Accusé de réception en préfecture 075-287500078-20150211-2015-056-DE Date de télétransmission : 24/02/2015 Date de réception préfecture : 24/02/2015
Elaboration de schéma de secteur
Ligne H
Rapport de synthèse - Réunion du 4 février 2015
Emetteur Phase / cat Num Type Indice Statut G AFR PHA4 00217 RPT (SNCF réseau) Réf Aff. Arcadis / 10-003452 2015 02 11 Schéma de secteur H version def.docx
Ligne H Elaboration de schéma de secteur Rapport de synthèse
Emetteur Arcadis
Réf affaire Emetteur 10-003452 Chef de Projet Mathias DUFRESNE Auteur principal Aurélie ALTENBURGER
Nombre total de pages 84
Indice Date Objet de l’édition/révision Etabli par Vérifié par Approuvé
par A. Altenburger M. Dufresne A 25/06/2014 Première diffusion M. Dufresne P. Jamin A.Altenburger
B 29/07/2014 Mise à jour suite réunion du 04/07 A Altenburger M. Dufresne M. Dufresne
C 22/08/2014 Ajouts RFF /Transilien A.Altenburger M. Dufresne M. Dufresne Prise en compte remarques D 22/09/2014 DCF et Transilien A.Altenburger M. Dufresne M. Dufresne Ajouts RFF et Transilien Prise en compte remarques E 10/10/2014 A.Altenburger M. Dufresne M. Dufresne RFF et Transilien Prise en compte remarques F 10/11/2014 A.Altenburger M. Dufresne M. Dufresne Transilien
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Table des Matières
Introduction ...... 7
1 Présentation générale de la ligne H ...... 8
1.1 Présentation ...... 8
1.1.1 Description de la ligne H ...... 8
1.1.2 Electrification et exploitation ...... 10
1.2 Le matériel roulant ...... 10
1.3 La maintenance et les garages de rames ...... 12
1.3.1 Le Technicentre de Paris Nord ...... 12
1.3.2 Autres sites de garage, nettoyage, maintenance ...... 12
1.3.3 Synthèse ...... 14
1.4 Organisation et moyens humains ...... 14
1.5 L’offre de transport ...... 16
1.6 Le contexte socio-économique ...... 18
1.6.1 La population ...... 18
1.6.2 L’emploi ...... 20
1.7 Les déplacements voyageurs ...... 22
1.7.1 Les parts modales sur le territoire d’étude ...... 22
1.7.2 Les motifs de déplacement ...... 22
1.7.3 Les serpents de charge en heure de pointe du matin (HPM) ...... 23
1.7.4 Les gares en correspondance ...... 25
1.7.5 Le taux d’occupation des trains les plus chargés en heure de pointe du matin ...... 26
1.8 Projection sur les évolutions socio-économiques en référence 2020 et 2030 ...... 31
1.8.1 L’évolution socio-économique en 2020 et 2030 ...... 31
1.8.2 Les projets de transport en référence 2020 et 2030 ...... 33
1.8.3 Les prévisions de trafic en référence 2020 et 2030 ...... 34
1.8.4 Les besoins à l’horizon référence de mise en service des projets ...... 39
2 Performances de la ligne H ...... 40
2.1 Une ligne globalement robuste ...... 40
2.1.1 Analyse de la ponctualité voyageurs ...... 40
2.1.2 Les contraintes d’infrastructure et d’exploitation ...... 41
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2.1.3 Gestion des situations perturbées ...... 48
2.1.4 Synthèse des enjeux et des contraintes ...... 49
2.2 Rappel des améliorations récentes ...... 50
2.2.1 Investissements récents dans l’infrastructure ...... 50
2.2.2 Aménagements récents (garages, maintenance…) ...... 50
2.2.3 Mise en service du Francilien ...... 51
2.3 Perspectives d’amélioration à court terme ...... 51
2.3.1 Adaptations de l’infrastructure en cours ou programmées ...... 51
2.4 Perspectives d’amélioration à moyen et long terme ...... 54
2.4.1 Aménagements sur la section Epinay – Sarcelles ...... 54
2.4.2 Aménagements en gare de Persan-Beaumont – pour les circulations voyageurs ...... 56
2.4.3 Aménagements en gare de Persan-Beaumont – pour les circulations en vide – voyageur 58
2.4.4 Aménagements gare de St-Leu la Forêt ...... 59
2.4.5 Synthèse des coûts d’aménagement ...... 60 3 Adaptations envisagées pour répondre aux besoins des voyageurs sur la ligne H ...... 61
3.1 Opérations en cours de réalisation ...... 61
3.2 Opérations à court terme ...... 61
3.3 Opérations à moyen terme ...... 61
3.3.1 Adaptation de l’offre avec le prolongement de 2 missions Sarcelles jusqu’à Montsoult ...... 61
3.4 Opération à long terme ...... 63
3.4.1 Adaptation de l’offre avec l’ajout de 2 missions semi-directes Montsoult-Paris ...... 63
3.4.2 Synthèse ...... 65 4 La qualité de service ...... 66
4.1 Accessibilité ...... 66
4.1.1 SDA (Schéma Directeur d’Accessibilité) ...... 66
4.1.2 Plan IMPAQT (Plan Immédiat de modernisation pour l’Amélioration de la Qualité Transilien) ...... 68
4.2 Amélioration de l’information des voyageurs ...... 68
4.3 Amélioration de la sureté de la ligne...... 72
4.4 Les pôles d’échanges et de correspondance ...... 72
4.4.1 Enjeux et objectifs du volet Gares du Schéma de secteur de la ligne H ...... 72
4.4.2 Les pôles à enjeux majeurs de la ligne ...... 74
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4.4.3 Les sujets capacitaires et Parcours clients ...... 74
4.4.4 L’accessibilité...... 76
4.4.5 L’intermodalité ...... 76
4.4.6 L’ambiance et le confort ...... 77
4.4.7 Les services du quotidien ...... 77 Annexe 1 Schéma fonctionnel de la ligne...... 79
Liste des tableaux
Tableau 1 : Caractéristiques principales des matériels roulants circulant sur la ligne H en 2013 11
Tableau 2 : Population de 2006 à 2010 (source : RGP 2010 INSEE) 19
Tableau 3 : Taux de chômage de 1999 à 2010 (source : RGP 2010 INSEE) 21
Tableau 4 – Parts modales VP et TC de 2006 à 2010 (Source : fichier des migrations alternantes de l’INSEE) 22
Liste des figures
Figure 1 : Position géographique de la ligne H 9
Figure 2 : Densité de population en 2010 (source : RGP 2010 INSEE) 19
Figure 3 : Densité d’emplois en 2010 (source : RGP 2010 INSEE) 20
Figure 4 – Motifs en JOB 22
Figure 5 – Charge des tronçons ligne H vers Paris en HPM, situation actuelle 23
Figure 6 – Charge des tronçons ligne H vers la province en HPM, situation actuelle 24
Figure 7 – Principales gares de correspondances 25
Figure 8 – Gares de correspondances internes 26
Figure 9 - Part de trains avec des voyageurs debout par jour et par heure 27
Figure 10 – Période et localisation des trains avec voyageurs debout sur les axes via Ermont 27
Figure 11 – Période et localisation des trains avec voyageurs debout sur les axes via Montsoult 28
Figure 12 – Taux d’occupation des trains les plus chargés – HPM sens pair 29
Figure 13 – Taux d’occupation des trains les plus chargés – HPM sens impair 30
Figure 14 : Carte de destination générale des différentes parties du territoire (Source : SDRIF, 2012) 32
Figure 15 : Projet du Nouveau Grand Paris (NGP) dans le secteur d’étude en 2020 33
Figure 16 : Projet du Nouveau Grand Paris (NGP) dans le secteur d’étude en 2030 34
Figure 17 : Evolution de la charge HPM 2012-2020 du Transilien H – sens pair 35
Figure 18 : Evolution de la charge 2012-2020 HPM du Transilien H – sens impair 36
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Figure 19 - Evolution de la charge 2012-2030 du Transilien H – sens pair 37
Figure 20 - Evolution de la charge 2012-2030 HPM du Transilien H – sens impair 37
Figure 21 - Charge en 2030 du Transilien H – sens pair 38
Figure 22 - Charge en 2030 du Transilien H – sens impair 38
Figure 23 : Répartition des incidents en fonction des causes sur l'année 2013, source Transilien 40
Figure 24 : Schématisation du plan de voies de la gare de Sarcelles St Brice 42
Figure 25 Nœud de Montsoult 42
Figure 26 : Nœud d'Ermont Eaubonne 43
Figure 27 Schématisation du plan de voies de la gare de St Leu-la-Forêt 44
Figure 28 Réalisation du GOV de St Leu-la-Forêt entre 7h et 8h 44
Figure 29 : Nœud de Valmondois 45
Figure 30 : Représentation des cisaillements avec les missions terminus Persan via Montsoult 45
Figure 31 : Représentation des cisaillements avec les missions terminus Persan via Valmondois 46
Figure 32 Extrait du GOV de Persan-Beaumont, 2013 47
Figure 33 : Cisaillement dû aux opérations de garages 47
Figure 34 : Gare d'Epinay-Villetaneuse 49
Figure 35 Investissements d'infrastructure réalisés sur les années 2012-2013, source RFF 50
Figure 36 Principaux travaux impactant la ligne H pour 2015, Extrait Comité de travaux pour 2015, RFF 52
Figure 37 Renouvellement voie et appareils de voie sur la ligne H, RFF 53
Figure 38 Investissements d'infrastructure prévus à court terme, source RFF 54
Figure 39 Aménagement de communications en gare d’Epinay-Villetaneuse pour permettre le retournement des trains 55
Figure 40 : Raccordement de la voie centrale au tiroir pour permettre les retournements en arrière gare 55
Figure 41 Ensemble des aménagements envisageables sur la section Epinay-Sarcelles 56
Figure 42 : Raccordement V1 - voie centrale 59
Figure 43 Schéma de desserte avec le prolongement de 2 missions Sarcelles jusqu'à Montsoult 62
Figure 44 Schéma de desserte avec l’ajout de 2 missions semi-directes Montsoult-Paris 63
Figure 45 Schématisation de la 3ème voie entre Sarcelles et Groslay 64
Figure 46 Etat d'avancement des travaux pour les gares de la ligne H retenues au titre du SDA, septembre 2014, source RFF 66
Figure 47 Détail de la situation des gares de la ligne H retenues au titre du SDA, septembre 2014, source RFF 67
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Introduction
Dans le cadre du Plan de Déplacements Urbains d’Ile-de-France (PDUIF) approuvé par le Conseil du STIF du 9 février 2011, de la révision du SDRIF, de la perspective du Grand Paris Express et de la convention de partenariat à mettre à jour entre le STIF et Réseau Ferré de France, RFF a décidé de lancer l’étude du schéma de secteur de la ligne H. Ces études ont pour objectifs d’identifier les projets de développement nécessaires aux besoins futurs de déplacement en Île-de-France, et à l’amélioration de l’exploitation, en situation nominale et en situation perturbée.
Les orientations principales d’amélioration de la ligne H, qui auront vocation à structurer le Schéma Directeur, apparaissent aujourd’hui dans ce Schéma de Secteur et sont les suivantes : . améliorer les performances de la ligne ; . adapter l’offre de transport aux besoins des voyageurs ; . améliorer la qualité de service.
Ce document présente la synthèse des études réalisées par la SNCF et RFF.
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1 Présentation générale de la ligne H
1.1 Présentation
1.1.1 Description de la ligne H Longue de 138 kilomètres, la ligne H du Transilien dessert 46 gares et 10 points d’arrêt au nord-ouest de l'Île-de-France, essentiellement dans le département du Val-d'Oise. La ligne H, qui transporte en moyenne 230 000 voyageurs par jour1 et voit circuler 478 trains par jour ouvrable en 2013, se compose de cinq principaux axes : . Paris Nord - Montsoult - Persan Beaumont et Montsoult - Luzarches : 82 000 voyageurs/jour ; . Paris Nord – Valmondois - Persan Beaumont : 83 000 voyageurs/jour ; . Paris Nord - Pontoise : 60 000 voyageurs/jour ; . Pontoise-Creil : 5 000 voyageurs/jour.
La ligne H dépend de deux Autorités Organisatrices des Transports (AOT) responsables du choix mais aussi du financement du plan de desserte : . le Syndicat des Transport d’Île de France (STIF) dans sa traversée de la Région Île-de- France ; . le Conseil Régional de Picardie pour l’extrémité de la branche transversale (au-delà de Bruyères-sur-Oise).
L’infrastructure sur laquelle circulent les trains de la ligne H présente un tronçon commun à l’ensemble des missions de Paris-Nord à Epinay-Villetaneuse. Elle est doublée sur une partie de ce tronçon (entre Paris Nord et Saint Denis) par la ligne D du RER. Les missions de la ligne H ne partagent pas d’infrastructure avec celles du RER D. Au-delà d’Epinay – Villetaneuse, les missions de la ligne H se séparent vers 2 destinations, certaines missions desservant Pontoise au nord-ouest et d’autres desservant Persan – Beaumont via Montsoult - Maffliers au nord. Sur la ligne de Paris Nord à Pontoise, les trains de la ligne H effectuent des services commerciaux communs avec ceux de la ligne C à partir d’Ermont Eaubonne.
Une section se rend également vers Persan – Beaumont via Valmondois depuis Ermont – Eaubonne. Sur cette même branche, une seconde section se rend vers Persan – Beaumont via Valmondois depuis Saint Ouen – l’Aumône. A partir de la branche de Persan – Beaumont via Montsoult – Maffliers, une section emprunte la ligne n°325 du RFN, longue de 11 km, entre Montsoult – Maffliers et Luzarches. Enfin, au-delà de Persan – Beaumont, une section se rend hors de la région Ile-de-France, jusqu’à Creil dans le département de l’Oise.
1 Source : SNCF Transilien
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La transversale Pontoise-Creil est un axe fret alternatif qui est également utilisé en cas de lourds travaux de maintenance pour éviter les zones denses de l’agglomération parisienne. Le chapitre 2.1.2 « Les contraintes d’infrastructure et d’exploitation » revient sur les conséquences de ce partage.
Figure 1 : Position géographique de la ligne H
A noter que l’intégralité des branches dispose de deux voies de circulations à l’exception de la branche Luzarches qui ne dispose que d’une voie unique. Ainsi, sur le tronçon commun, entre Gare du Nord et Epinay-Villetaneuse, l’exploitation de la ligne H est réalisée grâce à 4 voies de circulation qui se décomposent de la manière suivante : . groupe de voies DV / RV (départ Valmondois / retour Valmondois). Ces voies permettent d’assurer des missions Ile-de-France vers les directions de Pontoise et Valmondois via Ermont- Eaubonne ; . groupe de voies DM / RM (départ Montsoult – retour Montsoult). Ces voies permettent d’assurer des missions Ile-de-France vers Luzarches et Persan-Beaumont via Sarcelles-St Brice et Montsoult ainsi que des missions TER Picardie vers Beauvais.
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1.1.2 Electrification et exploitation La ligne H est électrifiée à 25 kV. Son mode de cantonnement est le BAL (Block Automatique Lumineux), hormis sur la section en voie unique Montsoult – Luzarches, où elle est exploitée en BAPR (Block Automatique à Permissivité Restreinte).
1.2 Le matériel roulant
La ligne H a bénéficié de la mise en service commerciale des premières rames Francilien (Z50000) en décembre 2009 sur la section entre Paris Nord et Luzarches. Depuis fin 2013, le matériel est complètement déployé sur l’ensemble de la ligne, hormis sur la transversale qui continue de voir circuler les BB17000 et les RIB. Ces matériels, du fait de leur vétusté, doivent, d’ici 2017, être radiés pour être remplacés par des Z50000.
En 2013, on recense pour la ligne H :
. 82 Z50000 (Francilien) ; . 12 locomotives BB17000 + 8 Rames réversibles RIB (Rames Inox Banlieue).
Le matériel Francilien présente des caractéristiques optimales en comparaison à la politique de desserte, aux caractéristiques générales de fréquentation et à l’infrastructure.
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Nombre de Vitesse Longueur Nombre de places Année de Effectifs Matériel roulant Type d’engin maximale d’un places assises + Observations construction Ligne H (km/h) élément (m) assises debout (4 pers/m²) La motorisation électrique 112,50 bicourant permet Automotrice A partir de 472 922 140 82 (8 caisses) au train de électrique 2008 (8 caisses) (8 caisses) desservir l’ensemble du Z 50000 réseau francilien.
Locomotives Ces engins de électriques à traction sont 1965 140 12 15 - - courant utilisées avec les monophasé rames RIB / RIO
BB 17000
1963-1979 Rame Ces rames sont (RIB 1960) 336 + 96 ferroviaire utilisées avec une 1970 25 (1v) strapontins 723 (rame réversible à 120 8 locomotive de (RIB 1970) 100 (4v) (rame complète) caisse traction comme 1976 complète) métallique les BB17000 (RIB 1976) RIB Tableau 1 : Caractéristiques principales des matériels roulants circulant sur la ligne H en 2013
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1.3 La maintenance et les garages de rames
1.3.1 Le Technicentre de Paris Nord
L’ensemble du parc est entretenu dans les ateliers du Technicentre de Paris-Nord sur le site des Joncherolles à Villetaneuse.
Le site des Joncherolles a fait depuis 2009 l’objet de travaux d’agrandissement et d’adaptation afin de permettre l’entretien des nouvelles rames Z50000 en version huit caisses (Nouvelle automotrice Transilien ou « Francilien ») affectées au réseau nord (ligne H). L’atelier permet de réaliser des opérations de maintenance des niveaux 1 à 3. Il est principalement destiné aux opérations de niveau 2 (opérations à périodicité hebdomadaire ou mensuelle, immobilisant le matériel quelques heures) et de niveau 3 (opérations à périodicité annuelle, immobilisant le matériel sur plusieurs jours). Le site est opérationnel de jour comme de nuit.
Jusqu’à peu, la maintenance de niveau 3 du matériel roulant des lignes H et K était également assurée sur le site de Chapelle. Or, ce dernier a fermé en 2012, depuis la radiation des dernières rames Z6100. Depuis, la maintenance de niveau 3 est entièrement assurée dans le Technicentre de Paris Nord, sur le site des Joncherolles. Ainsi, ce site est le seul à pouvoir réaliser les interventions de maintenance, mais aussi de nettoyage de niveaux 1 à 3 pour la ligne H.
Avec les travaux réalisés, le site des Joncherolles devrait pouvoir accueillir 160 à 170 rames. Néanmoins, au vue de la fréquentation du site qui accueille les trains des lignes H et K et du RER D (chaque rame y passant au minimum tous les mois), il risque à court terme (2 ans) d’être saturé.
1.3.2 Autres sites de garage, nettoyage, maintenance
1.3.2.1 Persan-Beaumont Après le site des Joncherolles, le site de Persan-Beaumont est le plus important site de garage de la ligne H. Il peut accueillir 32 rames Z50000 circulant en Unité Multiple et trois rames RIB + BB17000 tractant quatre caisses. Cependant, les voies de garage de Persan-Beaumont sont aujourd’hui proches de la saturation. Le site accueille également de la maintenance de niveau 1 (jour et nuit) et du nettoyage de niveau 2. Le nettoyage se fait en priorité sur le site de Persan-Beaumont, pour sa plus grande souplesse et pour ne pas saturer le site des Joncherolles. Les contraintes d’accès aux voies de garage du site de Persan-Beaumont sont détaillées dans la partie 2.1.2.4 relative au « Fonctionnement de la gare de Persan-Beaumont ».
1.3.2.2 Epluches Le site d’Epluches est aujourd’hui uniquement un site de garage sur lequel sont garées entre six et sept Z50000 (les rames du RER C y stationnent également). Toutefois, un espace de maintenance y est actuellement en construction. Il permettra, à terme, d’accueillir des opérations de maintenance de niveaux compris entre 1 et 2 ainsi que des opérations de nettoyage de niveau 1.
1.3.2.3 Chapelle Inter Le site de Chapelle Inter accueille, pour sa part, les opérations de nettoyage de niveau 1. Ce site, sécurisé (gardiennage et clôtures) peut recevoir huit Z50000 en Unités Multiples sur 4 voies (2 UM par voie).
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1.3.2.4 Pontoise Le site de Pontoise permet, quant à lui, le stationnement de deux Unités Multiples mais aussi la réalisation d’opérations de nettoyage de niveau 1. A noter que la maintenance ne peut pas se faire sur ce site.
1.3.2.5 Saint-Denis garages impairs Le site de Saint-Denis dispose de capacité de stationnement pour quatre Z50000 en Unités Multiples sur deux voies (2 UM par voie). Cependant, ce site reste peu utilisé en raison de l’absence de gardiennage et de clôturage, ce qui le rend inapte à l’accueil de matériel roulant de nuit, et également du fait de son éloignement par rapport à la plus proche desserte routière (1,5 km). Cet éloignement rend difficile les interventions de maintenance courante. Le nettoyage ne peut pas se faire depuis ce site.
1.3.2.6 Creil Le site de Creil est utilisé par le matériel roulant de la transversale et par celui du RER D. Il dépend par ailleurs de la SNCF TER Picardie et non de SNCF Transilien. Ce site accueille des opérations de nettoyage de niveau 1 et de maintenance de niveau 2, principalement pour les rames du RER D. Sans mise en place de sécurisation du site, les interventions sur les futures rames Z50000 de la ligne H ne seront pas maintenues.
1.3.2.7 Caractéristiques des différents sites Lignes Nombre et Niveau de utilisatri Capacité de Site longueur utile de nettoyage / Particularités ces du garage voies Maintenance site 4 voies d’une Chapelle Inter H longueur comprise 4 Z50000 UM Nettoyage : 1 Gardiennage entre 320 et 370 m St Denis 3 voies d’une 4 rames H et K - Gardiennage garages impairs longueur de 520 m longues Le nombre de 14 Z50000 / 1 voies peut D, H et US RIB la nuit Nettoyage : 3 Joncherolles - évoluer suite à K 7 UM le jour Maintenance : 3 l’avancée des (ligne K) travaux Chantier pair : 11 voies d’une longueur 34 rames comprise entre 212 Persan garées de nuit, Nettoyage : 2 H et 267 m - Beaumont 10 rames Maintenance : 1 Chantier impair : 5 garées de jour voies d’une longueur de 352 m 4 voies d’une 3 UM côté Présence H, RER Nettoyage : 1 Epluches longueur comprise PSE, 3 UM d’agents de MV C Maintenance : 1 entre 470 et 760 m côté PEB en 2*8 H et J, 2 voies d’une 4 rames Pontoise Nettoyage : 1 - RER C longueur de 240 m courtes 6 voies d’une 2 RIB / RIO + Nettoyage : 1 Creil D et H - longueur de 580 m BB17000 Maintenance : 1 et
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2 (sauf examen mécanique)
1.3.3 Synthèse Le parc de la ligne H est entretenu et garé majoritairement le jour sur le site de Joncherolles à Villetaneuse : De jour, en JOB, 17 rames de la H s’y trouvent, 15 le samedi et 16 le dimanche. De nuit, on recense 17 rames en JOB et le week-end, 16 le vendredi. Le site de Joncherolles est également utilisé par les trains des lignes K et du RER D. Il est menacé de saturation à court terme (2 ans).
Le site de Persan est le 2ème site de garage le plus important de jour, et le 1er pour la nuit. De jour, en JOB, 11 rames y stationnent, 17 le samedi et 22 le dimanche. De nuit, 30 rames sont recensées, en JOB comme le week-end. En 2015, pour toutes ces plages horaires, 2 rames de plus seront stationnées à Persan.
1.4 Organisation et moyens humains Les effectifs en charge du fonctionnement de la ligne H sont répartis suivant les instances suivantes :
. L'Etablissement de Lignes Transilien (ELT) Nord Ile-de-France : 7 Unités Opérationnelles (UO) et 1472 agents en charge des lignes B, K, H, D Nord et C. L’ELT est responsable des missions de production des trains, commercialisation, gestion de site, et gestion opérationnelle. o UO Lignes B/K : Elle gère les gares qui s’étendent de La Plaine Stade-de-France jusqu’à l’Aéroport Charles de Gaulle et Mitry-Claye, Dammartin. L’effectif de cette UO est de 289 agents. o UO Paris-Nord Transilien Cette UO comprend toute la Gare du Nord (partie Transilien : RER B, D, Lignes H et K) ainsi que les gares de Saint-Denis et Epinay Villetaneuse. L’effectif de cette UO est de 229 agents. o UO Nord Etoile : Elle gère l’axe La Barre Ormesson/Ermont-Eaubonne/Pontoise de la ligne H ainsi que la partie du RER C de Saint Ouen à Ermont-Eaubonne. L’effectif de cette UO est de 227 agents. o UO Vallées Ouest : Elle est responsable des gares des axes Deuil Montmagny/Luzarches & Deuil Montmagny/Persan-Beaumont ainsi que l’axe Ermont- Eaubonne/Valmondois & Pontoise/Persan-Beaumont. L’effectif de cette UO est de 175 agents. o UO Ligne D : Cette UO comprend les gares du RER D qui s’étendent de Stade de France Saint-Denis à Survilliers-Fosses. L’effectif de cette UO est de 183 agents. o UO Prod H : Cette UO regroupe le Centre Opérationnel Transilien Ligne H (COT) ainsi que les équipes de Production des chantiers de Paris Nord, Persan, Epluches et Pontoise. L’effectif de cette UO est de 128 agents. o UO Prod B/K : Cette UO est composée du CCU (Centre de Commandement Unique) Ligne B, ainsi que les chantiers de production de Mitry, Crépy et Roissy. L’effectif de cette UO est de 88 agents.
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. L'Etablissement Commercial Train : 116 agents sont organisés en 6 équipes. La vocation de l’établissement est de produire et d’organiser les services commerciaux liés à l’accompagnement des clients, tout au long de leur voyage.
. L'Etablissement Traction Nord Parisien (ETNP) : 1270 agents sont organisés en 6 équipes. L’ETNP gère la conduite des trains voyageurs (lignes B, C, D, H, K, TER Picardie, TGV, Intercités). Il est aussi responsable des mouvements techniques pour l'ensemble des activités, sur la zone géographique de Paris-Nord (Gare du Nord, Pontoise, Epluches, Persan, Mitry), de Paris St-Lazare (Achères) et de Paris-Est et Sud-Est (Pantin, Villeneuve St-Georges).
. La Surveillance Générale : Les agents veillent à la tranquillité des clients par des missions de prévention, conseil, contrôle, sécurisation, de dissuasion, d’intervention, de lutte contre les vols à la Tire, contre les Tags, vidéo protection.
. L'Etablissement Infrastructure Circulation de Paris Picardie (EIC PP) : 1100 agents responsables de la gestion opérationnelle des circulations : aiguillage, régulation et allocation de capacité (horaires et travaux).
. Le Technicentre de Paris Nord : 450 agents en charge de : - la maintenance du matériel roulant des lignes D, H et K sur le site des Joncherolles et sur les sites déportés de Persan-Beaumont, Epluches et Creil, - la maintenance des wagons Fret et Infra sur les sites du Bourget et de Creil, - du confort et du nettoyage matériel roulant du RER B sur le site de Mitry.
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1.5 L’offre de transport Les schémas de desserte ci-dessous permettent de visualiser les différents types de missions, leurs fréquences, les temps de parcours entre Paris Nord et les principales gares sur l’ensemble de la ligne H en 2014. Les missions observées à l’heure de pointe du matin (HPM) du sens impair (respectivement pair) et à l’heure de pointe du soir (HPS) du sens pair (respectivement impair) étant identiques, elles ont été regroupées sur un même schéma.
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1.6 Le contexte socio-économique Le périmètre d’étude est très fortement urbanisé dans les secteurs parisiens : Paris et la petite couronne. La grande Couronne et l’Oise sont structurés par les continuités urbaines suivant la Vallée de Montmorency et la Vallée de l’Oise, desservant Creil et Pontoise. Le territoire se situe aux franges de l’agglomération au contact : . des territoires agricoles du Vexin Français et du Parisis . de grandes forêts du nord de l’Ile de France (Montmorency) et de l’Oise (Chantilly, au sein du PNR Oise Pays de France).
La ligne est stratégique pour la desserte en Transports en Commun (TC) du grand territoire nord francilien.
1.6.1 La population Le périmètre compte presque 2.7 millions d’habitants en 2010 (23% de la population francilienne), principalement localisés à Paris (45% de la population) mais également en première couronne pour le tiers des habitants. En 2010, la densité de population moyenne du périmètre d’étude est de 3 500 hab/km² (3 fois plus élevée que celle de la région), très dense à Paris et en petite couronne avec respectivement 27 500 hab/km² et 8 000 hab/km², moins dense en grande couronne avec moins de 1 700 hab/km² et peu dense dans l’Oise avec 750 hab/km².
Les densités sont nettement contrastées entre le nord et le sud de la zone d’étude, ce qui a un effet sur la demande de déplacements.
La population croît de 1999 à 2010 dans l’ensemble du périmètre d’étude à un rythme de +0.7% / an équivalent à la moyenne régionale : . La hausse annuelle est plus de deux fois plus importante en petite couronne que dans les autres secteurs ; . Les plus faibles croissances s’observent en grande couronne et dans l’Oise.
La population croit donc à court terme mais moins fortement en grande couronne, au cœur du périmètre d’étude.
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Figure 2 : Densité de population en 2010 (source : RGP 2010 INSEE)
Population 2010, Part de la Densité 2010, Evolution annuelle en milliers population 2010 par km² 1999-2010 Paris 1 210 45% 27 490 +0.6% Petite couronne 432 16% 8 008 +1.3% Grande couronne 919 34% 1 785 +0.5% Oise 115 4% 763 +0.4% Périmètre d'étude 2 676 100% 3 503 +0.7% Région IDF 11 786 982 +0,7% France métropolitaine 62 765 115 +0,6% Tableau 2 : Population de 2006 à 2010 (source : RGP 2010 INSEE)
Le niveau de vieillissement de la population est corrélé avec l’éloignement au centre de l’agglomération. Ainsi, alors que Paris ou la petite couronne connaissent un faible vieillissement, celle de la grande couronne et de l’Oise vieillit à un rythme de 2% / an. Le secteur le plus jeune demeure la petite couronne et le plus âgé demeure Paris.
L’évolution de cet indice peut à terme laisser présager une baisse de la demande de déplacements au- delà de la petite couronne. La population active du périmètre d’étude présente globalement un profil équivalent à celui de la population francilienne, mais est fortement contrastée : . Très qualifiée, diplômée et revenu médian plutôt élevé dans Paris intra-muros.
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. Revenu extrêmement bas, niveau de diplôme très bas en première couronne. . Au-delà de la première couronne, revenu médian nettement supérieur.
Le secteur de la petite couronne se distingue par un profil socio-économique extrêmement précaire.
1.6.2 L’emploi 1,5 millions d’emplois ont été recensés dans le périmètre d’étude en 2010 soit 27% de l’emploi d’Ile-de- France. Bien que 2/3 des emplois soient situés à Paris, la ligne H dessert de nombreux pôles d’emplois majeurs : - En petite couronne (14% des emplois), elle dessert le nouveau quartier d’affaires de la Plaine situé sur plusieurs communes autour de Saint-Denis. - En grande Couronne et dans l’Oise (21% des emplois), elle dessert Cergy-Pontoise et Creil. La Vallée de Montmorency a une densité d’emploi assez élevée.
Figure 3 : Densité d’emplois en 2010 (source : RGP 2010 INSEE)
D’après le profil des emplois par commune, la ligne est donc susceptible d’être principalement empruntée pour des déplacements dans le sens banlieue vers Paris et vers la zone d’emplois de La Plaine Saint- Denis (composée notamment des communes de St Ouen, St Denis, et d’Aubervilliers), ainsi que de Paris vers la zone d’emplois de la Plaine Saint-Denis.
L’emploi croît dans l’ensemble du périmètre d’étude avec une hausse annuelle globale de +1% entre 1999 et 2010, toutefois inférieure à la moyenne d’Ile-de-France et la moyenne nationale. La croissance est principalement le fait de la petite couronne avec +2% / an depuis 1999.
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Sur le long terme, on observe une hausse du besoin relatif de déplacements vers la zone d’emplois de La Plaine St Denis depuis le reste de la zone d’étude. Avec 87% des emplois dans les services en 2010, l’économie du périmètre d’étude est largement tertiaire. La tertiarisation de l’économie se poursuit à un rythme de +0.25% / an de 1999 à 2010. Le rythme est le plus élevé en petite couronne et dans l’Oise.
Une économie plus tertiarisée signifie plus d’horaires de bureau, c’est-à-dire une clientèle aux horaires compatibles avec ceux des TC (heures de pointe).
Taux de chômage 2010 Evolution annuelle du taux de chômage 1999-2010 Paris 12% -1.2% Petite couronne 20% -0.4% Grande couronne 15% -0.5% Oise 11% -0.1% Périmètre d'étude 13% -0.7% Région IDF 11% -0,4% France métropolitaine 12% -0,9% Tableau 3 : Taux de chômage de 1999 à 2010 (source : RGP 2010 INSEE)
Le taux de chômage du périmètre d’étude est assez élevé avec 13% de chômeurs. L’ensemble des secteurs d’étude sont touchés. Ainsi, la petite couronne, avec 1 habitant sur 5 au chômage est très touchée. Avec 15% de chômeurs, la grande couronne est également très touchée. Ceci révèle la situation économique difficile de ces secteurs. Cependant sur 10 ans, le taux de chômage a diminué.
Le taux de chômage extrêmement élevé de la petite couronne s’ajoute à une situation socio-économique précaire. La grande couronne, également de profil populaire, connait un taux de chômage très élevé.
Conclusion Le contexte socio-économique sur l’aire d’étude de la ligne H est marqué par sa très forte urbanisation. La population, basée notamment à Paris, y est très importante. De forts contrastes existent en matière de revenu, avec une première couronne comprenant de nombreux foyers en limite du seuil de pauvreté et des foyers plus aisés à Paris et au-delà de la première couronne. La population est en augmentation, ce qui s’accompagne d’une hausse du besoin en déplacement vers les pôles économiques majoritairement tertiaires. La ligne, déjà sollicitée pour différents motifs, est donc compatible avec cette importante clientèle.
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1.7 Les déplacements voyageurs
Pour la ligne H, les données suivantes ont été utilisées : . Enquêtes Origines / Destinations : Enquête mai-juin 2013 de SNCF Transilien ; . Comptages : Comptages février 2013 « BDD comptage Ligne H Février 2013.xls » de SNCF Transilien.
1.7.1 Les parts modales sur le territoire d’étude La part modale des transports en commun pour les migrations alternantes domicile-travail dans le périmètre d’étude est 9 points plus élevée que celle des franciliens et plus de 3 fois supérieure à la moyenne nationale en 2010. Le niveau de part modale TC est logiquement corrélé avec la proximité au centre de l’agglomération.
Une augmentation de part modale TC de +0.7% a été observée sur les 4 dernières années, toutefois inférieur à la moyenne de l’IDF et nationale. Plus les parts modales en 2010 sont faibles (grande couronne, Oise), plus le report modal est élevé et inversement.
Flux dom-travail, en Part modale Evolution annuelle % du total milliers TC 2010 PM-TC 2006-2010 Paris 610 50% 65% +0.3% Petite couronne 168 14% 55% +0.6% Grande couronne 408 33% 36% +1.0% Oise 45 4% 22% +1.7% Périmètre d'étude 1 231 100% 52% +0.7% Région IDF 5 400 43% +1.0% France métropolitaine 27 755 17% +1.8% Tableau 4 – Parts modales VP et TC de 2006 à 2010 (Source : fichier des migrations alternantes de l’INSEE)
Un certain rééquilibrage de la part modale TC se produit, avec un usage de plus en plus important des TC dans les secteurs où ceux-ci sont peu utilisés.
1.7.2 Les motifs de déplacement La figure suivante montre la répartition des déplacements sur la ligne H selon les motifs en JOB :
Motifs
01. Domicile - Travail 11% 02. Domicile - Etudes 2% 03. Rendez-vous professionnel 4% 04. Recherche d'emploi / Stage
14% 05. Loisirs, visites famille / amis 64% 06. Visites touristiques 07. Achats / Démarches 08. Autres
Figure 4 – Motifs en JOB
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La répartition par motifs montre la prépondérance des motifs Domicile-Travail (64% des déplacements de la ligne) et Domicile-Etudes (14% des déplacements de la ligne).
Ces parts sont importantes par rapport à la moyenne observée en Ile-de-France. Ainsi l’EGT 2010 montre un relatif recul de la part des motifs domicile-travail et domicile-étude (respectivement 35% et 11% des déplacements en transports collectifs). Si l’on observe les motifs sur les lignes de RER et de train de banlieue uniquement, les parts sont plus importantes (52% et 12%). Bien que classique, la part des motifs DT et DE de la ligne H est donc plutôt importante. Elle est caractéristique de lignes situées dans des zones fortement résidentielles majoritairement utilisées pour les déplacements quotidiens liés à l’activité professionnelle et aux études.
Cette part importante des motifs domicile-travail et domicile-étude a tendance à accentuer la concentration des déplacements dans les périodes de pointe du matin et du soir et notamment les heures de pointes.
1.7.3 Les serpents de charge en heure de pointe du matin (HPM) Les cartes suivantes présentent le serpent de charge de la ligne H de Transilien à l’HPM.
CREIL CHARGE DES TRONÇONS LIGNE H VERS PARIS EN HPM (07H45 - 08H45)
<100
60 OISE PERSAN BEAUMONT <100
300 200
400 <100 LUZARCHES <100
200
500 700 Gare VALMONDOIS Communes situées 300 MONTSOULT à moins de 2km de 400 la ligne MAFFLIERS 300
1600 PONTOISE 500 Charge des tronçons
400 600 95 VAL-DOISE 9 - 500 800 ST-LEU 3000 501 - 1 500 800 2100 LA-FORET 1 501 - 2 000 900 2800 3900 772 001 - 3 500 1500 SEINE-ET-MARNE 3 501 - 5 500 SARCELLES-ST-BRICE 5 501 - 9 000 2300 6000 5600 9 001 - 14 800 ERMONT EPINAY 14 801 - 20 000 EAUBONNE 7000 78 19700 VILLETANEUSE YVELINES Sens de circulation 93 Limites administratives SEINE-SAINT-DENIS
18900 Limite communale 92 Limite HAUTS-DE-SEINE départementale PARIS 0 2.5 5 10 75 Limite régionale Source: SNCF Transilien 2013Source:SNCF H.mxd - Transilien 06/03/2014 - Km NORD PARIS Figure 5 – Charge des tronçons ligne H vers Paris en HPM, situation actuelle
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CREIL CHARGE DES TRONÇONS LIGNE H VERS LA PROVINCE EN HPM (07H45 - 08H45)
<100 60 OISE PERSAN BEAUMONT <100
200 <100 LUZARCHES
VALMONDOIS <100 Gare <100 Communes situées 95 à moins de 2km de 100 VAL-DOISE la ligne MONTSOULT PONTOISE <100 Charge des tronçons 200 MAFFLIERS 200 400 9 - 500
100 ST-LEU 500 501 - 1 500 500 LA-FORET 1 501 - 2 000
500 772 001 - 3 500 200 SEINE-ET-MARNE 600 3 501 - 5 500
300 SARCELLES 5 501 - 9 000 1800 700 600 ST-BRICE 9 001 - 14 800 ERMONT 700 14 801 - 20 000 EAUBONNE 3200 78 EPINAY YVELINES Sens de circulation VILLETANEUSE 93 Limites administratives SEINE-SAINT-DENIS Limite communale 2900 92 Limite HAUTS-DE-SEINE départementale PARIS 75 0 2.5 5 10 PARIS Limite régionale Source: SNCF Transilien 2013Source:SNCF H.mxd - Transilien 06/03/2014 - Km NORD Figure 6 – Charge des tronçons ligne H vers la province en HPM, situation actuelle
Les flux sont massivement orientés vers Paris et de manière secondaire vers St-Denis qui sont des pôles d’emploi et d’éducation ainsi que des points de diffusion TC comme montré dans l’analyse des montées et descentes.
Sur les axes radiaux, les charges sont proportionnelles à la proximité à Paris avec 5 seuils dans le sens de la pointe : . de Paris à Épinay : le tronc commun. L’intergare la plus chargée est Epinay - St Denis avec 19 700 voy/h puis St-Denis – Paris avec 19 000 voy/h ; . 7 000 voy/h : d’Épinay à Ermont : sur le tronc commun des branches de Valmondois et de Pontoise. S’y trouvent les 3ème à 6ème intergares les plus chargées avec de 7 300 à 11 100 voy/h ; . 2 800 voy/h : St-Leu sur la Branche Valmondois-Persan et Domont sur les 2 branches de Montsoult ; . 1 800 voy/h : Pierrelaye sur la branche de Pontoise, Bessancourt sur la branche de Valmondois, Montsoult sur les 2 branches de Montsoult ; . 1000 voy./h : au-delà avec une branche de Luzarches nettement moins chargée.
L’axe de rocade Creil-Pontoise, peu chargé par rapport au reste de la ligne est 2 à 3 fois plus chargé dans le sens est-ouest que ouest-est de Persan à Pontoise, notamment de Champagne à Pont-Petit (de 400 à 550 voy/h/sens). Il est en revanche très peu chargé entre Creil et Persan (l’offre est également limitée).
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1.7.4 Les gares en correspondance
1.7.4.1 Principales gares de correspondances
Principales gares de correspondance
7% 2%2% GARE DU NORD 3% ST DENIS 6% ERMONT EAUBONNE 7% EPINAY VILLETANEUSE ENGHIEN LES BAINS 9% 63% SARCELLES ST BRICE PONTOISE Autres gares
Figure 7 – Principales gares de correspondances
Parmi celles-ci, on note que : . la Gare du Nord, St-Denis, Ermont et Epinay couvrent à elles seules 85% des correspondances ; . la Gare du Nord accueille 2/3 des correspondances (RER B, RER E, lignes 4 et 5, pôle bus) ; . Saint-Denis représente 9% des correspondances, surtout avec le T1 et le RER D ; . Ermont-Eaubonne est un nœud de correspondances ferrées : RER C, Transilien J et H ; . Epinay-Villetaneuse, Enghien et Sarcelles sont surtout des gares de correspondance bus.
1.7.4.2 Correspondances internes au Transilien Sur les 179 000 correspondances observées sur un JOB, 14 000 sont internes à la ligne H, ce qui représente 8% du total des correspondances. Elles se répartissent sur les gares suivantes : . Epinay-Villetaneuse avec 35% des correspondances internes permet des correspondances entre l’ensemble des branches radiales de la ligne ; . Ermont Eaubonne, avec 20% des correspondances internes permet des correspondances entre la branche de Valmondois et la branche de Pontoise, ainsi qu’avec la ligne J vers Argenteuil et Paris Saint Lazare ; . On note la part relativement élevée de la Gare du Nord avec 8% des correspondances internes ; . Persan, Valmondois et Montsoult permettant des correspondances entre plusieurs branches ; (notamment la branche de rocade Creil-Pontoise) avec environ 3% des correspondances internes.
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Gares de correspondance interne à la ligne H
EPINAY VILLETANEUSE 9% ERMONT EAUBONNE 3% 3% GARE DU NORD 3% SARCELLES ST BRICE 3% 35% ST DENIS 4% PERSAN BEAUMONT 5% ENGHIEN LES BAINS 6% VALMONDOIS DOMONT 8% 20% MONTSOULT MAFFLIERS Autres
Figure 8 – Gares de correspondances internes
1.7.5 Le taux d’occupation des trains les plus chargés en heure de pointe du matin Ce paragraphe analyse les trains concernés par les critères suivants : . occupation supérieure à 90% des places assises pendant plus de 25 minutes. Aucun train n’est dans ce cas (maximum de 13 minutes). Ces trains présentent des situations d’inconfort pour les usagers ; . trains avec des voyageurs debout dans au moins une intergare. 63 trains sont dans ce cas (soit 8% du total), dont 1 a suivi un train supprimé2 ; . trains saturés : dont l’occupation dépasse 90% du nombre de places totales dans au moins une intergare. 1 train est dans ce cas.
On observe des voyageurs debout dans 7% des trains en moyenne : . la part de trains impactés beaucoup plus importante le dimanche ; . en JOB et le samedi, le sens pair est plus impacté. Les deux sens sont à peu près équivalents le dimanche.
Le sujet des conditions de transport sur le Transilien H n’est pas critique. La saturation des trains n’est jamais atteinte et l’occupation dépasse rarement 75% de l’occupation totale. De plus, la durée de voyage debout dépasse rarement 10 minutes.
2 La base de données ne permet pas de déterminer la fréquence de ces suppressions et leur impact récurant sur la charge des autres trains.
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Tous axes - jour et heure 50%
40%
30% JOB Samedi
20% Dimanche
trainsavec desvoyageurs debout
de 10% % %
0% 5 6 7 8 10 12 13 14 15 16 17 18 19 21
Figure 9 - Part de trains avec des voyageurs debout par jour et par heure
En week-end, la tranche 12h à 20h est la plus touchée avec un pic entre 17h et 20h, avec des pics très importants le dimanche soir. SNCF Transilien a en effet constaté une forte augmentation de la fréquentation le dimanche entre 2009 et 2013. Ces trains correspondent aux trains de retour de WE. Le STIF a lancé une étude pour renforcer l’offre à court terme sur ce créneau horaire.
Au sein de la JOB, la part des trains avec des voyageurs debout est limitée.
Sur les axes via Ermont : . en JOB et le samedi, l’offre est satisfaisante . l’offre le dimanche est insuffisante ; . le secteur connaissant des problèmes de charge les plus importants sont de Paris à Ermont
Paris Ermont (Pontoise / Valmondois) - jour et heure
100% Jusqu’à 80% Enghien en JOB et WE 60% JOB 40% Samedi 4 cas sur 5
voyageurs debout 4 cas sur 5 % de trains %de avec des 20% Dimanche en week end en JOB 0% 5 7 8 12 13 14 15 16 17 18 19 21
Figure 10 – Période et localisation des trains avec voyageurs debout sur les axes via Ermont
Sur les axes via Montsoult : . En JOB et le dimanche, l’offre est satisfaisante
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. Elle est insuffisante le samedi, . Les problèmes de charges sont les plus importants de Paris à Sarcelles
Paris Montsoult (Persan / Luzarches) - jour et heure Jusqu’à Jusqu’à Sarcelles 40% Domont en en WE JOB 30%
20% JOB Samedi 10%
Dimanche
voyageurs debout % de trains %de avec des 0% 4 cas sur 5 6 7 8 10 12 13 14 15 16 17 18 19 en JOB
4 cas sur 5 en WE
Figure 11 – Période et localisation des trains avec voyageurs debout sur les axes via Montsoult
Les diagrammes suivants présentent de gare à gare la charge places assises des trains les plus chargés pour chaque liaison en HPM (7h45-8h45) et en HC (10h45-11h45) au sens pair et au sens impair. La charge des places totales est indiquée uniquement pour les trains dont la charge atteint 70% de la capacité totale.
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Taux d’occupation des trains les plus chargés HPM Sens pair
Paris N - Valmondois - Persan - Tr.124622JOB Paris N - Valmondois - Tr.124308JOB Paris N - St-Leu - Tr.124012JOB
1:03 0:55 0:51 0:47 0:43 0:40 0:37 0:34 0:31 0:28 0:25 0:21 0:17 0:14 0:10 0:06 0:00 0:50 0:42 0:38 0:34 0:30 0:27 0:24 0:21 0:18 0:15 0:12 0:08 0:04 0:00 0:28 0:22 0:18 0:15 0:13 0:11 0:08 0:05 0:03 0:00
Paris N Epinay V LB Enghien Ermont E Ermont Halte St-PrixGros N LF Saint-Leu Vaucelles Taverny Bessancourt Frépillon Méry SO Mériel Valmondois L'Isle Adam sur Oise Chp B Persan Paris N Epinay V LB Enghien Ermont E Ermont Halte Gros St-PrixN LF Saint-Leu Vaucelles Taverny Bessancourt Frépillon Méry SO Mériel Valmondois Paris N St-Denis Epinay V O Barre La LB Enghien d'Enghien CC Ermont E Ermont Halte Gros St-PrixN LF Saint-Leu 0 758 767 664 710 656 577 504 446 339 284 254 200 168 107 61 36 0 894 823 737 759 699 604 539 467 301 235 197 106 77 0 1249 1313 1224 850 551 366 281 224 150 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 0% 80% 81% 70% 75% 69% 61% 53% 47% 36% 30% 27% 21% 18% 11% 6% 4% 0% 95% 87% 78% 80% 74% 64% 57% 49% 32% 25% 21% 11% 8% 0% 132% 139% 130% 90% 58% 39% 30% 24% 16%
Indication de lecture : L’intergare Epinay -> St Denis est chargée de 1313 voyageurs pour 944 places assises, soit un taux d’occupation des places assises de 139%. Elle se situe entre 18 et 22 minutes après le départ de la mission. Epinay offres des correspondances internes entre différents axes du Paris N - Montsoult - Persan - Tr.125720JOB Paris N - Sarcelles - Tr.125026JOB Paris N - Luzarches - Tr.125418JOB Transilien H et St Denis offre des correspondances sur le RER D et le T1.
0:43 0:37 0:33 0:28 0:24 0:21 0:18 0:15 0:09 0:05 0:00 0:20 0:13 0:09 0:06 0:04 0:00 0:47 0:40 0:36 0:31 0:27 0:24 0:21 0:18 0:14 0:11 0:07 0:04 0:00
Paris N St-Denis Epinay V Sarcelles SB Ecouen Ez Domont Bouffémont M Montsoult M Presles C Mours Nointel Persan B Paris N St-Denis Epinay V M Deuil Groslay Sarcelles SB
Paris N St-Denis Epinay V Sarcelles SB Ecouen Ez Domont Bouffémont M Montsoult M Villaines Belloy Viarmes Seugy Luzarches 0 978 949 771 680 635 371 332 312 250 155 0 937 986 864 558 407 0 1486 1458 1346 1288 1024 769 524 189 178 117 56 46 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 0% 104% 101% 82% 72% 67% 39% 35% 33% 26% 16% 0% 99% 104% 92% 59% 43% 0% 157% 154% 143% 136% 108% 81% 56% 20% 19% 12% 6% 5%
Paris N - Pontoise - Tr.123442JOB Creil - Pontoise - Tr.121011JOB
0:42 0:36 0:32 0:29 0:25 0:22 0:18 0:14 0:10 0:06 0:03 0:00 0:53 0:47 0:44 0:39 0:35 0:30 0:25 0:21 0:18 0:14 0:11 0:08 0:06 0:03 0:00
Paris N St-Denis Epinay V LB Enghien Ermont E Cernay Franconville Montigny B Pierrelaye St-O l'Aumône L l'ASt-Ouen Pontoise
Creil Creil St-Leu-d'E Précy Boran Bruyères B Persan sur Oise Chp L'Isle Adam Valmondois Auvers Chaponval Pont Petit Epluches l'ASt-Ouen Pontoise 0 935 1027 1008 846 769 690 449 286 243 191 151 0 41 37 36 36 44 62 60 63 75 80 78 156 159 124 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 440 440 440 440 440 440 440 440 440 440 440 440 440 440 440 Légende 0% 99% 109% 107% 90% 81% 73% 48% 30% 26% 20% 16% 0% 9% 8% 8% 8% 10% 14% 14% 14% 17% 18% 18% 35% 36% 28% Temps de parcours (h:mm)
NOM DE LA GARE Figure 12 – Taux d’occupation des trains les plus chargés – HPM sens pair Charge Places assises taux d'occupation places assises AFR-PHA4-00217-RPT-F du 10/11/2014 Page 29 sur 80
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Taux d’occupation des trains les plus chargés HPM Sens impair
Paris N - St-Leu - Tr.124013JOB Paris N - Valmondois - Persan - Tr.124625JOB 0:31 0:28 0:25 0:22 0:19 0:16 0:14 0:11 0:07 0:00
1:04 1:00 0:56 0:52 0:48 0:45 0:42 0:39 0:36 0:34 0:31 0:27 0:25 0:22 0:19 0:16 0:14 0:11 0:07 0:00
Saint-Leu LF Saint-Leu Gros St-PrixN Ermont Halte Ermont E d'Enghien CC LB Enghien O Barre La Epinay V St-Denis Paris N
Chp sur Oise Chp L'Isle Adam Valmondois Mériel Méry SO Frépillon Bessancourt Taverny Vaucelles LF Saint-Leu St-PrixGros N Ermont Halte Ermont E d'Enghien CC LB Enghien O Barre La Epinay V St-Denis Paris N Persan B Persan 0 20 31 45 157 154 184 169 191 129 0 44 43 47 53 51 58 53 60 88 92 108 106 108 217 208 228 214 295 193 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 0% 2% 3% 5% 17% 16% 19% 18% 20% 14% 0% 5% 5% 5% 6% 5% 6% 6% 6% 9% 10% 11% 11% 11% 23% 22% 24% 23% 31% 20%
Paris N - Montsoult - Persan - Tr.125725JOB Paris N - Sarcelles - Tr.125021JOB Paris N - Luzarches - Tr.125417JOB
0:39 0:35 0:32 0:25 0:22 0:19 0:16 0:12 0:00 0:18 0:16 0:13 0:10 0:06 0:00 0:44 0:41 0:38 0:34 0:31 0:26 0:22 0:19 0:16 0:13 0:00
Sarcelles SB Groslay M Deuil Epinay V St-Denis Paris N
Persan Persan B Mours Nointel Presles C Montsoult M Bouffémont M Domont Ecouen Ez Sarcelles SB Paris N
Persan Persan B Mours Nointel Presles C Montsoult M Bouffémont M Domont Ecouen Ez Sarcelles SB Paris N
Luzarches Luzarches Seugy Viarmes Belloy Villaines Montsoult M Bouffémont M Domont Ecouen Ez Sarcelles SB Paris N 0 39 49 50 52 58 119 122 29 0 79 100 151 179 184 0 13 13 18 28 30 81 86 196 249 170 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 0% 4% 5% 5% 6% 6% 13% 13% 3% 0% 8% 11% 16% 19% 19% 0% 1% 1% 2% 3% 3% 9% 9% 21% 26% 18%
Paris N - Pontoise - Tr.123445JOB Creil - Pontoise - Tr.121020JOB
0:44 0:42 0:36 0:33 0:29 0:25 0:22 0:19 0:14 0:10 0:00 1:03 1:01 0:58 0:55 0:53 0:49 0:45 0:42 0:38 0:33 0:19 0:15 0:10 0:06 0:00
Pontoise l'ASt-Ouen St-O l'Aumône L Pierrelaye Montigny B Franconville Cernay Ermont E LB Enghien Epinay V Paris N
Pontoise l'ASt-Ouen Epluches Pont Petit Chaponval Auvers Valmondois L'Isle Adam sur Oise Chp B Persan Bruyères Boran Précy St-Leu-d'E Creil 0 104 114 138 142 161 178 174 277 297 436 0 96 116 117 131 128 125 132 116 110 34 21 21 20 20 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 440 440 440 440 440 440 440 440 440 440 440 440 440 440 440 0% 11% 12% 15% 15% 17% 19% 18% 29% 31% 46% 0% 22% 26% 27% 30% 29% 28% 30% 26% 25% 8% 5% 5% 5% 5%
Figure 13 – Taux d’occupation des trains les plus chargés – HPM sens impair
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Conclusion : La ligne H du Transilien transporte environ 230 000 voyageurs en JOB, 134 000 le samedi et 91 000 dimanche. L’axe Creil Pontoise est peu chargé avec de 1 600 à 6 000 voyageurs selon le type de jour.
Cette ligne a pour principale fonction de supporter les migrations domicile-travail à partir des secteurs résidentiels du nord de l’Ile de France vers les grands pôles d’emplois, desservis en TC via une correspondance en Gare du Nord (diffusion vers le RER et le Métro), à Saint-Denis (RER D et T1) et Ermont (Transilien J et le RER C).
Les charges sont proportionnelles à la proximité de Paris, principalement de Paris à Ermont et de Paris à Sarcelles, et sont fortement asymétriques avec 84% des trafics HPM dans le sens de la pointe.
Les dysfonctionnements concernent des secteurs limités au triangle Paris – Ermont et Paris – Sarcelles : - le samedi : le matériel roulant en unités multiples est adapté sur les Paris-Ermont mais le matériel roulant en unités simples circulant sur les Paris-Montsoult est insuffisant - le dimanche : le matériel roulant en unités simples sur l’ensemble de la ligne convient aux axes passant par Montsoult mais est devenu totalement insuffisant pour les trains passant par Ermont.
La demande actuelle notamment aux périodes de pointe en JOB présente peu de dysfonctionnements majeurs. Le taux d’occupation des trains en JOB est satisfaisant : pas de saturation, peu de voyageurs debout : Occupation totale dépassant rarement 75%, et jamais 90% Durée de voyage debout majoritairement inférieure à 10 min. La section St-Denis – Epinay Villetaneuse est la plus chargée.
1.8 Projection sur les évolutions socio-économiques en référence 2020 et 2030 Les évolutions socio-économiques du secteur d’étude et les projets de transports futurs auront un impact sur la demande de transport et les trafics sur la ligne H à moyen et long terme (2020 et 2030). Cela constitue une situation de référence pour le schéma de secteur de la ligne.
1.8.1 L’évolution socio-économique en 2020 et 2030 La croissance socio-économique des populations et emplois est globalement inférieure à la moyenne de la région : . la croissance 2010-2030 des populations est de +0.5% / an à 2km de la ligne mais de +0.59%/an dans l’ensemble de l’IDF, . la croissance 2010-2030 des emplois est de +0.55% / an à 2km de la ligne et de +0.67% / an en IDF.
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Persan- Beaumont
Bruyère- sur-Oise
Cergy Gd Centre, Bossut et fronts urbains
Montsoult- Maffliers
Vallée de Montmorency Ermont- Eaubonne
Pierrefitte Stains
Plaine Commune Argenteuil et St Ouen
Boucle nord des Hauts de Seine Grand territoire Paris Nord Est
Figure 14 : Carte de destination générale des différentes parties du territoire (Source : SDRIF, 2012) Le présent paragraphe identifie les secteurs ouverts à l’urbanisation et à la densification ainsi que les projets de transports du périmètre d’étude figurant au Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) adopté le 25 octobre 2012 et, pour la partie Picarde, par le SCOT du Grand Creillois approuvé le 26 mars 2013.
Le Projet Spatial Régional du SDRIF identifie Saint-Denis-Pleyel et Cergy-Pontoise comme pôles d’importance régionale, Persan, Montsoult et Viarmes comme pôles de centralité à conforter et le SCOT du Grand Creillois identifie le grand projet urbain autour de la gare de Creil. « Porte d’entrée du territoire ».
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L’ensemble des territoires urbanisés du périmètre d’étude sont identifiés comme espaces urbanisés à densifier avec un objectif allant de 10% à 15% à l’horizon 2030. Plusieurs secteurs sont identifiés comme à fort potentiel de densification : le grand territoire de projets Paris Nord Est, Plaine Commune et Saint-Ouen, la boucle nord des hauts de Seine et d’autres secteurs situés autour de gares : Pierrefitte et Stains, Ermont, Argenteuil, Cergy Grand Centre et Bossut et Persan.
Les secteurs identifiés pour l’urbanisation nouvelle sont exclusivement localisés en grande couronne dont les plus importants sont localisés à Cergy-Pontoise, la Plaine de Champagne sur Oise.
Afin de lutter contre la pression urbaine le SDRIF interdit toute urbanisation nouvelle au-delà des limites de l’urbanisation définies au SDRIF à l’horizon 2030 au niveau des fronts urbains d’Ecouen vis-à-vis du Pays de France et des fronts urbains de Cergy.
1.8.2 Les projets de transport en référence 2020 et 2030 Les cartes suivantes présentent les projets du NGP (Nouveau Grand Paris) pris en compte dans le modèle ANTONIN du STIF aux horizons de référence 2020 et 2030. NOUVEAU GRAND PARIS 2012-2020 ¯ LUZARCHES 60 OISE
VALMONDOIS
MONTSOULT RERD SDir MAFFLIERS PONTOISE 95 VAL-DOISE
ST-LEU LA-FORET
SARCELLES 77 SEINE-ET-MARNE ERMONT ST-BRICE TLN EAUBONNE ph1
TGO ph2 RERB N+ T5 Sarcelles Gare T1 Colombes EPINAY-VILLETANEUSE RERC SDir Ligne L 78 M12 YVELINES T8 Epinay Communes situées à Aubervilliers moins de 2km de la ligne Limites administratives 93 Limite communale 92 SEINE-SAINT-DENIS HAUTS-DE-SEINE TLN Noisy Limite départementale T8 Rosa Limite régionale M14 m.St M12 FP Ouen Parks NGP 2012-2020 RER E Métro Mantes PARIS 75 NORD RER PARIS Tram-train Tramway TGO ph1 0 2.5 5 10 T3 Asnières RERD SDir Réseau ferré existant Source: STIF, RFF proj.mxd - - Source: 25/03/2014STIF, Km Figure 15 : Projet du Nouveau Grand Paris (NGP) dans le secteur d’étude en 2020
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NOUVEAU GRAND PARIS 2020-2030 ¯ LUZARCHES 60 OISE
VALMONDOIS
MONTSOULT MAFFLIERS PONTOISE 95 VAL-DOISE
ST-LEU LA-FORET
TGO SARCELLES Cergy ST-BRICE ERMONT 77 EAUBONNE SEINE-ET-MARNE
RER A M17 - M17 SDir TLN Gonesse Roissy Sartrouville Gare EPINAY Ligne L 78 M16 YVELINES VILLETANEUSE M16 Communes situées à moins de 2km de la ligne M14 Pleyel Limites administratives 93 Limite communale SEINE-SAINT-DENIS Limite départementale M15 Limite régionale Pleyel T1 Rueil M15 NGP 2020-2030 Rosny Métro PARIS RER 75 NORD 92 PARIS Tram-train HAUTS-DE-SEINE M15 Nanterre Tramway RER A 0 2.5 5 10 T3 Pte.Maillot Réseau ferré existant Source: STIF, RFF proj.mxd - - Source: 25/03/2014STIF, Km SDir Figure 16 : Projet du Nouveau Grand Paris (NGP) dans le secteur d’étude en 2030
Les projets TC impactant la ligne H sont la mise en service de la TLN phase 1 entre Epinay et le Bourget, de la TLN phase 2 de Sartrouville à Noisy le Sec et du GPE (ligne 14 prolongée à Pleyel et lignes 15 et 16) en 2030. Ces projets génèrent de fortes décharges de Paris à Ermont grâce aux reports sur les nouveaux réseaux. En l’absence de nouveau projet, les tronçons de Valmondois – Ermont, et Montsoult - Epinay sont soumis à de forts effets de recharge, conséquence de leur utilisation par de nouveaux usagers en rabattement vers les nouveaux projets.
1.8.3 Les prévisions de trafic en référence 2020 et 2030 Les estimations d’évolution des trafics en 2020 et 2030 cumulent :
. les effets sur les trafics des évolutions des populations et des emplois entre 2012 et 2020 ainsi que 2020 et 2030 : prise en compte du scénario maximisant entre le scénario issu du modèle Antonin du STIF et un scénario réalisé dans le cadre du présent schéma de secteur et basé sur la matrice actuelle des déplacements ; . les estimations STIF sur les effets de la contrainte sur l’usage de la VP et mise en place du PDU en 2020 ; . les effets du NGP entre 2012 et 2020 estimés par le STIF ; . les effets du NGP entre 2020 et 2030 estimés par le STIF.
Les cartes suivantes présentent les évolutions totales des trafics sur la ligne H entre 2012 – 2020 et 2012 - 2030,
En 2020 en sens pair (voir carte ci-après), sous l’effet des dynamiques socio-économiques, du PDU et de l’utilisation de la ligne comme rabattement sur les nouveaux réseaux (TLN, T8…), on observe une très
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forte hausse du trafic de Montsoult à Epinay et des hausses moyennes sur la plupart des autres axes à l’exception d’Ermont-Paris (reports vers les nouveaux réseaux).
EVOLUTION DES CHARGES EN HPM SUR LA LIGNE H 2012-2020 : EVOLUTION TOTALE DES TRAFICS, SENS PAIR
PERSAN 60 BEAUMONT +50 OISE
0 + 10 35 + 0 LUZARCHES
+ 0 + 50 0 40 2 0
+ +150 VALMONDOIS
00 MONTSOULT +1 0 0 0 MAFFLIERS 0 1 2 + +100 + + 95 0
PONTOISE 2 VAL-DOISE 0
5 7 Gare 0 + +300 Communes situées +150 + +9 à moins de 2km de 8 50 ST-LEU 00 la ligne +200 LA-FORET + + 3 + Limites administratives 5 1 0 5 0 77 +100 1 Limite communale 0 SARCELLES SEINE-ET-MARNE 0 ST-BRICE 0 Limite -200 +700 départementale -350 Limite régionale -250 +1 300 -450 +1 200 ERMONT -200 Evolution des trafics HPM par intergare et EAUBONNE par sens + +1 450 EPINAY 4 5 -499 - -250 78 0 YVELINES VILLETANEUSE 93 -249 - -50 SEINE-SAINT-DENIS -49 - +50 +51 - +250
-150 92 +251 - +500 HAUTS-DE-SEINE +501 - +1 500 75 PARIS Aucune évolution PARIS NORD 0 2.5 5 10 Sens de circulation Source: STIF, RFF H.mxd - 24/03/2014 Source:STIF, - Km Figure 17 : Evolution de la charge HPM 2012-2020 du Transilien H – sens pair
En sens impair (voir carte ci-après), les recharges sont faibles mais les décharges sont en revanche soutenues.
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EVOLUTION DES CHARGES EN HPM SUR LA LIGNE H 2012-2020 : EVOLUTION TOTALE DES TRAFICS, SENS IMPAIR
PERSAN 60 BEAUMONT OISE
+100 0 +5 LUZARCHES
0
5
+ VALMONDOIS
+50 MONTSOULT MAFFLIERS 0 95 PONTOISE 5 VAL-DOISE +
+ Gare 10 +50 0 ST-LEU Communes situées LA-FORET à moins de 2km de +50 la ligne +50 + 77 5 Limites administrativesSEINE-ET-MARNE 0 SARCELLES Limite communale 50 ST-BRICE Limite - -200 + 50 départementale 0 -2 0 Limite régionale ERMONT 5 1 0 + EAUBONNE +50 Evolution des trafics HPM par 78 EPINAY intergare et par YVELINES VILLETANEUSE 93 sens SEINE-SAINT-DENIS -499 - -250 -249 - -50
-450 92 -49 - +50 HAUTS-DE-SEINE +51 - +250 75 PARIS Aucune évolution PARIS NORD 0 2.5 5 10 Sens de circulation Source: STIF, RFF H.mxd - 24/03/2014 Source:STIF, - Km Figure 18 : Evolution de la charge 2012-2020 HPM du Transilien H – sens impair
En 2030, la mise en service du NGP a pour effet de décharger l’axe Ermont - Paris grâce aux reports sur les nouveaux réseaux. En revanche, les tronçons Valmondois-Ermont et Montsoult-Epinay se rechargent, du fait de leur utilisation par des usagers en rabattement sur les nouveaux réseaux.
EVOLUTION DES CHARGES EN HPM SUR LA LIGNE H 2012-2030 : EVOLUTION TOTALE DES TRAFICS, SENS PAIR
PERSAN 60 BEAUMONT OISE
+100 0 + 15 5 + 0 0 +
5 LUZARCHES
5 0 + 0 + 50 0 60 3 0
+ +250 0 VALMONDOIS 0 1
+ 0 MONTSOULT +10 0 MAFFLIERS 5 1 Gare + +150 +300 95 PONTOISE +400 VAL-DOISE +450 Communes situées
+1 100+1 à moins de 2km de +200 +1 200 +1 500 la ligne +500 +650 Limites administratives + 2 +150 + Limite communale 00 + 8 1 5 77 6 Limite 0 SARCELLES SEINE-ET-MARNE ST-LEU 5 +1 100 0 départementale LA-FORET -300 ST-BRICE Limite régionale -450 Evolution des trafics -350 +1 900 +1 850 HPM par intergare et -650-250 -300 ERMONT par sens EAUBONNE -1 499 - -500 EPINAY +2 100 + -499 - -250 78 5 YVELINES VILLETANEUSE 0 93 -49 - +50 SEINE-SAINT-DENIS +51 - +250 +251 - +500
-800 92 +501 - +1 500 HAUTS-DE-SEINE +1 501 - +2 100 75 PARIS Aucune évolution PARIS NORD 0 2.5 5 10 Sens de circulation Source: STIF, RFF H.mxd - 24/03/2014 Source:STIF, - Km
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Figure 19 - Evolution de la charge 2012-2030 du Transilien H – sens pair
En sens impair, des décharges importantes se produisent d’Ermont à Paris.
EVOLUTION DES CHARGES EN HPM SUR LA LIGNE H 2012-2030 : EVOLUTION TOTALE DES TRAFICS, SENS IMPAIR
PERSAN 60 BEAUMONT OISE
+100
LUZARCHES
0
5
+
VALMONDOIS +50
MONTSOULT
0 MAFFLIERS 5 95 PONTOISE + VAL-DOISE +
5 0 Gare + 10 0 ST-LEU Communes situées LA-FORET à moins de 2km de la ligne +50 +50 Limites administratives77 -50 SEINE-ET-MARNE Limite communale SARCELLES Limite -400 +50 ST-BRICE -1 -450 départementale 00 Limite régionale ERMONT -400 -350 +100 EAUBONNE Evolution des trafics - 1 HPM par intergare et 5 78 EPINAY 0 par sens YVELINES VILLETANEUSE 93 -1 499 - -500 SEINE-SAINT-DENIS -499 - -250 -249 - -50
-700 92 -49 - +50 HAUTS-DE-SEINE +51 - +250 75 PARIS Aucune évolution PARIS NORD 0 2.5 5 10 Sens de circulation Source: STIF, RFF H.mxd - 24/03/2014 Source:STIF, - Km Figure 20 - Evolution de la charge 2012-2030 HPM du Transilien H – sens impair
En valeur absolue en 2030, la charge dimensionnante à l’HPM en sens pair est de 20 000 usagers sur le tronçon Epinay > St Denis pour 20 trains. Le tronçon le plus contraint est le tronçon Sarcelles > Epinay avec 8 trains devant répondre au besoin de 10 000 usagers. Sur le tronçon Ermont > Epinay, 12 trains répondent au besoin de 7 000 usagers maximum.
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LIGNE H : TRAFIC HPM EN 2030, SENS PAIR
PERSAN 100 60 BEAUMONT 250 OISE
450 0 60 1 1
5 LUZARCHES
0 150
3
0
0 0
0 0 1 VALMONDOIS 1 3 0 5 0 5 4 Gare 600 550 Communes situées à moins de 2km de 95 0 900
PONTOISE VAL-DOISE 5 MONTSOULT la ligne 8
8 2 MAFFLIERS 5 Limites administratives 0 3 400 4 70 Limite communale ST-LEU 0 1 Limite 0 LA-FORET 0 0 3 5 départementale 8 6 1 150 1 600 5 77 0 Limite régionale 0 SEINE-ET-MARNE 0 ERMONT Trafics HPM par gare et par sens 2 250 EAUBONNE SARCELLES 0 - 150 0 ST-BRICE 5 151 - 500 5 9 501 - 1 000 EPINAY 1 001 - 2 000 2 78 0 VILLETANEUSE 2 001 - 4 000 YVELINES 1 5 0 93 4 001 - 7 000 SEINE-SAINT-DENIS 7 001 - 10 000 18 600
92 10 001 - 22 000 HAUTS-DE-SEINE 75 Aucune évolution PARIS 0 2.5 5 10 PARIS Sens de circulation Source: STIF, RFF H.mxd - 24/03/2014 Source:STIF, - Km NORD Figure 21 - Charge en 2030 du Transilien H – sens pair
Les charges demeurent limitées en sens impair. LIGNE H : TRAFIC HPM EN 2030, SENS IMPAIR
PERSAN 50 60 BEAUMONT OISE
300
LUZARCHES
0
0 5
5 2
1
0 VALMONDOIS 5
200 MONTSOULT
0 MAFFLIERS 50 0 1 95 PONTOISE VAL-DOISE 0
1 5
0 2 5 0 0 0 3 0 Gare 0 5 ST-LEU 50 550 Communes situées 2 LA-FORET à moins de 2km de 00 300 600 la ligne77 SEINE-ET-MARNE Limites administratives ERMONT 600 SARCELLES Limite communale EAUBONNE ST-BRICE Limite
0 départementale 0 9 EPINAY Limite régionale VILLETANEUSE Trafics HPM par gare 3 et par sens 78 3 YVELINES 0 0 93 0 - 150 SEINE-SAINT-DENIS 151 - 500
2 400 501 - 1 000 92 1 001 - 2 000 HAUTS-DE-SEINE 2 001 - 4 000 75 PARIS Aucune évolution PARIS 0 2.5 5 10 NORD Sens de circulation Source: STIF, RFF H.mxd - 24/03/2014 Source:STIF, - Km Figure 22 - Charge en 2030 du Transilien H – sens impair
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1.8.4 Les besoins à l’horizon référence de mise en service des projets
Les scénarios de référence 2020 et 2030 (sans et avec NGP) permettent de constater le renforcement des migrations pendulaires avec plus d’emplois dans le cœur de l’agglomération et plus de logements dans le reste de l’agglomération, ce qui renforce l’asymétrie de la ligne en périodes de pointe. Les scénarios sont basés sur des hypothèses maximalistes de croissance des trafics.
Entre 2012 et 2020, les charges supplémentaires affecteront surtout les tronçons Sarcelles > Epinay (jusqu’à +1500 voyageurs/heure) et St-Leu > Ermont (jusqu’à +700 voyageurs/h) dans le sens pair. Les tronçons Ermont – Epinay (jusqu’à -450 voyageurs /h) et St Denis > Paris Nord (-150 usagers /h) connaitront les plus fortes décharges dans le sens pair.
De 2012 à 2030, ces tendances se renforcent. On observe jusqu’à +2000 usagers supplémentaires par heure sur le tronçon Sarcelles > Epinay et + 1000 usagers supplémentaires sur le tronçon St Leu > Ermont dans le sens pair. Les décharges affectent dans un même ordre de grandeur les deux sens avec -650 voyageurs /h sur le tronçon Ermont > Epinay et -800 voyageurs / h sur le tronçon Epinay > Paris.
Les effets du NGP en 2020 et en 2030 ont donc un impact fort sur les trafics de la ligne. Hormis la décharge de l’axe Paris-Pontoise, les autres branches connaissent d’importantes augmentations de charge. Cette forte augmentation est notamment observée sur les tronçons Montsoult-Epinay et St Leu – Ermont et peut à terme devenir problématique.
Sans la réalisation du NGP en 2030, les trafics augmentent en sens pair sur l’axe Paris Ermont Pontoise (absence d’effets de reports vers les nouveaux réseaux), mais les hausses de trafics sont moins fortes sur les tronçons St Leu - Ermont et Valmondois - Epinay (suppression d’effet de rabattement vers le NGP via la ligne H).
En conclusion, l’offre de la ligne H est aujourd’hui adaptée aux besoins des voyageurs. Cependant les études prospectives permettent de montrer que, en considérant ou non le NGP, les charges vont évoluer avec une augmentation forte du trafic. Il est par conséquent primordial de définir pour le moyen et le long terme un niveau d’offre permettant de répondre aux besoins des passagers et de présenter des taux d’occupation des trains satisfaisants.
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2 Performances de la ligne H
2.1 Une ligne globalement robuste
2.1.1 Analyse de la ponctualité voyageurs La ponctualité voyageurs est mesurée en calculant le pourcentage de voyageurs arrivant à leur gare de destination à l’heure ou avec un retard de moins de 5 minutes, sur l’ensemble de la ligne et sur l’ensemble du service.
2.1.1.1 Très bon niveau de performance de la ligne H La ligne H a atteint un très bon niveau de performance ces dernières années : . 91,3 % en cumul sur l’année 2012 ; . l’évolution de la ponctualité de la ligne H est à la hausse en 2013 (+3,1%), avec 94,4 % en cumul sur l’année 2013. Ce taux, au-dessus de l’objectif STIF de 92,5 %, en fait la ligne la plus ponctuelle du réseau Transilien en 2013.
Le schéma ci-dessous détaille la répartition des causes de retards des voyageurs sur l’année 2013.
2.1.1.2 Le matériel roulant, principale cause de retards des voyageurs en 2013
Figure 23 : Répartition des incidents en fonction des causes sur l'année 2013, source Transilien
Un quart des causes de non ponctualité est dû au matériel roulant. Le nouveau matériel Francilien, encore en rodage a généré de nombreux incidents, notamment au début de l’année 2013. Néanmoins, la part des incidents dus au matériel roulant se révèle stable tout au long de l’année 2013. Les autres causes principales de non-ponctualité sont la météo (la ligne est sensible aux évènements neigeux, aux orages et aux chutes de végétation), la fiabilité de l’infrastructure et la traction.
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2.1.1.3 Les passages à niveau, une autre cause de retard La ligne H se caractérise par un nombre très élevé de passages à niveau (53 PN). Au 1er trimestre 2013, les PN ont engendré 7252 minutes perdues. 2 PN sont inscrits au programme national de sécurisation : il s’agit des PN 4 et 17, situés tous les deux sur la ligne Epinay-Persan via Montsoult.
Les PN ayant regroupé le plus d’incidents au cours des 10 dernières années sont les suivants3 : PN 4 et 17 sur la section Epinay-Villetaneuse – Persan-Beaumont via Montsoult PN 6, 10, 13, 14, 16, 17, 18, 22, 23, 24 et 25 sur la section Ermont-Eaubonne – Valmondois PN 22 et 27 de la section Epluches – Creil.
Néanmoins, c’est bien le PN 4 de Deuil qui a généré 60% des minutes perdues pour la « cause PN ». Il est, et de loin, le PN le plus problématique de la ligne H.
2.1.2 Les contraintes d’infrastructure et d’exploitation Les points suivants détaillent, branche par branche, les contraintes d’infrastructure et d’exploitation identifiées sur la ligne. Le fonctionnement de la gare de Persan-Beaumont, relativement complexe, fait l’objet d’une partie dédiée.
2.1.2.1 Les contraintes sur la branche Paris Nord – Montsoult – Persan - (Beauvais) Des circulations hétérogènes Sur la radiale, entre Gare du Nord et Persan Beaumont via Montsoult Maffliers, les deux voies de circulation sont partagées avec les TER PICARDIE. La présence de circulations ayant des politiques de dessertes très hétérogènes avec, d’une part, des omnibus et des semi-directes pour la ligne H, d’autre part, des directes pour les TER, est source de complexité. Les difficultés se retrouvent à la fois dans la planification des circulations et dans leur gestion opérationnelle lors de situations perturbées. Ainsi par exemple, en raison des TER, il est impossible d’harmoniser le plan de desserte des missions de la ligne H entre Montsoult Maffliers et Deuil Montmagny avec le passage à une desserte de type omnibus pour toutes les missions.
Présence de 2 sections en voie unique La section de la ligne H permettant de desservir Luzarches est à voie unique (voie unique entre Montsoult et Luzarches. Les croisements sont uniquement possibles à Belloy St-Martin. Sur la ligne Paris-Beauvais, la section entre les PK 59,4 et 64,4 est à voie unique. Elle correspond au tunnel de Coudray.
Fonctionnement fragile de la gare de Sarcelles St-Brice La gare de Sarcelles St Brice présente la configuration suivante :
3 Source DCF
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Figure 24 : Schématisation du plan de voies de la gare de Sarcelles St Brice
En heure de pointe, les missions origine ou terminus Sarcelles arrivent toutes les 15 minutes aux minutes 01, 16, 31 et 46. Leur temps de retournement (11min30) est largement dimensionné par rapport aux caractéristiques de la mission (temps de parcours de 19 min, 4 arrêts). Il permet donc de rattraper des retards de 5 minutes, soit 25% du temps de parcours total, sans impact. Par contre, le temps de réoccupation de la voie M, avec 3min30 seulement entre 2 trains, est court. S’il est théoriquement réalisable, il rend l’exploitation en terminus de la gare de Sarcelles St Brice fragile. Cette structure horaire est difficilement modifiable sans évolution de l’infrastructure dans la mesure où l’arrivée des missions terminus Sarcelles est contrainte par des missions devant et derrière elles : l’arrivée est contrainte par une mission rapide juste derrière, et le départ par une mission rapide juste devant.
PN 4 de Deuil Le PN 4 de Deuil se détache fortement des autres PN par l’importance du nombre de minutes perdues qu’il engendre et par sa dangerosité. Au 1er semestre 2013, le PN n°4 a généré près de 4500 minutes perdues, dont près de 80% sont dues au non-respect du code de la route par les automobilistes et les piétons. La police municipale est présente en heures de pointe. En octobre 2014, un radar a été mis en place au niveau de Deuil La Barre – Montmagny. Il permet, dans l’attente des résultats des études de suppression du PN, d’offrir un premier niveau de sécurisation Le PN 4 fait partie des PN inscrits au programme national de sécurisation. Il est le plus accidentogène d’Ile-de-France.
Montsoult
Paris Persan
Luzarches Figure 25 Nœud de Montsoult
Le nœud de Montsoult ne présente pas de situation problématique. Les missions Paris-Luzarches cisaillent les missions Persan-Paris via Montsoult, ce qui génère un conflit potentiel toutes les 30 min en HP.
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2.1.2.2 Les contraintes sur la branche Paris Nord – Ermont - Pontoise Partage des voies avec le RER C Entre Ermont-Eaubonne et Pontoise, la ligne H partage ses voies de circulation avec le RER C. Cette situation est à l’origine de difficultés, notamment lors des situations perturbées.
Cisaillement au niveau d’Ermont Les missions Pontoise – Paris et les missions Paris-Persan via Valmondois se séparent en gare d’Ermont Eaubonne. La configuration de la gare d’Ermont entraine un cisaillement des flux des missions Pontoise – Paris par les missions Paris – Persan via Ermont. Le fait de pouvoir choisir de cisailler côté Paris en amont ou en aval de la gare permet une meilleure gestion des situations perturbées. Ces contraintes induisent potentiellement un conflit toutes les 15 minutes ; conflit qui est géré par le tracé des horaires. Le nœud d’Ermont n’engendre pas un grand nombre de minutes perdues au 1er semestre 2013 : 1422 minutes perdues à Ermont, contre 6107 à Persan, 2223 à Sarcelles, 552 à St Leu (Source : BREHAT, DCF). Ce nombre de minutes est faible par rapport à d’autres sites, malgré un trafic ferroviaire conséquent.
Paris via Gennevilliers
Pontoise
Paris via St Denis
Cisaillements des flux des Persan missions Pontoise-Paris par les missions Paris-Persan via Valmondois
Figure 26 : Nœud d'Ermont Eaubonne
2.1.2.3 Les contraintes sur la branche Paris Nord – Ermont – Valmondois Cette branche est empruntée à l’heure de pointe par les missions St-Leu-la-Forêt, Valmondois et Persan- Beaumont via Ermont.
Fragilité de l’exploitation en gare de St-Leu-la-Forêt La gare de St Leu-la-Forêt se compose de la manière suivante :
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Figure 27 Schématisation du plan de voies de la gare de St Leu-la-Forêt
Figure 28 Réalisation du GOV de St Leu-la-Forêt entre 7h et 8h L’analyse du GOV (Graphique d’Occupation des Voies) de St Leu-la-Forêt montre qu’en heure de pointe, le temps de réoccupation de la voie centrale est court (3 minutes), ce qui ne permet pas d’assurer une certaine souplesse. Néanmoins, ces contraintes pourraient être amoindries dans la mesure où les trains impairs arrivant sur la voie M sont des trains vides voyageurs (W) en provenance de Paris Nord. Il est donc possible de détendre leurs marches de quelques minutes afin d’allonger le temps de réoccupation de la voie M. En cas de coupure de la section au Nord de St Leu par exemple, les installations permettent de retourner un train au ¼ d’heure, soit tous les trains en HC, mais 50% seulement en HP (les autres pouvant être retournés à Ermont).
Gare de Valmondois Le terminus en gare de Valmondois s’effectue sans perturber les missions circulant sur l’axe Pontoise- Creil. Toutefois, les missions Paris Nord – Persan via Ermont cisaillent les missions Creil – Pontoise. Cela génère un conflit potentiel toutes les 30 minutes en HP. Cette situation n’est pas jugée problématique depuis l’allègement du plan de transport intervenu en 2012.
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Pontoise Cisaillements des missions Creil- Pontoise par les missions Paris –Persan via Valmondois
Ermont
Persan
Figure 29 : Nœud de Valmondois
2.1.2.4 Fonctionnement de la gare de Persan-Beaumont Cisaillements et contraintes entre circulations voyageurs Du fait de sa conception, avec des voies « traversantes » au centre du faisceau de voies et des voies « terminus » de part et d’autre, la majorité des missions terminus subissent ou génèrent des cisaillements.
Beauvais
Creil
Valmondois
Montsoult Figure 30 : Représentation des cisaillements avec les missions terminus Persan via Montsoult
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Les missions terminus provenant de Montsoult sont gérées via le sas M utilisé en VU, puis reçues voies 8 et 10. Le passage par le sas limite les interférences avec d’autres missions, néanmoins l’accès et la sortie du sas génèrent des contraintes de cisaillement avec les missions TER Picardie. Ces points de conflit demeurent facilement gérables du fait du nombre limité de circulation.
Beauvais
Creil
Valmondois
Montsoult Figure 31 : Représentation des cisaillements avec les missions terminus Persan via Valmondois
Les missions terminus provenant de Valmondois génèrent également des cisaillements. Elles sont reçues voies 3 et 5 le matin et voies 6 et 4 le soir, de manière à ce qu’elles ne cisaillent que le flux le moins fort. Les missions transversales terminus Persan sont reçues sur les voies 3 et 5.
Les principales zones de conflits sont donc les suivantes : . au niveau du point A : cisaillement entre les missions TER Paris-Beauvais et 2 types de missions : les missions Persan-Paris Via Valmondois et les missions transversales Creil- Pontoise. En HPM, le cisaillement se produit 1 fois pas heure, en HPS, il a lieu 2 fois par heure,; . au niveau du point B : les missions TER Picardie Paris-Beauvais doivent s’insérer dans les missions Pontoise-Creil et Paris-Persan via Valmondois ; . au niveau de la section BD : cette section est circulée à double sens, avec : - dans le sens normal de la circulation, 1 TER Paris-Beauvais, 1 Pontoise-Persan, 1 Pontoise-Creil, 2 Paris-Persan via Valmondois ; - dans le sens inverse de la circulation : 1 Persan-Pontoise, 2 Persan-Paris via Valmondois, Soit 5 circulations dans le sens normal et 3 dans le sens inverse à faire passer en 1 heure ; . au niveau du point C : les missions Persan-Pontoise et Persan-Paris via Valmondois cisaillent les TER Beauvais-Paris et Creil-Pontoise.
Contraintes horaires De par la construction des horaires, les temps de retournement à Persan sont très longs.
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Ainsi, par exemple (cf. l’extrait du GOV ci-dessous), faute de place sur les voies impaires – occupées par des stationnements longs, la mission 121045 (Pontoise-Creil) doit desservir la voie paire 4 et donc cisailler la voie 2 en amont et en aval de la gare. 19h00 20h00
Tiroir A
Figure 32 Extrait du GOV de Persan-Beaumont, 2013
Enfin, sur le graphique horaire, les TER Picardie à destination de Beauvais sont proches des terminus Persan de la branche Valmondois.
Cisaillements et contraintes lors des opérations de garage De part et d’autre du faisceau de voie se trouvent des faisceaux de garage. Ils sont situés en parallèle des quais et non en extrémité, ce qui engendre des manœuvres avec rebroussements : pour le faisceau impair, des cisaillements de la voie 1 Beauvais Pour le faisceau pair, des rebroussements sur le sas.
Creil
Tiroir A
Pontoise
Montsoult Figure 33 : Cisaillement dû aux opérations de garages
Le faisceau de garage impair se compose de 5 voies de plus de 350 m. 4 trains y sont stationnés.
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Les garages/dégarages se font via le tiroir A et la voie 1 où circulent les trains Transilien en provenance de Pontoise et de Valmondois, et des TER en provenance de Paris. Cela génère des contraintes, surtout en milieu et fin de journée (le matin, les trains sortent des garages avant l’heure de pointe). Le matin, 2 trains sur les 4 partent directement en W vers Valmondois et Pontoise et cisaillent la voie 1. Le soir, 2 trains arrivent en W.
Infrastructure vieillissante et complexe L’infrastructure du nœud de Persan est vieillissante et complexe. Des appareils de voie complexes, fragiles, et donc moins fiables, sont notamment recensés. En revanche, les deux postes d’aiguillages sont d’une technologie facilement maintenable, mais non modifiable, et aucune échéance de renouvellement n’a été entérinée.
2.1.3 Gestion des situations perturbées En cas d’incident important nécessitant l’interruption du trafic sur une section particulière, il est nécessaire de pouvoir au plus vite faire circuler un minimum de trains et de faire en sorte que les voyageurs puissent poursuivre leur trajet : . soit à bord du train dans lequel ils se trouvent au moment de l’incident ; . soit en leur permettant de rejoindre au plus vite un pôle de correspondance.
Des scénarios de gestion de situations perturbées ont été élaborés par le Centre Opérationnel Transilien dans le but d’améliorer la réactivité des acteurs de la ligne H participant à la production et à la prise en charge et l’information des voyageurs. Ces scénarios ne traitent que des cas entrainant une interruption du trafic en proposant : . un plan de transport détaillant notamment les nouveaux terminus, les missions supprimées et les services de substitution à mettre en place ; . des consignes sur la prise en charge des voyageurs, notamment en proposant des itinéraires de substitution.
Néanmoins, le système actuel semble manquer de possibilités pour effectuer des retournements dans des conditions correctes, notamment dans certaines gares « stratégiques ». Par exemple, à l’heure actuelle, en cas de trafic interrompu entre Epinay-Villetaneuse et Paris Nord, il n’est pas possible de retourner les missions en provenance de Montsoult ou d’Ermont en gare d’Epinay- Villetaneuse, alors qu’à courte échéance (2017), elle sera desservie par la Tangentielle Nord. Cette nouvelle desserte permettra aux voyageurs d’accéder à Paris depuis Epinay-Villetaneuse via une autre infrastructure que celle de la ligne H.
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Paris
Figure 34 : Gare d'Epinay-Villetaneuse
2.1.4 Synthèse des enjeux et des contraintes L’analyse des enjeux et des contraintes montre que le fonctionnement de la ligne H est satisfaisant. Les principales contraintes sont liées à l’infrastructure et l’exploitation : . les temps de réoccupation de voie courts en gare de Sarcelles-St-Brice et de St-Leu-la- Forêt; . les cisaillements en gares de Persan-Beaumont ; . l’infrastructure peu adaptée en situation perturbée, que ce soit pour retourner les trains dans des gares comme Epinay-Villetaneuse ou pour faire circuler des trains lors d’incident (absence d’IPCS)4 ; . le PN n°4 de Deuil, qui fait partie des PN inscrits au programme national de sécurisation et est le plus accidentogène d’Ile-de-France.
4 Installations Permanentes de Contre Sens.
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2.2 Rappel des améliorations récentes
2.2.1 Investissements récents dans l’infrastructure Environ 60% des investissements de renouvellement de la ligne sur la période 2009-2012 se situent entre Paris gare du Nord et Saint-Denis. Les travaux de renouvellement ont fortement impacté la circulation en 2009 et 2010 (LTV), ce qui explique principalement l’amélioration de la part GI (Grand Incident) maîtrisable constatée en 2011 et 2012 (baisse des LTV et des restitutions tardives notamment). Le montant des investissements d’infrastructure pour les années 2012 et 2013 a été le suivant :
Investissements réalisés ligne H 2012 2013 (en M€ courants)
Développement 8 M€ 4 M€
Infrastructure (Renouvellement voie, signalisation et télécoms, ouvrage 16 M€ 10 M€ d'art, IFTE, Accessibilité, Sécurité, Régularité)
Autre (Travaux pour tiers, Patrimoine, Investissements 2 M€ 1 M€ commerciaux, Environnement)
TOTAL 26 M€ 15 M€
Figure 35 Investissements d'infrastructure réalisés sur les années 2012-2013, source RFF
En 2014, plusieurs opérations à fort impact ont été réalisées : . Renouvellement des aiguilles d’Ermont Eaubonne à Saint-Leu la Forêt, . Renouvellement des aiguilles à Creil. . Pont du canal à Saint Denis sur les voies de la ligne H DV et RV.
Pour 2014, l’investissement total prévu s’élève à 54 M€ avec : . 3 M€ pour le développement, . 51 M€ pour l’infrastructure (Renouvellement voie, signalisation et télécoms, ouvrage d'art, IFTE, Accessibilité, Sécurité, Régularité).
2.2.2 Aménagements récents (garages, maintenance…) Joncherolles est doté d’un chantier extérieur pour la maintenance niveau 2 et de 2 ateliers pour l’ensemble du correctif et la maintenance de niveau 3 : . L’ancien atelier : 3 voies sur fosse triple et 6 tables élévatrices par voie de 265m . Le nouvel atelier : 3 voies avec fosse triple et passerelles sur le long de la rame de 120m
Le groupe B est constitué de 6 voies avec fosses et passerelles sur le long des voies. Ces dernières peuvent accueillir une UM de Z20500 ou Z50000. Les 6 voies ne sont pas couvertes ce qui rend impossible le traitement des organes électriques en cas de pluie.
Le groupe C comprend 1 voie terre-plein et 6 voies avec fosse et passerelles partielles. Les six voies peuvent accueillir des UM de Z50000 sur fosse mais hors passerelles ou une US Z20500 avec fosse et passerelles. Il est possible de mettre une UM de Z20500 mais un bogie de la rame coté Paris est hors fosse.
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Le Groupe A+D est composé de 15 voies en terre-plein. Ces voies servent pour le nettoyage et la maintenance ne nécessitant pas d’installation spécifique.
Le taux de saturation du site des Joncherolles est supérieur à 95%, ce taux est à 98% pour les installations couvertes (ateliers). Celui-ci risque une saturation complète d’ici 2 ans à cause des trois lignes ferroviaires qui l’utilisent : Lignes H, K et RER D.
2.2.3 Mise en service du Francilien La Ligne H est la première ligne d’Ile de France à avoir mis en service la Nouvelle Automotrice Transilien, le Francilien. Cette mise en service a eu lieu le 12 décembre 2009 et son déploiement s’est terminé en février 2013. Il concerne 82 éléments. L’ensemble des liaisons radiales de la ligne H est désormais exploité avec Francilien. Après des premières années d’exploitation difficiles, ce nouveau matériel montre toute son utilité et permet les gains que l’on peut atteindre d’un matériel moderne, étudié pour la zone dense. La mise en service du Francilien a été un accélérateur et un catalyseur du niveau de service apporté aux clients. 2.3 Perspectives d’amélioration à court terme
2.3.1 Adaptations de l’infrastructure en cours ou programmées Dans le cadre du programme de fiabilité 2014, RFF prévoit les aménagements suivants : Traitement de la végétation sur Montsoult Luzarches. Mise en œuvre de catadioptres zones sensibles sur les sections Epinay-Luzarches et Persan – St Ouen, Des épurations localisées.
Comme indiqué au §2.2.1, p.50, le montant total des investissements d’infrastructure envisagés pour 2014 s’élève à 54M€.
Les principaux travaux prévus en 2015 pour assurer le développement et la fiabilité de la ligne H sont indiqués sur la carte suivante :
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Figure 36 Principaux travaux impactant la ligne H pour 2015, Extrait Comité de travaux pour 2015, RFF
Des opérations de renouvellement de la voie et des appareils de voie sont programmées de 2015 à 2018. La nature et la localisation de ces opérations sont détaillées sur la carte ci-dessous :
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Figure 37 Renouvellement voie et appareils de voie sur la ligne H, RFF
Des travaux IFTE sont également prévus pour fiabiliser la sous-station de Creil (augmentation de la puissance des transformateurs). Le montant de ces travaux est de 15 M€. LA mise en service est prévue pour le 4ème trimestre 2017.
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Pour les années à venir, les montants envisagés des investissements d’infrastructure pour la ligne H sont les suivants :
Investissements prévus ligne H 2015 2016 2017 2018 2019 (en M€ courants)
Développement 1 M€ / 2 M€ 4 M€ 6 M€
Infrastructure (Renouvellement voie, signalisation et télécoms, 35 M€ 28 M€ ouvrage d'art, IFTE, Accessibilité, Sécurité, 32 M€ 50 M€ 56 M€ Régularité)
TOTAL 36 M€ 28 M€ 34 M€ 54 M€ 62 M€
Figure 38 Investissements d'infrastructure prévus à court terme, source RFF
2.4 Perspectives d’amélioration à moyen et long terme Les pistes d’amélioration présentées dans cette partie ont pour objectif de répondre aux enjeux identifiés au 2.1.4. La ligne H fonctionne bien en situation nominale. Le principal enjeu de la ligne n’est donc pas d’améliorer la robustesse de la ligne, mais sa résilience, c’est-à-dire sa capacité à faire face en cas de situations perturbées. Pour cela, il est nécessaire de garantir un fonctionnement minimal en cas de situation fortement dégradée, par exemple avec une interruption de trafic sur un tronçon précis, et un retour rapide à la situation nominale. Afin de répondre à cet objectif, deux types d’aménagements sont envisagés : . aménagements d’installations de retournement en gare, pour permettre un fonctionnement en navette entre plusieurs gares clés et assurer un rabattement vers d’autres modes (comme la Tangentielle Nord) ; . mise en place d’Installation Permanente de Contre Sens (IPCS) ou de banalisation, pour permettre la circulation dans les deux sens sur une voie, si la seconde voie n’est pas circulable.
La banalisation, plus chère en termes d’implantation des signaux que l’IPCS, offre une plus grande souplesse d’utilisation, intéressante dans les zones denses. Elle permet également d’aborder les quais sans restriction de vitesse (pour les IPCS, la vitesse est limitée à 30 km/h). Cela implique de disposer d’équipements symétriques sur les quais (équipement EAS, Information voyageur, etc.)
2.4.1 Aménagements sur la section Epinay – Sarcelles Trois opérations ont été envisagées sur la section :
Banalisation des voies entre Epinay-Villetaneuse et Sarcelles-St-Brice En cas d’interruption de la circulation sur une voie, la banalisation permet de faire circuler les trains sur la voie non impactée. L’aménagement nécessite, outre des travaux de signalisation, l’ajout de deux communications entre Epinay-Villetaneuse et Deuil-Montmagny.
Amélioration du retournement des trains côté banlieue en gare d’Epinay-Villetaneuse Actuellement, il n’est pas possible de retourner les missions en provenance de Montsoult ou d’Ermont. La banalisation Epinay-Sarcelles décrite précédemment permettrait de retourner les trains à quais en provenance de Montsoult voie 3 ou voie 4.
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Le raccordement des voies de garages 8 et 10 aux voies 1 et 2 permettraient de retourner les trains en provenance d’Ermont.
Montsoult
Paris
Figure 39 Aménagement de communications en gare d’Epinay-Villetaneuse pour permettre le retournement des trains
Création d’un tiroir en gare de Sarcelles-St-Brice Nous avons vu au 2.1.2.1 que le temps de réoccupation de la voie centrale à Sarcelles-St-Brice est faible, ce qui complique la gestion des retards. Ainsi, dans le cas où un omnibus en direction de Paris Nord part avec un retard supérieur ou égal à 3 minutes de Sarcelles-St-Brice, il n’est plus possible de recevoir le train omnibus suivant sur la voie M. Or, il n’est pas possible non plus de le recevoir sur la voie 1 puisque 2 trains rapides sont au block derrière lui. Par conséquent, lors de retards, 2 gestions peuvent être adoptées : - Si le retard est inattendu, le train doit être prolongé vers Montsoult en W à partir de Sarcelles - Si le retard était prévisible 20 minutes plus tôt, la mission est supprimée dès le départ de Paris. Cette structure horaire est difficilement modifiable ; l’arrivée à Sarcelles-St-Brice étant contrainte par une mission rapide juste derrière l’omnibus et une mission rapide juste devant.
La gestion des situations perturbées pourrait être améliorée à Sarcelles-St-Brice avec la création d’une 2ème position de réception en terminus.
Une voie en arrière gare permettrait de dégager rapidement la voie 1 puis de revenir à quai sur la voie 2 le moment venu. Pour améliorer la robustesse en situation nominale, une exploitation du terminus avec retournement en arrière gare est préconisée. Les omnibus à l’arrivée sont reçus voie M, la voie 1 étant alors libérée, puis sont envoyés dans le tiroir lorsque ce dernier est libéré par la mission précédente. Le départ est effectué voie 2.
Figure 40 : Raccordement de la voie centrale au tiroir pour permettre les retournements en arrière gare Ce fonctionnement suppose de réaliser une liaison entre la voie M et la nouvelle position de retournement. De plus, il nécessite une rame supplémentaire en roulement, la gestion en tiroir augmentant le temps de retournement total des rames au terminus. Ainsi, en situation nominale, à un moment donné, 2 rames terminus sont en simultané à Sarcelles, ce qui permet d’augmenter la robustesse.
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Estimation des aménagements Ces aménagements sont liés entre eux, ainsi, le chiffrage varie en fonction des aménagements réalisés.
Paris Montsoult
Figure 41 Ensemble des aménagements envisageables sur la section Epinay-Sarcelles
Dans le cadre de la réalisation de ces aménagements, une étude sur l’alimentation électrique devra être réalisée. A l’heure actuelle, une coupure en raison d’une anomalie sur une des branches (MSO ou ERT) entraine une coupure d’énergie sur les deux branches.
2.4.2 Aménagements en gare de Persan-Beaumont – pour les circulations voyageurs Comme vu au 2.1.2.4, l’aménagement actuel de la gare et l’organisation des missions est source d’interférence entre les différentes circulations (cisaillement, contraintes d’insertion…).
2.4.2.1 Aménagements à moyen terme
Avec la conservation du poste de Persan, pas de solution pertinente améliorant efficacement le nœud Le poste d’aiguillage à Persan correspond à un poste EMU 45 (poste électromécanique unifié), poste de technologie ancienne réputé non modifiable.
Des solutions permettant d’améliorer le fonctionnement du nœud de Persan tout en conservant le poste actuel ont été cherchées. Par exemple, pour réduire les conflits entre les missions Paris Nord – Persan via Valmondois et les TER Persan, la possibilité d’ajouter une communication V1/V2 a été étudiée. Cet aménagement, estimé à 5M€ (CE2014) permet d’utiliser la voie 2 en terminus pour les missions Paris Nord – Persan via Valmondois et ainsi de réduire certains conflits (notamment les conflits entre circulation de sens inverse). Cependant, il ne permet pas une amélioration significative du fonctionnement du nœud de Persan-Beaumont. Des
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conflits entre circulation persistent et le problème du vieillissement et de la fragilité de certains équipements de l’infrastructure n’est pas résolu.
Par conséquent, dans le cadre de la conservation du poste de Persan, aucun aménagement ne se révèle être pertinent pour apporter suffisamment de gains : pas de fonctionnalités supplémentaires, persistance de cisaillements, maintien d’une fragilité de l’infrastructure, etc.
Aucun aménagement, avec conservation du poste de Persan, n’est retenu.
2.4.2.2 Aménagements à long terme Simplification du plan de voies de Persan-Beaumont Une amélioration significative du nœud de Persan-Beaumont doit passer par la refonte globale de son plan de voies, en prenant en compte les besoins actuels et futurs.
Les objectifs de la simplification du plan de voie sont les suivants : - Répondre aux besoins actuels et futurs de manière à réduire les cisaillements à 1 par heure et par sens uniquement - Réduire le nombre d’appareils de voie pour augmenter la fiabilité du nœud (réduction des incidents) et pour réduire les coûts de maintenance - Supprimer les appareils de voie complexes (TJD et TJS) - Mettre en œuvre la rénovation de la voie et du poste d’aiguillage à partir du plan de voie optimisé - Renforcer l’utilisation du nouveau faisceau Bel Air (cf. 2.4.3) et libérer le foncier d’un des faisceaux de garage actuels, mal positionnés
Pour ce projet ambitieux de simplification du plan de voie de Persan-Beaumont, les gains potentiels devront être confortés afin de monter un projet complet, stable et finançable. Ce projet doit prendre en compte l’absence d’échéance de renouvellement des postes, et le besoin de déployer le secteur circulation Montsoult-Persan de la CCR (Commande Centralisée du Réseau).
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2.4.3 Aménagements en gare de Persan-Beaumont – pour les circulations en vide – voyageur Garages à Bel Air Direction Beauvais
Site Bel Air
Direction Creil
Site de Persan
Pour améliorer la disponibilité et augmenter la robustesse du matériel, il est nécessaire d’effectuer de la maintenance sur des sites déportés au plus près de site de garage naturel. L’exploitation d’une ligne avec un seul site de maintenance équipé en fosse et accès toiture fragilise son exploitation. Le site de Bel air pourrait être un atout pour la ligne H. Les premières études sur la maintenance en bout de ligne se portaient sur les sites d’Epluches et Persan avec les problématiques suivantes : . La création d’installations de maintenance comprenant fosse triple et accès en toiture sur les sites existants implique la suppression de deux voies de garage par site ; . Les difficultés de garage sur la ligne sont ainsi amplifiées ; . Le nombre de manœuvres augmente encore sur des sites déjà bien chargés ; . La réalisation des travaux d'aménagement est complexe sur des sites en exploitation ; . Les ressources de maintenance sont à réorganiser sur deux sites . Le développement des activités de maintenance sur le site de Persan, situé en ville, va entraîner une augmentation des plaintes du voisinage pour nuisances.
Les avantages du site du Bel AIR, situé en sortie de la gare de Persan: . Concentration des moyens de maintenance sur un site unique de maintenance déportée pour la H ; . Pas de suppression de capacité de garage . Accès direct au site depuis la gare sans manœuvres ni rebroussement cisaillant les voies de circulation ; . Travaux d'aménagement du site pouvant s’effectuer sans gêner l’exploitation ; . Surface importante pour créer des voies de stationnement, lavage et maintenance ; . Possibilité de céder des terrains aux abords de la gare ; . Pas d’habitation aux abords donc moins de plainte sur le bruit la nuit.
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L’infrastructure actuelle permet d’accéder au faisceau Bel Air sans aménagement de voie et de signalisation. Sur la base des dernier DI ou réalisations de Transilien et hors viabilisation du site avec raccordement aux réseaux, les estimations de coût pour la création complète de voies sont les suivantes :
Cout Installation longueur Observation unitaire Voie pour examen Cette voie comprend fosse, contre fosse, couverture, et 250m 14M€ mécanique accès rame et toiture pour une UM Voie avec rétention, quais de nettoyage, éclairage, Voie nettoyage 250m 1.5M€ prises de courant, alimentation et évacuation d’eau
Machine à laver 4M€ Comprend la voie électrifiée et la MAL
Le nombre pourra être déterminé selon l’utilisation des Voie de garage 250m 1M€ garages actuels sur Persan A étudier selon les tâches, le nombre de rames en Base Vie 100M2 0.6 M€ stationnement Seule une étude plus poussée permettra de déterminer le coût exact du projet, en fonction du nombre de voies qui seraient nécessaires et de leur équipement.
2.4.4 Aménagements gare de St-Leu la Forêt Comme vu au 2.1.2.3, le temps de réoccupation de la voie centrale de la gare de St-Leu la Forêt est court (3 minutes), ce qui ne permet pas d’assurer une certaine souplesse. De plus sa configuration ne lui permet pas de retourner toutes les missions en cas de coupure de la ligne. L’utilisation d’une nouvelle voie en terminus aurait ainsi 2 conséquences : . elle permettrait de gagner en souplesse en exploitation nominale ; . de mieux gérer les missions en terminus en cas de coupure au nord de St-Leu.
L'aménagement présenté ci-dessous permet l’utilisation d’une nouvelle voie en terminus :
Figure 42 : Raccordement V1 - voie centrale
Cette nouvelle communication permettrait de recevoir tous les trains (2 trains par 15 minutes en HP) en terminus sur les voies V1 et VM et de les retourner.
Cet aménagement est évalué à 5 M€ (CE2014).
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2.4.5 Synthèse des coûts d’aménagement
Montant des Niveau Objectif de Opération Effets attendus Phase travaux en M€ de réalisation (CE2014) priorité
Banalisation Epinay- Sarcelles (A), Améliorer la gestion des Retournement à Epinay Faisabilité situations perturbées, (B), Proposition Moyen terme 70 1 Garantir le maillage avec Retournement à SdS la Tangentielle Nord Sarcelles (C)Nouveau poste global CCR
Améliorer la disponibilité Chiffrage à Aménagement de du matériel roulant Faisabilité mener au sein garages à Bel Air Augmenter le nombre de Proposition Moyen terme 1 d'une étude (Persan Beaumont) sites pouvant accueillir SdS spécifique de la maintenance
Améliorer la souplesse Chiffrage à Simplification du nœud Faisabilité de l'exploitation, mener au sein de Persan-Beaumont, Proposition Long terme 2 Réduire la fragilité de d'une étude modification du poste SdS l'infrastructure spécifique
Faisabilité Aménagement en gare Améliorer la gestion des Proposition Moyen terme 5 2 de St Leu situations perturbées SdS
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3 Adaptations envisagées pour répondre aux besoins des voyageurs sur la ligne H
3.1 Opérations en cours de réalisation L’analyse du remplissage des trains démontre la nécessité de renforcer l’offre le dimanche. Une étude est en cours de validation pour renforcer l’offre le dimanche au service annuel de 2016, elle consistera à avoir une similitude de l’offre entre le samedi et le dimanche. Ce qui revient : . pour l’axe Pontoise, à faire circuler des rames en unité multiple au lieu d’unité simple . pour l’axe Persan via Monsoult, de mettre en service des circulations entre Paris Nord et Sarcelles Saint Brice.
3.2 Opérations à court terme La prochaine évolution sur la composition des trains et si la tendance se confirme sur les prochaines mesures, est l’allongement de la pointe de soirée. Il y aura de plus en plus de voyageurs empruntant les trains de la ligne H entre 20h et 21h. L’évolution majeure pour 2017 est le remplacement du matériel Locomotive BB17000 + rame inox RIB/RIO de la Transversale par du matériel Francilien. Cette mise en service sur la Transversale de matériel moderne s’accompagnera par la réfection des quais et gare entre Persan et Creil. Pour janvier 2017, l’ensemble de ligne H sera exploité avec du Francilien. Cette mise en service sera l’occasion de réétudier la desserte de cet axe.
3.3 Opérations à moyen terme
3.3.1 Adaptation de l’offre avec le prolongement de 2 missions Sarcelles jusqu’à Montsoult
3.3.1.1 Caractéristiques de l’offre En JOB, la charge des trains est satisfaisante : aucun problème de saturation n’est identifié, le nombre de voyageurs debout est limité. Cependant, les projections montrent que dès 2020 la conservation du niveau d’offre actuel va entraîner une forte dégradation des conditions de transport en HPM sur la branche Montsoult. L’offre doit donc évoluer pour répondre aux évolutions des flux de voyageurs.
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Figure 43 Schéma de desserte avec le prolongement de 2 missions Sarcelles jusqu'à Montsoult Le prolongement de 2 missions Sarcelles jusqu’à Montsoult, en hyperpointe du matin, permet d’atteindre une situation satisfaisante en termes de charge des trains en 2020. Le taux de charge maximum se situerait alors autour de 75%. Avec ce niveau d’offre à l’horizon 2030, la situation, même si elle resterait acceptable, serait cependant plus tendue avec deux trains proches de la saturation.
Pour que les missions Sarcelles-Paris prolongées jusqu’à Montsoult soulagent efficacement les trains en HPM des missions Luzarches-Paris et Persan-Paris, elles doivent être positionnées à proximité des trains problématiques. La prolongation des missions Sarcelles-Paris à Montsoult ne pose pas de problème au niveau du graphique horaire. La place nécessaire est disponible du fait du cadencement des TER à la 1/2h. Les missions prolongées, elles aussi cadencées à la 1/2h, s’insèrent dans les ¼ d’h non utilisés par les TER.
3.3.1.2 Impact infrastructurel Cette modification de l’offre ne nécessite pas de modification de l’infrastructure, sous réserve de la vérification du GOV de Montsoult. Néanmoins, la création d’une 2ème position de réception à Sarcelles, déjà préconisée en situation de référence, est fortement recommandée. En effet, avec l’augmentation des missions passant par Sarcelles, il devient encore plus crucial de disposer de l’aménagement qui améliore la résilience de la ligne.
3.3.1.3 Matériel roulant En termes de matériel roulant, la prolongation des missions Sarcelles-Paris à Montsoult nécessite une UM supplémentaire.
3.3.1.4 GOV Cette modification de l’offre n’a pas d’incidence sur le GOV de Paris Nord.
La prolongation des missions Sarcelles-Paris à Montsoult ne nécessite pas d’aménagement spécifique. Une UM supplémentaire est nécessaire.
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3.4 Opération à long terme
3.4.1 Adaptation de l’offre avec l’ajout de 2 missions semi-directes Montsoult- Paris A long terme, la prolongation des missions Sarcelles-Paris jusqu’à Montsoult ne permet plus d’atteindre une situation optimale. Ainsi, en 2030, avec uniquement la prolongation des missions Sarcelles-Paris, les taux de charge de certains trains seront à la limite de la saturation. Néanmoins, ce résultat est à nuancer dans la mesure où les hypothèses prises en compte pour l’analyse prospective sont des hypothèses maximalistes. Pour garantir à long terme des taux d’occupation des trains satisfaisants, il peut être opportun d’ajouter 2 missions semi-directes Montsoult-Paris. Une éventuelle prise de décision de cette évolution devra être étayée par des mises à jour des comptages voyageurs et des études de trafic, une fois que le nouveaux projets de transport seront mis en service.
Figure 44 Schéma de desserte avec l’ajout de 2 missions semi-directes Montsoult-Paris
L’ajout de 2 missions semi-directes Montsoult-Paris permet d’absorber la demande à l’horizon 2030. Pour que les missions supplémentaires jouent efficacement leur rôle de décharge, elles doivent être bien réparties entre les missions Luzarches-Paris et Persan-Paris. En retendant les missions Sarcelles, il est possible d’insérer de manière pertinente, c’est-à-dire à quasiment égale distance temporelle des missions Luzarches et des missions Persan, les missions supplémentaires. Pour atteindre un temps de retournement à Sarcelles confortable (9min30), les missions Sarcelles-Paris doivent être retendues au maximum, avec uniquement conservation de la marge obligatoire de 5% (sous réserve d’études sur le GOV et les cisaillements à Montsoult). La marge étant réduite à son minimum, l’aménagement de la position supplémentaire de réception à Sarcelles est nécessaire.
La grille horaire avec les missions supplémentaires fonctionne, mais dégrade la robustesse par rapport à la situation actuelle.
3.4.1.1 Aménagement d’une 3ème voie entre Sarcelles et Groslay L’aménagement d’une 3ème voie entre Sarcelles et Groslay permet d’améliorer la robustesse de la grille.
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Paris Montsoult
Figure 45 Schématisation de la 3ème voie entre Sarcelles et Groslay
L’intérêt d’une 3ème voie est de permettre la détente des missions Sarcelles tout en les éloignant des missions Persan qui les suivent. Une 3ème voie de Sarcelles à Groslay remplirait cette mission : les missions Sarcelles-Paris partiraient ainsi plus tôt de Sarcelles, et cette avance leur permettrait de disposer de davantage de marge. La 3ème voie génère également des bénéfices pour les TER Beauvais. Ces derniers peuvent être retendus, avec un temps de parcours Paris-Persan réduit de 3min dans le sens de la pointe.
La retente des TER Beauvais permet de supprimer des conflits à proximité du nœud de Persan. Avec la 3ème voie, les TER Beauvais arrivent en effet avant les missions Pontoise à Persan. Ils ne subissent plus de contrainte à la sortie de Nointel et gagnent en temps de parcours. Il est alors possible de réduire le temps de stationnement des missions Pontoise-Creil à Persan et de les détendre légèrement entre L’Isle Adam et Persan pour éloigner les arrivées à Persan des missions TER et des Pontoise-Creil.
La réalisation de la 3ème voie Groslay-Sarcelles présente 2 intérêts : - Améliorer la robustesse de la grille (marges augmentées) dans le cadre de l’ajout de 2 missions semi- directes Montsoult-Paris - Réduire les temps de parcours des TER Beauvais de 3 min entre Persan et Paris.
L’aménagement de la 3ème voie Groslay-Sarcelles est estimé à 170 M€ (CE2014).
3.4.1.2 Matériel roulant 3 UM supplémentaires sont nécessaires pour ce nouveau schéma de desserte.
3.4.1.3 GOV Le GOV de Paris Nord est fortement contraint. Sans changement de voie de réception des autres missions que la H, la seule possibilité est de faire stationner les UM supplémentaires sur la voie de réserve (V33), avec la perte de cette souplesse d’exploitation. Pour que les trains partant de la voie 33 puissent accéder rapidement à la voie DM, une communication doit être aménagée.
Cet aménagement est estimé à 13 M€ (CE2014). Il est complexe à réaliser : plusieurs voies à intercepter sur 4 week-ends, et génère des problématiques liées aux installations de chantier en zone dense. Au-delà de cet investissement, une refonte complète du GOV de Paris Nord serait nécessaire.
Une autre possibilité consiste à transférer des trains qui desservent actuellement Paris Nord à Paris Est. Il pourrait s’agir des trains de la ligne K dans le cadre de CdG Express, et des TER Laon.
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3.4.1.4 Synthèse
A long terme, il n’est pas certain que la prolongation des missions Sarcelles-Paris jusqu’à Montsoult suffise à garantir des taux d’occupation des trains satisfaisants. Les effets de seuil sont très importants. Le niveau de trafic sera donc à vigiler de manière continue, par exemple via les comptages automatiques du Francilien. Si les charges des trains s’approchent de la saturation, il sera nécessaire d’ajouter des missions supplémentaires Montsoult-Paris. La grille correspondante à cette nouvelle offre peut théoriquement fonctionner sans aménagement de l’infrastructure. Cependant, elle est fragilisée par rapport à la situation actuelle qui bénéfice de davantage de marges. L’aménagement d’une 3ème voie entre Sarcelles et Groslay permettrait d’augmenter la robustesse de la ligne.
3.4.2 Synthèse
Montant des Objectif de Opération Effets attendus Impacts investissements réalisation (CE2014)
Atteindre une Prolongement de 2 Pas de nécessité d'aménagement situation satisfaisante 18 M€ missions Sarcelles spécifique Moyen terme en termes de charge (pour l'UM) jusqu'à Montsoult UM supplémentaire des trains en 2020
Aménagement d'une 3ème voie entre Sarcelles et Groslay (Pour 183 M€ Ajout de 2 missions Absorber la demande garantir la robustesse de la ligne) (+ refonte globale du semi-directes Long terme à l'horizon 2030 Communication supplémentaire à GOV de Paris Nord) Montsoult-Paris Paris Nord + 54M€ (pour les 3UM) 3 UM supplémentaires
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4 La qualité de service
4.1 Accessibilité La loi du 11 février 2005 pour l’égalité des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées demande que la chaîne de déplacement, c'est-à-dire les bâtiments (dont la gare), la voirie, les aménagements des espaces publics, tous les modes de transport (dont les trains) et leurs correspondances, soit mis en accessibilité pour toutes les personnes handicapées ou à mobilité réduite au 01/01/2015.
4.1.1 SDA (Schéma Directeur d’Accessibilité) Cette loi prévoit un outil de programmation opérationnelle, le Schéma Directeur d’Accessibilité (SDA). En Ile-de-France, il est élaboré par le STIF. L’un des points majeurs du SDA concerne les modalités de mise en accessibilité des gares. Les projets de mise en accessibilité doivent permettre d’assurer un accès aux PMR (tous types de handicaps), du parvis de la gare jusqu’à la montée dans le train ; ils traitent ainsi des aménagements des abords directs de la gare, les conditions d’accès au bâtiment voyageurs (BV), le traitement interne du BV, les possibilités d’accès aux quais, ainsi que l’aménagement des quais. Pour cela, RFF et la SNCF étudient de manière fine les possibilités d’aménagement des gares afin de les rendre accessibles niveaux 1 à 4, c’est-à-dire de la voirie jusqu’au train. Pour RFF, les aménagements à réaliser consistent par exemple en la création d’ouvrages de franchissement (passages souterrains ou passerelles), l’installation d’ascenseurs aux normes ou de rampes, la mise aux normes des escaliers, l’aménagement des cheminements sur les quais (suppression des obstacles, largeurs suffisantes, etc.), le rehaussement des quais, etc.
Il est donc nécessaire de : . dimensionner les aménagements selon les projections de flux voyageurs estimées à l’horizon des mises en service prévues pour chaque gare ; . s’adapter au matériel roulant prévu dans les gares selon l’état des connaissances sur ce sujet au moment des conceptions d’études détaillées.
Pour la ligne H, 19 gares ont été retenues au titre du SDA et font l’objet d’aménagements. L’avancée des travaux n’est pas homogène pour l’ensemble des gares. L’état l’avancement en septembre 2014 est repris dans le schéma ci-dessous.
Figure 46 Etat d'avancement des travaux pour les gares de la ligne H retenues au titre du SDA, septembre 2014, source RFF
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Le tableau ci-après détaille pour chaque gare la situation des travaux, les éventuels projets connexes, les prochaines étapes et leur échéance.
Figure 47 Détail de la situation des gares de la ligne H retenues au titre du SDA, septembre 2014, source RFF
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4.1.2 Plan IMPAQT (Plan Immédiat de modernisation pour l’Amélioration de la Qualité Transilien) Ce plan est un programme d’investissements d’amélioration de la qualité des trains en IdF, qui a fait l’objet d’un protocole entre le STIF et la SNCF et RFF en 2008. Son volet « amélioration de l’accueil des voyageurs dans les gares » concerne 20 gares prioritaires, dont 1 est desservie par la ligne H : la gare d’Epinay-Villetaneuse.
Le programme retenu pour cette gare concerne : . Le redimensionnement des accès CAB latéralement au BV . La requalification complète de l'accès secondaire côté Place des Arcades . La création d'une signalétique multimodale.
En 2014, les travaux d’amélioration de cette gare sont en phase d’APO pour le périmètre RFF et en phase PRO/DCE pour le périmètre DDGT (Direction Déléguée des Gares Transiliennes). 4.2 Amélioration de l’information des voyageurs
Sur la ligne H, l’information des voyageurs en gare est réalisée depuis un Centre d’Information Voyageurs et 5 postes délocalisés sur le terrain. - Le Centre d’Information des Voyageurs gère l’ensemble des informations visuelles et sonores liées aux circulations des trains, en temps réel, pour toute la ligne sauf :
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- Paris Gare du Nord dont l’affichage et la sonorisation sont gérés par le Poste d’Information Voyageur Paris Nord (dit 1B), - Ermont Eaubonne, sonorisée en journée de 6h30 à 21h30 par un poste d’information dédié au sein du poste de circulation présent sur site, - Persan Beaumont, sonorisée en journée de 6h30 à 21h30 par un poste d’information dédié au sein du poste de circulation présent sur site, - Pontoise, sonorisée en journée de 6h30 à 21h30 par un poste d’information dédié au sein du poste de circulation présent sur site, - Les gares de St Gratien à St Ouen RER dont toute l’information est réalisée par le poste d’information présent à Gennevilliers – en 2015 ces missions seront reprises par le poste d’information d’Invalides car ces gares ne sont desservies que par des trains de la ligne C, - Les gares de Bruyères sur Oise à St Leu d’Esserent sont sonorisées de 6h30 à 21h30 par le Poste d’Information de Persan Beaumont dans le sens Persan -> Creil. - En dehors des horaires de présence des postes d’information présents dans les postes d’aiguillages à Persan, Pontoise, Ermont, le Centre d’information Voyageurs situé en gare de Paris Nord reprend la totalité de leurs missions d’information visuelle et sonore. - La technologie actuellement utilisée en Gare du Nord et au poste d’information de Gennevilliers ne permet pas une reprise à distance de leurs missions. - Le Centre d’Information Voyageurs de la ligne H a la particularité de gérer l’information dans une logique de parcours client. L’information visuelle et sonore est réalisée par un seul agent dans toutes les gares desservant le parcours du train. Ainsi, 4 "tables" gèrent l’ensemble de la ligne depuis le Centre Opérationnel Transilien H (COT Ligne H) : - la « table Ouest » gère l’information pour les trains effectuant la desserte Paris – Pontoise, - la « table Centre » pour les trains réalisant la desserte Paris – Persan via Valmondois et les trains allant de Pontoise à Creil, - la « table Est » réalise l’information pour les trains qui desservent les gares de Paris à Luzarches et Paris à Persan via Montsoult-Maffliers. - Un poste d’appui est assure la continuité de service aux moments de la journée où les postes précités ne sont pas tenus (lors du changement de service notamment) et intervient en renfort en cas d’aléa. - Un « Dirigeant Opérationnel » assure la coordination de l’information entre tous les postes ainsi que les 5 postes d’information délocalisés sur le terrain (Paris Nord, Persan, …). Il est également l’interface du PC Info.
L'amélioration de l'information des voyageurs est au cœur des préoccupations de Transilien et de la Direction de la Ligne H. Cette dernière a d'ailleurs lancé fin 2013 les flashs radio ligne H, un nouveau service qui permet de diffuser une information en temps réel sur l’ensemble de la ligne. Ils viennent compléter les annonces dans les gares et apportent aux voyageurs une vision globale pour la continuité de leur parcours. Les bulletins d’information sont réalisés par des journalistes et sont émis depuis un studio situé à côté du Centre Opérationnel Transilien (COT) de la ligne, sorte de tour de contrôle qui suit l’évolution du trafic en temps réel. La proximité du COT permet au chroniqueur d’être le plus réactif possible et d’avoir toutes les informations en main. Ils sont diffusés dans l’ensemble des gares de la ligne (sauf Gare du nord), du lundi au vendredi, toutes les 15 minutes, entre 6h et 9h30 puis entre 16h30 et 20h. Ils durent de 30 secondes à 1 min 30. Ils peuvent également être écoutés dans le train, chez soi ou au bureau, depuis l’application SNCF Transilien, le blog de la ligne H ou le site transilien.com.
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Par ailleurs, un programme d’amélioration des installations destinées à l’information des voyageurs est également en cours de déploiement.
Pour une meilleure lisibilité des informations, les écrans actuels seront remplacés par des écrans TFT/TLED pour juin 2015 dans 24 gares : Auvers Sur Oise, Belloy St Martin, Bessancourt, Bruyères Sur Oise, Champagne sur Oise, Chaponval, Epluches, Ermont Halte, Frépillon, Gros Noyer St Prix, L’Isle Adam Parmain, Mériel, Mery Sur Oise, Nointel Mours, Persan Beaumont, Pont Petit, Presles Courcelles, St Leu La Forêt, Seugy, Taverny, Valmondois, Vaucelles, Viarmes, Vaucelles
Ancien écrans Infogare Nouveaux écrans TFT
Entre 2015 et 2017 seront mis en place des écrans d’informations multimodaux sur les gares suivantes : St Ouen l’Aumône Liesse, Epinay Villetaneuse, Ermont Eaubonne, Sarcelles St Brice, Persan Beaumont, Pontoise, Montigny-Beauchamp, Franconville le Plessis Bouchard. Ces TIM (Tableaux d'Information Multimodale, déjà en test sur la ligne H à Enghien les Bains et Champ de Courses d’Enghien), indiquent en temps réel les horaires des prochains départs de bus et facilitent donc les correspondances et l'anticipation de la suite du parcours.
Champs de Courses d'Enghien – TIM en test
De fin 2014 à début 2015, des écrans d’info trafic seront déployés sur les sites suivants :
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Saint-Denis, Epinay Villetaneuse, Deuil Montmagny, Sarcelles St Brice, Domont, Monsoult Maffliers, Persan Beaumont, La Barre Ormesson, Enghien Les Bains, Ermont Eaubonne, Franconville Le Plessis Bouchard, Montigny Beauchamp, Pontoise. L’objectif de cette nouvelle application est de proposer aux clients entrant dans les gares l'affichage de l’état du trafic des lignes d’IDF sur de nouveaux écrans. Cette information "Météo du Trafic" complétera celle proposée aux voyageurs par le biais du système Infogare et qui indique les prochains départs de la gare en temps réel. Ainsi les clients sont prévenus le plus en amont possible (dès leur entrée en gare) des perturbations sur leur parcours aval, et sont ainsi en mesure de réorienter leur itinéraire, en suivant les conseils proposés par la SNCF ou leur propre connaissance d’itinéraires alternatifs. Ce projet fait partie du plan stratégique ZIP de Transilien, volet information voyageurs, pour mieux orienter les voyageurs en zone dense.
- Les écrans Météo du Trafic seront de nouveaux écrans multi-modes et multi-transporteurs. Ils afficheront l’état du trafic des modes ferrés.
- L’ergonomie du contenu sera en conformité avec la vision du STIF, souhaitant harmoniser les informations de perturbations entre la RATP et la SNCF. Aussi, les règles d’affichage des deux transporteurs devront être en cohérence pour fluidifier les clés de lecture par les voyageurs.
- Les écrans Météo du Trafic afficheront les perturbations par une couleur sur chaque ligne ou branche, correspondant à l'importance de la perturbation et compréhensible du voyageur.
- Les échanges d’informations avec la RATP seront automatisés. Une convention établissant les modalités d’échanges sera élaborée et signée par les deux parties.
Illustration à titre d'exemple
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4.3 Amélioration de la sureté de la ligne 79% des clients se sentent en sécurité dans les gares et 87% des voyageurs se sentent en sécurité dans les trains de la ligne H.
Les constats pour 2014 sont : . Des faits sûretés en baisse depuis le début de l’année de 26%. . Moins de faits avec violence (-23%) . Des phénomènes d’incivilités qui progressent (pénétration dans les enceintes, jet de pierre,..) . Un sentiment de sécurité les plus élevé d’IDF Les actions en cours permettant de poursuivre l’amélioration de la sûreté de la ligne visent à : . Continuer à capitaliser sur les qualités rassurantes du Francilien (propreté, rame Boa) . Combler les brèches aux abords des gares, retravailler les accès aux quais, . Poursuivre et renforcer stratégiquement la présence des agents SNCF dans les gares et dans les trains (SUGE, UNIR, EAR, EML, médiation) . Développer les actions conjointes et complémentaires avec les partenaires sûreté (Police, gendarmerie, police municipale…) . Innover avec les communes et communautés de communes pour sensibiliser les populations et gérer efficacement les phénomènes . Continuer à lutter efficacement contre la fraude . Aller plus loin dans la veille vidéo en développant les équipements, en modernisant et en améliorant son exploitation.
4.4 Les pôles d’échanges et de correspondance
4.4.1 Enjeux et objectifs du volet Gares du Schéma de secteur de la ligne H En accompagnement du projet de service d’offre de transport ligne H, il s’agit de proposer à moyen et long terme, une mise à niveau des gares qui le nécessitent, conformément à la vision et aux politiques du STIF et de SNCF (G&C et Transilien). Le volet gare du schéma de secteur proposé, cohérent avec les autres volets (offre de service, infrastructure, matériel roulant…etc), a pour objectif de : . Développer une vision de moyen/long terme sur l’ensemble des gares de la ligne (au total, 46 grands pôles, gares et haltes) . Identifier les grands pôles, à inscrire dans le schéma directeur de la ligne ou CPER, . Préparer un programme d’actions hiérarchisé, pour construire le prochain PQI (2016-2020)
Cette vision tient compte : . Des évolutions territoriales, . Des évolutions de l’offre de transport ferroviaire et des modes de rabattement, . Des dysfonctionnements actuels et potentiels à moyen terme, . Des politiques de service en gare du STIF et de G&C, connues ou en élaboration.
Les enjeux de la ligne H Un diagnostic portant sur l’ensemble des gares de la ligne H a été mené en lien étroit avec les exploitants, en préalable à d’identification des actions à mener. Il présente sur la carte ci-après les axes de travail à engager, pour élaborer des projets de site cohérents.
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4.4.2 Les pôles à enjeux majeurs de la ligne Ce sont les pôles par lesquels transitent la grande majorité des voyageurs de la ligne. Ils nécessitent un traitement d’ensemble, le plus souvent axé sur le dimensionnement des espaces, les facilités de circulation dans la gare vers les trains et les modes en correspondance, mais aussi, le développement des services du quotidien et l’insertion urbaine pour réussir la transition entre gare et quartier. L’ensemble des 5 items (cf carte ci-dessus) doivent faire l’objet d’une analyse et traitement pour chacune des gares ci-dessous.
Epinay Villetaneuse Ce projet accompagnera l’évolution d’une gare majeure de la ligne. La gare d’Epinay-Villetaneuse est un nœud dans un territoire très découpé, vastes emprises ferroviaires et industrielles, croisement de réseaux ferrés et routiers en pleine mutation. Cette gare est complétée par une gare routière, de nombreuses places de stationnement public et la mise en fonctionnement à court terme de la TLN. Comme indiqué § 2.4.1, cette gare jouera également un rôle important en cas de situation perturbée. A court terme, au-delà des projets IMPAQT et SDA d’ores et déjà financés, un réagencement du parvis est à l’étude et sera discuté dans les prochains mois avec les parties prenantes. A plus long terme, les circulations dans la gare et les accès aux quartiers depuis la gare, seront également à améliorer en cohérence avec les évolutions urbaines.
Saint Denis Un projet complémentaire au SDA est en cours de définition, en lien avec l’ensemble des partenaires du transport et du territoire. L’objectif est de dessiner et financer un projet global de site à l’échelle des flux attendus, en articulation avec un quartier en profonde mutation sur la partie Ouest de la gare. Il serait a priori à retenir dans le cadre du Plan de Mobilisation, mais le sujet du financement reste à instruire.
Paris Gare du Nord A l'exception de la Transversale Creil-Pontoise, les branches de la Ligne H convergent en Gare du Nord, sur les voies de surface, sans dysfonctionnement capacitaire identifié, actuel ou futur. Entre les quais de la ligne H et les modes en correspondance (RER, métro, bus), plusieurs projets à l’étude permettront d’améliorer l’ambiance dans les circulations verticales, faciliteront le franchissement des lignes de contrôle aux points critiques, ou renforceront les services du quotidien présents dans la gare.
4.4.3 Les sujets capacitaires et Parcours clients Le serpent de charge démontre des augmentations de trafic sur la branche Epinay-Sarcelles dès l'horizon 2020, qui s’accentuent à l'horizon 2030, dans des gares qui constitueront probablement un point d’entrée vers les nouveaux modes de transport : TLN et Nouveau Grand Paris.
Des analyses fines sont à mener sur les gares citées ci-dessous permettant de cibler le niveau de risque de saturation à court, moyen et long terme, et la facilité d’accès aux gares depuis les 2 côtés des voies (côté historique et côté opposé), afin d’apporter les solutions correctives nécessaires au confort des voyageurs et au bon fonctionnement des installations.
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Domont - Projet SDA (2015) Sarcelles St Brice - Projet SDA (2015)
Sarcelles Saint Brice Dans le cadre du SDA (projet financé), une nouvelle passerelle permettra l’accès aux quais depuis Sarcelles. Etant donnée la proportion de voyageurs venant de St Brice s/s Forêt, un nouvel accès à la gare via passerelle sera nécessaire, afin de simplifier leur parcours. Par ailleurs, le bâtiment voyageur est d’une taille trop modeste au regard de sa fréquentation ; enfin, l’intermodalité entre la gare, les piétons, bus…etc, reste à améliorer. L’objectif est de dessiner et financer un projet global de site.
Persan Beaumont La gare connait une saturation au niveau de l’unique accès existant. La création d’un nouvel accès direct aux quais devrait améliorer la situation dès 2016 (projet financé). A l’horizon du SDA, une nouvelle passerelle permettra de rejoindre les quais depuis les 2 accès précités. Etant donnée la proportion de voyageurs venant de Persan, la création d’un nouvel accès à la gare via la passerelle - côté Persan - serait nécessaire, afin de simplifier leur parcours.
Persan Beaumont - Projet de création d'un nouvel accès (2015)
Deuil Montmagny
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La gare, inscrite au SDA, pourrait être impactée par le projet de suppression du PN4, actuellement à l’étude par RFF et le CG95. Selon le scénario retenu, il conviendrait de prévoir le déplacement de tout ou partie des installations de la gare et des éléments d’intermodalité.
Gare de Pontoise Afin de limiter les déplacements incohérents des usagers et de fluidifier et faciliter ainsi les parcours clients, il convient de revoir l'ensemble des fonctionnalités du site : nouvelles gares routières, passerelles, nouvel accès souterrain, …
4.4.4 L’accessibilité Cf. § 4.1, page 66
Enghien les Bains - Projet SDA (2014)
4.4.5 L’intermodalité En relation avec le STIF, il convient de poursuivre le développement des produits intermodaux connus sur l’ensemble des gares de la ligne : Véligo, Parcs relais, gare routière, …. Par ailleurs, il faut poursuivre le travail engagé avec les Collectivités dans le cadre des démarches de PDU (Plan de Développement Urbain) pour le traitement des parcours piétons, arrêts de bus, déposes- minute, parkings voitures, nouvelles mobilités, vélos, etc… afin de faciliter les parcours de "porte à porte".
Epinay Villetaneuse - Projet Véligo (2013) Ermont Eaubonne - Labellisation Parc Relais (2016)
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4.4.6 L’ambiance et le confort La carte présentée page 74 recense les gares dans lesquelles il est impératif d'améliorer le confort d'attente des clients et l'ambiance des espaces. Les programmes qui seront présentés pour le prochain PQI (Plan Quadriennal d'Investissement) devront répondre aux besoins identifiés dans ces gares ou haltes.
Frépillon - Projet Halte Eco-durable (2014)
Champagne sur Oise - Nouvel abri (2013)
Champ de Courses d’Enghien La gare ne dispose pas de service satisfaisant, faute d’espace disponible. Au-delà du projet SDA d’ores et déjà à l’étude, il convient d’engager un projet de création d’espace de service, et d’amélioration de l’intermodalité.
4.4.7 Les services du quotidien Des programmes de déploiement de services sont en développement sur la ligne H tels que les toilettes accessibles aux PMR, les boutiques du quotidien, les consignes de relais colis, …
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Montsoult Maffliers - Projet SDA Toilettes (2015)
La gare d’Ermont Eaubonne offre d’ores et déjà une vitrine de ces nouveaux services facilitant le quotidien des voyageurs, en complément de ceux du quartier.
Ermont Eaubonne - Projet Gare Expérimentale (2015)
Le Pick’up store est un point relais dont le rôle est d’assurer un commerce de proximité. Celui installé en gare d’Ermont Eaubonne vous offre les services suivants : Retrait – Echanges – Dépôts de colis, vente des produits Cofféa et Repaire de Bacchus, services de La Poste. De nouveaux services y seront prochainement ajoutés (Pressing, cordonnerie – clé minute, réparation High Tech) Il convient dans la mesure du possible d’équiper l’ensemble de la ligne de tels services ou de développer de nouveaux concepts sur l’ensemble de la ligne H.
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Annexe 1 Schéma fonctionnel de la ligne
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