Die elementare Rolle von Brückenneubauten für die Entwicklung von Stadtteilen und Brückenköpfen in steirischen Gemeinden und Städten an der Mur ab 1955
Diplo marbeit
zur Erlangung des akademischen Grades eines Magisters der Naturwissenschaften an der Karl-Franzens-Universität Graz
vorgelegt von Sascha KRIEGL
am Institut für Geographie und Raumforschung Begutachter: Univ.-Prof. Dr. Dr. h.c. Walter Zsilincsar
Graz, 2009
1 Eidesstattliche Erklärung
Ich, Sascha Kriegl, erkläre an dieser Stelle, dass die vorliegende Diplomarbeit von mir selbst und ohne unerlaubte Beihilfe verfasst wurde. Die von mir benutzten Hilfsmittel sind im Literaturverzeichnis am Ende dieser Arbeit aufgelistet.
Graz, im Dezember 2009
2 Vorwort
Bereits am Beginn meines Studiums habe ich die Entscheidung getroffen mich für die Humangeographie als Hauptpunktfach in meiner geographischen Ausbildung zu entscheiden. In den darauf folgenden Semestern wurde auch mein Interesse an den Thematiken der Stadt- und der Sozialgeographie immer größer, so dass meine Entscheidung gefallen war, diese beiden Teilwissenschaften der Humangeographie als zentrale Elemente meiner Diplomarbeit zu verwenden.
Vor etwa einem Jahr begann ich mir die möglichen Fragestellungen für eine Diplomarbeit, welche die oben genannten Teilbereiche sowie auch noch verkehrsgeographische Aspekte beinhalten, zu überlegen. Am Ende dieser Überlegungen war mir dann bewusst, dass sich Brücken, welche sich im innerstädtischen Bereich befinden, als Untersuchungsgegenstand für meine Diplomarbeit anbieten würden. Wenige Tage später war dann die Entscheidung getroffen, die elementare Rolle von Brückenneubauten für die Entwicklung von Stadtteilen und Brückenköpfen, als Thema zu behandeln. Zuerst plante ich die Brücken in den neun österreichischen Landeshauptsstädten als Fallbeispiele zu wählen, entschied mich dann aber aus verschiedenen Gründen, mit den Brücken der Steiermark zu beschäftigen. In weiterer Folge wählte ich dann die Mur als Untersuchungsgebiet.
3 Danksagung
Ich möchte mich nun bei allen Personen bedanken, die mich während meiner Studienjahre und auf meinem Weg zu dieser Diplomarbeit unterstützt haben.
Ein ganz großes Dankeschön gebührt meinen Eltern und Großeltern, die mir mein Studium durch ihre finanzielle Unterstützung ermöglicht haben und auch viele meiner Träume abseits des Studiums real werden ließen.
Weiters möchte ich mich bei Herrn Univ. Prof. Dr. Dr., h.c. Zsilincsar für die Betreuung dieser Diplomarbeit und vor allem für die vielen hilfreichen Anregungen sowie zahlreichen wissenschaftlichen Ratschläge bedanken.
Danken möchte ich auch meinen Freunden und Studienkollegen die mir jederzeit während meines Studiums fachlich und persönlich mit Rat und Tat zur Seite gestanden sind und mir oft bewiesen haben wie wichtig Freundschaft im Leben ist.
4 Zusammenfassung
Zentrale Frage dieser Diplomarbeit ist, ob und wenn ja, in welcher Form und Erscheinung der im Titel enthaltene Wandel der Brückenköpfe und Stadtteile stattgefunden hat? Ich versuche diesen Wandel einerseits theoretische zu erklären, vor allem aber anhand von ausgesuchten Brücken zu erläutern. Ähnlichkeiten in der Motivation der Errichtung von Brücken und die damit verbundenen Gemeinsamkeiten im Wandel der Brückenköpfe versuche ich aufzuzeigen und somit einen im Rahmen dieser Arbeit sinnvollen Überblick über den Wandel zu geben.
Von mir nicht untersucht wird die Frage, ob die Errichtung, die Sanierung oder der generelle Neubau von Brücken anhand des Wandels der Umgebung der Brücke sinnvoll gewesen ist oder nicht. Ich beschränke mich also auf die Rolle der Brücke und in welcher Art und Weise diese zum Wandel beigetragen hat. Diese Tatsache schließt ein „was wäre wenn“ diese Brücke nicht errichtet, beziehungsweise saniert worden wäre Szenario gänzlich aus. Der Schwerpunkt der Arbeit liegt in der Untersuchung des Wandels, den sich die Brückenköpfe seit der Errichtung der gegenwärtig vorhandenen Brücke unterzogen haben.
Der von mir als „Theoretische Grundlagen“ benannte Teil soll einen einführenden Überblick in die Brückenthematik geben. Dazu werden unterschiedliche Erscheinungsformen von Brücken erwähnt, eine kurze Einführung über die den Architekten zur Verfügung stehenden Möglichkeiten im Brückenbau gegeben und die Einsatzmöglichkeiten von Brücken in der Raumplanung erläutert. Abschließend wird ein - den Rahmen dieser Arbeit nicht überschreitender - Überblick über die funktionalen Aspekte von Brücken gegeben. Im daran anschließenden Kapitel wird die elementare Rolle von 22 ausgesuchten Murbrücken bezüglich des Wandels der Brückenköpfe und Stadtteile untersucht.
5 Der größte Teil der Erkenntnisse und Ergebnisse wurde anhand von an allen Murbrücken mehrfach im Abstand von 4 bis 6 Monaten durchgeführten vor Ort-Analysen getroffen. Aus diesem Grund ist dieser Diplomarbeit auch ein umfangreicher Photoband mit 64 Photos und 6 Kartierungen der Brückenköpfe von acht ausgesuchten Brücken beigelegt. Wie sich der Wandel der Brückenköpfe unterzogen hat, ist völlig unterschiedlich. Während sich die Brücken im Bezirk Murau zu ortsbildprägenden Identitäten ausgebildet haben, welche Form, Funktion und Optik miteinander verbinden, müssen vor allem die grenznahen Brücken versuchen, eine neue Rolle im vereinigten Herzen Europas zu finden.
Bei den Brückenneubauten in den Städten Judenburg und Leoben wird es interessant zu beobachten sein, welche Einflüsse diese auf ihre Brückenköpfe haben werden. In der Landeshauptstadt traten speziell bei den in den letzten 25 Jahren geschaffenen Brückenneubauten größtenteils (es gibt natürlich auch die eine oder andere Ausnahme) positive Effekte für die Umgebung der Brücke zu Tage, welche diesen Brückenköpfen ein neues, sozial oder funktional aufgewertetes Gesicht bescherten.
6 Abstract
Primary influences of new bridges and bridge replacements in the development of urban districts and bridgeheads in Styrian municipalities and cities along the river Mur after 1955
Major subject of this diploma thesis is to figure out the recent influences of bridges along river Mur on the body structure and the investigation of their very close surroundings (also known as bridgehead or tête-de-pont). My goal is to describe the theoretic background of these influences as well as to analyse the changes of bridgeheads of certain bridges. I try to point out similarities in the motivation of building a bridge as well as the consequences that may occur after a bridge has been built.
I do not try to give answers to questions concerning the reasonability, traceability or means- ends analysis of the modality in which these bridges´ constructions, reconstructions or renovation took place and/or the influences of them. But I do mention numerous forms of phenomena that are quite easy to see at bridgeheads. I do this because I want to avoid a “what if” assumption in case these bridges would not have been built.
The analysis of the changes which these bridgeheads went through since their construction is this thesis´ main focus. The chapter called „Theoretische Grundlagen“can be seen as a short preview to the topic of bridges. Different types of bridges are named; different types of materials are listed; different ways to use bridges in city and regional planning are mentioned and finally there is a short statement about innumerable aspects of bridges for the city’s function. The following chapter deals with the primary influences of (22 selected) bridges crossing the river Mur on their bridgeheads and near-by surrounding areas.
Most of the results and consolidated findings come from on-site inspections and in situ analysis that took place at intervals of four to six months. For this reason and because of the fact that text and pictures go along with each other a volume of about 64 photographs is added to this thesis.
7 The influence of the bridges on the changes of their bridgeheads is varying. Whilst, for instance, the bridges in the district of Murau became a highlight of the townscape and the overall appearance of the locality bridges close to the Slovenian border need to find a new way of how to become attractive again so that the may not be irrelevant for the region’s activities. The city councils of the border settlements need to redefine the bridges´ purposes to be more than just a historic site.
It will be very interesting to see what influence the recent and on-going constructions of bridges in Judenburg and Leoben may have for its bridgeheads. If one looks at the bridges of Graz that have been built within the last 25 years it is obvious that most (but not all) of these bridges have had positive side effects (consisting of physical, social, economic, organizational, cultural and environmental improvements) to their bridgeheads.
8 Inhaltsverzeichnis
1. Einleitung ………………………………………………….. 14
2. Theoretische Grundlagen ………………………………... 14 2.1 Der technische Aspekt von Brücken ……………………………….. .. 15 2.1.1 Brückentypen …………………………………………………………………… 15 2.1.1.1 Balkenbrücken …………………………………………………………………. 15 2.1.1.2 Auslegerbrücken ………...………………………………………………………. 16 2.1.1.3 Bogenbrücken ……………………………………………………….……….….. 17 2.1.1.4 Bailley-Brücken .………………………………………………………..………. 18 2.1.1.5 Hängebrücken ………………………………………………….………………. 19 2.1.1.6 Fachwerkbrücken …...………………………………………………………….... 20 2.1.1.7 Schrägseilbrücken ………………………………………………………………... 20
2.1.2 Materialien im Brückenbau ………………………………………………………. 21 2.1.2.1 Brücken aus Holz …………………………………………………………………. 22 2.1.2.2 Brücken aus Stein.. ………………………………………………………………... 24 2.1.2.3 Brücken aus Beton und Stahl……………………………………………………… 25 2.1.2.4 Brücken aus Stahl …………………………………………………………………. 27
2.1.3 Der raumrelevante Hintergrund von Brückentypen...... 29
2.2 Der architektonische Aspekt von Brücken …………………………... 31 2.2.1 Die Rolle des Architekten in der Gestaltung von Brücken …………………..……. 31 2.2.1.1 Die Architektur der Murbrücken .………………………………………………….. 31 2.2.1.2 Brücken als „Signatur“ des Architekten …………………………………………... 33
2.3 Brücken als Mittel der Raumplanung ……………………………….. 37
3. Ausgesuchte Murbrücken in der Steiermark ………….... 39
9 3.1 Brücken von besonderem architektonischem Wert……………………………...42 3.1.1 Holzeuropabrücke in St.Lorenzen/St.Georgen ob Murau ……………………..…....42 3.1.2 Mursteg in Murau ……………………………………… ……………………..……43 3.1.3 Hohenlimburgbrücke in Bruck an der Mur ……………..……………………..…....45 3.1.4 Murinsel und Erich-Edegger-Steg in Graz …………………………………..…...... 45
3.2 Brücken als ausschließliche Zweckbauten …………………………………...... 50 3.2.1 Europabrücke in Judenburg ……………………………. ……………………...... 50 3.2.2 Winkelfeldbrücke in Leoben ……………………...…….……………………..……51 3.2.3 Pongratz-Moore-Steg in Graz .…………………………….………………………..52 3.2.4 Puntigamer Brücke in Graz ……………...……………..……………………..……53 3.2.5 Autobahnbrücke A2 in Graz ………………………………………………………..56 3.2.6 Brücke zwischen Kalsdorf und Fernitz …………………………………………...... 57
3.3 Brücken als Folge von (historischen) Stadterweiterungen ..…………..……...... 59 3.3.1 Murbrücke in Judenburg…………………………………………………………...... 59 3.3.2 Grazer Brücke in Bruck an der Mur...... ….61 3.3.3 Keplerbrücke in Graz..…………………………………...... …………………..……62 3.3.4 Tegetthoff Brücke in Graz.……………………………………………………….....64 3.3.5 Radetzkybrücke in Graz.…………………………………………………………….65
3.4 Brücken als Grenze oder in unmittelbarer Grenznähe.………..….……..……...68 3.4.1 Möstl-Steg in Ehrenhausen……………………...…….……………………..……...... 68 3.4.2 Murbrücke in Spielfeld/Gersdorf…………………………………………………....70 3.4.3 Murbrücke in Bad Radkersburg …………………………………………………….71
3.5 Brücken als Mittel zur Stadtplanung...…………………………………..…...... 75 3.5.1 Stadtkraftwerk in Leoben.………………………………………………………...... 75 3.5.2 Augartensteg in Graz………………………………………………………………..77 3.5.3 Bertha-von-Suttner Friedensbrücke in Graz………………………………………...80
4. Zusammenschau…………………………………………...... 82
Quellenverzeichnis…………………………………………………………………...90
10 Abbildungsverzeichnis
Abb.1 Balkenbrücke Abb.2 Auslegerbrücke Abb.3 Plattenbrücke Abb.4 Bogenbrücke Abb.5 Bogenbrücke Abb.6 Hängebrücke Abb.7 Fachwerkbrücke Abb.8 Kalvarienbrücke Abb.9 Schrägseilbrücke Abb.10 Brücke zur Weltaustellung 2008 in Saragossa Abb.11 Brücke zur Weltaustellung 2008 in Saragossa Abb.12 Bach-de-Roda-Felipe II Brücke in Barcelona Abb.13 Passarelle Simone de Beauvoir in Paris Abb.14 Holzeuropabrücke Abb.15 Holzeuropabrücke Abb.16 Mursteg Abb.17 Mursteg Abb.18 Hohenlimburgbrücke Abb.19 Hohenlimburgbrücke Abb.20 Murinsel Abb.21 Murinsel Abb.22 Murinsel Abb.23 Erich-Edegger-Steg Abb.24 Erich-Edegger-Steg Abb.25 Europabrücke Abb.26 Europabrücke Abb.27 Winkelfeldbrücke Abb.28 Winkelfeldbrücke Abb.29 Winkelfeldbrücke Abb.30 Pongratz-Moore-Steg Abb.31 Pongratz-Moore-Steg
11 Abb.32 Pongratz-Moore-Steg Abb.33 Puntigamer Brücke Abb.34 Puntigamer Brücke Abb.35 Puntigamer Brücke Abb.36 A2 Autobahnbrücke Abb.37 Murbrücke zwischen Kalsdorf und Fernitz Abb.38 Murbrücke zwischen Kalsdorf und Fernitz Abb.39 Murbrücke in Judenburg Abb.40 Murbrücke in Judenburg Abb.41 Grazer Brücke Abb.42 Grazer Brücke Abb.43 Keplerbrücke Abb.44 Keplerbrücke Abb.45 Tegetthoffbrücke Abb.46 Tegetthoffbrücke Abb.47 Radetzkybrücke Abb.48 Radetzkybrücke Abb.49 Radetzkybrücke Abb.50 Möstl-Steg Abb.51 Möstl-Steg Abb.52 Murbrücke zwischen Spielfeld und Gersdorf Abb.53 Murbrücke zwischen Spielfeld und Gersdorf Abb.54 Murbrücke zwischen Spielfeld und Gersdorf Abb.55 Murbrücke in Bad Radkersburg Abb.56 Murbrücke in Bad Radkersburg Abb.57 Stadtkraftwerk Abb.58 Stadtkraftwerk Abb.59 Augartensteg Abb.60 Augartensteg Abb.61 Augartensteg Abb.62 Bertha-von-Suttner-Friedensbrücke Abb.63 Bertha-von-Suttner-Friedensbrücke Abb.64 Bertha-von-Suttner-Friedensbrücke
12 Kart.1 Kart.2 Kart.3 Kart.4 Kart.5 Kart.6
Beilage DVD-ROM
13 1. EINLEITUNG
Ziel dieser Diplomarbeit ist es, die elementare Rolle von Brückenneubauten für die Entwicklung von Stadtteilen und Brückenköpfen in steirischen Gemeinden und Städten an der Mur ab 1955 nachzuweisen. Der Schwerpunkt der Arbeit liegt in der Untersuchung des Wandels den sich die Brückenköpfe seit der Errichtung der, gegenwärtig vorhandenen Brücke unterzogen hat.
Die theoretischen Grundlagen sollen einen einführenden Überblick in die Brückenthematik geben. Dazu werden unterschiedliche Erscheinungsformen von Brücken erwähnt, eine kurze Einführung über den Architekten zur Verfügung stehenden Möglichkeiten gegeben, die Einsatzmöglichkeiten von Brücken in der Raumplanung erläutert und abschließend funktionale Aspekte erwähnt. Im daran anschließenden Kapitel wird die elementare Rolle von 22 ausgesuchten Brücken im Wandel der Brückenköpfe und Stadtteile untersucht.
2. THEORETISCHE GRUNDLAGEN
Der größte Teil dieses Kapitel beschäftigt sich mit der Theorie des Brückenbaus. Es stehen technische und architektonische Möglichkeiten imVordergrund. Der Bezug zur Mur findet sich dann explizit im allgemeinen Teil. Die Unterkapitel beschäftigen sich überblicksweise mit den unterschiedlichen Brückentypen, welche jeweils mit kurzen Erklärungen beschrieben werden. Ein weiterer Unterpunkt befasst sich mit den Materialien im Brückenbau und versucht einen kleinen Überblick über die Historie des Brückenbaus zu geben. Daran anschließend versuche ich zu klären, ob gewisse Brückentypen eine spezielle Raumrelevanz besitzen, und worin sich diese äußert.
Ebenso widme ich mich der Frage, welche Möglichkeiten ein Architekt in der Gestaltung von Brückenneubauten besitzt, also in welcher Art und Weise er „sich mit Brückenbauten sein eigenes Denkmal setzen“ kann. Abgeschlossen wird dieses Kapitel mit einer kurzen Erklärung zum Einfluss von Brücken auf die Raumplanung. Ich gebe Beispiele, wie Brücken gezielt errrichtet werden, um raumplanerische Maßnahmen durchzuführen beziehugsweise zum Wandel ihrer Umgebung beizutragen.
14 2.1 Der technische Aspekt von Brücken
2.1.1 Brückentypen
Als Brücken im Sinne der Richtlinien und Vorschriften für den Straßenbau (RVS), einem österreichischen Regelwerk der Forschungsgesellschaft Straße Schiene Verkehr (FSV) gelten Bauwerke mit einer senkrechten lichten Weite von über 2 Metern. (Bundesministerium für Verkehr, Infrastruktur und Technologie, RVS Richtlinien & Merkblätter, 2006).
Dazu gehören auch alle Überführungen eines Verkehrsweges über einen anderen Verkehrsweg, über ein Gewässer oder über tiefer liegendes Gelände, deren lichte Weite zwischen den Widerlagern 2,00 Meter oder mehr beträgt (B.Wulf, 2008).
2.1.1.1 Balkenbrücken
Die Mehrzahl aller Brücken wurde errichtet, um einen Verkehrsweg, welcher auf ein Hindernis trifft, über diese Unterbrechung hinaus zu führen. Die Natur diente dem Menschen hierbei als Ideengeber. So halfen wahrscheinlich umgestürzte Baumstämme, die einen Flusslauf überquerten, als erste Möglichkeit der Wasserquerung. Das vorsätzliche Fällen von Bäumen, die Verwendung des Baustammes zum Ziele der Hindernisüberquerung und das Verbinden von Trittsteinen (im Fluss) können als die erste Form einer Brückenkonstruktion betrachtet werden. Die einfachste Art von Balkenbrücken bestehen aus einem Unterbau, wie Stützen, Widerlager und Bauteilen, welche statische Kräfte zwängungsfrei übertragen, sowie einem vom Unterbau getrennten Überbau.
Bei Balkenbrücken ist also die Belastung des Trägers durch auftretende Zug- und Druckkräfte sehr groß. Diese Träger biegen sich bei einer Belastung nach unten. Seit der Verwendung von Stahl und Stahlbeton als Baustoff wurden zwar enorme Fortschritte in der Entwicklung von Balkenbrücken erreicht, allerdings erhöhte sich bei solchen Materialien auch das Eigengewicht aller Bauteile (B.Wulf, 2008).
15 Der große Vorteil, der für die Verwendung von Balkenbrücken spricht ist, dass sie verglichen mit anderen Brückentypen einfach, preisgünstig und schnell errichtet werden können. Dies ist auch der Grund, warum Balkenbrücken oftmals im Autobahn- und Schnellstraßenbau verwendet werden, beziehungsweise die Brücke Teil einer Bundes- oder Landesstraße ist. Entlang der Mur finden sich viele Beispiele für Balkenbrücken. Es sind dies unter anderem die Europabrücke in Judenburg, die Murbrücke in Kleinstübing, die Murbrücke in der Judendorferstraßen zwischen Gratkorn und Gratwein, die Murbrücke in Lebring sowie der Großteil der Phyrnautobahn-Murbrücken. Abb.1 Balkenbrücke, (K.Gotsch, 2009)
2.1.1.2 Auslegerbrücken
Eine erste Weiterentwicklung der Balkenbrücke waren Auslegerbrücken. Diese hatten das Ziel, die Spannweite der Brücke zu erhöhen. An beiden Böschungen des zu überquerenden Hindernisses werden Baumstämme eingezwängt, die sich an beiden Enden als Arme exakt gegenüber befinden. Die Lücke zwischen diesen beiden Armen musste durch weitere Baumstämme geschlossen werden. Auslegerbrücken können deutlich größere Spannweiten aufweisen als Balkenbrücken. Beide Brückentypen haben aber dasselbe Problem: sie lassen sich nur aus Materialien errichten, welche ein gewisses Mindestmaß an Zugspannungen aufnehmen. Vor der industriellen Gewinnung von Eisen und Stahl konnten Auslegerbrücken daher nur aus Holz, also wenig dauerhaft gebaut, werden.
Dort, wo es auf hohe Tragfähigkeit und Dauerhaftigkeit ankam, wurden deshalb lange Zeit Steinbrücken bevorzugt. Dies änderte sich erst durch die industrielle Revolution und die damit verbundene Möglichkeit, Eisen preisgünstig und in großen Mengen herzustellen. Eine weitere Abwandlung der Balkenbrücke ist die Plattenbrücke. Bei dieser Ende des 19. Jahrhunderts erstmals angewandeten Konstruktion sind unter einer Platte mehrere Balken angeordnet. Diese nehmen sämtliche Kräfte auf und ermöglichen, dass Plattenbrücken eine viel größere Spannweite erreichen (D.J. Brown, 1996).
Beispiele für Ausleger- beziehungsweise Plattenbrücken findet man entlang der Mur unter anderem bei der B116 Bundesstraßenbrücke in Bruch an der Mur, bei der S6- Semmeringschnellstraßenbrück in Bruck an der Mur oder der Brücke in der Kraftwerkstraße in Weitendorf. Abb.2 Auslegerbrücke, (K.Gotsch, 2009) Abb.3 Plattenbrücke, (H. Eicher, 2007)
16 2.1.1.3 Bogenbrücken
Bogenbrücken waren über Jahrhunderte hinweg der einzige Brückentyp, welcher als dauerhaft bezeichnet werden konnte. Dieser Beständigkeit war aber ein ungleich höherer Aufwand in der Konstruktion vorangegangen. Es musste Stein behauen, an den Ort der Konstruktion gebracht werden und eine große Grundkenntnis von Technik und Statik vorhanden sein. Die statische Besonderheit einer Bogenbrücke besteht darin, dass alle Kräfte, die über das Bauwerk abgetragen werden, als Druckkräfte auftreten. Zugkräfte hingegen kommen in keinen nennenswerten Größen vor.
Spröde Materialien wie Sandstein, Beton oder Gusseisen können als Baumaterial von Bogenbrücken in Betracht gezogen werden. Zugspannungen, wie sie in Balken-, Hänge- und Schrägseilbrücken vorkommen, können hingegen nur von elastischen Baumaterialien wie Eisen, Stahl oder in bescheidenem Umfang auch Holz abgetragen werden. Bei Bogenbrücken erreichte man durch die Verwendung von Steinen eine wesentlich längere Haltbarkeit des Bauwerks, als dies bisher möglich war (B. Wulf, 2008)
Anders als bei Balken- und Hängebrücken findet sich in der Natur kaum eine Vorlage oder ein Beispiel für Bogenformen. Der Mensch erkannte also selbstständig das Brücken in Bogenform ein einmaliges Trageverhalten besitzen. Beim Bau von Bogenbrücke aus Stein ist immer ein Lehrgerüst erforderlich. Dieses trägt das Bauwerk bis zum Setzten des Schlusssteins. Die Herstellung eines solchen Gerüstes aus Holz stellt erhebliche Anforderungen an die handwerklichen Fähigkeiten der Zimmerleute dar (D.J. Brown, 1996).
Ein großer Fortschritt im Bau von Bogenbrücken geht auf die Römer zurück. Diese griffen die Idee des Steinbrückenbaus von Griechen und Etruskern auf und zeichneten für die Entwicklung von wasserfestem Beton verantwortlich. Durch diesen wasserfesten Beton wurden auch Gründungen im offenen Wasser möglich (H-O. Lamprecht, 1996).
Zur damaligen Zeit wurden halbkreisförmige Bögen im Steinbrückenbau verwendet. Bei Halbkreisbögen treten keine horizontalen Schubkräfte auf. Der Halbkreisbogen steht selbstständig. Der größte Nachteil ist, dass die Höhe des Bogens nur halb so hoch sein kann wie seine Spannweite. Zusätzlich besteht der Aufbau der Steinbrücke aus einem Bogenscheitel, welcher mit sich bringt, dass der Verkehrsweg über die Brücke steil wird.
17 Der nächste größere Fortschritt im Bau von Bogenbrücken geht auf den von einem italienischen Künstler im 16. Jahrhundert geschaffenen Korbbogen zurück. Der Korbbogen besteht nicht wie ein Kreis, ein Halbkreis oder ein Kreissegment aus einem gleichmäßigen Radius, sondern wird aus verschiedenen Radien mit unterschiedlichen Mittelpunkten ge- bildet (D.J. Brown, 1996).
Gegen Ende des 19.Jahrhunderts war die technische Eisenerzeugung schon so weit fortgeschritten, dass man auch aus Gusseisen Bogenbrücken bauen konnte. Neue Bauweisen wurden nun möglich. Verlief bei einer klassischen Steinbogenbrücke der Verkehrsweg grundsätzlich über dem Bogen, konnte er nun auch unter dem Bogen liegen oder sogar mitten durch den Bogen führen. Der Nachteil einer Bogenbrücke aus Beton oder Stahlbeton ist, dass ein Lehrgerüst erforderlich ist. Mit der Größe der Brücken und dem Anstieg der Spannweiten wurden auch diese Lehrgerüste immer aufwendiger (S. Ewert, 2003).
Die bekanntesten Beispiele für Bogenbrücken über die Mur sind: die Köglhofbrücke in Murau, die mittlerweile abgerissene Murbrücke in Judenburg und die ÖBB Brücke in Bruck an der Mur. Abb.4 Bogenbrücke, (K. Gotsch, 2009) Abb.5 Bogenbrücke, (K. Gotsch, 2009)
2.1.1.4 Bailey-Brücken
Unter Bailey-Brücke versteht man transportfähige Behelfsbrücken, die aus vormontierten Einzelbauteilen bestehen. Die Grundidee stammt aus Deutschland. Eine wesentliche Entwicklung der Bailey-Brücke fand in Großbritannien statt, wo diese Brücken ab 1944 einsatzfähig waren. Bailey-Brücken sind relativ unaufwändig in ihrer Konstruktion und in ihrem Aufbau.
Aus diesem Grund werden sie häufig als temporärer Ersatz nach Naturkatastrophen bei Brückeneinstürzen oder als Hilfsbrücken während der Errichtung von Brückenneubauten sowie für militärische Zwecke beziehungsweise im direkten Kriegsfall verwendet. Aktuell befindet sich in Judenburg eine Bailey-Brücke, welche für den Zeitraum bis zur Eröffnung der neuen, innerstädtischen Murbrücke als Behelfsbrücke etwas flussabwärts den Verkehr über die Mur leitet.
18 2.1.1.5 Hängebrücken
Obwohl an der Mur nicht vorkommend erwähne ich der Vollständigkeit dieser Übersicht wegen an dieser Stelle den Bautyp der Hängebrücken.
Hängebrücken bieten die Möglichkeit, die größten Spannweiten aller Brückenkonstruktionen zu erreichen. Wie schon bei der Balkenbrücke finden sich in der Natur einige Vorbilder für die Konstruktion von Hängebrücken. Es seien an dieser Stelle Lianen, Seile oder Ähnliches erwähnt. Das Prinzip der Hängebrücke lässt sich auf die einfache Seilbrückenkonstruktion zurückführen. Bei dieser Seilbrücke werden die zwei gegenüberliegenden Seiten des zu überquerenden Hindernisses durch ein Seil verbunden. Man konnte nun also das Hindernis überqueren, in dem man sich mit den Händen am Seil hängend vorwärts bewegt.
Die zweite Evolutionsstufe der Seilbrücken bestand daraus, dass man im Abstand der Größe eines Menschen ein zweites Seil horizontal, das heißt parallel über das erste Seil spannte, so dass man auf dem unteren Seil gehen konnte, während man sich an dem höherbefindlichen Seil festhielt (B. Wulf, 2008).
Der moderne Hängebrückenbau geht zurück auf das frühe 19. Jahrhundert. Das Brückentragwerk wird an zwei oder mehreren hohen Türmen aufgehängt. Eine größere Spannweite wird so erreicht und auch die Durchfahrtsöffnung für Schiffe ist weitaus höher. Zur Stabilisierung dieser Brücken wurden Ketten aus Metall oder Drahtseile verwendet. Seit die industrielle Herstellung von hochfesten Stahldrähten möglich ist verwendet man diese.
Dem Material der Hängevorrichtung wird beim Bau von Hängebrücken besondere Aufmerksamkeit geschenkt, da vom Baustoff letztendlich die gesamte Stabilität der Brücke abhängt. In den Seilen oder Ketten treten große Zugkräfte auf. Diese nehmen die gesamten Querungs- und Eigenlasten des Tragwerks auf. Für eine Hängebrücke besonders relevant sind auch dynamische Windlasten. In den Pfeilern oder Pylonen treten in erster Linie Drucklasten auf. Diese werden in den Untergrund abgeleitet. Vielschichtige Wechselwirkungen von Zug- und Druckkräften sowie die extreme Empfindlichkeit gegenüber Seitenwinden machen die Konstruktion von Hängebrücken besonders kompliziert (B.Nebel, 2009).
19 Gründe, warum es keine Hängebrücken an der Mur gibt, sind: die Breite der Mur ist allerorts so, dass man sie unter Verwendung der oben bereits erwähnten Brückentypen problemlos überspannen kann. Somit steht der Aufwand, welcher die Errichtung einer Hängebrücke mit sich bringt, im Widerspruch zu ihrem Nutzen. Entlang der Mur wird keine Schifffahrt betrieben und die ÖBB führt nur wenige Schwerlastzüge auf den nicht extra dafür vorgesehenen Strecken. Daher besteht auch keine unbedingte Notwendigkeit, in naher Zukunft eine Hängebrücke über die Mur zu planen. Abb.6 Hängebrücke, (Koepf/Biding, 2005)
2.1.1.6 Fachwerkbrücken
Fachwerkbrücken sind Brücken, bei denen die Konstruktion aus mehreren Stäben besteht, die an deren jeweiligen Enden miteinander verbunden sind. Durch dieses Prinzip entstehen in den einzelnen Bauteilen ausschließlich Druck- und Zugkräfte. Eine hohe Tragfähigkeit ist gegeben. Fachwerkbrücken weisen einen geringeren Materialaufwand als vergleichbare Balkenbrücke auf und haben dadurch ein niedrigeres Eigengewicht.
Um eine ideale Statik zu besitzen, muss eine große Bauhöhe erreicht werden. Fachwerkbrücken gelten auf Grund ihrer hohen Tragfähigkeit als die ideale Lösung für Eisenbahnüberführungen. Liegt eine Fachwerkkonstruktion aus Eisen oder Holz auf Pfeilern auf, trägt das Fachwerk die Querungsspur. Die Kräfte werden über das Fachwerk auf die Pfeiler übertragen. Somit ist es auch möglich, dass die Fachwerkkonstruktion unter der Querspur liegt (B.Nebel, 2009).
An der Mur findet man zum Beispiel Fachwerkbrücken in Unzmarkt (ÖBB), in Knittelfeld, in Leoben (Innenstadteinfahrt), in Graz südlich des Augartens (ÖBB) und in Mureck. Abb.7 Fachwerkbrücke, (Koepf/Biding, 2005)
2.1.1.7 Schrägseilbrücken
Die Schrägseilbrücken sind historisch gesehen der jüngste Brückentyp. Die ersten theoretischen Entwürfe gehen auf einen französischen Physiker zurück, welcher sich in der ersten Hälfte des 19.Jahrhunderts mit Entwürfen mittels von Seilen verspannter Brücken beschäftigte, diese aber nicht zur Ausführung brachte.
20 Die Entwicklung von Schrägseilbrücken in ihrer heute noch gültigen Form beginnt etwa ab 1950 in Deutschland. Schrägseilbrücken haben gegenüber den Hängebrücken den Vorteil, dass die aufwendige Rückverankerung mit einem so genannten Ankerblock entfallen kann. Eine Schrägseilbrücke kann auch auf offener See als Hauptöffnung einer wesentlich längeren Mehrfeldbrücke gebaut werden. Auch eine Aneinanderreihung mehrerer Schrägseilbrücken hintereinander ist möglich. Der fehlende Ankerblock und die einfachere Konstruktion sind die Gründe dafür, weshalb Schrägseilbrücken im Allgemeinen billiger sind als Hängebrücken (S. Ewert, 2003).
Ein großer Nachteil von Schrägseilbrücken ist aber, dass, je größer die Hauptspannweite der Brücke und je weiter der freitragende Träger schon fertig gestellt ist, umso anfälliger der Überbau gegen Seitenwind wird. Der Träger ist besonders gegen die Verdrehung in der Längsachse empfindlich. In der Regel muss ein Überbau aus Stahlhohlzellen gewählt werden (B.Nebel, 2009).
Zwei Bespiele für Schrägseilbrücken über die Mur sind die Hohenlimburgbrücke in Bruck an der Mur und die Kalvarienbrücke in Graz. Beide Brücken unterscheiden sich in ihrer Bauart sehr deutlich. Jene in Bruck ist eine dezentrale, einhüftige Schrägseilbrücke mit acht büschelförmig angeordneten Seilen. Die Kalvarienbrücke verfügt über ein Hänge- Sprengwerk, dass die Brücke zentral überragt. Abb.8 Kalvarienbrücke, Standort linkes Ufer, Blickrichtung Westen, eigene Aufnahme, 10.März 2009 Abb.9 Schrägseilbrücke, (H. Eicher, 2007)
2.1.2 Materialien im Brückenbau
Die Materialien gehen Hand in Hand mit der technischen Entwicklung des Menschen. Wie bereits im vorigen Kapitel erwähnt, waren die ersten Brückenkonstruktionen aus Holz und Stein. Später wurde dann Beton dazu verwendet, Brücken zu errichten. Mit der industriellen Revolution begann der Einsatz von Stahlbeton und Stahl im Brückenbau. Die Zahl der Brücken und deren Qualität stiegen rasch. Neben dem technischen und industriellen Fortschritt für die Verwendung des Materials einer Brücke sind auch dessen regionale Verfügbarkeit, die lokale Verarbeitungsmöglichkeit, der Kosten-Nutzen-Aufwand und der Verwendungszweck dieser Brücke sowie die räumlichen Gegebenheiten entscheidend.
21 2.1.2.1 Brücken aus Holz
Holz ist in vielen Regionen der Erde in ausreichenden Mengen vorhanden, um es für den Brückenbau zu verwenden. Da sich Holz auch mit primitiven Werkzeugen bearbeiten lässt, begann die Geschichte des Brückenbaus daher mit einfachen Holzbrücken. In der Verwendung des Werkstoffes Holz spielt der technische Fortschritt des Menschen eine große Rolle. Die verbesserten Möglichkeiten zur Bearbeitung von Holz durch immer robusteres Werkzeug ließen die Qualität der Brücken steigen. Die Spannweite von Brücken konnte aber nicht über die Länge der vorhandenen Baumstämme hinaus erweitert werden.
Die Lösung dieses Problems brachte die Errichtung der primitivsten Form von Auslegerbrücken. Dazu mussten auf beiden Seiten des Ufers einige Baumstämme eingegraben werden. Ihre Enden ragten ein Stück über das Hindernis hinaus. Die nun gegenüberliegenden Arme wurden mit weiteren Baumstämmen verbunden. Um Brücken länger, stabiler und beständiger zu machen wurden geeignete Steine im Flussbett als Pfeiler genutzt.
Die ersten Hochkulturen in Ägypten, Mesopotamien und Griechenland entwickelten den Bau von Holzbrücken weiter, bis schließlich die Römer die Technik zu einer ersten Perfektion brachten. Die meisten römischen Brücken waren aus Holz geschaffen, denn schließlich bedeutet eine Steinbrücke einen vielfach größeren arbeitszeitlichen, technischen und finanziellen Aufwand in der Planung, Logistik und Errichtung als dies beim Bau von Holzbrücken der Fall war.
Viele römische Holzbrücken dienten primär militärischen und verkehrstechnischen Zwecken. Eine römische Legion bestand aus mehreren tausend Personen und fast genauso vielen Tieren. Diese mussten dazu fähig sein, notfalls in kurzer Zeit größere Hindernisse wie Flüsse, Schluchten oder unbefestigtes Gelände zu überwinden, um den Nachschub zu gewähr- leisten (H-O. Lamprecht, 1996).
Holzbrücken haben den Nachteil, dass sie durch Eisgang, Hochwasser oder Feuer, beziehungsweise durch andere natürliche Einflüsse sehr leicht zu zerstören sind. Allerdings war dieser Nachteil gelegentlich auch ein Vorteil: Holzbrücken konnten in Kriegszeiten vor den heranrückenden Feinden rasch wieder beseitigt werden.
22 Im Mittelalter wurden oft auch wegen Seuchengefahr, vor allem die Pest sei an dieser Stelle erwähnt, ganz bewusst alle in die Stadt führenden Brücken abgebrochen. War die Gefahr vorüber, konnte eine Holzbrücke wesentlich schneller als eine Steinbrücke wieder instand gesetzt werden. Auch konnte eine beschädigte Holzbrücke durch den Austausch von einzelnen Balken und Deckhölzern schon nach wenigen Tagen wieder zur Verfügung stehen. Eine zerstörte Steinbrücke bestand oft viele Jahrzehnte lang nur als Ruine weiter, oder wurde niemals wieder aufgebaut (B. Nebel, 2009).
Mit dem Niedergang des Römischen Imperiums ging auch ein allgemeiner technischer Verfall einher, der sich im Brückenbau besonders auf den Bau von Steinbogenbrücken auswirkte. In ganz Europa wurden über viele hundert Jahre fast ausschließlich Holzbrücken gebaut. Einerseits lag dies wahrscheinlich daran, dass ein notwendiges Grundwissen nicht mehr vorhanden war, andererseits war Europa zur damaligen Zeit ein noch extrem bewaldeter Erdteil. Holz stand also ausreichend zur Verfügung. Im Laufe der Jahrhunderte entstand eine Vielzahl an unterschiedlichen Holzbrückentypen.
Mit dem Aufkommen und der raschen Verbreitung der Eisenbahn als Transportmittel kam es zu einer immer rascher steigenden Zahl an Brücken. Diese mussten errichtet werden, um die an Schienen gebundene Eisenbahn, welche die Pferdekutschen und Fuhrwerke als Hauptverkehrsträger ablöste, an neue Ziele zu befördern. Doch die Mittel im Brückenbau konnten mit dem Fortschritt in der Entwicklung der Eisenbahn nicht Schritt halten. Etwa bis Mitte des 19.Jahrhunderts blieb Holz der einzig relevante Baustoff. Die Holzbrücken auf denen Züge verkehrten hatten jetzt aber ungleich höhere Lasten zu tragen, die auch noch dynamisch und stoßweise wirkten.
Die technische Entwicklung schritt voran und Lokomotiven wurden ständig schneller und schwerer. Die Folge war, dass die Holzbrücken einen sehr hohen Unterhaltsaufwand erforderten. Sie mussten ständig überprüft, ausgebessert und erneuert werden. Diese hohen Unterhaltskosten und die Empfindlichkeit gegenüber Feuer führten schließlich zur Suche nach alternativen Baumaterialien. Die mit Kohlen befeuerten Loks stießen unkontrollierbar Funken oder glühende Staubpartikel in die Landschaft, die entlang der Eisenbahnlinien bei entsprechender Trockenheit häufig zu kleinen Bränden von Gras und Strauchwerk führten. Wenn dann eine Holzbrücke in der Nähe war, konnte sie ebenfalls sehr leicht zu einem Opfer der Flammen werden.
23 Gegen Ende des 19. Jahrhunderts kam der Neubau von Holzbrücken fast vollständig zum Erliegen. Die Ingenieure wendeten sich anderen Materialien zu, in den meisten Fällen zunächst dem Eisen und dann dem Beton. Heute, am Beginn des 21.Jahhunderts, werden reine Holzbrücken nur noch sehr selten gebaut. Wenn, dann meistens nur für den Leichtverkehr, so zum Beispiel als Fußgänger- oder Radfahrbrücke (B. Nebel, 2009).
Beispiele für Holzbrücken an der Mur findet man im z. B. im Bezirk Murau. Es sind dies die Holzeuropabrücke zwischen St. Georgen /St. Lorenzen und der Mursteg in der Stadt Murau.
2.1.2.2 Brücken aus Stein
Naturstein gehört ebenso wie Holz zu den Materialien, die historisch betrachtet als erstes für den Brückenbau genutzt wurden. Wie bereits aus dem letzten Kapitel hervorgeht, sind Steinbrücken deutlich robuster, leistungsfähiger und grundsätzlich langlebiger als Holzbrücken. Eine Vorlage für die Bogenform gibt es in der Natur nicht. Den Brücken in Bogenform am ähnlichsten sind die Eingänge zu Höhlen. Diese Form versuchten die Römer zu perfektionieren und errichteten leistungsfähige Steinbrücken. Diese hatten über Jahrhunderte Bestand, ehe sie durch den Verfall des Römischen Reiches und den Verlust des Wissens im Umgang mit Technik im Mittelalter nicht mehr instand gehalten werden. Sie wurden zu Relikten der Vergangenheit.
Erst im Hochmittelalter erkannten Brückenbaumeister, dass so genannte Segmentbögen statisch günstiger sind als alle bisher bekannten Bogenformen. Ein Segmentbogen ist eine Bogenform, deren Kontur von einem Kreissegment gebildet wird. Der Kreisausschnitt ist kleiner als beim Halbkreisbogen (Rundbogen) und nähert sich bei einem relativ großen Kreisdurchmesser und relativ kleinen Ausschnitt dem scheitrechten Sturz. Diese flache Bauweise ist für weitgespannte Bogenbrücken von Vorteil, da man diese Bögen flacher, schneller und einfacher bauen konnte als Halbkreisbögen (H.Koepf/G.Biding, 2005).
Die ab 1135 erbaute „Steinerne Brücke“ in Regensburg kann als ältestes Exemplar dieser „neuen Generation“ der Steinbrücken gesehen werden. Sie gilt als Vorbild für die später errichteten Brücken über Aude (Carcasone), Elbe (Dresden), Garonne (Bordeaux), Moldau (Prag), Rhone (Avignon), Themse (London) oder Vadar (Skopje).
24 In den darauf folgenden Jahrhunderten erkannte man, dass man Steinbrücken nicht nur als Flussübergang nutzen konnte, sondern begann damit, auf den Steinbrücken Wohnhäuser zu errichten. Einerseits, um dem akuten Wohnplatzmangel Einhalt zu gebieten und andererseits, um direkt an den stark frequentierten Brücken Handel zu betreiben. Beispiele hierfür sind der Ponte Vecchio in Florenz, die Krämerbrücke in Erfurt, die Innere Neckarbrücke in Esslingen, die Alte Nahe Brücke in Bad Kreuznach und die Obere Brücke in Bamberg.
Wie für Brücken aus Holz kam es auch für Steinbrücken mit der industriellen Herstellung von Stahl und dem Siegeszug der Eisenbahn zu einem Bedeutungsverlust. Heutzutage kommt Stein im Brückenbau hauptsächlich zur Verkleidung, Veredelung oder in der Gestaltung von besonderen Elementen wie Brücken(heiligen)figuren zum Einsatz.
2.1.2.3 Brücken aus Beton und Stahlbeton
Beton besitzt die Eigenschaft, der am besten form- und multifunktional einsetzbare Baustoff zu sein. Folglich experimentierten bereits die Ägypter beim Bau ihrer Pyramiden und anderer Bauwerke mit Kalkmörtel. Wie bereits im vorigen Kapitel erwähnt, gelang es schließlich wieder einmal den Römern, aus Kalk, Wasser, Sand und Bruchstein einen Baustoff herzustellen, welcher dem heutigen Beton sehr ähnlich war. Dieser Vorläufer des Betons wurde von den Römern für Zweckbauten wie Amphitheater, öffentliche Bäder, Wasserleitungen und selbstverständlich auch im Brückenbau verwendet.
Eine weitere technische Meisterleistung der Römer war die Weiterentwicklung des Kalkmörtels zu einem Beton, der unter Wasser bindet. Dies war eine Voraussetzung für den Bau von dauerhaften Brücken über breite Flüsse. Zur Herstellung dieses Betons setzten die Römer dem üblichen Kalkmörtel noch einen Anteil vulkanischer Asche zu, die sie in der Nähe der süditalienischen Stadt Pozzuoli am Vesuv abbauten (B. Nebel, 2009).
Die Kenntnis von der Herstellung eines wasserfesten Betons ging im Mittelalter verloren, wo- durch man nur mehr wasserlöslichen Kalk verwenden konnte. Für mehrere Jahrhunderte war es daher nicht möglich, Brücken zu bauen, die den römischen Bauwerken ähnlich gewesen wären. Erst um 1755 gelang es einem britischen Baumeister, der einen Leuchtturm in Cornwall baute, durch die Vermengung von gebranntem Kalk und Ton das erste wasserfeste, selbsterhärtende Bindemittel der Neuzeit, herzustellen (H-O. Lamprecht, 1996).
25 Die entscheidende Initialzündung beim Aufstieg zum Baumaterial Nummer Eins erhielt der Beton durch eine Erfindung eines französischen Gärtners, der Blumentöpfe aus Beton herstellte, die aber viel zu leicht zerbrachen. Zur leichteren Formgebung und um die Haltbarkeit zu verbessern, legte er um die Mitte des 19.Jahrhunderts vor dem Gießen ein entsprechend gebogenes Drahtgeflecht in die Form.
In den Jahren 1866 bis 1877 meldete er mehrere Patente zunächst für seine Töpfe, dann aber auch für Bauteile wie Stützen und Balken, an. 1873 ließ sich der Gärtner das Patent auf eine mit Eisen bewehrte Brücke erteilen und baute nur zwei Jahre später die erste Brücke aus Eisenbeton (D.J. Brown, 1996).
Ein weiterer Schritt zu noch höher belastbaren Bauteilen aus Beton war die Erfindung des Spannbetons. Bei der Herstellung von Spannbeton werden die Stahldrähte entweder in einer Blechröhre vorgespannt oder der Beton wird direkt auf die vorgespannten Stähle gegossen. Der Spannvorgang wirkt der späteren Belastung entgegen und führt zu einer höheren Belastbarkeit des Bauteils. Beton und Stahlbeton eröffneten gerade auch im Brückenbau eine Fülle von bis dahin ungeahnten technischen Möglichkeiten, die durch neue Bauverfahren stetig weiterentwickelt wurden. Auch der Beton selbst unterliegt einer ständigen Weiterentwicklung und der Suche nach technischen Verbesserungen.
Im Laufe der Jahrzehnte wurden für alle möglichen Anwendungsbereiche Spezialbetone entwickelt. So gibt es unter anderem: Leichtbeton, Schwerbeton, schnell oder langsam erhärtenden Beton, wärmedämmenden-, feuerfesten- und lichtdurchlässigen Beton, Pump-, Schütt,- und Walzbeton, Fließ- und Transportbeton, Strahlenschutzbeton und in allen Farben kolorierten Beton (D. Bühler, 2004).
Heute wird beim Brückenbau (auch bei vielen Murbrücken) oftmals ein Mischtyp aus Beton, Stahlbeton und Verbundmaterialien verwendet. Dadurch können die Vorteile beider Materialien vereint werden. Stahl ist in der Lage, hohe Zugkräfte aufzunehmen, während der Beton eine hohe Druckfestigkeit aufweist.
26 2.1.2.4 Brücken aus Stahl
Der Baustoff Stahl, ist untrennbar mit der industriellen Revolution und den Britischen Inseln verbunden. Deshalb sind die ersten und bis heute wahrscheinlich architektonisch eindrucksvollsten Exemplare dieses Baumaterials in England und Schottland zu finden. Eisen war bereits seit dem Ende der Bronzezeit als Werkstoff bekannt, doch bedurfte es eines extrem großen Aufwandes, das Gestein zum Schmelzen zu bringen und vom Eisen zu trennen.
Die klassische Eisengewinnung unter der Verwendung von Holzkohleöfen geschah bei einer Temperatur von über 1500 Grad Celsius. Die Verfahren zur Eisenherstellung wurden im Laufe der Zeit ständig verbessert. Immer größere Mengen von Eisen wurden hergestellt. Das Material fand in vielen Bereichen des täglichen Lebens Zugang und es entstanden ganz neue Gewerbezweige.
Im waldarmen England wurde die Holzkohle immer teurer, weil die Eisenhütten riesige Mengen des Heizmaterials benötigten. Schließlich mussten einige Eisenhütten sogar ihren Betrieb einstellen, zumal der boomende Schiffsbau die Holzknappheit weiter verstärkte. Es kam zur ersten Energiekrise, die sich zu einer Bedrohung für die fortschreitende Industrialisierung auszuweiten begann.
Anfang des 18. Jahrhunderts gelang es erstmalig, aus Kohle Koks herzustellen und als Ersatzstoff für die Holzkohle zu verwenden. Mit Hilfe des Kokses konnte eine wesentlich höhere Temperatur im Ofen erzeugt werden. Nun wurde es möglich, das Eisen bis zum Schmelzpunkt zu erhitzen. Das flüssige Eisen wurde in Sandformen gegossen und völlig neuen Verwendungszwecken zugeführt.
Der Waldreichtum der Steiermark, das Vorhandensein der Rohstoffe und die Nutzbarkeit von Flüssen als Transportwege sind Gründe warum sich die eisen- und stahlverarbeitende Schwerindustrie zum Rückgrat der obersteirischen Wirtschaft entwickelt hat. Beispiele für Eisen- oder Stahlbrücken findet man im Murtal unter anderem in Knittelfeld und Leoben. In diese Kategorie fällt auch die Grenzbrücke in Mureck. Der Stahl wurde allerdings in Marburg gefertigt.
27 Gusseisen ist ein sehr hartes und sprödes Material, welches sich hervorragend zum Bau von Bogenbrücken eignet. Jedoch ist Gusseisen weder besonders elastisch, noch zugfest und war auch auf Grund des damals mangelnden Wissens über diese Eigenschaften für den Bau von Balken- oder Hängebrücken ungeeignet.
Schmiedeeisen hat einen wesentlich niedrigeren Kohlestoffanteil als Gusseisen und ist deshalb nicht ganz so hart. Schmiedeeisen ist mechanisch verformbar, gleichzeitig elastisch und kann auf Zug beansprucht werden. Schmiedeeisen hat gegenüber Gusseisen außerdem den Vorteil, dass es sich im erwärmten Zustand sehr gut weiter verarbeiten lässt. Es war nun möglich, Bleche zu walzen, Bauteile wie Träger und Eisenbahnschienen herzustellen oder Drähte zu ziehen.
Im Brückenbau entwickelten sich ab 1857 vor allem variantenreiche Fachwerksysteme, die zum Teil schon aus dem Holzbau bekannt waren und in Eisenausführung weiterentwickelt wurden. Besonders für die dynamische Belastung der Eisenbahn wurden zahlreiche Trägersysteme, meist Balkenbrücken, aber auch Bogen- und Auslegerbrücken gebaut (B. Nebel, 2009).
Die Ära der Schmiedeisenbrücken wurde um 1900 durch die Stahlperiode abgelöst. Der Kohlenstoffanteil des Stahls liegt genau zwischen dem des Gusseisens und des Schmiedeeisens. Mit seiner sehr großen Schlagfestigkeit bei gleichzeitiger Zähigkeit und Zugfestigkeit vereint der Stahl die Vorzüge der beiden früheren Eisensorten und ist daher bis zum heutigen Tage eines der meistverwendeten Baumaterialien.
Ein weiterer Vorzug des Stahls ist seine Schweißbarkeit, ein erheblicher Vorteil gegenüber der zeitraubenden Niettechnik. Stahl ist im Brückenbau auch heute noch in vielen Fällen erste Wahl. Für große Spannweiten werden meistens Stahlsegmente bevorzugt, vor allem wenn ein elastischer, schlanker und leichter Träger erforderlich ist. Die Erfindung und Weiterentwicklung der Schweißtechnik sorgte dafür, dass die Stahlbauweise im Brückenbau weiterhin attraktiv blieb (S. Ewert, 2003).
28 2.1.3 Der raumrelevante Hintergrund von Brückentypen
Die Auswahl des Brückentyps hängt nicht ausschließlich von dem Verwendungszweck einer Brücke ab. Oftmals steht sie in direktem Zusammenhang mit den räumlichen Gegebenheiten des zu überquerenden Hindernisses, der Landschaft, der soziogeographischen und der naturräumlichen Umgebung, den verfügbaren Materialien und dem Aufwand in der Errichtung des Baus.
Waren es in den Zeiten vor der Entdeckung von Gusseisen und Stahl als Baustoff für Brücken vor allem der Rohstoff Holz und Stein und dessen (eingeschränkte) Fähigkeiten, welche die Brückentypenwahl stark einengten, sind der Wahl der Brückentypen seit der industriellen Revolution von technischer Seite kaum mehr Grenzen gesetzt.
Ein weiterer Faktor für die Wahl eines gewissen Brückentyps ist die Morphologie. Man wählt den Brückentyp unter anderem aufgrund der Breite der zu überquerenden Hindernisse. Ebenso muss in die Wahl des Brückentyps mit einfließen, ob es zwischen den beiden Ufern oder Böschungen Höhenunterschiede gibt, welche gemeistert werden müssen. Auch äußere Einflüsse wie das Auftreten von Unwetterereignissen, Stürmen, Fluten, Schneefall, extreme Hitze oder Ähnlichem wird in die Wahl des Brückentyps miteinbezogen.
Waren es während den Anfängen des Industriezeitalters vor allem die Materialien, die den entscheidenden Beitrag zur Entstehung eines spezifischen Brückentyps gaben, änderte sich dies spätestens, als die Eisenbahn ihren Siegeszug als Massentransportmittel antrat. Von nun an wurde die Funktion einer Brücke für die Wahl des zu konstruierenden Brückentyps immer entscheidender. An Eisenbahnbrücken, welche Schienenwege tragen, die von immer schwereren Lokomotiven mit immer mehr Güter- oder Personenwaggons befahren werden, gelten selbstredend andere Ansprüche, als an Brücken, welche von Postkutschen oder Fuhrwerken genutzt wurden.
Ein weiterer Einfluss, welcher die Funktion einer Brücke bei der Wahl eines Brückentyps beinahe zum entscheidenden Faktor werden ließ, war die immer stärker werdende Ausrichtung der Gesellschaft auf den individuellen motorisierten Verkehr. Mit dem Aufkommen von PKWs im Privatbesitz änderte sich nicht nur die persönliche Mobilität des Einzelnen, sondern auch jene der Gesellschaft.
29 Der gesteigerte Verkehr hat eine größere Anzahl von Brücken bedingt. Diese relativ rasch, kostengünstig und ohne großen architektonischen Aufwand und Anspruch errichteten Brücken bestanden vor allem aus Stahl und Stahlbeton. Speziell bei Brücken, die Teil einer Bundes- und Landesstraße sind, wurde häufig nicht auf die architektonische Komponente, die Einbindung in das Ortsbild oder die regionale Verfügbarkeit von Baustoffen, sondern einzig und allein auf die Funktion geachtet, nämlich eine Fahrspur und eventuell einen Gehsteig über diese Brücke zu führen.
Brücken, deren einziger Zweck es ist, den Individualverkehr über das zu überquerende Hindernis zu bringen (Autobahn, Eisenbahnschienen etc…) sind Extrembeispiele, wie stark für diese Brückenbauten der von Louis Sullivan (einem Hauptvertreter der Chicagoer Schule) geprägte Gestaltungsleitsatz gilt, dass die „Form aus der Funktion folgt“.
Auch Fußgängerbrücken oder Brücken, die ausschließlich Teil eines Radweges sind, wirken auf die Wahl des Typs. So folgt aus dem vor allem lasttechnisch und spurbreitentechnisch geringeren Aufwand, den Radfahrer und Fußgänger, im Vergleich zu Personen- oder Lastkraftwägen beziehungsweise Straßenbahnen oder Bussen aufweisen, dass diese Brücken in ihrem gesamten Erscheinungsbild kleiner sind. Oft handelt es sich um Stege. Besondere Brückentypen sind dann von Nöten, wenn sich zwei Verkehrswege nicht konfliktfrei miteinander vereinigen lassen, vor allem, wenn die örtlichen Gegebenheiten den Bau einer steten Brücke nicht erlauben.
In diesem Fall muss eine bewegliche Brücke errichtet werden. Das Tragwerk der Brücke muss zur Gänze oder in Teilen beweglich sein. Der Einsatzbereich ist besonders in der Schifffahrt wichtig. Zum Beispiel wenn es darum geht, den für die Durchfahrt benötigten Lichtraum unter der Brücke zeitweise freizugeben. Möglichkeiten der beweglichen Brücken sind Klappbrücken (2 Brückenarme richten sich jeweils 90 Grad in den Himmel), Hubbrücken (Brückenelement hebt sich horizontal nach oben), Drehbrücken (Brückenelement dreht sich waagrecht um 90 Grad), oder Faltbrücken (Brücke faltete sich wie eine Ziehharmonika). Entlang der Mur in der Steiermark findet sich allerdings kein Beispiel einer beweglichen Brücke.
30 Bei der Auswahl von Brückenstandorten werden vor allem seit etwa 25 Jahren neben den ästhetischen und funktionellen Gesichtspunkten auch ökologische Kriterien berücksichtigt. Die Auswahl des Standorts einer Brücke sowie einer dazu passenden Bauform kann vor allem im innerstädtischen Bereich, aber auch in Wohnbereichen, Naturschutzgebieten, Nationalparken oder in Gebieten, die zum UNESCO Weltkulturerbe ernannt wurden, ein schwieriger politischer Prozess sein.
2.2. Der architektonische Aspekte von Brücken
2.2.1 Die Rolle des Architekten in der Gestaltung von Brücken
Die Rolle des Architekten in der Gestaltung eines Brückenbaus ist zweigeteilt. Er ist einerseits an die örtlichen, bautechnischen, statischen, physikalischen, zeitlichen und finanziellen Gegebenheiten gebunden, andererseits kann er unter Berücksichtigung dieser Gegebenheiten ein Werk schaffen, welches seine Handschrift trägt. Im architektonischen Verständnis gibt es mehrere Möglichkeiten, eine Brücke zu bauen.
Man kann diese schmucklos, gewissermaßen rein dem Zweck der Brücken entsprechend bauen. Eine zweite Variante wäre es, formfunktionale Brücken so zu gestalten, dass sie architektonische Ansprüche erfüllen. Die dritte Variante ist, durch eine gezielte stilistisch- architektonische Komposition eine Brücke zu schaffen, die den Zweck erfüllt, zugleich aber die Einmaligkeit der Konstruktion unterstreicht.
2.2.1.1 Die Architektur der Murbrücken
Die steirischen Murbrücken hinsichtlich ihrer Architektur äußerst uneinheitlich. Die Brückenbauten reichen von äußerst reizlosen, architektonisch kaum anspruchsvollen Zweckbauten über interessant anmutende Multifunktionalbrücken bis hin zur künstlichen Murinsel in Graz. Diese Insel in der Mur soll in erster Linie Kunstobjekt sein, erfüllt ihren Zweck der Verbindung von Ufern aber trotzdem. Als architektonisch anspruchsvoller als Balken- oder Plattenbrücken erweisen sich die Fachwerkbrücken in der Obersteiermark oder jene in Mureck wobei diese Brücken in erster Linie nicht erbaut wurden, um einen optischen Reiz darzustellen, sondern um ihren Zweck zu erfüllen.
31 Generell ist erkennbar, dass man sich in der Steiermark vor allen ab den 1980er Jahren dazu entschlossen hat, „architektonisch hochwertigere“ Brücken zu bauen als in den Jahrzehnten zuvor. Dies mag einerseits daran liegen, dass diese Brücken als Neubauten an historischen Standorten Brücken ablösten, die zu einer Zeit errichtet wurden, als man mit dem raschen Wachstum der Bevölkerungszahl und der starken Zunahme des Verkehrs zu kämpfen hatte.
Die Brücken mussten relativ rasch erbaut werden, kostengünstig und leistungsstark sein. Mit den Brückenneubauten bot sich die Möglichkeit, eine teilweise Verschönerung des Ortsbildes oder eines Stadtteils zu erreichen. Des Weiteren ist zu sagen, dass mit dem stärkeren Aufkommen an innerstädtischem Radverkehr, dem Ausschluss von PKWs aus den Innenstädten, durch die Einführung von Fußgängerzonen und Verkehrsleitsystemen ein Trend hin zu multifunktionalen Brücken einsetzte.
Ein nächster Grund für die Errichtung von architektonisch aufwendigen Brücken beruhte darauf, mit „modern“ anmutenden Brücken ein Einmaligkeitsmerkmal für die Umgebung oder gar ein touristisches Interesse zu erwecken.
Beispiele für architektonisch anspruchsvolle Murbrücken sind unter anderem:
Bertha von Suttner-Friedensbrücke (Graz) 1985 Kalvarienbrücke (Graz) 1989 Erich-Edegger-Steg (Graz) 1992 Erzherzog Johann Brücke (Leoben) 1992 Holzeuropabrücke (St.Lorenzen/St.Georgen ob Murau) 1993 Hohenlimburgbrücke (Bruck an der Mur) 1993 Hängende Murbrücke (Frohnleiten) 1993 Mursteg (Murau) 1995 Augartensteg (Graz) 1997 Murinsel (Graz) 2003 Geh- und Radwegbrücke in den Murauen (Bezirk: RA) 2006 Murbrücke in St.Magarethen-Kobenz 2009
32 2.2.1.2 Brücken, als „Signatur“ des Architekten
Obwohl der Architekt beim Bau einer Brücke an viele Einschränkungen und Vorgaben gebunden ist, gelingt es doch Bauwerke so zu entwerfen, dass diese seine deutlich erkennbare Handschrift tragen. Ich habe mich für drei exemplarische, internationale Brückenbauwerke entschieden, um an Hand von diesen die funktionalen und/oder städtebaulichen Ähnlichkeiten in der Motivation der Errichtung und der architektonischen Form der (in späteren Kapiteln ausführlicher behandelten) Murbrücken nachzuweisen:
Der erste Bau ist der so genannte Brückenpavillon, der von der im Irak geborenen, britischen Architektin Zaha Hadid in Kooperation mit Patrik Schumacher im Jahr 2008 in Saragossa, der Hauptstadt der spanischen Autonomen Gemeinschaft Aragonien, gebaut wurde (Fraunhofer IRB, 2009).
Der Brückenpavillon ist das Symbol der Weltausstellung 2008, die das Thema „Wasser und Nachhaltige Entwicklung“ hatte (W.Rieder, 2008).
Ein Anspruch dieser Weltausstellung war es, die Stadtteil, nördlich des Ebro mit der Kernstadt im Süden neu zu verknüpfen. Funktional handelt es sich um einen Zwitter, halb Fußgängerbrücke, halb Ausstellungspavillon. Der Bau von 260 Meter Länge bietet im Inneren 7000 Quadratmeter Fläche. Die gesamte Tragstruktur ist aus Stahl mit einem Gewicht von 7000 Tonnen.
Für die Abstützung auf einer kleinen Insel in Flussmitte sorgt ein Pfeilerfundament, dessen einzelne Stützen bis zu 68 Meter in den Untergrund reichen. Der aus Stahl konstruierte Baukörper ist im Querschnitt eine Raute und dem Prinzip nach als Röhre ausgebildet. Diese Röhrenkonstruktion setzt sich aus unterschiedlichen Elementen zusammen: Der Unterbau besteht aus 15 bis 18 Millimeter starken, zu gekurvten Flächen miteinander verschweißten Stahlplatten.
Die gekippten Seitenflächen sind als stählernes Flächentragwerk mit diagonalen Verstrebungen ausgebildet, die in einem Abstand von jeweils 3,60 Meter angebracht sind. Die Außenhaut der Brücke ist mit dreieckigen Platten aus Glasfaserbeton verkleidet. Wie schimmernde Schuppen eines Fisches erscheinen die 29.000 glasfaserverstärkten
33 Betonplatten, die in unterschiedlichen Grautönen und mit exakt definierten Radianten hergestellt wurden. Zusätzlich belebt wird die Fassadenstruktur durch die vielfache Spiegelung des Wassers und des Sonnenlichts.
In Bezug auf Formbarkeit, Farbe und Verarbeitung ermöglicht Glasfaserbeton eine fast unbegrenzte Gestaltungsfreiheit. Mit der Zusammensetzung des Betons aus rein mineralischen Rohstoffen entspricht das Material darüber hinaus der Forderung der Expo nach der Verwendung von natürlichen, umweltfreundlichen und nachhaltigen Wertstoffen. Die sanft fließende, geschwungene Form der Brücke, welche leicht gebogen ist, ist den natürlichen Gegebenheiten des Wassers nachempfunden (H.Sigge, 2009).
Dieser Brückenpavillion ist ähnlich wie die Murinsel in Graz im Rahmen einer großen kulturellen Veranstaltung errichtet worden. Beide Bauwerke haben den Anspruch, nicht nur als bloße Verbindung zwischen den angrenzenden Ufern zu gelten, sondern sind auch als architektonische Kunstwerke zu verstehen. Es handelt sich um Brückenkunstwerke, welche multifunktionale Nutzungen wie Ausstellungen, Kulturereignisse, kulinarische Genüsse oder einfach nur ein Verweilen, eine Flucht aus dem Großstadtgetriebe ermöglichen.
Die beiden international anerkannten Architekten (Zaha Hadid in Zaragoza und Vito Acconci in Graz) versuchten bewusst durch den Einsatz von Materialien, die bisher in dieser Form nicht im Brückenbau in den beiden Städten verwendet worden sind, ein Einmaligkeits- merkmal im öffentlichen, städtischen Raum zu erschaffen. Abb.10 Brücke zur Weltaustellung 2008 in Saragossa, (Partner Beton, 2009) Abb.11 Brücke zur Weltaustellung 2008 in Saragossa, (Partner Beton, 2009)
Die zweite Brücke, welche unverkennbar die Handschrift ihres Architekten trägt, ist die Bach de Roda-Felipe II Brücke, in Barcelona, der Hauptstadt der Autonomen Gemeinschaft Katalonien in Spanien, welche zwischen 1984 und 1987 gebaut wurde. Mit einer Gesamtlänge von 128 Metern und ihrem Paar zweigeteilter, gekippter Bögen war diese Brücke eine der ersten, die den Ruf Santiago Calatravas, der weltweit einer der führenden Brückenarchitekten ist, begründete. In der Tat scheint die 60 Grad Neigung der seitlichen Stahlbögen beinahe wie eine stilistische Signatur des renommierten Ingenieurarchitekten (P. Jodidio, 2007).
34 Die Brücke, die ein von fehlenden Wohnmöglichkeiten gekennzeichnetes und von Bahntrassen dominiertes, städtisches Randgebiet (Bach de Roda) mit der Felipe II Straße verbindet, quert diese Bahnanlagen und stellt damit (erstmals seit der Errichtung der Gleiskörper) einen direkten Zugang eines Teils der Stadt zum Meer wieder her (V. Schroeder, 2005).
Für ihren Bau wurden mächtige Betonstützen, monolithische Granitpfeiler sowie eine mit zunehmender Höhe leichter werdende Stahlbogenkonstruktion kombiniert. Darüber hinaus veranschaulicht sie Calatravas Festhalten an der Hierarchie der Materialien und Formen, die in Relation zu ihrer Distanz zum Erdboden verwendet werden (P. Jodidio, 2007).
Zwischen der Bach-de-Roda-Felipe II Brücke besteht kein so starker Bezug zu einer oder mehreren Murbrücken wie zwischen dem oben erwähnten Brückenpavillon und der Murinsel. Jedoch fällt auf, dass man mit dem Bau des Leobner Stadtkraftwerkes bzw. mit dem Neubau der Grazer Bertha-von-Suttner Friedensbrücke (der beinahe gleichzeitig wie der Brückenbau in Barcelona stattfand) Überlegungen anstellte, wie man industriell geprägtes oder brach- liegendes Gebiet durch Brückenbauten attraktiveren kann. Während die Brücke in Barcelona eine Verbindung zwischen einem Stadtteil und dem Meer herstellt, so erhalten die Leobner über die neue Murquerung am Stadtkraftwerk einen Zugang zum AsiaSpa und der Eishalle. Abb.12 Bach-de-Roda-Felipe II Brücke in Barcelona, (P. Jodidio, 2007)
Als abschließendes Beispiel dieses Kapitels möchte ich die jüngste der Pariser Seine Brücken beschreiben. Es handelt sich hierbei um die Passerelle Simone de Beauvoir, einem Fußgängersteg, welcher das 12. mit dem 13. Arrondissement verbindet. Genauer gesagt stellt dieser Steg die Verbindung zwischen den beiden Vierteln dar, welche in den letzten beiden Jahrzehnten wahrscheinlich die größten Erneuerungen durchlebt hatten. (M. Padberg, 2007)
War der 13. Bezirk bis Ende der 1980er Jahre als Industrieviertel, als Zuwandererviertel der Asiaten, als Viertel des Austerlitzer Bahnhofs, als Hochhausviertel der Nachkriegsjahre und gar als gesundheitsgefährdendes Viertel bekannt, änderte sich dies mit der Errichtung der Bibliothèque Nationale de France Anfang der 1990er Jahre.
35 Nun, am Ende des ersten Jahrzehnts des neuen Jahrhunderts, befindet sich immer noch die größte Baustelle der französischen Hauptstadt in unmittelbarer Umgebung dieses Steges. Auf dem rechten Seineufer wurden mit der Errichtung des Sportpalais Bercy, des neuen Finanzministeriums, des Filmmuseums und des Parc de Bercy ebenfalls städtebauliche Akzente gesetzt.
Damit diese beiden neugeschaffenen „Zentralräume“ direkt miteinander verbunden sind, entschied die Stadt Paris 1999, zwischen der Nationalbibliothek und dem Park de Bercy eine Fußgängerbrücke zu errichten. Im Juli 2006 wurde schließlich die Passerelle eröffnet und auf den Namen der französischen Schriftstellerin, Philosophin und Feministin Simone de Beauvoir getauft.
Damit wurde in Paris zum ersten Mal der Name einer Frau für eine Brücke vergeben, eine Aktion, welche in Graz bereits 20 Jahre zuvor mit der Bertha von Suttner Friedensbrücke geschah. Bei der Passerelle Simone de Beauvoir handelt es sich um eine architektonisch äußerst anspruchsvolle Konstruktion des in Bruck an der Mur geborenen und in Paris lebenden Architekten Dietmar Feichtinger (Aktueller Dienst des österreichischen Rundfunks, 2009).
Der Steg ist 304 Meter lang, 12 Meter breit und teilweise, weil in Wellenform gestaltet, zweigeschossig. Die Passerelle ist eine Kombination aus Bogen- und Hängebrücke, die in einem einzigen Schwung ohne Strebepfeiler über die Seine führt. Durch die Überlagerung der Kurven dieser Bogen- und Hängebrücke entsteht über der Mitte des Flusses ein räumliches Volumen, das eventuell später mit Einbauten oder Einrichtungen gefüllt werden kann (D. Feichtinger, 2009).
In Graz findet man ähnliche Motivationen in der Errichtung von innerstädtischen Stegen vor allem beim Augartensteg und dem Erich-Edegger-Steg. Die beiden Grazer Stege verbinden, wie die Pariser Pasarelle, historisch unterschiedlich geprägte und in ihrer Entwicklung noch immer divergierende Bezirke.
36 Sowohl in der Umgebung der beiden Grazer Stege als auch in den Brückenköpfen der Passarelle wurde versucht, durch groß angelegte Neubauten, kulturelle Aktivitäten und der Intensivierung der Kommunikation zwischen den Ufern eine soziale Aufwertung und eine Attraktivierung der Brückenköpfe zu erreichen. Abb.13 Passerelle Simone de Beauvoir in Paris, Blickrichtung Norden, eigene Aufnahme, 11.April 2009
2.3 Brücken als Mittel der Raumplanung
Brückenneubauten werden heutzutage noch stärker als in der Vergangenheit gezielt eingesetzt, um eine Wechselwirkung zwischen den durch sie verbundenen Umgebungen herzustellen. Es spielt dabei weniger eine Rolle, ob es sich um zwei Stadtteile, Stadt und Vorstadt, Stadt und unbebautes Ufer oder zwei ländliche Gebiete handelt, welche verbunden werden. Entscheidend ist, dass es nach der Errichtung der Brücke ein vielfach gesteigertes, verdichtetes Beziehungsgeflecht zwischen dem Verbundenen gibt.
Dies ist vor allem bei Brückenneubauten von enormer Wichtigkeit, welche entweder innerhalb von dichtbesiedelten Räumen, Räumen welche von Menschen bisher durch das Fehlende als trennend wahrgenommen worden sind oder Regionen verbinden, die bisher nicht in einer ansprechenden Form genutzt worden sind wie zum Beispiel Brachflächen, welche durch die Errichtung von einer Brücke zum Ausgangspunkt von baulichen Maßnahmen für die Planung und Gestaltung von städtischen, ländlichen oder generell räumlichen Entwicklungsprogrammen werden.
Brückenneubauten können aber auch historische Bereiche, welche einstmals verbunden waren und durch geschichtliche Ereignisse, wie dem Bau von Ringstraßen, Eisenbahnschienen, Kanälen, Flussumleitungen oder der Festlegung von territorial-hoheitlichen Grenzen oder ähnlichem, getrennt worden sind, wieder verbinden. Ein Beispiel hierfür ist die im letzten Kapitel erwähnte Bach de Roda-Felipe II Brücke oder die Autobahnbrücke im italienischen Piacenza, welche die Autobahn A21 (Brescia-Tortona) auf Brücken hinweg über die Industrieanlagen der Stadt leitet und somit weder den Verkehrsfluss unterbricht oder hindert, noch eine Umgestaltung oder einen Abriss der Industrieeinrichtungen erforderlich machte.
37 Raumplaner sollten, besser gesagt, müssen bei der optisch und ästhetischen Wahl von Brückenneubauten in den letzten Jahren auch auf den Landschaftscharakter, die Umgebung, den Denkmalschutz, das historische Gesamtbild eines Ortes und auf das Vorhanden sein von Schutzgebieten von Fauna und Flora Rücksicht nehmen.
Beispiele hierfür findet man sowohl international als auch entlang der Mur:
Eine Dammlösung beim Neubau einer Murüberquerung im obersteirischen Judenburg wurde aus Gründen des Ortsbildschutzes abgelehnt. Beim Bau der Vasco da Gama Brücke in Lissabon musste das Brutgebiet von 300 Wasservögelfamilien im Tejo-Ästuar National Park berücksichtigt werden. Bei der Errichtung des, auch als Brücke fungierenden, Stadtkraftwerks in Leoben musste eine Fischaufstiegshilfe in der Mur errichtet werden. Ein Brückenbau, wie bei einer Brücke der Semmering Schnellstraße, direkt über die Gemeinde Schottwien hinweg, wäre in der Gegenwart wohl auch nicht mehr möglich.
Brücken wurden oft als Ablöse eines älteren Verkehrsträgers erbaut. Als Beispiel kann die erste Murbrücke in Ehrenhausen gesehen werden. Diese ersetzte den Fährbetrieb an dieser Stelle. Auch werden Brückenneubauten errichtet, um zur Entlastung von Verkehrswegen beizutragen. Dies ist vor allem dann der Fall, wenn es an Brücken oder generell an stark frequentierten Verkehrswegen häufig zu Staus oder zum kompletten Erliegen des Verkehrs kommt beziehungsweise, wenn man sich dazu entscheidet eine Brücke, für andere Verkehrsträger zu errichten.
Im innerstädtischen Raum werden immer häufiger Fußgänger- und Radfahrbrücken und Stege errichtet, Verkehrswege, die nicht für den motorisierten Verkehr zugänglich sind, somit unter Umstände auch zur Steigerung der urbanen Lebensqualität beitragen. Es gibt zum Beispiel seit der Eröffnung der Passerelle Simone de Beauvoir in Paris fünf Fußgängerstege über die Seine, in Graz existieren mit dem Pongratz-Moore Steg, dem Erich Edegger Steg, dem Augartensteg, dem Puchsteg und dem Gasrohrsteg ebenfalls fünf Stege über die Mur.
38 „Heutzutage halte ich die erneute Beschäftigung mit der Peripherie von Städten für eine der wichtigsten Aufgaben. Die meisten öffentlichen Bauten in solchen Bereichen sind rein funktional, aber selbst in der Nähe von Eisenbahngeleisen oder über verschmutzte Flüsse können Brücken eine bemerkenswert positive Wirkung haben. Indem sie ein passendes Umfeld schaffen, können sie eine symbolische Wirkung entwickeln, deren indirekte Folgen weit über ihren unmittelbaren Standort hinausreichen“, sagte Santiago Calatrava in einem Interview im Juni 1997 in Zürich (P. Jodidio, 2007).
3. AUSGESUCHTE MURBRÜCKEN IN DER STEIERMARK
Der zentrale Teil dieser Diplomarbeit beschäftigt sich mit den Murbrücken und deren elementare Rolle im Wandel der Brückenköpfe. Die Arbeit beschränkt sich auf Brückenneubauten, welche nach 1955 errichtet wurden. Bei allen Brücken wird immer nur der aktuelle Brückenbau behandelt. Die jeweiligen Vorgängerbrücken werden im Rahmen einer kurzen geschichtlichen Aufzählung erwähnt, der Wandel der Brückenköpfe aber dezidiert erst ab der Errichtung der aktuell existenten Brücke beschrieben.
Die der salzburgisch-steirischen Landesgrenze näheste Brücke, welche in dieser Diplomarbeit besprochen wird, ist die Holzeuropabrücke. Diese befindet sich nordwestlich der Bezirkshauptstadt Murau. Der südlichste Bau, den ich besprechen werde, ist die Grenzbrücke in der Bezirkshauptstadt Bad Radkersburg.
Die Untersuchung der Brücken ist in fünf Unterkapitel unterteilt: einerseits um die Gemeinsamkeiten der Brückencharaktere deutlich erkennbar zu machen, andererseits um durch eine dem Flusslauf oder der Chronologie der Entstehung der Bauten folgende Auflistung nicht die eigentliche Thematik zu verlieren. Brücken, deren Charakter keinem der von mir getroffenen Unterkapitel eindeutig zuzuordnen sind, das heißt Brücken wie die Grazer Hauptbrücke (kürzlich in Erzherzog-Johann-Brücke umbenannt), die Kalvarienbrücke in Graz oder die Erzherzog Johann Brücke in Leoben, bei denen zwei oder mehrere der Unterkapitel zutreffen würden, werden von mir hier nicht behandelt.
39 Versuch einer Brückentypologie:
Brücken von besonderem architektonischen Wert: Hierzu zählen Brücken, die ihren Zweck zu erfüllen und die zusätzlich ein architektonisches Einmaligkeitsmerkmal aufweisen. Viele dieser Brücken sind sichtbare Orientierungspunkte, eine Orientierungshilfe, oder wurden zum Wahrzeichen einer Gemeinde, Stadt oder Region.
Brücken als ausschließliche Zweckbauten: In diese Rubrik gehören Brücken, bei denen es nur darauf ankommt, die trennende Mur zu überwinden, also beide Ufer zu verbinden. Die Entwicklung der Brückenköpfe ist völlig unabhängig von der optisch, architektonischen Gestaltung der Brücke. Einzig das Vorhandensein der Brücke spielt für die Brückenköpfe eine Rolle.
Brücken als Folge von (historischen) Stadterweiterungen: In diesem Unterkapitel werden Brücken erwähnt, die entweder an Orten außerhalb von den historischen Stadtmauern errichtet wurden, Ufer verbinden, bei denen zu mindest ein Ufer zu einer Vorstadt gehörte oder Brücken, welche aus den Randgebieten der Städte in das Umland führen.
Brücken als Grenze oder in unmittelbarer Grenznähe: Hierzu zählen jene Brücken, welche als Grenzübergang fungieren, weiters Brücken die in Gemeinden in unmittelbarer Grenznähe oder in der Nähe von Grenzübergängen gebaut wurden.
Brücken als Mittel zur Stadtplanung: Es sind dies Brücken, die gezielt errichtet wurden, um stadtplanerische Konzepte in die Wirklichkeit zu übertragen, um städtische Quartiere sozial aufzuwerten, gemeinsame, verbindende Effekte zwischen den Ufern entstehen zu lassen und um die Vorarbeit für eine weitere gezielte Stadterneuerung, Stadtentwicklung oder Stadterweiterung zu schaffen.
40 Der Vollständigkeit wegen gibt es an dieser Stelle eine Auflistung aller steirischen Murbrücken pro Bezirk:
Murau 24 Judenburg 13 Knittelfeld 5 Leoben 23 Bruck an der Mur 18 Graz-Umgebung 29 Graz (Stadt) 17 Leibnitz 10 Bad Radkersburg 3 Summe Steiermark 142
Definitionen des Wortes „Brückenkopf“:
Brückenkopf: 1) Schanze oder Befestigungsanlage auf dem feindseitigen Ufer vor einem verteidigten Brückenübergang 2) Allgemein für Brückenende (H.Koepf/G.Biding, 2005).
Brückenkopf: Befestigungsanlage vor einer Brücke. Bestimmt, den Feind am Übergang über die letztere zu hindern wie dem Verteidiger die Verbindung über den Fluss zu erhalten (Meyer, 1888).
Brückenkopf: Gesicherter Flussübergang (Mackensen, 1982).
Brückenkopf: 1) Befestigungsanlage auf dem feindseitigen Ufer zur Verteidigung einer Brücke 2) Bauten, die von vorrückenden Truppen im Feindgebiet errichtet werden, um von dort aus weitere Aktivitäten zu koordinieren 3) Der unmittelbare Nahbereich am Ende einer Brücke (AHD, 2000).
41 3.1 Brücken von besonderem architektonischem Wert
3.1.1 Holzeuropabrücke in St.Lorenzen/St.Georgen ob Murau
Die Holzeuropabrücke, die bei ihrer Eröffnung im Jahr 1993 größte, freitragende, für den Schwerverkehr freigegebenen Holzbrücke Europas, verbindet die beiden Gemeinden Sankt Lorenzen und St.Georgen ob Murau, die sich im Bezirk Murau befinden.Die Brücke stellt die Verbindung zwischen der B97 (Murauer Bundesstraße) und dem Ortskern von St.Lorenzen dar. Dieser wird dominiert von den touristisch genutzten Einrichtungen und Anlagen des Kreischbergs. Die Talstation der Kreischberg Seilbahn wird umgeben von einem großangelegten Parkplatz und Gebäuden, deren Funktion ebenfalls auf den Tourismus ausgerichtet sind.
Zu erwähnen seien hier Gaststätten, Hotel- und Beherbergungsbetriebe sowie Sportgeschäfte. Folgt man der Straße von St.Lorenzen kommend über die Brücke, so erreicht man den Brückenkopf auf dem linken Murufer, also auf St.Georgen ob Judenburger Seite. Dieser Brückenkopf ist anders als jener am Kreischberg weniger touristisch geprägt. Er stellt die verkehrstechnische Anbindung des Schigebietes mit der Bundesstraße dar. Diese bildet zauch die Umfahrung des Ortgebietes von Sankt Georgen ob Murau.
An der Abzweigung der Bundesstraße, direkt vor der Brücke auf St. Georgener Seite, befindet sich ein großflächiger Parkplatz. Die Vorgängerbrücke der Holzeuropabrücke konnte im Laufe der letzten Jahre ihres Bestehens den an sie gerichteten Anforderungen nicht mehr entsprechen. Anfang 1991 entschieden sich die beiden Gemeinden mit den Planungen zum Bau einer neuen, tragfähigeren Murbrücke zu beginnen. Nach fast zweijähriger Planungszeit fand der erste Abbund im Jänner und der Montagebeginn im April 1993 statt.
Die für den Brückenbau verantwortlichen Politiker, allen voran der damalige Bürgermeister Franz Autischer entschieden sich beim Bau für den Rohstoff Holz, dem Rückgrat der ortsansässigen Bauernschaft. Durch das reichliche Vorhandensein von Holz in dieser Region und die zahlreichen verarbeitenden Betriebe ist Holz, zu einem wirtschaftlich wie gemeinschaftlich sehr wichtiger Faktor für den Bezirk Murau geworden. Mittlerweile sind auch der steirische Holzcluster und die touristisch vermarktete Holzstraße im Bezirk angesiedelt.
42 Die Eröffnung der Brücke fand am 1.Oktober 1993 durch den damaligen österreichischen Bundespräsidenten Dr. Thomas Klestil statt. Die Kosten des Projektes beliefen sich auf 26,5 Millionen Schilling (circa 1,9 Millionen Euro) (F. De Rosa, 2009).
Die Holzeuropabrücke ist 85 m lang, 8,60 m breit, überragt in 25 m Höhe und mit einer Stützweite von 45 m freitragend die Mur. Beim Bau und der Konstruktion wurden 550 m³ splintfreies steirisches Lärchenbrettholz und 69 Tonnen Stahlverbände verwendet. Das Tragsystem besteht aus einem Dreigelenkbogen mit einer aufgeständerten Fahrbahn. Die zusätzlich angeordneten Streben tragen die Lasten direkt in die Auflager ab und können so bei der Lastabtragung mitwirken und den Bogen entlasten (D. Zuegner, 2009).
Jeder der beiden durch ein Sperrlinie getrennten Fahrstreifen ist zeitgleich für einen 25 Tonnen LKW oder für ein 60 Tonen Raupenfahrzeug im Alleingang zugelassen (Holzstraße, 2009)
An einer Brückenseite wurde ein Gehsteig für Fußgänger errichtet. Begrenzt wird die Brücke von zwei Lärchenholzgeländern, auf denen ein metallener Handlauf aufliegt, die Beleuchtung der Brücke wird von 4 Laternen übernommen. Abb.14 Holzeuropabrücke, (D. Zuegner, 2009) Abb.15 Holzeuropabrücke, Beschilderung der Brückenrunde, Standort am rechten Ufer, eigene Aufnahme, 1.März 2009
3.1.2 Mursteg in Murau
Der Mursteg im Zentrum der Bezirkshauptstadt Murau ist Teil eines ab Mitte der 1990er Jahre verwirklichten urbanen und regionalen Gesamtkonzeptes. Dieses brachte einige Neubauten mit sich, bei denen der Rohstoffes Holz häufig verwendet wurde. Die überragende Bedeutung des Rohstoffes Holz für die Region Murau wurde ebenso wie bei der Holzeuropabrücke, wenige Kilometer weiter flussaufwärts gelegen, dadurch unterstrichen, dass dieser Steg ebenfalls aus Holz errichtet wurde.
1995 fand in der Stadt Murau und in der Gemeinde St.Ruprecht ob Murau eine Landesausstellung mit dem Namen „Holzzeit“ statt. Die Rolle des damals im Entstehen befindlichen Holzclusters für die Steiermark war dabei zur Schau gestellt worden.
43 Der 1995 von den Schweizer Architekten Marcus Peter, Marcel Melli und dem ebenso aus der Schweiz stammenden Ingieneur Jürg Conzett errichtete Mursteg verbindet den östlichen Stadteil namens Murfeld mit dem Bahnhof Murau Stolzalpe.
Der Steg überspannt die Mur, an jener Stelle, an welcher sie die mittelalterliche Stadt verlässt und ins freie Land zu fließen beginnt. Eine erste große Herausforderung für die Planer dieses Steges war die Überwindung der 10m Höhendifferenz zwischen den beiden Ufern, welche sie durch das Prinzip einer selbsttragenden Karosserie lösten; d.h., zentral im Querschnitt befindet sich ein wichtiges Stützelement. Dies trägt das Gewicht des Steges und ist zugleich auch als optisches Element wahrnehmbar. Der Steg hat eine Gesamtlänge von 89,3 Metern, wovon seine freie Spannweite 47,2 Meter beträgt und eine Breite von 3,4 Metern aufweist (M. Schlaich, 1995).
Die verwendeten Hölzer sind Fichte und Lärche. Das 7 Millionen Schilling (ca. 510.000 Euro) teure Projekt wurde mit dem österreichischen Bauherrenpreis 1996 ausgezeichnet. Ein Grundgedanke der Architekten war es auch, dem Brückenquerenden einen Schutz vor Wind und Witterung zu gewährleisten. Zu diesem Zweck wurde der Steg mittels Holzplatten überdacht. Eine weitere Herausforderung für die Architekten war es, eine Kombination von Radweg und Fußgängersteg zu schaffen (F. De Rosa, 2009).
Auf dem rechten Murufer - in unmittelbarer Nähe zum Holzsteg - befindet sich das zwischen 1999 und 2002 errichtete Bürogebäude der Bezirkshauptmannschaft Murau. Das dadurch geschaffene Ensemble aus Mursteg, Bahnhofsgebäude und dem postmodernen Gebäude der Bezirkshauptmannschaft bildet sowohl für Einheimische als auch für Touristen einen interessanten Blickfang. Ein architektonischer Gegenpol zur älteren Murbrücke, die bis zur Eröffnung des Mursteges die einzige innerstädtische Murüberquerungsmöglichkeit dargestellt hat, ist entstanden. Fußgänger und Radfahrer können hier die Mur überschreiten, während Kraftfahrzeuge weiterhin die Murbrücke auf Höhe des alten Rathauses und der Bahnhofstraße befahren. Abb.16 Mursteg, Schautafel der Murauer Innenstadt, Standort am rechten Brückenkopf, eigene Aufnahme, 1.März 2009 Abb.17 Mursteg, Gebäude der Bezirkshauptmannschaft Murau, Standort am rechten Brückenkopf, eigene Aufnahme, 1.März 2009
44 3.1.3 Hohenlimburgbrücke in Bruck an der Mur
Ein architektonisch anspruchvolles Bauwerk an historischer Stelle bildet die Hohenlimburgbrücke in Bruck an der Mur. Sie ist eine spektakuläre Drahtseil-und Metallkonstruktion. Am 25. Juni 1993 wurde die Brücke unter Bürgermeister Gottfried Grandl eröffnet. Die Brücke ist nach der deutschen Partnerstadt Hagen-Hohenlimburg in Nordrhein-Westfalen benannt. Die Brucker Vorstadt am rechten Flussufer wird mit dem Schiffländ, der einstigen Anlegestelle von Murschiffern und Flößer am linken Ufer verbunden.
Die Hohenlimburg Brücke ist eine architektonisch sehr ansprechende Rad- und Fußgängerbrücke, welche von zwei rotlackierten, weithin erkennbaren Säulen und vollverschlossenen 39 mm Durchmesser starken Tragseilen getragen wird. Auf der rechten Murseite, auf Höhe der Gabelsbergerstraße, bietet eine kreisrunde Sitzbank die Möglichkeit zum Verweilen oder zum Ausblick auf die gegenüberliegende Stadtseite.
Auf der Vorstadtseite wird die Brücke von einigen Einfamilienhäusern umgeben, so dass die Brücke eine ausschließlich für Radfahrer und Fußgänger zugängliche Verbindung mit der Innenstadt darstellt. Auf dem linken Brückenkopf befindet sich ein 4-Sterne Hotel, ein Restaurant, eine kleine Kapelle, historische Einfamilienhäuser entlang des Schiffländ und kostenpflichtige Parkmöglichkeiten für PKWs. Durch die Schiffgasse und die Roseggergasse ergibt sich eine direkte Verbindung mit dem Hauptplatz von Bruck an der Mur. Die Hohenlimburg Brücke kann sowohl als eine architektonisch als auch funktional gelungene Variante einer innerstädtischen Fußgänger- und Radfahrbrücke bezeichnet werden. Abb.18 Hohenlimburgbrücke, Gabelsbergerstraße Ecke An der Postwiese, Standort am rechten Brückenkopf, eigene Aufnahme, 27.Mai 2009 Abb.19 Hohenlimburgbrücke, Blick auf die Konstruktion der Brücke, Standort rechtes Ufer, Blickrichtung Norden, eigene Aufnahme, 1.März 2009
3.1.4 Murinsel und Erich-Edegger-Steg in Graz
Der 1992 erbaute Erich-Edegger-Steg bildet gemeinsam mit der Murinsel ein hervorragendes Beispiel, wie man Brücken bzw. Flussübergänge in Innenstadträumen zur Sehenswürdigkeiten machen kann.
45 Der Fuß-und Radwegsteg wurde 2003 in Erinnerung an verstorbenen Grazer Vizebürgermeister und Pionier des innerstädtischen Radfahrverkehrs Erich Edegger benannt. Der Steg befindet sich zwischen Schlossberg- und Mariahilferplatz. Die Murinsel wurde im Rahmen von Graz 2003, (Europas Kunsthauptstadt des Jahres 2003) etwas flussaufwärts errichtet.
Der von Juli bis November 1992 von den Achitekten Günther Domenig und Hermann Eisenköck konstruierte Erich-Edegger Steg verbindet die beiden (2,2 m Höhenunterschied zwischen Lendkai und dem Kaiser Franz-Josef-Kai) Muruferstraßen der beiden Grazer Bezirke Innere Stadt und Lend. Die beiden Architekten beabsichtigten, die Mur mit einer eleganten Bewegung zu überspannen, ohne dass konstruktive Elemente den freien Blick auf die Stadt stören.
Also wurde die Tragstruktur als unterspannter Balken mit dreikantigem Streckträger ausgebildet. Da auch der Blick auf das Wasser der Mur nicht getrübt werden sollte, wurde zudem noch eine besonders zarte Geländerkonstruktion aus Sicherheitsglas und mit Edelstahlhandläufen ausgeführt (F. Brichaut, 1997).
Der Gehweg steigt von der Ostseite kommend zur Mitte des Steges an, wo sich dieser dann etwa im Zentrum in einen Fuß-und einen Radweg aufspaltet. Optisch unterstützt wird diese Aufteilung durch den Steckträger, der das Bauwerk an dieser Stelle überragt.
Die freie Spannweite des Stegs beträgt 55,8 Meter und die Breite des Tragwerks beläuft sich auf 4,4 Meter. Begrenzt wird der Steg durch eine Kombination aus Eisen und Plexiglasgeländer. Die Kosten, des vom Magistrat Graz in Auftrag gegebenen Bauwerks, betrungen 11 Millionen Schilling (800.000 Euro) (F. Brichaut, 1997).
Zwischen dem 26. Juni und dem 2. Juli 2006 war der Erich-Edegger Steg vorübergehend gesperrt. Im Zuge von Recherchen für eine Diplomarbeit über das Eigenschwingungs- verhalten des Steges, die im Auftrag eines Ziviltechnikers gemacht wurden, ergab sich, dass das Entstehen von unkontrollierten Schwingungen nicht ausgeschlossen werden kann, der Steg somit genaueren Untersuchungen über das Eigenschwingungs- und das dynamische Schwingungsverhalten unterzogen werden musste.
46 Diese detaillierteren Untersuchungen kamen aber zum Schluss, dass keine Gefahr für Radfahrer und Fußgänger bestehen würde. Es wurde lediglich der Einbau von Schwingungstilgern, die ein sicheres Gefühl beim Überqueren der Brücke geben sollen, durchgeführt. Anschließend wurde der Steg wieder freigegeben (S. Tautscher, 2009).
Die Murinsel, in Kombination mit dem multifunktionalen Kunsthaus und dem laufend für Kunstveranstaltungen genutzten Minoritenkloster sowie dem Mariahilferplatz, ist zu einem architektonisch und kulturellen Zentrum des Bezirkes Lend geworden. Von Juli 1998 bis Mitte der 2000er Jahre war der Mariahliferplatz die Heimat der Konzerte des Grazer Jazzsommers. (P. Peter, / B. Beutl, 2002).
Gegenwärtig versuchen private Künstler eine Kunstmeile am Lendkai zu initiieren, wo an Schönwettertagen immer Mittwoch bis Sonntag nachmittags gemalt werden soll.
Diese Konstruktion der Murinsel gleicht den zwei Schalen einer Muschel. Sie verbindet die Altstadt und das Mariahilfer Viertel. Die Teilung der Stadt durch den Fluss wird dadurch aufgehoben, die Insel als Brücke von Kultur und Verständigung konzipiert und gesehen. Der New Yorker Künstler und Designer Vito Acconci griff die Idee des Grazers Robert Punkenhofer auf, einen spektakulären, neuen Raum in der Mitte der Mur zu schaffen. In der 46,6 Meter langen und 16,6 Meter breiten Muschelform liegt ein Amphitheater „Bowl“, und unter einem rundlichen „Dome“, wie es der Künstler nennt, befinden sich ein Café. Im Gelenk, dem Übergang zwischen dem Dome und der Bowl, befindet sich ein Kinderspielplatz. In der Verdrehung zwischen diesen beiden Formen entsteht die Illusion einer kleinen Landschaft innerhalb der Stadt.
„Wenn Leute im Theater sitzen, sehen sie den Spielplatz als Hintergrundelement, wenn sie sich im Café befinden, schützt sie der Playground als Teil des Daches des Cafés. Diese verschiedenen Funktionen dürfen nicht radikal voneinander getrennt sein, denn das Wasser rund um diese Insel fließt und bewegt sich ständig, und wir wollten etwas konstruieren, das ebenfalls flüssig und veränderlich ist.“ Mit diesen Worten versteht Acconci das Zusammenspiel von Bowl und Dome im Einklang mit dem Spielplatz (J. Kindermann, 2009).
47 Die Insel bietet insgesamt etwa 350 Besuchern Platz. Die als Insel bezeichnete, schwimmende Plattform, die von den beiden Murufern über je einen Steg erreichbar ist, dient nicht nur als Verbindung von Architektur und Kunst im öffentlichen Raum, sondern stellt auch das Erlebnis Mur und Wasser im Zentrum von Graz in das Rampenlicht. Die gesamte Nutzfläche der Insel beträgt 160 m², die verbaute Fläche 200 m² und das gesamte angelegte Grundstück beschreibt eine Fläche von 440 m² (Insel Post, 2009).
Um auf die Murinsel zu kommen, gibt es vier Möglichkeiten: vom linken Murufer aus kann man mittels eines Lifts oder über einen Treppenabgang auf die Murinsel gelangen, vom rechten Ufer aus erfolgt der Zugang wahlweise ebenfalls über Treppen oder über eine Zugangsrampe. Diese gewährleistet vom Lendkai aus den barrierefreien Zugang zur Insel.
Auf eine nähere Erörterung der Nutzungsprobleme der Insel, der Unentschlossenheit der Stadt Graz im Zusammenhang mit dem Weiterbestand der Insel nach dem eigentlich vorgesehenen Betriebsende und der oftmaligen Kritik an Aussehen, Beleuchtung und Einfluss auf das Stadtbild, verzichte ich an dieser Stelle.
Betrachtet man die beiden Brückenköpfe der Murinsel und des Erich-Edegger Stegs, so fällt einem sofort die Unterschiedlichkeit der Bauten sowohl beim Baualter als auch in deren Nutzung auf. Folgt man dem Lendkai von Norden nach Süden, so erkennt man das Wechselspiel zwischen gründerzeitlichen Wohnhäusern, die größtenteils saniert wurden und Häusern aus der Zwischen- oder Nachkriegszeit. Am Lendkai 35 soll bis zum Sommer 2010 ein neues Wohnhaus mit Appartements entstehen.
Der Mariahilferplatz wird überragt von der gleichnamigen Kirche, bietet aber auch am Platz selbst bzw. in seiner unmittelbaren Umgebung eine große Auswahl an Restaurants, Bars, Cafes und Nachtlokalen. Der Platz ist mit einem Springbrunnen an der Oberfläche und einer Tiefgarage ausgestattet. In der Nähe des Mariahilferplatzes befindet sich ein Hotel. Folgt man dem Lendkai weiter nach Süden, erreicht man eine weitere Tiefgarage und das 2003 eröffnete, von Peter Cook gestaltete, Kunsthaus. Die Verkehrsrichtung für den motorisierten Verkehr ist von Norden nach Süden per Einbahn geregelt. Ein Geh- und Radweg ermöglicht den Fahrrad- und Gehverkehr auf dem Radweg R2.
48 Überquert man nun eine der beiden Bauten vom Westen nach Osten, so erreicht man den Rad- und Fußgängerweg am Kaiser Franz Josef Kai und in weiterer Folge den für PKWs und LKW’s nur in Süd-Nord Richtung befahrbaren Kai. Auffallend ist nicht nur die Unterfahrt und die vor wenigen Jahren neu errichtete Tiefgarage auf Höhe des Sporthauses des alteingesessenen Grazer Warenhauses Kastner & Öhler, sondern auch der Admonter Hof. Dieser ist 1280-1290 als Stadthof des Stiftes Admont gegründet worden. Der Westflügel des Baus wurde 1555-1559 von Domenico dell´Allio über der mittelalterlichen Stadtmauer erbaut.
Wenige Meter weiter erreicht man dann die Sackstraße, einer der ältesten Straßen von Graz. Von dort erhält man einen Blick auf das Palais Attems, das Palais Herberstein und den Reinerhof, dem urkundlich ältesten Haus in Graz. Am Fuße des Schlossbergs befindte sich der Schlossbergplatz. Vis-a-vis vom Schloßbergplatz ist die Dreifaltigkeitskirche. Direkt am Schlossbergplatz befindet sich der Taubenbrunnen, einige kleinere Geschäfte und ein traditionelles Gasthaus.
Vom Schlossbergplatz kann man entweder den Berg über den Felsensteig erklimmen oder aber mit dem ebenfalls im Rahmen des Kulturhauptstadtjahres errichteten Lift im Schlossberg bis auf Höhe des Uhrturms fahren. In den Stollenanlagen befindet sich eine Grottenbahn, welche Märchen zum Thema hat sowie eine multifunktionale Austellungs- und Event Arena, der „Dom im Berg“. Ein Stollen bietet auch die Möglichkeit, durch den Berg hindurch zum Karmeliterplatz zu gelangen.
Folgt man hingegen dem Kaiser Franz Josef Kai nach Norden, so erreicht man ein Hotel, eine Tiefgarage und die Talstation der Schlossbergbahn. Von der Murinsel aus hat man auch die Chance, die vor wenigen Jahren angelegte Murpromenade entlang zu wandern, so fern diese nicht wegen Hochwasser gesperrt ist. Abb.20 Murinsel, Blickrichtung Erich-Edegger-Steg,eigene Aufnahme, 24.Juli 2009 Abb.21 Murinsel, Blickrichtung Erich-Edegger-Steg,eigene Aufnahme, 24.Juli 2009 Abb.22 Murinsel, Standort Zugang zur Bowl, Blickrichtung Bowl, eigene Aufnahme, 24.Juli 2009 Abb.23 Erich-Edegger-Steg, Standort Murinsel, Blickrichtung Süden, eigene Aufnahme, 24.Juli 2009 Abb.24 Erich-Edegger-Steg, Standort Murinsel, Blickrichtung Westen
49 3.2 Brücken als ausschließliche Zweckbauten
3.2.1 Europabrücke in Judenburg
Die Europabrücke in der obersteirischen Bezirkshauptstadt Judenburg verbindet das linke, durch Bahnhof und Stahlwerk Judenburg geprägte Murufer mit dem Ortsteil Murdorf. Dieser ist vor allem im Bereich der Europabrücke, also entlang der Europastraße durch Wohnsiedlungshäuser gekennzeichnet. Ihr gegenwärtiges Aussehen erhielt die Brücke durch einen Umbau im Jahre 2000 und Sanierungsarbeiten, die vom 9. - 25.Juli 2007 stattgefunden haben. Die auf zwei Betonpfeilern, welche sich an den Ufern der Mur befinden, gestützte Brückenkonstruktion bietet Platz für jeweils eine Richtungsfahrbahn. Diese wird von PKWs, LKWs, den Regionalbuslinien 1 und 2 und Radfahrern genutzt. An die Fahrbahn angeschlossen sind zwei schmale Gehsteige, welche es Fußgänger ermöglichen, gefahrlos die Brücke zu queren.
Die Beleuchtung wird von 4 Laternen übernommen, die sich an der Murdorf zugewandten Seite befinden. An der Europastraße nach der Brücke in Richtung Richtung Bahnhof befinden sich in der Nähe der Brücke eine Tankstelle und ein Parkplatz für Werksangehörige der Judenburg Stahl GmbH. Dies sind zwei für Brücken beinahe typische Verkehrsfunktionen, die unterstreichen, dass der Hauptzweck dieses Baus die Verbindung, der verkehrstechnische Anschluss von Ortsteilen, sowie die zeitsparende Überquerungs-möglichkeit der Mur durch Bewohner der Siedlungen in der Europastraße sind. An den Parkplatz anschließend zweigen die Schmelzergasse und die Magdalenagasse ab. Zwei Gassen deren Bild von Einfamilienhäusern geprägt ist.
In weiterer Folge mündet die Europastraße in die L518 (Gusstahlwerkstraße), welche bisher und in Zukunft wieder durch die Judenburger Murbrücke die Verbindung mit dem historischen Stadtzentrum herstellt. Die Siedlungen entlang der Europastraße im Ortsteil Murdorf bestehen fast ausschließlich aus mehrstöckigen, quaderförmigen Wohnblöcken. Es existieren in unmittelbarer Umgebung der Brücke auch einige Einrichtungen des täglichen bzw. regelmäßigen Bedarfs wie eine Bankfiliale, ein Fleischereibetrieb, eine Bäckerei, ein Wettcafe und eine Pizzeria.
50 Nachdem die Brücke im Jahr zuvor adaptiert worden ist, wurden im Zeitraum vom Mai 2008 bis zum Oktober 2009 96 Wohnungseinheiten im Bereich Europastraße/Stiftergasse im Rahmen eines Modernisierungsprojektes saniert. Es wurden Aufzüge errichtet, eine thermische Sanierung der Fassaden durchgeführt, Dachneueindeckungen vollzogen, Balkone saniert, Stiegenhäuser adaptiert und auch die Haustechnik erneuert. Die Kosten für dieses Projekt betragen 2,6 Millionen Euro. Diese Tatsachen könnte als Zeichen verstanden werde, dass die Stadt Judenburg diesen Brückenkopf sozial aufwerten möchte. Abb.25 Europabrücke, Europastraße im rechten Brückenkopf, Blickrichtung Norden, eigene Aufnahme, 1.März 2009 Abb.26 Europabrücke, Europastraße im rechten Brückenkopf, Blickrichtung Norden, eigene Aufnahme, 1.März 2009
3.2.2 Winkelfeldbrücke in Leoben
Die Leobener Winkelfeldbrücke, eine reine Radfahrer- und Fußgängerbrücke, verbindet das Stadtzentrum der Bezirkshauptstadt in Nähe des Einkaufszentrums LeobenCityShopping (LCS) mit dem Ortsteil Judendorf. Dieser wird durch Wohnsiedlungen und Einfamilienhäuser dominiert.
Blickt man zurück in die Zeit, als noch eine stattliche Holzbrücke die beiden Ufer verbunden hat, so wird einem klar, dass bei jedem heftigen Hochwasser die Brücke für Fußgänger gesperrt werden musste. Man war glücklich, wenn die Pfeiler der Brücke das Hochwasser unbeschadet überstanden. 1958/59 entschloss sich die Stadt Leoben endgültig eine neue Brücke, die bis heute existente Winkelfeldbrücke zu bauen.
Der Mittelpfeiler wurde in Beton gefasst und damit die Gefahr bei eintretendem Hochwasser für immer gebannt. Gleich wie heute blieb damals blieb die alte Konstruktion bis zur Fertigstellung der neuen Brücke bestehen. Eine permanente Verbindung über die Mur war gewährleistet. Den Bedürfnissen der frühen 1950er Jahre entsprechend wurden unter der Brücke diverse Rohre und Kabelschächte eingerichtet, die aber im Laufe von 50 Jahren den heutigen Bestimmungen nicht mehr entsprechen. Durch diverse Rostschäden in den Lager- und Trägerbereichen und durch die immer mehr zunehmende Frequentierung der Brücke sah sich die Stadt gezwungen, die Brücke einer Sanierung und Neugestaltung zu unterziehen.
51 Zu diesem Zweck, wurde im April 2009 der Spatenstich für den Bau einer komplett neuen Brücke südlich, unmittelbar neben der bereits bestehenden Brücke, getätigt. Wenn diese neue Brücke errichtet ist, soll die alte Winkelfeldbrücke saniert und anschließend mit der neuen Brücke verbunden werden. Die neue Konstruktion soll auch die nötigen Leitungen und Kabelstränge beherbergen. Für die Dauer der Bauarbeiten wird jeweils eine der beiden Brücken begehbar bleiben. Verbunden wird die Brücke eine Gesamtbreite von sechs Metern haben, davon wird ein zweieinhalb Meter breiter Fahrradstreifen in beiden Richtungen verlaufen.
Der Rest der Brücke bleibt den Fußgängern überlassen. Für motorisierte Fahrzeuge wird die Brücke, nach wie vor, nicht zugelassen sein. Durch die Errichtung des Fahrradstreifens wird man als Radfahrer daher nicht mehr gezwungen sein, bei der Überquerung der Brücke vom Rad abzusteigen. Die Winkelfeldbrücke wird dann auch mit drei Handläufen ausgestattet sein und anders als bisher völlige Barrierefreiheit bieten können. Die Kosten des gesamten Projektes werden mit 800.000 Euro veranschlagt. (TV1 Steiermark Fernsehbericht, 2009) Abb.27 Winkelfeldbrücke, LCS im rechten Brückenkopf, Blickrichtung Zentrum, eigene Aufnahme, 3.März 2009 Abb.28Winkelfeldbrücke, Winkelfeldbrücke, Standort linkes Ufer, Blickrichtung Zentrum, eigene Aufnahme, 22.Juli 2009 Abb.29 Winkelfeldbrücke, Wohnhochhaus im Brückenkopf am linken Ufer, Blickrichtung flussabwärts eigene Aufnahme, 22.Juli 2009
3.2.3 Pongratz-Moore-Steg in Graz
Der Pongratz-Moore-Steg verbindet die Grazer Stadtbezirke Gösting und Andritz, auf Höhe der Neubaugasse bzw. Schippingerstraße und Kalvarienweg. Es handelt sich hierbei um einen architektonisch wenig reizvollen Metallsteg, der an beiden Uferböschungen auf Niveau aufliegt. Der nur für den Fußgänger- und Radfahrverkehr zugängliche Steg wurde 1968/1969 errichtet. Benannt wurde er und nach dem in 1826 in Slovenska Bistrica geborenen und 1892 in Wien verstorbenen Bauunternehmer Dr. Oscar von Pongratz und dem englischen Wasserleitungsingenieur, königlich württembergischen Oberbaurat John Moore, dem Gründer der Grazer Wasserleitungsgesellschaft, welche von 1870 bis 1872 das erste Grazer Wasserwerk errichtete.
52 Zu beiden Seiten der Mur verlaufen großräumig angelegte Geh- und Radwege, wobei der Radweg Teil des Murradweges R2 ist. Dieser R2 folgt dem Verlauf der Mur von ihrem Ursprung bis nach Bad Radkersburg. Zugänglich wird der Steg auf Andritzer Seite für Radfahrer nordseitig über eine Rampe, für Fußgänger durch 18 Treppen, welche sich südlich vom Steg befinden.
Die Umgebung des Steges am linken Murufer wird gekennzeichnet durch Einfamilienhäuser und einen kleinen, geschotterten Abstellplatz für Pkws. Das Göstinger Ufer wird dominiert von einigen Siedlungshäusern, der sich nahe des Steges befindlichen Kirche am 381m hohen Kalvarienberg und vor allem durch das Umspannwerk Nord, welches direkt nach dem Radweg an den Steg anschließt. Deshalb queren auch Hochspannungsleitungen etwas südlich des Steges die Mur.
Am rechten Murufer ist der Steg von beiden Seiten über eine Rampe zugänglich. Begrenzt wird der schmale Bau durch zwei Metallgeländer, die von einem Handlauf überragt werden. Die Beleuchtung erfolgt über sechs sich auf dem Steg und zwei sich an den Aufgängen befindliche Laternen. Abb.30 Pongratz-Moore-Steg, Standort linkes Ufer, Blickrichtung Westen, eigene Aufnahme, 10.März 2009 Abb.31 Pongratz-Moore-Steg, Geh- und Radweg im Brückenkopf am linken Ufer, Blickrichtung Norden, eigene Aufnahme, 10.März 2009 Abb.32 Pongratz-Moore-Steg, Radweg im Brückenkopf am rechten Ufer, Blickrichtung Norden, eigene Aufnahme, 23. April 2009
3.2.4 Puntigamer Brücke in Graz
Die aktuell bestehende Puntigamer Brücke wurde nach dem Abriss ihrer Vorgängerbrücke im Jahr 1995 als multifunktionaler Mehrzweckbau errichtet. Die Puntigamer Brücke ist die südlichste für den individualen motorisierten PKW-Verkehr befahrbare Brücke in der Stadt Graz. Sie bildet den Murübergang der B67a (Grazer Ring Bundesstraße), die in Graz den Namen Puntigamer Straße trägt. Die Brücke ist die Verbindung des seit 1988 eigenständigen XVII. Grazer Stadtbezirkes Puntigam (rechtes Murufer) mit dem VII. Bezirk Liebenau (linkes Murufer).
53 Die B67a verbindet den Verteilerkreis Webling, an dem man auf die Autobahn A9 auffahren oder von der Autobahn kommend auf innerstädtische Hauptverkehrswege wechseln kann, mit der B73 (Kirchberger Bundesstraße, in Graz „Liebenauer Hauptstraße“ benannt). Daraus ergibt sich, dass diese Straße die meistbefahrende West-Ost Verbindung im Süden der steirischen Landeshauptstadt ist.
Die Puntigamer Brücke ist eine Multifunktionalbrücke, welche durch drei in Reihe angeordnete Pfeiler auf einer extra dafür mit Steinen angeschütteten Murinsel getragen wird. Die Puntigamer Brücke bietet für den LKW und PKW Verkehr jeweils zwei doppelspurige Richtungsfahrbahnen. Eine von Puntigam kommende Spur übernimmt die Funktion der Abbiegespur in die direkt an der Brücke beginnenden und der beinahe parallel zur Flussrichtung nach Süden führenden Murfelder Straße.
Die Brücke besitzt auch einen Gehsteig (nördlich der Fahrspur Richtung Puntigam) und einen (südlich der von Puntigam kommenden Fahrspur) baulich getrennten Radweg. Diese Trennung erfolgt durche eine Betonmauer die zur Mitte hin ansteigt. Der optische Reiz wurde durch rotlackierte Fließen verstärkt. Generell spielt die Puntigamer Brücke eine wichtige Rolle für Radfahrer, da seit dem Neubau der Brücke zu beiden Seiten der Mur (nord-süd verlaufend) unterhalb der Brücke Radwege führen.
Das hier angewandte Verkehrskonzept sieht also vor, dass die Radfahrer zu keiner Zeit in Kontakt mit den motorisierten Verkehrsteilnehmern kommen. Hier wird die Puntigamer Brücke der Funktion des „harmonischen Miteinanders aller Verkehrsteilnehmer“ voll und ganz gerecht.
Blickt man nun auf den Wandel der Brückenköpfe, dem sich diese seit dem Bau der Puntigamer Brücke unterzogen haben, so kann man diesen Wandel eigentlich als Musterbeispiel für klassisches, brückenständiges Gewerbe bezeichnen. Seit den Jahren des Brückenneubaus haben sich auf den zuvor auf Puntigamer Seite brachliegenden Feldern und Wiesen eine Reihe von Unternehmungen angesiedelt. Diese stehen in direktem Zusammen- hang mit dem durch die Brücke existenten Verkehr. Es sind dies drei Tankstellen, die neben der Abgabe von Kraftstoffen und Ölen auch ein kleines Sortiment an Lebensmittel anbieten. Zwei dieser Tankstellen besitzen auch Waschstraßen. In unmittelbarer Nähe dieser Tankstellen haben sich in den letzten Jahren auch zwei Lebensmittelhändler, genauer gesagt
54 Supermärkte angesiedelt. Beinahe direkt an die Brücke angrenzend, befinden sich seit Ende der 1990er Jahre auf nördlicher Seite der Puntigamer Straße ein (mittlerweile geschlossener) Autohandel und südlich der Straße ein Unternehmen das mit Kraftfahrzeug-Zubehör, Autoersatzteilen und Reifen handelt. Zusätzlich besitzt dieses noch eine Reparatur Werkstätte. Auf Puntigamer Seite der Brücke, südwestlich direkt an die Brücke anschließend, entstand auf einer bis dahin ungenutzten Wiese im Jahr 2003 ein 9 Loch Golfplatz. Dieser Golfplatz war bei seiner Eröffnung der erste Golfplatz in Österreich bei dem keine Mitgliedschaft in einem Golfclub nötig war, um dort abschlagen zu dürfen.
Auf der Liebenauer Seite unterzog sich der Wandel des Brückenkopfs nicht so extrem wie auf Puntigamer Seite. Es sind noch einige Äcker, Felder und Glashäuser vorhanden. Bereits seit den 1970er Jahren eine Betriebsanlage für Galvanik und Metallverarbeitung vorhanden und noch in Betrieb. Mit Beginn der Bauarbeiten zum Brückenneubau nahm auch eine kleine Gaststätte ihren Betrieb auf, welche bis heute von vielen Kunden frequentiert wird, die sich auf einer Radtour befinden. Diese Gaststätte vergrößerte ihren Parkplatz im Laufe der Jahre immer wieder. In un-mittelbarer Nähe der Brücke auf Liebenauer Seite befindet sich eine Haltstelle der Grazer Verkehrsbetriebe.Über die Brücke verkehrt seit seit November 2000 die Linie 64. Endhaltestellen sind St.Peter Schulzentrum und Wetzelsdorf.
In der Umgebung der Puntigamer Brücke hat bis 2007 jährlich im Sommer einen Monat lang ein Volksfest stattgefunden. An dieses war ein Rummelplatz angeschlossen. Desweiteren wird die Brücke beim jährlich im Oktober stattfindenden Graz Marathon und bei anderen Volksläufen immer als Murquerung miteinbezogen.
Sollte der seit jahrzehnten geplante aber bisher aus einer Reihe von Gründen nicht Wirklichkeit gewordene Südgürtel gebaut werden, wäre der Liebenauer Brückenkopf der Puntigamer Brücke der Ausganspunkt einer 1440 Meter langen Untertunnelung bis zur Engelsdorferstraße (Stadt Graz, 2004). Abb.33 Puntigamer Brücke, Standort linkes Ufer, Blickrichtung Westen, eigene Aufnahme, 10.März 2009 Abb.34Puntigamer Brücke, Standort rechtes Ufer, Blickrichtung Osten, eigene Aufnahme, 10.März 2009 Abb.35 Puntigamer Brücke, Standort linkes Ufer, Blickrichtung Westen, eigene Aufnahme, 10.März 2009
55 3.2.5 Autobahnbrücke A2 in Graz
Die Europastraße E 59 (bzw. abschnittsweise auch E 66), welche in Österreich als A 2 (Südautobahn) bekannt ist, verbindet die Bundeshauptstadt Wien mit der italienischen Grenze am Grenzübergang Thörl-Maglern bei Arnoldstein in Kärnten. Die Autobahn quert die Mur einmalig an der südlichen Stadtgrenze von Graz. Die 1973 für den Verkehr freigegebene Brücke kann als reiner Zweckbau bezeichnet werden. Die Murbrücke befindet sich zwischen dem Knoten Graz-Ost (Autobahnzubringer Graz Ost bei km 179) und der Ausfahrt Graz Flughafen/Feldkirchen (km 183).
Zwei Kilometer weiter - dem Verlauf der Autobahn Richtung Klagenfurt folgend - befindet sich der Knoten Graz West, welcher die Verbindung von der E 59 (A2) mit der E 57 (A9 Pyhrn Autobahn; Knoten Voralpenkreuz Sattledt, Öberösterreich bis Grenzübergang Spielfeld) herstellt. Bereits an dieser Tatsache wird offensichtlich, dass die Autobahnbrücke eine wichtige Rolle in der Verkehrskanalisierung des Grazer Umlandes spielt.
Die Erhebung des durschnittlich täglichen Verkehrs aus dem Jahre 2008 ergab, dass 61.747 Kraftfahrzeuge pro Tag die Murbrücke überqueren. Damit ist dieses Teilstück zwischen dem Knoten Graz Ost und Graz West das zweitmeist befahrene Stück Autobahn entlang der gesamten E 59 (Spitzenreiter Knoten Wien-Inzersdorf bis Knoten Guntramsdorf mit ca. 141.200 Fahrzeugen täglich) (W. Brummer, 2009)
Die Zahl der täglich die Mur querenden Fahrzeuge könnten in naher Zukunft noch ansteigen. Der geplante Vollausbau des in der Planung weit fortgeschrittenen Bundesstraßenprojekts für die Erweiterung zu einer Vollanschlussstelle des Autobahnknotens Graz Ost bei km 179,632 steht vor seiner Vollendung (Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, Gruppe Straße, 2009)
Ausgestattet ist die Brücke mit jeweils 3 Fahrspuren und einem Standstreifen pro Richtung. Eine Mittelleitschiene trennt diese Fahrbahnen. Nach Norden wird die Brücke durch eine Leitschiene, ein Geländer und eine etwa 3 Meter hohe Plexiglaswand als Schallschutz für die angrenzende Wohnsiedlung und die vorhandenen Einfamilienhäuser im Liebenauer Ortsteil Murfeld begrenzt. Die Brücke hat kaum beziehungsweise keinerlei architektonische Reize zu bieten, da sie als simpler Zweckbau errichtet wurde.
56 Vervollständigend sei erwähnt, dass die E57/E59 (Pyrhn Autobahn) die Mur fünf Mal quert, diese Brücken aber ebenso wie die Murbrücke der Südautobahn reine Zweckbauten sind. Daher wird auf eine genauere Betrachtung dieser Brücken verzichtet. Es seinen an dieser Stelle nur die Standorte und der durchschnittlichtägliche Verkehr genannt:
Brücke zwischen Knoten St.Michael und der Mautstelle Gleinalm: Ca. 24.000 Fahrzeuge pro Tag
Brücke zwischen Knoten Peggau Deutschfeistritz und Abfahrt Gratkorn Nord und Brücke zwischen Abfahrt Gratkorn Süd/Graz Andritz und Abfahrt Graz Nord: Ca. 32.000 Fahrzeuge pro Tag
Brücke zwischen Abfahrt Leibnitz und Abfahrt Vogau-Straß: Ca. 25.000 Fahrzeuge pro Tag
Brücke zwischen Abfahrt Gersdorf und Abfahrt Spielfeld: ca.14.500 Fahrzeuge pro Tag (W. Brummer,2009). Abb.36 A2 Autobahnbrücke, Standort Murfelderstraße am linken Murufer, Blickrichtung Westen, eigene Aufnahme, 10.März 2009
3.2.6 Brücke zwischen Kalsdorf und Fernitz
Die beiden Gemeinden Kalsdorf bei Graz und Fernitz befinden sich südlich der steirischen Landeshauptstadt Graz und gehören administrativ zum Bezirk Graz-Umgebung. Verbunden werden sie durch eine 2009 renovierte Murbrücke. Die Errichtung der ersten Murbrücke zwischen Fernitz und Kalsdorf erfolgte 1863. Der bis dahin vorhandene Floßverkehr wurde zuerst eingeschränkt, später eingestellt. Bis zur Regulierung des Flusses in den Jahren zwischen 1874 und 1891 erstreckten sich beiderseits des heutigen Flusslaufes zahlreiche Seitenarme der Mur, die mit Auenvegetation versehen waren. Durch zahlreiche Hochwässer wurden diese Gebiete auch immer wieder überflutet, so dass eine Besiedelung dieser Gebiete selbst Jahrzehnte nach der Regulierung nicht möglich war (I. Mirsch, 2005).
57 Erst mit dem Bau der Siedlung Fernitzer Ring (Fertigstellung 1998) wurde dieses Gebiet besiedelt. Wenn die Mur aus ihrem Flussbett tritt besteht heute noch immer die Gefahr einer Überflutung. Letztmals geschah dies nach den Unwettern am 18.Juli 2009, als Keller und die ebenerdigen Eingangsbereiche einiger Häuser der Siedlugen unter Wasser standen.
Das gegenwärtige Erscheinungsbild erhielt die Murbrücke nach dem Umbau zur Mitte des ersten Jahrzehnts des 21.Jahrhunderts. Die Konstruktion der Betonbrücke ist simpel, ohne großen architektonischen oder künstlerischen Anspruch. Zentral steht ein tragender Pfeiler in der Mur. Zwei weitere Pfeiler sind an der jeweils auf jeder Seite aufgeschütteten Böschung vorhanden. Über die Brücke führen zwei Richtungsfahrbahn. Ein Gehsteig ist auf der Brücke ebenfalls vorhanden.
Die Murbrücke ist Teil der L312 (Fernitzer Landesstraße) und verbindet den Ortskern der Gemeinde Fernitz mit der Marktgemeinde Kalsdorf bei Graz mittels einer vor einigen Jahren errichtete Umfahrung. Durch diese Umfahrung entstand eine Verbindung zur B67 (Grazer Bundesstraße). Unmittelbar an die Brücke anschließend befinden sich auf beiden Uferseiten auch die Anschlussstellen an den Murradweg R2 sowie auf Kalsdorfer Seite die Abzweigung in Richtung Ortskern.
Da man am Kalsdorfer Ufer die Straße zwischen Felder und Rainen geführt hat, beschränkt sich die örtliche Nahwirkung auf die Gemeinde Fernitz. In unmittelbarer Nähe der Brücke entstanden seit Eröffnung dieser neuen Verkehrsverbindung einige Gebäude, deren Verwendung durchaus unterschiedlich ist. Alle beherbergen hochrangige Funktionen des täglichen oder regelmäßigen Bedarfs.
So wurden in unmittelbarer Nähe der Brücke und der bereits erwähnten Fernitzer Ring Siedlung folgende Betriebe angesiedelt: ein Postamt, eine Bankfiliale, eine Bäckerei, ein Friseursalon, zwei Supermärkte, ein Kosmetikinstitut, ein Nagelstudiobedarfsgeschäft, ein Zentrum für bewusstes Leben, ein Café und eine Gärtnerei. Weiters wurde ein eine neues Rüsthaus für die Freiwilligen Feuerwehr errichtet.
58 Mit der Inbetriebnahme einer neuen Schwerlastbrückenwaage im Jahre 2005 wurde der Betrieb der ehemals öffentlichen Brückenwaage eingestellt. Die bis in die erste Hälfte des 20. Jahrhunderts rückdatierbare Waage hatte eine Tragkraft von 25 Tonnen. Häufig wurde sie von den ortsansässigen Bauern benutzt. Die unter Denkmalschutz stehende Brückenwaage wurde mitsamt ihrem Häuschen saniert und in den Erzherzog-Johann Park integriert (I.Mirsch, 2005). Abb.37 Murbrücke zwischen Kalsdorf und Fernitz, Standort linkes Ufer, Blickrichtung Kalsdorf, eigene Aufnahme, 5.März 2009 Abb.38 Murbrücke zwischen Kalsdorf und Fernitz, Standort linkes Ufer, Blickrichtung Kalsdorf, eigene Aufnahme, 5.März 2009
3.3 Brücken als Folge von (historischen) Stadterweiterungen
3.3.1 Murbrücke in Judenburg
Die, sich seit Juli 2009 in Bau befindliche neue Murbrücke in Judenburg erstezt die zuvor jahrzehntelang in Verwendung gewesene Brücke. Ein Abriss wurde nach monatelangen Diskussionen wegen der von Einsturz bedrohten Bausubstanz unvermeidbar. Die Judenburger Murbrücke war seit Jahrzehnten nicht nur die Hauptverkehrsverbindung für die Stadt Judenburg, sie war auch der Lebensnerv der obersteirischen Bezirkshauptstadt und ein fester Bestandteil des Ortsbildes.
Wenn die Murbrücke auch mit ihrer Architektur beeindruckte, so hat der Zahn der Zeit in den letzten Jahrzehnten nicht nur witterungsbedingt, sondern auch auf Grund der hohen Verkehrsfrequenz und der damit verbundenen Belastungen am Bauwerk genagt. Erste Hinweise von Anrainern auf abbröckelnde Steine haben das Stadtamt Judenburg bereits im Jahre 2004 auf den Plan gerufen.
Auf mehrfache telefonische Anfrage wurde von der Baubezirksleitung mitgeteilt, dass die Murbrücke laufend kontrolliert werde und in Ordnung sei. Die gleiche Auskunft gab es auch ein Jahr später, 2005. Im selben Jahr wurde bei einer Untersuchung aber festgestellt, dass der Zustand der Brücke äußerst mangelhaft war und bis Juni 2008 Sanierungsschritte zu unternehmen seien, sonst drohe die Totalsperre.
59 Recherchen haben ergeben, dass Anfang 2006 mit Planungen begonnen wurde, die aus Kostengründen seitens des Landes die Aufschüttung eines Dammes vorsahen. Vorbereitungen für eine Brückensanierung bzw. einen Brückenneubau wurden nicht durchgeführt. Da Brücken, die im Besitz der öffentlicher Hand sind, per Gesetz unter Denkmalschutz stehen, musste ein dementsprechendes Verfahren der Landesbaudirektion Brückenerhalter beim Denkmalamt auf Zerstörung eines Denkmales angestrebt werden. Wäre die Brücke unter Denkmalschutz geblieben, hätte sie nicht abgetragen werden dürfen, sondern hätte saniert werden müssen.
Dem Abbruch wurde zugestimmt, somit war das Land Steiermark in der Pflicht eine neue Brücke zu errichten, die den gesetzlichen Bestimmungen des Ortsbildschutzes entspricht. Das bedeutet, dass wegen eines bereits vorliegenden negativen Ortsbildgutachtens die vom Land vorgesehene Dammlösung nicht möglich war (TV Bericht Kanal3, 2008).
Bei den im Besitz der Gemeinde befindlichen Brücken zeigt sich ein ganz anderes Zustandsbild:
„Wir haben im Vorjahr die Europabrücke, die Brücke nach Murdorf mit 194.000 € saniert. Die Brücke die von Strettweg in die Stadt führt - die Radfahrbrücke - kostete uns 242.000 € und für den Gehsteig auf der Talbrücke nach Weißkirchen, die eine Landesbrücke ist, haben wir 24.000 € investiert. Es war uns das Wert, für die Bürgerinnen und Bürger, für die Erreichbarkeit der Stadt und für die Belebung der Stadt.“ (Bürgermeisterin Grete Gruber, TV Bericht Kanal3, 2008).
Die sich gerade im Bau befindliche Brücke verbindet die Gussstahlwerkstraße, in weiterer Folge die Ortseinfahrt mit dem rechten Murufer. Auf dem befindet sich die historische Altstadt. Direkt am Ende der Brücke erreicht man einen Kreisverkehr, an dem man in die Innenstadt oder stadtauswärts fährt. In unmittelbarer Nähe der Brücke auf dem rechten Ufer befinden sich einige Parkplatzflächen, die während den Bauarbeiten als Stützpunkte der Baumaschinen und Parkplatz für die Arbeiter verwendet werden.
Eine monatelange Blockade der Hauptzufuhr in die Stadt Judenburg wurde vermieden, unzumutbare Folgen für die Bevölkerung und Wirtschaftstreibenden verhindert. Die Stadt Judenburg entschied sich ein Verkehrsumleitungssystem zu errichten, dass von der Gusswerkstraße über die Sensenwerkgasse in Richtung der Magdalenenkapelle verläuft.
60 Dort führt dieses über eine extra dafür errichtete simple Behelfsbrücke aus Stahl. Der Verkehr wird dann über die Paradeisgasse zu dem oben beschriebenen Kreisverkehr an der sich in Bau befindlichen Brücke geleitet.
Es wird jedenfalls interessant zu beobachten bleiben, ob und vor allen in welchem Umfang sich die Brückenköpfe während der Bauarbeiten und nach der Eröffnung der neuen Brücke verändern. Abb.39 Murbrücke in Judenburg, Bailleybrücke, Standort linkes Murfufer, Blickrichtung Westen, eigene Aufnahme, 22.Juli 2009 Abb.40 Murbrücke in Judenburg, Baustelle, Standort rechtes Ufer, Blickrichtung Osten, eigene Aufnahme, 22.Juli 2009
3.3.2 Grazer Brücke in Bruck an der Mur
Die in den Jahren 1927 bis 1929 errichtete Betonbrücke ersetzte die historische Holzbrücke. Nach einer fast vollständigen Sanierung im Jahre 1998 ist diese nun für den Schwerverkehr über 16t gesperrt. Die Grazer Brücke in der Bezirkshauptstadt Bruck an der Mur ist eine Bogenbrücke, deren Sockel sich an den beiden Murufern befinden. Die Grazer Brücke hat jeweils eine Richtungsfahrbahn und an beiden Seiten existiert ein Gehsteig. Sie verbindet die Innenstadt mit dem linken Ufer, also der Brucker Vorstadt und mündet dann in die, der Brücke ihren Namen gebende Grazer Straße.
Der Zubringerverkehr führt heute nicht mehr in dem Maße wie früher über die Grazer Brücke, denn direkt neben der Grazer Brücke befindet sich die Brücke der B 116, eine Brücke, die auch für den Schwerverkehr freigegeben ist (Hauptbrücke). Durch einige städtebauliche Maßnahmen erlebte der Brückenkopf auf der Innenstadtseite seit der Sanierung der Brücke eine leichte Aufwertung. In unmittelbarer Umgebung der Grazer Brücke entstand mit dem „Parkhaus zum Zentrum“ eine Parkgarage.
Diese soll dazu beitragen, dass die Innenstadt so autofrei wie möglich ist, aber auch die Touristen und Ortsansässigen nicht davon abhalten soll, mit dem Auto bis nahe an das Zentrum der Stadt zu fahren. Des weitern befinden sich ein Supermarkt, einige Einzelhandelsgeschäfte, das Brucker Stadtbüro einer steirischen Tageszeitung, eine Spielothek und einige Gaststätten in der Umgebung der Brücke.
61 Im Spätsommer und Herbst 2008 wurden seitens der Stadt Bruck Pläne veröffentlicht, die so genannte Hochbrücke abzureißen und durch ein völlig neues innerstädtisches Verkehrskonzept zu ersetzen, welches auch die Grazer Brücke beinhaltet.
Bürgermeister Bernd Rosenberger:
"Trotz der schwierigen Umbauphase im Herzen der Stadt gibt es in Bruck keinen negativen Trend. Die Brucker sind froh, dass die alte Hochbrücke endlich weg kommt. Heute würde man so eine Stelzenbrücke durch ein Stadtzentrum niemals mehr bauen." (Stadtgemeinde Bruck an der Mur, 2008).
Der Abriss der Brucker Hochbrücke stellt die Planer der Fachabteilung 18A des Landes vor eine große Herausforderung, denn täglich befahren rund 250 Schwerfahrzeuge die Hoch- brücke. Während der Bauarbeiten muss der Schwerverkehr umgeleitet werden, da die be- stehende Grazer Brücke nur eine Tragkraft von 16 Tonnen aufweist. Zwischen der Pischker Straße und dem Werk der Firma Heidenbauer wird parallel zur Eisenbahnbrücke eine Ersatzbrücke errichtet, die 50 Tonnen trägt. Der Schwerverkehr wird dann über die Pischker Straße, Brandstetterstraße und Brucker Ersatzstraße L121 zum Verkehrsknoten geleitet.
Im Zuge der Bauarbeiten soll auch der Schiffländ attraktiver gestaltet werden. Der Bereich Schiffländ soll zu einer attraktiven Murpromenade werden. Die Baukosten von drei Millionen Euro sind so gut wie abgesegnet. Baubeginn ist allerdings erst, wenn die neue Ersatzstraße für die Hochbrücke fertig ist und damit wird im Frühjahr 2011 gerechnet. Bis dahin sollten die Planung, das Behördenverfahren und die Ablösen unter Dach und Fach sein. Abb.41 Grazer Brücke, Standort Hohenlimburgbrücke, Blickrichtung flussabwärts, eigene Aufnahme, 1.März 2009 Abb.42 Grazer Brücke, Standort linkes Ufer, Blickrichtung Süden, eigene Aufnahme 1.März 2009
3.3.3 Keplerbrücke in Graz
Die Keplerbrücke, eine freitragende, architektonisch ziemlich anspruchslose Brücke verbindet den Bezirk Lend mit der nördlichen Grenze des Bezirkes Innere Stadt. Nebst einem Radweg und einen Gehweg an ihrer Südseite besitzt die Brücke je zwei Richtungsfahrspuren.
62 Sowohl PKWs, LKWs und Busse befahren diese. Ein Gehsteig an der Nordseite vervollständigt die Fahrbahnen der Brücke. Genauer gesagt, verbindet die Brücke über die Keplerstraße, den Lendplatz, mit der Wickenburggasse. Die Wickenburggasse ist die nördliche Umfahrung des Schlossbergs (W. Bauer, / W. v. de. Kallen, 1991).
Die Geschichte des Murüberganges in der Umgebung der Wickenburggasse geht zurück auf die Zeit, als die sich weiter südlich befindende „untere Murbrücke“ dem Hochwasser von 1827 zum Opfer gefallen war. Somit musste ein ersatzweiser Flussübergang an anderer Stelle geschaffen werden. Man entschied sich am äußeren Sacktor eine fliegende Brücke, also eine an einen Seil hängende Überfuhr, zu errichten. In weiterer Folge war diese einige Jahre in Verwendung. 1836 erklärte sich ein gewisser Franz Strohmeyer bereit, eine Kettenbrücke zu errichten, so er das Mautrecht für 50 Jahre erhalten würde. Die Kettenbrücke über die Mur wurde 1836 eröffnet und nach Kaiser Ferdinand dem Gütigen benannt (P. Peter, / B. Beutl, 2002).
Als die Keplerstraße 1875 fertig gestellt wurde, begann entlang dieser ein äußerst reger Verkehr mit schweren Fuhrwerken, wodurch eine neue, stärkere Brücke notwendig wurde. Folglich wurde 1882 die alte Kettenbrücke durch eine Eisenbrücke (Bogenbrücke) ersetzt (Kleine Zeitung, 24. Mai 2009).
Die Keplerbrücke wurde 1964 nach dem Abriss der Bogenbrücke wieder an der selben Stelle errichtet und ist seit dem immer wieder Adaptierungen unterzogen worden. So wurde erst vor wenigen Jahren auf der innerstädtischen Seite eine völlig neue Unterfahrtvariante für den Radweg geschaffen. Unweit der Brücke befinden sich das Landesinternat der Krankenpflegeschule, einige Geschäfte, Gaststätten und das Umspannwerk Graz-Mitte.
Direkt an der Brücke befinden sich die Haltestellen der GVB Buslinien, welche die Keplerbrücke queren 58, 63, 63A und der Straßenbahnlinien 4 und 5, die in Nord-Süd Richtung verlaufen, die Brücke also nicht queren. Somit ist aber ein Umsteigen zwischen den öffentlichen Verkehrsmitteln an der Keplerbrücke beinahe nahtlos möglich. Der Brückenkopf auf dem rechten Murufer wird dominiert vom BG/BRG Keplerstraße, einem Supermarkt und den (vor allem aus der Gründerzeit stammenden) Wohnhäusern entlang der Keplerstraße und des Lendkais.
63 Abb.43 Keplerbrücke, Standort linkes Ufer, Blickrichtung Westen, eigene Aufnahme, 24.Juli 2009 Abb.44 Keplerbrücke, Standort linkes Ufer, Blickrichtung Westen, eigene Aufnahme, 24.Juli 2009
3.3.4 Tegetthoffbrücke in Graz
Die im Oktober 1975 in ihrer jetzigen Form eröffnete Tegetthoffbrücke verbindet den Andreas-Hofer Platz mit dem Grieskai auf dem rechten Murufer. Der alte Name des Platzes lautet Fischmarktplatz. Diese Tatsache lässt darauf schließen, dass an dieser Stelle bereits seit jeher mit Produkten (aus der Mur) gehandelt wurde. Eine Persistenz ist offensichtlich. Der Andreas-Hofer Platz ist ein innerstädtischen Verkehrsknotenpunkt für den öffentlichen Verkehr der aus der Stadt, also Überland führt.
Auf dem Platz befinden sich einige mehrgeschossige Häuser wie die Zentrale der Steiermärkischen Bank, ein Gebäude der Immorent Süd, ein Bürotrakt der Grazer Stadtwerke, eine Autovermietung, eine Tiefgarage aber auch einige Geschäfte und Cafes befinden. Gegenwärtig erarbeiten die Verantwortlichen der Stadt Graz unterschiedliche Pläne für eine Neugestaltung des Platzes. Mit ersten Bautätigkeiten im Bereich der Steiermärkischen Bank wurde bereits begonnen.
An der Nordseite des Platzes, Ecke Marburger Kai, finden sich noch Reste des historischen Schutzwalls. Mittels der Albrechtgasse ist der Andreas Hofer Platz mit der Schmiedgasse, also dem unmittelbaren Stadtzentrum, verbunden. Dies ist auch der Grund, warum die Vorgängerbrücke der heute nach dem Admiral Tegetthoff benannten Brücke, Albrechtbrücke hieß. Die Tegetthoffbrücke ist eine freitragende Stahlbetonkonstruktion, welche neben einem von der Fahrbahn baulich getrennten Gehweg und einem Radweg, je zwei getrennte Fahrbahnen enthält. Jeweils eine Fahrbahn ist eine Abbiegespur auf die angrenzenden Kais.
Am Grieskai befinden sich ein 5 und ein 4 Sterne Hotel, das Gebühreninformationsservice des österreichischen Rundfunks sowie einige Gaststätten und Cafés. Das Ensemble besteht aus Bauten unterschiedlichen Alter, Gründerzeitbauten werden vor allem ergänzt durch Bauten aus der Zeit zwischen den beiden Weltkriegen.
64 Auffällig ist die im Zuge des Urban Programms überdachte Arche-Noah-Gasse als Verbindungsglied zwischen Grieskai und Griesgasse. Diese Überdachung soll einen Beitrag zur Verbesserung des Wohnumfeldes leisten. Die Glaskonstruktion im Nahebereich des Hotel Wiesler sorgt dafür, dass Gäste von der Witterung unabhängig trocken die Gebäude links und rechts der Arche-Noah-Gasse erreichen können. Durch diese Überdachung erhält der Bereich um das Hotel, einschließlich der Griesgasse neue optische Akzente und wird dadurch wesentlich ansehnlicher.
Die Gemeinschaftsinitiative URBAN ist ein Förderinstrument, das speziell auf städtische Problemzonen im gesamten EU-Raum ausgerichtet ist. Den zumeist strukturellen Problemen soll dabei mit integrierten Gesamtkonzepten begegnet werden. Als besondere Problemindikatoren gelten hohe Arbeitslosenzahlen, niedriges Bildungsniveau, Kriminalität, schlechte Wohnverhältnisse, ein hoher Anteil an Sozialhilfeempfänger, das Verhältnis der sozialen und ethnischen Zusammensetzung, Umweltbelastungen sowie die (mangelnde) Ausstattung eines Stadtraums mit lokalen Einrichtungen.
Das URBAN Projektgebiet in Graz war der Bezirk Gries. . In den Jahren 1996 bis 1999 wurden von der EU 4,25 Millionen Euro (seitens der Stadt Graz 7,37 Millionen Euro und vom Land Steiermark 2,50 Millionen Euro) in das Projekt investiert (Magistrat Graz, 2002).
An die Brücke angrenzend ist die Belgiergasse. In dieser Gasse befinden sich unter anderem: eine Vinofaktur, ein Cafe, das Kai-Center, eine Apotheke, ein Friseursalon, ein Kleinteileladen, eine christlich-evangelikale Versammlungsstelle und die Gebäude der städtischen Bibliothek und Mediathek sowie dem Bad und Spa zur Sonne. Abb.45 Tegetthoffbrücke, Andreas Hofer Platz, Blickrichtung Süden, eigene Aufnahme, 5.Mai 2009 Abb.46 Tegetthoffbrücke, Andreas Hofer Platz, Blickrichtung Westen, eigene Aufnahme, 5.Mai 2009
3.3.5 Radetzkybrücke in Graz
Die heutige Radetzkybrücke verbindet durch die Radetzkystraße und die Brückenkopfgasse den Jakominiplatz mit dem Griesplatz. Der Jakominiplatz war einst im 18. Jahrhundert Ausgangspunkt der Vorstadterweiterung am linken Murufer.
65 Im Laufe der nächsten hundert Jahre entstanden durch diese damaligen Suburbanisierungs- tendenzen viele neue Häuser. Im Jahre 1843 waren es für die gesamte Vorstadt 205 Stück, von denen viele noch heute den Weg zur Radetzkybrücke schmücken. Dieses Wachstum des Bezirkes Jakomini bedingte verbesserte Kommunikatikonsmöglichkeiten auch mit den Vierteln jenseits der Mur (G.M. Dienes, / K.A. Kubinzky, 1991).
Das Bedürfnis der Bewohner nach einer ständigen Brücke im Bereich der damals mit Flößen und Plätten befahrenen Murpassage um den Holzlendplatz nördlich des Augartens stieg stetig. Auffallend ist die Verbindung von Floßmeisterei und Zimmerei, die hier einige Zimmerplätze entstehen ließ und immer größer wurde. Um die Verbindung mit der Vorstadt am Grieß zu erleichtern, erbaute der Hofzimmermeister Ohmeyer 1787 die untere Murbrücke, die 1827 von einem Hochwasser fortgerissen und 1829 neu erbaut wurde. Die Brücke, sowie die zum Jakominiplatz führende Straße tragen seit 1849 den Namen des Feldmarschalls Radetzky (G.M. Dienes, / K.A. Kubinzky, 1991).
Im Laufe der weiteren eineinhalb Jahrhunderte unterzog sich der Jakominiplatz wieder einem Wandel, so dass er zum absoluten innerstädtischen Nahverkehrsknotenpunkt geworden ist. Diese Tatsache trug dazu bei, dass die Stadt Graz sich entschied, die Radetzkybrücke 1994 neu erbauen zu lassen. Dabei wurden die alten Pfeiler in der Mitte des Flusses eingebunden. Man entschied, eine multifunktionale Beton- und Stahlbrücke zu errichten.
Individualverkehr, öffentlicher Verkehr aber auch für Radfahrer und Fußgänger können diese Brücke nutzen. Sie bietet eine multifunktionale Fläche, welche eine von der Fahrbahn getrennte Radfahrspur, drei Richtungsspuren - die als Einbahnstraße von Jakomini nach Gries führen - und eine Busspur, die von zahlreichen GVB Linien genutzt wird. Zusätzlich existiert auch noch ein Gehweg.
Sollte sich die Stadt Graz dazu entscheiden, auch Straßenbahnlinien wieder über die Radetzkybrücke führen zu wollen, so ist diese bereits so gebaut, dass lediglich die Schienen verlegt werden müssen, denn die baulich getrennte Fahrrinne ist bereits, wenn auch zur Zeit als Gehweg genutzt, existent (Kleine Zeitung, 28. Juli 2009).
66 Begrenzt wird die Brücke durch zwei Eisengeländer, die Beleuchtung erfolgt durch überkopfbefindliche Straßenlaternen. Als architektonisches Element wurden vier spitz nach oben ragende Metallpfeiler an den jeweiligen Brückenecken aufgestellt. Wirft man einen Blick auf die beiden Brückenköpfe, so fällt einem auf der Jakominiseite die Dichte an historischen Gebäuden auf. Diese Gebäude stehen in keinem direkten Bezug zur Brücke. Sie wurden durch die Erweiterung des Innenstadtgebietes und dem Bevölkerungszuwachs ab der Hochgründerzeit notwendig. Der Vollständigkeit halber, werde ich diese Bauten dennoch an dieser Stelle erwähnen. Es sind dies zum Beispiel das Bezirksgerichtsgebäude und der Justizpalast.
Auch moderne Varianten wie der Verkehrsknotenpunkt an der Ecke zur Wielandgasse, das Hauptgebäude der Gebietskrankenkasse, und die in den letzten Jahren in unmittelbarer Umgebung des GKK Gebäudes entstandenen Büro-, Wohn- und Geschäftsgebäude sowie die Parkgarage des SOB Centers gehören zum erweiterten Brückenkopf.
Anders sieht die Situation in und um die Brückenkopfgasse aus, wo vor allem zur Zeit des Brückenbaus der Griesplatz ein innerstädtischer Brennpunkt gewesen war. Einige städtebauliche Maßnahmen im Rahmen des Urban Programms, vor allem das Projekt Griesplatz Nord, wo im Rahmen von Urban im Jahr 2000 die nördlichen 5000 m² des Platzes neu gestaltet wurden, trugen dazu bei, die Umgebung der Brücke etwas aufzuwerten (Stadt Graz, 2009).
Gegenwärtig stechen aber bei einem Rundgang durch die Brückenkopfgasse mehrere Dinge sofort ins Auge: Einerseits der vor wenigen Jahren errichtete City Tower mit seinen Büroflächen. Weiters die fast zur Gänze leerstehenden Auslagen und Geschäftslokale in der Brückenkopfgasse, in denen das Wegsterben von alteingesessenen Betrieben beobachtet werden kann. Ebenso merkt man kurz vor der Einmündung der Brückenkopfgasse hin zum Griesplatz relativ scharf die Grenze zwischen der neu sanierten Nordseite des Griesplatzes und der (noch) nicht revitalisierten Brückenkopfgasse.
Gründe für dieses Wegsterben könnten u.a. nicht zwingend finanzielle Probleme oder gar der Mangel an Klientel bzw. altersbedingte Überlegungen sein. Traditionelle, alteingesessene Geschäfte schließen, da deren Besitzer in den Ruhestand wechseln, da es keine Nachfolger gibt. Verstärkt wurde dieses Wegsterben auch durch die soziale Struktur in und um den
67 Griesplatz. Dieser Platz galt seit jeher als innerstädtischer Brennpunkt für soziale Probleme („Halbwelt“, Rotlichtviertel, Viertel der Zuwanderer, Segregation, etc…). Auch der allgemeine Trend zum „one-stop shopping“ spielt beim Niedergang dieser Geschäfte eine Rolle. Verknüpft ist der „commercial blight“ mit dem baulichen Gesamtzustand der Gebäude zwischen dem City Tower und dem Entenplatz. Diese Bauwerke verfügen kaum über optische Reize. Eine (weitere) Attraktivierung dieser Gebäude wäre dringend nötig. Abb.47 Radetzkybrücke, Brückenkopfgasse, Blickrichtung Osten, eigene Aufnahme, 5.Mai 2009 Abb.48 Radetzkybrücke, Standort linkes Ufer, Blick auf die Konstruktion der Brücke, eigene Aufnahme, 5.Mai 2009 Abb.49 Radetzkybrücke, Blickrichtung Osten, eigene Aufnahme, 5.Mai 2009
3.4 Brücken als Grenze oder in unmittelbarer Grenznähe
3.4.1 Möstl-Steg in Ehrenhausen
Die Schifffahrt auf der Mur spielte vom 13. Jahrhundert bis in die erste Hälfte des 19. Jahrhunderts eine wichtige Rolle. Flussabwärts wurden auf Plätten und Flößen hauptsächlich Eisen und Salz befördert. Ehe sie ihre Vormachtstellung durch das immer stärkere Aufkommen des Bahnverkehrs verloren hatten, zogen Pferde auf dem so genannten Treppelweg mit Wein, Getreide und Honig beladene Schiffe flussaufwärts.
In den zum im Bezirk Leibnitz gehörenden Gemeinden Ehrenhausen und Vogau sah die Situation so aus, dass Maria Charlotte Fürstin von Eggenberg im Jahr 1736 die aus dem 16. Jahrhundert stammende Fähre durch eine erste Brücke ersetzen ließ. Diese Brücke war aus Holz gebaut und überdacht, damit der reibungslose Ablauf des Verkehrs zwischen Wien, Graz und Triest gewährleistet werden konnte.
Die Murbrücke wurde 1886 durch einen Eisstoß so arg beschädigt, dass sie 1892 erneuert werden musste. Eine Brücke aus Eisen und Beton wurde 1939 errichtet und im Zuge der Errichtung des heute noch existenten Möstl Stegs, der nach seinem Bauleiter, einem Regierungsrat benannt wurde, abgerissen (Stadtgemeinde Vogau, 2009).
68 Der 1998 erbaute Steg kombiniert den Kraftwagen- mit dem Fußgänger- und Radfahrverkehr. Die Finanzierung dieses Baus wurde durch Mittel der Europäischen Gemeinschaft und aus nationalen Mitteln finanziert. Der auf zwei Betonpfeiler gestützte Steg besitzt jeweils eine Richtungsfahrbahn und einen baulich und durch eine Leitschiene getrennten, kombinierten Geh- und Radweg.
Vom Radweg R2 (Murradweg) oder vom R25 (Weinlandradweg) kommende Radfahrer gelangen auf Vogauer Seite über eine Rampe zum Steg. Auf Ehrenhausener Seite verläuft der R43 (Sterzradweg) folgen können. Fußgänger und Radfahrer haben aber auch die Möglichkeit auf Vogauer Seite den Steg am Unterbau zu durchschreiten und weiter dem Radweg R2 zu folgen.
Der Möstl Steg, dessen rechten Brückenkopf vom Bahnhof geprägt und von einem Schloss überragt wird, verbindet Ehrenhausen mit der Gemeinde Vogau. Auf dem Vogauer Ufer befindet sich neben dem bereits erwähnten Radweg auch ein Gasthaus. Gut beschildert wird auch auf die regionalen Aktivitäten wie dem Welschlauf, einem einmal jährlich stattfindenden Marathon oder die Weinstraßenradtour hingewiesen. Ein Kreisverkehr verbindet die L 612 (Obervogauer Straße) mit der B 69 (Südsteirische Grenzbundesstraße). Direkt an dem Kreisverkehr befindet sich der oben erwähnte Gasthof, eine Spenglerei und ein Elektrokleinhandel.
Auffallend sind die beiden ungefähr 2,30 Meter hohen Steinfiguren, welche sich in Vogau direkt an der Murbrücke befinden. Es handelt sich hierbei um die Abbilder des heiligen Johannes von Nepomuk, des Schutzpatrons von Brücken und des heiligen Nikolaus, des Schutzpatrons der Seefahrer und reisenden Händler (Stadtgemeinde Vogau, 2009). Abb.50 Möstl-Steg, Brückenheiligenstatue im Vorauer Brückenkopf, Blickrichtung Ehrenhausen, eigene Aufnahme, 26.Juli 2009 Abb.51 Möstl-Steg, Standort linkes Ufer, Blickrichtung Ehrenhausen, eigene Aufnahme, 26.Juli 2009
69 3.4.2 Murbrücke in Spielfeld/Gersdorf
Die Murbrücke, welche die zum Bezirk Leibnitz gehörenden Gemeinden Gersdorf und Spielfeld verbindet, kann man als reinen Zweckbau bezeichnen. Die Brücke bietet architektonisch keinerlei Reize und führt sowohl die in Nord-Süd Richtung verlaufende B67 (Grazer Bundesstraße) also auch die in Ost-West ausgerichtete L 622 (Gersdorfer Landesstraße) an den jeweiligen Ortskernen vorbei.
Die Brücke führt allerdings auf dem rechten Murufer, also auf dem Ortsgebiet der Gemeide Spielfeld, die B67 bis an die Grenze zu Slowenien. Sie besteht aus einem Betonpfeilerbau, der jeweils eine Fahrspur pro Richtung besitzt, weist auf beiden Seiten einen Gehsteig auf und wird von simplen Metallgeländern begrenzt.
Am Brückenkopf auf der linken Murseite befindet sich die Kreuzung der B 67 mit der L 622, eine Gaststätte und eine Mur Pegelmessstätte des Hydrographischen Dienstes der steirischen Landesregierung. Die heute noch vorhandenen, aber nicht mehr in Verwendung stehenden, Grenzstationsgebäude zeigen von der historischen Entwicklung dieses Grenzüberganges, war doch die Grenze bis zur Unabhängigkeit der Repuplik Slowenien, am 25. Juni 1991, eine Grenze mit der Sozialistischen Föderativen Republik Jugoslawien.
Die Grenze war aber keinesfalls eine so scharfe Grenze wie jene österreichischen Grenzen zu Ungarn oder zur damaligen Tschechoslowakischen Sozialistischen Republik, welche die beiden genannten Staaten durch den sogenannten Eisernen Vorhang, von Österreich getrennt haben.
In den Brennpunkt der österreichischen Aufmerksamkeit rückte der Grenzübergang in Spielfeld genau so wie jener in Bad Radkersburg und in Mureck vor allen in den ersten zehn Tagen nach der slowenischen Unabhängigkeitserklärung. Die slowenische Polizei und die Streitkräfte der slowenischen Territorialverteidigung übernahmen die Kontrolle an den Grenzübergängen zu Österreich (aber auch zu Italien und Ungarn sowie die Sicherung der Luftkontrolle auf den slowenischen Flughäfen). Als Reaktion seitens Jugoslawiens ermächtigte der damalige Ministerpräsident die Jugoslawische Volksarmee „die Staatsgrenzen zu schützen, sowohl an Grenzübergängen als auch in Regionen, die im Grenzgebiet liegen“.
70 In den darauf folgenden Tagen kam es zu einigen kriegerischen Auseinandersetzungen zwischen diesen beiden Gruppen, wobei die Gefahr drohte, dass auch Österreich, vor allem in der Nähe der Grenzübergänge in die Gefechte miteinbezogen werden könnte.
Mit dem Beitritt Österreichs zur Europäischen Union wurde die Grenze zu Slowenien eine EU-Außengrenze und blieb damit für die nächsten Jahre wieder stärker kontrolliert. Mit dem EU-Beitritt von Slowenien welcher am 1. Mai 2004 stattfand, wurde der junge Staat auch berechtigt, das Schengener Abkommen anzuerkennen, was zur Folge hatte, dass beginnend mit dem 21. Dezember 2007 jegliche Kontrollen an der Grenze ausbleiben. Im Jahr 2008 passierten in Spielfeld 20 Millionen Menschen die Grenze in Spielfeld (Kleine Zeitung, 1.Mai 2009).
Die überwältigende Mehrheit tat dies an der Autobahngrenze, so dass die Grenze an der Bundesstraße, deren Anfahrt über die Murbrücke führt, kein einladendes Tor zum Nachbarland bleibt. Verwaisten Zollhäuschen, eine aufgelassene Tankstelle, ein eher unansehnlicher Feuerwerksartikelshop in einer ebenfalls aufgelassenen Tankstelle, einige Cafes, ein Einkaufszentrum, Grillstationen, Raststationen, ein Sonnenstudio und ein Nachtklub tragen nicht zur Verschönerung des Brückenkopfes auf Spielfelder Seite bei, deuten aber daraufhin, wie sehr verkehrsorientiert dieser geprägt gewesen war. Direkt am rechten Ufer der Brücke befinden sich neben einer Bankfiliale und einem Tennisplatz, ein Speditionsunternehmen, ein KFZ Handel und eine KFZ- Werkstatt. Abb.52 Murbrücke zwischen Spielfeld und Gersdorf, Bankfiliale im Spielfelder Brückenkopf, eigene Aufnahme, 5.März 2009 Abb.53 Murbrücke zwischen Spielfeld und Gersdorf, Blickrichtung Gersdorf, eigene Aufnahme, 5.März 2009 Abb.54 Murbrücke zwischen Spielfeld und Gersdorf, Pegelmesstelle im Gersdofer Brückenkopf, 5.März 2009
3.4.3 Murbrücke in Bad Radkersburg
Am Ende des Ersten Weltkrieges besetzten Truppen des damaligen SHS Staates die Stadt Radkersburg und deren umliegende Gemeinden am linken Murufer und räumten diese Gebiete erst wieder im Juli 1920 im Tausch gegen das Becken von Abstall. Wobei allerdings zu sagen bleibt, dass der Friedensvertrag von Saint-Germain-en-Laye Radkersburg zu einer
71 Art geteilten Stadt machte, da die Mur nun die Grenze zum SHS Staat bildete. Eine Grenze, wo es niemals eine Grenze gab, eine Grenze, die Menschen, Familien und Nachbarn, eine Stadt und eine ganze Region trennte. Radkersburg verlor über 50 Prozent seines Gemeindegebiets und 12 Prozent seiner Einwohner. Die Stadt war nun nicht mehr wirtschaftliches Zentrum einer Region, die weit in die ehemalige Untersteiermark hineinreichte. Auch der Bezirk reichte natürlich nur mehr bis zur Staatsgrenze. Radkersburg hatte mit denselben Problemen wie Restösterreich zu kämpfen, sie wurden aber auf Grund der Grenzlage verstärkt.
Im April 1941 wurde Radkersburg für kurze Zeit zum Kriegsschauplatz, als Großdeutschland Jugoslawien überfiel. Danach kam es für längere Zeit zu keinen kriegerischen Handlungen mehr. Am 15. April 1945 marschierten sowjetische Soldaten in Radkersburg ein. Die deutschen Truppen zogen sich in der Folge nach Oberradkersburg/Gornja Radgona zurück. Beim Rückzug sprengten sie die Eisenbahn- sowie die Straßenbrücke über die Mur. Radkersburg wurde nun von den deutschen Truppen unter Artilleriebeschuss genommen. Als Resultat der nun folgenden heftigen Kämpfe blieben nur vier Häuser der insgesamt 321 unbeschädigt (Homepage der Stadtgemeinde Bad Radkersburg, 2009).
Im Jahr 1952 wurde mit Unterstützung der britischen Besatzung eine Behelfsbrücke über die Mur errichtet. Radkersburg und Gornja Radgona waren nun wieder miteinander verbunden. So konnte sich, zwar zunächst nur in bescheidenem Ausmaß, ein Kontakt zwischen den Menschen beiderseits der Mur entfalten. Mit der Zeit aber entwickelten sich sowohl die Beziehungen zwischen den Staaten Österreich und Jugoslawien als auch zwischen den Städten Radkersburg und Gornja Radgona kontinuierlich. Die Behelfsbrücke war nach 15 Jahren dem anwachsenden Verkehr nicht mehr gewachsen, deshalb musste eine neue Brücke über die Mur gebaut werden (Homepage der Stadtgemeinde Bad Radkersburg, 2009).
Die feierliche Wiedereröffnung der Murbrücke am 12. Oktober 1969 durch die Präsidenten der Republik Österreich Dr. h.c. Franz Jonas und der Sozialistisch Föderativen Republik Jugoslawien Josip Broz Tito markierte einen Neubeginn in der Beziehung der beiden Staaten und für die Region Radkersburg. Die Brücke ist Symbol für die Bestrebungen, die alten Konflikte zu begraben und gutnachbarschaftliche Beziehungen aufzubauen.
72 Da die Geschichte von der Unabhängigkeit Sloweniens bis zum EU Beitritt des Landes bereits beim Kapitel 3.4.2. erwähnt wurde, beschreibt dieses Kapitel nun die Rolle der Brücke ab dem 1.Mai 2004:
Am 30. April 2004 wurde es auf der Murbrücke beinahe zu eng. Tausende Menschen schoben sich in der lauen Nacht auf den 1. Mai hin und her, ein paar hundert Meter zwischen der Radkersburger Altstadt in Österreich und der Burg Oberradkersburg in Slowenien waren eine einzige Festmeile. Freudenfeuer brannten, Raketen wurden in den Himmel gefeuert, um Mitternacht spielten Marschkappellen den letzten Satz der 9. Symphonie von Ludwig van Beethoven, welche als Europahymne gilt.
„In den fünf Jahren seit Slowenien der EU beigetreten ist, sei es ganz selbstverständlich geworden, dass die Menschen bei uns die Grenze überschreiten“ sagen unisono der Bürgermeister von Bad Radkersburg und sein slowenischer Amtskollege von Gornja Radgona und die beiden fügen an, dass „die symbolträchtige, aber desolate Brücke demnächst saniert werden soll und die Grenzgebäude geschleift werden müssen“ (Kleine Zeitung, 1. Mai 2009).
Wie gut die Beziehungen zwischen den beiden Städten ist, die durch die Brücke über die Mur verbunden sind, zeigt unter anderem ein bilateraler Gestaltungswettbewerb zum Thema „Räumliche Konzepte für die beiden Grenzstädte Bad Radkersburg (A) und Gornja Radgona (SLO):“
Als eine, zumindest planerisch, wiedervereinte Stadt soll Bad Radkersburg / Gornja Radgona Beispiel dafür sein, wie ein neues, kreatives und multikulturelles Europa aussieht, wenn es sich über Grenzen hinwegsetzt.
Durch den Wettbewerb erhoffen sie sich beide Gemeinden Impulse für ihre Stadt- und Freiraumentwicklung, eine neue Qualität der Zusammenarbeit, eine Stärkung des gemeinsamen Standortes (A. Mayer, 2007).
73 Die Mur mit ihren Auwäldern prägte die Umgebung der beiden Städte und beeinflusste die städtebauliche Entwicklung: Einst umfloss sie die Stadt, heute erinnert noch der Stadtgraben an diese „Stadtinsel“. Die Altstadtzentren links und rechts der Mur sowie der Burgberg sind architektonische Kleinode.
Bad Radkersburg hat in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts seinen Stadtkern revitalisiert und sich in Richtung Thermen-Tourismus entwickelt. Gornja Radgona dagegen dehnte sich räumlich dispers aus und intensivierte den gewerblich- industriellen Sektor. Diese Entwicklungen haben sowohl die Stadtzentren als auch vor allem die Peripherien beider Städte geprägt (K. Hörner, 2007).
Als gemeinsame Schwerpunkte des Wettbewerbs wurden festgelegt: Die Trennung der beiden Städte soll aufgehoben werden, indem das Murufer attraktiv gestaltet wird. Neue Verbindungen über die Mur sollen im urbanen Raum und im Naturraum (auf Höhe der Therme und auf Höhe der Sportstadien) entstehen. Zeichensetzungen für die Verbindung der beiden Städte sollen entwickelt werden. Überlegungen zum Fußgänger- und Fahrradverkehr sind gefordert. Bad Radkersburg legt einen weiteren Schwerpunkt auf die Planung des Freiraums. Gornja Radgona hingegen will einen starken stadtplanerisch-architektonischen Akzent setzen.
Die Finanzierung der Wettbewerbsdurchführung erfolgt durch EU-Fördermittel (Interreg), Mittel aus dem slowenischen Ministerium für Umwelt und Raum und Eigenmittel der beiden Stadtgemeinden (A. Mayer, 2007).
Im Mai 2007 wurden auf Initiative der Stadt Bad Radkersburg Interviews zum Thema Bad Radkersburg mit folgenden Interessensvertretern durchgeführt: Dr. Franz Gmeindl, GR Sissi Busetto, Vertreterin Innenstadthandel, GR Armin Christandl, Vertreter Stadtwirte, Birgit Stumberger und Eva-Maria Zarth, LOGO Jugendbüro Christian Contola, Tourismusverband Radkersburg, Dr. Arthur Oberascher, ehem. Geschäftsführer der Österreich-Werbung, Mag. Beatrix Vreca, Museum im Alten Zeughaus, Laszlo Hentschel, Evangelischer Pfarrer, Josef Jausowez, Hotelier Hotel im Park, Mag. Rudolf Weber, Leiter Kurzentrum, Prim. Dr. Grieshofer, Hotelier Gruppe Mare und Dechant Karl Niederl, Katholische Pfarre.
74 Unter anderem beschäftigte sich auch eine Frage mit dem Thema Grenzbrücke, wobei das Ergebnis der Befragung wie folgt ausschaut: Die Brücke ist in den Augen der Befragten ein Symbol für die jahrzehntelange Trennung der beiden Gemeinden, verfügt aber über hohes Potenzial für zukünftige Verbindungen, da derzeit noch wenig Austausch über die Mur stattfindet, weshalb vor allem der Fuß- und Radweg erweitert werden soll. Der Tenor war auch, dass die Murbrücke attraktiver zu gestalten sei. Unter den eingereichten Ideen war die Gestaltung der Murbrücke zu einem Eingangsbereich in die jeweilige Stadt, der Ausbau des öffentlichen Verkehrs über die Grenze hinaus, das Anbieten von grenzüberschreitenden Stadtführungen sowie die Errichtung weiterer, barrierefreier Brücken (Stadtgemeinde Bad Radkersburg, 2007).
Es wird zu beobachten bleiben, ob der eine oder andere dieser Vorschläge und Anregungen in die Realität umgesetzt wird. Abb.55 Murbrücke in Bad Radkersburg, Standort österreichisches Ufer, Blickrichtung Slowenien, eigene Aufnahme, 5.März 2009 Abb.56 Murbrücke in Bad Radkersburg, ehemaliger, österreichischer Grenzposten, Blickrichtung Österreich, eigene Aufnahme, 5.März 2009
3.5 Brücken als Mittel zur Stadtplanung
3.5.1 Stadtkraftwerk in Leoben
Eine meiner Meinung nach gelungene Verbindung von Stadtplanung, Stromgewinnung, Murquerung und touristischer Nutzung von Brachflächen findet man in der Bezirkshauptstadt Leoben in unmittelbarer Nähe der Murinsel. Wasserkraft ist eine natürliche, saubere, nie versiegende Energiequelle. An der Mur wird sie seit mehr als einhundert Jahren zur Stromerzeugung genutzt. Damals ging das Kraftwerk Leoben in Betrieb. Heute arbeiten zwischen Leoben und Graz neun Laufkraftwerke.
Sie alle liefern nicht nur Strom, sondern leisten einen wichtigen Beitrag zur Erhaltung natürlicher Lebensräume. Auf rund 266 Kilometer Länge fließt die Mur durch die Steiermark. Mit 677 Meter Höhendifferenz zwischen der Salzburger und der slowenischen Grenze in Spielfeld entspricht ihr Gefälle dem eines Gebirgsflusses. Insgesamt erzeugen auf dieser
75 Strecke 27 Murkraftwerke sauberen Strom aus heimischer Wasserkraft. Mit einer Gesamtleistung von rund 240.000 Kilowatt und einer Jahreserzeugung von mehr als 1,2 Milliarden Kilowattstunden liefern diese einen wertvollen Beitrag zur sicheren Stromversorgung der Steiermark (H. Tamerl, 2006).
Das vor mehr als 100 Jahren (1905) in Betrieb genommene Murkraftwerk („Krempl- Kraftwerk“), eine traditionelle Energiequelle im Stadtgebiet von Leoben, wurde vom Sommer 2003 bis zum Frühjahr 2006 durch ein modernes leistungsstärkeres aber auch umweltfreundlicheres Laufkraftwerk ersetzt. An der Stelle der ehemaligen Wehranlage des alten Ausleitungskraftwerkes mitten im Leobner Stadtgebiet wurde ein Klein- Wasserkraftwerk mit Krafthaus und Wehranlage errichtet. Im linksufrig angeordneten, modern gestalteten Krafthaus sind zwei Maschinensätze, bestehend aus je einer um fünf Grad geneigten Kaplan-Schachtturbine und einem direkt gekoppelten Drehstrom- Synchrongenerator eingebaut. Die zweifeldrige Wehranlage wurde in bewährter Betonkonstruktion ausgeführt.
Als Wehrverschlüsse sind je Wehrfeld ein 14,5 m breites Stahlsegment mit aufgesetzter Stauklappe und einer Gesamthöhe von 8,7 m montiert. Die Engpassleistung des Kraftwerks liegt bei 9.900 kW, die Erzeugung im Regeljahr beträgt 50GWh, die Fallhöhe beträgt 7,9 m und die Ausbauwassermenge entspricht 150 m/s. Die Gesamtbaukosten betrugen 12,8 Millonen Euro (H. Tamerl, 2006).
Dadurch, dass das Kraftwerk inmitten eines städtischen Siedlungsgebietes gelegen ist, schaffte es die Stadt Leoben nach dem Bau des neuen Stadtkraftwerks, einige von den Bewohnern gewünschte „side effects“ zu erzeugen. Dazu gehört der verbesserte Hochwasserschutz für die Stadt, eine ökologisch ansprechende Gestaltung der Murufer, die Errichtung eines neuen Murübergangs sowie eine Ausweitung des Freizeitangebotes im Bereich der Murinsel sowie die Anlage einer 390 Meter langen Fischwanderhilfe (H. Tamerl, 2006).
Der linksseitige Brückenkopf wird von einem Fuß- und Radweg eingenommen, der beinahe parallel zur Mur, zur Südbahnstraße und zu den ÖBB Gleisen verläuft. Auf dem rechten Brückenkopf, genauer gesagt auf der Murinsel, befinden sich die Eishalle, die von Oktober bis März die Möglichkeit des Eislaufens bietet, und das im Mai 2008 eröffnete Asia Spa,
76 ein im chinesischen Stil angelegtes Freizeiterlebnisband mit Wellnessoase. In unmittelbarer Nähe des 6.900 m² Asia Spas Areal befindet sich nun auch ein 4 Sterne Hotel und Parkhaus. Abb.57 Stadtkraftwerk, Blick auf das Asia Spa Areal, Blickrichtung linkes Ufer, eigene Aufnahme, 3.März 2009 Abb.58 Stadtkraftwerk, Standort rechtes Ufer, Blickrichtung linkes Ufer, eigene Aufnahme, 3.März 2009
3.5.2 Augartensteg in Graz
Der zwischen Juli 1997 und Jänner 1998 errichtete Augartensteg verbindet den städtischen Augarten, eines der beliebtesten Grazer Innenstadtnaherholungsgebiete mit dem Bezirk Gries. Den Anstoß für dieses Projekt lieferte eine Bürgerinitiative aus dem Bezirk Gries. Die Stadt Graz errichtete den Steg mit Finanzhilfe aus dem EU-Stadtteilprogramm Urban. Der Bezirk Gries hat den geringsten Grünflächenanteil aller Grazer Bezirke.
Durch die Errichtung des stadtteilverbindenden Fußgänger- und Radfahrsteges über die Mur „rückt“ der Augarten nun näher. Die Bewohner der Murvorstadt Gries erreichen damit schnell und gefahrlos eine der großen Grünoasen von Graz. Der Augartensteg, als Brücke ins Grüne, ist der Abschluss einer neuen, „sanften“ Wegverbindung von der Idlhofgasse über den Oeverseepark und das Geriatriezentrum in den Augarten.
Für die Gestaltung des Augartensteges wurde von der Stadt Graz ein Wettbewerb ausgeschrieben. Die internationale Jury hatte 48 Projekte zu bewerten. Das Sieger Projekt stammt vom Grazer Architekten Herwig Illmaier sowie vom Statiker Alfred Graber und Baumeister Gerhard Zeiler.
Der Augartensteg stellt in vielerlei Hinsicht eine statisch-konstruktive Neuheit im Brückenbau dar. Ähnlich dem Prinzip eines Segelschiffmasten, der mit Seilen verspannt bei minimalem Querschnitt größtmögliche Lasten übernehmen kann, sorgt eine Unter- und Überspannung der Haupttragglieder für geringe Profildimensionen. Zwei Fischbauchträger sind zwischen die baumbestandenen Murufer gespannt, sodass sie mit ihren Spitzen punktförmig aufliegen. Um das Prinzip auch im horizontalen Einbauzustand wirksam werden zu lassen, musste das Tragwerk mittels hydraulischer Druckzylinder auf ca. 1200 Tonnen Druck vorgespannt werden.
77 Dadurch kann außer den Lasten der Fußgänger auch das Gewicht von Schneeräumwägen und Servicegeräten aufgenommen werden, ohne die Konstruktion zu gefährden. Bei einer Spannweite von 74 Metern und einer Fahrbahnbreite von 4,5 Metern besteht die Primärkonstruktion aus gewalzten und geschweißten Stahlträgern, Rohren, sowie runden Vollstäben. Zur Aufnahme der Zugbeanspruchungen mussten diese Vollstäbe mit speziellen Schweißmethoden geschweißt werden.
Das Tragwerk wurde in vier Einzelteilen angeliefert und sozusagen „an Land“ zusammengebaut. Das System wurde sodann vorgespannt und auf einem speziell dafür entwickelten, hydraulischen Schreitapparat durch die Mur zum tatsächlichen Standort hin ferngesteuert transportiert. Nach dem Aufsetzen auf die Betonfundamente erfolgte der Einbau der Fahrbahntafel, die aus Holzleimplatten mit Gussasphaltbelag bestehen. Der bogenförmige Verlauf des Obergurts begleitet nun die Radfahrer und Fußgänger beim Weg über den Fluss (M.Frühwirth, / G.Kaiser, 2009)
Der aus Stahl gefertigte Augartensteg fügt sich auf Grund seines Leichtbauwerkes sehr gut in die städtische Murlandschaft ein. Die Brückenkonstruktion überzeugt aber auch funktional durch ihre fast ebene Wegführung und innovative Detaillösung. Die Gesamtkosten für die Errichtung dieses Steges betrugen 950.000 Euro.
Das von der Europäischen Union (Generaldirektion Regionalpolitik) initiierte Förderprogramm Urban liefert seit 1994 wesentliche Impulse zur Wiederbelebung städtischer Problemzonen. Das Programm Urban Graz Gries wurde im Rahmen der Gemeinschaftsinitiative Urban I zwischen 1996 und 2001 von der Europäischen Union aus Mitteln des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) und dem Europäischen Sozialfonds (ESF) kofinanziert.
Gefördert wurden wirtschaftliche, arbeitsmarktpolitische, umweltverbessernde sowie soziale und kulturelle Maßnahmen. Insgesamt wurden in Europa 118 Urban-Programme abgewickelt. Nach Auslaufen der Gemeinschaftsinitiative Urban I wurde von der Europäischen Kommission das Förderungsprogramm Urban II ins Leben gerufen. Zwischen 2000 und 2006/7 werden nun wiederum Programme unterstützt, die sich wesentlichen Themen der Stadtentwicklung annehmen.
78 Insgesamt wurden über 14 Millionen Euro von der öffentlichen Hand in die Entwicklung des (ehemals) benachteiligten Stadtbezirkes Gries investiert. An EU-Förderungen standen rund 4,3 Millionen Euro zur Verfügung. Eine im Jahr 2001 durchgeführte Studie belegt, dass in Folge dieser öffentlichen Investitionen in der 5-jährigen Programmlaufzeit allein im Baubereich mehr als 140 Millionen Euro an privaten Mitteln in den Bezirk geflossen sind. Einige dieser Urban Projekte, welche sich in direkter Umgebung des Augartensteges oder seines Brückenkopfs befinden werden nun hier beschrieben:
Augartensteg: Inhalt des Projektes war die Errichtung eines Steges über die Mur als Verbindung der Hermann-Bahr-Gasse mit dem Augarten, kombiniert mit einem Radweganschluss als Abschluss der Achse Oeverseepark - Geriatriezentrum und Augarten. Durch die attraktive Verbindung zur städtischen Grünanlage Augarten erfolgte eine Aufwertung des Siedlungsgebietes entlang des Grieskais. Der Augartensteg bildet auch eine Klammer zwischen dem rechten und linken Murufer. Besonderer Wert wurde auf die Hebung der Verkehrssicherheit und der Verbindungsqualität für Radfahrer und Fußgänger im Planungsgebiet Gries gelegt. Ergänzend wurde das Projekt "Gries - der feine Schotter" durchgeführt, wodurch mit künstlerischen Mitteln eine Verklammerung der Bezirke Gries und Jakomini gelungen ist (Stadt Graz, 2009).
Verkehrssicherheit: Als Begleitmaßnahmen zur Aufwertung des Bezirkes Gries und als Verbindungsglied zum linken Murufer wurden im Bereich der Achse Augartensteg - Griesplatz - Geriatrie - Oeverseepark - Jugendgästehaus die bisherigen Verkehrsflächen an die Bedürfnisse von älteren Menschen, Jugendlichen, Radfahrern und behinderten Menschen angepasst. Mit der Schaffung von zusätzlichen Ampelanlagen, Maßnahmen im Bereich der Gehsteigkanten, dem Öffnen von wichtigen fußläufigen Durchgängen und der behindertengerechten Ausgestaltung von Straßenräumen konnte der Bezirk besser an das andere Murufer und die Innenstadt angebunden werden (Stadt Graz, 2009).
Zwar nicht mehr im Rahmen von Urban erbaut, aber trotzdem ein „Eyecatcher“ im Gries Brückenkopf des Augartenstegs, ist das neuerbaute und am 1. Jänner 2007 eröffnete Bezirksgericht Graz-West am Grieskai 88. Dadurch wird der große Sprengel des derzeitigen Bezirksgerichtes Graz auf zwei Bezirksgerichte aufgeteilt, wodurch optimale
79 Organisationsgrößen bei den Bezirksgerichten in der Stadt Graz erzielt werden und das sich in der Radetzkystraße 27 befindliche Gerichtsgebäude, welches in den Jahren 1911/12 errichtet wurde, saniert werden konnte (Stadt Graz, 2009). Abb.59 Augartensteg, Bezirksgericht Graz-West im Gries Brückenkopf des Augartenstegs, eigene Aufnahme 10.März 2009 Abb.60 Augartensteg, Standort Gries Brückenkopf, Blickrichtung Osten, eigene Aufnahme 10.März 2009 Abb.61 Augartensteg, Städtischer Augarten im Jakomini Brückenkopf, Blickrichtung Osten, eigene Aufnahme 10.März 2009
3.5.3 Bertha-von-Suttner Friedensbrücke in Graz
Die hölzerne Schlachthausbrücke und später Schönaubrücke wurde nach ihrer Erneuerung am 25.Oktober 1986 eröffnet und nach der Schriftstellerin, Friedensaktivistin und Friedensnobelpreisträgerin Bertha Freifrau von Suttner, geborene Gräfin Kinsky (1843-1914) benannt. Die Bertha von Suttner Friedensbrücke ist eine multifunktionale, freitragende Betonbrücke, welche die B67c und zwei Gürtelstraßen, nämlich den Schönaugürtel im Bezirk Jakomini und den Karlauer Gürtel im Bezirk Gries, miteinander verbindet.
Bereits die Namen dieser beiden Gürtel deuten darauf hin, dass sich diese Brücke abseits der Altstadt, in einem ehemaligen Au Gebiet befindet. Die zunehmende Verstädterung, vor allem des industriell geprägten Bezirkes Gries und die in diesem Bereich vorhandene Verkehrssituation der beiden Gürtelstraßen bedingten den Neubau der überalterten und überlasteten Schönaubrücke.
Die Stadt Graz entschied sich also in dieser damals eher verrufenen Gegend südlich des Augartens ein architektonisches und multifunktionales Brückenbauwerk zu errichten, welches den Verkehr so kanaliseren kann, dass auch der Verkehr entlang des parallel zur Mur verlaufenden Grieskai unbehindert fließen kann.
Radfahrer kommen beim Queren der Mur überhaupt nicht mit dem motorisierten Individual- verkehr oder den Fußgängern in Kontakt, da die für Radfahrer zu verwendende Spur, eine Fahrebene tiefer, auf einer an Schrauben, Nieten und Stahlseilen befestigten Brücke unter der Brücke darstellt. Fußgänger überqueren die Brücke an den Gehsteigen, die sich auf der
80 Hauptverkehrsebene links und rechts, der jeweils zwei durch eine doppelten Sperrlinie voneinander getrennten Richtungsfahrbahnen, befinden. Die nördliche, der von Jakomini nach Gries führende Spur bietet auch die Möglichkeit auf der Brücke abzuzweigen. Ziemlich zentral auf der Brücke verlaufen Schienen, welche von der Straßenbahn Linie 5 der Grazer Verkehrsbetriebe verwendet werden. Begrenzt wird die Brücke durch zwei Metallgeländer, die immer wieder durch Betonbauteile verstärkt werden, die Beleuchtung erfolgt über eine Reihe von Laternen.
Der Brückenkopf auf der linken Murseite wird vom Augartenbad, ein städtisches Bad welches sich am südlichen Rand des Augartens befindet, einigen Wohnhäusern aus der Zwischen- und Nachkriegszeit, einem Schrottplatz, einigen Gaststätten, dem Umspannwerk Graz Süd, einer Peepshow, einem Supermarkt, einigen Einzelhandelsgeschäften und mehreren GVB Haltestellen geprägt. Am, zum Bezirk Gries gehörenden, rechten Ufer sieht die Situation des Brückenkopfs ähnlich aus:
Er wird dominiert von klassischen industriell geprägten Bauten, wie dem städtischen Schlachthof, einigen Lagerbauten, von denen manche adaptiert wurden und nun von zwei grossen Möbelhäusern als Verkaufsgebäude genutzt werden, einer Tiefgarage für ein Möbelhaus, einigen kleinen Gaststätten, Wohnhäuser aus der Zwischen- und Nachkriegszeit, einem multikulturellem Integrationskindergarten, der Parteizentrale der Kommunistischen Partei, sowie flächenintensiven Gewerben. Die Eisenbahn quert die Mur an einer Stahlfachwerkbrücke unmittelbar südlich der Bertha von Suttner Friedensbrücke. Abb.62 Bertha-von-Suttner-Friedensbrücke, Standort linker Brückenkopf, Blickrichtung Osten, eigene Aufnahme, 10.März 2009 Abb.63 Bertha-von-Suttner-Friedensbrücke, Standort rechtes Ufer, Blick auf Konstruktion der Brücke, eigene Aufnahme, 10.März 2009 Abb.64 Bertha-von-Suttner-Friedensbrücke, Standort Karlauer Gürtel, Blickrichtung Osten, eigene Aufnahme, 10.März 2009
81 4. ZUSAMMENSCHAU
Beide sich im Bezirk Murau befindenden Brücken (Holzeuropabrücke und Mursteg in Murau) haben einen sehr stark ortsbildprägenden Charakter. Die Bauwerke stellen eine, bereits auf den ersten Blick erkennbare, identitätsstiftende Verbindung zwischen dem Rohstoff Holz und seiner Herkunftsregion dar.
Die Holzeuropabrücke trug sowohl durch ihre optische als auch verkehrsstrategische Wirkung zu einer allgemeinen Aufwertung des Schigebietes Kreischberg bei. Dies ist an den gesteigerten Zahlen der Ankünfte und Nächtigungen in dieser Region erkennbar. Der Kreischberg war im Jahr 2009 Austragungsstätte der Telemark Weltmeisterschaft und 2003 Austragungsort der FIS Snowboard WM. Durch die Snowboard und SkiCross Weltcup- Bewerbe in den vergangenen Jahren machte sich der Kreischberg wie kein anderes Skigebiet auf diesem Bereich einen Namen.
All diese Veranstaltungen wären ohne eine leistungsstarke Brücke, die Touristen und Besucher dieser Events von den Zufahrtsstraßen auf der gegenüberliegende Murseite zu den Hängen des Kreischbergs bringen, nicht möglich gewesen. Die große Rolle des Mursteges für Murau ist unter anderem daran zu erkennen, dass die Stadt sich entschlossen hat, das Bezirkshauptmannschaftsgebäude am unmittelbaren Brückenkopf des Steges zu errichten.
Die Bewohner, welche nach der Einmündung des Rantenbaches, also flussabwärts der Murauer Altstadt wohnen, besitzen dank des Steges nun auch einen direkteren Zugang zum Bahnhof Murau-Stolzalpe und auf das andere Flussufer.
Die Brücken in den Bezirkshauptstädten Judenburg und Bruck an der Mur erfüllen eine wichtige Rolle für die angrenzenden Stadtteile. Sie sorgen unter anderem für die verkehrstechnische Anbindung einerseits mit dem Stadtzentrum, andererseits mit den Ortsein- und -ausfahrten. Vor allem die Europabrücke in Judenburg stellt eine extrem wichtige, weil strecken- wie zeitsparende, kürzere Verbindung mit den oftmals am anderen Murufer vorhandenen Arbeitsstätten, mit der S 36 Schnellstraße und mit den rund 85 Geschäften bzw. Dienstleistungsunternehmen der Arena Fohnsdorf, dar.
82 Für die beiden Leobener Brücken kann man zusammenfassend sagen, dass diese ebenfalls einen wichtigen Beitrag für ihre unmittelbare Umgebung liefern. Die 2009 erweiterte Winkelfeldbrücke bietet eine leistungsstärkere (für den motorisierten Verkehr gesperrte) Verbindung zwischen dem einwohnerstarken und vor allem von Siedlungen dominierten Judendorf mit dem LeobenCityShopping Center und der Innenstadt dar. Diese Brücke wird in den kommenden Jahren wahrscheinlich noch stärker frequentiert sein als bisher. Das Stadtkraftwerk könnte zu einem zukunftsweisenden Projekt in der innerstädtischen Kombination von Ressourcennutzung, Flächennutzung und Hindernisüberquerung werden.
Das Kraftwerk erzeugt einerseits den Strom, welchen Städte und dicht besiedelte Gebiete zum Funktionieren brauchen, andererseits ist der inselseitigen Brückenkopfs mit Eishalle, AsiaSpa und Parkhäusern ein sehr gutes Beispiel für den Versuch die innerstädtischen Brachen neu zu nutzen. Zudem ist dieses Kraftwerk auch ein Beispiel dafür, wie man dieses Vorhandensein eines Bauwerkes auch dazu verwenden kann, Ufer welche bisher im näheren Umkreis nicht miteinander verbunden waren, zu verknüpfen.
In der Landeshauptstadt Graz bildet die Entwicklung der Stadtteile und Brückenköpfe entlang der hier von mir beschriebenen 10 Brücken ein völlig unterschiedliches Bild. Der Pongratz- Moore-Steg stellt zwar die Verbindung der angrenzenden Siedlung und der Industrieanlage des Umspannwerkes mit dem ihnen gegenüberliegenden Gebiet her und erhielt durch die Errichtung des Murradweges eine kleine Aufwertung, der Steg brachte aber seit seiner Eröffnung wenige bis keine Impulse für die Entwicklung seiner Brückenköpfe.
Konträr dazu ist das Bild bei der Puntigamer Brücke. Seit dem Neubau vor etwas mehr als 10 Jahren kam es zu einer starken Umstrukturierung der Brückenköpfe. Vor einem Jahrzehnt war die Umgebung der Brücke noch hauptsächlich durch Felder und Wiesen geprägt. Der gegenwärtige Charakter dieses Straßenzuges ist stark auf klassisch, brückenständiges, also auf verkehrsorientiertes Gewerbe ausgerichtet. Mit der Eröffnung eines Golfplatzes wurde versucht, einen kleinen Erholungs- und Grünraum und eine geringe soziale Aufwertung dieser von älteren Industrieanlagen geprägten Umgebung zu erreichen.
83 Die Grazer Brücken, welche die Innere Stadt und den Bezirk Jakomini mit den historisch als Murvorstadt bekannten Bezirken Lend und Gries verbinden, haben viele Gemeinsamkeiten. Es sind dies die Verkehrsanbindung und die Herstellung der für ein gemeinschaftliches Leben über Flüsse hinweg notwendigen Kommunikation zwischen den Ufern herstellen.
Hauptgrund warum bisher wenig Kommunikation zwischen den beiden Murufern herrschte ist, dass die historische Entwicklung dieser Stadtteile äußerst unterschiedlich ist. Die Innere Stadt ist als eigentlicher Citykern von Graz zu verstehen. Im ersten Bezirk befinden sich fast alle hochrangigen Funktionen der Landeshauptstadt.
Jakomini ist als eine vor allem durch Wohnmöglichkeiten geprägte, gründerzeitliche Erweiterung zur Inneren Stadt zu sehen. Die Bezirke Lend und Gries wurden über Jahrzehnte von Industrien und kleineren Unternehmen geprägt und haben nun mit den Folgen und den Problemen, die deren Niedergang mit sich brachte, zu kämpfen.
Umso wichtiger ist es, dass die Stadt Graz sich entschlossen hat, mit der Errichtung mehrerer Brücken und an sie angrenzender Bauten zu versuchen, dem weiteren Verfall dieser Bezirke Einhalt zu gebieten. Viele dieser gewünschten Erfolge sind allerdings erst möglich geworden, als sich Graz entschlossen hat, Teil des von der EU kofinanzierten URBAN Programms zu werden. Ur aus ihrem Budget hätte die Stadt viele dieser Schritte nicht durchführen können. Wie aber in dieser Diplomarbeit bereits erwähnt, sind noch nicht alle gewünschten Effekte eingetreten.
Der Charakter von Lend und Gries hat sich nicht so stark wie erhofft verändert. Mit der Errichtung der Murinsel und den weiteren im Rahmen von Graz 2003 geschaffenen Bauten, von denen sich viele in unmittelbarer Umgebung der Mur befinden, kam es (zu mindest kurzfristig) zu einer weiteren Aufwertung von Graz als Stadt der Kunst und Kultur.
Ein neben der Puntigamer Brücke weiteres Musterbeispiel, wie sich der Charakter eines Brückenkopfes durch den Neubau beziehungsweise die Erneuerung einer Brücke verändern kann, ist jenes der Gemeinde Fernitz. In den letzten Jahren kam es entlang der Landesstraße, die den Hauptplatz mit der Murbrücke verbindet zu regen Bautätigkeiten. Auf ehemals ungenutzten Äckern und Wiesen wurde ein für Bewohner von Fernitz und den angrenzenden Gemeinden wichtiges Gewerbe- und Geschäftszentrum erbaut.
84 Bei den Brücken in Bad Radkersburg und Spielfeld/Gersdorf hat sich der Charakter der Brückenköpfe gerade in den letzten Jahren stark verändert, besonders seit der Unabhängigkeit Sloweniens 1991, dem EU Beitritt des Landes 2004 und in noch stärkerer Weise aber seit dem Wegfall jeglicher Grenzkontrollen. Deutlich wird dies an den nicht mehr in Verwendung stehenden Zoll- und Kontrollgebäuden der Grenzübergänge. Das gleiche gilt für die Situation beim Grenzübergang an der Bogenbrücke in Mureck, auch dort sind die Grenzanlagen außer Funktion gesetzt.
Anhand der nicht mehr besetzten Grenzstationen und dem nicht mehr zwingend über diesen Grenzübergang geleiteten Verkehr, erkennt man wie sehr sich das Bild der Zufahrtsstraße südlich der Murbrücke zum Grenzübergang an der Bundesstraße in Spielfeld verändert hat. Es müssen also dringend Unternehmungen getroffen werden, um aus dieser einstigen intensiv genutzten und stark frequentierten Straße keine so genannte „Geisterstraße“, also ein Relikt der Geschichte werden zu lassen.
Wie bemüht man darum ist, die Brücke als etwas Verbindendes zwischen zwei ehemals getrennten Regionen im Herzen Europas zu verstehen, sieht man vor allem in Bad Radkersburg. Dort überlegt man gemeinsam mit seinem slowenischen Gegenüber (Gornja Radgona), wie man Verbindendes noch weiter herausheben und fördern kann sowie noch weiterhin Trennendes zu beseitigen vermag. Da ein Zusammenschluss nicht möglich ist, wird versucht in Ansätzen den Charakter einer Twincity zu bekommen.
Fazit zur elementaren Rolle von Brücken in der Entwicklung von Brückenköpfen:
Betrachtet man den elementaren Einfluss von Brücken auf die Entwicklung ihrer Brückenköpfe, so fällt einem auf, dass dieser vor allem durch bauliche Maßnahmen, die in direktem Zusammenhang mit den (durch leistungsstärkere Brücken) stärker aufgekommenen Verkehr stehen, wahrnehmbar geworden ist. Die ortsbildprägende, identitätsstiftende und zu einem Wahrzeichen gewordene Holzeuropabrücke verfügt über Brückenköpfe, welche von großen Parkplätzen dominiert werden. Diese Parkplätze wurden errichtet um den (Tages-)Touristen, Besuchern und Gästen des Kreischbergs zusätzliche Parkmöglichkeiten zu eröffnen.
85 Ähnliches gilt auch für die rechten Uferseiten der Murbrücke in Wildon und des Möstel- Stegs, an deren Brückenköpfen sich die Bahnhöfe der jeweiligen Gemeinden befinden. Die Bahnhöfe waren der Hauptgrund für die Errichtung der Parkplätze an den Brückenköpfen. Dennoch unterstreichen diese Parkplätze die Wichtigkeit der Brücken für die Verkehrs- bündelung die durch Brücken erreicht wird. Man reist mit dem PKW (von der linken Murseite kommend) über die Brücke oder den Steg an und parkt dann direkt am Parkplatz des Bahnhofs, ehe man dann mit dem Zug weiterfährt.
Eine wichtige Rolle spielen Brücken auch für die Ansiedlung von Betrieben an deren Brückenköpfen. Oftmals befindet sich eine Gaststätte am Brückenkopf einer Murbrücke. Dies resultiert daher, dass Brücken als neuralgische Punkte von Verkehrswegen verstanden werden. Im historischen Zusammenhang betrachtet, endeten die Tagesetappen einer Reise häufig an Brücken, da es an diesen zu einer Verkehrsbündelung kam. Brückenköpfe waren also ein idealer Standort für Gaststätten und Beherbergungsbetriebe. Diese Tradition besteht bis heute und wird auch an einigen Murbrücken sichtbar.
Genannt werden können: der Möstl-Steg (linkes Murufer), die Tegetthoff Brücke (rechtes Murufer) und die Erzherzog-Johann Brücke (ehemals Hauptbrücke) sowie die Hohenlimburgbrücke. Für die Hotels an beiden Grazer Brücken und jener in Bruck gilt auch die Nähe zur Innenstadt bzw. der durch die Brücken ermöglichte direkte Zugang zum Stadtzentrum als Standortfaktoren.
Die elementare Rolle von Brücken als Verkehrsweg für die Entwicklung von Brückenköpfen erkennt man auch an den Unternehmen, welche sich an den Brückenköpfen ansiedeln. Es sind dies zum Beispiel Betriebe die in direktem Zusammenhang mit dem motorisierten Individualverkehr stehen. An der Puntigamer Brücke befindet sich am rechten Brückenkopf u.a. ein (mittlerweile aufgelassenes) Autohaus. Ebenso findet sich dort ein Betrieb der mit Kraftfahrzeug-Zubehör, Autoersatzteilen und Reifen handelt.
Zusätzlich verfügt dieser Betrieb über eine Reparaturwerkstätte. In unmittelbarer Umgebung dieser Betriebe siedelten sich seit dem Neubau der Brücke auch Tankstellen an. Alles in allem also klassische, brückenständige Gewerbe. Ein weiteres Beispiel für einen KFZ-Handel an einem Brückenkopf findet sich an der Murbrücke in Spielfeld, wo sich dieser Betrieb auf den großflächigen, verfügbaren Feldern ansiedelte.
86 Die Bündelung des Verkehrs an Brücken ist auch ein Beweggrund für die Ansiedelung von Supermärkten und Geschäften mehrerer Einzelhandelsketten an den Brückenköpfen. Aktuelle Beispiele hierfür findet man in Gratwein und an der Köglhofbrücke in Murau.
Das Vorhandensein von Haltestellen des öffentlichen Verkehrs an den Brückenköpfen deutet auf die wichtige Rolle der Brücke als neuralgischer Punkt im Verkehr hin. Haltestellen der Grazer Verkehrsbetriebe findet man z..B: an den Brückenköpfen der Keplerbrücke, Erzherzog-Johann Brücke, Tegetthoff Brücke, Bertha-von-Suttner-Friedensbrücke und der Puntigamer Brücke.
An den Brückenköpfen einiger Brücken und Stege ist nicht nur der öffentliche Verkehr optisch durch die Haltestellen erkennbar, viel stärker wird das Aussehen der Brückenköpfe durch Radwege (speziell Murradweg R2) geprägt. Beispiele hierfür sind der Pongratz-Moore Steg, der Puchsteg und der Gasrohrsteg in Graz sowie die Murbrücke zwischen Fernitz und Kalsdorf und der Möstl-Steg.
Brücken und Stege wurden in den letzten ungefähr 20 Jahren aber auch dazu eingesetzt, um städtebauliche Akzente zu setzen und/oder eine soziale Aufwertung ihrer Umgebung zu bewirken. Musterbeispiele für diese Rolle findet man in Murau oder der Grazer Innenstadt. Der Mursteg in Murau übernimmt nicht nur die Rolle des Wahrzeichens der Bezirkshauptstadt - welche sich wie der gesamte Bezirk immer stärker mit dem Rohstoff Holz identifiziert - sondern dient auch als (für den motorisierten Verkehr gesperrter) innerstädtischer Verkehrsweg. Gemeinsam mit dem am rechten Brückenkopf errichteten Gebäude der Bezirkshauptmannschaft gelang der Stadt Murau die Kombination der beiden oben genannten Absichten.
Mit dem Bau des Erich-Edegger-Steg und der Errichtung der künstlichen Murinsel wurden in der Grazer Innenstadt städtebauliche Akzente gesetzt. Diese beiden Bauwerke erschlossen den Radfahrern und Fußgängern die Möglichkeit sich von den motorisierten Verkehrsteilnehmern (bei der Murüberquerung) zu trennen und können nun als Teil einer kleinen Kunstmeile gesehen werden. Der Brückenkopf des Steges (Mariahilferplatz) hat sich seit seiner Errichtung immer stärker als Schauplatz für Kulturereignisse etablieren können.
87 Die Rolle der Brückenneubauten für die Entwicklung von Brückenköpfen wird auch am Beispiel des Augartensteges deutlich. Die Stadt Graz versucht mit der Errichtung des „Bezirksgericht Graz-West“, welches sich direkt am rechten Brückenkopf befindet, einen weiteren sozialen Aufstieg dieser Umgebung zu erreichen. Ähnliches gilt auch für den Bürokomplex „City Tower“ in der Brückenkopfgasse (Radetzkybrücke).
Eine bisher an der Mur, in dieser Form nicht vorhandene, einzigartige Rolle in der Entwicklung von Stadteilen und Brückenköpfen, kann in Leoben festgestellt werden. Der Brückenneubau an der Insel in der Murschlinge verbindet die Gewinnung von Strom (Kraftwerk) mit der Zugänglichkeit zu Freizeitanlagen, Sportstätten und Parkanlagen (Freibad, Eishalle…). Mit der Errichtung des Asia Spas wurde eine weitere Aufwertung der Umgebung erreicht.
Rollen welche Brückenneubauten für die Entwicklung von Stadtteilen und Brückenköpfen in steirischen Gemeinden und Städten an der Mur ab 1955 übernehmen:
€ Ansiedelungen von Betrieben aufgrund der Bündelung des Verkehrs und bauliche Maßnahmen, die in direktem Zusammenhang mit Verkehr stehen (Parkplätze, ...)
€ Gesteigerte Kommunikation zwischen den oft unterschiedlich geprägten Ufern
€ Entstehen eines Identifikationsgefühles einer Region (Murau - Holz, Bad Radkersburg - vereintes Europa, …)
€ Ausdruck des gesellschaftlichen Wandels in der Verwendung innerstädtischer Verkehrsträger (PKW - Fahrrad - Fußgängerzone, Individualverkehr - Öffentliche Verkehrsmittel, …)
€ Versuch der sozialen Aufwertung durch gezielt betriebene Stadtplanung (Murauer - und Grazer Innenstadt, …)
88 € Versuch durch Funktionsmischung unterschiedliche, attraktivierende Effekte zu erreichen
Zukünftige Untersuchungsschwerpunkte für die Rolle von Brückenneubauten für die Entwicklung von Stadtteilen und Brückenköpfen in steirischen Gemeinden und Städten an der Mur sind:
- Beobachtung der Weiterentwicklung der in den letzten 15 Jahren in Graz errichteten Brücken mit speziellem Augenmerk auf die durch URBAN-Mittel geförderten Brücken.
- Die Frage ob sich die Brückenneubauten in Judenburg (Murbrücke) und Leoben (Winkelfeldbrücke und Stadtkraftwerk) als Erfolg erweisen.
- Überprüfung der Erfüllung (vieler oder aller) an sie gestellten Forderungen, Ansprüche und Erwartungen?
- Weitere Attraktivierung des Brückenkopfes zwischen Fernitz und Kalsdorf um noch weitere Gewerbe und Unternehmen anzusiedeln.
- Wird die Murinsel in der Öffentlichkeit oder fungiert sie ausschließlich als Kunstobjekt beziehungsweise als Ort der Gastlichkeit oder als Ort des Verweilens?
- Wie, und in welcher Form erfüllen sich die Ziele der intensiveren Kooperation von Bad Radkersburg mit Gornja Radgona?
89 Quellenverzeichnis
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