Programa de Desarrollo Profesional UPR/PUPR/ATI Centro de Transferencia de Tecnología en Transportación Universidad de Puerto Rico, Recinto de Mayagüez Mayagüez, Puerto Rico

Informe Final-Preliminar Grupo 2

INTEGRACIÓN INTERMODAL EN LA ESTACIÓN BAYAMÓN

Sometido por:

Frances C. Tatis Ríos, Estudiante Sub-Graduado [email protected] Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental Universidad Politécnica de Puerto Rico

Gilberto Vigo Rodríguez, Estudiante Sub-Graduado [email protected] Nueva Escuela de Arquitectura Universidad Politécnica de Puerto Rico

Consejeros:

Gustavo Pacheco Crosetti, MSCE, PE [email protected]

Amado Vélez Gallego, MSCE, PE [email protected]

Sometido a:

Benjamín Colucci, PhD, PE, PTOE [email protected] Director del Programa

6 de mayo de 2006 Integración Intermodal en la Estación Bayamón i

Abstracto

El programa de desarrollo profesional UPR/PUPR/ATI tiene como uno de sus objetivos el llevar a cabo investigaciones sobre el sistema de transporte colectivo del área metropolitana de San Juan que permitan mejorar las diferentes áreas del transporte público, como la administración, la operación, la integración a otros medios, la planificación y el desarrollo urbano. El programa fue desarrollado originalmente debido a la construcción del Tren Urbano y la eventual creación de la Alternativa de Transporte Integrado (ATI), desarrollada para crear un sistema de transporte colectivo integrado en la Zona Metropolitana de San Juan.

Teniendo en cuenta que la integración intermodal efectiva es un aspecto esencial para el éxito de ATI, y entendiendo que el Tren Urbano como troncal del sistema integrado tiene sentido sólo en la medida en que otros modos de transporte se integren a éste (Viqueira, 2001) se propone evaluar la estación Bayamón de Tren Urbano como un caso de estudio de integración intermodal. Se ha seleccionado la estación Bayamón por ser una estación terminal de la troncal, además de ser punto de convergencia de modos de transportación colectiva en el centro urbano de Bayamón y ser la estación con el mayor número de pasajeros proyectados (DTOP, 1995).

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Tabla de Contenido

1 Introducción ...... 1 1.1 Alternativa de Transporte Integrado ...... 1 1.2 Explicación General del Tema Seleccionado ...... 1 1.3 Justificación ...... 3 1.3.1 Visita preliminar de campo...... 3 1.3.2 Datos Estadísticos del Municipio de Bayamón ...... 8 1.3.3 Servicio de Autobuses en Bayamón ...... 11 1.4 Motivación ...... 16 2 Revisión Bibliográfica y Antecedentes...... 17 2.1 Definiciones ...... 17 2.2 Rol de los medios en la integración ...... 19 2.3 Alternativas Esquemáticas de Integración Intermodal ...... 20 2.4 Planificación del Transporte: Desarrollos Orientados al Transporte Público...... 23 2.4.1 Ejemplos de ciudades con sistemas integrados y su ...... 26 desarrollo urbano ...... 26 3 Objetivos y Alcance...... 29 3.1 Objetivos de la Investigación...... 29 3.2 Alcance de la Investigación ...... 30 3.3 Metodología ...... 31 3.3.1 Actividades de Desarrollo de Metodología...... 31 3.4 Itinerario...... 32 4 Situación Actual y Planes de Desarrollo (de la zona de estudio) ...... 33 4.1 Limite de la zona de estudio ...... 33 4.2 Situación actual de la zona de estudio ...... 36 4.2.1 Zonificación ...... 36 4.2.2 Datos de Actividades ...... 42 4.2.3 Nuevos Centros de Actividades...... 47 4.2.4 Niveles de Tránsito en la Zona de Estudio ...... 49 4.3 Propuestas de Desarrollo en la Zona de Estudio...... 56 4.3.1 Tren Urbano Plaza ...... 56 4.3.2 Expreso Rió Hondo (P.R.-5)...... 59 4.3.3 Plan para integración del Sistema de Transportación Colectiva y Rehabilitación del Suburbio al Entorno del Expreso Río Hondo (Navarro,1999) ... 60 4.4 Pasajeros en la Estación Bayamón...... 61 4.4.1 Encuesta de origen y destino en la Estación Bayamón...... 74 4.5 Incorporación de Estación Deportivo en propuesta de Integración Intermodal ..... 89 5 Diseño de corredores...... 93 5.1 Generadores de Viajes ...... 93 5.2 Distribución de Viajes...... 113 5.3 Separación Modal ...... 117 5.4 Asignación de Viajes ...... 120

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5.4.1 Concepto de Diseño de Rutas ...... 120 5.4.2 Descripción de las Rutas Propuestas...... 124 6 Diversificación de la Flota de Autobuses de la AMA...... 140 6.1 Situación Actual...... 140 6.2 Propuestas de Diversificación...... 141 6.3 Tipos de Autobuses para las Rutas Propuestas...... 143 7 IDENTIDAD ARQUITECTONICA DEL SISTEMA...... 148 7.1 Situación actual de facilidades para autobuses ...... 150 7.1.1 Visita Preliminar de Campo...... 150 7.2 Diseño de las estaciones del Tren Urbano ...... 156 7.2.1 Análisis de Diseño de Estación Bayamón ...... 157 7.2.2 Análisis de diseño de Estación Deportivo ...... 162 7.3 Análisis sobre facilidades para Autobuses...... 166 7.3.1 Consideraciones de Diseño de Paradas...... 166 7.3.2 Consideraciones de diseño para Centros de Transferencias ...... 177 7.4 Precedentes de Diseño ...... 178 7.5 Propuestas de diseño...... 187 7.5.1 Paradas ...... 187 7.5.2 Rotulación...... 191 7.5.3 Centros de Transferencias...... 195 7.5.4 Autobuses...... 199 7.5.5 Publicidad ...... 203 8 Recomendaciones y Trabajos Futuros...... 206 8.1 Recomendaciones ...... 206 8.2 Trabajos Futuros ...... 207 Referencias...... 208

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Lista de Figuras

Figura 1. Poca participación de los modos colectivos (taxi) vs. modos privados (automóvil)...... 4 Figura 2. Terminal de Carros Públicos adyacente a la estación...... 4 Figura 3. Acceso a la estación...... 5 Figura 4. Terminal Intermodal en la estación Bayamón...... 5 Figura 5. Uso de terminal para otros propósitos...... 6 Figura 6. Uso de terminal para otros propósitos...... 6 Figura 7. Tránsito alrededor de la estación en horas pico...... 7 Figura 8. Rutas de Autobuses en Bayamón (AMA) ...... 14 Figura 9. Rutas de Autobuses en Carolina (DTOP)...... 15 Figura 10. Esquema de Rutas Radiales con Alimentadoras...... 20 Figura 11: Esquema de Rutas Troncales con Ramificaciones...... 21 Figura 12. Esquema de Red con Múltiples Centros de Transferencia...... 21 Figura 13. Red Cuadriculada Modificada (ATI, 2004)...... 22 Figura 14. Rutas Alimentadoras Ciclo y Globo (Black, 1995) ...... 23 Figura 15. Diagrama de un Desarrollo Orientado al Transito Urbano...... 25 Figura 16. Diagrama de un Desarrollo Orientado al Trasporte de Vecindarios (Residencial) (Calthorpe, 1993) ...... 25 Figura 17. Mapa de la zonificación del municipio de Bayamón. (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005) ...... 34 Figura 18. Límite de la Zona de estudio...... 35 Figura 19. Mapa de zonificación de distritos (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005)...... 41 Figura 20. Mapa de las zonas industriales en Bayamón. (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005) ...... 43 Figura 21. Mapa de los centros comerciales en Bayamón. (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005) ...... 44 Figura 22. Mapa de las instituciones educativas ubicadas en Bayamón. (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005) ...... 45 Figura 23. Mapa de áreas recreativas de Bayamón. (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005) ...... 46 Figura 24. Mapa de la ubicación de los centros autónomos y centros de transición. (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005)...... 48 Figura 25. Las 4 rutas propuestas de Trolleys.(Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación,2005)...... 50 Figura 26. Avenidas con mayor congestión de tránsito (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005) ...... 55 Figura 27.Ubicaciones propuestas para Tren Urbano Plazas (Oficina TU, 1999) ...... 58 Figura 28. Vista aérea de Expreso Río Hondo (Carril H.O.V. al centro) intersección con PR-174...... 59 Figura 29. Gráfica del volumen de pasajeros por hora de la Estación Bayamón en un día (miércoles 9 de noviembre de 2005)...... 70

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Figura 30. Gráfica del volumen diario de pasajeros, en un periodo de una semana...... 71 Figura 31. Gráfica con porcientos del volumen de pasajeros por hora entrando en la estación Bayamón...... 72 Figura 32. Gráfica en porcientos del volumen de pasajeros por hora saliendo de la estación Bayamón...... 73 Figura 33. Ejemplo de formulario de encuesta...... 76 Figura 34. Gráfica del género de los usuarios de la Estación Bayamón...... 77 Figura 35. Gráfica de los pueblos de residencia de los usuarios de la estación...... 77 Figura 36. Gráfica de las edades de los usuarios de la Estación Bayamón...... 78 Figura 37. Gráfica de la cantidad de automóviles por residencia de los usuarios de la Estación Bayamón...... 78 Figura 38. Gráfica del promedio de uso del automóvil por semana de los usuarios de la Estación Bayamón...... 79 Figura 39. Gráfica del modo de transporte utilizado por los usuarios para llegar a la Estación Bayamón...... 79 Figura 40. Gráfica del motivo del viaje de los usuarios de la Estación Bayamón...... 80 Figura 41. Gráfica del tiempo promedio de viaje entre origen y destino de los usuarios de la Estación Bayamón...... 80 Figura 42. Gráfica del promedio de uso semanal del Tren Urbano en la Estación Bayamón...... 81 Figura 43. Gráfica de la cantidad de viajes realizados por día por los usuarios de la Estación Bayamón...... 81 Figura 44. Gráfica del género de los usuarios de la Estación Deportivo...... 83 Figura 45. Gráfica de los pueblos de residencia de los usuarios de la Estación Deportivo...... 83 Figura 46. Gráfica de las edades de los usuarios de la Estación Deportivo...... 84 Figura 47. Gráfica del promedio de automóviles por residencia de los usuarios de la Estación Deportivo...... 84 Figura 48. Gráfica del promedio de uso del automóvil por semana de los usuarios de la Estación Deportivo...... 85 Figura 49. Gráfica del modo de transporte utilizado por los usuarios para llegar a la Estación Deportivo...... 85 Figura 50. Gráfica del motivo del viaje de los usuarios de la Estación Deportivo...... 86 Figura 51. Gráfica del tiempo de viaje entre origen y destino de los usuarios de la Estación Deportivo...... 86 Figura 52. Gráfica del promedio de uso semanal del Tren Urbano en la Estación Deportivo...... 87 Figura 53. Gráfica de la cantidad de viajes realizados en el Tren Urbano por los usuarios de la Estación Deportivo...... 87 Figura 54. Gráfica del volumen de pasajeros por cada estación del Tren Urbano...... 90 Figura 55. Vista aérea de la estaciones Bayamón y Deportivo...... 91

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Figura 56. Propuestas de desarrollo alrededor de la estación Deportivo...... 92 Figura 57. Ejemplo del programa “MapInfo” con datos de Bayamón...... 97 Figura 58. Gráfica del volumen estimado de tráfico de las universidades...... 99 Figura 59. Gráfica del volumen estimado de tráfico de las oficinas de gubernamentales de la zona de estudio...... 101 Figura 60. Gráfica del volumen estimado de tráfico de los hospitales...... 102 Figura 61. Grafica del volumen estimado de tráfico de los parques ...... 103 Figura 62. Mapa de la generación de viajes de las escuelas de la zona de estudio...... 106 Figura 63.Mapa de generación de viajes de las universidades de la zona de estudio...... 107 Figura 64. Mapa de generación de viajes de los centros comerciales de la zona de estudio...... 108 Figura 65. Mapa de generación de viajes de las oficinas de gobierno de la zona de estudio...... 109 Figura 66. Mapa de generación de viajes de los hospitales de la zona de estudio...... 110 Figura 67. Mapa de generación de viajes de los parques de la zona de estudio...... 111 Figure 68. Mapa de generación de viajes de las viviendas de la zona de estudio...... 112 Figura 69. Gráfica de las zonas de origen dentro de la ciudad de Bayamón....114 Figura 70. Gráfica de los pueblos donde se originan los viajes...... 114 Figura 71. Gráfica de los destinos de los usuarios de la estación Bayamón. ...115 Figura 72. Gráfica de las zonas de origen de los usuarios de la estación Deportivo...... 115 Figura 73. Gráfica de los pueblos donde se originan los viajes...... 116 Figura 74. Gráfica de los destinos de los usuarios de la estación Deportivo. ...116 Figura 75. Zona Urbana en su función de nivel colectivo...... 121 Figura 76. Diagrama conceptual de las propuestas de transportación colectiva en la zona de estudio...... 123 Figura 77. Foto aérea de la zona de estudio con las 5 rutas propuestas...... 127 Figura 78. Foto aérea con el recorrido de la Ruta 1...... 128 Figura 79. Foto aérea con el recorrido de la Ruta 2...... 129 Figura 80. Foto aérea con el recorrido de la Ruta 3...... 130 Figura 81. Foto aérea con el recorrido de la Ruta 4...... 131 Figura 82. Foto aérea con recorrido de la Ruta 5...... 132 Figura 83. Mapa de las urbanizaciones con control de acceso en la zona de estudio...... 134 Figura 84. Mapa de rutas actuales de la AMA y rutas propuestas por Tren Urbano...... 135 Figura 85. Rutas propuestas para la zona de estudio...... 136 Figura 86. Rutas propuestas con las rutas de los trolleys...... 137 Figura 87. Rutas propuestas con los centros de actividad y centros autónomos de la ciudad...... 138 Figura 88. Rutas propuestas con localización de paradas...... 139

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Figura 89. Autobuses actuales de 40 pies de largo...... 140 Figura 90. Autobús estándar de 30 pies de largo...... 141 Figura 91. Autobús articulado...... 142 Figura 92. Autobús Suburbano...... 142 Figura 93. Autobús articulado de 60 pies de largo...... 143 Figura 94. Autobús articulado...... 144 Figura 95. Autobús estándar de 30 pies de largo...... 144 Figura 96. Autobús urbano de 26 pies de largo...... 145 Figura 97. Boleto electronico del sistema ATI...... 149 Figura 98. Formato propuesto para los vehículos del sistema ATI...... 149 Figura 99. Parada instalada por el Municipio de Bayamón...... 151 Figura 100. Parada instalada por la UPR Bayamón...... 152 Figura 101. Parada en condiciones deficientes en la Ave. Magnolia...... 152 Figure 102. Parada con espacio limitado para usuarios y ningún espacio para personas con impedimentos...... 153 Figura 103. Parada creando obstrucción en la acera...... 153 Figura 104. Terminal de la AMA en Bayamón...... 154 Figura 105. Mejoras propuestas al Terminal Bayamón (Oficina Tren Urbano, 1999)...... 154 Figura 106. Autobuses cubiertos con publicidad...... 155 Figura 107. Vista aérea de la Estación Bayamón desde el norte...... 158 Figura 108. Análisis de contexto de la Estación Bayamón...... 158 Figura 109. Planta de la Estación Bayamón...... 160 Figura 110. Sección-Elevación de la Estación Bayamón por el espacio central...... 160 Figura 111.Vista oeste de la Estación Bayamón...... 161 Figura 112.Vista este de la Estación Bayamón...... 161 Figura 113. Foto aérea de Deportivo...... 162 Figura 114. Análisis de contexto de la Estación Deportivo...... 163 Figura 115. Estadio Juan Ramón Lubriel...... 163 Figura 116. Estación Deportivo, Estadio Juan Ramón Lubriel y Coliseo Rubén Rodríguez...... 164 Figure 117. Sección de la Estación Deportivo...... 165 Figura 118. Análisis de la Estación Deportivo...... 165 Figura 119. Vista exterior de la Estación Deportivo...... 166 Figura 120. Diagrama de ubicación de paradas...... 168 Figura 121. Ubicación medio bloque...... 168 Figura 122. Ubicación esquina antes de la intersección...... 169 Figura 123. Ubicación esquina después de la intersección...... 169 Figura 124. Condición separada de la vía de la acera...... 171 Figura 125. Condición compartiendo la vía de la acera...... 171 Figura 126. Condición de ubicación híbrida...... 172 Figura 127. Mobiliario básico de una parada...... 172 Figura 128. Ejemplo de rotulación de parada...... 175 Figura 129. Ejemplo de parada en Singapur (Wikipedia, 2006)...... 175 Figura 130. Ejemplo de parada en Sydney (Wikipedia, 2006) ...... 176

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Figura 131. Ejemplo de parada en Londres (Wikipedia, 2006) ...... 176 Figura 132. Modelo de centro de transferencia sencillo. (Planning, 2006) ...... 177 Figura 133. Modelo de centro de transferencia complejo. (Planning, 2006).....178 Figura 134. Autobus del sistema MAX...... 179 Figura 135. Paradas del sistema MAX...... 180 Figura 136. Autobús MAX frente ala parada...... 180 Figura 137. Autobuses en la estación...... 181 Figura 138. Autobús en la estación...... 182 Figura 139. Interior de una de las estaciones...... 183 Figura 140. Estación Sencilla del Transmilenio...... 183 Figura 141. Estación de cabecera...... 184 Figura 142. Estación intermedia...... 185 Figura 143. Estación de autobús biarticulado...... 186 Figura 144. Modelo de estaciones de trasbordo...... 186 Figura 145. Diagramas de topología de las estaciones...... 187 Figura 146. Diagrama de modulo para parada...... 188 Figura 147. Diagrama de zonas y de circulación...... 189 Figura 148. Diagrama de visibilidad y de zona libre de obstáculos...... 189 Figura 149. Modelo de Parada...... 190 Figura 150. Formato de rotulo de parada y foto de rotulo ubicado en sitio....194 Figura 151. Modelo de prioridad de transferencia...... 196 Figura 152. Modelo de Centro de Transferencia...... 196 Figura 153. Modelo Centro de Transferencia Las Cumbres...... 197 Figura 154. Modelo de Centro de Transferencia Hato Tejas...... 198 Figura 155. Autobús actual de la AMA y Tren Urbano...... 199 Figura 156. Zonas designadas para la identificación del autobús...... 200 Figura 157. Gráfica de composición en autobús...... 202 Figura 158. Modelo de autobús estándar...... 202 Figura 159. Modelo de autobús articulado...... 202 Figura 160. Modelo de autobús suburbano...... 203 Figura 161. Modelo de ubicación de publicidad en la parada...... 205 Figura 162.Ejemplo de ubicación de publicidad dentro del autobús...... 205

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Lista de Tablas

Tabla 1. Datos de la distribución de la población de la Bayamón...... 8 Tabla 2. Datos de las facilidades recreativas en Bayamón...... 9 Tabla 3. Datos de las zonas generadoras y atractoras de Bayamón (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005) ...... 10 Tabla 4. Datos de los vehículos disponibles en Bayamón...... 11 Tabla 5. Datos de los viajes al trabajo de los residentes de Bayamón...... 11 Tabla 6. Tabla de los códigos de definición de distrito de ordenación. (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005) ...... 37 Tabla 7. Tabla de usos permitidos por distrito de ordenación. (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005) ...... 38 Tabla 8. Localización de los Centros Autónomos y Centros en Transición. (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005) ...... 47 Tabla 9. Características de los viajes realizados por los residentes de Bayamón en 1990 y su proyección al 2010. (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005)...... 49 Tabla 10. Datos de trabajadores de 16 año s o más en la Cuidad de Bayamón. (Censo 2000) ...... 51 Tabla 11. Datos del modo de transporte utilizado por los trabajadores de 16 años o más de Bayamón. (Censo 2000) ...... 52 Tabla 12. Datos del horario de salir a trabajar de los residentes de Bayamón. (Censo 2000) ...... 53 Tabla 13. Datos del tiempo promedio de viaje al trabajo de los residentes de Bayamón. (Censo 2000) ...... 54 Tabla 14. Volumen de pasajeros por hora del 1 y 2 de noviembre de 2005 de la estación Bayamón...... 62 Tabla 15. Listado de las zonas de origen y destino de los usuarios de la Estación Deportivo según la encuesta realizada...... 82 Tabla 16. Listado de las zonas de origen y destino de los usuarios de la Estación Deportivo según la encuesta realizada...... 88 Tabla 17. Datos del volumen pasajeros por estación (ACI, 2005) ...... 90 Tabla 18. Generadores estimados de viajes de las escuelas de la zona de estudio...... 98 Tabla 19. Generadores estimados de viajes de las universidades de la zona de estudio...... 99 Tabla 20. Generadores estimados de viajes de los centros comerciales...... 100 Tabla 21. Generadores estimados de viajes de las oficinas gubernamentales de la zona de estudio...... 101 Tabla 22. Generadores estimados de viaje de los hospitales de la zona de estudio...... 102 Tabla 23. Generadores estimados de viajes de los parques de la zona de estudio...... 103 Tabla 24. Generadores estimados de viajes de las viviendas de la zona de estudio...... 105

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Tabla 25. Modos de transporte en la cuidad de Bayamón según Censo 2000. 117 Tabla 26. Modos de transportación para la Estación Bayamón...... 118 Tabla 27. Modos de transportación para la Estación Deportivo...... 118 Tabla 28. Expectativas de ATI de los modos de transportación para las estaciones Bayamón y Deportivo (ATI, 2004)...... 119 Tabla 29. Largo de cada ruta en millas y tiempo estimado de viaje...... 133 Tabla 30. Número de paradas por ruta...... 133 Tabla 31. Especificaciones de autobuses por categoría. (AASHTO, 2000)...... 146 Tabla 32. Listado de suplidores de flotas de autobuses (Metro, 2004)...... 147

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1 Introducción

En la siguiente sección se presenta la definición de ATI, la explicación del tema seleccionado para la presente investigación, su justificación a partir de las inquietudes de los investigadores y datos estadísticos de la zona de estudio, así como la motivación que llevó a seleccionar el tema.

1.1 Alternativa de Transporte Integrado

La “Alternativa de Transporte Integrado” (ATI) es una división del Departamento de Transportación y Obras Públicas (DTOP) creada con el propósito de coordinar las operaciones de los sistemas de transportación pública en el área metropolitana de San Juan como: Tren Urbano, Autoridad Metropolitana de Autobuses (AMA), Metrobús, Acuaexpreso y Minibús (Carros Públicos). El Tren Urbano servirá como troncal del sistema integrado. En la actualidad el sistema impacta a los municipios de: San Juan, Bayamón, Toa Baja, Cataño, Guaynabo, San Juan, Trujillo Alto, Loiza y Carolina, que son parte de la Región Metropolitana de San Juan (Censo, 2000). Como parte de su misión principal ATI busca establecer un sistema de transporte colectivo eficiente, competitivo y moderno a través de la integración de los diferentes modos de transporte que provea movilidad, accesibilidad, calidad de servicio y alternativas de transportación pública para mejorar la calidad de vida y el ambiente de todos los ciudadanos de Puerto Rico.

1.2 Explicación General del Tema Seleccionado

Desde el año 2002 se ha gestado la creación de ATI para establecer un sistema de transportación eficiente a través de la integración de diferentes medios de transportación. La creación de ATI suponía que para la inauguración del Tren Urbano hubiese un sistema de transportación pública integrado. El sistema permitiría mejor movilidad entre zonas de origen y destino,

Programa de Desarrollo Profesional UPR/PUPR/ATI Integración Intermodal en la Estación Bayamón 2 desarrollando una ciudad sustentable dentro de la región metropolitana de San Juan. Un sistema de transportación intermodal envuelve el uso integrado de dos o más modos de transporte con el fin de maximizar la eficiencia del movimiento total. Algunas de las características de un sistema de transportación intermodal son (Edwards, 1992): 1. El uso de un modo de transporte con buen servicio y precio para una zona de origen y destino en específico. 2. Trabajo en conjunto de los operadores del sistema y los planificadores de transportación local. 3. Infraestructura adecuada de los modos (Ej. Terminales, estaciones, centros de transferencia). 4. Mecanismos de tarifas que reduzcan el costo de las conexiones y mejoren las conveniencias de los pasajeros.

La presente propuesta se titula “Integración Intermodal en la Estación Bayamón”. El objetivo principal de la propuesta es investigar cómo la creación de un sistema alimentador de trasporte colectivo permitiría crear corredores que conecten las zonas generadoras de viajes (ej. zonas residenciales) con las zonas de actividad (ej. centros urbanos, centros comerciales, parques industriales, facilidades de recreación, otros) y cómo esta integración permitiría un mejor acceso a la troncal como agente unificador de los principales centros de actividad, con la meta de fortalecer el sistema en general. El resultado final de esta investigación será recomendaciones de alternativas de integración que permitan una mejor conexión entre zonas de origen y destino en el área de estudio.

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1.3 Justificación

1.3.1 Visita preliminar de campo

Durante el periodo de operación del sistema integrado surge la inquietud sobre la posible insuficiencia de corredores de transporte público en la zona de Bayamón que permitan la accesibilidad entre zonas de origen y destino desde la troncal, lo cual es esencial para el funcionamiento y efectividad del sistema. A continuación se presentan algunas situaciones que reflejan algunas de nuestras inquietudes surgidas de una visita preliminar de campo:

• Siendo la Estación Bayamón una terminal del Tren Urbano se refleja poca participación de otros modos en la integración (Figura 1 y 2). • La coordinación entre modos es importante para el flujo de pasajeros en el sistema. En la Estación Bayamón como punto de trasbordo se refleja una discontinuidad en la frecuencia de servicio de otros modos con respecto al Tren Urbano. • El peatón como componente principal del sistema de transporte público debe de tener prioridad en la infraestructura que le conecta a las estaciones de transporte, en la estación se presentan problemas de accesibilidad peatonal a áreas circundantes fuera del centro urbano. (Figura 3, flujo peatonal y vehicular simultáneo). • Ante la ausencia de los componentes de la integración intermodal las terminales de transporte colectivo son utilizadas para trasbordo en autos privados, como se aprecia en las Figuras 4 al 6. • Como consecuencia de lo anterior se presentan problemas de tránsito en los alrededores de la estación (Figura 7).

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Figura 1. Poca participación de los modos colectivos (taxi) vs. modos privados (automóvil).

Figura 2. Terminal de Carros Públicos adyacente a la estación .

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Figura 3. Acceso a la estación.

Figura 4. Terminal Intermodal en la estación Bayamón.

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Figura 5. Uso de terminal para otros propósitos.

Figura 6. Uso de terminal para otros propósitos.

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Figura 7. Tránsito alrededor de la estación en horas pico.

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1.3.2 Datos Estadísticos del Municipio de Bayamón

Los siguientes datos reflejan la situación actual en la ciudad de Bayamón, los cuales se detallan por población, infraestructura, la cantidad de vehículos y viajes realizados (Censo, 2000; Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005). La tabla siguiente muestra la distribución poblacional de Bayamón entre sus barrios según el Censo 2000.

Tabla 1. Datos de la distribución de la población de la Bayamón

Población Por Barrios Barrios Población

Buena Vista 15,878 Cerro Gordo 34,161

Dajaos 2,691 Guaraguao Abajo 8,494 Guaraguao Arriba 1,681

Hato Tejas 46,528 Juan Sánchez 25,747

Minillas 42,617

Nuevo 2,394

Pájaros 32,855

Pueblo 5,336 Santa Olaya 5,662

Totales 224,044 Fuente: Negociado del Censo de los Estados Unidos, 2000

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Tabla 2. Datos de las facilidades recreativas en Bayamón

Bayamón: Facilidades Recreativas Tipo de Parque: Número Beisbol 52 Baloncesto 164 Vleibol 23 Pasivo 204 Pista de Trotar 37 Baloncesto Bajo Techo 48 Gimnasio 4 Centro Comunal 23 Balompie 1 Coliseo 1 Estadio 1 Parque Central 2 Baloncesto Biddy 14 Beibol Pampers 8 Area de Recreación 18 Area Escuestre 1 Tennis 49 Piscina 2 Hand Ball 7 Plazoletas 3 Gazebos 32 Patinaje 1 Golf 1 Riverwalk 1 Fuente: Oficina de Planificación, Municipio de Bayamón

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Tabla 3. Datos de las zonas generadoras y atractoras de Bayamón (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005)

Bayamón en Números, 2005

Areas Industriales 4 Centros Cibernéticos 4

Urbanizaciones 168

Repartos 5

Comunidades 555

Edificios de Apartamentos 25

Walk-Up 10

Condominios 23

Residenciales Públicos 16

Edificios Médicos 14 Centros Comerciales Grandes 14 Centros Comerciales vecinales 24 Centros de Gobierno Local 19

Centros de Gobierno Estatal 29 Centros de Gobierno Federal 5

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En la tabla 4 se presentan los datos de la cantidad de vehículos disponibles por vivienda en el pueblo de Bayamón.

Vehículos Disponibles Cantidad de Vehículos

Ninguno 1 2 3 y más 15,899 28,735 21,593 7,466

Tabla 4. Datos de los vehículos disponibles en Bayamón.

La tabla 5 describe el modo de transporte utilizado diariamente por los residentes de Bayamón para viajar a su lugar de trabajo, así como el tiempo aproximado de viaje.

Tabla 5. Datos de los viajes al trabajo de los residentes de Bayamón.

Tópico Número (diario) Por Ciento

Viaje al trabajo

Total de Trabajadores de 16 años o más 60,863 100.0 Automóvil, camión o van, (Viajó sólo) 44,057 72.4 Automóvil, camión o van- Viajó 10,714 17.6 acompañado (carpooled) Transportación pública (incluye taxi) 3,053 5.0 Caminó al trabajo 1,351 2.2 Otros medios 895 1.5 Trabajó en el hogar 793 1.3 Tiempo promedio de viaje al trabajo 35.3 (x) (minutos)

1.3.3 Servicio de Autobuses en Bayamón

Según el sistema planificado (ATI, 2004), El Tren Urbano ejerce la función de troncal y el sistema de la Autoridad Metropolitana de Autobuses (AMA) ejercerá la función de alimentador, proveyendo servicio directo a la estación del Tren Urbano más cercana. A base de las rutas actuales de AMA en Bayamón,

Programa de Desarrollo Profesional UPR/PUPR/ATI Integración Intermodal en la Estación Bayamón 12 surge la inquietud sobre la posible insuficiencia de corredores y la relación de los existentes al Tren Urbano. Según el Censo 2000, Bayamón es la segunda ciudad con mayor población de Puerto Rico con 224,044 habitantes y es servido por cuatro rutas de AMA (B-52, E91, E92 y M2) (ver figura 8). Las cuatro rutas conectan sectores de Bayamón con sectores de San Juan y Guaynabo. Actualmente las rutas M2 y B52 conectan con el centro urbano pero no conecta con los sectores suburbanos del mismo municipio. En el caso de las rutas E91 y E92 conectan los suburbios de Bayamón con la zona de San Patricio en Guaynabo, en un servicio que opera ofreciendo un viaje en la mañana y otro en la tarde. Cabe destacar que sólo dos de las cuatro rutas conectan al Tren Urbano, pero las mismas no conectan a los suburbios de Bayamón.

En contraste con esta situación, Carolina es la cuarta ciudad con mayor población de Puerto Rico con 186,076 habitantes y posee ocho rutas de AMA (ver figura 9), lo que lo convierte en el segundo municipio con mayor cantidad de rutas, luego de San Juan, que operan con frecuencias de diez, quince y trenita minutos (A5, A6, B40, B41, B42, B43, C44, C45) en servicio regular con dos terminales: Carolina e Iturregui. De las ocho rutas, tres (B42, B43 y C44) sirven dentro del municipio de Carolina conectando el centro urbano con los suburbios y lugares de actividad (ej. Aeropuerto Internacional y Zona Turística de Isla Verde). De las restantes 5 rutas, tres conectan al Tren Urbano (A6, B40, B41) en las Estaciones Rio Piedras y Sagrado Corazón, las otras 2 conectan a los centros urbanos de San Juan y Loíza. Además estos datos comprueban la existencia de un desbalance en la distribución del servicio de autobuses dentro de los municipios de la Zona Metropolitana de San Juan.

Parte de las posibles causas de este desbalance es la existencia del sistema de Carros Públicos. En Bayamón existen 29 de rutas de Carros Públicos que conectan a otros Municipios aledaños y sectores suburbanos del Municipio.

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A través de los años el patrocinio al sistema de Carros Públicos en Bayamón ha mermado en comparación al patrocinio al automóvil privado (tabla 5). Parte de la problemática que afecta el sistema de Carros Públicos son: no mantienen una frecuencia de servicio, poca capacidad de movimientos de pasajeros por viaje (vehiculo con capacidad de 17 pasajeros), pobre mantenimiento (los choferes le brindan mantenimiento a los vehículos) y el horario limitado del servicio. Contrario a lo anterior la Autoridad Metropolitana de Autobuses ofrece una mayor cantidad de pasajeros por viaje, puede mantener una frecuencia de servicio, ofrece vehículos con comodidades para el usuario y como punto a destacar el servicio es compatible con el Tren Urbano, tanto en horario como en tecnología que permite mantener una calidad de servicio similar.

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Figura 8. Rutas de Autobuses en Bayamón (AMA)

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Figura 9. Rutas de Autobuses en Carolina (DTOP)

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1.4 Motivación

Este tema surge debido a que la inauguración del Tren Urbano en diciembre 2004, la integración del sistema de autobuses en mayo 2005 y el eventual cobro de pasaje por la integración de ambos sistemas no han cumplido con las expectativas de pasajeros según las proyecciones de ATI. La base conceptual de la integración es crear un sistema donde distintos componentes permitan acceder zonas con características urbanas particulares. Dentro del sistema planificado ( ATI , 2004 ) el Tren Urbano ejerce la función de principal conector de centros de actividad y el sistema de autobuses proveerá un servicio directo a la estación más cercana del TU, ejerciendo la función de alimentador que ayuda a mantener el flujo de pasajeros desde y hacia las estaciones del TU.

Actualmente el sistema troncal (Tren Urbano) está transportando menos volumen de usuarios (27,000 diarios) en comparación con el volumen de usuarios proyectado (76,900 pasajeros diarios) para los primeros años de operación (ATI , 2004 ), aún cuando el sistema está integrado. Según la proyección de pasajeros al 2010 de la Estación Bayamón (DTOP, 1995) el 71% de los pasajeros accederán el Tren Urbano mediante trasbordo. Por esta situación particular se debe reevaluar el sistema alimentador analizando los distintos esquemas conceptuales de integración para estudiar la viabilidad de aquellas alternativas que permitan una mejor movilidad entre origen y destino dentro de la Zona Metropolitana.

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2 Revisión Bibliográfica y Antecedentes

2.1 Definiciones A continuación se presentan las definiciones de algunos conceptos y términos utilizados en el campo de la transportación. (CADOT, 2005)

• Alimentadores : servicio de transportación local que provee conexiones desde y hacia la troncal del sistema de transportación colectiva. • Centro de Actividad: un área con tráfico pesado y alta población ó edificaciones comerciales que generan o atraen un gran número de viajes. (ej. centros comerciales, parques industriales, facilidades recreacionales, universidades) • Centro de Transferencia : localización fija donde los pasajeros intercambian de una ruta a otra ó de un modo a otro. • Corredor: vía de circulación de tránsito terrestre que conecta los mayores generadores y atractores de viajes, y comprenden calles, autopistas y alineamiento de rutas de transportación pública. • Integración Intermodal : uso coordinado de más de un modo de transportación. Se utiliza en dos contextos (NCDOT,2005): 1) Se refiere a tecnologías que proveen el movimiento de personas a través de más de un modo de transporte. 2) Se refiere a la provisión de conexiones entre los distintos modos de transporte. • “Kiss and Ride” (Beso y adiós): un viaje donde el pasajero es llevado a la parada o estación y hace un trasbordo. • Modos de Transporte : los modos son combinaciones de redes, vehículos y operaciones, e incluyen el andar, el coche, el sistema de carretera, los ferrocarriles, el transporte marítimo

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(barcos, canales, y puertos) y el transporte aéreo (aeroplanos, aeropuertos y control del tráfico aéreo). • “Park and Ride” (Estacione y súbase al transporte): un viaje intermodal donde el conductor estaciona el automóvil y cambia a otro modo de transporte. • Red de Transporte: la configuración de rutas, vías, paradas y terminales que constituyen el sistema. • Servicio Expreso: servicio que provee mayor velocidad y menor cantidad de paradas de las que generalmente se encuentran en los servicios locales. • Servicio Local: operación del sistema de transporte colectivo diseñado para que los vehículos hagan paradas frecuentes a distancias relativamente cortas a lo largo de la ruta. • Servicio Radial: servicio local o expreso diseñado primordialmente para conectar el centro urbano con las áreas rurales y las suburbanas. • Troncal : componente principal de un sistema tributario de transporte colectivo.

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2.2 Rol de los medios en la integración

En los sistemas de integración intermodal las necesidades de la transportación urbana son servidas por múltiples modos que ofrecen una serie de alternativas para que el usuario pueda trasladarse entre las zonas de origen y destino. El modo primario de transportación en las áreas urbanas es caminar. Mientras que los viajes de zonas residenciales a zonas de actividad son servidos por los siguientes modos o la combinación de estos (Papacostas, 1993):

1. Automóvil privado , este puede ser utilizado por una persona o con pasajeros.

2. Carros Públicos , es un viaje realizado por porteadores públicos o por compañías que proveen transportación a sus trabajadores.

3. Taxis, son operadores independientes o de compañías privadas que proveen transportación al público en general.

4. Autobuses , usualmente pertenece al sistema de transporte público, a operadores privados y compañías. Los autobuses proveen gran accesibilidad por que pueden viajar por vecindarios, pero pueden tener una baja calidad en servicio por que transitan las rutas congestionadas.

5. Riel liviano, es el nombre actual para tranvía o trolleys. Transita por rieles fijos que no están separados del resto del tráfico (comparte el derecho de vía).

6. Riel Pesado, existe en variaciones alimentados por combustible diesel ó por tecnología eléctrica, con vagones eléctricos ó en algunos casos neumáticos, ruedas en acero que corren por vías de acero. La mayor ventaja de estos sistemas en términos de operación efectiva es que

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operan en una vía exclusiva, están separados del resto del tránsito (ej. Tren Urbano).

La combinación usual de estos modos son “park-and-ride”, la cual se refiere a individuos que estacionan sus automóviles en terminales de transporte colectivo y utilizan un modo de transportación pública, y “kiss-and-ride”, que se refiere a pasajeros que son llevados a la parada o estación y hacen un trasbordo.

2.3 Alternativas Esquemáticas de Integración Intermodal

La configuración urbana de una ciudad hace indispensable la creación de esquemas conceptuales de integración de sistemas de transportación colectiva a fin de evaluar diferentes alternativas. Algunos ejemplos de estos esquemas conceptuales de integración son los siguientes ( ATI, 2004 ;Black, 1995):

1. Rutas Troncales Radiales con Alimentadoras (“Radial Trunk Routes with Feeders”): troncal con otros generadores perpendiculares. Las rutas radiales son diseñadas primordialmente para conectar el centro urbano con las áreas rurales y suburbanas (Figura 10).

Figura 10. Esquema de Rutas Radiales con Alimentadoras

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2. Rutas Troncales con Ramificaciones (“Radial Trunk Routes with Branches”): el diseño provee una mayor cobertura hacia las áreas exteriores pero con menor frecuencia de servicios (Figura 11).

Figura 11: Esquema de Rutas Troncales con Ramificaciones

3. Red con Múltiples Centros de Transferencia (“Multi-centered Network with Transit Center”): está dirigido a la necesidad de rutas más directas y frecuentes entre los centros de tránsito con rutas expreso de autobuses. Se enfoca el servicio de trasporte en varios centros de actividad conectándolos en un sistema regional (Figura 12).

Figura 12. Esquema de Red con Múltiples Centros de Transferencia

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4. “Modified Grid Network” : un patrón de dos series de rutas paralelas que intersectan en ángulos rectos (Figura 13).

Figura 13. Red Cuadriculada Modificada (ATI, 2004)

5. “Servicio Local de Alimentadores”: Las rutas alimentadoras locales son usadas en zonas de baja densidad poblacional. Consiste en tener varios autobuses circulando en la misma ruta, todos circulando en la misma dirección alrededor del lazo. El volumen de pasajeros en esta ruta es bajo. Existen 2 tipos de rutas locales alimentadoras: Ciclo y Globo. En la ruta Ciclo los autobuses viajan en una dirección alrededor del lazo. En la ruta Globo los autobuses siguen una ruta unidireccional en la zona mas alejada del centro de transportación con un conector de doble vía que conecta el lazo con el centro de transportación (Figura 14).

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Figura 14. Rutas Alimentadoras Ciclo y Globo (Black, 1995)

Los trazados que envuelven “Radial Trunk Routes” son aplicables a las comunidades con un centro de actividad concentrado. Los “Multi-centered” pretenden enfocar los centros de actividad dentro de la red, para ir de un punto de servicio a otro de servicio.

2.4 Planificación del Transporte: Desarrollos Orientados al Transporte Público

Los corredores de transportación colectiva representan una oportunidad para definir políticas públicas dirigidas a fomentar el uso del sistema. Parte de estas políticas públicas es la definición del uso del suelo en los alrededores de los corredores de transporte colectivo. Uno de los conceptos más conocidos es el Desarrollo Orientado al Transporte. Los Desarrollos Orientados al Transporte, en inglés “Transit-Oriented Development” (TOD) son comunidades de uso mixto, caminables, desarrolladas alrededor de paradas de transportación. Estos diseños reducen de manera significativa la dependencia del automóvil.

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Revitalizando centros y calles principales mediante el control de crecimiento de la zona urbana (Red de Comunidades Inteligentes, 2005).

Los principios del Diseño Orientado al Transporte toman en consideración al peatón como componente principal. En los mismos se requiere definir el tamaño óptimo de una comunidad, considerando la relación de las actividades y necesidades del usuario. El tamaño es una variable primordial para el buen funcionamiento de una comunidad. Éste se determina en gran medida por las distancias a recorrer por un peatón en las diversas actividades diarias que realiza en su entorno. De acuerdo a Calthorpe (1993), los principios del Diseño Orientado al Transporte son:

• Organizar el crecimiento a un nivel regional, de manera compacta y sustentable en la movilidad. • Ubicar los usos comerciales, habitacionales, laborales, recreacionales y cívicos, a distancias de marcha a pié de estaciones de cambio modal. • Crear redes de calles "amistosas" para con el peatón, y que conecten destinos locales. • Proveer diversidad de viviendas en cuanto a tipología, densidad y costo. • Preservar hábitats ecológicamente frágiles, y espacios abiertos de gran calidad. • Hacer de los espacios públicos el foco de orientación de edificios y de las actividades de los barrios. • Promover la renovación urbana

Las figuras 15 y 16 muestran ejemplos de como organizar una zona alrededor de una estación de transporte colectivo. Se muestran dos formatos que presentan la relación entre vivienda, comercio y transporte:

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Figura 15. Diagrama de un Desarrollo Orientado al Transito Urbano (Calthorpe, 1993)

Figura 16. Diagrama de un Desarrollo Orientado al Trasporte de Vecindarios (Residencial) (Calthorpe, 1993)

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2.4.1 Ejemplos de ciudades con sistemas integrados y su

desarrollo urbano

En esta sección se presentan varios ejemplos de ciudades con transporte integrado y cómo éstos han influido en el desarrollo urbano de las mismas.

Toronto, Canadá (Black, 1995) El desarrollo de un sistema de transporte colectivo aumentó la construcción de edificios de alta densidad poblacional a lo largo de la línea. Un factor importante de la planificación es la zonificación. La zonificación alrededor de las estaciones de la troncal del sistema permitió que las áreas mas cercanas a la troncal tuvieran desarrollos de mayor densidad, además la zonificación permitió definir el tipo y nivel de actividad alrededor de los corredores de transportación colectiva. Un factor importante es que la zonificación estaba coordinada con las líneas de trenes. Los planificadores consideraron que las mayores densidades de vivienda y comercios estarían en un radio de 1500 pies de las estaciones, y las menores densidades fueron retiradas a mayores distancias.

San Francisco, California (Black, 1995) El sistema BART (Bay Area Rapad Transit) fue creado para conectar los principales condados de la zona de la Bahía de San Francisco. Aunque San Francisco posee un sistema integrado su experiencia no ha sido satisfactoria debido a que el sistema se basó en planes futuros de crecimiento de la cuidad los cuales no ocurrieron como se esperaba. El sistema BART está promoviendo un desbalance entre los principales centros de actividad debido a que las posibilidades de desarrollo se han ido a San Francisco. Además el desarrollo ha sido mínimo en las estaciones suburbanas. Los impactos de desarrollos en el sistema BART han sido estudiados. A continuación algunos de los hallazgos: • Los suburbios se opusieron a desarrollos densos por temor a perder el ambiente suburbano que desean sus habitantes.

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• La aprobación de grandes proyectos de desarrollo tipo suburbano (incluyendo centros comerciales) donde se localizarían las estaciones de Trenes. • El crecimiento de la construcción de viviendas unifamiliares durante la construcción de BART. La distancia entre los desarrollos y la estación más cercana era de 4.5 millas. Sólo el 23% de los desarrollos estaban a 2 millas de la estación, lo cual no era compatible con el desarrollo orientado al tránsito. • La mayoría de las estaciones de trenes están rodeadas por extensos lotes de estacionamientos intentando atraer usuarios “Park-and-Ride”. Los lotes no permiten la construcción de edificios a distancias cortas desde la estación. Si la demanda de estacionamiento crece se extienden los lotes de estacionamiento. • Sólo el 10% de los pasajeros llegan caminando a las estaciones

Philadelphia, USA (Black, 1995) La ciudad de Philadelphia encomendó estudios del sistema Lindenwold, un sistema de trenes entre el centro de la ciudad de Philadelphia y los suburbios de New Jersey, sobre el impacto en el desarrollo urbano y se encontró que los impactos de desarrollos fueron modestos pero significativos. No se desarrollaron grandes proyectos relacionados a la línea de transporte, pero hubo un alza en la construcción de apartamentos cerca de las estaciones principales. Los precios de terrenos subieron, pero no tuvieron efecto sobre el desarrollo de espacio comercial el cual se mantuvo en centros comerciales cerca de las principales autopistas. Los estudios hallaron que los impactos en los desarrollos no ocurrieron inmediatamente se inauguró el sistema sino 5 a 10 años después. El impacto en el espacio de oficina creció simultáneamente entre el centro de la ciudad y los suburbios, aunque la cantidad de desarrollos de oficinas en el

Programa de Desarrollo Profesional UPR/PUPR/ATI Integración Intermodal en la Estación Bayamón 28 corredor fue menor al de la ciudad, el nivel de ocupación es mayor en comparación a los desarrollos suburbanos de oficinas.

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3 Objetivos y Alcance

A continuación se presentan los objetivos y alcances que se proponen con esta investigación:

3.1 Objetivos de la Investigación

El objetivo general de esta investigación es estudiar alimentadores para la Estación Bayamón del Tren Urbano, proponiendo corredores de la AMA que permitan conectar las zonas generadoras de viajes con la estación. Los objetivos se desglosan en 4 puntos específicos que se pretenden investigar. 1. Definir corredores a. La definición de generadores de viaje, los usos de terrenos e implementar metodología para estimar volumen por usos. b. Tomar en consideración el surgimiento de centros de actividad satélites, identificar las necesidades de transportación y proponer una conexión al Tren Urbano.

2. Evaluar Diversificación de Vehículos de AMA Se evaluarán alternativas de vehículos de acuerdo a la necesidad específica del sector al que sirven y a la frecuencia del servicio.

3. Identidad arquitectónica del sistema Proponer guías de diseño para Centros de Transferencia y Paradas Intermedias para promover la imagen integrada de los distintos componentes del sistema.

Como posible extensión de la investigación se propone un cuarto objetivo: 4.Definir usos de terrenos a. Política de usos de terrenos bajo el concepto Ciudad Red.

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b. Establecer diferencia de usos entre el centro urbano y los centros de actividad para que no compitan unos con otros y sean compatibles con la particularidad de cada sector.

3.2 Alcance de la Investigación

El alcance de esta investigación pretende someter recomendaciones sobre la alimentación a la estación del Tren Urbano. Para establecer el límite del área de estudio se pretende evaluar la ubicación de zonas generadoras y atractoras de viajes, y dependiendo donde ubique la mayor concentración se creará el límite a base de un radio desde la Estación Bayamón usando como límite máximo la frontera municipal. Como parte del análisis se pretende evaluar, según la demanda que refleje cada corredor, una variedad de Autobuses (distintos tipo de capacidad, incluyendo modo BRT) para someter recomendaciones a la Autoridad Metropolitana de Autobuses con el fin de proponer vehículos que se ajusten a las necesidades de cada sector. El análisis de la investigación girará entorno a la creación de nuevos corredores de transporte público y la evaluación de la infraestructura para los corredores (paradas y centros de transferencia). Como una posible extensión del estudio se propone la evaluación de un patrón de zonificación de suelos acorde con el uso de transporte colectivo y evaluar la eventual coordinación entre componentes para la efectividad del sistema.

Con este estudio se espera aportar favorablemente a la transportación pública de Bayamón y al casco urbano, así como a la “Alternativa de Transporte Integrado” (ATI) a cumplir exitosamente con su misión.

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3.3 Metodología

La metodología que se va utilizar para la evaluación del área a estudiar (Estación Bayamón del TU) será, en primer lugar hacer una búsqueda y análisis de los estudios que se han realizado de planificación e integración intermodal. Luego se procederá a la recopilación de datos estadísticos, visuales y conceptuales del área que permitan identificar los posibles problemas de transporte y de uso de suelos de la misma. Se realizarán visitas a las agencias pertinentes, entrevistas a los operadores de los distintos modos de transporte y encuestas a los usuarios de transporte público para identificar la situación actual de transporte en la zona.

Con la información obtenida, se procederá a identificar las zonas y corredores que este estudio impactará, además se identificarán las fallas o problemas existentes, si existiese alguno. Luego se analizarán las alternativas para las mejoras que sean necesarias. Se escogerán las alternativas adecuadas para la situación en particular de la zona y se harán las recomendaciones pertinentes.

3.3.1 Actividades de Desarrollo de Metodología • Estudiar la situación actual de la integración intermodal. • Identificar las áreas de demanda de transporte colectivo. • Analizar la densidad de población de la zona. • Analizar la demanda de viaje. • Identificar zonas generadoras y zonas de atracción de transporte público. • Identificar y promover los diseños orientados al transporte alrededor de la estación. • Proponer el uso de las conexiones del transporte público para resaltar las zonas de actividad y áreas recreacionales.

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3.4 Itinerario

Se presenta a continuación un itinerario de actividades, indicando los pasos a seguir en la investigación.

Itinerario Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Enero Febrero Marzo Abril Mayo Revisión Bibliográfica y



Antecedentes Recopilación de datos y visual

Estudio de zonas



generadoras de viaje, uso del suelos, etc. Identificación de posibles


problemas

Plantear posibles


mejoras Seleccionar las alternativas

apropiadas al área

Preparación de informe escrito

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4 Situación Actual y Planes de Desarrollo (de la zona de estudio)

Como inicio a la aplicación de la metodología de esta investigación se presenta una revisión de antecedentes que muestra datos estadísticos además de estudios realizados vinculados al tema de integración intermodal en la zona de estudio. La información presentada a continuación refleja la situación actual de la zona de estudio y los planes de desarrollo en el municipio de Bayamón.

Con la información presentada se procederá a identificar las necesidades de transporte y problemas asociados dentro de la zona de estudio, a fin de comenzar a identificar las posibles mejoras al sistema de transporte público.

4.1 Limite de la zona de estudio

La zona de estudio se ha establecido considerando el área donde se ubica la mayor concentración de zonas comerciales, residenciales, institucionales y de recreación con demanda de transportación colectiva, tomando como base la alineación del tren urbano. Además como factor a tomar en consideración, la zona de estudio estará delimitada por la clasificación de uso de suelos, según establecido por el municipio de Bayamón, donde se establece el limite del suelo urbanizable de la cuidad para seguir con la política pública establecida por el gobierno municipal (suelo urbano, en azul, figura 17). La zona de estudio esta delimitada al norte por el área comprendida por el parque de las ciencias y la urbanización Sierra Bayamón, al oeste esta delimitado por los sectores Rexville y Hato Tejas, al este con el limite municipal y el sur por la avenida Las Cumbres.

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Figura 17. Mapa de la zonificación del municipio de Bayamón. (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005)

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Figura 18. Límite de la Zona de estudio

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El área de estudio tuvo un crecimiento sostenido dentro de la zona llamada “centro urbano” para 1937 y para 1962 en el área ocurrió un crecimiento desparramado debido a la baja en el sector agrícola y el crecimiento del sector industrial hacia el sur (Escuela de Asuntos Ambientales, 2003), provocando el alza en la demanda de vivienda. El crecimiento se caracterizó por el desarrollo a gran escala de unidades de vivienda de baja densidad poblacional (urbanizaciones), creando una relación dispareja entre el crecimiento de la población y la huella urbana.

4.2 Situación actual de la zona de estudio

El área de estudio presenta unas condiciones particulares de distribución de uso de terrenos que reflejan la forma en que ha crecido el área y como se ha distribuido la ciudad. Esta distribución ha traído consecuencias que reflejan ciertas particularidades en los niveles de trafico dentro de la cuidad, que han afectando la movilidad dentro de la zona.

4.2.1 Zonificación

La ley de municipios autónomos, Ley 81 del 30 de agosto de 1991, faculta al gobierno municipal de Bayamón a determinar sobre el control de usos de terreno y para establecer planes que estimulen el desarrollo de la ciudad de Bayamón (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación). La Junta de Planificación en su rol como entidad a cargo del desarrollo planificado del país establece un reglamento donde se dictan las normas que aplican a los municipios autónomos y que rigen los planes así como la transferencia y administración de facultades de ordenación territorial a fin de establecer un orden dentro de la particularidad de cada municipio.

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Para la aplicación del segundo plan de ordenamiento territorial 2005, el municipio de Bayamón adaptó las políticas públicas establecidas por ley. Mediante acuerdo con la Junta de Planificación el municipio de Bayamón estableció una correlación entre los códigos de los distritos de zonificación hechos por el municipio y los códigos establecidos por la Junta de Planificación (Reglamento 4). La siguiente tabla muestra el significado de los códigos de los distritos de zonificación para el municipio de Bayamón.

Tabla 6. Tabla de los códigos de definición de distrito de ordenación. (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005)

Segundo Plan Definición de Distrito Territorial RU-1 Residencial Urbano Uno RU-2 Residencial Urbano Dos RU-3 Residencial Urbano Tres RU-4 Vivienda Pública RU-5 Eslabonamiento CU Comercial Urbano UMU Uso Mixto Urbano RUE Redesarrollo Urbano Especial UI Uso Institucional P Parques IA Industrial Almacenamiento SUEP Suelo Urbano Especialmente Protegido SREP Suelo Rustico Especialmente Protegido SRC Suelo Rustico Común SRP Suelo Rustico Pueblito CRB Comunidad Río Bayamón TU Terreno Urbanizable

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A continuación se presentan los distritos de ordenación del Municipio de Bayamón, su equivalencia con los distritos de zonificación de la Junta de Planificación y los usos permitidos en cada distrito.

Tabla 7. Tabla de usos permitidos por distrito de ordenación. (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005)

Distritos de Equivalencia a los Ordenación del Distritos de Zonificación Usos Permitidos Municipio de de Junta de Reglamento de Ordenación No.1 Bayamón Planificación *Casa de una familia *Casa de dos familias

*Casa patio

*Comercio al detal artículos R-1 y R-2 domésticos RU-1 *Otros usos según Sección 320.01 y Cáp. 5 del Reglamento Núm.1 *Casa Patio *Casa de dos familias *Casas en hilera *Casas tipo walk-up R-4, RC-1 *Usos comerciales hasta 10,000 RU-2 pies cuadrados *Otros usos según Sección 320.01 y Cáp. 5 del Reglamento Núm. 1 *Comercial Local *Comercial Institucional y de Servicios *Estacionamiento de vehículos livianos *Actividad Industrial que emplean 25 personas o menos, no contaminantes C-4, C-5, C-6, I-1, IL-1 *Actividad Industrial compatible con CU el sector *Centros Comerciales *Edificios de Oficina *Gasolineras *Casas de apt. con elevador *Bar, Club nocturno, teatros, cines y CO-1, CO-2, C-L, C-1, C- salas de conciertos UMU 2, C-3 *Templos y clubes privados

*Dispensario m édico hospitalario

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*Ventanas de servi-carro Tabla 7. *Universidad o vocacional Continuación

*Hotel de mas de 50 habitantes

*Hogares para cuidado residencial de más de 7 personas *Facilidades para la distribución de utilidades

*Facilidades de Transportación Pública *Facilidades comerciales de hasta 25,000 pies cuadrados SUAS CR-1, 2,3,4, B-1,2, PR *Facilidades recreativas o parque lineal en forma rústica *Facilidades Comunales, clínicas y hospitales *Colegios y Universidades *Cuidado Infantil *Usos Gubernamentales UI P *Facilidades Recreativas *Usos accesorios facilidades de transportación pública *Estructuras de servicios públicos *Escuelas *Centros de Rehabilitación Social *Parques y facilidades recreativas P P *Usos accesorios *Estación de gasolina *Industria Pesada *Industria Liviana *Facilidades Públicas de Transportación Pública IA I-1, IL-1, I-2, IL-2 *Estructura de servicios públicos *Servicios públicos *Áreas de ventas y alquiler de vehículos *Almacén o distribución *Establecimiento al por mayor *Usos accesorios B-1,2,3,CR-1,2,3,4,CR-A *Parques lineales o recreacionales SRES *Usos accesorios

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El plano actual de ordenación de uso de suelo es el resultado del desarrollo que ha tenido la ciudad en los últimos años y como se proyecta ordenar los recurso hacia el futuro. La zonificación actual (Figura 19) refleja el desplazamiento que ha tenido la ciudad en cuanto a desarrollo residencial y comercial, los cuales se desplazan cada vez más lejos del centro urbano. El desarrollo residencial en la zona de estudio es de baja densidad y está clasificado bajo el código R-2, el cual permite todo tipo de desarrollo residencial unifamiliar. El desarrollo comercial ha ido a la par que el residencial.

Con la creación de los suburbios el comercio se ha ido desplazando desde el centro urbano. En la zonificación actual los comercios se han desplazado a lo largo de las avenidas principales, a fin de servir al tránsito que se desplaza entre las urbanizaciones. Estos comercios que se clasifican bajo el código UMU (uso mixto urbano) permite el desarrollo de comercios que sirven a zonas más amplias que la comunidad en la que ubican.

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Figura 19. Mapa de zonificación de distritos (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005)

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4.2.2 Datos de Actividades

A continuación las siguientes figuras presentan la ubicación de sectores industriales (Figura 20), centros comerciales (Figura 21), instituciones educativas (Figura 22) y recreativas (Figura 23). Estas figuras permiten identificar la localización de estos sectores en la zona de estudio. El área de estudio cuenta con el sector industrial Minillas, con importantes centros comerciales como: Santa Rosa Mall, Plaza del Sol, Cantón Mall, Bayamón Shopping Center, Victory Shopping Center, entre otros. También cuenta con instituciones educativas, alguna de éstas son: Universidad de Puerto Rico-Recinto de Bayamón, Caribbean University y Nacional Collage. Además posee una variedad de sectores recreativos como lo son el Onofre Caballeira Sport Complex (este incluye Gimnasio Municipal, Estadio Juan Ramón Lubriel y Coliseo Rubén Rodríguez), Paseo del Rió, Parque de las Ciencias, Parque Lineal Lomas Verde, Parque Central, entre otros.

Las figuras de actividades permiten identificar las áreas que posiblemente generan grandes volúmenes de tráfico y los posibles destinos de los ciudadanos de la zona de estudio.

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Figura 20. Mapa de las zonas industriales en Bayamón. (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005)

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Figura 21. Mapa de los centros comerciales en Bayamón. (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005)

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Figura 22. Mapa de las instituciones educativas ubicadas en Bayamón. (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005)

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Figura 23. Mapa de áreas recreativas de Bayamón. (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005)

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4.2.3 Nuevos Centros de Actividades

El desarrollo urbano experimentado en el Municipio de Bayamón en los últimos años, el crecimiento poblacional y residencial y la demanda de servicios han obligado la diversificación de los usos del terreno en dicha zona. Estos usos complementarios han permitido el surgimiento de nuevos centros de actividades, estos nuevos centros han ocurrido fuera del casco urbano de Bayamón.

Al oeste en el barrio Hato Tejas, al sureste en el barrio Minillas, al este en el barrio Juan Sánchez y al sur en el barrio Cerro Gordo, han surgido unos centros autónomos . Estos nuevos centros integran las actividades comerciales, recreativas, institucionales, industriales, residenciales y de transportación que se dan en esas áreas. También al oeste del barrio Minillas se encuentran unos centros en transición , estos centros son núcleos que están en transición de integrar las actividades antes mencionadas y en proceso de su desarrollo ordenado (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005). A continuación se presenta la localización específica de estos centros (Tabla 8) y un mapa que demuestra su localización dentro del municipio de Bayamón (Figura 22).

Tabla 8. Localización de los Centros Autónomos y Centros en Transición. (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005)

Localización de los Nuevos Centros Centros Autónomos Centros en Transición 1. PR # 2 intersección PR 868 1. PR 167 intersección PR 29 2. PR # 5 intersección PR 28 2. PR 167 intersección PR 840 3. Distrito Central (Barrio Pueblo) 3. Ave. Santa Juanita intersección Ave. Laurel 4. PR 174 intersección PR 177 5. PR 167 intersección PR 830

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Figura 24. Mapa de la ubicación de los centros autónomos y centros de transición. (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005)

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4.2.4 Niveles de Tránsito en la Zona de Estudio

La congestión de tránsito es uno de los problemas más persistentes que afecta la calidad de vida y representa un impedimento en la fluidez urbana en el Municipio de Bayamón. La red vial existente atiende las necesidades locales y las de la región con una demanda que supera la capacidad de diseño original. Las vías planificadas no son suficientes para atender la demanda existente.

Al presente, la participación de Bayamón en el sistema de carreteras de la Región Metropolitana de San Juan es de 316 millas lineales o 14.8 % del sistema regional total. El volumen de tránsito diario de vehículos por milla estimado por la Autoridad de Carreteras es de 2.014 millones, o el 15% de equivalencia para la región. (Municipio de Bayamón, Segundo Plan de Ordenamiento Territorial). La tabla siguiente muestra el volumen de viajes internos diarios por persona en la región de Bayamón, viajes diarios por persona y por familia y el número de personas por tránsito para el año 1990 y muestra como estos datos se proyectan para el año 2010.

Tabla 9. Características de los viajes realizados por los residentes de Bayamón en 1990 y su proyección al 2010. (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005)

CARACTERĺSTICAS PRINCIPALES DE VIAJES DE LOS 1990 2010 RESIDENTES DE BAYAMÓN

Viajes internos Diarios por Personas y % de 539,250 (16%) 735,430 (15.6%) Viajes de la Región

Viajes Diarios por Personas 2.48 2.98

Viajes Diarios por Familias 8.2 7.44

Número y % Viajes de Personas por Tránsito 30,250 (5.6%) 57,584 (7.8%)

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Aproximadamente 35,000 residentes de Bayamón están empleados fuera del municipio por lo que es meritorio planificar mejoras al sistema de transportación pública. Es por lo anterior que el municipio proyecta expandir el servicio de Trolleys para fomentar el uso del Tren Urbano. El servicio proveerá 4 nuevas rutas más allá de la periferia del Distrito Central (Barrio Pueblo), sin duplicar el servicio que proveen otros medios de transportación pública. Ambos servicios serán complementarios entre sí y tendrán el propósito de asegurar la integración del Tren Urbano al resto de componentes del sistema de transporte público y al desarrollo ordenado de la ciudad. (Municipio de Bayamón, Segundo Plan de Ordenamiento Territorial).

Figura 25. Las 4 rutas propuestas de Trolleys.(Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación,2005)

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Las Tablas 10, 11, 12 y 13 muestran el total de trabajadores de 16 años o más, el modo de transporte al trabajo de estos, la hora en que salen a trabajar y el tiempo que esto le toma. Los datos están presentados por barrios y los marcados en amarrillo son los barrios en la zona de estudio.

Tabla 10. Datos de trabajadores de 16 año s o más en la Cuidad de Bayamón. (Censo 2000)

Cuidad de Bayamón Bayamón Buena Cerro Dajaos Guaraguao Guaraguao Hato Juan Minillas Nuevo Pajaros Santa Trabajadores de 16 años o más Barrio Vista Gordo Barrio Abajo Arriba Tejas Sánchez Barrio Barrio Barrio Oyola Pueblo Barrio Barrio Barrio Barrio Barrio Barrio 959 3,796 9,809 518 2,622 300 14,145 6,985 11,811 382 8,409 1,127 Total de trabajadores de 16 años o más Trabajando en Bayamón 533 2,035 4,741 288 1,121 120 5,742 1,790 5,429 235 3,814 640 Trabajando fuera de Bayamón 426 1,752 5,055 230 1,501 180 8,284 5,173 6,382 147 4,595 487

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Tabla 11. Datos del modo de transporte utilizado por los trabajadores de 16 años o más de Bayamón. (Censo 2000)

Cuidad de Bayamón Bayamón Buena Cerro Dajaos Guaraguao Guaraguao Hato Juan Minillas Nuevo Pajaros Santa Modo de transporte utilizado Barrio Vista Gordo Barrio Abajo Arriba Tejas Sánchez Barrio Barrio Barrio Oyola por los trabajadores de 16 Pueblo Barrio Barrio Barrio Barrio Barrio Barrio años o menos Total: 959 3,796 9,809 518 2,622 300 14,145 6,985 11,811 382 8,409 1,127 Automóvil, camión o van: 526 3,407 8,846 483 2,444 271 12,676 6,508 10,691 340 7,590 989 Viajó sólo 415 2,729 7,055 382 1,982 191 10,358 5,425 8,355 203 6,142 820 Viajó acompañado 111 678 1,791 101 462 80 2,318 1,083 2,336 137 1,448 169 Transportación Pública 185 232 522 20 83 0 682 206 589 25 428 81 Bus o trolley 65 55 103 10 0 0 171 88 115 0 96 0 Taxi 0 0 5 0 0 0 18 33 12 0 0 0 Motocicleta 0 0 31 0 0 0 25 0 35 0 4 4 Bicicleta 0 0 4 0 0 0 31 7 13 0 0 0 Caminó 183 42 184 15 46 9 401 112 200 17 121 21 Otros modos 57 61 65 0 12 20 139 68 130 0 177 12 Trabajó en el hogar 8 54 157 0 37 0 191 84 153 0 89 20

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Tabla 12. Datos del horario de salir a trabajar de los residentes de Bayamón. (Censo 2000) Horario de salir a trabajar de Bayamón Buena Cerro Dajaos Guaraguao Guaraguao Hato Juan Minillas Nuevo Pajaros Santa los residentes de Bayamón Barrio Vista Gordo Barrio Abajo Arriba Tejas Sánchez Barrio Barrio Barrio Oyola Pueblo Barrio Barrio Barrio Barrio Barrio Barrio Total: 959 3,796 9,809 518 2,622 300 14,145 6,985 11,811 382 8,409 1,127 No trabajá en el hogar : 951 3,742 9,652 518 2,585 300 13,954 6,901 11,658 382 8,320 1,107 12:00a.m. a 4:59a.m. 25 306 461 60 119 18 437 122 385 29 452 61 5:00a.m. a 5:29a.m. 60 219 499 22 150 19 673 100 467 56 514 97 5:30a.m. a 5:59a.m. 57 336 771 86 197 0 825 203 901 36 761 163 6:00a.m. a 6:29a.m. 135 705 1,908 62 565 126 2,469 825 2,137 89 1,441 188 6:30a.m. a 6:59a.m. 96 483 1,365 55 430 32 2,015 1,134 1,525 59 1,115 170 7:00a.m. a 7:29a.m. 298 579 1,454 116 397 25 2,385 1,533 2,313 69 1,233 135 7:30a.m. a 7:59a.m. 102 365 852 31 239 9 1,256 596 990 11 794 77 8:00a.m. a 8:29a.m. 38 192 717 14 171 23 943 841 961 14 475 32 8:30a.m. a 8:59a.m. 11 82 253 25 42 0 458 459 306 0 150 8 9:00a.m. a 9:59a.m. 43 108 300 0 71 0 722 382 322 8 220 22 10:00a.m. a 10:59a.m. 10 30 153 18 16 20 189 126 210 0 169 17 11:00a.m. a 11:59a.m. 15 23 43 0 14 0 155 35 109 0 116 18 12:00a.m. a 3:59p.m. 11 183 387 14 74 28 628 214 486 0 482 62 4:00p.m. a 11:59p.m 50 131 489 15 100 0 799 331 546 11 398 57 Trabaján en el hogar 8 54 157 0 37 0 191 84 153 0 89 20

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Tabla 13. Datos del tiempo promedio de viaje al trabajo de los residentes de Bayamón. (Censo 2000)

Cuidad de Bayamón Bayamón Buena Cerro Dajaos Guaraguao Guaraguao Hato Juan Minillas Nuevo Pajaros Santa

Tiempo promedio Barrio Vista Gordo Barrio Abajo Arriba Tejas Sánchez Barrio Barrio Barrio Oyola de viaje al trabajo Pueblo Barrio Barrio Barrio Barrio Barrio Barrio

Total: 951 3,742 9,652 518 2,585 300 13,954 6,901 11,658 382 8,320 1,107 Menos de 30 minutos: 551 1,028 3,896 114 688 75 5,759 2,962 4,701 38 3,119 314 Transportación Pública 46 37 55 0 13 0 151 56 124 0 76 17 Otros modos 505 991 3,841 114 675 75 5,608 2,906 4,577 38 3,043 297 33 a 44 minutos: 232 1,030 2,630 158 803 104 3,960 2,376 3,285 85 2,260 362 Transportación Pública 96 47 161 0 34 0 192 95 142 0 84 23 Otros modos 136 983 2,469 158 769 104 3,768 2,281 3,143 85 2,176 339 45 a 59 minutos: 63 599 1,315 78 416 49 1,532 765 1,533 89 971 157 Transportación Pública 19 48 58 0 23 0 59 42 55 0 82 16 Otros modos 44 551 1,257 78 393 49 1,473 723 1,478 89 889 141 60 minutos o más: 105 1,085 1,811 168 678 72 2,703 798 2,139 170 1,970 274 Transportación Pública 24 100 248 20 13 0 280 13 268 25 186 25 Otros modos 81 985 1,563 148 665 72 2,423 785 1,871 145 1,784 249

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La siguiente figura presenta las avenidas con mayor congestión de tránsito en Bayamón, estas avenidas son: PR 855, PR 2, Ave. Betances PR 861, Calle Hiram González, y la PR 167 (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005).

Figura 26. Avenidas con mayor congestión de tránsito (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005)

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4.3 Propuestas de Desarrollo en la Zona de Estudio

En la zona de estudio se han hecho múltiples propuestas para el desarrollo del transporte colectivo tomando como base la implantación del Tren Urbano. Algunas propuestas se presentan a nivel conceptual y otros están en etapa de desarrollo.

Los proyectos presentados pretenden ampliar la zona de influencia del Tren Urbano a nivel de la cuidad y a la vez reorganizar la cuidad para un “desarrollo sustentable” de los recursos disponibles. (Núñez, 2001; Navarro, 1999)

4.3.1 Tren Urbano Plaza

El Tren Urbano es el medio de transporte troncal del sistema intermodal propuesto para la Zona Metropolitana de San Juan. El nivel de servicio que puede brindar el Tren Urbano requiere de servicios de apoyo (alimentadores) para accesar la estación y garantizar el éxito del sistema. El Tren Urbano Plaza es un concepto que consiste en crear unos centros comerciales que sirvieran de estacionamiento para los usuarios del Tren Urbano en las áreas con demanda de transportación pública. El sistema propuesto de Tren Urbano Plazas proveería un servicio expreso con autobuses operando por carriles exclusivos desde la Plaza a la estación más cercana. El proyecto además serviría como medio para extender la imagen e influencia del Tren Urbano en la zona, haciendo al tren parte de una mayor cantidad de comunidades. Las Plazas además suplementaría la capacidad de estacionamientos de las estaciones del Tren Urbano.

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Como parte de la propuesta se estudiaron una serie de parcelas y varias de estas demostraron potenciales de desarrollo. Se tomaron en consideración cuatro factores principales para la selección: accesibilidad de la ubicación a la red de avenidas, la configuración de la Plaza, criterios ambientales y titularidad del terreno. Todas las ubicaciones seleccionadas demostraron demanda de transportación y proximidad a las zonas de actividad.

En la zona de estudio se propusieron 5 posibles ubicaciones para las plazas que se presentan en la figura 27.

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Figura 27.Ubicaciones propuestas para Tren Urbano Plazas (Oficina TU, 1999)

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4.3.2 Expreso Rió Hondo (P.R.-5)

Como parte de la planificación de un sistema de transporte intermodal y para brindar apoyo al Tren Urbano con la creación de corredores alimentadores de transportación publica, la Autoridad de Carreteras tiene en construcción la extensión de Expreso Rió Hondo desde la P.R. 174 hasta la P.R. 199. La P.R. 5 es parte del plan regional de expresos urbanos para la región de San Juan. El sector que atraviesa el expreso es un área de alta actividad comercial y residencial. El diseño del expreso incluye el concepto del carril H.O.V. (“High Ocupance Vehicle”), este es un carril exclusivo para vehículos con 3 0 mas ocupantes. El proyecto tiene una extensión de 2.5 millas. El proyecto fue diseñado como parte del proyecto Tren Urbano Plaza, el cual proveería la conexión expreso desde las Plazas TU hasta el Tren Urbano en la estación Bayamón (Figura 28).

Carril H.O.V.

Figura 28. Vista aérea de Expreso Río Hondo (Carril H.O.V. al centro) intersección con PR-174.

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4.3.3 Plan para integración del Sistema de Transportación Colectiva y Rehabilitación del Suburbio al Entorno del Expreso Río Hondo (Navarro,1999)

Parte de la zona de estudio está constituida por sectores suburbanos. El estudio “Plan para integración del Sistema de Transportación Colectiva y Rehabilitación del Suburbio al Entorno del Expreso Río Hondo” planteó la problemática de la decadencia en los sectores suburbanos y como eso afectaría la implantación de un sistema de transporte colectivo. El estudio se realizó en la zona alrededor del Expreso Río Hondo P.R.-5 donde se habilitó el carril H.O.V. para la creación del Tren Urbano Plaza (el cual no se completó) tomando como prioridad los suburbios de primera generación (urbanizaciones de mayor antigüedad). Como parte de la problemática el estudio plantea que parte de las causas que generan la decadencia son: El desplazamiento continuo de la población a nuevos suburbios (lo que provoca pérdida de población y el desuso de las estructuras de la zona) y la incompatibilidad de usos de terrenos entre lo planeado y lo que se ha permitido (ej. La conversión de usos residenciales a comerciales en avenidas principales y comercios no compatibles con áreas vecinales como “pubs”). El reconocimiento más importante de este estudio es que debe existir el capital humano que sostenga la implantación de servicios de transporte colectivo en zonas suburbanas y explora alternativas que promuevan como primer paso el redoblamiento de la zona y su desarrollo sustentable. Un tema importante que destaca el estudio es que trata de repensar los suburbios y como estos se pueden transformar a un entorno enteramente urbano. Como parte de ese redesarrollo se evaluó las premisas del nuevo urbanismo, el cual establece una relación entre lo social, económico y la gestión comunitaria. Como parte del estudio se generaron unas recomendaciones.

Parte de las recomendaciones del estudio indican que “La situación socioeconómica y físico espacial de área reveló que la rehabilitación de la primera generación de suburbios en el entorno del Expreso Río Hondo dependerá de la formulación de políticas urbanas que reorganicen el espacio,

Programa de Desarrollo Profesional UPR/PUPR/ATI Integración Intermodal en la Estación Bayamón 61 aumenten la accesibilidad y fomenten la diversidad dentro de un marco de desarrollo físico, social y económico autosustentable. Tras explorar diversos niveles de servicios, infraestructura y diversidad funcional se propone un Programa de Rehabilitación Suburbana Comprensiva. Este programa reciclará espacios perdidos, estructuras vacantes y subutilizadas para la creación de una combinación balanceada de usos mixtos complementarios a distancias caminables, incluyendo unidades adicionales de vivienda, nuevos centros de empleo, servicios y facilidades recreativas que apoyen el transporte público y regional.

4.4 Pasajeros en la Estación Bayamón

La estación Bayamón es terminal de la alineación del Tren Urbano, a su vez es la estación con más volumen de pasajeros según ACI (Alternative Concepts Inc.) la empresa que tiene a cargo las operaciones y mantenimiento del Tren Urbano.

A continuación se muestran los datos del volumen de pasajeros por hora en un periodo de 15 días (1 al 15 noviembre de 2005) de la estación Bayamón. Estos datos reflejan las horas con mayor volumen de pasajeros en esta estación (Tabla 14).

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Tabla 14. Volumen de pasajeros por hora del 1 y 2 de noviembre de 2005 de la estación Bayamón.

Entry Exit Entry Exit Entry Exit Date and hours Entry SVT Exit SVT Transfer Transfer Date and hours SVT SVT Transfer Transfer Nov 1 2005 Nov 2 2005 0:00 to 1:00 0 11 0 0 0:00 to 1:00 4 18 0 0 1:00 to 2:00 0 1 0 0 1:00 to 2:00 0 0 0 0 4:00 to 5:00 0 0 0 0 4:00 to 5:00 0 0 0 0 5:00 to 6:00 0 0 0 0 5:00 to 6:00 0 2 0 0 6:00 to 7:00 199 17 0 0 6:00 to 7:00 177 13 0 0 7:00 to 8:00 759 88 0 0 7:00 to 8:00 770 92 0 0 8:00 to 9:00 541 107 0 0 8:00 to 9:00 558 120 0 0 9:00 to 10:00 257 119 0 0 9:00 to 10:00 239 140 1 0 10:00 to 11:00 292 239 0 0 10:00 to 11:00 187 111 0 0 11:00 to 12:00 69 61 0 0 11:00 to 12:00 143 136 0 0 12:00 to 13:00 89 169 1 0 12:00 to 13:00 128 169 1 0 13:00 to 14:00 139 188 0 0 13:00 to 14:00 149 211 0 0 14:00 to 15:00 147 182 0 0 14:00 to 15:00 144 231 0 0 15:00 to 16:00 115 259 0 0 15:00 to 16:00 142 235 1 0 16:00 to 17:00 142 389 0 0 16:00 to 17:00 128 348 0 0 17:00 to 18:00 149 836 0 0 17:00 to 18:00 128 630 0 0 18:00 to 19:00 56 278 0 0 18:00 to 19:00 97 521 0 0 19:00 to 20:00 44 262 0 0 19:00 to 20:00 48 300 0 0 20:00 to 21:00 18 80 0 0 20:00 to 21:00 23 83 0 0 21:00 to 22:00 23 34 0 0 21:00 to 22:00 19 66 0 0 22:00 to 23:00 19 43 0 0 22:00 to 23:00 19 53 0 0 23:00 to 0:00 10 31 0 0 23:00 to 0:00 12 39 0 0 Total 3068 3394 1 0 Total 3115 3518 3 0

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Tabla 14(cont.). Volumen de pasajeros diario del 3 y 4 de noviembre de 2005 de la estación Bayamón.

Entry Exit Entry Exit Entry Exit Entry Exit Date and hours SVT SVT Transfer Transfer Date and hours SVT SVT Transfer Transfer Nov 3 2005 Nov 4 2005 0:00 to 1:00 2 22 0 0 0:00 to 1:00 2 25 0 0 1:00 to 2:00 0 1 0 0 1:00 to 2:00 0 0 0 0 4:00 to 5:00 0 0 0 0 4:00 to 5:00 0 0 0 0 5:00 to 6:00 0 0 0 0 5:00 to 6:00 0 0 0 0 6:00 to 7:00 198 24 0 0 6:00 to 7:00 152 24 0 0 7:00 to 8:00 746 91 0 0 7:00 to 8:00 749 87 0 0 8:00 to 9:00 498 124 0 0 8:00 to 9:00 342 107 0 0 9:00 to 10:00 260 123 0 0 9:00 to 10:00 199 108 0 0 10:00 to 11:00 131 45 0 0 10:00 to 11:00 179 89 0 0 11:00 to 12:00 216 196 0 0 11:00 to 12:00 199 154 1 0 12:00 to 13:00 231 216 0 0 12:00 to 13:00 157 295 0 0 13:00 to 14:00 170 203 0 0 13:00 to 14:00 164 180 0 0 14:00 to 15:00 112 262 0 0 14:00 to 15:00 101 177 0 0 15:00 to 16:00 107 244 0 0 15:00 to 16:00 129 222 0 0 16:00 to 17:00 117 395 0 0 16:00 to 17:00 140 410 0 0 17:00 to 18:00 118 539 0 0 17:00 to 18:00 109 382 0 0 18:00 to 19:00 77 518 0 0 18:00 to 19:00 91 472 0 0 19:00 to 20:00 71 262 0 0 19:00 to 20:00 51 260 0 0 20:00 to 21:00 31 100 0 0 20:00 to 21:00 34 70 0 0 21:00 to 22:00 12 51 0 0 21:00 to 22:00 17 51 0 0 22:00 to 23:00 19 43 0 0 22:00 to 23:00 7 32 0 0 23:00 to 0:00 19 25 0 0 23:00 to 0:00 7 21 0 0 Total 3135 3484 0 0 Total 2829 3166 1 0

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Tabla 14(cont.). Volumen de pasajeros diario del 5 y 6 de noviembre de 2005 de la estación Bayamón.

Entry Exit Entry Exit Entry Exit Entry Exit Date and hours SVT SVT Transfer Transfer Date and hours SVT SVT Transfer Transfer Nov 5 2005 Nov 6 2005 0:00 to 1:00 2 25 0 0 0:00 to 1:00 3 2 0 0 1:00 to 2:00 0 224 0 0 1:00 to 2:00 0 0 0 0 4:00 to 5:00 0 0 0 0 4:00 to 5:00 0 0 0 0 5:00 to 6:00 0 0 0 0 5:00 to 6:00 0 7 0 0 6:00 to 7:00 14 6 0 0 6:00 to 7:00 6 4 0 0 7:00 to 8:00 110 42 0 0 7:00 to 8:00 12 16 0 0 8:00 to 9:00 94 44 0 0 8:00 to 9:00 13 17 0 0 9:00 to 10:00 91 68 0 0 9:00 to 10:00 10 13 0 0 10:00 to 11:00 88 83 0 0 10:00 to 11:00 24 26 0 0 11:00 to 12:00 89 102 0 0 11:00 to 12:00 34 24 0 0 12:00 to 13:00 132 96 1 0 12:00 to 13:00 54 45 0 0 13:00 to 14:00 153 160 0 0 13:00 to 14:00 61 64 0 0 14:00 to 15:00 120 147 0 0 14:00 to 15:00 75 75 1 0 15:00 to 16:00 122 128 0 0 15:00 to 16:00 67 84 0 0 16:00 to 17:00 99 186 0 0 16:00 to 17:00 84 79 0 0 17:00 to 18:00 50 118 0 0 17:00 to 18:00 70 78 0 0 18:00 to 19:00 77 216 0 0 18:00 to 19:00 40 60 0 0 19:00 to 20:00 62 86 0 0 19:00 to 20:00 45 68 1 0 20:00 to 21:00 227 43 0 0 20:00 to 21:00 13 27 0 0 21:00 to 22:00 188 47 0 0 21:00 to 22:00 12 33 0 0 22:00 to 23:00 28 31 0 0 22:00 to 23:00 10 18 0 0 23:00 to 0:00 17 26 0 0 23:00 to 0:00 6 7 0 0 Total 1763 1878 1 0 Total 639 747 2 0

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Tabla 14(cont.). Volumen de pasajeros diario del 7 y 8 de noviembre de 2005 de la estación Bayamón.

Entry Exit Entry Exit Entry Exit Entry Exit Date and hours SVT SVT Transfer Transfer Date and hours SVT SVT Transfer Transfer Nov 7 2005 Nov 8 2005 0:00 to 1:00 1 14 0 0 0:00 to 1:00 2 21 0 0 1:00 to 2:00 0 0 0 0 1:00 to 2:00 0 0 0 0 4:00 to 5:00 0 0 0 0 4:00 to 5:00 0 0 0 0 5:00 to 6:00 0 0 0 0 5:00 to 6:00 0 0 0 0 6:00 to 7:00 209 1 0 0 6:00 to 7:00 193 20 0 0 7:00 to 8:00 776 97 0 0 7:00 to 8:00 790 81 1 0 8:00 to 9:00 537 111 0 0 8:00 to 9:00 43 13 0 0 9:00 to 10:00 251 105 0 0 9:00 to 10:00 276 122 0 0 10:00 to 11:00 179 113 0 0 10:00 to 11:00 172 110 0 0 11:00 to 12:00 140 141 0 0 11:00 to 12:00 140 151 0 0 12:00 to 13:00 165 180 0 0 12:00 to 13:00 155 165 0 0 13:00 to 14:00 158 160 0 0 13:00 to 14:00 146 215 1 0 14:00 to 15:00 131 214 0 0 14:00 to 15:00 82 160 0 0 15:00 to 16:00 111 237 0 0 15:00 to 16:00 122 275 0 0 16:00 to 17:00 96 374 0 0 16:00 to 17:00 125 374 0 0 17:00 to 18:00 139 513 0 0 17:00 to 18:00 138 596 0 0 18:00 to 19:00 82 564 0 0 18:00 to 19:00 72 495 0 0 19:00 to 20:00 37 268 0 0 19:00 to 20:00 65 281 0 0 20:00 to 21:00 12 65 0 0 20:00 to 21:00 23 96 0 0 21:00 to 22:00 16 54 0 0 21:00 to 22:00 14 54 0 0 22:00 to 23:00 26 34 0 0 22:00 to 23:00 15 35 0 0 23:00 to 0:00 14 43 0 0 23:00 to 0:00 11 47 0 0 Total 3080 3288 0 0 Total 2584 3311 2 0

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Tabla 14(cont.). Volumen de pasajeros diario del 9 y 10 de noviembre de 2005 de la estación Bayamón.

Entry Exit Entry Exit Entry Exit Entry Exit Date and hours SVT SVT Transfer Transfer Date and hours SVT SVT Transfer Transfer Nov 9 2005 Nov 10 2005 0:00 to 1:00 3 13 0 0 0:00 to 1:00 0 65 0 0 1:00 to 2:00 0 2 0 0 1:00 to 2:00 0 0 0 0 4:00 to 5:00 0 0 0 0 4:00 to 5:00 0 0 0 0 5:00 to 6:00 0 0 0 0 5:00 to 6:00 0 0 0 0 6:00 to 7:00 214 22 0 0 6:00 to 7:00 178 30 0 0 7:00 to 8:00 802 96 0 0 7:00 to 8:00 748 97 0 0 8:00 to 9:00 547 122 0 0 8:00 to 9:00 0 0 0 0 9:00 to 10:00 237 108 0 0 9:00 to 10:00 297 125 0 0 10:00 to 11:00 178 101 0 0 10:00 to 11:00 295 128 1 0 11:00 to 12:00 83 53 0 0 11:00 to 12:00 183 173 0 0 12:00 to 13:00 175 149 0 0 12:00 to 13:00 168 149 0 0 13:00 to 14:00 209 196 1 0 13:00 to 14:00 163 198 0 0 14:00 to 15:00 169 205 0 0 14:00 to 15:00 141 267 0 0 15:00 to 16:00 145 244 0 0 15:00 to 16:00 113 288 0 0 16:00 to 17:00 122 456 0 0 16:00 to 17:00 136 385 0 0 17:00 to 18:00 127 638 0 0 17:00 to 18:00 105 625 0 0 18:00 to 19:00 81 567 0 0 18:00 to 19:00 67 453 0 0 19:00 to 20:00 43 260 0 0 19:00 to 20:00 95 244 0 0 20:00 to 21:00 18 98 0 0 20:00 to 21:00 71 95 0 0 21:00 to 22:00 14 43 0 0 21:00 to 22:00 60 60 0 0 22:00 to 23:00 9 44 0 0 22:00 to 23:00 28 59 0 0 23:00 to 0:00 8 40 0 0 23:00 to 0:00 17 66 0 0 Total 3184 3457 1 0 Total 2865 3507 1 0

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Tabla 14(cont.). Volumen de pasajeros diario del 11 y 12 de noviembre de 2005 de la estación Bayamón.

Entry Exit Entry Exit Entry Exit Entry Exit Date and hours SVT SVT Transfer Transfer Date and hours SVT SVT Transfer Transfer Nov 11 2005 Nov 12 2005 0:00 to 1:00 1 16 0 0 0:00 to 1:00 3 27 0 0 1:00 to 2:00 0 3 0 0 1:00 to 2:00 0 8 0 0 4:00 to 5:00 0 0 0 0 4:00 to 5:00 0 0 0 0 5:00 to 6:00 0 0 0 0 5:00 to 6:00 0 0 0 0 6:00 to 7:00 73 0 0 0 6:00 to 7:00 15 13 0 0 7:00 to 8:00 151 77 1 0 7:00 to 8:00 45 48 1 0 8:00 to 9:00 151 46 0 0 8:00 to 9:00 97 37 0 0 9:00 to 10:00 79 41 0 0 9:00 to 10:00 90 45 0 0 10:00 to 11:00 102 58 0 0 10:00 to 11:00 92 58 0 0 11:00 to 12:00 120 74 0 0 11:00 to 12:00 127 78 0 0 12:00 to 13:00 122 114 1 0 12:00 to 13:00 121 68 0 0 13:00 to 14:00 169 100 0 0 13:00 to 14:00 120 123 0 0 14:00 to 15:00 123 248 0 0 14:00 to 15:00 121 190 0 0 15:00 to 16:00 99 146 0 0 15:00 to 16:00 145 162 0 0 16:00 to 17:00 109 186 0 0 16:00 to 17:00 94 158 0 0 17:00 to 18:00 98 180 0 0 17:00 to 18:00 63 183 0 0 18:00 to 19:00 70 239 0 0 18:00 to 19:00 59 89 0 0 19:00 to 20:00 43 98 0 0 19:00 to 20:00 63 71 0 0 20:00 to 21:00 30 35 0 0 20:00 to 21:00 28 29 0 0 21:00 to 22:00 22 53 0 0 21:00 to 22:00 31 34 0 0 22:00 to 23:00 6 33 0 0 22:00 to 23:00 22 29 0 0 23:00 to 0:00 10 12 0 0 23:00 to 0:00 7 20 0 0 Total 1578 1759 2 0 Total 1343 1470 1 0

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Tabla 14(cont.). Volumen de pasajeros diario del 13 y 14 de noviembre de 2005 de la estación Bayamón.

Entry Exit Entry Exit Entry Exit Entry Exit Date and hours SVT SVT Transfer Transfer Date and hours SVT SVT Transfer Transfer Nov 13 2005 Nov 14 2005 0:00 to 1:00 2 4 0 0 0:00 to 1:00 6 11 0 0 1:00 to 2:00 0 0 0 0 1:00 to 2:00 0 0 0 0 4:00 to 5:00 0 0 0 0 4:00 to 5:00 0 0 0 0 5:00 to 6:00 0 0 0 0 5:00 to 6:00 0 0 0 0 6:00 to 7:00 6 4 0 0 6:00 to 7:00 188 6 0 0 7:00 to 8:00 10 10 0 0 7:00 to 8:00 705 87 1 0 8:00 to 9:00 16 19 0 0 8:00 to 9:00 0 0 0 0 9:00 to 10:00 13 13 0 0 9:00 to 10:00 248 103 0 0 10:00 to 11:00 30 40 0 0 10:00 to 11:00 149 81 0 0 11:00 to 12:00 41 51 0 0 11:00 to 12:00 144 139 0 0 12:00 to 13:00 53 41 0 0 12:00 to 13:00 136 168 0 0 13:00 to 14:00 245 50 0 0 13:00 to 14:00 159 212 0 0 14:00 to 15:00 238 48 0 0 14:00 to 15:00 145 183 0 0 15:00 to 16:00 65 66 0 0 15:00 to 16:00 0 0 0 0 16:00 to 17:00 97 82 0 0 16:00 to 17:00 136 366 2 0 17:00 to 18:00 63 86 0 0 17:00 to 18:00 90 633 0 0 18:00 to 19:00 51 370 0 0 18:00 to 19:00 74 520 0 0 19:00 to 20:00 29 182 0 0 19:00 to 20:00 38 276 0 0 20:00 to 21:00 18 29 0 0 20:00 to 21:00 26 69 0 0 21:00 to 22:00 9 43 0 0 21:00 to 22:00 8 67 0 0 22:00 to 23:00 14 16 0 0 22:00 to 23:00 16 38 0 0 23:00 to 0:00 5 9 0 0 23:00 to 0:00 9 36 0 0 Total 1005 1163 0 0 Total 2277 2995 3 0

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Tabla 14(cont.). Volumen de pasajeros diario del 15 de noviembre de 2005 de la estación Bayamón.

Entry Exit Entry Exit Date and hours SVT SVT Transfer Transfer Nov 15 2005 0:00 to 1:00 3 11 0 0 1:00 to 2:00 0 0 0 0 4:00 to 5:00 0 0 0 0 5:00 to 6:00 0 0 0 0 6:00 to 7:00 212 24 0 0

7:00 to 8:00 745 88 0 0

8:00 to 9:00 553 92 1 0

9:00 to 10:00 260 89 0 0 10:00 to 11:00 184 123 0 0 11:00 to 12:00 131 153 0 0 12:00 to 13:00 158 139 0 0 13:00 to 14:00 142 232 0 0 14:00 to 15:00 145 192 0 0 15:00 to 16:00 86 288 0 0 16:00 to 17:00 118 442 0 0 17:00 to 18:00 134 491 0 0 18:00 to 19:00 79 533 0 0 19:00 to 20:00 36 297 0 0 20:00 to 21:00 31 97 0 0 21:00 to 22:00 18 74 0 0 22:00 to 23:00 18 42 0 0 23:00 to 0:00 8 41 0 0 Total 3061 3448 1 0

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Esta gráfica demuestra que el Tren Urbano se esta utilizando mayormente en el horario de la mañana (7:00-9:00 A.M.) y el la tarde (4:00- 7:00 P.M.).

Volumen de Pasajeros por hora de un día (miércoles 9 de noviembre de 2005)

1000

900

800

700

600

500

Volum400 en

300

200

100

0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 :0 :0 :0 :00 :00 0 0 0 0 0 :00 5 8 9 0 2 3: 6: 7: 0: 0 to 1:00 to to 6:00 to 7:0 to to 1 1 1 1 1 2 o 0 0 to 2:000 0 0 0 to to 11:00 to to to 14:00 to to to to 21: 0 0 0 0 00 0 0 0 to 15:00 to 18:00 to 19:00 to 22:00 00 t 0: 1: 4: 5: : 7: 8: 0 00 00 00 00 00 00 : 6 9: : : : : : : 23 10 11:00 12:00 13 14 15:00 16:00 17 18 19:00 20:00 21 22:00 to 23:00 Hora

Figura 29. Gráfica del volumen de pasajeros por hora de la Estación Bayamón en un día (miércoles 9 de noviembre de 2005).

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Esta gráfica demuestra los días con mayor volumen de pasajeros en la estación. Esto refleja que el Tren Urbano se esta utilizando mayormente de lunes a jueves y tiene una disminución significativa de viernes a domingo, por ende se pudiera asumir que se esta utilizando para viajes al trabajo y estudios.

Volumen de Pasajeros por día

7000

6000

5000

4000

3000

Volumen2000 diario total

1000

0 Domingo Lunes 7/Nov/05 Martes 8/Nov/05 Miércoles Jueves 10/Nov/05 Viernes 11/Nov/05 Sabado 12/Nov/05 6/Nov/05 9/Nov/05 Días

Figura 30. Gráfica del volumen diario de pasajeros, en un periodo de una semana.

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Entrada de pasajeros en la Estación Bayamón

2% 1% 1% 1% 0%0%0%0%0% 6% 3%

4% 0:00 to 1:00 4% 1:00 to 2:00 4:00 to 5:00 5% 5:00 to 6:00 25% 6:00 to 7:00 7:00 to 8:00

5% 8:00 to 9:00 9:00 to 10:00 10:00 to 11:00 11:00 to 12:00 5% 12:00 to 13:00 13:00 to 14:00

4% 14:00 to 15:00 15:00 to 16:00 16:00 to 17:00 5% 17:00 to 18:00 18:00 to 19:00 18% 6% 19:00 to 20:00 20:00 to 21:00 8% 21:00 to 22:00 22:00 to 23:00 23:00 to 0:00

Figura 31. Gráfica con porcientos del volumen de pasajeros por hora entrando en la estación Bayamón

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Salida de pasajeros de la Estación Bayamón

1% 1% 1% 0:00 to 1:00 0%0%0%0%1% 3% 1:00 to 2:00 2% 3% 4% 4:00 to 5:00 8% 5:00 to 6:00 6:00 to 7:00 7% 7:00 to 8:00 8:00 to 9:00 8% 2% 9:00 to 10:00 10:00 to 11:00 5% 11:00 to 12:00 12:00 to 13:00 13:00 to 14:00 14:00 to 15:00 6% 15:00 to 16:00 16:00 to 17:00 17:00 to 18:00 5% 18:00 to 19:00 25% 19:00 to 20:00 20:00 to 21:00 21:00 to 22:00 8% 22:00 to 23:00 23:00 to 0:00 11%

Figura 32. Gráfica en porcientos del volumen de pasajeros por hora saliendo de la estación Bayamón.

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4.4.1 Encuesta de origen y destino en la Estación Bayamón

Este estudio pretende crear corredores de transportación colectiva que conecten la zona urbana de Bayamón con las estaciones Bayamón y Deportivo. Esta encuesta origen y destino permite determinar desde cuales zonas de Bayamón y otros pueblos se originan los viajes y hacia que zonas estos se dirigen. Además esta encuesta servirá para determinar la distribución de viajes y la separación modal, ambos forman parte del diseño de corredores que se explica adelante. Para determinar el tamaño de la muestra de la encuesta se realizo una encuesta piloto con una muestra de 50 encuestas y con los datos obtenidos poder llegar a un nivel de confiabilidad de un 95% y un 4% de precisión. Para esto se utilizo de tamaño de muestra a base de proporción, utilizando los datos referentes a la edad de los encuestados. Para la proporción se utilizó el rango de edad con menor porcentaje obtenido en la encuesta (figura 36), teniendo en cuenta que si se cumple con el sector mas pequeño de la población entonces cumple con el resto de la población.

 α  n =  z  2 P 1− P  ε  ( )( )  γ 

Ecuación 1. Tamaño de muestra de la encuesta (Montgomery, 2002)

n = tamaño de la muestra

Z α/γ =distribución normal para el nivel de confiabilidad

ε = Precisión

P = Proporción

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Ejemplo cómputo:

Z α/γ = 1.645

ε = 0.04

P = 0.02

2  .1 96  n =   (.0 02 )(.0 98 ) = 48 .0 04  

Ecuación 2. Ejemplo de cómputo de la encuesta piloto.

En el cómputo se obtuvo un tamaño de muestra de 48 y se realizaron 50 encuestas, lo cual indica que la encuesta realizada cumple con una confiabilidad del 95% y una precisión de 4%.

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Figura 33. Ejemplo de formulario de encuesta.

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Resultados de la encuesta en la Estación Bayamón

Sexo

Masculino Femenino 47% Femenino 53% Masculino

Figura 34. Gráfica del género de los usuarios de la Estación Bayamón.

Pueblo de Residencia

Morovis Cataño Corozal Rio Grande 2% 2% 2% 2% Vega Alta Aguas Buenas Aguas Buenas 4% Morovis 2% Dorado Cataño 4% Carolina Corozal 4% Rio Grande Toa Alta Vega Alta 4% Dorado Bayamon San Juan 50% Carolina 4% Toa Alta San Juan Toa Baja Toa Baja Bayamon 20% Figura 35. Gráfica de los pueblos de residencia de los usuarios de la estación.

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Edad

55 o más 15-18 7% 15% 15-18 45-55 18-25 22% 18-25 25-35 20% 35-45 35-45 45-55 11% 55 o más 25-35 25%

Figura 36. Gráfica de las edades de los usuarios de la Estación Bayamón.

Automoviles por Residencia

3 o más 0 16% 5% 0 1 1 36% 2 3 o más 2 43%

Figura 37. Gráfica de la cantidad de automóviles por residencia de los usuarios de la Estación Bayamón.

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Promedio de Uso del Auto

Ocacionalm ente 1-3 días 9% 6% 4-5 días 22% 1-3 días 4-5 días 6-7 días Ocacionalmente 6-7 días 63%

Figura 38. Gráfica del promedio de uso del automóvil por semana de los usuarios de la Estación Bayamón.

Medios para llegar a la estación

Motora 0% Bicicleta Carro Publico 0% Caminando 11% Caminando Auto Bus 7% Bus 5% Carro Publico Motora Bicicleta

Auto 77%

Figura 39. Gráfica del modo de transporte utilizado por los usuarios para llegar a la Estación Bayamón.

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Motivo del Viaje

Compras Otros 0% 6% Recreacion Razones Medicas 0% Trabajo 17% Estudios Razones Medicas Estudios 4% Otros Compras Recreacion Trabajo 73%

Figura 40. Gráfica del motivo del viaje de los usuarios de la Estación Bayamón.

Tiempo de Viaje

1:30 o más 6% 1 hr - 1:30 13% 30 min o menos 30 min o 30 min -1 hr menos 1 hr - 1:30 50% 1:30 o más 30 min -1 hr 31%

Figura 41. Gráfica del tiempo promedio de viaje entre origen y destino de los usuarios de la Estación Bayamón.

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Cuantas veces utiliza el Tren Urbano a la semana

Ocasionalmente 13% 1-3 veces 19%

6-7 veces 1-3 veces 13% 4-5 veces 6-7 veces Ocasionalmente

4-5 veces 55%

Figura 42. Gráfica del promedio de uso semanal del Tren Urbano en la Estación Bayamón.

Cuantos viajes realiza en Tren Urbano por día

3 viajes ida y vuelta 1 viaje ida 7% 15%

1 viaje ida 2 viajes ida y 1 viaje ida y vuelta vuelta 2 viajes ida y vuelta 33% 3 viajes ida y vuelta

1 viaje ida y vuelta 45%

Figura 43. Gráfica de la cantidad de viajes realizados por día por los usuarios de la Estación Bayamón.

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Listado de Zonas de Origen y Destino de los usuarios de la Estación Bayamón

Origen Destino Bayamón: Ave. Muños Rivera Bella Vista Centro Medico Sans Souci UPR, RioPiedras Barrio Minillas Ave. Domenech Valle Verde Rió Piedras Sierra Linda Bayamón Reparto Valencia Hato Rey Sierra Bayamón Viejo San Juan Riverside Park Universidad Sagrado Corazón Quintas del Norte Cupey Río Plantation Condado Santa Monica San Juan Buena Vista Barrio Obrero Santa Juanita Martínez Nadal Rexville Guaynabo Reparto Flamingo Santurce Mira Flores San Rafael Estate Villas de Hato Tejas Braulio Dueño Vanscoy Tabla 15. Listado de las zonas de origen y Vistas del Bosque destino de los usuarios de la Estación Santa Catalina Deportivo según la encuesta realizada. River View Zonas fuera de Bayamón: Vega Alta Toa Baja Roosvelt Las Lomas Ave. Ponce de León Dorado Cataño Aguas Buenas

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Resultado de la encuesta en la Estación Deportivo

Se xo

Masculino 42% Fem enino Femenino Masculino 58%

Pueblo de Residencia

Dorado Humacao Maunabo 2% 4% 2% Trujillo Alto 2% Guaynabo Bayamon 4% Toa Alta Toa Baja San Juan 2% Toa Baja San Juan Guaynabo 14% Dorado

Bayamon Humacao 60% Maunabo Toa Alta Trujillo Alto 10%

Figura 44. Gráfica del género de los usuarios de la Estación Deportivo. Figura 45. Gráfica de los pueblos de residencia de los usuarios de la Estación Deportivo.

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Edad

55 o más 10% 15-18 20%

15-18 45-55 24% 18-25 25-35 18-25 35-45 20% 45-55 55 o más 35-45 25-35 16% 10%

Figura 46. Gráfica de las edades de los usuarios de la Estación Deportivo.

Automoviles por Residencia

0 6% 1 3 o más 14% 30%

0 1 2 3 o más

2 50%

Figura 47. Gráfica del promedio de automóviles por residencia de los usuarios de la Estación Deportivo.

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Promedio de Uso del Auto

1-3 días Ocacionalm ente 4% 16% 4-5 días 18% 1-3 días 4-5 días 6-7 días Ocacionalmente

6-7 días 62%

Figura 48. Gráfica del promedio de uso del automóvil por semana de los usuarios de la Estación Deportivo.

Figura 49. Gráfica del modo de transporte utilizado por los usuarios para llegar a la

Medios para llegar a la estacion del Tren Urbano

Motora Bicicleta Carro Publico 0% 0% 4% Cam inando Bus 18% Caminando 2% Auto Bus Carro Publico Motora Bicicleta

Auto 76%

Estación Deportivo.

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Motivo del Viaje

Otros 8% Trabajo Recreacion Estudios 20% Trabajo Razones Medicas Compras 46% Compras 2% Recreacion Razones Medicas Otros 4%

Estudios 20%

Figura 50. Gráfica del motivo del viaje de los usuarios de la Estación Deportivo.

Tiempo de Viaje 1:30 o más 2% 1 hr - 1:30 6%

30 min -1 hr 30 min o menos 22% 30 min -1 hr 1 hr - 1:30 1:30 o más

30 min o menos 70%

Figura 51. Gráfica del tiempo de viaje entre origen y destino de los usuarios de la Estación Deportivo.

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Cuantas veces utiliza el Tren Urbano a la semana

Ocasionalmente 1-3 veces 20% 22% 1-3 veces 4-5 veces 6-7 veces 6-7 veces 10% Ocasionalmente

4-5 veces 48%

Figura 52. Gráfica del promedio de uso semanal del Tren Urbano en la Estación Deportivo.

Cuantos viajes realiza en el Tren Urbano por dia 3 viajes ida y vuelta 0% 1 viaje ida 14% 2 viajes ida y vuelta 1 viaje ida 34% 1 viaje ida y vuelta 2 viajes ida y vuelta 3 viajes ida y vuelta

1 viaje ida y vuelta 52% Figura 53. Gráfica de la cantidad de viajes realizados en el Tren Urbano por los usuarios de la Estación Deportivo.

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Listado de las Zonas de Origen y Destino de los usuarios de la Estación Deportivo

Origen Destino Bayamón: Sagrado Corazón Magnolia Cupey Versalles Santurce Royal Gardens Bayamón Flamboyán Garden Hato Rey Colinas de Bayamón Rió Piedras Vista Bella Carolina Cerro Gordo Guaynabo Santa Rosa Santa Juanita Forest View Alturas de Bayamón Cana Hermanas Dávila Jardines de Bayamón Santa Elena Forest Hills Lomas Verdes Sierra Taina Alturas de Flamboyan Zonas Fuera de Bayamón: Río Piedras Jardines de Caparra Torrimar Sagrado Corazón Guaynabo Toa Baja Dorado Toa Alta

Tabla 16. Listado de las zonas de origen y destino de los usuarios de la Estación Deportivo según la encuesta realizada.

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4.5 Incorporación de Estación Deportivo en propuesta de Integración Intermodal

Luego de analizar la situación actual y los planes de desarrollo para la zona de estudio, se analiza el incorporar a la estación Deportivo en la propuesta de integración intermodal. La estación Deportivo ubica a un kilómetro de la estación Bayamón y el tiempo de viaje entre estaciones es de aproximadamente dos minutos (Nuevo Día, 2004). Actualmente la estación Deportivo es la segunda estación con mayor volumen de pasajeros diarios (6027 pasajeros; ACI, 2005; Figura 54). Una de las razones que permiten el que la estación tenga ese volumen de pasajeros es que está adyacente al estacionamiento del Complejo Deportivo Onofre Caballeira, el cual permite que esta estación se convierta en un gran atractor de usuarios “Park & Ride” (aunque la estación se diseñó como una “Kiss & Ride”) que utilizan la estación como una alterna a la estación Bayamón que posee una cantidad limitada de estacionamientos (523 estacionamientos), además la estación Deportivo ofrece rápido acceso a las principales vías de la ciudad. El municipio de Bayamón, propietario del complejo deportivo, ha venido desarrollando conceptos que permitan aumentar el potencial de la zona aledaña a la estación (Figura 55) siguiendo los conceptos del proyecto Ciudad Red, que propone desarrollo de usos mixtos alrededor de la zona de influencia del tren (500 metros alrededor de la estación). En la actualidad el municipio desarrolla un proyecto de estacionamiento multipisos con el propósito de satisfacer las necesidades del tren y de las facilidades aledañas. Adicional a lo anterior, como parte de los planes del municipio, la estación está incorporada en el nuevo sistema propuesto de trolleys para el centro urbano (Figura 25, sección 4.2.4), esto como parte de las propuestas de transporte colectivo municipal. Tomando en consideración lo antes mencionado y que la estación ubica dentro de la zona de estudio, (Figura 18, sección 4.1) se ha incorporado la estación deportivo a la propuesta de integración intermodal con el propósito de establecer un balance en el movimiento de pasajeros entre las estaciones Bayamón y Deportivo.

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Datos del volumen de pasajeros por estación del 15 de noviembre de 2005 (ACI, 2005).

Tabla 17. Datos del volumen pasajeros por estación (ACI, 2005)

Volumen de Pasajeros Diario Estación

Bayamón 6924 Deportivo 6027 Jardines 968 Torrimar 1278 Martínez Nadal 3441 Las Lomas 1495 San Francisco 2579 Centro Medico 3990 Cupey 2459 Río Piedras 4582 Universidad 5489 Piñero 2341 Domenech 1549 Roosvelt 3661 Hato Rey 1651 Sagrado Corazón 4946

Pasajeros Diarios de las Estaciones del Tren Urbano

8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 Volumen de Pasajeros de Volumen l n s a o h lt ó e as c e ón tivo ad e m upey n az N o iedras e r z L ancisc C Piñero oosv JardinTorrimare r P R Co BayamDepor ín as ro Medico ío Hato Rey L R Universidad Dom rado San F g Mart Cent a S Estacion

Figura 54. Gráfica del volumen de pasajeros por cada estación del Tren Urbano.

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Figura 55. Vista aérea de la estaciones Bayamón y Deportivo.

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Figura 56. Propuestas de desarrollo alrededor de la estación Deportivo.

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5 Diseño de corredores

El diseño de corredores se puede lograr a través de la predicción el número de viajes realizados en un área urbana por tipo (trabajo, estudios, recreación, otros), el tiempo en un día (periodos picos, diarios, otros), zonas entre origen y destino, el modo de transporte utilizado para realizar estos viajes y las rutas que se utilizan a través de la red de transporte para realizar los viajes. El producto final del diseño de corredores es predecir una serie de flujos modales en cadenas en la red de transporte. Para diseñar corredores existen varias metodologías, una de las metodologías se conoce como análisis de agregado de demanda que consiste en cuatro pasos, estos pasos son la generación de viajes, la distribución de viajes, la división modal y la asignación de viajes.

5.1 Generadores de Viajes

El primer paso del diseño de corredores es la generación de viaje. Generación de viajes es la predicción del número de viajes producidos y atraídos por cada zona, esto es, el número de viajes terminados (generados) en la zona urbana. En otras palabras, la fase de generación de viaje en un análisis predice los flujos totales en y fuera de cada zona en el área de estudio (Meyer). La generación de viajes está basada en relaciones matemáticas entre los viajes generados y atraídos según el uso de terreno y las características socioeconómicas y de actividades.

Para determinar los generadores de viajes de la zona de estudio se utilizaron los modelos de regresión lineal del “Trip Generation Manual” del Institute of Transportation Engineers (ITE). Se estimó el volumen de viajes generados y atraídos por cada actividad o uso. Para esto se dividió la zona por categorías y

Programa de Desarrollo Profesional UPR/PUPR/ATI Integración Intermodal en la Estación Bayamón 94 se analizaron por individual las instituciones educativas, los centros comerciales, las oficinas de gobierno, los hospitales, los parques y las viviendas.

Para calcular los generadores es necesario recopilar información o características específicas de cada categoría a estudiar. Cada categoría posee información y ecuaciones distintas para poder analizarlo objetivamente según el uso del mismo. En el caso de las instituciones educativas es necesario tener la cantidad de estudiantes matriculados en cada escuela, universidad, instituto u otra institución educativa. Estos datos son utilizados en las ecuaciones que aparecen a continuación:

x= número de estudiantes. T= viajes realizados.

Escuela elemental • Día en semana; Ln(T ) = .1 007Ln(x)− .0 086 Escuela intermedia • Día en semana; Ln(T ) = .1 559Ln(x)− .3 507 Escuela superior  2500  • Día en semana; T = 0 +   *()x  1500  1100  • Una hora pico a.m. entre 7-9 a.m.; T = 0 +  ()x  600   600  • Una hora pico p.m. entre 4-6 p.m.; T = 60 +  ()x  100  Universidades • Día en semana; T = .2 229(x)+ 439.995 • Una hora pico a.m. entre 7-9 a.m.; T = .0 214(x)− 69.144 • Una hora pico p.m. entre 4-6 p.m.; T = .0 193(x)+125.350

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Para los centros comerciales se utilizó el área rentable en pies cuadrados de cada centro comercial de la zona de estudio y se utilizaron las ecuaciones a continuación:

x= área en pies cuadrados. T= viajes realizados. Centros Comerciales • Día en semana; Ln(T ) = .0 643Ln(x)+ .5 866 • Una hora pico a.m. entre 7-9 a.m.; Ln(T ) = .0 596Ln(x)+ .2 329 • Una hora pico p.m. entre 4-6 p.m.; Ln(T ) = .0 660Ln(x)+ .3 403

En el caso de las oficinas de gobierno se utilizó la cantidad de empleados por cada oficina de gobierno y se aplicaron las ecuaciones a continuación: x= número de empleados. T= viajes realizados.

Oficinas de Gobierno • Día en semana; Ln(T ) = .0 844Ln(x)+ .2 231 • Una hora pico a.m. entre 7-9 a.m.; Ln(T ) = .0 860Ln(x)+ .0 206 • Una hora pico p.m. entre 4-6 p.m.; T = .0 369(x)+ 59.419

Oficinas de correo • Día en semana; Ln(T ) = .0 844Ln(x)+ .2 231 • Una hora pico a.m. entre 7-9 a.m.; Ln(T ) = .0 860Ln(x)+ .0 206 • Una hora pico p.m. entre 4-6 p.m.; T = .0 369(x)+ 59.419

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Para los hospitales se utilizó la cantidad de camas disponibles por cada hospital y las ecuaciones a continuación: x= área en pies cuadrados. T= viajes realizados.

Hospitales • Día en semana; T = .7 381(x)+1718.324 • Una hora pico a.m. entre 7-9 a.m.; T = .1 620(x)− 276.747 • Una hora pico p.m. entre 4-6 p.m.; T = .1 639(x)− 214.556

Para determinar los generadores de los parques se utilizó el área en acres de cada parque y las ecuaciones a continuación: x= área en acres. T= viajes realizados.

Parques 210 • Día en semana; T = 0 + ()x 140 Por último se analizaron las viviendas utilizando el número de casas por cada sector estudiado. Para hallar el número de casas de cada sector se utilizó un programa “MapInfo”, este es un programa de GIS (“Geographic Information Systems”) que contiene información geográfica, poblacional, de vivienda, transportación, zonificación, entre otros datos de la ciudad de Bayamón. Esta información fue tomada de la base de datos de la oficina de planificación del municipio de Bayamón.

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Figura 57. Ejemplo del programa “MapInfo” con datos de Bayamón.

Las ecuaciones para determinar los generadores en las viviendas son:

x= número de viviendas. T= viajes realizados.

Viviendas

• Día en semana; Ln(T ) = .0 920Ln(x)+ .2 707 • Una hora pico a.m. entre 7-9 a.m.; T = .0 700(x)+ .9 477 • Una hora pico p.m. entre 4-6 p.m.; Ln(T ) = .0 901Ln(x)+ .0 527

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Las ecuaciones fueron computadas para determinar los generadores para cada categoría por individual en toda la zona de estudio, estas ecuaciones se utilizaron para un 50% de viajes atraídos y un 50% de viajes producidos, los resultados obtenidos fueron los siguientes:

Instituciones Educativas Volumen de Escuela Matrícula tráfico Femenino Masculino Total Agustín Stahl 624 472 1096 1827 Braulio Dueño Colón 118 146 264 252 Carmen Gómez Tejera 203 246 449 430 Diego de Torres Vargas 142 177 319 240 Dolores Álvarez 135 131 266 254 Francisco Oller 106 102 208 124 Inés María Mendoza 210 265 475 455 José Andino y Amezquita 95 106 201 192 José Antonio Dávila 192 204 396 337 José Padín 43 44 87 32 Josefita Monserrate de Selles 138 163 301 288 Juan Morell Campos 205 206 411 394 Juan Ramón Jiménez 188 237 425 407 Luis Pales Matos 282 263 545 909 María E. Rodríguez 198 193 391 330 Miguel de Cervantes Saavedra 412 377 789 1315 Rexville Elemetal 341 375 716 688 Tomas Carrión Maduro 73 82 155 148 Vocacional Tomas C. Ongay 344 486 830 1384

Tabla 18. Generadores estimados de viajes de las escuelas de la zona de estudio.

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Volumen de tráfico Volumen de Volumen de Universidad Área (pies cuadrados) Matrícula tráfico tráfico

Hora pico A.M. * Hora pico P.M. *

American University 680,600 4000 9356 787 897 Caribbean University 606,400 3300 7796 637 762 National College 12,230 2500 6013 466 608 Universidad Central n/a 3412 8046 661 784 Universidad de Puerto Rico 3,397,680 3990 9334 785 895 Universidad Metropolitana 77,620 2900 6904 551 685 Tabla 19. Generadores estimados de viajes de las universidades de la zona de estudio.

Volumen de Tráfico de Las Universidades de Bayamón

10000 9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000

Volumen de Tráfico Diario 0 American Caribbean National Universidad Universidad de Universidad University University College Central Puerto Rico Metropolitana

Universidades

Figura 58. Gráfica del volumen estimado de tráfico de las universidades.

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Generadores de viajes de los centros comerciales de la zona de estudio

Volumen de Volumen de Centro Comercial Área Rentable Volumen de tráfico diario tráfico tráfico (pies cuadrados) Hora pico A.M. * Hora pico P.M. * Rexville Town Center 450,000 17,930 392 1694 Bayamón Gardens 170,800 9,618 220 894 Bayamón Oeste Shopping Center 306,000 13,992 311 1314 Bayamón Shopping Center 160,916 9,256 212 860 Drive Inn Plaza 180,000 9,947 227 926 El Cantón Mall 210,900 11,014 249 1028 Forest Hills Plaza 129,700 8,057 187 745 Plaza del Parque Shopping Center 172,000 9,661 221 898 Plaza del Sol 667,426 23,103 495 2198 Rexville Plaza 379,400 16,067 354 1514 Santa Rosa Mall 450,000 17,930 392 1694 Tabla 20. Generadores estimados de viajes de los centros comerciales. Volumen de Tráfico de los Centros Comerciales de Bayamón

25,000

20,000

15,000

10,000

5,000 Volumende Tráfico Diario

0 Sol Plaza Mall Town Center Plaza Rexville Santa Rexville Oeste Center Forest Parque DriveInn Plazadel Gardens Plazadel Shopping Bayamón Bayamón Shopping Bayamón Shopping El Cantón El RosaMall Hills Plaza Hills Centros Comerciales

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Generadores de viajes de las oficinas gubernamentales de la zona de estudio

Volumen de Oficina Empleados Volumen de tráfico diario Volumen de tráfico tráfico Hora pico A.M. Hora pico P.M. Alcaldía 600 2059 301 281 Centro Gubernamental 323 1221 177 179 Centro Judicial 700 2345 344 318 Correo Bayamón Branch 92 423 60 93 Correo Bayamón Gardens 66 320 45 84 Tabla 21. Generadores estimados de viajes de las oficinas gubernamentales de la zona de estudio.

Volumen de Tráfico de las Oficinas de Gobierno en B ayam ón

2500

2000 1500

1000

500 0 diario tráfico de Volumen

Alcaldía Correo Correo Branch Gardens Bayamón Bayamón Centro Centro Judicial Centro

Gubernamental Oficinas de Gobierno

Figura 59. Gráfica del volumen estimado de tráfico de las oficinas de gubernamentales de la zona de estudio.

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Generadores de viajes de los hospitales de la zona de estudio

Volumen de Volumen de Hospitales Camas Volumen de tráfico diario tráfico tráfico Hora pico A.M. Hora pico P.M. Bayamón Health Center 39 2006 19 64 Hospital Hermanos Meléndez 300 3933 209 277 Hospital HIMA San Pablo 413 4767 392 462 Hospital Matilde Brenes 106 2501 71 157 Hospital Regional 415 4781 396 466 Tabla 22. Generadores estimados de viaje de los hospitales de la zona de estudio.

Volumen de Tráfico de los Hospitales de Bayamón

6000 5000

4000

3000 2000 1000 0

Volumen de Tráfico Diario Bayamón Hospital Hospital HIMA Hospital Hospital Health Center Hermanos San Pablo Matilde Regional Meléndez Brenes

Hospitales

Figura 60. Gráfica del volumen estimado de tráfico de los hospitales.

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Generadores de viajes de los parques de la zona de estudio

Parques Área Volumen de tráfico diario (Acres) Centro de Tenis Honda 14.29 22 Complejo Deportivo Calcaño Alicea 7.31 11 Parque Central de Bayamón 13.42 21 Parque de las Ciencias 42.00 63 Parque R. L. Junghans 4.81 7 Paseo Río Bayamón 19.48 29 Campo de Golf 20.59 31 Paseo Lineal Lomas Verdes 6.68 10 Complejo Onofre Caballeira 43.34 65 Tabla 23. Generadores estimados de viajes de los parques de la zona de estudio.

Volum en de Tráfico de los Parques de Bayam ón

70 60 50 40 30 20 10 0

Volumen de Tráfico Diario Centro de Complejo Parque Parque de Parque R. Paseo Río Campo de Paseo Complejo Tenis Deportivo Central de las L. Bayamón Golf Lineal Onofre Honda Calcaño Bayamón Ciencias Junghans Lomas Caballeira Alicea Verdes

Parques

Figura 61. Grafica del volumen estimado de tráfico de los parques

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Generadores de viajes de las viviendas de la zona de estudio

# de Volumen de Volumen de Urbanización viviendas Volumen de tráfico diario tráfico tráfico Hora pico A.M. Hora pico P.M. Alturas de Flamboyán 744 6569 530 655 Alturas de Flamboyán (23), Golden Hills, 1017 8758 721 868 Agustín Stahl y Alturas de Bayamón Ext. Royal Palm 221 2150 164 219 Lomas Verdes I,II,III 2204 17840 1552 1742 Lomas Verdes IV, Forest View 1282 10837 907 1069 Santa Juanita: I 557 5033 399 505 II 568 5125 407 514 III 761 6707 542 668 IV, VII, Vista Bella 869 7578 618 753 V 452 4153 326 418 VI 271 2594 199 264 Irlanda Heights 432 3984 312 401 San Agustín, Villa Verde, Las Americas 888 7730 631 768 Flamboyan Garden 804 7055 572 702 Forest Hills 1040 8940 737 886 Villa Contesa 782 6877 557 685 Magnolia Gardens,Country Estates, Campo Alegre 937 8122 665 806 Forest View, Francisco Oller 1040 8940 737 886 Sierra Bayamón 1499 12514 1059 1231 Reparto Dávila 104 1075 82 111 La Milagrosa 236 2284 175 233 Ext. La Milagrosa 359 3360 261 340 Villa Rica, Colinas del Fresno 678 6331 484 602 Ext. Flamingo 328 3091 239 313

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Vista Alegre 852 7441 606 740 Braulio Dueño 290 2761 212 280 Hermanas Dávila, Santa Mónica 1904 15593 1342 1527 Reparto Valencia, Parque Valencia 1519 12667 1073 1246 Santa Rosa 1885 15450 1329 1513 Juan Sánchez 598 5373 428 538 Royal Palm 283 2700 208 274 Flamingo Hills 756 6666 539 664 Santa Elena, Parque de San Miguel 1362 11457 963 1129 Santa Catalina 528 4792 379 481 Sierra Linda 1238 10494 876 1036 San Fernando 300 2849 219 289 Villa Arrieta, Reparto Alhambra 311 2945 227 298 Bayamón Gardens 835 7305 594 727 Rexville, Royal Gardens 1729 14270 1220 1400 Montañez, Flamingo Terrace 220 2142 163 218 San Souci, Royal Town 1250 10588 884 1045 Riverside Park, Santa Cruz 663 5908 474 590 Ext. Forest Hills 983 8488 698 842

Tabla 24. Generadores estimados de viajes de las viviendas de la zona de estudio.

Luego de obtener estos resultados se realizaron mapas para poder determinar cuales eran las áreas con mayores generadores de tráficos de la zona de estudio. A continuación se presentan los mapas por categoría y con colores que establecen un rango en la cantidad de generadores.

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Figura 62. Mapa de la generación de viajes de las escuelas de la zona de estudio.

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Figura 63.Mapa de generación de viajes de las universidades de la zona de estudio.

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Figura 64. Mapa de generación de viajes de los centros comerciales de la zona de estudio.

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Figura 65. Mapa de generación de viajes de las oficinas de gobierno de la zona de estudio.

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Figura 66. Mapa de generación de viajes de los hospitales de la zona de estudio.

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Figura 67. Mapa de generación de viajes de los parques de la zona de estudio.

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Figure 68. Mapa de generación de viajes de las viviendas de la zona de estudio.

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5.2 Distribución de Viajes

El segundo paso en el análisis agregado de demanda es distribución de viajes. La distribución modal es la predicción de los flujos origen-destino (Meyer); este predice de donde vienen y hacía donde van los viajes en la zona de estudio. En este paso se divide la zona de estudio en zonas más pequeñas y se determinan matrices que reflejen la relación de viajes origen-destino para cada zona pequeña establecida. Debido a limitaciones de tiempo y económicas este paso no pudo ser realizado para este estudio. La distribución de viajes fue estimada de los datos obtenidos en la encuesta realizada.

Teniendo en cuenta que este estudio pretende crear corredores de transporte colectivo que conecten a la estación Bayamón y estación Deportivo se realizó una encuesta origen-destino en ambas estaciones para determinar de donde vienen y hacia donde van los usuarios del Tren Urbano de las estaciones antes mencionadas. La encuesta nos permite determinar desde que puntos en específico de la ciudad de Bayamón vienen los usuarios del Tren Urbano y de esta manera estimar la demanda de viaje de los sectores de Bayamón. (Tablas 14 y 15)

A continuación se muestra gráficamente las zonas de demanda de viaje en la ciudad de Bayamón según la encuesta realizada en las estaciones Bayamón y Deportivo. Estas gráficas permiten determinar desde que zonas llegan los usuarios a la estación (origen) y hacia donde estos se dirigen (destino).

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Zonas de Origen en Bayamon de los usuarios de la Estacion Bayamon

7 6 5 4 3 2 1 0

i a e rk e ita o w sta uc ón rt ista ñ coy ue ina ie i o erd ind ncia m tion an ingo lores q S inillas L e Pa ta onica V u s r V V ya e M Rexville m Due o ayamon le a id J o Vans B ns io M erra Val B ena li l B Bella V a al i ers Plan nta u nta Fla Mira F u e Rive S rr V S v a B a rra tas del No S rto ra anta Catal Ba parto ie Ri n Rio S B S e S s de Hato Tejas R epa istas d Qui R San Rafael Estate V Villa

Figura 69. Gráfica de las zonas de origen dentro de la ciudad de Bayamón.

Regiones de Origen de los usuarios de la Estacion Bayamon

Dorado Aguas Buenas 4% Cataño 2% 2% No contesto Bayamon Toa Alta 5% 4% Vega Alta Ave.Ponce de Toa Baja León Roosvelt 4% Las Lomas Las Lomas 2% Ave.Ponce de León Bayamon Roosvelt Toa Alta 57% 2% Dorado Toa Baja Cataño 16% Vega Alta Aguas Buenas 2% No contesto

Figura 70. Gráfica de los pueblos donde se originan los viajes.

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Zonas de Destino de los usuarios de la Estacion Bayamon

12

10

8

6

4

2

0 Ave. Barrio Cupey Centro Martinez Santurce HatoRey Condado SanJuan UPR,Rio Bayamon ViejoSan Guaynabo Ave.Munos Nocontesto RioPiedras Universidad

Figura 71. Gráfica de los destinos de los usuarios de la estación Bayamón.

Zonas de Origen en Bayamon de los usuarios de la Estacion Deportivo

4.5

4

3.5

3

2.5

2

1.5

1

0.5

0

a s w n a s i e n do e o na ill ll r osa i aina nol a Bella R V m Ca H rs amo a t a amon Elen t T e t es ay y ta es Deportivo Mag V Gardens ay rro Go rra amboyan al Vis or nas Davilae B e l y Ce Santa F e B a d San For Si o de B Santa Juanita e F R s d Lomas Verdes d as lin tura Herm Flamboyan Gardens Al Jardines lturas Co A

Figura 72. Gráfica de las zonas de origen de los usuarios de la estación Deportivo.

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Regiones de Origen de los usuarios de la Estacion Deportivo

No Contesto Toa Alta 2% Dorado 8% Bayamon 2% Toa Baja Guaynabo 2% Rio Piedras Sagrado Corazon Sagrado Corazon 4% Toa Baja Rio Piedras Dorado 4% Bayamon Toa Alta Guaynabo 58% No Contesto 20%

Figura 73. Gráfica de los pueblos donde se originan los viajes.

Zonas de Destino de los usuarios de la Estacion Deportivo

16 14 12 10 8 6 4 2 0

y e n n e c ey s a o p r in z u tu R C n ora a Piedra arol C S Hato C o Bayamo io Guaynabo R No contesto rad g a S

Figura 74. Gráfica de los destinos de los usuarios de la estación Deportivo.

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5.3 Separación Modal

La separación modal es la predicción de los porcientos de flujo de viaje que utilizan cada modo de transporte disponible entre origen y destino. En el área de estudio los medios de transportación existentes son el Tren Urbano, Carros Públicos, Trolleys (solo dentro del casco de Bayamón Pueblo), Taxis, dos rutas de autobuses desde el Terminal de la AMA hasta Rió Piedras y la Parada 18 en Santurce, respectivamente y los otros medios que son la motora, bicicleta, caminar y el automóvil privado que es el dominante en la zona. Según el estudio del Censo para el año 2000 solo el 5% de la población de Bayamón utilizaba la transportación publica en comparación a un 72.4% que utilizaba el automóvil privado como medio de transporte.

Tabla 25. Modos de transporte en la cuidad de Bayamón según Censo 2000.

Tópico Número (diario) Por Ciento Total de Trabajadores de 16 años o más 60,863 100.0 Automóvil, camión o van, (Viajó sólo) 44,057 72.4 Automóvil, camión o van- Viajó 10,714 17.6 acompañado (carpooled) Transportación pública (incluye taxi) 3,053 5.0 Caminó al trabajo 1,351 2.2 Otros medios 895 1.5 Trabajó en el hogar 793 1.3 Tiempo promedio de viaje al trabajo 35.3 (x) (minutos)

Con la inauguración del Tren Urbano en el año 2004, el número de personas utilizando transportación colectiva aumentó en la cuidad de Bayamón. Actualmente las estaciones Bayamón y Deportivo tienen aproximadamente 14,000 usuarios diarios entre las dos (ACI, 2005). La encuesta realizada en ambas estaciones refleja que el 58% de los usuarios en ambas estaciones son residentes de Bayamón, esto significa que un 3.63% de la población total de Bayamón esta utilizando el Tren Urbano como medio de transporte.

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Con un 5% de la población utilizando otros modos de transportación colectiva mas un 3.63% de usuarios del Tren Urbano, la ciudad de Bayamón tiene a un 8.63 % de la población utilizando transportación colectiva.

En la encuesta se determino los porcientos de los modos de transporte utilizados para llegar a las estaciones del tren y los resultados aparecen a continuación:

Modo Porciento de Uso (%) Automóvil 77 Bus 5 Carro Público 11 Caminando 7 Bicicleta 0 Motora 0

Tabla 26. Modos de transportación para la Estación Bayamón.

Modo Porciento de Uso (%) Automóvil 76 Bus 2 Carro Público 4 Caminando 18 Bicicleta 0 Motora 0

Tabla 27. Modos de transportación para la Estación Deportivo.

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Estos resultados son muy distintos a las expectativas del Tren Urbano para la fecha de inauguración y sus primeros años de operación para ambas estaciones. Las expectativas de ATI con el Tren Urbano eran las siguientes:

Usuarios Modos de Acceso a la estación Estación diarios Caminando Automóvil Bus/Público Bayamón 13,433 25.1% 3.4% 71.5% Deportivo 5,766 14% 22.6% 63.4%

Tabla 28. Expectativas de ATI de los modos de transportación para las estaciones Bayamón y Deportivo (ATI, 2004).

Para poder cumplir con dichas expectativas es necesario realizar mejoras a la transportación colectiva de la ciudad de Bayamón. Estas mejoras se resumen en tres puntos: rutas de autobuses, horario de servicio e integración en la tarifa. Otras prioridades son: conectar Tren Urbano con orígenes y destinos fuera de la alineación, servir viajes locales que no son posibles en el Tren Urbano y continuar sirviendo las necesidades de usuarios existentes con mínimas interrupciones. (ATI, 2004)

Para que la estación Bayamón tenga 13,433 usuarios diarios y que el 71.5% (9,605 usuarios) llegue a la estación en bus o público es necesario que un 4.29% de la población total de Bayamón se le sume a los usuarios existentes de transportación colectiva. En el caso de Deportivo para que tenga 5,766 usuarios diarios y 63.4% (3,656 usuarios) llegue en bus o publico es necesario que un 1.63% de la población total viaje en transportación colectiva a la estación. Para que esto sea posible Bayamón tiene que tener a un 15% de su población total (33,600 personas) realizando viajes en transportación colectiva diariamente.

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5.4 Asignación de Viajes

El último paso del análisis agregado de demanda es la asignación de viajes. La asignación de viajes posiciona los flujos de origen y destino para cada modo en rutas específicas del viaje a través de sus respectivas redes modales.

Luego de determinar los generadores de viajes, la distribución de viajes y la separación modal se asignan los corredores de transportación pública para la zona estudiada.

5.4.1 Concepto de Diseño de Rutas

La política urbana del gobierno de Puerto Rico ha cambiado desde la inauguración del Tren Urbano en diciembre de 2004. Lo anterior es debido a que el Tren Urbano propone un tipo de ciudad distinta (ciudad habitable) al modelo actual (modelo suburbana) el cual requiere un cambio de mentalidad. Desde principios del 2005 el gobierno ha estado trabajando en propuestas que formulen cual es el tipo de ciudad que se desarrollará para el futuro. Se han presentado propuestas como “Ciudad Red” y “Cuidad Mayor: Metrópolis del Caribe”, adicional a esto se crea la Junta Asesora de Urbanismo la cual trabajará en formalizar las políticas urbanas del gobierno. El concepto general de las políticas públicas es que el transporte colectivo jugara un rol importante en la planificación y desarrollo del entorno urbano, de ahí surgen las propuestas antes mencionadas. En cuanto a la propuesta de ciudad red la misma pretende unir de forma lineal las ciudades de Bayamón, Guaynabo, Cupey, Rió Piedras, Hato Rey, Saturce y eventualmente a Carolina y Caguas (DTOP, 2002). El principio de Ciudad Red es usar la línea del Tren Urbano para que los ciudadanos puedan hacer sus gestiones diarias sin utilizar el automóvil. En tanto la mas reciente propuesta llamada Ciudad Mayor”: Metrópolis del Caribe”, se basa en 3 estructuras: la urbana, accesibilidad de transporte y la verde. El objetivo principal de ciudad mayor es lograr la coordinación de todos los recursos urbanos, en vez

Programa de Desarrollo Profesional UPR/PUPR/ATI Integración Intermodal en la Estación Bayamón 121 de ver la zona metropolitana como varios municipios, se entiende como una gran ciudad, donde todos participan de manera integrada y balanceada. La integración urbana ocurriría a través de las estructuras mencionadas. Son estas las premisas bajo las cuales se crearía la nueva red de transporte. Para diseñar una red de transporte en Bayamón se ha tomado en consideración las propuestas urbanas mencionadas y sus principios. Adicional a lo anterior se toma en consideración los planes de desarrollo urbano de Bayamón y como estos planes se unen a los conceptos Ciudad Red y Ciudad Mayor. Además se incorporan las premisas de ATI sobre el rol de los medios en la integración intermodal (como se menciona en la sección 1.4 de este estudio). El concepto de la propuesta de integración es que el rol que ejercen los medios servirá para categorizar las zonas urbanas y sus funciones a nivel individual (Figura 76) y nivel colectivo (Figura 75).

Figura 75. Zona Urbana en su función de nivel colectivo.

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En la propuesta de integración, el Tren Urbano servirá como troncal del sistema y conectara los centros de actividad principales (centros urbanos). El segundo componente son los autobuses de la AMA que servirán de alimentadores al Tren Urbano y cubrirán toda la zona definida como “zona urbana” para mover a los usuarios de los suburbios al centro de actividad. Como parte de la reformulación del sistema se propone que este componente sea llamado “Autobús Urbano”, con el propósito de que se refleje una percepción integrada del sistema y no se interprete como un ente individual, además que el nombre vaya mas a tono con su función dentro del sistema. El tercer componente es el minibús que ejercerá la función de movilizar usuarios desde la periferia (zona rural) a la zona urbana haciendo transferencia al Autobús urbano mediante centros de transferencia que servirán para dar un límite a la zona urbana (Figura 76).

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Figura 76. Diagrama conceptual de las propuestas de transportación colectiva en la zona de estudio.

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Dentro del sistema de Autobuses Urbanos propuesto se han categorizado en 3 tipos de rutas: troncal, secundaria y terciaria. En el caso de Bayamón las rutas troncales utilizan la red vial primaria de la ciudad y conectaran el centro urbano con los centros de transferencia. Las rutas secundarias utilizarán la red vial secundaria de la ciudad y conectarán la estación Deportivo con el centro de transferencia Las Cumbres y con las zonas residenciales al sur de la zona de estudio. Y las rutas terciarias utilizarán la red local de la ciudad y conectarán el terminal Hato Tejas con las zonas al oeste de la zona de estudio.

Para poder determinar los corredores de transportación colectiva se determinaron las áreas con control de accesos, esto permite tener un marco de las posibles vías a utilizarse (Figura 83). Luego se estudiaron las rutas propuestas por la Oficina Tren Urbano para la zona de Bayamón en 1999, las rutas actuales (Metrobus II y B52) que sirven a algunas áreas de la zona de estudio (Figura 86) y las rutas de trolleys propuestas por el municipio de Bayamón (Figura 86).

5.4.2 Descripción de las Rutas Propuestas

Cada ruta propuesta posee características diversas debido al área a la que sirven y las vías por las cuales discurren. Todas las rutas se basan en los generadores de viajes estimados, centros de actividad, el centro urbano, zonas de origen y destino de los usuarios del Tren Urbano entrevistados y las conexiones a las estaciones del tren urbano. Para la implementación de estas rutas en la zona de estudio se descartan las rutas actuales de AMA que de sirven se forma expreso a la zona sur de Bayamón (Rutas E-91 y E-92). Las rutas propuestas se explicaran a continuación (Figura 77): 1. Ruta 1 : es una ruta troncal que discurre por las vías principales PR-167, PR-199 y PR-5. Esta ruta comienza en la estación Bayamón, luego transcurre por la PR-167 sirviendo grandes

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generadores de tráfico de la ciudad. Algunos de esos generadores son comerciales, como lo son el Bayamón Shopping Center, Rexville Shopping Center,etc. También posee generadores como el parque Junghan y muchísimos accesos a miles de comercios en la zona. Luego de tomar la vía PR-167 hasta la intersección con la PR-199 donde entra al centro de transferencia Las Cumbres, por último transcurre por la PR-5 de forma expreso sin detenerse, esto lo logra utilizando el carril HOV. Y finalmente regresa a la estación Bayamón. (Figura 78) 2. Ruta 2 : es una ruta troncal que discurre desde la estación Bayamón, luego toma la vía PR-2 desde el Bayamón Shoppimg Center hasta el centro de transferencia Hato Tejas pasando por importantísimos generadores de viajes como lo son los hospitales Hermanos Meléndez y Matilde Brenes, el Centro Comercial Drive- In-Plaza y la universidad American University. Luego que llega al centro de transferencia regresa ala estación Bayamón por las mismas vías pero en dirección contraria. (Figura 79) 3. Ruta 3 : es una ruta secundaria que discurre desde estación Deportivo, Ave. Teniente Nelson Martínez, Lomas Verdes, Santa Juanita y por ultimo Magnolia y recorre el mismo trayecto en dirección contraria hasta llegar a Deportivo. Esta ruta se caracteriza debido a que discurre por el parque lineal, el centro de tenis Honda y por zonas residenciales de alta generación de viajes. Además esta ruta conservo algunas de las paradas y trayectos de la ruta E-92 para mantener los usuarios ya establecidos por esta ruta. (Figura 80) 4. Ruta 4 : es una ruta secundaria que discurre desde Deportivo, PR- 174, UPR/Bayamón, Lomas Verdes, Santa Juanita hasta llegar al centro de transferencia Las cumbres, y recorre el mismo trayecto en dirección contraria hasta llegar a la estación Deportivo. Esta ruta se caracteriza por que discurre por el parque industrial Minillas

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y a la Universidad de Puerto Rico, Reciento de Bayamón. Además esta ruta conservo algunos tramos de la ruta E-91, que actualmente discurre de forma expreso por algunas zonas. (Figura 81) 5. Ruta 5: es una ruta terciaria y discurre desde el centro de transferencia Hato Tejas, a Santa Elena, Reparto Valencia y Hermanas Dávila. Esta ruta discurre casi en su totalidad en zonas residenciales de alta generación de viajes. (Figura 82)

Estas rutas de transportación colectiva servirán de alimentadores al sistema de Tren Urbano, específicamente a las estaciones Bayamón y Deportivo. La implementación de estas rutas a la zona de Bayamón podría hacer realidad los números de usuarios estimados que llegarían a estas estaciones (Tabla 25).

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Figura 77. Foto aérea de la zona de estudio con las 5 rutas propuestas.

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Ruta 1

Figura 78. Foto aérea con el recorrido de la Ruta 1.

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Ruta 2

Figura 79. Foto aérea con el recorrido de la Ruta 2.

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Ruta 3

Figura 80. Foto aérea con el recorrido de la Ruta 3.

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Ruta 4

Figura 81. Foto aérea con el recorrido de la Ruta 4.

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Ruta 5

Figura 82. Foto aérea con recorrido de la Ruta 5 .

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A cada una de las rutas se le calculo su largo y velocidad aproximada de viaje del autobús para determinar el tiempo estimado de viaje de cada una de las rutas.

Rutas Largo Tiempo estimado de viaje (min) (millas) 10 mph 15 mph 20 mph

Ruta 1 (PR167/PR5) 6.12 36.72 24.48 18.36 Ruta 2 (PR2/Hato Tejas) 2.17 13.02 8.68 6.51 Ruta 3 (Deportivo/Magnolia) 2.65 15.9 10.6 7.95 Ruta 4 (Deportivo/UPR/PR199) 3.13 18.78 12.52 9.39 Ruta 5 (Hato Tejas/Hermanas Dávila) 3.56 21.36 14.24 10.68 Tabla 29. Largo de cada ruta en millas y tiempo estimado de viaje.

Para cada una de las rutas se cálculo un estimado de paradas. Estas paradas están una distancia aproximada de entre 1000 a 2000 pies entre una y otra y un con radio de 500 metros de influencia (Planning, 2006) (Figura 88).

Numero de Rutas Paradas Ruta 1 11 Ruta 2 8 Ruta 3 10 Ruta 4 12 Ruta 5 14

Tabla 30. Número de paradas por ruta.

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Figura 83. Mapa de las urbanizaciones con control de acceso en la zona de estudio.

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Figura 84. Mapa de rutas actuales de la AMA y rutas propuestas por Tren Urbano.

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Figura 85. Rutas propuestas para la zona de estudio.

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Figura 86. Rutas propuestas con las rutas de los trolleys.

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Figura 87. Rutas propuestas con los centros de actividad y centros autónomos de la ciudad.

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Figura 88. Rutas propuestas con localización de paradas.

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6 Diversificación de la Flota de Autobuses de la AMA

6.1 Situación Actual

La Autoridad Metropolitana de Autobuses (AMA) es responsable de la operación del servicio de autobuses en la región metropolitana de San Juan. La red de rutas de AMA se extiende desde Bayamón hasta Carolina. El servicio está enfocado en las áreas más desarrolladas de la región incluyendo Carolina, Guaynabo y San Juan, y con menor servicio en Bayamón, Loíza y Cataño. Actualmente AMA tiene una flota de aproximadamente 240 autobuses de los cuales 205 están operando en periodos picos del día. La flota de la AMA está compuesta en su mayoría de autobuses convencionales de 40 pies de largo con una capacidad de 43 asientos por autobús. Autobuses más pequeños de 30 pies con una capacidad de 27 asientos por autobús son utilizados en rutas donde estos se ajustan a los niveles de demanda.

Figura 89. Autobuses actuales de 40 pies de largo.

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6.2 Propuestas de Diversificación

Teniendo en cuenta la composición geométrica de la mayoría de las vías del país se propone una diversificación de la flota de autobuses de la AMA. Los autobuses deben ajustarse a las necesidades de la zona a la que sirven. Necesidades como el ancho de las vías, el radio de curvatura del vehículo y la demanda de servicio. El radio de curvatura de un vehículo está relacionado a la trayectoria de las gomas, que definen el ancho necesario del pavimento y el “front overhang”, que es la zona que está mas allá del borde del pavimento que debe estar libre de obstrucciones. La demanda de servicio es un factor importante en la selección del tipo de vehículo ya que mientras mas grande el autobús mayor será su capacidad de pasajeros y por ende una operación eficiente.

Existen varios tipos de autobuses que se definen por categorías. Estas categorías son autobuses estándar, autobuses articulados y autobuses suburbanos. Los autobuses estándar son autobuses que tienen alta capacidad de pasajeros, típicamente se utilizan en rutas largas y miden aproximadamente 40 pies de largo. La capacidad de asientos en el área frontal del autobús está reservada para individuos con discapacidades y están equipados para acomodar sillas de ruedas, la capacidad máxima de estos autobuses es de 29 a 45 pasajeros dependiendo de la distribución de espacio del autobús.

Figura 90. Autobús estándar de 30 pies de largo.

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Los autobuses articulados son similares al estándar excepto que son más largos, con una unión diseñada para que se muevan mejor. Los autobuses articulados son típicamente de 60 pies de largo, con una junta articulada de 4 pies. Son utilizados mayormente en rutas con volumen pesado de pasajeros y se utilizan en el servicio de BRT (Bus Rapit Transit). La capacidad de asientos de estos autobuses es de 70 a 150 pasajeros.

Figura 91. Autobús articulado.

Y los autobuses suburbanos son los autobuses para rutas con volumen de pasajeros relativamente bajo. Estos autobuses tienen entre 18 a 25 pies de largo y una capacidad de 12 a 15 pasajeros sentados aproximadamente.

Figura 92. Autobús Suburbano.

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6.3 Tipos de Autobuses para las Rutas Propuestas

Cada una de las rutas propuestas presenta características propias de las vías en la zona a la que sirven. Estas características de anchos de vías son las que permiten proponer una diversificación de autobuses en la zona de estudio. Para determinar el autobús adecuado para cada ruta se tomaron en consideración las especificaciones de las categorías de autobuses antes mencionadas.

Para las rutas troncales del sistema de Autobuses Urbanos se utilizará autobuses articulados debido al volumen pesado de pasajeros en estos corredores. Estos autobuses permiten captar altas cantidades de pasajeros pero manteniendo frecuencias adecuadas o similares a las frecuencias de los autobuses estándar. Además estos autobuses a pesar de su tamaño permiten mayor movilidad debido a que poseen radios de giros menores a los autobuses estándar de 40 pies de largo, esto se debe a que estos autobuses se comportan como 2 autobuses de 30 pies con una unión en el centro (Tabla 31). En esta investigación se proponen estos autobuses para las rutas 1 y 2.

Figura 93. Autobús articulado de 60 pies de largo.

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Figura 94. Autobús articulado.

En las rutas secundarias se utilizarán autobuses estándar de 30 pies de largo. Estos autobuses poseen de alta a mediana capacidad de pasajeros, esto permite mayor frecuencia en el sistema. Se proponen los autobuses estándar de 30 pies de largo y no los de 40 pies debido a que los autobuses de 30 pies permiten radios de giros menores a los de 40 pies, esto es favorable y recomendable para la geometría limitada de las vías del país. La capacidad de pasajeros de estos autobuses es similar a la de los autobuses de 40 pies de largo (Tabla 31). Se propone este autobús para las rutas 3 y 4.

Figura 95. Autobús estándar de 30 pies de largo .

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Para las rutas terciarias se proponen los autobuses suburbanos. Estos autobuses sirven a corredores de un volumen relativamente bajo de pasajeros. Los autobuses suburbanos debido a sus dimensiones y radios de giros permiten acceder zonas residenciales o zonas que debido a su limitado espacio o geometría no son viables para otros tipos de autobuses (Tabla 31). Para la ruta 5 se propone este autobús.

Figura 96. Autobús urbano de 26 pies de largo.

Las especificaciones de largo, altura, ancho, capacidad de pasajeros y radios de giros son los criterios que se evalúan al momento de seleccionar el tipo de autobús para cualquier ruta. Estas especificaciones de cada tipo de autobús están mostradas a continuación (Tabla 31).

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Tabla de especificaciones de autobuses, largo, altura, ancho y radioso de giros.

Tipo de Largo Altura Ancho Radio * Radio de Radio Pasajeros Autobús (ft) (ft) (ft) Mínimo de Giro Mínimo de Giro de central Giro Diseño (CTR)(ft) Interno (ft) (ft)

Suburbano 9.5 8.2 35.5 31.8 23.3 8-25 26 Estándar- 1 30 11 8.5 42 38 28.3 19-35

Estándar -2 40 12 8.5 45 40.8 27.6 29-48

70-150 Articulado 60 11 8.5 39.8 35.5 21.3

Tabla 31. Especificaciones de autobuses por categoría. (AASHTO, 2000)

* Radio de giro medido desde el centro del eje delantero del vehiculo.

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Listado de Suplidores de Autobuses

Compañía Página Web ABC Companies www.abc-companies.com Blue Bird Corp. www.thenewblue.com Champion Bus Inc. www.championbus.com DaimlerChrysler Comercial Buses N.C. www.dcbusna.com Diamond Coach Corp. www.diamondcoach.com ElDorado National www.encoline.com Federal Coach www.federalcoach.com Ford Motor Co. www.commtruck.ford.com General Coach America Inc. www.chamionbus.com GILLIG Corp. www.gillig.com Girardin Minibus www.girardin.com Glaval Bus www.glavalbus.com Goshen Coach www.goshencoach.com IC Corp. www.ic-corp.com Krystal Enterprises www.krystal.cc Mercedes Benz Buses www.mercedesbenz.com Motor Coach Industries www.mcicoach.com Neoplan USA Corp. www.neoplanusa.com New Flyer www.newflyer.com North American Bus Industries www.nabiusa.com Nova Bus www.novabus.com Optare International www.optare.com Optima Bus www.optimabus.com Orion Bus Industries www.orionbus.com Prevost Car Inc. www.prevostcar.com Setra of North America www.setra-coaches.com Starcraft Bus www.forestriverinc.com Supreme Corp. www.supremeind.com Turtle Top www.turtletop.com Van Hool N V www.vanhool.com Volvo Buses www.volvobuses.com

Tabla 32. Listado de suplidores de flotas de autobuses (Metro, 2004).

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7 IDENTIDAD ARQUITECTONICA DEL SISTEMA

En un sistema de transportación integrado los componentes comparten ciertos elementos que permiten coordinar la integración y además ayudar a los usuarios a identificar cuáles son los componentes con sus áreas de cobertura dentro del sistema. En el sistema planificado por ATI los componentes coordinan sus rutas y zonas de coberturas y utilizan un sistema de tarifas compartido, que incluye la utilización de un mismo tipo de boleto, el cual permite al usuario abordar y hacer transferencias usando una misma tarifa (ATI, 2004) (Figura.97). En octubre de 2002 se propuso que todos los vehículos coordinaran sus formatos para asimilar los colores de los vagones del Tren Urbano, además se permitió a cada componente mantener su nombre y logo pero incluyendo el logo de ATI., con el propósito de facilitarle al usuario el reconocer los componentes (Figura 98). En la actualidad el cambio propuesto no ha sido implementado como norma de la integración.

En el Plan de Integración de ATI (ATI, 2004) se reconoce la necesidad de que se armonice la identificación del sistema integrado entre el Tren Urbano y la Autoridad Metropolitana de Autobuses. Como parte de los señalamientos se describe que la identidad arquitectónica de las facilidades de la Autoridad Metropolitana de Autobuses (Paradas, Centros de Transferencias y Terminales) deben seguir el formato de las facilidades del Tren Urbano, en cuanto a ofrecimientos al usuario, con el propósito de que el usuario sienta mayor comodidad, esté mejor orientado y se entienda que los componentes son parte de un mismo sistema. (ATI, 2004). Uno de los objetivos de este estudio es proponer guías de diseño para crear una identidad arquitectónica para el sistema. Para identificar las posibles mejoras a las facilidades del sistema de Autobuses se presentan observaciones hechas durante una visita preliminar de campo en conjunto con una serie de análisis arquitectónicos.

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Figura 97. Boleto electronico del sistema ATI.

Figura 98. Formato propuesto para los vehículos del sistema ATI.

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7.1 Situación actual de facilidades para autobuses

7.1.1 Visita Preliminar de Campo

Con el propósito de analizar la situación actual de las facilidades para autobuses en las rutas existentes e identificar las mejoras a proponerse se realizó una visita de campo en las rutas de AMA existentes en Bayamón. A continuación se presentan los hallazgos obtenidos.

• El municipio de Bayamón instaló recientemente unos cobertizos con el propósito de brindar facilidades para el uso de la ruta Metrobús 2, en las mismas se observa la carencia de información necesaria sobre el sistema de transporte colectivo (Rotulación, mapas, etc.) (Figura 99 )

• La publicidad ha sido utilizada como medio de financiar el mantenimiento de los cobertizos instalados por el municipio pero la misma ha traído la problemática de que afecta la función de la parada al recibir jerarquía visual. La jerarquía visual de la publicidad es debido a que se ha estado diseñando pensando en la escala visual del automóvil y no a la escala del peatón (usuario de la parada) (Figuras 99 y 100 )

• En algunos casos se observan cobertizos en condiciones deficientes debido a diversos factores (mantenimiento, vandalismo y accidentes de transito contra el cobertizo). Una parada en condiciones deficientes representa un riesgo a la seguridad del usuario del sistema. (Figura 101)

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• En algunos casos el diseño de los cobertizos no esta preparado para acomodar personas de pie e impedidos, adicionales a las sentadas (Figuran 102) • En las avenidas comerciales se refleja la problemática de autos estacionados sobre aceras bloqueando el paso de peatones, los cuales tienen prioridad de uso de la acera. Este problema también afecta a la zona designada como parada y el funcionamiento de los autobuses. (Figura 103) • El Terminal Bayamón del sistema de autobuses no cuenta con facilidades adecuadas (aceras, techos, acomodo de autobuses) que permitan un mejor manejo del flujo de usurarios. La oficina del Tren Urbano en 1999 trabajó con propuestas de mejoras con el propósito de acondicionar las facilidades para servir de punto de transferencia entre Tren Urbano y AMA. (Figuras 104 y 105) • Vehículos cubiertos con publicidad comercial la cual obstaculiza la identificación del vehículo como parte del sistema y la visibilidad tanto de interior a exterior y viceversa. (Figura 106)

Figura 99. Parada instalada por el Municipio de Bayamón.

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Figura 100. Parada instalada por la UPR Bayamón.

Figura 101. Parada en condiciones deficientes en la Ave. Magnolia.

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Figure 102. Parada con espacio limitado para usuarios y ningún espacio para personas con impedimentos.

Figura 103. Parada creando obstrucción en la acera.

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Figura 104. Terminal de la AMA en Bayamón.

Figura 105. Mejoras propuestas al Terminal Bayamón (Oficina Tren Urbano, 1999).

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Figura 106. Autobuses cubiertos con publicidad.

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7.2 Diseño de las estaciones del Tren Urbano

Cada una de las 16 estaciones del Tren Urbano (TU) es diferente a la otra, en términos de diseño arquitectónico, ya que responden al contexto que les rodea. En cambio, todas las estaciones poseen rasgos en común debido a que ejercen la misma función (estación de tren). Para el diseño de las estaciones el Departamento de Transportación y Obras Públicas estableció unas guías de diseño que responden a los parámetros que debían seguir las estaciones para la creación del sistema. Según el “Contract Book Design Criteria” (Autoridad de Carreteras y Transportación, 1996) en la sección de diseño arquitectónico establece que existen 3 renglones en los que se deben basar la arquitectura de las estaciones: Materialidad (durabilidad de 50 años), Calidad de Espacios (cumplimiento con los reglamentos OSHA, ADA y otros códigos aplicables) y la Expresión de diseño (el cual se le dio libre discreción al diseñador de la estación). Cumpliendo con su función cada estación posee tres componentes fundamentales para su eficiencia. El primer componente es el área que circunda la estación, en el caso del TU se compone de plazas y zonas peatonales que facilitan el acceso a la estación, incluyendo la integración a otros medios de transporte. El segundo componente es el control (Área pagada de la estación), este permite el flujo de personas dentro de la estación entre el nivel calle y el nivel de plataforma convirtiéndose en espacio de transición. El tercer componente es la plataforma (nivel donde se aborda el tren), el mismo maneja el flujo de personas entre el tren y la estación. El flujo de personas que pasan diariamente por las estaciones hace necesario considerar todo tipo de detalle, para que el flujo sea eficiente, agradable y seguro, haciendo clave el diseño de la estación.

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Las estaciones al ser punto de llegada y partida se convierten en puntos de referencias y lugares de encuentro en la ciudad, por tanto es importante que el diseño de la estación promueva una integración entre la estación y la comunidad que le rodea, y que la expresión arquitectónica sea reflejo de los rasgos de la comunidad a la que sirve.

7.2.1 Análisis de Diseño de Estación Bayamón

La estación Bayamón es elevada con plataforma central, está ubicada en la PR-5 (Expreso Río Hondo) cerca de la intersección con la PR-2 Y PR-29. La misma, como terminal del TU sirve como punto importante de transferencia intermodal. Arquitectónicamente la estación responde a un contexto con condiciones variables, entre los cuales la estación pretende ser un ente mediador. El contexto está dividido en 2 condiciones particulares, el centro urbano al oeste y la PR-5 en conjunto con urbanizaciones cerradas al este. (Figuras 107 y 108)

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Figura 107. Vista aérea de la Estación Bayamón desde el norte.

Figura 108. Análisis de contexto de la Estación Bayamón.

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Para mediar entre estas condiciones, la estación arquitectónicamente es un elemento muy horizontal y simple. La estación tiene dos zonas de acceso entre las cuales existe un espacio debajo del viaducto que permite la transparencia en el centro de la estación, para que esta no proponga una barrera entre el centro urbano y las otras residencias al este. La escala de la estación responde a cada condición aprovechando la pendiente del terreno donde se emplaza (Figura 109 y 110). Para responder al centro urbano la estación se apropia de la escala de los edificios más cercanos y crea un mayor grado de apertura desde las entradas proveyendo plazas peatonales que sirven como espacios de integración entre el centro urbano y la estación, reconociendo la escala humana del lugar (Figura 111).

Por el contrario el lado este de la estación responde a la escala del automóvil reconociendo la PR-5 (la cual tiene ocho carriles, seis regulares y dos de transporte colectivo) como una avenida de paso. Para responder efectivamente a esta condición la estación aumenta su escala utilizando elementos que refuerzan su presencia como, aumentar el grado de cerramiento y texturas que destacan la horizontalidad del diseño, incorporando el movimiento lineal del automóvil. (Figura 112)

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Figura 109. Planta de la Estación Bayamón .

Figura 110. Sección-Elevación de la Estación Bayamón por el espacio central.

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Figura 111.Vista oeste de la Estación Bayamón.

Figura 112.Vista este de la Estación Bayamón.

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7.2.2 Análisis de diseño de Estación Deportivo

La estación Deportivo es una estación elevada con plataformas laterales y está adyacente al Estadio Juan Ramón Loubriel y el Coliseo Rubén Rodríguez, los cuales pertenecen al Complejo Deportivo Onofre Caballeira. La estación sirve al complejo deportivo, el Centro Judicial, Centro Comercial Santa Rosa y la porción noroeste de la urbanización Santa Rosa. Aunque esta estación está concebida como una “kiss & ride” comparte el estacionamiento del complejo deportivo convirtiéndose en un “park & ride”, sirviendo de estación alterna a la estación Bayamón. Arquitectónicamente la estación es una de mucho impacto visual en la alineación del TU. El impacto visual es debido a como la estación ha respondido a su contexto, usando la escala y propiedades tanto del estadio como del coliseo para integrarse como un tercer elemento en el complejo deportivo. El contexto donde ubica la estación actúa como remanentes de espacios abiertos en conjunto con el Centro Comercial Santa Rosa, estos espacios ubican en las áreas donde se concentran desarrollos suburbanos de vivienda unifamiliar, lo que establece el sitio donde ubica la estación como punto jerárquico en el paisaje. (Figuras 113, 114 y 115)

Figura 113. Foto aérea de Deportivo.

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Figura 114. Análisis de contexto de la Estación Deportivo.

Figura 115. Estadio Juan Ramón Lubriel

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Figura 116. Estación Deportivo, Estadio Juan Ramón Lubriel y Coliseo Rubén Rodríguez.

Para participar efectivamente de su contexto la estación se hace parte de la escala del lugar haciendo una diferencia de zonas entre el nivel de recepción y el nivel de plataforma, donde el primero se concibe como un volumen de hormigón proyectando un volumen sólido el cual apenas tiene aperturas en la zona de entrada. En cambio en el nivel de plataforma la estructura cambia de materialidad a estructuras en acero las cuales le dan un aspecto de verticalidad a la estación, en la cual también se resalta el techo escultórico que parece estar suspendido en el aire debido al carácter de transparencia en el nivel de plataforma. (Figuras 116, 117,118 y 119)

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Figure 117. Sección de la Estación Deportivo.

Figura 118. Análisis de la Estación Deportivo.

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Figura 119. Vista exterior de la Estación Deportivo.

7.3 Análisis sobre facilidades para Autobuses

Luego de hacer un análisis sobre la arquitectura de las estaciones del Tren Urbano, se presenta un análisis sobre las facilidades que competen al sistema de autobuses como las paradas y los centros de transferencias. Con este análisis se pretende entender el funcionamiento programático y estético de dichas facilidades.

7.3.1 Consideraciones de Diseño de Paradas

Las paradas de autobuses son definidas como lugares identificados a lo largo de una ruta para que los pasajeros puedan abordar ó salir de un autobús. (Planning, 2006) Una parada eficiente es esencial para el éxito de cualquier sistema de autobuses. Según la organización “Project for Public Spaces” una parada eficiente depende del punto de vista en que se analice; a modo de ejemplo, en las agencias de gobierno ven la eficiencia en el bajo mantenimiento de los mobiliarios y los usuarios visualizan la eficiencia en la visibilidad, protección ante inclemencias del tiempo, fácil acceso al autobús, seguridad e

Programa de Desarrollo Profesional UPR/PUPR/ATI Integración Intermodal en la Estación Bayamón 167 información sobre el sistema (Project for Public Spaces, 2006). Existen dos tipologías básicas de paradas (Planning, 2006)

1. Parada designada: El autobús se detiene sólo en las paradas identificadas en la ruta en unos intervalos de tiempo determinados. Las paradas designadas son identificadas por mobiliario y rotulación. Ej. Paradas de Autobuses AMA 2. Parada requerida: El autobús se detiene sólo cuando un pasajero solicite la parada, tanto desde el interior del autobús ó desde afuera haciendo un gesto que indique al autobús que se detenga. Este tipo de parada no requiere de rotulación ó mobiliario. Ej. Paradas de Carros Públicos (Minibases)

Para lograr la eficiencia en las paradas existen unas consideraciones de diseño que se pueden clasificar en tres grupos básicos: ubicación, mobiliario y rotulación (Planning, 2006).

A) Ubicación : La ubicación de las paradas persiguen lograr un balance entre la conveniencia del pasajero y la eficiencia de operación de los vehículos (Wikipedia, 2006). Según el manual “Planning and Urban Desing Standard” existen tres formas de ubicar una parada con respecto a la cuadra: Esquina antes de intersección, Medio bloque y Esquina después de intersección. Para cada condición existe un requerimiento de espacio para el tránsito del autobús. La mayoría de las paradas consisten solo de un rótulo y no requieren espacio adicional al de la acera. El espacio requerido en la acera para la parada se toma en consideración cuando se decide ubicar un cobertizo y mobiliario complementario. A continuación se muestran diagramas que presentan los tipos de ubicación y sus requerimientos.

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Figura 120. Diagrama de ubicación de paradas.

Figura 121. Ubicación medio bloque.

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Figura 122. Ubicación esquina antes de la intersección.

Figura 123. Ubicación esquina después de la intersección.

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Un factor que puede influenciar en la ubicación de las paradas es la distancia que debe de existir entre paradas. La distancia entre paradas puede depender del tipo de actividad y densidad que exista a lo largo de la ruta. A modo de ejemplo con una densidad de cuatro mil personas por millas cuadrada deben haber paradas cada 660 pies (201.2 metros) (Planning, 2006). Una serie de estudios ha concluido que la distancia optima de paradas es entre 1000-2000 pies (300-600 metros) (Wikipedia, 2006).

B) Mobiliario Para diseñar el mobiliario se debe analizar la ubicación del mismo y las condiciones alrededor, para luego hacer un análisis sobre las partes que componen dicho mobiliario. Existen 2 condiciones principales en las que se ubica un cobertizo en referencia a una acera: a.)Separada de la vía de la acera y b) Compartiendo la vía de la acera. Cada condición presenta como la parada puede influir sobre el tránsito peatonal de la acera (Figuras 124 y 125). En el caso de la condición, la circulación de la parada es independiente a la de la acera. En esta situación se trata la parada como zona aparte de la acera. En el otro caso, condicion b. la vía de la acera, la circulación es compartida, dado que están en una misma zona. En esta condición, el plano de techo de la parada delimita la zona de la misma con respecto a la acera.

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Figura 124. Condición separada de la vía de la acera. Figura 125. Condición compartiendo la vía de la acera.

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Entre estas 2 condiciones se puede reconocer una tercera que sería un híbrido entre ambas, condición C. Lo que diferencia esta condición de las otras es que la parada está ubicada junto al margen de la acera opuesta a la vía del autobús. Esta condición se encuentra cuando el espacio después del margen de la acera permite ubicar el mobiliario con las dimensiones adecuadas (Figura 126).

Figura 126. Condición de ubicación híbrida. En las paradas que el espacio lo permite se tiende a colocar el mobiliario que complementa los ofrecimientos al usuario. El mobiliario consiste en: cobertizo, banco para sentarse y zafacón (Wikipedia, 2006) (Figura 127).

Figura 127. Mobiliario básico de una parada.

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Comúnmente los cobertizos son construidos con un piso de concreto, para proveer una base sólida para el cobertizo y un ambiente limpio para los pasajeros. Un cobertizo típico tiene un mínimo seis pies de largo (1.8 metros) y entre 10’ (3 metros) y veinticinco pies (7.6 metros) de largo. El tamaño del cobertizo depende mayormente del número de usuarios que se proyecta tenga la parada (Planning, 2006) En cuanto a la expresión estética del mobiliario el mismo podría ser diseñado para reflejar el carácter de la ciudad en la que está localizada. Lo anterior podría ser complementado con el uso de materiales locales y detalles de diseño. Además los cobertizos “Standard” pueden ser adaptados para reflejar las características particulares del sitio específico en que ubica la parada. En lo relacionado a diseño, la organización “Project for public spaces” establece que existen cuatro características que pueden definir un diseño eficiente de la parada.

1. Visibilidad: Los pasajeros deben poder observar la llegada del autobús. Las paradas con diseño deficiente tienen obstrucciones que obligan al usuario a tener que salir del cobertizo para ver el autobús.

2. Accesibilidad : Los pasajeros deben tener fácil acceso al autobús y viceversa. Para muchos pasajeros este aspecto es muy importante, porque les es conveniente estar cerca del punto donde el autobús abre la puerta, para asegurarse de subir al autobús. El cobertizo no debe de obstruir el proceso de abordaje.

3. Comodidad y conveniencia: Los cobertizos deben de proveer: lugar donde sentarse, protección contra inclemencias del tiempo y un sentido de seguridad.

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4. Información: Los pasajeros necesitan saber cuando un autobús podría llegar a la parada. Este aspecto es importante para las personas que no conocen el sistema (Ej. turistas).

La mayor preocupación para las agencias de transportación es el mantenimiento del mobiliario, es por esto que en el diseño de mobiliario se debe considerar el uso de materiales con bajo mantenimiento y que tengan durabilidad. La durabilidad se mide en aspectos como: resistencia al clima y vandalismo. La manera de emplear los materiales debe ser una que promueva una estructura flexible en cuanto a ensamblaje y reparación. En este aspecto para que el diseño sea eficiente, la reparación de alguna pieza se debe hacer sin que afecte el mobiliario por completo (Project for public spaces, 2006).

C) Rotulación

Como se mencionara anteriormente una parada es un lugar designado para subir ó bajar de un autobús. La tipología mas simple es la colocación de un rótulo indicando la parada (Wikipedia, 2006). Existen múltiples formas para el diseño del rótulo. La rotulación es un complemento del mobiliario de la parada. Como se mencionara en el tema de mobiliario uno de las cuatro características que pueden definir un diseño eficiente es proveer la información necesaria para orientar a los usuarios. Parte de las características básicas es que el rótulo se debe colocar a un mínimo de siete pies sobre el nivel de la acera (Figura 128). Usualmente la rotulación de las paradas incluye la siguiente información: nombre y número de la ruta, nombre de la parada y el logo del sistema de transporte. (Figuras 129, 130 y 131)

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Figura 128. Ejemplo de rotulación de parada.

Figura 129. Ejemplo de parada en Singapur (Wikipedia, 2006)

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Figura 130. Ejemplo de parada en Sydney (Wikipedia, 2006)

Figura 131. Ejemplo de parada en Londres (Wikipedia, 2006)

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7.3.2 Consideraciones de diseño para Centros de Transferencias

Un centro de transferencia es una localización céntrica para que los usuarios puedan tanto abordar un autobús, como hacer una transferencia de ruta. Por lo general estos centros ubican en lugares de alta demanda de servicio. Existen dos tipos de Centros de Transferencia: Sencillo y Compuesto (Planning, 2006)

1. Centro de Transferencia sencillo:

Provee plataformas y zonas para autobuses dejar y recoger pasajeros. Usualmente incluye cobertizos equipados con sistema electrónico para avisar la llegada y salida de los autobuses. En caso de no tener sistema electrónico, se colocan unos rótulos que se suspenden del techo de la plataforma. El tamaño típico de estos centros es entre 1 a 1.5 acres (0.4 hectáreas).

Figura 132. Modelo de centro de transferencia sencillo. (Planning, 2006)

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2. Centro de Transferencia compuesto:

Al igual que el modelo sencillo, el compuesto provee plataformas y zonas para autobuses dejar y recoger pasajeros, con la diferencia de que incluye otras comodidades al usuario como comercios. Los comercios en estos centros tienden a ser actividades locales como: centro de cuidado diurno, lavandería, cafetería, etc. Además el centro incluye una zona de espera interior con un centro de información del sistema. El tamaño típico de estos centros es entre 3 a 5 acres (1.2 a 2 hectáreas).

Figura 133. Modelo de centro de transferencia complejo. (Planning, 2006)

7.4 Precedentes de Diseño

Luego de analizar las consideraciones de diseño para facilidades de Autobuses se presentan una serie de precedentes de sistemas donde se ha trabajado con la identidad arquitectónica de los mismos. Lo siguiente tiene el propósito de evaluar como ha funcionado la implantación del sistema integrado y como sus facilidades reconocen la integración de los medios.

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1. Sistema MAX (Metro Area Express) Kansas, Missouri El sistema MAX es un servicio de BRT (Bus Rapid Transit) en la ciudad de Kansas que opera desde el 24 de julio de 2005. La ruta servida por MAX conecta el “River Marquet” y “The Plaza” a través del corredor principal de transportación. MAX opera por un carril exclusivo y con sistema semaforizado. Las paradas de este sistema fueron diseñadas para que se reconocieran como parte del sistema de transporte, en este caso se creó un formato para los autobuses y las paradas, además que fuera fácil de distinguir dentro del corredor. Para lograr su propósito las paradas MAX cuentan: con un rótulo que identifica la parada, información sobre el sistema, asignación de nombres, mapas fáciles de entender y sistema de información en tiempo real sobre el tiempo de llegada de los autobuses usando el Sistema de Pocisionamiento Global (GPS) (Figura 135)

Figura 134. Autobus del sistema MAX.

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Figura 135. Paradas del sistema MAX.

Figura 136. Autobús MAX frente ala parada.

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2. Sistema Transmilenio, Ciudad de Bogotá, Colombia Como parte del proceso de transformación de la ciudad de Bogotá se creó el sistema de Transporte Colectivo Transmilenio. El sistema opera utilizando autobuses, los cuales se categorizan desde alimentadores hasta el BRT. El diseño del sistema permitió la reorganización de la ciudad y la implantación de cambios radicales que incluye, la ampliación de las áreas peatonales y la relación de estos al transporte. Para el funcionamiento eficiente del sistema se dotó el mismo con las infraestructuras adecuadas como: paradas (estaciones), puentes y túneles peatonales, andenes, además de plazoletas y alamedas. A continuación se describe la infraestructura del sistema (Transmilenio S.A., 2004) A) Vías para servicios troncales Las vías para servicios troncales corresponden a los carriles centrales de las principales avenidas de la ciudad. Estos carriles exclusivos se acondicionan especialmente para soportar el paso de los buses y se separan físicamente de los carriles de uso mixto, disponibles para circulación de vehículos particulares, camiones, taxis, etc.

Figura 137. Autobuses en la estación.

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Figura 138. Autobús en la estación.

B) Estaciones

Con el fin de ordenar el tránsito y darle velocidad al sistema TransMilenio, se construyen estaciones diseñadas especialmente para facilitar el acceso rápido y cómodo de los pasajeros. Las estaciones son los únicos puntos de parada de los servicios troncales para recoger y dejar pasajeros; son espacios cerrados y cubiertos, construidas en aluminio, acero y vidrio soplado, con taquillas a la entrada, y son acceso seguro para los usuarios a través de semáforos, puentes o túneles peatonales. Además, las estaciones cuentan con una adecuada señalización, mobiliario e iluminación que las convierten en espacios agradables y seguros. El nivel del piso de las estaciones coincide con el nivel del piso interno de los vehículos, (que se encuentra a 90 centímetros del pavimento), esto permite la rápida entrada y salida de todas las personas, especialmente los ancianos y discapacitados.

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El sistema TransMilenio cuenta con tres tipos de estaciones :

Figura 139. Interior de una de las estaciones.

C) Estaciones sencillas. Son los puntos de parada sobre los corredores exclusivos ubicados cada 500 metros (aproximadamente 5 cuadras) donde el usuario puede comprar su pasaje y entrar al sistema TransMilenio.

Figura 140. Estación Sencilla del Transmilenio.

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D) Estaciones de cabecera o portales. Son los puntos de inicio y finalización de las rutas troncales. En estas estaciones se realizan transbordos entre los buses troncales, alimentadores y las rutas de transporte intermunicipal. La tarifa es integrada con los alimentadores, es decir que no se realiza doble pago. De esta forma TransMilenio, cubre no sólo las troncales sino vastas zonas periféricas de la ciudad y muchos municipios vecinos.

Figura 141. Estación de cabecera.

E) Estaciones intermedias. Son puntos de intersección importante sobre los corredores exclusivos del sistema en donde los usuarios pueden realizar transbordos entre buses alimentadores urbanos y buses troncales. Igual que en la estaciones de cabecera no hay que realizar doble pago.

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Figura 142. Estación intermedia.

F) Cruces peatonales y cruces semaforizados. En el Sistema TransMilenio se ha dado énfasis a la dotación de infraestructura adecuada para la movilización cómoda y segura de peatones. Los elementos que se tienen en cuenta son, entre otros: Puentes peatonales y túneles, cruces peatonales a nivel con semaforización y señalización adecuadas; y alamedas y andenes a lo largo y en forma transversal a las vías para servicios troncales.

3. Sistema Rápido de Autobuses, Curitiba, Brazil El sistema de transporte de la ciudad de Curitiba en el estado de Paraná, Brazil se ha convertido en un ejemplo para muchas ciudades internacionales que han observado el desarrollo de este sistema le brinda al urbanismo de la ciudad. Curitiba ha renovado su sistema de autobuses mediante soluciones que equiparan la eficiencia de este sistema con otros tecnológicamente más avanzados. Las facilidades de este sistema incluyen: carriles exclusivos, terminales de transporte integrados, paradas (estaciones de pre-embarque) (Figuras 143, 144 y 145) y sistema de tarifa única. (Ruano, 1999)

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Figura 143. Estación de autobús biarticulado.

Figura 144. Modelo de estaciones de trasbordo.

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Figura 145. Diagramas de topología de las estaciones.

7.5 Propuestas de diseño

7.5.1 Paradas

La paradas representan los lugares donde el autobús recoge y deja pasajeros a lo largo de una ruta. Con el propósito de armonizar esta infraestructura con las estaciones del TU se establecen las siguientes metas: 1. Proveer una parada que cumpla con requerimientos de visibilidad, protección contra las inclemencias del tiempo, información y seguridad. 2. Proveer espacios que cumplan con ley ADA 3. Proveer una estructura visualmente agradable y que responda a las necesidades del usuario.

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Criterios 1. Establecer relación entre el largo del autobús y largo de parada (Figura 146) 2. Establecer dentro del espacio de parada una zona de abordar y zona de llegada según el tamaño del vehículo. (Figura 147) 3. La circulación de llegada y de abordaje deben ser separadas (Figura 147) 4. Se debe establecer una diagonal proporcional al largo de la parada para establecer una zona libre de obstáculos visuales que permita ver la llegada del autobús. (Figuras 148) 5. La parada debe tener la información necesaria al usuario a ser comentada en la sección de rotulación. (Figura 149)

Figura 146. Diagrama de modulo para parada.

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Figura 147. Diagrama de zonas y de circulación.

Figura 148. Diagrama de visibilidad y de zona libre de obstáculos.

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Figura 149. Modelo de Parada.

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7.5.2 Rotulación

Como parte del mobiliario de las paradas la rotulación ejerce una función importante, orientar al usuario sobre el funcionamiento del sistema. Como elemento que sirve de referencia al usuario dentro del sistema en las guías de diseño del Tren Urbano se ha establecido la rotulación como un elemento de continuidad al cual su diseño debe estar basado en las siguientes premisas (Autoridad de Carreteras, 1996): 1. El diseño y localización de rotulación y elementos gráficos deben ser elementos continuos a lo largo de todo el sistema. El mismo debe estar acorde con los requerimientos de la “American Disabilities Acts” Ley ADA. 2. Los mensajes deben ser simples, claros y concisos. 3. Un sistema de gráficas y símbolos podrían ser establecidos para rótulos informativos. La localización, materiales e instalación deben ser acorde con los estándares del Tren Urbano. 4. Mensajes, formas, colores y materiales deben ser uniformes para asegurar la legibilidad y claridad en los mensajes para el funcionamiento eficiente de toda la estación con elementos económicos y de bajo mantenimiento.

Metas Básicas 1. Simplificar el formato actual de la rotulación de las facilidades de Autobuses. 2. Crear un formato de fácil interpretación al usuario 3. Integrar el formato de rotulación de las facilidades de autobuses con el de las estaciones del Tren Urbano. 4. Proveer rotulación que informe de forma concisa los usuarios sobre destinos.

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Criterios (Autoridad de Carreteras, 1996) 1. La rotulación debe tener la información mínima requerida para la orientación de los usuarios. La rotulación puede acentuar elementos arquitectónicos. 2. El mensaje puede hacer uso de símbolos internacionales si es necesario. 3. El diseño de la rotulación debe ser uniforme en todo el sistema para facilitar el fácil reconocimiento de las facilidades. 4. La rotulación debe cumplir con los requerimientos de la ley ADA, Reglamento de Planificación 7, Building Code y flammability Standards de la Guía de Diseño del TU.

Criterios de rotulación de paradas La rotulación a proveerse en las paradas del sistema se basan en los siguientes requisitos:

A. Ubicación 1. Se colocará la rotulación después de la parada (en el sentido del viaje). Esto para cumplir con la disposición de zona libre de obstáculos visuales para las paradas propuestas. 2. La ubicación del rótulo respetará el ancho de acera requerido tanto para cumplir con ley ADA y con el tráfico de peatones a través de la acera. Una vez establecidos los márgenes el rótulo se podrá ubicar fuera de la zona mencionada. 3. Entre el tope de la acera y el borde inferior del rótulo habrá una distancia mínima de 7 pies. 4. El tamaño del rótulo será proporcional a la cantidad de rutas a mencionarse y la información a presentar. 5. El tamaño del rótulo debe responder a la escala del peatón.

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B. Formato Con el propósito de crear un esquema simplificado, la rotulación de las paradas deberá contener la siguiente información: 1. Logo y nombre del sistema integrado: Esta información deberá tener jerarquía visual en la composición gráfica. 2. Nombre de parada: El nombre permitirá al usuario planificar mejor su viaje permitiéndole saber con más precisión por donde pasa la ruta. Se recomienda el uso de nombres en los lugares reconocidos ó sectores donde ubica el mobiliario. 3. Número y nombre de ruta: Será asignado por la AMA 4. Tarifa y horario del componente. 5. Diagrama de ruta: En el mismo se presentará un diagrama de las rutas con las paradas y sus nombres. En el diagrama se indicará si el componente hace conexión con otro.

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A continuación se presenta un modelo del formato propuesto de rotulación.

Figura 150. Formato de rotulo de parada y foto de rotulo ubicado en sitio.

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7.5.3 Centros de Transferencias

Los Centros de Transferencias son lugares donde el usuario tiene la oportunidad para cambiar de medio para continuar hasta su destino final. El formato de dichos centros se debe relacionar a la comunidad que le rodea y sus patrones de transito.

Metas Básicas (Autoridad de Carreteras, 1996) Asegurar un diseño de formato que satisfaga la demanda de servicio y se e integre al contexto urbano inmediato. El diseño debe armonizar con el concepto arquitectónico del sistema completo. Adaptado al clima de Puerto Rico, el diseño debe seguir más lo funcional que lo estético, tomando esto en consideración el formato del sitio debe:

• Maximizar la relación entre varios modos de transportación • Anticipar y delimitar ruta para tránsito peatonal • Mitigar impactos ambientales (jardines, barreras contra el ruido, etc.) • Proveer compatibilidad visual con los elementos del sistema en general • Proveer compatibilidad visual con las comunidades vecinas • Coordinar futuros desarrollos conjuntos

Criterios

1. El Centro debe reconocer que al ser punto de cambio de modo establecer relación entre los medios (modos primarios, secundarios y terciarios) (Figura 151). 2. Para lograr lo anterior se debe establecer cual es la prioridad de acceso al Centro. (Figura 152) 3. Para el diseño de carriles, los mismos se diseñarán para que corra en una sola dirección por el sitio.

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4. Se proveerán dos carriles por andén, uno para los vehículos recogiendo pasajeros y el otro para los vehículos que continúan su curso. El ancho de los carriles será 6.10 metros según la Autoridad de Carreteras. 5. Las zonas de abordaje de pasajeros debe ser diseñada para que los vehículos puedan recoger pasajeros a la derecha del vehículo. Para el diseño de los andenes se recomienda usar el formato paralelo y el formato de “dientes de serrucho” .

Figura 151. Modelo de prioridad de transferencia.

Figura 152. Modelo de Centro de Transferencia.

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Figura 153. Modelo Centro de Transferencia Las Cumbres.

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Figura 154. Modelo de Centro de Transferencia Hato Tejas.

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7.5.4 Autobuses

Con el propósito de mantener una imagen integrada que sirva al usuario para poder identificar los componentes del sistema, se presentan unas guías generales para los vehículos de los componentes del sistema.

Metas Básicas Con la idea de que el usuario reconozca un vehículo del sistema se espera:

1. Crear un formato mediante el cual la flota de vehículos pueda ser identificado a distancia por el usuario con la menor cantidad de elementos gráficos. 2. Armonizar el formato de los autobuses con el de los vagones del Tren Urbano. (Figura 155)

Figura 155. Autobús actual de la AMA y Tren Urbano .

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Criterios A. Diseño de elementos gráficos El manejo de la composición de los elementos gráficos deben responder a la escala a la escala a la que sirve el vehículo (el peatón) por tanto el manejo de dichos elementos debe mantener una escala visual agradable (entiéndanse apropiada para el observador debido a que el vehículo la mayor parte del tiempo estará en movimiento) para que toda la composición pueda ser entendida por el usuario.

Para mantener lo antes mencionado se debe observar los siguientes criterios: 1. El tamaño de los elementos gráficos (Logo, rotulación, etc.) deberá ser proporcional al tamaño del espacio indicado (Figura 156) del espacio indicado tanto en los laterales como en la parte frontal del vehículo. En los laterales se usará el espacio bajo los cristales para la identificación de los vehículos, además, de la parte frontal del vehículo no contar con parrilla se identificará similar a los laterales.

Figura 156. Zonas designadas para la identificación del autobús.

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2. Se mantendrá los cristales libres de elementos gráficos que puedan crear obstrucción visual tanto desde el exterior al interior y viceversa. Lo anterior es debido a 2 razones: a. Permitir a los usuarios de los vehículos observar el panorama para que puedan tener sentido de orientación. b. Seguridad de los pasajeros: debido a que desde el exterior se debe poder observar el interior en caso de una emergencia.

B. Colores de Vehículos Para los colores de los vehículos se recomienda evaluar los colores de los vehículos del Tren Urbano y como están distribuidos. 1. Se recomienda el uso de colores claros ó llamativos que permitan al usuario observar el vehículo a distancia. 2. De haber categorización de rutas el formato de los vehículos pueden presentar colores según el tipo de ruta que tenga el vehículo (ej. Ruta Troncal, Ruta Alimentadora) Manteniendo una paleta de colores cónsono con el Tren Urbano. C. Rotulación La rotulación de los vehículos deben observar las siguientes consideraciones: 1. Logo y nombre del sistema integrado: Esta información deberá tener jerarquía visual en la composición gráfica tanto en los laterales como en la parte frontal del vehículo. 2. Logo y nombre del componente: Este se indicará en los laterales del vehículo ocupando la segunda posición en jerarquía visual. 3. Numero de unidad del vehículos: Se colocará en la parte superior de los laterales del vehículo sobre la puerta de acceso delantera. Además este código se colocará en la parte superior del vehículo (capota)

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4. Identificación de acceso para personas con impedimentos: Se identificará con el logo de personas con impedimentos la puerta de acceso con rampa automática.

Figura 157. Gráfica de composición en autobús.

A continuación se presenta ejemplos de vehículos con formatos propuestos.

Figura 158. Modelo de autobús estándar.

Figura 159. Modelo de autobús articulado.

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Figura 160. Modelo de autobús suburbano.

7.5.5 Publicidad

La publicidad ha sido vista por el sistema de autobuses actual como una fuente de ingresos adicional al sistema. A niveles urbanos la Administración de Reglamentos y permisos ha regulado el uso de la publicidad en espacios públicos para evitar la contaminación visual del entorno. En las facilidades del Tren Urbano la publicidad está regulada por la Autoridad de Carreteras. En la Guía de Diseño del Tren Urbano sección 6.2 (Autoridad de Carreteras, 1996) se establecieron unos criterios que pudieran asimilar en las facilidades para autobuses propuestas.

Metas Básicas Como una forma de producir ingresos adicionales al sistema la Autoridad de Carreteras podría: 1. Usar la publicidad en las facilidades para generar ingresos adicionales y promover el flujo de información al público en general, siempre y cuando la misma no interfiera con el flujo y seguridad de los pasajeros. 2. La forma en que se haya colocado debe desalentar la desfiguración o daño. No se permite mostradores de publicidad con mercancía dentro ni propensos a vandalismo.

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Criterios (Autoridad de Carreteras, 1996) 1. La publicidad debe ser colocada selectivamente en zonas de alto tráfico, pero en lugares que no interrumpan ó atrasen el flujo directo de pasajeros. 2. No habrá publicidad haciendo referencia al exterior de la parada. La misma se mantendrá para uso interior de la parada. 3. El capital y costos de operación de los materiales y elementos publicitarios debe ser responsabilidad del auspiciador ó franquicia de publicidad. 4. Toda mejora a las facilidades que resulte en un acuerdo de patrocinio debe ser aprobado tanto por el patrocinador como por la Autoridad. 5. Todos los materiales publicitarios está sujeto a la aprobación de la Autoridad.

Consideraciones para las facilidades de Autobuses:

1. En el caso de las paradas la publicidad estará diseñada para la escala del peatón (usuario de la parada). Adicional a lo anterior las paradas deberán cumplir con los criterios generales ya mencionados. (Figura 161) 2. Para los centros de Transferencia se seguirán los mismos criterios que para las estaciones del Tren Urbano. 3. En los autobuses la publicidad estará limitada al interior del vehículo en las áreas designadas, según el diseño del vehículo. El exterior se limitará a la identificación del vehículo como parte del sistema integrado. (Figura 162)

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Figura 161. Modelo de ubicación de publicidad en la parada.

Figura 162.Ejemplo de ubicación de publicidad dentro del autobús.

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8 Recomendaciones y Trabajos Futuros

8.1 Recomendaciones

Como parte de este estudio se estudiaron recomendaciones que podrían mejorar significativamente las propuestas ya mencionadas de la zona de estudio. Estos pasos no se realizaron debido al tiempo limitado de este estudio pero algunas recomendaciones se comenzaron a analizar y se presentan a continuación: 1. Implementar carriles exclusivos de transporte colectivo para las rutas propuestas (Ley 22 de Tránsito). Por ejemplo implementar un carril exclusivo en la PR-2 desde Bayamón Shopping Center hasta el centro de transferencia Hato Tejas. El mismo de puede realizar si se con mejoras geométricas en este tramo, que este o sea igual al tramo que discurre desde Jardines de Caparra hasta San Patricio. El tramo de la PR-2 desde Bayamón Shopping Center hasta Hato Tejas pudiera tener 5 carriles, 2 carriles para el tránsito típico (uno por dirección), 2 carriles para el transporte colectivo (un carril por dirección) y un carril reversible para ser utilizado a favor del tráfico mas pesado en horas pico. 2. Mejoras geométricas al carril HOV de la PR-5 para que los autobuses de las rutas propuestas puedan entrar y salir sin complicaciones mayores de la estación Bayamón y del centro de transferencia Las Cumbres.

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8.2 Trabajos Futuros

Como recomendaciones de posibles extensiones de este estudio se recomiendan los siguientes temas de investigación:

1. Realizar un estudio de Origen y Destino de la zona estudiada de Bayamón, con datos de campo y realizar la matriz de origen y destino. 2. Estudiar los usos de terrenos de la ciudad de Bayamón y determinar como estos pueden ser mejorados y orientados al tránsito (“Transit Oriented Development”). 3. Proponer desarrollos para densificar las zonas alrededor de las estaciones Bayamón y Deportivo (Ciudad Red en Bayamón). 4. Estudiar como el problema de la transportación publica del país puede ser resuelto desde el punto de vista político (Leyes y medidas a favor de la transportación). 5. Plantear una estructura administrativa integrada en el área de transportación, convirtiendo a ATI en una Autoridad.

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