Screeningsanalyse Af Ny Bane Århus-Galten-Silkeborg Rapport

Trafikstyrelsen Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten-Silkeborg Rapport

Maj 2011

COWI A/S

Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby

Telefon 45 97 22 11 Telefax 45 97 22 12 www.cowi.dk

Trafikstyrelsen Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten-Silkeborg Rapport

Maj 2011

Dokumentnr. P-74452-A Version 5 Udgivelsesdato 13. maj 2011

Udarbejdet JACH, KRKO Kontrolleret EWI Godkendt EWI Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten-Silkeborg 1

Indholdsfortegnelse

1 Indledning 3 1.1 Baggrund 3 1.2 Formål 3 1.3 Afgrænsning 4 1.4 Disposition 4

2 Sammenfatning 5

3 Tilgang og metode 9

4 Betjening og passagergrundlag i 2010 11 4.1 Nuværende jernbane og buslinjer 11 4.2 Togpassager 14 4.3 Buspassagerer 14

5 Alternativerne, linjeføring og anlægsoverslag 17 5.1 Alternativerne 17 5.2 Linjeføring for den nye bane Århus-Galten-Silkeborg 17 5.3 Anlægsoverslag for den nye bane Århus-Galten- Silkeborg 26

6 Tog- og busdrift 33 6.1 Togbetjening i basissituationen 33 6.2 Togbetjening i alternativ 1 34 6.3 Togbetjening i alternativ 2 36 6.4 Busbetjening i basissituationen 37 6.5 Busbetjening i alternativ 1 38 6.6 Busbetjening i alternativ 2 39

7 Passageranalyser 42 7.1 Rejsetider med kollektiv transport 42 7.2 Passagermængder i tog og bus 45

T:\Kollektiv trafik\Kollektiv trafik\TS500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg 2010-11\Cowis helt endelige rapporter aug. 2011\Rapport . ny bane Århus Silkeborg FINAL.doc Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten-Silkeborg 2

7.3 Samlede tidsgevinster for kollektive trafikanter 49 7.4 Tidsgevinster for vejtrafikanter 50

8 Økonomisk vurdering 52 8.1 Driftsøkonomisk vurdering 52 8.2 Samfundsøkonomisk vurdering 56 8.3 Følsomhedsanalyser 58

9 Bilag 1: Ledninger 61

10 Bilag 2: Køreplangraf 64

11 Bilag 3: OD-matricer for buspassagerer 65

12 Bilag 4: OD-matrix for togpassagerer 68

1 Indledning

1.1 Baggrund Forligskredsen bag trafikaftalen januar 2009 fastlagde den 30. april 2009 et kommissorium for den strategiske analyse for Østjylland, hvori bl.a. anføres, at "analysen skal afdække mulighederne for at kombinere hurtigere rejsetider over længere afstande – som led i timemodellen mellem Odense og Århus – med en bedre lokal betjening. Hurtigere linjeføringer f.eks. … på strækningen Silkeborg-Galten-Århus skal analyseres, ligesom perspektiverne for etablering af nye stationer i samspil med den langsigtede byudvikling vil være et centralt element. … Endvidere skal analysen inddrage konsekvenserne af... Århus Kommunes arbejde med … en letbane."

Den strategiske analyse for Østjylland afrapporteres i to tempi. De indledende analyser afrapporteres samlet for forligsparterne i efteråret 2011 og den strategiske analyse afsluttes endeligt i en samlet afrapportering i 2013. Resultaterne skal udgøre grundlaget for en politisk stillingtagen til perspektiverne for de trafikale udbygningsmuligheder i Østjylland, herunder evt. udarbejdelse af beslut- ningsgrundlag for konkrete projekter.

Ideen med en direkte bane er at opnå væsentligt hurtigere togforbindelser mellem Århus og Silkeborg/Herning og det øvrige midtjyske område. En bane År- hus-Galten-Silkeborg vil have passagermæssige og togbetjeningsmæssige konsekvenser for hovedbanestrækningen Århus-Skanderborg og banestrækningen Skanderborg-Silkeborg. Det er derfor centralt at inddrage effekterne for hele ’trekanten’ Århus-Silkeborg-Skanderborg-Århus og den videre trafik mod Midtjylland og det øvrige Østjylland.

Undersøgelsen hænger endvidere sammen med mulige nye baneanlæg og tog- betjeningsalternativer for timemodellen og betjening af Østjylland, jf. Trafik- styrelsens screeningsarbejde hermed.

1.2 Formål Vurderingen af en direkte bane mellem Århus og Silkeborg gennemføres som en screeningsanalyse. Det betyder, at analysen udføres på et overordnet og indledende niveau.

Formålet med screeningen er at give:

• Et bud på udbygningens linjeføring og anlægsomkostningerne herved samt alternative forslag til togdrift og tilpasning af bustrafikken.

• En vurdering af passagergrundlaget og passagerkonsekvenserne ved alternativerne.

• En vurdering af de driftsøkonomiske konsekvenser og en samlet sam- fundsøkonomisk vurdering af alternativerne.

Efterfølgende kan der arbejdes videre med et eller flere af de belyste alternativer i mere tilbundsgående og detaljerede analyser.

Formålet med denne rapport er at afrapportere screeningsanalysen. Rapporten er en teknisk baggrundsrapport, som danner grundlag for Trafikstyrelsens videre indspil til Transportministeriet.

1.3 Afgrænsning Tidligt i arbejdet med screeningsanalysen blev det afgjort, at udbygningsfor- slag, som omfatter udbygning af en letbane fra Århus, ikke indgår i analysen. Der henvises til Midttrafik og Århus Letbanesekretariats arbejde med letbanens etape 2, som bl.a. omfatter korridorer Århus-Silkeborg og Århus-Skanderborg. Se bl.a. Midttrafik (2009): Prioritering af letbanens etape 2. Teknisk rapport. August 2009.

1.4 Disposition Rapporten er struktureret som følger: Indledningsvis præsenteres analysens sammenfatning i kapitel 2. Dernæst beskrives tilgang og metode for analysen i kapitel 3. Kapitel 4 omhandler den nuværende tog- og busbetjening samt passagergrundlag. Kapitel 5 beskriver de analyserede alternativer samt linjeføring og anlægsomkostningerne til den ny banestrækning. I kapitel 6 og 7 belyses den fremtidige tog- og busbetjening samt det fremtidige passagergrundlag. Endelig sammenfattes alle analysens elementer i en driftsøkonomisk analyse og en overordnet samfundsøkonomisk vurdering i kapitel 8.

2 Sammenfatning Analysens alternativer Konklusionerne omhandler udbygning af jernbanekapaciteten på strækningen Århus-Galten-Silkeborg med forskellige ændringer i den øvrige kollektive betjening. Dette er udmøntet i to alternativer, som er følgende:

• Alternativ 1 - Ny bane Århus-Galten-Silkeborg: - Etablering af en ny konventionel dobbeltsporet bane til 160 km/t på strækningen Århus-Galten-Silkeborg. - Reduceret togbetjening på strækningen Århus-Skanderborg-Silkeborg. - Reduceret busbetjening Århus-Galten-Silkeborg.

• Alternativ 2 - Ny bane Århus-Galten-Silkeborg + sløjfning af bane Skanderborg-Silkeborg: - Etablering af en ny konventionel dobbeltsporet bane til 160 km/t på strækningen Århus-Galten-Silkeborg. - Togbetjening på strækningen Skanderborg-Silkeborg erstattes af busbetjening.

For hvert alternativ er fastlagt én togbetjening og én busbetjening. Begge alternativer sammenlignes med en basissituation, der er defineret som den nuvæ- rende infrastruktur, men med enkelte ændringer i busbetjeningen i forhold til 2010. Disse forhold er beskrevet i afsnit 6.

Figur 2.1 Det eksisterende jernbanenet med skitseret placering af den ny bane

Den gennemførte analyse er en screeningsanalyse, som er udført på et overordnet og indledende niveau. Det skal derfor understreges, at der er en række usik- kerheder i forudsætningerne og dermed analysens resultater.

Anlægsomkostninger En ny jernbane mellem Århus og Silkeborg via Galten er forudsat etableret med 3 nye stationer. En station mellem Harlev og Framlev, en station i Galten og en station i Låsby. Desuden vil jernbanen skulle betjene sig af de eksisterende stationer i Åbyhøj, Brabrand og Svejbæk.

Den nye bane er forudsat etableret med dobbeltspor, men uden elektrificering. Anlægsomkostningerne er beregnet til 2,4 mia. kr. eksklusiv korrektionsreserve, hvilket svarer til 3,6 mia. kr. inklusiv en korrektionsreserve på 50%.

Hvis banen skal elektrificeres, vil det øge anlægsomkostningerne til 3,9 mia. kr. inklusiv korrektionsreserve på 50%.

Ved etablering med enkeltspor vil banens omkostning være 2,6 mia. kr. inklusiv korrektionsreserve på 50%.

Passagermængder Der er opstillet køreplaner og busbetjening i de to alternativer. I begge tilfælde vil den nye jernbane medføre langt hurtigere forbindelser mellem Århus og Galten, Silkeborg og Herning. Dette er en konsekvens af kortere rejselængde, større frekvens og hurtigere tog.

I alternativ 2, hvor togdriften stopper mellem Skanderborg og Silkeborg, for- øges den sammenvægtede rejsetid yderligere, som en konsekvens af lavere rej- sehastighed, færre direkte forbindelser og dårligere frekvens.

På relationer hvor rejsetiden reduceres, sker der en overflytning af rejser fra vej. Dertil kommer en række nygenererede ture. Omvendt forekommer der en reduktion i antallet af rejser på relationer, hvor rejsetiden stiger.

Den samlede beregnede antal kollektive rejser fordelt på bus og tog kan ses i tabel 2.1 nedenfor.

Tabel 2.1: Samlet antal kollektive rejser i 2020, mio. Basis Alt 1 Alt 2 Tog 1,8 2,9 2,3 Bus 0,8 0,3 0,6 Sum 2,6 3,2 2,9

Driftsøkonomi Tabel 2.2 herunder viser det driftsøkonomiske resultat for bus og tog for de to alternativer i 2020. Der er her inkluderet omkostninger til drift og vedligehold af infrastruktur da det forudsættes af operatørens betaling til infrastrukturforval- teren netop svarer til dennes omkostninger.

Tabel 2.2: Ændring i driftsøkonomi ift. basis, mio. kr. i 2020, 2010 priser

Alt 1 Alt 2 Billetindtægter tog 27 21 Drift og vedligehold togmateriel -45 -20 Drift og vedligehold busmateriel 14 5 Drift og vedligehold jernbaneinfrastruktur -25 -11 I alt -29 -5

Det fremgår, at merindtægterne fra billetter ikke er nok til at dække de forøgede drifts- og vedligeholdelsesomkostninger til materiel i begge alternativer.

Samlet set er der et underskud på driften på henholdsvis 29 mio. kr. i alternativ 1 og 5 mio. kr. i alternativ 2.

Samfundsøkonomi Resultatet af den samfundsøkonomiske vurdering fremgår af nedenstående tabel.

Tabel 2.3: Samfundsøkonomisk vurdering af alternativ 1 og 2, 2010-priser

Alternativ 1 Alternativ 2 I alt nettonutidsværdi (NNV) -2.710 -2.640 Intern rente 1,0 % 1,0 %

Begge alternativer har et samfundsøkonomisk afkast på 1 %, hvilket er væsent- lig under den officielle diskonteringsrente på 5 %.

Følsomhedsanalyser viser, at selv med optimistiske forudsætninger vil de to alternativers interne renter være væsentligt under 5 %.

3 Tilgang og metode I dette afsnit beskrives den anvendte tilgang og metode for screeningsanalysens elementer.

Linjeføring og anlægsoverslag Linjeføringen er i hovedtræk fastlagt af Trafikstyrelsen men er detaljeret som en del af projektet. Særlig er der lagt vægt på, at de kurver, som banen løber i, har en radius på mindst 2000 m, hvilket gør det muligt at køre 160 km/t. Lige- ledes er der lagt vægt på at minimere ekspropriationerne ved så vidt muligt at føre banen uden om eksisterende bygninger.

Anlægsoverslaget er udarbejdet med udgangspunkt i nøgletal for København- Ringsted. Prisen for stationerne tager dog udgangspunkt i nærbanestationer, da der næppe er behov for 400 m lange stationer på strækningen mellem Århus og Silkeborg.

Togbetjening Togbetjeningen i alternativerne er baseret på linjediagrammer udarbejdet af Trafikstyrelsen. Linjediagrammerne har dannet udgangspunkt for opstillingen af en egentlig køreplan. Køreplanen er simuleret på en model for infrastruktu- ren med sædvanlige køreplanstillæg.

Busbetjening Busbetjeningen i 2020 i basissituationen er fastlagt på basis af forventede udvi- delser i busbetjeningen som følge af byudvikling og den nye kollektive trafikplan i Århus. Busbetjeningen i alternativerne i 2020 er herefter fastlagt på basis af en samlet vurdering af passagermængderne og ændringer i togudbuddet.

Trafikal vurdering Passagermængderne i 2020 er fremskrevet med 30 % i forhold til antallet af rejser i 2006-2008. På baggrund af beregnede ændringer i frekvens, ventetid, rejsetid, skiftetid og antal skift for hver relation er der dertil lagt en ændring i antallet af rejsende. Ændringen er baseret på en konstant elasticitet på -1,2. For relationer, hvor det er vurderet, at der vil være et skift fra bus til tog eller omvendt, er der beregnet et "skinnetillæg"/fradrag til ændringen i antallet af rejsende på 40 %.

Opgørelse af trafikantgevinster Trafikantgevinster er alene opgjort i form af tidsgevinster. Disse er beregnet på baggrund af køreplaner og den trafikale effekt af ændringer i frekvens, ventetid,

rejsetid, skiftetid og antal skift. Hvor der eksisterer flere forbindelser mellem to relationer, er rejsetiden antaget at være lig den hurtigste "samlede rejsetid" (dækkende over både rejsetid, skiftetid og skiftestraf), mens frekvens er beregnet på antallet af forbindelser, der opfylder det kriterium, at de er maksimalt 20 % langsommere end den hurtigste forbindelse. Køreplanerne er optimeret, såle- des at der opnås de bedste skiftemuligheder med lille skiftetid.

Driftsøkonomisk vurdering Driftsøkonomien er vurderet på baggrund af ændringer i billetindtægter og i drift og vedligehold af materiel og infrastruktur. Dette er foretaget for ændrin- ger i både tog- og busdrift. Enhedsomkostningerne er baseret på transportøko- nomiske Enhedspriser v1.3, juli 2010.

Drift og vedligehold af materiel dækker annuiserede anskaffelsesomkostninger, timeafhængige personaleomkostninger og distanceafhængige drifts- og vedligeholdelsesomkostninger. De time- og distanceafhængige omkostninger er baseret på det samlede driftsomfang, mens anskaffelsesomkostningerne er baseret på, at materielbehovet skal være dimensioneret, så belægningsprocenten i myldretiden er den samme som i basis.

Billetindtægter er beregnet på baggrund af en kilometer-enhedspris fra nyeste udgave af transportøkonomiske enhedspriser. For den nye banestrækning er der dog forudsat en højere enhedspris, for at billetprisen for en rejse fra Århus til Silkeborg kan være ens i basis og alternativerne.

Samlet samfundsøkonomisk vurdering Den samlede samfundsøkonomiske vurdering er baseret på Transportministeri- ets TERESA-model og dertilhørende standard forudsætninger.

Den samfundsøkonomiske vurdering er foretaget på baggrund af anlægsover- slag inkl. korrektionstillæg på 50 %, drifts- og vedligeholdelsesomkostninger for tog, busser og jernbaneinfrastruktur, tidsgevinster for trafikanter, ændringer i billetindtægter, samt deraf afledede skatteforvridningstab og afgiftskorrektio- ner. Alle elementer er beregnet for åbningsåret 2020 og fremskrevet med 1,7 % for perioden 2021-2043 og 0 % for resten af perioden. Samme vækstfaktorer blev anvendt i den samfundsøkonomiske analyse af Århus Letbane Etape 1.

Tidsgevinster for vejtrafik pga. mindre trængsel er opgjort til at udgøre 20 % af tidsgevinsterne i den kollektive trafik. Dette svarer til den andel, der blev fundet i den samfundsøkonomiske analyse af en ny bane mellem København og Ringsted1.

1 Trafikstyrelsen, Samfundsøkonomisk analyse, Forudsætninger og resultater for analyse af København-Ringsted løsningsforslag, 30. juni 2009

4 Betjening og passagergrundlag i 2010

4.1 Nuværende jernbane og buslinjer I dag består jernbanenettet i området omkring Århus, Skanderborg og Silkeborg af jernbane Århus-Skanderborg og jernbane Skanderborg-Silkeborg. Der er ikke jernbaneforbindelse direkte mellem Århus og Silkeborg.

Figur 4.1 Det eksisterende jernbanenet med skitseret placering af den ny bane

Kilde: Banedanmark.

På strækningen mellem Århus og Silkeborg betjenes de kollektivt rejsende af busser i form af både hurtigkørende X-busser og hyppigt standsende busser. Strækningen Århus-Harlev betjenes desuden af en bybus.

Nedenstående kort viser buslinjerne i 2010.

Figur 4.2 Oversigt over nuværende jernbane og buslinjer

Kilde: Midttrafik.

Tog- og busbetjeningen beskrives yderligere i det følgende.

Togbetjening Århus-Skanderborg-Silkeborg-Herning I dag er der fire togafgange i timen i hver retning i dagtimer på hverdage mellem Århus og Skanderborg. To af disse afgange er regionalbane, der betjener strækningen Århus-Skanderborg-Silkeborg-Herning-Skjern, en af afgangene er regionaltog mellem Århus og Fredericia, mens den sidste afgang er InterCity tog mellem Århus og København.

Der er således to togafgange i timen i hver retning på dagtimer i hverdage på strækningen Skanderborg-Silkeborg, hvor den ene afgang kun stopper i Ry. Den anden afgang betjener også Alken, Laven og Svejbæk. "Hurtigafgangene" har en rejsetid på 23-26 minutter mellem Skanderborg og Silkeborg, mens de andre afgange har en rejsetid på 27-30 minutter på strækningen. Rejsetiden med tog mellem Århus og Silkeborg er i dag på 45-52 minutter.

Tabel 4.1 Nøgletal for regionaltog i korridoren Skanderborg-Silkeborg

Antal afgange pr. uge i begge ret- Køreplantimer pr. Regionaltog ninger (køreplan 2010/2011) Rejsetid år Hverdage Weekend Skanderborg - 325 72 23-30 min. 8.800 Silkeborg Kilde: Arriva.

Busbetjening Århus-Silkeborg og Silkeborg-Skanderborg Der er i dag fire busruter, der betjener korridoren Århus- Galten-Silkeborg:

• Rute 52: Banegårdspladsen-Åbyhøj-Brabrand-Årslev-Harlev.

• Rute 113: Århus-Galten-Silkeborg.

• Rute 913 X: Århus-Silkeborg-Grinsted-Esbjerg.

• Rute 952 X: Århus-Silkeborg-Herning-Ringkøbing.

Rute 52 er en dobbeltradial bybuslinje, hvor den ene radial betjener stræknin- gen mellem Århus centrum, Åbyhøj, Brabrand, Årslev og Harlev. Ruten har halvtimesdrift i myldretiden og timedrift i dagtimer på hverdage. Ruten har ud- præget bybusbetjening med mange stoppesteder og dermed en ret høj rejsetid på 35-42 minutter i forhold til rutens længde.

Rute 113 er en regional busrute mellem Århus og Silkeborg. Mellem disse to byer betjener ruten - på nær et par daglige hurtigafgange - byerne Årslev, Har- lev, Skovby, Galten, Låsby, Mollerup, Linå og Hårup. På hurtigafgangene er rejsetiden under 60 minutter, mens rejsetiden på de øvrige afgange er 70-77 minutter. Ruten har halvtimesdrift i store dele af dagtimerne på hverdage.

Rute 913X og 952X er X-busruter, der betjener strækningen Århus-Silkeborg som en del af ruten. Begge ruter har et begrænset antal afgange og kører direkte uden stop mellem Århus og Silkeborg. Rejsetiden på begge ruter er 52-55 minutter.

Der er i dag én busrute, der betjener hele korridoren Skanderborg-Silkeborg:

• Rute 311: Skanderborg-Ry-Silkeborg.

Rute 311 er en regionalrute, der mellem Skanderborg og Silkeborg betjener Bjedstrup, Firgårde, Ry, Gl. Ry, Himmelbjerggården, Glarbo, Salten Skov og Rodelund. Ruten har 7 daglige afgange på hverdage suppleret med to morgen- afgange fra Gl. Ry til Skanderborg. Ruten har en rejsetid på 49-53 minutter. Endvidere er der en lille lokal rute 34, som der er set bort fra i analysen.

Nedenstående tabel viser busruterne samlet. Rute 113 har det største driftsomfang af de fem ruter, da denne rute servicerer de fleste passagerer.

Tabel 4.2 Nøgletal for busruterne i korridorerne Århus-Galten-Silkeborg og Skanderborg-Silkeborg

Antal afgange pr. uge i begge retninger (køreplan Køreplantimer pr. Rute Rejsetid 2010/2011) år Hverdage Weekend 52 255 50 35-42 min. 9.800 70-77 min. 113 290 56 (52-60 min. på hurtigru- 20.000 ter) 913X 40 10 52-55 min. 2.200 952X 70 44 52-55 min. 5.100 311 80 0 49-53 min. 3..400 Kilde: Midttrafik.

4.2 Togpassager På baggrund af passagertal fra Trafikstyrelsen er det beregnet, at godt 1,36 mio. passagerer årligt anvender toget på strækningen mellem Skanderborg og Silke- borg i dag. Knap 450.000 (svarende til 1/3) af disse passagerer foretager enten på- eller afstigning på stationer mellem Skanderborg og Silkeborg, mens ca. 910.000 passagerer er "transit-rejsende" på strækningen.

Nedenstående tabel viser det årlige antal på- og afstigere på stationerne på strækningen Skanderborg-Silkeborg. Det er naturligt nok stationerne i Skander- borg og Silkeborg, der har den største passageraktivitet, men der er også et væ- sentligt antal passagerer på Ry Station.

Tabel 4.3 Årligt antal på- og afstigere på stationerne på strækningen Skander- borg-Silkeborg uanset destination

Skander- Alken St. Ry St. Laven St. Svejbæk Silkeborg borg st. St. St. Årsbasis 776.387* 32.568 340.519 35.688 52.061 849.236 Kilde: Trafikstyrelsen. *) I de videre beregninger er der set bort fra rejsende med IC mellem Århus og Skander- borg (fjerntrafik). De tilbageværende antal på- og afstigere udgør derefter 171.565.

4.3 Buspassagerer Tabel 4.4 viser antallet af på- og afstigere i de 5 busruter i de to korridorer. Ru- te 113 transporterer flest passagerer, mens X-busserne og Rute 311 har færrest passagerer.

Tabel 4.4 Nøgletal for busruterne i korridorerne Århus-Galten-Silkeborg samt Skanderborg-Silkeborg

Antal på- og afstigninger på uge- Antal på- og afstigninger på årsba- Rute basis sis

52 6.500 338.000 113 12.200 634.400 311 1.600 83.200 913X 900 46.800 952X 2.300 199.600 Kilde: Baseret på passagertællinger og køreplaner fra Midttrafik. Alle oplysninger knytter sig kun til de pågældende korridorer.

Tabellerne nedenfor viser de stoppesteder med flest på- og afstigere på ugebasis, som betjenes i de to korridorer. Stoppestederne med flest passagerer ligger primært i Århus, Silkeborg og Skanderborg. Derudover er der flere end 200 på- og afstigninger i Galten, Harlev, Låsby, Tre Ege, Ry, Gl. Ry, Skovby og Linå.

Tabel 4.5 Stoppesteder i korridoren Århus-Galten-Silkeborg med flere end 200 på- og afstigere på de fire busruter på ugebasis

Stoppested Antal påstige- Antal afstigere Antal på og re pr. uge pr. uge afstigere pr. år Århus Rutebilstation 1.651 1.377 157.456 Bybusterminalen i Silkeborg 643 1163 93.912 Park Allé/Banegårdspladsen, Århus 1.143 998 111.332 Silkeborg St. 728 511 64.428 Galten busterminal 495 444 48.828 Silkeborgvej v/Ringgaden, Århus 406 312 37.336 Silkeborg Sygehus 291 360 33.852 Haslevej/Silkeborgvej, Århus 299 286 30.420 Silkeborgvej v/Ringvejen, Århus 312 259 29.692 Harlev 172 314 25.272 City Vest/Louisevej, Århus 233 234 24.284 Låsby 227 240 24.284 Vestre Ringgade, Århus 258 203 23.972 Silkeborg Busterminal 242 216 23.816 Mølleparken, Århus 154 243 20.644 City Vest, Århus 184 163 18.044 Vestre Ringgade, Århus 170 167 17.524 Tre Ege 128 200 17.056 Åby Ringvej, Århus 160 156 16.432 Århusvej/Silkeborg Seminarium 140 150 15.080 Skovby v/ldv. 138 110 12.896 Stenbækvej, Århus 71 160 12.012 Skovby/Smedeskovvej 109 103 11.024 Chr. Winthers Vej, Århus 101 106 10.764 Linå By 99 102 10.452 Kilde: Baseret på passagertællinger fra Midttrafik.

Tabel 4.6 Stoppesteder i korridoren Skanderborg-Silkeborg med flere end 100 på- og afstigere på rute 311 på ugebasis

Antal påstigere Antal afstigere pr. Antal på og Stoppested pr. uge uge afstigere pr. år Ry St. 179 67 12.792 Gl. Ry 125 105 11.960 Skanderborg St. 136 67 10.556 Silkeborg St. 92 68 8.320 Møllegade, Skanderborg 50 80 6.760 Skanderborgvej Thorsvej 71 54 6.500 Højvangens Torv, Skanderborg 0 101 5.252 Drewsensvej, Silkeborg 32 68 5.200 Kilde: Baseret på passagertællinger fra Midttrafik.

5 Alternativerne, linjeføring og anlægsoverslag I dette afsnit beskrives de analyserede alternativer, deres linjeføring og anlægs- overslag.

5.1 Alternativerne I analysen sammenlignes to alternative løsninger med basissituationen, hvor infrastruktur og betjening ikke opgraderes. 2020 er valgt som beregningsår.

Alternativerne er fastlagt af Trafikstyrelsen og er følgende:

For hvert alternativ er fastlagt én togbetjening og én busbetjening. Disse beskrives i afsnit 6.

Basissituationen er defineret som den nuværende infrastruktur, men med enkelte ændringer i busbetjeningen i forhold til 2010. Dette beskrives ligeledes i afsnit 6.

5.2 Linjeføring for den nye bane Århus-Galten- Silkeborg Linjeføringen for den nye bane er ens i de to alternativer. Linjeføringen er fastlagt med udgangspunkt i et forslag fra Trafikstyrelsen og tager udgangspunkt i den eksisterende jernbane mellem Århus og Randers. Nordvest for Brabrand føres en ny jernbanelinje mod nordvest - linjen føres forbi Framlev og Harlev,

videre forbi Skovby og Galten hen til Låsby. Derfra føres linjen ned mod Sil- keborg, hvor jernbanen tilsluttes den eksisterende jernbane mellem Silkeborg og Skanderborg lige før Svejbæk station. Den overordnede linjeføring fremgår af nedenstående figur.

Figur 5.1 Den overordnede linjeføring mellem Brabrand og Svejbæk

Linjeføringen er herefter detaljeret, således at alle kurver på linjen har en radius på mindst 2000 m, hvilket muliggør kørsel med 160 km/t med almindeligt materiel.

Linjeføringen er ligeledes fastlagt, så antallet af ekspropriationer minimeres, og derfor er linjen i videst muligt omfang lagt uden om eksisterende bebyggelser. Linjen følger, hvor det er muligt, den nuværende og kommende motorvej mellem Århus og Silkeborg for at minimere støjgener og barrierevirkning.

Der er efter drøftelse med Trafikstyrelsen placeret 3 nye stationer langs linjen. En station mellem Harlev og Framlev, en station i Galten og en station i Låsby. Det er imidlertid et dilemma, at en linjeføring tæt på motorvejen giver en rela- tiv stor afstand til centrum af de byer, der ligger langs linjen. Det betyder, at stationerne placeres i yderkanten af byen - og det derfor i mange tilfælde vil være nødvendig for indbyggerne at transportere sig med cykel, bil eller bus til stationen.

Figur 5.2 Linjeføringen fra Brabrand til Harlev

Som det fremgår af Figur 5.2, føres linjen igennem det område, som Århus Kommune har udlagt til transportrelaterede aktiviteter - særlig med henblik på kombiterminal og transport med relation til jernbanen. Linjen føres herefter under motorvejen og ned mod Framlev og Harlev. Særlig Harlev med ca. 3.500 indbyggere er et vigtigt område at skabe forbindelse til.

Framlev station placeres ved motorvejsudfletning lige nord for Harlev ved Stil- lingvej, som er områdets store nord-syd gående vej.

Videre på Figur 5.3 ses linjeføringen mellem Framlev og Galten. Linjen følger motorvejen frem til Galten Station, der placeres lige syd for Silkeborgvej i er- hvervsområdet Klank.

Det har været diskuteret, om der skulle placeres en station både ved Skovby og ved Galten. Det er dog vurderet, at de to stationer ville komme til at ligge for tæt med mindre end 2 kilometers afstand. Ligeledes ville det kræve, at linjefø- ringen blev trukket væk fra motorvejen og ind tæt på Silkeborgvej med flere ekspropriationer til følge. I forbindelse med en videre udvikling af projektet bør denne problemstilling imidlertid belyses nærmere.

Figur 5.3 Linjeføring fra Framlev til Galten

Figur 5.4 Linjeføringen Galten-Låsby

Som det fremgår af Figur 5.4 føres jernbanen fra Galten videre mod Låsby nord for motorvejen. Da jernbanen skal føres ind til Silkeborg via den eksisterende bane mellem Skanderborg og Silkeborg i et sydligere trace end motorvejen, fø- res jernbanen over motorvejen øst for Låsby, så linjen efter Låsby station kan trækkes ned mod Svejbæk.

Låsby station placeres lige syd for Låsby og motorvejsudfletningen ved Låsby. Det er i den sammenhæng undersøgt, om der er plads til jernbane mellem motorvejen og Randersvej, hvilket ser ud til at være tilfældet.

På Figur 5.5 og Figur 5.6 ses linjeføringen fra Låsby ned mod Svejbæk. Områ- det er primært landbrugs- og skovområde, og det afgørende for linjeføringen er derfor først fremmest forløbet af jernbanen i det stærkt kuperede område ned mod Julsø.

Figur 5.5 Linjeføringen fra Låsby mod Svejbæk I

Figur 5.6 Linjeføringen Låsby-Svejbæk II

Længdeprofilen af jernbanen fremgår af nedenstående figur. Den maksimale gradient på den nye jernbane er valgt til at være 3,5 %. Denne gradient er mu- lig, når der ikke skal køre godstog på jernbanen. Banedanmarks sporregler fra 1987 åbner mulighed for i undtagelsestilfælde at bygge baner med en gradient på 35 promille over kortere afstande på baner med overvejende passagertrafik. Ligeledes er det vurderet, at IC3-toget ikke vil have problemer med at klare en gradient på 35 promille.

Figur 5.7 Længdeprofil for den valgte linjeføring

På længdeprofilen er der med rødt markeret, hvor gradienten overstiger de 3,5 %. Det ses at der særligt er to steder, hvor der er en høj koncentration af røde punkter:

• I forbindelse med jernbanens passage af en dalsænkning mellem Brabrand og Framlev.

• I forløbet ned mod Svejbæk.

Dalsænkningen mellem Brabrand og Framlev vil typisk blive løst med en dal- bro, og denne problemstilling er derfor ikke belyst nærmere.

Jernbanens forløb ned mod Julsø er derimod analyseret yderligere. Højdeprofi- len i grids på 10 m x 10 m opløsning fremgår af nedenstående figur, hvor man kan se jernbanens forløb og højden på terrænet.

Figur 5.8 Højdeprofil for området nordvest for Svejbæk

Det har været overvejet, om linjeføringen kan parallelforskydes mod øst, og man dermed kan undgå det meget kuperede område, som banen er ført igennem. Som det fremgår af figuren, ligger det kuperede område imidlertid hele vejen hen langs Julsø, og det vil derfor være nødvendigt at føre jernbanen igennem området et eller andet sted. Fordelen ved den aktuelle linjeføring er, at banen nu føres op mellem de højdedrag, der ligger nord for det meget kuperede område, hvorved man undgår at føre linjen op i ca. 100 m højde.

Over den kritiske strækning på ca. 500 m har jernbanen en stigningsgrad på ca. 6%, hvilket er noget mere, end hvad der kan accepteres for en jernbanestræk- ning, der er dedikeret til passagertrafik.

For at føre jernbanen igennem dette område må det derfor påregnes, at der skal bygges en rampe hen mod området, og at der tilsvarende skal ske en afgravning i traceet, der reduceres gradienten. Højden på ramper og dybden af afgravnin- gerne vil være i størrelsesordenen 7,5-10 m.

Med udgangspunkt i, at en dobbeltsporet jernbane har en bredde på maksimalt 15 m, er der blevet regnet på omfanget af det jordarbejde, der skal gennemfø- res. Det har vist sig, at omkostningerne til jordarbejde er negligeabelt i forhold til det samlede anlægsoverslag.

Samlet set giver den valgte linjeføring en ny jernbane med en længde på 28,79 km.

5.3 Anlægsoverslag for den nye bane Århus-Galten- Silkeborg Enhedspriser for København-Ringsted banen Anlægsoverslaget er primært baseret på priser fra analysen af en ny jernbane på strækningen København-Ringsted. Da prisen på jernbanen er meget afhængig af det område, som jernbanen går igennem, er der opstillet priser for forskellige områder. Disse baserer sig på forskellige delstrækninger for København- Ringsted, jf. Tabel 5.1.

Tabel 5.1 Enhedspriser baseret på København-Ringsted, 2007-priser

Element Pris (mio. kr.) Enhed

Trace, underbygning og spor: A = Jernbane i bymæssig bebyggelse 393 2 sporet pr. km B = Jernbane udenfor by med mange krydsninger (motorveje) 152 2 sporet pr. km C = Jernbane i åbent land med en del krydsninger 96 2 sporet pr. km Kørestrøm 4,5 2 sporet pr. km Sikring 4,1 2 sporet pr. km

Kilde: Trafikstyrelsen (2009) Kapacitetsudvidelse København-Ringsted. Delopgave A1. Teknisk notat.

En ny bane mellem Århus og Silkeborg vil primært anlægges i åbent land, og det er derfor primært ”jernbane i åbent land” (C), som er anvendt til at opgøre anlægsomkostningerne. Dertil kommer en mindre del af strækningen, som vil blive anlagt svarende til ”jernbane uden for by” (B).

Kilometerpris for jernbane i åbent land (C) Det har været vurderingen, at der gælder en række lidt særlige forhold for den del af København-Ringsted projektet, der er referencen for anlægsprisen i land- områder (C). Derfor er dette nøgletal gennemgået for skønsmæssigt at reducere omkostningen, så den i bedre grad afspejler forholdene på en ny linje mellem Århus og Silkeborg. Tilgangen har været at tage udgangspunkt i hver enkelt delpost i kilometerprisen for anlæg i landområder og reducere posten ud fra:

• Lavere maksimalhastighed på banen: Giver anledning til mindre forskelle bl.a. på underbygningen

• Fravalg af godskørsel: Giver dette mulighed for besparelser i medfør af større gradienter og dermed mindre jordarbejder

• Mindre krav til kurveradier: Giver dette færre anlæg for krydsende veje og andre 'forhindringer'

• Ledningsomlægninger: Antallet af ledninger kan være meget specifik for det enkelte område, hvilket kan påvirke prisen

• Konstruktioner: Antallet af konstruktioner kan også være meget specifikt for de enkelte områder, hvilket kan påvirke prisen

• Geografi: Kh-Rg bygges i nærheden af København, hvor priserne måske er højere end i andre dele af landet.

Nedenstående tabel viser kilometerprisen for ny bane i landområde opdelt på delposter.

Tabel 5.2 Delposter i kilometerpris for ny bane i landområde

Post Mio. kr. per km Arealer 11,5 Ledningsomlægninger 19,9 Jordarbejder 9,2 Veje 4,8 Konstruktioner 22,9 Miljøanlæg 6,7 Stationsanlæg 0,0 Spor 9,0 Fælles 11,7 Total 95,8

Kilde: Trafikstyrelsen (2009) Kapacitetsudvidelse København-Ringsted. Delopgave A1. Teknisk notat.

Hver post gennemgås nedenfor i forhold til potentiel reduktion som følge af forskel på en ny bane mellem Århus og Silkeborg og den nye bane mellem Kø- benhavn og Ringsted.

Arealer og rettighedserhvervelser Det vurderes, at denne omkostning kan reduceres som følge af forskel i grund- priser og som følge af større fleksibilitet i linjeføringen i forhold til Køben- havn-Ringsted. Det vurderes, at omkostningen kan reduceres med ca. 20%.

Ledningsomlægninger Der er søgt oplysninger om tilstedeværelsen af ledninger hos større energi-, na- turgas- og fjernvarmetransmissionsselskaber, der kunne tænkes at have ledninger i området samt hos Silkeborg Kommune (Kilde: Energinet.dk, Aarhus Kommune, Silkeborg kommune (Kommuneplan 2009-2020) jf. bilag 1). Op- lysninger om ledningernes eksakte placering kan om nødvendigt indhentes i Ledningsejerregisteret (LER).

Denne første screening indikerer, at den nyanlagte jernbane vil skulle krydse en eksisterende 60kV luftledning og kabellagt 60 kV ledning nord for Laven, mellem Låsby og Svejbæk stationer, samt el-transmissionsledninger umiddelbart vest for Aarhus. Det er dog vurderet, at denne krydsning er forholdsvis ukom- pliceret.

Det er endvidere den umiddelbare vurdering, at en gastransmissionsledning, der løber mellem Århus og det centrale Jylland ikke vil blive berørt af baneprojek- tet. Det samme gælder fjernvarmetransmissionsledninger i Århus-området (se bilag 1).

På denne baggrund er det vurderingen, at forholdene for så vidt angår lednings- omlægninger adskiller sig fra København-Ringsted-projektet uden for Hoved- stadsområdet, hvorfor det synes rimeligt at reducere prisen for anlæg i landom- råder med 75%.

Jordarbejder Det vurderes, at denne omkostning kan reduceres som følge af forskel i omfanget af udgravning og omfanget af pumpestationer, som følge af banens lavere dimensioneringshastighed samt færre bindinger i linjeføring og længdeprofil.

Omkostningerne til udgravning reduceres med 50% og omkostningerne til pumpestationer reduceres tilsvarende. Det giver en omkostningsreduktion på de samlede jordarbejder på 20%.

Veje og konstruktioner På baggrund af den fastlagte linjeføring er strækningen gennemgået for vej- krydsninger og vandløb, der skal passeres. Der er i den sammenhæng lagt vægt på, at jernbanen ikke skal have en omfattende barrierevirkning, og det er derfor forudsat, at alle eksisterende vejforbindelser opretholdes - også adgangsveje og skovveje. I forbindelse med en detaljeret projektering vil et mindre antal af disse formodentlig kunne slås sammen.

Antallet af potentielle brokonstruktioner mellem Framlev og Svejbæk er opgjort til i alt ca. 25 på en strækning af 25 km. Der er i gennemsnit en krydsning af en vej eller vandløb hver kilometer. I nøgletallene fra København-Ringsted er antallet af konstruktioner dobbelt så stort, dvs. en bro/krydsning to gange pr. kilometer.

Omkostningerne til veje og krydsninger er på denne baggrund halveret. Det giver en reduktion på 45% på de samlede vejanlæg samt en reduktion på 45% på de samlede konstruktioner. .

Miljøanlæg De største poster omfatter landskabelig bearbejdning og beskyttelse af grund- vand. Det er skønsmæssigt vurderet, at denne post kan reduceres med 15%.

Spor Som følge af den lavere hastighed og det lavere akseltryk for Århus-Silkeborg end for København-Ringsted vil omkostningerne til ballast være skønsmæssigt 25% lavere og omkostninger til spor og sveller vil være ca. 2% lavere, og grun- det mindre krav til udførelsesnøjagtighed vil udførelsen kunne reduceres med 10%. Samlet fører dette til, at den samlede post sporanlæg kan reduceres med 10%.

Fælles Fællesomkostningerne er beregnet som en fast procentdel af de øvrige poster. Procentdelen er fastholdt, og det faktiske beløb er derfor reduceret.

Opsummering vedr. kilometerpris for ny bane i landområde Samlet set giver de beskrevne reduktioner i anlægsposterne anledning til ne- denstående reducerede poster.

Tabel 5.3 Delposter i kilometerpris for ny bane i landområde, reducerede overslag

Post Mio. kr. per km Arealer 9,2 Ledningsomlægninger 5,0 Jordarbejder 7,4 Veje 2,6 Konstruktioner 12,6 Miljøanlæg 5,7 Stationsanlæg 0,0 Spor 8,1 Fælles 7,6 Total 58,2

Kilde: COWIs vurderinger.

Hvad angår den geografiske variation af priser kan man tage udgangspunkt i de prisdata, som byggebranchen bruger. V&S prisdata angiver det omtrentlige forhold mellem prisniveauerne i de enkelte områder af Danmark og er vist i ne- denstående tabel. Prisvariationen omfatter forskel i lønomkostninger.

Tabel 5.4 Forhold mellem anlægsomkostninger på tværs af geografiske områder

Område Indeks Sjælland (uden for hovedstadsområdet) 1,00 Hovedstadsområdet 1,05 Fyn 0,95 Sydjylland 0,90 Nordjylland 0,85 Vestjylland 0,85 Østjylland 0,95 Lolland-Falster 0,90 Bornholm 1,00

Kilde: V&S Byggedata: Prisdata anlæg brutto, januar 2011.

Nøgletallet for anlæg i landområde må vurderes at være Sjælland uden for ho- vedstadsområdet. At det konkrete anlæg skal bygges i Østjylland kan derfor give anledning til en konkret prisreduktion på 5 %.

Samlet set vurderes det, at prisen pr. kilometer for anlæg i landområder kan reduceres som vist i den følgende tabel.

Tabel 5.5 Ændring i kilometerpris for bane i landområde for en ny bane Århus- Galten-Silkeborg

Oprindelig pris pr km. 96 Ny pris efter fradrag 58 Reduktion af pris – geografi -5% Ny pris efter reduktion 55

Øvrige enhedspriser For jernbane uden for by er kilometerprisen skønsmæssigt reduceres med 10% som følge af forskellen i hastighed mv. Der forventes ikke nogen billiggørelse af sikringsanlæggene. Det giver derfor nedenstående justerede priser, jf. Tabel 5.6.

Tabel 5.6 Reviderede, anvendte enhedspriser, 2007-priser

Element Pris (mio. kr.) Enhed

Trace, underbygning og spor: B = Jernbane udenfor by med mange krydsninger (motorveje) 137 2 sporet pr. km C = Jernbane i åbent land med en del krydsninger 55 2 sporet pr. km Kørestrøm 4,5 2 sporet pr. km Sikring 4,1 2 sporet pr. km

Hvad angår stationerne er der ikke taget udgangspunkt København-Ringsted, da projektet opererer med 400 m lange stationer, hvilket skyder lidt over målet i forhold til en ny bane mellem Århus og Silkeborg. Prisniveauet på stationerne tager derfor udgangspunkt i nærbaneprojektet ved Ålborg i stedet. Dette giver anledning til nedenstående prisniveau, jf. Tabel 5.7.

Tabel 5.7 Stationspriser, 2008-priser (1.1. 2009)

Element Pris (mio. kr.) Enhed Station med vendespor 50 Styk A = Jernbane i bymæssig bebyggelse 20 Styk Kilde: Trafikstyrelsen.

Endelig er der behov for at større udfletningsanlæg og en bro ved Brabrand. Det anvendte anlægsoverslag er angivet i nedenstående tabe.

Tabel 5.8 Udfletningsanlæg og bro, 2008-priser

Element Pris (mio. kr.) Enhed Udfletningsanlæg 200 Styk Bro 40 Styk Kilde: Trafikstyrelsen baseret på Niras.

Samlet anlægsoverslag Samlet set giver det anledning til nedenstående anlægsoverslag. Det er valgt ikke at fremskrive anlægspriserne, da prisstigningen i denne periode har været tæt på nul, og da overslagene desuden er forbundet med usikkerhed.

Tabel 5.9 Samlet anlægsoverslag, kr.

Mængde Enhedspris Samlet omkost- Element (mio. kr.) ning (mia. kr.)

Samlet banestrækning 28,8 - heraf 3,79 km type B 3,8 137 0,5 25 km type C 25 55 1,4 Antal stationer med vendespor 1 50 0,1 Antal stationer uden særlige anlæg 4 20 0,1 Sikring 28,8 4 0,1

Udfletningsanlæg og bro 1 240 0,2 Total 2,4 Total inklusiv korrektionsreserve på 50% 3,6

I anlægsoverslaget er der medregnet udgifter til etablering af to stationer på banen ind mod Århus-Brabrand og Åbyhøj. Da det påregnes, at der skal køre et tog mellem Galten og Århus er det nødvendigt at etablere vendespor på Galten station.

Anlægsoverslaget omfatter ikke kørestrøm, da det er forudsat, at banen ikke skal elektrificeres.

Supplerende anlægsoverslag for enkeltspor og elektrificering Hvis banen alternativt anlægges med enkeltspor i stedet for dobbeltspor, vil anlægsoverslaget for spor kunne reduceres til ca. to tredjedel. Det svarer til et samlet anlægsoverslag på 1,7 mia. kr. Tillægges korrektionsreserven på 50% svarer det til et samlet anlægsoverslag på 2,6 mia. kr. ved anlæggelse af en enkeltsporet jernbane.

Hvis banen skal anlægges til elektrisk togdrift vil anlægsoverslaget forøges med ca. 0,2 mia. kr. Tillagt korrektionsreserven på 50% svarer det til et an- lægsbudget for elektrificering på ca. 0,3 mia. kr.

Der er her regnet med hele strækningen mellem Århus og Silkeborg - det vil sige at prisen også inkluderer strækningen fra Århus H til Brabrand og fra Svejbæk til Silkeborg. Der er regnet med den samme pris pr. km hele vejen selv om strækningen fra Svejbæk til Silkeborg er enkeltsporet, da der kommer udgifter til immunisering af sikringsanlæg oven i. Immunisering udgør ca. 25 % af anlægssummen og elektrificering af et enkeltspor udgør lidt over halvdelen af udgiften til at elektrificere dobbeltspor.

6 Tog- og busdrift I dette afsnit beskrives først togdriften og dernæst busdriften i basissituationen og i de to alternativer. Alle opgørelser er for 2020.

6.1 Togbetjening i basissituationen I basissituationen er der togbetjening ad den eksisterende jernbane mellem Sil- keborg og Skanderborg og videre til Århus. Mellem Skanderborg og Silkeborg er der to tog i timen i hver retning - et stoppende tog og et hurtig tog.

Linjediagrammet for basissituationen fremgår af nedenstående figur.

Figur 6.1 Linjediagram i basissituationen

IC- /Regionaltog, et tog pr. time

Herning Birk Hammerum Ikast Bording Engesvang Silkeborg Svejbæk Århus Lyntog, et tog pr. time

Viby Jylland Laven

Ry Hørning

Alken Skanderborg

Køreplanens linjediagram fremgår af bilag 2og minuttallene for Århus-Herning fremgår af nedenstående tabel.

Tabel 6.1 Køreplan Århus-Herning i basissituationen, minuttal

57 37 Århus H 41 11 02 42 Viby J 36 06 10 50 Hørning 28 58 16 56 Skanderborg 22 52 19 57 Skanderborg 19 51 24 - Alken 14 - 30 09 Ry 08 41 38 - Laven 03 - 43 - Svejbæk 58 - 49 23 Silkeborg 52 28 51 26 Silkeborg 49 26 03 - Engesvang 38 - 12 - Bording 28 - 21 47 Ikast 22 06 27 - Hammerum 16 - 31 - Birk C 13 - 35 56 Herning 09 56

6.2 Togbetjening i alternativ 1 I alternativ 1 er der togbetjening ad den nye jernbanelinje mellem Århus og Sil- keborg. Samtidig opretholdes der en reduceret togbetjening af den eksisterende jernbanelinje mellem Skanderborg og Silkeborg - med et tog i timen.

Linjediagrammet for alternativ 1 fremgår af nedenstående figur.

Figur 6.2 Linjediagram i alternativ 1

Herning Birk Hammerum Ikast Bording Engesvang Silkeborg Svejbæk Låsby Galten Framlev Brabrand Åbyhøj Århus

? IC- /Regionaltog, et tog pr. time

Lyntog, et tog pr. time

Laven Viby Jylland

Hørning Alken

Skanderborg

Som det fremgår af figuren vil man eventuelt kunne reducere togbetjeningen på den nye linje fra 4 til 2 tog i timen. Det er i analysen valgt at tage udgangspunkt i fire tog i timen ud fra en betragtning om, at en ny bane vil skulle tilbyde en frekvens, som er mindst lige så god som den eksisterende busbetjening.

Minuttallene for Århus-Herning fremgår af nedenstående tabel.

Tabel 6.2 Køreplan Århus-Herning i alternativ 1, minuttal

00 15 30 45 Århus H 44 59 14 29 - 19 - 49 Åbyhøj - 54½ - 24½ - 22½ - 52½ Brabrand - 51 - 21 - 27 - 57 Framlev - 46½ - 16½ - 31½ - 01 Galten - 42 - 12 - 36 - Låsby - - 7½ - 43 - 28 Svejbæk - - 00 39½ 21 47½ 51 33 Silkeborg an/af 21 51 55 35 23 53 Silkeborg an/af 20 45½ - 09½ Engesvang - 33½ - 15 Bording - 28 42½ 22 Ikast 01 21½ - 27 Hammerum - 16 - 30 Birk Centerpark - 13 52 33½ Herning 51 09

6.3 Togbetjening i alternativ 2 I alternativ 2 er der samme togbetjening af den nye bane som i alternativ 1, men togbetjeningen på den eksisterende bane mellem Silkeborg og Skanderborg er fjernet.

Linjediagrammet for alternativ 1 fremgår af nedenstående figur.

Figur 6.3 Linjediagram i alternativ 2

Herning Birk Hammerum Ikast Bording Engesvang Silkeborg Svejbæk Låsby Galten Framlev Brabrand Åbyhøj Århus

? IC- /Regionaltog, et tog pr. time

Lyntog, et tog pr. time

Viby Jylland

Hørning

Skanderborg

Som det fremgår af figuren vil man ligesom for alternativ 1 eventuelt kunne reducere togbetjeningen på den nye linje fra 4 til 2 tog i timen. Det er i analysen valgt at tage udgangspunkt i fire tog i timen ud fra en betragtning om, at en ny bane vil skulle tilbyde en frekvens, som er mindst lige så god som den eksisterende busbetjening.

Minuttallene for Århus-Herning fremgår af nedenstående tabel.

Tabel 6.3 Køreplan Århus-Herning i alternativ 2, minuttal

00 15 30 45 Århus H 44 59 14 29 - 19 - 49 Åbyhøj - 54½ - 24½ - 22½ - 52½ Brabrand - 51 - 21 - 27 - 57 Framlev - 46½ - 16½ - 31½ - 01 Galten - 42 - 12 - 36 - Låsby - - 7½ - 43 - Svejbæk - - 00 21 47½ 51 Silkeborg an/af 21 51 55 23 53 Silkeborg an/af 20 45½ - 09½ Engesvang - 33½ - 15 Bording - 28 42½ 22 Ikast 01 21½ - 27 Hammerum - 16 - 30 Birk Centerpark - 13 52 33½ Herning 51 09

6.4 Busbetjening i basissituationen Da vurderingerne tager udgangspunkt i 2020, skal der tages højde for den ekstra busdrift, der kan forventes i 2020 som følge af realiserede byudviklingspla- ner af større karakter samt implementeringen af den nye kollektive trafikplan i Århus.

I rapporten "Prioritering af letbanens etape 2" fra 2009 blev det fastlagt, at by- udviklingen i korridoren Harlev-Framlev-Skovby-Galten vil øge busdriften i denne korridor med 1.900 køreplantimer på den eksisterende rute 113. Byud- viklingen i korridoren Skanderborg-Silkeborg er ikke behandlet i førnævnte rapport. Passagertallene på stoppestederne viser, at der ikke er et særligt højt passagertal på rute 311 i dag, og det vurderes derfor, at den nuværende busdrift vil kunne transportere de ekstra kollektive trafikrejser, der måtte genereres som følge af byudvikling, evt. med indsættelse af en dubleringsbus om morgenen. Der kan være behov for en dubleringsbus på en morgenafgang.

I den kollektive trafikplan for Århus fra 2010 lægges der op til en forøget betjening i korridoren Århus-Galten. Den eksisterende rute 52 nedlægges og erstattes af en ny bybusrute 11 til Harlev med kvartersdrift i dagtimer på hverdage og halvtimesdrift i den resterende driftsperiode. Hvis det forudsættes, at den nye bybusrute 11 får en rejsetid, der svarer til rejsetiden på rute 52 i dag, vil driftsomfanget på denne rute svare til ca. 16.000 køreplantimer pr. år, hvilket er noget højere end de knap 10.000 køreplantimer pr. år, som rute 52 har mellem Banegårdspladsen og Harlev i dag. Der vil således være en øget busdrift på godt 6.000 køreplantimer pr. år i forhold til i dag.

Buslinjerne i basissituationen er illustreret i nedenstående figur. På linjerne er antallet af afgange i myldretid/aftener/weekenden vist i parentes.

Figur 6.4: Stiliserede buslinjer i basissituationen

913X og 952X Århus Silkeborg 113: (2/1/½-1)

Harlev 11: (4/2/2) Rodenlund Laven Glarbo Ry 311: (1/½/0) Firgårde Bjedstrup Gammel Ry

Alken Skanderborg

Nedenstående tabel viser det forventede samlede omfang af busbetjeningen i basissituationen.

Tabel 6.4 Busbetjening i basissituationen

Køreplantimer pr. år i basis Busrute Køreplantimer pr. år i 2010 i 2020

Rute 52 9.800 - Rute 11 - 16.000 Rute 113 20.000 21.900 Rute 311 3.400 3.400 Rute 913X 2.200 2.200 Rute 952X 5.100 5.100 Samlet busdrift i korridoren 40.500 48.600

6.5 Busbetjening i alternativ 1 Set i forhold til rejsetiden på de eksisterende busruter vil der ske op til en halve- ring af rejsetiden med tog. Derfor vurderes den nye bane at kunne overflytte alle passagerer på de eksisterende busruter, som foretager på- eller afstigning ved et stoppested i nærheden af den nye banes standsningssteder. Dermed kan X-busserne fjernes og frekvensen på de øvrige busser i korridoren Århus- Silkeborg reduceres.

Et bud på buslinjerne og deres frekvens i alternativ 1 er illustreret i nedenståen- de figur. På linjerne er antallet af afgange i myldretid/aftener/weekenden vist i parentes.

Figur 6.5 Stiliserede buslinjer i alternativ 1 Silkeborg 113: (1/1/1) Århus

Harlev 11: (2/2/1) Rodenlund Laven Glarbo Ry 311: (1/½/0) Firgårde Gammel Ry Bjedstrup

Alken Skanderborg

På baggrund af betragtningerne om betjeningsprincipper i de to korridorer er der opstillet følgende forslag til den samlede reducerede busdrift i 2020 i en situation, hvor en jernbane mellem Århus og Silkeborg er etableret.

Tabel 6.5 Busbetjening i alternativ 1

Køreplantimer pr. år i 2020 Busrute Bemærkning med jernbane

Erstattes af en ny bybusru- Rute 52 - te 11 Rute 11 8.000 Frekvens halveres Rute 113 14.200 Kun timedrift Rute 311 3.400 Rute 913X - Ruterne nedlægges på strækningen Århus - Silke- Rute 952X - borg Samlet busdrift i korridoren 25.600

I alternativ 1 kan der således spares ca. 23.000 køreplantimer i forhold til basissituationen i 2020.

6.6 Busbetjening i alternativ 2 I alternativ 2 lægges op til samme togdrift mellem Århus og Silkeborg som i alternativ 1, mens togdriften mellem Skanderborg og Silkeborg nedlægges helt. Der skal dermed sikres gode kollektive trafikforbindelser for de ca. 450.000 årlige passagerer, som rejser til eller fra en station, der nedlægges. Dertil kommer en række transitrejsende mellem særligt Silkeborg og Skanderborg.

For korridoren Århus-Galten-Silkeborg gælder de samme betragtninger som for alternativ 1.

I korridoren Skanderborg-Silkeborg får de passagerer, der rejser med tog i dag, en forøget rejsetid på 20-30 minutter i forhold til den eksisterende togbetjening, hvis de fremover vælger den nuværende rute 311. Dette vurderes at ville med- føre, at hovedparten af de passagerer, der i dag anvender toget på strækningen, vil vælge bilen. Der bør derfor etableres en hurtigbusrute mellem Skanderborg og Silkeborg for at sikre mindst muligt passagerfrafald i denne korridor. Rejse- tiden for en hurtigbusrute mellem Skanderborg og Silkeborg, der kun standser i Ry, skønnes at være 35 minutter.

Nedlæggelsen af togdriften mellem Skanderborg og Silkeborg vil give betyde- ligt dårligere kollektiv trafikbetjening af denne korridor. Det vurderes nødven- digt at opretholde betjening af stationerne i Alken og Laven med timedrift, samtidig med at der etableres en hurtigbusrute mellem Silkeborg og Skander- borg til betjening af Ry. Disse tiltag kan gøres ved at udvide den eksisterende busbetjening på rute 311.

Det foreslås at udvide driftsperioden for rute 311, så den omfatter aftentimer på hverdage og weekender. Det foreslås at ændre ruteforløbet og øge frekvensen på ruten, så ruten betjener korridorerne Skanderborg-Alken-Bjedstrup-Firgårde- Ry-Gl. Rye-Silkeborg samt Skanderborg-Alken-Bjedstrup-Firgårde-Ry-Laven- Silkeborg med timedrift i hele driftsperioden. Det kan evt. vælges kun at betjene Alken, Bjedstrup og Firgårde med timedrift. Det foreslås ligeledes at supple- re betjeningen i myldretidsperioderne med en X-bus, der kun betjener Ry på strækningen mellem Skanderborg og Silkeborg.

Buslinjerne i alternativ 2 er illustreret i nedenstående figur. På linjerne er antallet af afgange i myldretid/aftener/weekenden vist i parentes.

Figur 6.6 Stiliserede buslinjer i alternativ 2 Silkeborg 113: (1/1/1) Århus

Harlev 11: (2/2/1) Rodenlund Laven 311X: (1/0/0) Glarbo Ry

311A: (1/1/1) Firgårde Gammel Ry Bjedstrup 311B: (1/1/1) Alken Skanderborg

På baggrund af betragtninger om betjeningsprincipper i de to korridorer opstil- les følgende forslag til reduceret busdrift i 2020 i en situation, hvor en jernbane mellem Århus og Silkeborg er etableret:

Tabel 6.6 Busbetjening i alternativ 2

Køreplantimer pr. år i 2020 Busrute Bemærkning med jernbane

Erstattes af en ny bybusru- Rute 52 - te 11 Rute 11 8.000 Frekvens halveres Rute 113 14.200 Kun timedrift Driftsperioden udvides til at omfatte hverdage kl. 7-23 samt weekenddage kl. 8- 22. Driftsomfanget øges, så der er timedrift i to korrido- Rute 311 19.300 rer samt timedrift i myldretiden på en "hurtigrute" 311X mellem Silkeborg og Skanderborg til betjening af Ry. Rute 913X - Ruterne nedlægges på strækningen Århus - Silke- Rute 952X - borg Samlet busdrift i korridoren 41.500

I alternativ 2 kan der således spares ca. 7.100 køreplantimer i forhold til en situation uden en ny bane mellem Århus og Silkeborg i 2020. Dertil kommer reducerede udgifter til togdrift mellem Skanderborg og Silkeborg som følge af nedlæggelsen af togdriften på denne strækning.

I en eventuel senere, mere detaljeret analyse bør behovet for busbetjning analyseres yderligere. Således kan der f.eks. ses på andre betjeningsløsninger og andre buslinjeforløb end de foreslåede. Dertil kommer, at tilbud så som fleksbus- ser kan overvejes i de tyndtbefolkede områder i stedet for faste busruter.

7 Passageranalyser I dette afsnit beskrives tidsgevinster og -tab og de deraf afledte passagermæng- der og rejsestrømme for hvert alternativ. Afsnittet afsluttes med en oversigt over de samlede tidsgevinster, der fås som en kombination af rejsetidsændrin- gerne og passagermængderne.

7.1 Rejsetider med kollektiv transport Den samlede rejsetid mellem to stationer er opgjort som en sammenvægtning af rejsetid, skiftetid, skiftestraf og skjult ventetid. I tabel 7.1 er opgjort den sam- menvægtede rejsetid mellem udvalgte relationer, hvor der er taget højde for at rejsetidselementerne vægter forskelligt pga. forskellige tidsværdier.

Tabel 7.1: Sammenvægtet rejsetid (rejsetid, skiftetid, skiftestraf og skjult ventetid) i basis samt ændring i alternativ 1 og 2, minutter, 2020

Relation Basis ∆ Alt 1 ∆ Alt 2 Århus-Herning 110 -27 -27 Århus-Silkeborg 66 -25 -25 Århus-Galten 57 -22 -22 Århus-Ry 51 +13 +38 Skanderborg – Herning 90 +32 +32 Skanderborg – Silkeborg 59 +6 +32 Ry-Silkeborg 46 +5 +30 Rejsemål syd for Skander- borg - Silkeborg 251 -1 -1 Note. Tiderne er kun vist for en retning og kan afvige i modsat retning. I de samlede tidsberegninger er brugt et gennemsnit af de to retninger.

Som det fremgår af tabellen medfører den nye jernbane langt hurtigere forbindelser mellem Århus og Galten, Silkeborg og Herning. Dette er en konsekvens af kortere rejselængde, større frekvens og hurtigere tog.

I alternativ 1 forsvinder den hurtige forbindelse Århus-Skanderborg-Silkeborg- Herning og forbindelsen Århus-Skanderborg-Silkeborg-Herning med stop ved alle stationer afkortes til Silkeborg. Dette medfører en forøget sammenvægtet rejsetid. At konsekvenserne ikke er større for forbindelsen mellem Skanderborg og stationer vest for Silkeborg skyldes, at der også kan opnås rimelige forbindelser via Århus og den nye bane. Dette har primært betydning i forhold til frekvensen.

I alternativ 2, hvor togdriften stopper mellem Skanderborg og Silkeborg for- øges den sammenvægtede rejsetid yderligere, som en konsekvens af lavere rej- sehastighed, færre direkte forbindelser og dårligere frekvens.

Den sammenvægtede rejsetid er beregnet på baggrund af standard samfunds- økonomiske omregningsfaktorer. Disse er angivet i tabel 7.2.

Tabel 7.2: Omregningsfaktorer til beregning af sammenvægtet rejsetid

Oprindelig enhed Rejsetidsminutter 1 skift svarer til 6 minutters rejsetid 1 minuts skiftetid svarer til 1,5 minutters rejsetid 1 minuts ventetid svarer til 2 minutters rejsetid 1 minuts skjult ventetid svarer til 0,8 minutters rejsetid Kilde: Transportøkonomiske enhedspriser v. 1.3, juli 2010

En detaljeret oversigt over de forskellige tidselementer før sammenvejningen er foretaget er angivet i tabel 7.3-tabel 7.5 nedenfor for basis og de to alternativer.

Tiderne er kun vist for en retning og kan afvige i modsat retning. I de samlede tidsberegninger er brugt et gennemsnit af de to retninger.

Rejsetid, skiftetid og skiftestraf er beregnet på baggrund af den hurtigste forbindelse. I denne sammenhæng forstås den hurtigste forbindelse som den sam- menvægtede rejsetid af netop disse tre tidselementer. Da nogle rejsende i virkeligheden vil vælge langsommere forbindelser for at reducere den skjulte ventetid (frekvensen), overvurderes rejsehastigheden hermed.

Antallet af mulige forbindelser, der anvendes til beregning af ventetid og frekvens er beregnet som antallet af forbindelser, der opfylder det kriterium, at de er maksimalt 20 % langsommere end den hurtigste forbindelse. Igen forstås den hurtigste forbindelse som den sammenvægtede rejsetid af rejsetid, skiftetid og skiftestraf. Da nogle rejsende i virkeligheden vil vælge langsommere forbindelser for at reducere den skjulte ventetid (frekvensen), undervurderes antallet af mulige forbindelser hermed.

I opstillingen af køreplanen i alternativerne er der fokuseret på forbindelserne via den nye bane. Det er muligt, at køreplanen vil kunne optimeres yderligere i alternativerne og dermed reducere skiftetiden i Silkeborg for rejsende fra/mod Skanderborg. Dette vil øge tidsgevinsterne i alternativerne.

Tabel 7.3: Basis, år 2020, tid opgjort i minutter

Antal for- Skjult Sammenvægtet Relation Rejsetid Skiftetid Skiftestraf bindelser Ventetid ventetid rejsetid Århus til Herning 79 0 0 1 6 24 110 Århus til Silkeborg 47 0 0 2 6 9 66 Århus til Galten 38 0 0 2 6 9 57 Århus til Ry 32 0 0 2 6 9 51 Skanderborg til Herning 59 0 0 1 6 24 90 Skanderborg til Silkeborg 28 0 0 1 6 24 59 Ry til Silkeborg 15 0 0 1 6 24 46 Rejsemål syd for Skanderborg til Silkeborg 220 0 0 1 6 24 251 Note. Tiderne er kun vist for en retning og kan afvige i modsat retning. I de samlede tidsberegninger er brugt et gennemsnit af de to retninger. Tabel 7.4: Alternativ 1, år 2020, tid opgjort i minutter

Antal for- Skjult Sammenvægtet Relation Rejsetid Skiftetid Skiftestraf bindelser Ventetid ventetid rejsetid Århus til Herning 52 0 0 1 6 24 83 Århus til Silkeborg 22 0 0 2 6 9 41 Århus til Galten 16 0 0 2 6 9 35 Århus til Ry 33 0 0 1 6 24 64 Skanderborg til Herning1 71 9 1 1 6 24 122 Skanderborg til Silkeborg 34 0 0 1 6 24 65 Ry til Silkeborg 20 0 0 1 6 24 51 Rejsemål syd for Skanderborg til Silkeborg2 231 0 0 2 6 9 250 Note. Tiderne er kun vist for en retning og kan afvige i modsat retning. I de samlede tidsberegninger er brugt et gennemsnit af de to retninger. 1. Forbindelsen er via lokaltog til Århus, hvor der skiftes til hurtigtog Århus-Herning 2. Den sammenvægtede rejsetid er nu kortere ved at skifte i Århus, hvor der afgår to forbindelser til Silkeborg Tabel 7.5: Alternativ 2, år 2020, tid opgjort i minutter

Rejse- Skifte- Skiftes- Antal for- Vente- Sammenvæg- Relation tid tid traf bindelser tid Skjult ventetid tet rejsetid Århus til Herning 52 0 0 1 6 24 83 Århus til Silkeborg 22 0 0 2 6 9 41 Århus til Galten 16 0 0 2 6 9 35 Århus til Ry1 34 12 1 1 6 24 89 Skanderborg til Herning2 71 9 1 1 6 24 122 Skanderborg til Silkeborg3 36 0 0 0,5 6 54 91 Ry til Silkeborg3 21 0 0 0,5 6 54 76 Rejsemål syd for Skander- borg til Silkeborg4 231 0 0 2 6 9 250 Note. Tiderne er kun vist for en retning og kan afvige i modsat retning. I de samlede tidsberegninger er brugt et gennemsnit af de to retninger. 1. Der foretages skift i Skanderborg til hurtigbus Skanderborg-Ry 2. Forbindelsen er via lokaltog til Århus, hvor der skiftes til hurtigtog Århus-Herning 3. Da der her opereres med en gennemsnitlig dagtime og hurtigbussen i busoplægget var forudsat at køre en gang 1 timen i myldretiden, svarer dette her til en hurtigbus hver anden time. 4. Den sammenvægtede rejsetid er nu kortere ved at skifte i Århus, hvor der afgår to forbindelser til Silkeborg

T:\Kollektiv trafik\Kollektiv trafik\TS500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg 2010-11\Cowis helt endelige rapporter aug. 2011\Rapport .

ny bane Århus Silkeborg FINAL.doc Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten-Silkeborg 45

7.2 Passagermængder i tog og bus Indledningsvist er antallet af de nuværende togrejser (2006-2008) fremskrevet til 2020 med 30 % generel trafiktilvækst, svarende til den nuværende forelig- gende Trafikplan for jernbanen. Den samme vækst er anvendt for buspassage- rerne.

På relationer hvor rejsetiden med tog reduceres, sker der en overflytning af rejser fra bus og bil. Dertil kommer en række nygenererede ture. Omvendt forekommer der en reduktion i antallet af togrejser på relationer, hvor rejsetiden stiger.

Overflytning mellem togstrækninger De to tredjedele af passagererne på banen mellem Skanderborg og Silkeborg, som udgør 1,2 mio. årligt, er ’transitrejsende’2. De fleste af disse vil derfor umiddelbart flyttes over til den nye direkte bane mellem Århus og Silkeborg.

Overflytning mellem bus og tog Overflytning fra bus til tog dækker over en vurdering af, hvor mange af buspas- sagererne, der i dag kører med busruterne i korridoren mellem Århus og Silke- borg, som vil overflyttes til den nye jernbane.

Overflytningen fra bus er beregnet ved først at omskrive data om antal af- og påstigere (jf. kap. 4.3) til OD-matricer for de 4 busruter. Hermed ekskluderes de rejser, som hver især er medregnet to gange i på- og afstiger-tællingerne. OD-matricerne ses i bilag 3.

For busruterne 913X og 952X, som forudsættes nedlagt, forudsættes samtlige rejsende overført til tog. For rute 113 og 52/11 er beregningsmæssigt antaget at 60 % af det samlede antal passagerer vil skifte over til toget.

De således beregnede tal for overflytning er vist i tabellen nedenfor.

I tabellen er desuden for alternativ 2 vist overflytning fra tog til bus, ifm. ind- stilling af togdrift Skanderborg – Silkeborg.

2 Transitrejsende er her defineret som alle, der rejser med tog fra Silkeborg (eller en station vest her for) til Skanderborg (eller en station nord eller syd herfor) eller omvendt.

Tabel 7.6: Mio. antal rejsende årligt med bus fordelt på ruter, år 2020

Rute 52/11 113 913 952 311 Sum A. I alt basis alternativ 0,22 0,42 0,02 0,06 0,05 0,78 B. Andel, der ikke overflyttes til tog 40% 40% 0% 0% 100% C. Antal, der ikke overflyttes til tog (A*B) 0,09 0,17 0,00 0,00 0,05 0,31 D. Nye/bortfaldne alternativ 1 -0,01 -0,01 0,00 0,00 0,00 -0,01 E. I alt alternativ 1 (C+D) 0,08 0,16 0,00 0,00 0,05 0,30 F. Overflyttede fra tog i alt. 2 0,00 0,00 0,00 0,00 0,29 0,29 H. Nye/bortfaldne alternativ 2 -0,01 -0,01 0,00 0,00 0,01 0,00 I. I alt alternativ 2 (C+F+H) 0,08 0,16 0,00 0,00 0,36

Overflytning fra bil og nyskabte ture og omvendt Med baggrund i beregnede ændringer i rejsetider, frekvens, antal skift, skiftetid samt skjult ventetid for hver relation er der tillagt en ændring i antallet af togrejsende. Ændringen er beregnet ved hjælp af en elasticitetsberegning, idet der er anvendt en elasticitet på -1,2. Elasticiteten er anvendt på togrejsende, inkl. dem der er overflyttet fra bus. For de tilbageværende buspassagerer er der ude- lukkende beregnet effekten af en ændring i frekvens. Der er til dette anvendt en elasticitet på -0,2.

På relationer, hvor der sker skift fra bus til tog eller omvendt, er der yderligere tillagt en såkaldt ’skinneeffekt’ på forudsat 40 %. Denne er tillagt antallet af nye rejsende, der blev beregnet på baggrund af elasticiteten. Skinneeffekten dækker over, at skinnebåren kollektiv trafik har en større tiltrækningsgrad end busser. Skinneeffekten tillægges opgørelsen af nye rejsende på alle relationer, hvor busbetjening erstattes af togbetjening, eller omvendt. Det er forbundet med væsentlig usikkerhed at opgøre skinneeffekten, og det må derfor anbefales, at man i en eventuel senere fase belyser denne effekt mere detaljeret med en trafikmodelberegning.

I relationer i alternativ 2, hvor jernbanen nedlægges, er der et tilsvarende fald i passagermængderne, dels mht. skinneeffekt, dels mht. elasticitetsberegning.

Beregningsresultater På baggrund af ovenstående beregningstrin opnås følgende beregningsresultater:

T:\Kollektiv trafik\Kollektiv trafik\TS500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg 2010-11\Cowis helt endelige rapporter aug. 2011\Rapport .

ny bane Århus Silkeborg FINAL.doc Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten-Silkeborg 47

Tabel 7.7: Mio. rejser pr. år, 2020, alle alternativer Basis Alternativ 1 Alternativ 2 Århus-Galten-Silkeborg Overflyttet fra tog Skanderborg-Silkeborg - 1,06 1,11 Elasticitet af overflyttet fra tog - 0,39 0,38 Overflyttet fra bus - 0,49 0,49 Elasticitet af overflyttet fra bus - 0,23 0,23 Skinneeffekt - 0,05 0,05 I alt tog - 2,23 2,27 Elasticitet, frekvens buspassagerer 0,00 -0,01 -0,01 I alt bus 0,74 0,25 0,25 Skanderborg-Silkeborg Tog 1,76 0,70 - Elasticitet for togrejsende 0,00 -0,09 - I alt tog 1,76 0,61 - Bus 0,05 0,05 0,05 Overflyttet fra tog - - 0,65 Elasticitet af busrejsende 0,00 0,00 -0,20 Skinneeffekt 0,00 0,00 -0,08 I alt bus 0,05 0,05 0,36 Togrejser i alt 1,76 2,84 2,27 Busrejser i alt 0,79 0,30 0,60 Kollektivrejser i alt 2,56 3,14 2,87 Note. Da elasticitet og skinneeffekt ganges sammen er der krydseffekter. Disse er medtaget under skinneeffekt.

I alternativ 1 forekommer der en vækst i antallet af årlige kollektive rejser på ca. 0,7 mio. i 2020. Antallet af rejser med jernbane stiger med 1,2 mio. årligt, hvoraf de 0,5 mio. årligt er overflyttede fra bus.

I alternativ 2 er den samlede vækst på 0,3 mio. rejser årligt i forhold til basis, fordelt på en vækst i antallet af rejser med jernbane på 0,5 mio. rejser årligt, hvoraf 0,2 mio. rejser netto er overflyttet fra bus.

I figur 7.1-figur 7.3 nedenfor er passagermængderne med hhv. tog og bus vist for strækningerne Århus-Silkeborg og Skanderborg-Silkeborg i 2020. (%- satsen angiver andelen af rejser, der enten starter eller slutter et sted mellem År- hus-Silkeborg eller Skanderborg-Silkeborg.)

Figur 7.1: Passagerstrømme i 2020 (% angiver andele interne rejser), basis

Tog: 0 Bus: 0,74 mio. (85 %)

Silkeborg   Århus

Tog: 1,76 mio. (33 %) Bus: 0,05 mio. (100 %)  Skanderborg

Figur 7.2: Passagerstrømme i 2020 (% angiver andele interne rejser), alternativ 1

Tog: 2,23 mio. (23 %) Bus: 0,25 mio. (100 %)

Silkeborg   Århus

Tog: 0,61 mio. (84 %) Bus: 0,05 mio. (100 %)  Skanderborg

I alternativ 1 sker der en overflytning af en stor del af de transitrejsende mellem Skanderborg og Silkeborg til den nye jernbane. Resten af togpassagererne på den nye bane er henholdsvis overflyttet fra bus, fra bil eller nygeneret trafik.

Figur 7.3: Passagerstrømme i 2020 (% angiver andele interne rejser), alternativ 2

Tog: 2,27 mio. (22 %) Bus: 0,25 mio. (100 %)

Silkeborg   Århus

Tog: 0 Bus: 0,33 mio. (90 %)  Skanderborg

I alternativ 2 forlænges den sammenvægtede rejsetid mellem Skanderborg og Silkeborg yderligere som følge af at togforbindelsen forsvinder. Det medfører at rejsende fra Hørning og Viby Jylland til Silkeborg eller stationer vest derfor nu anvender den nye bane i stedet. Det samme sker for rejsende fra Skander- borg til stationer vest for Silkeborg. Der vil således kun være 10 % af buspas- sagererne på strækningen Skanderborg-Silkeborg som vil være transitpassage- rer.

7.3 Samlede tidsgevinster for kollektive trafikanter På baggrund af ændringerne i den sammenvægtede rejsetid og antallet af rejser mellem hver relation, kan de samlede tidsgevinster for alle relationer opgøres.

I tabel 7.8 nedenfor er angivet de 10 relationer, der opnår de største reduktioner i rejsetiden, når der samtidig tages højde for antallet af rejsende. Da alternativ 1 og 2 begge indebærer den samme betjening på den nye banestrækning, er det de samme relationer, der opnår rejsetidsreduktioner i de to alternativer.

Tabel 7.8: Top-10 relationer med reduceret rejsetid, timer i 2020 for eksisterende og nye rejsende, Alternativ 1 og 2

Relation Timer i 2020 Århus-Silkeborg -265.000 Århus-Herning -84.500 Århus-Vest for Herning -78.500 Århus-Galten -29.000 Århus-Ikast -15.500 Århus-Engesvang -13.000 Århus-Låsby -10.500 Århus-Birk Centerpark -10.000 Århus-Svejbæk -9.000 Århus-Framlev -7.000 Alle relationer -585.000

Af tabellen ses det at relationer til Århus er dominerende, og at det særligt er Århus-Silkeborg, der bidrager med rejsetidsgevinster. De samlede tidsgevinster for alle relationer med reduktion i rejsetiden er beregnet til at udgøre 585.000 timer i 2020.

I tabel 7.9 og tabel 7.10 nedenfor er angivet de 10 relationer for henholdsvis alternativ 1 og 2, der får de største forøgelser af rejsetiden, når der samtidig tages højde for antallet af rejsende.

Tabel 7.9: Top-10 relationer med forøget rejsetid, timer i 2020 for eksisterende og nye rejsende, Alternativ 1

Relation Timer i 2020 Århus-Ry 40.000 Skanderborg-Ry 11.500 Syd for Skanderborg -Ry 6.500 Skanderborg-Herning 5.000 Silkeborg-Ry 5.000 Skanderborg-Silkeborg 4.500 Skanderborg-Vest for Herning 4.500 Skanderborg-Ikast 3.500 Syd for Skanderborg -Silkeborg 3.000 Skanderborg-Engesvang 3.000 Alle relationer 112.500

Tabel 7.10: Top-10 relationer med forøget rejsetid, timer i 2020 for eksisterende og nye rejsende, Alternativ 2

Relation Timer i 2020 Århus-Ry 78.000 Silkeborg-Ry 40.000 Skanderborg-Silkeborg 30.500 Skanderborg-Ry 23.000 Syd for Skanderborg -Ry 17.500 Skanderborg-Vest for Herning 9.000 Århus-Laven 5.000 Skanderborg-Herning 4.500 Århus-Alken 4.000 Skanderborg-Ikast 3.500 Alle relationer 249.000

For begge alternativer er det særligt de forringede forbindelser til Ry, der af- stedkommer de største gener for brugerne. Således udgør relationer til Ry 65 % af alle de negative bidrag i både alternativ 1 og 2.

Samlet set medfører nedlæggelsen af jernbanen Skanderborg-Silkeborg en gene for brugerne svarende til 136.500 timer i 2020. Da relationer med rejsetidsge- vinsterne er ens i de to alternativer, kan dette direkte udledes af forskellen i de samlede rejsetidsforværringer givet i tabel 7.10 og tabel 8.11.

I beregningerne af de samlede tidsgevinster er der ikke medtaget den forlænge- de rejsetid for rejsende med IC på strækningen Skanderborg-Århus. I alternativ 1 drejer det sig om 1 IC tog per time, der får forlænget rejsetid pga. stop i Viby Jylland og Hørning, mens det i alternativ 2 drejer sig om 2 IC tog per time.

7.4 Tidsgevinster for vejtrafikanter Der er ikke foretaget nogen opgørelse af påvirkningen af vejtrafikken (bilister, varebiler og lastbiler) i denne screening. I stedet er det valgt pragmatisk at an-

tage, at tidsgevinster for vejtrafik pga. mindre trængsel vil udgøre 20 % af tidsgevinsterne i den kollektive trafik. Dette svarer til den andel, der blev fundet i den samfundsøkonomiske analyse af en ny bane mellem København og Ring- sted3.

3 Trafikstyrelsen, Samfundsøkonomisk analyse, Forudsætninger og resultater for analyse af København-Ringsted løsningsforslag, 30. juni 2009

8 Økonomisk vurdering I dette afsnit beskrives resultaterne af den driftsøkonomiske og samfundsøko- nomiske vurdering.

8.1 Driftsøkonomisk vurdering Tabel 2.2 herunder viser det driftsøkonomiske resultat for bus og tog for de to alternativer i 2020. Der er her inkluderet faste omkostninger til drift og vedligehold af infrastruktur. Der er ikke inkluderet variabel omkostninger til drift og vedligehold af infrastruktur, da der er stor usikkerhed om enhedsprisen. En medtagelse af variable infrastruktur udgifter vil gøre resultatet dårligere.

Tabel 8.1: Ændring i driftsøkonomi ift. basis, mio. kr. i 2020, 2010 priser

∆ Alt 1 ∆ Alt 2 Billetindtægter 27 21 Drift og vedligehold togmateriel -45 -20 Drift og vedligehold busmateriel 14 5 Drift og vedligehold jernbaneinfrastruktur -25 -11 I alt -29 -5

Med udgangspunkt i en billetpris på 0,81 kr./km (2010-priser), er merindtæg- terne fra billetter og de reducerede udgifter til busdrift i ikke nok til at dække de forøgede drifts- og vedligeholdelsesomkostninger til tog materiel i begge alternativer.

Samlet set er der et underskud på driften på henholdsvis 29 mio. kr. i alternativ 1 og 5 mio. kr. i alternativ 2.

I tabellerne herunder er gengivet centrale forudsætninger og beregninger til op- gørelse af ændringen i driftsøkonomi.

Tabel 8.2: Ændring i km jernbane ift. basis

∆ Alt 1 ∆ Alt 2 A. Enkeltspor 0,0 -23,0 B. Dobbetlspor 28,8 28,8 Sporkm (A+2*B) 57,6 34,6 Banekm (A+B) 28,8 6

Tabel 8.3: Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger infrastruktur

Per sporkm, mio. kr./år, 2010 priser 0,26 Per banekm, mio. kr./år, 2010 priser 0,35 Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser, version 1.3, juli 2010.

Tabel 8.4: Busdrift i alternativer, køreplantimer per år i 2020

Basis Alt 1 Alt 2 Rute 11 16.000 8.000 8.000 Rute 113 21.900 14.200 14.200 Rute 311 3.400 3.400 19.300 Rute 913x 2.200 0 0 Rute 952x 5.100 0 0 I alt 48.600 25.600 41.500 Heraf bybusser 16.000 8.000 8.000 Heraf regionalbusser 32.600 17.600 33.500

Tabel 8.5: Driftsomkostninger busdrift, mio. kr. per år i 2020, 2010 priser

Basis Alt 1 Alt 2 Bybusser 12 6 6 Regionalbusser 18 9 18 I alt 29 15 24 Ift. basis 0 -14 -5

Tabel 8.6 Timepris for buskørsel (kr/t), 2010 priser

Bybusser 735 Regionalbusser 538 Kilde: Århus Kommune.

I tabellerne nedenfor er gengivet beregningerne, der ligger til grund for resultaterne for drift og vedligehold af togmateriel.

Der er anvendt to togtyper i beregningerne. En togtype med en maksimal køre- hastighed på 160 km/t og en togtype med en maksimal kørehastighed på 120 km/t. Det er forudsat, at der i basis kun kører tog, der kan køre maksimalt 120 km/t, og at den nye strækning kun vil blive betjent af tog, der kan køre maksimalt 160 km/t.

Tabel 8.7: Omkostninger til drift og vedligehold af togmateriel i år 2020, 2010-priser

Basis Alt 1 Alt 2 Materiel mio. kr./år (se Tabel 8.9) 10 18 16 Km-afh. driftsomk., mio. kr./år (se Tabel 8.10) 30 54 49 Tids-afh. driftsomk., mio. kr./år (se Tabel 8.11) 59 73 55 I alt 99 144 120 I alt ift. basis 0 45 20

Beregningen af de årlige omkostninger til anskaffelse af materiel fremgår af tabellen herunder.

Tabel 8.8: Beregning omkostninger til anskaffelse af togmateriel i år 2020, 2010-priser

Tabel 8.9: Beregning a Basis Alt 1 Alt 2 A. Togtimer/dagtime med 160 km/t tog (se tabel nedenfor) 0,0 5,5 5,5 B. Togtimer/dagtime med 120 km/t tog (se tabel nedenfor) 5,9 1,8 0,0 C. Togtimer/dagtime i alt (A+B) 5,9 7,2 5,5 D. Materielanskaffelse, 160 km/t tog, kr./siddeplads/år (se note) 18.213 18.213 18.213 E. Materielanskaffelse, 120 km/t tog, kr./siddeplads/år (se note) 14.068 14.068 14.068 F. Faktor for ekstra siddepladser (se tabel nedenfor) 1,0 1,2 1,3 G. Antal pladser per togsæt (Kilde: Trafikstyrelsen) 121 121 121 H. Tilgængelige pladser/dagtime (C*G) 714 875 661 I. Antal siddepladser, 160 km/t tog (H*F*A/C) 0 771 857 J. Antal siddepladser, 120 km/t tog (H*F*B/C) 714 249 0 K. Materiel mio. kr./år (D*I+E*J)/10^6 10 18 16 Note. Kilde, D. og E.: Transportøkonomiske enhedspriser 2010

Beregningen af de km-afhængige drifts- og vedligeholdelsesomkostninger fremgår af tabellen herunder.

Tabel 8.10: Beregning af km-afhængige drifts- og vedligeholdelsesomkostninger, togmateriel, år 2020, 2010-priser

Basis Alt 1 Alt 2 A. Togpassagerer i 2020 (se afsnit om passagermængder) 2.509.141 3.583.625 3.011.091 B. Timer med togkørsel per år (kilde: Trafikstyrelsen) 7.190 7.190 7.190 C. Pladser per togsæt (kilde: Trafikstyrelsen) 121 121 121 D. Faktor for ekstra siddepladser (se tabel nedenfor) 1,0 1,2 1,3 E. km/dagtime, begge retninger (se tabel nedenfor) 375 578 472 F. Km/år (B*E) 2.697.759 4.153.054 3.392.332 G. Drift (km-afhængig), kr./siddeplads km (se note) 0,0924 0,0924 0,0924 Km-afh. driftsomk., mio. kr./år (C*D*F*G/10^6) 30 54 49 Note. Kilde, D. og E.: Transportøkonomiske enhedspriser 2010

Beregningen af de tids-afhængige drifts- og vedligeholdelsesomkostninger fremgår af tabellen herunder.

T:\Kollektiv trafik\Kollektiv trafik\TS500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg 2010-11\Cowis helt endelige rapporter aug. 2011\Rapport .

ny bane Århus Silkeborg FINAL.doc Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten-Silkeborg 55

Tabel 8.11: Beregning af tidsafhængige drifts- og vedligeholdelsesomkostninger, togmateriel, år 2020, 2010-priser

Basis Alt 1 Alt 2 A. Togtimer/dagtime med 160 km/t tog (se tabel nedenfor) 0,0 5,5 5,5 B. Togtimer/dagtime med 120 km/t tog (se tabel nedenfor) 5,9 1,8 0,0 C. Togtimer/dagtime i alt (A+B) 5,9 7,2 5,5 D. Timer med togkørsel per år (kilde: Trafikstyrelsen) 7.190 7.190 7.190 E. Driftstimer per år (C*D) 42.422 52.009 39.306 F. Drift (time-afhængig), kr./togtime (se note) 1.394 1.394 1.394 Tids-afh. driftsomk., mio. kr./år (E*F/10^6) 59 73 55 Note. Kilde, F.: Transportøkonomiske enhedspriser 2010

Belægningsprocenten varier som udgangspunkt mellem de forskellige alternativer, hvilket fremgår af tabel 8.12 nedenfor. For at sammenligningen af alternativer ikke delvis er et resultat er en højere belægningsprocent, er antallet af siddepladser udvidet i alternativ 1 og 2, så belægningsprocenten svarer til den, der er i basis. Beregningen af hvor meget antallet af siddepladser skal øges med fremgår af tabel 8.12 nedenfor.

Tabel 8.12: Beregning af faktor for ekstra siddepladser

Basis Alt 1 Alt 2 A. Togtimer/dagtime med 160 km/t tog (se tabel nedenfor) 0,0 5,5 5,5 B. Togtimer/dagtime med 120 km/t tog (se tabel nedenfor) 5,9 1,8 0,0 C. Togtimer/dagtime i alt (A+B) 5,9 7,2 5,5 D. Antal pladser per togsæt (Kilde: Trafikstyrelsen) 121 121 121 E. Togpassagerer i 2020 (se afsnit om passagermængder) 2.509.141 3.583.625 3.011.091 F. Timer med togkørsel per år (kilde: Trafikstyrelsen) 7.190 7.190 7.190 G. Tilgængelige pladser/dagtime (C*D) 714 875 661 H. Passagerer/dagtime (E/F) 349 498 419 I. Belægningsprocent (H/G) 49% 57% 63% Faktor for ekstra siddepladser (I/I_Basis) 1,0 1,2 1,3

I de følgende tre tabeller er vist beregningen af togtimer/time og togkm/time for basis og de to alternativer.

Tabel 8.13: Ændring i driftstimer per dagtime, Basis, 2020

Afg Ank Tid Km Århus-Skanderborg-Herning, hurtig tog 37 116 79 94 Århus-Skanderborg-Herning, stop top 57 155 98 94 Km i alt/time, begge retninger 375 Togtimer i alt/time, 160 km/t tog, begge retninger 0,0 Togtimer i alt/time, 120 km/t tog, begge retninger 5,9 Kilde: Se afsnit om køreplansoplæg

Tabel 8.14: Ændring i driftstimer per dagtime, Alternativ 1, 2020

Afg Ank Tid Km Århus-Silkeborg-Herning, stop tog 30 93 63 86 Århus-Galten 45 61 16 20 Århus-Galten-Silkeborg, stop tog 15 48 33 45 Århus-Silkeborg-Herning, hurtig tog 0 52 52 86 Århus-Skanderborg-Silkeborg, stop top 40 93 53 53 Km i alt/time, begge retninger 578 Togtimer i alt/time, 160 km/t tog, begge retninger 5,5 Togtimer i alt/time, 120 km/t tog, begge retninger 1,8 Kilde: Se afsnit om køreplansoplæg

Tabel 8.15: Ændring i driftstimer per dagtime, Alternativ 2, 2020

Afg Ank Tid Km Århus-Silkeborg-Herning, stop tog 30 93 63 86 Århus-Galten 45 61 16 20 Århus-Galten-Silkeborg, stop tog 15 48 33 45 Århus-Silkeborg-Herning, hurtig tog 0 52 52 86 Km i alt/time, begge retninger 472 Togtimer i alt/time, 160 km/t tog, begge retninger 5,5 Togtimer i alt/time, 120 km/t tog, begge retninger 0,0 Kilde: Se afsnit om køreplansoplæg

8.2 Samfundsøkonomisk vurdering I tabel 2.3 er vist resultaterne af den samfundsøkonomiske vurdering for alternativ 1 og 2.

Tabel 8.16: Samfundsøkonomisk vurdering af alternativ 1 og 2, nettonutidsværdi 2010, 2010-priser

mio. DKK Alternativ 1 Alternativ 2 Anlægsomkostninger: Anlægsomkostninger -2.900 -2.900 Restværdi 220 220 Anlægsomkostninger, i alt -2.680 -2.680 Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger: Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger, bane -300 -130 Driftsudgifter, passagertog -660 -300 Driftsudgifter busser 200 80 Billetindtægter, kollektiv trafik 420 330 Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger, i alt -330 -20 Tidsgevinster, i alt 1.010 700 Øvrige konsekvenser: Afgiftskonsekvenser -60 -50 Skatteforvridningstab -660 -590 Øvrige konsekvenser, i alt -720 -640 I alt nettonutidsværdi (NNV) -2.710 -2.640 Intern rente 1,0 % 1,0 %

Anlægsomkostningerne inkl. korrektionstillæg på 50 % udgør de største omkostninger for begge alternativer.

De øgede drifts- og vedligeholdelsesomkostninger kan ikke dækkes af de øgede billetindtægter og besparelsen på busdriften i begge alternativer.

Brugergevinsterne i form af rejsetidsbesparelse for kollektive rejser og vejtrafik er højest i alternativ 1 med 1.010 mio. kr. i nutidsværdi, og lavere i alternativ 2 med 700 mio. kr. i nutidsværdi.

På grund af de negative drifts- og vedligeholdelsesomkostninger er skattefor- vridningstabet højere for alternativ 1.

Begge alternativer har et samfundsøkonomisk afkast givet ved den interne rente på 1 %, hvilket er væsentlig under den officielle diskonteringsrente på 5 %.

Medtagne effekter Følgende effekter er medtaget i de samfundsøkonomiske beregninger:

 Anlægsoverslag  Restværdi  Faste drifts- og vedligeholdelsesudgifter jernbaneinfrastruktur  Driftsudgifter materiel  Billetindtægter  Tidsgevinster for kollektive rejser  Tidsgevinster for vejtrafik  Afgiftskonsekvenser for billetindtægter

 Skatteforvridningstab for det offentlige

Udeladte effekter En række effekter er udeladt som normalt medtages i en fuld samfundsøkonomisk analyse. Det drejer sig om:

 Effekter for vejtrafikken udover tidsgevinster (fx. afgiftskonsekvenser) som følge af overflytning til kollektiv transport.  Gener i anlægsfasen  Miljø- og klimaeffekter  Variable drifts- og vedligeholdelsesomkostninger til infrastruktur

8.3 Følsomhedsanalyser Beregningerne i denne screeningsanalyse er foretaget på et overordnet niveau.

Den afgørende gevinst ved alternativerne er tidsgevinster for brugerne. Der er derfor foretaget følsomhedsanalyser af henholdsvis et positivt og et negativt scenarie, hvor der er ændret i positiv og negativ retning på en række af de mest centrale antagelser, der har betydning for antallet af kollektive brugere og dermed for de samlede tidsgevinster. Antallet af kollektive brugere har desuden betydning for billetindtægter og omkostninger til materiel.

I tabel 8.17 er gengivet de fire hovedantagelser, der har betydning for passa- germængderne i 2020. Der er formuleret henholdsvis et positivt og et negativt scenarier for at vurdere den samlede usikkerhed i passagermængder og tidsgevinster.

Tabel 8.17: Følsomhedsscenarier, antagelser

Hovedanalyse Positivt scenarie Negativt scenarie Overflytning fra bus til tog 60 % 70 % 50 % Skinneeffekt 40 % 50 % 30 % Passagerfremskrivning til 2020 30 % 40 % 20 % Elasticitet -1,2 -1,4 -1,1

Overflytning fra bus til tog dækker over en vurdering af hvor mange af buspas- sagererne der i dag kører med lokalbusruterne mellem Århus og Silkeborg (rute 113 og rute 52), der vil overflyttes til den nye jernbane.

Skinneeffekt dækker over at skinnebåren kollektiv trafik har en større tiltræk- ningsgrad end busser. Skinneeffekten tillægges de nye rejsende på alle relationer hvor der sker et skift fra bus til tog. På relationer hvor jernbanen nedlægges, er der et tilsvarende fald i passagermængderne.

Passagerfremskrivning til 2020 dækker over den antagede vækst i passageran- tallet frem til 2020.

Elasticitet dækker over i hvor høj grad passagermængderne ændrer sig, når rejsetiden ændrer sig.

I tabellerne nedenfor er vist resultaterne af følsomhedsanalysen.

Tabel 8.18: Resultater, følsomhedsscenarier, alternativ 1

Hovedanalyse Positivt scenarie Negativt scenarie Tidsgevinster, timer i 2020 -566.806 -674.201 -473.962 Driftsøkonomi, mio. kr., 2020 -29 -24 -32 Nettonutidsværdi, mio. kr. -2.710 -2.410 -2.960 Intern rente 1,0 % 1,5 % 0,5 %

Tabel 8.19: Resultater, følsomhedsscenarier, alternativ 2

Hovedanalyse Positivt scenarie Negativt scenarie Tidsgevinster, timer i 2020 -399.492 -514.071 -302.621 Driftsøkonomi, mio. kr., 2020 0 2 -2 Nettonutidsværdi, mio. kr. -2.640 -2.360 -2.870 Intern rente 1,0 % 1,5 % 0,6 %

For begge alternativer gælder, at driftsøkonomien kun påvirkes i mindre omfang af ændringer i passagermængderne. Det skyldes, at både billetindtægter og drifts- og vedligeholdelsesudgifter er en konsekvens af antallet af passagerer.

For alternativ 1 svinger nettonutidsværdien med ca. +/- 300 mio. kr., mens det for alternativ 2 er ca. +/- 250 mio. kr. Set i forhold til projektets samlede an- lægsomkostninger er hovedantagelser således ikke afgørende. Dette afspejles også i den interne rente, der ikke ændres markant.

For den samfundsøkonomiske analyse er der desuden gennemført tre følsom- hedsanalyser, der henholdsvis belyser konsekvenser af at udelade korrektion- stillægget på 50 % til anlægsomkostningerne, at antage at trafikvæksten i perioden 2021-2043 er 3,4 % per år i stedet for 1,7 %, og sidst konsekvenserne af en reducering af anlægsomkostningerne med 50 %. Dette er vist nedenfor i tabel 8.20, tabel 8.21 og tabel 8.22.

Tabel 8.20: Resultater, følsomhed uden korrektionstillæg

Alternativ 1 Alternativ 2 Nettonutidsværdi, mio. kr. -1.630 -1.560 Intern rente 1,5 % 1,6 %

Tabel 8.21 Resultater, følsomhed med høj trafikvækst

Alternativ 1 Alternativ 2 Nettonutidsværdi, mio. kr. -2.430 -2.410 Intern rente 1,6 % 1,5 %

Tabel 8.22 Resultater, følsomhed med 50 % mindre anlægsomkostninger

Alternativ 1 Alternativ 2 Nettonutidsværdi, mio. kr. -1.080 -1.010 Intern rente 2,0 % 2,1 %

Alle tre følsomheder medfører et bedre projekt, men det ændrer dog ikke ved de overordnede konklusioner.

Der er foretaget en følsomhedsanalyse hvor antallet af kollektiv rejsende er for- doblet i alternativerne i forhold til basis 2020. Dette er gjort ved at ændre pas- sagertillægget til basismatricen 2008-2009 fra de 30 %, der blev anvendt i ho- vedanalysen. Alle andre forudsætninger er uændrede i forhold til hovedanaly- sen. Resultaterne er vist nedenfor i tabel 8.23.

Tabel 8.23: Resultater, følsomhed med 100 % flere passagerer i tog og bus

Følsomhedsanalyse Hovedanalyse Alternativ 1 Alternativ 2 Basis 2020 Alternativ 1 Alternativ 2 Nettonutidsværdi, mio. kr. -1.810 -1.830 n/a -2.710 -2.640 Intern rente 2,5 % 2,4 % n/a 1,0 % 1,0 % Passagertillæg til basismatrice 2008-2009 112 % 132 % 30 % 30 % 30 % Togrejser i alt (Mio. rejser/år, 2020) 4,63 4,04 1,76 2,84 2,27 Busrejser i alt (Mio. rejser/år, 2020) 0,49 1,08 0,79 0,30 0,60 Samlet antal kollektiv rejsende (Mio. rejser/år, 2020) 5,12 5,12 2,56 3,14 2,87 Vækst ift. Basis 2020 100 % 100 % 0 % 23 % 12 %

I denne break-even analyse er anlægsomkostningerne reduceret med 50 %. Der er derefter foretaget en analyse hvor basismatricen for tog og bus er fremskrevet med lige præcis den vækst, der giver en intern rente på 5 %. Resultaterne er vist nedenfor i tabel 8.24.

Tabel 8.24: Break-even på passagertillæg (med -50% anlægsomk.)

Følsomhedsanalyse Hovedanalyse Alternativ 1 Alternativ 2 Basis 2020 Alternativ 1 Alternativ 2 Nettonutidsværdi, mio. kr. 0 0 n/a -2.710 -2.640 Intern rente 5,0 % 5,0 % n/a 1,0 % 1,0 % Passagertillæg til basismatrice 2008-2009 128 % 157 % 30 % 30 % 30 % Togrejser i alt (Mio. rejser/år, 2020) 4,97 4,48 1,76 2,84 2,27 Busrejser i alt (Mio. rejser/år, 2020) 0,53 1,20 0,79 0,30 0,60 Samlet antal kollektiv rejsende (Mio. rejser/år, 2020) 5,50 5,68 2,56 3,14 2,87 Vækst ift. Basis 2020 115 % 122 % 0 % 23 % 12 %

T:\Kollektiv trafik\Kollektiv trafik\TS500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg 2010-11\Cowis helt endelige rapporter aug. 2011\Rapport .

ny bane Århus Silkeborg FINAL.doc Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten-Silkeborg 61

9 Bilag 1: Ledninger Ledninger i Silkeborg Kommune Se bilagt fil.

Eltransmissionsnettet

Naturgastransmissionsnettet

Kilde: Energinet.dk

Fjernvarmetransmission i Århusområdet

Kilde: http://www.aarhus.dk/da/sitecore/content/Subsites/affaldvarmeaarhus/Home/Varme/Varme plan-Aarhus/Om-Varmeplan-Aarhus.aspx

10 Bilag 2: Køreplangraf

11 Bilag 3: OD-matricer for buspassagerer Herunder er gengivet bus passagermatricer i 2020 for basis alternativet. Da der ikke forekommer overflytning fra rute 311 til tog er rute 311 ikke opstillet på matrix form.

Der er for rute 113 foretaget en konkret vurdering af hvilke passagerer, der i dag er på- eller afstigere på et stoppested tæt på en af de kommende stationer. Dette er anvendt til at opbygge OD-matricen for rute 113 nedenfor.

Tabel 11.1: OD-matrix linje 113, årsrejsende i 2020, basis alternativ

Tabel 11.2: 2020 113a 113b 113d.Galten 113e.Låsby 113g.Silkeborg 113a.Århus 0 9.838 20.373 12.883 18.265 113b. Åbyhøj, Brabrand og Framlev 9.838 0 8.434 2.873 7.575 113d.Galten 20.373 8.434 0 2.518 6.694 113e.Låsby 12.883 2.873 2.518 0 7.742 113g.Silkeborg 18.265 7.575 6.694 381 0

Tabel 11.3: OD-matrix linje 913x, årsrejsende i 2020, basis alternativ

913a 913b 913a. Århus 0 10.140 913b. Silkeborg 11.544 0

Tabel 11.4: OD-matrix linje 952x, årsrejsende i 2020, basis alternativ

913a 913b 913a. Århus 0 35.464 913b. Silkeborg 27.352 0

Tabel 11.5: OD-matrix linje 11/52, årsrejsende i 2020, basis alternativ

Århus Åbyhøj Brabrand Framlev Århus 0 18.308 18.308 18.308 Åbyhøj 18.308 0 18.308 18.308 Brabrand 18.308 18.308 0 18.308 Framlev 18.308 18.308 18.308 0 Note. For denne OD matrix er der foretaget en forsimplet antagelse om at passagererne fordeler sig ligeligt på stoppestederne.

T:\Kollektiv trafik\Kollektiv trafik\TS500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg 2010-11\Cowis helt endelige rapporter aug. 2011\Rapport .

ny bane Århus Silkeborg FINAL.doc Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten-Silkeborg 66

I tabellen herunder er vist vurderingen af hvilke af de nye stationer stoppestederne langs rute 113 ligger tættest på.

Tabel 11.6: Vurdering af de enkelte stoppesteder på rute 113 ud

Stopnavn På Af Ny st. Århus rtb. 60.528 0 Århus City Vest 8.632 2.704 Århus Silkeborgv. v/Ringgaden 20.748 260 Århus Thorvaldsensgade 1.248 0 Århus Cereskrydset 104 0 Århus Silkeborgv. v/Ringvejen 14.716 572 Åbyhøj, Brabrand og Framlev Årslev kro 156 1.508 Åbyhøj, Brabrand og Framlev Årslev 52 1.612 Åbyhøj, Brabrand og Framlev Harlev 1.196 1.976 Åbyhøj, Brabrand og Framlev Harlev 624 5.356 Åbyhøj, Brabrand og Framlev Silkeborgvej Frøkærvej 52 520 Åbyhøj, Brabrand og Framlev Chr. Winthers Vej 1.924 312 Åbyhøj, Brabrand og Framlev Stenbækvej 988 2.340 Åbyhøj, Brabrand og Framlev Silkeborgvej/Tunnelen 1.248 1.352 Åbyhøj, Brabrand og Framlev Tre Ege 988 4.264 Åbyhøj, Brabrand og Framlev Spiræavej 780 3.172 Åbyhøj, Brabrand og Framlev Araliavej 1.300 2.340 Åbyhøj, Brabrand og Framlev Lilleringvej efter Rødlundvej 1.144 1.768 Åbyhøj, Brabrand og Framlev Røgelvej 728 936 Åbyhøj, Brabrand og Framlev Haslevej/Silkeborgvej 5.824 624 Åbyhøj, Brabrand og Framlev Skovby v/ldv. 832 4.680 Galten Skovby/Smedeskovvej 2.028 3.276 Galten Smedeskovvej/Østergårdsvej, Skovby v/Galten 260 1.300 Galten Smedeskovvej/Christinedahlsvej, Skovby v/Galten 312 988 Galten Skovlundvej/Engvangsvej, Skovby v/Galten 780 2.496 Galten Skovby, Skovlundevej/Landevejen 572 884 Galten Lillering Skov v/kommunegrænse 156 4.004 Galten Galten busterminal 6.604 18.512 Galten Søndergade/Røddikvej, Galten 2.756 1.092 Galten Søndergade/Porskjærvej, Galten 1.300 1.976 Galten Galten v/ldv. 728 364 Galten Røddikvej/Galten 572 2.600 Galten Røddikvej Østergårdsvej 0 988 Galten Frichsvej/Galten 364 2.236 Galten Frichsvej/Østergårdsvej, Galten 1.248 3.588 Galten Østergårdsvej/Frichsvej, Galten 520 988 Galten Frichsvej/Elværksvej, Galten 572 3.588 Galten Århusvej/Ursusvej, Skovby v/Galten 156 624 Galten Østergårdsvej Hirsevænget 936 1.508 Galten Silkeborgvej Høver Kro 520 676 Galten Flensted 52 156 Låsby Låsby 3.432 6.604 Låsby Århusvej Ole Rømersvej 676 2.860 Låsby Gl Silkeborgv Skovbrynet 1.560 2.340 Låsby Gl Silkeborgv Kiltorn 1.040 728 Låsby

Gl Silkeborgv v/Flensted 624 208 Låsby Mollerup 1.144 520 Låsby Linå v/Torvet 3.432 1.092 Låsby Linå By 4.004 728 Låsby Hårup 884 364 Låsby Hårup v/Hårupvej 1.144 260 Låsby Århusvej/Silkeborg Seminarium 260 2.756 Låsby Århusvej / Ringvejen (Silkeborg) 52 1.716 Låsby Bybusterminalen 520 30.004 Silkeborg Drewsensvej v/Chr. 8. Vej 52 1.612 Silkeborg Silkeborg Sygehus 2.184 10.452 Silkeborg Silkeborg st. 52 13.416 Silkeborg Kilde passagertal: Midttrafik

12 Bilag 4: OD-matrix for togpassagerer

Tabel 12.1: OD-matrix for togpassagerer i basis, 2020

Århus Viby Skand Skand Svejb Engesv Hamm Birk Herning port Århus H Jylland Hørning erborg erborg Alken Ry Laven æk Silkeborg ang Bording Ikast erum Center Herning port Århus port 0 0 1.867 1.227 21.717 0 213 2.046 58 364 8.167 376 438 1.401 284 402 5.655 0 Århus H 0 0 62 42.440 0 0 8.884 98.363 5.410 14.142 177.170 13.012 3.866 21.288 4.369 7.991 87.466 85.966 Viby Jylland 1.867 62 0 0 0 3.025 0 0 0 0 0 306 63 403 118 122 1.287 984 Hørning 1.227 42.440 0 0 2.378 4.559 315 1.629 158 259 2.791 184 20 350 150 33 1.134 572 Skanderborg 21.717 0 0 2.378 0 - 2.816 31.170 1.097 1.436 34.143 2.056 434 1.965 370 683 6.154 5.098 Skanderborg port 0 0 3.025 4.559 - 0 1.510 14.975 1.253 3.513 96.275 2.183 2.386 9.776 1.285 1.582 - 0 Alken 213 8.884 0 315 2.816 1.510 0 4.372 233 161 2.376 35 12 20 10 5 90 116 Ry 2.046 98.363 0 1.629 31.170 14.975 4.372 0 1.179 2.092 57.999 1.040 292 1.724 119 336 2.372 1.630 Laven 58 5.410 0 158 1.097 1.253 233 1.179 0 530 11.170 891 46 112 18 20 729 293 Svejbæk 364 14.142 0 259 1.436 3.513 161 2.092 530 0 5.257 830 181 621 115 141 3.435 762 Silkeborg 8.167 177.170 0 2.791 34.143 96.275 2.376 57.999 11.170 5.257 0 30.773 10.147 28.351 2.323 2.093 64.275 18.693 Engesvang 376 13.012 306 184 2.056 2.183 35 1.040 891 830 30.773 0 5.869 19.808 565 268 7.606 714 Bording 438 3.866 63 20 434 2.386 12 292 46 181 10.147 5.869 0 12.792 606 121 8.469 985 Ikast 1.401 21.288 403 350 1.965 9.776 20 1.724 112 621 28.351 19.808 12.792 0 1.065 2.952 38.703 11.908 Hammerum 284 4.369 118 150 370 1.285 10 119 18 115 2.323 565 606 1.065 0 879 7.808 2.295 Birk Centerpark 402 7.991 122 33 683 1.582 5 336 20 141 2.093 268 121 2.952 879 0 7.894 7.597 Herning 5.655 87.466 1.287 1.134 6.154 - 90 2.372 729 3.435 64.275 7.606 8.469 38.703 7.808 7.894 0 - Herning port 0 85.966 984 572 5.098 0 116 1.630 293 762 18.693 714 985 11.908 2.295 7.597 - 0

Note. - angiver at disse passagerstrømme ikke er medtaget i beregningerne