VYSOKÉ U5ENÍ TECHNICKÉ V BRNC BRNO UNIVERSITY OF TECHNOLOGY

FAKULTA STROJNÍHO INŽENÝRSTVÍ ÚSTAV AUTOMOBILNÍHO A DOPRAVNÍHO INŽENÝRSTVÍ FACULTY OF MECHANICAL ENGINEERING INSTITUTE OF AUTOMOTIVE ENGINEERING

DVOUDOBÉ VZNCTOVÉ LETECKÉ MOTORY TWO- COMPRESSION-IGNITION AIRCRAFT ENGINES

BAKALÁSSKÁ PRÁCE BACHELOR´S THESIS

AUTOR PRÁCE LADISLAV POCHOP AUTHOR

VEDOUCÍ PRÁCE Ing. LUBOMÍR DRÁPAL SUPERVISOR

BRNO 2010

Abstrakt Tato bakaláTská práce je pojednáním o dvoudobých vznDtových leteckých motorech. Popisuje princip funkce dvoudobého vznDtového motoru, jeho odlišnosti od motoru 6tyTdobého a motoru zážehového. Dále se zabývá historickým vývojem dvoudobých vznDtových leteckých motor\ v kontextu s vývojem pístových leteckých motor\ obecnD. Uvádí nejznámDjší dvoudobé vznDtové letecké motory a nastiNuje možný vývoj tohoto typu motor\ v blízké budoucnosti.

Klí6ová slova Letecký motor, pístový motor, dvoudobý motor, vznDtový motor, dieselový motor.

Summary This thesis is a treatise on two-stroke diesel aircraft engines. Describes the principle functions of two-stroke , its differences from the four-stroke engine and petrol engine. It also deals with the historical development of two-stroke diesel aircraft engines in the context of the development of piston aircraft engines in general. Indicates the best-known two-stroke diesel aircraft engines and outlines possible development of this type of engines in the near future.

Keywords , piston engine, two-stroke engine, compression-ignition engine, diesel engine.

Bibliografická citace POCHOP, L. Dvoudobé vznDtové letecké motory . Brno: Vysoké u6ení technické v BrnD, Fakulta strojního inženýrství, 2010. 69 s. Vedoucí bakaláTské práce Ing. Lubomír Drápal.

Prohlášení Prohlašuji, že jsem bakaláTskou práci na téma „Dvoudobé vznDtové letecké motory“ vypracoval samostatnD pod vedením Ing. Lubomíra Drápala s použitím odborné literatury a dalších informa6ních zdroj\, které jsou všechny citovány a uvedeny v seznamu použitých literárních pramen\ a zdroj\.

V BrnD dne 28.5. 2010 ………..…………………… Ladislav Pochop

PodDkování Rád bych tímto podDkoval svému vedoucímu bakaláTské práce Ing. Lubomíru Drápalovi za cenné pTipomínky a rady pTi vypracovávání této práce. RovnDž mé díky patTí Lukášovi Kalovi – pTispDvovateli portálu Palba.cz, jemuž jsem též vdD6ný za cenné rady a za odkazy a tipy na nDkteré informa6ní zdroje. A v neposlední TadD bych velmi rád chtDl podDkovat svým rodi6\m Ladislavu Pochopovi a Zdence Pochopové za ohromnou trpDlivost a podporu v mém studiu.

Obsah

Obsah...... - 5 - 1. Úvod...... - 6 - 2. Požadavky kladené na pístové letecké motory...... - 7 - 3. RozdDlení pístových leteckých motor\ ...... - 8 - 4. Teorie dvoudobých vznDtových leteckých motor\...... - 10 - 4.1 Princip funkce dvoudobého vznDtového motoru ...... - 10 - 4.1.1 Pracovní obDh dvoudobého motoru zážehového (benzinového) ...... - 10 - 4.1.2 VznDtový motor ...... - 11 - 4.1.3 Pracovní obDh dvoudobého motoru vznDtového (naftového)...... - 13 - 4.2 Konstruk6ní zvláštnosti dvoudobého vznDtového motoru ...... - 18 - 4.2.1 Vratné vyplachování...... - 19 - 4.2.2 Motory se souproudým vyplachováním a ventily...... - 21 - 4.2.3 Motory se souproudým vyplachováním a s protibDžnými písty ...... - 22 - 5. Historický pTehled...... - 25 - 5.1 Historický pTehled vývoje letadlových pístových motor\ obecnD ...... - 25 - 5.2 Historie dvoudobých vznDtových leteckých motor\ ...... - 28 - 5.2.1 Fo3 ...... - 30 - 5.2.2 Junkers Fo4 / Jumo 4 / Jumo 204 ...... - 31 - 5.2.3 Junkers Jumo 5 / Jumo 205 ...... - 35 - 5.2.4 Junkers Jumo 206...... - 39 - 5.2.5 Junkers Jumo 207...... - 39 - 5.2.6 Junkers Jumo 208...... - 41 - 5.2.7 Junkers Jumo 223 / Jumo 224 ...... - 42 - 5.2.8 ZOD-260 ...... - 45 - 6. Konstruk6ní Tešení motoru Junkers Jumo 205 ...... - 48 - 7. Porovnání motor\...... - 54 - 8. Soudobé konstrukce...... - 55 - 9. ZávDr ...... - 60 - 10. Seznam použité literatury a zdroj\ ...... - 61 - 12. PTílohy ...... - 66 -

- 5 -

1. Úvod

V rukou držíte bakaláTskou práci na téma „Dvoudobé vznDtové letecké motory“, jež je závDre6nou prací pTi ukon6ení tTíletého bakaláTského studia na FakultD strojního inženýrství Vysokého u6ení technického v BrnD. Cílem této bakaláTské práce je pojednat o pístových leteckých motorech – konkrétnD dvoudobých vznDtových. Popsat specifika tDchto motor\ a rovnDž popsat jejich vývoj v historickém kontextu. Nejprve jsou uvedeny požadavky kladené na pístové letecké motory a jejich rozdDlení. Následuje seznámení s principem funkce dvoudobého vznDtového motoru a jeho odlišnosti od motoru 6tyTdobého a motoru zážehového. Dále se práce zabývá historickým vývojem dvoudobých vznDtových leteckých motor\ v kontextu s vývojem pístových leteckých motor\ obecnD. Uvádí konstruk6ní Tešení nejznámDjšího dvoudobého vznDtového leteckého motoru Jumo 205 a obecnD porovnává motory dvoudobé vznDtové s jejich konkurenty – motory 6tyTdobými zážehovými. Na závDr jsou uvedeny soudobé konstrukce a nastínDn možný vývoj tohoto typu motoru.

- 6 -

2. Požadavky kladené na pístové letecké motory

Jak jest uvedeno v knize „Letadlové motory“ od autor\ Kocába a Adamce - nejd\ležitDjší požadavky ur6ující konstrukci pístového letadlového motoru jsou [1]:

a) dostate6ný výkon motoru b) výškovost podle ú6elu letounu c) malá hmotnost d) co nejvDtší hospodárnost e) malé rozmDry f) provozní spolehlivost pTi dostate6nD dlouhé životnosti g) vyvážení h) snadný provoz a obsluha i) jednoduchost výroby

PTíklady požadavk\ týkajících se rozmDr\ pístových leteckých motor\ [6]:

- Pr\mDrné 6elní plochy hvDzdicových motor\ by mDly být v rozmezí cca 1,2 m2 až 1,7 m2 - Pr\mDrné 6elní plochy V motor\ by mDly být v rozmezí 0,6 m2 až 0,8 m2 (uvedeno bez chladi6\)

Obr. 1 UmístDní motoru JUMO 205 na kTídle letadla [5]

- 7 -

3. RozdDlení pístových leteckých motor\

Kniha „Letadlové motory“ dále uvádí následující rozdDlení pístových motor\ letadel dle tDchto hledisek [1]:

1. Druh paliva: a) motory na lehké palivo – motory zážehové b) motory na tDžké palivo – motory vznDtové 2. Pracovní obDh: a) motory 6tyTdobé b) motory dvoudobé 3. UspoTádání válc\: a) motory Tadové - jednoTadové stojaté - jednoTadové visuté (invertní) - dvouTadové stojaté (motor V) - dvouTadové visuté - dvouTadové s protilehlými válci (ploché) - tTíTadové (motor W) - 6tyTTadové (motor H nebo X) b) motory hvDzdicové - jednohvDzdicové - nDkolikahvDzdicové 4. Po6et válc\ 5. Zp\sob chlazení: a) motory chlazené vzduchem b) motory chlazené kapalinou 6. ZmDna výkonu s výškou: a) motory výškové b) motory nevýškové 7. Ú6el a výkon: a) motory malého výkonu b) motory stTedního výkonu c) motory velkého výkonu

- 8 -

Na následujícím obrázku (obr. 2) jsou zobrazeny uspoTádání válc\, jež jsou uvedeny v pTedchozím textu.

Obr. 2 UspoTádání válc\ letadlových pístových spalovacích motor\ [1]

- 9 -

4. Teorie dvoudobých vznDtových leteckých motor\

4.1 Princip funkce dvoudobého vznDtového motoru

U dvoudobého motoru vznDtového probDhne pracovní obDh bDhem dvou zdvih\ pístu tj. bDhem jednoho oto6ení klikového hTídele. Jako palivo slouží nafta. Tyto motory se staví jako pTeplNované. Válec je opatTen jedním nebo více výfukovými kanály, plnDní válce 6erstvým vzduchem se uskute6Nuje plnícími kanály. Nafta se do válce vstTikuje tryskami. [7]

4.1.1 Pracovní obDh dvoudobého motoru zážehového (benzinového)

Pro komplexní pochopení rozdíl\ dvoudobého vznDtového motoru od dvoudobého zážehového motoru nejdTíve popíši pracovní obDh motoru dvoudobého zážehového.

Pracovní obDh dvoudobého motoru probDhne bDhem jednoho oto6ení klikového hTídele, tj. v pr\bDhu dvou zdvih\ pístu. Dvoudobý motor oproti motor\m 6tyTdobým nemá ventily ani obvyklé rozvody. Stla6ení 6erstvé náplnD se uskute6Nuje v klikové skTíni, viz. obr. 3. 5innost ventil\ je nahrazena pístem a jednotlivými kanály, což je u dvoudobých motor\ obvyklé. [1]

Obr. 3 Schéma práce dvoudobého zážehového spalovacího motoru tTíkanálového [1]

- 10 -

Na obr. 3 je vidDt, jak se p\sobením spalin píst pohybuje z horní do dolní úvrati. Nad pístem dochází k rozpínání spalin, jejich tlak a teplota klesají. Probíhá expanzní zdvih a koná se práce. V okamžiku, kdy horní hrana pístu odkryje výfukový kanál za6íná pochod plnDní válce. Spaliny mají vysoký tlak, a proto unikají výfukovým kanálem z válce ven. Nastává fáze výfuk (obr. 3a). Tato fáze trvá do okamžiku, než se otevTe pTepouštDcí kanál, jímž za6ne vtékat 6erstvá náplN a dojde k výplachu válce (obr. 3b), bDhem výplachu jsou oba kanály otevTeny a trvá do okamžiku uzavTení pTepouštDcího kanálu, tj. i v dobD kompresního zdvihu. Po uzavTení pTepouštDcího kanálu unikne 6ást 6erstvé náplnD z válce kanálem výfukovým, dokud není uzavTen (dodate6né vyprazdNování válce). Potom nastává stla6ování (obr. 3c). PTed dosažením horní úvrati se zažehne sví6ka a dojde k zapálení náplnD (smDs paliva - benzinu se vzduchem). Tlak spalin zp\sobí pohyb pístu dol\, tj. expanzní zdvih. PTed dosažením dolní úvrati se otevTe výfukový, potom pTepouštDcí kanál a cyklus se opakuje. V klikové skTíni vzniká podtlak a nastává sání (obr. 3d), kdy náplN proudí sacím kanálem otevTeným spodní hranou pístu do skTínD. Aby se co nejvíce omezil únik 6erstvé náplnD do výfukového kanálu, jsou používány u nDkterých píst\ tzv. deflektory, nebo jsou používány písty s plochým dnem. [1]

RovnDž, aby k tDmto ztrátám nedocházelo, uzavírá se u nDkterých konstrukcí motor\ nejdTíve kanál výfukový a teprve potom pTepouštDcí – nesymetrický rozvod. [1]

4.1.2 VznDtový motor

Do válce pTi výplachu válce (nebo sání - u 6tyTdobých) pTichází pouze 6istý vzduch, ten se pTi kompresi zahTívá a pTed horní úvratí se do prostoru válce vstTíkne vysokotlakým palivovým 6erpadlem palivo – nafta. Palivo se v zahTátém vzduchu (nad zápalnou teplotu) samo vznítí. VznDtový motor má lepší tepelnou ú6innost. [1]

U tDchto motor\ bývá vysoký kompresní pomDr ( = 13 až 18), díky tomu je teplota vzduchu ve válci na konci komprese dostate6ná pTi pTíslušném tlaku pro v6asné vznícení paliva. Nebezpe6í detonací, které by pTi takto velkých kompresních pomDrech vznikaly, nehrozí díky tomu, že je válec plnDn jen 6istým vzduchem a ne smDsí paliva se vzduchem, tedy po dobu komprese není palivo ve válci pTítomno. [4]

- 11 -

Ve vznDtovém motoru by pTi sou6asném vznícení vDtšího množství paliva mohlo vzniknout rázové namáhání. PTi postupné dodávce paliva do válce se rázové namáhání zvDtšuje úmDrnD s prodlevou vznícení. Prodleva vznícení je tak velmi d\ležitým 6initelem, který má vliv na spalování paliva od za6átku vstTiku paliva do válce. 5ím vDtší je prodleva vznícení, tím více paliva se „nashromáždí“ ve válci k za6átku vznícení a tím více bude stoupat tlak plyn\ pTi spalování – motor bude pracovat „tvrdDji“, nastane výrazné rázové namáhání. Tento tvrdý bDh je mnohdy nesprávnD nazýván jako detonace. [4]

MDkkého pr\bDhu spalovacího procesu lze docílit zmenšením prodlevy vznícení. Tohoto zkrácení prodlevy vznícení se dosahuje r\znými zp\soby. NapTíklad zvýšením teploty vzduchu v okamžiku vstTiku paliva – zvDtšením kompresního pomDru nebo žhavící sví6kou (žhavícím vláknem). Dále použitím paliv nižší teploty vznícení nebo zmenšením rozmDr\ kapi6ek paliva vstTikovaného do spalovacího prostoru – rychlejší prohTátí a lepší promíšení se vzduchem. [4]

VstTik paliva do válce vznDtového motoru probíhá obvykle s pTedstihem pTed horní úvratí 10° až 40° ke konci komprese. Velikost pTedstihu vstTiku se výraznD projevuje na pr\bDhu pracovního obDhu. 5ím blíže k horní úvrati za6íná vstTik paliva, tím vDtší množství paliva se díky delšímu trvání dodávky paliva do válce a prodlevy vznícení spaluje až po horní úvrati bDhem expanze, což zhoršuje ú6innost motoru. Tedy vDtší pTedstih ú6innost motoru zlepšuje, ale stoupá pTi tom maximální spalovací tlak. PTíliš velký pTedstih vstTiku vede k prudkému poklesu ú6innosti a výkonu motoru, protože zp\sobuje maximální zvDtšení tlaku plyn\ ještD pTi pohybu pístu k horní úvrati. [4]

RelativnD dokonalého spálení paliva vstTíknutého do válce na konci kompresního zdvihu lze i pTi horším rozprášení dosáhnout díky pomDrnD velkému pTebytku vzduchu ve spalovacím prostoru. Proto je u letadlových naftových motor\ sou6initel pTebytku vzduchu pTi jmenovitém výkonu cca 1,5 až 1,8. Pokud sou6initel pTebytku vzduchu klesá pod tyto hodnoty za jinak stejných podmínek, pak se prudce zhoršuje dokonalost spalování (smDs dohoTívá ještD bDhem výfuku), motor se pTehTívá a klesá jeho ú6innost, výkon i životnost. [4]

- 12 -

4.1.3 Pracovní obDh dvoudobého motoru vznDtového (naftového)

Tyto motory jsou obvykle dvoukanálové, tz. nejsou plnDny z klikové skTínD jsou vyplachovány díky dmychadlu pTipojenému na plnící kanály. [1]

Díky tomu též tolik nezatDžují životní prostTedí – dvoudobé vznDtové motory nespalují smDs paliva, vzduchu a oleje jako motory dvoudobé zážehové, které musí spalovat smDs paliva a oleje, kv\li zajištDní mazání klikové skTínD pod pístem. V tomto pTípadD jsou ložiska klikového hTídele mazána stejnD jako u 6tyTdobého motoru v uzavTeném okruhu. [1]

Jak již bylo podobnD Te6eno v 4.1.2 - od 6tyTdobých motor\ se pracovní obDh dvoudobého motoru vznDtového liší zp\sobem výmDny náplnD. Zatímco u 6tyTdobého motoru probíhá výfuk zplodin spalování z válce a jeho naplNování vzduchem postupnD za sebou bDhem dvou zdvih\ pístu, probíhají u dvoudobého motoru tyto pochody bDhem menší 6ásti expanzního a kompresního zdvihu (pTi poloze pístu kolem dolní úvrati), pTi6emž vDtší 6ást probíhá sou6asnD – spole6ný pochod výmDny náplnD válce (tzv. výplach válce). [4]

Obr. 4 popisuje dvoudobý vznDtový motor s ventilem pro výfuk, kde je: – dmychadlo, piston – píst, connecting rod – ojnice, crankshaft – kliková hTídel, injektor – vstTikovací tryska, exhaust port – výfukový otvor, exhaust valve – výfukový ventil, inlet port – plnící kanál.

Obr. 4 Dvoudobý vznDtový motor s ventilem pro výfuk [9]

- 13 -

Pracovní obDh dvoudobého motoru vznDtového má tedy podobný pr\bDh jako pracovní obDh motoru dvoudobého zážehového. Na následujících obrázcích je znázornDn pr\bDh pracovního obDhu dvoudobého motoru vznDtového s ventilem pro výfuk.

Obr. 5 Výplach válce [10]

Na obr. 5 je píst v dolní úvrati, probíhá výplach válce – do prostoru válce vstupuje plnícím kanálem z dmychadla 6erstvý vzduch a vytla6uje spaliny skrze otevTený výfukový ventil.

Obr. 6 Kompresní zdvih [10]

- 14 -

Na obr. 6 se píst pohybuje z dolní úvrati smDrem k horní úvrati, probíhá kompresní zdvih – píst uzavTel plnící kanál, výfukový ventil je taktéž uzavTen a vzduch ve válci je stla6ován a tím i zahTíván.

Obr. 7 vstTik paliva (nafty) - vznícení [10]

Na obr.7 je píst v horní úvrati a dochází k vstTiku paliva a vznícení. TDsnD pTed dosažením horní úvrati je do vzduchu stla6eného a zahTátého nad zápalnou hodnotu vstTíknuto vstTikovací tryskou palivo (nafta), které se vznítí a dojde k hoTení smDsi paliva se vzduchem.

Je konána práce - chemická energie paliva se již pTemDNuje na tepelnou a tlakovou pTi p\sobení rozpínajících se zplodin hoTení na píst, který ji transformuje na mechanickou – píst se pohybuje z horní úvrati k dolní a skrze pístní skupinu se pTemDNuje získaný transla6ní pohyb pístu na odebíraný krouticí moment z klikového hTídele motoru.

- 15 -

Obr. 8 Volný výfuk [10]

Na obr. 8 následuje volný výfuk. Píst se pohybuje pod tlakem spalin k dolní úvrati a za6ne otevírat plnící kanál. TDsnD pTed tím se ale už otevTel výfukový ventil, kterým již za6ínají unikat spaliny.

Na obr. 9 je zobrazen diagram 6asování tohoto dvoudobého vznDtového motoru. Bod TDC (Top Dead Centre) pTedstavuje HORNÍ ÚVRAY, bod BDC (Bottom Dead Centre) je DOLNÍ ÚVRAY.

Úhly jednotlivých bod\ pTed horní úvratí (TDC) tj. od bodu TDC proti smyslu otá6ení hodinových ru6i6ek jsou pTibližnD: pro bod 2 – 10° pro bod 1 – 110° pro bod 6 – 140°

Úhly jednotlivých bod\ následujících po horní úvratí (TDC) tj. od bodu TDC ve smyslu otá6ení hodinových ru6i6ek jsou pTibližnD: pro bod 3 – 12° pro bod 4 – 110° pro bod 5 – 140°

- 16 -

Mezi jednotlivými body probíhá: 1-2 kompresní zdvih; 2-3 vstTik paliva (nafty) – vznícení; 3-4 expanzní zdvih; 4-5 volný výfuk; 5-6 výplach válce; 6-1 oblast uzavTeného výfukového kanálu a otevTeného plnícího.

Obr. 9 Diagram 6asování dvoudobého vznDtového motoru [8]

Na následujícím obrázku je pro pTedstavu zobrazen indikátorový diagram dvoudobého vznDtového motoru. Tento motor má, jak vidno, vyplachovací kanál a kanál výfuku ve stDnD válce.

Obr. 10 Indikátorový diagram dvoudobého vznDtového motoru [4]

- 17 -

4.2 Konstruk6ní zvláštnosti dvoudobého vznDtového motoru

Dvoudobé vznDtové motory mají r\zná konstruk6ní uspoTádání, lišící se uspoTádáním válc\ i rozvodovým ústrojím. [4]

Tyto motory mají pomDrnD malý objem vzduchu na konci komprese, kv\li velkému kompresnímu pomDru. Dále tyto motory mají rychlejší vzestup tlaku oproti zážehovým motor\m a vDtší maximální tlak, což vede k vDtšímu namáhání hlavních 6ástí klikového ústrojí, pístní skupiny a bloku motoru. Proto se tyto 6ásti konstruují mohutnDjší, a to vede k vDtším hmotnostem, s 6ímž souvisí vznik vDtších setrva6ných sil a tedy i vDtší namáhání ložisek, klikových 6ep\ atd. Na druhou stranu mají výfukové plyny nižší teplotu a i rozložení teploty v hlavD válce je rovnomDrnDjší. [4]

Podmínky, za kterých pracuje píst, jsou nepTíznivDjší, než u zážehových motor\, nehledD k nižší teplotD spalin. Je to zp\sobeno zvláštními okolnostmi, za kterých tyto písty pracují. Zejména to je vDtší hustota plyn\ v horní úvrati (vDtší kompresní pomDr), to zvDtšuje pTestup tepla do pístu bDhem spalování. Taktéž tu máme relativnD velkou v\li mezi pístem a válcem, což zhoršuje odvod tepla z pístu. VDtší deformace válce a pístu, vznikající tlakem plyn\, to umožNuje vDtší pronikání plyn\ do skTínD a tím tedy opDt ohTev pístu. 5asto také tvarem dna pístu, jehož zvDtšený povrch je ve styku s plyny ve válci – opDt vDtší zahTívání pístu. [4]

Toto velké tepelné namáhání píst\ a pístních kroužk\ vznDtových leteckých motor\ omezovalo jejich životnost a možnost zvDtšovat výkon. [4]

PomDrnD velká spotTeba vzduchu na jednotku efektivního výkonu zp\sobuje, že velká 6ást výkonu motoru se spotTebuje pro kompresor, proto je vhodné používat turbokompresory, které mají nižší spotTebu díky využití energie spalin výfuku. [4]

Výkon spouštDcího zaTízení vznDtových motor\ musí být vDtší, protože zvláštD pTi nízkých teplotách okolního vzduchu je spouštDní vznDtového motoru obtížnDjší, což je dáno vDtší hodnotou krouticího momentu potTebného pro proto6ení motoru (vlivem vDtšího kompresního pomDru), tak i nutností dosáhnout pTi spuštDní pomDrnD velkého po6tu otá6ek, aby na konci komprese byla teplota vzduchu dostate6ná k samovznícení paliva. PTi spouštDní stla6eným vzduchem je potTeba, aby tlak i

- 18 -

množství vzduchu byly vDtší než u zážehových motor\. První vznícení paliva usnadNují rovnDž žhavící sví6ky. [4]

Ostatní 6ásti vznDtových motor\ – pohony, agregáty, pomocná ústrojí atd. se svou 6inností ani konstrukcí neliší od obdobných 6ástí zážehových motor\, vyjma palivových soustav. [4]

4.2.1 Vratné vyplachování

Vratné vyplachování je takový zp\sob plnDní (a zároveN výfuku), kdy výfukové a vyplachovací kanály jsou umístDny v TadD ve spodní 6asti válce, 6ímž je vyplachovací vzduch nucen konat ve válci vratný pohyb. [4]

Na obr. 11 je nejjednodušší zp\sob vratného vyplachování. PTi tomto vyplachování jsou na jedné stranD válce umístDny vyšší výfukové kanály, spojené se spole6ným výfukovým potrubím. Na druhé stranD jsou nižší vyplachovací kanály spojené s pTívodem vyplachovacího vzduchu, který se dodává plnícím kompresorem (dmychadlem). [4]

Obr. 11 Schéma vratného štDrbinového vyplachování [4]

- 19 -

Píst na obr. 11 je opatTen nálitkem, aby se celý objem válce lépe vypláchl a aby se zamezilo pTímému pr\toku 6erstvého vzduchu do výfukového kanálu, aniž by se vypláchla horní 6ást válce. Ale i pTesto ve válci z\stane cca 15% až 25% spalin. [4]

Dalším zp\sobem vratného vyplachování je tzv. vyplachování fontánové, jež je na následujícím obrázku – obr. 12. V tomto pTípadD nejsou výfukové kanály umístDny na protilehlé stranD proti kanál\m vyplachovacím ve spod válce, ale nad nimi. ZároveN jsou jednotlivé kanály rozmístDny po celém obvodu válce. Vyplachování probíhá stejnD jako u pTedchozího typu. Výhodou fontánového oproti pTedchozímu je rovnomDrnDjší tepelné namáhání pístu, který se u pTedchozího typu vyplachování na jedné stranD ohTívá výfukovými plyny a na druhé je ochlazován vyplachovacím vzduchem. [4]

Obr. 12 Schéma vratného vyplachování tzv. „fontánového“ [4]

Hlavní výhodou dvoudobých vznDtových motor\ s vratným vyplachováním je jejich konstruk6ní jednoduchost, protože tyto motory nepotTebují zvláštní rozvodové ústrojí. 5innost tohoto ústrojí vykonává sám píst, který otevírá a zavírá jednotlivé kanály. [4]

Nevýhodou tDchto motor\ je malý litrový výkon, vznikající jak nedokonalým odstranDním spalin z válce (což zmenšuje objemovou ú6innost), tak i nemožnost pTeplNování. To zapTí6iNuje jejich velkou mDrnou váhu, a proto se tyto motory nehodí pro letadla. [4]

- 20 -

4.2.2 Motory se souproudým vyplachováním a ventily

Oproti vratnému vyplachování je mnohem dokonalejší souproudé vyplachování, pTi nDmž jsou ventily v hlavD (obr.13). U tohoto zp\sobu vyplachování válce motoru jsou obvykle vyplachovací kanály dole po obvodu válce. Výfukové ventily jsou v hlavD válce. [4]

Jak uvádí Maslennikov s Rapiportem ve své knize „Letadlové pístové motory“ – souproudé vyplachování s ventily odstraNuje dva hlavní nedostatky vratného vyplachování [4]:

- proud vyplachovacího vzduchu se nepohybuje vratnD, ale pTímo, tím se dosáhne dokonalejšího vypláchnutí válce od spalin.

- otvírání a zavírání výfukových ventil\ nezávisí na otevírání a zavírání vyplachovacích kanál\, takže lze uzavTít výfukové ventily dTíve, než píst zakryje vyplachovací kanály. Proto je v tomto pTípadD možné zvýšit tlak ve válci v okamžiku za6átku komprese, tedy je možné motor pTeplNovat.

Obr. 13 Schéma souproudého vyplachování s ventily [4]

- 21 -

Tento zp\sob vyplachování umožNuje zvDtšit výkon motoru zvDtšením vyplachovacího tlaku, což je d\ležité pro letecké motory velkých výkon\. Další výhodou souproudého vyplachování s ventily, pTi uspoTádání vyplachovacích kanál\ ve stDnD válce, je možnost vytvoTit intenzivní víTivý pohyb plnícího vzduchu ve válci. D\ležitou konstruk6ní výhodou je menší tepelné namáhání pístu vzhledem k omývání jeho dna i horní 6ásti jeho pláštD chladným vyplachovacím vzduchem. [4]

Oproti vratnému vyplachování je relativním nedostatkem souproudého vyplachování s ventily složitDjší konstrukce motoru, protože tento typ motoru má ventilové rozvody. Kinematické podmínky práce ventilových rozvod\ jsou u dvoudobých motor\ nepTíznivDjší než u motor\ 6tyTdobých, protože se ventily otevírají u motor\ dvoudobých dvakrát 6astDji a rovnDž rychlosti zdvihu ventilu jsou vyšší. Tím vznikají vDtší setrva6né síly a tím více jsou namáhány rozvodová ústrojí. [4]

4.2.3 Motory se souproudým vyplachováním a s protibDžnými písty

NejpoužívanDjším konceptem leteckého dvoudobého vznDtového motoru je motor se souproudým vyplachováním a s protibDžnými písty viz. obr. 14. [4]

Obr. 14 Schéma souproudého vyplachování s protibDžnými písty [4]

- 22 -

Ve válci se proti sobD pohybují dva písty spojené ojnicemi s klikovými hTídeli, uloženými na obou stranách válce. Kliky jsou seTízeny tak, aby se písty pohybovaly protibDžnD, to znamená, že se k sobD ve stejném okamžiku pTibližují nebo se od sebe oddalují. Pracovní prostor válce je mezi dny obou píst\, jeho objem se mDní s polohou tDchto protibDžných píst\. Jeden z píst\ Tídí otevírání a zavírání výfukových kanál\ a druhý kanál\ vyplachovacích. PTi tomto zp\sobu vyplachování nastává souproudé vyplachování, díky 6emuž se spaliny z válce dokonale odstraNují. Aby po vhodnD zvoleném za6átku výfuku nastal dostate6nD velký pokles tlaku od okamžiku otevTení vyplachovacích kanál\, musí se výfukové kanály otevírat o trochu dTíve. Aby toto bylo zajištDno jsou výfukové kanály umístDny blíže stTedu válce, než kanály vyplachovací. [4]

Avšak ani v tomto pTípadD nem\že být motor pTeplNován. Proto aby pTeplNování motoru bylo možné, natá6ejí se kliky hTídel\ proti sobD (o úhel 8° až 15°), takže píst otevírající výfukový kanál dosahuje své úvrati dTíve než píst zakrývající vyplachovací kanály (obr. 14). V tomto pTípadD jsou výfukové a vyplachovací kanály pTibližnD stejnD daleko od vnitTních úvratí protibDžných píst\. Díky tomu se výfukové kanály otevírají a zavírají dTíve než vyplachovací kanály, tak nastává pTedstih výfuku a motor je možné pTeplNovat. [4]

U tohoto typu motoru jsou vyplachovací kanály vytvoTeny z mnoha otvor\ malého pr\mDru a jejich osy jsou sklonDny vzhledem k pr\mDru válce, 6ímž vzniká ve válci intenzivní víTení vyplachovacího vzduchu. [4]

NejvDtší výhodou motoru s protibDžnými písty je dokonalé vyplachování válce, dále dobré tvoTení smDsi, menší tepelné ztráty odvodem tepla chladící kapalinou (nejsou zde žádné hlavy válc\, které by bylo potTeba chladit), a to, že zde není žádné rozvodové ústrojí. [4]

Nevýhodou tDchto motor\ je nepTíznivé namáhání píst\, jejichž dna a bo6ní stDny jsou pTi odkrývání výfukových kanál\ omývány výfukovými plyny (spalinami). Kv\li velkému tepelnému namáhání píst\ musí být jejich konstrukce složitDjší a tDžší. [4]

- 23 -

Na následujícím obrázku (obr.15) je zobrazen dvoudobý vznDtový letecký motor se souproudým vyplachováním a s protibDžnými písty JUNKERS JUMO 205D. Tomuto ohromnému motoru bude vDnována samostatná kapitola.

Obr. 15 JUNKERS JUMO 205D [11]

- 24 -

5. Historický pTehled

5.1 Historický pTehled vývoje letadlových pístových motor\ obecnD

Teprve v minulém století se díky rozvoji pTírodních vDd podaTilo zdokonalit tepelné stroje tak, že byly zkonstruovány první motory použitelné v letectví. První motorový let letadla tDžšího než vzduch uskute6nili bratTi Wilbur a Orville Wrightové 17.12. 1903 v USA. Letadlo jejich konstrukce „Flyer I“ bylo pohánDno benzinovým motorem o výkonu pouhých 8,8kW a hmotnosti pTibližnD 100kg. [1]

Obr. 16 Flyer I [12]

Obr. 17 Motor letadla Flyer I [13]

- 25 -

V následujících letech nastal v oblasti letadlových motor\ prudký vývoj. NovD vznikaly letadlové pístové motory chlazené kapalinou, nebo vzduchem (napT. motor Anzani – s ním Blériot roku 1909 pTelétá jako první Lamanšský kanál). [1]

V letech pTed první svDtovou válkou, a po ní, vzniklo mnoho pístových motor\ s r\zným uspoTádáním válc\, ale jednalo se hlavnD o motory 6tyTdobé a zážehové. Výkon motor\ i jejich spolehlivost rostly, ale hmotnost motoru pTipadající na jednotku výkonu klesala. V letech 1909 až 1912 se zvDtšila doba letu až trojnásobnD na zhruba dvanáct hodin a dosažená rychlost letu 6inila 170km.h-1. [1]

Z d\vod\ lepšího chlazení vzduchem vznikla koncepce rota6ního hvDzdicového motoru. Jeho válce rotují zároveN s pevnD pTipevnDnou vrtulí. Do výkonu 110kW mají výhodu bezproblémového chlazení. Se zvyšujícím se výkonem a váhou jejich výhody ustupují do pozadí. Velká rotující hmota vyvozuje zna6ný gyroskopický moment, který zhoršuje letové vlastnosti. Konec války znamenal odchod rota6ních motor\. V roce 1918 se už chystaly nové pevné hvDzdicové motory s výkony až 300kW. [14]

Obr.18 Motor Clerget [14]

Mezivále6né období patTí motoru Hispano Suiza, jedná se o vodou chlazený osmiválec s válci do „V“ používající již lehké kovy. V licenci se vyrábDl i v 5eskoslovenské republice a byl používán i v našich letadlech. [1]

- 26 -

Obr.19 Motor Hispano Suiza A [14]

V období pTed druhou svDtovou válkou dozrává koncepce hvDzdicových vzduchem chlazených motor\ s pevnými válci. Motory této koncepce jsou již relativnD lehké, zároveN výkonné a spolehlivé, což umožNuje rychlý rozvoj civilní letecké pTepravy. V tomto období se objevují v konstrukci letadlových motor\ nové prvky. ZavádDjí se výškové motory opatTené odstTedivým kompresorem. Vlivem zvýšení otá6ek motor\ se rovnDž zavádDjí reduktory. Za6ínají se používat stavitelné vrtule. Výkon motor\ v druhé polovinD tTicátých let již pTekra6uje 750kW. [1]

BDhem 2. svDtové války, i po jejím konci, rostly výkony letadlových pístových motor\, jak vzduchem, tak kapalinou chlazených, až nejsilnDjší letadlové pístové motory dosahovaly výkonu 2950kW. Poté kon6í éra vysoce výkonných pístových letadlových motor\ a nastupují motory letadlové lopatkové proudové. V dnešní dobD se používání pístových letadlových motor\ omezilo na lehká letadla, jež vyžadují menší výkony. [1]

- 27 -

Obr. 20 Vývoj letadlových pístových motor\ [1]

5.2 Historie dvoudobých vznDtových leteckých motor\

A6koliv jich není mnoho, tak i pTesto nDkteré z nejvíce pozoruhodných leteckých motor\, které kdy byly sestrojeny, byly právD motory dvoudobé vznDtové. [3]

Podle dostupných zdroj\ byl zapo6at vývoj v\bec prvního dvoudobého vznDtového leteckého motoru ve dvacátých letech minulého století v NDmecku doktorem Hugo Junkersem, jehož koncepce konstrukce byla pro tento typ motoru klí6ová a i dnes se jeví jako velmi vhodná – motor se souproudým vyplachováním a s protibDžnými písty.

- 28 -

Nejprve bych si dovolil zmínku o tomto konstruktérovi:

Hugo Junkers ( 03.03.1859 – 05.03.1935) Byl to nDmecký technik a konstruktér letadel. Vystudoval Technical University of Berlin. Na po6átku kariéry experimentoval s motory. Nejvíce slávy mu pTineslo konstruování letadel a jejich motor\. Založil vlastní továrnu a mimo jiné vyrobil první celokovový osobní dopravní letoun Junkers F-13 a nebo velmi známý letoun . [16]

Obr. 21 Hugo Junkers [17]

Obr. 22 Junkers F13 [18]

- 29 -

Nyní k jednotlivým motor\m – na následujících stránkách budou pTedstaveny. Jejich podrobné parametry však naleznete v tabulce v pTíloze této práce (pTíloha 1).

5.2.1 Junkers Fo3

Junkers Fo3 je v\bec prvním dvoudobým vznDtovým leteckým motorem. Byl vyroben roku 1926 a téhož roku byl pTedstaven na mezinárodní letecké výstavD v BerlínD. Jedná se o motor experimentální, tedy žádné letadlo jím nebylo sériovD vybaveno. Jak již bylo Te6eno, tento motor je z dílny Huga Junkerse a navazuje na motory Fo1 a Fo2, oproti nim je ale 6istD dvoudobý vznDtový a rovnDž se od Fo2 liší tím, že má vertikálnD polohované válce. [19]

Motor Fo3 [19]: - dvoudobý vznDtový letecký motor s protibDžnými písty - 5 válc\ (vertikálnD Tazeny v jedné TadD) - max. výkon je 610kW (830ks)

Obr. 23 Junkers Fo3 [18]

- 30 -

U všech tDchto typ\ motoru (Junkers) je další zvláštností, která zvyšuje jeho váhu a zaviNuje složitDjší konstrukci, že v jednom bloku válc\ jsou dva klikové hTídele. Tyto hTídele jsou mezi sebou a navíc s hTídelem vrtule kinematicky vázány pomocí složitého a tDžkého pTevodu ozubených kol – tento pTevod je zároveN reduktorem. [4]

5.2.2 Junkers Fo4 / Jumo 4 / Jumo 204

Motor s ozna6ením Fo4 je dalším vývojovým stupnD motoru Fo3. Byl vyvinut v pr\bDhu roku 1928. Namísto pDti válc\ má již válc\ šest. Tedy máme tu další dvoudobý vznDtový letecký motor s protibDžnými písty a vertikálnD Tazenými válci. [20]

Fo4 byl prvním dvoudobým vznDtovým motorem, který byl montován na letadla. První let s tímto motorem se uskute6nil 30. srpna 1929 s letounem Junkers F24 (Junkers W41). [20]

Motor Fo4 [20]: - dvoudobý vznDtový letecký motor s protibDžnými písty - 6 válc\ (vertikálnD Tazeny v jedné TadD) - max. výkon je 552kW (751ks)

Motor získal certifikaci roku 1930 ve druhém Tízení po nDkolika provedených úpravách, ale právD kv\li tDmto úpravám nepatrnD ztratil na výkonu. [20]

Roku 1931 se zmDnilo ozna6ení motoru „Fo4“ na „Jumo 4“ (motor Fo4 lze taky nalézt pod ozna6ením „SL1“). Je to v podstatD stejný motor, jen s nepatrnými zmDnami a o trochu menším výkonem. [20]

Motor Jumo 4 [20]: - dvoudobý vznDtový letecký motor s protibDžnými písty - 6 válc\ (vertikálnD Tazeny v jedné TadD) - max. výkon je 530kW (721ks)

Tento motor vyrábDla pod licencí i 6eskoslovenská firma Walter pod ozna6ením Walter Jumo 4.

- 31 -

Obr. 24 Junkers Jumo 4 [20]

Posledním vývojovým stupnDm této Tady motor\ byl motor Jumo 204. Ve srovnání s motorem Jumo 4 dostaly písty motoru Jumo 204 koruny z „tepelnD odolné“ oceli a díky tomu mDl motor menší tepelné ztráty – vyšší výkon. [20]

Motor Jumo 204 [20]: - dvoudobý vznDtový letecký motor s protibDžnými písty - 6 válc\ (vertikálnD Tazeny v jedné TadD) - max. výkon je 552kW (751ks)

Byly nabízeny tTi r\zné varianty motoru – Jumo 204A/B/C, které se lišily vrtulemi (jejich pTevody). Tímto motorem byla vybavena nákladní letadla F24 a G38. Výroba motoru Jumo 204 se zastavila až roku 1935, kdy byla nahrazena motory nové Tady Jumo 205. [20]

- 32 -

Obr. 25 Junkers Jumo 204 [20]

Motor Jumo 204 byl také od roku 1935 vyrábDn v licenci v Beardmore v Anglii jako Napier Culverin firmou „Napier & son“. V menším množství byl vyrábDn rovnDž s licencí i ve Francii firmou „Lilloise“. [20]

Obr. 26 Napier Culverin [20]

- 33 -

Britská firma „Napier & son “ rovnDž pod licencí vyvíjela menší verzi motoru Jumo 204 pod názvem Napier Cutlass, ale z\stala jen u prototypu. [21]

Letadla, která létala s tDmito motory [20]: - motor Junkers Fo4 – letoun Junkers W41 - motor Jumo 4 / Jumo 204 – letouny Junkers F24, Junkers Ju52, Junkers G38 - motor Napier Culverin – letoun Blackburn Flying Boat

Obr. 27 Junkers G38 (prototyp) [22]

- 34 -

5.2.3 Junkers Jumo 5 / Jumo 205

Hlavním problémem motoru Jumo 204 byla jeho velikost, byl pTíliš velkým motorem pro vDtšinu letadel na po6átku tTicátých let minulého století. Proto v roce 1932 zapo6al vývoj motoru Jumo 205, ten se stal menším derivátem svého pTedch\dce motoru Jumo 204. MDl stejné vnDjší obrysy, ale menší hmotnost. Stal se jedním z mála nejúspDšnDjších vznDtových leteckých motor\ na svDtD a byl použit u mnoha nDmeckých letadlech postavených v tTicátých a 6tyTicátých letech minulého století. [23]

Motor získal osvDd6ení v prosinci roku 1933. První testy byly provedeny s letounem Focke-Wulf A17 Moewe. Byly vyvinuty tTi typy motoru s ozna6ením Jumo 5A,B a C, které se od sebe liší vrtulemi (jejich pTevody). Všechny verze motoru jsou kapalinou chlazené. [23]

Motor Jumo 5 [23]: - dvoudobý vznDtový letecký motor s protibDžnými písty - 6 válc\ (vertikálnD Tazeny v jedné TadD) - max. výkon je 404kW (550ks)

Obr. 28 Junkers Jumo 5 [23]

- 35 -

V roce 1934 byl motor Jumo 5 pTekonstruován jako Jumo 205. Motory ozna6ené Jumo 205A, 205B, 205C, vycházely ze svých pTedch\dc\: Jumo 5A, Jumo 5B a Jumo 5C. Tyto motory nabídly pouze nDkolik technických zlepšení. Jumo 205C-4 byl trochu výkonnDjší (max. 450kW). Motory Jumo 205A a 205B byly použity pouze jako experimentální. Motor Jumo 205C byl vyrábDn sériovD. [23]

Motor Jumo 205A,B,C [23]: - dvoudobý vznDtový letecký motor s protibDžnými písty - 6 válc\ (vertikálnD Tazeny v jedné TadD) - max. výkon je 441kW (600ks)

Obr. 29 Junkers Jumo 205C [23]

Následoval další vývojový krok – motor Jumo 205D. Pomocí zvýšení otá6ek motoru se podaTilo zvýši výkon o pTibližnD 200kW. Dále se vyvinuly dvD odvozené varianty tohoto motoru – Jumo 205D-1 a Jumo 205D-2. Motor Jumo 205D byl vyrábDn na základD licence firmami v Anglii „Napier“ a ve Francii „Lilloise“, které už vyrábDli licencovaný motor Fo4. [23]

- 36 -

Motor Jumo 205D [23]: - dvoudobý vznDtový letecký motor s protibDžnými písty - 6 válc\ (vertikálnD Tazeny v jedné TadD) - max. výkon je 647kW (880ks)

Další motor Jumo 205E byl v porovnání s D-sérií ménD výkonný. Byly sníženy otá6ky a tak klesl výkon. OpDt byly vyrábDny dvD série Jumo 205Ea a 205Eb. Tento motor byl použit u letounu Do26. [23]

Motor Jumo 205E [23]: - dvoudobý vznDtový letecký motor s protibDžnými písty - 6 válc\ (vertikálnD Tazeny v jedné TadD) - max. výkon je 515kW (700ks)

Posledním vývojovým krokem byl Jumo 205G. Motor\ tohoto typu bylo vyrobeno jen nDkolik málo kus\. [23]

Motor Jumo 205G [23]: - dvoudobý vznDtový letecký motor s protibDžnými písty - 6 válc\ (vertikálnD Tazeny v jedné TadD) - max. výkon je 515kW (700ks)

JeštD pTed za6átkem 2. svDtové války bylo vyrobeno pTibližnD 900 kus\ motoru Jumo 205. Tento motor je stále nejúspDšnDjším dvoudobým vznDtovým motorem na svDtD. VDtšina motor\ Jumo 205 byla namontována na „transatlantické létající 6luny“ spole6nosti Lufthansa (letouny Do18 a Do26). Motor byl pro tyto dlouhé trasy vhodný, protože byl velmi úsporný co se týká nízké spotTeby paliva. Používání motoru Jumo 205 ve vojenských letadlech, jako je Ju86, až tak úspDšné nebylo – pokud tyto letouny létaly po dlouhou dobu na hranici výkonnostního limitu, tak docházelo k 6astým poruchám. [23]

Tyto dvoudobé vznDtové motory našly své uplatnDní dokonce i v námoTnictvu a byly jimi vybaveny nDkteré 6luny. [23]

- 37 -

Letadla, která létala s motory Jumo 5 / Jumo 205 [23]: - Focke Wulf A17c - Junkers Ju86 A,B,C,K1,Z1 a D - Junkers Ju52 3mho - Dornier Do 18 D,E,G,H,N - - Dornier Do 26 - Heinkel He 120 - Blohm & Voss BV138 A,B,C - Blohm & Voss BV139

Obr. 30 Junkers Ju86-A Bomber [24]

Obr. 31 Dornier Do-26 [25]

- 38 -

5.2.4 Junkers Jumo 206

Jumo 206 byl zamýšlen jako náhrada za motor Jumo 204 a byl založen na motoru Jumo 205. PomDr „vrtání/zdvih“ motoru Jumo 206 se snížil oproti motoru Jumo 205 o 20% a zároveN se zvýšil objem. Vývoj byl zahájen na pTelomu let 1936 a 1937. Bylo vyrobeno nDkolik prototyp\ tohoto motoru, ale jeho další vývoj byl roku 1940 zastaven a pokra6ovalo se v rámci nového pojetí jako Jumo 208. [26]

Motor Jumo 206 [26]: - dvoudobý vznDtový letecký motor s protibDžnými písty - 6 válc\ (vertikálnD Tazeny v jedné TadD) - max. výkon je 882kW (1200ks)

Letadlo, které létalo s motorem Jumo 206 [26]: - Junkers Ju52 3mho (jen experimentální lety)

5.2.5 Junkers Jumo 207

Dalším pokra6ováním motoru Jumo 205 je motor Jumo 207, který byl vyvíjen pro vyšší letové hladiny (nadmoTské výšky). Vývoj byl zahájen roku 1939. Oproti motoru Jumo 205 má nový motor v TadD dva odstTedivé kompresory (dmychadla) a mezichladi6. První z tDchto kompresor\ je pohánDn výfukovou turbínou. RozmDry válc\ a vnitTní rozmDry jsou stejné jako u motoru Jumo 205. [27]

Od tohoto motoru byly vyvinuty 6tyTi série – Jumo 207A až D. Dne 17.09.1940 bylo s prototypem motoru Jumo 207A v letounu Ju86P dosaženo výšky 10 000m. [27]

Motor Jumo 207A [27]: - dvoudobý vznDtový letecký motor s protibDžnými písty - 6 válc\ (vertikálnD Tazeny v jedné TadD) - max. výkon je 647kW (880ks)

Jednotlivé série (A,B,C,D) se od sebe liší vrtulemi (jejich pTevody). Dále: série B-1 nebyla postavena, B-2 je základní Tada série B, B-3 má vDtší kompresor a GM1- vstTikova6. Motor Jumo 207B byl používán v letounu Ju86R od roku 1942 a dovoluje letounu operovat ve výšce 12 000m. [27]

- 39 -

Obr. 32 Jumo 207 [27]

Motor Jumo 207B,C [27]: - dvoudobý vznDtový letecký motor s protibDžnými písty - 6 válc\ (vertikálnD Tazeny v jedné TadD) - max. výkon je 735kW (1000ks)

Obr. 33 Jumo 207-B3 [27]

- 40 -

C-série byla navržena pro krátkodobé maximální výkony, zatímco D-série pro delší trvání maximálního výkonu motoru. Oba motory byly k dispozici od roku 1944. [27]

Motor Jumo 207D [27]: - dvoudobý vznDtový letecký motor s protibDžnými písty - 6 válc\ (vertikálnD Tazeny v jedné TadD) - max. výkon je 735kW (1000ks)

Letadla, která létala s motory Jumo 207 [27]: - Junkers Ju86P a R - Blohm &Voss BV222 C-0

Obr. 34 Blohm &Voss BV222 [28]

5.2.6 Junkers Jumo 208

Motor Jumo 208 navazoval na svého pTedch\dce Jumo 207 a byl dalším vývojovým stupnDm motoru Jumo 206. Vývoj tohoto motoru za6al roku 1939 pro použití v letounu Junkers Ju90 a pokra6oval až do roku 1942. Bylo sestrojeno pouze dvanáct testovacích motor\. Sériová výroba zahájena nebyla. Testy motoru probíhaly na letounu Ju 52, kde byl umístDn jako prostTední motor. [29]

- 41 -

Motor Jumo 208A,B [29]: - dvoudobý vznDtový letecký motor s protibDžnými písty - 6 válc\ (vertikálnD Tazeny v jedné TadD) - max. výkon je 1100kW (1500ks)

Pro pokusné ú6ely byla provedena studie slou6ení dvou motor\ Jumo 208 do jednoho celku, tak aby byl vytvoTen dvanáctiválec s válci ve dvou Tadách. Tomuto dvojitému motoru Jumo 208 se Tíkalo „Jumo 218“, ale nikdy nebyl vyroben ani jeho prototyp. [29]

Letadla, která létala s motorem Jumo 208 [29]: - Junkers Ju86 R - Junkers Ju52 - Junkers Ju90

5.2.7 Junkers Jumo 223 / Jumo 224

Jumo 223 byl dvoudobý vznDtový letecký kapalinou chlazený motor. Navazuje na motor Jumo 207. [30]

Tento motor má nDkolik blok\ válc\, jež jsou uspoTádány do 6tverce. V tomto pTípadD se po6et klikových hTídel\ „zmenšil“ tak, že by pTipadl jeden klikový hTídel na jeden válec v bloku. [30]

Obr. 35 Koncepce uspoTádání válc\ A. A. Agatova [4]

- 42 -

Vývoj motoru Jumo 223 za6al už roku 1939, ale až po konci 2. svDtové války byly uskute6nDny první testy. [30]

Motor Jumo 223 [30]: - dvoudobý vznDtový letecký motor s protibDžnými písty - 24 válc\ (vertikálnD Tazeny ve 6tyTech Tadách) - max. výkon je 1620kW (2200ks)

Obr. 36 Jumo 223 [30]

Dalším vývojovým stupnDm motoru Jumo 223 byl motor Jumo 224, jehož válce mDly základ v motoru Jumo 207B. Jeho vývoj byl zahájen roku 1943, ale ještD téhož roku došlo k zmDnD priorit, jimiž se stal vývoj proudového motoru, a tak byl vývoj motoru Jumo 224 zna6nD omezen. Objem motoru Jumo 224 byl oproti motoru Jumo 223 mnohem vDtší. Na konci 2. svDtové války byl tento motor pTipraven na své první zkoušky. [30]

Motor Jumo 224 [30]: - dvoudobý vznDtový letecký motor s protibDžnými písty - 24 válc\ (vertikálnD Tazeny ve 6tyTech Tadách) - max. výkon je 2650kW (3600ks)

- 43 -

Ve vývoji tohoto motoru po 2. svDtové válce pokra6ovali Rusové. ZodpovDdný za tento pozdDjší vývoj byl Gerlach , jenž byl bývalým inženýrem firmy Junkers. [30]

Není známo na kterých letadlech byly tyto motory využity. NDkteré zdroje uvádí jen letoun Junkers Ju52. [30]

Za zmínku ještD stojí britský dvoudobý vznDtový motor s protibDžnými písty a souproudým vyplachováním Napier Deltic firmy „Napier & son“, který vychází právD z Tady Jumo 223. Liší se uspoTádáním válc\ – Napier Deltic má blok válc\ v trojúhelníkovém uspoTádání tvoTeném tTemi válci a tTemi hTídeli viz. obr. 37. NejvDtší uplatnDní nakonec našel jako pohonná jednotka lokomotiv (obr. 38). Jeho obrázek v plném rozlišení naleznete v pTíloze (pTíloha 3). [31]

Obr. 37 UspoTádání válc\ motoru Napier Deltic [31]

Obr. 38 Motor Napier Deltic [31]

- 44 -

5.2.8 ZOD-260

Jedná se o dvoudobý vznDtový letecký motor vzduchem chlazený a s válci uspoTádanými do hvDzdice. Vyvinula ho 5eskoslovenská zbrojovka v BrnD na po6átku tTicátých let minulého století pod vedením Ing. Odstr6ila. ZOD-260 byl dalším vývojovým stupnDm motoru ZOD-240A, z kterého by vyvinut. [32]

Parametry motoru [32]: - dvoudobý vznDtový letecký motor - 9 válc\, hvDzdicové uspoTádání - chlazený vzduchem - vrtání x zdvih – 120mm x 130mm - max. výkon – 221kW (300ks)

Obr. 39 Motor ZOD-260 [32]

Motor ZOD 260 nebyl nikdy zaTazen do hromadné sériové výroby. Byl zkoušen v letadlech pTedvále6ných 5eskoslovenských aerolinií. [32]

- 45 -

Schéma motoru ZOD-260 [32]:

Obr. 40 Schéma motoru ZOD-260 [32]

Popis: Vzduch je nasáván sáním (7), potom vstupuje do kompresoru (8). Difuzor (9), sbDra6 (10). Stla6ený vzduch je veden nátrubky (11) do válc\ motoru, do kterých vstupuje skrze otvory otevírané a zavírané pístem. V hlavD každého válce jsou dva ventily (12). Rozvod (13). Motor nemá reduktor. Kompresor motoru je jednostupNový. [32]

- 46 -

Letadla, která létala s motorem ZOD-260 [32]: - Avia-Fokker F-VII - Aero A-211

Obr. 41 Avia-Fokker F-VII [33]

- 47 -

6. Konstruk6ní Tešení motoru Junkers Jumo 205

Motor Jumo 205 je nejznámDjším a nejpoužívanDjším dvoudobým vznDtovým leteckým motorem. Historii jeho vývoje se vDnuje kapitola 5.2, zde se budeme soustTedit na jeho konstruk6ní Tešení, z nDhož vycházejí mnohé následující typy dvoudobých vznDtových leteckých motor\.

Pro zopakování je tTeba na za6átek uvést, že se jedná o dvoudobý vznDtový letecký motor s protibDžnými písty a souproudým vyplachováním. Má celkem 6 vertikálnD Tazených válc\ v jedné TadD, 12 píst\ a 2 klikové hTídele. [35]

Obr. 42 Podélný Tez motorem Jumo 205 [45]

Jak vidno, motor nemá hlavy válc\, spalovací prostor je mezi dny protibDžných píst\. V levé 6ásti obr. 42 je výstupní hTídel motoru, který je ur6en pro osazení vrtulí. Tento hTídel je uložen ve dvou valivých ložiscích. Z jeho druhé strany je osazen ozubeným kolem, které skrze soustavu soukolí (reduktor) pTenáší kroutící moment od klikových

- 48 -

hTídel\. TDchto ozubených kol je celkem 5, z toho každý klikový hTídel je osazen jedním. Je zTejmé, že tento typ motoru má nevýhodu ve vyšší hmotnosti dané dvDmi klikovými hTídelemi pTipadajícími na jeden válec a rovnDž pTevodem ozubenými koly (reduktorem). [35]

Každá kliková hTídel je uložena v osmi kluzných ložiscích. HTídele jsou nad sebou v ose motoru. [35]

Obr. 43 PTí6ný Tez motorem Jumo 205 [35]

Jak již bylo Te6eno, v každém válci se proti sobD pohybují dva písty. V každém 6asovém okamžiku se v\6i sobD bu? pTibližují, nebo se od sebe oddalují. Jeden z píst\ svým pohybem Tídí otevírání a zavírání vyplachovacích kanál\, druhý kanál\ výfukových (souproudé vyplachování viz. kapitola 4.2.3). [35]

Obr. 44 Pracovní obDh motoru Jumo 205 [34]

- 49 -

Aby bylo možné pTeplNovat motor, jsou kanály umístDny symetricky. A to, že jsou výfukové kanály otevírány a zavírány (- což je právD d\ležité pro pTeplNování) o nDco dTíve než vyplachovací, je zajištDno navzájem pooto6enými klikami. Jejich schéma je na obr. 45. Pooto6ení klik v\6i sobD je 9°, (každá je pooto6ena o 4,5° - v dolní úvrati). [35]

Obr. 45 Pohyb válc\ motoru Jumo 205 [35]

- 50 -

VstTikování nafty do prostoru válce zajišZují dvD vstTikovací 6erpadla s tryskami (každé 6erpadlo má dvD vstTikovací trysky),viz. obr. 46. [35]

Obr. 46 VstTikování pliva (Jumo 205) [35]

Na následujícím obrázku (obr.47) je zobrazena uprostTed motoru va6ková hTídel, která Tídí vstTikovací 6erpadla. [35]

Obr. 47 Va6ková hTídel Tídící vstTikovací 6erpadla (Jumo 205) [35]

- 51 -

Obr. 48 VstTikovací 6erpadlo (Jumo 205) [34]

Písty jsou u tohoto motoru v porovnání s jinými zna6nD specifické. Je to zapTí6inDno výraznD odlišnými tepelnými a tlakovými pomDry u vznDtových motor\. [35]

Obr. 49 Píst (Jumo 205) [35]

Koruna pístu je z „tepelnD odolné“ oceli, díky níž mDl motor menší tepelné ztráty. [20]

Píst má 4 pístní kroužky v horní 6ásti (na obr.49) plus další kroužek pr\Tezu L v korunD a další 2 pístní kroužky v dolní 6ásti. [35]

Na obr. 42 je vpravo vidDt kompresor motoru. Jedná se o jednostupNový jednorychlostní odstTedivý kompresor s mechanickou vazbou od klikového hTídele. Schéma a umístDní obDžného kola lze vidDt na obr. 47. [35]

- 52 -

Chlazení motoru je kapalinové s nuceným obDhem. [35]

Parametry tohoto motoru jsou uvedeny v pTíloze (pTíloha 1). V pTíloze rovnDž naleznete jeho podrobný nákres (pTíloha 2).

- 53 -

7. Porovnání motor\

Kapitolou „Porovnání motor\“ je myšleno porovnání leteckých motor\ dvoudobých vznDtových s motory stejnD výkonnými 6tyTdobými zážehovými.

Rozdíl mezi tDmito motory je zTejmý z kapitoly 4.1. Dvoudobý motor by mDl teoreticky, díky tomu, že má dvojnásobný po6et pracovních zdvih\ než 6tyTdobý motor za jinak stejných podmínek, mít objemový výkon dvakrát vDtší než motor 6tyTdobý. Ale vlivem kratší doby na výmDnu náplní válce, kratšího 6inného zdvihu, horší plnící ú6innosti apod., je tento výkon pouze 1,6 až 1,8krát vDtší. Výhodou dvoudobých motor\ je vDtší objemový výkon, menší mDrná hmotnost, menší nároky na údržbu, rovnomDrnDjší pr\bDh to6ivého momentu. Nevýhodou je nižší hospodárnost ve spotTebD paliva a oleje, nepravidelný chod pTi nízkých otá6kách, vDtší hluk a vDtší množství škodlivých emisí. [1]

Porovnání vznDtový/zážehový: u vznDtových motor\ se oceNoval bezpe6nDjší provoz (z požárního hlediska), jednodušší ovládání, odpadnutí karburátoru a zapalovacího systému, ale naproti tomu byla potTeba vstTikovacího 6erpadla. Letadlo má pTi stejném objemu nádrže vDtší dolet, než letadlo se zážehovým motorem. Výhodou je nižší cena nafty a nižší provozní náklady. Nevýhodou je menší mDrný výkon, menší schopnost krátkodobého pTetížení. VznDtové motory se v letectví neuplatnili ve vDtším rozsahu taky proto, že jejich vývoj nesta6il prudkému vývoji motor\ zážehových. VyTešení jejich problém\ nebylo vDnováno tak veliké úsilí. V sou6asné dobD rozvoje automobilových vznDtových motor\ se k nim opDt navracíme a jejich problémy jsou Tešeny s použitím nových materiál\ a technologií. [1]

5tyTdobé zážehové letecké motory se uplatnily v celém spektru možností využití v letectví – od malých lehkých letoun\ po velká dopravní letadla. Motory dvoudobé vznDtové nacházely uplatnDní hlavnD u letadel vDtších konstrukcí – dopravních letadel, létajících 6lun\, bDhem 2. svDtové války i bombardér\. Jedinou tehdejší výjimkou byl malý a relativnD lehký 6eskoslovenský motor ZOD-260.

- 54 -

8. Soudobé konstrukce

V posledních letech se objevuje 6ím dál tím více zmínek o vývoji nových dvoudobých vznDtových leteckých motor\. Je to dáno tím, že s rozvojem technologií je dnes možné snáze odstranit problémy, s kterými se potýkaly tyto motory na konci 6tyTicátých let minulého století a rovnDž úspDchem vznDtových motor\ u automobil\. Jedná se vDtšinou o malé motory malých výkon\. Na následujících stránkách si uvedeme pTíklady nDkterých z nich a k nim informace, které byly uveTejnDny a podaTilo se je dohledat.

Zoche ZO 02 [36]: - nDmecký dvoudobý vznDtový letecký motor - vzduchem chlazený, pTeplNovaný - válce uspoTádány do hvDzdice - pTímé vstTikování paliva a mezistupNové chlazení - jeho výhodou oproti motor\m s protibDžnými písty je malá hmotnost, menší 6elní plocha - nízké emise CO2. Díky modernímu vysokotlakému vstTikování je redukována tvorba sazí

Obr. 50 Zoche ZO [37]

- 55 -

Tab. 1 Zoche ZO [37]

Dair-100 [38]: - britský dvoudobý vznDtový letecký motor s protibDžnými písty - dvouválec - kapalinou chlazený - výkon 73kW (100ks)

Tab. 2 Dair-100 [39]

- 56 -

Obr. 51 Dair-100 [38]

Delta Hawk [40]: - tato americká spole6nost vyvíjí stejnojmenný lehký dvoudobý vznDtový letecký motor - kapalinou chlazený, pTeplNovaný - válce do „V“ - vyvíjeno nDkolik typ\ lišících se od sebe výkonem (V4, V8,…) - max. výkon: V4 – 150kW (200ks), V8 – 336kW 450ks - novD se vyvíjí dvouválcový motor pro ultra-lehká sportovní letadla a UAV

Obr. 52 Delta Hawk V4 [40]

- 57 -

WAM -160 [41]: - britský dvoudobý vznDtový letecký motor - kapalinou chlazený,pTeplNovaný - tTetí vývojová Tada navazující na motory VAM 110 a VAM 120 - 4 válce (viz. obr. 53) - max. výkon 120kW (160ks)

Obr. 53 WAM-160 [41]

GAP Diesel engine [43]: - dvoudobý vznDtový letecký motor vyvíjený americkou NASA - kapalinou chlazený - cílem vývoje tohoto motoru je velmi lehký, tichý motor s nízkou spotTebou - výkon 150kW (200ks)

Obr. 54 Motor GAP [42]

- 58 -

Pod ozna6ením FR-TI1/580 se skrývá projekt vývoje nového dvoudobého vznDtového motoru, na kterém spolupracuje i naše fakulta (FSI VUT v BrnD). Projektu se ú6astní firmy: Explat, SM TECH, OPROX; univerzity: VUT a 5VUT. Jedná se o projekt výzkumu a vývoje prototypu dvoudobého vznDtového motoru s protibDžnými písty pro letecké i neletecké využití. Tento projekt je podporován Ministerstvem pr\myslu a obchodu 5R. Výsledky výzkumu a vývoje jsou o6ekávány do konce roku 2012. [44]

V sou6asnosti jsou informace o tomto projektu chránDny, ale v blízké dobD se s tímto 6eským dvoudobým vznDtovým leteckým motorem s protibDžnými písty setkáme.

PTedpokládám, že v blízké budoucnosti se dostaví více úspDch\ ve vývoji tDchto motor\. Bude odstranDna vDtšina jejich nevýhod, se kterými se jejich konstruktéTi v minulém století na konci 6tyTicátých let nedokázali vypoTádat a o dvoudobé vznDtové letecké motory bude vDtší zájem.

- 59 -

9. ZávDr

V tomto pojednání o dvoudobých vznDtových leteckých motorech jsme se seznámili s principem jejich funkce a konstruk6ními zvláštnostmi. Byl zpracován historický pTehled nejznámnDjších z nich a sestavena pTehledná tabulka, která je umístDna v pTíloze (pTíloha 1). Dále jsme si ukázali konstruk6ní Tešení konkrétního motoru – Jumo 205, který je v\bec nejznámDjším motorem tohoto typu. Kapitola 7 uvádí porovnání dvoudobých vznDtových leteckých motor\ s jejich konkuren6ním protDjškem – motory 6tyTdobými zážehovými. Ke konci této práce jsou uvedeny vybrané soudobé konstrukce a je nastínDn možný vývoj tohoto typu motoru.

Vývoj v\bec prvního dvoudobého vznDtového leteckého motoru zapo6al nDmecký technik Dr. Hugo Junkers na po6átku dvacátých let minulého století a rovnDž se zasloužil o jeho nejvDtší vývoj. U tDchto motor\ pTišel s konceptem motoru s protibDžnými písty a souproudým vyplachováním. Na motory, které vyrábDla jeho firma Junkers navazovaly v dalších letech ostatní firmy, aZ už vyrábDly motory letecké, nebo pro jiné ú6ely využití (tyto motory se 6asto uplatnily v lokomotivách, lodích, nebo dokonce tancích). Bohužel, ale tDmto motor\m nebyla vDnována, co se týká vývoje, taková pozornost, a tak nesta6ily vývoji motor\ 6tyTdobých zážehových. Proto, když se koncem 6tyTicátých let minulého století obrátila pozornost konstruktér\ leteckých motor\ k vývoji motor\ proudových, ustal vývoj dvoudobých vznDtových leteckých motor\ úplnD. Našla se zmínka o výjimce v tehdejší SSSR, kde se po 2. svDtové válce navazovalo na motory Junkers, ale tento vývoj ustal jen o nDco pozdDji, motor se zTejmD neprosadil.

Až v posledních letech, se díky rozvoji technologií a úspDch\m vznDtových motor\ u automobil\, opDt rozjíždí vývoj dvoudobých vznDtových leteckých motor\. Je to umožnDno novými technologiemi, pomocí kterých lze odstranit vDtšinu nevýhod a problém\, s kterými se tyto motory potýkaly na konci 6tyTicátých let minulého století. V tDchto motorech, jejich výhodách, je velký potenciál. Až se dnešní konstruktéTi vypoTádají s odstranDním vDtšiny jejich nevýhod a problém\, budou tyto motory uplatnDny stejnD, jako jsou dnes uplatnDny letecké pístové motory 6tyTdobé zážehové, tj. u menších letadel, malých sportovních letadel, ultralight\, nebo letoun\ UAV.

- 60 -

10. Seznam použité literatury a zdroj\

[1] KOCÁB, J., ADAMEC, J. Letadlové motory. KANT, První vydání, Praha, 2000. ISBN 80-902914-0-6.

[2] PIRAULT, J-P., FLINT, M. Opposed Piston Engines – Evolution, Use and Future Applications. Society of Autotomotive Engineers, Inc., First edition, 2009. ISBN 978-0-7680-1800-4.

[3] BLAIR, G. The Basic Design of Two-Stroke Stroke Engines. Society of Autotomotive Engineers, Inc., First edition, 1990. ISBN 1-56091-008-9.

[4] MASLENNIKOV, M. M., RAPIPORT, M. S. Letadlové pístové motory. Moskva, 1951.

[5] MELKUMOV, T. M. Letadlové dieselové motory. Moskva, 1940.

[6] Pístové letecké motory. Ve Palba.cz [on-line]. 19.02.2009 [cit. 2010-2-20]. Dostupný z WWW: < http://www.palba.cz/viewtopic.php?t=3027&postdays=0&postorder=asc&start=60>.

[7] Dvoudobý spalovací motor vznDtový. Ve Wikipedia: otevTená encyklopedie [online]. 11. 02. 2010 [cit. 2010-04-20]. Dostupný z WWW: .

[8] Marinediesels.info: Warsash Maritime Academy [online]. 23.11.2006 [cit. 2010-03-12]. Dostupný z WWW: .

[9] Engine Mechanics. Ve Tpub.com [online]. 14.03.2010 [cit. 2010-03-14]. Dostupný z WWW: .

[10] Engine Mechanics. Ve Tpub.com [online]. 14.03.2010 [cit. 2010-03-14]. Dostupný z WWW: .

[11] Association de Sauvetage Créatif du Savoir Aérotechnique [online]. 09.04.2006 [cit. 2010-02-23]. Dostupný z WWW: .

- 61 -

[12] Historic milestones in aerospace. Ve Aerospaceweb.org [online]. 14.12.2003 [cit. 2010-03-25]. Dostupný z WWW: .

[13] Avstop.com: Aviation online magazine [online]. 20.04.2010 [cit. 2010-04-24]. Dostupný z WWW: < http://avstop.com/news/engine.html>.

[14] Historie a sou6asnost letectví [online]. 04.06.2008 [cit. 2010-04-24]. Dostupný z WWW: < http://historieletectvi.xf.cz/letadla.htm>.

[15] Enginehistory.org: Aircraft Engines Historical Society [online]. 10.08.2005 [cit. 2010-05-17]. Dostupný z WWW: < http://www.enginehistory.org/Diesels/CH1.pdf>.

[16] German Aviation History: The Hugo Junkers [online]. 01.03.1996 [cit. 2010-05-17]. Dostupný z WWW: < http://www.junkers.de.vu/>.

[17] Hugo Junkers. Ve Wikipedia: otevTená encyklopedie [online]. 06. 05. 2010 [cit. 2010-05-17]. Dostupný z WWW: .

[18] Junkers F13. Ve Wikipedia: otevTená encyklopedie [online]. 14. 05. 2010 [cit. 2010-05-17]. Dostupný z WWW: < http://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_F_13>.

[19] German Aviation History: The Hugo Junkers [online]. 20.07.2008 [cit. 2010-05-17]. Dostupný z WWW: < http://hugojunkers.pytalhost.com/ju_fo3_a1.htm>.

[20] German Aviation History: The Hugo Junkers [online]. 20.07.2008 [cit. 2010-05-17]. Dostupný z WWW: < http://hugojunkers.pytalhost.com/ju_jumo204_a1.htm >.

[21] Napierheritage.org.uk [online]. 17.05.2010 [cit. 2010-05-17]. Dostupný z WWW: < http://www.napierheritage.org.uk/spip.php?article100446>.

- 62 -

[22] German Aviation History: The Hugo Junkers [online]. 20.07.2008 [cit. 2010-05-17]. Dostupný z WWW: < http://hugojunkers.pytalhost.com/ju_g38_a1.htm>.

[23] German Aviation History: The Hugo Junkers [online]. 20.07.2008 [cit. 2010-05-17]. Dostupný z WWW: < http://hugojunkers.pytalhost.com/ju_jumo205_a1.htm>.

[24] German Aviation History: The Hugo Junkers [online]. 20.07.2008 [cit. 2010-05-17]. Dostupný z WWW: < http://hugojunkers.pytalhost.com/ju_ju86_a1.htm>.

[25] Dieselpunks.blogspot.com [online]. 30.10.2008 [cit. 2010-05-17]. Dostupný z WWW: < http://dieselpunks.blogspot.com/2008_10_01_archive.html>.

[26] German Aviation History: The Hugo Junkers [online]. 20.07.2008 [cit. 2010-05-17]. Dostupný z WWW: < http://hugojunkers.pytalhost.com/ju_jumo206_a1.htm>.

[27] German Aviation History: The Hugo Junkers [online]. 20.07.2008 [cit. 2010-05-17]. Dostupný z WWW: < http://hugojunkers.pytalhost.com/ju_jumo207_a1.htm>.

[28] Blohm & Voss BV222. Ve Wikipedia: otevTená encyklopedie [online]. 20. 05. 2010 [cit. 2010-05-20]. Dostupný z WWW: .

[29] German Aviation History: The Hugo Junkers [online]. 20.07.2008 [cit. 2010-05-20]. Dostupný z WWW: < http://hugojunkers.pytalhost.com/ju_jumo208_a1.htm>.

[30] German Aviation History: The Hugo Junkers [online]. 20.07.2008 [cit. 2010-05-20]. Dostupný z WWW: < http://hugojunkers.pytalhost.com/ju_jumo223_a1.htm>.

[31] Napier Deltic. Ve Wikipedia: otevTená encyklopedie [online]. 22. 05. 2010 [cit. 2010-05-23]. Dostupný z WWW: .

- 63 -

[32] 5eskoslovenské vznDtové letecké motory ZOD-240A, ZOD 260. Ve Palba.cz [on-line]. 12.10.2009 [cit. 2010-4-23]. Dostupný z WWW: < http://www.palba.cz/viewtopic.php?t=3704&highlight=zod240a>.

[33] Vrcurassow.com [online]. 19.02.2010 [cit. 2010-04-23]. Dostupný z WWW: < http://www.vrcurassow.com/2dvrc/sscuracao/fokplesman/timeline.html>.

[34] Enginehistory.org: Aircraft Engines Historical Society [online]. 09.08.2005 [cit. 2010-05-23]. Dostupný z WWW: < http://www.enginehistory.org/Diesels/CH4.pdf>.

[35] Letecký motor Jumo 205. Ve Palba.cz [on-line]. 18.12.2008 [cit. 2010-5-23]. Dostupný z WWW: < http://www.palba.cz/printview.php?t=3083&start=0>.

[36] Zoche.de: Aero-diesel [online]. 12.04.2007 [cit. 2010-05-24]. Dostupný z WWW: < http://www.zoche.de/>.

[37] Zoche.de: Aero-diesel [online]. 12.04.2007 [cit. 2010-05-24]. Dostupný z WWW: < http://www.zoche.de/specs.html>.

[38] Dair.co.uk: Diesel air limited [online]. 17.01.2003 [cit. 2010-05-25]. Dostupný z WWW: < http://www.dair.co.uk/documents/engine/engineoverview.htm >.

[39] Dair.co.uk: Diesel air limited [online]. 10.09.2003 [cit. 2010-05-25]. Dostupný z WWW: < http://www.dair.co.uk/documents/engine/specs.htm>.

[40] Deltahawkengines.com [online]. 25.05.2010 [cit. 2010-05-25]. Dostupný z WWW: < http://www.deltahawkengines.com/aboutdeltahawk.shtml>.

[41] Wilksch.com: Wilks Airmotive [online]. 01.08.2005 [cit. 2010-05-25]. Dostupný z WWW: < http://www.wilksch.com/wam-160.html>.

[42] NASA.gov [online]. 20.05.2008 [cit. 2010-05-25]. Dostupný z WWW: < http://www.nasa.gov/centers/glenn/about/fs01grc.html>.

- 64 -

[43] AVweb.com: World´s Premier Independent Aviation News Resource [online]. 27.06.2000 [cit. 2010-05-25]. Dostupný z WWW: < http http://www.avweb.com/news/reviews/182838-1.html >.

[44] ISVAV.cz: Informa6ní systém výzkumu, experimentálního vývoje a inovací [online]. 26.05.2010 [cit. 2010-05-26]. Dostupný z WWW: < http://www.isvav.cz/projectDetail.do?rowId=FR-TI1%2F580>.

[45] Alexfiles99.narod.ru [online]. 16.03.2010 [cit. 2010-05-27]. Dostupný z WWW: < http://www.alexfiles99.narod.ru/library2/0001/jumo_205_cut_02.htm >.

- 65 -

12. PTílohy

PTíloha 1 Tab. historického pTehledu dvoudobých vznDtových leteckých motor\ 67

PTíloha 2 Junkers Jumo 205D 68

PTíloha 3 Napier Deltic 69

- 66 -

PTíloha 1 Tab. historického pTehledu dvoudobých vznDtových leteckých motor\

- 67 -

PTíloha 2 Junkers Jumo 205D [11]

- 68 -

PTíloha 3 Napier Deltic [31]

- 69 -