DOCSLIB.ORG

Report Phase 3 October 2007

Total Page：16

File Type：pdf, Size：1020Kb

Download full-text PDF Read full-text
Report Phase 3 October 2007 Feasibility Study Concerning High-Speed Railway Lines in Norway Report Phase 3 October 2007 Feasibility Study Concerning High-Speed Railway Lines in Norway Contents Preface VII 1 Methodological Concept 1 1.1 Case With and Case Without 3 1.2 Reference Case 2020 3 2 Alignment Planning 4 2.1 Basic Aspects 4 2.1.1 Freight Traffic 5 2.1.2 Considerable Planning of Jernbaneverket 6 2.1.3 Capacities 7 2.1.4 Environmental Aspects 7 2.2 Investigated corridors 9 2.2.1 Oslo – Bergen via Hallingdal and Hardangervidda 9 2.2.2 Oslo - Porsgrunn - Kristiansand 11 2.2.3 Oslo – Haukeli – Bergen /-Stavanger 13 2.2.4 South-Norwegian High-Speed-Ring (Den Sørnorske Høyhastighetsringen) 14 3 Operation Planning 18 3.1 Running Time Calculation 18 3.2 Operational Planning 22 4 High-Speed-Offer 23 4.1 Oslo – Bergen via Geilo/Voss 23 4.1.1 Situation in the Reference Case 2020 23 4.1.2 Basic Route Management of New Built Line 23 4.1.3 Stop Patterns 23 4.1.4 Travel Times 25 4.1.5 Level of Service 26 4.2 Oslo – Bergen / Stavanger via Haukeli 26 4.2.1 Situation in the Reference Case 2020 26 4.2.2 Basic Route Management of New Built Line and Stop Patterns 26 4.2.3 Travel Times 27 4.2.4 Level of Service 28 4.3 Oslo – Kristiansand – Stavanger – Bergen 28 4.3.1 Situation in the Reference Case 2020 28 4.3.2 Basic Route Management of New Line Porsgrunn/Skien - Stavanger - Bergen 29 4.3.3 Stop Patterns between Oslo and Porsgrunn/Skien 29 4.3.4 Stop Patterns between Porsgrunn/Skien and Stavanger 29 4.3.5 Stop Patterns between Stavanger and Bergen 32 4.3.6 Travel times 32 4.3.7 Level of service without extension to Bergen 34 4.3.8 Level of service with Extension Stavanger - Bergen 35 4.3.9 Travel Times, Stop Patterns and Level of service in the case with a New Line Drammen – Porsgrunn 37 - I - Feasibility Study Concerning High-Speed Railway Lines in Norway 5 Effects on Traffic Demand 39 5.1 Methodology 39 5.2 Oslo – Bergen via Voss and Geilo 41 5.2.1 Situation in the Reference Case 2020 41 5.2.2 Demand Effects of the High-Speed-Rail-Services 41 5.3 Oslo – Bergen / Stavanger via Haukeli 44 5.3.1 Situation in the Reference Case 2020 44 5.3.2 Demand Effects of the High-Speed-Rail-Services 44 5.4 Oslo – Kristiansand - Stavanger 46 5.4.1 Situation in the Reference Case 2020 46 5.4.2 Demand Effects of the High-Speed-Services Oslo – Kristiansand – Stavanger 47 5.4.3 Demand Effects with the Extension Kristiansand – Stavanger 49 5.4.4 Demand Effects of the High-Speed-Services Oslo – Stavanger – Kristiansand with New Line Drammen – Porsgrunn 51 5.5 Extension Stavanger - Bergen 53 5.5.1 Situation in the Reference Case 2020 53 5.5.2 Demand Effects of the Extended High-Speed-Services Oslo – Kristiansand – Stavanger – Bergen 53 5.6 Overview Traffic Effects all Corridors 56 6 Costs and Benefits 57 6.1 Basics 57 6.2 Infrastructure Investments for High-Speed-Railway Lines 60 6.3 Investment Costs of Rolling Stock and Costs of Operation 63 6.4 Demand of High-Speed-Railway Lines 66 6.5 Needed Benefits 68 7 Conclusion 70 8 Annex 73 - II - Feasibility Study Concerning High-Speed Railway Lines in Norway List of Annex Annex 2.1 Ground plan Hønefoss – Bergen (via Hallingdal) Part 1 74 Annex 2.2 Ground plan Hønefoss – Bergen (via Hallingdal) Part 2 75 Annex 2.3 Ground plan Hønefoss – Bergen (via Hallingdal) Part 3 76 Annex 2.4 Ground plan Hønefoss – Bergen (via Hallingdal) Part 4 77 Annex 2.5 Ground plan Porsgrunn – Kristiansand Part 1 78 Annex 2.6 Ground plan Porsgrunn – Kristiansand Part 2 79 Annex 2.7 Ground plan Arendal (detailled planning) Part 1 80 Annex 2.8 Ground plan Arendal (detailled planning) Part 2 81 Annex 2.9 Ground plan Arendal (detailled planning) Part 3 82 Annex 2.10 Profile plan Arendal (detailled planning) 83 Annex 2.11 Ground plan Drammen – Bergen (via Haukeli) Part 1 84 Annex 2.12 Ground plan Drammen – Bergen (via Haukeli) Part 2 85 Annex 2.13 Ground plan Drammen – Bergen (via Haukeli) Part 3 86 Annex 2.14 Ground plan Drammen – Bergen (via Haukeli) Part 4 87 Annex 2.15 Ground plan Stavanger (via Haukeli) Part 1 88 Annex 2.16 Ground plan Stavanger (via Haukeli) Part 2 89 Annex 2.17 Ground plan Kongsberg – Geilo Part 1 90 Annex 2.18 Ground plan Kongsberg – Geilo Part 2 91 Annex 2.19 Ground plan Bergen – Stavanger Part 1 92 Annex 2.20 Ground plan Bergen – Stavanger Part 2 93 Annex 2.21 Ground plan Stavanger – Kristiansand Part 1 94 Annex 2.22 Ground plan Stavanger – Kristiansand Part 2 95 - III - Feasibility Study Concerning High-Speed Railway Lines in Norway List of Tables Table 2-1: Tunnel shares of the investigated corridors 9 Table 4-1: Inhabitants in a catchment area of possible stops along the High-Speed-Line Porsgrunn/Skien – Kristiansand - Stavanger 30 Table 4-2: Inhabitants in a catchment area of possible stops along the High-Speed-Line Stavanger - Bergen 32 Table 5-1: Traffic Demand on Main Markets for High-Speed-Services between Oslo and Bergen, in the Reference Case 2020 41 Table 5-2: Development of Traffic Demand on Main Markets Oslo – Bergen in the Case with High-Speed-Services 42 Table 5-3: Traffic Demand on Main Markets for High-Speed-Services between Oslo, Bergen and Stavanger, in the Reference Case 2020 44 Table 5-4: Development of Traffic Demand on Main Markets Oslo – Bergen/Stavanger via Haukeli in the Case with High-Speed-Services 45 Table 5-5: Traffic Demand on Main Markets for High-Speed-Services between Oslo, Kristiansand and Stavanger, in the Reference Case 2020 46 Table 5-6: Development of Traffic Demand on Main Markets Oslo – Kristiansand - Stavanger in the Case with the High-Speed-Line Porsgrunn/Skien - Kristiansand 47 Table 5-7: Development of Traffic Demand on Main Markets Oslo – Kristiansand - Stavanger in the Case with the High-Speed-Line Porsgrunn/Skien - Kristiansand 49 Table 5-8: Development of Traffic Demand on Main Markets Oslo – Kristiansand - Stavanger in the Case with High-Speed-Services w/o new-line Drammen - Porsgrunn 51 Table 5-9: Traffic Demand on Main Markets for High-Speed-Services between Oslo, Kristiansand, Stavanger and Bergen in the Reference Case 2020 53 Table 5-10: Development of Traffic Demand on Main Markets Oslo – Kristiansand – Stavanger – Bergen in the Case with High-Speed-Services 54 Table 5-11: Traffic Effects 56 Table 6-1: Reduction of CO 2 for the investigated corridors 59 Table 6-2: Infrastructure Investment for High-Speed-Railway Branches in South-West Norway 61 Table 6-3: Infrastructure Investment for High-Speed-Railway Lines South-West Norway 65 - IV - Feasibility Study Concerning High-Speed Railway Lines in Norway List of Figures Figure 0-1: Work packages of the feasibility study (Phases 1 and 2) VIII Figure 0-2: Work packages of the feasibility study (Phase 3) IX Figure 1-1: Methodology of Iterative Planning and Design of Public Transport Systems 1 Figure 3-1: Speed-way-diagram Bergen – Oslo via Hallingdal 18 Figure 3-2: Speed-way-diagram Oslo – Kristiansand – Stavanger without new line Drammen – Porsgrunn 19 Figure 3-3: Speed-way-diagram Oslo – Kristiansand – Stavanger with new line Drammen – Porsgrunn 19 Figure 3-4: Speed-way-diagram Oslo – Bergen via Numedal 20 Figure 3-5: Speed-way-diagram Bergen – Stavanger via Haugesund Central 20 Figure 3-6: Speed-way-diagram Oslo – Haukeli - Bergen 21 Figure 3-7: Speed-way-diagram Oslo – Haukeli – Stavanger 21 Figure 3-8: Speed-way-diagram Bergen – Stavanger (Haukeli) 22 Figure 4-1: Travel times to/from Oslo with the High-Speed-Line Oslo – Bergen via Geilo and Voss 25 Figure 4-2: Travel times to/from Bergen with the High-Speed-Line Oslo – Bergen via Geilo and Voss 25 Figure 4-3: Line Concept Oslo – Bergen via Geilo and Voss 26 Figure 4-4: Travel times to/from Oslo with the High-Speed-Line Oslo – Bergen / Stavanger via Haukeli 27 Figure 4-5: Line Concept Oslo – Bergen via Haukeli 28 Figure 4-6: Travel times to/from Oslo 33 Figure 4-7: Line Concept Oslo – Kristiansand – Stavanger 35 Figure 4-8: Line Concept Oslo – Kristiansand – Stavanger – Bergen 36 Figure 4-9: Line Concept Oslo – Kristiansand – Stavanger with the Extension to Bergen and a New Line Drammen – Porsgrunn/Skien 37 Figure 5-1: The European Passenger Transport Model 39 Figure 5-2: Principle Progression of Railway’s Market Share on air-rail-market 40 Figure 5-3: Passenger Demand on High-Speed-Services Oslo – Bergen via Voss and Geilo 43 Figure 5-4: Passenger Demand on High-Speed-Services Oslo – Bergen / Stavanger via Haukeli 45 Figure 5-5: Passenger Demand on High-Speed-Services between Oslo and Kristiansand 48 Figure 5-6: Passenger Demand on High-Speed-Services between Oslo and Stavanger 50 Figure 5-7: Passenger Demand on High-Speed-Services between Oslo, Kristiansand and Stavanger with the New Line Drammen – Porsgrunn/Skien 52 Figure 5-8: Passenger Demand on High-Speed-Services between Oslo, Kristiansand, Stavanger and Bergen 55 Figure 6-1: Infrastructure Investment for the different High-Speed-Railway Lines 62 Figure 6-2: Passenger Demand on High-Speed-Railway Lines 66 Figure 6-3: Passenger Demand (Passenger-km) on High-Speed-Railway Lines 67 Figure 6-4: Needed Benefits per Passenger-km on High-Speed-Railway Lines 68 - V - Feasibility Study Concerning High-Speed Railway Lines in Norway Literature [1] Det Kongelige Samferdselsdepartement: Nasjonal Transportplan 2006 – 2015, 2004 [2] European Commission: The Transeuropean High-Speed-Rail-System, 2003 [3] Federal Ministry of Transport, Building and Housing: Macroeconomic Evaluation Methodology – Federal Transport Infrastructure Plan 2003, Berlin 2005 [4] Intraplan Consult GmbH, BVU Beratergruppe Verkehr + Umwelt, ifo Institut für Wirt- schaftsforschung,
Load more

Recommended publications
  • Noen Nøkkelinformasjoner Om Vestlandsbanen Over Haukeli
    Noen nøkkelinformasjoner om Vestlandsbanen over Haukeli: 1. Høyhastighetsbane Oslo – Bergen, Haugesund, Stavanger i et flerbrukskonsept for langdistanse-, regional-/InterCity- og godstrafikk, i et nett med mange stasjoner. Banen knytter samtidig området mellom Bergen, Haugesund, Stavanger sammen i et InterCity-nett på Vestlandet. 2. Flerbrukskonseptet gir en bane som er svært konkurransedyktig i flere markeder: Langdistansetrafikk i forhold til fly og bil (2 ½ time Oslo – Bergen/Stavanger, 2 timer Oslo - Haugesund), regionaltrafikk og godstrafikk (ca 5 timer Vestlandet – Oslo, over natta til kontinentet). Flerbrukskonseptet gir store samfunnseffekter, et bredt inntektsgrunnlag og knytte landet, regioner og kommuner tettere sammen. 3. Høy fart gir også høy produktivitet: Tog og personale kan frakte passasjerene på om lag en tredjedel av tiden togene i dag bruker, kan utføre langt flere turer og frakte betydelig flere passasjerer per dag, og gi vesentlig mer kostnadseffektiv drift. 4. Selv om Norge har færre innbyggere enn mange andre land, har vi likevel et høyt trafikkgrunnlag: Nordmenn reiser i gjennomsnitt 10 ganger mer med innenriksfly enn ellers i Europa. Flyreisende mellom Paris og Lyon, og mellom Madrid og Sevilla, året før de åpnet høyhastighetsbaner der, var 940 000 og 730 000. Flyreisende Oslo – Bergen var 1,722 millioner i 2013, Oslo – Haugesund, Stavanger 1,971 millioner, Bergen – Stavanger 721 000, til samen 4,414 millioner. Vi reiser også mest med bil per innbygger i Europa. Samtidig har vi et skrikende behov for et bedre transportsystem for gods. 5. Utredningen til Norsk Bane/Deutsche Bahn International viser svært gode drifts- og samfunns- økonomiske resultat for Vestlandsbanen over Haukeli: a) Positiv samfunnsøkonomisk gevinst med 1,77 kr per investert krone b) Frakt- og billettinntekter1 dekker drifts- og vedlikeholdsutgifter, samt nedbetaling av investeringene (146 mrd i 2012 – kroner) i løpet av 30 år, c) Reduksjon av klimautslipp med 752 000 tonn CO2 per år.
    [Show full text]
  • For Jernbane.Pdf
    From: Leder Jernbane <[email protected]> Sent: Monday, May 28, 2018 7:02 PM To: Srv Post Cc: FIVH; LO; LO stat; Natur og ungdom; Naturvernforbundet; NHO; NJF; NOA; Norsk Lokomotivmannsforbund; Trygg trafikk; Bane NOR eiendom; Banenor; Banenor; Baneservice; Cargonet; Flytoget; Grenland rail; Norsk Jernbanedrift; Norske Tog as; NRC group; NSB; SJT Subject: Høringsinnspill om jernbanesektorens handlingsprogram 2018-2029 og innspill til arbeidet med statsbudsjettet Attachments: NTP 2018-2029 Handlingsplan høringsnotat_For Jernbane.doc; 2019 statsbudsjett.doc; 2019 statsbudsjett.xlsx Til Jernbanedirektoratet Kopi: Jernbanealliansen og Jernbanebransjen Vedlagt finner dere vårt innspill til handlingsplanen og samt til statsbudsjettet for å tydeliggjøre innspillet. -- Vennlig hilsen Kjell Erik Onsrud, leder av For Jernbane www.jernbane.no Pb 3455 Bjølsen, NO-0406 OSLO org.nr. 989 085 107 tlf. 22 18 30 12, 976 84 811 Postboks 3455 Bjølsen, NO-0406 Oslo Telefon: +47 22 18 30 12 / +47 976 84 811 Org.nr. 989 085 107 Konto: 1254.20.33523 E-post: [email protected] www.jernbane.no Jernbanedirektoratet Oslo, 28. mai 2018 Høringsinnspill om jernbanesektorens handlingsprogram 2018–2029 For Jernbane er en frivillig organisasjon som virker for at jernbanen skal utføre en vesentlig større andel av transportarbeidet i Norge og mellom Norge og utlandet. Vi anser dette som nødvendig for å begrense belastningen på miljø og helse fra transportsektoren. Vi ønsker nå å bidra med vår kompetanse i høringsrunden om «Jernbanesektorens handlingsprogram 2018–2029. Høringsutgave» (heretter høringsversjonen/høringsutgaven), jf. brev av 10. april i år med saksreferanse 201700582-13. Utdypende synspunkter på jernbanesektorens handlingsprogram 2018–2029 Jernbanedirektoratet bygger i stor grad på Bane NOR sitt dokument «Bane NORs innspill til jernbanesektorens Handlingsprogram 2018–2029» av 15.
    [Show full text]
  • Freight Traffic • Significantly Reduction of Environmental Pollution and Traffic Accidents • Use the Public Funds for High Economic Benefits
    Concept for Railway and Transportation in Southern Norway High Speed Line Dombås – Ålesund (with High Speed Line Oslo – Trondheim) DB International GmbH Ottmar Grein Ålesund, 09.02.2011 Concept for Railway and Transportation in Southern Norway General statement High Speed Rail is a feasible option for Norway. The implementation of a new high capacity railway lines which allow the operation of high speed passenger trains as well as heavy freight trains will lead to an essential improvement of quality and reliability for the entire transportation sector. The expected revenues of the new lines will cover the entire cost of operation and maintenance and a reasonable part of the capital cost for infrastructure and trains. 1 Concept for Railway and Transportation in Southern Norway Objectives of a new transportation system: • creation of rapid and cost-effective travel and transport solutions for people and industries • support the national and regional development in Norway • greatly improve the reliability of passenger and freight traffic • significantly reduction of environmental pollution and traffic accidents • use the public funds for high economic benefits Way to the target These goals are achievable with a high-quality and high-capacity rail network and competitive offerings for passenger and freight. 2 Concept for Railway and Transportation in Southern Norway Basic Concept • Double track lines • High speed passenger trains • Passenger and freight trains • Many intermediate stops • Use of existing stations • Lines in low altitude • New
    [Show full text]
  • Jernbaneverket Og Statens Vegvesens KS 1 Prosjekt For: Ulrikstunnelen (Jernbane) Og Arnatunnelen (Veg) Dobbeltspor/Vegtunnel Arna · Bergen
    Jernbaneverket og Statens vegvesens KS 1 prosjekt for: Ulrikstunnelen (jernbane) og Arnatunnelen (veg) dobbeltspor/vegtunnel Arna · Bergen Dokumentasjon og resultater fra verksted Hotel Terminus, 27. og 28. mars 2007 11' ~ I- ~ _L- - - " erket Jern baneverket Biblioteket Jernbaneverket Biblioteket 1111111111111111111 I1 111111 11111 11111 11111 111111111 1i11 09TU 11~~~. _ 103680 01t&t I / :5 3 (e, 1 Innledning ...................... .......................................................................................................... 3 1.1 Kort om KS1 og konseptvalgutredning (KVU) ... .... ..... ........ ....... .. ........... .. ........ ...... ..... ...... 3 1.2 Opplegg for verksted ...... ... .... ... ... ...... ......... .. ... ... .. ....... .. .. ...... .......... ... ...... .... .... .. ... .......... .. 3 1.3 Program ... .. ....... ..... ........ ... ... .. ...... ..... ... ... .. ..... .. ..... ...... ....... ......... .... .. .... .. ...... ...... ... ........ ... 4 1.4 Deltakere .. .... .... .. .. ... ...... .. .......... ... .. ... .... .. ... ... .. ....... ... .. .. .. .. ........... .. ..... ........ ..... .. ... .... ..... ... 5 2 Rammeverk Ifaglig innledning ............................................................................................... 6 2.1 KS1-prosessen (Ulf Haraldsen) ...... .. .... ......... ...... .. ...... ......... ... ...... ......... ... .. .... ... .. .... ...... ... 6 2.2 Transportanalysen/Byanalysen (Rune Herdlevær) ..... .................. ... ............. ..... ....... ........ 6 2.3
    [Show full text]
  • Regionpakke Bergen
    Dovre Group Transportøkonomisk institutt Regionpakke Bergen Kvalitetssikring av beslutningsunderlag for konseptvalg (KS1) Oppdragsgivere Samferdselsdepartementet Finansdepartementet Dovre Group og Transportøkonomisk institutt Regionpakke Bergen FORORD I forbindelse med behandling av store statlige investeringer stilles det krav til ekstern kvalitetssikring ved avslutning av forstudiefasen (KS 1). KS 1 er en ekstern vurdering av Samferdselsdepartementets saksforberedelser forut for regjeringsbehandling, og en uavhengig anbefaling om hvilket konsept som bør videreføres i forprosjekt. Kvalitetssikringen er gjennomført i henhold til avrop av 8. desember 2011 på rammeavtale med Finansdepartementet av 4. mars 2011 om kvalitetssikring av konseptvalg, samt styringsunderlag og kostnadsoverslag for valgt prosjektalternativ. De viktigste konklusjoner og hovedresultater fra kvalitetssikringen av KVU for transportsystemet i Bergen ble presentert for Statens vegvesen, Samferdselsdepartementet og Finansdepartementet 23. mars 2012. I rapporten er det tatt hensyn til kommentarer gitt i møtet, samt etterfølgende skriftelige kommentarer fra Statens vegvesen. Stavanger, 31. ma i 2012 2 Dovre Group og Transportøkonomisk institutt Regionpakke Bergen SAMMENDRAG Dovre Group og Transportøkonomisk institutt har på oppdrag fra Finansdepartementet og Samferdselsdepartementet gjennomført ekstern kvalitetssikring (KS1) av konseptvalg for Regionpakke Bergen. Hensikten med oppdraget er å sikre den faglige kvaliteten i beslutningsunderlaget før saken legges frem for
    [Show full text]
  • Synspunkt Til Jernbaneverket På Høyhastighetsutredningen
    Jernbaneverket Postboks 4350 2308 Hamar [email protected] 30.11.2007 Kopi: Samferdselsdepartementet [email protected] Synspunkt til Jernbaneverket på høyhastighetsutredningen Vi mener utredningen som VWI/Jernbaneverket har lagt fram har vært verdifull i å skape positiv oppmerksomhet omkring høyhastighetsbaner, og framtiden for jernbane i Norge generelt. Vi er derfor glade for at dette arbeidet er blitt gjort. Det er klart at arbeidet er for generelt til å kunne danne grunnlag for beslutninger om utbygging eller videre trasevalg. Dette gjelder både utgifter/inntekter, samfunnskonsekvenser og miljøkonsekvenser. Vi har derfor noen anbefalinger for hvordan dette arbeidet bør videreføres, med tanke på integrering i Nasjonal Transportplan (NTP). Kontekst: Behovet for endrede prioriteringer i samferdselssektoren • Sett i lys av klimatrusselen, og det akutte behovet for å redusere de globale klimagassutslippene med inntil 90 % innen 2050, er det hevet over enhver tvil at nivået på – og veksten i - norsk flytrafikk - både innenriks og utenriks - ikke er bærekraftig. Vi viser til vedlagte utdrag ”Ja til høyhastighetstog i Sør-Norge” fra Framtiden i våre henders landsmøteuttalelse ” Ta klimatrusselen på alvor ”, vedtatt på Soria Moria 29.10.2006. • Takling av klimatrusselen krever redusert energiforbruk og økt energieffektivitet i måten vi løser viktige samfunnsoppgaver på. Vi viser til vårt arbeidsnotat ”Energieffektive høyhastighetstog” 1, som sammenfatter tilgjengelig informasjon og dokumentasjon på energiforbruket for ulike togtilbud. Denne viser at ikke bare vanlige tog, men også høyhastighetstog er svært energieffektive transportmiddel –i flere tilfeller minst like godt som dagens norske togtilbud. Med fordeler i reisetid og praktisk anvendbarhet på korte/mellomlange avstander, som dem i Sør-Norge og Sør-Skandinavia, er dermed høyhastighetstog et stort framskritt sammenlignet med fly.
    [Show full text]
  • Samanstilling Av Innspel Til NTP 2022-2033
    Samanstilling av innspel til NTP 2022-2033 Sak nr. 2020/960 Nasjonal transportplan 2022-2033 Avsendar Innspel Kommentar frå Vestland fylkeskommune 10 kommunelag i • RV 15 Måløy – Otta. Rv 15 Strynefjellet er innarbeidd i innstillinga. Arbeiderpartiet o Ny tunnel Skåre - Breidalen må prioriterast med start i 1. periode av NTP 2022 – 2033. • Midlar avsett til skredsikring må aukast til minst NOK 72 MRD Det er rådd til å prioritere rassikring i NTP 2022 – 2033 i samsvar med Nasjonal Ras- sikringsgruppe si tilråding. Askøy kommune • Fylkes- og regionsenter er avhengig av effektivt I kollektivnettverk mellom arbeidsmarkedsregionene hvis man innstillinga vert det rådd til vidareutvikling av byvekstavtalen skal klare å oppnå nasjonale forventninger og krav til nullvekst i personbiltrafikken. I saka er det ikkje vurdert omklassifisering av fylkesveg til riksveg • Ber Vestland fylkeskommune om å støtte kommunens ønske om riksvei til regionsenteret Kleppestø. Båttilbod er fylkeskommunalt ansvar, og difor ikkje vurdert i saka. • Det bør utredes hvordan havnebassenget rundt Bergen kan Behovet for midlar til det grøne skiftet innan kollektivtransport er utnyttes for kollektivtransport, og det bør lages en teke opp i saka. kollektivstrategi på sjø. Midler til teknologiutvikling og investeringer bør prioriteres i nasjonal transportplan. • Nasjonal transportplan bør inneholde betydelige midler til Behov for midlar til utbetring av fylkesveg er teke opp i saka, anna utbedring av kritisk infrastruktur i kommunene. infrastruktur er ikkje relevant for ntp-saka. Atheno – Industriutvikling i Oppsummert prioriteringsliste: Det er rådd til å prioritere strekningane mellom ferjesambanda Sunnhordland 1. E39 Ådland - Svegatjørn (Hordfast) start første periode 2022- framfor store fjordkryssingar. 2027. Ber om at fylkeskommunen vil arbeide hardt for at det blir Ramme B som vert lagt til grunn for finansiering.
    [Show full text]
  • Norway High Speed Rail Assessment Study: Phase III Model
    Norway High Speed Rail Assessment Study: Phase III Model Development Report Final Report 25 January 2012 Norway HSR Assessment Study – Phase III Model Development Report Notice This document and its contents have been prepared and are intended solely for Jernbaneverket‟s information and use in relation to the Norway High Speed Rail Study – Phase III. Atkins assumes no responsibility to any other party in respect of or arising out of or in connection with this document and/or its contents. This document has 83 pages including the cover. Document history Job number: 5101627 Document ref: Final Report Revision Purpose description Originated Checked Reviewed Authorised Date Rev 1.0 Phase III Final Report, JA TH / JA MH AJC / WL 19/01/12 Draft for Review Rev 1.1 Phase III Final Report JA TH / JA MH AJC / WL 25/01/12 Client signoff Client Jernbaneverket Project Norway HSR Assessment Study - Phase III Document title Norway HSR Assessment Study - Phase III Model Development, Final Report Job no. 5101627 Copy no. Document reference Norway HSR Assessment Study - Phase III: Final Report, 25 January 2012 Atkins Norway HSR Assessment Study - Phase III: Model Development Report 2 Norway HSR Assessment Study – Phase III Model Development Report Table of contents Section Pages 1. Introduction 5 1.1. Background 5 1.2. Purpose of the report 5 1.3. Structure of the report 5 2. Overview 7 2.1. Corridors 7 2.2. Key model outputs 8 2.3. Modelling and forecasting challenges 8 2.4. Requirements for Phase III model development 9 3. Modelling Overview 10 3.1.
    [Show full text]
  • Invitasjon Til Å Bli Med I Lyntogforum for Gudbrandsdalen/Mjøsa, Knyttet Til Bane Oslo – Trondheim/Ålesund, Via Både Hamar Og Gjøvik, Inklusive Ringbane Rundt Mjøsa
    Invitasjon til å bli med i Lyntogforum for Gudbrandsdalen/Mjøsa, knyttet til bane Oslo – Trondheim/Ålesund, via både Hamar og Gjøvik, inklusive ringbane rundt Mjøsa Lillehammer/Gjøvik, 21.03. 2019 Gjøvik og Lillehammer har fattet enstemmige vedtak om danning av et Lyntogforum Gudbrandsdalen/Mjøsa i løpet av 2019. Vi tar nå i fellesskap kontakt med andre langs planlagt trase for en bredest mulig samarbeid om realisering av banen, sammen med Lyntogforum Møre og Romsdal Lyntogforum M&R er alt etablert i samarbeid mellom næringsliv, fylkeskommunen og kommuner langs traséen for å arbeide for høyhastighetsbane Oslo – Trondheim/Ålesund i et flerbrukskonsept for både langdistanse-, regional- og godstrafikk. Banen er planlagt via både Hamar og Gjøvik med sammenkobling ved Moelv, og inkluderer en ringbane rundt Mjøsa. Fra Norsk Banes utredning med Deutsche Bahn International foreligger detaljerte traséforslag og drifts- og samfunnsøkonomiske analyser med svært positive resultater. Høyhastighetsbanen vil skape et stort trafikkpotensial for jernbanen i kommunene rundt Mjøsa og i Gudbrandsdalen, med flere avganger og raskere tog enn ellers mulig. Se neste side for nøkkelinformasjoner om banen. Lyntogforum M&R søker nå et samarbeid med Gudbrandsdalen/Mjøsa i arbeidet for realisering av banen. I neste omgang ønsker vi å ta felles initiativ inn mot Trøndelag. Viktig vedtak om lyntog i Nasjonal Transportplan I Europa og verden over, satses det aktivt på høyhastighetsbaner1, bl.a. som et effektivt bidrag for samfunnsbygging, økt konkurransekraft og reduserte klimautslipp. I Nasjonal Transportplan for Norge 2018 – 2029 ble det slått fast at «fremtidige jernbanestrekninger skal planlegges slik at de vil kunne inngå i et fremtidig høyhastighetsnett». Mobilisering viktig for realisering Det arbeides for lyntog mange steder.
    [Show full text]
  • Jernbanestatistikk 2004
    Jernbanestatistikk 2004 1 Innhold Contents Forord 3 Preface 3 Sammenstillig av nøkkeltall 2004 4 Summary of key figures 2004 4 Det nordiske jernbanenettet 5 The Nordic railway network 5 Nøkkeltall infrastruktur i de nordiske land 5 Nordic railways – key figures 5 Baneprioriteter 6 Line priority 6 Nøkkeltall for det statlige jernbanenettet 7 Key figures for Norway’s public rail network 7 Trafikk 8 Traffic 8 Togmengde/togtetthet (person- og godstog) 8 Train density (passenger and freight traffic) 8 Totalt antall tog pr. døgn i Oslo-området 9 Total number of trains per day in Greater Oslo area 9 Persontrafikk 10 Passenger traffic 10 Antall reiser med tog (1000) 10 Passenger journeys (1000) 10 Antall personkilometer (mill.) 11 Passenger-kilometres (million) 11 Totalt antall persontog pr. døgn i Oslo-området 11 Total number of passenger trains per day in Reisetid og reiseavstander mellom større byer 12 Greater Oslo area 11 Avstandstabell langs jernbane (km) 12 Journey time and travelling distance between major cities 12 Raskeste tog på strekningen (tt:mm) 12 Distance by rail (km) 12 Reisehastighet for raskeste tog på strekningen, Fastest train on route (hh:mm) 12 avstand regnet langs vei (km/h) 13 Average speed of fastest train on each route Utvikling i reisetid for persontog 1960 - 2004 13 based on road distance (km/h) 13 Godstrafikk 14 Passenger train journey times, 1960–2004 13 Antall tonn transportert med tog (1000) 14 Freight traffic 14 Antall tonnkilometer (mill.) 15 Tonnes transported by rail (1000) 14 Punktlighet i toggangen 16 Tonne-kilometres (million) 15 Punktlighet i toggangen 2004 16 Train punctuality 16 Utvikling i punktlighet 1993 - 2004 18 Train punctuality 2004 16 Uønskede hendelser 19 Punctuality trends 1993–2004 18 Driftsulykker 19 Incidents 19 Sammenstilling av ulykker 2004 19 Accident 19 Driftsulykker ved togframføring 1993 - 2004 19 Accidents in 2004 19 Dyrepåkjørsler 20 Train-related accidents 1993–2004 19 Dyrepåkjørsler 1997-2004 20 Animal fatalities 20 Dyrepåkjørsler etter art i 2004 20 Animal fatalities 1997-2004 20 Antall elgpåkjørsler pr.
    [Show full text]
  • Jernbanemag 109 Web-OCR.Pdf (2.515Mb)
    Nr. 1 – 2009 Endelig! Nå får Jernbaneverket mulighet til å iverksette sine vedlikeholds­ planer. Det lysner i Jernbane­ Norge – også for karene i en sliten Robel på Nordlandsbanen. SIDE 4–13 SigNaler innhold Nå skal det gå unna! Året 2009 blir et mulighetenes år for jernbaneverket. statsbud­ sjettet for 2009 inneholdt et godt jernbanebudsjett, og når regjeringen nå fremmer en krisepakke med ytterligere 1,3 milli­ arder kroner til jernbaneverket – ja, da er det virkelig grunn til å feire. 14 De ekstra midlene som nå stilles til disposisjon, skal raskest mulig Viktigst bidra til å sikre sysselsettingen i landet vårt. Derfor inneholder Prosjekt Oslo er krisepakken tiltak som jernbaneverket fort kan sette i gang. uansett det aller mye handler således om en utvidet vedlikeholdsinnsats slik at vi viktigste vedlike­ raskere kan sikre en mer stabil infrastruktur. Vi får også mulig­ holdsprosjektet fram hetene til å forsere de investeringsprosjektene vi skal i gang med til og med 2012. i år i år, og ikke minst får vi muligheten til å gjøre en økt innsats på skal det brukes 220 stasjonsområdene. millioner kroner på strekningen etter­ stad–lysaker. i denne utgaven av jernbanemagasinet blir tiltakene i krise­ pakken nærmere presentert, og jeg vet at våre banesjefer står klare til å sette alle kluter til slik at dette virkelig kan gå unna. nå 39 skal vi levere – også for å bevise at vi er i stand til å håndtere en satsing på jernbanen som vi forhåpentligvis ser når stortings­ Værstasjon meldingen om nasjonal transportplan fremmes om kort tid. her er jernbaneverkets nyeste værstasjon, der temperatur, vindstyrke, vindretning, nedbør og jeg ser allerede nå hvordan de økte bevilgningene virker som en snødybde kan leses av på internett.
    [Show full text]
  • Høringssvar Fra for Jernbane På Nasjonal Transportplan 2022-2033: Høring Av Transportvirksomhetenes Svar På Oppdrag Fra Samferdselsdepartementet - Via Regjeringen.No
    20/722 - Høringssvar fra For Jernbane på Nasjonal transportplan 2022-2033: Høring av transportvirksomhetenes svar på oppdrag fra Samferdselsdepartementet - via regjeringen.no Vårt saksnummer: 20/722 Høring: Nasjonal transportplan 2022-2033: Høring av transportvirksomhetenes svar på oppdrag fra Samferdselsdepartementet Levert: 03.07.2020 23:54:02 Svartype: Gruppering av høringsinstanser: Annen frivillig organisasjon Avsender: For Jernbane Kontaktperson: Kjell Erik Onsrud Kontakt e-post: [email protected] NTP 2022-2033 - Høringsuttalelse fra For Jernbane, Pb. 3455 Bjølsen, 0406 Oslo, www.jernbane.no Vi viser til telefonsamtale med Jan Fredrik Lund hvor vi fikk invilget fristforlengelse til fredag 3. juli. OVERORDNEDE SYNSPUNKTER Endre transportmiddelfordelingen For Jernbanes målsettinger er redusert belastning på miljø og helse fra transportsektoren. Jernbane har en rekke fortrinn som transportmiddel, ikke minst i forhold til miljø og helse. Vi mener derfor at en vesentlig større andel av transportarbeidet, både gods- og persontrafikk, bør utføres med jernbane - jf begrunnelse nedenfor: Jernbanens fortrinn En godt utbygd jernbane sitt fortrinn er raske transporter med små begrensninger på mengde og vekt, lavt energiforbruk til framdrift, bygger opp under en konsentrert arealutnyttelse, foruenser ikke lokalmiljø med svevestøv og mikroplast, støyer mindre og kan effektivt driftes direkte på strøm uten at energien nødvendigvis må mellomlagres i batterier eller hydrogen. Kollektivreiser kombineres gjerne med sykkel/gange, og bør regnes som et av jernbanens fortrinn. Denne "ufrivillige" helsegevinsten er mye verdt, spesielt for dem som ellers ikke er fysisk aktive. Økt trafikksikkerhet og mindre slitasje på veg vil også kunne oppnås med en høyere andel av transportene på bane. Tungtrafikk på veg er oftere innblanda i alvorlige ulykker og sliter betydelig på vegens underbygning.
    [Show full text]