Porsche Carrera GT

Carrera GT met bijna pure racetechniek Porsches pronkstuk Niet alleen hardlopers maar ook duurlopers, daarmee vestigde Porsche zijn grootste faam in de auto- sport. Een nieuwe racer zou weer de 24 Uur van Le Mans moeten winnen, maar sneuvelde op andere plannen. Er kwam wel een potig studiemodel Carrera GT uit voort, nu zelfs te koop: nauwelijks getemde racetechniek voor op straat. Oorspronkelijk was de Carrera GT opgezet als een open racer, min of meer opgelegd door de sportre- Het is al lange tijd de strategie van Porsche om glementen. Een tweedelig kunststof dak is voor de Eerst was het afwachten hoeveel serieuze als fabrieksteam alleen deel te nemen aan races productieversie toegevoegd. Het past net in de belangstellenden zich meldden, die in het die naast snelheid ook duurzaamheid vereisen. bagageruimte van 76 liter, alleen kan daar dan geheim met het prototype konden kennisma- Dat ziet Porsche als beste bewijs voor de kwa- niets anders meer in. ken op Porsches fameuze testbaan bij het ont- liteit van zijn producten, als meest overtuigen- wikkelingscentrum in Weissach. Inclusief de reclame. Grotendeels werkt de race-afdeling Nederlandse belastingen komt de Carrera GT echter voor klanten, die net zo goed de eer van der kwam het echter niet, enerzijds omdat de op bijna € 650.000, dus een erg breed koper- Porsche hoog houden met talloze raceoverwin- reglementen voor langeafstandsracers weer ver- spubliek is er niet. Er waren twee auto’s ningen. Toch overwoog men enkele jaren gele- anderden, maar vooral omdat Porsche zich gebouwd door de raceafdeling, eentje als show- den weer als fabrikant in races over lange genoodzaakt zag alle middelen in te zetten model en eentje die verder beproefd werd. afstand te stappen, met voorop de prestigieuze voor de ontwikkeling van de Cayenne. Dus Begin 2001 mocht ik op de testbaan een rondje 24 Uur van Le Mans, jarenlang beheerst door kwam er geen racer, men gebruikte het al ver- meerijden, kort voor de Carrera GT uit het ten- Porsches 936 van fabriek of klantenteams. Het richte ontwikkelingswerk dan maar om een toonstellingscircuit zou verdwijnen om uitont- had zoiets moeten worden als de Audi R8 voor interessant studiemodel neer te zetten, en zo wikkeld te worden áls tot productie werd beslo- de ‘prototype’-klasse. debuteerde de Carrera GT in het najaar van ten. Zo geschiedde, weten we inmiddels, in Porsche koos in tegenstelling tot Audi voor een 2000 op de autoshow van Parijs. twee jaar rijpte de Carrera GT verder. Daarbij motor zonder turbo, die dan maximaal 5,5 liter veranderde men zo weinig mogelijk aan het inhoud mocht hebben en naar men meende Beperkte aanpassingen showmodel, dat op zijn beurt weer heel dicht- een lichtere auto zou opleveren dan een (kleine- Misschien, zo heette het meteen al, kon er een bij de racetechniek bleef waarmee het allemaal re) turbomotor. Zo ontstond in de raceafdeling heel exclusief serietje van gebouwd worden begon. de V10 die nu in de Carrera GT huist. Veel ver- vanaf 2003. Zeker was dat echter allerminst. Bij die eerste kennismaking werd de afkomst

1 © WWW.AMT.NL - Dé internetsite voor de Automotive Professional In de Carrera GT zien we de opbouw van een klas- sieke racer: motor met lage bouw door dry-sump smering voor de achteras, extreem korte over- bouw voor en achter, geen noemenswaardige bagageruimte en een open cockpit.

van de Carrera GT me nog eens glashelder uit- eengezet. Alleen de monteurs die de twee auto- ’s met hun eigen handen gebouwd hadden Oorspronkelijk werd aangegeven dat de 5.5 V10 mochten ermee rijden, naast fabriektestrijder goed moest zijn voor ongeveer 510 ouderwetse Walter Röhrl en natuurlijk directeur Wendelin pk’s, later opgetrokken naar 550 pk. Men had Wiedeking zelf. De monteurs konden maar de pure racemotor, die een dikke 600 pk lever- moeilijk afstand doen van hun racer, en lieten de, voorzien van uitlaatdempers en katalysato- zien dat op de motor een plaatje ‘made in ren en werkte nog aan de juiste afstemming Flacht’ was aangebracht. “Niet die commercië- daarvan. Om de beloofde prestaties in stand te le jongens van Weissach hebben deze auto houden groeide de inhoud uiteindelijk naar gemaakt, maar wij van de raceafdeling.” Het 5,7 liter, waaruit 450 kW/612 pk bij 8000 t/min Weissach centrum blijkt twee kanten te heb- komt. Het koppel bedraagt maximaal 590 Nm ben, het techniekbureau dat voor Porsche maar bij 5750 t/min. Verder werd een tweedelig ook voor heel veel andere merken ontwikke- afneembaar dak toegevoegd, het eerste show- Het in een boog door het interieur getrokken lingswerk doet, en de raceafdeling aan de model had dat nog niet omdat de racer die als middenconsole is een stuk vormgeving waar andere kant van het complex. Dichter bij het basis diende reglementair open moest zijn. hoofdontwerper Harm Lagaay veel toekomst in dorp Flacht dan bij het stadje Weissach. U ziet. Het vraagt zeer compacte bedieningselemen- begrijpt al dat de racetechnici een beetje neer- Compleet composiet ten, die zo wel zeer dicht onder handbereik lig- kijken op de collega’s van het ontwikkelingsbu- Niet alleen de V10-motor, die met geen enkele gen. Net als het aan heel bijzondere kabels gekop- reau, die niet alleen maar voor Porsche werken Porsche productiekrachtbron verwant is, peld schakelpookje. en beknot worden door commerciële belangen. baseert geheel op racetechniek. De dragende monocoque en het koetswerk eromheen zijn vrijwel volledig gemaakt van met koolstofvezel versterkte kunststof, evenals veel interieurde- len. Zoals de stoelkuipen, waardoor de zetels ruwweg de helft minder wegen dan het meubi- lair voor productiemodellen. Er is onder de auto ook een zorgvuldig gestroomlijnde bodemplaat uit koolstofvezel

Een extreem sterke middensectie uit met koolstofvezel versterkte kunststof draagt feitelijk de hele auto. Aangezette balken uit zeer sterk staal en aluminium dienen voor de botsveiligheid en leiden als kreukelzone botsenergie door naar de centrale monocoque, die maar 100 kg weegt.

© WWW.AMT.NL - Dé internetsite voor de Automotive Professional 2 TECHNIEK Porsche Carrera GT composiet geschroefd, die als bij een racer zorgt voor wat ‘grondeffect’. De rijwind die onder de auto komt wordt achteraan de bodem naar ‘diffusors’ geleid, wijd uitlopende kanalen die de stuwdruk van de rijwind onder de auto afbouwen. Daarbij zorgt de winddruk bovenop de auto dat neerwaartse druk ontstaat. Die geeft voornamelijk op de achterkant bij de top- snelheid van 330 km/h een extra belasting van omstreeks 400 kg. Geholpen door een vleugel op de staart van de Carrera GT die boven 120 km/h 160 mm omhoog komt, een kunstje zoals De V10-motor is met we van de 911 en Boxster al kennen. Die levert een blokhoek van 68° 30% van de genoemde neerwaartse druk, vol- smal gehouden, zodat gens Porsche. Deze aerodynamische maatrege- ernaast ruimte blijft voor len verlagen bepaald niet de luchtweerstand, luchtkanalen (‘diffusors’) die met een Cw-waarde van bijna 0,4 voor de de rijwinddruk onder de auto Carrera GT. Bij de meeste moderne gezinswa- afbouwen. Aan de compactheid gens ligt de Cw-waarde nu rond 0,3. draagt een ‘closed deck’ constructie Koolstofvezel treffen we verder aan in remmen bij, zonder bussen in het aluminium en koppeling. Bijna pure racetechniek, maar blok maar met een Nikasil-looplaag in de niet helemaal. Voor de 911 Turbo ontwikkelde cilinders; dat gebruikte Porsche overigens al men al eerder PCCB-remmen, Porsche lang bij de luchtgekoelde 911. Composite Ceramic Brake. Diezelfde ontwikkeling is losgelaten op de tweeplaats koppeling van de Carrera GT. Puur koolstofvezel, dat zeer ook tegengegaan wordt dat zoals bij zuiver sterk, licht en hittebestendig is, slijt veel te snel koolstofvezel pas goede wrijving optreedt als 6 voor gebruik buiten het racecircuit, wat het materiaal flink heet is. Porsche oploste door slijtvast keramisch materiaal aan het composiet toe te voegen. Aparte wetenschap Remschijven en koppelingsplaten van de Zitkuip en motordrager uit composietmateriaal 1 Carrera GT bestaan uit dat materiaal, waarmee verlenen de auto zijn sterkte, de carrosserie is daar niet voor nodig. De Carrera GT is dubbel 5 zo stijf als een open 911. Voor de botsveiligheid kom je daar evenwel niet mee uit, want koolstofvezel composiet kan niet kreukelen om 2 botsenergie te absorberen. Daarom moesten 6 vooraan, achteraan en opzij in de auto balken uit staal en aluminium toegevoegd worden die 4

dat wel doen. In het interieur is het composiet 3 afgewerkt met taaie Kevlar aramidevezels om splinteren tegen te gaan als het tot een aanrijding mocht komen. Het opbouwen van een monocoque uit koolstofvezel composiet is een hele kunst, en een zeer arbeidsintensief proces, daarom is het zo duur. Er zijn heel veel lagen vezelmatten nodig, waar- Ooit introduceerde Ferrari in de F1 een dwars ach- bij gekozen dient te worden welke weefstruc- ter de motor geplaatste transmissie, om de bouw- tuur en vezeldikte het best is. De matten moe- lengte van zijn (toen nog gebruikte) V12 te bekor- ten zodanig gestapeld worden dat de vezels per ten. Porsche doet hetzelfde maar voegt er een laag in de meest gunstige richting liggen. reeks slimmigheden aan toe, zoals een voorreduc- Tussen de lagen kan nog aluminium of kunst- tie en ingenieus in de hoofdas gebouwde torsie- Is een tweeplaats koppeling al heel zeldzaam in stof in honingraatstructuur worden gelegd, alu- trillingdemper. productiewagens, de koolstof composiet koppe- minium inzetstukken worden toegevoegd waar 1 = Ingaande as ling van de Carrera GT is uniek. De zeer kleine dia- bevestigingspunten voor andere onderdelen 2 = Haakse overbrenging meter is duidelijk te zien. Ook bijzonder: het klei- nodig zijn. 3 = Versnellingen ne vliegwiel (aan transmissiezijde!) heeft een Opvallend is dat de wielophanging deels van 4 = Tussenreductie tandkrans waarmee de startmotor dwars achter aluminium maar merendeels van staal is, waar 5 = Aandrijving sperdifferentieel de motor ligt. in gewone auto’s toenemend aluminium wordt 6 = Aandrijfassen

3 © WWW.AMT.NL - Dé internetsite voor de Automotive Professional ingezet om massa te sparen. De tank van de Nog meer racetechniek Carrera GT is uit aluminium gemaakt, niet uit in de wielophanging, kunststof zoals nu gebruikelijk; het maken van zowel voor als achter een mal voor een kunststof tank is onnodig met makkelijk vervang- duur bij zo’n kleinschalige productie. en verstelbare liggende veer/demper eenheden, Licht en laag bediend door een duw- Zoals het een racemotor betaamt heeft de V10 stang en kantelschar- een heel korte slaglengte (76 mm) om hoog toe- nier. Dat geeft een heel rental en lage motorbouw mogelijk te maken. stijve wielophanging, Titanium drijfstangen helpen verder aan weer- plus een overbren- stand tegen hoge toerentallen en een licht gingsverhouding naar draaiend gedeelte. De boring is na vergroting keus tussen wieluitslag van de motorinhoud gekomen op 98 mm. Het en beweging van veer is voor een racer vanzelfsprekend dat de motor en stabilisator. voor de achteras ligt, waarmee het zwaarte- punt mooi centraal in de auto valt en de meeste massa daar dicht omheen ligt. Met de grootste massa op de aangedreven achterwie- len voor goede tractie, en uitstekende wend- baarheid door geconcentreerde ligging van het gewicht. Overigens heeft de Carrera GT wel een in het ABS-remsysteem opgenomen anti- Compromissen doorslipregeling, die in tegenstelling tot het Zo zijn er toch wel veel dingen veranderd om gebruikelijke niet alleen bij lagere snelheden van een echte racer een probleemloze straatau- (doorgaans tot 70 km/h) aandrijfslip compen- to te maken. Normaal dient de motor als mee- seert, maar bij elke snelheid. dragend deel in een racer, hij zit star aan de Daarnaast moest de aandrijving zo laag moge- cabine bevestigd als verbinding met de achter- lijk liggen, waarmee in bochten zo min moge- as. Dat geeft veel stoten en trillingen door naar lijk ontlasting van de wielen aan de binnenzij- Iets heel nieuws is het subframe uit met koolstof- de cabine, daarom heeft de (als meedragend de van de bocht optreedt. De eerste maatregel vezel versterkte kunststof voor aandrijfeenheid en geconstrueerde) motor bij de Carrera GT nu is dan om drysump smering toe te passen, wat wielophanging, in plaats van zwaardere metalen een driepunts ophanging in het subframe. De meteen zorgt dat de smering niet wegvalt bij steunen. Het gaas in de motorklep is er niet alleen motor kan zelfs in zijn ophanging vooraan een extreme versnelling, die de olie in een carter voor de sier, maar ook nodig om uitgestraalde stukje opschuiven om een aanrijding van ach- naar één kant zou dwingen. Elke ‘schijf’ van motorwarmte af te voeren. ter te helpen opvangen. twee cilinders heeft een afzuigpomp, evenals Dat motorblok kreeg traploos variabele verstel- de beide cilinderkoppen en nokkenasruimten. ling op de inlaatnokkenassen, het bij Porsche Dus inclusief de drukpomp zijn er tien olie- werking in de motor zit, maar ook dat er wei- bekende Variocam systeem, om de trekkracht pompen aan het werk, de motorolietank is nig demping van torsietrilling in de aandrij- bij laag toerental te verbeteren. Bosch ontwik- samengevoegd met het transmissiehuis. ving zit. Dat is opgevangen door torsiedemping kelde een speciaal dubbel motormanagement, Het composietmateriaal voor de koppeling in de bak. De ingaande as bestaat uit twee waarmee de V10 wordt aangestuurd als twee maakte een zeer kleine diameter mogelijk, delen, een holle as met daarop tandwielen en vijfcilinders. Het werkt in een master-slave waardoor de koppeling niet het laagste punt binnenin een aangedreven verenstalen as. De schakeling, waarbij de sturing van de ene cilin- van de motor is en deze laatste verder kon zak- ‘verende’ binnenste as wordt in het midden derbank kopieert wat die van de andere bank ken. Zodanig dat de krukas lager ligt dan de aangedreven en zit aan de uiteinden in de doet. Al genoemd is de vergrote cilinderin- achteras, mede aanleiding voor een heel bij- holle as vast. De hele transmissie dient zo als houd, maar de compressie van 12:1 blijft zondere opbouw van de versnellingsbak. Dat torsietrillingsdemper. behouden. Uitgerust met vier katalysatoren die dwars achter de motor ligt is weer racetech- De zesbak is opgezet voor de bij racers gebrui- haalt de motor de Euro4-uitlaatgaseisen. niek: zo min mogelijk massa voor de vooras of kelijke klauwenschakeling, een gesynchroni- Een reservewiel is er niet, daar is geen ruimte achter de achteras laten uitsteken. Omdat de seerde schakeling is toegevoegd voor straatge- voor met wielmaten van 265/35-19 voor en krukas zo laag ligt is er naast de haakse over- bruik. Porsche slaagde erin alle schakelvorken 335/30-20 achter. Men moet het doen met een brenging naar de hoger gelegen versnellings- op één as te monteren, waar je er normaal drie fles afdichtmiddel. Een actief bewakings- bak een tweede tandwielreductie naar de nog nodig hebt, zodat de bak heel simpel weer op systeem voor de bandenspanning waarschuwt hoger gelegen aandrijfassen. Daarmee wordt ongesynchroniseerde raceschakeling omge- tegen spanningsverlies. Er is ook ABS en meteen het toerental in de versnellingsbak bouwd kan worden. De schakelvorken spelen (hydraulische) stuurbekrachtiging aan boord, lager, en de belasting daarvan zodat de bak ook een rol bij smering en koeling. De vork die dat is bij racers niet meer ongewoon. Airbags lichter geconstrueerd kan worden. Toch heeft aandrijving op een tandwielpaar inschakelt mochten niet ontbreken en airco is een optie de bak een eigen koeling met geforceerde olie- maakt een boring vrij die vooral voor koeling zonder meerprijs. Wel weer racestandaard is de kringloop en water/oliekoeler. olie over deze tandwielen sproeit. bevestiging van de gesmede magnesium velgen Zelfs de verbinding met de schakelpook is spe- met enkele centrale moer. En zo weegt de Gepatenteerde vondsten ciaal: twee lange kabels met kogelgelagerde, Carrera GT met alle superlichte constructies De kleine koppelingsdiameter en lichte bouw massief lintvormige in plaats van gevlochten bijeen toch nog 1380 kg. ● (maar 10% van wat een normale koppeling zou binnenkabel zorgen voor een zo goed als weer- wegen) betekenen dat er erg weinig vliegwiel- standsloze overbrenging. Peter Fokker