CONTROLLO DELLE FLOTTE NEL TPL “AVM - Analisi dello Stato dell’arte e focus di approfondimento”
EDIZIONE DICEMBRE 2018
CONTROLLO DELLE FLOTTE NEL TPL Rev 3 “AVM - Analisi dello Stato dell’arte e 5 dicembre 2018
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RINGRAZIAMENTI Il presente documento è stato redatto grazie all’impegno assicurato dal GDL ITS della Commissione Tecnologica ASSTRA con i Rappresentanti delle seguenti Aziende di Trasporto Pubblico Locale:
Arezzo TIEMME; Bari AMTAB; Bari FERROTRAMVIARIA; Bergamo ATB MOBILITA’; Bologna TPER; Bolzano SASA; Brescia BRESCIA MOBILITA’; Brindisi STP; Cagliari ARST; Cagliari CTM; Catania AMT; Cesena START ROMAGNA; Chieti TUA; Cosenza AMACO; Messina ATM; Milano GESTIONE GOVERNATIVA LAGHI; Napoli ANM; Napoli EAV; Napoli CONSORZIO UNICOCAMPANIA; Palermo AUTOLINEE GALLO; Roma SERVIZIMOBILITA’; Reggio Calabria ATAM; Saluzzo BUS COMPANY; San Donà di Piave ATVO; Sassari ATP; Taranto AMAT; Torino GTT; Torino 5T; Trento TT; Trieste TT; Venezia ACTV; Verona ATV.
Il GDL ITS è stato coordinato da ASSTRA.
Tutte le Aziende del GDL ITS hanno fornito, in alcuni casi, una partecipazione diretta alla redazione del documento, in altri casi, una verifica applicativa sullo stato di avanzamento del documento assumendone, quindi, la paternità dei contenuti.
Pertanto, si ringraziano calorosamente tutti i soggetti coinvolti, certi di poter contare per il futuro sulla loro partecipazione e sulla collaborazione dei loro Rappresentanti.
In particolare, si ringraziano, in ordine alfabetico, le persone che con competenza e disponibilità hanno fornito un proficuo contributo alla stesura finale del documento.
Nadia Amitrano, ASSTRA; Mirco Armandi, TPER Bologna; Giuseppe Bonelli, Gestione Governativa Navigazione Laghi; Daniela Carbone, ASSTRA; Giuseppe Castrovillari, STP Brindisi; Francesco Chirillo, ANM Napoli; Francesca Curatolo, ATB Bergamo; Leonardo Domanico, TTS Italia; Simona Farris, CTM Cagliari; Claudio Giacobbe, 5T Torino; Olga Landolfi, TTS Italia; Alberto Olivetti, START ROMAGNA Cesena; Carmelinda Parente, ACTV Venezia; Mauro Paoletti, BUSCOMPANY Saluzzo; Sergio Porcu, ATP Sassari; Paolo Rapinesi, ATB Bergamo, Proto Tilocca, CTM Cagliari.
Infine, si ringraziano tutte le aziende del campione che, con il proprio contributo all’indagine – sia con il questionario generale che con il focus di approfondimento, hanno consentito di avere uno spaccato significativo del TPL in Italia.
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SOMMARIO
SINTESI DEL DOCUMENTO ...... 6 1. INTRODUZIONE ED OBIETTIVI DEL GDL ITS ASSTRA ...... 8 1.1 PREMESSA...... 8 1.2 IL GDL ITS ASSTRA ...... 8 1.3 OBIETTIVI ...... 9 2. NOTE METODOLOGICHE DELLA RICERCA ...... 10 2.1 STRUTTURA DEL QUESTIONARIO GENERALE ...... 10 2.2 DEFINIZIONE E CARATTERISTICHE DEL CAMPIONE ...... 11 2.3 I CRITERI DI ELABORAZIONE...... 15 3. ILLUSTRAZIONE DELLO STATO DELL’ARTE ...... 16 3.1 SEZIONE 1 – ASPETTI GENERALI ...... 16 3.2 SEZIONE 2 – ASPETTI ORGANIZZATIVI E MANUTENTIVI ...... 20 3.3 SEZIONE 3 – ASPETTI TECNICI E INTEGRAZIONE TRA I SISTEMI ...... 21 3.4 SEZIONE 4 – RISULTATI OTTENUTI (IMPATTO SU EFFICIENZA, QUALITÀ DEL SERVIZIO E INTROITI) ...... 25 3.5 SEZIONE 5 – SISTEMI DI BORDO ...... 28 3.6 SEZIONE 6 – REPORTISTICA ...... 30 4. FOCUS DI APPROFONDIMENTO “AVM” ...... 32 4.1 STRUTTURA DEL QUESTIONARIO DI APPROFONDIMENTO ...... 32 4.2 SCHEDE ILLUSTRATIVE AZIENDALI ...... 35 4.2.1 Abruzzo, Chieti, TUA ...... 35 4.2.2 Campania, Napoli, ANM ...... 38 4.2.3 Campania, Napoli, EAV ...... 41 4.2.4 Emilia Romagna, Bologna, TPER ...... 44 4.2.5 Emilia Romagna, Cesena, START ROMAGNA ...... 47 4.2.6 Emilia Romagna, Modena, SETA ...... 50 4.2.7 Friuli Venezia Giulia, Trieste, TT ...... 52 4.2.8 Lombardia, Bergamo, ATB ...... 57 4.2.9 Lombardia, Brescia, BT ...... 60 4.2.10 Lombardia, Mantova, APAM ...... 64 4.2.11 Piemonte, Saluzzo, GRANDABUS ...... 67 4.2.12 Piemonte, Torino, GTT ...... 69 4.2.13 Puglia, Bari, AMTAB ...... 72 4.2.14 Puglia, Brindisi, STP ...... 75 4.2.15 Sardegna, Cagliari, ARST ...... 78 4.2.16 Sardegna, Cagliari, CTM ...... 83 4.2.17 Sardegna, Sassari, ATP ...... 86 4.2.18 Sicilia, Catania, AMT ...... 89 4.2.19 Toscana, Arezzo, TIEMME ...... 92
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4.2.20 Trentino Alto Adige, Trento, TT ...... 95 4.2.21 Veneto, San Donà Di Piave, ATVO ...... 98 4.2.22 Veneto, Venezia, ACTV ...... 100 4.3 SINTESI DEI RISULTATI ...... 102 4.3.1 Il livello di integrazione dei sistemi ...... 102 4.3.2 Evoluzione tecnologica dell'AVM ...... 102 4.3.3 Evoluzione funzionale dell'AVM ...... 103 4.3.4 Manutenzione evolutiva del sistema AVM ...... 103 4.3.5 Impatto organizzativo gestione AVM ...... 103 4.3.6 Analisi SWOT dell'adozione e gestione di un sistema AVM ...... 104 5. CONCLUSIONI ...... 107
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SINTESI DEL DOCUMENTO L’importanza dell’AVM oggi – I sistemi AVM (Automatic Vehicle Monitoring), oggi largamente diffusi tra le aziende di trasporto pubblico, consentono principalmente il monitoraggio e la regolazione del servizio in tempo reale della flotta aziendale. I punti di forza relativi all’adozione di un sistema AVM sono molteplici e sono relativi ad una maggiore consapevolezza dell'esercizio, alla possibilità di eseguire interventi celeri di manutenzione e regolazione, ad ottimizzare la progettazione del servizio, a migliorare le informazioni all'utenza e in particolare la qualità percepita dal cliente, a creare un sistema integrato di dati con possibilità di analisi a consuntivo e previsionale, a fornire un supporto alle decisioni per il management, a certificare il servizio, ad avere disponibilità di analisi statistiche dettagliate e ad aumentare la sicurezza a bordo. Ma qual è la diffusione della tecnologia nel TPL italiano? Quali sono i vantaggi e gli svantaggi di questi sistemi? Quali sono i rapporti tra domanda ed offerta? Quali evoluzioni tecnologiche ci si aspetta nel prossimo futuro? Questi sono gli aspetti che il presente lavoro ha inteso affrontare. Nel seguito si riportano i risultati emersi dalla ricerca ASSTRA, grazie al contributo fondamentale delle aziende associate, e una serie di valutazioni emerse che sono state approfondite nei capitoli successivi. Lo Stato dell’arte del Sistema AVM – è stato indagato grazie all’indagine portata avanti dall’Associazione tra le Aziende associate. Hanno partecipato alla rilevazione 46 Aziende distribuite su tutto il territorio nazionale e di tutte le dimensioni che rappresentano il 53% dell’universo per le vetture*Km prodotte su gomma. Attualmente l’87% delle Aziende che hanno risposto al questionario dichiarano di essere dotate di un sistema AVM con una percentuale di copertura dell’esercizio pari al 90%. Dall’analisi emerge come siano molteplici i benefici che si possono ottenere dall’adozione di questi sistemi e il 70% delle aziende intervistate dichiara di avere effettuato delle specifiche analisi sui benefici ottenuti con l'AVM. L’andamento generale delle risposte date dal campione evidenzia quanto di buono le Aziende hanno ottenuto e soffermandoci ad analizzare i principali benefici ottenuti si osserva che per il 50% delle aziende si è ottenuto un miglioramento della soddisfazione del cliente; per il 45% delle aziende l’ottimizzazione dei tempi di percorrenza mentre il 30% delle aziende dichiara di aver registrato un miglioramento dei processi aziendali. Inoltre, la gran parte delle Aziende (il 95%) dichiara una interazione tra il conducente ed il sistema: si va dalla vestizione/qualifica del mezzo (nel 64% dei casi) alle comunicazioni di emergenza (44% dei casi). Riguardo l’affidabilità del sistema, le aziende dichiarano buone prestazioni con un valore di affidabilità medio pari a 3,8 (scala:1 insufficiente….5 ottimo). L’importanza della standardizzazione – attraverso la loro dotazione tecnologica di interconnessione (seriali, rete ethernet, Can bus, I/O, WiFi), oggi i sistemi AVM sono in grado di gestire non solo i dati di servizio attinenti alle corse di linea, ma di essere integrati con gli altri sistemi di bordo, come i sistemi di monetica, la videosorveglianza, la gestione semaforica, i contapasseggeri e con i sistemi di infomobilità. Spesso però lo sviluppo delle interfacce risulta oneroso, bloccante e legato alla disponibilità a produrre protocolli e interfacce specifiche da parte dei singoli fornitori. Sarà perciò necessario uno sforzo di standardizzazione dei sistemi base e di interfacciamento (software e hardware), dei linguaggi e dei protocolli, senza il quale si rischia di incorrere in una dipendenza tecnologica dalle soluzioni proposte dai singoli fornitori o in casi di ridondanza di apparati che potrebbero semplicemente interoperare tra loro. L’evoluzione tecnologica e le nuove interoperabilità – tra i principali motivi ascrivibili alle difficoltà di integrazione e standardizzazione (oltre all’elevata frammentazione del settore), vi è la rapida obsolescenza degli standard tecnologici, tipica del settore ICT in generale. D’altro canto, l’information and communication technology sta contribuendo a delineare le future caratteristiche funzionali: ci si aspetta nel prossimo futuro una maggiore bidirezionalità informativa ed un’integrazione ancora più coordinata con i sistemi di traffico cittadini per ottimizzare ulteriormente l’infomobilità, la gestione dell’esercizio e dei
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tempi di percorrenza soprattutto in condizioni di promiscuità con il traffico privato nonché, in prospettiva, l’implementazione di modelli ed approcci operativi basati sulla manutenzione predittiva attraverso l’utilizzo delle banche dati che potrebbe essere alimentate dalla diagnostica di veicolo e remotizzate, grazie all’AVM, presso unità di controllo aziendali dedicate. Quest’ultimo obiettivo potrebbe indubbiamente contribuire alla riduzione dei rischi per la sicurezza a bordo (si pensi ad esempio al tema incendi). Inoltre, con specifico riferimento alla componentistica hardware, sta emergendo l’opportunità di utilizzare computer di bordo/display basati su tablet, più comodi e di più facile reperimento sul mercato e, con riferimento alle tecnologie per la condivisione dati, la possibilità di superare i classici sistemi di storage in cloud con utilizzo di nuovi sistemi di trasmissione dati (5G). L’AVM e lo sviluppo funzionale – bisogna tuttavia sottolineare che da un punto di vista funzionale, l’evoluzione di tali sistemi è stata, fino ad ora, piuttosto limitata. Negli ultimi tre decenni, infatti, risultano invariate le principali funzioni dell’AVM mentre restano spesso irrisolte una serie di problematiche: basti citare la perdurante difficoltà nel calcolo dei load factor sulle linee di servizio ad opera dell'integrazione tra le informazioni dell’AVM e i sensori conta passeggeri o la scarsa disponibilità delle informazioni derivanti dalla diagnostica del veicolo che, anche con il supporto dei costruttori, potrebbe rivelarsi fondamentale per lo sviluppo di approcci manutentivi di tipo predittivo. L’impatto organizzativo gioca un ruolo fondamentale – l’introduzione dell’AVM deve modificare e permeare tutta l’organizzazione aziendale per poter avere successo. Data la complessità del sistema, l’AVM è al momento gestito prevalentemente all’interno dell’area Movimento con l’ausilio dei servizi informatici, tuttavia tale approccio potrebbe auspicabilmente evolversi a favore di un processo capace di attraversare l’intero processo organizzativo aziendale per valorizzarne appieno le potenzialità a favore di un incremento del vantaggio competitivo. Una buona organizzazione potrebbe inoltre garantire costi contenuti dal un punto di vista manutentivo. Una politica comune per il futuro – un ultimo aspetto che merita un approfondimento è la carenza di politiche e strategie comuni in grado di indirizzare i trend tecnologici e tutte le relative attività con il fine di contrastare le problematiche sin qui emerse che possono essere in buona parte ricondotte ad un’elevata frammentazione del settore industriale, a uno sviluppo tecnologico troppo rapido dal punto di vista strutturale e viceversa insufficiente negli aspetti funzionali e, per ultimo, ad un contesto caratterizzato da ridotte disponibilità di risorse che rende difficili gli investimenti. Pur nel contesto sopra descritto si ritiene tuttavia che possano esistere buoni margini di manovra per incentivare delle soluzioni che portino ad una convergenza di azioni tali da poter stimolare la standardizzazione e l’integrazione dei sistemi. Si ritiene dunque auspicabile la redazione di “Raccomandazioni” per l’approvvigionamento dei sistemi AVM, fatto che, dal punto di vista della domanda di mercato, potrebbe stimolare una omogeneizzazione delle strutture sistemistiche e delle relative funzionalità con l’obiettivo di indurre una maggiore attenzione nell’articolazione e nella completezza delle soluzioni proposte dall’offerta.
Una tecnologia necessaria ma onerosa – come si vedrà nell’illustrazione del presente studio, l’AVM è un sistema ormai necessario alle aziende per traguardare la propria mission di servizio pubblico, non solo per gli svariati benefici ottenibili, ma soprattutto perché – rientrando a pieno titolo nelle tecnologie dell’infomobilità – essa consente di raggiungere quei livelli di produttività ed efficienza e di fornire determinati servizi alla clientela che ci si aspetta da una moderna società di trasporto pubblico locale. Proprio per questo sarà opportuno porre rimedio alle difficoltà di approvvigionamento di risorse che le società di TPL hanno per potersi dotare del sistema AVM. L’onerosità di tali progetti, infatti, porta spesso le società a dover rinunciare a queste tecnologie non tanto per assenza di volontà o di innovazione, quanto per difficoltà ad avere un supporto degli enti nel reperire le risorse necessarie.
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1. INTRODUZIONE ED OBIETTIVI DEL GDL ITS ASSTRA
1.1 PREMESSA Una politica di mobilità urbana efficace è uno dei principali obiettivi perseguiti dalle Aziende di Trasporto negli ultimi anni. L’aumento continuo della domanda di mobilità ha incentivato l’utilizzo di un approccio di sistema basato sulle nuove tecnologie nel quale informazione, gestione e controllo della mobilità operano in sinergia, ottimizzando l’uso delle infrastrutture, dei veicoli e delle piattaforme logistiche in un’ottica multimodale. I sistemi di trasporto intelligenti (ITS), fondati sull’interazione fra informatica e telecomunicazioni, consentono di considerare i trasporti in ottica di “sistemi integrati”, dove i flussi di traffico sono distribuiti in modo equilibrato tra le varie modalità, per maggiore efficienza, produttività e, soprattutto, sicurezza. I Sistemi ITS per la gestione del traffico e della mobilità sono in esercizio in numerose città italiane; inoltre, molte delle Aziende di Trasporto Pubblico Locale sono dotate di sistemi di localizzazione e monitoraggio delle flotte, mirati a migliorare l’offerta del servizio. I benefici apportati da un’evoluzione dei sistemi ITS rappresentano una valida motivazione per continuare a incentivare lo sviluppo del fenomeno che determina indubbi benefici: riduzione dei tempi di spostamento, diminuzione del numero di incidenti, diminuzione della congestione, riduzione delle emissioni inquinanti e riduzione dei consumi energetici. Partendo da queste premesse il GdL ITS di ASSTRA ha ritenuto opportuno avviare una ricerca relativa all’”AVM e i sistemi di bordo” costituita da una prima analisi dello stato dell’arte del sistema AVM ed un successivo focus di approfondimento che ha consentito di fotografare le molteplici soluzioni aziendali adottate. 1.2 IL GDL ITS ASSTRA Il GdL ITS - ASSTRA fa parte della Commissione Tecnologica ASSTRA istituita con l’obiettivo di: • consolidare l’Associazione come organizzazione “tecnica e professionale”; • sviluppare l’attività scientifica per il monitoraggio dei dati del sistema; • rafforzare il ruolo di Asstra come punto di riferimento concreto per le imprese associate • preparare e proporre per gli Organi degli orientamenti sulle questioni di grande rilevanza per il settore Riguardo ai compiti della Commissione si possono individuare i seguenti: • Individuazione delle questioni e temi emergenti del settore • Definizione del programma di lavoro • Elaborazione di documenti tecnici per gli Organi associativi. In particolare, i Gruppi di Lavoro ASSTRA si pongono come obiettivo principale quello di redigere documenti (Linee Guida; Raccomandazioni, Rapporti Finali, Posizioni) aventi carattere innovativo, decisionale, interpretativo, che rappresentino uno strumento operativo per gli altri associati al fine di gestire la specifica tematica rappresentando, allo stesso tempo, la posizione del settore rispetto al “mondo esterno”. Il GdL ITS ha concordato di avviare uno studio relativo ai “Sistemi ITS nelle aziende di TPL” al fine, da un lato, di fotografare lo stato dell’arte dei principali sistemi ITS presenti in azienda suddividendoli in strumenti di pianificazione e gestione dell’esercizio, sistemi di bordo, sistemi di terra, sistemi web e mobile per l’utenza. Dall’altro lato, indagare, per i suddetti sistemi ITS gli aspetti organizzativi, gestionali, manutentivi nonché l’integrazione tra i sistemi, i risultati ottenuti e le criticità riscontrate. Considerati gli
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innumerevoli sistemi presenti nelle aziende di TPL, si è concordato di analizzare una tecnologia per volta partendo dal sistema AVM (Automatic Vehicle Monitoring). A tale fine sono stati progettati due questionari, il questionario generale per raccogliere le informazioni ritenute basilari, il questionario di approfondimento per analizzare in dettaglio alcuni punti chiave. I dati sono stati raccolti, elaborati ed analizzati come illustrato nei paragrafi seguenti.
1.3 OBIETTIVI Il presente studio è stato condotto con le seguenti finalità: ▪ Fotografare lo stato dell’arte del sistema AVM presente in azienda suddividendoli sia dal punto di vista della centrale operativa sia dai sistemi di bordo. ▪ Individuare i diversi fornitori di AVM a seguito delle gare condotte ed aggiudicate. ▪ Individuare i risultati ottenuti a seguito dell’implementazione del sistema AVM ▪ Individuare punti di forza e criticità di questo sistema ▪ Effettuare un’analisi trasversale tra le Aziende che hanno aderito al Focus di approfondimento ▪ Effettuare un’analisi SWOT dell’adozione e gestione del sistema AVM che hanno aderito al Focus di approfondimento.
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2. NOTE METODOLOGICHE DELLA RICERCA
2.1 STRUTTURA DEL QUESTIONARIO GENERALE Il questionario generale è stato progettato in sintonia con il GDL ITS di ASSTRA al fine di analizzare le diverse realtà aziendali, fotografando le molteplici politiche e soluzioni attuate. Per ognuna delle sezioni di seguito riportate, il GDL ITS ha fornito delle istruzioni dettagliate che specificano i dati da fornire anche con domande a risposta multipla (ove possibile).
N. Propedeucità DOMANDA
SEZIONE 1 - ASPETTI GENERALI 1 La tua azienda è dotata di un sistema AVM? 2 se 1 si da quanto tempo? 3 se 1 si su che percentuale di copertura dell'esercizio? 4 se 1 si specificare il nome del fornitore e del prodotto 5 se 1 no che sistema di controllo della flotta hai? 6 se 1 no prevedete di attuarlo? 7 se 5 si tempi di attuazione 8 se 1 si or se 6 si fonte di finanziamento 9 È in grado di fornire il costo per autobus [€/bus] per l'implementazione del sistema AVM? se 1 si (Includendo i costi iniziali per le Risorse Umane, ed ascludendo i costi della manutenzione)
SEZIONE 2 - ASPETTI ORGANIZZATIVI E MANUTENTIVI 10 Indicare il numero di risore dedicate alla centrale AVM 11 se la 10>0 Procedura di selezione delle risorse 12 La manutenzione del sistema di centrale da chi è svolta?
SEZIONE 3 - ASPETTI TECNICI E INTEGRAZIONE TRA I SISTEMI Il sistema centrale è locale (installato in una sede aziendale) o in cloud (installato presso il 13 fornitore)? 14 Esistono strumenti utili alla regolazione del servizio? 15 Il sistema AVM viene utilizzato per la consuntivazione automatica del servizio? 16 Tipo di visualizzazione utilizzata 17 Come si alimenta il database della centrale AVM? 18 Esistono esportazioni in formato gtfs? 19 Sono disponibili al pubblico in tempo reale gli orari dei transiti dei veicoli? 20 Il sistema AVM è integrato con il sistema di priorità semaforica? 21 Ci sono altri sistemi informativi integrati all'AVM? 22 Se 21 si Indicare quali
SEZIONE 4 - RISULTATI OTTENUTI (IMPATTO SU EFFICIENZA, QUALITÀ DEL SERVIZIO E INTROITI) 23 l'azienda ha effettuato delle analisi sugli eventuali benefici ottenuti con l'AVM? indicare i principali benefici ottenuti (ottimizzazione tempi di percorrenza, miglioramento 24 se 23 si soddisfazione cliente, miglioramento nei processi aziendali, ecc) 25 l'azienda ritiene il sistema implementato affidabile? (1 insuff...5 ottimo) 26 indicare le eventuali criticità emerse nella gestione dell'AVM
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N. Propedeucità SEZIONE 5 - SISTEMI DI BORDO 27 Il sistema prevede un'interazione con il conducente? 28 se 27 si Indicare il tipo di interazione (vestizione, non conformità, emergenza, ecc) 29 Quali sistemi di bordo sono integrati al computer di bordo dell'AVM? 30 Sono presenti sistemi di diagnostica? 31 se 30 si Specificare quali
SEZIONE 6 - REPORTISTICA 32 Utilizzate sistemi di reportistica collegati all'AVM? 33 se 32 si Indicare il nome del prodotto e del Fornitore 34 se 32 si Che tipologia di reportistica adottate? (Indicare i più utilizzati)
2.2 DEFINIZIONE E CARATTERISTICHE DEL CAMPIONE In questa sezione metodologica sono esposti gli elementi di metodo essenziali per valutare la rappresentatività del campione a cui è stata somministrata l’indagine. È opportuno premettere che ASSTRA - Associazione Trasporti – è la principale associazione datoriale, nazionale, delle Aziende di trasporto pubblico locale in Italia, sia di proprietà degli enti locali che private. Aderiscono ad ASSTRA le Aziende del trasporto urbano ed extraurbano, esercenti servizi con autobus, filobus, tram, metropolitane, impianti a fune, tutte le ferrovie locali (non appartenenti a Trenitalia S.p.A) nonché le imprese di navigazione lagunare e lacuale. I principali dati del TPL in Italia sono riportati nella tabella seguente.
Fatturato complessivo 12 miliardi di Euro annui Occupazione diretta 124.500 addetti Imprese oltre 1.000 Passeggeri trasportati annui 5,3 miliardi – 14, 5 milioni al giorno Produzione di servizio 1,9 miliardi di km su gomma – 220 milioni di km su ferro Numero mezzi di trasporto oltre 49.000
Tabella 1 – I principali dati della Aziende aderenti ad ASSTRA
Le Aziende associate ad ASSTRA sono, attualmente, 140 e tra queste alcune operano come Agenzie, Società di Patrimonio, Aziende per la gestione della sosta, etc., mentre circa 100 esercitano direttamente il servizio di Trasporto Pubblico Locale: si è stabilito quindi di considerare come Universo quest’ultimo gruppo di Aziende. Le Aziende che hanno risposto al Questionario sono 46, di tutte le dimensioni e collocazione geografica, e rappresentano il Campione per la realizzazione dell’indagine: per valutare la rappresentatività statistica del Campione intervistato rispetto all’Universo è stato necessario definire uno o più parametri. La questione è stata oggetto di approfondimenti specifici, in base ai quali si è scelto di utilizzare il parametro vetture*km per le Aziende che esercitano servizi urbani ed extraurbani. Questa valutazione è stata fondata principalmente sulle seguenti considerazioni: • Il tema oggetto dell’indagine ha un forte legame con i chilometri percorsi e quindi si è ritenuto coerente applicare questo parametro per valutare il peso del Campione rispetto all’Universo;
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• il parametro scelto è conforme allo storico schema CONFSERVIZI per la rilevazione statistica dei dati delle Aziende di trasporto pubblico locale, alla voce “percorrenze in linea”, quindi la metodica della rilevazione è unificata per quanto riguarda le Aziende ASSTRA; • il parametro scelto è coerente con la Norma UNI 8936, parte 2a “Rilevamento e segnalazione di dati statistici relativi a tutti i servizi di trasporto terrestri e di navigazione interna e promiscua. Ferrovie, metropolitane, metropolitane leggere e tramvie suburbane ed extraurbane”, quindi anche i dati trasmessi al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sono conformi a quelli provenienti da Aziende appartenenti ad altri raggruppamenti (ANAV, TRENITALIA, ecc.); Nella tabella seguente si illustrano le 46 Aziende inserite nel Campione dell’indagine.
N. CITTA' AZIENDA AREA GEOGRAFICA 1 Ancona CONEROBUS CENTRO 2 Arezzo TIEMME CENTRO 3 Ascoli START CENTRO 4 Asti ASP NORD OVEST 5 Bari AMTAB SUD E ISOLE 6 Bari FERROTRANVIARIA SUD E ISOLE 7 Bari STP SUD E ISOLE 8 Bergamo ATB NORD OVEST 9 Bologna TPER NORD EST 10 Bolzano SAD NORD EST 11 Bolzano SASA NORD EST 12 Brescia BT NORD OVEST 13 Brindisi STP SUD E ISOLE 14 Cagliari ARST SUD E ISOLE 15 Cagliari CTM SUD E ISOLE 16 Camerino CONTRAM CENTRO 17 Catania AMT SUD E ISOLE 18 Catanzaro AMC SUD E ISOLE 19 Cesena START ROMAGNA NORD EST 20 Chieti TUA SUD E ISOLE 21 Costa Volpino (BG) NLI NORD OVEST 22 Fermo STEAT CENTRO 23 Gorizia APT NORD EST 24 Lecco LINEE LECCO NORD OVEST 25 Mantova APAM NORD OVEST 26 Milano ATM NORD OVEST 27 Milano GGL NORD OVEST 28 Modena SETA NORD EST 29 Napoli ANM SUD E ISOLE 30 Napoli EAV SUD E ISOLE 31 Novara SUN NORD OVEST
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N. CITTA' AZIENDA AREA GEOGRAFICA 32 Olbia ASPO SUD E ISOLE 33 Reggio Calabria ATAM SUD E ISOLE 34 Roma ATAC CENTRO 35 Saluzzo GRANDABUS NORD OVEST 36 San Donà di Piave ATVO NORD EST 37 Sassari ATP SUD E ISOLE 38 Taranto CTP SUD E ISOLE 39 Torino GTT NORD OVEST 40 Trento TT NORD EST 41 Treviso MOM NORD EST 42 Trieste TT NORD EST 43 Udine FUC NORD EST 44 Venezia ACTV NORD EST 45 Verona ATV NORD EST 46 Vicenza SVT NORD EST Tabella 2 – Il Campione: aziende aderenti all’indagine ASSTRA
La tabella seguente sintetizza i dati di produzione del campione ASSTRA:
n. dipendenti n. mezzi vettura/km n. conducenti 45.026 17.429 622.758.794 23.688
Tabella 3 – Dati di produzione del Campione
Dai dati raccolti, si è quindi valutata la rappresentatività del Campione ASSTRA aggiungendo anche le aziende ATAC Roma e ATM Milano, rispetto a tutti i parametri considerati, come evidenziato di seguito.
Rappresentatività Universo Aziende Campione Indagine campione Vettura*km 1.165.000.000 622.758.794 53%
Tabella 4 – La rappresentatività del Campione
Sotto l’aspetto della distribuzione geografica, si osserva che delle 46 Aziende che costituiscono il Campione per l’indagine, 11 sono localizzate nell’area Nord Ovest, 14 nel Nord Est, 6 nel Centro e 15 nel Sud e isole. È opportuno evidenziare che, secondo la classificazione ISTAT storicamente utilizzata da CONFSERVIZI per le rilevazioni statistiche, le aree geografiche italiane sono il Nord, il Centro ed il Mezzogiorno. Il Nord comprende le regioni del Nord-Ovest (Liguria, Lombardia, Piemonte, Valle d'Aosta) e quelle del Nord-Est (Emilia-Romagna, Friuli-Venezia Giulia, Trentino-Alto Adige, Veneto). Il Centro comprende le regioni Lazio, Marche, Toscana ed Umbria. Il Mezzogiorno comprende le regioni dell'Italia Meridionale o Sud Italia (Abruzzo, Basilicata, Calabria, Campania, Molise, Puglia) e quelle dell'Italia insulare (Sardegna, Sicilia). L'Abruzzo è classificato
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nell'Italia meridionale per ragioni storiche, in quanto faceva parte del Regno delle Due Sicilie prima dell'unità d'Italia del 1861. AREA GEOGRAFICA
CENTRO SUD E NORD NORD 13% ISOLE OVEST EST 30% 6 15 11 14 33% Figura 1 – Suddivisione percentuale del Campione 24%
CENTRO SUD E ISOLE NORD OVEST NORD EST
14 11
6
15
Figura 2 – Distribuzione geografica del Campione
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Inoltre, riguardo la tipologia del servizio effettuato, il campione dell’indagine effettua nella maggior parte dei casi, sia servizio urbano che extraurbano, e sono presenti anche le Aziende che effettuano servizio lacuale.
TIPO SERVIZIO
26% 11% 2% 61%
Extraurbano Misto Navigazione Urbano
Figura 3 – Tipologia di servizio erogato dal Campione Riassumendo, la situazione è la seguente:
▪ “Universo”: 102 Aziende, 1.165.000.000 di vetture*km prodotti, ▪ Campione dell’indagine: 46 Aziende, 622.758.794 circa di vetture*km prodotti. il campione dell’indagine può ritenersi rappresentativo in quanto: ➢ DATI DI PRODUZIONE - rappresenta il 53% dell’universo per le vetture*Km prodotti su gomma. ➢ DISTRIBUZIONE GEOGRAFICA – è composto da aziende di dimensioni geometriche diversificate e distribuite su tutto il territorio nazionale ➢ TIPOLOGIA DI SERVIZIO – è composto da aziende che svolgono servizio sia con le diverse modalità di trasporto (gomma, ferro, acqua) sia urbano che extraurbano.
2.3 I CRITERI DI ELABORAZIONE La natura diretta delle domande del questionario, composto da quesiti che, per la maggior parte, hanno presentato come unica possibilità di risposta la scelta “si/no” o l’indicazione di valori, ha permesso di effettuare una semplice elaborazione dei dati, seguendo, come unico criterio, quello dell’individuazione delle percentuali corrispondenti alle risposte positive e/o negative ed ai singoli valori. In questo modo è stato possibile inquadrare chiaramente e senza possibilità di interpretazioni devianti i risultati relativi al tema della specifica domanda. E’ opportuno comunque spiegare un concetto particolarmente importante. Il calcolo delle percentuali è principalmente avvenuto mettendo in relazione il numero di Aziende che hanno dato una determinata risposta (si/no, valori numerici) e il numero di Aziende totale. Nella maggioranza dei casi si è dunque eseguita un’analisi definita “per numero di Aziende” pur evidenziando delle specificità e cautele nel trasferimento del dato del campione a tutto l’universo. Infine, nella fase di elaborazione dei dati raccolti, si è voluta dare una impostazione finalizzata ad intercettare dei minimi comuni denominatori che potessero successivamente rappresentare degli indicatori utili all’analisi completa dello stato dell’arte tecnologico
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3. ILLUSTRAZIONE DELLO STATO DELL’ARTE Di seguito si propone la lettura dei risultati dell’indagine effettuata mediante la somministrazione del questionario alle Aziende operanti nel settore del Trasporto Pubblico Locale. I risultati sono esposti in forma aggregata, suddivisi nelle sei sezioni delle quali è costituito il questionario.
3.1 SEZIONE 1 – ASPETTI GENERALI
Domanda: L’Azienda possiede un sistema AVM? Se sì da quanto tempo? L’indagine ha analizzato lo stato dell’arte del sistema AVM - Automatic Vehicle Monitoring (AVM) - tra le aziende associate e, attualmente, l’87% delle aziende intervistate dichiara di adoperare tale sistema, in media da circa 11 anni con una percentuale di copertura del servizio pari al 90%.
PRESENZA AVM 13%
87% NO SI
Figura 3.1.a – Il sistema AVM nelle aziende di TPL
È opportuno evidenziare che, in questo caso, il dato - al fine della rappresentatività del settore - può essere deviato dal fatto che ci si relaziona ad un campione di aziende disponibile all’analisi statistica sulle nuove tecnologie, tralasciando quelle non dotate di molteplici sistemi tecnologici. Pertanto, la percentuale di Aziende che in Italia ancora non sono dotate di un sistema AVM è presumibilmente maggiore di quella rappresentata dal grafico in figura.
Domanda: Specificare il nome del fornitore del sistema La figura di seguito riportata sintetizza i principali fornitori utilizzati dalle Aziende di TPL. Alcune di esse sono dotate di sistemi di più fornitori e talvolta sono gestiti da una piattaforma generale.
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Figura 3.1.b – I principali fornitori del sistema AVM nelle aziende di TPL
Domanda: In assenza di AVM quale sistema di localizzazione è presente in azienda? Si prevede di implementare l’AVM? Tra le aziende che invece non sono ancora dotate del sistema AVM, il 50% utilizza un sistema di localizzazione della flotta AVL (Automatic vehicle location).
AVL
NIENTE; 50% AVL; 50%
AVL NIENTE
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Figura 3.1.c – Il sistema AVL (Automatic Vehicle Location) E sempre tra queste, il 50% prevede di implementare un sistema AVM per la gestione delle flotte con un tempo medio di attuazione pari a 17 mesi.
ATTUAZIONE AVM
SI NO 50% 50%
Figura 3.1.d – Attuazione sistema AVM
Domanda: Quali sono le Fonti di finanziamento in presenza di AVM e se si intende implementarlo? Riguardo alla fonte di finanziamento per l’implementazione del sistema, solo il 12% prevede l’esclusivo autofinanziamento mentre la percentuale maggiore usufruisce di fondi esterni (comunitari, Enti, etc). FONTI DI FINANZIAMENTO
(vuoto) autofinanziam 15% ento 12% finanziamenti enti 25% misto fin. Interno e esterno 43% fondi comunitari 5%
autofinanziamento finanziamenti enti fondi comunitari misto fin. Interno e esterno (vuoto)
Figura 3.1.e – Fonti di finanziamento
Domanda: E’ in grado di fornire il costo per autobus [€/bus] per l'implementazione del sistema AVM, includendo i costi iniziali per le Risorse Umane, ed escludendo i costi della manutenzione?
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La sezione 1 si conclude con la suddetta domanda inerente i costi indicando tre diverse fasce: costo < 2.000 €/bus, 2.000
COSTI PER IMPLEMENTAZIONE AVM [€/bus] 45% 40% 40% 35% 30% 28% 25% 20% 20% 15% 13% 10% 5% 0% >3.000 euro/bus Non disponibile <2.000 euro/bus 2000÷3.000 euro/bus Figura 3.1.f – Costi per l’implementazione L’analisi effettuata dimostra che l’acquisto di questo sistema è comunque ancora particolarmente costoso, attestandosi sopra i 3.000 euro per una parte consistente delle installazioni (41% delle risposte). Il costo aumenta per sistemi più complessi attestandosi nella fascia 4.500-5.500 euro. È altresì opportuno sottolineare che il costo di implementazione dell’AVM è comunque strettamente legato alla dimensione della flotta da attrezzare con questo sistema. Maggiore sarà il numero di autobus, minore sarà il costo complessivo (per veicolo) dell’investimento. Considerando solo la parte di installazione degli apparati bordo mezzo, il costo per mezzo è valutato dai 2.000 ai 3.000 euro per mezzo, ma in questa cifra non viene considerata la quota parte di sistema centrale.
È importante evidenziare che i valori forniti sui costi dal 73% delle aziende non sono stati attualizzati; il 28% del campione non è stato in grado di fornire un valore. I costi forniti si riferiscono ad implementazioni dei sistemi AVM in periodi diversi, dai più recenti a quelli datati 10/15 anni. Anche la tipologia del computer di bordo AVM è molto diversa, da quella standard a quella di fascia medio-alta per consentire di potersi interfacciare con altri sistemi tecnologici quali ad esempio: il sistema di contapasseggeri, la diagnostica delle centraline del bus, eventuali sistemi integrati per videolesi e ipovedenti, il sistema degli indicatori di percorso, i monitor di bordo (informazioni “video” all’utenza).
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Con l’introduzione di nuove tecnologie i costi di questo sistema stanno cambiando. L’introduzione di modalità SaaS (Software as a Service) in Cloud, l’affermarsi dei tablet quali sistemi sempre più affidabili a bordo dei veicoli, porteranno nei prossimi anni a diversificare la natura dei costi rispetto all’attuale. La modalità SaaS potrebbe ad esempio consentire l’opportunità di non acquistare il Sistema Centrale ma di pagarlo annualmente in base all’utilizzo ed eventualmente al numero di mezzi impiegati dall’azienda, con queste nuove modalità potrebbero quindi modificarsi anche le politiche manutentive dei software di centro, dei mezzi e probabilmente anche l’organizzazione del servizio generale. L’AVM per le aziende TPL rappresenta comunque un sistema costoso, da paragonarsi ad un ERP gestionale e spesso canalizza ingenti investimenti per la parte Operativa dell’azienda.
3.2 SEZIONE 2 – ASPETTI ORGANIZZATIVI E MANUTENTIVI
Domanda: Indicare il numero delle risorse dedicate alla centrale AVM e la procedura di selezione L’indagine è proseguita analizzando gli aspetti organizzativi e manutentivi derivanti dall’adozione di un sistema AVM, pertanto, da ora, tutti i valori scaturiscono dalle risposte date dalle Aziende che all’atto della compilazione del questionario erano già in possesso di un sistema AVM. Il numero di risorse dedicate alla centrale AVM risultano, in media, paria a 7,5 rapportando il valore alla percentuale di copertura del sistema all’esercizio, mentre solo il 2% delle aziende intervistate dichiara di non avere risorse dedicate. Riguardo la selezione delle risorse che si occupano della centrale AVM, nella quasi totalità dei casi si è provveduto tramite una riallocazione interna.
SELEZIONE RISORSE soluzione selezione mista esterna 5% 5% selezione esterna selezione interna soluzione mista selezione interna 90%
Figura 3.2.a – Selezione Risorse
Domanda: La manutenzione del sistema di centrale da chi è svolta? Proseguendo con l’analisi dei dati, come illustrato nel grafico seguente, la manutenzione del sistema di centrale è, per più della metà dei casi, svolta sia internamente che esternamente tramite una soluzione mista.
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MANUTENZIONE DEL SISTEMA CENTRALE
personale personale esterno esterno 27% soluzione personale interno mista personale 57% interno 16% soluzione mista
Figura 3.2.b – Manutenzione del sistema centrale
3.3 SEZIONE 3 – ASPETTI TECNICI E INTEGRAZIONE TRA I SISTEMI Il questionario ha indagato, nella sezione 3, gli aspetti tecnici e l’integrazione tra i diversi sistemi.
Domanda: Il sistema centrale è locale (installato in azienda) o in cloud (presso il fornitore)? Per quanto concerne la localizzazione del sistema centrale, questo è locale nel 65% dei casi come evidenziato dalla figura.
SISTEMA CENTRALE
cloud 35% cloud locale locale 65%
Figura 3.3.a – Localizzazione sistema centrale
Domanda: Esistono strumenti utili alla regolazione del servizio? L’analisi ha evidenziato che nella quasi totalità dei casi, 90%, esistono strumenti utili alla regolazione del servizio e nel 45% dei casi questi sono sia automatici che manuali.
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STRUMENTI DI REGOLAZIONE DEL SERVIZIO
No 10%
30% 15% Si Automatici
SI automatici e
manuali
Si manuali
45%
Figura 3.3.b – Strumenti di regolazione del servizio
Domanda: Il Sistema AVM viene utilizzato per la consuntivazione automatica del servizio? L’analisi ha evidenziato che il sistema AVM viene utilizzato per la consuntivazione automatica del servizio nel 70% dei casi così come ripartito nella figura sottostante, fornendo talvolta (30%) i dati agli Enti.
CONSUNTIVAZIONE AUTOMATICA DEL SERVIZIO
3% No
27% Si, ai soli fini aziendali 30%
Si, anche fornendo i risultati agli Enti
40% (vuoto)
Figura 3.3.c. – Consuntivazione automatica del servizio
Domanda: Qual è il tipo di visualizzazione utilizzata? Il tipo di visualizzazione utilizzata è sia di tipo sinottica che cartografica nel 72% dei casi. Solo il 14% utilizza solo quella cartografica o sinottica.
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TIPO DI VISUALIZZAZIONE 80%
70% 72% 60%
50%
40%
30%
20%
10% 14% 14% 0% cartografica sinottica sinottica e cartografica
Figura 3.3.d. – Tipo di visualizzazione
Domanda: Come si alimenta il data base? Riguardo il database della centrale AVM, questo si alimenta prevalentemente automaticamente, nel 76% dei casi.
ALIMENTAZIONE DATABASE CENTRALE AVM
24%
automatico manuale
76%
Figura 3.3.e – Alimentazione database
Domanda: Esistono esportazioni in formato gtfs? Si evidenzia, altresì che esistono esportazioni in formato gtfs che nel 24% dei casi sono in real time.
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ESPORTAZIONI FORMATO GTFS
no 35%
gtfs real time 24%
gtfs 41%
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45%
Figura 3.3.f. – Esportazioni in formato gtfs
Domanda: Sono disponibili al pubblico in tempo reale gli orari dei transiti dei veicoli? Riguardo i transiti dei veicoli, questi sono disponibili in tempo reale per il pubblico nelL’82% dei casi. TRANSITI IN TEMPO REALE NO 18%
SI 82%
Figura 3.3.g – Transiti in tempo reale
Domanda: Il sistema AVM è integrato con il sistema di priorità semaforica? Dall’analisi dei dati emerge che il sistema AVM ancora non risulta integrato con il sistema di priorità semaforica nella maggior parte dei casi (76%).
INTEGRAZIONE CON SISTEMA DI PRIORITA' SEMAFORICA SI 24%
NO 76%
Figura 3.3.h – integrazione con priorità semaforica
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Domanda: Ci sono altri sistemi informativi integrati all’AVM? Se si, indicare quali. Il 73% delle Aziende ha dichiarato che esistono altri sistemi informativi integrati all'AVM. SISTEMI INFORMATIVI INTEGRATI
NO 27%
SI 73%
Figura 3.3.i– Sistemi informativi integrati Questi sono: • Indicatori di percorso con annuncio e visualizzazione prossima fermata, monitor informativi • Contapasseggeri • Sistema di monetica • Videosorveglianza • CAN bus • Business intelligence • SW per pianificazione e programmazione del servizio • Sistemi di infoutenza
3.4 SEZIONE 4 – RISULTATI OTTENUTI (IMPATTO SU EFFICIENZA, QUALITÀ DEL SERVIZIO E INTROITI) L’adozione di un sistema AVM, grazie anche alle nuove tecnologie, consente di effettuare un monitoraggio dell’intera flotta dedicata al trasporto urbano e extraurbano al fine di ottenere un’ottimizzazione della gestione della mobilità.
Domanda: L’azienda ha effettuato delle analisi sugli eventuali benefici ottenuti con l’AVM? I benefici che si possono ottenere sono molteplici e il 70% delle aziende intervistate dichiara di avere effettuato delle analisi sui benefici ottenuti con l'AVM.
ANALISI BENEFICI AVM
NO 30%
SI 70%
Figura 3.4.a – Analisi benefici
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Il grafico seguente mostra i principali benefici ottenuti dall’adozione del sistema dal più frequente al meno.
Figura 3.4.b – Benefici ottenuti
L’andamento generale delle risposte date dal campione evidenzia quanto di buono le Aziende hanno ottenuto dall’implementazione del sistema AVM. Soffermandoci ad analizzare i principali benefici ottenuti (cfr. figura 3.4.b) si osserva quanto segue: • per il 50% delle aziende un miglioramento della soddisfazione del cliente; • per il 45% delle aziende l’ottimizzazione dei tempi di percorrenza; • per il 30% delle aziende il miglioramento dei processi aziendali. Ulteriori benefici si riscontrano relativamente alla migliore regolarità della circolazione, per la gestione dei reclami, per l’aumento di competitività del settore, miglioramento della sicurezza percepita.
Domanda: L'azienda ritiene il sistema implementato affidabile? Riguardo l’affidabilità del sistema, le aziende dichiarano buone prestazioni con un valore di affidabilità medio pari a 3,8 (scala:1 insufficiente….5 ottimo). Il grafico di seguito mostra le percentuali di risposta suddivise per giudizio.
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AFFIDABILITA' DEL SISTEMA
5 22% Media: 3,8 4 49%
3 24%
2 3%
1 3%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%
1 2 3 4 5
Figura 3.4.c– Affidabilità del sistema
Domanda: L'azienda ha riscontrato criticità nella gestione dell’AVM? L’adozione di questi sistemi comporta, talvolta, alcune criticità operative e di gestione dell’AVM che sono riassunte nel grafico seguente.
Figura 3.4.d– Criticità
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Soffermandoci ad analizzare le principali criticità riscontrate si osserva dall’analisi della figura 3.4.d che le Aziende segnalano: • per il 27% delle aziende problema di copertura del segnale GPS in alcune zone; • per il 23% delle aziende problemi nella gestione della manutenzione; • per il 12% delle aziende complessità di implementazione del sistema. Ulteriori criticità si riscontrano relativamente alla gestione dei dati per la privacy, integrazioni dei sistemi con altre aziende (in caso di consorzi) o con altri fornitori.
3.5 SEZIONE 5 – SISTEMI DI BORDO Questa sezione focalizza l’attenzione sui sistemi di bordo.
Domanda: Il sistema prevede una interazione con il conducente? La gran parte delle Aziende (il 95%) dichiara una interazione tra il conducente ed il Sistema.
INTERAZIONE CONDUCENTE
NO 5%
SI 95%
Figura 3.5.a – Interazione conducente
I tipi di interazione sono molteplici: si va dalla vestizione/qualifica del mezzo (nel 64% dei casi) alle comunicazioni di emergenza (44% dei casi) come sintetizzato nella figura seguente.
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Figura 3.5.b – Tipo di interazione conducente
Domanda: Sono presenti sistemi di diagnostica? Riguardo i sistemi di diagnostica, questi sono ancora poco diffusi, infatti solo il 45% del campione dichiara di averli.
SISTEMI DI DIAGNOSTICA
SI NO 45% NO SI 55%
Figura 3.5.c – Sistemi di diagnostica I principali sono: ✓ Diagnostica GPS e sistemi di comunicazione ✓ Diagnostica parametri motore, freni, olio e carburante ✓ CAN bus ✓ Spie allarme cruscotto
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3.6 SEZIONE 6 – REPORTISTICA L’ultima sezione del questionario si riferiva a tutto l’insieme di reportistica adottato nella gestione di un sistema AVM.
Domanda: Utilizzate sistemi di reportistica collegati all’AVM? Le Aziende del campione dichiarano di utilizzare sistemi di reportistica collegati all'AVM nell’85% dei casi.
SISTEMI DI REPORTISTICA
NO 15%
SI 85%
Figura 3.6.a – Sistemi di reportistica Le aziende hanno inoltre indicato i principali fornitori che sono riassunti nella figura seguente:
Figura3.6.b – Fornitori di reportistica
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In particolare, i fornitori di strumenti di reportistica di terze parti sono: Microsoft, SAS e Spago BI. I Prodotti maggiormente adoperati sono: ✓ Windows Office ✓ SAP ✓ Power BI ✓ Penthao ✓ Cognos Le Aziende evidenziano come attraverso tali strumenti è possibile riportare: ✓ Dagli indici di manutenzione a quelli relativi alla singola corsa con i relativi dettagli. ✓ Confronto tempi di passaggio teorici e in tempo reale, ✓ Tempi di percorrenza, ✓ Tempi di sosta, ✓ Indicatori di puntualità e regolarità, ✓ Distribuzione anticipi e ritardi, ✓ Velocità commerciale ✓ Transiti ai nodi.
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4. FOCUS DI APPROFONDIMENTO “AVM”
4.1 STRUTTURA DEL QUESTIONARIO DI APPROFONDIMENTO Si riporta di seguito una sintesi su quanto è emerso dall’analisi trasversale delle schede delle aziende operanti nel settore del Trasporto Pubblico Locale che si sono rese disponibili a collaborare al focus di approfondimento. I risultati sono stati sintetizzati evidenziando i punti comuni emersi dall’analisi delle risposte, e sono esposti in forma aggregata, suddivisi nelle sei domande che costituiscono il questionario.
FOCUS DI APPROFONDIMENTO AVM
1. Il livello di integrazione dei sistemi Dare evidenza con quali altri componenti/sistemi si interfaccia l’AVM di base ed eventuali criticità connesse. Si evidenzino, inoltre, progetti futuri di integrazione con sistemi anche di altre aree aziendali (es. bigliettazione elettronica; videosorveglianza; infomobilità e paline intelligentI; ecc).
2. Evoluzione tecnologica dell’AVM Indicare soluzioni adottate o di futura adozione che possono essere considerate innovative in questo ambito tecnologico (es. rilevazione stile di guida; uso sistemi mobile; sistemi cloud; ecc).
3. Evoluzione funzionale dell’AVM Indicare eventuali usi dei dati ricavati dall’AVM in ambito di contratto di servizio o per servizi legati alla mobilità (es. revisione di programmazione di esercizio; integrazione con dati traffico privato; priorità semaforica; politiche di ZTL e “Road pricing”; ecc).
4. Manutenzione evolutiva del sistema AVM Indicare le politiche manutentive adottate al fine di garantire la possibile evoluzione tecnologica dei sistemi utilizzati e gestiti (es. disponibilità a fornire interfacce e scalabilità hardware).
5. Impatto organizzativo gestione AVM Indicare come è evoluta l’organizzazione a seguito dell’adozione dell’AVM e come ci si deve strutturare e l’impatto economico sull’azienda (es. nuove strutture aziendali “ad hoc”; variazione costi collegati; acquisizione di competenze non presenti e formazione; ecc).
6. Analisi SWOT dell’adozione e gestione di un sistema AVM Indicare i punti di forza, punti di debolezza – interni all’azienda, opportunità e rischi futuri – provenienti dall’esterno, dell’adozione e gestione di un sistema AVM.
Nella tabella seguente si illustrano le 23 Aziende che hanno compilato il questionario di approfondimento.
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AREA N. REGIONE CITTA' AZIENDA GEOGRAFICA 1 ABRUZZO Chieti TUA SUD E ISOLE 2 CAMPANIA Napoli ANM SUD E ISOLE 3 CAMPANIA Napoli EAV SUD E ISOLE 4 EMILIA ROMAGNA Bologna TPER NORD EST 5 EMILIA ROMAGNA Cesena START ROMAGNA NORD EST 6 EMILIA ROMAGNA Modena SETA NORD EST 7 FRIULI VENEZIA GIULIA Trieste TT NORD EST 8 LAZIO Roma ATAC CENTRO 9 LOMBARDIA Bergamo ATB NORD OVEST 10 LOMBARDIA Brescia BT NORD OVEST 11 LOMBARDIA Mantova APAM NORD OVEST 12 PIEMONTE Saluzzo GRANDABUS NORD OVEST 13 PIEMONTE Torino GTT NORD OVEST 14 PUGLIA Bari AMTAB SUD E ISOLE 15 PUGLIA Brindisi STP SUD E ISOLE 16 SARDEGNA Cagliari ARST SUD E ISOLE 17 SARDEGNA Cagliari CTM SUD E ISOLE 18 SARDEGNA Sassari ATP SUD E ISOLE 19 SICILIA Catania AMT SUD E ISOLE 20 TOSCANA Arezzo TIEMME CENTRO 21 TRENTINO ALTO ADIGE Trento TT NORD EST 22 VENETO San Donà di Piave ATVO NORD EST 23 VENETO Venezia ACTV NORD EST
La tabella seguente sintetizza i dati di produzione delle aziende del FOCUS ASSTRA:
n. dipendenti n. mezzi vettura/km n. conducenti 38.824 12.553 455.015.446 19.948
Tabella 4.1.a – Dati di produzione delle aziende del Focus ASSTRA Campione
Dai dati raccolti, si è quindi valutata la rappresentatività del FOCUS rispetto a tutti i parametri considerati, come evidenziato di seguito.
Rappresentatività Universo Aziende Aziende FOCUS Aziende FOCUS Vettura*km 1.120.000.000 412.308.602 41%
Tabella 4.1.b – La rappresentatività del Campione
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Sotto l’aspetto della distribuzione geografica, si osserva che delle 23 Aziende, 4 sono localizzate nell’area Nord Ovest, 7 nel Nord Est, 2 nel Centro e 10 nel Sud e isole.
DISTRIBUZIONE GEOGRAFICA
9%
CENTRO 44% 30% NORD EST NORD OVEST
SUD E ISOLE
17%
Figura 4.1.a – Area geografica
1
2
Figura 4.1.b – Distribuzione geografica
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4.2 SCHEDE ILLUSTRATIVE AZIENDALI
4.2.1 Abruzzo, Chieti, TUA
Presentazione dell’Azienda La “Società Unica Abruzzese di Trasporto (TUA) S.p.A.” è l'azienda di trasporto pubblico locale nata nel 2015 dalla fusione di ARPA S.p.A. (Autolinee Regionali Pubbliche Abruzzesi), FAS S.p.A. (Ferrovia Adriatico Sangritana di Lanciano) e GTM S.p.A. (Gestione Trasporti Metropolitani di Pescara). TUA gestisce l'80% dei servizi in Abruzzo e opera con due articolazioni: Divisione Gomma, con sedi a Pescara (servizio urbano e interurbano), Chieti, Lanciano, L'Aquila, Avezzano, Sulmona, Teramo e Giulianova (servizi interurbani); Divisione Ferroviaria, sede a Lanciano, con rete di trasporto persone e merci. La sede della Direzione Generale e degli Organi Istituzionali è a Pescara.
Nell’espletamento dei servizi di mobilità, TUA si richiama ai principi e alle regole fondamentali della propria missione sociale ed economica nel contesto per essa fondamentale della regione Abruzzo: eguaglianza, imparzialità, continuità, partecipazione, efficienza ed efficacia. L’area servita copre la quasi interezza del territorio regionale, per un’estensione di kmq. 10.795, con 223 linee che raggiungono anche Roma, Napoli e Bologna.
Popolazione servita: 1.326.516 Dipendenti: 1.600 Valore della produzione: 142 milioni, di cui 36 milioni da titoli di viaggio
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Tipologia del servizio e principali dati Tipologia del servizio − Urbano, extraurbano e ferro Linee gestite − 185 di concessione regionale − 18 servizi comunali − 9 ex statali − 6 sostitutive ferroviarie − 3 servizi commerciali balneari − 2 ministeriali Parco mezzi: − 895 autobus − 19 treni per il trasporto di persone − 16 locomotive per il trasporto merci Passeggeri trasportati: − Gomma (extraurbano, suburbano) 14.572.000 − Gomma urbano: 10.133.000 − Gomma commerciale: 658.000 − Ferro: 1.036.000 Vetture/km: − Strada > 36 milioni − Rotaia passeggeri > 970 mila − Rotaia merci > 250 mila − Contribuiti > 86%
Focus di Approfondimento 1. Il livello di integrazione dei sistemi Il sistema AVM attualmente consente di monitorare posizione, percorso, velocità e diagnostica componenti dei mezzi. Si interfaccia con una rete di display informativi installati sulle pensiline che, in tempo reale, indicano all’utenza i tempi di attesa.
2. Evoluzione tecnologica dell’AVM E’ prevista l’adozione di un sistema unico in cui saranno integrate le funzioni degli apparati di bordo conta passeggeri, emettitrici/validatrici titoli di viaggio, bigliettazione elettronica con sistema NFC, pannelli indicatori di percorso e videosorveglianza.
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Tutti i servizi saranno centralizzati, mediante l’installazione di un computer di bordo dotato di sim che consentirà l’archiviazione, in un sistema centralizzato (cloud), di tutti i flussi dati. Verrà istituita una nuova sala operativa che acquisirà in tempo reale tutti i flussi delle informazioni provenienti dai mezzi in servizio con finalità di controllo e analisi. Inoltre, sarà attivato un Call Center automatico (intelligenza artificiale) che, in base alle informazioni ricevute, gestirà le richieste/segnalazioni degli utenti, per i quali è stata inoltre prevista l’implementazione di un’app dedicata, scaricabile su smartphone.
3. Evoluzione funzionale dell’AVM I dati ricavati da AVM saranno utilizzati per certificare le percorrenze chilometriche da rendicontare all’ente concessorio, per monitorare alcuni parametri relativi ai mezzi, quali consumi di carburante, stile di guida gestiti da CAN-bus in tempo reale e utilizzati per il rilevamento di guasti o altre tipologie di segnalazioni, utili alla programmazione dei cicli di manutenzione.
4. Manutenzione evolutiva del sistema AVM Attualmente il sistema AVM, gestisce un numero limitato di mezzi aziendali, e in particolare la flotta urbana. Il software fornito dalla ditta WAY di Torino ha un database di corse, orari, turni unicamente dedicato a tale servizio. E’ certamente opportuno unificare tale DB con gli analoghi utilizzati per la gestione di turni e autisti forniti dalle Ditte IVU/Maior, al fine di implementare ulteriori sezioni di analisi dati. Per tale integrazione è necessario creare interfacce di dialogo tra i sistemi. Inoltre, i dati rilevati sul servizio in tempo reale potrebbero essere gestiti per migliorare le informazioni veicolate all’utenza attraverso il travel planner aziendale.
5. Impatto organizzativo gestione AVM Il sistema sarà gestito mediante l’allestimento di una sala operativa impiegando personale aziendale riqualificato. Con l’adozione dei nuovi dispositivi integrati AVM/altri servizi sarà necessario avviare un percorso formativo differenziato su vari livelli di utilizzo (programmazione-gestione-controllo).
6. Analisi SWOT dell’adozione e gestione di un sistema AVM PUNTI DI FORZA: ▪ Controllo servizio con possibilità di intervenire in tempi rapidi in caso di necessità (linearizzate), ▪ Controllo flotta per interventi celeri di manutenzione, ▪ Informazioni all’utenza in tempo reale (paline intelligenti, app) PUNTI DI DEBOLEZZA: ▪ necessità di educare l’utenza all’utilizzo dei nuovi sistemi mediante adeguata campagna informativa; ▪ necessità di intercettare mediante validazione elettronica i tdv a validità periodica (abbonamenti) al fine di migliorare l’analisi dei dati di traffico utenti. OPPORTUNITA’: ▪ Analisi della distribuzione oraria dei carichi di passeggeri, ▪ Monitoraggio evasione tariffaria, ▪ Riqualificazione del personale, ▪ Parco mezzi efficiente, RISCHI: ▪ mancata affidabilità del sistema può produrre disservizi.
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4.2.2 Campania, Napoli, ANM
Presentazione dell’Azienda La mission di ANM è garantire alla città di Napoli un servizio di trasporto integrato su ferro e gomma, la gestione dei parcheggi, efficiente e di qualità. Questo impegno si è concretizzato in un continuo aumento dei passeggeri che utilizzano ogni giorno le linee metropolitane, tram/ bus e funicolari, diventando il “motore” della mobilità in ambito urbano e della città metropolitana. ANM è anche attore dello sviluppo sostenibile della città, contribuendo alla riduzione del traffico privato, ed alla qualità dell'aria e della vivibilità urbana. Il nostro obiettivo è anche educare i cittadini all'uso dei mezzi pubblici e di migliorare la soddisfazione della clientela e la qualità del servizio. Bacino di utenza servito: 440 kmq
Tipologia del servizio e principali dati Tipologia del servizio − Servizio Urbano e Suburbano Flotta veicoli di superficie: − Autobus Diesel 400 − Bus a metano 60 − Filobus 60 − Tram 42 − 2 Linee metropolitane − 4 linee Funicolari Trasporto di superficie: − Linee ordinarie urbane 70 Linee ordinarie suburbane 15 Linee notturne urbane 8 Linee notturne suburbane 5 Passeggeri trasportati/gg 170mila Passeggeri trasportati/anno 56 milioni La rete su ferro: − Rete metrò Linea 1 - 18 km − Rete metrò Linea 6 - 2,2 km Rete linee funicolari - 3,201 km
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Milioni vett/km - 22 milioni Passeggeri trasportati /gg - 180mila Passeggeri trasportati /anno - 46 milioni
Focus di Approfondimento 1. Il livello di integrazione dei sistemi Il sistema AVM di ANM si interfaccia attualmente con i seguenti sistemi tecnologici: ▪ sistema di informazione all’utenza costituito da paline e display elettronici installati in prossimità di alcune fermate della rete aziendale; ▪ applicazioni multimediali e web based che integrano le informazioni relative al programma di esercizio con i dati in tempo reale sullo stato dei mezzi (posizione, ritardo, ecc); ▪ sistema di bigliettazione elettronica: l’integrazione ad oggi consente di trasferire ai validatori l’informazione sulla linea in esercizio, è previsto uno sviluppo per la gestione della tariffazione zonale e per poter programmare politiche di check-in check-out; ▪ sistema di infomobilità di bordo: sul 10% dei mezzi della flotta, l’AVM è collegato al sistema di informazione dinamica audio e video di prossimità (annuncio prossima fermata, punti di interesse, video informativi).
2. Evoluzione tecnologica dell’AVM ANM vuole sfruttare il proprio AVM per la consuntivazione e la certificazione del servizio. Ad oggi i documenti di viaggio utilizzati per la certificazione sono cartacei, vengono compilati manualmente dagli autisti e successivamente acquisiti a sistema mediante scansione ottica. Lo sviluppo cui ANM sta lavorando prevede l’attivazione, sui terminali autisti di ultima generazione, di una funzionalità “bollettino elettronico” che riproduce il documento cartaceo facilitandone la compilazione ed integrando le informazioni inserite dall’autista con quelle acquisite in automatico dall’AVM. La dematerializzazione dei documenti di viaggio porta nelle previsioni un importante risparmio in termini di costi di gestione oltre a rendere più tempestiva l’acquisizione delle informazioni. L’investimento necessario per l’aggiornamento dei terminali di bordo sarebbe ampiamente ripagato. Altro progetto di sviluppo è quello per l’analisi dello stato di congestione degli archi stradali partendo dalle informazioni sui tempi di percorrenza dei mezzi in servizio. L’obiettivo finale è quello di rendere tali informazioni disponibili in tempo reale sulle piattaforme multimediali.
3. Evoluzione funzionale dell’AVM Già da qualche anno il contratto di servizio tra ANM e Comune di Napoli prevede accanto ai criteri quantitativi (km effettuati) la valutazione di indicatori qualitativi (indice di attesa alle fermate, indici di puntualità e regolarità). Gli indicatori sono calcolati utilizzando i dati provenienti dall’ANM. La struttura di Gestione dell’esercizio utilizza gli strumenti di consuntivazione dell’AVM (cruscotti, Flashnet, Infotransit) per effettuare analisi di consuntivo, misurare le performance delle linee, definire gli obiettivi di miglioramento, validare le decisioni prese in fase di pianificazione e programmazione del servizio. Alcuni dati dell’AVM opportunamente elaborati sono condivisi con enti istituzionali (Comune, Università, ecc) per verificare l’efficacia di dispositivi di traffico e per valutare l’analisi della domanda di mobilità.
4. Manutenzione evolutiva del sistema AVM La manutenzione delle tecnologie di bordo è da considerare oggi come una criticità perché rappresenta per le aziende un costo vivo spesso non coperto da finanziamenti. ANM ha scelto di effettuare internamente la manutenzione di primo livello degli apparati tecnologici, allo scopo ha formato una squadra di operai con specifiche skills. Questa soluzione oltre a consentire maggiore tempestività nell’effettuazione degli interventi di ripristino consente il contenimento dei costi . Resta da chiarire se i guasti ai dispositivi AVM siano da considerarsi bloccanti per l’esercizio, oggi non è così ma l’esigenza di garantire la certificazione del servizio potrebbe far cambiare l’approccio.
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5. Impatto organizzativo gestione AVM In ANM l’adozione dell’AVM ha portato alla creazione di un’unità organizzativa complessa (SAE Sistema di Ausilio all’Esercizio). L’unità comprende oltre al personale addetto alla manutenzione in house dei sistemi anche la Centrale Operativa per il monitoraggio della flotta in cui opera personale ispettivo. L’unità è diventata col tempo perno centrale di tutta la Struttura di Gestione e Controllo dell’Esercizio. Con la società Fornitrice è attivo un contratto di manutenzione evolutiva pluriennale che copre i costi di mantenimento in efficienza del sistema centrale e include eventuali sviluppi.
6. Analisi SWOT dell’adozione e gestione di un sistema AVM
Swot Analysis Analisi Interna Forze Debolezze Adattare l’organizzazione Maggiore potere negoziale aziendale e formare il nei contratti di servizio Opportunità personale Possibilità di fornire servizi a Necessità di mantenere Analisi valore aggiunto alla clientela Esterna standard qualitativi elevati Costi di manutenzione
Minacce Stare al passo con gli sviluppi tecnologici
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4.2.3 Campania, Napoli, EAV
Presentazione dell’Azienda EAV S.r.l. La mission di EAV è rendere il trasporto quanto più vicino alle esigenze dell’utenza nel rispetto dell’ambiente. Tale priorità è il presupposto per la soddisfazione dei collaboratori, degli azionisti e degli altri portatori di interessi della Società. Gli standard di qualità di EAV si orientano con coerenza ai bisogni, alle aspettative ed ai desideri dell’utenza che beneficia del trasporto pubblico da essa offerto. Al fine di realizzare la sua mission: • esercita il servizio di trasporto pubblico regionale ferroviario, funiviario ed automobilistico; • cura la realizzazione delle opere di manutenzione, ammodernamento e potenziamentodella r ete ferroviaria regionale; • gestisce il patrimonio infrastrutturale.
Tipologia del servizio e principali dati ⎯ Estensione espressa in km lineari: 287,824 ⎯ Tipo di servizio: Regionale ⎯ Parco mezzi: 213 ⎯ Passeggeri trasportati: • Ferrovia 145.194 (media giornaliera); • Autolinee 28.993 (media giornaliera); • Funivia 13.069 (dal 12/8/2017 al 5/11/2017).
Focus di Approfondimento 1. Il livello di integrazione dei sistemi Il nostro sistema AVM è di nuova istituzione, pur avendo avuto EAV un sistema di monitoraggio autobus. Il nuovo sistema meno invasivo perché basato su tablet si avvale dell’integrazione con il sistema di ottimizzazione turni utilizzato da EAV che è MTRAM. L’intenzione è quella di utilizzarlo anche per l’aggiornamento di paline e dei dati presenti sul sito e sulle app.
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2. Evoluzione tecnologica dell’AVM Considerando fra i sistemi di monitoraggio anche quelli dedicati al ferro, EAV sta sperimentando la tecnologia Telepass di Autostrade Tech, basata su dispositivi attivi (OBU) che svolgono funzione di trasponder (telepass) ma sono dotati di dispositivi gps a bordo. La realizzazione di un nuovo train graph si è imposta alla nostra azienda ma richiede tempi piuttosto lunghi e questa tecnologia, meno invasiva, potrebbe costituire una soluzione abbastanza veloce ed economica oltre che consolidata.
3. Evoluzione funzionale dell’AVM I sistemi AVM utilizzati, sono risultati sempre una buona fonte di informazione per valutare ritardi e individuare, fra questi, quelli “costanti” che imponessero la revisione degli orari. Attraverso l’interazione con altre aziende e progetti come Airmob contiamo di raccogliere anche i feedback dei nostri clienti che nell’interrogare i nostri sistemi ci consentiranno di individuare le coppie OD non ben servite o gli orari che richiedono un miglioramento dell’offerta. L’interazione con le obliteratrici presenti a bordo è un passo che abbiamo considerato, ma che richiede un maggior consolidamento del sistema
4. Manutenzione evolutiva del sistema AVM Il nostro sistema AVM per la Gomma è circoscritto al momento alla penisola Sorrentina, ma contiamo di estenderlo a tutte le nostre autolinee. E’ dotato di visione cartografica e linearizzata. Ma vorremmo farlo interagire con il pubblico attraverso app dedicate. Per quanto riguarda il sistema AVM ferro, quando il sistema di Autostrade Tech sarà consolidato, le app già esistenti potranno fruire di tali informazioni che saranno destinate al pubblico. Anche internamente la nuova procedura “cedola elettronica” che stiamo sviluppando in house beneficerà dei dati di transito che andranno a riempire il foglio di marcia su tablet automaticamente.
5. Impatto organizzativo gestione AVM Al momento, data la dimensione ancora circoscritta del progetto, non si è posto il problema di istituire uffici dedicati. Ma anche nel passato, quando il sistema AVM era su tutti i mezzi della Circumvesuviana non c’è mai stato personale dedicato. Veniva utilizzato, ampliandone le competenze, il personale già presente in deposito. In ambito ferroviario, sui sistemi terratreno che hanno anche una componente di localizzazione, è stata operata la stessa scelta.
6. Analisi SWOT dell’adozione e gestione di un sistema AVM
Vantaggi e opportunità Rischi e pericoli Miglioramento della qualità del Sistema non funzionale se servizio offerto. non è coltivato e “monitorato”. Interno Necessità di curare i rapporti Maggiore consapevolezza con il personale di bordo che dell’esercizio deve sentire il sistema “suo” Miglioramento del livello della Dati imprecisi, necessità di qualità percepita dal cliente. aggiornamento dati, grande impegno per la manu- Esterno Possibilità di attutire i disagi tenzione del sistema. comunicando i ritardi in tempo Rischio di non avere un livello reale. di affidabilità sufficiente
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Il miglioramento della qualità del servizio sul medio lungo termine, attraverso l’utilizzo di un sistema AVM, può avvenire valutando e analizzando a consuntivo i dati rilevati e considerando quali siano le rettifiche orarie da fare. Sicuramente anche avere il polso dell’esercizio in tempo reale è interessantissimo. Ma il risultato più tangibile può essere il miglioramento della qualità percepita dal cliente allorquando viene comunicato un dato corretto sul prossimo transito. A maggior ragione quando ci sono perturbazioni dell’esercizio. Rischi sussistono sul fronte della necessità di creare gli strumenti validi per alimentare automaticamente i Data Base necessari a bordo e nella centrale: le modifiche all’esercizio devono essere recepite in modo “automatico” e veloce sia dai mezzi (ove necessario) che dalla centrale. Ovviamente i sistemi web consento una semplificazione degli aggiornamenti perché, in questo caso, non devono avvenire fisicamente a bordo di ogni macchina. Un altro rischio è che nelle task a progetto, si badi solo agli aspetti tecnici trascurando la fase di metabolizzazione del sistema da parte del personale/sindacati che è meglio coinvolgere anche in fase di progettazione.
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4.2.4 Emilia Romagna, Bologna, TPER
Presentazione dell’Azienda TPER è un’azienda integrata della mobilità e si occupa di trasporto pubblico locale automobilistico e ferroviario sia direttamente sia attraverso società controllate e partecipate. La società nasce dalla fusione, avvenuta nel 2012, tra ATC (società del trasporto pubblico di Bologna e Ferrara) e FER (società ferroviaria regionale) e negli anni ha articolato a livello di gruppo le diverse attività che comprendono manutenzione ferroviaria, trasporto ferroviario merci, partecipazione diretta ed indiretta, anche in qualità di soggetto gestore, in attività di attuazione ed implementazione di importanti progetti di mobilità territoriale fino alla gestione di servizi accessori, quali sosta e car/bike sharing. La missione di TPER è di proporsi come impresa competitiva, che utilizza con rigore le risorse a disposizione e che offre servizi differenziati, facilmente accessibili ed affidabili, per soddisfare al meglio le aspettative dell'utenza, migliorando la qualità dell'ambiente e della vita, a supporto di uno sviluppo responsabile e sostenibile per la collettività. La visione aziendale, in coerenza con gli obiettivi della mission, è focalizzata sul valore del servizio alle persone. Tper vuole infatti "ridurre le distanze e stabilire connessioni sul territorio, ed essere scelta per l'integrazione fra i servizi, il comfort, l'economicità e la sostenibilità".
Tipologia del servizio e principali dati Tipologia del servizio TPER gestisce il servizio TPL urbano ed extraurbano nei bacini di Bologna e Ferrara + servizio ferroviario in Regione Emilia Romagna + gestione sosta e contrassegni a Bologna. Passeggeri servizio bus: 144.151.092 Km prodotti servizio Bus: 43.875.979 Passeggeri treno: 10.577.497 Km prodotti servizio ferroviario: 5.921.972
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Focus di Approfondimento 1. Il livello di integrazione dei sistemi L’AVM è integrato con i seguenti sistemi: • sistema di bigliettazione • annuncio audio di bordo • videosorveglianza • centrale semaforica per priorità del bus • centraline di bordo per la diagnostica del veicolo • pannelli di fermata • app informative
2. Evoluzione tecnologica dell’AVM • Politiche “open data” tramite web services a libero accesso • App per smartphone in grado di assolvere alle funzioni principali di un computer di bordo
3. Evoluzione funzionale dell’AVM Dati usati in ambito contratto di servizio: • percorrenze • anticipi/ritardi per indicatori di regolarità • dati AVM integrati con dati bigliettazione Dati usati per mobilità: • previsioni di arrivo per paline • previsioni di arrivo per semafori
4. Manutenzione evolutiva del sistema AVM La centrale operativa è un prodotto nostro in continuo sviluppo e crescita per cui non ha problemi manutentivi. Gli apparati di bordo sono prodotti di mercato per cui si interviene a guasto
5. Impatto organizzativo gestione AVM Avendo fatto la scelta di sviluppo interno per la centrale operativa, i Sistemi Informativi si sono strutturati con personale altamente qualificato. Dal punto di visto operativo l’adozione dell’AVM non ha visto la creazione di nuove “figure” aziendali bensì l’adeguamento delle mansioni di alcuni reparti: • gli operatori di centrale sono gli Addetti all’Esercizio • il responsabile di centrale è un Ispettore dell’Esercizio • le officine sono state adeguatamente formate per la manutenzione degli apparati dell’AVM Chiaramente per tutti i settori coinvolti, la formazione ha giocato un ruolo fondamentale
6. Analisi SWOT dell’adozione e gestione di un sistema AVM Punti di forza: • controllo puntuale del servizio • regolarità • sicurezza • informazioni in tempo reale per l’utenza • disponibilità di dati d’esercizio altrimenti assenti
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punti di debolezza: • i costi di investimento e operativi potrebbero scoraggiare alcune piccole aziende opportunità: • l’azienda cambia volto sia nel rapporto con gli enti che con l’utenza rischi: • se non entra nella cultura aziendale rimane un sistema sottoutilizzato con conseguente abbassamento del livello di manutenzione; si rischia quindi che vengano pregiudicate le fuznionalità
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4.2.5 Emilia Romagna, Cesena, START ROMAGNA
Presentazione dell’Azienda − Nome dell’Azienda: START ROMAGNA Spa − Missione, visione e valori: Servizio di Trasporto Pubblico Locale per le Provincie di Rimini, Ravenna e Forlì-Cesena − Estensione dell’area servita espressa in kmq 6380 kmq − Popolazione servita: 1.281.243
Tipologia del servizio e principali dati − Tipologia del servizio: Misto − Parco mezzi: circa 650 automezzi − Vettura/km: 23.000.000 − Località dove viene offerto il servizio: Provincia di Ravenna, Rimini e Forlì Cesena
Focus di Approfondimento 1. Il livello di integrazione dei sistemi Il Sistema AVM per TPL in uso in Start Romagna è integrato con i seguenti sistemi: - STIMER: sistema di bigliettazione in Emilia Romagna. AVM manda a Stimer i dati di Linea, Sottolinea, Zona utili al fine di verificare la corretta validazione del titolo. - MAIOR: o In alimentazione con in dati legati al servizio o In uscita da AVM verso MAIOR con i dati relativi al servizio effettivamente erogato - OFFICINA (Pluservice): è integrato per quanto riguarda le segnalazioni di guasto - Content Management: è integrato un sistema di gestione contenuti con i monitor informativi di Bordo - Dispositivi Informativi a terra e a bordo: sono integrati i sistemi informativi all’utenza quali paline elettroniche a terra, pannelli informativi a bordo, pannelli esterni per l’utenza. Il sistema AVM in uso per lo Scolastico è integrato invece con un portale utente. In futuro si vuole integrare la nuova videosorveglianza di bordo, i contapasseggeri e, in prospettiva, eventuali beacons a bordo mezzo.
2. Evoluzione tecnologica dell’AVM Dobbiamo vedere l’evoluzione tecnologica di un sistema sotto un triplice aspetto:
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1) Evoluzione tecnologica di sistema: riteniamo che un sistema AVM possa essere erogato mediante una piattaforma cloud. 2) evoluzione tecnologica dal punto di vista hardware: a. evitare installazioni complesse utilizzando (ove possibile) soluzioni mediante tablet industriali e docking station per attacchi a periferiche esterne 3) Evoluzione tecnologica DESIDERATA da punto di vista delle funzionalità ed integrazioni: a. Funzionalità legate a persone disabili già integrate nel sistema (e non considerate evoluzioni custom). Ad esempio, annuncio vocale in fermata già presente con TextToSpeech integrato. b. Previsioni effettuate interpolando dati provenienti da terze parti. Utilizzare dati come Google Maps/Bing o altri, per affinare le previsioni di arrivo in fermata. c. Avere uno strumento che consenta di stimare in tempo reale i carichi per attivare immediatamente eventuali potenziamenti del servizio. Poter riuscire a stimare anche in anticipo le persone che stanno attendendo il mezzo e inviare immediatamente un bis. Questo potrebbe essere fatto mediante un rilevamento delle persone in fermata (ovviamente nelle fermate critiche) con strumenti quali beacons ad alimentazione solare che rilevino le persone nell’immediata vicinanza della fermata. In questo modo si potrebbe inviare alla centrale l’informazione che a tale fermata ci sono in attesa un certo numero di persone e attivarsi per soddisfare la richiesta. d. Integrazione con sistema CANBUS di Bordo per la rilevazione delle anomalie di bordo e segnalazioni e. Piena compatibilità con formati Gtfs e Gtfs-rt f. Integrazione e rilevazione dello stile di guida g. Integrazione più semplice e gestione più immediata dei pannelli informativi all’utenza h. Gestione della comunicazione Voice integrata sia con gli autisti sia con l’utenza.
3. Evoluzione funzionale dell’AVM In Start Romagna i dati sono utilizzati dall’Agenzia per la mobilità per scopi di consuntivazione del servizio. Sono rilevate tutte le corse; le corse non effettuate devono essere giustificate da Start Romagna al fine di avere una rendicontazione totale sulle corse da effettuare. Le eventuali corse non fatte, oppure saltate per una causa non consona, sono oggetto di penali. Ad oggi i dati AVM non sono utilizzati per la pianificazione del servizio Il sistema AVM è integrato con una decina di impianti semaforici nella provincia di Forlì-Cesena. Come prospettive future sarebbe utile incrociare i dati AVM con i possibili dati di mobilità derivanti dalle analisi SIM Tracking per dimensionare e progettare correttamente il servizio.
4. Manutenzione evolutiva del sistema AVM Ad oggi il sistema è in manutenzione ordinaria nel bacino di Forlì mentre è in garanzia nei bacini di Rimini e Ravenna. Nello stabilire la manutenzione di un sistema AVM è indispensabile considerare - L’evoluzione hardware dei server che ospitano il software - Evoluzione che sono necessarie per la parte HW di bordo e garantirsi un percorso di continuità - Evoluzione della parte software e adeguamento ai nuovi standard applicativi - Livelli di servizio da raggiungere da parte del fornitore ed eventuale sistema di penali (e relativo sistema di misurazione dei tempi e di calcolo delle penali)
5. Impatto organizzativo gestione AVM La struttura operativa, manutentiva e tecnologica deve cambiare in funzione dell’adozione di un sistema AVM Per la parte IT è necessario identificare una figura (o più) che segua l’infrastruttura AVM in tutti i suoi aspetti, sia di funzionamento sia di integrazione verso le altre piattaforme.
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Per la parte Operativa (esercizio) è indispensabile creare figure attente al funzionamento degli apparati AVM, al loro monitoraggio e al fatto che tutti i mezzi siano “visibili” nella piattaforma AVM; il tutto anche attraverso report periodici (settimanali per esempio) di funzionamento degli apparati avm di bordo Per la parte Manutentiva è fondamentale istruire personale con competenze verticali su AVM in grado di intervenire o coordinare gli interventi dei fornitori.
6. Analisi SWOT dell’adozione e gestione di un sistema AVM Punti di forza: servizio più controllato, possibilità di dare ai clienti informazioni precise ed in tempo reale, controllo dei mezzi, capacità di gestire tutte le tecnologie connesse, servizio vocale per disabili, controllo degli autisti, integrare piattaforme per il servizio informativo Punti di debolezza: necessità di investimenti e aumento dei costi, necessità di cultura di costante manutenzione ai mezzi, paura degli autisti di controllo eccessivo da parte dell’azienda. Opportunità: avere i dati in tempo reale nei portali di informazioni pubblici (es. Google Maps; Moovit, ecc.), fa figurare l’azienda di trasporto come attenta ai bisogni dei cittadini per fornire i utili per il trasporto, nuovi servizi a disposizione dei cittadini. Rischi: utilizzo dei dati contro l’azienda (controllo da agenzia del servizio e applicazione penali), dare di dare informazioni non corrette o incomplete per mezzi non funzionanti, essere misurati sui livelli di servizio.
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4.2.6 Emilia Romagna, Modena, SETA
Presentazione dell’Azienda − Denominazione azienda: Società Emilia Trasporti Autofiloviari S.p.A. − La mission: Seta è il gestore unico del servizio di trasporto pubblico locale automobilistico nei territori provinciali di Modena, Reggio Emilia e Piacenza − Estensione dell’area servita espressa in kmq: 7.565 − Popolazione servita: 1,5 mln
Tipologia del servizio e principali dati − Tipo di servizio: urbano, suburbano, extraurbano − Parco mezzi: 899 − Numero di vettura*km dell’Azienda: 29,5 mln − Passeggeri trasportati: 59,9 mln
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Focus di Approfondimento 1. Il livello di integrazione dei sistemi A bordo il sistema AVM è interfacciato con i seguenti dispositivi: ▪ Bigliettazione elettronica per la gestione automatica dell'avanzamento di zona • Display esterni per la gestione automatica della destinazione della corsa ▪ Display interni (ove presenti) per la gestione automatica della prossima fermata ▪ Sintesi vocale esterna (ove presente) per la gestione automatica della destinazione della corsa ▪ Sintesi vocale interna (ove presente) per la gestione automatica della prossima fermata ▪ Emettitrice titoli di viaggio per la localizzazione geografica della vendita (BUS, LINEA, X, Y) La centrale AVM, accessibile mediante IP pubblico attraverso browser Chrome, offre i seguenti servizi/integrazioni: ▪ Accesso alla modalità cartografica con tablet o smartphone ▪ Infomobilità mediante paline intelligenti http://www.setaweb.it/mo/quantomanca (Consultazione in tempo reale degli orari di transito via web o mobile). http://www.setaweb.it/mo/wimb ▪ Interfacciamento con Google per orari in tempo reale ▪ Servizio click to call per comunicare con gli autobus
2. Evoluzione tecnologica dell’AVM http://www.setaweb.it/mo/quqntomqncq (Consultazione in tempo reale degli orari di transito via web o mobile). http://www.setaweb.it/mo/wimb. http://www-moovit.com
3. Evoluzione funzionale dell’AVM Allo studio progetto di integrazione tra AVM e preferenziamento semaforico della città di Modena (procedura di gara in corso)
4. Manutenzione evolutiva del sistema AVM Al momento risultano in essere contratti di manutenzione global service con i fornitori dei rispettivi sistemi
5. Impatto organizzativo gestione AVM Indicare come è evoluta l'organizzazione a seguito dell'adozione dell'AVM e come ci si deve strutturare e l'impatto economico sull'azienda (es. nuove strutture aziendali "ad hoc"; variazione costi collegati; acquisizione di competenze non presenti e formazione; ecc). L'introduzione del sistema AVM non ha visto la nascita di nuove strutture "ad hoc", ma ha determinato una radicale modifica al metodo di lavoro degli operatori della pianificazione orari e turni, della sala operativa, del controllo esterno e del personale conducente. L'adozione del sistema AVM a livello aziendale comporta (a tutti i livelli) un livello di competenze e propensione all' uso di nuove tecnologie significativamente più elevato rispetto alla gestione tradizionale della flotta.
6. Analisi SWOT dell’adozione e gestione di un sistema AVM Punti di forza: elevate potenzialità di servizi aggiuntivi per l'utenza e per l'azienda. Punti di debolezza: forte impatto aziendale legato in particolare al know how del personale e alle modifiche del metodo di lavoro. Significativo investimento iniziale in termini di costi. Rischi: continuità temporale dell'assistenza e della manutenzione hw e sw dell'intero sistema. Possibile rimedio: adozione di un sistema non necessariamente vincolato a un fornitore.
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4.2.7 Friuli Venezia Giulia, Trieste, TT
Presentazione dell’Azienda − Denominazione azienda: Trieste Trasporti − Trieste Trasporti Spa è la società concessionaria del servizio di trasporto pubblico locale sul territorio della provincia di Trieste − La società è controllata per il 60% dalla componente pubblica e per il 40% dalla componente privata Arriva Italia (gruppo Deutsche Bahn), che è il più grande operatore europeo del settore con circa 215.000 dipendenti − Dal 2001 Trieste Trasporti Spa, a seguito della gara europea bandita dalla Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia e della sottoscrizione del Contratto di Servizio decennale con la Provincia di Trieste (in seguito prorogato), eroga il servizio di trasporto pubblico locale nell’Unità di Gestione Triestina − Estensione dell’area servita: circa 340 kmq − Popolazione servita: 234.000 residenti + clienti occasionali
Tipologia del servizio e principali dati − Tipo di servizio: misto − Km totali: Trieste Trasporti esercisce circa 13 milioni di chilometri all’anno − Passeggeri trasportati: 65 milioni di passeggeri/anno Il servizio feriale, capillare come pochi altri in Italia, si sviluppa su 56 linee urbane e 1 linea tranviaria, per un totale di circa 5.600 corse al giorno. Sul territorio ci sono circa 1.400 fermate, a una distanza media di 200 metri, quasi tutte fornite di orari delle linee e altre informazioni utili. Diverse centinaia di fermate dispongono di una pensilina d’attesa. Sono inoltre installate sul territorio circa 80 emettitrici automatiche di titoli di viaggio (rete in estensione). Sempre nell’ambito delle concessioni per il trasporto pubblico locale rilasciate dalla Regione Friuli Venezia Giulia, Trieste Trasporti gestisce anche 2 collegamenti marittimi nel golfo di Trieste: uno annuale fra Trieste e Muggia e uno estivo fra Trieste e Sistiana.
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Focus di Approfondimento 1. Il livello di integrazione dei sistemi Il sistema AVM di Trieste Trasporti, operativo ormai da 15 anni, fornisce dati/informazioni ai seguenti attori: • Cliente: mediante i sistemi di infomobilità; • Ente concedente: mediante la certificazione del servizio svolto; • Ente pianificatore del traffico: mediante i dati dei tempi di transito lungo le varie direttrici; • Enti interni: controllo della affidabilità e regolarità del servizio, supporto alla pianificazione dello stesso.
Ogni utilizzatore presenta esigenze diverse (es. dati di sintesi o dettagliati, tempi di sosta, conteggio passeggeri) e pertanto le modalità di presentazione ed i criteri di ricerca sono diversi. Una criticità è poter disporre di strumenti diversi, flessibili che, interfacciati alla stessa fonte di dati (i data base derivanti dall’AVM) forniscano le informazioni necessarie nei tempi e nei modi più opportuni.
Pertanto, il sistema AVM deve integrarsi da un lato per ricevere i dati dal gestionale aziendale (turni, orari, etc.) e dall’altro per fornire le informazioni in uscita. Oltre alle interfacce informatiche (protocolli di rete e di accesso database) deve esserci un interfacciamento hardware con i sistemi di infomobilità, paline elettroniche o dispositivi dedicati per videolesi.
2. Evoluzione tecnologica dell’AVM L’evoluzione tecnologica del sistema deve garantire la disponibilità delle tecnologie uptodate per i componenti base (computer di bordo, moduli di comunicazione etc.), ma anche l’apertura a tutti i possibili utilizzatori, grazie ad architetture standard ed aperte. Nei prossimi mesi il sistema di Trieste Trasporti si integrerà con un sistema di infomobilità a bordo bus, fruibile dai passeggeri mediante monitor di bordo infodinamici; il sistema di monitor verrà controllato direttamente mediante il sistema AVM e presenterà un palinsesto con informazioni di utilità oltre che a quelle specifiche sul viaggio. E’ prevista la seguente architettura di configurazione:
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Il sistema sarà composto da 1, 2 o 3 monitor collegati in cascata, con una unità di controllo connessa via ethernet con il computer di bordo.
Ulteriore importante evoluzione tecnologica, in fase di prototipazione, sarà l’interfacciamento con un “bastone per ipovedenti” intelligente (denominato Letismart©, in cooperazione con l’Unione Italiana Ciechi) in grado di ricevere informazioni dall’autobus e segnalare al conducente la presenza del videoleso alla fermata. Inoltre, il sistema sarà interfacciato con sistemi di analisi dello “stile di guida” e dei consumi di carburante per alimentare un progetto su scala internazionale finalizzato a migliorare la qualità ed il comfort del viaggio.
3. Evoluzione funzionale dell’AVM I dati prodotti da un sistema avm hanno fondamentale importanza per le analisi sulla mobilità urbana ed extraurbana, e vanno utilizzati con metodi e strumenti tipici “big data”. Trieste Trasporti ha avviato diversi progetti verticali basati su tali dati, identificando quale strumento il software Tableau – leader di mercato nel settore del sw di Business Intelligence: un primo progetto consente l’analisi dei passaggi alle fermate su lunghi periodi tempo identificando l’orario ottimale in termini di anticipo/ritardo. Il sistema viene utilizzato in forma dinamica attraverso l’interfaccia della figura allegata. L’applicazione, basata sul concetto di LOS garantito consente di esportare i risultati derivanti dal processo di ottimizzazione dell’orario alla singola fermata (in ambito urbano distanti mediamente meno di 300 metri!) nel sistema gestionale di Esercizio.
Un ulteriore utilizzo dei dati AVM consente una analisi puntuale, giornaliera, delle disruption avvenute durante il servizio, allo scopo di identificarne le cause e proporre le opportune modifiche ad esempio alla viabilità. Tutte le analisi indicate sono effettuate anche con interfaccia di tipo cartografico.
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4. Manutenzione evolutiva del sistema AVM Come tutti i sistemi complessi, anche un sistema AVM deve essere correttamente e costantemente mantenuto, pena il degrado dei dati forniti. Va evidenziata la criticità derivante dall’enorme quantità di dati gestiti (localizzazioni con intervalli di pochi secondi, dati sui dispositivi di bordo, conteggio passeggeri etc.) e la conseguente difficoltà nell’individuare i dati errati prima che entrino nel sistema. Pertanto, è stato realizzato un sistema di diagnostica in tempo reale che monitora costantemente tutti i sistemi in esercizio e lancia gli alert secondo un protocollo di LOS definito internamente.
5. Impatto organizzativo gestione AVM Un sistema AVM presenta un impatto anche organizzativo su tutta la struttura aziendale, sia per gli investimenti iniziali sia per la necessità di garantirne il corretto funzionamento nel tempo. Il sistema impatta operativamente con i Sistemi Informativi, con la gestione della manutenzione della flotta e ovviamente con la pianificazione e gestione del servizio di trasporto: pertanto vanno strutturate delle strutture di progetto funzionali (sia per l’avvio che per la gestione del sistema), trasversali rispetto alla struttura gerarchica ed affidate a project manager dotati di riconosciute caratteristiche di leadership. Infine, di fondamentale importanza è il coinvolgimento del personale di guida e delle rappresentanze dei lavoratori, che devono riconoscere nel sistema AVM un supporto al proprio lavoro (es. segnale di allarme) ed un ormai indispensabile strumento per garantire il dovuto livello di qualità del servizio, unico fattore in grado di consentire la sopravvivenza del trasporto pubblico nelle realtà urbane italiane.
6. Analisi SWOT dell’adozione e gestione di un sistema AVM
Punti di forza • utilizzo dei dati per controllo ed azioni sulla regolarità ed affidabilità del servizio • capacità di integrare tecnologie e servizi diversi • consuntivazione e gestione del contratto di servizio • trasparenza nei rapporti con gli stakeholder
Punti di debolezza • complessità intrinseca del sistema • integrazione di tecnologie/fornitori diversi nel tempo
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• obsolescenza o degrado manutentivo • affidabilità di tutte le componenti hw e sw, centrali e distribuite, del sistema • garantire la qualità dei dati forniti
Opportunità • interfacciare ed "armonizzare" informazioni provenienti da sistemi diversi • rendere "disponibili" i dati ai sistemi che realizzano i servizi per l’utente finale • procedure operative di manutenzione ed aggiornamento del sistema • sviluppo di nuove aree di utilizzo e nuovi servizi per la clientela
Threats
• mancanza di standard tecnologici e di protocollo accettati e condivisi • eccessiva attenzione alla sola componente tecnologica • perfezione tecnica vs. flessibilità e robustezza operativa
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4.2.8 Lombardia, Bergamo, ATB
Presentazione dell’Azienda Nome dell’Azienda: ATB Azienda Trasporti Bergamo. Missione, visione e valori: ATB vuole essere punto di riferimento e fattore decisivo nel sistema del trasporto collettivo di persone e nei sistemi della mobilità integrata per qualità, sicurezza e competitività nel pieno rispetto dell’ambiente ed in sintonia con il contesto territoriale. I nostri principi sono: la qualità della vita, la centralità della persona, la sostenibilità ambientale, l’etica, la trasparenza e la partecipazione e la ricerca dell'eccellenza. Contribuire concretamente a migliorare la qualità dell’aria è l’obiettivo degli investimenti strategici aziendali. Da febbraio 2018 sono in servizio i primi 12 autobus elettrici; obiettivo per il 2025 è convertire l’intera flotta in mezzi elettrici e a metano. Estensione dell’area servita espressa in kmq: 151 Popolazione servita: circa 350.000 persone
Tipologia del servizio e principali dati Tipo di servizio (Urbano, Extraurbano oppure Misto): urbano composto da 13 linee di autobus, 2 linee funicolari e una linea tramviaria. Parco mezzi: ATB Consorzio, società consortile che eroga il trasporto pubblico nell’Area Urbana di ATB, attualmente dispone di 202 mezzi, così suddivisi:
Alimentazione Motori Totale Full electric Gasolio Metano Euro 1 con filtro - 1 - 1 antiparticolato Euro 2 con filtro - 45 - 45 antiparticolato Euro 3 - 50 7 57 Euro 4 - 8 - 8 Euro 5 - 8 22 30
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Alimentazione Motori Totale Full electric Gasolio Metano Euro 6 - 28 10 38 Euro EEV - - 11 11 Elettrici 12 - - 12 Gli autobus Euro 1 ed Euro 2 sono provvisti di FAP. Località dove viene offerto il servizio: Bergamo e 29 comuni nell’hinterland (Area Urbana). Vedi mappa (All. 1). Numero di passeggeri trasportati: 31.335.659 (convenzionali, anno 2017) Numero di vettura*km del Gruppo ATB (autobus, funicolari, tram): 7.431.603 (servizio erogato all’utenza)
Focus di Approfondimento 1. Il livello di integrazione dei sistemi Il nuovo sistema AVM prevede un unico dispositivo installato a bordo degli autobus che avrà la funzione sia di pc di bordo per la localizzazione della flotta, sia di consolle autista per la bigliettazione elettronica (vendita biglietti, validazione smart card e carte bancarie, configurazione apparati di bigliettazione, raccolta dati di bigliettazione e guasti, etc.). Il pc in oggetto sarà integrato con i pannelli di linea e direzione e con i display di bordo per l’indicazione, anche mediante annuncio vocale, della prossima fermata (SIU – Sistema di informazione all’utenza). Il nuovo sistema AVM, installato su tutti i mezzi di ATB Consorzio, consentirà la visualizzazione dei tempi di transito reali sulle paline e sulle piattaforme multimediali aziendali (sito aziendale, app, etc.).
2. Evoluzione tecnologica dell’AVM Il sistema centrale è in cloud e include la possibilità di estrarre informazioni sull’Eco-driving e pubblicare i dati rilevati su dispositivi mobile.
3. Evoluzione funzionale dell’AVM Il nuovo sistema AVM include un algoritmo che consente il confronto tra i dati di servizio reali e gli orari programmati, al netto di eventuali perdite di dati per problemi di connessione o guasti.
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4. Manutenzione evolutiva del sistema AVM La scalabilità e flessibilità del nuovo sistema AVM sono garantite dall’utilizzo di un sistema centrale in cloud installato su macchine virtuali e da interfacce di connessione che consentono collegamenti Ethernet, RS485, RS232 e USB.
5. Impatto organizzativo gestione AVM Nell’ottica di implementare i nuovi sistemi di bigliettazione elettronica e AVM è stato creato un nuovo reparto, specializzato in tecnologie, costituito da un nuovo responsabile di reparto, un nuovo operaio e un capo-operaio proveniente da un altro reparto aziendale.
6. Analisi SWOT dell’adozione e gestione di un sistema AVM Punti di forza: ✓ miglioramento del servizio offerto attraverso l’analisi degli orari di transito reali; ✓ supervisione del servizio (interventi immediati in caso di guasto, migliore comunicazione con gli autisti, individuazione di eventuali criticità, etc.); ✓ innovazione tecnologica mediante l’integrazione con piattaforme multimediali ed altri sistemi aziendali; ✓ miglioramento comunicazione esterna; ✓ informatizzazione processi aziendali e riduzione della carta Punti di debolezza: ✓ costi; ✓ personale impiegato; ✓ manutenzione
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4.2.9 Lombardia, Brescia, BT
Presentazione dell’Azienda − Nome dell’Azienda: Brescia Mobilità / Brescia Trasporti − Missione, visione e valori: La mission del Gruppo Brescia Mobilità è pianificare, gestire e promuovere, in modo coerente con gli indirizzi dell’Amministrazione Comunale, un sistema integrato di mobilità urbana, garantendo un servizio efficiente, sicuro, confortevole, attento alle esigenze degli utenti, e orientato il più possibile al rispetto dell’ambiente e del territorio. − Località dove viene offerto il servizio: Comune di Brescia e 14 Comuni contermini di Area Urbana − Estensione dell’area servita espressa in kmq: 90 kmq se Comune di Brescia, 197 kmq con 14 Comuni contermini di Area Urbana − Popolazione servita: 200.000 del comune di Brescia, 327.000 con 14 Comuni contermini di Area Urbana
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Tipologia del servizio e principali dati − Tipo di servizio: Urbano − Parco mezzi: 196 autobus, 18 treni metropolitana leggera − Numero di passeggeri trasportati: totale 54.281.532 di cui autobus 36.882.988 e metropolitana 17.398.544. − Numero di vettura*km dell’Azienda: totale 9.472.814 km di cui autobus Brescia Trasporti 7.697.767 km e metropolitana 1.775.047 km.
Focus di Approfondimento 1. Il livello di integrazione dei sistemi Il sistema AVM attualmente in esercizio in Brescia Trasporti è stato adottato sin dagli inizi degli anni 2000 ed è in questi mesi oggetto di una completa revisione tecnologica e funzionale. Il sistema si integrerà strettamente con l’ambiente di progettazione del servizio, ereditando dallo stesso tutte le informazioni inerenti la gestione di percorsi/corse e orari e riverserà sullo stesso i dati del servizio esercito atti a creare una consuntivazione del servizio stesso. L’AVM costituirà la base da cui trarranno alimentazione gli apparati/sistemi di infomobilità, quali paline a messaggio variabile presso le principali fermate, apparati di visualizzazione smart presso le fermate importanti non già coperte dalle paline e sistemi di informazione digitale diffusa tramite app mobile e canali internet, sia con soluzioni proprietarie (app e proprio sito internet) sia con la disponibilità dei dati nei confronti di operatori della comunicazione interessati al TPL.
2. Evoluzione tecnologica dell’AVM I moderni sistemi AVM consentono, a fianco dei tradizionali output operativi a disposizione delle aziende, una evoluzione di alcuni aspetti resa possibile dalla tecnologia informatica legata alle telecomunicazioni. In particolare la disponibilità di connettività internet a basso costo e maggior banda utile, unitamente alla evoluzione di datacenter centralizzati in grado di erogare verso terzi funzioni di elaborazione in regime di elevate prestazioni di sicurezza (Alta affidabilità del servizio, business continuity e disaster recovery) permette di poter disporre di soluzioni cloud di hosting dei server virtuali necessari ai sistemi AVM stessi, con performance assolutamente adeguate se non superiori a quelle realisticamente ottenibili da data center di proprietà, peraltro sempre meno adeguati ed adeguabili alle prescrizioni di sicurezza imposte dalle normativa di riferimento (AgID e CAD). L’evoluzione delle tecnologie della comunicazione permette inoltre di condividere le informazioni sui tempi di attesa aggiornati verso sistemi di predizione del viaggio disponibili su app mobile e portali internet, sia proprietari che - tramite interfacciamento telematico praticamente universale (web services a protocolli predefiniti) – di operatori terzi specializzati in questo tipo di comunicazione.
3. Evoluzione funzionale dell’AVM Gli output dei sistemi AVM consentono di avere dati aggiornati sulla mobilità dei mezzi, che presentano notevoli vantaggi rispetto alla disponibilità del mero dato statico ottenibile dal servizio programmato. Pertanto mentre i dati programmati, affinati da continui processi di verifica ed adattamento ( con un processo a circuito chiuso : progettazione – messa in esercizio – storicizzazione servizio esercito – riprogettazione nuovo livello di servizio - …) , possono essere utili in fase di progettazione dei sistemi o servizi di mobilità che si basano su dati aggregati, il dato aggiornato in real time delle condizioni di marcia delle vetture può realisticamente trovare la sua utilità oltre che nell’informazione all’utenza, nell’interfacciamento verso sistemi di priorità semaforica, che tipicamente necessitano di una elevata precisione nella predizione della posizione del mezzo.
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4. Manutenzione evolutiva del sistema AVM Le soluzioni tecnologiche di AVM disponibili sul mercato (ma il concetto potrebbe essere tranquillamente esteso ad altre tipologie di sistemi tecnologici industriali) si sono sempre contraddistinte dalla caratteristica di costituire un sistema chiuso, in cui il progetto sviluppato da ciascun costruttore rappresenta un unicum nel quale l’hardware di bordo, il relativo firmware e il software centrale costituiscono componenti appositamente progettati, sviluppati e costruiti e/o customizzati dal costruttore stesso. Il risultato è stato sino al recente passato la realizzazione di sistemi chiusi, in cui il know how è appannaggio esclusivo del produttore che ne detiene pertanto la proprietà intellettuale e l’esclusività commerciale. Questa situazione, se da un lato rappresenta il vantaggio di disporre di sistemi complessivamente ben funzionanti in quanto derivanti da un progetto e sviluppo industriale, presenta quanto meno alcune controindicazioni: - Necessità di ricorrere esclusivamente al produttore per l’assistenza e l’acquisto di ricambi ed evoluzione del sistema, con impossibilità di ricorrere a gare per esclusività del prodotto/servizio fornito; - Potenziali extra costi derivanti dalla situazione di sostanziale monopolio tecnico e commerciale sullo specifico sistema; - Potenziale obsolescenza dei sistemi, in quanto il fornitore, dati i sensibili costi di sviluppo, potrebbe non essere indotto all’evoluzione e scalabilità dei sistemi già prodotti e venduti. Tuttavia, la recente evoluzione dei sistemi di automazione automotive, ha sviluppato un mercato di device omologati che, seppur non essendo espressamente progettati per sistemi AVM, possono efficacemente essere utilizzati per lo sviluppo di apparati di bordo da customizzare. In tal modo si presenta oggi alle aziende la possibilità di reperire e far sviluppare sul mercato apparati di bordo, da acquistare con efficaci procedure competitive, che, unitamente a firmware sviluppabili sulla base di strutture informatiche personalizzabili di cui ciascun prodotto può essere dotato, permettono di disporre di apparati a bordo vettura che possono essere resi interfacciabili con sistemi di centro. In tal modo, pur permanendo situazioni di infungibilità a carico di questi ultimi, esiste pertanto la possibilità di ricercare sul mercato, ed aggiornare tecnologicamente secondo l’evoluzione, perlomeno la componente degli apparati di vettura e di trasmissione dei moderni sistemi AVM, risolvendo almeno in parte le controindicazioni dei sistemi completamente chiusi. Naturalmente questa strada prevede la disponibilità di una struttura tecnica interna che si possa occupare, seppur ricorrendo a fornitori, delle necessarie fasi di sviluppo e test. Inoltre, la normativa oggi applicata in ambito Codice degli Appalti in ambito PA impone alle Aziende del TPL, controllate da PA, di adottare procedure di acquisto che portino alla acquisizione dei codici sorgenti dei sw sviluppati per i propri progetti, ciò fa sì di potersi svincolare dalle dipendenze di fornitori specifici dei Sistemi AVM nei casi in cui si voglia ricorrere al libero mercato per far apportare varianti al sw acquisito.
5. Impatto organizzativo gestione AVM L’adozione di una sistema AVM impone la presenza, all’interno dell’azienda, di strutture espressamente dedicate al suo esercizio, manutenzione e sviluppo. Questo è valido anche in caso di adozione di sistemi derivanti da progetti industriali già testati e funzionati, laddove è imprescindibile quanto meno la presenza di personale dedicato nella sala operativa e, parallelamente, la presenza di un reparto dedicato alla manutenzione degli apparati di bordo presenti sulla flotta autobus, affiancato dalla struttura più tipicamente informatica dedicata alla manutenzione dei programmi applicativi, del Data Base e della piattaforma data center.
Tutto ciò si riflette inevitabilmente sui costi e sulla complessità organizzativa della società, fattori questi di cui la stessa dovrà tenere conto nell’ambito dell’eventuale adozione di un sistema AVM, non essendo consigliabile il completo ricorso a risorse esterne per questo genere di attività di esercizio e supporto.
6. Analisi SWOT dell’adozione e gestione di un sistema AVM Stante che la scrivente Società ha una storia trentennale di esercizio di sistemi AVM per cui ha dovuto attraversare “epoche” storiche in cui tali sistemi erano ampiamente osteggiati soprattutto dal personale di guida, che attribuiva al sistema AVM la precipua finalità di sistema di controllo dell’operato del
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conducente, lo Statuto dei Lavoratori è riuscito a far superare questo preconcetto ed a consentire alla Società di avviare l’installazione e l’impiego del primo AVM a fine anni ’80. Le debolezze legate alla difficoltà di accettazione ed impiego del sistema sono state superate nel momento in cui si è rimosso l’ostacolo del “controllo operato del conducente” e con le organizzazioni sindacali si è raggiunto un accordo di produttività legato all’impiego del sistema da parte dei conducenti. L’azienda dal canto suo ha sempre perseguito l’obiettivo del miglioramento continuo del servizio ed un sistema come l’AVM ha consentito di cominciare a poter raccogliere informazioni utili ad attuare, oltre al monitoraggio costante del servizio esercito, la storicizzazione dello stesso per realizzare un sistema ad “anello chiuso” che attingendo dalla base dati dei precedenti livelli di servizio consentisse la progettazione dei nuovi servizi con una conoscenza diretta dei tempi di percorrenza per ogni arco della rete nelle varie fasce orarie della giornata. Ad oggi le opportunità che si possono sfruttare per la realizzazione di un sistema AVM sono essenzialmente legate alla tecnologia dei sistemi di localizzazione, sempre più precisi e di telecomunicazione, sempre più pervasivi, che unitamente al Know how, maturato da parecchi integratori di sistemi, nello sviluppo del sw consentono alle Aziende del TPL di ottenere soluzioni customizzabili alle proprie esigenze. D’altro canto, i rischi potenziali di soluzioni “chiavi in mano” possono ancora creare nell’arco della vita utile dei sistemi la “dipendenza” dal fornitore specifico che potrebbe non assecondare le richieste di nuove implementazioni o gli aggiornamenti del sistema stesso. Va pertanto perseguita adottata dal committente la ricerca di soluzioni il più possibile aperte e che usino standard riconosciuti, o soluzioni ampiamente diffuse per i sistemi di sviluppo del sw, per il S.O. utilizzati ed anche per l’hw impiegato.
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4.2.10 Lombardia, Mantova, APAM
Presentazione dell’Azienda − Denominazione azienda:APAM Esercizio Spa − La mission: Operativa da più di 60 anni nella provincia di Mantova, APAM rappresenta il punto di riferimento del trasporto pubblico mantovano. Il fine di APAM è quello di assicurare una confortevole mobilità sul territorio, conformemente alle attese del cliente, inteso sia come affidatario del servizio pubblico (Comune e Provincia di Mantova), sia come utilizzatore finale (utente residente nelle aree servite dal trasporto pubblico).” − Estensione dell’area urbana servita espressa in kmq: 863 − Popolazione servita: 268.935 abitanti
Tipologia del servizio e principali dati − Tipo di servizio: Urbano di Mantova e Interurbano di Mantova − Parco mezzi: 320 bus − Passeggeri trasportati: 8.971.000
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Focus di Approfondimento 1. Il livello di integrazione dei sistemi Dare evidenza con quali altri componenti/sistemi si interfaccia l’AVM di base ed eventuali criticità connesse. Si evidenzino, inoltre, progetti futuri di integrazione con sistemi anche di altre aree aziendali (es. bigliettazione elettronica; videosorveglianza; infomobilità e paline intelligente; ecc).
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2. Evoluzione tecnologica dell’AVM Indicare soluzioni adottate o di futura adozione che possono essere considerate innovative in questo ambito tecnologico (es. rilevazione stile di guida; uso sistemi mobile; sistemi cloud; ecc).
3. Evoluzione funzionale dell’AVM Indicare eventuali usi dei dati ricavati dall’AVM in ambito di contratto di servizio o per servizi legati alla mobilità (es. revisione di programmazione di esercizio; integrazione con dati traffico privato; priorità semaforica; politiche di ZTL e “Road pricing”; ecc).
4. Manutenzione evolutiva del sistema AVM Indicare le politiche manutentive adottate al fine di garantire la possibile evoluzione tecnologica dei sistemi utilizzati e gestiti (es. disponibilità a fornire interfacce e scalabilità hardware).
5. Impatto organizzativo gestione AVM Indicare come è evoluta l’organizzazione a seguito dell’adozione dell’AVM e come ci si deve strutturare e l’impatto economico sull’azienda (es. nuove strutture aziendali “ad hoc”; variazione costi collegati; acquisizione di competenze non presenti e formazione; ecc).
6. Analisi SWOT dell’adozione e gestione di un sistema AVM Indicare i punti di forza, punti di debolezza – interni all’azienda, opportunità e rischi futuri – provenienti dall’esterno, dell’adozione e gestione di un sistema AVM.
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4.2.11 Piemonte, Saluzzo, GRANDABUS
Presentazione dell’Azienda Nome dell’Azienda: Bus Company S.r.l. Missione, visione e valori: BUSCOMPANY è un marchio aziendale nato nel 2000 dall'incontro di cinque percorsi aziendali e rispettivamente: l’A.T.I. S.p.a., operante in provincia di Cuneo dal 1879 su tutta la rete extraurbana della provincia, la SEAG S.r.l, azienda fondata nel 1973 che gestisce linee extraurbane in provincia di Torino ed il servizio di noleggio, FOGLIATI S.r.l., società di noleggio e gestore del servizio urbano di Alba, TM S.r.l., gestore del servizio urbano e della Funicolare di Mondovì ed un Tour Operator Linea Verde Giachino S.r.l. Parco mezzi: 230. Località dove viene offerto il servizio: provincia di Cuneo e Torino. Estensione dell’area servita espressa in kmq: 120 km2. Popolazione servita: 600.000.
Tipologia del servizio e principali dati Autobus di Linea 200 Autobus da noleggio 30 Autostazioni 2 Depositi 10 depositi Dipendenti 350 Servizi di Linea Extraurbani 6.700.000 km Servizi di Linea urbani1.200.000 km Servizi Turistici 1.600.000 km
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Viaggiatori trasportati di linea 7.000.000 Servizi Turistici 350.000 viaggiatori
Focus di Approfondimento 1. Il livello di integrazione dei sistemi L’AVM è totalmente integrata con il sistema di bigliettazione elettronica, videosorveglianza, infomobilità e paline intelligenti. L’AVM/AVL fornisce al CDB i dati di geolocalizzazione fondamentali alla validazione dei titoli di viaggio e alla costruzione del pricing di corsa semplice.
2. Evoluzione tecnologica dell’AVM Analisi dello stile di guida Estensione della soluzione a tutto il parco mezzo aziendale: auto di servizio, furgoni di assistenza, ecc.
3. Evoluzione funzionale dell’AVM Tutti i dati dell’AVL e della certificazione dei servizi vengono inviati al CSR Regionale. La trasmissione dei dati segue il protocollo BIPEX imposto a livello regionale che definisce i contenuti e le modalità di comunicazione. A completamento la produzione della reportistica di servizio verrà generata in automatico ottimizzando quindi le risorse attualmente impegnate. I dati raccolti dall’AVM vengono sistematicamente analizzati dai vari reparti aziendali per: • monitorare l’esercizio • monitorare i tempi di percorrenza (ritardi/anticipi) • calcolo premialità degli autisti
4. Manutenzione evolutiva del sistema AVM Sono stati progettati degli indicatori per monitorare costantemente il buon funzionamento dei dispositivi. Stiamo testando una soluzione hw in grado di controllare lo stato dei vari dispositivi hw presenti a bordo e collegati all’AVM
5. Impatto organizzativo gestione AVM Gli operatori di centrale ma soprattutto i tecnici e gli analisti dei dati raccolti assumono un ruolo fondamentale per il governo dei processi aziendali. Sono coinvolte figure nuove e difficilmente reperibili all’interno delle professionalità espresse dalle aziende. Spesso le esigenze si manifestano in modalità poco strutturata, il personale deve essere sufficientemente preparato per affrontare le tematiche in autonomia o per passare al fornitore tutti gli elementi necessari alla presa in carico.
6. Analisi SWOT dell’adozione e gestione di un sistema AVM Senza nessun tipo di dubbio l’AVM costituisce un nodo centrale nello scenario dell’architettura a supporto del trasporto pubblico. E’ la fonte per offrire i servizi base di infomobilità che l’utenza si aspetta e che deve avere. L’AVM, e il servizio di geolocalizzazione del bus, ha sempre maggiori impatti sulla costruzione della tariffazione, sia nei casi di abbonamento, borsello elettronico e anche in tutte le nuove forme di pagamento stile account based o post pagamento. Il buon funzionamento diventa strategico ed eventuali problemi hanno un impatto non solo sul vattore ma direttamente sull’utenza. Le architetture a supporto sono molto stratificate e necessitano di personale in grado di individuare, misurare ed intervenire in presenza di eventuali problemi ed anomalie.
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4.2.12 Piemonte, Torino, GTT
Presentazione dell’Azienda Il Gruppo Torinese Trasporti S.p.A. (Società Europea di Trasporto Intermodale nel Mercato Internazionale) fa capo a FCT Holding S.r.l., società finanziaria controllata dal Comune di Torino. Primaria Società Italiana nel settore della mobilità, con circa 200 milioni di passeggeri all'anno, il Gruppo Torinese Trasporti è connotato da forti caratteristiche di intermodalità: fornisce servizi di trasporto pubblico urbano, suburbano ed extraurbano, gestisce due linee ferroviarie e il nuovo sistema automatizzato della moderna metropolitana di Torino. Una gamma di proposte di qualità, integrata da attività complementari, tra cui la gestione di parcheggi a pagamento (in superficie e in struttura) e di servizi turistici. Missione Essere un operatore leader nel settore della mobilità con la finalità di offrire, in via prioritaria alla comunità torinese e piemontese, servizi di trasporto collettivo e servizi correlati competitivi per qualità ed economicità, favorendo lo sviluppo economico del territorio nel rispetto dell'ambiente e del sociale. Consolidare la propria leadership a livello nazionale in termini di qualità dei servizi di trasporto e di economicità della gestione di impresa, con la finalità di competere con successo sul mercato e di cogliere tutte le opportunità di sviluppo del business. Visione Operare in uno scenario competitivo anche al di là di quanto comporta il quadro normativo attuale. Rafforzare GTT e perseguire: crescita della dimensione territoriale ed aziendale, sviluppo del business anche attraverso acquisizioni ed alleanze, integrazione intermodale e governance unitaria del sistema di mobilità, sinergie ed economie di scala, costituzione di centri di eccellenza di valore anche sovra aziendale. Valori Centralità della persona, efficienza economica ed efficacia, rispetto e tutela dell'ambiente, orientamento al dialogo, responsabilità sociale.
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Tipologia del servizio e principali dati Tipo di servizio: fornisce servizi di trasporto pubblico urbano, suburbano ed extraurbano, gestisce due linee ferroviarie e il nuovo sistema automatizzato della moderna metropolitana di Torino. Gestisce inoltre parcheggi a pagamento (in superficie e in struttura) e servizi turistici. − Parco mezzi: PARCO ROTABILE CIRCOLANTE 228 tram compresi 23 mezzi storici e 10 Numero tram in esercizio cremagliera Sassi Superga Numero vetture metropolitana 58 Numero bus (urbani + extraurbani) in esercizio 1.091 e 1 da noleggio Numero treni 40
− Numero di vettura*km dell’Azienda: VETTURE KM Produzione commerciale urbana e suburbana di 41,58 milioni di cui 5,8 prodotti con vetture superficie tranviarie Produzione Metro 10 milioni Produzione commerciale extra urbana su gomma 10,4 milioni Produzione ferroviaria (treni km) 1,2 milioni
− Passeggeri trasportati:
TPL Urb (incl.metro) 275.384.757
Totale Extra con Subaffidatarie 14.397.584
Ferrovia 6.611.751
Focus di Approfondimento 1. Il livello di integrazione dei sistemi Il sistema AVM utilizzato in GTT, sia sui veicoli urbani che sui veicoli extraurbani, è interfacciato con tutti gli apparati presenti a bordo veicoli (indicatori di linea, bigliettazione elettronica, videosorveglianza, infomobilità di bordo) tramite rete di bordo dedicata e protocollo di comunicazione specifico. Il cruscotto dell’AVM per il conducente viene utilizzato inoltre anche dal sistema di bigliettazione elettronica.
2. Evoluzione tecnologica dell’AVM In fase di studio una integrazione a livello hardware dell’AVM, del sistema di bigliettazione elettronica e della videosorveglianza, sia per i computer di bordo che per l’interfaccia conducente. Non è previsto al momento l’uso di sistemi cloud.
3. Evoluzione funzionale dell’AVM I dati forniti dall’AVM vengono già oggi trasmessi agli enti di controllo ai sensi della normativa Regionale, al fine di adempiere a quanto previsto dal Debito Informativo Trasporti, attraverso un protocollo denominato BIPEx. I dati forniti sono utilizzati in ambito di pianificazione del servizio sia a livello aziendale che a livello di Enti di controllo. I dati forniti dall’AVM sono poi utilizzati per fornire le informazioni di
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infomobilità all’utenza (calcolo percorsi, arrivi in fermata), sia tramite sito aziendale sia tramite APP su smartphone aziendale o di terzi; i dati dell’AVM vengono poi utilizzati per la priorità semaforica e vengono utilizzati da società partecipate (5T) per la loro integrazione con i dati di traffico privato.
4. Manutenzione evolutiva del sistema AVM Le strutture aziendali che hanno seguito l’implementazione e la manutenzione dei diversi apparati di bordo, in particolare AVM e bigliettazione elettronica, sono state recentemente unificate in un’unica struttura di gestione, sviluppo e manutenzione; tale unificazione permetterà di progettare evoluzioni fortemente integrate, con riduzione dei costi di fornitura, installazione e manutenzione. Tra le evoluzioni previste la portabilità del prodotto AVM su tablet e smartphone per il personale operante sul territorio.
5. Impatto organizzativo gestione AVM A seguito dell’introduzione dell’AVM (a partire dagli anni 80), è stata creata la Centrale Operativa SIS (Sistema Informativo del Servizio) per la gestione e regolarizzazione del servizio tramite l’utilizzo dell’AVM. Tale struttura all’epoca ha assorbito e snellito il personale in servizio sul territorio ed oggi consta di una decina di postazioni nelle ore di punta, a cui si aggiungono le postazioni di pronto intervento sul territorio; è stata poi creata una struttura per la gestione del contratto in garanzia e successivamente per la sua manutenzione; gli uffici del numero verde aziendale sono stati aggiornati per fornire informazioni in tempo reale, ed è stato poi necessario definire anche una struttura per seguire gli aspetti tecnologici e di evoluzione nel tempo. A seguito dell’introduzione dell’AVM, GTT ha maturato nel tempo nuove competenze legate sia agli apparati di bordo, sia alla raccolta ed utilizzo delle informazioni da loro rese disponibili per la gestione delle regolarità e la gestione degli orari delle linee. L’affinamento degli orari ha permesso di offrire un servizio migliore all’utenza e di ridurre costi operativi ed i disagi per il personale viaggiante. L’integrazione dell’AVM con la priorità semaforica ha poi portato ad un incremento della velocità commerciale e di conseguenza una riduzione dei costi di esercizio generali.
6. Analisi SWOT dell’adozione e gestione di un sistema AVM Punti di forza: monitoraggio in tempo reale del servizio offerto; conoscenza delle criticità e possibilità di intervento conseguente; miglioramento del servizio offerto tramite interventi in tempo reale e l’aggiornamento degli orari; disponibilità per i clienti degli arrivi in fermata e dello stato del servizio. Punti di debolezza: costi di allestimento, gestione, manutenzione; rapida evoluzione di componenti hardware e software; problemi di localizzazione in ambito extraurbano. Opportunità: riorganizzazione della rete supportato dalle informazioni in tempo reale per la clientela; integrazione con altri servizi di mobilità pubblica e privata. Rischi: trasparenza sul servizio offerto; aumento delle attese da parte del cliente; disponibilità dei dati anche per i competitor; errata percezione dell’AVM da parte del personale viaggiante.
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4.2.13 Puglia, Bari, AMTAB
Presentazione dell’Azienda L’AMTAB S.p.A. gestisce sul territorio del Comune di Bari servizi di trasporto pubblico urbano di linea, con un contratto di servizio stipulato nella forma dell’in house providing. All’attività di trasporto pubblico locale si aggiunge (con separato contratto di servizio) la gestione delle aree di sosta (in struttura, su strada, Park & Ride) sul territorio urbano.
− Nome dell’Azienda: Azienda Mobilità e Trasporti Bari S.p.A. − Missione, visione e valori: Un’Azienda che vuole essere protagonista del trasporto pubblico sul territorio barese e contribuire al miglioramento complessivo della qualità della vita. L’obiettivo primario dell’AMTAB S.p.A., infatti, è ed è sempre stato quello di offrire servizi efficaci che soddisfino le aspettative ed i bisogni dei Clienti, naturalmente nei limiti delle risorse previste dal Contratto di Servizio stipulato con l’Amministrazione Comunale di Bari. − Località dove viene offerto il servizio: Bari − Estensione dell’area servita espressa in kmq: 116,20 − Popolazione servita: 326.344
Tipologia del servizio e principali dati − Tipo di servizio: Urbano − Parco mezzi: - 250 Autobus - 7 Minibus elettrici - 1 carroscala - 5 motoveicoli - 13 ciclomotori
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- 1 officina mobile - altri veicoli di servizio − Numero di passeggeri trasportati: 24.485.197 − Numero di vettura*km dell’Azienda: Km 10.031.925 in linea Km 791.294 a vuoto Km 10.823.219 totali
Focus di Approfondimento AMTAB S.p.A. ha in corso di contrattualizzazione una gara per la sostituzione dell’attuale sistema AVM sviluppato nel 2004 ormai obsoleto con un sistema più moderno e innovativo e strettamente integrato col nuovo sistema di Pagamenti elettronici.
1. Il livello di integrazione dei sistemi L’attuale sistema AVM è integrato con i software di programmazione del servizio esclusivamente in maniera monodirezionale, preleva i dati da questi software per fornire al sistema linee, orari e percorsi. Il sistema progettato invece avrà la possibilità di comunicare in maniera bidirezionale col software di movimento non solo per fornire informazioni adatte alle modifiche alla progettazione ma anche per fornire informazioni circa eventuali criticità del servizio anche in tempo reale. Inoltre, il nuovo sistema è progettato per essere nativamente integrato nel nuovo sistema di bigliettazione elettronica e per poter prelevare e fornire informazioni utili da tutti i sistemi di bordo dei bus (pannelli indicatori, videosorveglianza, CANBUS, pulsanti di allarme, ecc…) Il sistema AVM inoltre nasce integrato con sistemi di infomobilità già esistenti sia a bordo bus, sia a terra e sia online oltre che con nuovi sistemi di infomobilità via applicazioni per apparecchi mobili.
2. Evoluzione tecnologica dell’AVM Il nuovo sistema AVM sarà dotato di una capacità di analisi dei dati che attraverso dei parametri di configurazione sarà in grado di funzionare anche in maniera non presidiata e di fornire allarmi in maniera automatica ai vari operatori. Tutti i dati provenienti dall’AVM e dal sistema di bigliettazione elettronica, inoltre, saranno inseriti in un sistema di business intelligence che consentirà di avere indicatori su ogni particolare del viaggio.
3. Evoluzione funzionale dell’AVM Il sistema AVM nasce nativamente integrato in tempo reale col sistema di priorità semaforica del Comune di Bari. Inoltre, tutte le informazioni saranno utili nell’ambito della riprogettazione dei servizi consentendo di avere dati più accurati sui reali tempi di percorrenza di ogni tratta per fascia orario e periodo.
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4. Manutenzione evolutiva del sistema AVM Il progetto prevede che l’intero sistema di AVM e di bigliettazione elettronica sia sottoposto ad una manutenzione evolutiva che nel corso della durata del contratto potrà essere espletata mediante una serie di giornate di progettazione e sviluppo già comprese nel progetto.
5. Impatto organizzativo gestione AVM Con l’attuale sistema AVM l’organizzazione dell’azienda è mutata spostando in centrale molte delle attività che venivano effettuate sui capolinea periferici, riducendo sia il numero di capolinea presidiati che i tempi di presidio degli stessi. Col nuovo sistema l’azienda dovrà necessariamente fare un ulteriore passo avanti, in particolare in termini di maggiori competenze necessarie all’utilizzo e alla comprensione degli allarmi e degli indicatori forniti in tempo reale dal nuovo sistema che dovrà consentire anche un controllo più puntuale di eventuali evasori.
6. Analisi SWOT dell’adozione e gestione di un sistema AVM Innumerevoli sono le opportunità di miglioramento del servizio di trasporto mediante l’adozione del nuovo sistema AVM che consentirà un maggior controllo del servizio e di ottenere un maggior numero di informazioni in grado di ottenere una migliore progettazione del servizio e tutta una serie di dati indispensabili alla governance aziendale che oggi vengono ricavati in maniera indiretta. Tuttavia, sarà importante agire sulla formazione del personale che è il reale punto debole del sistema che per funzionare bene dovrà coinvolgere figure di varia natura dagli uffici tecnici dell’Area Movimento, agli addetti alla manutenzione degli impianti di bordo passando per gli operatori d’esercizio, addetti e coordinatori.
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4.2.14 Puglia, Brindisi, STP
Presentazione dell’Azienda − Azienda: STP Brindisi SpA − Value Statement: partecipare al miglioramento della vita delle persone con servizi accessibili a tutti, contribuendo alla vitalità della società nel rispetto dell'ambiente; − Vision: rinnovarci costantemente all'interno e all'esterno per diventare attori di riferimento in un’area territoriale più vasta; − Mission: o Intervenire nelle aree in cui ci sono dei margini di ristrutturazione e recupero o Efficientare le attuali attività primarie e migliorare quelle che lo diventeranno o Consolidare le best practicies aziendali per aumentare il margine competitivo e sviluppare le attività che potranno crearne altro − Dati principali del 2016: Km di contratto: 7.330.000; Km totali: 8.800.000; Passeggeri: 4.500.000; Dipendenti: 334 − Località dove viene offerto il servizio: provincia di Brindisi − Estensione dell’area servita: 2 milioni di km quadrati circa − Popolazione servita: 400.000 abitanti circa
Tipologia del servizio e principali dati − Tipo di servizio: Misto − Parco Mezzi: mezzi circolanti 106 Extraurbani, 40 Urbani, 14 Scuolabus (Totale 160) − Numero di passeggeri trasportati: 4.500.000 circa − Km*Vettura aziendale: 55.000 km/bus
Focus di Approfondimento 1. Il livello di integrazione dei sistemi Attraverso la loro dotazione tecnologica di interconnessione (seriali, rete ethernet, Can bus, I/O, WiFI) i sistemi AVM sono in grado di gestire oggi non solo i dati di servizio attinenti alle corse, ma di generare servizi e dati rivolti anche alla clientela. Attualmente si ha perciò l’integrazione con Bigliettazione Elettronica, contapasseggeri, videosorveglianza, gestione semaforica, ecc.
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Quello che ci si aspetta in futuro è • l’integrazione ancora più coordinata con i sistemi di traffico cittadini per ottimizzare ulteriormente i tempi di percorrenza e la concomitanza con il traffico privato • l’integrazione con i sistemi gestionali dell’esercizio per la ricostruzione in tempo reale dei turni. Ad oggi, il servizio programmato è solo la base su cui l’AVM opera ed eventualmente certifica. In futuro, i sistemi dialogheranno secondo lo schema per cui l’AVM fornisce i dati di traffico globali in tempo reale e in presenza di perturbazioni che hanno inficiato l’esecuzione del servizio, il sistema di programmazione dei turni rimette nel suo buffer le corse di tutto il servizio che si prevede possa essere intaccato dalla perturbazione e ricostruisce tutti i turni degli operatori coinvolti con l’obiettivo ovviamente di massimizzare i km percorsi, le corse eseguite nel range di regolarità e l’estensione della copertura delle aree urbane • l’integrazione con qualunque sistema di infomobilità per trasmissione in tempo reale delle informazioni sia di trasporto sia complementari ad esso
2. Evoluzione tecnologica dell’AVM Con l’abbassamento dei costi di connessione rete dati e il conseguente aumento del traffico disponibile sul mercato, bisognerà in futuro valutare l’opportunità di far viaggiare tutti i dati su tecnologia LTE (dal 5g in poi) senza la necessità di impianti Wifi per il download/upload di dati più pesanti e corposi (es. videosorveglianza, ecc.)
3. Evoluzione funzionale dell’AVM Le evoluzioni più interessanti da un punto di vista gestionale per l’azienda sono: • L’integrazione con sistemi di manutenzione predittiva • L’integrazione con sistemi di riprogrammazione del servizio a seguito di perturbazione del traffico (vedi sopra) • L’utilizzo dell’AVM come strumento chiave per la gestione dei rapporti con l’ente concedente.
Rispetto a quest’ultimo punto, stiamo assistendo ad un moltiplicarsi di Regioni che richiedono obbligatoriamente nel contratto di servizio alle aziende di TPL di fornire flussi informativi costanti per l’identificazione della qualità del servizio erogato e la certezza dei km/corse eseguite.
Attraverso questa tecnologia, quindi, si potrà assistere ad una evoluzione significativa dei contenuti dei Capitolati Tecnici che gli enti concedenti sottoscriveranno con i gestori dell’esercizio. Alcuni aspetti finora basilari ma contemporaneamente semplici, come il 3% di flessibilità chilometrica o la presenza di penali solo in caso di evidenti mancanze del gestore, saranno superate o integrate da una più strutturata casistica di esecuzione del servizio che ne migliorerà da un lato la capacità di controllo e di intervento, dall’altro sarà un indubbio incentivo al costante miglioramento delle performance aziendali.
Alcune regioni del nord-est ad esempio, grazie all’esperienza decennale su questi dati, hanno potuto elaborare un nuovo contratto di servizio per l’affidamento del servizio di TPL che premia lo svolgimento di quanto progettato e realizzato con efficienza e punisce (con penalità legate ai ritardi certificati) l’irregolarità del servizio.
Altre del Nord Italia hanno strutturato dei Contratti di servizio che hanno una prospettiva di aggiornamento dei propri contenuti annuale, proprio attraverso le analisi a consuntivo dei dati ottenuti con l’AVM. L’aggiornamento include revisioni delle percorrenze e dei relativi tempi, delle velocità commerciali per ogni singola linea, delle frequenze, ecc.
4. Manutenzione evolutiva del sistema AVM Non si ha esperienza a riguardo per fornire un contributo al Focus.
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5. Impatto organizzativo gestione AVM Volendo limitare l’analisi sull’impatto scaturito dal cambiamento apportato dalla nuova forma di contratti di servizio che potranno essere strutturati sfruttando le tecnologie AVM, è indubbia la necessità dell’azienda di strutturarsi non solo di un valido organico per il controllo in real time dell’esercizio, ma va a potenziarsi anche la parte aziendale che si occupa di Business Intelligence. L’AVM infatti sarebbe da considerare come l’architrave di un cubo di dati che concentra le valutazioni economiche, di efficienza e di produttività aziendale tenendo conto soprattutto dei dati reali che provengono dall’esercizio, e non di quelli progettati. Rapportare ad esempio la produttività di una singola autolinea sulla velocità commerciale ricavata dal contratto e non da quella realmente esercita e certificata dalla tecnologia in questione darebbe informazioni incomplete al management aziendale, che non terrebbero conto in particolare del margine stesso di produttività derivante ad esempio dall’esercire su determinate linee una velocità commerciale maggiore rispetto a quella da contratto (quindi un’efficienza non da rintracciare nella buona gestione delle voci di costo ma ad esempio nelle condizioni di traffico).
6. Analisi SWOT dell’adozione e gestione di un sistema AVM
Punti di forza Punti di debolezza - Controllo costante sul reale andamento - Margine di corse non automaticamente dell’esercizio certificate relativamente alto
Opportunità Rischi - Miglioramento delle performance attraverso la - Il monitoraggio dei mezzi e del personale di creazione di KPI davvero significativi per il bordo, finalizzato al miglioramento delle gestore e l’ente concedente performance, potrebbe sfociare in un’eccessiva rigidezza nella gestione delle risorse umane - Controllo periodico sulla corrispondenza tra la - L’assenza di una programmazione certa dei realtà di traffico e i contratti eserciti turni di servizio può causare stress lavorativo ai conducenti (nel caso di AVM integrata con la pianificazione turni, par.1)
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4.2.15 Sardegna, Cagliari, ARST
Presentazione dell’Azienda ARST è la maggiore Azienda di Trasporto Pubblico Locale in Sardegna e una delle maggiori aziende italiane del settore del trasporto pubblico passeggeri. È un operatore multimodale che svolge la sua attività in maniera integrata su 5 diverse reti di trasporto: Ferrovia TPL, Ferrovia Turistica, Metro, Autobus extra-urbano e Autobus urbano. La Società, infatti, gestisce la ferrovia turistica “il Trenino Verde”, tra i più importanti attrattori turistici della Sardegna. Le attività che ARST svolge per conto della Regione non si limitano a quelle legate alla mobilità delle persone, ma riguardano anche importanti Servizi di ingegneria, di stazione appaltante e di gestione patrimoniale. Queste competenze diversificate e integrate sono il capitale immateriale (umano e tangibile) con cui la Società affronta il quotidiano con la necessaria competenza ed efficacia, e si prepara ad affrontare le sfide del futuro, con la volontà di continuare - ieri, oggi come domani - a riconnettere persone e territori della Sardegna, accompagnandoli nella loro crescita economica e sociale.
La MISSION aziendale è di contribuire alla crescita delle persone e allo sviluppo sociale, economico e culturale dei territori della Sardegna fornendo Servizi multimodali per la mobilità collettiva sempre più in linea con i bisogni e le aspettative dei nostri utenti.
Tipologia del servizio e principali dati ARST SpA assicura il diritto alla mobilità nell’intero territorio regionale avvalendosi dei seguenti impianti:
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8 Sedi Territoriali automobilistiche, dislocate strategicamente a Cagliari, Iglesias, Guspini, Oristano, Nuoro, Lanusei, Sassari e Olbia. Tutte queste Sedi sono dotate di personale amministrativo, officine di manutenzione, operatori di esercizio (conducenti) e personale di verifica e di controlleria e sono in grado di gestire autonomamente le problematiche, di carattere locale, che dovessero presentarsi. Ogni Sede Territoriale dispone di un numero variabile di depositi periferici, capillarmente disposti nel territorio, ai quali sono attribuiti operatori di esercizio (conducenti) ed autobus, sufficienti a garantire la regolare effettuazione dei servizi che iniziano dalle località limitrofe.
3 Sedi Territoriali Ferroviarie, dislocate a Cagliari-Monserrato, Macomer e Sassari.
2 Sedi Territoriali Metrotranviarie dislocate a Cagliari-Monserrato e Sassari.
4 autostazioni (Cagliari, Oristano, Nuoro, Sanluri) dotate di sala d’attesa, servizi igienici, servizio informazioni, presidiate da personale aziendale di coordinamento traffico ed assistenza alla Clientela e da personale addetto alla pulizia.
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Focus di Approfondimento 1. Il livello di integrazione dei sistemi È in fase di attuazione il progetto SIBEM-RAS-COM, predisposto e finanziato dalla Regione Autonoma della Sardegna con fondi UE, aggiudicato tramite gara pubblica al RTI Swarco Mizar - AEP Ticketing Solution per la predisposizione di un sistema AVM integrato con il sistema di monetica (biglietti magnetici e carte contact-less) per un totale di circa 810 mezzi. Il progetto prevede l’installazione su circa 200 mezzi (190 bus, 10 tram e 3 treni) di CdB Swarco RRBOX (AVM), dell’interfaccia autista AEP CDB Plus e delle validatrici AEP Futura 4A/MX e l’integrazione di circa 254 mezzi (250 bus e 4 tram) equipaggiati con apparati forniti nel 2008 dalla Società THALES composti da CdB Actia ATOM, interfaccia autista Actia ATON, validatrici TPR Service VTX, di circa 350 bus equipaggiati con apparati forniti tra il 2007 e il 2009 e nel 2012 dalla Società Olivetti composti da CdB DIGITAX (290 3GMCU e 60 4GMCU), interfaccia autista Olivetti (290 ECHO350 e 60 ECHO400), validatrici Olivetti (AEP) Valida500. Sono attive due centrali operative, integrate tra loro, per la gestione dell’AVM e per la gestione della monetica. Nel sistema sono state integrate anche 20 emettitrici self service AEP RTVM-I.
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A completamento del progetto è previsto il collegamento con i sistemi di infomobilità (paline virtuali, APP, ecc..) per la visualizzazione real time dei transiti nelle fermate. Per la metrotranvia di Sassari, priva di sistemi di infomobilità, è in fase di predisposizione un progetto per l’installazione di paline elettroniche intelligenti alle fermate e di infomobilità a bordo dei tram tramite monitor a led. È prevista inoltre l’integrazione del sistema AVM con il sistema informativo alla clientela (monitor informativi) presenti nelle autostazioni di Cagliari, Sanluri e Oristano e nelle stazioni ferroviarie di Sassari, Alghero e Sorso. È in fase di aggiudicazione una gara, finanziata dalla Regione Autonoma della Sardegna con fondi UE, per l’installazione su 687 autobus di sistemi di video sorveglianza, e di sistemi conta passeggeri, che si prevede di integrare con il sistema AVM del progetto SIBEM-RAS-COM
2. Evoluzione tecnologica dell’AVM Non è previsto di adottate soluzioni che possono essere considerate innovative in questo ambito tecnologico.
3. Evoluzione funzionale dell’AVM Il progetto SIBEM-RAS-COM è integrato con altri progetti analoghi, sempre finanziati dalla Regione Autonoma della Sardegna con fondi UE, completati e in fase di completamento con altre aziende pubbliche che operano in ambito regionale, ed è in fase di attivazione una centrale unica regionale per la gestione dell’AVM e della monetica, gestita dalla RAS che raccoglie i dati delle centrali operative delle varie aziende.
4. Manutenzione evolutiva del sistema AVM Non essendo il sistema ancora a regime non sono ancora definite le politiche manutentive.
È previsto, soprattutto per i sistemi più datati (THALES e Olivetti) la sostituzione degli apparati e l’evoluzione verso tecnologie nuove (riconoscimento ottico QRcode, EVM ecc..).
5. Impatto organizzativo gestione AVM L’introduzione del sistema AVM ha sicuramente un impatto importante sul personale di condotta che non vede di buon occhio questi sistemi che vengono percepiti come sistemi atti a controllare il loro operato, e pertanto è necessario attuare delle idonee attività atte a sensibilizzare il personale di condotta.
Si dovrà individuare e formare in modo opportuno il personale da destinare alle sale operative che, considerato il numero di mezzi e di corse, comporta sicuramente un aumento in termini di costi del personale. Un altro elemento che avrà a regime un impatto importante in termini economici sono i costi per la gestione dei sistemi di comunicazione bordo-centrale.
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6. Analisi SWOT dell’adozione e gestione di un sistema AVM
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4.2.16 Sardegna, Cagliari, CTM
Presentazione dell’Azienda − CTM spa; − La mission di CTM è quella di favorire la mobilità nel suo complesso, impegnandosi nel trasporto pubblico di persone, nei progetti per la mobilità, infomobilità, lo sviluppo tecnologico e, attraverso la controllata Parkar, nella gestione della sosta; − Cagliari, Assemini, Decimomannu, Elmas, Monserrato, Quartu Sant’Elena, Quartucciu, Selargius − Estensione dell’area servita espressa in kmq: 402 kmq; − Popolazione servita: 381.000.
Tipologia del servizio e principali dati − Tipo di servizio Urbano − Parco mezzi: 271 − Numero di vettura*km dell’Azienda: 12.377.262
Focus di Approfondimento 1. Il livello di integrazione dei sistemi Per quanto riguarda l’esperienza di CTM Cagliari, è stata fatta negli anni un’integrazione del sistema Swarco-Mizar installato nel 2007 con sistemi di altri fornitori. In particolare, in relazione al sistema di bordo, costituito da un PC industriale e da un display con interfaccia conducente, è stato sviluppato
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l’interfacciamento con altri componenti a bordo quali le obliteratrici, gli indicatori di percorso e il sistema multimediale di informazione all’utenza. A livello di centro è stata sviluppata un’integrazione con la radio digitale Tetra, il software di pianificazione e programmazione del servizio, la priorità semaforica e i sistemi di infoutenza (paline intelligenti, informazioni in tempo reale su smartphone e sito aziendale). In particolare, sono stati fatti negli anni gli interfacciamenti con i seguenti sistemi e fornitori: • Software per programmazione del servizio (Maior) • Obliteratrici (Thales) • Indicatori di percorso esterni e interni (Aesys) • Paline elettroniche (Aesys) • Tetra (Leonardo) • Gestione priorità semaforica (Project Automation/Leonardo) • App per smartphone (Greenshare srl) Criticità: In generale, si è rilevato il problema di dover interfacciare sistemi appartenenti a fornitori diversi, con importanti costi da sostenere, lentezza nella condivisione dei protocolli e elevati tempi di sviluppo. Si rileva quindi la necessità di accordi di integrazione tecnologica e disponibilità protocolli di comunicazione.
2. Evoluzione tecnologica dell’AVM Vista la diffusione dei sistemi mobile e i limiti dei sistemi di bordo installati, CTM Cagliari ha avviato un progetto di sperimentazione con l’Università di Cagliari in merito allo sviluppo di un AVM basato su sistema mobile a bordo, più snello e portabile e sistemi cloud per la parte dati. Questo approccio ha il vantaggio di consentire un veloce, flessibile e continuo adeguamento dei sistemi all’evolversi delle tecnologie ICT consentendo comunque il monitoraggio della flotta, la gestione e regolazione, la consuntivazione del servizio svolto. Gli strumenti che si intende utilizzare sono un dispositivo smartphone/tablet (Android) con cui dotare ogni mezzo di trasporto in esercizio, equipaggiato con app mobile ed una centrale di controllo presente sul Cloud e composta da vari moduli software utili ad offrire tutti i servizi necessari.
3. Evoluzione funzionale dell’AVM Allo stato attuale i dati AVM non vengono utilizzati da CTM Cagliari in ambito di contratto di servizio. A partire dalla consuntivazione dei dati AVM, ogni anno vengono elaborate le linee guida dei servizi estivi e invernali utilizzando le percorrenze rilevate con il sistema AVM al fine di ricalibrare i tempi di percorrenza e pianificare nuovi servizi. La priorità semaforica, attiva su alcuni corridoi di traffico, consente di dare una priorità secondo un algoritmo che considera il ritardo del mezzo e il peso delle diverse linee, portando ad una riduzione dei tempi di percorrenza.
4. Manutenzione evolutiva del sistema AVM La nuova politica aziendale prevede l’inserimento (già nei capitolati o negli affidamenti) di esplicita richiesta delle interfacce e dei protocolli di comunicazione per future integrazioni con dispositivi o sistemi di altri fornitori. I sistemi forniti devono essere anche facilmente scalabili per future espansioni.
5. Impatto organizzativo gestione AVM La realizzazione e la gestione del sistema AVM ha richiesto un impegno importante di risorse umane e formazione. L’operatività della sala controllo AVM è di 7 giorni su 7, per tutta la durata diurna e notturna del servizio. In particolare, per la gestione della sala è stata fatta una selezione tra operatori di esercizio aventi determinati titoli, attraverso la quale sono stati scelti 20 addetti all’esercizio (che si alternano nei diversi turni) e 2 coordinatori. La sala controllo è inoltre supportata da una figura specialistica che si occupa della manutenzione della parte di centro, bordo e fermata e del rapporto con i diversi fornitori coinvolti. Per quanto riguarda la manutenzione post garanzia sugli apparati di bordo, è stato formato
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apposito personale tecnico presso il laboratorio del deposito. Al fine di sensibilizzare le risorse e di fornire le adeguate competenze, tutto il personale coinvolto, compresi gli operatori di esercizio, sono stati formati con docenti qualificati.
6. Analisi SWOT dell’adozione e gestione di un sistema AVM Punti di forza: Monitoraggio e regolazione del servizio. Informazioni in real time all’utenza. Punti di debolezza: Integrazione sistemi di fornitori diversi. Affidabilità del sistema Opportunità: apertura verso nuovi scenari tecnologici ed evoluzione verso sistemi più snelli e portabili (mondo mobile), sia per i sistemi di bordo sia per i sistemi di centro Rischi: necessità protezione dei dati personali, elevate aspettative utenza
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4.2.17 Sardegna, Sassari, ATP
Presentazione dell’Azienda − ATP Sassari − La mission di ATP è quella di soddisfare le esigenze di mobilità delle persone attraverso l’erogazione di un servizio di trasporto pubblico locale, con l’obiettivo di incrementarne progressivamente la qualità e il valore − Sassari, Porto Torres, Sorso, Sennori Estensione dell’area servita espressa in kmq: 747,8 kmq − Popolazione servita: 171.837
Tipologia del servizio e principali dati − Tipo di servizio Urbano − Parco mezzi: 109 − Numero di vettura*km dell’Azienda: 4.199.144.
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Focus di Approfondimento 1. Il livello di integrazione dei sistemi Il sistema AVM si configura con: • sistemi di bordo: videosorveglianza (tasto di allarme in condivisione), bigliettazione elettronica (comando delle obliteratrici, invio dei dati alla centrale, aggiornamento software delle obliteratrici stesse), conta passeggeri; • infomobilità: paline intelligenti, app dinamica.
2. Evoluzione tecnologica dell’AVM Vista la notevole mole di dati che questo sistema di monitoraggio fornisce, si possono ipotizzare i seguenti utilizzi: • rilevazione dello stile di guida: utile per pianificare dei corsi tesi alla riduzione del consumo di carburante nel suo complesso; • valutazione della puntualità: si potrebbero stabilire degli indici statistici di puntualità sui quali eventualmente tarare dei premi di produzione.
3. Evoluzione funzionale dell’AVM I dati AVM vengono utilizzati, in relazione alle seguenti condizioni: • In tempo reale: regolazione del servizio, rilevazione della diagnostica di bordo, monitoraggio dei parametri can bus; • A consuntivo: revisione programma di esercizio (pianificazione e calibrazione di orari e percorsi), confronto km prodotti/km in contratto di servizio; • Calcolo di parametri di servizio quali: velocità commerciale, indice di puntualità ai nodi, produttività dei conducenti etc..
4. Manutenzione evolutiva del sistema AVM Ad oggi il sistema AVM in uso risulta ancora coperto dalla garanzia del fornitore. Per questo motivo la manutenzione effettuata in Azienda si ferma alla diagnostica e segnalazione del guasto.
5. Impatto organizzativo gestione AVM Sicuramente l’introduzione di un sistema AVM genera la necessità di modificare la struttura organizzativa aziendale. In generale è stato necessario creare una struttura ad hoc con la delega al controllo e alla manutenzione dei sistemi tecnologici; all’interno della quale sono confluite le risorse umane che prima si occupavano dei sistemi informativi e della bigliettazione elettronica. Per quanto riguarda invece le attività legate al monitoraggio, all’utilizzo e alla manutenzione hardware le attività e le modifiche organizzative alle quali sono imputabili dei costi possono essere sintetizzate come segue: • centrale operativa: formazione di tutto il personale ed introduzione di un turno uomo aggiuntivo per svolgere le operazioni di monitoraggio; • formazione dei conducenti; • formazione di un sistemista software e di un operaio specializzato.
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6. Analisi SWOT dell’adozione e gestione di un sistema AVM
AVM - ANALISI SWOT
• regolazione del servizio (più puntualità); • certificazione del servizio; • integrazione con i sistemi di bigliettazione e di punti di forza conteggio dei passeggeri; • dati a disposizione per la pianificazione e il management; • infoutenza. • garantire la competenza del personale con una formazione capillare in cui devono essere coinvolti tutti i settori non è sempre facile; • vigilare sui processi per garantire il funzionamento; Punti di debolezza – interni all’azienda • il monitoraggio fatto “dall’interno” non deve sostituire completamente la vigilanza esterna; • Chiarezza: manuali PRATICI per operatori e autisti; • Gestione e integrità dei dati.
• Elaborazione di vari parametri di bordo in tempo reale relativi alla diagnostica del veicolo e allo stile di guida; • Possibilità di istituire delle strategie premianti; Opportunità • Per il soggetto pianificare: migliorare la progettazione dei trasporti in genere ottimizzando le risorse; • Miglioramento dell’attrattività del TPL; • Riduzione degli impatti ambientali e della congestione. • La sua connessione con l’infomobilità fa crescere le aspettative dell’utenza; rischi futuri – provenienti dall’esterno • aumento progressivo dei livelli di controllo da parte di molteplici soggetti esterni che costituiscono gli stakeholder e degli enti di riferimento per il TPL.
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4.2.18 Sicilia, Catania, AMT
Presentazione dell’Azienda Dal 1964 AMT esercisce il trasporto pubblico nella città di Catania, inizialmente come Azienda Municipale Trasporti, dal 1° agosto 2011 in forma di società per azioni a socio unico Comune di Catania (Azienda Metropolitana Trasporti Catania SpA). Oggi AMT Catania SpA gestisce il trasporto pubblico sia nel territorio del Comune di Catania sia in alcuni Comuni limitrofi che ne hanno fatto richiesta e con i quali sono state stipulate apposite convenzioni, come Aci Castello, San Pietro Clarenza e Mascalucia. La popolazione servita è di circa 370.000 persone, su un territorio di circa 215 kmq. La rete dei servizi di trasporto urbano è estesa per circa 410 km.
Tipologia del servizio e principali dati L’Azienda effettua il servizio di trasporto urbano pubblico utilizzando un parco di 306 autobus, con un’età media di circa 15 anni. Gli autobus del parco sono del tipo lungo, medio, corto e cortissimo. Fanno inoltre parte del parco n. 9 autobus per invalidi non deambulanti di tipo cortissimo e n. 11 minibus elettrici e n. 86 autobus con alimentazione a metano. La tipologia del servizio è esclusivamente di tipo urbano, viene esercito mediante 52 linee ordinarie e quattro linee speciali (S2, 524S, 602 e Alibus). La percorrenza annua è di circa 7,5 milioni di km ed il numero di viaggi/anno (convenzionale) è di circa 13,4 milioni.
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Focus di Approfondimento 1. Il livello di integrazione dei sistemi Per quanto riguarda il sistema AVM lato bordo, il computer è attualmente interfacciato (non su tutte le vetture, ma sulla maggior parte) con i cartelli indicatori, con il sistema di bigliettazione (obliteratrici + controller), con il sistema integrato videosorveglianza + contapasseggeri; in quest’ultimo caso la vera integrazione è da considerarsi con il dispositivo contapasseggeri, mentre con la videosorveglianza condivide l’orologio di bordo e la geolocalizzazione. Attualmente a Catania non esistono zone tariffarie e quindi l’interfacciamento con il sistema di bigliettazione riguarda soltanto il numero di obliterazioni, anch’esso geolocalizzato. Sulle nuove vetture (non ancora arrivate al momento della presente compilazione) è prevista la presenza di un monitor per le informazioni sulla mobilità pilotato dallo stesso computer AVM di bordo. Per quanto riguarda il sistema AVM lato centrale esso è integrato con la suite che sovrintende alla progettazione e pianificazione del programma di esercizio (percorsi e orari delle linee e turni del personale), che provvede a popolarne il data base; inoltre uno dei moduli che compongono la centrale AVM si occupa di gestire i messaggi di previsione sulle paline elettroniche.
2. Evoluzione tecnologica dell’AVM Sulle nuove vetture (come detto, non ancora arrivate al momento della presente compilazione), fra gli equipaggiamenti, è stata richiesta la presenza di un dispositivo per l’analisi e il controllo dello stile di guida, finalizzato al contenimento dei consumi di carburante e delle relative emissioni in atmosfera. Questo fa seguito ad una sperimentazione condotta in collaborazione con il Dipartimento di Ingegneria dei Trasporti dell’Università di Catania. E’ richiesto che sia dotato di sistema inerziale per il rilevamento dell’accelerazione triassiale e che si interfacci con il sistema AVM per il rilevamento della posizione e la trasmissione dei dati in centrale, cosicché sia consentita la visualizzazione dell’andamento degli indicatori relativi allo stile di guida in tempo reale. Prevediamo inoltre di avvalerci dell’utilizzo dell’app di Moovit (quindi su dispositivi tipo smartphone) per rendere disponibile all’utenza l’informazione sui tempi di attesa alle fermate.
3. Evoluzione funzionale dell’AVM Attualmente i dati rilevati mediante il sistema AVM non vengono utilizzati nell’ambito del contratto di servizio, anche se, in prospettiva, abbiamo già avviato delle valutazioni in merito, in collaborazione con la ditta che ha fornito e manutiene il nostro sistema. I suddetti dati vengono invece utilizzati per interventi di revisione del programma di esercizio. Il Comune di Catania, accedendo ai fondi PON Metro, ha in progetto di dotarsi di una centrale unica della mobilità, che dovrà integrare, sintetizzare e rendere disponibili le informazioni provenienti da più parti (la
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nostra centrale AVM, quella che gestisce le priorità semaforiche, quella che gestisce le informazioni provenienti dalle telecamere a protezione della zona ZTL e a protezione delle corsie riservate, dati sul traffico privato, sui parcheggi).
4. Manutenzione evolutiva del sistema AVM Abbiamo sempre avuto un contratto di manutenzione hardware e software per la centrale AVM, ma solo negli ultimi tempi questa “manutenzione” ha riguardato anche lo sviluppo di nuovi applicativi e/o l’evoluzione di quelli esistenti, sulla base delle nuove esigenze che si stanno manifestando (per esempio l’interfacciamento con la suite di progettazione e pianificazione del programma di esercizio a cui si accennava prima, oppure l’analisi di fattibilità e la conseguente realizzazione di una applicazione “mobile” riassuntiva dello stato di funzionamento in tempo reale dei vari software di centrale: una specie di “cruscotto” elettronico, eventualmente comprendente allarmi personalizzati per i possibili blocchi). La manutenzione hardware e software degli impianti di bordo è stata invece curata in house, grazie alla competenza acquisita dal nostro personale nel periodo di garanzia e solo da pochi mesi, allo scopo di recuperare qualche dispositivo, abbiamo anche l’ausilio di un contratto di manutenzione con l’azienda fornitrice degli apparati. In ogni caso i protocolli di comunicazione fra bordo e centrale sono di proprietà dell’AMT e quindi disponibili a tutte le aziende che volessero partecipare alle relative gare che dovessero essere bandite.
5. Impatto organizzativo gestione AVM La nostra centrale operativa è presidiata da personale non più idoneo alla guida, proveniente dal settore movimento e quindi a conoscenza delle problematiche inerenti. E’ stata eseguita una formazione per l’utilizzo degli applicativi di centrale, formazione che adesso viene realizzata dallo stesso personale di centrale per i nuovi arrivati. La ricaduta positiva consiste nella possibilità di coordinare i capolinea da un unico punto e quindi con l’impiego di meno personale (attualmente ciò è avvenuto parzialmente, in quanto ci sono ancora capolinea direttamente presidiati sul posto). Inoltre, per la manutenzione degli apparati di bordo è stato utilizzato personale proveniente dal settore “impianti elettrici” dell’officina, che si è formato affiancando il personale della ditta fornitrice quando ancora i dispositivi erano in garanzia: ciò ha permesso di sottoscrivere un contratto di manutenzione di “secondo livello”, come si accennava al punto precedente.
6. Analisi SWOT dell’adozione e gestione di un sistema AVM Punti di forza: monitoraggio più puntuale del servizio svolto, con più possibilità di capire come distribuire le risorse a disposizione (sia in tempo reale che in pianificazione); Punti di debolezza: perché il sistema funzioni occorre che il personale partecipi e cooperi: non sono rari i casi di ostruzionismo, soprattutto derivanti dalla convinzione di essere controllati nello svolgimento del proprio lavoro; Opportunità: l’informazione all’utenza derivante da un sistema AVM in tutte le sue forme (tempi di attesa, variazioni del servizio, messaggi istituzionali in genere, ecc.) è sicuramente uno degli aspetti che può dare un ritorno di immagine all’Azienda, soprattutto in una realtà complessa dal punto di vista del traffico e della scarsità di risorse disponibili. Aumentano inoltre le possibilità per l’Azienda di interagire con soggetti esterni, soprattutto “tecnologici”, e portare avanti collaborazioni con essi. Rischi futuri: il rovescio della medaglia nell’offerta di informazione all’utenza è il danno di immagine per l’Azienda che può derivare da informazioni poco puntuali (per esempio per avarie dei sistemi di bordo) o, peggio ancora, false (legate per la maggior parte dei casi alla scarsa collaborazione del personale interno).
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4.2.19 Toscana, Arezzo, TIEMME
Presentazione dell’Azienda − Tiemme SpA − Trasporto pubblico locale, Noleggio, Trasporto Scolastico su gomma; − Area servita: Toscana Centro-Meridionale (Province di Arezzo, Grosseto e Siena, Piombino e Val di Cornia) − Estensione dell’area servita espressa in kmq: circa 11.000 − Popolazione servita: circa 896.683
Tipologia del servizio e principali dati − Tipo di servizio Misto − Parco mezzi: 740 autobus, di cui 662 per TPL (suddivisi fra 210 mezzi urbani e 452 mezzi interurbani), 31 per servizi di noleggio con conducente e 47 scuolabus − Numero di passeggeri trasportati: 34.634.234/anno − Numero di vettura*km dell’Azienda: 31.400.000, di cui 26.858.769 per TPL.
Focus di Approfondimento 1. Il livello di integrazione dei sistemi Il sistema AVM di bordo si interfaccia con: 1) centralina di gestione dei cartelli indicatori elettronici e, tramite la stessa, col sistema di annuncio vocale della prossima fermata (completo e funzionante); 2) (solo per veicoli urbani) monitor di infotainment (completo e funzionante); 3) obliteratrice (OB); 4)
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videosorveglianza (completo e funzionante). L’interfacciamento col sistema CANBUS è stato solo avviato, e risulta da completare, causa la complessità e le attività necessarie, prima lato veicolo poi di sistema di bordo. L’interfacciamento con l’OB è, per il momento, a un livello minimale, e risulta da completare l’attività di integrazione AVM – MONETICA, per una gestione integrale soprattutto in ambito interurbano. Il sistema AVM si interfaccia anche con APP aziendale, paline elettroniche (di vari fornitori e di varie caratteristiche), tabelloni elettronici riepilogativi (di uno stesso fornitore) e (in fase di attivazione) monitor informativi di biglietteria per fornire all’utenza informazioni in tempo reale sugli orari di arrivo degli autobus alle fermate.
2. Evoluzione tecnologica dell’AVM È in fase di sperimentazione una versione aggiornata del sistema AVM, attiva su 2 veicoli, basata su TABLET e con potenziali evoluzioni rispetto a versatilità/trasportabilità del sistema di bordo nonché estensione su mondo APP/WEB. Tiemme ha aderito alla proposta di un progetto europeo insieme ad altri partner teso proprio al monitoraggio dello stile di guida su un veicolo prototipo, con l’aggiunta di sensori correlati al sistema AVM per verificare lo “stato di salute” del personale viaggiante. Compatibilmente con l’approvazione del progetto e gli eventuali sviluppi potranno essere analizzati i risultati conseguenti.
3. Evoluzione funzionale dell’AVM Il sistema AVM è stato recentissimamente arricchito con una funzione di VALIDAZIONE del servizio consuntivato, che consente di verificare il grado di rispondenza quali-quantitativa del servizio effettivamente erogato rispetto a quello pianificato. Sulla base di tali dati saranno realizzati opportuni report e cruscotti di controllo della regolarità del servizio, da utilizzare sia ai fini del contratto ponte stipulato con la Regione Toscana che per fini interni per una riprogrammazione di orari e percorsi. Sono previste, correlate al sistema AVM, evoluzioni verso sistemi di raffronto evoluto tra dati di monitoraggio/georeferenziazione, conteggio passeggeri e bigliettazione elettronica.
4. Manutenzione evolutiva del sistema AVM La manutenzione evolutiva agisce, sostanzialmente, su due macro-fronti, ovvero sistema centrale e sistemi di bordo. Sulla centrale sono previsti, periodicamente, rilasci/aggiornamenti SW per sanare bug progressivamente rilevati nonché migliorare o arricchire il sistema di nuove funzionalità. Sono altresì previsti, periodicamente, processi di aggiornamento HW/SW a livello di apparati/server di centrale per garantire, in considerazione della dinamicità dei dati raccolti e, conseguentemente, delle dimensioni progressivamente crescenti di spazio necessario, un dimensionamento adeguato in termini di memoria RAM e memoria fisica correntemente utilizzata dal sistema. La manutenzione dei sistemi di bordo è gestita mediante personale esterno (del fornitore del sistema) che interviene secondo disciplinati SLA. Dati gli impegni contrattuali assunti dall’azienda rispetto all’Ente Concedente nonché la vastità del territorio nel quale opera Tiemme, è in corso una valutazione, da affrontare insieme al fornitore, circa la possibilità di formare personale interno in grado di effettuare almeno interventi di primo livello.
5. Impatto organizzativo gestione AVM L’introduzione di un sistema AVM richiederebbe, in termini organizzativi, prima di tutto personale tecnico ad hoc con competenze adeguate alla progettazione tecnica/funzionale (FASE 1), fornitura, implementazione, attivazione (FASE 2), gestione/manutenzione/evoluzione tecnica/funzionale (FASE 3) e diffusione operativa nei vari ambiti e settori aziendali (FASE 4). La presenza di una struttura dedicata a svolgere almeno la FASE 1 (necessaria all’avvio e per ogni evoluzione tecnica/funzionale), FASE 2
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(conclusa) e la FASE 3 (PERMANENTE), data la complessità del sistema e delle competenze necessarie. La FASE 4 (in corso) richiede, oltre alla struttura tecnica ad hoc, una compartecipazione attiva da parte di altri settori aziendali, in particolare ESERCIZIO (prevalente) e MANUTENZIONE (comunque importante). Mentre all’ESERCIZIO è richiesta, sostanzialmente, una sala di controllo (preferibilmente presidiata in tempo reale) e personale per l’analisi dei dati a posteriori (non necessariamente introducendo risorse aggiuntive, ma riorganizzando opportunamente il lavoro delle risorse già presenti), sarebbe comunque preferibile almeno il coinvolgimento del personale manutenzione nella verifica quotidiana e/o a campione degli apparati e, eventualmente, negli interventi di primo livello (essenzialmente, sostituzione) previa un’opportuna e adeguata formazione. Il risultato prodotto da un sistema AVM, a meno di problematiche tecniche “croniche” (esempio: sistemi di bordo guasti o con blocchi sporadici di comunicazione, bug da sanare progressivamente e difficili da identificare a livello di sistema di bordo/centrale), è infatti lo specchio del modello operativo/organizzativo aziendale scelto dall’azienda.
6. Analisi SWOT dell’adozione e gestione di un sistema AVM Punti forza: controllo approfondito, in tempo reale e a posteriori, del servizio e dei processi a monte (pianificazione, programmazione turni) e a valle (verifica della regolarità in termini di percorrenze e orari); miglioramento delle informazioni all’utenza; miglioramento quali-quantitativo del servizio svolto e offerto all’utenza, ottimizzazione di processi e risorse aziendali. Punti di debolezza: tempi di realizzazione (legati comunque anche alle risorse interne a disposizione, oltre a quelle messe in campo dal fornitore), costi di gestione (permanenti) e implementazione (iniziali e periodici), formazione di nuova cultura aziendale e nuove competenze, reperibilità di determinate figure aziendali, controllo serrato e capillare da parte di enti terzi con rischio di sanzioni.
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4.2.20 Trentino Alto Adige, Trento, TT
Presentazione dell’Azienda Dal 1° gennaio 2018 è attivo il Polo dei Trasporti del Trentino, con la incorporazione per fusione di Aeroporto Caproni e di Trentino trasporti esercizio in Trentino trasporti S.p.A. Trentino trasporti S.p.A. è ora dunque l’unico soggetto gestore del servizio di trasporto pubblico e delle infrastrutture ad esso dedicate. L’obiettivo dell’accorpamento è tendere ad incrementare l’efficienza della governance dei servizi, riducendo la frammentazione delle società pubbliche e favorendo dunque una maggiore organicità del loro operato, per rendere più efficaci le performance rivolte ai cittadini ed alle amministrazioni. Trentino trasporti conta ora 1.280 persone; la Società ha a disposizione una flotta di circa 700 mezzi (urbani ed extraurbani) e 25 treni. Le attività sono organizzate in molteplici unità di gestione, diffuse capillarmente in tutta la Provincia di Trento. Provincia di Trento (dati 2018): - abitanti 539.898 - superficie km² 6.212.
Tipologia del servizio e principali dati Tipologia del servizio Trentino trasporti gestisce i seguenti servizi: - servizio urbano di Trento - servizio urbano di Rovereto - servizio urbano integrato Alto Garda - servizio urbano integrato di Pergine Valsugana - servizio extraurbano - ferrovia Trento – Malè – Mezzana - ferrovia Trento - Borgo Valsugana - Bassano del Grappa (assieme a Trenitalia) - funivia Trento – Sardagna
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- mobilità vacanze (estiva ed invernale). Dati di bilancio 2017 (relativi a Trentino trasporti esercizio): - Km percorsi (complessivi) 22.327.415 - Passeggeri trasporti (complessivi) 51.767.478.
Focus di Approfondimento 1. Il livello di integrazione dei sistemi L’AVM è integrata in modo nativo con il SBE e con il sistema di informazione al pubblico. L’interfaccia di AVM e SBE con l’autista è unica. L’AVM comanda l’avanzamento fermate del SBE, le informazioni al pubblico a bordo bus (annuncio vocale e su display di prossima fermata), le informazioni sui ritardi disponibili per la centrale di monitoraggio aziendale, per la APP al pubblico e per le paline con tabellone elettronico.
2. Evoluzione tecnologica dell’AVM La nuova centralina, in corso di installazione (vedi risposta 4), si interfaccia alla rete CAN del bus per leggere i dati FMS resi disponibili dal costruttore. Tali dati potranno essere usati sia in tempo reale per allarmi sullo stato del veicolo e per la programmazione della manutenzione (predittiva) sia come base dati statistica per analisi di vario tipo.
3. Evoluzione funzionale dell’AVM I dati dell’AVM sono stati usati e sono usati per l’analisi dei tempi di percorrenza e quindi per l’eventuale revisione del programma di esercizio. È in previsione l’utilizzo dei dati di posizionamento e di ritardo dei bus inviati in tempo reale per la gestione della preferenziazione semaforica nella città di Trento, che già dispone di un sistema semaforico centralizzato.
4. Manutenzione evolutiva del sistema AVM La manutenzione e le evolutive HW e SW sono finanziate da PAT (Provincia Autonoma di Trento). È in corso e quasi completata la sostituzione delle centraline AVM di bordo su tutti i bus della flotta, per adeguarle alle nuove modalità di comunicazione col sistema centrale (Wi-fi invece che BT; 3G/4G invece che GPRS) e con gli altri apparati di bordo (predisposizione Ethernet, mantenendo attivo per ora il canale CAN. Questo consentirà in futuro di cambiare le validatrici e/o collegarsi al sistema videosorveglianza senza dover fare ulteriori interventi WW sulla centralina).
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5. Impatto organizzativo gestione AVM Per la gestione dell’AVM è stato creato un apposito ufficio (2 persone) che si occupa principalmente del controllo ed invio dei dati del servizio, del monitoraggio del sistema e della sua manutenzione, della creazione di report statistici a partire dai dati registrati. La conduzione del sistema dal punto di vista informatico (server, database, SW) è affidata da PAT alla propria società in-house che si occupa di informatica, mentre la manutenzione HW e SW è stata affidata da quest’ultima tramite gara. Buona parte dell’interazione col sistema AVM e SBE è infine gestita direttamente dai servizi preesistenti, ciascuno per le proprie competenze (servizio tariffe e titoli di viaggio per SBE, servizi urbano ed extraurbano per predisposizione orari, analisi dati del servizio, ecc.).
6. Analisi SWOT dell’adozione e gestione di un sistema AVM Punti di forza: • completa integrazione di tutti i database aziendali in tema di orari e tariffe, con necessità e quindi sicurezza della coerenza di tutti i dati. Possibilità di analisi statistiche dettagliate e con correlazioni tra vari fattori anche di ambiti diversi (esercizio, tariffazione, ecc.); • migliore monitoraggio della flotta, localizzazione in tempo reale dei bus. Punti di debolezza: • elevato costo di manutenzione; • la completa integrazione dei database comporta la necessità di garantire la coerenza tra gli stessi ad ogni variazione, complicando (e rallentando) i vari processi di aggiornamento prima separati. Opportunità: • migliore informazione al pubblico (disponibilità in tempo reale dei dati di localizzazione e di ritardo delle corse, disponibili per APP e paline elettroniche). Rischi futuri: • possibili problematiche sindacali e di privacy legate alla localizzazione dei mezzi (e quindi dell’autista).
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4.2.21 Veneto, San Donà Di Piave, ATVO
Presentazione dell’Azienda L'ATVO è una Società per azioni a prevalente capitale pubblico ai sensi dell'art. 113 della legge 267/2001 e s.m.i.. I soci pubblici sono costituiti dalla Provincia di Venezia e dai Comuni (n. 21) che gravitano nell'area del Veneto Orientale, i soci privati sono rappresentati da Dolomiti Bus S.p.A., ATAP S.p.A. e Linea 80 Scarl. I servizi esercitati dall’Azienda comprendono: • il trasporto pubblico di persone su linee urbane ed extraurbane esercitate in concessione; • servizi scolastici ed atipici; • servizi di noleggio; • attività di riparazione veicoli. Missione, visione e valori I principi e le linee fondamentali ai quali si ispira l’azione aziendale sono: l’eguaglianza; l’imparzialità; la continuità di servizio; l’efficienza e l’efficacia del servizio in rapporto agli standard già noti; le valutazioni periodiche sul livello di soddisfazione dei clienti. − Località dove viene offerto il servizio: tutta l’area del Veneto Orientale, parte delle province di Treviso, Padova, Belluno, Pordenone, Udine. − Estensione dell’area servita espressa in kmq: 1.062,2 (riferita al solo Veneto Orientale); − Popolazione servita: 217.831 (riferita al solo Veneto Orientale – 31.12.2012).
Tipologia del servizio e principali dati Tipo di servizio: extraurbano ed urbano − Parco mezzi: 279 − Numero di passeggeri trasportati: 12.138.136 (dato 2017); − Numero di vettura*km dell’Azienda: 13.406.953,10 vett./km
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Focus di Approfondimento 1. Il livello di integrazione dei sistemi Il sistema AVM di ultima generazione implementato negli autobus ATVO più recenti si interfaccia con il sistema di contapasseggeri e permette l’accensione e lo spegnimento delle obliteratrici di bordo. L’attuale criticità è legata al tempo di avvio della procedura per consentire l’entrata in servizio delle obliteratrici. I progetti futuri riguarderanno l’integrazione con il sistema Wi-Fi di bordo (ove presente), con i display di indicazione del percorso e con la videosorveglianza (ove presente).
2. Evoluzione tecnologica dell’AVM Non sono state adottate soluzioni particolarmente innovative e non sono in progetto sperimentazioni o implementazioni degne di nota.
3. Evoluzione funzionale dell’AVM I dati reperiti dal sistema AVM permettono la certificazione delle corse effettuate, dei passeggeri trasportati (ove presente il conta passeggeri) e possono essere utilizzati per analizzare la puntualità o meno delle corse e, di conseguenza, concertare con l’Ente affidante eventuali modifiche al programma di esercizio in essere.
4. Manutenzione evolutiva del sistema AVM I dispositivi installati a bordo dei mezzi vengono monitorati da remoto dalla società che fornisce tutto il pacchetto AVM e ne garantisce la funzionalità. In caso di lieve anomalia GPS, l’autobus viene mandato in officina per un reset manuale degli addetti elettrauti. Esistono già degli ambienti di controllo con funzionalità limitate per gli addetti al movimento e traffico; sono in fase di sviluppo degli ambienti simili per far monitorare piccole parti della flotta aziendale da parte di soggetti esterni (ad esempio Comuni, Enti…)
5. Impatto organizzativo gestione AVM L’introduzione del sistema AVM ha portato miglioramenti in vari settori aziendali: gli addetti al movimento e traffico sanno in tempo reale dove sono i mezzi e possono valutare eventuali ritardi e rimodulare il servizio giornaliero. L’ufficio movimento può verificare la puntualità o meno di tutte le corse del programma di esercizio e proporre di apportare le modifiche del caso. Ha introdotto anche un miglioramento nella gestione dei reclami per quanto riguarda il possesso di un dato certo sugli orari di transito e sull’apertura delle porte per la salita e discesa dei passeggeri. Non sono state introdotte nuove figure in azienda per la gestione ad hoc del sistema AVM.
6. Analisi SWOT dell’adozione e gestione di un sistema AVM PUNTI DI FORZA: creare un sistema organizzato e integrato di dati, possibilità di analizzare i dati stessi al fine di programmare i servizi futuri e migliorare il servizio reso alla clientela. PUNTI DI DEBOLEZZA: costi non trascurabili per aggiornare tutto il parco mezzo con le ultime tecnologie di apparati di bordo; lentezza a gestire operazioni collegate (vedi ad esempio accensione obliteratrici). OPPORTUNITÀ: offrire alla clientela un servizio informativo integrato, in tempo reale e coerente. RISCHI FUTURI: necessità di figure aziendali o esterne dedicate alla manutenzione e gestione dell’integrazione tra gli apparati gestiti dall’AVM.
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4.2.22 Veneto, Venezia, ACTV
Presentazione dell’Azienda − AVM S.p.A. - Gruppo AVM, Holding della Mobilità e del Marketing della Città di Venezia − Il Gruppo AVM rappresenta il principale operatore nell’ambito della mobilità pubblica e integrata presente sul territorio dell’area metropolitana di Venezia e si configura al suo interno quale soggetto gestore per numerosi servizi e attività rivolti sia alla clientela locale e sistematica che a quella turistica ed occasionale. In termini di trasporto pubblico locale, eroga sia servizi di navigazione che automobilistici e tranviari. È inoltre affidatario della gestione dei servizi di: Parcheggi in struttura, Aree sosta/strisce blu, Car Sharing e Bike Sharing, ZTL Auto, ZTL Bus, People Mover, Darsene, Approdi. Per tramite della Società controllata Ve.La., il Gruppo AVM svolge le funzioni di promozione e accoglienza turistica. Infine, il comparto IT - settore all’avanguardia in Italia per il e-tiketing legato alla mobilità - sviluppa costantemente soluzioni innovative tanto per i clienti interni quanto customer- oriented. − L’area servita è l’area centrale e meridionale della città metropolitana di Venezia con “sconfinamenti” nelle limitrofe province di Treviso, Padova e Rovigo − Circa 2.500 kmq − Popolazione servita: Circa 800 mila persone
Tipologia del servizio e principali dati − Tipologia del servizio: Misto - Urbano Navigazione, Automobilistico Urbano e Automobilistico Extraurbano − Parco mezzi: Oltre 600 autobus ed una flotta acquea prossima alle 200 unità − N. viaggi/anno: Circa 120 milioni di viaggi/anno − Vetture/km 28.192.393 (servizi minimi come da rendiconto CDS - incluso Tram) numero di vettura*km dell’Azienda, a cui si aggiungono 523.512 di ore di moto)
Focus di Approfondimento 1. Il livello di integrazione dei sistemi Il nostro sistema AVM-L copre tutta la flotta sia navigazione che automobilistico che tram, è un sistema totalmente integrato con paline infoutenza, monitor su pontili, sistema di bigliettazione, App aziendale
2. Evoluzione tecnologica dell’AVM Prevediamo una fase di studio il prossimo anno di soluzioni mobile
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3. Evoluzione funzionale dell’AVM I dati del sistema AVM-L sono tutti raccolti nel sistema di Datawarehousing e vengono utilizzati per fornire report annuali agli enti, vengono anche sfruttati per eventuali revisioni di programmazione di esercizio. Il sistema AVM-L è integrato con il sistema di priorità semaforica, sono stati studiati algoritmi tali per cui, su alcune linee di interesse, all’avvicinarsi dell’autobus al semaforo, viene dato il verde
4. Manutenzione evolutiva del sistema AVM Sono stati previsti una serie di webservices tali per cui è possibile interfacciare il sistema con altri servizi, il sistema HW viene manutenuto da una squadra di manutentori interni all’azienda
5. Impatto organizzativo gestione AVM Non sono state create strutture ad hoc, ma il sistema viene gestito dalle centrali operative di navigazione, automobilistiche, tram. La manutenzione HW viene seguita da una squadra appartenente alla direzione IT, in questo caso è aumentato il numero di risorse di qualche unità
6. Analisi SWOT dell’adozione e gestione di un sistema AVM Credo sia assolutamente necessario per un’azienda di trasporto dotarsi di un sistema avm-l, sia per il servizio che si vuole dare all’utenza, sia per i vantaggi che l’azienda ne ricava in termini di analisi dati consuntivi e previsionali. Quello che ancora resta un punto a sfavore è la parte di aggiornamento mezzi, segnali gps e il costo dell’impianto, ancora alto. Servirebbe un sistema più snello ma che garantirebbe lo stesso risultato e la stessa robustezza di quelli attuali.
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4.3 SINTESI DEI RISULTATI Si propone di seguito la lettura dei risultati del focus di approfondimento effettuato mediante la somministrazione del questionario alle Aziende operanti nel settore del Trasporto Pubblico Locale. I risultati sono stati sintetizzati evidenziando i punti comuni emersi dall’analisi delle risposte, e sono quindi esposti in forma aggregata, suddivisi nelle sei domande delle quali è costituito il questionario.
4.3.1 Il livello di integrazione dei sistemi Domanda: Dare evidenza con quali altri componenti/sistemi si interfaccia l'AVM di base ed eventuali criticità connesse. Si evidenzino, inoltre, progetti futuri di integrazione con sistemi anche di altre aree aziendali (es. bigliettazione elettronica; videosorveglianza; infomobilità e paline intelligente; ecc).
I questionari di approfondimento evidenziano la presenza di risposte comuni alle varie aziende in merito all'interfacciamento del sistema AVM con altri sistemi appartenenti a fornitori diversi.
Per la maggior parte delle aziende il sistema AVM si interfaccia:
• a bordo con gli indicatori di percorso interni ed esterni, con i sistemi di monetica, la videosorveglianza e i contapasseggeri; • a terra con pannelli e paline informative; • in centro con i software per la programmazione del servizio, i software di business intelligence e i sistemi di informazione all'utenza su sito e app; • all'esterno con i sistemi di priorità semaforica.
Per alcune aziende:
• Interfacciamento con CANBUS per il monitoraggio parametri veicolo e organizzazione della manutenzione.
Criticità:
• interfacciamento tra sistemi appartenenti a fornitori diversi (bloccante e oneroso) • necessità di interfacciare dispositivi basati su nuove tecnologie con apparati installati negli anni passati e difficilmente integrabili per caratteristiche hardware e software superate.
4.3.2 Evoluzione tecnologica dell'AVM Domanda: Indicare soluzioni adottate o di futura adozione che possono essere considerate innovative in questo ambito tecnologico (es. rilevazione stile di guida; uso sistemi mobile; sistemi cloud; ecc).
Diverse aziende manifestano l'interesse per l'evoluzione dei sistemi AVM con:
• soluzioni più snelle e portabili come quelle offerte oggi dal mondo mobile, con l'utilizzo ad esempio del tablet a bordo in luogo del vecchio pc di bordo industriale e l'implementazione di app specifiche per il monitoraggio del servizio e per l'informazione all'utenza. • soluzioni basate su cloud per lo storage dei dati e l'utilizzo futuro di nuovi sistemi di comunicazione quali il 5G. • adozione di sistemi di monitoraggio degli stili di guida utili per riduzione consumo carburante e valutazione parametri per premi di produzione con trasmissione dei dati di guida e dei parametri di funzionamento del veicolo.
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• stima carico passeggeri con beacons a bordo e alle fermate
Criticità:
• In generale le aziende evidenziano come in questi anni i sistemi AVM non siano stati oggetto di innovazione e di ricerca soprattutto dal punto di vista software e funzionale.
4.3.3 Evoluzione funzionale dell'AVM Indicare eventuali usi dei dati ricavati dall'AVM in ambito di contratto di servizio o per servizi legati alla mobilità (es. revisione di programmazione di esercizio; integrazione con dati traffico privato; priorità semaforica; politiche di ZTL e "Road pricing"; ecc).
In merito all’utilizzo dei dati AVM, si riporta di seguito una sintesi delle risposte delle varie aziende:
• La maggioranza delle aziende che ha risposto al questionario utilizza i dati AVM per la revisione del programma di esercizio. • Alcune aziende già utilizzano i dati provenienti dall'AVM per la certificazione delle corse e il calcolo di indicatori qualitativi richiesti dal contratto di servizio e dall’ente concedente. • Sono previste integrazioni future con i sistemi di manutenzione predittiva e di gestione della mobilità privata (es. monitoraggio traffico, priorità semaforica,…).
4.3.4 Manutenzione evolutiva del sistema AVM Indicare le politiche manutentive adottate al fine di garantire la possibile evoluzione tecnologica dei sistemi utilizzati e gestiti (es. disponibilità a fornire interfacce e scalabilità hardware).
In merito alle politiche manutentive, dai questionari di approfondimento emerge quanto segue:
• Diverse aziende affermano di avere ancora il sistema in garanzia, per cui la manutenzione è effettuata in questi casi dal fornitore. • Vengono eseguiti aggiornamenti hardware e software dei vari apparati e dei server al fine di garantire la compatibilità con i nuovi scenari tecnologici. • Terminata la garanzia spesso la manutenzione di primo livello è fatta in house con personale adeguatamente formato • La manutenzione di secondo livello è fatta quasi sempre dal fornitore per la chiusura dei sistemi adottati e la non disponibilità dei protocolli • Tra le varie integrazioni necessarie alcune aziende si stanno in questo momento occupando dell'interfacciamento con le suite di programmazione del servizio e dello shift verso nuove modalità di comunicazione col sistema centrale e col sistema di bordo.
Emerge la necessità di poter assicurare l'evoluzione tecnologica dei sistemi richiedendo ai fornitori i protocolli e i codici sorgente per la realizzazione delle necessarie interfacce.
4.3.5 Impatto organizzativo gestione AVM Indicare come è evoluta l'organizzazione a seguito dell'adozione dell'AVM e come ci si deve strutturare e l'impatto economico sull'azienda (es. nuove strutture aziendali "ad hoc"; variazione costi collegati; acquisizione di competenze non presenti e formazione; ecc).
Si riporta di seguito una sintesi delle risposte:
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• La maggior parte delle aziende dichiara di aver utilizzato risorse interne riqualificandole con corsi di formazione specifici e necessari per acquisire le necessarie competenze. • L'avvio di un sistema AVM impatta su diversi settori aziendali, essendo coinvolti gli operatori di esercizio, gli operatori delle sale controllo, il personale delle officine per la manutenzione di primo livello e il personale del settore IT per la parte sistemistica e attività di business intelligence. • Al fine di superare l'iniziale diffidenza risulta importante il fattore di sensibilizzazione degli operatori di esercizio con adeguate campagne di formazione e informazione, al fine di far percepire il sistema AVM come uno strumento di supporto e assistenza al servizio.
4.3.6 Analisi SWOT dell'adozione e gestione di un sistema AVM Indicare i punti di forza, punti di debolezza - interni all'azienda, opportunità e rischi futuri - provenienti dall'esterno, dell'adozione e gestione di un sistema AVM.
Dai questionari di approfondimento emergono in sintesi i seguenti punti relativi all'analisi SWOT.
Punti forza:
• Monitoraggio e regolazione del servizio con più possibilità di capire come distribuire le risorse a disposizione (sia in tempo reale che in pianificazione)
• Controllo flotta per interventi celeri di manutenzione e regolazione (interventi immediati in caso di guasto, migliore comunicazione con gli autisti, individuazione di eventuali criticità, etc.);
• Controllo approfondito, in tempo reale e a posteriori, con ottimizzazione dei processi a monte (pianificazione, programmazione turni) e a valle (verifica della regolarità in termini di percorrenze e orari);
• Miglioramento delle informazioni all'utenza e in particolare della qualità percepita dal cliente grazie alle informazioni in tempo reale sui transiti e su eventuali perturbazioni, con conseguente vantaggio per l’immagine aziendale;
• Creazione di un sistema integrato di dati, con possibilità di analisi a consuntivo e previsionale dei dati stessi per un miglioramento del servizio. Supporto alle decisioni del management;
• Certificazione del servizio;
• Possibilità di analisi statistiche dettagliate e con correlazioni tra vari fattori anche di ambiti diversi (esercizio, tariffazione, ecc.). Innovazione tecnologica mediante l’integrazione con piattaforme multimediali ed altri sistemi aziendali;
• Maggiore sicurezza a bordo;
• Capacità di gestire tutte le tecnologie connesse;
• Maggiore consapevolezza dell'esercizio;
• Crescita generale del livello di competenza aziendale
Punti di debolezza:
• Tempi di realizzazione (legati comunque anche alle risorse interne a disposizione, oltre a quelle messe in campo dal fornitore);
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• Costi di implementazione (iniziali e periodici) e gestione (permanenti);
• Integrazione sistemi di fornitori diversi. Necessaria affidabilità del sistema per infomobilità;
• Organizzazione aziendale e formazione di nuova cultura aziendale e nuove competenze;
• Reperibilità di determinate figure aziendali;
• Controllo serrato e capillare da parte di enti terzi con rischio di sanzioni;
• Gestione e integrità dei dati;
• Architetture a supporto molto stratificate che necessitano di personale in grado di individuare, misurare ed intervenire in presenza di eventuali problemi ed anomalie;
• Necessità di mantenere standard qualitativi elevati;
• Necessità di educare l’utenza all’utilizzo dei nuovi sistemi;
• Percezione da parte dei conducenti di eccessivo controllo;
• Complessità nella gestione del sistema;
• Margine di corse non automaticamente certificate relativamente alto;
• La completa integrazione dei database comporta la necessità di garantire la coerenza tra gli stessi ad ogni variazione, complicando (e rallentando) i vari processi di aggiornamento prima separati.
Opportunità:
• Offrire alla clientela informazioni in tempo reale
• Possibilità di fornire servizi a valore aggiunto alla clientela con miglioramento del livello della qualità percepita dal cliente e dell’immagine aziendale;
• Miglioramento dell'attrattività del TPL;
• Possibilità di migliorare la progettazione dei trasporti in genere ottimizzando le risorse;
• Miglioramento delle performance attraverso la creazione di KPI davvero significativi per il gestore e l'ente concedente;
• Facilitare il rapporto con gli enti e con l'utenza
• Possibilità di istituire delle strategie premianti;
• Riduzione degli impatti ambientali e della congestione;
• Maggiore potere negoziale nei contratti di servizio;
• Riqualificazione del personale;
• Apertura verso nuovi scenari tecnologici ed evoluzione verso sistemi più snelli e portabili (mondo mobile), sia per i sistemi di bordo sia per i sistemi di centro;
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Rischi
• Le soluzioni "chiavi in mano" possono ancora creare nell'arco della vita utile dei sistemi la "dipendenza" dal fornitore specifico che potrebbe non assecondare le richieste di nuove implementazioni o gli aggiornamenti del sistema stesso
• Rischio di non avere un livello di affidabilità sufficiente e di produrre disservizi
• Eccessivi costi di manutenzione
• Necessità di stare al passo con gli sviluppi tecnologici
• L'infomobilità fa crescere le aspettative dell'utenza con possibile danno di immagine per l'Azienda che può derivare da informazioni poco puntuali (per esempio per avarie dei sistemi di bordo);
• Aumento progressivo dei livelli di controllo da parte di molteplici soggetti esterni che costituiscono gli stakeholder e degli enti di riferimento per il TPL.
• Necessità di figure aziendali o esterne per la manutenzione e gestione dell’integrazione tra i diversi apparati
• Sistema non funzionale se non è coltivato e "monitorato".
• Necessità di curare i rapporti con il personale, eventuali problematiche sindacali
• Dati imprecisi, necessità di aggiornamento dati, grande impegno per la manutenzione del sistema.
• Rischio che nei task a progetto, si badi solo agli aspetti tecnici trascurando la fase di metabolizzazione del sistema da parte del personale/sindacati che è meglio coinvolgere anche in fase di progettazione
• Necessità protezione dei dati personali
• Rendere disponibili ad eventuali concorrenti informazioni sui servizi svolti
• Il monitoraggio dei mezzi e del personale di bordo, finalizzato al miglioramento delle performance, potrebbe sfociare in un'eccessiva rigidezza nella gestione delle risorse umane
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5. CONCLUSIONI
Lo stato dell’arte dell’AVM: un sistema cardine Lo studio di ASSTRA sullo stato dell’arte dei sistemi AVM per il TPL ha permesso di constatare che questa tipologia di sistemi, grazie alla specifica dotazione tecnologica di interconnessione (seriali, rete ethernet, Can bus, I/O, WiFi), consente di gestire non solo i dati di servizio relativi alle corse di linea, ma permette un’efficace integrazione con i sistemi di monetica, di videosorveglianza, di gestione semaforica, di conteggio dei passeggeri e di infomobilità. In particolare, dall’indagine che è stata portata avanti dall’Associazione e a cui hanno partecipato 46 Aziende distribuite su tutto il territorio nazionale e di tutte le dimensioni, è emerso che attualmente l’87% delle Aziende che hanno risposto al questionario sono dotate di un sistema AVM con una percentuale di copertura dell’esercizio pari al 90%. L’analisi, inoltre, evidenzia come siano molteplici i benefici che si possono ottenere dall’adozione di questi sistemi e il 70% delle aziende intervistate dichiara di avere effettuato delle specifiche analisi sui benefici ottenuti con l'AVM. L’andamento generale delle risposte date dal campione evidenzia quanto di buono le Aziende hanno ottenuto e soffermandoci ad analizzare i principali benefici ottenuti si osserva che per il 50% delle aziende si è ottenuto un miglioramento della soddisfazione del cliente; per il 45% delle aziende l’ottimizzazione dei tempi di percorrenza mentre il 30% delle aziende dichiara di aver registrato un miglioramento dei processi aziendali. Inoltre, la gran parte delle Aziende (il 95%) dichiara una interazione tra il conducente ed il sistema: si va dalla vestizione/qualifica del mezzo (nel 64% dei casi) alle comunicazioni di emergenza (44% dei casi). Riguardo l’affidabilità del sistema, le aziende dichiarano buone prestazioni con un valore di affidabilità medio pari a 3,8 (scala:1 insufficiente….5 ottimo).
La necessità di standardizzazione e interoperabilità La standardizzazione dei sistemi base e di interfacciamento (software e hardware), dei linguaggi e dei protocolli, come peraltro riportato nei paragrafi precedenti, rappresenta quindi un prerequisito imprescindibile per favorire un solido sviluppo di questa tecnologia che sempre più è da considerarsi come piattaforma abilitante per la gestione di numerose servizi cardine di produzione, sia in termini industriali sia di servizio reso ai viaggiatori. In assenza di standard precisi, le aziende di TPL rischiano, in prospettiva, di portare alla deriva la dipendenza tecnologica dalle soluzioni proposte dai singoli fornitori o di incrementare casi di ridondanza di apparati che semplicemente interoperare tra loro se messi in condizioni di dialogare: si pensi ad esempio a più antenne GPS, a più memorie installate a bordo, a più SIM per la connessione dati. Obiettivo primario è quindi quello di raggiungere un livello di integrazione quanto più possibile elevato per garantire una reale interoperabilità tra gli ormai numerosi dispositivi disponibili sui mezzi. L’introduzione del concetto di “rete di bordo” rappresenta quindi il pilastro su cui implementare un layer centrale di connessione basato su protocolli e regole valide per tutti gli apparati al fine di favorire la trasmissione di dati e soprattutto la condivisione di funzionalità e di applicazioni. Altra opportunità da cogliere sarà quella di migliorare la gestione di più tipologie di impianto installati sull’intera flotta aziendale, si consideri, ad esempio, una politica di rinnovamento della flotta in cui i nuovi mezzi siano acquisiti con i sistemi AVM già installati a bordo, pur riconoscendo dei vantaggi relativi a tale scelta, è opportuno evidenziare anche le complicazioni successive, una tra tutte relativa all’integrazione con altre tecnologie già utilizzate sulla restante parte della flotta. Bisogna inoltre notare che tale integrazione risulta solitamente facile se l’impianto è di recente introduzione, ma tecnologie AVM datate non sempre riescono ad integrarsi con le nuove.
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Nuove interoperabilità e tecnologie da sfruttare Oltre all’elevata frammentazione del settore, tra i principali motivi che determinano le maggiori difficoltà di integrazione e standardizzazione dei sistemi di bordo ed in particolare dell’AVM, vi è la rapida obsolescenza degli standard tecnologici, tipica del settore ICT in generale, è evidente infatti che la fortuna di questi sistemi, sia nel TPL che in tutti i settori industriali nei quali sono stati applicati, è da ricondurre all’evoluzione dell’Information and Communication Technology. Come sopra ricordato, la rapida innovazione delle componentistiche hardware, dei protocolli di comunicazione e di trasmissione dati, nonché dei costi relativi all’accesso a tali tecnologie sta influenzando significativamente le strategie aziendali sull’implementazione dei sistemi AVM, così come, d’altro canto, sta contribuendo a delinearne le future caratteristiche funzionali: nel prossimo futuro ci si aspetta infatti una maggiore bidirezionalità informativa ed un’integrazione ancora più coordinata con i sistemi di traffico cittadini per ottimizzare ulteriormente i tempi di percorrenza soprattutto in condizioni di promiscuità con il traffico privato nonché, in prospettiva, l’implementazione di modelli ed approcci operativi basati sulla manutenzione predittiva attraverso l’utilizzo delle banche dati che potrebbe essere alimentate dalla diagnostica di veicolo e remotizzate, grazie l’AVM, presso unità di controllo aziendali dedicate. Quest’ultimo obiettivo potrebbe indubbiamente contribuire alla riduzione dei rischi per la sicurezza a bordo (si pensi ad esempio al tema incendi). In merito alla gestione dell’esercizio, anche se ad oggi il servizio programmato rappresenta solo la base su cui opera l’AVM (con l’eventuale possibilità di certificarne l’esecuzione), iniziano a diffondersi e a maturare progetti di dialogo secondo lo schema che prevede la restituzione al sistema di programmazione dei turni dei dati di traffico globali in tempo reale rilevati dall’AVM al fine di introdurre le possibili successive azioni correttive in presenza di eventuali perturbazioni che possano inficiare l’esecuzione del servizio. Inoltre, con specifico riferimento alla componentistica hardware, sta emergendo l’opportunità di utilizzare computer di bordo/display basati su tablet, più comodi e di più facile reperimento sul mercato e, con riferimento alle tecnologie per la condivisione dati, la possibilità di superare i classici sistemi di storage in cloud con utilizzo di nuovi sistemi di trasmissione dati (5G).
Le mancate funzionalità Bisogna tuttavia sottolineare che da un punto di vista funzionale, l’evoluzione di tali sistemi è stata fino ad ora piuttosto limitata. Negli ultimi tre decenni, infatti, risultano invariate le principali funzioni dell’AVM mentre restano spesso irrisolte una serie di problematiche: basti citare la perdurante difficoltà nel calcolo dei load factor sulle linee di servizio ad opera dell'integrazione tra le informazioni dell’AVM e i sensori conta passeggeri o la scarsa disponibilità delle informazioni derivanti dalla diagnostica del veicolo che, anche con il supporto dei costruttori, potrebbe rivelarsi fondamentale per lo sviluppo di approcci manutentivi di tipo predittivo.
L’impatto organizzativo: un modello come buona pratica Meritano poi ulteriori considerazioni i positivi riflessi che l’AVM può determinare sull’impatto organizzativo delle aziende di TPL, come visto nei capitoli precedenti. L’introduzione dell’AVM deve modificare e permeare tutta l’organizzazione aziendale per poter avere successo. Data la complessità del sistema, l’AVM è al momento gestito prevalentemente all’interno dell’area Movimento con l’ausilio dei servizi informatici, tuttavia tale approccio potrebbe auspicabilmente evolversi a favore di un processo capace di attraversare l’intero processo organizzativo aziendale per valorizzarne appieno le potenzialità a favore di un incremento del vantaggio competitivo.
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Ultimamente, si assiste, infatti, a buone pratiche in cui l’AVM accresce il potere contrattuale dei gestori rispetto all'esecuzione del contratto di affidamento dei servizi di TPL, attraverso l’uso intelligente delle informazioni possedute e che diventano la base di partenza per il miglioramento e l’efficientamento della progettazione servizio pubblico. Bisogna però una volta ancora segnalare casi ancora sporadici e “a macchia di leopardo” sul territorio nazionale di queste pratiche, dovute anche a volte ad una scarsa attenzione degli enti affidanti ad introdurre questi elementi di innovazione nelle tecniche di controllo dell’esecuzione del servizio. Una buona organizzazione garantirebbe anche costi contenuti da un punto di vista manutentivo, soprattutto se si imposta un intervento interno per la manutenzione ordinaria e di primo livello e uno esterno da parte di manodopera specializzata o dello stesso fornitore per quella straordinaria e di secondo livello.
Una politica comune per il futuro Un ultimo aspetto che merita un approfondimento è la carenza di politiche e strategie comuni in grado di indirizzare i trend tecnologici e tutte le relative attività con il fine di contrastare le problematiche sin qui emerse che possono essere in buona parte ricondotte ad un’elevata frammentazione del settore industriale, a uno sviluppo tecnologico troppo rapido dal punto di vista strutturale e viceversa insufficiente negli aspetti funzionali e, per ultimo, ad un contesto caratterizzato da ridotte disponibilità di risorse che rende difficili gli investimenti. Nel contesto sopra descritto si ritiene tuttavia che possano esistere buoni margini di manovra per incentivare soluzioni che portino ad una convergenza di azioni tali da poter stimolare la standardizzazione e l’integrazione dei sistemi. Si ritiene dunque auspicabile la redazione di “Raccomandazioni” per l’approvvigionamento dei sistemi AVM, fatto che dal punto di vista della domanda di mercato, potrebbe stimolare una omogeneizzazione delle strutture sistemistiche e delle relative funzionalità con l’obiettivo di indurre una maggiore attenzione nell’articolazione e nella completezza delle soluzioni proposte dall’offerta.
La necessità del sistema e delle risorse In conclusione, l’AVM è un sistema ormai necessario alle aziende per traguardare la propria mission di servizio pubblico, non solo per gli svariati benefici ottenibili illustrati in questo studio, ma soprattutto perché – rientrando a pieno titolo nelle tecnologie dell’infomobilità – essa consente di raggiungere quei livelli di produttività ed efficienza e di fornire determinati servizi alla clientela che ci si aspetta da una moderna società di trasporto pubblico locale. Proprio per questo sarà opportuno porre rimedio alle difficoltà di approvvigionamento di risorse che le società di TPL hanno per potersi dotare del sistema AVM, come peraltro chiaramente illustrato nell’indagine sui rari casi di autofinanziamento. L’onerosità di tali progetti dovrebbe essere di norma affrontata con la presenza di fonti finanziarie esterne alle società che, spesso, si ritrovano a dover rinunciare a queste tecnologie non tanto per assenza di volontà o di innovazione, quanto per difficoltà ad avere un supporto degli enti nel reperire le risorse necessarie.