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LA APLICACIÓN DE POLÍTICAS NACIONALES SOBRE EL SISTEMA SEGURO: UN RETO COMITÉ TÉCNICO C.1 POLÍTICAS Y PROGRAMAS NACIONALES DE SEGURIDAD VIAL LA APLICACIÓN DE POLÍTICAS NACIONALES SOBRE EL SISTEMA SEGURO: UN RETO 2019R39ES

SOBRE LA ASOCIACIÓN MUNDIAL DE LA CARRETERA

La Asociación Mundial de la Carretera (PIARC) es una organización sin fines de lucro establecida en 1909 para mejorar la cooperación internacional y fomentar el progreso en el ámbito de las carreteras y el transporte por carretera.

El estudio objeto del presente informe se definió en el Plan Estratégico de la PIARC de 2016-2019 aprobado por el Consejo de la Asociación Mundial de la Carretera, integrado por representantes de los gobiernos nacionales miembros. Los miembros del Comité Técnico responsable de este informe fueron nominados por los gobiernos nacionales miembros debido a sus competencias especiales.

Las opiniones, resultados, conclusiones y recomendaciones expresadas en esta publicación son las de los autores y no reflejan necesariamente los puntos de vista de sus entidades o agencias matrices.

Este informe está disponible en la página web de la Asociación Mundial de la Carretera: http://www.piarc.org

Copyright World Road Association. Reservados todos los derechos.

Asociación Mundial de la Carretera (PIARC) Arche Sud 5° niveau 92055 La Défense Cedex,

ISBN: 978-2-84060-598-0

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LA APLICACIÓN DE POLÍTICAS NACIONALES SOBRE EL SISTEMA SEGURO: UN RETO COMITÉ TÉCNICO C.1 POLÍTICAS Y PROGRAMAS NACIONALES DE SEGURIDAD VIAL LA APLICACIÓN DE POLÍTICAS NACIONALES SOBRE EL SISTEMA SEGURO: UN RETO 2019R39ES

AUTORES Y AGRADECIMIENTOS Este informe ha sido elaborado por el Comité Técnico C.1 Políticas y Programas Nacionales de Seguridad Vial (2016-2019). El trabajo se basa en una encuesta a 31 organismos gubernamentales nacionales para identificar las prácticas actuales en la aplicación de una infraestructura vial segura. El cuestionario incluye los avances en la legislación nacional, las políticas, las estrategias de seguridad vial, los sistemas de gestión de la seguridad, los planes de financiación de la infraestructura vial y las iniciativas basadas en los resultados de los Sistemas Seguro. A continuación se presentan por orden alfabético los principales contribuyentes a la preparación de este informe:

• Blair Turner () - Copresidente del Grupo de Trabajo • Paul de Leur (Canadá) - Co-Líder del Grupo de Trabajo • Ana Tomaz () • Erin Kenley (Estados Unidos) • Karen Scurry (Estados Unidos) • Rob McInerney (Reino Unido) • Ruggero Ceci (Suecia) • Tidiani Diabate (Malí) Los editores del informe son:

• Blair Turner (Australia) - Copresidente del Grupo de Trabajo • Paul de Leur (Canadá) - Co-Líder del Grupo de Trabajo • Ana Tomaz (Portugal) Revisión final y control de calidad de la versión en inglés del informe de:

• Jean-François Corté, Coordinador del Tema Estratégico • Patrick Mallejacq, Secretaría General de la PIARC La versión francesa del informe fue revisada por Tidiani Diabate y Laurent Carnis. La versión en español del informe fue revisada por Jesús María Leal y Juan Emilio Rodríguez. El Presidente y la Secretaría del Comité Técnico de la PIARC C.1 Políticas y Programas Nacionales de Seguridad Vial (2016-2019) son:

• Presidente: Roberto ARDITI (Italia) • Secretario de habla inglesa: Rob MCINERNEY (Reino Unido) • Secretario francófono: Laurent CARNIS (Francia) • Secretario de habla hispana: Juan Emilio RODRIGUEZ () Las respuestas al cuestionario y el análisis del informe fueron proporcionados por los participantes, que no proporcionan necesariamente la respuesta oficial de su propio Comité Nacional de la PIARC. Además, es posible que algunos de estos participantes no hayan formado parte de la organización de la PIARC. En el Anexo 2 figura la lista de los representantes nacionales que respondieron a los cuestionarios. Este informe no podría haberse elaborado sin su contribución y los autores de este informe LA APLICACIÓN DE POLÍTICAS NACIONALES SOBRE EL SISTEMA SEGURO: UN RETO 2019R39ES

reconocen su valiosa participación. Las respuestas se basan en los conocimientos de que disponían esos representantes en el momento de la encuesta y pueden no reflejar la situación completa de

un país determinado. También debe tenerse en cuenta que puede haber prácticas locales regionales o provinciales que difieran de la respuesta nacional proporcionada.

RESUMEN EJECUTIVO 2019R39ES LA APLICACIÓN DE POLÍTICAS NACIONALES SOBRE EL SISTEMA SEGURO: UN RETO

Las Naciones Unidas y otros organismos internacionales han reconocido que el Método para un Sistema Seguro es un elemento esencial para mejorar la seguridad vial. El Manual de Seguridad Vial de la PIARC describe los elementos clave del Método para un Sistema Seguro y refuerza los principios del Sistema Seguro (véase este capítulo: https://roadsafety.piarc.org/en/road-safety- management/safe-system-approach). Este informe contribuye a la seguridad vial mundial mediante un resumen de las políticas y la aplicación del sistema nacional de seguridad en relación con el Método para un Sistema Seguro. En el informe también se destacan las medidas que pueden adoptar tanto los países de ingresos bajos como los de ingresos medios y altos para acelerar el avance hacia los resultados del Sistema Seguro. El informe incluye una serie de conclusiones clave extraídas de un examen y una encuesta de las prácticas internacionales relacionadas con las políticas y la aplicación de los sistemas seguros nacionales, que se enumeran a continuación y se desarrollan con más detalle en el cuerpo de este informe. El presente informe se centra en los elementos de seguridad vial relacionados con la infraestructura, con una atención limitada a los acuerdos institucionales y la gestión de la seguridad. Debe entenderse que un enfoque con éxito del Sistema Seguro no se limita a las medidas de infraestructura, sino que también reconoce la necesidad de un enfoque holístico que abarque la educación, el cumplimiento de las normas, la gestión y los procedimientos institucionales para respaldar la prevención y la reducción de los accidentes. Las administraciones de carreteras siguen enfrentándose a grandes retos y obstáculos a la hora de aplicar políticas para un Sistema Seguro. Los desafíos políticos incluyen el apoyo y la financiación, la orientación y la información. Los retos de gestión incluían la coordinación y la disponibilidad de personal cualificado, la falta de datos sobre accidentes y el conocimiento del estado de las carreteras. Es alentador observar que los conocimientos sobre el Sistema Seguro son relativamente altos, y muchos países ya han adoptado este método. Sin embargo, sólo un tercio de los que respondieron a esta encuesta indicaron que su país había aplicado con éxito un método para un Sistema Seguro. En cuanto a la infraestructura de los Sistemas Seguros, sólo la mitad de los países encuestados indicaron que habían logrado implanter unos objetivos específicos a nivel nacional, mientras que otros indicaron que esos objetivos estaban integrados en otros planes estratégicos. La gestión de la velocidad, incluyendo el establecimiento de límites de velocidad apropiados, es un elemento clave de un sistema vial seguro, y se proporciona información sobre los límites de velocidad adoptados actualmente en los países encuestados. La gran mayoría de los países ha establecido objetivos de seguridad vial, aunque en muchos casos (alrededor de la mitad de los países encuestados) no había objetivos específicos para la provisión de una infraestructura vial segura. Cada vez se reconoce más que el uso de indicadores clave de rendimiento (KPI) específicos, para ayudar a establecer unos objetivos ambiciosos en materia de seguridad vial y supervisar los avances hacia su consecución, es un elemento importante de la RESUMEN EJECUTIVO gestión de la seguridad vial, incluidos los KPI (IRC) para las infraestructuras. Se necesita más orientación para los organismos de carreteras sobre la eficacia de los IRC de infraestructura, proporcionándose en este informe ejemplos que facilitan un punto útil de partida. La mayoría de los países tienen métodos para priorizar las inversiones en seguridad vial y, de manera similar, la mayoría utiliza varios métodos. El método más utilizado es la Relación Beneficio- Coste, pero también se utilizan habitualmente el Potencial de Mejora, el Coste-Efectividad y los Índices de Siniestralidad. En cuanto a las soluciones eficaces de seguridad vial para aplicar a los tipos comunes de accidentes, la mayoría de los países contaban con políticas, estrategias y medidas para hacerles frente. Sin embargo, alrededor de un tercio de los países no han llevado a cabo esas actividades para abordar las principales categorías de accidentes, como los choques frontales, los accidentes por salida de la vía, los accidentes en las intersecciones y los accidentes en los que están implicados usuarios vulnerables de la vía pública. Muchos países también carecían de estrategias eficaces para hacer frente a los accidentes relacionados con la velocidad. Este informe contiene una amplia selección de opciones de tratamiento que respaldan otras guías de la PIARC sobre este tema (por ejemplo, PIARC, 2009). Del mismo modo, se han puesto en marcha diferentes políticas, estrategias y acciones para aplicar a los diferentes grupos de usuarios de la carretera, con ejemplos que se presentan en este informe. Esta información será de interés para los países que deseen desarrollar estrategias de gestión de riesgos para estos usuarios de la carretera. Un tercio de los encuestados indicaron que todavía no habían empezado a aplicar un método para un Sistema Seguro o que acababan de empezarlo. Muchos de ellos eran países de ingresos bajos y medios, pero también se incluyeron varios países de ingresos altos. Hubo un nivel razonable de comprensión de los principios clave de un método de sistema seguro, aunque todavía hay margen para mejorar la comprensión. Los resultados de esta encuesta representan la actividad actual en una amplia variedad de países, incluidos los países de ingresos bajos y medios y los países de ingresos altos. Se anima a todos los países a comparar sus propias actividades de seguridad vial con las acciones emprendidas por los participantes en esta encuesta. Todos los países pueden mejorar sus conocimientos evaluando las políticas y actividades que los llevarán a una mayor implantación de un Sistema Seguro.

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ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN ...... 5

1.1. LA SEGURIDAD VIAL Y EL SISTEMA SEGURO ...... 5

1.2. ANTECEDENTES ...... 7

1.3. PRIORIDADES ACTUALES EN MATERIA DE SEGURIDAD VIAL ...... 7

1.4. ESTE INFORME ...... 11

2. RESULTADOS ...... 13

2.1. PRINCIPALES RETOS PARA ABORDAR LA SEGURIDAD DE LAS INFRAESTRUCTURAS VIARIAS...... 13

2.2. POLÍTICAS Y PRÁCTICAS DE SEGURIDAD VIAL ...... 14

2.3. INDICADORES CLAVE DE RENDIMIENTO EN MATERIA DE SEGURIDAD DE LAS INFRAESTRUCTURAS VIARIAS ...... 19

2.4. METODOS DE INVERSION ...... 20

2.5. EJEMPLOS DE SOLUCIONES DE INFRAESTRUCTURA ...... 21

2.6. CAMBIO CULTURAL HACIA UN SISTEMA SEGURO ...... 30

3. CONCLUSIONES ...... 34

4. GLOSARIO ...... 37

5. REFERENCIAS ...... 39

APÉNDICE 1 ...... 40

APÉNDICE 2 ...... 49

APÉNDICE 3 ...... 50

LA APLICACIÓN DE POLÍTICAS NACIONALES SOBRE EL SISTEMA SEGURO: UN RETO 2019R39ES 4

1. INTRODUCCIÓN 7 1.1. LA SEGURIDAD VIAL Y EL SISTEMA SEGURO 7 1.2. CONTEXTO 9 1.3. PRIORIDADES ACTUALES EN MATERIA DE SEGURIDAD VIAL 9 1.4. ESTE INFORME 11 2. RESULTADOS 12 2.1. GRANDES RETOS PARA ABORDAR LA SEGURIDAD DE LAS INFRAESTRUCTURAS VIARIAS. 12 2.2. POLÍTICAS Y PRÁCTICAS DE SEGURIDAD VIAL 13 2.3. INDICADORES CLAVE DE RENDIMIENTO EN MATERIA DE SEGURIDAD DE LAS INFRAESTRUCTURAS VIARIAS 16 2.4. MÉTODOS DE INVERSIÓN 17 2.5. EJEMPLOS DE SOLUCIONES DE INFRAESTRUCTURA 18 2.6. CAMBIO CULTURAL HACIA UN SISTEMA SEGURO 26 3. CONCLUSIONES 27 4. GLOSARIO 29 5. REFERENCIAS 31

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1. INTRODUCCIÓN

Las Naciones Unidas, en sus Objetivos de Desarrollo Sostenible (SDG), ha fijado el objetivo de reducir el número de muertes y lesiones graves en todo el mundo en un 50% para 2020, con respecto a los niveles de 2010 para 2020 (Objetivo 3.6). El Objetivo 11.2 de las Naciones Unidas sobre desarrollo sostenible también establece metas para lograr ciudades seguras y sostenibles, centrándose en las necesidades de seguridad de los usuarios vulnerables de las carreteras.

Objetivo 3.6 - Para 2020, reducir a la mitad el número de muertos y heridos en accidentes de tráfico en todo el mundo. Objetivo 9.1 - Desarrollar infraestructuras de calidad, fiables, sostenibles y resistentes, incluidas las infraestructuras regionales y transfronterizas, para respaldar el desarrollo económico y el bienestar humano, haciendo hincapié en un acceso asequible y equitativo para todos. Objetivo 11.2 - Para 2030, garantizar el acceso de todos a sistemas de transporte seguros, asequibles, accesibles y sostenibles, mejorando la seguridad vial, sobre todo ampliando el transporte público, prestando especial atención a las necesidades de las personas vulnerables, las mujeres, los niños, las personas con discapacidad y las personas ancianas.

1.1. LA SEGURIDAD VIAL Y EL SISTEMA SEGURO El Método para un Sistema Seguro reconoce que las muertes y lesiones son inaceptables y evitables. Este método tiene por objeto garantizar que ningún usuario de la vía pública se vea sometido a un intercambio de energía cinética en caso de accidente que pueda causar la muerte o lesiones graves que lo incapaciten a largo plazo. Las Naciones Unidas han reconocido que este método es un elemento esencial para mejorar la seguridad vial (informe de las Naciones Unidas A/72/359). Aunque existen enfoques ligeramente diferentes en los distintos países, el Manual de Seguridad Vial de la PIARC describe los elementos clave del método para un Sistema Seguro. (https://roadsafety.piarc.org/en/road-safety-management/safe-system-approach) y refuerza los principios de Sistema seguro definidos por el Foro Internacional de Transporte (ITF 2016):

• 1. La gente comete errores que pueden conducir a accidentes de tráfico • 2. El cuerpo humano tiene una capacidad física limitada para tolerar las fuerzas de impacto antes de que se produzcan daños. • 3. Existe una responsabilidad compartida entre quienes diseñan, construyen, gestionan y utilizan las carreteras y los vehículos y los que proporcionan atención posterior a los accidents, para evitar accidentes que causan lesiones graves o la muerte. • 4. Todas las partes del sistema deben ser reforzadas para multiplicar sus efectos; y si una de ellas falla, los usuarios de la carretera todavía estén protegidos. LA APLICACIÓN DE POLÍTICAS NACIONALES SOBRE EL SISTEMA SEGURO: UN RETO 2019R39ES 6

Los elementos clave de un buen Sistema Seguro se describen en el Manual de Seguridad Vial de la PIARC (https://roadsafety.piarc.org/en/road-safety-management/safety-management-system) y se presentan a continuación en la Figura 1 (https://roadsafety.gov.au/nrss/safe-system.aspx). Principios del Sistema de Seguridad La Estrategia Nacional de Seguridad Vial se basa en el método para un Sistema Seguro con el fin de mejorar la seguridad vial. Esto implica una visión global del sistema de transporte por carretera y de las interacciones entre las carreteras y sus márgenes, las velocidades de desplazamiento, los vehículos y los usuarios de la carretera. Es un enfoque inclusivo que atiende a todos los grupos que utilizan la red de carreteras, incluidos los conductores, los motociclistas, los pasajeros, los peatones, los ciclistas y los conductores de vehículos comerciales y pesados. En consonancia con nuestra visión de la seguridad vial a largo plazo, reconoce que las personas siempre cometen errores y pueden sufrir accidentes de tráfico, pero el sistema debe ser indulgente y estos accidentes no deben causar la muerte o lesiones graves. El liderazgo de las administraciones de carreteras, y en particular de los diseñadores (poryectistas) del sistema, es por lo tanto esencial para apoyar el método para un Sistema Seguro, además de una estrecha colaboración con todas lor organismos y partes interesadas con un impacto potencial en la

Los elementos clave del Sistema Seguro son los siguientes:

• utilizar los datos, la investigación y la evaluación para comprender los accidentes y los riesgos • el desarrollo de normas de tráfico y estrategias de aplicación de las normas para fomentar el cumplimiento y gestionar el incumplimiento de las normas de tráfico • la gestión del acceso a la carretera mediante la expedición de permisos de conducir y la matriculación de vehículos • educación e información • estar abierto a la innovación y a su búsqueda • desarrollar normas de seguridad para vehículos, carreteras y equipamientos • buena gestión y coordinación

Figura 1.1: Componentes y principios de un Sistema Seguro LA APLICACIÓN DE POLÍTICAS NACIONALES SOBRE EL SISTEMA SEGURO: UN RETO 2019R39ES 7

reducción de los traumatismos en las carreteras. Para satisfacer esta necesidad, la Asociación Mundial de Carreteras (PIARC) ha desarrollado un Tema Estratégico permanente centrado en la seguridad vial para proporcionar recursos de ámbito mundial, incluyendo el Manual de Seguridad Vial de la PIARC (https://roadsafety.piarc.org/en), que ha sido reconocido directamente por las Naciones Unidas (Resoluciones A/RES/70/260 y 72/271) para su aplicación en todo el mundo. Este informe hace una importante contribución a la seguridad vial mundial a través de un resumen de las políticas y la aplicación de los Sistemas Seguros nacionales.

1.2. ANTECEDENTES El informe fue preparado por un grupo de trabajo del Comité Técnico de la Asociación Mundial de Carreteras (PIARC) sobre Políticas y Programas Nacionales de Seguridad Vial (CT C.1). Los resultados proporcionan un resumen del avance actual hacia políticas y prácticas del Sistema Seguro en todo el mundo. En el informe también se destacan las medidas que pueden adoptar los países de ingresos tanto bajos como medianos y altos para acelerar el progreso hacia el logro de resultados del Sistema Seguro que apoyen el logro de los Objetivos de Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas y los Objetivos Mundiales de las Naciones Unidas en materia de Seguridad Vial. El Informe de la OMS sobre la Situación Mundial de la Seguridad Vial (OMS, 2018) recoge información detallada sobre el liderazgo, las políticas y las prácticas nacionales en materia de seguridad vial de todos los países miembros del mundo. El presente informe está diseñado para complementar la encuesta de la OMS con una experiencia más detallada y estudios de casos prácticos de una selección de países para respaldar las mejores prácticas mundiales en materia de seguridad de la infraestructura viaria. El informe consolida las prácticas actuales en la aplicación de la infraestructura viaria segura en relación con la legislación, las políticas, las estrategias de seguridad vial, los sistemas de gestión de la seguridad, los métodos de financiación de la infraestructura viaria y las iniciativas centradas en los resultados del Sistema Seguro. Se proporcionan ejemplos de las políticas y practices actuales para apoyar el intercambio de conocimientos y se facilitan estudios de casos prácticos para beneficio de los organismos de carreteras y los profesionales de la seguridad vial de todo el mundo.

1.3. PRIORIDADES ACTUALES EN MATERIA DE SEGURIDAD VIAL A nivel mundial, el progreso hacia el logro de los Objetivos de Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas es alarmantemente lento. El Informe sobre la Situación Mundial de la Seguridad Vial de la Organización Mundial de la Salud (OMS, 2018) muestra que la cifra de muertes y lesiones en carretera sigue aumentando, con un número estimado de 1,35 millones de muertes en la carretera en todo el mundo en 2016, frente a los 1,24 millones de fallecidos en 2010. La rápida motorización en los países de ingresos bajos y medios plantea unos desafíos a los dirigentes de la seguridad vial y el estancamiento de los progresos en muchos países de ingresos altos es motivo de preocupación. En respuesta a esta tendencia, los Estados Miembros de las Naciones Unidas, con el apoyo de la OMS, la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas, UNICEF, el Banco Mundial y otros, han acordado un conjunto de 12 Objetivos de Desempeño en materia de Seguridad Vial en el mundo (véase la Figura 1.2) para concentrar la medición y la gestión del progreso de la seguridad vial en el mundo en apoyo de los Objetivos de Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas (OMS, 2018). LA APLICACIÓN DE POLÍTICAS NACIONALES SOBRE EL SISTEMA SEGURO: UN RETO 2019R39ES 8

Figura 1.2: Objetivos de Desempeño de la Seguridad Vial Mundial. El Grupo de Colaboración de las Naciones Unidas para la Seguridad Vial está elaborando actualmente una serie de documentos de orientación para respaldar la aplicación y el seguimiento de los progresos realizados en la consecución de las objetivos. Estos objetivos abarcan los elementos clave del funcionamiento del Sistema Seguro, incluyendo la gestión de la seguridad vial, el diseño seguro de las carreteras, los vehículos seguros, el comportamiento seguro de los usuarios de las carreteras y la respuesta después de un accidente.

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Los Objetivos 1 a 4 son especialmente importantes para las administraciones de carreteras : - Objetivo 1 - Para el año 2020, todos los países deberán establecer un plan de acción nacional de seguridad vial multisectorial integral, con metas con plazos concretos. - Objetivo 2 - Para 2030, todos los países se adherirán a uno o más de los principales instrumentos jurídicos de las Naciones Unidas relativos a la seguridad vial. - Objetivo 3 - Para el año 2030, todas las carreteras nuevas tendrán unas características técnicas que tengan en cuenta la seguridad vial de todos los usuarios de la carretera o alcanzarán al menos una clasificación de tres estrellas. - Objetivo 4 - Para 2030, más del 75% de los desplazamientos en las carreteras existentes se realizarán en carreteras que cumplan las normas técnicas que tengan en cuenta la seguridad vial para todos los usuarios de la carretera. El Programa Internacional de Evaluación de Carreteras (iRAP), en apoyo de los Objetivos de Desempeño de la Seguridad Vial Mundial de las Naciones Unidas, ha concluido un estudio sobre las vidas que pueden salvarse mediante inversiones selectivas en una infraestructura vial y unas velocidades más seguras en todo el mundo. El estudio ha estimado que se pueden salvar 467.000 vidas al año (iRAP, 2018). Los resultados del estudio se presentan en la Figura 1.3, que también muestra que conseguir al menos un 75% de los viajes en carreteras de 3 estrellas o mejores producirá un alto retorno de la inversión, con unos beneficios estimados de 8 dólares por cada dólar invertido, con unos retornos aún mayores en los países de ingresos bajos y medios. El estudio estima que a lo largo de la vida de servicio de los tratamientos de la carretera, podrían evitarse más de 100 millones de muertes y lesiones en todo el mundo. Figura 1.3: Argumentos comerciales en favor de carreteras más seguras (https://www.vaccinesforroads.org/) UN TARGET 4 >75% of travel on roads that meet technical standards` For all road users by 2030 (equivalent to 3-star or better) Low Lower middle Upper middle High ALL income income income income

Number of countries 31 45 51 50 177 CURRENT SITUATION

Annual number of fatalities 195,569 423,148 472,563 116,331 1,207,611

Fatalities per 100,000 population 24.2 17.1 19.6 9.2 17.3

Annual number of fatalities and serious injuries 2,151,259 4,654,628 5,198,193 1,279,641 13,283,721 Annual cost of fatalities and serious injuries (% if GDP) 5.8% 4.2% 4.7% 2% 2.9% WHAT CAN BE ACHIEVED with >75% of travel on 3-star or better roads for all road users by 2030*

Annual investment as a % of GDP (2018) 0.14% 0.18% 0.12% 0.14% 0.14%

Reduction in fatalities per year 86,342 169,259 174,106 37,332 467,039 Reduction in fatalities and serious injuries (FSI) over 20 years 18,995,159 37,237,024 38,303,352 8,213,036 102,748,571

Economic Benefit ($US) $273bn $1,335bn $5,063bn $4,507bn $11,180bn

Benefit Cost Ratio 18 9 16 5 8 LA APLICACIÓN DE POLÍTICAS NACIONALES SOBRE EL SISTEMA SEGURO: UN RETO 2019R39ES 10

Si bien los incrementos de mejoras en el rendimiento de la infraestructura vial pueden salvar vidas, el método del Sistema de Seguro tiene como objetivo final evitar las muertes y las lesiones graves. El enfoque de la Visión Cero, que se ha utilizado en Suecia, resume esta filosofía haciendo hincapié en que nadie debe morir o resultar gravemente herido en el tráfico. En este sentido, la progresión gradual hacia carreteras de 3 estrellas o mejores puede cuestionarse centrándose en la determinación de las velocidades permitidas y en el diseño de la infraestructura necesaria para lograr un rendimiento de 5 estrellas y un riesgo de muerte casi nulo. Por lo tanto, cualquier desviación del desempeño correspondiente a 5 estrellas debe justificarse como parte del Método para un Sistema Seguro. La figura 1.4 proporciona información sobre la relación entre la Clasificación por Estrellas y los costes de los accidentes.

Figura 1.4: Relación entre la Clasificación por Estrellas y los costes de los accidentes (adaptado de la OCDE, 2016) Las características típicas de las carreteras y las velocidades que ofrecen un rendimiento de cinco estrellas se han resumido en el reciente Informe sobre la Situación Mundial de la Seguridad Vial de la OMS (OMS, 2018) y proporcionan un vínculo de alto nivel entre las características de diseño de las carreteras y las velocidades de circulación necesarias para lograr los resultados del Sistema Seguro y, en última instancia, una visión cero (Figura 1.5).

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Star Rating Pedestrians Bicylists Motorcyclists Vehicles No motorcycle lane, Undivided road with No cyclepath, No sidewalk, undivided road, narrow centerline, No safe crossings, No safe crossing, Trees close to road, Trees close to road, * Poor road surface, 60 km/h winding alignment, Winding alignment, 70 km/h traffic 90 km/h traffic 100 km/h traffic On-road motorcycle Wide centerline lane, Sidewalk present, On road cycle lane, separating oncoming Undivided road, Pedestrian refuge, Good road surface, vehicles, Good road surface, *** Street lighting, Street lighting, >5m to any roadside >5m to any roadside 50 km/h traffic 60 km/h traffic hazards, hazards, 100 km/h traffic 90 km/h traffic Dedicated separated Safety barrier Sidewalk present, Off-road dedicated motorcycle lane, separating oncoming Signalized crossing cycle facitlity, raised central hatching, no vehicles and with refuge, platform crossing of ***** roadside hazards, protecting roadside street lighting, major roads, street straight alignment, 80 hazards, straight 40 km/h lighting km/h traffic alignment, 100 km/h *For details on the full model for all road users and more urban and rural examples see https://www.irap.org//3-star-or-better/what-is-star-rating. Figura 1.5: Sistema Seguro y carreteras de cinco estrellas (OMS, 2018) La inversion del Sistema Seguro en velocidades seguras en carreteras más seguras, bien integrada con la inversión en la legislación nacional, las políticas y las inversiones en vehículos más seguros, usuarios de las carreteras más seguros y una mejor atención después de los accidentes, tiene el potencial de salvar muchas vidas y asegura que se alcancen los Objetivos de las Naciones Unidas. Uno de los principales resultados de ess la identificación de los progresos actuales en la aplicación del Sistema Seguro y los casos de éxito.

1.4. ESTE INFORME Este informe presenta los resultados de una encuesta internacional de países sobre la aplicación del método para un Sistema Seguro, en particular con respecto a una infraestructura vial segura. La encuesta se distribuyó a los países a través de las redes de los Grupos de Trabajo de la PIARC y se recibieron respuestas de 31 países. En el Apéndice 1 se incluye una copia de la encuesta, mientras que la lista de los que respondieron figura en el Apéndice 2. La lista de los 31 países que facilitaron una respuesta aparece a continuación en la Tabla 1.1, que representa la distribución de los países de ingresos bajos, medios y altos. La información proporcionada se basa en los conocimientos de los que respondieron en el momento de la encuesta y puede que no refleje la situación completa de un país determinado. También debe tenerse en cuenta que puede que haya prácticas locales, regionales o provinciales que difieran de la respuesta nacional proporcionada.

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Cuadro 1: Resumen de las respuestas recibidas por nivel de ingresos del país.

Income Level of Country

Low Income Middle Income High Income

Ethiopa Australia

India (Peop. Rep.)

Indonesia

Mali

Morocco Portugal

Uganda

France

Germany

Hungary USA

Italy La siguiente sección de este informe presenta los resultados de esta encuesta. Esto incluye las siguientes secciones:

• - Principales desafíos en abordar la seguridad de las infraestructuras (sección 2.1) • - Adopción del método para un Sistema Seguro (sección 2.2) • - Indicadores clave de rendimiento (sección 2.3) • - Métodos de inversión (sección 2.4) • - Ejemplos de soluciones de infraestructura (sección 2.5) • - Cambio cultural hacia un Sistema Seguro (sección 2.6). En la sección 3 del presente informe figuran las observaciones finales. Se puede encontrar información adicional sobre la gestión de la seguridad vial y los acuerdos institucionales en el informe nacional de cada país para el Tema Estratégico de Seguridad de las Redes de Carreteras de la PIARC 2016-2019.

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2. RESULTADOS

Los resultados del cuestionario se presentan en las siguientes secciones en forma de figuras/gráficos que ilustran los resultados de cada sección de las tablas del cuestionario. Los resultados reflejan las respuestas totales de cada uno de los 31 países del estudio. Se proporcionan comentarios sobre cada cuadro, cuando procede, y los resultados se resumen en la sección de conclusiones. En el Apéndice 4, el lector encontrará una descripción más detallada de los diferentes resultados del cuestionario en forma de cuadros (2a a 7d).

2.1. PRINCIPALES RETOS PARA ABORDAR LA SEGURIDAD DE LAS INFRAESTRUCTURAS VIARIAS. La Figura 2.1 (y la Tabla 2a del Anexo 4) muestra una tendencia general de que el apoyo político/gubernamental o de las partes interesadas es el principal reto político para abordar la seguridad de la infraestructura viaria. A esto le siguen la financiación, y las directrices y las normas para respaldar la toma de decisiones. En general, la información sobre soluciones apropiadas era el obstáculo menos común, aunque varios países señalaron que se trataba de la cuestión más importante. Un análisis más detallado reveló que no parece haber diferencias regionales o socioeconómicas en este tipo de respuesta. También existen otros retos políticos importantes, como han señalado algunos países en respuestas abiertas: por ejemplo, el control del comportamiento (Francia), la comunicación por parte del gobierno (), los reglamentos principales (Lituania) y el cambio de mentalidad y el reunir la seguridad vial bajo la entidad gubernamental (Portugal).

Figura 2.1: Principales retos políticos para abordar la seguridad de las infraestructura viarias. La Figura 2.2 (y el Anexo 4, Tabla 2b) muestra que existen otros desafíos en la gestión de la seguridad vial en forma de coordinación de las actividades de seguridad vial por parte de las partes interesadas. Diez de los 31 países clasificaron esta solución como el primer o segundo desafío más importante. La disponibilidad y la formación de personal cualificado también parecían ser un reto importante (segundo de 11 países). Aunque en general menos problemáticos, los datos sobre accidentes y el conocimiento del estado de las infraestructuras seguían considerándose los problemas más importantes en varios países. Varios países presentaron otras alternativas: por ejemplo, medidas apropiadas para establecer objetivos y medir los progresos (Australia), la descentralización sin un enfoque de seguridad (Francia), recursos insuficientes (Malí), el Programa Nacional de Carreteras y Construcción (Polonia) y la evaluación de riesgos (Portugal). LA APLICACIÓN DE POLÍTICAS NACIONALES SOBRE EL SISTEMA SEGURO: UN RETO 2019R39ES 14

Algunos de los países de ingresos bajos y medios han indicado que los datos sobre accidentes son un factor importante para comprender y abordar los problemas de seguridad vial. Otro reto que parece muy importante en estos países es la coordinación de las actividades de seguridad vial por parte de los diferentes actores.

Figura 2.2: Principales retos de la gestión de la seguridad vial para abordar la seguridad de las infraestructuras viarias

2.2. POLÍTICAS Y PRÁCTICAS DE SEGURIDAD VIAL

2.2.1. Adopción de una estrategia para un Sistema Seguro De las respuestas de la Figura 2.3 (y de la Tabla 3 del Apéndice 4), se desprende que 20 de los 31 países del estudio ya han adoptado una estrategia de Sistema Seguro/Visión-Cero (o equivalente). Dos de los países (Malí y México) indicaron una respuesta de sí/no que puede interpretarse como que tienen al menos una estrategia similar o la van a tener pronto. Por lo tanto, para los otros ocho países, todavía no se ha puesto en marcha una estrategia de este tipo. Un país (Etiopía) indicó que se desconoce el concepto de Sistema Seguro/Visión Cero. Los países que no cuentan con una estrategia de este tipo provienen de una combinación de países de ingresos bajos o medios y de países de ingresos altos.

Figura 2.3 ¿Ha adoptado el método para un Sistema Seguro o una estrategia equivalente? Además, como se puede ver en la Figura 2.4 (y en la Tabla 3b, Anexo 4), 9 países indicaron que habían implantado con éxito el Sistema Seguro, mientras que la gran mayoría (17 países) respondieron que se había implantado una estrategia de seguridad al menos parcialmente.

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17

9

2 2 1

Yes No Unknown Partially No Yes/No No Strategy response

Figura 2.4 ¿Se ha implantado con éxito la estrategia? La pregunta de si existe una legislación nacional con metas y objetivos obligatorios para la seguridad de la infraestructura vial (Figura 2.5 y Tablas 3c-d) fue respondida afirmativamente por 14 países (casi el 50%), un país (Suiza) indicó una respuesta sí/no y un país respondió lo desconocía (China). Los países con metas y objetivos provienen tanto de los que tienen ingresos altos (HICs) como de los que tienen ingresos medios y bajos (LMICs). Por ejemplo, en Estados Unidos existe una legislación que exige que los Estados establezcan objetivos anuales de desempeño en seguridad, incluyendo el número y la tasa de fallecimientos y de lesiones graves, así como el número de fallecimientos y lesiones graves entre los no motorizados. En Marruecos, la estrategia nacional de seguridad vial 2017-2026 fue adoptada por un comité interministerial de seguridad vial presidido por el jefe de gobierno. Incluye un componente de "carreteras más seguras" que se ha desglosado en un plan de acción quinquenal con objetivos que deben alcanzarse en términos de mejora del nivel de seguridad vial. Los otros 15 países no han identificado ningún apoyo legal para la implantación de una estrategia para un Sistema Seguro.

Figura 2.5 ¿Existen metas y objetivos obligatorios para la seguridad de la infraestructura viaria? La Figura 2.6 (y el Cuadro 3d, Anexo 4) también muestra que la mayoría (68%) de los países del estudio indicaron que existen otras estrategias o planes de acción específicos para la seguridad de la infraestructura viaria.

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Figura 2.6 ¿Otra estrategia o plan de acción dedicado a la seguridad de la infraestructura viaria?

2.2.2. Componente de gestión de la velocidad de una estrategia de Sistema Seguro Las velocidades y la gestión de la velocidad son una parte importante del Sistema Seguro Se han identificado velocidades de impacto críticas por encima de las cuales el riesgo de muerte aumenta significativamente. Generalmente, el riesgo de muerte de peatones se incrementa con velocidades de impacto del vehículo superiores a 30 km/h; en las intersecciones, el riesgo de muerte aumenta significativamente a partir de unos 50 km/h; y en las colisiones frontales a unos 70 km/h. Una discusión más detallada sobre el papel de la velocidad y su relación con la infraestructura se encuentra en https://www.unroadsafetyweek.org/en/solutions/safe-roads. De las respuestas a la Tabla 3f del Anexo 4 se desprende claramente que existen variaciones nacionales y regionales en la adopción de los límites de velocidad para las diferentes carreteras. En el caso de las autopistas (Figura 2.7), los límites de velocidad máxima oscilaban entre los 70 km/h (en Etiopía) y 140 km/h (Polonia y Estados Unidos). El límite de velocidad máxima era generalmente de 130 km/h en la mayoría de los países de Europa Central, aunque había excepciones como en Suecia, Noruega, Suiza y el Reino Unido, donde la velocidad máxima se situaba entre 110 y 120 km/h. En otras partes del mundo (Australasia y África), son normales unos límites máximos de velocidad más bajos en las autopistas, y oscilan entre 80 y 120 km/h.

Figura 2.7 Límites de velocidad en las autopistas LA APLICACIÓN DE POLÍTICAS NACIONALES SOBRE EL SISTEMA SEGURO: UN RETO 2019R39ES 17

Los límites de velocidad en otras carreteras de calzadas separadas (Figura 2.8) eran generalmente más bajos que en las autopistas y se encontraban en un rango de 80 a 120 km/h. La velocidad más común era de unos 100 km/h.

Figura 2.8 Límites de velocidad en carreteras de calzada separadas Para las carreteras de una sola calzada (no separada) fuera de las zonas urbanas (Figura 2.9), los límites de velocidad tendían a disminuir, quedando entre 70 y 100 km/h, siendo la velocidad más común de 90 km/h. Varias excepciones quedaban fuera de este rango, con límites de velocidad en estas carreteras en Sudáfrica de 120 km/h. Los límites de velocidad de 80 km/h eran comunes, especialmente en los países europeos, mientras que en algunos países de ingresos bajos y medios (LMICs) existían límites de velocidad aún más bajos (por ejemplo, 65 km/h en la India; 60 km/h en ).

Figura 2.9 Límites de velocidad en carreteras de calzada única fuera de zonas urbanas Los límites de velocidad en las carreteras de una sola calzada dentro de las zonas urbanas (Figura 2.10) oscilan entre 30 y 80 km/h. Unos límites de velocidad de 50 km/h eran los típicos, aunque se observó que algunos países estaban introduciendo gradualmente límites más bajos (por ejemplo, en algunas ciudades (o zonas dentro de las ciudades) de Italia se utilizan límites de velocidad de 30 km/h). LA APLICACIÓN DE POLÍTICAS NACIONALES SOBRE EL SISTEMA SEGURO: UN RETO 2019R39ES 18

Figura 2.10 Límites de velocidad en carreteras de calzada única dentro de zonas urbanas

2.2.3. Componente automatizado de aplicación de la ley de una estrategia del Sistema Seguro En la figura 2.11 (y en el cuadro 3g, apéndice 4), se ha identificado el uso de radares de tráfico con sistemas fijos, móviles o intermedios. La gran mayoría de los países encuestados (23 de 31 (74%)) informaron de que disponían de equipos de cámaras fijas y 24 (77%) países indicaron que también disponían de equipos de cámaras móviles. Además, 13 países (la mitad de los que respondieron a esta pregunta) informaron de que contaban con sistemas de radar de velocidad intermedios. Cinco de los países (India, Malasia, México, Tailandia y ) respondieron "no se sabe" a esta pregunta. Esto puede interpretarse en el sentido de que el encuestado no sabía si el sistema había sido adoptado o que se trataba de un concepto desconocido. Como se muestra en la Tabla 3g del Apéndice 4, la mayor parte de los países que informaron de la ausencia de cualquier tipo de sistema de cámaras son de países de ingresos bajos y medios.

Figura 2.11 Funcionamiento de radares de control de velocidad

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2.3. INDICADORES CLAVE DE RENDIMIENTO EN MATERIA DE SEGURIDAD DE LAS INFRAESTRUCTURAS VIARIAS La gran mayoría de los países (28 naciones, más del 90%) tienen objetivos para reducir el número de accidentes con muertos y heridos graves (cuadro 4a del anexo 4). Sólo la India y el Reino Unido indicaron que no tenían esos objetivos, mientras que Hungría respondió que no conocía la respuesta a esa pregunta. Como se muestra en la Figura 2.12, aproximadamente la mitad de todos los países (15 de 31) informaron de que contaban con indicadores clave de desempeño relacionados con la infraestructura vial para mejorar la seguridad vial.

2 7%

15 14 48% 45%

Yes No Unknown

Figura 2.12 Uso de indicadores clave de rendimiento Un análisis más detallado de los ejemplos proporcionados reveló que los tipos de indicadores se dividen en cuatro categorías principales. Estos son (i) la proporción o porcentaje de la red que ha sido sometida a una auditoría o a una inspección de seguridad vial; (ii) países con los objetivos del iRAP; (iii) los objetivos relativos a la provisión de infraestructura segura adicional según la longitud; y (iv) la provisión de infraestructura segura adicional como porcentaje de la red. A continuación se ofrecen ejemplos de cada uno de estos enfoques. Varios países han indicado que utilizan objetivos relacionados con la parte de la red que se "evalúa" en cuanto a la seguridad. La respuesta de Austria indicó que el 10% de la red de carreteras existentes debería ser objeto de inspecciones de seguridad. Sudáfrica también tiene objetivos sobre la parte de la red en la que se han llevado a cabo evaluaciones de seguridad. Otro objetivo era el número de auditores de seguridad formados. Los objetivos del iRAP se han establecido en varios países diferentes. Esto incluye Malasia (el 75% de los viajes se realizan en carreteras de 3 estrellas o mejores), China, Australia, los Países Bajos (todas las carreteras nacionales deben ser de un nivel EuroRAP 3); Inglaterra (el 90% de los viajes en carreteras de 3 estrellas o mejores para 2020, en una red de carreteras estratégica gestionada por Highways England). La provisión de infraestructura vial adicional en términos de longitud se utiliza en varios países. Estonia se ha fijado el objetivo de instalar una barrera central, una barrera en los márgenes de carretera y una LA APLICACIÓN DE POLÍTICAS NACIONALES SOBRE EL SISTEMA SEGURO: UN RETO 2019R39ES 20

banda sonora central (km instalados) a lo largo de una carretera nacional. Portugal tiene como objetivos marcar 500 km de bandas sonoras/bandas longitudinales de alerta en arcenes para evitar que los vehículos se salgan de la vía debido a la fatiga o a la distracción del conductor. También se establecen objetivos para las intervenciones en los 100 km de tramos de la red con un mayor riesgo de accidentes para los usuarios vulnerables, para los 100 km de tramos de red con un mayor riesgo de accidentes en general y la mejora de 40 tramos de carretera que atraviesan zonas urbanas. La construcción de infraestructuras viarias adicionales en términos de porcentaje de la red de carreteras es también un indicador común de resultados. Francia, por ejemplo, ha fijado objetivos para el porcentaje de zonas peatonales donde se han construido aceras y para el porcentaje de calles en zonas urbanas donde se ha realizado actuaciones de calmado/moderación de tráfico. En Lituania, hay propuestas (todavía no aprobadas en el momento del cuestionario) para establecer los objetivos de aumentar el número total de vías para peatones y ciclistas en un 18% para 2030; para completar las vías ciclistas de EuroVelo para 2030; y para alcanzar una cantidad total del 100 % de cruces (pasos) peatonales seguros para 2025. En Australia, al menos una agencia de carreteras propone incluir objetivos para el porcentaje de viajes en carreteras que no disponen de barreras en las medianas y en los márgenes, en las que los límites de velocidad son inferiores a 80 km/h; el porcentaje de movimientos de vehículos que entran en intersecciones diseñadas para no superar los 50 km/h; el porcentaje de vehículos que utilizan carreteras y calles en las que es alto el número de niños y otros usuarios vulnerables y que están limitadas a 40 km/h o menos y a 30 km/h o menos; aumentos en el porcentaje de viajes a pie o en bicicleta en condiciones de seguridad; y en el porcentaje de viajes en calles locales a una velocidad igual o menor de 40 km/h, y a una velocidad igual o menor de 30 km/h. Noruega ha establecido objetivos para el porcentaje de tráfico de automóviles en las carreteras nacionales con un límite de velocidad de 70 km/h o más y con barreras en la mediana (un objetivo del 50% para 2018). También existe un objetivo para el porcentaje de la red nacional de carreteras con un límite de velocidad de 70 km/h o más que cumple los requisitos mínimos de la NTP 2014-2023 cuando se trata de prevenir los accidentes graves por salida de la vía. En Suecia, existen objetivos para la proporción de tráfico en las carreteras con límites de velocidad superiores a 80 km/h y barreras en la mediana; la proporción de cruces seguros para peatones, bicicletas y ciclomotores en las principales redes de carreteras municipales; y la proporción de municipios en los que el mantenimiento de las vías para peatones y ciclistas es de buena calidad.

2.4. MÉTODOS DE INVERSIÓN Se proporcionó información sobre los métodos utilizados en diferentes países para priorizar las inversiones en carreteras. Para más detalles sobre el establecimiento de prioridades de inversión, véase el capítulo 11 del Manual de Seguridad Vial (https://roadsafety.piarc.org/en/planning-design- operation-intervention-selection/prioritisation-assessments). La Figura 2.13 (y la Tabla 5 del Anexo 4) presenta las respuestas a las diferentes alternativas en relación con los métodos utilizados para establecer las prioridades de las inversiones en carreteras en los diferentes países. LA APLICACIÓN DE POLÍTICAS NACIONALES SOBRE EL SISTEMA SEGURO: UN RETO 2019R39ES 21

Figura 2.13 Métodos de inversión Los resultados muestran claramente que el método más utilizado es la Razón Beneficio-Coste (24, es decir, el 77% de los países), seguido del Potencial de Mejora (17%, el 55% de los países), el Coste- Eficaciala (16 países, es decir, el 52%) y los Índices o Tasas de Accidentes (16 países, el 52%). Sólo dos países (México y Uganda) no comunicaron ninguna utilización de los métodos de inversión presentados en la encuesta. Pueden ser que tengan otros métodos para establecer las prioridades. Además, tres países informaron del uso de otros métodos alternativos para las inversiones en carreteras. No parece haber ninguna diferencia en el perfil de respuesta debido al contexto geográfico o socioeconómico. La priorización de las inversiones en carreteras se debe muy probablemente a los procedimientos nacionales de planificación y a otras circunstancias internas más que a factores regionales o geográficos.

2.5. EJEMPLOS DE SOLUCIONES DE INFRAESTRUCTURA

2.5.1. Introducción a las soluciones de infraestructura En esta sección se presentan los resultados obtenidos por los 31 países que han respondido a la utilización de diversas estrategias, políticas, programas y directrices de infraestructura utilizadas para abordar los diferentes tipos de accidentes y grupos de usuarios. Las respuestas específicas de cada país se presentan en el Anexo 4, Cuadros (6a) - 6(b). A continuación se ofrece una visión general de las respuestas para cada tipo de accidente y cada grupo de usuarios, que se consideran eficaces para abordar problemas específicos de seguridad vial y tipos de colisión. Consulte el Manual de Seguridad Vial de la PIARC o la Juego de Herramientas del iRAP para obtener más información y ejemplos de fotos para cada una de estas estrategias.

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Tipos de accidentes Los diferentes tipos de accidentes examinados en este estudio incluyen los choques frontales, los accidentes por salida de la vía, los accidentes en intersecciones, los accidentes en los que están involucrados usuarios vulnerables de la carretera y los accidentes relacionados con la velocidad. Como se muestra en la Figura 2.14, alrededor de dos tercios de los países cuentan con estrategias, políticas, programas y directrices de infraestructura para hacer frente a los choques frontales, a los accidentes por salida de la vía, a los accidentes de intersecciones y a los accidentes que afectan a usuarios vulnerables. Esta cifra se eleva a cerca del 85% de los países que respondieron para los accidentes relacionados con la velocidad. Las siguientes secciones proporcionan una breve descripción de las estrategias comunes notificadas para cada tipo de accidente.

Figura 2.14 Número de países con políticas, estrategias y acciones para abordar los diferentes tipos de accidentes

2.5.2. Accidentes por choques frontales Veinte países que respondieron al cuestionario tienen los medios para evitar las colisiones frontales con el tráfico que circula en sentido contrario. Nueve de estos países informan de que las normas/directrices de diseño o el plan de seguridad del país definen estrategias específicas basadas en el tipo de carretera y la velocidad. Las estrategias de infraestructura más comunes de las que se ha informado para hacer frente a las colisiones frontales son las siguientes:

• Barreras en medianas • Señalización/marcado vial de las zonas de adelantamiento • Carriles de adelantamiento • Tratamientos de línea central ancha • Bandas sonoras en el eje central LA APLICACIÓN DE POLÍTICAS NACIONALES SOBRE EL SISTEMA SEGURO: UN RETO 2019R39ES 23

Figura 2.15 Barrera de cables en la mediana en Nueva Zelanda, Fuente: iRAP Sin embargo, 11 países indicaron que no tienen ningún tipo de estrategia, programa o directriz para tratar este grave problema de seguridad vial. Parece haber una mezcla de políticas y de soluciones técnicas de diseño en todo el mundo a este respecto, pero también existe una necesidad de conocimientos y desarrollo adicionales para varios países que todavía carecen de soluciones adecuadas. La mayoría de ellos parecen proceder de países de ingresos bajos y medios, pero también de algunos países europeos como Francia, Italia, Polonia y Suiza.

Figura 2.16 Banda sonora de eje central en Estados Unidos, fuente: FHWA

2.5.3. Accidentes de tráfico por salida de la vía En el caso de los accidentes por salida de la carretera, las tendencias son algo similares a los resultados de las estrategias de prevención de las colisiones frontales. Sin embargo, algunos de los países que no tenían estrategias específicas para los accidentes frontales tienen algunos medios para prevenir los accidentes por salida de la vía (por ejemplo, Indonesia y Lituania). Por otra parte, varios de los países que informaron de que contaban con estrategias para las colisiones frontales parecen tener menos medidas preventivas para los accidentes por salida de la carretera (por ejemplo, Estonia y los Países Bajos). Esto es un poco sorprendente dado que se trata de países europeos de altos ingresos, pero esto podría ser el resultado de otros factores (incluyendo la falta de datos). Varios países informan de que utilizan prácticas de gestión de los márgenes de las carreteras que primero consideran la posibilidad de proporcionar una zona despejada adecuada o una protección suficiente si no se pueden cumplir los requisitos para la zona despejada. Alemania informa de que utiliza estrategias de reducción de la velocidad si los obstáculos no pueden eliminarse o protegerse. Las estrategias comunes para tratar los accidentes por salida de la vía incluyen las siguientes:

• Áreas despejadas • Barreras de seguridad (con tratamientos eficaces para los terminales de la barrera) • Lechos de frenado • Asfaltado de arcenes • Bandas sonoras • Delineadores • Tratamientos de los pavimentos

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Figura 2.17 Asfaltado de arcenes, fuente: iRAP

Figura 2.18 Delineación, fuente: iRAP

2.5.4. Accidentes en intersecciones En el caso de los accidentes en intersecciones, la misma tendencia general es muy similar a los resultados de las estrategias de prevención de las colisiones frontales y las salidas de la vía. En gran medida, los mismos países que han reportado previamente no tener soluciones específicas para prevenir los accidentes por colisiones frontales y salidas de la vía, también han informado de no tener estrategias para el problema de los accidentes en intersecciones. Muchos países tienen normas o directrices para guiar las mejoras en la seguridad de las intersecciones, mientras que otros tienen planes específicos de seguridad de las intersecciones (por ejemplo, Lithuiania) o identifican mejoras específicas a través de auditorías de seguridad vial o procedimientos similares (por ejemplo, la República Checa, Marruecos). Las estrategias comunes indicadas para tratar los accidentes en intersecciones incluyen las siguientes:

• Glorietas (rotondas) • Intersecciones elevadas (en entornos de baja velocidad) • Carriles auxiliares /de giro • Carriles de giro a la derecha protegidos • Mejoras de la distancia de visibilidad • Semáforos • Aplicación sistemática de múltiples contramedidas de bajo coste en intersecciones controladas por señales de stop • Reducción del número de intersecciones con giro a la izquierda conflicitivo • Placas traseras de los semáforos con bordes retrorreflectantes • Intervalo de cambio al amarillo LA APLICACIÓN DE POLÍTICAS NACIONALES SOBRE EL SISTEMA SEGURO: UN RETO 2019R39ES 25

Figura 2.19 Glorieta (rotonda), fuente: iRAP

2.5.5. Accidentes de usuarios vulnerables de la vía pública Veinte países informaron de que contaban con estrategias, políticas, programas y directrices para hacer frente a los accidentes que afectaban a usuarios vulnerables de la vía pública. Ocho de estos países citan reglamentos, planes, normas o directrices técnicas específicas, mientras que los restantes países citan estrategias concretas. Es interesante observar que muchos países han adoptado estrategias y políticas de reducción de la velocidad para hacer frente a los accidentes de tráfico con usuarios vulnerables implicados. Entre las estrategias comunes para reducir el número de accidentes en los que se ven implicados usuarios vulnerables de la vía pública figuran las siguientes:

• Caminos o vías separadas • Cruces sobreelevados (especialmente cerca de escuelas y paradas de autobús) • Pasos peatonales con semáforos • Reducir los límites de velocidad a través de resaltos, señales y marcas viales, estrechamientos, etc. • Pasos peatonales con marcas viales • Isletas peatonales • Cruces peatonales dedicados (p. ej., puente) • Iluminación

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Figura 2.20 Cruce peatonal con marcas viales con isleta peatonal, Fuente: iRAP

2.5.6. Accidentes relacionados con la velocidad Más países (25 de 31) tienen estrategias, políticas, programas y directrices para abordar los accidentes relacionados con la velocidad. Algunos de estos países notificaron planes específicos de limitación de la velocidad, directrices técnicas y normas para aplicar los accidentes relacionados con la velocidad, mientras que otros mencionaron las estrategias específicas que utilizan. Por ejemplo, cinco países indicaron que utilizaban límites de velocidad más bajos, en algunos casos reforzados por la infraestructura, en áreas residenciales, zonas escolares, áreas urbanas y zonas rurales de alto riesgo. Además, cuatro países informaron de que utilizaban zonas de 30 km/h en las ciudades. A continuación se presenta un resumen de otras estrategias comunes para abordar los accidentes relacionados con la velocidad.

• Control de velocidad específico • Señales estáticas y móviles de aviso de velocidad • Calmado/moderación del tráfico (por ejemplo, resaltos, estrechamientos en la carretera) • Elementos de diseño (por ejemplo, isletas en la calzada al entrar en las ciudades, isletas peatonales en áreas urbanizadas, glorietas (rotondas)) • Radares de velocidad • Bandas sonoras Figura 2.21 Zona de 30 km/h, Fuente: iRAP

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2.5.7. Grupos de usuarios Los diferentes grupos de usuarios estudiados para este trabajo incluyen los peatones, ciclistas, motociclistas, los ocupantes de los vehículos, los vehículos pesados y los vehículos semiautónomos o autónomos. Como se muestra en la Figura 2.22, aproximadamente dos tercios de los países cuentan con políticas o programas sistemáticos para mejorar la seguridad de los peatones y los ciclistas. Sin embargo, sólo alrededor de la mitad de los países que respondieron tienen políticas y programas para motociclistas. Entre el 55% y el 60% de los países que respondieron al cuestionario informaron de políticas y programas para los ocupantes de los vehículos y para los vehículos pesados. Por otra parte, sólo el 25% de los países que respondieron tienen estrategias para los vehículos semiautónomos o autónomos, siendo los países de altos ingresos los que llevan la delantera en este campo emergente. Las siguientes secciones proporcionan una breve descripción de las políticas comunes y los programas sistemáticos reportados para cada grupo de usuarios.

Figura 2.22 Número de países con políticas o programas sistemáticos para cada grupo de usuarios Peatones En algún momento del día, todo el mundo es un peatón. Se considera que los peatones son usuarios vulnerables porque están menos protegidos y corren un mayor riesgo en el tráfico. En muchos países, las colisiones con peatones son una de las principales causas de muerte y lesiones. Sin embargo, sólo 21 de los 31 países que respondieron indicaron que contaban con políticas o programas sistemáticos para tratar la seguridad vial de los peatones. Marruecos y Noruega tienen planes de acción para los peatones, y Suecia tiene una estrategia específica para los usuarios vulnerables de la vía pública. Francia también informó sobre la evolución de las leyes relativas a los peatones y a las normas viarias. Además, Polonia y Francia informan de que algunas ciudades y comunidades tienen programas y políticas específicas para los peatones. En los Estados Unidos, muchos Estados y organizaciones locales han adoptado políticas relacionadas con Calles Completas (para más información sobre Calles Completas, vea el siguiente enlace: https://smartgrowthamerica.org/program/national-complete-streets-coalition/ ). Las Calles LA APLICACIÓN DE POLÍTICAS NACIONALES SOBRE EL SISTEMA SEGURO: UN RETO 2019R39ES 28

Completas son calles para todos. Están diseñadas y explotadas para proporcionar un acceso seguro para todos los usuarios, incluyendo los peatones, ciclistas, automovilistas y usuarios de transporte público de todas las edades y capacidades. Otras políticas y programas sistemáticos para abordar la seguridad de los peatones incluyen:

• Cruces peatonales • Límites de velocidad más bajos • Zonas peatonales o sin vehículos • Separación • Días sin coche • Elementos reflectantes para los peatones • Aplicación selectiva de la normativa en los cruces y las zonas escolares de alto riesgo. • Programas de educación vial • Guardias de cruce escolar (brigadieros escolares) Ciclistas Los ciclistas se encuentran entre los más vulnerables de todos los usuarios de la carretera. Cuando se produce un impacto entre un vehículo de motor y una bicicleta, es el ciclista quien tiene más probabilidades de resultar lesionado. Sin embargo, las bicicletas mejoran el acceso al empleo y a las oportunidades educativas en los países de ingresos más bajos, y los países de ingresos más altos utilizan cada vez más las bicicletas para desplazarse regularmente, hacer ejercicio o simplemente por diversión. Al igual que los peatones, alrededor del 70% de los países informan de políticas o programas sistemáticos para tratar la seguridad vial de los ciclistas. México, Marruecos, Noruega y Suecia abordan la seguridad de las bicicletas como parte de sus más amplios planes nacionales de seguridad, mientras que la República Checa y Francia hacen referencia a planes nacionales específicos para ciclistas, incluida la seguridad. Otras políticas y programas sistemáticos para abordar la seguridad de los ciclistas incluyen:

• Vías para bicicletas fuera de la carretera • Vías ciclistas protegidas en la carretera • Carriles para bicicletas • Programas de concienciación sobre la seguridad de los ciclistas

Figura 2.23 Señal de zona peatonal

Figura 2.24 Carril para bicicletas, fuente: iRAP

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Motociclistas En muchos países, las motocicletas son un medio de transporte popular. Sin embargo, a diferencia de otros modos de transporte, los motociclistas y los pasajeros están muy mal protegidos. Cuando ocurren accidentes, a menudo tienen consecuencias muy graves. Alrededor de la mitad de los países que respondieron al cuestionario informaron de que contaban con políticas o programas sistemáticos para abordar la seguridad de los motociclistas. Existe una investigación nacional en China, una estrategia nacional específica para las motocicletas en Noruega y la República Checa indica que cada primavera las agencias regionales y locales organizan una variedad de actividades. Otras políticas y programas sistemáticos para tratar la seguridad de los motociclistas incluyen:

• Proporcionar carriles reservados • Barreras de seguridad indulgentes para motociclistas • Medidas de reducción de velocidad que no causen deslizamiento • Programas de lugares de alto riesgo de accidentes para rutas y curvas en motocicleta • Programas de mantenimiento mejorado • Leyes y campañas de uso del casco • Campañas de sensibilización sobre seguridad para motociclistas y conductores de vehículos Ocupantes de vehículos Con mucho, el mayor número de muertes debidas a accidentes de tráfico son los ocupantes de vehículos de ligeros, incluidos automóviles, furgonetas pequeñas, camionetas, todoterrenos, y furgonetas de gran tamaño para el transporte de mercancías y de pasajeros. La probabilidad de muerte después de un accidente varía considerablemente entre estos tipos de vehículos dependiendo de su tamaño. Diecisiete de los treinta y un encuestados (el 55%) informaron de que tenían políticas o programas sistemáticos para abordar la seguridad de los ocupantes de los vehículos. Muchas de estas políticas y programas incluyen legislación y campañas educativas para aumentar la protección de los ocupantes (por ejemplo, cinturones de seguridad delanteros y traseros, asientos infantiles, regulaciones de los vehículos y requisitos de la licencia de conducir). Vehículos pesados Los vehículos pesados incluyen los camiones grandes y los autobuses. Aunque desempeñan un papel importante en el bienestar económico de un país, los accidentes con vehículos pesados implicados pueden tener graves consecuencias para la seguridad. Casi el 60% de los países que respondieron cuentan con políticas o programas sistemáticos para abordar la seguridad de los vehículos pesados, entre ellos

• Acceso restringido • Estaciones de inspección • Control automático a bordo de la velocidad • Estaciones de pesaje • Cursos de formación en seguridad para los conductores de camiones (inicial y continua) • Aplicación de la ley para los conductores y los operadores de autobuses • Requisitos de dimensiones y peso • Requisitos para la concesión delas licencias • Campañas de concienciación sobre la seguridad (por ejemplo, puntos ciegos) LA APLICACIÓN DE POLÍTICAS NACIONALES SOBRE EL SISTEMA SEGURO: UN RETO 2019R39ES 30

Figura 2.25 Motociclista con casco, Fuente: FHWA Vehículos semiautónomos y autónomos Los vehículos automatizados tienen el potencial de eliminar gran parte del error humano en la ecuación del accidente, lo que ayudará a proteger a los conductores y pasajeros, así como a los ciclistas y peatones. Sólo ocho de los países que respondieron cuentan con políticas o programas sistemáticos para tratar la seguridad de los vehículos autónomos o semiautónomos. El nivel de actividad abarca desde el principio, con la creación de comités para debatir, identificar, coordinar y preparar informes preliminares sobre la aplicación de la tecnología de los vehículos autónomos en Malasia, hasta permitir los vehículos semiautomáticos y automatizados en los Países Bajos, tras una aprobación por parte del gobierno nacional basándose en un amplio procedimiento que abarca todas las cuestiones técnicas y de seguridad. Además, China ha elaborado directrices sobre las pruebas en la carretera y la gestión de los vehículos autónomos, mientras que Hungría está preparando el diseño de una nueva carretera para probar vehículos autónomos.

2.6. CAMBIO CULTURAL HACIA UN SISTEMA SEGURO Como se muestra en la Figura 2.26, alrededor de un tercio de los encuestados indicaron que aún no habían comenzado o que acababan de empezar a implementar un método para un Sistema Seguro. Muchos de ellos eran países de ingresos medios y bajos, pero también se incluyeron varios países de ingresos altos. La respuesta más común fue que los países estaban haciendo progresos (39%). Es interesante observar que alrededor de una cuarta parte de los encuestados indicaron que estaban muy avanzados en la implantación de un Sistema Seguro. Como era de esperar, la mayoría de ellos procedían de los países de ingresos altos, pero este grupo también incluía a China. Sólo un país (Austria) indicó que ya había aplicado plenamente el método para un Sistema Seguro. LA APLICACIÓN DE POLÍTICAS NACIONALES SOBRE EL SISTEMA SEGURO: UN RETO 2019R39ES 31

Figura 2.26 Número de respuestas relacionadas con el avance hacia una red de carreteras con cero muertes / sistema seguro / visión cero en su país / jurisdicción

Figura 2.27 Progreso del Sistema Seguro en países de ingresos bajos y medios

Figura 2.28 Avance del Sistema Seguro en países de ingresos altos LA APLICACIÓN DE POLÍTICAS NACIONALES SOBRE EL SISTEMA SEGURO: UN RETO 2019R39ES 32

Figura 2.29 Número de respuestas relacionadas con el objetivo de la política de seguridad vial El informe del ITF sobre el Sistema Seguro de los sistemas destacó algunos principios clave para la adopción de un método para un Sistema Seguro. Uno de estos principios era que el método debía centrarse en la posible eliminación de las lesiones graves y mortales. Esta cuestión tenía por objeto determinar en qué medida los países entendían este principio. Más de dos tercios de los encuestados indicaron que el objetivo principal de sus políticas de seguridad era tratar las lesiones graves y mortales, como se muestra en la Figura 2.29 a continuación. Sin embargo, varios países dieron múltiples respuestas a esta pregunta, indicando que éste no era el objetivo "principal", sino sólo uno de los objetivos. Aproximadamente el 40% de los encuestados indicaron que el tratamiento de lesiones graves y mortales era su único objetivo principal. Otro principio del informe de la ITF es que existe una responsabilidad compartida para abordar la seguridad vial. Todos los actores del sistema deben trabajar juntos para resolver los problemas de seguridad vial. En varias respuestas se reconoció esta responsabilidad compartida, y casi el 40% de los países (12 de 31) indicaron que todos los agentes del sistema tenían alguna responsabilidad. La mayoría de los países indicaron que había múltiples grupos que necesitaban trabajar juntos para mejorar la seguridad. Los participantes identificados con mayor frecuencia fueron los proyectistas (diseñadores)/administradores de las carreteras y la policía. Los contribuyentes que fueron menos reconocidos son los proveedores de servicios de emergencia y los fabricantes de vehículos. En la Figura 2.30 se presenta un resumen más detallado de las respuestas. Otro elemento del método del Sistema Seguro descrito en el informe del ITF es que es necesario un enfoque de la seguridad vial que tenga en cuenta todos los pilares (carreteras seguras, usuarios seguros, vehículos seguros y velocidad seguras). Como se muestra en la Figura 2.31, la gran mayoría de los países (84%, es decir, 26 de 31) indicaron que todos estos pilares clave eran importantes para reducir el número de muertes y lesiones graves. LA APLICACIÓN DE POLÍTICAS NACIONALES SOBRE EL SISTEMA SEGURO: UN RETO 2019R39ES 33

Figura 2.30 Número de respuestas relativas a cuál es la entidad responsable de reducir el número de víctimas mortales y heridos graves en la Carretera

Figura 2.31 Número de respuestas sobre qué es lo que dará lugar a las mayores reducciones de muertes y lesiones graves

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3. CONCLUSIONES

En esta sección se resumen los principales hallazgos de la sección de resultados, agrupándolos para extraer conclusiones y formular recomendaciones (las recomendaciones figuran en negrita más adelante). Cabe señalar que este informe se centra en los elementos de seguridad vial de la infraestructura, con una atención limitada a los acuerdos institucionales y la gestión de la seguridad. Debe entenderse que un método con éxito del Sistema Seguro no se limita a las medidas de infraestructura, sino que se reconoce la necesidad de un enfoque holístico que incluya la educación, el cumplimiento de las normas, la gestión y los procedimientos institucionales, para apoyar la reducción y prevención de las colisiones. Es evidente que las agencias de carreteras siguen enfrentándose a importantes obstáculos a la hora de aplicar las políticas deL Sistema Seguro. Con respecto a los retos políticos, el respaldo y la financiación siguen considerándose los principales obstáculos. También se identificó el asesoramiento y la información sobre las soluciones adecuadas. Aunque las cuestiones de apoyo y financiación son más difíciles de resolver, se dispone de asesoramiento e información sobre las soluciones. La PIARC reúne la experiencia de las autoridades y operadores de carreteras de todo el mundo y difunde tanto las recomendaciones como las buenas prácticas sobre una amplia gama de temas de seguridad vial. Otros organismos mundiales o regionales (como el iRAP, la OMS, la Comisión Europea, etc.) proporcionan una orientación detallada. Toda esta información está disponible para su aplicación inmediata. Por lo tanto, se necesitan más medidas para contribuir a la creación de capacidad basada en la información existente y para promover la aplicación práctica de las políticas y procedimientos técnicos ya establecidos. Con respecto a los retos de gestión, se destacó que la coordinación y la disponibilidad de personal cualificado eran las cuestiones más importantes, seguidas de la falta de datos sobre accidentes y del conocimiento sobre el estado de las carreteras. Existen modelos para una coordinación eficaz de la seguridad vial (por ejemplo, el Banco Mundial, 2013) y hay iniciativas de desarrollo de capacidades para mejorar las habilidades, pero se necesitan mayores esfuerzos y financiación para salvar la carencia de las capacidades adecuadas necesarias para abordar la crisis mundial de la seguridad vial. Es alentador observar que los conocimientos sobre el Sistema Seguro son relativamente altos, y muchos países ya han adoptado este método. Sin embargo, sólo un tercio de los que respondieron a esta encuesta indicaron que su país había aplicado con éxito un método para un Sistema Seguro. En cuanto a la infraestructura del Sistema Seguro, sólo la mitad de los países encuestados indicaron que habían implantado con éxito unos objetivos específicos a nivel nacional, mientras que otros indicaron que esos objetivos estaban integrados en otros planes estratégicos. La gestión de la velocidad, incluyendo el establecimiento de límites de velocidad adecuados, es un elemento clave de un Sistema Seguro para las carreteras. El estudio indicó que para nuestra clase más segura de carreteras (autopistas), los límites de velocidad generalmente se encuentran en un rango de alrededor de 120 km/h. En otras carreteras de calzadas separadas, los límites de velocidad eran generalmente del orden de 100 km/h, mientras que en las carreteras de calzada única, no separada, las velocidades se encontraban generalmente en el rango de 80 a 90 km/h. En algunos países de ingresos bajos y medios, los límites de velocidad estaban bastante por debajo de los 100 km/h, lo que probablemente reflejaría unos estándares inferiores de diseño y la mezcla de usuarios de la carretera en estos lugares. En general, los límites de velocidad en las vías urbanas eran de unos 50 km/h, aunque parece haber un uso creciente de límites de velocidad más bajos en algunos países, tal vez para reflejar LA APLICACIÓN DE POLÍTICAS NACIONALES SOBRE EL SISTEMA SEGURO: UN RETO 2019R39ES 35

el acceso de los usuarios vulnerables de la vía pública a estos entornos. Está claro que existen diferencias en las velocidades máximas dentro de cada tipo de carretera y sería útil explorar el rendimiento de seguridad de las carreteras con límites de velocidad más altos o más bajos con respecto a la infraestructura que se proporciona. La mayoría de los países encuestados utilizan radares para hacer cumplir los límites de velocidad, aunque cabe señalar que los países de ingresos bajos y medios han tardado más en adoptar esta tecnología. La gran mayoría de los países han establecido objetivos de seguridad vial, aunque en muchos casos (alrededor de la mitad de los países encuestados) no había objetivos específicos para la seguridad de la infraestructura viaria. Cada vez se reconoce más que el uso de indicadores clave de rendimiento (KPI) específicos para ayudar a establecer unos objetivos ambiciosos en materia de seguridad vial y para supervisar los avances hacia su consecución es un elemento importante de la gestión de la seguridad vial, incluidos los indicadores clave de rendimiento para las infraestructuras. Los indicadores clave de rendimiento de la infraestructura que se habían adoptado incluían la porción o porcentaje de la red que estaba sujeta a una auditoría o inspección de seguridad vial; los países con objetivos del iRAP; los objetivos relativos a la provisión de infraestructura segura adicional según la longitud; y la provisión de infraestructura segura adicional como porcentaje de la red. Se necesita más orientación para las administraciones de carreteras sobre indicadores clave de rendimiento de infraestructura que sean eficaces. Los ejemplos citados en la sección 2.3 del presente informe constituyen un punto de partida útil. La mayoría de los países tienen métodos para establecer las prioridades de las inversiones en seguridad vial y, de manera similar, la mayoría utiliza métodos múltiples. El método más utilizado es la Relación Beneficio-Coste, pero también se utilizan habitualmente el Potencial de Mejora, el Coste- Efectividad y los Índices de Siniestralidad. Aunque existe orientación sobre los diferentes métodos para establecer prioridades (incluyendo el Manual de Seguridad Vial de la PIARC), hay poca información sobre el método más apropiado para el enfoque de Sistema Seguro. Sería útil obtener asesoramiento sobre los puntos fuertes y débiles de los diferentes métodos. En cuanto a las soluciones eficaces de seguridad vial para hacer frente a los tipos comunes de accidentes, la mayoría de los países contaban con políticas, estrategias y medidas para hacerles frente. Sin embargo, alrededor de un tercio de los países no han llevado a cabo esas actividades para abordar las principales categorías de accidentes, a saber, los choques frontales, los accidentes por salida de la vía, los accidentes en las intersecciones y los accidentes en los que están implicados usuarios vulnerables de la vía pública. Muchos países también carecían de estrategias eficaces para hacer frente a los accidentes relacionados con la velocidad. La mayoría de los países que carecían de tales actividades eran países de ingresos bajos y medianos, aunque cabe señalar que esta lista también incluía algunos países de ingresos altos. La sección 2.5 contiene una amplia selección de opciones de tratamiento para apoyar otras orientaciones de la PIARC sobre este tema (por ejemplo, el Manual de Seguridad Vial de la PIARC). Se han puesto en marcha diferentes políticas, estrategias y acciones para llegar a los diferentes grupos de usuarios de la carretera. La mayoría de los países llevan a cabo esas actividades para hacer frente al riesgo de los peatones y los ciclistas. Sin embargo, sólo alrededor de la mitad de los países contaban con estrategias para hacer frente a los riesgos asociados a las motocicletas. Una proporción similar de países contaba con estrategias para abordar la cuestión de los ocupantes de los vehículos y de los vehículos pesados. No es de extrañar que sólo unos pocos países tuvieran estrategias para tratar con LA APLICACIÓN DE POLÍTICAS NACIONALES SOBRE EL SISTEMA SEGURO: UN RETO 2019R39ES 36

vehículos semiautónomos o autónomos, y estos eran generalmente países de ingresos altos. La sección 2.5 contiene una amplia gama de soluciones para abordar los riesgos de los diferentes grupos de usuarios de la vía pública. El último conjunto de preguntas se centró en el cambio cultural hacia el método para un Sistema Seguro. Un tercio de los encuestados indicaron que todavía no habían empezado a aplicar un método para un Sistema Seguro o que acababan de empezar a hacerlo. Muchos de ellos eran países de ingresos bajos y medios, pero también se incluían varios países de ingresos altos. El informe de ITF sobre el Sistema Seguro destacó algunos principios clave para la adopción de un método para un Sistema Seguro. Había un nivel razonable de conocimiento de estos principios clave, aunque todavía hay margen para mejorar. Muchos países han seguido centrándose en la eliminación de todos los accidentes, o se han centrado únicamente en las consecuencias fatales, en lugar de en los conflictos que podrían traer como resultado la muerte o lesiones graves. Muchos países no han logrado identificar el papel de la atención posterior al accidente o de los fabricantes de vehículos dentro de un Sistema Seguro. Se necesita más formación para explicar con mayor claridad los elementos esenciales del método para un Sistema Seguro y de cómo podría comunicarse de manera más eficaz. Los resultados de esta encuesta representan la actividad actual en un amplio abanico de países, incluidos los países de ingresos bajos y medios y los países de ingresos altos. Se anima a todos los países a comparar sus propias actividades de seguridad vial con las acciones emprendidas por los participantes en esta encuesta. Todos los países pueden mejorar sus conocimientos evaluando las políticas y actividades que los llevarán a una mayor implementación del Sistema Seguro.

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4. GLOSARIO

Término Definición Componente automatizado Los sistemas automatizados de cumplimiento de los límites de velocidad de cumplimiento de la ley incluyen cámaras fijas que pueden monitorizar de froma continua la velocidad del tráfico sin la intervención de un operador humano, y/o funcionamiento de cámaras móviles.

Vehículos/coches También conocidos como coches robóticos, coches de conducción autónomos automatizada, o coches sin conductor, son unos vehículos que son capaces de detectar su entorno y moverse con poca o ninguna intervención humana.

Relación beneficio-coste La inversión más rentable en la planificación de la seguridad vial.

Doble calzada Una carretera/autopista con calzadas separadas para el tráfico en sentidos opuestos (también con barreras intermedias y una red de carreteras 2+1).

EuroVelo Red europea de vías ciclistas para las vías ciclistas nacionales y regionales existentes y planificadas en una sola red europea.

Objetivos de desempeño Los objetivos de desempeño global sobre los principales factores de de la seguridad vial en el riesgo y los mecanismos de prestación de servicios para reducir el mundo número de muertes y lesiones en carretera, en consonancia con los Objetivos de Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas para 2030.

Foro Internacional del La Cumbre anual del Foro Internacional del Transporte es la mayor Transporte reunión de ministros de transporte del mundo y el primer evento mundial sobre política de transporte.

Programa Internacional de Organización mundial para la colaboración internacional para la Evaluación de Carreteras inversión en una infraestructura y unas velocidades más seguras. (iRAP)

Objetivos del iRAP Los objetivos establecidos por el iRAP para supervisar el desarrollo y la inversión en una infraestructura vial más segura.

Indicadores clave de Indicadores para establecer los objetivos y supervisar los progresos en rendimiento materia de seguridad vial.

Intercambio de energía Intercambio de las fuerzas de impacto en el caso de un accidente de cinética tráfico.

Barreras en la mediana Barreras físicas en la mediana de la carretera.

Bandas sonoras/ bandas Un tramo a lo largo del arcén o de de la mediana de la carretera con rugosas longitudinales de aglomerado bituminoso serrado (dentado) que crea una vibración y una alerta advertencia audible que alerta al conductor. LA APLICACIÓN DE POLÍTICAS NACIONALES SOBRE EL SISTEMA SEGURO: UN RETO 2019R39ES 38

Manual de Seguridad Vial El manual elaborado por la PIARC para describir e ilustrar las acciones y las innovaciones de seguridad vial desde una perspectiva global.

Método para el Sistema El acuerdo común de que nadie debería morir o resultar gravemente Seguro herido como resultado del uso de la red de carreteras.

Implementación de un Implementación nacional y global del Sistema Seguro Sistema Seguro

Principios del Sistema Un conjunto de principios para describir las ideas en que se basa el Seguro Sistema Seguro.

Estrategia para un Sistema Estrategia diseñada para implantar y mantener el Sistema Seguro Seguro

Calzada única Una carretera con uno, dos o más carriles dispuestos dentro de la misma calzada, sin una mediana central para separar las corrientes de tráfico en el sentido opuesto.

Objetivos de Desempeño Los objetivos de las Naciones Unidas acordados para centrar la medición Mundial de la Seguridad y la gestión de los avances de la seguridad vial en todo el mundo. Vial las Naciones Unidas

Método de la Visión Cero La filosofía centrada en que nadie debería morir o resultar gravemente herido por causa del tráfico (véase también el Método para un sistema Seguro).

Informe sobre la situación El Informe sobre la situación de la seguridad vial en el mundo es la mundial de la seguridad vial primera evaluación amplia de la situación de la seguridad vial en 178 de la OMS países, basada en datos de una encuesta estandarizada.

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5. REFERENCIAS

[1] ITF 2016, Zero deaths and serious injuries on the road: Leading a Paradigm Shift to a Safe System, OECD Publishing, París, Francia. [2] iRAP 2018, Road Vaccines, 4th edition, iRAP, Basingstoke, Reino Unido. [3] PIARC, 2009, Catálogo de problemas de seguridad de diseño y posibles contramedidas, Informe 2009R07EN, Asociación Mundial de Carreteras, París, Francia. [4] OMS, 2018, Informe sobre la Situación Mundial de la Seguridad Vial, Organización Mundial de la Salud, París, Francia https://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2018/en/ [5] Banco Mundial 2013, Road Safety Management Capacity Reviews and Safe System Projects, Global Road Safety Facility, Washington, DC.

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APÉNDICE 1

Copia del cuestionario - Encuesta de Seguridad Vial: Aplicación de la Infraestructura Vial Segura INTRODUCCIÓN Las Naciones Unidas, en sus Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), se ha fijado el objetivo de reducir el número de muertes y lesiones graves en las carreteras del mundo en un 50% para 2020, en comparación con los niveles de 2010. Sin embargo, la rápida motorización en muchos países de ingresos bajos y medianos sugiere el riesgo de unos mayores aumentos del número de muertes y lesiones graves en carretera en los próximos años. Es importante que las agencias de carreteras desempeñen un papel de liderazgo en la resolución de estos apremiantes problemas mundiales, con el fin de compartir las mejores prácticas y experiencias. Este estudio ha sido preparado por un grupo de trabajo del Comité Técnico de la Asociación Mundial de Carreteras (PIARC) sobre Políticas y Programas Nacionales de Seguridad Vial. Los resultados ayudarán a preparar la información para mejorar la seguridad vial, especialmente en los países de ingresos bajos y medios. OBJETIVO DE LA ENCUESTA El Informe de la OMS sobre la situación mundial de la seguridad vial recopila información detallada sobre el liderazgo, las políticas y las prácticas nacionales en materia de seguridad vial. Esta encuesta está actualmente en curso y los resultados estarán disponibles a mediados de 2018. El cuestionario de la PIARC está diseñado para complementar la encuesta de la OMS con una experiencia más detallada y unos estudios de casos prácticos para respaldar las mejores prácticas en seguridad vial. El objetivo del cuestionario es recopilar una información detallada de los expertos locales sobre las mejores prácticas en la aplicación de una infraestructura vial segura en relación con la legislación, las políticas y las estrategias de seguridad vial, los sistemas de gestión de la seguridad, los planes de financiación de la infraestructura viaria y las iniciativas basadas en los resultados del Sistema Seguro. Se fomentan los estudios de casos prácticos sobre experiencias reales de implementación, incluyendo las historias de éxito y las barreras para este éxito. Los resultados de la encuesta se incluirán en un informe de la PIARC para su difusión mundial y algunos materiales escogidos se incluirán en el Manual de Seguridad Vial de la PIARC (http://roadsafety.piarc.org/). Se requerirá evidencia de las políticas y prácticas para respaldar las respuestas y para asegurar que el material esté disponible para el beneficio de todos los miembros de la PIARC. Se anima a los entrevistados a que soliciten contribuciones de las principales partes interesadas del país para garantizar que se tengan en cuenta todas las iniciativas importantes de ese país.

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PART 1: CONTACT INFORMATION FOR PERSON COMPLETING SURVEY

Country / Jurisdiction: Name: Position within organisation: Institutional affiliation: Address e-mail: Telephone number:

PART 2: DEFINITION OF THE ROAD SAFETY PROBLEM IN YOUR COUNTRY/JURISDICTION

2a: What are the major challenges in addressing infrastructure road safety in your country, regarding policies? (please rank from 1 to 5, with 1 being most important) Funding for road safety Rank: Information on appropriate solutions Rank: Guidelines and standards to support decision making Rank: Political/government or stakeholder support Rank: Other: ______Rank: Comments:

2b: What are the major challenges in addressing infrastructure road safety in your country, regarding road safety management? (please rank from 1 to 5, with 1 being most important)

Crash data Rank:

Knowledge on existing infrastructure state/quality Rank:

Coordination of road safety activity by stakeholders Rank:

Availability/training of skilled staff Rank:

Other: ______Rank:

Comments:

PART 3: ROAD SAFETY POLICIES AND PRACTICE

3a: Have you adopted a Safe System / / Towards Zero / Sustainable Safety or equivalent strategy in your country?

Yes ☐ Please provide details:

No ☐ If no, please explain what other strategy your country has adopted or is planning to adopt?

Unknown ☐ LA APLICACIÓN DE POLÍTICAS NACIONALES SOBRE EL SISTEMA SEGURO: UN RETO 2019R39ES 42

3b: If there is a strategy is it being successfully implemented?

There is no strategy ☐

Yes ☐

Partially ☐

No ☐

Please indicate and describe the major obstacles.

3c: Is there National Legislation with mandatory targets and objectives for road infrastructure safety in your country?

Yes ☐ - Please highlight the major goals or provide a copy if possible.

No ☐

Unknown ☐

Comments:

3d: Is there any other dedicated strategy or action plan for road infrastructure safety in your country, besides the National legislation?

Yes ☐ - Please provide details or a copy of this if possible.

No ☐

Unknown ☐

Comments:

3e: Is there specific guidelines and policies for safer road infrastructure? Please provide details of specific policies with examples and links to relevant documents, and also regulatory or technical standards.

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3f: What is the (km/h or mph) on:

Motorways:

Other dual carriageways / median divided roads:

Single carriageways - outside built-up areas

Single carriageways - inside built-up areas.

If possible, please provide links to relevant documents, legislation and indicate regulatory or technical standards.

3g: Does your country operate:

Traffic camera speed enforcement from fixed cameras: Yes ☐ No ☐ Unknown ☐

Mobile cameras: Yes ☐ No ☐ Unknown ☐

Average speed cameras (speed measured over a pre-determined distance)? Yes ☐ No ☐ Unknown ☐

If possible, please provide details of specific policies, and regulatory or technical standards.

PART 4: KEY PERFORMANCE INDICATORS

The focus of this part of the survey is the collection of information on infrastructure-related key performance indicators (KPIs), or the measurement of safety and related performance tracking.

4a: Do you have a target for fatal and serious crash reduction and/or for fatalities and injuries (e.g. 50% reduction in deaths by 2020 when compared to 2010)?

Yes ☐ - Please include this target here and links to any relevant document if this exists:

No ☐

Unknown ☐

Comments:

4b: Do you have a road infrastructure related target for improving safety? Examples may include:

• % of high speed network (e.g. >= 80 km/h) with median separation; • % of network or % of travel with a 3-star or better iRAP performance standard; • % pedestrian areas with footpath provision / % of local roads where pedestrians are present with low speed environments (e.g. <30 km/h) LA APLICACIÓN DE POLÍTICAS NACIONALES SOBRE EL SISTEMA SEGURO: UN RETO 2019R39ES 44

• % of network where pedestrians and cyclists are present that have safe pedestrian and cycle crossings (e.g. signalised crossings, raised platforms, grade-separated facilities) • % of intersections with safe turning provision (e.g. roundabouts, turning lanes, merge lanes)

Yes ☐ - Please include these targets here:

No ☐

Comments:

PART 5: INVESTMENT METHODS

5a: What methods do you use to prioritize road investments? (tick as many as apply)

No method ☐

Benefit-Cost Ratio ☐

Cost-Effectiveness ☐

First year rate of return ☐

Potential for improvement ☐

Regional equity models ☐

Use proven countermeasures ☐

Defined contributions ☐

Warrant based ☐

Crash rates ☐

Crash density ☐

Safer Road Investment Plan ☐

Other (please state):

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PART 6: “SAVE LIVES” PERFORMANCE INDICATORS

6a: Do you have specific examples of infrastructure strategies/policies/systematic programs/guidelines in your country to treat the following crash types?

Head On crashes (e.g. separate high speed oncoming traffic)

No ☐

Yes ☐ - Please provide examples:

------

Run Off Road crashes (e.g. make the sides of roads safer)

No ☐

Yes ☐ - Please provide examples:

------

Intersection crashes (e.g. design safer intersections)

No ☐

Yes ☐ - Please provide examples:

------

Vulnerable road user crossing/moving along road

No ☐

Yes ☐ - Please provide examples:

------

Speed related crashes (e.g. restrict traffic and speed in residential, commercial and school zones)

No ☐

Yes ☐ - Please provide examples:

6b: Do you have specific examples of policies/systematic programs in your country to address road safety for the following user groups?

Pedestrians (e.g. prioritizing people by putting in place vehicle-free zones)

No ☐ LA APLICACIÓN DE POLÍTICAS NACIONALES SOBRE EL SISTEMA SEGURO: UN RETO 2019R39ES 46

Yes ☐ - Please provide examples:

------

Bicyclists (e.g. provide bicycle lanes)

No ☐

Yes ☐ - Please provide examples:

------

Motorcyclists (e.g. provide motorcycle lanes)

No ☐

Yes ☐ - Please provide examples:

------

Vehicle Occupants

No ☐

Yes ☐ - Please provide examples:

------

Heavy Vehicles

No ☐

Yes ☐ - Please provide examples:

------

Semi-autonomous or autonomous vehicles

No ☐

Yes ☐ - Please provide examples: LA APLICACIÓN DE POLÍTICAS NACIONALES SOBRE EL SISTEMA SEGURO: UN RETO 2019R39ES 47

PART 7: SAFE SYSTEM/VISION ZERO SELF ASSESSMENT

7a: In your opinion, what is your progress towards a road network with zero deaths / Safe System/Vision Zero in your country/jurisdiction?

Not started ☐

Just started ☐

Making progress ☐

Well advanced ☐

Fully implemented ☐

Comments:

7b: For your country/jurisdiction do the road safety policies primarily target a reduction in:

All crashes (fatal, injury and non-injury) ☐

Injury crashes (fatal, serious and minor injury) ☐

Crashes for specific target groups (pedestrian, motorcyclists,…) ☐

Fatal and serious injury ☐

Fatalities ☐

Other (please state) ☐

Please provide examples

7c: Which entity/public body is responsible for reducing death and serious injury on the road?

Road users ☐

Road designers and managers ☐

Emergency service providers ☐

Police ☐

Vehicle manufacturers ☐

Other (please state) ☐

Comments:

7d: In your opinion, for your country/jurisdiction what will result in the greatest reduction in deaths and serious injuries on the road? Please rank the top three LA APLICACIÓN DE POLÍTICAS NACIONALES SOBRE EL SISTEMA SEGURO: UN RETO 2019R39ES 48

Improved road user behaviour ☐

Better/safer roads ☐

Improved vehicles ☐

Improved emergency response ☐

More appropriate vehicle speeds ☐

A systems approach including all of these ☐

Other ☐ - please state:

Comments:

Thank you for taking part in this survey! Please return by Friday 6th April.

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APÉNDICE 2

Name of person who responded, and disclaimer that the response is based on their best knowledge

Country Contact Australia Blair Turner Austria Rainer Kienreich Belize Pamela Ann Scott Chile Tomas Echaveguren China (Peop. Rep.) Li Chunfeng Czech Republic Josef Mikulik Denmark Rikke Rysgaard Estonia Maria Pashkevich Ethiopa FRANCE Benoît Hiron Ralf Baumann Zita Egyhazy India Jacob George Indonesia Tri Tjahjono Roberto Arditi Lithuania Mindaugas Katkus Malaysia Nurul Syazana Binti Sofian Tidiani Ibrahima Deka Diabate Mexico Ricardo Pérez-Núñez Saïd El Karkouri Netherlands Peter van der Knaap Norway Yngvild Munch-Olsen Poland Przemysław Padło Portugal Eduardo Nabais South Africa Randall Cable Sweden Ruggero Ceci / Matts-Åke Belin Switzerland Stefan Siegrist THAILAND Sujin Mungnimit Uganda Ronald Amanyire United Kingdom Suzy Charman USA Karen Scurry

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APÉNDICE 3

Tables 2a to 7d:

Table 2a: Priority of Policy Challenges To Address Infrastructure Road Safety by Country

Guidelines and Funding for Standards to Political/Gov‘t or Country Road Other Other Rank Support Decision Stakeholder Support Safety Making

Australia 2 4 3 1 Austria 4 3 2 1 Belize 1 4 3 2 Chile 3 4 2 1 China 4 3 2 1 Czech Republic 2 - - 1 Effective legislation 3 Denmark 2/3 4 5 2/3 1 Estonia 2 3 4 1 Local availability of road safety 3 1 5 2 materials 2 France 4 3 0 2 behaviour control 1 Germany 2 4 3 2 Hungary 4 2 4 3 India 3 1 1 2 Communication from Govt side 1 Indonesia 2 2 2 3 Stake-holders corporation 4 Italy 4 2 3 4 Lithuania 4 5 2 3 Major regulations 1 Malaysia 1 1 1 1 Mali 2 2 0 1 sensitization 2 local evidence on impact Mexico 2 5 4 1 evaluation of policies 3 Morocco 3 4 0 1 legislation 2 Netherlands 1 4 3 2 (New) Sense of urgency 5 Norway 1 4 3 2 The legislative process – Poland 1 5 2 3 adjusting the low to technological progress and latest knowledge 4 Mentality Change and Assemble Portugal 5 4 3 2 he Road Safey in one governmental entity 1 South Africa 1 2 3 4 Community Engagement/Buy-in 5 Sweden 3 1 2 4 Knowledge of Road Safety 5 Switzerland 3 2 3 5 Thailand 1 3 4 2 Uganda 1 3 3 2 capacity to deliver to SS UK 1 4 2 3 objectives 5 US 4 2 1 3

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Table 2b: Priority of Road Safety Management Challenges To Address Safe Infrastructure by Country

Coordination of Knowledge on road safety Availability/training of Country Crash Data Infrastructure Other Other Rank activity by skilled staff state/quality stakeholders

Appropriate metrics for setting Australia 5 2 3 4 targets and measuring progress towards these for infrastructure 1 Austria 1 4 2 3 Belize 1 4 2 3 Chile 1 5 4 3 Research 2 China 2 3 1 4 Consequent monitoring and Czech Republic N/A 2 1 3 evaluation 4 Denmark 5 5 5 5 Estonia 4 3 1 2 Ethiopia 1 3 1 1 Decentralization without the need France 5 4 3 2 for an infrastructure security approach 1 Germany 3 3 2 2 Hungary 3 4 2 3 India 3 3 2 1 Indonesia 3 1 4 2 Italy 2 3 4 4 Lithuania 5 4 2 1 Malaysia 2 3 2 3 Allocation for safety improvement 2 Mali 2 2 1 3 insufficient resources 1 Availability of other resources Mexico 4 5 1 2 (material and financial) 3 Improvement of relief provided to Morocco 2 3 1 5 victims 4 Netherlands 5 4 3 2 Funding 1 Norway 4 1 2 3 The National Roads and Poland 5 2 3 4 Highways Construction Program 2014-2023 1 Portugal 2 5 4 3 Risk Assessment Model 1 South Africa 4 3 1 2 Consistency in approach 5 Allocating resources in the right Sweden 4 2 1 3 way 5 Switzerland 1 3 2 2 Thailand 4 3 1 2 Uganda 1 1 2 2 UK 5 4 2 3 Lack of targets and PIs 1 US 4 1 3 2

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Table 3a-d: Summary of Road Safety Policies and Success by Country

3a: Have you adopted a 3d: Is there any other 3c: Is there National Safe System / Vision dedicated strategy or action 3b: If there is a strategy is it Legislation with mandatory Zero / Towards Zero / plan for road infrastructure Country being successfully targets and objectives for Sustainable Safety or safety in your country, implemented? road infrastructure safety in equivalent strategy in besides the National your country? your country? legislation?

Australia Yes Partially No No Austria Yes Yes No Yes Belize Yes Yes No Yes Chile No No Yes No China Yes Yes Unknown Yes Czech Republic Yes Partially Yes Yes Denmark No Partially No Yes Estonia Yes Yes Yes No Ethiopia Unknown No No No France Yes Partially Yes Yes Germany Yes Yes Yes Yes Hungary No 0 0 Yes India No No Strategy No No Indonesia No Partially Yes Yes Italy Yes Partially No No Lithuania Yes Yes Yes No Malaysia Yes Yes No Yes Mali Yes/No Partially Yes Yes Mexico Yes/No Partially No Yes Morocco Yes Partially Yes Yes Netherlands Yes Partially Yes Yes Norway Yes Yes Yes Yes Poland No Partially No Yes Portugal No Partially Yes Yes South Africa Yes Partially Yes Yes Sweden Yes Yes No No Switzerland Yes Partially Yes/No Yes/No Thailand Yes Partially No No Uganda No No Strategy No No UK Yes Partially No Yes US Yes Partially Yes Yes

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Table 3f: Summary of Speed Limits by Country

Country Motorways Other - outside Single carriageway -inside

100 km/h (sometimes 110 Australia Usually 100 km/h 100 km/h 50 km/h km/h) Austria 130 km/h 100 km/h 50 km/h 50 km/h Belize 0 0 0 0 Chile 120 km/h 120 km/h 90 to 100 km/h 50 to 60 km/h 70km/h, 30km/h (at junctions, 100km/h, 80km/h, 60km/h, 40km/h 70km/h, 30km/h(at junctions, sharp China 120km/h sharp curves and other special etc. curves and other special sections). sections). Czech 130 km/h 110 km/h 90 km/h 50 km/h Republic Denmark 130 km/h 80 km/h 80 km/h (common practice) 50 km/h 90 km/h, seasonal increase up to Estonia no motorways in EE 90km/h 50 km/h 110 km/h only on some stretches Ethiopia 70 km/h 50 km/h 40 km/h 40 km/h 70 or 50 depending on the France 130 110 90, then 80 from 1 July 2018 geometry traffic and adherence to local life Germany orientation speed 130 km/h 120 km/h 100 km/h 30 -50 km/h 130 km/h by car 80 Hungary km/h by vehicle 100 km/h 110 km/h 90 km/h 80 km/h by bus India 100 km/h 80 km/h 65 km/h 40 km/h 80 km/h in urban area roads Indonesia and 100 km/h in inter-urban national roads are 60 km/h national roads are 60 km/h 40 km/h roads 50 km/h (zones “30” Italy 130 km/h 110 km/h 90 km/h progressively being identified by local authorities) 130, 120 km/h in Lithuania summertime; 110 km/h in 90 km/h 90 km/h 50 km/h wintertime. 80 km/h – 90km/h (urban); Malaysia 60 km/h – 70 km/h 70 km/h – 90 km/h 40 km/h – 50 km/h 110 km/h (Inter-urban) Mali 90 50 90 60 Mexico 0 100 km/h 80 km/h (common practice) 50 km/h Morocco 120 km/h 100 km/h 80 km/h 80-60 km/h 50 – 70 80 – 100 Zone 60 for rural access Netherlands 80 - 100 – 120 – 130 80 – 100 Zone 30 for urban access roads roads Norway 100 or 110 km/h 80 or 90 km/h 80 km/h 30, 40 or 50 km/h 120 km/h Expressways / 100 km/h normally 90 km/h / 100 km/h on Poland 140 km/h 50/60 km/h (60 at night) other roads Expressways Portugal 120 km/h 100 km/h 90 km/h 50 km/h South Africa 120 km/h 120 km/h 120 km/h 60 km/h Sweden 120, 110 (standard) 100 80 (90) 60 (70) and 40 (50) Switzerland 120 km/h 100 or 80 km/h 80 km/h 50/30 km/h Thailand 120 km/h 90 km/h 90 km/h 50 - 80 km/h 100 km/h for passenger and dual- 100 km/h for passenger and dual- Uganda No Motor ways purpose vehicles and 80 km/h for purpose vehicles and 80 km/h for 50 km/h heavy motor vehicles heavy motor vehicles mostly 60 mph, but some will be 20, 30 or 40 mph depending UK 70 mph 70 mph posted lower as exceptions on road environment US 55-85 mph 45-65 mph 35-45 mph 25-35 mph

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Table 3g: Summary of Automated Speed Enforcement by Country

Country Fixed Mobile Average

Australia Yes Yes Yes Austria Yes Yes Yes Belize No No No Chile No No No China Yes Yes Yes Czech Republic Yes Yes Yes Denmark No Yes No Estonia Yes No No Ethiopia No No No France Yes Yes Yes Germany Yes Yes No Hungary Yes Yes No India No No Unknown Indonesia No No No Italy Yes Yes Yes Lithuania Yes Yes Yes Malaysia Yes Yes Unknown Mali No No Yes Mexico Yes Yes Unknown Morocco Yes Yes No Netherlands Yes Yes Yes Norway Yes Yes Yes Poland Yes Yes Yes Portugal Yes Yes No South Africa Yes Yes Yes Sweden Yes Yes No Switzerland Yes Yes No Thailand Yes Yes Unknown Uganda No Yes Unknown UK Yes Yes Yes US Yes Yes No

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Table 4: Use of Key Performance Indicators by Country

4a: Do you have a target for fatal and serious crash reduction 4b: Do you have a road Country and/or for fatalities and injuries infrastructure related target for (e.g. 50% reduction in deaths by improving safety? 2020 when compared to 2010)?

Australia Yes Yes Austria Yes Yes Belize Yes Unknown Chile Yes No China Yes Yes Czech Republic Yes No Denmark Yes No Estonia Yes Yes Ethiopia Yes No France Yes Yes Germany Yes Unknown Hungary Unknown Yes India No No Indonesia Yes No Italy Yes No Lithuania Yes Yes Malaysia Yes Yes Mali Yes Yes Mexico Yes No Morocco Yes No Netherlands Yes Yes Norway Yes Yes Poland Yes No Portugal Yes Yes South Africa Yes Yes Sweden Yes Yes Switzerland Yes No Thailand Yes No Uganda Yes No UK No Yes US Yes No

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Table 5: Methods Used to Prioritize Road Safety Investments by Country

First Use Benefit Regional Safer Road No Cost Year Potential for proven Defined Warrant Crash Crash Country Cost Equity Investment Other Method Effectiveness Rate of Improvement counter- contributions based rates density Ratio Models Plan Return measures

Australia x x x x x Austria x x x Belize x x x x x Chile x x x China x x x x x Czech Republic x x x x Denmark x x x x x x x Estonia x x x x Ethiopia x x x France x x x x x x x x x x Germany x x x Hungary x x India x x x Indonesia x x x Italy Lithuania x x x x x Malaysia x x x x x x x Mali x x x Mexico Morocco x x x x x Netherlands x x x x Norway x x x x x x Poland x x x x x Portugal x x x x x South Africa x x x x Sweden x x x Switzerland x x x x x Thailand x x x x x Uganda UK x x x x US x x x x x x

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Table 6a (1) – Infrastructure Strategies, Policies, Programs, Guidelines to Target Head-On Collisions

Country Strategy

Australia WRSB, other barrier types, wide centreline treatments Austria Creating middle barriers.

Systematic program in place. MOW standards through legislative instrument in Belize – National Public Works Act. Design Belize standards conform to USMUTCD.

Chile In the industrial standard named Specification for Design of Safety Facilities, it is regulated that the median separation China barriers should be set up on the and the artery of Class I highway with a median separation less than 12 meters. Fencing facilities and barrier should be set up on the Class I collector highway. All median divided roads are equipped with the median guardrails. The risk stretches on two-lane roads are equipped Czech Republic with relevant traffic signs and road marking. Denmark See link to road safety plan mentioned before. We don’t have specific policies nor programmes addressing the certain collision type or road safety problem. We have goals for some interventions (e.g. rumble strip, guardrails, cycle paths etc) in Estonian Road Administration inner strategy. Besides we Estonia have certain actions in Road Safety Programme Action Plan and many technical guidelines (e.g. road barrier guideline, road markings guideline, obstacle free and safe roadsides etc), addressing all the issues below. As it was mentioned above the safety issue cut across all these guidelines. Ethiopia France

creating a network depending on road functions an volume of traffic Germany installing mediums with crash barriers regarding to guidelines

Hungary motorway and speedway developments, India Indonesia Italy Lithuania Malaysia a) Provide suitable physical median at appropriate location/stretch. Mali Separation of spaces, barriers (rigid, semi-rigid and flexible) and retaining walls (road restraint systems), demarcations, lane separator paint (yellow for the left side). This is established in the following documents: - Investment Program in Transportation and Communications Infrastructure of the Ministry of Communications and Transportation of Mexico (http://www.sct.gob.mx/fileadmin/GITS/PIITC_-_SCT.pdf); - Geometric road project manual of the Ministry of Communications and Transportation of Mexico (http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/Manuales/proyecto_g/MPGC_2016.pdf); Mexico - Manual of road signs and safety devices of the Ministry of Communications and Transportation of Mexico (http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/Manuales/NUEVO- SENALAMIENTO/manualSenalamientoVialDispositivosSeguridad.pdf); - Official Mexican Standard NOM-034-SCT2-2011, Horizontal and vertical road and urban road signs of 2014 (http://dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5220002&fecha=16/11/2011). - Official Mexican Standard NOM-037-SCT2-2012, Barriers to protect roads and urban roads (http://normas.imt.mx/NOMs/NOM-037-SCT2-2012.pdf).

Morocco For express lanes and given the speed adopted (100 km / h), T.P.C is used to avoid frontal accidents.

Guidelines for safe road design suggest a median treatment (barrier, central reservation) in case the speed limit is 70km/h or Netherlands higher. LA APLICACIÓN DE POLÍTICAS NACIONALES SOBRE EL SISTEMA SEGURO: UN RETO 2019R39ES 58

National target: Percentage of motor vehicle traffic on national roads with speed limits of 70 km/h or higher on roads with median barriers: 54, 1 % per 1/1-2022 Norway Directive 2008/96/ec of the European parliament and of the Council of 19 November 2008 on road infrastructure safety management (Vegsikkerhetsforskriften) Handbook on Road design, handbook on Traffic safety revisions and inspections (https://www.vegvesen.no/fag/publikasjoner/handboker)

Poland

Portugal Installation of median road restrain systems in roads with dual carriageways or roads with two or more lanes of traffic

South Africa Median Barriers / Dual Carriageway Designs

Motorways with separation of traffic flow and 2+1 roads on major roads with high traffic volume (this is an ongoing development Sweden in all regions of Sweden).

Switzerland Thailand Construct barrier to separate traffic. Uganda

UK Through the Safer Roads Fund (DfT programme for 50 highest risk A roads in England)

Centreline rumble stripes; high friction surface treatment; median barrier. For more information: US https://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/

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Table 6a (2) – Infrastructure Strategies, Policies, Programs, Guidelines to Target Run-Off-Road Collisions

Country Strategy

Roadside barriers – prefer WRSB, shoulder sealing, median protection, clear zones (although this is being replaced by barrier Australia systems as the preferred option).

Austria Roadside Management

Belize Crash barriers – effective end treatments. Sand bars – local /cheaper solutions where appropriate.

Chile In the industrial standard named Specification for Design of Highway Safety Facilities, it is regulated that Measures shall be taken China for the sake of roadside safety where clear recovery zone width does not reach the standard. The hazardous stretches strictly defined in the relevant road standard are equipped with guardrails. Czech Republic See standard ČSN 736101 – Design of roads and motorways Denmark See link to road safety plan mentioned before. Estonia Ethiopia France crash barriers in front of obstacle Germany creating obstacle free zones speed reduction in case of obstacles Hungary replacement of guard rail to better retention rate example H2, H3 India

There is a guideline for Road side hazard management as a part book 2 of road safety engineering manual (DGH). However, is Indonesia not really be implemented

Italy Lithuania Study for roadside safety improvement, 2012. Provision of a clear zone; where items (hazards) such as unprotected drains, steep embankment, and overhead sign support, Malaysia sign post, lighting pole etc should be either relocated or removed outside of the clear zone. If it is not practicable and the consequences of hitting hazards are worse than hitting the barrier, barrier protection should be provided. Mali

alert band (roar), containment systems (road restraint systems in general), delimitations (buoys or vialets) and paint (white for the right side). This is established in the following documents: - Investment Program in Transportation and Communications Infrastructure of the Ministry of Communications and Transportation of Mexico (http://www.sct.gob.mx/fileadmin/GITS/PIITC_-_SCT.pdf); - Geometric road project manual of the Ministry of Communications and Transportation of Mexico (http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/Manuales/proyecto_g/MPGC_2016.pdf); Mexico - Manual of road signs and safety devices of the Ministry of Communications and Transportation of Mexico (http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/Manuales/NUEVO- SENALAMIENTO/manualSenalamientoVialDispositivosSeguridad.pdf); - Official Mexican Standard NOM-034-SCT2-2011, Horizontal and vertical road and urban road signs of 2014 (http://dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5220002&fecha=16/11/2011). - Official Mexican Standard NOM-037-SCT2-2012, Barriers to protect roads and urban roads (http://normas.imt.mx/NOMs/NOM-037-SCT2-2012.pdf). If the use of road safety indicators shows accumulations of accidents in areas, inspection missions are organized and their Morocco recommendations (improvements, signage, etc.) are translated into an action plan to be implemented. Netherlands Percentage of the national road network with a speed limit of 70 km/h or higher that meets the minimum requirements of the NTP 2014–2023 when it comes to preventing serious runoff-the-road accidents: 1500 km within 2023 Directive 2008/96/ec of the European parliament and of the Council of 19 November 2008 on road infrastructure safety Norway management (Vegsikkerhetsforskriften) Handbook on Road design and handbook on Traffic safety revisions and inspections (https://www.vegvesen.no/fag/publikasjoner/handboker) LA APLICACIÓN DE POLÍTICAS NACIONALES SOBRE EL SISTEMA SEGURO: UN RETO 2019R39ES 60

Poland

Implement road shoulder rumble strips/sleep line/alert strips, install road restrain systems, elimination or protect with road restrain Portugal systems of dangerous obstacles (trees, public lighting poles, electricity poles, etc)

South Africa 6 metre recovery zone

Sweden Side barriers and fences on major roads and “clean areas” surrounding major road systems (highways)

Switzerland Thailand Install roadside barrier Uganda

UK Through the Safer Roads Fund (DfT programme for 50 highest risk A roads in England)

Edgeline and Shoulder Rumble Strips; High Friction Surface Treatment; Safety Edge; Curve Delineation; Clear zone US improvements and maintenance; barriers; for more information: https://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/

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Table 6a (3) – Infrastructure Strategies, Policies, Programs, Guidelines to Target Intersection Collisions

Country Strategy

Australia Roundabouts, raised intersection, low speed environments Austria No use because there are no intersections on motorways Belize Installation of new roundabouts has certainly reduced traffic conflicts and traffic collisions. Chile Supported by a scientific project related to 12th Five Year Plan, in Lishui City (Zhejiang Province), a modern roundabout is built. China The original intersection is changed to a small roundabout intersection, which basically maintains the original road elevation. A two-way road hump is built to solve the original safety problem. Safe design of intersection is included in the relevant design standard ČSN 736102 – Design of road intersections. Czech Republic More detailed evaluation of safety parameters are treated by the guidelines for road safety audits and inspections. Denmark See link to road safety plan mentioned before. Estonia Ethiopia Guide cerema de la vorie, guide cerema urban crossroads France Work on visibility and readability, on approach speed, roundabout, compact or mini, roundabout, plateau, lock, motion removal, baffle, with storage rotates left designing intersections depending on traffic amount and traffic streams in dependence of road types Germany Vulnerable road user crossing/moving along road Hungary reconstruction for roundabout or “ turbo “ roundabout India Indonesia Italy Lithuania Intersection improvement plan, 2015. Design the intersection accordingly where by, various sight distance requirement (stopping sight distance, entering sight Malaysia distance and safe intersection sight distance) have to comply with current manual/ATJ. The general layout features need to cater safely for all road users. Mali Vertical and horizontal signalling, logarithmic lines (demarcations). This is established in the following documents: - Investment Program in Transportation and Communications Infrastructure of the Ministry of Communications and Transportation of Mexico (http://www.sct.gob.mx/fileadmin/GITS/PIITC_-_SCT.pdf); - Geometric road project manual of the Ministry of Communications and Transportation of Mexico (http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/Manuales/proyecto_g/MPGC_2016.pdf); Mexico - Manual of road signs and safety devices of the Ministry of Communications and Transportation of Mexico (http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/Manuales/NUEVO- SENALAMIENTO/manualSenalamientoVialDispositivosSeguridad.pdf); - Official Mexican Standard NOM-034-SCT2-2011, Horizontal and vertical road and urban road signs of 2014 (http://dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5220002&fecha=16/11/2011). We have technical standards/catalogue for the layout of intersections. Morocco However, if the use of road safety indicators shows accumulations of accidents in areas, inspection missions are organized and their recommendations (adjustments, signage ...) are translated into an action plan at achieve. Netherlands Guidelines suggest to lower the speed on intersections, for example by means of roundabouts or raised junctions. Building roundabouts Norway Handbook on Road design (https://www.vegvesen.no/fag/publikasjoner/handboker) Poland Portugal Intersections transformation to roundabouts Roundabouts where feasible South Africa Auxiliary lanes / Turning lanes Protected Right lanes Construction of roundabouts at all major intersections in both urban and rural areas (a development work going on for the last 2 Sweden decades)

Switzerland Thailand Channelization, Install traffic signal. LA APLICACIÓN DE POLÍTICAS NACIONALES SOBRE EL SISTEMA SEGURO: UN RETO 2019R39ES 62

Uganda UK Through the Safer Roads Fund (DfT programme for 50 highest risk A roads in England) Systemic application of multiple low cost countermeasures at stop-controlled intersections; reduced left turn conflict intersections; back plates with retroreflective borders; dedicated left and right turns at intersections; roundabouts; yellow change US interval For more intersection countermeasures: https://safety.fhwa.dot.gov/intersection/other_topics/fhwasa09020/ http://www.ite.org/uiig/

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Table 6a (4) – Infrastructure Strategies, Policies, Programs, Guidelines to Target Vulnerable Road User Collisions

Country Strategy

Australia Footpaths, raised crossings, signalised crossings, low speed environments Austria There are no accumulations on motorways Installation of raised crosswalks, especially near schools and bus stops. New designs for accommodating walkers/joggers and Belize bicycles on separate paths adjacent to the vehicle travel lanes. Speed bumps where appropriate. Chile In a scientific project related to 12th Five Year Plan, the consideration for vulnerable road user crossing/moving along road is taken and following regulation is made. The driver shall decelerate actively 30 meters ahead of reaching the zebra crossing with China the effect of speed hump, signs and markings. Through the field survey data analysis, the spot speed can be effectively controlled below the speed limit of 40km/h, which greatly improves the safety of pedestrians when they cross the street. There are clear and strict rules to secure safe movement of pedestrians on roads given by the design standard ČSN 736110 – Czech Republic Design of local roads. Specific pedestrian treatments are supported by the several technical guidelines approved by the Ministry of . Denmark See link to road safety plan mentioned before. Estonia Ethiopia Guide cerema de la vorie Cheminement le long, trottoir Passages piétons plus ou moins avec mesures physiques contraignantes France (ilot pour réduire la largeur e traversée, ralentisseur, coussins, plateaux, feu piéton spécifique Germany zebra crossings, pedestrian islands, traffic lights for pedestrians Hungary India Indonesia Italy Lithuania Rules for pedestrian crossing type identification, 2016. Malaysia Pedestrian walkway in area where there are high pedestrian walking activities. Mali In federal highways, not that we are aware of. However, there are different regulations at the subnational level to protect vulnerable Mexico road user safety in urban areas. Depending on the case, if the use of road safety indicators shows accumulations of accidents in zones, inspection missions are Morocco organized and their recommendations (improvements, signage, etc.) are translated into an action plan. to achieve Netherlands separate bicycle paths in case the speed limit is 50km/h or higher, various crossing types for cyclists and pedestrians In the Plan period 2018-2021, particular measures will be implemented for pedestrians and cyclists: Norway - on approx. 165 km of the national road network - on approx. 230 km of the county road network Poland Program called: Program for the construction of pavements and bicycle walkways Portugal Construction of sidewalks, bike paths, dedicated pedestrian road crossing Grade separation, Sidewalks, footpaths South Africa Lighting Sweden Construction of safe crossings (elevated walk and cycle paths, speed reductions, road constriction etc.) Switzerland Thailand Construct Pedestrian crossing bridge

Very few exist such pedestrian crossings and bridges such as at Nakawa on Jinja Road and Kajjansi on Entebbe Road and the Uganda pedestrian crossing and General Post Office on Kampala Road. NMT Policy exists but no NMT infrastructure guidelines to support its implementation. UK Through the Safer Roads Fund (DfT programme for 50 highest risk A roads in England) HAWK Signal High Visibility Crosswalks Leading Pedestrian Interval US Pedestrian Hybrid Beacon Walkways Road Diet For additional pedestrian countermeasures: http://www.pedbikesafe.org/PEDSAFE/countermeasures.cfm LA APLICACIÓN DE POLÍTICAS NACIONALES SOBRE EL SISTEMA SEGURO: UN RETO 2019R39ES 64

Table 6a (5) – Infrastructure Strategies, Policies, Programs, Guidelines to Target Speed-Related Collisions

Country Strategy

Australia Lower speed limits, reinforced by infrastructure in residential areas, shopping strips, school zones, high risk rural areas. Speed Enforcement if there is a crash rate higher than the average (and if other measures do not help to lower the rate); Section Austria control if there is need in tunnels (referring to risk analysis) Belize Speed humps. Static and mobile speed awareness signs. In cities, we are using “Zonas 30”, which are areas at which the speed limit is 30 km/h. It is applied case by case in cities after a Chile discussion between the City Authority (“Alcalde”) and the technical team of the Regional office of the Ministry of Transportation. The “Zonas 30” are not included in the Traffic law or in standards. In 2015, a speed restriction plan is made for improving safety of S108 Road, S109 Road, S417 Road and S206 Road in Chongqing China City. With the risk evaluating technologies, the plan is formed on the basis of network capacity and safety. In 2016, the plan is wholly implemented. There are several technical guidelines recommending measures to reduce speeding (traffic calming measures, speed humps, Czech Republic residential areas , Zones 30, etc.) Denmark See link to road safety plan mentioned before. Estonia Ethiopia

Guide to the cerema road network France Crews tray baffles locks, bi-directional bicycle speed depending design, by roundabouts an important reduction of accidents at intersections has been Germany achieved, road islands at the entrance ov villages and towns and pedestrian Island within build up areas are very effective on speed reduction. Hungary the power of local government of Speed reduction at schools, centre India Indonesia Italy Lithuania Speed cameras programme. Lower speed limit/zone is to be introduced in residential area, school area and area where there are complex traffic manoeuvres Malaysia and conflict especially in highly developed area. Mali Setting of speed limits, implementation of radars and speed reducers, vertical and horizontal signage, luminous signals (traffic lights of a preventive nature). This is set out in the following documents:

-General Human Settlements Act (http://www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/pdf/LGAHOTDU_281116.pdf).

-Road Design Manual of the Ministry of Agrarian, Terriotorial and urban development.

Mexico -Law of roads, bridges and federal AutoTransport (http://www.sct.gob.mx/obrapublica/MarcoNormativo/3/3-1/3-1-6.pdf) and the transit regulations on roads and bridges of federal jurisdiction (http://dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5278684&fecha=22/ 11/2012)-For speed control theme.

-Manual of road signs and safety devices of the Secretariat of Communications and Transport of Mexico (http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/Manuales/NUEVO- SENALAMIENTO/manualSenalamientoVialDispositivosSeguridad.pdf );

-Official Mexican Standard

We have guides / guidelines / reference for the speed limitation and the security arrangements that result from this in particular the reference guide for the development of road safety in urban areas. Morocco Inspection missions are organized and their recommendations (improvements, signage, etc.) are translated into an action plan to be implemented.

Netherlands 30km/h zones Norway Speed Cameras (Automatic Speed Enforcement) LA APLICACIÓN DE POLÍTICAS NACIONALES SOBRE EL SISTEMA SEGURO: UN RETO 2019R39ES 65

Poland Portugal Speed traffic lights, roundabouts South Africa Traffic calming

Sweden Speed restriction zones in urban areas (30 km/h), at crossings etc. (low speed zones in city areas, 8 km/h)

Switzerland Thailand restrict speed in residential, commercial and school zones Uganda Most highways and urban roads have speed control humps and rumble strips.

UK Through the Safer Roads Fund (DfT programme for 50 highest risk A roads in England)

Traffic Calming Measures (https://safety.fhwa.dot.gov/speedmgt/traffic_calm.cfm) Reduce lane width on intersection approach Road Diet Roundabout Transverse rumble strips Converging Chevrons US Optical speed bars Speed enforcement campaigns Variable speed limits Dynamic Speed Feedback Signs USLimits2 – A tool to aid practitioners in setting appropriate speed limits (https://safety.fhwa.dot.gov/uslimits/) Additional information on many of these measures can be found in the Speed Management Toolkit. https://safety.fhwa.dot.gov/speedmgt/ref_mats/docs/speedmanagementtoolkit_final.pdf

LA APLICACIÓN DE POLÍTICAS NACIONALES SOBRE EL SISTEMA SEGURO: UN RETO 2019R39ES 66

Table 6b (1) – Infrastructure Strategies, Policies, Programs, Guidelines to Target Pedestrian Collisions

Country Strategy

Australia Lower speed limits, vehicle free zones, separation. Austria No use on motorways Belize Some municipalities already have car-free days.

Chile Since 2016, the upgrading of 3rd ring road has carried out in Beijing. According to the research carried out before and after the implementation China of the upgrading, it shows that the traffic volume of pedestrians has increased by 4.42%. Compulsory use of reflective elements for pedestrians walking roads outside built-up areas was introduced by the Act since January 1, 2016. Practically a continuous campaign is running since late 2015 under the logo “Vidíme se” (We see each other). Stricter enforcement on the high Czech risk pedestrian crossings was introduced by police. Concentrated surveillance on the pedestrian crossings near schools is running during Republic school-start and school-end hours. Denmark See link to road safety plan mentioned before.

Estonia Ethiopia Evolution of the pedestrian code of the road: priority relative to the pedestrian manifesting the intention to cross, increase of the fines on pedestrian path, neutralization parking of the motorized vehicles upstream of the pedestrian crossings (recommendation), encouragement of the lowering of the speeds in urban areas' (recommendation)

Many communities have policies to develop the march safely: pedestrian plan of Strasbourg, pedestrian strategy of Paris ... facilitate the France crossings, treat the urban cuts, redistribute the public space ... Germany traffic education in the first school classes Hungary Road safety training program for school, and local government

India Indonesia Italy Lithuania Malaysia School crossing patrols at schools, Road Safety Education in schools, Long Short Walk Program, Road Safety Treasure Hunt

Mali This is established in the following documents at the national level: Specific Action Program: Road Safety 2013-2018 (https://www.gob.mx/salud/documentos/programa-de-accion-especifico-pae-seguridad-vial- 2013-2018? State = published), the National Road Safety Strategy 2011-2020 (http://dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5193284&fecha=06/06/2011); and subnational: Mobility and Transportation Law of the State of Jalisco (https://semov.jalisco.gob.mx/proyectos/ley-de-movilidad), Mobility Law of the Federal District (now Mexico City) (http: / /www.aldf.gob.mx/archivo-ba20960fb6570ec7d4ee34c30ee2d733.pdf) and the Paso Seguro program in Mexico City Mexico (http://www.aep.cdmx.gob.mx/programas/programa/pasos-seguros). The five-year road safety action plan on the "safer roads" resulting from the implementation of the 2017-2026 national road safety strategy Morocco contains actions dedicated to pedestrians (construction of footbridges, signaling, pedestrian crossings, .. .). Netherlands pedestrian crossings, pedestrian zones National Plan of Action for 2018-2021 (https://www.vegvesen.no/_attachment/646945/binary/968554?fast_title=National+Plan+of+Action+for+Road+Traffic+Safety+2014%E2%80 Norway %932017+%28short+version%29.pdf) Poland We have some individual programs in cities

Portugal NMT Policies South Africa Pedestrian & Public Transport We have a dedicated strategy for all groups of vulnerable road users: pedestrians, cyclists, moped and MC, etc.( see enclosed strategy Sweden documents).

Switzerland Thailand Construct footpath in community. Uganda However, NMT Policy addresses how we should have facilities for this group but implementation is NIL to date UK Through the Safer Roads Fund (DfT programme for 50 highest risk A roads in England) LA APLICACIÓN DE POLÍTICAS NACIONALES SOBRE EL SISTEMA SEGURO: UN RETO 2019R39ES 67

Pedestrian Safety Enforcement: https://www.nhtsa.gov/sites/nhtsa.dot.gov/files/812059-pedestriansafetyenforceoperahowtoguide.pdf PEDSAFE: http://www.pedbikesafe.org/PEDSAFE/ Complete Streets (https://smartgrowthamerica.org/program/national-complete-streets-coalition/) USDOT policy statement on Bicycle and Pedestrian Accommodation Regulation and Recommendation (https://www.fhwa.dot.gov/environment/bicycle_pedestrian/guidance/policy_accom.cfm) US For more information: https://www.fhwa.dot.gov/environment/bicycle_pedestrian/

Table 6b (2) – Infrastructure Strategies, Policies, Programs, Guidelines to Target Bicycling Collisions

Country Strategy

Australia Off road bicycle paths, on road protected paths (e.g. Copenhagen style), on road non-protected Austria No use on motorways Belize In some communities Chile The local authorities in many cities are implementing bike ways networks at different levels: master plans, design and construction. Since 2016, the upgrading of 3rd ring road has carried out in Beijing. According to the research carried out before and after the implementation of the upgrading, it shows that motor vehicle occupation rate has decreased from 18.24% to 6.13%, which has dropped by 12.11%. With the China rise of shared bicycles and the improvement of facilities, and the traffic volume of non motorized vehicles has increased by 51.85%. National Cycle Development Strategy of the Czech Republic was approved by the Government on May 22, 2013, and covers all aspects of cycling, including safety. System based education of children on road traffic is the integrated part of the education program. Practical training is provided on the traffic Czech playgrounds. Annual competition “Young bicyclist” is organised on the local, regional and national level with a final participation in the Republic international European contest. The Czech team reached the 5th place in 2017.

Denmark Estonia Ethiopia Regulatory evolutions: two-way cycling obligation in a calmed traffic zone, give way to traffic and have a bicycle in the fire. National bike plan in preparation to achieve a modal share of 9% for urban cycling Many large urban communities have proactive cycling policies with modal targets and reduced accidentality. More than 68 departments out of 101 (interurban network) have a cycling policy related to the cycle tourism but also to the daily bicycle for a part. These policies define specific budgets and investment plans to develop cycling safely with an infrastructure component but also education France and mobility (bike rental, service book ...) ... Germany Bicycle lanes in the capital Berlin and along interurban roads have made bicycle riding much safer Hungary Safety cycling program for school

India Indonesia Italy Lithuania Malaysia Advocacy on safety tips for cyclists (infographics) in social media, safety talk and infrastructure improvement.

Mali This is established in the following documents at the national level: Specific Action Program: Road Safety 2013-2018 (https://www.gob.mx/salud/documentos/programa-de-accion-especifico-pae-seguridad-vial- 2013-2018? State = published), the National Road Safety Strategy 2011-2020 (http://dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5193284&fecha=06/06/2011), the document "More cyclists, more secure. Guide for interventions for the prevention of injuries in urban cyclists "(https://www.gob.mx/salud/documentos/mas-ciclistas-mas- Mexico seguros-guia-de-intervenciones-para-la-prevencion-de-lesiones -in-urban-cyclists). The five-year road safety action plan on "safer roads" resulting from the implementation of the 2017-2026 National Road Safety Strategy Morocco contains actions dedicated to 2/3 wheels (development of bicycle lanes). Netherlands various crossing types, bicycle paths along roads, solitary bicycle paths, National Plan of Action for Road Traffic safety 2018-2021 (https://www.vegvesen.no/_attachment/646945/binary/968554?fast_title=National+Plan+of+Action+for+Road+Traffic+Safety+2014%E2%80 %932017+%28short+version%29.pdf) In the Plan period 2018-2021, particular measures will be implemented for pedestrians and cyclists: - on approx. 165 km of the national road network - on approx. 230 km of the county road network Norway Handbook on bicycles (https://www.vegvesen.no/fag/publikasjoner/handboker) Poland We have some individual programs in cities

Portugal South Africa NMT Policies National department of Transport LA APLICACIÓN DE POLÍTICAS NACIONALES SOBRE EL SISTEMA SEGURO: UN RETO 2019R39ES 68

Sweden See enclosed strategy document!

Switzerland Thailand Uganda UK Through the Safer Roads Fund (DfT programme for 50 highest risk A roads in England) BIKESAFE: http://www.pedbikesafe.org/BIKESAFE/ US Resources listed under Pedestrians would also apply.

Table 6b (3) – Infrastructure Strategies, Policies, Programs, Guidelines to Target Motorcyclist Collisions

Country Strategy

Australia Do have some ‘blackspot’ programs for motorcycle routes; enhanced maintenance regimes etc.

Austria Belize However we have had successful campaigns in getting riders to wear a fastened helmet.

Chile In 2012, the thematic research concerning motocycle’s safety named Motorcycle And Electric Powered Vehicle Development Policy and Research On Road Traffic Safety is set up in Shanghai transport white paper. Research pointed out that at present in China motocycle’s safety improvement faces three difficulties: the confliction between vehicle technical standards and the law and between the market tendency and government supervision; the poor riding rules consciousness and the lack of effective management system, and insufficient non-motorized China traffic resources. Czech A variety of activities are organized annually especially in spring at the start of the motorcycle season, especially at regional and local level. Republic The hazardous curves with the frequent occurrence of run-off road crashes are step by step equipped with special guardrails against underrun. Denmark See link to road safety plan mentioned before.

Estonia Ethiopia State level this goes through the evolution of the regulations to try that the 2WD that largely pass by the control system can be treated equally with other vehicles. But also by the renovation of the current 2WD driving license, taking into account the 2WD in the theoretical examination for the driving of an automobile And campaigns on the safety of 2WD to all users

Variable community level Toulouse metropolis has a Mr Moto, which is dedicated to the agglomeration's policy to reduce mortality and cycling accident. By a system of treatment of infrastructure deficiencies by the 2RM, by actions of the preventions towards the target publics of which 2WD circuit France Information sheet Germany there are no motorcycle lanes in Germany

Hungary India Indonesia Italy Lithuania Provide segregated lanes (exclusive and non-exclusive), safety talk and advocacy campaigns to bikers groups, school students, NGO and also Malaysia enforcement.

Mali This is established in the following documents at the national level: Specific Action Program: Road Safety 2013-2018 (https://www.gob.mx/salud/documentos/programa-de-accion-especifico-pae-seguridad-vial- 2013-2018? State = published), the National Road Safety Strategy 2011-2020 (http://dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5193284&fecha=06/06/2011), the document "Intervention Model for the Mexico prevention of motorcycle injuries ". The five-year road safety action plan on the "safer roads" resulting from the implementation of the 2017-2026 national road safety strategy Morocco contains actions dedicated to two-wheelers (development of cycle lanes). Netherlands protection on guide rails, humps and other speed reducing measures that will not cause skidding. National Plan of Action for Road Traffic safety 2018-2021 (https://www.vegvesen.no/_attachment/646945/binary/968554?fast_title=National+Plan+of+Action+for+Road+Traffic+Safety+2014%E2%80 %932017+%28short+version%29.pdf) National strategy for motorcycles and mopeds 2014-2017 (https://www.atl.no/images/Nasjonal_strategi_for_motorsykkel_og_moped_2014- Norway 2017.pdf) LA APLICACIÓN DE POLÍTICAS NACIONALES SOBRE EL SISTEMA SEGURO: UN RETO 2019R39ES 69

National strategy for motorcycles and mopeds 2018-2021 (forthcoming)

Poland Portugal South Africa Not sure Sweden See enclosed strategy document!

Switzerland Thailand Uganda UK Through the Safer Roads Fund (DfT programme for 50 highest risk A roads in England) State specific helmet laws Education & outreach campaigns Motor Cycle Advisory Council sponsored by FHWA as required by law.

More information about motorcycle safety: FHWA: https://safety.fhwa.dot.gov/motorcycles/ US NHTSA: https://www.nhtsa.gov/road-safety/motorcycle-safety

Table 6b (4) – Infrastructure Strategies, Policies, Programs, Guidelines to Target Vehicle Occupant Collisions

Country Strategy

Australia General safety programs address these Austria Road Safety campaigns, Traffic Education We have had integrated campaigns to ensure people buckle up in the front and the back. Currently the legislation is a little weak in this area. You only need to buckle up when riding on the highway. While we wait for a change in legislation we advocate to wear a seat belt – it’s the right Belize thing to do! the use of seat belt is mandatory for all the occupants of vehicles, as well as reflective jackets, special seats for child up to 12 years is mandatory Chile too. The Regulations On Training And Management Of Motor Vehicle Drivers is issued by the Ministry of Transport after revision on April 2016. In the regulations, the management and supervision of vehicle occupants is specified. Moreover, to strengthen the administration of motor vehicle drivers and driving license, maintaining road traffic order, to ensure the safety of road traffic, according to the law Of Road Traffic Regulations On The Administration Of The Relevant Provisions of the People's Republic of China, it is formulated the Administration Regulation Of Motor China Vehicle Driving License Of The People's Republic Of China. Czech Republic Wearing safety belts and use of child seats are the regular topic of safety campaigns on national, regional and local level.

Denmark Estonia Ethiopia France Classic Communication Campaigns on Front Back Belt Germany screens on roads showing safety aspects

Hungary India Indonesia Italy Lithuania

Malaysia Advocacy and enforcement on seat belts wearing, advocacy to parents on child seat usage.

Mali LA APLICACIÓN DE POLÍTICAS NACIONALES SOBRE EL SISTEMA SEGURO: UN RETO 2019R39ES 70

This is established in the following documents at the national level: EESpecific Action Program: Road Safety 2013-2018 (https://www.gob.mx/salud/documentos/programa-de-accion-especifico-pae-seguridad-vial- 2013-2018? State = published), the National Road Safety Strategy 2011-2020 (http://dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5193284&fecha=06/06/2011), Law of Roads, Bridges and Autotransporte Federal (http://www.sct.gob.mx/obrapublica/MarcoNormativo/3/3-1/3-1-6.pdf) and the Traffic Regulations on roads and bridges Mexico of federal jurisdiction (http: // dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5278684&fecha=22/11/2012) -for the issue of speed control.

Morocco Netherlands No additional requirements next to the European regulations for vehicles. National Plan of Action for Road Traffic safety 2018-2021 (https://www.vegvesen.no/_attachment/646945/binary/968554?fast_title=National+Plan+of+Action+for+Road+Traffic+Safety+2014%E2%80 Norway %932017+%28short+version%29.pdf)

Poland Portugal South Africa Front and Rear seatbelt use

Sweden This is included in the ongoing international strategy with EuroNCAP and in collaboration with the automotive industry in Sweden

Switzerland Thailand Uganda

UK Through the Safer Roads Fund (DfT programme for 50 highest risk A roads in England) Seat Belts (https://www.nhtsa.gov/risky-driving/seat-belts) Car Seats and Booster Seats: (https://www.nhtsa.gov/equipment/car-seats-and-booster-seats) US Air bags (https://www.nhtsa.gov/equipment/air-bags)

Table 6b (5) – Infrastructure Strategies, Policies, Programs, Guidelines to Target Heavy Vehicle Collisions

Country Strategy

Australia Restricted access to areas Austria Sites for heavy vehicles to control technical state, speed driven by automatic on board control Belize This continues to be a challenge with overloaded . It is addressed in the RSMP2030. Looking to introduce weigh stations.

Chile The Regulations On Dynamic Supervision And Administration Of Road Transport Vehicles is issued by the Ministry of Transport, Ministry of Public Security and State Administration of Work Safety after revision on April 2016. It is the latest policy in the road transport industry. It strengthens the informationization process of security management, which is more detailed and operable than previous policies. At the same time, road transport enterprises have put forward higher, newer and more practical requirements for satellite navigation operators in China years of practice. The majority of activities are organised by the transport companies, particularly by ČESMAD BOHEMIA, the Association of Road Transport Operators, the largest association for domestic and international operators of freight and passenger road transport in the Czech Republic. Czech According to the Act No. 247/2000 Coll. (Act on the acquisition and improvement of professional competence for driving motor vehicles and Republic on amendments to some laws) are the drivers of heavy good vehicles obliged to pass every year the course that includes safety as well. Denmark in regard to road crashes with bicycles

Estonia Ethiopia France Mandatory, initial and continuous training including security features Germany screens on roads showing safety aspects

Hungary India Indonesia Italy Lithuania LA APLICACIÓN DE POLÍTICAS NACIONALES SOBRE EL SISTEMA SEGURO: UN RETO 2019R39ES 71

Enforcement to drivers and bus operators/trucks,etc. Advocacy through safety talk and campaigns to heavy vehicles drivers and their operators ( the usage of safety triangle and MS828 SIRIM-certified marking materials – Light reflector and etc.). ICOP Safety Training Malaysia Program by the SPAD.

Mali This is established in regulations such as the "Official Mexican Standard NOM-012-SCT-2-2017, Regarding the weight and maximum dimensions with which the motor carrier vehicles that transit in the general communication channels of federal jurisdiction can circulate" (http : //www.dof.gob.mx/nota_detalle.php? code = 5508944 & date = 26/12/2017), in the Law of Roads, Bridges and Federal Autotransportations (http://www.sct.gob.mx/obrapublica /MarcoNormativo/3/3-1/3-1-6.pdf) and the Traffic Regulations on roads and bridges Mexico of federal jurisdiction (http://dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5278684&fecha=22/ 11/2012) -for the issue of speed control. The 2017-2026 national road safety strategy contains actions dedicated to heavy goods vehicles and professional driving. The five-year road safety action plan on "safer roads" resulting from the implementation of this strategy contains actions dedicated to heavy goods vehicles Morocco (bicycle lane development). Netherlands requirements to prevent blind spot crashes National Plan of Action for Road Traffic safety 2018-2021 (https://www.vegvesen.no/_attachment/646945/binary/968554?fast_title=National+Plan+of+Action+for+Road+Traffic+Safety+2014%E2% Norway 80%932017+%28short+version%29.pdf)

Poland Portugal South Africa Speed restriction of 80 km/h for heavy motor vehicles Sweden This is included in the ongoing collaboration with the automotive industry in Sweden (Volvo and Scania)

Switzerland Thailand Uganda UK Through the Safer Roads Fund (DfT programme for 50 highest risk A roads in England) Commercial motor vehicles are heavily regulated in the US by the Federal Motor Carrier Safety Administration for things such as: License Requirements Medical Requirements Vehicle Requirements/Inspections for Drivers For more info: https://www.fmcsa.dot.gov/

FHWA also developed a Motorcoach Roadway Safety Assessment Tool for States and industry professionals to use to identify and evaluate the safety of rural routes that are utilized by motorcoaches. https://safety.fhwa.dot.gov/rsat/

US Federal size and weight standards: https://ops.fhwa.dot.gov/Freight/sw/index.htm

Table 6b (6) – Infrastructure Strategies, Policies, Programs, Guidelines to Target Connected Vehicle Collisions

Country Strategy

Australia Austria Belize I think we’re a long way from that!

Chile Beijing Municipal Committee, Municipal Public Security Bureau, Municipal Economic Informatization Committee jointly formulate the Guidance Of The Work About Accelerate The Autonomous Vehicle Road Test (On Trial) and the Implementation Guideline Of Autonomous Vehicle Road China Test Management (On Trial) and they are issued in December 2017. Czech Republic Denmark Estonia Ethiopia France Germany Hungary This is a new area, Now we has preparing the design to new highway for testing autonomous vehicles

India LA APLICACIÓN DE POLÍTICAS NACIONALES SOBRE EL SISTEMA SEGURO: UN RETO 2019R39ES 72

Indonesia Italy Lithuania Current stage : Established 4 Sub-Committees (Law & Regulations, Infrastructure, Capacity Building, Technology & Standards) to discuss, Malaysia identify, coordinate and prepare preliminary reports on the implementation of Autonomous Vehicles (AV) technology in Malaysia.

Mali Mexico Morocco

Netherlands are allowed after approval by the national government (preceded by an extensive procedure regarding all technical and safety issues) National Plan of Action for Road Traffic safety 2018-2021 (https://www.vegvesen.no/_attachment/646945/binary/968554?fast_title=National+Plan+of+Action+for+Road+Traffic+Safety+2014%E2%80 Norway %932017+%28short+version%29.pdf)

Poland Portugal South Africa This is included in the ongoing international strategy with EuroNCAP and in collaboration with the automotive industry in Sweden. Recently the Sweden EuroNCAP system has included active safety systems in the evaluation of vehicle safety.

Switzerland Thailand Uganda Lots of work ongoing in UK regarding semi-autonomous vehicles – though little preparation of the road infrastructure to support active safety UK systems that might rely on road markings/intelligent road studs etc. Notice of proposed rulemaking on V2V Communications https://www.nhtsa.gov/press-releases/us-dot-advances-deployment-connected- vehicle-technology-prevent-hundreds-thousands US Additional information is available at: https://www.its.dot.gov/index.htm

Table 7a: Self-Assessment of Progress Toward a Safe System / Zero Vision Approach by Country

Just Making Well Fully Country Not started started progress advanced Implemented

Australia x Austria x Belize x Chile x China x Czech Republic x Denmark x Estonia x Ethiopia x France x Germany x Hungary x x India x Indonesia x Italy x Lithuania x Malaysia X LA APLICACIÓN DE POLÍTICAS NACIONALES SOBRE EL SISTEMA SEGURO: UN RETO 2019R39ES 73

Mali x Mexico x Morocco x Netherlands x Norway x Poland x Portugal x South Africa x Sweden x Switzerland x Thailand x Uganda x UK x US x

LA APLICACIÓN DE POLÍTICAS NACIONALES SOBRE EL SISTEMA SEGURO: UN RETO 2019R39ES 74

Table 7b: Targeted Collision Types Associated with Road Safety Policies by Country

Crashes for All crashes (fatal, Injury crashes specific target Fatal and Country injury and non- (fatal, serious groups Fatalities Other Serious Injury injury) and minor injury) (pedestrian, motorcyclists,…)

Australia x Austria x Belize x x Chile x China x x x x Czech Republic x x Denmark x x Estonia x Ethiopia x x x x France x x x Germany x x x x x Hungary x India x Indonesia x x x Italy x x x Lithuania x Malaysia x x x Mali x x x x x Mexico x Morocco x x x Netherlands x Norway x Poland x Portugal x South Africa x x Sweden x Switzerland x Thailand x Uganda x UK x x US x

NATIONAL SAFE SYSTEM POLICIES AND IMPLEMENTATION 2019R39EN 79

Table 7c: Public Entities Responsible for Reducing Death and Serious Injury on the Road by Country

Road Designers Emergency Vehicle Country Road users Police Other and managers service providers manufacturers

Australia x x x x x Austria x x x x Belize x x x x x x Chile x x China x x Czech Republic x Denmark x x x x x Estonia x x x x Ethiopia x x x France x x x x x Germany x x x x x x Hungary x India x x Indonesia x x Italy x x Lithuania x x x x Malaysia X X X X X x Mali x x x x Mexico x Morocco x x x Netherlands x x x x x x Norway x x x x x x Poland x x x Portugal x x x x x South Africa x x x x x Sweden x Switzerland x x x x x Thailand x x x Uganda x x UK x US x x x x x

NATIONAL SAFE SYSTEM POLICIES AND IMPLEMENTATION 2019R39EN 80

Table 7d: Initiatives with the Greatest Reduction in Deaths and Serious Injury by Country

More A systems Improved Improved road Improved appropriate approach Country Better/safe roads emergency Other user behaviour vehicles vehicle including all of response speeds these

Australia x Austria x x x Belize x Chile x x x x China x x x Czech Republic x Denmark x Estonia x Ethiopia x x x France X X X Germany x Hungary x x x India x x x Indonesia x x x x Italy x Lithuania x x Malaysia x x x x x x Mali x x x x x Mexico x Morocco x x x x Netherlands x x x Norway x x x Poland x x x Portugal x South Africa x x x x Sweden x Switzerland x x x Thailand x x x Uganda x UK x x x x US x x x

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La Grande Arche, Paroi Sud, 5e étage, F-92055 La Défense cedex

ISBN 978-2-84060-598-0