ECTL Working Paper Gesa Matthes, Carsten Gertz Raumtypen für Fragestellungen der handlungstheoretisch orientierten Personenverkehrsforschung ECTL European Centre for Transportation and Logistics 45 Technische Universität Hamburg-Harburg ECTL Working Paper 45 Herausgeber: Technische Universität Hamburg-Harburg Institut für Verkehrsplanung und Logistik Kontakt: Nadia Nabaoui-Engelhard TUHH Verkehrsplanung und Logistik D-21071 Hamburg Tel.: 040/ 42878-3519 Fax: 040/ 42878-2728 E-mail: [email protected] ISSN: 1616-0916 Band 45, 2014 3 Inhaltsverzeichnis 1 Einleitung 9 2 Grundlagen 11 2.1 Einordnung zentraler Begriffe 11 2.2 Handlungstheoretische Grundlagen zur Erklärung des Verkehrshandelns 13 2.3 Einflussfaktoren auf das mittel- und kurzfristige Verkehrshandeln im Überblick 20 2.3.1 Personenbezogene Einflussfaktoren 20 2.3.2 Verkehrshandeln und Siedlungsstruktur 21 3 Siedlungsstrukturelle Einflussfaktoren 25 3.1 Siedlungs- oder Bevölkerungsdichte 26 3.2 Funktions- oder Nutzungsmischung 27 3.2.1 Funktionsmischung und die Theorie der zentralen Orte 28 3.2.2 Mischung von Wohnen und Arbeiten 29 3.2.3 Mischung bei der Versorgung des täglichen Bedarfs 32 3.3 Nähe zu Zentren 32 3.4 Freiraumqualität 33 3.5 (ÖV-) Erreichbarkeit 35 3.6 Zusammenfassung und Zwischenfazit 37 4 Bildung von Raumtypen 39 4.1 Aufbereitung der Variablen 40 4.1.1 Siedlungsdichte 41 4.1.2 Kleinteilige Mischung: Einzelhandel 44 4.1.3 Kleinteilige Mischung: Arbeitsplätze 46 4.1.4 Arbeitsplatzerreichbarkeit 48 4.1.5 Erreichbarkeit von Zentren 51 4.2 Clusteranalyse 54 4.2.1 Clusteralgorithmen, Distanzmaße und Klassenzahl 55 4.2.2 Prüfung verschiedener Klassifikationen 57 4.3 Die Raumtypen der gewählten Klassifikation 60 5 Schluss 63 6 Literatur 68 4 Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Die Vorgehensweise im Überblick 10 Abbildung 2: Die Rolle von Hintergrundfaktoren in der Theorie des geplanten Verhaltens 16 Abbildung 3: Aufbau der Clusteranalyse 40 Abbildung 4: Einwohnerzahl und Siedlungsdichte der einzelnen Raumeinheiten, Stadtregion Hamburg. 42 Abbildung 5: Einwohnerzahl und Siedlungsdichte der einzelnen Raumeinheiten, Stadtregion Leipzig. 42 Abbildung 6: Siedlungsdichte der einzelnen Raumeinheiten der Fallregionen, Wertebereich der verwendeten Variablen. 43 Abbildung 7: Anteil gut versorgter Siedlungsfläche in den einzelnen Raumeinheiten der Fallregionen, Wertebereich der verwendeten Variablen. 45 Abbildung 8: Die Arbeitsplatzdichte und das Arbeitsplatz-Beschäftigten Verhältnis in den einzelnen Raumeinheiten der Stadtregion Hamburg. 47 Abbildung 9: Räumliche Arbeitsplatzdichte in den einzelnen Raumeinheiten der Stadtregion Hamburg, Wertebereich der verwendeten Variablen. 47 Abbildung 10: Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen der Raumeinheiten in definiertem Reisezeitbudget, Stadtregion Hamburg 49 Abbildung 11: Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen der einzelnen Raumeinheiten der Stadtregion Hamburg, Wertebereich der verwendeten Variablen. 50 Abbildung 12: ÖV-Erreichbarkeit Oberzentrum der einzelnen Raumeinheiten in den Fallregionen, Wertebereich der verwendeten Variablen. 53 Abbildung 13: ÖV-Erreichbarkeit Mittelzentrum der einzelnen Raumeinheiten in den Fallregionen, Wertebereich der verwendeten Variablen. 54 Abbildung 14: Rad-Erreichbarkeit Mittelzentrum der einzelnen Raumeinheiten in den Fallregionen, Wertebereich der verwendeten Variablen. 55 Abbildung 15: Neun Klassifikationsvarianten transparent übereinanderliegend zur Bestimmung der finalen Klassifikation, Stadtregionen Hamburg und Leipzig. 59 Abbildung 16: Ausprägungen der in die Clusteranalyse eingegangenen Variablen nach Raumtypen der finalen Klassifikation, Stadtregionen Hamburg und Leipzig im Vergleich. 61 Abbildung 18: Ausprägungen der in die Clusteranalyse eingegangenen Variablen nach BBSR/IRB und BIK/IRB-Raumtypen, Stadtregion Hamburg. 66 Abbildung 19: Ausprägungen der in die Clusteranalyse eingegangenen Variablen nach BBSR/IRB und BIK/IRB-Raumtypen, Stadtregion Leipzig 67 5 Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Kenngrößen des Verkehrshandelns. 13 Tabelle 2: Siedlungsstrukturelle Eigenschaften und ihre Wirkung auf das Verkehrshandeln. 37 Tabelle 3: Übersicht verwendeter Clusteralgorithmen. 56 Tabelle 4: Zur Ermittlung der finalen Klassifikation der Stadtregion Hamburg verwendete Klassifikationsvarianten. 58 Tabelle 5: Zur Ermittlung der finalen Klassifikation der Stadtregion Leipzig verwendete Klassifikationsvarianten. 58 Tabelle 6: Statistische Vergleichswerte der gewählten Klassifikation (fett) und zweier Vergleichsvarianten, Stadtregionen Hamburg und Leipzig. 60 Tabelle 7: Hierarchie der Raumtypen und Beschreibung ihrer Merkmale. 61 Tabelle 8: Statistische Vergleichswerte der eigenen Klassifikation und anderen Raumtypisierungen. 65 6 Abkürzungen AP Arbeitsplätze BA Bundesagentur für Arbeit BBSR Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung BMBF Bundesministerium für Bildung und Forschung EW Einwohner FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen FNP Flächennutzungsplan HH Hansestadt Hamburg IRB Innerstädtische Raumbeobachtung des BBSR LEP Landesentwicklungsplan MID Mobilität in Deutschland MIV Motorisierter Individualverkehr NI Niedersachsen ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr ÖV Öffentlicher Verkehr SH Schleswig-Holstein SPNV Schienenpersonennahverkehr 7 Vorwort Die hier vorgestellte Analyse ist Teil des nicht der Anspruch eines einfachen Verfah- Forschungsprojektes „Stadtregionale rens eingelöst werden, stattdessen ist aber Reurbanisierungstendenzen und ihre Wir- eine fundierte Auseinandersetzung mit der kungen auf den Verkehr“ (GE1080/2-1), Operationalisierung von Erkenntnissen für dessen Förderung der Deutschen For- zum Einfluss von siedlungsstrukturellen schungsgemeinschaft (DFG) ausdrücklich Eigenschaften auf Verkehrshandeln ent- gedankt sei. Das Forschungsprojekt be- standen, die auch als Referenz für andere schäftigt sich mit Wechselwirkungen von Raumtypisierungen oder Arbeiten zum Zu- Wanderungen und Verkehrshandeln. Ein sammenhang zwischen Siedlungsstruktur zentraler Bestandteil ist, das Wanderungs- und Verkehr genutzt werden kann. geschehen innerhalb von Stadtregionen aus verkehrswissenschaftlicher Sicht zu Für die hier vorliegende Darstellung gibt beurteilen. Dabei ist von Interesse, inwie- es zwei Gründe: Erstens ist eine Doku- weit Wandernde an ihrem neuen Wohnort mentation des Vorgehens notwendig, weil einen siedlungsstrukturellen Rahmen vor- auf Grundlage der in diesem Working Pa- finden, der sich hinsichtlich der Mobilitäts- per beschriebenen Bildung von Raumty- optionen, die er für die Alltagsgestaltung pen weitere Forschungen im genannten bietet, deutlich vom vorherigen Wohnort Projekt beschrieben werden. Zweitens unterscheidet. Um die siedlungsstrukturel- ist die Raumtypisierung bei Kollegen mit len Eigenschaften des alten und des neuen entfernteren Forschungsthemen (Ver- Wohnortes zu charakterisieren, wurde eine kehrsforschung ohne Wanderungsbezug) Typisierung der Räume in den Fallregionen auf reges Interesse gestoßen. Sie wurde Hamburg und Leipzig nach verkehrswis- bereits in einer Dissertation zum Thema senschaftlichen Kriterien vorgenommen. Elektromobilität weiterverwendet. Auch Die Herleitung der Kriterien und das Vor- bei der Abschlussveranstaltung des For- gehen bei der Bildung dieser Raumtypen schungsprojektes erreichten uns mehrere werden im vorliegenden Working-Paper Nachfragen zur Dokumentation und Ver- ausführlich beschrieben. wendungsmöglichkeit der Raumtypisie- rung. Ihre Verwendung ist für Analysen Zu Beginn des Forschungsprojektes stand des Verkehrshandelns geeignet, denkbar die Idee, ein möglichst einfaches Verfahren ist auch eine Verwendung in der Stadtent- zu entwickeln, das sich ohne großen Auf- wicklung, beispielsweise als erste grobe wand auf andere Räume übertragen lässt. Übersicht für die Beurteilung von Standor- Nach der Identifizierung relevanter Kriterien ten für autofreies oder -armes Wohnen. zeigte sich jedoch, dass sich einige unver- zichtbare Kriterien nur mit relativ großem Unser besonderer Dank gilt Herrn Dr. Aus- Aufwand in quantifizierbare Indikatoren purg, Leiter des Sachgebiets Analyse und auf kleinräumiger Ebene umsetzen lassen. Prognose im Verkehrs- und Tiefbauamt der Aufgrund der Uneindeutigkeit der Quellen- Stadt Leipzig, für die freundliche Bereitstel- lage kam hinzu, dass in einigen Fällen ein lung von Daten und Nutzung des städti- Vergleich verschiedener Umsetzungsmög- schen Verkehrsmodells. lichkeiten erforderlich war. So konnte zwar 8 9 1 Einleitung In der Verkehrsforschung besteht weit- Das vorliegende Working-Paper leitet Kri- gehende Einigkeit darüber, dass neben terien aus dem Stand der Forschung zum personenbezogenen Eigenschaften auch Einfluss siedlungsstruktureller Eigenschaf- die siedlungsstrukturellen Eigenschaf- ten auf das Verkehrshandeln ab, die bei ei- ten des Wohnortes einer Person Einfluss ner Einteilung von Räumen innerhalb von auf ihr Verkehrshandeln haben (vgl. Cao/ Stadtregionen für verkehrswissenschaft- Mokhtarian/Handy 2009: 359). Daher ist liche Fragestellungen zu berücksichtigen es notwendig, in Analysen zur Erklärung sind, operationalisiert diese Kriterien an- des Verkehrshandelns von Personen hand verfügbarer Daten und wendet sie bzw. zur Prognose ihres Verkehrshan- in einer Raumtypisierung beispielhaft an. delns in Verkehrsmodellen nicht nur per- Ziel der Arbeit ist es, einen Vorschlag zur sonenbezogene Faktoren, sondern auch Definition von Raumtypen für verkehrswis- siedlungsstrukturelle Eigenschaften zu be- senschaftliche Fragestellungen im Hinblick rücksichtigen. auf den Personenverkehr zur Diskussion