WARTA ARDHIA Jurnal Perhubungan Udara

Perhitungan Emisi Gas Buang Harian Mesin Pesawat Udara di Bandar Udara Husein Sastranegara-Bandung Daily Aircraft Engine Emission Calcultion In Husein Sastranegara Airport Bandung

Minda Mora Pusat Penelitian dan Pengembangan Perhubungan Udara e-mail : [email protected]

INFO ARTIKEL ABSTRACT / ABSTRAK

Histori Artikel : Air transport contributes significantly to air pollution. Based on the Diterima : 20 Desember 2012 reports of the Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), by Disetujui : 28 Februari 2013 1992 the air transport accounted for 3.5% of the total anthropogenic radiative forcing of the atmosphere. It is expected to rise to 12.2%, in Keywords: 2050. Furthermore, the airport is one area that has been the emission, airport,aicraft engine. concentration of aircraft engine emissions. In this research, aircraft engines emission is calculated using actual data flights in airports (hybrid approach). This study aims to determine the amount of Carbon Kata kunci: yield management, biaya Monoxide (CO) and nitrogen oxides (NOx) generated daily from aircraft engine and then compared with the levels of CO and NOx are operasional, jarak tempuh, multileg allowed. The result shows that the levels of CO and NOx generated daily from aircraft engines in Husein Sastranegara Airport- Bandung is still within normal limits.

Transportasi udara memberikan kontribusi yang signifikan terhadap polusi udara. Berdasarkan laporan Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), pada tahun 1992 transportasi udara menyumbang 3,5% dari total anthropogenic radiative forcing di atmosfer. Hal ini diperkirakan akan meningkat menjadi sebesar 12,2%, pada tahun 2050. Selanjutnya, bandar udara merupakan salah satu area yang menjadi tempat terkonsentrasinya emisi gas buang pesawat udara. Dalam penelitian ini dilakukan perhitungan emisi gas buang mesin pesawat udara dengan menggunakan data aktual penerbangan di bandar udara (pendekatan hibrid). Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui besaran Karbon Monoksida (CO) dan Nitrogen

Oksida (NOx) harian yang dihasilkan dari mesin pesawat udara yang kemudian dibandingkan dengan kadar CO dan NOx yang diperbolehkan. Hasil perhitungan menunjukkan bahwa kadar CO dan NOx harian yang dihasilkan dari mesin pesawat udara di Bandar Udara Husein Sastranegara-Bandung masih dalam batas normal.

Perhitungan Emisi Gas Buang Harian Mesin Pesawat Udara di Bandar Udara Husein 23 Sastranegara-Bandung, (Minda Mora)

PENDAHULUAN memperburuk kondisi pernapasan bagi Transportasi udara memberikan penderita asma. Selanjutnya, kontribusi yang signifikan terhadap konsentrasi Karbon Monoksida (CO) polusi udara. Berdasarkan laporan yang melebihi ambang batas dapat Intergovernmental Panel on Climate menyebabkan keracunan dan kematian. Change (IPCC), pada tahun 1992 Industri penerbangan di Indonesia transportasi udara menyumbang 3,5% mengalami pertumbuhan yang sangat dari total anthropogenic radiative forcing pesat beberapa tahun belakangan ini di atmosfer. Hal ini diperkirakan akan yang akan menyebabkan tingginya meningkat menjadi sebesar 12,2%, pada emisi gas buang dari sektor tahun 2050. Kondisi ini dipicu oleh penerbangan. Data statistik angkutan pertumbuhan transportasi udara yang udara menyebutkan jumlah terus meningkat selama 1 (satu) dekade penumpang, baik rute domestik terakhir dan kecenderungan ini maupun internasional meningkat dari diperkirakan akan berlanjut di tahun- tahun ke tahun. Pada tahun 2011 tahun mendatang. Lalu lintas jumlah penumpang untuk rute penumpang yang menggunakan domestik berjadwal sebesar ±61 juta angkutan udara berjadwal meningkat atau naik 16% dibandingkan pada 60% pada 10 tahun terakhir dan hasil tahun 2010 dan jumlah penumpang peramalan menunjukkan pertumbuhan untuk rute internasional berjadwal rata-rata pertahun sebesar 5% untuk 10 pada tahun 2011 sebesar ±8.2juta atau tahun sampai dengan 15 tahun naik 23% dibandingkan pada tahun mendatang [IPCC]. 2010. Kondisi ini diperkirakan akan Dari pembakaran mesin pesawat terus meningkat seiring dengan akan udara dihasilkan emisi gas buang yang diberlakukannya era open sky tahun 2015. terdiri dari karbon dioksida (CO2), uap Selain itu, tahun 2011 juga mencatat air (H2O), nitrogen oksida (NOx), hidrokarbon (HC), karbon monoksida pertambahan jumlah armada yang dilakukan oleh hampir setiap maskapai (CO), sulfur oksida (SOx) dan partikel- partikel lainnya yang berdampak penerbangan, baik berupa pesawat terhadap kualitas udara lokal di area baru atau pergantian tipe dan ukuran sekitar bandar udara dan berpengaruh pesawat udara dari armada yang terhadap perubahan iklim global. dioperasikan. Jumlah armada angkutan Kualitas udara lokal dapat udara yang terdaftar tahun 2011 di Indonesia tercatat 1181 pesawat udara. dipengaruhi oleh kadar CO dan NOx di udara yang merupakan unsur Dari 1181 unit pesawat udara yang precursors pembentukan salah satu terdaftar, 907 pesawat udara aktif senyawa beracun yaitu tropospheric beroperasi yang terdiri dari 454 pesawat udara beroperasi di bawah ozone. Selain itu, Nitrogen oksida (NOx) pada udara merupakan unsur utama AOC 121, 251 pesawat udara dalam pembentukan kabut asap dan beroperasi di bawah AOC 135 dan 202 hujan asam (acid rain) yang dapat pesawat udara beroperasi di bawah

24 Warta Ardhia, Volume 39 No. 1 Maret 2013, hal 23 - 39

AOC 91. Jumlah keseluruhan pesawat bandar udara dalam pengelolaan emisi udara ini meningkat dari tahun 2010 gas buang mesin pesawat udara di yang berjumlah 1122 pesawat udara bandar udara. [statistik angkutan udara]. Dalam melakukan penelitian, Bandar udara merupakan salah satu dilakukan beberapa pembatasan area yang menjadi tempat masalah, yaitu: terkonsentrasinya emisi gas buang 1) Emisi gas buang yang dihitung pesawat udara. Dengan meningkatnya adalah besaran karbon monoksida pertumbuhan lalu lintas pesawat (CO) dan Nitrogen Oksida (NOx); udara, kualitas udara lokal di area 2) Besaran karbon monoksida (CO) bandar udara telah menjadi perhatian dan Nitrogen Oksida (NOx) serius dalam pengoperasian bandar dihitung pada saat pesawat udara udara. Untuk mencegah bandar udara melakukan taxi-out (push back s.d menjadi sumber polusi dan take off); membahayakan kesehatan masyarakat 3) Besaran karbon monoksida (CO) yang bekerja dan tinggal di area sekitar dan Nitrogen Oksida dihitung dan membahayakan kesehatan untuk setiap penerbangan dalam masyarakat yang bekerja dan tinggal di satu hari; area sekitar bandar udara, dilakukan penelitian Penghitungan Emisi Gas TINJAUAN PUSTAKA Buang Mesin Pesawat Udara di Bandar Udara Husein Sastranegara-Bandung. Jenis-Jenis Polutan Berdasarkan latar belakang di atas, Kegiatan penerbangan dirumuskan permasalahan penelitian menghasilkan berbagai jenis polutan sebagai berikut. udara yang berpotensi dapat 1. Berapakah besaran emisi harian berdampak pada kesehatan manusia mesin pesawat udara di Bandar dan lingkungan. Oleh karena itu, setiap Udara Husein Sastranegara- negara harus membuat Bandung?; ketentuan/persyaratan terkait dengan 2. Bagaimanakah kondisi emisi harian polutan tersebut. Senyawa yang mesin pesawat udara di Bandar dianggap sebagai unsur utama emisi Udara Husein Sastranegara- adalah sebagai berikut:

Bandung dibandingkan dengan 1) nitrogen oksida (NOx), termasuk standar emisi yang diperbolehkan? didalamnya nitrogen dioksida Tujuan penelitian adalah melakukan (NO2) dan nitrogen oksida (NO); identifikasi besaran emisi gas buang 2) volatile organic compounds (VOC), harian mesin pesawat udara dan termasuk non-methane membandingkan dengan standar emisi hydrocarbons (NMHC); yang diperbolehkan. 3) karbon monoksida (CO)’ Manfaat penelitian adalah sebagai 4) particulate matter (PM); bahan masukan kepada pemangku 5) fraction size PM2.5 dan PM10, dan kepentingan, khususnya pengelola 6) sulfur oksida (SOx)

Perhitungan Emisi Gas Buang Harian Mesin Pesawat Udara di Bandar Udara Husein 25 Sastranegara-Bandung, (Minda Mora)

pipa selama operasi pengisian Sumber Emisi di Bandar Udara bahan bakar; Terdapat beraneka ragam dan d) Aircraft de-icing. Pemberikab sumber emisi yang dapat ditemukan di de-icing dan anti-acing kepada bandar udara. Namun, tergantung pesawat udara selama musim pada kegiatan-kegiatan khusus di dingin. bandar udara tertentu, tidak semua 3) infrastructure or stationary related sumber emisi benar-benar ada sources, terdiri dari: (misalnya beberapa berada di luar a) Power/heat generating plant. bandar udara). sumber-sumber emisi di Fasilitas yang menghasilkan bandar udara dapat dikelompokkan ke energi dari infrastuktur bandar dalam empat kategori, yaitu: udara; 1) emisi pesawat udara. b) Emergency power generator. Diesel Kategori emisi pesawat udara dapat generators for emergency dibagi menjadi dua yaitu mesin operations (e.g. for buildings or for utama pesawat udara yang runway lights); memberikan gaya dorong terhadap c) Perawatan pesawat udara. pesawat udara dan Auxiliary Power Semua aktifitas dan fasilitas Units (APUs) yang memberikan untuk perawatan pesawat sumber tenaga listrik dan udara, seperti pembersihan, pneumatic pada pesawat udara pengecata, tes mesin, dll.; selama pengoperasian di darat. d) Perawatan bandar udara. Srmua 2) emisi aircraft handling, dapat aktifitas untuk perawatan dikategorikan sebagai berikut: fasilitas bandar udara (cleaning a) Ground Support Equipment (GSE) agents, building maintenance, yang berfungsi untuk repairs, greenland maintenance) mengendalikan pesawat udara and machinery (vehicle pada saat turnaround di parking maintenance, paint shop); stand: ground power unit, air e) Fuel. Storage, distribution and climate unit, aircraft tugs, handling of fuel in fuel farms and conveyer belts, passenger stairs, vehicle fuel stations; forklifts, tractors, cargo loaders, f) Aktifitas kontruksi. Semua dll; aktifitas kontruksi yang terkait b) Airside traffic. Lalu lintas dengan pengoperasian dan kendaraan yang melayani di pengembangan bandar udara; dalam perimeter bandar udara, g) Pelatihan pemadam kebakaran. seperti sweepers, trucks catering, Aktifitas pemadaman fuel, sewage; kebakaran dengan c) Aircraft refuelling. Penguapan menggunakan beberapa jenis yang berasal dari tangki bahan bahan bakar yang berbeda; bakar pesawat udara dan dari h) Surface de-icing. Emissions of de- truk bahan bakar atau sistem icing and anti-icing substances

26 Warta Ardhia, Volume 39 No. 1 Maret 2013, hal 23 - 39

applied to aircraft moving areas dua parameter tambahan, yaitu ukuran and service and access roads. dan tipe pesawat udara serta jumlah 4) lalu lintas kendaraan operasional penerbangan yang beroperasi di bandar udara seperti sepeda motor, bandar udara. Dalam perhitungan mobil, truk yang terkait dengan emisi gas buang mesin pesawat udara bandar udara pada access roads, di bandar udara tertentu, metode dan curbsides, drive-ups, and on- or off-site pendekatan yang digunakan sangat parking lots (including engine turn-off, berpengaruh dalam menghasilkan startup and fuel tank evaporative perhitungan dengan tingkat akurasi emissions). yang tinggi. Berikut ini merupakan gambaran dasar parameter TIM dan EI. Emisi Gas Buang Mesin Pesawat 1) Time-in-Mode (TIM) adalah periode Udara waktu, biasanya diukur dalam Mesin pesawat udara merupakan hitungan menit, bahwa mesin hal utama yang menjadi perhatian oleh pesawat benar-benar menghabiskan pihak-pihak yang sangat peduli pada pengaturan daya yang terhadap emisi penerbangan karena diidentifikasi, biasanya berkaitan mesin pesawat udara dapat menjadi dengan salah satu modus operasi sumber emisi gas buang dominan di LTO (Landing Take-off) dari siklus bandar udara. Mesin pesawat udara, penerbangan operasional. pada umumnya dapat dibagi dua, yaitu 2) Emisi Index (EI) dan aliran bahan mesin utama (main engine) yang bakar. Indeks emisi didefinisikan berfungsi untuk memberikan gaya sebagai massa polutan yang dorong (thrust) ke depan terhapat dipancarkan per satuan massa pesawat udara dan APUs (Auxiliary bahan bakar dibakar untuk mesin Power Units) yang menyediakan tenaga tertentu. The ICAO Engine Emission listrik dan udara pneumatic ketika Data Bank (EEDB) menyediakan pesawat udara parkir di gate. data EI untuk tipe mesin Mesin utama umumnya dapat bersertifikat dalam satuan gram diklasifikasikan sebagai turbofan turbin polutan per kilogram bahan bakar gas (turbojet) dan mesin turboprop (g/kg) untuk NOx, CO dan HC, dengan menggunakan bahan bakar serta aliran bahan bakar di fase aviation kerosene (jet fuel) atau mesin tertentu dalam satuan kilogram per piston yang menggunakan bahan bakar detik (kg/s). aviation gasoline. Emisi gas buang dari setiap mesin pesawat udara merupakan fungsi dari tiga parameter, yaitu Time-in-mode (TIM), indeks emisi mesin (EI), dan Pendekatan Perhitungan Emisi Gas aliran bahan bakar mesin utama. Selain Buang Mesin Pesawat Udara itu, besaran emisi yang dihasilkan dari Terdapat beberapa pendekatan atau pengoperasian pesawat udara di metodologi yang dapat digunakan bandar udara, juga dipengaruhi oleh untuk menghitung emisi pesawat

Perhitungan Emisi Gas Buang Harian Mesin Pesawat Udara di Bandar Udara Husein 27 Sastranegara-Bandung, (Minda Mora) udara. Masing-masing pendekatan umumnya, pendekatan ini bersifat memiliki tingkat akurasi dan konservatif dan memberikan hasil kompleksitas yang berbeda. Selain itu, perhitungan emisi pesawat udara setiap pendekatan dapat yang jauh lebih besar menggabungkan berbagai pilihan dibandingkan kondisi sebenarnya. untuk parameter tertentu dan faktor Namun, untuk beberapa jenis yang berpengaruh, tergantung pada polutan dan jenis pesawat udara ketersediaan data dan informasi. Di yang kurang umum, emisi yang bawah ini akan dijelaskan 3 (tiga) dihasilkan dapat terlalu kecil pendekatan untuk menghitung emisi dibandingkan kondisi sebenarnya. gas buang pesawat udara [Airport Air Dengan demikian, tingkat Quality Manual (Doc. 9889)-ICAO]. keakuratan pendekatan sederhana a) The Simple Approach (pendekatan ini tidak terlalu jelas untuk sederhana) melakukan penghitungan emisi Metode perhitungan emisi gas gas buang mesin pesawat udara buang pesawat udara yang paling yang sebenarnya di bandara mudah. Metode ini hanya tertentu. membutuhkan data dan informasi umum yang telah tersedia dan b) The Advanced Approach mudah didapatkan. Selain itu, (Pendekatan canggih) pendekatan ini tidak Metode penghitungan emisi gas membutuhkan informasi spesifik buang dengan pendekatan ini bandar udara. Namun, menggunakan data dan informasi perhitungan emisi gas buang yang lebih spesifik dibandingkan pesawat udara dengan metode ini, dengan pendekatan sederhana. memberikan tingkat kesalahan dan Data dan informasi yang ketidakpastian yang paling besar. digunakan adalah tipe pesawat Data spesifik yang dibutuhkan udara, tipe mesin, perhitungan EI adalah jumlah pergerakan pesawat dan Time in Mode (TIM/waktu udara (selama periode tertentu yang dibutuhkan untuk seperti satu tahun) dan jenis melakukan fase tertentu dalam pesawat udara yang terlibat dalam penerbangan). Pendekatan ini setiap gerakan atau beberapa memerlukan informasi khusus informasi dasar tambahan seperti bandar udara terkait atau mesin yang digunakan untuk menggunakan asumsi umum yang setiap jenis pesawat udara. tersedia namun informasi ini lebih berkualitas dan mungkin lebih Pendekatan sederhana harus sulit untuk didapatkan. digunakan hanya sebagai sarana Pendekatan ini mencerminkan melakukan penilaian awal dalam kondisi lokal dalam penghitungan emisi mesin pesawat menggabungkan beberapa udara di bandar udara. Pada perhitungan prestasi pesawat

28 Warta Ardhia, Volume 39 No. 1 Maret 2013, hal 23 - 39

udara (aircraft performance). Hasil Organization (ICAO), terdapat 3 (tiga) perhitungan emisi gas buang pendekatan dalam melakukan mesin pesawat udara dengan perhitungan emisi gas buang pesawat menggunakan metode ini lebih udara, yaitu pendekatan sederhana akurat dibandingkan pendekatan (simple approach), pendekatan canggih sederhana, namun hasil (advance approach) dan pendekatan perhitungan total emisi masih mutakhir (sophisticated approach). Setiap dianggap konservatif. pendekatan memiliki tingkat akurasi dan kompleksitas yang berbeda b) The Sophisticated Approach (penjelasan lengkap di BAB II.D). (pendekatan mutakhir) Dalam penelitian ini, perhitungan Perhitungan emisi gas buang emisi gas buang mesin pesawat udara pesawat udara dengan dilakukan dengan menggunakan menggunakan pendekatan ini pendekatan hibrid (hybrid approach) menghasilkan/mencerminkan [Airport Air Quality Manual, Doc. 9889]. emisi gas buang pesawat yang Pendekatan hibrid merupakan sebenarnya. Pendekaan ini gabungan dari advance approach dan merupakan metode yang paling sophisticated approach. Parameter- komprehensif yang membutuhkan paramer yang dibutuhkan untuk data dan informasi yang sangat menghitung emisi gas buang mesin banyak dengan tingkat kepastian pesawat udara dengan menggunakan hasil yang sangat tinggi. Data dan pendekatan hibrid adalah tampak pada informasi yang dibutuhkan adalah tabel 2. data prestasi mesin/pesawat udara yang sebenarnya. Penggunaan pendekatan ini memerlukan pengetahuan yang luas tentang pengoperasian mesin dan pesawat udara dan dalam kasus tertentu akan memerlukan data atau model yang biasanya tidak tersedia dalam domain publik dan dalam

kebanyakan kasus mengharuskan

pengguna untuk melakukan

tingkat analisis yang lebih tinggi.

METODE PENELITIAN

Berdasarkan Airport Air Quality Manual, Doc. 9889 yang dikeluarkan oleh Internationa Civil Aviation

Perhitungan Emisi Gas Buang Harian Mesin Pesawat Udara di Bandar Udara Husein 29 Sastranegara-Bandung, (Minda Mora)

Tabel 1. Metode Pendekatan Perhitungan Emisi Gas Buang Mesin Pesawat Udara

Key parameters Simple approach Advanced approach Sophisticated approach Fleet Identification of aircraft group types Identification of aircraft and Actual aircraft (aircraft/engine (e.g. all B737 or allA319/320/321) representative engine types (e.g. all type/subtype combinations) A320 with 50% V2525 and 50% and engine

CFM56-5B5P) combination (by tail number and engine UID or similar Movement Number of aircraft movements by Number of aircraft movemnets bya Number of aircraft type 9according to lock-up aircraft-engine combinations as aircraft table) ad defined in “fleet” defined in “fleet” movemnets by aircraft tail number Emissions Option A Option B Performance-based calculation, Performance- calculation UNFCC look-up Spreadsheet potentially reflecting additional based with table (no calculation parameters like forward speed, actual engine calculation) attitude, ambient conditions data 9P3/T3) (model dependent) and including ambient conditions Thrust levels Option B Option A Option B Actual thrust Rated thrust Average airport Performance provided by the

and/or aircraft- model air carrier group-specific calculated rated reduced thrust reduced thrust rate TIM Option B Option A Option B Movement- ICAO Modified times Performance based actual Option A certification in mode model values for all N/A LTO (airport-specific calculated TIM model average or actual for one or several modes) Fuel flow Option B Option B Option B Refined values ICAO Derived from Derived from using actual

certification ICAO EEDB ICAO EEDB performance data bank with thrust-to- with and operational values fuel flow performance data derived conversion model from the air model carrier

EI Option A Option B Option A Option B Refined values UNFCC LTO ICAO Derived from Derived from using actual emissions mass certification ICAO EEDB ICAO EEDB performance by aircraft type data bank and thrust level through BFFM2 and operational values through BFFM2 curve-fitting data derived curve-fitting method from the air method carrier Start-up Not considered Considered including – see 6.53 to Consider emissions 6.59 including see 6.53 to 6.59 Engine Do not consider – see 6.44 to 6.52 Do not Considered – see 6.44 to Do not consider deterioration 6.52 – see 6.44. to 6.52

30 Warta Ardhia, Volume 39 No. 1 Maret 2013, hal 23 - 39

Tabel 2. Parameter penghitungan emisi gas buang pesawat udara dengan menggunakan pendekatan hybrid

No Parameter Pendekatan Hibrid Menggunakan data aktual tipe Armada (kombinasi pesawat udara dan mesin pesawat 1. pesawat udara dan mesin udara berdasarkan nomor pesawat udara) registrasi pesawat udara Jumlah pergerakan pesawat udara 2. Pergerakan berdasarkan registrasi pesawat

udara

Waktu pergerakan aktual pesawat 3. Time in Mode (TIM) udara Data aliran bahan bakar diambil 4. Fuel Flow dari ICAO Emission Engine Database Data aliran bahan bakar diambil

5. Emission Index (EI) dari ICAO Emission Engine Database

Besaran emisi gas buang yang yang beroperasi di Bandar Udara dihasilkan dalam setiap penerbangan Husein Sastranegara diperoleh dari dihitung berdasarkan waktu aktual pengelola lalu lintas udara, yaitu penerbangan (actual mission time) dan bagian Apron Movement Control (AMC) tipe pesawat udara dengan dan menara pengawas (tower). Data menggunakan rumusan sebagai berikut specific fuel burn coefficient dan emission [Airport Air Quality Manual, Doc. 9889]. index merupakan data-data yang terkait Data time in mode (TIM) (waktu dengan jenis pesawat udara serta tipe aktual setiap penerbangan), pergerakan mesin yang digunakan. Setiap pesawat pesawat udara dan tipe pesawat udara

...... (1)

dimana,

Perhitungan Emisi Gas Buang Harian Mesin Pesawat Udara di Bandar Udara Husein 31 Sastranegara-Bandung, (Minda Mora) udara memiliki nomor registrasi diperoleh dari ICAO (International Civil kebangsaan yang terdapat di bagian Aviation Organization) Engine Emission ekor pesawat udara (aircraft tail Database. number). Nomor registrasi kebangsaan Analisis hasil penelitian dilakukan tersebut bersifat unik untuk setiap dengan membandingkan hasil pesawat udara. Berdasarkan informasi perhitungan emisi harian mesin nomor registrasi kebangsaan, pesawat udara di Bandar Udara Husein didapatkan data tipe mesin pesawat Sastranegara dengan standar emisi udara untuk setiap pesawat udara yang harian yang diperbolehkan. diperoleh di Airline Fleet Directory. Selanjutnya data specific fuel burn coefficient dan emission index untuk setiap tipe mesin pesawat udara

Gambar 3. Bandar Udara Husein Sastranegara

HASIL DAN PEMBAHASAN Jawa Barat, Indonesia. Bandar udara ini dikelola oleh PT. Angkasa Pura II Hasil Penelitian (Persero). Selain untuk melayani Profil Bandar Udara Husein masyarakat, bandar udara ini juga Sastranegara merupakan salah satu pangkalan Bandar Udara Internasional Husein angkatan udara TNI. Bandar udara Sastranegara adalah sebuah bandar umum berlokasi di sebelah barat udara yang terletak di Kota Bandung, selatan sedangkan bandar udara militer

32 Warta Ardhia, Volume 39 No. 1 Maret 2013, hal 23 - 39 berlokasi di kanan barat selatan. Di Data Penelitian sebelah utara landas pacunya Berdasarkan hasil survei di merupakan hanggar-hanggar milik PT. Bandar Udara Husein Sastranegara Dirgantara Indonesia. Bandung, didapatkan data-data perusahaan jasa angkutan udara, jenis pesawat udara dan waktu operasi pesawat udara pada saat taxi-out yang

disajikan dalam tabel 3 sebagai berikut.

Tabel 3. Perusahaan Jasa Angkutan Udara Komersil dan Jenis Pesawat Udara yang Beroperasi di Bandar Udara Husein Sastranegara-Bandung

No. Perusahaan Jenis Pesawat Udara

1. Merpati Nusantara B737, F100, MA60

2. Indonesia Air Asia B737, A320

3. Malaysian Air Asia A320 4. Sriwijaya Air B737, F28

5. Wings Air ATR 72

6. Susi Air Cessna208, Piaggio P180

7. Nusantara Buana Air C212

8. Pelita Air Service RJ85 9. Lion Air H25B

10. White Sky Aviation DHC8

11. Airfast Embraer E135, BA46

12. Transwisata C212

14. Silk Air A319

15. Indonesia Air Transport A320

Tabel 4. Waktu Operasi Pesawat Udara pada saat Taxi-out , hari Senin, 25 Februari 2013

Push back time Take off time Taxi time No. Registrasi Tipe Pesawat (WIB) (WIB) (menit)

1 PK TAA A320 5:20 5:26 6

2 PK AXZ A320 5:35 5:38 3

3 PK MOT B735 6:06 6:09 3 4 PK LJR B738 6:12 6:18 3

5 PK MZD MA 60 6:23 6:27 4

6 PK AXV A 320 7:00 7:00 -

7 PK MZH MA 60 8:25 8:35 10 8 PK AXU A320 8:22 8:27 5 9 GM AFU A 320 8:12 8:15 3 10 PK AXD A320 8:02 8:03 1

Perhitungan Emisi Gas Buang Harian Mesin Pesawat Udara di Bandar Udara Husein 33 Sastranegara-Bandung, (Minda Mora)

11. Airfast Embraer E135, BA46

12. Transwisata C212 14. Silk Air A319 15. Indonesia Air Transport A320

Tabel 5 . Waktu Operasi Pesawat Udara pada saat Taxi-out,

hari Senin, 25 Februari 2013

Push back time Take off time Taxi time No. Registrasi Tipe Pesawat (WIB) (WIB) (menit) 1 PK TAA A320 5:20 5:26 6 2 PK AXZ A320 5:35 5:38 3 3 PK MOT B735 6:06 6:09 3 4 PK LJR B738 6:12 6:18 3

5 PK MZD MA 60 6:23 6:27 4

6 PK AXV A 320 7:00 7:00 - 7 PK MZH MA 60 8:25 8:35 10 8 PK AXU A320 8:22 8:27 5 9 GM AFU A 320 8:12 8:15 3 10 PK AXD A320 8:02 8:03 1 11 PK MZD MA 60 10:00 10:04 4 12 PK AXZ A320 9:51 9:47 -

13 PK LJR B738 10:11 10:23 12

14 PK LJY B738 10:31 10:38 7 15 PK TAA A320 10:21 10:35 14 16 PK LKH B738 11:15 11:19 4 17 PK LJS B738 12:48 12:59 11 18 PK AXV A320 11:35 11:42 7 19 PK GLC A320 12:39 12:47 8

20 PK GFL B738 13:32 13:36 4

21 PK AXZ A320 13:59 14:13 14

22 PK TAA A320 13:42 13:48 6 23 PK WFR ATR 72 14:35 14:39 4 24 PK LJY B738 16:20 16:23 3 25 PK LKH B738 16:05 16:07 2 26 GV SLC A320 16:32 16:35 3 27 PK LJR B738 16:28 16:38 10

28 PK LJS B738 17:50 17:56 6

29 PK AXV A320 17:01 17:05 4

34 Warta Ardhia, Volume 39 No. 1 Maret 2013, hal 23 - 39

30 PK TAA A320 18:05 18:06 1 31 PK AXZ A320 19:12 19:16 4

32 PK AXJ A320 20:27 20:31 4 33 PK AXD A320 21:32 21:38 6

Taxi-out time rata-rata 6 menit

Sumber : Pengelola lalu lintas udara, Bandar Udara Husein Sastranegara Bandung

Berdasarkan nomor registrasi pesawat udara, diperoleh data tipe mesin pesawat udara serta

data specific fuel burn coefficient dan emission index untuk setiap jenis mesin pesawat udara.

Tabel 5. Specific Fuel Burn Coefficient dan Emission Index No. Registrasi Tipe Tipe mesin pesawat Emission Index (EI) fuel flow pesawat udara [g/kg fuel] coefficient CO NOx kg/s

1 PK TAA A320 CFM56-5A3 0,900 26,400 1,131

2 PK AXZ A320 CFMI CFM56-5B6/3 0,17 17,73 0,965

3 PK MOT B735 CFMI CFM56-3C1 0,9 20,7 1,154 4 PK LJR B738 CFMI CFM56-7B26E 0,2 21,8 1,2 5 PK MZD MA 60 Pratt & Whitney Canada 0,68 21,03 1,169 PW127 6 PK AXV A 320 CFMI CFM56-5B6/3 0,17 17,73 0,965

7 PK MZH MA 60 Pratt & Whitney Canada 0,68 21,03 1,169

PW127 8 PK AXU A320 CFMI CFM56-5B6 0,17 17,73 0,965 9 GM AFU A 320 CFMI CFM56-5B6 0,17 17,73 0,965 10 PK AXD A320 CFMI CFM56-5B6 0,17 17,73 0,965 0,68 21,03 1,169 11 PK MZD MA 60 Pratt & Whitney Canada PW127

12 PK AXZ A320 CFMI CFM56-5B6/3 0,17 17,73 0,965 13 PK LJR B738 CFMI CFM56-7B26E 0,2 21,8 1,2 14 PK LJY B738 CFMI CFM56-7B26E 0,2 21,8 1,2 15 PK TAA A320 CFM56-5A3 0,900 26,400 1,131 16 PK LKH B738 CFMI CFM56-7B26E 0,2 21,8 1,2 17 PK LJS B738 CFMI CFM56-7B26E 0,2 21,8 1,2

18 PK AXV A320 CFMI CFM56-5B6/3 0,17 17,73 0,965

19 PK GLC A320 IAE V2527-A5 0,53 26,5 1,053

20 PK GFL B738 CFMI CFM56-7B26 0,2 21,8 1,2 21 PK AXZ A320 CFMI CFM56-5B6/3 0,17 17,73 0,965 22 PK TAA A320 CFM56-5A3 0,900 26,400 1,131

Perhitungan Emisi Gas Buang Harian Mesin Pesawat Udara di Bandar Udara Husein 35 Sastranegara-Bandung, (Minda Mora)

23 PK WFR ATR 72 PWC PW127F 0,68 - - 24 PK LJY B738 CFMI CFM56-7B26E 0,2 21,8 1,2 25 PK LKH B738 CFMI CFM56-7B26E 0,2 21,8 1,2 27 PK LJR B738 CFMI CFM56-7B26E 0,2 21,8 1,2 28 PK LJS B738 CFMI CFM56-7B26E 0,2 21,8 1,2

29 PK AXV A320 CFMI CFM56-5B6/3 0,17 17,73 0,965

30 PK TAA A320 CFM56-5A3 0,900 26,400 1,131

31 PK AXZ A320 CFMI CFM56-5B6/3 0,17 17,73 0,965 32 PK AXJ A320 CFMI CFM56-5B6/3 0,17 17,73 0,965 33 PK AXD A320 CFMI CFM56-5B6 0,2 17,73 0,965 [ICAO Engine Performance Database]

Hasil Pengolahan Data Penelitian Dengan menggunakan perumusan (1), dilakukan penghitungan besaran emisi gas buang mesin pesawat udara

untuk polutan CO dan NOx untuk setiap penerbangan dalam satu hari. Hasil perhitungan dapat dilihat pada tabel 6 berikut ini.

Tabel 6. Emisi Harian Karbon Monoksida (CO) dan Nitrogen Oksida (NOx)

Tipe Emission Index (EI) fuel flow Tipe mesin pesawat Emisi (gram) No. Registrasi Pesawat [g/kg fuel] coefficient udara Udara CO Nox kg/s CO NOx

1 PK TAA A320 CFM56-5A3 0,900 26,400 1,131 366 10749 2 PK AXZ A320 CFMI CFM56-5B6/3 0,17 17,73 0,965 30 3080 3 PK MOT B735 CFMI CFM56-3C1 0,9 20,7 1,154 187 4300 4 PK LJR B738 CFMI CFM56-7B26E 0,2 21,8 1,2 43 4709

Pratt & Whitney 5 PK MZD MA 60 0,68 21,03 1,169 191 5900 Canada PW127 6 PK AXV A 320 CFMI CFM56-5B6/3 0,17 17,73 0,965 - - Pratt & Whitney 7 PK MZH MA 60 0,68 21,03 1,169 477 14750 Canada PW127 8 PK AXU A320 CFMI CFM56-5B6 0,17 17,73 0,965 49 5133 9 GM AFU A 320 CFMI CFM56-5B6 0,17 17,73 0,965 30 3080 10 PK AXD A320 CFMI CFM56-5B6 0,17 17,73 0,965 10 1027

36 Warta Ardhia, Volume 39 No. 1 Maret 2013, hal 23 - 39

Tabel 7. Emisi Harian Karbon Monoksida (CO) dan Nitrogen Oksida (NOx) dari Mesin Pesawat Udara di Bandar Udara Husein Sastranegara-Bandung

Emisi Harian (gram/hari) Emisi Harian

Karbon Monoksida (CO) 4411 0,27 PPB

Nitrogen Oksida (NOx) 246994 15 PPB Catatan: PPB = Part per Billion; PPM = Part per Million

Tabel 8. Perbandingan Emisi Harian Karbon Monoksida (CO) dan Nitrogen Oksida

(NOx) Mesin Pesawat Udara di Bandar Udara Husein Sastranegara-Bandung

dengan Kadar Harian CO dan Nox yang Diperbolehkan

Kadar Maksimal Emisi Harian Harian yang Diperbolehkan* Karbon Monoksida (CO) 0,27 PPB 9PPM

Nitrogen Oksida (NOx) 15 PPB 53 PPB

*www.epa.com

PEMBAHASAN Berdasarkan data pergerakan Pada tabel 3 dan tabel 4, diketahui pesawat pesawat udara yang diperoleh dilakukan 33 kali penerbangan dari pengatur lalu lintar udara di komersial dari Bandar Udara Husein Bandar Udara Husein Sastranegara- Sastranegara Bandung, pada hari Senin, Bandung, diperoleh waktu yang 25 Februari 2013. Terdapat 5 (lima) jenis diperlukan oleh setiap penerbangan pesawat udara yang melakukan dalam melakukan taxi-out, mulai penerbangan pada hari tersebut, yaitu pesawat udara push-back dari apron pesawat udara jenis A320, B737-500, sampai dengan lepas landas (Tabel 4). B737-800, MA-60 dan ATR72. Lama waktu taxi-out setiap Berdasarkan nomor registrasi penerbangan bervariasi, mulai yang kebangsaan masing-masing pesawat tercepat selama 1 menit sampai dengan udara, diperoleh jenis mesin yang yang paling lama, yaitu selama 14 digunakan oleh setiap pesawat udara menit. Rata-rata waktu taxi-out dari 33 tersebut. Secara umum, pesawat udara kali penerbangan adalah selama 6 jenis A320 dan B737series menit. Waktu yang dibutuhkan untuk menggunakan mesin CFM56 yang taxi-out ini jauh lebih kecil diproduksi oleh CFM International. dibandingkan waktu referensi taxi-out Sedangkan pesawat udara jenis MA-60 yang ditetapkan oleh ICAO yaitu dan ATR72 menggunakan mesin selama 26 menit (ICAO Airport Air PW127 yang diproduksi oleh Quality Manual, Doc. 9889). Pratt&Whitney.

Perhitungan Emisi Gas Buang Harian Mesin Pesawat Udara di Bandar Udara Husein 37 Sastranegara-Bandung, (Minda Mora)

Dengan menggunakan hybrid KESIMPULAN approach dan persamaan 1, dihitung Berdasarkan hasil dan pembahasan besaran emisi gas buang mesin pesawat pada BAB IV, dapat diambil beberapa udara untuk polutan Karbon kesimpulan penelitian sebagai berikut: Monoksida (CO) dan Nitrogen Oksida CO harian yang dihasilkan dari

(NOx) untuk setiap penerbangan pada mesin pesawat udara adalah sebesar Bandar Udara Husein Sastranegara- 4411 gram/hari atau 0,27 Part Per

Bandung. Besaran Karbon Monoksida Billion (PPB) sedangkan NOx harian

(CO) dan Nitrogen Oksida (NOx) yang dihasilkan dari mesin pesawat harian adalah penjumlahan CO dan udara adalah sebesar 246994 gram/hari

NOx yang dihasilkan dari 33 kali atau 15 PPB. penerbangan. Berdasarkan hasil Kadar CO dan NOx yang dihasilkan perhitungan, diperoleh emisi harian oleh mesin pesawat udara di Bandar mesin pesawat udara, yaitu CO sebesar Udara Husein Sastranegara-Bandung 4411 gram/hari atau 0,27 Part Per masih di bawah standar maksimal CO

Billion (PPB) dan NOx sebesar 246994 dan NOx yang diperbolehkan. gram/hari atau 15 PPB. Environmental Protection Agency DAFTAR PUSTAKA (EPA) telah menetapkan standar Miller, B. et al, Constraints in aviation kualitas udara terhadap 6 jenis polutan, infrastructure and surface aircraft termasuk standar untuk Karbon emissions, Massachusetts Institute of Monoksida (CO) dan Nitrogen Oksida Technology. (NOx). Kadar maksimal harian CO http://areco.org/AQ%20Aircraft%2 yang diperbolehkan adalah sebesar 9 0Surface%20Constrants%20Miller.p PPM. Hasil perhitungan menunjukkan df, diakses tanggal 1 November kadar polutan CO yang dihasilkan oleh 2012. mesin pesawat udara di area Bandar Udara Husein Sastranegara-Bandung IPCC. (1999). Aviation and the Global adalah sebesar 0,27 PPB. Hal ini Atmosphere. New York : Cambridge menunjukkan bahwa kadar CO yang University Press. dihasilkan oleh pengoperasian pesawat Anagnostakis, I. et al. Observations of udara pada saat taxi-out masih sangat Departure Processes at Logan kecil apabila dibandingkan dengan Airport to Support the Development kadar maksimal harian yang of Departure Planning Tools. Air diperbolehkan. Kondisi yang sama juga Traffic Control Quarterly Journal berlaku untuk polutan NOx. Kadar (revised from the conference version), maksimal NOx harian yang Special Issue in Air Traffic diperbolehkan adalah sebesar 53 PPB, Management, Volume 7, Number 4, sedangkan NOx yang dihasilkan oleh 1999. pesawat udara pada saat taxi-out hanya ICAO, Aircraft Engine Emissions Data sebesar 15 PPB. Bank, First Edition 1995, ICAO, Doc

9646-AN/943.

38 Warta Ardhia, Volume 39 No. 1 Maret 2013, hal 23 - 39

Baughcum, S. L., et al, Scheduled Civil Astronautics, Massachusetts Aircraft Emission Inventories for 1992: Institute of Technology, Cambridge, Database Development and Analysis, MA. NASA Contractor Report 4700, April Olivier, J. G. J. (1995). Scenarios for 1996. Global Emissions from Air Traffic, Lee, Joosung J., Historical and Future National Institute of Public Health Trends in Aircraft Performance, Cost and the Environment, Netherlands, and Emissions, S.M. (2000). Thesis, Report Nr. 7733002003. Dept. of Aeronautics and

Perhitungan Emisi Gas Buang Harian Mesin Pesawat Udara di Bandar Udara Husein 39 Sastranegara-Bandung, (Minda Mora)