Technika W Dziejach Cywilizacji – Z Myślą O Przyszłości
Total Page：16
File Type：pdf, Size：1020Kb
Technika w dziejach cywilizacji – z myślą o przyszłości Fundacja Otwartego Muzeum Techniki Technika w dziejach cywilizacji – z myślą o przyszłości TOM 12 pod red. Stanisława Januszewskiego Wrocław 2016 Redakcja naukowa: dr hab. Stanisław Januszewski Recenzje: Prof.dr hab. inż. Jan Biliszczuk dr hab. Stanisław Januszewski dr inż. Wacław Hepner Opracowanie graficzne, skład: Krystian Borzestowski Edytor Drukarnia - Wydawnictwo, Dzierżoniów Korekta: Gabryela Januszewska Projekt okładki: Anna Kutera Na okładce: Barka „Irena” – w dawnej ładowni © Copyright by Fundacja Otwartego Muzeum Techniki Wszelkie prawa zastrzeżone. Żadna część niniejszej książki, zarówno w całości, jak i we fragmentach, nie może być reprodukowana w sposób elektroniczny, foto- graficzny i inny bez pisemnej zgody wydawcy i właścicieli praw autorskich. ISBN 978-83-64688-11-9 Druk i oprawa: ul. Ząbkowicka 52 58-200, Dzierżoniów Publikacja wydana z pomocą: Beaty Moskal-Słaniewskiej, Prezydenta miasta Świdnica Świdnickiej Rady Federacji SNT NOT Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Mechaników Polskich (SIMP). Oddział w Wałbrzychu Zakładów Szybowcowych w Jeżowie Sudeckim PPUH Lemet Leon Pleśniak, Branice Asmet Sp. z o.o., sp. K. Elektroplast Opatówek Sp. z o.o. Przedsiębiorstwa Budowlanego ABM Sp. z o.o., Wrocław Biura Studiów i Dokumentacji Zabytków Techniki we Wrocławiu Gdańskich Melioracji Sp. z o.o. Ekojar Krzysztof Jarzębowski Celem Fundacji Otwartego Muzeum Techniki jest praca na rzecz: • rozwijania świadomości uniwersalnych walorów dziedzictwa przemysłowego i technicznego, a poprzez ochronę dzieł cywilizacji technicznej, wspólnych europejskiemu kręgowi kulturowemu, budowanie więzi między ludźmi i na- rodami, • ochrony spuścizny techników polskich działających w kraju i na obczyźnie, • aktywnej ochrony dziedzictwa przemysłowego i technicznego w Polsce, przede wszystkim na obszarze Wrocławia i regionów nadodrzańskich oraz włączanie go w obieg współczesnej kultury, • organizacji Otwartego Muzeum Techniki. Wstęp W roku 2016 XIII Międzynarodowy Warsztat Archeologii Przemysłowej pro- wadzimy w dwóch sesjach – świdnickiej (27 wrzesień) i wrocławskiej (21 paź- dziernik), łączonych z laboratoriami obszarów cywilizacyjnych. Tradycyjnie już akcentujemy problematykę historii techniki i przemysłu i pożytków płynących z ich uprawiania, a także aktywnej ochrony dziedzictwa przemysłowego i tech- nicznego Polski i roli jaką ochrona zabytków kultury technicznej odgrywać może w gospodarce, polityce społecznej, kulturze. Celem spotkań jest wymiana doświadczeń w zakresie ochrony zabytków po- stindustrialnych, prowadzonych na tym polu studiów i badań naukowych, przede wszystkim zaś spojrzenia na dziedzictwo przemysłowe pod kątem jego roli kul- turotwórczej i wciąż niewykorzystanego potencjału społecznych pożytków tkwią- cych w ochronie dziedzictwa przemysłowego. Zapraszamy do dyskusji nt. in- terpretacji, edukacji, rewaloryzacji i wykorzystania potencjału kulturotwórczego dziedzictwa postindustrialnego w Polsce i w Europie. Sporo miejsca poświęcamy w tym roku sprawie odbudowy zabytkowej bar- ki Ż-2107 Irena i rejsowi barką na trasie Wrocław – Kędzierzyn Koźle/Nowa Wieś na Kanale Gliwickim – Wrocław, realizowanemu od 1 do 14 czerwca 2016 r. Zyskaliśmy nim cenne doświadczenia eksploatacji muzeum na wodzie, muzeum mobilnego, które chcielibyśmy w przyszłości rozwinąć, tym bardziej, że barka dzięki wsparciu Ministerstwa Kultury i Dziedzictwa Narodowego zy- skała znakomite wyposażenie multimedialne, służące realizacji działań oświa- towo-edukacyjnych. Dzięki zaangażowaniu wolontariatu Fundacji, Witolda Gidela możemy na barce i na stronach internetowych prezentować wirtualny spacer po Muzeum Odry. Marek Prokopowicz uzbroił z kolei dysk sieciowy, dzięki czemu na ekranach multimedialnych barki możemy udostępniać kilka- dziesiąt filmów i prezentacji oraz ponad 50.000 fotografii zabytków przemysłu i techniki Polski i Europy. 7 Barka pełni rolę Centrum Kultury Odrzańskiej Muzeum Odry FOMT, płasz- czyzny interpretacji dziedzictwa kultury technicznej, zwłaszcza Odrzańskiej Dro- gi Wodnej i dróg śródlądowych Polski. To też sprawiło, że w tym roku, w roku inaugurującym przywrócenie „Ireny” do ży- cia zaproponowaliśmy prowadzenie sesji Międzynarodowego Warsztatu Archeologii Przemysłowej na barce właśnie, byśmy razem mogli zabytek ten „posmakować”. Stanisław Januszewski XII Międzynarodowy Warsztat Archeologii Przemysłowej Świdnica/Niegów 2015, sesja w Świdnicy 8 Historia techniki dr Jakub Marszałkiewicz Dolnośląska Akademia Lotnicza Samoloty Luscombe na świecie i w Polsce Luscombe airplanes in Poland and on the Word Marka Luscombe jest w Polsce prawie w ogóle nieznana. Aż do niedawna nie sprowadzo- no do nas żadnego samolotu tego typu, a nawet w Europie było ich względnie niewiele (o wie- le mniej, niż np. konstrukcji Cessna czy Piper). Tymczasem w USA, Luscombe od lat 30. był jednym z uznanych producentów lekkich samolotów. Nie zdobyły one takiej popularności, jak Piper Cub czy Cessna 140/150, choć były tam dobrze znane. Są one nadal budowane w USA, a mało brakowało by ich produkcja ruszyła także w Polsce. Co ciekawe, współczesne Luscom- be nie są rejestrowane jako repliki, ale jako normalna produkcja samolotu, którego budowy po prostu nie zatrzymano od lat 30. XX w., dokonując jedynie zmian w jego konstrukcji. Aviation works Luscombe in Poland is hardly unknown. Until recently, there was no air- craft of this type in Poland. Even in Europe, there were relatively few (much less than, for example Cessna or Piper). Meanwhile, in the US, Luscombe from the 30s was one of the leading manufacturers of light aircraft. They don`t have such popularity, as the Piper Cub or Cessna 140/150, but they were well-known. They are still being built in the US, and it was close to their production in Poland. Interestingly, contemporary Luscombe are not recorded as replicas, but as a normal production aircraft, whose construction just not stopped since the 30s the twentieth century, only making changes in its structure. Na pewno każdy pamięta wielki sukces Żwirki i Wigury pilotujących RWD-6 na Challenge 28 sierpnia 1932 r. Na poprzednim Challenge w 1930 r. jednym ze startujących był amerykański samolot Monocoupe Special 90/Special 110. Zyskał on najwięcej punktów za wygodę w kabinie, jednak w ogólnej punktacji został skla- syfikowany na pozycji szóstej. Monocoupe 90 został zaprojektowany przez Donalda A. Luscombe`a, późniejszego konstruktora serii maszyn z Phantomem na czele1. Luscombe służąc we Francji w czasie I wojny światowej (jako kierowca ambulansu), odbył lot jako pasażer samolotem Voisin. Od tej pory zaczęła się jego 1 M. Krzyżan w książce Międzynarodowe turnieje lotnicze 1929-1934 (seria „Biblioteczka Skrzydlatej Polski” nr 37), wyd. WKŁ, Warszawa 1988 na s. 254-255 podaje, iż Monocoupe 90 Special został zaprojektowany w 1929 r. przez inż. C. Folkerta. Autor ten podaje także: „Jedyną konstrukcją amerykańską, jaka była reprezentowana w zawodach Challenge był samolot turystyczny zbudowany w wytwórni Monocoupe Aircraft Corporation w Molinie (Kalifornia). oznaczony Monocoupe „Mono Special” 90 i „Special” 110. Pierwszym startował na zawodach Challenge 1930 Kanadyjczyk J. Carberry, zajmując wysokie 6. miejsce, a drugim startował w 1932 r. Rumun A. Papana, zajmując 32. miejsce po próbach technicznych, rezygnując jednak z lotu okrężnego.”. dr Jakub Marszałkiewicz Monocoupe 110 Special z brytyjską rejestracją G-ABBR (nr startowy K7), na którym kanadyjski pilot J. Carberry zajął 6 miejsce w zawodach Challenge w 1930 r., źródło: M. Krzyżan, Międzynarodowe turnieje lotnicze 1929-1934, op. cit., s. 254-255 fascynacja lotnictwem. Po powrocie z wojny do USA, kupił samolot Curtiss Jenny i ukończył kurs pilotażu. Pod koniec 1926 r. założył swoją pierwszą firmę lotniczą Central States Aero Company. To właśnie tam w 1927 r. skonstruowano wspomnia- nego Monocoupe 90. Miał on wygodną zamkniętą kabinę (co w tamtych czasach nie było jeszcze standardem) i siedzenia obok siebie. Luscombe`owi bardzo zależało na komforcie wnętrza, by jego produkt wyróżniał się w ten sposób wśród konkurencji. W 1928 r. opublikował książkę „Simplified flying” („Uproszczone latanie”). W 1933 r. przeniósł swoją działalność do Kansas City w Missouri, gdzie zmienił nazwę firmy na Luscombe Aircraft Company. W 1933 r. powstał tam Luscombe Model I Phan- tom. Odziedziczył on po Monocoupe 90 ogólny układ aerodynamiczno-konstruk- cyjny, w tym wygodną kabinę. Był to niemal całkowicie me- talowy, dwumiejscowy gór- nopłat z płatami pokrytymi płótnem. Napędzał go silnik gwiazdowy Warner Super Scarab o mocy 145 KM. Niestety problemy ekono- miczne Wielkiego Kryzysu Samoloty Monocoupe 90 oraz Monocoupe 110, źródło: początku lat 30. nie pozwo- http://gobinkley.com/category/monocoupe110/page/5/ liły na sukces komercyjny tego samolotu. W latach 1934-1935 zakłady przeniosły się do Trenton w New Jersey i zmieniły nazwę na Luscombe Aircraft Development Corporation. 12 Samoloty Luscombe na świecie i w Polsce W 1936 r. opracowano samolot Luscombe Model 4, zwany też Luscombe 90, który stanowił uproszczoną i tańszą odmianę Phantoma. W 1937 r. powstał Model 8 z czterocylindrowym silni- kiem Continental oraz cał- kowicie metalowym pokry- ciem skrzydeł. Oznaczono go także, jako Luscombe 50 i z czasem stał się on najbar- dziej znanym modelem tej firmy. W 2009 r. w Riverside (Kalifornia) w USA wzno- wiono produkcję tych sa- Reklama samolotu Monocoupe 110 z lat 30, źródło: molotów pod szyldem firmy http://gobinkley.com/history/monocoupe-110-specifications/ Silvaire. W tym samym