nell’ambito della campagna Il Rapporto Pendolaria 2015 ci presenta l’immagine di un Paese che viaggia sempre di più a velocità differenti. Nei collegamenti nazionali il successo di treni moderni, veloci e con una offerta sempre più ampia e articolata che si muovono tra Salerno, Roma, Torino e Venezia (+13% dal 2010 al 2013, +7 sia nel 2014 che nel 2015), ma in parallelo la progressiva riduzione dei treni Intercity e dei collegamenti a lunga percorrenza (-19,7% dal 2010) nel resto di un Paese oramai sempre più diviso tra un servizio di serie A e uno di serie B. La novità è che una analoga situazione si evidenzia sempre di più anche tra le Regioni, dove aumenta la distanza tra situazioni dove i pendolari sul treno aumentano e invece Regioni dove cala il numero per i tagli al servizio e il degrado dell’offerta, tra treni lenti e vecchi. Dal 2008 il Rapporto Pendolaria presenta una fotografia della situazione del trasporto ferroviario in Italia con attenzione particolare alla situazione che ogni mattina trovano coloro che prendono il treno per ragioni di lavoro o di studio. Anno dopo anno racconta come è cambiata la qualità del servizio, quali iniziative e interventi si possono segnalare nelle città in positivo e invece i punti in maggiore sofferenza della rete. Attraverso la campagna Pendolaria Legambiente vuole infatti dare visibilità e forza a una battaglia di civiltà come quella di avere nelle città italiane treni nuovi, più numerosi e puntuali per chi viaggia, carrozze pulite e non sovraffollate, servizi migliori nelle stazioni, maggiori informazioni ai viaggiatori, collegamenti e tariffe che migliorino gli spostamenti quotidiani riducendo il bisogno del mezzo privato. Ecco in sintesi i principali cambiamenti avvenuti sulla rete ferroviaria nel 2015. AUMENTANO I PENDOLARI SUL TRENO, MA SOLO DOVE NON SI TAGLIA I dati raccolti da Legambiente attraverso un questionario inviato alle Regioni ci raccontano come ogni giorno, in media, sono 2milioni e 842mila i passeggeri che usufruiscono del servizio ferroviario regionale. Considerando quanto sono limitati i controlli su queste tipologie di treni, si può stimare che siano oltre 3 milioni i pendolari dei treni. Se poi si considerano coloro che utilizzano il trasporto pubblico nelle più grandi aree urbane, considerando quindi coloro che usufruiscono delle metropolitane presenti nelle 7 città (Milano, Roma, Napoli, Torino, Genova, Brescia e Catania), che sono altri 2,6 milioni, si arriva a un totale di oltre 5,4 milioni di viaggiatori al giorno sul sistema ferroviario regionale e metropolitano, contro i 5,1 milioni del 2014. A livello urbano hanno contribuito a questo aumento i “nuovi” utenti sulle linee di metro di Milano, con oltre 150.000 viaggiatori al giorno in più, su quella di Torino (+30.000) e sulla linea C di Roma con circa 25.000 viaggiatori al giorno. E’ dunque del tutto evidente che quella dei pendolari è una grande questione nazionale, è un tema oltre che ambientale di dignità, di diritto alla mobilità delle persone. I pendolari in Italia 2007-2015 (in milioni di viaggiatori al giorno sulla rete regionale) Legambiente 2015 La crescita dei pendolari (+2,5% rispetto al 2014) si spiega con l’aumento marcato in alcune Regioni dove in questi anni il servizio non è stato tagliato e sono stati realizzati investimenti nell’acquisto di nuovi treni. Come in Lombardia dove sono arrivati a 703mila (con un +4,9%), in Puglia (+2,8%) e in Alto Adige, dove gli investimenti in nuovi treni e corse frequenti stanno pagando con un +7,9% e addirittura nelle linee riqualificate i pendolari sono triplicati (da 11.000 nel 2011 a 32.000). Purtroppo molto diversa è la situazione in Sardegna, dove c’è stato un calo del 9,4%, in Umbria del 3,3%, ma anche in Campania dove, malgrado i pendolari siano tornati a crescere, siamo comunque a -130mila al giorno rispetto al 2009 e in Piemonte, dove dopo la cancellazione di 14 linee, sono 35.000 i viaggiatori al giorno in meno rispetto al 2011. Tutti i dati confermano la voglia di treno che c’è in ogni città italiana. Ovunque si migliora il servizio (con nuovi treni, puntuali, un servizio efficiente) infatti il successo è garantito, e lo dimostrano alcune linee pendolari di grande successo, come la Val Venosta e Val Pusteria in Alto Adige, ma anche al Sud con la Foggia-Lucera e la Bari-Palese in Puglia, la tratta fra Ascoli e Porto d’Ascoli dopo l’elettrificazione, e ancora il tram tra Firenze e Scandicci e quello delle Valli a Bergamo. E lo raccontano gli investimenti che Trenitalia continua a realizzare sui servizi “a mercato” ossia quelli dove si ripaga dalla vendita dei biglietti e dove, ad esempio, nel 2015 si sono visti ulteriori miglioramenti nell’offerta (con collegamenti diretti tra Venezia e l’Aeroporto di Fiumicino) in occasione dell’Expò presso la stazione di Rho Fiera, dove sono stati inseriti 19 Frecciarossa, 18 Frecciabianca e 4 Intercity notte. E risultati positivi si sono riscontrati anche per le Frecciargento e Freccebianche al centro-nord dove sono stati fatti investimenti sul materiale rotabile e ridotti i tempi di percorrenza. Ma anche i nuovi collegamenti NTV con 20 treni giornalieri tra Roma e Milano, di cui 10 no stop, ed il raddoppio di quelli da e per la stazione Mediopadana di Reggio Emilia, con dieci treni al giorno. MENO TRENI SULLA RETE “LENTA” Se si guarda oltre il successo dell’alta velocità ferroviaria ci si rende conto che la situazione per chi viaggia in treno è diventata in questi anni più difficile. Per comprendere questa realtà si devono analizzare i numeri e guardare ai cambiamenti avvenuti nella gestione del servizio ferroviario. Il primo cambiamento riguarda la liberalizzazione del servizio, avviata su spinta delle Direttive europee, che ha permesso di aprire la concorrenza per il trasporto passeggeri sulle tratte più redditizie (e per quello merci), ed ora siamo nella fase di passaggio alle gare per la scelta del gestore del servizio anche nel trasporto regionale. Il secondo cambiamento riguarda il trasferimento, nel 2001, della competenza sul servizio ferroviario pendolare alle Regioni che definiscono contratti di servizio con i concessionari (fino ad oggi in larga parte Trenitalia), mentre per il funzionamento del servizio le risorse sono garantite da finanziamenti Statali e regionali. Per cui sulla rete ferroviaria abbiamo treni con tre caratteristiche fondamentali. Quelli cosiddetti “a mercato”, ossia i modernissimi collegamenti garantiti dalle Frecce e da Italo. Quelli nazionali del servizio cosiddetto “universale” ossia gli intercity ed i treni notte garantiti da un contributo pubblico attraverso il contratto di servizio che Trenitalia ha con il Ministero dei Trasporti, scaduto nel 2014. Infine quelli regionali, governati ognuno da un diverso contratto di servizio. Dov’è il problema? Mentre i collegamenti “a mercato” sono aumentati in numero e qualità, sul resto della rete la situazione è ben diversa. Per far capire la differenza in termini di offerta, per chi partiva da Roma verso Milano nel 2007 i collegamenti Eurostar al giorno erano 17. Nel 2015, con il nuovo orario invernale, sono 43 le corse di Frecciarossa, in aumento, ed a cui si sommano 20 Italo, per un totale di 63, con un aumento dell'offerta in 8 anni pari al 370%! Gli investimenti stanno premiando con risultati che continuano a essere positivi anche nel 2015, con un aumento del 6/7% sulle Frecce, mentre sugli Intercity al contrario c’è un -5%. Per “catturare” viaggiatori Ntv ha inaugurato nelle scorse settimane il progetto Italobus, dove nella stazione alta velocità Mediopadana di Reggio Emilia si trova un nuovo servizio autobus che collega Carpi, Modena, Sassuolo, Parma, Cremona, Piacenza e Mantova. Molto diversa la situazione per chi prende i treni della ex Circumvesuviana. Le tre storiche linee suburbane di Napoli, utilizzate ogni giorno da circa 120mila viaggiatori, hanno visto una riduzione drastica delle corse nel 2013, per poi vederne riattivate solo una piccola percentuale. Si è passati così da 520 corse giornaliere nel 2010 a 367 corse nel 2015, con un calo dell’offerta di treni del 30%. Tabella dei tagli ed aumenti tariffari nelle Regioni italiane 2010-2015 Regioni Totale dei tagli Totale aumenti ai servizi tariffe Abruzzo -9,8% +25,4% Basilicata -18,9% - Calabria -26,4% +20% Campania -15,1% +23,75% Emilia-Romagna -3,9% +16,1% Friuli Venezia Giulia -4,4% +14,9% Lazio - +15% Liguria -13,8% +41,24% Lombardia - +30,3% Marche -2,2% - Molise - +9% Piemonte -8,4% +47,3% Puglia -3,6% +11,3% Sicilia -12,1% +7,7% Toscana -3,7% +24,2% Pr. Trento -3,2% - Umbria - +25% Veneto -0,6% +15% Legambiente 2015 I tagli al servizio ferroviario regionale dal 2010 a oggi complessivamente si possono stimare in Italia pari al 6,5%, con differenze rilevanti tra le diverse Regioni ma dentro un quadro in cui diventa ogni giorno più difficile salire su un treno. A rendere evidente la situazione sempre più complicata che vivono i pendolari sono i tagli realizzati nelle diverse parti del Paese, con la riduzione del numero di treni lungo le linee, a cui si è accompagnato in quasi tutte le Regioni italiane un aumento delle tariffe. Fra il 2010 e il 2015 il taglio ai servizi ferroviari è stato pari al 18,9% in Basilicata, al 26,4% in Calabria, al 15,1% in Campania, al 13,8% in Liguria. Mentre il record di aumento del costo dei biglietti è stato in Piemonte con +47%, mentre è stato del 41% in Liguria, del 25% in Abruzzo e Umbria, a fronte di un servizio che non ha avuto alcun miglioramento. In questi anni si è inoltre assistito alla chiusura di 1.189 chilometri di linee ferroviarie.