Evaluation Des Projets D'acquisition Des Minibus Scolaires Dans

Evaluation des projets d’acquisition des minibus scolaires dans le cadre des programmes de l’APDN

Rapport de synthèse

Direction de la Stratégie et de la Planification Septembre 2014 Avec le soutien du ministère de l’Education Nationale et de l’INDH

SOMMAIRE

Préambule : pourquoi l’évaluation ? ...... 3 1. ETAT DES LIEUX DE L’EDUCATION DANS LES ZONES RURALES DU NORD ...... 4 1.1. contexte national et données disponibles sur le territoire ...... 4 1.2. objectifs poursuivs par le projet ...... 6 2. PRINCIPAUX ACTEURS INTERVENANT AUTOUR DES MINIBUS SCOLAIRES ...... 9 2.1. L’INDH ...... 9 2.2. Le Ministère de l’Education ...... 10 2.3. Les Communes ...... 10 2.4. L’Agence pour la Promotion et le Développement du Nord ...... 10 3. RESULTATS ESCOMPTES ...... 11 4. PRESENTATION DE LA MISSION ET APPROCHE METHODOLOGIQUE ...... 12 4.1. apercu general de la mission : ...... 12 4.2. approche et methodologie : ...... 13 4.3. Thématique ...... 14 5. BENCHMARKING, CAPITALISATION DES EXPERIENCES INTERNATIONALES ...... 18 5.1. Système de transports scolaires des zones rurales en France ...... 20 5.2. L’Education et le transport dans un pays émergent, l’Inde ...... 22 5.3. système de transports scolaires dans les zones rurales en Tunisie ...... 24 5.4. Education et transports scolaires dans un pays sous-développé, le cas du Togo ...... 26 6. RESULTATS DE LA MISSION D’EVALUATION ...... 28 6.1. Pertinence ...... 28 a. réponse aux besoins des populations rurales en termes d’accès des élèves aux infrastructures éducatives ...... 28 b. Définition des besoins prioritaires, les bénéficiaires et les trajets ...... 30 c. les connaissances sur la problématique d’abandon scolaire dont dispose l’APDN ...... 34 6.2. L’efficacité ...... 35 a. Diminuer le taux d’abandon scolaire ...... 35 b. Augmenter la fréquentation scolaire ...... 36 c. Améliorer les conditions de scolarisation des enfants ruraux ...... 37 d. Garantir une égalité des chances pour accéder à l’école ...... 38 6.3. L’efficience ...... 39

a. Les sources de financement ...... 39 b. charges annuelles de fonctionnement d’un minibus ...... 41 c. Coût par élève ...... 42 6.4. L’impact/durabilité ...... 45 7. PROBLEMES COMMUNS SOULEVES ...... 46 7.1. Une efficacité réelle confrontée aujourd’hui à plusieurs problèmes ...... 46 7.2. Une pertinence à réinterroger dans certains cas ...... 48 8. RECOMMANDATIONS A FORMULER ...... 50 8.1. Les recommandations concernant les minibus eux-mêmes et leur fonctionnement ...... 50 8.2. Les recommandations relatives à la mission d’évaluation et à l’action de l’Agence ...... 52 Annexe N°1 : Planning global de la mission d’évaluation et planning des visites de terrain ...... 53 Annexe N°2 : Questionnaire ...... 55 Annexe N°3 : Guide d’entretien destiné aux associations de gestion...... 56 Annexe N°4 : GUIDE d’entretien destiné aux directeurs d’établissements scolaires et aux associations de parents d’élèves ...... 57 Annexe N°5 : liste exhaustive des élèves bénéficiaires de transport scalaire dans la commune de Sidi Ali Bourekba (province de Taza) ...... 58

PREAMBULE : POURQUOI L’EVALUATION ?

En 2013, l’APDN s’est engagée dans une nouvelle phase d’évolution dotée d’une nouvelle base stratégique axée sur son expertise accumulée depuis sa création en 1994 et couronnée par la construction d’une connaissance exhaustive et détaillée des deux régions du Nord : la région de Tanger-Tétouan et celle de Taza-Al Hoceima- Taounate.

Cette nouvelle phase engagée est perçue comme étant une phase de maturité de l’Agence. Cette dernière ambitionne de devenir un levier des dynamiques de développement locales participatives. Cette connaissance vaste de toutes les unités territoriales du Nord jusqu’à la plus petite qui est le « Douar » a été construite à travers l’exercice d’élaboration des Plans Communaux de Développement (PCD) débuté depuis 2009. L’APDN a assuré l’accompagnement du processus d’élaboration des PCD pour plus de 200 communes dans les deux régions. En plus, l’APDN à travers toutes les études sectorielles qu’elle a mené avec ces partenaires, lui a permis de compléter sa base de connaissance sur les différents aspects et enjeux de développement du Nord. Dans un double contexte d’amélioration de la gouvernance de la gestion publique et de raréfaction des ressources, l’ensemble des actions publiques se doit donc d’être davantage réfléchi et mieux ciblé. A l’image des projets menés par l’Agence qui sont désormais priorisés en fonction des provinces jugées les plus défavorisées, au regard de différents indicateurs définis au préalable. D’autant plus que la nouvelle Constitution récemment adoptée est censée conférer aux citoyens marocains et à la société civile un droit de regard et d’évaluation sur l’ensemble des actions publiques menées.

Dans cette optique, et afin de renforcer la production des connaissances pour mieux orienter l’action de l’Agence et afin de renforcer sa position comme étant l’opérateur pivot de développement des régions du Nord, l’APDN a adopté une politique d’évaluation ultérieure (ex-post) et une politique d’évaluation antérieure (ex ante) de ses actions. Cette nouvelle politique s’inscrit dans une approche de performance et d’amélioration de l’efficacité de l’intervention de l’APDN.

1. ETAT DES LIEUX DE L’EDUCATION DANS LES ZONES RURALES DU NORD

1.1. CONTEXTE NATIONAL ET DONNEES DISPONIBLES SUR LE TERRITOIRE Depuis le début des années 1990, le Maroc a réalisé d’importants progrès en matière de scolarisation, en témoignent les améliorations observées en termes de taux : le taux net de scolarisation primaire est passé de 52 % en 1990 à plus de 96 % en 2011-2012, quant au taux d’abandon scolaire, il est passé de 6,2 % en 2002 à seulement 3,2 % en 2011-2012.

Bien que des avancées aient pu être enregistrées dans le domaine éducatif, les inégalités interrégionales restent persistantes encore aujourd’hui sur le territoire marocain. Les différents indices de développement humain font état d’une hétérogénéité importante, avec des régions littorales au Nord qui connaissent des taux de croissance largement supérieurs au reste du territoire.

La difficulté d’accès à l’éducation concerne certaines catégories d’enfants : l’écart est plus accentué selon le genre, l’âge, le milieu de résidence, ou l’activité des enfants. Sur 100 enfants non scolarisés ou déscolarisés et âgés de 9 à 15 ans, 58.4% sont des filles et 76.2% sont âgés de 12 à 15 ans. Parmi eux, 80% habitent les zones rurales et 40% sont en situation de travail.1

L’indice de Gini qui reflète le degré des inégalités au sein d’un pays pour une thématique donnée se révèle être au Maroc un des indices les plus élevés de la zone sud méditerranéenne (sur 11 pays considérés, l’indice de Gini pour l’éducation place le Maroc avant dernier, juste avant le Yémen). Conscient de cet handicap conséquent, les gouvernements ont entrepris des vastes politiques d’atténuation de ces disparités éducatives.

Dans les zones rurales, la situation et les réalités du terrain complexifient nettement l’accès à l’éducation : l’éloignement géographique, la faiblesse des ressources financières et la rareté des infrastructures scolaires sont autant de facteurs qui limitent la fréquentation scolaire.

Les chiffres ne doivent en effet pas occulter le fait que la majorité des zones rurales du Nord restent fortement amputées par l’enclavement, et le secteur de l’éducation est l’un des premiers à en pâtir. L’état des lieux devient plus critique lorsqu’on observe la fréquentation des collèges, qui sont en général moins nombreux et bien plus éloignés des zones

1 Source: UNICEF, La non scolarisation au Maroc, une analyse en termes de coût d’opportunités 2008, 56p.

4 d’habitation. Les taux de fréquentation au niveau collégial dans les provinces du Nord concernent très majoritairement les élèves des zones urbaines qui représentent plus de 84 %2 de taux de fréquentation collégial total, et c’est la région de Tanger-Tétouan qui capte une grande majorité de ces inscriptions collégiales.

Un certain nombre de provinces à dominante rurale sont encore bien distancées dans les taux nets de scolarisation du niveau collégial, la région de Taza-Al Hoceima-Taounate occupe la dernière place : au niveau collégial, elle enregistre un taux net de seulement 31,5 % (alors que la première région marocaine, celle de Casablanca, connait un taux avoisinant les 73 % …).

Le nombre d’élèves inscrits aux collèges dans la région de Taza - Al Hoceima – Taounate s’élevait à 69.305 pour l’année 2011-20123, seulement 5 % du total des élèves inscrits dans des collèges au Maroc (Nombre d’élèves inscrits en 2011-2012 au niveau collégial dans tout le pays : 1.381.107 élèves), pour près de 6% de la population totale du pays.

D’après le Haut Commissariat au Plan, la région de Taza - Al Hoceima - Taounate comptabilisait 108 collèges pour l’année 2011-2012, soit seulement 6,5 % du nombre total des collèges de l’ensemble du territoire marocain, pour près de 6% de la population totale du pays.

Les défis en matière d’accès à l’éducation sont donc cruciaux dans les provinces du Nord, notamment pour les zones rurales enclavées dont les chiffres concernant l’accès à l’éducation au niveau collégial restent encore loin de la moyenne nationale.

Alors même que l’accès au niveau collégial reste une question cruciale dans le sens où il assure une voie directe vers l’enseignement secondaire et vers l’insertion professionnelle. Un abandon avant l’entrée au collège est synonyme d’importantes difficultés pour accéder à un emploi stable et convenablement rémunéré. A l’inverse, des adultes qui auront arrêté leur scolarisation avant le collège vont généralement se retrouver dans des situations de précarité professionnelle et économique. D’où l’intérêt de favoriser cet accès aux infrastructures collégiales.

2 Source: APDN, Les Régions du Nord du Maroc – Etat des lieux territorial, septembre 2011, 80 p. 3 Source : Haut Commissariat au Plan, Annuaire Statistique du Maroc, 2012, 695 p.

C’est dans ce contexte que l’Agence mène depuis 2009 des projets de dotations en minibus scolaires pour les communes les plus enclavées, pleinement concernées par le problème d’accès aux infrastructures scolaires, notamment collégiales. L’Agence a ainsi distribué plus de 160 minibus scolaires dans le cadre de différents programmes comme expliqué dans le tableau suivant :

Intitulé du Provinces Intitulé des projets Communes bénéficiaires programme

LamrijaRas laksar, Sebbab, Barkine, Houara Acquisition de 18 minibus de transport Guercif Programme normal Oulad Raho, saka, Taddart scolaire Oulad Bourima, Mazguitam, Ras laksar, Sebbab

Acquisition de 05 minibus de transport Boujedyane Souk Tolba, Rissana janoubia, Larache PDI scolaire Rissana Chamalia, Souaken

Acquisition de 09 minibus de transport Chefchaouen PDI Fifi, Tassift, Tizgane, Bni Bouzra, Bni Ahmed scolaire Gharbia, Tanakoub, Laghdir, Stehat, Dardara

Rhafsai, Tafrant, Tabouda, Oudka, Galaz, Ratba, Acquisition de 15 minibus de transport Sidi Mokhfi, SiDI Haj Mhamed, Sidi Yahya Ben Taounate PDI scolaire Zeroual, Timezgana, Kissanae, Bouhouda Tamedit, Khlalfa, Fennassa Bab Al Hit

Acquisition de 03 minibus de transport Ouezzane PDI Mokrissat, Brikcha, Boukoura scolaire

Programme Acquisition de 64 minibus de transport Al Hoceima d'urgence Al ensemble des communes rurales de la province scolaire Hoceima

Acquisition de 26 minibus de transport Ouezzane PDP scolaire ensemble des communes rurales de la province

Gueznaia Janoubia, Ajdir, Bab Marzouka, Kaf El Acquisition de 19 minibus de transport Ghar, Maknassa Gharbia, Sidi Ali Bourekba, Taza PDP scolaire Traiba, Bni Lent, Ghiata Gharbia, Bouhlou, Tazarine, Bouyablane, Tizi Ousli Tainaste, Bab Boudir , Aknoul Acquisition de 02 minibus de transport Larache PDP Souk Tolba scolaire

Nombre Total des minibus 161

1.2. OBJECTIFS POURSUIVS PAR LE PROJET L’objectif direct du projet de dotation en mini bus scolaires est le suivant:

Prendre en charge et/ou faciliter l’accessibilité physique des enfants scolarisés ne pouvant se rendre ou difficilement aux établissements scolaires par leurs propres moyens, notamment dans le milieu rural.

Les objectifs poursuivis par ce type de projet, sont :

Lutte contre la déperdition scolaire

La précarité et l’éloignement des établissements scolaires sont les principales raisons qui justifient les taux élevés d’abandon scolaire en zones rurales. C’est lors de la transition entre la fin du primaire et le début du collège que le plus fort taux de déperdition scolaire est enregistré. Les collèges et lycées sont souvent encore plus éloignés que les écoles, ce qui va inciter les parents à mettre fin à la scolarisation de leurs enfants à la fin du primaire. Le manque de transports scolaires, d’infrastructures d’accueil et d’hébergement ne font qu’accentuer davantage la problématique.

Alors même qu’on sait que les populations de ces régions formulent des demandes importantes en scolarisation, et que certaines activités industrielles qui se développent actuellement dans ces régions ont un besoin croissant de main d’œuvre qualifiée.

Le Nord du pays comme d’autres régions du Royaume, souffre aujourd’hui du phénomène de déperdition scolaire, notamment pour les filles. En réponse, l’APDN et ses principaux partenaires ont lancé plusieurs projets phares pour tenter de lutter contre cet abandon massif : équipements en transports scolaires, construction de Dar Taliba et Talib, internats …

Amélioration des conditions de scolarisation et augmentation des taux de scolarisation

Il s’agit de rendre l’école plus attrayante aux yeux des élèves, mais aussi aux yeux de leurs parents : en agrémentant progressivement l’infrastructure scolaire de services parallèles et complémentaires plus ludiques, l’Agence espère susciter chez les enfants davantage d’intérêt pour l’école. En facilitant l’accès à l’école, notamment grâce à une desserte en transports scolaires, il s’agit de désormais considérer l’école non plus comme un simple espace d’apprentissage, mais comme un espace ludique où il devient agréable d’aller.

Faciliter l’accès des élèves aux établissements scolaires

Lorsque les établissements sont trop éloignés, force est de constater que c’est décourageant, autant pour les parents que pour les enfants. Parcourir des kilomètres, parfois plus d’une dizaine, à pieds pour des jeunes enfants, dans la plupart des cas dans des conditions climatiques dures (fortes chaleurs en été et basses températures et neige en hivers) et sur les bords de routes sans conditions sécuritaires optimales est une situation difficile à vivre et plus

7 encore d’une façon continue. Le contexte économique et social dépeint déjà une situation complexe dans les zones rurales, si rien n’est fait pour la simplifier ou la rendre plus supportable, l’abandon scolaire devient malheureusement légitime… D’où la nécessité de mettre en place des mécanismes, des projets, qui vont justement permettre de rendre plus supportable-agréable le fait d’aller à l’école et d’y rester.

Diminution du taux d’absentéisme

En facilitant l’accès aux infrastructures scolaires, les projets relatifs aux minibus entendent lutter contre un phénomène important qui freine les avancées des taux de scolarisation : le taux d’absentéisme enregistré par les élèves. En effet, ces taux d’absentéisme vont s’avérer être très élevés pour diverses raisons : éloignement des établissements scolaires, collégiaux notamment, difficultés pour s’y rendre, découragement progressif en cours d’année, précarité de la situation économique des familles… De plus, malgré des taux de fréquentation scolaire relativement élevée dans les moyennes enregistrées en début d’année, les chiffres auront tendance à s’effondrer en cours d’année pour les raisons évoquées précédemment. Le manque d’incitation à la poursuite de la scolarisation va entraîner de forts taux d’abandon. Le fait d’affecter des minibus scolaires devrait permettre d’agir durablement sur ces questions d’incitation et de facilitation à la scolarisation.

Encouragement à la stabilité rurale des populations et diminution du phénomène d’exode rural

En augmentant les taux de fréquentation scolaire dans les zones rurales grâce aux minis bus scolaires, l’Agence espère agir en instaurant un cercle vertueux qui pourrait être ainsi résumé :

Augmentation de la fréquentation scolaire → enfants scolarisés, davantage éduqués → futurs adultes plus responsables et plus aptes à trouver un emploi rémunéré → ressources économiques potentiellement dégageables → exode rural limité des parents et capacité d’entreprendre localement des jeunes → maintien des activités rurales. (Ah bon y-a-t-il de l’emploi sur place).

FIGURE 1: CERCLE VERTUEUX D’ACCES A L’EDUCATION ET DE DIMINUTION DU

PHENOMENE DE L’EXODE RURAL.

2. PRINCIPAUX ACTEURS INTERVENANT AUTOUR DES MINIBUS SCOLAIRES :

Le financement des minibus scolaires s’est opéré en partenariat avec les instances majeures qui œuvrent autour de la thématique éducative au Maroc, et qui peuvent donc être concernées par le résultat de cette évaluation afin d’apprécier ces projets et en discuter les limites et défaillances dans les systèmes de transports scolaires si elles existent.

2.1. L’INDH L’initiative spécialement créée pour corriger les différences de niveaux de développement humains enregistrés dans les zones du territoire marocain, vise en priorité la réduction de la pauvreté et de la vulnérabilité. Les actions menées par l’INDH prônent une territorialisation croissante des projets humains et sociaux, matérialisée par une vision intégrée du développement humain. La contribution de l’INDH est à l’heure actuelle la plus significative dans les zones rurales jugées prioritaires (après avoir effectué un ciblage méthodologique) : le soutien dans l’accès aux infrastructures de base est identifié comme le pôle d’intervention privilégié. Et c’est l’éducation qui a bénéficié des investissements financiers de l’INDH les plus conséquents en 20134 : 942 projets relatifs à l’éducation ont ainsi été menés par l’INDH en 2013, soit 15 % du total des réalisations de cette dernière en 2013. Des projets articulés autour de l’acquisition de

4 Source : INDH, Bilan des réalisations de l’INDH exercice 2013, 2013, 54 p.

9 minibus scolaires, de construction – aménagement – de mise à niveau d’infrastructures telles que des collèges, lycées et structures d’hébergement …

L’objectif affiché par l’INDH en matière de soutien à l’éducation est la diminution du taux de déperdition scolaire et l’amélioration des conditions de scolarisation des enfants issus des milieux défavorisés. Deux axes d’intervention sont ainsi privilégiés par l’INDH : d’une part, l’acquisition de minibus scolaires, et d’autre part, la construction et l’aménagement d’écoles et de structures d’hébergement.

Il semble évident que les stratégies menées par l’INDH sont en parfaite adéquation avec celles affichées par l’Agence, d’où l’instauration assez logique de partenariats entre les deux parties.

2.2. LE MINISTERE DE L’EDUCATION Le rôle du Ministère de l’Education est également primordial puisque, d’une part, il finance en priorité les infrastructures scolaires, et d’autre part, veille à leur bon fonctionnement. La région de Tanger-Tétouan a, par exemple, été la région la plus investie par les nouvelles constructions collégiales relevant du Ministère de l’Education. Il reste le principal décideur et maître d’ouvrage des politiques éducatives, à commencer par la construction des infrastructures scolaires. Il joue également un rôle prépondérant dans la production de données chiffrées, de cartes autour de l’éducation, ses connaissances sont donc indispensables.

2.3. LES COMMUNES Les Communes en tant qu’entités gestionnaires premières, sont incontestablement impliquées dans l’ensemble du processus d’affectation des minibus scolaires. En effet, après signature de convention entre les Communes bénéficiaires, l’Agence et la délégation de l’éducation nationale, les communes bénéficiaires deviennent officiellement propriétaires des minibus et la gestion et le fonctionnement de ces derniers leur incombent. Les communes occupent donc un rôle central dans la gestion des minibus, ce sont elles qui doivent veiller à leur bonne utilisation quotidienne.

2.4. L’AGENCE POUR LA PROMOTION ET LE DEVELOPPEMENT DU NORD L’Agence quant à elle, assure la mise en œuvre des projets de minibus scolaires, et se doit également de veiller au respect de leur bonne utilisation. Dans le cadre du Programme de Développement Intégré (PDI), mis en œuvre par l’Agence pour la Promotion et le

Développement du Nord (APDN) avec l’appui de l’association Targa-AIDE, plus de 20 différents projets de distributions de matériel, équipements et véhicules divers ont été lancés et réalisés depuis 2010.

Le projet des minibus scolaires s’inscrit en effet totalement dans les logiques d’actions et d’interventions de l’Agence : un projet de développement destiné à répondre à des préoccupations sociales prioritaires telles que l’éducation, ancré autour des réalités complexes du terrain et émanant des collectivités locales elles-mêmes. Les minibus scolaires trouvent donc toute leur logique dans le programme de développement intégré 2009-2011 établi pour les provinces suivantes de Taounate, Al Hoceima, Larache, Tétouan et Chefchaouen et Ouezzane.

Cette première expérience capitalisée suite à l’exercice du programme PDI de 2009 – 2011 a permis de renforcer encore davantage l’intervention actuelle de l’Agence autour des minibus scolaires. Les enseignements tirés des expériences précédentes de mise en œuvre des projets de minibus ont indéniablement permis d’améliorer l’élaboration des projets actuels.

Pour toutes ces raisons, le maintien de synergies entre l’Agence, le Ministère et l’INDH est crucial dans l’optique d’une optimisation accrue des minibus scolaires.

3. RESULTATS ESCOMPTES Les résultats attendus suite à la mise en œuvre des projets de minibus scolaires dans les différentes régions résident principalement dans l’amélioration des conditions de scolarisation ainsi que dans l’augmentation des taux réels de fréquentation scolaire.

En effet, le principal indicateur de réussite des différents projets de minibus scolaires est l’augmentation de la scolarisation, notamment augmentation directe des effectifs inscrits au niveau collégial. Il s’agit également d’œuvrer sur un aspect davantage qualitatif en proposant une amélioration de la qualité des services scolaires proposés : des services de transports plus efficaces, plus efficients et de meilleure qualité (moins de dangers lors des transports, meilleures conditions d’apprentissage …).

La conduite des projets autour des minibus scolaires aura également le mérite de favoriser de nouvelles synergies entre les différents acteurs intervenant sur l’éducation dans les provinces du Nord. Rassembler ces acteurs devrait permettre de mutualiser à la fois, les expériences, mais aussi et surtout les moyens techniques et financiers.

4. PRESENTATION DE LA MISSION ET APPROCHE METHODOLOGIQUE 4.1. APERCU GENERAL DE LA MISSION :

Ce document présente les constats, les conclusions et les recommandations issues de l’évaluation de projets d’acquisition des équipements de transport scolaire au profit des communes rurales dans les deux région du Nord réalisés par l’APDN.

Durée et déroulement

De mi-avril jusqu’à fin juillet 2014 s’est déroulée la mission d’évaluation des projets de transport scolaire dans trois provinces cibles, utilisées comme échantillon : Taza, Ouezzane, Guercif, Chefchaouen et Al Hoceima. Il s’agissait d’évaluer de façon participative avec les communes rurales, les acteurs de la société civile, les services extérieurs, les directions centrales et les autorités provinciales, les différents aspects liés à ce type de projet.

Finalité de l’évaluation

Le but de cette évaluation est la production des connaissances pour mieux orienter les actions à travers des évaluations ultérieures (Ex-post) et antérieures (Ex-ante) de ses projets et programmes. Et également, pour concrétiser la volonté de l’APDN à s’inscrire dans une approche de performance et d’amélioration de l’efficacité de son action. En plus d’instaurer une procédure de suivi-évaluation des projets de l’Agence auprès des partenaires sur les modalités de fonctionnement et de bonne gestion.

Rapport de synthèse

Méthodologie et outils

Durée : 3 mois (cf. annexe 1 : planning global de la mission et planning des visites) Outils : Un questionnaire (cf. annexe 2) et deux guides d’entretien (cf. annexe 3 et 4). Des ateliers de brainstorming du comité d’évaluation ont permis d’établir une approche et une méthodologie pour accomplir cette mission selon les concepts théoriques et démarches comparables. Des documents de cadrage et des outils d’enquêtes ont été élaborés en interne pour guider et assister les responsables de l’évaluation.

4.2. APPROCHE ET METHODOLOGIE : La conduite de cette mission d’évaluation a été réalisée par un comité d’évaluation indépendant rattaché administrativement à la direction de la Direction Stratégie et Planification (DSP).

Les membres de l’équipe d’évaluation sont les suivants :

 Latifa Chbanat, responsable suivi-évaluation, APDN  Hanaa El Boutayebi, cadre dans la Direction Financière, APDN  Mohammed Nabil Lahlou, Chef de Département APDN  Clémence Rieunnau, Chargée de projet, APDN  Ahmed Khalid Benomar, Directeur de la Stratégie et de Planification

Le principal résultat direct de l’évaluation est le présent rapport qui contient tous les résultats des différentes analyses et dans les différentes zones étudiées et intervenants. Il présente : - Des constats sur l’état des lieux relatif aux projets de transport scolaire en milieu rural, - Des résultats d’un petit benchmark international, - Les approches et méthodes utilisées, - Les résultats de l’évaluation, - Les conclusions et recommandations de l’évaluation.

Le résultat indirect peut être l’induction d’une culture d’évaluation, d’une analyse et partages des expériences et un apprentissage qui pourraient conduire à des réajustements à hauts potentiels dans la conduite des projets au sein de l’APDN.

4.3. THEMATIQUE Cette évaluation est relative aux projets d’appui à la scolarisation dans les Régions du Nord du Maroc, en particulier les projets d’équipements en minibus scolaires. Ces projets réalisés depuis la création de l’Agence dans diverses provinces ont un impact potentiel très important sur les conditions de scolarisation des enfants en particulier dans les zones rifaines, enclavées où les barrières physiques jouent un rôle majeur dans l’abandon scolaire.

Le choix de thématique est lié à deux constats majeurs : d’abord, plusieurs projets de minibus réalisés par l’Agence n’ont pas eu les résultats escomptés en raison du contexte et des problématiques de gestion au niveau communal, d’autre part, l’Agence intervient sur ce sujet avec plusieurs acteurs dont l’INDH, l’éducation nationale, les communes, les associations locales, ce qui génère une situation de flou institutionnel. Ces deux facteurs sont des facteurs de risque important sur un domaine d’intervention stratégique de l’Agence notamment dans le cadre de sa stratégie 2013-2017 visant à donner la priorité aux zones rurales enclavées.

Type de l’évaluation

 Le périmètre de l'évaluation

Cette évaluation s'intéresse aux actions relatives à l’acquisition et distribution des équipements de transport scolaire réalisées ou prévues par l’APDN dans le cadre de ces programmes de développement.

 Programmation dans le temps:

Deux types d’évaluation vont être entrepris simultanément :

- Evaluation ex-ante

Intervient en aval de la mise en œuvre du projet de distribution des équipements de transport scolaire dans les provinces de Taza et Ouezzane.

- Evaluation ex-post

Après l'achèvement des actions et la clôture des projets et s'intéresse aux effets à moyen ou long terme, et ce dans les provinces d’Al Hoceima, Chefchaouen et Guercif.

Les axes de l’évaluation

Les principaux axes choisis pour l’évaluation des projets de minibus scolaires sont tels que définis dans la pratique5 :

Pertinence Mesure selon laquelle les objectifs de l’action de développement correspondent aux attentes des bénéficiaires, aux besoins du pays, aux priorités globales, aux politiques des partenaires et des bailleurs de fonds. Efficacité (succès, réussite) Mesure selon laquelle les objectifs de l’action de développement ont été atteints, ou sont en train de l’être, compte tenu de leur importance relative. Efficience Mesure selon laquelle les ressources (fonds, expertise, temps, etc.) sont converties en résultats de façon économe. Impacts Effets à long terme, positifs et négatifs, primaires et secondaires, induits par une action de développement, directement ou non, intentionnellement ou non. Ces axes tentent donc de répondre à différentes questions liées au projet à travers les questions suivantes :

1. La pertinence : dans quelle mesure les projets de transport scolaire répondent aux besoins des populations rurales en termes d’accès des élèves aux infrastructures éducatives ? Comment l’APDN définit-elle les besoins prioritaires, les bénéficiaires, les trajets… ? Quelles sont les connaissances sur la problématique d’abandon scolaire dont dispose l’APDN pour orienter ce type de projet ? 2. L’efficacité : dans quelle mesure les projets de transport scolaire ont contribué à : diminuer le taux d’abandon scolaire, augmenter la fréquentation scolaire, améliorer les conditions de scolarisation des enfants ruraux (délais pour rejoindre l’établissement, distances parcourues à pied, sécurité, …), garantir une égalité des chances pour accéder à l’école ? 3. L’efficience : dans quelle mesure les projets de transport scolaire contribuent à lutter contre l’abandon scolaire avec un coût limité comparativement aux projets d’hébergement scolaire ? Quelles sont les ressources mobilisées (coût) par les

5 Source: CAD/OCDE - glossaire des principaux termes relatifs à l’évaluation et la gestion axée sur les résultats

différentes parties pour le fonctionnement du projet ? Quel est le coût moyen par enfant ? 4. L’impact/durabilité : Dans quelle mesure les projets de transport scolaires contribuent directement ou indirectement à : l’amélioration de l’accès des élèves issus de milieu défavorisés aux infrastructures éducatives ? Créer une dynamique locale, avoir des incidences sociales et économiques sur les territoires concernés…

Approche et principes

L’approche vise à combiner entre les enquêtes de terrain et les schémas déductifs à travers deux types d’évaluation conduites simultanément : une évaluation ex-ante (relatifs aux projets de minibus à réaliser dans les provinces de Taza et Ouezzane dans le cadre des Plans de Développement Provinciaux 2013-2017) et une évaluation ex-post des actions achevées.

Pour vérifier et soutenir les appréciations avancées sur ces actions, il fallait garantir au cours de la cette mission le principe de la triangulation qui requiert l’utilisation de plusieurs sources d’informations qui sont : - Les Communes Rurales, - Les associations gestionnaires des minibus, - Les Délégations de l’Education Nationale, - Les Directeurs des établissements scolaires, - Les associations de parents d’élèves et élèves, - Les autorités provinciales, - Les départements de l’APDN.

Zones choisies pour l’évaluation

L'évaluation va porter sur des zones géographiques différentes qui sont :

- Evaluation ex-ante

Intervient en aval de la mise en œuvre du projet de distribution des équipements de transport scolaire dans les provinces de Taza et Ouezzane par les questionnaires fermés dans les communes bénéficiaires suivantes:

Province de Taza : Gueznaia Janoubia, Ajdir, Bab Marzouka, Kaf El Ghar, Maknassa Gharbia, Sidi Ali Bourekba, Traiba, Bni Lent, Ghiata Gharbia, Bouhlou, Tazarine, Bouyablane, Tizi Ousli, Tainaste, Bab Boudir et Aknoul.

Province d’Ouezzane : Moqrissat, Ain Beida, Asjen, Ouannana, Sidi Ahmed Cherif, Kalaat Bouqorra, Zoumi, Bni Quolla, Lamjaara, Masmouda, Brikcha, Teroual, Mzefroune, Zghira, Sidi Bousber et Sidi Redouane.

- Evaluation ex-post

Après l'achèvement des actions et la clôture des projets, elle s'intéresse aux effets à moyen ou long terme, et ce dans les provinces d’Al Hoceima (Beni Hdifa, Beni Ammart et Issaguen) Chefchaouen (Laghdir et Fifi) et Guercif (Saka et Taddart).

5. BENCHMARKING, CAPITALISATION DES EXPERIENCES INTERNATIONALES

Une étude d’évaluation d’un projet, quel qu’il soit, sera d’autant plus riche si elle est confrontée à des pratiques similaires dans d’autres pays. D’où l’intérêt d’observer ce qui a pu être élaboré ailleurs en matière de transports scolaires afin de s’inspirer de certains modèles.

La problématique de l’accès à l’éducation dans les zones rurales reste une thématique transversale, à laquelle beaucoup de gouvernements ont été confronté à un moment ou à un autre dans le choix de leurs politiques éducatives.

Certains pays semblent avoir dépassé le stade d’obstacle à l’accès aux infrastructures scolaires grâce à l’instauration de systèmes de transports scolaires relativement performants, alors que d’autres aujourd’hui sont pleinement confrontés au problème et tentent d’y apporter des solutions.

Cependant, force est de constater que si la problématique des transports scolaires est commune à bon nombre de pays, elle est loin de les impacter uniformément. Tous les espaces ruraux ne souffrent pas des mêmes handicaps, du même éloignement. Tout dépend également des moyens et capacités que l’Etat (directement ou à travers ses collectivités locales) va pouvoir mobiliser pour résorber le problème d’accès aux infrastructures scolaires. Pour les pays dits développés, le développement des transports scolaires a semblé être un axe d’intervention comme un autre dans l’élaboration des politiques éducatives, au même titre que le paiement des fonctionnaires ou l’instauration de services périscolaires durant les temps de pause.

En ce qui concerne les pays émergents ou en développement, la question des transports scolaires se pose avec davantage d’acuité et est bien plus complexe à élaborer dans des contextes où l’Etat n’a souvent pas les moyens suffisants pour l’investir. La priorité a été donnée, dans la majeure partie de ces pays, à une scolarisation universelle et à une augmentation des taux de scolarisation, reléguant ainsi la thématique de l’accès aux infrastructures scolaires au second plan, notamment dans les zones rurales enclavées.

Dans cette optique, il a été décidé de mettre en parallèle quatre pays pour y observer leurs pratiques en termes de transports scolaires, quatre pays aux données économiques, politiques

18 et géographiques forts différentes. Quatre pays qui peuvent chacun être assimilé à des groupes bien différenciés : un pays appartenant à la catégorie des pays développés, un considéré comme émergent, un comme étant en développement et enfin le dernier rattaché à la catégorie des sous-développés. Ce ciblage sur quatre stades distincts permet d’observer comment chaque pays entreprend de gérer le problème et quelle importance il peut lui accorder.

Quatre pays, quatre cas de figure :

La France où les transports scolaires semblent très institutionnalisés et très formalisés, et ce depuis les années 1980. Il a été intéressant de voir comment les collectivités territoriales, avec l’appui du Ministère de l’Education et de l’Etat, ont assez rapidement entrepris de réglementer ces transports. L’évolution récente qu’ont connue les transports scolaires français laisse entrevoir une gestion plus rigoureuse, à la recherche d’une meilleure efficience. Un fonctionnement qui pourrait inspirer le système élaboré par l’Agence, à la recherche d’une optimisation de ses systèmes actuels de transports scolaires.

Comme pays considéré aujourd’hui comme puissance émergente, l’Inde, paraissait intéressante dans le sens où le territoire y est très vaste et encore miné aujourd’hui par de profondes disparités régionales : comment la nation tente t- elle de favoriser l’accès à l’éducation dans les zones les plus enclavées ? Il était intéressant de voir donc comment peuvent être noués ces partenariats avec le privé, et quelle peut être leur efficacité dans la recherche d’amélioration de l’accès à l’éducation.

La Tunisie, de par son appartenance au même ensemble géographique que le Maroc, le Maghreb : il semblait logique d’observer les pratiques en matière de transports scolaires dans un pays qui possède plusieurs points communs avec le Maroc. Une différence majeure réside cependant entre les deux pays : la superficie de leur territoire, il s’agissait donc de voir si ce qui était fait en Tunisie sur un territoire plus restreint pouvait être appliqué à plus vaste échelle au Maroc.

Enfin, le choix d’un pays sous-développé comme le Togo s’explique avant tout par une expérience vécue de terrain, et qui a permis de comparer avec l’expérience marocaine. Dans le cas du Togo, on s’aperçoit assez rapidement que l’Etat est absent dans les stratégies d’appui aux systèmes de transports scolaires ruraux, quels qu’ils soient. De cette absence, naissent de nombreuses difficultés quant à l’augmentation réelle de la scolarisation et au recul effectif de l’abandon scolaire.

Des techniques, des solutions auxquelles on ne pense pas forcément, mais qui peuvent cependant faire leurs preuves et qui sont susceptibles d’éclairer davantage nos pratiques sur le territoire marocain. Les quatre comparaisons ainsi faites permettraient ainsi de tirer des leçons et de capitaliser les différentes expériences observées à l’échelle internationale.

5.1. SYSTEME DE TRANSPORTS SCOLAIRES DES ZONES RURALES EN

FRANCE

La décentralisation et le transfert des compétences aux collectivités locales en matière de transport scolaire En France, les transports scolaires sont considérés comme étant un service public administratif. Depuis les années 1980 et les premières réformes effectives de décentralisation, l'Etat français a engagé un transfert de compétences vers les collectivités locales. L'éducation a fait partie de ces lois de décentralisation : la commune, le département et la région participent donc aujourd'hui au fonctionnement quotidien du système éducatif. La gestion du transport scolaire a par exemple été transférée aux collectivités. Le Conseil d'Etat a fixé un décret pour encadrer ces transports scolaires. Les départements ont donc la responsabilité des transports pour les collégiens, les régions gèrent quant à elles les transports scolaires pour les lycéens et les communes ont à gérer le transport des écoliers.

Une gestion très encadrée et très institutionnalisée des transports scolaires Le fonctionnement de ces transports est très encadré et extrêmement institutionnalisé : ils s'effectuent par le biais de lignes régulières (soit une compagnie privée de cars, soit des véhicules appartenant à la SNCF) ou avec les moyens propres des collectivités locales, qui fournissent elles-mêmes dans ce cas là les véhicules de transport. Les trajets dont définis conjointement par les collectivités locales et les représentants de l’Education Nationale. Généralement, il existe une très bonne information des populations autour de ces transports : prospectus, plan détaillé des trajets avec horaires de passage ... De plus, ces services de transport sont jugés "très fiables" de par leur respect des horaires, et de par la sécurité qu'ils assurent aux élèves transportés. Le port de la ceinture est par exemple obligatoire. Les routes empruntées n'offrent généralement aucun risque particulier, même sur des terrains accidentés, les routes sont toujours entretenues, donc il n'y a pas réellement de danger.

Une remise en question progressive de la gratuité de ces transports De par tous ces aspects là, le coût du transport scolaire s'avère être très élevé, on considère que le coût moyen par an et par élève s'élève à environ 840 euros ... Sachant que plus de 70 % de ce coût est à la charge directe des collectivités locales (en priorité les départements). En 2012, seulement 28 départements (sur 101 que compte la France) finançaient encore entièrement la gratuité de ces transports. 7 départements prenaient à leur charge entre 95 et 99 % des frais. Au total, ce sont environ seulement 34 % des départements français qui prenaient en charge entre 95 et 100 % des coûts de ces transports scolaires.

Sous la pression financière et la réduction des budgets, beaucoup de collectivités locales remettent en cause la gratuité des transports scolaires. Elles recherchent de plus en plus à optimiser ces moyens : instauration de frais d'inscription pour l'accès au ramassage scolaire, frais de participation des familles ... Beaucoup de départements orientent leurs politiques vers une responsabilisation accrue des parents en les faisant participer financièrement. En moyenne, on considère que dans la majorité des départements, les frais annuels demandés aux familles et relatifs aux transports scolaires vont être d’environ : 80 Euros pour un écolier, 120 Euros pour un collégien, et 200 Euros pour un lycéen.

En moyenne, les contributions demandées à chaque famille s’élèveraient entre 40 et 140 E / an, cela dépend fortement des ressources financières propres à chaque commune/département. Certains départements calquent les frais de participation des familles sur leurs quotients familiaux, plus la famille a des revenus importants et plus elle devra contribuer à son accès aux transports scolaires. Pour les familles aux revenus les plus faibles, des aides- subventions seront mises en place pour ne pas trop les pénaliser. Une autre des idées avancées serait d’harmoniser au maximum les horaires de sortie scolaires de tous les établissements situés dans les mêmes zones, afin de limiter là aussi des allers-retours des bus scolaires et leur permettre de ramasser un maximum d’élèves en même temps.

5.2. L’EDUCATION ET LE TRANS PORT DANS UN PAYS EMERGENT, L’INDE

Un pays aujourd’hui considéré comme émergent et néanmoins confronté à de réelles problématiques sociales, à l’image de l’éducation La situation de l’éducation en Inde peut sembler quelque peu contradictoire avec le contexte général du pays. En effet, le pays connaît une croissance économique importante C’est seulement depuis 2010 qu’une loi a instauré « l’école gratuite et obligatoire » pour tous les enfants de 6 à 14 ans. La croissance soutenue a indéniablement permis d’accroître le bien-être des populations, notamment avec une réduction importante des indices de pauvreté, mais il reste encore beaucoup de progrès à accomplir. Les données relatives à l’éducation en témoignent : « seulement 65 % » de la population indienne est aujourd’hui considérée comme alphabétisée. Le chiffre le plus parlant étant celui des taux d’abandon scolaire : en 2005, pour l’Inde entière il s’élevait à environ 61 %. Sachant qu’il existe de très grands écarts entre les Etats où le taux d’abandon peut aller de 3 % à plus de 76 %. Un taux très élevé pour un pays comme l’Inde mais qui illustre toute la complexité de la problématique éducative dans le pays6. L’aspect décentralisé de la gestion de l’éducation (qui incombe donc à chaque Etat) explique en partie les profondes disparités éducatives dont souffre le pays. Les grands Etats du Nord, bien plus pauvres et majoritairement ruraux, semblent nettement défavorisés dans cette course à l’éducation.

Des efforts considérables entrepris depuis en matière d’éducation : Le gouvernement central indien a élaboré, depuis une vingtaine d’années, de vastes programmes visant à assurer une éducation massive et de qualité à travers tout le pays. L’objectif affiché étant « l’Education Pour Tous », le budget alloué à l’éducation a quant à lui été multiplié par 3 en moins de 10 ans. Ce vaste programme s’inscrit pleinement dans les politiques lancées à l’échelle mondiale par les grands organismes (UNICEF …) pour offrir une éducation universelle. D’ailleurs, l’Union Européenne a fortement appuyé (financièrement et techniquement) le gouvernement indien dans ses politiques éducatives.

6 Source : Sébastien Oliveau et Virginie Chasles, « Sur les chemins de l’école », Espace populations sociétés, 2005/3, 453-464.

Les statistiques officielles avancent qu’entre 90 et 95 % des populations rurales disposeraient d’une infrastructure scolaire à moins de 1,5 km de leurs maisons. D’importants efforts ont été mobilisés afin de quadriller au mieux l’immense territoire indien en infrastructures scolaires. Grâce à ces divers investissements, aujourd’hui on considère qu’environ 95 % des enfants des zones rurales sont effectivement inscrits dans une école.

Mais de profondes disparités persistent quant à l’accès à l’éducation Malgré tous les efforts entrepris aux échelles nationale et régionale, les réalités du terrain ne semblent pas aussi unanimes. La décentralisation en matière de politiques éducatives a semblé davantage accentuer les profondes disparités. L’Inde reste un pays très profondément marqué par les inégalités, qu’elles soient sociales (avec le système des castes), économiques ou géographiques. La dichotomie urbain/rural est ici très marquée : les zones rurales, majoritairement au Nord, sont encore peu développées et très peu pourvues en infrastructures de base. Aucun système de transports scolaires n’existe, seuls les professeurs sont généralement motorisés, mais ne prennent aucun élève sur leur trajet.

La distance entre les habitations et les écoles est souvent très importante, et ce malgré les chiffres officiels qui avancent le contraire. La distance est décourageante. De plus, la plupart des parents est encore analphabète et ne voit donc pas l’intérêt de scolariser ses enfants. Les trajets se font donc à pieds, mais des risques importants planent sur les enfants : risques d’attaques d’animaux sauvages, et surtout, durant la mousson où les enfants se retrouvent dans des situations très périlleuses où ils doivent traverser seuls des routes totalement inondées et plus qu’instables.

Seul exemple trouvé de tentative de mise en œuvre de transports scolaires : l’utilisation de « chameaux bus ».Dans les régions les plus enclavées et les plus arides, ce moyen de transport atypique semble être un des seuls réellement envisageables : l’aménagement d’une carriole à deux étages, posée sur le dos du chameau, permet de transporter davantage d’élèves et de desservir plus d’écoles.

Encadré : Projets menés par l’ONG indienne Pratham Education pour favoriser la scolarisation, « Every child in school and learning well »

L’ONG indienne Pratham a acquis aujourd’hui un rôle central dans la planification scolaire. Son objectif initial était de favoriser par différents moyens la fréquentation scolaire en Inde, ses actions ont débuté dans les quartiers défavorisés des grandes villes,

23 l’ONG est désormais implantée dans sept grands états indiens. Ses actions s’adressent maintenant en priorité aux zones rurales défavorisées.

En ce qui concerne les projets menés, celui de la location de bus semble très intéressant. L’ONG loue en effet plusieurs bus afin de transporter les enfants vers les écoles et les collèges. Un service gratuit rendu possible grâce à l’instauration d’un partenariat avec la fondation Veolia Transport qui loue à des frais moindres plusieurs bus à l’ONG. Dans les zones rurales, l’ONG s’appuie sur du personnel local volontaire. Il s’agit d’élargir au plus grand nombre d’enfants la possibilité d’aller à l’école, ou de remotiver les enfants qui avaient pu abandonner faute de moyens adéquats pour s’y rendre.

5.3. SYSTEME DE TRANSPORTS SCOLAIRES DANS LES ZONES RURALES EN

TUNISIE

Efforts importants entrepris par les gouvernements tunisiens en matière d’accès à l’éducation, mais qui restent cependant insuffisants et perturbés suite à la révolution Aux lendemains de l’indépendance tunisienne, d’importants efforts ont été mobilisés afin de favoriser l’essor de la scolarisation sur l’ensemble du territoire tunisien. Ces efforts se sont traduits par une scolarisation massive à l’échelle nationale : les taux de fréquentation scolaire ont nettement augmenté, autant dans les zones urbaines que dans les zones rurales. Cependant, les différents gouvernement ont semblé conscients des disparités régionales et sociales qui minaient leur pays, en témoignent des mesures « spéciales » adoptées pour les familles dont les habitations en zones rurales sont situées à plus de 2 km d’infrastructures scolaires et qui peuvent être exemptées d’amendes en cas de non-scolarisation … Le gouvernement a aussi débloqué des aides importantes pour les familles les plus démunies afin de les encourager à scolariser leurs enfants (achats de fournitures scolaires, repas gratuits à la cantine …) L’Etat a également intensifié le réseau des écoles primaires (notamment dans les zones rurales) et a consolidé les routes et pistes déjà existantes pour faciliter le déplacement des élèves dans ces zones là. Cependant, les succès des politiques scolaires en Tunisie ne doivent pas occulter la permanence de certaines inégalités encore fortes. En premier lieu, la persistance des difficultés d’accès à l’éducation dans les zones enclavées qui marginalisent d’autant plus ces espaces. D’autre part, depuis la révolution qui a agité le pays, les taux d’abandon scolaire n’ont jamais été aussi importants : ils ont clairement augmenté, plus de 100 000 élèves auraient quitté le

24 primaire et le secondaire rien qu’entre 2012 et 2013. Ces chiffres alarmants dépeignent une réalité et un quotidien qui deviennent de plus en plus difficiles à gérer pour les familles les plus démunies, qui cherchent avant tout à minimiser leurs dépenses, à commencer par ronger sur le budget éducation. L’Etat aurait ainsi tendance à délaisser progressivement le champ de l’éducation.

Essor des initiatives privées en matière éducative : exemples de projets ayant a trait l’organisation des transports scolaires en milieu rural A l’image du manque de réponses adéquates apportées par les instances étatiques (centrales ou régionales) concernant l’accès aux infrastructures scolaires rurales, des initiatives ponctuelles et locales peuvent être apportées pour tenter de pallier aux difficultés. Deux exemples de réponses locales amenées par des associations-organismes privés pour faciliter l’acheminement aux écoles rurales sont présentés dans l’encadré suivant :

Encadré : Programme de dotation en bicyclettes pour faciliter la scolarisation dans les zones les plus reculées :

Un collectif d’associations tunisiennes s’est mobilisé pour octroyer des bicyclettes à environ 200 élèves d’une province rurale du Sud. Il s’agissait de provinces où les taux d’abandon étaient très élevés, où les familles n’avaient pas les moyens de cotiser pour un quelconque système de transport scolaire payant et où les enfants étaient contraints de parcourir des dizaines de kilomètres à pied tous les jours pour aller à l’école. D’une part, ces bicyclettes ont permis aux enfants de pouvoir se rendre quotidiennement à l’école de façon plus rapide et plus sûre. Et, d’autre part, le fait d’octroyer une flotte de bicyclettes exclusivement destinée à la fréquentation scolaire a mis en lumière l’importance de l’éducation. Les parents ont davantage été sensibilisés au fait d’envoyer leurs enfants à l’école, et ce malgré les différents obstacles qui existent pour eux.

Encadré : Programme Fatma, alternative aux transports scolaires menée par une ong dans les zones rurales7 : Autre stratégie déployée par une autre ONG, Almadanya, la négociation d’un forfait par écolier avec des syndicats et des associations de taxis ruraux (en coopération avec l’Etat) : dans la région concernée, se sont environ 1200 élèves qui seront ainsi transportés pendant trois ans à des prix préférentiels par ces taxis ruraux. Une baisse considérable du taux d’absentéisme a également été observée suite à cette initiative. Cette ONG a pour vocation d’aider les jeunes défavorisés des zones rurales à accéder à l’éducation, qu’elle juge primordiale dans l’optique d’obtenir un emploi. Le projet a consisté en une desserte quotidienne des écoles pour les écoliers d’un gouvernorat dans le Nord Ouest.

5.4. EDUCATION ET TRANSPOR TS SCOLAIRES DANS UN PAYS SOUS-

DEVELOPPE, LE CAS DU TOGO

L'éducation sur l'ensemble du territoire Les analyses actuelles en matière d'éducation au Togo laissent entrevoir un État central qui délaisse de plus en plus en plus son rôle de pilote des politiques éducatives. Un rôle qui a été plus important dans le passé. Et ce, malgré des discours très volontaristes affichés en la matière par le gouvernement.

Les données éducatives découpent le pays en 6 régions : seule une est considérée comme urbaine, celle de la capitale Lomé. Les autres étant très majoritairement rurales, voire profondément rurales. L'ensemble du système éducatif togolais a toujours produit de profondes disparités territoriales : le Sud (avec notamment la capitale) a toujours été nettement privilégié dans les stratégies éducatives, tant au niveau des infrastructures que dans l'affectation des ressources.

Les zones rurales souffrent d' handicaps importants : populations aux revenus les plus faibles, espaces exclusivement orientés vers l'agriculture, infrastructures de base quasi inexistantes … Le secteur éducatif de ces espaces là en est la parfaite illustration : ces régions sont les plus sévèrement touchées par la « précarité scolaire » : carences importantes en infrastructures scolaires, taux d’abandon élevés, conditions d’apprentissage peu optimales …

7 Source : Site internet Association Almadanya, http://almadanya.org/fatma/15/

Émergence des écoles communautaires Face à ces constats, le pays a assisté à l'émergence des EDIL, des écoles d'initiative locale. Ce mode éducatif parallèle a illustré la volonté des populations exclues du processus scolaire classique, de s'inscrire dans un modèle éducatif plus adapté à leur mode de vie. L’État s'est donc montré incapable d'élaborer des politiques capables d'atteindre l'ensemble des élèves, notamment ceux des zones les plus enclavées.

Fondées sur une gestion communautaire, ces écoles s'appuient uniquement sur de l'autofinancement. Un autofinancement qui s'avère donc très limité : provenant en majorité des cotisations accordées par les parents d'élèves. En effet, il est déjà difficile pour les Comités qui gèrent le fonctionnement de ces écoles de dégager des salaires pour les instituteurs, donc impensable pour eux de financer les services parallèles comme la restauration du midi ou le ramassage scolaire.

Absence d'un quelconque système de transport scolaire Les services de ramassage scolaire sont donc totalement inexistants dans ces zones. Les élèves doivent souvent parcourir quotidiennement une dizaine de kilomètres à pied, en bordure de pistes accidentées, pour rejoindre ces écoles communautaires. Tout cela explique en grande partie que les taux de la fréquentation scolaire togolaise connaissent un réel effondrement en cours d'année, les taux d'abandon s'élèvent souvent à plus de 50 % en cours d'année. Les parents vont donc davantage privilégier les travaux aux champs que la fréquentation de l'école pour leurs enfants.

Emprunter les taxis - brousse pour rejoindre les écoles s'avère impossible : d'une part, ces taxis sont totalement irréguliers, ils n'offrent aucune certitude sur la durée du trajet au vu de l'état dégradé des pistes, et d'autre part, ce serait trop coûteux pour la grande majorité des familles qui n'a pas les ressources financières nécessaires. Ces conditions difficiles d'accès à l'éducation n'encouragent évidemment pas la fréquentation scolaire : en sus du fait que les infrastructures scolaires soient très peu nombreuses localement, les conditions pour y accéder sont complexes et très peu adaptées. L'école est alors souvent assimilée à une perte de temps et à un investissement inutile, non rentable, faute de conditions facilitant son accès.

6. RESULTATS DE LA MISSION D’EVALUATION :

6.1. PERTINENCE

Dans quelle mesure les projets de transport scolaire répondent aux besoins des populations rurales en termes d’accès des élèves aux infrastructures éducatives ? Comment l’APDN définit-elle les besoins prioritaires, les bénéficiaires, les trajets… ? Quelles sont les connaissances sur la problématique d’abandon scolaire dont dispose l’APDN pour orienter ce type de projet ?

a. REPONSE AUX BESOINS DES POPULATIONS RURA LES EN TERMES D’ACCES

DES ELEVES AUX INFRASTRUCTURES EDUCATIVES A travers les entrevues et les questionnaires avec les bénéficiaires des projets représentés par les communes, les associations gestionnaires et les associations de parents d’élèves, il a été confirmé que les projets de transport scolaires répondent aux besoins prioritaires des populations à travers la facilitation de l’accès des élèves des douars aux établissements scolaires, plus particulièrement les collèges et lycées. En effet, la distance quotidienne parcourue entre les douars et les collèges/lycées est généralement importante et pouvant aller jusqu’à 20 Km, ce qui n’est pas évident pour la majorité des élèves. L’éloignement des établissements est dû principalement à : - Leur construction dans les centres des communes généralement éloignés des douars, ou leurs absences obligeant les élèves à aller aux établissements se situant dans les communes avoisinantes, - L’habitat dispersé qui caractérise les communes rurales du Nord, - La capacité des structures d’hébergement dans les communes rurales (internats, Dour Taliba et Talib…) sont largement en deçà des besoins existants. De ce fait, les projets de minibus répondent à des besoins évidents pour faciliter l’accès des élèves issus de ces zones rurales enclavés aux établissements scolaires. Ils permettent : - Le rapprochement des distances entre les infrastructures éducatives (collèges et lycées) et les douars, - L’amélioration des conditions de déplacement des élèves ruraux pour accéder aux établissements (meilleur qualité de déplacement, conditions sécurisées…) Les résultats des enquêtes ont prouvé la pertinence de ce type de projet pour toutes les

28 communes. En effet, sur 39 communes enquêtées, seule la commune de Bouyeblane dans la province de Taza, a explicitement annoncé qu’elle renonçait à la réception du minibus pour les raisons suivantes, lié à un contexte d’enclavement géographique extrême : - Absence de collège/lycée sur le territoire de la commune, - Terrain très accidenté avec une dure période hivernale pendant laquelle les pistes sont coupées par les neiges, - Habitat très dispersé, - Faible nombre des inscrits au collège qui généralement bénéficient de structure d’hébergement dans les communes avoisinantes. D’après le représentant de la délégation de l’Education Nationale a confirmé que la commune de Bouyeblane dispose d’une école centrale et 4 annexes avec une distance moyenne de 6 à 7Km sur un relief difficile et oueds. La commune ne dispose pas de collège et les élèves dont le nombre est faible (pas de précision quantitative mais estimation d’une vingtaine d’élèves chaque année) sont généralement hébérgés en internat dans les collèges des autres communes avoisinantes. La commune de Bouyablane est située à environ 108 km de la ville de Taza, avec une superficie de 29 600 ha. Vu que les montagnes occupent près des deux tiers de son territoire (à une hauteur de 3 190 m), ainsi que la difficulté des conditions climatiques, la commune est classée parmi les zones les plus enclavées dans la région par la difficulté d’accès de la population aux services de bases.

Concernant la problématique de l’accès aux infrastructures éducatives dans la commune de Bouyeblane qui est la commune la plus prioritaire des deux régions du Nord (Indice d’Enclavement Social8 (IES) est égal à 2,7), les participants à un atelier de travail ont confirmé qu’aucune solution de transport n’est adaptée à la nature du terrain et aux conditions climatiques. La solution serait la construction d’une école communautaire avec une offre d’hébergement et de cantine et une bonne desserte par les routes, ce qui montre que les projets de transports scolaires sont parfois à relativiser en termes de pertinence.

8 L’accès aux services et aux infrastructures de base a été estimé en combinant plusieurs indicateurs dont la synthèse est exprimée par un indicateur « d’enclavement social ». L'indice d’enclavement social est calculé à partir de cinq indicateurs mesurant la distance des douars de la commune par rapport à la route goudronnée, la piste, l’école, le collège et le centre de santé ou le dispensaire.

b. DEFINITION DES BESOIN S PRIORITAIRES , LES BENEFICIAIRES ET LES

TRAJETS

. Priorisation des besoins :

Seule la demande exprimée par les autorités provinciales ou les communes justifiait la pertinence des projets de minibus de l’APDN. En effet, lors de l’élaboration des Plans de Développement Provinciaux pour la période 2013- 2017, des projets d’acquisition de minibus scolaires ont été décidé sur la base d’une concertation avec les autorités provinciales et les demandes de communes. Ce mode de définition des projets a ses limites qui ont été révélés lors de l’évaluation Ex-ante dans la province de Taza et Ouezzane. En effet, après l’envoi des questionnaires aux communes bénéficiaires plusieurs se révèlent non prêtes pour la réception de l’équipement et son utilisation et ce pour plusieurs causes, par exemple : 1. Absence de ressources financières pour la mise en fonctionnement du minibus, 2. Absence de structure de gestion, 3. Non adaptation avec le terrain accidenté.

L’APDN pourrait mieux orienter la définition des projets de minibus à travers des concertations, des diagnostics complémentaires pour assurer la pertinence de l’action et plus spécialement l’adhésion des bénéficiaires pour assurer l’atteinte des objectifs et la durabilité de ce type de projet.

En termes de priorisation des besoins au niveau des provinces, la démarche entreprise semble insuffisante pour déterminer les priorités provinciales en termes de transport scolaire. Ce constat a été confirmé par les enquêtes de terrain puisque plusieurs défaillances de distribution ont été détectées, à savoir : . La commune de Matmata dispose de 3 groupements scolaires et enregistre un taux d’abandon scolaire important alors que le PD de Taza ne prévoit pas un projet de minibus au profit de cette commune, . La commune de Bab boudir bénéficie d’un minibus pour 76 bénéficiaires enregistrés ce qui est insuffisant, . La commune de Taddart bénéficie de deux minibus qui ont été distribués par l’APDN

gérés par la commune pour 36 élèves alors que l’association des parents d’élèves de la même commune gère deux autres minibus en transportant plus que le double d’élèves en surcharge avec trois voyages matin et après-midi et retour. . La commune de Beni Hdifa a bénéficié de deux minibus scolaires de l’APDN, mais un seul est fonctionnel desservant un seul trajet pour 39 élèves alors que les élèves de la commune avoisinante Senada et qui bénéficient également des services du collège de Beni Hdifa (92 élèves) sont transportés chaque jour dans de mauvaises conditions par un autre minibus géré par l’association Toufist pour le développement.

Good practice. La commune de Gueznaia Janoubia a reçu 4 minibus scolaire dans le cadre du Plan de Développement Provincial de Taza (2013/2017). Ce nombre a été fixé suite à l’envoi de la commune d’une fiche complète des besoins, bénéficiaires et trajets qui devront être desservis par ces quatre minibus.

La priorisation devra être décidée non seulement sur la base de l’expression des besoins au niveau de la commune et le niveau de sensibilisation de celle-ci par rapport aux besoins en transport scolaire sur son territoire, mais également sur un avis du service compétent qui est la délégation de l’Education Nationale.

. Détermination des bénéficiaires

La mission d’évaluation Ex-ante auprès des communes bénéficiaires des projets de minibus scolaires dans le cadre des Plans de Développement Provinciaux de Taza et Ouezzane a permis de prendre connaissance des listes exhaustives des élèves bénéficiaires de ce service. Ce qui révèle une bonne connaissance des communes du besoin en termes de ce service et ses bénéficiaires. L’Annexe N° 5 est un exemple de liste exhaustive des élèves bénéficiaires (nom, prénom, numéro d’enregistrement, date et lieu de naissance, niveau scolaire) établie par la commune de Sidi Ali Bourekba dans la province de Taza.

Cette liste est établie par la commune en concertation avec les établissements scolaires, les délégations de l’Education Nationale et les associations gestionnaires.

Cependant, la majorité des communes enquêtées déclarent avoir des problèmes dans chaque rentrée scolaire à cause des grands besoins exprimés et les places disponibles qui sont limitées.

A noter également, qu’il existe des élèves qui ne peuvent pas continuer à bénéficier de ce service à cause du prix élevé des cotisations mensuelles (cas enregistré dans la commune d’Issaguen).

. Définition des trajets

La majorité des trajets sont des trajets directs ou dans deux à trois sens. Les élèves sont récupérés sur les bords des routes et dans les croisements entre les douars. C'est-à-dire que les distances parcourues par les élèves sont conséquentes pour les douars les plus éloignés des routes. Seuls les élèves dont les douars sont sur les trajets des minibus bénéficieront d’une réduction quasi totale de la distance parcourue à pied.

La moyenne pour qu’un élève arrive en classe à temps est de 3h pour la commune de Gzennaya Janoubia et de 2h pour la commune d’Ajdir.

Le conseil communal est seul arbitre pour la détermination des douars qui vont bénéficier des minibus. Un contrôle ex-ante a été fait par les services de l’APDN à travers des questionnaires pour les provinces de Taza et Ouezzane. Mais ce contrôle devrait être fait avec les services extérieurs concernés, à savoir : a. La Délégation de l’Education Nationale et les autorités provinciales et locales : afin de vérifier la priorisation et le ciblage des douars qui devront bénéficier de ce service b. La Direction Provinciale d’Equipement : afin de vérifier la conformité des routes aux normes de circulation d’un minibus scolaire.

Tableau 1: La distance moyenne au collège dans des communes de la province de Taza

Commune distance moyenne (Km) Sidi Ali Bourekba 5,5 Traiba 27 Bni Lent 11 Ghiata Gharbia 7 Bouhlou 20 Tizi Ousli 10 Tainaste 8

Bab Boudir 25 Ajdir collège 10/ école 6 Kaf El Ghar 15 Gueznaia Janoubia 10

Dans le cadre d’une évaluation sommaire du Programme de Développement Intégré réalisé par l’APDN entre 2009 et 2012, l’évaluation des projets d’équipements qui ont été réalisés dans les cinq provinces du programme a démontré que dans la province de Larache, la difficulté d’obtenir un accord entre les élus du conseil communal sur le trajet et les douars bénéficiaires du service de minibus scolaire que l’Agence a offert dans le cadre du Programme de Développement Intégré (PDI) à une commune bénéficiaire, a entravé la mise en fonctionnement de cet équipement pendant deux ans. Même dans certaines communes qui ont bénéficié de la mise en œuvre d’un programme clair de circulation du minibus, l’on se rend compte que le trajet n’est pas toujours le plus efficace ou optimalisé. Par exemple, dans la commune de Sidi Ali Bourakba, le minibus dessert 5 Douars proches du centre, ayant tous une distance d’accès au collège inférieure à 10 Km. Ces Douars bénéficient d’un Indicateur d’Enclavement Social (IES)9 correct ou moyen, témoignant d’une relative proximité au collège situé dans le centre. Toutefois, comme le montre la carte des trajets ci-dessus, près d’une dizaine de Douars fortement enclavés ne semblent pas bénéficier de ce service. Si certaines ont pu trouver un hébergement dans les infrastructures d’accueil pour d’autres le trajet reste une véritable barrière à leur scolarisation, mais aussi dans le cas où les jeunes élèves pour des raisons familiales ou autres ne souhaitent pas passer leurs nuits en dehors du domicile familial.

9 L’accès aux services et aux infrastructures de base a été estimé en combinant plusieurs indicateurs dont la synthèse est exprimée par un indicateur « d’enclavement social ». L'indice d’enclavement social est calculé à partir de cinq indicateurs mesurant la distance des douars de la commune par rapport à la route goudronnée, la piste, l’école, le collège et le centre de santé ou le dispensaire.

Tableau 2: Liste des douars bénéficiaires et distance au collège dans la commune Sidi Ali Bourekba

Douar Distance au collège Nombre d’élèves bénéficiaires Khbaba 4 Km 34 Bni Hazem 5 Km 46 Tastit 5 Km 62 Akhendouq 7 Km 17 Bou Ankoud 8 Km 12

Figure 2: carte des trajets des minibus dans la commune de Sidi Ali

Bourekba.

c. LES CONNAISSANCES SUR LA PROBLEMATIQUE D’ABANDON SCOLAIRE DON T

DISPOSE L’APDN L’Agence du Nord a entamé un programme pour accompagner 188 communes rurales et petites communes urbaines du Nord dans l’élaboration de leurs Plans Communaux de Développement (PCD). Les diagnostics et les enquêtes ménages exhaustives réalisées par commune permettent à l’APDN de disposer à ce jour d’une des plus importantes bases de données et de connaissances transversales sur les territoires du Nord. Elle a servit à alimenter une base interne assez exhaustive sur toutes ces communes (état des lieux, diagnostics, cartes et indice d’enclavement...). Relativement aux réalités de l’éducation et la question d’abandon scolaire, les états des lieux de chaque commune décrivent avec des indicateurs précis les réalités de scolarisation des

34 enfants de la commune. Or, il y a une absence d’étude spécifique ni de concertation étroite sur le sujet avec les partenaires qui opèrent dans le secteur. La problématique de l’abandon est complexe et transversale, donc mérite une meilleure collaboration non seulement avec les acteurs locaux qui représentent les populations et qui expriment les besoins, mais également avec les autres services compétents tels que le Ministère de l’Education et leurs représentants régionaux et provinciaux, l’INDH et la société civile. Ceci permettra de déployer une méthodologie plus efficace et territorialisée d’approche des besoins des populations par l’analyse des bases de données, monographies et les PCD, ainsi qu’à travers la visualisation cartographique de l’enclavement et des déficits territoriaux.

6.2. L’EFFICACITE :

Dans quelle mesure les projets de transport scolaire ont contribué à : diminuer le taux d’abandon scolaire, augmenter la fréquentation scolaire, améliorer les conditions de scolarisation des enfants ruraux (délais pour rejoindre l’établissement, distances parcourues à pied, sécurité, …), garantir une égalité des chances pour accéder à l’école ?

a. DIMINUER LE TAUX D ’ABANDON SCOLAIRE L’éloignement des infrastructures éducatives surtout les collèges et les lycées des habitations et qui sont caractérisées par une dispersion dans le milieu rural rendent difficile l’accès des élèves à ce service de base. Un projet de transport scolaire devient impérativement nécessaire pour améliorer l’accès à ses structures et lutter contre la déperdition scolaire plus spécialement entre la fin du primaire et le niveau collégial.

Une déperdition accentuée par les reliefs accidentés ainsi que les conditions climatiques dures surtout en période hivernale en plus des conditions socio-économiques difficiles des familles dans les régions rurales du Nord du Royaume (pauvreté et précarité, main d’oeuvre familiale, représentations sociétales …).

Les projets d’équipement en minibus scolaires aident dans ce contexte à : . faciliter l'accès des élèves ruraux aux établissements scolaires éloignés, . diminuer la déperdition scolaire à cause de l’éloignement, . diminuer l'absence des élèves à cause de l’éloignement.

Chiffres exprimés, cas de la province de Taza Le taux de non inscription ou de changement d'établissement à cause de la distance est estimé selon les enquêtes à plus de 15% des bénéficiaires, en cas de non réalisation du service de transport scolaire, pour l’année scolaire 2013-2014. Ce qui est l’équivalent de 183 élèves sur un total de 1220 bénéficiaires des 16 communes de Taza. Les statistiques montrent également que 38% du total des bénéficiaires sont des filles.

élèves Pourcentage Nombre des bénéficiaires des minibus de sexe masculin 752 62% Nombre des bénéficiaires des minibus de sexe féminin 468 38% Nombre total des élèves 1220 100% Taux estimé de non inscription ou de changement 183 15% d'établissement à cause de la distance pour cet échantillon d’élèves

Cas de la commune de Bni Ammart, province d’Al Hoceima :

D’après les enquêtes dans la commune de Beni Ammart, dans la même province, les résultats acquis à travers les projets de minibus scolaires sont bien notables :

* Réduction de distance parcourue à 1,5-2Km pour rejoindre la route goudronnée, * Augmentation de 10% du taux d’inscription en première année de collège pour l’année 2014/2015 * Le transport scolaire en plus des structures d’hébergement ont réduit le taux d’abandon scolaire de 60% à 70%.

Or, dans cette commune, il reste encore des élèves issus des douars les plus éloignés qui parcourent, quotidiennement et deux fois par jour, plus de 7km à pieds pour rejoindre la route goudronnée.

b. AUGMENTER LA FREQUENTATION SCOLAIRE Le constat général exprimé par les directeurs et les enseignants des collèges visitait consiste à attribuer un rôle clair et déterminant des minibus dans la fréquentation scolaire du collégial et la réduction du taux d’absentéisme et de l’abandon scolaire. Par exemple, dans la commune d’Issaguen, province d’Al Hoceima, l’impact des minibus est bien visible à travers le taux d’absence qui a baissé de la moitié en une année après l’acquisition des minibus, même si beaucoup d’enfants ne sont pas couverts par ce service alors que les inscriptions en première année de collège ont dépassé les 180 inscrits en début

d’année scolaire 2013/2014. Pour ce qui est des structures d’hébergement, il y a seulement 14 places à l’internat dans l’attente de la construction de Dar Taliba qui est en cours de finition. Tableau 3: Diminution des taux d’absence dans la commune d’Issaguen grâce au transport scolaire

Taux d'absence trimestre 1 trimestre 2 trimestre 3 Moyenne annuelle taux d'absence avant le projet de 8% 11% 9% 9% transport scolaire taux d'absence après le projet de 4% 8% 4% 5% transport scolaire

c. AMELIORER LES CONDITIONS DE SCOLARISATION DES ENFANTS RURAUX Les projets de transport scolaire ont permis une nette amélioration des conditions de scolarisation dans les zones les plus reculées et dont l’accès aux infrastructures éducatives est difficile pour les jeunes élèves ruraux. En effet, les délais pour rejoindre les établissements se sont réduits en comparaison avec les délais parcourus à pieds. En plus, les conditions de sécurité se sont améliorées par la sécurisation des déplacements des enfants, surtout les filles, en bus en comparaison avec les risques de circulations à pieds dans les pistes et les forêts dès l’aube et tardivement le soir. Cependant, ce constat est valable pour les trajets cours et les douars se trouvant à moins de 2 à 3 Km de la route goudronnée. Témoignage d’un parent d’élèves dans la commune de Fifi : je préfère que mes enfants restent chez eux, partent la matinée et reviennent le soir. Je sens qu’ils sont plus en sécurité avec moi. J’ai déjà essayé de leur louer un local au centre de la commune de Fifi, mais des malfaiteurs sont entrés pour voler leur affaires, heureusement que mes enfants étaient à l’école. En plus, des enfants doivent être assistés par leur parents, il est quasiment impossible de les laisser se débrouiller seuls.

Pour beaucoup d’élèves, les mauvaises conditions de scolarisation persistent encore à cause de : . La distance à la route goudronnée que l’élève doit parcourir à pied et qui est parfois conséquente, . La longueur des trajets qui deviennent fastidieux même en bus (des trajets de plus de 20 Km), . La faible capacité des minibus qui cause dans la plus part des cas une surcharge face à une grande demande locale,

. Les sièges de quelques minibus livrés ne sont pas adaptés à l’âge des bénéficiaires, . La mauvaise qualité des routes.

Figure 3: photo d'un minibus offert à la commune de Beni Hdifa à Al Hoceima.

D’autres éléments limitent l’amélioration des conditions de scolarisation à travers les minibus scolaires, à savoir l’absence des structures d’accueil lors des heures creuses de la journée. Les élèves restent dans la rue en attendant le début des classes. Les directeurs d’établissement déclarent être incapables de prendre la responsabilité de laisser les élèves à l’intérieur de l’établissement dans l’absence de ressources humaines pour la garde et l’encadrement. En plus d’absence d’espaces adaptés pour les accueillir à l’intérieur de l’établissement.

Témoignage du Directeur d’Ecole de Bni Ammart, province d’Al Hoceima Durant une journée d’hiver et après 18h00, lors du trajet de retour du minibus, il s’est avéré que la route est coupée à cause des pluies et de la neige qui tombaient sur la région. Le minibus était obligé de faire demi-tour vers le centre de la commune. Nous nous sommes débrouillés (fonctionnaires de l’établissement et de la commune) pour accueillir les enfants chez nous jusqu’à ouverture de la route le lendemain.

d. GARANTIR UNE EGALITE DES CHANCES POUR ACC EDER A L’ECOLE

Le passage du primaire au secondaire, enregistre des diminutions entre l’urbain et le rural et les filles ont encore bien plus de risques que les garçons d’avoir à arrêter leur scolarité à l’entrée du secondaire. D’après les enquêtés, le transport scolaire a amélioré les conditions et le taux de scolarisation chez la petite fille. En effet, ces projets ont une grande importance aux yeux des bénéficiaires. Les différents acteurs partagent la conviction que ces minibus jouent un rôle très important

38 dans l’encouragement à la scolarisation des élèves ruraux. Ces projets ont plus d’impact sur les filles qui grâce à ce moyen de transport quotidien et fiable pourront rejoindre l’école en toute sécurité. Pour des considérations socioculturelles et de sécurité, l’hébergement des filles dans les structures d’hébergement Dour Taliba et les internats dans les centres des communes est inacceptables pour certains. Les parents préfèrent le transport scolaire. Néanmoins, pour d’autres, se sont les filles qui doivent bénéficier des structures d’hébergement, cela leur permettra d’améliorer leurs conditions de vie et leur scolarisation.

6.3. L’EFFICIENCE :

Quelles sont les ressources mobilisées (coût) par les différentes parties pour le fonctionnement du projet ? Quel est le coût moyen par enfant ? Dans quelle mesure les projets de transport scolaire contribuent à lutter contre l’abandon scolaire avec un coût limité comparativement aux projets d’hébergement scolaire ?

a. LES SOURCES DE FINANCEMENT Les éléments et intervenants dans le projet d’acquisition et fonctionnement d’un minibus sont comme suit :

Dans la province de Taza et d’après les enquêtes, les ressources disponibles pour le financement du fonctionnement des minibus ont deux formes:

Figure 4: sources de financement des minibus dans la province de Taza.

A noter que la contribution de l’association est issue essentiellement des cotisations des bénéficiaires. Le montant de la cotisation des élèves n’est pas fixé dans l’ensemble des communes. 4 communes sur 11 ont déjà fixé le prix de contribution :

. Traiba : 50 DH/ enfant /mois . Bouhlou : 80 DH/ enfant /mois . Tainaste : 30 Dh/ enfant/mois . Ajdir : 75 DH / collégien /mois et 30 DH/ écolier /mois Le mode de détermination du montant diffère d’une commune à l’autre sans avoir une base unique (exemple : selon la distance parcourue, selon le niveau de vie des ménages, par une commission…).

Toutefois, la situation dans d’autres communes se caractérise par un montant des cotisations plus élevé (100 DH/mois), comme dans la commune d’Issaguen à Al Hoceima. D’après le rapport financier de l’association gestionnaire, les cotisations des élèves bénéficiaires des deux minibus pour l’année 2013/2014 sont comme suit :

Tableau 4: cotisations des élèves dans la commune d'Issaguen durant l'année 2013/2014.

Minibus Nombre de bénéficiaires Cotisations Vers Azila 38 23 700,00 Vers Tameda 22 11 600,00 Total 60 35 300,00

Ces cotisations ont permis de couvrir tous les frais des deux minibus (hors salaires des chauffeurs engagés par la commune) avec un excédent enregistré à la fin de l’année scolaire. Or, les cotisations connaissent des fluctuations. Un élève peut cotiser un mois et ne le pas le faire le mois suivant selon les revenus disponibles, ou arrêter de bénéficier des services de transport parce qu’en cours de l’année, il a pu décrocher une bourse et rejoindre les internats. Les montants donc retirés des cotisations des élèves peuvent bien être irréguliers au long des mois de l’année scolaire. En plus, les douars se trouvant sur les routes régionales et nationales trouvent rapidement des alternatives au transport scolaire. Le recours donc à ce service peut ne pas être important dans ce cas.

b. CHARGES ANNUELLES DE FONCTIONNEMENT D ’UN MINIBUS

Tableau 5: charges annuelles pour le fonctionnement d'un minibus, cas des communes de Taza. (ex-ante)

Commune chauffeur carburant assurance entretien maintenance Total Ajdir 18 000,00 30 020,00 5 900,00 7 900,00 6 000,00 67 820,00 Kaf El Ghar 15 250,14 50 000,00 5 000,00 10 000,00 5 000,00 85 250,14 Sidi Ali Bourekba 25 000,00 50 000,00 8 000,00 12 000,00 25 000,00 120 000,00 Traiba 18 000,00 27 000,00 6 450,66 10 000,00 3 200,00 64 650,66 Bni Lent 36 000,00 30 000,00 4 000,00 5 000,00 5 000,00 80 000,00 Ghiata Gharbia 47 090,00 45 000,00 6 000,00 10 000,00 5 600,00 113 690,00 Bouhlou 48 216,00 50 000,00 3 000,00 4 000,00 5 000,00 110 216,00 Tizi Ousli 36 000,00 24 000,00 4 336,79 10 000,00 5 000,00 79 336,79 Tainaste 20 000,00 100 000,00 16 200,00 40 000,00 15 000,00 191 200,00 Bab Boudir 30 000,00 28 800,00 6 000,00 5 000,00 5 000,00 74 800,00 Gueznaia Janoubia 27 000,00 23 400,00 5 484,46 1 500,00 5 000,00 62 384,46 Moyenne 29 141,47 41 656,36 6 397,45 10 90,91 7709,09 95 395,28

Selon les communes enquêtées de la province de Taza, un minibus a une charge annuelle moyenne de fonctionnement moyenne estimée à : 95 395,28 DH allant de près de 60 000 Dhs jusqu’à 120 000 Dhs. Bien qu’une partie de ces grandes variations puisse être expliquée par les difficultés géographiques et spatiales des communes, ces différences témoignent d’un mode de gestion technique et financier assez variable et éventuellement causé des surcouts dans la gestion des minibus.

Dans un rapport financier détaillé de l’association de bienfaisance islamique d’Issaguen dans la province d’Al Hoceima, qui gère deux minibus, les charges de chaque minibus durant l’année 2013/2014 sont comme suit en DH (sans compter les salaires des chauffeurs et assurances des véhicules qui sont prises en charge par la commune) :

Tableau 6: charges de gestion des minibus dans la commune d'Issaguen.

Minibus Charges Trim 1 Charges Trim 2 Charges Trim 3 Charges année 2013/2014 Vers Azila 3 000,00 4 195,00 4 160,00 11 355,00 Vers Tameda 2 600,00 3 620,00 3 975,00 10 195,00 Total 21 550,00 Solde du compte de l’association au 06/06/2014 30 950,00

Le fonctionnement des minibus est coûteux. Les sommes réunies à partir des participations des élèves et des appuis de la commune peuvent ne pas être suffisantes pour couvrir les charges de fonctionnement et peut conduire à l’arrêt d’utilisation du minibus. D’ailleurs, plusieurs cas de non fonctionnement des minibus font suite à l’insuffisance des fonds. A travers l’évaluation Ex-ante des projets de minibus scolaires prévus dans le cadre des Plans Provinciaux, notamment à Taza et à Ouezzane révèlent que la quasi-totalité des communes bénéficiaires non pas la capacité à prendre en charges le fonctionnement de ces équipements toutes seules. Il y a souvent recours aux ressources de l’association gestionnaire qui ne sont autres que les cotisations des bénéficiaires. La valeur mensuelle de celle-ci tend vers la hausse quand la capacité financière de la commune tend vers la baisse.

A noter qu’il existe un nombre d’élèves, souvent issus de familles très pauvres, qui ont des difficultés à payer les cotisations pour le transport, alors que ce service est nécessaire et permet de faire reculer l’abandon scolaire. Grâce à la générosité de quelques bienfaiteurs notamment résidents à l’étranger, ces enfants continuent à bénéficier de ce service.

c. COUT PAR ELEVE . Comparaison des coûts pour les familles d’élèves

Avant les projets de transport scolaire, les parents avaient recours soit à : a. la location de locaux d’hébergement des particuliers (appartements, chambres…) au centre des communes pour leurs enfants. Le coût du loyer est relativement très élevé est peu atteindre plus de 500 DH à cause de la rareté des offres de location dans les centre communaux. Par contre dans la commune de Bni Ammart à Al Hoceima, louer dans le centre de la commune peut coûter 100 DH/mois seulement, le même montant

que la cotisation des minibus scolaire. b. Des voitures de transport informel qui sont d’un côté irréguliers et de l’autre coûteux. Le montant mensuel est variable selon le nombre d’enfants transportés. Dans la commune de Fifi, et en absence d’un minibus de transport scolaire, le coût mensuel par enfant est entre 250 et 350 DH/mois.

En comparaison avec les structures d’ébergement (internats, Dour Talib et Taliba) qui coûtent en moyenne entre 100 et 150 DH/mois, le transport scolaire demeure moins cher sauf pour les communes où la cotisation est élevée. Cela serait volontaire, selon un président de commune, afin d’atténuer la pression sur la demande en transport scolaire.

Dans la plupart des communes, le service de transport scolaire communal reste donc le moins coûteux pour les parents comparativement à d’autres moyens. Mais il peut rester encore inaccessible pour les familles les plus démunies.

. Comparaison des coûts par type de projet

Différents types de projets peuvent être réalisés pour faciliter l’accès des élèves aux établissements scolaires. On cite : les minibus scolaires, la construction des internats ou des Dours Talib et Taliba. Le tableau ci-dessous permet de faire une comparaison sur la base des coûts moyens engendrés par chaque projet ainsi que le nombre de bénéficiaires :

Projet Coût du projet (DH) Amortissement Fonctionnement Nombre annuel (DH) bénéficiaires Minibus 300 000,00 10 ans 50 000 50 Internat 5 000 000,00 30 ans 200 000 120 Dar talib/taliba 2 500 000,00 30 ans 200 000 70

Sur la base de ces données, un coût annuel par élève peut être calculé. Effet, on rapportant le coût d’acquisition, de construction et d’équipement des trois projets à leurs durée d’amortissement respective, on répartie le coût par année : Projet Coût du projet (DH) Amortissement Coût annuel du projet (DH)

Minibus 300 000,00 10 ans 30 000,00 Internat 5 000 000,00 30 ans 166 667,00

Dar talib/taliba 2 500 000,00 30 ans 83 334,00

En additionnant les coûts de fonctionnement des différents projets, on calcul le coût annuel total du projet année : Projet Fonctionnement annuel Coût annuel du Coût annuel total (DH) projet (DH) de projet (DH) Minibus 50 000 30 000,00 80 000,00

Internat 200 000 166 667,00 366 667,00 Dar talib/taliba 200 000 283 333,00 83 334,00

En rapportant le coût annuel total de chaque projet au nombre des élèves bénéficiaires, on déduit le coût annuel engendré par chaque projet pour un élève bénéficiaire : Projet Nombre Coût annuel total Coût annuel par bénéficiaires de projet (DH) élève (DH) Minibus 50 80 000,00 1 600,00 Internat 120 366 667,00 3 056,00 Dar talib/taliba 70 283 333,00 4 048,00

On en conclut que les projets de Dar Talib et Taliba coûtent plus cher aux partenaires avec 4 048,00 DH par élève, suivi par les projets d’internat avec 3 056,00 DH par élève et les projets de minibus avec 1 600,00 DH. Néanmoins, chaque projet a son rôle à jouer pour contribuer à faciliter l’accès des élèves aux établissements scolaires. Il est clair que par ce qui était mentionné dans les paragraphes précédents, les projets de minibus ne sont pas très efficaces pour les élèves des douars situés très loin des établissements (au delà de 10Km) et ne sont pas pertinents pour les douars qui non sont pas desservis par les routes. Dans ces cas, les projets d’hébergement sont évidement plus adéquats.

FIGURE 5: COLLEGE DE BNI HDIFA DANS LE CENTRE DE LA COMMUNE DE BNI HDIFA (PROVINCE D'AL HOCEIMA).

6.4. L’IMPACT/DURABILITE

Dans quelle mesure les projets de transport scolaires contribuent directement ou indirectement à : l’amélioration de l’accès des élèves issus de milieux défavorisés aux infrastructures éducatives ? Créer une dynamique locale, avoir des incidences sociales et économiques sur les territoires concernés…

Stabilité des populations et la diminution de l'exode vers les villes Un des impacts des projets de transport scolaire déclarés par les enquêtés est la contribution à la stabilité des populations dans leurs douars et la diminution de l’exode vers les villes et les centres urbains les plus proches. En effet, les responsables communaux ainsi que les autres acteurs rencontrés ont confirmé que parmi les causes de l’exode des populations rurales est le souhait d’assurer à leurs enfants un niveau d’enseignement adéquat disponible en milieu urbain. Cet exode peut être partiel puisque les familles ont recours à leur proches qui habitent les villes pour qu’ils accueillent leurs enfants durant la période de scolarisation collégiale et après.

Témoignage : Association de bienfaisance islamique d’Issguen Le projet de transport scolaire est considéré comme un projet de rapprochement des services mobiles complémentaires des infrastructures éducatives aux populations des douars. Puisqu’il aide beaucoup d’élèves à continuer leur scolarisation et ne pas l’abandonner tout en restant près de leurs familles comme si ces collèges et lycées existaient à l’intérieur des douars.

7. PROBLEMES COMMUNS SOULEVES Si l’on évoque les résultats généraux de cette mission d’évaluation, sans rentrer dans les détails de chaque province, trois problèmes majeurs émergent uniformément sur l’ensemble des territoires. Des problèmes qui sont apparus, à la fois lors des réunions avec les différents acteurs intervenants autour des minibus scolaires (représentants des provinces, représentants du Ministère de l’Education …), mais aussi suite aux différents enquêtes de terrain menées.

7.1. UNE EFFICACITE REELLE CONFRONTEE AUJO URD’HUI A PLUSIEURS

PROBLEMES  Problème persistant de l’enclavement géographique et des conditions géo-climatiques difficiles qui complexifient l’utilisation effective des minibus scolaires

Un des problèmes évoqué régulièrement et unanimement par l’ensemble des communes équipées par les minibus scolaires, est clairement celui de l’enclavement persistant. La nature et le climat de certaines des régions sont très difficiles et rendent donc l’utilisation des minibus compliquée. Notamment en période hivernale, où dans certaines communes de la Province de Taza par exemple, les pistes sont totalement coupées par la neige et donc inaccessibles en minibus.

Dans la plupart des provinces, les douars sont très dispersés et donc leurs accès et leurs dessertes restent complexes, d’autant plus par des minibus qui ne sont pas toujours adaptés aux terrains difficiles, à l’image de la commune de Fifi où les minibus n’étaient pas adaptés aux caractéristiques nécessaires pour son bon fonctionnement (difficulté des terrains et taille des sièges).

Certains trajets se révèlent être trop longs au final pour les élèves, ils peuvent durer parfois plus de 2h, par exemple, dans la commune de Bni Ammart, un des deux minibus de l’Agence dessert un trajet de 20 Km durant 2h deux fois par jour. Les douars très éloignés ne sont que partiellement reliés aux pistes goudronnées, voire pour certains pas encore reliés et sont donc très éloignés et très peu accessibles, ce qui allonge considérablement les temps de trajet en minibus.

 Manque de ressources financières pour assurer une gestion efficace des minibus

La difficulté première qui revient émerge très nettement, est celle du financement.

Les communes concernées n’ont très souvent que peu de ressources financières pour assurer le bon fonctionnement des minibus scolaires. Certains des minibus scolaires ne sont actuellement pas fonctionnels faute de moyens financiers suffisants : les cotisations des élèves (quand elles sont obligatoires, certaines communes ont préféré ne pas instaurer de cotisations obligatoires) sont généralement loin d’être suffisantes pour couvrir les frais de fonctionnement des minibus scolaires.

A titre d’exemple, pour la Province de Taza, en moyenne la charge annuelle de fonctionnement d’un minibus scolaire s’élève à 95.395 DHS. Les coûts de fonctionnement les plus importants sont ceux concernant en premier lieu le carburant, et en second lieu la rémunération des chauffeurs.

Dans les provinces de Chefchaouen et d’Ouezzane, par exemple trois communes voient leurs minibus scolaires non fonctionnels faute de moyens financiers adéquats, ce qui ampute donc fortement l’efficacité de ces moyens de transports.

Pour la Province de Larache, sur un total de 5 minibus affectés dans la Province, un minibus n’est pas fonctionnel faute de ressources financières suffisantes, même après que des demandes d’appui au financement aient été formulées à différentes instances. Et Un autre à cause du la non approbation d’un trajet par le conseil communal.

De plus, les familles les plus démunies éprouvent beaucoup de difficultés à verser les cotisations demandées. Aussi, dans certains cas, les cotisations ne sont pas versées à temps.

Les charges de fonctionnement des minibus s’avèrent être souvent trop lourdes eu égard aux apports et contributions mobilisables par les communes.

En conclusion, le fonctionnement des minibus scolaires est difficile et complexe : les frais liés au carburant, à la rémunération des chauffeurs et à la maintenance sont parfois nettement supérieurs aux cotisations des parents et aux apports internes des communes. Les associations gestionnaires rencontrent des difficultés à gérer les véhicules et garantir leur bon fonctionnement, certaines sont parfois contraintes d’arrêter le service, faute de moyens techniques et financiers suffisants.

 Les questions relatives à la gestion concrète de ces minibus

L’autre problème récurrent évoqué est celui de la gestion pratique de ces minibus scolaires. Chaque commune définit le mode de gestion qui lui semble être le plus approprié, il n’y a pas de mode de gestion modèle. Trois principaux modes de gestion ont ainsi émergé :

- Une gestion exclusivement réalisée par la commune - Une gestion conjointe entre la commune et une association désignée - Enfin, une gestion uniquement exercée par une association

Suivant le mode de gestion suivi, les cotisations diffèrent puisque le montant est défini par l’instance qui gère. Il n’y a pas de procédures spécifiques quant à la gestion des minibus, chaque commune est libre d’appliquer les règles qu’elle souhaite ou qu’elle a les moyens d’imposer.

De réelles difficultés existent pour définir clairement les rôles et attributions de chacun des acteurs susceptibles d’intervenir dans la gestion concrète des minibus (communes, associations de parents d’élèves, représentants du Ministère de l’Education …). Beaucoup de questions semblent poser problème : qui participe et à quel moment ? Qui va gérer l’aspect financier ? Qui va intervenir en cas de problèmes ? Quelles règles vont être imposées en vu d’une « gestion efficace et efficiente » de ces minibus ?

Il semble difficile pour des instances communales disposant de faibles moyens et de faibles ressources d’instaurer des mécanismes de gestion stricts. Le manque d’institutionnalisation dans la gestion des minibus apparaît aujourd’hui, et pour l’ensemble des communes, être un réel obstacle dans un souci d’optimisation de ces derniers. A titre d’exemple, à l’heure actuelle, il n’existe pas de programme de formation pour les chauffeurs de ces minibus, la profession n’est pas officiellement reconnue en tant que telle.

Difficultés également dans la recherche d’accords, de solutions susceptibles de convenir à l’ensemble des parties prenantes dans la gestion des minibus. Le partenariat constructif en amont entre ces différents acteurs ne semble pas être assez systématique. A l’image de certains conflits politiques entre des communes et des associations de parents qui minent totalement le bon fonctionnement quotidien des minibus.

7.2. UNE PERTINENCE A REINTERROGER DANS CE RTAINS CAS  Réponse des minibus scolaires pas toujours adaptée au contexte local

Les minibus censés apporter une réponse efficace et ciblée au problème de scolarisation, ne semblent cependant pas toujours incarner la meilleure solution dans toutes les communes. Pour certaines communes, ils permettent d’apporter une solution ponctuelle qui peut être efficace, mais sur du long terme se pose la question de la construction d’infrastructures durables. Les minibus à eux seuls ne peuvent pas toujours apporter une réponse complète et

48 efficace aux problèmes de scolarisation dans des provinces où il y a clairement des carences en infrastructures scolaires.

D’autres solutions ont par exemple émergé, des solutions qui semblent dans certains cas, plus adaptées aux contextes spécifiques locaux :

- à l’image de la construction d’internats qui dans certaines communes répondent davantage aux caractéristiques de la commune (cas de la commune de Bouyeblane). De même que dans certaines provinces, la perception des internats et des Dours Talib et Taliba semble meilleure que la solution des minibus. Cela dépend fortement de la province, des communes concernées et des caractéristiques de ces dernières (dispersion des douars, infrastructures scolaires existantes, préférences des parents…). - Une autre réponse qui a été présentée par le Ministère de l’Education comme étant une alternative envisageable : l’acquisition de vélos-bicyclettes. Cette alternative semble être réellement efficace dans les zones des plaines comme Tahla, province de Taza: notamment grâce à une gestion clairement moins complexe et moins problématique, et grâce à des coûts nettement inférieurs à ceux engendrés par les minibus scolaires. Reste le problème de la sécurité.

8. RECOMMANDATIONS A FORMULER

Les principales recommandations pouvant être retenues au terme de la mission d’évaluation peuvent être scindées en deux : d’une part les recommandations ayant a trait à la gestion courante des minibus scolaires, et d’autre part, des recommandations liées au processus de l’évaluation menée.

Elles émanent à la fois des résultats issus à la fois des enquêtes de terrain et des synthèses des études de benchmarking.

8.1. LES RECOMMANDATIONS CONCERNANT LES MINIBUS EUX -MEMES ET LEUR

FONCTIONNEMENT  Institutionnalisation incontournable des processus de gestion et de gouvernance des minibus scolaires

Les problèmes récurrents rencontrés dans la gouvernance quotidienne des minibus posent avec acuité la question de l’institutionnalisation officielle de leur gestion. En effet, il n’existe actuellement aucune règle ou norme encadrant la gestion et l’utilisation de ces minibus. Des flous institutionnel et juridictionnel qui amputent fortement l’efficacité de ces derniers. Il est donc possible de prévoir une charte à cet effet, par l’Agence et ses partenaires.

 La Constitution d’un Comité Central de Suivi

Un Comité exclusivement dédié à la thématique des minibus scolaires dans le Nord. Cette idée d’institutionnaliser la gestion a été formulée à la fois par des délégués provinciaux directement concernés par l’affectation des minibus, mais aussi par certains des principaux partenaires tels que l’INDH ou le Ministère de l’Education.

L’instauration d’un Comité Central permettrait une acquisition économique ainsi qu’une gestion coordonnée de ces minibus. Une autorité centrale qui gérerait donc de façon uniforme l’ensemble des minibus et appliquerait les mêmes règles à toutes les communes bénéficiant de ces derniers.

Le besoin d’imposer des règles, d’encadrer scrupuleusement la gestion des minibus scolaires se fait de plus en plus pressant, toujours dans un souci d’optimisation et d’efficience accrue.

 Planification d’un programme de formation spécifique pour les chauffeurs de minibus

Afin d’aboutir au respect des normes de conduite : en assurant des campagnes de sensibilisation aux risques d’accident, de dangers présents sur les routes… Il s’agirait de professionnaliser un métier qui manque cruellement de reconnaissance et d’encadrement aujourd’hui.

Ainsi, l’idée est d’institutionnaliser la profession de chauffeur de minibus scolaire: rendant ainsi ces derniers plus responsables et plus impliqués dans leur travail quotidien, et évitant les problèmes d’indisponibilité ou d’absentéisme fréquemment rencontrés. La question des salaires des chauffeurs, fait également débat : en l’absence de reconnaissance officielle de la profession, il n’y a pas de salaire minimum ou de seuil à respecter, chaque commune, selon ses ressources propres, va donc définir le montant du salaire qu’elle a la possibilité de verser.

 Implication croissante de la Direction Générale des Collectivités Locales.

A l’heure actuelle, elle semble être la seule instance capable d’imposer à l’ensemble des communes dotées en minibus l’instauration d’un budget exclusivement réservé à la gestion des minibus scolaires. Il semble peu probable que si chaque commune ne réserve pas une part de son budget à la gestion des minibus, le financement de ces derniers va s’avérer être de plus en plus compliqué, et souvent relégué au second plan.

Actuellement, les problèmes de financements et de gestion étant tels, que seule l’intervention d’une instance supra-territoriale, telle que la DGCL pourrait régler les nombreux problèmes. En partenariat avec l’ensemble des communes concernées, elle pourrait donc demander à ces dernières de s’impliquer davantage et de façon plus rigoureuse dans la gestion des minibus, en allouant notamment un budget spécial au fonctionnement de ces minibus scolaires.

 Etendre le dispositif des minibus scolaires aux établissements scolaires primaires, et non plus seulement aux collèges.

A l’heure actuelle, les minibus scolaires desservent uniquement les collèges, et ce dans toutes les provinces. Plusieurs responsables provinciaux ont émis l’idée d’étendre les projets actuels de minibus aux établissements primaires, parfois un peu éloignés de leurs très jeunes écoliers cibles. Jusque là, les écoles primaires ne bénéficient donc pas

généralement de la desserte en minibus. En élargissant les infrastructures cibles de ces moyens de transports, cela permettrait d’accroître encore davantage le nombre d’élèves concernés. Ce dispositif pourra également être complémentaire aux constructions des écoles communautaires.

8.2. LES RECOMMANDATIONS RELATIVES A LA MISSION D’EVALUATION ET A

L’ACTION DE L’AGENCE  Collaboration renforcée entre les différents partenaires intervenant, mutualisation accrue des informations collectées et des moyens mobilisés

Les ateliers organisés au sein de l’Agence entre les différents acteurs concernés par les thématiques liées à l’éducation, ont permis d’insister sur le besoin grandissant d’instaurer davantage de partenariats entre tous ces intervenants. L’instauration d’une synergie entre ces différents acteurs mobilisés autour de la même thématique permettrait indéniablement d’accroître l’efficacité et les impacts des projets, notamment grâce à la mise en commun des données collectées et des moyens.

 Meilleure appréhension de la pertinence des projets,

Diagnostic en amont pour déterminer si les projets sont effectivement adaptés et pertinents pour la commune concernée. La grande diversité des situations se doit d’être accompagnée d’une évaluation ex-ante détaillée pour juger de la pertinence ou non du projet en question.

 Etablir et présenter aux collectivités locales un cahier des charges de bonnes pratiques de gestion des minibus scolaires et effectuer un travail de sensibilisation auprès des communes bénéficiaires

Il s’agit d’impliquer davantage l’ensemble des communes bénéficiaires dans le processus de gestion des minibus. En sensibilisant les différentes autorités locales aux opportunités véhiculées par ces systèmes de transports, on peut espérer impulser une meilleure dynamique de gestion. L’idée de s’insérer dans une approche nouvelle de « gagnant gagnant » : avec des communes bénéficiant des minibus, et des partenaires qui s’impliquent dans des projets de développement efficaces. Etant donné que les communes deviennent les gestionnaires des minibus, l’ensemble des partenaires impliqués ont alors intérêt à les sensibiliser durablement et efficacement aux bénéfices d’une bonne gestion.

ANNEXE N°1 : PLANNING GLOBAL DE LA MISSION D’EVALUATION ET PLANNING

DES VISITES DE TERRA IN

Planning Gloabl de la mission d'évaluation des minibus scolaire Avril Mai Juin Juillet Déroulement de la mission 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 Mission n°1: Analyse du contexte Analyse des données statistiques au niveau national et au niveau du Nord Analyse des acteurs intervenants dans le transport scolaire Analyse documentaire des études et documents relatifs au transport scolaire Mission n°2: Benchmarking Analyse des expériences internationales et nationales Mission n°3: Entretiens avec les acteurs centraux liste des personnes ressources et prise de rendez-vous entretien avec les personnes ressources Mission n°4: Réalisation des enquêtes et reporting Entretiens et enquêtes de terrain (Cf. planning des visites)

Rapports intermédiaires des enquêtes Mission n° 5: remise des livrables Rapport Mission 1 Rapport Mission 2 Rapport Mission 3 Rapport Mission 4 Rapport Final de la mission d'évaluation

Planning des visites de terrain et des rapports de mission Avril Mai Juin Juillet Missions/Semaines 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 Mission n°1 : Evaluation Ex-ante Province de Taza Réunion avec les communes à problème et bénéficiaires des minibus dans le cadre du PD de Taza la délégation de l'éducation et autres partenaires Réunion avec les associations gestionnaires associations parents d'élèves et élèves bénéficiaires Rapport intermédiaire Mission n°2 : Evaluation Ex-post Province de Guercif Réunion préparatoire de la mission avec la Province

Entretien avec la Délégation et autres partenaires Taddart et Houara Ouled Rahou Rencontre des élus et fonctionnaires des communes Rencontre du personnel scolaire association de transport scolaire parents d'élèves et élèves Saka Rencontre des élus et fonctionnaires des communes Rencontre du personnel scolaire association de transport scolaire parents d'élèves et élèves Rapport intermédiaire Province de Chefchaouen Réunion préparatoire de la mission avec la Province Entretien avec la Délégation et autres partenaires Laghdir Rencontre des élus et fonctionnaires des communes Rencontre du personnel scolaire association de transport scolaire parents d'élèves et élèves Fifi Rencontre des élus et fonctionnaires des communes Rencontre du personnel scolaire association de transport scolaire parents d'élèves et élèves Rapport intermédiaire

ANNEXE N°2 : QUESTIONNAIRE

Pourquoi désirez-vous recevoir un minibus ?

Itinéraire

Quelle est la distance moyenne entre l’école ou collège et l’ensemble des douars ?

Pouvez-vous décrire l’itinéraire du minibus ?

Quel est le type de trajet que le minibus va suivre ?

 Un trajet direct  Plusieurs trajets en alternance  Récupération des élèves au bord de la route (croisement de plusieurs douars)

Le trajet est-il conforme aux normes pour la circulation du minibus ?

Le trajet est-il validé ?

Gestion de fonctionnement

Quel est l’organisme qui compte gérer le minibus ?

Est-ce que vous pouvez assurer le contrôle de l’utilisation des minibus pour uniquement le transport des élèves ? Comment ?

Ressources financières possibles pour le fonctionnement du minibus

 Commune Rurale  Association gestionnaire  Conseil provincial  Conseil régional  INDH  Autres (à préciser)

Quelle sera la cotisation des bénéficiaires et avec quel mode pour la détermination des montants ?

La commune pourra-t-elle prendre en charge toutes les dépenses relatives au minibus ?

Impact du projet

Est-ce que la présence d’un minibus au sein de votre commune participera à la diminution de la déperdition scolaire, notamment l’amélioration des conditions de scolarisation des jeunes filles ?

Quel est le nombre des élèves en risque de déperdition à cause de l’éloignement ?

 Filles …………………………  Garçons……………………… Estimation des frais de fonctionnement annuels

Le chauffeur :………………………………….dirhams par an. Le carburant :………………………………….dirhams par an. L’assurance :…………………………………..dirhams par an. L’entretien :……………………………………dirhams par an. La maintenance :……………………………….dirhams par an.

Total :…………………………………………..dirhams par an. A joindre à ce questionnaire : Liste des douars desservis par le minibus et la liste des enfants à transporter.

ANNEXE N°3 : GUIDE D’ENTRETIEN DESTINE AUX ASSOCIATIONS DE GESTION

CONTEXTE ET BESOINS Décrire les problématiques et les besoins de l’éducation et les difficultés d’accès aux infrastructures éducatives de base dans la commune ?

Plus particulièrement pour les élèves issus de milieu rural défavorisé et surtout les filles ?

Pertinence du projet ? Est-ce que l’APDN devrait continuer à financer l’acquisition des minibus ?

DISTANCE ET TRAJET La problématique de la distance au collège, école, problèmes rencontrés, situation vécue ?

Nature des trajets : comment vous décidez les trajets ?

Quelle est la qualité de la route/piste ? Le temps pour récupérer les élèves et les ramener à l’établissement ?

Conformité et validité du trajet ?

GESTION ET CONTROLE Comment gérez-vous le fonctionnement du minibus au quotidien ? Chauffeur, nombre d’élèves, circuit journalier….

Comment garantir le bon fonctionnement des minibus ? Contrôle de l’utilisation du minibus uniquement pour le transport des élèves ? Minibus en arrêt hors horaire et période d’école, est ce qu’il est utilisé pour des fins …?

Mode de gestion ? Convention avec la commune ? Modalités ? Base juridique ? …..

RESSOURCES FINANCIERES Les ressources disponibles pour le financement du fonctionnement des minibus ?

La prise en charge complète des frais de fonctionnement des minibus ?

La cotisation des bénéficiaires

Le montant de la cotisation ? Comment le fixer ? Est ce que la cotisation peut être un blocage pour bénéficier de ce service ?

CHARGES ANNUELLES DE FONCTIONNEMENT D’UN MINIBUS Détails des charges annuelles en DH par commune pour un minibus

Comment assurez les frais continuellement pour la durabilité de fonctionnement du minibus ?

RESULTATS ET IMPACT Participation à l’atteinte des objectifs : Comment le minibus contribue à améliorer les conditions de scolarisation des jeunes en milieu rural précaire et plus particulièrement les filles ?

Quels sont les blocages ou les difficultés pour un bon fonctionnement du minibus ?

Aperçu sur les problèmes de gestion ?

ANNEXE N°4 : GUIDE D’ENTRETIEN DESTINE AU X DIRECTEURS

D’ETABLISSEMENTS SCOLA IRES ET AUX ASSOCIATIONS DE PARENTS D’ELEVES

Quelles sont les problématiques de l’éducation dans la commune ? Quelles sont les difficultés d’accès aux infrastructures éducatives ? Plus spécialement pour les élèves issus des douars éloignés et les filles ? Infrastructures, corps professoral, qualité, conditions générales des élèves ….

Enumérer les infrastructures éducatives existantes dans la commune ?

Quel effet de l’éloignement des infrastructures collégiales sur la continuation du cursus scolaire et les conditions de scolarisations des élèves ruraux ?

Combien de minibus scolaire dessert le collège ?

Le nombre total des bénéficiaires ?

Quel rôle joue le transport scolaire dans la lutte contre la déperdition ?

Quels changements remarqués après acquisition du minibus ?

Est-ce qu’il y a eu une amélioration ?  La continuation de la scolarisation (taux de déperdition)  Amélioration des conditions des élèves : implication dans les études, concentration, absence, motivation….  Le coût engendré par la scolarisation des enfants aux familles  Sécurité des élèves/ éventuels problèmes rencontrés lors du déplacement ou hébergement continu des élèves ?  Impact indirect ?

Mode de gestion des minibus ?

 Quels sont les acteurs du transport scolaire ?  Quels modes de gestion de ces minibus sont adoptés ?  Est-ce que l’établissement ou/et l’association des parents d’élèves participent à la gestion ?  Quelle appréciation avez-vous relativement à ce mode de gestion ?

Analyse du schéma d’efficience des minibus  Evaluer le degré de fonctionnement des minibus ?  Méthodologie de suivi adopté par l’établissement ?  Existe-t-il des procédures et conventions ?

Analyse de l’impact et de l’efficacité

 Modes de détermination des bénéficiaires ?  Mode de définition du trajet ?

ANNEXE N°5 : LISTE EXHAUSTIVE DES ELEVES BENEFICIAIRES DE TRANSPORT

SCALAIRE DANS LA COM MUNE DE SIDI ALI BOUREKBA (PROVINCE DE TAZA)

الوغربيت وزارة الداخليت عوالت إللين حازة دائرة أكنول ليادة حيسي وسلي جواعت سيدي علي بورلبت الولحك رلن 1

الئحت األطفال الوعنيين بالخنمل عبر حافلت النمل الودرسي

الوسافة الحي جفصله عن الثانوية عدد الحالهيذ الوعنيين بالحنقل عبز اإلعدادية الزيف حافلة النقل الودرسي إسن الدوار هالحظات

خبابة 04 كلن 34

بني حاسم 05 كلن 46

جاسحيث 05 كلن 62

أخندوق 07 كلن 17

بوعنقود 08 كلن 12

الولحك رلن 2 الئحت الدواوير الوعنيت باالسخفادة هن خدهاث حافلت النمل الودرسي الووسن الدراسي : 2013 /2014 دوار أخندوق

ر خ االضى وانُطة رلى انرطجُم ذارَخ انىالدج ويكاٌ انطكًُ يالحظاخ

01 ايٍُ صذولٍ 1310 21/11/1999 أخُذوق 3 إ ع 02 عالء انذٍَ انحًايٍ 1303 09/10/1999 دوار أخُذوق 3 إ ع 03 عثذ انحكُى انًُصىرٌ 1308 27/06/1998 أخُذوق 3 إ ع 04 يحًذ انًُصىرٌ 1301 17/05/1998 أخُذوق 3 إ ع 05 يحطٍ ازيار 1198 06/05/1997 أخُذوق 3 إ ع 06 يحًذ صذولٍ 1305 29/01/1999 أخُذوق 3 إ ع

07 َثُم صذولٍ 1195 22/10/1995 أخُذوق 3 إ ع 08 يحًذ انًُصىرٌ 1514 22/04/2002 دوار أخُذوق 1 إ ع 09 عًر انًُصىرٌ 1511 01/04/2001 دوار أخُذوق 1 إ ع 10 نثًُ حجارٌ 1506 11/03/2002 دوار اخُذوق 1 إ ع 11 حُاج انًُصىرٌ 1510 10/01/2000 دوار أخُذوق 1 إ ع 12 عًر ازيار 1532 18/10/1999 دوار اخُذوق 1 إ ع 13 يحًذ انُطُىٌ 1523 11/08/2001 دوار أخُذوق 1 إ ع 14 عًر صذولٍ 1528 17/12/2000 دوار أخُذوق 1 إ ع 15 ضعُذج غرَىتٍ 1463 18/03/2001 دوار أخُذوق 2 إ ع 16 يحًذ انُىضفٍ 1462 24/03/2000 دوار أخُذوق 2 إ ع 17 عهٍ انًُصىرٌ 1461 1998 دوار اخُذوق 2 إ ع

الووسن الدراسي : 2013 /2014 دوار بوعنمود

رخ االضى وانُطة رلى انرطجُم ذارَخ انىالدج ويكاٌ انطكًُ يالحظاخ

01 ضكُُح خثاظ 1211 06/01/1997 تىعُمىد 3 إ ع 02 عثذ انحهُى أغًالل 1295 09/05/1999 دوار ازوالل 3 إ ع 03 يحًذ تىنكرػٍَ 1304 01/01/1996 تىعُمىد 3 إ ع 04 يحًذ انُىضفٍ 1313 22/08/1999 تىعُمىد 3 إ ع 05 عصاو عسوزٌ 1280 21/10/1998 تىعُمىد 3 إ ع 06 رغُذ ذىفُك 1622 04/05/1995 تىعُمىد 3 إ ع 07 يحًذ ذثىد 1557 19/06/2001 دوار تىعُمىد 1 إ ع 08 عًر صذولٍ 1528 17/12/2000 دوار أخُذوق 1 إ ع 09 ضعُذج غرَىتٍ 1463 18/03/2001 دوار أخُذوق 2 إ ع 10 يحًذ انُىضفٍ 1462 24/03/2000 دوار أخُذوق 2 إ ع 11 فرح ذىفُك 1442 18/07/2000 دوار تىعُمىد 2 إ ع 12 عهٍ انًُصىرٌ 1461 1998 دوار اخُذوق 2 إ ع

الووسن الدراسي : 2013 /2014 دوار خبابت

رلى

ر خ االضى وانُطة انرطجُم ذارَخ انىالدج ويكاٌ انطكًُ يالحظاخ

01 نطُفح يىضاذا 1338 26/03/1999 دوار خثاتح 3 إ ع

02 جهاد نىكُهٍ 1346 22/05/1998 دوار خثاتح 3 إ ع

03 هُذ انُعمىتٍ 1343 11/02/1999 دوار خثاتح 3 إ ع

04 يحًذ حرغاوٌ 1147 05/06/1998 دوار خثاتح 3 إ ع

05 يىضً جاتر 1621 23/03/1997 دوار خثاتح 3 إ ع

06 ذىرَح انُعمىتٍ 1340 07/11/1998 خثاتح 3 إ ع

07 حًسج انًرواٍَ 1351 27/05/1996 خثاتح 3 إ ع

08 عثذ انكرَى انُعمىتٍ 1620 05/10/1996 دوار خثاتح 3 إ ع

09 ضهُهح غىار 1612 26/02/1997 دوار خثاتح 3 إ ع

10 زكُح تذوَد 1266 18/01/1999 خثاتح 3 إ ع

11 َىال تذوَد 1272 08/01/1998 خثاتح 3 إ ع

12 حُاج نىكُهٍ 1616 21/10/1995 دوار خثاتح 3 إ ع

13 ضهُى انُعمىتٍ 1344 23/08/1999 خثاتح 3 إ ع

14 يحًذ أفراش 1337 12/05/1998 خثاتح 3 إ ع

15 عثذ انصًذ تذوَد 1160 24/03/1997 خثاتح 3 إ ع

16 َحًُ انُعمىتٍ 1350 12/12/1998 خثاتح 3 إ ع

17 َىَص انُعمىتٍ 1157 22/10/1995 خثاتح 3 إ ع

18 َىَص فضُهٍ 1627 27/05/1993 خثاتح 3 إ ع

19 غادَح انُعمىتٍ 1549 17/09/1999 دوار خثاتح 1 إ ع

20 يُُر َاعمىتا 1553 13/05/1998 دوار خثاتح 1 إ ع

21 ضعُذ انُعمىتٍ 1459 02/05/1999 دوار خثاتح 1 إ ع

22 عثذ اهلل يىضاذا 1590 15/12/2000 دوار خثاتح 1 إ ع

23 صالح انذٍَ انُعمىتٍ 1591 26/05/2001 دوار خثاتح 1 إ ع

24 ايًُح َعمىتٍ 1593 25/04/2001 دوار خثاتح 1 إ ع

25 يحًذ حرغاوٌ 1594 29/01/2001 دوار خثاتح 1 إ ع

26 خضراء تذوَد 1395 30/07/1999 دوار خثاتح 2 إ ع

27 ضفُاٌ يىضاذا 1450 11/08/1999 دوار خثاتح 2 إ ع

28 اضايح انًرواٍَ 1449 05/06/1999 دوار خثاتح 2 إ ع

29 يحًذ اتىانغازٌ 1420 22/08/2000 دوار خثاتح 2 إ ع

30 عثذ انكرَى انُعمىتٍ 1497 18/05/1999 دوار خثاتح 2 إ ع

31 عثذانعستس اتىانغازٌ 1428 01/12/1999 دوار خثاتح 2 إ ع

32 انُاش َعمىتٍ 1445 30/05/2000 دوار خثاتح 2 إ ع

33 عثذ انػافٍ تٍ عُاد 1353 10/07/1999 دوار خثاتح 2 إ ع

34 اضًاء عثاظ 1404 04/07/1999 دوار خثاتح 2 إ ع

الووسن الدراسي : 2013 /2014 دوار حاسخيج

رلى ر خ االضى وانُطة انرطجُم ذارَخ انىالدج ويكاٌ انطكًُ يالحظاخ

1 زَُة فارش 1297 20/03/1999 ذاضرُد 3 إع 2 هاجر انًغُىجٍ 1269 01/07/1999 ذاضرُد 3 إع 3 انُاش انسكرَرٍ 1021 05/04/1997 دوار ذاضرُد 3 إع 4 ضفُاٌ انسكرَرٍ 1626 21/02/1996 دوار ذاضرُد 3 إع 5 يحًذ زوَذرٌ 1307 07/12/1999 ذاضرُد 3 إع 6 حًسج َحُاوٌ 1300 22/01/1999 ذاضرُد 3 إع 7 غسالٌ انكحانٍ 1317 06/02/1998 ذاضرُد 3 إع 8 كرًَح حذاوٌ 1302 20/02/1999 ذاضرُد 3 إع 9 عثذ انطالو انسكرَرٍ 1316 30/10/1998 ذاضرُد 3 إع 10 اضًاء انعجىرٌ 1215 29/05/1998 ذاضرُرة 3 إع 11 غهُذج ذثىدج 1205 13/01/1997 ذاضرُد 3 إع 12 ا ضًا عُم انكحانٍ 1319 17/12/1999 ذاضرُد 3 إع 13 يحًذ حذاوٌ 1014 27/04/1997 ذاضرُد 3 إع 14 ضهًُح عسوزٌ 1271 04/04/1999 ذاضرُد 3 إع 15 انحطٍُ انًُصىرٌ 1193 5/5/1996 ذاضرُد 3 إع 16 َا ضٍُ انركفاوٌ 1202 29/7/1997 ذاضرُد 3 إع 17 زكُح اوخطى 958 04/01/1997 ذاضرُد 3 إع 18 اضايح حجارٌ 1283 13/12/1996 ذاضرُد 3 إع 19 َاضٍُ انعجىرٌ 1320 30/7/1999ذاضرُد 3 إع 20 ايحُذ انُطثىٌ 1322 30/6/1998 ذاضرُد 3 إع 21 ضفُاٌ يغُىجٍ 1279 17/08/1996 ذاضرُد 3 إع 22 رغُذ حًايٍ 1206 22/5/1997 ذاضرُد 3 إع 23 عًر انًكراٍَ 1309 09/07/1999 ذاضرُد 3 إع 24 عثذ انصًذ انعجىرٌ 1207 19/4/1997ذا ضرُد 3 إع 25 أَص انعجىرٌ 1321 24/04/1999 ذاضرُد 3 إع 26 ضهاو اخرى 1546 23/07/2001 دوار ذاضرُد 1إع 27 يحًذ زَذارٌ 1524 10/03/2001 دوار ذاضرُد 1إع 28 َاضٍُ انثحىذٍ 1468 29/06/1998 دوار ذاضرُد 1إع 29 صفاء انركفاوٌ 1533 15/06/2000 دوار ذاضرُد 1إع 30 رفُك زَذارٌ 1522 23/04/2000 دوار ذاضرُد 1إع 31 يحًذ انثحىذٍ 1526 27/09/1999 دوار ذاضرُد 1إع 32 حًسج انعجىرٌ 1512 22/12/2000 دوار ذاضرُد 1إع

33 أَىب يغُىجٍ 1521 25/04/2001 دوار ذاضرُد 1إع 34 حطٍ زَذرٌ 1518 21/10/2001 دوار ذاضرُد 1إع 35 يصطفً اوخطى 1552 12/01/2002 دوار ذاضرُد 1إع 36 عًر اخُاط 1519 02/01/1999 دوار ذاضرُد 1إع 37 اتراهُى ذكفاوٌ 1520 12/06/2000 دوار ذاضرُد 1إع 38 يحًذ زوَذاِ 1513 05/04/2000 دوار ذاضرُد 1إع 39 ضفُاٌ دودوٌ 1527 02/07/1998 دوار ذاضرُد 1إع 40 اَىر زوَذرٌ 1531 29/12/2000 دوار ذاضرُد 1إع 41 عثذ انحٍ عسوزٌ 1484 23/02/2000 دوار ذاضرُد 1إع 42 حطُاء عسوزٌ 1516 18/05/2001 دوار ذاضرُد 1إع 43 ضهُهح انركفاوٌ 1547 10/03/2000 دوار ذاضرُد 1إع 44 اَص زوَذرٌ 1470 28/07/1999 دوار ذاضرُد 1إع 45 ضارج ذكفاوٌ 1525 19/11/2001 دوار ذاضرُد 1إع 46 تػري يغُىجٍ 1517 11/04/2001 دوار ذاضرُد 1إع 47 ضايُح اوخطى 1417 06/10/2000 دوار ذاضرُد 2إع 48 َهُهح عسوزٌ 1401 17/12/1999 دوار ذاضرُد 2إع 49 َطري انركفاوٌ 1476 22/05/2000 دوار ذاضرُد 2إع 50 غسالٌ انركفاوٌ 1415 13/02/2000 دوار ذاضرُد 2إع 51 يرَى اخُاط 1483 16/03/2000 دوار ذاضرُد 2إع 52 عىاطف انػرادٌ 1477 19/09/2000 دوار ذاضرُد 2إع 53 ونُذ زوَذرٌ 1479 13/03/2000 دوار ذاضرُد 2إع 54 فُصم انعجىرٌ 1466 17/11/1997 ذاضرُد 2إع 55 َجىي افُُع 1486 23/03/2000 ذاضرُد 2إع 56 اضًهاٌ تحىذٍ 1469 19/01/1999 ذاضرُد 2إع 57 فاطًح اتحىذا 1471 17/05/1999 ذاضرُد 2إع 58 َهُهح ذكفاوٌ 1467 04/09/1998 ذاضرُد 2إع 59 يرَى صذولٍ 1481 14/01/2001 ذاضرُد 2إع 60 عادل زوَذرٌ 1482 02/04/2000 ذاضرُد 2إع 61 عثذ انكرَى انثحىذٍ 1437 1998 دوار ذاضرُد 2إع 62 يحًذ غرَىتٍ 1475 13/08/1999 ذاضرُد 2إع

الووسن الدراسي : 2013 /2014 دوار بني حازم

رلى ر خ االضى وانُطة انرطجُم ذارَخ انىالدج ويكاٌ انطكًُ يالحظاخ

1 َىَص ايعضػى 1256 01/11/1998 تٍُ حازو 3 إع 2 َىَص انخىاٍَ 1250 06/01/1999 تٍُ حازو 3 إع 3 ونُذ عساوٌ 996 08/03/1997 تٍُ حازو 3 إع

4 يحًذ رحاوٌ 1115 11/10/1998 تٍُ حازو 3 إع 5 يثًىٌ تىعساوٌ 1121 15/6/1996 تٍُ حازو 3 إع 6 رغُذ انفالنٍ 1623 10/02/1993 تٍُ حازو 3 إع 7 ضُاء انعًارٌ 1249 05/01/1999تٍُ حازو 3 إع 8 َىر انذٍَ اتىانغازٌ 1252 16/01/1999 تٍُ حازو 3 إع 9 فُصم انعًارٌ 1263 11/10/1997 تٍُ حازو 3 إع 10 فرَذ انعرلىتٍ 1253 18/03/1998 تٍُ حازو 3 إع 11 عثذ انعسَس تىعساوٌ 1247 07/09/1999 تٍُ حازو 3 إع 12 َطُى تىعساوٌ 1114 04/04/1998 تٍُ حازو 3 إع 13 اضًاعُم تُحًادٌ 1108 10/05/1998 تٍُ حازو 3 إع 14 عثذ انًىيٍ عًارٌ 1615 02/05/1996 تٍُ حازو 3 إع 15 أيُُح عًارٌ 1568 15/12/2000 دوار تٍُ حازو 1إع 16 غهرزاد انرحاوٌ 1563 17/09/2001 دوار تٍُ حازو 1إع 17 َاضًُُح تٍ عهٍ 1537 11/08/2000 تٍُ حازو 1إع 18 حهًُح انخىاٍَ 1566 10/09/2001 دوار تٍُ حازو 1إع 19 عثذ انفُاح تٍ عهٍ 1534 10/02/2002 دوار تٍُ حازو 1إع 20 ضفُاٌ انثهانٍ 1560 25/02/2001 دوار تٍُ حازو 1إع 21 هػاو انرحاوٌ 1569 17/07/2000 دوار تٍُ حازو 1إع 22 عسانذٍَ احًادوظ 1571 29/07/2001 دوار تٍُ حازو 1إع 23 احالو انعًارٌ 1562 12/02/2002 دوار تٍُ حازو 1إع 24 صثاح انرحاوٌ 1574 28/01/2000 دوار تٍُ حازو 1إع 25 اَــــص عًارٌ 1559 01/06/2002 دوار تٍُ حازو 1إع 26 زكرَاء تىعساوٌ 1431 09/05/1997 دوار تٍُ حازو 1إع 27 عثذ انرزاق أزكاغ 1575 29/10/2001 دوار تٍُ حازو 1إع 28 يحًذ لاضًٍ 1564 01/08/2001 دوار تٍُ حازو 1إع 29 َىضف رحاوٌ 1572 01/09/2001 دوار تٍُ حازو 1إع 30 َاضٍُ عًارٌ 1573 18/12/2001 دوار تٍُ حازو 1إع 31 ضهًً تىعساوٌ 1435 27/04/2000 دوار تٍُ حازو 2 إع 32 يحًذ عًارٌ 1423 03/09/1998 تٍُ حازو 2 إع 33 تػري لاضًٍ 1427 17/10/2000 دوار تٍُ حازو 2 إع 34 يحًذ عًارٌ تٍ عالل 1422 29/12/1999 تٍُ حازو 2 إع 35 يحًذ عًارٌ تٍ عالل 1422 29/12/1999 تٍُ حازو 2 إع 36 عًاد عًارٌ 1436 18/12/1999 تٍُ حازو 2 إع 37 عثذ انصًذ عًارٌ 1434 08/11/1998 تٍُ حازو 2 إع 38 حىرَح انفالنٍ 1439 13/02/1997 تٍُ حازو 2 إع 39 حُاٌ نػهة 1440 10/03/2000 تٍُ حازو 2 إع 40 عثذ انفراح عًارٌ 1430 17/12/1998 تٍُ حازو 2 إع 41 انُاش انُهاغٍ 1407 28/04/1999 تٍُ تىجطى 2 إع 42 طارق لاضًٍ 1261 25/02/1998 تٍُ حازو 2 إع 43 اَص احًادوظ 1400 27/07/1999 تٍُ حازو 2 إع 44 يحًذ انرحاوٌ 1425 18/06/1998 تٍُ حازو 2 إع 45 يحًذ انعًارٌ 1441 26/11/1999 تٍُ حازو 2 إع 46 عًر احًادوظ 1413 10/04/1998 تٍُ حازو 2 إع