53 4.47 0.12 50 60 Sottovia Via Due seguito elencati: 19+822 4.49 4.53 4.55 0.04 50 60 Madonne  Interventi di riprofilatura altimetrica; Sottovia Via Roberto 20+554 4.67 4.73 4.76 0.06 50 60  ripristino delle superfici ammalorate interne ai sottovia; Vighi 1 Sottovia Vicinale 21+310 4.41 4.41 4.49 0 20 20  finitura delle superfici interne ai sottovia mediante l’applicazione di materiali ad alto

coefficiente di protezione e durabilità;

 impianto di illuminazione.

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4.4 Sistemi di drenaggio per le acque meteoriche viadotto o in galleria e sono localizzati in funzione della pendenza trasversale, per cui si distinguerà un drenaggio marginale da un drenaggio centrale. Il progetto prevede un sistema di drenaggio che consenta il corretto smaltimento delle acque meteoriche dalla piattaforma è di fondamentale importanza per garantire la funzionalità e la sicurezza dell’infrastruttura in oggetto. Tabella 4-6 Schema generale del sistema di drenaggio La funzione di un sistema di drenaggio è infatti quella di garantire la raccolta delle acque Tipo di drenaggio Sezione autostradale Elemento di drenaggio meteoriche ricadenti sulla pavimentazione stradale attraverso degli elementi, opportunamente progettati, che consentano il trasferimento dell’acqua a punti di recapito costituiti dalla rete canaletta grigliata con scarico ad intervalli centrale trincea / rilevato regolari nella tubazione sottostante e scarico idrografica naturale o artificiale. finale nel reticolo con o senza presidio Tali sistemi di smaltimento delle acque devono perseguire una serie di obiettivi, di seguito canaletta triangolare con scarico ad intervalli riportati: trincea regolari nella tubazione sottostante e scarico  garantire un immediato smaltimento delle acque dalla piattaforma stradale ai fini della finale nel reticolo con o senza presidio sicurezza per gli utenti. Ciò è ottenuto progettando la sezione stradale con una embrici con scarico ad intervalli regolari nel pendenza trasversale idonea, anche in rettilineo, per consentire all’acqua di rilevato fosso al piede e recapito finale nel reticolo raggiungere in tempi brevi gli elementi di raccolta; con o senza presidio marginale  convogliare tutte le acque raccolte ai punti di raccolta distinguendole dalle acque canaletta grigliata con scarico ad intervalli rilevato con barriera regolari nel fosso al piede mediante pozzetto e esterne che possono arrivare a recapito senza nessun tipo di trattamento; fonoassorbente recapito nel reticolo con o senza presidio  laminare le acque di piattaforma relative alle nuove pavimentazioni in ottemperanza canaletta grigliata con scarico ad intervalli alle “Norme tecniche del Piano Stralcio di Bacino per l’Assetto Idrogeologico”; rilevato con muro di regolari nella tubazione sottostante e scarico  evitare che le acque di ruscellamento esterne alle trincee possano raggiungere la sede sostegno finale nel reticolo con o senza presidio viaria. Ciò è ottenuto con la realizzazione di fossi di guardia idraulicamente centrale / marginale canaletta in CAV con griglia carrabile e dimensionati. galleria artificiale scarico ad intervalli regolari nella tubazione sottostante Quindi per la realizzazione di un sistema di drenaggio che persegua tali obiettivi è necessario caditoie sifonate a passo calcolato con galleria naturale considerare tre elementi fondamentali: scarico nella tubazione sottostante 1. elementi di raccolta (embrici, cunette, canalette grigliate, caditoie); caditoie grigliate a passo calcolato con viadotto 2. elementi di convogliamento (fossi di guardi, collettori); scarico nella tubazione sottostante 3. elementi di recapito (corsi d’acqua naturali, canali irrigui, fossi di scolo).

Nelle sezioni in rilevato, gli elementi di raccolta per le acque meteoriche saranno caratterizzati La tipologia degli elementi di raccolta da prevedere sull’infrastruttura in oggetto, come si principalmente da canalizzazione ad embrice, poste ad opportuno interasse e da fossi inerbiti osserva in Tabella 4-6, dipendono strettamente dal tipo di sezione, in rilevato, in trincea, in

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al piede di questi. Nei punti critici in cui non è possibile la raccolta dell’acqua attraverso gli Per la scelta dei punti di recapito in cui convogliare le acque è stato necessario analizzare i embrici saranno previste delle canalette grigliate in PEAD con collettore di sussidio. corsi d’acqua presenti nell’area di intervento ed interferenti con l’infrastruttura oggetto di Nelle sezioni in trincea, invece, verranno utilizzate principalmente le canalette triangolari, con potenziamento. collettore presente in caso di scarpata non sostenuta. Anche in questo caso, dove necessario, Il sistema di drenaggio relativo al tratto in cui è prevista la copertura artificiale rappresenta è possibile l’inserimento di canalette grigliate in PEAD. una situazione particolare. Infine, sui ponti e sui viadotti è necessaria la presenza di caditoie grigliate, per garantire un Nello specifico, essendo tale tratto articolato in tre parti tra loro separati, per quanto attiene al corretto smaltimento delle acque. tratto in carreggiata Nord, di lunghezza 174 metri, non saranno previsti grandi interventi sul Il sistema di drenaggio in progetto è appoggiato agli scarichi esistenti, che sono stati sistema di drenaggio, mentre per gli altri due tratti in carreggiata Sud sarà prevista una vera e mantenuti, evitando la creazione di nuovi punti di recapito. propria realizzazione dei sistemi di drenaggio per l’adeguamento alla normativa sulla Per quanto riguarda il controllo qualitativo degli scarichi, il tracciato può essere suddiviso in sicurezza nelle gallerie. due parti in funzione dell’inserimento o meno di manufatti per il trattamento delle acque meteoriche, prima del recapito nel recettore finale. 4.5 Cantierizzazione Si possono distinguere, quindi, due sistemi: 1. Sistema con manufatto per il controllo quantitativo: tale sistema prevede un manufatto 4.5.1 Aree di cantiere dotato di una bocca tarata di sezione rettangolare e di una soglia sfiorante, posta alla quota di riempimento pari all’80% del fosso, che rappresenta un elemento di sicurezza All’interno dell’area di cantierizzazione, lungo il sistema autostradale – tangenziale, vengono in caso di ostruzione della bocca tarata. Un sistema di questo tipo viene ubicato in previsti due cantieri base, la cui realizzazione avviene a monte di tutte le altre. prossimità dell’infrastruttura, nelle porzioni di territorio non soggette alla ricarica della falda, con scarico diretta nella rete fognaria. Parallelamente ai due cantieri, vengono previste e realizzate altre aree apposite, denominate 2. Sistema con manufatto per il controllo quali - quantitativo: tale sistema oltre ad essere aree di supporto, localizzate in prossimità delle opere maggiori ed utilizzate per lo stoccaggio dotato della bocca tarate e della soglia sfiorante per il controllo quantitativo, prevede, anche, la sedimentazione e la disoleazione delle acque per il controllo qualitativo. La dei materiali e delle attrezzature necessarie alla realizzazione di quest’ultime. sedimentazione avviene all’interno dei fossi di guardia grazie alle basse velocità di Per la scelta di localizzazione dei cantieri base vengono considerati determinati criteri, deflusso garantite, mentre l’eliminazione degli olii avviene mediante un setto disoleatore che impedisce all’olio in superficie di confluire nei recapiti. Gli ambiti di finalizzati all’ottimizzazione degli spostamenti dei mezzi pesanti e per tali ragioni questi progetto in cui è previsto un sistema di drenaggio di questo tipo sono: vengono posizionati spesso, come in questo caso, in una zona baricentrica rispetto all’intera  aree in cui le acque di piattaforma vengono immesse direttamente o in prossimità di corpi idrici superficiali "significativi" e di "interesse" inseriti nel PTA; area di cantiere.  aree in cui le acque di piattaforma vengono immesse in ricettori per i quali sono Di seguito verrà riportata una descrizione dettagliata dei due cantieri base per comprendere definiti obiettivi di qualità secondo le Norme del PTA; l’organizzazione interna a questi ed i servizi disponibili presenti. Tali aree sono state  aree in cui le acque di piattaforma vengono immesse in ricettori per i quali si indicano esigenze di tutela e vincoli stabiliti dagli strumenti di pianificazione denominate rispettivamente CB01 e CO01. I dati e le informazioni sotto riportate fanno provinciale (Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale – PTCP); riferimento alla configurazione dei cantieri rivista nel corso delle integrazioni della procedura  zone di protezione delle acque sotterranee nel territorio pedecollinare e di pianura – aree di ricarica (articolo 5.2 delle Norme di Attuazione del PTCP). di VIA (documento integrativo CAP0300-1).

CB01 – Campo base N.1

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L’area CB01 corrisponde al cantiere base più grande dei due che è stato posizionato in Per quanto riguarda la Tratta A si evidenziano i seguenti cantieri infrastrutturali: prossimità della progressiva 15+400, in sud e in nord rispetto al sistema tangenziale. L’area 1. ampliamento Autostrada e Tangenziale (ampliamento del corpo stradale e adeguamento di sottovia e rampe), occupa una superficie di circa 112.000 m2 ed è resa accessibile sia dalla viabilità ordinaria 2. viadotto sul Reno alla progressiva 9+900, che dal piazzale dello svincolo autostradale e tangenziale. 3. cavalcavia alla progressiva 11+603, 4. linea ferroviaria alla progressiva 11+855 e 11+900, All’interno di esso sono previste un’area adibita a campo base, una a cantiere operativo, una 5. linea lenta alla progressiva 12+465 e Cavalcavia di Via Cristoforo Colombo alla per la miscelazione a calce, un’area di deposito temporaneo del materiale proveniente dagli progressiva 12+510. scavi, e varie aree logistiche di stoccaggio e movimentrazione travi e materiali. Per la Tratta B, invece, si considera un solo cantiere infrastrutturale costituito da: C001 – Campo operativo N.1 1. ampliamento Autostrada e Tangenziale (ampliamento del corpo stradale e adeguamento di sottovia e rampe). Il secondo cantiere base, di estensione minore rispetto al primo, è stato localizzato a nord del sistema tangenziale – autostradale, in prossimità della progressiva 16+900 a ridosso dello Infine, i cantieri infrastrutturali della Tratta C sono corrispondenti a: svincolo di Via San Donato della tangenziale. 1. ampliamento Autostrada e Tangenziale (ampliamento del corpo stradale e L’area è resa accessibile sia dalla viabilità ordinaria che dalla tangenziale ed occupa una adeguamento di sottovia e rampe), superficie totale di circa 32.000 m2 suddivisa in tre. Nella prima zona il cantiere ospiterà il 2. tratto con copertura artificiale, 3. cavalcavia alla progressiva 17+850. campo travi ed il cantiere operativo, da utilizzare per la realizzazione della galleria fonica, nella seconda zona sarà costituita dalle dune, finalizzate al contenimento del terreno di scotico dell’area di cantiere che poi verrà ripristinato nell’area stessa del cantiere, la terza 4.5.2 Bilancio dei materiali sarà destinata al deposito della parte di scotico che verrà utilizzato per la sistemazione Nella Tabella 4-7 si riportano i quantitativi complessivi dei principali materiali utilizzati nelle superficiale della gallaeria S. Donnino e delle aree annesse. diverse lavorazioni effettuate in fase di cantierizzazione. All’interno del campo travi saranno presenti:  area per lo stoccaggio delle travi da assemblare; Viene fatto specifico riferimento alla quantità di terre prodotto dagli scavi, alle terre necessarie  area per l’assemblaggio delle travi; per la realizzazione dei rilevati, dei rinterri e al materiale che, non essendo idoneo al riutilizzo,  area per lo stoccaggio delle travi assemblate;  area per lo stoccaggio dei materiali e delle attrezzature; dovrà essere conferito in discarica.  officina;  magazzino;  autogru;  sollevatore.

I cantieri infrastrutturali I cantieri infrastrutturali dell’area di cantiere possono essere suddivisi nelle tre tratte in cui è stato organizzato il cantiere stesso.

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Tabella 4-7 Sintesi dei volumi dei materiali movimentati

BILANCIO MATERIALI A SCAVI scavo scotico vegetale 57.491 scavo di sbancamento, fondazione e preparazione 865.287 scavi da perforazioni 68.712 scotico aree di cantiere 39.000 1.030.490

B FABBISOGNO per sistemazione rilevati, opere e gradonature 725.204 per riempimenti 72.004 per ricoprimento san donnino 66.000, per rimodellamento a duna 60.000 per sistemazione a verde con vegetale 57.491 sistemazione aree di cantiere 39.000 1.019.699

RITULIZZO Ricoprimento scarpate e cigli 57.491 Riempimenti 46.373 Per ricoprimento san donnino 32.643 Rilevato corpo stradale 630.970 Per rimodellamento a duna 60.000 Scotico aree di cantiere 39.000

D=B-C APPROVVIGIONAMENTO Fornitura da impianti di recupero 127.589 Fornitura da cava 25.631 E=A-C IN DISCARICA O IMPIANTO 164.011

4.5.3 Cronoprogramma Di seguito si riporta lo schema di cronoprogramma previsto per la realizzazione del progetto relativo al Potenziamento in sede del Nodo di Bologna. Dalla schema si evince come la durata dei lavori, espressa in giorni naturali consecutivi, sia pari a 3 anni e 6 mesi, ovvero 1.274 giorni.

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Figura 4-7 Cronoprogramma – Potenziamento in sede del Nodo di Bologna

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Parametro Analisi 5 LE MATRICI AMBIENTALI velocità del cui questi tendono ad essere trasportati, mentre la velocità del vento influenza la rapidità di allontanamento dalle sorgenti di emissione e i meccanismi di accumulo. vento Attraverso l’osservazione della rosa dei venti si è osservata una netta prevalenza delle 5.1 Atmosfera e qualità dell’aria classi di intensità relativamente modesta (con valori fino a 3m/s) e i venti provengono in gran parte dai quadranti occidentali (SudOvest e Ovest le direzioni più frequenti), più raramente da quelli orientali. 5.1.1 Inquadramento climatico Nei mesi invernali prevalgono le direzioni da Sud-SudOvest a Ovest con quest’ultima come componente dominante e le velocità sono distribuite nelle varie classi, Al fine di fornire un quadro meteorologico completo dell’area oggetto dei due tracciati in generalmente entro i 4m/s. Nei mesi estivi) spicca la direzione NordOvest ma i venti esame, di seguito si riporta una tabella relativa all’analisi dei parametri riferiti situazione risultano provenire da tutto il quadrante nord-occidentale e si ha una prevalenza delle classi di velocità fino a 3m/s; si osservano anche componenti con minor frequenza nei meteorologica nella provincia di Bologna riferita all’anno 2014, predisposta dall’ARPA Emilia settori da Est a NordEst. Le due stagioni intermedie presentano distribuzioni simili e la provenienza è ancora Romagna. principalmente dal quadrante sud-occidentale con componenti orientali meno frequenti. Si notano però una distribuzione più uniforme nei vari settori e velocità del vento mediamente più basse in autunno, il predominio delle direzioni SudOvest/Sud- Tabella 5-1 Analisi meteorologica nella provincia di Bologna riferita all’anno 2014 SudOvest e un significativo spostamento verso classi di velocità più elevate in primavera (con valori oltre i 5m/s e punte fino a 8m/s). (Fonte: “Rete regionale di monitoraggio e valutazione della qualità dell’aria provincia di Il quadro sopra descritto conferma la situazione anemologica tipica del bacino padano, soprattutto in termini di prevalenza di basse velocità dei venti, che determina Bologna report dei dati 2014”, ARPA 2015) significativamente la scarsa dispersione degli inquinati atmosferici. Diffusività Lo strato di rimescolamento si estende dal suolo alla zona di inversione termica ed è Parametro Analisi lo strato all’interno del quale i moti turbolenti di origine sia termica (legati al atmosferica Temperatura In generale nei mesi invernali le temperature si sono mantenute miti, con differenze riscaldamento della superficie) che meccanica (legati all’azione del vento) pilotano la positive rispetto all’anno precedente più nei valori minimi di febbraio-marzo e dispersione degli inquinanti. In linea generale un maggiore spessore di tale strato novembre, ma con scostamenti positivi anche nei valori massimi. In media nel primo indicherà un più efficace rimescolamento in verticale e quindi una minore trimestre e negli ultimi due mesi dell’anno 2014 sono state registrate differenze concentrazione misurata al suolo. superiori ai 2°C rispetto al 2013 e anomalie, cioè differenze rispetto al clima di La variazione stagionale dell’altezza di rimescolamento è evidenziata anche riferimento, da 3 a oltre 5°C. Queste osservazioni potrebbero far presumere un minor dall’andamento delle medie mensili con i valori più bassi, attorno a 300m, raggiunti nei carico emissivo da riscaldamento domestico nel periodo invernale dell’anno in esame, mesi invernali di gennaio e dicembre. A conferma della particolarità dell’estate 2014 si come possibile concausa di livelli inferiori di PM10. nota come i valori più elevati (attorno ai 1000m) corrispondano ai mesi di maggio e I mesi da luglio a settembre causa l’avvicendarsi di numerose perturbazioni sono giugno anziché ai mesi pienamente estivi. risultati insolitamente più freschi, specie se si considera la tendenza degli ultimi anni Le categorie di stabilità atmosferica sono utili ai fini della valutazione delle condizioni ad essere caratterizzati da estati più calde e secche. Le temperature del periodo luglio presenti nello strato di rimescolamento, ovvero del grado di turbolenza che lo settembre 2014 presentano infatti scostamenti negativi rispetto al 2013 attorno ai 3°C caratterizza e conseguentemente della rapidità della dispersione delle sostanze nei valori minimi e da 2 a oltre 5°C nei valori medi e massimi, risultando invece inquinanti o viceversa della tendenza all’accumulo. Viene solitamente utilizzata una sostanzialmente in linea con le medie mensili del riferimento climatico. classificazione semplificata di tipo qualitativo, detta Pasquill-Gifford, che prevede 6 Precipitazioni Non si riscontra una significativa variazione in termini di millimetri di pioggia totali nel condizioni: 2013-2014: 887mm nel 2013 e 890mm nel 2014 (+25% rispetto al dato climatico).  classe A o fortemente instabile Risulta invece interessante notare come la distribuzione delle cumulate mensili possa  classe B o moderatamente instabile differire molto nel confronto interannuale, con i valori climatici distribuiti molto più  classe C o debolmente instabile uniformemente nell’arco dell’anno e sempre compresi in una fascia tra 45 e 80mm.  classe D o neutrale Nel 2014 non ci sono stati mesi con assenza di pioggia; i mesi di giugno, luglio e  classe E o debolmente stabile settembre sono stati più piovosi sia del 2013 che del clima di riferimento. Nel confronto con il clima le anomalie negative più significative riguardano i mesi di  classe F o stabile. agosto, ottobre e dicembre (da 20 a 40mm in meno). Soltanto novembre 2014 risulta Nell’anno 2014 si osserva la presenza di condizioni stabili (classe F) nelle prime ore allineato al dato climatico. del giorno e nelle ore serali, con una distribuzione temporale diversa a seconda della stagione: nel periodo autunno-inverno, a causa di temperature più basse che Direzione e Il vento costituisce un fattore determinante nella dinamica del trasporto in orizzontale contribuiscono al mantenimento delle condizioni di inversione termica, la classe F degli inquinanti: la direzione prevalente può fornire indicazioni sulle zone da e verso

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Parametro Analisi Tempo di mediazione Inquinante Limite persiste per un maggior numero di ore e con percentuali dal 40 al 60%; in estate dati invece, grazie a temperature più elevate che portano al dissolvimento anticipato delle Valore limite aumentato del margine di tolleranza (da non media oraria inversioni termiche notturne, le condizioni stabili, con frequenza oltre il 70%, NO2 superare più di 18 volte l'anno): 200 μg/m³ caratterizzano solo le prime ore del mattino fino alle 5 e si reinstaurano la sera a Valore limite aumentato del margine di tolleranza: 40 μg/m³ media annuale partire dalle ore 21. 50 μg/m³ (da non superare più di 35 volte l'anno) media nelle 24 ore PM10 Il confronto stagionale permette inoltre di evidenziare la maggior presenza della 40 μg/m³ media annuale classe D riferita a condizioni neutrali nelle giornate inverno-autunnali, con percentuali PM2.5 Valore limite aumentato del margine di tolleranza: 25 μg/m³ media annuale di occorrenza molto variabili e a tutte le ore del giorno. media massima CO 10 mg/m³ La classe A, indicativa di condizioni fortemente instabili, è presente quasi giornaliera su 8 ore esclusivamente nel periodo estivo-primaverile e con frequenza significativamente Benzene 5 μg/m³ media annuale superiore al 10% solo nelle ore centrali della giornata, quando risultano maggiormente attivi i meccanismi di turbolenza termica. Le “giornate favorevoli all’accumulo di PM10” sono definite come quei giorni in cui Il Piano di Gestione della Qualità dell’Aria (PGQA), individua le azioni e gli interventi necessari l’indebolirsi della turbolenza nei bassi strati dell’atmosfera determina condizioni di stagnazione, cioè quei giorni nei quali si verificano queste condizioni: a garantire il rispetto dei valori di qualità dell’aria, indicati dalla normativa vigente. Tale piano  indice di ventilazione (definito come il prodotto fra altezza media dello strato si basa su una suddivisione del territorio provinciale in porzioni omogenee (dette zone) rimescolato e intensità media del vento) inferiore agli 800 m2/s;  precipitazioni assenti. rispetto alle caratteristiche di qualità dell’aria, alla continuità urbanistica e alla densità di La % percentuale di giorni favorevoli alla formazione di PM10, con alcune significative popolazione. Il decreto prevede Piani di tre tipologie dipendenti dal livello di qualità della variazioni annuali, si mantiene sempre al di sopra del 30%. L’ozono si forma nei bassi strati dell’atmosfera in conseguenza di trasformazioni zona: fotochimiche che coinvolgono gli ossidi di azoto e i composti organici volatili. Tali reazioni sono innescate dalla radiazione solare e favorite dalle alte temperature - Piani di Risanamento: si applicano nelle zone in cui si supera il valore limite previsto dal caratteristiche delle giornate estive. L’indicatore scelto per identificare le giornate DM60/02; favorevoli alla formazione di ozono troposferico è il superamento di 29°C della temperatura massima giornaliera. - Piani di Azione: si applicano nelle zone in cui esiste un rischio di superamento della soglia Finalità di tale indicatore è quella di valutare la capacità delle condizioni meteorologiche di favorire la formazione di ozono nei bassi strati dell’atmosfera. di allarme/valore limite previsti dal DM60/02; La percentuale di giorni favorevoli alla formazione di ozono vede una maggiore - Piani di Mantenimento: si applicano nelle zone in cui non esiste il rischio di superamento variazione interannuale, collocandosi mediamente tra il 10% e il 15%. del valore limite previsto dal DM60/02.

5.1.2 Inquadramento normativo e programmazione regionale La Regione Emilia Romagna con la Delibera della Giunta regionale del 27/12/2011, n. 2001 Nella Tabella 5-2 si riportano i limiti di concentrazione in atmosfera per la protezione della ripartisce il territorio regionale in un “Agglomerato” ed in tre zone omogenee: la zona salute umana indicati dal D.lgs. 155/2010 in recepimento della direttiva 2008/50/CE. “Appennino”, la zona “Pianura Ovest” e la zona “Pianura Est”.

Tabella 5-2 Limiti alle concentrazioni di inquinanti in atmosfera per la protezione della salute umana indicati dal D.lgs. 155/2010 in recepimento della D. 2008/50/CE.

Tempo di mediazione Inquinante Limite dati

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deteriorate evidenziate nello studio di traffico di progetto (LOS D ed F) comportano emissioni aggiuntive rispetto a quelle tipiche di un’infrastruttura con caratteristiche autostradali.

Al fine di confrontare i livelli emissivi generati dalle due soluzioni progettuali in esame, le stime delle emissioni (vedasi AMB0201) hanno considerato fin da subito anche l’alternativa Passante Nord, in modo da avere un dato omogeneo di confronto.

Si è quindi proceduto a stimare le emissioni annue di PM10 e NOX per i due progetti, di cui si riportano nelle immagini seguenti i grafici di sintesi del confronto dei risultati per le due soluzioni progettuali.

Figura 5-1 - Zonizzazione regionale DGR 27/12/2011

Il territorio della provincia di Bologna comprende l’“Agglomerato”, parte della zona

“Appennino” e parte della zona “Pianura Est”. In Tabella sono indicati i comuni che ricadono nelle zone individuate. Da tale zonizzazione si evince che il territorio interessato di tracciati in esame rientra quasi completamente nell’agglomerato di Bologna, con la sola eccezione dei tratti in comune di Bentivoglio, Sala Bolognese e Budrio (interessati solo marginalmente dal Passante Nord).

5.1.3 Analisi della qualità dell’aria La serie storica dei dati relativi alle concentrazioni degli inquinanti in Regione Emilia Romagna mostra che negli ultimi anni si osserva un trend in diminuzione della concentrazione media annua di PM10 e NO2 in quasi tutto il territorio e in particolare in Provincia di Bologna. Tuttavia permangono delle criticità soprattutto negli ambiti urbani estesi, dove risiede gran parte della popolazione sposta ad alti livelli di inquinamento atmosferico. L’attuale sistema autostradale tangenziale di Bologna (A14 + Tangenziale) contribuisce marcatamente alle emissioni che insistono sull’area urbana bolognese, considerando che l’attuale tracciato è ormai da considerarsi interno al tessuto urbano. Le condizioni di deflusso

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Dai due precedenti grafici si evince come la soluzione prevista dal progetto Passante Nord determini valori di emissione su tutto l’ambito di studio quasi del 4% maggiori rispetto al

Potenziamento in sede del Nodo di Bologna per quanto riguarda il PM10 e per l’NOX.

5.2 Acque superficiali

5.2.1 Inquadramento idrologico

5.2.1.1 Corsi d’acqua principali L’idrografia della zona interessata dall’intervento è quella tipica della pianura emiliano - romagnola, ovvero di un’area pianeggiante altamente sfruttata a scopo agricolo e solcata da numerosi canali artificiali.

Il reticolo idrografico naturale interessato dal Passane Nord è costituito principalmente dal Figura 5-2 Confronto emissioni PM10 delle due soluzioni progettuali Fiume Reno, dal Fiume Idice, dal torrente Lavino e dal Canale Navile-Savena; il tracciato previsto dal Potenziamento in sede del Nodo di Bologna interessa il Fiume Reno, il torrente Savena e il Canale Navile-Savena. Per tutte le interferenze è previsto un attraversamento tramite viadotto. Tutte le altre aste interferenti sono canali per la bonifica e l’irrigazione, a volte anche di notevole larghezza, per cui sono previsti ponti, ponticelli o tombini. Il regime idraulico del Reno, del Lavino e dell’Idice è quello di un’asta naturale, soggetta alla zonizzazione dell’Autorità di Bacino (fasce PAI) del fiume Reno. Tutti i canali artificiali interferiti, invece, presentano portate regolate dipendenti dalla gestione del consorzio competente, tranne che per il canale Navile e per il canale Savena Abbandonato, al quale si rimanda per ogni informazione di natura idrologica ed idraulica.

Nell’immagine seguente sono evidenziati in blu i corsi d’acqua naturali e in celeste quelli artificiali; In arancione è indicato il tracciato del progetto del Passante Nord, in viola quello relativo al Potenziamento in sede del Nodo di Bologna .

Figura 5-3 Confronto emissioni NOX delle due soluzioni progettuali

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Tutti i nuovi viadotti verranno realizzati in modo da soddisfare i requisiti idraulici richiesti dalle normative vigenti (PAI) e in modo da non incrementare l’attuale grado di rischio. Nella tabella seguente si indicano le interferenze presenti in base alla mappatura delle fasce PAI.

Corsi d’acqua Riferimento PSAI Passante Nord Potenziamento in sede principali del Nodo di Bologna Torrente Lavino PSAI per il bacino del Fascia di pertinenza fluviale Non interferito torrente Samoggia – (art. 18) in parte classificata Tav. 2 “rischio idraulico come Area ad alta e assetto rete probabilità di inondazione idrografica” (art. 16) Fiume Reno PSAI per il bacino del Fascia di pertinenza fluviale Fascia di pertinenza Reno – Tav.2 “rischio (art. 18) fluviale (art. 18) idraulico e assetto rete idrografica” – Bacino Reno Canale Navile PSAI per il sistema Fascia di pertinenza fluviale  Fascia di pertinenza idraulico Navile – (art. 6) fluviale (art. 6) Figura 5-4 Il reticolo idrografico Savena abbandonato –  Aree a rischio ARvi Tav RI (art. 3) Nella tabella seguente sono riportate le interferenze idrografiche principali e le progressive Scolo Savena PSAI per il sistema  Fascia di pertinenza Non classificato idraulico Navile – fluviale (art. 6) relative ai due progetti. abbandonato Savena abbandonato –  Aree di localizzazione Tav RI interventi per realizzazione "casse di Tabella 5-3 - Corsi d’acqua principali interessati dai due progetti espansione" (art. 4)  Aree a rischio ARvi (art. Progressiva attraversamento [km] 3) Passante Nord Potenziamento in Corso d'acqua Bacino Torrente PSAI per il bacino del Non interferito Fasce di pertinenza sede del Nodo di Reno – Tav.2 “rischio fluviale (art.18) in parte Savena Bologna idraulico e assetto rete classificate come Aree ad Torrente Lavino Sottobacino T. Samoggia 2+872 - idrografica” – Bacino alta probabilità di Fiume Reno Bacino Fiume Reno 14+578 9+900 Idice inondazione (art. 16) Sottobacino Navile - Savena Torrente Idice PSAI per il bacino del Fasce di pertinenza fluviale Non interferito Canale Navile 21+388 13+000 Abbandonato Reno – Tav.2 “rischio (art.18) in parte classificate Scolo Savena idraulico e assetto rete come Aree ad alta Sottobacino Torrente Idice 24+798 15+750 Abbandonato idrografica” – Bacino probabilità di inondazione Sottobacino Navile - Savena Idice (art. 16) Torrente Savena - 21+330 Abbandonato Torrente Idice Sottobacino Torrente Idice 33+398 -

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5.2.1.2 Corsi d’acqua secondari e minori In realtà tutti i punti di monitoraggio risultano piuttosto distanti dalla sezione di Il tracciato previsto dal progetto relativo al Potenziamento in sede del Nodo di Bologna attraversamento dei due tracciati, ma i dati delle stazioni poste a valle dell’area urbana di interferisce con il Canale Ghisiliera (Pk 11+325) e il rio Zinella (Pk 21+750), mentre per il Bologna possono essere considerati come rappresentativi di tutto il tratto di pianura a nord del Passante Nord si riporta di seguito una tabella relativa ai corsi d’acqua secondari interessati. capoluogo.

Tabella 5-4 Corsi d’acqua secondari interessati dal Passante Nord Tabella 5-5 Stato ecologico e ambientale dei corsi d’acqua (periodo 2001-2002) Corso d'acqua Progressiva attraversamento [km] Rio Cavanella 0+885.00 Scolo Canocchietta Superiore 6+963.00 Scolo Calderara Superiore 8+448.50 Scolo Canocchietta Inferiore 10+017.50 Scolo Dosolo 11+180.07 Scolo Desoletto di Longara 12+132.02 Scolo Marchesi 12+576.00 Scolo Riolo 16+899.75 Scolo Longana Superiore 22+848.53 Roggia 23+204.35 Roggia 23+929.37 Scolo Zena 25+687.47 Scolo Biscia 26+602.67 Roggia 27+581.96 Roggia 28+790.47 Roggia 29+694.36 Scolo Fiumicello di Dugliolo 31+073.69 Canale Gazzoli 35+242.59

I manufatti di attraversamento (ponti, ponticelli, scatolari, …) saranno realizzati in modo da soddisfare i requisiti idraulici richiesti dalle normative vigenti e da non incrementare l’attuale grado di rischio. Dallo studio dei dati contenuti nel Piano di tutela delle acque si evince un peggioramento della qualità delle acque lungo il Reno in riferimento a tutti gli indici di valutazione previsti dalla

5.2.2 Stato qualitativo dei corsi d’acqua normativa per la valutazione dello stato di qualità dei corsi d’acqua e per guidare le azioni di tutela. Nessuno dei due progetti interessa aree classificate come sensibili ai sensi del titolo III, Capo In questo senso il Piano di tutela delle acque della Regione Emilia prevede che al 2016 lo I del DLgs 152/99, cioè aree che richiedono specifiche misure di prevenzione stato qualitativo dei corsi d’acqua interessati “Buono” anche nelle sezioni di pianura. dall’inquinamento e di risanamento.

I corsi d’acqua significativi (ai sensi della definizione del DLgs 152/99) attraversati sono il I dati del Piano di tutela sono in parte confermati anche dalla rilevazioni svolte da ARPA e Reno, il Navile e l’Idice (per il Passante Nord) e il Reno, il Navile e il Savena (per il Provincia di Bologna per il periodo 2006-2007. Nella figura seguente si riporta il quadro di Potenziamento in sede del Nodo di Bologna ) sintesi relativo ai corsi d’acqua della parte settentrionale della provincia di Bologna.

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Unit of Management (UoM - Unità di Gestione-ambito territoriale di riferimento), tra cui anche quella del Reno (UoM ITI021). Il PGRA del Distretto idrografico dell’Appennino Settentrionale è stato approvato con DCI n. 235 del 3 marzo 2016. Il PGRA, elaborato ai sensi del D.Lgs. 49/2010 e smi 1 è composto da due parti:  Parte A relativa alla pianificazione a medio-lungo termine (tempo differito), che contiene misure di prevenzione (azioni e regole di governo del territorio e di uso del suolo, approfondimento delle conoscenze…) e di protezione (opere di difesa, casse di espansione, manutenzione e gestione dei corsi d’acqua e della fascia costiera...);  Parte B relativa all’attività di pianificazione e gestione dell’emergenza (tempo reale), che contiene misure di preparazione (piani di protezione civile, modelli di previsione e allertamento, informazione e formazione della popolazione…) e di risposta

all’emergenza e ritorno alla normalità (ripristino delle condizioni pre-evento, supporto medico-psicologico…).

Sono parte integrante del Piano anche le Mappe della pericolosità e del rischio di alluvioni, elaborate dal Gruppo di Lavoro2 istituito con la DDGA n. 3757 del 5/04/2011; tali mappe sono state oggetto della presa d’atto da parte della Giunta regionale Emilia Romagna con deliberazione n. 1977 del 16 dicembre 2013 e sono state approvate dal Comitato Istituzionale

Figura 5.5 Quadro complessivo della qualità delle acque superficiali dell'Autorità di bacino del fiume Arno, integrato dai componenti delle Regioni, secondo quanto disposto dall’art. 4, comma 3, del D.Lgs. n. 219/2010, nella specifica seduta del 23 dicembre

2013. 5.2.3 La pericolosità e il rischio idraulico

Il territorio in esame è governato dal Piano di gestione del rischio alluvioni (PGRA), redatto nell’ambito del Distretto idrografico dell'Appennino Settentrionale; tale Distretto comprende tre

1 D.Lgs. n. 49 del 23 febbraio 2010 “Attuazione della direttiva 2007/60/CE relativa alla valutazione e alla gestione dei rischi di alluvioni", pubblicata nella GU n.77 del 2 aprile 2010 2 Gruppo di Lavoro istituito con la DDGA n. 3757 del 5/04/2011, costituito dai Servizi competenti della Direzione Generale Ambiente e Difesa del Suolo e della Costa, dall’Autorità di Bacino del Reno, dall’Autorità dei Bacini Regionali Romagnoli, dall’Autorità di Bacino Interregionale Marecchia-Conca e dall’Agenzia Regionale di Protezione Civile.

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Le mappe di pericolosità hanno lo scopo di indicare le aree geografiche che potrebbero Figura 5-6 Scenari di pericolosità alluvioni (stralcio tavola pericolosità 220NE e 221NO essere interessate da alluvioni secondo i tre scenari: fonte: Mappa della pericolosità alluvioni -Regione Emilia Romagna)

1. scarsa probabilità di alluvioni o scenari di eventi estremi (P1 - pericolosità bassa); 2. alluvioni poco frequenti: tempo di ritorno fra 100 e 200 anni (media probabilità) (P2 - Dall’immagine precedente si evince come la maggior parte del territorio attraversata dal pericolosità media); tracciato Passante Nord ricade nell'ambito della pericolosità idraulica media (P2), e in buona 3. alluvioni frequenti: tempo di ritorno fra 20 e 50 anni (elevata probabilità) (P3 - parte aree a pericolosità elevata (P3). pericolosità elevata). Il tracciato relativo al Potenziamento in sede del Nodo di Bologna interessa limitate aree soggette a pericolosità elevata (P3), aree a pericolosità idraulica media (P2) e alcune aree a Di seguito si riporta uno stralcio della mappa di pericolosità del PGRA inerente le aree pericolosità scarsa (P1). interessate dai tracciati dei due progetti esame. Le mappe del rischio rappresentano le potenziali conseguenze negative delle alluvioni, espresse in termini di: popolazione potenzialmente coinvolta, tipo di attività economiche, patrimonio culturale e naturale, impianti che potrebbero provocare inquinamento accidentale in caso di evento, ecc. Sono ottenute dalle mappe di pericolosità valutando i danni potenziali corrispondenti con una rappresentazione in 4 classi di rischio secondo quanto previsto dal DPCM 29/09/98 “Atto di indirizzo e coordinamento per l’individuazione dei criteri relativi agli adempimenti di cui all’art. 1, commi 1 e DL n.180 del 11/06/98”:  R4 - molto elevato,  R3 - elevato,  R2 - medio  R1 - moderato (o nullo).

Nella tabella seguente si riportano le definizioni delle suddette classi di rischio.

Tabella 5-6 Classi rischio: definizione

Classe di rischio Definizione R4 Rischio molto elevato per il quale sono possibili perdita di vite umane e lesioni gravi alle persone, danni gravi agli edifici, alle infrastrutture ed al patrimonio ambientale, la distruzione di attività socio-economiche R3 Rischio elevato per il quale sono possibili problemi per l’incolumità delle persone, danni funzionali agli edifici e alle infrastrutture con conseguente inagibilità degli stessi, la interruzione di funzionalità delle attività socio-economiche e danni relativi al patrimonio ambientale

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Classe di rischio Definizione R2 Rischio medio per il quale sono possibili danni minori agli edifici, alle infrastrutture e al patrimonio ambientale che non pregiudicano l’incolumità delle persone, l’agibilità degli edifici e la funzionalità delle attività economiche R1 Rischio moderato o per il quale i danni sociali, economici ed al patrimonio ambientale nullo sono trascurabili o nulli

Tale seconda tipologia di mappa risponde a quanto specificamente richiesto dal D.Lgs. 49/2010 (art. 6, c.5), per il quale “le mappe del rischio di alluvioni indicano le potenziali conseguenze negative derivanti dalle alluvioni, […] e prevedono le 4 classi di rischio di cui al decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri in data 29 settembre 1998”, mentre la prima si attesta sulle indicazioni riportate nella Direttiva 2007/60/CE che chiede di localizzare gli elementi esposti all’interno delle aree a diversa pericolosità di alluvione individuate nelle mappe di pericolosità, distinti in alcune categorie codificate (popolazione, attività economiche, etc). Entrambe le mappe sono, di fatto, derivate dal medesimo gruppo di tematismi e layer vettoriali del rischio, nei quali sono presenti e codificate tutte le informazioni necessarie per effettuare i due tipi di vestizioni grafiche.

Le mappe di pericolosità e di rischio costituiscono una traduzione dei PAI nel “linguaggio” e nella rappresentazione cartografica richiesti dalla normativa; le mappe di pericolosità e di rischio contengono, quindi, una sintesi di quanto previsto dai PAI vigenti e dagli studi specifici effettuati dalle Autorità di Bacino e dagli altri Enti competenti, rielaborato alla luce del necessario coordinamento europeo. La UE impone agli Stati Membri di rendere disponibili una serie di informazioni codificate relative alla pericolosità e agli elementi esposti, secondo Figura 5-7 Classi di rischio (stralcio tavola rischio 220NE e 221NO fonte: Mappa del formati e schemi comuni, facilmente accessibili e riconoscibili. rischio alluvioni -Regione Emilia Romagna)

Di seguito si riporta uno stralcio della mappa di rischio del PGRA inerente le aree interessate dai tracciati dei due progetti esame. Dall’immagine precedente si evince come entrambi i tracciati interessino territori classificati come a rischio, ed in particolare:

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 il Passante Nord attraversa nella maggior parte del suo percorso aree considerate a rischio medio (R2), in piccole porzione aree a rischio molto elevato (R4), a rischio elevato (R3) e a rischio moderato (R1);  il Potenziamento in sede del Nodo di Bologna attraversa aree a pericolosità elevata (R3) e in piccole percentuali aree a rischio medio (R2) e moderato (R1). Non attraversa aree a rischio molto elevato (R4).

5.3 Acque sotterranee

5.3.1 I complessi idrogeologici e gli acquiferi

L’area interessata dai due progetti è caratterizzata dalla presenza di un complesso

idrogeologico, quello delle alluvioni delle depressioni quaternarie (DQ); tale complesso è Corpi idrici sotterrani liberi e confinati Corpi idrici sotterranei confinati inferiori superiori caratteristico della pianura alluvionale, ovvero costituito dall’acquifero freatico di pianura, dalle Figura 5-8 Corpi idrici sotterranee (stralcio figure 1.2 e 1.3 “Valutazione stato acque conoidi alluvionali e dalle piane alluvionali appenniniche e padane. sotterranee” Regione Emilia Romagna) In particolare, nell’intorno dell’ambito di studio sono presenti due sub complessi idrogeologici

(DQ1 e DQ2) a cui corrispondono le seguenti tipologie di acquiferi: Le conoidi alluvionali sono formate dai sedimenti che i fiumi depositano all’uscita dalla valle,  Acquiferi freatici di pianura;  Conoidi Alluvionali - acquiferi confinati superiori e inferiori; dove il corso d’acqua non è più confinato lateralmente e vi è una brusca diminuzione della  Pianura Alluvionale - acquiferi confinati superiori e inferiori. pendenza topografica. Nella porzione più vicina al margine (conoidi prossimali), allo sbocco  del fiume nella pianura, prevalgono le ghiaie grossolane e frequentemente affioranti, mentre i Di seguito uno stralcio delle immagini riportate nel report sulle acque sotterreanne a cura della depositi fini sono rari e discontinui; procedendo verso la pianura aumenta invece la presenza regione Emilia Romagna ed una sintetica descrizione degli acquiferi presenti. di depositi fini che si alternano a quelli ghiaiosi (qui sepolti) in corpi tabulari molto estesi

(conoidi distali). Si evidenzia inoltre che, in generale, le ghiaie delle conoidi sono tanto più abbondanti e grossolane quanto maggiori sono le dimensioni del bacino imbrifero e quanto maggiore è la presenza di formazioni geologiche facilmente erodibili dal fiume (come i calcari) che sgretolandosi danno origine alle ghiaie.

Dal punto di vista idrogeologico le conoidi alluvionali, con i loro depositi molto permeabili e molto spessi, sono i principali acquiferi della pianura emiliano – romagnola. In particolare le conoidi prossimali sono sede di un esteso acquifero freatico ricaricato direttamente dalle

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acque superficiali dei fiumi e dalle piogge, mentre le conoidi distali costituiscono un contiene alcuni dati sintetici relativi alla geologia di sottosuolo della zona in studio, riferiti in complesso sistema di acquiferi multistrato con falde confinate e semiconfinate. particolare alla distribuzione dei depositi grossolani del F. Reno del gruppo acquifero A.

La pianura alluvionale appenninica è caratterizzata da una pendenza topografica inferiore ed è formata dai sedimenti fini trasportati dai fiumi appenninici a distanze maggiori, costituiti da alternanze di limi più o meno argillosi, argille e sabbie limose. Essa inizia laddove i corpi ghiaiosi si chiudono e passano lateralmente a sabbie, presenti come singoli corpi nastriformi di pochi metri di spessore, che rappresentano i depositi di riempimento di canale e di argine prossimale. Talvolta si ritrovano degli orizzonti argillosi molto ricchi di sostanza organica che testimoniano il succedersi degli eventi di trasgressione marina che hanno interessato la zona costiera dell’Emilia-Romagna durante il Pleistocene e che costituiscono dei veri e propri livelli guida.

Dal punto di vista idrogeologico, i rari e discontinui depositi sabbiosi della pianura alluvionale appenninica costituiscono degli acquiferi di scarso interesse, anche perché la loro ricarica è decisamente scarsa e deriva unicamente dall’acqua che, infiltratasi nelle zone di ricarica delle conoidi, riesce molto lentamente a fluire sino alla pianura. Figura 5-9 Organizzazione tridimensionale dei depositi del gruppo acquifero A nella Al di sopra dei depositi descritti, fatto salvo per le conoidi prossimali dove le ghiaie sono zona bolognese e isolinee di subsidenza media (fonte: Note illustrative della carta affioranti, si trova l’acquifero freatico di pianura, un sottile livello di sedimenti prevalentemente geologica d’Italia – foglio 220 Casalecchio di Reno) fini che prosegue verso nord su tutta la pianura. Si tratta dei depositi di canale fluviale, argine e pianura inondabile in diretto contatto con i corsi d’acqua superficiali e con gli ecosistemi che Dal punto di vista idrogeologico, le zone a ridosso della catena con valori di subsidenza minori da esse dipendono, oltre che con tutte le attività antropiche. corrispondono ai settori in cui esiste un acquifero monostrato, freatico di notevole profondità, mentre le zone più a nord maggiormente subsidenti corrispondono ad un acquifero multifalda 3 Infine si riporta un’immagine estrapolata dalle Note illustrative della carta geologica d’Italia , la in pressione. quale, oltre a mostrare l’andamento delle isolinee di subsidenza nella zona bolognese,

5.3.2 Piezometria e stato qualitativo delle acque sotterranee

Il modello idrogeologico dell'area in studio è rappresentato da una serie di acquiferi

sovrapposti e più o meno separati da setti impermeabili o poco permeabili; l’opera in oggetto

potrebbe determinare interferenze con l’acquifero più superficiale (Sistema acquifero A0 in 3 Note illustrative della Carta geologica d’Italia alla scala 1:50.000, foglio 220 – Casalecchio di Reno. A cura dell’APAT - Dipartimento difesa del suolo. letteratura). Si tratta di un acquifero a superficie libera impostato in depositi alluvionali con

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granulometria varia, nell'area intervento prevalentemente coesiva con passaggi a ghiaie e riportata nella Variante al PTCP (Figura 5-11). Tale figura evidenzia nell’area della conoide sabbie in bancate anche potenti ed intercalazioni di livelli argillosi ed argilloso-limosi, del Fiume Reno i minimi valori, in alcune zone inferiori al livello medio del mare per una piezometria consistente porzione della conoide stessa. Nell'ambito dei documenti di Piano Strutturale Comunale, con particolare riferimento all'Unione Reno Galliera-Terre di pianura, è presente una cartografia idrogeologica in scala 1:25.000 (stralcio di figura seguente) in cui sono riportate le linee isopiezometriche in m s.l.m. relative alla falda freatica (periodo di misura dei livelli piezometrici: settembre 2003).

Figura 5-11 Piezometria media 2004-2005 (Valore discretizzato su maglia quadrata di lato 1 km) (fonte: Variante al PTCP di Bologna)

Ciò fa sì che la falda si trovi in condizioni fortemente disturbate ed è il risultato dei prelievi che insistono nella conoide da diversi decenni. La variazione media annua della piezometria (trend della piezometria), calcolata dal 1976 al 2002 (Figura 5-12) non descrive questo fenomeno di abbassamento, a testimoniare che

Figura 5-10 Stralcio da PSC Unione Reno Galliera-Terre di pianura ,le linee blu rappresentano le isopiezometriche in m s.l.m. di settembre 2003).

Per quanto concerne l’andamento piezometrico dell’area in esame, si riporta di seguito un’immagine relativa alla ricostruzione della piezometria nel territorio provinciale di Bologna,

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l’abbassamento piezometrico è avvenuto prima degli anni ’70, ovvero prima dell’istituzione 5.3.3 La vulnerabilità e le zone di tutela di falda 4 della rete di monitoraggio . Per quanto concerne la vulnerabilità della falda, intesa la propensione degli acquiferi ad essere raggiunti da un inquinante introdotto sulla superficie del suolo, si riporta di seguito un’immagine relativa alla vulnerabilità intrinseca, funzione delle sole caratteristiche geologiche, idrologiche e idrogeologiche dell’area oggetto dei due progetti in esame.

VULNERABILITÀ (pianura, pedecollina e terrazzi fluviali)

Elevata

Alta

Media

Bassa

Figura 5-12 Variazione media della piezometria nel periodo 1976-2002 (valore discretizzato su maglia quadrata di lato 1 km) – (fonte: Variante al PTCP di Bologna)

Per quanto riguarda lo stato qualitativo delle acque sotterranee riferito ai pozzi monitorati Figura 5-13 Vulnerabilità della falda (stralcio Tav. B.2.3 “Vulnerabilità intrinseca delle sistematicamente questo risulta in generale in “Classe 0” (impatto antropico nullo o falde acquifere profonde e permeabilità del substrato appenninico” – PTCP Bologna) in trascurabile, ma presenza di condizioni idrochimiche naturali al di sopra della classe III). blu Passante Nord, in verde Potenziamento in sede del Nodo di Bologna

Anche per le acque sotterranee il Piano di tutela prevede il raggiungimento dello stato “Buono”. L’elaborato di riferimento è stato predisposto nell’ambito della redazione del “Rapporto sulle condizioni di sostenibilità delle previsioni urbanistiche dell’area vasta Bolognese” con lo scopo

4 La rete di monitoraggio è stata istituita nel 1976 limitatamente al controllo della piezometria e della conducibilità elettrica specifica con una frequenza stagionale. Dal 1987 sono state estese le indagini alla componente qualitativa, dove i campionamenti per la determinazione dei parametri chimici e microbiologici avevano una frequenza semestrale.

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di realizzare un documento di base del processo di pianificazione e della corretta utilizzazione e protezione della risorsa idrica a livello territoriale.

I parametri presi in considerazione per la costruzione della carta sono stati essenzialmente i seguenti:  il tipo di acquifero (se libero o confinato);  la profondità del tetto delle ghiaie dal piano campagna;  la presenza di litologie permeabili nei primi 30 m e fra 30 e 100 m;  la piezometria della falda profonda. La legenda della carta prevede cinque gradi, a cui corrispondono crescenti livelli di vulnerabilità intrinseca delle falde acquifere: basso, medio, alto, elevato ed estremamente elevato.

Dall’immagine si evince come il tracciato Passante Nord intersechi aree a vulnerabilità bassa, media e alta; per quanto concerne il Potenziamento in sede del Nodo di Bologna il tracciato attraversa, in modo quasi simmetrico, tre livelli di vulnerabilità: medio, alto ed elevato (cfr. Figura 5-13).

Per quanto riguarda la presenza di aree di protezione delle acque sotterranee, si riporta di seguito uno stralcio della tavola TAV. 2.B “Tutela delle acque superficiali e sotterranee” della Variante al PTCP in recepimento del PTA.

Figura 5-14 Zone di protezione e salvaguardia delle acque (stralcio tavola Tav. 2.B “Tutela delle acque superficiali e sotterranee” – Variante PTCP Bologna)

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Secondo quanto definito dalle Norme Tecniche di attuazione del PTCP (art. 5.2), le aree di · il lagunaggio dei liquami prodotti da allevamenti zootecnici; · l'interruzione delle falde acquifere sotterranee; ricarica sono classificate in 4 tipi: · la realizzazione di nuove discariche e/o di impianti per il trattamento e/o lo smaltimento  Aree di ricarica di tipo A: aree caratterizzate da ricarica diretta della falda: di rifiuti di qualsiasi genere e provenienza; generalmente presenti a ridosso della pedecollina, idrogeologicamente identificabili · gli interventi di manutenzione straordinaria delle reti fognarie o di separazione delle reti come sistema monostrato, contenente una falda freatica in continuità con la superficie miste. da cui riceve alimentazione per infiltrazione; · l’esercizio di attività estrattive  Aree di ricarica di tipo B: aree caratterizzate da ricarica indiretta della falda: · gli ambiti per i nuovi insediamenti; generalmente presenti tra la zona A e la pianura, idrogeologicamente identificabili · gli ambiti da riqualificare o interessati da interventi di sostituzione di rilevanti parti come sistema debolmente compartimentato in cui alla falda freatica superficiale segue dell’agglomerato urbano una falda semiconfinata in collegamento per drenanza verticale; · gli interventi sui complessi industriali preesistenti.  Aree di ricarica di tipo C: aree caratterizzate da scorrimento superficiale delle acque di infiltrazione: sono presenti in continuità alle zone A e B, morfologicamente si Dalla Figura 5-14 si evince che il tracciato afferente il progetto di Passante Nord interessa identificano come il sistema di dilavamento e scorrimento delle acque superficiali dirette ai settori di ricarica, la loro importanza dipende dalle caratteristiche litologiche, aree di ricarica di tipo B, mentre il tracciato relativo al Potenziamento in sede del Nodo di di acclività e dal regime idrologico della zona; Bologna intercetta aree di ricarica tipo B e tipo D. nella tabella seguente si riportano le  Aree di ricarica di tipo D: aree di pertinenza degli alvei fluviali dei fiumi Samoggia, Lavino, Reno, Savena, Idice, Sillaro e Santerno: tipiche dei sistemi in cui acque progressive in cui i due tracciati interessano le aree di ricarica. sotterranee e superficiali risultano connesse mediante la presenza di un “limite alimentante”, ovvero dove la falda riceve un’alimentazione laterale. Tabella 5-7 Aree di ricarica della falda

Progetto Aree di ricarica [pk] All’interno delle “zone di protezione delle acque sotterranee” di cui all’art. 5.2, i Comuni, al fine Tipo A Tipo B Tipo C Tipo D Passante Nord - 12+700 - 15+500 - - di favorire il processo di ricarica della falda e di limitare l’impermeabilizzazione dei suoli, Potenziamento in 8+100 – 9+750 10+150 - 10+500 sede del Nodo di - 10+500 - 13+250 - dovranno promuovere il mantenimento delle superfici coltivate limitando e contenendo i Bologna 17+300 - 21+500 cambiamenti di destinazione d’uso ai fini di nuova urbanizzazione, anche attivando politiche di perequazione urbanistica. 5.4 Geomorfologia e geologia

Per quanto concerne le zone di protezione delle acque sotterranee nel territorio pedecollinare 5.4.1 Inquadramento geologico-strutturale e di pianura” di tipo B, l’art. 5.3 punto 3 detta disposizioni in merito ai seguenti temi: La zona oggetto di studio è situata all’interno dell’ampio bacino sedimentario padano, al bordo · le attività agrozootecniche settentrionale del Sistema Appenninico. L’area di pianura è rappresentata da una · l'interruzione delle falde acquifere · realizzazione di discariche di rifiuti pericolosi; geosinclinale subsidente (bacino Perisuturale Padano), colmata da materiali alluvionali che · l’esercizio delle attività estrattive hanno ricoperto le argille marine di ambiente costiero che fungono da substrato, fino a · gli ambiti per i nuovi insediamenti raggiungere spessori complessivi anche di 300-400 m. In particolare, i depositi di colmamento All’interno delle “zone di protezione delle acque sotterranee nel territorio pedecollinare e di più recenti sono stati prodotti principalmente dall’attività deposizionale del sistema fluvio - pianura” di tipo D, ai sensi dell’art.5.3 punto 5, gli aspetti oggetto di regolamentazione sono i deltizio padano con alimentazione assiale vergente verso est, e dai sistemi fluviali appenninici seguenti: ad alimentazione trasversale da sud; difatti questi sedimenti pleistocenico – olocenici · lo spandimento di liquami zootecnici; presentano caratteristiche deposizionali e geometriche notevolmente complesse, correlabili a

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deposizione e successiva erosione di depositi fluviali, attualmente terrazzati, la cui formazione 3. Supersintema del Quaternario Continentale (emiliano - romagnolo). è legata alla continua variazione dei livelli fluviali. Il riempimento dei bacino marino ed il passaggio alla sedimentazione continentale non avvengono in maniera continua e Questa successione coincide con il gruppo Acquifero denominato A nell’ambito delle riserve progressiva, ma sono il risultato di eventi tettonico - sedimentari "parossistici", separati nel idriche sotterranee della regione Emilia Romagna. tempo da periodi di forte subsidenza bacinale e movimenti ridotti delle strutture compressive. Sulla base delle superfici di discontinuità affioranti sul margine appenninico e sulla base Questo fatto è testimoniato dalle numerose superfici di discontinuità stratigrafica riconosciute dell’estensione di tali discontinuità nel sottosuolo della pianura (dati sismici e di pozzo), è e cartografate sul Margine Appenninico Padano(cfr. Figura 5-15). stato possibile definire il quadro stratigrafico riportato nella figura seguente.

Figura 5-15 Schema strutturale della pianura emiliano – romagnola (Note illustrative alla carta sismotettonica della regione Emilia-Romagna, scala 1.250.000)

Sulla base delle superfici di discontinuità affioranti sul margine appenninico e sulla base Figura 5-16 Inquadramento geologico - stratigrafico dell'area di studio dell’estensione di tali discontinuità nel sottosuolo della pianura (dati sismici e di pozzo), è stato possibile definire il quadro stratigrafico riportato nella figura successiva. Dal punto di vista gerarchico si distinguono 3 Sequenze Principali (Supersintemi) denominate 5.4.2 Inquadramento geomorfologico generale come segue: I tracciati in progetto ricade in una fascia di territorio definita “di cerniera” tra il “margine appenninico-padano”, unità morfologica corrispondente alla zona a cavallo tra il limite 1. Supersintema del Pliocene medio - superiore; morfologico Appennino-Pianura Padana e costituita dalle colline del basso Appennino e dalla 2. Supersintema del Quaternario Marino (che in realtà comincia nel Pliocene superiore);

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fascia pedemontana della Pianura Padana, e la Pianura Padana in senso stretto. Questa  conoidi alluvionali appenniniche; fascia di territorio, ad assetto subpianeggiante, comprende le conoidi dei principali corsi  pianura alluvionale appenninica; d’acqua che provengono dall’Appennino. Si tratta di superfici a pendenza decrescente verso  pianura alluvionale padana. Nord/Nordest, derivate dall’erosione delle litologie competenti (flysch calcareo-marnosi e ofioliti) affioranti nel settore appenninico Emiliano. I complessi idrogeologici di piana alluvionale vengono suddivisi (in riferimento alla litologia Per quanto attiene agli elementi geomorfologici, nella legenda della carta redatta sono state prevalente, alle condizioni di flusso e di contenuto idrochimico) in: riportate forme legate allo scorrimento delle acque, forme legate all’azione antropica ed altri  Pianura alluvionale appenninica; elementi:  Pianura alluvionale e deltizia padana. Forme e depositi dovute a processi fluviali In questa classe sono stati compresi i seguenti elementi: La struttura geologica della pianura alluvionale appenninica è caratterizzata dall'assenza di  Orlo di terrazzo fluviale (da CARG); ghiaie e dal dominio di depositi fini, che si interpongono ai depositi grossolani delle conoidi  Traccia di alveo fluviale abbandonato (da CARG); appenniniche sopra indicate.  Ventagli di esondazione (da CARG); Il gruppo acquifero A è il più superficiale ed è anche quello più esteso (sia in affioramento che  Limiti di dossi fluviali (da Carta Geomorfologica della Pianura Padana – scala nel sottosuolo) e più sfruttato, nonché quello interessato dalle opere del Passante Nord di 1:250000); Bologna.  Conoidi alluvionali (da Carta Geomorfologica della Pianura Padana – scala 1:250000). Il gruppo acquifero A è strutturato in corpi acquiferi tabulari (depositi fluviali regressivi) Forme di origine antropica separati da depositi trasgressivi a frazione fine prevalente. Gli acquiferi (si veda la figura In questa classe sono stati compresi i seguenti elementi: seguente) corrispondono alle porzioni regressive; le porzioni trasgressive formano le barriere  Orlo di scarpata di cava (da CARG); di permeabilità principali. I corpi che costituiscono il gruppo acquifero raggiungono  Aree di cava inattiva; individualmente spessori massimi intorno ai 50 m.

 Aree di cava attiva.

5.4.3 Inquadramento idrogeologico Lo schema stratigrafico dei depositi quaternari del margine appenninico e della pianura emiliano - romagnola definisce tre unità stratigrafiche, esse sono riconoscibili sia in superficie sia nel sottosuolo. Tali unità sono suddivisibili a loro volta in unità di rango minore. La principale partizione verticale consente l’identificazione di tre gruppi acquiferi (A,B,C); in particolare, il gruppo acquifero A è rappresentato dal Sintema emiliano - romagnolo Superiore (AES), costituito da complessi idrogeologici in cui si concentrano i prelievi idrici nella pianura emiliano - romagnola e riconducibili a:

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Età [Ma]Unità strat. Cicli (T, R*) Acquifero Nell’ambito in esame le zone di ricarica principale degli acquiferi superficiali del gruppo A Pleistocene T sono i conoidi del Fiume Reno, ad Ovest di Bologna, ed i conoidi dei torrenti Navile-Savena sup. - R I ) * Olocene ~0.12 ( T 0.125 Abbandonato ed Idice, a Est della stessa città. Tali conoidi sono costituiti di depositi ghiaiosi e R II T A suoli mediamente permeabili a seconda della granulometria, poco saturabili e suscettibili a R III SP superiore SP T disseccamento durante i periodi di magra. Le suddette zone di conoide costituiscono dunque Pleistocene R IV medio aree di ricarica temporanea o stagionale, per infiltrazione di acque superficiali nei depositi ~0.45 T ~0.65 SUPERSINTEMA DEL PO TSB3 profondi. B

~0.8 inf. SP TSB2 C 5.4.4 Classificazione sismica 0.89 ~1 Pleistocene

inf. DEL La normativa sismica italiana, entrata in vigore l'8 maggio del 2003 con la pubblicazione sulla 1.72 MARINO QUATERNARIO Pliocene ~2.2 SUPERSINTEMA G.U. dell’Ordinanza P.C.M. n. 3274 e in seguito aggiornati con l'O.P.C.M. 3519/06, suddivide TSB1 medio-sup. 3.3 - 3.6 3.55 PMS il territorio italiano in quattro zone sismiche, abbandonando così la precedente terminologia di Pliocene inf. - “categorie sismiche”. Miocene

I criteri per la classificazione sismica del territorio nazionale, emanati con l'ordinanza P.C.M. Figura 5-17 Suddivisione geologica-stratigrafica ed idrostratigrafica schematica dei n. 3274 del 2003, si basano sull'analisi della probabilità che il territorio venga interessato, in depositi plio-pleistocenici emiliano-romagnoli (da Amorosi & Pavesi, 2010). un certo intervallo di tempo (generalmente 50 anni), da un evento che superi una determinata soglia di intensità o magnitudo. In riferimento alle unità Idrostratigrafiche dell’Emilia–Romagna, di cui al modello concettuale Uno dei cambiamenti fondamentali apportati dalla normativa è stata l’introduzione della zona adottato a scala regionale (Regione Emilia-Romagna & ENI-AGIP, 1998), il Gruppo Acquifero 4, in questo modo tutto il territorio italiano viene definito come sismico. Di fatto, sparisce il A, nel quale la circolazione idrica è legata alla disposizione dei corpi permeabili ghiaioso– territorio “non classificato”, che diviene zona 4, nel quale è facoltà delle Regioni prescrivere sabbiosi, è ulteriormente suddivisibile in cinque Complessi Acquiferi, riferibili ad altrettante l’obbligo della progettazione antisismica. sequenze deposizionali elementari, identificati dall’alto con le sigle da A0 ad A4 e L’appartenenza a ciascuna zona sismica comporta l’adozione di specifiche caratteristiche corrispondenti ai subsintemi della stratigrafia delle unità quaternarie da AES4 ad AES8. prestazionali per nuovi edifici e strutture, regolate da opportune norme sismiche contenute nel Il Subsintema di Ravenna (AES8) corrisponde al complesso acquifero A0, dato da un sistema medesimo provvedimento legislativo, e successive modifiche ed integrazioni. acquifero freatico. La normativa nazionale è stata recepita dalla Regione Emilia con Delibera della Giunta I dati bibliografici individuano nel primo sottosuolo dell’area di studio, e quindi alle profondità Regionale n. 1677/2005. di progetto per le opere di cui trattasi, una successione riferibile al Subsintema di Ravenna, sostanzialmente corrispondente al Complesso Acquifero superiore A0, sovrapposto all’Unità di Vignola (Subsintema di Villa Verrucchio), corrispondente al Complesso Acquifero A1.

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5.4.5 Caratterizzazione geotecnica delle aree di intervento Entrambi i tracciati si sviluppano sui terreni afferenti al Sintema Emiliano-Romagnolo Superiore (AES), con particolare riferimento al Subsintema di Ravenna (AES8) ed all’Unità di Modena (AES8a), che è contenuta in AES8. I limiti formazionali non sono conformi.

Di seguito si riassumono i principali elementi geologico-tecnici di interesse ingegneristico.  diffusa variabilità granulometrica sia in senso verticale sia in senso orizzontale; pertanto, la caratteristica peculiare dei terreni interessati dai progetti è rappresentata dalla diffusa eteropia sia verticale che laterale tra granulometrie fini e grossolane;

 presenza estesa lungo tutto il tracciato di depositi/livelli compressibili, con possibili Figura 5-18 Riclassificazione sismica dell´Emilia-Romagna, Ordinanza del PCM n. 3274 livelli anche torbosi; / 2003 (Allegato 1, punto 3 “prima applicazione”)  fenomeno di subsidenza naturale a cui è soggetta la pianura emiliano - romagnola, a cui si sovrappone la subsidenza di origine antropica determinata dai prelievi di fluidi dal sottosuolo; In conformità alle normative, i comuni interessati da entrambi i progetti ricadono nelle seguenti  possibile presenza di sacche di gas in livelli localizzati; zone sismiche (da INGV):  le litologie a prevalente componente sabbiosa sono compatibili con fenomeni di Tabella 5-8Classificazione sismica liquefazione, che potrebbero verificarsi in occasione di eventi sismici di particolare Regione Province Codice Istat Comune Classificazione_2012 intensità; Emilia Romagna Bologna 8037002 Argelato 3  presenza di una falda freatica contraddistinta da oscillazioni stagionali sufficienti a farla Emilia Romagna Bologna 8037005 Bentivoglio 3 interferire con le opere. Si segnala che un’eventuale variazione del regime di Emilia Romagna Bologna 8037006 Bologna 3 Emilia Romagna Bologna 8037008 Budrio 3 sfruttamento degli acquiferi (diminuzione dei pompaggi) potrebbe ridurre ulteriormente Emilia Romagna Bologna 8037009 Calderara di Reno 3 le soggiacenze di falda attese; Emilia Romagna Bologna 8037019 Castel Maggiore 3  secondo I'INGV sono presenti cinque strutture tettoniche interferenti con il tracciato di Emilia Romagna Bologna 8037021 Castenaso 3 Passante Nord e 2 con il Potenziamento in sede del Nodo di Bologna, identificate Emilia Romagna Bologna 8037030 Granarolo dell'Emilia 3 Emilia Romagna Bologna 8037050 Sala Bolognese 3 come "faglie capaci", ossia faglie “sismiche” con indizi di attività negli ultimi 40.000 Emilia Romagna Bologna 8037054 San Lazzaro di Savena 3 anni, potenzialmente in grado di produrre deformazioni in superficie. Emilia Romagna Bologna 8037060 Zola Predosa 3 5.4.6 Uso del suolo L’uso del suolo dell’ambito territoriale interessato dai due progetti è stato condotto, in prima battuta, mediante la consultazione, l’analisi e lo studio della base dati georeferenziata di tipo

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vettoriale contenente raggruppamenti omogenei di dati riferiti alle varie tipologie di uso del suolo 2011, scala di riferimento 1:25.000, presente sul Geoportale della regione Emilia Romagna. La necessità di provvedere all'aggiornamento delle informazioni per un tematismo soggetto a rapidi mutamenti nel corso del tempo ha portato la regione Emilia Romagna alla predisposizione dell'edizione 2011 che è stata realizzata attraverso l'aggiornamento della copertura poligonale del 2008, mediante l'utilizzo di ortofoto AGEA a colori (RGB). Il sistema di classificazione è articolato su quattro livelli con un totale di 83 diverse categorie di uso del suolo. I primi tre livelli derivano dalle specifiche del Progetto europeo Corine Land Cover (CLC), mentre il quarto livello è stato elaborato in riferimento alle specifiche definite a scala nazionale dal gruppo di Lavoro Uso del Suolo del CISIS ed è incentrato su tematiche specifiche d’interesse regionale (Figura 5-19). La consultazione del database Uso del Suolo costituisce un valido strumento per la conoscenza del territorio ai fini della pianificazione, della gestione delle attività di realizzazione di progetti come quelli in esame. Tale studio bibliografico è stato supportato ed ulteriormente ottimizzato mediante le attività di Fotointerpretazione dell’ortofotopiano georeferenziato a colori e di Rilievi sul campo.

Figura 5-19 Uso del suolo (fonte: – Geoportale della regione Emilia Romagna)

Come è possibile evincere dalla Figura 5-19, il tracciato relativo al Passante Nord attraversa unicamente aree a carattere seminativo. L’ambito territoriale attraversato dal tracciato Potenziamento in sede del Nodo di Bologna si presenta profondamente antropizzato, in particolare nella porzione a sud dell’intervento; nella porzione di territorio a nord del progetto in esame, l’area è caratterizzata da zone seminative, agricole eterogenee ed aree industriali e commerciali.

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Progetto Aree interessate Tipologia Progressiva [km] 5.5 Ambiti naturali sistema delle aree forestali” (art. 7.2 delle NdA del PTCP) 2+000 Gli ambiti naturali considerati nel presente studio sono: 19+800 - le aree protette come definite dalla L 394/91 e da quelle istituite, o previste, a livello locale; Potenziamento in sistema delle aree forestali” (art. 7.2 delle NdA del PTCP) 9+250 - 9+750 - i siti appartenenti alla rete Natura 2000 (SIC, ZPS, ecc.) come definiti dalla Direttiva sede del Nodo di “Habitat” 92/43/CEE e dal relativo DRP 357/97 e s.m.i. di recepimento; Bologna - la rete ecologica (PTCP di Bologna); - le rilevanze naturalistiche segnalate negli strumenti di pianificazione (PTCP di Bologna). Per quanto riguarda il tracciato Passante Nord, così come si evince dalla Figura 5-20, in prossimità della progr. Km 2+000 è presente una “zona di particolare interesse paesaggistico Si analizzano, di seguito, gli elementi suddetti in rapporto ai due tracciati. – ambientale” (ai sensi dell’art. 7.3 delle NdA del PTCP). La finalità primaria di tale ambito è quella di mantenere, recuperare e valorizzare la propria peculiarità paesaggistica ed ecologica. A queste finalità primarie sono associabili altre funzioni compatibili con esse e in 5.5.1 Siti Natura 2000 particolare la fruizione del territorio per attività turistiche, ricreative e del tempo libero, Entrambi i tracciati afferenti i progetti in esame non attraversano siti appartenenti alla rete l’agricoltura, la silvicoltura, l’allevamento, il recupero e valorizzazione degli insediamenti Natura 2000 (pSIC, SIC, ZPS, ZSC, SIR). esistenti, lo sviluppo di attività economiche compatibili.

Con riguardo alle infrastrutture di comunicazione viaria sono ammissibili interventi di: 5.5.2 Aree protette - manutenzione di infrastrutture e impianti esistenti; Al livello della presente analisi non risultano interessate aree protette come definite dalla L - ristrutturazione, ampliamento, potenziamento di infrastrutture e impianti esistenti non 394/91, o a livello provinciale per il tracciato sia del Passante Nord che del Potenziamento in delocalizzabili. sede del Nodo di Bologna. Al km 2+000 circa e al Km 19+800 (Svincolo di Argelato) la nuova infrastruttura relativa al Passante Nord attraversa aree appartenenti al “sistema delle aree forestali” (ai sensi dell’art. 7.2 delle NdA del PTCP). Il PTCP e i PSC conferiscono al sistema forestale finalità prioritarie 5.5.3 Aree ed elementi di interesse naturalistico di tutela naturalistica, di protezione idrogeologica, di ricerca scientifica, di funzione climatica e Di seguito una tabella di sintesi delle zone a carattere naturalistico interessate dai due turistico-ricreativa, oltreché produttiva. tracciati in esame.

Tabella 5-9 Aree di interesse naturalistico Per quanto concerne il progetto del Potenziamento in sede del Nodo di Bologna, il tracciato Progetto Aree interessate interessa solo aree forestali, in particolare tra la prog. 9+250 e la prog 9+750. Tipologia Progressiva [km] Passante Nord zona di particolare interesse paesaggistico – ambientale” 2+000 (art. 7.3 delle NdA del PTCP)

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5.5.4 Rete ecologica Per quanto concerne l’interessamento della rete ecologica presente nelle aree interessate dai due progetti in esame, la rete ecologica considerata è quella definita nel PTCP di Bologna; nella tabella seguente si riportano gli elementi della rete ecologica interferiti dai due tracciati.

Tabella 5-10 Elementi rete ecologica

Elementi rete ecologica Passante Nord Potenziamento in sede del Nodo di Bologna Nodi ecologici complessi (art. 3.5) - Progr 9+250 - 10+000 Zone di rispetto dei nodi ecologici - Progr10+000 - 10+500 complessi (art. 3.5) Corridoi ecologici (art. 3.5) Lavino, scolo Dosolo, scolo Canale Cannella, Navile, Dosoletto, Reno, scolo Riolo, Savena abbandonato, Savena Navile, scolo Zanetta, Idice Connettivo diffuso ecologico (art. Progr 2+900 - 3+000 - 3.5) Connettivo diffuso ecologico Progr 2+900 - 7+600 Progr 8+000 - 22+250 periurbano (art. 3.5) Progr 11+400 - 11+600 Aree per interventi idraulici Progr 24+400 - 24+800 - strutturali con potenzialità di valorizzazione ecologica (art. 4.6) Direzioni di collegamento 4 - ecologico (art. 3.5) Area di potenziamento della rete Progr 28+200 – 38+400 - ecologica (art. 3.5)

Di seguito uno stralcio dalla tav.1 “Tutela dei sistemi ambientali e delle risorse naturali e storico-culturali” del PTCP di Bologna nella quale sono indicati tali elementi.

Figura 5-20 Stralcio tav.1 “Tutela dei sistemi ambientali e delle risorse naturali e storico-culturali” del PTCP di Bologna

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Nella tabella seguente sono riportate le interferenze idrografiche principali e la progressiva extraurbane” del piano. Tale articolo definisce la fascia di ambientazione: “insieme di aree, relativa ai due tracciati. adiacenti alla carreggiata, interne e/o esterne alla sede stradale, adibite ed organizzate (tra le altre funzioni mitigative e/o compensative) per l’incremento delle dotazioni ecologiche del Tabella 5-11 – Interferenze idrografiche principali territorio, in particolare per la realizzazione di corridoi ecologici di livello provinciale e locale”; Progressiva attraversamento [km] con ciò si intende la realizzazione non solo di appropriati impianti arborei e arbustivi, ma Passante Nord Potenziamento in Corso d'acqua Bacino anche di dispositivi di sicurezza per la fauna selvatica nei confronti della viabilità e di sede del Nodo di dispositivi di collegamento di eventuali corridoi ecologici preesistenti attraversati Bologna dall’infrastruttura. Nel piano è poi precisato, in generale per le mitigazioni e/o compensazioni, Torrente Lavino Sottobacino T. Samoggia 2+872 - che la progettazione di una strada nelle sue varie fasi (preliminare, definitiva ed esecutiva) Fiume Reno Bacino Fiume Reno 14+578 9+900 deve, infatti, comprendere, insieme con la progettazione della carreggiata e delle sue Sottobacino Navile - Savena Canale Navile 21+388 13+000 pertinenze funzionali, anche l’individuazione e la progettazione delle fasce di ambientazione, Abbandonato dimensionate in modo tale da essere sufficienti per l’insieme di finalità di cui al punto 3 del Scolo Savena Sottobacino Torrente Idice 24+798 15+750 Abbandonato piano, compatibilmente con le preesistenze del territorio attraversato. Parimenti, il Sottobacino Navile - Savena finanziamento e gli appalti per la realizzazione della strada devono riguardare Torrente Savena - 21+330 Abbandonato contestualmente il finanziamento e la realizzazione della fascia di ambientazione e delle Torrente Idice Sottobacino Torrente Idice 33+398 - opere di mitigazione progettate.

Ai sensi del comma 10 dell’art. 3.5 del PTCP, quando i corridoi ecologici corrispondono ai Per quanto concerne il “Connettivo ecologico diffuso periurbano”, il piano prevede di favorire, corsi d’acqua, tutti gli interventi di gestione e di manutenzione ordinari e straordinari che soprattutto attraverso interventi gestionali, la creazione di corridoi ecologici a completamento riguarderanno tali ambiti dovranno essere svolti prestando attenzione al loro ruolo ecologico, delle connessioni individuate nelle aree di Connettivo ecologico di particolare interesse in sinergia con i progetti d’attuazione delle reti ecologiche. naturalistico e paesaggistico. In generale, il PTCP persegue l’obiettivo di recuperare e valorizzare la funzione dei corsi d’acqua come corridoi ecologici. Per questi il piano indica che a livello comunale tali corridoi Per quanto riguarda le “direzioni di collegamento ecologico”; dove questi elementi intersecano ecologici possono essere oggetto di specificazioni, al fine di ripristinare e potenziare le loro un’infrastruttura viaria o ferroviaria o aree urbanizzate è indicata “l’interferenza con caratteristiche e funzioni di corridoio, approfondendone l’articolazione morfologica, funzionale l’infrastruttura esistente”. ed ambientale. Ulteriori e limitate modifiche possono essere consentite solo per l’attuazione di Il comma 11 dell’art. 3.5 reca che “Quando le Direzioni di collegamento ecologico si progetti di rilevante interesse pubblico, non diversamente localizzabili e purché si proceda ad affiancano a tratti di viabilità di progetto o esistente, questi tratti devono essere realizzati con adeguati interventi compensativi. le caratteristiche di corridoi infrastrutturali verdi, realizzando cioè fasce laterali di vegetazione Sempre in riferimento ai corridoi ecologici, è utile considerare quanto previsto all’art. 12.11 di ampiezza adeguata caratterizzate da continuità e ricchezza biologica”. “Disposizioni per l’inserimento ambientale e la mitigazione degli impatti delle strade

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Le “direzioni di collegamento ecologico”, identificate nella cartografia di PTCP, hanno valore Tabella 5-12 - Infrastrutture stradali esistenti e assimilabili (ampliamenti in sede, di indicazione prestazionale e devono trovare una precisa individuazione fisica nella affiancamenti e varianti) definizione delle reti ecologiche di livello locale. In tale sede i Comuni sostituiscono alle TIPO DI SOTTOTIPI A FINI Ampiezza Scuole, ospedali, case ALTRI RICETTORI direzioni di collegamento specifici elementi della rete ecologica (esistenti e/o di progetto) STRADA ACUSTICI fascia di di cura e di riposo (*) (secondo pertinenza Diurno Notturno Diurno Notturno anche con diversa dislocazione, purché sia garantita la necessaria connessione tra gli codice della acustica dBA dBA dBA dBA elementi funzionali interessati dalla direzione di collegamento. In tal senso, laddove non già strada) [m] 100 70 60 previsto dai Comuni, nell’ambito dell’ampliamento autostradale occorre considerare tali (fascia A) A – autostrada 50 40 150 65 55 collegamenti. (fascia B) 100 Per le zone definite “Area di potenziamento della rete ecologica”, il comma 15 dell’art. 3.5 del B – 70 60 (fascia A) extraurbana 50 40 PTCP reca che per tale ambito “l’obiettivo di lungo periodo è quello di promuovere la 150 principale 65 55 (fascia B) realizzazione di nuovi nodi. Nel breve periodo l’obiettivo è invece quello di sviluppare azioni di Ca 100 70 60 (strade a carreggiate (fascia A) riqualificazione e potenziamento della funzione di corridoio ecologico svolta dai corsi d’acqua 50 40 separate e tipo IV 150 C – 65 55 esistenti e di ricreare una maggiore connessione tra gli elementi del reticolo, utilizzando in CNR 1980) (fascia B) extraurbana Cb 100 particolare gli elementi residui della centuriazione”. secondaria 70 60 (tutte le altre (fascia A) 50 40 extraurbane 50 (fascia 65 55 secondarie) B) 5.6 Rumore Da (strade a carreggiate 100 50 40 70 60 separate e 5.6.1 La classificazione acustica del territorio D – urbana di interquartiere) scorrimento Db Nella tabelle seguenti sono riportati i limiti di immissione per infrastrutture stradali esistenti (tutte le altre strade 100 50 40 65 55 definiti dal Decreto del Presidente della Repubblica n. 142 30 Marzo 2004 - Disposizioni per il urbane di scorrimento) contenimento e la prevenzione dell'inquinamento acustico derivante dal traffico veicolare, a E – urbane di Definiti dai comuni, nel rispetto dei valori 30 norma dell'articolo 11 della legge 26 ottobre 1995, n. 447. (GU n. 127 del 1 giugno 2004). quartiere riportati in tabella C allegata al DPCM del 14.11.1997 e comunque in modo conforme alla zonizzazione acustica delle aree urbane, come F - locale 30 prevista dall’articolo 6 comma 1 lettera a) della Legge n. 447 del 1995 (*) Per le scuole vale il solo limite diurno

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Tabella 5-13 - Infrastrutture stradali di nuova realizzazione Categoria A delle infrastrutture autostradali esistenti e pertanto si applica una fascia di

TIPO DI SOTTOTIPI A Ampiezza Scuole, ospedali, case di ALTRI RICETTORI pertinenza suddivisa in due parti: (*) STRADA FINI fascia di cura e di riposo  Fascia A: 100 m dal confine stradale; (secondo ACUSTICI pertinenza Diurno dBA Notturno dBA Diurno Notturno codice della acustica dBA dBA  Fascia B: 150 m oltre la Fascia A. strada) [m] A – autostrada 250 50 40 65 55 B – I livelli limite di immissione per i ricettori all’interno delle fasce di pertinenza sono pertanto i extraurbana 250 50 40 65 55 principale seguenti: C – C1 250 50 40 65 55 Extraurbana C2 150 50 40 65 55 secondaria Tabella 5-14 - Limiti per i ricettori nella fascia di pertinenza – Passante Nord D – urbana di 100 50 40 65 55 scorrimento Limite Diurno Limite Notturno E – urbane di 30 Definiti dai comuni, nel rispetto dei valori riportati in dBA dBA quartiere tabella C allegata al DPCM del 14.11.1997 e Scuole, ospedali, case di cura e di riposo (*) 50 40 30 comunque in modo conforme alla zonizzazione acustica delle aree urbane, come prevista Altri Ricettori 65 55 F - locale (*). Per le scuole vale il solo limite diurno dall’articolo 6 comma 1 lettera a) della Legge n. 447 del 1995 (*) Per le scuole vale il solo limite diurno Tabella 5-15 - Limiti per i ricettori nella fascia di pertinenza – Banalizzazione Qualora i valori indicati nelle tabelle e, al di fuori della fascia di pertinenza, i valori stabiliti nella tangenziale e Potenziamento in sede del Nodo di Bologna tabella C del decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 14 novembre 1997 (limiti Limite Diurno Limite Notturno delle classi acustiche), non siano tecnicamente raggiungibili, ovvero qualora in base a dBA dBA Scuole, ospedali, case di cura e di riposo (*) 50 40 valutazioni tecniche, economiche o a carattere ambientale, si evidenzi l’opportunità di Altri Ricettori – Fascia A 70 60 procedere ad interventi diretti sui ricettori, deve essere assicurato il rispetto dei seguenti limiti Altri Ricettori – Fascia B 65 55 (*). Per le scuole vale il solo limite diurno in ambiente abitativo a finestre chiuse:  35 dBA Leq notturno per ospedali, case di cura e di riposo;  40 dBA Leq notturno per tutti gli altri ricettori;  45 dBA diurno per le scuole.

Applicando le indicazioni normative all’intervento in progetto ne deriva che al nuovo tracciato del Passante Nord vanno attribuiti i limiti riferiti alle infrastrutture di nuova realizzazione (Categoria di strada A – Autostrade), applicando una fascia di pertinenza acustica di 250m per lato dal confine stradale. L’intervento di banalizzazione del sistema tangenziale (Passante Nord ) e il tracciato del Potenziamento in sede del Nodo di Bologna invece ricadono nella

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Tabella 5-16 - Limiti per i ricettori al di fuori della fascia (limiti di immissione della Progetto Zonizzazione acustica comunale Estremi approvativi zonizzazione acustica del territorio). Passante Nord Comune di Zola Predosa Approvata con DCC n. 9 del 17/02/16 Comune di Bologna Approvata con C.C PG 328998 del 23/11/15 CLASSI FASCIA ORARIA Comune di Calderara di Reno Adottata con DCC n. 34 del 16/04/09 06-22 22-06 Comune di Sala Bolognese Approvata con DCC n. 77 del 29/11/2011 I – Aree protette 50 40 Comune di Castel Maggiore Approvata con DCC n. 02 del 29/01/2014 II - Aree residenziali 55 45 Comune di Argelato Approvata con DCC n. 44 del 26/07/10 III - Aree miste 60 50 IV– Aree di intensa attività umana 65 55 Comune di Bentivoglio Approvata con DCC n. 55 del 28/11/12 V– Aree prevalentemente industriali 70 60 Comune di Granarolo dell’Emilia Approvata con DCC n. 72 del 28/11/07 V – Aree esclusivamente industriali 70 70 Comune di Budrio Adottata con DCC n. 46 del 15/11/12 Comune di Castenaso Approvata con DCC n. 3 del 14/01/2009 Comune di San Lazzaro di Savena Approvata con DCC n. 20 del 08/04/14 5.6.2 Analisi delle zonizzazioni acustiche comunali Potenziamento Comune di Bologna Approvata con C.C PG 328998 del 23/11/15 L'adozione della zonizzazione acustica è il primo passo concreto con il quale il Comune in sede del Comune di San Lazzaro Approvata con DCC n. 20 del 08/04/14 esprime le proprie scelte in relazione alla qualità acustica da preservare o da raggiungere Nodo di nelle differenti porzioni del territorio comunale e altresì il momento che presuppone la Bologna tempestiva attivazione delle funzioni pianificatorie, di programmazione, di regolamentazione, Per quanto concerne le classi di zonizzazione acustica presenti lungo i tracciati entro le fasce autorizzatorie, ordinatorie, sanzionatorie e di controllo nel campo del rumore indicate dalla di pertinenza autostradale, di seguito si porta una tabella relativa alla localizzazione, per Legge Quadro. entrambi i tracciati, delle aree di Classe I. All’esterno delle fasce di pertinenza delle infrastrutture di trasporto stradali e ferroviarie si applicano i limiti assoluti di immissione definiti in sede di classificazione acustica comunale. Tabella 5-18 Localizzazione delle aree di Classe I Non essendo noto a priori il contributo al ricettore dovuto alle altre sorgenti acustiche presenti Passante Nord [progr km] Potenziamento in sede del Nodo di Bologna[progr sul territorio, nel presente studio si assume cautelativamente come limite di riferimento per il km] rumore autostradale il limite assoluto di immissione diminuito di 5 dB, corrispondente quindi ai 14+400-14+600 9+900-10+000 verde pubblico - Sud valori di emissione previsti dalla classificazione acustica comunale. 13+000-13+500 verde pubblico - Sud La tabella seguente riporta l’elenco dei comuni interessati dallo studio acustico per i due 13+100 struttura sanitaria (fascia B) - Nord 13+500-13+650 verde pubblico - Nord progetti in esame. 13+500-13+650 scuola (fascia B) - Nord 13+850-14+250 verde pubblico - Sud 14+150-14+250 Casa residenza per anziani (fascia B) – Sud Tabella 5-17 Zonizzazione acustica comunale 17+100-17+500 verde pubblico (fascia B) – Nord 17+200-17+300 Scuola (Ist. Comprensivo 11) (fascia Progetto Zonizzazione acustica comunale Estremi approvativi B) – Sud

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Passante Nord [progr km] Potenziamento in sede del Nodo di Bologna[progr km] 17+200-17+300 verde pubblico e Scuola (fascia B) – Sud 17+950-18+700 verde pubblico – Nord 18+150-18+600 verde pubblico e scuola (Ist. Comprensivo 7) (fascia B) – Sud 19+750 scuola (primaria) (fascia B) – Nord

Per quanto riguarda il progetto Passante Nord, nella fascia di pertinenza relativa all restante tracciato interessa aree in Classe II, a meno delle intersezioni con infrastrutture stradali, in Classe V. Per il Potenziamento in sede del Nodo di Bologna ricadono in classe II le zone nella fascia di pertinenza tra la progr 9+250 e la progr 10+250; la restante parte del corridoio è classato in Classe III, per la carreggiata Nord, ed in Classe IV, per la carreggiata Sud, nonché alcune zone in Classe V in carreggiata Nord.

Figura 5-21 Potenziamento in sede del Nodo di Bologna: mosaicatura PCCA

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5.6.3 Analisi clima acustico Per quanto concerne le analisi relative al clima acustico indotto dal traffico veicolare, queste sono state limitate in tale sede alla verifica delle variazioni dei livelli acustici indotta sulla popolazione in funzione dei cambiamenti dei flussi di traffico associati nelle due configurazioni infrastrutturali.

Figura 5-23 Modifica della rumorosità indotta al variare del traffico stradale

Come si evince dal grafico la rumorosità indotta dal traffico stradale è funzione dell’entità dei flussi di traffico. Ne consegue come ad un decremento o incremento dei flussi di traffico

transitanti corrisponda una variazione in negativo o in positivo dei livelli sonori indotti sul territorio contermine l’infrastruttura stradale. La legge di correlazione non è lineare ma Figura 5-22 Passante Nord: mosaicatura PPCA piuttosto di tipo logaritmico essendo l’unità di misura del rumore il decibel.

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Lo studio trasportistico correlato al funzionamento del Passante Nord prevedeva che il traffico 3. Pianura orientale deviabile sul Passante rappresenti il 20% circa dei flussi veicolari di autostrada e tangenziale 4. Pianura della conurbazione bolognese nel complesso. Rispetto quindi alla soluzione progettuale di potenziamento in sede del Nodo di Bologna, l’attuale infrastruttura autostradale e tangenziale, continuando ad essere in esercizio, sarebbe interessata da un traffico transitante minore del 20% rispetto alla soluzione di potenziamento in sede. Da un punto di vista acustico, secondo quanto riportato nel grafico in figura precedente, a tale decremento in termini di flussi veicolari corrisponde una riduzione della rumorosità indotta sulla popolazione già esposta, in quanto residente nel territorio contermine l’infrastruttura stradale attuale, di circa 1 dB, ovvero trascurabile rispetto ai livelli acustici caratterizzanti tali aree. Ciò nonostante a tale decremento, seppur possibile ritenere trascurabile dato il clima acustico caratterizzante il territorio contermine il sistema autostrada e tangenziale, corrisponde un incremento dei livelli acustici sulle aree interferite dal Passante Nord per effetto di una quota parte di traffico veicolare transitante, oggi non presente sul territorio. Essendo tali aree allo stato attuale caratterizzate da bassi livelli di antropizzazione, è possibile ritenere come al beneficio associato al decremento di traffico lungo l’attuale autostrada e tangenziale, corrisponda una peggioramento, di maggiore significatività, del clima acustico indotto dall’esercizio del Passante Nord.

5.7 Paesaggio

5.7.1 L’inquadramento del territorio Figura 5-24 I due tracciati sovrapposti alle 13 Unità di paesaggio individuate dal PTCP L’ambito in cui si inseriscono i due tracciati fa parte dell’unità di paesaggio n.5 “Pianura (Norme Tecniche – Allegato A) Bolognese”, secondo la classificazione del PTPR, e il tracciato si colloca al margine della suddetta unità di paesaggio. Il PTCP approfondisce lo studio del contesto territoriale, L’area interessata ricade quasi interamente nella pianura della conurbazione bolognese. declinando l’ambito individuato dalla pianificazione regionale in quattro Unità di paesaggio Fanno eccezione per il Passante Nord un breve tratto a nord-ovest del centro abitato di distinte: Calderara di Reno, appartenente alla pianura persicetana e il tratto finale tra l’attraversamento 1. Pianura persicetana del torrente Idice e l’innesto con l’A14, ricadente nella pianura orientale. L’attraversamento del 2. Pianura centrale fiume Reno e i tratti di avvicinamento allo stesso sono anch’essi esterni all’unità n.5, per la

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precisione nella pianura persicetana ad ovest del corso d’acqua e nella pianura centrale ad degli elementi rettilinei quali la viabilità, i canali di scolo e i limiti delle proprietà che fino al est dello stesso. primo dopoguerra hanno rappresentato una componente fondativa nell’urbanizzazione dell’area, cedendo solo nell’ultimo secolo alla pressione antropica della crescita urbana e L’unità di paesaggio n. 5, che interessa il Comune di Bologna e i centri della cintura periferica, delle infrastrutture che ha in parte cancellato le tracce della campagna agricola. è una fascia di territorio di transizione che congiunge i primi rilievi collinari con la pianura a In particolare il sistema insediativo storico della regione ha origine nei primi anni del II sec. nord. La morfologia del territorio è strettamente legata alle trasformazioni a cui sono stati a.C., quando con la sconfitta dei Galli Boi nel 191 a.C. Roma conquista il controllo dell’Emilia. sottoposti nell’arco dei secoli i corsi d’acqua che lo attraversano. Ampie conoidi si aprono a In pochi anni prende forma l’occupazione e razionalizzazione di un territorio che fino ad allora ventaglio verso la pianura dal punto in cui le aste fluviali escono dall’area montana. Il suolo è era coperto da boschi, paludi ed acquitrini. Sorgono la colonia latina di Bononia e quella composto prevalentemente da depositi alluvionali a tessitura variabile derivanti da processi di romana di Mutinia e si realizza la via Emilia, vera e propria spina dorsale del sistema. Mentre tracimazione e rotta. La pendenza media è piuttosto bassa. le centuriazioni più antiche ancora riconoscibili nei dintorni di Rimini e Cesena, precedenti alla costruzione della via Emilia, presentano un orientamento “secundum coelum”, ovvero Il territorio è prevalentemente urbanizzato; il tessuto insediativo si concentra ai piedi della poggiato su basi astronomiche, quelle di Modena e Bologna, come del resto delle colonie collina e si dirada in direzione della pianura vera e propria, dove i principali nuclei urbani si dell’Emilia, hanno come principale riferimento il tracciato rettilineo dell’antica via consolare, addossano alle vie radiali di penetrazione del paesaggio pianeggiante. L’ambito è attraversato adattandosi di volta in volta alla conformazione orografica dei luoghi (secundum naturam). dalle principali infrastrutture di trasporto che costituiscono un vero e proprio fascio infrastrutturale. Il territorio rurale residuale è utilizzato dalle attività agricole correlate alle Tale orientamento, che assecondando la pendenza naturale favorisce il deflusso dell’acqua dinamiche urbane, ma presenta una connotazione più paesaggistica che produttiva, piovana, caratterizza la campagna agricola come estensione, prolungamento del nucleo soprattutto per quanto riguarda le ampie aree in cui persistono gli elementi del paesaggio urbano, confinando all’interno di questa maglia i terreni agricoli e i pascoli oppure rurale storicizzato. Le aste fluviali e le aree di loro pertinenza mantengono caratteristiche di mantenendo isole di naturalità dalla spiccata gestione antropica. naturalità.

Il paesaggio della pianura bolognese è caratterizzato da una forte identità culturale dovuta alla permanenza degli elementi del sistema insediativo storico, la cui tutela costituisce obiettivo primario della pianificazione territoriale e urbanistica di qualsiasi livello (art. 2, L.R. 20/2000). La trama fitta e sovrapposta di questi elementi è l’eredità dell’organizzazione del territorio, risalente all’epoca romana, attraverso un reticolo ortogonale di strade e canali (ager centuriatus). Lo schema ordinatore della centuriazione riflette l‘imprescindibile binomio tra uomo e ambiente, tra paesaggio agricolo e spazio urbano. Tale sistema di sfruttamento razionale del territorio è la causa principale della persistenza dei suoi esiti semiologici, ovvero

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Figura 5-25: Ricostruzione su plastico di un tratto di ager centuriatus

Figura 5-26: Stralcio della tavola C.1.2.1 del PTCP “Insediamenti e infrastrutture storici del territorio provinciale”

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Ancora oggi ampi tratti della pianura agricola persicetana, orientale e imolese sono caratterizzati dalle orditure dei campi, delle cavedagne e dei canali di scolo che ripetono la struttura centuriata, a cui si sovrappongono le corti rurali e i singoli manufatti legati alla produzione agricola. Attorno alla città di Bologna, invece, il paesaggio agricolo è maggiormente connotato dall’uso storico di fruizione del territorio extraurbano, soprattutto lungo il fondovalle e i terrazzi del Reno, presidiati da numerose ville storiche che ordinano il paesaggio rurale con la loro struttura fatta di viali, cavedagnoni trasversali, tessitura di campi e fossi e presenza puntuale diffusa di manufatti di servizio.

La tavola C.1.2.1 del PTCP “Insediamenti e infrastrutture storici del territorio provinciale” individua le componenti persistenti del tessuto insediativo storico. I centri e nuclei storici (art. A7, L.R. 20/2000) sono quelli costituiti da tessuti di antica formazione, di cui è ancora riconoscibile la struttura e la stratificazione formativa, o che presentano un rilevante interesse storico o estetico. La rete degli elementi riconoscibili dell’organizzazione storica del territorio rurale (art. A8, L.R. 20/2000) è costituita dalla stratificazione di più componenti di forma e dimensione differenti, come l’influenza che hanno sul paesaggio circostante. Le ville o palazzi storici sono elementi puntuali che ordinano una porzione di paesaggio circostante più o meno vasta. La viabilità storica extraurbana e i principali canali storici sono elementi ordinatori lineari di comunicazione lungo i quali sono sorti i principali nuclei urbani e gli opifici storici. I loro segni traggono origine da necessità insediative, ma la sovrapposizione alla maglia delle persistenze della centuriazione li devia, piegandoli ad un disegno più organico del territorio. Ulteriori elementi di tipo areale sono il sistema delle bonifiche e degli usi civici e le aree di interesse archeologico.

Dalla seconda metà del secolo scorso l’introduzione della meccanizzazione dell’agricoltura ha innescato un processo rapido di semplificazione paesaggistica e impoverimento ambientale nel territorio rurale. La diffusione dei sistemi di drenaggio sotterranei, per esempio, ha Figura 5-27: Stralcio della tavola C.3.3.1 del PTCP “L’articolazione della componente sostituito ed eliminato in alcuni casi i segni tipici dei canali di scolo, parte integrante paesaggistica del territorio rurale” dell’organizzazione storicizzata della campagna.

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Dal punto di vista produttivo nella pianura bolognese non si registrano distretti produttivi dominanti e totalizzanti: le coltivazioni sono quelle tipiche centro-emiliane. Mentre il paesaggio extraurbano nel macro sistema di collina-montagna è caratterizzato da estese aree boschive che gli conferiscono un elevato valore naturale-ambientale e un buon livello di biodiversità, nel territorio pianeggiante solo i fiumi, con le loro sponde irregolari e sinuose, hanno una valenza naturalistica in un contesto quasi completamente antropizzato.

D’altra parte le aste fluviali rappresentano un importante corridoio di movimento per numerose specie faunistiche, nonché l’unica connessione tra gli habitat collinari-montani e le pianure umide a nord che attraversa senza soluzione di continuità il fascio infrastrutturale che divide in due parti il territorio. A questo riguardo si segnala l’elemento progettuale e dunque potenziale rappresentato dalla costituenda rete ecologica. Partendo dalla necessità di ricostituire dei collegamenti trasversali tra questi corridoi longitudinali rappresentati dai corsi d’acqua, la rete ecologica si sovrappone agli elementi del sistema insediativo storico, rivitalizzando il sistema e aggiungendo alla funzione passiva di testimonianza quella attiva di raccordo ecologico. La componente paesaggistica del territorio rurale nel suo complesso è dunque rappresentata dai segni persistenti dell’uso antropico della campagna sovrapposti e integrati alle aree di valore naturale e ambientale, siano esse esistenti o di progetto (rete ecologica).

Figura 5-28: Stralcio della tavola C.3.4.1 del PTCP “La componente periurbana a scala provinciale”

Esiste infine una parte del territorio rurale che presenta caratteristiche proprie, o meglio alterate dalla vicinanza del tessuto insediativo che ne provoca la frammentazione. La fascia di campagna che si insinua tra i piccoli centri della periferia di Bologna e giunge fino alle porte della città presenta aree con valenze naturali-ambientali e culturali da tutelare, oltre a comprendere i varchi e le zone di significativa discontinuità del territorio urbanizzato lungo le principali direttrici insediative della conurbazione bolognese (evidenziati da una campitura viola a quadri nella figura precedente). Questi ultimi risultano di primaria importanza per la

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protezione dell’identità dei nuclei minori e delle residue visuali da questi verso il paesaggio, oltre a rappresentare potenziali corridoi ecologici o aree sfruttabili per attività ricreative e ambientali a supporto dell’insediamento. Il PTCP individua inoltre, nella tavola C.3.4.1, le più significative visuali libere dalle maggiori infrastrutture viarie (indicate da triangoli neri in figura precedente) verso siti ad elevato valore scenico-estetico, quali possono essere le colline, alcuni complessi storico-architettonici, ma anche il paesaggio agricolo. Tali scorci visuali sono meritevoli di tutela per il valore paesaggistico che rivestono. Non sono presenti all’interno dell’area interessata direttamente dal progetto in esame percorsi panoramici di particolare rilievo, a causa della morfologia dei luoghi. Trattandosi, però, di un intervento esteso, esso sarà visibile anche da alcuni tratti di viabilità panoramica sui colli bolognesi e più in generale sul versante collinare a sud.

5.7.2 Il patrimonio archeologico e storico - testimoniale Nelle aree occupate dai tracciati in esame, si registra la presenza di risorse storiche ed archeologiche.

Dall’analisi della tav 1 “Tutela dei sistemi ambientali e delle risorse naturali e storico-culturali” del PTCP di Bologna”, si riportano nella Tabella 5-19 gli elementi interessati dai due tracciati in esame.

Figura 5-29 Stralcio tav.1 “Tutela dei sistemi ambientali e delle risorse naturali e storico-culturali” del PTCP di Bologna

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Tabella 5-19 Elementi del patrimonio archeologico e storico - testimoniale

Patrimonio Elemento Tracciati [progr km, (n)] Passante Nord Potenziamento in sede del Nodo di Bologna Archeologico Aree di concentrazione di materiali 26 (44) - archeologici (art. 8.2c) 35 (37) Zone di tutela della struttura 25+200 – 30+600 - centuriata (art. 8.2d1) Zone di tutela di elementi della 30+600 – 38+100 - centuriazione (art. 8.2d2) Storico- Viabilità storica (prima 18 11 testimoniale individuazione) (art. 8.5) Principali canali storici (art. 8.5) 2 3

Nello specifico il tracciato relativo al progetto del Passante Nord intercetta aree appartenenti sia al patrimonio archeologico che storico – testimoniale, il tracciato Potenziamento in sede del Nodo di Bologna solo aree a carattere storico- testimoniale.

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Componente Indicatore Modalità di costruzione 6 GLI ASPETTI AMBIENTALI ALLA BASE DELLA SCELTA DEL TRACCIATO marzo 2016 Ambiente SOT.01 Interferenza con le L’indicatore considera le aree di idrico acque sotterranee ricarica della falda interessate dai sotterraneo tracciati, così come definite dal PTCP 6.1 Il quadro degli indicatori di confronto (Variante PTA) SOT.02 Variazione dell’apporto L’indicatore prende in esame Il confronto tra le due soluzioni progettuali è stato sviluppato mediante un set di indicatori idrico in falda l’incremento di superfici articolato in due classi che, in ragione del loro rapporto con le componenti e fattori ambientali impermeabilizzate conseguente alle due soluzioni progettuali di cui all’allegato I del DPCM 27.12.1988, sono stati individuate nei seguenti termini: Suolo e SUO.01 Occupazione di suolo L’indicatore considera la superficie  “Indicatori diretti”, facenti riferimento alle matrici ambientali indicate nel citato decreto sottosuolo occupata dal corpo stradale relativo a ciascuna delle due soluzioni ed alle connesse tipologie di impatto determinate dalle due soluzioni progettuali poste progettuali a confronto SUO.02 Consumo di inerti L’indicatore è riferito al fabbisogno pregiati terre per la realizzazione del corpo  “Indicatori indiretti”, riferiti a tematiche che, seppur non inquadrabili all’interno delle stradale, al netto dei riutilizzi previsti componenti e fattori ambientali di cui al citato decreto, sono pur sempre Vegetazione NAT.01 Interferenza con aree di L’indicatore considera l’entità delle flora e fauna interesse ambientale aree facenti parti del sistema delle rappresentative di fenomeni aventi una rilevanza ambientale e/o sociale ed zone e degli elementi naturali e Ecosistemi paesaggistici, definito dal PTCP della Provincia di Bologna, che sono Nello specifico, per quanto attiene alla classe degli indicatori diretti, nella seguente tabella direttamente interessate dai tracciati sono elencati gli indicatori assunti, specificando per ciascuno di essi le modalità di loro in progetto NAT.02 Interferenza con la Rete L’indicatore il numero delle costruzione. ecologica interferenze dirette che si determinano tra i tracciati in progetto e gli elementi della rete ecologica Tabella 6-1 Indicatori “diretti” assunti alla base del confronto provinciale, definita dal PTCP della Provincia di Bologna Componente Indicatore Modalità di costruzione Rumore RUM.01 Interferenza con aree L’indicatore è riferito alla normazione Aria ATM.01 Carico emissivo PM10 Emissioni misurate in t/anno sensibili acustica del territorio ed in tal senso ATM.02 Carico emissivo NOx Emissioni misurate in t/anno considera il numero delle aree definite Ambiente IDR.01 Interferenze con il L’indicatore considera il numero di come Classe I ricadenti nella fascia di idrico reticolo idrografico attraversamenti dei corsi d’acqua pertinenza stradale superficiale principale principali RUM.02 Interferenza con aree L’indicatore è riferito alla normazione IDR.02 Interferenza con aree a L’indicatore considera la tipologia e residenziali acustica del territorio ed in tal senso pericolosità idraulica l’entità delle aree a pericolosità considera le aree definite come idraulica attraversate dai tracciati di Classe II, ossia aree destinate ad uso progetto, così come classificate dal prevalentemente residenziale, Piano di gestione del rischio alluvioni ricadenti nella fascia di pertinenza (PGRA) approvato dal Distretto stradale idrografico dell’Appennino RUM03 Variazione di rumorosità L’indicatore considera il fenomeno Settentrionale con DCI n. 235 del 3 indotta sulla dell’inquinamento acustico al quale popolazione già esposta saranno soggette le popolazioni

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Componente Indicatore Modalità di costruzione 6.2 Il confronto residenti lungo l’attuale tracciato della A14-Tangenziale e, in tal senso, 6.2.1 Gli indicatori “diretti” prende in esame la differenza in dB intercorrente tra le due soluzioni Nel seguito è documentato l’esito del confronto tra le due soluzioni di progetto, condotto sulla progettuali in ragione dell’entità dei scorta degli indicatori “diretti” i quali – come premesso – fanno riferimento alle matrici flussi di traffico previsti allo scenario di progetto ambientali di cui all’Allegato I del DPCM 27.12.1988. Paesaggio PAE.01 Interferenza con L’indicatore considera l’entità delle patrimonio archeologico aree interessate dalle due soluzioni progettuali, che, secondo quanto Tabella 6-3 Confronto sulla base degli indicatori “diretti” definito dal PTCP della Provincia di Bologna, costituiscono le risorse Indicatore Confronto archeologiche del territorio Passante Potenziamento Considerazioni PAE.02 Interferenza con il L’indicatore fa riferimento al numero Nord in sede patrimonio storico- degli elementi che, tra quelli ATM.01 Carico emissivo Dallo studio dell’analisi del traffico testimoniale identificati dal PTCP della provincia di PM10 ed utilizzando i fattori di Bologna come risorse storiche, sono emissione del PM forniti da 10 direttamente interessati dai tracciati in ISPRA per le tre classi veicolari progetto (leggeri, commerciali e pesanti), sono stati stimati i valori emissivi Analogamente, per quanto attiene agli indicatori indiretti, nel seguito sono dettagliate le delle due soluzioni progettuali: è risultato per il Passante Nord un modalità di costruzione relative a ciascuno di essi. valore di emissione di PM10 maggiore di quasi il 30% rispetto a quanto stimato per il Tabella 6-2 Indicatori “indiretti” assunti alla base del confronto Potenziamento in sede del nodo di Bologna. È quindi possibile Indicatore Modalità di costruzione ritenere preferibile la soluzione del Potenziamento in sede del AMB.01 Durata della fase L’indicatore considera la fase di realizzazione delle Nodo di Bologna. realizzativa opere con particolare riferimento al traffico di Dallo studio dell’analisi del traffico cantierizzazione ed ai connessi impatti ambientali ATM.02 Carico emissivo ed utilizzando i fattori di determinati e, in tale prospettiva, valuta l’estensione NOX emissione del NO forniti da temporale di tale fase X ISPRA per le tre classi veicolari ATM.02 Mobilità urbana L’indicatore fa riferimento agli effetti indotti dalle (leggeri, commerciali e pesanti), soluzioni poste a confronto sotto il profilo delle sono stati stimati i valori emissivi condizioni di mobilità urbana determinate e, in tal delle due soluzioni progettuali: è senso, considera i tempi di percorrenza lungo la risultato per il Passante Nord un Tangenziale necessarie a coprirne l’intero tracciato valore di emissione di NO AMB.03 Consumo di carburante L’indicatore considera il fabbisogno incrementale di X maggiore di quasi il 35% rispetto carburante necessario a percorre l’intero itinerario a quanto stimato per il servito dalle due soluzioni Potenziamento in sede del nodo di Bologna. È quindi possibile ritenere preferibile la soluzione

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Indicatore Confronto Indicatore Confronto Passante Potenziamento Considerazioni Passante Potenziamento Considerazioni Nord in sede Nord in sede del Potenziamento in sede del anni. La restante parte del Nodo di Bologna. tracciato, con la sola eccezione di IDR.01 Interferenze con Come illustrato in precedenza, il un tratto in corrispondenza del il reticolo Passante Nord comporterebbe torrente Idice (sempre in classe idrografico l’attraversamento di cinque corsi P3), ricade in una porzione

principale d’acqua principali che, territoriale classificata come P2 procedendo da Ovest verso Est, “Pericolosità media” (alluvioni sono rappresentati dal torrente poco frequenti con tempo di Lavino, dal fiume Reno, dai canali ritorno fra 100 e 200 anni). Navile, Savena abbandonato e Per quanto concerne il dal torrente Idice. Potenziamento in sede del Nodo I corsi d’acqua principali di Bologna, fatto salvo un tratto di attraversati dal Potenziamento in modesta estensione ricadente in sede del Nodo di Bologna sono classe P3, la maggior parte del invece quattro e sono costituiti dal tracciato ricade in classe P2 fiume Reno e dai canali Navile e (progr. 8+250 – 9+750 e progr. Savena abbandonato, nonché dal 12+500 – 22+150) ed in classe torrente Savena. P1 “Pericolosità bassa”, Assunto che i nuovi viadotti del corrispondente a scarsa Passante Nord sarebbero probabilità di alluvioni o scenari di realizzati in osservanza delle eventi estremi (progr. 10+500 – disposizioni dei PAI e che 12+500). Si sottolinea che l’ampliamento di quelli esistenti, trattandosi di un potenziamento previsto dal Potenziamento in non cambia l’interferenza sede del Nodo di Bologna, sarà dell’intervento. realizzato in ombra alle pile Tali condizioni di pericolosità ed i esistenti, in termini generali è connessi effetti determinati dalla possibile ritenere sia preferibile presenza di un’infrastruttura introdurre il minor numero di lineare sul territorio circostante possibili elementi di interferenza rendono preferibile la soluzione con il deflusso dei corsi d’acqua. del Potenziamento in sede del IDR.02 Interferenza con Con riferimento alle tre classi di Nodo di Bologna. aree a aree che potrebbero essere SOT.01 Interferenza con Il Passante Nord interessa, pericolosità interessate da alluvioni, definite le acque approssimativamente tra le

idraulica dal PGRA, il Passante Nord, per il sotterranee progressive 2+700 e 15+500, una tratto all’incirca compreso tra la porzione territoriale classificata progressiva iniziale e quella dal PTCP di Bologna come area 15+000, interessa un’area di ricarica della falda di tipo B, per classificata come P3 “Pericolosità la quale valgono le disposizioni di elevata”, corrispondente ad ambiti cui all’articolo 5.3 punto 3 delle connotati da alluvioni frequenti Norme di Piano. con tempo di ritorno fra 20 e 50 Per quanto riguarda il

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Indicatore Confronto Indicatore Confronto Passante Potenziamento Considerazioni Passante Potenziamento Considerazioni Nord in sede Nord in sede Potenziamento in sede del Nodo entrambe le soluzioni di progetto, di Bologna, questo ricade prevedono che «i Comuni, al fine all’interno della medesima di favorire il processo di ricarica tipologia di area di ricarica della della falda e di limitare falda (Progr 8+100 – 9+750; l’impermeabilizzazione dei suoli, Progr 10+500-13+250; Progr dovranno promuovere il 17+300-21+500), nonché un’area mantenimento delle superfici di ricarica della falda di tipo D coltivate limitando e contenendo i (Progr 10+150-10+500), normata cambiamenti di destinazione ai sensi dell’articolo 5.3 punto 5 d’uso ai fini di nuova delle Norme. urbanizzazione», la soluzione del L’analisi del dettato normativo, Potenziamento in sede del Nodo condotta nel precedente di Bologna risulta quella paragrafo 5.3.3, ha evidenziato preferibile, proprio in quanto l’assenza di disposizioni attinenti consente il conseguimento degli ad aspetti riconducibili alla obiettivi assunti alla base realizzazione / esercizio di dell’iniziativa con una consistente infrastrutture stradali, circostanza minor impermeabilizzazione del che ha condotto a ritenere non suolo e, con ciò, determinando rilevanti ai fini del confronto tra le una più ridotta variazione due soluzioni poste a confronto le dell’apporto idrico in falda. condizioni sopra descritte. SUO.01 Occupazione di Sulla base delle caratteristiche SOT.02 Variazione Come premesso, la variazione suolo dimensionali della sezione tipo e dell’apporto dell’apporto idrico in falda è stato delle tipologie infrastrutturali

idrico in falda rapportato all’entità delle superfici prevalenti, proprie del Passante

di nuova impermeabilizzazione Nord e del Potenziamento in sede determinate dalle soluzioni del Nodo di Bologna, emerge che progettuali poste a confronto. la quota incrementale di Ciò premesso, in considerazione occupazione di suolo determinata delle caratteristiche dimensionali dal Passante Nord è pari a più del delle sezioni tipo del Passante 2.000%. Tale risultato è il frutto, in Nord e del Potenziamento in sede primo luogo, della logica del Nodo di Bologna, l’incremento progettuale del potenziamento del delle superfici impermeabilizzate nodo di Bologna, concepito come determinato dalla prima soluzione allargamento in sede è di oltre il 300% superiore a dell’infrastruttura esistente, quello connesso alla seconda. nonché delle scelte adottate nella Stante tale rapporto dimensionale realizzazione dei rilevati, con un e considerato che le disposizioni esteso utilizzo di muri di del PTCP di Bologna concernenti contenimento. le “Zone di protezione delle acque Tali dati quantitativi, unitamente al sotterranee”, interessate da fatto che il Passante Nord

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Indicatore Confronto Indicatore Confronto Passante Potenziamento Considerazioni Passante Potenziamento Considerazioni Nord in sede Nord in sede interessa aree ad uso agricolo, in Passante Nord si evidenzia un più luogo di aree di margine rilevante attraversamento dei infrastrutturale, così come per il “Corridoi ecologici” (Lavino, Scolo Potenziamento in sede del Nodo Dosolo, scolo Dosoletto, Reno, di Bologna, rende tale ultima scolo Riolo, Navile, scolo Zanetta, soluzione ampiamente preferibile. Idice), delle “Direzioni di SUO.02 Consumo di Relativamente al tema dei collegamento ecologico”, nonché inerti pregiati fabbisogni costruttivi in termini di di una “Area di potenziamento terre da approvvigionare, la quota della rete ecologica”

incrementale necessaria per la (progr28+200 - 38-400). Inoltre, il realizzazione del Passante Nord tracciato del Passante Nord è dell’ordine del 800% superiore a attraversa una “Area per quella analoga del Potenziamento interventi idraulici strutturali con in sede del Nodo di Bologna, con potenzialità di valorizzazione conseguenti maggiori impatti ecologica” (Progr 24+400 - derivanti dalla movimentazione 24+800). del materiale. Sulla base di tali considerazioni e L’entità di tale differenza rende senza considerare gli interventi a evidente come sia preferibile il valenza ecologica ed ambientale Potenziamento in sede del Nodo previsti nell’ambito del di Bologna. Potenziamento in sede del Nodo NAT.01 Interferenza con Assunto che alcuna delle di Bologna, tale alternativa risulta aree di interesse soluzioni poste a confronto preferibile. RUM.01 Interferenza con In termini di numero delle aree ambientale interessa direttamente aree della Rete Natura 2000 ed aree naturali aree sensibili ricadenti in Classe I comprese protette ai sensi della legge entro la fascia di pertinenza

394/91, come descritto in acustica, il Passante Nord precedenza, in entrambe le comporta un incremento di ipotesi si evidenzia un modesto un’area, rappresenta da una coinvolgimento delle “Zone di scuola materna posta in particolare interesse corrispondenza della paesaggistico – ambientale” e del Progr18+400. “Sistema delle aree forestali” A tale riguardo occorre definite dal PTCP di Bologna. considerare che l’alternativa A fronte di tale circostanza, le Passante Nord comporta il fatto differenze intercorrenti rendono le che l'infrastruttura esistente due soluzioni equiparabili. (sistema autostradale- NAT.02 Interferenza con Premesso che entrambe le tangenziale) rimanga sempre in la Rete soluzioni di progetto interessano esercizio e, conseguentemente, ecologica elementi della rete ecologica la costanza del numero delle aree

provinciale, così come definita dal classificate in Zona I presenti PTCP di Bologna, nel caso del lungo il suo tracciato. Il progetto

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Indicatore Confronto Indicatore Confronto Passante Potenziamento Considerazioni Passante Potenziamento Considerazioni Nord in sede Nord in sede del Potenziamento in sede risulta Stante tale sostanziale differenza, preferibile in quanto le opere di il Potenziamento in sede del mitigazione acustica consentono Nodo di Bologna costituisce la anche nel caso delle aree soluzione progettuale preferibile, sensibili un miglioramento del determinando un sostanziale clima acustico attuale. miglioramento del clima acustico RUM.02 Interferenza con A differenza di quanto accade per attuale. aree residenziali il Potenziamento in sede del PAE.01 Interferenza con Come documentato in Nodo di Bologna, lungo il cui patrimonio precedenza, a totale differenza

tracciato sono prevalenti le aree archeologico del Potenziamento in sede del

classificate in Zona III e Zona IV, Nodo di Bologna, il Passante nonché sono presenti, soprattutto Nord interessa diverse aree per quanto attiene alla riconosciute dal PTCP di Bologna carreggiata Nord, alcune aree in come facenti parte del patrimonio Classe V, nel caso del Passante archeologico ed in particolare Nord pressoché la totalità delle “Aree di concentrazione di aree interessate dal nuovo materiali archeologici” (Progr 26 e tracciato è classificata in Zona II, 35), “Zone di tutela della struttura quindi con limiti acustici più centuriata” (Progr 25+200 – restrittivi in ragione del loro 30+600) e “Zone di tutela di essere destinate ad uso elementi della centuriazione” prevalentemente residenziale. (Progr. 30+600 – 38-100). Stanti tali considerazioni, la Appare con ciò evidente come la soluzione del Potenziamento in l’alternativa Potenziamento in sede del Nodo di Bologna risulta sede del Nodo di Bologna risulti quella preferibile. quella preferibile. RUM.03 Variazione di Sotto il profilo del fenomeno PAE.02 Interferenza con Sebbene entrambe le soluzioni rumorosità dell’inquinamento acustico e il patrimonio poste a confronto interessino beni indotta sulla segnatamente della variazione storico- del patrimonio storico-

popolazione già del livello di rumorosità indotta testimoniale testimoniale, il numero di quelli esposta dall’esercizio delle infrastrutture, coinvolti dal Passante Nord risulta occorre rilevare che nel caso del nettamente superiore, soprattutto Passante Nord, se per quanto per quanto concerne la “Viabilità attiene alle popolazioni storica” individuata dal PTCP di interessate dal sistema Bologna. autostradale-tangenziale, detto In ragione di tale circostanza, il decremento è dell’ordine di un Potenziamento in sede del Nodo solo dB, per quanto invece attiene di Bologna può essere al nuovo tracciato, si determinerà considerato come alternativa una ben più consistente modifica preferibile della rumorosità che coinvolgerà abitanti ad oggi non interessati.

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6.2.2 Gli indicatori “indiretti” Potenziamento in sede del Nodo di Bologna risulta la soluzione In analogia con quanto sviluppato per gli indicatori “diretti”, nel seguito è documentato l’esito preferibile. del confronto tra le due alternative, operato secondo quelli “indiretti”. AMB.03 Consumo di La maggiore estensione del carburante Passante Nord comporta un incremento dei consumi di

carburante che, in termini Tabella 6-4 Confronto sulla base degli indicatori “indiretti” annuali, è stimabile in 30 milioni di litri. Indicatore Confronto La soluzione relativa al Passante Potenziamento Considerazioni Potenziamento in sede del Nodo Nord in sede di Bologna, non comportando AMB.01 Durata della fase Come illustrato in precedenza, la alcun incremento dei consumi di realizzativa durata della fase di realizzazione carburante, risulta pertanto del Potenziamento in sede del nettamente preferibile. Nodo di Bologna è significativamente minore di quella del Passante Nord, essendo quella relativa a tale ultima soluzione di 851 giorni, ossia quasi 3 anni, superiore rispetto al tempo necessario per la costruzione del Potenziamento in sede del Nodo di Bologna. Tale rilevante differenza ed i connessi effetti ambientali in termini di entità dei traffici veicolari indotti e di loro durata nel tempo, rendono il Potenziamento in sede del Nodo di Bologna la soluzione preferibile. AMB.02 Mobilità urbana In termini di tempo che nell’ora di punta 8-9 di un giorno feriale è necessario a percorrere l’intera

estensione della Tangenziale, il Potenziamento in sede del Nodo di Bologna presenta una differenza di circa il 50% di quello che, a seguito della realizzazione del Passante Nord, sarebbe necessario per coprire la medesima distanza sempre lungo la tangenziale. A fronte di tale circostanza, il

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(RUM.03), nonché un incremento del consumo di carburanti (AMB.03) ed una minore mobilità 7 CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE urbana (AMB.02). Le analisi documentate nei due precedenti paragrafi evidenziano come il Potenziamento in sede del Nodo di Bologna costituisca l’alternativa largamente preferibile, sia sotto il profilo di A tali considerazioni occorre altresì aggiungere che, anche in ragione dell’assetto del contesto quegli indicatori che trovano riscontro nelle componenti ambientali di cui al DPCM 27.12.1988 territoriale interessato dal nuovo tracciato del Passante Nord e delle modalità con le quali (Indicatori “diretti”), sia rispetto ad altri temi a valenza ambientale che non sono incardinabili questi si è formato nel corso dei secoli, detta soluzione, rispetto al Potenziamento in sede del all’interno di dette componenti e fattori ambientali (Indicatori “indiretti”). Nodo di Bologna, determina un maggiore numero di interferenze con il reticolo idrografico, Le ragioni per le quali il Potenziamento in sede del Nodo di Bologna risulti l’alternativa unitamente ai connessi effetti determinati sulle condizioni di deflusso dei corsi d’acqua preferibile discendono da due ordini di motivazioni che attengono alle logiche progettuali (IDR.01), l’interessamento di aree a maggior livello di pericolosità idraulica ed un più esteso poste alla base di tale soluzione ed al fatto che la soluzione Passante Nord comporti coinvolgimento di quelle a pericolosità media (IDR.02), un più elevato numero di interferenze comunque il mantenimento in esercizio dell'infrastruttura esistente (sistema autostradale- con la rete ecologica provinciale (NAT.02), nonché un più consistente coinvolgimento dei beni tangenziale). del patrimonio archeologico (PAE.01) e di quelli a valenza storico-testimoniale (PAE.02).

In merito al primo ordine di motivazioni, la scelta del potenziamento in sede comporta di per se stessa una drastica riduzione dell’entità delle aree di nuova impermeabilizzazione e di conseguente variazione dell’apporto idrico in falda (SOT.02), delle superfici di nuova impronta infrastrutturale e del consumo di suolo (SUO.01), di consumo di materiali (in particolare inerti pregiati) per la formazione del corpo stradale (SUO.02), nonché della durata dei tempi di realizzazione e della connessa entità dei traffici di cantierizzazione (AMB.01).

Relativamente al secondo ordine di ragioni, il fatto che nella soluzione Passante Nord il sistema autostradale-tangenziale esistente resti ancora in esercizio, peraltro con quote di traffico significative (l’entità del volume di traffico drenato dalla nuova infrastruttura corrisponde a circa il 20% di quello gravante su quella esistente), nonché la significativa maggiore estensione dell’itinerario connesso al Passante Nord, nel loro insieme comportano come detta soluzione presenti un carico emissivo superiore in termini di tonnellate/anno di NOx e PM10 prodotte (ATM.01 ed ATM.02), un incremento delle aree acusticamente sensibili (Classe I) e di quelle destinate ad uso prevalentemente residenziale (Classe II) ricadenti entro le fasce di pertinenza acustica (RUM.01 e RUM.02), un complessivo aumento della popolazione interessata da una variazione di rumorosità indotta dall’esercizio stradale

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