MAX VERSTAPPEN È Nata Una Stella?

ANNO XXV NUMERO 220 MAGGIO 2016

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FORMULA 1 È NATA UNA STELLA? WRC 2016 DOPPIO STOP VOLKSWAGEN Poste Italiane - Spedizione in A. P. DL. 353/2003 (conv in L.27/02/2004 n.46) art.1 comma 1 DCB Torino - Nr. 220 - maggio 2016 - Nr. comma 1 DCB Torino n.46) art.1 in L.27/02/2004 DL. 353/2003 (conv Italiane - Spedizione in A.Poste P.

SOMMARIO

4 Anno XXV • numero 220 • Maggio 2016

FORMULA 1 4 ATTORI DEL MONDIALE 2016 La lepre e i gamberi 20 TECNICA I soldi non sono tutto 26 MAX VERSTAPPEN È nata una stella?

32 ANNIVERSARI 50 anni della McLaren ENDURANCE 40 IL WEC 2016 ENTRA NEL VIVO Verso Le Mans con incertezza 26 32 MONDIALE RALLY 50 NON SOLO VOLKSWAGEN Chi fermerà la musica? PERSONAGGI 60 ELIO DE ANGELIS Talento beffato dal destino GP MONACO HISTORIQUE 40 50 62 VECCHIE GLORIE IN PASSERELLA Il fascino del bel tempo che fu BOOKSTORE 66 LIBRI DA NON PERDERE Mezzo secolo dietro l’obiettivo

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ol Gran Premio di Montecarlo è andato in aveva dominato la prima parte della gara, si è mesta- archivio il primo quarto della stagione 2016 mente trasformata in un gambero. In un team in pre- e, anche se alla fine del mondiale mancano da a nervosismo e scoramento, dove le cose che non C ancora quindici gare, pare che l’epilogo del vanno sono tante. Troppe. È vero che alla fine del campionato sia già stato scritto. Se non nei dettagli, al- mondiale 2016 mancano ancora tanti Gran Premi, ma meno nel suo svolgimento generale. E il copione, per se a brevissimo tempo (in Canada dovrebbe debutta- il quarto anno di fila, rischia di essere tinto di grigio- re una power-unit potenziata) non ci sarà una drasti- cromo, dove questo non-colore sta ovviamente per ca inversione di rotta, ci vedremo costretti a parlare Mercedes. Vincere cinque, delle sei gare disputate, la dell’ennesima stagione di transizione per il Cavallino, dice lunga sulla superiorità tecnica delle stelle d’ar- gente che mai, come nel 2016, stanno recitando la parte della “lepre”, della monoposto imbattibile, brac- Le gare di inizio anno avevano illuso, cata dalla muta degli avversari. E la Ferrari? ma la Mercedes F1 W07 rimane sempre Quello che doveva essere l’anno del riscatto, del ritorno del titolo iridato in Italia, si sta trasformando in la vettura da battere, mentre la Ferrari un campionato frustrante, in una stagione sottotono, interpreta il ruolo di “gambero rosso”. dove da lepre di Melbourne, la rossa che in Australia

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di una Ferrari in grado di puntare, nella migliore delle ipotesi, a qualche vittoria di tappa,ma nulla più. Il primo ad ammetterlo sommessamente, a Barcellona, è stato Piero Ferrari, che ha ribadito un concetto diventato ormai un mantra per la Ferrari degli ultimi anni: se le cose miglioreranno nell’arco di un paio di gare, il mondiale è ancora aperto, in caso contrario meglio concentrarsi sulla macchina del 2017 che, per regolamento, sarà parecchio diversa dalle attuali. Solo che queste parole il fi- glio del Drake le pronunciava alla vigilia del Gran Premio di Montecarlo, dove la Ferrari puntava al gradino più alto del podio ma, come sappiamo, le cose nel Principato non sono andate per il verso giusto...

I TANTI PERCHÉ DI UNA CRISI A questo punto sorge spontaneo domandarsi perchè la Ferrari, che aveva iniziato in maniera così brillante il campionato, dopo essere stata la star dei test invernali, non abbia mantenuto fede alle aspettative. I motivi sono molteplici e non tutti di carattere tecnico. A partire dalle parole del suo Presidente, Sergio Marchionne, grande manager e grande motivatore di uomini, ma quando, alla vigilia del Gran Premio di Australia, ha di- chiarato di puntare decisamente al titolo e di sperare in

Fine settimana indimenticabile, quello del Gran Premio di Spagna, per una Ferrari sul gradino più alto del podio a Melbourne, il giovanissimo Max Verstappen, che salito per la prima volta sulla Red Bull RB12, è partito in seconda fila e ha vinto la sua prima gara iridata. ha messo forse troppa pressione ai suoi uomini. Che Seconda e terza le Ferrari SF16-H di Raikkonen e Vettel (in alto a destra). nello scorso inverno hanno rivoltato la macchina del 2015 come un guando, dando vita al progetto SF16-H che, sulla carta, aveva tutte le carte per puntare in alto. Nuova aerodinamica, power-unit profondamente rivista e sospensione anteriore (quella accusata di non man- dare in temperatura le gomme) rifatta. C’era insomma tutto quello che occorreva per vincere ma, fin dalla seconda gara dell’anno, in Bahrain, ci si ren- deva conto che non tutto funzionava alla perfezione sulla monoposto 2016. E, dopo i rumors sulla fragilità della nuova trasmissione, arrivava il ritiro di Vettel nel giro di formazione, in una gara che avrebbe dovuto vedere la Ferrari protagonista. Poi una preoccupante serie di problemi al cambio e alle power unit, che non de- pongono certamente a favore dell’affidabilità della SF16-H. Tutto questo ci sta, in un anno di profonde tra- sformazioni tecniche, ma quello che allarma di più l’am-

6 La Ferrari SF16-H è certamente più competitiva della rossa della passata stagione, ma anche in Spagna, dove le Mercedes hanno fatto harakiri, non è riuscita a conquistare la vittoria..

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biente è il riproposi di vecchie carenze tecniche. A partire dall’annosa questione del carico aerodinamico, che continua a latitare sull’asse posteriore e la riprova si è avuta nel Gran Premio di Spagna, dove Raikkonen, che pure disponeva di un motore più potente, non è mai riuscito ad attaccare Verstappen, per il semplice fatto che l’olandesino lo staccava inesorabilmente nel tratto misto... E che dire dei tanti aggiornamenti sfornati con regolarità dal reparto corse di Maranello che, una volta portati in pista non danno i risultati sprecati. E’ da anni che questo capita, mentre Mercedes e Red Bull quando montano sulle loro macchine qualche particolare nuovo, migliorano sensibilmente le loro prestazioni. A queste preoccupanti carenze nel 2016 se ne è aggiunta un’altra, fino ad ora sconosciuta: la Ferrari che non va più bene col caldo (l’esatto contrario di quello che ac- cadeva gli anni scorsi) e perde di competitività in Q3, C. BARNI C.

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Ecco come si sono autoeliminate le due Mercedes F1 W07 di Nico Rosberg e Lewis Hamilton poche centinaia di metri dopo il via del Gran Premio di Spagna. E dire che, dopo la concitata partenza della gara catalana, le due stelle d’argento comandavano saldamente il folto gruppo degli inseguitori..

9 C. BARNI - P. D’ALESSIO BARNI - P. C.

10 Cartoline dalla Spagna. Lewis Hamilton (in alto a destra) esulta, dopo avere fatto segnare il miglior tempo in prova. La sua gara, e quella di Rosberg, è però durata poche centinaia di metri e ha favorito la cavalcata solitaria di Red Bull e Ferrari. Nella foto in basso il “diciottenne” Max Verstappen precede la Ferrari di Kimi Raikkonen sul lungo rettilineo di Barcellona. Le rossa è decisamente più veloce sul dritto, ma la Red Bull si avvantaggia nel tratto misto, rendendo vani tutti i tentativi di sorpasso da parte del campione del mondo 2007.

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vale a dire nella fase più calda delle qualifiche. Il perchè rimane un mistero pèer lo stesso Maurizio Arrivabene “...non capiamo perchè in qualifica non riusciamo a miglio- rare in maniera tangibile, come fanno gli altri. Il problema pare risiedere nella finestra di temperatura di utilizzo delle gomme Pirelli. Non si tratta comunque di un problema di gomme, ma di come si comporta la nostra monoposto”. E tutti sanno quanto, al giorno d’oggi, sia penalizzante partire indietro, soprattutto se si punta al gradino più alto del podio. Questo per quel che concerne l’aspetto tecnico della crisi Ferrari, ma il momento no del “gambero-rosso” ha anche risvolti di carattere umano. Il rischio più grave che si corre in questi casi è la demo- tivazione, la pedita di fiducia, la ricerca di un colpevole, che potrebbe portare a quel tutti contro tutti degli anni più bui della storia Ferrari. Dei motoristi, che accusa- Daniel Ricciardo (in basso) paga caro gli errori del suo box e nell’arco di no gli aerodinamici che a loro volta scaricano le re- quindici giorni vede svanire due più che probabili vittorie. La delusione sponsabilità del fallimento sui telaisti e via discorrendo. maggiore a Montecarlo, dove l’italo-australiano conquista la prima pole della sua carriera e dove la Ferrari (a destra) non va oltre il quarto posto. Uno scenario che nessuno si augura, a partire dalla Formula 1 e da Bernie Ecclestone, che hanno più che mai bisogno di una rossa vincente, per ridare lustro alla categorioa regina dell’automobilismo mondiale. A proposito di “Mr.E”, la mente più lucida del Circus, a dispetto delle 85 primavere: lo scorso inverno il padri- no della Formula 1 aveva lanciato un salvagente a tutti i team non-Mercedes, proponendo loro un ritorno a propulsori meno esaperati, se non addirittura ai vecchi V8 aspirati. Ma in molti rigettarono la sua proposta, a partire dalla Ferrari: chissa se a Maranello qualcuno è ancora dello stesso parere? Chissà se per il Cavallino non sarebbe stato meglio esplorare altre soluzioni tecniche, più conosciute, o in- caponirsi su una tecnologia che dalle parti di Modena non sembrano avere ancora digerito? Temiamo che nessuno ci darà mai una risposta in questo senso, ma la mancanza di risultati potrebbe portare all’enesimo ri- baltone, alla partenza di pedine importanti e all’arrivo di volti nuovi in quel di Maranello. E’ spesso accaduto in passato e non è da escludere in futuro, anche per- chè, alla vigilia del Gran Premio di Spagna, sono rim- balzate voci di un Arrivabene in crisi e di un possibile ritorno di Aldo Costa in Ferrari. Rumors prontamente smetiti dal numero uno del Cavallino Sergio Marchionne, ma i dubbi rimangono, così come la consapevolezza che per risolvere, una volta per tutte, i problemi aerodinamici e strutturali della rossa, si sarebbe forse dovuto osare di più e “investire” sull’ingaggio di Adrian Newey, affiancandolo con qualche motorista di provenienza Audi o Porsche per la parte power-unit. Ingaggiare quanto di meglio offre la piazza, insomma, come in passato faceva un certo Enzo Ferrari: la storia è maestra di vita e, ogni tanto, non guasterebbe rileggerla....

MERCEDES SEMPRE AL TOP In posizione diametralmente opposta alla Ferrari la solita, imbattibile, tetragona, ipercompetitiva Mercedes.

12 Dopo il secondo e terzo posto di Barcellona, in casa Ferrari si sperava nel Gran Premio di Monaco, pista, sulla carta, meno favorevole alle Mercedes ma Seb Vettel non è andato oltre il quarto posto D. PAGLINO D.

13 Che nel 2016, con la F1 W07 Hibrid, sembra addirittura avere messo in campo la monoposto più competiti-

D. PAGLINO D. va delle ultime tre stagioni. Un modello che, senza il dissenato autoscrontro di Barcellona, tra Hamilton e Rosberg, avrebbe potuto chiudere il primo scorcio di stagione con un disarmante en-plein. Pazienza, anche per quest’anno il record è sfumato, ma su come andrà a finire il campionato costruttori ci sono pochi dubbi, anche perchè nel 2016 la Mercedes sta ve- ramente giocando al gatto col topo. A partire dai test invernali, dove gli uomini in grigio non hanno mai fatto segnare tempi di rilievo, concentrandosi sui long-run e sul- l’utilizzo ottimale delle nuove coperture Pirelli. Poi, quando si è trattato di fare sul serio, sono emerse le caratteristiche messe i mostra dal 2014, quelle di una macchina inattaccabile sul giro secco, in prova, e con una riserva di prestazioni e cavalli da scaricare in pista, quando le circostanze lo richiedono. La sensazione che hanno un po’ tutti gli addetti ai lavori è che solo in rare circostanze il duo Rosberg-Hamilton sfrutti tutto il potenziale della vettura, per una questione di affidabilità, ma forse anche per non ammazzare con troppo anticipo il campionato. E le prestazioni fornite dalle stelle d’argento in qualifica ne sono la riprova: nelle La, per certi versi, fortunosa affermazione nel Gran Premio di Monaco, pove del sabato mattina o in Q1 e Q2 gli avversari sono ha rilanciato il tre volte iridato Hamilton (foto sopra) nel mondiale, in una gara stregata per il compagno di squadra Rosberg, come per Daniel spesso più veloci delle Marcedes. Però, quando scatta la Ricciardo, beffato dal suo box, e Raikkonen (a sinistra), subito fuori. caccia alla pole, le F1 W07 tornano a recitare la parte D. PAGLINO D.

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A Monaco la Mercedes si è subito rispresa dal doppio stop di Barcellona, favorita anche da un clamoroso errore del box Red Bull, che ha negato la vittoria a Daniel Ricciardo D. PAGLINO D.

15 Il Gran Premio di Montecarlo non è solo la gara più glamour di tutta la stagione, ma un vero e proprio paradiso per i fotografi, a stretto contatto con le vetture. In uno scenario unico al mondo dove abbondano anche le gradevoli presenze femminili..

16 17 D. PAGLINO D.

Anche nel 2016 è proseguito il digiuno di vittorie della Ferrari nel Gran Premio di Montecarlo, una gara che la rossa non vince dal 2001, quando trionfò con un certo Michael Schumacher..

18 FORMULA 1 delle monoposto imbattibili, infliggendo distacchi spesso imbarazzanti alla concorrenza. L’unica incertezza riguarda il nome del candidato al successo finale: il team ap- poggerà Nico Rosberg, per dimostrare (teoria cara a Enzo Ferrari) che a fare la differenza sono le macchine, non i piloti, o virerà ancora una volta sul tre volte irida- to Lewis Hamilton? Le prossime gare dovrebbero chia- rire la situazione, anche se in seno al team cresce il di- sappunto verso certi comportamenti di Hamilton, che non ha perso lo smalto dei giorni migliori, ma sembra sempre di più attratto dal jet set, che non dalla Formula 1. E questo, dalle parti di Stoccarda, non piace affatto....

LA VARIABILE RED BULL Con una Ferrari in evidente affanno, l’unica variante in grado di spezzare la dittatura Mercedes, pare essere la Red Bull. Non tanto per la vittoria di Verstappen, di cui si parla diffusamente in altra parte del giornale, quanto per il miracolo compiuto in pochi mesi dal team di Milton Keynes. L’arrivo dello sponsor Tag Heuer e soprattutto la sempre più stretta collaborazione con Mario Ilien (il padre dei V10 Mercedes, all’epoca del PAGLINO D. doppio titolo mondiale di Mika Hakkinen) hanno ridato competitività alle monoposto anglo-austriache, che in più di una circotanza potranno dare fastidio alla Mercedes. Magari non potranno puntare al titolo, ma la vittoria di Verstappen in Spagna potrebbe non rimanere un fatto isolato, non fosse altro perchè Adrian Newey sembra avere suggerito le giuste dritte ai suoi collaboratori e la RB12 è tornata ad essere la solita monoposto imbattibile nel misto, con un carico aerodinamico addirittura superiore a quello della Mercedes. Da non trascurare poi il potenziale piloti del team di Masteshitz. Dopo Barcellona tutti a lodare la prestazione dell’astro nascente Verstappen, trascurando il fatto che, senza un errore di strategia, a Barcellona avrebbe vinto Daniel Ricciardo e la stessa cosa sarebbe capitata Dopo una dozzina di giri il leader del mondiale Nico Rosberg (foto sopra) a Montecarlo, dove l’australiano è stato battuto non da ha dovuto cedere la posizione a Lewis Hamilton, dopo il pressante invito del suo box, che si era reso conto dei problemi tecnici che affliggevano la Hamilton, ma da un clamoroso errore del suo box, nel monoposto numero 6. Ottimo terzo posto per la Force India di S.Perez. cambio gomme. “....Nelle ultime due gare gli uomini del mio box mi hanno fottutodue volte!” andava ripetendo uno sconsolato Ricciardo nel dopo corsa monegasco, ma la sua delusione era mitigata dalla consapevolezza di essere tornato competitivo come nel 2014 quando, a sorpresa, aveva vinto tre gare, contro l‘imbattibile arma- ta degli uomini in grigio. Un copione che potrebbe ri- petersi nelle prossime gare (Austria e Ungheria in pri- mis), se non altro per ribadire a a chi toccano i galloni del capitanoin casa Red Bull: all’esperto italo-australiano o all’astro nascente Verstappen. Di sicuro a guadagnarci sarà lo spettacolo e non è det- to che nel 2017 i due continueranno a fare coppia in Red Bull: l’anno prossimo in Ferrari dovrebbe liberarsi il posto di Raikkonen e sono in molti a puntare a quel volante. A partire da Daniel Ricciardo....

Testi e foto: Paolo D’Alessio

TECNICA incidenze delle ali, bilanciamento della frenata. La barra antirollio è probabil-

mente la più importante. Non c’è molta PAGLINO D. elettronica ad eccezione del bilanciamen- to della frenata che viene fatto per via elettronica in quanto associato al settag- gio del recupero di energia (MGU-K). La frenata è uno degli aspetti più complessi dal punto di vista della gestione di una vettura di Formula Uno attuale». Infatti solo i freni anteriori sono ancora tradizionali e vengono azionati dalla pressione del piede del pilota sul peda- le, mentre quelli posteriori sono com- L’ingegner Giachi a colloquio con Nick Chester pletamente gestiti dalla centralina elettronica che “decide” quanta energia dissipare in calore e quanta usarne per del vento. Inevitabilmente una capacità di cisione in genere è importante anche nel- ricaricare le batterie. analisi così elevata, ma al tempo stesso la gestione in pista della vettura perché le Se dividiamo la vettura in tre aree - il imbrigliata dai vincoli del regolamento prestazioni massime si ottengono in una set-up elettronico (identificabile a gran- che non consente di esplorare strade ve- finestra molto stretta di valori e basta dissime linee con i manettini sul volan- ramente alternative e diverse l’una dal- qualche imprecisione per far saltare tutto te che includono sostanzialmente il l’altra, porta a lavorare sui dettagli anche il set-up. Ecco, i dettagli e la precisione so- controllo del differenziale, della frizione molto minuti. La cura dei dettagli e la pre- no senz’altro un elemento di novità ri- e dei parametri del motore), il set-up meccanico (sospensioni, barra antirollio, regolazioni delle ali, altezza da terra) BARNI C. e motore (oggi “power unit” a indicare l’insieme complesso di motore tradi- zionale termico e dei motori elettrici) - quale di queste è più importante? «Non direi che una delle tre sia predomi- nante – precisa Smedley – ed entrambe concorrono a definire la maneggevolezza della vettura. Si controllano separatamen- te le tre fasi della curva: ingresso, punto di Il “bargeboard” della Mercedes (a sinistra) è il più complesso di tutto il circus della Formula 1. Il rinforzo in metallo lascia intuire un lavoro di messa a punto non indifferente, al di là dello corda ed uscita e bisogna capire circuito sviluppo aerodinamico, molto probabilmente per smorzare delle vibrazioni indesiderate sulle per circuito cosa rende la vettura veloce. alette più grandi. Forse anche altre squadre hanno trovato lo stesso risultato con la CFD e in A casa abbiamo una squadra che fa si- galleria del vento, ma non hanno le risorse per farlo funzionare correttamente. Dettagli sempre più curati e forme sempre più complesse (immagine a destra) caratterizzano la Formula 1 mulazione durante i Gran Premi ma ci so- attuale, che spende troppo rispetto a quello che il regolamento tecnico consente di fare. no situazioni che nessun modello riesce ancora a descrivere. Il passaggio da gomme “wet” a “dry”, ad esempio, dipende da troppe variabili per essere analizzabi- BARNI C. le matematicamente e ci vuole la giusta miscela di scientificità e pragmatismo». Un altro elemento di diversità rispetto al passato è senz’altro l’attenzione ma- niacale ai dettagli. «Alla Renault - spiega Chester - ci sono novanta persone che lavorano all’aerodinamica della vettura mentre le squadre di vertice hanno gruppi composti da circa centocinquanta persone. La macchina è sempre equipaggiata con prese di pressione (“pressure taps”), anche durante i Gran Premi, che consentono agli ingegne- ri di verificare le previsioni teoriche e le prove sul modello in scala nella galleria

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spetto al passato quando si poteva vincere un Gran Premio anche con più ap- prossimazione. Oggi senza la precisione e il rigore non ci si qualifica neppure». Se si guarda la vettura del momento (la Mercedes) si capisce cosa vuol dire cura dei dettagli. Ogni appendice non ha meno di quattro/cinque fessure ed è impressionante quanto sottili siano le appendici aerodinamiche, indice di una elevata qualità nella produzione dei pezzi. «Il budget a disposizione – spiega senza mezzi termini Nick Chester - ha un ruolo fondamentale ma la macchina appare indubbiamente di una qualità superiore delle altre». Alla fine si arriva sempre lì, ai soldi. Più risorse economiche e più risultati, almeno per arrivare nelle prime file. Per La vorticosità è da sempre l’elemento tipico dell’aerodinamica che si sviluppa giocarsi la prima fila in assoluto forse ci intorno ad una vettura di Formulo Uno e si è cominciato a conoscerla intorno alla fine degli anni ottanta per arrivare a controllarla e gestirla solo negli ultimi anni. vuole dell’altro oltre ai soldi. Tornando alla tecnica: aerodinamica o motore? «Entrambi. Un buon pacchetto aero è importante anzi è forse l’aspetto più importante anche perché i motori comincia- no a livellarsi e rimane l’aerodinamica a fare la differenza». Questa è senz’altro un’affermazione pesante della quale prendiamo atto e ci crediamo visto da dove viene, ma il dubbio che sia una risposta un po’ “po- litica” di un dipendente Renault che può avere l’interesse a scansare l’argo- mento motore ci viene. L’affermazione che i motori sono tutti uguali qualche dubbio lo solleva. Oggi le monoposto appaiono molto Il “monkey seat” lavora congiuntamente all’ala principale superiore ed è tanto più più simili da un circuito all’altro di quan- utile quanto più l’ala superiore è ad elevato carico cioè esattamente le condizioni di Montecarlo ma, forse, la massima “downforce” non era sopportata dalle gomme e to lo fossero in passato. Nelle prove li- per questo la Red Bull ha pensato di toglierlo, per tirare via qualche chilo dalle ruote bere del giovedì (a Montecarlo, è noto, posteriori. O l’ala anteriore della vettura di Ricciardo e Verstappen non riusciva a dare il carico necessario a bilanciare l’auto con un posteriore troppo performante. il venerdì è giorno di vacanza per la Formula Uno) si sono viste Williams e Red Bull senza l’aletta sotto l’ala posteriore come se stessero girando senza usare tutta la “downforce” a loro disposizione, cosa impensabile una volta su un circuito così lento. «Sono sorpreso di aver visto Red Bull e Williams senza la piccola aletta inferiore (il cosiddetto “monkey seat”, ndr) che qualche chilo di carico addizionale lo dà. Principalmente sono sorpreso dalla Red Bull. Deve essere qualcosa legato al progetto della loro ala posteriore perché il “monkey seat” lavora congiuntamente con l’ala superiore ritardandone lo stallo nella parte centrale. Tutti usano ali posteriori molto caricate ed il “monkey seat” è C. BARNI D. PAGLINO utile perquestomotivo. Tra l’altroa Montecarlo lavelocitàmassimanonvie- Montecarlo ne mairaggiunta perlaconformazione Williams ilproblema nonsiponeper- della pista e quindi non è importante la della pistaequindinonèimportante Può esserechequellidellaRedBullnon scelta diquestotipo». ché Smedleyhaspiegatochenellagior- terza forza delcampionato. Per la resistenza. Noncapiscolaragione diuna gressivamente relegando la Ferrari a gressivamente relegandolaFerrari petitività dellaRedBullchestapro- stra ma di Maurizio inter- madiMaurizio stra Arrivabene pellato a proposito della ritrovata com- pellato apropositodellaritrovata ci, ipotesi(senz’altroplausibile)nonno- deglipneumati- rendimento eladurata misura le gomme edrinunciato hanno abbiano voluto usaretuttala “downfor- al massimo carico perottimizzareil al massimocarico ce” oltre adisposizionepernoncaricare squadra (la squadra Williams) hapassatoaddi- verticale senzapensarcitroppo.verticale Una all’aria anche l’ultimo grammo dicarico anchel’ultimogrammo all’aria veniva montatoperstrappare garage cemente farealcuneprove diverifica mi che non era neicromosomidegliin- mi chenonera alpassatoovverona rispetto l’approc- A Monaco tutto quello che c’era nel A Monacotuttoquellochec’era “di pancia” emenoconilcomputer. dei dati della galleria delvento inconfi-dei datidellagalleria gegneri da corsa anchesolodipochi dacorsa gegneri cio scientifico allasoluzionedeiproble- Unomoder- degli aspettidellaFormula lasuaseg- e… lascimmiaharitrovato gurazione dialapulitaedifatti,gurazione finite le nata digiovedì lorodovevano sempli- anni faquandolesceltesifacevanopiù Già daquesticommentisicoglieuno dall’inglese). letterale giola (traduzione prove, alsuoposto l’alettaètornata sono) delle varie squadrecheriporta, sono) dellevarie Paddock usacomeindicatoredella in millisecondi per ogni cento metri di in millisecondiperognicentometri qualità (edeiprogressi/regressiseci che ilgrafico aentrambi strato bassa resistenzaascapitodelmassimo carico eglieffetti diquestasceltasive-carico dono nelleprestazioni. Abbiamo mo- fu deciso di privilegiare l’efficienza ela fu decisodiprivilegiare la macchina.alla Inparticolare Williams inizialedel- laconfigurazione deliberare rittura una intera giornata diprove giornata a unaintera rittura prendimento” dicomeusarelavettura e di “scelte diprogetto” almomentodi fare correlazioni conidatidellagalleria fare correlazioni spesso concetticome diap- “curva nel turbinedellecorse. Smedleyusa più, daaziende “normali” noncoinvolte o,quasi accademicodauniversitari al del vento (“datamatching”), unlavoro 23 TECNICA

tecnici abbia posto l’accento sull’elettronica, considerata dall’esterno una delle maggiori novità rispetto al passa- to, quasi che per l’ingegnere di pista l’e- lettronica non sia centrale. Come dire che le regolazioni una volta si facevano girando una vite con il cac- ciavite ed ora impostando un numero nel computer, ma la sostanza è sempre quella e si lavora sempre sulle stesse cose per fare il set-up della vettura. La gestione sicuramente più “scientifi- ca” che in passato della vettura rende i progressi più lenti ma più stabili nel tempo perché sono il frutto di un lavo- Il grafico di cui si è discusso con i due tecnici che mostra chiaramente come la Williams ro metodico e sistematico e non di in- Mercedes FW38 sia una vettura “low drag/low downforce” come ci ha confermato Rob tuizioni estemporanee del momento. Smedley e come è evidente dalle curve. Un anno dopo la prestazione è sempre la stessa Chi vince e chi perde viene deciso dal- ed il distacco è passato da 65 a 50 millisecondi ogni 100 metri di pista. le scelte iniziali fatte in officina durante l’inverno ma anche dalla capacità di ge- pista, i distacchi in qualifica dalla pole in mente moderna nei modi di lavorare stire la vettura in pista nel corso del funzione della velocità media sul giro. che ha fatto proprie le metodologie ed Campionato e dalla organizzazione ge- «Anche noi abbiamo qualcosa di molto il rigore delle aziende ad alto contenu- nerale della squadra. Alla fine, però, le simile per monitorare tutte le squadre - ci to tecnologico più tradizionali, abban- risorse economiche sono sempre ha detto Chester - in percentuale e non donando la fantasia sfrenata e la creati- quelle che fanno la differenza per stare in distacchi, e leggermente più elaborato vità tipica delle corse di una volta. Ma, davanti. Per fare la pole e vincere il per “normalizzare” le prestazioni a una forse, anche una Formula Uno un po’ Gran Premio, però, i soldi sono solo base comune di gommatura, di condizio- sovradimensionata chiusa su sé stessa una condizione necessaria ma non suf- ni atmosferiche, ecc..Un tempo realizzato alla ricerca di ottimizzazioni estreme di ficiente perché ci vuole anche il gruppo in Q1 o in Q2 non può essere confronta- dettagli sempre più minuti con finestre con le conoscenze tecniche adeguate to direttamente con il tempo della Q3. di utilizzo della macchina sempre più ed il giusto spirito di squadra. C’è un po’ da lavorare ma la prestazione strette e con tecnici sempre più “chi- in qualifica è un buon indicatore». rurghi” tanta deve essere la loro preci- Marco Giachi Emerge una Formula Uno indubbia- sione. Sorprende che nessuno dei due Foto: C. Barni, D. Paglino P. D’ALESSIO P.

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Anche se occorrono le opportune verifiche, il Gran Premio di Spagna del 2016 ha salutato la nascita di una probabile stella nel firmamento della F.1: Max Verstappen

ax Verstappen, il più giovane pilota ad avere vinto un Gran Premio di Formula 1, a poco più di diciotto anni, sembra essere nato per smantellare tutti i possibili luo- M ghi comuni. A partire dal suo aspetto fisico. L’olandesino volante non ha l’espressione ieratica di un Senna, la cattiveria di uno Schumacher o la riflessività di un Prost, al contrario sembra essere stato partorito da un disegnatore di cartoni animati. Un vol- to come il suo lo puoi trovare all’uscita di tutte le scuole medie- superiori ed è simile a quello di mille suoi coetanei, acne giovalile compresa, ed è talmente simile a quello degli studenti liceali che a Montecarlo Kai Hebel, popolarissimo volto della RTL, ha voluto premiarlo col classico cono gelato gigante, all’interno del quale in Germania sono soliti mettere una serie di omaggi di vario tipo, per festeggiare i neopromossi. Ecco, questo è Max Verstappen, un ragazzino simile a milioni di altri diciottenni, ma veloce, tremendamente veloce. Un predestinato, si dirà, nato con le stimmate del successo, dotato di un grandissi- mo talento e, dote indispensabile per i grandi campioni, di una buo- na dose di fortuna. Che lo ha accompagnato fin dai suoi esordi in Formula 1. Dove arriva non ancora diciassettenne, senza avere vin- to nulla di importante, ma perchè spinto dal tenace padre Jos, che è stato un buon pilotain F.1 e nelle gare endurance, ma nulla di ec- cezionale, e soprattutto perchè un certo Helmut Marko stravede per lui. Tanto che nel 2015 gli affida la guida di una delle due Toro Rosso, appiedando gente con Jean Eric Vergne, che l’anno prima aveva dimostrato di andare molto forte.Ma nei team di Dietr

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28 Mateshitz, si sa, vige la legge due anni: in questo lasso di tempo o dimostri di essere un potenziale campione, o sei fuori. E il giovanissimo Max Verstappen (nato il 30 settembre 1997) non ci impiega molto tempo a met- tersi in luce. In prova non è molto più rapido del suo compagno di squadra Sainz, ma in gara è tanto sperico- lato, quanto velocissimo. A volte rischia troppo ma, proprio in virtù di quella pre- destinazione al successo, gli vengono perdonati tanti errori. Perchè Max diverte, a volte entusiasma, e a uno come lui nulla sembra precluso, neanche i sorpassi più azzardati, che a volte si concludono con manovre da applauso, in altre circostanze con uscite di strada rovi- nose o cantatti con i rivali di turno. Come sempre accade nella vita dei predestinati, sono gli episodi a crea- re il campione, a determinare la nascita del mito. E nel nostro caso l’episodio “chiave” nella breve storia agonistica dell’olandesino volante, accade a Sochi, in Russia, dove la seconda guida della Red Bull, Daniil Kvyat, spe- rona per ben due volte al via la Ferrari di Sebastian Vettel, mettendolo fuori gara. La reazione del tedesco è stizzita e, dopo essere rientrato al box, va subito a parlare col suo ex-team manager Chris Horner, che gli promette di prendere provvedimenti. La reprimenda di Chris Horner conta però poco o nulla, perchè nel 2017 Helmut Marko ha già deciso di rim- piazzare Kvyat con Verstappen. Ma perchè aspettare fino all’anno prossimo: di fronte ai tanti, troppi errori, del russo, meglio intervenire subito, con uno scambio di se- dili: a partire dal Gran Premio di Spagna il giovane Max salirà sulla Red Bull, mentre Kvyat viene “retrocesso” sulla Toro Rosso “...per continuare in tutta serenità lo sviluppo della monoposto di Faenza, in un team con meno pressione e che lui conosce molto bene, per averci corso nel biennio 2014/2015”. Il classico benservito da Formula 1, che per il russo suo- na tantocome fine della carriera, nel mondo dei Gran Premi, mentre per Verstappen è una promozione a pie- ni voti. Solo che, con una Red Bull tra le mani, non si Per diventare campioni di valore assoluto in Formula 1 occorrono doti di guida innegabili, ma anche una certa dose di fortuna. Cosa che non è può deludere il mondo intero, non si devono commet- mancata alla rivelazione Max Verstappen, subito a segno con la Red Bull tere errori e soprattutto bisogna trasformare le aspet- nella gara dell’esordio. Un record assoluto, ottenuto a poco più di diciotto tative in risultati concreti. Un impegno che farebbe tre- anni, che lo fa entrare di diritto nel palmares della Formula 1. mare i polsi a chiunque, non fosse altro perchè il debutto di Verstappen è previsto a Barcellona, su una delle piste più impegnatie del mondiale e per giunta con una monoposto sconosciuta, sulla quale l’olandesino non percorso neppure un metro. Un campione vero, però, si riconosce proprio in queste circostanze: dopo un venerdì di apprendistato, senza commettere errori, Verstappen è protagonisata nelle li- bere del sabato mattina, ma soprattutto fa segnate il quarto tempo in prova, al fianco del compagno di squ- dra Ricciardo e, udite, udite, davanti alle Ferrari di Kimi Raikkonen e Sebastian Vettel, relegate in terza fila. Una prestazione monstre che gli vale i titoloni dei giornali, specialmente nella natia Olanda, e un piccolo posto nella storia della Formula 1. Che diventa enorme il gior-

29 no dopo, quando il diciottennde di Hasselt vince addirittura il suo primo Gran Premio, al debutto con la vettura di Milton Keynes, sulla quale, lo ripertiamo, non aveva mai girato prima. C’è di che gridare al miracolo, alla nascita di una nuova stella nel firmamento della Formula 1. Ma, come detto in precedenza, per diventare campioni, occorre anche il fatidico “fattore c” e questo si materializza per ben due volte a Barcellona. Quando al via Rosberg ed Hamilton, in evidente trance agonistica, si autoeliminano e il muretto box della Red Bull commette un errore imperdonabile nella gestione delle gomme sulla vettura di Ricciardo, negandogli una vittoria quasi certa. Il merito del ragazino olandese è invece quello di guidare sempre al limite, ma senza commettere alcun errore, tenendosi dietro per un terzo di gara un ex campione del mondo, come il ferrarista Kimi Raikkonen, in stato di grazia a Montmelò. A 18 anni, 7 mesi e 15 giorni Max Verstappen diventa così il pilota più giovane ad avere vinto un Gran Premio iridato e il primo ad abbracciarlo al suo rientro al box è proprio quell’Helmut Marko, che tanto aveva creduto in lui. E’ nata una stella? Probabilmente si, ma prima di parlare di un nuovo campionissimo, meglio apettare. Perchè se in Spagna Verstappen aveva offerto il meglio del suo repertorio, a Montecarlo commette errori a ri- petizione, non certo degni di un “grande”. Il primo in Dalle stelle, alle stalle. Nell’arco di soli quindici giorni Verstappen ha qualifica, quando in Q1, per dimostrare a tutti di che pa- offerto il meglio e il peggio del suo repertorio. A Montecarlo è andato sta è fatto, va a toccare le barriere di protezione, all’u- a sbattere per ben due volte, dimostrando di dover maturare ancora parecchio, prima di essere considerato un grande. Senza dubbio la scita delle piscine. Il botto è talmente forte che, per la classe c’è, ma il giovane olandese deve ancora maturare parecchio! gara, i tecnici della Red Bull sono costretti ad utilizzare un telaio nuovo di pacca. Morale: Max parte dalla corsia box, mentre il suo compagno di squadra Ricciardo scatta dalla pole, in una pista dove la Red Bull sembra volare e dove le Mercedes, una volta tanto, sono meno bril- lanti del solito. La situazione è frustrande ma, con una delle sue classiche rimonte, Verstappen risale fino alla zona punti, salvo poi parchegguare violentemente la sua RB12 sulla salita del Casino. Due macchine distrutte in due giorni, niente male per uno che aspira a diventare un grande. A questo punto sorge spontanea una do- manda: qual’è il vero volto di Max Verstappen? Quello che ragazzino che annichilisce gli avversari in Spagna, o quello del potenziale campione, che ha bisogno di maturare e crescere? Probabilmente, come sempre, la verità sta nel mezzo, di certo il successo spagnolo non ha fatto altro che aumentare l’autostima e la consapevolezza di poter puntare in alto. In fondo il dna del campione si riconosce anche negli errori, nella caparbietà di ottenere sempre il massimo, anche quando le circostanze non lo richiedono. Perchè un fuoriclasse è fatto così: più che il confronto con gli avversari, conta quello contro se stesso. Il supera- re i propri limiti, migliorarsi costantemente. Anche quando questo atteggiamento comporta rischi inutili. Questo il giovane Max lo sa, ed è disposto a sconfiggere i limiti della fisica, pur di salire in alto. Più in alto possibile.

Testo e foto: Paolo D’Alessio

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31 FORMULA 1 5050 ANNIANNI McLARENMcLAREN P. D’ALESSIO P.

32 Mezzo secolo fa debuttava al GP di Monaco un nuovo team destinato ad un glorioso futuro. Tu tto frutto della passione del pilota-costruttore Bruce McLaren.

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ggi, parlare di festeggiamenti in casa perfino secondo nel mondiale a 11 lunghezze dalla ben McLaren può forse apparire paradossale. più quotata Lotus. Segno inequivocabile che la scuderia Da due anni le monoposto britanniche sarà presto in grado di dettare legge. Ma il 2 giugno del O navigano lontano dal vertice, complice 1970, McLaren perde la vita in un tragico incidente nel una crisi tecnica, al punto da ritenere un risultato più corso di un collaudo a Goodwood e l’azienda passa che positivo, il quinto posto arpionato da Fernando nelle mani di Mayer e Phil Kerr. Un cambio della guar- Alonso a Montecarlo. Eppure l’edizione 2016 del Gran dia che avviene in un momento delicato, in cui i risulta- Premio di Monaco ha rappresentato un traguardo sto- ti latitano. Devono, infatti, trascorrere tre stagioni per rico per il team di Woking. Già, perché 50 anni fa e pro- ritrovare la McLaren protagonista, grazie al modello prio nel Principato aveva inizio l’avventura destinata a M23 progettato da Gordon Coppuck, che s’impone scrivere pagine importanti della storia del motorismo dapprima con Denis Hulme e poi due volte con l’ame- sportivo. È, infatti, il 22 maggio del 1966, quando una ricano Peter Revson. monoposto dalla livrea bianca con una riga verticale È il prologo al 1974, la stagione dell’affermazione defi- verde scuro sull’avantreno e contrassegnata dal nu- nitiva. Le M23A di Hulme ed il brasiliano Emerson mero due, percorre dieci giri nel mondiale di Formula Fittipaldi, iridato due anni prima con la Lotus di Colin 1, prima di ritirarsi a causa di una perdita d’olio. Il mo- Chapman, dominano conquistando il titolo costruttori tore è un 8 cilindri Ford ed alla guida c’è il fondatore e piloti. Fittipaldi beffa il ferrarista Regazzoni all’ultima della scuderia, Bruce McLaren. Neozelandese, classe gara a Wakins Glen, regalando il primo mondiale alla 1930 e affetto da una leggera zoppia, McLaren inizia a McLaren, per la felicità anche del nuovo title sponsor, la

correre sin da giovanissimo per esordire in F1 nel GP Marlboro, il popolare tabaccaio, che da quell’anno co- di Germania del 1958. Il 2 settembre 1963, insieme al- lorerà per molto tempo le monoposto britanniche, l’avvocato americano Teddy Mayer, fonda la factory che con l’inconfondibile grafica bianco-rossa del pacchetto inizialmente si compone di sole otto persone. Una pic- delle “bionde”. E se nel 1975, Fittipaldi dovrà cedere il cola realtà che comincia gradualmente a crescere e nel passo alla potente Ferrari 312T di Niki Lauda, il riscat- ’65 produce un prototipo denominato M2A, che nello to arriverà nel 1976. Sulla M23 aggiornata sale un gio- stesso anno compie le prime tornate a Brands Hatch. vane inglese tanto sregolato quanto velocissimo: è È il primo passo verso il debutto nella massima serie, James Hunt, detto “the shunt”, lo schianto per via del che ha luogo con un modello aggiornato, la M2B. suo piede pesante. Hunt lotterà con la rossa di Lauda La prima vittoria arriva il 9 giugno del 1968 nel Gran (vittima di un tremendo incidente al Nürburgring), fino Premio del Belgio a Spa, dove McLaren s’impone alla all’ultima gara, quando in Giappone soffierà la corona guida di una M7A, progettata da Robin Herd e spinta mondiale all’austriaco per un solo punto. dal motore Cosworth, motore a cui resterà fedele fino Sempre in quell’anno la McLaren sbancherà per la se- al 1983. Seguiranno altri due successi per le monopo- conda volta la “500 Miglia” di Indianapolis. Un anno in- sto arancioni, firmati dal compagno di Bruce, Denis dimenticabile, a cui però seguirà un periodo di risultati Hulme; neozelandese pure lui. Alla fine il team chiuderà altalenanti che faranno perdere alla scuderia bianco-

Dopo la Ferrari, che ha preso parte a tutte le edizioni del Campionato del Mondo di Formula 1, la McLaren è il team con più presenze nella categoria regina dell’automobilismo sportivo e, soprattutto, vanta un palmares invidiabile, con 182 vittorie, 12 titoli piloti e 8 mondiali costruttori. 35 FORMULA 1

rossa la leadership nella massima serie. La rinascita arri- La Ferrari 312 B3 è senza dubbio la migliore monoposto del 1974, ma non è sempre affidabile. Ad approfittarne Emerson Fittipaldi (in alto verà nel 1981 quando decollerà una nuova era grazie a destra) che vince di misura il titolo. Nel biennio 1984/85 non c’è all’arrivo di un manager assetato di successo: Ron nulla da fare contro il binomio McLaren-Tag Porsche, che si impone Dennis. Un personaggio molto criticato nell’ambiente, prima con Niki Lauda, poi con Alain Prost, iridato anche nel 1986. forse complice il suo carattere combattivo, mai domo a supersportiva progettata da Gordon Murray e prodot- cui non piace mai perdere. Inglese, classe 1947, Dennis ta in serie limitata, che vincerà la 24 Ore di Le Mans del cresce fin da ragazzo nel mondo dei motori, dapprima 1995. La crescita commerciale, è accompagnata anche come meccanico di campioni come Jochen Rindt e Jack dai risultati nei Gran Premi. Tra il 1984 ed il 1986, la Brabham. Poi, spinto dall’ambizione crea un proprio McLaren conquista due titoli costruttori e tre titoli pi- team per partecipare al campionato di F2, e successi- loti, dapprima con Niki Lauda e poi due volte con Alain vamente la “Project Four Racing”. Nel frattempo entra Prost. Un’espansione a cui contribuisce l’arrivo di un in contatto con John Barnard, un geniale tecnico ingle- colosso dell’auto come la Honda. Spinte dal sei cilindri se, dal cui incontro scaturisce l’idea rivoluzionaria di co- turbo nipponico, le monoposto biancorosse dominano struire una monoposto in fibra di carbonio, grazie alla la stagione 1988, con 15 successi su 16. Una “dittatura” collaborazione con la Hercules, il colosso aerospaziale che però finisce con lo scatenare una guerra interna tra americano. Un progetto rivoluzionario, che fa colpo il “Professor” Prost ed il giovane Ayrton Senna da Silva. sulla Marlboro, alle prese con i problemi economici del- Due purosangue difficili da gestire, che però arricchi-

la scuderia McLaren. È la svolta. Il 1 novembre 1980, scono la bacheca di Woking, con quattro mondiali pilo- McLaren e Project Four si fondono, dando vita alla ti e altrettanti titoli costruttori. McLaren International. I primi frutti del nuovo corso, L’egemonia della scuderia britannica s’interromperà nel maturano già nell’anno successivo, più precisamente il 1992 con la dipartita della Honda, ma dopo un quin- 18 luglio a Silverstone, quando il nordirlandese John quennio senza particolari acuti, ecco la rivincita. Watson si impone alla guida della MP4/1, prima mono- Malgrado la perdita di un title sponsor come la posto in carbonio della storia. Per la factory di Dennis Marlboro, Dennis perfeziona l’accordo con un altro ta- è l’inizio di una crescita costante, rafforzata anche dal baccaio, la West. E la Mercedes diviene il nuovo moto- consolidamento del rapporto con la Tag del magnate rista, delle vetture di Mika Hakkinen e David Coulthard. franco-saudita Mansour Ojjeh, destinato a diventare un Risolti i problemi di gioventù, le MP4-13, create dal ge- azionista di riferimento della società. nio aerodinamico di Adrian Newey, tornano ad impor- Dennis non si limita solo a gestire l’aspetto tecnico, ma si sulla concorrenza. Hakkinen, “il finlandese volante”, potenzia il settore marketing; strumento basilare per conquista la corona iridata nel ’98 (insieme al titolo co- catturare nuovi sponsor e finanziatori. struttori) e nel 1999. A partire dagli anni 2000 però, le Nella nuova sede di Woking, la produzione si allarga an- “Frecce d’argento”, saranno offuscate dalla Ferrari, che che ai prototipi, come la F1 GTR motorizzata BMW; la con Michael Schumacher, non avrà rivali sino al 2004,

Dopo la scomparsa del fondatore Bruce, devono passare alcune stagioni, prima che il team McLaren possa recitare un ruolo di primo piano in Formula 1. Il primo titolo mondiale arriva nel 1974, con Emerson Fittipaldi e viene bissato appena due anni dopo, nel ‘76, da James Hunt. Poi bisognerà aspettare il 1984, per ritrovare una McLaren sul tetto del mondo, con Niki Lauda.

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anno in cui la McLaren, divenuta ormai una holding, Per Ron Dennis, patron del team dal 1981, Ayrton Senna è stato inaugura il Technology Center, la nuova sede (sempre a “..simply the best” (a destra il brasiliano a Montecarlo). Dopo i suoi tre titoli iridati la McLaren torna protagonista nel 1998/99 Woking) dalla struttura avveniristica, costruita sulle rive con Hakkinen e col motore Mercedes e nel 2008 con Hamilton. di un lago artificiale, dove lavorano oltre 300 dipenden- ti. Per qualcuno un segno inequivocabile, che la factory di delle vecchie lire. Ed il giovane driver ripaga subito il si appresta a vivere una nuova metamorfosi, che ripor- suo mentore con la conquista del titolo iridato, nel ro- ta la scuderia sotto i riflettori nel 2007. cambolesco finale del GP del Brasile 2008. Oltre a nuovi main sponsor come la Vodafone ed il Sarà l’ultimo alloro targato McLaren, che negli anni suc- Banco di Santander, Dennis ingaggia il top driver del cessivi si troverà alle prese con problemi tecnici e poli- momento, il due volte iridato Fernando Alonso, a cui af- tici. Dennis lascia la presidenza del gruppo nel 2009, fianca il rookie più promettente del panorama motori- dopo un nuovo contrasto con la Federazione di Max stico, l’inglese Lewis Hamilton, cresciuto nel McLaren Mosley, in cui la scuderia di Woking viene deferita per Driver Development, primo pilota di colore ad affac- frode sportiva dopo il GP d’Australia. Il timone viene ciarsi nella massima serie, che diviene subito un feno- così ereditato da Martin Whitmarsh, braccio destro di meno mediatico, con tutti i ritorni pubblicitari del caso. Dennis, che resterà in carica sino al 2014, data in cui Insomma un dream team dato per strafavorito dai dovrà cedere la poltrona al suo vecchio proprietario.

bookmakers. Ma si sa che a volte, le logiche dello sport Alla base della decisione, si parla della crisi di risultati, sono destinate ad essere regolarmente smentite ed ec- che però non arriveranno anche con il nuovo cambio co che dopo i primi successi, i vertici tecnici della scu- di rotta. Il resto è storia recente, con la Honda che tor- deria vengono coinvolti in una squallida vicenda di spio- na a ricoprire il ruolo di motorista, creando grandi naggio industriale ai danni della Ferrari. aspettative, anche in virtù del ritorno di Alonso, che pa- Una vera e propria bomba che sconvolge Woking e re abbia rimosso i rancori verso Dennis. Purtroppo che porterà alla squalifica nel mondiale costruttori ed però il binomio, che a cavallo tra gli anni ’80 e ’90 ave- alla sanzione di 100 milioni di dollari, decisa dalla FIA. A va scritto pagine storiche del motorsport, è assai lonta- ciò si aggiunge la guerra esplosa tra i due piloti, la cui ri- no dai fasti del passato. Ma la storia ci insegna che la valità porterà alla perdita del titolo piloti agguantato dal McLaren ha le cosiddette sette vite e non dovremo ferrarista Raikkonen. Tutto sembra crollare, con spon- stupirci se prossimamente nuovi trofei andranno ad ar- sor che se ne vanno e lo stesso Alonso, che preferisce ricchire la bacheca di Woking, forte di otto titoli co- cambiare aria. Ma ecco l’ennesima reazione. Dennis dà struttori, dodici piloti,182 vittorie e 155 pole positions. fiducia ad Hamilton, così come fece nel 2001 con il 22enne Raikkonen, versando a Peter Sauber, 50 miliar- Corrado Bruschi Foto Archivio P. D’A

La storia della McLaren è legata in maniera indissolubile ai tre mondiali, conquistati nel 1988, 1990 e 1991 da Ayrton Senna “..simply the best” per Ron Dennis. Gli ultimi allori mondiali sono arrivati nel biennio 1998/99, con Mika Hakkinen, e nel 2008 con l’astro nascente Lewis Hamilton.

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39 ENDURANCE Verso Le Mans con incertezza

A Silverstone è inziato il Wec 2016 in modo pirotecnico: l’Audi ha tagliato per prima il traguardo, ma è stata squalificata e la vittoria è andata alla Porsche. A dimostrazione che sarà una stagione ad alta tensione. M. MARTELLA M.

40 A Spa l'Audi si è ripresa ciò maggior numero di incertezze la ultima la reale consistenza dei con- che aveva perso nella gara Toyota: per quanto se ne sappia, i ce- correnti in campo. di Silverstone per una svi- dimenti dei due propulsori in gara Il 2015 aveva mostrato che la 919 era C sta. Una banalità, una mezza hanno origini differenti, e forse non è il miglior compromesso fra le varie unghia di differenza, che al team di un segnale positivo. Al limite sarebbe voci, evidenziando anche un enorme Ullrich era costata la vittoria. stato meglio un guasto similare, men- balzo in avanti rispetto al 2014, l'anno Nessuno dubita che il fondo della R18 tre l'evidenza mostra delle piccole de- del debutto, in ogni caso più che posi- non fosse stato manipolato intenzio- bolezze in vari aspetti magari margi- tivo. La ricerca del mix di prestazioni nalmente; piuttosto la squalifica testi- nali della meccanica, in grado di com- sul giro secco, costanza di rendimento monia quanto le attuali LMP1 di pun- promettere una gara. Segno che in e robustezza è probabilmente ciò che ta viaggino in una condizione estrema Toyota hanno forse raggiunto l'obiet- da sempre rende le gare endurance per potersi tenere testa. tivo delle prestazioni a scapito di una un mondo affascinante, lontano per Ed è forse l'esigenza di restare co- certa affidabilità, che si aggiunge a fortuna da certe manie di modernità stantemente sul filo del rasoio che ha un'organizzazione complessiva ancora e di riforma che hanno rovinato altre prodotto il risultato piuttosto sor- non al livello di Audi e Porsche. categorie. Nel 2016 la Porsche ha prendente di Spa. Non certo sorpren- È stato un errore di distrazione abba- semplicemente continuato sul sentie- dente per la sua natura (un'Audi che stanza grave l'errato calcolo a Spa del ro tracciato nel 2015, sviluppando ul- vince non fa certo storia) ma per co- tempo minimo di guida (40 minuti) di teriormente la 919 senza stravolgerla me si è prodotto. Il fatto che tutte le Nakajima, una trappola che la Porsche e senza rovinarne i delicati equilibri. LMP1 tranne l'Audi numero 8 abbiano ha evitato cambiando pilota ogni pit- A ciò si aggiunge una determinazione patito problemi a Spa-Francorchamps stop evitando così di dover fare ulte- straordinaria, che non appartiene ai è abbastanza allarmante in vista di Le riori calcoli al di là delle normali so- pregi tecnici ma che la dice lunga sulla Mans. Anche a Silverstone erano ste. E al momento la Porsche sembra consapevolezza del team di Stoccarda: a emersi problemi qua e là, che forse le anche il team che si è avvicinato di più Spa, per esempio, la vettura numero 2 squadre hanno sottovalutato, anche all'equazione affidabilità-prestazioni, viaggiava quattro secondi al giro più perché si trattava di inconvenienti dal- un'equazione che peraltro dipende lenta del leader, ma la squadra è riu- le cause ben note. Torna da Spa con il anche da tante variabili esterne, non scita a farle passare ai box almeno due

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minuti totali in meno rispetto alle altre vetture. L'ora e mezzo abbondante persa nei box dalla Porsche numero 1, poi, ha sicuramente compromesso ogni possibilità di un risultato positivo in una gara di 6 ore come quella belga, ma a Le Mans non avrebbe probabilmente impedito alla vettura di compe- tere per un posto sul podio. Con queste indicazioni ci si avvicina alla gara più importante della stagione, con un'Audi in crescita e con una Toyota totalmente nuova, forse competitiva ma ancora soggetta a qualche malanno di troppo. In altre occasioni l'Audi è arrivata a Le Mans nel ruolo di sfidante nei confronti del team favorito: ricordiamo le edizioni 2008, 2010 e 2011 vinte contro la Peugeot grazie a una strategia perfetta e ad un'utilizza- zione ideale delle risorse tecniche e umane. Battere la Porsche non sarà facile, ma con sole due vetture a disposizione, l'esito del duello tutto tedesco è assolutamente aperto. La gara di Spa ha riproposto ancora una volta la solidità della Rebellion, che è riuscita a ottenere un meritatissimo terzo posto: il team ha lavorato sul pro- pulsore AER, facendo anche un passo indietro rispetto agli step che nel 2015 avevano causato alcuni problemi. Risultato, un'affidabilità soddisfacente e la certezza che a Silverstone come a Spa la durata delle componenti mecca- Dopo la beffa di Silverstone l’Audi R18 (foto sotto) si prende la rivincita a Spa-Francorchamps, nella niche è stata alla fine più importante 6 ore, dove s’impone la vettura di Di Grassi-Duval-Jarvis. La favorita Porsche 919 (in alto le LMP1 di Stoccarda guidano il gruppo, dopo la partenza) si deve accontentare della seconda piazza, mentre sul della pura prestazione. Con due mac- gradino più basso del podio finisce la sorprendente Rebellion di Imperatori-Kraihamer-Tusher. chine ufficiali in meno e con la Toyota ancora non in perfette condizioni, un piazzamento a podio a Le Mans non sembra una chimera. E a proposito delle LMP1 “minori” (minori nel senso di non ufficiali, per ca- rità!) sono alcune settimane che l'ACO cerca di mettere a punto un programma di valorizzazione per impedire che le squadre abbandonino la classe, o peggio, il WEC per andare a cercare fortuna in LMP2, magari “solo” nell'ELMS. Il problema è quello di trovare una col- locazione più soddisfacente per le vetture LMP1 non ibride dei team privati. Per il momento niente di concreto è stato annunciato, ma il problema è ben presente nei programmi dell'organizza-

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Una carrellata di immagini del WEC 2016, con vetture e piloti che saranno di certo protagonisti nella 24 ore di Le Mans. Nella maratona di durata francese, gara che da sola vale quanto un mondiale, si preannuncia anche un duello serrato nella classe GT, dove si ripropone il duello storico Ferrari-Ford (foto nella pagina di destra). M. CAMPI - M.MARTELLA M.

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tore del WEC. Di recente si è svolta una riunione cui hanno partecipato Rebellion Racing e ByKolles, oltre ai rappresentanti di Onroak Automotive, Oreca, SMP Racing, Strakka Racing, AER, Gibson e Engine Developments. Per il momento sono state individuate otto aree di azione per incrementare le prestazioni delle LMP1 private a costi accessibili. L'obiettivo, oltre a quello di non far fuggire i pochi team presenti, è quello di incentivare l'arrivo di nuove realtà, cosa tutt'altro che facile, vista l'offerta allettante nelle classi inferiori, più alla portata delle squadre di media grandezza. Si lavorerà forse sui motori, anche in considerazione del fatto che dal 2017 la potenza del V8 Gibson che equipaggerà le nuove LMP2 si aggirerà sui 600 cavalli, un centinaio in più rispetto alle attuali vetture. Il rischio che le migliori LMP2 possano mettere il sale sulla coda alle LMP1 private è più che concreto e questo è uno scenario che l'ACO vuole evitare in modo tassativo. Fuori discussione, del resto, l'introduzione dei sistemi ibridi per le LMP1, una prospettiva eccessiva- mente onerosa, anche pensando di utilizzare soluzioni “clienti” sviluppate da terzi. Altra soluzione proposta, l'adozione di motori di grandi case, in una certa maniera ufficiali, che peraltro non mancano sul mercato. Alcuni hanno pensato ad esempio al Nissan biturbo V6 progettato dalla Cosworth, utilizzato sulla disgraziata GT-R LM, messo a punto e preparato Nella 6 ore di Spa-Francorchamps, a sorpresa, sul gradino più basso del podio è finita la sorprendente espressamente per le esigenze di una Rebellion di Imperatori-Kraihamer-Tusher (sopra un pit-stop). Delusione invece in casa Toyota: le due squadra privata di LMP1. Altra strada LMP1 nipponiche hanno comandato la gara per quattro ore, prima di accurare la rottura del motore. teoricamente percorribile è quella della riduzione del peso, magari combi- nata con l'adozione di appendici aerodinamiche mobili, da sempre un campo minato nella storia dell'automobilismo sportivo, ma che l'attuale tecnologia potrebbe rendere suffi- cientemente sicure e affidabili. Tutto questo mentre si avvicina il prossimo “step” dei regolamenti, previsto nel 2018, con nuove monoscocche e quindi nuovi massicci investimenti richiesti a strutture che già fanno fatica a stare seduti all'attuale tavolo di gioco. Se la LMP1 sembra poggiarsi su equilibri tutto sommato piuttosto fragili (manca ad esempio – ed è un fatto co-

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stantemente lamentato dalla dirigenza stessa dell'ACO – un costruttore francese che rimpiazzi magari l'abbandono dell'Audi), la LMP2 sta vivendo una stagione fortunata, con la prospettiva di un ottimo regolamento nel 2017 e con la certezza di tante squadre che hanno deciso di investire ancora sui vecchi materiali per la stagione in corso. Un successo di telai e di motori, con squadre altamente competitive che hanno saputo trarre linfa dalla particolare situazione favorevole creatasi fra gli Stati Uniti e l'Europa: con l'IMSA ancora incerta sul da farsi nel 2017, le LMP2 stanno togliendosi delle grandi soddisfazioni oltreoceano. Quest’anno a Le Mans si rivivrà un duello di altri tempi: Ferrari contro Ford, come ai tempi della La Ligier vincitrice a Daytona e poi an- 330 P4 e delle GT40. La Casa di Maranello, che con la F488 di Rigon-Bird ha dominato in Belgio, parte coi favori del pronostico, ma dovrà guardarsi dall’attesissima Ford GT (foto sopra) e dalle che a Sebring è la testimonianza della sempre minacciosa Corvette C7R (in basso) e dalle numerose Porsche ufficiali in classe GTE-PRO. competitività di queste vetture a livello internazionale; ci si è messa poi una serie come l'European Le Mans Series, che nel giro di poco tempo è riuscita ad esprimere valori di livello assoluto. In qualche modo, di tutto questo, ha beneficiato anche il WEC. Nel caso dell'ELMS, gli obiettivi dell'ACO sono stati raggiunti: si tratta di un campionato non “minore” ma semmai pro- pedeutico, in cui i team possono espri- mersi su circuiti seri e con un'organizzazione di ottimo livello. Un certo numero di team cercherà ulteriore visibi- lità a Le Mans, prima di rituffarsi nel

48 Nella foto sopra l’impressionante schieramento di partenza della gara ELMS, che si è disputata a Imola.

campionato, al Red Bull Ring il 17 luglio. sono perse per strada. Ma l'ELMS fa che decadente, ma resta la vivacità e A Imola, come del resto a Silverstone, il pensare ai casi più felici e anche se il l'interesse di un ELMS che sa esprime- parco partenti era davvero impressio- paragone è forse un po' stiracchiato re la forza delle piccole squadre esatta- nante, con le LMP3 e le “piccole” GT a dal punto di vista tecnico, la memoria mente con il “2 Litri” di tanti anni fa, su fare da gustoso contorno. Vengono in torna a certe stagioni particolarmente circuiti ricchi di tradizione e con un mente tutti gli esperimenti, riusciti e belle del vecchio Europeo 2 Litri negli equilibrio sconosciuto alla maggior par- non riusciti, fatti nel corso degli ultimi anni Settanta, che in alcuni frangenti te di molti altri campionati. decenni per dar vita a varie serie euro- aveva saputo essere anche più interes- pee che si sono evolute (alcune arri- sante di un Mondiale costruttori in pie- David Tarallo vando lontano, anche troppo) o che si na decadenza. Ora il WEC è tutt'altro Foto: M.Campi - M. Martella M. BERETTA M.

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ChiChi fermeràfermerà lala musica?musica? 50 l ritmo di “Chi fermerà la musica” in Portogallo sono stati Kris musica…”, nella fattispecie Meeke, Paul Nagle e la Citroën DS3 “AAA avversario cercasi WRC, autori di una gara perfetta che li per Sébastien Ogier e la ha visti in testa dalla seconda PS fino al- A VW”, che stanno navigando, l’arrivo, dove anche Andreas Mikkelsen sia pure a…vista, verso il poker iridato, ci con la Polo R WRC del secondo team si è avvicinati al Rally del Portogallo, quin- VW Motorsport si è preso il lusso di to round del Campionato Mondiale Rally precedere Ogier. 2016 con grande curiosità. In questo caso non si può parlare di sor- Solo tre settimane prima in Argentina si presa, semmai di scoppio ritardato. Lo era accesa la stella di Hayden Paddon. scorso anno Kris Meeke, alla sua prima Davvero una piacevole novità! In un col- stagione completa nel WRC con Citroën, po solo il ventinovenne “kiwi” è riuscito a si era comportato bene, ed ha vinto la interrompere l’anno di imbattibilità della sua prima gara mondiale in Argentina, VW, re galando il secondo successo irida- guarda caso dove quest’anno c’è stato to alla Hyundai i20, ed è diventato anche l’exploit di Paddon. Però, al pilota nordir- il primo neozelandese a vincere un rally landese nel 2015 è mancata la continuità: mondiale. Gli sterrati del Portogallo sem- al successo argentino ha aggiunto altri tre bravano perfetti per la controprova. podi, ed ha chiuso il campionato in quin- Purtroppo, le speranze di Paddon sono ta posizione, dietro il compagno di squa- andate presto in fumo con l’incendio del- dra Mad Østberg che con con la Citroën la sua vettura. Eppure, nella classica gara DS3 di podi ne ha arpionati ben cinque, an- lusitana è arrivato il secondo stop conse- che se solo sul secondo e terzo gradino. cutivo per Ogier e la VW. A …”fermare la Ma come si è ripresentato all’inizio del

Nonostante qualche battuta a vuoto, anche nel 2016 il titolo sembra cosa fatta per Ogier e la WV. Anche perché gli avversari stanno già pensando alle vetture per la prossima stagione.

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Nulla di nuovo nel mondiale rally: le Volkswagen Polo R Wrc e il loro profeta Seb Ogier (sopra) 2016, Meeke è apparso indiavolato, auto- continuano a rimanere i grandi favoriti per la conquista dei due titoli 2016 in palio, ma la loro leadership comincia a scricchiolare: Paddon (sotto) ha vinto in Argentina, Meeke in Portogallo. re di due gran corse a Montecarlo e in Svezia, dove ha rivaleggiato direttamente con Ogier. Purtroppo quella continuità necessaria per contrastare il campionissimo VW, a Kris mancherà anche quest’anno e non certo per colpa sua. Il programma dell’Abu Dhabi Total WRT che fa correre le Citroën di Meeke, Lefebvre, Breen e al Qassimi è solo part- time. Citroën Sport è impegnata nello sviluppo della nuova vettura per il 2017, quando i regolamenti tecnici cambieranno radicalmente. La stagione di Meeke si divide dunque tra i test, già alle spalle i primi due a Chateau Lastours e in Algarve, e poche gare selezionate del mondiale, dove c’è da aspettarsi qualche altra giornata di gloria. Anche Toyota espone il cartello “lavori in corso”. La nuova Yaris WRC 2017 è ormai pronta. Tommi Makinen sta comple- tando la struttura. Per ora ha ingaggiato il connazionale Juho Hänninen, un…usato sicuro, come tester, ruolo che il trenta- quattrenne finnico ex Škoda ha già svolto per la Hyundai, salvo poi essere messo da parte, al pari di Bryan Bouffier. Dunque, tutto facile per Sebastien Ogier? Sembrerebbe di sì. Dopo cinque gare ha il doppio dei punti del secondo, Andreas Mikkelsen, il norvegese compagno di marca, e di Mads Østberg, l’altro “norge” tornato alla guida delle Fiesta di M-Sport. Due avversari molto continui, ma privi di

52 53 TURISMO - F. Doufour - F. D.Milesi - Jorge Cunha - N. Mitsouras - F. Morittu Mitsouras - F. Cunha - N. - Jorge D.Milesi Photo: M.Martella - C.Franchi - Photo:

56 La dittatura tecnica della Volkswagen Polo R Wrc è fuori discussione, ma non si può certo dire che nel Mondiale Rally manchino i motivi di interesse e il colore, come testimoniano chiaramente le immagini di queste pagine, catturate dai nostri fotografi nelle prime gare della stagione.

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reale pericolosità, come Dani Sordo, il “regolarista” della Hyundai. Di Latvala, invece, si sono quasi perse le tracce. Per il finlandese compagno di squadra di Ogier l’assalto al titolo rimane una chimera… Non resta che sperare che quello di Hayden Paddon non rimanga un exploit isolato per assicurare un po’ di pepe al Campionato, altrimenti oltre al quarto titolo e ai record progressivi di Seb IV e della VW l’attenzione si sposterà sul 2017 e sui movimenti di mercato…. Molto più combattuta e incerta è invece la situazione nel WRC2. Con l’evoluzione della Fiesta R5 e l’impegno ufficiale di Elfyn Evans sembrava tutto facile per M- Sport. Purtroppo il gallese ha avuto un Dodici mesi dopo il successo nel Rally di Argentina del 2015, Meeke (sopra) è tornato al successo, passaggio a vuoto in Portogallo ed è sta- riportando la Citroën Ds3 WRC sul gradino più alto del podio. In basso la Ford Fiesta di Bertelli e a destra due passaggi spettacolari della VW Polo R Wrc, dominatrice del mondiale WRC 2016. to avvicinato dai piloti Škoda, in particolare dal sudamericano Nicholas Fuchs e dallo svedese Pontus Tiedemand, campione APRC 2015, con la macchina ufficiale. In WRC3 c’è un uomo solo al comando, il francese Michel Fabre che ha approfit- tato delle trasferte in Svezia, Messico e Argentina, per mettere insieme un teso- retto di punti che non sarà facile recupe- rare da parte del norvegese Ole Christian Veiby e dal nostro Fabio Andolfi, che corre con la Peugeot 208 R2 di ACI Team Italia. La prima prova del WRC Junior in Portogallo ha invece lanciato le prospettive di Simone Tempestini, l’italiano di Romania che ha sufficiente esperienza e grinta per portare a casa il titolo FIA.

56 57 ASPETTANDO IL 2017 L’impegno a metà servizio della Citroën, nel mondiale 2016 e il programmato rientro di Toyota, anticipano di fatto il fo- cus sulla stagione 2017 del Mondiale Rally. Dal primo gennaio dell’anno prossimo niente sarà più come prima. ll principio cui si sono ispirati i legislatori, non dissimile da quello che ha condizio- nato i cambiamenti regolamentari, che l’anno prossimo entreranno in vigore in Foemula 1, è quello di rendere più poten- ti e spettacolari le World Rally Car. D’altra parte con le attuali macchine di dimensioni ridotte e le quattro ruote motrici al top level non c’era da stare al- legri. Pur mantenendo l’impostazione del motore 1.6 litri, a partire dal prossimo anno, viene aumentato il diametro della flangia del turbo, fino a 36 mm, e la pressione massima di sovralimentazione, che viene portata a 2,5 bar. Si calcola che con queste misure possa esserci un incre- mento di potenza tra il 20 e il 30%, ovve- ro un valore massimo di 370-390 CV, per la felicità dei piloti. Altri punti importanti saranno il differenziale centrale elettronico, i 25 kg in meno di peso, e gli aletto- ni più grandi. A questo punto il salto spet- tacolare pare certo, molto dipenderà dai costruttori che accetteranno la sfida già lanciata da Citroën. A proposito del team francese, la compagine transalpina potrebbe affiancare a Meeke il cavallo di ritorno Neuville se non addirittura Seb Ogier. E la Toyota? La compagine nipponi- ca punta decisamente sul collaudato Latvala. Quanto a VW è certo che sta la- vorando, anche se lontano dai riflettori, ai quali ha concesso solo un bozzetto della nuova Polo. Per Hyundai, che è appena al- l’inizio del suo nuovo impegno agonisti- co, è facile pensare a una riconferma, mentre ci sono dei rumors che riguarda- no Subaru, il cui rientro non sarebbe cer- to una sorpresa. Di italiani neanche a par- larne, anche se siamo convinti che un eventuale e auspicabile rilancio Lancia debba passare proprio per i rally.

Franco Carmignani Foto: M.Martella/PURE WRC C.Franchi - D.Milesi - Jorge Cunha N. Mitsouras - F. Morittu - F. Doufour

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Mentre la stagione è in pieno svolgimento le Case pensano già al 2017, quando le regole tecniche del WRC cambieranno decisamente, per avere al via del Mondiale Rally vetture più “muscolose”. Per il momento la Volkswagen ha mostrato solo un figurino della sua nuova arma (in alto a sinistra), mentre Citroen e la rientrante Toyota hanno già testato le vetture destinate alla prossima stagione. Come si può vedere nelle immagini a sinistra, le dimensioni della nuove WRC sono più generose e anche nei rally l’aerodinamica la fa da padrona..

59 ELIO DE ANGELIS P. D’ALESSIO P.

Talento beffato dal destino

60 IL PERSONAGGIO

nche se nella sua lunghissi- Chapman, dovrà attendere due stagio- ma carriera, Riccardo ni per ritrovare una Lotus tornata Patrese vanta il maggior nu- competitiva con il motore Renault tur- mero di vittorie (sei), sono bo. Sale quattro volte sul podio e alla fi- Adue i piloti italiani che nei magnifici an- ne è terzo nel Mondiale. Era dal 1957, ni Ottanta hanno potuto accarezzare il epoca dell’altro romano Luigi Musso, sogno di succedere ad Alberto Ascari che un italiano non si piazzava così in nell’albo d’oro del Campionato alto. Elio può pensare positivo per il Mondiale di Formula 1 Parliamo di 1985 con la nuova Lotus 97. Arriva in- Michele Alboreto e Elio De Angelis. fatti la seconda vittoria, in casa a Imola, Per entrambi il fattore negativo è stata e passa in testa al mondiale, confer- la scomparsa del titolare della scuderia, mandosi con il terzo posto di Enzo Ferrari nel caso di Alboreto, Colin Montecarlo. Ma proprio sul più bello Chapman per Elio. Le analogie tra i due Gerard Ducarouge, il tecnico francese finiscono qui, anche se sarebbe curioso che proprio Elio aveva voluto alla dire- ipotizzare cosa poteva succedere se zione del team, gli volta le spalle a favo- avessero potuto godere più a lungo la Portato a Maranello da Gioacchino re del ciclone Senna, già vincente, ma presenza dei rispettivi “capi”. Vari, punto di riferimento di Ferrari su ancora un diamante grezzo. Di certo Elio De Angelis godeva della Roma, Elio ha avuto il coraggio di la- Alla fine le due Lotus si piazzano quar- stima di Colin Chapman, che in quegli sciare il programma F2 e le fumose ta e quinta, mentre Michele Alboreto anni lo preferiva nettamente a Nigel prospettive futuribili. Grazie, si dirà, po- secondo con la Ferrari alle spalle di Mansell, dopo che a fine ’81 Mario teva permetterselo, ma non è stato il Prost con la McLaren-Porsche, cancella Andretti, campione del mondo nel solo. Fatto sta gli è bastata quella prima il fresco primato di Elio, che dopo sei anni lascia la Lotus. Approda alla Brabham BMW gomma- È stato uno dei più grandi piloti italiani in F1, ta Pirelli dove c’è già Riccardo Patrese. ma pochi lo ricordano. Lottò alla pari con Ma l’eventuale rivalità non ha nemme- no il tempo di attecchire, perché la Senna. La sua serietà professionale gli fu fatale. macchina non c’è. Ed è nel tentativo di cavarne qualcosa che Elio vuole partecipare ai test del Paul Ricard. L’alettone 1979, aveva lasciato la F1. Una fiducia stagione con ciò che rimaneva della che vola via, la macchina che impazzi- che il romano si era conquistato impa- Shadow per essere chiamato da Colin sce, l’incendio, il colpevole ritardo dei rando umilmente tutti i segreti da Chapman come secondo di Andretti soccorsi del poco personale di pista, “Piedone”, poi con il lavoro e con il suo alla Lotus nel biennio 1980-1981. sostituito dagli altri piloti, l’Ospedale di carattere di gentiluomo, cancellando Nel 1982, partito Andretti, Elio diventa Marsiglia, il 15 maggio… l’etichetta di “ragazzo con la valigia”. il faro della squadra che si trova a lotta- Elio è così entrato nel club dei piloti Certo, era arrivato così in F1, portando re contro i primi turbo affidandosi an- italiani beffati dalla sorte nel momento denaro alla disastrata Shadow, dopo un cora al DFV Cosworth. E sarà proprio migliore ….cui non sfuggirà anni più apprendistato velocissimo in Formula De Angelis con un finale emozionante tardi anche Michele Alboreto. 3, dove era sbarcato diciottenne sul- a regalare il 150º successo al motore l’onda del secondo posto nel campio- Ford, tagliando per primo il traguardo nato mondiale karting, e in Formula 2. di Zeltweg nel Gran Premio d’Austria. Franco Carmignani Qui va aperta la parentesi Ferrari. Ma, complice la scomparsa di Foto: Archivio P. D’A

61 GP MONACO HISTORIQUE Il fascino del bel tempo che fu

60 lamour, vetture, jet set, barche: questa la sintesi del 10° Gran Premio Historique di Monaco, una manifestazione che si ripete ogni due anni con le più belle monoposto G storiche che si danno ancora battaglia sullo stretto to- boga del Principato. Passione e facoltosi collezionisti, è la ricetta per la conservazione di vetture, a volte importanti e blasonate, a volte solo curiosità o pezzi che hanno fatto solo timide apparizioni e che il trascorrere del tempo ha ridato loro dignità, mista alla passione dei loro proprietari, alla voglia di esserci e di calcare un na- stro di asfalto reso mitico dalle imprese dei grandi campioni. Organizzato dal 1997 dall'Automobile Club di Monaco, l'evento "biennale" si svolge due settimane prima del Gran Premio di Formula 1 Monaco ed ancora una volta ha riempito le tribune di pubblico.Si inizia con le vetture anteguerra, quelle che hanno de- buttato sul tracciato monegasco, vetture da Grand Prix, come si chiamavano allora le Alfa Romeo, Maserati e tante altre vetture che hanno spesso più anni dei piloti che le guidano. La storia è l’anima di questa rievocazione, con le monoposto ed anche vetture sport, divise in ben sette categorie, secondo il periodo ed i regolamenti mutati nel tempo. Le categorie dedicate alla Formula Uno partono dalla metà degli anni ’50 fino al 1976, suddi- vise in funzione del periodo di appartenenza, iniziando dalle F.2 fino ai motori di tre litri di cilindrata. Completano la manifestazione le vetture Sport che hanno corso a Montecarlo tra il 1952 ed il 1955 e le Formula Junior che disputavano la gara di contorno al Gran Premio tra il 1958 ed il 1960. Infine parate di vetture speciali, aste, manifestazioni collaterali, il tutto per rendere indimenticabile questo evento dedicato alle vetture storiche. A completare la manifestazione di quest’anno la sfilata delle Porsche di F.1 del museo di Stoccarda con piloti d’eccezione come Jacky Ickx, Brendon Hartley e Romain Dumas. Antony Beltoise, il fi- glio dell’indimenticato pilota francese, ha voluto essere presente con la Matra MS 120 guidata dal padre. Con quella monoposto Jean Pierre disputò il gran premio del 1970. Proprio a Montecarlo Beltoise vinse la sua unica gara in FORMULA 1 nella piovosa edizione del 1972. «Mio padre era un esempio per me. Egli incarna la forza, il coraggio, ostinazione, la modestia e la saggezza e seguendo le sue imprese mi è venuta voglia di vivere la stessa passione», dice Anthony Beltoise. «È stato naturale per me seguire le sue orme ed essere un pilota, quello che sto facendo da oltre 20 anni. Con questa partecipazione ho voluto rendere omaggio a lui ed alla Matra su questo tracciato pieno di storie e di leggende». Tanti i piloti ed i personaggi invitati a correre: Emanuele Pirro, Marco Werner, Jean Luis Deletraz, Alex Caffi, Paolo Barilla, ed il direttore tecnico della Red Bull, Adrian Newey, giusto per citarne alcuni. Non molti gli italiani al via, ma tutti hanno fortemente voluto esserci, come Franco Fraquelli, Simone Tacconi e Renato Benusiglio con le loro piccole FORMULA Junior. L’edizione 2016 è andata in archivio con la vittoria di Alex Caffi che ha vinto la gara più importante, quella delle F.1 più recenti con la Ensign. Via dalla prima fila, subito in testa mentre nelle retrovie diversi incidenti riducevano le vetture in pista, con conseguente lavoro dei commissari e safety car. Il pilota bresciano ha iniziato a far volare la nera monoposto a suon di giri record, fin sotto la bandiera a scacchi. Per la prossima edizione bi- sognerà aspettare due anni, ma il Montecarlo Historique sarà ancora una delle manifestazioni più ambite per collezionisti e pubblico. Massimo Campi Foto: M.Campi - A.Filippi 61 M. CAMPI - A. FILIPPI A. CAMPI - M.

62 GP MONACO HISTORIQUE

Ogni due anni sulle strade del Principato si danno battaglia le vetture storiche più belle al mondo. Nella gara principale, riservata alle monoposto di Formula 1, vittoria del bresciano Alex Caffi, su Ensign (foto sopra N.22). Il Gran Premio storico del Principato è anche l’occasione per rivedere all’opera vetture che hanno fatto la storia dell’automobilismo (a sinistra la Lotus del 1974 di Ronnie Peterson, N.31, e la Hesket del 1975 di James Hunt, N. 26) e volti celebri, come Adrian Newey, in basso con Mark Webber, il vincitore Caffi, o l’ing. Forghieri con Jacky Ickx (in basso a destra).

63 E R O T S K O O B

MEZZO SECOLO DIETRO L’OBIETTIVO

Rainer W. Schlegelmilch non è solo un amico di vecchia data di chi si occupa di questa rubrica ma, con tutta pro- babilità, il migliore fotografo di tutti i tempi della Formula 1. E’ il 1962 quando il giovane Rainer assiste alla sua prima gara: la 1000 km del Nürburgring, per eseguire una serie di ritratti richiesti dalla Bavarian State School of Photography di Monaco, che il nostro frequenta, ovviamente, con grande profitto. L’ambiente dello corse lo stre- ga letteralmente e da allora comincia a fotografare tutto quello che circonda questo mondo. Prima in bianco/ne- ro, poi, a partire dal 1974, con pellicola a colore. Le sue immagini non sono mai banali, tecnicamente perfette, ri- conoscibilissime. E ovviamente richiestissime in tutto il mondo, per allestire mostre o realizzare preziosi volumi. L’ultimo dei quali, SCHLEGELMILCH 50 festeggia il mezzo secolo di militanza in Formula 1. un’opera che non può mancare nella libreria degli appassionati, di tutti coloro che hanno la passione per il cosiuddetto “metallo veloce”. Tutti lo conoscono e lo apprezzano nel Paddock, a partire da Bernie Ecclestone, che nel 2011 gli ha asse- gnato un pass permanente per la sua lunga militanza in Formula 1. Il suo motto “non devi fare tante cose nella tua vita, ma in quella che fai devi essere il migliore”. Più chiari di così.... Paolo D’Alessio SCHLEGELMILCH 50 YEARS OF FORMULA 1 PHOTOGRAPHY Ed. LOGOS Prezzo: 49,90 Euro PHOTO: R. SCHLEGELMICH R. PHOTO: