Bergische Universität Wuppertal

Lehr- und Forschungsgebiet für Güterverkehrsplanung und Transportlogistik

Bachelorthesis zum Thema

„Wirtschaftliche, verkehrliche und regionalplanerische Bedeutung von Regionalflughäfen“

Februar 2014

Marius Radde Matrikelnummer: 1030695

„Ich erkläre hiermit, dass ich die vorliegende Arbeit selbstständig und ohne

Benutzung anderer als der angegebenen Hilfsmittel angefertigt habe. Die aus fremden Quellen direkt oder indirekt übernommenen Gedanken sind als solche kenntlich gemacht. Die Arbeit wurde bisher in gleicher oder ähnlicher Form keiner anderen Prüfungsbehörde vorgelegt und auch nicht veröffentlicht.“

Wuppertal, 28.02.2014

(Unterschrift)

Aufgabenstellung

Thema: Wirtschaftliche, verkehrliche und regionalplanerische Bedeutung von Regionalflughäfen Bearbeiter: Marius Radde, Matr.-Nr. 103 0 695 Betreuer: Univ.-Prof. Dr.-Ing. Bert Leerkamp Erstprüfer: Univ.-Prof. Dr.-Ing. Bert Leerkamp Zweitprüfer: B. Dahmen M.Sc.

Problemstellung und Zielsetzung:

Regionalflughäfen bieten einen schnellen Zugang für Gebiete zwischen oder am Rand der Ballungsräume mit ihren Großflughäfen. Sie sind für ein attraktives Angebot auf Anbindungen zu den großen Drehkreuzen des interkontinentalen Luftverkehrs angewiesen. Oft wurden und werden Regionalflughäfen als Instrument der regionalen Wirtschaftsförderung betrachtet. Sie sind als öffentlich-private Partnerschaften oder als Unternehmen im öffentlichen Eigentum organisiert. Die Wirtschaftlichkeit von Infrastrukturinvestitionen und laufendem Betrieb werden unter diesen Prämissen teilweise unangemessen optimistisch eingeschätzt mit der Folge, dass Regionalflughäfen sich u.U. zu einer dauerhaften Belastung öffentlicher Haushalte entwickeln.

Vor diesem Hintergrund sollen in der Bachelor-Arbeit die Entwicklungen ausgewählter Regionalflughäfen in NRW untersucht werden. Im Einzelnen werden folgende Arbeitsschritte empfohlen:

 Darstellung des Luftverkehrsmarktes  Vorstellung ausgewählter Flughäfen  Erfolgsfaktoren von Flughäfen  Verteilung der räumlichen Luftverkehrsnachfrage, intermodale Anbindung  Verankerung in Landesentwicklungsplänen  Eigentümerstrukturen  Intermodaler Wettbewerb  Regionalökonomische Effekte  Politische und rechtliche Aspekte  Umwelt- und Lärmschutz  Relevante Steuern und Abgaben  EU-Beihilferichtlinien

Tag der Ausgabe: 29.11.2013 Tag der Abgabe: 28.02.2014 Tag der Vorstellung: wird noch in Absprache mit dem Bearbeiter festgelegt

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Inhalt

1. Einleitung ...... 1 1.1 Anmerkung zur Methodik ...... 1 2. Begriffserklärung und Funktion von Flughäfen ...... 3 3. Vorstellung der nordrhein-westfälischen Regionalflughäfen ...... 5 3.1 Dortmund (DTM) ...... 5 3.2 Paderborn/Lippstadt (PAD) ...... 6 3.3 Münster/Osnabrück (FMO)...... 7 3.4 Niederrhein (Weeze) (NRN) ...... 8 3.5 Essen/Mülheim (ESS) ...... 8 4. Verkehrliche Analyse ...... 10 4.1. Luftverkehrsmarkt allgemein ...... 10 4.2 Verkehr zu europäischen Metropolen ...... 11 4.3 Einzugsgebiete ...... 20 4.4 Intermodaler Wettbewerb ...... 26 4.4.1 Vergleich von Gesamtreisezeiten ...... 28 4.4.2 Intramodaler Wettbewerb unter Heranziehung der Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung ...... 33 4.5 Intermodale Anbindung ...... 39 4.5.1 Bestandsaufnahme ...... 39 4.5.2 Untersuchung der Anreisezeiten ...... 42 4.6 Intramodaler Wettbewerb ...... 46 4.6.1 Flugplan und Marktstruktur ...... 46 4.6.2 Strategische Ausrichtung ...... 51 4.6.3 Flughafentypisierung ...... 53 5. Wirtschaftliche Analyse ...... 56 5.1 Regionalökonomische Effekte ...... 56 5.1.1 Vorstellung der Studie zum Flughafen Dortmund ...... 57 5.1.2 Beurteilung der Methodik ...... 61 5.2 Kosten- und Erlösquellen eines Flughafens ...... 67 5.2.1 Analyse der Geschäftsberichte ...... 69 5.2.2 Analyse der Entgeltordnung ...... 72 5.3 Luftverkehrsnachfrage und deren Verteilung im Raum ...... 76 5.3.1 Analyseteil Geschäftsreiseverkehr ...... 77

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5.3.2 Analyseteil Privatreiseverkehr ...... 87 5.4 Eigentümerstrukturen ...... 93 5.4.1 Eigentümerstruktur der Regionalflughäfen DTM und PAD ...... 96 6. Entwicklungsplanerische Analyse, politische und rechtliche Aspekte ...... 98 6.1 Raum- und Regionalplanung ...... 98 6.2 Relevante Steuern und Abgaben – Luftverkehrssteuer ...... 107 6.3 EU-Beihilferichtlinien ...... 111 6.4 Lärm- und Umweltschutz ...... 117 7. Exkurs ...... 122 8. Fazit ...... 125 9. Literaturverzeichnis ...... 127 10. Abbildungsverzeichnis ...... 135 11. Tabellenverzeichnis ...... 137 12. Anhangsverzeichnis ...... 138

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1. Einleitung

Die vorliegende Arbeit beschäftigt sich mit der wirtschaftlichen, verkehrlichen und entwicklungsplanerischen Bedeutung von kleinen Flughäfen in der Bundesrepublik Deutschland, die häufig als Regionalflughäfen bezeichnet werden. Diese Flughäfen sind regelmäßig Gegenstand von Diskussionen und Streitigkeiten in Politik und Medien, vor allem dann, wenn sie Betriebsdefizite aufweisen, die von der öffentlichen Hand gedeckt werden müssen. Dies ist in den meisten Fällen zutreffend [INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN, 2013]

Die Bedeutung der Infrastruktureinrichtung Flughafen anhand einfacher wirtschaftlicher Kennzahlen abzuschätzen, greift jedoch zu kurz. Häufig weisen Regionalflughäfen eine historische Entwicklung vor, die bis zu den Anfängen der zivilen Luftfahrt in Deutschland zurückreicht. Darüber hinaus stellen sie den Großteil der deutschen Hauptverkehrsflughäfen und sind somit Bestandteil der nationalen Luftverkehrsinfrastruktur. Insofern gebührt ihnen ebenso wie den großen Flughäfen der Bundesrepublik eine differenzierte Betrachtung. Um allerdings der oben angesprochenen Kritik Rechnung zu tragen, darf diese Betrachtung die Grundsätze der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit, die den öffentlichen Körperschaften durch die Bundes(Landes-)haushaltsordnung vorgeschrieben werden, nicht ignorieren. Der defizitäre Betrieb von Infrastruktureinrichtungen muss gerechtfertigt werden können.

Das in dieser Arbeit gewählte Vorgehen konzentriert sich einerseits auf die Analyse der Bedeutung und Integration von Regionalflughäfen im Luftverkehrsnetz sowie im Netz der bodengebundenen Verkehrsträger. Andererseits müssen sowohl die regionalökonomische Bedeutung als auch besondere betriebswirtschaftliche Aspekte, die im Zusammenhang mit Regionalflughäfen relevant sind, Berücksichtigung finden.

Da die Bereitstellung und Vorhaltung von Infrastruktur in Deutschland als Teil der öffentlichen Daseinsfürsorge angesehen wird, sind Regionalflughafen darüber hinaus von Maßnahmen im Bereich der hoheitlichen Entwicklungsplanung und Verkehrspolitik betroffen. Diese dürfen, um die Bedeutung von Regionalflughäfen am Luftverkehrsstandort Deutschland so genau wie möglich abzuschätzen, nicht außer Acht gelassen werden und sind ein ergänzender Bestandteil der Analyse.

Um Aussagen für jeden Regionalflughafen treffen zu können, ist ein hoher Erhebungsaufwand notwendig. Exemplarisch sollen die Regionalflughäfen Dortmund und Paderborn/Lippstadt untersucht werden. Diese werden, wie im Folgenden zu zeigen sein wird, durch öffentliche Gesellschafter subventioniert und eignen sich daher besonders für die geplante Untersuchung.

1.1 Anmerkung zur Methodik

Die Methodik der Untersuchung ist vor allem dadurch gekennzeichnet, dass für verschiedene Teilanalysen unterschiedliche Datenmengen je Flughafen nötig sind: So sind im Kapitel „Verkehr zu europäischen Metropolen“ die relevanten Daten bspw. für alle deutschen Hauptverkehrsflughäfen verfügbar und in ihrem Umfang so begrenzt, dass für jeden Flughafen einzelne, konkrete Werte bereitgestellt und berechnet werden können. Im Kapitel „Intermodale Anbindung“ ist für fundierte Aussagen hingegen eine so große Datenmenge erforderlich, dass diese lediglich für die ausgewählten Regionalflughäfen Dortmund und Paderborn/Lippstadt erhoben werden kann.

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Eine Bestandsaufnahme des derzeitigen wissenschaftlichen Kenntnisstands ist im Rahmen dieser Arbeit nicht allgemein möglich. Vielmehr muss zu Beginn eines jeden Kapitels der Stand der Wissenschaft auf Grundlage themenbezogener Fachliteratur einzeln vorgestellt werden. Diese Notwendigkeit ergibt sich dadurch, dass so unterschiedliche Themen wie „Eigentümerstrukturen“ und „Einzugsgebiete“ behandelt werden, deren Zusammenfassung in einer einzigen Literaturbestandsaufnahme Übersichtlichkeit und damit das gewünschte Verständnis erschweren würde.

Es kommt während der Arbeit gelegentlich zu inhaltlichen Überschneidungen zwischen einzelnen Kapiteln. So groß die Differenzen zwischen verschiedenen Sachgebieten auch sein mögen, kann keines von ihnen absolut betrachtet werden. Die Überschneidungen sind nicht vermeidbar und sind mit Verweisen auf das andere Kapitel versehen.

Die Arbeit berücksichtigt die große Bandbreite der verschiedenen Themengebiete, wobei der Fokus auf der verkehrlichen und wirtschaftlichen Analyse liegt.

Die in verschiedenen Kapiteln verwendeten Daten sind häufig zu verschiedenen Zeitpunkten erhoben worden. Bei besonders frühen Erhebungszeitpunkten werden aktuelle Daten gegenübergestellt. Zusätzlich wurde stets geprüft, ob die Daten im Zeitverlauf starken Schwankungen unterlagen.

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2. Begriffserklärung und Funktion von Flughäfen

Für das Verständnis der vorliegenden Arbeit ist zunächst eine genauere Differenzierung zwischen mehreren Bezeichnungen notwendig, die im Sprachgebrauch häufig unter dem Begriff „Flughafen“ zusammenfallen.

Der §6 LuftVG subsummiert unter dem Begriff „Flugplatz“ Flughäfen und Landeplätze sowie Segelfluggelände. Gemäß §12 LuftVG und §38 LuftVZO ist für Flughäfen, abhängig von Art und Umfang des geplanten Flugbetriebs, ein Bauschutzbereich einzurichten, innerhalb dessen neue Bauvorhaben sich nach Luftsicherheitsbestimmungen richten müssen. Auf Landeplätzen kann ebenfalls Motorflugverkehr durchgeführt werden, ein Bauschutzbereich ist jedoch nicht zwingend notwendig.

Die hier relevanten Flughäfen werden unterteilt in Verkehrsflughäfen und Sonderflughäfen. Während Verkehrsflughäfen dem allgemeinen Verkehr und damit der Allgemeinheit zum Flugbetrieb offen stehen und einer Betriebspflicht unterliegen, sind Sonderflughäfen nicht für den allgemeinen Verkehr bestimmt, sondern können einem öffentlichen, halböffentlichen oder privaten Zweck dienen [CONRADY ET AL. 2013].

CONRADY, ET AL. 2013 weisen ferner darauf hin, dass allgemein zwischen internationalen Verkehrsflughäfen und Regionalflughäfen unterschieden wird, wobei klare Abgrenzungen juristisch nicht fixiert sind. Während die Europäische Kommission jene Kategorisierung vornimmt, die in Tabelle 1 abgebildet ist, verwendet sowohl die Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) als auch die Deutsche Flugsicherung (DFS) andere Kriterien. Gemäß ADV benötigt ein Flughafen innerdeutschen Linien- sowie Linien- und Charterverkehr mit dem Ausland, eine „Flugsicherung ohne Rücksicht auf Kostenträgerschaft“ [ADV 02/2014] und ein bestimmtes Passagieraufkommen, um als internationaler Verkehrsflughafen geführt zu werden. Unter diesem Begriff führt die Deutsche Flugsicherung (DFS) hingegen nur solche Flughäfen, bei denen das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung aus verkehrspolitischem Interesse Flugsicherungsdienste und die dafür notwendigen Einrichtungen vorhält. Alle anderen Flughäfen sind Regionalflughäfen.

Die Zahl der Regionalflughäfen bundesweit schwankt je nachdem, welche Definition Anwendung findet. Während die ADV 19 zählt, sind es bei der DFS 17. Unter den Hauptverkehrsflughäfen (Definition siehe unten) fallen laut Kategorisierung durch die Europäische Kommission somit 18 Flughäfen unter den Oberbegriff „Regionalflughafen“. In dieser Arbeit wird, sofern im jeweiligen Kapitel nicht ausdrücklich davon abgewichen wird, die Definition der Europäischen Kommission gemäß Tabelle 1 verwendet, wann immer der Begriff „Regionalflughafen“ genannt wird.

Tabelle 1: Flughafenkategorisierung durch die Europäische Kommission

Kategorie Bezeichnung Passagieraufkommen A Große Gemeinschaftsflughäfen > 10 Mio./Jahr B Nationale Flughäfen > 5 Mio./Jahr C Große Regionalflughäfen > 1 Mio./Jahr D Kleine Regionalflughäfen < 1 Mio./Jahr

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Zusätzlich nimmt das Statistische Bundesamt eine Unterscheidung zwischen Verkehrsflughäfen und Hauptverkehrsflughäfen vor. Hauptverkehrsflughäfen sind dabei solche Flughäfen, an denen im Vorjahr mehr als 150.000 Passagiere abgefertigt wurden. Im Jahr 2012 gab es 27 deutsche Flughäfen, auf die dieses Kriterium zutrifft. Da in der vorliegenden Arbeit mehrmals mit Daten des Statistischen Bundesamts gearbeitet wurde, ist diese Unterscheidung wichtig [STATISTISCHES BUNDESAMT 2013].

Die grundlegenden Funktionen von Flughäfen „als Quellen und Senken des Luftverkehrs“ [MENSEN 2013, Seite 137] lassen sich einfach beschreiben. Die wesentliche Aufgabe eines Flughafens besteht in seiner Wegsicherungsfunktion, die aus dem Betrieb von Start- und Landebahnen, Rollwegen, Vorfeldern, Terminals und Bodenverkehrsanlagen besteht. Hinzu kommt die Abfertigungsfunktion. Darunter sind die luftseitige Abfertigung der Luftfahrzeuge sowie die landseitige Abfertigung von Passagieren, Fracht und Post zu verstehen [TRUMPFHELLER 2006].

CONRADY, ET AL. 2013 ergänzen um verschiedene Hilfsfunktionen wie die Bereitstellung von Flächen für Wartungsbetriebe oder Serviceleistungen wie Handel und Gastronomie.

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3. Vorstellung der nordrhein-westfälischen Regionalflughäfen

3.1 Dortmund (DTM)

Die Geschichte der kommerziellen Luftfahrt in Dortmund beginnt im Jahre 1921, in dem ein regelmäßiger Personen- und Postverkehr zwischen Berlin und Dortmund eingerichtet wird. Das nötige Gelände hierfür liegt zu dieser Zeit noch in Dortmund-Brackel. Bereits zu Anfang der 1930er Jahre zeichnet sich ab, dass Dortmund den Anschluss an das internationale Luftverkehrsnetz verlieren könnte. Zurückgeführt wird diese Entwicklung auf die häufige Umstellung des Flugplans in den 1920er Jahren, die die Bildung eines festen Kundenstamms verhindert.

Im Jahre 1958 untersagt die britische Besatzungsmacht die weitere Nutzung des Geländes in Brackel. Als Alternative wird zwei Jahre später das Gelände in Wickede eröffnet. Zwischen den Jahren 1959 bis 1962 setzten sich insbesondere die Industrie- und Handelskammer Dortmund sowie die Gebrüder Hengsbach, die in Dortmund eine Luftverkehrsgesellschaft betrieben, für den Ausbau des Flugplatzes in Wickede ein. Die IHK hat dabei eine Luftverkehrsanbindung für Großbetriebe im östlichen Ruhrgebiet zum Ziel und betont in einer Denkschrift, dass von Seiten der Wirtschaft ein bundesweites Netz von Kleinflughäfen gewünscht wird, in das Dortmund integriert werden soll.

Im Januar 1962 erklärt sich die Stadt Dortmund grundsätzlich zum Ausbau des Flugplatzes bereit. Im Dezember dieses Jahres wird vom Bundesministerium für Verkehr die Genehmigung zum Bau und Betrieb mit Flugzeugen mit bis zu 3.000kg Startgewicht gegeben. Dortmund soll gemäß Planung als Nahflughafen für innerdeutsche und europäische Linien fungieren. Das Ministerium erkennt in diesem Zusammenhang einen hohen Bedarf an solchen Flugplätzen in Deutschland. Darüber hinaus soll Dortmund die Flughäfen Düsseldorf und Köln/Bonn im Verkehr mit kleinem Fluggerät entlasten.

Wegen aufwendiger Restaurierungsarbeiten an den Betriebsanlagen kann der Flugplatz jedoch bis 1975 nicht ganzjährig genutzt werden. Erst ab diesem Jahr kann sich der kommerzielle Luftverkehr unter günstigen Bedingungen entfalten. Im vierten Landesentwicklungsplan von NRW aus dem Jahre 1980 wird Dortmund als Schwerpunktlandeplatz im östlichen Ruhrgebiet beschrieben, was die Bereitstellung zusätzlicher Gelder zur Verlängerung der Start- und Landebahn auf 850m zur Folge hat. Später verhilft die Ansiedlung der RFG Regionalflug GmbH, die 1985 einen Kooperationsvertrag mit Lufthansa unterzeichnet und fortan eine der größten Regionalfluggesellschaften Deutschlands ist, Dortmund zu einer positiven Entwicklung. 93% aller Passagiere (rund 500.000), die 1986 von Dortmund aus flogen, waren Geschäftsreisende.

1993 fusioniert die RFG Regionalflug GmbH mit der Nürnberger Flugdienst GmbH & Co. KG zur Eurowings Luftverkehrs-AG mit Sitz in Dortmund. Durch die Aufnahme Dortmunds in den Flugplan weiterer Fluggesellschaften entsteht der größte Regionalflughafen der BRD, auf dem im Jahr 1997 rund eine halbe Million Passagiere abgefertigt werden.

Bis zum Jahr 2000 erhält der Flughafen Dortmund im Rahmen eines umfangreichen Ausbaus eine 2.000m lange Start- und Landebahn und ein neues Passagierterminal, das zeitgleich 4.500 Passagiere abfertigen kann. Über das ganze Jahr betrachtet liegt die Kapazität bei 2,5 Mio. Passagieren. Die gesamten Investitionskosten belaufen sich auf rund 350 Mio. DM.

Sämtliche Informationen bis hier entstammen ELLERBROCK/HÖGEL 2001. Die weitere Entwicklung der Passagierzahlen (auch im nicht-gewerblichen Verkehr) ab 2006 ist in Abbildung 1 dargestellt. Datenquelle sind die Angaben der FLUGHAFEN DORTMUND GmbH 02/2014.

6

2,5

2

1,5

1 Passagiere Passagiere Millionen in 0,5

0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Abbildung 1: Passagierzahlen in DTM 2006-2012

3.2 Paderborn/Lippstadt (PAD)

Anfang der 1960er Jahre macht die Stadt Paderborn bekannt, dass ein Flughafen für den „Nahluftverkehr“ errichtet werden soll. Etwa zur gleichen Zeit stellt auch das Ministerium für Wirtschaft, Mittelstand und Verkehr den Bedarf eines Flughafens im südostwestfälischen Raum fest. Nach einer Standortuntersuchung fällt die Wahl im Jahre 1967 auf Büren-Ahden. Entscheidende Kriterien sind hierbei die Topographie des Geländes, die Lage des Militärflugplatzes in Gütersloh und die Siedlungsstruktur am Standort, die durch vergleichsweise geringe Siedlungsdichte gekennzeichnet ist. Zusätzlich liegt Büren-Ahden verkehrsgünstig zwischen den Verdichtungsräumen Bielefeld/Paderborn, Kassel und dem östlichen Ruhrgebiet.

Zwei Jahre darauf gründen die damaligen Kreise Brilon, Büren, Höxter, Lippstadt, Paderborn und Warburg die „Regionalflughafen Südost-Westfalen GmbH“. Folgerichtig findet die Errichtung des Flughafens in Bühren-Ahden auch im 1970 verabschiedeten Nordrhein- Westfalen-Programm (NWP 75) Erwähnung. Der Flughafen soll u.a. als Station für den regionalen Linienluftverkehr, den Flugtouristikverkehr, den Werksluftverkehr und die Allgemeine Luftfahrt dienen und die vergleichsweise verkehrsferne Region an den Luftverkehr anbinden.

Die Inbetriebnahme des Verkehrslandeplatzes Paderborn/Ahden erfolgt im Jahre 1971 im Rahmen der 1. Ausbaustufe. 1975 werden durch eine Lufthansa-Tochter erste Linienflüge nach Frankfurt durchgeführt. 1981 folgt München und bis zur Wiedervereinigung Deutschlands sind auch Stuttgart, Berlin und London im Liniendienst direkt erreichbar. Durch die Anbindung weiterer Metropolen wie Paris und Zürich wird diese Entwicklung bis in die 1990er Jahre hinein fortgesetzt. Nebenbei wird auch der Touristik-Charterverkehr ausgebaut.

Im Jahre 1993 werden rd. 300.000 Fluggäste gezählt. Wegen der wachsenden Fluggastzahlen wird in der ersten Hälfte dieser Dekade ein neues Passagierterminal gebaut. Zusätzlich kann die dritte Ausbaustufe vollendet werden, was die Erweiterung der Bahn auf eine Länge von 2.180m und eine Breite von 45m beinhaltet. Bis zum Jahr 2000 werden Infrastruktureinrichtungen wie das Passagierterminal, das Ankunftsterminal und das Vorfeld ausgebaut, um steigenden Fluggastzahlen gerecht zu werden [FLUGHAFEN PADERBORN/LIPPSTADT GMBH 1994].

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Nach Angaben vom LANDRAT DES KREISES PADERBORN 2005 belaufen sich die gesamten Investitionen in den Flughafen bis zum Jahr 2005 auf über 100 Mio. Euro.

Die Entwicklung der Passagierzahlen (auch im nicht-gewerblichen Verkehr) zwischen 2000 und 2013 sind der Abbildung 2 zu entnehmen. Datenquelle sind die Angaben de FLUGHAFEN PADERBORN/LIPPSTADT GMBH 02/2014.

1,60

1,40

1,20

1,00

0,80

0,60

Passagiere Passagiere Millionen in 0,40

0,20

0,00 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Abbildung 2: Passagierzahlen in PAD 2001-2013

3.3 Münster/Osnabrück (FMO)

Gegen Ende des Jahres 1966 gründen die Städte Münster, Osnabrück und Greven gemeinsam mit den Landkreisen Münster, Tecklenburg und Steinfurt die „Flughafen Münster/Osnabrück GmbH“. Es herrscht die Ansicht, dass eine positive wirtschaftliche Entwicklung im Münsterland neben der Straßen- und Schienenanbindung auch einer guten Anbindung an den Luftverkehr bedarf, denn dadurch würde die Wettbewerbsfähigkeit münsterländischer Unternehmen gesichert. Mit Investitionen von rd. 20 Mio. DM wird auf halbem Wege zwischen Münster und Osnabrück in Greven ein Flughafen gebaut, der 1972 eröffnet werden kann. Schon im Jahr darauf wird eine neue Abflughalle errichtet und regelmäßige Flüge nach Frankfurt und vier Zielen im europäischen Mittelmeerraum werden angeboten. Im Jahre 1976 wird die Piste auf 2.170m verlängert. Zu Beginn der 80er Jahre spürt der Flughafen die Auswirkungen der wirtschaftlichen Rezession. Die Passagierzahlen sinken und ein Betriebsverlust von drei Mio. Euro ist zu beklagen.

1986 wird der Flughafen Münster/Osnabrück zum Internationalen Verkehrsflughafen ernannt. Zu diesem Zeitpunkt gibt es neben den innerdeutschen Verkehren auch Verbindungen nach Frankreich, England und in den Mittelmeerraum.

Bis 1991 steigt die Zahl der Passagiere auf rd. 307.000. Im Jahr 1972 hatte sie bei 25.000 gelegen [PRUIN 1992].

Nachdem 1995 ein neues Terminal eröffnet wurde, wird 2001 aufgrund stetig wachsender Passagierzahlen ein wiederum neues, zusätzliches Terminal 2 eröffnet.

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3.4 Niederrhein (Weeze) (NRN)

Im Jahre 1942 wird auf dem Gelände Petrusheim in Weeze-Laarbruch eine Schule für Segelflieger gegründet. Nach dem Zweiten Weltkrieg übernimmt die Britische Besatzungsmacht das Gelände, um dort einen NATO-Flugplatz zu errichten. Dieser Flugplatz wird 1954 fertiggestellt und fortan 45 Jahre lang bis 1999 von den Britischen Streitkräften betrieben. Der Abzug wird mit einer notwendigen Kostenreduzierung im Bereich der Verteidigung begründet.

Der Abzug der Briten stellt für die Gemeinde Weeze eine Gefährdung der Wirtschaftsleistung dar. Im Resolutionstext zur Schließung des Militärflugplatzes heißt es, Weeze gehe eine Kaufkraft von 200 Mio. DM und rund 300 Arbeitsplätze verloren. Hinzu käme der Verlust von jährlichen Aufträgen an etwa 80 ortsansässige Firmen, die 1.500 Mitarbeiter beschäftigten.

Die 1993 gegründete Flughafen Niederrhein GmbH beantragt 1994 beim Ministerium für Stadtentwicklung und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalens eine Genehmigung zur zivilen Nutzung des Militärflughafens Weeze-Laarbruch. Sie beabsichtigt, den Flughafen Niederrhein überwiegend für den regionalen, den gewerblichen Linien- und Gelegenheitsluftverkehr sowie für den Werkluftverkehr zu nutzen.

Bis zum Jahr 1997 werden mehrere Gutachten angeordnet, die zu dem Ergebnis kommen, dass eine sowohl fliegerische als auch nichtfliegerische Nachnutzung des Flughafengeländes die optimale Lösung darstellt. So beschließt der Rat der Gemeinde Weeze zwei Jahre später, den Flugplatz zu einem „Euregionalen Zentrum für Luftverkehr, Logistik und Gewerbe“ zu entwickeln [GESCHICHTSARBEITSKREIS WEEZE, 1999].

Im Jahr 2003 wird durch die Fluggesellschaft RYANAIR der erste Linienverkehr ab Weeze angeboten. [FLUGHAFEN WEEZE GMBH 02/2014].

3.5 Essen/Mülheim (ESS)

Das Flughafengelände, das sowohl auf Essener als auch Mülheimer Stadtgebiet liegt, wird seit 1919 für den Flugbetrieb benutzt. Anfang der 1920er Jahre erklärt die Industrie- und Handelskammer Essen die Notwendigkeit eines Flugplatzes für die Industrie des Ruhrgebiets, woraufhin dem Flughafen im Jahre 1925 die notwendigen Genehmigungen ausgesprochen werden.

Fünf Jahre später nehmen die ersten Linienverbindungen zu europäischen Hauptstädten den Dienst auf. Im Jahr 1934 werden ein neues Abfertigungsgebäude und eine neue Flugzeughalle gebaut. Der Flugplatz ist einer der ersten in Deutschland, der über eine befestigte Start- und Landebahn verfügt. Im Jahr 1937 werden rd. 15.000 Passagiere gezählt.

Der Zweite Weltkrieg beeinflusst die Entwicklung des Flughafens stark. 1939 wird er für die zivile Nutzung gesperrt und dient fortan der Luftwaffe als Station. Im Verlauf des Krieges wird er durch Bombenangriffe stark zerstört. Erst fünf Jahre nach Kriegsende wird der zivile Flugbetrieb wieder aufgenommen.

Der Flughafen kann seine internationale Bedeutung, die er vor dem Krieg gehabt hat, in der Nachkriegszeit nie wieder erreichen. Im Jahre 1980 ergeht die Genehmigung zum Status eines Verkehrsflughafens, die zunächst im Planfeststellungsverfahren angefochten wird. Im Jahr 1999 wird diese Genehmigung schließlich rechtskräftig.

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Im Jahr 2000 wird der Flughafen von 50.000 Passagieren jährlich genutzt. Ebenso finden rd. 50.000 Starts und Landungen statt, die überwiegend auf den Schulflugverkehr zurückzuführen sind. Die Bedeutung des Flughafens im Verkehrsnetz ist somit äußerst gering und beschränkt sich auch heute noch auf Schulfliegerei, den Frachtverkehr durch Eilfracht und Zulieferteile, Geschäftsflugverkehr sowie den Verkehr durch Luftschiffe [FLUGHAFEN ESSEN/MÜLHEIM GMBH 02/2014].

In der folgenden Tabelle 2 sind einige Kennwerte der großen Regionalflughäfen NRWs enthalten. Sie sollen einen ersten, grundlegenden Überblick verschaffen. Die Daten sind den Internetauftritten der Flughafenbetreiber zu entnehmen.

Tabelle 2: Regionalflughäfen in NRW im Vergleich

Merkmal DTM PAD FMO NRN Passagieraufkommen 2012 (Mio.) 1,9 0,9 1,0 2,2 Terminalkapazität/Jahr (Mio. Passagiere) 2,5 1,7 2,5 3,5 Auslastung (%) 75,9 51,2 40,4 63,1 Länge der Start- und Landebahn (km) 2,0 2,2 2,2 2,4

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4. Verkehrliche Analyse

4.1. Luftverkehrsmarkt allgemein

Bevor die Bedeutung der deutschen Hauptverkehrsflughäfen im Verkehr zu europäischen Metropolen untersucht wird, soll hier eine erste Übersicht über die Passagierströme im deutschen Luftverkehrsmarkt gegeben werden, sodass die Bedeutung einzelner Flughäfen erkennbar wird. Dazu werden die Anteile der Regionalflughäfen am gesamtdeutschen Verkehr, am Verkehr zwischen Deutschland und Europa, am Verkehr zwischen Deutschland und Nicht- Europa und am innerdeutschen Verkehr bestimmt. Die benötigten Daten werden für das Jahr 2012 der Fachserie 8 Reihe 6.1 des STATISTISCHEN BUNDESAMTS 2013 entnommen. Die hier verwendeten Passagierdaten sind flugzeugbezogen. Eine andere Möglichkeit wäre es, sie passagierbezogen zu erheben. Der Unterschied zwischen den Zählmethoden sei an folgendem Beispiel erläutert:

Ein Passagier fliegt mit einem Flugzeug von Hamburg mit Zwischenlandung in Frankfurt nach Zürich. Bei der flugzeugbezogenen Zählweise wird dieser Passagier zweimal gewertet, weil er sein Ziel mit insgesamt zwei Flügen erreicht. Bei passagierbezogener Zählweise würde die Zwischenlandung in Frankfurt keinen Einfluss nehmen und der Passagier daher nur einmal gewertet werden.

Die Daten wurden an den deutschen Hauptverkehrsflughäfen erhoben.

Im Jahr 2012 wurden insgesamt 203 Mio. Passagiere (Ein- und Aussteiger) an den deutschen Hauptverkehrsflughäfen gezählt. Das bedeutet ein Wachstum von 1,2% gegenüber dem Vorjahr. Im innerdeutschen Luftverkehr wurde dabei mit Doppelzählungen gearbeitet. Ein Passagier, der innerhalb Deutschlands fliegt, wird also als Ein- und als Aussteiger gezählt. Die Passagierströme verteilten sich wie in Abbildung 3 dargestellt auf die Hauptverkehrsflughäfen.

Frankfurt

3% München 11% 3% Düsseldorf 28% Berlin-Tegel 5% Hamburg 5% Stuttgart 7% Köln/Bonn 19% 9% Berlin-Schönefeld 10% Hannover Regionalflughäfen

Abbildung 3: Anteile der Flughäfen am gesamten Passgieraufkommen

Es zeigt sich, dass Regionalflughäfen stark unterproportional am Luftverkehr beteiligt sind. Gerade elf Prozent (23,13 Mio.) der Passagiere benutzen einen der 18 Regionalflughäfen. Dahingegen benutzen 28% (57,51 Mio.) der Passagiere den größten deutschen Flughafen in Frankfurt am Main. Die Nicht-Regionalflughäfen kommen zusammen auf einen Anteil von 89%

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und bestreiten den Markt damit überwiegend untereinander. Ein Regionalflughafen kommt im Durchschnitt auf 1,29 Mio. jährliche Passagiere. Der größte ist Nürnberg mit 3,6 Mio. Passagieren, der kleinste auf deutschem Festland (Sylt-Westerland hat 0,16 Mio. Passagiere) ist Erfurt mit 0,18 Mio.

Im innerdeutschen Verkehr weisen die Flughäfen München und Berlin-Tegel die höchsten Marktanteile auf. Im Verkehr zum europäischen Ausland und vor allem im Interkontinentalverkehr liegt wiederum der Frankfurter Flughafen deutlich vorne. Hier werden 62% aller Einsteiger gezählt. Die Regionalflughäfen spielen in allen Verkehrssegmenten eine untergeordnete Rolle. Im Verkehr nach Europa halten sie zusammen einen Marktanteil von 14% und im Interkontinentalverkehr einen von vier Prozent. Im innerdeutschen Verkehr sind es 13%.

Die Regionalflughäfen als Ganzes betrachtet (sie stellen immerhin zwei Drittel aller deutschen Hauptverkehrsflughäfen) sind zwar nennenswert am Luftverkehr beteiligt, doch jeder Standort einzeln betrachtet kommt im Durchschnitt nur auf Bruchteile des Ganzen. So ist ein Regionalflughafen durchschnittlich mit rd. 0,63% am gesamten deutschen Luftverkehr beteiligt. In den einzelnen Verkehrssegmenten verhält es sich ähnlich. Daher muss für den einzelnen Regionalflughafen auch konstatiert werden, dass er im deutschen Luftverkehrsnetz, gemessen an der Zahl der Passagiere, keine große Bedeutung hat. Die ausgewählten Standorte in DTM bzw. PAD sind mit etwa 0,9% bzw. mit 0,4% am gesamten deutschen Luftverkehr beteiligt.

Eine differenziertere Betrachtung des Verkehrsnetzes auf europäischer Ebene wird im folgenden Abschnitt durchgeführt. Detaillierte Werte bzgl. der verschiedenen Verkehrssegmente und den jeweiligen Marktanteilen der Flughäfen sind dem Anhang 1 zu entnehmen.

4.2 Verkehr zu europäischen Metropolen

Die Globalisierung bewirkt, dass die internationale Arbeitsteilung zunimmt. Große Unternehmen und Finanzzentren arbeiten über nationale Grenzen hinweg. Ebenso verdichten sich wissenschaftliche, kulturelle und touristische Aktivitäten zu einem internationalen, ja sogar weltweiten Netz. Knotenpunkte dieser Netzwerke sind Metropolen und Metropolregionen. Sie können daher auch als Orte verstanden werden, in denen Funktionen (siehe unten) in großem und teilweise auch globalem Umfang gebündelt werden [BUNDESINSTITUT FÜR BAU-, STADT- UND RAUMFORSCHUNG 2010].

Aufbauend auf einer ersten Untersuchung aus dem Jahre 2005 prüfte das BUNDESINSTITUT FÜR BAU-, STADT- UND RAUMFORSCHUNG 2010 im Rahmen eines neuen Konzepts zur Raumplanung deutsche Städte auf Metropolfunktionen – und zwar mithilfe bestimmter Indikatoren. Insgesamt konnten aus 24 Indikatoren fünf Metropolfunktionen abgeleitet werden. Diese fünf grundlegenden Funktionen von Metropolen sind:

 Politik auf nationaler und internationaler Ebene  Wirtschaft mit globaler Vernetzung der Produktion, Finanzen und des Handels  Wissenschaft mit Universitäten, Innovationen und Forschungsnetzwerken  Verkehr mit Vernetzung von Personen, Gütern und Informationen  Kultur mit internationalen Ereignissen von Kunst und Sport

Durch die Bündelung dieser Funktionen kommt den Metropolen und Metropolregionen eine große Bedeutung zu. Sie fördern sowohl die Innovations- als auch die Wettbewerbsfähigkeit nicht nur ihrer eigenen Region, sondern des ganzen Landes und stellen den internationalen Austausch kulturellen Wissens sicher. Sie integrieren das betreffende Land in die globale

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Wirtschaft und ermöglichen durch die Verflechtung mit anderen Metropolregionen Effizienzvorteile und wirtschaftliches Wachstum [BLOTEVOGEL 2002].

In diesem Kapitel soll daher näher untersucht werden, inwiefern deutsche Flughäfen die Verbindung zu wichtigen europäischen Metropolen sicherstellen oder anders gefragt: Welche deutschen Flughäfen liefern mit regelmäßigen Linienverbindungen einen wichtigen Beitrag zur Festigung der europäischen Metropolstandorte als „Ankerpunkte der enger werdenden globalen Vernetzung“ [BUNDESINSTITUT FÜR BAU-, STADT- UND RAUMFORSCHUNG 2010, Seite 5]? Dementsprechend werden solche Flughäfen identifiziert, die einen „verzichtbaren“ Anteil am Verkehr zu Metropolen aufweisen.

Um die Verbindung von deutschen Flughäfen zu Metropolen in Europa untersuchen zu können, müssen zunächst bedeutende Metropolstandorte in Europa bestimmt werden. Dazu wird wiederum auf die Studie „Metropolräume in Europa“ vom BUNDESINSTITUT FÜR BAU-, STADT- UND RAUMFORSCHUNG 2010 zurückgegriffen. Dort werden Metropolstandorte anhand der oben genannten fünf Funktionen und eines jeweils entwickelten Funktionsindexes charakterisiert. Zu jeder Funktion werden anschließend die zehn bedeutendsten europäischen Standorte präsentiert. Ein Gesamtindex liefert letztlich die allgemein bedeutendsten Metropolstandorte in Europa (siehe Tabelle 3).

Tabelle 3: Bedeutende Metropolstandorte in Europa

Politik Wirtschaft Wissenschaft Verkehr Kultur Gesamt

Brüssel Paris London Frankfurt London London Paris London Paris London Rom Paris London Frankfurt München Shiphol Paris Brüssel Berlin Moskau Brüssel Roissy Moskau Moskau Moskau Mailand Wien Heathrow Barcelona Frankfurt Rom Madrid Bagnolet Paris München Berlin Wien München Eindhoven Amsterdam Berlin Rom Genf Brüssel Amsterdam Hamburg Wien Madrid Luxemburg Düsseldorf Stockholm Rotterdam Helsinki Wien Madrid Barcelona Oxford Madrid Athen München

Für die vorliegende Arbeit wurden nun jene Metropolen verwendet, die in wenigstens einer der sechs Tabellenspalten erwähnt sind und außerhalb Deutschlands liegen. Dabei sei erwähnt, dass es sich bei Shiphol um den Amsterdamer, bei Roissy um den Pariser und bei Heathrow um den größten Londoner Flughafen handelt. Bagnolet ist eine Stadt, die tief in der Metropolregion Paris liegt und daher nicht einzeln bewertet wird. Die hier relevanten Metropolen reduzieren sich somit auf jene, die in Tabelle 4 dargestellt sind. Die Zahl in Klammern gibt an, über wie viele Flughäfen mit Linienverkehren die Metropole jeweils verfügt.

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Tabelle 4: Ausgewählte Metropolen

Metropole (Anzahl der Flughäfen)

Amsterdam (1) Athen (1) Barcelona (1) Brüssel (2) Eindhoven (1) Genf (1) Helsinki (1) London (5) Luxemburg (1) Madrid (1) Mailand (2) Moskau (3) Paris (2) Rom (2) Rotterdam (1) Stockholm (3) Wien (1)

Um die Verbindungsintensität deutscher Hauptverkehrsflughäfen mit diesen Metropolregionen beurteilen zu können, wird auf eine Sonderauswertung des STATISTISCHEN BUNDESAMTS 2014 zurückgegriffen. Die Fachserie 8 Reihe 6.1 des Statistischen Bundesamts reicht hier nicht aus, da die Verflechtung der deutschen Flughäfen mit den Zielen in Europa nur lückenhaft dargestellt ist. Die Sonderauswertung hingegen enthält für jeden deutschen Hauptverkehrsflughafen die teilstreckenbezogenen Daten zu rd. 630 Zielflughäfen in Europa und wurde auf Anfrage des Verfassers zur Verfügung gestellt. Die Daten beziehen sich auf das Jahr 2012.

Gemäß Angabe des Statistischen Bundesamts ist es aufgrund „liberalisierter Genehmigungspraktiken innerhalb der EU“ nicht mehr möglich, den Linienpassagier- vom Pauschalflugreiseverkehr zu trennen. Insofern enthalten die hier verwendeten Daten sowohl den Linienpassagier- als auch den Pauschalflugreiseverkehr. Ein Beispiel für den Aufbau der Sonderauswertung zeigt Abbildung 4.

Bei den Passagieren handelt es sich jeweils um Einsteiger in Deutschland. Bei den Merkmalen „Flüge“ und „Flug-km [1000]“ können ggf. auch Frachtlinienflüge berücksichtigt worden sein. Insofern wird als maßgebliches Merkmal im Folgenden nur die Anzahl der Passagiere verwendet.

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Abbildung 4: Sonderauswertung am Beispiel Berlin-Schönefeld und Belgien

Die Bedeutung der Flughäfen im Verkehr zu europäischen Metropolen soll zunächst, um einen groben Überblick zu gewinnen, an den folgenden Kriterien gemessen werden.

 Einsteiger je Metropole  Sitzplatzangebot je Metropole  Angebundene Metropolen

Die ersten beiden Kennwerte werden ermittelt, indem die Gesamtzahl der Einsteiger/der angebotenen Sitzplätze auf Verbindungen zwischen dem Flughafen und den 17 ausgewählten europäischen Metropolen durch 17 geteilt wird. So sind in Berlin-Schönefeld bspw. 1.317.055 Passagiere eingestiegen, um im Direktflug eine der 17 europäischen Metropolen zu erreichen. Daher ergibt sich für diesen Flughafen ein Kennwert von (1.317.055/17 =) 77.473,82 Einsteiger je Metropole.

Für das Kriterium „Sitzplatzangebot je Metropole“ wird ebenso verfahren. Das Gesamtsitzplatzangebot auf einer Verbindung wird über den spezifischen Sitzladefaktor ermittelt (siehe Abbildung 4). So sind auf der Strecke zwischen Berlin-Schönefeld und Brüssel insgesamt (68.879/0,8218 =) rd. 83.815 Plätze angeboten worden.

Der Kennwert „angebundene Metropolen“ gibt lediglich die absolute Anzahl der Metropolen an, die wenigstens über einen ihrer Flughäfen vom jeweiligen deutschen Standort aus im Direktflug erreichbar waren.

Es konnten die Abbildung 5 grafisch dargestellten Kennwerte berechnet werden. Die Datengrundlage dafür ist dem Anhang B-1 und B-2 zu entnehmen.

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Sitzplatzangebot und Passagier je Metropole

500.000 18

450.000 16

400.000

14 350.000 12 300.000 10 250.000 8 200.000 6

150.000 Sitzplätze/Passagiere Sitzplätze/Passagiere

100.000 4 AngebundeneMetropolen 50.000 2

0 0

Sylt

Hahn

Erfurt

Lübeck

Bremen

Dresden

Stuttgart

Hamburg

Frankfurt

München

Nürnberg

Hannover

Berlin-SXF

Dortmund

Köln/Bonn

Berlin-TXL

Düsseldorf

Niederrhein

Saarbrücken

Memmingen

Zweibrücken

Leipzig/Halle

Karlsruhe/BB

Paderborn/L.

Münster/Osn.

Rostock-Laage Friedrichshafen Sitzplatzangebot/Metropole Flughafen Passagiere/Metropole

Angebundene Metropolen

Abbildung 5: Sitzplatzangebot & Passagiere/Metropole und angebundene Metropolen im Überblick

Sitzplätze/Passagiere

Es zeigt sich deutlich, dass die Nicht-Regionalflughäfen auch im Verkehr zu europäischen Metropolen stark vertreten sind. Dabei ist Frankfurt mit Abstand der wichtigste Flughafen, gefolgt von München. Auf München folgt mit wiederum großem Abstand Berlin-Tegel, anschließend Düsseldorf, Hamburg und Berlin-Schönefeld. Der größte Regionalflughafen in Nürnberg ist im Metropolverkehr weniger als halb so stark vertreten wie der kleinste Nicht- Regionalflughafen Hannover. Der Kennwert „Passagiere je Metropole“ geht bei Regionalflughäfen von Nürnberg mit 16.604 über Dortmund mit 6.078 bis auf Paderborn/Lippstadt, Rostock-Laage, Sylt und Zweibrücken mit jeweils 0 zurück. Ein nennenswerter Beitrag der ausgewählten Flughäfen DTM und PAD ist demnach nicht zu erkennen.

Angebundene Metropolen

Die Zahl der angebundenen Metropolen zeichnet demgegenüber teilweise ein anderes Bild. So wurden vom Regionalflughafen Friedrichshafen 14 Metropolen angebunden, von Frankfurt aus 16. Im Hinblick auf die ersten beiden Kriterien scheint das letzte jedoch wenig Aussagekraft zu besitzen. Eine hohe Anzahl angebundener Metropolen ist demnach kein Indiz für eine bedeutende Rolle im Metropolverkehr, da hier ja schon ein Passagier je Verbindung ausreicht, um eine Metropole als „angebunden“ zu qualifizieren. So bindet Friedrichshafen zwar 14

16

Metropolen an, befördert jedoch lediglich 1.103 Passagiere je Metropole, was weniger als ein Prozent des entsprechenden Düsseldorfer Wertes ausmacht.

Es stellt sich nun die Frage, wie Flughäfen identifiziert werden können, die im Metropolverkehr „verzichtbar“ sind. Es gibt dazu weder klar formulierte, allgemein anerkannte Entscheidungskriterien, noch helfen die bisher ermittelten Kennwerte weiter. Aus diesem Grund wird festgelegt, dass Flughafen i genau dann als verzichtbar gilt, wenn die folgenden Kriterien erfüllt sind:

 1. In einem Umkreis von 100km um den Flughafen i gibt es einen deutschen Flughafen j, von dem aus dieselben Metropolen im Direktflug erreichbar sind wie von i.  2. Das Passagieraufkommen auf jeder Metropolverbindung von Flughafen i ist kleiner als die Anzahl der freien Sitzplätze auf derselben Metropolverbindung von Flughafen j

Mit anderen Worten kann ein Flughafen nur dann verzichtbar sein, wenn in seiner Nähe ein anderer Flughafen existiert, der dieselben Ziele im Direktflug anbindet und somit einen Ausweichflughafen für die Passagiere darstellt. Diese Nähe muss räumlich beschränkt sein, zumal es wenig sinnvoll erscheint, einen westdeutschen Flughafen als Ausweichflughafen für einen ostdeutschen zu benutzen. Der Grenzwert von 100km ist frei gewählt, wird aber bspw. auch durch die Abgrenzung von Einzugsgebieten im Sinne des EU-Beihilferechts verwendet (siehe Kapitel „EU-Beihilferichtlinien“). Es werden dabei nur deutsche Ausweichflughäfen in Erwägung gezogen, da es hier um die Beurteilung des deutschen Flughafensystems geht.

Die Passagiere sollen auch nur dann ausweichen können, wenn im Jahr 2012 auf den entsprechenden Verbindungen von Flughafen j noch so viel Reserve an Sitzplätzen vorhanden ist, dass diese Reserve alle Ausweichpassagiere aufnehmen kann. Die Reserve auf Verbindungen von Flughafen j ergibt sich dabei aus der Differenz zwischen Gesamtsitzplatzangebot und den Passagieren auf der jeweiligen Verbindung. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass für den Ausweichprozess keine zusätzlichen Flüge durchgeführt werden müssten, die die Kapazität des Ausweichflughafens belasten und wertvolle „Slots“ (Zeitfenster, in denen Flugzeuge starten und landen dürfen) verbrauchen.

Bei Metropolen, die mehrere Flughäfen betreiben, werden die Verbindungen zu allen Flughäfen zusammen als eine Metropolverbindung bewertet. So bindet der Flughafen Frankfurt bspw. alle Londoner Flughäfen an, der Flughafen Weeze nur einen. Dennoch besteht nur eine Metropolverbindung zwischen Frankfurt und London.

Die „Prüfung auf Verzichtbarkeit“ wird nur für Regionalflughäfen durchgeführt, die beim Kennwert „Passagiere je Metropole“ nicht ohnehin einen gerundeten Wert von 0 aufweisen, zumal solche offensichtlich keine Bedeutung im Metropolverkehr haben. Tabelle 5 zeigt auf, an welchen Standorten das erste Kriterium erfüllt ist oder nicht. Demnach gibt es zu den Flughäfen in Dortmund, Lübeck und Niederrhein (Weeze) nahgelegene Alternativflughäfen, die dieselben Metropolverbindungen aufweisen.

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Tabelle 5: Ergebnisse der Überprüfung des 1. Kriteriums

Flughafen Nahgelegener Alternativflughafen Alternativflughafen mit denselben angebundenen Metropolen?

Bremen NEIN Dortmund JA Düsseldorf Dresden NEIN Hahn NEIN Karlsruhe/BB NEIN Leipzig/Halle NEIN Lübeck JA Hamburg Memmingen NEIN Nürnberg NEIN Saabrücken NEIN Niederrhein JA Düsseldorf Erfurt NEIN Friedrichshafen NEIN Münster/Osn. NEIN

Es bleibt zu klären, ob die Metropolverbindungen, die von den Alternativflughäfen aus angeboten werden, in 2012 eine ausreichende Reserve aufwiesen. Die Prüfung ist in Tabelle 6 veranschaulicht.

Demnach können alle Passagiere zwischen Dortmund und Barcelona bzw. London auf den Flughafen Düsseldorf ausweichen, ohne dass zusätzliche Flugbewegungen am Düsseldorfer Flughafen nötig wären. Ebenso verhält es sich mit den Passagieren zwischen Lübeck und Barcelona bzw. Stockholm, die auf den Flughafen in Hamburg ausweichen könnten.

Der Flughafen Düsseldorf hat demgegenüber zu wenig Reserve, um potenzielle Ausweichpassagiere zwischen Niederrhein (Weeze) und Rom aufzunehmen. Es ist jedoch erkennbar, dass das Sitzplatzangebot ab Düsseldorf nur um einen minimalen Prozentsatz erhöht werden müsste, um dies zu ermöglichen.

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Tabelle 6: Ergebnisse und Überprüfung des 2. Kriteriums

Dortmund Ziel Passagieraufkommen Reserve ab Düsseldorf Kriterium erfüllt?

Barcelona 21.790 45.269 JA London 81.528 218.568 JA

Lübeck Ziel Passagieraufkommen Reserve ab Hamburg Kriterium erfüllt?

Barcelona 15.113 18.391 JA Stockholm 24.063 26.606 JA

Niederrhein Ziel Passagieraufkommen Reserve ab Düsseldorf Kriterium erfüllt?

Amsterdam 545 38.472 JA Barcelona 11.693 45.269 JA London 61.956 218.568 JA Madrid 31.081 44.465 JA Rom 27.779 25.881 NEIN Stockholm 33.338 48.572 JA

Zwischenfazit

Nach den Annahmen dieser kurzen Untersuchung sind zumindest die Flughäfen Dortmund und Lübeck im Verkehr zu europäischen Metropolen verzichtbar. Die Flughäfen Paderborn/Lippstadt, Rostock-Laage, Sylt und Zweibrücken erweisen sich auch ohne die Festlegung bestimmter Annahmen als bedeutungslos.

Diese Untersuchung hat anhand der relativen Quantität von Passagierzahlen den Stellenwert der Regionalflughäfen im Verkehr zu europäischen Metropolen abgeschätzt. Die Aussagekraft der Untersuchung wird allerdings durch die folgenden Umstände beeinflusst:

So wird bspw. mit Passagierzahlen gerechnet, die sich auf ein ganzes Kalenderjahr beziehen. Dabei wird nicht berücksichtigt, dass jahreszeitliche Schwankungen der Nachfrage vorliegen. Insofern kann keine Aussage darüber getroffen werden, ob bspw. die Reserve in Düsseldorf auch in den Spitzenzeiten im Sommer ausreichend wäre, um Ausweichpassagiere aus Dortmund aufzunehmen. Den Jahresverlauf der Nachfrage ab Dortmund über die Jahre 2010- 2013 zeigt Abbildung 6.

Außerdem spielt hier die Tatsache keine Rolle, dass u.a. ab Dortmund Low-Cost- Fluggesellschaften operieren, die in erster Linie preissensible Privatreisende bedienen (siehe Kapitel „Intramodaler Wettbewerb“). Ohne die günstigen Tarife dieser Fluggesellschaften könnten Passagiere ihre Reise teilweise gar nicht auf dem Luftweg antreten. Daher wäre es wenig nützlich, wenn auf Flügen zwischen dem Ausweichflughafen Düsseldorf und der gewünschten Metropole eine ausreichend große Reserve bestünde, die jedoch die Benutzung einer klassischen Netzwerkfluggesellschaft nötig machte, die wegen der höheren Tarife prinzipiell gar keine Alternative darstellt (siehe Kapitel „Intramodaler Wettbewerb“).

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Zuletzt beziehen sich die zugrundeliegenden Zahlen auf das Jahr 2012. Aktuellere Auswertungen liegen derzeit noch nicht vor. Es kann daher nicht garantiert werden, dass die Verhältnisse heute noch aktuell sind. Insgesamt scheinen starke Veränderungen jedoch nicht eingetreten zu sein. So sind ab Dortmund auch weiterhin lediglich die Metropolen Barcelona und London erreichbar (im Winterflugplan 2013/2014 sogar nur London) [FLUGHAFEN DORTMUND GMBH 2013].

250.000

200.000

150.000

100.000 Nachfrageverlauf in DTM Passagiere

50.000

0

Jul 13Jul Jul 10Jul 11Jul 12Jul

Jan10 Jan11 Jan12 Jan13

Apr 10 Okt 10 Apr 11 Okt 11 Apr 12 Okt 12 Apr 13 Okt 13

Abbildung 6: Periodischer Verlauf der Nachfrage in DTM

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4.3 Einzugsgebiete

Das Einzugsgebiet eines Flughafens ist nach HOFFMANN 1958 „der Bereich, in dem das von diesem Flughafen abgehende Passagier- und Frachtaufkommen seinen Ursprung hat.“ [zitiert in PAGNIA 1992, Seite 29].

Die Einzugsgebiete der ausgewählten Regionalflughäfen DTM und PAD sollen in diesem Kapitel nicht bestimmt werden, denn wie sich zeigen wird, ist eine solche Bestimmung i.d.R. gar nicht möglich. Vielmehr wird untersucht, ob anerkannte wissenschaftliche Theorien bzgl. des Einzugsgebiets anhand einer einfachen Erhebung an den beiden Standorten unterstützt werden können oder nicht. Zusätzlich soll die Bedeutung der Regionalflughäfen relativ zueinander anhand der Erhebungsergebnisse abgeschätzt werden.

Nach obiger Definition dehnt sich das Einzugsgebiet in jeder Richtung bis zu dem Ort aus, an dem noch mindestens ein Originärpassagier die Reise zum Flughafen beginnt (Originärpassagiere beginnen die Flugreise am Flughafen, benutzen ihn also nicht für einen Zwischenstopp oder einen Transfer). Dadurch könnte die Größe des relevanten Einzugsgebiets leicht überschätzt werden.

U.a. aufgrund dieser Problematik stellt HOFFMANN 1958 fest: „Es ist im streng wissenschaftlichen Sinn nicht haltbar, einem Flughafen ein Einzugsgebiet schlechthin zuzuordnen bzw. vom Einzugsgebiet eines Flughafens zu sprechen. Vielmehr ist es richtig, jeweils ein Einzugsgebiet als Ursprungsgebiet eines bestimmten Teiles des Gesamtaufkommens kennzuzeichnen […].“[HOFFMANN 1958, zitiert in ERZNER 1987, Seite 13]

In diesem Sinne stellt auch HOLZSCHNEIDER 2003 die Existenz von starren Einzugsgebieten in Frage. Nach seiner Auffassung kann die Flughafenwahl der Reisenden eher durch entscheidungstheoretische Modelle als durch eine einfache geografische Zuordnung nachvollzogen werden. Zu diesem Zweck seien Nutzenmaximierungsmodelle geeignet. Diesen liegt die Annahme zugrunde, dass ein Reisender jeder Wahlalternative (z.B. Düsseldorf ODER Köln/Bonn als Startflughafen) einen bestimmten Nutzen beimisst. Er wird sich für die Alternative entscheiden, die seinen Nutzen maximiert.

Mithilfe der Anwendung verschiedener Nutzenmaximierungsmodelle konnte in USA nachgewiesen werden, dass die Wahlentscheidung zwischen Flughäfen überwiegend durch die Zugangszeit zum Flughafen, die Flugfrequenz und den Ticketpreis bestimmt wird. Auch an der Aachener Universität wurde ein umfangreiches Nutzenmaximierungsmodell gebildet, um den Marktanteil von Flughäfen berechnen zu können. Es wurde wiederum bestätigt, dass das Einzugsgebiet von Flughäfen keine starren Grenzen hat, sondern maßgeblich vom Ticketpreis und der angebotenen Flugfrequenz abhängt. Besonders betroffen davon ist der Privatreiseverkehr. Dies erscheint unmittelbar einleuchtend, zumal Geschäftsreisende weniger preisempfindlich reagieren als Privatreisende (Kapitel „Intramodaler Wettbewerb“) [HOLZSCHNEIDER 2003].

Beispielhaft wird die Anwendung des Aachener Modells auf das folgende Szenario durch HOLZSCHNEIDER 2003 beschrieben:

Status Quo: Zunächst wird der Marktanteil der Flughäfen Düsseldorf und Köln/Bonn in der Planungsregion Hagen unter der Voraussetzung beschrieben, dass der Flughafen Düsseldorf einen Direktflug zum Ziel X anbietet, Köln/Bonn jedoch nicht. Die Verbindung wird ab Düsseldorf dreimal täglich angeboten.

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Planfall Direktflug: Jetzt bietet nicht nur der Flughafen Düsseldorf das Ziel X in seinem Flugplan an, sondern auch Köln/Bonn. An letzterem Flughafen wird eine tägliche Verbindung angeboten. Die drei täglichen Verbindungen ab Düsseldorf bleiben bestehen. Die Ticketpreise sind dieselben.

Planfall Preisvorteil: Während das Angebot in Düsseldorf nach wie vor unverändert bleibt, wird der Ticketpreis für die tägliche Verbindung ab Köln/Bonn um 25€ reduziert.

Die folgende Tabelle 7 zeigt die Auswirkungen der Maßnahmen in Köln/Bonn auf die Marktanteile beider Flughäfen auf der Strecke zum Ziel X in der Planungsregion Hagen. Dabei steigt der Marktanteil des Flughafens Köln/Bonn von rd. Null auf 30,3%, wenn eine tägliche Verbindung angeboten wird. Wird darüber hinaus der Ticketpreis um 25€ gegenüber des Düsseldorfer Preises reduziert, übernimmt Köln/Bonn die Führung. Der Marktanteil in Düsseldorf reduziert sich auf unter 25%.

Tabelle 7: Marktanteile in Hagen

Bedienungsfrequenz Preisvorteil € Marktanteil % Düsseldorf Köln/Bonn Köln/Bonn Düsseldorf Köln/Bonn

Status Quo 3 0 99,5 0,5 Planfall Direktflug 3 1 69,7 30,3 Planfall Preisvorteil 3 1 25 23,7 76,3

Das Modell verdeutlicht also, dass ökonomischer Nutzen, der sich hier im Preisvorteil beim Flugticket niederschlägt, die Flughafenwahl entscheidend beeinflusst. Vor allem jedoch wird klar, dass sich das Einzugsgebiet, also das Gebiet, aus dem der Großteil des Originäraufkommens die Reise zum Flughafen antritt, anhand bestimmter Maßnahmen erweitern lässt. Insbesondere Angebote im Low-Cost-Verkehr scheinen dafür geeignet zu sein. So wird auch im Flughafenkonzept der BUNDESREGIERUNG 2009 erläutert, dass sich die einst stabilen Einzugsgebiete von Flughäfen mit dem Wachstum der Low-Cost-Carrier erweitert und somit den intramodalen Wettbewerb im Flughafensektor belebt hätten.

Um das Modell bzw. die Schlussfolgerung zu überprüfen, Low-Cost-Verkehr könne das Einzugsgebiet eines Flughafens ausweiten, wurde durch den Verfasser eine Kfz- Kennzeichenzählung an den ausgewählten Flughäfen DTM und PAD durchgeführt. Durch die Erfassung der Städte/Kreise, in denen die dort geparkten Kfz gemeldet waren, soll bestimmt werden, woher der Flughafen jeweils sein Originäraufkommen bezieht. Der Vergleich zwischen DTM und PAD scheint in diesem Zusammenhang sinnvoll zu sein, weil der Marktanteil von Low- Cost-Fluggesellschaften in DTM besonders hoch ist, während er in PAD wesentlich geringer ausfällt (siehe Kapitel „Intramodaler Wettbewerb“).

In Dortmund wurde dazu einmalig der Parkplatz P6, in PAD der Parkplatz P5 untersucht. Beide Parkplätze befinden sich auf dem Flughafengelände in peripherer Lage und sind nicht überdacht. Daher sind die Parkgebühren jeweils die günstigsten am Standort (in PAD ist das Parken sogar kostenlos). Dies ist insofern wichtig, als dass Privatreisende, die den Low-Cost- Verkehr benutzen, nach TRUMPFHELLER 2006 als preissensibel gelten und ihr Fahrzeug während der Abwesenheit daher dort abstellen, wo die geringsten Kosten anfallen.

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Erfasst wurden die Gesamtzahl der auf dem Parkplatz abgestellten PKW sowie die absoluten Häufigkeiten der einzelnen Kfz-Meldestellen. Daraus lassen sich dann die relativen Häufigkeiten berechnen. Außerdem kann jeder Meldestelle eine Luftlinienentfernung zum Flughafenstandort zugeordnet werden (bspw. auf www.luftlinie.org). Dazu wird die Entfernung vom Flughafen zum geografischen Zentrum der Stadt genommen, in der die jeweilige Meldestelle liegt. Bspw. würde für den Hochsauerlandkreis die Entfernung des Flughafens zum geografischen Zentrum der Stadt Meschede verwendet werden.

Ferner wird unterstellt, dass die PKW tatsächlich Originärpassagieren gehören, dass diese Passagiere auch im Ort der zuständigen Meldestelle wohnen und von dort ihre Reise zum Flughafen angetreten haben. Es sei erwähnt, dass diese Annahmen nicht zutreffen müssen. Bspw. könnte der PKW auch geliehen sein oder von einer Person geparkt worden sein, die keine Flugreise antritt, sondern anderweitig in der Nähe zu tun hat usw. Die Unterstellung ist dennoch notwendig, um die Ergebnisse sinnvoll interpretieren zu können, wie sich zeigen wird.

Tabelle 8 zeigt beispielhaft die drei am häufigsten gezählten Meldestellen in PAD und dazugehörige untersuchungsrelevante Werte. In PAD wurden 247 PKW mit 45 verschiedenen Meldestellen, in DTM 214 PKW mit 93 verschiedenen Meldestellen erfasst.

Tabelle 8: Am häufigsten gezählte Meldestellen in PAD

Stadt/Kreis Häufigkeit (absolut) Häufigkeit (relativ) Luftlinie (km)

Kassel 26 0,11 68,99 Hochsauerlandkreis 22 0,09 37,75 Paderborn 18 0,07 14,66

Werden für jeden Flughafen die Tabellenzeilen nun nach aufsteigenden Werten der Luftlinienentfernung geordnet, kann die Verteilung der relativen Häufigkeiten in Abhängigkeit der Luftlinienentfernung bestimmt werden. Die konkrete Frage: Welche Entfernung hat ein bestimmter Anteil der Originärpassagiere bei der Anreise zum Flughafen nicht überschritten? lässt sich dann durch einfaches Ablesen beantworten. In Tabelle 9 ist erkennbar, dass 17,41% der Originärpassagiere weniger als 35,58km zurückgelegt haben.

Tabelle 9: Meldestellen nach Luftlinienentfernung geordnet

Stadt/Kreis Häufigkeit Anteil % Luftlinie Verteilung %

Paderborn 18 7,29 14,66 7,29 Lippstadt 11 4,45 20,07 11,74 Soest 14 5,67 35,58 17,41

Genau dieser Frage wird nun nachgegangen, indem verschiedene Anteilsgrößen zugrunde gelegt werden. Für die grafische Veranschaulichung der Ergebnisse wird die Luftlinienentfernung bei einem bestimmten Verteilungsfunktionswert als Radius eines Kreises

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benutzt, indem der gewählte Anteil der Originärpassagiere wohnt. Es wird also bei Tabelle 9 die Annahme getroffen: Fährt ein Passagier aus Soest nach PAD, so nehmen andere Passagiere die Anfahrtsstrecke von 35,58km auch aus Süden, Osten oder einer anderen Himmelsrichtung aus auf sich. Dadurch entsteht ein Kreis, der den Radius 35,58km um PAD hat und in dem annahmegemäß 17,41% der Originärpassagiere wohnen. Diese Kreise werden nun vereinfachend als „Einzugsgebiet“ bezeichnet. Wiederum sei erwähnt, dass hier Annahmen getroffen werden, die die Wirklichkeit nicht zwingend abbilden.

In Abbildung 7 ist der Verteilungsfunktionswert 50% verwendet worden. Die Kreise um die Flughäfen (DTM=rot, PAD=blau) zeigen also, in welchem Umkreis 50% der Originärpassagiere wohnen. Dabei hat das Einzugsgebiet von DTM einen Radius von 75,8km und dasjenige von PAD einen Radius von 55,79km. Es deutet sich an, dass Passagiere, die ab DTM fliegen, einen längeren Anfahrtsweg auf sich nehmen als jene, die ab PAD fliegen und das Einzugsgebiet somit größer ist.

Abbildung 7: Einzugsgebiete bei einem Verteilungsfunktionswert von 50%

In Abbildung 8 wird der Unterschied offensichtlich (die Farbwahl wurde beibehalten). Hier wurde ein Verteilungsfunktionswert von 90% gewählt. Neun von zehn Passagieren, die ab DTM fliegen, kommen somit aus einem Umkreis von bis zu 208,69km um den Flughafen. Das Einzugsgebiet erstreckt sich also westlich bis weit in die Niederlande und nach Belgien, nördlich bis an die Nordseeküste, östlich bis über Göttingen und südlich bis über Frankfurt am Main hinaus. Aus allen diesen Regionen wurden auch tatsächlich Kfz gezählt, sodass die Kreisform des Einzugsgebietes passend erscheint. Besonders viele Kfz kamen aus den Niederlanden (siehe Anhang C).

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Das Einzugsgebiet von PAD ist dagegen deutlich kleiner. Es hat einen Radius von 97,86km und erstreckt sich westlich bis nach Recklinghausen, nördlich bis Osnabrück und Minden, östlich bis Göttingen und südlich bis Marburg. Es wird von der Größe des Dortmunder Einzugsgebiets weit übertroffen. Auch die östliche Ausdehnung reicht von DTM aus weiter, obwohl PAD relativ zu DTM rd. 80km weiter östlich liegt. Radien bei alternativen Werten der Verteilungsfunktion können der Tabelle 10 entnommen werden.

Abbildung 8: Einzugsgebiete bei einem Verteilungsfunktionswert von 90%

Tabelle 10: Verteilungsfunktionswerte und dazugehörige Radien der Einzugsgebiete

Verteilungsfunktionswert Radius DTM (km) Radius PAD (km)

10% 28,23 20,07 20% 35,94 35,58 30% 52,84 37,75 40% 66,44 46,01 50% 75,8 55,79 60% 84,49 65,05 70% 91,98 68,99 80% 132,42 82,47 90% 208,69 97,86

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An beiden Flughäfen wurden wenige Meldestellen erfasst, die extrem weite Entfernungen zum Flughafen aufweisen. Innerdeutsch ist hier jeweils die Meldestelle „München“ zu nennen, die mindestens 440km von den Standorten entfernt liegt. Aus Gründen der Plausibilität kann nicht davon ausgegangen werden, dass Passagiere tatsächlich so weite Entfernungen zurücklegen (auf der Straße muss ein Umwegfaktor berücksichtigt werden), um eine Flugreise anzutreten. Auch das Flughafenkonzept der BUNDESREGIERUNG 2009 nennt auf Seite 47 als Spitzenwert der Anreisezeit zum Flughafen 90 Minuten.

Zwischenfazit

Auch wenn der geringe Umfang der Erhebung (Häufigkeit der Stichprobenziehung, Größe der Stichprobe usw.) keine aussagekräftigen Rückschlüsse zulässt, so unterstützt sie doch die These, dass Low-Cost-Verkehre das Einzugsgebiet von Flughäfen erweitern.

Es kann festgestellt werden (wiederum bei Gültigkeit getroffener Annahmen), dass das Einzugsgebiet von DTM größer als das von PAD ist und dieses sogar überdeckt. Damit wird DTM bei wesentlich mehr Flugreisenden, die sich für einen Startflughafen entscheiden müssen, als Alternative in Betracht gezogen. Das zeigt sich nicht zuletzt in den Passagierzahlen.

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4.4 Intermodaler Wettbewerb

Intermodaler Wettbewerb tritt dort auf, wo verschiedene Verkehrsträger zueinander in Konkurrenz stehen. Der Luftverkehr befindet sich im intermodalen Wettbewerb mit den bodengebundenen Verkehrsträgern „Schiene“ und „Straße“. Zu einem tatsächlichen Wettbewerb zwischen dem Luftverkehr einerseits sowie dem Schienen- und Straßenverkehr andererseits kommt es jedoch nur auf bestimmten Distanzen. Besonders kurze Flugstrecken sind wegen der hohen Dauer von Abfertigungsprozessen vor Beginn des Fluges keine Konkurrenz für Schienen- und Straßenverkehr. Auf besonders langen Strecken ist der Luftverkehr wegen seiner hohen Reisegeschwindigkeit wiederum konkurrenzlos [CONRADY ET AL. 2013].

In diesem Kapitel soll näher bestimmt werden, welche Bedeutung den Regionalflughäfen im intermodalen Wettbewerb sowohl unter verkehrlichen als auch politischen Aspekten zukommt. Genauer muss der Frage nachgegangen werden, welche Flugverbindungen im wettbewerbsrelevanten Entfernungsbereich angeboten werden und wie das entsprechende Angebot der Bodenverkehrsträger gestaltet ist. Zunächst seien jedoch allgemeine themenbezogene Informationen aus der Fachliteratur vorgestellt.

Untersuchungen haben gezeigt, dass ein hochwertiges Angebot im Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr (HGSV) zu bedeutenden Verlagerungsprozessen zugunsten desselben führen kann. So wurde bspw. in den 60er Jahren des 20. Jahrhunderts die HGSV-Strecke zwischen Tokio und Osaka in Japan eröffnet, die eine Länge von rd. 500km aufweist. Innerhalb von zwei Jahren verlagerte sich das Aufkommen im Luftverkehr zu 30% auf die Schiene, auf Teilstrecken sogar um 70%. Auch in Frankreich hat die Eröffnung der HGSV- Strecke Paris-Lyon den Anteil der Flugreisenden auf dieser Route von 21% auf 7% absinken lassen. Der Anteil des Eisenbahnverkehrs stieg von 47% auf 74%. Ähnliche Entwicklungen traten nach der Eröffnung der HGSV-Strecke London-Paris ein [WOLF 2003].

Beim intermodalen Wettbewerb zwischen Luft und Schiene konkurrieren nicht in jedem Fall beide Seiten darum, möglichst viele Personen zu befördern. „Ziel der Intermodalität muss es auch sein, die Verkehrsträger so zu vernetzen, dass die ökonomischen und ökologischen Vorteile optimal genutzt werden“ [BUNDESREGIERUNG 2009 (Flughafenkonzept, Seite 4)]. Gemäß, jedoch nicht aufgrund dieser politischen Forderung, wird teilweise versucht, den Anteil der Schiene auf bestimmten Routen zu erhöhen. So sollten in Frankfurt rd. 20.000 Flüge pro Jahr durch Zugverbindungen zum Flughafenfernbahnhof ersetzt werden, um dem an der Kapazitätsgrenze operierenden Flughafen 5% der Flugbewegungen zu ersparen [POMPL 2002].

Tatsächlich zeigt Abbildung 9, dass der Frankfurter Flughafen, gemessen an seinem gesamten Passagieraufkommen, nur unterproportional im innerdeutschen Luftverkehr vertreten ist. Zusätzlich durch den entlastenden Effekt des Fernbahnhofs dürfte die zentrale geografische Lage [WOLF 2003] des Flughafens als Grund für den vergleichsweise geringen Anteil am nationalen Verkehr gelten. Die peripher gelegenen Flughäfen in Berlin und München sind im Vergleich zu Frankfurt überproportional vertreten. München ist in diesem Segment sogar deutlich größter Flughafen. Die Datengrundlage der Abbildung 9 ist wiederum die Fachserie 8 Reihe 6.1 des Statistischen Bundesamtes.

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Anteile der Flughäfen am innerdeutschen Verkehr

Frankfurt 3% München 2% 13% 14% Düsseldorf 7% Berlin-Tegel 20% 6% Hamburg 11% Stuttgart 9% 15% Köln/Bonn Berlin-Schönefeld

Abbildung 9: Anteile der Flughäfen am innerdeutschen Verkehr

Doch nicht nur Überlegungen der Flughafenbetreibergesellschaften spielen im intermodalen Wettbewerb zwischen Luft und Schiene eine Rolle, sondern auch die landes- und bundespolitischen Ziele. Neben der oben von der Bundesregierung geforderten ökologisch und ökonomisch sinnvollen Vernetzung der Verkehrsträger bekundet bspw. das Land NRW in seiner Luftverkehrskonzeption 2010, dass es sich für den fortwährenden Ausbau des HSGV-Netzes einsetzt, um die Substitution von Kurzstreckenflügen durch den Schienenverkehr zu forcieren. Demnach sei der Schienenverkehr im Falle gleichwertiger Alternativen dem Luftverkehr vorzuziehen. Das LANDESMINISTERIUM FÜR WIRTSCHAFT UND MITTELSTAND, VERKEHR UND ENERGIE 2000 bemängelt jedoch, dass ein Großteil der Kurzstreckenflüge als Zubringerflüge zum Interkontinentalverkehr fungieren und Fluggesellschaften aus Gründen des Wettbewerbs nicht bereit sind, darauf zu verzichten. Daher wird vorgeschlagen, dass Fluggesellschaften und Bahnunternehmen bezüglich der Gepäckbeförderung besser kooperieren, dass die Frequenz im HGSV erhöht und die Anzahl an Kurzstreckenflügen reduziert wird [LANDESMINISTERIUM FÜR WIRTSCHAFT UND MITTELSTAND, VERKEHR UND ENERGIE NRW 2000].

Bei allen Bemühungen durch Wirtschaft und Politik kann dennoch festgehalten werden, dass Passagiere bei gleichwertigen Angebotsalternativen verschiedener Verkehrsträger nicht zur Benutzung eines bestimmten Verkehrsmittels gezwungen werden können. Vielmehr entscheiden sich Passagiere und Fahrgäste nach wie vor hauptsächlich aufgrund der Gesamtreisezeit für oder gegen ein bestimmtes Verkehrsmittel. Die Gesamtreisezeit wird auch als „Haustür-zu-Haustür-Reisezeit“ [CONRADY ET AL. 2013] bezeichnet und umfasst beim Luftverkehr sowohl die Flugzeit selbst als auch Zu- und Abgangszeit zum Flughafen, Systemzeit (bspw. Check-In, Boarding, Transport zum Flugzeug) und Wartezeit. Letztere liegt zwischen dem Ende der Systemzeit und dem Abflug des Flugzeugs und ergibt sich u.a. durch Verzögerungen gegenüber dem Flugplan. Reisezeitvorteile im Bahnverkehr ergeben sich dabei häufig durch die zentrale Lage von Bahnhöfen und damit durch den Wegfall von Zu- und Abgangszeiten [CONRADY ET AL. 2013].

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4.4.1 Vergleich von Gesamtreisezeiten

Die Gesamtreisezeit der Verkehrsträger soll in diesem Kapitel Gegenstand einer kurzen Untersuchung sein, die sich auf die Regionalflughäfen in Deutschland und deren Verbindungen bezieht, die für den intermodalen Wettbewerb relevante Distanzen aufweisen. Dazu wurden die aktuellen Flugpläne der Regionalflughäfen auf Ziele untersucht, die sich in einem Umkreis von 500km (vgl. zu Distanz u.a. PAGNIA 1992) vom jeweiligen Regionalflughafen befinden. Tabelle 11 zeigt in Zeile 1 die Flughäfen und darunter jeweils von ihnen ausgehende, wettbewerbsrelevante Verbindungen. Regionalflughäfen, die nicht aufgeführt sind, bieten ausschließlich Verbindungen zu weiter entfernt gelegenen Zielen an.

BRE steht für Bremen, DRS für Dresden, FDH für Friedrichshafen, LEJ für Leipzig/Halle, NUE für Nürnberg, RLG für Rostock-Laage und SCN für Saarbrücken. DTM, FMO und PAD sind bereits bekannte Abkürzungen.

Tabelle 11: Wettbewerbsrelevante Ziele von Regionalflughäfen

BRE DTM DRS FDH LEJ FMO NUE PAD RLG SCN

Mün - Düssel - Düssel - Düssel - Frank - Mün - Köln/ - Luxem - Frankfurt chen dorf dorf dorf furt Berlin chen Bonn burg Düssel- Stuttgart Frankfurt Frankfurt Köln/Bonn Stuttgart dorf Köln/- Amsterdam Bonn Köln Frankfurt Frankfurt Kopen- hagen München Stuttgart Hamburg

Stuttgart München München

Wien Wien

Zürich

Den Kern der folgenden Untersuchung bildet ein Gesamtreisezeitvergleich zwischen den angebotenen Verbindungen zu Luft, auf der Schiene und auf der Straße für jede Quelle-Ziel- Beziehung, die sich aus Tabelle 11 ergibt.

Dabei wurde der Fall eines Passagiers angenommen, der sich zu Beginn seiner Reise im Stadtzentrum in unmittelbarer Nähe des Hauptbahnhofs befindet. Sein Ziel in der angeflogenen Stadt ist wiederum der Hauptbahnhof. Denkbar wäre eine solche Konstellation bei Geschäftsreisenden, deren Unternehmen und Geschäftspartner jeweils am Hauptbahnhof sitzen. Zu- und Abgangszeiten im Schienen- und Straßenverkehr entfallen damit. Demgegenüber sind sie im Luftverkehr notwendig, zumal die Flughäfen nicht zentral liegen. Daher wurden für jede Verbindung die Zugangszeit vom Hauptbahnhof zum Abflughafen sowie die Abgangszeit vom Zielflughafen zum Hauptbahnhof ermittelt. Grundlage war die Fahrplanauskunft der DEUTSCHEN BAHN AG 2014.

Die Wartezeit kann teilweise als länger wahrgenommen werden, als sie in Wirklichkeit ist. [CONRADY ET AL. 2013], weswegen für jeden Verkehrsträger auf eine Berücksichtigung verzichtet und damit einhergehend eine Verbindung ohne Planabweichungen unterstellt wird. Demzufolge durchläuft der Passagier die Sicherheitskontrollen am Flughafen auch genau so, dass ihm keine Wartezeit am Gate entsteht. Fahrplanbedingte Umsteigezeiten an Bahnhöfen werden nicht als Wartezeit gewertet.

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Die Systemzeit, die am Flughafen insbesondere für Abfertigungsprozesse vor dem Flug anfällt, wird für die Untersuchung in zwei Varianten verwendet. Die Varianten ergeben sich aus den Empfehlungen, die die in der Tabelle 11 aufgeführten Ausgangsflughäfen ihren Passagieren durch Online-Information zukommen lassen. So geben die meisten Internetauftritte konkrete Informationen über empfohlene Erscheinungszeiten vor dem Abflug an, wobei meistens zwischen Linien- und Urlaubsflug unterschieden wird. Insofern ergibt sich einerseits die minimale Zeitspanne zwischen Erscheinen am Flughafen und Abflug (i.d.R. bei Linienflügen) und andererseits die maximale (i.d.R. bei Urlaubsflügen). Die konkret angegebenen Zeiten sind der Tabelle 12 zu entnehmen. Die unten stehenden Mittelwerte stellen die oben erwähnten zwei Varianten der Systemzeit vor dem Flug dar. Für die Untersuchung werden sie auf 40 bzw. 80 Minuten gerundet. Die Systemzeit nach der Landung (Transport zum Terminal, Gepäckentgegennahme) wird pauschal und ohne Anspruch auf Korrektheit mit 20 Minuten angesetzt. So ergeben sich gesamte Systemzeiten von jeweils 60 und 100 Minuten, die in der Untersuchung verwendet werden.

Tabelle 12: Systemzeiten der ausgewählten Flughäfen (Minuten)

Flughafen Min-Zeit Max-Zeit

Dortmund 60 120 Paderborn 20 45 Leipzig 40 120 Dresden 45 60 Friedrichshafen 30 60 Bremen 60 60 Rostock 60 120 Münster 20 60

Mittelwert 41,875 80,625

Die Flugzeit für jede Verbindung wurde den aktuellen Flugplänen der Flughäfen entnommen, die online einsehbar sind. Die Beförderungszeit im Schienenverkehr richtet sich nach der Online-Fahrplanauskunft der Deutschen Bahn AG für den 03.02.2014. Für die Beförderungszeit auf der Straße wurde die Routenberechnungssoftware des Internetdienstes Google Maps verwendet, das ein unbelastetes Netz zugrunde legt. Alle drei Verkehrsträger wurden auf die Gesamtreisezeit zwischen Hauptbahnhof und Hauptbahnhof hin untersucht. Für Schienen- und Straßenverkehr wurden bei Verbindungen zwischen Regionalflughäfen und dem Flughafen Köln/Bonn sowohl die Reisezeiten nach Köln Hbf als auch nach Bonn Hbf berechnet.

Insgesamt ergeben sich 35 Quelle-Ziel-Beziehungen aus Tabelle 11. Die Ergebnisse der Gesamtreisezeituntersuchungen für die verschiedenen Verkehrsträger sind in den Abbildungen 10 und 11 dargestellt. Hier werden sie in Abhängigkeit zur Luftliniendistanz gesetzt. Genaue Werte für jede einzelne Verbindungen können den Tabellen im Anhang D entnommen werden.

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Gesamtreisezeiten Luft/Schiene 600

500 400 300 Gesamtreisezeit Luft 200 Gesamtreisezeit Schiene Reisezeit Reisezeit min in 100 0 0 100 200 300 400 500 600 Distanz in km

Abbildung 10: Gesamtreisezeitvergleich zwischen Luft und Schiene bei einer Systemzeit von 60 Minuten

Gesamtreisezeiten Luft/Straße 400

350

300 250 200 Gesamtreisezeit Luft 150 Gesamtreisezeit Straße

Reisezeit Reisezeit min in 100 50 0 0 100 200 300 400 500 600 Distanz in km

Abbildung 11: Gesamtreisezeitvergleich zwischen Luft und Straße bei einer Systemzeit von 60 Minuten

Es ist erkennbar, dass der Zeitvorsprung des Luftverkehrs bei einer Systemzeit von (40+20=) 60 Minuten mit zunehmender Entfernung größer wird. Lediglich im Bereich bis etwa 200km bietet der Schienen- und Straßenverkehr eine zeitlich gleichwertige Alternative. Bei Entfernungen bis 500km erreicht der Luftverkehr einen Zeitvorsprung von mehreren Stunden gegenüber beiden anderen Verkehrsträgern. Im Durchschnitt bietet der Luftverkehr einen rd. 136-minütigen Zeitvorsprung gegenüber der Schiene und einen rd. 106-minütigen gegenüber der Straße. Der Vorsprung gegenüber der Schiene wird maximal auf der Relation Bremen- Kopenhagen (374 Minuten), gegenüber der Straße sind es 190 Minuten auf der Relation Friedrichshafen-Düsseldorf. Den größten Zeitvorteil gegenüber der Luft kann der Schienenverkehr auf der Relation Nürnberg-München aufweisen. Die Beförderung von Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof geht hier auf der Schiene 87 Minuten schneller vonstatten. Die Straße kann den größten Vorteil

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gegenüber der Luft mit 61 Minuten auf der Strecke zwischen Saarbrücken und Luxemburg ausspielen.

Auffällig hierbei ist die heteroskedastische Verteilung der Datenpunkte im Schienenverkehr. Mit zunehmender Luftliniendistanz nimmt die Streuung erkennbar zu, während sie im Straßenverkehr eher konstant bleibt. Die Begründung liegt vermutlich in Umsteigezeiten, die auf Schienenverbindungen immer wieder in Kauf genommen werden müssen. Der MIV-Teilnehmer hingegen kann ohne Aufenthalte und Umsteige vom Anfangs- zum Endpunkt fahren, sodass die Reisezeit bei zunehmender Luftliniendistanz scheinbar steigt.

Wird von einer höheren Systemzeit ausgegangen, werden sich in den oben dargestellten Abbildungen alle Datenpunkte des Luftverkehrs um den entsprechenden Faktor nach oben verschieben und sich somit den Datenpunkten der anderen Verkehrsträger annähern. Um dies zu veranschaulichen, sei auf die Abbildung 12 verwiesen, die den Zeitvorsprung des Luftverkehrs gegenüber dem Schienenverkehr bei variablen Systemzeiten zeigt. Der Höhenunterschied zwischen den zwei Trendlinien (oder den Regressionskonstanten) ergibt sich dabei lediglich aus der Differenz der durchschnittlichen Zeitvorsprünge, die sich entsprechend der Systemzeit ändern.

Insbesondere unter Zuhilfenahme der Trendlinien wird deutlich, dass der Vorsprung des Luftverkehrs zwar sinkt. Dennoch kann auch bei einer hohen Systemzeit bezüglich Luft- und Schienenverkehr i.d.R. nicht von zeitlich gleichwertigen Alternativen gesprochen werden. Auf die zusätzliche Analyse des Straßenverkehrs soll hier verzichtet werden, zumal die Ergebnisse ähnlich sind (Anhang D). Die Kennwerte der Zeitvorsprünge des Luftverkehrs sind der Tabelle 13 zu entnehmen.

Zeitvorsprung des Luftverkehrs ggü. der Schiene bei unterschiedlicher Systemzeit 400

300

200

100 Systemzeit = 80 + 20 Systemzeit = 40+ 20 0 0 100 200 300 400 500 600 Zeitvorsprungmin in -100

-200 Distanz in km

Abbildung 12: Auswirkung einer erhöhten Systemzeit

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Tabelle 13: Vergleichskennwerte bei Systemzeit von (80+20=) 100 Min

Vergleich Minimal Maximal Durchschnittlich

Luft ggü. Schiene -127 334 96 Luft ggü. Straße -101 150 66

Unter Berufung auf POMPL 2002 lässt sich sagen, dass der Anteil der durch die Schiene in nennenswertem Umfang konkurrenzierbaren Strecken bei erhöhter Systemzeit zunimmt. POMPL 2002 erwähnt in dieser Hinsicht Untersuchungen von Baum/Weingarten, die nennenswerte Verlagerungspotenziale dort identifizieren, wo der Zeitvorsprung des Luftverkehrs weniger als 60 Minuten beträgt. Das Gesamtverlagerungspotenzial von Luft auf Schiene liegt bei negativen Zeitvorsprüngen des Luftverkehrs zwischen 70% und 100%, bei Vorsprüngen bis 30 Minuten zwischen 30% und 40% und bei Vorsprüngen bis 70 Minuten zwischen 15% und 20%.

In Abbildung 13 sind die 35 Datenpunkte, die sich aus den 35 Quelle-Ziel-Beziehungen ergeben, nach aufsteigenden Werten des Zeitvorsprungs vom Luftverkehr gegenüber dem Schienenverkehr geordnet. Dabei hat jeder Datenpunkt dieselbe relative Häufigkeit. Der Anteil der Verbindungen, auf denen der Luftverkehr einen Zeitvorsprung von rd. 60 Minuten gegenüber dem Schienenverkehr aufweist, kann in Spalte 4 abgelesen werden.

Demnach kann die Bahn auf rd. 15% der untersuchten Strecken eine nennenswerte Konkurrenz zum Luftverkehr anbieten, sofern die Systemzeit bei etwa 60 Minuten liegt. Erhöht sich die Systemzeit an den Flughäfen jedoch auf insgesamt 100 Minuten, dann liegt der Anteil der durch die Bahn konkurrenzierbaren Strecken bereits zwischen 26% und 32%. Insofern bieten kurze Systemzeiten Wettbewerbsvorteile für den Luftverkehr.

Abbildung 13: Anteil der durch die Bahn konkurrenzierbaren Strecken

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Die Untersuchung hat gezeigt, dass der Luftverkehr auf den ausgewählten Verbindungen für Passagiere, die schnell von A nach B gelangen möchten, i.d.R. die zeitlich vorteilhafte Möglichkeit im Vergleich zu sowohl dem Schienen- als auch dem Straßenverkehr darstellt. Dies gilt insbesondere dann, wenn von niedrigen Systemzeiten ausgegangen wird. Gemäß TRUMPFHELLER 2006 sind Systemzeiten insbesondere an kleinen Regionalflughäfen vergleichsweise gering, da die Infrastruktur auf einfache Prozesse und schnelle Abwicklung ausgelegt ist. Ein Vergleich zwischen der empfohlenen Ankunftszeit am Flughafen vor dem Abflug zwischen den Flughäfen aus Tabelle 11 und Frankfurt verdeutlich dies. Während der minimale Durchschnitt bei Regionalflughäfen bei etwa 40 Minuten liegt, empfiehlt der Frankfurter Flughafen auf seiner Internetseite das Erscheinen spätestens 120 Minuten vor Abflug.

Insofern bieten die hier untersuchten Ausgangsflughäfen gute Bedingungen, um den Luftverkehr auch auf kurzen Strecken (bis 500km) wettbewerbsfähig zu halten. Zusätzlich handelt es sich bei den in Abbildung 13 als durch die Bahn konkurrenzierbar identifizierten Strecken i.d.R. um Zubringerflüge nach München und Frankfurt. Auf diesen Flügen wird dem Passagier eine zeitige Abgabe des Gepäcks, der zeitlich passende Anschlussflug sowie kurze Umsteigezeiten und –wege ermöglicht. Diese Annehmlichkeiten können ihm bei Bahnreisen häufig nicht garantiert werden, sodass es stets Personen gibt, die auch für kurze Strecken das Flugzeug wählen [POMPL 2002].

Rentabel sind solche Zubringerflüge meistens jedoch nicht. Da die Masse der Zubringerflüge aber zusätzlich für stark ausgelastete Langstreckenanschlussflüge sorgt, wird sie von den Fluggesellschaften trotz häufig fehlender Wirtschaftlichkeit weiterhin angeboten. Erklärbar ist diese Strategie dadurch, dass die Einnahmen aus Langstreckenanschlussflügen die Verluste der Zubringerflüge um ein Vielfaches übertreffen. Die Regionalflughäfen müssen daher auch auf den Strecken aus Abbildung 13 nicht mit der Streichung von Flügen rechnen [POMPL 2002].

Zwischenfazit

Es kann festgehalten werden, dass gemäß den hier getroffenen Annahmen erhöhter Wettbewerbsdruck für den Luftverkehr an Regionalflughäfen durch die Verkehrsträger Schiene und Straße nicht erkennbar ist. Die Regionalflughäfen können daher auf eine gute Wettbewerbsposition im Kurzstreckensegment bauen. Es sei wiederholt, dass dies vor allem durch den Reisezeitvorteil des Luftverkehrs sowie durch die Zubringerflugstrategie der Fluggesellschaften zu erklären ist und veränderte Annahmen bezüglich dem maßgeblichen Entscheidungskriterium der Flugreisenden (z.B. Zeit, Preis, Komfort…), Zu- und Abgangszeiten sowohl zum Flughafen als auch zum Bahnhof, Systemzeiten und Wartezeiten andere Ergebnisse hervorbringen.

4.4.2 Intramodaler Wettbewerb unter Heranziehung der Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung

Aufbauend auf den Ergebnissen aus dem Abschnitt „Vergleiche von Gesamtreisezeiten“ wird in diesem Kapitel die Angebotsqualität der bodengebundenen Verkehrsträger auf den 35 relevanten Verbindungen beurteilt. Dadurch soll die Frage beantwortet werden, inwiefern zusätzliche Verbindungen per Flugzeug aufgrund mangelhaften Angebots der anderen Verkehrsträger tatsächlich notwendig sind. Diese Frage gewinnt an Bedeutung, wenn die von

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der Bundesregierung geforderte optimale Vernetzung der Verkehrssysteme sowohl im ökonomischen als auch im ökologischen Sinne, die oben bereits erwähnt wurde, als Entscheidungskriterium berücksichtigt wird.

Bei jeder Flugbewegung entstehen Abgasemissionen sowie Lärmbelästigung für die Flughafenanrainer. In diesem Sinne ist es wünschenswert, die Belastung durch den Luftverkehr zu vermindern. Dies gilt umso mehr auf Strecken, die auch mit bodengebundenen Verkehrsmitteln in zumutbarer Zeit zurückgelegt werden können. Eine ausführliche Beschreibung der Umweltwirkungen des Luftverkehrs findet sich im Kapitel „Lärm- und Umweltschutz“.

Außerdem schränken Flugbewegungen die Kapazität an Flughäfen ein und sind daher aus Sicht der Flughafenbetreiber (insbesondere an großen Flughäfen wie bspw. Frankfurt, Düsseldorf) nicht immer erwünscht. Nicht umsonst gab es während der letzten Dekaden Projekte, die dazu führen sollten, den Luftverkehr auf bestimmten Relationen von kurzer Distanz gänzlich durch Schienenverkehr zu substituieren. Entsprechende Vorhaben wurden zwischen Frankfurt und Stuttgart sowie zwischen Frankfurt und Düsseldorf angegangen. Der erhoffte Erfolg blieb indes aus. Im Gegensatz dazu wurden Flüge zwischen Frankfurt und Köln/Bonn wegen des guten Angebots im HGSV inzwischen eingestellt [POMPL 2002].

Nicht ausschließlich, doch zumindest teilweise aus den oben genannten Gründen lohnt sich eine genauere Betrachtung der Angebotsqualität auf Schiene und Straße. Die 35 Quelle-Ziel- Beziehungen, aus Tabelle 11 werden in diesem Kapitel im Hinblick auf die Luftliniengeschwindigkeiten des Schienen- und Straßenverkehrs untersucht. Für dieses Kriterium, bei dem lediglich die Luftliniendistanz durch die benötigte Gesamtreisezeit geteilt wird, stellen die Richtlinien für integrierte Netzgestaltung 2008 (RIN) die Stufen der Angebotsqualität bereit. Abhängig von der erreichten Luftliniengeschwindigkeit auf einer Relation kann somit die Angebotsqualität einer von sechs Kategorien zugeordnet und beurteilt werden (Tabelle 14) [FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRASSEN- UND VERKEHRSWESEN (FGSV) 2008].

Generell dienen die RIN der Verkehrsnetzgestaltung, indem sie der Netzplanung einen einheitlichen raumordnerischen Ansatz auf Basis des Systems Zentraler Orte liefern und somit eine integrierte Verkehrsnetzentwicklung unterstützen. Ferner sollen sie die durch den Verkehr entstehenden Umweltbelastungen reduzieren helfen.

Werden die RIN als Bewertungsmaßstab gewählt, so lässt sich die Angebotsqualität einer Verbindung im PKW- und Öffentlichen Verkehr (hierzu zählt auch Schienenfernverkehr) mithilfe von „Diagrammen zur Bewertung der Luftliniengeschwindigkeit“ bestimmen. Die Diagramme für den PKW- und den Öffentlichen Verkehr sind den Abbildungen 14 und 15 zu entnehmen.

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Tabelle 14: Stufen der Angebotsqualität (SAQ)

Abbildung 14: Bewertungsdiagramm zur Luftliniengeschwindigkeit im PKW-Verkehr

36

Abbildung 15: Bewertungsdiagramm zur Luftliniengeschwindigkeit im ÖV

Eine grafische Zusammenfassung der Angebotsqualität auf den 35 Strecken ist den Abbildungen 16 und 17 zu entnehmen. Auf der Ordinate ist dabei abzulesen, welcher Anteil der Strecken eine bestimmte Angebotsqualität erreicht. Die detaillierte Auswertung aller einzelnen Verbindungen im PKW- und im Öffentlichen Verkehr ist im Anhang D zu finden.

Öffentlicher Verkehr

100

90 80 70 60 50 A 40 B 30 20 Besser als D 10

0 Anteil Anteil derStrecken mit SAQ % A B Besser als D SAQ

Abbildung 16: SAQ im ÖV-Segment auf relevanten Verbindungen

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PKW-Verkehr

100 90 80 70 60 50 A 40 B 30 20 Besser als D 10

Anteil Anteil derStrecken mit SAQ % 0 A B Besser als D SAQ

Abbildung 17: SAQ im PKW-Verkehr auf relevanten Verbindungen

Es zeigt sich, dass die Angebotsqualität auf den untersuchten Verbindungen sowohl im PKW- als auch im Öffentlichen Verkehr beinahe überall ausreichend ist. Im ÖV bzw. im Schienenverkehr sind rd. 51% aller Verbindungen in sehr guter Qualität im Angebot, 23% erreichen gute Qualität und insgesamt 91% der Verbindungen sind mit mehr als ausreichender Angebotsqualität zurückzulegen. Im Straßenverkehr zeigt sich zwar ein abweichendes, doch deswegen kein schlechtes Bild. So erreicht die Angebotsqualität des PKW-Verkehrs jeweils in 34% der Fälle die Stufe „sehr gut“ oder „gut“. In 94% der Fälle ist sie höher als „ausreichend“.

„Sehr gute“ Angebotsqualität im ÖV wird im Übrigen auf innerdeutschen Verbindungen erreicht, die von den Städten Bremen, Dortmund, Friedrichshafen, Nürnberg, Paderborn und Saarbrücken ausgehen, wohingegen die Verbindungen ab Dresden häufig nur „befriedigend“ abschneiden. Die Begründung hierfür könnte im historischen bedingt engeren Fernstraßennetz innerhalb der alten Bundesländer sowie in der Randlage Dresdens innerhalb der Bundesrepublik zu finden sein.

Auffällig ist ferner die Diskrepanz bei Verbindungen ab Friedrichshafen, deren Angebotsqualität im ÖV-Segment „sehr gut“ ist, während sie im PKW-Verkehr durchgehend „befriedigend“ abschneidet. Ein Erklärungsansatz dafür könnte ebenfalls in der peripheren Lage der Stadt liegen.

Die schlechtesten Werte werden auf Verbindungen zu Zielen im Ausland erreicht. So verfügt die ÖV-Verbindung zwischen Leipzig und Wien lediglich über „ausreichende“ Angebotsqualität, während die zwischen Bremen und Kopenhagen sogar als „mangelhaft“ bezeichnet werden muss.

Zwischenfazit

Die Untersuchung konnte zeigen, dass nach Maßstäben der RIN alle innerdeutschen Verbindungen im PKW- und Öffentlichen Verkehr mindestens eine ausreichende Angebotsqualität aufweisen. I.d.R. fällt die Bewertung sogar deutlich besser aus. Überhaupt konnte nur auf der oben angesprochenen Verbindung Bremen-Kopenhagen ein ernster

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Angebotsmangel festgestellt werden, sodass insgesamt die Notwendigkeit von 34 Flugverbindungen zwischen deutschen Regionalflughäfen und Zielen im Kurzstreckenbereich bis zu einer Distanz von 500km angezweifelt werden kann.

Wie im Abschnitt „Vergleich von Gesamtreisezeiten“ erklärt wurde, können die deutschen Regionalflughäfen zwar mit gutem Grund erwarten, dass diese Kurzstreckenflüge auch in Zukunft einerseits wegen des Zeitvorteils im Luftverkehr sowie andererseits aufgrund von Airline-Strategien durchgeführt werden. Aus Sicht des Umweltschutzes sowie mit Rücksicht auf Kapazitätsengpässe an Drehkreuzen sind diese Flüge dennoch als kritisch zu bewerten.

Bei einem hypothetischen Wegfall der 34 „überflüssigen“ Flugverbindungen, der bspw. durch eine veränderte Nachhaltigkeitsstrategie im Verkehrsbereich eintreten könnte, wären die Regionalflughäfen davon teilweise sehr stark betroffen. Unter diesen Umständen würden an den beiden ausgewählten Regionalflughäfen DTM und PAD die Verbindungen nach München gestrichen werden müssen. Dies würde jeweils zu einer deutlichen Verminderung der flugplangemäßen wöchentlichen Verbindungen führen. Insofern sind die Flughäfen auf diese „überflüssigen“ Verbindungen in hohem Maße angewiesen. Ein Flughafen, dessen Existenz unter Gesichtspunkten der Nachhaltigkeit jedoch durch eine hohe Zahl „überflüssiger“ Flüge abgesichert wird, muss sich auch diesbezüglich um die Rechtfertigung seiner Existenz bemühen.

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4.5 Intermodale Anbindung

Das folgende Kapitel hat den Zweck, die Bedeutung der Regionalflughäfen DTM und PAD auf Grundlage ihrer Integration im Verkehrssystem der bodengebundenen Verkehrsträger zu beurteilen. Dazu wird zunächst eine Bestandsaufnahme der intermodalen Auslegung an beiden Standorten durchgeführt. Nachfolgend sollen die benötigten Anreisezeiten im ÖV sowie im PKW-Verkehr zur genaueren Beurteilung herangezogen werden.

BUSCH 2013 definiert die Intermodalität im Personenverkehr als „die Beförderung von Personen mit zwei oder mehr Verkehrsmitteln im Rahmen einer durchgehenden Tür-zu-Tür- Wegekette“ (Folie 6).

Ein Flugreisender wird sich demnach – im Gegensatz zum MIV-Teilnehmer, der von Tür zu Tür das Auto benutzen kann – aller Wahrscheinlichkeit nach intermodal fortbewegen, falls der Ursprung und das Ziel der Reise nicht direkt der jeweilige Start- und Landeflughafen ist. Insofern sind Schnittstellen zwischen den bodengebundenen Verkehrsträgern und dem Verkehrsträger Luft intermodal auszulegen, sodass im Rahmen der oben angesprochenen Tür- zu-Tür-Wegekette der Übergang zwischen Verkehrsmitteln effizient gestaltet werden kann [MENSEN 2013].

Neben Anforderungen an die Schnittstellen zwischen den Verkehrsträgern haben die Originärpassagiere eines Flughafens generell das Bedürfnis einer guten landseitigen Erreichbarkeit des Flughafens, die es ihnen ermöglicht, den Weg bis zum Terminal mit geringem Zeit- und Kostenaufwand zurückzulegen. Des Weiteren werden die Stellplatzverfügbarkeit für den PKW, ein kurzer Weg zwischen Stellplatz und Abfertigung, die Anbindung durch Linienbusse sowie für ankommende Passagiere die Möglichkeit zum Mieten eines PKW als Anspruch gesehen, der den meisten Passagieren gemein ist [TRUMPFHELLER 2006].

4.5.1 Bestandsaufnahme

Dieses Kapitel hat daher zunächst eine grobe Bestandsaufnahme der intermodalen Anbindung an den ausgewählten Flughäfen zum Gegenstand. Zu diesem Zweck wurden aus den Schnittstellenanforderungen von MENSEN 2013 und den von TRUMPFHELLER 2006 identifizierten Ansprüchen der Passagiere die in Tabelle 15 aufgenommenen Kriterien abgeleitet.

Da in Deutschland, wie bereits ein Vergleich zwischen dem Flughafen Niederrhein (Weeze) und dem Flughafen Köln/Bonn zeigt (letzterer ist direkt an den Schienenverkehr angebunden, ersterer nicht), keine gesetzlichen Vorgaben für die verkehrliche Erschließung von Flughäfen existieren, braucht es für die jeweiligen Kriterien einen „Orientierungswert“. Diesen Orientierungswert liefert der Flughafen Düsseldorf. Er ist der mit Abstand bedeutendste Flughafen in NRW. Daher ist davon auszugehen, dass das verkehrliche Erschließungspotenzial in der Vergangenheit durch die verkehrspolitischen Entscheidungsträger unter gegebenen finanziellen und rechtlichen Rahmenbedingungen soweit wie möglich ausgeschöpft wurde. Es erscheint deshalb sinnvoll, den Flughafen Düsseldorf als Orientierungsmaß für eine vorteilhafte intermodale Anbindung zu betrachten.

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Tabelle 15: Kriterien intermodaler Anbindung bezogen auf DTM, PAD und Düsseldorf

Kriterium Dortmund Paderborn/Lippstadt Düsseldorf

Direkter Autobahnanschluss NEIN NEIN JA Indirekter Autobahnanschluss JA JA JA Anschluss an Kontinentalautobahn (direkt/indirekt) JA NEIN NEIN Direkter Anschluss an das Schienennetz NEIN NEIN JA Indirekter Anschluss an das Schienennetz JA NEIN JA Anzahl der angebundenen Linien 2 7 Höchster Bedienungstakt (Schienenpersonennah- & Regionalverkehr) in Min. 30 20 Schienenfernverkehr NEIN NEIN JA Anzahl der Busverbindungen 3 3 7 Höchster Bedienungstakt (Bus) in Min. 20 60 10 Parkraum (Stellplätze für PKW) 4.040 3.300 19.436 Mindestparkkosten (für die erste Stunde) 1 0 3,5 Höchstparkkosten (für die erste Stunde) 3,5 4 3,9 Mindestparkkosten (Langzeit = 7 Tage) 39 14 44 Höchstparkkosten (Langzeit = 7 Tage) 120 60 217 Auslastung des Parkraums 0,33 k.A. 0,59 Unternehmen Autovermietung (Anzahl) 4 3 6

Erläuterungen zur Tabelle 15

Direkter Autobahnanschluss: Der PKW-Fahrer gelangt vom Flughafengelände direkt auf eine Bundesautobahn (BAB), ohne ein anderes Netzelement benutzen zu müssen.

Indirekter Autobahnanschluss: Ein (indirekter) Autobahnanschluss, wenn im Umkreis von 5 km die Anschlussstelle einer BAB existiert.

Kontinentalautobahn: Der Begriff wurde aus den Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung (RIN) 2008 abgeleitet. Für die Erreichbarkeit von so genannten „Verknüpfungspunkten“ – in den RIN 2008 sind das u.a. Häfen und Flughäfen - ist hier der Anschluss an ein Netzelement der Verbindungsstufe 0 vorgesehen, falls es sich dabei um Verknüpfungspunkte internationaler Reichweite handelt. Die Verbindungsstufe 0 wird auch als „kontinental“ bezeichnet. Sie gilt ebenso für den ÖV. Unklar in den RIN 2008 bleibt allerdings, welche Definition dem Begriff „international“ dabei zugrunde liegt.

Direkter Anschluss an das Schienennetz: Auf dem Flughafengelände befindet sich ein Bahnhof für Züge des Nah-, Regional- und/oder Fernverkehrs.

Indirekter Anschluss an das Schienennetz: Ein indirekter Anschluss besteht, wenn ein dem Flughafengelände nah gelegener Bahnhof in seiner Bezeichnung im Netzplan den Flughafen erwähnt und darüber hinaus eine regelmäßige Verbindung zum Flughafen durch einen Pendel- bzw. Shuttlebus hergestellt wird.

Höchster Bedienungstakt (Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und Bus): Maßgeblich ist der dichteste Takt, den eine Linie tagsüber unter der Woche fährt. Es wurden die aktuellen Fahrpläne der Verkehrsunternehmen zugrunde gelegt.

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Parkraum (Stellplätze für PKW): Während die Flughafenbetreiber in Dortmund und Düsseldorf genaue Zahlen der verfügbaren PKW-Stellplätze bekannt geben, musste der Parkraum in Paderborn abgeschätzt werden. Dort gibt es sieben Parkplätze, die sich im Freien befinden. Für drei dieser Parkplätze gibt der Flughafenbetreiber eine genaue Anzahl bekannt. Mithilfe des Topographischen Informationsmanagements NRW (tim-online) wurde die Fläche dieser drei Parkplätze berechnet. Die angegebene Stellplatzanzahl wurde dann auf die gemessene Fläche aller Parkplätze hochgerechnet.

Parkkosten und Auslastung des Parkraums: Die Parkkosten lassen sich den Internetauftritten der Flughafengesellschaften entnehmen. Die Auslastung des Parkraums kann wiederum nur für Düsseldorf und Dortmund angegeben werden, weil diese im Internet einsehbar ist. Hier wurde der Wert am 22.01.2014 um 13:00 Uhr verwendet.

Im Gegensatz zum Flughafen Düsseldorf verfügen DTM und PAD nicht über einen direkten Autobahnanschluss. Ein indirekter Anschluss befindet sich in beiden Fällen jedoch in nächster Nähe.

Werden alle Flughäfen als „international“ bezeichnet, was aufgrund der angebotenen, internationalen Destinationen möglich erscheint, so erfüllt DTM als einziger Flughafen die Anforderungen der RIN 2008 bzgl. einer kontinentalen Verbindungsstufe für den PKW-Verkehr. In nächster Nähe befindet sich eine Anschlussstelle der BAB 1. Die BAB1 führt durch die Metropolregionen Rhein-Ruhr, Bremen-Oldenburg und Hamburg und kann deswegen als Netzelement mit kontinentaler Verbindungsstufe betrachtet werden.

DTM und PAD verfügen über keinen direkten Anschluss an das Schienennetz. Der Flughafen Düsseldorf hingegen ist durch zwei voneinander unabhängige Bahnhöfe auf dem Flughafengelände sowohl an das S-Bahn-, Nah-, Regional- und Fernverkehrsnetz der Bahnunternehmen angebunden. Im Hinblick auf den ÖV verfügt er mit zuletzt genanntem Anschluss über eine kontinentale Verbindungsstufe gemäß RIN 2008.

In DTM wird der Flughafen mit dem rd. 1,5 km entfernt gelegenen Bahnhof „Holzwickede/Flughafen Dortmund“ wochentags im 20-Minuten-Takt durch einen Shuttle-Bus verbunden. PAD verfügt lediglich über herkömmliche Linienbusverbindungen zum rd. 14 km entfernt gelegenen Hauptbahnhof Paderborn.

Die Tabelle verdeutlicht, dass sowohl im Schienenpersonennah- und Regionalverkehr als auch im Linienbusverkehr der Flughafen Düsseldorf durch mehr Linien angebunden ist als die beiden anderen. Hinzu kommt ein dichterer Takt, der bei den Busverbindungen auf manchen Linien 10 Minuten erreicht. Von/zum Flughafen Dortmund dagegen beträgt der Takt mindestens 20 Minuten. Im Falle Paderborn/Lippstadt sind es je Linie sogar 60 Minuten, die nicht unterschritten werden.

Bzgl. der benötigten Kapazitäten von Parkplätzen und Parkhäusern an Flughäfen führt MENSEN 2013 an, dass diese sich weniger allgemein, sondern durch Prognosen und empirische Untersuchungen - bspw. Befragungen - bestimmen lassen. Daher kann das Parkplatzangebot an den jeweiligen Standorten hier nicht aussagekräftig beurteilt werden. Die Auslastung von rd. 33%, die sich in DTM eingestellt hat, zeigt, dass die Kapazitäten den Bedarf zeitweise deutlich übersteigen. Nichtsdestotrotz kann nicht von einer Überproportionierung die Rede sein, da die Nachfrage während der Wintermonate deutlich niedriger ausfällt als im Sommer.

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Die Parkkosten sowohl für Kurzzeit- als auch für Langzeitparker fallen an den Regionalflughäfen niedriger aus als in Düsseldorf. Dabei werden in PAD sogar kostenfreie Parkplätze bereitgestellt. Die Vermutung liegt nahe, dass durch billige bzw. gebührenfreie Parkplätze das Einzugsgebiet erweitert werden soll.

Die Zahl der Autovermietungen ist im Größenvergleich zum Flughafen Düsseldorf an beiden Regionalflughäfen hoch, sodass damit gerechnet werden kann, dass ausreichend Angebot besteht.

Zwischenfazit

Insgesamt lässt sich sagen, dass die intermodale Auslegung in Düsseldorf absolut gesehen besser ist. Wird jedoch der Unterschied in der intermodalen Anbindungsqualität mit dem Unterschied im Passagieraufkommen verglichen, so kann in DTM kein gravierender Mangel festgestellt werden. In PAD muss aber der fehlende Anschluss an den Schienenverkehr als deutliches Zeichen dafür gewertet werden, dass die verkehrliche Bedeutung des Flughafens vergleichsweise gering ist.

4.5.2 Untersuchung der Anreisezeiten

Nach dieser kurzen Bestandsaufnahme soll nun eine Untersuchung folgen, die einen Eindruck von den benötigten Anreisezeiten zu allen drei Flughäfen gibt. Dazu wird um jeden Standort ein Kreis mit einem Radius von 100km gelegt. Dieser Kreis soll grob vereinfachend als Einzugsgebiet der Flughäfen verstanden werden (vgl. hierzu auch Grenzwert des EU- Beihilferecht im Kapitel „EU-Beihilferichtlinien“). Innerhalb des Einzugsgebiets werden 30 „bedeutende“ Städte gewählt. Darunter befinden sich in erster Linie die bevölkerungsreichsten Städte des Umkreises, mehrfach jedoch auch solche, die in anderen Ländern oder Staaten liegen. So werden beim Flughafen Düsseldorf u.a. auch die niederländischen Städte Eindhoven und Heerlen miteinbezogen. Beim Flughafen Paderborn sind es die Städte Göttingen und Kassel. Nicht immer befinden sich diese Städte unter den 30 bevölkerungsreichsten des Einzugsgebiets. Sie werden dann auf Kosten einer anderen Stadt gewählt, um die Anreisezeiten auch über Grenzen von Gebietskörperschaften hinaus zu berücksichtigen. Die 30 gewählten Städte für jeden Flughafen sind den Tabellen im Anhang E zu entnehmen.

Es werden sowohl Anreisezeiten im Öffentlichen Verkehr als auch im PKW-Verkehr untersucht. Als Stichzeit für den ÖV wird 10:00 Uhr gewählt. Die zeitlich schnellsten Verbindungen von jeweiligem Hauptbahnhof zum jeweiligen Flughafen werden über die elektronische Winterfahrplanauskunft der DEUTSCHEN BAHN AG 2014 ermittelt. Für den MIV dient wiederum die Routenberechnungssoftware des Internetdienstes Google Maps als Grundlage. Hier wird die Fahrzeit von Stadtzentrum zum Flughafen zugrunde gelegt. Das Stadtzentrum wird dabei von Google Maps automatisch festgelegt.

Das Ziel der Untersuchung ist es, festzustellen, ob und inwiefern Unterschiede in der Qualität der Verkehrsanbindung zwischen den Flughäfen bestehen. Konkret soll die Frage beantwortet werden: Liegt einer der Flughäfen ungünstiger im Verkehrsnetz, sodass er von den Orten in seinem Umkreis langsamer erreichbar ist als die anderen?

Werden die Verbindungen zwischen dem Flughafen und den Städten im Einzugsgebiet wie oben beschrieben ermittelt, so ergeben sich für die einzelnen Flughäfen jene durchschnittlichen Anreisezeiten, die in Tabelle 16 dargestellt sind (eine genaue Tabellierung der einzelnen

43

Verbindungen findet sich im Anhang D). Demnach ist der Flughafen Düsseldorf auf den 30 Verbindungen sowohl im ÖV als auch im MIV schneller zu erreichen als die beiden Regionalflughäfen. Besonders auffällig ist der Unterschied zu Paderborn/Lippstadt im Segment des ÖV. Letzterer ist durchschnittlich erst nach mehr als zwei Stunden erreicht, wohingegen es bei Düsseldorf weniger als eine Stunde (55 Minuten) ist. Zum Flughafen Dortmund braucht es mit öffentlichen Verkehrsmitteln rd. 80 Minuten.

Die Unterschiede im PKW-Verkehr sind demgegenüber deutlich geringer. So beträgt der Unterschied zwischen Düsseldorf und DTM im Durchschnitt nur etwa 6 Minuten, derjenige zwischen Düsseldorf und PAD rd. 20 Minuten. Die letzte Spalte der Tabelle 16 zeigt den Umwegfaktor (=Streckenlänge/Luftlinienentfernung), der im PKW-Verkehr entsteht. Dabei wird deutlich, dass die Verbindungen zum Flughafen Düsseldorf im Durchschnitt den größten Umwegfaktor aufweisen. Dennoch ist der Flughafen am schnellsten erreichbar.

Tabelle 16: Werte der Anbindungsqualität

Flughafen Durchschnittliche Anreisezeit (min) Durchschnittliche Umwegfaktor ÖV MIV Entfernung (km)

Düsseldorf 55,7 41,56 44,32 1,39 Dortmund 79,3 47,53 54,17 1,25 Paderborn/Lippstadt 131,5 61,6 70,13 1,31

Es kann gesagt werden, dass von den jeweils 30 ausgewählten Städten im Einzugsgebiet der Flughafen Düsseldorf sowohl im ÖV als auch im PKW-Verkehr am besten erreichbar ist. Während die Erreichbarkeitsunterschiede zwischen Düsseldorf und DTM eher klein sind, ist der Unterschied zwischen Düsseldorf und PAD im Bereich des ÖV so deutlich, dass an der guten landseitigen Erreichbarkeit mit geringem Zeitaufwand, die von TRUMPFHELLER 2006 als Grundanspruch der Fluggäste an einen Flughafen identifiziert wird, gezweifelt werden muss.

Während es richtig ist zu sagen, dass PAD von den 30 gewählten, „bedeutenden“ Städten im Einzugsgebiet schlechter zu erreichen ist als die anderen Flughäfen, ist es falsch zu sagen, dass er generell schlecht angebunden ist. Dies wird deutlich, wenn die durchschnittliche Entfernung zum jeweiligen Flughafen herangezogen wird (Tabelle 16, Spalte 4). Dann wird klar, dass diese Entfernung im Falle Düsseldorfs und Dortmunds viel geringer ist als im Falle Paderborns. Um eine allgemeinere Aussage über die Integration der Flughäfen im Verkehrsnetzt treffen zu können, muss die Entfernung berücksichtigt werden, zumal es ja nur folgerichtig ist, dass bei größerer Entfernung auch eine größere Reisezeit entsteht. Um die Entfernung berücksichtigen zu können, werden wiederum die RIN 2008 verwendet. Mit ihrer Hilfe wird ermittelt, welcher Angebotsqualität die einzelnen Verbindungen im ÖV und im PKW- Verkehr entsprechen (für das genaue Vorgehen vergleiche Kapitel „Intermodaler Wettbewerb“). Eine Zusammenfassung der Auswertungsergebnisse ist der Tabelle 17 zu entnehmen.

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Tabelle 17: Angebotsqualität der ÖV-Anbindung gemäß RIN 2008

Stufe der Angebotsqualität im ÖV (%) Flughafen A B C D E/F

Düsseldorf 83 10 7 0 0 Dortmund 70 23 7 0 0 Paderborn/Lippstadt 20 27 30 13 10

Stufe der Angebotsqualität im MIV (%) Flughafen A B C D E/F

Düsseldorf 100 0 0 0 0 Dortmund 100 0 0 0 0 Paderborn/Lippstadt 93 0 7 0 0

Die Tabelle 17 gibt an, zu welchem Anteil auf den jeweils 30 Verbindungen bestimmte Stufen der Angebotsqualität erreicht werden. Die Stufen E und F wurden dabei zusammengefasst.

Demnach ist das Angebot auf allen Verbindungen des Öffentlichen Verkehrs, die zwischen Düsseldorf oder Dortmund und den 30 ausgewählten Städten bestehen, mehr als ausreichend. Auf mehr als 90% der Verbindungen kann mindestens die Qualitätsstufe B erreicht werden, auf den meisten sogar die Qualitätsstufe A. Hier liegt Düsseldorf mit 83% deutlich vorn.

Es wird bestätigt, dass PAD nicht nur absolut, sondern auch unter Berücksichtigung weiterer Entfernungen nicht gleichwertig an das Öffentliche Verkehrsnetz angeschlossen ist. Nur 47% der Verbindungen erreichen mindestens die Stufe B, bei 13% ist die Angebotsqualität ausreichend und 10% fallen als „mangelhaft“ oder „unzureichend“ durch. Als Grund hierfür kann vermutlich der eher ländlich geprägte Raum um den Flughafen genannt werden, in dem Verbindungen des Öffentlichen Verkehrs mit niedrigerer Frequenz angeboten werden, was i.d.R. höhere Wartezeiten an Umsteigepunkten nach sich zieht [FGSV 2010].

Im Segment des PKW-Verkehrs sind die Flughäfen Düsseldorf und DTM durchgängig „sehr gut“ in das Verkehrsnetz integriert. Auf jeder Verbindung kann die Stufe A erreicht werden. Auch nach Paderborn/Lippstadt ist das Angebot auf allen Verbindungen ausreichend, wenn auch vereinzelt nur die Stufe C erreicht wird.

Zwischenfazit

Die Flughäfen Düsseldorf und DTM sind in mindestens ausreichender Qualität in die Verkehrssysteme integriert. Bei PAD hingegen kommt es im ÖV-Segment häufig zu deutlich schlechteren Anbindungsqualitäten. Die vergleichsweise geringe Bedeutung, die sich nach der absoluten Betrachtung der Anreisezeiten gezeigt hat, ist auch hier erkennbar gewesen.

Zusätzlich sei erwähnt, dass dem Flughafen Paderborn/Lippstadt durch die „schlechte“ ÖV- Anbindung Wettbewerbsnachteile entstehen. Nach dem Flughafenkonzept der BUNDESREGIERUNG 2009 nehmen Flugreisende eine Anfahrt von bis zu 90 Minuten auf sich,

45

wenn durch Benutzung eines bestimmten Flughafens ein günstiger Ticketpreis erzielt werden kann. Dieser Wert wird durch die ÖV-Anbindung nach PAD jedoch mehrfach überschritten, sodass die Gefahr besteht, dass potenzielle Nachfrager zu Konkurrenzflughäfen abwandern.

Es ist denn auch wahrscheinlich, dass der Flughafenbetreiber diesen Mangelzustand selbst erkannt hat, denn immerhin werden in PAD kostenfreie Parkplätze angeboten, die die Attraktivität für privat reisende PKW-Verkehrsteilnehmer deutlich erhöhen und damit als Ausgleich für schwache ÖV-Anbindung fungieren können (vgl. hierzu auch Kapitel „Einzugsgebiet“).

46

4.6 Intramodaler Wettbewerb

Mit dem Begriff „intramodaler Wettbewerb“ ist der Wettbewerb um ein gegebenes Originärpassagieraufkommen zwischen Flughäfen gemeint. Ein solcher Wettbewerb ist nicht gegeben, wenn die gesamte Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen in einer Region von nur einem Flughafen bedient werden kann, wie es bspw. auf einer Insel der Fall ist. Sind jedoch in dicht besiedelten Räumen mehrere Flughäfen vorhanden und sind diese ferner voneinander unabhängig, dann treten sie zueinander in Konkurrenz [CONRADY ET AL. 2013].

In diesem Kapitel werden strategische Instrumente betrachtet, die einem Flughafen im intramodalen Wettbewerb Vorteile verschaffen können. Die Analyse des Flugplans soll neben allgemeinen Informationen anhand einer Betrachtung der lokalen Marktstruktur Auskunft darüber geben, inwiefern Abhängigkeiten der Flughäfen DTM und PAD von bestimmten Verbindungen oder Fluggesellschaften bestehen. Die anschließende Analyse der strategischen Ausrichtung auf Kunden erlaubt eine Flughafentypisierung. Beides gibt Hinweise auf die Bedeutung der Standorte im Verkehrsnetz der Fluggesellschaften.

4.6.1 Flugplan und Marktstruktur

„Als Wirtschaftsunternehmen haben die Flughafenbetreiber neben der Gewinnmaximierung auch die Sicherung der Marktposition gegenüber konkurrierenden Flughäfen zum Ziel. Dies wird qualitativ durch eine Verbesserung der kundengerechten Leistungsgestaltung und quantitativ durch eine Erhöhung des Verkehrsaufkommens angestrebt.“ [POMPL 2002, Seite 173].

Zur Realisierung der wirtschaftlichen Ziele kann in besonderer Weise der Flugplan verwendet werden, da er das elementare Produkt eines Flughafens darstellt. Der Flugplan bestimmt u.a. die angebotenen Ziele im Direktflug, die Verbindungshäufigkeiten sowie indirekte Verbindungen über angeschlossene Drehkreuze. Je nach Qualität fördert oder mindert der Flugplan die Attraktivität des Flughafens aus der Sicht der potenziellen Fluggäste. Obwohl der Flugplan hohen Einfluss auf die Bedeutung des Flughafens im Verkehrsnetz und somit auf den wirtschaftlichen Erfolg hat, kann die Betreibergesellschaft ihn i.d.R. nicht nach ihren Vorstellungen gestalten. Flüge und Flugfrequenzen werden in erster Linie von den durchführenden Fluggesellschaften bestimmt. Die Flugzeiten und -häufigkeiten unterliegen nicht nur Kapazitätsrestriktionen, sondern bspw. auch vorgeschriebenen Betriebszeiten, die durch die verkehrspolitischen Entscheidungsträger festgelegt werden [POMPL 2002].

Im Folgenden sollen die Flugpläne der beiden ausgewählten Flughäfen in DTM und PAD vorgestellt werden. Die im Direktflug angebotenen Ziele und die Verbindungshäufigkeiten sind dabei die zentralen Elemente, doch auch die Verbindungen über angeschlossene Luftfahrtdrehkreuze und andere Aspekte werden berücksichtigt. Ziel ist es, eine Aussage über die Qualität der angebotenen Flugpläne treffen zu können.

Da der Winterflugplan 2013/2014 an beiden Standorten von Woche zu Woche Veränderungen aufweist, wurde zur Erhebung die Woche vom 13.01.2014 bis zum 19.01.2014 gewählt. An dieser Stelle sei erwähnt, dass die Winterflugpläne sich stark von Sommerflugplänen unterscheiden können und somit keine allgemein gültigen Aussagen möglich sind. Eine detaillierte Darstellung der relevanten Informationen enthält der Anhang F.

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Dortmund

Ab DTM werden in der Stichwoche 24 Ziele angeboten. Davon liegen 23 im Ausland und eins in Deutschland. Zu diesen Zielen werden wöchentlich 101 Verbindungen angeboten, was einer durchschnittlichen, wöchentlichen Verbindungshäufigkeit von 4,21 entspricht. Am häufigsten wird München angebunden, am seltensten die türkischen Destinationen Istanbul und Izmir. Über das Drehkreuz München bestehen nach einem Flug mit der Fluggesellschaft germanwings Anschlussflüge zu einer Vielzahl von Zielen weltweit. Es wird im Flugplan allerdings nicht konkretisiert, um welche Ziele es sich dabei handelt. Vielmehr wird darauf hingewiesen, dass alle vom Flughafen München aus abgehenden Verbindungen, die von der Lufthansa durchgeführt werden, als potenzielle Anschlussflüge zu betrachten sind. Welche davon letztendlich als sinnvolle Kombinationen angeboten werden können, sodass die Umsteigezeiten vertretbar bleiben, kann wegen der hohen Anzahl an Zielen ab München im Einzelnen nicht geklärt werden [FLUGHAFEN DORTMUND GMBH 2013].

Von den Verbindungen ins Ausland geht die überwiegende Mehrheit nach Osteuropa. Hier sind insbesondere die Zielländer Polen und Rumänien zu nennen. Nach Südeuropa (Türkei, Spanien, Portugal) werden vergleichsweise wenige Verbindungen durchgeführt. Gleiches gilt für Ziele in Westeuropa, zumal hier nur London bedient wird. Die Anzahl wöchentlicher Verbindungen zu den genannten europäischen Zielregionen können genauer der Abbildung 19 entnommen werden.

Osteuropäische Ziele werden beinahe ausschließlich durch die Fluggesellschaft Wizz Air bedient. Mit 55 von insgesamt 101 wöchentlichen Verbindungen ist sie der wichtigste Kunde im Dortmunder Flugplan. Ihr folgen germanwings und RYANAIR mit 20 bzw. 15Verbindungen.

70

60

50

40 Südeuropa Osteuropa 30

Verbindungen Westeuropa 20

10

0 Südeuropa Osteuropa Westeuropa

Abbildung 18: Wöchentliche Verbindungen zu Zielregionen ab DTM

Abbildung 20 gibt einen Überblick über die Entwicklung der Marktanteile nach Passagierzahlen verschiedener Fluggesellschaften am Flughafen Dortmund. Demnach konnte vor allem Wizz Air in den vergangenen Jahren ein starkes Wachstum im Markt verzeichnen, während easyJet kontinuierlich Marktanteile verloren hat.

48

Die Fluggesellschaften Wizz Air, easyJet und germanwings kommen in 2012 gemeinsam auf einen Marktanteil von 80%. Wizz Air alleine auf 50%. Es wird deutlich, wie stark DTM auf nur wenige Kunden angewiesen ist.

Die Daten entstammen hier den Geschäftsberichten der Flughafen Dortmund GmbH 2008- 2012. Die RYANAIR nahm ihre Dienste ab DTM allerdings erst im Jahr 2013 auf, sodass sie hier noch nicht berücksichtigt werden kann.

60,00% 50,00% Marktanteil easyJet 40,00% Marktanteil Germanwings 30,00% Marktanteil Air Berlin 20,00% Marktanteil Marktanteil Wizz Air 10,00% Marktanteil Sun Express 0,00% 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Marktanteil Sky Airlines Zeit

Abbildung 19: Entwicklung der Marktanteile verschiedener Fluggesellschaften in DTM

Paderborn

In der Stichwoche werden ab PAD neun Ziele im Direktflug angeboten, davon befinden sich acht im Ausland und eins in Deutschland. Zu diesen Zielen werden wöchentlich 42 Verbindungen angeboten. Dies entspricht einer durchschnittlichen, wöchentlichen Verbindungshäufigkeit von 4,67. Am häufigsten wird München angebunden, am seltensten Palma de Mallorca [FLUGHAFEN PADERBORN/LIPPSTADT GMBH 2013].

Von PAD sind die Drehkreuze London-City (City Jet/ Air France), München (Lufthansa) und Palma de Mallorca (Air Berlin) erreichbar. Über zeitlich abgestimmte Anschlussflüge können somit 64 weitere Ziele weltweit bedient werden. Die überwiegende Mehrheit davon wird über München angebunden. Es darf allerdings bezweifelt werden, dass alle angebotenen Ziele durch einen Umstieg in München auf sinnvollem Wege erreicht werden können. So erscheint es aufwendig, den Flughafen Paris-Orly ab PAD zu erreichen, indem ein Flug über München gewählt wird. In diesem Falle würde der Passagier zunächst eine Flugstunde in falscher Richtung fliegen, um dann nach einer Umsteigezeit den zielführenden Flug anzutreten.

Im Direktflug werden lediglich Ziele in vier verschiedenen Ländern bedient. Insofern erübrigt sich die Aufteilung der Verbindungen auf die europäischen Zielregionen. Abbildung 21 zeigt, dass der größte Teil der Verbindungen zum Lufthansa-Drehkreuz und einzigem deutschen Ziel München führt. Nach München folgt als bedeutendstes Zielland Spanien, wo insbesondere Verbindungen zu den Kanarischen Inseln bestehen. London im Vereinigten Königreich wird acht Mal angeflogen, die Türkei mit Antalya zwei Mal.

Wichtigster Kunde in PAD ist die Lufthansa, die alle Flüge nach München durchführt. Ihr folgt die Air-France-Tochter City Jet. Zusammen stellen diese Fluggesellschaften während der Stichwoche 28 von 42 Verbindungen.

49

25

20

15

10 Spanien

Verbindungen Türkei 5 Vereinigtes Königreich 0 Deutschland

Abbildung 20: Wöchentliche Verbindungen zu Zielregionen ab PAD

Dass rd. die Hälfte aller Flüge in der Winterflugplanperiode durch die Lufthansa nach München durchgeführt werden, muss davon ausgegangen werden, dass sie eine entscheidende Marktmacht am Standort besitzt.

Über das Jahr verteilt scheint sich diese Tendenz allerdings nicht zu bestätigen. Eine Unterteilung der Passagiere nach Linien- und Charterverkehr, die dem Lagebericht der FLUGHAFEN PADERBORN/LIPPSTADT GMBH 2012 zu entnehmen ist, liefert die in Abbildung 22 veranschaulichte Verteilung. Dabei werden die Flüge nach München als Linienverkehr geführt. So zeigt sich, dass jene Fluggesellschaften, die in der Sommerflugplanperiode den Touristikcharterverkehr durchführen, gemeinsam den entscheidenden Marktanteil innehaben, während die Lufthansa der Winterflugplanperiode deutlich zurückfällt.

Welche Fluggesellschaften im Touristikcharterverkehr welche Marktanteile aufbringen, kann wegen fehlender Informationen nicht geklärt werden. Im nächsten Unterkapitel „Strategische Ausrichtung“ wird sich jedoch zeigen, dass der Markt auch in diesem Segment unter wenigen Kunden aufgeteilt wird.

50

2% 14%

Linienverkehr Charterverkehr Sonstiger Verkehr

84%

Abbildung 21: Marktanteile verschiedener Luftverkehrssegmente in PAD 2012

Zwischenfazit

Im Wettbewerb um ein Originäraufkommen erhöht sich die Attraktivität der Flughäfen DTM und PAD insbesondere durch die Anbindung an Luftfahrtdrehkreuze, wodurch eine Vielzahl an Zielen weltweit erreicht werden kann. DTM ist vor allem für Passagiere attraktiv, deren Ziel in Osteuropa liegt. PAD konzentriert sich überwiegend auf klassische Touristendestinationen. Für den Geschäftsreiseverkehr bieten beide Flughäfen allerdings wenige attraktive Direktverbindungen an, wie im Kapitel „Luftverkehrsnachfrage und deren Verteilung im Raum“ noch gezeigt werden wird.

Nach TRUMPFHELLER 2006 legen Geschäftsreisende (siehe unten) außerdem Wert auf eine hohe Verbindungsfrequenz, um zeitlich flexibel zu sein. In der Stichwoche wird jede Destination ab DTM durchschnittlich 4,21 Mal und ab PAD 4,67 Mal pro Woche angeflogen. Das bedeutet, dass die zeitliche Flexibilität für Geschäftsreisende eher beschränkt ist. Zu vielen Destinationen sind morgendliche Hin- und abendliche Rückflüge, nach WOLF 2003 ein wichtiges Entscheidungskriterium im Geschäftsreiseverkehr, somit nicht verfügbar.

Es hat sich gezeigt, dass während der Stichwoche die Mehrzahl der Verbindungen an beiden Standorten von nur wenigen Fluggesellschaften unterhalten wird. Auch im Hinblick auf die Passagierzahlen über das gesamte Jahr verteilt konnte für DTM nachgewiesen werden, dass eine starke Abhängigkeit von einzelnen Fluggesellschaften besteht.

Daher ist es für die Flughäfen verkehrlich und wirtschaftlich unverzichtbar, in der Gunst dieser Luftfahrtunternehmen zu stehen. Bereits der Abzug eines einzelnen Kunden könnte schwerwiegende Folgen nach sich ziehen, da der lokale Markt ohne einen Nachfolger stark schrumpfen würde. Diese Problematik wird im Folgenden vertieft.

51

4.6.2 Strategische Ausrichtung

Im Strategischen Flughafenmanagement ist es die Hauptaufgabe, gegenüber den Wettbewerbern eine vorteilhafte Marktposition zu erreichen und sich somit gegen Konkurrenten abzusichern. Dazu muss auf die Kundengruppen eines Flughafens eingegangen werden, zu denen Fluggesellschaften und Passagiere gehören. Fluggesellschaften sind dabei die bedeutendste Kundengruppe, zumal sie erst durch ihre Entscheidung, einen Flughafen zu benutzen, Passagiere zum Flughafen bringen [TRUMPFHELLER 2006].

Gemäß TRUMPFHELLER 2006 können Fluggesellschaften in der Passage weiter in die vier folgenden Kategorien eingeteilt werden:

 Netzwerkfluggesellschaften  Touristikfluggesellschaften  Regionalfluggesellschaften  No-Frills-Fluggesellschaften

Netzwerkfluggesellschaften entstanden mit Ausnahme der US-amerikanischen Fluggesellschaften aus den früheren nationalen Fluggesellschaften, d.h. aus den Flag-Carriern. Sie bedienen ein nationales, kontinentales und interkontinentales Streckennetz, haben Zugang zu wichtigen Hubflughäfen, wo sie Drehkreuze unterhalten, operieren auf vergleichsweise hohem Serviceniveau und betrachten alle Fluggastgruppen, insbesondere auch First- und Business-Class-Fluggäste, als Zielgruppen.

Die Anforderungen an Flughäfen beziehen sich daher im Kern auf Service und Qualität. So ist es bspw. gewünscht, dass die Einkaufsmöglichkeiten und Gastronomieangebote im Terminal die Bedürfnisse der verschiedenen Kundengruppen gänzlich abdecken. Für First- und Business-Class-Kunden sind außerdem exklusive Wartebereiche und Lounges vorgesehen. Ein Einzugsgebiet mit hoher Nachfrage aller Kundengruppen macht Flughäfen für Netzwerkfluggesellschaften besonders attraktiv. Der Check-In-Bereich sollte die corporate identity der Fluggesellschaft widerspiegeln und um den Komfort zu steigern, werden Fluggastbrücken verwendet, weshalb sie am Standort verfügbar sein sollten. Außerdem kann der Flughafen seine Wettbewerbsposition verbessern, wenn die von der Netzwerkfluggesellschaft gewünschten Slots vermittelt werden können.

No-Frills-Fluggesellschaften bieten aufkommensstarke Punkt-zu-Punkt-Verbindungen im Kurz- und Mittelstreckenverkehr in einer einzigen Transportklasse an. Die Preisstruktur der Flugtickets ist simpel und die Preise gering. Dafür werden keine Nebenleistungen wie Sitzplatzzuordnung oder Inflight-Entertainment angeboten. Hier liegt auch der Bezeichnungsursprung, denn „without frills“ bedeutet übersetzt etwa „schnörkellos“. Mit ihren niedrigen Preisen sprechen No-Frills-Fluggesellschaften hauptsächlich preissensible Privatreisende an. Das Geschäftsmodell basiert auf der Idee, die Kosten entlang der gesamten Wertschöpfungskette minimal zu halten. Low-Cost-Carrier (LCC) weisen ebenfalls die hier genannten Merkmale auf, weshalb im Folgenden kein Unterschied zwischen LCC und No-Frills- Fluggesellschaften gemacht wird. CONRADY ET AL. 2013 ergänzen, dass LCC keine zeitlich aufeinander abgestimmten Flüge anbieten und somit nicht auf Flughäfen mit Drehkreuzfunktion angewiesen sind.

Die Anforderungen an Flughäfen orientieren sich daher eher an einem niedrigen Kostenniveau. Flughäfen mit niedrigem Kostenniveau setzen auf eine einfache Terminalgestaltung mit kleinen Check-In-Bereichen, verzichten auf die Einrichtung exklusiver Wartebereiche/Lounges und gewähren niedrige Nutzungsentgelte. Zwar sind Gastronomieangebote im Terminalgebäude erwünscht, sie sollten jedoch keine Konkurrenz zum kostenpflichtigen Bordangebot darstellen,

52

durch das die No-Frills-Fluggesellschaften Umsätze generieren. Ein ausreichendes Originärpassagieraufkommen soll durch ein dem Flughafen naheliegendes Ballungsgebiet oder die touristische Attraktivität der Zielregion erreicht werden. Dazu ist außerdem die gute Verkehrsanbindung des Flughafens insbesondere durch Linienbusverbindungen und den PKW zu garantieren. Stellplätze und die Möglichkeit, PKW zu leihen, sollten also vorhanden sein.

Touristikfluggesellschaften sind häufig in Reiseveranstaltungskonzerne (bspw. TUIfly in TUI) integriert und verbinden Flughäfen mit Urlaubszielen im Punkt-zu-Punkt-Verkehr, wobei i.d.R. hohe Sitzladefaktoren erreicht werden. Zusatzleistungen wie Catering und Sitzplatzzuordnung werden meistens ohne Zusatzkosten angeboten.

Generell „verschwinden“ klassische Touristikfluggesellschaften immer mehr aus dem kommerziellen Luftverkehr. Sie müssen sich nach der Aufhebung der Unterscheidung zwischen Charter- und Linienverkehr 1993 entscheiden, ob sie sich eher dem Geschäftsmodell der Netzwerkfluggesellschaften oder dem der No-Frills-Fluggesellschaften annähern. Die Anforderungen an Flughäfen fallen entsprechend dieser Entscheidung aus.

Regionalfluggesellschaften fliegen meistens mit vergleichsweise kleinem Fluggerät auf Strecken im nationalen oder kontinentalen Netz. Insbesondere werden Regionalzentren mit den internationalen Verkehrsflughäfen oder Drehkreuzen verbunden. Im Gegensatz zu No-Frills- Fluggesellschaften werden nicht nur aufkommensstarke Strecken bedient, sondern auch besonders kurze, wenig nachgefragte Strecken. Da Regionalfluggesellschaften häufig mit Netzwerkfluggesellschaften kooperieren, müssen sie sich im Serviceangebot sowohl luftseitig als auch landseitig, also am Flughafen, an den Netzwerkfluggesellschaften und deren Kunden orientieren.

Die oben vorgestellten Typen von Fluggesellschaften sind Idealtypen und treten in der Wirklichkeit kaum auf, ohne dass sich Merkmale vermischen. So zeigt bspw. die zweitgrößte deutsche Fluggesellschaft Air Berlin sowohl Merkmale eines Low-Cost-Carriers (Preisstruktur), einer Netzwerkfluggesellschaft (interkontinentale Operationen) und einer Touristikfluggesellschaft (mitunter starke Konzentration auf klassische Touristikziele wie Palma de Mallorca).

Die Wettbewerbspositionierung von Flughäfen hängt also u.a. davon ab, auf welche Fluggesellschaften sich der Flughafen ausrichtet. Anhand dieser Ausrichtung lassen sich nach TRUMPFHELLER 2006 im Segment der Passage drei Flughafentypen grob abgrenzen:

- Hub-Flughäfen richten sich auf Netzwerkfluggesellschaften aus. Hier trifft eine hohe Angebotsqualität im Dienstleistungsbereich auf die Fähigkeit, die hohe Anzahl an Transferpassagieren abzufertigen. Im Hub-and-Spoke-System (Nabe und Speiche) der Netzwerkfluggesellschafen stellen die Hub-Flughäfen den zentralen Knotenpunkt der Passagierströme dar. Zubringerflüge (Spokes) von kleinen Flughäfen werden am Hub zusammengeführt, ankommende Passagierströme gebündelt und auf weiterführende (Langstrecken-)Flüge verteilt et vice versa. - O&D-Flughäfen (Origin & Destination) richten sich ebenfalls auf Netzwerkfluggesellschaften oder auch auf Regionalfluggesellschaften aus, falls diese im Zu- und Abbringerverkehr zu den Hub-Flughäfen tätig sind. An diesen Flughäfen finden jedoch keine Transferprozesse statt. Die Originärpassagiere treten hier lediglich ihre Flugreise an und werden zu den Hub-Flughäfen befördert (oder umgekehrt). Neben dem Zu- und Abbringerverkehr zu Hub-Flughäfen wird auch der Punkt-zu-Punkt- Verkehr häufig von O&D-Flughäfen aus durchgeführt. Dies gilt insbesondere für Touristikfluggesellschaften.

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- Low-Cost-Flughäfen: Diese Flughäfen richten sich durch ihre einfache Gestaltung von Prozessen und technischen Anlagen sowie durch das niedrige Kostenniveau auf No- Frills-Fluggesellschaften aus.

Passagiere

Eine weitere wichtige Kundengruppe für das strategische Flughafenmanagement sind die Passagiere der Fluggesellschaften. Hier wird eine grundsätzliche Unterscheidung in Geschäfts- und Privatreisende unternommen.

Geschäftsreisende sind dabei überwiegend die Kunden von Netzwerkfluggesellschaften. Nach POMPL 2002 ist die Preiselastizität der Nachfrage bei Geschäftsreisenden deutlich geringer als bei Privatreisenden. Sie legen Wert auf Sitzverfügbarkeit, hohe Verbindungsfrequenzen, die Möglichkeit zur Umbuchung sowie Service und Komfort auf relativ hohem Niveau [TRUMPFHELLER 2006].

WOLF 2003 ergänzt, dass besonders die Tagesrandverbindungen für Geschäftsreisende attraktiv sind. Somit kann morgens der Hinflug und abends der Rückflug von einem Geschäftstermin wahrgenommen werden, ohne dass Übernachtung und damit zusätzliche Kosten anfallen. Der angebotene Flugplan ist für sie wesentliches Entscheidungskriterium.

Im Gegensatz zu Geschäftsreisenden reagieren Privatreisende i.d.R. deutlich sensibler, wenn Preiserhöhungen stattfinden. Häufig ist der Preis das entscheidende Kriterium bei der Auswahl einer Flugreise. Im Allgemeinen haben Privatreisende daher deutlich geringere Ansprüche an das Produkt Flugreise. Grundsätzliche Mindestqualität sollte jedoch auch hier in Bezug auf Zuverlässigkeit, Pünktlichkeit, Sauberkeit, Ambiente und Gastronomie gewährleistet sein [TRUMPFHELLER 2006].

Nochmals sei erwähnt, dass sich die Ansprüche von Passagieren nach TRUMPFHELLER 2006 bereits in der Ausrichtung der Fluggesellschaften niederschlagen und Flughäfen sich in ihrer Wettbewerbspositionierung damit überwiegend an den Fluggesellschaften orientieren. Die Flughafentypisierung für DTM und PAD wird im Folgenden daher anhand der Ansprüche der Fluggesellschaften vorgenommen.

4.6.3 Flughafentypisierung

Dortmund

Für den Flughafen Dortmund lässt sich feststellen, dass von dort aus überwiegend LCC operieren. Von allen Fluggesellschaften, die ihn im Winterflugplan 2013/2014 anfliegen, ist nach CONRADY ET AL. 2013, die sich auf „Airline Business 2011“ berufen, nur eine nicht den LCC zuzuordnen. In Tabelle 18 sind LCC rot dargestellt, Touristikfluggesellschaften grün. Aus diesem Grund liegt es nahe, DTM zunächst als Low-Cost-Flughafen zu bezeichnen. Die niedrigen Entgelte, die den Fluggesellschaften für ihren Umlauf abverlangt werden (vgl. hierzu auch Kapitel „Kosten- und Erlösquellen“), bestätigen dies. Dennoch weist er mit drei Konferenzräumen, die bis zu 110 Personen aufnehmen und gemietet werden können, sowie mit verfügbaren Fluggastbrücken auch Merkmale auf, die von LCC bzw. No-Frills- Fluggesellschaften nicht verlangt oder sogar als nachteilig bewertet werden und eher für Netzwerkfluggesellschaften von Vorteil sind. Darüber hinaus werden mehrere Möglichkeiten zum Essen und Trinken geboten, was eine Konkurrenz zum Bordangebot darstellen kann. Die

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Fluggesellschaft germanwings ist außerdem, wie oben beschrieben, im Zu- und Abbringerverkehr zum Lufthansa-Drehkreuz in München tätig. Insofern weist DTM sowohl Merkmale eines O&D- als auch eines Low-Cost-Flughafens auf.

Tabelle 18: Fluggesellschaftstypen in DTM

Fluggesellschaft

easyJet germanwings RYANAIR SunExpress vueling Wizz Air

Paderborn/Lippstadt

In PAD operieren sowohl Netzwerk- und Regional- als auch Touristikfluggesellschaften. In Tabelle 19 sind Netzwerkfluggesellschaften blau, Regionalfluggesellschaften orange und Touristikfluggesellschaften grün dargestellt. Damit deckt der Flughafen eine große Bandbreite an Fluggesellschaftstypen ab. Die Hubfunktion kann für PAD ausgeschlossen werden, weil die Lufthansa als einzige Netzwerkfluggesellschaft lediglich im Zu- und Abbringerverkehr nach München tätig ist. Nicht nur deswegen, sondern auch aufgrund des hohen Anteils von Touristikfluggesellschaften kann PAD am ehesten als O&D-Flughafen bezeichnet werden. Darüber hinaus erinnern auch die im Vergleich zu DTM hohen Entgelte für Flugzeugumläufe eher an O&D-Flughäfen als an einen klassischen Low-Cost-Airport. Die Fluggesellschaft Air Berlin wird von CONRADY ET AL. 2013 unter Berufung auf „Airline Business 2011“ sowohl als Touristikfluggesellschaft als auch als LCC bezeichnet.

Tabelle 19: Fluggesellschaftstypen ab PAD

Paderborn/Lippstadt

Lufthansa City Jet Condor Sun Express Air Berlin

Zwischenfazit

Sowohl DTM als auch PAD dienen allenfalls als O&D-Flughafen. Im Hub-and-Spoke-System der Lufthansa liefern sie Transferpassagiere, die am Drehkreuz München ihre Anschlussflüge antreten. Dabei zeigt Dortmund vor allem aufgrund der Kundenstruktur und der Entgeltpolitik starke Anzeichen eines Low-Cost-Flughafens. Auffällig ist, dass die Lufthansa dort nicht selbst operiert, sondern ihre LCC-Tochtergesellschaft germanwings diese Funktion übernimmt.

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Insgesamt übernehmen die Flughäfen damit keine zentrale Rolle in den Netzwerken der Fluggesellschaften. Ihre Bedeutung bleibt auf Ausgangspunkte des Touristik- oder Low-Cost- Verkehrs beschränkt und übersteigt auch nicht diejenige des „Passagierlieferanten“ [TRUMPFHELLER 2006, Seite 125] für große Hubflughäfen.

Da DTM überwiegend von LCC angeflogen wird, ist der Flughafen in seiner Verhandlungsposition gegenüber seinen Kunden doppelt geschwächt. Einerseits haben LCC wie Wizz Air, wie im vorherigen Abschnitt bereits gezeigt wurde, hohe Marktanteile, sodass sie als Kunden für den Flughafen unverzichtbar sind. Andererseits sind LCC kaum an bestimmte Flughäfen gebunden, sodass die Glaubwürdigkeit von Wechseldrohungen entsprechend hoch ist. Sollte Wizz Air mit den Bedingungen in DTM nicht einverstanden sein, könnte das Unternehmen vergleichsweise einfach einen anderen Flughafen auswählen. Anders ist es bei Netzwerkfluggesellschaften. Zwar sind sie am Hubflughafen i.d.R. ebenfalls die mit Abstand wichtigsten Kunden. Bei ihnen ist ein Flughafenwechsel kurz- oder mittelfristig jedoch nicht wahrscheinlich, da der gesamte Verkehr auf den Hubflughafen mit seinen spezifischen Einrichtungen und Prozessen ausgerichtet ist. Insofern hängt der Erfolg der Fluggesellschaft gleichermaßen vom Flughafen ab wie umgekehrt [TRUMPFHELLER 2006].

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5. Wirtschaftliche Analyse

5.1 Regionalökonomische Effekte

Flughäfen und die Unternehmen in ihrem Umfeld üben auf zwei Arten Einfluss auf die regionale Wirtschaft aus. Zum einen beschäftigen sie Arbeitnehmer, die durch ihren Lohn und ihr Gehalt erhöhte Konsummöglichkeiten besitzen, und tätigen Investitionen, in deren Rahmen häufig naheliegende Unternehmen beauftragt werden. Zum anderen verhelfen Flughäfen als Verkehrsstation den regionalen Unternehmen, die aus der Anbindung an den Luftverkehr Vorteil ziehen, zu besserer Leistungserstellung und -verwertung [PAGNIA 1992].

Diese regionalökonomischen Effekte werden nicht selten in Verbindung mit dem gesamtwirtschaftlichen Erfolg einer Region oder eines Landes gebracht. So gibt das MINISTERIUM FÜR WIRTSCHAFT UND MITTELSTAND, ENERGIE UND VERKEHR NRW 2000 in seiner Luftverkehrskonzeption an: „Internationale Verkehrsflughäfen und auch Regionalflughäfen haben eine erhebliche ökonomische Bedeutung sowohl als Standortfaktor als auch als Wirtschaftsfaktor. […]Für die Region schlägt der Nutzeneffekt sich in einer höheren Produktionsleistung und in Mehrbeschäftigung nieder. […]Wegen der wachsenden Standortkonkurrenz muss NRW, insbesondere auch zur nachhaltigen Förderung des Strukturwandels, eine optimale Anbindung an den Luftverkehr beibehalten.“.

Auch beim Neu- bzw. Ausbau von Flughäfen werden die jeweiligen Projekte mit regionalökonomischen Effekten des Flughafens beworben. So begründet das HESSISCHE MINISTERIUM FÜR WIRTSCHAFT, VERKEHR UND LANDESENTWICKLUNG 2008 den Ausbau des Flughafens Kassel-Calden mit der Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur sowie der Schaffung und Sicherung von insgesamt 2400 Arbeitsplätzen bis zum Jahre 2015.

Abbildung 22: Regionalökonomische Effekte von Flughäfen im Überblick (Quelle: KLOPHAUS 2008)

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Die Einflüsse von Flughäfen auf die regionale und überregionale Wirtschaft werden genauer in direkte, indirekte, induzierte und katalytische Effekte unterteilt (vgl. hierzu CONRADY ET AL. 2013 oder POMPL 2002) und sind in Abbildung 23 dargestellt. Es ist erkennbar, dass den regionalökonomischen Einkommens- und Beschäftigungseffekten, die von einem Flughafen ausgehen, Steuereinnahmen für die Gebietskörperschaften folgen.

Im Rahmen dieser Arbeit ist es kaum möglich, eigens die regionalökonomischen Effekte der Flughäfen DTM und PAD zu erfassen. Es wurden allerdings in der Vergangenheit entsprechende Studien für viele der deutschen Verkehrsflughäfen durchgeführt. Eine solche Untersuchung aus dem Jahr 2006 liegt auch für den Flughafen Dortmund vor [MALINA, WOLLERSHEIM, PELTZER 2006].

Für PAD liegen hingegen keine aussagekräftigen Studien vor. Auch auf Anfrage konnte die Betreibergesellschaft weder entsprechende Dokumente ausgeben noch einzelne Informationen, die die Beurteilung regionalökonomischer Effekte erlauben. Daher muss der Flughafen Paderborn/Lippstadt in diesem Kapitel ignoriert werden.

5.1.1 Vorstellung der Studie zum Flughafen Dortmund

Anhand der Studie soll einerseits erklärt werden, wie regionalökonomische Effekte berechnet und gemessen werden können. Andererseits soll die Studie in ihrer Methodik differenziert beurteilt werden. Wo es für die im Jahr 2006 gewonnenen Ergebnisse sinnvoll erscheint, soll durch den Input aktualisierter Daten eine positive bzw. negative Veränderung bis heute abgeschätzt werden.

Um die regionalökonomischen Effekte sinnvoll berechnen zu können, legen MALINA ET AL. zunächst die sogenannte Flughafenregion fest. Dazu wird ein Gebiet gewählt, das sich im Umkreis von 50km um den Flughafen Dortmund erstreckt (Abbildung 24).

Abbildung 23: Flughafenregion gemäß MALINA ET AL. 2006

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Aus Gründen der Datenverfügbarkeit werden die Kreise Soest, Recklinghausen und Märkischer Kreis in der Untersuchung als vollständig der Flughafenregion zugehörig betrachtet, auch wenn sie teilweise außerhalb der Radiusreichweite liegen. MALINA ET AL. schätzen den Radius von 50km als sinnvoll ein, weil dann gemäß einer Unternehmensbefragung 85% der am Flughafen Dortmund Beschäftigten in der Flughafenregion wohnhaft sind. „Flughafen“ bezeichnet hier immer alle Unternehmen und Behörden, die auf dem Gelände des Dortmunder Flughafens vertreten sind.

Als nächstes wird die Unternehmensstruktur auf dem Flughafengelände analysiert. Außer der Betreibergesellschaft sind dort im Jahre 2006 69 privatwirtschaftliche Unternehmen und neun behördliche bzw. karitative Einrichtungen tätig. Im Weiteren wird durch eine Unternehmensbefragung erhoben, wie sich die am Flughafen Beschäftigten auf die in Tabelle 20 dargestellten Hauptwirtschaftssektoren verteilen. Zu diesem Zeitpunkt beschäftigten die Unternehmen auf dem Flughafengelände insgesamt 1.531 Personen.

Tabelle 20: Verteilung der am Flughafen Dortmund Beschäftigten auf Wirtschaftssektoren gemäß MALINA ET AL.

Sektor Beschäftigte Land- und Forstwirtschaft, Fischerei 0 Produzierendes Gewerbe 3 Handel, Gastgewerbe & Verkehr 1.338 Finanzierung & Vermietung 108 Öffentliche & private Dienstleistungen 82

Direkte Effekte

Die maßgeblichen Kriterien zur Messung direkter regionalökonomischer Effekte sind die Beschäftigung am Flughafen, die Bruttolöhne und –gehälter der Angestellten sowie die Bruttowertschöpfung der am Flughafen ansässigen Unternehmen. Die Unterlagen zu Bruttolöhnen und –gehältern der Flughafen Dortmund GmbH sowie deren für das Ground Handling zuständiger Tochtergesellschaft wurden MALINA ET AL. zugänglich gemacht.

Die Löhne und Gehälter der in den anderen Unternehmen Beschäftigten werden ermittelt, indem die Veränderung der Erwerbstätigenzahl und der nominellen Wachstumsrate von Bruttolöhnen und –gehältern in den 59 Wirtschaftssektoren, die in der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung (VGR) für die Bundesrepublik verwendet werden, auf das Bezugsjahr und die Hauptsektoren hochgerechnet werden (die Daten der VGR stammen aus dem Jahr 2003). Durch einen Vergleich zwischen Bruttolöhnen und –gehältern in Deutschland generell und in der Flughafenregion können diese Werte regionalisiert werden.

Dasselbe Verfahren wird benutzt, um die fehlenden Werte der Bruttowertschöpfung zu bestimmen, wobei anstelle der Bruttolohn(-gehalts)wachstumsrate die nominelle Wachstumsrate des Produktionswerts herangezogen wird. Auch hier wird je Sektor ein Regionalzu- bzw. –abschlag errechnet, um letztendlich eine regionale Bruttowertschöpfung pro Kopf zu berechnen. Die Bruttowertschöpfung ergibt sich aus der Differenz zwischen Produktionswert und den eingekauften Vorleistungen. Die direkten Effekte sind der Tabelle 21 zu entnehmen.

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Indirekte Effekte

„Die wirtschaftlichen Effekte des Flughafens beschränken sich nicht auf Wirkungen, die direkt auf dem Flughafengelände anfallen. Die dort tätigen Unternehmen benötigen für ihre Geschäftstätigkeit Investitions- und Vorleistungsgüter, die sie von anderen Produzenten beziehen. Die Nachfrage der Unternehmen am Flughafen führt bei den Anbietern dieser Güter zu vermehrter Produktion und damit zu weiteren Wertschöpfungs-, Einkommens- und Beschäftigungseffekten.“ [MALINA ET AL. 2006, Seite 40].

Um indirekte Beschäftigungs-, Einkommens- und Wertschöpfungseffekte des Flughafens zu bestimmen, müssen die Investitionen der Unternehmen am Flughafen sowie deren Vorleistungseinkäufe beziffert werden. Diese Effekte werden maßgeblich mithilfe der Unternehmensbefragung bestimmt.

Die gesamte Investitionsnachfrage wird zunächst in Bau- und in Ausrüstungsinvestitionen unterteilt. Bei den Bauinvestitionen wird ein Jahresdurchschnitt der letzten 10 Jahre (hier 1996- 2005), bei den Ausrüstungsinvestitionen ein Jahresdurchschnitt der letzten 6 Jahre (2000-2006) gewählt. Während Bauinvestitionen nur vom Flughafenbetreiber durchgeführt wurden, wurden Ausrüstungsinvestitionen auch von den anderen Unternehmen am Flughafen getätigt.

Fehlende Werte für Ausrüstungsinvestitionen der Unternehmen sind wiederum der VGR- Statistik 2003 zu entnehmen und werden analog zum obigen Vorgehen auf das Bezugsjahr und die Hauptsektoren fortgeschrieben bzw. übertragen.

Sektorspezifische Koeffizienten liefern zusätzlich beim Vorleistungsbezug die fehlenden Werte, die bei der Unternehmensbefragung nicht ermittelt werden konnten. Sind Investitionen und Vorleistungsbezüge der Unternehmen erfasst, bleibt zu klären, welchen Wirtschaftssektoren diese Investitionen und Bezüge zugutekommen. Bei der Unternehmensbefragung konnte das nicht festgestellt werden. Daher werden Input/Output-Tabellen verwendet, die die innerdeutsche Leistungs- und Investitionsverflechtung zwischen den Wirtschaftssektoren widerspiegeln und vom Statistischen Bundesamt veröffentlicht werden.

Es muss geklärt werden, wie viele Güter eingesetzt werden müssen, um die von den Flughafenunternehmen nachgefragten Vorleistungs- und Investitionsgüter zu produzieren. Auch hier werden die Input/Output-Tabellen verwendet, dieses Mal allerdings deren inverse Koeffizienten. Sie geben an, wie viele Werteinheiten ihres Gutes die verschiedenen Wirtschaftssektoren bereitstellen müssen, um genau eine Werteinheit eines Gutes in einem anderen Sektor zu erstellen. Sektorspezifische Wertschöpfung und damit der indirekte Wertschöpfungseffekt lassen sich anschließend über Wertschöpfungsquoten bestimmen.

Über sektorspezifische Arbeitskoeffizienten, die angeben, wie viele Erwerbstätige zur Erstellung eines Produktionswertes von 1 Mio. Euro benötigt werden, und deren Multiplikation mit dem sektorspezifischen Produktionswert ergibt sich die indirekte Beschäftigung. Diese wird wiederum mit dem sektorspezifischen Einkommen multipliziert und ergibt damit den indirekten Einkommenseffekt.

Die bisher erzielten Ergebnisse beziehen sich auf die gesamte Bundesrepublik. Die Regionalanteile der Investitions- und Vorleistungsbezüge erhalten MALINA ET AL. durch die Unternehmensbefragung. Sie werden in das Input/Output-Modell analog zu den bundesweiten Effekten eingespeist und ergeben schließlich die indirekten, regionalökonomischen Effekte. Diese sind der Tabelle 21 zu entnehmen.

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Induzierte Effekte

Die Konsumausgaben der Beschäftigten am Flughafen und der Beschäftigten in Vorleistungsbetrieben führen dazu, dass Konsumgüterproduzenten und deren Mitarbeiter Wertschöpfungs-, Beschäftigungs- und Einkommenseffekte erfahren.

Die Bruttolöhne und –gehälter der am Flughafen Beschäftigten sowie der Beschäftigten in vorgelagerten Betrieben wurden bereits ermittelt. Die Summe dieser Einkommen wird um das durchschnittliche Einkommen durch staatliche Transferleistungen vermindert, weil genau diese Transferleistungen auch Erwerbslosen einen Grundkonsum ermöglichen und es in diesem Fall keine Rolle spielt, ob ein Flughafen mit seinen ökonomischen Effekten existiert oder nicht. Dem bereinigten Einkommen, das zu wirklichem Mehrkonsum zur Verfügung steht, wird die Konsumquote der privaten Haushalte in Deutschland zugrunde gelegt. Auf diese Weise kann der Mehrkonsum bestimmt werden. Durch sektorspezifische Konsumausgaben, die der Input/Output-Tabelle der inländischen Produktion zu entnehmen sind, kann er auf die Wirtschaftssektoren umgelegt werden.

Die inversen Koeffizienten für inländische Produktion sowie sektorspezifische Wertschöpfungsquoten geben analog zum Vorgehen bei indirekten Effekten Auskunft darüber, welche Vorleistungen und welcher zusätzliche Produktionswert für Mehrkonsum erbracht werden müssen (induzierte Bruttowertschöpfung). Wird der sektorspezifische, zusätzliche Produktionswert analog zum obigen Vorgehen mit den sektorspezifischen Arbeitskoeffizienten multipliziert, ergibt sich die induzierte Beschäftigung und daraus die induzierten Einkommen.

Die induzierten Effekte werden auf die Flughafenregion heruntergebrochen, indem ihnen der Regionalanteil der Flughafenbeschäftigung von 85% (siehe oben), der sich durch die Unternehmensbefragung ergab, sowie eine geschätzte Regionalquote der Beschäftigten von Vorleistungsbetrieben von 60% zugrunde gelegt wird. Es wird also angenommen, dass Mitarbeiter auch dort konsumieren, wo sie wohnhaft sind. So erhalten MALINA ET AL. die induzierten, regionalökonomischen Effekte, die der Tabelle 21 zu entnehmen sind.

Katalytische Effekte: Diese Effekte entstehen i.d.R. dadurch, dass sich im Umfeld des Flughafens Unternehmen ansiedeln, die sich durch die räumliche Nähe zum Luftverkehrsknotenpunkt Wettbewerbsvorteile, bspw. in Form von geringeren Transportkosten, erhöhter Erreichbarkeit oder durch die prestigeträchtige Lage, versprechen. Die katalytischen Effekte machen zwar einen großen Teil der regionalökonomischen Wirkung von Flughäfen aus, sind aber in ihrer Quantität kaum genau zu bestimmen [BRAUN, SCHLAAK 2014].

MALINA ET AL. konzentrieren sich daher in ihrer Untersuchung auf touristische Aspekte der katalytischen Effekte (siehe Abbildung 23) - darunter einerseits auf Kaufkrafteffekte, welche durch einreisende Passagiere entstehen, die von anderen Regionen Deutschlands oder aus dem Ausland in die Flughafenregion reisen und dort konsumieren. Andererseits werden auch Kaufkraftverluste berücksichtigt, die dadurch entstehen, dass Passagiere die Flughafenregion verlassen und am Zielort konsumieren. Ebenso werden Mehrausgaben von abfliegenden Passagieren abgeschätzt, die durch Reisekostenersparnis infolge geringerer Anreisekosten zum Flughafen Dortmund und aufgrund geringerer Ticketpreise in DTM die Region besuchen.

Dazu wurden zwischen dem 20.03. und dem 26.03.2006 752 Personen befragt. Da jene Passagiere, die die Flughafenregion besucht hatten, erst bei ihrer Rückreise am Flughafen befragt wurden, konnten sie genaue Angaben über die Ausgaben während ihrer Reise in der Region machen. Die Kaufkraftverluste durch Flugreisen in andere Regionen wurden vor Abflug

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in Dortmund erfasst, indem die Passagiere ihren Konsum in der Zielregion abschätzten. Sie übertreffen die Kaufkraftzuwächse deutlich (siehe Ergebnis in Tabelle 21).

Die Regionalisierung der Kaufkraftzuwächse bzw. –abflüsse erfolgte, indem erfragt wurde, wieviel Prozent der Reisenden ihren Aufenthalt in der Flughafenregion verbracht haben bzw. wieviel Prozent in der Flughafenregion wohnhaft sind.

Um die Kaufkrafteffekte dem Flughafen Dortmund zweifelsfrei zuordnen zu können, muss außerdem der Anteil an Passagieren bekannt sein, für den die Existenz des Flughafens Dortmund zwingende Voraussetzung der Reise war. Wäre die Reise andernfalls alternativ durchgeführt worden, bspw. mit Auto, Zug oder über einen anderen Flughafen, hätte DTM die entsprechenden Kaufkrafteffekte nicht hervorgerufen. Auch diese Informationen wurden bei der Passagierbefragung ermittelt.

Fahrkostenersparnisse, die durch die Wahl des Flughafens Dortmund erzielt werden, müssen ebenfalls berücksichtigt werden, da sie das verfügbare Einkommen und damit die Konsummöglichkeiten erhöhen. Auch hier liefert die Passagierbefragung die wichtigsten Informationen. So wird ermittelt, für wie viele Reisende aus der Flughafenregion welcher Flughafen in NRW der nächstgelegene ist. Durch einen Vergleich der Entfernung werden die eingesparten Fahrzeugkilometer ermittelt und dann mit den Kilometerkosten eines herkömmlichen Wagens der unteren Mittelklasse (Golf V) multipliziert. Es wird ein PKW- Besetzungsgrad von 2,2 angenommen.

Schließlich bleiben die Ticketkostenersparnisse, die durch den hohen Low-Cost-Anteil in DTM erzielbar sind, durch die Passagierbefragung zu bestimmen. Die Angaben von Passagieren, die sich nach einem Kostenvergleich bewusst für das Low-Cost-Angebot am Flughafen Dortmund entschieden, bilden dafür die Grundlage.

Die Kaufkraftzuwächse und –abflüsse durch den Flughafen Dortmund sowie die Ersparnisse durch geringere Fahrkosten und Ticketpreise werden verrechnet und anschließend analog zu obigem Vorgehen in das Input/Output-Modell eingespeist. So berechnen MALINA ET AL. die Gesamtheit der Kaufkrafteffekte, die der Tabelle 21 zu entnehmen sind.

Tabelle 21: Regionalökonomische Effekte des Flughafens Dortmund gemäß MALINA ET AL.

Kriterium/Effekte Direkt Indirekt Induziert Regionale Kaufkraft Summe Bruttowertschöpfung 121,92 77,90 20,86 -4,85 215,83 ( in Mio. €) Beschäftigung 1.531 1.248 371 -86 3.064 Einkommen (in Mio. €) 51,39 30,69 7,47 -1,74 87,82

5.1.2 Beurteilung der Methodik

Die Methodik, die von MALINA ET AL. angewandt wurde, ist im Allgemeinen die in Untersuchungen dieser Art üblicherweise verwendete (vgl. hierzu u.a. HEUER, KLOPHAUS, SCHAPER 2005). Bei genauerer Betrachtung ergeben sich jedoch Unterschiede in der Abgrenzung des Untersuchungsgebietes. Die Wahl der Abgrenzung beeinflusst die Ergebnisse solcher Untersuchungen maßgeblich. Es hat sich bereits in der vorgestellten Studie gezeigt, dass die Effekte deutlich größer sind, wenn auf eine Regionalisierung verzichtet wird. Bspw. war im Falle Dortmunds die Bruttowertschöpfung auf Bundesebene um rd. 66% größer als jene auf

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regionaler Ebene. Folglich entstehen Verzerrungen, die Vergleiche zwischen mehreren Studien erheblich erschweren, falls der Regionalisierung der Effekte stark unterschiedliche Gebietsdimensionen zugrunde liegen.

Tabelle 22 zeigt die Untersuchungsräume vergleichbarer Studien. Zunächst wird deutlich, dass die Grenzen dieser Räume stets mit den Grenzen der jeweiligen Gebietskörperschaften übereinstimmen. Begründet sein dürfte dieses Vorgehen darin, dass die meisten benötigten Daten ebenfalls nur auf Gebietskörperschaften bezogen verfügbar sind.

Tabelle 22: Untersuchungsgebiete anderer Studien (erstellt nach MALINA ET AL. 2006)

Flughafen Wissenschaftlicher Fläche der Bezeichnung Leiter; Jahr Flughafenregion (km²)

Hannover Hübl; 1994 47.613 Land Niedersachsen

Frankfurt/Main Baum, Esser, Kurte, 21.115 Land Hessen Schneider; 2005

Köln, Bonn, Booz, Allen, Hamilton; Leverkusen, Rhein-Erft- Flughafen Köln/Bonn 2008 Kreis, Rhein-Sieg- 3.839 Kreis, Oberbergischer

Kreis, Rheinisch- Bergischer Kreis

Landkreis Cochem-Zell, Heuer; 2005 Landkreis Birkenfeld, Flughafen Hahn 3.628 Landkreis Bernkastel-

Wittlich, Rhein- Hunsrück-Kreis

Südwestpfalz, Flughafen Zweibrücken Heuer, Klophaus; 2006 1.086 Pirmasens,

Zweibrücken

Kreis Unna, Kreis Soest, Märkischer Kreis, Ennepe-Ruhr- Kreis, Kreis Flughafen Dortmund Malina, Wollersheim, 5.070 Recklinghausen und Peltzer; 2006 die Städte Bochum, Dortmund, Hagen, Hamm, Gelsenkirchen, Herne

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Die Flächenausdehnung der Untersuchungsräume weist eine Spannweite von 1.089km² - 47.613km² auf und differiert somit erheblich. Infolgedessen sind die Unterschiede zwischen den errechneten Beschäftigungsmultiplikatoren entsprechend groß. Gemäß Hübl, der das Land Niedersachen mit seinen annähernd 50.000km² Fläche als Flughafenregion wählt, hängen pro Arbeitsplatz am Flughafen Hannover 1,5 weitere Arbeitsplätze in der Region ab. Bei Heuer, der eine vergleichsweise kleine Region von rd. 3.000km² wählt, liegt der regionale Multiplikator bei 0,7.

Die hier thematisierte Studie von MALINA ET AL. wählt im Vergleich zur Hübl-Studie eine kleine Flughafenregion und errechnet einen regionalen Beschäftigungsmultiplikator von 1,1. Die Region wird vor allem aufgrund der Tatsache gewählt, dass laut Unternehmensbefragung rd. 85% der Beschäftigten am Flughafen innerhalb ihrer Grenzen wohnen. Dieses Kriterium erscheint sinnvoll, da konsuminduzierte Effekte damit verlässlicher berechnet werden können. Die Studie muss sich auch im Hinblick auf die anderen in Tabelle 22 erwähnten Studien nicht vorwerfen lassen, die Flughafenregion allzu groß gewählt zu haben und damit die Regionaleffekte zu verzerren.

Eine Studie zum Frankfurter Flughafen von Baum, auf der jene in der Tabelle 22 aus dem Jahr 2005 aufbaut, wählt gleich vier unterschiedliche Flughafenregionen. In der ersten liegen nur die an Frankfurt angrenzenden Landkreise, in der zweiten das weitere hessische Flughafenumland, in der dritten das gesamte Land Hessen (siehe Tabelle 22) und in der vierten schließlich auch angrenzende Regionen in Bayern, Rheinland-Pfalz und Baden-Württemberg. Durch diese „Größenstaffelung“ der Flughafenregion kann die Aussagekraft der Studie höher eingeschätzt werden, weil die relevanten Effekte für jede Stufe einzeln berechnet und Vergleiche mit anderen Studien dadurch erleichtert werden.

An dieser Stelle seien noch auf einige weitere Aspekte der Studie zum Dortmunder Flughafen eingegangen.

So sind bspw. die zur Berechnung fehlender Werte verwendeten Input/Output-Tabellen der VGR auf das gesamte Bundesgebiet bezogen und auch eine Herunterbrechung auf die Flughafenregion durch regionalspezifische Vergleiche mit dem Bundesdurchschnitt kann nur Schätzungen der regionalökonomischen Effekte liefern. Dies gilt umso mehr, als dass die Werte in Input/Output-Tabellen Mittelwerte darstellen, ohne dass dabei mögliche Spannweiten erwähnt werden. Diese Mittelwerte müssen auf die Unternehmen am Flughafen Dortmund nicht zutreffen.

Letztlich betrug der Rücklauf bei der Unternehmensbefragung nur 43%, wobei darunter auch 47 Unternehmen im angrenzenden Gewerbegebiet „Eco Port“ angeschrieben wurden, deren Angaben bei der Berechnung von Effekten nicht berücksichtigt wurden. Selbst wenn im besten Fall der gesamte Rücklauf auf Unternehmen auf dem Flughafengelände (es gibt 79) zurückgeht, sind genaue Angaben von ((79+47)*(0,43)=) 54 Unternehmen verfügbar, während die indirekten Effekte von 25 weiteren geschätzt werden müssen. Insofern können die berechneten Effekte nur als eine wahrscheinliche und annähernde Größe zu verstehen sein. Dasselbe Problem der Ungenauigkeit ergibt sich durch die unterstellten Konsumquoten zur Berechnung der induzierten Effekte sowie durch die Abschätzungen der von DTM abfliegenden Passagiere, die bereits vor ihrer Reise ihren Konsum in der Zielregion angeben sollten.

Des Weiteren sind die im Jahr 2006 berechneten Effekte nicht mehr als Stand der Dinge zu betrachten, zumal sich seitdem wesentliche Inputgrößen verändert haben. So ist die Beschäftigung auf dem Flughafengelände um etwa 33% von 1531 auf 1025 zurückgegangen, was starke negative Auswirkungen auf direkte, indirekte und induzierte Effekte haben dürfte. Analog dazu ist auch ein Rückgang bei der Gesamtzahl der ansässigen Unternehmen zu

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verzeichnen, der absolut mit 11 und relativ mit rd. 14% zu beziffern ist. Die aktuelle Unternehmensstruktur kann dabei dem Internetauftritt der FLUGHAFEN DORTMUND GMBH 02/2014 entnommen werden.

Ein weiterer entscheidender Rückgang ist bei den Investitionen des Flughafenbetreibers festzustellen. MALINA ET AL. wählten einen Jahresdurchschnitt der Bauinvestitionen über zehn Jahre, um indirekte Effekte zu bestimmen. Es verhält sich jedoch so, dass gerade in der Mitte dieser zehn Jahre (1996 – 2005) umfangreiche Bauinvestitionen für ein neues Passagierterminal und für den Ausbau der Landebahn getätigt wurden, die den Durchschnitt nach oben verzerren, zumal solche Investitionen nicht die Regel sind. Zur Berechnung aktueller indirekter Effekte hätte daher auch im Jahr 2006 bereits eine Abschätzung der zukünftigen Investitionen erfolgen sollen, nachdem Terminal und Landebahn als sehr langlebige Güter fertiggestellt worden waren. Zwar liegen die aktuellen Zahlen zu Bauinvestitionen der Flughafen Dortmund GmbH nicht vor, doch zeigt bereits ein Blick auf das Gesamtinvestitionsvolumen der letzten Jahre, dass die Werte mittlerweile deutlich niedriger liegen (Abbildung 25). Der Durchschnitt der Gesamtinvestitionen während der Jahre 2004-2012 liegt bei 3,675 Mio. € und kann den Geschäftsberichten entnommen werden. MALINA ET AL. verwendeten einen Bauinvestitionsdurchschnittswert von 20,09 Mio. €.

Investitionen der Flughafen Dortmund GmbH im Vergleich 90.000 80.000

70.000

60.000 €

in T in 50.000 Gesamtes Investitionen 40.000 Investitionsvolumen in T€ 30.000 Bauinvestitionen in T€ 20.000 10.000 0 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Jahr

Abbildung 24: Investitionen der Flughafen Dortmund GmbH im Vergleich

Weiter setzen MALINA ET AL. die Ergebnisse ihrer Studie ins Verhältnis zu jenen, die HEUER ET AL 2005 berechnete. Danach sei sowohl die direkte als auch die zusätzliche Beschäftigung des Flughafens Dortmund größer als die des Flughafens Hahn, obwohl in Hahn wesentlich mehr Fluggastaufkommen zu verzeichnen ist. Dies wird mit der Verkehrszusammensetzung begründet, die in Dortmund insgesamt höherwertiger sei. Ein Blick auf die Verkehrszusammensetzung des Jahres 2006 zeigt, dass damals neben den Low-Cost- Fluggesellschaften easyJet und Wizz Air, die MALINA ET AL. nicht zum höherwertigen Verkehr

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zählen, auch die Fluggesellschaften Air Berlin und Lufthansa ab Dortmund operierten. Der Vergleich zur heutigen Situation gereicht dem Flughafen Dortmund wiederum zum Nachteil: Der Marktanteil der Air Berlin ist in Dortmund von damals 23% auf 11% im Jahr 2012 gesunken. Zum Sommerflugplanende 2012 stellte die Air Berlin ihr Engagement in Dortmund sogar komplett ein. Auch die Lufthansa hat sich vollständig aus Dortmund zurückgezogen und ihrer Billigflug-Tochtergesellschaft Germanwings das Feld überlassen. Mit der Aufnahme von Flugverbindungen durch RYANAIR ist ab 2013 ein weiterer klassischer Low-Cost-Carrier nach Dortmund gekommen, sodass der Markt nun wesentlich von diesen beherrscht sein dürfte. Aufgrund des Kostenminimierungsziels von Low-Cost-Fluggesellschaften (siehe Kapitel „Intramodaler Wettbewerb“) ist davon auszugehen, dass von diesen weniger Nachfrage für die Unternehmen in der Flughafenregion ausgeht.

In Tabelle 23 sind Veränderungen zusammengefasst, die sich negativ auf die regionalökonomischen Effekte des Flughafens Dortmund auswirken dürften. Die Daten zum Jahr 2006 sind ausnahmslos der MALINA-Studie entnommen, die Daten zum Jahr 2012 verschiedenen Quellen Flughafen Dortmund GmbH (Literaturverzeichnis).

Tabelle 23: Vergleich zwischen 2006 und 2012

Jahr 2006 Jahr 2012 Beschäftigung 1.531 1.025 Unternehmen 79 68 Mittlere Investitionen (in Mio. €) 20,9 3,675 Anteil Low-Cost-Verkehr (in %) 58 mind. 79

Zwischenfazit

Nach allem muss vermutet werden, dass die regionalökonomischen Effekte von DTM aufgrund des starken Rückgangs wichtiger Inputfaktoren wie Beschäftigung und Investitionen heute geringer ausfallen als im Jahr 2006. Nichtsdestotrotz sichert der Flughafen nach wie vor eine Vielzahl von Arbeitsplätzen und eine nicht zu vernachlässigende Bruttowertschöpfung regional und national. Über verschiedene Steuern werden somit wiederum Millionenbeträge für den Fiskus eingenommen, die hier nicht genau berechnet werden können, aber anfallenden Defiziten im Flugbetrieb, die durch die öffentliche Hand gedeckt und als Kritik an Regionalflughäfen verwendet werden, immer gegenübergestellt werden müssen [KLOPHAUS 2008].

In der Flughafenregion gibt es gemäß Angaben der Unternehmensdatenbank der IHK DORTMUND 02/2014 die in Tabelle 24 genannten Unternehmen, die mehr als 1000 Menschen beschäftigen. Da auf dem Flughafengelände ebenfalls mehr als 1000 Beschäftigte arbeiten, ist der Flughafen insgesamt einer von 14 Arbeitsgebern in der Flughafenregion, die diese Schwelle überschreiten. Ob die Bezeichnung „einer von 14“ nun die Bedeutung von DTM in der Regionalwirtschaft steigert oder schmälert, kann nicht ohne weiteres bestimmt werden. Große Flughäfen wie der Düsseldorfer Flughafen sind jedoch nicht selten die mit Abstand bedeutendsten Arbeitgeber ihrer Region, sodass die Bedeutung DTMs in der regionalen Wirtschaft unter diesem Gesichtspunkt an Gewicht verliert [FLUGHAFEN DÜSSELDORF GMBH 2013].

Mit anderen Worten hängt die regionalökonomische Bedeutung von DTM nicht nur von wirtschaftlichen Kenngrößen ab, sondern vielmehr vom Standpunkt des Betrachters. Die Frage:

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Ist eine Subventionierung der Arbeitsplätze am Flughafen durch die öffentliche Hand mit Berücksichtigung der regionalökonomischen Effekte zu rechtfertigen? kann nicht generell beantwortet werden.

Tabelle 24: Unternehmen in der Flughafenregion mit mehr als 1000 Beschäftigten

Unternehmen

ThyssenKrupp Rotheerde GmbH Westfälische Drahtindustrie GmbH Caritas - Altenhilfe Dortmund GmbH Hella KGaA Hueck & Co Dortmunder Volksbank TEDi GmbH & Co. KG REWE Dortmund Großhandel eG Sonepar Deutschland Wilo SE Lensing-Wolff Pressevertriebsgesellschaft mbH & Co. KG DB European Railservice GmbH HELLWEG Die Profi-Baumärkte GmbH & Co. KG Lidl GmbH & Co. KG

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5.2 Kosten- und Erlösquellen eines Flughafens

Dieses Kapitel soll die Finanzsituation an den Standorten DTM und PAD beschreiben und analysieren. Dazu wird Einsicht in Geschäftsberichte und Entgeltordnungen genommen und ein Vergleich mit weiteren Flughäfen in Deutschland unternommen.

Kosten und Erlöse fallen am Flughafen im Aviation- sowie im Non-Aviation-Bereich an. Während der Aviation-Bereich das im eigentlichen Sinne luftverkehrsbezogene Geschäftsfeld der Wegsicherung und Abfertigung umfasst, gehört zum Non-Aviation-Bereich die Bereitstellung von Dienstleistungen für Passagiere und Besucher. Darunter wird u.a. verstanden: Einkaufsmöglichkeiten, Gastronomie, Parkgelegenheit. Neben diesen Hauptgeschäftsfeldern können Flughäfen bspw. durch eine Beteiligung an anderen Unternehmen oder Beratungsdienste versuchen, ihre Ertragslage zu verbessern [CONRADY ET AL. 2013].

So ist z.B. der Betreiber des Flughafens Frankfurt am Main, die FRAPORT AG, beteiligt an den Flughäfen in Hannover, St. Petersburg, Lima und Xi’an sowie an vielen anderen Unternehmen der Luftverkehrsbranche, deren Standorte sich über den Globus verteilen [FRAPORT AG 01/2014].

Die Einnahmen im Aviation-Bereich generieren sich aus den Flughafenentgelten, die für die Bereitstellung der Infrastruktur vom Flughafenbetreiber für jeden Nutzer erhoben werden. Während viele Flughäfen weltweit eine Entgeltstruktur verwenden, die sich auf die Erhebung von Bewegungs-, Passagier- und Abstellentgelten beschränkt, werden in Deutschland an einigen Flughäfen zusätzliche Entgelte verlangt [CONRADY ET AL. 2013].

Folgende Arten von Entgelten können gemäß CONRADY ET AL. 2013 erhoben werden:

 Bewegungsentgelt, das sich auf den Start oder die Landung und auf das maximale Abfluggewicht des Flugzeugs oder die Anzahl der bei der Bewegung an Bord befindlichen Passagiere/Frachtgewichtseinheiten bezieht. Eine Kombination von Bemessungsgrundlagen ist ebenfalls möglich.  Passagierentgelte werden als der variable Teil des Entgelts bezeichnet und pro Passagier, der sich bei Start bzw. Landung an Bord befindet, erhoben. Sie können sich auch nach der Länge der Flugstrecke (national, kontinental, interkontinental) richten.  Flughäfen müssen gemäß einer Verordnung der EU kostenlose Dienstleistungen für persons with reduced mobility (PRM), i.d.R. also Menschen mit Behinderung, bereitstellen. Diese Kosten werden über PRM-Entgelte auf die Passagiere umgelegt.  Lärmbezogene Entgelte richten sich nach der Lärmemission eines Flugzeugs. Flugzeuge werden dazu durch eine Regelung der International Civil Aviation Organization (ICAO) in Lärmemissionsklassen eingestuft. Das Entgelt bemisst sich dann nach Klassenzugehörigkeit. Während der Nacht sind diese Entgelte, sofern überhaupt gelandet werden darf, teilweise deutlich höher als am Tag. Durch lärmbezogene Entgelte sollen Fluggesellschaften dazu verleitet werden, möglichst leise Flugzeuge einzusetzen, um die Lärmbelastung für die Flughafenanwohner zu minimieren.  Emissionsbezogene Entgelte bemessen sich nach der Masse an Stickoxiden, die während eines gewöhnlichen Lande-Start-Zyklus‘ ausgestoßen wird. Diese Masse hängt u.a. von den verwendeten Triebwerken ab.  Sicherheitsentgelte werden je Passagier bzw. je Frachtgewichtseinheit erhoben und sollen die Finanzierung der Sicherheitsmaßnahmen am Flughafen unterstützen

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 Abstellentgelte werden für das Abstellen von Flugzeugen erhoben und richten sich nach der Größe des Flugzeugs sowie nach der Dauer, für die das Flugzeug abgestellt wird.

Zusätzlich zu den Flughafenentgelten können Flughäfen im Geschäftsfeld der Abfertigung Bodenverkehrsdienste anbieten und abrechnen. Darunter sind bspw. die Fluggastabfertigung, die Gepäckabfertigung, Reinigungsdienste und Flugzeugservice, Betankungsdienste sowie Catering zu verstehen.

Der Markt für Gepäckabfertigung, Vorfelddienste, Betankungsdienste sowie Fracht- und Postabfertigung auf dem Vorfeld darf an Flughäfen mit weniger als zwei Millionen Passagieren pro Jahr reguliert werden. In diesem Fall ist es den Flughafenbetreibern erlaubt, die Zahl der Selbstabfertiger (Fluggesellschaft erbringt die Dienste selbst) und die der Drittabfertiger (unabhängige Dienstleister) auf zwei zu beschränken. Erstabfertiger ist der Flughafenbetreiber selbst. I.d.R. haben die Flughafenbetreiber auf diesem Markt Anteile von rd. 90% am jeweiligen Standort [CONRADY ET AL. 2013].

Wie oben bereits erwähnt, bezieht sich das Non-Aviation-Geschäftsfeld auf diejenigen Aktivitäten, die nicht von der Wegsicherungs- bzw. der Abfertigungsfunktion abhängen. Die dadurch entstehenden und auch „kommerzielle Einnahmen“ genannten Erlöse generieren sich u.a. durch die Vermietung von Gebäuden, Räumen und Flächen, durch die Konzessionsvergabe der Betreibergesellschaft an Geschäfte oder Restaurants oder durch Parkgebühren und die Vermietung und Verpachtung von Werbeflächen. „Durch die zunehmende Bedeutung der kommerziellen Einnahmen wandeln sich vor allem die großen (und privatisierten) Flughäfen von Infrastruktur-Anbietern zu luftverkehrsaffinen Dienstleistungsunternehmen, die ihre Geschäftstätigkeit über den eigenen Standort hinaus ausdehnen.“[POMPL 2002, Seite 171]

Die Non-Aviation-Erlöse werden wichtiger, da die Aviation-Einnahmen durch den verschärften Wettbewerb gedrückt werden und außerdem politischen (bspw. Kriege), gesellschaftlichen (bspw. Pandemien) und natürlichen Ereignissen (bspw. Vulkanasche) ausgesetzt sind, die ihre Volatilität steigern [BRAUN, SCHLAAK 2014].

Im Jahre 1990 machten die Einnahmen durch Entgelte und Bodenverkehrsdienste noch den überwiegenden Teil der Gesamteinnahmen der Flughäfen aus, während die Non-Aviation- Einnahmen heutzutage teilweise gleichbedeutend sind. Die Einnahmestruktur variiert diesbezüglich zwischen den Flughäfen jedoch mitunter sehr stark [TRUMPFHELLER 2006].

Die Kostenseite der Geschäftstätigkeit von Flughäfen unterscheidet sich insofern von anderen Unternehmen, als dass der Anteil an Fixkosten besonders hoch ist. Dieser Umstand wird durch den hohen Wert der Infrastrukturanlagen hervorgerufen, die bereitgestellt, unterhalten und über eine lange Zeitspanne abgeschrieben werden müssen. Es wird hierbei gängiger Weise auch von „versunkenen Kosten“ gesprochen [WOLF 2003, Seite 82].

Defizite im Flughafenbetrieb fallen daher mit höherer Wahrscheinlichkeit an, falls die Abschreibungen und Kapitelkosten hoch sind. Ein Flughafen sollte deshalb mindestens 0,5-2 Mio. Passagiere pro Jahr abfertigen, um profitabel wirtschaften zu können. Diese Werte sind als Minimalanforderung zu verstehen, was verschiedene Beispiele (Hahn, Dortmund) belegen [INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN 2006/2013].

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5.2.1 Analyse der Geschäftsberichte

In diesem Kapitel soll die Kosten- und Erlösstruktur der ausgewählten Flughäfen DTM und PAD genauer betrachtet werden. Dazu dienen im Wesentlichen die Geschäftsberichte der Flughafenbetreiber, die entweder im Internet abrufbar [FLUGHAFEN DORTMUND GMBH 2008- 2012] oder durch den Verfasser angefordert worden sind (PAD), als Grundlage. Doch auch die jeweiligen Entgeltordnungen sollen miteinander verglichen werden, zumal Entgelte und damit die Einnahmen im Non-Aviation-Bereich gerade bei kleineren Flughäfen besonders wichtig sind (siehe oben).

Zunächst sei in Abbildung 26 ein Überblick über die Entwicklung der Jahresergebnisse gegeben. Dabei sticht das hohe Defizit in DTM heraus. Im Durchschnitt über die Jahre 2007 bis 2012 lag es bei rd. 20,5 Mio. €, während es in PAD durchschnittlich bei 0,2 Mio. € liegt. D.h., dass das Ergebnis seit dem Jahr 2009 zwar an beiden Standorten negativ ist. Doch wird berücksichtigt, dass DTM mehr als doppelt so viele Passagiere abfertigt und dennoch ein durchschnittlich 20 Mal höheres Defizit aufweist, so erscheint die wirtschaftliche Lage hier deutlich prekärer. Die Verluste werden in beiden Fällen durch die Gesellschafter gedeckt (siehe Kapitel „Eigentümerstrukturen“).

5

0 2007 2008 2009 2010 2011 2012

-5

€ -10 Dortmund -15 in Mio. in Paderborn/Lippstadt

-20

-25

-30 Jahr

Abbildung 25: Entwicklung des Jahresergebnisses im Vergleich

Um ein genaueres Bild der wirtschaftlichen Lage an den Standorten zu gewinnen, seien zusätzlich zum Jahresergebnis weitere wirtschaftliche Kenngrößen gegenübergestellt (Tabelle 25). Die Entwicklung von relevanten Kenngrößen zwischen 2007 und 2012 ist detailliert dem Anhang G zu entnehmen.

Es zeigt sich, dass DTM sowohl weniger Erträge erzielt als auch höhere Aufwendungen zu verbuchen hat. Während höhere Aufwendungen jedoch bei höherem Flugbetrieb folgerichtig erscheinen, stellen niedrigere Erträge eher eine Überraschung dar. So fertigte DTM im Jahr 2012 rd. 120% mehr Passagiere ab als PAD, erzielte aber rd. 27% weniger Erträge. Dieser Widerspruch könnte sich aus Unterschieden in den Entgeltordnungen ergeben, auf die im weiteren Verlauf dieses Kapitels genauer eingegangen werden wird.

70

Tabelle 25: Weitere wirtschaftliche Kenngrößen im Vergleich

Jahr 2012 DTM PAD

Passagiere (Mio.) 1,898 0,87

Erträge (Mio. €) 27,04 36,99 Aufwendungen insgesamt (Mio.) (Mio. €) 45,5 37,1 Anlagevermögen in Sachanlagen (Mio. €) 130,97 41,63 Verbindlichkeiten ggü. Kreditinstituten (Mio. €) 60,5 11,3 Abschreibungen (Mio. €) 8,76 2,89 Investitionen (Mio. €) 1,6 1,3 Zinsen (Mio. €) 2,756 0,662 Löhne und Gehälter(Mio. €) 10,92 10,94

Eine nähere Betrachtung der Aufwendungen in Tabelle 25 verdeutlicht, dass sowohl Kapitalkosten (Zinsen) als auch Abschreibungen in DTM ein Vielfaches dessen ausmachen, was in PAD anfällt. Für beides dürfte der Infrastrukturausbau um die Jahrtausendwende (siehe Kapitel „Vorstellung der nordrhein-westfälischen Regionalflughäfen“) maßgeblich verantwortlich sein. Ein Ausbau wurde in PAD nicht in vergleichbarer Form durchgeführt. So liegt denn auch der Buchwert des Anlagevermögens in Sachanlagen, das sich im Wesentlichen aus Grundstücken und Gebäuden zusammensetzt, in DTM etwa dreimal höher als in PAD, was zu entsprechend höheren Abschreibungsbeträgen führt. Hinzu kommen resultierende Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten, die in DTM für die oben angesprochenen hohen Kapitalkosten bzw. Zinszahlungen sorgen. Demgegenüber verhalten sich die Lohn- bzw. Gehaltskosten sowie die Investitionssummen an beiden Standorten eher gleichmäßig. Es ist deshalb davon auszugehen, dass die vergleichsweise hohen Defizite – zumindest für den Teil der Aufwendungen - tatsächlich aus dem Flughafenausbau resultieren. Passend dazu heißt es im Geschäftsbericht 2012 auf Seite 8: „Die historischen Infrastrukturkosten […] machen […] einen ganz erheblichen Teil der Jahresfehlbeträge aus.“ Auch der oben bereits angesprochene Umstand, dass Defizite im Flughafenbetrieb umso wahrscheinlicher sind, je höher Abschreibung und Kapitalkosten ausfallen, wird hier bestätigt.

Um weitere Vergleiche zwischen Kosten- und Erlösstruktur der Flughäfen anstellen zu können, fehlen gleichwertige Informationen. Ein Problem besteht darin, dass die Flughafen Paderborn/Lippstadt GmbH für die Geschäftsjahre 2011 und 2012 keine Geschäftsberichte, sondern lediglich so genannte „Lageberichte“ angefertigt hat, in denen die Informationen generell weniger detailliert dargestellt werden. Während in den Geschäftsberichten der Flughafen Dortmund GmbH der Anteil der Nutzungsentgelte sowie der Mieteinnahmen und Provisionserlöse an den gesamten Umsatzerlösen stets angegeben ist, fehlt die entsprechende Information bzgl. PAD. Im Folgenden wird deshalb teilweise verstärkt auf DTM eingegangen, dessen Kosten- und Erlösstruktur genauer beschrieben werden soll.

Die Nutzungsentgelte in DTM betrugen im Jahr 2012 rd. 12,02 Mio. € und machten 51,1% der gesamten Umsatzerlöse aus. Damit steuern die Non-Aviation-Erlöse in DTM beinahe die Hälfte der Umsatzerlöse bei. Als zweitbedeutendste Einnahmeposition sind die Mieteinnahmen für Betriebsanlagen zu nennen, die mit 7,41 Mio. € 31,5% der Umsatzerlöse ausmachten. Den Mieteinnahmen folgen Provisionserlöse in Höhe von 1,7 Mio. € (7,2%). Für die Vermietung von Werbeflächen konnten 0,435 Mio. € eingenommen werden (1,9%).

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Abbildung 27 stellt die Entwicklung der wichtigsten Einnahmequellen und der wichtigsten Ausgabenpositionen gegenüber. Während auf der Ausgabenseite die Löhne und Gehälter stagnieren und die Kosten für Abschreibung und Zinsen fallen, können bei den Mieteinnahmen seit 2009 leichte Zuwächse festgestellt werden. Die Erlöse aus Nutzungsentgelten steigen noch stärker. Es erscheint daher möglich, dass sich das Defizit in DTM bei Fortsetzung dieser Entwicklung verringert. Dennoch geht die Flughafen Dortmund GmbH für das Jahr 2013 von einem Anstieg des Defizits auf 20,9 Mio. € aus. Mittelfristig soll es bei rd. 18,6 Mio. € liegen.

18 16

14 Erlöse aus Nutzungsentgelten

12 (Mio.) € 10 Mieteinnahmen (Mio.)

8 in Mio. in 6 Abschreibung und Zinsen 4 (Mio.) 2 Löhne und Gehälter FDG 0 (Mio.) 2008 2009 2010 2011 2012 Jahr

Abbildung 26: Entwicklung wirtschaftlicher Kenngrößen in DTM

Sowohl im Geschäftsbericht 2012 für DTM als auch im Lagebericht 2012 für PAD ist ein so genannter „Risikobericht“ enthalten. Hierbei werden Faktoren genannt, die sich unter bestimmten Umständen in Zukunft negativ auf die Geschäftstätigkeit auswirken könnten.

Nach Ansicht des Flughafenbetreibers in DTM liegen zukünftige Risiken, die mitunter als „bestandsgefährdend“ [Seite 7] einzustufen sind, in den Prüfverfahren der Europäischen Kommission (siehe Kapitel „EU-Beihilferichtlinien“). Würde die Europäische Kommission die Gewährung illegaler staatlicher Beihilfen feststellen, so könnten dem Flughafenbetreiber Rückforderungen entstehen, die dessen Liquidität überfordern. Um dieser Bedrohung entgegenzuwirken, hat die Flughafen Dortmund GmbH bereits die Einstellung der Prüfverfahren sowie staatliche Umstrukturierungshilfe beantragt. Weitere Risiken, die nicht direkt als „bestandsgefährdend“ bezeichnet werden, sind der mögliche Wegfall von Flugverbindungen sowie die Neuausschreibung für Luftsicherheitskontrollen, die bisher durch die Flughafen Dortmund GmbH durchgeführt wurden.

In PAD wird als künftiges Risiko die Oligopolstruktur des lokalen Luftverkehrsmarkts genannt. Würde demnach nur eine große Fluggesellschaft ihr Engagement in PAD einstellen, so ließe sich kein Nachfolger finden, der die entstehende Forderungslücke schließen kann. Des Weiteren kann im Hinblick auf die Personalstrukturen nur verzögert auf mögliche Passagierrückgänge reagiert werden, was dann zeitweise zu einer unnötig hohen Beschäftigung führt.

Neben diesen betrieblichen Risiken wird u.a. auf den Flughafen Kassel-Calden hingewiesen, der durch seine Eröffnung im Jahr 2013 Fluggäste abwerben könnte (Auf Anfrage des

72

Verfassers gab die Flughafen Paderborn/Lippstadt GmbH jedoch an, dass sich dieser Verdacht bis heute nicht erhärtet hat). Außerdem seien mit den restlichen Flughäfen in NRW, die teilweise eine nicht-kostendeckende Entgeltpolitik verfolgten und damit Fluggesellschaften anzögen, weitere Risiken in der zukünftigen Fluggastzahlenentwicklung verbunden. Es ist davon auszugehen, dass sich diese Kritik direkt an DTM wendet (siehe Kapitel „EU- Beihilferichtlinien“).

5.2.2 Analyse der Entgeltordnung

Die folgende Analyse beruht im Wesentlichen auf den aktuellen Entgeltordnungen, die online durch die Internetauftritte der Flughafenbetreibergesellschaften [FLUGHAFEN DORTMUND GMBH 2011; FLUGHAFEN PADERBORN/LIPPSTADT GMBH 2011] bereitgestellt werden. Zusätzlich zu den Regionalflughäfen DTM und PAD wird die Entgeltordnung des Düsseldorfer Flughafens mit einbezogen [FLUGHAFEN DÜSSELDORF GMBH 2014]. Dieses Vorgehen erscheint sinnvoll, da so der Vergleich mit einem kostendeckend und profitabel arbeitenden Großflughafen ermöglicht wird.

Es können allerdings nur bestimmte Entgelte miteinander verglichen werden, weil nicht alle Entgelte in konkret festzustellen sind. So entstehen Gebühren für Bodenverkehrsdienste, die in Dortmund durch die Ground-Handling-Tochtergesellschaft der Flughafen Dortmund GmbH durchgeführt werden, auf einzelvertraglicher Basis und sind damit nicht allgemein festgelegt. Aus diesem Grund werden nur Entgelte berücksichtigt, die definitiv mit jedem Umlauf eines Flugzeugs, nicht aber im Bereich der Bodenverkehrsdienste, anfallen. Dazu zählen denn auch PRM- und Sicherheitsentgelte, die stets von der Anzahl der an Bord befindlichen Passagiere abhängen.

Um einen aussagekräftigen Vergleich zu ermöglichen, wird für jeden Flughafen der Umlauf (Landung und Start) eines Airbus A320 mit 128 Passagieren je Flugbewegung als Berechnungsgrundlage verwendet. Das maximale Abfluggewicht beträgt 78 Tonnen [AIRBUS 02/2014].

Das Ausstoß an Stickoxiden beträgt 5861g je Triebwerk während eines gewöhnlichen Lande- Start-Zyklus‘. Es wurde das Triebwerk vom Typ CFM56-5B4 angenommen. Die Emissionswerte sind der Emissions data bank, die durch die ICAO veröffentlich wird, zu entnehmen. Diese Werte sind jedoch lediglich in Düsseldorf relevant, wo Emissionsentgelte erhoben werden [ICAO 12/2013].

Nachdem für jeden Flughafen der Umlauf berechnet wurde, ergeben sich die in Abbildung 28 dargestellten Entgeltsummen. Dabei wird deutlich, dass am Flughafen Düsseldorf die höchsten Entgelte anfallen. Auch in Paderborn werden noch über 2000€ je Umlauf fällig, während es in Dortmund weniger als 1500€ sind. An dieser Stelle sei nochmals darauf hingewiesen, dass Nutzungsentgelte für Bodenverkehrsdienste nicht berücksichtigt wurden.

73

3000

2500

€ 2000 DUS 1500 DTM

1000 PAD Entgeltsummein

500

0 DUS DTM PAD

Abbildung 27: Entgeltsummen für A320-Umlauf

Die Unterschiede zwischen den Flughäfen ergeben sich nicht nur aus der Höhe der jeweiligen Entgelte, sondern auch aus deren Zusammensetzung. So werden am Flughafen Düsseldorf neben den fixen Start- und Landegebühren und zusätzlich zu Sicherheits- und PRM-Entgelten auch emissionsbezogene Entgelte verlangt, hinzu kommen variable Passagierentgelte sowie Lärmzuschläge.

In PAD werden Lärmzuschläge zwar in den Bewegungsentgelten für Start und Landung berücksichtigt, die sich am maximalen Startgewicht orientieren, doch entfallen im Vergleich zu Düsseldorf emissionsbezogene Entgelte.

In DTM fällt zusätzlich zu den obligatorischen Sicherheits- und PRM-Entgelten lediglich ein variables Startentgelt an (mit integriertem Lärmzuschlag), das sich nach der Anzahl der an Bord befindlichen Passagiere richtet. Zusätzliche fixe Start- oder Landeentgelte oder emissionsbezogene Entgelte werden nicht erhoben. Damit ist die Entgeltstruktur in DTM im Rahmen dieses Vergleichs nicht nur die günstigste, sondern auch die simpelste. Tabelle 26 gibt einen Überblick über die zu entrichtenden Entgeltarten.

Tabelle 26: Entgeltarten für den Umlauf eines Flugzeugs in DUS, DTM und PAD

DUS DTM PAD

Landeentgelt Variables Startentgelt Landeentgelt Startentgelt Sicherheitsentgelt Anflugentgelt Lärmzuschlag PRM-Entgelt Passagierentgelt Passagierentgelt Sicherheitsentgelt Sicherheitsentgelt PRM-Entgelt PRM-Entgelt Emissionsentgelt

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Als weiterer Nachweis der ungewöhnlich niedrigen Entgelte in DTM zeigt Abbildung 29 die Aviation-Erlöse je Passagier an verschiedenen deutschen Flughäfen im Vergleich. Die benötigten Daten konnten bei allen Flughäfen den Geschäftsberichten für das Jahr 2012 entnommen werden (siehe Literaturverzeichnis), die online einsehbar sind.

Wiederum liegt DTM deutlich hinter den anderen Flughäfen in München, Stuttgart und Düsseldorf zurück. In München werden im Geschäftsfeld Aviation rd. 15,96€ pro Passagier erwirtschaftet, in Stuttgart 14,16€, in Düsseldorf 13,03€ und in Dortmund gerade 6,33€. Für PAD liegen Angaben zu Aviation-Erlösen nicht vor.

18

16

€ 14 12 Düsseldorf 10 München 8 6 Stuttgart

4 Dortmund Erlöse/Passagier Erlöse/Passagier in 2 0 Düsseldorf München Stuttgart Dortmund

Abbildung 28: Aviation-Erlöse je Passagier an ausgewählten Flughäfen

Die Problematik in DTM verschärft sich zusätzlich durch den hohen Marktanteil von Low-Cost- Carriern am Standort. So bemerkt TRUMPFHELLER 2006, dass Low-Cost-Carrier bzw. No- Frills-Fluggesellschaften Flughäfen mit niedrigen Entgelten bevorzugen (vgl. hierzu auch Kapitel „Intramodaler Wettbewerb“). Sie verfügen außerdem über eine gute Verhandlungsposition, wenn sie am Standort einen hohen Marktanteil aufweisen und im Einzugsgebiet des Flughafens weitere Flughäfen existieren, die potenziell als Substitut fungieren können.

Beides ist in DTM der Fall: rd. die Hälfte der Markts wird im Jahr 2012 von einer einzigen Fluggesellschaft beherrscht (vgl. hierzu auch Kapitel „Intramodaler Wettbewerb“), zusätzliche 30% teilen sich auf zwei weitere Gesellschaften auf. Dortmund liegt außerdem in einer Region mit hoher Flughafendichte. Allein in NRW gibt es sechs Hauptverkehrsflughäfen. Aus diesen Gründen dürfte es für DTM kaum möglich sein, die Entgelte kostendeckend zu gestalten: die Fluggesellschaften würden mit hoher Wahrscheinlichkeit mit Abwanderung zu Substitutionsflughäfen reagieren.

Die Möglichkeit, die Nutzungsentgelte durch ein höheres Verkehrsaufkommen bis zur Kostendeckung zu steigern, muss unter Plausibilitätsüberlegungen ebenfalls ausscheiden. Selbst unter der unrealistischen Annahme, dass ein steigendes Passagieraufkommen keine höheren Aufwendungen verursacht und im Rahmen der Nachfrage überhaupt möglich ist, ließe sich aus Gründen der Kapazitätsbeschränkung keine Kostendeckung erreichen. Denn bei 6,33€, die je Passagier an Nutzungsentgelt eingenommen werden, wären zusätzliche (18.500.000/6,33=) 2,92 Millionen Passagiere pro Jahr notwendig, um das Defizit von 18,5 Mio. € auszugleichen (die Kapazität des Flughafens liegt bei 2,5 Mio. Passagieren/Jahr).

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Zwischenfazit

Zusammenfassend hat die Betrachtung der Geschäftsberichte sowie der Entgeltordnungen gezeigt, dass in DTM hohe Risiken für die Liquidität und u.U. für den dauerhaften Bestand bestehen. Denn während das Jahresergebnis in PAD erst vor wenigen Jahren ins Negative abglitt und sich seitdem knapp unter der schwarzen Null halten kann, erwirtschaftet DTM durchgehend Defizite um die 20 Mio. €. Sollte die EU-Kommission die Verlustausgleiche der Dortmunder Stadtwerke AG als unzulässig befinden, wäre der Fortbestand der Flughafen Dortmund GmbH (auch nach eigener Aussage) gefährdet. Diese Risiken bestehen in PAD nicht.

Beide Flughäfen sind allerdings von nur wenigen Anbietern abhängig, die einen Großteil des Markts unter sich aufteilen (siehe Kapitel „Intramodaler Wettbewerb“). Aus diesem Grund hätte schon der Rückzug eines einzelnen Kunden enorme Auswirkungen auf die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit der Betreibergesellschaften. Insofern sollte an beiden Standorten versucht werden, gegenwärtige Kunden zu halten und zusätzlich neue Kunden zu gewinnen, um die Flughafennutzungsentgelte als eine der wichtigsten Erlösquellen zu steigern.

Daneben sollte unter Berufung auf BRAUN, SCHLAAK 2014 versucht werden, die Einnahmen im Non-Aviation-Bereich zu steigern, da diese nicht unmittelbar mit der Entwicklung des Flugbetriebs zusammenhängen und deshalb geringeren Schwankungen unterliegen. Dies sei insbesondere der Flughafen Dortmund GmbH empfohlen, zumal nur geringe Spielräume im Rahmen der Entgeltpolitik existieren, wie oben aufgezeigt wurde.

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5.3 Luftverkehrsnachfrage und deren Verteilung im Raum

Gegenstand dieses Kapitels ist die Luftverkehrsnachfrage im Segment der Passage in Nordrhein-Westfalen. Genauer gesagt soll der Versuch unternommen werden, näher zu bestimmen, wo in Nordrhein-Westfalen Luftverkehrsnachfrage entsteht und wie die Flughäfen darauf ausgerichtet sind. Dadurch soll die Bedeutung der Flughäfen DTM und PAD sowohl im Geschäfts- als auch im Privatreisesegment abgeschätzt werden.

Es ist sinnvoll und gebräuchlich, die Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen nach dem Reisemotiv in „berufliche“ bzw. „geschäftliche“ Reisen und „private“ Reisen zu unterteilen. Erstere sind betrieblich bedingt, während Privatreisen bspw. in den Urlaub führen oder zu Besuchszwecken durchgeführt werden [POMPL 2007].

Die Nachfrage im Geschäftsreiseverkehr wird u.a. durch die Struktur der regionalen Wirtschaft bestimmt. So konnte in Untersuchungen gezeigt werden, dass die Branchen Elektrotechnik, Maschinenbau und Beratung eine überdurchschnittlich starke Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen generieren. Des Weiteren kann die regionale Außenhandelsstruktur Auskunft darüber geben, inwiefern Luftverkehrsleistungen benötigt werden [WOLF 2003].

HARSCHE 2013 (Folie 8) beruft sich auf Borrmann, der internationale Unternehmen dann als Luftverkehrsnachfrager bezeichnet, „wenn sie durch grenzüberschreitende Direktinvestitionen dauerhaft beabsichtigen, mittels eines räumlichen Transfers von Managementleistungen und technologischem Know-how Einfluss auf die Geschäftstätigkeit einer Tochtergesellschaft im Ausland und deren Ertrags- und Gewinnentwicklung zu nehmen.“ Insofern kann der Bedarf nach geschäftsbedingten Luftverkehrsleistungen auch dort erkannt werden, wo ausländische Direktinvestitionen stattfinden.

Die genaue Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen, die durch Unternehmen im Bereich des Geschäftsreiseverkehrs entsteht, kann jedoch kaum exakt bestimmt werden. Daher soll zunächst lediglich abgeschätzt werden, welche ausländischen Ziele für die nordrhein- westfälischen Unternehmen wahrscheinlich von Bedeutung sind und somit nachgefragt werden. Grundlage dafür sind gemäß obiger Ausführungen die Außenhandelsstruktur des Landes NRW sowie die räumliche Verteilung ausländischer Direktinvestitionen.

Nachdem für den Geschäftsreiseverkehr relevante Zielgebiete identifiziert wurden, werden die Flugpläne der ausgewählten Flughäfen mit den Ergebnissen verglichen. Stimmen die Ziele, die von den Flughäfen aus bedient werden, mit den Ländern überein, die in der Außenhandelsstruktur und bei Direktinvestitionen von großer Bedeutung sind, so kann angenommen werden, dass der Flughafen den Geschäftsreisenden entgegenkommt. Fehlt das entsprechende Angebot jedoch, verlagert sich der Geschäftsverkehr auf andere Flughäfen. Die Methodik orientiert sich im Übrigen an jener, die MALINA ET AL. 2006 anwendeten, um die Luftverkehrsnachfrage im Geschäftsreiseverkehr für den Flughafen Dortmund abzuschätzen.

Als letztes Kriterium im Segment der Geschäftsreise soll die landesweite Schwerpunktverteilung von Branchen erfasst werden, Luftverkehrsleistungen besonders stark nachfragen. Während WOLF 2003 die überdurchschnittliche Luftverkehrsnachfrage der Beratungsbranche, der Elektrotechnik und des Maschinenbaus herausstellt, entfaltet laut MALINA ET AL. 2006 in Anlehnung an Hübl 1994 auch die Dienstleistungsbranche allgemein eine hohe Nachfrage. Es wird daher analysiert, wo in Nordrhein-Westfalen die genannten Branchen besonders stark vertreten sind und inwiefern die benachbarten Flughäfen davon profitieren könnten. Wesentliches Merkmal dabei ist die räumliche Nähe der geografischen Branchenschwerpunkte zu den Flughäfen, zumal Geschäftsreisende gemäß TRUMPFHELLER 2006 besonderen Wert auf Zeitkostenersparnis legen.

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Um Aussagen bzgl. der privaten Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen treffen zu können, wird die ADV Fluggastbefragung aus dem Jahr 2003 verwendet, deren Ergebnisse durch PAK 2007 vorgestellt und interpretiert wurden. Anhand der Daten kann abgeschätzt werden, wie sich die Nachfrage nach Flugurlaubsreisen derzeit darstellt. Im Rahmen dieser Untersuchung sollen die diesbezüglichen Konsequenzen für die ausgewählten Flughäfen herausgestellt werden.

Bei den Privatreisen spielt neben den Flugurlaubsreisen ebenso der ethnische Verkehr eine bedeutende Rolle. Darunter sind Besuchsreisen zur Familie oder Verwandten zu verstehen. Häufig tritt der ethnische Verkehr zwischen ehemaligen Aus- und Einwanderungsländern sowie zwischen Herkunfts- und Aufenthaltsländern auf [POMPL 2002].

Anmerkung: Es ist nicht möglich, die Nachfrage im Luftverkehr quantitativ exakt zu berechnen. Andernfalls wäre unternehmerisches Risiko im Passagierluftverkehr bezüglich der Nachfrage nicht mehr vorhanden. Die in diesem Kapitel vorgestellten Ergebnisse geben daher nur Tendenzen wieder, welche dann in Bezug zu den spezifischen Eigenschaften der ausgewählten Flughäfen gesetzt werden.

5.3.1 Analyseteil Geschäftsreiseverkehr

Außenhandel

Wie oben erwähnt wurde, wird zur Abschätzung nachgefragter Ziele im Geschäftsreiseverkehr die Außenhandelsstruktur der Landes NRW verwendet. Die Daten werden durch das MINISTERIUM FÜR INFORMATION UND TECHNIK NRW 01/2014 (Datenreihenname: „Außenhandel nach Ländern und ausgewählten Ländergruppen“) geliefert und beziehen sich auf den Zeitraum von Januar-Oktober 2013. Als wesentliches Kriterium sei der Wert aller eingeführten und ausgeführten Güter und Waren genommen. Damit ergeben sich die in Abbildung 30 dargestellten Anteile West-, Ost- und Südeuropas am Handel mit NRW. Eine genaue Auflistung aller relevanten Daten sowie die Zuordnung einzelner Länder zu West-, Ost- oder Südeuropa sind dem Anhang H-1 zu entnehmen.

16% Westeuropa 18% Osteuropa 66% Südeuropa

Abbildung 29: Anteile europäischer Regionen am Außenhandel des Landes NRW

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Es ist zu erkennen, dass rd. zwei Drittel des Außenhandels zwischen NRW und dem Ausland auf die Staaten in Westeuropa entfällt. Das verbleibende Drittel teilt sich relativ gleichmäßig auf den Handel mit Süd- bzw. Osteuropa auf. Vor dem Hintergrund der Tatsache, dass die Region Westeuropa rd. 32% (9/28), die Region Südeuropa rd. 25% (7/28) und Osteuropa rd. 43% (12/28) aller berücksichtigten Länder stellt, ist Westeuropa im Außenhandel überproportional und Osteuropa unterproportional vertreten. Im Vergleich zwischen Süd- und Osteuropa schneidet wiederum Osteuropa schlechter ab, stellt Osteuropa doch 42% der Handelspartner und damit etwa doppelt so viele wie Südeuropa, trägt aber nur zwei Prozent mehr zum Außenhandel bei.

Es kann daher angenommen werden, dass Destinationen in den westeuropäischen Ländern besonders attraktiv für den Geschäftsreiseverkehr sind. Auch die Länder in Südeuropa, hier sind insbesondere Italien und Spanien zu nennen, werden möglicherweise stark nachgefragt. Die Nachfrage nach Destinationen in Osteuropa dürfte hingegen weniger stark sein. Eine Ausnahme bilden hier Polen und die Tschechische Republik, die an Stelle sechs bzw. neun der wichtigsten Handelspartner von NRW in Europa liegen (siehe Anhang H-1).

Direktinvestitionen

Wenn Unternehmen eigene Mittel darauf verwenden, auf die Geschäfte bzw. die Geschäftspolitik eines anderen Unternehmens einzuwirken, bspw. durch einen bestimmten Anteil am Nominalkapital oder an den Stimmrechten, so handelt es sich um eine Direktinvestition. Seit 1999 gelten grenzüberschreitende Beteiligungen an Unternehmen von mehr als zehn Prozent als Direktinvestitionsbeziehung [BRÜMMERHOFF, LÜTZEL 2002].

Abbildung 30: Volumen und Herkunft ausländischer Direktinvestitionen in NRW 2011 gemäß NRW.INVEST 12/2013

Die Direktinvestitionen ausländischer Unternehmen im Jahr 2011 verteilen sich wie in Abbildung 31 auf die Herkunftsländer. Die detaillierten und aktualisierten Daten wie im Fall der Außenhandelsstatistik liegen nicht vor. Dennoch bestätigt sich auch hier das Bild, dass die Wirtschaftsbeziehungen mit Ländern in Westeuropa besonders intensiv sind. Ebenso treten die südeuropäischen Länder Spanien und Italien wiederum als wichtige Direktinvestoren auf.

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Insgesamt stimmt die Außenhandelsstruktur mit der Struktur der Herkunft von Direktinvestitionen annähernd überein. Allerdings fällt Polen in Bezug auf Direktinvestitionen in der Rangfolge zurück und Luxemburg tritt mit Abstand als wichtigster Direktinvestor auf.

Lokale Schwerpunkte der luftverkehrsaffinen Branchen

Um zu erfassen, in welchen Landkreisen und kreisfreien Städten (ab nun vereinfachend „Regionen“ genannt) der Anteil der Branchen mit starker Luftverkehrsnachfrage (siehe oben) besonders hoch ist, werden deren Kommunalprofile verwendet, die Angaben zur Beschäftigungsstruktur enthalten und in der Landesdatenbank des MINISTERIUMS FÜR INFORMATION UND TECHNIK NRW 01/2014 online abrufbar sind. Die genauen Daten sind dem Anhang H-2 zu entnehmen. Bei allen Einträgen, die nicht den Hinweis „Stadt“ enthalten, wurden die Daten des jeweiligen Landkreises verwendet.

Während Branchendaten im Maschinenbau direkt verfügbar sind, muss für die Elektrotechnikbranche als Datengrundlage stellvertretend der Wirtschaftszweig „Herstellung von elektrischen Ausrüstungen“ gemäß WZ2008 genommen werden. Für diese Branchen ist i.d.R. die Anzahl der Betriebe und der Beschäftigten pro Region angegeben, wobei Angaben zu Beschäftigten mitunter auch fehlen. Die Daten der Kommunalprofile wurden am 30.09.2012 erhoben. Ein Beispiel zeigt Abbildung 32, hier für die Stadt Wuppertal. In diesem Beispiel sind die Angaben vollständig.

Abbildung 31: Beispiel zum Kommunalprofil

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Um dem Umstand Rechnung zu tragen, dass Angaben zu Beschäftigten teilweise fehlen, wird als Indikator für eine starke lokale Konzentration der Branche die Anzahl der Betriebe je Region verwendet. Abbildung 33 bestätigt einen linearen Zusammenhang zwischen „Anzahl der Betriebe“ und „Anzahl der Beschäftigten“ je Region, sodass tendenziell davon ausgegangen werden kann, dass eine hohe Beschäftigtenzahl auch dort zu finden ist, wo viele Betriebe niedergelassen sind. Der Umstand, dass einige wenige Betriebe, die ja eine niedrige Konzentration der Branche indizieren würden, überproportional viele Mitarbeiter beschäftigen und die Region somit eigentlich als ein Schwerpunkt der Branche zu betrachten wäre, ist somit unwahrscheinlich.

Abbildung 32: Regression Betriebe vs. Beschäftigte in den jeweiligen Branchen

Für die Beratungs- und Dienstleistungsbranche liegen Daten der Wirtschaftszweige „Handel, Gastgewerbe, Verkehr und Lagerei“ und „Sonstige Dienstleistungen“ vor. Angegeben ist dabei nur die Anzahl der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten. Die Daten wurden am 30.06.2012 erhoben. Im Folgenden wird als Indikator für eine starke lokale Konzentration von Dienstleistungs- und Beratungsbranche die Zahl der Beschäftigten im Wirtschaftszweig „Sonstige Dienstleistungen“ verwendet, da hier insbesondere auch die Beschäftigten der Beratungsbranche berücksichtigt werden. Es liegt wiederum ein positiver linearer Zusammenhang zwischen der Beschäftigtenanzahl beider Wirtschaftszweige vor, sodass davon ausgegangen werden kann, dass viele Beschäftigte in Handel, Gastgewerbe, Verkehr und Lagerei dort zu finden sind, wo viele Beschäftigte auch „sonstige Dienstleistungen“ erbringen.

Aus den Daten lassen sich landesweite Durchschnitte errechnen. So ergibt sich bspw., dass eine Region im Mittel 27 Betriebe der Maschinenbaubranche, rd. 10 Betriebe für Herstellung von Elektroausrüstung und rd. 53000 Beschäftigte in der Branche „Sonstige Dienstleistungen“ aufweist. Im Folgenden werden nur jene Regionen berücksichtigt, die in der jeweiligen Branche über dem Landesdurchschnitt liegen. Es ergibt sich, dass im Maschinenbau 21, in der Elektroausrüstungsherstellung 15 und in der Dienstleistungsbranche 13 Regionen über dem Landesdurchschnitt liegen.

Wird die Anzahl der Betriebe/der Beschäftigten in einer Region durch die Gesamtanzahl der Betriebe/der Beschäftigten in NRW geteilt, so liefert der Quotient den Anteil der Region an allen Betrieben/Beschäftigten in NRW. Die genauen Branchenanteile einer jeden Region können den entsprechenden Tabellen im Anhang entnommen werden.

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Die folgenden Abbildungen 34-36 zeigen Regionen mit überdurchschnittlichen Branchenanteilen und sind um die Standorte der sechs Hauptverkehrsflughäfen in NRW ergänzt worden. Dabei steht CGN für den Flughafen Köln/Bonn, DTM für Dortmund, DUS für Düsseldorf, FMO für Münster/Osnabrück, NRN für Niederrhein Weeze und PAD für Paderborn/Lippstadt. Aus Gründen der Übersichtlichkeit ist auf die zusätzliche Darstellung von Stadt- und Kreisbezeichnungen verzichtet worden. Eine entsprechende Karte, aus der die jeweiligen Bezeichnungen hervorgehen, findet sich im Anhang H.

Abbildung 33: Anteile der Regionen im Maschinenbau in %

In Abbildung 34 zeigt sich, dass der Maschinenbau insbesondere im Ennepe-Ruhr-Kreis (4,6%), im Kreis Mettmann (4,5%) sowie im Kreis Borken (4,0%) vertreten ist. Zu vergleichsweise hohen Anteilen kommt es ebenso im südöstlichen Landesteil, hier im Kreis Siegen-Wittgenstein (3,9%) sowie im Kreis Märkischen (3,8%), und in den nordöstlichen Regionen wie in den Kreisen Warendorf (3,7%), Gütersloh (3,8%) und Minden-Lübbecke (3,7%). Diese fünf letztgenannten sind mit orangenen Ziffern versehen worden.

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Abbildung 34: Anteile der Regionen in der Herstellung von Elektroausrüstung in %

9,2% der Betriebe, die auf die Herstellung von Elektroausrüstung ausgerichtet sind, haben sich gemäß Abbildung 35 im Märkischen Kreis angesiedelt, 7,1% im Hochsauerlandkreis, 5,1% im Oberbergischen Kreis und 4,1% im Kreis Mettmann. Zu vergleichsweise hohen Anteilen kommt es ebenso im Kreis Soest (3,9%) und im Kreis Lippe (3,6%) sowie im westlich gelegenen Kreis Viersen (3,6%).

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Abbildung 35: Anteile der Regionen an "Sonstigen Dienstleistungen" in %

Die Dienstleistungsbranche konzentriert sich nach Abbildung 36 überwiegend in den Großstädten des Landes. So sind 10 von 13 Regionen mit überdurchschnittlich vielen Beschäftigten Großstädte. Köln, gemessen an der Einwohnerzahl größte Stadt des Landes, stellt über 10% aller in der Branche „Sonstige Dienstleistungen“ Beschäftigten. Dahinter folgt die Stadt Düsseldorf mit über 8%. Die Stadt Essen, nur unwesentlich kleiner als Düsseldorf, stellt hingegen nur noch 4,9%, die Stadt Dortmund 4,1%. Recklinghausen ist der Landkreis mit den meisten Beschäftigten dieser Branche. Er stellt noch 2,7% der Beschäftigten in NRW.

Konsequenzen für Dortmund

Nach Angaben der FLUGHAFEN DORTMUND GMBH 09/2013 sind während der Sommerferien nur 10% der Reisenden, die den Flughafen benutzen, geschäftlich unterwegs. Außerhalb der Sommerferien sind es 20%. Diese Werte wurden bei Umfragen ermittelt. Der Anteil der Geschäftsreisenden am Gesamtaufkommen ist somit gering.

Oben wurde bereits die nordrhein-westfälische Außenhandelsstruktur aufgezeigt. Hier sei daran erinnert, dass 66% des Außenhandels mit westeuropäischen Ländern erfolgt, 18% mit osteuropäischen und 16% mit südeuropäischen. Die Destinationen, die in der Stichwoche im Winterflugplan 2013/2014 (siehe „Intramodaler Wettbewerb“) angeboten werden, lassen sich

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wie in Abbildung 37 zu folgenden Anteilen Regionen zuordnen (deutsche Ziele sind nicht berücksichtigt):

Destinationen ab Dortmund

11% 18% Westeuropa Osteuropa Südeuropa 71%

Abbildung 36: Anteile der west-, ost- und südeuropäischen Ziele ab DTM

Es fällt auf, dass der Flugplan den Bedürfnissen Geschäftsreisender nicht entgegenkommt. Gemessen am Anteil Osteuropas am nordrhein-westfälischen Außenhandel sind osteuropäische Destinationen, die 71% aller Ziele darstellen, stark überproportional vertreten. Das Angebot nach Westeuropa macht dagegen nur 18% aus und beschränkt sich auf die Metropole London. Keine andere Destination in Westeuropa ist ab DTM nonstop erreichbar. Zwar ist München mit 18 wöchentlichen Flügen am häufigsten mit DTM verbunden und bietet als Hubflughafen der Lufthansa zahlreiche Anschlussflüge, doch legen Geschäftsreisende gesteigerten Wert auf Direktverbindungen, da Umsteigen einen zusätzlichen Zeitaufwand bedeutet [WOLF 2003].

Der Anteil südeuropäischer Destinationen ist ebenfalls gering. Nach Italien, einem der wichtigsten Handelspartner NRWs, wird kein Flug angeboten. In Spanien werden vor allem klassische Touristenflugziele wie Malaga und Palma de Mallorca bedient. Als einzige Metropole im Süden wird Istanbul angeflogen.

Die meisten Verbindungen ab DTM überhaupt werden nach Polen angeboten. Dies ist insofern vorteilhaft, als dass Polen der wichtigste Handelspartner NRWs in Osteuropa ist. So fliegen denn auch gemäß Umfrage der FLUGHAFEN DORTMUND GMBH 06/2013 rund ein Viertel aller Geschäftsreisenden in die polnische Stadt Kattowitz. Nach Polen werden am häufigsten Destinationen in Rumänien bedient. Das Land ist international das am dritthäufigsten angeflogene Ziel, das Handelsvolumen zwischen NRW und Rumänien ist mit rund 3 Mrd. Euro jedoch vergleichsweise gering. Gleich vier rumänische Städte sind im Flugplan – im Vereinigten Königreich, einem der wichtigsten Handelspartner, ist es lediglich eine.

Für Direktinvestitionen ergibt sich ein ähnliches Bild. Die wichtigsten Direktinvestoren sind westeuropäische Länder. Die außereuropäischen, wichtigen Investoren kommen aus USA und Japan. Direkte Flugverbindungen ab DTM werden in diese Länder nicht angeboten.

Die wirtschaftsgeografischen Voraussetzungen für einen intensiven Geschäftsreiseverkehr ab DTM scheinen indes gegeben. Hier liegt der Gedanke von WOLF 2003 zugrunde, dass Geschäftsreisende bei der Flughafenwahl Zeitkosten sparen möchten und daher unter sonst

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gleichen Bedingungen den nächstgelegenen Flughafen wählen. Der Maschinenbau, eine Branche mit überdurchschnittlicher Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen, ist mit hoher Betriebskonzentration in den umgebenden Regionen vertreten. So weisen der nahgelegene Ennepe-Ruhr-Kreis und der Märkische Kreis überdurchschnittlich viele Betriebe auf. Auch die Stadt Dortmund sowie die Kreise Unna und Recklinghausen, für die der Dortmunder Flughafen der nächste Verkehrsflughafen ist, haben hohe Branchenanteile (Abbildung 34).

Noch bessere Voraussetzungen bietet die Herstellung von Elektroausrüstung. Gleich 9,2% der Betriebe in NRW haben sich im Märkischen Kreis angesiedelt. 7,1% sind im Hochsauerlandkreis niedergelassen, der zum großen Teil ebenfalls dem Flughafen Dortmund am nächsten ist. Die nahgelegenen Kreise Unna und Soest bieten hierbei ebenso Geschäftsreisepotenzial (Abbildung 35).

Im Dienstleistungssegment ergibt sich dieses Potenzial vor allem aus der starken Konzentration in den Städten Dortmund und Bochum sowie im Kreis Recklinghausen. Für diese Regionen ist der Flughafen Dortmund der nächste. Ansonsten konzentriert sich die Branche überwiegend in den Großstädten am Rhein (Duisburg, Düsseldorf, Köln). Mit der Nähe zu den Flughäfen in Düsseldorf und Köln ist es für den Flughafen Dortmund schwierig, um Geschäftsreisende aus diesen Städten zu konkurrieren (Abbildung 36).

Zwischenfazit

Für den Geschäftsreiseverkehr ab Dortmund kann gesagt werden, dass die benachbarten Regionen in hohem Maße Branchen mit traditionell starker Luftverkehrsnachfrage anziehen. Stehen Geschäftsreisen an, ist es wegen der räumlichen Nähe wahrscheinlich, dass bei entsprechendem Angebot der Flughafen Dortmund als Startpunkt der Flugreise gewählt wird. Dieses Angebot ist in Dortmund jedoch weder qualitativ noch quantitativ vorhanden. Es wurde gezeigt, dass der Großteil der Destinationen in Ländern liegt, die eher geringen Anteil am Außenhandel mit bzw. an den Direktinvestitionen in NRW haben. Auch die Frequenzen sind i.d.R. so niedrig, dass eintägige oder flexible Flugreisen kaum machbar erscheinen. Aus diesem Grund kann der Flughafen Dortmund für Geschäftsreisende kein attraktives Angebot schaffen, verliert diese somit an konkurrierende Flughäfen und relativ zu diesen an Bedeutung.

Zu erwähnen ist an dieser Stelle, dass der Flughafen Dortmund für seinen Flugplan nicht selbst verantwortlich ist, sondern die Flughafenhauptkunden, die Fluggesellschaften, den Flugplan im Wesentlich gestalten.

Des Weiteren wird bei der oben vorgenommenen Abschätzung von aktuellen Zuständen ausgegangen. Dass sich den osteuropäischen Ländern wie Polen, Rumänien und Bulgarien durch die volle Integration in die EU vielfältige Möglichkeiten zum wirtschaftlichen Wachstum öffnen, der Außenhandel zwischen ihnen und NRW zunehmen und der Dortmunder Flugplan ceteris paribus im Geschäftsreiseverkehr an Attraktivität gewinnen könnte, soll an dieser Stelle nicht ausgeschlossen werden.

Konsequenzen für Paderborn/Lippstadt

In der Stichwoche gestaltet sich der Flugplan in PAD gemäß Abbildung 38. Dabei werden neben München lediglich Ziele in Großbritannien, Spanien und der Türkei direkt angeflogen. In Spanien sind die Kanarischen Inseln und Palma de Mallorca die einzigen Destinationen, in der

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Türkei ist es Antalya. Es werden demnach ausschließlich Ziele von touristischer Attraktivität bedient. In Großbritannien wird London angeflogen.

Destinationen ab Paderborn/Lippstadt

36% Westeuropa Südeuropa 64%

Abbildung 37: Anteile der west- und südeuropäischen Ziele ab Paderborn/Lippstadt

In Bezug auf die Außenhandelsstruktur NRWs ist das Angebot an Flugreisen von PAD unattraktiv. Mit acht Flügen stellt London bereits 36% aller wöchentlichen Verbindungen dar. Alle anderen westeuropäischen Länder werden nicht angeflogen. Zwar liegen 64% der Ziele in Südeuropa, wo es mit Italien und Spanien wichtige Außenhandelspartner gibt, doch werden hier, wie oben erwähnt, ausschließlich touristische Ziele in Spanien angeboten.

Anders als vom Dortmunder Flughafen werden neben den wenigen Zielen in West- und Südeuropa keine Ziele in Osteuropa angeboten. Unabhängig davon, welchen Anteil Osteuropa zum Außenhandel mit NRW beisteuert, muss das Fehlen jeglicher Verbindung in diese Region die Attraktivität des Flughafens für Geschäftsleute schmälern.

Häufigste Destination ist München, die bis zu dreimal täglich von Lufthansa bedient wird. Hier bestehen entsprechende Anschlussverbindungen. Insofern ist die absolute Mehrheit der Ziele, die im Flugplan des Flughafens angegeben werden, nur über einen Zwischenstopp in München erreichbar. Es darf aber bezweifelt werden, dass Ziele in Frankreich und den Beneluxländern, sowohl im Außenhandel als auch bezüglich Direktinvestitionen wichtige Partner NRWs, von Geschäftsleuten vorzugsweise über den Umweg via München erreicht werden.

Wie schon beim Flughafen Dortmund, so sind auch in PAD zumindest teilweise die wirtschaftsgeografischen Voraussetzungen für einen intensiven Geschäftsreiseverkehr gegeben. Der Maschinenbau weist sowohl im Kreis Gütersloh als auch im Kreis Paderborn selbst eine Betriebskonzentration auf, die deutlich über dem nordrhein-westfälischen Landesdurchschnitt liegt. Auch der Hochsauerlandkreis und der Kreis Warendorf, die zum großen Teil dem Flughafen Paderborn am nächsten liegen, weisen erhöhte Konzentrationen auf.

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In der Branche der Elektroausrüstung ist in der Nähe von PAD vor allem der Hochsauerlandkreis zu nennen, der 7,1% aller nordrhein-westfälischen Betriebe in dieser Branche zählt. Aber auch die Kreise Gütersloh, Lippe und Soest liegen in vorteilhafter Entfernung und sind in der Branche wichtige Standorte. Die Kreise Herford und Minden- Lübbecke weisen ebenfalls überdurchschnittliche Branchenanteile auf, befinden sich aber schon in der Nähe des Flughafens Hannover, sodass hier eine starke Konkurrenz besteht.

In der nachfragestarken Dienstleistungsbranche ist der Flughafen jedoch wirtschaftsgeografisch im Nachteil. Mit Ausnahme von Bielefeld befinden sich die wichtigen Standorte in den Großstädten des Ruhrgebiets und am Rhein. In der Flughafenumgebung sind die Beschäftigtenzahlen der Branche unterdurchschnittlich. Dieser Nachteil bedeutet jedoch nicht, dass kein Geschäftsreisepotenzial vorhanden ist. Es muss lediglich vermutet werden, dass es geringer als in anderen Regionen ist.

Zwischenfazit

Zusammenfassend kann auch für PAD gesagt werden, dass die nachfragestarken Branchen in der Flughafenumgebung Hoffnung auf ein hohes Geschäftsreisepotenzial geben. Das Angebot an Zielen und Verbindungshäufigkeiten ist jedoch auf ein solches Potenzial nicht ausgerichtet. Überwiegend touristische Destinationen mit rd. zwei Flügen pro Woche (München ausgeschlossen) können dieses Potenzial nicht ausnutzen. Geschäftspartner in Ländern mit starker Außenhandels- und Direktinvestitionsbeziehung zu NRW können, sofern sie nicht in London, München, Mallorca, Antalya oder auf den Kanarischen Inseln sitzen, nicht direkt erreicht werden. Die meisten Geschäftsleute der Region, die auf Wert auf direkte Linienflüge legen, werden damit auf andere Flughäfen ausweichen müssen. Die relative Bedeutung von PAD im Geschäftsreiseverkehr ist dementsprechend gering.

Auch hier sei betont, dass die Flughafen Paderborn/Lippstadt GmbH nicht hauptverantwortlich für den angebotenen Flugplan ist und von aktuellen Zuständen ausgegangen wurde. Da die erwähnten Destinationen jedoch in klassischen Touristenzielregionen liegen, ist nach Einschätzung des Verfassers auch in Zukunft nicht mit einer nennenswerten Erhöhung des Geschäftsreiseanteils auf diesen Verbindungen zu rechnen, wie es in DTM eintreten könnte.

5.3.2 Analyseteil Privatreiseverkehr

Als Grundlage dient der Beitrag „Der demografische Wandel und die Nachfrage nach Flugurlaubsreisen“, der von PAK 2007 verfasst wurde. Im Jahr 2003 führte die ADV rd. 200.000 Interviews mit Fluggästen durch. Die Interviews wurden anschließend durch das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) ausgewertet. PAK 2007 stellt in seinem Beitrag die Bedeutung der Befragungsergebnisse im Hinblick auf das Flugurlaubsreiseverhalten der Bevölkerung in Deutschland dar. Unter Flugurlaubsreise wird dabei ein Aufenthalt im Ausland von mindestens fünf Tagen verstanden. Ausgangs- und Endpunkt der Reise ist Deutschland. Hierunter fallen demnach sowohl herkömmliche Urlaubsreisen als auch Besuche von Verwandten oder Freunden im Ausland.

Zusätzlich wird eine Studie Verwendung finden, die die Zielwahl deutscher Urlauber untersucht. Dadurch können wiederum Rückschlüsse gezogen werden, inwiefern die Flugpläne von DTM

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und PAD den Privatreisenden im Luftverkehr entgegenkommen. Zunächst seien nun jedoch die Ergebnisse der ADV Fluggastbefragung vorgestellt.

An dieser Stelle muss erwähnt werden, dass die Werte der Fluggastbefragung 2003 heute bereits über 10 Jahre alt sind und dennoch im Folgenden von ihrer Aktualität ausgegangen wird. Dies sei an einem simplen Beispiel begründet: PAK 2007 beziffert die durchschnittliche Flugurlaubsrate pro Person in Deutschland mit 0,28. Das INSTITUT FÜR DEMOSKOPIE ALLENSBACH 2012 stellte ein Umfrageergebnis vor, für das rund 20.000 Personen zu ihrem Reiseverhalten in den vorangegangenen 12 Monaten befragt wurden. Es zeigte sich, dass 56% aller Befragten in diesem Zeitraum eine Urlaubsreise nach obiger Definition unternahmen und 44% davon das Flugzeug als Reisemittel wählte. Bei einer Bevölkerung im Jahre 2011 (für diesen Zeitraum war gefragt worden) von rd. 81,8 Mio. ergibt sich somit eine durchschnittliche Flugurlaubsrate pro Person von rd. 0,25 ((81,8*0,56*0,44)/81,8). Der Unterschied von 0,03 wird im Folgenden vernachlässigt.

Das DLR bezieht die Ergebnisse der Fluggastbefragung auf die 97 Raumordnungsregionen der Bundesrepublik, die vom Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung 1996 festgelegt wurden. So kann für jede Raumordnungsregion in Deutschland eine Spannweite definiert werden, in der die Aufkommensrate für Flugurlaubsreisen je Person und Jahr liegt. Besonders hohe Aufkommensraten sind in den Raumordnungsregionen Berlin, Bonn, Düsseldorf, Hamburg, Köln, München und Rhein-Main festgestellt worden. Hier liegen auch die größten Verkehrsflughäfen. PAK 2007 stellt einen Zusammenhang zwischen der Höhe der Aufkommensrate und der Nähe zu einem Flughafen her. Demnach nehmen die Aufkommensraten mit zunehmender Entfernung zum nächsten Flughafen ab. Ferner seien die Unterschiede vermutlich auf verschiedene Lebens- und Reisegewohnheiten sowie Einkommensverhältnisse zurückzuführen.

Die Spannweiten werden durch PAK 2007 in fünf Kategorien eingeteilt, die in Tabelle 27 dargestellt sind. Eine eckige Klammer bedeutet, dass der Wert innerhalb der Spannweite liegt, eine runde dagegen, dass der Wert nicht mehr zur Spannweite gehört.

Tabelle 27: Aufkommensraten nach PAK 2007

Kategorie Spannweite der Aufkommensrate

1 < 0,1

2 [0.1, 0,2)

3 [0.2, 0.3)

4 [0.3, 0,4)

5 > 0,4

Die Landkreise und kreisfreien Städte, die bereits in der Analyse der Geschäftsreiseverkehrspotenzials räumliche Grundlage waren, können den Raumordnungsregionen zugeordnet werden. Die Grenzen der Raumordnungsregionen orientieren sich an den Verwaltungsgrenzen der Landkreise und kreisfreien Städte.

89

Aus diesem Grund lässt sich für jede Raumordnungsregion das Aufkommen an Flugurlaubsreisen pro Jahr berechnen, indem die Bevölkerung der zugehörigen Landkreise und kreisfreien Städte mit der Aufkommensrate von PAK 2007 multipliziert wird. Dabei kann sowohl der Minimalwert als auch der Maximalwert der jeweiligen Kategorie angesetzt werden.

Für die aktuelle Bevölkerung wurden die Daten der Kommunalprofile verwendet, die sich auf den 31.12.2012 beziehen. Für NRWs Raumordnungsregionen ergeben sich folgende Werte (Tabelle 28):

Tabelle 28: Aufkommen an Flugurlaubsreisen je Raumordnungsregion

Raumordnungsregio Aufkommensrat Min. Max. n e Flugreiseaufkommen Flugreiseaufkommen

Aachen [0.2, 0.29] 256.020 371.228 Arnsberg [0.2, 0.29] 113.380 164.401 Bielefeld [0.2, 0.29] 317.176 459.905 Bochum/Hagen [0.3, 0.39] 443.496 576.544 Bonn [0.4, 0.5] 372.644 465.805 Dortmund [0.2, 0.29] 234.225 339.627 Düsseldorf [0.4, 0.5] 1.178.087 1.472.609 Duisburg/Essen [0.3, 0.39] 664.708 864.121 Emscher-Lippe [0.2, 0.29] 199.080 288.667 Köln [0.4, 0.5] 884.419 1.105.524 Münster [0.2, 0.29] 320.393 464.569 Paderborn [0.3, 0.39] 133.848 174.003 Siegen [0.1, 0.19] 41.870 79.553

Für die höchste Kategorie aus Tabelle 27 wurde dabei der Einfachheit halber ein Maximalwert der Aufkommensrate von 0,5 unterstellt. Dieser kann jedoch sowohl höher als auch niedriger liegen. PAK 2007 ordnet die Regionen nur bestimmten Spannweiten zu, ohne konkrete Werte anzugeben. Dennoch können durch die Verwendung der Minimalwerte verlässliche Aussagen getroffen werden, weil die Untergrenzen der Kategorien in jedem Fall klar bestimmt sind. Eine genaue Auflistung aller Landkreise und kreisfreien Städte mitsamt der zugehörigen Aufkommensrate und dem sich daraus ergebenden Aufkommen findet sich im Anhang H-4.

In Nordrhein-Westfalen ergibt sich insgesamt ein jährliches Aufkommen an Flugurlaubsreisen, das mindestens mit rd. 5,159 Mio. zu beziffern ist. Die Raumordnungsregionen Düsseldorf, Köln und Duisburg/Essen tragen dazu die mit Abstand größten Anteile bei. So werden in der Raumordnungsregion Düsseldorf mindestens rd. 1,1781 Mio. Flugreisen getätigt. Zum Vergleich: In der diesbezüglich unbedeutendsten Region – Siegen – sind es gerade 41.870. Es fällt auf, dass die Aufkommensraten in der Nähe der großen Verkehrsflughäfen in Köln/Bonn und Düsseldorf besonders hoch sind, während sie in der Nähe der anderen Flughäfen wie Dortmund, Paderborn, Münster und Weeze niedriger sind. Die Aufkommensrate an Flugurlaubsreisen scheint somit nicht nur von der Entfernung zu einem Flughafen abzuhängen - hat es ein Dortmunder Bürger doch nicht weiter zum nächsten Flughafen als ein Düsseldorfer. Möglicherweise bewirken bestimmte Merkmale von Flughäfen, wie oft die in der Nähe

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wohnende Bevölkerung Flugurlaubsreisen tätigt. So unterscheiden sich die Flughäfen Dortmund und Düsseldorf bspw. hinsichtlich ihres Flugplans, d.h. hinsichtlich der angebotenen Ziele und Verbindungshäufigkeiten. Es wäre daher denkbar, dass das Flugzeug weniger als Reiseverkehrsmittel in Betracht gezogen wird, wenn am nächstgelegenen Flughafen nachgefragte Verbindungen fehlen.

Zielwahl deutscher Urlauber

Nachdem das Aufkommen an Flugurlaubsreisen näher betrachtet wurde, soll nun in Kürze geklärt werden, zu welchen Zielen die deutsche Bevölkerung vorzugsweise reist. Auch hier soll eine Bezugnahme zum Flugplan der ausgewählten Flughäfen stattfinden.

Die verwendete Erhebung wurde vom INSTITUT FÜR DEMOSKOPIE ALLENSBACH 2012 durchgeführt. Die Definition für Urlaubsreise entspricht daher der von PAK 2007 verwendeten. Eine Tabelle mit der genauen Auflistung der Urlaubsregionen und deren Anteil am deutschen Urlaubsverkehr ist dem Anhang H-5 zu entnehmen. Die Abbildung 39 zeigt eine grafische Zusammenfassung der wichtigsten Ergebnisse.

Die beliebtesten Ziele liegen demnach an der Ostsee und in Spanien. Aber auch Italien, Bayern, Österreich und die Nordsee haben vergleichbar hohe Anteile an der Zielwahl. Die am wenigsten gewählten Ziele in Europa sind Portugal sowie Bulgarien, Ungarn und Rumänien.

9 8 7

6 5 4

Anteil Anteil % in 3 2 1 0

Region

Abbildung 38: Anteile verschiedener Regionen an der Urlaubszielwahl deutscher Urlauber 2011

Konsequenzen für Dortmund

Nach den Ergebnissen der ADV-Fluggastbefragung und der Auswertung durch PAK 2007 liegt Dortmund in einer Region mit vergleichsweise hoher Nachfrage nach privaten Flugurlaubsreisen. Mindestens rd. 5,159 Mio. solcher Reisen, die bei entsprechendem Angebot auch vom Flughafen Dortmund aus angetreten werden könnten, werden jährlich in NRW unternommen. Alleine in den an Dortmund angrenzenden Landkreisen und Städten (inkl.

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Dortmund) ergeben sich bei aktueller Bevölkerung und den entsprechenden Aufkommensraten wenigstens rd. 0,589 Mio. Flugreisen. Wenn alle über den nahgelegenen Flughafen Dortmund abgewickelt würden, ergäben sich somit bereits (0,589*2=) 1,178 Mio. Passagiere jährlich. Darunter fallen aber lediglich Flugurlaubsreisen mit einer Aufenthaltsdauer am Zielort von mindestens 5 Tagen. Im Segment kurzer Privatreisen kann die Nachfrage insbesondere durch das Angebot von Low-Cost-Fluggesellschaften gesteigert werden, wie PAK 2007 erklärt. Da am Flughafen Dortmund überwiegend Low-Cost-Fluggesellschaften operieren, sind die entsprechenden Möglichkeiten gegeben.

Der Flugplan Winterflugplan 2013/2014 entspricht der Reisezielwahl der deutschen Bevölkerung im Allgemeinen nicht und verliert daher im Privatreiseverkehr relativ zu Konkurrenzflughäfen an Bedeutung. Zwar wird hier vom Winterflugplan ausgegangen, der sich deutlich vom Sommerflugplan unterscheiden dürfte. Doch sind im Jahr 2012 laut dem Geschäftsbericht der FLUGHAFEN DORTMUND GMBH unter den zehn aufkommensstärksten Routen ab DTM sechs Routen nach Osteuropa zu finden. Das spricht dafür, dass Ziele in Osteuropa über das ganze Jahr verteilt schwerpunktmäßig angeboten werden. Diese sechs Ziele sind Kattowitz, Danzig, Budapest, Kiew, Bukarest und Sofia und liegen in Polen, Ungarn, Ukraine, Rumänien und Bulgarien. Der Vergleich mit den beliebtesten Reisezielen der deutschen Bevölkerung zeigt, dass diese Destinationen für private Flugurlaubsreisen unattraktiv sind. Da Bayern ein beliebtes Urlausreiseziel unter den Deutschen ist, kann der Flughafen immerhin von seiner vergleichsweise häufig angeflogenen Destination „München“ profitieren.

Der Vorteil von Low-Cost-Carriern im Segment privater Kurzreisen wurde bereits erläutert. Im Segment des ethnischen Verkehrs, der bereits oben näher charakterisiert wurde, ist im Hinblick auf DTM und die gegenwärtige Konzentration auf Ziele in Osteuropa die Arbeitnehmerfreizügigkeit innerhalb der EU-Staaten zu erwähnen, die möglicherweise Zuwanderung aus Osteuropa nach Deutschland und NRW bewirken könnte. Auf diese Weise besteht die Möglichkeit, dass sich der ethnische Verkehr verstärkt und DTM seine bereits vorhandene Marktposition ausbaut.

Konsequenzen für Paderborn/Lippstadt

Der Flughafen Paderborn/Lippstadt liegt im Gegensatz zum Dortmunder Flughafen in weiterer Entfernung zu den aufkommensstarken Regionen Düsseldorf, Köln und Bonn. Daher dürften relativ wenige der 5,159 Mio. Flugreisen in NRW am Flughafen Paderborn/Lippstadt starten.

In den angrenzenden Landkreisen ergeben sich bei aktueller Bevölkerung und den entsprechenden minimalen Aufkommensraten rd. 0,297 Mio. Flugurlaubsreisen. Würden alle über den nahgelegenen Flughafen Paderborn/Lippstadt abgewickelt, so beliefe sich das jährliche Passagieraufkommen bereits auf (0,297*2=) 0,594 Mio.

Der Flughafen ist innerhalb NRWs peripher am östlichen Rand gelegen. Dadurch liegt er in unmittelbarer Nähe der Raumordnungsregionen Göttingen in Niedersachsen und Nordhessen in Hessen. Werden für diese Raumordnungsregionen die Einwohnerzahlen der Landkreise (herausgegeben durch das HESSISCHE STATISTISCHE LANDESAMT 02/2014 sowie durch das LANDESAMT FÜR STATISTIK NIEDERSACHSEN 2014) sowie die spezifischen Aufkommensraten zugrunde gelegt, so ergibt sich ein zusätzliches Mindestaufkommen an jährlichen Flugurlaubsreisen von rd. 0,296 Millionen und damit (0,296*2=) 0,592 Mio. Passagieren. Bei einem entsprechenden Angebot würde der PAD aufgrund der günstigen Lade zu Hessen und Niedersachsen starkes Wachstum generieren können (wenn die Flugurlaubsreisen aus Nordhessen und Göttingen mit denen der an PAD angrenzenden

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Landkreise zusammengezählt werden, ergeben sich mehr Passagiere für PAD als gegenwärtig abgefertigt werden).

Der Winterflugplan 2013/2014 bietet deutlich weniger Destinationen an als der von DTM. In der Summe finden während der Stichwoche lediglich 42 Starts zu 9 Zielen statt, in DTM sind es 101 Starts zu 24 Zielen. Aufgrund dieses reduzierten Angebots muss PAD im Vergleich zu DTM, aber auch relativ zu sonstigen Konkurrenzflughäfen mit besserem Angebot weniger attraktiv für Flugurlaubsreisen sein und eine entsprechend geringe Bedeutung in diesem Reisesegment haben.

Die wenigen Destinationen jedoch, die vergleichsweise häufig angeboten werden, liegen in Ländern, die die Deutschen bei ihrer Zielwahl bevorzugen. So führen 28% der wöchentlichen Verbindungen nach Spanien und 48% nach Bayern. Beide Ziele gehören zu den beliebtesten Urlaubsreisezielen. Insofern kann hier zumindest auf einen hohen Sitzladefaktor gehofft werden.

Die Türkei, ebenfalls beliebtes Reiseziel, wird lediglich in 5% der Fälle angebunden. Das viel weniger beliebte England stellt mit 8 wöchentlichen Starts nach London wiederum rd. ein Fünftel der Verbindungen.

Die momentane Situation in PAD im Hinblick auf den ethnischen Verkehr scheint keinen Vorteil zu verschaffen. Die zu 28% bzw. zu 19% angeflogenen Ziele Spanien (hier beinahe ausschließlich Kanarische Inseln) und London sind keine, aus denen nennenswerte Wanderungsbewegungen nach Deutschland oder in umgekehrter Richtung bekannt sind.

93

5.4 Eigentümerstrukturen

Im folgenden Kapitel soll die Eigentümerstruktur der deutschen Hauptverkehrsflughäfen allgemein und die der Regionalflughäfen DTM und PAD im Besonderen betrachtet werden. Dadurch ist es nicht nur möglich, verschiedene Organisationsformen der Flughafenleitung vorzustellen, sondern auch Rückschlüsse auf die Attraktivität von Flughäfen für private Investoren zu ziehen.

Während Bereitstellung und Betrieb der Infrastruktureinrichtung Flughafen in der Vergangenheit mehrheitlich als Aufgabe des Staates angesehen wurden, hat sich dieses Verständnis in den letzten Dekaden verändert. So wurde seit 1997 mit Teilprivatisierungen im deutschen Flughafensektor begonnen [WOLF 2003].

Dabei spielten die Notwendigkeit von massiven Investitionen in die Infrastruktur zur Vermeidung von Kapazitätsengpässen, das sich wandelnde Verständnis von der Aufgabe des Staates in der Wirtschaft sowie die positiven Erfahrungen, die in der vorangegangenen Privatisierung der Airline-Branche gemacht wurden, eine entscheidende Rolle. Der Zweck von Privatisierungen im Flughafensektor liegt im Wesentlichen in der Reduzierung von staatlichen Einflüssen und der Erschließung neuer Kapitalquellen. Nebenbei wird sich durch den freien Wettbewerb eine stärkere Kundenorientierung erhofft, die niedrigere Preise und ein verbessertes Leistungsangebot bewirkt [WITTMER, BIEGER, MÜLLER 2011].

TRUMPFHELLER 2006 (entnommen von Reiche 1999 und Kummer, Schmidt 2002) nennt die in Tabelle 29 aufgeführten Organisationsformen von Flughäfen, die eine Bandbreite von gänzlich in staatlichem Besitz befindlichen bis hin zu vollprivatisierten Betreibern abdecken. In Spalte zwei werden die Formen jeweils grundlegend erklärt.

Tabelle 29: Organisationsformen von Flughäfen

94

Die Hauptverkehrsflughäfen in Deutschland sind in den meisten Fällen entsprechend der Form 3 organisiert. Dies gilt im Besonderen für kleine Flughäfen, bei denen Defizite durch die öffentlichen Gesellschafter ausgeglichen werden müssen. Diese befinden sich häufig in kommunaler Hand. Der Bund beteiligt sich lediglich an den Flughäfen Frankfurt am Main, Köln/Bonn, München und der Berliner Flughafen GmbH, wobei mittelfristig ein Ende der Beteiligung in Köln/Bonn und München geplant ist. Die größeren internationalen Verkehrsflughäfen wie Stuttgart sind i.d.R. im gemeinsamen Besitz der Länder und Kommunen. An den Flughäfen Düsseldorf, Frankfurt und Hamburg sind Minderheitsbeteiligungen an private Investoren vergeben worden. Die Organisationsform entspricht in diesen Fällen daher der Form 4 [CONRADY ET AL. 2013].

Tabelle 30 zeigt die Eigentümerstruktur aller deutschen Hauptverkehrsflughäfen. Spalte 3 gibt die Organisationsform nach TRUMPFHELLER 2006 an und Spalte 4 nennt den Gesellschafter, der jeweils den größten Anteil hält. Darum darf es nicht verwundern, wenn in Spalte 3 eine Organisationsform der Form 4 angegeben wird (also privat und öffentlich vermischt), in Spalte 4 aber dennoch eine öffentliche Gebietskörperschaft aufgeführt ist.

Nach Tabelle 30 ist die überwiegende Mehrheit der Flughafenbetreiber als Gesellschaft mit beschränkter Haftung und somit privatrechtlich organisiert. Nur auf den Flughafenbetreiber in Frankfurt am Main trifft dies nicht gänzlich zu, dessen Anteile durch seine Organisation als Aktiengesellschaft an der Börse gehandelt werden können. Dennoch sind auch diese Anteile zum größten Teil im Besitz öffentlicher Körperschaften.

Etwa 60% aller Hauptverkehrsflughäfen sind nach Form 3 organisiert. Die Betreibergesellschaften befinden sich somit im Besitz einer oder meist mehrerer öffentlicher Gebietskörperschaften. Rund ein Viertel der Eigentümerstrukturen entsprechen der Form 4. Für die Flughäfen Friedrichshafen, Hannover und Hahn gilt dies jedoch nur, weil die Betreibergesellschaften der Flughäfen Wien (Friedrichshafen) und Frankfurt am Main (Hannover und Hahn), die selbst teilprivatisiert worden sind, Besitzanteile erworben haben.

Lediglich ein deutscher Hauptverkehrsflughafen befindet sich gänzlich in privatem Besitz. Das Eigentum am Flughafen Lübeck ist im Jahr 2013 an die Yasmina Flughafenmanagement GmbH übergegangen [YASMINA FLUGHAFENMANAGEMENT GMBH 02/2014].

In der Historie der Privatisierungsbemühungen an Regionalflughäfen dürfte dieses Ereignis jedoch auch in Zukunft einzigartig bleiben, zumal die trüben wirtschaftlichen Aussichten an den meisten Standorten den Einstieg privater Investoren eher unrealistisch erscheinen lassen [INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN 2006].

Für die deutschen Regionalflughäfen, die in Tabelle 30 rot markiert sind und die Mehrheit der Flughäfen allgemein darstellen, ergibt sich folgendes Bild der Eigentümerstrukturen. Genau zwei Drittel sind nach Form 3 organisiert und 22% nach Form 4. Der Flughafen Lübeck repräsentiert mit Form 5 etwa 5% aller Regionalflughäfen.

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Tabelle 30: Eigentümerstruktur der deutschen Hauptverkehrsflughäfen

Flughafen Betreiber Form Hauptanteilseigner

Länder Berlin und Berlin-Schönefeld Flughafen Berlin Brandenburg GmbH 3 Brandenburg Länder Berlin und Berlin-Tegel Flughafen Berlin Brandenburg GmbH 3 Brandenburg Bremen Flughafen Bremen GmbH 3 Hansestadt Bremen Dortmund Flughafen Dortmund GmbH 3 Stadt Dortmund Dresden Flughafen Dresden GmbH 3 Freistaat Sachsen Düsseldorf Flughafen Düsseldorf GmbH 4 Landeshauptstadt Düsseldorf Erfurt Flughafen Erfurt GmbH 3 Land Thüringen Frankfurt Fraport AG 4 Land Hessen VIE International Beteiligungsmanagement Friedrichshafen Flughafen Friedrichshafen GmbH 4 GmbH Hahn Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH 4 Land Rheinland-Pfalz Freie und Hansestadt Hamburg Flughafen Hamburg GmbH 4 Hamburg Flughafen Hannover-Langenhagen Land Niedersachsen, Stadt Hannover GmbH 4 Hannover Karlsruhe/Baden- Baden Baden-Airpark GmbH 3 Flughafen Stuttgart GmbH Bundesrepublik Deutschland, Köln/Bonn Flughafen Köln/Bonn GmbH 3 Land NRW Leipzig/Halle Flughafen Leipzig/Halle GmbH 3 Freistaat Sachsen Yasmina Lübeck Yasmina Flughafenmanagement GmbH 5 Flughafenmanagement GmbH Memmingen Allgäu Airport GmbH & Co. KG 4 unbekannt München Flughafen München GmbH 3 Freistaat Bayern Münster/Osnabrü ck Flughafen Münster/Osnabrück GmbH 3 Stadt Münster verschiedene niederländische Weeze Flughafen Niederrhein GmbH 4 Unternehmen Freistaat Bayern, Stadt Nürnberg Flughafen Nürnberg GmbH 3 Nürnberg Paderborn/Lippst adt Flughafen Paderborn/Lippstadt GmbH 3 Kreis Paderborn Flughafen Rostock-Laage-Güstrow Rostocker Versorgungs- und Rostock-Laage GmbH 3 Verkehrsholding GmbH Flughafen Saarbrücken Verkehrsholding Saarland Saarbrücken Betriebsgesellschaft mbH 3 GmbH Land Baden-Württemberg, Stuttgart Flughafen Stuttgart GmbH 3 Stadt Stuttgart Sylt Flughafen Sylt GmbH unbekannt Zweibrücken Flughafen Zweibrücken GmbH 3 Land Rheinland-Pfalz

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5.4.1 Eigentümerstruktur der Regionalflughäfen DTM und PAD

Die in dieser Arbeit untersuchten Flughäfen DTM und PAD stellen in dieser Hinsicht keine Ausnahme dar. Beide sind im Besitz öffentlicher (Gebiets-) Körperschaften. DTM gehört zu 100% der Stadt Dortmund, die jedoch über die DSW21 (Dortmunder Stadtwerke AG), die sich wiederum in vollem Besitz der Stadt Dortmund befindet, rd. drei Viertel der Anteile indirekt besteuert. DTM zählt damit zu den wenigen Flughäfen, die im Besitz einer einzigen Gebietskörperschaft sind (Abbildung 40).

An PAD hingegen beteiligen sich, wie in Abbildung 41 dargestellt, eine Reihe von Landkreisen und Städten, die sich im weiteren Flughafenumland befinden. Die Höhe der Anteile richtet sich dabei nach aus verschiedenen Faktoren berechneten Nutzungskennziffern. Als die Vorgängergesellschaft „Regionalflughafen Südost-Westfalen GmbH“ durch die damaligen Kreise Brilon, Büren, Lippstadt, Paderborn und Warburg gegründet wurde, waren folgende Faktoren für die Verteilung der Anteile ausschlaggebend: Wohnbevölkerung, Steuerkraft, BIP, Entfernung zum Flughafen. Dass heute die Kreise Soest und Paderborn, in denen die namensgebenden Städte Lippstadt und Paderborn liegen, die größten Anteile besitzen, lässt vermuten, dass bspw. noch immer die Entfernung zum Flughafen eine ausschlaggebende Rolle spielt [FLUGHAFEN PADERBORN/LIPPSTADT GMBH 1994].

DTM

26%

DSW21 Stadt Dortmund

74%

Abbildung 39: Gesellschafter und deren Anteile an der Flughafen Dortmund GmbH

97

PAD 2% 0% 4% 4% Kreis Paderborn Kreis Soest 6% Kreis Gütersloh 8% Kreis Lippe Stadt Bielefeld 8% 56% Hochsauerlandkreis

12% Kreis Höxter IHK Bielefeld IHK Detmold

Abbildung 40: Gesellschafter und deren Anteile an der Flughafen Paderborn/Lippstadt GmbH

Zwischenfazit

Die Eigentümerstrukturen der deutschen Hauptverkehrsflughäfen sind damit hinreichend beschrieben. Auffällig ist, dass vor allem große Flughäfen wie Frankfurt am Main, Düsseldorf oder Hamburg teilweise privatisiert worden sind. Hier versprechen sich Investoren offensichtlich Rendite. Die wirtschaftliche Verfassung der Flughäfen scheint ausreichend Grund dazu zu geben.

Bei Regionalflughäfen und insbesondere bei den ausgewählten Standorten in DTM und PAD kann demgegenüber auch künftig nicht damit gerechnet werden, dass private Investoren Kapital beisteuern. Um für private Investitionen attraktiv zu sein, erscheinen die wirtschaftlichen Aussichten zu ungewiss und die Entwicklungspotenziale zu beschränkt. Dies trifft vor allem auf DTM zu, wo mit hohen Jahresfehlbeträgen gearbeitet wird, mehrere Prüfverfahren wegen illegaler Beihilfen seitens der Europäischen Kommission ausstehen und der Handlungsspielraum für Maßnahmen zur Ertragssteigerung beschränkt ist. Entsprechende Nachweise wurden bereits erbracht oder werden im weiteren Verlauf der Arbeit nachgereicht (bspw. im Kapitel „Kosten- und Erlösquellen“ oder „EU-Beihilferichtlinien“) und sollen deshalb hier nicht vertieft werden.

98

6. Entwicklungsplanerische Analyse, politische und rechtliche Aspekte

6.1 Raum- und Regionalplanung

In diesem Kapitel soll die Bedeutung der Flughäfen DTM und PAD als Bestandteile der Raumordnung auf Bundesebene, der Landesplanung auf Länderebene sowie der Regionalplanung auf Ebene der Regierungsbezirke identifiziert werden. Dazu ist nicht nur eine Betrachtung der aktuellen Planung, sondern vor allem auch der zurückliegenden Planung notwendig. Die Analyse früherer Planungsinstrumente (hier wird die Luftverkehrskonzeption 2010 des Landes NRW verwendet) ist hilfreich bei der Beantwortung der Frage, ob der Neu- und Ausbau der Regionalflughäfen rückwirkend als gerechtfertigt erachtet werden kann oder ob unterausgelastete Kapazitäten, die heute an beiden Standorten Probleme bereiten, bereits damals vorhersehbar waren. Zunächst seien die grundlegendsten Aspekte der Raumplanung sowie gesetzliche Bestimmungen zur Flughafenplanung in ihren grundlegenden Zügen erläutert.

Raumplanung

Die oberste Ebene der Raumplanung in Deutschland ist die Raumordnung des Bundes, die auf dem Raumordnungsgesetz (ROG) basiert. Ziel des ROG ist eine anhaltende Raumentwicklung, die gleichwertige Lebensverhältnisse in allen Teilräumen Deutschlands sichert, indem wirtschaftliche und soziale Ansprüche unter Rücksichtnahme auf ökologische Raumfunktionen umgesetzt werden [ROG §1 Absatz 2].

Das ROG verpflichtet die Länder dazu, landesweite Raumentwicklungspläne, die in NRW als Landesentwicklungspläne (LEP) bezeichnet werden, sowie Regionalpläne bzw. Gebietsentwicklungspläne (GEP) auf Ebene der Teilräume der Länder aufzustellen. In NRW sind diese Teilräume die Regierungsbezirke [ROG §8 Absatz 1].

Insofern wird der föderalen Struktur der Bundesrepublik entgegengekommen, indem Entwicklungskompetenzen an die Länder übertragen werden. Im Sinne des „Gegenstromprinzips“ [ROG §1 Absatz 3] muss daher die Planung auf Bundesebene die Bedürfnisse der Teilräume berücksichtigen. Umgekehrt haben sich nachrangige Planungsebenen an der geplanten Entwicklung des Gesamtraums zu orientieren.

Flughafenplanung

Auch die Genehmigung von Flughäfen und damit die Gestaltung eines ganzheitlichen, auf Bundesebene koordinierten Flughafensystems obliegen in Deutschland nicht der obersten Planungsebene. Vielmehr sind die Länder selbst dazu befähigt, Flughäfen zu genehmigen. Die Rechtgrundlage bildet hier der §31 Absatz 2 Satz 4 des Luftverkehrsgesetzes (LuftVG).

Für die Genehmigung eines Flughafenbaus sind nach §6 Absatz 1 LuftVG ein Planfeststellungsverfahren und ein sich daran anschließender Planfeststellungsbeschluss notwendig. Über den Planfeststellungsbeschluss hinaus sind weitere öffentlich-rechtliche Genehmigungen nach §9 LuftVG nicht erforderlich, zumal die Zulässigkeit des Vorhabens (des Plans) im Hinblick auf alle öffentlich-rechtlichen Beziehungen zwischen dem Vorhabenträger und den davon Betroffenen während des Verfahrens ja festgestellt wurde.

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Dazu schreibt KNIPPENBERGER 2012 auf Seite 92 konkret: „ Bei Großvorhaben sollen in diesem (Planfeststellungs-)Verfahren die Auswirkungen des Projekts gegenüber Natur und Landschaft und den territorialen Rechten Dritter abgewogen werden. Im Mittelpunkt des Planfeststellungsverfahren steht daher die Frage, inwieweit Interessen des Vorhabenträgers und das öffentliche Interesse an der Infrastrukturversorgung mit privaten Belangen kollidieren.“

Beim Bau oder Ausbau von Flughäfen kann vor dem Planfeststellungsverfahren ein Raumordnungsverfahren durchgeführt werden, in dem geprüft wird, ob das fachplanerische Vorhaben mit den durch die Raumordnung vorgegebenen Zielen vereinbar ist. Im Gegensatz zum Planfeststellungsverfahren sind am Raumordnungsverfahren nur öffentliche Gebietskörperschaften direkt beteiligt [KNIPPENBERGER 2012].

Um die Bedeutung der Regionalflughäfen DTM und PAD in der Raum- und Flughafenplanung auf verschiedenen Ebenen und zu verschiedenen Zeitpunkten beurteilen zu können, sind die in Tabelle 31 aufgeführten Planungs- und Konzeptionsdokumente herangezogen worden. Neben der Bezeichnung des Dokuments ist in der zweiten Spalte die verantwortliche öffentliche Körperschaft und somit die Planungsebene angegeben. Der dritten Spalte ist der Zeitpunkt zu entnehmen, zu dem das Dokument veröffentlich wurde.

Tabelle 31: Dokumente zur Beurteilung der raumplanerischen Bedeutung von DTM und PAD

Dokument Planungsebene Zeitpunkt Flughafenkonzept Bundesregierung/Bund 2009 Luftverkehrskonzeption 2010 Land NRW 2000 LEP NRW Land NRW 1995 Entwurf LEP NRW Land NRW 2013 GEP Oberbereich Dortmund – westlicher Teil – Bezirksregierung Arnsberg 2004 Regionalplan Paderborn-Höxter Bezirksregierung Detmold 2007

Flughafenkonzept der BUNDESREGIERUNG 2009

„Das Flughafenkonzept wird insgesamt als raumordnerischer Beitrag des Bundes verstanden, mit dem Eckwerte für eine geordnete, standortbezogene und flächendeckende und damit zukunftsfähige Weiterentwicklung der multifunktionalen und dezentralen Flughafeninfrastruktur und ihrer notwendigen Kapazitäten bestimmt werden.“ [Seite 3 in der Maßnahmenzusammenfassung].

Eine zentraler Bestandteil des Konzepts ist es, dass der Bund seine Kompetenzen auf dem Gebiet der Flughafenplanung zukünftig stärker ausnutzen wird, um im ganzheitlichen Interesse des Luftverkehrsstandortes Deutschland die Fehlallokation von Kapital bzw. öffentlicher Gelder, die zu nicht bedarfsgerechten Kapazitäten führen kann, sowie Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden. Dazu wird den Ländern vorgeschrieben, die Planung nicht mehr isoliert vom Gesamtkontext zu betreiben, sondern Bund und angrenzende Länder bereits in frühen Projektplanungsstadien einzubeziehen. Konkret wird diese Strategie damit begründet, dass das Wachstum von Low-Cost-Carriern in der Vergangenheit dazu geführt hat, dass in einigen Regionen vorhandene Flugplätze ausgebaut oder konvertiert wurden, um ähnlich wie im Falle des Flughafens Hahn einen Schwerpunkt des Low-Cost-Verkehrs zu entwickeln. Fehle dabei

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die Rücksichtnahme auf benachbarte Flughäfen, würde dies u.U. dazu führen, dass keiner der Flughäfen in der Region rentabel arbeiten kann, weil die Kapazitäten kaum ausgelastet sind. HEYMANN 2008 spricht hier auch von „Kannibalisierungseffekten“ (Folie 10).

Daher wird im Flughafenkonzept die Ansicht vertreten, dass ein Bedarf an neuzubauenden Flughäfen momentan nicht besteht. Ergänzend dazu heißt es auf Seite 52: „ Die aus der Raumordnung stammende Leitvorstellung, neben einer nachhaltigen Raumentwicklung als Teilaspekt auch gleichwertige Lebensverhältnisse in allen Teilräumen herzustellen, bedeutet nicht, dass im Rahmen der Daseinsvorsorge die Bevölkerung gleichmäßig in kürzestmöglicher Zeit einen Flughafenstandort erreichen muss, von dem aus alle nachgefragten Ziele […] bedient werden“.

In diesem Sinne werden auch der Aus- und Umbau sowie die Konversion von Flugplätzen nur dann erlaubt, wenn der Bedarf sowie die Möglichkeit, den Flughafen nach der Maßnahme wirtschaftlich zu betreiben, nachgewiesen werden. Einen Bedarf unterstellt die Bundesregierung bei den Nicht-Regionalflughäfen sowie in Nürnberg und Hahn. Bei allen anderen Flughäfen seien Bedarfsanalysen umso eingehender zu überprüfen, wenn die Wahrscheinlichkeit besteht, dass die Maßnahme zu Überkapazitäten führt.

Hierbei ist zu erwähnen, dass der Bedarfsnachweis auch vor 2009 vom Antragsteller erbracht wurde und nicht, wie es den Anschein haben mag, eine neue bundespolitische Maßnahme zur Sicherstellung zukünftiger Rentabilität darstellt. So wurde bspw. ein Gutachten der Technischen Universität Aachen verwendet, um den Bedarf für den Ausbau des Dortmunder Flughafens 2001 nachzuweisen [BEZIRKSREGIERUNG MÜNSTER 2001].

Neben der Notwendigkeit, Maßnahmen an kleinen Flughäfen aufgrund der Wahrscheinlichkeit von Kapazitätsunterauslastungen im Planfeststellungsverfahren besonders eingehend zu prüfen, heißt es im Konzept demgegenüber auch, dass Planungs- und Genehmigungsverfahren, die in der Vergangenheit immer komplexer wurden, in Zukunft zu vereinfachen seien. Dieser Widerspruch ist vermutlich vor dem Hintergrund zu sehen, dass die Bundesregierung die oben genannten großen Flughäfen als besonders bedeutsam für den Luftverkehrsstandort Deutschland ansieht und dort anstehende Maßnahmen im Hinblick auf die internationale Konkurrenz effizient und zeitnah durchführen möchte, während von kleinen Flughäfen eher die Gefahr von nicht bedarfsgerechten Kapazitäten und somit einer Schädigung für den Luftverkehrsstandort ausgeht. In Übereinstimmung damit fordert HEYMANN 2008 auch die zügige Beseitigung von Kapazitätsengpässen an Hub-Flughäfen und das Ende der politischen Konzentration auf Maßnahmen an Regionalflughäfen.

Zur intermodalen Vernetzung der Flughafenstandorte äußert sich die Bundesregierung nur oberflächlich, was unmittelbar einsichtig ist, zumal die erforderliche Sachnähe für geeignete Maßnahmen bei den Ländern höher sein dürfte. Den ökologischen und ökonomischen Vorteilen der Verkehrsträgervernetzung und damit der Intermodalität an den Flughafenstandorten sei jedoch besondere Aufmerksamkeit entgegenzubringen.

Insgesamt scheint das Flughafenkonzept der Weiterentwicklung von Regionalflughäfen wie DTM und PAD keine zentrale Bedeutung beizumessen. Vielmehr wird wiederholt auf die Gefahr von Überkapazitäten an kleinen Flughäfen hingewiesen, die zu unrentablem Betrieb führen und daher in Zukunft unbedingt zu vermeiden seien. Infrastrukturmaßnahmen seien auf diese Gefahr hin streng zu überprüfen und dürften daher in Zukunft immer schwieriger zu realisieren sein.

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Luftverkehrskonzeption 2010 des MINISTERIUMS FÜR WIRTSCHAFT UND MITTELSTAND, VERKEHR UND ENERGIE DES LANDES NRW 2000

Die Luftverkehrskonzeption bietet aufgrund der Tatsache, dass sie bereits im Jahre 2000 vorgelegt wurde, die Möglichkeit, Ausbauprojekte vor dem Hintergrund damaliger Bedarfe zu beurteilen. Darüber hinaus können die verwendeten Bedarfsprognosen und die empfohlenen Handlungsoptionen mit den tatsächlich eingetretenen Entwicklungen verglichen werden. Insbesondere eine Beurteilung des Flughafenausbaus in DTM, der überwiegend im Jahr 2001 stattgefunden hat, scheint damit machbar.

Die Konzeption hat vordergründig die bedarfsgerechte Weiterentwicklung der Luftverkehrsinfrastruktur in NRW zum Ziel. Daneben gilt es, die Intermodalität im Gesamtverkehrskonzept zu verbessern und den Schutz vor Fluglärm, Natur- und Umweltschäden zu gewährleisten. Verkehrspolitische Zielsetzungen des Bundes werden in der nordrhein-westfälischen Luftverkehrskonzeption aufgegriffen und somit die ineinandergreifende Planung sichergestellt.

Zunächst wird angeführt, dass aufgrund der hohen Abhängigkeit der nordrhein-westfälischen Wirtschaft vom Export eine hochwertige Luftverkehrsanbindung des Landes unverzichtbar sei. Ohne diese hätte NRW im internationalen Wettbewerb der Regionen keine Möglichkeit, konkurrenzfähig zu bleiben.

Neben der Verfügbarkeit von Kurz-, Mittel- und Langstreckenflugverbindungen sei zu diesem Zweck auch die optimale Verknüpfung der Schnittstellen zwischen luft- und bodengebundenen Verkehrsträgern voranzutreiben. Die Luftverkehrskonzeption wird diesbezüglich konkret und legt spezifische Handlungsoptionen vor, die die Intermodalität in NRW verbessern sollen.

Dabei wird betont, dass die Handlungsoptionen lediglich Empfehlungen seien, da die entsprechenden Handlungen selbst nur selten durch die Landesregierung, sondern in den meisten Fällen von anderen Gebietskörperschaften oder Dritten (Flugplatzbetreiber) gesteuert werden könnten.

Im Fall von DTM zeigt sich die Landesregierung zufrieden, dass die Verlängerung der Start- und Landebahn auf 2km sowie der Bau eines neuen Passagierterminals bereits beschlossen seien. Die Notwendigkeit dazu ergäbe sich aufgrund der Bedeutung DTMs als Regionalflughafen für das östliche Ruhrgebiet und der Passagierzahlen.

Diesbezüglich ist der Konzeption zu entnehmen, dass sowohl das DLR in Zusammenarbeit mit der DFS als auch die Flughafen Dortmund GmbH selber eine Prognose für die Entwicklung des Passagieraufkommens bis zum Jahr 2010 erstellt haben. Wird das prognostizierte Aufkommen im Jahre 2010 mit der geplanten Kapazität des neuen Passagierterminals verglichen, so kann beurteilt werden, inwiefern bereits damals mit Finanzierungsproblemen gerechnet werden konnte, zumal insbesondere Regionalflughäfen mit unausgelasteten Kapazitäten häufig defizitär arbeiten [INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN 2008].

Die Kapazität des Terminals liegt laut Angaben des Flughafenbetreibers bei 2,5 Mio. Passagieren pro Jahr. Tabelle 32 gibt einen Überblick über Passagieraufkommen und Kapazitätsauslastung im Jahr 2010 laut Prognosen sowie über die tatsächliche Entwicklung.

Die Tabelle verdeutlicht, dass nach der Prognose des DLR/DFS mit einer Auslastung von 72% gerechnet werden konnte. Der für den Flughafenausbau verantwortliche Flughafenbetreiber rechnete selbst mit einer Auslastung von 60%. Unabhängig davon, ob die Prognosen der tatsächlichen Entwicklung nahekommen oder nicht, scheint eine Auslastung von 60% kaum Hoffnung auf einen rentablen Betrieb zu geben. Insbesondere dann nicht, wenn infolge des

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Ausbaus monatlich Abschreibungen und Kapitalkosten in Millionenhöhe (siehe Kapitel „Kosten- und Erlösquellen“) anfallen.

Hierzu erklärt WOLF 2003, dass der Infrastrukturausbau bei Flughäfen i.d.R. zu einer Unterauslastung der Einrichtungen führt, die über einen längeren Zeitraum bestehen bleiben und somit ruinöses Angebotsverhalten seitens der Betreiber auslösen kann.

Genau solche Entwicklungen waren in DTM mit dem Aufkommen des Low-Cost-Segments und der Einführung der Entgeltordnung „NERES“ zu beobachten (siehe Kapitel „EU- Beihilferichtlinien“). Insofern stellt sich die Frage, ob der Ausbau in DTM in dem vorgenommenen Maße unter der Aussicht auf eine 60 prozentige Auslastung nach knapp zehn Jahren wirtschaftlich sinnvoll und somit zu verantworten war.

Tabelle 32: Prognose des Passagieraufkommens für DTM 2010 und Realität im Vergleich

Von DLR/DFS prognostiziertes Aufkommen (Mio.) 1,8 Kapazitätsauslastung nach DLR/DFS-Prognose (%) 72 Vom Flughafenbetreiber prognostiziertes Aufkommen (Mio.) 1,5 Kapazitätsauslastung nach Flughafenbetreiberprognose (%) 60 Tatsächliches Aufkommen (Mio.) 1,7 Tatsächliche Kapazitätsauslastung (%) 68

Als den Ausbau ergänzende Handlungsoptionen nennt die Luftverkehrskonzeption die Anbindung des Flughafens an eine Metrorapidstrecke (Magnetschwebebahn) oder alternativ eine S-Bahn-Verbindung zum Dortmunder Hauptbahnhof. Keine von beiden wurde bis heute verwirklicht.

PAD wurde bereits zu Beginn der 1990er Jahre mit einem neuen Passagierterminal und einer verlängerten Stadt- und Landebahn ausgestattet. Daher können Erfolgsaussichten der damaligen Maßnahmen nicht anhand der Luftverkehrskonzeption bewertet werden. Dennoch sei ein Blick auf die von DLR/DFS und der Flughafen Paderborn/Lippstadt GmbH erstellten Prognosen zum Verkehrsaufkommen im Jahre 2010 erlaubt (Tabelle 33). Dieser zeigt, dass die Prognose des Flughafenbetreibers die reelle Entwicklung deutlich verfehlt. Es wurde demnach mit einem Aufkommen gerechnet, dass das tatsächliche Aufkommen in 2010 um rd. 100% übersteigt. Die Prognose von DLR/DFS kommt der Realität bedeutend näher.

Tabelle 33: Prognose des Passagieraufkommens für PAD 2010 und Realität im Vergleich

Von DLR/DFS prognostiziertes Aufkommen (Mio.) 1,2 Vom Flughafenbetreiber prognostiziertes Aufkommen (Mio.) 2,0 Tatsächliches Aufkommen (Mio.) 1,03

Als Handlungsoptionen für PAD werden in der Luftverkehrskonzeption die Verlängerung der Start- und Landebahn auf 2,5km vorgeschlagen. Dazu sollte durch den Flughafenbetreiber ein Antrag auf Planfeststellung und Plangenehmigung sowie ein anschließendes Planfeststellungs- und Plangenehmigungsverfahren erfolgen. Seit dem Jahr 2009 ist die Verlängerung der Start- und Landebahn planfestgestellt und durchgeführt [BEZIRKSREGIERUNG MÜNSTER 2009]

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Landesentwicklungsplan des MINISTERIUMS FÜR UMWELT, RAUMORDNUNG UND LANDWIRTSCHAFT 1995

Landesentwicklungspläne dienen dazu, die mittel- und langfristigen Ziele der Raumordnung und Landesplanung konzentriert und sowohl textlich als auch zeichnerisch darzustellen. Dabei werden einerseits „die großmaßstäblichen Raumkategorien (zonale Gliederung), die Strukturmerkmale des Siedlungsgefüges (zentralörtlichen Gliederungssystem […]) und die landesbedeutsamen Raumfunktionen (Siedlungsraum, Freiraum […]) dargestellt.“ (Seite 5). Andererseits werden Entwicklungsperspektiven für die Landespolitik sowie Maßnahmen zu Raum- und Strukturgestaltung und –entwicklung aufgezeigt.

Der LEP 1995 bleibt in seinen Äußerungen bzgl. der Luftverkehrsinfrastruktur vergleichsweise allgemein und gibt damit lediglich eine Orientierungshilfe für die nachrangigen Planungsebenen. Der Bedarf an einer Weiterentwicklung des Luftverkehrsstandorts NRW wird angesichts der zunehmenden wirtschaftlichen Verflechtung auf nationaler, europäischer und globaler Ebene und der daraus folgenden Notwendigkeit von schnellen Verkehrsverbindungen als gegeben erachtet.

Für den Flughafen DTM wird eine Anpassung der Start- und Landebahnlänge an modernes Fluggerät sowie die Optimierung der Instrumentenlandesysteme gefordert. Dem Ausbau der Start- und Landebahn, der 2001 erfolgt ist, wurde somit bereits im LEP 1995 der Weg geebnet.

Da PAD durch die erfolgte Verlängerung der Start- und Landebahn bereits vollständig für den Mittelstreckenverkehr ausgerüstet sei, müsse lediglich auf die Erforderlichkeit weiterer Ausbaumaßnahmen im Rahmen der Passagierentwicklung geachtet werden. Auch das Passagierterminal wurde bereits vor Vorlegung des LEP 1995 fertiggestellt.

Entwurf zum Landesentwicklungsplan der STAATSKANZLEI DES LANDES NRW 2013

Der Entwurf zum neuen LEP nimmt eine neue Kategorisierung der Verkehrsflughäfen in NRW vor. Einerseits werden darin Düsseldorf, Köln/Bonn und Münster/Osnabrück als landesbedeutsame Flughäfen, andererseits Paderborn/Lippstadt, Dortmund und Niederrhein (Weeze) als regionalbedeutsame Flughäfen bezeichnet.

Dazu heißt es auf Seite 102/103 weiter: „Die landesbedeutsamen Flughäfen des Landes sind einschließlich der Flächen für die Flughafeninfrastruktur sowie für flughafenaffines Gewerbe mit leistungsfähigen Verkehrsanbindungen (Schienen- und Straßenverkehr, ÖPNV) bedarfsgerecht zu entwickeln. Regionalbedeutsame Flughäfen und sonstige Flughäfen dürfen nur bedarfsgerecht und in Abstimmung mit der Entwicklung der landesbedeutsamen Flughäfen gesichert werden.“

Die negativen Konsequenzen, die sich daraus für die Entwicklungsmöglichkeiten der Regionalflughäfen ergeben, zeigen sich in der genauen Wortwahl. Während landesbedeutsame Flughäfen also >entwickelt< werden sollen, werden regionalbedeutsame Flughäfen nur >gesichert< – und zwar so, dass die Entwicklung der landesbedeutsamen Flughäfen dadurch nicht beeinträchtigt werden kann. Die gegenwärtige und zukünftige Bedeutung der Flughäfen DTM und PAD wird damit, im Gegensatz zum letzten LEP, ausdrücklich als nachrangig eingestuft.

Der Entwurf rief in Paderborn und Dortmund entsprechende Reaktionen hervor. So beschloss die Verwaltung der Stadt Dortmund im Januar 2014, sich der Stellungnahme des Flughafens anzuschließen und die gleichwertige Führung des Flughafens als landesbedeutsamer

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Flughafen bei der Staatskanzlei einzufordern. Diese hätte dann zu entscheiden, ob in der endgültigen Fassung des LEP zugunsten DTMs vom Entwurf abgewichen wird [STADT DORTMUND 02/2014].

Die Flughafen Paderborn/Lippstadt AG veröffentlichte im Dezember 2013 eine Stellungnahme zum LEP-Entwurf, in der die fehlende Begründung sowie nicht transparente Abgrenzungskriterien für die Einteilung in landes- und regionalbedeutsame Flughäfen bemängelt werden. Die Flughäfen in NRW seien gleichmäßig über das Land verteilt und würden daher ein funktionierendes Flughafensystem darstellen, indem eine solche Kategorisierung nicht sachgerecht sei. Auch die gleichwertige Betriebsgenehmigung, die allen Verkehrsflughäfen gemein ist, würde eine solche Unterscheidung nicht zulassen. Zudem bestehe die Gefahr einer Wettbewerbsverzerrung, zumal Fluggesellschaften sich aufgrund des Attributs „regionalbedeutsam“ gegen Verbindungen zu PAD entscheiden könnten. Der Flughafenbetreiber fordert daher, die Kategorisierung insgesamt rückgängig zu machen, oder PAD als landesbedeutsamen Flughafen zu führen [FLUGHAFEN PADERBORN/LIPPSTADT GMBH 2013].

Die Einwände der Regionalflughäfen können nach Einschätzung des Verfassers durchaus als gerechtfertigt betrachtet werden. Zwar ist die verkehrliche Bedeutung von DTM, PAD und Niederrhein (Weeze), wie im Verlauf der Arbeit bereits aufgezeigt wurde, im Vergleich zu den Flughäfen Düsseldorf und Köln/Bonn gering. Doch trifft dies auf einen Vergleich mit dem Flughafen Münster/Osnabrück nicht zu, wie die Tabelle 34 verdeutlicht.

Das Passagieraufkommen war dort im Jahr 2012 nur unwesentlich größer als in PAD, dafür aber bedeutend geringer als in DTM oder Niederrhein (Weeze). Auch die bestehenden Längen der Start- und Landebahn rechtfertigen keine landesbedeutsame Einstufung von Münster/Osnabrück im Rahmen der Entwicklungsplanung. Die dortige Bahn ist zwar geringfügig länger als in DTM, doch kürzer als in PAD und deutlich kürzer als in Niederrhein (Weeze). Die Argumentation der Flughafen Paderborn/Lippstadt GmbH, nach der die Abgrenzungskriterien im Entwurf zum LEP nicht nachzuvollziehen seien, erscheint daher richtig.

Tabelle 34: Regionalbedeutsame Flughäfen und der Flughafen Münster/Osnabrück im Vergleich

Flughafen Passagieraufkommen in 2012 Länge der Start- und (Mio.) Landebahn (km) DTM 1,898 2,0 PAD 0,87 2,18 Niederrhein (Weeze) 2,207 2,44 Münster/Osnabrück 1,01 2,17

Eine abschließende Beurteilung der planerischen Bedeutung von DTM und PAD im neuen Landesentwicklungsplan kann nicht geschehen, solange die Staatskanzlei den endgültigen LEP nicht veröffentlicht und eine Reaktion auf die Einwände der regionalbedeutsamen Flughäfen somit nicht vorliegt.

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GEP Oberbereich Dortmund – westlicher Teil – (Dortmund/Kreis Unna/Hamm) der BEZIRKSREGIERUNG ARNSBERG 2004

Regionalpläne bzw. Gebietsentwicklungspläne können auch als „weitestgehende Konkretisierungsstufe“ (REGIERUNGSBEZIRK DETMOLD 2007, Seite 5) der Landesplanung bezeichnet werden. Im Gegensatz zu den Landesentwicklungsplänen müssen sie den Auslegungsspielraum daher so weit begrenzen, dass sie bei Einzelentscheidungen in der Regionalplanung angewendet werden können. Im GEP werden alle Ziele im Sinne der Raumordnung auf Ebene des Regierungsbezirks sowie alle raumwirksamen Planungen und Maßnahmen festgehalten.

Für den Oberbereich Dortmund/Kreis Unna/Hamm legt der GEP bezüglich der Luftverkehrsinfrastruktur fest, dass DTM in seinem derzeitigen Bestand gesichert werden soll. Darüber hinaus wird lediglich auf die Fluglärmzonen und die in ihnen geltende Baurechtslage eingegangen.

Die Frage nach der Bedeutung des Flughafens im GEP erübrigt sich, zumal DTM der einzige Hauptverkehrsflughafen im Regierungsbezirk ist und seine Bedeutung für den Luftverkehr in der Planungsregion damit feststeht und nicht in Relation zu anderen Standorten gesetzt werden kann.

Regionalplan Paderborn/Höxter der BEZIRKSREGIERUNG DETMOLD 2007

PAD ist in der seiner Planungsregion ebenfalls einziger Verkehrsflughafen, dem die Planungsbehörde folgerichtig eine hohe Bedeutung für die Anbindung der Region an das Luftverkehrsnetz sowie für die Ansiedlung von hochwertigen Gewerbebetrieben beimisst.

Der Wettbewerbsfähigkeit des Flughafens soll durch geeignete Maßnahmen und bedarfsgerecht erhöht werden. Dazu sei vorrangiges Ziel, den Flughafen an das schienengebundene ÖPNV-Netz anzubinden. Dieses Ziel ist jedoch bis heute nicht verwirklicht worden.

Der Bereich für gewerbliche und industrielle Nutzung, der in Abbildung 42 von roten Zacken eingefasst wird und sich in südlicher Richtung an das Flughafengelände anschließt, darf zudem nur mit flughafenaffinen Betrieben gefüllt werden. Diese dienen also entweder dem Flugbetrieb in PAD oder brauchen zur Leistungs- und Produktionserstellung einen direkten Anschluss an den Flughafen.

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Abbildung 41: GIB am Flughafen Paderborn/Lippstadt im Regionalplan 2007

Der Zweck dieser Maßnahme wird erkennbar, wenn bedacht wird, dass nicht-flughafenaffine Betriebe sich überall ansiedeln können. Ein Baumarkt oder ein Autohaus, die auf einen Flughafen nicht angewiesen sind, würden sich demnach früher oder später ohnehin an irgendeinem Standort im Kreis Paderborn niederlassen. Flughafenaffine Betriebe hingegen können sich erst niederlassen, wenn ein Flughafen existiert. Sie würden sich daher ohne Flughafen nicht wie der Baumarkt oder das Autohaus einfach „zwei Straßen weiter“ ansiedeln. Aus diesem Grund bedeutet es für die Region immer einen echten Mehrwert, wenn sich Gewerbeparks an Flughäfen mit entsprechenden, von der Luftfahrt abhängigen Unternehmen füllen. Daher wird im Regionalplan bspw. die Ansiedlung von Einzelhandel ausgeschlossen.

Zwischenfazit

Die Bedeutung der Regionalflughäfen DTM und PAD in der Entwicklungsplanung auf verschiedenen Ebenen scheint abzunehmen. Wird in der Luftverkehrskonzeption der Ausbau von DTM bzw. PAD noch gelobt bzw. gefordert, werden die Entwicklungsmöglichkeiten im Entwurf zum neuen Landesentwicklungsplan deutlich eingeschränkt. Auch das neueste Flughafenkonzept der Bundesregierung mahnt wiederholt die vielerorts defizitäre Bewirtschaftung von Regionalflughäfen an, die durch Unterauslastung der Kapazitäten hervorgerufen werde, und verlangt bei anstehenden Ausbau- und Umbaumaßnahmen besonders eingehende Prüfungen. Der Neubau von Flughäfen wird kategorisch abgelehnt. Die Konzentration wird künftig eindeutig auf der Weiterentwicklung der großen Flughäfen liegen.

Auf Ebene der Regierungsbezirke scheint dem Flughafen Paderborn/Lippstadt insofern eine besondere Bedeutung zuzukommen, als dass durch die in seiner Nähe vorgeschriebene Flächennutzung durch flughafenaffine Betriebe die Qualität des Luftverkehrsstandorts Ostwestfalen erhöht werden soll. Entsprechende Maßnahmen sind in DTM nicht vorgesehen.

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6.2 Relevante Steuern und Abgaben – Luftverkehrssteuer

„Luftverkehrspolitik umfasst sowohl die bewusste Gestaltung von Zielen und Instrumenten des Luftverkehrs als auch das bewusste Nichteingreifen in Teilbereiche des Luftverkehrs durch nationale und supranationale staatliche Institutionen, internationale Organisationen, Interessenverbände und Einzelunternehmen zur Erreichung gesamtwirtschaftlicher und unternehmensspezifischer Ziele.“ [POMPL 2002, Seite 329]

Dabei zielen Eingriffe in den Luftverkehr im Rahmen der staatlichen Luftverkehrspolitik auf die Sicherheit, die Bereitstellung der benötigten Infrastruktur und auf die Marktregulierung ab. Letzteres steht dabei vor allem im Zusammenhang mit dem Wirtschaftssystem des jeweiligen Landes. Regulierende staatliche Eingriffe sollen dabei u.a. von nationalem Nutzen sein, die Leistungsfähigkeit des Verkehrsträgersystems sicherstellen und den Umweltschutz fördern [POMPL 2002].

Um die Herausforderungen, die den deutschen Flughäfen und insbesondere den Regionalflughäfen im Hinblick auf verkehrspolitische und –rechtliche Entscheidungen und damit durch staatliche Eingriffe aufgezwungen werden, beispielhaft zu beschreiben, sei im Folgenden die Luftverkehrssteuer gewählt. Sie eignet sich für eine Betrachtung besonders gut, weil sie von Interessenverbänden der Luftfahrt als Wettbewerbsnachteil für den Luftverkehrsstandort Deutschland allgemein und für Regionalflughäfen wie DTM und PAD im Besonderen eingeschätzt wird [ADV 2012, BITTLINGER 2013].

Die Luftverkehrssteuer wurde zum Beginn des Jahres 2011 eingeführt und wird für Originärpassagiere erhoben, die in Deutschland einen Flug antreten. Auf innerdeutschen Verbindungen wird sowohl Hin- als auch Rückflug besteuert und für Passagiere, die auf Flügen innerhalb Deutschlands umsteigen, wird die Steuer je Reiserichtung einmal gemessen an der Entfernung des endgültigen Ziels erhoben. Transferpassagiere aus dem Ausland, die in Deutschland lediglich umsteigen, sind von der Luftverkehrssteuer befreit. Die Höhe des Steuersatzes ist abhängig von der Entfernung, die der Originärpassagier mit seinem Flug zurücklegt. Dabei gelten ab 2012 die in Tabelle 35 enthaltenen entfernungsabhängigen Sätze. Es werden insgesamt rd. eine Mrd. € jährlich an Fiskaleinnahmen erwartet [CONRADY ET AL. 2013].

Tabelle 35: Luftverkehrssteuersätze (Conrady…)

Entfernung Steuer je Passagier Bis 2000km (Kurzstrecke) 7,5€ Bis 6000km (Mittelstrecke) 23,43€ Ab 6000km (Langstrecke) 42,18€

Die Veränderungen, die sich im Luftverkehrsmarkt nach der Einführung der Luftverkehrssteuer bemerkbar gemacht haben, sind teilweise schwer spezifischen Ursachen zuzuordnen, zumal die Nachfrage von einer Vielzahl interdependenter Faktoren determiniert wird. Dennoch gibt die Entwicklung der Verkehrszahlen an den deutschen Flughäfen während des Jahres 2011 Hinweise auf nachfragedämpfende Wirkungen der Luftverkehrssteuer. So begründeten die Fluggesellschaften RYANAIR, germanwings und Air Berlin Veränderungen im Flugplan mit der Belastung durch die Luftverkehrssteuer. Insbesondere an kleinen Flughäfen, deren Umland kein touristisches Ziel darstellt, und im innerdeutschen Verkehr, der doppelt besteuert wird und

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damit eine besondere Belastung verursacht, wurden viele Verbindungen im Jahresverlauf eingestellt [ADV 2012].

Tabelle 36 gibt einen Überblick über Entwicklungen der Passagierzahlen an von der ADV 2012 ausgewählten Flughäfen. Demnach sind in Niederrhein (Weeze), Hahn und Berlin-Schönefeld in den ersten zwölf Monaten nach Einführung der Luftverkehrssteuer starke Passagierrückgänge verzeichnet worden. Vor allem der innerdeutsche Verkehr ist im Jahresverlauf stark geschrumpft. In Niederrhein (Weeze) und Hahn ist er beinahe eingestellt worden.

Tabelle 36: Entwicklung der Passagierzahlen in 2011 an ausgewählten Flughäfen

Flughafen Entwicklung insgesamt Innerdeutsche Entwicklung

Niederrhein (Weeze) -16,3 -98,0 Hahn -18,3 -98,1 Berlin-Schönefeld -2,3 -37,4

Von den negativen Auswirkungen der Luftverkehrssteuer war besonders der Low-Cost-Verkehr betroffen, der auf die Zielgruppe preissensibler Privatreisender ausgerichtet und im Jahr 2011 insgesamt um rd. 5,2% geschrumpft ist. Es wird vermutet, dass die Einführung der Luftverkehrssteuer einerseits dazu geführt hat, dass Verlagerungen von der Luft zurück auf Schiene und Straße stattgefunden haben, die mit dem Wachstum des Low-Cost-Verkehrs überhaupt zuerst in umgekehrter Richtung stattfinden konnten. Andererseits ist deutlich zu beobachten gewesen, dass Flughäfen mit hohem Low-Cost-Anteil besonders hohe Passagierrückgänge hinnehmen mussten. Generell kann auch gesagt werden: Je geringer der Low-Cost-Anteil am Gesamtverkehr, desto geringer der Passagierrückgang bzw. desto höher der Passagierzuwachs in 2011 [ADV 2012].

Diese Entwicklung leuchtet ein, zumal LCC bereits unter minimalen Kosten operieren. Werden diese Kosten durch die Einführung einer Steuer erhöht, so sind die LCC gezwungen, sie an die Passagiere weiterzugeben, da ja alle anderen Einsparpotenziale i.d.R. ausgeschöpft sind. Gerade die Kunden von LCC, die überwiegend preissensible Privatreisende sind, weisen jedoch eine vergleichsweise hohe Preiselastizität der Nachfrage auf, sodass schon geringe Steigungen der Ticketpreise die Nachfrage dämpfen.

Die ADV ist ein Interessenverband der deutschen Verkehrsflughäfen. Da Flughäfen von den negativen Auswirkungen der Luftverkehrssteuer betroffen sind, liegt es in der Natur der Sache, dass die ADV der Steuer kritisch gegenübersteht. Gegenüber dem ADV-Positionspapier „Auswirkungen der Luftverkehrssteuer auf die deutschen Flughäfen“, dessen Inhalt oben bereits angesprochen wurde, ist daher hin und wieder eine kritische Haltung angebracht. So wird darin erläutert, dass die Flughäfen Berlin-Schönefeld, Niederrhein (Weeze), Hahn und Dortmund, die alle einen hohen Anteil an Low-Cost-Verkehren am Gesamtverkehr aufweisen, in 2011 durchschnittlich 7,8% weniger Passagiere als im Vorjahr abfertigten. Damit wird der Eindruck erweckt, dass diese Flughäfen aufgrund der Luftverkehrssteuer ausnahmslos Passagierrückgänge zu verzeichnen hätten.

Abbildung 43 zeigt die Entwicklung der Passagierzahlen im Zeitraum von Januar 2010 bis zum Dezember 2013 an den ausgewählten Regionalflughäfen DTM und PAD, die den monatlichen Statistiken der ADV entnommen sind. Neben der im Luftverkehr typischen saisonalen

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Schwankung ist für DTM genau die gegensätzliche Entwicklung erkennbar, die durch das ADV- Positionspapier zur Luftverkehrssteuer suggeriert wird. Demnach sind in DTM nach Einführung der Luftverkehrssteuer (der Zeitpunkt wird im Diagramm durch die grüne, senkrechte Linie markiert) keine Passagierrückgänge erkennbar. Vielmehr kam es zu einem regelmäßigen, stetigen Wachstum, das durch die unterbrochene, blaue Trendlinie deutlich gemacht ist und sich zwischen 2011 und 2013 auf durchschnittlich 3,39% jährlich beläuft.

In PAD hingegen waren die Passagierzahlen in diesem Zeitraum rückläufig. Der jährliche Rückgang zwischen 2010 und 2013 beläuft sich auf rd. acht Prozent. Die unterbrochene, rote Trendinie stellt dies grafisch dar. PAD weist einen Low-Cost-Anteil von unter 5% am Gesamtverkehr auf. Gemäß dem ADV-Positionspapier wäre diese Entwicklung daher nicht zu erwarten gewesen. Doch auch in PAD lässt sich das negative Wachstum nicht anhand der Luftverkehrssteuer erklären. Werden die Passagierzahlen weiter zurückverfolgt, zeigt sich in den schrumpfenden Zahlen ein bereits seit Jahren andauernder Trend, auf den die Steuereinführung keinen Einfluss zu nehmen scheint [FLUGHAFEN PADERBORN/LIPPSTADT GMBH 02/2014].

250000

200000

150000

100000 DTM Passagiere PAD 50000

0

Jan10 Jan11 Apr 10 Apr Jul 10 10 Okt 11 Apr Jul 11 11 Okt 12 Jan 12 Apr Jul 12 12 Okt 13 Jan 13 Apr Jul 13 13 Okt

Zeit

Abbildung 42: Passagierzahlen in DTM und PAD vor und nach Einführunf der Luftverkehrssteuer

Es kann zwar nicht abgeschätzt werden, wie sich das Wachstum in DTM und PAD ohne die Einführung der Luftverkehrssteuer entwickelt hätte. Ebenso wenig lässt sich allerdings behaupten, dass an diesen Standorten zusätzlicher Schaden entstanden ist.

Während negative Auswirkungen der Luftverkehrssteuer in DTM und PAD nicht bemerkbar oder zumindest nicht direkt nachweisbar sind, ist an anderen Flughäfen wiederum das Gegenteil der Fall, sodass die Kritik der ADV hier angebracht erscheint. Abbildung 44 zeigt die monatlichen Passagierzahlen des Flughafens Niederrhein (Weeze) über die Jahre 2008 bis 2013. Dabei stellt die rote Linie die Entwicklung bis zum Januar 2011 dar, die blaue Linie die Entwicklung danach und die grüne Linie markiert wiederum den Zeitpunkt der Einführung. Die rote, unterbrochene Trendlinie, die auf den Daten von vor Januar 2011 basiert, verdeutlicht, dass die

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Passagierzahlen vor Einführung der Luftverkehrssteuer über Jahre hinweg vergleichsweise stark gestiegen sind. Dabei kann das Ausbleiben einer Nachfragespitze im Sommer 2008 möglicherweise durch die internationale Wirtschaftskrise erklärt werden.

Nach Januar 2011 setzt sich das Wachstum nicht so fort, wie zu erwarten gewesen wäre, sondern ist zunächst negativ (-16,3% in 2011 und -8,7% in 2012) und kann erst im Jahr 2013 wieder stark zulegen (12,6%). Insofern erscheint es möglich, dass die Einführung der Luftverkehrssteuer hier tatsächlich als eine Art Strukturbruch in der Nachfrageentwicklung zu betrachten.

500000 450000 400000

350000

300000 250000

200000 Passagiere 150000 100000 50000

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Abbildung 43: Passagierentwicklung am Flughafen Niederrhein (Weeze) vor und nach Januar 2011

Zwischenfazit

Die kurze Betrachtung dreier Regionalflughäfen hat aufgezeigt, dass die ab Januar 2011 erhöhte Steuerlast der Fluggesellschaften an einigen Flughafenstandorten (hier soll nicht angezweifelt werden, dass dies für kleine Flughäfen, wie von der ADV erläutert, besonders häufig zutrifft) in der Tat negative Auswirkung auf den Markt zur Folge hatte. Die Entwicklung an den ausgewählten Flughäfen DTM und PAD wiederum wurde nicht in negativer Weise beeinflusst – zumindest nicht in einem Ausmaß, das folgerichtige Rückschlüsse auf die Luftverkehrssteuer als Ursache zulässt.

Die Auswirkungen staatlicher Eingriffe auf die verkehrliche und wirtschaftliche Entwicklung von Flughäfen sind nur schwer isoliert zu betrachten, zumal Überlagerungen mit den Effekten der „übrigen nachfragebestimmenden Faktoren im Luftverkehr, die wiederum selbst dynamischen Veränderungen unterliegen“ [ADV 2012, Seite 3] nicht zu vermeiden sind. Insofern bieten sich bei der Beurteilung solcher Maßnahmen möglichst differenzierte Einzelfallbetrachtungen an.

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6.3 EU-Beihilferichtlinien

In diesem Kapitel wird der Entwurf (2013) der „EU-Leitlinien für staatliche Beihilfen für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften“ vorgestellt. Der Fokus liegt dabei auf solchen Elementen, die für DTM in Zukunft von Bedeutung sein werden. Derzeit laufen zwei Hauptprüfverfahren wegen möglicher unerlaubter staatlicher Beihilfen in DTM, die sich einerseits auf die Finanzierung durch die Stadt Dortmund und andererseits auf die Entgeltordnungen „NERES“ (2004) und „NEO“ (2009) beziehen. Bis die neuen Leitlinien durch die EU-Kommission verabschiedet werden, wird es bei den Prüfverfahren voraussichtlich zu keinem Abschluss kommen. [FLUGHAFEN DORTMUND GMBH, GESCHÄFTSBERICHT 2012].

Es folgt nun die Zusammenfassung zentraler Aspekte aus dem oben angesprochenen Entwurf der EUROPÄISCHEN KOMMISSION 2013:

Durch die Anwendung der Beihilfevorschriften auf Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften erhofft sich die Kommission eine Verbesserung des Wettbewerbs und die Maximierung von Wachstumspotenzialen in dieser Brache. Die Vorschriften sind von besonderer Bedeutung für Regionalflughäfen, weil diese zumeist nicht rentabel arbeiten, öffentliche Fördermittel erhalten und daher besonderen Regeln unterworfen sein sollten, die Transparenz und Einheitlichkeit der Finanzierung gewährleisten. Den gesetzlichen Bezugspunkt stellen die Artikel 107-109 des Vertrags zur Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) dar.

Eine finanzielle Unterstützung wird von der Europäischen Kommission dann als Beihilfe anerkannt, wenn ein privater Investor im Hinblick auf Rentabilitätsaussichten die gleiche Zuwendung nicht gewährt hätte. Unter Marktbedingungen (also zum Marktzins) gewährte öffentliche Zuwendungen werden nicht als Beihilfe bezeichnet.

Beihilfen werden für den EU-Binnenmarkt als wettbewerbsschädigend bewertet, wenn durch sie ein Unternehmen gegenüber seiner Konkurrenz einen Wettbewerbsvorteil erlangt.

Im Flughafensektor wird zwischen Investitionsbeihilfen, Betriebsbeihilfen und Anlaufbeihilfen für Luftverkehrsgesellschaften unterschieden. Im Folgenden wird zusammengefasst, unter welchen grundlegenden Voraussetzungen Beihilfen – abhängig von der Art der Beihilfe – mit den Leitlinien vereinbar sind bzw. sein werden.

Investitionsbeihilfen

Diese sollten einen Beitrag zur Verwirklichung eines Ziels liefern, das im Interesse der Allgemeinheit liegt. Dieses Ziel darf nicht auch ohne Beihilfe mit zufriedenstellendem Marktergebnis erreichbar sein und muss entweder in der Mobilitätssteigerung europäischer Bürger, der Entlastung europäischer Drehkreuzflughäfen oder der Begünstigung regionaler Entwicklung liegen. Kann dieses Ziel auch mithilfe anderer politischer Instrumente erreicht werden, so ist eine Investitionsbeihilfe nicht mit den Leitlinien vereinbar.

Zusätzlich sollte bei den unterstützten Investitionsvorhaben ein Anreizeffekt vorliegen. Die Kommission sieht einen solchen als gegeben an, wenn eine Investition ohne Beihilfe aufgrund fehlender Rentabilität nur in geringerem Umfang oder gar nicht durchgeführt worden wäre.

Investitionskosten für Non-Aviation-Geschäftsfelder eines Flughafens sind nicht beihilfefähig, ebenso wenig Kosten, die aus der Durchführung von Bodenverkehrsdiensten durch den Flughafen selbst entstehen, denn genau hier ist ja eine Marktöffnung erwünscht und nicht etwa

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eine Monopolstellung des Flughafenbetreibers. Der Flughafenbetreiber ist ferner dazu verpflichtet, den Flughafen allen potenziellen Nutzern zugänglich zu machen.

Die Beihilfebeträge müssen auf ein notwendiges Minimum reduziert werden. Dabei hängt es vom Passagieraufkommen eines Flughafens ab, wieviel Prozent der Investition durch Beihilfen gedeckt werden kann. Die EU-Kommission schreibt nicht nur die relative Höhe staatlicher Beihilfen vor, sondern auch die Form, in der sie gewährt werden können. Tabelle 37 gibt einen Überblick.

Die Kommission zweifelt die Vereinbarkeit mit den Leitlinien insbesondere dann an, wenn die Beihilfen einem Flughafen mit mehr als drei Mio. Passagieren jährlich zukommen oder die Errichtung und Entwicklung eines Flughafens unterstützen, der sich nur bis zu 100km oder bis zu 60 Minuten Fahrzeit mit Bus, PKW, Zug oder HGSV von einem bereits bestehenden Flughafen entfernt befindet.

Tabelle 37: Erlaubte Höhe von Beihilfen

Betriebsbeihilfen

Diese Art der Beihilfe bezieht sich nicht wie Investitionsbeihilfen auf den einmaligen Ausbau von Infrastruktur, sondern auf den Betrieb eines Flughafens. Sie ist nur für Flughäfen möglich, deren jährliches Passagieraufkommen drei Mio. nicht übersteigt und die allen potenziellen Nutzern gleichwertigen Zugang gewähren.

Ein Anreizeffekt ist dann gegeben, wenn die Beihilfe wahrscheinlich dazu fähig ist, den Umfang der wirtschaftlichen Tätigkeit des Flughafens wesentlich zu steigern.

Beihilfen für den Betrieb von Flughäfen sollen in Zukunft nur noch pauschal zur Schließung der Finanzierungslücke gewährt werden. Diese wird mithilfe eines Wirtschaftsplans für Jahre im Voraus berechnet, was die Pauschalisierung der Betriebsbeihilfe ermöglicht. Mit Inkrafttreten der neuen Leitlinien wird ein Übergangszeitraum von zehn Jahren festgelegt, an dessen Ende der Flughafen betriebskostendeckend wirtschaften oder zumindest ein Geschäftsmodell vorweisen können soll, das die künftige Kostendeckung wahrscheinlich macht. Nach Ablauf des Übergangszeitraums sind Beihilfen, die nicht im Einklang mit den allgemeinen Beihilfevorschriften stehen, nicht mehr zulässig.

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Betriebsbeihilfen, die vor Beginn des Übergangszeitraums bzw. vor Verabschiedung der neuen Leitlinien gewährt wurden, müssen unter Vorliegen eines Anreizeffektes und bei diskriminierungsfreiem Zugang aller potenziellen Nutzer zum Flughafen ausgezahlt worden sein.

Auch hier erwähnt die Kommission ihre Zweifel gegenüber Betriebsbeihilfen für Flughäfen, die sich im Einzugsgebiet anderer Flughäfen befinden (zu Abgrenzungskriterien siehe oben).

Anlaufbeihilfen für Luftverkehrsgesellschaften

Hierunter versteht sich die Unterstützung von Luftverkehrsgesellschaften durch öffentliche Mittel bei Aufnahme einer neuen Flugverbindung oder bei Steigerung der Verbindungsfrequenz einer bestehenden. Beihilfen dieser Art können generell nur gewährt werden, wenn dadurch die Anbindung eines EU-Gebiets verbessert wird. Darüber hinaus muss gewährleistet sein, dass entweder Quell- oder Zielflughafen der Verbindung ein jährliches Passagieraufkommen aufweist, das drei Mio. nicht übersteigt. Ausnahmegenehmigungen sind dann möglich, wenn sich ein Flughafen mit mehr als drei Mio. jährlichen Passagieren in peripherer Lage (bspw. auf einer Insel) befindet.

Anlaufbeihilfen sind ausgeschlossen, wenn die betroffene Verbindung bereits durch den HGSV oder von einem anderen Flughafen im Einzugsgebiet aus bedient wird.

Ein Wirtschaftsplan muss vor Aufnahme der Verbindung bestätigen, dass nach einer Frist von zwei Jahren mit einem rentablen Betrieb gerechnet werden kann. Während dieser zwei Jahre darf die Förderung höchstens 50% der Anlaufkosten betragen.

Stellungnahme des Flughafens Dortmund

Seit mehreren Jahren bezieht sich der Risikobericht, der Bestandteil des Geschäftsberichtes ist, hauptsächlich auf die von der EU-Kommission eingeleiteten Hauptprüfverfahren wegen möglicher staatlicher Beihilfen im Sinne des Artikel 107 Absatz 1 AEUV. Die Argumentation der Flughafen Dortmund GmbH ist daher ausschließlich den Geschäftsberichten 2009-2012 entnommen.

Das im Juli 2007 eröffnete Verfahren bezieht sich auf die Finanzierung bzw. die Verlustausgleiche durch die Dortmunder Stadtwerke AG und auf die 2004 eingeführte Entgeltordnung „NERES“. Gegenstand des im März 2012 eröffneten Verfahrens ist nochmals die Finanzierungsstruktur sowie die Entgeltordnung „NEO“, die 2009 eingeführt wurde. Der Grund für die Eröffnung des jüngeren Verfahrens war im Übrigen eine Beschwerde des Landkreises Paderborn, dessen Flughafen die subventionierte Entgeltpolitik des Flughafens Dortmund im Lagebericht 2012 als Gefahr für den eigenen Erfolg identifiziert (siehe Kapitel „Kosten- und Erlösquellen“).

DTM argumentiert, dass sowohl „NERES“ als auch „NEO“ offen und diskriminierungsfrei allen Fluggesellschaften zur Verfügung stand und somit keine selektive Maßnahme darstellte. Darüber hinaus seien beide Entgeltordnungen als Elemente wirtschaftlichen Handelns anzusehen, was von einem von der EU-Kommission beauftragten Gutachter bereits bestätigt worden sei. Unerlaubte Anlaufbeihilfen für Luftfahrtgesellschaften wären somit zu keiner Zeit geleistet worden. Die Ansicht wird auch von der Bundes- und Landesregierung geteilt.

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Der umfangreiche Ausbau der Infrastruktur, der um die Jahrtausendwende stattgefunden hat, fällt nach Einschätzung der Flughafen Dortmund GmbH ebenso wenig unter das Beihilferecht, weil auch hier der Zugang allen potenziellen Nutzern offensteht.

Des Weiteren entstünden die jährlichen Betriebsverluste zu einem großen Teil aus Kosten zur Übernahme hoheitlicher Aufgaben (bspw. Sicherheit), sodass das Beihilferecht hier nicht angewendet werden kann. Ein weiterer Teil der Verluste geht auf den oben erwähnten Infrastrukturausbau zurück. Auch hier wäre nach Einschätzung des Betreibers keine Rückforderung möglich. Für die restlichen Verluste, die also nicht durch hoheitliche Aufgaben oder den Infrastrukturausbau anfallen, könnte die EU-Kommission allerdings zur Schlussfolgerung gelangen, dass ein Ausgleich durch die Dortmunder Stadtwerke AG eine unerlaubte Beihilfe darstellt. In diesem Fall müsste etwa ein Drittel der Einnahmen aus Verlustübernahmen (bis zu 8 Mio. € jährlich) zurückerstattet werden, was den Fortbestand der Flughafen Dortmund GmbH direkt gefährden würde.

„Um den Fortbestand der Flughafen Dortmund GmbH dauerhaft zu sichern, hat der Vorstand von DSW21 beschlossen, einen Antrag auf Beendigung der Prüfung durch die EU-Kommission bei gleichzeitiger Gewährung einer EU-konformen Umstrukturierungshilfe unter Vorlage eines Konzepts zur Änderung der Finanzierung von Dortmund Airport zu stellen.“ [GESCHÄFTSBERICHT 2012, Seite 8].

Einschätzung des Verfassers

Zunächst bleibt abzuwarten, ob die EU-Kommission die neuen Leitlinien überhaupt rückwirkend auf DTM anwenden kann.

DTM fertigte niemals mehr als drei Mio. Passagiere jährlich ab und ist demnach für Investitions- und Betriebsbeihilfen zugelassen. Ein Anreizeffekt hat wahrscheinlich existiert, zumal der Umfang der wirtschaftlichen Tätigkeit des Flughafens von Investitions-, Betriebs- und Anlaufbeihilfen profitiert hat, wie an stetig steigenden Umsatzerlösen (siehe Kapitel „Kosten- und Erlösquellen“) erkannt werden kann. Beim Infrastrukturausbau könnte argumentiert werden, dass ein Ziel von allgemeinem Interesse verfolgt wurde, indem die Mobilität der EU-Bürger gesteigert werden sollte. Soweit scheinen die Beihilfen in DTM nicht mit den neuen Leitlinien in Konflikt zu geraten. Im Folgenden werden jedoch Sachverhalte dargelegt, die mit den Leitlinien kaum vereinbar erscheinen.

Das größte Problem der Flughafen Dortmund GmbH dürfte darin liegen, den Beweis zu erbringen, dass die Verlustübernahme durch die Dortmunder Stadtwerke AG keine unerlaubte Betriebsbeihilfe darstellt und die Entgeltordnungen keiner der in DTM operierenden Fluggesellschaften einen Wettbewerbsvorteil verschafft. Dazu heißt es im Entwurf zu den neuen Leitlinien auf Seite 13: „Die Höhe der Entgelte ist ein Schlüsselfaktor, da einem Flughafenbetreiber gewährte öffentliche Zuwendungen dazu verwendet werden könnten, die Flughafenentgelte künstlich niedrig zu halten, um so Marktanteile zu gewinnen. Dies kann erhebliche Wettbewerbsverfälschungen zu Folge haben.“ Um solche Verfälschungen zu vermeiden, sollen die den Fluggesellschaften angebotenen Preise für die Benutzung der Flughäfen künftig mit einem marktüblichen Preis verglichen werden. Eine Politik der billigen Entgelte wie in DTM wäre damit nicht mehr möglich. Die Kommission gesteht allerdings ein, dass ein anerkanntes Verfahren für die Berechnung des marktüblichen Preises derzeit noch nicht besteht.

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Diesbezüglich wurde im Kapitel „Kosten- und Erlösquellen“ bereits ein eindeutiger Hinweis erbracht, dass die Entgelte in DTM vergleichsweise gering sind. Des Weiteren hat die EU- Kommission in einem vorläufigen Urteil erklärt, dass die Entgeltordnung „NERES“, deren Elemente teilweise auch in die aktuelle Entgeltordnung aufgenommen worden sind, lediglich Fluggesellschaften zugute kommt, die neue Verbindungen ab DTM aufnehmen und somit von den Anlaufbeihilfen profitieren. „NERES“ sei daher nicht als diskriminierungsfrei einzustufen, weil alteingesessene Airlines diese Vorteile nicht nutzen können. Darüber hinaus begünstige das Programm vor allem Fluggesellschaften, die in DTM einen hohen Marktanteil besitzen und sei bei seiner Einführung nicht zeitlich befristet gewesen. Letzteres wird von der Kommission jedoch ausdrücklich verlangt (siehe oben). „NERES“, das im Kern billige Entgelte zur Kundengewinnung anbietet (Anlaufbeihilfen), sei auch unter anhaltenden Verlusten verwendet worden, was kein wirtschaftliches Handeln darstellt [KRÜGER 02/2014].

Der Entwurf der neuen Leitlinien stellt zudem klar, dass Beihilfen für Flughäfen, die in ihrem Einzugsgebiet andere Flughäfen zur Konkurrenz haben, generell sehr kritisch zu sehen seien. Abbildung 45 verdeutlich, dass im Einzugsgebiet nach obiger von DTM gleich fünf weitere Hauptverkehrsflughäfen liegen. Die roten Punkte markieren hier die Konkurrenzflughäfen. Unter diesem Gesichtspunkt wäre zumindest die zukünftige Finanzierung von DTM durch staatliche Subventionen äußerst unwahrscheinlich.

Abbildung 44: Hauptverkehrsflughäfen im Dortmunder Einzugsgebiet

Die im Entwurf festgehaltene Forderung, dass Anlaufbeihilfen nur für solche Strecken gewährt werden dürfen, auf denen kein anderer nahliegender Flughafen Verbindungen anbietet und keine HGSV-Verbindung besteht, sollte die Anlaufsubventionierung von Flugverbindungen ab DTM zukünftig ebenfalls schwierig machen, zumal die großen Flughäfen in Düsseldorf und Köln/Bonn u.U. bereits einen großen Teil der möglichen Destinationen abdecken. Könnten die neuen Leitlinien auch rückwirkend angewendet werden, müsste der Beweis erbracht werden, dass subventionierte Strecken ab DTM nicht schon früher von Düsseldorf oder einem anderen

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Flughafen im Einzugsgebiet aus angeboten wurden. Auch hier liegen somit Gefahren, wobei in diesem Fall die begünstigten Fluggesellschaften die Rückerstattung vornehmen müssten.

Der Verfasser kommt zu dem Schluss, dass die Duldung der Dortmunder Entgeltpolitik und der gleichzeitigen Verlustübernahme durch öffentliche Körperschaften nach Verabschiedung der neuen Leitlinien nicht mehr möglich ist. Die Entgelte müssen erhöht, gleichgesetzt und Wettbewerbsverfälschungen dadurch ausgeschlossen werden. Dabei besteht die Gefahr, dass die Low-Cost-Carrier in DTM die erhöhten Nutzungsentgelte nicht akzeptieren und auf andere Flughäfen ausweichen. Die wirtschaftliche Situation könnte sich unter diesen Voraussetzungen noch deutlich verschlechtern.

Falls die Leitlinien rückwirkend Anwendung finden, dann ist es außerdem möglich, dass durch die Flughafen Dortmund GmbH hohe Rückforderungen ausgeglichen werden müssen. Im Geschäftsbericht 2012 wird dieses Szenario ja bereits als Gefahr für den Fortbestand des Flughafens bezeichnet.

Nach Auffassung des Verfassers enthält der Geschäftsbericht 2012 außerdem ein vermutlich ungewolltes Schuldgeständnis: „Während sich die Aviation-Umsätze durch den hohen Anteil des Low-Cost-Segmentes am Verkehrsaufkommen mittelfristig eher unterproportional entwickeln werden…“ [Seite 9]. Hier wird indirekt erklärt, dass die Aviation-Erlöse höher ausfielen, wenn der Anteil des Nicht-Low-Cost-Segments am Verkehr größer wäre. Im Umkehrschluss bedeutet das, dass sich die Entgelthöhe an der Ausgabebereitschaft des Low- Cost-Verkehrs orientiert, der wirtschaftlich folgerichtig eine Minimierung der Kosten anstrebt, nicht aber an marktüblichen Preisen. Insofern werden dem Low-Cost-Verkehr in DTM Wettbewerbsvorteile geboten, die auf anderen Flughäfen verkehrenden Fluggesellschaften verwehrt bleiben. Zumal die entstehenden Verluste bekanntlich durch die öffentliche Hand gedeckt werden, ist dieses Vorgehen nicht mit den EU-Leitlinien vereinbar.

Zwischenfazit

Je nach Befinden der Europäischen Kommission könnten dem Flughafen Dortmund zukünftig massive wirtschaftliche und verkehrliche Probleme entstehen. Dadurch ist sowohl sein Gewicht als Faktor der regionalen Wirtschaft als auch seine Bedeutung im Verkehrsnetz des nationalen und europäischen Luftverkehrs stark gefährdet.

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6.4 Lärm- und Umweltschutz

Im Verlauf dieser Arbeit ist es notwendig, zumindest kurz auf die Lärm- und Umweltschutzproblematik im Luftverkehr einzugehen. Dazu wird das Thema in seinen Grundzügen und wichtigsten Aspekten vorgestellt. Anschließend werden jeweils die in den Planfeststellungsbeschlüssen zum Flughafenausbau in DTM und PAD diesbezüglich angemeldeten Bedenken sowie aktuelle Maßnahmen zum Schall- und Umweltschutz betrachtet.

Lärmschutz allgemein

Unter dem Begriff „Lärm“ werden Schallereignisse verstanden, die von Menschen subjektiv als Störung empfunden werden. Um die Belastung durch Lärm dennoch objektiv bewerten zu können, wird mit der logarithmischen Bewertungskurve A gearbeitet, die es ermöglicht, Empfindungen bei unterschiedlichen Schallfrequenzen auf die bei einer einzigen Schallfrequenz zu beziehen. Die Kurve ist logarithmisch aufgebaut, weil Menschen bspw. bei einer Verzehnfachung der Schallenergie lediglich die doppelte Schallenergie wahrnehmen [LEERKAMP 2013].

Fluglärm führt vor allem bei Flughafenanwohnern durch die Lautstärke an sich, aber auch durch Ereignisse wie Fensterklirren und Wändezittern, zu Belästigung, die sich überwiegend in Kommunikationsstörungen, psychischer Beeinträchtigung und Störung der Erholung niederschlägt. Darüber hinaus begünstigt der Lärm als Stressfaktor Veränderungen im menschlichen Gesamtorganismus und kann dadurch die Entstehung von Krankheiten (hier sind insbesondere Herz-Kreislauf-Erkrankungen zu nennen) fördern. Diese Problematik ist bereits seit Jahrzehnten im Bewusstsein der Menschen präsent und hat erstmals in den 1970er Jahren dazu geführt, dass durch die ICAO Lärmzulassungsnormen verabschiedet wurden. Ziel dieser Normen war es, laute Flugzeugmuster mittelfristig durch weniger laute zu ersetzen, wobei das Reduktionspotenzial maßgeblich im Triebwerkslärm lag und liegt. Eine weitere Lärmquelle stellt das aerodynamische Geräusch dar [SCHMIDT 1994].

Der wirtschaftliche Nachteil des Luftverkehrs, der sich durch die erwähnte psychische Belastung von Menschen einstellt, kann vor allem durch den Wertverlust von Grundstücken und Immobilien im Flughafenumland gemessen werden [POMPL 2002].

Die Lärmzulassungsnormen der ICAO sind dem Band I des Anhangs 16 zum Chicagoer Abkommen zu entnehmen und bestehen heutzutage aus 3 Kapiteln. Die Normen im Kapitel 2 sind auf Neuzulassungen Anfang der 1970er Jahre bezogen und heute nicht mehr aktuell. Gleichwohl sind noch immer Flugzeuge mit einer Kapitel-2-Zulassung in Betrieb, die durch den Einsatz von Schalldämpfern die Anforderungen des neueren Kapitels 3 knapp erfüllen. Letzteres galt für Neuzulassungen nach Oktober 1977 und wurde Anfang 2006 durch das Kapitel 4 ersetzt. Viele der ursprünglich für Kapitel 3 zugelassenen Flugzeugmuster erfüllen jedoch die Bestimmungen des Kapitels 4.

Flughäfen bieten i.d.R. finanzielle Anreize für Fluggesellschaften, die Flugzeuge mit einer Kapitel-3-Zulassung einsetzen. Dieser Anreiz schlägt sich in niedrigeren Lärmentgelten nieder. Da heutzutage beinahe alle Flugzeuge in Deutschland die Kapitel-3-Anforderungen erfüllen, wurde vom Bundesverkehrsministerium eine Bonusliste für besonders lärmarme Flugzeugmuster des Kapitels 3 herausgegeben, woraufhin einige Flughäfen ihre Entgeltordnungen neu ausrichteten [CONRADY ET AL. 2013].

Neben der Möglichkeit finanzieller Anreize zum Einsatz lärmarmer Maschinen kann aktiver Lärmschutz auch durch Betriebsbeschränkungen erfolgen, indem der Flughafen bspw. während der Nacht nur eingeschränkt oder gar nicht benutzt werden darf. Passiver Lärmschutz bezieht

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sich im Wesentlichen auf die Ausweisung von Lärmschutzbereichen, in denen keine Wohnungen gebaut werden dürfen. So werden auch zukünftig von Fluglärm betroffene Gebiete besiedlungsfrei gehalten [CONRADY ET AL. 2013].

Umweltschutz allgemein

Neben Lärmschutz fallen Belastungen für die Umwelt insbesondere durch Schadstoffemissionen an. Da sich diese Arbeit mit Flughäfen befasst, werden solche Umweltbelastungen, die sich in großer Höhe während des Reiseflugs auswirken, hier nicht berücksichtigt. Im Bereich von Flughäfen fallen die Umweltbelastungen durch den Startflug, den Landeanflug, die Landung und das Rollen zum Vorfeld an. Zumal Flughäfen i.d.R. in durch Straßenverkehr und Industrie ohnehin belasteten Regionen liegen, kann die zusätzlich durch den Luftverkehr hervorgerufene Belastung vergleichsweise gering ausfallen. Dies gilt vor allem für den Ausstoß von Kohlenstoffverbindungen, während es sich bei Belastungen durch Stickoxide anders verhält [SCHMIDT 1994].

Um die Umweltbelastungen durch Schadstoffemissionen zu vermindern, sind im Band II des Anhangs 16 zum Chicagoer Abkommen erstmals 1981 Grenzwerte bestimmt worden, die seither zweimal verschärft wurden. Auch hier gibt es für Flughäfen die Möglichkeit, über ein Emissionsentgelt solche Fluggesellschaften zu begünstigen, die vergleichsweise schadstoffarmes Fluggerät einsetzen. Ein solcher Ansatz wird jedoch sehr viel seltener verwendet als es im Lärmschutz der Fall ist [CONRADY ET AL. 2013].

Ein Anteil des Luftverkehrs am vom Menschen verursachten Treibhauseffekt zu bestimmen, ist bisher nicht zweifelsfrei gelungen. Es ist bestätigt, dass der Schadstoffausstoß in großen Höhen zu stärkeren Auswirkungen auf die globale Erwärmung führt als solcher in geringen Höhen. Von daher sind die absoluten Emissionen des Luftverkehrs zur Bestimmung eines Anteils mit einem Faktor zu multiplizieren, der nach derzeitigem Kenntnisstand zwischen 2 und 4 liegen dürfte. Dennoch schwanken Expertenmeinungen zwischen dem Standpunkt, dass der Luftverkehr maßgeblich für den Treibhauseffekt verantwortlich sei und der Ansicht, dass er lediglich einen Anteil von 3% beisteuere [CONRADY ET AL. 2013].

Dortmund

Lärmschutz in DTM

Im Planfeststellungsbeschluss zum Flughafenausbau vom Januar 2000 wird in erster Linie Kritik am zuvor erstellten Lärmgutachten geübt. Es heißt bspw., dass dazu durchgeführte Lärmmessungen mit Kenntnis des Flughafenbetreibers durchgeführt worden seien, sodass dieser durch kurzfristige, lärmmindernde Maßnahmen darauf reagiert haben könnte. Außerdem sei die Verwendung von Dauerschallpegeln, die Grundlage des Gutachtens war, für Flughäfen ungeeignet, da die Gesundheitsgefährdung für den Menschen von einzelnen Spitzenwerten und durch das plötzliche An- und Abschwellen von Lärm ausgehe. Auch habe die Untersuchung des Bodenlärms nicht stattgefunden, der vor dem Start und nach der Landung bspw. durch Schubumkehr entsteht. Weder sei bei der Prognose des künftigen Verkehrsaufkommens von realistischen Entwicklungen ausgegangen worden, noch wurden bereits bestehende Lärmbelastungen durch die naheliegenden bodengebundenen Verkehrsträger berücksichtigt [BEZIRKSREGIERUNG MÜNSTER 2000].

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Nach Angaben der FLUGHAFEN DORTMUND GMBH 2000 sind Flugrouten vom und zum Flughafen in mehrjährigen Diskussionen und in Zusammenarbeit mit der Deutschen Flugsicherung optimiert worden, um so wenig Wohngebiete wie möglich betroffen zu machen.

Es verkehren außerdem nur solche Flugzeuge, die eine Lärmzulassung nach Kapitel 3 der Lärmzulassungsordnungen nachweisen können. Flugzeuge, die mehr als 75 Tonnen wiegen, müssen auf der Bonusliste des Bundesverkehrsministeriums aufgeführt sein. In den Nachtstunden von 22 Uhr bis 6 Uhr ist der Betrieb am Flughafen unterbrochen. Lediglich bis 23 Uhr dürfen vereinzelt verspätete Landungen von Flugzeugen durchgeführt werden, die auf der Bonusliste stehen.

Das Schallschutzprogramm sieht die Einrichtung eines Schallschutzgebietes im Nahbereich des Flughafens vor. Innerhalb dieses Gebietes können Maßnahmen des passiven Schallschutzes von Immobilieneigentümern durchgeführt werden (bspw. der Einbau von Schallschutzfenstern), die später pauschaliert durch den Flughafenbetreiber erstattet werden. Das Ziel ist ein maximaler Einzelschallpegel bei Überflügen von 55 db(A) in allen Aufenthaltsräumen der Immobilien. Die Erstattung von Kosten zum Lärmschutz ist dabei aber nicht der Großzügigkeit des Flughafenbetreibers zu verdanken, sondern dem deutschen Fluglärmgesetz, das dieses Vorgehen für die Flughafen Dortmund GmbH verpflichtend macht [FLUGHAFEN DORTMUND GMBH 2000].

Die Entgeltordnung in DTM erhebt für Flüge, die mit Fluggerät durchgeführt werden, das nicht nach Kapitel 3 oder 4 des Anhangs 16 zum Chicagoer Abkommen zugelassen ist und sich nicht auf der Bonusliste des Bundesverkehrsministeriums befindet, höhere Entgelte. Dieses Vorgehen entspricht dem oben angesprochenen finanziellen Anreiz zur Unterstützung von Lärmschutz durch die Fluggesellschaften. Tabelle 38 zeigt die prozentualen Mehrkosten bei Einsatz von verschiedenen Flugzeugmustern.

Tabelle 38: Aufschläge bei Einsatz "lauten" Fluggeräts (Quelle: FlUGHAFEN DORTMUND GMBH 2011)

An dieser Stelle sei auch die Anmerkung erlaubt, dass die Flughafen Dortmund GmbH teilweise widersprüchliche und daher nicht aufrichtig wirkende Aussagen zum Thema Lärmschutz macht. So wird sich im Schallschutzprogramm damit gerühmt, dass die Ruhezeiten zwischen 6 Uhr morgens und 22 Uhr abends eine im deutschen Vergleich vorbildliche Regelung darstellen. Im Geschäftsbericht 2012 sowie im Nachhaltigkeitsbericht 2013 wird hingegen erklärt, dass der Flughafenbetreiber einen Antrag zur Erweiterung der Betriebszeiten eingereicht hat, um seine Wettbewerbsposition zu verbessern.

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Umweltschutz in DTM

Im Planfeststellungsbeschluss zum Flughafenausbau vom Januar 2000 heißt es, dass die meisten Start- und Landeanflüge über bewohntem Gebiet stattfänden und die Abgasemissionen daher vor allem Kinder beeinträchtigen würden, die im Freien oder auf dem Schulgelände spielen. Außerdem sei im Hinblick auf den Umstand, dass 85% des Dortmunder Stadtgebiets bereits heute durch gesundheitsgefährdende Luftbelastung betroffen sei, eine weitere Erhöhung des Schadstoffausstoßes unbedingt zu vermeiden. Neben der Verunreinigung von im Flughafenumland angebauten Obst, das bereits im Jahr 2000 sichtbar durch Kerosin geschädigt sei, habe auch die Belastung durch Kerosingeruch in bestimmten Gemeinden ein zumutbares Maß längst überschritten [BEZIRKSREGIERUNG MÜNSTER 2000].

Maßnahmen, um den Ausstoß von Schadstoffen im Luftverkehr zu reduzieren beschränken sich in DTM auf das 2006 eingeführte Verbot, die bordeigenen Hilfstriebwerke zur Stromerzeugung auch nach Erreichen der Zielposition weiterhin zu betreiben. Der Flughafen stellt über Bodenstromaggregate den nötigen Strom zur Verfügung und ermöglicht auf diese Weise nach eigenen Angaben die Einsparung von 350 Tonnen Kohlenstoffdioxid-Emissionen im Jahr. Das Verbot wird stichprobenartig unangekündigt kontrolliert [FLUGHAFEN DORTMUND GMBH, NACHHALTIGKEITSBERICHT 2013].

Für weitere konsequent verfolgte Ansätze, den Schadstoffausstoß der Flugzeuge zu vermindern, liegen keine Hinweise vor. Emissionsentgelte, wie sie in Düsseldorf oder Köln/Bonn erhoben werden, sind bei der Nutzung von DTM nicht zu entrichten.

Paderborn

Lärmschutz in PAD

Der Planfeststellungsbeschluss zur Verlängerung der Landebahn, herausgegeben durch die BEZIRKSREGIERUNG MÜNSTER 2009, zitiert aus einem lärmmedizinischen Gutachten, das lediglich in einer kleinen Gemeinde rd. drei Kilometer nordöstlich des Flughafens lärmmindernde Maßnahmen empfiehlt. Überall sonst würden die relevanten Grenzwerte nicht erreicht.

Eine Gesundheitsgefährdung oder wesentliche Beeinträchtigung sei wegen der geringen Anzahl an Flugbewegungen tagsüber, aber auch während der Nacht (von 22 Uhr bis 6 Uhr), in der 360 Flugbewegungen jährlich stattfinden dürfen, nicht gegeben. Darüber hinaus ist eine zukünftige Zunahme der Flugbewegungen nicht auf die Verlängerung der Landebahn zurückzuführen, sondern sei auch ohne Durchführung der Maßnahme zu erwarten.

Seit 2012 gibt es in PAD einen Lärmschutzbereich. Dieser unterteilt sich gemäß den Bedingungen des Fluglärmgesetzes in zwei Tagesschutzzonen und eine Nachtschutzzone. Für Hauseigentümer, auf deren Grundstücken der Schallpegel tagsüber 70 db(A) und nachts 60 db(A) erreicht, sind Maßnahmen des passiven Schallschutzes durch die Flughafen Paderborn/Lippstadt GmbH finanziell zu begleichen [MINISTERIUM FÜR BAUEN, WOHNEN, STADTENTWICKLUNG UND VERKEHR NRW 2012].

Auch die Entgeltordnung in PAD sieht eine Staffelung der Landeentgelte in Abhängigkeit der Lärmemissionen vor. Diese Staffelung ist der Tabelle 39 zu entnehmen. Ein finanzieller Anreiz für Fluggesellschaften, den Lärmschutz zu unterstützen, ist in PAD also gegeben.

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Im Fall von PAD muss außerdem berücksichtigt werden, dass die Bevölkerungsdichte im direkten Flughafenumland vergleichsweise gering ist und dem Lärmschutz daher weniger Bedeutung zukommt als an anderen Standorten. Auch SCHMIDT 1994 nennt als ein wesentliches Kriterium zur Belästigung durch Fluglärm die Anzahl der dadurch potenziell betroffenen.

Tabelle 39: Staffelung der Entgelte in Abhängigkeit der Lärmemissionen in PAD (Quelle: FLUGHAFEN PADERBORN/LIPPSTADT GMBH 2011)

Umweltschutz in PAD

Die BEZIRKSREGIERUNG MÜNSTER 2009 äußert sich im Planfeststellungsbeschluss auf Seite 71 diesbezüglich wie folgt: „Im Prognose-Fall werden keine Beurteilungswerte zum Schutz der menschlichen Gesundheit überschritten.“

Konkrete Maßnahmen zur Reduzierung der Umweltbelastung durch den Schadstoffausstoß der Flugzeuge in PAD sind denn auch nicht bekannt. Ebenso wenig wie in DTM werden hier emissionsbezogene Entgelte verlangt.

Auf ein Zwischenfazit soll an dieser Stelle verzichtet werden, da Umwelt- und Lärmschutz nach Ansicht des Verfassers keine erkennbare Auswirkung auf die Bedeutung der Regionalflughäfen hat.

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7. Exkurs

„270 Millionen Euro hat Kassel-Calden gekostet - und kaum ein Flugzeug landet auf dem frisch eröffneten Airport. Techniker, Rettungskräfte und Servicepersonal müssen dennoch jeden Tag so tun, als ob er das Tor zur Welt wäre. Und ihren Arbeitsplatz gegen Hohn und Spott verteidigen.“ [SPIEGEL-ONLINE 12/2013].

Die obige Schlagzeile des Spiegel vermittelt einen Eindruck der scharfen Diskussion, deren Gegenstand Regionalflughäfen in letzter Zeit geworden sind. Das jüngste und beste Beispiel dafür ist wohl der Regionalflughafen Kassel-Calden, der in einem kurzen Exkurs vorgestellt werden soll. Wegen der Aktualität der Ereignisse ist es notwendig, neben Planungsdokumenten auch auf journalistische Quellen zurückzugreifen.

Bis zum Jahre 1970 wird der Betrieb auf dem ehemaligen Verkehrslandeplatz in Kassel-Waldau durch zunehmende Wohn- und Industriebebauung in seinem direkten Umfeld unmöglich, sodass der Flugplatz geschlossen werden muss. Aus diesem Grund wird bereits vor 1970 ein Gelände in Calden ausgewählt, auf dem ein neuer Verkehrslandeplatz entstehen soll, der den Anforderungen des Sport-, Reise-, Werk- und Linienflugverkehrs genügt. Dieses Vorhaben wurde bereits im Jahre 1968 planfestgestellt, sodass einen Tag nach Beendigung des Flugbetriebs in Kassel-Waldau der Verkehrslandeplatz Kassel-Calden eröffnet werden konnte [REGIERUNGSPRÄSIDIUM KASSEL 2007].

Der Planfeststellungsbeschluss für einen weitreichenden Ausbau des Flughafens Kassel- Calden ergeht im Jahre 2007. Nach zweijährigen juristischen Verhandlungen wird die Rechtskräftigkeit des Beschlusses abermals bestätigt. Im Juni 2010 wird damit begonnen, die Bundesstraße 7 um zwei Kilometer zur Anbindung des Flughafens auf dem benachbarten Gelände zu verlängern. In den Jahren 2011 und 2012 werden neue Erschließungsstraßen, Parkflächen, Terminals, Versorgungsleitungen, Flugbetriebsflächen, Luftkontrolleinrichtungen, und Sicherheitseinrichtungen gebaut. Das Gelände liegt Der quasi neugebaute Flughafen kann schließlich im April 2013 eröffnet werden [FLUGHAFEN GMBH KASSEL 2014].

Abbildung 45: Neubaugebiet des Flughafens Kassel-Calden

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Auffällig ist hierbei, dass das Maßnahmenpaket sowohl durch die Flughafen Kassel GmbH als auch durch das Hessische Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung als „Ausbau“ bzw. als „Umbau“ bezeichnet wird. De facto handelt es sich jedoch um einen Neubau. In Abbildung 46 ist der alte Flughafen grün markiert. Das braun markierte Gebiet, das nördlich liegt und in ost-westlicher Richtung angelegt ist, ist für den Neubau bestimmt und offensichtlich unabhängig vom alten Flughafenareal. Wie oben bereits ausgeführt wurde, war aus diesem Grunde auch eine komplette Erschließung des neuen Gebiets notwendig. Der Begriff „Umbau“ bzw. „Ausbau“ ist demnach irreführend und dient vermutlich dem Zweck, die Maßnahme als so wenig aufwendig wie möglich zu präsentieren.

Das HESSISCHE MINISTERIUM FÜR WIRTSCHAFT, VERKEHR UND LANDESENTWICKLUNG 2008 begründet die umfangreichen Maßnahmen, die gemäß Spiegel 270 Mio. € gekostet haben sollen, mit der notwendigen Anbindung der Region an den Luftverkehr und der stark wachsenden Nachfrage. Diese soll im Jahr 2020 bei 0,64 Mio. Passagieren pro Jahr liegen.

Der Planfeststellungbeschluss zum Flughafenausbau nennt für das Jahr 2020 dieselbe Zahl. Zusätzlich wird von mehr als 8000 Flugbewegungen im gewerblichen Passagierverkehr ausgegangen. Im Jahr 2015 soll die Nachfrage bereits bei 0,56 Mio. jährlichen Passagieren liegen. Sowohl Charter-, Low-Cost- und Linienverkehr werden nach Einschätzung der Gutachter an der Bedienung dieser Nachfrage beteiligt sein. Da diese Verkehre i.d.R. Fluggerät vom Typ B737-800 oder A320 einsetzen, sei die Start- und Landebahn auf eine Länge von 2,5km auszubauen. Damit verfügt Kassel-Calden, ein Flughafen, der u.a. aufgrund oben genannter Prognosen sprichwörtlich „aus dem Boden gestampft“ wurde, über eine längere Start- und Landebahn als Regionalflughäfen wie Münster/Osnabrück oder Dortmund [REGIERUNGSPRÄSIDIUM KASSEL 2007].

Die Entwicklung der Passagierzahlen und der Flugbewegungen, die sich seit Eröffnung des Flughafens im April 2013 eingestellt hat, zeigt, dass die Prognosen aller Voraussicht nach nicht erfüllt werden. Vielmehr scheinen sie völlig verfehlt. Tabelle 40 gibt einen Überblick über die relevanten Kenngrößen im Verlauf des Jahres 2013. Die Spalte 4 gibt dabei an, wie viele Passagiere sich je Flugbewegung durchschnittlich an Bord befunden haben.

Bei Eröffnung des neuen Flughafens im April ist ein starker Zuwachs der Passagierzahlen zu erkennen. Umso bemerkenswerter ist es, dass diese Dezember wieder so niedrig wie vor der Inbetriebnahme liegen. Mit anderen Worten hatte die Inbetriebnahme keine bisher erkennbare positive Auswirkung auf das Passagieraufkommen im Winter. So berichtet die FRANKFURTER ALLGEMEINE ZEITUNG 12/2013 denn auch, dass während der Winterflugplanperiode 2013/2014 kein einziger Ferienflug im Linien- oder Charterverkehr stattfinden wird. Wegen der niedrigen Auslastung beläuft sich das jährliche Defizit auf mehr als sechs Mio. €.

Das Gesamtaufkommen in 2013 ist mit rd. 47000 Passagieren allerdings so tief, dass ein Wachstum von rd. 1100% innerhalb der nächsten zwei Jahre notwendig wäre, um die im Planfeststellungsbeschluss im Rahmen der Antragsbegründung aufgeführte Prognose zu erfüllen. Dass ein solches Wachstum eher utopisch anmutet, muss nicht näher erläutert werden.

Ausgehend vom Kennwert Passagier je Flugbewegung, der in der Spalte 4 der Tabelle 40 dargestellt ist, kann ausgeschlossen werden, dass ein Verkehr mit Fluggerät vom Typ B737 oder A320 in nennenswertem Umfang stattgefunden hat. Genau diese Art von Verkehr wurde jedoch angeführt, als der Bau einer 2,5km langen Start- und Landebahn begründet wurde (siehe oben).

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Im Jahresdurchschnitt wurden 1,8 Passagiere je Flugbewegung befördert. Dies deutet entweder darauf hin, dass die absolute Mehrheit der Flugbewegungen mit sehr kleinem Fluggerät durchgeführt wurde, oder dass der Auslastungsgrad der eingesetzten größeren Flugzeuge extrem niedrig war. Letzteres ist jedoch unwahrscheinlich, zumal es in Kassel mehrfach zu kurzfristigen Absagen von Flügen gekommen ist [FRANKFURTER ALLGEMEINE ZEITUNG 12/2013].

Tabelle 40: Entwicklungen am Flughafen Kassel-Calden in 2013

Monat Flugbewegungen Passagiere PAX/Bewegung

Januar 537 449 0,836126629 Februar 697 654 0,93830703 März 1452 1063 0,732093664 April 2786 5472 1,964106246 Mai 2323 7953 3,423590185 Juni 2914 4393 1,50754976 Juli 3195 7211 2,256964006 August 3078 5406 1,756335283 September 2429 4636 1,908604364 Oktober 1791 8005 4,469570073 November 840 622 0,74047619 Dezember 849 693 0,816254417

Der LANDRAT DES KREISES PADERBORN 2005 wies das Regierungspräsidium in Kassel im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens zum Flughafenneubau bereits frühzeitig auf die fehlende Notwendigkeit eines weiteren Verkehrsflughafens in der Region hin. Demnach könne ein neuer Flughafen seinen Verkehr nur auf Kosten der benachbarten Flughäfen generieren, da eine zusätzliche Nachfrage, die die bereits bestehenden Flughäfen überfordere, nicht gegeben oder zu erwarten sei. Infolgedessen sei mit einer erheblichen Verminderung des Verkehrs in PAD zu rechnen, wodurch ein defizitärer Betrieb nicht länger zu vermeiden sei. Zudem wird auf die Unvereinbarkeit des Projekts mit den Luftverkehrskonzeptionen der Länder NRW, Niedersachsen und Thüringen hingewiesen. Als Konsequenz fordert der Landrat, dass der Flughafen nicht in dem geplanten Ausmaß ausgebaut werden darf.

Dieser Exkurs hat verdeutlicht, dass die Diskussion um Regionalflughäfen durchaus berechtigt sein kann. Kassel-Calden wurde aufgrund von Nachfrageprognosen neugebaut, die aller Wahrscheinlichkeit nach weit verfehlt werden. Es ist ein hochmoderner, leistungsfähiger Flughafen entstanden, der beim Statistischen Bundesamt auch weiterhin nicht zur Liste der Hauptverkehrsflughäfen gehören wird, weil die jährliche Passagiermenge bei weitem zu gering ist. Stattdessen werden noch über Jahre hinaus Defizite erwirtschaftet, die durch die öffentlichen Betreiber gedeckt werden müssen. Die Neubaumaßnahmen sind als regionalpolitischer Alleingang zu interpretieren, zumal die Belange anderer Gebietskörperschaften wie bspw. des Kreises Paderborn ignoriert wurden. Insofern muss der Neubau des Flughafens Kassel-Calden bis dato als infrastrukturpolitische Fehlentscheidung bewertet werden.

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8. Fazit

Gegenstand der vorliegenden Arbeit sind die deutschen Regionalflughäfen allgemein und die Standorte Dortmund und Paderborn/Lippstadt im Besonderen gewesen. Deren wirtschaftliche, verkehrliche und regionalplanerische Bedeutung sollte im Hinblick auf die Notwendigkeit anhaltender, verlustbringender Finanzierung beurteilt werden. Solche Finanzierungsprobleme treten, wie die Fachliteratur mehrfach ausführt, bei Regionalflughäfen im Vergleich zu großen Verkehrsflughäfen besonders häufig auf und sind nur schwierig zu bewältigen.

Im Rahmen dieser Arbeit wurde daher untersucht, wie die Integration der Regionalflughäfen in das Luftverkehrsnetz und in das Netz der Bodenverkehrsträger beschaffen ist und welche Rückschlüsse sich dadurch auf deren Bedeutung ziehen lassen. Zudem galt es, die von den Flughäfen ausgehenden regionalwirtschaftlichen Effekte und somit deren Bedeutung für die Regionalökonomie zu analysieren. Auf eine genauere Betrachtung der Kosten- und Erlösstrukturen durfte ebenso wenig verzichtet werden wie auf die Einsichtnahme in amtliche Planungsdokumente, aus denen sich Konsequenzen für die weiteren Entwicklungsmöglichkeiten der Flughäfen ableiten ließen. Um das komplexe und interdependente Feld der Flughafeninfrastruktur zumindest im Ansatz gebührend zu erfassen, sind darüber hinaus politische, umweltpolitische und rechtliche Aspekte einer näheren Betrachtung unterzogen worden.

Darstellung der Ergebnisse

Beide Flughäfen konnten als O&D-Flughäfen typisiert werden. DTM weist darüber hinaus Merkmale eines Low-Cost-Flughafens auf. Beinahe alle Kunden sind als LCC einzustufen. Der Verkehr in PAD setzt sich aus „höherwertigem“ Verkehr zusammen.

Der Flughafen Dortmund schreibt laufend hohe Defizite. Diese werden auch in Zukunft nicht nennenswert schrumpfen. Damit ist der Betrieb in hohem Maße unrentabel. Zusätzlich schwebt das Damoklesschwert diverser Prüfungsverfahren im Rahmen des EU-Beihilferechts über dem Flughafen. Es konnte gezeigt werden, dass in dieser Hinsicht ernstzunehmende Gefahren für den Fortbestand drohen. Am Flughafen Paderborn/Lippstadt hingegen werden bei halber Größe (relativ zu Dortmund) hohe Erträge erwirtschaftet. Das Defizit ist infolgedessen eher als „gering“ einzustufen. Die finanzielle Lage ist hier deutlich solider. Entsprechend der Finanzierungssituation sind beide Flughäfen in kommunaler Hand. Private Investitionen sind künftig nicht zu erwarten.

Die (Winter-)Flugpläne der betrachteten Flughäfen weisen entscheidende Nachteile im Hinblick auf das Zielangebot und die Verbindungsfrequenz auf. Dies gilt vor allem für PAD. Es bestehen Wettbewerbsnachteile gegenüber großen Flughäfen. Dabei existiert sowohl im Geschäftsreiseverkehr als auch im Privatreisesegment ausreichend Nachfrage in NRW und Nordhessen, um beide Flughäfen auszulasten. Durch den hohen Anteil von Low-Cost-Carriern am Gesamtverkehr können Flughäfen ihr Einzugsgebiet und damit ihr potenzielles Originäraufkommen sogar noch vergrößern. Dieser Zusammenhang kann in Dortmund beobachtet werden. In Paderborn/Lippstadt ist eine solche Beobachtung hingegen nicht zu machen. Die Kennzeichenerfassung konnte das bestätigen.

Der Bedeutung des Flughafens Dortmund aus regionalökonomischer Sicht ist nicht zweifelsfrei einzuordnen. Denn wie gezeigt wurde, gibt es im Umland eine ganze Reihe weiterer Betriebe von ähnlicher Größe. Seine Bedeutung sollte zwar nicht ignoriert werden, ist verglichen mit anderen Flughafenstandorten wie bspw. Düsseldorf, wo der Flughafen der mit Abstand größte

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Arbeitgeber ist, jedoch ebenso wenig zu überschätzen. Für den Flughafen Paderborn/Lippstadt konnten wegen Datenmangel keine gleichwertigen Aussagen getroffen werden.

Im Luftverkehrsmarkt werden die großen Passagierströme über die Nicht-Regionalflughäfen abgefertigt. Ein einzelner Regionalflughafen ist in diesem System von nachrangiger Bedeutung. Im Verkehr zu europäischen Finanz-, Kultur-, Wissenschafts- und Verkehrszentren, den Metropolregionen, sind die Regionalflughäfen ebenso unterproportional vertreten. Es konnte gezeigt werden, dass Paderborn/Lippstadt hier eine zu vernachlässigende Rolle spielt. Unter einfachen Annahmen war sogar zu erkennen, dass eine hypothetische Schließung des Dortmunder Flughafens möglich ist, ohne dass davon der Metropolverkehr negativ beeinflusst würde.

Im intermodalen Wettbewerb können sich die Regionalflughäfen in Deutschland aufgrund ihrer geringen Systemzeit und den dadurch entstehenden Zeitvorteil des Luftverkehrs, aber auch aufgrund der Zubringerflugstrategie einiger Fluggesellschaften gegenüber den Verkehrsträgern Straße und Schiene behaupten. Im Hinblick auf eine nachhaltige Verkehrsentwicklung konnte allerdings gezeigt werden, dass das Angebot der bodengebunden Verkehrsträger i.d.R. mehr als ausreichend ist. Das bedeutet, dass ein Großteil der von Dortmund und besonders von Paderborn/Lippstadt angebotenen Flüge als „überflüssig“ bezeichnet werden kann.

Die Integration der Flughäfen im Netz der Bodenverkehrsträger weist unterschiedliche Qualitäten auf. Besonders PAD ist im ÖV-Segment teilweise nicht zufriedenstellend angebunden, während DTM alle verkehrsplanerischen Vorgaben erfüllt. Hierin spiegelt sich die geringe verkehrliche Bedeutung des Flughafens PAD wider.

In diesem Sinne konnte außerdem interpretiert werden, dass die planerische Bedeutung von Regionalflughäfen wie Dortmund und Paderborn/Lippstadt sowohl auf Bundes- als auch auf Landesebene tendenziell abnimmt und deren Entwicklungsmöglichkeiten daher geringer werden.

Die Komplexität des Luftverkehrssystems und damit die Auswirkung verschiedener politischer Maßnahmen auf den Erfolg und letztlich die Bedeutung auf Flughäfen sind schwierig zu erfassen. So wurde bspw. nachgewiesen, dass die Einführung der Luftverkehrssteuer im Januar 2011 keine schädlichen Auswirkungen in DTM erkennen ließ. Auch in PAD setzte sich lediglich ein bestehender Trend fort.

Abschließend kann die Aussage getroffen werden, dass Regionalflughäfen wie DTM und PAD im Verkehrsnetz keine unverzichtbaren Stützen darstellen. Dies trifft vor allem auf den Flughafen in Paderborn/Lippstadt zu, der in allen verkehrsbezogenen Untersuchungen „schlechter“ abgeschnitten hat als DTM. Im Hinblick auf das erst seit wenigen Jahren anfallende und sehr geringe Defizit kann jedoch nicht die Rede davon sein, dass in PAD die Grundsätze der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit durch die öffentlichen Gesellschafter grob missachtet würden.

Anders sieht die Lage in DTM aus. Zwar ist der Flughafen verkehrlich bedeutender als PAD, das Defizit ist jedoch unverhältnismäßig höher. Die Belastung für die öffentlichen Kassen ist nicht ausreichend gerechtfertigt. Zusätzlich besteht die Möglichkeit, dass die gezahlten Beihilfen illegal im Sinne des EU-Beihilferechts sind.

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135

10. Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Passagierzahlen in DTM 2006-2012 ...... 6 Abbildung 2: Passagierzahlen in PAD 2001-2013 ...... 7 Abbildung 3: Anteile der Flughäfen am gesamten Passgieraufkommen ...... 10 Abbildung 4: Sonderauswertung am Beispiel Berlin-Schönefeld und Belgien...... 14 Abbildung 5: Sitzplatzangebot & Passagiere/Metropole und angebundene Metropolen im Überblick ...... 15 Abbildung 6: Periodischer Verlauf der Nachfrage in DTM ...... 19 Abbildung 7: Einzugsgebiete bei einem Verteilungsfunktionswert von 50% ...... 23 Abbildung 8: Einzugsgebiete bei einem Verteilungsfunktionswert von 90% ...... 24 Abbildung 9: Anteile der Flughäfen am innerdeutschen Verkehr ...... 27 Abbildung 10: Gesamtreisezeitvergleich zwischen Luft und Schiene bei einer Systemzeit von 60 Minuten ...... 30 Abbildung 11: Gesamtreisezeitvergleich zwischen Luft und Straße bei einer Systemzeit von 60 Minuten ...... 30 Abbildung 12: Auswirkung einer erhöhten Systemzeit ...... 31 Abbildung 13: Anteil der durch die Bahn konkurrenzierbaren Strecken ...... 32 Abbildung 14: Bewertungsdiagramm zur Luftliniengeschwindigkeit im PKW-Verkehr ...... 35 Abbildung 15: Bewertungsdiagramm zur Luftliniengeschwindigkeit im ÖV ...... 36 Abbildung 16: SAQ im ÖV-Segment auf relevanten Verbindungen ...... 36 Abbildung 17: SAQ im PKW-Verkehr auf relevanten Verbindungen ...... 37 Abbildung 18: Wöchentliche Verbindungen zu Zielregionen ab DTM ...... 47 Abbildung 19: Entwicklung der Marktanteile verschiedener Fluggesellschaften in DTM ...... 48 Abbildung 20: Wöchentliche Verbindungen zu Zielregionen ab PAD ...... 49 Abbildung 21: Marktanteile verschiedener Luftverkehrssegmente in PAD 2012 ...... 50 Abbildung 22: Regionalökonomische Effekte von Flughäfen im Überblick (Quelle: KLOPHAUS 2008) ...... 56 Abbildung 23: Flughafenregion gemäß MALINA ET AL. 2006 ...... 57 Abbildung 24: Investitionen der Flughafen Dortmund GmbH im Vergleich ...... 64 Abbildung 25: Entwicklung des Jahresergebnisses im Vergleich ...... 69 Abbildung 26: Entwicklung wirtschaftlicher Kenngrößen in DTM ...... 71 Abbildung 27: Entgeltsummen für A320-Umlauf ...... 73 Abbildung 28: Aviation-Erlöse je Passagier an ausgewählten Flughäfen ...... 74 Abbildung 29: Anteile europäischer Regionen am Außenhandel des Landes NRW ...... 77 Abbildung 30: Volumen und Herkunft ausländischer Direktinvestitionen in NRW 2011 gemäß NRW.INVEST 12/2013 ...... 78 Abbildung 31: Beispiel zum Kommunalprofil ...... 79 Abbildung 32: Regression Betriebe vs. Beschäftigte in den jeweiligen Branchen ...... 80 Abbildung 33: Anteile der Regionen im Maschinenbau in % ...... 81 Abbildung 34: Anteile der Regionen in der Herstellung von Elektroausrüstung in % ...... 82 Abbildung 35: Anteile der Regionen an "Sonstigen Dienstleistungen" in % ...... 83 Abbildung 36: Anteile der west-, ost- und südeuropäischen Ziele ab DTM ...... 84 Abbildung 37: Anteile der west- und südeuropäischen Ziele ab Paderborn/Lippstadt ...... 86 Abbildung 38: Anteile verschiedener Regionen an der Urlaubszielwahl deutscher Urlauber 2011 ...... 90 Abbildung 39: Gesellschafter und deren Anteile an der Flughafen Dortmund GmbH ...... 96 Abbildung 40: Gesellschafter und deren Anteile an der Flughafen Paderborn/Lippstadt GmbH 97 Abbildung 41: GIB am Flughafen Paderborn/Lippstadt im Regionalplan 2007 ...... 106 Abbildung 42: Passagierzahlen in DTM und PAD vor und nach Einführunf der Luftverkehrssteuer ...... 109

136

Abbildung 43: Passagierentwicklung am Flughafen Niederrhein (Weeze) vor und nach Januar 2011...... 110 Abbildung 44: Hauptverkehrsflughäfen im Dortmunder Einzugsgebiet ...... 115 Abbildung 45: Neubaugebiet des Flughafens Kassel-Calden ...... 122

137

11. Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Flughafenkategorisierung durch die Europäische Kommission ...... 3 Tabelle 2: Regionalflughäfen in NRW im Vergleich ...... 9 Tabelle 3: Bedeutende Metropolstandorte in Europa ...... 12 Tabelle 4: Ausgewählte Metropolen ...... 13 Tabelle 5: Ergebnisse der Überprüfung des 1. Kriteriums ...... 17 Tabelle 6: Ergebnisse und Überprüfung des 2. Kriteriums ...... 18 Tabelle 7: Marktanteile in Hagen ...... 21 Tabelle 8: Am häufigsten gezählte Meldestellen in PAD ...... 22 Tabelle 9: Meldestellen nach Luftlinienentfernung geordnet ...... 22 Tabelle 10: Verteilungsfunktionswerte und dazugehörige Radien der Einzugsgebiete ...... 24 Tabelle 11: Wettbewerbsrelevante Ziele von Regionalflughäfen ...... 28 Tabelle 12: Systemzeiten der ausgewählten Flughäfen (Minuten) ...... 29 Tabelle 13: Vergleichskennwerte bei Systemzeit von (80+20=) 100 Min ...... 32 Tabelle 14: Stufen der Angebotsqualität (SAQ) ...... 35 Tabelle 15: Kriterien intermodaler Anbindung bezogen auf DTM, PAD und Düsseldorf ...... 40 Tabelle 16: Werte der Anbindungsqualität ...... 43 Tabelle 17: Angebotsqualität der ÖV-Anbindung gemäß RIN 2008 ...... 44 Tabelle 18: Fluggesellschaftstypen in DTM ...... 54 Tabelle 19: Fluggesellschaftstypen ab PAD ...... 54 Tabelle 20: Verteilung der am Flughafen Dortmund Beschäftigten auf Wirtschaftssektoren gemäß MALINA ET AL...... 58 Tabelle 21: Regionalökonomische Effekte des Flughafens Dortmund gemäß MALINA ET AL. 61 Tabelle 22: Untersuchungsgebiete anderer Studien (erstellt nach MALINA ET AL. 2006) ...... 62 Tabelle 23: Vergleich zwischen 2006 und 2012 ...... 65 Tabelle 24: Unternehmen in der Flughafenregion mit mehr als 1000 Beschäftigten ...... 66 Tabelle 25: Weitere wirtschaftliche Kenngrößen im Vergleich ...... 70 Tabelle 26: Entgeltarten für den Umlauf eines Flugzeugs in DUS, DTM und PAD ...... 73 Tabelle 27: Aufkommensraten nach PAK 2007 ...... 88 Tabelle 28: Aufkommen an Flugurlaubsreisen je Raumordnungsregion ...... 89 Tabelle 29: Organisationsformen von Flughäfen ...... 93 Tabelle 30: Eigentümerstruktur der deutschen Hauptverkehrsflughäfen ...... 95 Tabelle 31: Dokumente zur Beurteilung der raumplanerischen Bedeutung von DTM und PAD 99 Tabelle 32: Prognose des Passagieraufkommens für DTM 2010 und Realität im Vergleich ... 102 Tabelle 33: Prognose des Passagieraufkommens für PAD 2010 und Realität im Vergleich ... 102 Tabelle 34: Regionalbedeutsame Flughäfen und der Flughafen Münster/Osnabrück im Vergleich ...... 104 Tabelle 35: Luftverkehrssteuersätze (Conrady…) ...... 107 Tabelle 36: Entwicklung der Passagierzahlen in 2011 an ausgewählten Flughäfen ...... 108 Tabelle 37: Erlaubte Höhe von Beihilfen ...... 112 Tabelle 38: Aufschläge bei Einsatz "lauten" Fluggeräts (Quelle: FlUGHAFEN DORTMUND GMBH 2011) ...... 119 Tabelle 39: Staffelung der Entgelte in Abhängigkeit der Lärmemissionen in PAD (Quelle: FLUGHAFEN PADERBORN/LIPPSTADT GMBH 2011) ...... 121 Tabelle 40: Entwicklungen am Flughafen Kassel-Calden in 2013 ...... 124

138

12. Anhangsverzeichnis

Anhang A: Seite 1: A-1

Anhang B: Seite 1: B-1 Seite 2: B-2

Anhang C: Seite 1: C-1 Seite 2: C-2 Seite 4: C-3 Seite 4: C-4

Anhang D: Seite 1: D-1 Seite 2: D-2 Seite 4: D-3

Anhang E: Seite 1: E-1 Seite 2: E-2 Seite 3: E-3 Seite 4: E-4 Seite 6: E-5 Seite 7: E-6

Anhang F: Seite 1: F-1 Seite 1: F-2 Seite 2: F-3

Anhang G: Seite 1: G-1 Seite 1: G-2 Seite 1: G-3

Anhang H: Seite 1: H-1 Seite 1: H-2 Seite 3: H-3 Seite 4: H-4 Seite 5: H-5

1

Anhang A A-1: Daten zum Luftverkehr auf ausgewählten Flugplätzen, Quelle: Fachserie 8, Reihe 6.1 des Statistischen Bundesamts 2013

Flughafen Passagiere nach Europa Passagiere im Interkontinentalverkehr Anteil Europa Anteil Interkont Passagiere national Anteil national

Frankfurt 14165242 11344917 0,236861042 0,624187203 3257807 0,136773343

München 11005820 3354435 0,184031448 0,184558018 4847191 0,203500858 Düsseldorf 6845953 1280776 0,114473128 0,070467152 2270807 0,09533587 Berlin-Tegel 4945024 500296 0,082687153 0,027525839 3605198 0,151357948 Hamburg 3829082 318570 0,06402717 0,017527437 2697038 0,113230435 Stuttgart 3132586 233866 0,052380862 0,012867098 1515788 0,063637715 Köln/Bonn 2876887 140274 0,048105246 0,00771775 1644527 0,069042597 Berlin-Schönefeld 3009319 191506 0,050319679 0,010536489 360377 0,0151298 Hannover 1908009 119567 0,031904361 0,00657847 613847 0,025771295

Regionalflughäfen 8086096 691308 0,135209912 0,038035149 3006440 0,126220138

1

Anhang B B-1: Passagiere auf Flügen zwischen deutschen Hauptverkehrsflughäfen und ausgewählten Metropolen 2012, Quelle: Sonderauswertung

SXF TXL BRE DTM DRS DUS ERF FRA FDH HHN HAM HAJ FKB CGN LEJ LBC FMM MUC FMO NRN NUE PAD RLG SCN STR GTW ZQW

Metropole/

Flughafen

BRU 68879 135665 1110 89 220196 3 71852 22389 51 171 180834 13 142 26381

CRL 246 172 13239

HEL 166 160351 100422 263884 47112 178 192795 3645

ORY 143167 75996 1507 294 17

CDG 172 316179 43134 244187 536012 2 214678 76992 28117 5249 490959 83 72341 114575

ATH 35582 873 32908 205079 11054 209217 4139

LHR 55 332812 3344 313802 751436 161 265196 42039 86132 558801 151468

LGW 160608 67820 57585 9416 82780 74119 120416 60698

STN 77038 55 89635 50109 426 609 115874 61 65275 53054 79537 40546 49654 82185 61956 61620

LCY 96432 1 15786 1500

LTN 97944 2 81528 144 11 42147 519 4487

FCO 92517 89936 115236 348563 1370 30350 22300 727 39120 471 688 247489 780 15585 39772

CIA 128 44567 28812 15544 16843 26999

LIN 45312 188798 5

MXP 77928 59364 141034 161330 34269 17927 48067 191596 59 45335

LUX 8126 609 119 56584 8 153 70984 19594

AMS 83661 213493 69651 92698 355377 279 192621 80944 49053 345117 545 80895 4 102791

RTM 784 58 1280 6170 74

2

SXF TXL BRE DTM DRS DUS ERF FRA FDH HHN HAM HAJ FKB CGN LEJ LBC FMM MUC FMO NRN NUE PAD RLG SCN STR GTW ZQW

Metropole/

Flughafen

EIN 10889 1 128 79

VIE 377 364541 1101 388346 90 592308 6317 277264 152211 2429 146169 25395 283489 1122 47113 1441 170816

ARN 34003 179218 83705 172 301386 43874 19449 202077

BMA 6

NYO 26461 12338 142 27392 9826 24063 18150 33338

MAD 76866 126184 135774 420641 26080 27573 47 328132 31081 135

BCN 123827 128026 21790 139351 318402 4 57762 28719 55629 15113 28309 331284 135 11693 5493 98435

DME 122891 93022 213833 3 6373 8272 8333 245466 2853

VKO 806 27211 22148 23302 54126 79 13996 37268 22202 54 20778

SVO 137170 14155 12398 110614 139300 37 39881 36947 118416 23402

GVA 79828 22295 39960 203808 12 23772 180 28 106115 633 6

Die Flughafenkürzel entsprechen den von der International Air Transport Association (IATA) verwendeten.

B-2: Sitzladefaktor (%) auf Flügen zwischen deutschen Hauptverkehrsflughäfen und ausgewählten Metropolen 2012, Quelle: Sonderauswertung

Metro SXF TXL BRE DTM DRS DUS ERF FRA FDH HHN HAM HAJ FKB CGN LEJ LBC FMM MUC FMO NRN NUE PAD RLG SCN STR GTW ZQW pole/

Flugh afen BRU 82,18 57,81 27,5 75,42 60,98 42,86 54,89 43,81 34 66,28 63,66 6,88 95,95 31,71 CRL 32,54 91,01 32,87

3

Metro SXF TXL BRE DTM DRS DUS ERF FRA FDH HHN HAM HAJ FKB CGN LEJ LBC FMM MUC FMO NRN NUE PAD RLG SCN STR GTW ZQW pole/

Flugh afen HEL 89,25 76,45 70,09 81,42 67,74 33,71 77,78 53,7 ORY 89,25 68,72 38,25 54,65 13,71

CDG 3,19 76,64 71,39 64,14 68,33 10 78,74 68,71 60,09 69,28 73,77 23,71 66,51 59,53

ATH 90,82 86,61 80,72 81,87 84,63 78,54 86,99

LHR 39,86 73,28 53,17 64,2 71,78 49,69 68,47 64,16 58,92 75,04 62,82

LGW 89,45 81,9 58,58 75,12 89,23 82,24 86,11 68,49 STN 82,35 68,75 74,72 63,74 82,4 55,67 73,34 33,89 70,11 76,49 65,69 67,89 73,59 84,33 67,87 74,51

LCY 60,94 14,29 56,33 49,18 LTN 88,74 83,84 82,45 62,07 10,28 89,71 83,17 51,43

FCO 91,33 79,05 81,66 74,03 80,54 85,2 78,03 76,93 82,25 62,3 74,7 71,5 82,54 78,32 84,07

CIA 67,72 71,03 80,66 64,25 69,62 78,49

LIN 59,92 63,64 27,78

MXP 82,86 57,57 59,27 65,38 58,16 55,97 56,3 57,66 19,67 55,64 LUX 48,93 81,85 18,31 56,25 50 53,68 54,14 30,12

AMS 89,18 77,85 69,26 70,67 70,66 32,33 71,78 69,15 57,99 80,01 58,54 72,2 2,12 75,05

RTM 77,93 51,79 56,02 47,35 93,67

EIN 56,15 12,5 67,72 44,38

VIE 25,3 72,59 27,48 71,56 41,86 73,25 38,23 73,15 64,61 43,38 69,49 59,92 68,95 32,06 51,49 28,82 72,45 ARN 57,61 73,3 63,28 93,99 73,82 62,25 69,86 72,26

BMA 75 NYO 70,71 63,38 75,13 71,75 79,98 62,41 72,75 71,41

MAD 91,36 77,78 75,33 78,83 81,65 72,29 25,27 80,18 85,21 61,36

BCN 89,3 77,25 90,12 75,48 79,22 2,05 75,85 82,5 82,4 83,29 80,96 75,71 72,58 73,65 70,75 77,41

DME 73,01 76,48 70,36 30 85,66 51,8 40,38 70,91 67,49

VKO 69,97 64,57 84,34 64,77 67,52 13,86 62,9 57,06 70,1 16,72 69,68 SVO 65,44 62,21 57,91 73,63 73,47 31,09 78,25 72,58 73,47 75,28

GVA 81,99 51,08 51,8 56,35 24 56,12 100 84,85 54,51 83,03 42,86

1

Stadt/Kreis Häufigkeit Anteil Luftlinie (km) Anhang C Kassel 26 0,10526316 68,99 Hochsauerlandkreis 22 0,08906883 37,75 Paderborn 18 0,07287449 14,66 C-1: Ergebnis der Bielefeld 17 0,06882591 46,01 Kennzeichenerfassung auf P5 am Gütersloh 15 0,06072874 36,03 Flughafen Paderborn/Lippstadt Soest 14 0,05668016 35,58 vom 29.01.2014 Herford 14 0,05668016 56,13 Unna 11 0,04453441 65,05 Lippe 11 0,04453441 20,07 Höxter 10 0,04048583 55,54 Göttingen 10 0,04048583 90,93 Warendorf 8 0,03238866 57,37 Schwalm-Eder-Kreis 8 0,03238866 82,88 Waldeck-Frankenberg 7 0,02834008 46,41 Osnabrück 6 0,0242915 82,47 Märkischer Kreis 4 0,01619433 81,26 Werra-Meißner-Kreis 4 0,01619433 110,1 Hamm 3 0,01214575 55,79 Recklinghausen 3 0,01214575 100,66 Minden-Lübbecke 3 0,01214575 78,13 Hagen 2 0,00809717 84,71 Hameln-Pyrmont 2 0,00809717 74,55 Steinfurt 2 0,00809717 105,97 Bad Hersfeld-Rotenburg 2 0,00809717 112,15 Holzminden 2 0,00809717 62,08 Northeim 2 0,00809717 95,89 Dortmund 2 0,00809717 80,62 Wolfsburg 2 0,00809717 173,39 Fulda 1 0,00404858 138,91 Münster 1 0,00404858 78,55 Grafschaft Bentheim 1 0,00404858 149,92 Oberbergischer Kreis 1 0,00404858 97,86 Emsland 1 0,00404858 146,68 Oldenburg 1 0,00404858 171,65 Castrop-Rauxel 1 0,00404858 90,78 Wolfenbüttel 1 0,00404858 144,84 Euskirchen 1 0,00404858 165,73 Coesfeld 1 0,00404858 106,3 München 1 0,00404858 440,59 Diepholz 1 0,00404858 111,38 Ennepe-Ruhr-Kreis 1 0,00404858 93,18 Magdeburg 1 0,00404858 215,04 Nienburg 1 0,00404858 120,8 Weimarer Land 1 0,00404858 211,66 Siegen 1 0,00404858 92,01

2

Stadt/Kreis Häufigkeit Anteil Luftlinie (km) C-2: Ergebnis der Recklinghausen 9 0,04205607 30,43 Kennzeichenerfassung auf P6 am Osnabrück 9 0,04205607 88,94 Flughafen Dortmund vom 14.02.2014 Märkischer Kreis 9 0,04205607 33,35 Köln 7 0,03271028 78,37 Dortmund 6 0,02803738 10,3 Lippe 6 0,02803738 53,8 Gütersloh 6 0,02803738 69,06 Bielefeld 5 0,02336449 84,87 Rhein-Erft-Kreis 5 0,02336449 91,98 Siegen 5 0,02336449 76,84 Essen 5 0,02336449 41,86 Paderborn 4 0,01869159 81,78 Minden-Lübbecke 4 0,01869159 124,49 Unna 4 0,01869159 5,52 Düsseldorf 4 0,01869159 66,44 Wuppertal 4 0,01869159 43,13 Warendorf 4 0,01869159 55,1 Ennepe-Ruhr-Kreis 4 0,01869159 33,98 Bremen 4 0,01869159 191,53 Heinsberg 4 0,01869159 117,15 Krefeld 4 0,01869159 75,8 Münster 3 0,01401869 50,01 Kassel 3 0,01401869 132,42 Steinfurt 3 0,01401869 72,99 Hagen 3 0,01401869 19,88 Borken 3 0,01401869 63,76 Wesel 3 0,01401869 71,18 Viersen 3 0,01401869 89,04 Bochum 2 0,00934579 27,96 Gelsenkirchen 2 0,00934579 35,94 Hochsauerlandkreis 2 0,00934579 50,19 Coesfeld 2 0,00934579 56,71 Duisburg 2 0,00934579 59,53 Hamm 2 0,00934579 23,21 Oberbergischer Kreis 2 0,00934579 54,21 Neuss 2 0,00934579 72,76 Lahn-Dill-Kreis 2 0,00934579 123,98 Hannover 2 0,00934579 173,95 Göttingen 2 0,00934579 160,21 Frankfurt 2 0,00934579 173,16 München 2 0,00934579 470,91 Siegburg 2 0,00934579 84,49 Kleve 2 0,00934579 106,53 Erfurt 2 0,00934579 244,84

3

Stadt/Kreis Häufigkeit Anteil Luftlinie (km) C-2: Ergebnis der Bonn 1 0,0046729 94,15 Kennzeichenerfassung auf P6 am Soest 1 0,0046729 34,83 Flughafen Dortmund vom 14.02.2014 Höxter 1 0,0046729 125,4 Herford 1 0,0046729 98,73 Lüneburg 1 0,0046729 270,29 Olpe 1 0,0046729 28,23 Heidekreis 1 0,0046729 206,57 Rheinisch-Bergischer Kreis 1 0,0046729 66,95 Oberhausen 1 0,0046729 51,93 Leer 1 0,0046729 191,05 Ostholstein 1 0,0046729 354,55 Koblenz 1 0,0046729 128,8 Schmalkalden-Meiningen 1 0,0046729 222,63 Aschaffenburg 1 0,0046729 202,69 Euskirchen 1 0,0046729 111,01 Waldeck-Frankenberg 1 0,0046729 91,44 Bad Segeberg 1 0,0046729 324,86 Main-Spessert 1 0,0046729 229,9 Remscheid 1 0,0046729 47,31 Magdeburg 1 0,0046729 284,88 Aachen 1 0,0046729 134,58 Ammerland 1 0,0046729 195,22 Northeim 1 0,0046729 166,27 Celle 1 0,0046729 208,69 Hameln-Pyrmont 1 0,0046729 136,66 Cuxhaven 1 0,0046729 270,91 Bocholt 1 0,0046729 77,15 Suhl 1 0,0046729 237,47 Dillingen 1 0,0046729 248,79 Kaiserslautern 1 0,0046729 230,46 Würzburg 1 0,0046729 251,45 Ostalbkreis 1 0,0046729 346,16 Friesland 1 0,0046729 229,95 Vechta 1 0,0046729 142,12 Mettmann 1 0,0046729 52,84 Cloppenburg 1 0,0046729 150,42 Tecklenburg 1 0,0046729 59,56 Emsland 1 0,0046729 132,2 Bottrop 1 0,0046729 47,62 Elbe-Elster 1 0,0046729 368,42 Schwerin 1 0,0046729 348,03 Hamburg 1 0,0046729 277,95 Schaumburg 1 0,0046729 141,32 Mönchengladbach 1 0,0046729 88,88

4

Stadt/Kreis Häufigkeit Anteil Luftlinie (km) C-2: Ergebnis der Leverkusen 1 0,0046729 68,96 Kennzeichenerfassung auf P6 am Ahaus 1 0,0046729 75 Flughafen Dortmund vom 14.02.2014 Herford 1 0,0046729 98,73 Aurich 1 0,0046729 217,23 Mülheim a.d.R. 1 0,0046729 51,55

C-3: Ergebnis der Kennzeichenerfassung auf P6 am Flughafen Dortmund vom 14.02.2014

Ausländische Kennzeichen

Land Häufigkeit Niederlande 24 Polen 9 Rumänien 7 Litauen 2 Großbritannien 7 Frankreich 1 Belgien 1 Luxemburg 1 Bulgarien 1

C-4: Radien zu verschiedenen Verteilungsfunktionswerten der relativen Häufigkeiten in Abhängigkeit von der Luftlinienentfernung

Verteilungsfunktionswert Radius DTM (km) Radius PAD (km)

10% 28,23 20,07 20% 35,94 35,58 30% 52,84 37,75 40% 66,44 46,01 50% 75,8 55,79 60% 84,49 65,05 70% 91,98 68,99 80% 132,42 82,47 90% 208,69 97,86

1

Anhang D

D-1: Reisezeiten zu Luft, Schiene und Straße im Vergleich (Systemzeit = 60 Minuten)

Origin Destination ReisezeitLuft Reisezeit Schiene Reisezeit Straße Distanz Zugangszeit Systemzeit Flugzeit Abgangszeit Gesamtreisezeit Gesamtreisezeit Gesamtreisezeit Luftlinie

(min) (min) (min) (min) (min) (h) (min) (h) (min) (h) (km) Leipzig Düsseldorf 14 60 60 7 141 2,35 320 5,33 265 4,42 388,85 Leipzig Köln 14 60 60 14 148 2,47 294 4,9 271 4,52 380,86 Leipzig Bonn 14 60 60 32 166 2,77 308 5,13 283 4,72 375,68 Leipzig Frankfurt 14 60 60 11 145 2,42 206 3,43 214 3,57 295,88 Leipzig Stuttgart 14 60 80 27 181 3,02 297 4,95 266 4,43 365,2 Leipzig München 14 60 65 41 180 3 294 4,9 241 4,02 367,04 Leipzig Wien 14 60 80 28 182 3,03 518 8,63 352 5,87 481,11 Münster Frankfurt 33 60 55 11 159 2,65 172 2,87 162 2,7 217,87 Münster Stuttgart 33 60 90 27 210 3,5 243 4,05 270 4,5 369,51 Nürnberg Berlin (TXL) 13 60 60 16 149 2,48 286 4,77 242 4,03 377,97 Nürnberg Düsseldorf 13 60 65 7 145 2,42 217 3,62 257 4,28 362,72 Nürnberg Frankfurt 13 60 50 11 134 2,23 124 2,07 138 2,3 188,71 Nürnberg Hamburg 13 60 75 24 172 2,87 261 4,35 339 5,65 462,68 Nürnberg München 13 60 40 41 154 2,57 67 1,12 102 1,7 155,8 Nürnberg Wien 13 60 70 28 171 2,85 305 5,08 281 4,68 419,77 Nürnberg Zürich 13 60 60 11 144 2,4 316 5,27 242 4,03 296,72 Rostock Köln 26 60 75 14 175 2,92 383 6,38 328 5,47 493,74 Rostock Bonn 26 60 75 32 193 3,22 407 6,78 344 5,73 504,77 Bremen Frankfurt 16 60 50 11 137 2,28 226 3,77 251 4,18 331,18 Bremen Stuttgart 16 60 60 27 163 2,72 321 5,35 349 5,82 478,88 Bremen Amsterdam 16 60 45 15 136 2,27 256 4,27 202 3,37 274,86

2

Origin Destination ReisezeitLuft Reisezeit Schiene Reisezeit Straße Distanz Zugangszeit Systemzeit Flugzeit Abgangszeit Gesamtreisezeit Gesamtreisezeit Gesamtreisezeit Luftlinie

(min) (min) (min) (min) (min) (h) (min) (h) (min) (h) (km) Bremen Kopenhagen 16 60 50 14 140 2,33 514 8,57 322 5,37 379,05 Paderborn München 20 60 65 41 186 3,1 260 4,33 304 5,07 452,06 Friedrichshafen Düsseldorf 4 60 85 7 156 2,6 294 4,9 346 5,77 441,63 Friedrichshafen Frankfurt 4 60 65 11 140 2,33 216 3,6 232 3,87 279,36 Friedrichshafen Köln 4 60 55 14 133 2,22 274 4,57 322 5,37 408,96 Friedrichshafen Bonn 4 60 55 32 151 2,52 287 4,78 310 5,17 383,65 Dresden Düsseldorf 23 60 75 7 165 2,75 407 6,78 315 5,25 484,36 Dresden Frankfurt 23 60 70 11 164 2,73 318 5,3 247 4,12 371,22 Dresden Köln 23 60 65 14 162 2,7 406 6,77 311 5,18 473,93 Dresden Bonn 23 60 65 32 180 3 420 7 316 5,27 466,46 Dresden München 23 60 60 41 184 3,07 362 6,03 253 4,22 362,94 Dresden Stuttgart 23 60 60 27 170 2,83 409 6,82 278 4,63 411,11 Saarbrücken Luxemburg 25 60 25 13 123 2,05 75 1,25 62 1,03 73,8 Dortmund München 22 60 65 41 188 3,13 327 5,45 337 5,62 483,12

D-2: Reisezeiten zu Luft, Schiene und Straße im Vergleich (Systemzeit = 100 Minuten)

Origin Destination Reisezeit Luft Reisezeit Schiene Reisezeit Straße Distanz Zugangszeit Systemzeit Flugzeit Abgangszeit Gesamtreisezeit Gesamtreisezeit Gesamtreisezeit Luftlinie

(min) (min) (min) (min) (min) (h) (min) (h) (min) (h) (km)

Leipzig Düsseldorf 14 100 60 7 181 3,02 320 5,33 265 4,42 388,85 Leipzig Köln 14 100 60 14 188 3,13 294 4,9 271 4,52 380,86 Leipzig Bonn 14 100 60 32 206 3,43 308 5,13 283 4,72 375,68 Leipzig Frankfurt 14 100 60 11 185 3,08 206 3,43 214 3,57 295,88

3

Leipzig Stuttgart 14 100 80 27 221 3,68 297 4,95 266 4,43 365,2 Leipzig München 14 100 65 41 220 3,67 294 4,9 241 4,02 367,04 Leipzig Wien 14 100 80 28 222 3,7 518 8,63 352 5,87 481,11 Münster Frankfurt 33 100 55 11 199 3,32 172 2,87 162 2,7 217,87 Münster Stuttgart 33 100 90 27 250 4,17 243 4,05 270 4,5 369,51 Nürnberg Berlin (TXL) 13 100 60 16 189 3,15 286 4,77 242 4,03 377,97 Nürnberg Düsseldorf 13 100 65 7 185 3,08 217 3,62 257 4,28 362,72 Nürnberg Frankfurt 13 100 50 11 174 2,9 124 2,07 138 2,3 188,71 Nürnberg Hamburg 13 100 75 24 212 3,53 261 4,35 339 5,65 462,68 Nürnberg München 13 100 40 41 194 3,23 67 1,12 102 1,7 155,8 Nürnberg Wien 13 100 70 28 211 3,52 305 5,08 281 4,68 419,77 Nürnberg Zürich 13 100 60 11 184 3,07 316 5,27 242 4,03 296,72 Rostock Köln 26 100 75 14 215 3,58 383 6,38 328 5,47 493,74 Rostock Bonn 26 100 75 32 233 3,88 407 6,78 344 5,73 504,77 Bremen Frankfurt 16 100 50 11 177 2,95 226 3,77 251 4,18 331,18 Bremen Stuttgart 16 100 60 27 203 3,38 321 5,35 349 5,82 478,88 Bremen Amsterdam 16 100 45 15 176 2,93 256 4,27 202 3,37 274,86 Bremen Kopenhagen 16 100 50 14 180 3 514 8,57 322 5,37 379,05 Paderborn München 20 100 65 41 226 3,77 260 4,33 304 5,07 452,06 Friedrichshafen Düsseldorf 4 100 85 7 196 3,27 294 4,9 346 5,77 441,63 Friedrichshafen Frankfurt 4 100 65 11 180 3 216 3,6 232 3,87 279,36 Friedrichshafen Köln 4 100 55 14 173 2,88 274 4,57 322 5,37 408,96 Friedrichshafen Bonn 4 100 55 32 191 3,18 287 4,78 310 5,17 383,65 Dresden Düsseldorf 23 100 75 7 205 3,42 407 6,78 315 5,25 484,36 Dresden Frankfurt 23 100 70 11 204 3,4 318 5,3 247 4,12 371,22 Dresden Köln 23 100 65 14 202 3,37 406 6,77 311 5,18 473,93 Dresden Bonn 23 100 65 32 220 3,67 420 7 316 5,27 466,46

4

Dresden München 23 100 60 41 224 3,73 362 6,03 253 4,22 362,94 Dresden Stuttgart 23 100 60 27 210 3,5 409 6,82 278 4,63 411,11 Saarbrücken Luxemburg 25 100 25 13 163 2,72 75 1,25 62 1,03 73,8 Dortmund München 22 100 65 41 228 3,8 327 5,45 337 5,62 483,12

5

D-3: Stufen der Angebotsqualität auf den ausgewählten Verbindungen gemäß RIN 2008

Origin Destination Luftliniengeschwindigkeit SAQ ÖV PKW (km/h) (km/h) ÖV PKW Leipzig Düsseldorf 73 88 B C Leipzig Köln 78 84 B C Leipzig Bonn 73 80 B B Leipzig Frankfurt 86 83 A A Leipzig Stuttgart 74 82 B B Leipzig München 75 91 B A Leipzig Wien 56 82 D C Münster Frankfurt 76 81 A A Münster Stuttgart 91 82 A B Nürnberg Berlin (TXL) 79 94 A A Nürnberg Düsseldorf 100 85 A B Nürnberg Frankfurt 91 82 A A Nürnberg Hamburg 106 82 A B Nürnberg München 139 92 A A Nürnberg Wien 83 90 A A Nürnberg Zürich 56 74 C C Rostock Köln 77 90 B B Rostock Bonn 74 88 x x Bremen Frankfurt 88 79 A B Bremen Stuttgart 90 82 A C Bremen Amsterdam 64 82 B B Bremen Kopenhagen 44 71 E D Paderborn München 104 89 A A Friedrichshafen Düsseldorf 90 77 A C Friedrichshafen Frankfurt 78 72 A C Friedrichshafen Köln 89 76 A C Friedrichshafen Bonn 80 74 A C Dresden Düsseldorf 71 92 C B Dresden Frankfurt 70 90 B A Dresden Köln 70 91 C A Dresden Bonn 67 89 C B Dresden München 60 86 C B Dresden Stuttgart 60 89 C A Saarbrücken Luxemburg 59 72 A A Dortmund München 89 86 A B

1

Anhang E

E-1: Verkehrsanbindung von PAD an den Verkehrsträger „Straße“, Quelle: Google Maps

Von Reisedauer (min) Entfernung (km) Luftlinie (km) Umwegfaktor Reisedauer (h) Luftliniengeschwindigkeit (km/h) SAQ Kassel (Lutherstraße) 54 89,2 68,99 1,292941006 0,9 76,6555556 A Marburg (Elisabethstraße) 106 135 89,33 1,51125042 1,76666667 50,5641509 C Osnabrück (Johanisstraße) 79 105 82,47 1,273190251 1,31666667 62,635443 A Göttingen (Groner-Tor-Straße) 79 134 90,93 1,473661058 1,31666667 69,0607595 A Hameln (Kopmanshof) 74 87,1 74,55 1,168343394 1,23333333 60,4459459 A Dortmund (Hansastraße) 54 84,1 80,62 1,043165468 0,9 89,5777778 A Bielefeld (Niederwall) 41 60,5 46,01 1,314931537 0,68333333 67,3317073 A Münster (Theater) 78 125 78,55 1,591343094 1,3 60,4230769 A Hagen (Graf-von-Galen-Ring) 59 95,9 84,71 1,132097745 0,98333333 86,1457627 A Hamm (Sternstraße) 52 71,2 55,79 1,276214375 0,86666667 64,3730769 A Paderborn (Rosenstraße) 19 18,3 14,66 1,248294679 0,31666667 46,2947368 A Recklinghausen (Herner Straße) 87 128 97,63 1,311072416 1,45 67,3310345 A Siegen (Kohlbettstraße) 100 170 92,01 1,847625258 1,66666667 55,206 C Witten (Ruhrstraße) 63 101 90,76 1,112825033 1,05 86,4380952 A Iserlohn (Kurt-Schumacher-Ring) 60 85,6 69 1,24057971 1 69 A Gütersloh (Carl-Bertelsmann-Straße) 42 61,3 36,03 1,701359978 0,7 51,4714286 A Lippstadt (Lange Straße) 31 27,3 20,07 1,360239163 0,51666667 38,8451613 A Minden (Klausenwall) 63 99,6 78,13 1,274798413 1,05 74,4095238 A Unna (Nordring) 47 71 65,05 1,091468101 0,78333333 83,0425532 A Herford (Auf der Freiheit) 47 72,2 56,13 1,286299662 0,78333333 71,6553191 A Lünen (Cappenberger Straße) 61 95,1 75,55 1,258769027 1,01666667 74,3114754 A Herne (Behrensstraße) 70 106 97,06 1,092107974 1,16666667 83,1942857 A Bochum (Westring) 67 103 98,34 1,047386618 1,11666667 88,0656716 A

2

Von Reisedauer (min) Entfernung (km) Luftlinie (km) Umwegfaktor Reisedauer (h) Luftliniengeschwindigkeit (km/h) SAQ Detmold (Paulinenstraße) 43 52,5 39,95 1,314142678 0,71666667 55,744186 A Lüdenscheid (Hochstraße) 70 115 81,26 1,415210436 1,16666667 69,6514286 A Ahlen (Westenmauer) 56 68,4 53,18 1,286197819 0,93333333 56,9785714 A Bad Salzuflen (Brüderstraße) 46 71,9 53,24 1,350488355 0,76666667 69,4434783 A Bad Oeynhausen (Mindener Straße) 53 88,8 67,39 1,317702923 0,88333333 76,290566 A Bergkamen (Landwehrstraße) 52 81,1 68,16 1,189847418 0,86666667 78,6461538 A Gummserbach (Fröbelstraße/Reininghauser Straße) 95 146 97,86 1,491927243 1,58333333 61,8063158 A

E-2: Verkehrsanbindung von DTM an den Verkehrsträger „Straße“, Quelle: Google Maps

Von Reisedauer (min) Entfernung (km) Luftlinie (km) Umwegfaktor Reisedauer (h) Luftliniengeschwindigkeit (km/h) SAQ Köln (Ostermannplatz) 65 102 78,6 1,297709924 1,08333333 72,5538462 A Düsseldorf (Heinrich-Heine-Platz) 57 85,5 66,44 1,286875376 0,95 69,9368421 A Dortmund (Hansastraße) 15 13,3 10,3 1,291262136 0,25 41,2 A Essen (Schützenbahn) 40 46,2 41,86 1,10367893 0,66666667 62,79 A Duisburg (Salvatorkirche) 54 67,5 59,58 1,132930514 0,9 66,2 A Bochum (Westring) 27 31,3 27,96 1,119456366 0,45 62,1333333 A Wuppertal (Hauptbahnhof WSW) 35 53,9 42,13 1,279373368 0,58333333 72,2228571 A Bielefeld (Niederwall) 59 101 84,87 1,190055379 0,98333333 86,3084746 A Bonn (Hauptbahnhof) 75 125 94,15 1,327668614 1,25 75,32 A Münster (Theater) 40 58,5 50,01 1,169766047 0,66666667 75,015 A Gelsenkirchen (Vattmannstraße) 37 45,2 35,94 1,257651642 0,61666667 58,2810811 A Mönchengladbach (Berliner Platz) 78 105 88,88 1,181368137 1,3 68,3692308 A Krefeld (Westwall) 71 83,7 75,8 1,104221636 1,18333333 64,056338 A Oberhausen (Danziger Straße) 47 57,7 51,93 1,111111111 0,78333333 66,293617 A Hagen (Graf-von-Galen-Ring) 24 30,9 19,88 1,554325956 0,4 49,7 A

3

Von Reisedauer (min) Entfernung (km) Luftlinie (km) Umwegfaktor Reisedauer (h) Luftliniengeschwindigkeit (km/h) SAQ Hamm (Sternstraße) 26 31,3 23,21 1,348556657 0,43333333 53,5615385 A Mülheim a.d.R. (Max-Planck-Straße) 47 55,2 51,57 1,070389761 0,78333333 65,8340426 A Leverkusen (Wöhlerstraße) 55 87,1 68,96 1,263051044 0,91666667 75,2290909 A Solingen (Kölner Straße) 52 69,3 52,95 1,30878187 0,86666667 61,0961538 A Herne (Behrensstraße) 30 34 27,32 1,244509517 0,5 54,64 A Neuss (Brückstraße/Markt) 61 89,3 72,76 1,227322705 1,01666667 71,5672131 A Paderborn (Rosenstraße) 55 89,4 81,78 1,093176816 0,91666667 89,2145455 A Bottrop (Osterfelder Straße) 44 62,1 47,62 1,304073919 0,73333333 64,9363636 A Recklinghausen (Herner Straße) 31 40,2 29,59 1,358567083 0,51666667 57,2709677 A Remscheid (Blumenstraße) 39 61,6 47,31 1,302050306 0,65 72,7846154 A Bergisch Gladbach (Odenthaler Straße) 60 84,6 66,95 1,263629574 1 66,95 A Moers (Repelener Straße) 60 89,7 68,94 1,301131419 1 68,94 A Siegen (Kohlbettstraße) 63 105 76,84 1,366475794 1,05 73,1809524 A Witten (Ruhrstraße) 28 29,3 20,91 1,401243424 0,46666667 44,8071429 A Gütersloh (Carl-Bertelsmann-Straße) 51 81,4 69,06 1,178685201 0,85 81,2470588 A

E-3: Verkehrsanbindung von DUS an den Verkehrsträger „Straße“, Quelle: Google Maps

Von Reisedauer (min) Entfernung (km) Luftlinie (km) Umwegfaktor Reisedauer (h) Luftliniengeschwindigkeit (km/h) SAQ Eindhoven (Wal) 69 113 91,04 1,241212654 1,15 79,1652174 A Nimwegen (Keizer Karelplein) 72 119 88,5 1,344632768 1,2 73,75 A Maastricht (Keizer Karelplein) 69 112 89,16 1,256168686 1,15 77,5304348 A Venlo (Parkstraat) 41 61,3 42,45 1,444051826 0,68333333 62,1219512 A Heerlen (Laan van Hövell tot Westerflier) 66 112 70,28 1,593625498 1,1 63,8909091 A Köln (Ostermannplatz) 42 60,6 40,05 1,513108614 0,7 57,2142857 A Dortmund (Hansastraße) 45 61,6 54,95 1,121019108 0,75 73,2666667 A

4

Von Reisedauer (min) Entfernung (km) Luftlinie (km) Umwegfaktor Reisedauer (h) Luftliniengeschwindigkeit (km/h) SAQ Essen (Schützenbahn) 25 29,3 26,38 1,110689917 0,41666667 63,312 A Duisburg (Salvatorkirche) 22 28,7 17,35 1,654178674 0,36666667 47,3181818 A Bochum (Westring) 34 43,8 38,4 1,140625 0,56666667 67,7647059 A Wuppertal (Hauptbahnhof WSW) 29 41,4 26,92 1,537890045 0,48333333 55,6965517 A Bonn (Hauptbahnhof) 55 85,6 65,06 1,315708577 0,91666667 70,9745455 A Münster (Theater) 73 119 96,76 1,229847044 1,21666667 79,5287671 A Gelsenkirchen (Vattmannstraße) 34 39,7 34,42 1,153399187 0,56666667 60,7411765 A Mönchengladbach (Berliner Platz) 27 34,1 24,51 1,39126887 0,45 54,4666667 A Aachen (Mostardstraße) 61 98,2 73,45 1,336963921 1,01666667 72,2459016 A Krefeld (Westwall) 23 23,5 15,42 1,523994812 0,38333333 40,226087 A Oberhausen (Danziger Straße) 22 30,6 22,29 1,372812921 0,36666667 60,7909091 A Hagen (Graf-von-Galen-Ring) 48 71,1 49,39 1,439562665 0,8 61,7375 A Hamm (Sternstraße) 71 115 85,45 1,345816267 1,18333333 72,2112676 A Mülheim a.d.R. (Kaiser-Wilhelm-Platz) 21 20,2 17,32 1,166281755 0,35 49,4857143 A Leverkusen (Wöhlerstraße) 31 44,3 31,41 1,41037886 0,51666667 60,7935484 A Solingen (Kölner Straße) 36 43,3 25,18 1,719618745 0,6 41,9666667 A Herne (Behrensstraße) 39 60,3 42,71 1,411847343 0,65 65,7076923 A Neuss (Brückstraße/Markt) 21 16 10,22 1,56555773 0,35 29,2 A Bottrop (Osterfelder Straße) 32 39,5 29,18 1,353666895 0,53333333 54,7125 A Recklinghausen (Herner Straße) 40 64,4 46,67 1,379901436 0,66666667 70,005 A Remscheid (Blumenstraße) 42 53,1 31,88 1,665621079 0,7 45,5428571 A Bergisch Gladbach 46 58 41,17 1,40879281 0,76666667 53,7 A Düsseldorf 11 8,8 6,1 1,442622951 0,18333333 33,2727273 A

5

E-4: Verkehrsanbindung von PAD an den Verkehrsträger „Schiene“, Quelle: Fahrplanauskunft der Deutschen Bahn AG

Von Reisezeit (min) Umstiege Luftlinie (km) Reisedauer (h) Luftliniengeschwindigkeit SAQ

Kassel 129 3 68,63 2,15 31,9209302 C Marburg 218 3 89,33 3,63333333 24,5862385 E Osnabrück 167 2 82,74 2,78333333 29,7269461 D Göttingen 161 3 90,93 2,68333333 33,8869565 C Hameln 97 1 74,55 1,61666667 46,1134021 A Dortmund 103 1 80,71 1,71666667 47,015534 A Bielefeld 102 1 46,7 1,7 27,4705882 B Münster 130 1 77,68 2,16666667 35,8523077 C Hagen 122 2 84,98 2,03333333 41,7934426 B Hamm 74 1 56,42 1,23333333 45,7459459 A Paderborn 20 0 13,97 0,33333333 41,91 A Recklinghausen 162 2 97,71 2,7 36,1888889 C Siegen 228 3 91,09 3,8 23,9710526 E Witten 139 2 91,34 2,31666667 39,4273381 B Iserlohn 163 2 70,59 2,71666667 25,9840491 D Gütersloh 117 2 36,03 1,95 18,4769231 D Lippstadt 48 1 20,07 0,8 25,0875 A Minden 138 2 78,13 2,3 33,9695652 C Unna 100 2 64,96 1,66666667 38,976 B Herford 107 1 56,12 1,78333333 31,4691589 B Lünen 130 2 75,55 2,16666667 34,8692308 C Herne 142 2 98,33 2,36666667 41,5478873 B Bochum 115 1 97,67 1,91666667 50,9582609 A

6

Von Reisezeit (min) Umstiege Luftlinie (km) Reisedauer (h) Luftliniengeschwindigkeit SAQ Detmold 78 1 40,1 1,3 30,8461538 B Lüdenscheid 174 3 81,26 2,9 28,0206897 D Ahlen 121 2 52,36 2,01666667 25,9636364 C Bad Salzuflen 100 1 53,24 1,66666667 31,944 B Bad Oeynhausen 126 2 67,39 2,1 32,0904762 C Bergkamen 140 2 68,16 2,33333333 29,2114286 C Gummersbach 294 4 97,86 4,9 19,9714286 F

E-5: Verkehrsanbindung von DTM an den Verkehrsträger „Schiene“, Quelle: Fahrplanauskunft der Deutschen Bahn AG

Von Reisedauer (min) Umstiege Luftlinie (km) Reisedauer (h) Luftliniengeschwindigkeit (km/h) SAQ

Köln 94 1 78,18 1,56666667 49,9021277 A Düsseldorf 79 1 65,65 1,31666667 49,8607595 A Dortmund 22 0 10,48 0,36666667 28,5818182 A Essen 66 2 42,15 1,1 38,3181818 A Duisburg 66 1 58,72 1,1 53,3818182 A Bochum 55 2 27,26 0,91666667 29,7381818 A Wuppertal 59 1 27,27 0,98333333 27,7322034 A Bielefeld 72 2 85,32 1,2 71,1 A Bonn 128 1 94,2 2,13333333 44,15625 B Münster 61 1 49,12 1,01666667 48,3147541 A Gelsenkirchen 66 2 35,19 1,1 31,9909091 A

7

Von Reisedauer (min) Umstiege Luftlinie (km) Reisedauer (h) Luftliniengeschwindigkeit (km/h) SAQ Mönchengladbach 110 1 88,38 1,83333333 48,2072727 A Gütersloh 62 2 69,06 1,03333333 66,8322581 A Krefeld 103 2 75,3 1,71666667 43,8640777 A Oberhausen 79 2 52,66 1,31666667 39,9949367 A Hagen 34 1 20,09 0,56666667 35,4529412 A Hamm 30 1 22,6 0,5 45,2 A Mülheim a.d.R. 75 2 51,57 1,25 41,256 A Leverkusen 108 1 68,95 1,8 38,3055556 B Solingen 72 1 53,65 1,2 44,7083333 A Herne 57 2 28,57 0,95 30,0736842 A Neuss 98 1 73,1 1,63333333 44,755102 A Paderborn 84 2 80,94 1,4 57,8142857 A Bottrop 88 2 46,75 1,46666667 31,875 B Recklinghausen 77 3 30,43 1,28333333 23,7116883 B Remscheid 97 2 47,25 1,61666667 29,2268041 B Bergisch Gladbach 122 2 66,95 2,03333333 32,9262295 C Moers 114 2 68,94 1,9 36,2842105 B Siegen 143 2 75,73 2,38333333 31,7748252 C Witten 58 2 21,5 0,96666667 22,2413793 B

E-6: Verkehrsanbindung von DUS an den Verkehrsträger „Schiene“, Quelle: Fahrplanauskunft der Deutschen Bahn AG

Von Reisezeit (min) Umstiege Reisedauer (h) Luftlinie (km) Luftliniengeschwindigkeit (km/h) SAQ

Eindhoven 143 2 2,38333333 91,71 38,4797203 C Nimwegen 97 2 1,61666667 88,5 54,742268 A

8

Von Reisezeit (min) Umstiege Reisedauer (h) Luftlinie (km) Luftliniengeschwindigkeit (km/h) SAQ Maastricht 145 4 2,41666667 88,85 36,7655172 C Venlo 82 1 1,36666667 42,45 31,0609756 B Heerlen 119 3 1,98333333 70,28 35,4352941 B Köln 37 0 0,61666667 39,76 64,4756757 A Dortmund 45 0 0,75 55,08 73,44 A Essen 22 0 0,36666667 25,67 70,0090909 A Duisburg 9 0 0,15 16,72 111,466667 A Bochum 35 0 0,58333333 38,78 66,48 A Wuppertal 33 1 0,55 26,92 48,9454545 A Bonn 65 1 1,08333333 65,15 60,1384615 A Münster 77 1 1,28333333 96,36 75,0857143 A Gelsenkirchen 32 0 0,53333333 34,44 64,575 A Mönchengladbach 42 1 0,7 24,02 34,3142857 A Aachen 89 1 1,48333333 72,81 49,0853933 A Krefeld 42 1 0,7 14,5 20,7142857 A Oberhausen 15 0 0,25 22,57 90,28 A Hagen 56 1 0,93333333 49,12 52,6285714 A Hamm 65 0 1,08333333 84,75 78,2307692 A Mülheim a.d.R. 16 0 0,26666667 10,51 39,4125 A Leverkusen 23 0 0,38333333 31,76 82,8521739 A Solingen 35 0 0,58333333 25,62 43,92 A Herne 41 0 0,68333333 41,65 60,9512195 A Neuss 28 1 0,46666667 10,03 21,4928571 A Bottrop 41 2 0,68333333 28,24 41,3268293 A Recklinghausen 51 0 0,85 48,25 56,7647059 A Remscheid 77 2 1,28333333 32,33 25,1922078 B

9

Von Reisezeit (min) Umstiege Reisedauer (h) Luftlinie (km) Luftliniengeschwindigkeit (km/h) SAQ Bergisch Gladbach 54 1 0,9 41,17 45,7444444 A Düsseldorf 5 0,08333333 6,87 82,44 A

1

Anhang F

F-1: Flugplan ab PAD, Quelle: Winterflugplan 2013/2014

Destination Land Verbindungshäufigkeit pro Woche Airline (13.01.2014 - 19.01.2014)

Antalya Türkei 2 Sun Express Fuerteventura Spanien 4 Air Berlin/Condor Gran Canaria Spanien 2 Condor Lanzarote Spanien 2 Air Berlin/Condor London-Heathrow Vereinigtes Königreich 4 CityJet (Air France) London-City Airport Vereinigtes Königreich 4 City Jet (Air France) München Deutschland 20 Lufthansa Palma de Mallorca Spanien 1 Air Berlin Teneriffa Süd Spanien 3 Air Berlin/Condor

F-2: Flugplan ab DTM, Quelle: Winterflugplan 2013/2014

Destination Land Verbindungshäufigkeit pro Woche Airline (13.01.2014 - 19.01.2014)

Belgrad Serbien 3 Wizz Air Breslau Polen 2 Wizz Air Budapest Ungarn 5 Wizz Air Bukarest Rumänien 5 Wizz Air Cluj Rumänien 3 Wizz Air Danzig Polen 4 Wizz Air Donezk Ukraine 2 Wizz Air Istanbul Türkei 1 germanwings Izmir Türkei 1 Sun Express Kattowitz Polen 12 Wizz Air Kiew Ukraine 5 Wizz Air Krakau Polen 4 RYANAIR Lemberg Ukraine 2 Wizz Air London (LTN) Großbritannien 8 easyJet London (STN) Großbritannien 7 RYANAIR Malaga Spanien 2 RYANAIR München Deutschland 18 germanwings Palma de Mallorca Spanien 3 germanwings/RYANAIR Porto Portugal 2 RYANAIR Skopje Mazedonien 3 Wizz Air Sofia Bulgarien 3 Wizz Air Targu Mures Rumänien 2 Wizz Air Timisoara Rumänien 2 Wizz Air Vilnius Litauen 2 Wizz Air

2

F-3: Fluggesellschaften in DTM, Quelle: Geschäftsberichte Flughafen Dortmund GmbH

Jahr (gesamt) Passagiere PassagiereLinie (Passagiere) AnteilLinie (Linie) Flugbewegungen (gesamt) Flugbewegungen (Flugbewegungen) AnteilLinie easyJet Passagiere Germanwings Passagiere Berlin PassagiereAir Air PassagiereWizz Express PassagiereSun Airlines PassagiereSky Markt Germanwings Marktanteil Berlin Marktanteil Air Air MarktanteilWizz Express Marktanteil Sun Airlines Marktanteil Sky

anteileasyJet

2004 1179278 1154492 0,978982055 17366 33429 0,519489066

2005 1742891 1716109 0,984633577 21959 38918 0,564237628

2006 2019666 1976408 0,978581607 23588 43514 0,542078412

2007 2155064 2124078 0,985621773 23031 40436 0,569566723 963446 169070 341018 416770 23810 28776 0,453583155 0,079596889 0,160548718 0,196212192 0,01120957 0,013547525 2008 2329455 2295998 0,985637413 21035 38112 0,551925903 743981 473149 351387 546833 32632 41984 0,324033819 0,206075528 0,153043252 0,23816789 0,014212556 0,01828573 2009 1716519 1690959 0,985109399 13031 31927 0,408149842 348826 271926 298586 649158 36435 48351 0,206288857 0,160811705 0,176577906 0,383899314 0,021546945 0,028593833 2010 1747731 1732470 0,991268107 13607 31153 0,436779764 332988 251884 233853 717998 44569 69149 0,192204194 0,145390108 0,134982424 0,414436036 0,025725698 0,039913534 2011 1822117 1807523 0,991990635 13653 34383 0,397085769 372045 242767 222594 776609 68799 37747 0,205831406 0,134309218 0,12314864 0,429653731 0,038062586 0,020883275 2012 1902747 1885877 0,991133871 13698 30518 0,448849859 329247 260325 219929 904064 96972 36891 0,174585617 0,138039225 0,116618952 0,479386514 0,051420109 0,019561721

1

Anhang G

G-1: Relevante Daten zur Kosten- und Erlösstruktur in PAD, Quelle: Flughafen Dortmund GmbH

Jahr Erträge(Mio.) (Mio.) Aufwendungen Ergebnis(Mio.) (Mio.) GehälterFPLG Löhneund FPLG Arbeitsplätze undZinsen Abschreibungen tschaftung Parkflächenbewir aufErlöse (Mio.) Gastronomie ausErlöse (Mio.) Einzelhandel ausErlöse (Mio.) Umsatzerlöse (Mio.) Sachanlagen

(Mio.)

(Mio.)

2006 35,926 34,79 1,136 10,693 369 3,756

2007 34,338 33,078 1,26 10,442 391 3,754 29,724

2008 37,719 36,788 0,931 10,138 366 3,507 33,346

2009 26,825 28,287 -1,462 10,32 294 3,284 0,46 0,079 0,094 22,919

2010 34,767 35,158 -0,391 11,418 355 3,23 0,771 0,157 0,169 30,2

2011 36,364 37,815 -1,451 11,527 3,612 32,3

2012 36,99 37,1 -0,11 10,94 3,583 32,5 41,63

G-2: Relevante Daten zur Kosten- und Erlösstruktur in DTM

Jahr Erträge(Mio.) (Mio.) Aufwendungen FDG(Mio.) Löhneund Gehälter ArbeitsplätzeFDG Investitionen(Mio.) Nutzungsentgelten ausErlöse Mieteinnahmen Zinsen Abschreibungund

Ergebnis(Mio.)

2007 28,09 47,99 -19,9 11,24 236 3,43 16,02

2008 27,76 48,41 -20,65 10,73 236 8,89 9,47 8,99 15,92 2009 23,45 47,99 -24,54 10,86 229 0,9 8,58 6,72 14,46 2010 25,37 45,15 -19,78 10,5 220 0,82 10,78 6,84 12,85 2011 25,51 45 -19,49 10,63 213 9,84 10,45 6,98 12,24 2012 27,04 45,54 -18,5 10,92 206 1,59 12,02 7,41 11,52

G-3: Aviation-Erlöse je Passagier an verschiedenen Flughäfen, Quelle: Geschäftsberichte

Düsseldorf München Stuttgart Dortmund

Flugbewegungen 212229 387887 121632 21910 Passagiere 20824000 38400000 9716000 1898000 Nutzungsentgelte (€) 271300000 612846000 137600000 12020000

Entgelt/Passagier (€) 13,02823665 15,95953125 14,162207 6,332982086 Entgelt/Flugbewegung (€] 1278,336137 1579,960143 1131,2812 548,6079416

1

Anhang H

H-1: Außenhandel zwischen NRW und dem europäischen Ausland, Quelle: Ministerium für Information und Technik NRW

Land Handelsvolumen (Mrd. €) Belgien 20 198 Westeuropa: Niederlande, Frankreich, Bulgarien 861 Belgien, Vereinigtes Königreich, Dänemark 4 593 Österreich, Schweden, Dänemark, Estland 298 Irland, Luxemburg Finnland 2 635 Frankreich 24 784 Osteuropa: Polen, Tschechische Griechenland 798 Republik, Ungarn, Rumänien, Irland 1 949 Slowakei, Finnland, Slowenien, Italien 15 351 Bulgarien, Litauen, Lettland, Estland, Kroatien 336 Kroatien Lettland 345 Litauen 626 Südeuropa: Malta, Zypern, Italien, Luxemburg 1 674 Spanien, Türkei, Portugal, Malta 87 Griechenland Niederlande 49 704 Österreich 11 472 Polen 12 917 Portugal 1 658 Rumänien 3 148 Schweden 5 576 Slowakei 2 726 Slowenien 1 402 Spanien 9 529 Tschechische Republik 7 890 Türkei 6 824 Ungarn 4 078 Vereinigtes Königreich 17 234 Zypern 73

H-2: Relevante Branchendaten zu den Landkreisen und kreisfreien Städten in NRW, Quelle: Kommunalprofile NRW

Handel, Gastgewerbe, Maschinen Elektrische Elektrische Verkehr und Kreis/Stadt bau Maschinenbau Ausrüstung Ausrüstung Lagerei Sonstige Dienstleistungen (Betriebe) (Beschäftigte) (Betriebe) (Beschäftigte) (Beschäftigte) (Beschäftigte) Städteregion Aachen 21 7 1700 39281 102103

Bielefeld (Stadt) 42 5033 8 2521 32062 70415 Bochum (Stadt) 20 2332 7 475 28008 68131 Bonn (Stadt) 5 703 7 1728 25091 118989 Borken 57 7391 9 27733 40593

Bottrop (Stadt) 8 989 6870 13647

Coesfeld 24 3 14356 23592

Dortmund (Stadt) 32 6564 9 807 51215 113513 Duisburg (Stadt) 13 3567 2 37359 72848

2

Handel, Gastgewerbe, Maschinen Elektrische Elektrische Verkehr und Kreis/Stadt bau Maschinenbau Ausrüstung Ausrüstung Lagerei Sonstige Dienstleistungen (Betriebe) (Beschäftigte) (Betriebe) (Beschäftigte) (Beschäftigte) (Beschäftigte)

Düren 20 13118 36575

Düsseldorf (Stadt) 16 4089 3 720 85699 230279 Ennepe-Ruhr- Kreis 66 8172 3 19639 36653

Essen (Stadt) 26 2315 8 1128 47617 136934 Euskirchen 9 6 12522 21163 Gelsenskirchen (Stadt) 10 1269 14902 37110

Gütersloh 54 9755 15 32491 48690

Hagen (Stadt) 17 1569 3 846 16497 30415 Hamm (Stadt) 7 504 13819 24248

Heinsberg 12 2690 6 14786 24420

Herford 34 3124 12 20435 28638

Herne (Stadt) 9 1314 9643 21203 Hochsauerlandkr eis 30 3484 33 17089 33083

Höxter 17 4 8619 15872

Kleve 18 2 20322 35280

Köln (Stadt) 34 7110 9 1572 114706 289239 Krefeld (Stadt) 19 3095 5 502 19081 36598 Leverkusen (Stadt) 5 483 12520 27256

Lippe 26 17 20775 42571

Märkischer Kreis 55 43 7217 23360 12448

Mettmann 65 5431 19 47669 27829

Minden-Lübbecke 53 6760 14 4145 24120 47679 Mönchengladbac h (Stadt) 22 3681 8 1845 20849 42231 Mülheim a.d.R. (Stadt) 9 4 358 15126 22761

Münster (Stadt) 11 2010 2 27897 97165 Oberbergischer Kreis 40 24 4684 15457 36726 Oberhausen (Stadt) 4 2 14902 27954

Olpe 23 13 7467 14987

Paderborn 33 4422 6 21983 47928

Recklinghausen 34 1701 9 34281 74403 Remscheid (Stadt) 21 2934 4 6972 15503

Rhein-Erft-Kreis 13 998 1 37350 52227 Rheinisch- Bergischer-Kreis 26 3455 7 16015 31208 Rhein-Kreis- Neuss 24 3095 7 43116 48811

Rhein-Kreis-Sieg 42 4815 15 34561 61803 Siegen- Wittgenstein 56 8773 16 21649 37569

Soest 26 5017 18 7314 21095 37639 Solingen (Stadt) 11 430 7 221 10033 18787 Steinfurt 40 8 35941 49401

3

Handel, Gastgewerbe, Maschinen Elektrische Elektrische Verkehr und Kreis/Stadt bau Maschinenbau Ausrüstung Ausrüstung Lagerei Sonstige Dienstleistungen (Betriebe) (Beschäftigte) (Betriebe) (Beschäftigte) (Beschäftigte) (Beschäftigte)

Unna 31 15 34141 44321

Viersen 30 2256 17 21867 31363

Warendorf 53 10344 8 16089 29022

Wesel 36 5071 9 685 29705 51146 Wuppertal (Stadt) 25 3457 13 2780 24670 53404

H-3: NRW mit Landkreisen und kreisfreien Städten

Bedeutung verwendeter Abkürzungen

Stadt/Landkreis Abkürzung Stadt/Landkreis Abkürzung Stadt/Landkreis Abkürzung Aachen AA Hagen HA Münster MS Bielefeld BI Hamm HAM Oberbergischer Kreis GM Bochum BO Heinsberg HS Oberhausen OB Bonn BN Herford HF Paderborn PB Borken BOR Herne HER Recklinghausen RE Bottrop BOT Hochsauerlandkreis HSK Remscheid RS Coesfeld COE Höxter HX Rhein-Erft-Kreis BM Dortmund DO Köln K Rheinisch-Bergischer-Kreis GL Duisburg DU Krefeld KR Rhein-Kreis-Neuss NE

4

Stadt/Landkreis Abkürzung Stadt/Landkreis Abkürzung Stadt/Landkreis Abkürzung Düsseldorf D Leverkusen LEV Rhein-Kreis-Sieg SU Ennepe-Ruhr-Kreis EN Märkischer Kreis MK Siegen-Wittgenstein SI Essen E Mettmann ME Solingen SG Euskirchen EU Minden-Lübbecke MI Unna UN Gelsenskirchen GE Mönchengladbach MG Viersen VIE Gütersloh GT Mülheim a.d.R. MH Wuppertal W

H-4: Relevante Daten zu Flugurlaubsreisen, Quelle: PAK 2007, Kommunalprofile

Raumordnungs- Bevöl- Flugurlaubs- Flugurlaubsrate Flugurlaubsreisen Flugurlaubsreisen Kreis/Stadt region kerung rate (min) (max) (min) (max) Städteregion Aachen Aachen 567983 0,2 0,29 113596,6 164715,07 Bielefeld, Stadt Bielefeld 324447 0,2 0,29 64889,4 94089,63 Bochum, Stadt Bochum/Hagen 373499 0,3 0,39 112049,7 145664,61 Bonn, Stadt Bonn 330245 0,4 0,5 132098 165122,5 Borken Münster 368774 0,2 0,29 73754,8 106944,46 Bottrop, Stadt Emscher-Lippe 115766 0,2 0,29 23153,2 33572,14 Coesfeld Münster 218838 0,2 0,29 43767,6 63463,02 Dortmund, Stadt Dortmund 581616 0,2 0,29 116323,2 168668,64 Düren Aachen 267190 0,2 0,29 53438 77485,1 Düsseldorf, Stadt Düsseldorf 596411 0,4 0,5 238564,4 298205,5 Duisburg, Stadt Duisburg/Essen 487337 0,3 0,39 146201,1 190061,43 Ennepe-Ruhr-Kreis Bochum/Hagen 328914 0,3 0,39 98674,2 128276,46 Essen, Stadt Duisburg/Essen 574441 0,3 0,39 172332,3 224031,99 Euskirchen Aachen 190495 0,2 0,29 38099 55243,55 Gelsenkirchen, Stadt Emscher-Lippe 256227 0,2 0,29 51245,4 74305,83 Gütersloh Bielefeld 355390 0,2 0,29 71078 103063,1 Hagen, Stadt Bochum/Hagen 186313 0,3 0,39 55893,9 72662,07 Hamm, Stadt Dortmund 182027 0,2 0,29 36405,4 52787,83 Heinsberg Aachen 254430 0,2 0,29 50886 73784,7 Herford Bielefeld 246906 0,2 0,29 49381,2 71602,74 Herne, Stadt Bochum/Hagen 163928 0,3 0,39 49178,4 63931,92 Hochsauerlandkreis Arnsberg 263764 0,2 0,29 52752,8 76491,56 Höxter Paderborn 144679 0,3 0,39 43403,7 56424,81 Kleve Duisburg/Essen 308864 0,3 0,39 92659,2 120456,96 102708 Köln, Stadt Köln 1 0,4 0,5 410832,4 513540,5 Krefeld, Stadt Düsseldorf 234539 0,4 0,5 93815,6 117269,5 Leverkusen, Stadt Köln 161704 0,4 0,5 64681,6 80852 Lippe Bielefeld 347907 0,2 0,29 69581,4 100893,03 Märkischer Kreis Bochum/Hagen 425665 0,3 0,39 127699,5 166009,35 Mettmann Düsseldorf 493837 0,4 0,5 197534,8 246918,5 Minden-Lübbecke Bielefeld 311228 0,2 0,29 62245,6 90256,12 Mönchengladbach, Stadt Düsseldorf 257449 0,4 0,5 102979,6 128724,5 Mülheim an der Ruhr, Stadt Duisburg/Essen 166963 0,3 0,39 50088,9 65115,57

5

Raumordnungs- Bevöl- Flugurlaubs- Flugurlaubsrate Flugurlaubsreisen Flugurlaubsreisen Kreis/Stadt region kerung rate (min) (max) (min) (max) Münster, Stadt Münster 294932 0,2 0,29 58986,4 85530,28 Oberbergischer Kreis Köln 278523 0,4 0,5 111409,2 139261,5 Oberhausen, Stadt Duisburg/Essen 212292 0,3 0,39 63687,6 82793,88 Olpe Siegen 137774 0,1 0,19 13777,4 26177,06 Paderborn Paderborn 301482 0,3 0,39 90444,6 117577,98 Recklinghausen Emscher-Lippe 623409 0,2 0,29 124681,8 180788,61 Remscheid, Stadt Düsseldorf 108793 0,4 0,5 43517,2 54396,5 Rhein-Erft-Kreis Köln 467455 0,4 0,5 186982 233727,5 Rheinisch- Bergischer Kreis Köln 276285 0,4 0,5 110514 138142,5 Rhein-Kreis Neuss Düsseldorf 445238 0,4 0,5 178095,2 222619 Rhein-Sieg-Kreis Bonn 601365 0,4 0,5 240546 300682,5 Siegen-Wittgenstein Siegen 280921 0,1 0,19 28092,1 53374,99 Soest Arnsberg 303137 0,2 0,29 60627,4 87909,73 Solingen, Stadt Düsseldorf 159919 0,4 0,5 63967,6 79959,5 Steinfurt Münster 442553 0,2 0,29 88510,6 128340,37 Unna Dortmund 407484 0,2 0,29 81496,8 118170,36 Viersen Düsseldorf 299261 0,4 0,5 119704,4 149630,5 Warendorf Münster 276866 0,2 0,29 55373,2 80291,14 Wesel Duisburg/Essen 465797 0,3 0,39 139739,1 181660,83 Wuppertal, Stadt Düsseldorf 349770 0,4 0,5 139908 174885 Göttingen Göttingen 247530 0,3 0,39 74259 96536,7 Northeim Göttingen 134950 0,3 0,39 40485 52630,5 Osterode am Harz Göttingen 74897 0,3 0,39 22469,1 29209,83 Holzminden Göttingen 72118 0,3 0,39 21635,4 28126,02 Hameln-Pyrmont Hildesheim 148040 0,2 0,29 29608 42931,6 Hildesheim Hildesheim 274721 0,2 0,29 54944,2 79669,09 111471 Region Hannover Hannover 3 0,3 0,39 334413,9 434738,07 Nienburg (Weser) Hannover 121469 0,3 0,39 36440,7 47372,91 Schaumburg Hannover 155677 0,3 0,39 46703,1 60714,03 Kassel, Stadt Nordhessen 236986 0,2 0,29 47397,2 68725,94 Schwalm-Eder-Kreis Nordhessen 182622 0,2 0,29 36524,4 52960,38 Waldeck- Frankenberg Nordhessen 161871 0,2 0,29 32374,2 46942,59 Werra-Meißner- Kreis Nordhessen 103750 0,2 0,29 20750 30087,5

H-5: Urlaubsziele der Deutschen Urlauber in 2011, Quelle: Institut für Demoskopie Allensbach

Ziel Anteil Ziel Anteil Ostsee 8,4 Schweiz 2,4 Spanien 8,3 Griechenland 2,1 Italien 7,7 England, Irland, Schottland 2,1 Bayern 7,5 Nordafrika 2,1 Österreich 7,5 Mecklenburg 2,1 Nordsee 7,3 Nordamerika 1,8

6

Ziel Anteil Ziel Anteil Türkei 5,6 Harz 1,6 Fernreisen 4,6 Erzgebirge 1,4 Berlin 4 Thüringer Wald 1,4 Nordeuropa 3,3 Übriges Asien 1,4 Frankreich 3,3 Portugal 1,4 Baden-Württemberg 3,1 Mittel-/Südamerika 1 Benelux-Länder 2,9 Bulgarien, Ungarn, Rumänien 1 Tschechien, Slowakei, Polen, Russland, Baltikum 2,7 Übriges Afrika 0,6 Slowenien, Kroatien 2,5 Naher Osten 0,4