TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

PROVINCIE LIMBURG STRASSEN NRW-AACHEN

4 april 2008 110621/CE8/070/000213.V TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

110621/CE8/070/000213.V 2 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Inhoud

1 Inleiding______5 1.1 Aanleiding ______5 1.2 Leeswijzer______6

2 Basisgegevens ______7 2.1 Verkeersmodel Regio Parkstad Limburg ______7 2.2 Verkeersmodellering alternatieven Buitenring Parkstad Limburg ______10

3 Huidige situatie en autonome ontwikkeling ______13 3.1 Huidige situatie ______13 3.1.1 Verkeersstructuur ______13 3.1.2 Verkeersafwikkeling en doorstroming ______15 3.1.3 Verkeersveiligheid______16 3.1.4 Openbaar vervoer ______18 3.2 Autonome ontwikkeling______19 3.2.1 Verkeersstructuur ______19 3.2.2 Verkeersafwikkeling ______19 3.2.3 Verkeersveiligheid______21 3.2.4 Openbaar vervoer ______21 3.3 Probleemanalyse ______22 3.4 Functie voor de Buitenring en B258n ______24

4 Enkele basiskeuzes ______25 4.1 Basisvariant ______25 4.2 Bepaling omvang studiegebied ______26 4.3 Gevoeligheidsanalyse noord-zuid ______27 4.4 Gevoeligheidsanalyse Buitenring - B258n______28 4.5 Gevoeligheid verkeerssysteem B258n en A76/A4 ______31 4.6 Nadere onderbouwing 2x2 wegprofiel ______32

5 Kruispunt-berekeningen ______35 5.1 Kruispunten op de Buitenring ______35 5.2 Aansluitingen van Buitenring op onderliggend wegennet ______43 5.3 Aansluiting Nuth-A76______57

6 Beoordeling op deelaspecten ______61 6.1 Buitenring-Noord______61 6.1.1 Bereikbaarheid (verkeer)______61 6.1.2 Verkeersveiligheid______64 6.1.3 Verkeersstructuur ______66 6.1.4 Verkeersleefbaarheid ______67 6.2 Buitenring-Zuid ______69 6.2.1 Bereikbaarheid (verkeer)______69

110621/CE8/070/000213.V 3 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

6.2.2 Verkeersveiligheid______72 6.2.3 Verkeersstructuur ______74 6.2.4 Verkeersleefbaarheid ______75 6.3 Duitse deel B258n______78 6.3.1 Bereikbaarheid ______78 6.3.2 Openbaar vervoer ______80 6.3.3 Verkeersveiligheid______81 6.3.4 Verkeersstructuur ______82

7 Overige aandachtspunten ______83 7.1 Flankerend beleid ______83 7.2 Mobiliteitsmanagement ______84 7.3 Leemten in kennis ______84 7.4 Aanzet evaluatieprogramma ______86

Bijlage 1 Afkortingen en begrippen ______89

Bijlage 2 Plots omvang studiegebied ______91

Bijlage 3 Geprognotiseerde letselslachtoffers ______93

Bijlage 4 Achtergrondgegevens I/C-verhoudingen ______95

Bijlage 5 Achtergrondgegevens reistijden ______97

Bijlage 6 Intensiteitsoverzichten ______103

Bijlage 7 OV-toets______111

110621/CE8/070/000213.V 4 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

HOOFDSTUK 1 Inleiding

1.1 AANLEIDING

Voor de realisatie van Buitenring Parkstad Limburg en B258n moet in Nederland de m.e.r.- procedure worden gevolgd, resulterend in een milieueffectrapport (MER). In Duitsland is de procedure van de Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) van toepassing. Voor Nederland en Duitsland samen wordt een Tracénota/MER-UVS opgesteld. Het gebied, waarbinnen naar oplossingen voor het realiseren van de Buitenring Parkstad Limburg en B258 n wordt gezocht, is aangegeven in afbeelding 1. Afbeelding 1 Het plangebied voor de Buitenring Parkstad Limburg

110621/CE8/070/000213.V 5 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

1.2 LEESWIJZER

Deze rapportage bevat achtergrondinformatie bij de Tracénota/MER-UVS Buitenring Parkstad Limburg en B258n met betrekking tot het aspect verkeer. Delen van dit rapport zijn 1 op 1 in het MER-rapport opgenomen.

In hoofdstuk 2 is een toelichting opgenomen op het gebruikte verkeersmodel. Het verkeersmodel vormt de basis van alle verkeersprognoses. Ook vormen de verkeersprognoses input voor de geluid- en luchtberekeningen en de economische effecten. Hoofdstuk 3 bevat uitgangspunten, die bij het verkeersonderzoek zijn gehanteerd. Ook bevat dit hoofdstuk enkele gevoeligheidsanalyses. Hoofdstuk 4 bevat een aantal kruispuntberekeningen.

Hoofdstuk 5 bevat de effectenbeoordeling voor verkeer, die in de Tracénota/MER-UVS is opgenomen. In hoofdstuk 6 wordt ingegaan op het flankerend beleid, leemten in kennis en het evaluatieprogramma die bij het onderzoek naar voren zijn gekomen. Ook wordt hier nog een toets aan de richtlijnen gegeven.

Het rapport bevat een zestal bijlagen: 1. Afkortingen en begrippen 2. Plots omvang studiegebied 3. Geprognosticeerde letselslachtoffers 4. Achtergrondgegevens i/c waardes 5. Achtergrondgegevens reistijden 6. Intensiteitoverzichten 7. OV-toets

110621/CE8/070/000213.V 6 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

HOOFDSTUK 2 Basisgegevens

2.1 VERKEERSMODEL REGIO PARKSTAD LIMBURG

Totstandkoming verkeersmodel In het voorjaar van 2006 heeft Goudappel Coffeng in opdracht van de gemeente Heerlen (namens Parkstad Limburg) het geactualiseerde statische verkeersmodel opgeleverd1. In het kader van de studie naar de Buitenring is het verkeersmodel van de regio Parkstad Limburg geactualiseerd, uitgebreid en op onderdelen verfijnd. Een eerste analyse van de resultaten van het verkeersmodel leverde voor de B258n en een aantal wegen in Duitsland echter beduidend andere intensiteiten op dan andere prognoses die zijn gemaakt in het kader van het Mobilitätsplans Dreiländereck2. Deze verschillen zijn aanleiding geweest voor de provincie Limburg om de twee verkeersmodellen te vergelijken en te toetsen in hoeverre de uitkomsten van de verkeersmodellen met elkaar vergeleken mogen worden3. Op basis van de vergelijking is het verkeersmodel Regio Parkstad door 4Cast aangepast en verfijnd4. Daarbij zijn de volgende werkzaamheden aan het model uitgevoerd: § Gebieds- en netwerkverfijning; § Verfijning matrices basisjaar; § Kalibratie matrices basisjaar; § Aanpassen prognose matrices; § Aanpassen autonome groei Duitsland; § Doorrekening verkeersmodel. Na deze werkzaamheden bleken de verschillen tussen de twee modellen acceptabel te zijn verkleind. Het aangepaste model kon voor deze studie worden gebruikt.

De laatste wijziging die is doorgevoerd in het verkeersmodel is dat de matrices zijn aangepast op basis van de recente gegevens uit het NRM 2.4. (netwerkverfijning betreft aanpassing van netwerkelementen op basis van informatie van Straßen.NRW en toevoegingen van netwerkelementen voor zover noodzakelijk voor de ontsluiting van zones in verband met de verfijnde gebiedsindeling).

1 Goudappel Coffeng (2006). Technische rapportage Statisch verkeersmodel Regio Parkstad. In opdracht van de gemeente Heerlen. 2 BSV+Planeco+HP projectpromotie (2005). Mobilitatsplan Dreilandereck, phase 1, interreg III-project. in opdracth van gezamenlijke opdrachtgevers uit Nederland, België en Duitsland 3 ARCADIS (2006). Toets vergelijking verkeersmodellen Parkstad. In opdracht van provincie Limburg. 4 4Cast (2006). Aanpassing verkeersmodel Parkstad Limburg. In opdracht van de provincie Limburg.

110621/CE8/070/000213.V 7 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

De aanpassingen die zijn doorgevoerd op basis van het NRM Limburg 2.4 hebben betrekking op de HB-matrices, vanwege onder andere verschillen in sociaal economische gegevens maar ook uit verschillen in het gehanteerde beleid. In dit verband wordt opgemerkt dat het NRM Limburg bij deze aanpassing weer op dezelfde wijze is gebruikt als in het oorspronkelijke verkeersmodel RPL, m.a.w. dat de regionale detaillering en invulling van Parkstad Limburg is gehandhaafd. Voor de duidelijkheid wordt overigens een andere benaming gehanteerd voor het verkeersmodel RPL waarin de aanpassingen t.b.v. het Duitse studiegebied zijn verwerkt, namelijk verkeersmodel Buitenring Parkstad Limburg (BPL).

Het verkeersmodel is voor het “basisjaar” (2004) getoetst op basis van de mate waarin de modelresultaten in overeenstemming zijn met telgegevens. In het verkeersmodel RPL is dit gebeurd t.b.v. het studiegebied Parkstad Limburg. In het verkeersmodel BPL (aangepast verkeersmodel RPL t.b.v. het Duitse studiegebied) is deze toets ook uitgevoerd voor het Duitse studiegebied. Voor het zogenaamde “basisjaar” is het verkeersmodel getoetst op basis van telgegevens zodat een betrouwbaar en realistisch resultaat kan worden geproduceerd. Deze actie is in de zomer van 2007 nog een keer opnieuw uitgevoerd op basis van nieuw verstrekte telcijfers op het Duitse grondgebied. Daarbij zijn de modelgegevens opnieuw gekalibreerd op basis van deze recente telcijfers. Het Nederlandse wegennet is hierbij niet aangepast om verstoringen in het totale model te voorkomen.

Voor de toekomstige situatie (“prognosejaren”) moeten t.a.v. de invoer bepaalde aannames worden gedaan. In de eerste plaats is voor deze aannames zoveel mogelijk aangesloten bij aannames die bij het NRM Limburg zijn gedaan door het gebruik van gegevens uit het NRM Limburg. Voor het gehanteerde verkeersmodel BPL is NRM Limburg 2.4 gebruikt dat ook als basis is gebruikt voor andere studies waaronder “A2 Versnellingsprijs” en de “netwerkanalyse Zuid-Limburg”. Voor het studiegebied Parkstad Limburg en het Duitse studiegebied is een detaillering aangebracht waarbij ook gebruik is gemaakt van lokale kennis en andere studies. Belangrijk punt hierbij vormt dat in het verkeersmodel rekening is gehouden met de “demografische voorsprong” van Parkstad Limburg.

Kenmerken verkeersmodel

Unimodaal verkeersmodel Het verkeersmodel voor de Regio Parkstad Limburg is een unimodaal verkeersmodel. Unimodaal wil zeggen: één vervoerwijze die in dit geval motorvoertuigen betreft, waarbij onderscheid naar lichte, middelzware en zware motorvoertuigen wordt gemaakt. Zo’n model is geschikt om de intensiteiten van motorvoertuigen op afzonderlijk wegen te beschrijven. Toekomstige effecten van beleid en autonome ontwikkelingen kunnen met een unimodaal verkeersmodel niet worden bepaald. Om voor het prognosejaar dergelijke effecten mee te kunnen nemen, is aangesloten bij het Nieuw Regionaal Model voor Limburg (NRM Limburg 2.4).

Gemodelleerde jaartallen De basissituatie van het verkeersmodel is gemodelleerd voor het jaar 2004. Er zijn vier prognosejaren gemodelleerd: 2006, 2010, 2015 en 2025. Ten behoeve van deze studie is de focus gericht op 2004 en 2025.

Tijdsperiodes De volgende tijdsperiodes zijn onderscheiden: § Ochtendspits: 7.00-9.00u § Avondspits: 16.00-18.00u

110621/CE8/070/000213.V 8 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

§ Restdag: alle overige uren van het etmaal

Vervoerwijzen De volgende vervoerwijzen zijn onderscheiden: § Personenauto § Middelzwaar vracht § Zwaar vracht

Per tijdsperiode en per vervoerwijze zijn apart matrices geschat. In totaal zijn dus 9 matrices geschat. De matrix motorvoertuigen per etmaal is bijvoorbeeld te maken door alle negen matrices bij elkaar op te tellen.

Motieven Vier verplaatsingsmotieven zijn onderscheiden: werk, zakelijk, winkel en overig. Dit sluit zoveel mogelijk aan bij het NRM Limburg.

Toedeling De gehanteerde toedelingsmethodiek in het verkeersmodel bestaat uit een capaciteitsafhankelijke toedeling voor de spitsmodellen van de personenauto’s, inclusief kruispuntmodellering. Voor de restdag/etmaal is een alles of niets toedeling gehanteerd.

Invoer voor het verkeersmodel

Gebiedsindeling Binnen het studiegebied is de gebiedsindeling verfijnd. Het detailniveau van de gebiedsindeling is min of meer vergelijkbaar met het postcode 5 niveau. De feitelijke indeling sluit aan bij de structuur en ontsluiting van de buurten. Buiten het studiegebied is de gebiedsindeling van het NRM gehandhaafd. In totaal heeft het model Regio Parkstad Limburg 2534 zones. In het kader van de aanpassing van het verkeersmodel Regio Parkstad Limburg (RPL) t.b.v. het Duitse studiegebied is ook een verfijning van de gebiedsindeling uitgevoerd waarbij gebruik is gemaakt van het grensoverschrijdende verkeersonderzoek Parkstad Limburg - Nordraum Aachen van Goudappel Coffeng – IVV. Hierdoor is het totale aantal zones in het verkeersmodel BPL opgelopen tot 2626 zones

Netwerk Voor Brunssum, Heerlen, Kerkrade en Landgraaf is het wegennet uit het oude verkeersmodel als basis genomen en vervolgens verder verfijnd zodat het logisch aansluit bij de gebiedsindeling. De gemeente Nuth, Onderbanken, Simpelveld en Voerendaal waren nog niet opgenomen in het oude verkeersmodel. Het wegennet voor deze gemeenten is overgenomen uit het Nationaal WegenBestand (NWB) en vervolgens iets grover gemaakt. In het NWB zijn alle wegen opgenomen. Het is minder fraai om alle kleine weggetjes, die in de toedeling ook geen intensiteit toebedeelt krijgen, te laten zitten. Daarom is een groter niveau gehanteerd tot het niveau buurtontsluitingsweg, zodat een evenwichtige verhouding met de gebiedsindeling is verkregen. De selectie van het wegennet is uiteindelijk samen met vertegenwoordigers van alle acht gemeentes vastgesteld.

Voor de “Nordraum van Aken” in Duitsland is het wegennet overgenomen dat gebruikt is in een studie die in 2002 door Goudappel Coffeng is uitgevoerd samen met de Duitse Ingenieurgruppe IVV.

De overige wegen zijn overgenomen uit het NRM.

110621/CE8/070/000213.V 9 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Het wegennet van het studiegebied is vervolgens gekoppeld aan het GBKN (Grootschalige basiskaart Nederland). Dit betekent dat de ligging van wegen in het model precies overeenkomt met de wegassen in de GBKN. Dit is vooral van belang voor het geluid- en luchtmodel.

Tot slot is van de meest relevante kruispunten de kruispuntconfiguratie ingevoerd. Het betreft alle kruispunten met een VRI, alle rotondes en een groot aantal voorrangskruisingen. Informatie over de kruispuntconfiguratie is verzameld door eigen waarneming of uit informatie van de gemeenten.

In dit NRM Limburg is een detaillering aangebracht voor het studiegebied Parkstad Limburg en het Duitse studiegebied waarbij ook gebruik is gemaakt van lokale kennis en andere studies. Belangrijk punt hierbij vormt dat in het verkeersmodel rekening is gehouden met de “demografische voorsprong” van Parkstad Limburg.

2.2 VERKEERSMODELLERING ALTERNATIEVEN BUITENRING PARKSTAD LIMBURG

Alle alternatieven voor de Buitenring Parkstad Limburg zijn in het verkeersmodel ingebracht. Op basis van de ontwerptekeningen zijn de alternatieven ingevoerd met de daarbij horende snelheidsregimes en capaciteiten. Het snelheidsregime is overgenomen uit de uitgangspunten zoals die door de provincie zijn gesteld (en vastgesteld in de scope). De modelcapaciteit is ingevoerd, afgestemd op soortgelijk type wegen in het verkeersmodel.

De kruispunten op de Buitenring Parkstad Limburg en de kruispunten met het onderliggende wegennet zijn ook conform de ontwerpen ingebracht met bijbehorende kruispuntconfiguratie. De alternatieven zijn doorgerekend volgens het principe van de “Basisvariant” (zie hoofdstuk 4.1). Met andere woorden, voor de doorrekening van: § de noordelijke BPL alternatieven voor de zuidelijke BPL is uitgegaan van doortrekking van de Dentgenbachweg en aansluiting N300-N281 (alternatief 2.1) en rechtstreeks doortakking van de B258n oostelijk van Horbach (alternatief 3.5); § de zuidelijke BPL en B258n alternatieven voor de noordelijke BPL is uitgegaan van nieuw een tracé bij Vaesrade en noordelijk om Brunssum (maar niet via de Mijnsteenberg) (alternatief 1.2).

Verder geldt dat de BPL en B258n alternatieven zijn ingebracht en doorgerekend in het verkeersmodel, maar dat nog niet mogelijk hieraan gerelateerde ontwikkelingen (bijvoorbeeld aanpassen van snelheidsregimes op het onderliggend wegennet) zijn meegenomen.

Uitgangspunt zijn de door de Provincie Limburg vastgestelde ontwerpen van de alternatieven van de Buitenring met datum maart 2007, ARCADIS.

Logboek aanpassingen verkeersmodel Parkstad

Uitgangspunten verkeersmodel: Uitgangspunten voor het verkeersmodel is het model dat is opgeleverd oktober 2007 door de Provincie Limburg. In dat netwerk zijn de wijzigingen (NRM, detaillering Duits netwerk en matrices en kalibratie Duits wegennet op basis van telcijfers 2007) verwerkt.

110621/CE8/070/000213.V 10 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Buitenring Parkstad is ingebouwd voor alle mogelijke varianten waarbij een opsplitsing is gemaakt in een noordelijk deel en een zuidelijk deel. Het zuidelijke deel bestaat uit een Nederlands en een Duits gedeelte. Om niet alle mogelijke combinaties door te rekenen is gekozen voor een basisvariant in het noordelijke en zuidelijke deel: § Voor het noordelijk deel is dat variant 1.2 § Voor het zuidelijk deel is dat een combinatie van variant 2.1 en 3.1

In hoeverre de noordelijke BPL en zuidelijke BPL plus B258n alternatieven los van elkaar kunnen worden beoordeeld, hangt af van de mate waarin keuzes bij het ene onderdeel invloed hebben op het andere onderdeel (zie hoofdstuk 4.3: gevoeligheidsanalyse).

Uitgangspunten bij de inbouw van de varianten in het verkeersmodel: Aansluitingen waarbij in het ontwerp uitgegaan is van een rotonde of verkeersplein met 5 takken zijn in het verkeersmodel i.p.v. 1 knoop als 2 knopen ingebracht omdat Omnitrans niet kan rekenen met een rotonde met meer dan 4 takken. Alle aansluitingen van de nieuwe Buitenring en daarmee gepaarde omleggingen/afsluitingen/nieuwe aantakkingen zijn conform de ontwerpen. Sinds 8 november zijn deze definitief en niet meer gewijzigd. Voor de B258n is als uitgangspunt gehanteerd dat de weg een snelheidsregime krijgt van 70 km/h

Aangebrachte wijzigingen: § Kerkradersteenweg ingebouwd in huidige situatie en autonome ontwikkeling 2025 en diverse varianten waarbij deze weg ontbrak § Snelheid Beekstraat in Brunssum aangepast naar 50 km/h bij de varianten waarbij deze weg als stroomweg fungeert door de komst van een tunnel door Brunssum (1.4 en 1.5)

Aangebrachte extra wijzingen ter doorrekening: § Snelheid in de tunnel bij Brunssum verlaagd van 60 naar 50 km/h § Inbouw voorrangskruising bij Richterich

Aanpassingen verkeersmodel na leveringoktober 2007 Alle alternatieven zijn conform de ontwerpen in het verkeersmodel ingebouwd. Alle wijzigingen die zijn opgetreden in de ontwerpen sinds najaar 2006 zijn ook verwerkt in het verkeersmodel. § Aansluiting Grachterstraat op BPL is alleen in het verkeersmodel meegenomen indien hier een aansluiting komt. § In alternatief 3.3 is de Horbacherstraat als parallelweg langs de B258n ingebouwd in het verkeersmodel § Aansluiting B258n op L232 is vormgegeven door middel van een ongelijkvloerse kruising in alle alternatieven § Mijnsteenbergalternatieven ingebracht (1.7 en 1.8)

110621/CE8/070/000213.V 11 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

110621/CE8/070/000213.V 12 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

HOOFDSTUK 3 Huidige situatie en autonome ontwikkeling

3.1 HUIDIGE SITUATIE

In dit hoofdstuk staat de huidige situatie voor verkeer beschreven. De beschrijving richt zich op de belangrijkste verkeeraspecten die voor de Buitenring en de B258n van belang kunnen zijn.

3.1.1 VERKEERSSTRUCTUUR

Parkstad Limburg wordt ontsloten door autosnelweg A76. Deze weg is het Nederlandse deel van de A2 in België (Leuven – Hasselt – Nederlandse grens) en de A4 in Duitsland (Köln – Aachen – Nederlandse grens). In Nederland wordt de A76 op knooppunt Kerensheide bij Stein gekruist door de Nederlandse A2 (Amsterdam – Maastricht). Vanuit Nederland is deze route via de A2 en de A76 een belangrijke aanrijroute voor Parkstad Limburg. Parkstad Limburg heeft via de A79 een directe oost-westverbinding met Maastricht. Deze regionale verbinding ligt vanaf de A2 (knooppunt Kruisdonk) naar de A76 (knooppunt Kunderberg).

Regionaal is Parkstad Limburg te bereiken via de N276, N274, L42, L223, L231, N281, A79 en N298. In afbeelding 2 en tabel 1 zijn de wegen aangegeven. Tabel 1 Regionale verbindende wegen Weg Van Naar N276 Sittard Brunssum N274 Posterholt Brunssum L42 Geilenkirchen (Duitsland) Landgraaf L223 Herzogenrath (Duitsland) Kerkrade L231 Aachen (Duitsland) Heerlen N281 Nijswiller Hoensbroek A79 Valkenburg/Maastricht Heerlen N298 Valkenburg Nuth-Heerlen

110621/CE8/070/000213.V 13 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Afbeelding 2 Nationaal en regionaal N274 verbindende wegen[bron: A2 Provincie Limburg]. N294 Sittard-Geleen

N276

L42

A76 N299 N299

N298

A79 Heerlen A44

N281 N560 N300 L223

A4 N278 A76

A2

L231

Aken

Binnen en rondom Parkstad Limburg zorgt een regionaal wegennet voor de interne verbindingen. Een net, bestaande uit de N281, N298, N299 en de N300 verbindt de kernen. Parkstad Limburg heeft meerdere aansluitingen op de A76. De N298 sluit bij Nuth aan op de A76 en de N281 sluit bij knooppunt Ten Esschen en bij knooppunt Bocholtz aan op de A76. Deze N281 vormt ten westen van Heerlen een parallelle structuur voor de A76. Verkeer met herkomst en bestemming Heerlen en Kerkrade vindt via deze N281 zijn weg. Industrieterrein De Beitel heeft geen directe aansluiting op de A76, maar wordt via de N281 geleid. Lokaal zijn met name de volgende wegen van belang:

Tabel 2 Kern Weg Verbinding Brunssum Trichterweg N298 – Brunssum Lokale wegen [bron: provincie Brunssum Karel Doormanstraat – Bodemplein – N276 – N274 Limburg]. Prins Hendriklaan - Schinvelderstraat Brunssum – Heerlerheide – Heerlen Brunssum Akerstraat Noord/Emmaweg/Karel N298 – N276 Doormanstraat/Bodemplein/Prins Hendriklaan Landgraaf Pasweg/Hoogstraat/Grensstraat Scherpenseel – Landgraaf – Heerlen Kerkrade Dentgenbachweg N299 Hopel – Kerkradersteenweg Kerkradersteenweg/Kaalheidersteenweg Kerkrade – Heerlen Heerlen Binnenring Parkstad Limburg* Noordelijke rondweg Heerlen Heerlen - Schaesbergerweg – Heerlenseweg – Op Heerlen - Landgraaf Landgraaf de Heugden * De binnenring Parkstad Limburg is een verbinding ongeveer ter plaatse van de noordelijke en oostelijke grens tussen de gemeente Heerlen en Landgraaf. Deze verbinding is in de huidige situatie nog niet volledig. Aan de zuidoostzijde ligt het deel Euregioweg. In 2007 wordt de verbinding verlengd tot Heerlenseweg. Uiterlijk 1-1- 2009 is de verbinding tussen de Heerlenseweg en de Wickradeweg gereed. Doel van de Binnenring Parkstad Limburg is het optimaliseren van de verkeersbewegingen in Heerlen en Landgraaf, maar zeker ook de verkeerskundige ontlasting van het centrale deel van de gemeente Heerlen.

110621/CE8/070/000213.V 14 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Afbeelding 3 Uit de analyse van de Regionale afstemming wegen- verkeersstructuur van Parkstad categorisering, actualisatie van Limburg blijkt dat de structuur de duurzaam veilige voornamelijk georiënteerd is op de wegencategorisering tot een N281/A76. Vanaf deze weg lopen integrale wegencategorisering in noordoostelijke richting allerlei van het wegennet in Limburg verbindingen van een verschillend (bron: Provincie Limburg) kwaliteitsniveau waarbij op enkele plaatsen dwarsverbanden zijn. De structuur is diffuus en kent geen duidelijke hiërarchie. Ruimtelijke ontwikkelingen dicht bij de N281/A76 zijn aantrekkelijk vanuit bereikbaarheidsoogpunt in tegenstelling tot ontwikkeling rondom Brunssum, Landgraaf en Kerkrade die relatief verder van deze weg zijn gelegen. Vanuit ruimtelijk ordeningsoogpunt zijn echter juist rondom deze plaatsen de toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen gepland waardoor dit conflicteert met de huidige verkeersstructuur.

3.1.2 VERKEERSAFWIKKELING EN DOORSTROMING

De I/C verhouding is de verhouding tussen de intensiteit (hoeveelheid verkeer per tijdseenheid) en capaciteit (de hoeveelheid verkeer per tijdseenheid die door de infrastructuur verwerkt kan worden) op een weg. Hoe dichter de intensiteit op een weg komt bij de capaciteit van de weg, hoe meer kans op file (congestie) (zie ook bijlage 4).

Uit de analyse van de intensiteiten en afwikkeling (bijlage 2) blijkt dat er een aantal knelpunten zijn. Deze knelpunten zijn spitsgerelateerd. Knelpunten resulteren in deze gevallen tot congestie en vertragingen op het wegennet wat niet gunstig is voor de bereikbaarheid en economische ontwikkelingen.

De verkeersafwikkeling in Parkstad Limburg geeft in het bijzonder rondom Heerlen knelpunten. Het betreft hier onder andere aansluitingen met de N281 en de aansluiting A76- Nuth.

Deze knelpunten zijn geconcentreerd rondom de aansluitingen. De N281 zelf kent geen knelpunten. Dit geldt ook voor de Dentgenbachweg. Daarnaast ontstaan op basis van de I/C-verhouding lichte knelpunten op de route tussen Heerlen en Landgraaf (Mijnspoorweg, Heerlenseweg) dit zit nog onder de kritische grens van een I/C-waarde van 0,85. Dit type knelpunten komt ook in het centrum van Brunssum, het centrum van Kerkrade. In Duitsland ontstaan knelpunten bij Kohlscheid, op de route van Herzogenrath naar Richterich (L232) en de oost-westroute door Kohlscheid.

110621/CE8/070/000213.V 15 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Deze knelpunten zijn spits gerelateerd. In absolute zin leiden de etmaalintensiteiten nog niet tot verkeerskundige knelpunten, echter de spitssituaties leiden wel tot congestie en vertraging op het wegennet. Afbeelding 4 I/C waardes huidige situatie avondspits Parkstad Limburg

i/c-waardes huidige situatie 0,85 <= i/c <= 1,00 i/c > 1,00

3.1.3 VERKEERSVEILIGHEID

Door de Provincie Limburg is in de Mobiliteitsmonitor het aantal ongevallen in de provincie Limburg bijgehouden. In juli 2004 zijn de verkeersveiligheidcijfers over de periode 2001- 2003 in de provincie gerapporteerd in de “Rapportage Verkeersveiligheid op Provinciale Wegen ” (juli 2004). De rapportage is gebaseerd op cijfers van Rijkswaterstaat en de Adviesdienst Verkeer en Vervoer. In april 2006 zijn de ongevalcijfers over 2004 beschikbaar gekomen. De cijfers uit de rapportage van de Provincie Limburg zijn vervolgens geactualiseerd voor de periode 2002 – 2004. De black-spots zijn hierbij benoemd. Black-spots zijn wegaansluitingen waarop in een periode van drie jaar zes of meer letselslachtoffers zijn gevallen. In tabel 3 zijn de black-spots op de provinciale wegen weergegeven. Alle locaties die in de lijst voorkomen zijn wegvakken.

110621/CE8/070/000213.V 16 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Tabel 3 Ongevallen 2002-2004 Ongevallencijfers Parkstad Totaal Gewon- Weg Gemeente Locatie Limburg 2002-2004 [bron slachtoffers den Doden DSVI] N281 Heerlen Euregioweg-Beitel 20 19 1 N281 Heerlen Welterlaan-J.F.Kennedylaan 12 12 0 N300 Kerkrade Steenbergstraat-Hamweg 10 10 0 Heerlen Onderdoorgang A76- N281 Beersdalweg 8 8 0 N281 Heerlen Looierstraat-Welterlaan 8 7 1 N298 Nuth Stationsplein-Van Eijnattenweg 7 7 0 N298 Heerlen Zandbergsweg-Hommerterweg 7 7 0 N300 Kerkrade Hamweg-Stationsstraat 7 7 0 N281 Heerlen Beersdalseweg – In de Cramer 6 6 0 N300 Kerkrade Grachterstraat - Steenbergstraat 6 6 0

In afbeelding 5 zijn de slachtofferongevallen weergegeven die in de periode 2002 – 2004 hebben plaatsgevonden op het gemeentelijke wegennet binnen Parkstad Limburg.

Afbeelding 5 Slachtofferongevallen gemeentelijk wegennet Parkstad Limburg 2002 -2004 [bron: provincie Limburg].

Uit het Mobilitätsplan Mobilität im Dreiländereck blijkt dat er geen grote knelpunten op het Duitse wegennet rondom Richterich – Horbach zijn. Daarbij is gekeken naar de onveiligheidsindex >=1,2.

ONVEILIGHEIDSINDEX De onveiligheidsindex heeft betrekking op de ongevallen die plaatsvinden binnen een bepaalde zone. Op basis van een gemiddelde van deze waarden over een periode van vijf jaar, worden de gevarenzones bepaald. Via deze index kunnen de “Hoge Risicozones” (HRZ) en de “Middelgrote Risicozones” (MRZ) worden vastgelegd. § Onveiligheidsindex < 1,2: zones zonder ongevallenconcentraties; § Onveiligheidsindex > 1,2 en < 2,4: zones met een gemiddelde ongevallenconcentratie (MRZ) § Onveiligheidsindex > 2,4: zones met een hoge ongevallenconcentratie (HRZ)

110621/CE8/070/000213.V 17 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Op het Nederlandse deel zijn enkele blackspots zichtbaar. Voor het Duitse deel geldt dat er geen grote onveiligheidslocaties zijn gevonden in het directe gebied rondom de geplande B258n.

3.1.4 OPENBAAR VERVOER

Parkstad Limburg is per openbaar vervoer te bereiken via bus en trein. Ten behoeve van deze inventarisatie is uitgegaan van het buslijnennet 2006-2007.

Trein Parkstad Limburg maakt deel uit van het spoornet in Zuid-Limburg. Parkstad Limburg is te bereiken via de intercity Haarlem-Utrecht-Eindhoven-Sittard-Heerlen. Vanuit Heerlen rijden stoptreinen naar Landgraaf en Kerkrade, naar Voerendaal, Valkenburg en Maastricht en naar Hoensbroek, Nuth, Geleen en Sittard. Tot slot rijdt er een internationale verbinding naar Herzogenrath, Aachen en Stolberg

Bus Parkstad Limburg wordt door middel van een busnet per openbaar vervoer ontsloten. De volgende buslijnen verzorgen verbindingen met dorpen en steden buiten Parkstad Limburg:

Tabel 4 Lijn van naar Via 31 Geleen Heerlen Kerensheide-Stein-Beek-Welten Buslijnen Parkstad Limburg 32 Heerlen Geleen Hoensbroek -Schinnen 33 Sittard Gulpen Heerlen-Welten-Simpelveld 36 Maastricht Hoensbroek Nuth 37 Sittard Herzogenrath (D) Brunssum-Heerlen-Kerkrade 40 Heerlen Gulpen Welten 43 Heerlen Vaals Kerkrade-Simpelveld-Bocholtz 44 Heerlen Aachen Kerkrade-Horbach-Richterich 50 Maastricht Heerlen Meerssen-Klimmen-Valkenburg-Welten 52 Maastricht Heerlen Meerssen-Klimmen-Voerendaal-Welten

Daarnaast is er een aantal busverbindingen binnen Parkstad Limburg. Deze verbinden de kernen Heerlen, Hoensbroek, Brunssum, Landgraaf en Kerkrade.

Op basis van burgeronderzoek uit 2001 en 2003 blijkt dat in 2001 gemiddeld 37% van de inwoners van Parkstad Limburg tevreden is over de busverbindingen. In 2003 is dat gedaald tot 34% (Parkstad Monitor). Het percentage tevreden bewoners is relatief hoog in Heerlen (47% resp. 44%) en Kerkrade (40% resp. 38%) en relatief laag (14% resp. 16%) in de gemeente Onderbanken.

Tabel 5 Gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag Aantal verplaatsingen per bus Trein Bus Aantal inwoners (2004/2005) en per trein per persoon per Parkstad Limburg 0,02 0.07 262.650 dag voor Parkstad Limburg, de Provincie Limburg 0,04 0,04 1.138.000 provincie Limburg en Nederland (2002 – 2003) Het treingebruik in de regio is laag ten opzichte van de hele provincie Limburg. Het gebruik [Bron: CBS] van de bus is daarentegen hoog. Het gebruik vertoont als vanzelfsprekend een relatie met de kwantiteit en de kwaliteit van het aanbod aan openbaar vervoer.

110621/CE8/070/000213.V 18 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Op basis van een vergelijking van het huidige buslijnennet met de I/C-waarden uit het verkeersmodel 2004 zijn mogelijke structurele doorstromingsproblemen van het openbaar vervoer in beeld gebracht. Knelpunten als gevolg van lokale situaties kunnen hiermee niet in beeld worden gebracht.

Op het provinciale wegennet ondervindt het openbaar vervoer geen structurele doorstromingsproblemen. Op het gemeentelijke wegennet is er een aantal locaties waar de I/C-verhouding een mogelijk knelpunt aangeeft en waar ook buslijnen gebruik van maken. In de spits ondervindt de bus hier mogelijk hinder van.

3.2 AUTONOME ONTWIKKELING

3.2.1 VERKEERSSTRUCTUUR

Ten aanzien van de verkeersstructuur verandert er in de autonome situatie niet veel. De Binnenring Parkstad is dan gerealiseerd, waardoor in Heerlen een heldere verkeersstructuur ontstaat. Er blijven echter in totale gebied van Parkstad Limburg een aantal knelpunten in de verkeersstructuur aanwezig. § Het regionaal verbindend wegennet is niet compleet: de schakel tussen de N300 en de Dentgenbachweg ontbreekt; § Het ontsluitend wegennet is in Hoensbroek, Brunssum , Kerkrade en Nordraum Aachen momenteel voornamelijk gesitueerd in de bebouwde kom en heeft daar een sterke interactie met langzaam verkeer; § Er ontbreekt een doorgaande verbinding tussen Aachen en de zuidoostzijde van Parkstad Limburg; § Er is een diversiteit aan verschijningsvormen (aantal rijstroken per richting), kruispuntvormen en snelheidsregimes. Reden hiervoor is dat de wegen in beheer zijn bij verschillende wegbeheerders. § De ruimtelijke structuur van de verbinding tussen knooppunt Hopel en de Keulseweg (N281) is kwalitatief onvoldoende. Alleen via het gemeentelijke wegennet kan de N281 en de A76 vanaf knooppunt Hopel bereikt worden.

3.2.2 VERKEERSAFWIKKELING

In de autonome ontwikkeling neemt het verkeer toe. In afbeelding 2.3 is een overzicht van de knelpunten weergegeven:

110621/CE8/070/000213.V 19 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Afbeelding 6 I/C-waardes avondspits in autonome situatie 2025 regionale wegennet Parkstad (I/C-waarde: de verhouding tussen de intensiteit van het verkeer en de capaciteit van de weg - geeft de mate van mogelijk congestie aan)

i/c-waardes autonome ontwikkeling 0,85 <= i/c <= 1,00 i/c > 1,00

Op een aantal locaties bedragen de I/C verhoudingen meer dan 1,0. Hieronder worden de belangrijkste weergegeven: § A76 (tussen afslag Aachen Laurensberg 2 - knp Bocholtz) § Terhoevenderweg § Looierstraat § Kissel § A4 Oost (tussen afslag Aachen Laurensberg 2 - Aachen Zentrum 3) § L244 Klosterstrasse § L232 Roermonderstrasse

Op de volgende locaties ligt de I/C verhouding tussen de 0,85 en 1,0. Hieronder worden de belangrijkste weergegeven: § A76 (tussen afslag Nuth 5 - Schinnen 4) § L223 Bardemberger strasse § Emmaweg § Nieuwenhagerheidestraat; § A76 (Nuth 5 - knp Ten Esschen) § A76 (Spaubeek 3 - Schinnen 4) § Kruisingen N281

110621/CE8/070/000213.V 20 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Binnen Parkstad Limburg en Nordraum Aachen ontstaan, zoals hierboven beschreven, een aantal knelpunten op zowel het autosnelwegennet het regionale verbindende wegennet als de lokale hoofdwegen. Daarbij speelt dit zowel aan de Nederlandse als Duitse zijde van de grens.

3.2.3 VERKEERSVEILIGHEID

De autonome ontwikkeling op het gebied van verkeersveiligheid kan worden getypeerd op basis van twee ontwikkelingen: § Groei van het gemotoriseerde verkeer; § Duurzaam Veilig.

Als gevolg van de groei van het verkeer neemt de ontwikkeling van onveiligheid toe. Er is een directe koppeling tussen de toename van intensiteit en de verkeersonveiligheid. Daarnaast zal er sprake van zijn dat nog meer verkeer over wegen komt te rijden die niet de juiste vormgeving er voor hebben.

Aan de andere kant is de afgelopen jaren al veel geïnvesteerd in het Duurzaam Veilig inrichten van de infrastructuur en de daarbij behorende maatregelen op het gebied van gedragsbeïnvloeding. In de komende periode worden nog veel wegen, in het bijzonder gebiedsontsluitingswegen, duurzaam veilig ingericht, wat leidt tot een verbetering van de verkeersveiligheid. Voor het Duitse Wegennet geldt deze ontwikkeling van Duurzaam Veilig niet.

De realisatie van de Binnenring in Heerlen zal ook een positieve bijdrage leveren aan de verkeersveiligheid, aangezien deze nieuwe weg een structurerend karakter heeft. Meer verkeer komt over de Binnenring te rijden wat leidt tot een reductie op het onderliggende wegennet. De mogelijke afname van de verkeersveiligheid op de Binnenring, weegt niet op tegen het positieve effect op het onderliggende wegennet.

Al met al zal de verkeersveiligheid in de autonome situatie verslechteren door de groei van het autoverkeer. Deze negatieve ontwikkeling zal deels worden opgeheven door maatregelen in het kader van aanleg en verbetering van wegen en Duurzaam Veilig ontwikkelingen. Aangezien de uitvoeringsplanning van maatregelen nog niet tot 2025 loopt, is geen concrete factor aan te geven over het effect van de maatregelen.

3.2.4 OPENBAAR VERVOER

Ontwikkeling Light Rail Het Light Rail-project in Zuid-Limburg bestaat uit het voornemen om de bestaande lijn Maastricht-Heerlen-Kerkrade om te zetten naar Light Rail. Door meer treinen per uur te laten rijden, het aanleggen van vijf nieuwe haltes en een betere aansluiting tussen bus en trein, zullen naar verwachting 2 miljoen reizigers per jaar gebruik maken van deze light- railverbinding. Naar verwachting is de introductie van deze nieuwe vervoersvorm in 2008.

Busnetwerk De ontwikkeling van het busnetwerk is moeilijk in te schatten. Veel bestaande routes zullen blijven echter in het kader van de concessieverlening in het openbaar vervoer valt niet te voorspellen welke kwaliteit en kwantiteit het openbaar vervoer in 2025 zal hebben. Vanuit het PVVP wordt duidelijk aangestuurd op de inzet van openbaar vervoer in de regio, dus

110621/CE8/070/000213.V 21 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

uitgegaan zal mogen worden van een minstens zo goed systeem als de huidige situatie. Daarbij zal wel sprake zijn van verleggingen van routes als gevolg van ruimtelijke en /of infrastructurele ontwikkelingen.

3.3 PROBLEEMANALYSE

In deze paragraaf staat de probleemanalyse vanuit verkeer.

Bovenregionale ontsluiting Parkstad Limburg vormt met ongeveer 250.000 inwoners de grootste stadsregio van Limburg. Voor het goed functioneren van dit gebied is een goede ontsluiting op minimaal regionaal niveau vereist, bij voorkeur in de vorm van een ringwegstructuur die het gebied omsluit. Op deze ringweg kunnen centrale overstap- en overslagpunten worden aangesloten, zoals het openbaar vervoer. Zeker het oostelijk deel van Parkstad Limburg is op dit moment niet goed ontsloten. Dit vormt een belemmering voor potentiële economische ontwikkelingen in dit gebied. De ontsluiting in Parkstad Limburg en Nordraum Aachen is in afbeelding 7 schematisch weergegeven. Afbeelding 7 Schematische ontsluiting Parkstad Limburg en Aachen

Met de zwarte pijlen zijn de belangrijke verbindingen in het gebied Parkstad/Aachen aangegeven. In de huidige situatie zorgt de A4/A76 voor een deel van de ontsluiting. Deze autosnelweg richt zich in het bijzonder op de verbinding Aachen – Parkstad – Maastricht – overig Nederland.

PROBLEEMSTELLING 1. De bovenregionale ontsluiting (richting Duitsland en Nederland) van Parkstad Limburg en Nordraum Aachen is door het ontbreken van enkele schakels onvoldoende.

110621/CE8/070/000213.V 22 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Regionaal verbindend wegennet (RVWN) In het POL5 2001 (en het PVVP) is het belang geschetst van een goed regionaal verbindend wegennet, dat de steden en regionale verzorgingskernen binnen en buiten Limburg verbindt. Dit netwerk past in een samenhangend stelsel van infrastructuurnetwerken op verschillende schaalniveaus. De belangrijkste functie van het regionaal verbindend wegennet is het faciliteren van verkeersstromen vanuit kernen (woon- en werklocaties) naar het autosnelwegennet en tussen kernen onderling. Mobiliteit is vooral een organisatievraagstuk. Om verkeersstromen adequaat te kunnen sturen en beheersen is het van belang dat het regionaal verbindend wegennet zoveel mogelijk gesloten is en bestaat uit logische doorgaande (en directe) verbindingen. Dit netwerk dient ook kwalitatief op niveau te zijn om de pieken in de verkeersbehoefte zo goed mogelijk te faciliteren (voor wat betreft capaciteit en betrouwbaarheid).

In het PVVP is aangegeven dat het regionaal verbindend wegennet in en rond het stedelijk gebied van Oostelijk Zuid-Limburg nog verre van compleet is. Op tal van punten is sprake van een slechte of matige verkeersafwikkeling. Een goede maat hiervoor geeft de I/C- verhouding. Dit heeft in het bijzonder betrekking op de volgende wegen: § A76 ten noorden van Parkstad Limburg; § Aansluitingen met de N281, met als belangrijkste knelpunt de aansluiting op de N300 ter hoogte van Spekholzerheide; § N298 ter hoogte van Brunssum.

Waar voor de huidige situatie de I/C-waardes nog beperkt zijn is de toename van knelpunten in de autonome situatie duidelijk zichtbaar. Op tal van toegangswegen van Parkstad gaan knelpunten optreden. Ook op het Duitse deel van het studiegebied doen zich structurele congestieproblemen voor. Dit is bijvoorbeeld zichtbaar op L232 en A4. Daarnaast zijn er lokale knelpunten die met het gehanteerde verkeersmodel niet in beeld kunnen worden gebracht.

PROBLEEMSTELLING: 2. Binnen Parkstad Limburg en Nordraum Aachen is de regionale ontsluiting onvoldoende, wat zich uit in lokale congestiegevoelige locaties.

Verkeersstructuur De huidige en toekomstige verkeersstructuur in Parkstad Limburg en tussen Parkstad Limburg en Aachen voldoet op een aantal punten niet aan de gestelde eisen. Deze problemen leiden ertoe dat de verkeersstructuur in Parkstad Limburg en Nordraum Aachen op weggebruikers overkomt als een onsamenhangend en inconsistent geheel. Dit maakt het tot een relatief onoverzichtelijke wegenstructuur voor de weggebruikers, waarbinnen het moeilijk is om de juiste oriëntatie te vinden. Verder leiden de problemen met betrekking tot het ontbreken van schakels in het regionaal verbindend wegennet tot verdringing van verkeer naar het onderliggende wegennet.

De hiervoor genoemde onvolkomenheden in de verkeerstructuur dragen bij aan een verslechterde bereikbaarheid van Parkstad Limburg. Ten opzichte van de huidige verkeerstructuur zou een duidelijke verkeersstructuur in Parkstad Limburg bijdragen aan een verbetering hiervan.

5 Provinciaal omgevingsplan

110621/CE8/070/000213.V 23 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

PROBLEEMSTELLING 3. De lokale en regionale verkeerstructuur is incompleet en in verschijningsvorm te divers.

Verkeersveiligheid Er bevinden zich in het studiegebied een aantal verkeersonveilige locaties. De black-spots locaties liggen in het bijzonder op de hoofdstructuur van de gemeenten (met nadruk aansluiting met de N281).Ook op andere locaties binnen Parkstad Limburg en Nordraum Aachen komen onveilige situaties voor. De betrokken overheden werken samen om de verkeersveiligheid in Parkstad Limburg te verbeteren.

PROBLEEMSTELLING 4. In de huidige situatie komt een aantal verkeersonveilige locaties en black-spots voor. De verkeersveiligheid op het wegennet in Parkstad Limburg is onvoldoende.

3.4 FUNCTIE VOOR DE BUITENRING EN B258N

Vanuit Het PVVP is een verkeerskundige functie van de Buitenring geformuleerd.

Daarbij maakt de weg onderdeel uit van het Regionaal verbindende Wegennet. De regionaal verbindende wegen - zorgen door hun gunstige netwerkpositie in relatie tot de stadsregionale centra en/of hoofdwegen voor de afwikkeling van regionaal verkeer over middenlange afstanden; deze wegen zijn bovendien van betekenis voor de robuustheid van het netwerk De Buitenring heeft dus een functie voor de regio. Daarnaast kan de Buitenring in het kader van de robuustheid van het wegennet een tijdelijke vervangende functie vervullen voor het hoofdwegennet (A76-A2). Dit is echter geen hoofdfunctie. Vertaald naar de praktijk betekent dit dat de Buitenring dus geen doorgaand verkeer van het autosnelwegennet moet afhalen. Wel kan regionaal georiënteerd verkeer via de Buitenring efficiënter naar een bestemming rijden, waar nu nog gebruik moet worden gemaakt van de A76. Binnen een bandbreedte in het regionale verbindende wegennet ligt de Buitenring aan de bovenkant, gezien het verkeersaanbod en de omvang van de regio (en de relaties daarbinnen).

Voor de B258n is een andere functie gedefinieerd. Het knelpunt in de wegenstructuur is geconstateerd als een ontbrekende schakel in de verbinding tussen Aachen en Kerkrade. Deze weg kent geen regionale functie maar kan meer worden getypeerd als een regio- ontsluitende weg (terminologie PVVP). De weg zorgt voor een directe regionale verbinding tussen de stedelijke en regionale kernen in Limburg/Duitsland en het HWN, als ook tussen de kernen onderling.

110621/CE8/070/000213.V 24 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

HOOFDSTUK 4 Enkele basiskeuzes

4.1 BASISVARIANT

Voor de Buitenring Parkstad Limburg en B258n is onderscheid gemaakt in een noordelijk en een zuidelijk deel. De scheiding tussen noord en zuid ligt ter hoogte van de Torenstraat (zie ook afbeelding 1). Voor beide delen zijn diverse alternatieven onderzocht. In theorie zijn vele combinaties tussen de alternatieven voor het noordelijk deel van de Buitenring, het zuidelijke deel van de Buitenring en de B258n mogelijk. Om overzicht te bewaren en een vergelijking tussen de alternatieven voor noord respectievelijk zuid te kunnen maken, is het gewenst om bij de verkeersberekeningen voor het noordelijke deel uit gegaan van een vaste variant voor het zuidelijke deel en vice versa.

Concreet betekent dit dat de noordelijke en zuidelijke alternatieven los van elkaar kunnen worden beoordeeld. Dit sluit goed aan bij de MER-systematiek, waarbij veranderingen buiten het onderzoeksgebied gelijk worden gehouden om de effecten zo zuiver en objectief mogelijk in beeld te brengen.

Hiervoor is het begrip BASISVARIANT ontwikkeld. In overleg met de provincie Limburg op 17 oktober 2006 is de basisvariant als volgt geformuleerd: § noord om Brunssum § doortrekking Dentgenbachweg § rechtstreekse doortrekking B258n in verlengde Dentgenbachweg § aansluiting via N300 op N281

Het betreft de variant, waarbij de intensiteiten op de Buitenring op de grootste delen van het wegennet het Ligging Basisvariant Buitenring hoogst is en daarmee (voor Parkstad Limburg / B258n milieu) als worst case situatie kan worden beschouwd.

De basisvariant is daarnaast als ijkpunt gebruikt om enkele gevoeligheidsanalyses uit te voeren.

110621/CE8/070/000213.V 25 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

4.2 BEPALING OMVANG STUDIEGEBIED

In de Richtlijnen MER is gevraagd om goed te kijken naar de effecten die in een ruimer gebied rondom Parkstad optreden. Daarbij moet ook worden gekeken naar eventuele effecten die optreden op de route A76-A2 en bijvoorbeeld op de route B56 (Geilenkirchen- Sittard). Om hier zicht op te krijgen is een verschilplot gemaakt van de intensiteiten die optreden bij realisatie van de Basisvariant ten opzichte van de intensiteiten in de autonome situatie (zie afbeelding 8).

Afbeelding 8 Kaart met wegen waarbij +20% en -30% verschil etmaalintensiteiten tussen wel of geen aanleg Basisvariant Buitenring en B258n in 2025 [voor verkeersmodelplots zie bijlage 2].

Toename intensiteiten > 20% Afname intensiteiten > 30% Buitenring Parkstad en B258n

Uit de verkeersmodelanalyse blijkt dat het invloedgebied van de weg relatief beperkt is tot Parkstad. De veranderende intensiteit op de B56 ligt rond de 1%. Ook de effecten op de A76 (ten westen van aansluiting Nuth) en A2 zijn gering. Deze variëren tussen de 1 en 2%. Wel zijn duidelijk effecten zichtbaar op de aanwezige parallelle route die dichterbij liggen. Hierbij zijn afnames zichtbaar op de routes door Schinnen, Amstelrade en Oirsbeek, de Europaweg-noord bij Landgraaf (80% afname). Toenames zijn zichtbaar op de bijvoorbeeld de L42 door Ubach en richting Scherpenseel (toenames tussen de 5 en 25%). Voor het Duitse gebied zijn vooral afnamen zichtbaar op de parallelle structuur van de L232 rond Herzogenrath en Kohlscheid. Er is in Duitsland geen sprake van significante toenames op overige routes op het onderliggende wegennet.

110621/CE8/070/000213.V 26 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Op de hoofdroutes binnen het stedelijke wegennet van Parkstad variëren de verschillen tussen de 10 en 30% (gemiddeld). Hier is een duidelijke afname van het verkeer door realisatie van de Buitenring zichtbaar. Op de Herenweg treden verschillen tussen de 15% (nabij Heerlen) en 30% (nabij Brunssum) op. Op de Akerstraat Noord liggen de afnames rond de 13%. Nabij Landgraaf zijn afnames zichtbaar op de Hoogstraat, Moltweg en Heerlenseweg. De route Hoogstraat, Kantstraat en Grensstraat in Ubach over Worms laat echter juist weer een toename van gemiddeld 10-40% zien. In Kerkrade is een duidelijke afname zichtbaar op de Rodelandbaan en de St. Pieterstraat. Toenames zijn zichtbaar op de routes richting de Buitenring (verlengde Dentgenbachweg).

Afbeelding 9 Kaart met wegen waarbij +20% en -30% verschil etmaalintensiteiten tussen wel of geen Buitenring en B258n in 2025, waarbij dit voor meerdere alternatieven is bekeken.

Toename intensiteiten > 20%

ToenAfnameame intensiteiten intensiteiten <> >30% 20% Per alternatief wissende af en toenames

Afbeelding 9 laat de verschillen zien indien niet alleen naar de basisvariant wordt gekeken maar meerdere alternatieven in de vergelijking worden meegenomen. Hierdoor verandert het beeld enigszins, echter er is geen sprake van een heel ander invloedsgebied.

CONCLUSIE: Het invloedsgebied van de Buitenring Parkstad Limburg is naar het omliggende gebied relatief beperkt. De invloed op de wegen in de directe omgeving is duidelijk zichtbaar, waarbij afnames zichtbaar zijn op parallelle routes en toenames op de aantakkende wegen van de Buitenring Parkstad Limburg.

4.3 GEVOELIGHEIDSANALYSE NOORD-ZUID

In de MER-studie is bewust gekozen om te werken met een Basisvariant. Deze Basisvariant maakt het mogelijk om te variëren in de noordelijke alternatieven terwijl er geen ontwikkelingen in het zuidelijke deel zijn en vice versa. Dit is wenselijk om zo de effecten van de noordelijke en zuidelijke alternatieven op zich zelf te kunnen bekijken. Daarnaast is dit gebeurd om overzicht te houden op de alternatieven, aangezien er anders een te grote hoeveelheid aan combinaties van alternatieven wordt gegenereerd.

110621/CE8/070/000213.V 27 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Daarbij is het van belang om steeds bewust te zijn van de invloed van het noordelijke deel op het zuidelijk en omgekeerd. Vanuit de verschillende noordelijke alternatieven is in beeld gebracht hoeveel verkeer er over de N299 ten noorden van de aansluiting van Landgraaf rijdt. Dit geeft de variatie aan die hierbinnen optreedt en waarmee rekening moet worden gehouden bij de beoordeling van de zuidelijke alternatieven. De etmaalintensiteit varieert hier tussen de 32.900 en 36.500 motorvoertuigen. Dit resulteert in een variatie van ongeveer 3.600 mvt/etmaal (11%). Tabel 6 Verschillen in intensiteit ten 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 Mvt/etmaal 34.800 34.000 33.200 33.000 32.600 32.600 36.200 35.500 noorden van de aansluiting Landgraaf op de Buitenring bij De invloed van de zuidelijke alternatieven op de noordelijke alternatieven is iets hoger. Dat de verschillende noordelijke heeft te maken dat bij de zuidelijke alternatieven ook direct de B258n is meegenomen, en dat alternatieven hierdoor de verschillen groter worden. Dit alles heeft te maken met de wijze waarop de B258n is aangesloten op de zuidelijke alternatieven van de Buitenring. Tabel 7 Verschillen in intensiteit ten 2.1+3.2 2.1+3.3 2.1+3.4 2.1+3.5 2.1+3.6 Mvt/etmaal 33.100 33.400 33.000 32.500 33.100 noorden van de aansluiting Landgraaf op de Buitenring bij 2.2+3.1 2.2+3.2 2.2+3.3 2.2+3.4 2.2+3.5 2.2+3.6 de verschillende zuidelijke en Mvt/etmaal 34.100 35.000 34.200 34.300 34.000 34.300 Duitse alternatieven

2.3+3.1 2.3+3.2 2.3+3.3 2.3+3.4 2.3+3.5 2.3+3.6 Mvt/etmaal 31.300 31.300 31.300 31.300 31.200 31.200

2.4+3.1 2.4+3.2 2.4+3.3 2.4+3.4 2.4+3.5 2.4+3.6 Mvt/etmaal 31.500 32.000 31.600 31.500 31.500 31.500

2.5+3.1 2.5+3.2 2.5+3.3 2.5+3.4 2.5+3.5 2.5+3.6 Mvt/etmaal 32.100 32.600 32.100 32.100 32.000 32.100

CONCLUSIE: Door te werken met een Basisvariant treedt een groot voordeel op dat de noordelijke en zuidelijke alternatieven los van elkaar kunnen worden beoordeeld. Dit biedt ook grote voordelen ten behoeve van een heldere effectbeschrijving in de MER-studie. Wel moet rekening worden gehouden met variaties die kunnen optreden door combinatiealternatieven van noord en zuid. Variaties in de intensiteiten kunnen dan optreden waarbij de variatie ligt tussen de 10- 15% van de etmaalintensiteit.

4.4 GEVOELIGHEIDSANALYSE BUITENRING - B258N

Buitenring zonder B258n Het niet realiseren van de B258n heeft consequenties voor het gebruik van de Buitenring Parkstad Limburg. Dan zal namelijk een gedeelte van het verkeer via nieuwe routes gaan rijden. Wanneer de B258n niet wordt aangelegd, vindt een herverdeling van het verkeer plaats via twee routes: § de Hamstraat en de A4, zo’n 5.000 mvt/etmaal extra; § de L232, zo’n 6.000 mvt/etmaal extra.

110621/CE8/070/000213.V 28 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Dit effect is deels ook al zichtbaar bij het in de MER-studie onderzochte alternatief waarbij de B258n wordt aangesloten bij Avantis (zeker in combinatie met de zuidelijk BPL door Kerkrade). Daar komt uit dat de B258n al veel minder verkeer aantrekt en dat verkeer over grotere afstand al kiest voor de routes A76/A4 en de L232.

De Buitenring ter hoogte van Kerkrade (Dentgenbachweg) krijgt zo’n 4.500 mvt/etmaal minder te verwerken. De grootste effecten treden op rond Kerkrade en in Duitsland.

Het effect op het noordelijke deel van de Buitenring is gering. Bij Brunssum is een kleine verschuiving van verkeer te zien. Zo’n 1.500 tot 2.000 mvt/etmaal die eerst via de Buitenring en de B258n richting Duitsland reden, kiezen als de B258n niet wordt aangelegd om via de A76/A4 richting Duitsland te gaan.

Afbeelding 10 Verschilplot van de verkeersstromen met en zonder B258n in de Basisvariant 2025. Groen: afnames Rood: toenames

Breedte van de balk geeft intensiteit weer.

Aantallen in absolute toe- en afnames van verkeer/etmaal

De verkeerskundige consequenties bij het niet aanleggen van de B258n doen zich in het bijzonder voor op het Duitse deel van het studiegebied. Afwikkelingsknelpunten gaan zich voordoen op de L233, de Juderstrasse en de A4. Voor deze wegen geldt dat de huidige knelpunten terugkomen en deze afwikkelingsknelpunten gezien de groei van het verkeer in de autonome situatie zullen toenemen. Voor het Nederlandse wegennet is ook sprake van een verschuiving. Deze verschuiving treedt zowel op ter hoogte van de N300 (Kerkrade) waar verkeer van de Buitenring gedwongen wordt om richting de N281 en A76 af te wikkelen. Dit levert echter geen knelpunten op.

Voor de doortrekking Dentgenbachweg (zuidelijk deel Buitenring) betekent het dat de intensiteit daalt van 35.400 mvt/etmaal naar 29.100 mvt/etmaal. Bij deze intensiteit geldt nog steeds dat het profiel van met 2x2 rijstroken noodzakelijk is. Verder naar het noorden (Brunssum) neemt de afname alleen maar verder af waardoor de invloed op het ontwerp marginaal wordt. Daarentegen stijgt de intensiteit op de N300 met ruim 6.300 mvt/etmaal tot bijna 35.000 mvt/etmaal.

110621/CE8/070/000213.V 29 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Ook hier geldt dat het niet leidt tot een verandering van de ontwerpuitgangspunten. Wel zal lokaal sprake zijn van een andere vormgeving bij de aansluitpunten. De vormgeving van de aansluiting Dentgenbachweg/ N300, zal anders worden nu er geen B258n aantakt.

B258n zonder Buitenring De invloed van het niet realiseren van de Buitenring op de B258n is groot. Daarbij daalt de intensiteit op de B258n van 19.700 naar 10.300 mvt/etmaal. Dit is een afname van bijna 48%. Dit is van wezenlijke invloed op het ontwerp van de weg, aangezien goed kan worden volstaan met en 2x1 wegprofiel. Door de lagere intensiteit kunnen ook de aansluitingen anders worden vormgegeven. Deze lagere intensiteit leiden ook tot duidelijk lagere geluidsbelastingen langs de B258n. Afbeelding 11 Verschilplot van de verkeersstromen B258n zonder aanleg Basisvariant BPL 2025. Groen: afnames Rood: toenames

Breedte van de balk geeft intensiteit weer.

Aantallen in absolute toe- en afnames van verkeer/etmaal

De afname van het verkeer op de L232 (Herzogenrath, Kolscheid) die optreedt bij de realisatie van de Buitenring en B258n vervalt als de Buitenring niet wordt gerealiseerd. Er is een toename van verkeer op deze weg zichtbaar. Dit wordt veroorzaakt doordat verkeer over bepaalde relaties (bv. Geilenkirchen of Kerkrade richting Aachen) nu kiest voor een route via Herzogenrath in plaats van via de Buitenring en B258n. Dit effect is deels ook zichtbaar op de A76/A4. Vanuit Heerlen/Brunssum wordt de route via de autosnelweg richting Duitsland sneller.

De invloed in het Parkstad gebied is daarnaast zeer groot. Door het ontbreken van de Buitenring zijn toenames te zien op het huidige hoofdwegennet van Parkstad: § Binnenring bij Heerlen: + ca 8.000 mvt/etmaal § Roderlandbaan bij Kerkrade: + ca. 9.000 mvt/etmaal § Rimburgerweg tussen Brunssum en Landgraaf: + ca. 10.000 mvt/etmaal § Waubacherweg richting industrieterrein Hendrik: + ca. 5.000 mvt/etmaal § Prins Hendriklaan (N274 door Brunssum): + ca. 8.000 mvt/etmaal § Emmaweg bij Brunssum: + ca. 9.000 mvt/etmaal § Randweg (N298 bij Hoensbroek): + ca. 9.000 mvt/etmaal

Opvallend is dat de N274 ten noorden van Brunssum ook minder verkeer te verwerken krijgt, zo’n 4.000 mvt/etmaal. Blijkbaar is deze route minder aantrekkelijk als de Buitenring niet wordt gerealiseerd.

110621/CE8/070/000213.V 30 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Dit wordt verklaard doordat uit de MER-studie is gebleken dat bij realisatie van de Buitenring en B258n er parallel aan de A76/A4 een route ontstaat tussen Sittard en Aachen, die extra verkeer aantrekt over langere verkeersrelaties.

Conclusie De invloed van het niet realiseren van de B258n op de Buitenring is relatief beperkt. Er is een beperkte invloed (bij Brunssum 1.500 mvt, Dentgenbachweg 6.300 mvt). Het niet realiseren van de B258n zal voor de Buitenring niet leiden tot andere ontwerpuitgangspunten. Daarbij moet wel worden opgemerkt dat het lokaal (een kruispuntvormgeving) wel kan leiden tot een aanpassing van het ontwerp. Belangrijk aandachtspunt is dat door het niet realiseren van de B258n er geen oplossing komt voor de verkeersdruk op de L232. Alleen de realisatie van de Buitenring biedt onvoldoende oplossing voor dit knelpunt.

Bij het niet realiseren van de Buitenring treedt er een grote afname van verkeer op de B258n. Deze afname ligt op 48%, wat vertaald naar het ontwerp leidt tot een aanpassing in de vormgeving van de weg en de aansluitingen. Daarbij wordt opgemerkt dat het niet realiseren van de Buitenring leidt tot hogere intensiteiten op het bestaande wegennet van Parkstad, met bijbehorende, deels al bekende, knelpunten.

4.5 GEVOELIGHEID VERKEERSSYSTEEM B258N EN A76/A4

Vanuit het verkeersmodel is specifiek gekeken naar de effecten van de B258n en de A76/A4. Dit worden twee parallelle routes die grensoverschrijdend zijn. Bij het variëren in de modelsnelheid op de B258n zijn effecten zichtbaar. Dit geldt ook voor het variëren in de modelsnelheid op de A4. In het verkeersmodel kiezen de verkeersstromen de snelste/kortste route tussen herkomst en bestemming. Duidelijk komt daarbij naar voren dat er een omslagpunt ligt tussen deze twee wegen.

Wanneer op de A4 de maximale snelheid wordt verhoogd naar 130 km/u, zullen ongeveer 4.000 mvt/etmaal, welke anders via de B258n van en naar de Buitenring rijden, dit nu via de A76 en knooppunt Bocholtz doen. De afname van het verkeer op de B258n beperkt zich tot 4% terwijl de toename op de A4 / A76 maximaal 7% bedraagt. Op het overige omliggende weggennet heeft de verhoging geen effect. Zo’n zelfde effect treedt op bij de B258 wanneer het snelheidsregime van 100 km/uur terug wordt gebracht naar 70 km/uur. Ook dan is een duidelijke omslag te zien van verkeer dat veel meer via de A4 en minder via de B258n rijdt. Afbeelding 12 Analyse verkeer op B258n. Linkerplaatje geeft herkomsten/bestemming in Duitsland weer; rechterplaatje geeft herkomsten en bestemming Nederland weer. Uitgangspunt Basisvariant 2025

110621/CE8/070/000213.V 31 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Uit de analyse van de verkeersstromen op de B258n blijkt dat op deze weg verkeer van de A4 bij Richterich afslaat en via de B258n naar Nederland rijdt. De bestemmingen liggen daarbij deels in en rond Kerkrade en in minder belangrijkere mate noordelijker. Logisch gevolg is dat als de A4 qua route sneller wordt als dit verkeer een route via de A4- A76 – N281 zal gaan volgen en niet meer de B258n.

CONCLUSIE Dit deel van het verkeersmodel kent een sterke gevoeligheid over de uitspraken die uit het model mogen worden gedaan. Dit wordt veroorzaakt doordat het twee parallelle routes zijn waar slechts een gering verschil zit in capaciteit en snelheid. Belangrijk daarbij is om de gevoeligheid verder uit te zoeken om te komen tot zekere uitspraken over het verwachte aantal voertuigen op de B258n en de rest van de Buitenring. Dit kan door een aanvullende modelanalyse van welke verkeersstromen nu van welke wegen gebruik maken (selected-link analyse) en daarnaast door te variëren met de weerstanden zicht krijgen op de verschillen die optreden.

4.6 NADERE ONDERBOUWING 2X2 WEGPROFIEL

Het is de ambitie van de provincie Limburg om de Buitenring Parkstad Limburg te realiseren als een weg met 2x2 rijstroken en een snelheid van 100 kilometer per uur. In de Startnotitie van de Buitenring Parkstad Limburg van 2006 is deze ambitie opgenomen. Omdat de Buitenring Parkstad Limburg de nodige milieueffecten heeft, is vanuit het 2x2 wegprofiel bekeken waar verkeerskundig kan worden volstaan met een 2x1 profiel. Daarbij zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: § Vanaf een intensiteit van meer dan 25.000 motorvoertuigen/etmaal is een 2x2 weg gewenst6. § Onder de 25.000 motorvoertuigen/etmaal volstaat een 2x1 profiel.

Voor alle noordelijke en zuidelijke alternatieven zijn voor 5 trajecten de etmaalintensiteiten bepaald (zie onderstaande tabellen). Met een arcering zijn de wegvakken gemarkeerd waarbij een 2x1 profiel voldoende capaciteit zou bieden. Onderstaande etmaalintensiteiten gelden voor elk alternatief van de B258n. De locatiekeuze van de B258n heeft namelijk slechts marginale effecten op de etmaalintensiteiten op de Buitenring Parkstad Limburg.

Tabel 2.3 Wegvakken Buitenring Parkstad Limburg Etmaalintensiteiten alternatieven Etmaalintensiteiten op de 1.1, 1.2 (basisvariant), 1.7, 1.8, 2.1, 2.2 verschillende wegvakken van Nuth – Brunssum West 30.000 – 35.000 de Buitenring Parkstad Limburg Brunssum West – Brunssum Oost 25.000 – 30.000 Brunssum - Landgraaf 35.000 – 40.000 Landgraaf – Kerkrade 35.000 – 40.000 Kerkrade - Heerlen 25.000 – 30.000

6 Het Handboek Wegontwerp (deel Stroomwegen) geeft aan dat de capaciteit van een 2x1 vormgeving onder ideale omstandigheden 1350 pae per uur per richting. Voor een 2x1 regionale stroomweg geldt, afhankelijk van het aandeel vrachtverkeer en de richtingsverdeling in de spitsuren een normbelasting van 23.000 a 25.000 mvt/etmaal in beide richtingen samen.

110621/CE8/070/000213.V 32 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Wegvakken Buitenring Parkstad Limburg Etmaalintensiteiten alternatieven 1.3 en 1.4 Nuth – Brunssum West 25.000 – 30.000 Brunssum West – Brunssum Oost 15.000 – 20.000 Brunssum - Landgraaf 30.000 – 35.000 Landgraaf – Kerkrade 35.000 – 40.000 Kerkrade - Heerlen 25.000 – 30.000 Wegvakken Buitenring Parkstad Limburg Etmaalintensiteiten alternatieven 1.5 en 1.6 Nuth – Brunssum West 25.000 – 30.000 Brunssum West – Brunssum Oost 10.000 – 15.000 Brunssum - Landgraaf 30.000 – 35.000 Landgraaf – Kerkrade 35.000 – 40.000 Kerkrade - Heerlen 25.000 – 30.000 Wegvakken Buitenring Parkstad Limburg Etmaalintensiteiten alternatief 2.3 Nuth – Brunssum West 30.000 – 35.000 Brunssum West – Brunssum Oost 25.000 – 30.000 Brunssum - Landgraaf 35.000 – 40.000 Landgraaf – Kerkrade 25.000 – 30.000 Kerkrade - Heerlen 15.000 – 20.000 Wegvakken Buitenring Parkstad Limburg Etmaalintensiteiten alternatieven 2.4 en 2.5 Nuth – Brunssum West 30.000 – 35.000 Brunssum West – Brunssum Oost 25.000 – 30.000 Brunssum - Landgraaf 35.000 – 40.000 Landgraaf – Kerkrade 30.000 – 35.000 Kerkrade - Heerlen 25.000 – 30.000

Er zijn 5 alternatieven met elk één traject waarop de intensiteit onder de 25.000 mvt/etmaal komt. Voor het Noordelijke deel van de Buitenring Parkstad Limburg geldt dat voor twee trajecten: het zuidelijke deel om Brunssum heen (alternatief 1.3 en 1.4) en het tunneltracé door Brunssum (alternatief 1.5 en 1.6). Voor het zuidelijke deel van de Buitenring Parkstad Limburg geldt dit alleen voor alternatief 2.3. Verkeerskundig gezien zou hier een 2x1 weg voldoen. Alternatief 2.3 bevat echter een tunnel en daarom is de aanleg van een 2x1 weg geen robuuste oplossing. Een latere verbreding naar 2x2 is immers zeer kostbaar en levert veel hinder (tijdens de bouw) op.

De oorzaak van de lagere intensiteit bij de alternatieven 1.3 en 1.4 ligt in de lagere ontwerpsnelheid van 80 km/u voor de alternatieven ten zuiden van Brunssum. Hierdoor is de weg minder aantrekkelijk en trekt de Buitenring minder verkeer aan. Met het realiseren van 2x1 rijstroken wordt dit mechanisme verder versterkt, wat verkeerskundig een ongewenst situatie is. Het tunneltracé door Brunssum heen trekt sowieso minder verkeer aan. Verkeerskundig gezien zou daarom een 2x1 weg voldoen. Dit is echter geen robuuste toekomstvaste oplossing. Een latere verbreding naar 2x2 is immers zeer kostbaar en levert veel hinder (tijdens de bouw) op, terwijl de hinder tijdens de realisatie van een tunnel met 2x2 of 2x1 rijstroken niet onderscheidend is.

CONCLUSIE Conclusie is dat een 2x1 profiel voor de alternatieven 1.3, 1.4, 1.5 en 1.6 qua verkeersintensiteiten zouden kunnen voldoen. Vanwege toekomstvastheid en verkeersstructuur is het opnemen van een beperkte lengte 2x1 in de totale buitenring niet gewenst.

110621/CE8/070/000213.V 33 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Duitsland Voor het Duitse gedeelte (B258n) gelden de volgende intensiteiten: Tabel 3.1 Intensiteiten B258n Bij aansluiting op Alternatief Bij aansluiting op Wegdeel Basisvariant Dentgenbachweg aansluiting Grachterstraat AVANTIS B258 n 19.700 4.000 - 8.000 6.000 - 11.500 3.250

Uit deze intensiteiten wordt geconcludeerd dat de weggedeelten voor de B258n in alle gevallen kan worden volstaan met een 2x1 profiel. Gezien de lage intensiteiten is het wel de vraag in hoeverre deze weg als een weg met een stroomfunctie moet worden aangeduid. Alleen bij de Basisvariant kan hier sprake van zijn. In alle andere gevallen zou meer gekozen moeten worden voor een weg met een gebiedsontsluitende functie en in de situatie waarbij de intensiteit tot onder de 5.000 mvt/etmaal komt, kan worden volstaan met een lokale ontsluitingsweg (erftoegangsfunctie). Bij deze andere keuzes betekent dat ook een andere vormgeving van de weg een ander snelheidsregime en ook andere aansluitingen.

110621/CE8/070/000213.V 34 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

HOOFDSTUK 5 Kruispunt- berekeningen

5.1 KRUISPUNTEN OP DE BUITENRING

Voor de verschillende (on)gelijkvloerse aansluitingen op de Buitenring is een kruispunt- berekening uitgevoerd.

Om de verkeersafwikkeling van de verkeerspleinen te bepalen zijn uit het verkeersmodel de kruispuntstromen van de verkeerspleinen in beeld gebracht. Daarbij zijn de verkeerspleinen niet voor alle situaties doorgerekend, echter is gekozen om als eerste de drie verkeerspleinen te analyseren die in de Basisvariant (bestuurlijke voorkeursvariant, waarbij het tracé noordelijk om Brunssum loopt en de Dentgenbachweg wordt doorgetrokken tot de N300 Hamstraat) voorkomen. De B258n wordt hier met een recht tracé direct op aangesloten tot aan Richterich) zijn opgenomen. Op basis van de resultaten daaruit kunnen conclusies worden getrokken ten aanzien van de verkeerspleinen in de andere alternatieven. Door bij deze verkeerspleinen uit te gaan van de Basisvariant is een qua intensiteiten de worst case doorgerekend.

Daarnaast zijn als tweede voor de verschillende verkeerspleinen, die zijn gesitueerd op de alternatieven waarbij Brunssum midden of zuid wordt gepasseerd, ook berekeningen uitgevoerd. Daarbij is geen gebruik gemaakt van de Basisvariant voor noord echter wel voor zuid.

Vanuit het verkeersmodel zijn de kruispuntstromen op de verkeerspleinen voor de avondspitssituatie afgeleid. Dit is ook de maatgevende periode. De doorrekening van de verkeerspleinen heeft plaatsgevonden met OMNI-X. Dit is programma’s waarmee verschillende kruispuntvormen qua capaciteit kunnen worden doorgerekend.

Daarbij zijn de capaciteitsberekeningen toegepast ten behoeve van een tweestrooksrotonde, aangezien de vormgeving en voorrangsregime van de verkeerspleinen hieraan voldoen. Er is uitgegaan dat er geen gelijkvloerse kruisingen met langzaam verkeer (met fietspaden, voetpaden of parallelwegen) zijn. Landbouwverkeer is wel toegestaan op de verkeerspleinen, maar mag niet de Buitenring op.

Buitenring – N274 Deze aansluiting bestaat uit vier takken die zijn aangesloten op het verkeersplein. Uit de capaciteitsberekening blijkt dat dit verkeersplein in 2025 knelpunten kent op de toeritten

110621/CE8/070/000213.V 35 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

van de N274. Daar liggen de i/c- waardes7 boven de 1 dat betekent dat in de het spitsuur sprake is van congestievorming. Dit leidt tot lage wachtrijen en wachttijden op de zijrichtingen8.

N274 alternatief 1.1-1.2 Afbeelding 13

Schematische afbeelding en TAK 4 TAK 3 Buitenring Noord Oost ligging Buitenring – N274 N274 Noord West noordelijk om Brunssum

TAK 1

TAK 2 N274 Zuid Oost Buitenring Zuid West

Ook de afrijcapaciteit op de N274 begint de grenzen van een goede verkeersafwikkeling te bereiken (0,85). Dit knelpunt vraagt ook aandacht, aangezien bij een onvoldoende afstroom het verkeersplein volloopt. De problemen kunnen opgelost worden door gebruik te maken van een bypass.

Tabel 8 Resultaat berekening Omni-X verkeersplein Buitenring – N274 noordelijk om Brunssum

Buitenring – N276 (noordelijk om Brunssum) Bij het verkeersplein Buitenring – N276 is sprake van een nog goede verkeersafwikkeling op alle aansluitende wegen. Geen van de takken kent een i/c waarde boven de 0,85. Wel is sprake van i/c waardes tussen de 0,7 en 0,85 wat betekent dat incidenteel wel sprake is van wachtrijen en dat bij een verdere groei van het verkeer er structureel wachtrijen op de N276 ontstaan.

7 i/c waarde: intensiteit van het verkeer gedeeld door de capaciteit van de weg. Deze eenheid geeft een maat voor de doorstroming/afwikkeling. Bij i/c-waardes boven de 0,85 begint sprake te zijn van incidentele congestie (zo nu en dan eens een wachtrij). Bij een i/c-waarde boven de 1 staat het verkeer stil. 8 Pae: personenauto equivalenten: rekeneenheid waarbij alle verschillende voertuigen worden omgerekend tot een personenauto. Daarbinnen telt een vrachtauto voor 2,5 personenauto.

110621/CE8/070/000213.V 36 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

N276 alternatief 1.1-1.2 Afbeelding 14

Schematische afbeelding en TAK 4 N276 Noord ligging Buitenring – N276 noordelijk om Brunssum

TAK 3 Buitenring West TAK 1 Buitenring Oost

TAK 2 N276 Zuid

Tabel 9 Resultaat berekening Omni-X verkeersplein Buitenring – N276 noordelijk om Brunssum

Buitenring – N276 (zuidelijk om Brunssum) Deze aansluiting bestaat uit vier takken. . Hier is sprake van een goede verkeersafwikkeling met nog ruimte voor groei van het verkeer, zonder dat hier problemen met de verkeersafwikkeling optreden. Alle I/C waarden liggen onder de 0,75, waarvan drie aansluitingen zelfs onder de 0,65.

Afbeelding 15 Schematische afbeelding en ligging Buitenring – N276 zuidelijk om Brunssum

110621/CE8/070/000213.V 37 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Max. I/C Tabel 10 Inten- Capa- Reserve- Gem. Overst. Gem. I/C wachtrij ratio Resultaat berekening Omni-X siteit citeit capaciteit wachtrij pae’s wachttijd toerit 95% afrit (pae/h) (pae/h) (pae/h) (pae) (%) (sec) verkeersplein Buitenring – (pae) N276 zuidelijk om Brunssum Kennedylaan 636 862 0,74 2226 3 6 0,2 15 0,49 N276 zuid 689 1411 0,49 722 1 3 0,1 5 0,28 Buitenring 1053 1619 0,65 566 2 5 0,1 6 0,31 N276 noord 483 772 0,63 289 2 4 0,2 12 0,22 Totaal 715 1258 0,63 482 2 5 0,1 9 0,33 gemiddelde

Buitenring – Rimburgerweg (noordelijk om Brunssum) Geconstateerd is dat dit verkeersplein op de Rembrandstraat leidt tot knelpunten. Dit leidt tot wachttijden op de toeleidende weg. Ook hier geldt dat een bypass de problemen kan oplossen. Een bypass heeft echter consequenties voor het ruimtebeslag.

Afbeelding 16 Schematische afbeelding en ligging Buitenring – Rimburgerweg noordelijk om Brunssum

Tabel 11 Resultaat berekening Omni-X verkeersplein Buitenring – N274 noordelijk om Brunssum

110621/CE8/070/000213.V 38 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Buitenring – Rimburgerweg (zuidelijk om Brunssum) De capaciteitsberekening laat zien dat er geen grote knelpunten zijn op de toe- en afritten. Enkel de Rimburgerweg west heeft een I/C waarde van 0,78, maar is nog steeds niet kritiek. Op de overige aansluitingen zijn er geen grote knelpunten wat verkeersafwikkeling betreft. Alle I/C waardes daar liggen onder de 0,69.

Afbeelding 17 Schematische afbeelding en ligging Buitenring – Rimburgerweg zuidelijk om Brunssum

Max. I/C Tabel 12 Inten- Capa- Reserve- Gem. Overst. Gem. I/C wachtrij ratio Resultaat berekening Omni-X siteit citeit capaciteit wachtrij pae’s wachttijd toerit 95% afrit (pae/h) (pae/h) (pae/h) (pae) (%) (sec) verkeersplein Buitenring – (pae) N274 zuidelijk om Brunssum Rimburgerweg 302 612 0,49 310 1 3 0,2 11 0,17 oost Buitenring 1290 1891 0,68 602 2 5 0,1 6 0,39 zuid Buitenring 602 1448 0,42 846 1 3 0,1 4 0,22 noord Rimburgerweg 588 754 0,78 166 3 7 0,3 20 0,49 west Totaal 695 1416 0,62 531 2 5 0,1 9 0,31 gemiddelde

Buitenring – Akerstraat (zuidelijk om Brunssum) Dit verkeersplein ligt bij het tracéalternatief 1.3/1.4 ten zuiden van de kern Brunssum. De capaciteitsberekening laat zien dat er geen grote knelpunten zijn op de toe- en afritten. Enkel de Akerstraat zuid (Heerenweg) heeft een I/C waarde van 0,78, maar is nog steeds niet kritiek. Op de overige aansluitingen zijn er geen grote knelpunten wat verkeersafwikkeling betreft. Alle I/C waardes daar liggen onder de 0,63.

110621/CE8/070/000213.V 39 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Afbeelding 18 Schematische afbeelding en ligging verkeersplein Buitenring – Akerstraat

Max. I/C Tabel 13 Inten- Capa- Reserve- Gem. Overst. Gem. I/C wachtrij ratio Resultaat berekening Omni-X siteit citeit capaciteit wachtrij pae’s wachttijd toerit 95% afrit (pae/h) (pae/h) (pae/h) (pae) (%) (sec) verkeersplein Akerstraat – (pae) Buitenring (Brunssum) Buitenring 648 1610 0,40 962 1 3 0,1 4 0,20 Oost Akerstraat 739 945 0,78 207 3 7 0,2 17 0,54 zuid Buitenring 677 1583 0,43 906 1 3 0,1 4 0,22 west Akerstraat 516 833 0,62 317 2 4 0,2 11 0,34 noord Totaal 645 1257 0,56 602 2 4 0,1 9 0,32 gemiddelde

Buitenring- Ailbertuslaan (Rolduc, oostlijk om Kerkrade) Het verkeersplein buitenring – Ailbertuslaan kent problemen met betrekking tot de I/C waarden op alle toeritten. In de avondspits is sprake van incidentele tot dagelijkse congestievorming. Door het kruispunt als turborotonde of door te werken met bypassen, zijn de I/C waarden te verlagen tot acceptabele waarden. Met name het werken met een bypass heeft consequenties op het ruimtebeslag.

Afbeelding 19 Schematische afbeelding en ligging verkeersplein Buitenring – Ailbertuslaan

110621/CE8/070/000213.V 40 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Max. I/C Tabel 14 Capa- Reserve- Gem. Overst. Gem. Inten-siteit I/C wachtrij ratio Resultaat berekening Omni-X citeit capaciteit wachtrij pae’s wachttijd (pae/h) toerit 95% afrit (pae/h) (pae/h) (pae) (%) (sec) verkeersplein Buitenring – (pae) Ailbertuslaan Buitenring 503 480 1,05 -23 35 45 6,1 251 0,41 noord Ailbertuslaan 1211 1288 0,94 77 12 19 0,6 37 0,34 West Buitenring zuid 464 523 0,89 59 6 11 0,8 50 0,28 Ailbertuslaan 1419 1595 0,89 176 7 12 0,3 19 0,46 Oost Totaal 899 1197 0,93 100 15 22 1,3 61 gemiddelde

Emmaweg- Buitenring (zuidelijk om Brunssum) Dit verkeersplein ligt bij het tracéalternatief 1.3/1.4 ten zuidwesten van de kern Brunssum. Deze aansluiting bestaat uit vier takken. Hier is sprake van een zeer goede verkeersafwikkeling met nog genoeg ruimte voor groei van het verkeer, zonder dat hier problemen met de verkeersafwikkeling optreden Alle I/C waarden liggen onder de 0,55.

Afbeelding 20 Schematische afbeelding en ligging verkeersplein Buitenring – Emmaweg

110621/CE8/070/000213.V 41 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Max. I/C Tabel 15 Capa- Reserve- Gem. Overst. Gem. Inten-siteit I/C wachtrij ratio Resultaat berekening Omni-X citeit capaciteit wachtrij pae’s wachttijd (pae/h) toerit 95% afrit (pae/h) (pae/h) (pae) (%) (sec) verkeersplein Buitenring – (pae) Emmaweg Kareldoormans 523 968 0,54 445 1 3 0,1 8 0,41 traat Wieenweg 461 1683 0,27 1222 0 2 0 3 0,12 Emmaweg 476 965 0,49 489 1 3 0,1 7 0,33 N276 679 1867 0,36 1189 1 2 0 3 0,22 Totaal 535 1407 0,42 858 1 3 0,1 5 0,27 gemiddelde

Tunnelweg - Euregioweg Het verkeersplein Tunnel-Euregioweg kent incidenteel congenstieproblemen op de toerit Euregioweg Zuid. De toerit heeft aldaar een I/C waarde van 0,86. De I/C waarde kan verlaagd worden door het verkeersplein uit te voeren als turborotonde of door een bypass richting de Tunnelweg Oost aan te leggen. De overige toeritten zijn redelijk zwaar belast, maar kennen geen problematische I/C waarden. Op dit afritten worden ook geen problemen gesignaleerd.

Afbeelding 21 Schematische afbeelding en ligging verkeersplein Tunnelweg - Euregioweg

Tabel 16 Max. Gem. I/C Inten- Capa- Reserve- Gem. Overst I/C wachtrij wacht- ratio Resultaat berekening Omni-X siteit citeit capaciteit wachtrij pae’s toerit 95% tijd afrit9 verkeersplein Tunnelweg - (pae/h) (pae/h) (pae/h) (pae) (%) (pae) (sec) Euregioweg Tunnelweg 947 1365 0,69 418 2 5 0,1 8 0,76 Oost Euregioweg 1614 1878 0,86 264 6 10 0,2 13 0,79 Zuid Euregioweg 781 1417 0,55 636 1 4 0,1 6 0,60 Noord Totaal 1114 1625 0,74 395 3 6 0,1 10 0,72 gemiddelde

9 Geen gegevens van bekend

110621/CE8/070/000213.V 42 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

CONCLUSIE CAPACITEIT: Drie van de negen verkeerspleinen geven knelpunten in de verkeersafwikkeling. Een aantal oplossingen (extra capaciteit) in de huidige vormgeving (verkeersplein) is denkbaar: - werken met bypasses (dit kan voor bijvoorbeeld de N274 en Rimburgerweg leiden tot acceptabele grenswaarden, echter dit vraagt om een groter ruimtegebruik). - omvormen tot dubbelstrooks turborotonde (hierdoor wordt de capaciteit iets verhoogd, echter de rotonde wordt qua vormgeving minder flexibel en dit kan bij verschuivingen in de verkeersstromen direct weer tot knelpunten leiden) - omvormen tot dubbelstrooksturboplein (dit alternatief biedt veel kansen, aangezien de met de VRI flexibiliteit in de afwikkeling creëert en ook kan inspelen op verschuivingen in de verkeersstromen) - het vergroten van de afrijcapaciteit heeft voor de N274 zin, echter bij de andere situaties is in het bijzonder de toerit maatgevend. Deze maatregel heeft dus een beperkt direct effect. Indirect leidt het wel tot een snellere doorstroming op het plein, echter de kans is toch ook groot op meer rijstrookwissels, die de capaciteit verlagen. Daarnaast zijn vormen als een VRI of een ongelijkvloerse aansluiting denkbaar om de kruisende verkeersstromen te regelen. Beide varianten bieden op langere termijn door flexibiliteit een meer duurzaam karakter.

5.2 AANSLUITINGEN VAN BUITENRING OP ONDERLIGGEND WEGENNET

REFERENTIESITUATIE: In de referentiesituatie is op een groot aantal kruispunten sprake van een zware verkeersbelasting in de spitsuren, waarbij regelmatig congestie optreedt. Wel wordt opgemerkt dat er in alle gevallen sprake is van alleen spitsgebonden congestie en niet van kruispuntafwikkelings-knelpunten die op etmaalniveau spelen. Ook is geen sprake dat een hele route van vaststaat maar is meer sprake van lokale knelpunten op kruispunten.

Vanuit het verkeersmodel zijn de kruispuntstromen op de aansluitingen voor de avondspitssituatie afgeleid. Dit is ook de maatgevende periode. De doorrekening van de kruispunten heeft plaatsgevonden met OMNI-X. Er is uitgegaan dat er geen gelijkvloerse kruisingen met langzaam verkeer (met fietspaden, voetpaden of parallelwegen) zijn, er is bij de doorrekening geen rekening gehouden met OV-prioriteit en specifieke fietsroutes en alle verkeerslichten zijn doorgerekend met behulp van een starre regeling.

Buitenring – Schuureikenweg Noord Deze aansluiting bestaat uit vier takken die aangesloten zijn op de rotonde, waarvan twee aansluitingen de toe- en afrit zijn van de Buitenring. De verkeersafwikkeling op alle aansluitende wegen is goed. Geen van de takken kent een I/C waarde die boven de 0,85 ligt. Alle I/C waardes liggen hier onder de 0,45. Bij een verdere groei van het autoverkeer, is er nog genoeg capaciteit over om deze groei op te vangen.

110621/CE8/070/000213.V 43 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Afbeelding 22 Schematische afbeelding en ligging rotonde Buitenring – Schuureikenweg Noord

Tabel 17 Max. Gem. I/C Resultaat berekening Omni-X Inten- Capa- Reserve- Gem. Overst. I/C wachtrij wacht- ratio- siteit citeit capaciteit wachtrij pae’s rotonde Buitenring – toerit 95% tijd afrit (pae/h) (pae/h) (pae/h) (pae) (%) Schuureikenweg Noord (pae) (sec) Buitenring Oost 243 872 0,28 629 0 2 0,1 6 0 Schuureikenweg 647 1426 0,45 779 1 3 0,1 5 0,16 Zuid Buitenring West 0 1084 0 1084 0 1 0 0 0,43 Schuureikenweg 67 673 0,1 606 0 1 0,1 6 0,04 Noord Totaal 239 1232 0,38 729 0 2 0,1 5 0,16 gemiddelde

Buitenring – Schuureikenweg Zuid Deze aansluiting is van zelfde vorm als de vorige. De I/C waardes liggen hier hoger dan bij de voorgaande kruising, maar liggen allen onder de 0,85. De toerit richting de Schuureikenweg heeft een I/C waarde van 0,71. Dit betekent dat er incidenteel wel sprake is van wachtrijen en dat bij verdere groei van het verkeer structureel wachtrijen kunnen ontstaan.

Afbeelding 23 Schematische afbeelding en ligging rotonde Buitenring – Schuureikenweg Zuid

110621/CE8/070/000213.V 44 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Tabel 18 Max. I/C Resultaat berekening Omni-X Inten- Capa- Reserve- Gem. Overst. Gem. I/C wachtrij ratio- siteit citeit capaciteit wachtrij pae’s wachttijd rotonde Buitenring – toerit 95% afrit (pae/h) (pae/h) (pae/h) (pae) (%) (sec) Schuureikenweg Zuid (pae) Buitenring 0 750 0 750 0 1 0 0 0,18 Oost Schuureiken- 871 1234 0,71 363 2 5 0,1 10 0,61 weg Zuid Buitenring 745 1263 0,59 518 1 4 0,1 7 0 West Schuureiken- 243 1335 0,18 1092 0 1 0 3 0,42 weg Noord Totaal 465 1259 0,59 521 1 3 0,1 8 0,3 gemiddelde

Buitenring – Akerstraat Noord De I/C waardes bij dit kruispunt liggen op enkele takken dicht tegen de 0,85 aan maar overschrijden deze niet. Dit betekent dat er incidenteel sprake kan zijn wachtrijen en dat bij verdere groei van het verkeer structureel wachtrijen kunnen ontstaan. Het aanleggen van voorsorteervakken op de Akerstraat Zuid en de Allee Noord verhelpt dit probleem.

Afbeelding 24 Schematische afbeelding en ligging kruispunt Buitenring – Akerstraat Noord

Tabel 19 Max. I/C Inten- Capa- Reserve- Gem. Overst. Gem. I/C wachtrij ratio- Resultaat berekening Omni-X siteit citeit capaciteit wachtrij pae’s wachttijd toerit 95% afrit10 (pae/h) (pae/h) (pae/h) (pae) (%) (sec) kruispunt Buitenring – (pae) Akerstraat Noord Buitenring 141 179 0,79 38 3 5 0 37 - Oost Akerstraat 1096 1416 0,77 319 5 8 0 6 - Zuid Buitenring ------West9 Allee Noord 1037 1234 0,84 198 7 10 0 11 - Totaal 758 943 0,81 185 5 7 0 10 - gemiddelde

110621/CE8/070/000213.V 45 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Buitenring – Akerstraat Zuid Deze aansluiting heeft op alle toeritten een I/C waarde van 0,85. Er is hier sprake van incidentele congestie. De wachtrijen- en tijden fluctueren. Bij verder groeiend verkeer stijgt de I/C waarde, waardoor het verkeer structureel vast kan staan. Het toevoegen van een extra rijstrook aan signaalgroep 2 op de Akerstraat Noord verhelpt het probleem. Afbeelding 25 Schematische afbeelding en ligging kruispunt Buitenring – Akerstraat Zuid

Tabel 20 Max. I/C Inten- Capa- Reserve- Gem. Overst. Gem. I/C wachtrij ratio Resultaat berekening Omni-X siteit citeit capaciteit wachtrij pae’s wachttijd toerit 95% afrit11 (pae/h) (pae/h) (pae/h) (pae) (%) (sec) kruispunt Buitenring – (pae) Akerstraat Zuid Buitenring Oost ri 230 271 0,85 6 9 0 50 15 - noord Buitenring 394 464 0,85 8 13 0 39 26 - Oost ri zuid Akerstraat Zuid ri 854 1005 0,85 12 18 0 23 51 - noord Akerstraat 186 219 0,85 5 7 0 54 12 - Zuid ri oost Akerstraat Noord ri 736 866 0,85 16 24 0 41 22 - zuid Akerstraat Noord ri 140 164 0,85 4 6 0 61 9 - oost Totaal 423 498 0,85 9 13 0 37 22 - gemiddelde

Buitenring – Ganzepool West Deze aansluiting bestaat uit drie takken die zijn aangesloten op een rotonde. Hier is sprake van een goede verkeersafwikkeling met nog ruimte voor groei van het verkeer, zonder dat hier problemen met de verkeersafwikkeling optreden. Alle I/C waardes liggen hier onder de 0,27.

110621/CE8/070/000213.V 46 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Afbeelding 26 Schematische afbeelding en ligging rotonde Buitenring – Ganzepool West

Tabel 21 Max. I/C Resultaat berekening Omni-X Inten- Capa- Reservec- Gem. Overst. Gem. I/C wachtrij ratio siteit citeit capaciteit wachtrij pae’s wachttijd rotonde Buitenring – toerit 95% afrit (pae/h) (pae/h) (pae/h) (pae) (%) (sec) Ganzepool West (pae) Ganzepool 390 1436 0,27 1046 0 2 0 3 0,14 Oost Buitenring 0 1183 0 1183 0 1 0 0 0,25 Zuid Buitenring 220 1129 0,19 910 0 2 0,1 4 0 Noord Totaal 203 1325 0,24 997 0 2 0,1 4 0,13 gemiddelde

Buitenring – Ganzepool Oost Deze aansluiting bestaat uit vier takken die zijn aangesloten op een rotonde. Hier is sprake van een goede verkeersafwikkeling met nog ruimte voor groei van het verkeer, zonder dat hier problemen met de verkeersafwikkeling optreden. Alle I/C waardes liggen hier onder de 0,50.

Afbeelding 27 Schematische afbeelding en ligging rotonde Buitenring – Ganzepool Oost

110621/CE8/070/000213.V 47 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Tabel 22 Max. I/C Resultaat berekening Omni-X Inten- Capa- Reserve- Gem. Overst. Gem. I/C wachtrij ratio siteit citeit capaciteit wachtrij pae’s wachttijd rotonde Buitenring – toerit 95% afrit (pae/h) (pae/h) (pae/h) (pae) (%) (sec) Ganzepool Oost (pae) Ganzepool 652 1369 0,48 717 1 3 0,1 5 0,31 Oost Buitenring 282 1299 0,22 1017 0 2 0 4 0 Zuid Ganzepool 220 1391 0,16 1172 0 1 0 3 0,25 West Buitenring 0 1017 0 1017 0 1 0 0 0,16 noord Totaal 288 1356 0,35 877 0 2 0,1 4 0,18 gemiddelde

Buitenring – Reeweg West Deze rotonde heeft een goede verkeersafwikkeling. Alle aansluitingen hebben een I/C waarde die onder de 0,36 ligt. Vooral de I/C waardes op de afritten zijn erg laag (gemiddeld 0,19). Zelfs bij een verdere grote groei van het autoverkeer, zijn er geen problemen te verwachten bij de verkeersafwikkeling. Afbeelding 28 Schematische afbeelding en ligging rotonde Buitenring – Reeweg West

Tabel 23 Max. Gem. I/C Inten- Capa- Reserve- Gem. Overst. Resultaat berekening Omni-X I/C wachtrij wacht- ratio siteit citeit capaciteit wachtrij pae’s rotonde Buitenring – Reeweg toerit 95% tijd afrit (pae/h) (pae/h) (pae/h) (pae) (%) West (pae) (sec) Brunsummerweg 438 1222 0,36 785 1 2 0,1 5 0,31 Zuid Reeweg West 19 911 0,02 892 0 1 0,1 4 0,02 Buitenring 368 1194 0,31 826 0 2 0,1 4 0,08 Noord Reeweg Oost 366 1323 0,28 958 0 2 0,1 4 0,36 Totaal 297 1240 0,31 853 0 2 0,1 4 0,19 gemiddelde

110621/CE8/070/000213.V 48 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Buitenring – Reeweg Oost Bij deze rotonde is er sprake van een goede verkeersafwikkeling. De hoogste I/C waarde hier is 0,48 op de toerit van de Reeweg. Op alle aansluitingen is er nog genoeg reservecapaciteit om een goede verkeersafwikkeling bij toenemende verkeersintensiteiten te waarborgen.

Afbeelding 29 Schematische afbeelding en ligging rotonde Buitenring – Reeweg Oost

Tabel 24 Gem. Max. I/C Inten- Capa- Reserve- Overst. Gem. Resultaat berekening Omni-X I/C Wachtrij wachtrij ratio siteit citeit capaciteit pae’s wachttijd toerit wachtrij 95% afrit rotonde Buitenring – Reeweg (pae/h) (pae/h) (pae/h) (%) (sec) (pae) (pae) Oost Buitenring 410 967 0,42 558 1 3 0,1 6 0 Reeweg 567 1394 0,41 828 1 3 0,1 4 0,24 Buitenring 0 971 0 971 0 1 0 0 0,27 Reeweg 496 1028 0,48 532 1 3 0,1 7 0,43 Totaal 368 1152 0,44 653 1 3 0,1 6 0,23 gemiddelde

Buitenring – Hoogstraat West De I/C waardes van alle toeritten zitten rond de 0,85. Dit betekent dat alle toeritten incidenteel last hebben van congestie. Daarin heeft de Hoogstraat West de laagste I/C waarde van 0,82. Maar ook hier moet rekening worden gehouden dat bij verdere groei van het verkeer de kans op congestie toeneemt. Om de I/C waardes te verlagen kan gedacht worden aan het aanleggen van aparte voorsorteervakken op de Hoogstraat West, de Nieuwenhagerheidestraat Oost en de Buitenring Noord.

110621/CE8/070/000213.V 49 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Afbeelding 30 Schematische afbeelding en ligging kruispunt Buitenring – Hoogstraat West

Max. I/C Tabel 25 Inten- Capa- Reserve- Gem. Overst. Gem. I/C wachtrij ratio siteit citeit capaciteit wachtrij pae’s wachttijd Resultaat berekening Omni-X toerit 95% afrit12 (pae/h) (pae/h) (pae/h) (pae) (%) (sec) (pae) kruispunt Buitenring – Nieuwenhager- 1061 10 0,85 187 10 16 0 14 - Hoogstraat West heidestraat Oost Ubach over ------Worms Zuid11 Hoogstraat 716 11 0,82 155 11 16 0 23 - West Buitenring 361 8 0,85 64 8 12 0 38 - Noord Totaal 713 10 0,84 135 29 14 0 21 - gemiddelde

Buitenring – Hoogstraat Oost De verkeersafwikkeling op alle toeritten is slecht. De I/C waarde is hier overal 1,32, wat in de prakrijk betekent dat het verkeer hier stil staat en de wachtrijen- en tijden hoog zijn. Deze knelpunten zullen moeten worden aangepakt om de verkeersafwikkeling te verbeteren en dan kans op filevorming te verminderen.

Afbeelding 31 Schematische afbeelding en ligging kruispunt Buitenring – Hoogstraat Oost

110621/CE8/070/000213.V 50 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Max. I/C Tabel 26 Inten- Capa- Reserve- Gem. Overst. Gem. I/C wachtrij ratio siteit citeit capaciteit wachtrij pae’s wachttijd Resultaat berekening Omni-X toerit 95% afrit (pae/h) (pae/h) (pae/h) (pae) (%) (sec) (pae) kruispunt Buitenring – Nieuwenhagerheide- 978 743 1,32 -235 1698 1838 0,8 2513 - Hoogstraat Oost straat Oost Ubach over Worms 720 547 1,32 -173 1392 2087 0 2801 - Zuid Nieuwenhagerheide- 813 618 1,32 195 1544 2316 0 2750 - straat West Buitenring Noord ------Totaal gemiddelde 837 636 1,32 -71 1544 2080 0,3 2672 -

Buitenring – Dentgenbachweg West De verkeersafwikkeling kent hier grote verschillen. Over het algemeen is de verkeers- afwikkeling goed op de toe- en afritten. Echter de toerit Dentgenbachweg west laat een grote uitschieter zien met een I/C waarde van 1,34. Hier is sprake van congestievorming in het spitsuur met lange wachtrijen en wachttijden. Dit knelpunt vraagt hier om extra aandacht en kan eventueel opgelost worden door het aanleggen van een bypass richting de Buitenring Zuid. Ook de toerit van de Buitenring Noord begint de grenzen te bereiken van een goede verkeersafwikkeling (0,79). De overige toe- en afritten hebben nog voldoende restcapaciteit over voor een goede verkeersafwikkeling.

Afbeelding 32 Schematische afbeelding en ligging rotonde Buitenring – Dentgenbachweg West

Tabel 5.27 Max. I/C Resultaat berekening Omni-X Inten- Capa- Reserve- Gem. Overst. Gem. I/C wachtrij ratio siteit citeit capaciteit wachtrij pae’s wachttijd rotonde Buitenring – toerit 95% afrit (pae/h) (pae/h) (pae/h) (pae) (%) (sec) Dentgenbach West (pae) Mensheggerweg 543 1286 0,42 743 1 3 0,1 5 0,6 Oost Buitenring Zuid 0 436 0 436 0 1 0 0 0,25 Dentgenbachweg 995 743 1,34 -251 254 281 25,4 920 0,48 West Buitenring Noord 769 975 0,79 207 4 7 0,2 17 0 Totaal 577 948 0,94 135 65 73 11,1 404 0,33 gemiddelde

110621/CE8/070/000213.V 51 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Buitenring – Dentgenbachweg Oost Deze aansluiting kent grote verschillen in verkeersafwikkeling tussen de toe- en afritten. De afritten hebben over het algemeen een lage I/C waarde. De afrit Dentgenbachweg Oost (0,71) heeft nog een beperkte reservecapaciteit over, maar dat geeft nog geen problemen met betrekking tot de verkeersafwikkeling. Vooral de toerit Buitenring West geeft problemen op de verkeersafwikkeling. De I/C waarde ligt hier ver boven de 1 (1,25). Dit knelpunt moet aangepakt worden om grote congestievorming en langs wachtrijen- en tijden te voorkomen. Daarnaast heeft de toerit Mensheggerweg West incidenteel wachtrijen. Deze kunnen in de toekomst bij verdere groei van het verkeer, leiden tot structurele wachtrijen. Afbeelding 33 Schematische afbeelding en ligging rotonde Buitenring – Dentgenbachweg Oost

Tabel 28 Max. I/C Inten- Capa- Reserve- Gem. Overst. Gem. Resultaat berekening Omni-X I/C wachtrij ratio siteit citeit capaciteit wachtrij pae’s wachttijd rotonde Buitenring – toerit 95% afrit (pae/h) (pae/h) (pae/h) (pae) (%) (sec) Dentgenbachweg Oost (pae) Dentgenbach- 645 889 0,73 244 3 6 0,2 14 0,71 weg Oost Buitenring Zuid 746 595 1,25 -151 155 176 20,5 746 0,16 Mensheggerweg 1102 1370 0,8 268 4 8 0,2 13 0,31 West Buitenring 0 825 0 825 0 1 0 0 0,35 Noord Totaal 623 1013 0,92 137 40 48 6,3 233 0,38 gemiddelde

Om te voorkomen dat knelpunten in de toekomstige situatie ontstaan, is het noodzakelijk om een andere kruispuntoplossing te kiezen. Gedacht kan worden aan een dubbelstrooks- rotonde of een turboplein inclusief bypass.

Afbeelding 34 Buitenring - Kerkradersteenweg West Schematische afbeelding De capaciteitsberekening laat zien dat er een knelpunt is op de toerit van de rotonde Buitenring – Kerkradersteenweg West. De betreffende toerit heeft een I/C waarde van 0,85 en begint Kerkradersteenweg West daarmee de grenzen van een goede verkeersafwikkeling te bereiken. Om de I/C waarde op deze toerit te verlagen, dient een bypass richting de buienring aangelegd te worden.

110621/CE8/070/000213.V 52 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Afbeelding 35 Schematische afbeelding rotonde Buitenring – Kerkradersteenweg West

De overige aansluitingen laten geen knelpunten zien wat betreft verkeersafwikkeling. Alle I/C waardes daar liggen onder de 0,52.

Tabel 29 Max. I/C Resultaat berekening Omni-X Inten- Capa- Reserve- Gem. Overst Gem. I/C wachtrij ratio siteit citeit capaciteit wachtrij pae’s wachttijd rotonde Buitenring – toerit 95% afrit (pae/h) (pae/h) (pae/h) (pae) (%) (sec) Kerkradersteenweg West (pae) Kerkradersteen- 680 1325 0,51 646 1 3 0,1 6 0,45 weg Oost Buitenring Zuid 0 630 0 630 0 1 0 0 0,31 Kerkradersteen- 788 925 0,85 137 5 10 0,4 24 0,47 weg West Buitenring 445 848 0,52 403 1 3 0,1 9 0 Noord Totaal 478 1049 0,66 380 2 4 0,2 14 0,31 gemiddelde

Buitenring - Kerkradersteenweg Oost Deze aansluiting bestaat uit vier takken. Uit de capaciteitsberekening blijkt dat er knelpunten zijn op enkele toeritten. Vooral de toerit Kerkradersteenweg Oost is problematisch (I/C waarde van 1,25), ook de toerit Buitenring zuid heeft een hoge I/C waarde van 0,87. Beide knelpunten moeten worden aangepakt om een goede verkeersafwikkeling te waarborgen. Hierbij kan gedacht worden aan een bypass vanuit de Kerkradersteenweg Oost naar de Buitenring, een turborotonde met bypass of een dubbelstrooksrotonde.

Afbeelding 36 Schematische afbeelding rotonde Buitenring – Kerkradersteenweg Oost

110621/CE8/070/000213.V 53 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Tabel 30 Max. I/C Inten- Capa- Reserve- Gem.. Overst Gem. Resultaat berekening Omni-X I/C wachtrij ratio siteit citeit capaciteit wachtrij pae’s wachttijd toerit 95% afrit rotonde Buitenring – (pae/h) (pae/h) (pae/h) (pae) (%) (sec) (pae) Kerkradersteenweg Oost Kerkrader- steenweg 773 606 1,27 -166 170 192 21,8 791 0,45 Oost Buitenring 720 829 0,87 109 6 10 0,4 30 0 Zuid Kerkrader- steenweg 701 1342 0,52 641 1 3 0,1 6 0,4 West Buitenring 0 640 0 640 0 1 0 0 0,46 Noord Totaal 548 914 0,9 182 44 52 7,8 290 0,33 gemiddelde

Buitenring – Hamstraat Noordwest (aansluiting B258n) Deze aansluiting bestaat uit drie takken. Hier is sprake van een goede verkeersafwikkeling met nog ruimte voor groei van het verkeer, zonder dat hier problemen met de verkeersafwikkeling optreden. Alle I/C waardes liggen hier onder de 0,51, behalve de toerit Buitenring Noord die een I/C waarde heeft van 0,83. Dit knelpunt vraagt in de toekomst bij toenemende verkeersintensiteiten aandacht, aangezien de grenzen van een goede verkeersafwikkeling bijna bereikt is.

Afbeelding 37 Schematische afbeelding en ligging rotonde Buitenring – Hamstraat Noordwest

Tabel 31 Max. I/C Resultaat berekening Omni-X Inten- Capa- Reserve- Gem. Overst Gem. I/C wachtrij ratio siteit citeit capaciteit wachtrij pae’s wachttijd rotonde Buitenring – toerit 95% afrit (pae/h) (pae/h) (pae/h) (pae) (%) (sec) Hamstraat Noordwest (pae) Hamstraat 557 1308 0,43 751 1 3 0,1 5 0,51 Oost Buitenring 0 569 0 569 0 1 0 0 0,36 Zuid Buitenring 800 969 0,83 169 4 8 0,3 20 0 Noord Totaal 452 1108 0,66 408 2 4 0,2 14 0,29 gemiddelde

110621/CE8/070/000213.V 54 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Buitenring – Hamstraat Zuidoost (aansluiting B258n) Bij deze aansluiting zijn er grote verschillen te zien tussen de I/C waardes. Het grootste knelpunt is de toerit Hamstraat Oost met een I/C waarde van 1,58. Dit knelpunt moet worden aangepakt omdat er extreem lange wachtrijen en –tijden zijn die de verkeersafwikkeling negatief beïnvloeden. Daarnaast heeft de afrit van deze zelfde aansluiting een I/C waarde van 0,89. Ook dit is een knelpunt waar congestievorming optreedt. De overige toe- en afritten hebben een redelijke verkeersafwikkeling, waarbij de toerit Buitenring zuid extra aandacht geniet vanwege de hoge I/C waarde (0,79). De verkeersafwikkeling van deze toerit kan verslechteren bij een verdere groei van het verkeer. Om de I/C waarden te verlagen dient een andere kruispuntvorm gekozen te worden in de vorm van een (dubbel)turborotonde met bypass of een dubbelstrooksrotonde.

Afbeelding 38 Schematische afbeelding en ligging rotonde Buitenring – Hamstraat Zuidoost

Tabel 32 Max. I/C Inten- Capa- Reserve- Gem. Overst. Gem. Resultaat berekening Omni-X I/C wachtrij ratio siteit citeit capaciteit wachtrij pae’s wachttijd toerit 95% afrit rotonde Buitenring – (pae/h) (pae/h) (pae/h) (pae) (%) (sec) (pae) Hamstraat Zuidoost Hamstraat 1944 1228 1,58 -716 718 763 36,9 1330 0,89 Oost Buitenring 582 737 0,79 155 4 7 0,3 22 0 Zuid Hamstraat 800 1400 0,57 600 1 4 0,1 6 0,23 West Buitenring 0 861 0 861 0 1 0 0 0,57 Noord Totaal 832 1183 1,2 -247 181 194 21,6 783 0,42 gemiddelde

N281 - N300 West Bij deze aansluiting zijn er grote verschillen in de I/C waardes van de toeritten. De toerit N281 Oost richting west heeft een I/C waarde van 0,85 wat hier incidenteel tot congestie kan leiden. Door de regeling door te rekening als verkeersafhankelijke installatie, zullen de I/C waarden dalen naar acceptabele waarden.

110621/CE8/070/000213.V 55 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

De overige toeritten hebben een goede tot redelijke verkeersafwikkeling. De toerit N281 West richting oost (0,63) kan in bij verder groei van het verkeer last hebben van incidentele congestie. De overige toeritten hebben voldoende restcapaciteit over.

Afbeelding 39 Schematische afbeelding en ligging kruispunt N281 – N300 West

Tabel 33 Max. I/C Inten- Capa- Reserve- Gem. Overst. Gem. I/C wachtrij ratio Resultaat berekening Omni-X siteit citeit capaciteit Wachtrij pae’s wachttijd toerit 95% afrit13 kruispunt N281 – N300 West (pae/h) (pae/h) (pae/h) (pae) (%) (sec) (pae) N281 Oost ri 456 536 0,85 80 5 5 0 23 - richting west N281 Oost 201 369 0,54 168 3 3 0 14 - richting zuid N300 Zuid ------N281 West 140 223 0,63 84 2 2 0 20 - richting oost N281 West 8 496 0,16 416 1 1 0 15 - richting zuid N300 Noord 95 223 0,42 128 2 2 0 15 - richting west N300 Noord 354 650 0,54 297 3 3 0 10 - richting oost Totaal 221 417 0,52 197 3 3 0 17 - gemiddelde

N281 - N300 Oost De verkeersafwikkeling op deze aansluiting is verloopt moeizaam. Alle I/C waardes liggen boven de 0,85, met uitschieters naar 1,0. De wachttijden zijn lang en de reservecapaciteit is bij veel toeritten zeer beperkt. Op de toeritten N300 zuid en de N281 west richting oost staat het verkeer meer dan incidenteel, stil (I/C waarde van 1,0). Ook bij dit kruispunt geldt dat bij een verkeersafhankelijke installatie de I/C waarden dalen tot onder de 0,85.

110621/CE8/070/000213.V 56 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Afbeelding 40 Schematische afbeelding kruispunt N281 – N300 Oost

Tabel 34 Max. Gem. I/C Resultaat berekening Omni-X Inten- Capa- Reserve- Gem. Overst. I/C wachtrij Wacht- ratio siteit citeit capaciteit wachtrij pae’s kruispunt N281 – N300 Oost toerit 95% tijd afrit14 (pae/h) (pae/h) (pae/h) (pae) (%) (pae) (sec) N281 Oost richting 719 846 0,85 127 1059 1588 0 1808 - noord N281 Oost 617 726 0,85 109 1092 1638 0 2267 - richting west N300 Zuid 709 711 1,0 2 1192 1789 0 2352 - N281 West 1206 1208 1,0 2 1325 1988 0 1538 - richting oost N281 West richting 157 182 0,85 25 392 588 0 3420 - noord N300 Noord13 ------Totaal 682 735 0.91 53 1012 1518 0 1983 - gemiddelde

5.3 AANSLUITING NUTH-A76

De aansluiting Nuth-A76-Buitenring was opgenomen in de planstudie die RWS zou uitvoeren. Deze aansluiting is echter door het stopzetten van de planstudie nu in het kader van de Buitenring doorgerekend op de effecten. Daarbij is niet de verkeersstructuur in Nuth bekeken maar alleen ingezoomd op de vormgeving van de aansluiting. De aansluitingen zijn apart doorgerekend. Bij een optimalisatie dienen de kruispunten als een geheel doorgerekend te worden gezien de korte afstand tot elkaar.

Buitenring – Nuth West Deze aansluiting bestaat uit drie takken. Alle I/C waarden blijven onder de 0,85. Alleen de toerit Nuth 5 richting Oost heeft de waarde 0,85. Hier is dus sprake van incidentele congestie, waar zo nu en dan een wachtrij staat. Ook de I/C waarde van toerit Nuth 5 richting West is aan de hoge kant (0,76) waarbij de kans op incidentele congestievorming in de toekomst toe kan nemen.

110621/CE8/070/000213.V 57 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Afbeelding 41 Schematische afbeelding kruispunt Buitenring – Nuth West

Tabel 35 Max. I/C Inten- Capa- Reserve- Gem. Overst Gem. I/C wachtrij ratio- siteit citeit capaciteit wachtrij pae’s Wacht- 15 Resultaat berekening Omni-X toerit 95% afrit (pae/h) (pae/h) (pae/h) (pae) (%) tijd (sec) kruispunt Buitenring – Nuth (pae) Daelderweg West 16 320 846 0,38 527 2 3 0 18 - Oost Daelderweg 235 472 0,29 337 5 7 0 9 - West Nuth 5 richting 805 1065 0,76 261 3 5 0 34 - West Nuth 5 richting 235 276 0,85 41 4 6 0 21 - Oost Totaal 374 658 0,26 292 3 5 0 16 - gemiddelde

Buitenring – Nuth Oost Deze aansluiting bestaat uit drie takken. Alle I/C waarden blijven onder de 0,85. Alleen de toerit Daelderweg West richting Oost heeft de waarde 0,84. Hier is dus sprake van incidentele congestie, waar zo nu en dan een wachtrij staat. De I/C waarden van de overige toe- en afritten liggen onder de 0,61 en hebben een (redelijk) goede verkeersafwikkeling.

Afbeelding 42 Schematische afbeelding kruispunt Buitenring – Nuth Oost

110621/CE8/070/000213.V 58 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Max. Gem. I/C Tabel 36 Inten- Capa- Reserve- Gem. Overst. I/C wachtrij Wacht- ratio- siteit citeit capaciteit wachtrij pae’s Resultaat berekening Omni-X toerit 95% tijd afrit15 (pae/h) (pae/h) (pae/h) (pae) (%) (pae) (sec) kruispunt Buitenring – Nuth Daelderweg Oost 671 1105 0,61 434 3 5 0 4 - Oost richting Nuth Daelderweg 135 289 0,47 154 2 3 0 13 - Oost richting west Daelderweg 87 261 0,33 174 1 2 0 12 - West richting Nuth Daelderweg 1049 1234 0,84 185 5 7 0 10 - West richting oost

15 Nuth 5 ------

Totaal gemiddelde 486 722 0,57 237 3 4 0 10 -

Daelderweg – Van Eijnattenweg Het kruispunt Daelderweg – Van Eijnattenweg is op de oost-zuid richting overbelast (singaalgroepgen 3 en 4). Als gevolg van deze overbelasting kan het kruispunt het verkeer niet verwerken en ontstaat congestie op de toeritten. Door een extra rijstrook toe te voegen aan de signaalgroepen 3 en 4 (Van Eijnattenweg oost richting zuid en zuid richting oost) wordt voldoende capaciteit aan het kruispunt toegevoegd om de verkeersintensiteiten wel te kunnen verwerken.

Afbeelding 43 Schematische afbeelding kruispunt Daelderweg – Van Eijnattenweg

Max. Gem. I/C Tabel 5.37 Inten- Capa- Reserve- Gem. Overst. I/C wachtrij Wacht- ratio- siteit citeit capaciteit wachtrij pae’s Resultaat berekening Omni-X toerit 95% tijd afrit15 (pae/h) (pae/h) (pae/h) (pae) (%) (pae) (sec) verkeersplein Daelerderweg – Van Eijnattenweg Van Eijnattenweg 70 - 0,85 - 186 278 - 3712 409 oost richting west Van Eijnattenweg 1166 - 1,04 - 1230 1846 - 1494 6198 oost richting zuid Van Eijnattenweg 1112 - 0,85 - 843 1265 - 756 7269 zuid richting oost Van Eijnattenweg 676 - 1,04 - 1203 1804 - 2503 3595 zuid richting west Daelderweg 771 - 1,04 - 1062 1594 - 1665 5035 west richting oost Daelderweg 80 - 0,85 - 218 328 - 3901 191 west richting zuid

Totaal gemiddelde 646 790 1186 1582 3783

110621/CE8/070/000213.V 59 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

CONCLUSIE: De beide kruispunten nabij aansluiting Nuth kunnen het verkeer van met de nieuwe Buitenring niet goed verwerken vanuit de huidige situatie. Niet alle kruispunten zitten hebben voldoende capaciteit of zitten aan de grens voor bepaalde richtingen. Deze situatie kan relatief eenvoudig worden opgelost door het aanbrengen van een extra rijstrook. Voor het oostelijke kruispunt geldt dat de rechtdoorgaande richting (waar de i/c waarde 0,85 is) ook buiten de regeling kan worden gehouden. Hierdoor heeft deze stroom een vrije afwikkeling die gunstig is voor de doorstroming. Bij optimalisatie dienen de kruispunten als een geheel doorgerekend te worden.

110621/CE8/070/000213.V 60 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

HOOFDSTUK 6 Beoordeling op deelaspecten

6.1 BUITENRING-NOORD

6.1.1 BEREIKBAARHEID (VERKEER)

REFERENTIESITUATIE: In de referentiesituatie, de situatie in het jaar 2025 met inbegrip van de autonome ontwikkelingen zal de bereikbaarheid steeds verder onder druk komen te staan. Het verkeer zal een groei doormaken van ongeveer 1,5% per jaar. Dat betekent dat de al bestaande en bekende knelpunten zich verder gaan manifesteren. De geplande binnenring is niet afdoende om de aanwezige knelpunten op te lossen. Sterker nog; er mag worden aangenomen dat op deze Binnenring tot het jaar 2025 zich nieuwe problemen en knelpunten kunnen gaan voordoen. In de referentiesituatie is rijdt het openbaar vervoer op veel plaatsen gewoon met het verkeer mee. Daar waar sprake is van congestie worden vrijliggende busbanen gerealiseerd en worden verkeerslichten positief beïnvloed. Daarbij Hierbij geldt dat nog steeds in de spits op veel kruispunten sprake zal zijn van congestie en daarmee vertraging voor het openbaar vervoer. Dit blijkt ook uit de knelpunten ten aanzien van de verkeersafwikkeling (i/c waardes).

Effecten De effecten zijn bepaald ten opzichte van de referentiesituatie, zoals hierboven beschreven. Afgezet tegen deze referentiesituatie wordt het effect van de verschillende varianten uitgedrukt in I/C-verhoudingen en in reistijden.

Tabel 38 I/C verhoudingen Noordelijke Locatie referentie 1.1, 1,2, 1.3 en 1,5 en 1.7, 1.8 1,4 1,6 Alternatieven 1 A76 Noord (Nuth 5 - Schinnen 4) 0,96 0,98 1,00 0,98 2 A76 Zuid (Schinnen 4 - Nuth 5) 0,99 0,97 0,99 0,98 3 Heerenweg; Heerlen 0,81 0,69 0,73 0,78 4 Terhoevenderweg; Heerlen 1,05 0,92 0,90 0,96 5 A76 Noord (Knp Kunderberg - Voerendaal 6) 0,58 0,55 0,56 0,56 6 A76 Zuid (Voerendaal 6 - Knp Kunderberg) 0,54 0,53 0,54 0,53 7 Trichterweg; Hoensbroek 0,56 0,42 0,32 0,38 8 Emmaweg; Hoensbroek 0,86 0,70 0,75 0,71 9 Prins Hendriklaan; Brunssum 0,64 0,43 0,39 0,34 10 Rimburgerweg; Landgraaf 0,13 0,11 0,19 0,15 11 N581; Oirsbeek 0,75 0,82 0,80 0,78 12 N582 Hommerterweg; Hoensbroek 0,30 0,33 0,30 0,33 13 N276 (t.h.v. Kennedylaan); Brunssum 0,96 0,65 1,00 0,98 14 Buitenring (Nabij aansluiting A76) - 0,45 0,45 0,56

110621/CE8/070/000213.V 61 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Op basis van bovenstaande kan worden gesteld dat er enkele congestiegevoelige locaties aanwezig zijn.

Bij alle alternatieven treedt een grotendeels een verlichting op in de I/C-waarde. De invloed op de snelweg A76 is echter gering. Dit betekent dat de Buitenring Parkstad niet, of nauwelijks invloed heeft op de verkeersintensiteit op de snelweg. Meer effect wordt gehaald bij de Terhoevenderweg. In de autonome situatie is deze weg met een I/C-waarde van 1,05 vrij zwaar belast. Bij de alternatieven 1.1, 1.2, 1.7, en 1.8 zakt deze I/C-waarde naar ongeveer 0,9.

Reistijden Bij het criterium reistijden wordt de reistijd tussen de belangrijkste plaatsen en de belangrijkste knooppunten in het studiegebied beschreven. Hoe lager de reistijd tussen de plaatsen, des te beter de score voor de bereikbaarheid. De locaties zijn dan immers sneller te bereiken. In eerste instantie zijn de reistijden op de wegvakken bepaald met behulp van de hamerslagmethode (zie ook bijlage 5). Dit is een methode die de reistijd op een wegvak berekend op basis van de free flow speed (snelheid bij vrije doorstroming) en de I/C verhouding op dat wegvak. Daarnaast dient nog de vertraging voor de kruispunten te worden meegenomen. Deze vertraging voor een druk kruispunt is afhankelijk gesteld van de I/C-verhouding desbetreffende spits op het wegvak voor het kruispunt. Hoe hoger de I/C-verhouding, des te groter de vertraging. Beide waarden zijn bij elkaar opgeteld en dat levert de uiteindelijke reistijd op. Dit zal niet de werkelijke reistijd zijn, maar geeft wel een goed beeld van de ontwikkeling van de reistijd tussen de referentiesituatie en de alternatieven. De reistijden zijn bepaald voor de drukste richtingen (zie voor tabellen bijlage 4).

Op basis van bovenstaande percentages komt naar voren dat het effect op de reistijd door de aanleg van de alternatieven 1.1, 1.2, 1.7 en 1.8 of alternatief 1.3, 1.4 of 1.5, 1.6 vanaf knooppunt Kunderberg en knooppunt Aachen vrijwel nihil is. Anders ligt dit voor het reistijd voordeel vanaf Kerensheide naar enkele locaties. De alternatieven 1.1, 1.2, 1.7 en 1.8 scoren hierbij verreweg beter dan alternatief 1.3, 1.4 en 1.5, 1.6. Vooral voor het verkeer richting Geilenkirchen NW en ZO wordt procentueel flinke tijdwinst geboekt. Brunssem- oost scoort vanaf het knooppunt Kerensheide zeer goed. Tussen de alternatieven 1.3, 1.4 en 1.5, 1.6 zijn slechts geringe voordelen in reistijd te behalen ten opzichte van de verschillende knooppunten. Vanaf de aansluiting Nuth zien we op een groot aantal locaties een zeer positieve afname van de reistijden. Dit geldt ook voor het verkeer komend vanaf knooppunt Bocholz. Ook hier zien we bij alle alternatieven een positief effect. Het effect is hier minder groot, aangezien in de autonome situatie hier ook minder congestieknelpunten liggen. Grofweg kan de conclusie worden getrokken dat de alternatieven 1.1 en 1.2 en 1.7 en 1.8 het best scoren in de verbetering van de reistijd.

Openbaar Vervoer De effecten van de Buitenring op het openbaar vervoer zijn in beeld gebracht op basis van een kwalitatieve beschrijving. Aangezien is gewerkt met een unimodaal verkeersmodel zijn geen kwantitatieve effecten in beeld van modal-split wijzigingen. Daarnaast moet ook worden gesteld dat de in de alternatieven van de Buitenring alleen sprake is van de realisatie van weginfrastructuur en niet van specifieke OV-infra of OV-voorzieningen. Daarnaast speelt bij dit type beoordelingen mee dat we de situatie 2025 gaan vergelijken

110621/CE8/070/000213.V 62 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

toetsen aan het buslijnennet van 2007. Dat geeft een scheef beeld, aangezien door nieuwe woningbouwlocaties of bedrijvenlocaties en een veranderend netwerk van wegen er sprake zal zijn van ook een veranderd inzicht in het buslijnennet. Door de verschuivingen kan zelf sprake zijn van OV-routes over wegen die op dit moment nog zeer druk zijn of juist het verleggen van de buslijnen naar minder drukke routes. Kortom: er ontstaat door e nieuwe infrastructuur (in combinatie met de ruimtelijke ontwikkelingen) een compleet nieuw beeld waarop het buslijnennet opnieuw op moet worden afgestemd.

In bijlage 7 is een eerste toets uitgevoerd van effecten van de Buitenring op het buslijnennet. Deze vergelijking gaat niet volledig op, omdat dit buslijnennet niet is afgestemd op de situatie 2025. Uit de eerste toets blijkt dat voor alle alternatieven wel sprake is van aanpassingen. De effecten die hier optreden zijn gericht op het creëren van een verkeersafwikkeling op de Buitenring waardoor er een afname plaatsvindt van de intensiteit op het onderliggende stedelijke wegennet. De intensiteiten op het onderliggende wegennet dalen met als gevolg dat er meer ruimte, ook in de spitsuren, ontstaat op het wegennet en specifiek de kruispunten. De mate waarin deze ruimte wordt gecreëerd is afhankelijk van de hoeveelheid verkeer die de Buitenring aantrekt. Het grootste effect wordt hier gerealiseerd bij de alternatieven 1.1, 1.2, 1.7 en 1.8, waarbij de Buitenring noordelijk om Brunssum loopt. In tweede instantie betreft het de alternatieven die zuidelijk om Brunssum lopen.

Daarbij is alweer sprake van het gebruik van de Buitenring over een deel van het bestaande stedelijke wegennet, waardoor dit zwaar wordt belast. Positief is ook de variant de door het centrum van Brunssum loopt in een tunnel. Echter daarnaast heeft deze variant ook het nadeel dat rondom Brunssum wel van het stedelijke wegennet gebruik wordt gemaakt.

Effectvergelijking De bereikbaarheid (verkeer) verbetert in alle alternatieven als gevolg van afnames van de I/C verhoudingen, reistijden en verbeteringen voor openbaar vervoer. De alternatieven verbeteren echter niet in gelijke mate. De alternatieven noord om Brunssum (alternatief 1.1, 1.2, 1.7 en 1.8) scoren het meest positief vanwege de grootste dalingen van de I/C verhouding en de grootste afname van de reistijden en een sterke verbetering voor openbaar vervoer. De alternatieven ten zuiden van Brunssum (1.3 en 1.4) en door Brunssum (1.5 en 1.6) laten ook verbeteringen zien. Alternatief 1.3 en 1.4 verbetert voor openbaar vervoer nog net wat sterker dan de alternatieven 1.5 en 1.6.

Mitigerende maatregelen In alle situatie is er sprake van mitigerende maatregelen aangezien door de komst van Buitenring altijd wel de routering van een buslijn zal moeten worden aangepast. Mogelijke maatregelen zijn: § Verleggen van buslijnen naar wegen die niet als toevoer voor BPL gebruikt worden; § Verbeteren OWN met flankerend beleid. Welke exacte maatregelen dat zijn is niet in te schatten aangezien het buslijnennet van 2025 niet bekend is.

Leemten in kennis en informatie Voor deze studie is gebruik gemaakt van een statisch verkeersmodel. Dit soort modellen is in staat om locaties waar zich een structureel knelpunt voordoet (omdat de intensiteit groter is dan de capaciteit) in beeld te brengen. Een wachtrij voor een verkeerslicht wordt echter niet als een congestieprobleem gezien. Ook de terugslag die ontstaat door een knelpunt kan

110621/CE8/070/000213.V 63 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

niet in beeld worden gebracht. Hierdoor zijn er in het studiegebied mogelijk knelpunten die niet uit het verkeersmodel blijken.

6.1.2 VERKEERSVEILIGHEID

REFERENTIESITUATIE: Vanwege de groei van de intensiteiten op het wegennet, is in de referentiesituatie de verkeersonveiligheid verder toegenomen. Zeker in relatie tot de onduidelijke verkeersstructuur zullen de veiligheidseffecten negatief zijn. De verandering in de onveiligheid zal zich in het bijzonder op het hoofdwegennet voordoen, aangezien de woongebieden in 2025 als 30 km/uur verblijfsgebied zijn ingericht.

De verkeersveiligheid van het nieuwe tracé kan op meerdere manieren worden beoordeeld. Het eerste aspect is de inrichting van het tracé. Uitgangspunt is dat het nieuwe tracé wordt ingericht conform de laatste nieuwe Duurzaam Veilig inzichten van een Stroomweg B met een snelheidsregime van 100 km/uur. Daarin zullen de alternatieven dus niet verschillen. Een tweede aspect betreft het verkeersaantrekkende vermogen van de alternatieven. Hoe meer verkeer er gebundeld wordt op het nieuwe tracé, des te beter scoort dit tracé, aangezien daarmee het verkeer van het onderliggende (vaak onveiliger wegennet) wegsluist. Uitgangspunt daarbij is dus de hoogte van de intensiteit op het tracé, wel beperkend voor het gedeelte dat het verkeer dat niet van de ene stroomweg naar de andere gaat (alleen verschuiving). Een derde manier om de veiligheid te beoordelen is om te werken met risicocijfers. Daarbij wordt op basis van de Duurzaam Veilig risicocijfers (slachtoffers per miljoen motorvoertuigkilometers) een berekening gemaakt van de mogelijk optredende slachtoffers op het nieuwe tracé.

Daarbij is onderscheid gemaakt naar het risicocijfer voor de Buitenring zelf en het veranderende risicocijfer indien allen intensiteitverschuivingen op het wegennetwerk van Parkstad worden meegenomen. Beide berekeningen zijn uitgevoerd.

Effectbeschrijving Tabel 39 Effecten Ref. 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 Verkeersveiligheid Beoordeling effecten - Duurzaam veilige inrichting tracé 0 + + + + + + + + verkeersveiligheid op tracé bij - Bundeling verkeer 0 ++ ++ + + 0 0 ++ ++ de verschillende alternatieven - Risicocijfer 0 ++ + + + + + ++ ++ Totaal 0 ++ ++ + + + + ++ ++

Qua verkeersveiligheid treden ook hier de belangrijkste verschillen op bij Brunssum. De verschillen in tracés tussen Nuth en Amstenrade hebben geen invloed op de verkeers- veiligheid. Bij Brunssum is er duidelijk verschil tussen de noordelijke alternatieven (1.1, 1.2, 1.7 en 1.8), de alternatieven middendoor (1.5 en 1.6) en de zuidelijke alternatieven (1.3 en 1.4).

Voor de tracés ten noorden en zuiden van Brunssum betreft het een Stroomweg B met een snelheidsregime van 100 km/uur. Het tracédeel midden door Brunssum bestaat deels uit een tunnel met een snelheidsregime van 50 km/uur. Alle tracés worden ingericht conform de recentste inzichten van Duurzaam Veilig, daarin zijn de alternatieven niet onderscheidend. Echter brengt de tunnel in het tracé middendoor Brunssum (met een lengte

110621/CE8/070/000213.V 64 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

van ongeveer 1.300 meter) een hoger risico op ongevallen met zich mee dan de open weg bij de andere tracés.

Een afdoende verklaring hiervoor is niet te geven (Bron: SWOV), maar er zijn wel factoren te noemen die het risico in tunnels verhogen ten opzichte van een open weg: 1. De nabijheid van de tunnelwand (veelal door de afwezigheid van een vluchtstrook); 2. De tunnelhelling en resulterende snelheidsverschillen; 3. Het wegverloop en de zichtafstand die daardoor wordt bepaald.

Als wordt gekeken naar de bundeling van het verkeer, dan zorgt het noordelijke alternatief voor de meeste bundeling van het verkeer op de Buitenring. Gevolgd door het zuidelijke alternatief en daarna het alternatief middendoor. Maar door de langere route van alternatief noord ten opzichte van de zuidelijke route is de kans op een ongeval weer groter.

Voor de bepaling van het risicocijfer is uitgegaan van het landelijk gehanteerde risicocijfer van de SWOV van 0,12 slachtoffers per miljoen motorvoertuigkilometers. Op basis van dit Duurzaam Veilig risicocijfer voor de nieuwe weg is voor de drie verschillende alternatieven in theorie berekend hoeveel slachtoffers er per jaar vallen in 2025. Dit is een theoretische benadering. Bij deze benadering is rekening gehouden met fluctuaties in verkeers- intensiteiten per onderdeel van het tracé. In tabel 14 staan de tracés voor de noordelijke alternatieven waarbij is gerekend van Nuth tot aan de Torenstraat (scheiding noordelijk en zuidelijk deel Buitenring).

Tabel 40 In theorie bepaald Lengte alternatief aantal slachtoffers Theoretische berekening aantal (in meters) per jaar 2025 slachtoffers op tracé bij Route noord om verschillende alternatieven Brunssum 21 18.000 (voor noordelijke alternatieven Route zuid om Brunssum 14 17.000 Route midden door Brunssum 8 16.500

Uit de tabel blijkt dat het alternatief Brunssum-noord leidt tot de meeste slachtoffers en de route door Brunssum tot de minste (op het nieuwe tracé: hoofdwegennet). Dit moet echter direct worden gecorrigeerd, omdat dit in belangrijke mate wordt bepaald door de verkeersprestatie (intensiteit) op de tracés. Het alternatief ten noorden van Brunssum haalt namelijk het meeste verkeer van het onderliggende wegennet, gevolgd door het zuidelijke en daarna het alternatief middendoor. Aangezien over het algemeen geldt dat het onderliggend wegennet, gerekend naar voertuigkilometers,onveiliger is dan het hoofdwegennet scoort het noordelijke alternatief het beste op verbetering van de verkeersveiligheid op het onderliggend wegennet.

Wanneer wordt gekeken naar de effecten op het netwerkniveau kan worden gesteld dat alle alternatieven beter scoren dan de autonome situatie (zie tabel bijlage 3). De alternatieven 1.7 en 1.8, gevolgd door 1.1 hebben in deze berekening het laagst aantal geprognosticeerde letselslachtoffers. Gesteld wordt dat deze alternatieven het meeste verkeer via de veiligste wegen leiden.

110621/CE8/070/000213.V 65 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Effectvergelijking De Buitenring Parkstad Limburg leidt in alle alternatieven tot een verbetering van de verkeersveiligheid. De alternatieven 1.1, 1.2, 1.3, 1.4, 1.7 en 1.8 scoren daarbij gunstiger dan de alternatieven 1.5 en 1.6, ondanks dat het theoretisch aantal slachtoffers in de alternatieven 1.5 en 1.6 aanzienlijk lager is. Het lagere aantal slachtoffers wordt veroorzaakt door de lagere verkeersintensiteiten en minder bundelende werking van de alternatieven.

Mitigerende en compenserende maatregelen Door aanvullende maatregelen op het onderliggende wegennet, als gevolg van het afschalen van wegen kan een hoger niveau van verkeersveiligheid worden verkregen.

Leemten in kennis en informatie Niet van toepassing

6.1.3 VERKEERSSTRUCTUUR

REFERENTIESITUATIE: In de referentiesituatie is sprake van een verdere groei van het verkeer. Inmiddels is de Binnenring Parkstad gerealiseerd, waardoor in het centrum van Heerlen verbeteringen in de verkeersafwikkeling en verkeersstructuur zijn opgetreden. De Binnenring wordt daarbij echter ook gebruikt voor regionale verplaatsingen, aangezien op sommige relaties geen alternatief voorhanden is. Het regionale verkeer beweegt zich via verschillende routes door het gebied zonder duidelijke sturing en transparantie van het wegennet. De robuustheid van het wegennet laat te wensen over, omdat de alternatieve routes lang niet allemaal ingericht zijn voor de omvang van het verkeer. Op verschillende deeltracés van de Binnenring treedt congestie op.

Effectbeschrijving

Tabel 41 Effecten Ref. 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 Verkeersstructuur 0 ++ ++ + + 0 0 ++ ++ Effecten verkeersstructuur

De noordelijke alternatieven van de Buitenring variëren verkeerskundig qua ligging rondom de kern van Brunssum. Daar treden ook de verschillen qua verkeersstructuur op. Hierbij geldt dat de alternatieven (1.5 en 1.6) die door de kern lopen, het minst goed scoren. Nog steeds wordt verkeer naar het centrum van Brunssum geleid (ook het regionale verkeer) dat er geen bestemming heeft. De alternatieven waarbij de Buitenring noordelijk (1.1, 1.2, 1.7 en 1.8) en zuidelijk (1.3 en 1.4) om de kern worden gerealiseerd scoren qua verkeersstructuur duidelijk beter. Bij deze alternatieven wordt de grootste verkeersstroom buiten de kern om geleid en ontstaat de mogelijkheid de verkeersstructuur in de kern op deze ringstructuur af te stemmen. De alternatieven die noordelijk om de kern van Brunssum lopen scoren daarbij weer beter dan de alternatieven zuidelijk van de kern. Dit blijkt ook uit de intensiteitscijfers. De structuur noordelijk om de kern sluit goed aan op de verschillende provinciale wegen (ook onderdeel van het regionaal verbindende wegennet) zoals de N276 en N274. Hierdoor wordt de Buitenring niet alleen een rondweg om de kern van Brunssum, maar levert het ook een meerwaarde op in het regionale wegennet. Als onderdeel van de Buitenring ontstaat een nieuwe route N274-N299 (Sittard-Brunssum-Kerkrade-Aken). De alternatieven waarbij de route noordelijk om Brunssum heen ligt scoren qua verkeersstructuur ook beter op de interne relaties binnen Parkstad. Hierdoor komt Brunssum binnen de ring te liggen, waardoor bewoners van Brunssum geen barrière hoeven

110621/CE8/070/000213.V 66 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

te nemen bij verplaatsingen gericht op het centrumgebied van Parkstad. Dit komt ook de langzaam verkeersroutes in het gebied ten goede.

Effectvergelijking Met uitzondering van de alternatieven door Brunssum draagt de Buitenring Parkstad Limburg bij aan de verbetering van de verkeersstructuur in Parkstad Limburg. Daarbij structureren de alternatieven ten noorden van Brunssum beter. De alternatieven 1.5 en 1.6 leiden niet tot een verbetering van de verkeersstructuur, omdat verkeer nog steeds door de kern Brunssum wordt geleid.

Mitigerende en compenserende maatregelen Niet van toepassing.

Leemten in kennis en informatie Geen.

6.1.4 VERKEERSLEEFBAARHEID

De wegenstructuur in Parkstad Limburg en Nordraum Aachen komt op weggebruikers over als een onsamenhangend en inconsistent geheel. Dit maakt het tot een relatief onoverzichtelijke wegenstructuur voor de weggebruikers, waarbinnen het moeilijk is om de juiste oriëntatie te vinden. Verder leiden de problemen met betrekking tot het ontbreken van schakels in het regionaal verbindend wegennet tot verdringing van verkeer naar het onderliggende wegennet. Hierdoor ontstaan leefbaarheidsproblemen op het onderliggende wegennet. Wegen die zijn bedoeld en ingericht om woonwijken te ontsluiten (gebiedsontsluitingswegen) worden meer als stroomwegen gebruikt, met bijbehorende (hogere) intensiteiten. Navolgende tabel toont de maximale etmaalintensiteiten op de verschillende (lagere orde) categorie wegen17

Tabel 42 Wegtype Maximaal toelaatbare etmaalintensiteit Maximale etmaalintensiteiten § Erftoegangsweg 5.000 per type weg in parkstad Gebiedsontsluitingswegen A § binnen bebouwde kom 12.000 § buiten bebouwde kom 20.000 Gebiedsontsluitingswegen B § binnen bebouwde kom 6.000 § buiten bebouwde kom 12.000

Belangrijke locaties waar de leefbaarheidsnormen in de autonome ontwikkeling worden overschreden zijn. Hoensbroek § N298; Heerlen § Akerstraat Noord; § N281; § Kouvenderstraat; § Beerdalseweg; § Emmaweg. § Terhoevenderweg; § Wickaderweg; Brunssum § Heerenweg – Schandelenboord; § N276; § Stationsstraat; § Maastrichterweg; § Akerstraat – Heerlerbaan; § Karel Doormanstraat – Prins Hendriklaan; § Kaalheidersteenweg; § Akerstraat. § Schelsberg;

110621/CE8/070/000213.V 67 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

§ Tunnelweg; § Dentgenbachweg. Kerkrade § N300; Landgraaf § Roderlandbaan; § Kampstraat; § Koningsweg; § Einsteinstraat; § Domaniale mijnstraat. § Heerlenseweg.

In de navolgende tabel staan voor enkele belangrijke wegen de etmaalintensiteiten:

Tabel 43 AO Basis 1.1 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 Tunnelweg; Heerlen 13.800 10.900 10.900 10.800 10.800 10.800 10.800 10.900 10.900 Etmaalintensiteiten van enkele Heerenweg; Heerlen 20.000 15.600 15.600 19.100 18.900 17.400 17.300 15.500 15.400 belangrijke wegen per Schelsberg; Heerlen 13.400 13.000 13.100 12.400 12.400 13.000 13.000 12.800 12.800 alternatief Emmaweg; Hoensbroek 25.100 14.700 14.900 15.700 15.500 14.400 14.200 14.500 14.300 Prins Hendriklaan; Brunssum 20.900 11.900 11.900 10.500 10.400 7.800 7.800 10.800 10.700 Roderlandbaan; Kerkrade 16.400 8.600 8.700 8.000 8.000 8.000 8.000 9.000 8.900 N276; Brunssum 12.200 11.300 11.300 10.000 10.000 9.700 9.700 11.400 11.400 Akerstraat Noord; Hoensbroek 20.100 20.000 19.900 19.300 19.400 19.400 19.500 19.900 20.000 Einsteinstraat; Landgraaf 21.100 18.200 18.200 18.400 18.400 18.400 18.300 18.000 18.100 Kaalheidersteenweg; Kerkrade 13.400 15.100 15.200 15.200 15.200 15.100 15.100 15.300 15.100

Uit deze tabel blijkt dat alle alternatieven in staat zijn de leefbaarheid in de kernen te verbeteren. Uitzondering hierop zijn de wegen waarover de alternatieven lopen. Hier neemt de intensiteit fors toe.

Tabel 44 AO 2.2+3.2 2.3+3.2 2.4+3.2 2.5+3.2 Tunnelweg; Heerlen 13.800 11.900 3.200 11.000 11.400 Etmaalintensiteiten van enkele Heerenweg; Heerlen 20.000 15.600 15.600 15.800 15.800 belangrijke wegen per Schelsberg; Heerlen 13.400 13.100 13.000 13.000 12.900 alternatief Emmaweg; Hoensbroek 25.100 14.800 14.800 14.800 14.900 Prins Hendriklaan; Brunssum 20.900 11.900 11.700 11.800 11.800 Roderlandbaan; Kerkrade 16.400 9.200 15.500 - - N276; Brunssum 12.200 11.300 11.300 11.300 11.300 Akerstraat Noord; Hoensbroek 20.100 20.000 20.000 20.000 20.000 Einsteinstraat; Landgraaf 21.100 18.600 19.200 19.500 20.000 Kaalheidersteenweg; Kerkrade 13.400 15.900 - - -

Uit deze tabel blijkt dat alle alternatieven in staat zijn de leefbaarheid in de kernen te verbeteren. Afhankelijk van het alternatief scoren er minder of meer wegen positief. Dit verschil is ook per weg verschillend, afhankelijk van het alternatief. Gesteld wordt dat alle alternatieven een goede bijdrage leveren aan de verbetering van de leefbaarheid. Uitzondering hierop zijn de wegen waarover de alternatieven lopen. Hier neemt de intensiteit fors toe.

Tabel 45 Effecten Ref. 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 Verkeersstructuur 0 + + + + + + + + Effecten verkeersstructuur

110621/CE8/070/000213.V 68 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

6.2 BUITENRING-ZUID

6.2.1 BEREIKBAARHEID (VERKEER)

REFERENTIESITUATIE: In de referentiesituatie, de situatie in het jaar 2025 met inbegrip van de autonome ontwikkelingen zal de bereikbaarheid steeds verder onder druk komen te staan. Het verkeer zal een groei doormaken van ongeveer 1,5% per jaar. Dat betekent dat de al bestaande en bekende knelpunten zich verder gaan manifesteren. De geplande binnenring is niet afdoende om de aanwezige knelpunten op te lossen. Sterker nog; er mag worden aangenomen dat op deze binnenring tot het jaar 2025 zich nieuwe problemen en knelpunten kunnen gaan voordoen. In de referentiesituatie rijdt het openbaar vervoer op veel plaatsen gewoon met het verkeer mee. Daar waar sprake is van congestie worde vrijliggende busbanen gerealiseerd en worden verkeerslichten positief beninvloed. Daarbij geldt dat nog steeds in de spits op veel kruispunten sprake zal zijn van congestie en daarmee vertraging voor het openbaar vervoer. Dit blijkt ook uit de knelpunten ten aanzien van de verkeersafwikkeling (i/c waardes).

Effecten De effecten zijn bepaald ten opzichte van de referentiesituatie, zoals hierboven beschreven. Afgezet tegen deze referentiesituatie wordt het effect van de verschillende varianten uitgedrukt in I/C-verhoudingen en in reistijden. De varianten zijn in beeld gebracht aan de hand van combinaties van de alternatieven van op het Buitenring zuid in combinatie met de alternatieven op Duits grondgebied. De scores worden hieronder verder onderbouwd.

Tabel 46 Effecten Ref. 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 bereikbaarheid Effecten bereikbaarheid I/C-verhouding 0 + + + 0 0 Reistijden 0 ++ 0 0 0 0 Openbaar 0 ++ ++ 0 + + vervoer Bereikbaarheid 0 ++ + + + +

I/C-verhoudingen De I/C-verhouding geeft de verhouding tussen de intensiteit en de capaciteit van een weg en geeft de congestiegevoeligheid van een wegvak weer. Hoe hoger de I/C-verhouding, des te groter de kans op congestie en des te slechter wordt de bereikbaarheid. Bij I/C- verhoudingen is de norm dat als deze kleiner of gelijk is aan 0,85 er geen tot aanvaardbare congestieproblemen optreden. De alternatieven trekken (in meer of mindere mate) verkeer van de wegen in het studiegebied af. Hoe meer een alternatief in staat is de I/C- verhoudingen te verlagen op bestaande wegen (en dan vooral op wegen die een knelpunt vormen) des te beter de score voor dat alternatief. Hierbij is gekeken naar de modelknelpunten.

Tabel 47 Ref. 2.1+3.2 2.1+3.3 2.1+3.4 2.1+3.5 2.1+3.6 2.2+3.1 2.3+3.1 2.4+3.1 2.5+3.1 I/C-verhoudingen Zuidelijke A76 Noord (Nuth 5 - Schinnen alternatieven 4) 0,96 0,98 0,98 0,98 0,99 0,99 0,98 0,98 0,98 0,98 Haanraderstraat; Kerkrade 0,48 0,48 0,48 0,48 0,49 0,48 0,47 0,51 0,49 0,49 Mensheggerweg; Kerkrade 0,57 0,64 0,64 0,64 0,64 0,64 0,64 0,53 0,54 0,53 L232 Roermonder strasse; 1,02 0,99 0,99 0,99 1,02 1,00 1,00 0,99 0,99 0,99 Richterich

110621/CE8/070/000213.V ARCADIS 69 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Ref. 2.1+3.2 2.1+3.3 2.1+3.4 2.1+3.5 2.1+3.6 2.2+3.1 2.3+3.1 2.4+3.1 2.5+3.1

L244 Klosterstrasse; Kohlscheid 1,12 1,11 1,11 1,11 1,12 1,11 1,08 1,13 1,11 1,09 A76 Noord (Aachen Laurensberg 2 - knp Bocholtz) 1,06 1,00 0,99 1,01 1,00 0,99 1,04 1,04 1,02 1,05 N281 Zuid (A79 Heerlen centrum - Nieuw Eyckholt) 0,53 0,52 0,52 0,53 0,52 0,52 0,49 0,51 0,51 0,49 Kissel; Heerlen 1,04 0,96 0,96 0,96 0,96 0,96 0,97 0,98 1,00 1,00 N281 Zuid (knp De Beitel en knp Bocholtz) 0,38 0,39 0,33 0,41 0,42 0,37 0,39 0,37 0,40 0,35 Binnenring Parkstad (Leenhof) 0,69 0,67 0,67 0,67 0,67 0,67 0,67 0,67 0,66 0,67 Buitenring (Brunssum - Landgraaf) 0,38 0,38 0,37 0,36 0,37 0,39 0,36 0,36 0,37 N300 Hamstraat; Kerksrade 0,44 0,44 0,64 0,48 0,66 0,49 0,36 0,33

Op basis van bovenstaande kan worden gesteld dat er slechts enkele congestiegevoelige locaties zijn. De effecten van de alternatieven op de L232 Roermonderstrasse is gering. De hoge I/C –waarde (boven 0,9) op deze weg in de referentiesituatie wordt door de alternatieven niet significant verlicht. Ditzelfde wordt ook bij de L244 Klosterstrasse waargenomen. Bij de overige alternatieven blijft deze boven een waarde van 0,9. Ten aanzien de Haanraderstraat, met een referentiewaarde van 0,47 scoort het alternatief 2.2/3.1 het gunstigst af. Echter is de waarde die we hier aan toe moeten kennen slechts relatief aangezien er in de referentiesituatie geen sprake is van een knelpunt.

Reistijden Bij het criterium reistijden wordt de reistijd tussen de belangrijkste plaatsen en de belangrijkste knooppunten in het studiegebied beschreven. Hoe lager de reistijd tussen de plaatsen, des te beter de score voor de bereikbaarheid. De locaties zijn dan immers sneller te bereiken. In eerste instantie zijn de reistijden op de wegvakken bepaald met behulp van de hamerslagmethode (zie ook bijlage 5). Dit is een methode die de reistijd op een wegvak berekend op basis van de free flow speed (snelheid bij vrije doorstroming) en de I/C verhouding op dat wegvak. Daarnaast dient nog de vertraging voor de kruispunten te worden meegenomen. Deze vertraging voor een druk kruispunt is afhankelijk gesteld van de I/C-verhouding desbetreffende spits op het wegvak voor het kruispunt. Hoe hoger de I/C-verhouding, des te groter de vertraging. Beide waarden zijn bij elkaar opgeteld en dat levert de uiteindelijke reistijd op. Dit zal niet de werkelijke reistijd zijn, maar geeft wel een goed beeld van de ontwikkeling van de reistijd tussen de referentiesituatie en de alternatieven. De reistijden zijn bepaald voor de drukste richtingen. De tabellen (bijlage 4) geven het percentage van de reistijd per alternatief ten opzichte van de (autonome) referentiesituatie.

Op basis van bovenstaande percentages komt naar voren dat het effect op de reistijd door de aanleg van de alternatievencombinaties 2.1+3.2, 2.1+3.3, 2.1+3.4 en 2.1+3.6, naar de meeste kernen vanaf knooppunt Aachen het grootst is. Er is vooral relatief veel tijdwinst te boeken richting Brunsum, Brunsum-oost, Landgraaf, Rimbergerweg, Dentgenbachweg en Rewweg. De combinatie van 2.1 met 3.6 scoren weer net iets minder dan de overige. Het effect op de reistijd van de combinaties 2.3+3.5 en 2.5+3.4 is ten opzichte van de referentie situatie relatief gering. Vanaf de aansluiting Nuth en Bocholz komt de alternatieven 2.1 en 2.2 als goed naar voren. De alternatieven 2.3 en 2.4 scoren fractioneel iets minder goed.

110621/CE8/070/000213.V ARCADIS 70 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Openbaar vervoer De effecten van de Buitenring op het openbaar vervoer zijn in beeld gebracht op basis van een kwalitatieve beschrijving. Aangezien is gewerkt met een unimodaal verkeersmodel zijn geen kwantitatieve effecten in beeld van modal-split wijzigingen. Daarnaast moet ook worden gesteld dat de in de alternatieven van de Buitenring alleen sprake is van de realisatie van weginfrastructuur en niet van specifieke OV-infra of OV-voorzieningen. Daarnaast speelt bij dit type beoordelingen mee dat we de situatie 2025 gaan vergelijken toetsen aan het buslijnennet van 2007. Dat geeft een scheef beeld, aangezien door nieuwe woningbouwlocaties of bedrijvenlocaties en een veranderend netwerk van wegen er sprake zal zijn van ook een veranderd inzicht in het buslijnennet. Door de verschuivingen kan zelf sprake zijn van OV-routes over wegen die op dit moment nog zeer druk zijn of juist het verleggen van de buslijnen naar minder drukke routes. Kortom: er ontstaat door e nieuwe infrastructuur (in combinatie met de ruimtelijke ontwikkelingen) een compleet nieuw beeld waarop het buslijnennet opnieuw op moet worden afgestemd. Als mitigrerende maatregelen wordt hiervoor voorgesteld: § Verleggen van buslijnen naar wegen die niet als toevoer voor BPL gebruikt worden; § Verbeteren OWN met flankerend beleid.

In bijlage 7 is een verkennende toets uitgevoerd van effecten van de Buitenring op het buslijnennet. Deze vergelijking gaat niet volledig op, aangezien dit buslijnennet niet is afgestemd op de situatie 2025. Uit de eerste toets blijkt dat voor alle alternatieven wel sprake is van aanpassingen.

De effecten die hier optreden zijn gericht op het creëren van een verkeersafwikkeling op de Buitenring waardoor er een afname plaatsvindt van de intensiteit op het onderliggende stedelijke wegennet. De intensiteiten op het onderliggende wegennet dalen met als gevolg dat er meer ruimte, ook in de spitsuren, ontstaat op het wegennet en specifiek de kruispunten. De mate waarin deze ruimte wordt gecreëerd is afhankelijk van de hoeveelheid verkeer die de Buitenring aantrekt. Het grootste effect wordt hier gerealiseerd bij de alternatieven waarbij de Dentgenbachweg wordt doorgetrokken tot aan de Hamstraat. Dit levert een reductie op zowel aan de Heerlense- als de Kerkradese kantop de verschillende wegvakken en kruispunten. De alternatieven die via Kerkrade door de tunnel lopen zorgen wel voor een verbetering aan de Kerkrades kant, echter doen weinig aan de kant van Heerlen. Daarnaast is er door de tunnel weinig mogelijkheden voor OV- aantakking en/of halteplaatsen. Voor het tunnelweg alternatief geldt dat deze weinig effecten in Kerkrade heeft en daarnaast niet leidt tot een ontlasting van de wegenstructuur in Heerlen door de aansluiting op de Binnenring.

Effectvergelijking De bereikbaarheid (verkeer) verbetert in alle alternatieven. Op deelcriterium niveau is er echter veel onderscheid tussen de alternatieven. Alternatief 2.1 (Dentgenbachweg) kent de grootste verbetering in reistijden, terwijl de reistijdwinsten in de andere effecten erg beperkt zijn. Alternatief 2.1 en ook alternatief 2.2 draagt vanwege de afname van intensiteiten op wegvakken met openbaar vervoer het meeste bij aan de verbetering van openbaar vervoer. Alternatief 2.3, 2.4 en 2.5 laten beperkte verbeteringen van de bereikbaarheid zien. In alternatief 2.3 ligt de verbetering voornamelijk aan de afname van de I/C verhoudingen in het studiegebied, terwijl in alternatief 2.4 en 2.5 juist voor openbaar vervoer verbeteringen tonen.

110621/CE8/070/000213.V ARCADIS 71 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Mitigerende maatregelen In alle situatie is er sprake van mitigerende maatregelen aangezien door de komst van Buitenring altijd wel de routering van een buslijn zal moeten worden aangepast. Mogelijke maatregelen zijn: § Verleggen van buslijnen naar wegen die niet als toevoer voor BPL gebruikt worden; § Verbeteren OWN met flankerend beleid. Welke exacte maatregelen dat zijn is niet in te schatten aangezien het buslijnennet van 2025 niet bekend is.

Leemten in kennis en informatie Voor deze studie is gebruik gemaakt van een statisch verkeersmodel. Dit soort modellen is in staat om locaties waar zich een structureel knelpunt voordoet (omdat de intensiteit groter is dan de capaciteit) in beeld te brengen. Een wachtrij voor een verkeerslicht wordt echter niet als een congestieprobleem gezien. Ook de terugslag die ontstaat door een knelpunt kan niet in beeld worden gebracht. Hierdoor zijn er in het studiegebied mogelijk knelpunten die niet uit het verkeersmodel blijken.

6.2.2 VERKEERSVEILIGHEID

REFERENTIESITUATIE: In de referentiesituatie is de verkeersonveiligheid verder toegenomen, door de groei van het verkeer op het wegennet. Zeker in relatie tot de onduidelijke verkeersstructuur zullen de veiligheidseffecten negatief zijn. De verandering in de onveiligheid zal zich in het bijzonder op het hoofdwegennet voordoen, aangezien de woongebieden in 2025 als 30 km/uur verblijfsgebied zijn ingericht.

Effectbeschrijving De verkeersveiligheid van het nieuwe tracé kan op meerdere manieren worden beoordeeld. Het eerste aspect is de inrichting van het tracé. Uitgangspunt hierbij is dat het nieuwe tracé wordt ingericht conform de recentste Duurzaam Veilig inzichten. Alle kruispunten op het tracé worden ongelijkvloers aangelegd, waardoor de alternatieven op dit aspect niet onderscheidend zijn. Bij de beoordeling van de verkeersveiligheid worden de kruispunten dan ook niet nader beschouwd. Een tweede aspect betreft het verkeersaantrekkende vermogen van de alternatieven. Hoe meer verkeer wordt gebundeld op het nieuwe tracé, des te beter scoort dit tracé. Dit aangezien het verkeer van het onderliggende wegennet wordt weggetrokken. Dit wegennet is vaak onveiliger, aangezien de kans op conflicten groter is (meer kruisende bewegingen). Het deel van het verkeer op het nieuwe tracé dat van een andere stroomweg komt (alleen verschuiving) wordt hierin niet meegenomen. Daarbij wordt op basis van de Duurzaam Veilig risicocijfers (slachtoffers per miljoen motorvoertuigkilometers) een berekening gemaakt van de mogelijk optredende slachtoffers op het nieuwe tracé. Daarbij is onderscheid gemaakt naar het risicocijfer voor de Buitenring zelf en het veranderende risicocijfer indien alle intensiteits-verschuivingen op het wegennetwerk van Parkstad worden meegenomen. Beide berekeningen zijn uitgevoerd.

Tabel 48 Effecten Ref. 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 Verkeersveiligheid Beoordeling effecten - Inrichting tracé 0 ++ ++ + + + verkeersveiligheid op tracé bij - Bundeling verkeer 0 ++ ++ 0 ++ ++ de verschillende alternatieven - Risicocijfer 0 ++ ++ + ++ ++ Verkeersveiligheid 0 ++ ++ + ++ ++

110621/CE8/070/000213.V ARCADIS 72 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Qua verkeersveiligheid treden hier de belangrijkste verschillen op bij Kerkrade. De verschillen in tracés tussen het verlengde van de Dentgenbachweg en de N281 hebben geen invloed op de verkeersveiligheid.

Inrichting tracé Alle tracés worden ingericht conform de richtlijnen voor een Stroomweg B met een snelheidsregime van 100 km/uur.

Een tunnel brengt een hoger risico op ongevallen met zich mee dan een open weg. Een afdoende verklaring hiervoor is niet te geven (Bron: SWOV), maar er zijn wel factoren te noemen die het risico in tunnels verhogen: 1. De nabijheid van de tunnelwand (veelal door de afwezigheid van een vluchtstrook); 2. De tunnelhelling en resulterende snelheidsverschillen; 3. Het wegverloop en de zichtafstand die daardoor wordt bepaald.

Bundeling verkeer Als wordt gekeken naar het criterium van bundeling van verkeer, dan komt de doortrekking van de Dentgenbachweg (alternatieven 2.1, 2.2 en 2.3) daar het best uit naar voren. Dit leidt tot een afname van verkeer op de Binnenring en ook op verschillende doorgaande routes door Heerlen en Kerkrade. De alternatieven die oostelijk om Kerkrade lopen (alternatieven 2.4 en 2.5) hebben minder effect op de verkeersbewegingen in Heerlen. Echter laten deze alternatieven wel weer een positief effect zien op de wegen in Duitsland (K29, L47,L232). De westelijke en oostelijke alternatieven om Kerkrade laten een duidelijke verschuiving zien in invloedsgebied van de weg.

Risicocijfer Voor de bepaling van het risicocijfer is uitgegaan van het landelijk gehanteerde risicocijfer van de SWOV van 0,12 slachtoffers per miljoen motorvoertuigkilometers. Op basis van dit Duurzaam Veilig risicocijfer voor de nieuwe weg is voor de drie verschillende alternatieven in theorie berekend hoeveel slachtoffers er per jaar vallen in 2025. Dit is een theoretische benadering. In de tabel staan de tracés voor de zuidelijke alternatieven waarbij is gerekend vanaf de Torenstraat (scheiding noordelijk en zuidelijk deel Buitenring) tot de samenkomst van de alternatieven op de N300 (met uitzondering van alternatief 2.3, die eindigt bij de Euregioweg).

Tabel 49 In theorie bepaald Lengte alternatief aantal slachtoffers Theoretische berekening aantal (in meters) per jaar 2025 slachtoffers op tracé bij Route ten westen Kerkrade (2.1 en 2.2) 6 5.500 verschillende alternatieven Tunnelalternatief (2.3) 3 4.000 (voor zuidelijk deel Buitenring) Route ten oosten Kerkrade (2.4 en 2.5) 6 7.000

Uit de tabel blijkt dat het Tunnelalternatief (2.3), op basis van de risicocijfers, leidt tot de minste slachtoffers. Dit moet echter direct worden gecorrigeerd, omdat dit in belangrijke mate wordt bepaald door de verkeersprestatie (intensiteit) op het tracé. Dit alternatief haalt namelijk het minste verkeer weg van het onderliggende wegennet. De effecten in Kerkrade zijn

110621/CE8/070/000213.V ARCADIS 73 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

minder dan bij de andere alternatieven evenals de effecten op het Heerlense grondgebied. Dit laatste heeft te maken met het feit dat in het tunnelalternatief geen doorverbinding naar de B258n mogelijk is.

Aangezien over het algemeen geldt dat het onderliggende wegennet, gerekend naar voertuigkilometers,onveiliger is dan het hoofdwegennet, scoort de westelijke omleiding om Kerkrade (2.1 en 2.2) het beste op verbetering van de verkeersveiligheid op het onderliggende wegennet. Dit gevolgd door de oostelijke omleiding en daarna het Tunnelalternatief (2.3).

Effectvergelijking Alle alternatieven dragen bij aan een verbetering van de verkeersveiligheid in Parkstad Limburg. De alternatieven 2.1 en 2.2 scoren het meest positief vanwege een veilige inrichting van het tracé, bundeling van verkeersstromen en een afname van het theoretisch aantal slachtoffers. De alternatieven 2.4 en 2.5 door Kerkrade scoren iets minder gunstig vanwege de tunnel in het tracé. Een tunnel wordt als minder verkeersveilig beschouwd. Tot slot scoort het alternatief 2.3 beperkt gunstig, ondanks dat het theoretisch aantal slachtoffers aanzienlijk lager is. Het lagere aantal slachtoffers wordt veroorzaakt door de lagere verkeersintensiteiten en minder bundelende werking van het alternatief. Minder bundelende werking leidt tot grotere verkeersonveiligheid op het onderliggend wegennet.

Mitigerende en compenserende maatregelen Niet van toepassing

Leemten in kennis en informatie Er zijn geen leemten geconstateerd

6.2.3 VERKEERSSTRUCTUUR

REFERENTIESITUATIE: In de referentiesituatie is sprake van een verdere groei van het verkeer. Inmiddels is de Binnenring Parkstad gerealiseerd, waardoor in het centrum van Heerlen verbeteringen in de verkeersafwikkeling en verkeersstructuur zijn opgetreden. De Binnenring wordt daarbij echter ook gebruikt voor regionale verplaatsingen, aangezien op sommige relaties geen alternatief voorhanden is. Het regionale verkeer beweegt zich via verschillende routes door het gebied zonder duidelijke sturing en transparantie van het wegennet. De robuustheid van het wegennet laat te wensen over, omdat de alternatieve routes lang niet allemaal ingericht zijn voor de omvang van het verkeer. Op verschillende deeltracés van de Binnenring treedt congestie op.

Effectbeschrijving Tabel 50 Effecten Ref. 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 Verkeersstructuur 0 ++ ++ 0 ++ ++ Effectbeschrijving verkeerstructuur In het zuidelijk deel worden duidelijk drie verschillende verkeersstructuren voorgesteld met een eigen karakter en doel.

De doortrekking van de Dentgenbachweg (alternatieven 2.1 en 2.2) scoren qua verkeersstructuur goed. Het vormt een directe en rechtstreekse verbinding tussen Landgraaf en de N300 bij Kerkrade. Nadeel van deze situering is dat er geen sprake meer is van een

110621/CE8/070/000213.V ARCADIS 74 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Buitenring. De kern van Kerkrade ligt namelijk buiten deze ring. Het regionale verkeer profiteert sterk van dit alternatief echter, de meerwaarde voor de kern Kerkrade is gering.

Alternatieven waarbij de Dentgenbachweg wordt aangesloten op de Tunnelweg (alternatief 2.3) scoren qua structuur minder. Hierdoor ontstaat een doorkoppeling van de Buitenring op de Binnenring, waardoor een vermenging van de twee structuren optreedt. Ook komt de weg op een locatie te liggen waarbij het meer een wijkontsluitingsfunctie krijgt (tussen de woonbuurten door) in plaats van een regionale ontsluitende functie. Ook dit alternatief doet minder voor het verkeer in Kerkrade maar is meer gericht op Heerlen. Dit alternatief scoort ook minder goed doordat het de vierde parallelle oost-west route wordt (Hamstraat, Schifferheidestraat, Kerkradersteenweg en Tunnelweg). In het kader van Duurzaam Veilig worden juist de verkeersstromen centraal gebundeld en zou de structuur daarop moeten inspelen.

De alternatieven waarbij de Buitenring oostelijk om de kern van Kerkrade (alternatieven 2.4 en 2.5) worden gerealiseerd, hebben een positieve structuur. Hiermee wordt de verkeersstructuur van de kern Kerkrade daadwerkelijk aangepast en komt de kern binnen de ring te liggen. De structuur leidt daarbij ook tot een duidelijke andere structuur in het aangrenzende Herzogenrath, waardoor ook de functie van de L232 verandert. Ook biedt deze structuur de kern Kerkrade de mogelijkheid om diverse hoofdroutes af te schalen en anders in te richten. Nadeel van de route is wel dat deze dicht langs, en deels door, het stedelijke gebied van Kerkrade ligt. Het tracé wordt hierdoor grotendeels in een tunnel gerealiseerd.

Effectvergelijking Met uitzondering van het alternatief 2.3 wordt de verkeersstructuur in Parkstad Limburg met de realisatie van de Buitenring sterk verbeterd. Alternatief 2.3 draagt niet bij aan een verbetering. De weg fungeert in dit alternatief meer als wijkontsluiting, dan als gebiedsontsluitingsweg of stroomweg.

Mitigerende en compenserende maatregelen Niet van toepassing

Leemten in kennis en informatie Er zijn geen leemten geconstateerd

6.2.4 VERKEERSLEEFBAARHEID

De wegenstructuur in Parkstad Limburg en Nordraum Aachen komt op weggebruikers over als een onsamenhangend en inconsistent geheel. Dit maakt het tot een relatief onoverzichtelijke wegenstructuur voor de weggebruikers, waarbinnen het moeilijk is om de juiste oriëntatie te vinden. Verder leiden de problemen met betrekking tot het ontbreken van schakels in het regionaal verbindend wegennet tot verdringing van verkeer naar het onderliggende wegennet. Hierdoor ontstaan leefbaarheidsproblemen op het onderliggende wegennet. Wegen die zijn bedoeld en ingericht om woonwijken te ontsluiten (gebiedsontsluitingswegen) worden meer als stroomwegen gebruikt, met bijbehorende (hogere) intensiteiten. Navolgende tabel toont de maximale etmaalintensiteiten op de verschillende (lagere orde) categorie wegen. De gebiedsafbakening voor dit aspect heeft plaatsgevonden op basis van de 20-30 regel, die ook is toegepast voor het bepalen van het gehele studiegebied.

110621/CE8/070/000213.V ARCADIS 75 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Tabel 51 Wegtype Maximaal toelaatbare etmaalintensiteit Maximale etmaalintensiteiten § Erftoegangsweg 5.000 per type weg in parkstad Gebiedsontsluitingswegen A § binnen bebouwde kom 12.000 § buiten bebouwde kom 20.000 Gebiedsontsluitingswegen B § binnen bebouwde kom 6.000 § buiten bebouwde kom 12.000

Belangrijke locaties waar de leefbaarheidsnormen in de autonome ontwikkeling worden overschreden zijn.

Hoensbroek § N298; § Akerstraat Noord; § Kouvenderstraat; § Emmaweg.

§ Brunssum § N276; § Maastrichterweg; § Karel Doormanstraat – Prins Hendriklaan; § Akerstraat.

Heerlen § N281; § Beerdalseweg; § Terhoevenderweg; § Wickaderweg; § Heerenweg – Schandelenboord; § Stationsstraat; § Akerstraat – Heerlerbaan; § Kaalheidersteenweg; § Schelsberg; § Tunnelweg; § Dentgenbachweg.

Landgraaf § Kampstraat; § Einsteinstraat; § Heerlenseweg.

Kerkrade § N300; § Roderlandbaan; § Koningsweg; § Domaniale mijnstraat.

110621/CE8/070/000213.V ARCADIS 76 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

In de navolgende tabel staan voor enkele belangrijke wegen de etmaalintensiteiten.

Tabel 52 AO 2.2+3.5 2.3+3.5 2.4+3.5 2.5+3.5 Tunnelweg; Heerlen 13.800 11.900 3.200 11.000 11.400 Etmaalintensiteiten op Schelsberg; Heerlen 13.400 13.100 13.000 13.000 12.900 belangrijkere wegen Stationsstraat; Heerlen 13.200 12.400 12.400 12.400 12.500 Emmaweg; Hoensbroek 25.100 14.800 14.800 14.800 14.900 Prins Hendriklaan; Brunssum 20.900 11.900 11.700 11.800 11.800 Roderlandbaan; Kerkrade 16.400 9.200 15.500 - - Heerlenseweg; Landgraaf 15.800 14.300 14.500 14.900 14.900 Heerenweg; Heerlen 15.100 12.500 12.500 12.600 12.600 N276 (t.h.v. Groenhaagweg); Brunssum 12.200 11.300 11.300 11.300 11.300 Akerstraat Noord; Hoensbroek 20.100 20.000 20.000 20.000 20.000 Einsteinstraat; Landgraaf 21.100 18.600 19.200 19.500 20.000 Kaalheidersteenweg; Kerkrade 13.400 15.900 - - -

AO 2.1+3.1 2.1+3.3 2.1+3.4 2.1+3.5 2.1+3.6 Tunnelweg; Heerlen 13.800 10.400 10.500 10.100 10.300 10.200 Schelsberg; Heerlen 13.400 13.000 13.000 13.000 13.000 13.000 Stationsstraat; Heerlen 13.200 12.300 12.300 12.300 12.300 12.300 Emmaweg; Hoensbroek 25.100 14.700 14.700 14.700 14.900 14.700 Prins Hendriklaan; Brunssum 20.900 11.800 11.800 11.800 11.800 11.800 Roderlandbaan; Kerkrade 16.400 9.300 9.300 9.300 9.400 9.300 Heerlenseweg; Landgraaf 15.800 14.300 14.300 14.200 14.300 14.200 Heerenweg; Heerlen 15.100 12.500 12.500 12.500 12.600 12.500 N276 (t.h.v. Groenhaagweg); Brunssum 12.200 11.300 11.300 11.300 11.400 11.300 Akerstraat Noord; Hoensbroek 20.100 20.000 20.000 20.000 19.500 20.000 Einsteinstraat; Landgraaf 21.100 18.200 18.200 18.200 18.300 18.200 Kaalheidersteenweg; Kerkrade 13.400 14.800 14.800 13.400 14.700 13.500

Uit deze tabel blijkt dat alle alternatieven in staat zijn de leefbaarheid in de kernen te verbeteren. Uitzondering hierop zijn de wegen waarover de alternatieven lopen. Hier neemt de intensiteit fors toe.

Effectbeschrijving Tabel 53 Effecten Ref. 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 Verkeersleefbaarheid 0 + + + + + Effectbeschrijving verkeersleefbaarheid

110621/CE8/070/000213.V ARCADIS 77 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

6.3 DUITSE DEEL B258N

6.3.1 BEREIKBAARHEID

REFERENTIESITUATIE: In de referentiesituatie, de situatie in het jaar 2020 met inbegrip van de autonome ontwikkelingen zal de bereikbaarheid steeds verder onder druk komen te staan. Het verkeer zal een groei doormaken van ongeveer 1,5% per jaar. Dat betekent dat de al bestaande en bekende knelpunten zich verder gaan manifesteren. Op het wegennet rond Kohlscheid en Richterich en met name op de L232 richting Herzogenrath uit dit zich in congestieproblemen. Naar mate de intensiteit stijgt worden meer wegen zwaarder belast en juist de doorgaande ontsluitingswegen lopen in het Duitsedeel vaak door de kernen wat tot slechtere situaties qua veiligheid en leefbaarheid leidt. Ook zal er meer druk komen op mogelijke sluiproutes.

Effecten De effecten zijn bepaald ten opzichte van de referentiesituatie, zoals hierboven beschreven. Afgezet tegen deze referentiesituatie wordt het effect van de verschillende varianten uitgedrukt in I/C-verhoudingen en in reistijden. De varianten zijn in beeld gebracht aan de hand van combinaties van de alternatieven van de B258n met alternatieven van de Buitenring Parkstad Limburg Zuid. De scores worden hieronder verder onderbouwd.

Tabel 54 Effecten Ref. 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 Effecten bereikbaarheid bereikbaarheid I/C-verhouding 0 + + + + + 0 Reistijden 0 + + + + + + Openbaar 0 + + + + + + vervoer Bereikbaarheid 0 + + + + + +

I/C-verhoudingen De I/C-verhouding geeft de verhouding tussen de intensiteit en de capaciteit van een weg en geeft de congestiegevoeligheid van een wegvak weer. Hoe hoger de I/C-verhouding, des te groter de kans op congestie en des te slechter wordt de bereikbaarheid. Bij I/C- verhoudingen is de norm dat als deze kleiner of gelijk is aan 0,85 er geen tot aanvaardbare congestieproblemen optreden. De alternatieven trekken (in meer of mindere mate) verkeer van de wegen in het studiegebied af. Hoe meer een alternatief in staat is de I/C- verhoudingen te verlagen op bestaande wegen (en dan vooral op wegen die een knelpunt vormen) des te beter de score voor dat alternatief. Hierbij is gekeken naar de modelknelpunten.

Tabel 3.55 Ref. 2.1+3.2 2.1+3.3 2.1+3.4 2.1+3.5 2.1+3.6 2.2+3.1 2.3+3.1 2.4+3.1 2.5+3.1 I/C-verhouding A76 Noord (Nuth 5 - Schinnen 4) 0,96 0,98 0,98 0,98 0,99 0,99 0,98 0,98 0,98 0,98 Haanraderstraat; Kerkrade 0,48 0,48 0,48 0,48 0,49 0,48 0,47 0,51 0,49 0,49 Mensheggerweg; Kerkrade 0,57 0,64 0,64 0,64 0,64 0,64 0,64 0,53 0,54 0,53 L232 Roermonder strasse; 1,02 0,99 0,99 0,99 1,02 1,00 1,00 0,99 0,99 0,99 Richterich L244 Klosterstrasse; Kohlscheid 1,12 1,11 1,11 1,11 1,12 1,11 1,08 1,13 1,11 1,09

110621/CE8/070/000213.V ARCADIS 78 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Ref. 2.1+3.2 2.1+3.3 2.1+3.4 2.1+3.5 2.1+3.6 2.2+3.1 2.3+3.1 2.4+3.1 2.5+3.1

A76 Noord (Aachen Laurensberg 2 - knp Bocholtz) 1,06 1,00 0,99 1,01 1,00 0,99 1,04 1,04 1,02 1,05 N281 Zuid (A79 Heerlen centrum - Nieuw Eyckholt) 0,53 0,52 0,52 0,53 0,52 0,52 0,49 0,51 0,51 0,49 Kissel; Heerlen 1,04 0,96 0,96 0,96 0,96 0,96 0,97 0,98 1,00 1,00 N281 Zuid (knp De Beitel en knp Bocholtz) 0,38 0,39 0,33 0,41 0,42 0,37 0,39 0,37 0,40 0,35 Binnenring Parkstad (Leenhof) 0,69 0,67 0,67 0,67 0,67 0,67 0,67 0,67 0,66 0,67 Buitenring (Brunssum - Landgraaf) 0,38 0,38 0,37 0,36 0,37 0,39 0,36 0,36 0,37 N300 Hamstraat; Kerksrade 0,44 0,44 0,64 0,48 0,66 0,49 0,36 0,33

Op basis van bovenstaande kan worden gesteld dat er slechts enkele congestiegevoelige locaties zijn. Deze liggen vooral op de L244 Rumpenerstrasse en de L232 Roermonderstrasse. De effecten van de alternatieven op de L232 Roermonderstrasse zijn gering. De hoge I/C –waarde (boven 0,9) op deze weg in de referentiesituatie wordt door de alternatieven niet significant verlicht. Ditzelfde wordt ook bij de L244 Rumpenerstrasse waargenomen. Bij deze variant zorgt alleen het combinatie-alternatief 3.3/2.1 met een I/C waarde van 0,58 voor verlichting. Bij de overige alternatieven blijft deze boven een waarde van 0,9. Het effect van de alternatieven (met uitzondering van 3.4/2.1) is dus zee beperkt in dit deel van Duitsland. Meer westelijk in Duitsland, op de N281, hebben de alternatieven wel een positief effect. De I/C-verhouding daalt op de N281 (Bocholtz-Simpelveld) van 0,55 naar gemiddeld 0,35. Positieve uitschieter hierbij is alternatie 3.2/2.1 waarin de I/C- verhouding tot 0,2 daalt. Hierbij dient wel opgemerkt te worden dat in geen van de alternatieven noch in de autonome ontwikkeling sprake is van een knelpunt op deze weg. Ten aanzien de Haanraderstraat, met een referentiewaarde van 0,42 scoort het alternatief 2.2/3.1 het gunstigst af. Echter is de waarde die we hier aan toe moeten kennen slechts relatief aangezien er in de referentiesituatie geen sprake is van een knelpunt.

Reistijden Bij het criterium reistijden wordt de reistijd tussen de belangrijkste plaatsen en de belangrijkste knooppunten in het studiegebied beschreven. Hoe lager de reistijd tussen de plaatsen, des te beter de score voor de bereikbaarheid. De locaties zijn dan immers sneller te bereiken. In eerste instantie zijn de reistijden op de wegvakken bepaald met behulp van de hamerslagmethode (zie ook bijlage 5). Dit is een methode die de reistijd op een wegvak berekend op basis van de free flow speed (snelheid bij vrije doorstroming) en de I/C verhouding op dat wegvak. Daarnaast dient nog de vertraging voor de kruispunten te worden meegenomen. Deze vertraging voor een druk kruispunt is afhankelijk gesteld van de I/C-verhouding desbetreffende spits op het wegvak voor het kruispunt. Hoe hoger de I/C-verhouding, des te groter de vertraging. Beide waarden zijn bij elkaar opgeteld en dat levert de uiteindelijke reistijd op.

Dit zal niet de werkelijke reistijd zijn, maar geeft wel een goed beeld van de ontwikkeling van de reistijd tussen de referentiesituatie en de alternatieven. De reistijden zijn bepaald voor de drukste richtingen. De onderstaande tabellen geeft horizontaal de het percentage van de reistijd per alternatief ten opzichte van de (autonome) referentiesituatie.

110621/CE8/070/000213.V ARCADIS 79 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Effectbeschrijving De resultaten (bijlage 4) laten zien dat de procentuele afname vanaf het knooppunt Aachen naar belangrijke bestemming in zowel Nederland als Duitsland. Uit de tabel blijkt dat de reistijd vanaf dit belangrijke knooppunt zowel naar bestemmingen in Nederland als bestemmingen in Duitsland afneemt. Op basis van bovenstaande percentages komt naar voren dat het effect op de reistijd door de aanleg van de alternatieven 3.2, 3.3, 3.4 en 3.5 naar de meeste kernen vanaf knooppunt Aachen het grootst is. Er is vooral relatief veel tijdwinst te boeken richting Brunsum, Brunsum-oost, Landgraaf, Rimbergerweg, Dentgenbachweg en Reeweg. De combinatie van 2.1 met 3.6 scoren weer net iets minder dan de overige. Het effect op de reistijd van de combinaties 2.3/3.1 en 2.5/3.2 is ten opzichte van de referentie situatie relatief gering. Duits verkeer heeft door de aanleg van de alternatieven tweemaal voordeel. De reistijd voor Duits verkeer vanaf knooppunt Aachen (via dit knooppunt komt groot deel van het lange afstandsverkeer het gebied binnen) naar Duitse plaatsen wordt kleiner, waardoor de bereikbaarheid van deze plaatsen toeneemt. Daarnaast worden de Nederlands plaatsen ook beter bereikbaar voor dit verkeer.

6.3.2 OPENBAAR VERVOER

In het Duitse gebied rond de B258n lopen verschillende buslijnen. De belangrijkste zijn daarbij:Lijn 17 Aachen – Richterich – Horbach – Locht - Lijn 44 Aachen – Richterich – Locht – Heerlen - Lijn 47 Aachen – Laurensberg – Richtericht – Herzogenrath – Merkstein - Lijn 147 Aachen – Laurensberg – Richtericht – Herzogenrath – Merkstein

De effecten op het openbaar vervoer verschillen per OV-lijn. Aangezien de bereikbaarheid van Horbach afneemt, zullen die plaatsen ook minder bereikbaar worden per bus. Hier heeft de aanleg van de alternatieven dus een negatief effect op het openbaar vervoer. De verbinding tussen Richterich en Heerlen zal door de aanleg van de B258n sterk verbeteren. Ook de bus heeft grote voordelen van deze nieuwe relatief snelle verbinding. De lijnen 47 en 147 maken gebruik van de L232. Door de aanleg van de B258n neemt de intensiteit op die wegen licht af. Hierdoor neemt de vertraging voor het openbaar vervoer op deze wegen ook licht af. De alternatieven onderling scoren allemaal gelijk op het gebied van openbaar vervoer.

Effectvergelijking De bereikbaarheid in het zuidelijk deel van Parkstad en in Duitsland verbetert in alle alternatieven. De verschillen tussen de alternatieven zijn echter beperkt. In alle alternatieven zijn er wegen (in Nederland en in Duitsland) waar de I/C-verhoudingen dalen en toenemen, maar over het algemeen dalen de I/C-verhoudingen. Aangezien dit effect in alternatief 3.6 beperkt is, scoort dit alternatief als enige neutraal. Wat betreft reistijden scoren alle alternatieven in zowel Nederland als Duitsland positief. De effecten zijn echter wel beperkt. Dit geldt ook voor openbaar vervoer.

Mitigerende maatregelen Mitigrerende maatregelen zijn nodig door de andere verkeersstructuur. Het OV-lijnen net zal op deze nieuwe verkeersstructuur moeten worden aangepast.

Leemten in kennis en informatie Voor deze studie is gebruik gemaakt van een statisch verkeersmodel. Dit soort modellen is in staat om locaties waar zich een structureel knelpunt voordoet (omdat de intensiteit groter

110621/CE8/070/000213.V ARCADIS 80 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

is dan de capaciteit) in beeld te brengen. Een wachtrij voor een verkeerslicht wordt echter niet als een congestieprobleem gezien. Ook de terugslag die ontstaat door een knelpunt kan niet in beeld worden gebracht. Hierdoor zijn er in het studiegebied mogelijk knelpunten die niet uit het verkeersmodel blijken.

6.3.3 VERKEERSVEILIGHEID

De effecten die op het Duitse grondgebied optreden zijn op dezelfde manier getoetst als op het Nederlandse grondgebied. Alle tracés worden op dezelfde wijze ingericht, waardoor de alternatieven op dit aspect niet onderscheidend van elkaar zijn.

Tevens is gekeken naar de bundeling van het verkeer om zicht te krijgen op de veiligheidseffecten op het omliggende wegennet. Duidelijk komt naar voren dat de verschillen in de Duitse alternatieven veel groter zijn. Alternatieven die uitgaan van een rechtstreekse verbinding tussen de Buitenring en de B258n scoren daar positief tot zeer positief (3.4, 3.5 en 3.6). Daarbij moet wel worden opgemerkt dat bijvoorbeeld alternatief 3.5 in het verkeerssysteem gaat concurreren met de A76/A4, waarbij een ongewenste verschuiving van het verkeer plaatsvindt. Vanuit de gedachte van bundeling van verkeer, gericht op de doelstelling van het project scoren daarom juiste de alternatieven 3.4 en 3.6 het best.

Ook voor de Duitse tracés is uitgegaan van dezelfde risicocijfers. Ten aanzien van de risicobenadering moet hierbij de volgende opmerking worden gemaakt:

De intensiteitgegevens van de alternatieven 3.1, 3.2, 3.4 en 3.6 laten een zodanig lage intensiteit zien dat het niet verantwoord is, uitgaande van het huidige risicocijfer, hiervoor een berekening uit te voeren. De vraag daarbij is of een weg met deze lage intensiteiten wel als een stroomweg kan/moet functioneren en daarmee welk risicocijfer moet worden gehanteerd. Door dat te doen ontstaan echter wel twee verschillende criteria, wat niet wenselijk is. De risicocijfers voor deze alternatieven (o.b.v. 0,12 slachtoffers per miljoen motorvoertuigkilometers) zijn wel weergegeven in de volgende tabel, om toch enig inzicht te geven.

Tabel 56 In theorie bepaald Lengte alternatief aantal slachtoffers Theoretisch aantal slachtoffers (in meters) per jaar 2025 per Duits alternatief Alternatief 3.1 0,8 5.300 Alternatief 3.2 0,4 5.600 Alternatief 3.3 0,4 5.200 Alternatief 3.4 0,3 5.900 Alternatief 3.5 1,2 4.800 Alternatief 3.6 0,3 7.000

Uit de tabel blijkt dat de risicocijfers op de nieuwe tracés laag zijn als gevolg van de lage intensiteiten . Ook verschillende de risicocijfers niet veel als gevolg van de beperkte wisselingen in intensiteit en lengte van het wegvak. Zelfs alternatief 3.5, die de hoogste intensiteiten heeft, scoort nog laag. Door de beperkte verkeeraantrekkende werking van de meeste alternatieven is het effect op de verkeersveiligheid op het onderliggende wegennet ook beperkt. Alleen bij alternatief 3.5 zal hier een wat duidelijker positief effect zichtbaar zijn. De verschillen in risicocijfers bij de verschillende alternatieven wanneer de effecten op het totale wegennet worden meegenomen zijn zeer klein. Dit heeft te maken met de lengte van dit traject (invloed op het totale wegennet) en de beperkte intensiteitsverschuivingen.

110621/CE8/070/000213.V ARCADIS 81 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Tabel 57 Effecten Ref. 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 Verkeersveiligheid Effectbeschrijving - Inrichting tracé 0 + + + + + + verkeersveiligheid - Bundeling verkeer 0 - - 0 ++ + ++ - Risicocijfer 0 0 0 0 0 - 0 Rangorde 1 2 2 3 6 4 5

6.3.4 VERKEERSSTRUCTUUR

De verschillende alternatieven voor de B258n zijn moeilijk te vergelijken. Waar de alternatieven 3.4, 3.5 en 3.6 een directe relatie tussen de N300 (ter hoogte van de Dentgenbachweg) hebben en direct naar het zuiden bij Richterich aansluiten op de L232, leggen de alternatieven 3.1, 3.2 en 3.3 veel meer een relatie met de aansluiting van de N281. In de verkeersstructuur vervullen ze dan ook een andere rol. De eerste drie alternatieven vormen met de Buitenring een doorgaande route richting Duitsland en via Richterich naar de A4. De andere drie alternatieven vormen meer een aparte ontsluitingsweg tussen de N281, Avantis en Richterich. Uit de modeldoorrekening blijkt ook dat er op deze alternatieven veel minder verkeer rijdt, wat verklaarbaar is door de minder gunstige ligging van de alternatieven in relatie tot de Buitenring. Vanuit de doelstelling waarbij de B258n een wezenlijk onderdeel vormt van de toekomstige Buitenring (met de nadruk op de verbinding tussen Aachen en Kerkrade), moet worden gesteld dat de eerste drie alternatieven (3.4, 3.5 en 3.6) daarin goed scoren en de tweede drie (3.1, 3.2 en 3.3) daarbij minder goed. Het alternatief waarbij op Avantis wordt aangesloten, moet zelfs negatief worden beoordeeld, omdat dit geen bijdrage levert aan het regionale wegennet. Met een etmaalintensiteit die lager ligt dan 4.000 mvt/etmaal valt het eigenlijk niet binnen de functie van een regionale verbindende weg (of gebiedsontsluitingsweg conform Duurzaam Veilig).

Effecten Ref. 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 Verkeersstructuur 0 - +/- +/- + + + Rangorde 2 1 3 3 5 7 5

Een opmerking moet worden gemaakt dat bij alternatief 3.5 de vraag moet worden gesteld of dit alternatief niet te goed scoort in relatie tot de functie van de weg. Hierbij krijgt de weg zoveel verkeer te verwerken dat dit minder goed aansluit bij de functie en vormgeving van de weg. Vanuit het model blijkt dat er mogelijk zelf verkeer van de A76 wordt weggezogen naar de B258n. Dat past zeker niet bij de functie van de B258n.

110621/CE8/070/000213.V ARCADIS 82 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

HOOFDSTUK 7 Overige aandachtspunten

7.1 FLANKEREND BELEID

De Buitenring Parkstad Limburg levert een belangrijke bijdrage aan het oplossen van de knelpunten op het wegennet in Parkstad. Door flankerend beleid kan nog meer worden bijgedragen aan het oplossen van de knelpunten. Om de druk op het wegennet terug te dringen kan gedacht worden aan de volgende flankerende maatregelen: § Afwaarderen huidige doorgaande verbindingen in Parkstad § Toepassen van verkeersmanagement § Vrije baan voor openbaar vervoer § Transferia aan de rand van de stad § Hoge parkeertarieven in de stadscentra § Beprijzing autoverkeer naar de stad

In het Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan wordt naast het bouwen van infrastructuur al nadrukkelijk ingezet op het beter benutten van de infrastructuur en het beïnvloeden van de vervoerwijzekeuze. Al deze maatregelen moeten ervoor zorgen dat de provincie Limburg bereikbaar blijft.

Bij de doorrekening van de alternatieven voor de Buitenring zijn geen aanvullende flankerende maatregelen in het verkeersmodel doorgevoerd. Om het effect van de Buitenring conform het verkeersmodel te verkrijgen zijn een aantal aanvullende maatregelen noodzakelijk: § Aanpassen van bewegwijzering/bebording § Aanpassen routebeschrijvingen bedrijven en voorzieningen en producenten van navigatiesoftware § Afstellen van VRI’s op onderliggende wegennet met doorstroomrichting naar de Buitenring

Daarnaast zijn nog een aantal maatregelen wenselijk waarmee het effect nog verder kan worden versterkt: § Aanpassen van de wegenstructuur (onderliggend wegennet). Hierbij kan worden gedacht aan het afschalen van enkele parallelle routes aan de Buitenring. § Anders afstellen van VRI’s op onderliggend wegennet § Op wegvakken en kruispunten ruimte creëren voor extra openbaar vervoer of fietsvoorzieningen ten behoeve van een betere doorstroming (gekoppeld aan de doelstellingen van mobiliteitsmanagement)

110621/CE8/070/000213.V ARCADIS 83 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

§ Het openbaar vervoer lijnennet moet worden afgestemd op de nieuwe situatie met de Buitenring en de toekomstige ruimtelijke en infrastructurele wijzigingen. Daarbij kan er voor worden gekozen om de buslijnen over de minder drukke wegen (niet de toeleidende wegen naar BPL) te laten rijden, waardoor minder specifieke OV-infra nodig is.

7.2 MOBILITEITSMANAGEMENT

In maart 2007 is het Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan (PVVP) vastgesteld, waarin het beleid voor de komende vijf jaar is verwoord. Met behulp van het PVVP wil de provincie de bereikbaarheid in stand houden en waar nodig verbeteren. Dit wil zij doen door mobiliteitsvoorzieningen (bouwen), het efficiënter gebruik van de collectieve mobiliteitsvoorzieningen (benutten) en het doordacht gebruik van de particuliere vervoersopties (beïnvloeden).

Het inzetten van maatregelen op het gebied van mobiliteitsmanagement is erop gericht om verplaatsingen/reizen zo goed mogelijk te organiseren en te regelen, om te voorkomen dat er onnodig gebruik wordt gemaakt van de infrastructuur (weg, water en spoor). Hierbij kan worden gedacht aan het stimuleren van carpoolen, ketenvervoer fiets-OV, Park en Ride locaties en bedrijfsvervoerplannen.

Het streven van de provincie is, om in combinatie met mobiliteitsmanagement, het (lokale) verkeer in de stedelijke agglomeraties te reduceren met ongeveer 5 %. In het verkeersmodel dat is gebruikt is geen rekening gehouden met deze reductie.

Het effect van mobiliteitsmanagement op de intensiteiten op de Buitenring Parkstad Limburg zal naar verwachting beperkt zijn. De Buitenring heeft voornamelijk een regionaal verbindende functie waardoor het aandeel lokaal verkeer beperkt is. Daarnaast zijn de intensiteiten op de Buitenring dusdanig hoog (25.000 tot 35.000 mvt/etmaal) dat een reductie van 5 % niet van invloed is op de keuze voor de te realiseren infrastructuur. Misschien dat enkele kruispunten met het onderliggende wegennet hierdoor op een andere wijze zouden kunnen worden vormgegeven. Om echter een toekomstvast ontwerp te realiseren is het niet verstandig dit te doen. Een intensiteitsafname van 5 % op het lokale wegennet kan er wel toe bijdragen dat lokale knelpunten die nog aanwezig zijn na aanleg van de Buitenring, bijvoorbeeld ter hoogte van kruispunten, worden verminderd/opgelost.

7.3 LEEMTEN IN KENNIS

Alle verkeersprognoses zijn bepaald op basis van een verkeersprognose model. Dit model geeft een goede verwachting van de te verwachten intensiteiten van het verkeer, echter is te grofmazig voor het exact bepalen van de kruispuntvorm. Dit betekent dat in het kader van het bestemmingplan gedetailleerde berekeningen voor de aansluitingen noodzakelijk zijn. In het kader van deze MER-studie zijn de kruispunten op een globaal niveau doorgerekend om zicht te krijgen op eventuele knelpunten en het benodigde ruimtebeslag. De consequentie hiervan is dat het berekende ruimtebeslag vaak ruimer is dan uiteindelijk noodzakelijk. Dit biedt echter wel de ruimte voor het specifiek realiseren van bijvoorbeeld doelgroepstroken (busbanen) op kruispunten.

110621/CE8/070/000213.V ARCADIS 84 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Het verkeersmodel gaat uit van (beleidsmatig) vastgestelde ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen in de toekomstige situatie. Nieuwe ontwikkelingen hebben in meer of mindere mate invloed op verkeer en daarmee op de effectbepaling.

110621/CE8/070/000213.V ARCADIS 85 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Er zijn geen gegevens verkregen over de verkeersongevallen op het Duitse gebied. Daarbij is alleen gebruik gemaakt van een onveiligheidsindex, echter het beeld van de exacte ongevallenlocaties en black-spots ontbreekt. Dit heeft in de effectbeschrijving geleid dat geen kwantitatieve maar alleen een kwalitatieve beschrijving is opgenomen. De effecten zullen in ieder geval positief zijn door een bundeling van het verkeer via een nieuwe en veilige route.

7.4 AANZET EVALUATIEPROGRAMMA

Algemeen Op grond van de Wet milieubeheer bestaat binnen de m.e.r.-procedure een verplichting tot het opstellen en uitvoeren van een evaluatieprogramma. Een evaluatieprogramma wordt gelijktijdig met het m.e.r.-plichtige besluit vastgesteld. In de Trajectnota/MER zijn voorspellingen gedaan over de verkeersontwikkeling en de (milieu)effecten. Doel van het evaluatieprogramma is om te bezien of de werkelijke verkeersontwikkeling en de daarmee samenhangende (milieu)effecten overeenkomen met de effecten zoals die in de Trajectnota/MER zijn voorspeld.

Bij evaluatie spelen de daadwerkelijke effecten tijdens of na realisatie van de activiteit een rol evenals de bij het tracébesluit aangenomen en in het MER voorspelde effecten. In de deze studie wordt volstaan globaal aan te geven wat de meest relevante evaluatiethema’s zijn, wat er wanneer en hoe zou moeten worden onderzocht. Deze lijst is zeker niet limitatief. Het is bijvoorbeeld mogelijk dat naar aanleiding van inspraak of opmerkingen van de Commissie m.e.r. evaluatiethema’s aan de lijst worden toegevoegd.

Moment van evaluatie De evaluatie wordt, afhankelijk van doel en onderwerp, op verschillende momenten uitgevoerd: voor, tijdens en/of na de aanleg. Voor de aanleg wordt vaak de referentiesituatie in beeld gebracht ofwel een nulmeting gedaan, bijvoorbeeld ten aanzien van de geluidsbelasting. Zo kan worden nagegaan in hoeverre de geluidsbelasting toeneemt tijdens de aanleg (door vrachtbewegingen en machinerie) en na de aanleg (door toenemend verkeer). In het besluit wordt het tijdpad aangegeven voor uitvoering van de evaluatie. In de evaluatie wordt alleen aandacht besteed aan het uiteindelijk in het besluit gekozen en daadwerkelijk te realiseren alternatief.

Tabel 58 Aspect Effect Methode (incl. Periode Mogelijke mitigerende parameter) en compenserende Evaluatieprogramma buitenring maatregelen Parkstad Verkeer en verandering in de verkeerstellingen r,1,2,3 aanvullende vervoer verkeersintensiteiten (zowel verschillende verkeerskundige en typen snelverkeer als infrastructurele langzaam verkeer) maatregelen op kruispunten en/of wegvakken toename/afname analyse van r,1,2,3 aanvullende aantal ongevallen geregistreerde verkeerskundige en verkeersongevallen infrastructurele (via AVV-BI) maatregelen OV-bereikbaarheid Monitoring van de r,1,3 Opnieuw vaststellen aanpassingen van het buslijnennet rekening buslijnennet tijdens houdend met nieuwe

110621/CE8/070/000213.V ARCADIS 86 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Aspect Effect Methode (incl. Periode Mogelijke mitigerende parameter) en compenserende maatregelen en na realisatie en Infra en nieuwe het mogelijk ruimtelijke aanpassen van de ontwikkelingen routes Groei gemotoriseerd Monitoring met r, 3 Aanvullende verkeer (mede in behulp van verkeerskundige of relatie tot bevolkings- verkeersmodel infrastructurele ontwikkeling en maatregelen voor economische kruispunten ontwikkelingen) AVV-BI.: Adviesdienst verkeer en vervoer, Basisinformatie r: Vlak voor de aanlegfase (ter verkrijging van referentiewaarden) 1,2,3,5: Aantal jaren na beëindiging van de aanlegactiviteiten (tijdens de gebruiksfase)

Nadat besluitvorming heeft plaatsgevonden wordt deze aanzet nader uitgewerkt tot het evaluatieprogramma. Dit is de verantwoordelijkheid van het bevoegd gezag. De te onderzoeken effecten, de te hanteren onderzoeksmethoden, het te volgen tijdpad en de wijze van verslaglegging zullen nader worden gedetailleerd.

Specifieke monitoring Gezien de langere looptijd van het project is het niet alleen wenselijk om tijdens de realisatie en na uitvoering de verkeerseffecten te controleren echter ook in de periode tot realisatie van de Buitenring. In verband met de veranderende demografische ontwikkelingen en de komende ruimtelijke ontwikkelingen is het wenselijk om ook bij de uitwerkingsfase (VO- DO en bestek) aanvullende kruispuntberekeningen gebaseerd op de meest actuele verkeersprognoses uit te voeren. Dit kan mogelijk leiden tot veranderen inzichten in de detailoplossingen (bijvoorbeeld rotonde versus VRI). Met name voor de kruispuntoplossingen moet worden gekeken naar de aanpassingen die bijvoorbeeld de fietsstructuur en OV-prioriteit hebben op de kruispuntconfiguratie.

Dit effect speelt ook bij een eventuele gefaseerde aanleg van de Buitenring. Bij de uitwerkingsslag moet zowel worden bekeken hoe de kruispunten optimaal kunnen functioneren in een tijdelijke als definitieve situatie.

110621/CE8/070/000213.V ARCADIS 87 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

110621/CE8/070/000213.V ARCADIS 88 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

BIJLAGE 1 Afkortingen en begrippen

VERKEERSKUNDIGE BEGRIPPEN Barrièrewerking De mate waarin een weg de relaties tussen beide zijden verstoort.

Bereikbaarheid Mate (tijd, gemak) waarin een gebied fysiek bereikt kan worden, afhankelijk van het gekozen vervoermiddel. Blackspots Kruispunt of wegvak waarop in een periode van drie jaren zes of meer verkeersslachtoffers (gewonden of doden) bij geregistreerde verkeersongevallen zijn gevallen. Congestie Opstoppingen in het wegennet (filevorming).

Duurzaam Veilig Concept waarbij een zodanige afstemming bestaat tussen mens, voertuig en infrastructuur dat de kans op letsel door een ongeval minimaal is. Het wegennet is daarbij ingedeeld in stroomwegen, gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen. Daarnaast gaat dit concept uit van een benadering vanuit zowel infrastructuur, RO als gedragsbeïnvloeding (handhaving en educatie). Dit concept is opgenomen in het beleid van de verschillende overheden (o.a. Nota Mobiliteit en PVVP) I/C-verhouding Verhouding tussen de intensiteit van het verkeer en de capaciteit van de weg. Mobiliteit Het in staat zijn of gesteld worden tot het maken van verplaatsingen. NRM Nieuw Regionaal Model. Basismodel voor het ontwikkelde verkeersmodel voor deze regio PVVP Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan. RVWN Regionaal Verbindend WegenNet. Verkeersmodel BPL Het gebruikte verkeersmodel dat is aanpast voor het Duitse gedeelte en is afgestemd op basis van het NRM 2.4

110621/CE8/070/000213.V ARCADIS 89 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

110621/CE8/070/000213.V ARCADIS 90 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

BIJLAGE 2 Plots omvang studiegebied

Verschil (in procenten) van de Basisvariant ten opzichte van de autonome situatie (rood=toename; groen = afname). De dikte van de verkeersstromen zijn gerelateerd aan de absolute intensiteit in de situatie van de Basisvariant

110621/CE8/070/000213.V ARCADIS 91 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

.

110621/CE8/070/000213.V ARCADIS 92 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

BIJLAGE 3 Geprognotiseerde letselslachtoffers

Op basis van de huidige onveiligheid in het gebied en de wegcategorisering is een prognose gemaakt van de onveiligheid in het gebied voor alle alternatieven. Door te kijken naar de verschillen die optreden van te verwachten letselslachtoffers per wegtype kunnen conclusies worden getrokken over de verschuiving van verkeer dat optreedt van een relatief onveilig wegtype op het onderliggende wegennet naar een meer veiliger stroomweg, zoals de Buitenring.

De cijfers moeten worden gebruikt ten behoeve van een onderlinge vergelijking van de alternatieven en als vergelijk ten opzichte van de autonome situatie. In geen geval mogen de cijfers als absolute eenheden worden gezien, aangezien geen rekening is gehouden met inmiddels of nog te nemen verkeersveiligheidsmaatregelen op het wegennet.

De berekening van het aantal slachtoffers heeft plaatsgevonden op basis van het wegennet in Nederland. Daarbij is uitgegaan van het gehele Parkstadgebied. Aantal verwachte letselslachtoffers voor de noordelijke alternatieven op basis van Duurzaam Veilige risicocijfers.

AO 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 BUBEKO Autosnelweg 27 26 26 26 26 26 26 26 26 Autoweg 15 35 35 30 30 32 32 35 35 Gebiedsontsluitingsweg 124 83 84 84 85 82 83 86 87 BIBEKO Gebiedsontsluitingsweg 762 674 707 713 708 691 688 670 667 Erftoegangsweg 76 72 72 73 73 75 74 72 72 Totaal 1004 890 924 926 922 906 903 889 887

Aantal verwachte letselslachtoffers voor de zuidelijke alternatieven op basis van duurzaam Veilige risicocijfers

AO 2.2+3.5 2.3+3.5 2.4+3.5 2.5+3.5 BUBEKO Autosnelweg 27 27 27 27 27 Autoweg 15 34 31 36 32 Gebiedsontsluitingsweg 124 84 93 75 73 BIBEKO Gebiedsontsluitingsweg 762 666 679 677 676 Erftoegangsweg 76 72 73 74 75 Totaal 1004 883 903 889 883

110621/CE8/070/000213.V ARCADIS 93 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

AO 2.1+3.1 2.1+3.3 2.1+3.4 2.1+3.5 2.1+3.6 BUBEKO Autosnelweg 27 27 27 27 27 27 Autoweg 15 35 35 36 35 36 Gebiedsontsluitingsweg 124 84 84 84 81 84 BIBEKO Gebiedsontsluitingsweg 762 673 673 665 673 663 Erftoegangsweg 76 72 72 72 72 72 Totaal 1004 891 890 884 888 882

110621/CE8/070/000213.V ARCADIS 94 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

BIJLAGE 4 Achtergrondgegevens I/C-verhoudingen

De I/C-verhouding geeft de verhouding tussen de intensiteit en de capaciteit van een weg en geeft de congestiegevoeligheid van een wegvak weer. Hoe hoger de I/C-verhouding, des te groter de kans op congestie en des te slechter wordt de bereikbaarheid. De I/C-verhouding wordt altijd bepaald voor het spitsuur als maatgevende periode.

Vanaf een I/C-waarde van 0,7 wordt de doorstroming van verkeer beïnvloed. Waarden hoger dan 0,8 geven aan dat de doorstroming wordt belemmerd. Een waarde hoger dan 0,85 à 0,9 betekent dat er significante congestie en verliestijd is. Binnen deze studie is gerekend met de grenswaarde van 0,85.

De I/C-waarden zijn berekent in pae (personenautoequivalent). Daarbij wordt een vrachtauto omgerekend tot meerdere pae’s om een realistische beeld te krijgen van de belasting op het wegennet. De volgende omrekening vindt hierbij plaats. Voor middelzwaar vrachtverkeer is de factor 1,5 gehanteerd. Voor zwaar vrachtverkeer is de factor 2,5 gehanteerd.

In principe wordt de I/C-verhouding berekend per wegvak en per rijrichting. In sommige situaties is gekozen om alleen te kijken naar de drukste rijrichting.

De I/C-verhoudingen voor het wegennet zijn rechtstreeks uit het verkeersmodel afgeleid.

110621/CE8/070/000213.V ARCADIS 95 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

110621/CE8/070/000213.V ARCADIS 96 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

BIJLAGE 5 Achtergrondgegevens reistijden

De reistijden zijn op basis van het verkeersmodel bepaald. Dit geeft vaak niet de exacte reistijd zoals die ook door de weggebruiker wordt ervaren. Dit heeft te maken met lokale en of incidentele weerstanden in het wegennet en de beleving van de weggebruiker. Wel biedt de modelmatige doorrekening een goede manier om de verschillende alternatieven onderling te kunnen vergelijken en ook om alternatieven te vergelijken met de autonome situatie. Om deze reden zijn ook niet de absolute cijfers gepresenteerd maar de %- verschillen. De reistijden zijn bepaald voor de ochtendspitssituatie in 2025. De keuze voor de ochtendspits is bewust gemaakt vanwege vaak het geconcentreerdere karakter van de ochtendspits versus de avondspits. De effecten zullen daarom ook het grootst zijn.

Voor de routes is gekozen om te werken met 5 herkomstlocaties gelegen op de route A76/A4, zowel binnen Parkstad als daarbuiten. Voor de bestemmingslocaties is gekozen voor de centra van Brunssum, Landgraaf en Kerkrade (wonen en winkelen), een aantal bedrijventerreinen (werken) en 2 recreatiegebieden. Om het effecten op grotere afstand dwars door Parkstad in beeld te brengen zijn twee locaties toegevoegd op de Ring van Geilenkirchen.

De volgende locaties zijn geselecteerd: Herkomstlocaties: 1. Knp Kerensheide (A2/A76) 2. Aansluiting Nuth (A76/N298) 3. Knp Kunderberg (A79/A76) 4. Aansluiting Bocholtz (A76/N281) 5. ABkr Aachen (A4/A44)

Bestemmingslocaties: 6. Centrum Brunssum 7. Centrum Landgraaf 8. Centrum Kerkrade 9. Bedrijventerrein ‘Julia' 10. Bedrijventerrein ‘Abdissenbosch’ 11. Bedrijventerrein ‘Hendrik’ 12. Bedrijventerrein ‘Haefland’ 13. Bedrijventerrein ‘Dentgenbach' 14. Becreatiegebied ‘Mondo Verde' 15. Recreatiegebied ‘Gaiapark' 16. Rondweg Geilenkirchen noord-west 17. Rondweg Geilenkirchen zuidoost

110621/CE8/070/000213.V ARCADIS 97 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

16 1 12 11 17 6 10 2

7 9 14 3 15 13 8

4

5

Meetlocaties reistijden

De reistijden zijn steeds voor de snelste route berekent.. Dit kan betekenen dat de de routes verschillend zijn. In de autonome situatie zal de route Knp Kerenheide – Geilenkirchen anders zijn dan in de situatie met de Buitenring.

De reistijden uit het verkeersmodel zijn bewerkt om een meer realistische beeld van de werkelijkheid te krijgen. Hiervoor is gebruik gemaakt van de methode Hamerslag.

De Methode Hamerslag is gebruikt ter berekening reistijden en de voertuigverliesuren. Op basis van de maximumsnelheid en de I/C-verhouding op wegvakken wordt de traject- snelheid bepaald. Hoe hoger de I/C-verhouding op een wegvak, des te lager de daadwerke- lijke te rijden snelheid op dat wegvak is.

110621/CE8/070/000213.V ARCADIS 98 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

De reistijd is aan de hand van de volgende formule berekend:

4 L/V=L/(V0 / (1+(I/C) ))

De variabelen zijn: L = Lengte van het wegvak V = Trajectsnelheid

V0 = Snelheid in filevrije situatie (maximum snelheid) I = Intensiteit C = Capaciteit

In woorden zegt de methode Hamerslag dat de trajectsnelheid is gelijk aan de snelheid in filevrije situatie gedeeld door 1 plus de I/C-verhouding tot de vierde macht.

Bij een theoretische I/C-verhouding van 0 is de trajectsnelheid gelijk aan de snelheid in filevrije situatie. De trajectsnelheid is dan immers gelijk aan de snelheid in filevrije situatie gedeeld door 1.

110621/CE8/070/000213.V ARCADIS 99 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

(min) reistijd os Kerensheide AO 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 Brunssum 100% 85% 85% 85% 85% 85% 85% 85% 85% Landgraaf 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% Kerkrade 100% 96% 96% 96% 96% 96% 96% 96% 96% Rimburgerweg 100% 92% 92% 94% 94% 95% 95% 90% 90% Reeweg 100% 83% 83% 86% 86% 86% 86% 81% 81% Geilenkirchen NW 100% 67% 67% 76% 76% 77% 77% 68% 68% Geilenkirchen ZO 100% 71% 71% 78% 78% 79% 79% 71% 71% Dentgenbachweg 100% 101% 101% 101% 101% 101% 101% 101% 101% Ind. Hendrik 100% 77% 77% 86% 86% 87% 87% 77% 77% Ind. Haefland 100% 78% 78% 84% 84% 85% 85% 78% 78% Mondo Verde 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% Gaiapark 100% 100% 100% 97% 97% 97% 97% 97% 97%

Kunderberg reistijd os reistijd os reistijd os reistijd os reistijd os reistijd os reistijd os reistijd os reistijd os Brunssum 100% 90% 90% 89% 89% 90% 90% 90% 90% Landgraaf 100% 99% 99% 99% 99% 99% 99% 99% 99% Kerkrade 100% 92% 92% 92% 92% 92% 92% 92% 92% Rimburgerweg 100% 99% 99% 99% 99% 99% 99% 99% 99% Reeweg 100% 99% 99% 99% 99% 99% 99% 99% 99% Geilenkirchen NW 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% Geilenkirchen ZO 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% Dentgenbachweg 100% 101% 101% 101% 101% 101% 101% 101% 101% Ind. Hendrik 100% 90% 90% 99% 99% 98% 98% 90% 90% Ind. Haefland 100% 74% 74% 82% 82% 82% 82% 74% 74% Mondo Verde 100% 99% 99% 99% 99% 99% 99% 99% 99% Gaiapark 100% 93% 93% 93% 93% 93% 93% 93% 93%

Abkr Aachen reistijd os reistijd os reistijd os reistijd os reistijd os reistijd os reistijd os reistijd os reistijd os Brunssum 100% 92% 92% 91% 91% 121% 121% 91% 91% Landgraaf 100% 89% 89% 89% 89% 89% 89% 89% 89% Kerkrade 100% 87% 87% 87% 87% 87% 87% 87% 87% Rimburgerweg 100% 84% 84% 84% 84% 84% 84% 84% 84% Reeweg 100% 81% 81% 81% 81% 81% 81% 81% 81% Geilenkirchen NW 100% 99% 99% 99% 99% 99% 99% 99% 99% Geilenkirchen ZO 100% 99% 99% 99% 99% 99% 99% 99% 99% Dentgenbachweg 100% 88% 88% 88% 88% 88% 88% 88% 88% Ind. Hendrik 100% 82% 82% 82% 82% 110% 110% 81% 81% Ind. Haefland 100% 82% 82% 88% 88% 89% 89% 81% 81% Mondo Verde 100% 94% 94% 94% 94% 94% 94% 94% 94% Gaiapark 100% 84% 84% 84% 84% 84% 84% 84% 84%

(min) Aansl Nuth reistijd os Brunssum 100% 75% 75% 74% 74% 74% 74% 75% 75% Landgraaf 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% Kerkrade 100% 94% 94% 94% 94% 94% 94% 94% 94% Rimburgerweg 100% 88% 88% 92% 92% 93% 93% 86% 86% Reeweg 100% 76% 76% 80% 80% 81% 81% 73% 73% Geilenkirchen NW 100% 60% 60% 71% 71% 71% 71% 60% 60% Geilenkirchen ZO 100% 65% 65% 74% 74% 74% 74% 65% 65% Dentgenbachweg 100% 101% 101% 101% 101% 101% 101% 101% 101% Ind. Hendrik 100% 65% 65% 79% 79% 80% 80% 65% 65% Ind. Haefland 100% 63% 63% 74% 74% 75% 75% 63% 63% Mondo Verde 100% 99% 99% 99% 99% 99% 99% 99% 99% Gaiapark 100% 99% 99% 96% 96% 95% 95% 95% 95%

Aansl Bocholtz reistijd os reistijd os reistijd os reistijd os reistijd os reistijd os reistijd os reistijd os reistijd os Brunssum 100% 94% 94% 93% 93% 93% 93% 94% 94% Landgraaf 100% 90% 90% 90% 90% 90% 90% 90% 90% Kerkrade 100% 89% 89% 89% 89% 89% 89% 89% 89% Rimburgerweg 100% 82% 82% 82% 82% 82% 82% 82% 82% Reeweg 100% 77% 77% 77% 77% 77% 77% 77% 77% Geilenkirchen NW 100% 87% 87% 87% 87% 87% 87% 87% 87% Geilenkirchen ZO 100% 87% 87% 87% 87% 87% 87% 87% 87% Dentgenbachweg 100% 88% 88% 88% 88% 88% 88% 88% 88% Ind. Hendrik 100% 80% 80% 80% 80% 75% 75% 78% 78% Ind. Haefland 100% 79% 79% 85% 85% 85% 85% 78% 78% Mondo Verde 100% 99% 99% 99% 99% 99% 99% 99% 99% Gaiapark 100% 80% 80% 80% 80% 80% 80% 80% 80%

110621/CE8/070/000213.V ARCADIS 100 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

(min) reistijd os Kerensheide AO 3.5/2.1 3.5/2.2 3.5/2.3 3.5/2.4 3.5/2.5 Brunssum 100% 85% 85% 85% 85% 100% Landgraaf 100% 100% 100% 100% 100% 100% Kerkrade 100% 96% 96% 96% 94% 100% Rimburgerweg 100% 92% 92% 92% 92% 100% Reeweg 100% 83% 83% 83% 83% 100% Geilenkirchen NW 100% 67% 67% 67% 67% 100% Geilenkirchen ZO 100% 71% 71% 71% 71% 100% Dentgenbachweg 100% 101% 101% 99% 100% 100% Ind. Hendrik 100% 77% 77% 77% 77% 100% Ind. Haefland 100% 78% 78% 78% 78% 100% Mondo Verde 100% 100% 100% 100% 100% 100% Gaiapark 100% 100% 100% 100% 100% 100%

Kunderberg reistijd os reistijd os reistijd os reistijd os reistijd os reistijd os Brunssum 100% 90% 90% 90% 90% 100% Landgraaf 100% 99% 99% 99% 99% 100% Kerkrade 100% 92% 92% 100% 89% 100% Rimburgerweg 100% 99% 99% 99% 99% 100% Reeweg 100% 99% 99% 99% 99% 100% Geilenkirchen NW 100% 100% 100% 100% 100% 100% Geilenkirchen ZO 100% 100% 100% 100% 100% 100% Dentgenbachweg 100% 101% 101% 97% 99% 100% Ind. Hendrik 100% 90% 90% 90% 90% 100% Ind. Haefland 100% 74% 74% 74% 74% 100% Mondo Verde 100% 99% 99% 99% 99% 100% Gaiapark 100% 93% 93% 100% 100% 100%

Abkr Aachen reistijd os reistijd os reistijd os reistijd os reistijd os reistijd os Brunssum 100% 92% 92% 96% 96% 100% Landgraaf 100% 89% 89% 98% 97% 100% Kerkrade 100% 87% 87% 87% 84% 100% Rimburgerweg 100% 84% 84% 94% 91% 100% Reeweg 100% 81% 81% 90% 88% 100% Geilenkirchen NW 100% 99% 99% 99% 99% 100% Geilenkirchen ZO 100% 99% 99% 99% 99% 100% Dentgenbachweg 100% 88% 88% 98% 100% 100% Ind. Hendrik 100% 82% 82% 90% 88% 100% Ind. Haefland 100% 82% 82% 85% 85% 100% Mondo Verde 100% 94% 94% 99% 99% 100% Gaiapark 100% 84% 84% 98% 96% 100%

(min) Aansl Nuth reistijd os Brunssum 100% 75% 75% 75% 75% 100% Landgraaf 100% 100% 100% 100% 100% 100% Kerkrade 100% 94% 94% 94% 92% 100% Rimburgerweg 100% 88% 88% 89% 89% 100% Reeweg 100% 76% 76% 76% 76% 100% Geilenkirchen NW 100% 60% 60% 60% 60% 100% Geilenkirchen ZO 100% 65% 65% 65% 65% 100% Dentgenbachweg 100% 101% 101% 99% 100% 100% Ind. Hendrik 100% 65% 65% 65% 65% 100% Ind. Haefland 100% 63% 63% 63% 64% 100% Mondo Verde 100% 99% 99% 99% 99% 100% Gaiapark 100% 99% 99% 99% 99% 100%

Aansl Bocholtz reistijd os reistijd os reistijd os reistijd os reistijd os reistijd os Brunssum 100% 94% 94% 94% 94% 100% Landgraaf 100% 90% 90% 97% 100% 100% Kerkrade 100% 89% 89% 100% 85% 100% Rimburgerweg 100% 82% 82% 90% 95% 100% Reeweg 100% 77% 77% 84% 90% 100% Geilenkirchen NW 100% 87% 87% 91% 87% 100% Geilenkirchen ZO 100% 87% 87% 91% 87% 100% Dentgenbachweg 100% 88% 88% 97% 100% 100% Ind. Hendrik 100% 80% 80% 85% 90% 100% Ind. Haefland 100% 79% 79% 79% 79% 100% Mondo Verde 100% 99% 99% 99% 99% 100% Gaiapark 100% 80% 80% 100% 100% 100%

110621/CE8/070/000213.V ARCADIS 101 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

(min) reistijd os Kerensheide AO 3.1/2.1 3.2/2.1 3.3/2.1 3.4/2.1 3.5/2.1 Brunssum 100% 85% 85% 85% 85% 100% Landgraaf 100% 100% 100% 100% 100% 100% Kerkrade 100% 96% 106% 106% 96% 100% Rimburgerweg 100% 92% 92% 92% 92% 100% Reeweg 100% 83% 83% 83% 83% 100% Geilenkirchen NW 100% 67% 67% 67% 67% 100% Geilenkirchen ZO 100% 71% 71% 71% 71% 100% Dentgenbachweg 100% 101% 101% 101% 101% 100% Ind. Hendrik 100% 77% 77% 77% 77% 100% Ind. Haefland 100% 78% 78% 78% 78% 100% Mondo Verde 100% 100% 100% 100% 100% 100% Gaiapark 100% 100% 100% 100% 100% 100%

Kunderberg reistijd os reistijd os reistijd os reistijd os reistijd os reistijd os Brunssum 100% 90% 90% 90% 90% 100% Landgraaf 100% 99% 99% 99% 99% 100% Kerkrade 100% 92% 92% 92% 92% 100% Rimburgerweg 100% 99% 99% 99% 99% 100% Reeweg 100% 99% 99% 99% 99% 100% Geilenkirchen NW 100% 100% 100% 100% 100% 100% Geilenkirchen ZO 100% 100% 100% 100% 100% 100% Dentgenbachweg 100% 101% 101% 101% 101% 100% Ind. Hendrik 100% 90% 90% 90% 90% 100% Ind. Haefland 100% 74% 74% 74% 74% 100% Mondo Verde 100% 99% 99% 99% 99% 100% Gaiapark 100% 93% 93% 93% 93% 100%

Abkr Aachen reistijd os reistijd os reistijd os reistijd os reistijd os reistijd os Brunssum 100% 96% 96% 96% 96% 100% Landgraaf 100% 93% 93% 93% 93% 100% Kerkrade 100% 94% 94% 94% 94% 100% Rimburgerweg 100% 89% 89% 89% 89% 100% Reeweg 100% 86% 86% 86% 86% 100% Geilenkirchen NW 100% 99% 99% 99% 99% 100% Geilenkirchen ZO 100% 99% 99% 99% 99% 100% Dentgenbachweg 100% 94% 94% 94% 94% 100% Ind. Hendrik 100% 86% 86% 86% 86% 100% Ind. Haefland 100% 85% 85% 85% 85% 100% Mondo Verde 100% 99% 99% 99% 99% 100% Gaiapark 100% 90% 90% 90% 90% 100%

(min) Aansl Nuth reistijd os Brunssum 100% 75% 75% 75% 75% 100% Landgraaf 100% 100% 100% 100% 100% 100% Kerkrade 100% 94% 109% 109% 94% 100% Rimburgerweg 100% 88% 88% 88% 88% 100% Reeweg 100% 76% 76% 76% 76% 100% Geilenkirchen NW 100% 60% 60% 60% 60% 100% Geilenkirchen ZO 100% 65% 65% 65% 65% 100% Dentgenbachweg 100% 101% 101% 101% 101% 100% Ind. Hendrik 100% 65% 65% 65% 65% 100% Ind. Haefland 100% 63% 63% 63% 63% 100% Mondo Verde 100% 99% 99% 99% 99% 100% Gaiapark 100% 99% 99% 99% 99% 100%

Aansl Bocholtz reistijd os reistijd os reistijd os reistijd os reistijd os reistijd os Brunssum 100% 94% 94% 94% 94% 100% Landgraaf 100% 89% 89% 89% 89% 100% Kerkrade 100% 89% 89% 89% 89% 100% Rimburgerweg 100% 82% 82% 82% 82% 100% Reeweg 100% 77% 77% 77% 77% 100% Geilenkirchen NW 100% 87% 87% 87% 87% 100% Geilenkirchen ZO 100% 87% 87% 87% 87% 100% Dentgenbachweg 100% 88% 88% 88% 88% 100% Ind. Hendrik 100% 80% 80% 80% 80% 100% Ind. Haefland 100% 79% 79% 79% 79% 100% Mondo Verde 100% 99% 99% 99% 99% 100% Gaiapark 100% 80% 80% 80% 80% 100%

110621/CE8/070/000213.V ARCADIS 102 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

BIJLAGE 6 Intensiteitsoverzichten

HS AO Basisvariant Locatie Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde 1 A76 Noord (Nuth 5 - Schinnen 4) 37.700 0,83 46.400 0,96 47.400 0,98 2 A76 Zuid (Schinnen 4 - Nuth 5) 38.200 0,82 47.700 0,99 48.500 0,98 3 Koningsweg; Kerkrade 4.400 0,40 4.400 0,43 4.600 0,52 4 Tunnelweg; Heerlen 12.800 0,60 13.800 0,64 10.900 0,60 5 Haanraderstraat; Kerkrade 7.900 0,32 12.300 0,48 12.400 0,47 6 Mensheggerweg; Kerkrade 8.200 0,56 11.400 0,57 13.000 0,64 7 L232 Schütz-von-Rode-strasse; Herzogenrath 17.900 0,57 24.000 0,81 22.900 0,75 8 L223 Bardemberger strasse; Herzogenrath 16.300 0,74 16.000 0,89 14.900 0,79 9 Jüderstrasse; Niederbardenberg 22.900 0,74 19.000 0,81 17.500 0,75 10 L232 Roermonder strasse; Kohlscheid 17.200 0,58 26.800 0,78 18.100 0,62 11 L231 Horbacher strasse; Horbach 2.000 0,07 5.900 0,31 4.000 0,21 12 A4 Oost (Aachen Laurensberg 2 - Aachen Zentrum 3) 33.300 0,78 45.800 1,02 46.700 1,02 13 A4 West (Aachen Zentrum 3 - Aachen Laurensberg 2) 31.500 0,90 43.500 1,18 44.000 1,19 14 L244 Klosterstrasse; Kohlscheid 9.700 0,85 14.300 1,12 14.300 1,08 15 L42 Heerlener strasse; Scherpenseel 10.100 0,50 14.800 0,71 15.700 0,73 16 A76 Noord (Aachen Laurensberg 2 - knp Bocholtz) 15.600 0,56 29.400 1,06 26.200 0,98 17 A76 Zuid (Knp Bocholtz - Aachen Laurensberg 2) 17.300 0,37 33.900 0,69 30.900 0,65 18 L232 Kohlscheider strasse; Richterich 35.400 0,42 35.900 0,38 44.600 0,56 19 L232 Roermonderstrasse; Richterich 34.600 1,00 40.900 1,02 34.100 0,98 20 Kouvenderstraat; Hoensbroek 17.400 0,77 18.400 0,80 16.000 0,72 21 Nieuwstraat; Hoensbroek 4.300 0,23 4.700 0,25 4.300 0,25 22 Heerenweg; Heerlen 18.300 0,76 20.000 0,81 15.600 0,70 23 Schelsberg; Heerlen 8.600 0,40 13.400 0,48 13.000 0,50 24 Terhoevenderweg; Heerlen 21.400 0,91 25.600 1,05 21.400 0,91 25 Wickraderweg; Heerlen 12.000 0,49 15.800 0,60 13.200 0,51 26 N281 Zuid (A79 Heerlen centrum - Nieuw Eyckholt) 23.100 0,54 20.900 0,53 20.400 0,52 27 N281 Noord (A79 Heerlen centrum - Nieuw Eyckholt) 20.500 0,53 19.100 0,52 18.600 0,51 28 Looierstraat; Heerlen 24.300 1,04 25.600 1,08 25.200 1,06 29 Stationsstraat; Heerlen 10.600 0,63 13.200 0,83 12.300 0,75 30 Kissel; Heerlen 19.200 0,84 28.000 1,04 26.100 0,96 31 A76 Noord (Knp Kunderberg - Voerendaal 6) 38.200 0,82 47.700 0,99 48.500 0,98 32 A76 Zuid (Voerendaal 6 - Knp Kunderberg) 17.400 0,77 18.400 0,80 16.000 0,72 33 A76 Zuid (Knp Kunderberg - aansl. Imstenraderweg) 4.400 0,40 4.400 0,43 4.600 0,52 34 A76 Noord (Aansl. Imstenraderweg - knp Kunderberg) 12.800 0,60 13.800 0,64 10.900 0,60 35 Trichterweg; Hoensbroek 7.900 0,32 12.300 0,48 12.400 0,47 36 Emmaweg; Hoensbroek 8.200 0,56 11.400 0,57 13.000 0,64 37 Maastrichterstraat; Brunssum 17.900 0,57 24.000 0,81 22.900 0,75 38 Akerstraat; Brunssum 16.300 0,74 16.000 0,89 14.900 0,79 39 Prins Hendriklaan; Brunssum 22.900 0,74 19.000 0,81 17.500 0,75 40 Karel Doormanstraat; Brunssum 17.200 0,58 26.800 0,78 18.100 0,62 41 Bleijerheiderstraat; Kerkrade 2.000 0,07 5.900 0,31 4.000 0,21 42 Domaniale Mijnstraat; Kerkrade 33.300 0,78 45.800 1,02 46.700 1,02 43 L232 Alte strasse; Strass 31.500 0,90 43.500 1,18 44.000 1,19 44 Roderlandbaan; Kerkrade 9.700 0,85 14.300 1,12 14.300 1,08 45 N299 (Landgraaf - Kerkrade) 1.000 0,07 1.700 0,16 1.600 0,12

110621/CE8/070/000213.V ARCADIS 103 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

HS AO Basisvariant Locatie Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde 46 A76 Zuid (Aansl. Imstenraderweg - knp Bocholtz) 10.100 0,50 14.800 0,71 15.700 0,73 47 A76 Noord (Knp Bocholtz - aansl. Imstenraderweg) 15.600 0,56 29.400 1,06 26.200 0,98 48 Euregioweg; Kerkrade 17.300 0,37 33.900 0,69 30.900 0,65 49 N281 Zuid (Imstenraderweg - Martin Luther Kingweg) 35.400 0,42 35.900 0,38 44.600 0,56 50 N281 Noord (Martin Luther Kingweg - Imstenraderweg) 34.600 1,00 40.900 1,02 34.100 0,98 51 A76 Zuid (Knp Ten Esschen - Voerendaal 6) 4.300 0,23 4.700 0,25 4.300 0,25 52 A76 Noord (Voerendaal 6 - knp Ten Esschen) 18.300 0,76 20.000 0,81 15.600 0,70 53 Nieuwenhagerheidestraat; Landgraaf 8.600 0,40 13.400 0,48 13.000 0,50 54 Heerlenseweg; Landgraaf 21.400 0,91 25.600 1,05 21.400 0,91 55 Kampstraat; Landgraaf 12.000 0,49 15.800 0,60 13.200 0,51 56 Rimburgerweg; Landgraaf 23.100 0,54 20.900 0,53 20.400 0,52 57 Heerenweg; Heerlen 20.500 0,53 19.100 0,52 18.600 0,51 58 Rembrandtstraat; Brunssum 24.300 1,04 25.600 1,08 25.200 1,06 59 N298 Randweg; Hoensbroek 10.600 0,63 13.200 0,83 12.300 0,75 60 Ganzepool; Brunssum 19.200 0,84 28.000 1,04 26.100 0,96 61 N276 (t.h.v. Groenhaagweg); Brunssum 38.200 0,82 47.700 0,99 48.500 0,98 62 N581; Oirsbeek 4.400 0,40 4.400 0,43 4.600 0,52 63 Hommerterweg; Hoensbroek 12.800 0,60 13.800 0,64 10.900 0,60 64 A79 Zuid (Voerendaal 6 - Knp Kunderberg) 7.900 0,32 12.300 0,48 12.400 0,47 65 A79 Noord (Knp Kunderberg - Voerendaal 6) 29.400 1,06 26.200 0,98 66 Beersdalseweg; Heerlen 17.900 0,57 24.000 0,81 22.900 0,75 67 N281 Noord (Antwerpseweg) 16.300 0,74 16.000 0,89 14.900 0,79 68 N281 Zuid (Antwerpseweg) 8.200 0,56 11.400 0,57 13.000 0,64 69 A76 Zuid (Nuth 5 - knp Ten Esschen) 22.900 0,74 19.000 0,81 17.500 0,75 70 A76 Noord (Knp Ten Esschen - Nuth 5) 17.200 0,58 26.800 0,78 18.100 0,62 71 A76 Zuid (Spaubeek 3 - Schinnen 4) 2.000 0,07 5.900 0,31 4.000 0,21 72 A76 Noord (Schinnen 4 - Spaubeek 3) 33.300 0,78 45.800 1,02 46.700 1,02 73 N281 Zuid (knp De Beitel en knp Bocholtz) 31.500 0,90 43.500 1,18 44.000 1,19 74 N281 Noord (knp Bocholtz en knp De Beitel) 9.700 0,85 14.300 1,12 14.300 1,08 75 N274 (Brunssum - Roermond) 1.000 0,07 1.700 0,16 1.600 0,12 76 Akerstraat Noord; Hoensbroek 10.100 0,50 14.800 0,71 15.700 0,73 77 Binnenring Parkstad (Leenhof) 33.900 0,69 30.900 0,65 78 Einsteinstraat; Landgraaf 35.900 0,38 44.600 0,56 79 Buitenring (Nabij aansluiting A76) 34.100 0,98 80 N581 Allée; Hoensbroek 16.000 0,72 81 Buitenring (tussen aansl. Akerstraat-Noord en N276) 4.300 0,25 82 N276 (t.h.v. Kennedylaan); Brunssum 15.600 0,70 83 Buitenring (Ten westen N274) 13.000 0,50 84 Buitenring (Ten oosten N274) 21.400 0,91 85 Buitenring (Brunssum - Landgraaf) 13.200 0,51 86 Dentchenbagweg; Kerkrade 20.400 0,52 87 Kaalheidersteenweg; Kerkrade 18.600 0,51 88 N300 Hamstraat; Kerksrade 25.200 1,06 89 Buitenring (Tussen Hoogstraat en Gravenweg) 12.300 0,75 90 B258n 26.100 0,96

1.1 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 Locatie Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde Etmaal 1 A76 Noord (Nuth 5 - Schinnen 4) 47.100 0,97 47.600 0,98 48.000 1,00 47.700 0,98 47.900 0,99 47.000 0,97 47.200 2 A76 Zuid (Schinnen 4 - Nuth 5) 48.700 0,98 49.100 0,98 49.100 0,99 49.200 0,98 49.000 0,98 48.500 0,97 48.300 3 Koningsweg; Kerkrade 4.600 0,52 4.600 0,52 4.600 0,52 4.600 0,52 4.600 0,52 4.600 0,52 4.600 4 Tunnelweg; Heerlen 10.900 0,60 10.800 0,59 10.800 0,59 10.800 0,60 10.800 0,60 10.900 0,59 10.900 5 Haanraderstraat; Kerkrade 12.400 0,47 12.100 0,46 12.100 0,46 12.100 0,46 12.100 0,46 12.500 0,47 12.500 6 Mensheggerweg; Kerkrade 13.000 0,64 13.000 0,64 13.000 0,64 13.000 0,65 13.000 0,63 13.000 0,64 13.000 7 L232 Schütz-von-Rode-strasse; Herzogenrath 23.000 0,76 22.900 0,75 22.900 0,75 22.900 0,74 22.900 0,75 23.100 0,76 23.000 8 L223 Bardemberger strasse; Herzogenrath 14.900 0,79 14.900 0,78 14.900 0,78 14.900 0,79 14.900 0,79 15.000 0,80 15.000 9 Jüderstrasse; Niederbardenberg 17.500 0,76 17.500 0,76 17.500 0,76 17.400 0,76 17.400 0,76 17.500 0,76 17.500 10 L232 Roermonder strasse; Kohlscheid 18.200 0,62 18.200 0,62 18.200 0,62 18.200 0,62 18.200 0,62 18.200 0,62 18.100 11 L231 Horbacher strasse; Horbach 4.000 0,21 4.000 0,21 4.000 0,21 4.000 0,20 4.000 0,21 4.000 0,21 4.000 12 A4 Oost (Aachen Laurensberg 2 - Aachen Zentrum 3) 46.800 1,04 46.500 1,01 46.500 1,01 47.000 1,04 46.700 1,04 46.800 1,03 46.800 13 A4 West (Aachen Zentrum 3 - Aachen Laurensberg 2) 44.000 1,18 44.000 1,18 44.100 1,18 44.000 1,19 44.000 1,18 44.000 1,18 44.000 14 L244 Klosterstrasse; Kohlscheid 14.300 1,10 14.200 1,09 14.200 1,09 14.200 1,09 14.300 1,10 14.300 1,10 14.300 15 L42 Heerlener strasse; Scherpenseel 15.700 0,72 15.700 0,75 15.700 0,75 15.600 0,74 15.600 0,74 16.100 0,73 16.000 16 A76 Noord (Aachen Laurensberg 2 - knp Bocholtz) 26.100 0,97 26.100 0,97 26.100 0,98 26.200 0,98 26.200 0,98 25.900 0,97 25.900 17 A76 Zuid (Knp Bocholtz - Aachen Laurensberg 2) 30.800 0,64 30.900 0,65 31.000 0,65 31.100 0,64 31.000 0,64 30.700 0,64 30.700 18 L232 Kohlscheider strasse; Richterich 44.300 0,54 44.300 0,55 44.300 0,55 44.200 0,54 44.200 0,54 44.400 0,55 44.300 19 L232 Roermonderstrasse; Richterich 33.900 0,97 34.000 0,98 34.000 0,98 33.900 0,97 33.900 0,97 33.800 0,97 33.900 20 Kouvenderstraat; Hoensbroek 16.100 0,72 16.400 0,70 16.100 0,69 16.000 0,72 15.800 0,72 16.000 0,72 15.900 21 Nieuwstraat; Hoensbroek 4.400 0,26 4.400 0,26 4.400 0,26 4.400 0,26 4.300 0,25 4.400 0,26 4.300 22 Heerenweg; Heerlen 15.600 0,70 19.100 0,75 18.900 0,73 17.400 0,78 17.300 0,78 15.500 0,70 15.400 23 Schelsberg; Heerlen 13.100 0,50 12.400 0,48 12.400 0,47 13.000 0,47 13.000 0,49 12.800 0,47 12.800 24 Terhoevenderweg; Heerlen 21.700 0,94 21.000 0,94 20.600 0,90 21.500 0,96 21.200 0,99 21.700 0,95 21.300 25 Wickraderweg; Heerlen 13.300 0,53 13.800 0,51 13.700 0,50 13.800 0,53 13.700 0,53 13.100 0,50 13.000 26 N281 Zuid (A79 Heerlen centrum - Nieuw Eyckholt) 20.400 0,51 20.700 0,52 20.700 0,52 20.800 0,52 20.700 0,52 20.100 0,51 20.200 27 N281 Noord (A79 Heerlen centrum - Nieuw Eyckholt) 18.500 0,50 18.900 0,50 19.000 0,51 19.100 0,52 19.100 0,51 18.300 0,49 18.400 28 Looierstraat; Heerlen 25.200 1,07 25.100 1,05 25.000 1,06 25.200 1,06 25.100 1,06 25.200 1,07 25.200 29 Stationsstraat; Heerlen 12.200 0,74 12.500 0,79 12.500 0,78 12.500 0,75 12.400 0,74 12.100 0,75 12.200 30 Kissel; Heerlen 26.100 0,96 26.300 0,97 26.300 0,96 26.400 0,96 26.400 0,96 26.100 0,96 26.100 31 A76 Noord (Knp Kunderberg - Voerendaal 6) 48.700 0,98 49.100 0,98 49.100 0,99 49.200 0,98 49.000 0,98 48.500 0,97 48.300 32 A76 Zuid (Voerendaal 6 - Knp Kunderberg) 16.100 0,72 16.400 0,70 16.100 0,69 16.000 0,72 15.800 0,72 16.000 0,72 15.900 33 A76 Zuid (Knp Kunderberg - aansl. Imstenraderweg) 4.600 0,52 4.600 0,52 4.600 0,52 4.600 0,52 4.600 0,52 4.600 0,52 4.600 34 A76 Noord (Aansl. Imstenraderweg - knp Kunderberg) 10.900 0,60 10.800 0,59 10.800 0,59 10.800 0,60 10.800 0,60 10.900 0,59 10.900 35 Trichterweg; Hoensbroek 12.400 0,47 12.100 0,46 12.100 0,46 12.100 0,46 12.100 0,46 12.500 0,47 12.500 36 Emmaweg; Hoensbroek 13.000 0,64 13.000 0,64 13.000 0,64 13.000 0,65 13.000 0,63 13.000 0,64 13.000 37 Maastrichterstraat; Brunssum 23.000 0,76 22.900 0,75 22.900 0,75 22.900 0,74 22.900 0,75 23.100 0,76 23.000 38 Akerstraat; Brunssum 14.900 0,79 14.900 0,78 14.900 0,78 14.900 0,79 14.900 0,79 15.000 0,80 15.000 39 Prins Hendriklaan; Brunssum 17.500 0,76 17.500 0,76 17.500 0,76 17.400 0,76 17.400 0,76 17.500 0,76 17.500 40 Karel Doormanstraat; Brunssum 18.200 0,62 18.200 0,62 18.200 0,62 18.200 0,62 18.100 41 Bleijerheiderstraat; Kerkrade 4.000 0,21 4.000 0,21 4.000 0,21 4.000 0,20 4.000 0,21 4.000 0,21 4.000 42 Domaniale Mijnstraat; Kerkrade 46.800 1,04 46.500 1,01 46.500 1,01 47.000 1,04 46.700 1,04 46.800 1,03 46.800 43 L232 Alte strasse; Strass 44.000 1,18 44.000 1,18 44.100 1,18 44.000 1,19 44.000 1,18 44.000 1,18 44.000 44 Roderlandbaan; Kerkrade 14.300 1,10 14.200 1,09 14.200 1,09 14.200 1,09 14.300 1,10 14.300 1,10 14.300 45 N299 (Landgraaf - Kerkrade) 1.600 0,13 1.600 0,13 1.600 0,13 1.600 0,13 1.600 0,13 1.600 0,13 1.600

110621/CE8/070/000213.V ARCADIS 104 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

1.1 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 Locatie Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde 46 A76 Zuid (Aansl. Imstenraderweg - knp Bocholtz) 15.700 0,72 15.700 0,75 15.700 0,75 15.600 0,74 15.600 0,74 16.100 0,73 47 A76 Noord (Knp Bocholtz - aansl. Imstenraderweg) 26.100 0,97 26.100 0,97 26.100 0,98 26.200 0,98 26.200 0,98 25.900 0,97 48 Euregioweg; Kerkrade 30.800 0,64 30.900 0,65 31.000 0,65 31.100 0,64 31.000 0,64 30.700 0,64 49 N281 Zuid (Imstenraderweg - Martin Luther Kingweg) 44.300 0,54 44.300 0,55 44.300 0,55 44.200 0,54 44.200 0,54 44.400 0,55 50 N281 Noord (Martin Luther Kingweg - Imstenraderweg) 33.900 0,97 34.000 0,98 34.000 0,98 33.900 0,97 33.900 0,97 33.800 0,97 51 A76 Zuid (Knp Ten Esschen - Voerendaal 6) 4.400 0,26 4.400 0,26 4.400 0,26 4.400 0,26 4.300 0,25 4.400 0,26 52 A76 Noord (Voerendaal 6 - knp Ten Esschen) 15.600 0,70 19.100 0,75 18.900 0,73 17.400 0,78 17.300 0,78 15.500 0,70 53 Nieuwenhagerheidestraat; Landgraaf 13.100 0,50 12.400 0,48 12.400 0,47 13.000 0,47 13.000 0,49 12.800 0,47 54 Heerlenseweg; Landgraaf 21.700 0,94 21.000 0,94 20.600 0,90 21.500 0,96 21.200 0,99 21.700 0,95 55 Kampstraat; Landgraaf 13.300 0,53 13.800 0,51 13.700 0,50 13.800 0,53 13.700 0,53 13.100 0,50 56 Rimburgerweg; Landgraaf 20.400 0,51 20.700 0,52 20.700 0,52 20.800 0,52 20.700 0,52 20.100 0,51 57 Heerenweg; Heerlen 18.500 0,50 18.900 0,50 19.000 0,51 19.100 0,52 19.100 0,51 18.300 0,49 58 Rembrandtstraat; Brunssum 25.200 1,07 25.100 1,05 25.000 1,06 25.200 1,06 25.100 1,06 25.200 1,07 59 N298 Randweg; Hoensbroek 12.500 0,78 12.400 0,74 60 Ganzepool; Brunssum 26.100 0,96 26.300 0,97 26.300 0,96 26.400 0,96 26.400 0,96 26.100 0,96 61 N276 (t.h.v. Groenhaagweg); Brunssum 48.700 0,98 49.100 0,98 49.100 0,99 49.200 0,98 49.000 0,98 48.500 0,97 62 N581; Oirsbeek 4.600 0,52 4.600 0,52 4.600 0,52 4.600 0,52 4.600 0,52 4.600 0,52 63 Hommerterweg; Hoensbroek 10.900 0,60 10.800 0,59 10.800 0,59 10.800 0,60 10.800 0,60 10.900 0,59 64 A79 Zuid (Voerendaal 6 - Knp Kunderberg) 12.400 0,47 12.100 0,46 12.100 0,46 12.100 0,46 12.100 0,46 12.500 0,47 65 A79 Noord (Knp Kunderberg - Voerendaal 6) 26.100 0,97 26.100 0,97 26.100 0,98 26.200 0,98 26.200 0,98 25.900 0,97 66 Beersdalseweg; Heerlen 23.000 0,76 22.900 0,75 22.900 0,75 22.900 0,74 22.900 0,75 23.100 0,76 67 N281 Noord (Antwerpseweg) 14.900 0,79 14.900 0,78 14.900 0,78 14.900 0,79 14.900 0,79 15.000 0,80 68 N281 Zuid (Antwerpseweg) 13.000 0,64 13.000 0,64 13.000 0,64 13.000 0,65 13.000 0,63 13.000 0,64 69 A76 Zuid (Nuth 5 - knp Ten Esschen) 17.500 0,76 17.500 0,76 17.500 0,76 17.400 0,76 17.400 0,76 17.500 0,76 70 A76 Noord (Knp Ten Esschen - Nuth 5) 18.200 0,62 18.200 0,62 18.200 0,62 18.200 0,62 18.200 0,62 18.200 0,62 71 A76 Zuid (Spaubeek 3 - Schinnen 4) 4.000 0,21 4.000 0,21 4.000 0,21 4.000 0,20 4.000 0,21 4.000 0,21 72 A76 Noord (Schinnen 4 - Spaubeek 3) 46.800 1,04 46.500 1,01 46.500 1,01 47.000 1,04 46.700 1,04 46.800 1,03 73 N281 Zuid (knp De Beitel en knp Bocholtz) 44.000 1,18 44.000 1,18 44.100 1,18 44.000 1,19 44.000 1,18 44.000 1,18 74 N281 Noord (knp Bocholtz en knp De Beitel) 14.300 1,10 14.200 1,09 14.200 1,09 14.200 1,09 14.300 1,10 14.300 1,10 75 N274 (Brunssum - Roermond) 1.600 0,13 1.600 0,13 1.600 0,13 1.600 0,13 1.600 0,13 1.600 0,13 76 Akerstraat Noord; Hoensbroek 15.700 0,72 15.700 0,75 15.700 0,75 15.600 0,74 15.600 0,74 16.100 0,73 77 Binnenring Parkstad (Leenhof) 30.800 0,64 30.900 0,65 31.000 0,65 31.100 0,64 31.000 0,64 30.700 0,64 78 Einsteinstraat; Landgraaf 44.300 0,54 44.300 0,55 44.300 0,55 44.200 0,54 44.200 0,54 44.400 0,55 79 Buitenring (Nabij aansluiting A76) 33.900 0,97 34.000 0,98 34.000 0,98 33.900 0,97 33.900 0,97 33.800 0,97 80 N581 Allée; Hoensbroek 16.100 0,72 16.400 0,70 16.100 0,69 16.000 0,72 15.800 0,72 16.000 0,72 81 Buitenring (tussen aansl. Akerstraat-Noord en N276) 4.400 0,26 4.400 0,26 82 N276 (t.h.v. Kennedylaan); Brunssum 15.600 0,70 15.500 0,70 83 Buitenring (Ten westen N274) 13.100 0,50 12.800 0,47 84 Buitenring (Ten oosten N274) 21.700 0,94 21.700 0,95 85 Buitenring (Brunssum - Landgraaf) 13.300 0,53 13.800 0,51 13.700 0,50 13.800 0,53 13.700 0,53 13.100 0,50 86 Dentchenbagweg; Kerkrade 20.400 0,51 20.700 0,52 20.700 0,52 20.800 0,52 20.700 0,52 20.100 0,51 87 Kaalheidersteenweg; Kerkrade 18.500 0,50 18.900 0,50 19.000 0,51 19.100 0,52 19.100 0,51 18.300 0,49 88 N300 Hamstraat; Kerksrade 25.200 1,07 25.100 1,05 25.000 1,06 25.200 1,06 25.100 1,06 25.200 1,07 89 Buitenring (Tussen Hoogstraat en Gravenweg) 12.200 0,74 12.500 0,79 12.500 0,78 12.500 0,75 12.400 0,74 12.100 0,75 90 B258n 26.100 0,96 26.300 0,97 26.300 0,96 26.400 0,96 26.400 0,96 26.100 0,96

2.1+3.1 2.1+3.3 2.1+3.4 2.1+3.5 2.1+3.6 Locatie Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde 1 A76 Noord (Nuth 5 - Schinnen 4) 47.400 0,98 47.400 0,98 47.400 0,98 47.500 0,99 47.400 0,99 2 A76 Zuid (Schinnen 4 - Nuth 5) 48.500 0,97 48.500 0,97 48.500 0,98 49.000 0,98 48.500 0,98 3 Koningsweg; Kerkrade 4.500 0,48 4.500 0,50 4.400 0,47 4.500 0,47 4.400 0,48 4 Tunnelweg; Heerlen 10.400 0,54 10.500 0,55 10.100 0,49 10.300 0,50 10.200 0,51 5 Haanraderstraat; Kerkrade 12.600 0,48 12.600 0,48 12.600 0,48 12.600 0,49 12.600 0,48 6 Mensheggerweg; Kerkrade 12.400 0,64 12.500 0,64 12.600 0,64 12.200 0,64 12.700 0,64 7 L232 Schütz-von-Rode-strasse; Herzogenrath 23.600 0,78 23.500 0,77 23.600 0,78 23.800 0,81 23.600 0,78 8 L223 Bardemberger strasse; Herzogenrath 15.900 0,83 15.800 0,82 15.900 0,83 16.000 0,87 15.900 0,83 9 Jüderstrasse; Niederbardenberg 18.400 0,78 18.300 0,77 18.400 0,78 18.400 0,80 18.400 0,77 10 L232 Roermonder strasse; Kohlscheid 23.300 0,70 22.000 0,67 23.400 0,70 24.200 0,77 23.200 0,69 11 L231 Horbacher strasse; Horbach 5.300 0,29 5.100 0,27 3.900 0,22 5.200 0,36 12 A4 Oost (Aachen Laurensberg 2 - Aachen Zentrum 3) 46.100 1,01 46.100 1,01 46.100 1,01 46.000 1,01 46.100 1,01 13 A4 West (Aachen Zentrum 3 - Aachen Laurensberg 2) 43.700 1,17 43.700 1,17 43.700 1,17 43.900 1,18 43.700 1,18 14 L244 Klosterstrasse; Kohlscheid 14.200 1,11 14.300 1,11 14.200 1,11 14.300 1,12 14.200 1,11 15 L42 Heerlener strasse; Scherpenseel 15.600 0,72 15.700 0,73 15.700 0,73 15.500 0,72 15.700 0,73 16 A76 Noord (Aachen Laurensberg 2 - knp Bocholtz) 29.600 1,00 29.300 0,99 30.000 1,01 29.800 1,00 29.500 0,99 17 A76 Zuid (Knp Bocholtz - Aachen Laurensberg 2) 33.900 0,71 31.500 0,65 33.900 0,71 34.000 0,71 33.000 0,68 18 L232 Kohlscheider strasse; Richterich 36.900 0,50 39.900 0,52 35.100 0,47 34.800 0,44 36.500 0,48 19 L232 Roermonderstrasse; Richterich 37.400 0,99 36.400 0,99 37.500 0,99 37.800 1,02 37.300 1,00 20 Kouvenderstraat; Hoensbroek 16.000 0,72 16.000 0,72 16.000 0,72 16.000 0,72 16.000 0,72 21 Nieuwstraat; Hoensbroek 4.300 0,25 4.300 0,25 4.300 0,25 4.300 0,25 4.300 0,25 22 Heerenweg; Heerlen 15.600 0,70 15.600 0,70 15.600 0,71 15.700 0,71 15.600 0,71 23 Schelsberg; Heerlen 13.000 0,47 13.000 0,47 13.000 0,48 13.000 0,50 13.000 0,49 24 Terhoevenderweg; Heerlen 21.500 0,94 21.500 0,93 21.500 0,93 21.400 0,94 21.400 0,93 25 Wickraderweg; Heerlen 13.200 0,51 13.200 0,51 13.300 0,53 13.300 0,53 13.300 0,53 26 N281 Zuid (A79 Heerlen centrum - Nieuw Eyckholt) 20.400 0,52 20.400 0,52 20.900 0,53 20.500 0,52 20.900 0,52 27 N281 Noord (A79 Heerlen centrum - Nieuw Eyckholt) 18.600 0,50 18.600 0,50 19.000 0,51 18.600 0,51 19.000 0,51 28 Looierstraat; Heerlen 25.200 1,06 25.200 1,06 25.300 1,07 25.200 1,06 25.300 1,07 29 Stationsstraat; Heerlen 12.300 0,76 12.300 0,75 12.300 0,75 12.300 0,76 12.300 0,76 30 Kissel; Heerlen 26.000 0,96 26.000 0,96 26.000 0,96 26.000 0,96 26.000 0,96 31 A76 Noord (Knp Kunderberg - Voerendaal 6) 48.500 0,97 48.500 0,97 48.500 0,98 49.000 0,98 48.500 0,98 32 A76 Zuid (Voerendaal 6 - Knp Kunderberg) 16.000 0,72 16.000 0,72 16.000 0,72 16.000 0,72 16.000 0,72 33 A76 Zuid (Knp Kunderberg - aansl. Imstenraderweg) 4.500 0,48 4.500 0,50 4.400 0,47 4.500 0,47 4.400 0,48 34 A76 Noord (Aansl. Imstenraderweg - knp Kunderberg) 10.400 0,54 10.500 0,55 10.100 0,49 10.300 0,50 10.200 0,51 35 Trichterweg; Hoensbroek 12.600 0,48 12.600 0,48 12.600 0,48 12.600 0,49 12.600 0,48 36 Emmaweg; Hoensbroek 12.400 0,64 12.500 0,64 12.600 0,64 12.200 0,64 12.700 0,64 37 Maastrichterstraat; Brunssum 23.600 0,78 23.500 0,77 23.600 0,78 23.800 0,81 23.600 0,78 38 Akerstraat; Brunssum 15.900 0,83 15.800 0,82 15.900 0,83 16.000 0,87 15.900 0,83 39 Prins Hendriklaan; Brunssum 18.400 0,78 18.300 0,77 18.400 0,78 18.400 0,80 18.400 0,77 40 Karel Doormanstraat; Brunssum 23.300 0,70 22.000 0,67 23.400 0,70 24.200 0,77 23.200 0,69 41 Bleijerheiderstraat; Kerkrade 5.300 0,29 5.100 0,27 3.900 0,22 5.200 0,36 46.100 0,00 42 Domaniale Mijnstraat; Kerkrade 46.100 1,01 46.100 1,01 46.100 1,01 46.000 1,01 0 1,01 43 L232 Alte strasse; Strass 43.700 1,17 43.700 1,17 43.700 1,17 43.900 1,18 43.700 1,18 44 Roderlandbaan; Kerkrade 14.200 1,11 14.300 1,11 14.200 1,11 14.300 1,12 14.200 1,11 45 N299 (Landgraaf - Kerkrade) 1.700 0,14 1.700 0,14 1.700 0,14 1.700 0,15 1.700 0,13

110621/CE8/070/000213.V ARCADIS 105 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

2.1+3.1 2.1+3.3 2.1+3.4 2.1+3.5 2.1+3.6 Locatie Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde 46 A76 Zuid (Aansl. Imstenraderweg - knp Bocholtz) 15.600 0,72 15.700 0,73 15.700 0,73 15.500 0,72 15.700 0,73 47 A76 Noord (Knp Bocholtz - aansl. Imstenraderweg) 29.600 1,00 29.300 0,99 30.000 1,01 29.800 1,00 29.500 0,99 48 Euregioweg; Kerkrade 33.900 0,71 31.500 0,65 33.900 0,71 34.000 0,71 33.000 0,68 49 N281 Zuid (Imstenraderweg - Martin Luther Kingweg) 36.900 0,50 39.900 0,52 35.100 0,47 34.800 0,44 36.500 0,48 50 N281 Noord (Martin Luther Kingweg - Imstenraderweg) 37.400 0,99 36.400 0,99 37.500 0,99 37.800 1,02 37.300 1,00 51 A76 Zuid (Knp Ten Esschen - Voerendaal 6) 4.300 0,25 4.300 0,25 4.300 0,25 4.300 0,25 4.300 0,25 52 A76 Noord (Voerendaal 6 - knp Ten Esschen) 15.600 0,70 15.600 0,70 15.600 0,71 15.700 0,71 15.600 0,71 53 Nieuwenhagerheidestraat; Landgraaf 13.000 0,47 13.000 0,47 13.000 0,48 13.000 0,50 13.000 0,49 54 Heerlenseweg; Landgraaf 21.500 0,94 21.500 0,93 21.500 0,93 21.400 0,94 21.400 0,93 55 Kampstraat; Landgraaf 13.200 0,51 13.200 0,51 13.300 0,53 13.300 0,53 13.300 0,53 56 Rimburgerweg; Landgraaf 20.400 0,52 20.400 0,52 20.900 0,53 20.500 0,52 20.900 0,52 57 Heerenweg; Heerlen 18.600 0,50 18.600 0,50 19.000 0,51 18.600 0,51 19.000 0,51 58 Rembrandtstraat; Brunssum 25.200 1,06 25.200 1,06 25.300 1,07 25.200 1,06 25.300 1,07 59 N298 Randweg; Hoensbroek 12.300 0,76 12.300 0,75 12.300 0,75 12.300 0,76 12.300 0,76 60 Ganzepool; Brunssum 26.000 0,96 26.000 0,96 26.000 0,96 26.000 0,96 26.000 0,96 61 N276 (t.h.v. Groenhaagweg); Brunssum 48.500 0,97 48.500 0,97 48.500 0,98 49.000 0,98 48.500 0,98 62 N581; Oirsbeek 4.500 0,48 4.500 0,50 4.400 0,47 4.500 0,47 4.400 0,48 63 Hommerterweg; Hoensbroek 10.400 0,54 10.500 0,55 10.100 0,49 10.300 0,50 10.200 0,51 64 A79 Zuid (Voerendaal 6 - Knp Kunderberg) 12.600 0,48 12.600 0,48 12.600 0,48 12.600 0,49 12.600 0,48 65 A79 Noord (Knp Kunderberg - Voerendaal 6) 29.600 1,00 29.300 0,99 30.000 1,01 29.800 1,00 29.500 0,99 66 Beersdalseweg; Heerlen 23.600 0,78 23.500 0,77 23.600 0,78 23.800 0,81 23.600 0,78 67 N281 Noord (Antwerpseweg) 15.900 0,83 15.800 0,82 15.900 0,83 16.000 0,87 15.900 0,83 68 N281 Zuid (Antwerpseweg) 12.400 0,64 12.500 0,64 12.600 0,64 12.200 0,64 12.700 0,64 69 A76 Zuid (Nuth 5 - knp Ten Esschen) 18.400 0,78 18.300 0,77 18.400 0,78 18.400 0,80 18.400 0,77 70 A76 Noord (Knp Ten Esschen - Nuth 5) 23.300 0,70 22.000 0,67 23.400 0,70 24.200 0,77 23.200 0,69 71 A76 Zuid (Spaubeek 3 - Schinnen 4) 5.300 0,29 5.100 0,27 3.900 0,22 5.200 0,36 46.100 0,00 72 A76 Noord (Schinnen 4 - Spaubeek 3) 46.100 1,01 46.100 1,01 46.100 1,01 46.000 1,01 0 1,01 73 N281 Zuid (knp De Beitel en knp Bocholtz) 43.700 1,17 43.700 1,17 43.700 1,17 43.900 1,18 43.700 1,18 74 N281 Noord (knp Bocholtz en knp De Beitel) 14.200 1,11 14.300 1,11 14.200 1,11 14.300 1,12 14.200 1,11 75 N274 (Brunssum - Roermond) 1.700 0,14 1.700 0,14 1.700 0,14 1.700 0,15 1.700 0,13 76 Akerstraat Noord; Hoensbroek 15.600 0,72 15.700 0,73 15.700 0,73 15.500 0,72 15.700 0,73 77 Binnenring Parkstad (Leenhof) 33.900 0,71 31.500 0,65 33.900 0,71 34.000 0,71 33.000 0,68 78 Einsteinstraat; Landgraaf 36.900 0,50 39.900 0,52 35.100 0,47 34.800 0,44 36.500 0,48 79 Buitenring (Nabij aansluiting A76) 37.400 0,99 36.400 0,99 37.500 0,99 37.800 1,02 37.300 1,00 80 N581 Allée; Hoensbroek 16.000 0,72 16.000 0,72 16.000 0,72 16.000 0,72 16.000 0,72 81 Buitenring (tussen aansl. Akerstraat-Noord en N276) 4.300 0,25 4.300 0,25 4.300 0,25 4.300 0,25 4.300 0,25 82 N276 (t.h.v. Kennedylaan); Brunssum 15.600 0,70 15.600 0,70 15.600 0,71 15.700 0,71 15.600 0,71 83 Buitenring (Ten westen N274) 13.000 0,47 13.000 0,47 13.000 0,48 13.000 0,50 13.000 0,49 84 Buitenring (Ten oosten N274) 21.500 0,94 21.500 0,93 21.500 0,93 21.400 0,94 21.400 0,93 85 Buitenring (Brunssum - Landgraaf) 13.200 0,51 13.200 0,51 13.300 0,53 13.300 0,53 13.300 0,53 86 Dentchenbagweg; Kerkrade 20.400 0,52 20.400 0,52 20.900 0,53 20.500 0,52 20.900 0,52 87 Kaalheidersteenweg; Kerkrade 18.600 0,50 18.600 0,50 19.000 0,51 18.600 0,51 19.000 0,51 88 N300 Hamstraat; Kerksrade 25.200 1,06 25.200 1,06 25.300 1,07 25.200 1,06 25.300 1,07 89 Buitenring (Tussen Hoogstraat en Gravenweg) 12.300 0,76 12.300 0,75 12.300 0,75 12.300 0,76 12.300 0,76 90 B258n 26.000 0,96 26.000 0,96 26.000 0,96 26.000 0,96 26.000 0,96

2.2+3.1 2.2+3.2 2.2+3.3 2.2+3.4 2.2+3.5 2.2+3.6 Locatie Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde 1 A76 Noord (Nuth 5 - Schinnen 4) 47.400 0,98 47.400 0,98 47.400 0,98 47.300 0,98 47.400 0,98 47.300 0,98 2 A76 Zuid (Schinnen 4 - Nuth 5) 48.500 0,98 48.400 0,97 48.400 0,97 48.400 0,97 48.400 0,98 48.400 0,97 3 Koningsweg; Kerkrade 4.700 0,49 4.800 0,51 4.700 0,49 4.600 0,49 4.700 0,49 4.600 0,49 4 Tunnelweg; Heerlen 12.000 0,55 12.200 0,58 12.000 0,56 11.600 0,52 11.900 0,53 11.700 0,52 5 Haanraderstraat; Kerkrade 12.700 0,47 12.600 0,47 12.700 0,47 12.700 0,48 12.700 0,48 12.700 0,47 6 Mensheggerweg; Kerkrade 13.300 0,64 13.600 0,64 13.300 0,64 13.500 0,64 13.200 0,64 13.600 0,65 7 L232 Schütz-von-Rode-strasse; Herzogenrath 22.900 0,77 22.500 0,75 22.800 0,76 22.900 0,77 22.900 0,77 22.900 0,77 8 L223 Bardemberger strasse; Herzogenrath 15.200 0,82 14.600 0,79 15.200 0,81 15.200 0,82 15.200 0,82 15.200 0,81 9 Jüderstrasse; Niederbardenberg 18.000 0,77 17.400 0,75 18.000 0,76 18.000 0,77 18.000 0,76 18.000 0,77 10 L232 Roermonder strasse; Kohlscheid 21.100 0,67 17.900 0,61 20.700 0,65 21.200 0,67 21.500 0,68 21.200 0,67 11 L231 Horbacher strasse; Horbach 5.400 0,30 4.600 0,22 5.200 0,30 4.700 0,22 3.900 0,22 12 A4 Oost (Aachen Laurensberg 2 - Aachen Zentrum 3) 46.100 1,02 46.800 1,03 46.100 1,02 46.100 1,02 46.000 1,02 46.100 1,02 13 A4 West (Aachen Zentrum 3 - Aachen Laurensberg 2) 44.100 1,19 44.200 1,19 44.100 1,19 44.000 1,19 44.200 1,18 44.000 1,19 14 L244 Klosterstrasse; Kohlscheid 14.200 1,08 14.200 1,09 14.200 1,07 14.200 1,08 14.300 1,09 14.200 1,08 15 L42 Heerlener strasse; Scherpenseel 15.700 0,72 15.700 0,72 15.700 0,72 15.700 0,72 15.700 0,72 15.700 0,72 16 A76 Noord (Aachen Laurensberg 2 - knp Bocholtz) 32.000 1,04 26.400 0,98 31.700 1,01 32.000 1,05 31.800 1,04 31.800 1,02 17 A76 Zuid (Knp Bocholtz - Aachen Laurensberg 2) 35.400 0,74 31.100 0,64 35.200 0,73 35.300 0,74 35.800 0,73 35.400 0,74 18 L232 Kohlscheider strasse; Richterich 32.700 0,42 43.500 0,52 33.300 0,46 32.400 0,41 31.700 0,40 32.600 0,45 19 L232 Roermonderstrasse; Richterich 35.700 1,00 34.200 0,97 35.600 0,99 35.800 0,99 35.900 0,99 35.700 0,99 20 Kouvenderstraat; Hoensbroek 16.100 0,73 16.000 0,72 16.100 0,73 16.100 0,73 16.000 0,73 16.100 0,73 21 Nieuwstraat; Hoensbroek 4.300 0,25 4.300 0,25 4.300 0,25 4.300 0,25 4.300 0,25 4.300 0,25 22 Heerenweg; Heerlen 15.600 0,70 15.500 0,70 15.600 0,70 15.600 0,70 15.600 0,70 15.600 0,70 23 Schelsberg; Heerlen 13.100 0,50 13.100 0,50 13.100 0,50 13.100 0,50 13.100 0,50 13.100 0,50 24 Terhoevenderweg; Heerlen 21.400 0,92 21.400 0,93 21.400 0,92 21.400 0,93 21.400 0,92 21.400 0,92 25 Wickraderweg; Heerlen 13.300 0,52 13.300 0,52 13.300 0,52 13.300 0,52 13.300 0,53 13.300 0,52 26 N281 Zuid (A79 Heerlen centrum - Nieuw Eyckholt) 19.500 0,49 19.400 0,49 19.400 0,49 19.200 0,49 19.300 0,49 19.100 0,48 27 N281 Noord (A79 Heerlen centrum - Nieuw Eyckholt) 17.800 0,50 17.700 0,49 17.700 0,50 17.600 0,50 17.700 0,49 17.500 0,50 28 Looierstraat; Heerlen 25.100 1,06 25.100 1,07 25.100 1,07 25.200 1,07 25.200 1,07 25.200 1,07 29 Stationsstraat; Heerlen 12.400 0,76 12.300 0,76 12.400 0,76 12.400 0,76 12.400 0,76 12.400 0,76 30 Kissel; Heerlen 26.600 0,97 26.600 0,97 26.600 0,97 26.600 0,97 26.600 0,97 26.600 0,97 31 A76 Noord (Knp Kunderberg - Voerendaal 6) 48.500 0,98 48.400 0,97 48.400 0,97 48.400 0,97 48.400 0,98 48.400 0,97 32 A76 Zuid (Voerendaal 6 - Knp Kunderberg) 16.100 0,73 16.000 0,72 16.100 0,73 16.100 0,73 16.000 0,73 16.100 0,73 33 A76 Zuid (Knp Kunderberg - aansl. Imstenraderweg) 4.700 0,49 4.800 0,51 4.700 0,49 4.600 0,49 4.700 0,49 4.600 0,49 34 A76 Noord (Aansl. Imstenraderweg - knp Kunderberg) 12.000 0,55 12.200 0,58 12.000 0,56 11.600 0,52 11.900 0,53 11.700 0,52 35 Trichterweg; Hoensbroek 12.700 0,47 12.600 0,47 12.700 0,47 12.700 0,48 12.700 0,48 12.700 0,47 36 Emmaweg; Hoensbroek 13.300 0,64 13.600 0,64 13.300 0,64 13.500 0,64 13.200 0,64 13.600 0,65 37 Maastrichterstraat; Brunssum 22.900 0,77 22.500 0,75 22.800 0,76 22.900 0,77 22.900 0,77 22.900 0,77 38 Akerstraat; Brunssum 15.200 0,82 14.600 0,79 15.200 0,81 15.200 0,82 15.200 0,82 15.200 0,81 39 Prins Hendriklaan; Brunssum 18.000 0,77 17.400 0,75 18.000 0,76 18.000 0,77 18.000 0,76 18.000 0,77 40 Karel Doormanstraat; Brunssum 21.100 0,67 17.900 0,61 20.700 0,65 21.200 0,67 21.500 0,68 21.200 0,67 41 Bleijerheiderstraat; Kerkrade 5.400 0,30 4.600 0,22 5.200 0,30 4.700 0,22 3.900 0,22 0 0,00 42 Domaniale Mijnstraat; Kerkrade 46.100 1,02 46.800 1,03 46.100 1,02 46.100 1,02 46.000 1,02 46.100 1,02 43 L232 Alte strasse; Strass 44.100 1,19 44.200 1,19 44.100 1,19 44.000 1,19 44.200 1,18 44.000 1,19 44 Roderlandbaan; Kerkrade 14.200 1,08 14.200 1,09 14.200 1,07 14.200 1,08 14.300 1,09 14.200 1,08 45 N299 (Landgraaf - Kerkrade) 1.600 0,13 1.600 0,13 1.600 0,13 1.600 0,13 1.600 0,12 1.600 0,12

110621/CE8/070/000213.V ARCADIS 106 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

2.2+3.1 2.2+3.2 2.2+3.3 2.2+3.4 2.2+3.5 2.2+3.6 Locatie Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde 46 A76 Zuid (Aansl. Imstenraderweg - knp Bocholtz) 15.700 0,72 15.700 0,72 15.700 0,72 15.700 0,72 15.700 0,72 15.700 0,72 47 A76 Noord (Knp Bocholtz - aansl. Imstenraderweg) 32.000 1,04 26.400 0,98 31.700 1,01 32.000 1,05 31.800 1,04 31.800 1,02 48 Euregioweg; Kerkrade 35.400 0,74 31.100 0,64 35.200 0,73 35.300 0,74 35.800 0,73 35.400 0,74 49 N281 Zuid (Imstenraderweg - Martin Luther Kingweg) 32.700 0,42 43.500 0,52 33.300 0,46 32.400 0,41 31.700 0,40 32.600 0,45 50 N281 Noord (Martin Luther Kingweg - Imstenraderweg) 35.700 1,00 34.200 0,97 35.600 0,99 35.800 0,99 35.900 0,99 35.700 0,99 51 A76 Zuid (Knp Ten Esschen - Voerendaal 6) 4.300 0,25 4.300 0,25 4.300 0,25 4.300 0,25 4.300 0,25 4.300 0,25 52 A76 Noord (Voerendaal 6 - knp Ten Esschen) 15.600 0,70 15.500 0,70 15.600 0,70 15.600 0,70 15.600 0,70 15.600 0,70 53 Nieuwenhagerheidestraat; Landgraaf 13.100 0,50 13.100 0,50 13.100 0,50 13.100 0,50 13.100 0,50 13.100 0,50 54 Heerlenseweg; Landgraaf 21.400 0,92 21.400 0,93 21.400 0,92 21.400 0,93 21.400 0,92 21.400 0,92 55 Kampstraat; Landgraaf 13.300 0,52 13.300 0,52 13.300 0,52 13.300 0,52 13.300 0,53 13.300 0,52 56 Rimburgerweg; Landgraaf 19.500 0,49 19.400 0,49 19.400 0,49 19.200 0,49 19.300 0,49 19.100 0,48 57 Heerenweg; Heerlen 17.800 0,50 17.700 0,49 17.700 0,50 17.600 0,50 17.700 0,49 17.500 0,50 58 Rembrandtstraat; Brunssum 25.100 1,06 25.100 1,07 25.100 1,07 25.200 1,07 25.200 1,07 25.200 1,07 59 N298 Randweg; Hoensbroek 12.400 0,76 12.300 0,76 12.400 0,76 12.400 0,76 12.400 0,76 12.400 0,76 60 Ganzepool; Brunssum 26.600 0,97 26.600 0,97 26.600 0,97 26.600 0,97 26.600 0,97 26.600 0,97 61 N276 (t.h.v. Groenhaagweg); Brunssum 48.500 0,98 48.400 0,97 48.400 0,97 48.400 0,97 48.400 0,98 48.400 0,97 62 N581; Oirsbeek 4.700 0,49 4.800 0,51 4.700 0,49 4.600 0,49 4.700 0,49 4.600 0,49 63 Hommerterweg; Hoensbroek 12.000 0,55 12.200 0,58 12.000 0,56 11.600 0,52 11.900 0,53 11.700 0,52 64 A79 Zuid (Voerendaal 6 - Knp Kunderberg) 12.700 0,47 12.600 0,47 12.700 0,47 12.700 0,48 12.700 0,48 12.700 0,47 65 A79 Noord (Knp Kunderberg - Voerendaal 6) 32.000 1,04 26.400 0,98 31.700 1,01 32.000 1,05 31.800 1,04 31.800 1,02 66 Beersdalseweg; Heerlen 22.900 0,77 22.500 0,75 22.800 0,76 22.900 0,77 22.900 0,77 22.900 0,77 67 N281 Noord (Antwerpseweg) 15.200 0,82 14.600 0,79 15.200 0,81 15.200 0,82 15.200 0,82 15.200 0,81 68 N281 Zuid (Antwerpseweg) 13.300 0,64 13.600 0,64 13.300 0,64 13.500 0,64 13.200 0,64 13.600 0,65 69 A76 Zuid (Nuth 5 - knp Ten Esschen) 18.000 0,77 17.400 0,75 18.000 0,76 18.000 0,77 18.000 0,76 18.000 0,77 70 A76 Noord (Knp Ten Esschen - Nuth 5) 21.100 0,67 17.900 0,61 20.700 0,65 21.200 0,67 21.500 0,68 21.200 0,67 71 A76 Zuid (Spaubeek 3 - Schinnen 4) 5.400 0,30 4.600 0,22 5.200 0,30 4.700 0,22 3.900 0,22 0 0,00 72 A76 Noord (Schinnen 4 - Spaubeek 3) 46.100 1,02 46.800 1,03 46.100 1,02 46.100 1,02 46.000 1,02 46.100 1,02 73 N281 Zuid (knp De Beitel en knp Bocholtz) 44.100 1,19 44.200 1,19 44.100 1,19 44.000 1,19 44.200 1,18 44.000 1,19 74 N281 Noord (knp Bocholtz en knp De Beitel) 14.200 1,08 14.200 1,09 14.200 1,07 14.200 1,08 14.300 1,09 14.200 1,08 75 N274 (Brunssum - Roermond) 1.600 0,13 1.600 0,13 1.600 0,13 1.600 0,13 1.600 0,12 1.600 0,12 76 Akerstraat Noord; Hoensbroek 15.700 0,72 15.700 0,72 15.700 0,72 15.700 0,72 15.700 0,72 15.700 0,72 77 Binnenring Parkstad (Leenhof) 35.400 0,74 31.100 0,64 35.200 0,73 35.300 0,74 35.800 0,73 35.400 0,74 78 Einsteinstraat; Landgraaf 32.700 0,42 43.500 0,52 33.300 0,46 32.400 0,41 31.700 0,40 32.600 0,45 79 Buitenring (Nabij aansluiting A76) 35.700 1,00 34.200 0,97 35.600 0,99 35.800 0,99 35.900 0,99 35.700 0,99 80 N581 Allée; Hoensbroek 16.100 0,73 16.000 0,72 16.100 0,73 16.100 0,73 16.000 0,73 16.100 0,73 81 Buitenring (tussen aansl. Akerstraat-Noord en N276) 4.300 0,25 4.300 0,25 4.300 0,25 4.300 0,25 4.300 0,25 4.300 0,25 82 N276 (t.h.v. Kennedylaan); Brunssum 15.600 0,70 15.500 0,70 15.600 0,70 15.600 0,70 15.600 0,70 15.600 0,70 83 Buitenring (Ten westen N274) 13.100 0,50 13.100 0,50 13.100 0,50 13.100 0,50 13.100 0,50 13.100 0,50 84 Buitenring (Ten oosten N274) 21.400 0,92 21.400 0,93 21.400 0,92 21.400 0,93 21.400 0,92 21.400 0,92 85 Buitenring (Brunssum - Landgraaf) 13.300 0,52 13.300 0,52 13.300 0,52 13.300 0,52 13.300 0,53 13.300 0,52 86 Dentchenbagweg; Kerkrade 19.500 0,49 19.400 0,49 19.400 0,49 19.200 0,49 19.300 0,49 19.100 0,48 87 Kaalheidersteenweg; Kerkrade 17.800 0,50 17.700 0,49 17.700 0,50 17.600 0,50 17.700 0,49 17.500 0,50 88 N300 Hamstraat; Kerksrade 25.100 1,06 25.100 1,07 25.100 1,07 25.200 1,07 25.200 1,07 25.200 1,07 89 Buitenring (Tussen Hoogstraat en Gravenweg) 12.400 0,76 12.300 0,76 12.400 0,76 12.400 0,76 12.400 0,76 12.400 0,76 90 B258n 26.600 0,97 26.600 0,97 26.600 0,97 26.600 0,97 26.600 0,97 26.600 0,97

2.3+3.1 2.3+3.2 2.3+3.3 2.3+3.4 2.3+3.5 2.3+3.6 Locatie Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde 1 A76 Noord (Nuth 5 - Schinnen 4) 47.400 0,98 47.400 0,98 47.400 0,98 47.400 0,98 47.400 0,98 47.400 0,98 2 A76 Zuid (Schinnen 4 - Nuth 5) 48.500 0,97 48.500 0,97 48.500 0,98 48.500 0,97 48.500 0,97 48.500 0,97 3 Koningsweg; Kerkrade 4.000 0,43 4.000 0,44 4.000 0,43 4.000 0,42 4.000 0,42 19.600 0,61 4 Tunnelweg; Heerlen 3.200 0,21 3.200 0,21 3.200 0,21 3.200 0,21 3.200 0,21 4.000 0,42 5 Haanraderstraat; Kerkrade 13.100 0,51 13.100 0,51 13.100 0,51 13.100 0,51 13.100 0,51 3.200 0,21 6 Mensheggerweg; Kerkrade 12.100 0,53 12.100 0,53 12.100 0,53 12.100 0,53 12.100 0,53 13.100 0,51 7 L232 Schütz-von-Rode-strasse; Herzogenrath 23.600 0,76 23.200 0,74 23.500 0,76 23.600 0,78 23.600 0,78 12.100 0,52 8 L223 Bardemberger strasse; Herzogenrath 15.900 0,85 15.500 0,82 15.900 0,85 16.000 0,87 16.000 0,87 23.600 0,77 9 Jüderstrasse; Niederbardenberg 18.700 0,79 18.300 0,77 18.600 0,79 18.800 0,80 18.700 0,80 16.000 0,86 10 L232 Roermonder strasse; Kohlscheid 24.600 0,70 18.900 0,66 23.300 0,69 25.200 0,71 25.400 0,73 18.700 0,79 11 L231 Horbacher strasse; Horbach 6.600 0,36 5.400 0,25 6.500 0,36 4.200 0,17 4.800 0,28 25.300 0,71 12 A4 Oost (Aachen Laurensberg 2 - Aachen Zentrum 3) 46.100 1,03 46.200 1,03 46.000 1,02 45.900 1,01 45.800 1,01 45.600 1,00 13 A4 West (Aachen Zentrum 3 - Aachen Laurensberg 2) 43.700 1,17 43.900 1,18 43.600 1,17 43.800 1,18 43.500 1,18 43.500 1,17 14 L244 Klosterstrasse; Kohlscheid 14.400 1,13 14.200 1,07 14.300 1,12 14.400 1,12 14.300 1,12 14.300 1,11 15 L42 Heerlener strasse; Scherpenseel 15.000 0,71 15.000 0,71 15.000 0,71 15.000 0,71 15.000 0,71 15.000 0,71 16 A76 Noord (Aachen Laurensberg 2 - knp Bocholtz) 29.500 1,04 29.400 1,03 29.500 1,04 29.500 1,03 29.200 1,01 29.400 1,03 17 A76 Zuid (Knp Bocholtz - Aachen Laurensberg 2) 34.200 0,69 33.800 0,69 33.900 0,69 34.100 0,70 33.800 0,70 33.800 0,70 18 L232 Kohlscheider strasse; Richterich 36.500 0,42 37.600 0,45 36.600 0,42 36.600 0,43 35.700 0,41 36.500 0,44 19 L232 Roermonderstrasse; Richterich 39.300 0,99 33.800 0,99 38.100 0,98 39.900 1,02 39.900 1,00 39.900 1,01 20 Kouvenderstraat; Hoensbroek 16.100 0,74 16.000 0,73 16.100 0,74 16.100 0,74 16.100 0,74 16.100 0,74 21 Nieuwstraat; Hoensbroek 4.300 0,25 4.300 0,25 4.300 0,25 4.300 0,25 4.300 0,25 4.300 0,25 22 Heerenweg; Heerlen 15.600 0,71 15.600 0,71 15.600 0,71 15.600 0,71 15.600 0,71 15.600 0,71 23 Schelsberg; Heerlen 13.000 0,51 13.000 0,47 13.000 0,51 13.000 0,51 13.000 0,51 13.000 0,52 24 Terhoevenderweg; Heerlen 21.500 0,93 21.600 0,94 21.500 0,94 21.500 0,93 21.500 0,94 21.500 0,93 25 Wickraderweg; Heerlen 13.300 0,53 13.300 0,56 13.300 0,53 13.300 0,52 13.300 0,52 13.300 0,52 26 N281 Zuid (A79 Heerlen centrum - Nieuw Eyckholt) 20.600 0,51 20.600 0,51 20.600 0,51 20.700 0,52 20.400 0,51 20.600 0,51 27 N281 Noord (A79 Heerlen centrum - Nieuw Eyckholt) 18.800 0,51 18.800 0,51 18.800 0,51 18.800 0,51 18.800 0,50 18.900 0,51 28 Looierstraat; Heerlen 25.400 1,07 25.400 1,07 25.400 1,07 25.500 1,07 25.500 1,07 25.500 1,07 29 Stationsstraat; Heerlen 12.400 0,79 12.400 0,79 12.400 0,79 12.400 0,79 12.400 0,78 12.400 0,78 30 Kissel; Heerlen 25.600 0,98 25.600 0,98 25.600 0,98 25.600 0,99 25.600 0,99 25.600 0,98 31 A76 Noord (Knp Kunderberg - Voerendaal 6) 48.500 0,97 48.500 0,97 48.500 0,98 48.500 0,97 48.500 0,97 48.500 0,97 32 A76 Zuid (Voerendaal 6 - Knp Kunderberg) 16.100 0,74 16.000 0,73 16.100 0,74 16.100 0,74 16.100 0,74 16.100 0,74 33 A76 Zuid (Knp Kunderberg - aansl. Imstenraderweg) 4.000 0,43 4.000 0,44 4.000 0,43 4.000 0,42 4.000 0,42 19.600 0,61 34 A76 Noord (Aansl. Imstenraderweg - knp Kunderberg) 3.200 0,21 3.200 0,21 3.200 0,21 3.200 0,21 3.200 0,21 4.000 0,42 35 Trichterweg; Hoensbroek 13.100 0,51 13.100 0,51 13.100 0,51 13.100 0,51 13.100 0,51 3.200 0,21 36 Emmaweg; Hoensbroek 12.100 0,53 12.100 0,53 12.100 0,53 12.100 0,53 12.100 0,53 13.100 0,51 37 Maastrichterstraat; Brunssum 23.600 0,76 23.200 0,74 23.500 0,76 23.600 0,78 23.600 0,78 12.100 0,52 38 Akerstraat; Brunssum 15.900 0,85 15.500 0,82 15.900 0,85 16.000 0,87 16.000 0,87 23.600 0,77 39 Prins Hendriklaan; Brunssum 18.700 0,79 18.300 0,77 18.600 0,79 18.800 0,80 18.700 0,80 16.000 0,86 40 Karel Doormanstraat; Brunssum 24.600 0,70 18.900 0,66 23.300 0,69 25.200 0,71 25.400 0,73 18.700 0,79 41 Bleijerheiderstraat; Kerkrade 6.600 0,36 5.400 0,25 6.500 0,36 4.200 0,17 4.800 0,28 25.300 0,71 42 Domaniale Mijnstraat; Kerkrade 46.100 1,03 46.200 1,03 46.000 1,02 45.900 1,01 45.800 1,01 45.600 1,00 43 L232 Alte strasse; Strass 43.700 1,17 43.900 1,18 43.600 1,17 43.800 1,18 43.500 1,18 43.500 1,17 44 Roderlandbaan; Kerkrade 14.400 1,13 14.200 1,07 14.300 1,12 14.400 1,12 14.300 1,12 14.300 1,11 45 N299 (Landgraaf - Kerkrade) 1.600 0,13 1.500 0,12 1.500 0,14 1.600 0,14 1.500 0,14 1.500 0,13

110621/CE8/070/000213.V ARCADIS 107 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

2.3+3.1 2.3+3.2 2.3+3.3 2.3+3.4 2.3+3.5 2.3+3.6 Locatie Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde 46 A76 Zuid (Aansl. Imstenraderweg - knp Bocholtz) 15.000 0,71 15.000 0,71 15.000 0,71 15.000 0,71 15.000 0,71 15.000 0,71 47 A76 Noord (Knp Bocholtz - aansl. Imstenraderweg) 29.500 1,04 29.400 1,03 29.500 1,04 29.500 1,03 29.200 1,01 29.400 1,03 48 Euregioweg; Kerkrade 34.200 0,69 33.800 0,69 33.900 0,69 34.100 0,70 33.800 0,70 33.800 0,70 49 N281 Zuid (Imstenraderweg - Martin Luther Kingweg) 36.500 0,42 37.600 0,45 36.600 0,42 36.600 0,43 35.700 0,41 36.500 0,44 50 N281 Noord (Martin Luther Kingweg - Imstenraderweg) 39.300 0,99 33.800 0,99 38.100 0,98 39.900 1,02 39.900 1,00 39.900 1,01 51 A76 Zuid (Knp Ten Esschen - Voerendaal 6) 4.300 0,25 4.300 0,25 4.300 0,25 4.300 0,25 4.300 0,25 4.300 0,25 52 A76 Noord (Voerendaal 6 - knp Ten Esschen) 15.600 0,71 15.600 0,71 15.600 0,71 15.600 0,71 15.600 0,71 15.600 0,71 53 Nieuwenhagerheidestraat; Landgraaf 13.000 0,51 13.000 0,47 13.000 0,51 13.000 0,51 13.000 0,51 13.000 0,52 54 Heerlenseweg; Landgraaf 21.500 0,93 21.600 0,94 21.500 0,94 21.500 0,93 21.500 0,94 21.500 0,93 55 Kampstraat; Landgraaf 13.300 0,53 13.300 0,56 13.300 0,53 13.300 0,52 13.300 0,52 13.300 0,52 56 Rimburgerweg; Landgraaf 20.600 0,51 20.600 0,51 20.600 0,51 20.700 0,52 20.400 0,51 20.600 0,51 57 Heerenweg; Heerlen 18.800 0,51 18.800 0,51 18.800 0,51 18.800 0,51 18.800 0,50 18.900 0,51 58 Rembrandtstraat; Brunssum 25.400 1,07 25.400 1,07 25.400 1,07 25.500 1,07 25.500 1,07 25.500 1,07 59 N298 Randweg; Hoensbroek 12.400 0,79 12.400 0,79 12.400 0,79 12.400 0,79 12.400 0,78 12.400 0,78 60 Ganzepool; Brunssum 25.600 0,98 25.600 0,98 25.600 0,98 25.600 0,99 25.600 0,99 25.600 0,98 61 N276 (t.h.v. Groenhaagweg); Brunssum 48.500 0,97 48.500 0,97 48.500 0,98 48.500 0,97 48.500 0,97 48.500 0,97 62 N581; Oirsbeek 4.000 0,43 4.000 0,44 4.000 0,43 4.000 0,42 4.000 0,42 19.600 0,61 63 Hommerterweg; Hoensbroek 3.200 0,21 3.200 0,21 3.200 0,21 3.200 0,21 3.200 0,21 4.000 0,42 64 A79 Zuid (Voerendaal 6 - Knp Kunderberg) 13.100 0,51 13.100 0,51 13.100 0,51 13.100 0,51 13.100 0,51 3.200 0,21 65 A79 Noord (Knp Kunderberg - Voerendaal 6) 29.500 1,04 29.400 1,03 29.500 1,04 29.500 1,03 29.200 1,01 29.400 1,03 66 Beersdalseweg; Heerlen 23.600 0,76 23.200 0,74 23.500 0,76 23.600 0,78 23.600 0,78 12.100 0,52 67 N281 Noord (Antwerpseweg) 15.900 0,85 15.500 0,82 15.900 0,85 16.000 0,87 16.000 0,87 23.600 0,77 68 N281 Zuid (Antwerpseweg) 12.100 0,53 12.100 0,53 12.100 0,53 12.100 0,53 12.100 0,53 13.100 0,51 69 A76 Zuid (Nuth 5 - knp Ten Esschen) 18.700 0,79 18.300 0,77 18.600 0,79 18.800 0,80 18.700 0,80 16.000 0,86 70 A76 Noord (Knp Ten Esschen - Nuth 5) 24.600 0,70 18.900 0,66 23.300 0,69 25.200 0,71 25.400 0,73 18.700 0,79 71 A76 Zuid (Spaubeek 3 - Schinnen 4) 6.600 0,36 5.400 0,25 6.500 0,36 4.200 0,17 4.800 0,28 25.300 0,71 72 A76 Noord (Schinnen 4 - Spaubeek 3) 46.100 1,03 46.200 1,03 46.000 1,02 45.900 1,01 45.800 1,01 45.600 1,00 73 N281 Zuid (knp De Beitel en knp Bocholtz) 43.700 1,17 43.900 1,18 43.600 1,17 43.800 1,18 43.500 1,18 43.500 1,17 74 N281 Noord (knp Bocholtz en knp De Beitel) 14.400 1,13 14.200 1,07 14.300 1,12 14.400 1,12 14.300 1,12 14.300 1,11 75 N274 (Brunssum - Roermond) 1.600 0,13 1.500 0,12 1.500 0,14 1.600 0,14 1.500 0,14 1.500 0,13 76 Akerstraat Noord; Hoensbroek 15.000 0,71 15.000 0,71 15.000 0,71 15.000 0,71 15.000 0,71 15.000 0,71 77 Binnenring Parkstad (Leenhof) 34.200 0,69 33.800 0,69 33.900 0,69 34.100 0,70 33.800 0,70 33.800 0,70 78 Einsteinstraat; Landgraaf 36.500 0,42 37.600 0,45 36.600 0,42 36.600 0,43 35.700 0,41 36.500 0,44 79 Buitenring (Nabij aansluiting A76) 39.300 0,99 33.800 0,99 38.100 0,98 39.900 1,02 39.900 1,00 39.900 1,01 80 N581 Allée; Hoensbroek 16.100 0,74 16.000 0,73 16.100 0,74 16.100 0,74 16.100 0,74 16.100 0,74 81 Buitenring (tussen aansl. Akerstraat-Noord en N276) 4.300 0,25 4.300 0,25 4.300 0,25 4.300 0,25 4.300 0,25 4.300 0,25 82 N276 (t.h.v. Kennedylaan); Brunssum 15.600 0,71 15.600 0,71 15.600 0,71 15.600 0,71 15.600 0,71 15.600 0,71 83 Buitenring (Ten westen N274) 13.000 0,51 13.000 0,47 13.000 0,51 13.000 0,51 13.000 0,51 13.000 0,52 84 Buitenring (Ten oosten N274) 21.500 0,93 21.600 0,94 21.500 0,94 21.500 0,93 21.500 0,94 21.500 0,93 85 Buitenring (Brunssum - Landgraaf) 13.300 0,53 13.300 0,56 13.300 0,53 13.300 0,52 13.300 0,52 13.300 0,52 86 Dentchenbagweg; Kerkrade 87 Kaalheidersteenweg; Kerkrade 88 N300 Hamstraat; Kerksrade 89 Buitenring (Tussen Hoogstraat en Gravenweg) 12.400 0,79 12.400 0,79 12.400 0,79 12.400 0,79 12.400 0,78 12.400 0,78 90 B258n 25.600 0,98 25.600 0,98 25.600 0,98 25.600 0,99 25.600 0,99 25.600 0,98

2.4+3.1 2.4+3.2 2.4+3.3 2.4+3.4 2.4+3.5 2.4+3.6 Locatie Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde 1 A76 Noord (Nuth 5 - Schinnen 4) 47.400 0,98 47.300 0,98 47.300 0,98 47.300 0,98 47.400 0,98 47.300 0,98 2 A76 Zuid (Schinnen 4 - Nuth 5) 48.500 0,97 48.400 0,97 48.500 0,97 48.500 0,98 48.500 0,98 48.500 0,98 3 Koningsweg; Kerkrade 3.600 0,40 3.700 0,43 3.600 0,41 3.600 0,40 3.600 0,40 3.600 0,40 4 Tunnelweg; Heerlen 11.100 0,52 11.000 0,53 11.100 0,52 11.000 0,52 11.000 0,52 11.000 0,52 5 Haanraderstraat; Kerkrade 9.900 0,49 9.900 0,50 9.800 0,49 9.900 0,49 9.900 0,49 9.900 0,50 6 Mensheggerweg; Kerkrade 12.200 0,54 12.400 0,55 12.200 0,54 12.100 0,54 12.200 0,53 12.200 0,55 7 L232 Schütz-von-Rode-strasse; Herzogenrath 27.200 0,78 27.000 0,78 27.200 0,77 27.200 0,79 27.200 0,79 27.200 0,78 8 L223 Bardemberger strasse; Herzogenrath 16.100 0,84 15.800 0,83 16.000 0,84 16.100 0,85 16.100 0,84 16.100 0,83 9 Jüderstrasse; Niederbardenberg 18.500 0,79 18.200 0,77 18.400 0,78 18.600 0,78 18.600 0,78 18.500 0,78 10 L232 Roermonder strasse; Kohlscheid 22.400 0,68 19.400 0,68 21.400 0,68 23.100 0,72 23.400 0,70 22.200 0,69 11 L231 Horbacher strasse; Horbach 6.200 0,41 5.000 0,30 6.100 0,41 4.700 0,34 5.700 0,41 12 A4 Oost (Aachen Laurensberg 2 - Aachen Zentrum 3) 46.100 1,02 46.200 1,02 45.800 1,01 46.000 1,01 45.700 1,02 45.800 1,01 13 A4 West (Aachen Zentrum 3 - Aachen Laurensberg 2) 43.700 1,17 43.700 1,17 43.800 1,18 43.600 1,18 43.600 1,18 43.600 1,18 14 L244 Klosterstrasse; Kohlscheid 14.300 1,11 14.200 1,10 14.300 1,10 14.200 1,10 14.300 1,11 14.200 1,10 15 L42 Heerlener strasse; Scherpenseel 15.400 0,71 15.400 0,70 15.400 0,71 15.400 0,71 15.300 0,71 15.400 0,71 16 A76 Noord (Aachen Laurensberg 2 - knp Bocholtz) 30.100 1,02 28.100 1,04 30.000 1,01 30.000 1,02 29.900 1,01 29.900 1,01 17 A76 Zuid (Knp Bocholtz - Aachen Laurensberg 2) 34.700 0,71 32.100 0,66 32.200 0,67 34.300 0,71 34.100 0,71 34.000 0,70 18 L232 Kohlscheider strasse; Richterich 34.400 0,46 39.200 0,42 36.900 0,47 34.100 0,44 33.300 0,43 34.300 0,46 19 L232 Roermonderstrasse; Richterich 36.300 0,99 33.200 0,99 35.600 1,00 37.000 1,01 37.100 0,98 36.000 0,99 20 Kouvenderstraat; Hoensbroek 16.000 0,74 16.000 0,74 16.100 0,74 16.000 0,73 16.000 0,74 16.000 0,73 21 Nieuwstraat; Hoensbroek 4.300 0,25 4.300 0,25 4.300 0,25 4.300 0,25 4.300 0,25 4.300 0,25 22 Heerenweg; Heerlen 15.800 0,71 15.800 0,71 15.800 0,71 15.800 0,71 15.800 0,72 15.800 0,71 23 Schelsberg; Heerlen 13.000 0,45 13.000 0,46 13.000 0,46 13.000 0,47 13.000 0,46 13.000 0,47 24 Terhoevenderweg; Heerlen 21.600 0,94 21.500 0,94 21.600 0,94 21.700 1,01 21.600 0,93 21.700 1,01 25 Wickraderweg; Heerlen 13.400 0,56 13.300 0,56 13.400 0,56 13.300 0,56 13.400 0,56 13.300 0,56 26 N281 Zuid (A79 Heerlen centrum - Nieuw Eyckholt) 20.600 0,51 20.600 0,51 20.600 0,51 20.700 0,51 20.600 0,51 20.700 0,51 27 N281 Noord (A79 Heerlen centrum - Nieuw Eyckholt) 19.100 0,51 19.000 0,51 19.100 0,51 19.100 0,50 19.100 0,51 19.100 0,51 28 Looierstraat; Heerlen 25.400 1,06 25.400 1,07 25.400 1,07 25.400 1,07 25.400 1,08 25.400 1,08 29 Stationsstraat; Heerlen 12.400 0,79 12.400 0,79 12.400 0,79 12.400 0,77 12.400 0,79 12.400 0,77 30 Kissel; Heerlen 26.400 1,00 26.400 1,00 26.400 0,99 26.400 0,99 26.400 0,99 26.400 0,99 31 A76 Noord (Knp Kunderberg - Voerendaal 6) 48.500 0,97 48.400 0,97 48.500 0,97 48.500 0,98 48.500 0,98 48.500 0,98 32 A76 Zuid (Voerendaal 6 - Knp Kunderberg) 16.000 0,74 16.000 0,74 16.100 0,74 16.000 0,73 16.000 0,74 16.000 0,73 33 A76 Zuid (Knp Kunderberg - aansl. Imstenraderweg) 3.600 0,40 3.700 0,43 3.600 0,41 3.600 0,40 3.600 0,40 3.600 0,40 34 A76 Noord (Aansl. Imstenraderweg - knp Kunderberg) 11.100 0,52 11.000 0,53 11.100 0,52 11.000 0,52 11.000 0,52 11.000 0,52 35 Trichterweg; Hoensbroek 9.900 0,49 9.900 0,50 9.800 0,49 9.900 0,49 9.900 0,49 9.900 0,50 36 Emmaweg; Hoensbroek 12.200 0,54 12.400 0,55 12.200 0,54 12.100 0,54 12.200 0,53 12.200 0,55 37 Maastrichterstraat; Brunssum 27.200 0,78 27.000 0,78 27.200 0,77 27.200 0,79 27.200 0,79 27.200 0,78 38 Akerstraat; Brunssum 16.100 0,84 15.800 0,83 16.000 0,84 16.100 0,85 16.100 0,84 16.100 0,83 39 Prins Hendriklaan; Brunssum 18.500 0,79 18.200 0,77 18.400 0,78 18.600 0,78 18.600 0,78 18.500 0,78 40 Karel Doormanstraat; Brunssum 22.400 0,68 19.400 0,68 21.400 0,68 23.100 0,72 23.400 0,70 22.200 0,69 41 Bleijerheiderstraat; Kerkrade 6.200 0,41 5.000 0,30 6.100 0,41 4.700 0,34 5.700 0,41 0 0,00 42 Domaniale Mijnstraat; Kerkrade 43 L232 Alte strasse; Strass 43.700 1,17 43.700 1,17 43.800 1,18 43.600 1,18 43.600 1,18 43.600 1,18 44 Roderlandbaan; Kerkrade 45 N299 (Landgraaf - Kerkrade) 1.700 0,14 1.600 0,13 1.700 0,14 1.800 0,14 1.700 0,13 1.700 0,14

110621/CE8/070/000213.V ARCADIS 108 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

2.4+3.1 2.4+3.2 2.4+3.3 2.4+3.4 2.4+3.5 2.4+3.6 Locatie Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde 46 A76 Zuid (Aansl. Imstenraderweg - knp Bocholtz) 15.400 0,71 15.400 0,70 15.400 0,71 15.400 0,71 15.300 0,71 15.400 0,71 47 A76 Noord (Knp Bocholtz - aansl. Imstenraderweg) 30.100 1,02 28.100 1,04 30.000 1,01 30.000 1,02 29.900 1,01 29.900 1,01 48 Euregioweg; Kerkrade 34.700 0,71 32.100 0,66 32.200 0,67 34.300 0,71 34.100 0,71 34.000 0,70 49 N281 Zuid (Imstenraderweg - Martin Luther Kingweg) 34.400 0,46 39.200 0,42 36.900 0,47 34.100 0,44 33.300 0,43 34.300 0,46 50 N281 Noord (Martin Luther Kingweg - Imstenraderweg) 36.300 0,99 33.200 0,99 35.600 1,00 37.000 1,01 37.100 0,98 36.000 0,99 51 A76 Zuid (Knp Ten Esschen - Voerendaal 6) 4.300 0,25 4.300 0,25 4.300 0,25 4.300 0,25 4.300 0,25 4.300 0,25 52 A76 Noord (Voerendaal 6 - knp Ten Esschen) 15.800 0,71 15.800 0,71 15.800 0,71 15.800 0,71 15.800 0,72 15.800 0,71 53 Nieuwenhagerheidestraat; Landgraaf 13.000 0,45 13.000 0,46 13.000 0,46 13.000 0,47 13.000 0,46 13.000 0,47 54 Heerlenseweg; Landgraaf 21.600 0,94 21.500 0,94 21.600 0,94 21.700 1,01 21.600 0,93 21.700 1,01 55 Kampstraat; Landgraaf 13.400 0,56 13.300 0,56 13.400 0,56 13.300 0,56 13.400 0,56 13.300 0,56 56 Rimburgerweg; Landgraaf 20.600 0,51 20.600 0,51 20.600 0,51 20.700 0,51 20.600 0,51 20.700 0,51 57 Heerenweg; Heerlen 19.100 0,51 19.000 0,51 19.100 0,51 19.100 0,50 19.100 0,51 19.100 0,51 58 Rembrandtstraat; Brunssum 25.400 1,06 25.400 1,07 25.400 1,07 25.400 1,07 25.400 1,08 25.400 1,08 59 N298 Randweg; Hoensbroek 12.400 0,79 12.400 0,79 12.400 0,79 12.400 0,77 12.400 0,79 12.400 0,77 60 Ganzepool; Brunssum 26.400 1,00 26.400 1,00 26.400 0,99 26.400 0,99 26.400 0,99 26.400 0,99 61 N276 (t.h.v. Groenhaagweg); Brunssum 48.500 0,97 48.400 0,97 48.500 0,97 48.500 0,98 48.500 0,98 48.500 0,98 62 N581; Oirsbeek 3.600 0,40 3.700 0,43 3.600 0,41 3.600 0,40 3.600 0,40 3.600 0,40 63 Hommerterweg; Hoensbroek 11.100 0,52 11.000 0,53 11.100 0,52 11.000 0,52 11.000 0,52 11.000 0,52 64 A79 Zuid (Voerendaal 6 - Knp Kunderberg) 9.900 0,49 9.900 0,50 9.800 0,49 9.900 0,49 9.900 0,49 9.900 0,50 65 A79 Noord (Knp Kunderberg - Voerendaal 6) 30.100 1,02 28.100 1,04 30.000 1,01 30.000 1,02 29.900 1,01 29.900 1,01 66 Beersdalseweg; Heerlen 27.200 0,78 27.000 0,78 27.200 0,77 27.200 0,79 27.200 0,79 27.200 0,78 67 N281 Noord (Antwerpseweg) 16.100 0,84 15.800 0,83 16.000 0,84 16.100 0,85 16.100 0,84 16.100 0,83 68 N281 Zuid (Antwerpseweg) 12.200 0,54 12.400 0,55 12.200 0,54 12.100 0,54 12.200 0,53 12.200 0,55 69 A76 Zuid (Nuth 5 - knp Ten Esschen) 18.500 0,79 18.200 0,77 18.400 0,78 18.600 0,78 18.600 0,78 18.500 0,78 70 A76 Noord (Knp Ten Esschen - Nuth 5) 22.400 0,68 19.400 0,68 21.400 0,68 23.100 0,72 23.400 0,70 22.200 0,69 71 A76 Zuid (Spaubeek 3 - Schinnen 4) 6.200 0,41 5.000 0,30 6.100 0,41 4.700 0,34 5.700 0,41 0 0,00 72 A76 Noord (Schinnen 4 - Spaubeek 3) 46.100 1,02 46.200 1,02 45.800 1,01 46.000 1,01 45.700 1,02 45.800 1,01 73 N281 Zuid (knp De Beitel en knp Bocholtz) 43.700 1,17 43.700 1,17 43.800 1,18 43.600 1,18 43.600 1,18 43.600 1,18 74 N281 Noord (knp Bocholtz en knp De Beitel) 14.300 1,11 14.200 1,10 14.300 1,10 14.200 1,10 14.300 1,11 14.200 1,10 75 N274 (Brunssum - Roermond) 1.700 0,14 1.600 0,13 1.700 0,14 1.800 0,14 1.700 0,13 1.700 0,14 76 Akerstraat Noord; Hoensbroek 15.400 0,71 15.400 0,70 15.400 0,71 15.400 0,71 15.300 0,71 15.400 0,71 77 Binnenring Parkstad (Leenhof) 34.700 0,71 32.100 0,66 32.200 0,67 34.300 0,71 34.100 0,71 34.000 0,70 78 Einsteinstraat; Landgraaf 34.400 0,46 39.200 0,42 36.900 0,47 34.100 0,44 33.300 0,43 34.300 0,46 79 Buitenring (Nabij aansluiting A76) 36.300 0,99 33.200 0,99 35.600 1,00 37.000 1,01 37.100 0,98 36.000 0,99 80 N581 Allée; Hoensbroek 16.000 0,74 16.000 0,74 16.100 0,74 16.000 0,73 16.000 0,74 16.000 0,73 81 Buitenring (tussen aansl. Akerstraat-Noord en N276) 4.300 0,25 4.300 0,25 4.300 0,25 4.300 0,25 4.300 0,25 4.300 0,25 82 N276 (t.h.v. Kennedylaan); Brunssum 15.800 0,71 15.800 0,71 15.800 0,71 15.800 0,71 15.800 0,72 15.800 0,71 83 Buitenring (Ten westen N274) 13.000 0,45 13.000 0,46 13.000 0,46 13.000 0,47 13.000 0,46 13.000 0,47 84 Buitenring (Ten oosten N274) 21.600 0,94 21.500 0,94 21.600 0,94 21.700 1,01 21.600 0,93 21.700 1,01 85 Buitenring (Brunssum - Landgraaf) 13.400 0,56 13.300 0,56 13.400 0,56 13.300 0,56 13.400 0,56 13.300 0,56 86 Dentchenbagweg; Kerkrade 87 Kaalheidersteenweg; Kerkrade 88 N300 Hamstraat; Kerksrade 25.400 1,06 25.400 1,07 25.400 1,07 25.400 1,07 25.400 1,08 25.400 1,08 89 Buitenring (Tussen Hoogstraat en Gravenweg) 12.400 0,79 12.400 0,79 12.400 0,79 12.400 0,77 12.400 0,79 12.400 0,77 90 B258n 26.400 1,00 26.400 1,00 26.400 0,99 26.400 0,99 26.400 0,99 26.400 0,99

2.5+3.1 2.5+3.2 2.5+3.3 2.5+3.4 2.5+3.5 2.5+3.6 Locatie Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde 1 A76 Noord (Nuth 5 - Schinnen 4) 47.300 0,98 47.300 0,98 47.300 0,98 47.300 0,98 47.300 0,98 47.300 0,98 2 A76 Zuid (Schinnen 4 - Nuth 5) 48.400 0,97 48.400 0,97 48.400 0,97 48.400 0,97 48.400 0,97 48.400 0,97 3 Koningsweg; Kerkrade 3.800 0,41 3.800 0,43 3.800 0,41 3.800 0,41 3.700 0,40 3.800 0,41 4 Tunnelweg; Heerlen 11.500 0,57 11.500 0,55 11.500 0,57 11.400 0,53 11.400 0,53 11.400 0,53 5 Haanraderstraat; Kerkrade 10.000 0,49 10.000 0,49 10.000 0,49 10.000 0,49 10.000 0,49 10.000 0,50 6 Mensheggerweg; Kerkrade 12.800 0,53 12.900 0,53 12.800 0,54 12.800 0,52 12.800 0,52 12.900 0,55 7 L232 Schütz-von-Rode-strasse; Herzogenrath 27.000 0,79 26.900 0,77 27.000 0,79 27.000 0,78 27.000 0,77 27.000 0,78 8 L223 Bardemberger strasse; Herzogenrath 16.000 0,83 15.700 0,82 16.000 0,84 15.900 0,82 16.000 0,83 15.900 0,82 9 Jüderstrasse; Niederbardenberg 18.300 0,78 18.100 0,77 18.400 0,78 18.300 0,77 18.400 0,77 18.300 0,77 10 L232 Roermonder strasse; Kohlscheid 20.800 0,69 19.300 0,67 20.300 0,69 20.600 0,66 21.200 0,68 20.700 0,65 11 L231 Horbacher strasse; Horbach 5.900 0,32 5.000 0,29 5.800 0,32 4.700 0,22 4.400 0,20 12 A4 Oost (Aachen Laurensberg 2 - Aachen Zentrum 3) 46.100 1,02 46.300 1,04 46.000 1,02 46.000 1,02 46.000 1,01 46.200 1,02 13 A4 West (Aachen Zentrum 3 - Aachen Laurensberg 2) 43.500 1,18 43.800 1,18 43.600 1,18 43.600 1,18 43.700 1,18 43.700 1,18 14 L244 Klosterstrasse; Kohlscheid 14.300 1,09 14.200 1,08 14.300 1,10 14.200 1,07 14.300 1,10 14.300 1,09 15 L42 Heerlener strasse; Scherpenseel 15.400 0,71 15.500 0,71 15.400 0,71 15.400 0,71 15.400 0,71 15.400 0,71 16 A76 Noord (Aachen Laurensberg 2 - knp Bocholtz) 31.700 1,05 28.200 1,04 31.600 1,05 31.600 1,05 31.500 1,05 31.400 1,03 17 A76 Zuid (Knp Bocholtz - Aachen Laurensberg 2) 35.700 0,73 32.000 0,66 35.500 0,72 35.500 0,73 35.500 0,72 35.700 0,73 18 L232 Kohlscheider strasse; Richterich 31.000 0,40 38.600 0,42 31.400 0,41 31.000 0,40 30.500 0,38 31.000 0,42 19 L232 Roermonderstrasse; Richterich 34.700 0,99 33.100 0,98 34.600 1,00 34.600 0,98 35.000 0,98 34.500 0,99 20 Kouvenderstraat; Hoensbroek 16.100 0,74 16.000 0,72 16.100 0,74 16.100 0,74 16.100 0,74 16.100 0,73 21 Nieuwstraat; Hoensbroek 4.300 0,25 4.300 0,25 4.300 0,25 4.300 0,25 4.300 0,25 4.300 0,25 22 Heerenweg; Heerlen 15.800 0,72 15.800 0,71 15.800 0,72 15.800 0,72 15.800 0,72 15.800 0,71 23 Schelsberg; Heerlen 12.900 0,47 13.000 0,48 13.000 0,46 13.000 0,48 12.900 0,47 13.000 0,45 24 Terhoevenderweg; Heerlen 21.500 0,94 21.500 0,95 21.500 0,94 21.500 0,94 21.500 0,95 21.600 0,95 25 Wickraderweg; Heerlen 13.400 0,54 13.400 0,54 13.400 0,56 13.400 0,55 13.400 0,54 13.400 0,56 26 N281 Zuid (A79 Heerlen centrum - Nieuw Eyckholt) 19.400 0,49 19.300 0,49 19.400 0,49 19.200 0,49 19.200 0,49 19.200 0,48 27 N281 Noord (A79 Heerlen centrum - Nieuw Eyckholt) 17.600 0,50 17.600 0,50 17.600 0,50 17.600 0,50 17.600 0,50 17.600 0,49 28 Looierstraat; Heerlen 25.200 1,07 25.300 1,07 25.300 1,07 25.300 1,07 25.200 1,06 25.200 1,07 29 Stationsstraat; Heerlen 12.500 0,83 12.500 0,81 12.500 0,81 12.500 0,81 12.500 0,81 12.500 0,83 30 Kissel; Heerlen 26.800 1,00 26.800 1,00 26.900 1,00 26.800 0,99 26.800 1,00 26.800 0,99 31 A76 Noord (Knp Kunderberg - Voerendaal 6) 48.400 0,97 48.400 0,97 48.400 0,97 48.400 0,97 48.400 0,97 48.400 0,97 32 A76 Zuid (Voerendaal 6 - Knp Kunderberg) 16.100 0,74 16.000 0,72 16.100 0,74 34.600 0,74 16.100 0,74 16.100 0,73 33 A76 Zuid (Knp Kunderberg - aansl. Imstenraderweg) 3.800 0,41 3.800 0,43 3.800 0,41 3.800 0,41 3.700 0,40 3.800 0,41 34 A76 Noord (Aansl. Imstenraderweg - knp Kunderberg) 11.500 0,57 11.500 0,55 11.500 0,57 11.400 0,53 11.400 0,53 11.400 0,53 35 Trichterweg; Hoensbroek 10.000 0,49 10.000 0,49 10.000 0,49 10.000 0,49 10.000 0,49 10.000 0,50 36 Emmaweg; Hoensbroek 12.800 0,53 12.900 0,53 12.800 0,54 12.800 0,52 12.800 0,52 12.900 0,55 37 Maastrichterstraat; Brunssum 27.000 0,79 26.900 0,77 27.000 0,79 27.000 0,78 27.000 0,77 27.000 0,78 38 Akerstraat; Brunssum 16.000 0,83 15.700 0,82 16.000 0,84 15.900 0,82 16.000 0,83 15.900 0,82 39 Prins Hendriklaan; Brunssum 18.300 0,78 18.100 0,77 18.400 0,78 18.300 0,77 18.400 0,77 18.300 0,77 40 Karel Doormanstraat; Brunssum 20.800 0,69 19.300 0,67 20.300 0,69 20.600 0,66 21.200 0,68 20.700 0,65 41 Bleijerheiderstraat; Kerkrade 5.900 0,32 5.000 0,29 5.800 0,32 4.700 0,22 4.400 0,20 0 0,00 42 Domaniale Mijnstraat; Kerkrade 43 L232 Alte strasse; Strass 43.500 1,18 43.800 1,18 43.600 1,18 43.600 1,18 43.700 1,18 43.700 1,18 44 Roderlandbaan; Kerkrade 45 N299 (Landgraaf - Kerkrade) 1.700 0,12 1.700 0,12 1.700 0,12 38700 0,12 1.700 0,12 1.700 0,12

110621/CE8/070/000213.V ARCADIS 109 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

2.5+3.1 2.5+3.2 2.5+3.3 2.5+3.4 2.5+3.5 2.5+3.6 Locatie Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde Etmaal IC-waarde 46 A76 Zuid (Aansl. Imstenraderweg - knp Bocholtz) 15.400 0,71 15.500 0,71 15.400 0,71 1.700 0,71 15.400 0,71 15.400 0,71 47 A76 Noord (Knp Bocholtz - aansl. Imstenraderweg) 31.700 1,05 28.200 1,04 31.600 1,05 15.400 1,05 31.500 1,05 31.400 1,03 48 Euregioweg; Kerkrade 35.700 0,73 32.000 0,66 35.500 0,72 31.600 0,73 35.500 0,72 35.700 0,73 49 N281 Zuid (Imstenraderweg - Martin Luther Kingweg) 31.000 0,40 38.600 0,42 31.400 0,41 35.500 0,40 30.500 0,38 31.000 0,42 50 N281 Noord (Martin Luther Kingweg - Imstenraderweg) 34.700 0,99 33.100 0,98 34.600 1,00 31.000 0,98 35.000 0,98 34.500 0,99 51 A76 Zuid (Knp Ten Esschen - Voerendaal 6) 4.300 0,25 4.300 0,25 4.300 0,25 16.100 0,25 4.300 0,25 4.300 0,25 52 A76 Noord (Voerendaal 6 - knp Ten Esschen) 15.800 0,72 15.800 0,71 15.800 0,72 4.300 0,72 15.800 0,72 15.800 0,71 53 Nieuwenhagerheidestraat; Landgraaf 12.900 0,47 13.000 0,48 13.000 0,46 15.800 0,48 12.900 0,47 13.000 0,45 54 Heerlenseweg; Landgraaf 21.500 0,94 21.500 0,95 21.500 0,94 13.000 0,94 21.500 0,95 21.600 0,95 55 Kampstraat; Landgraaf 13.400 0,54 13.400 0,54 13.400 0,56 21.500 0,55 13.400 0,54 13.400 0,56 56 Rimburgerweg; Landgraaf 19.400 0,49 19.300 0,49 19.400 0,49 13.400 0,49 19.200 0,49 19.200 0,48 57 Heerenweg; Heerlen 17.600 0,50 17.600 0,50 17.600 0,50 19.200 0,50 17.600 0,50 17.600 0,49 58 Rembrandtstraat; Brunssum 25.200 1,07 25.300 1,07 25.300 1,07 17.600 1,07 25.200 1,06 25.200 1,07 59 N298 Randweg; Hoensbroek 12.500 0,83 12.500 0,81 12.500 0,81 25.300 0,81 12.500 0,81 12.500 0,83 60 Ganzepool; Brunssum 26.800 1,00 26.800 1,00 26.900 1,00 12.500 0,99 26.800 1,00 26.800 0,99 61 N276 (t.h.v. Groenhaagweg); Brunssum 48.400 0,97 48.400 0,97 48.400 0,97 47.300 0,97 48.400 0,97 48.400 0,97 62 N581; Oirsbeek 3.800 0,41 3.800 0,43 3.800 0,41 48.400 0,41 3.700 0,40 3.800 0,41 63 Hommerterweg; Hoensbroek 11.500 0,57 11.500 0,55 11.500 0,57 3.800 0,53 11.400 0,53 11.400 0,53 64 A79 Zuid (Voerendaal 6 - Knp Kunderberg) 10.000 0,49 10.000 0,49 10.000 0,49 11.400 0,49 10.000 0,49 10.000 0,50 65 A79 Noord (Knp Kunderberg - Voerendaal 6) 31.700 1,05 28.200 1,04 31.600 1,05 15.400 1,05 31.500 1,05 31.400 1,03 66 Beersdalseweg; Heerlen 27.000 0,79 26.900 0,77 27.000 0,79 12.800 0,78 27.000 0,77 27.000 0,78 67 N281 Noord (Antwerpseweg) 16.000 0,83 15.700 0,82 16.000 0,84 27.000 0,82 16.000 0,83 15.900 0,82 68 N281 Zuid (Antwerpseweg) 12.800 0,53 12.900 0,53 12.800 0,54 10.000 0,52 12.800 0,52 12.900 0,55 69 A76 Zuid (Nuth 5 - knp Ten Esschen) 18.300 0,78 18.100 0,77 18.400 0,78 15.900 0,77 18.400 0,77 18.300 0,77 70 A76 Noord (Knp Ten Esschen - Nuth 5) 20.800 0,69 19.300 0,67 20.300 0,69 18.300 0,66 21.200 0,68 20.700 0,65 71 A76 Zuid (Spaubeek 3 - Schinnen 4) 5.900 0,32 5.000 0,29 5.800 0,32 20.600 0,22 4.400 0,20 0 0,00 72 A76 Noord (Schinnen 4 - Spaubeek 3) 46.100 1,02 46.300 1,04 46.000 1,02 4.700 1,02 46.000 1,01 46.200 1,02 73 N281 Zuid (knp De Beitel en knp Bocholtz) 43.500 1,18 43.800 1,18 43.600 1,18 46.000 1,18 43.700 1,18 43.700 1,18 74 N281 Noord (knp Bocholtz en knp De Beitel) 14.300 1,09 14.200 1,08 14.300 1,10 43.600 1,07 14.300 1,10 14.300 1,09 75 N274 (Brunssum - Roermond) 1.700 0,12 1.700 0,12 1.700 0,12 14.200 0,12 1.700 0,12 1.700 0,12 76 Akerstraat Noord; Hoensbroek 15.400 0,71 15.500 0,71 15.400 0,71 1.700 0,71 15.400 0,71 15.400 0,71 77 Binnenring Parkstad (Leenhof) 35.700 0,73 32.000 0,66 35.500 0,72 31.600 0,73 35.500 0,72 35.700 0,73 78 Einsteinstraat; Landgraaf 31.000 0,40 38.600 0,42 31.400 0,41 35.500 0,40 30.500 0,38 31.000 0,42 79 Buitenring (Nabij aansluiting A76) 34.700 0,99 33.100 0,98 34.600 1,00 31.000 0,98 35.000 0,98 34.500 0,99 80 N581 Allée; Hoensbroek 16.100 0,74 16.000 0,72 16.100 0,74 34.600 0,74 16.100 0,74 16.100 0,73 81 Buitenring (tussen aansl. Akerstraat-Noord en N276) 4.300 0,25 4.300 0,25 4.300 0,25 16.100 0,25 4.300 0,25 4.300 0,25 82 N276 (t.h.v. Kennedylaan); Brunssum 15.800 0,72 15.800 0,71 15.800 0,72 4.300 0,72 15.800 0,72 15.800 0,71 83 Buitenring (Ten westen N274) 12.900 0,47 13.000 0,48 13.000 0,46 15.800 0,48 12.900 0,47 13.000 0,45 84 Buitenring (Ten oosten N274) 21.500 0,94 21.500 0,95 21.500 0,94 13.000 0,94 21.500 0,95 21.600 0,95 85 Buitenring (Brunssum - Landgraaf) 13.400 0,54 13.400 0,54 13.400 0,56 21.500 0,55 13.400 0,54 13.400 0,56 86 Dentchenbagweg; Kerkrade 87 Kaalheidersteenweg; Kerkrade 88 N300 Hamstraat; Kerksrade 25.200 1,07 25.300 1,07 25.300 1,07 25.300 1,07 25.200 1,06 25.200 1,07 89 Buitenring (Tussen Hoogstraat en Gravenweg) 12.500 0,83 12.500 0,81 12.500 0,81 12.500 0,81 12.500 0,81 12.500 0,83 90 B258n 26.800 1,00 26.800 1,00 26.900 1,00 26.800 0,99 26.800 1,00 26.800 0,99

110621/CE8/070/000213.V ARCADIS 110 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

BIJLAGE 7 OV-toets

De provincie Limburg heeft een verkennende toets uitgevoerd van de effecten van e Buitenring op het bestaande OV-net. Per alternatief zijn aanpassingen aan buslijnen voorgesteld. NB: dit buslijnennet is gericht op de huidige situatie niet op de situatie 2025.

BPL-N Alternatief 1.1+1.7 BPL-N Alternatief 1.2+1.8 BPL-N Alternatief 1.3 BPL-N Alternatief 1.4 BPL-N Alternatief 1.5 BPL-N Alternatief 1.6 Viaduct Kathagen: bestaande aansluiting vervalt, waardoor bediening van Vaesrade (lijn 20) anders zal moeten verlopen. Mogelijkheden zijn er bij nieuwe aansluiting Schuureikenweg, daar wel rijtijdenverlies door toename verkeer bij aansluiting. è mitigerende OV-maatregelen bij nieuwe aansluiting + compensatiemaatregelen (OV-vriendelijk inrichten nieuwe route lijn 20) Halte Randweg/Naanhofsweg: halte vervalt è inpassen halte Randweg/Naanhofsweg in ontwerp bij nieuwe aansluiting Schuureikenweg Aansluiting Zandbergsweg vervalt: Aansluiting Zandbergsweg vervalt: Aansluiting Zandbergsweg vervalt: Aansluiting Zandbergsweg vervalt: Aansluiting Zandbergsweg vervalt: Aansluiting Zandbergsweg vervalt: Lijn 51: rijtijdenverlies door toename rijtijdenverlies voor lijn 51 door Lijn 51: rijtijdenverlies door toename rijtijdenverlies voor lijn 51 door Lijn 51: rijtijdenverlies door toename rijtijdenverlies voor lijn 51 door verkeer en omrijafstand toename verkeer en omrijafstand verkeer en omrijafstand toename verkeer en omrijafstand verkeer en omrijafstand toename verkeer en omrijafstand è mitigerende OV-maatregelen bij è mitigerende OV-maatregelen bij è mitigerende OV-maatregelen bij è mitigerende OV-maatregelen bij è mitigerende OV-maatregelen bij è mitigerende OV-maatregelen bij nieuwe aansluiting + compensatie- nieuwe aansluiting + compensatie- nieuwe aansluiting + compensatie- nieuwe aansluiting + compensatie- nieuwe aansluiting + compensatie- nieuwe aansluiting + compensatie- maatregelen (nieuwe aansluiting maatregelen (nieuwe aansluiting maatregelen (nieuwe aansluiting maatregelen (nieuwe aansluiting maatregelen (nieuwe aansluiting maatregelen (nieuwe aansluiting naar Zandbergsweg dimensioneren naar Zandbergsweg dimensioneren naar Zandbergsweg dimensioneren naar Zandbergsweg dimensioneren naar Zandbergsweg dimensioneren naar Zandbergsweg dimensioneren op OV, bevorderen OV- op OV, bevorderen OV- op OV, bevorderen OV- op OV, bevorderen OV- op OV, bevorderen OV- op OV, bevorderen OV- doorstroming bij Julianalaan) doorstroming bij Julianalaan) doorstroming bij Julianalaan) doorstroming bij Julianalaan) doorstroming bij Julianalaan) doorstroming bij Julianalaan) Negatief effect: lijn 21 + halte Negatief effect: lijn 21 + halte Negatief effect: lijn 21 + halte Randweg vervallen Randweg vervallen Randweg vervallen è compensatie maatregelen è compensatie maatregelen è compensatie maatregelen Viaduct Hommerterweg: rijtijdwinst door nieuwe ongelijkvloerse kruising voor lijn 20 en 42 Aansluiting Akerstraat-Noord/Allee: rijtijdverliezen voor lijnen 20, 21, 41 en 42 door toename verkeer bij aansluiting en Akersteenstraat noord è mitigerende OV-maatregelen bij nieuwe aansluiting (o.a. KAR inbouwen) + compensatiemaatregelen (extra OV maatregelen bij Akersteenstraat) Aansluiting N274: rijtijdverlies voor lijn 36 door toename verkeer è mitigerende OV-maatregelen bij nieuwe aansluiting Aansluiting Emmaweg: rijtijdverlies voor lijn 51 door toename verkeer è mitigerende OV-maatregelen bij nieuwe aansluiting Aansluiting Heerenweg: rijtijdverliezen voor lijnen 28, 36 en 37 bij nieuwe aansluiting en rijtijdverliezen door extra verkeer op toevoerende wegen (waaronder vervoersas Heerenweg!) + halte Zeekoelen is niet ingepast in ontwerp è mitigerende OV-maatregelen bij nieuwe aansluiting + compensatiemaatregelen (extra OV maatregelen bij Heerenweg en Akerstraat) + inpassen halte Zeekoelen in ontwerp Bij ondertunneling Brunssum: rijtijdwinsten kunnen geboekt worden als OV wordt afgewikkeld boven tunnel (door ongelijkvloerse aansluitingen en ontlasting wegennet) met bijbehorend kwaliteitsniveau: te weten GOW met OV-voorzieningen (KAR e.d.). Ook hoeft halte Karel Doormanstraat niet te vervallen. Aansluiting Reeweg: rijtijdverliezen voor lijnen 22 en 52 bij aansluiting è mitigerende OV-maatregelen bij nieuwe aansluiting Aansluiting Hoogstraat: rijtijdverliezen voor lijnen 22 en 52 bij aansluiting en rijtijdverliezen door extra verkeer op toevoerende wegen (m.n. Hoogstraat) è mitigerende OV-maatregelen bij nieuwe aansluiting + compensatiemaatregelen (extra OV maatregelen bij Hoogstraat)

110621/CE8/070/000213.V ARCADIS 111 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

BPL-Z Alternatief 2.1 BPL-Z Alternatief 2.2 BPL-Z Alternatief 2.3 BPL-Z Alternatief 2.4 BPL-Z Alternatief 2.5 Aansluiting Kruisstraat vervalt: rijtijdwinst voor lijn 34 i.v.m. nieuwe ongelijkvloerse kruising lijn 21 en 26 kunnen niet meer gebruik maken van Domaniale Mijnstraat + haltes Domaniale Mijnstraat en Kruisstraat vervallen è leg aan parallelle OV-structuur incl. nieuwe haltes Aansluiting Stationsstraat/ Voorterstraat: rijtijdverliezen voor lijnen 21 en 26 bij aansluiting en rijtijdverliezen door extra verkeer op toevoerende wegen è mitigerende OV-maatregelen bij aansluiting + compensatiemaatregelen (extra OV maatregelen bij Stationsstraat en Voorterstraat) Aansluiting Dentgenbachweg: rijtijdverliezen voor lijnen 26 bij rotondes + halte Station Eijgelshoven vervalt è mitigerende OV-maatregelen bij aansluiting + inpassen halte Station Eijgelshoven in ontwerp bij aansluiting Dentgenbachweg Beweging Tunnelweg-Dentgenbachweg is niet meer mogelijk voor lijn 35 Geen aansluiting met Heistraat: - route lijn 35 kan niet meer - rijtijdwinst voor lijn 25 i.v.m. ongelijkvloersekruising Aansluiting Kerkradersteenweg: rijtijdverliezen voor lijnen 21, 28 en 35 bij rotondes en rijtijdverliezen door extra verkeer op toevoerende wegen + halte Kaalheiderplein vervalt è mitigerende OV-maatregelen bij aansluiting + compensatiemaatregelen (extra OV maatregelen bij Kaalheidersteenweg en Kerkradersteenweg) + inpassen halte Kaalheiderplein in ontwerp bij aansluiting Kerkradersteenweg Aansluiting Calbertsweg: Aansluiting Calbertsweg: rijtijdverlies voor lijn 25 en 44 door toename verkeer bij aansluiting + rijtijdverlies op ‘OV- rijtijdverlies voor lijn 25 en 44 door toename verkeer bij aansluiting + rijtijdverlies op ‘OV- as’ van Heilust (Graverstraat) + halte Hamstraat/Calbertsweg vervalt as’ van Heilust (Graverstraat) + halte Hamstraat/Calbertsweg vervalt è mitigerende OV-maatregelen bij nieuwe aansluiting + compensatiemaatregelen è mitigerende OV-maatregelen bij nieuwe aansluiting + compensatiemaatregelen (creëren separate OV-structuur in Heilust/Gracht) + inpassen halte (creëren separate OV-structuur in Heilust/Gracht) + inpassen halte Hamstraat/Calbertsweg in ontwerp bij aansluiting Calbertsweg Hamstraat/Calbertsweg in ontwerp bij aansluiting Calbertsweg Aansluiting-Beitel vervalt: Aansluiting Avantisallee: rijtijdverlies voor Aansluiting-Beitel vervalt: Aansluiting Avantisallee: rijtijdverlies voor Aansluiting is noodzakelijk voor lijnen 27, lijn 27 door toename verkeer bij aansluiting Aansluiting is noodzakelijk voor lijnen 27, lijn 27 door toename verkeer bij aansluiting 43 en 45 è mitigerende OV-maatregelen bij nieuwe 43 en 45 è mitigerende OV-maatregelen bij nieuwe è maak speciale op- en afrit voor OV ter aansluiting è maak speciale op- en afrit voor OV ter aansluiting hoogte van Beitel hoogte van Beitel

110621/CE8/070/000213.V ARCADIS 112