ÉTOILE FERROVIAIRE CREILLOISE Rôle des gares secondaires
novembre 2014
A Définition de l’étoile ferroviaire et stratégies de déplacements
B Fiche « gare »
Mouy-Bury Balagny-Saint-Epin Cires-les-Mello Cramoisy Montataire Clermont-de-l’Oise Liancourt-Rantigny Laigneville Pont-Sainte-Maxence Rieux-Angicourt Villers-Saint-Paul Orry-la-Ville Coye-la-Forêt Chantilly-Gouvieux Boran-sur-Oise Précy-sur-Oise Saint-Leu d’Esserent Creil Senlis
C Synthèse / Propositions
AGENCE D'URBANISME Oise-la-Vallée Directrice de la publication : Pascale POUPINOT Pilote de l’étude : Magali DELBOUILLE-CARPENTIER Rédaction : Magali DELBOUILLE-CARPENTIER Bases de données/cartographie : Romain BAPTISTE, Philippe COTREBIL Conception/Réalisation : Virginie MORIN-MAUBOUSSIN Crédit photos (hors crédit spécifique) :© Oise-la-Vallée
Oise-la-Vallée Document réalisé avec notamment Agence d’urbanisme le concours financier 13, Allée de la Faïencerie 60100 CREIL du Conseil régional de Picardie Tél. 03 44 28 58 58 AGENCE D'URBANISME I www.oiselavallee.org I Oise-la-Vallée
2 Oise-la-Vallée I novembre 2014 C. synthèse / propositions
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sommaire
Préambule 4
Le Grand secteur creillois : un territoire fortement impacté par les flux «locaux» 6
La concurrence transport en commun et véhicule personnel : les particularités du Grand secteur creillois 7
Cartographie de l’étoile ferroviaire creilloise : éléments de synthèse 10
Le rabattement vers la gare de Creil : des gares à enjeux majeurs, des gares qui posent question 17
Propositions d’outils 21
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Préambule
Contexte et objectif Le projet « Creil, Gare cœur d’Agglo » a été gares afin de définir celle(s) qui présente(nt) un potentiel l’occasion de lancer une réflexion collégiale de développement et une possible fonction centrale, qui entre les collectivités locales et les Autorités puisse améliorer les déplacements au sein de ce territoire. Organisatrices de Transports (AOT) afin de Enfin, il s’agit de travailler à l’identification de pistes d’ac- dessiner un fonctionnement à venir des gares tion facilitant le report modal de la voiture vers le train et autour de Creil dans un contexte d’arrivée de plus largement vers les transports en commun. la grande vitesse. Ces travaux souhaitent alimenter les réflexions autour de L’objectif est d’éviter que la gare de Creil la mobilité et des déplacements dans les bassins de vie du n’absorbe à elle seule les futurs flux supplé- sud de l’Oise, dont le futur Plan de Déplacements Urbains mentaires de voitures et de voir comment et (PDU) de la « zone creilloise ». jusqu’où les autres gares de l’étoile peuvent assurer une fonction de rabattement vers la gare de Creil. Il s’agit donc de travailler dans un premier temps à la définition d’un périmètre d’étude et d’observation pertinent et qui corresponde au mieux à des espaces vécus par les habitants. A partir de ce périmètre, il s’agit de constituer un socle de connaissances pour chacune des
Oise-la-Vallée a souhaité inscrire ces tra- structure du document Démarche collaborative LA CAC entre tension et pression vaux dans une démarche collaborative muti -partenariale afin de constituer un socle de Le document global est constitué de 3 volets : connaissances solide, d’aboutir à un diagnos- A : Définition de l’étoile ferroviaire creilloise tic partagé et de réfléchir collégialement à des et stratégies de déplacements, propositions alliant des questions transport et B : Fiches « gares » (socle de connaissances), déplacement, urbanistiques et économiques. C : Synthèse et propositions. Ainsi, un groupe de travail a été créé asso- ciant : le Conseil régional de Picardie, la Direction Départementale des Territoires de l’Oise, la Communauté de l’Agglomération Creil- loise, la ville de Pont-Sainte-Maxence le Syndicat Mixte du Grand Creillois (SMGC). Ce groupe de travail n’étant pas figé, d’autres partenaires sont susceptibles de venir parta- ger ces travaux.
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Méthodologie Cette troisième et dernière partie du docu- du volet C ment s’inscrit dans deux dynamiques com- plémentaires. D’abord une synthèse qui, à travers quelques éléments cartographiques, permet de cibler les gares secondaires qui présentent un inté- rêt particulier dans l’organisation des dépla- cements à l’échelle du Grand secteur creillois et qui pourraient jouer un rôle plus affirmé dans la chaîne de déplacements. Viennent ensuite des propositions d’outils tentant d’organiser une démarche la plus collective possible.
sources LA CAC entre tension et pression Compte tenu du large champ d’observation thématique, de nombreuses sources sont mobilisées pour l’élabora- tion des socles de connaissances, parmi elles : Recensement de la population Insee, Informations contenues dans les POS / PLU et SCoT, Fréquentation des gares et données concernant les abonnements domicile/travail TER, SIG de Oise-la-Vallée, Etude enquête et stationnement autour de la gare de Creil L’abondance de sources, parfois incomplètes, demande une vigilance particulière quant à la cohérence métho- dologique globale et aux conclusions qui peuvent en découler.
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Le Grand secteur creillois : un territoire fortement impacté par les flux locaux
Le périmètre du Grand secteur creillois qui Cependant, seuls 6% des personnes habitant et tra- a été défini dans cette présente étude est vaillant au sein de ce secteur utilisent les transports un territoire constitué de : en commun dans leurs déplacements dit « contraints » 102 communes, (domicile / travail). 52 000 actifs se déplacent donc quo- 270 000 habitants, tidiennement en véhicule personnel et 2 200 en deux 91 000 emplois. roues (motorisé ou non), et ce même sur des trajets où l’alternative transport en commun existe. Si 35 000 habitants du secteur vont travailler en Ile-de-France, les flux « locaux », internes La concurrence transport en commun / véhicule person- sont deux fois plus nombreux et mettent en nel est donc bien réelle à cette échelle pour les trajets évidence « l’autonomie du secteur » liée aux ayant pour origine ou destination Creil. Pour les autres multiples pôles d’emplois et de vie. trajets au sein du secteur, le comparatif temps / coût / Dans ce contexte, la stratégie de déplace- distance est largement en défaveur de la solution trans- ment des habitants utilisant des transports port collectif. en commun est d’autant plus complexe à appréhender, mêlant leurs contraintes et besoins avec l’offre en transport ferré, la qualité des correspondances, l’offre multi- modale et l’offre de stationnement.
Un des atouts indéniables de ce territoire est son étoile ferroviaire à 5 branches com- posée de 17 gares ferrées (dont 16 dites secondaires) auxquelles a été ajoutée, pour ces travaux, la gare routière de Senlis. A cela s’associent 7 Périmètres de Trans- ports Urbains qui complètent avec les AOT Régionale et Départementale l’offre en transport en commun du secteur.
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La concurrence Transport en commun et Véhicule personnel : une particularité du Grand secteur creillois
La concurrence Le premier stade de cette concurrence De la même manière les concordances d’horaire, la Transport en commun concerne les choix rationnels qui se posent ponctualité sont au coeur des processus de recrutement, et Véhicule personnel aux habitants. Ces choix rationnels sont is- d’embauche définitive ou d’avancement professionnel. dans un contexte sus du rapport entre la distance parcourue, En effet, les retards et les aménagements d’horaires économique délicat le temps du trajet et le coût du trajet. spécifiques, parfois répétés, décrédibilisent le salarié Pour l’accès à Creil depuis les autres gares usager et peuvent : de l’étoile en limite de périmètre, ce choix pousser le salarié à reprendre la voiture dans ses dé- rationnel a tendance théoriquement à être placements domicile / travail, quand ceci est possible, équilibré entre ces deux solutions modales. pour assurer au mieux l’ensemble des contraintes qui La desserte routière conséquente et de lui sont imposées, bonne qualité du secteur ainsi que les dis- pousser l’employeur : tances à parcourir raisonnables (inférieures à ne pas embaucher une personne désirant prendre à 20 km) jouent un rôle important dans cet les transports en commun de manière générale ou équilibre. une personne vivant dans un secteur où les déplace- ments en transport en commun sont délicats, Cet équilibre Transports en commun / Véhi- à se séparer du salarié que ce soit avant la fin de sa cule personnel est réel et ce malgré la prise période d’essai ou au moment d’une reconduction en charge financière de l’abonnement en de contrat, transport en commun par l’employeur qui à ne pas faire évoluer son plan de carrière. vient modifier artificiellement cette balance. En effet, grâce à la loi n°2008-1330 du 17 L’ensemble de ces « nouveaux » critères de sélection décembre 2008, le coût à la charge des professionnels peut donc faire gonfler les flux réalisés en salariés n’est plus que de 50% du prix de véhicule personnel surtout dans un secteur où la santé l’abonnement. économique des entreprises est délicate et où les autres Mais cette prise en charge a aussi des ef- bassins d’emplois d’importance sont situés à 30-50 km fets « pervers ». Cette obligation légale a de distance. des répercussions sur les critères de sé- lection des candidats à l’embauche. Ainsi, un employeur qui ne veut / peut financer cette prise en charge peut alors privilégier un recrutement local (les déplacements de courtes distances sont très souvent réalisés en voiture) ou une personne se déplaçant en véhicule personnel au quotidien.
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La concurrence Le deuxième choix qui s’expose aux habi- De la même manière, la présence d’enfant(s) au sein Transport en commun tants est le choix fonctionnel, qui est donc lié du ménage va largement influer sur le choix du mode et Véhicule personnel à leurs besoins de déplacements. Là encore, de transport au quotidien et le Grand secteur creillois dans un contexte plusieurs aspects peuvent expliquer le faible présente l’autre particularité d’avoir une natalité assez géographique report modal du Grand secteur creillois. élevée comparativement aux autres agglomérations multipolarisé Ce secteur est multipolaire, l’habitat y est voisines. assez diffus, les pôles d’emplois, d’équipe- ments, de commerces et de services ne sont pas forcément localisés proches les uns des autres, ni localisés à côté des gares. Cette particularité joue un rôle important dans la recherche d’optimisation des temps et coûts de parcours, d’autant plus dans un contexte où les modes de vie regroupent dans la même journée différents besoins liés au travail, aux études, à la garde des enfants, aux commerces et services, aux loisirs etc.
La concurrence Enfin, le troisième choix tient à la symbo- Transport en commun logie du choix modal. Etant donné que ce et Véhicule personnel choix n’est pas forcément lié aux particulari- dans un contexte tés du territoire du Grand secteur creillois, il de contraintes ne sera pas traité dans ce document. Cepen- grandissantes dant, nombre d’études montrent que plus les contraintes quotidiennes sont élevées, qu’elles soient professionnelles et/ou per- sonnelles, plus le choix modal se tourne vers le véhicule personnel, alors vécu comme un des derniers espaces / moments de liber- té. A l’inverse, plus le temps de trajet est long, plus la solution transport en commun est privilégiée pour des raisons financières évidentes mais aussi pour des raisons de « temps rendu disponible ».
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Amiens 100 km de 1h20 15 à 17 € à 1h30 80 km de 50 min 14,50 € à 1h30 159,50 € mensuel Tergnier Saint-Just-en-Chaussée 90 km 1h30 11 € 35 km 36 min 4,16 € 80 km de 50 min 14,50 € Il est important de rappeler 30 km de 20 min 6,60 € à 1h 159,50 € que ne sont pas pris en compte dans à 30 min 66,60 € mensuel ces calculs les notions de retard mensuel (qu’ils soient liés à la route ou au fer) Compiègne ni les frais supplémentaires, Clermont-de-l’Oise 40 km 45 min 4,90 € qu’ils soient fixes liés au stationnement 20 km 20 min 2,40 € ou aléatoires directement imputables aux retards et dysfonctionnements. 33 km de 25 min 7,20 € 15 km de 10 min 3,60 € à 30 min 71,60 € à 20 min 39,50 € mensuel 27 km 28 min 3,40 € mensuel Mouy-Bury Pont-Sainte-Maxence Clermont-de-l’Oise 26 km de 30 min 5,80 € Pont-Sainte-Maxence 17 km 20 min 2,10 € 15 km 20 min 1,80 € 1 C à 1 h 66 € Creil mensuel 15 km de 20 min 3,60 € 11 km de 10 min 2,90 € à 30 min 39,50 € à 15 min 31,50 € 18 km 18 min 2,30 € mensuel mensuel Chantilly Clermont-de-l’Oise 30 km de 40 min 6,60 € Mouy-Bury Beauvais 10 km 20 min 1,30 € 1 C à 1h20 66 € 45 km 40 min 5,60 € mensuel 10 km 6 min 2,70 € 37 km de 40 min 7,80 € 29,50 € 26 km 31 min 3,30 € à 50 min 78,30 € mensuel mensuel Mouy-Bury 25 km de 40 min 5,60 € Chantilly Roissy 1 C à 1h10 58,50 € 40 km 40 min 7 € mensuel
40 km de 45 min 18,40 € 23 km 31 min 2,90 € à 50 min 86,60 € Commune pilier mensuel du SRADDT Chantilly 21 km 1h10 4,70 € Pont-Sainte-Maxence 1 C 51,30 € Paris Autre commune mensuel 60 km 1h 9,50 € Véhicule personnel 1 C : 21 km 20 min 4,70 € nombre de direct 51,30 € Transport en commun correspondance mensuel 51 km de 20 min 10 € ferré à 30 min 100 € Transport en commun mensuel routier Schéma comparatif temps / coût / distance pour un trajet au sein de l’étoile ferroviaire creilloise Schéma comparatif distance / temps / coût pour l’accès à Creil sources : google maps, www.sncf.com
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Cartographie de l’étoile ferroviaire creilloise : éléments de synthèse
Compte tenu de l’importance des éléments Le Grand secteur creillois fait partie des territoires les de connaissance collectés, de l’interaction plus denses du département de l’Oise que ce soit en des gares les unes avec les autres, et des termes de population ou d’emplois. Cependant, cette différentes fonctions qu’elles peuvent avoir densité ne s’exprime pas partout de la même manière. selon l’échelle d’analyse et le contexte ter- L’intensité urbaine autour des gares de l’étoile ferroviaire ritorial dans lequel elles se trouvent, une creilloise est donc également variable. synthèse globale apparaît nécessaire afin de définir la ou les gares qui présentent un inté- Ainsi, les gares de Creil et de Senlis présentent une rêt stratégique majeur à l’échelle de l’étoile forte intensité urbaine suivies des gares de Pont-Sainte- ferroviaire creilloise et à partir desquelles Maxence et Montataire. Viennent ensuite les gares de des solutions facilitant les déplacements du Clermont-de-l’Oise, Liancourt-Rantigny, Laigneville, territoire pourraient être imaginées. Chantilly-Gouvieux et Saint-Leu d’Esserent où cette in- tensité varie de modérée à importante. La synthèse, présentée dans la double page suivante propose de croiser 6 principales Certaines de ces mêmes localités concentrent plusieurs composantes : pôles générateurs de déplacements entraînant des flux l’intensité urbaine, de véhicule personnel importants et peuvent également les pôles générateurs de déplacements, correspondre à des secteurs où l’attractivité de la gare est les flux domicile/travail réalisés en véhi- « lointaine » et l’intermodalité est d’ores et déjà existante. cule personnel, Ces secteurs de concentration/diffusion sont en dehors l’intermodalité existante, de la « zone » de la Communauté de l’Agglomération la croissance de fréquentation des gares , Creilloise : la croissance de population. Senlis, Pont-Sainte-Maxence, Clermont de l’Oise, Chantilly.
Les évolutions de population et de fréquentation des gares montrent également que certains secteurs ont connu des évolutions plus marquées que d’autres au cours de ces dernières années. Ainsi l’axe nord/sud (ligne Amiens-Paris) est particulièrement concerné ainsi qu’un axe est /ouest suivant peu ou prou les axes de commu- nication routiers majeurs.
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LesLes principaux principaux pôles pôles générateurs générateurs de de déplacementsdéplacements du du Grand Grand Secteur Secteur Creillois Creillois Gare routière de Senlis (liste(liste non non exhaustive) exhaustive) Etoile ferroviaire et routière creilloise Grand secteur creillois Intensité urbaine Densité de la population en 2010 Intensité urbaine à 500 m Intensité urbaine à 1 km Intensité urbaine forte Les principaux pôles générateurs de EnseignementEnseignement (Lycée (Lycée et etsupérieur) supérieur) Les principauxIntensité urbaine pôles générateurs de Lesdéplacements principauximportante pôles du Grand générateurs Secteur de Creillois + 500+ 500 élèves élèves Les principaux pôles générateurs de déplacementsIntensité urbaine du Grand Secteur Creillois + 2000+ 2000 élèves élèves déplacements(liste non exhaustive)modérée du Grand Secteur Creillois (listedéplacements non exhaustive) du Grand Secteur Creillois (liste nonIntensité exhaustive) urbaine SantéSanté (liste non exhaustive)faible HôpitauxHôpitaux (+ de(+ de100 100 lits) lits) sources : Oise-la-Vallée SIGOVal’ 2014, L’intensité urbaine des gares IGN BDTopo© V2 2009 Culture et loisirs conception : Oise-la-Vallée Culture et loisirs Au moins 3 équipements culturels et L’intensité urbaine est le rapport Au moins 3 équipements culturels et de deloisirs loisirs majeurs majeurs à programmation à programmation entre le nombre d’habitants, (cinéma, théâtre, musée, musique) des étudiants et lycéens, (cinéma, théâtre, musée, musique) de l’emploi sur la surface Les principaux pôles générateurs AuAu moins moins deux deux équipements équipements sportifs sportifs totale de la commune. de déplacements du Grandmajeurs secteur (+500 places) creillois (listemajeurs non (+500 exhaustive) places) Enseignement (Lycée et supérieur)Economie Enseignement (LycéeEnseignement et supérieur) Economie Economie Enseignement+ 500 (lycée élèves (Lycée + supérieur) et supérieur)Zone activité et commerciale Enseignement+ 500 élèves (Lycée et supérieur)Zone activitéZone et d’activité commerciale + 500+ 2000 élèves élèves+ 500 élèves majeureetmajeure commerciale majeure + 2000+ 500 élèves élèves + 2000 élèves+ 2 000 élèves Santé+ 2000 élèves Multimodalité Multimodalité Santé Multimodalité SantéSanté Hôpitaux (+ de 100 lits) Au moinsAu 3 moins types 3 de types transports Santé Hopitaux Au moins 3 types de transports Hôpitaux (+ de 100 lits) collectifsde transports (fer, car collectifs interurbain, SantéHôpitaux (+ de( > 100 100 lits) lits) collectifs (fer, car interurbain, car urbain)(fer, car interurbain, CultureHôpitaux et loisirs (+ de 100 lits) car urbain) car urbain) Culture et loisirs CultureAu et moins loisirs 3 équipements culturels et Culture et loisirs Au moins Gares de l’étoile Aude moins loisirs 3 majeurs équipements à programmation culturels et CultureAu moins et loisirs 3 équipements3 équipements culturels et ferroviaire creilloise de(cinéma, loisirs majeurs théâtre, à musée,programmation musique) deAu loisirs moins majeurs 3 équipements àculturels programmation culturels et (cinéma, théâtre, musée, musique) (cinéma,de loisirs et théâtre,de majeursloisirs musée, majeurs à programmation musique) Gare routière de Senlis (cinéma,Au moins théâtre,à programmationdeux équipementsmusée, musique) sportifs Aumajeurs(cinéma, moins deux(+500 théâtre, équipements places) musée, musique) sportifs Au moins deux(cinéma, équipements théâtre, sportifs Etoile ferroviaire et majeurs (+500musée, places) musique) majeursAu moins (+500 deux places) équipements sportifs routière creilloise Au moins Economiemajeurs (+500 places) Grand secteur 2 équipements creillois EconomieEconomieZone activitésportifs et commercialemajeurs EconomieZonemajeure activité (> et 500 commerciale places) Zone activité et commerciale majeure sources : Oise-la-Vallée SIGOVal’ 2014, IGN BDTopo© V2 2009 majeureZone activité et commerciale Académie d’Amiens 2010, Insee BPE 2013, GéoPicardie 2014 Multimodalitémajeure conception : Oise-la-Vallée MultimodalitéMultimodalitéAu moins 3 types de transports Aucollectifs moins 3 (fer, types car de interurbain, transports Oise-la-Vallée I novembre 2014 MultimodalitéAu moins 3 types de transports 11 collectifscar urbain) (fer, car interurbain, collectifsAu moins (fer, 3 typescar interurbain, de transports car urbain) carcollectifs urbain) (fer, car interurbain, car urbain) C. synthèse / propositions
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Flux domicile-travail 100 à 200 200 à 500
supérieur à 500
Gare de l’étoile Autres gares Gare routière de Senlis
Etoile ferroviaire et routière creilloise Grand secteur creillois Bassin de vie Limite communale Département Bassin de vie de Saint-Maximin Intensité urbaine Senlis Intensité urbaine à 500 m Intensité urbaine à 1 km Intensité urbaine forte Intensité urbaine importante Intensité urbaine modérée Intensité urbaine faible
sources : Oise-la-Vallée SIGOVal’ 2014, (1) IGN BDTopo© V2 2009, Insee RP 2010 Mobilité domicile-travail des actifs utilisant la voiture au sein du département de l’Oise - recensement de la population - fichier mobilité domicile-travail, Insee-Bassin de vie 2012 conception : Oise-la-Vallée
(1) déclaré comme mode de transport principal. Flux de commune isarienne à commune isarienne
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Gares principales
Gares à attractivité éloignée
Autres gares de l’étoile
Gare routière de Senlis
Etoile ferroviaire et routière creilloise Grand secteur creillois Desserte inter-urbaine : Offre ferroviaire (Intercité, TER, Transilien, RER) Offre routière : Oise-Mobilité (ligne en desserte) Desserte urbaine : Service de bus urbain (ligne en desserte) Correspondance intra-urbaine (ligne STAC, PSO, TUM, TUS) Intensité urbaine Intensité urbaine à 500 m Intensité urbaine à 1 km Intensité urbaine forte Intensité urbaine importante Intensité urbaine modérée Intensité urbaine faible sources : Oise-la-Vallée SIGOVal’ 2014, IGN BDTopo© V2 2009 Offre multimodale dans les gares de l’étoile ferroviaire creilloise conception : Oise-la-Vallée L’intensité urbaine est le rapport entre le nombre d’habitants, des étudiants et lycéens, de l’emploi sur la surface totale de la commune.
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Moyenne de la ligne partie Grand secteur creillois + 22 % (+1 050)
+19 % (+627) Moyenne de la ligne partie Grand secteur creillois Moyenne de la ligne + 8 % (+120) partie Grand secteur creillois + 10 % (+410) + 2 % Evolution (+14) de la fréquentation des gares entre 2002 et 2012 +17 % (+182) % (effectif) + 5 % (+42) + 10 % (+356) +19 % Evolution (+627) de la fréquentation des gares + 2 % (+14) entre 2002 et 2012 + 0 % (+0) +76 % (+246) supérieure à la moyenne + 15 % (+41) et effectif représentatif Evolution moyenne (<100) + 10 % (+1 678) de la fréquentation des gares % (effectif) + 11 % (+46) entre 2002 et 2012 + 31 % (+36) Gare routière de Senlis -50 % (-6) dans le Grand secteur creillois
Etoile ferroviaire et + 13 % routière creilloise -30 % (-135) Grand secteur creillois Intensité urbaine Moyenne de la ligne -36 % (-128) partie Grand secteur creillois +20 % (+1 637) Intensité urbaine à 500 m -30 % (-280) Intensité urbaine -13 % (-14) à 1 km Intensité urbaine + 12 % (+513) forte Intensité urbaine importante Moyenne de la ligne partie Grand secteur creillois Intensité urbaine modérée + 17 % (+2 150) Intensité urbaine faible sources : Oise-la-Vallée SIGOVal’ 2014, IGN BDTopo© V2 2009, Evolution de la fréquentation des gares entre 2002 et 2012 Conseil régional de Picardie - Abonnement de travail TER Picardie - 2012 conception : Oise-la-Vallée L’intensité urbaine est le rapport entre le nombre d’habitants, des étudiants et lycéens, de l’emploi sur la surface totale de la commune.
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Evolution de la population 2006-2011
2,6% Taux de variation annuel moyen
Gare routière de Senlis
Etoile ferroviaire et routière creilloise Grand secteur creillois Intensité urbaine Intensité urbaine à 500 m Intensité urbaine à 1 km Intensité urbaine forte Intensité urbaine importante Intensité urbaine modérée Intensité urbaine faible sources : Oise-la-Vallée SIGOVal’ 2014, IGN BDTopo© V2 2009 , Evolution de la population en 2006 et 2011 Insee RP 2006 et 2011 - recensement de la population conception : Oise-la-Vallée
Oise-la-Vallée I novembre 2014 15 C. synthèse / propositions
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Ainsi, en termes stratégiques deux types de par exemple la création de parking relais en entrée gares se détachent …. : d’agglomération et/ou d’aires de covoiturage, d’aire les gares dont le rabattement vers Creil de véhicules électriques, mise en place de service de est à développer en priorité (dont le cas location de vélo à assistance électrique etc… particulier de Senlis), Un renforcement ferré n’est pas raisonnablement envi- les gares qui posent question ; sageable sur ces gares pour ne pas pénaliser la vitesse de liaison au profit de la finesse de desserte (qui ne …..qui peuvent amener à plusieurs types pourra être totale). de réponses : renforcement des liaisons ferrées envi- La troisième catégorie de gare présente des enjeux sageable essentiellement depuis et vers moindres et ne semble pas, dans la configuration ac- les gares les plus « lointaines » à enjeux tuelle, être des nœuds stratégiques à l’échelle du Grand majeurs. Ce terme de « renforcement » secteur creillois. Il peut être toutefois souhaitable, à est à travailler avec le Conseil régional, l’image de ce qui a pu être fait à la gare de Rieux-An- AOTU compétente à cette échelle et sur gicourt, d’apporter quelques améliorations utiles à une ce mode de transport, meilleure intégration de ces quartiers de gares au sein renforcement et / ou création de liaison du contexte urbain (gestion du stationnement, aménage- en transport en commun routier depuis ment et sécurisation de liaisons douces etc). et vers les gares les plus proches avec
Gare principaleGare principale
Gare secondaire dont le rabattement versGare la secondaire gare principale dont le rabattementest à développer vers la gare principale esten àpriorité développerLiaison en transportsen priorité en commun à renforcer Liaison TC à renforcer 1 Gare dont le rabattement 5 vers la gare principale pose question ?1 ? Gare dont le 2 ?5 rabattementLiancourt/Rantigny vers la 3 1 gare principale pose Gare principale question ?2 2 Laigneville 4 ?3 Villers-Saint-Paul 3 Gare Gare secondaire dont le rabattement vers la gare Montataire ?4 4 principale est à développer en priorité 5 Mouy/Bury Liaison TC à renforcer Gare routière de Senlis
Etoile ferroviaire?1 et Gare dont le ? ?5 routière creilloise rabattement vers la Grand secteur gare principale pose creillois question ?2 sources : Oise-la-Vallée SIGOVal’ 2014,? 3 Identification des gares de l’étoile ferroviaire et routière creilloise à enjeux IGN BDTopo© V2 2009 Gare conception : Oise-la-Vallée
?4 16 Oise-la-Vallée I novembre 2014 C. synthèse / propositions
ÉTOILE FERROVIAIRE CREILLOISE Rôle des gares secondaires
Le rabattement vers la gare de Creil : des gares à enjeux majeurs, des gares qui posent question
Les gares Ces gares / territoires cristallisent les enjeux dont le rabattement en termes de densités, de flux et d’attrac- vers la gare de Creil est tivité au sein du Grand secteur creillois et au-delà. à développer en priorité Compte tenu de l’ensemble des éléments observés et notamment les flux domicile / travail réalisés en véhicule personnel alors que l’alternative transport en commun est offerte, il apparaît nécessaire de travailler à une dynamisation de la solution collective et / ou alternative ainsi qu’à une améliora- tion de la mise en réseau depuis et vers ces pôles majeurs.
Ces dynamisations et améliorations sont d’autant plus importantes considérant la position particulière de Senlis qui, avec l’ag- glomération de Creil, est une des dix villes piliers du Schéma régional d’aménagement et de développement durable du territoire (SRADDT) picard et qui entretient également de fortes relations avec les villes/territoires de Pont-Sainte-Maxence et de Chantilly créant ainsi un « losange » de déplacements au Sud de l’Oise.
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ÉTOILE FERROVIAIRE CREILLOISE Rôle des gares secondaires
Gares à Clermont de l’Oise Pont-Sainte-Maxence Chantilly-Gouvieux Senlis enjeux majeurs
Classification Rabattement sur les pôles Rabattement sur les pôles Rayonnement francilien - AUOR régionaux et sur Paris régionaux et sur Paris Nombre de trains 38 38 56 (34 bus) sur la journée Aire d’attractivité Assez étendue vers l’ouest Assez étendue vers le nord, Large sur le sud de l’Oise, - (abonnés TER) (équidistance avec Mouy), Gare à attractivité éloignée Gare à attractivité éloignée Gare à attractivité éloignée Croissance Importante Importante - fréquentation gare +19% +10% +20% soit 627 voyages par jour soit + 356 voyages par jour soit 1 637 voyages par jour Rabattement 73% voiture, 59% voiture, 55% voiture, - sur la base 25% à pied, 30% à pied, 31% à pied, de la fréquentation 2% TC routier* 10% TC routier 11% TC routier, 1% vélo Destination 78% Paris, 70% Paris, 95% Paris , - sur la base 8% Creil, 13% Orry / Coye, 2% Creil de la fréquentation 6% Chantilly 10% Chantilly Intermodalité Majeur : 4 modes Majeur : 4 modes Majeur : 4 modes Réduite : 2 modes (Intercité, TER, (Intercité, TER, (TER, Transilien, (Oise Mobilité, TUS) Oise mobilité, SITCAC ) Oise mobilité, TUM ) Oise mobilité, DUC ) et en développement (futur PEM) Flux Important Important Important Important domicile / travail --> 4 000 flux cumulés --> 2 750 flux cumulés --> 3 600 flux cumulés --> 3 000 flux cumulés voiture entre BV Clermont entre BV PSM et BV Creil entre BV Chantilly entre BV Chantilly vers Creil et BV Creil dont 3 790 dont 2 510 et BV Creil dont 3 200 en et BV Creil dont 2 850 en (flux entre en véhicule personnel en véhicule personnel véhicule personnel véhicule personnel bassins de vie --> 357 flux cumulés --> 468 flux cumulés --> 498 flux cumulés --> 869 flux cumulés (BV) et entre entre Clermont de l’Oise entre PSM et Creil dont 400 entre Chantilly et Creil dont entre Senlis et Creil dont communes) et Creil dont 313 en véhicule personnel 385 en véhicule personnel 785 en véhicule personnel en véhicule personnel Croissance Secteur en hausse Secteur en hausse Secteur stable Secteur stable population conséquente voire en baisse Intensité urbaine Conséquente Conséquente Conséquente Forte (importante à 1 km (importante à 1 km (importante à 1 km à 1 km et à 500 m modérée à 500 m) et 500 m) modérée à 500 m) Pôle générateurs Nombreux Nombreux Nombreux Nombreux de déplacements
* : attention chiffre datant d’avant la mise en place du SITCAC
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Les gares Cinq gares secondaires de l’étoile ferroviaire voiture entre ces deux villes / gares sont particulièrement dont le rabattement creilloise posent question quant au dévelop- intenses (plus de 600 flux). Il est important de noter que vers la gare de Creil pement de leur fonction de rabattement vers dans l’environnement immédiat de la gare, le PLU de la la gare principale de Creil. commune prévoit, sur le secteur de la gare, une Orienta- pose question Elles présentent une desserte, une fréquen- tion d’Aménagement et de Programmation (OAP) alliant tation, une attractivité et une intermodalité zone d’équipements et d’activités (artisanat, équipement moindres que les gares à enjeux majeurs public), zone à vocation économique et zone mixte (habi- précédemment citées mais certains élé- tat, équipement, bureaux, commerce, artisanat). ments sont à prendre en considération. Toutes ne pourront jouer un rôle plus im- La gare de Villers-Saint-Paul portant dans l’avenir, un choix stratégique La gare de Villers-Saint-Paul ne figure pas parmi les devra donc être opéré. gares où l’intensité urbaine est des plus pressantes. 50% des abonnés TER résidant au sein de la commune Les gares montent à la gare de Villers-Saint-Paul. L’autre moitié de Liancourt-Rantigny et Laigneville privilégie la gare de Creil puis dans une moindre mesure Ces deux gares de catégories différentes la gare de Rieux-Angicourt. Cependant, compte tenu de (Laigneville est un point d’arrêt non géré) l’importance des flux voiture (400 flux) entre Villers- sont situées sur l’axe ferré Amiens / Paris. Saint-Paul et Creil mais aussi entre Verneuil-en-Halatte Ce secteur présente une intensité urbaine et Creil, il convient de ne pas écarter cette ville/gare conséquente et des croissances de popu- d’une possible fonction de rabattement. L’accès depuis lation et de fréquentation par les usagers la D200 est facile. SNCF / TER importantes. De plus, la proximi- té des pôles générateurs de déplacements La gare de Mouy-Bury de la CAC, l’importance des flux voiture La gare de Mouy-Bury est dans un contexte d’inten- vers Creil, poussent à s’intéresser particu- sité urbaine modéré mais est la principale gare entre lièrement au rôle que pourraient jouer ces Beauvais et Creil. Elle présente une fonction relais entre gares demain. Il est à noter qu’une impor- ces deux agglomérations. Creil est la principale destina- tante friche industrielle jouxte la gare de tion des abonnés TER montant à Mouy-Bury. Le parvis de Laigneville offrant ainsi un potentiel foncier la gare a fait très récemment l’objet de profonde amélio- non négligeable. ration du contexte urbain qui a ouvert la gare au centre- ville de Mouy. Cette démarche a été retenue dans le cadre La gare de Montataire d’un Appel à Manifestation d’Intérêt « amélioration des La gare de Montataire présente une inten- conditions de vie des actifs », et dans l’étude Aména- sité urbaine importante et se situe dans un gement et Urbanisme Orienté Rail toutes deux portées secteur où la croissance de population est par le Conseil régional de Picardie. Plus récemment un conséquente. Cependant l’attractivité de la autre Appel à Manifestation d’Intérêt « Revitalisation des gare est réduite à la commune et la fréquen- centres-bourgs » porte une nouvelle fois les améliorations tation est peu élevée. Près de 200 abonnés touchant la gare de Mouy-Bury au premier plan. Ainsi, TER résidant à Montataire montent en gare même si cette gare apparaît en « retrait » par rapport à de Creil alors que seulement 18 montent à certaines autres gares de l’étoile ferroviaire creilloise, sa la gare de Montataire en elle-même posant fonction de relais entre Creil et Beauvais ainsi que les ainsi la question du mode de transport utilisé dynamiques en cours au sein de la commune et au sein pour ce rabattement. Parallèlement, les flux du secteur doivent être prises en compte.
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Gares Laigneville Liancourt-Rantigny Mouy-Bury Montataire Villers-Saint-Paul qui posent question
Classification PANG Rabattement Rabattement Rabattement Rabattement AUOR sur les pôles régionaux sur les pôles régionaux sur les pôles régionaux sur les pôles régionaux et sur Paris et sur Paris et sur Paris et sur Paris Nombre de trains 30 32 28 22 17 sur la journée Aire d’attractivité Très limitée Limitée Très limitée Réduite à la commune Réduite à la commune (abonnés TER) (92 abonnés) (226 abonnés) (130 abonnés) (18 abonnés), (78 abonnés) Creil : gare de montée privilégiée (233 abonnés) Croissance Importante Importante fréquentation gare +73% +17% +5% +31% +15% soit +246 voyages par soit +182 voyages par soit 42 voyages par jour soit +36 voyages par soit +41 voyages par jour jour) Total jour jour Total Total fréquentation / jour : 864 Total Total fréquentation / jour : 572 fréquentation / jour : fréquentation / jour : 153 fréquentation / jour : 314 1 275 Rabattement 50% à pied, 58% voiture, 51% voiture, 32% à pied, 68% à pied, sur la base 46% voiture, 36% à pied, 49% à pied 20% TC routier, 32% voiture de la fréquentation 4% TC routier 7% TC routier 20% voiture
Destination 55% Paris, 62% Paris, 65% Creil, 67% Creil, 86% Paris, sur la base 42% Creil 29% Creil 26% Beauvais, 30% Beauvais 7% Compiègne de la fréquentation 7% Cires-les-Mello Intermodalité Réduite Réduite Réduite Réduite Réduite (TER, Oise Mobilté, (TER, Oise Mobilité) (TER, Oise Mobilité) (TER, PSO, STAC) (TER, STAC) qu’en est il de l’AOT ? )
Flux 288 flux cumulés 307 flux cumulés 203 flux cumulés 892 flux cumulés 482 flux cumulés domicile / travail entre Laigneville et Creil entre Liancourt et Creil entre Mouy et Creil entre Montataire et Creil entre Villers-Saint-Paul voiture dont 251 dont 249 dont 187 dont 643 et Creil dont 414 vers Creil en véhicule personnel en véhicule personnel en véhicule personnel en véhicule personnel en véhicule personnel (flux entre communes) Croissance Secteur en hausse Secteur en hausse Secteur stable Secteur en hausse Secteur en hausse population conséquente conséquente conséquente Intensité urbaine Conséquente Conséquente Modérée Conséquente Modérée modérée à 1km modérée à 1 km modérée à 1 km importante à 1 km importante à 1 km importante à 500 m importante à 500 m et 500 m et 500 m faible à 500 m Pôle générateurs Peu nombreux Peu nombreux Peu nombreux Nombreux (CAC) Nombreux (CAC) de déplacements mais gare à proximité de ceux de la CAC
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Proposition d’outils
L’idée principale de cette partie consacrée aux possibles outils à mettre en place sur le territoire étudié est de penser la mobilité au-delà des périmètres administratifs et de transport urbain aujourd’hui établis. Cette idée est d’autant plus cruciale que les mobilités et particulièrement les mobilités domicile / travail se sont élargies bien plus loin et bien plus vite que ces périmètres en question qui deviennent de fait inefficaces. L’autre fil rouge est de penser plus largement la chaîne de déplacement afin que les transports en commun ou modes actifs soient une alternative crédible et séduisante au véhicule personnel et puissent réduire la population aujourd’hui captive. Dans un contexte de réforme territoriale, une mobilité efficace permettra à ce grand bassin de vie d’être un territoire attractif localement et d’avoir une visibilité et un rayonnement dans la future grande région, notam- ment grâce au projet Picardie-Roissy. Enfin, dans une conjoncture économique délicate, la mutualisation des énergies et des financements per- mettrait de faire des économies d’échelle.
Dispositif de réflexion Compte tenu des enjeux autour de cette A minima, ce groupe de réflexion pourrait être composé multipartenarial question des mobilités dans le sud de l’Oise, de : à l’échelle de la position centrale des gares ferroviaires les élus des communes/gares, dans le processus de déplacement de la po- les présidents des EPCI et du Syndicat Mixte du Grand du Grand secteur creillois pulation et du nombre important des acteurs Creillois, qui interagissent non seulement dans les l’ensemble des acteurs qui interagissent localement quartiers de gare mais dans la dynamique sur ces quartiers de gares et plus largement sur les territoriale générale, un dispositif d’échange questions d’aménagement du territoire, de mobilités multi partenarial sur le long terme semble et de déplacements tels que : nécessaire. SNCF / SNCF Réseau / SNCF Mobilités, Conseil régional de Picardie, Ce dispositif, qui pourrait prendre la forme Direction départementale des territoires (DDT) Oise, de groupe de réflexion et de travail, per- Autorités organisatrices des transports urbains mettrait de faciliter la communication des (AOTU), objectifs, des dynamiques et des calendriers Syndicat mixte des transports collectifs de l’Oise de projets propres à chacun des acteurs, sur (SMTCO), une base d’information continue. De fait, un Etablissement public foncier de l’Oise (EPFLO), tel dispositif apporterait une possibilité de Oise-la-Vallée. coordination des actions et de faire émerger collectivement des projets innovants.
Ce système peut également évoluer selon les besoins vers une véritable instance de gouvernance.
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Elargissement de Aujourd’hui le Grand secteur creillois tel Les 11 objectifs généraux l’échelle des périmètres que défini dans la première partie de d’un Plan de déplacements urbains (PDU) de transport urbain l’étude compte 7 périmètres de transport depuis la loi portant Engagement National pour (PTU) urbain (PTU). Seuls deux d’entre eux sont l’Environnement (ENE) du 12/07/2010 légèrement connectés bien que géographi- Equilibre durable entre besoins de mobilité quement voisins, le PTU de la Communauté et protection de l’environnement, de l’Agglomération Creilloise et le PTU de Renforcement de la cohésion sociale et urbaine, la communauté de communes Pierre Sud Oise. En dehors de cette connexion, les PTU Amélioration de la sécurité des déplacements, fonctionnent indépendamment les uns avec Diminution du trafic automobile, les autres. Développement des moyens de transports alternatifs, Amélioration de l’usage du réseau principal de voirie, Un élargissement de ces périmètres, la Organisation globale du stationnement, création d’interaction entre eux, ou même Conditions d’approvisionnement la création d’un PTU unique permettraient des commerçants et artisans, de développer une offre en transports en Amélioration des transports des personnels commun routier en rabattement à la gare des entreprises et des collectivités publiques, de Creil, et entre les territoires participants. Organisation d’une tarification et billettique intégrée tous déplacements, Développement d’infrastructures pour les véhicules électriques ou hybrides.
Plan de déplacements Selon l’article L.1214-3 du code des trans- L’échelle du Grand secteur creillois intègre géographique- urbains (PDU) à l’échelle ports, « l’établissement d’un Plan de Dé- ment les 4 autres PTU voisins de Pont-Sainte-Maxence, du Grand secteur creillois placements Urbains (PDU) est obligatoire Senlis, Chantilly et du Syndicat Intercommunal des Trans- dans les Périmètres de Transports Urbains ports collectifs de l’Agglomération Clermontoise. (PTU) inclus dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants ». L’unité urbaine de Dans un PDU à une échelle élargie du Grand secteur Creil dépassant depuis 2010 ce seuil de creillois, les 11 objectifs généraux d’un PDU trouveraient population, les 3 PTU que sont la Commu- un écho d’autant plus favorable et efficace qu’ils seraient nauté de l’Agglomération Creilloise (CAC), traités à une échelle pertinente qui permettait de mettre la Communauté de Communes Pierre Sud en place des actions globales et locales complémen- Oise (PSO) et la commune de Laigneville taires. doivent réaliser un PDU sur leurs périmètres d’interventions. Réunies au sein du Syndicat Mixte du Grand Creillois, la CAC, PSO et la Communauté de Communes du Liancourtois Vallée Dorée souhaitent établir un seul PDU à l’échelle du SCoT du Syndicat Mixte Grand Creillois.
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Articulation accrue entre Le Grand secteur creillois est caractérisé par d’apporter des améliorations sur le réseau de transport urbanisme et transport une multiplicité des pôles de vie et des pôles en commun existant afin de favoriser le report modal et d’emplois ce qui ne facilite pas le recours d’imaginer de nouvelles liaisons. au transport en commun (ni en termes de réponses aux besoins des habitants, ni en Dans ce cadre, les quartiers de gares de par leur position- termes de coût supportable pour les col- nement, leur potentiel de renouvellement et de centralité lectivités). sont des lieux stratégiques de la ville de demain. De plus, accessibles à une échelle plus vaste cela permettrait de Un dialogue renforcé entre urbanisme et renforcer la fonction de relais intermédiaire entre agglo- transport permettrait une articulation ac- mérations et ainsi proposer un maillage territorial plus crue entre ces deux domaines. Quelle que fin où la mobilité serait facilitée. soit la forme de ce dialogue, démarche Aménagement et Urbanisme Orienté Rail, Un volet renforcé « gestion des nuisances » sera néces- Contrat d’axe autour des futurs axes de saire quant à la proximité des infrastructures de transport transport ou ceux déjà existants, inventer pour maximiser la notion de qualité de vie tant recherchée un « contrat d’étoile », Plan de déplacements dans ce type de démarche. urbains (PDU) élargi etc., l’enjeu est de bien cerner le fonctionnement territorial en cours,
Mettre en place une Quel(s) que soit(ent) le ou les outils mis en Dans un contexte de limitation d’étalement urbain en stratégie foncière globale place pour faciliter et optimiser le dialogue fonction des réseaux existants (qu’ils soient de transport entre urbanisme et transport, la question mais aussi d’eau, de communication etc.), les potentia- foncière cristallisera tous les enjeux et lités de développement autour des axes de transport débats. En effet, la maîtrise foncière sera devront être particulièrement étudiées et estimées dans déterminante pour bâtir des territoires co- une démarche globale d’urbanisation de qualité. hérents pour demain d’autant plus dans les quartiers de gares où les propriétés de Une démarche foncière collective permettrait de mettre SNCF sont nombreuses et très difficiles à les projets en cohérence les uns avec les autres et non mobiliser. directement en concurrence et permettrait également de « peser » davantage dans les discussions avec SNCF. De nouveau, une réflexion à l’échelle du Grand secteur creillois apparaît pertinente.
Oise-la-Vallée I novembre 2014 23 AGENCE D'URBANISME Oise-la-Vallée
AGENCE D'URBANISME
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